Speciaal verslag Goederenvervoer per trein 
in de EU: nog steeds niet op 
het juiste spoorNL 2016  nr. 08
EUROPESE
REKENKAME R

EUROPESE REKENKAMER  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
Inlichtingen: eca.europa.eu/nl/Pages/ContactForm.aspx
Website:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Meer gegevens over de Europese Unie vindt u op internet via de Europaserver ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2016
Print ISBN 978-92-872-4633-2 ISSN 1831-0915 doi:10.2865/565276 QJ-AB-16-008-NL-C
PDF ISBN 978-92-872-4620-2 ISSN 1977-575X doi:10.2865/974861 QJ-AB-16-008-NL-N
EPUB ISBN 978-92-872-4626-4 ISSN 1977-575X doi:10.2865/10114 QJ-AB-16-008-NL-E
© Europese Unie, 2016
Overneming met bronvermelding toegestaan.
Voor gebruik of reproductie van figuur 3 is rechtstreekse toestemming van de auteursrechthouder vereist.
Goederenvervoer per trein 
in de EU: nog steeds niet 
op het juiste spoor
(uitgebracht krachtens artikel 287, lid 4, tweede alinea, VWEU)Speciaal verslagNL 2016  nr. 08
02
 Controleteam
In de speciale verslagen van de ERK worden de resultaten van haar doelmatigheidscontroles en nalevingsgerichte controles 
van specifieke begrotingsterreinen of beheersthema’s uiteengezet. Bij haar selectie en opzet van deze controletaken zorgt de 
ERK dat deze een maximale impact hebben door rekening te houden met de risico’s voor de doelmatigheid of de naleving, de 
omvang van de betrokken inkomsten of uitgaven, verwachte ontwikkelingen en politieke en publieke belangstelling.
Deze doelmatigheidscontrole werd verricht door controlekamer II — onder leiding van ERK-lid Henri Grethen — die gespecia -
liseerd is in de uitgaventerreinen structuurbeleid, vervoer en energie. De controle werd geleid door ERK-lid Ladislav Balko, 
ondersteund door Branislav Urbanic, zijn kabinetschef, en Zuzana Frankova, kabinetsattaché; Pietro Puricella, hoofdmana -
ger; Fernando Pascual Gil, taakleider; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane en Di Hai, 
controleurs.
Van links naar rechts:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Inhoud
Paragraaf
 Woordenlijst
I – XVII Samenvatting
VI – VII Over deze controle
VIII – XV Wat de Rekenkamer heeft ontdekt
XVI – XVII Wat Rekenkamer aanbeveelt
1 – 13 Inleiding
1 – 4 Achtergrond
5 – 6 Belanghebbenden bij en vormen van goederenvervoer per spoor
7 – 13 EU-optreden met betrekking tot het goederenvervoer per spoor
14 – 18 Reikwijdte en aanpak van de controle
19 – 93 Opmerkingen
19 – 29 De prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU blijven over het algemeen 
onbevredigend
19 – 22 Wegvervoer blijft de belangrijkste wijze van goederenvervoer in de EU
23 – 27 Sommige lidstaten zijn er evenwel in geslaagd de hoeveelheid per spoor vervoerde goederen te laten 
toenemen
28 – 29 De slechte prestaties van het goederenvervoer per spoor waren niet gebaat bij de lage snelheid van 
treinen
30 – 73 Vele strategische en regelgevende factoren beletten het goederenvervoer per spoor om 
concurrerender te worden
30 – 31 Het goederenvervoer per spoor moet economisch aantrekkelijk worden gemaakt, zodat de doelstellingen 
van het EU-vervoersbeleid kunnen worden bereikt
32 – 36 De Commissie heeft zich ingezet om de raamvoorwaarden voor het goederenvervoer per spoor te 
verbeteren, maar het doel van één Europese spoorwegruimte is nog lang niet bereikt
04 Inhoud 
37 – 43 De in de lidstaten bereikte voortgang van de liberalisering van de markt voor goederenvervoer per spoor 
verschilt en bepaalde concurrentiebeperkende praktijken bestaan nog steeds
44 – 57 Verkeersbeheerprocedures zijn niet aangepast aan de behoeften van de sector voor het goederenvervoer 
per spoor, zelfs niet in de EU-corridors voor het goederenvervoer per spoor
58 – 63 Administratieve en technische beperkingen vormen nog steeds een obstakel voor het 
concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor
64 – 67 Het gebrek aan transparantie over de prestaties van de sector voor het goederenvervoer per spoor zette 
niet aan tot verbeteringen op het gebied van klantenservice
68 – 73 Heffingen voor het gebruik van spoorweginfrastructuur steken ongunstig af bij die voor het gebruik van 
wegen
74 – 93 De EU-financiering moet beter worden gericht op de infrastructuurbehoeften van de sector voor 
het goederenvervoer per spoor
74 – 77 In totaal werden er meer EU-middelen toegewezen aan wegen dan aan spoorweginfrastructuur
78 – 83 Indien EU-middelen werden toegewezen aan het spoor, werden deze niet specifiek gericht op de behoeften 
van het goederenvervoer per spoor
84 – 89 De onderzochte projecten voor spoorweginfrastructuur hebben de verwachte output geleverd of zullen dat 
waarschijnlijk doen, maar tot dusver zijn er nog geen algemene verbeteringen bereikt in de prestaties van 
het goederenvervoer per spoor
90 – 93 Het slechte onderhoud van het spoorwegnet is van invloed op de duurzaamheid en de prestaties van door 
de EU gefinancierde infrastructuur
94 – 100 Conclusies en aanbevelingen
 Bijlage I  — Wetgevingshandelingen inzake spoorwegpakketten
 Bijlage II — EU-toewijzingen aan het spoor per lidstaat voor de periode 2007-2013
 Bijlage III — Overzicht van de door de Rekenkamer onderzochte projecten
 Bijlage IV —  Het goederenvervoer per spoor als percentage van het totale goederenvervoer 
over land
 Bijlage V —  Het vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor (vervoer over land) in de 
vijf bezochte lidstaten (2000-2013)
 Bijlage VI  —  Casestudy over het grensoverschrijdende traject tussen Spanje en Frankrijk 
(corridor nr. 6 voor goederenvervoer per spoor — Middellandse Zeegebied)
 Antwoorden van de Commissie
05
 Woordenlijst
Cohesiefonds : een fonds dat is gericht op de versterking van de economische en sociale cohesie binnen de Europese 
Unie door de financiering van projecten op het gebied van milieu en vervoer in lidstaten met een bnp per hoofd van de 
bevolking dat minder dan 90 % bedraagt van het EU-gemiddelde.
Corridor voor goederenvervoer per spoor (rail freight corridor — RCF) : negen op de internationale markt gerichte 
corridors voor goederenvervoer per spoor in Europa, die zijn vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 913/2010 met als doel 
het verbeteren en vergemakkelijken van het goederenvervoer per spoor.
Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (European Rail Traffic Management system — ERTMS) : een 
belangrijk Europees industrieel project voor de vervanging van de verschillende nationale systemen voor verkeersbeheer 
ter bevordering van de interoperabiliteit. Het bestaat uit twee basiscomponenten: het Europees systeem voor 
treinbesturing (European Train Control System — ETCS) en een radiosysteem voor spraak- en datacommunicatie tussen 
het spoor en de trein, met gebruikmaking van de standaard GSM-frequenties die specifiek zijn gereserveerd voor het 
spoorverkeer (GSM-R).
Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) : een EU-fonds gericht op de versterking van de economische 
en sociale cohesie in de Europese Unie door het corrigeren van de grootste regionale onevenwichtigheden door 
middel van financiële steun voor het creëren van infrastructuur en productieve investeringen ter bevordering van de 
werkgelegenheid, vooral in ondernemingen.
Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (Connecting Europe Facility — CEF) : faciliteit die sinds 2014 
drie sectoren financieel ondersteunt: energie, transport en informatie en communicatietechnologie (ICT). Op deze drie 
terreinen identificeert de CEF investeringsprioriteiten die in het komende decennium ten uitvoer moeten worden gelegd, 
zoals elektriciteits- en gascorridors, het gebruik van hernieuwbare energie, onderling verbonden vervoerscorridors en 
schonere vervoerwijzen, snelle breedbandverbindingen en digitale netwerken.
Gevestigde aanbieder van goederenvervoer : de aanbieder van vervoer per spoor met vanouds een machtspositie op 
de nationale markt, omdat hij de opvolger is van een enkele geïntegreerde onderneming die verantwoordelijk was voor 
het beheer van de spoorweginfrastructuur en de exploitatie van de vervoersdiensten.
Infrastructuurbeheerder : een instantie of onderneming die met name verantwoordelijk is voor de totstandbrenging, 
het beheer en het onderhoud van spoorweginfrastructuur.
Interoperabiliteit : interoperabiliteit wordt gedefinieerd als de mogelijkheid om zonder verschillen op ieder deel van het 
spoornet te opereren. De aandacht is dus gericht op het laten samenwerken van de verschillende technische systemen op 
het EU-spoor.
Nieuwkomer : iedere aanbieder van goederenvervoer per spoor (anders dan de gevestigde aanbieder van 
goederenvervoer) met een vergunning overeenkomstig de toepasselijke EU- en nationale voorschriften, die actief is op 
een concurrerende markt.
Onestopshop : in het kader van dit verslag een enig contactpunt dat voor elke corridor voor goederenvervoer per spoor 
is opgericht voor de behandeling van verzoeken om internationale capaciteit.
06 Woordenlijst 
RailNetEurope : een vereniging die is opgericht door een meerderheid van de Europese 
spoorweginfrastructuurbeheerders en toewijzende instanties om een snelle en gemakkelijke toegang tot Europese 
spoorwegen mogelijk te maken. Zij heeft tot doel spoorwegondernemingen te ondersteunen bij hun internationale 
activiteiten (goederen- en passagiersvervoer) en de vereenvoudiging, harmonisering en optimalisering van internationale 
spoorwegprocessen te vergemakkelijken. De vereniging voert ook een aantal projecten uit die worden gecofinancierd uit 
TEN-V-middelen, met als doel te helpen bij de tenuitvoerlegging van de corridors voor goederenvervoer per spoor, zoals 
vastgesteld in Verordening (EU) nr. 913/2010.
Spoorwegonderneming : een openbare of particuliere aanbieder van vervoer per spoor met een vergunning op grond 
van de toepasselijke EU-wetgeving, waarvan de hoofdactiviteit bestaat uit het verlenen van diensten voor het vervoer 
van goederen en/of reizigers per spoor.
Toezichthoudende instantie : de toezichthoudende instantie ziet erop toe dat de door de infrastructuurbeheerder 
vastgestelde toegangsheffingen en -regelingen in overeenstemming zijn met de toepasselijke wetgeving en 
dat zij niet discriminerend zijn. Zij moet onafhankelijk zijn van elke infrastructuurbeheerder, heffingsinstantie, 
treinpadtoewijzingsinstantie en spoorwegonderneming. Elke spoorwegonderneming heeft het recht om overeenkomstig 
de toepasselijke wetgeving bij de toezichthoudende instantie beroep aan te tekenen tegen beslissingen van de 
infrastructuurbeheerder op het gebied van de netverklaring, de toewijzingsprocedure en het resultaat daarvan, de 
heffingsregeling en de regelingen voor toegang. De toezichthoudende instantie is ook verplicht om uit eigen beweging 
de concurrentiesituatie op de spoorwegmarkt te monitoren en kan maatregelen nemen om discriminatie van aanvragers, 
marktverstoring en eventuele andere ongewenste ontwikkelingen op de spoorwegmarkt bij te sturen.
Tonkilometer : meeteenheid voor de registratie van de output van vervoer die overeenkomt met het vervoer van één ton 
over 1 km, berekend door de hoeveelheid aan goederen in ton te vermenigvuldigen met de afgelegde afstand in km.
Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-V) : een geplande verzameling weg-, spoorweg-, lucht- en 
watervervoersnetwerken in Europa. De TEN-V-netwerken zijn onderdeel van een breder stelsel van trans-Europese 
netwerken (TEN’s), met inbegrip van een telecommunicatienetwerk (eTEN) en een voorstel voor een energienetwerk 
(TEN-E). De ontwikkeling van de infrastructuur van het TEN-V is nauw verbonden met de uitvoering en verdere 
ontwikkeling van het vervoersbeleid van de EU. De nieuwe TEN-V-verordening, die is herzien in 2013, introduceert een 
nieuwe benadering van de ontwikkeling van een doelmatig infrastructuurnetwerk en financiële steun die is gericht op 
projecten met EU-meerwaarde.
Treinkilometer : meeteenheid die overeenkomt met de beweging van een trein over een afstand van één kilometer.
Treinpad : de capaciteit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden.
Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA) : het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA) 
is de opvolger van het Uitvoerend Agentschap voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T EA), dat in 2006 door de 
Europese Commissie werd opgericht voor het beheer van de technische en financiële tenuitvoerlegging van het TEN-V-
programma. INEA heeft zijn hoofdkantoor in Brussel en is op 1 januari 2014 officieel begonnen met zijn activiteiten voor 
de tenuitvoerlegging van delen van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF), Horizon 2020 en andere 
bestaande EU-programma’s (TEN-V en Marco Polo 2007-2013).
Vervoersaandeel : het aandeel in het totale aantal ritten, volume of gewicht, of de totale voertuig- of vervoersprestaties 
(voertuig-, ton- of reizigerskilometers) van alternatieve vervoerwijzen, zoals vervoer over de weg, het spoor, de 
binnenwateren, de zee en door de lucht, met inbegrip van niet-gemotoriseerd vervoer. In dit verslag verwijst 
vervoersaandeel naar goederenvervoer per spoor.
07
 Samenvatting
I
De mobiliteit van goederen is een essentieel onderdeel van de interne markt van de EU en is van cruciaal belang voor het 
behoud van het concurrentievermogen van de Europese industrie en diensten. Deze heeft een significant effect op de 
economische groei en de werkgelegenheid. In de afgelopen jaren heeft het volume van het goederenvervoer over land in 
de EU (weg, spoor en binnenvaart) zich gestabiliseerd op ongeveer 2 300 miljard tonkilometer per jaar en het wegvervoer 
is goed voor ongeveer 75 % van dit totaal.
II
Vervoer heeft echter ook negatieve gevolgen voor het milieu en de levenskwaliteit van de burgers van de EU. Het is goed 
voor ongeveer een derde van het energieverbruik en van de totale CO2-emissies in de EU. Het bevorderen van doelma -
tige en duurzame vervoerwijzen anders dan het wegvervoer, zoals het spoor en de binnenvaart, kan ertoe bijdragen 
dat Europa minder afhankelijk wordt van ingevoerde olie en de vervuiling terugdringen. Volgens het Europees Milieu -
agentschap zijn de CO2-emissies van het vervoer per spoor per tonkilometer 3,5 keer lager dan die van het wegvervoer.
III
Duurzamere vervoerswijzen zouden ook kunnen bijdragen tot het verlagen van de kosten van congestie op de weg, die 
volgens de huidige schattingen tegen 2050 met ongeveer 50 % zullen stijgen tot bijna 200 miljard euro per jaar, en het 
aantal verkeersslachtoffers kunnen terugdringen.
IV
De bevordering van doelmatigere en duurzamere vervoerwijzen, en met name van het goederenvervoer per spoor, is de 
afgelopen 25 jaar een kernonderdeel van het EU-beleid geweest. Al in 1992 heeft de Europese Commissie het verschuiven 
van het evenwicht tussen de verschillende vervoerwijzen een hoofddoelstelling gemaakt. In 2001 heeft de Commissie 
het belang bevestigd van de revitalisering van de spoorwegsector, waarbij zij het streefdoel heeft vastgesteld van het 
behoud van het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor in de Midden- en Oost-Europese lidstaten op een 
niveau van 35 % in 2010. Tot slot heeft de Commissie in 2011 het streefdoel vastgesteld om tegen 2030 wel 30 % van het 
goederenvervoer over de weg over een afstand van meer dan 300 kilometer te verschuiven naar andere vervoerwijzen, 
zoals vervoer per spoor of over het water, en tegen 2050 meer dan 50 %.
V
De beleidsdoelstellingen van de EU voor de verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het spoor zijn 
omgezet in een reeks wetgevingsmaatregelen van de EU, die voornamelijk zijn gericht op het openstellen van de markt, 
op het zorgen voor een niet-discriminerende toegang daartoe en op het bevorderen van de interoperabiliteit en veilig -
heid. De EU-begroting stelde tussen 2007 en 2013 ook ongeveer 28 miljard euro beschikbaar voor de financiering van 
spoorwegprojecten.
08 Samenvatting 
Over deze controle
VI
Met deze controle onderzocht de Rekenkamer of de EU doeltreffend is geweest bij het bevorderen van het goederen -
vervoer per spoor. In het bijzonder hebben wij getoetst of de prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU, met 
name uit een oogpunt van vervoersaandeel en vervoerd volume, in vergelijking met 2000 zijn verbeterd. We hebben een 
evaluatie gemaakt van het strategische en regelgevingskader dat is vastgesteld door de Commissie en de lidstaten, om 
te bepalen of het succesvol is geweest bij het bevorderen van het concurrentievermogen van het goederenvervoer per 
spoor. Tot slot hebben wij ook onderzocht of de beschikbare EU-middelen naar behoren waren gericht op de specifieke 
infrastructuurbehoeften van de sector voor het goederenvervoer per spoor.
VII
Onze controle werd verricht bij de Commissie en in vijf lidstaten (de Tsjechische Republiek, Duitsland, Spanje, Frankrijk en 
Polen) van medio 2014 tot medio 2015. Ze omvatte een evaluatie van 18 spoorweginfrastructuurprojecten die, ten minste 
gedeeltelijk, ten goede moesten komen aan het goederenvervoer per spoor.
Wat de Rekenkamer heeft ontdekt
VIII
Over het geheel genomen zijn de prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU nog steeds onbevredigend en 
het aandeel van het wegvervoer is sinds 2000 verder gegroeid. Ondanks de beschikbare EU-financiering voor spoorweg -
infrastructuur en de door de Commissie vastgestelde EU-beleidsdoelstellingen van een verschuiving van het goederen -
vervoer van de weg naar het spoor, laten de prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU qua vervoerd volume 
en vervoersaandeel te wensen over. Gemiddeld is het vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor in de EU sinds 
2011 zelfs licht afgenomen.
IX
Naast de slechte prestaties van het goederenvervoer per spoor qua volume en vervoersaandeel is de gemiddelde reis -
snelheid van goederentreinen in de EU zeer laag (slechts ongeveer 18 km/uur op vele internationale routes). Dit is ook het 
gevolg van een gebrekkige samenwerking tussen de nationale infrastructuurbeheerders. Wij hebben geen aanwijzingen 
gevonden voor een aanzienlijke toename in het afgelopen decennium. In corridors voor goederenvervoer per spoor is de 
gemiddelde snelheid van treinen echter betrekkelijk vergelijkbaar met de snelheid van vrachtwagens.
X
Het goederenvervoer per spoor is er in de afgelopen 15 jaar niet in geslaagd op doeltreffende wijze te reageren op de 
concurrentie van het wegvervoer in de EU. Voor het vervoer van goederen verkiezen verladers duidelijk de weg boven 
het spoor. Desalniettemin zijn bepaalde lidstaten (zoals Oostenrijk, Duitsland en Zweden) erin geslaagd betere resultaten 
te behalen wat betreft vervoersaandeel en per spoor vervoerde volumes.
09 Samenvatting 
XI
De liberalisering van de markt heeft geleid tot een ongelijke vooruitgang in de lidstaten en één Europese spoorweg -
ruimte is nog lang niet bereikt. Het spoorwegnet van de EU bestaat nog steeds grotendeels uit een stelsel van 26 afzon -
derlijke spoorwegnetwerken (Malta en Cyprus hebben geen spoorwegnet) die niet volledig interoperabel zijn, met 
verschillende infrastructuurbeheerders, nationale veiligheidsinstanties en zeer verschillende nationale regels inzake de 
treinpadtoewijzing, het beheer, de prijsstelling enz.
XII
Verkeersbeheerprocedures zijn niet aangepast aan de behoeften van het goederenverkeer per spoor, zelfs niet in de 
EU-corridors voor goederenvervoer per spoor. Dit maakt het moeilijk voor het spoor om te concurreren met de andere 
vervoerwijzen en met name met het vervoer over de weg, waarvan de infrastructuur gemakkelijk toegankelijk is in alle 
lidstaten.
XIII
Goederentreinen moeten een heffing betalen voor elke gebruikte kilometer van de spoorweginfrastructuur; dit is niet 
altijd het geval voor het vervoer over de weg. Bij de vaststelling van de door de gebruiker te betalen prijs voor de toe -
gang tot de infrastructuur wordt niet helemaal rekening gehouden met externe effecten van spoorweg- en wegvervoer 
(milieueffecten en vervuiling, congestie, ongevallen enz.).
XIV
In drie van de vijf bezochte lidstaten werden in de periode 2007-2013 meer EU-middelen toegewezen aan wegen dan aan 
het spoor, met name wat betreft het Cohesiefonds en het EFRO. Indien EU-middelen werden toegewezen aan vervoer per 
spoor, werden deze niet in de eerste plaats gebruikt om in te spelen op de behoeften van de sector voor het goederen -
vervoer per spoor.
XV
Het slechte onderhoud van het spoorwegnet kan van invloed zijn op de duurzaamheid en de prestaties van door de EU 
gefinancierde infrastructuur. Een spoorwegnetwerk moet door de infrastructuurbeheerder niet alleen worden vernieuwd 
en gemoderniseerd, maar ook regelmatig worden onderhouden, om een goede dienstverlening te bieden aan aanbie -
ders van goederenvervoer per spoor en verladers, en in het algemeen om het goederenvervoer per spoor concurrerend 
te maken. Dit is met name van belang voor de corridors voor goederenvervoer per spoor. Zonder een passend onderhoud 
van sporen, ontstaat de noodzaak van snelheidsbeperkingen en worden spoorlijnen geleidelijk afgesloten.
10 Samenvatting 
Wat de Rekenkamer aanbeveelt
XVI
De strategische en regelgevingskwesties die in dit verslag worden vastgesteld, zijn van dien aard dat, als zij niet worden 
aangepakt, extra financiering voor spoorweginfrastructuur op zichzelf geen oplossing zal bieden voor de problemen die 
wij hebben ontdekt. De Commissie en de lidstaten moeten de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen 
helpen om zich te richten op het vergroten van de concurrentiekracht van het goederenvervoer per spoor, met name 
wat betreft de betrouwbaarheid, frequentie, flexibiliteit, klantgerichtheid, reistijd en prijs, aangezien dit de belangrijkste 
factoren zijn waarmee verladers rekening houden bij de keuze tussen de verschillende wijzen van vervoer.
XVII
In dit opzicht doet de Rekenkamer een aantal aanbevelingen die zijn gericht op twee hoofdpunten: ten eerste de nood -
zakelijke verbeteringen in het strategische en regelgevingskader voor het vervoer van goederen per spoor. Daartoe moet 
de Commissie, in samenwerking met de lidstaten, de zwakke punten aanpakken die zijn geconstateerd in de liberalisering 
van de markt voor het goederenvervoer per spoor, verkeersbeheerprocedures, administratieve en technische beperkin -
gen, toezicht op en de transparantie van de prestaties van het goederenvervoer per spoor, alsmede eerlijke concurrentie 
tussen de verschillende vervoerwijzen. Ten tweede beveelt de Rekenkamer aan om de beschikbare EU-middelen beter te 
gebruiken om in te spelen op de behoeften van de sector voor het goederenvervoer per spoor. Daartoe moeten de Com -
missie en de lidstaten zorgen voor verbeteringen op de volgende gebieden: samenhang tussen beleidsdoelstellingen en 
de toewijzing van middelen (met aandacht voor corridors voor goederenvervoer per spoor), de selectie, de planning en 
het beheer van projecten en het onderhoud van het spoorwegnet.
11
 Inleiding
Achtergrond
01 
De mobiliteit van goederen is een essentieel onderdeel van de interne markt van 
de EU, die een aanzienlijke bijdrage levert tot het concurrentievermogen van de 
Europese industrie en diensten. Deze heeft ook een grote invloed op de economi -
sche groei en de werkgelegenheid. In de afgelopen jaren heeft het volume van het 
goederenvervoer over land in de EU (weg, spoor en binnenvaart1) zich gestabiliseerd 
op ongeveer 2 300 miljard tonkilometer per jaar, waarbij het wegvervoer goed is voor 
ongeveer 75 % van het totaal.
02 
Vervoer heeft echter ook negatieve gevolgen voor het milieu en de leefkwaliteit van 
de burgers van de EU. Het is goed voor ongeveer een derde van het energieverbruik 
en van de totale CO2-emissies in de EU2. Het bevorderen van doelmatige en duurza -
me vervoerwijzen anders dan het wegvervoer, zoals het spoor en de binnenvaart, 
kan ertoe bijdragen dat Europa minder afhankelijk wordt van ingevoerde olie en de 
vervuiling terugdringen. Volgens het Europees Milieuagentschap zijn de CO2-emissies 
van het vervoer per spoor per tonkilometer 3,5 keer lager dan die van het wegver -
voer (zie figuur 1 ).1 Pijpleidingen en het zee- en 
luchtvervoer vallen hier 
buiten.
2 Europese Commissie, „EU 
Transport in Figures”, 
Statistisch zakboek , 2014.Figuur 1CO2-emissie per tonkilometer in de EU in 2012
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens van het Europees Milieuagentschap.Spoor (elektrisch 
en diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Weg
Spoor (elektrisch en diesel)
Spoor (elektrisch)
Spoor (diesel)
Weg Spoor
(elektrisch)Spoor (diesel)
12 Inleiding 
03 
Duurzamere vervoerswijzen zouden ook kunnen bijdragen tot het verlagen van de 
kosten van congestie op de weg, die volgens huidige schattingen tegen 2050 met 
ongeveer 50 % zullen stijgen tot bijna 200 miljard euro per jaar3, en deze zouden ook 
het aantal verkeersslachtoffers kunnen terugdringen (in 2012 waren er 28 126 ver -
keersdoden in de EU, vergeleken met 36 dodelijke ongevallen in verband met ver -
voer per spoor4).
04 
In de EU bestaat een netwerk van ongeveer 216 000 km aan actieve spoorlijnen5. Dit 
kan in potentie een duurzaam alternatief zijn voor vervoer over de weg, met name 
over middellange en lange afstanden waar het goederenvervoer per spoor het 
potentieel heeft om meer concurrerend te worden. In de EU gaat het bij middellange 
en lange afstanden in het algemeen om goederentreinen die ten minste één grens 
overschrijden. De totale kosten van een internationale treinreis in Europa verschillen; 
deze zijn afhankelijk van de nationale toegangsheffingen, de mate van concurrentie, 
de reistijd en de behaalde schaalvoordelen. Vooral de aanzienlijke vaste extra kosten 
met betrekking tot de eerste en de laatste mijl (bijvoorbeeld het laden of lossen bij 
de terminals) zijn gelijkmatiger verdeeld over middellange en lange afstanden. Als 
gevolg daarvan kunnen de totale kosten per tonkilometer goederenvervoer per 
spoor op een dergelijke afstand lager zijn dan wanneer dezelfde goederen over de 
weg zouden worden vervoerd. Spoor is, samen met de binnenwateren in sommige 
geografische gebieden6, ook de goedkoopste vervoerwijze voor bepaalde specifieke 
soorten goederen, zoals vaste minerale brandstoffen, grondstoffen en chemische 
producten.
Belanghebbenden bij en vormen van goederenvervoer 
per spoor
05 
Verschillende actoren zijn betrokken bij het vervoer van goederen per spoor, met 
name: verladers(zij kiezen de vervoerwijze die het beste aansluit op hun behoeften), 
spoorwegondernemingen (aanbieders van goederenvervoer per spoor die de dienst 
van het vervoer van goederen aanbieden en sinds 2007 concurreren op een open 
markt in de EU), infrastructuurbeheerders (die eigenaar zijn van de infrastructuur en 
zijn belast, naast andere taken, met de toewijzing van infrastructuurcapaciteit aan 
spoorwegondernemingen), nationale toezichthoudende instanties (belast met het 
waarborgen van eerlijke en niet-discriminerende toegang tot het spoorwegnetwerk 
voor alle spoorwegondernemingen), en nationale veiligheidsinstanties (verantwoor -
delijk voor de afgifte van veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen en 
de afgifte van vergunningen voor spoorwegvoertuigen in samenwerking met het 
Europees Spoorwegbureau). Hun rol is samengevat in figuur 2 .3 SEC(2011) 391 definitief van 
28.3.2011 bij het witboek - 
„Stappenplan voor een 
interne Europese 
vervoersruimte — werken aan 
een concurrerend en zuinig 
vervoerssysteem”.
4 Europese Commissie, „EU 
Transport in Figures”, 
Statistisch zakboek , 2014.
5 Europese Commissie, „EU 
Transport in Figures”, 
Statistisch zakboek , 2014.
6 Europese Rekenkamer, 
speciaal verslag nr. 1/2015 
„Binnenvaart in Europa: het 
vervoersaandeel en de 
bevaarbaarheid zijn sinds 2001 
niet aanzienlijk verbeterd” 
(http://eca.europa.eu ).
13 Inleiding 
06 
Er bestaan verschillende vormen van goederenvervoer per spoor: losse wagons (de 
klant wil een paar wagons vervoeren en de trein is samengesteld uit wagons van ver -
schillende klanten), volledige of bloktreinen (de klant heeft genoeg goederen voor 
een hele trein), en intermodaal of gecombineerd spoor-/wegvervoer (de container of 
oplegger wordt op de wagon getakeld).Bron:  Europese Rekenkamer.Figuur 2Belangrijkste betrokkenen bij het goederenvervoer per spoor
Nieuwe
aanbieder A
Nieuwe
aanbieder B
5
Toezichthoudende instanties: het waarborgen van eerlijke en 
non-discriminerende toegang tot het spoorwegnet en spoordiensten
Nationale veiligheidsinstanties en het Europees Spoorwegbureau6
Goederen worden 
geleverd aan de eindontvangers4 3
Infrastructuurbeheerder legt de spoorinfrastructuur aan, en beheert en onderhoudt dezeIndien spoor, vervoeren spoorwegondernemingen goederenAndere vervoerswijzen (weg, binnenwateren, enz.)
2 1
Verladers kiezen de vervoerswijze die het beste aan hun eisen voldoetGoederen moeten worden vervoerd naar/ van een fabriek of havenGevestigde
aanbieder
14 Inleiding 
EU-optreden met betrekking tot het goederenvervoer 
per spoor
De doelstellingen van het EU-vervoersbeleid voor de verschuiving 
van goederenvervoer van de weg naar het spoor
07 
De bevordering van doelmatigere en duurzamere vervoerwijzen, en met name van 
het goederenvervoer per spoor, is de afgelopen 25 jaar een kernonderdeel van het 
EU-beleid geweest. Al in 1992 heeft de Europese Commissie het verschuiven van het 
evenwicht tussen de verschillende vervoerwijzen een hoofddoelstelling gemaakt7. 
In 2001 heeft de Europese Commissie het belang bevestigd van de revitalisering van 
de spoorwegen, waarbij zij de doelstelling heeft vastgesteld van het behoud van 
het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor in de Midden- en Oost-Euro -
pese lidstaten op 35 % in 20108. Tot slot heeft de Commissie in 2011 het streefdoel 
vastgesteld om tegen 2030 wel 30 % van het goederenvervoer over de weg over een 
afstand van meer dan 300 kilometer te verschuiven naar andere vervoerwijzen, zoals 
vervoer per spoor of over het water, en tegen 2050 meer dan 50 %9.
Het wettelijk kader voor het goederenvervoer per spoor
08 
De beleidsdoelstellingen van de EU voor de verschuiving van het goederenvervoer 
van de weg naar het spoor zijn omgezet in een reeks wetgevingsmaatregelen van de 
EU, die voornamelijk zijn gericht op het openstellen van de markt, op het zorgen voor 
een niet-discriminerende toegang daartoe en op het bevorderen van de interopera -
biliteit en veiligheid. Met name op grond van de drie spoorwegpakketten en de 
herschikking van het eerste spoorwegpakket (zie bijlage I ):
— zijn voorheen geïntegreerde spoorwegondernemingen gesplitst in nationale 
beheerders van infrastructuur en spoorwegondernemingen;
— moest de markt voor het goederenvervoer per spoor uiterlijk op 1 januari 2007 
volledig zijn opengesteld voor concurrentie;
— werden nationale toezichthoudende instanties opgezet om eerlijke en non-dis -
criminatoire toegang tot het spoorwegennet en spoordiensten te waarborgen;
— werd het Europees Spoorwegbureau opgericht, dat met name belast is met de 
ontwikkeling van normen met betrekking tot veiligheid en interoperabiliteit en 
de harmonisatie van technische specificaties. Het Bureau werkt nauw samen met 
de nationale veiligheidsinstanties.7 COM(92) 494 definitief van 
2 december 1992, „Witboek — 
De toekomstige ontwikkeling 
van het gemeenschappelijk 
vervoersbeleid — Een brede 
aanpak voor de totstand -
brenging van een 
communautair kader voor 
duurzame mobiliteit”.
8 COM(2001) 370 definitief van 
12 september 2001 — 
„Witboek — Het Europese 
vervoersbeleid tot het jaar 
2010: tijd om te kiezen”.
9 COM(2011) 144 definitief van 
28 maart 2011 „Witboek — 
Stappenplan voor een interne 
Europese vervoersruimte — 
werken aan een concurrerend 
en zuinig vervoerssysteem”.
15 Inleiding 
09 
In januari 2013 heeft de Commissie haar voorstel vastgesteld voor het vierde spoor -
wegpakket voor de voltooiing van een interne Europese spoorwegruimte. Dit pakket 
is georganiseerd rond twee hoofdpijlers: de technische pijler (onder meer de verster -
king van de rol van het Europees Spoorwegbureau, de instantie die verantwoordelijk 
zal zijn voor de afgifte van veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen en 
voertuigkeuringen in alle lidstaten), en de pijler bestuur en openstelling van de markt 
(in het bijzonder de versterking van de rol van de infrastructuurbeheerders en de 
openstelling van de binnenlandse markten voor passagiersvervoer). Hoewel de be -
sprekingen over de technische pijler al bijna drie jaar duren, was het pakket ten tijde 
van de controle nog niet goedgekeurd door de Raad en het Europees Parlement.
10 
Naast de spoorwegpakketten en andere wetgevingshandelingen10, die van toepas -
sing zijn op de spoorwegsector in het algemeen, zijn er eerdere specifieke wette -
lijke maatregelen die uitsluitend betrekking hebben op het vervoer van goederen 
per spoor. In 2007 heeft de Commissie een mededeling vastgesteld11 waarin zij een 
aantal nieuwe maatregelen voorstelt ter bevordering van de totstandbrenging van 
een Europees spoorwegnet met specifieke aandacht voor goederencorridors. In 
Verordening (EU) nr. 913/2010 inzake het Europese spoorwegnet voor concurre -
rend goederen  vervoer werd de lijn uit de mededeling van 2007 voortgezet door de 
vaststelling van regels voor de selectie, de organisatie, het beheer en de indicatieve 
planning van de investeringen in negen corridors voor het goederenvervoer per 
spoor (RFC’s) (zie figuur 3  en tekstvak 1 ). Het doel was te zorgen voor een betere 
coördinatie tussen de verschillende betrokkenen op het gebied van verkeersbeheer, 
toegang tot infrastructuur en investeringen in spoorweginfrastructuur, alsmede het 
verbeteren van de continuïteit van het verkeer in de lidstaten, waarbij de nadruk 
erop lag de nodige prioriteit te geven aan het goederenvervoer per spoor. Verorde -
ning (EU) nr. 913/2010 vereiste met name specifiek dat er voor elke corridor voor het 
goederen  verkeer per spoor een onestopshop werd opgezet voor het beheer van aan -
vragen om infrastructuurcapaciteit voor goederentreinen die ten minste één grens 
overschrijden op de goederencorridor.10 Richtlijn 2012/34/EU tot 
instelling van één Europese 
spoorwegruimte (als concept 
uiteengezet in het Witboek 
van 2011) Verordening (EU) 
nr. 1315/2013 van het Europees 
Parlement en de Raad van 
11 december 2013 betreffende 
richtsnoeren van de Unie voor 
de ontwikkeling van het 
trans-Europees vervoers-
netwerk en tot intrekking van 
Besluit nr. 661/2010/EU.
11 COM(2007) 608 definitief van 
18 oktober 2007 „Naar een 
spoorwegnet met voorrang 
voor goederenverkeer”.
16 Inleiding Figuur 3
Gebaseerd op Verordening (EU) nr. 913/2010; deze kaart werd gecreëerd door RNE en goedgekeurd door alle RFC’s.
Bron:  www.rne.eu , ©RNE.Europese corridors voor goederenvervoer per spoor
Corridors  voor  goederenvervoer  per  spoor  (RFC's),  kaart  van  2015  
Met	  inbegrip	  van	  de	  uitbreidingen	  die	  zijn	  gepland	  voor	  2016,	  zoals	  aangegeven	  door	  de	  RFC's	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rijn	  -­‐	  Alpen	  
Noordzee	  -­‐	  Middellandse	  Zee	  
ScanMed	  AtlanAsche	  Oceaan	  Oostzee	  -­‐	  AdriaAsche	  Zee	  
Middellandse	  Zeegebied	  
Oriënt	  
Noordzee	  -­‐	  Oostzee	  
Tsjechisch-­‐Slowaaks	  
StaAon	  op	  meerdere	  corridors	  
StaAon	  op	  één	  enkele	  corridor	  
ToekomsAge	  uitbreidingen	  
In	  aanbouw	  

17 Inleiding 
Lijst van de negen corridors voor het goederenvervoer per spoor en de 
begindatum overeenkomstig Verordening (EU) nr. 913/201012
 οRFC1 Rijn-Alpen, voor Nederland, België, Duitsland en Italië (november 2013)
 οRFC2 Noordzee-Middellandse Zee, voor Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk (november 2013)
 οRFC3 ScanMed, voor Zweden, Denemarken, Duitsland, Oostenrijk en Italië (november 2015)
 οRFC4 Atlantische Oceaan, voor Portugal, Spanje en Frankrijk (november 2013)
 οRFC5 Oostzee-Adriatische Zee, voor Polen, de Tsjechische Republiek, Slowakije, Oostenrijk, Italië en Slovenië 
(november 2015)
 οRFC6 Middellandse Zeegebied, voor Spanje, Frankrijk, Italië, Slovenië en Hongarije (begindatum: 
november 2013)
 οRFC7 Oriënt, voor de Tsjechische Republiek, Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Roemenië, Bulgarije en Grieken -
land (begindatum: november 2013)
 οRFC8 Noordzee-Oostzee, voor Duitsland, Nederland, België, Polen en Litouwen (begindatum: november 2013)
 οRFC9 Tsjechisch-Slowaaks, voor de Tsjechische Republiek en Slowakije (begindatum: november 2013)
12 Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad van 22 september 2010 inzake het Europese spoorwegnet voor 
concurrerend goederenvervoer (PB L 276 van 20.10.2010, blz. 22).Tekstvak 1
18 Inleiding 
Financiële steun van de EU op het gebied van infrastructuur voor 
het goederenvervoer per spoor
11 
Om de lidstaten en regio’s te helpen bij het verschuiven van goederenvervoer van de 
weg naar het spoor, is financiële steun van de EU beschikbaar voor investeringen in 
de spoorweginfrastructuur. Tussen 2007 en 2013 werd ongeveer 28 miljard euro uit 
de EU-begroting toegewezen aan het spoor: 23,5 miljard euro via het cohesiebeleid 
(het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO)13 en het Cohesiefonds14) 
en 4,5 miljard euro door middel van het programma voor trans-Europese vervoers -
netwerken (TEN-V)15, dat sinds 2014 is vervangen door de financieringsfaciliteit voor 
Europese verbindingen (CEF)16. De bedragen die door de EU zijn toegewezen aan 
spoorweginfrastructuurprojecten in elke lidstaat zijn te vinden in bijlage II .
12 
De twee voornaamste bronnen van EU-financiering voor projecten voor 
spoorweginfra  structuur werken op de volgende basis.
a) Projecten die worden gecofinancierd door het EFRO en het Cohesiefonds worden 
uitgevoerd onder gedeeld beheer van de Commissie (DG Regionaal Beleid en 
Stadsontwikkeling) en de lidstaten. Projecten worden doorgaans geselecteerd 
door de nationale beheersautoriteiten, op basis van voorstellen van de uitvoe -
rende instanties, in veel gevallen de infrastructuurbeheerders. De Commissie 
onderzoekt zelf grote projecten waarvan de totale kosten hoger zijn dan 50 mil -
joen euro (dit is doorgaans het geval bij spoorweginfrastructuurprojecten) en zij 
beoordeelt de operationele programma’s die worden ingediend door de natio -
nale autoriteiten, op basis waarvan alle projecten (ongeacht de kosten van het 
project) worden uitgevoerd. Cofinanciering kan worden verstrekt voor maximaal 
85 %.
b) Het beheer van de technische en financiële uitvoering van de projecten die wor -
den gecofinancierd in het kader van het TEN-V-programma is de verantwoorde -
lijkheid van het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA) dat onder 
toezicht staat van het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer; de goedkeuring 
van elk afzonderlijk project dat wordt ingediend door de autoriteiten van de 
lidstaten is de verantwoordelijkheid van de Commissie. De cofinancierings -
percentages variëren: van maximaal 20 % voor projecten voor werken, tot 
maximaal 30 % voor grensoverschrijdende projecten en tot maximaal 50 % voor 
studies17.13 Verordening (EG) 
nr. 1080/2006 van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 5 juli 2006 
betreffende het Europees 
Fonds voor regionale 
ontwikkeling en tot intrekking 
van Verordening (EG) 
nr. 1783/1999 (PB L 210 van 
31.7.2006, blz. 1).
14 Verordening (EG) 
nr. 1084/2006 van de Raad van 
11 juli 2006 tot oprichting van 
het Cohesiefonds en tot 
intrekking van Verordening 
(EG) nr. 1164/94 (PB L 210 
van 31.7.2006, blz. 79).
15 Besluit nr. 661/2010/EU van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 7 juli 2010 
betreffende uniale 
richtsnoeren voor de 
ontwikkeling van een 
trans-Europees vervoersnet 
(herschikking) (PB L 204 van 
5.8.2010, blz. 1).
16 Verordening (EU) nr. 1316/2013 
van het Europees Parlement 
en de Raad van 11 december 
2013 tot vaststelling van de 
financieringsfaciliteit voor 
Europese verbindingen, tot 
wijziging van Verordening (EU) 
nr. 913/2010 en tot intrekking 
van Verordeningen (EG) 
nr. 680/2007 en (EG) 
nr. 67/2010 (PB L 348 van 
20.12.2013, blz. 129).
17 In het kader van de 
financieringsfaciliteit voor 
Europese verbindingen, die 
voor de periode 2014-2020 het 
TEN-V-programma vervangt, 
kunnen spoorwegprojecten 
profiteren van een 
cofinancieringspercentage 
van maximaal 20 % van de 
subsidiabele kosten voor 
projecten voor werken, en dit 
kan worden verhoogd tot 
30 % voor projecten die zijn 
gericht op het wegwerken van 
knelpunten en tot 40 % voor 
spoorwegprojecten die 
betrekking hebben op 
grensoverschrijdende tracés.
19 Inleiding 
13 
De financiële steun van de EU18 is hoofdzakelijk gericht op de aanleg van nieuwe 
spoorlijnen of de renovatie en modernisering van de bestaande lijnen, die doorgaans 
het verhogen van de snelheid en de asbelasting of de aanpassing aan de eisen inzake 
interoperabiliteit omvatten19. Met uitzondering van projecten voor lijnen die uitslui -
tend worden gebruikt door passagierstreinen (in het algemeen hogesnelheidslijnen) 
of in zeldzame gevallen voor lijnen die uitsluitend worden gebruikt door goederen -
treinen, leveren investeringen in spoorweginfrastructuur voordeel op voor beide 
soorten verkeer. Tekstvak 2  bevat een korte beschrijving van twee typische infra -
structuurprojecten die we tijdens deze controle onderzochten.18 De financiële steun van de EU 
aan individuele projecten 
wordt verleend ter aanvulling 
van nationale financiering, 
tegen verschillende 
cofinancieringspercentages, 
afhankelijk van de 
financieringsbron.
19 In mindere mate steunt de 
EU-begroting ook investerin -
gen in rollend materieel, een 
aantal niet-infrastructurele 
maatregelen gericht op de 
ondersteuning van de 
uitvoering van het EU-
spoorweg  beleid (via de 
programma’s TEN-V en CEF) 
en onderzoeksprojecten 
(bijvoorbeeld via de 
gemeenschappelijke 
onderneming Shift2Rail, die is 
opgezet na de inwerking -
treding van Verordening (EU) 
nr. 642/2014 van de Raad van 
16 juni 2014 (PB L 177 van 
17.6.2014, blz. 9) om 
onderzoek en innovatie op het 
gebied van spoorvervoer -
producten, -processen 
en -diensten een impuls te 
geven en te coördineren). 
Deze werden echter niet 
rechtstreeks door deze 
controle bestreken.
20 Inleiding 
Voorbeelden van gecofinancierde projecten voor spoorweginfrastructuur die ten 
gunste moesten komen van het goederenvervoerTekstvak 2
Foto 1 — Project tot omleiding bij Girona mercancías-
Figueres (Spanje)
Foto 2 — Een goederentrein passeert het 
gereconstrueerde spoorwegknooppunt Břeclav 
(Tsjechische Republiek)a) Eén van de onderzochte projecten in Spanje had 
betrekking op de renovatie van de sporen, de bouw 
van twee rangeerterreinen en de toevoeging van 
een derde spoor aan een bestaande spoorweg, 
zodat de lijn kan worden gebruikt door treinen met 
zowel het Iberisch profiel (zie paragraaf 62, onder 
e) als het Europese standaardprofiel. Het werd voor 
10 % gecofinancierd in het kader van het TEN-V-pro -
gramma en het ontving in totaal 6,1 miljoen euro.
b) Een ander onderzocht project in de Tsjechische 
Republiek had betrekking op de renovatie en 
moderni  sering van een spoorwegknooppunt en 
met name op de verhoging van de asbelastings -
categorie. Het werd voor een percentage van 85 % 
gecofinancierd door het Cohesiefonds. De bijdrage 
van de EU bedroeg ongeveer 59,9 miljoen euro.
21
 Reikwijdte en aanpak van 
de controle
14 
Met deze controle onderzocht de Rekenkamer of de EU doeltreffend is geweest bij 
het bevorderen van het goederenvervoer per spoor. Daartoe onderzochten wij:
— of de prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU, met name wat be -
treft het vervoersaandeel en het vervoerde volume, waren verbeterd sinds 2000;
— of het strategische en regelgevingskader dat is vastgesteld door de Commissie 
en de lidstaten het concurrentievermogen van goederenvervoer per spoor heeft 
bevorderd;
— of de beschikbare EU-middelen waren gericht op de specifieke infrastructuur -
behoeften van de sector voor het goederenvervoer per spoor.
15 
Onze controle werd tussen medio 2014 en medio 2015 verricht bij de Commissie, het 
INEA en in vijf lidstaten (de Tsjechische Republiek, Duitsland, Spanje, Frankrijk en 
Polen)20. Deze lidstaten dekken, ten minste gedeeltelijk, alle corridors voor goederen -
vervoer per spoor af. Er werden gesprekken gevoerd met personeel van de Commis -
sie, autoriteiten van de lidstaten (ministeries van Verkeer, infrastructuurbeheerders, 
toezichthoudende instanties, veiligheidsinstanties enz.), aanbieders van goederen -
vervoer per spoor (zowel gevestigde spoorwegondernemingen als nieuwkomers) en 
andere belanghebbenden (verladers, vervoersverenigingen enz.).
16 
De controle bestreek de periode vanaf 2001, toen de Commissie haar doel van het 
bevorderen van milieuvriendelijke vervoerwijzen, en met name de spoorwegen, 
bevestigde. Waar mogelijk werden ook goede praktijken vastgesteld die kunnen 
worden gedeeld met belanghebbenden in andere lidstaten.20 De Tsjechische Republiek, 
Spanje en Polen zijn in totaal 
de drie grootste ontvangers 
van EU-middelen voor het 
spoor in de periode 2007-2013; 
Duitsland en Frankrijk zijn de 
voornaamste begunstigden 
van de financiële bijstand van 
TEN-V voor spoorweg -
projecten in dezelfde periode.
22 Reikwijdte en aanpak van de controle 
17 
In een eerder verslag21 van de Rekenkamer is reeds gewezen op een aantal hin -
dernissen voor de ontwikkeling van een sterk en concurrerend Europees vervoer 
per spoor: spoorweginfrastructuur die slecht was berekend op trans-Europese 
diensten (met name ontbrekende grensoverschrijdende verbindingen, knelpunten 
op belangrijke spoorwegassen, infrastructuur die moet worden gemoderniseerd); 
interoperabiliteits  problemen die het gevolg zijn van het feit dat het Europese spoor -
wegnetwerk een stelsel van nationale spoorwegnetwerken is met specifieke techni -
sche en operationele kenmerken en administratieve procedures, en de behoefte aan 
de ontwikkeling van een concurrerende markt voor spoorvervoer. Hoewel de meeste 
van deze obstakels nog op doeltreffende wijze moeten worden weggewerkt, met 
name door middel van de goedkeuring en tenuitvoerlegging van het vierde spoor -
wegpakket, heeft dit verslag met name betrekking op de situatie van het goederen -
vervoer per spoor. In een recente studie in opdracht van het Europees Parlement ter 
analyse van de resultaten wordt bovendien ingegaan op de doelmatigheid en de 
doeltreffendheid van EU-investeringen in de infrastructuur22.
18 
Daarnaast werden voor een evaluatie 18 spoorweginfrastructuurprojecten geselec -
teerd die werden gecofinancierd door het Cohesiefonds, het EFRO en het TEN-V-pro -
gramma tijdens de periode 2007-2013. Alle daarvan waren bedoeld om ten goede te 
komen aan het goederenvervoer, althans tot op zekere hoogte. Bijlage III  bevat een 
overzicht van de door de Rekenkamer onderzochte projecten.21 Speciaal verslag nr. 8/2010 
„Verbetering van de 
vervoersprestaties op de 
trans-Europese 
spoorwegassen: zijn de 
EU-investeringen in 
spoorweginfrastructuur 
doeltreffend geweest?” 
(http://eca.europa.eu ).
22 Europees Parlement, 
directoraat-generaal Intern 
Beleid, „Study on the Results 
and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing 
within the European Union” 
(Studie over de resultaten en 
de efficiëntie van de 
financiering van spoorweg -
infrastructuur in de Europese 
Unie), 2015.
23
 Opmerkingen
De prestaties van het goederenvervoer per spoor in de 
EU blijven over het algemeen onbevredigend
Wegvervoer blijft de belangrijkste wijze van 
goederenvervoer in de EU
19 
Ondanks de inspanningen van de Commissie op dit gebied sinds haar Witboek van 
2001, blijven de prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU over het alge -
meen onbevredigend. Het volume van de goederen die jaarlijks per spoor worden 
vervoerd bleef tussen 2000 en 2012 relatief stabiel (ongeveer 400 miljard tonkilo -
meter). In dezelfde periode nam de hoeveelheid over de weg vervoerde goederen 
echter toe (van 1 522 naar 1 693 miljard tonkilometer), zoals weergegeven in figuur 4 .Figuur 4Het goederenvervoer over land in de EU, in miljard 
tonkilometer
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van de meest recente beschikbare gegevens van Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Miljard tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Totaal van het goederenvervoerover land
Weg
Spoor
Binnenwateren
24 Opmerkingen 
20 
Dit heeft ertoe geleid dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor in 
het totale goederenvervoer over land licht is afgenomen. Het is gedaald van 19,7 % in 
2000 tot 17,8 % in 2013, terwijl het aandeel van de over de weg vervoerde goederen 
steeg van 73,7 % tot 75,4 % in dezelfde periode. Deze trend vormt een risico voor 
de verwezenlijking van het in het Witboek van de Commissie van 2011 vastgestelde 
streefdoel om tegen 2030 wel 30 % van het goederenvervoer over de weg over een 
afstand van meer dan 300 kilometer te verschuiven naar andere vervoerwijzen, zoals 
vervoer per spoor of over het water.
21 
Uit onze analyse blijkt echter dat Zwitserland, ondanks het feit dat het een relatief klein 
en bergachtig land is zonder grote zware industrie, erin is geslaagd het vervoersaan -
deel van het goederenvervoer per spoor sinds 2000 te handhaven op meer dan 40 %, 
waarbij het in 2013 uitkwam op 48 %. Een combinatie van regelgevende maatregelen 
(zoals een heffing voor zware voertuigen, subsidies voor gecombineerd vervoer, een 
verbod om ’s nachts en tijdens het weekeinde te rijden, en beperkingen betreffende de 
maximaal toegestane gewichten en afmetingen van vrachtwagens) en investeringen in 
de renovatie en bouw van nieuwe spoorlijnen (met name Alpentunnels) heeft bijge -
dragen tot de verbetering van het goederenvervoer per spoor in Zwitserland. In de EU 
is een vergelijkbare toename te zien in Oostenrijk, dat ook vergelijkbare regelgevings -
maatregelen heeft genomen.
22 
Het goederenvervoer per spoor presteert anders in andere delen van de wereld, 
waar het vaak de voornaamste vervoerwijze is, met marktaandelen van 40 % of meer 
(bijvoor  beeld in de Verenigde Staten, Australië, China, India en Zuid-Afrika)23. Dit is 
over het algemeen te wijten aan het feit dat een groot deel van de grondstoffen per 
spoor wordt vervoerd, dat alle landen waarnaar wordt verwezen grote geografische 
gebieden beslaan waar één nationale wetgeving, talenregeling en technisch systeem 
voor spoorwegdiensten van toepassing is; de onderhavige situatie kan dus niet zo -
maar worden vergeleken met de situatie in de EU.
Sommige lidstaten zijn er evenwel in geslaagd de 
hoeveelheid per spoor vervoerde goederen te laten 
toenemen
23 
De algemene neerwaartse trend in de EU is terug te voeren op de diverse problemen 
waarmee het goederenvervoer per spoor wordt geconfronteerd in veel lidstaten, die 
het gevolg zijn van een versnippering van de Europese spoorwegmarkt in verschil -
lende nationale segmenten. Deze problemen omvatten een gebrek aan concurrentie 
op de markt, procedures voor het beheer van het spoorverkeer die niet zijn aange -
past aan de behoeften van het goederenvervoer per spoor en overige administratie -
ve en technische beperkingen. Deze situatie wordt nog verergerd door verouderde 
infrastructuur die jarenlang is verwaarloosd ten gunste van het wegvervoer, waarbij 
in projecten voor spoorweginfrastructuur de nadruk wordt gelegd op de ontwikke -
ling van hogesnelheidslijnen.23 Webportaal van de 
Internationale Spoorwegunie 
(UIC) en de Europese 
Commissie, „EU transport in 
figures”, Statistisch zakboek , 
2014.
25 Opmerkingen 
24 
Hoewel de situatie van de sector voor het goederenvervoer over het spoor over 
het algemeen nog steeds onbevredigend is wat betreft het vervoersaandeel en het 
vervoerde volume, is de omvang van het probleem niet overal in de EU gelijk. Uit 
onze analyse van Eurostat-gegevens blijkt dat in 10 van de 26 lidstaten het ver -
voersaandeel van het goederenvervoer per spoor tussen 2000 en 2013 in totaal is 
toegenomen24. Andere lidstaten zagen hun prestaties verminderen, bijvoorbeeld alle 
Midden- en Oost-Europese lidstaten waarvan het aandeel in 2000 betrekkelijk hoog 
was. Bovendien laat onze analyse zien dat de toe-of afname van het aandeel van 
het goederen  vervoer per spoor los stond van de omvang van het bereikte vervoers -
aandeel (zie tabel 1 ). Statistische gegevens voor alle lidstaten zijn opgenomen in 
bijlage IV .24 Gebaseerd op gegevens van 
Eurostat ( http://ec.europa.eu/
eurostat/data/database ). 
Cyprus en Malta hebben geen 
spoorwegnetwerk.Tabel 1Vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor in de EU
Vervoersaandeel van het 
goederenvervoer per spoor 
in 2013Vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor in 2013 en de ontwikkeling tussen 2000  en 2013
Meer dan 40 %Oostenrijk (42,1 %)
Estland (44,1 %) en Letland (60,4 %)
Tussen 30 % en 40 %Zweden (38,2  %)
Litouwen (33,6 %)
Tussen 20 % en 30 %Duitsland (23,5  %) en Finland (27 ,8 %)
Tsjechische Republiek (20,3 %) , Hongarije (20,5 %), Slowakije (21,4 %) en Roemenië (21,9 %)
Tussen 10 % en 20 %Italië (13  %), Verenigd Koninkrijk (13,2  %), België (15,1  %) en Denemarken (13,2  %)
Frankrijk (15 %), Polen (17 %) , Kroatië (17 ,4 %), EU-gemiddelde (17 ,8 %) en Slovenië (19,3 %)
Beneden de 10 %Nederland (4,9 %)
Ierland (1,1 %), Griekenland (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Spanje (4,6 %) , Portugal (5,9 %) en Bulgarije (9,1 %)
Noot : De voor deze controle bezochte lidstaten en het EU-gemiddelde zijn vetgedrukt.
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens van Eurostat.
26 Opmerkingen 
25 
Wat betreft de voor deze controle bezochte lidstaten nam het vervoersaandeel van 
het goederenvervoer per spoor tussen 2000  en 2013 af in vier lidstaten (Tsjechische 
Republiek, Spanje, Frankrijk en Polen) en steeg het in één lidstaat (Duitsland), zoals 
blijkt uit figuur 5  en bijlage V .Figuur 5Vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor 
(goederenvervoer over land) in %
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens van Eurostat.051015202530354045
EU Tsjechische
RepubliekDuitsland Spanje Frankrijk Polen2000
2013
27 Opmerkingen 
26 
Met name in de Tsjechische Republiek en Polen hebben de prestaties van het 
goederen  vervoer per spoor te lijden onder de slechte staat van het spoorwegnet -
werk (het feit dat er bij de toewijzing van EU-middelen in de beide lidstaten prioriteit 
wordt gegeven aan wegen draagt niet bij tot een verbetering van deze situatie), het 
relatief hoge niveau waarop de heffingen worden vastgesteld, alsmede het gebrek 
aan onafhankelijkheid van de toezichthoudende instantie (zie paragraaf 43 en tabel 3 ) 
(met name in het geval van de Tsjechische Republiek). Dit heeft er voor deze twee 
lidstaten toe geleid dat de in het Witboek van 2001 vastgestelde streefdoelen voor 
de Midden- en Oost-Europese lidstaten niet zijn behaald. Spanje heeft geleden onder 
een langzaam en onvolledig marktliberaliseringsproces en in Frankrijk werden de 
prestaties negatief beïnvloed door het ontbreken van een heffing op zware voertui -
gen en de slechte kwaliteit van de treinpaden voor het goederenvervoer per spoor.
27 
In het geval van Duitsland is het relatief hoge aandeel van het goederenvervoer per 
spoor terug te voeren op de centrale ligging van het land en de grote industriesector, 
maar ook op het vroege begin van de liberalisering van de markt voor het goederen -
vervoer per spoor, de invoering van een tolheffing voor zware voertuigen in 2005, en 
het bestaan van een relatief sterke en onafhankelijke toezichthoudende instantie.
De slechte prestaties van het goederenvervoer per spoor 
waren niet gebaat bij de lage snelheid van treinen
28 
De slechte prestaties van het goederenvervoer per spoor qua omvang en vervoers -
aandeel in de EU zijn niet gebaat bij de gemiddelde reissnelheid van goederentrei -
nen. Eenvoudig gesteld rijden goederentreinen langzaam en de snelheid is in de af -
gelopen tien jaar niet aanzienlijk toegenomen. Op sommige internationale trajecten 
rijden goederentreinen met een gemiddelde snelheid van slechts ongeveer 18 km/
uur25. Dit is ook het gevolg van een gebrekkige samenwerking tussen de nationale 
infrastructuurbeheerders26. In de Midden- en Oost-Europese lidstaten ligt de gemid -
delde snelheid tussen de 20 en 30 km/uur. Uit onze controle bleek bijvoorbeeld dat 
de gemiddelde reissnelheid van goederentreinen in Polen was in 2014 bijvoorbeeld 
22,7 km/h.
29 
Uit onze analyse is echter gebleken dat de situatie aanzienlijk beter is in sommige 
corridors voor goederenvervoer per spoor, waar de gemiddelde snelheid ongeveer 
50 km/uur bedraagt27. Dit komt dichter in de buurt van de gemiddelde snelheid van 
vrachtwagens (ongeveer 60 km/uur).25 De gemiddelde snelheid van 
goederentreinen wordt 
gemeten vanaf het moment 
waarop een goederentrein het 
vertrekstation verlaat tot het 
tijdstip waarop hij het station 
van bestemming bereikt; 
doorgaans is dit niet de 
snelheid van deur tot deur, 
aangezien goederentreinen 
gewoonlijk niet van deur tot 
deur opereren, maar tussen 
verschillende dienst -
voorzieningen (treinsamen -
stellings- of onderhouds -
faciliteiten, rangeerterreinen 
enz.).
26 SWD (2013) 12 final van 
30 januari 2013 „Impact 
assessment of the fourth 
railway package” (blz. 21).
27 Dit was bijvoorbeeld het geval 
in corridor nr. 1 voor de 
Rijn-Alpen.
28 Opmerkingen 
Vele strategische en regelgevende factoren beletten 
het goederenvervoer per spoor om concurrerender te 
worden
Het goederenvervoer per spoor moet economisch 
aantrekkelijk worden gemaakt, zodat de doelstellingen van 
het EU-vervoersbeleid kunnen worden bereikt
30 
Elke dag worden door de hele EU duizenden ton goederen vervoerd naar fabrieken, 
opslagplaatsen of eindafnemers. Het goederenvervoer per spoor (en het gecombi -
neerde spoor-/wegvervoer) is een rechtstreekse concurrent van het wegvervoer: 
verladers vergelijken deze twee regelmatig wanneer zij besluiten welke vervoerwijze 
zij zullen gebruiken. Zij kiezen uiteraard de vervoerwijze die het best aansluit op hun 
behoeften, waarbij vooral rekening wordt gehouden met: betrouwbaarheid, prijs, 
klantenservice, frequentie en duur van het vervoer28. Met andere woorden, de verla -
ders kiezen vervoerwijzen op basis van economische criteria, en niet op basis van de 
beleidsprioriteiten van de EU.
31 
Zoals hierboven reeds is vermeld, zijn sommige producten, zoals grondstoffen, 
van nature beter geschikt voor het vervoer per spoor (zie paragraaf 4). Wanneer de 
spoorwegsector voor andere soorten goederen echter wil kunnen concurreren met 
het wegvervoer, wordt deze geconfronteerd met verschillende uitdagingen die van 
invloed zijn op de keuze van de verladers, zoals tijdschema’s, toegangsheffingen of 
stiptheid (zie figuur 6 ).28 Het risico op verlies en schade, 
flexibiliteit en milieueffecten 
worden ook in overweging 
genomen ( bron : European 
Intermodal Association, 
„Intermodal yearbook 
2011 and 2012” (Intermodaal 
Jaarboek 2011 en 2012)).
29 Opmerkingen 
Vergelijking van enkele van de uitdagingen voor het goederenvervoer per spoor ten 
opzichte van het vervoer over de weg
Bron:  Europese Rekenkamer.Figuur 6
Treinen moeten doorgaans 
stoppen om de locomotief,
de machinist enz.
te wisselenGoederenvervoer wordt 
benadeeld wat betreft de 
prioriteit op het spoorGebruik van iedere km 
spoor kost geldGeen vervoer van
deur tot deurBeperkt aantal
spoorwegondernemingenEén locomotief en één 
machinist per landVoorafgaand verzoek
om treinpad
Grenzen overgaanVerkeersbeheerToegangsheﬃngenEerste en laatste kmIntramodale 
mededingingAdministratieve 
hindernissenToegang tot 
infrastructuur
Vóór het 
vervoer
Betrouwbaarheid 
en vervoersduurFlexibiliteit
en prijzenFrequentie, 
klantenservice
en prijsFlexibiliteit
en prijzen
18 % van het 
goederenvervoer 
over land75 % van het 
goederenvervoer 
over landMinder frequent 
stoppenGoederenvervoer 
wordt niet 
benadeeldIn sommige landen 
gratisVervoer van deur 
tot deurAanzienlijke 
hoeveelheid
wegvervoer-
ondernemingenEén vrachtwagen 
en één chauﬀeur 
voor de gehele EUGeen 
voorafgaand 
verzoek nodig
VervoersfaseFABRIEKSpoorWeg
Flexibiliteit
Prijs
Vervoersduur
30 Opmerkingen 
De Commissie heeft zich ingezet om de raamvoorwaarden 
voor het goederenvervoer per spoor te verbeteren, maar 
het doel van één Europese spoorwegruimte is nog lang niet 
bereikt
32 
De afgelopen vijftien jaar heeft de Commissie inspanningen geleverd ter verbetering 
van de voorwaarden voor het vervoer van goederen per spoor. Zij heeft met name 
meerdere spoorwegpakketten en andere wetgevende maatregelen opgesteld (zie 
de paragrafen 8-10). Deze maatregelen waren bedoeld om de nationale markten 
open te stellen, voorschriften te harmoniseren, EU-financiering beter op duurzame 
vervoerwijzen te richten, en de spoorwegen op EU-niveau concurrerender en meer 
interoperabel te maken, om tot een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte 
te komen.
Inbreukprocedures
33 
Om ervoor te zorgen dat deze voorwaarden daadwerkelijk in de praktijk werden 
toegepast, heeft de Commissie een groot aantal inbreukprocedures ingesteld in 
verband met de Richtlijnen 91/440/EEG en 2001/14/EG29 (zie tabel 2 ). Voor 14 van de 
2630 lidstaten hebben de procedures geleid tot een uitspraak van het Europees Hof 
van Justitie. De meest voorkomende redenen voor inbreuken hebben betrekking op 
de volgende gebieden: prestatieregeling om stimulansen te creëren om de presta -
ties van het spoorwegnet te verbeteren, scheiding van de boekhoudingen van de 
gevestigde spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder, berekening van 
de toegangsheffingen en niet-mededeling van omzettingsmaatregelen. Voorts heeft 
de Commissie aanvullende inbreukprocedures ingesteld in verband met de richt -
lijn spoorwegveiligheid en de richtlijn spoorweginteroperabiliteit (respectievelijk 
2004/49/EG en 2008/57/EG).
34 
Met name zijn de vijf bezochte lidstaten onderworpen aan inbreukprocedures met 
betrekking tot door de infrastructuurbeheerder vastgestelde toegangsheffingen, de 
onafhankelijkheid van toezichthoudende instanties en infrastructuurbeheerders, het 
ontbreken van een prestatieregeling, niet-mededeling van omzettingsmaatregelen, 
regels voor de capaciteitstoewijzing en de boekhoudkundige scheiding tussen de 
gevestigde spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder.29 Als een lidstaat er niet in slaagt 
om EU-richtlijnen om te zetten 
in nationaal recht of wordt 
verdacht van het overtreden 
van het recht van de Unie, kan 
de Commissie een formele 
inbreukprocedure inleiden. 
Een dergelijke procedure 
omvat een aantal stappen die 
zijn bepaald in de Verdragen 
en elke daarvan is vastgelegd 
in een formeel besluit.
30 Cyprus en Malta hebben geen 
spoorwegnetwerk.
31 Opmerkingen Tabel 2Inbreukprocedures
Inbreukprocedures die hebben geleid tot een arrest van het Europese Hof van Justitie waarin wordt geconcludeerd dat de betrokken 
lidstaat heeft nagelaten EU-wetgeving op correcte wijze om te zetten of ten uitvoer te leggen
Lidstaat OnderwerpOntbreken van een prestatieregeling
Boekhoudkundige scheiding
Berekening van de 
spoortoegangsheffingen
Niet-mededelen van 
omzettingsmaatregelen
Verminderen van de kosten van het 
beschikbaar stellen van infrastructuur en 
de hoogte van de toegangsheffingen
Beginsel van rechtstreekse kosten voor de 
berekening van de toegangsheffingen
Capaciteitstoewijzingsregels
Onafhankelijkheid van de infrastructuur -
beheerder (toewijzing van treinpaden)
Beheersmatige onafhankelijkheid van de 
infrastructuurbeheerder (vaststelling van 
de heffingen)
Boeken van de infrastructuurbeheerder in 
evenwicht
Gerechtelijk beroep tegen besluiten van 
de toezichthoudende instantie
Beheersmatige onafhankelijkheid van 
spoorwegondernemingen
Bulgarije √ √
Tsjechische 
Republiek√ √ √ √
Duitsland √1√
Ierland √
Griekenland √ √
Spanje √ √ √
Frankrijk √ √1√
Italië √1√
Hongarije √ √ √
Oostenrijk √1
Polen √ √1√ √
Portugal √ √
Slovenië √ √ √ √
Verenigd 
Koninkrijk√
1 Hangende zaken.
Noot 1 : De voor deze controle bezochte lidstaten zijn vetgedrukt.
Noot 2 : Het aantal inbreukprocedures waarnaar de Rekenkamer verwijst, heeft alleen betrekking op procedures betreffende de richtlij -
nen 91/440/EEG en 2001/14/EG. Er zijn aanvullende inbreukprocedures ingesteld in verband met de richtlijn spoorwegveiligheid en de richtlijn 
spoorweginteroperabiliteit (respectievelijk 2004/49/EG en 2008/57/EG).
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens van de Commissie.
32 Opmerkingen 
Andere maatregelen
35 
De Commissie heeft ook de coördinatie bevorderd tussen diverse betrokkenen bij 
het goederenvervoer per spoor door bij te dragen tot de ontwikkeling van platforms 
en werkgroepen, zoals het Europees netwerk van toezichthoudende instanties voor 
het spoor (ENRRB), het platform voor spoorweginfrastructuurbeheerders (Prime) en 
de dialoog van spoorwegondernemingen, alsmede door een Europese coördinator 
aan te wijzen voor netwerkcorridors, met een extra coördinator voor het Europees 
beheer  systeem voor het spoorverkeer (ERTMS)31. Bovendien heeft de Commissie 
negen corridors voor goederenvervoer per spoor vastgesteld, elk met een eigen 
bestuursstructuur en een onestopshop om ervoor te zorgen dat verkeersbeheer, 
toegang tot de infrastructuur en investeringen in de spoorweginfrastructuur goed 
worden gecoördineerd (zie paragraaf 10).
36 
Ondanks deze inspanningen was een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte 
ten tijde van de controle nog lang niet bereikt: het spoorwegnet van de EU bestaat 
nog steeds uit een stelsel van 26 (Malta en Cyprus hebben geen spoorwegnetwerk) 
afzonderlijke spoorwegnetwerken die niet volledig interoperabel zijn. Het conti -
nent telt verschillende infrastructuurbeheerders (met ten minste één dominante 
infrastructuur  beheerder per lidstaat), nationale veiligheidsinstanties en zeer verschil -
lende nationale regels inzake de toewijzing van treinpaden, het beheer, de prijsstel -
ling enz. Dit alles belemmert het concurrentievermogen van het goederenvervoer 
per spoor.
De in de lidstaten bereikte voortgang van de liberalisering 
van de markt voor goederenvervoer per spoor verschilt en 
bepaalde concurrentiebeperkende praktijken bestaan nog 
steeds
De positie van de gevestigde aanbieder
37 
In het verleden kenden 26 lidstaten één geïntegreerde onderneming die verant -
woordelijk was voor het beheer van de spoorweginfrastructuur en het leveren van 
vervoersdiensten. Het eerste spoorwegpakket, vastgesteld in 2001, voorzag in een 
zekere scheiding tussen beide activiteiten: infrastructuurbeheerders en gevestigde 
spoorwegondernemingen (aanbieders van goederenvervoer).31 Deze coördinatoren handelen 
uit naam van en namens de 
Europese Commissie. Hun 
mandaat omvat de opstelling 
van het betreffende werkplan 
voor de corridor, de 
ondersteuningen en 
monitoring van de uitvoering 
van het werkplan, regelmatig 
overleg met het corridor -
forum, het doen van 
aanbevelingen op gebieden 
zoals ontwikkeling van het 
vervoer langs de corridors of 
toegang tot financierings -
bronnen, alsmede het 
uitbrengen van een jaarlijks 
voortgangsverslag aan het 
Europees Parlement, de Raad, 
de Commissie en de 
betrokken lidstaten.
33 Opmerkingen 
38 
Het tweede spoorwegpakket van 2004 verplichtte de lidstaten ertoe hun markten 
voor goederenvervoer per spoor uiterlijk op 1 januari 2007 volledig open te stellen. 
Sindsdien kan elke spoorwegonderneming met een vergunning om toegang tot de 
spoorweginfrastructuur verzoeken, een treinpad aanvragen en diensten leveren voor 
het vervoer van goederen per spoor in concurrentie met andere aanbieders van ver -
voer per spoor (met inbegrip van de gevestigde aanbieder van goederenvervoer)32.
39 
De liberalisering van de markt bevindt zich echter niet in alle lidstaten op hetzelfde ni -
veau. In Slovenië en Slowakije was het marktaandeel van de gevestigde aanbieders van 
goederenvervoer ten tijde van de controle nog steeds ongeveer 90 % en in zes andere 
lidstaten (Griekenland, Finland, Kroatië, Ierland, Litouwen en Luxemburg) is de markt 
voor het goederenvervoer per spoor in de praktijk nog steeds gesloten, aangezien de 
gevestigde aanbieder van goederenvervoer goed is voor 100 % van het marktaandeel. 
Hoewel in de vijf bezochte lidstaten het marktaandeel van nieuwkomers sinds de 
openstelling van de markt steeds is toegenomen, is in elk land nog steeds één enkele 
spoorwegonderneming, namelijk gevestigde aanbieder van goederenvervoer, goed 
voor ten minste 64 % (in tonkilometer) van het marktaandeel, terwijl het resterende 
deel is verdeeld over andere aanbieders van goederenvervoer per spoor; het aandeel 
van de gevestigde aanbieder van goederenvervoer was aanzienlijk hoger in Spanje 
(81 %), zoals blijkt uit figuur 7 . In de gehele EU vertegenwoordigen de gevestigde 
goederen  vervoerders gemiddeld 66 % van de markt voor goederenvervoer per spoor.32 De markt voor 
goederenvervoer per spoor 
was in sommige bezochte 
lidstaten (zoals Duitsland) zelfs 
al vóór de uiterste datum 
opengesteld.Figuur 7Marktaandelen in het goederenvervoer per spoor van de 
gevestigde aanbieders en nieuwkomers (in 2013)
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van door de nationale autoriteiten verstrekte gegevens.Tsjechische 
Republiek90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanje Duitsland Frankrijk PolenGevestigde aanbieders
Overige aanbieders van 
goederenvervoer per spoor
34 Opmerkingen 
40 
De gevestigde aanbieders van goederenvervoer profiteren in een bepaald aantal 
gevallen van hun historische machtspositie en belangenconflicten kunnen blijven 
bestaan en leiden mogelijk tot discriminerende praktijken die de mededinging in het 
spoorwegvervoer belemmeren. Deze praktijken omvatten onder meer het volgende.
a) Toegang tot terminals en puntinfrastructuur (zoals zijsporen en rangeer -
terreinen). Terminals en andere essentiële faciliteiten zijn een essentieel onder -
deel van de spoorweginfrastructuur. In sommige gevallen is het voor nieuwko -
mers moeilijk om onder dezelfde voorwaarden als de gevestigde aanbieders 
van goederenvervoer toegang te krijgen tot deze faciliteiten (zie tekstvak 3, 
onder a ))33.
b) Treinpadtoewijzingen. Om goederen te vervoeren, moeten aanbieders van 
goederenvervoer per spoor eerst bij de infrastructuurbeheerder vragen om de 
capaciteit die nodig is om een trein in een bepaald tijdvak tussen twee plaatsen 
te laten rijden. In sommige gevallen profiteert de gevestigde aanbieder van 
goederenvervoer nog steeds van bepaalde voordelen bij de toewijzing van trein -
paden (zie tekstvak 3, onder b ).
c) Beschikbaarheid van rollend materieel. Nieuwe aanbieders van vervoer per 
spoor kunnen problemen ondervinden om toegang te verkrijgen tot het rollend 
materieel om hun activiteiten te beginnen (met name locomotieven, die duur 
zijn), terwijl de gevestigde aanbieders van goederenvervoer een uitgebreide 
vloot aan locomotieven en wagons hebben geërfd van de oude geïntegreerde 
spoorwegonderneming die vaak werd gesubsidieerd met openbare middelen. 
De gevestigde aanbieders van goederenvervoer voelen er over het algemeen 
weinig voor om overtollig rollend materieel tegen een billijke prijs te verpachten 
of te verkopen aan concurrenten (zie tekstvak 3, onder c ).
d) Onderhoud van rollend materieel. Locomotieven en wagons moeten regelmatig 
worden onderhouden. Voor nieuwkomers kan de toegang tot de onderhouds -
werkplaatsen problematisch zijn, doordat deze in sommige gevallen deels in 
handen zijn van de gevestigde aanbieders van goederenvervoer.
41 
Bovendien wordt de markt van het goederenvervoer per spoor in de EU ook ge -
confronteerd met een proces van consolidatie, waarin gevestigde aanbieders van 
goederen  vervoer andere spoorweggoederenvervoerders kopen, zowel in eigen land 
als in andere lidstaten. Dit kan een nadelige invloed hebben op de mededinging, 
aangezien de EU-markt in de toekomst zou kunnen worden gedomineerd door een 
klein aantal grote ondernemingen. Zo is bijvoorbeeld de Duitse gevestigde aanbie -
der van goederenvervoer, na verwerving van nieuwkomers, uitgegroeid tot de groot -
ste vervoerder in drie andere lidstaten (Denemarken, Nederland en het Verenigd 
Koninkrijk).33 Met artikel 13 van Richtlijn 
2012/34/EU werd een 
alomvattende reeks nieuwe 
regels geïntroduceerd voor de 
aanpak van problemen in 
verband met de toeganke -
lijkheid van terminals en 
andere dienstenfaciliteiten, 
met als omzettingstermijn 
juni 2015.
35 Opmerkingen 
Toezichthoudende instanties
42 
Als onderdeel van het liberaliseringsproces waren de lidstaten verplicht nationale 
toezichthoudende instanties op te richten om te zorgen voor niet-discriminerende 
toegang tot het spoorwegnet34. In de praktijk genoten de door elke lidstaat opge -
richte toezichthoudende instanties echter niet altijd de onafhankelijkheid, bevoegd -
heden en hulpmiddelen die zij nodig hadden om hun taken uit te voeren. Dit heeft 
de Commissie ertoe gebracht diverse inbreukprocedures in te leiden tegen bepaalde 
lidstaten (zie paragraaf 33 en tabel 2 ).
43 
Uit onze controle bleek dat er in de vijf bezochte lidstaten nog steeds aanzienlijke 
verschillen bestaan wat betreft het aantal personeelsleden dat is belast met toe -
zichthoudende taken en de mate van operationele en financiële onafhankelijkheid. 
Tabel 3  toont de situatie van de toezichthoudende instanties in iedere bezochte 
lidstaat ten tijde van de controle:34 Richtlijn 2001/14/EG van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 26 februari 2001 
inzake de toewijzing van 
spoorweginfrastructuurcapa -
citeit en de heffing van 
rechten voor het gebruik van 
spoorweginfrastructuur 
alsmede inzake veiligheids-
certificering (PB L 75 van 
15.3.2001, blz. 29).Voorbeelden van praktijken die de mededinging beperken: Polen, Frankrijk, 
Spanje
a) In Polen  bezit de gevestigde aanbieder van goederenvervoer, via dochterondernemingen, het grootste deel 
van de spoorterminals van het land, met inbegrip van belangrijke grensterminals. Een dergelijke terminal 
bevindt zich op een belangrijke route langs een van de corridors voor goederenvervoer per spoor. Andere 
spoorwegvervoerders zouden op eerlijke en niet-discriminerende basis toegang tot deze terminal moeten 
krijgen, maar ten tijde van de controle was dit in de praktijk niet het geval: de capaciteit van de terminal was 
meestal geboekt door de gevestigde aanbieder van goederenvervoer. Dit leverde een belemmering op voor 
nieuwkomers, die langere routes moesten gebruiken via een andere grenspost.
b) In Frankrijk  kreeg de gevestigde aanbieder van goederenvervoer veel vaker dan andere marktdeelnemers 
vaste treinpaden toegewezen (paden die minder aan wijzigingen onderhevig zijn vanwege onderhouds -
werkzaamheden enz.). In 2014 ging het bij ongeveer 80 % van het totaal van de aan de gevestigde goederen -
vervoerders toegewezen treinpaden om vaste paden, tegen 68 % in het geval van nieuwkomers.
c) In Spanje  werden geen overtollige locomotieven of wagons van de gevestigde aanbieder van goederen -
vervoer verkocht aan andere spoorwegondernemingen in de Spaanse markt, hoewel een deel van het extra 
rollend materieel werd verkocht aan aanbieders in andere landen. In april 2014 heeft de Spaanse overheid, nog 
steeds binnen dezelfde groep ondernemingen als de gevestigde aanbieder, een aparte vennootschap opgezet 
voor de verhuur van rollend materieel. Ten tijde van de controle had deze onderneming echter nog geen en -
kele locomotief of wagon verhuurd aan nieuwkomers. Daarnaast is de gevestigde aanbieder van goederenver -
voer de enige exploitant met locomotieven waarmee het is toegestaan zowel in Spanje als op het internatio -
nale baanvak Perpignan-Figueres goederentreinen te trekken.Tekstvak 3
36 Opmerkingen 
Verkeersbeheerprocedures zijn niet aangepast aan de 
behoeften van de sector voor het goederenvervoer per 
spoor, zelfs niet in de EU-corridors voor het goederenvervoer 
per spoor
44 
Het spoorwegnet in de EU is over het algemeen ontworpen voor gemengd vervoer; 
met andere woorden, goederen- en passagierstreinen gebruiken normaliter dezelfde 
sporen. Om het spoorwegnet te laten functioneren, moeten verkeersbeheerproce -
dures voorhanden zijn voor de toewijzing en het beheer van treinpaden. Dit wordt 
door elke infrastructuurbeheerder afzonderlijk gedaan. Zoals hieronder echter uiteen 
wordt gezet, worden deze procedures over het algemeen niet aangepast aan de 
speci  fieke behoeften van het goederenvervoer per spoor, dat in meer dan 50 % van 
de gevallen grensoverschrijdend is, zelfs binnen de corridors voor het goederen -
vervoer per spoor (zie ook paragraaf 52). Dit maakt het moeilijk voor het spoor om 
te concurreren met de andere vervoerwijzen en met name met het vervoer over de 
weg, waarvan de infrastructuur in de gehele EU vrij toegankelijk is. Tabel 3Toezichthoudende instanties in de bezochte lidstaten — kerncijfers
LidstaatAantal personeels -
leden belast met 
toezichthoudende 
takenIndicator: 
grootte 
netwerk 
in km per 
personeelslidAantal ontvan -
gen klachten 
ten tijde van de 
controleOnafhankelij -
ke begrotingOnafhankelijk van het Ministerie van 
Vervoer
Tsjechische 
Republiek1 9 570Geen gegevens 
gerapporteerdNeeNee.
Orgaan onder de verantwoordelijkheid van het 
ministerie van Vervoer.
Duitsland 50 82682-112 per jaar 
(goederen- en 
passagiersvervoer)JaJa.
Begroting goedgekeurd door het Ministerie 
van Economische Zaken; voorzitter en twee 
vicevoorzitters worden benoemd door de 
bondspresident.
Spanje 3 4 658 2Ja
(sinds 2013)Ja.
Voorzitter en raad van bestuur benoemd door 
het Parlement.
Frankrijk 36 813 15Ja
(sinds 2011)Ja.
Vier van de zeven leden worden benoemd door 
de regering en de overige drie worden benoemd 
door het parlement en de sociaal-economische 
en milieuraad.
Polen 17 1 136 5 JaDeels.
Voorzitter benoemd door de premier en twee 
plaatsvervangende voorzitters benoemd door 
de minister van Verkeer.
37 Opmerkingen 
Capaciteitstoewijzing
45 
Om een trein binnen het spoorwegnetwerk van een land te laten rijden, moet een 
spoorwegonderneming eerst de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder vragen 
om een treinpad toe te wijzen (de capaciteit die nodig is om een trein in een bepaald 
tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden). Dit gebeurt volgens een procedure die 
door elke infrastructuurbeheerder is vastgesteld: aanbieders van goederenvervoer 
per spoor kunnen in het algemeen of ruim van tevoren bij de jaarlijkse opstelling 
van de dienstregeling een treinpad aanvragen, of in een later stadium op ad hoc  
basis een treinpad uit de beschikbare reservecapaciteit aanvragen. Het door de 
infrastructuur  beheerders vastgestelde tijdschema voor de opstelling van de jaarlijk -
se dienstregeling is echter niet aangepast aan de behoeften van de sector voor het 
goederen  vervoer, aangezien treinpaden ongeveer een jaar van tevoren moeten wor -
den geboekt. Anders dan bij het passagiersverkeer, dat regelmatiger is en gemakke -
lijker kan worden gepland, is het voor aanbieders van goederenvervoer moeilijk om 
zo lang van tevoren op de toekomstige vraag te anticiperen en de meest geschikte 
treinpaden in het netwerk te reserveren.
46 
Aanbieders van goederenvervoer per spoor, en met name de kleinere, zijn daarom 
over het algemeen verplicht om gebruik te maken van het ad-hocsysteem (dit is 
bijvoorbeeld het geval in 90 % van de gevallen in Polen). In dit systeem is slechts 
een beperkt aantal treinpaden beschikbaar (die paden die nog niet, met name door 
passagierstreinen, zijn geboekt bij de jaarlijkse opstelling van de dienstregeling). 
Dit leidt vaak tot een van de volgende twee situaties: of er is slechts een beperkt 
aantal treinpaden beschikbaar, met als gevolg dat er geen geschikt treinpad is dat 
de verlader kan kiezen (en een potentiële klant dus gebruikmaakt van alternatieve 
vervoerwijzen, meestal het wegvervoer), of er wordt een minder geschikt treinpad 
aangeboden (bijvoorbeeld een langere route met omwegen), wat in het algemeen 
hogere kosten met zich meebrengt en meer tijd kost.
47 
Door aanbieders van goederenvervoer betaalde reserveringsheffingen kunnen een 
nuttig instrument zijn om „loze” reserveringen te ontmoedigen, hoewel asymme -
trische sanctieregelingen de moeilijkheden kunnen vergroten die aanbieders van 
goederenvervoer per spoor ondervinden bij het gebruik van het systeem van jaarlijk -
se dienstregelingen (zie tekstvak 4 ).
Voorbeelden van asymmetrische sanctieregelingen: de Tsjechische Republiek
In de Tsjechische Republiek  wordt nu een sanctie opgelegd als een pad is geboekt, maar niet wordt gebruikt. 
Deze sanctie is meer dan 40 % hoger (per treinkilometer) voor goederen- dan voor passagiersvervoer.Tekstvak 4
38 Opmerkingen 
Voorbeelden van nadelige prioriteitsregelingen: Polen en de Tsjechische Republiek
In Polen  nemen goederentreinen de zesde en zevende plaats in de volgorde van acht prioritaire categorieën in (de 
achtste betreft lege passagierstreinen).
In de Tsjechische Republiek  past de infrastructuurbeheerder een reeks prioriteitsregels toe waarbij internationaal 
goederenvervoer de laagste prioriteit heeft.Tekstvak 548 
Krachtens de artikelen 39 en 47 van Richtlijn 2012/34/EU moeten de lidstaten voor 
verschillende diensten specifieke capaciteitstoewijzingsregels vaststellen. In het 
geval van een conflict (wanneer twee of meer aanbieders van goederenvervoer per 
spoor hetzelfde treinpad aanvragen) en indien de coördinatieprocedure, waarbij de 
infrastructuurbeheerder alternatieve routes voorstelt aan de aanbieders, dit niet kan 
oplossen, passen de infrastructuurbeheerders een verzameling prioriteitsregels toe 
die in het algemeen het goederenvervoer benadelen (zie tekstvak 5 ).
49 
Met de artikelen 37 en 40 van Richtlijn 2012/34/EU werden specifieke eisen ingevoerd 
met betrekking tot de samenwerking tussen infrastructuurbeheerders op het gebied 
van capaciteitstoewijzing en tarifering van grensoverschrijdende spoorwegdiensten. 
Rekening houdend met het feit dat de termijn voor de omzetting van de richtlijn 
juni 2015 was, is het nog te vroeg om te kunnen beoordelen wat het effect van deze 
nieuwe wettelijke verplichtingen is.
Beheer van het treinverkeer
50 
Zodra de treinpaden zijn toegewezen aan de spoorwegondernemingen en de treinen 
op het spoornetwerk rijden, is de infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het 
beheer van het verkeer. Elke dag moeten er treinen worden verzet of gestopt om 
rekening te houden met storingen op het netwerk, onderhoudswerkzaamheden op 
bepaalde lijnen, vertragingen van andere treinen enz. In deze gevallen geven infra -
structuurbeheerders prioriteit aan het passagiersverkeer, wat voor goederentreinen 
tot aanzienlijke vertragingen leidt, ongeacht het soort goederen dat wordt vervoerd 
of de reden voor de vertraging.
51 
Bovendien vinden onderhoudswerkzaamheden meestal ’s nachts plaats, en dat is 
juist het tijdstip waarop de capaciteit van het spoorwegnetwerk doorgaans toegan -
kelijker is voor goederentreinen.
39 Opmerkingen 
Europese spoorwegcorridors voor goederenvervoer
52 
Het doel van de verordening inzake corridors voor goederenvervoer per spoor35 was 
het vergemakkelijken en bevorderen van het goederenvervoer per spoor, met inbe -
grip van het verkeersbeheer. Met name zijn daarbij negen corridors voor goederen -
vervoer per spoor (RFC’s) ingesteld, waarvan er sinds november 2013 zes operatio -
neel zijn. Ten tijde van de controle moesten de overige drie volgens de planning 
operationeel zijn in november 2015 (zie tekstvak 1 ).
53 
Een van de belangrijkste innovaties in de corridors voor goederenvervoer per spoor 
is de invoering van onestopshops, door middel waarvan aanbieders op één enkele 
plaats en in één enkele handeling een treinpad kunnen aanvragen in de vorm van 
tevoren geregelde treinpaden of reservecapaciteit, voor goederentreinen die ten 
minste één grens overschrijden op het traject. Deze ontwikkeling houdt in dat een 
aanbieder van goederenvervoer per spoor die een goederentreinreis langs de cor -
ridor wil organiseren niet meer met elke afzonderlijke infrastructuurbeheerder in de 
betrokken lidstaten in contact moet treden. In plaats daarvan kan hij zijn aanvraag 
voor een treinpad indienen bij de onestopshop. Deze van tevoren vastgelegde trein -
paden kunnen in de laatste twee maanden vóór het geplande vertrek van de trein 
niet meer worden geannuleerd.
54 
De internationale van tevoren geregelde treinpaden en voorgestelde reservecapaciteit 
zijn voorbehouden aan goederentreinen, waarbij voorrang wordt gegeven aan treinen 
die ten minste één grens overschrijden; de in het geval van een conflict te volgen voor -
rangsregels zijn uiteengezet in het kader voor capaciteitstoewijzing dat is vastgesteld 
door de raad van bestuur van de corridors voor goederenvervoer per spoor.
55 
Hoewel de gemiddelde snelheid van goederentreinen op de corridors hoger is dan 
op de rest van het netwerk (zie paragraaf 29), bleek uit onze controle dat de corridors 
in de praktijk in het eerste jaar van de activiteiten het goederenvervoer per spoor 
slechts in beperkte mate hebben ondersteund en dat zich veel van de hierboven be -
schreven tekortkomingen voordoen. Met name doen zich de volgende situaties voor:
a) het aantal en de kwaliteit van de van tevoren vastgelegde treinpaden die ter 
beschikking worden gesteld en het tijdschema voor het aanvragen van een 
treinpad via de onestopshops zijn niet toegesneden op de behoeften van 
het goederen  vervoer. Van tevoren vastgelegde treinpaden moeten ongeveer 
een jaar van tevoren worden aangevraagd, wat voor de sector goederenver -
voer te vroeg is om op te anticiperen. Er is echter enige reservecapaciteit voor 
ad-hocverkeersplanning, waardoor het mogelijk is om een treinpad ongeveer 
twee maanden van tevoren aan te vragen;
b) de verkeersregels voor de Europese corridors voor goederenvervoer per spoor 
zijn dezelfde als de regels die worden toegepast door de infrastructuurbeheer -
ders in alle lidstaten (met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk) en deze 
benadelen goederentreinen indien er sprake is van een storing op het netwerk 
(zie paragraaf 50).35 Verordening (EU) nr. 913/2010.
40 Opmerkingen 
56 
Daarnaast hebben wij geconstateerd dat de regels en procedures die van toepassing 
zijn op de negen corridors voor goederenvervoer per spoor binnen noch tussen de 
corridors zijn geharmoniseerd. Bovendien bevat de wetgeving voor de corridors voor 
goederenvervoer per spoor geen verplichting om gemeenschappelijke procedures 
vast te stellen. Dit draagt niet bij tot het vergemakkelijken van het goederenvervoer 
per spoor in Europa (zie tekstvak 6 ).
Voorbeelden van niet-geharmoniseerde regels: corridors voor goederenvervoer 
per spoor nrs. 4 Atlantische Oceaan, 7 Oriënt en 9 Tsjechische Republiek-Slowakije
Op corridor nr. 4 voor goederenvervoer per spoor  voor Portugal, Spanje en Frankrijk worden in Spanje en Portu -
gal zeven dagen per week van tevoren vastgelegde treinpaden ter beschikking gesteld, terwijl deze in Frankrijk 
slechts vijf dagen per week ter beschikking worden gesteld vanwege onderhoudswerkzaamheden op het netwerk 
en de beperkte openingstijden van de terminals.
Op corridor nr. 7 voor goederenvervoer per spoor  voor de Tsjechische Republiek, Oostenrijk, Slowakije, Honga -
rije, Roemenië, Bulgarije en Griekenland moet een aanbieder van goederenvervoer per spoor minimaal 60 dagen 
vóór het vertrek van de trein reservecapaciteit aanvragen, terwijl dit op corridor nr. 9 voor goederenvervoer per 
spoor  voor de Tsjechische Republiek en Slowakije maar 30 dagen voor vertrek is. Dit verschil is zelfs van toepassing 
binnen het grondgebied van een enkele lidstaat.
Om deze situatie te verhelpen, zijn de raden van bestuur van elke corridor in oktober 2015 overeengekomen om 
een geharmoniseerde termijn van 30 dagen toe te passen, die pas vanaf 2017 zal gelden.Tekstvak 6
57 
Als gevolg daarvan wordt in sommige gebieden bijzonder weinig gebruikgemaakt 
van de van tevoren vastgelegde treinpaden. In de Tsjechische Republiek waren op 
corridor nr. 9 voor goederenvervoer per spoor voor de Tsjechische Republiek voor 
2015 bijvoorbeeld slechts 3 van de 24 van tevoren vastgelegde treinpaden geboekt 
en niet één op corridor nr. 7 voor goederenvervoer per spoor Oriënt. Op het Spaan -
se gedeelte van deze corridor waren voor 2015 slechts 5 van de 14 beschikbare van 
tevoren vastgelegde treinpaden aangevraagd op corridor nr. 4 voor goederenvervoer 
per spoor voor de Atlantische Oceaan.
41 Opmerkingen 
Administratieve en technische beperkingen vormen nog 
steeds een obstakel voor het concurrentievermogen van het 
goederenvervoer per spoor
58 
De verschillen in de nationale regels en voorschriften die van toepassing zijn op aan -
bieders van goederenvervoer per spoor in de EU zijn het resultaat van de afzonder -
lijke ontwikkeling van 26 spoorwegnetwerken en van verschillen in de wijze waarop 
het EU-regelgevingskader voor de spoorwegen is uitgelegd en omgezet. De Commis -
sie is erin geslaagd enkele administratieve en technische hindernissen weg te nemen, 
bijvoorbeeld door middel van de oprichting van het Europees Spoorwegbureau in 
het kader van het tweede spoorwegpakket. Dit Bureau speelt een centrale rol bij het 
bevorderen van de interoperabiliteit, het harmoniseren van technische normen en de 
ontwikkeling van een gemeenschappelijke benadering van de veiligheid, in nauwe 
samenwerking met de lidstaten en de belanghebbenden uit de spoorsector.
59 
Zoals de Rekenkamer in 2010 echter heeft gerapporteerd36, blijven bepaalde adminis -
tratieve en technische beperkingen bestaan, waardoor de kostprijs voor het vervoer 
van goederen per spoor stijgt en het beheer daarvan ingewikkelder wordt. Boven -
dien kunnen deze beperkingen resulteren in belemmeringen voor de toegang tot de 
markt, met name voor nieuwkomers.
60 
Deze belemmeringen omvatten langdurige procedures voor de goedkeuring van 
rijtuigen en de afgifte van veiligheidscertificaten voor spoorwegondernemingen. 
Elk rijtuig moet worden goedgekeurd door de veiligheidsinstanties van elke lid -
staat waar het zal worden gebruikt, wat dure en tijdrovende procedures tot gevolg 
heeft. De totale extra kosten die zijn verbonden aan de vergunningen die door de 
nationale veiligheidsinstanties worden afgegeven voor rijtuigen belopen ongeveer 
1,6 miljoen euro per rijtuig37. Om dit proces te vergemakkelijken, hebben sommige 
lidstaten overeenkomsten ondertekend inzake de wederzijdse erkenning van de ver -
gunningsprocedures voor rollend materieel, maar deze hebben niet altijd betrekking 
op goederenwagons. Deze administratieve beperkingen zouden aanzienlijk moeten 
verminderen als de technische pijler van het vierde spoorwegpakket, ter versterking 
van de rol van het Europees Spoorwegbureau in de vergunningsprocedure, eindelijk 
wordt goedgekeurd door de Raad en het Europees Parlement en naar behoren ten 
uitvoer wordt gelegd.36 Speciaal verslag nr. 8/2010.
37 SWD (2013) 8 final van 
30 januari 2013 „Impact 
assessment of the Fourth 
railway package” 
(Effectbeoordeling van het 
vierde spoorwegpakket).
42 Opmerkingen 
61 
De taalvoorschriften voor treinbestuurders zijn een andere kwestie. De machinist van 
locomotief is verplicht te kunnen communiceren in de taal van het land waarin de 
trein rijdt. In tegenstelling tot in de luchtvaartsector waar slechts één werktaal is, is 
het ten gevolge daarvan gewoonlijk noodzakelijk om de machinist te wisselen op de 
grenspost, wat duur en omslachtig is.
62 
De beperkingen hebben ook betrekking op technische aspecten van de treinexploi -
tatie, wat de interoperabiliteit belemmert:
a) verschillende signaleringssystemen: elke locomotief die een land binnenrijdt, 
moet worden uitgerust met een nationaal signaleringssysteem, wat betekent 
dat er ten minste twee of drie signaleringssystemen moeten zijn geïnstalleerd 
aan boord van locomotieven die een grens overrijden. In nauwe samenwerking 
met de lidstaten en andere betrokkenen bij het spoorwegvervoer wordt door 
de Commissie een Europees signaleringssysteem, ERTMS, ontwikkeld en uitge -
voerd, dat is bedoeld ter vervanging van de nationale signalerings  systemen. 
Het ERTMS wordt echter traag ten uitvoer gelegd en heeft te kampen met 
interoperabiliteitsproblemen;
b) in verschillende lidstaten, en soms zelfs binnen één land (bijv. de Tsjechische Re -
publiek en Frankrijk), worden verschillende elektrificatiesystemen gebruikt. Een 
gebrek aan geëlektrificeerde spoorlijnen kan ook problemen veroorzaken;
c) verschillen in de maximale lengte van treinen (in Spanje mogen treinen bijvoor -
beeld 450 meter lang zijn, terwijl dit in Frankrijk maximaal 740 meter is). Dit leidt 
tot een aanzienlijke vermindering van het concurrentievermogen van het goede -
renvervoer per spoor;
d) verschillende categorieën asbelasting;
e) het ontbreken van een standaard Europese spoorwijdte (treinen voor de 
standaard  spoorbreedte kunnen bijvoorbeeld niet op spoorlijnen in Spanje en de 
Baltische staten rijden; treinen moeten bij de grens stoppen om hun goederen 
over te laden op andere treinen die op de lokale spoorbreedte kunnen rijden).
63 
Sommige van deze problemen zijn aangepakt in de in 2013 goedgekeurde herziene 
TEN-V-verordening. De verordening vereist bijvoorbeeld dat het kernnetwerk wordt 
gemoderniseerd om te voldoen aan de specifieke normen die zijn geünificeerd in de 
hele EU. Deze omvatten de invoering van de technische specificaties inzake inter -
operabiliteit (TSI), het ERTMS, elektrificatie (hoewel er geen specifiek type elektrifi -
catie is opgelegd), de geschiktheid voor treinen met een lengte van 740 meter, een 
snelheid van 100 km/uur en een asbelasting van 22,5 ton. De migratie naar de stan -
daard UIC-normaalspoorbreedte (1 435 millimeter) is eveneens een prioriteit voor het 
kernnetwerk. Op het kernnetwerk moeten de bovengenoemde vereisten voor 2030 
ten uitvoer worden gelegd, en op het uitgebreide netwerk voor 2050.
43 Opmerkingen 
Het gebrek aan transparantie over de prestaties van de 
sector voor het goederenvervoer per spoor zette niet aan tot 
verbeteringen op het gebied van klantenservice
64 
Voor de verladers is klantenservice een van de belangrijkste factoren bij de keuze 
voor een vervoerwijze (zie paragraaf 30). De door de spoorwegexploitanten gele -
verde dienst omvat niet alleen de prijs van de dienst, maar ook de betrouwbaarheid 
of de duur van het vervoer. De infrastructuurbeheerders zijn echter niet formeel 
verplicht om prestatiegegevens van een netwerk openbaar te maken, zoals toegewe -
zen en geannuleerde treinpaden, de gemiddelde snelheid van het goederenvervoer 
op het netwerk en de stiptheid en betrouwbaarheid van het netwerk. Bijgevolg staan 
infrastructuurbeheerders niet onder druk om de prestaties van het netwerk te verbe -
teren en ondervinden de verladers problemen bij het verzamelen van betrouwbare 
informatie over de klantenservice van aanbieders van goederenvervoer per spoor, 
met name door nieuwkomers, aangezien de gegevens die zij wellicht geven om hun 
diensten aan te prijzen niet kunnen worden getoetst.
65 
Dergelijke gegevens worden reeds verzameld voor passagiersvervoer in het kader 
van de door de Commissie beheerde vrijwillige toezichtsregeling voor de spoormarkt 
(Railway Market Monitoring Scheme — RMMS), die echter nog niet is uitgebreid naar 
het goederenvervoer. Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1100 van de Commissie 
verplicht de lidstaten ertoe om vanaf 2016 de volgende RMMS-gegevens te verstrek -
ken, met inbegrip van treinpadtoewijzingen en -afwijzingen, de stiptheid en uitval 
van goederentreinen, en het aantal klachten over dienstfaciliteiten en een beschrij -
ving daarvan38. Indien de verordening op de juiste wijze wordt gehandhaafd, zou de 
bekend making van die gegevens moeten bijdragen tot de transparantie en de infra -
structuurbeheerders en exploitanten aanmoedigen om de kwaliteit van de verleende 
diensten te verbeteren. Informatie over de gemiddelde snelheid van goederendien -
sten blijft echter slechts optioneel.
66 
Met de verordening inzake de corridors voor goederenvervoer per spoor is reeds 
getracht te zorgen voor een grotere transparantie met betrekking tot de prestaties 
van de goederenvervoerdiensten op goederencorridors. Volgens de verordening 
moeten op het niveau van elke corridor prestatie-indicatoren worden vastgesteld; 
deze moeten jaarlijks worden gecontroleerd en de resultaten daarvan moeten wor -
den bekendgemaakt in de jaarlijkse verslagen van de corridor. De raad van bestuur 
van elke corridor is bovendien verplicht om jaarlijks een enquête te houden om de 
tevredenheid van de gebruikers van de goederencorridor te onderzoeken en om de 
resultaten daarvan te publiceren. Uit onze analyse blijkt echter dat sommige beper -
kingen nog steeds bestaan.38 Uitvoeringsverordening (EU) 
nr. 2015/1100 van de 
Commissie van 7 juli 2015 
inzake de rapportage -
verplichtingen van de 
lidstaten in het kader van het 
toezicht op de spoormarkt 
(PB L 181 van 9.7.2015, blz. 1).
44 Opmerkingen 
a) De tevredenheidsenquête heeft alleen betrekking op de corridors voor goede -
renvervoer per spoor en de vragenlijst die de lidstaten krachtens Verordening 
nr. 2015/1100 van de Commissie verplicht moeten invullen, bevat geen volledige 
evaluatie van de tevredenheid van de gebruikers met betrekking tot het gehele 
netwerk. Aanbieders van goederenvervoer per spoor, en met name verladers, 
zijn echter geïnteresseerd in de prestaties van het gehele netwerk: hoeveel tijd is 
er nodig om een container van punt A naar punt B te vervoeren en hoe betrouw -
baar is deze dienst, ongeacht de te gebruiken spoorlijn (al dan niet een corridor 
voor goederenvervoer per spoor).
b) De prestatie-indicatoren worden voor elke corridor voor goederenverkeer per 
spoor afzonderlijk gedefinieerd en daardoor zijn deze wellicht niet samenhan -
gend of vergelijkbaar.
67 
Meer in het algemeen hebben wij ook vastgesteld dat de Commissie niet op regel -
matige basis toezicht houdt op twee andere belangrijke onderdelen van haar beleid 
voor het goederenvervoer per spoor.
a) De vooruitgang die is geboekt bij de verwezenlijking van de beleidsdoelstellin -
gen voor het goederenvervoer per spoor die zijn vastgesteld in het Witboek van 
2011, om tegen 2030 wel 30 % van het goederenvervoer over de weg over een 
afstand van meer dan 300 kilometer te verschuiven naar andere vervoerwijzen 
en tegen 2050 meer dan 50 %. Daarnaast zijn er geen tussentijdse streefdoelen 
vastgesteld.
b) Het aandeel van de goederen die met elektrische locomotieven zijn vervoerd, 
waarvan de CO2-emissies lager zijn dan die van diesellocomotieven (de Commis -
sie heeft alleen informatie over het aandeel van geëlektrificeerde lijnen, niet over 
het gebruik ervan).
Heffingen voor het gebruik van spoorweginfrastructuur 
steken ongunstig af bij die voor het gebruik van wegen
68 
Om een locomotief te laten rijden op het spoorwegnetwerk van een land, moet een 
spoorwegonderneming bij de infrastructuurbeheerder die belast is met het beheer 
van de infrastructuur de toekenning van een treinpad aanvragen. De infrastructuur -
beheerder bepaalt een toegangsheffing die door de spoorwegonderneming moet 
worden betaald voor elke gebruikte kilometer van het spoorwegnetwerk. Deze hef -
fingen zijn goed voor tot wel 20 % tot 35 % van de operationele kosten voor aanbie -
ders van goederenvervoer per spoor.
45 Opmerkingen 
69 
De toegangsheffingen worden door iedere infrastructuurbeheerder bepaald op 
grond van de algemene bepalingen van de Richtlijnen 2001/14/EG en 2012/34/EG en 
een uitvoeringsverordening van de Commissie39. De spoorwegtoegangsheffingen 
voor goederentreinen verschillen sterk tussen de lidstaten, zelfs op dezelfde corridor 
voor goederenvervoer per spoor (zie figuur 8 ). Zij zijn ook niet altijd een afspiegeling 
van de staat van de infrastructuur.39 Uitvoeringsverordening (EU) 
2015/909 van de Commissie 
van 12 juni 2015 betreffende 
de modaliteiten voor de 
berekening van de kosten die 
rechtstreeks uit de exploitatie 
van de treindienst 
voortvloeien (PB L 148 van 
13.6.2015, blz. 17-22), waarin 
de door de 
infrastructuurbeheerders toe 
te passen regels worden 
uiteengezet.Figuur 8Spoorwegtoegangsheffingen per treinkilometer (in euro) in 2014  
(op basis van een goederentrein van 1000 brutoton)
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van RMMS-vragenlijsten (bijlage 8 van SWD (2014) 186) — voor Frankrijk en Italië hebben de gegevens 
betrekking op 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Opmerkingen 
70 
Bovendien zijn voor goederentreinen de toegangsheffingen voor het spoor in de EU 
gemiddeld 28 % en 78 % hoger dan voor interstedelijke passagiers-, respectievelijk 
forensentreinen40. Dit was het geval in twee van de vijf bezochte lidstaten.
a) In de Tsjechische Republiek bestaat de vergoeding voor het gebruik van de infra -
structuur uit twee elementen: de prijs voor verkeersbeheer en de prijs voor de 
infrastructuur zelf. Samen bedragen deze vergoedingen bij benadering gemid -
deld 1,50 euro per treinkilometer en 1,75 euro per duizend bruto tonkilometer 
voor goederentreinen, en 0,25 euro per treinkilometer en 1,35 euro per duizend 
bruto tonkilometer voor passagierstreinen.
b) In Polen blijven de gemiddelde tarieven (in treinkilometer) voor goederentrei -
nen aanzienlijk hoger dan voor passagierstreinen (ongeveer 3,3 euro tegenover 
1,6 euro in 2015), hoewel deze sinds 2013 zijn gedaald.
71 
Vrachtwagens hebben daarentegen echter kosteloos toegang tot de weginfrastruc -
tuur, met uitzondering van de heffingen voor de tolwegen en wegen, indien van 
toepassing, waar een heffing voor zware voertuigen in rekening wordt gebracht. 
De EU-richtlijn betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde 
infrastructuur  voorzieningen aan zware vrachtvoertuigen41 bepaalt dat de kosten 
voor de bouw, exploitatie en ontwikkeling van infrastructuur kunnen worden terug -
gewonnen door middel van de heffing van tol en vignetten voor weggebruikers. 
Niettemin is het gebruik van de tol en vignetten niet verplicht in de EU. Van de vijf 
bezochte lidstaten bestonden in de Tsjechische Republiek, Duitsland en Polen heffin -
gen voor zware voertuigen. In deze drie lidstaten is het tarief per tonkilometer lager 
dan de gemiddelde heffing voor de toegang tot het spoor. In de Tsjechische Repu -
bliek en Polen wordt de vergoeding alleen toegepast op een deel van het wegennet -
werk (respectievelijk ongeveer 20 % en 15 % van de nationale wegennetwerken). In 
Spanje en Frankrijk moeten vrachtwagens meestal alleen tol betalen op snelwegen. 
Door deze situatie neemt het concurrentievermogen van het goederenvervoer per 
spoor verder af ten opzichte van de weg uit wat betreft de kosten (zie het voorbeeld 
in tekstvak 7 ).40 Volgens het vierde verslag aan 
de Raad en het Europees 
Parlement betreffende het 
toezicht op de ontwikkeling 
van de spoorwegmarkt 
(COM(2014) 353 final van 
13 juni 2014).
41 Richtlijn 1999/62/EG (PB L 187 
van 20.7.1999, blz. 42), zoals 
gewijzigd door Richtlijn 
2006/38/EG (PB L 157 van 
9.6.2006, blz. 8) en door 
Richtlijn 2011/76/EU (PB L 269 
van 14.10.2011, blz. 1).
De kosten van de toegang tot het internationale gedeelte van het baanvak tussen 
Frankrijk en Spanje
Het internationale baanvak tussen Perpignan en Figueres wordt beheerd door een particuliere concessiehouder die 
verantwoordelijk is voor het bepalen van infrastructuurheffingen voor treinen. De totale kosten van de bouw van 
deze nieuwe lijn bedragen 1,1 miljard euro, waarvan 162 miljoen euro werd verstrekt uit de middelen van de EU. In 
dit baanvak zijn de kosten van de toegang tot de infrastructuur voor een trein zes keer hoger dan het bedrag dat 
daaraan gelijkstaande aantal vrachtwagens42 zou betalen voor het gebruik van de autoweg tussen dezelfde twee 
punten.
42 Overwegende dat de gemiddelde belading per trein in Frankrijk 475 ton is (volgens het jaarlijks toezichtverslag 2013 van de groep van 
onafhankelijke regelgevende instanties, IRG-Rail), zouden ongeveer twaalf vrachtwagens van 40 ton nodig zijn om dezelfde hoeveelheid 
goederen te vervoeren.Tekstvak 7
47 Opmerkingen 
72 
Bij de vaststelling van de door de gebruiker te betalen prijs voor de toegang tot 
de infrastructuur wordt daarnaast niet helemaal rekening gehouden met externe 
effecten van spoorweg- en wegvervoer (milieueffecten en vervuiling, congestie of 
ongevallen enz.). Dit komt bovenop de nadelen voor het goederenvervoer per spoor 
ten opzichte van het wegvervoer.
73 
Naast het in evenwicht brengen van de toegangsheffingen tussen de verschillende 
wijzen van vervoer, zijn er nog andere maatregelen die kunnen worden genomen 
om het goederenvervoer per spoor te bevorderen. Deze omvatten het verkeers -
beperkingen voor vrachtwagens en subsidies voor ondernemingen die gecombi -
neerd spoor-/wegvervoer uitvoeren. Dergelijke praktijken worden bijvoorbeeld toe -
gepast in Zwitserland, waar het vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor 
170 % hoger is dan het gemiddelde in de EU. In de EU is een vergelijkbare toename te 
zien in Oostenrijk, dat ook soortgelijke regelgevingsmaatregelen heeft genomen (zie 
paragraaf 21).
De EU-financiering moet beter worden gericht op de 
infrastructuurbehoeften van de sector voor het 
goederenvervoer per spoor
In totaal werden er meer EU-middelen toegewezen aan 
wegen dan aan spoorweginfrastructuur
74 
In drie van de vijf bezochte lidstaten waren in de periode 2007-2013 meer EU-mid -
delen toegewezen aan wegen dan aan het spoor (zie figuur 9 ), hoewel het beleid 
van de Commissie prioriteit gaf aan duurzamere en efficiëntere methoden voor het 
vervoeren van goederen (zie paragraaf 7).
75 
Uit onze controle is gebleken dat er bij de toewijzing van EU-middelen aan wegen en 
spoorwegen een groot verschil bestond tussen de financiering in het kader van het 
cohesiebeleid (EFRO en Cohesiefonds) en het TEN-V-programma. Waar de TEN-V-mid -
delen ten opzichte van het wegvervoer voornamelijk aan het spoorvervoer werden 
toegewezen43, gaf de financiering in het kader van het cohesiebeleid prioriteit aan 
wegen in de Tsjechische Republiek, Duitsland en Polen. In de periode 2007-2013 
beliepen de financieringen van het cohesiebeleid die in deze drie lidstaten aan de 
spoorwegen werden toegewezen respectievelijk 69 %, 38 % en 35 % van de toegewe -
zen bedragen voor wegen44.43 In Frankrijk werd 
793 miljoen euro toegewezen 
aan de spoorwegen en 
21 miljoen euro aan wegen. In 
Spanje werd 484 miljoen euro 
toegewezen aan de 
spoorwegen en 
52 miljoen euro aan wegen. In 
Duitsland werd 
798 miljoen euro toegewezen 
aan de spoorwegen en 
23 miljoen euro aan wegen. In 
de andere twee bezochte 
lidstaten (de Tsjechische 
Republiek en Polen) werd een 
zeer beperkt aantal 
spoorweg- en 
wegenprojecten 
gecofinancierd door het 
TEN-V-programma.
44 De Tsjechische Republiek: 
ongeveer 2,7 miljard euro 
toegewezen aan spoorwegen 
en 3,9 miljard euro aan wegen; 
Duitsland: 0,75  miljard  euro 
toegewezen aan spoorwegen 
en 2 miljard euro aan wegen; 
Polen 5,5 miljard euro 
toegewezen aan spoorwegen 
en 15,8  miljard  euro aan 
wegen (de Commissie 
weigerde het door de Poolse 
autoriteiten in juni 2011 
ingediende verzoek voor een 
herverdeling van middelen 
bestemd voor spoorweg- naar 
weginvesteringen).
48 Opmerkingen 
76 
Daarnaast konden vervoersprojecten in het kader van de financieringsregelingen van 
het cohesiebeleid gebruikmaken van een cofinancieringspercentage tot 85 %, terwijl 
de cofinancieringspercentages van het TEN-V-programma, dat sterk was gericht op 
het spoor, in de periode 2007-2013 lager waren: tot 20 % voor werken, tot 30 % voor 
grensoverschrijdende projecten en tot 50 % voor studies. Aangezien de projecten 
voor wegen doorgaans werden gefinancierd vanuit het Cohesiefonds/het EFRO, heb -
ben deze over het algemeen geprofiteerd van een hoger cofinancieringspercentage 
dan investeringen in spoorweginfrastructuur.
77 
Deze situatie zal in de periode 2014-2020 waarschijnlijk blijven bestaan, waarbij de 
CEF (de opvolger van het TEN-V-programma) meer gericht is op investeringen in het 
spoor45 en bij de financiering in het kader van het cohesiebeleid de prioriteit uitgaat 
naar investeringen in wegen. Van de vijf bezochte lidstaten geldt dit in het bijzonder 
voor de Tsjechische Republiek en Polen, waar toewijzingen aan spoorwegen in het 
kader van het cohesiebeleid respectievelijk 1,8 miljard euro en 6,8 miljard euro be -
dragen, terwijl er respectievelijk 2,9 miljard euro en 14,6 miljard euro beschikbaar zal 
zijn voor wegen. Dit vertegenwoordigt 62 % en 47 % van de totale bedragen die zijn 
toegewezen aan wegen. In vergelijking met de periode 2007-2013 heeft Polen, an -
ders dan de Tsjechische Republiek, zowel het bedrag als het percentage van de mid -
delen die zijn toegewezen aan de spoorwegen ten opzichte van wegen verhoogd.EU-fondsen (EFRO, Cohesiefonds en TEN-V) waaruit in de periode 2007-2013 
middelen waren toegewezen aan spoorwegen en wegen (miljoen euro)
45 Door de Commissie verstrekte 
voorlopige cijfers voor de CEF: 
de Tsjechische Republiek 
(spoorwegen: 
257 miljoen euro, geen 
EU-financiering voor wegen), 
Duitsland (spoorwegen: 
2,26 miljard euro, wegen: 
41,3 miljoen euro), Spanje 
(spoorwegen: 
731 miljoen euro, wegen: 
41 miljoen  euro), Frankrijk 
(spoorwegen: 
1,53 miljard euro, wegen: 
41 miljoen euro) en Polen 
(spoorwegen: 
1,52 miljard euro, wegen: 
414 miljoen euro).Figuur 9
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van door de Commissie,  
INEA en nationale autoriteiten verstrekte informatie.Tsjechische 
Republiek18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spanje Duitsland Frankrijk PolenSpoor
Wegen
49 Opmerkingen 
Indien EU-middelen werden toegewezen aan het spoor, 
werden deze niet specifiek gericht op de behoeften van het 
goederenvervoer per spoor
78 
Ter versterking van het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor 
moet het spoorwegnetwerk beantwoorden aan de behoeften van de sector voor 
het goederenvervoer. In het algemeen worden met name de volgende aspecten van 
belang geacht46:
 ο grenzen moeten gemakkelijk kunnen worden overschreden, omdat goederen -
vervoer per spoor over de lange en middellange afstand concurrerender is (in 
Europa impliceert dit over het algemeen het vervoer van goederen tussen ver -
schillende lidstaten) dankzij betere grensoverschrijdende verbindingen en een 
verbeterde interoperabiliteit van het spoor;
 ο er moeten goede verbindingen worden geboden van en naar belangrijke bron -
nen van goederenvervoer, en de ontwikkeling van multimodale logistieke plat -
forms moet worden ondersteund, met name verbindingen met binnenhavens, 
zeehavens en luchthavens;
 ο er moet worden voorzien in puntinfrastructuur en faciliteiten voor de laatste kilo -
meters om het voor het goederenvervoer gemakkelijker te maken het spoorweg -
systeem te betreden en verlaten, alsmede in interfaces met andere vervoerwijzen 
(met name de bevordering van gecombineerd spoor-/wegvervoer, indien nodig);
 ο het moet worden toegestaan om langere treinen te laten rijden, om de vervoers -
kosten per ton vervoerde goederen te verlagen.
79 
Wij hebben echter geconstateerd dat de EU-middelen die in de periode 2007-2013 in 
de vijf bezochte lidstaten zijn toegewezen aan spoorweginfrastructuurprojecten, in 
de eerste plaats waren gericht op de behoeften van de reizigers in het treinverkeer 
(bijvoorbeeld hogesnelheidslijnen, zie tekstvak 8 ) of op gemengde lijnen die vaker 
werden gebruikt door passagierstreinen. Deze waren niet gericht op de behoeften 
van het goederenvervoer per spoor.46 TEN-V-richtsnoeren, 
EU-richtlijnen, 
beleidsdocumenten van de 
Commissie, gesprekken met 
de belanghebbenden tijdens 
de controle.
Voorbeeld van prioritering van hogesnelheidslijnen: Spanje 2007-2013
In Spanje  was ongeveer 95 % van de financiering uit het Cohesiefonds en het EFRO bestemd voor hogesnelheids -
lijnen. Zelfs hoewel werd verwacht dat sommige van de hogesnelheidslijnen voor personen- én goederenvervoer 
zouden worden gebruikt, kunnen goederen- en passagierstreinen, vanwege hun technische kenmerken, in de 
praktijk niet tegelijkertijd (in tegenovergestelde richting) parallelle sporen berijden. Als gevolg daarvan zijn de 
hogesnelheidslijnen nu bijna uitsluitend bestemd voor passagiersvervoer, met uitzondering van de baanvakken 
Barcelona-Figueres-Perpignan.Tekstvak 8
50 Opmerkingen 
80 
Investeringen in spoorwegaansluitingen op havens en grensoverschrijdende tra -
jecten, die relevanter zijn voor het goederenvervoer, zijn beperkt, zoals blijkt uit 
tabel 4 . Dit is met name te zien in het geval van het EFRO en het Cohesiefonds; het 
TEN-V-programma was meer gericht op grensoverschrijdende baanvakken. Tekst -
vak 9  geeft voorbeelden uit twee lidstaten.
Problemen met spoorwegverbindingen met havens: Polen en Frankrijk
In Polen  werden aanzienlijke problemen geconstateerd met betrekking tot de toegang tot de haven van Gdynia, 
waar, volgens aanbieders van goederenvervoer per spoor, goederentreinen tot wel tien uur kunnen worden stop -
gezet voordat toegang wordt verleend tot de haven. Uit een door de toezichthoudende instantie opgesteld verslag 
over de vraag naar capaciteit blijkt dat de investeringen die nodig zijn om een einde te maken aan de knelpunten 
op dit gebied volgens de planning zullen worden uitgevoerd in de periode 2014-2020.
In Frankrijk  is het spoorwegnetwerk dat havens met het achterland verbindt over het algemeen in vrij slechte 
staat, met in sommige gevallen zeer lage snelheden van deur tot deur (volgens een studie van het Europees Par -
lement47 bijvoorbeeld 6 km/uur tussen de grote haven van Le Havre en Parijs). In 2012 werd in de zeven grootste 
havens van Frankrijk slechts 11,5 % van de goederen per spoor vervoerd.
47 Studie van het Europees Parlement „Freight on road: why EU shippers prefer truck to train”, 2015.Tekstvak 9 Tabel 4EU-middelen toegewezen aan grensoverschrijdende gedeelten van het spoorwegnet 
en spoorwegverbindingen met havens in de periode 2007-2013 (in miljoen euro en 
in % van de aan de spoorwegen toegewezen EU-middelen)
Grensoverschrijdende spoorprojecten Spoorverbindingen met havens
EFRO/CF TEN-V1Totaal EFRO/CF TEN-V Totaal
euro % euro % euro % euro % euro % euro %
Frankrijk 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spanje 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Duitsland 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polen 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Tsjechische 
Republiek343 13 % 0,37 1 % 344 12 % N.v.t. (geen zeehavens)
1 Exclusief het ERTMS.
2  Alleen rekening houdend met de 675,2 miljoen euro in het kader van het operationeel programma vervoer (dat goed is voor 90 % van de 
toewijzingen aan spoorwegen in Duitsland).
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van door de nationale autoriteiten verstrekte informatie.
51 Opmerkingen 
81 
Bovendien ging bij de EU-financiering, met uitzondering van de TEN-V-financiering 
in Frankrijk en Spanje (zie tabel 4 ), geen prioriteit uit naar andere behoeften van 
het goederenvervoer per spoor op het gebied van infrastructuur. Hieronder worden 
hiervan enkele voorbeelden gegeven.
a) Er werd geen prioriteit gegeven aan de renovatie en verbetering van puntinfra -
structuur en faciliteiten voor de laatste kilometers. In Polen was een grensstation 
met Duitsland bijvoorbeeld volledig gemoderniseerd, maar het enige spoor voor 
het lossen van goederen was gesloten vanwege de slechte staat ervan.
b) Er werd geen prioriteit gegeven aan de aanpassing van het netwerk voor langere 
treinen. Momenteel verschilt de maximaal toegestane lengte van treinen van 
lidstaat tot lidstaat en zelfs op dezelfde corridor voor goederenvervoer per spoor 
binnen één land (zie paragraaf 62, onder c)).
82 
Verordening (EU) nr. 913/2010 bepaalt dat er voor elke corridor voor goederenver -
keer per spoor investeringsplannen moeten worden opgesteld, om te helpen bij het 
identi  ficeren van specifieke behoeften aan investeringen in infrastructuur voor goe -
derenvervoer per spoor. Voor de zes corridors voor goederenvervoer per spoor die 
sinds november 2013 operationeel zijn, waren deze plannen inderdaad beschikbaar; 
hierop is echter geen financiële vastlegging van de betrokken lidstaten gevolgd.
83 
Ten slotte houdt de Commissie geen toezicht op de hoeveelheid aan EU-financiering 
voor projecten voor spoorweginfrastructuur die wordt toegewezen ter ondersteu -
ning van projecten met een goederenvervoerscomponent, grensoverschrijdende 
baanvakken, of baanvakken waarmee havens worden aangesloten op het spoor -
wegnetwerk. Dit maakt het voor de Commissie moeilijker om ervoor te zorgen dat 
de EU-financiering op doeltreffende wijze op de behoeften van de sector voor het 
goederenvervoer per spoor wordt gericht.
De onderzochte projecten voor spoorweginfrastructuur 
hebben de verwachte output geleverd of zullen dat 
waarschijnlijk doen, maar tot dusver zijn er nog geen 
algemene verbeteringen bereikt in de prestaties van het 
goederenvervoer per spoor
84 
Onze controle omvatte ook een onderzoek van 18 projecten voor spoorweginfra -
structuur die ten goede moesten komen aan het goederenvervoer per spoor, althans 
tot op zekere hoogte (zie bijlage III ). Wij hebben vastgesteld dat de output in het 
algemeen werd geleverd of waarschijnlijk zal worden geleverd overeenkomstig de 
projectspecificaties, zonder grote veranderingen in de omvang van de werken (bij -
voorbeeld in het aantal kilometers gerenoveerd of aangelegd spoor, de elektrificatie -
systemen enz.) of grote kostenoverschrijdingen.
52 Opmerkingen 
85 
Wat betreft de prestaties, kunnen de verwachte effecten van de afzonderlijke pro -
jecten pas worden bevestigd zodra de werken op de gehele spoorlijn waartoe zij 
behoren, zijn afgerond. In sommige gevallen stelden wij echter vast dat er sprake 
is geweest van een gebrek aan coördinatie van de investeringen en dit heeft geleid 
tot een gefragmenteerde ontwikkeling van het netwerk. Dit was vooral merkbaar bij 
twee projecten op dezelfde corridor tussen Frankrijk en Spanje (corridor nr. 4 Atlan -
tische Oceaan): één daarvan werd nauwelijks gebruikt door goederentreinen en het 
verkeersvolume op het andere baanvak bleef aanzienlijk achter bij de raming. Een 
casestudy in bijlage VI  geeft meer informatie over deze twee projecten.
86 
Sommige projecten waren gericht op het verhogen van de snelheid van goederen -
treinen en hebben geleid tot een besparing van een paar minuten tijd. Dergelijke 
kleine verbeteringen hebben echter niet bijgedragen tot een toename van het 
vervoerde volume aan goederen. Dit is zelfs afgenomen. Dit wijst op een lage kosten -
efficiëntie van de projecten die worden gecofinancierd uit de EU-begroting (zie 
tekstvak 10 ).
Voorbeelden van projecten die resulteren in tijdsbesparingen, maar niet in een 
toename van het goederenvervoer: de Tsjechische Republiek
In de Tsjechische Republiek bestonden twee door ons onderzochte projecten uit een modernisering van gemengd 
gebruikte spoorweginfrastructuur. Daarmee is de kwaliteit van de betrokken lijnen verbeterd en de maximale snel -
heid verhoogd, wat heeft geresulteerd in een vermindering van de reistijd van goederentreinen. De prestaties (in 
tonkilometer) van het goederenvervoer per spoor daalden echter tussen 2007 (het laatste jaar vóór aanvang van de 
werkzaamheden) en 2013.
Project 1 : een EU-bijdrage van 36,1 miljoen euro voor een besparing van vijf en een halve minuut op een traject 
van 39 km. De hoeveelheid aan per spoor vervoerde goederen daalde echter van 358 miljoen tonkilometer in 2007 
tot 159 miljoen tonkilometer in 2013.
Project 2 : een EU-bijdrage van 116,7 miljoen euro voor een besparing van twaalf minuten op een traject van 40 km. 
De hoeveelheid aan per spoor vervoerde goederen daalde echter van 224 miljoen tonkilometer in 2007 tot 187 mil -
joen tonkilometer in 2013.Tekstvak 10
53 Opmerkingen 
87 
Zes projecten liepen aanzienlijke vertraging op, waardoor de prestaties van de gehe -
le spoorlijn waarop deze worden uitgevoerd risico lopen (zie tekstvak 11 ).
88 
Hoewel de spoorlijnen, tot slot, zijn ontworpen voor gemengd gebruik, zijn er geen 
gekwantificeerde streefdoelen voor goederenvervoer vastgesteld in de projectaan -
vragen van 8 van de 18 geselecteerde projecten voor spoorweginfrastructuur. Dit ge -
brek aan gekwantificeerde streefdoelen wat betreft het aantal goederentreinen, het 
volume van te vervoeren goederen of tijdsbesparingen is met name geconstateerd 
in Spanje en Polen, waar geen van de onderzochte projecten een gekwantificeerd 
streefdoel voor goederenvervoer bevatte48. Anderzijds waren in de projectaanvragen 
doorgaans ramingen van het aantal passagiers opgenomen.
89 
Hierdoor wordt het moeilijker om te evalueren welke projecten vanuit het per -
spectief van het goederenvervoer het meest noodzakelijk zijn en om de projecten 
met de hoogste toegevoegde waarde te selecteren. We hebben echter opgemerkt 
dat al deze projecten individueel waren goedgekeurd door de Commissie tussen 
2008 en 2013, zoals verplicht voor grote EFRO-/Cohesiefondsprojecten en alle 
TEN-V-projecten (zie bijlage III ).48 Met uitzondering van Spanje 
voor het internationale 
baanvak Perpignan-Figueres 
dat is uitgevoerd in 
samenwerking met de Franse 
autoriteiten.Voorbeelden van vertragingen bij de projectuitvoering: Polen en Spanje
In Polen  hebben vier voor onderzoek geselecteerde projecten te kampen met ernstige vertragingen en deze zullen 
waarschijnlijk niet worden voltooid vóór het einde van de subsidiabiliteitsperiode (nationale autoriteiten hebben 
erkend dat een van de projecten zal worden ingevoerd in de periode 2014-2020). Deze vertragingen waren groten -
deels het gevolg van een gebrek aan administratieve capaciteit bij de infrastructuurbeheerder.
In Spanje wordt van twee projecten verwacht dat ze met ongeveer drie jaar vertraging worden afgerond. In beide 
gevallen hebben de projecten betrekking op de eerste fase van de bouw van een nieuwe spoorlijn. Zij omvatten de 
bouw van de spoorbedding, die nodig is voor de daaropvolgende installatie van de sporen, de communicatie- en 
signaleringssystemen en de elektrificatie. Ten gevolge van de vertraging heeft het begin van de exploitatie van de 
gehele spoorlijn waar die individuele projecten plaatsvinden vertraging opgelopen.Tekstvak 11
54 Opmerkingen 
Het slechte onderhoud van het spoorwegnet is van invloed 
op de duurzaamheid en de prestaties van door de EU 
gefinancierde infrastructuur
90 
Om kwalitatief hoogwaardige diensten te verlenen aan spoorwegondernemingen 
en, meer in het algemeen, aan verladers, en om het goederenvervoer per spoor 
concurre  render te maken, moet het spoorwegnetwerk door de infrastructuurbeheer -
der niet alleen worden vernieuwd en gemoderniseerd om te voldoen aan specifieke 
behoeften van het goederenvervoer per spoor (zie paragraaf 76), maar ook regelma -
tig worden onderhouden.
91 
Ondanks de door de infrastructuurbeheerders opgestelde ondernemingsplannen 
en indicatieve strategieën voor de ontwikkeling van infrastructuur49 zijn spoorlijnen 
met weinig passagiersverkeer die vaker worden gebruikt door goederentreinen 
over het algemeen vaker onderhevig aan afsluitingen en snelheidsbeperkingen (zie 
tekstvak 12 ). Dit heeft een impact op de prestaties van de rest van het netwerk qua 
volume van de vervoerde goederen, met inbegrip van de baanvakken die mogelijk 
baat hadden kunnen hebben bij de EU-middelen, aangezien de mogelijkheid om 
goederen van hun plaats van productie naar de verbruikscentra te vervoeren, wordt 
belemmerd.
92 
Het gebrek aan prioriteit bij infrastructuurbeheerders voor het onderhoud van 
spoorlijnen die vaker worden gebruikt door goederentreinen is het gevolg van de 
voorrang die wordt gegeven aan passagiersvervoer, dat politiek gevoeliger is, en in 
sommige gevallen door de lage winsten die worden gegenereerd door het goederen -
vervoer per spoor. Uit onze analyse bleek dat van de vijf bezochte lidstaten, in Spanje 
en Frankrijk, de twee waarin het vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor 
het laagst was, de inkomsten uit de door aanbieders van goederenvervoer per spoor 
betaalde toegangsheffingen ook zeer laag waren.49 Richtlijn 2012/34/EU van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 21 november 2012 
tot instelling van één Europese 
spoorwegruimte 
(herschikking) (PB L 343 van 
14.12.2012, blz. 32).
Slecht onderhoud van spoorlijnen vooral gebruikt door goederentreinen: Frankrijk
In Frankrijk  werd het goederenvervoer per spoor beïnvloed door het slechte onderhoud van spoorlijnen die meer 
worden gebruikt door goederentreinen (ongeveer 76 % van de spoorlijnen zonder passagiersverkeer is onderwor -
pen aan tijdelijke snelheidsbegrenzingen) en door de afsluiting van een groot aantal secundaire spoorlijnen, die 
niettemin belangrijk blijven voor goederentreinen, omdat zij het mogelijk maken om goederen van de plaats van 
productie naar de plaats waar zij worden verbruikt te vervoeren.Tekstvak 12
55 Opmerkingen 
93 
Gezien de moeilijke concurrentiepositie van de intermodale concurrentie moet er 
rekening worden gehouden met het vermogen van de sector voor goederenver -
voer om de toegangsheffingen te betalen. Indien uit een analyse van de sector voor 
goederenvervoer blijkt dat dit marktsegment niet in staat is om hogere kosten te 
betalen (d.w.z. kosten die hoger zijn dan de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit 
de exploitatie van de treindienst), zou artikel 32, lid 1, van Richtlijn 2012/34/EU de 
infrastructuurbeheerder zelfs verbieden om hogere heffingen (d.w.z. toeslagen) op te 
leggen. Uit onze controle is gebleken dat lage toegangsheffingen de infrastructuur -
beheerders er niet toe hebben aangezet, te investeren in de renovatie en het onder -
houd van spoorlijnen (zie tekstvak 13 ).
Voorbeelden van een laag niveau van door het goederenvervoer per spoor 
gegenereerde inkomsten voor infrastructuurbeheerders: Frankrijk en Spanje
In Frankrijk  zijn investeringen in de infrastructuur voor het goederenvervoer per spoor vanwege hun geringe 
rentabiliteit niet aantrekkelijk voor de infrastructuurbeheerder. Het goederenvervoer vertegenwoordigt 15 % van al 
het spoorwegverkeer, maar slechts 3 % van de door de infrastructuurbeheerder geïnde vergoedingen, en 7 % van 
diens inkomsten, indien de door de staat betaalde compensatie voor goederenvervoer wordt meegeteld. Deze si -
tuatie biedt deels een verklaring voor de voorrang die in Frankrijk ten opzichte van het goederenvervoer per spoor 
wordt gegeven aan investeringen die beogen het passagiersvervoer per spoor te ontwikkelen.
In Spanje  beliepen de inkomsten uit de van goederentreinen geïnde toegangsheffingen in 2013 3,8 miljoen euro, 
wat neerkomt op minder dan 1 % van de totale inkomsten uit de toegangsheffingen (met inbegrip van de door 
spoorwegondernemingen betaalde heffingen voor passagiersvervoer).Tekstvak 13
56
 Conclusies en 
aanbevelingen
94 
In het algemeen constateerde de Rekenkamer dat de EU niet doeltreffend is geweest 
bij het bevorderen van het goederenvervoer per spoor. Het goederenvervoer per 
spoor in de EU is er in de afgelopen 15 jaar niet in geslaagd op doeltreffende wijze 
te reageren op de concurrentie van het wegvervoer. Voor het vervoer van goede -
ren verkiezen verladers duidelijk de weg boven het spoor. Ten gevolge daarvan, en 
ondanks de beleidsdoelstellingen van de EU voor de verschuiving van het goederen -
vervoer van de weg naar het spoor, zijn de prestaties van het goederenvervoer 
per spoor in de EU nog steeds onbevredigend qua vervoersaandeel en vervoerde 
volumes, hoewel sommige lidstaten erin zijn geslaagd hun prestaties te verbeteren. 
De strategische en regelgevingskwesties die in dit verslag worden vastgesteld, zijn 
van dien aard dat, als zij niet worden aangepakt, extra financiering voor spoorweg -
infrastructuur op zichzelf geen oplossing zal bieden voor de geconstateerde proble -
men, noch het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor zal doen 
toenemen.
De prestaties van het goederenvervoer per spoor in de EU zijn niet 
bevredigend
95 
In de bezochte lidstaten laten het volume en vervoersaandeel van het goederen -
vervoer per spoor over het algemeen een negatieve trend zien. Dit brengt de 
verwezen lijking van de streefdoelen die zijn vastgesteld in het Witboek van de 
Commissie van 2011 in gevaar. De algemene neerwaartse tendens in de bezochte 
lidstaten is een weerspiegeling van de diverse problemen waarmee het goederen -
vervoer per spoor in de EU wordt geconfronteerd: een gebrek aan concurrentie op de 
markt, procedures voor het beheer van het spoorverkeer die niet zijn aangepast aan 
de behoeften van het goederenvervoer per spoor, de lage snelheid van goederen -
treinen, administratieve en technische beperkingen en verouderde infrastructuur (zie 
de paragrafen 19 tot 29).
Het concurrentievermogen van het Europese goederenvervoer 
per spoor wordt nog steeds belemmerd door een groot aantal 
strategische en regelgevende factoren
96 
Verladers kiezen op basis van economische criteria welke vervoerwijze zij gebruiken 
en niet op basis van de beleidsprioriteiten van de EU. Om het goederenvervoer te 
verschuiven van de weg naar het spoor is het daarom van essentieel belang ervoor te 
zorgen dat het goederenvervoer per spoor in de EU zo concurrerend mogelijk wordt. 
Dit concurrentievermogen wordt momenteel echter nog steeds belemmerd door een 
groot aantal strategische en regelgevende factoren.
a) De liberalisering van de markt heeft geleid tot een ongelijke vooruitgang in de 
lidstaten: de toezichthoudende instanties hebben niet altijd voldoende be -
voegdheden om ervoor te zorgen dat nieuwkomers op eerlijke en niet-discrimi -
nerende wijze worden behandeld. Bepaalde praktijken die zijn waargenomen 
bij spoorwegdiensten beïnvloeden de mededinging wat betreft de toegang tot 
terminals en andere faciliteiten, de toewijzing van treinpaden, de beschikbaar -
heid en het onderhoud van rollend materieel enz. Bovendien wordt de markt 
57 Conclusies en aanbevelingen 
ook geconfronteerd met een proces van consolidatie, waardoor de ruimte voor 
doeltreffende mededinging wordt beperkt (zie de paragrafen 37 tot 43).
b) De procedures voor het beheer van het spoorverkeer (met name de toewijzing 
van capaciteit en het beheer van het treinverkeer) zijn niet berekend op de speci -
fieke behoeften van de sector voor goederenvervoer per spoor, zelfs niet op de 
corridors voor goederenvervoer per spoor (zie de paragrafen 44 tot 57). Daar -
naast leiden aanhoudende administratieve en technische beperkingen tot een 
toename van de kosten en de complexiteit van het goederenvervoer per spoor 
(zie de paragrafen 58 tot 63).
c) Een gebrek aan transparantie over de prestaties van de sector voor het 
goederen  vervoer per spoor zet niet aan tot verbeteringen op het gebied van de 
klantenservice die wordt geboden aan gebruikers van de spoorweginfrastructuur 
(aanbieders van goederenvervoer per spoor en verladers) (zie de paragrafen 64 
tot 67).
d) Er is geen gelijk speelveld tussen de verschillende vervoerwijzen: ten opzichte 
van het wegvervoer wordt het goederenvervoer per spoor benadeeld wat betreft 
de kosten van toegang tot de infrastructuur (zie de paragrafen 68 tot 73).
97 
Over het algemeen beveelt de Rekenkamer aan dat de Commissie en de lidstaten het 
strategische en regelgevingskader voor het goederenvervoer per spoor verbeteren. Om 
dit te bereiken, moeten de Commissie en de lidstaten de volgende maatregelen treffen.
Aanbeveling 1 — Liberalisering van de markt voor het 
goederenvervoer per spoor
De Commissie en de lidstaten moeten ervoor zorgen dat de nationale toezichthou -
dende instanties de bevoegdheden, onafhankelijkheid en de middelen hebben, en 
ook daadwerkelijk kunnen gebruiken, die nodig zijn voor het uitvoeren van de aan 
hen toegewezen taken, met name om, samen met de mededingingsautoriteiten, 
concurrentieverstorende praktijken bij de infrastructuurbeheerders en de gevestigde 
spoorwegondernemingen te voorkomen.
Aanbeveling 2 — Procedures voor het beheer van het 
spoorverkeer
a) Binnen hun respectieve bevoegdheden moeten de Commissie en de lidstaten de 
aanzet geven tot het aanpassen van — met name op de corridors voor goede -
renvervoer per spoor — de door de infrastructuurbeheerders toegepaste regels 
inzake het beheer van het spoorverkeer aan de specifieke behoeften van de 
sector voor het goederenvervoer per spoor. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het 
tijdschema voor de toewijzing van treinpaden en het aantal en de kwaliteit van 
de beschikbare treinpaden.
b) Binnen haar bevoegdheden moet de Commissie een begin maken met de 
harmonisatie van de regels en procedures voor de verschillende corridors voor 
58 Conclusies en aanbevelingen 
goederenvervoer per spoor om het goederenvervoer per spoor in Europa te 
vergemakkelijken en zij moet onderzoeken op welke wijze het beste kan worden 
gezorgd voor een samenhangende benadering van de toewijzing van treinpaden 
op het gehele spoorwegnet.
Aanbeveling 3 — Administratieve en technische beperkingen
a) De Commissie moet, in samenwerking met de lidstaten, de procedures voor 
de keuring van voertuigen en voor de afgifte van veiligheidscertificaten voor 
spoorwegondernemingen vereenvoudigen en harmoniseren. Een snelle goed -
keuring van het vierde spoorwegpakket (waarin onder andere de positie van het 
Europees Spoorwegbureau wordt versterkt) door het Parlement en de Raad en 
de correcte uitvoering daarvan zouden hiertoe bijdragen.
b) De Commissie en de lidstaten moeten ook nagaan of het mogelijk is de taal -
vereisten voor treinmachinisten geleidelijk te vereenvoudigen, om het goederen -
vervoer per spoor over de middellange of lange afstand in de EU gemakkelijker 
en concurrerender te maken.
Aanbeveling 4 — Het toezicht op en de transparantie van de 
prestaties van de sector voor het goederenvervoer per spoor
a) De Commissie moet regelmatig toezicht houden op de voortgang bij de ver -
wezenlijking van de doelstellingen van het Witboek Vervoer van 2011 voor de 
verschuiving van het goederenvervoer van de weg naar het spoor. Met het oog 
op de lange termijn van de tijdsplanning in de spoorwegsector (tot 2050) moe -
ten in toekomstige beleidsdocumenten ook tussentijdse streefdoelen worden 
vastgesteld.
b) Ter bevordering van hoogwaardige dienstverlening voor de gebruikers van 
het spoorwegnetwerk moeten de Commissie en de lidstaten de tevredenheid 
evalueren van aanbieders van goederenvervoer per spoor, verladers en andere 
gebruikers van het gehele spoorwegnetwerk.
c) De Commissie moet de nodige stappen zetten om ervoor zorgen dat de lidstaten 
op doeltreffende wijze deelnemen aan de toezichtsregeling voor de spoormarkt 
(Railway Market Monitoring Scheme — RMMS) en de aanzet geven tot het har -
moniseren van het toezicht op de kwaliteit en de prestaties op de corridors voor 
goederenvervoer per spoor.
Aanbeveling 5 — Eerlijke concurrentie tussen de 
verschillende vervoerwijzen
De Commissie en de lidstaten moeten een gelijk speelveld tussen de verschillende 
vervoerwijzen bevorderen door, wanneer dat nodig is, aanvullende regelgevende en/
of andere maatregelen te introduceren ter ondersteuning van het goederenvervoer 
per spoor. Wat betreft de kosten van de toegang tot de infrastructuur, moet rekening 
worden gehouden met externe effecten, zoals de milieueffecten, congestie of het 
aantal ongevallen dat wordt veroorzaakt door elke vervoerwijze.
59 Conclusies en aanbevelingen 
De EU-financiering moet beter worden gericht op de 
infrastructurele behoeften van het goederenvervoer per spoor
98 
Naast de verbetering van het regelgevings- en strategisch kader, vereist het verster -
ken van het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor een spoor -
wegnetwerk dat is aangepast aan de specifieke behoeften van het goederenvervoer 
per spoor, waarvoor de beschikbare financiering optimaal moet worden gebruikt.
99 
In dit verband heeft onze controle aangetoond dat de EU-financiering beter moet 
worden gericht op de infrastructurele behoeften van de sector voor het goederen -
vervoer per spoor.
a) De toewijzing van EU-middelen was niet altijd aangepast aan de beleidsdoel -
stellingen van de EU voor de verschuiving van het goederenvervoer van de weg 
naar het spoor, gezien het feit dat in de periode 2007-2013 in drie van de vijf 
bezochte lidstaten in totaal meer EU-middelen waren toegewezen aan wegen 
dan aan het spoor. Dit is met name het geval voor financiering in het kader van 
het Cohesiefonds en het EFRO (zie de paragrafen 74 tot 77).
b) Waar de EU-middelen in de vijf bezochte lidstaten aan het spoor werden toege -
wezen, waren deze over het algemeen niet op de specifieke behoeften van het 
goederenvervoer per spoor gericht. Er zijn beperkte investeringen gedaan om 
het proces van het overschrijden van de grenzen te stroomlijnen, om voor goe -
de verbindingen naar belangrijke producenten van goederenvervoer te zorgen, 
om het mogelijk te maken met langere treinen te rijden, om te voorzien in punt -
infrastructuur en faciliteiten voor de laatste kilometers, om het gemakkelijker te 
maken om goederen naar de eindgebruikers te vervoeren, of om gecombineerd 
spoor-/wegvervoer, indien nodig, te bevorderen (zie de paragrafen 78 tot 83).
c) Over het geheel genomen hebben de onderzochte gecofinancierde projecten 
voor spoorweginfrastructuur de verwachte output geleverd, maar over het alge -
meen hebben deze nog niet geleid tot een verbetering van de prestaties van het 
goederenvervoer per spoor uit een oogpunt van per spoor vervoerde goederen, 
uitgedrukt in ton (zie de paragrafen 84 tot 89).
d) Het spoorwegnetwerk moet regelmatig worden onderhouden om kwalitatief 
hoogwaardige diensten te verlenen aan spoorwegondernemingen en, meer in 
het algemeen, aan verladers. Afsluitingen en slecht onderhoud van delen van 
het spoorwegnetwerk — doorgaans spoorlijnen die vaker worden gebruikt door 
goederentreinen — hebben een impact op de prestaties van de rest van het 
netwerk (met inbegrip van de baanvakken die mogelijk baat hadden kunnen 
hebben bij de EU-middelen), aangezien het daardoor moeilijker wordt om goe -
deren per spoor te vervoeren vanaf een locatie zo dicht mogelijk bij de plaats 
van productie naar een locatie zo dicht mogelijk bij de plek waar ze nodig zijn 
(zie de paragrafen 90 tot 93).
60 Conclusies en aanbevelingen 
100  
De Rekenkamer beveelt aan dat de Commissie en de lidstaten de beschikbare 
EU-middelen beter gebruiken.
Aanbeveling 6 — Samenhang tussen beleidsdoelstellingen 
en de toewijzing van middelen
a) De Commissie en de lidstaten moeten de beschikbare EU-financiering voor 
vervoers  infrastructuur toewijzen in overeenstemming met de doelstellingen 
van het EU-vervoersbeleid, ter bevordering van een duurzaam, concurrerend 
en doelmatig systeem voor goederenvervoer per spoor. In het bijzonder moe -
ten EU-middelen bij voorrang worden gericht op knelpunten en ontbrekende 
schakels, zoals spoorwegverbindingen met havens en grensoverschrijdende 
gebieden, alsmede andere maatregelen die mogelijk een grote impact kunnen 
hebben op het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor, zoals 
de renovatie van puntinfrastructuur en faciliteiten voor de laatste kilometers.
b) De Commissie moet vervolgens toezicht houden op de mate waarin daadwerke -
lijk Europese middelen worden geïnvesteerd in projecten voor het goederenver -
voer per spoor (of projecten met een component die verband houdt met goede -
renvervoer per spoor).
Aanbeveling 7 — Selectie, planning en beheer van projecten
a) De lidstaten moeten, samen met de Commissie, de coördinatie van de investe -
ringen in het spoor verbeteren om de doeltreffendheid daarvan te maximalise -
ren en om een gefragmenteerde ontwikkeling van het spoorwegnet te vermij -
den. In dit verband moet de financiering van investeringen in de corridors voor 
het goederenvervoer per spoor prioriteit krijgen.
b) De Commissie en de lidstaten moeten beoordelen in hoeverre projecten de pres -
taties en duurzaamheid van het goederenvervoer per spoor kunnen verbeteren. 
Kwantitatieve doelstellingen voor goederenvervoer moeten op systematische 
wijze worden opgenomen in de projectaanvragen (bijvoorbeeld het te vervoeren 
volume, het aantal goederentreinen, de gemiddelde reissnelheid van goederen -
treinen, en het verband daarvan met de verhoging van de door de constructie 
bepaalde maximumsnelheid enz.).
61 Conclusies en aanbevelingen 
Dit verslag werd door kamer II, onder leiding van de heer Henri Grethen, lid van de 
Rekenkamer, vastgesteld te Luxemburg op haar vergadering van 24 februari 2016.
 Voor de Rekenkamer
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PresidentAanbeveling 8 — Onderhoud van het spoorwegnet
In het kader van de door de infrastructuurbeheerders opgestelde ondernemings -
plannen en indicatieve strategieën voor de ontwikkeling van infrastructuur moe -
ten de lidstaten voor een goed onderhoud van het spoorwegnetwerk zorgen (met 
inbegrip van de faciliteiten voor de laatste kilometers), met name op de corridors 
voor goederenvervoer per spoor. De Commissie moet verifiëren of de lidstaten deze 
strategieën uitvoeren.

62
 Bijlagen Bijlage IWetgevingshandelingen inzake spoorwegpakketten
Spoorwegpakket Wetgevingshandeling
Eerste spoorwegpakket  
(vastgesteld in februari 2001)Richtlijn 2001/12/EG van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de 
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap
Richtlijn 2001/13/EG van 26 februari 2001 tot wijziging van richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de 
verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen
Richtlijn 2001/14/EG van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de 
heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering
Tweede spoorwegpakket  
(vastgesteld in april 2004)Richtlijn 2004/49/EG van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot 
wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorweg -
ondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuur -
capaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake 
veiligheidscertificering
Richtlijn 2004/50/EG van 29 april 2004 houdende wijziging van Richtlijn 96/48/EG van de Raad betreffende 
de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en van Richtlijn 2001/16/EG 
betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem
Richtlijn 2004/51/EG van 29 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de 
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap
Verordening (EG) nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van 
een Europees Spoorwegbureau
Derde spoorwegpakket
(vastgesteld in oktober 2007)Richtlijn 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 tot wijziging van 
Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, en 
van Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfra -
structuur  capaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur
Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van 
machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen
Verordening (EG) nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor 
en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en Verordening (EEG) nr. 1107/70
Verordening (EG) nr.  1371/2007 inzake de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer
Verordening (EG) nr. 1372/2007 van 23 oktober 2007 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 577/98 betref -
fende de organisatie van een steekproefenquête naar de arbeidskrachten in de Gemeenschap
Herschikking eerste spoorwegpakketRichtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één 
Europese spoorwegruimte (herschikking)
Vierde spoorwegpakketHet voorstel van de Commissie van januari 2013 is nog niet aangenomen door het Europees Parlement en 
de Raad. In oktober 2015 is overeenstemming bereikt over de technische pijler, maar de pijler bestuur en 
openstelling van de markt wordt nog besproken.
63 Bijlagen Bijlage IIEU-toewijzingen aan het spoor per lidstaat voor de periode 2007-2013 (in euro)
LidstaatEFRO/CF
(per 21.11.2013)TEN-V
(per 1.12.2013)Totaal 2007-2013
België 0 38 368 723 38 368 723
Bulgarije 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Tsjechische Republiek 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Denemarken 0 102 425 000 102 425 000
Duitsland 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estland 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Ierland 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Griekenland 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spanje 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Frankrijk 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Kroatië 221 634 478 0 221 634 478
Italië 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cyprus 0 0 0
Letland 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litouwen 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Hongarije 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nederland 423 500 66 411 325 66 834 825
Oostenrijk 0 293 227 541 293 227 541
Polen 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Roemenië 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenië 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slowakije 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finland 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Zweden 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Verenigd Koninkrijk 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Grensoverschrijdend 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van de databanken van de Commissie.
64 Bijlagen Bijlage IIIOverzicht van de door de Rekenkamer onderzochte projecten
LS Code NaamEU-finan -
cierings -
bronEU-bijdrage
(in euro)Beschikking 
van de 
CommissieCofinancie -
ringsper -
centageTotale 
kosten
(in euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimalisering van de spoorlijn staatsgrens 
Horni Dvoriste-Ceske BudějoviceCohesiefonds 36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimalisering van Plana u M.L.-Cheb-lijn 
(uitgezonderd stations)Cohesiefonds 116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrificatie van het baanvak 
Zabreh-SumperkCohesiefonds 46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Wederopbouw van het spoorwegknooppunt 
Breclav, 1e bouwCohesiefonds 70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Elektrificatie van de spoorlijn Reichenbach — 
deelstaatgrens Saksen/Beieren (module  1)EFRO 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Elektrificatie van de spoorlijn Reichenbach — 
deelstaatgrens Saksen/Beieren (module  2)EFRO 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Opwaardering spoorlijn Rostock-Berlijn 
(module  1)EFRO 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Opwaardering spoorlijn Rostock-Berlijn 
(module  2)EFRO 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNieuwe spoorlijn Erfurt-Leipzig/Halle, 
baanvak Erfurt-HalleTEN-V 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001„Hogesnelheidslijn Madrid-León-Asturias. 
Baanvak: Variante de Pajares. Subsectie: 
La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de 
Pajares-Sotiello-Campomanes-Pola de Lena 
(Fase  I)”Cohesiefonds 253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012„Hogesnelheidslijn Madrid-Castilla la 
Mancha-Comunidad Valenciana-Región de 
Murcia. Baanvak: Elche-Murcia Platforma 
Fase  I”EFRO 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-POpwaardering van de spoorlijn Barce  lona-
Frankrijk en de toegang voor het rijden met 
een internationaal profielTEN-V 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PHogesnelheidslijn Parijs-Madrid: baanvak 
Mondragón-ElorrioTEN-V 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
65 Bijlagen 
LS Code NaamEU-finan -
cierings -
bronEU-bijdrage
(in euro)Beschikking 
van de 
CommissieCofinancie -
ringsper -
centageTotale 
kosten
(in euro)
FR 
en 
ES2007-EU-03110-PWerken voor de bouw van een hogesnel -
heidslijn tussen Perpignan en FigueresTEN-V 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisering van de spoorlijn E30/C -E30 
Kraków-Rzeszów, fase  IIICohesiefonds 559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisering van de spoorlijn E75 Rail 
Baltica, Warsaw-Białystok-Litouwse grens, 
fase I, baanvak Warsaw-Rembertów-
Zielonka-Tłuszcz (Sadowne)Cohesiefonds 220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisering van de spoorlijn E20/C -E20, 
baanvak Siedlce-Terespol, fase IICohesiefonds 106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisering van de spoorlijn E65/C -E65 
Warsaw-Gdańsk, baanvak LCS CiechanówCohesiefonds 207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Noot:  Voor de Tsjechische Republiek en Polen zijn de bedragen in euro vastgesteld op basis van informatie in databanken van de Commissie of 
van de laatst beschikbare wisselkoers.Bijlage III
66 Bijlagen Bijlage IVHet goederenvervoer per spoor als percentage van het totale goederenvervoer over 
land
LAND/TIJD 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
België 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarije 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Tsjechische Republiek 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Denemarken 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Duitsland 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estland 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Ierland 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Griekenland 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spanje 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Frankrijk 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatië NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italië 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Letland 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litouwen 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Hongarije 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nederland 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Oostenrijk 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polen 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Roemenië 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenië 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slowakije 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finland 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Zweden 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Verenigd Koninkrijk 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Noot:  Malta en Cyprus hebben geen spoorwegnetwerk.
Bron:  Eurostat.
67 Bijlagen Bijlage VHet vervoersaandeel van het goederenvervoer per spoor (vervoer over land) in de 
vijf bezochte lidstaten (2000-2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
DuitslandEU
Frankrijk
EU
Polen2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Bijlagen Bijlage V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Tsjechische
Republiek
EU
Spanje
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens van Eurostat.
69 Bijlagen 
Casestudy over het grensoverschrijdende traject tussen Spanje en Frankrijk  
(corridor nr. 6 voor goederenvervoer per spoor — Middellandse Zeegebied)
Van de 18 projecten die werden geselecteerd voor een beoordeling door de Rekenkamer, bevinden er zich twee op 
corridor 6 voor goederenvervoer per spoor tussen Barcelona (Spanje) en Perpignan (Frankrijk).
Elk jaar wordt ongeveer 90 miljoen ton aan goederen in vrachtwagens vervoerd over de grens tussen Frankrijk en 
Spanje (ongeveer 19 000 vrachtwagens per dag), meestal via de west- en oostkust. Van dergelijke goederen wordt per 
jaar slechts 3,1 miljoen ton per spoor over de Pyreneeën vervoerd, wat overeenkomt met ongeveer 3 % van het totale 
goederenvervoer over land tussen deze twee landen1.
De belangrijkste doelstelling van het eerste project op deze corridor was de uitbreiding van een van de bestaande 
sporen met een derde spoor, zodat treinen voor de standaardspoorbreedte op de lijn kunnen rijden, en ervoor te zor -
gen dat het Spaanse spoorwegnetwerk op deze spoorlijn kon opereren onder gebruikmaking van Europese normen. 
De kosten van het project bedroegen 61,5 miljoen euro, inclusief een EU-bijdrage van 6,1 miljoen euro en het project 
was operationeel in december 2010. In 2011 en 2012 werd het als onderdeel van het project geïnstalleerde derde 
spoor echter slechts door maximaal twee tot drie goederentreinen per dag gebruikt. Sinds de ingebruikname van een 
nieuwe hogesnelheidslijn in januari 2013, met een vergelijkbare route, heeft niet één goederen- of passagierstrein 
het derde spoor gebruikt.
Het andere project heeft betrekking op het nieuwe internationale baanvak tussen Perpignan en Figueres, tussen 
Frankrijk en Spanje. De kwantitatieve streefdoelen voor dit baanvak met betrekking tot het aantal goederentreinen 
en het volume van de vervoerde goederen in ton, voor het moment waarop het project is voltooid, zijn nog lang niet 
bereikt. De totale kosten van het op dit traject geselecteerde project beliepen 279 miljoen euro, met een EU-bijdrage 
van bijna 70 miljoen euro. In de eerste drie jaar (2011-2013) reden hier jaarlijks respectievelijk 357, 636 en 931 goede -
rentreinen, tegenover een voor het eerste jaar (d.w.z. in 2009) vastgesteld streefdoel van 8 665 goederentreinen en 
een streefdoel van 19 759 goederentreinen in 2019. In de praktijk betekent dit dat per dag gemiddeld minder dan vier 
goederentreinen de spoorlijn gebruiken.
1 Europese Commissie, „EU Transport in Figures”, statistisch zakboek , 2014, en „Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos”.Bijlage VI
Foto 3 — Het internationale baanvak tussen Perpignan en Figueres: groot 
potentieel, maar weinig verkeer
70 Bijlagen Bijlage VIUit onze analyse blijkt dat het gebrek aan concurrentievermogen op dit baanvak en de daaruit voortvloeiende on -
dermaatse prestaties hoofdzakelijk het gevolg waren van problemen met de coördinatie van de investeringen aan 
beide zijden van de grens. In Frankrijk is de spoorlijn Perpignan-Montpellier overbelast, niet uitgerust met ERTMS en 
beperkt in vele technische parameters, waaronder een aantal spoorwegovergangen over een afstand van 150 kilome -
ter. De renovatie van de lijn is voor Frankrijk geen prioriteit en zal waarschijnlijk niet vóór 2030 van start gaan. Op het 
baanvak Barcelona-Figueres in Spanje is een aantal havens en fabrieken, die als bronnen en bestemmingen belang -
rijk zijn voor het goederenvervoer, nog niet aangesloten op het spoorwegnetwerk met een standaardspoorbreedte. 
Daarnaast is de lengte van goederentreinen beperkt tot ongeveer 500 meter, in plaats van de Europese norm van 
740 meter, en worden goederentreinen regelmatig stopgezet om passagierstreinen te laten passeren. Dit illustreert 
dat er door de bevoegde nationale autoriteiten nog steeds niet volledig rekening wordt gehouden met het concept 
van de corridors voor het goederenvervoer per spoor.
71 Antwoorden  
van de Commissie
Samenvatting
VIII
De Commissie is van mening dat de uitvoering van de EU-programma’s moet worden getoetst aan basisscenario’s. In het 
Witboek van 2001 wordt gewezen op een dergelijk scenario, namelijk het risico „dat het vervoer van goederen over de 
weg bijna een monopoliepositie krijgt” in de EU als geen actie wordt ondernomen.
Tegen deze achtergrond mag het relatief stabiele aandeel van het spoor in het totale goederenvervoer tot op zekere 
hoogte als een succes worden beschouwd, vooral ook omdat het aandeel van de meeste op tonkilometers gerichte 
traditionele industrieën door de economische herstructurering van de landen van Midden- en Oost-Europa is geslonken. 
Bovendien is de Commissie ervan overtuigd dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor dankzij de onlangs 
genomen maatregelen in de komende jaren zal toenemen.
De problemen die de Rekenkamer in dit verslag beschrijft worden onder meer veroorzaakt doordat er voor de concurren -
ten op de markt geen gelijke voorwaarden gelden (internalisering van externe kosten). Bovendien kan het effect van het 
beleid worden bekeken op de middellange tot lange termijn; wat dat betreft is er meer tijd nodig.
IX
De Commissie wijst erop dat de voor deze controle onderzochte projecten aanzienlijke tijdwinst hebben opgeleverd.
X
De Commissie wijst erop dat het marktaandeel van het spoor mede dankzij de omvangrijke investeringen minder snel 
daalt.
XI
De Commissie is ervan overtuigd dat de volledige uitvoering van Richtlijn 2012/34/EU en de vaststelling van het door de 
Commissie voorgestelde 4e spoorwegpakket het streefdoel — de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte — zal 
helpen verwezenlijken.
XII
De Commissie is zich bewust van de problemen van vrachtvervoerders met verkeersbeheerprocedures en onderzoekt 
momenteel mogelijke oplossingen om deze problemen aan te pakken.
Antwoorden van de Commissie 72
XIV
De financiering uit het Cohesiefonds is niet specifiek gericht op goederenvervoer per spoor en kan, om regionale ver -
schillen te verkleinen, gebruikt worden voor alle verschillende vervoerswijzen. In bepaalde lidstaten (zoals Duitsland) met 
een mengeling van minder en meer ontwikkelde regio’s is het mogelijk dat de EFRO- en Cohesiefondsmiddelen vooral 
worden ingezet in regio’s zonder prioritaire vrachtcorridors.
De Commissie is verder van oordeel dat veel moeite is gedaan om hoognodige investeringen in het spoorvervoer te 
doen, bijvoorbeeld via de TEN-T-projecten.
XV
De Commissie herinnert eraan dat onderhoud een nationale bevoegdheid is en niet in aanmerking komt voor 
EU-financiering.
Voor financieringsdoeleinden wordt echter wel rekening gehouden met onderhoud:
— In de periode 2007-2013 is in kosten-batenanalyses en haalbaarheidsstudies voor de berekening van het financie -
ringstekort ook gekeken naar onderhoudskosten.
— Wat de ESIF betreft maakt onderhoud in de programmeringsperiode 2014-2020 regelmatig deel uit van programma’s 
als een voorwaarde voor de goedkeuring van aanvragen voor grote projecten.
Dit probleem komt ook aan de orde in artikel 8 van de herschikte Richtlijn 2012/34/EU.
XVI
De Commissie is het ermee eens dat beter functionerende spoorwegen cruciaal zijn voor de ondersteuning van het 
goederenvervoer per spoor. Zij is daarom samen met infrastructuurbeheerders (via het platform voor spoorweg -
infrastructuurbeheerders in Europa — PRIME) en spoorwegondernemingen (via het overleg met deze ondernemingen) 
begonnen om essentiële prestatie-indicatoren te ontwikkelen en aldus de efficiëntie en klantgerichtheid van de sector te 
verbeteren. Ook van de corridors voor goederenvervoer per spoor en de corridors van het TEN-T-kernnetwerk worden de 
prestaties bijgehouden.
XVII
Over de onderlinge afstemming van beleidsdoelstellingen en de toewijzing van middelen merkt de Commissie op dat er 
dankzij de gebruikte methoden een sterke nadruk ligt op belangrijke beleidsdoelstellingen, zoals de voltooiing van de 
TEN-T-corridors en, in het verlengde daarvan, de succesvolle voltooiing van corridors met een toegevoegde waarde voor 
Europa.
De Commissie wijst erop dat ze bij de beoordeling van projecten gebruik maakt van strenge kosten-batenmethoden en 
economische overwegingen. Voor de selectie van hoogwaardige projecten zijn er vaste evaluatieprocedures.
Antwoorden van de Commissie 73
Reikwijdte en aanpak van de audit
17
Volgens de Commissie komt het merendeel van deze zaken aan bod in het 4e spoorwegpakket. Bovendien worden ze al 
behandeld in de herziene TEN-T-richtsnoeren en in het nieuwe financieringsinstrument van de CEF.
Opmerkingen
19
De Commissie is van mening dat de uitvoering van de EU-programma’s moet worden getoetst aan basisscenario’s. In het 
Witboek van 2001 wordt gewezen op een dergelijk scenario, namelijk het risico „dat het vervoer van goederen over de 
weg bijna een monopoliepositie krijgt” in de EU als geen actie wordt ondernomen.
Tegen deze achtergrond mag het relatief stabiele aandeel van het spoor in het totale goederenvervoer tot op zekere 
hoogte als een succes worden beschouwd, vooral ook omdat het aandeel van de meeste op tonkilometers gerichte 
traditionele industrieën door de economische herstructurering van de landen van Midden- en Oost-Europa is geslonken. 
Bovendien is de Commissie ervan overtuigd dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor dankzij de onlangs 
gestarte maatregelen in de komende jaren zal toenemen.
20
De Commissie is van mening dat de nieuwe EU-verordeningen, zoals de herziene TEN-T-richtsnoeren en het nieuwe 
financierings  instrument van de CEF, het tij zullen helpen keren en de doelstelling in het Witboek van de Commissie van 
2011 zullen helpen verwezenlijken.
22
Bij het vergelijken van de spoorwegmarkt van landen als de Verenigde Staten, Australië, China, India en Zuid-Afrika met 
die van de EU moet er ook rekening mee worden gehouden dat er wat wet- en regelgeving en de technische stand van 
zaken betreft grote verschillen bestaan, die van invloed zijn op de ontwikkeling van de spoorwegmarkten.
26
Er zijn inbreukprocedures ingesteld tegen Polen en de Tsjechische Republiek wegens onvolledige of onjuiste omzetting 
van de Richtlijnen 2001/14/EC en 91/440/EEC. In mei en juli 2013 heeft het Europese Hof van Justitie hierover arrest gewe -
zen (Zaken C-512/10 en C-545/10). Beide lidstaten hebben sindsdien maatregelen genomen om aan de EU-wetgeving te 
voldoen, vooral wat de berekening van heffingen voor het gebruik van het spoor betreft. Naar verwachting zullen de 
maatregelen leiden tot een verlaging van deze heffingen in de betrokken lidstaten.
In de Tsjechische Republiek en Polen hebben bijna vijf decennia van tekortschietend onderhoud en verwaarlozing hun 
sporen nagelaten in de spoorweginfrastructuur (en in de algemene infrastructuur). De Commissie is ervan overtuigd dat 
de investeringen in deze lidstaten in de komende jaren vruchten zullen afwerpen.
Antwoorden van de Commissie 74
28
De Commissie wijst erop dat de voor deze controle onderzochte projecten aanzienlijke tijdwinst hebben opgeleverd 
(tekstvak 9 ).
32
Aangezien de lidstaten tot juni 2015 de tijd hadden om de Richtlijn in nationale wetgeving om te zetten, zal de volledige 
uitvoering ervan ongetwijfeld helpen om het streefdoel — de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte — te 
verwezenlijken.
36
De Commissie is ervan overtuigd dat de volledige uitvoering van Richtlijn 2012/34/EU en de vaststelling van het door de 
Commissie voorgestelde 4e spoorwegpakket het streefdoel — de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte — zal 
helpen verwezenlijken.
40 a)
De Commissie merkt op dat de deadline voor de omzetting van artikel 13 van Richtlijn 2012/34/EU, dat een samenstel van 
nieuwe regels bevat voor de aanpak van problemen bij de toegang tot terminals en andere voorzieningen, pas in juni 
2015 is verstreken.
42
De Commissie heeft de aanpak hiervan door middel van Richtlijn 2012/34/EU en het 4e spoorwegpakket geregeld.
Met artikel 56 van Richtlijn 2012/34/EU zijn de bevoegdheden van toezichthoudende instanties aanzienlijk uitgebreid; de 
deadline voor omzetting was pas juni 2015.
Bij de onderhandelingen over het 4e spoorwegpakket wordt gesproken over een verdere versterking van toezichthou -
dende instanties, met uitbreiding van hun bevoegdheden.
45
De Commissie is zich bewust van de problemen van vrachtvervoerders met de jaarlijkse programmeringsprocedure voor 
treinpaden en onderzoekt momenteel oplossingen om deze problemen aan te pakken. Dit proces, dat is vastgelegd in 
Richtlijn 2012/34/EU, heeft als doel te zorgen voor een evenwichtige behandeling van personenvervoerondernemingen 
en vrachtvervoerders alsook van gevestigde exploitanten en nieuwkomers. Een jaarlijkse deadline voor het indienen van 
capaciteitsaanvragen maakt het gemakkelijker om strijdige verzoeken te coördineren en zorgt voor een eerlijke en gelijke 
behandeling van alle aanvragers.
55
Waar bepaalde maatregelen, zoals de harmonisatie van operationele voorschriften, naar verwachting al vrij snel vruchten 
zullen afwerpen, zullen andere maatregelen, met name wanneer ze verband houden met infrastructurele verbeteringen, 
pas op de middellange en lange termijn effect sorteren.
Vaak blijkt de bestuurlijke structuur in corridors goed te werken, wat het mogelijk heeft gemaakt om belemmeringen 
voor het goederenvervoer per spoor (met name het grensoverschrijdende verkeer) nauwkeurig in kaart te brengen en 
alle betrokken partijen rond de tafel te krijgen om de problemen op te lossen.
Antwoorden van de Commissie 75
56
De Commissie merkt op dat er op sommige gebieden vooruitgang is geboekt, zelfs met de harmonisatie van de verschil -
lende corridors voor het goederenvervoer per spoor (RFC’s) (bijvoorbeeld het gemeenschappelijk kader voor de toewij -
zing van capaciteit voor alle 9 RFC’s met ingang van het tijdschema 2016).
Op bepaalde gebieden wordt er door middel van RailNetEurope-projecten werk gemaakt van de harmonisering van 
processen.
De Commissie onderkent dat verdere harmonisatie op dit gebied geboden is, zodat alle voordelen van de RFC’s aan de 
ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor ten goede kunnen komen
57
Ook zaken als de specifieke situatie van elke regio in Europa (bijvoorbeeld economische omstandigheden, aanwezigheid 
van grote havens, industriële basis, kwaliteit van aanwezige infrastructuur, infrastructuur voor de laatste kilometers) en 
de verschillende bedrijfsmodellen in verschillende lidstaten zouden in aanmerking moeten worden genomen.
62 a)
De Commissie heeft een Europees coördinator voor de invoering van het ERTMS benoemd, die momenteel de uitvoering 
van het Breakthrough programme  ter hand neemt. Dit programma bestaat uit vijf doelstellingen die eind 2016 moeten zijn 
verwezenlijkt. De coördinator zal vervolgens een voorstel doen voor een ERTMS-implementatieplan voor 9 kernnetwerk -
corridors, zodat het huidige implementatieplan voor 6 ERTMS-corridors kan worden ingetrokken. De lidstaten moeten er 
met behulp van de financiële mogelijkheden van de huidige (2014-2020) en de volgende programmeringsperiode (2020-
2027) voor zorgen dat de invoering van ERTMS langs de corridors in 2027 grotendeels is afgerond.
De coördinator heeft besloten welke onderdelen in 2020 moeten zijn uitgevoerd. Deze gegevens worden vervolgens ver -
taald in verschillende activiteiten die uit technisch en uitvoeringsoogpunt samenvloeien in één coherent uitvoeringsplan.
64
In het kader van hun heffingsregelingen moeten infrastructuurbeheerders overeenkomstig artikel 35 en bijlage VI van 
Richtlijn 2012/34/EU door middel van prestatieregelingen stremmingen en vertragingen verminderen. In beheersover -
eenkomsten tussen infrastructuurbeheerders en lidstaten waarin de hoogte van de overheidscompensatie voor infra -
structuurbeheerders wordt geregeld moeten gebruikersgerichte prestatiedoelstellingen in de vorm van indicatoren en 
kwaliteitscriteria worden gespecificeerd, zoals bepaald in artikel 30 en bijlage V bij Richtlijn 2012/34/EU. Deze prestatie -
doelstellingen zetten infrastructuurbeheerders ertoe aan om het afgesproken prestatieniveau te halen, aangezien zij 
anders minder compensatie of een ander soort sanctie krijgen.
Verder werkt de Commissie in het kader van PRIME met infrastructuurbeheerders aan het benchmarken van de beste 
prestaties.
Antwoorden van de Commissie 76
66 b)
De essentiële prestatie-indicatoren (KPI’s) voor het toewijzingsproces zijn in oktober 2015 geharmoniseerd in het 
gemeenschappelijk kader voor capaciteitstoewijzing, zodat ze nu van toepassing zijn op alle 9 spoorgoederen -
corridors. KPI’s voor exploitatie en marktontwikkeling worden momenteel eveneens geharmoniseerd via een 
RailNetEurope-project.
67
In nauwe samenwerking met Eurostat is de Commissie bezig indicatoren te ontwikkelen die nodig zijn om de verwezen -
lijking van de doelstellingen van het Witboek te volgen. Of deze indicatoren op tijd klaar zijn en voldoende kwaliteit 
bezitten zal echter afhangen van de beschikbaarheid van gegevens van de lidstaten.
Gezamenlijk antwoord op de paragrafen 74 en 75
Op het gebied van vervoer heeft het cohesiebeleid als doel om een duurzaam, multimodaal, naadloos en betrouwbaar 
vervoerssysteem op te bouwen. De financiering uit het Cohesiefonds is daarom niet specifiek gericht op goederenver -
voer per spoor en kan, om regionale verschillen te verkleinen, gebruikt worden voor alle verschillende vervoerswijzen. In 
bepaalde lidstaten (zoals Duitsland) met een mengeling van minder en meer ontwikkelde regio’s is het mogelijk dat de 
EFRO- en Cohesiefondsmiddelen vooral worden ingezet in regio’s zonder prioritaire vrachtcorridors.
De Commissie is verder van oordeel dat veel moeite is gedaan om hoognodige investeringen in het spoorvervoer op de 
juiste plaats te laten terechtkomen, bijvoorbeeld via de TEN-T-projecten.
77
11,3 miljard euro is uit het Cohesiefonds naar de Connecting Europe Facility overgeheveld om conform de doelstellin -
gen van de CEF-verordening te worden uitgegeven, wat in de meeste gevallen betekent dat het aan railprojecten in de 
corridors van het TEN-T-kernnetwerk wordt besteed; goedkeuring van elk afzonderlijk door een lidstaat ingediend project 
is een zaak van de Commissie. Hierbij worden de medefinancieringspercentages van het Cohesiefonds toegepast, die bij 
projecten voor spoorweginfrastructuur kunnen oplopen tot 85 %. Spoorwegprojecten hebben baat bij de CEF, omdat 
slechts 10 % van de „nationale enveloppes” van de cohesiegelden van de CEF voor wegenprojecten mogen worden 
gebruikt, die op hun beurt alleen medegefinancierd mogen worden als ze een grensoverschrijdend tracé omvatten.
Een uitgebreid vervoersplan, met een voldragen „projectenpijplijn”, is een voorwaarde voor het ontvangen van steun uit 
de Europese structuur- en investeringsfondsen in de periode 2014-2020. Een algemene doelstelling van het plan moet 
zijn om vaart te zetten achter de overgang naar een duurzamer vervoerssysteem, maar te oordelen naar de al aangelegde 
infrastructuur en de in kaart gebrachte behoeften zouden de grootste investeringen weleens nodig kunnen zijn in het 
wegvervoer.
Voor de periode 2014-2020 was de planning voor het toewijzen van middelen gericht op complementariteit tussen de 
Europese structuur- en investeringsfondsen en de CEF, en niet op het simpelweg vergelijken van percentages. Zo zijn in 
de Tsjechische Republiek en in Polen extra bedragen van respectievelijk 1,1 miljard en 3,5 miljard euro via de CEF bijna in 
hun geheel toegewezen aan het spoor. Dat leidt tot een fundamenteel andere vergelijking: in de Tsjechische Republiek 
en in de Polen zijn respectievelijk 2,8 miljard en 10,2 miljard euro toegewezen aan het spoor.
Verder is de Commissie van mening dat bij de analyse naar alle vervoerswijzen moet worden gekeken. In Polen wor -
den bijvoorbeeld in de periode 2014-2020 meer middelen uitgetrokken voor duurzame vervoerswijzen dan voor het 
wegvervoer.
79
Veel van de investeringen in het spoor zijn ook in hoge mate ten goede gekomen aan het personen- en vrachtvervoer in 
de onderzochte lidstaten.
Antwoorden van de Commissie 77
De fondsen van het TEN-T-programma zijn vooral besteed aan spoorwegprojecten, en dan met name projecten op 
grensoverschrijdende trajecten. Van de 30 prioritaire projecten (PP’s) hadden er 22 betrekking op grensoverschrijdende 
trajecten, en PP5 en PP16 waren specifiek gericht op het goederenvervoer per spoor. De financiering in het kader van het 
TEN-T-programma was voornamelijk gericht op PP’s.1
Overeenkomstig de Beschikking van de Raad van 6 oktober 2006 betreffende communautaire strategische richtsnoeren 
inzake cohesie (2006/702/EG) wordt vrachtvervoer door de Commissie niet bevoordeeld ten opzichte van het vervoer van 
passagiers.
Tekstvak 8 — Voorbeeld van prioritering van hogesnelheidslijnen: Spanje — 2007-2013
Terwijl de investeringen in de periode 2007-2013 in Spanje voornamelijk gericht waren op het passagiersverkeer, lag de 
nadruk in 2014-2020 op intermodaliteit, interoperabiliteit en vooral vrachtvervoer (zie de Spaanse partnerschapsover -
eenkomst, blz. 145-148). In het algemeen geldt dat alleen de projecten met de grootste potentiële impact op groei en 
werkgelegenheid in aanmerking komen voor medefinanciering.
Goederenspoorweglijnen langs het kerngedeelte van de TEN-T-corridors met internationale verbindingen (dat wil zeg -
gen: aan de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan) zullen in alle soorten regio’s worden ondersteund, aangezien de 
interne opbrengstvoet en het sociaaleconomische effect (waaronder overloopeffecten) van deze projecten als zeer groot 
worden ingeschat.
In minder ontwikkelde en overgangsregio’s (Andalusië, Castilië-La Mancha, Extremadura en Murcia) zullen sommige 
delen van hogesnelheidslijnen worden medegefinancierd, mits zij behoren tot TEN-T-netwerken. De meeste van deze 
lijnen worden ontworpen voor gemengd vervoer (passagiers en vracht).
80
Zie het antwoord op de paragrafen 74 en 75.
83
De Commissie ziet nauwgezet toe op de algemene investeringen in spoorweginfrastructuur, aangezien de meeste lijnen 
voor gemengd gebruik zijn bestemd en het moeilijk is om in geldelijke termen onderscheid te maken tussen de passa -
giers- en de vrachtcomponenten van afzonderlijke investeringen.
In de geest van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren en de CEF-verordening streeft de Commissie ernaar de algemene coördina -
tie en monitoring van projecten voor de TEN-T-corridors te stroomlijnen.
86
De Commissie is van mening dat projecten op basis van een kosten-batenanalyse op hun merites moeten worden beoor -
deeld. Toename van het vervoerde volume aan goederen is een indicator die niet alleen afhangt van het soort investerin -
gen, maar ook van andere macro-economische factoren. Blijft die toename uit, dan kan dat niet alleen als een gevolg van 
de gedane investeringen worden beschouwd. Bovendien zijn er naast tijdwinst andere voordelen, zoals betere veilig -
heid en naleving van de wettelijke eisen (TSI e.d.). Bovendien wordt niet alleen in het goederenvervoer maar ook in het 
reizigersvervoer tijdwinst geboekt. Bij de beoordeling van de prestaties van een project moet daar rekening mee worden 
gehouden. Ten slotte is het mogelijk dat de toegevoegde waarde voor het goederenvervoer pas echt blijkt als de hele 
sectie/corridor af is.
1 In de vijf onderzochte lidstaten zijn bijvoorbeeld de volgende projecten gefinancierd:  
DE: Karlsruhe-Bazel, met speciale aandacht voor het goederenvervoer door middel van de aanleg van nieuwe, alleen voor het goederenvervoer 
bestemde sporen (PP24),  
Emmerich-Oberhausen, belangrijke verbinding met de goederenspoorlijn Betuweroute (PP24); FR: Lyon-Turijn (PP3), FR: Perpignan-Figueras (PP3),  
FR: Omleiding Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Evora-Merida.
Antwoorden van de Commissie 78
Tekstvak 11 — Voorbeelden van vertragingen bij de projectuitvoering: Polen en Spanje
Twee projecten in Spanje (Túneles de Pajares- Sotiello en Sotiello-Campomanes) hadden in 2011 moeten zijn afgerond.
Wat de Túneles de Pajares betreft moest het technische project door geologische factoren worden aangepast. Het werd 
in 2013 in plaats van in 2011 voltooid.
In het geval van Sotiello waren er door de instabiliteit van de ondergrond noodmaatregelen nodig, met gevolgen voor de 
normale uitvoering van het project. Het project is nog niet afgerond.
Wat de prestaties van de projecten en de verwezenlijking van project- en programmadoelstellingen betreft is het mogelijk 
dat in beide bovengenoemde gevallen de vertraging nodig is geweest om de projecten met succes te kunnen afronden.
88
De stand van zaken van het goederenvervoer per spoor en het aandeel ervan in de vervoersmix worden momenteel 
onderzocht door de Spaanse overheid, maar er zijn nog geen cijfers beschikbaar. Het goederenvervoer per spoor is 
altijd slechts een miniem onderdeel van het totale vervoer geweest. Pas sinds kort maakt goederenvervoer deel uit van 
vervoers  projecten, zoals het meest recente grote project2 dat aan de Commissie is voorgelegd.
89
Voor het Cohesiefonds en het EFRO selecteren de lidstaten projecten die stroken met de doelstelling van de programma’s 
die in overleg met de Commissie zijn vastgesteld. Bovendien moeten de beheers- en controlesystemen van die program -
ma’s ervoor zorgen dat projecten worden geselecteerd die van grote waarde zijn voor de verwezenlijking van de doelstel -
lingen van de programma’s.
90
De Commissie herinnert eraan dat onderhoud een nationale bevoegdheid is en niet in aanmerking komt voor 
EU-financiering.
Voor financieringsdoeleinden wordt echter wel rekening gehouden met onderhoud:
— In de periode 2007-2013 is in kosten-batenanalyses en haalbaarheidsstudies voor de berekening van het financie -
ringstekort ook gekeken naar onderhoudskosten.
— Wat de ESIF-fondsen betreft maakt onderhoud in de programmeringsperiode 2014-2020 regelmatig deel uit van pro -
gramma’s als een voorwaarde voor de goedkeuring van aanvragen voor grote projecten.
91
De Commissie buigt zich momenteel over deze bedrijfsplannen en over de krachtens artikel 8 van Richtlijn 2012/34/EU 
vereiste indicatieve meerjarenplannen voor de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. Deze plannen hoefden pas 
uiterlijk in december 2014 gepubliceerd te worden.
2 Het meest recente project in Spanje dat ook goederenvervoer per spoor omvat maakt deel uit van de corridor Madrid-Portugese grens, ofwel de 
Atlantische TEN-T-corridor. In dit project zullen treinen circa 25 % van het goederenverkeer in de regio voor hun rekening nemen (11 miljoen ton 
per spoor, 43 miljoen ton over de weg). Het goederenvervoer vertegenwoordigt 1,06 % van de inkomsten van deze corridor.
Antwoorden van de Commissie 79
92
De lidstaten besluiten op nationaal niveau of infrastructuurbeheerders extra heffingen mogen toepassen of alleen voor 
de toegang tot de spoorweginfrastructuur kosten in rekening mogen brengen. Indien een lidstaat extra heffingen toe -
staat, moet de infrastructuurbeheerder conform artikel 32 van Richtlijn 2012/34/EU wel nagaan of „de markt dit aankan”. 
Met dit beginsel moet worden voorkomen dat marktsegmenten met een gering betalingsvermogen (dat geldt vaak voor 
goederenvervoerders) door de hoge spoortoegangsrechten geen vervoersdiensten per spoor kunnen exploiteren.
Tijdens de programmeringsperiode 2007-2013 gaven de Spaanse autoriteiten voorrang aan spoorlijnen voor reizigers -
vervoer, waardoor minder in goederenspoorlijnen werd geïnvesteerd. Zie ook de antwoorden op paragraaf 79 en Tekst -
vak 8.
Conclusies en aanbevelingen
94
De Commissie is van mening dat de uitvoering van de EU-programma’s moet worden getoetst aan basisscenario’s. In het 
Witboek van 2001 wordt gewezen op een dergelijk scenario, namelijk het risico „dat het vervoer van goederen over de 
weg bijna een monopoliepositie krijgt” in de EU als geen actie wordt ondernomen.
Tegen deze achtergrond mag het relatief stabiele aandeel van het spoor in het totale goederenvervoer tot op zekere 
hoogte als een succes worden beschouwd, vooral ook omdat het aandeel van de meeste op tonkilometers gerichte 
traditionele industrieën door de economische herstructurering van de Midden- en Oost-Europese landen is geslonken. 
Bovendien is de Commissie ervan overtuigd dat het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor dankzij de onlangs 
gestarte maatregelen in de komende jaren zal toenemen.
De problemen die de Rekenkamer in dit verslag beschrijft worden onder meer veroorzaakt doordat er voor de concurren -
ten op de markt geen gelijke voorwaarden gelden (internalisering van externe kosten). Bovendien kan het effect van het 
beleid pas worden bekeken op de middellange tot lange termijn; wat dat betreft is er meer tijd nodig.
95
De Commissie is het ermee eens dat deze trends grotendeels het gevolg zijn van door regelgeving en kosten ingegeven 
overwegingen van vervoersondernemingen, en om ze om te buigen moet er meer aandacht aan worden besteed.
De manier waarop het aandeel van het spoor in het goederenvervoer zich ontwikkelt is ook gevolg van het feit dat de 
Europese spoorwegmarkt een lappendeken is van verschillende nationale segmenten. Het goederenvervoer per spoor is 
het meest effectief voor de middellange en lange afstand, waarvoor in Europa ten minste één grens moet worden over -
schreden (zie paragraaf 4). De gefragmenteerde nationale netwerken worden gekenmerkt door een gebrek aan gemeen -
schappelijke en interoperabele regels en veroorzaken extra kosten voor exploitanten, bovenop de zogenoemde „first/last 
mile” (bijvoorbeeld het wisselen van locomotieven om wettelijke redenen en opleidingsvereisten voor machinisten).
Antwoorden van de Commissie 80
96 a)
De Commissie heeft de aanpak hiervan door middel van de herschikking (Richtlijn 2012/34/EU) en het 4e spoorweg -
pakket geregeld.
Met artikel 56 zijn de bevoegdheden van toezichthoudende instanties aanzienlijk uitgebreid; de deadline voor omzetting 
was pas juni 2015.
Dankzij artikel 13 is het wettelijke kader voor de toegang tot dienstvoorzieningen en spoorgebonden diensten aanzienlijk 
verbeterd.
Bij de onderhandelingen over het 4e spoorwegpakket wordt gesproken over een verdere versterking van toezicht -
houdende instanties, met uitbreiding van hun bevoegdheden.
96 b)
De Commissie is zich bewust van de problemen van vrachtvervoerders met verkeersbeheerprocedures en onderzoekt 
momenteel mogelijke oplossingen om deze problemen aan te pakken.
Voor een aantal van deze administratieve en technische beperkingen is EU-wetgeving ingevoerd of in de maak (bijv. de 
technische pijler van het 4e spoorwegpakket, invoering van ERTMS). Meer in het bijzonder zijn in dit verband voor cor -
ridors voor goederenvervoer per spoor een aantal specifieke werkgroepen opgericht.
96 c)
Met de corridors voor goederenvervoer per spoor wordt reeds gestreefd naar transparantie met betrekking tot de pres -
taties van de goederenvervoerdiensten op goederencorridors. Conform de verordening zijn voor elke corridor prestatie-  
indicatoren vastgesteld; deze worden jaarlijks gecontroleerd en de resultaten daarvan worden bekendgemaakt.
Aanbeveling 1
Voor zover deze aanbeveling betrekking heeft op de Commissie gaat zij ermee akkoord; zij heeft met Richtlijn 2012/34/EU 
en het 4e spoorwegpakket de nodige maatregelen genomen om hier werk van te maken.
Het is nu aan de lidstaten om:
i. de wetgeving, met name Richtlijn 2012/34/EU, volledig en correct om te zetten (de deadline hiervoor was juni 2015) en
ii. de toezichthoudende instanties in overeenstemming met art. 55, lid 3, en 56, lid 5, van Richtlijn 2012/34/EU van de 
benodigde middelen te voorzien.
De Commissie zal nauwlettend toezicht houden op de tenuitvoerlegging van de Richtlijn.
Antwoorden van de Commissie 81
Aanbeveling 2 a)
De Commissie kan zich vinden in de aanbeveling en heeft al maatregelen genomen om de kwesties aan te pakken.
Wat het proces voor het opstellen van tijdschema’s voor de toewijzing van treinpaden betreft heeft de Commissie 
bijvoorbeeld door middel van Richtlijn 2012/34/EU gezorgd voor een regelgevingskader met daarin bepalingen voor 
deadlines en regels voor infrastructuurbeheerders (met name de artikelen 43 e.v. en bijlage VII). Krachtens artikel 43 van 
Richtlijn 2012/34/EU kan de Commissie gedelegeerde handelingen vaststellen voor het wijzigen van het in bijlage VII 
beschreven tijdschema voor de toewijzingsprocedure. Afhankelijk van de uitkomst van een evaluatie van de uitvoering 
van deze bepalingen op basis van feedback/gegevens van de sector kan de Commissie een wijziging van de bijlage in 
overweging nemen.
Aanbeveling 2 b)
De Commissie neemt de aanbeveling over.
Belanghebbenden hebben wat de harmonisatie betreft op bepaalde gebieden het voortouw genomen (bijvoorbeeld het 
gemeenschappelijk kader voor de toewijzing van capaciteit).
De RFC-verordening zal in 2016 geëvalueerd worden, waarbij wordt gekeken naar wat al gedaan is of nog moet worden 
voltooid en nagegaan wordt of dit gebieden zijn waar de Commissie voor harmonisatie moet zorgen.
Aanbeveling 3 a)
De Commissie neemt deze aanbeveling over en is van mening dat deze kwesties worden geregeld door het 4e spoorweg -
pakket, waarvoor zij in januari 2013 wetgevingsvoorstellen heeft gedaan.
Aanbeveling 3 b)
De Commissie neemt de aanbeveling over en is al bezig er gevolg aan te geven. Wat de taaleisen voor grensoverschrij -
dende trajecten betreft: de bijlage van Richtlijn 2007/59/EG die hierop betrekking heeft wordt momenteel gewijzigd.
Bij de aanstaande evaluatie van de „machinistenrichtlijn” in 2016 zal worden nagegaan of wijzigingen in de wetgeving 
nodig zijn, die overigens niet mogen leiden tot een lager veiligheidsniveau.
Aanbeveling 4 a)
De Commissie gaat akkoord met de aanbeveling inzake de monitoring van de vooruitgang bij de verwezenlijking van 
de doelstelling van het Witboek Vervoer van 2011 en, tot op zekere hoogte, met de aanbeveling over tussentijdse 
streefdoelen.
In nauwe samenwerking met Eurostat is de Commissie bezig indicatoren te ontwikkelen die nodig zijn om de verwezen -
lijking van de doelstellingen van het Witboek te volgen. Of deze indicatoren op tijd klaar zijn en voldoende kwaliteit 
bezitten zal echter afhangen van de beschikbaarheid van gegevens van de lidstaten. 
In eventuele toekomstige beleidsdocumenten zouden tussentijdse streefdoelen in principe inderdaad wenselijk zijn, en 
de Commissie zal nagaan of dergelijke doelen in het licht van de omvang van het initiatief, de relevantie en de tijdige 
beschikbaarheid van indicatoren opportuun zijn.
Antwoorden van de Commissie 82
Aanbeveling 4 b)
De Commissie neemt de aanbeveling over en is van mening dat er al voor een deel gevolg aan is gegeven.
Artikel 56, lid 7, van Richtlijn 2012/34/EU houdt een nieuwe verplichting in voor toezichthoudende instanties om ten min -
ste om de twee jaar een raadpleging onder de vertegenwoordigers van de gebruikers van spoorvervoersdiensten voor 
goederen en passagiers te houden. De resultaten van deze raadpleging vormen waardevolle input voor zo’n evaluatie.
Bovendien wordt eenmaal per jaar een klanttevredenheidsonderzoek gehouden onder de gebruikers van de corridors 
voor het goederenvervoer per spoor, en de resultaten hiervan worden door de corridors gepubliceerd.
Aanbeveling 4 c)
De Commissie neemt de aanbeveling over.
Wat de toezichtsregeling voor de spoormarkt betreft: de Commissie heeft al een uitvoeringshandeling vastgesteld 
(uitvoerings  verordening (EU) nr. 2015/1100 van 7 juli 2015) die de lidstaten verplicht om aan hun rapportageverplichtin -
gen te voldoen; daarmee is er volgens haar al gevolg gegeven aan de aanbeveling.
Wat de corridors voor goederenvervoer per spoor betreft is er volgens de Commissie voor een deel gevolg gegeven aan 
de aanbeveling. Via een RailNetEurope-project is er momenteel een gedeeltelijke harmonisatie gaande. Met een evaluatie 
van de RFC-verordening zal de Commissie nagaan of er behoefte is aan verdere harmonisatie op dit gebied, waarbij zij 
ook zal kijken naar het resultaat van het RailNetEurope-project.
Aanbeveling 5
De Commissie neemt de aanbeveling over en is het ermee eens dat een gelijk speelveld moet worden bevorderd.
98
In het MFK 2014-2020 is het nieuwe instrument CEF vrijwel uitsluitend gericht op projecten met een duidelijke Europese 
toegevoegde waarde — vooral grensoverschrijdende spoorwegprojecten en de invoering van ERTMS. De nadruk op 
grensoverschrijdende trajecten en interoperabiliteit zal het goederenvervoer per spoor automatisch ten goede komen, 
aangezien het op de middellange en lange afstand zeer concurrerend is.
De Commissie is van mening dat maatregelen zijn genomen, en ook in de toekomst zullen worden genomen, om te inves -
teren in het spoor, bijvoorbeeld met het TEN-T-programma.
99 a)
Wat de ESIF betreft: door het spoor uitsluitend met de weg te vergelijken in slechts drie van de 28 lidstaten wordt eraan 
voorbijgegaan dat voor de opbouw van een uitgebreid, multimodaal, naadloos en betrouwbaar vervoersstelsel investe -
ringen nodig zijn in alle vervoerswijzen — spoorweg-, zee-, binnenvaart-, lucht- en wegvervoer — en in een multimodale 
infrastructuur.
Het juiste evenwicht wordt niet gevonden door van tevoren bepaalde onderdelen van het beschikbare budget toe te wij -
zen aan de ene of de andere vorm van vervoer. In plaats daarvan moet worden gekeken naar de mate waarin de lidstaten 
en regio’s behoefte hebben aan de verschillende vervoerswijzen.
Antwoorden van de Commissie 83
Het TEN-T-programma, het belangrijkste financieringsinstrument ter uitvoering van de vervoersstrategie van de EU, was 
specifiek gericht op het spoor en kwam daar dan ook voornamelijk aan ten goede. 56 % van de beschikbare middelen 
ging naar spoorwegprojecten, plus nog eens 7 % voor de invoering van ERTMS, terwijl slechts 4 % werd toegewezen aan 
het traditionele vervoer over de weg. Deze werkwijze wordt voortgezet met de onlangs opgerichte CEF.
99 b)
Het TEN-T-programma was specifiek gericht op spoorwegprojecten, met name grensoverschrijdende tracés (zie paragraaf 
77). Bovendien heeft ook het goederenvervoer baat gehad bij de projecten voor de aanleg van gemengde lijnen of hoge -
snelheidslijnen, mede omdat daardoor extra capaciteit is ontstaan op conventionele en andere parallelle lijnen. Verder 
is het uit methodologisch oogpunt moeilijk om bij investeringen in gemengde lijnen onderscheid te maken tussen het 
effect op het goederenvervoer en het effect op het passagiersvervoer, uitgedrukt in geld.
Bovendien bevat de TEN-T-verordening voor de aanleg van het TEN-T-kernnetwerk diverse nieuwe governance-instru -
menten (kernnetwerkcorridors, Europese coördinatoren, werkplannen voor de corridors, corridorfora). Deze instrumenten 
dragen bij aan een beter toezicht op de uitvoering van de TEN-T en aan de samenstelling van een projectenpijplijn die 
de beleidsdoelstellingen van de EU — waarin de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor centraal staat — helpt 
verwezenlijken.
99 c)
De Commissie is van mening dat de spoorweginfrastructuur van essentieel belang is, maar niet zonder de nodige wet -
gevende en operationele maatregelen kan. Het 4e spoorwegpakket zal pas vruchten afwerpen als het volledig is uitge -
voerd. Bovendien werkten de marktomstandigheden (economische crisis) de ontwikkeling van het goederenvervoer per 
spoor tegen in de afgelopen jaren.
Zie de antwoorden op de paragrafen 25 en 84.
99 d)
De Commissie herinnert eraan dat onderhoud een bevoegdheid van de lidstaten is en in de regel niet in aanmerking 
komt voor EU-financiering.
Zie het antwoord op paragraaf 88.
100
Het doel van de nieuwe TEN-T- en CEF-kaders is een betere benutting van EU-middelen, en daarom zijn ze gericht op 
projecten met een hoge toegevoegde waarde voor de EU, zoals grensoverschrijdende spoorwegverbindingen, de aanpak 
van knelpunten, en spoorwegverbindingen met havens en luchthavens, in overeenstemming met de technische nor -
men in de TEN-T-verordening. De Commissie onderhandelt met de lidstaten over operationele EFRO- en Cohesiefonds -
programma’s om de hoofddoelstelling van het cohesiebeleid — cohesie tussen ontwikkelde en minder goed ontwikkelde 
regio’s — te verwezenlijken. Zij is van mening dat de verordeningen voor de periode 2014-2020 bevorderlijk zijn voor dit 
proces omdat zij ex ante-voorwaarden en een prestatiekader bevatten.
Antwoorden van de Commissie 84
Aanbeveling 6 a)
De Commissie stemt in met deze aanbeveling en geeft er al gevolg aan. In de nieuwe verordeningen voor het cohesie -
beleidskader in de periode 2014-2020 heeft zij een ex ante-voorwaarde opgenomen die voor effectieve steun moet zor -
gen. Deze omvat een strategisch langetermijnplan dat moet worden vastgesteld voordat een financieringsbesluit wordt 
genomen.
De Commissie is het ermee eens dat de planning van railinfrastructuur ingebed moet zijn in de algehele planning van 
vervoersnetwerken. Dat wordt duidelijk gemaakt in artikel 4 van Verordening (EU) 1315/2013 van het Europees Parlement 
en de Raad betreffende EU-richtsnoeren voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnet. Het trans-Europese 
netwerk heeft onder meer als doel om „nationale vervoersnetwerken onderling te verbinden en interoperabel te maken”, 
„alle vervoerswijzen optimaal te integreren en onderling te verbinden” en „infrastructuur efficiënt te gebruiken”.
In dit verband is de Commissie van mening dat voor optimale prestaties ook een strategische langetermijnplanning nodig 
is en dat rekening moet worden gehouden met grensoverschrijdende effecten.
De financiering van de CEF zal gericht zijn op projecten met een hoge toegevoegde waarde voor de EU. De middelen van 
de nieuw opgerichte CEF zullen alleen worden toegewezen aan TEN-T- projecten die voldoen aan de TEN-T-verordening, 
dat wil zeggen projecten die een snelheid van 100 km/u, een aslast van 22,5 t en een treinlengte van 740 m mogelijk 
maken. Daardoor zullen er betere voorwaarden gaan gelden voor het goederenvervoer per spoor. Bovendien zal bij de 
CEF de nadruk liggen op de toegang tot overslagplaatsen met als doel meer intermodaliteit, in het bijzonder tussen spoor 
en havens. Er is ook een specifieke prioriteit voor de multimodale platformen (terminals voor overslag tussen weg- en 
spoorvervoer). De Commissie zal ervoor zorgen dat zij zo goed mogelijk zijn toegesneden op de behoeften van het Euro -
pese spoorwegnet.
Aanbeveling 6 b)
De Commissie neemt de aanbeveling over en is van mening dat er al voor een deel gevolg aan is gegeven.
De Commissie houdt al toezicht op de hoeveelheid EU-gelden die, in het kader van de uitvoering van de CEF, worden 
geïnvesteerd in projecten voor het goederenvervoer per spoor.
Wat het gemengd gebruik van het merendeel van de lijnen betreft zal de Commissie nagaan hoeveel geld wordt besteed 
aan projecten die niet alleen zijn bestemd voor personenvervoer (hogesnelheidslijnen).
Aanbeveling 7 a)
De Commissie neemt de aanbeveling over en is van mening dat er al voor een deel gevolg aan is gegeven.
TEN-T/corridors voor goederenvervoer per spoor, TEN-T-richtsnoeren, vooraf geselecteerde tracés en prioriteiten in de 
CEF-verordening, TSI’s en de ex-antevoorwaarde 7.2 vormen een uitgebreid vervoersplan dat bevorderlijk is voor de 
niet-gefragmenteerde ontwikkeling van spoorwegcorridors.
De onlangs opgerichte CEF is in het bijzonder gericht op de kernnetwerkcorridors. De nieuwe TEN-T-verordening is 
bedoeld om het effect van nationale en EU-maatregelen te maximaliseren. Daarop is de financieringsstrategie van de CEF 
gebaseerd. De TEN-T-verordening voorziet in de oprichting van een EU-breed netwerk. Door de nieuwe wetgeving heb -
ben de Europese coördinatoren een steviger mandaat gekregen. Zij moeten onder meer de gecoördineerde uitvoering 
van de multimodale kernnetwerkcorridors faciliteren. Op die manier kunnen de potentiële synergie en complementariteit 
tussen maatregelen op nationaal niveau en binnen de verschillende programma’s worden benut. Met deze aanpak zou er 
een minder groot risico zijn dat er een lappendeken van projecten ontstaat, met als gevolg een gefragmenteerd netwerk.
Antwoorden van de Commissie 85
Aanbeveling 7 (b)
De Commissie neemt de aanbeveling over en voor zover deze betrekking op haar heeft is zij van mening dat er met de 
kosten-batenanalyse (KBA) gevolg aan is gegeven.
De KBA is een essentieel onderdeel van alle aanvragen voor CEF-financiering. Voor de KBA wordt gebruikgemaakt van 
verkeersprognoses om de financiële en economische voordelen van een bepaald project — ook voor goederenvervoer 
op gemengde lijnen — te kwantificeren. Alleen projecten met een positieve KBA krijgen CEF-middelen.
In de selectieprocedure zal de Commissie de nodige aandacht te besteden aan de projecten met de grootste toege -
voegde waarde voor de EU. Meestal maakt het goederenvervoer per spoor daar deel van uit.
Wat de ESIF betreft dienen de genoemde onderdelen (met name de haalbaarheidsstudie en de kosten-batenanalyse) 
deel uit te maken van de informatie die voor de goedkeuring van grote projecten wordt ingediend. Verwijzingen naar 
wetgeving: voor 2007-2013 artikel 40 van Verordening (EG) 1083/2006, voor 2014-2020 artikel 101 van verordening (EU) 
1303/2013.
De lidstaten worden eveneens verzocht om vooraf een analyse te maken van de financieringskloof voor niet-grote, 
inkomsten genererende projecten.3
Aanbeveling 8
Het eerste deel van deze aanbeveling is gericht aan de lidstaten. De Commissie neemt het tweede deel van de aanbeve -
ling over.
In het kader van de door de infrastructuurbeheerders opgestelde ondernemingsplannen en indicatieve strategieën voor 
de ontwikkeling van infrastructuur moeten de lidstaten met hulp van hun toezichthoudende instanties voor een goed 
onderhoud van het spoorwegnetwerk zorgen (met inbegrip van de faciliteiten voor de laatste kilometers), met name op 
de corridors voor goederenvervoer per spoor.
3 Richtsnoer voor artikel 55, lid 6, van Verordening (EG) nr. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

Gratis publicaties:
  één exemplaar:  
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu); 
  meerdere exemplaren of posters/kaarten:  
bij de vertegenwoordigingen van de Europese Unie (http://ec.europa.eu/represent_nl.htm),  
bij de delegaties in niet-EU-landen (http://eeas.europa.eu/delegations/index_nl.htm),  
door contact op te nemen met Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_nl.htm),  
door te bellen naar 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis in de hele Europese Unie) (*).
(*)  De informatie wordt gratis verstrekt en bellen is doorgaans gratis, maar sommige operatoren, telefooncellen of hotels  
kunnen kosten aanrekenen.
Betaalde publicaties:
 via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).WAAR ZIJN EU/hyphen.capPUBLICATIES VERKRIJGBAAR?
De bevordering van doelmatigere en duurzamere 
vervoerwijzen, met name het goederenvervoer per spoor, 
is de afgelopen 25 jaar een kernonderdeel van het 
EU-beleid geweest. De EU-begroting stelde tussen 
2007 en 2013 ongeveer 28 miljard euro beschikbaar voor 
de financiering van spoorwegprojecten. In dit verslag 
wordt beoordeeld of de EU het goederenvervoer per 
spoor op doeltreffende wijze heeft bevorderd en of de 
prestaties daarvan in de EU wat betreft vervoersaandeel 
en vervoerd volume sinds 2000 zijn verbeterd. Wij hebben 
geconstateerd dat de prestaties van het goederenvervoer 
per spoor over het geheel genomen nog steeds 
onbevredigend zijn, terwijl de positie van het wegvervoer 
verder is gegroeid.
EUROPESE
REKENKAME R