21. 4. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 105/13 
b) brengt zij samen met de bevoegde nationale instanties van de betrokken Lid-Staat uit eigen beweging of op 
verzoek van de bevoegde nationale instanties van een andere Lid-Staat een overlegprocedure op gang ten 
einde na te gaan of de ten aanzien van het gebruik van de verstrekte gegevens opgelegde beperkingen wel 
gegrond zijn, en zo nodig te bepalen hoelang deze beperkingen worden gehandhaafd. 
Artikel 5 
1. De Lid-Staten delen de Commissie mee welke criteria zij (zullen) toepassen ter uitvoering van artikel 1. De 
Commissie maakt hiervan een inventaris op. 
2. Aan de hand van deze inventaris besluit de Commissie in overleg met de bevoegde nationale autoriteiten 
van de Lid-Staten zo nodig tot harmonisering van deze criteria. 
Het Economisch en Sociaal Comité wordt over de overeenkomstig dit artikel ondernomen werkzaamheden 
geïnformeerd. 
Artikel 6 
Elk Lid-Staat deelt de Commissie mee welke nationale instanties bevoegd zijn tot het verstrekken of het 
ontvangen van de in de artikelen 1, 3 en 4 bedoelde inlichtingen en welke contactpunten hiervoor zijn 
aangewezen. De Commissie geeft deze gegevens wederom door aan de bevoegde instanties van de andere Lid-
Staten. 
Deze contactpunten en de aangewezen dienst van de Commissie zijn dag en nacht bereikbaar. 
Artikel 7 
De Commissie stelt in overleg met de bevoegde instanties van de Lid-Staten de bijzonderheden van de 
procedures voor verzending van de in de artikelen 1, 3 en 4 bedoelde gegevens vast. Deze procedures worden op 
gezette tijden door haar bekeken. 
De aldus vastgestelde bijzonderheden van de procedures worden het Economisch en Sociaal Comité 
medegedeeld. 
Artikel 8 
Is de Commissie van oordeel dat een Lid-Staat niet heeft voldaan aan een hem door de bepalingen van deze 
beschikking opgelegde verplichting, dan gelast zij deze Lid-Staat gezien de in artikel 1 bedoelde noodsituatie 
onverwijld, binnen de door haar vast te stellen termijn alle maatregelen te nemen die uit de uitvoering van deze 
beschikking voortvloeien, onverkort de bevoegdheden die haar en de Lid-Staten overeenkomstig het Euratom-
Verdrag en met name de artikelen 38, 141 en 142 hiervan zijn toegekend. 
Artikel 9 
De Lid-Staten treffen de maatregelen die nodig zijn om binnen één maand na kennisgeving aan deze beschikking 
te voldoen. 
Artikel 10 
Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten. 
Initiatiefadvies over de balans van en vooruitzichten voor een EG-railvervoerbeleid 
(87/C 105/07) 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 25 november 1986 overeenkomstig artikel 20, vierde 
alinea, van zijn Verordening van Orde besloten uit eigen initiatief een advies op te stellen over de 
balans van en vooruitzichten voor een EG-railvervoerbeleid. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 11 februari 1987 goedgekeurd. Rapporteur was de 
heer Campbell; co-rapporteurs waren de heren Bleser en Haas. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 244e Zitting (vergadering van 25 februari 
1987) het volgende advies uitgebracht, dat met meerderheid van stemmen (geen stemmen tegen bij 
20 onthoudingen) is goedgekeurd: 
Nr. C 105/14 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 21. 4. 87 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Dit advies is gebaseerd op het in september 1986 
door de Voltallige Vergadering met algemene stemmen 
goedgekeurd informatief rapport van de Afdeling. 
1.2. Er zijn tal van redenen, waarom het Comité een 
informatief rapport over het EG-railvervoerbeleid en 
vervolgens een initiatiefadvies over deze materie heeft 
willen opstellen. De belangrijkste daarvan luiden: 
— het ontbreken van een globaal en samenhangend EG-
vervoerbeleid, waarin is vastgelegd wat de rol van het 
railvervoer dient te zijn en welke doelstellingen dienen te 
worden verwezenlijkt, 
— de duurzame economische betekenis van het railvervoer 
in het vervoersstelsel van de twaalf Lid-Staten, 
— het de jongste jaren dalende marktaandeel van de 
spoorwegen en de verslechtering van hun financiële 
positie, 
— de belangrijke rol die het railvervoer zal moeten spelen 
als verbindingsschakel bij de verwezenlijking van de 
binnenmarkt, die uiterlijk 1992 een feit moet zijn, en in 
de context van de zich hierdoor wijzigende situatie in de 
vervoersector op dit ogenblik, tot aan 1992 en ook 
daarna, 
— de noodzaak ervoor te zorgen dat de concurrentievoor­
waarden op de zich ontwikkelende, minder gereglemen­
teerde vervoermarkt voor de spoorwegen zo billijk 
mogelijk zijn, 
— de rol en het nut van het railvervoer als vervoerwijze die 
vrijwel geen milieubederf veroorzaakt, waarin energie 
op rationele wijze wordt gebruikt en die zeer veilig is, 
— het feit dat tot dusver noch in technisch, noch in 
economisch opzicht ten volle gebruik is gemaakt van de 
spoorwegtechnologie en van belangrijke vernieuwingen 
in deze sector (b.v. hoge snelheidstreinen, gecombineerd 
vervoer) en de noodzaak om de inspanningen die de 
spoorwegen zich de jongste jaren op het vlak van 
modernisering en verbetering van hun produktiviteit 
hebben getroost, te steunen, 
— het feit dat in het verleden door EG-instellingen gedane 
pogingen op het gebied van het railvervoer in de praktijk 
niets hebben uitgehaald. 
1.3. Om bovengenoemde redenen is het Comité ervan 
overtuigd dat het nu tijd is om een EG-railvervoerbeleid te 
ontwikkelen en dringt het er bij Commissie en Raad op aan 
om de daartoe vereiste maatregelen te nemen. Het Comité 
constateert tot zijn voldoening dat de Raad tijdens zijn 
Zitting d.d. 15/16 december 1986 het punt „railver-
voerbeleid" heeft besproken en er globaal zijn instemming 
mee heeft uitgesproken dat ten aanzien van bepaalde 
punten van het railvervoerbeleid vooruitgang wordt 
geboekt. Bestaande Verordeningen dienen ten uitvoer te 
worden gelegd, en de door de Commissie bij de Raad reeds 
ingediende voorstellen dienen onverwijld te worden 
goedgekeurd. Hoewel het Comité voorstander van een 
dergelijke aanpak is, benadrukt het echter dat de spoorwegen in de Gemeenschap het echter ook zelf in de 
hand hebben of zij succes zullen boeken. De spoorwegen 
moeten erop voorbereid zijn dat zij zowel in het reizigers-
als en in het goederenvervoer met andere takken van 
vervoer moeten concurreren. 
1.4. De Gemeenschap zal er in hoofdzaak — voor zover 
dit mogelijk is — voor moeten zorgen dat er billijke en 
gelijke concurrentieverhoudingen tussen de diverse takken 
van vervoer heersen, aangezien er thans een aantal 
concurrentiedistorsies zijn. Tevens moet de Gemeenschap 
een samenhangend en duurzaam programma voor infra­
structuurinvesteringen uitwerken, waardoor in het bijzon­
der de grote bevolkingscentra en de centra van commerciële 
activiteiten over de grenzen heen in de Gemeenschap met 
elkaar worden verbonden. Hierdoor zal een achterstand op 
het gebied van modernisering die in bepaalde regio's van de 
Gemeenschap bijzonder schrijnend is, worden wegge­
werkt. 
1.5. Het Comité heeft altijd verklaard dat er een EG-
railvervoerbeleid moet komen. Het heeft over het algemeen 
de pogingen van de Commissie op dit gebied gesteund, 
hoewel het daarbij benadrukt heeft dat deze inspanningen 
slechts op los van elkaar staande punten gericht waren en 
aangedrongen heeft op het instellen van een meer 
samenhangend en veelomvattend onderzoek naar de 
voorwaarden om ten opzichte van andere takken van 
inland transport „gelijke kansen" voor de spoorwegen te 
kunnen creëren, vooral met het oog op de deregulering van 
de vervoersector in de nabije toekomst. De huidige 
standpunten van het Economisch en Sociaal Comité ten 
aanzien van het railvervoerbeleid zijn uiteengezet in het 
informatief rapport van de Afdeling en in de bijlagen bij dit 
rapport. 
1.6. Het Comité onderschrijft dit door de Afdeling voor 
vervoer en communicatie op 16 juli 1986 met algemene 
stemmen goedgekeurde informatief rapport en wil in het 
bijzonder de volgende hoofdpunten van een EG-railver­
voerbeleid onderstrepen. 
2. Bijzondere opmerkingen 
2.1. Infrastructuur 
2.1.1. De spoorwegen zorgen zelf voor aanleg en 
onderhoud van al hun infrastructuur, ongeacht de mate 
waarin van deze infrastructuur gebruik wordt gemaakt. De 
overige infrastructuurvoorzieningen voor het vervoer zijn 
eigendom van de staat; de verschuldigde vergoedingen zijn 
gebaseerd op uiteenlopende heffingenstelsels voor het 
gebruik van de infrastructuur naar gelang van de vervoerde 
hoeveelheid en de afgelegde afstand. 
2.1.2. De door de Commissie reeds ingediende voorstel­
len (doe. COM(83) 764 def. van januari 1984) (*) dienen te 
worden verwezenlijkt ondanks de fundamentele wijzigin­
gen die zulks met zich meebrengt. Deze voorstellen houden 
in dat de financiële verantwoordelijkheid voor de infra­
structuur van het railvervoer (terrein, spoor, structuren, 
stations, seingeving- en controlesystemen) bij de staat komt 
te liggen. Via uiteenlopende heffingenstelsels voor het 
gebruik van de infrastructuur, die naar analogie van de 
situatie in de overige takken van vervoer, gebaseerd zijn op 
(!) PB nr. C 36 van 10. 2. 1984, blz. 5. 
21. 4. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 105/15 
de vervoerde hoeveelheid en de afgelegde afstand zou aan 
de staat inkomen uit kapitaal en een vergoeding voor het 
onderhoud worden betaald. Dit zou niet noodzakelijker­
wijs een lastenverzwaring voor elke staat inhouden. De 
kosten van het gebruik van de infrastructuur voor de 
spoorwegen zouden afhangen van de mate waarin hiervan 
gebruik wordt gemaakt en zouden voor de spoorwegen een 
krachtige stimulans zijn om hun tractie- en rollend 
materieel zo produktief mogelijk in te zetten. Tevens zou 
dit een stimulans voor de spoorwegen zijn om hun 
rijtuigen- en wagonpark te variëren, ten einde in te spelen 
op de wijzigingen in en de omvang van de vraag, zoals ook 
in het wegvervoer het geval is. De wijze waarop in de 
praktijk van de infrastructuur gebruik wordt gemaakt moet 
nauw aansluiten bij de algemene bedrijfsvoering en de 
afhandeling van het vervoer. Bijgevolg wordt geen 
afzonderlijk beheer van de infrastructuur voorgesteld. 
2.1.3. Een EG-beleid betreffende de infrastructuur voor 
het railvervoer dient niet alleen gericht te zijn op een gelijke 
behandeling van de verschillende takken van vervoer waar 
het het gebruik van de infrastructuur betreft, maar ook op 
de modernisering van de huidige infrastructuurvoorzienin­
gen voor het railvervoer in de Gemeenschap. Vermindering 
van bepaalde duidelijke verschillen tussen en lacunes in de 
regio's evenals harmonisering van de exploitatievoorwaar­
den op reeds bestaande of thans in aanleg zijnde grote 
internationale lijnen dienen prioriteit te krijgen. Bovendien 
worden vorderingen gemaakt met de plannen voor een net 
van hoge snelheidslijnen. In dit verband spreekt het Comité 
zijn voldoening uit over de van 27 juni 1986 daterende 
mededeling van de Commissie inzake een vervoerinfra-
structuur op middellange termijn (a) en over het van 30 juni 
1986 daterende verslag van de Commissie dat de titel 
draagt „Op weg naar een Europees hoge snelheidsnet" 
(doe. COM(86) 341 def.) 
2.2. Externe kosten en Verordeningen van sociale aard 
2.2.1. In het algemeen zijn de spoorwegen een zorgvul­
dig gereglementeerde sector met alle voordelen vandien 
voor de gebruikers, welke sector qua veiligheid op 
uitstekende resultaten kan bogen en waarin de overlast 
voor de bevolking uit het oogpunt van verontreiniging, 
geluidshinder, beslag op de grond, enz. gering is. 
2.2.2. Een aantal van deze voordelen, zoals minder 
geluidshinder, minder verontreiniging en beter gebruik van 
de ruimte, zijn moeilijk in cijfers uit te drukken, wanneer 
gepoogd wordt, de concurrentieverhoudingen met elkaar te 
vergelijken. 
2.2.3. Sommige van deze verhoudingen, zoals de kosten 
van de spoorwegen om de vereiste veiligheidsniveaus te 
kunnen waarborgen, dienen in cijfers te worden uitgedrukt 
en te worden vergeleken met de kosten van ongevallen in 
het wegverkeer, die uit overheidsmiddelen worden gedra­
gen. 
2.2.4. Men is van oordeel dat bij de berekening van de 
kosten van het gebruik van de infrastructuur en van de vergoedingen voor „verplichtingen van openbare dienst" 
ook betalingen in aanmerking dienen te worden genomen 
voor de kosten van de complexe voorzieningen waarvan de 
spoorwegen gebruik moeten maken. 
2.2.5. Tevens wordt er met klem op aangedrongen om, 
wanneer nationale of EG-wetgevingen voor het vervoer 
worden vastgesteld, hieraan streng de hand moet worden 
gehouden, ten einde ervoor te zorgen dat onverantwoorde­
lijke vervoerders niet op de markt kunnen opereren. 
2.2.6. Voorts is het Comité van oordeel dat Ver­
ordeningen van sociale aard met betrekking tot de 
werktijden en arbeidsomstandigheden strikt moeten 
worden toegepast. Bovendien is uit overwegingen op het 
vlak van zowel veiligheid als sociale vooruitgang een 
harmonisering van een aantal voorschriften van sociale 
aard in het railvervoer en in de overige takken van vervoer 
noodzakelijk. 
2.3. Financiën 
2.3.1. De wijze waarop de spoorwegen in de Gemeen­
schap worden gefinancierd, verschilt per Lid-Staat. In 
bepaalde Lid-Staten zijn een aantal schulden afgeschreven. 
In andere Lid-Staten hebben de spoorwegen een zeer 
aanzienlijke, door de jaren heen gegroeide schuld waarop 
interest moet worden betaald of die moet worden afgelost 
en waardoor de huidige exploitatierekening een te zeer 
vertekend beeld geeft. De omvang van deze handicaps dient 
te worden verminderd. De grote verdienste van doe. 
COM(83) 764 def. van januari 1984 (2) is dat hierin het 
beginsel van de aanzuivering van de schulden aan de orde 
wordt gesteld, doch dat dit helaas in veel te vage 
bewoordingen is geschied. Bijgevolg dient de Commissie 
concrete voorstellen voor de daadwerkelijke aanzuivering 
van de schulden in te dienen. Een oplossing voor dit 
probleem zou wellicht zijn om een geheel apart orgaan in 
het leven te roepen dat belast zou zijn met het beheer van de 
uit het verleden daterende schulden van de spoorwegen. 
2.3.2. In sommige Lid-Staten bestaat geen duidelijk 
verband tussen de vergoedingen ter compensatie van de 
„verplichtingen van openbare dienst" en de door de 
spoorwegen op grond van deze verplichting verleende 
diensten. Deze vergoeding wordt in tal van gevallen 
gebruikt om in het algemeen financiële tekorten enigszins te 
dekken. Er dient een duidelijkere financiële contractuele 
regeling te komen waarin voorschriften van de overheid 
worden gekoppeld aan door de overheid te betalen 
vergoedingen. 
2.4. Railvervoer en Europese Gemeenschap voor tech­
nologie 
De ontwikkeling op het gebied van de technologie voor het 
railvervoer voltrekt zich in een snel tempo en is complex. Er 
vindt weliswaar samenwerking plaats door middel van de 
Internationale Spoorwegunie (UIC) en via de „Groep van 
twaalf Europese spoorwegen", doch het zou voordelen 
kunnen opleveren wanneer meer samenwerking op het vlak 
van onderzoek en ontwikkeling in EG-verband zou worden 
f}) PB nr. C 288 van 11. 11. 1986, blz. 6. (2) PB nr. C 36 van 10. 2. 1984. blz. 5. 
Nr. C 105/16 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 21. 4. 87 
aangemoedigd. Dit zou ertoe leiden dat de beschikbare 
middelen gericht worden ingezet, dubbel werk wordt 
vermeden, de ontwikkeling wordt versneld en zou voor de 
spoorwegen van de Lid-Staten financieel voordeel inhou­
den alsmede mogelijkheden scheppen voor de verkoop van 
spoorwegmaterieel in de gehele wereld. 
2.5. Reizigersvervoer 
2.5.1. Op de bestaande relaties dienen de hoge snel­
heidsverbindingen tussen de belangrijkste bevolkings- en 
industriële centra in de Gemeenschap te worden uitgebreid. 
Dank zij dergelijke verbeteringen dienen de spoorwegen 
met andere takken van vervoer te kunnen concurreren, 
indien dit uit het oogpunt van de markt verantwoord is. 
2.5.2. Aangetoond is dat de aanleg en exploitatie van 
nieuwe hoge snelheidsverbindingen voor het intercity-
reizigersvervoer technisch haalbaar en verantwoord is, 
telkens als daarvoor een potentiële markt bestaat. 
2.5.3. Tevens zijn er een aantal mogelijkheden om het 
forenzenverkeer zowel in grote stedelijke centra als in een 
aantal landelijke regio's, waar de kosten zouden kunnen 
worden verminderd, te verbeteren. 
2.5.4. Verwezenlijking van deze doelstellingen is drin­
gend noodzakelijk; wel moet men zich daarbij laten leiden 
door marktoverwegingen en de normaliter aan investerin­
gen te stellen eisen in het kader van een algemeen EG-
railvervoerbeleid. 
2.6. Goederenvervoer per spoor 
2.6.1. De spoorwegen dienen te worden aangemoedigd 
om het gecombineerd rail/wegvervoer uit te breiden en te 
verbeteren, welke vervoertechniek economische voordelen 
biedt en waardoor de omvang van het milieubederf 
waarvan afnemers en samenleving de dupe zijn, wordt 
verminderd. 
2.6.2. Er dient meer financiële bijstand te worden 
verleend voor het aansluiten van industrieconcerns op het 
spoorwegnet, op soortgelijke wijze als in het wegvervoer 
geschiedt. 
2.6.3. Er moet worden aangedrongen op verbetering 
van de bestaande diensten, vooral in het grensover­
schrijdend railvervoer, door verbetering van het marke­
ting-, tarieven- en exploitatiebeleid. 
3. Coördinatie en samenwerking tussen de Lid-Staten 
Wil men bereiken dat het railvervoer op de binnenmarkt 
van de jaren '90 goed functioneert, dan is coördinatie 
Gedaan te Brussel, 25 februari 1987. tussen de Lid-Staten en samenwerking tussen de spoorwe­
gen in de Gemeenschap een essentiële vereiste. Er wordt 
thans al het een en ander verwezenlijkt, doch dat is nog niet 
genoeg. Het uiteenlopend beleid van de regeringen van de 
Lid-Staten en de verschillende doelstellingen op financieel 
gebied van de spoorwegen vormen in tal van gevallen een 
geducht obstakel voor de gewenste verbeteringen. In het 
geval van bepaalde diensten en produkten, waar men zich 
voor echte en geduchte obstakels geplaatst ziet, is 
aanmoediging vereist en dient financiële bijstand te worden 
verleend voor het in het leven roepen van Europese 
beheersmaatschappijen om deze problemen ten behoeve 
van de Gemeenschap uit de weg te ruimen. 
4. Conclusies 
Volgens het Comité is een gezond railvervoer in de 
Gemeenschap voornamelijk een zaak van de spoorwegen 
zelf en hangt het bereiken van dit doel in het bijzonder af 
van de deskundigheid van de directie van de spoorwegen en 
van hun samenwerking op het technische en commerciële 
vlak. Desalniettemin is het Comité van oordeel dat het nu 
tijd is om een op de volgende onderdelen gebaseerd 
veelomvattend EG-railvervoerbeleid te formuleren: 
— een samenhangend meerjarenplan voor investeringen in 
infrastructuurvoorzieningen, 
— bestaande Verordeningen op voorwaarde dat zij in hun 
geheel en niet los van elkaar worden toegepast, 
— goedkeuren van door de Commissie reeds ingediende 
voorstellen, vooral van voorstellen betreffende de 
financiële betrekkingen tussen spoorwegen en de 
overheid en de wijze van toerekening van de kosten van 
het gebruik van de infrastructuur; deze voorstellen 
dienen echter met een aantal zaken te worden aange­
vuld, b.v. met de toerekening van de externe maat­
schappelijke kosten, 
— harmoniseren van een aantal voorschriften van sociale 
aard op het gebied van de dienst- en rusttijden in de 
verschillende takken van vervoer, 
— wat de mate van liberalisatie en harmonisatie betreft, 
dient een uit hoofdlijnen bestaand programma te 
worden opgesteld dat een behoorlijk gecoördineerd 
tijdschema omvat voor de invoering van de desbetref­
fende regels en Verordeningen (van economische, 
technische en sociale aard) voor de verschillende takken 
van vervoer. 
De voorzitter van het 
Economisch en Sociaal Comité 
Alfons MARGOT