Nr. C 31/28 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 6. 2. 91 
Advies over het voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad inzake gemeenschappelijke 
regels voor een vergoedingsregeling bij embarkatieweigering in het geregeld luchtvervoer (l) 
(91/C 31/09) 
De Raad heeft op 16 mei 1990 besloten, overeenkomstig artikel 84, lid 2, van het Verdrag 
tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het Economisch en Sociaal 
Comité te raadplegen over het bovengenoemde voorstel. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 18 juli 1990 goedgekeurd. Rapporteur was 
de heer Ataide Ferreira. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 280e zitting (vergadering van 18 oktober 
1990) het volgende advies uitgebracht, dat met nagenoeg algemene stemmen (1 onthouding) 
is goedgekeurd. 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Doelstellingen van het voorstel 
1.1.1. Weigering van passagiers bij het inchecken in 
het luchtvervoer die een geldig vervoerbiljet en een 
bevestigde boeking bezitten, is een bron van ongenoegen 
en aanzienlijke problemen voor de reizigers die erdoor 
gedupeerd worden. De Europese luchtvaartmaat­
schappijen verstrekken echter geen precieze cijfers over 
de omvang van deze „embarkatieweigering". 
1.1.2. De voornaamste reden voor het weigeren van 
passagiers is overboeking. De ervaring heeft namelijk 
uitgewezen dat sommige passagiers met een flexibel 
vervoerbiljet niet komen opdagen bij een vlucht waar­
voor zij een bevestigde boeking hebben, en luchtvaart­
maatschappijen hebben dan ook de gewoonte ontwik­
keld om voor iedere vlucht meer boekingen toe te 
staan, om de bezettingsgraad van het vliegtuig zo hoog 
mogelijk te maken. Volgens de Vereniging van Europese 
Luchtvaartmaatschappijen (AEA) bedraagt het aantal 
passagiers dat niet voor een vlucht komt opdagen zo'n 
1 miljoen per jaar. Volgens andere schattingen komt 
gemiddeld zo'n 15 a 20% van de passagiers niet opda­
gen, en op bepaalde lijnen kan dit in het spitsuur 
oplopen tot 30 %. Overboeking is echter niet de enige 
reden waarom passagiers worden geweigerd. In geval 
van annuleringen om technische of commerciële re­
denen moet voor de passagiers eveneens een vervangen­
de vlucht worden gevonden; zij kunnen in dergelijke 
situaties schade lijden. 
1.1.3. Er bestaan geen officiële statistieken over het 
precieze aantal weigeringen van passagiers bij lucht­
vaartmaatschappijen die diensten naar en vanaf het 
grondgebied van EG-lid-staten onderhouden. Het 
Comité is er ook niet van op de hoogte dat de Commis­
sie hier onderzoek naar gedaan heeft bij de voorberei­
ding van dit voorstel. Zo noemt een Europese maat­
schappij een cijfer van 7 per 10 000 passagiers, terwijl 
de commissie „Luchtvervoer" van de Internationale 
Kamer van Koophandel een cijfer van 1 op de 1 000 
hanteert. Volgens statistieken uit de Verenigde Staten 
bedraagt het gemiddelde vijf weigeringen per 10 000 
(') PB nr. C 129 van 24. 5. 1990, blz. 13. „embarkaties"; bij deze cijfers is geen rekening gehou­
den met personen die zich in een situatie van overboe­
king desgevraagd melden als vrijwilliger. 
1.1.4. Wat ook de oorzaak van „embarkatieweige­
ring" moge zijn, voor de passagier met een bevestigde 
boeking, die zich gekweten heeft van de verplichting 
om zijn vervoerbewijs te betalen en die zich op tijd 
voor het inchecken heeft aangemeld, komt dit neer op 
eenzijdige contractbreuk die volgens het verbintenis­
senrecht reden geeft tot schadeloosstelling door de 
luchtvaartmaatschappij met wie de reiziger een overeen­
komst heeft gesloten. Weigering van passagiers moet 
dan ook beoordeeld worden volgens de regels voor 
onrechtmatige contractbepalingen, zoals die in enkele 
lid-staten bestaan en door de Raad van Europa zijn 
aanbevolen (2). „No show passagiers", d.w.z. passagiers 
die in het bezit zijn van een bevestigde boeking, doch 
die zich niet aanmelden voor het inchecken zonder de 
luchtvaartmaatschappij daarvan tevoren op de hoogte 
te hebben gesteld, kunnen worden beschouwd als perso­
nen die ertoe bijdragen dat andere passagiers worden 
geweigerd, maar deze situatie kan ontstaan omdat de 
luchtvaartmaatschappijen de passagiers door de afgifte 
van volledig flexibele tickets daartoe nu juist de moge­
lijkheid geven. 
1.1.5. Thans zijn echter de luchtvaartmaatschappijen 
die diensten naar en vanaf het grondgebied van EG-
lid-staten onderhouden niet gebonden aan specifieke 
dwingende regels. Ondanks aanbevelingen van organi­
saties zoals de Vereniging voor internationaal lucht­
transport (IATA) en de AEA, voert iedere maatschappij 
haar eigen, door commerciële oogmerken bepaald ver-
goedingsbeleid. Sommige maatschappijen kennen he­
lemaal geen vergoedingsregeling voor geweigerde pas­
sagiers, terwijl andere één beleid voeren op alle lijnen 
en een vergoeding aanbieden die afhangt van de lengte 
van de vlucht en de opgelopen vertraging. 
Ook de maatschappijen die regels hebben om — zoveel 
mogelijk — door overboeking ontstane situaties te ver­
helpen en gedupeerde passagiers een vergoeding te beta-
(2) Besluit van de Raad van Europa van 16 november 1976 
over onrechtmatige bepalingen in door verbruikers gesloten 
contracten. 
6. 2. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 31/29 
len, publiceren deze in het algemeen niet en weigeren 
inlichtingen te verstrekken, zelfs wanneer daar direct 
en nadrukkelijk om gevraagd wordt. 
In dit verband zij opgemerkt dat Spanje in 1980 gedetail­
leerde wettelijke voorschriften inzake „embarkatie-
weigering" heeft ingevoerd (1). 
1.1.6. Het Comité merkt op dat overboeking een 
anomalie is die niet moet worden aangemoedigd. Het 
is in feite een ongewenst uitvloeisel van de bij bepaalde 
boekingsmodaliteiten geboden flexibiliteit, die geen 
schering en inslag mag worden. 
1.2. Een gedeeltelijke benadering 
1.2.1. Doordat het voorstel de vanaf een luchthaven 
in de EG vertrekkende passagier een basisbescherming 
biedt tegen bepaalde overboekings- en annuleringsprak­
tijken van de luchtvaartmaatschappijen, dient het zeker 
de bescherming van de consument in het luchtvervoer. 
Het voorstel zal ook en vooral ertoe bijdragen dat een 
economisch klimaat ontstaat waarin de luchtvaartmaat­
schappijen beter kunnen inspelen op ontwikkelingen in 
het luchtvervoer en vooral op de toegenomen concur­
rentie als gevolg van de door de Raad in 1987 besloten 
liberalisering (2), waarmee het Economisch en Sociaal 
Comité had ingestemd. 
1.2.2. Hoewel de tekst van de Commissie niet vol­
ledig is, vindt het Comité deze toch een interessant 
uitgangspunt; aanvullende maatregelen om weigering 
van passagiers bij het inchecken te beperken zijn echter 
nodig, wil het een afdoende antwoord zijn op de proble­
men waarmee passagiers in het luchtvervoer te kampen 
hebben. Derhalve dringt het Comité er bij de verant­
woordelijke diensten van de Commissie op aan een 
beleid te ontwikkelen waarmee de oorzaken van deze 
problematiek uit de weg geruimd kunnen worden. 
1.3. Het Comité vraagt zich af of de EG-instellingen, 
behalve het vaststellen van deze verordening, niet het 
zelfregulerend vermogen van de luchtvaartmaat­
schappijen zouden kunnen bevorderen, door deze maat­
schappijen te verzoeken, zelf een ontwerp voor een 
aanvullende gedragscode op te stellen die de Commissie 
ter goedkeuring zou worden voorgelegd voordat deze 
van kracht wordt. 
Deze gedragscode zou betrekking hebben op de volgen­
de zaken: 
— opstellen van te hanteren objectieve normen bij 
overboeking, 
— te nemen maatregelen ingeval sprake is van een 
situatie van overboeking, waardoor het voorstel 
voor een verordening, dat naar het oordeel van het 
Comité moeilijk toe te passen is, althans op een 
aantal punten werkbaarder zou worden. 
(!) Koninklijk Besluit 1961/1980, Staatsblad van 3 oktober 1980. 
(2) PB nr. C 303 van 25. 11. 1985, blz. 31, en PB nr. C 105 van 
21. 4. 1987, blz. 4. 1.4. Rechtsgrondslag 
De Commissie heeft als rechtsgrondslag van deze veror­
dening artikel 84, lid 2, van het EEG-Verdrag gekozen, 
op grond waarvan de Raad passende bepalingen voor 
de luchtvaart mag vaststellen. Het Comité is van oor­
deel dat aan deze rechtsgrondslag niet te tornen valt. 
2. Analyse van het voorstel 
2.1. Toepassingsgebied van de verordening: artikel 1 
Het toepassingsgebied van de verordening is in twee 
opzichten beperkt. 
2.1.1. De verordening is slechts van toepassing op 
„geregelde vluchten" en niet op „chartervluchten". De 
definitie in artikel 2, sub c), is echter ruim genoeg om 
de verordening ook van toepassing te laten zijn op 
oneigenlijke chartervluchten, d.w.z. vluchten die in 
naam charters maar in werkelijkheid lijndiensten zijn. 
Bovendien wordt in artikel 5 van de ontwerp-veror-
dening uitdrukkelijk verwezen naar de richtlijn van 
13 juni 1990 over pakketreizen (3), en met name over 
chartervluchten met georganiseerde pakketreizen; hier­
in is bepaald dat de touroperator de passagiers schade­
loos moet stellen. 
2.1.2. De verordening is alleen van toepassing op 
vluchten vanaf een luchthaven die gelegen is op het 
grondgebied van een lid-staat van de Europese Gemeen­
schap waar het Verdrag van kracht is, ongeacht het 
land waar de luchtvaartmaatschappij is gevestigd, de 
nationaliteit van de passagier en de plaats van bestem­
ming. 
2.2. Definities: artikel 2 
2.2.1. Bij een „geconfirmeerde boeking" [artikel 2, 
sub b)] dient in de daarvoor bestemde ruimte op het 
vervoerbiljet „OK" te zijn vermeld. Hier schijnt echter 
mee geknoeid te worden, zowel door weinig gewetens­
volle reisagenten als door particulieren. De passagiers 
bezitten evenwel geen enkel bewijs van hun goede 
trouw. Daarom zou het nuttig zijn, in de verordening 
te preciseren dat geschillen over de geldigheid van de 
„OK"-vermelding op een vervoerbiljet geen afbreuk 
doen aan de bescherming die deze verordening biedt, 
behoudens tegengestelde besluiten van een hiervoor in­
gestelde geschillencommissie. 
2.2.2. Het Comité stemt ermee in dat passagiers die 
niet kunnen vertrekken omdat hun vlucht wegens on­
voldoende passagiers is geannuleerd, enige bescherming 
wordt geboden en is van oordeel dat luchtvaartmaat­
schappijen, ingeval annulering van een vlucht te voor­
zien is, de passagiers daarvan tevoren op de hoogte 
dienen te stellen en hun andere vluchten dienen aan te 
bieden. Deze beslissing zou dan namelijk voor rekening 
van de luchtvaartmaatschappij komen, aangezien deze 
(3) PB nr. L 158 van 23. 6. 1990, blz. 5. 
Nr. C 31/30 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 6. 2. 91 
op eigen gezag besluit een vlucht te annuleren. Het 
Comité onderschrijft de intentie van de Commissie om 
passagiers die schade lijden als gevolg van annulering 
om commerciële redenen (!), het recht op schadevergoe­
ding toe te kennen. Het Comité betreurt het echter dat 
de Commissie het begrip „om commerciële redenen 
geannuleerd" niet heeft omschreven, hetgeen zou kun­
nen inhouden dat luchtvaartmaatschappijen ook in ge­
vallen die buiten hun macht liggen, tot schadeloosstel­
ling van passagiers gehouden zouden zijn, en dringt er 
bij de Commissie op aan om een apart voorstel voor 
een verordening inzake deze materie uit te werken, 
waarin duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen 
„annulering om commerciële redenen" en „annulering 
om technische redenen". 
2.2.3. Het onderscheid tussen intracommunautaire 
en extracommunautaire vluchten [artikel 2, j) en k)] 
lijkt een beetje kunstmatig: in sommige gevallen zijn 
de af te leggen afstanden even groot, of op extracommu­
nautaire vluchten zelfs korter. Vanuit het oogpunt van 
de voltooiing van de binnenmarkt is echter begrijpelijk 
dat de Commissie voorrang heeft gegeven aan de doel­
matige werking van het vervoerstelsel, zoals voorgesteld 
in het kader van de binnenmarkt. 
Toch kunnen door dit criterium te hanteren voor be­
paalde passagiers uiterst onbevredigende situaties ont­
staan (er kan b.v. een andere vergoeding gelden voor 
een vlucht München-Frankfurt dan voor een vlucht 
München-Salzburg). Het gaat er in wezen om, pas­
sagiers schadeloos te stellen op basis van een vast bedrag 
dat indirect berekend wordt naar de afstand die zij 
zouden afleggen. Gelijke behandeling van alle vluchten 
zou het voordeel hebben, dat geen onderscheid wordt 
gemaakt op grond van de eindbestemming van de pas­
sagiers. Een dergelijke benadering zou ook in overeen­
stemming zijn met de strekking van de onderhandelin­
gen met de lid-staten van de Europese Vrijhan­
delsassociatie (EVA), die gericht zijn op de totstand­
koming van een Europese economische ruimte die 
groter is dan de Europese Gemeenschap. Daarom stelt 
het Comité voor, dit onderscheid uit het voorstel te 
schrappen (2). 
2.3. Regeling met betrekking tot het uitstappen: ar­
tikel 3 
2.3.1. Een beroep op vrijwilligers vormt de oplossing 
die het minste onvrede zal oproepen bij de passagiers, 
maar die wel aanzienlijke vertragingen bij het opstijgen 
kan veroorzaken. Daarom zou de luchtvaartmaat­
schappij enkele voorschriften in acht moeten kunnen 
nemen alvorens een beroep te doen op vrijwilligers. 
Bovendien is het nuttig te preciseren dat vrijwillig uitge-
(1) Het Comité wijst op de moeilijkheid dat het Commissiedocu­
ment niet in alle talen gelijkluidend is: in de Duitse en 
Portugese versies wordt onder het begrip „overboekte vlucht" 
mede verstaan een om commerciële of technische redenen 
geannuleerde vlucht. 
(2) Zie ook het voorstel van de Commissie over de onderhan­
delingen tussen de Europese Gemeenschap en de lid-staten 
van de EVA over geregelde luchtdiensten (doe. COM(90) 18 
def. van 14 februari 1990). stapte passagiers absolute voorrang zullen hebben op 
de hun aangeboden alternatieve vlucht. 
2.3.2. Voorrang bij het instappen en bij het niet-
uitstappen: de tekst van de Commissie zou op dit 
punt herzien moeten worden, zodat rekening gehouden 
wordt met enkele factoren die in de huidige formulering 
buiten beschouwing zijn gebleven. 
2.3.2.1. Om te beginnen worden in lid 4 van artikel 3 
personen genoemd die afhankelijk van de omstandighe­
den voorrang zouden moeten krijgen. Hoewel de Com­
missie absolute voorrang wil verlenen aan passagiers 
die moeten reizen in verband met overlijden of ziekte 
van een familielid, aan alleenreizende kinderen en aan 
bejaarde of gehandicapte passagiers, komt deze priori­
teit in de huidige versie niet goed uit de verf. De formule­
ring zou dan ook verbeterd moeten worden, in die 
zin dat de richtsnoeren voor luchtvaartmaatschappijen 
nauwkeuriger vastgelegd worden. Tegelijkertijd zou de 
voorrangsregeling niet al te star gehanteerd moeten 
worden, en dient — zoals de huidige tekst ook aangeeft 
— de luchtvaartmaatschappij een zekere beoordelings­
marge aan te kunnen houden. 
2.3.2.2. Voorts houdt de Commissie bij het vaststel­
len van personen die voorrang moeten krijgen evenmin 
rekening met passagiers die een aansluitende vlucht 
moeten halen; deze categorie passagiers zou ook „em-
barkatieprioriteit" moeten genieten indien de maat­
schappij hun geen aansluiting via een andere vlucht kan 
waarborgen. 
2.3.2.3. De Commissie heeft voorts ook geen re­
kening gehouden met tussenlandingen en de passagiers 
die dan instappen. Als bij een tussenlanding opnieuw 
sprake is van overboeking, zou dat vooral kwalijk zijn 
voor passagiers die eerder aan boord zijn gegaan en 
zich nu, door de gehanteerde prioriteitscriteria, ver­
plicht zien om uit te stappen op een plaats die noch de 
luchthaven van herkomst is, noch die van hun eind­
bestemming. De belangen van deze passagiers kunnen 
hevig conflicteren met die van de „buitengewoon 
prioritaire" passagiers die bij de tussenlanding aan 
boord zouden moeten gaan. In de verordening zou 
ten gunste van eerstgenoemde categorie passagiers de 
bepaling moeten worden opgenomen, dat zij niet hoe­
ven uit te stappen bij een tussenlanding. De enige echt 
bevredigende oplossing zou zijn, dat luchtvaartmaat­
schappijen bij het toewijzen van stoelen op de lucht­
haven van vertrek rekening houden met de gehele 
vlucht. 
2.3.2.4. Niet geheel flexibele vervoerbiljetten: het 
Comité is van oordeel dat met een genuanceerde bena­
dering van het vraagstuk — door passagiers met een 
niet geheel flexible vervoerbiljet voor een vlucht waarbij 
sprake is van overboeking, te laten profiteren van de 
voorwaarden die verbonden zijn aan een geheel flexibel 
vervoerbiljet — de belangen van de genoemde pas­
sagiers beter zouden zijn gediend, er onder hen eerder 
vrijwilligers zouden worden gevonden en beter zou 
kunnen worden beantwoord aan de verwachtingen van 
de passagiers met een flexibel vervoerbiljet. 
6. 2. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 31/31 
2.4. Criteria en modaliteiten van de vergoedingsrege­
ling {artikelen 4, 6 en 7) 
Het voorstel omvat allereerst een vergoedingsregeling 
die enerzijds gebaseerd is op de duur van de reis (gere­
lateerd aan de laagste prijs van een geheel flexibel biljet) 
en anderzijds op de vertraging die de passagier ten 
gevolge van de „embarkatieweigering" oploopt. 
De betaling van een vergoeding voor „embarkatieweige­
ring" doet geen afbreuk aan het recht van de passagier 
om zijn vervoerbiljet later te gebruiken of zijn vlucht te 
annuleren. Voor het biljet met verminderde flexibiliteit 
geldt een afzonderlijke regeling: passagiers met dit biljet 
krijgen een vergoeding van 100% van de waarde van 
het laagste volledig flexibele vervoerbiljet. Vervolgens 
worden in het voorstel enkele regels vastgelegd m.b.t. 
de betaling door de luchtvaartmaatschappij van de door 
de passagiers t.g.v. een embarkatieweigering gemaakte 
kosten. Tot slot worden de gevallen genoemd waarin 
de maatschappij niet verplicht is enige vergoeding te 
betalen. 
Deze bepalingen geven aanleidng tot de volgende op­
merkingen. 
2.4.1. De maatschappij heeft om te beginnen de ver­
plichting de passagier een plaats op een andere vlucht 
te garanderen. Deze verplichting is echter niet als zo­
danig in de tekst opgenomen. Ze zou ook van toepassing 
moeten zijn op passagiers die niet over een volledig 
flexibel vervoerbiljet beschikken. Met het oog op een 
correcte berekening van het te vergoeden bedrag, is het 
noodzakelijk dat de vlucht vastgesteld wordt waarop 
de vergoeding betrekking heeft. Aangezien het bedrag 
van de vergoeding bepaald wordt aan de hand van de 
vlucht die de passagier zal kunnen nemen om zijn 
bestemming te bereiken, zal namelijk niet alleen re­
kening moeten gehouden met de dienstregeling van die 
vlucht, maar ook met het precieze tijdstip van vertrek, 
ten einde de bij de eerste vlucht geweigerde passagiers 
niet nog meer schade te laten lijden. 
Indien een passagier — al dan niet vrijwillig — op een 
andere vlucht naar zijn bestemming wordt geplaatst, 
dan moet hij, indien hij door een tussenlanding zijn 
aansluiting mist om redenen die de maatschappij verwe­
ten kunnen worden, recht hebben op een aanvullende 
vergoeding, waarbij rekening moet worden gehouden 
met de algehele vertraging die hij ondervonden heeft. 
2.4.2. Artikel 4 lid 1: de vergoeding is gebaseerd op 
een percentage van de waarde van het laagste volledig 
flexibele vervoerbiljet naar de op het bij het inchecken 
overgelegde biljet vermelde eindbestemming. 
Het Comité is bezorgd over het feit dat passagiers 
op luchthavens met onnodige vertragingen te maken 
zouden krijgen als het laagst geprijsde volledig flexibele 
vervoerbiljet naar de eindbestemming als basis voor 
vergoeding wordt gekozen: de luchtvaartmaat­
schappijen hanteren immers ingewikkelde tarieven, en 
het personeel moet bij „embarkatieweigering" steeds in 
verschillende tabellen nazien wat het juiste tarief is. 
Volgens het Comité zou de Commissie bij de bepaling van de schadeloosstelling moeten uitgaan van een con­
tant en vast bedrag dat slechts zou variëren naar gelang 
het gaat om een binnenlandse, Europese of inter­
continentale vlucht. Omwille van de doelmatigheid van 
de regeling op de lange termijn zou een eenvoudige 
methode voor de herziening van dit bedrag moeten 
worden vastgelegd (indexeringsclausule). 
2.4.3. In de verordening wordt op generlei wijze 
het moment en de wijze van betaling der vergoeding 
geregeld. Het Comité stelt voor, in artikel 4, lid 1, een 
bepaling op te nemen over onmiddellijke betaling die ter 
plekke plaatsvindt en op het moment dat de passagier te 
horen krijgt dat er voor hem geen plaats is in het toestel. 
2.4.4. De vergoedingspercentages houden slechts met 
twee mogelijkheden rekening: vertragingen van meer 
dan 30 minuten en minder dan twee uur (minder dan 
vier uur voor extracommunautaire vluchten), en ver­
tragingen van meer dan twee uur (meer dan vier uur 
voor extracommunautaire vluchten). Het Comité vindt 
dat er een gradatie bestaat in de schade die de passagier 
lijdt als hij meer dan twee uur, meer dan vier uur of 
één of meer dagen vertraging oploopt. Daarom verzoekt 
het de Commissie, een eenvoudiger en genuanceerder 
systeem voor de berekening van vergoedingen te beden­
ken waarin ten minste de volgende voorstellen verwerkt 
zijn: 
— een basisvergoeding als de vertraging meer dan 
30 minuten maar minder dan twee uur beloopt, 
— een dubbele basisvergoeding als de vertraging meer 
dan twee uur maar minder dan vier uur bedraagt, 
— driemaal het bedrag van de basisvergoeding als de 
vertraging meer dan vier uur maar minder dan 
24 uur bedraagt, 
— viermaal het bedrag van de basisvergoeding als de 
vertraging langer duurt dan 24 uur maar korter dan 
48 uur, 
— achtmaal het bedrag van de basisvergoeding als de 
vertraging langer dan twee dagen duurt. 
Het Comité is ook hier van mening dat bij het berekenen 
van vergoedingen geen onderscheid moet worden ge­
maakt tussen intra- en extracommunautaire vluchten. 
Het vergoedingenstelsel dient zo eenvoudig mogelijk te 
zijn, ten einde eventuele vertragingen voor passagiers 
bij het inchecken/of gedurende hun reis te voorkomen. 
2.4.5. In bepaalde gevallen zijn de luchtvaartmaat­
schappijen verplicht, passagiers ook schadeloos te 
stellen als slechts een deel van het op het ticket vermelde 
traject met hen wordt afgelegd. Kleine maatschappijen 
kunnen hierdoor in moeilijkheden raken. Daarom wil 
het Comité de luchtvaartmaatschappijen ertoe brengen, 
met dit probleem rekening te houden en zelf voor een 
oplossing te zorgen, ten einde te preciseren, hoe ver de 
aansprakelijkheid van de betrokken luchtvaartmaat­
schappijen reikt ingeval een vlucht door verscheidene 
maatschappijen tezamen wordt onderhouden. Een 
luchtvaartmaatschappij kan uitsluitend aansprakelijk 
worden gesteld voor overboeking op een van haar 
Nr. C 31/32 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 6. 2. 91 
vluchten, en voor de gevolgen van deze overboeking op 
in aansluiting daarop plaatsvindende vluchten. 
2.4.6. Artikel 4, lid 1, tweede alinea: het Comité 
steunt het voorstel van de Commissie dat door betaling 
van een vergoeding bij weigering van een passagier geen 
afbreuk wordt gedaan aan het recht van de passagier 
om zijn vervoerbiljet op een andere vlucht naar de 
oorspronkelijke eindbestemming te gebruiken of deze 
vlucht te annuleren tegen volledige terugbetaling van 
het bedrag. 
2.4.7. Artikel 4, lid 2: het Comité stelt voor, dit lid 
te schrappen aangezien het niet akkoord kan gaan met 
de benadering van de Commissie waarbij de vergoeding 
gebaseerd is op het laagste volledig flexibele vervoer­
biljet. Immers, ook al is de vergoeding die de houders 
van deze biljetten wordt uitgekeerd hoger dan die welke 
aan de houders van andere biljetten wordt betaald, de 
passagier verliest toch het recht om zijn reis te beginnen 
of voort te zetten. De vergoeding is dus schijn, omdat 
zij de passagier slechts de middelen verschaft om een 
ander ticket te kopen. Daarom stelt het Comité voor, 
aan het begin van artikel 4 de verplichting voor de 
luchtvaartmaatschappij op te nemen om, in het geval 
van laagste volledig flexibele vervoerbiljetten, de op 
deze biljetten van toepassing zijnde beperkingen te 
schrappen (zie paragraaf 2.3.2.4). 
2.4.8. Ten aanzien van de overige kosten die de 
geweigerde passagier moet maken en die de luchtvaart­
maatschappij hem moet vergoeden (artikel 6), stelt het 
Comité voor, om artikel 6, lid 1, sub b), iets minder 
stringent te formuleren, zodat rekening kan worden 
gehouden met specifieke situaties van bepaalde pas­
sagiers (het op de hoogte stellen van het gezin of de 
werkgever en het grote aantal afspraken dat de pas­
sagier wellicht heeft). 
2.4.9. Het Comité is van oordeel dat de voorwaarden 
waaronder een vergoeding geweigerd kan worden (ar­
tikel 7), samenhangen met een verantwoord streven 
naar billijkheid. 
2.4.9.1. Artikel 7, lid 1, sub b), heeft betrekking op 
de passagier die zich niet binnen de gestelde termijn bij 
de incheckbalie heeft aangemeld. Ingeval zo'n passagier 
ten gevolge van overboeking geweigerd wordt, dient de 
maatschappij de passagier in staat te stellen aan te 
tonen dat hij zich wél op tijd heeft gemeld. 
2.4.9.2. Het Comité stelt voor, in artikel 7, lid 1, 
sub c), een uitdrukkelijke bepaling op te nemen inzake 
eventuele douaneformaliteiten en andere formaliteiten 
op het vlak van de volksgezondheid. 
2.4.9.3. De weigering om passagiers met een vervoer­
biljet tegen verminderd tarief dat niet elke passagier 
kan krijgen een vergoeding te betalen, vormt in zekere 
zin het tegendeel van de reductie die deze reizigers 
genieten. Bovendien komt de weigering om een vergoe­
ding te betalen voort uit het streven — waar het Comité 
achter staat — om bepaalde vormen van fraude te 
voorkomen. 2.4.9.4. Artikel 7, lid 2, sub b), handelt over de wijze 
van vergoeding die de passagier kiest. Vindt hij dat 
de opgelopen schade groter is dan de vaste vergoeding 
die de luchtvaartmaatschappij hem voorstelt, dan kan 
hij er de voorkeur aan geven zich tot een gerechtelijke 
instantie of een ander bevoegd orgaan te wenden, ten 
einde een volledige schadeloosstelling te krijgen krach­
tens de regels van het publiek recht. In dat geval is 
de maatschappij niet verplicht de vaste vergoeding te 
betalen. 
2.5. Banden tussen luchtvaartmaatschappijen en tour­
operators : artikel 5 
2.5.1. Dit artikel is ingevoegd tussen verschillende 
andere bepalingen over de voorwaarden en de wijze 
van vergoeding. Het Comité is van mening dat het 
verstandiger zou zijn, dit artikel bij de slotbepalingen 
te voegen. 
2.5.2. In artikel 5 is de verhouding tussen luchtvaart­
maatschappij en touroperator geregeld: eerstgenoemde 
dient de touroperator het bedrag te vergoeden dat deze 
zijn cliënten dan wel andere personen heeft moeten 
betalen, aangezien hij in gebreke is gebleven bij de 
uitvoering van de reisovereenkomst. Opgemerkt zij dat 
de door de touroperator betaalde vergoeding eventueel 
hoger zal zijn dan het bedrag dat krachtens deze ont-
werp-verordening dient te worden uitgekeerd. Overi­
gens zij erop gewezen dat nergens in de consideransen 
wordt verwezen naar artikel 5, dat dus blijkbaar op het 
allerlaatste moment door de Commissie in dit voorstel 
is opgenomen. 
2.5.3. In de context van dit artikel attendeert het 
Comité nogmaals op zijn opmerkingen over de definitie 
van geregelde vluchten (zie 2.1.1), waarbij het verwijst 
naar zijn advies over de ontwikkeling van de bur­
gerluchtvaart in de Europese Gemeenschap en de toe­
passing van de mededingingsregels op het luchtvervoer 
(tweede fase van de liberalisering) (!). In dat advies 
vestigt het Comité de aandacht op bepaalde praktijken 
in het luchtvervoer, waarbij vluchten als chartervluch­
ten aangemerkt worden terwijl ze in werkelijkheid aan 
alle voorwaarden van geregelde vluchten voldoen. Het 
Comité acht het zaak dat het toepassingsgebied van de 
verordening zo ruim mogelijk wordt geïnterpreteerd, 
zodat het ook van toepassing is op als zodanig aange­
merkte chartervluchten terwijl deze vluchten met een 
bepaalde regelmaat worden uitgevoerd. 
2.6. Klachtenprocedure: artikel 8 
Krachtens dit artikel zijn de lid-staten verplicht om op 
hun grondgebied een snelle, efficiënte en met geringe 
kosten verbonden procedure in te stellen waardoor de 
consument zijn rechten kan doen gelden bij een geschil 
dat te wijten zou zijn aan het feit dat er voor hem op 
een vlucht geen plaats bleek te zijn. Het Comité is er 
(') PB nr. C 112 van 7. 5. 1990, blz. 17. 
6. 2. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 31/33 
voorstander van dat een dergelijke procedure wordt 
ingesteld, aangezien de ervaring heeft uitgewezen dat 
de psychologische, culturele en sociaal-economische ob­
stakels waarvoor de consument komt te staan wanneer 
hij voor de gewone rechter dient uiteen te zetten waarop 
het geschil betrekking heeft, voor hem een daadwerke­
lijke hinderpaal is om zijn gelijk te krijgen. 
2.7. Te verstrekken informatie aan de passagier: 
artikel 9 
2.7.1. Naar het oordeel van het Comité gaat dit 
artikel niet ver genoeg. De formulering van voor de 
luchtvaartmaatschappij geldende verplichting om dui­
delijkheid te betrachten, dient een preventieve strekking 
te krijgen, niet alleen voor het geval dat er voor de 
passagier geen plaats blijkt te zijn. Daarom acht het 
Comité het gewenst dat er op de tickets naar de onder­
havige verordening wordt verwezen. 
2.7.2. Voorts dienen de passagiers bij de incheck-
balies te worden geattendeerd op de regels aangaande 
de te hanteren criteria, wanneer passagiers hun plaats 
moeten afstaan en aangaande de uit te keren vergoe­
ding. 
2.7.3. Blijkt er voor een passagier op een vlucht 
geen plaats te zijn, dan dient de luchtvaartmaatschappij 
automatisch het volgende attest af te geven: 
— In het geval van een bij het inchecken geweigerde 
passagier: een verklaring waaruit blijkt dat deze 
zich tijdig bij de incheckbalie heeft aangemeld. 
— In het geval van een passagier die wel heeft inge­
checkt, doch die te horen heeft gekregen dat er voor 
hem geen plaats is en die niet akkoord gaat met de 
conform deze verordening uit te keren forfaitaire 
vergoeding: een attest hiervan. 
— Verstrekken van informatie omtrent de voor dit 
soort geschillen bevoegde instanties. 
Bovendien is enige soepelheid geboden, zodat de pas­
sagier zich niet uitsluitend behoeft te wenden tot de 
instantie van het land waarin het ticket is gekocht, 
aangezien dat land niet noodzakelijkerwijs het land is 
waar de passagier zijn domicilie heeft. Onderdanen uit 
niet-lid-staten dienen het geschil aanhangig te kunnen 
maken bij een instantie van de lid-staat van hun keuze. 
2.8. Datum van inwerkingtreding 
Volgens de plannen van de Commissie dient deze veror­
dening per 1 december 1990 van kracht te worden. Dit 
tijdstip lijkt redelijk, aangezien de luchtvaartmaat­
schappijen altijd blijk hebben gegeven van een groot 
aanpassingsvermogen. 
3. Bijzondere opmerkingen 
3.1. Artikel 2, b), tweede gedachtenstreepje, als volgt 
aan te vullen: 
„De vermelding „OK" in de daarvoor bestemde 
ruimte op het ticket ten bewijze van de registratie en de uitdrukkelijke bevestiging van de boeking 
door de luchtvaartmaatschappij; qua toepassing van 
deze verordening doet het feit dat de geldigheid van 
de vermelding „OK" op een bepaald ticket in twijfel 
wordt getrokken, geen afbreuk aan de bevestiging 
van de boeking." 
3.2. Artikel 2, j), en artikel 2, k), moeten in overeen­
stemming worden gebracht met de in paragraaf 2.4.2 en 
paragraaf 2.4.4 van dit advies voorgestelde bepalingen. 
33. Artikel 3, lid 1, als volgt te wijzigen: 
„1. In het geval van een overboekte vlucht doen 
luchtvaartmaatschappijen in eerste instantie een be­
roep op vrijwilligers die bereid zijn hun bevestigde 
boeking op te geven voor een gegarandeerde plaats 
op een andere vlucht naar de eindbestemming..." 
3.4. Artikel 3, lid 3, b), als volgt te wijzigen : 
„3. b) Passagiers die een aansluitende vlucht moe­
ten nemen en aan wie de luchtvaartmaatschappij 
niet kan garanderen dat zij deze aansluitende vlucht 
met een andere vlucht kunnen halen, dienen als 
eerste een plaats op de vlucht in kwestie te krijgen;" 
3.5. Artikel 3, lid 4, als volgt te wijzigen: 
„4. Voor zover de luchtvaartmaatschappij dit ge­
wettigd acht en voor zover dit strookt met haar 
commercieel beleid, kunnen alleenreizende kinde­
ren, bejaarden of gehandicapten alsmede passagiers 
die hebben aangetoond dat zij moeten reizen i.v.m. 
overlijden of ziekte van een familielid met voorrang 
aan boord gaan." 
3.6. Artikel 4, lid 1, als volgt te wijzigen: 
„1. Ten opzichte van passagiers die in het bezit zijn 
van een bevestigde boeking, die zich tijdig voor het 
inchecken hebben aangemeld, voor wie als gevolg 
van overboeking op de vlucht geen plaats blijkt te 
zijn, is de luchtvaartmaatschappij verplicht: 
— een gegarandeerde plaats op een andere vlucht 
aan te bieden, welke vlucht het best overeen­
komt met de vlucht die deze passagiers oor­
spronkelijk hebben geboekt (vertraging t.o.v. de 
oorspronkelijke vlucht, luchthaven van bestem­
ming); deze vlucht dient als grondslag voor de 
berekening van de vergoeding, 
— in het geval van passagiers die in het bezit zijn 
van een „niet volledig flexibel vervoerbiljet" alle 
beperkingen op te heffen die verband houden 
met de condities waarop een dergelijk biljet 
wordt afgegeven, overeenkomstig het bepaalde 
in artikel 2, g), 
— ter plekke en op het tijdstip dat passagiers wor­
den geweigerd terstond de volgende vergoeding 
uit te betalen, en wel in contanten als de pas­
sagier zulks verlangt: 
Nr. C 31/34 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 6. 2. 91 
i) een minimumvergoeding van ...% te bie­
den (!). Hiermee dienen de passagiers hun 
eindbestemming te kunnen bereiken in ge­
vallen waarin de alternatieve vlucht volgens 
de dienstregeling ten minste 30 minuten later 
dan de oorspronkelijke vlucht, doch minder 
dan 2 uur later op de eindbestemming aan­
komt, 
ii) een minimumvergoeding van ...% (*). Hier­
mee dienen de passagiers hun eind­
bestemming te kunnen bereiken in gevallen 
waarin de alternatieve vlucht volgens de 
dienstregeling ten minste 2 uur later dan de 
oorspronkelijke vlucht, doch minder dan 
4 uur later op de eindbestemming aankomt, 
iii) een minimumvergoeding van ...%{l). Hier­
mee dienen de passagiers hun eind­
bestemming te kunnen bereiken in gevallen 
waarin de alternatieve vlucht volgens de 
dienstregeling ten minste 4 uur later dan de 
oorspronkelijke vlucht, doch minder dan 
24 uur later op de eindbestemming aankomt, 
iv) een minimumvergoeding van ...% {l). Hier­
mee dienen de passagiers hun eind­
bestemming te kunnen bereiken in gevallen 
waarin de alternatieve vlucht volgens de 
dienstregeling ten minste 24 uur later dan 
de oorspronkelijke vlucht, doch minder dan 
48 uur later op de eindbestemming aankomt, 
v) een minimumvergoeding van ...%(1). Hier­
mee dienen de passagiers hun eind­
bestemming te kunnen bereiken in gevallen 
waarin de alternatieve vlucht volgens de 
dienstregeling meer dan 48 uur later dan de 
oorspronkelijke vlucht op de eind­
bestemming aankomt." 
3.7. Artikel 4, lid 2, als volgt te wijzigen: 
„2. De betaling van een vergoeding in geval van 
weigering van een passagier doet geen afbreuk aan 
het recht van de passagier om zijn vervoerbiljet op 
een andere vlucht naar de oorspronkelijke eind­
bestemming te gebruiken of te proberen volledige 
terugbetaling van het bedrag van het vervoerbiljet 
te verkrijgen, indien hij de alternatieve vlucht wei­
gert." 
3.8. Aan artikel 4 een als volgt luidend derde lid toe 
te voegen: 
,,3. Indien een geweigerde passagier op een andere 
vlucht geplaatst wordt, die elders een tussenlanding 
maakt waarbij hij moet overstappen, heeft hij, in­
dien hij de aansluiting mist om een hem niet verwijt­
bare reden, recht op een aanvullende, volgens lid 1 
berekende vergoeding voor de totale opgelopen ver­
traging." 
Het vergoedingspercentage hangt af van de omstandigheden 
zoals die in paragraaf 2.4.4 zijn gespecifieerd. Mocht de 
Commissie besluiten dat een vaste vergoeding dient te worden 
betaald, dan dient de hoogte hiervan, alsmede de wijze waar­
op dit bedrag mettertijd wordt aangepast, te worden vastge­
steld. 3.9. Artikel 5 wordt artikel 9. 
3.10. Artikel 6 als volgt te wijzigen: 
„Artikel 5 
1. b) De kosten van telefoongesprekken en/of telex­
faxberichten, voor zover deze gewettigd zijn i.v.m. 
de vertraging die de passagier heeft opgelopen door­
dat deze bij het inchecken is geweigerd." 
3.11. Artikel 7 als volgt te wijzigen: 
„Artikel 6 
1. c) zich niet onderwerpt aan een veiligheids­
controle of andere gebruikelijke formaliteiten bij 
vertrek, zoals douaneformaliteiten of eventueel met 
gezondheidsmaatregelen verband houdende for­
maliteiten." 
3.12. Artikel 8 wordt artikel 7. 
3.13. Artikel 9 als volgt te wijzigen: 
„Artikel 8 
1. Op de voor de passagiers bestemde vervoer-
biljetten verwijzen de luchtvaartmaatschappijen 
naar de krachtens deze verordening te hanteren 
regels wanneer zich een geval van overboeking voor­
doet. De luchtvaartmaatschappijen zorgen ervoor 
dat de passagiers bij de incheckbalies kennis kunnen 
nemen van de hierop betrekking hebbende infor­
matie. 
2. Worden passagiers geweigerd, dan dient de 
luchtvaartmaatschappij deze categorie passagiers 
terstond een lijst te verstrekken van de in de diverse 
lid-staten daarvoor bevoegde instanties, waartoe zij 
zich kunnen wenden, ten einde een klacht in te 
dienen wegens niet-naleving van deze verordening, 
alsmede een formulier voor het aanvragen van een 
vergoeding, in geval van weigering van passagiers. 
3. Ten behoeve van passagiers die wegens overboe­
king bij het inchecken zijn geweigerd, terwijl zij 
wel aan alle in dat verband geldende voorwaarden 
voldoen, geven de luchtvaartmaatschappijen een at­
test af, waaruit blijkt dat deze personen zich binnen 
de voor het inchecken geldende termijn bij de balie 
hebben aangemeld. 
4. Ten behoeve van passagiers die zijn geweigerd, 
terwijl zij wel voldoen aan de daarvoor geldende 
voorwaarden, geven luchtvaartmaatschappijen een 
6. 2. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 31/35 
attest af waaruit blijkt dat zij de dupe zijn van een 
geval van overboeking." 
Gedaan te Brussel, 18 oktober 1990. 
Advies over: 
1. Inleiding 
1.1. Het Comité heeft met veel belangstelling kennis 
genomen van het voorstel om drie lid-staten van de 
Europese Vrijhandelsassociatie (EVA) — Finland, 
Zweden en Zwitserland — te laten deelnemen aan een 
onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma op het gebied 
van toegepaste metrologie en chemische analyses. 
1.2. Dit voorstel sluit bovendien geheel aan bij de 
kaderovereenkomst voor wetenschappelijke en techni­
sche samenwerking die de Europese Gemeenschap heeft 
gesloten met de Republiek Finland, het Koninkrijk 
Zweden en de Zwitserse Bondsstaat, en die de Raad op 
9 februari 1987 heeft goedgekeurd (2). 
(*) PB nr. C 148 van 16. 6. 1990, blz. 31, 37 en 43. 
(2) PB nr. L 71 van 14. 3. 1987, blz. 29. 3.14. In het nieuwe artikel 9 dient de tekst van 
artikel 5 van het Commissievoorstel te worden overge­
nomen. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Fran^ois STAEDELIN 
2. Algemene opmerkingen 
Aangezien de bepalingen van de drie ontwerp-be-
schikkingen voor de betrokken landen gelijk zijn, gelden 
de opmerkingen van het Comité voor de gezamenlijke 
voorstellen. 
3. Inhoud van de overeenkomsten 
3.1. Het is de bedoeling dat de drie landen bij de 
werkzaamheden in EG-verband worden betrokken; 
daartoe dienen zij een financiële bijdrage te storten 
die evenredig is aan hun respectieve bruto nationaal 
produkt. — het voorstel voor een beschikking van de Raad inzake de sluiting van een samenwerkings­
overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en het Koninkrijk Zweden 
inzake een onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma voor de Europese Economische 
Gemeenschap op het gebied van toegepaste metrologie en chemische analyse (BCR), 
— het voorstel voor een beschikking van de Raad inzake de sluiting van een samenwerkings­
overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en de Republiek Finland 
inzake een onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma voor de Europese Economische 
Gemeenschap op het gebied van toegepaste metrologie en chemische analyse (BCR), en 
— het voorstel voor een beschikking van de Raad inzake de sluiting van een samenwerkings­
overeenkomst tussen de Europese Economische Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat 
inzake een onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma voor de Europese Economische 
Gemeenschap op het gebied van toegepaste metrologie en chemische analyse (BCR) (*). 
(91/C 31/10) 
De Raad van de Europese Gemeenschappen heeft op 1 juni 1990 besloten, overeenkomstig 
artikel 130 Q van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, 
het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de bovengenoemde voorstellen. 
Gezien de door de Raad gestelde termijn om advies uit te brengen, heeft het Comité 
besloten de heer Flum als algemeen rapporteur voor de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden aan te wijzen. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 280e zitting (vergadering van 18 oktober 
1990) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.