Advies van het Comité van de Regio's over de "Commissiemededeling 'Het Gemeenschappelijk vervoerbeleid - Actieprogramma 1995-2000'"

(96/C 337/03)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

Gezien de "Commissiemededeling 'Het Gemeenschappelijk vervoerbeleid - Actieprogramma 1995-2000'",

Gezien het besluit van de Europese Commissie van 1 augustus 1995, het Comité van de Regio's overeenkomstig artikel 198 C, eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen,

Gezien het besluit van het Comité van de Regio's van 18 juli 1995, commissie 3 met de voorbereiding van dit advies te belasten,

Gezien het door commissie 3 op 8 februari 1996 goedgekeurde ontwerp-advies (CdR 406/96 rev.) (rapporteurs: de heren Färm en Weingartner);

heeft tijdens zijn op 12 en 13 juni 1996 gehouden 13e Zitting (vergadering van 13 juni 1996) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen werd goedgekeurd.

1. Doelen en uitgangspunten

Het Verdrag van Maastricht heeft een nieuwe fase van het gemeenschappelijk vervoersbeleid ingeluid; naast behoud en uitbreiding van de interne markt wordt nu namelijk ook het belang van de volgende doelen benadrukt:

- duurzame ontwikkeling met inachtneming van het milieu;

- verbetering van veiligheid en efficiëntie van de vervoersinfrastructuur.

Nu het subsidiariteitsbeginsel zo uitdrukkelijk in het Verdrag is opgenomen, moeten besluiten op het gebied van het gemeenschappelijk vervoersbeleid voortaan op het meest geschikte niveau worden genomen en uitgevoerd.

Het actieprogramma omvat principiële vraagstukken en initiatieven op drie gebieden van fundamenteel belang:

- kwaliteitsverbetering via de ontwikkeling van een geïntegreerd vervoerssysteem, dat met behulp van moderne technologie bijdraagt tot de verwezenlijking van de doelstellingen inzake milieu, veiligheid en economie;

- verbetering van de werking van de interne markt, zodat de efficiëntie, diversiteit en gebruiksvriendelijkheid van vervoersdiensten toenemen zonder dat aan de sociale verworvenheden van de betrokkenen afbreuk wordt gedaan;

- verruiming van de externe dimensie door verbeterde verbindingen met derde landen en een gemakkelijker toegang van vervoersondernemers uit de Unie tot andere transportmarkten.

Het Comité ziet het vooral als zijn taak om de invalshoek en de belangen van de burgers - als consumenten, als verkeersdeelnemers en als personen die daarmee te maken hebben in de betrokken regio's en gemeenten op de voorgrond te plaatsen.

Het Comité acht het in het Actieprogramma opgenomen duurzaamheidsbeginsel van groot belang voor de burgers in kwestie. Dit beginsel houdt in dat niet met het aanpakken van de groeiende verkeersdruk in de betrokken regio's mag worden gewacht totdat de bevolking in verzet tegen het vervoersbeleid komt. Bij een duurzaam vervoersbeleid dat onderdeel is van een ruimtelijke-ordeningsstrategie moeten dergelijke situaties worden voorkomen.

Het Comité stemt in met de drie doelen van het Actieprogramma, maar zou de paragraaf over kwaliteitsverbetering graag uitgebreid zien met de volgende twee aspecten: het gebruikers-/klantenaspect en het belang van eerlijke concurrentie tussen de diverse vervoerswijzen.

Het eerste aspect betekent dat regionale en lokale overheden, in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel, een zeer belangrijke rol krijgen bij het uitstippelen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Om dit mogelijk te maken, moet meer informatie worden vergaard over datgene waaraan de verschillende groepen klanten behoefte hebben en waarde hechten. Ook de kennis van de huidige en toekomstige markt voor personenvervoer in de lid-staten moet worden uitgebreid. In dit verband juicht het Comité van de Regio's het initiatief van de Commissie toe om een Groenboek over een "Citizens' Network" op te stellen.

Bij het vaststellen van randvoorwaarden voor de concurrentie tussen de verschillende takken van vervoer, vooral tussen weg en spoor, moeten alle kosten die deze veroorzaken in aanmerking worden genomen. Het verheugt het Comité dan ook dat hiertoe in het onlangs uitgebrachte Groenboek "Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union" een eerste aanzet wordt gegeven.

Bovendien moeten in erg kwetsbare gebieden speciale maatregelen ter bescherming van de bevolking en haar leefmilieu worden uitgewerkt, zodat het omschakelen op milieuvriendelijke vervoermiddelen niet slechts als algemeen doel wordt geformuleerd, maar ook daadwerkelijk zijn beslag kan krijgen. In deze gebieden is de gecombineerde financiering van weg en rail een belangrijke voorwaarde voor de aanleg van de desbetreffende infrastructuur.

Het Comité wijst er nogmaals op dat het Actieprogramma gebaseerd is op het Witboek over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, en dus evenals deze publikatie tot doel heeft maatregelen voor een duurzame, door de bevolking aanvaarde mobiliteit te ontwikkelen. Om dit te bereiken moeten milieuvriendelijke vervoersmiddelen en -systemen voorrang krijgen en dient het brede publiek ter wille van de transparantie over het Actieprogramma en de geplande maatregelen geïnformeerd te worden.

2. Samenvatting van beleid en maatregelen

2.1. Kwaliteitsverbetering

2.1.1. Ontwikkeling van het systeem

2.1.1.1. Evenals de Commissie vindt het Comité een betere integratie van de diverse vervoerswijzen belangrijk. Dit houdt onder andere in dat meer gebruik moet worden gemaakt van milieuvriendelijke en energiebesparende takken van vervoer.

Een groot aantal mensen heeft gezien de groeiende afstand tussen woning, werk en winkels tegenwoordig te maken met slecht openbaar vervoer. Daarom moet ten behoeve van allerlei activiteiten gestreefd worden naar een verbetering van de algemene mobiliteit. Het is vooral van belang dat in het personenvervoer knooppunten worden gelokaliseerd en ontwikkeld en een intermodaal verkeersbeheerssysteem wordt opgezet, zodat men daar voortaan snel, comfortabel en betrouwbaar tussen auto, bus en railvervoer kan overstappen. Het vervoer per boot, veer en vliegtuig mag hierbij overigens niet buiten beschouwing blijven. De goede resultaten waartoe het hierop betrekking hebbende Thermie-initiatief heeft geleid, zijn in dit verband een waardevolle basis.

Verder vormen volgens het Comité ook regionale luchthavens belangrijke knooppunten, die dan ook in hun ontwikkeling gestimuleerd moeten worden, met name daar waar het spoor geen volwaardig alternatief biedt. Vooral in dunbevolkte regio's kunnen zij een doorslaggevende factor van economische ontwikkeling zijn. De strenge eisen m.b.t. het milieu en de veiligheid van vliegtuigen en passagiers, alsmede de behoefte aan verkeersverbindingen over land, jagen de regio's bij de ontwikkeling van hun luchthavens op kosten.

2.1.1.2. Het Comité deelt de opvatting dat de ontwikkeling van nieuwe verkeers- en informatietechnologie gestimuleerd moet worden. In het kader van het OTO-beleid van de Unie zou voor de kwaliteitsverbetering van vervoerssystemen en voor de versterking van de mondiale concurrentiepositie van de Europese industrie meer geld moeten worden uitgetrokken.

Het is met name van belang dat wordt gezorgd voor technische oplossingen die het reizen aangenamer maken. Er moeten gestandaardiseerde informatiesystemen komen die men thuis, op het werk en in dienstverlenende centra kan raadplegen en die reizigers in staat stellen een beter afgewogen keuze te maken tussen de verschillende reismogelijkheden en combinaties van vervoermiddelen.

Het Comité juicht de invoering van telematicasystemen in het verkeer toe. Het is evenals de Commissie van mening dat de lid-staten prioriteit moeten geven aan toepassingen die direct gebruikt kunnen worden, compatibel zijn met de diverse systemen, en de veiligheid en efficiëntie van het Europese verkeersstelsel verbeteren.

2.1.1.3. Ook het Comité denkt dat het met behulp van de transeuropese netwerken mogelijk zal zijn stapsgewijs een geïntegreerd vervoersnetwerk op te bouwen. Gezien de schaarse financiële middelen en de eisen inzake het gebruik van milieuvriendelijke vervoermiddelen moet de Unie ervoor zorgen dat de ene vervoerswijze uit de opbrengsten van een andere vervoerswijze kan worden gefinancierd. Zo zouden de inkomsten uit aan het autoverkeer opgelegde tolheffingen gebruikt kunnen worden voor de ontwikkeling van de infrastructuur van andere vervoerswijzen in dezelfde regio of langs dezelfde verkeersader. Verder zouden in de besluitvorming over TEN-projecten het economisch nut, en in sterkere mate, ecologische en tot de doorstroming van het verkeer bijdragende aspecten veel meer gewicht in de schaal moeten gaan leggen, waarbij de compatibiliteit met het bestaande wegennet een basisvoorwaarde is. Bij de selectie van TEN-projecten moet bovendien gekeken worden naar het vervoer tussen de Unie en het buitenland; vooral de veranderende situatie van het vrachtvervoer tussen Oost en West is in dit verband van belang.

2.1.1.4. Het Comité is het met de Commissie eens dat het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief voor de auto en het vrachtvervoer over de weg moet zijn. De maatschappij dient zodanige voorwaarden en mogelijkheden te scheppen, dat de individuele verkeersdeelnemer die vervoerswijze kan kiezen die uit het oogpunt van milieubescherming, veiligheid en efficiëntie het meest bijdraagt tot het bereiken van de gemeenschappelijke doelen van het vervoersbeleid.

2.1.2. Milieu

2.1.2.1. Het Comité benadrukt dat de Unie met haar vervoersbeleid de toenemende behoefte aan mobiliteit in overeenstemming moet zien te brengen met de aangescherpte milieu-eisen. Er moet meer onderzoek worden gedaan naar de milieu-effecten van het verkeer en naar de normen aan de hand waarvan deze effecten beoordeeld kunnen worden. Dan kunnen ook de externe kosten via belastingen en heffingen op de verschillende takken van vervoer worden verhaald. De Unie moet meer vaart zetten achter OTO-activiteiten op het gebied van aandrijfmechanismen en voertuigen die weinig CO2 en andere schadelijke stoffen uitstoten. Ook het onderzoek naar duurzame brandstoffen moet worden opgevoerd. Intensieve OTO-inspanningen komen niet slechts het milieu ten goede, maar versterken bovendien de internationale concurrentiepositie van de Europese industrie, wat zeer belangrijk is. Een en ander moet uit een macro-economische invalshoek worden benaderd.

2.1.2.2. Het vervoersbeleid moet worden afgestemd op mens en natuur. Het is van belang de door het vervoer veroorzaakte milieuproblemen, die een schadelijke uitwerking hebben op volksgezondheid, natuur en klimaat, in te dammen. Voor de komende generaties dienen wij betere milieu-omstandigheden te scheppen.

2.1.2.3. Het Comité dringt erop aan, het Actieprogramma aan te vullen met speciale maatregelen ter bescherming van ecologisch kwetsbare regio's en gebieden die te lijden hebben van het Europese vervoerssysteem. Ter bescherming van deze bij uitstek bedreigde regio's moeten, meer nog dan tot dusver gebruikelijk was, speciale, op de heersende situatie afgestemde preventieve beschermingsmaatregelen worden getroffen. Hierbij valt te denken aan infrastructurele ingrepen en geïntegreerde oplossingen voor het verkeersnetwerk; desnoods zou het recht van de reiziger om in volledige vrijheid een transportmiddel te kiezen, kunnen worden afgeschaft, mits het mogelijk om is gelijkwaardige alternatieven aan te bieden.

2.1.2.4. Vooral het probleem van de overbelaste infrastructuur moet aangepakt worden, omdat dit leidt tot milieuschade, een groot aantal ongelukken, opstoppingen en hoge zowel individuele als sociale kosten. Het Comité stelt voor dat de Commissie een Europees "benchmarking"-project opzet, waarbij goede voorbeelden van uitbreidingen op het gebied van openbaar vervoer en andere maatregelen ter beperking van milieuschade, alsook goede voorbeelden van ontmoedigingsmaatregelen (zoals betaald parkeren) en alternatieve vervoerswijzen (zoals car-sharing, carpooling, flexibel openbaar vervoer) extra onder de aandacht worden gebracht. Woningbouw en nieuwe werkgelegenheid moeten beter op de uitbreiding van het openbaar vervoer worden afgestemd en het milieu ten goede komen.

2.1.2.5. Het Comité dringt aan op een verhoging van de prijzen voor en de belastingen op brandstoffen en voertuigen, zodat de verantwoordelijken op vervoersgebied de uit milieu-oogpunt beste keuze zullen maken. Om het gebruik van alternatieve, milieuvriendelijke brandstoffen te stimuleren, zouden deze niet langer even zwaar belast moeten worden als aardolie.

2.1.2.6. Het snel toenemende goederentransport per vrachtwagen veroorzaakt diverse problemen. Zo wordt de schade aan het milieu steeds groter en neemt de verkeersveiligheid als gevolg van het langzaam dichtslibbende wegennet af. Er moet daarom een uitgebalanceerd netwerk van regionale, intermodale vrachtverkeercentra en centra voor een betere distributie van goederen in dicht bevolkte stedelijke gebieden worden opgezet, waar goederen zonder veel tijdverlies of praktische problemen overgeladen kunnen worden op een andere tak van vervoer. Verder is het volgens het Comité nodig de keuze van het transportmiddel door middel van kosten en heffingen te beïnvloeden en zo de door het goederentransport veroorzaakte problemen in te dammen. De Unie zou haar onderzoeksinspanningen onder meer moeten richten op de ontwikkeling van gemeenschappelijke concepten voor city-logistiek (inclusief telematicatoepassingen).

2.1.2.7. Het Comité deelt de opvatting van de Commissie dat maatregelen ter beperking van de CO2-uitstoot alle vervoerswijzen moeten omvatten. Wegens het internationale karakter van luchten scheepvaart en het tot dusver ontbreken van internationaal geldende bepalingen op dit gebied, is het moeilijk op korte termijn maatregelen tegen bijvoorbeeld door de scheepvaart veroorzaakte milieuschade te treffen. Juist gezien de mondiale dimensie van het probleem is het aan de Commissie om binnen diverse internationale scheepvaartorganisaties haar invloed aan te wenden er aldus voor te zorgen dat schepen op den duur minder kooldioxide gaan uitstoten. Overigens tast ook de uitstoot van zwavel- en stikstofoxide door schepen het milieu aan. De huidige ontwikkeling van een milieu-indexeringssysteem voor schepen is wat dit betreft een goede zaak. De Commissie zou er in internationaal verband voor moeten ijveren dat de scheepvaart in alle opzichten dynamischer gaat functioneren, waarbij het milieuvriendelijke karakter van de scheepvaart over de hele linie versterkt zou dienen te worden. Voor schepen en veren, die deel uitmaken van het openbaar-vervoerstelsel op lokaal niveau, zouden evenals voor andere transportmiddelen passende milieubepalingen moeten gelden. Dit betekent onder meer dat de gebruikte brandstof aan dezelfde milieu-eisen dient te voldoen.

2.1.2.8. Verder wijst het Comité erop dat de door het verkeer veroorzaakte milieuschade niet kan worden aangepakt via alleen in de lid-staten te treffen maatregelen. In Oost-Europa neemt het autoverkeer op een volstrekt ontoereikend wegennet snel toe. Tal van Oosteuropese vrachtwagens met slechte milieu-eigenschappen rijden over de wegen binnen de Unie. De Unie moet daarom met niet-lid-staten gaan samenwerken om de door het verkeer veroorzaakte milieuschade in toom te houden.

2.1.3. Veiligheid

2.1.3.1. Evenals de Commissie hecht het Comité grote waarde aan de verkeersveiligheid en verwacht het dat de verkeersstromen in en tussen de lid-staten alleen maar zullen toenemen. Wil het verkeer veiliger worden, dan moeten meer mensen voor het openbaar vervoer kiezen. Dit dient dan wel aantrekkelijker te worden gemaakt.

Het aantal doden en gewonden in het verkeer ligt zeer hoog. De door de Commissie voorgestelde maatregelen, bijvoorbeeld op het gebied van ongevallenanalyse, technische normen voor voertuigen en infrastructuur (inclusief de invoering van telematicasystemen), alsook de speciale aandacht voor de "menselijke factor", zijn zeker zinvol. Daarnaast stelt het Comité voor, na te gaan of gemeenschappelijke beginselen inzake snelheidsbegrenzing zinvol zijn en of aan strengere controle op de naleving van verkeersregels en een eenvoudiger en doelmatiger vervolging van verkeersovertreders moet worden gedacht. Te grote verschillen tussen de lid-staten op het gebied van bepalingen en veiligheidsnormen staan het streven naar meer verkeersveiligheid in de weg en werken bovendien oneerlijke concurrentie in de hand. Verder moet ook naar een betere verkeersveiligheid in niet-lid-staten worden gestreefd.

2.1.3.2. Het Comité deelt de opvatting van de Commissie dat het wegverkeer door strengere toegangsvoorwaarden veiliger kan worden. Met name door bepaalde leeftijdsgroepen niet zonder meer het recht te geven om zich te verplaatsen op zeer gevaarlijke en vaak bij ongevallen betrokken voertuigen (zoals krachtige brom- en motorfietsen voor jongeren), zou het verkeer veiliger kunnen worden.

2.1.3.3. Volgens het Comité zijn voor de verkeersveiligheid in landelijke gebieden andere maatregelen nodig dan in steden. Hiermee dient bij de door de Unie in gang gezette activiteiten rekening te worden gehouden. Er moet een project worden opgezet om de effecten van de maatregelen ter verhoging van de verkeersveiligheid in diverse landen in extenso met elkaar te vergelijken. Want hoewel in het algemeen in verschillende lid-staten ongeveer dezelfde standaard voor verkeersveiligheid geldt, bestaan er toch grote verschillen op het gebied van soorten verkeersdeelnemers en transportmiddelen. Dankzij zo'n project kunnen de verantwoordelijken op nationaal, regionaal en lokaal niveau aan de hand van elders geboekte successen bepaalde aspecten van hun eigen verkeersveiligheidsbeleid verbeteren.

2.1.3.4. Wordt het wegennet ontlast op plaatsen waar verschillende soorten verkeersdeelnemers met elkaar "in conflict" kunnen raken, dan zal het ongevallenrisico daar voortaan geringer zijn. In aanmerking komen vooral herinrichtingsmaatregelen, die bovendien een verfraaiing van het straatbeeld tot gevolg hebben. Het verkeer wordt gedwongen langzamer te rijden, waardoor de kans op ongelukken afneemt. Uit met name in Duitsland verricht onderzoek blijkt dat de verkeersveiligheid veel baat kan hebben bij deze aanpak, die door middel van vergelijkende studies in verschillende lid-staten getest en geëvalueerd moet worden. Allereerst dient bij activiteiten ter verhoging van de verkeersveiligheid, net als bij het kwaliteitsbeheer in de industrie, een "nul fouten-strategie" te worden gevolgd. Dat zal zijn uitwerking op de aanpak en de keuze van de te nemen concrete maatregelen zeker niet missen. Op de lange termijn leidt dit tot betere resultaten. Het overstappen op zo'n aanpak zal bovendien gemakkelijker zijn als activiteiten ter verbetering van de verkeersveiligheid beter op de inspanningen op het gebied van de openbare gezondheidszorg worden afgestemd.

2.1.3.5. Volgens het Comité verhogen uniforme luchtvaartregels de veiligheid. Bij het opstellen van gemeenschappelijke bepalingen mag echter niet uit het oog worden verloren dat luchthavens qua omvang en veiligheidsrisico's van elkaar verschillen. In het algemeen geldt dat grote luchthavens met flinke aantallen reizigers relatief meer gevaar lopen om bijvoorbeeld het doelwit te worden van terreuraanslagen. Veiligheidsmaatregelen moeten daarom op concrete risico's worden afgestemd; voor kleine luchthavens dienen andere voorschriften te gelden. Dit moet bij het opstellen van Europese bepalingen in aanmerking worden genomen.

De uitbreiding van lucht- en scheepvaartnetwerken met een hoge dichtheid naar Oost-Europa en naar landen buiten Europa wordt danig belemmerd door de ontoereikende veiligheid in de lucht- en scheepvaartsector. De lid-staten zouden deze situatie door middel van maatregelen op het gebied van opleiding en ontwikkeling moeten verbeteren.

2.2. Interne markt

2.2.1. Markttoegang en -structuur

2.2.1.1. Ook in het openbare buurt- en streekvervoer is goede concurrentie een belangrijke voorwaarde voor een efficiënte marktwerking. De mededingingswetgeving en de verkeerswetgeving moeten worden nageleefd; dit vereist een betere controle.

2.2.1.2. Om voor meer concurrentie in de vervoerssector te zorgen, moet de wetgeving worden uitgebreid. Wil deze sector dynamischer en, vooral wat het openbaar vervoer aangaat, goedkoper gaan functioneren, dan moeten bij het gunnen van transportdiensten alle concurrentiemogelijkheden tegen elkaar afgewogen kunnen worden. Door de concurrentie - ook in het openbaar vervoer op buurtniveau - te stimuleren, komen middelen vrij die voor een verdere kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer, een daling van de prijzen en een verlaging van de overheidssubsidies gebruikt kunnen worden. Dit geldt zowel voor bus- als railvervoer.

2.2.1.3. De Unie moet de thans geldende afspraken inzake afmetingen, maximale belasting en gewicht van vrachtwagens en bussen die in het grensoverschrijdend wegvervoer worden ingezet, voor langere tijd vastleggen. Grotere en zwaardere voertuigen leiden tot problemen, omdat zij niet alleen de maximale capaciteit van de infrastructuur overschrijden en meer uitbreidingen vergen dan mogelijk zijn, maar het wegtransport aan de andere kant ook goedkoper maken. Daardoor verbetert de concurrentiepositie van deze vervoerstak en neemt de belasting van het milieu op ontoelaatbare wijze toe. In sommige regio's van de Unie is de situatie echter volstrekt anders: daar zijn lange, zware vrachtwagens economisch van groot belang. In deze regio's moeten dan ook grotere afmetingen en een hoger gewicht worden toegestaan.

2.2.1.4. Om de scheve concurrentieverhoudingen in het wegtransport te corrigeren, moeten de belastingsregels en de diverse manieren waarop voorschriften op sociaal gebied worden toegepast, worden geharmoniseerd.

2.2.2. Kosten, lasten en prijsstelling

2.2.2.1. Het Comité acht het een goede zaak dat de regelingen voor de toerekening van kosten aan de diverse takken van vervoer geharmoniseerd en de verschillen hiertussen beperkt worden. De regio's dringen echter ook aan op steun voor intermodaal vervoer: de overgang tussen de verschillende takken van vervoer moet worden verbeterd en er moet meer gebruik worden gemaakt van nieuwe technologieën. Het doel hiervan is drukke gedeelten van het verkeersnet te ontlasten en optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden die het intermodaal vervoer voor het hele systeem te bieden heeft.

2.2.2.2. Het Comité is ingenomen met de verschijning van het Groenboek over de internalisering van externe kosten. Met het oog op milieu, veiligheid en efficiëntie is een billijk en doelmatig belasting- en kostenbeleid nodig. De Unie moet zo spoedig mogelijk voorstellen uitwerken over in de EU-wetgeving - bijvoorbeeld in de richtlijn over de kosten van vervoersinfrastructuur - op te nemen bepalingen inzake externe kosten. Vooral in kwetsbare gebieden en regio's is het van belang dat externe kosten via bijvoorbeeld tolheffingen of een regionaal rekening-rijden-systeem aan de "veroorzakers" kunnen worden toegerekend.

2.2.2.3. Voor rekening-rijden moet een gemeenschappelijk systeem worden ontwikkeld, zodat de prijzen voor het weggebruik met inachtneming van de externe kosten eerlijk en efficiënt kunnen worden vastgesteld. Zo'n systeem sorteert bij het verwezenlijken van de hoofddoelen op het gebied van milieu, veiligheid en efficiëntie meer effect dan de huidige tol- en vignetsystemen. Gebruik en keuze van de verschillende prijsniveaus moeten aan de regio's en steden worden overgelaten. De Unie dient echter wel een gemeenschappelijke rekening-rijden-norm uit te werken, om aldus voor de compatibiliteit van de vereiste apparatuur te zorgen.

2.2.2.4. Voor de regio's is het belangrijk dat door luchthavens toegewezen "slots" naar tevredenheid functioneren. Regio's kunnen pas echt economisch aantrekkelijk zijn als het regionale luchtverkeer op de grote luchthavens goede landingstijden krijgt toegewezen. Deze luchthavens dienen namelijk vaak als vertrekpunt voor de verdere reis. Voor afgelegen regio's in Noord- en Zuid-Europa is het vliegtuig het enige reële transportmiddel om met de rest van het land en met Europa contact te houden. Het is onaanvaardbaar dat bewoners van deze dunbevolkte gebieden als gevolg van gebrekkig functionerende "slots" op luchthavens worden opgehouden. Bij de wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad (van 18 januari 1993) inzake gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire luchthavens mogen de speciaal voor regionaal verkeer geldende bepalingen niet worden ingetrokken of aan kwaliteit inboeten. Ook de coördinatie van het verkeer in de Unie mag geen gevaar lopen. Ieder land kent de problemen op reisgebied en de vraag naar transportmiddelen in "zijn eigen" regio's het best.

2.2.3. Sociale dimensie

2.2.3.1. Het Comité is het met de Commissie eens dat de harmonisering van de bepalingen inzake gezondheid en veiligheid op de werkplek niet alleen belangrijk is als onderdeel van het sociaal beleid, maar tevens scheve concurrentieverhoudingen helpt voorkomen. Dit geldt vooral voor het vrachtvervoer over de weg.

2.2.3.2. Efficiënte reismogelijkheden voor gehandicapten zijn van bijzonder groot belang. Rolstoelgebruikers vormen niet de grote meerderheid van deze bevolkingscategorie. De Unie moet er daarom in de eerste plaats voor zorgen dat mensen met een beperkte mobiliteit op een voor hun geschikte manier met het openbaar vervoer kunnen reizen. Voor rolstoelgebruikers dienen daarnaast speciale oplossingen gevonden te worden. Het Comité stelt voor dat de Commissie binnen de Unie een uitgebreide uitwisseling van ervaringen op gang brengt en in verschillende regio's proefprojecten op touw zet.

2.3. Externe dimensie

2.3.1. Het Comité hecht groot belang aan de verdere ontwikkeling van de verbindingen tussen regio's die aan weerszijden van de Uniegrenzen liggen, vooral als mag worden verwacht dat de buurlanden in kwestie op den duur tot de Unie zullen toetreden. Goede verkeersverbindingen maken intensievere contacten tussen regio's mogelijk, waardoor deze zich op democratisch, cultureel en economisch vlak verder kunnen ontwikkelen. De Unie zou in dit verband moeten overwegen om bijvoorbeeld de aanleg van efficiënte veer-, vlieg- en spoorverbindingen te stimuleren.

2.3.2. Het Comité acht het verder een goede zaak dat de Commissie probeert de contacten van de Unie met diverse internationale vervoersorganisaties te intensiveren.

Voorstellen en maatregelen voor de periode 1995-1996

In bijlage 1 van het Actieprogramma staat een groot aantal lopende en, in sommige gevallen, geplande activiteiten voor het tijdvak 1995-1996 op alle gebieden die in het programma aan bod komen.

Het Comité vraagt speciale aandacht voor de activiteiten op de volgende terreinen: invoering van nieuwe technologieën, integratie van vervoerssystemen, intermodaliteit, milieu, veiligheid, liberalisering en concurrentie, en kosten, lasten en prijsstelling.

Activiteiten voor de periode 1997-2000 (en later)

Bijlage 2 van het Actieprogramma bevat voorstellen voor na 1996 uit te voeren activiteiten. Het accent ligt hierbij op lucht- en zeevervoer.

Volgens het Comité zouden deze voorstellen moeten worden aangevuld met de in dit advies gedane suggesties.

3. Conclusies

Het Comité van de Regio's,

3.1. is ingenomen met het Actieprogramma, waarmee wordt beoogd in Europa een duurzame mobiliteit te verwezenlijken. Het Comité kijkt bij dit vraagstuk primair naar de belangen van de burgers;

3.2. is daarom van mening dat het perspectief van de gebruikers een belangrijk uitgangspunt van het communautaire vervoersbeleid dient te zijn. Voor lokale en regionale overheden is hierbij een grote rol weggelegd, wat in overeenstemming is met het subsidiariteitsbeginsel;

3.3. vindt daarom verder dat het perspectief van de betrokken burgers óók een essentieel uitgangspunt van het vervoersbeleid moet vormen. Om de mobiliteit in Europa op de lange termijn te kunnen garanderen, moet er een maatschappelijk draagvlak voor vervoersstelsels zijn;

3.4. wijst erop dat lokale en regionale overheden meer mogelijkheden moeten krijgen om plannen op vervoersgebied te beïnvloeden. Regionale en lokale verbindingen dienen als één geheel te worden opgevat, zodat de diverse takken van vervoer, de infrastructuur en de ruimtelijke ordening tijdens de planning en besluitvorming in hun onderlinge relatie kunnen worden behandeld;

3.5. vindt dat bij het vaststellen van randvoorwaarden voor de concurrentie tussen de verschillende takken van vervoer alle kosten die deze met zich brengen, in aanmerking moeten worden genomen. Bovendien moeten in ecologisch kwetsbare gebieden speciale maatregelen worden uitgewerkt die stroken met de doelstelling om voortaan milieuvriendelijke transportmiddelen te gebruiken;

3.6. dringt aan op een nieuwe aanpak om de ernstige, door het verkeer veroorzaakte milieubelasting tot staan te brengen. Niet alleen moeten meer mensen van het openbaar vervoer gebruik gaan maken, ook is het zaak nieuwe milieuvriendelijke vervoersoplossingen en het gebruik van nieuwe ecologisch verantwoorde transportmiddelen af te dwingen. Voor het goederenvervoer betekent dit dat omvangrijke wegtransporten voortaan over het spoor of het water moeten plaatsvinden; daarnaast dienen nieuwe geïntegreerde systemen te worden gebruikt, zodat de burgers en de milieubescherming de vruchten van de technologische vooruitgang kunnen plukken;

3.7. dringt er bij Raad en Commissie op aan om milieuvriendelijke vervoersprojecten van Europese draagwijdte zowel in de plan- als in de uitvoeringsfase op adequate wijze te ondersteunen;

3.8. acht het zaak strategieën te ontwikkelen om de mobiliteit in het algemeen, en die van reizigers in het bijzonder, te verbeteren, zodat voortaan snel, comfortabel en betrouwbaar van het ene vervoermiddel op het andere (privé-voertuig, taxi, bus, trein, vliegtuig) kan worden overgestapt;

3.9. vindt dat voor mensen met een beperkte mobiliteit efficiënte reismogelijkheden moeten worden gecreëerd, zodat zij op een voor hen geschikte manier van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken;

3.10. wijst erop dat nieuwe technologieën moeten worden ontwikkeld, vooral op het gebied van motorvoertuigen, alternatieve energie en informatie- en verkeersgeleidingsystemen. de Commissie dient daarom in dit verband onderzoeksprojecten te stimuleren, zodat de uit milieuoogpunt absoluut noodzakelijke verbeteringen zo snel mogelijk kunnen worden doorgevoerd en de Europese industrie ook in deze bedrijfstak haar concurrentiepositie kan behouden;

3.11. dringt aan op verbetering van de verkeersveiligheid, vooral door het ontwikkelen en aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer, het ontlasten van bepaalde trajecten en het invoeren van een zogeheten "nul fouten-strategie";

3.12. pleit ervoor dat bij het vaststellen en toerekenen van de kosten voor de vervoersinfrastructuur ook de externe kosten worden verdisconteerd. Hiertoe moet een gemeenschappelijk rekening-rijden-systeem worden ontwikkeld; ook dient de belasting op de verschillende brandstoffen en voertuigen verhoogd te worden, zodat de verantwoordelijken op vervoersgebied de uit milieu-oogpunt beste keuze zullen maken. Via een wijziging van de communautaire richtlijn over aardolie moet het gebruik van milieuvriendelijke brandstoffen worden aangemoedigd. Verder vindt het Comité dat bij belangrijke verkeersaders (bijvoorbeeld transeuropese netwerken) mede-financiering van de ene vervoerswijze uit de opbrengsten van een andere vervoerswijze moet worden toegelaten, als op die manier kan worden gezorgd voor dringend noodzakelijke investeringen in de infrastructuur; bij het creëren van het systeem van elektronisch rekening-rijden dient evenwel te worden gedacht aan de bijzondere omstandigheden in dunbevolkte regio's met een gering verkeersvolume en zonder fileproblemen. In deze regio's bestaat de kans dat het verkeer gebruik gaat maken van wegen waar het een groter milieubederf veroorzaakt dan op de hoofdwegen;

3.13. maakt zich sterk voor een harmonisering van de bepalingen inzake de veiligheid van het luchtvervoer, waarbij echter niet voorbij mag worden gegaan aan de situatie van kleine luchthavens. Bij de wijziging van de gemeenschappelijk regels voor de toewijzing van "slots" aan communautaire luchthavens mogen de bijzondere bepalingen voor het regionale vervoer niet worden ingetrokken of aan kwaliteit inboeten;

3.14. dringt aan op een langdurig geldende standaardisering van de transportmiddelen (zoals containers en afneembare laadbakken van vrachtwagens) die internationaal voor allerlei vormen van gecombineerd vervoer worden gebruikt. Dan kunnen goederen op de meest soepele manier van de ene tak van vervoer op de andere worden overgeladen. Dit betekent echter ook dat de regels inzake afmetingen en gewicht van vrachtwagens en bussen die in het grensoverschrijdend wegvervoer worden ingezet, voor langere tijd moeten worden vastgelegd en gehandhaafd;

3.15. zou graag zien dat EU-regio's gaan samenwerken met Oost-Europa en andere derde landen om de hand over hand toenemende milieuproblemen aan te pakken, de veiligheidaspecten van een en ander te onderzoeken en de economische betrekkingen verder te ontwikkelen. De veiligheid van zee- en luchtverkeer moet onder meer worden verbeterd door maatregelen op het gebied van opleiding en ontwikkeling, alsook door de aanleg van efficiënte veer- en vliegverbindingen tussen regio's aan weerszijden van de Uniegrenzen.

Brussel, 13 juni 1996.

De voorzitter van het Comité van de Regio's

Pasqual MARAGALL i MIRA