NL    NL NL 
NL    NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
  
begeleidend document bij de 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
 
Actieplan voor de invoering van intel ligente vervoerssystemen in Europa 
  
en het 
  
Voorstel voor een  
 
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES  PARLEMENT EN DE RAAD 
 
tot vaststelling van het kader voor de invoering  van intelligente vervoerssystemen op het 
gebied van wegvervoer en voor int erfaces met andere vervoerswijzen 
  
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
  
{COM(2008) 886 definitief} 
{COM(2008) 887 definitief} 
{SEC(2008) 3083} 
NL 2   NL Samenvatting van de effectbeoordeling  
1. WERKINGSSFEER , PROCES EN RAADPLEGINGEN  
Volgens de tussentijdse beoordeling van het Witboek over het vervoersbeleid van de 
Europese Commissie zal innovatie aanzienlijk  bijdragen aan het duurzamer (d.w.z. veilig, 
efficiënt, schoon en naadloos) maken van he t wegvervoer, met name door toepassing van 
informatie- en communicatietechnologie: intelligente vervoerssystemen (Intelligent 
Transport Systems, of ITS).  Voorbeelden in het we gvervoer zijn dynamische 
verkeersafwikkeling, real-time verkeersinforma tie en navigatieappara ten. Deze oefening is 
gericht op het wegvervoer  en de koppelingen daarvan me t andere vervoerswijzen 
(comodaliteit). 
Uit raadplegingen  van belanghebbende partijen blijkt da t de langzame marktopname van ITS 
in Europa hoofdzakelijk te wijten is aan een gebrek aan dekking in heel Europa en een samenhangende, geharmoniseerde invoering. De invoering van ITS zou een hulpmiddel moeten zijn om beleidsdoelstellingen te bereiken, en de EU zou meer verantwoordelijkheid moeten nemen bij het coördineren van de  implementatie van ITS. Een van de prioriteiten  
voor een door het beleid  gestuwde invoering van ITS in Europa is coördinatie op hoog 
niveau en overeenkomsten betreffende interoperabiliteit.  
2. P
ROBLEEMOMSCHRIJVING : WAAROM MOET ER ACTIE WORDEN ONDERNOMEN ? 
2.1. Aard van het probleem 
Er wordt veel langzamer  dan verwacht gebruik gemaakt van ITS-oplossingen in het 
wegvervoer, en ITS-diensten worden gefragmenteerd  ingevoerd. Dat heeft geleid tot een 
lappendeken van nationale, regionale en lokale oplossingen, die de integriteit van de interne 
markt in gevaar brengen. Daardoor kunnen ITS ni et effectief bijdragen aan het aanpakken van 
de steeds grotere uitdagi ngen in het wegvervoer.  
– Verkeerscongestie  kost gemiddeld tot 1% van het BNP in de EU. 
– Het wegvervoer is verantwoordelijk voor  72% van alle vervoersgerelateerde CO 2-uitstoot , 
die met 32% is toegenomen (1990-2005). 
– In 2006 bedroeg het aantal verkeersdoden  42 953, 6 000 meer dan de tussentijdse 
doelstelling van 25 000 verkeerssl achtoffers in 2010 (een da ling van 50% ten opzichte van 
2001). 
De belangrijkste oorzaken van de problemen  zijn onder meer 
(1) (een gebrek aan) interoperabiliteit  van toepassingen, systemen en diensten  
(2) (een gebrek aan) effectieve samenwerking  tussen belanghebbenden en het ontbreken 
van visie 
(3) onopgeloste vraagstukken in verba nd met privacy van gegevens en 
aansprakelijkheid  
2.2. Wat gebeurt er als er geen actie wordt ondernomen? 
In een omgeving met steeds grotere uitdagingen zou het zeer moeilijk zijn belangrijke 
doelstellingen (in verband met vervoer) te bere iken met de huidige geringe marktopname van 
ITS. Het vrachtvervoer over de weg zal  tegen 2020 met 55% toenemen, en het 
NL 3   NL passagiersvervoer met 36%1. Ook de congestie zal verder toenemen. In Engeland, 
bijvoorbeeld, zal naar verwachting in 2025 13% van de tijd in het verkeer worden doorgebracht (ongeveer 22 miljard pond in tijd);  in Nederland zou dat cijfer tegen 2020 met 
30% stijgen
2. Het aantal verkeersdoden in de EU zal in 2010 waarschijnlijk 32 500 bedragen, 
ver boven de Europese doelstelling van 25 0003. De CO 2-uitstoot door het vervoer zal tegen 
2020 met nog eens 15% toenemen4. Deeloplossingen zullen resulteren in een langzame 
ontwikkeling van de markt voor ITS, een gemiste kans om de competitiviteit van de sector op 
te krikken. 
2.3. Het recht van de EU om actie te ond ernemen, en het subsidiariteitsbeginsel 
Volgens het gemeenschappelijk vervoerbeleid en  het beleid inzake trans-Europese netwerken 
(artikel 71, lid 1; 80, lid 1; 154 en 155 van het EG-verdrag ) heeft de EU het recht actie te 
ondernemen. De voorgestelde beleidsopties respecteren het subsidiariteit sbeginsel, aangezien 
een transnationale invoering met het oog op Europese en geharmoniseerde 
grensoverschrijdende diensten voor verkeers- en reisinformatie en verkeersbeheer niet op 
bevredigende wijze door de lidst aten tot stand kan worden ge bracht. Zonder tussenkomst van 
de EU, zouden lidstaten indi viduele oplossingen blijven ont wikkelen, met als gevolg een 
gefragmenteerd technologisch spectrum dat harmoni satie en standaardisatie in gevaar brengt 
of zou leiden tot tijdrovende processen om in teroperabiliteit tot st and te brengen. Actie op 
communautair niveau zou voordelen bieden wat betreft effecten (bv. van gemeenschappelijke 
regels inzake aansprakelijkheid en beveiliging van gegevens) en schaal (bv. lagere kosten 
voor ITS-toepassingen dankzij gem eenschappelijke specificaties). 
3. DOELSTELLINGEN  
De algemene doelstelling  van dit initiatief is het vestigen van de nodige mechanismen ter 
bevordering van het gebr uik van ITS-diensten voor het wegvervoer en  de interacties 
daarvan met andere vervoerswijzen.  
Specifieke doelstellingen zijn onder meer: 
• het verbeteren van interoperabiliteit , waardoor naadloze toegang wordt verzekerd en 
continuïteit van dienst en wordt bevorderd; 
• het opzetten van een efficiënt samenwerking smechanisme tussen alle belanghebbende 
partijen bij ITS;  
• het oplossen van kwesties op het gebied van privacy en aansprakelijkheid.  
4. BELEIDSOPTIES  
Beleidsoptie A (basisscenario): geen bijkomende nieuwe actie 
Deze optie houdt rekening met huidige acties van de Commissie, bv. specifiek onderzoek, het 
initiatief "De intelligente auto" (onderzoek, technische ha rmonisering en bewustzijn), 
ondersteuning bij de invoering (EasyWay, CI VITAS), geïsoleerde standaardisering en 
                                                 
1 ASSESS-studie voor de tussentijdse beoordeling va n het Witboek van de EG over het vervoersbeleid 
"Europa duurzaam in beweging", 2006. 
2 Europese conferentie van ministers (2007): Congestion: A global challenge; (Congestie: een mondiale 
uitdaging) CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006) 74, Tussentijdse beoordeling van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. 
4 Europees Milieuagentschap: Climate for a transport change (Klimaat voor een verandering van 
vervoer). TERM 2007. EER Report 1/2008. 
NL 4   NL raadpleging van belanghebbende partijen. De dien sten van de Commissie zullen financiële 
steun blijven bieden voor onderzoek en invoe ring, vrijwillige overeenkomsten, specifieke 
standaardiseringsmandaten en (beperkte) regelg eving - maar er bestaa t weinig coördinatie 
tussen de openbare en de particul iere sector en tussen lidstaten. 
Beleidsoptie B: concentratie op stimulerende acties en coördinatie 
Beleidsoptie B streeft de doelstelli ngen na door de volgende horizontale prioritaire acties : 
(1) het bepalen van een functioneel open voertuigplatform  waardoor meervoudig 
gebruik van de belangrijkste componenten mogelijk wordt;  
(2) het oprichten van een groep op hoog niveau  als forum voor belanghebbenden bij ITS 
(uitwisseling van informatie, visie, richtsnoeren);  
(3) het bepalen van een kader voor optimaal gebruik van weg- en verkeersgegevens ; 
(4) zorgen voor continuïteit van ITS-diensten ; 
(5) werken aan zaken als beveiliging van gegevens, privacy en aansprakelijkheid.  
Beleidsoptie B+: optie B, uitg ebreid met een comitéprocedure  
Optie B+ is gebaseerd op dezelfde maatregelen al s optie B, maar formaliseert het aspect van 
coördinatie. De groep op hoog ni veau wordt vervangen door: 
(1) een Europees ITS-comité , dat bestaat uit vertegenwoor digers van lidstaten om de 
Commissie bij te staan bij de invoering van specifieke maatregelen in duidelijk 
omlijnde gebieden (corresponderend met de  basismaatregelen van optie B) via een 
comitéprocedure, en  
(2) een Europese ITS-adviesgroep,  die bestaat uit vertegenw oordigers uit de industrie, 
vervoersexploitanten, gebruike rs en andere relevante fo ra en verenigingen, die de 
Commissie advies verlenen over zak elijke en technische aspecten. 
De Commissie, bijgestaan door het EIC, zou 
• informatie uitwisselen met de lidstate n en een algemene visie ontwikkelen;  
• toezicht houden op de ontwikkeling va n richtsnoeren en procedures; 
• binnen haar mandaat, en indien nodig, tot specifieke acties beslissen voor: 
(1) het tot stand brengen van technische ve reisten en specificaties, met name op 
de genoemde prioriteitsgebieden; 
(2) typegoedkeuring van ITS-eindappa raten, netwerkapparatuur en 
softwaretoepassingen. 
5. EFFECTBEOORDELING  
5.1. Overwegingen in verband met methodologie 
De analyse is gebaseerd op kwalitatief gege vens, aangevuld met kwantitatieve elementen. 
Alle opties zijn vergeleken met het referentiescenario A. De beoordelingscriteria  houden 
rekening zowel met de direct e als indirecte effecten: 
NL 5   NL Directe effecten:  
• betere interoperabiliteit en continuïteit van de diensten, 
• hechtere samenwerking en coördinatie, 
• het elimineren van onzekerheden betreffende privacy en aansprakelijkheid; 
Indirecte economische, soci ale en milieueffecten:  
• economisch:  congestie, competitiviteit, consumenten, groei, 
• sociaal:  verkeersveiligheid, wer kgelegenheid, veiligheid, 
• milieu:  klimaatsverandering, luchtkwaliteit en la waai, energie-efficiëntie, comodaliteit. 
Deze effectbeoordeling is uitgevoerd voor een breed en beleidsbepalend actieplan. Het is 
derhalve in dit stadium niet mogelijk een vo lledige kosten-batenanaly se van de concrete 
maatregelen uit te voeren.  
Het transportmodel TRANSTOOLS5 is gebruikt om bijkome nde kwantitatieve input over 
mogelijke indirecte effecten te genereren, m aar niet om de directe relatie tussen de 
voorgestelde acties en invoe ring van ITS te beoordelen. 
5.2. Effecten van beleidsoptie A – geen bijk omende nieuwe acties (basisscenario) 
Interoperabiliteit en cont inuïteit van diensten:  De operationele invoering van ITS zal 
blijven kampen met moeilijke toegang tot relevante verkeers- en reisgegevens, met name over grenzen en verschillende vervoerswijzen heen. Invoering in heel Europa en harmonisering 
zullen worden ondermijnd door lokale initiati even en het ontbreken van samenwerking op 
Europees vlak. Daardoor zal de consum ent te maken krijgen met onregelmatige 
dienstverlening. 
Samenwerking en coördinatie:  De markt zal blijven lijden onder een gebrek aan visie en 
samenwerking tussen belangrijke belanghebbenden, waardoor de reductie van de kosten en de 
beperking van de risico’s in het gedrang komt. 
Privacy en aansprakelijkheid  zullen verschillen volgens de  dienstaanbieder, operator of 
lidstaat waar de dienst wordt aangeboden. 
Simulaties met TRANSTOOLS geven aan dat: 
• de verkeerscongestie, uitgedrukt als congest ie ten opzichte van totaal gereden tijd, 
zal toenemen van 24,3% (2007) tot 24,9% (2012) en 28,6% in 2020 voor de EU-
27; 
• het brandstofverbruik en de uitstoot van CO
2 in 2020 met 15% zal zijn gestegen 
(EU-25); 
• de totale externe kosten  (congestie, ongelukken, lawaai , luchtverontreiniging en 
klimatologische kosten) zullen stijgen van 161,8 miljard euro in 2007 tot 193,3 miljard euro in 2020. 
                                                
 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
NL 6   NL 5.3. Effecten van beleidsoptie B: Concentratie  op stimulerende acties en coördinatie  
(1) Het bepalen van een functioneel open platform  voor ITS-diensten (aan boord) 
Een modulaire aanpak van de invoering van ITS, met een interoperabel platform 
voor telematica aan boord van voertuigen me t open functionaliteit en bedoeld voor 
het integreren van nomadische apparaten via plug and play, zal synergieën versterken 
en kostenverlagend werken .  
(2) Versterken van samenwerking en coör dinatie door het oprichten van een groep op 
hoog niveau  
Een ITS-groep op hoog niveau met vertegen woordigers uit alle  sectoren zou een 
duidelijke visie tot stand help en te brengen aangaande de rol van ITS in Europese 
beleidsmaatregelen (in verband met vervoer), terwijl een stappenplan voor invoering in heel Europa de huidige onzekerheid  (exploitatie, marktvooruitzichten) zou 
verminderen. Gecoördineerde investeringe n door de overheid zullen de privésector 
aanzetten tot initiatieven en ontwi kkelingen. Een derg elijk vrijwillig 
coördinatiemechanisme houdt risico's in: gebr ek aan controle en onzekerheid over de 
mate waarin aanbevelingen daad werkelijk worden uitgevoerd.  
(3) Een kader voor de optimale verzameling, uitwisselin g en integratie van weg- en 
verkeersgegevens  
zal de functionaliteit van bestaande dien sten uitbreiden en hun kwaliteitsniveau 
(nauwkeurigheid, dekking, volledigheid) verbeteren.  
(4) Het verzekeren van de continuïteit van diensten  over grenzen en vervoerswijzen heen 
zal comodaliteit versterken en groenere vrachtcorridors bevorderen, aangezien real-
time toegang tot gegevens en overeengekom en formats voor gegevensuitwisseling en 
gegevensintegratie een voorwaarde zijn om reizigers en vrachtvoerders naadloos te 
kunnen ondersteunen. 
(5) Het aanpakken van privacy en aansprakelijkheid  
zou een reeks ITS-toepassingen (bv. "Lan e Departure Warning", waarschuwen bij 
het verlaten van de gekozen rijstrook; "Collision Avoidance", vermijden van aanrijdingen; en noodremsystemen) moeten stimuleren; een breder gebruik hiervan 
zal tot een aanzienlijk daling van het aantal ongevallen leiden. 
Optie B zal de volgende i ndirecte effecten hebben: 
(a) Eén enkel platform met een unieke, gecertificeerde en veilig geplaatste 
interface zou de bestuurder minder afle iden en zou dankzij synergieën een 
belangrijke kostenverlaging met zich meebrengen, waardoor veiligheidverhogende toepassingen  sneller ingang vinden in de markt. eCall, 
dat minder verkeersdoden beoogt door snellere medische hulp na een 
aanrijding, zou baat hebben bij de invoering ervan: tegen 2020 zou het aantal dodelijke slachtoffers (5-15%
6) en zware verwondingen (10-15%) in de hele 
EU-27 aanzienlijk kunnen worden verminderd. 
(b) Strategieën voor verkeersafwikkeling  zullen vlotter worden uitgebreid naar 
met elkaar in verbinding staande netw erken, bv. stedelijk e/interstedelijke 
wegennetwerken, en daarbij complementaire vervoerswijzen  omvatten.  
                                                 
6 eCall SEISS studie (2006). 
NL 7   NL (c) Meer betrouwbare reis- en verkeersinfo rmatie in real-time  zal efficiënte en 
flexibele routeplanning, tijdswinst en verontreinigingsbewaking op gevoelige delen van het wegennet verbeteren.  
(d) Verwacht wordt dat een wijdverspreide  toepassing van typische, aan ITS 
gekoppelde e-freight -maatregelen resulteert in een 10% tijdswinst en 8% 
financiële besparingen, terwijl de produc tiviteit zou stijgen met 3-10% en de 
kosten van goederenlogistiek zouden dalen met 2-3%
7. 
(e) Andere toepassingen in de openbare sector  kunnen gemakkelijker worden 
geïmplementeerd, bv. naleving van sociale wetgeving (rusttijden), vervoer van 
levende dieren, internalisering van ex terne kosten, toezicht op gevaarlijke 
stoffen, elektronische tolheffing, di gitale tachografen en eCall. 
Simulaties met TRANSTOOLS voors pellen dat de verkeersconge stie met ongeveer 2,5% en 
de kosten van ongelukken met 7% zouden dalen, terwijl een betere sa menwerking en betere 
synergieën zouden resulteren in een extra reduc tie van 1% van de algemene externe kosten. 
5.4. Effecten van beleidsoptie B+: optie B,  uitgebreid met een comitéprocedure 
Volgens beleidsoptie B+ zouden de afgevaardigd en van de lidstaten worden uitgenodigd met 
hun collega’s overeenstemming te bereiken ov er een gemeenschappelijke visie en over 
prioriteiten voor invoering van ITS in heel Eur opa, over harmonisering van diensten en de 
minimumvereisten daarvoor (aanpak op vrijwil lige basis), over prioriteiten voor wetgevend 
werk, standaardisering en mogelijke financiering  door de Commissie. De grootste winst zou 
voortkomen uit een betere samenwerking, snellere besluitvorming  en minder benodigde tijd 
voor wetgevend werk. 
ITS-toepassingen zullen sneller worden ingevo erd, wat sneller leidt tot kortere reistijden, 
minder ongelukken en lage re uitstoot. Optie B+ zou eveneens de risico's verlagen  die 
samenhangen met het werken met een groep op hoog niveau die uitsluitend vrijwillige acties aanbeveelt. 
De industrie zou baat hebben bij een duidelijk be leid en een duidelijke visie en zou diensten 
met toegevoegde waarde kunnen opzetten bovenop de  (verplichte) introductie van specifieke 
ITS-maatregelen van algemeen belang. De consument zou baat hebben bij een grotere beschikbaarheid van diensten met betrekking tot de  rijveiligheid en het -comfort, en bij lagere 
prijzen dankzij schaalvoordelen. 
Aangezien optie B+ de implementatie en invoe ring van ITS-toepassingen zou versnellen, kan 
worden aangenomen dat in 2020 de geaccumu leerde voordelen groter zullen zijn. 
5.5. Administratieve kosten  
De administratieve kosten voor de Europese  Commissie omvatten het opzetten van een 
nauwere samenwerking tussen belanghebbende n; het coördineren van financiële 
ondersteuning voor onderzoek, het test en in reële situaties en de invoering in heel Europa; het 
bepalen van functionele vereisten en het orga niseren van de standaar disering daarvan; het 
uitvoeren van wetgevend werk en de uitoef ening van toezicht op de voortgang. De kosten 
kunnen hoger oplopen voor optie B+ (70 000 euro per jaar), in vergelijking met optie B. Een snellere reductie van externe kosten zou even wel onmiddellijk leiden tot macro-economische 
besparingen van miljarden euro’s.  
                                                
 
7 COM(2007) 607 Actieplan inzake goederenlogistiek. 
NL 8   NL 6. VERGELIJKING VAN BELEIDSOPTIES  
Effect op... Interoperabiliteit Samenwerking Privacy & aansprakelijkheid 
Optie A  
geen bijkomende nieuwe 
acties referentie referentie referentie 
Optie B  
stimulerende acties en 
coördinatie ++ + + 
Optie B+  
uitgebreid met 
comitéprocedure ++ ++ + 
Vergelijking van directe effecten  
Optie B en B+  bieden aanzienlijke verbeteringen ten opzichte van optie A. Optie B+ scoort 
hoger wat betreft samenwerking en biedt een op timale basis om snel verder te kunnen. Door 
de Commissie de mogelijkheid te geve n wetgevende voorstellen te doen via de 
comitéprocedure na intensieve raadpleging van belanghebbenden, wordt het risico dat de 
verwachte resultaten niet binnen de gegeve n tijdspanne geleverd worden, grotendeels 
tenietgedaan. 
 Economie  Maatschappij  Milieu  
Effect op... 
Minder congestie 
Competitiviteit Consumenten Groei 
Veiligheid op de 
weg 
Werkgelegenheid  
Veiligheid 
Klimaatsveranderi
n
g  
Luchtkwaliteit/law
aai 
Energie-efficiëntie 
Optie A 
geen bijkomende nieuwe acties            
Optie B 
stimulerende acties en coördinatie  + + + + + + + + + + 
Optie B+ 
uitgebreid met comitéprocedure  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Vergelijking van indirecte effecten  
De analyse bevestigt dat, in vergelijking met het basisscenario, zowel Optie B als B+ 
algemeen en positief effect zullen sorteren wat betreft alle beleidsdoelstellingen. In optie B+ 
zullen de verwachte positieve effecten op conge stie, veiligheid op de wegen en uitstoot 
vroeger worden bereikt; dit laat zien dat deze optie effectiever is , want zij redt meer levens en 
bespaart meer tijd die anders in het verkee r zou worden doorgebracht, en verlaagt de CO 2-
uitstoot. 
Gezien zowel het directe effect (meer gebruik va n ITS) als het indirecte effect (ondersteuning 
van economische, sociale en milieubeleidsmaatregelen), geniet optie B+ de voorkeur , omdat 
beteren en snellere resultaten  zullen worden bereikt door de  nauwere samenwerking, en de 
mogelijkheid sneller tot akkoorden te komen over bepaalde kwesties die de invoering van ITS 
in Europa in de weg staan. 
Het voorgestelde rechtsinstrument voor dit kader zou een richtlijn zijn die de verschillende 
niveaus van gebruik en invoering van ITS onderk ent, en tegelijkertijd de Commissie de 
NL 9   NL bevoegdheid en verantwoordelijkheid biedt om, met het Europees ITS-comité, de technische 
details ter ondersteuning van de implem entatie van de richtlijn te bepalen. 
7. TOEZICHT EN EVALUATIE  
Toezicht en evaluatie is nodig voor elke ni euwe beleidsmaatregel aangaande ITS. De 
volledige versie van de effectbeoordeling bied t een lijst met mogelijke indicatoren voor het 
meten van de voortgang wat betreft de algeme ne en specifieke doelstellingen. Voorgesteld 
wordt dat in 2012 een voortgangsrapport  zal zijn opgesteld.