24588 l^ublikatieblad van de Europese Cemeenschappen ^r,C134^19 
Advies over het EC^transitovervoer via Zwitserland, Oostenrijk en^oegoslavië 
(88^C 134^9^ 
Op 22 september 1987 heeft het bureau van het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig 
artikel 2Ó,vierde alinea,van het reglement van orde toestemming verleend voor het opstellen 
vaneenimtiatiefadviesoverhetECtransitovervoervia^witserland,Oostenrijken]oego^ 
slavie. 
Poe Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op9maart 1988 goedgekeurd.Rapporteur was 
deheerCavazzutn 
fdet Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 254e zitting (vergadering van 23 maart 
1988^ het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 
L inleiding d^ belastingen en tolheffingen, 
1.1. loe opstellers van het Verdrag van Rome wilden 
de barrières binnen Europa slechten en de Europese 
volkeren steeds betere leefD en werkomstandigheden 
bieden. Loaarom hebben zij besloten een op sociaal 
economische vooruitgang gebaseerde Cemeenschapin 
het leven te roepen, löat doel wilden zij trachten te 
bereiken door met name te streven naar vrij verkeer 
van personen, goederen en kapitaal, naar evenwicht in 
het intracommunautairehandelsverkeer, naar eerlijke 
concurrentieverhoudingen en naar een geleidelijke op 
heffing van de internationale handelsbeperkingen. 
1.2. ^ij waren zich er terdege van bewust dat de 
vervoerssector daarbij een belangrijke rol te spelen had. 
POaarom hebben zn —terecht — eenaantalartikelen 
van het verdrag (art. 74t^m84^ aan het communautaire 
vervoerbeleid gewijd. 
1.3. löe Cemeenschap heeft er alle belang bij de 
problemen op het vlak van het ECtransitovervoer via 
Oostenrijk, Zwitserland en]oegoslavie aan te pakken. 
Als deze niet uit de weg zouden worden geruimd, zou 
het ECtransitovervoer zóveel moeilijkheden blijven 
ondervinden dat de voltooiing van de binnenmarkt in 
1992 erdoor in gevaar zou worden gebracht. 
1.4. Het Comité wijst in dit verband op de concur 
rentiedistorsies waarvandeviadezelandenvervoerde 
produkten dedupe zijn, met name — doch niet uit 
sluitend — produkten uit Italië en Cnekenland, alle 
via het grondgebied van Zwitserland, Oostenrijk of 
Joegoslavië vervoerde produkten — ongeacht uit welke 
lidstaat zij afkomstigzijn — ondervinden nl. hinder 
van de volgende belemmeringen (in paragraaf2worden 
deze uitvoering omschrevenp 
a^ ontoereikende infrastructuurvoorzieningen voor het 
wegDenrailvervoen 
b^ aanzienlijke beperkingen op hetvlak van afmetingen 
en gewichten van bedrijfsvoertuigen^ 
c^ contingentenng van het wegvervoer, e^ oponthoud aan de grenzen. 
Lnt is een ernstig probleem, te meer daar een sterke 
toename van het intracommunautaire vervoer via het 
grondgebied van deze drie niethdstaten mag worden 
verwacht. 
1.5. ^iet alleen de economische belangen van de 
Cemeenschap staan hierbijophet spel. Ookde door 
voerlanden zelf hebben er belang bij samen met de 
Cemeenchap naar billijke en evenwichtige oplossingen 
te zoeken. Poe toeneming van het transitoverkeer is 
niet op te vangen door het aantal belemmeringen te 
vergroten, en evenmin door uitermate dure hinderpalen 
inhetleventeroepen,zoalsbhjkt uithetfeitdatde 
door^witserland getroffen maatregelen er uitsluitend 
toehebbengeleid dat transitoverkeer naar Oostenrijk 
en Eranknjk is verlegd. 
1.^. Ook de sociale aspecten van deze problematiek 
mogen niet veronachtzaamd wordend omwegen van 
verscheidene honderden kilometers leiden niet alleen 
tot e^trakosten en nog zwaardere werkomstandigheden 
voordechauffeurs, maar ook tot meer vervuilingen 
tot een verschuiving van milieuproblemen van het ene 
land naar het andere. 
1.7. löaar juist de aantasting van het milieu voor de 
doorvoerlanden ertoe aanleiding is geweest, bepaalde 
maatregelente nemen,zijer nog eens op gewezen dat 
een communautair vervoerbeleid — in het ideale geval 
— niet alleen de problematiek van het vervoer zelf, 
maar ook de energiek en de milieuaspecten en de sociale 
problemen dient te omvatten, dit alles vereist een beleid 
op middellange termijn, waaraan dikwijls te weinig 
belang wordt gehecht, maar dat toch absoluut noodzak 
kelijkis. 
1.8. Via de geplande onderhandelingen dient al 
lereerst een einde te worden gemaakt aan de specifieke 
belemmeringen die hetdoorvoerverkeer ondoorzichtig 
maken en de concurrentie scheeftrekken, aangezien dit 
in het belang van alle betrokken landen is. 
Nr. C 134/20 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 24. 5. 88 
1.9. De Raad heeft de Commissie op 7 december 
1987 mandaat verleend om met Oostenrijk, Zwitserland 
en Joegoslavië te gaan onderhandelen over de pro­
blematiek van het transitovervoer en de vervoers­
infrastructuurvoorzieningen. 
1.10. Bij de voorbereiding van dit advies heeft het 
Comité zelf een aantal vertegenwoordigers van de so­
ciaal-economische kringen van de drie betrokken lan­
den gehoord. Die hoorzittingen hebben aanzienlijk bij­
gedragen tot de totstandkoming van dit advies. 
2. Huidige stand van zaken 
2.1. Het goederenverkeer tussen het noordelijk deel 
van de Gemeenschap enerzijds en Italië en Griekenland 
anderzijds verloopt noodzakelijkerwijs via Oostenrijk, 
Zwitserland of Joegoslavië. Bovendien zijn dit drie be­
langrijke doorgangslanden voor de uitvoer van goede­
ren van de EG-lid-staten naar de landen in het Nabije 
en het Midden-Oosten. 
2.2. De omvang van het goederenverkeer via 
Zwitserland bedroeg in 1984 ca. 11,8 miljoen t, waarvan 
ca. 10,8 miljoen t per spoor en ongeveer 900 000 t 
over de weg werd vervoerd. Oostenrijk is voor de 
Gemeenschap veruit het belangrijkste doorvoerland ge­
worden : volgens ramingen bedroeg het transitovervoer 
via dit land in 1986 30 miljoen t, waarvan 19 miljoen 
over de weg en 11 miljoen per spoor werd vervoerd. 
De betekenis van Joegoslavië als doorvoerland is sedert 
de toetreding van Griekenland tot de Gemeenschap 
steeds groter geworden (85 % van het goederenverkeer 
van Griekenland naar de overige lid-staten vindt via 
Joegoslavië plaats, waarvan 85 % over de weg en slechts 
15% per spoor wordt afgewikkeld). 
2.3. Al jaren houdt de Gemeenschap zich met de 
problematiek van het transitovervoer van goederen via 
deze drie landen bezig. Wat Oostenrijk betreft, zijn 
reeds verkennende besprekingen gevoerd en hebben er 
vergaderingen — tot zelfs op ministerieel niveau — 
plaatsgevonden tussen dit land en de landen die het 
meest bij dit probleem betrokken zijn; met betrekking 
tot Joegoslavië neemt de Gemeenschap (via de Europese 
Investeringsbank) deel in de financiering van bepaalde 
infrastructuurvoorzieningen; met Zwitserland is over­
leg gevoerd over verscheidenen specifieke probemen 
(belasting op het gebruik van de autosnelwegen, afme­
tingen en gewichten). 
2.4. De problemen waarvoor samen met deze landen 
een oplossing dient te worden gevonden, zijn van 
tweeledige aard, nl.: 
a) wettelijke en bestuursrechtelijke problemen (contin­
genten, belastingen en tolheffingen, wachttijden aan 
de grenzen); 
b) belemmeringen als gevolg van het feit dat er geen 
of te weinig weg- of spoorwegverbindingen zijn 
(autosnelwegen, tunnels door de Alpen, voorzie­
ningen voor het gecombineerd vervoer). Ten einde 
de Europese Gemeenschap — die de „veroorzaker" van dit transitovervoer is — sterker bij de investerin­
gen in infrastructuurvoorzieningen in de doorvoer-
landen te betrekken, heeft de Europese Investerings­
bank Joegoslavië onlangs een nieuwe lening (zonder 
rentesubsidie) ten bedrage van 550 miljoen Ecu ver­
strekt, in het bijzoner voor projecten betreffende de 
aanleg van vervoersinfrastructuurvoorzieningen van 
gemeenschappelijk belang (een autosnelweg door 
Joegoslavië met inbegrip van de nodige aftakkingen 
en aansluitingen). Tevens ligt er een in 1977 door 
Oostenrjk ingediend verzoek aan de Gemeenschap 
op tafel om bij te dragen in de financiering van de 
Pyhrn-autosnelweg. 
2.5. In het kort is de situatie in de drie doorvoer-
landen als volgt: 
Zwitserland 
2.6. In het kader van zijn eigen vervoerbeleid heeft 
Zwitserland een aantal maatregelen vastgesteld waar­
door het EG-transitovervoer tot een minimum is be­
perkt; met name kunnen de volgende worden genoemd: 
— beperking van het MTG van bedrijfsvoertuigen tot 
28 t (in de Gemeenschap: 40 t), 
— beperking van de breedte van bedrijfsvoertuigen tot 
2,30 m (in de Gemeenschap: 2,50 m), 
— beperking van de openingstijden van de douanekan­
toren, 
— invoering van een hoge vaste heffing voor vracht­
wagens, 
— niet-geharmoniseerde douaneprocedures (wijze van 
berekening van douanekosten, afwijkend „vol­
gordebriefje" voor de chauffeurs), 
— diverse rijbeperkingen (rijverbod op zon- en feest­
dagen — waarmee over het algemeen genomen 
wordt ingestemd — en gedurende de nacht, alsmede 
op bepaalde trajecten), 
— het project „Rail en Bus 2000", dat tot doel heeft 
het openbaar vervoer te stimuleren. 
2.7. Door de problemen van het wegvekeer door 
Zwitserland — een gevolg van de ontoereikende verbin­
dingen in de Alpen en van de beperkingen op het 
gebruik hiervan — moeten veelal lange omwegen wor­
den gemaakt en raken de transitoverbindingen in Oos­
tenrijk overbelast. In een rapport van de Zwitserse 
bondsregering wordt geraamd dat een verkeersstroom 
van 15 miljoen t goederen niet langer via Zwitserland 
wordt vervoerd maar in hoofdzaak naar Oostenrijk is 
verlegd. Het Comité stelt vast dat hierbij voornamelijk 
de Brenner-autoweg wordt gebruikt. 
2.8. In het railvervoer is de situatie gunstiger: een 
aantal verbeteringen worden momenteel aangebracht 
of zijn gepland (aanleg van een tweede spoorlijn Brig-
Bern en van een tweede Sint-Gotthardlijn); de werk­
zaamheden schieten echter niet snel genoeg op om de 
verwachte toename van het vervoer te kunnen op­
vangen. 
Oostenrijk 
2.9. Ook de Oostenrijkse regering heeft een aantal 
beperkende maatregelen uitgevaardigd, nl.: 
— invoering van een per vrachtwagen verschuldigde 
heffing en tolheffingen op bepaalde wegen door de 
Alpen, 
24. 5. 88 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 134/21 
— contingentering van het wegvervoer met buitenland­
se voertuigen. 
2.10. Ook al valt te vrezen dat Oostenrijk wegens de 
uitermate problematische situatie op het gebied van het 
wegvervoer er wel eens geneigd zou kunnen toe zijn, 
nog restrictiever maatregelen te nemen, toch kan met 
voldoening worden vastgesteld dat de betrokken sociale 
partners in dat land ertoe bereid zijn — met het oog 
op concrete samenwerking met de EG en een eventuele 
deelname van de Gemeenschap aan enkele projecten — 
iets aan dit moeilijke probleem te doen. 
Joegoslavië 
2.11. In dit land liggen de moeilijkheden zowel op 
het vlak van de infrastructuurvoorzieningen als op dat 
van de voorschriften: 
— de autosnelweg door Joegoslavië is nog niet gereed 
en het onderhoud daarvan is ontoereikend, 
— de kwaliteit van het railvervoer door Joegoslavië 
ligt onder het Europese gemiddelde, 
— de Joegoslavische regering heeft voor het weg­
verkeer contingenten ingesteld, 
— het wegverkeer is onderworpen aan een speciale 
belasting die afhankelijk is van het aantal afgelegde 
kilometers en het gewicht van de voertuigen (geldt 
alleen voor buitenlandse voertuigen), 
— de wachttijden aan de grens en bij de afwikkeling 
van het verkeer zijn aanzienlijk. 
2.12 Joegoslavië is er evenwel toe bereid de vervoers-
problematiek in haar geheel grondig aan te pakken en 
ervoor te zorgen dat de communautaire normen inzake 
de liberalisering van het vervoer na de voltooiing van 
de binnenmarkt in 1992 volledig worden toegepast. 
2.13. De Gemeenschap kan dan ook niet voorbijgaan 
aan het feit dat de geplande aanpassingen investeringen 
vereisen, noch aan het feit dat zij ten dezen de nodige 
steun moet verlenen, o.m. via gebruikmaking van de 
nieuwe voorschriften over gemengde ondernemingen 
die de Joegoslavische overheid momenteel aan het uit­
werken is. 
3. Grondbeginselen voor de onderhandelingen over het 
transitovervoer 
3.1. Om alle deelnemers op de markt werkelijk gelij­
ke kansen te kunnen bieden en dus één grote interne 
markt tot stand te kunnen brengen, is het zaak — en 
zelfs absoluut noodzakelijk — dat voor het intracom­
munautaire goederen- en personenvervoer in alle geval­
len dezelfde voorwaarden gelden, ongeacht of de kortste 
verbinding tussen het land van herkomst en het land 
van bestemming al dan niet via een derde land loopt. 
3.2. De problematiek rond het communautaire 
transitovervoer via Zwitserland, Joegoslavië en Oosten­rijk is dan ook een zaak die voor de gehele Gemeenschap 
van belang is. 
3.3. Via bilaterale en/of multilaterale onderhandelin­
gen tussen de Gemeenschap en de drie betrokken landen 
dient men er — eventueel in verschillende fasen — voor 
te zorgen dat op het vlak van het goederenvervoer via 
het grondgebied van deze drie landen voor alle lid­
staten van de Gemeenschap dezelfde voorwaarden gel­
den. 
3.4. Indien deze onderhandelingen niet spoedig po­
sitieve resultaten opleveren, zouden er binnen de Ge­
meenschap aanzienlijke concurrentiedistorsies blijven 
bestaan. Dit zou dan wel eens tot een ernstige crisis in 
de betrekkingen met de drie doorvoerlanden kunnen 
leiden. 
3.5. De Gemeenschap dient bij deze onderhandelin­
gen van meet af aan een duidelijk standpunt in te 
nemen. 
3.6. Zij moet in de eerste plaats beseffen dat de 
uitwerking van een billijke regeling van het transito­
vervoer via het grondgebied van deze drie landen aan­
zienlijke moeilijkheden met zich meebrengt. De concrete 
problemen op het vlak van de milieubescherming en 
i.v.m. de aanpassing en de mogelijke overbelasting van 
het wegen- en spoorwegnet dienen dan ook met de 
grootst mogelijke aandacht en in een constructieve geest 
benaderd te worden. 
3.7. De Gemeenschap dient bij deze onderhandelin­
gen dan ook het nodige begrip te tonen en bereid te 
zijn tot samenwerking, eventueel via financiële 
steunmaatregelen van diverse aard, zoals overigens in 
het verleden reeds is voorgesteld. 
3.8. Dit betekent niet dat zij zich unilaterale beslissin­
gen van de landen in kwestie zonder meer dient te laten 
welgevallen. Hoewel ieder land het recht heeft zijn 
territoriale soevereiniteit uit te oefenen op de manier 
die het zelf verkiest, dient de Gemeenschap er via onder­
handelingen — en niet met andere middelen — naar 
te streven het communautaire transitovervoer via het 
grondgebied van de drie betrokken landen gelijke kan­
sen en voorwaarden te bieden als het overige intracom­
munautaire goederenvervoer. Afspraken die deze pro­
blematiek slechts ten dele regelen zijn — althans in 
principe en na een eventuele overgangsperiode — on­
denkbaar. De onderhandelingen dienen dus te leiden 
tot een alles omvattende overeenkomst, ook al kan die 
alleen via voorlopige oplossingen of in verschillende 
fasen worden bereikt. 
3.9. Iedere poging van deze drie landen om het com­
munautaire transitovervoer over de weg of per spoor 
op hun grondgebied te beperken en iedere poging van 
de Gemeenschap om op haar beurt het goederenvervoer 
uit deze drie landen op haar eigen grondgebied te belem­
meren, dient dan ook absoluut afgekeurd te worden, 
niet alleen omdat dergelijke maatregelen een onaan-
Nr. C 134/22 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 24. 5. 88 
vaardbare bedreiging voor de komende onderhandelin­
gen vormen, maar ook omdat zij een ernstige en 
flagrante overtreding van het stand-still-begmse\ van de 
Algemene Overeenkomst betreffende tarieven en handel 
(GATT) zijn. 
4. Enkele bij de onderhandelingen te bespreken as­
pecten 
De Noord-Zuidas van en naar Italië via Oostenrijk en 
Zwitserland 
4.1. De Brenner-tunnel. Oostenrijk heeft reeds tot de 
aanleg van deze tunnel besloten. Dank zij deze tunnel, 
die binnen 4 a 5 jaar klaar zou kunnen zijn, zal men 
vrijwel zonder nadelige gevolgen voor het milieu kun­
nen voldoen aan de nieuwe behoeften op het vlak van 
het goederenvervoer tussen nu en het jaar 2000. 
4.2. De Splügen-tunnel en een tweede Sint-Gotthard-
lijn. Dit zijn uiteraard twee alternatieven. Tot vóór 
enkele weken leek de Zwitserse bondsregering meer 
te voelen voor het tweede project, omdat het Duitse 
spoorwegnet ten noorden van de geplande Splügen-
tunnel te wensen overlaat en de Duitse spoorwegen, die 
andere investeringen op stapel hebben staan, niet van 
plan zijn dit te moderniseren. In Italië gaat de voorkeur 
echter duidelijk uit naar het Splügen-tunnelproject, en 
wel vooral omdat men een verdere toename van het 
verkeer via Chiasso wil vermijden, niet alleen uit milieu­
overwegingen, maar ook omdat in die regio niet vol­
doende ruimte is om voor de nodige onderlinge verbin­
dingen en voorzieningen op het vlak van de dienst­
verlening te kunnen zorgen. 
De laatste tijd lijken er echter steeds meer stemmen op 
te gaan om een basistunnel op de lijn Bern-Brig — 
met de monding vlak bij Brig — aan te leggen. Deze 
oplossing zou enerzijds minder kosten en ook het ver­
keer uit Frankrijk ten goede komen, maar anderzijds 
een overbelasting van het gebied rond Milaan met zich 
meebrengen. 
4.3. Bern-Lötschberg-Brig. Er wordt momenteel een 
tweede spoorlijn aangelegd; in dit verband zij erop 
gewezen dat: 
— de werkzaamheden slechts zeer langzaam vorderen, 
— door de hellingen en nauwe bochten geen grote 
snelheden mogelijk zullen zijn, 
— het aanleggen van de nodige infrastructuur aan 
Italiaanse kant reeds ver gevorderd is. 
4.4. Verbreding van de autoweg Lausanne-Sint-Bern-
hard-Aosta of Lausanne-Brig-Domodossola-Sesto Ca-
lende. Daar het wegverkeer via Zwitserland vroeg of 
laat zal toenemen, lijkt het wensenlijk één van deze twee trajecten te verbreden. Bovendien zou de mogelijk­
heid om een tweede wegvervoertunnel door de Sint-
Gotthard aan te leggen — die volgens Zwitserse bere­
keningen slechts ca. 10 % van de nieuwe Sint-Gotthard-
spoorverbinding zou kosten — nader moeten worden 
bestudeerd. 
De Noordwest-Zuidoostas van en naar Griekenland via 
Oostenrijk of Zwitserland en via Joegoslavië 
4.5. In dit verband moet de volgende aspecten wor­
den aangesneden: de autosnelweg door Joegoslavië, de 
spoorweg door Joegoslavië en de Karawankentunnel. 
Het voornaamste probleem is het vinden van de nodige 
financiële middelen (zie hoofdstuk 2 en paragraaf 4.12). 
4.6. Uitbouw van de haveninfrastructuur in het 
noordelijke deel van de Adriatische Zee (Triest, Koper, 
Rijeka, Venetië). Door een verbetering van het spoor­
weg- en wegennet aldaar kan de regio's in Centraal­
en Zuidoost-Europa een uitweg naar de zee worden 
geboden: om dit eeuwenoude probleem te kunnnen 
oplossen zou d.m.v. passende akkoorden ook een einde 
moeten worden gemaakt aan de niet meer eigentijdse 
geschillen tussen bovengenoemde havens, die tot dus­
verre een remmend — om niet te zeggen verlammend 
— effect hebben gehad. 
4.7. De veerdienst Patras-Bari. De bestaande veer­
dienst zou verder uitgebouwd moeten worden, vooral 
met het oog op de te verwachten toename van het 
gecombineerd vervoer. 
Problemen op beide assen 
4.8. Zowel in het noord/zuid- als in het noordwest/ 
zuidoost-transitovervoer doen zich problemen voor 
waarover de Gemeenschap en de betrokken doorvoer-
landen onderhandelingen zouden moeten voeren. Daar­
bij zouden met name de volgende aspecten moeten 
worden aangesneden: 
— snellere afhandeling van de douaneformaliteiten en 
doeltreffendheid van het controlesysteem, 
— goederendepots en parkeerruimte voor vracht­
wagens aan de douaneposten, 
— afmetingen en gewichten, 
— contingenten, 
— andere rijbeperkingen. 
De onderhandelingen zouden in de eerste plaats tot 
doel moeten hebben de bestaande belemmeringen op te 
heffen met het oog op de totstandbrenging van de 
interne markt in 1992. 
Bij de onderhandelingen met de drie doorvoerlanden 
dient bijgevolg met de geplande voltooiing van de inter­
ne markt en de daaruit voortvloeiende communautaire 
voorschriften rekening te worden gehouden. 
4.9. Wat met name het railvervoer en het rollend 
materieel betreft, zou moeten worden onderhandeld 
over: 
24. 5. 88 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 134/23 
— het gelijktrekken van de voltages op de desbetreffen­
de spoorwegnetten, 
— het gebruik van locomotieven die voor verschillende 
voltages geschikt zijn, 
— het vastleggen van de kenmerken van een 
„standaard"-goederenwagen die ook voor hoge 
snelheden geschikt is, 
— het geleidelijk verminderen van de duur van het 
transitovervoer en gebruik van snelle goederentrei­
nen op lange en middellange trajecten (ook op de 
nieuwe Europese spoorwegnetten voor supersnelle 
treinen, zij het vooral 's nachts, wanneer er minder 
reizigerstreinen rijden). 
Het Comité wijst erop dat de snelheid waarmee de 
goederen worden vervoerd slechts een verhoudingsge­
wijs geringe — hoewel belangrijke — factor bij de 
totale duur van het transitovervoer per spoor is. Wat 
de gebruiker van vervoerdiensten wil, is een qua duur 
concurrerend railvervoer van verzender naar ontvanger 
van de goederen. 
4.10. Het Comité zou graag zien dat de 
spoorwegmaatschappijen zich positiever gaan opstellen 
t.a.v. het gecombineerd vervoer (dat o.m. talrijke moge­
lijkheden biedt voor een beter gebruik van het bestaande 
potentieel); na de voltooiing van de interne markt in 
1992 zouden de betrokken maatschappijen vrij en op 
voet van gelijkheid moeten kunnen concurreren, niet 
alleen op de korte transitotrajecten in Oostenrijk, 
Zwitserland en Joegoslavië, maar ook bij het veel belan­
grijkere goederenvervoer tussen Noord- en Zuid-Eu­
ropa. 
4.11. Hoewel het niet de bedoeling is bij de onder­
handelingen ook de problematiek rond het zeevervoer 
aan te snijden, dient volgens het Comité toch het nodige 
te worden gedaan om deze tak van vervoer een grotere 
rol te laten spelen bij de uitbouw van het goederenver­
voer tussen Noord- en Zuid-Europa. Ook een uit­
breiding van het vervoer over de binnenwateren zou 
hiertoe kunnen bijdragen. 
Financiering van de vervoersinfrastructuur 
4.12. Vooral de onderhandelingen over een billijke 
verdeling van de kosten van de uitbouw van de ver­
voersinfrastructuur zullen de nodige problemen opleve­
ren. Het Comité is in de loop van zijn werkzaamheden 
tot de vaststelling gekomen dat de drie doorvoerlanden 
o.m. uitgaan van het beginsel „de gebruiker betaalt"; 
over de manier waarop dit concreet moet worden gere­
geld, lopen de standpunten evenwel uiteen. 
Zwitserland : verlangt geen financiële steun van de 
Gemeenschap, maar wil het geïnvesteerde geld te­
rugwinnen door middel van belastingen en tolheffingen. 
Oostenrijk : heeft de Gemeenschap tevergeefs om 
financiële steun gevraagd voor de aanleg van de Pyhrn-
autosnelweg en vraagt ook nu weer steun voor de aanleg 
van de Brenner-tunnel en de verdere uitbouw van de 
Brenner-spoorweg. Oostenrijk zal echter in ieder geval 
de nodige middelen ter beschikking stellen, ook al krijgt 
het de gevraagde steun niet. Het zal dan wel trachten 
het geïnvesteerde geld terugbetaald te krijgen via be­
lastingen en tolheffingen. Joegoslavië : beschikt zelf niet over de nodige mid­
delen om de geplande investeringen door te voeren en 
verzoekt de Gemeenschap dan ook geregeld om le­
ningen met rentesubsidies en zelfs om financiële steun. 
Bovendien zou moeten worden nagegaan of het beheer 
van de infrastructuur in Joegoslavië niet aan gemengde 
ondernemingen kan worden toevertrouwd; dit moet 
worden bekeken in het licht van de wettelijke voor­
schriften van dit land met betrekking tot de buitenland­
se investeringen, die momenteel worden aangepast. 
4.13. Bij de onderhandelingen dient bijgevolg te wor­
den gestreefd naar compromisoplossingen waarbij met 
de belangen van alle betrokken partijen rekening wordt 
gehouden. Als de Gemeenschap ermee instemt a priori 
of a posteriori een groter deel van de kosten i.v.m. de 
aanleg en het onderhoud van de door het EG-transito-
vervoer gebruikte infrastructuur voor haar rekening 
te nemen, kan zij met meer klem aandringen op een 
harmonisatie of versoepeling van de wettelijke voor­
schriften van de drie doorvoerlanden. 
4.14. Het Comité acht ook een algemene overeen­
komst over de financiering van de infrastructuur­
voorzieningen haalbaar. Het dringt er dan ook op aan 
dat ernstig naar een dergelijke oplossing wordt toege­
werkt. 
4.15. Over de belastingen en tolheffingen zal het 
Comité later een apart advies opstellen. 
5. Enkele slotbeschouwingen 
5.1. De drie doorvoerlanden mogen het niet bij inten­
tieverklaringen laten, maar moeten bij de onderhan­
delingen en het uitwerken van overeenkomsten een 
constructieve houding aannemen. De uitbouw van de 
Gemeenschap van Twaalf is indirect ook in hun voor­
deel, zodat het niet meer dan normaal is dat zij een 
reële inspanning leveren om gezamenlijk een oplossing 
voor de respectieve problemen te zoeken. 
5.2. Dit geldt niet alleen voor de drie doorvoer­
landen, maar in de eerste plaats ook voor de Gemeen­
schap. In dit verband zij verwezen naar hetgeen Com­
missaris Burke op 24 september 1979 in het Europese 
Parlement heeft gezegd. De heer Burke heeft de leden 
van het Parlement toen gewezen op de moeilijkheden 
die het transitovervoer via bepaalde derde landen 
ondervindt, met name op de Noord-Zuidas en op de 
Noordwest-Zuidoostas in de Alpen. Hij heeft toen het 
volgende verklaard: 
„De verbetering van het transitovervoer door Oos­
tenrijk, Joegoslavië en Zwitserland is een van de 
voornaamste zorgen van de Commissie op het ter­
rein van de vervoerspolitiek. Er moet hier worden 
gestreefd naar een multilaterale oplossing die het 
communautaire kader overschrijdt en rekening 
houdt met de belangen van zowel de transitolanden 
als de lid-staten die op het transitovervoer zijn aan­
gewezen." 
5.3. Meer dan acht jaar heeft het geduurd voordat de 
Commissie van de Raad een onderhandelingsmandaat 
kreeg en de eerste concrete stappen kon ondernemen ... 
In die tussentijd is de situatie echter nog aanzienlijk 
Nr. C 134/24 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 24. 5. 88 
verslechterd! Het uitblijven van concrete initiatieven 
heeft ertoe geleid dat vrijwel het gehele wegvervoer 
(volgens diverse bronnen gaat het hierbij in totaal om 
15 miljoen ton) kunstmatig van Zwitserland naar 
Frankrijk en vooral naar Oostenrijk is verlegd. Dit is 
een volkomen onnatuurlijke situatie. Voordat de onder­
handelingen worden geopend, dient men dan ook abso­
luut het nodige te doen om de situatie geleidelijk weer 
in goede banen te leiden (daarbij moet ook aan de 
mogelijkheid van gecombineerd vervoer worden ge­
dacht). 
5.4. De Gemeenschap dient beslist te streven naar 
het sluiten van overeenkomsten met de aangrenzende 
Gedaan te Brussel, 23 maart 1988. landen. Dit doel zou echter gemakkelijker te verwe­
zenlijken zijn als zij die landen vroeger bij de voorberei­
ding van de desbetreffende communautaire voorschrif­
ten had betrokken of als zij dit alsnog zou doen. 
5.5. De Commissie wordt verzocht het Comité op de 
hoogte te houden van het verloop en de resultaten van 
de onderhandelingen. Verder verwacht de Afdeling dat 
het Comité formeel over deze problematiek geraad­
pleegd wordt en behoudt het zich voor later nogmaals 
op deze problematiek terug te komen, met name om de 
aspecten die in dit advies buiten beschouwing moesten 
worden gelaten nader te bekijken. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Alfons MARGOT 
Spoorwegverbindingen 
van communautair belang 
bestaande lijnen. 
pas voltooid of nog in aanleg. 
_— -. -,. geprojecteerd. 
... te verbeteren tracés (snelheid, tunnelaf­
metingen). 
c gr 
rr 
Ce 
O. 
m 
e 
I 
O 
3 
n 
Bron: Commissie van de Europese Gemeenschappen 
WEGEN EN SPOORWEGNET IN HET ALPENGEBIEO 
FRANKFURT HAMBURG 
LUXEMBOURG 
PARIS 
ALPENGEBIED 
WEGENNET WIEN 
LYON 
MARSEILLE MARIBOR 
ZAGREB 
• autosnelweg 
— — — autoweg. 
—| | bergpas. 1. Frejus 
2. Mont-Blanc 
3. Grote Sint-Bernhard 
4. Simplon 
5. Sint-Gotthard 
6. San Bernardino/Splugen 
7. Brenner 
8. Tauern 
9. Pyhrn 
10. Karawanken s