Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer

(ingediend door de Commissie)

TOELICHTING

CONTEXT, DOELSTELLINGEN EN INHOUD VAN HET VOORSTEL

Algemene context

1. Het communautair beleid voor de veiligheid op zee heeft zich sinds de start in 1993 [1], vertaald in de vaststelling van zo'n 15 verordeningen en richtlijnen die verhoging van de veiligheid van schepen, bemanningen en passagiers beogen alsmede een doeltreffender preventie van de verontreiniging van de zee.

[1] Mededeling van de Commissie van 24.2.1993 « Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee », COM(93)66 def. van 24.2.1993.

Het ongeval met de ERIKA op 13 december 1999 heeft duidelijk gemaakt dat het risico op scheepsrampen voor de Europese kusten nog steeds bestaat en dat de gevolgen ervan, met name wat de verontreiniging van de kust betreft zeer ernstig kunnen zijn. Drie maanden na dit ongeval heeft de Europese Commissie op 21 maart 2000 een "Mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee" goedgekeurd waarin een globale strategie wordt beschreven geflankeerd door een aantal voorstellen voor concrete maatregelen, teneinde te voorkomen dat dergelijke ongevallen opnieuw gebeuren. De door de Commissie in de mededeling voorgestelde maatregelen voor de korte termijn zullen moeten worden aangevuld met maatregelen voor een duurzame verbetering van de bescherming van de Europese wateren tegen de risico's van ongevallen en verontreiniging van de zee. De aangekondigde maatregelen voor de middellange termijn betreffen de veiligheid van het zeeverkeer, de verbetering van de aansprakelijkheids- en vergoedingsregelingen voor schade bij verontreiniging door ongevallen en de oprichting van een "Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart". De aankondiging van deze maatregelen is bevestigd op de Europese Raad van Biarritz van 14 oktober 2000, op basis van het rapport van de Commissie van 27 september 2000 over de strategie van de Gemeenschap op het gebied van de veiligheid op zee [2].

[2] COM(2000)603 def van 27.9.2000.

2. Voor de Europese kust en vooral de Atlantische kust hebben zich vele scheepsrampen voltrokken waarbij olietankers betrokken waren (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, enz.). Afgezien van de, soms meervoudige, directe oorzaken van deze ongevallen vormen de vaak ongunstige weersomstandigheden op zee, de geaccidenteerde kusten en het intensieve verkeer op bepaalde vaarwegen objectieve niet te verwaarlozen risico's. Voorts zijn de verontreiniging als gevolg van ongevallen en de chronische door de scheepvaart veroorzaakte verontreiniging frequent (vooral langs de Atlantische kust), en de gevolgen daarvan zijn bijzonder schadelijk voor het milieu en de plaatselijke economie, gezien de grote rijkdom van het Europese kustgebied aan kwetsbare biotopen en hulpbronnen die afhankelijk zijn van de zee (visserij, toerisme). Wat dat betreft kan bijna de volledige Europese kust beschouwd worden als een kwetsbaar gebied dat moet worden beschermd. De economische gevolgen van een ongeval met een enkele olietanker, zelfs een kleine tanker, kunnen catastrofaal zijn, zoals gebleken is bij het ongeval met de ERIKA, waarbij de schade die niet kan worden vergoed wordt geschat op meer dan 300 miljoen euro.

3. Op internationaal en op communautair vlak bestaan er een aantal technische regels voor de constructie, de stabiliteit en de uitrusting van schepen, alsmede voor het opleidingsniveau van de bemanningen en de leef- en werkomstandigheden aan boord. Zonder deze regels zou het aantal ongevallen op zee nog veel hoger zijn. Toch kunnen deze veiligheidsnormen hoe goed ze ook mogen zijn, nooit het risico in de Europese wateren tot nul verminderen, te meer omdat ze niet door iedereen even streng worden toegepast. Uit de statistieken die zijn opgesteld bij het Memorandum van Parijs inzake havenstaatcontrole blijkt dat nog steeds bij veel inspecties gebreken worden geconstateerd die ernstig genoeg zijn om in vele honderden gevallen per jaar het aan de ketting leggen te rechtvaardigen. De havenstaat controle is op zichzelf niet voldoende om een einde te maken aan het verschijnsel van het onder goedkope vlag varen. Bovendien is er bij havenstaatcontrole een niet te verwaarlozen leemte. De controles worden alleen bij het binnenlopen van de haven uitgevoerd. Ondanks de ontwikkeling van steeds verfijnder selectie-instrumenten zoals de prioriteitsfactor, blijft het mogelijk dat bepaalde schepen een tijdlang door de mazen van het net glippen. Derhalve varen iedere dag een aantal in slechte staat verkerende schepen die een duidelijk risico betekenen voor de veiligheid en het milieu, langs de kusten van de lidstaten, zonder dat wordt ontdekt welk risico zij opleveren en zonder dat aan de oeverstaat bekend is dat het zich in zijn wateren ophoudt.

Noch de voor de vlaggenstaten geldende veiligheidsvoorschriften noch de havenstaatcontrole zijn dus voldoende om een staat te beschermen tegen het risico op ongevallen of verontreiniging van zijn kustgebied. Daarom moeten de kuststaten zelf de middelen krijgen voor een beter toezicht en een betere controle op het scheepvaartverkeer langs hun kusten, teneinde hun burgers, economie en milieu te beschermen tegen de eventuele catastrofale gevolgen van een scheepvaartongeval.

Ontwikkelingen in de internationale context

4. De voorwaarden waaronder toezicht en controle op het zeeverkeer worden uitgeoefend hebben zowel op juridisch als op technologisch vlak een snelle ontwikkeling doorgemaakt.

In het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee van 10 december 1982 is het evenwicht geregeld tussen de bevoegdheden van de kuststaten, vlaggenstaten en havenstaten, in die zin dat het beginsel van de vrijheid van scheepvaart nog ruimschoots wordt beschermd maar de bevoegdheden van de kuststaat ten opzichte van het vroegere recht aanzienlijk worden uitgebreid. Vooral om de risico's van verontreiniging te kunnen bestrijden hebben de kuststaten verstrekkende bevoegdheden toegemeten gekregen, zowel wat betreft de territoriale wateren als de exclusieve economische zone (wanneer hierin is voorzien).

5. Het internationaal recht heeft sindsdien een aantal ontwikkelingen gekend, zoals de achtereenvolgende wijzigingen van het SOLAS-verdrag (Internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee). Hoofdstuk V van SOLAS, dat is gewijd aan de veiligheid van de scheepvaart wordt op het ogenblik herschreven. Het nieuwe hoofdstuk V zal gedetailleerde bepalingen krijgen met name betreffende:

routeringssystemen (nieuw voorschrift 10) die de veiligheid in kwetsbare gebieden met bijzonder intensief of moeilijk verlopend verkeer moeten verbeteren en die kunnen bestaan uit verkeersscheidingsstelsels, te mijden gebieden, diepwater routes, enz.

meldsystemen voor schepen (nieuw voorschrift 11) waarbij de schepen verplicht zijn te melden dat ze een bepaald gebied doorvaren en daarbij bepaalde gegevens moeten doorgeven aan kustautoriteiten die met de ontvangst van deze meldingen belast zijn.

de zeeverkeersbegeleiding (VTS; nieuw voorschrift 12) biedt de schepen in zones waar het verkeersvolume of de ongevalsrisico's dat rechtvaardigen, een dienst die scheepvaart/weerberichten geeft, eventueel aangevuld met assistentie/begeleiding.

De regels van het SOLAS-verdrag zijn op die punten aangevuld met resoluties die gedetailleerde beschrijvingen bevatten van de op deze diensten/systemen van toepassing zijnde operationele beginselen en bepalingen.

6. Op het gebied van communicatietechnologie, plaatsbepaling en monitoring van schepen zijn er de afgelopen tien jaar belangrijke ontwikkelingen geweest, met name de ontwikkeling van de plaatsbepaling met behulp van satellieten, elektronica en telematica. De belangrijkste vernieuwingen zijn zeker de automatische identificatiesystemen van schepen ofwel transponders die door de IMO voor schepen van meer dan 300 ton vanaf 2002 verplicht zullen worden gesteld. Een van de voordelen van deze technologie bij de schip/wal-toepassing is dat het "passieve" technologie is die geen actief ingrijpen vanaf het schip vereist, hetgeen een grote verlichting van de taak van de kapitein kan betekenen. Voorts heeft de informatica aanzienlijke vereenvoudiging en verbetering van de monitoring van schepen vanaf de wal mogelijk gemaakt, met name door een betere verwerking van radarbeelden, evenals een sneller verkeer van informatie langs elektronische weg.

Ontwikkelingen binnen de Europese Gemeenschap

7. In verband met de verkeersdichtheid en de grote risico's voor de scheepvaart in de Europese wateren zijn de lidstaten twintig jaar geleden ertoe overgegaan routeringssystemen in te voeren voor de belangrijkste vaarroutes voor het scheepvaartverkeer van en naar de Europese havens. Deze door de IMO goedgekeurde systemen hebben ertoe bijgedragen de risico's van aanvaringen of van ongevallen voor de Europese kusten te beperken.

De ontwikkeling van systemen van verplichte melding is van recentere datum, omdat deze systemen vóór de invoering in 1994 van een wijziging van het SOLAS-verdrag gebaseerd waren op vrijwillige deelname door de op doorvaart zijnde schepen. Tegenwoordig zijn er een aantal vrijwillige of verplichte meldingssystemen goedgekeurd door de IMO, met name langs de Atlantische kust en in het Kanaal, waar zich bijzonder kwetsbare of ecologisch gevoelige gebieden bevinden. Bovendien is de praktijk van de meldingen aan de haven algemeen verbreid: de schepen lichten de havens van tevoren in over hun vermoedelijke aankomsttijd (over het algemeen een aantal dagen vóór de geplande aankomstdatum om een aanlegplaats te reserveren) en bevestigen hun aankomst 24h00 of 48h00 voordat zij de haven binnenlopen.

De scheepsbewegingen in de meeste Europese havens en hun nadering worden gecontroleerd door de haven VTS, die aldus een bijdrage leveren tot een efficiënt havenbeheer en tot de veiligheid in en in de buurt van het havengebied. De ontwikkeling van de kust VTS beantwoordt aan de wens om het doorvaartverkeer in bepaalde zones waar de verkeersdichtheid dat rechtvaardigt beter te volgen.

Onderstreept moet worden dat vaak de hierboven beschreven taken door eenzelfde instantie op de wal worden verricht. Zo kan eenzelfde centrum, bijvoorbeeld een VTS de meldingen van de schepen ontvangen en tegelijkertijd het verkeer in een verkeersscheidingsstelsel monitoren binnen de door de VTS bestreken zone en nog met andere dienstverlening belast zijn zoals zoek- en reddingsacties op zee.

8. Ten aanzien van de situatie op communautair vlak moeten een aantal punten worden aangestipt:

Ten eerste beschikt de Gemeenschap reeds over een wettelijk kader:

* De in september 1993 vastgestelde Richtlijn 93/75/EEG ("Hazmat-richtlijn"») moet ervoor zorgen dat de nationale autoriteiten die belast zijn met bestrijding van de gevolgen van een ongeval op zee over de juiste informatie beschikken. In verband hiermee zijn de kapiteins en de scheepsexploitanten verplicht bepaalde gegevens te verstrekken over de vervoerde gevaarlijke of verontreinigende stoffen aan door de lidstaten aangewezen bevoegde instanties. Deze instanties moeten deze gegevens uitwisselen indien dit om veiligheidsredenen noodzakelijk is.

* Het voorstel voor de Eurorep-richtlijn is in december 1993 aangenomen. Het is het vervolg op Richtlijn 93/75/EEG dat voorziet in de instelling van een mededelingssysteem voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren naar of vanuit havens in de Gemeenschap. Het voornaamste doel van het voorstel is uitbreiding van de mededelingsplicht van Richtlijn 93/75/EEG tot schepen die op doorvaart zijn langs de kusten van de Gemeenschap. Het voorstel is gunstig door het Europees Parlement ontvangen maar de bespreking van het voorstel in de Raad is vastgelopen op een aantal punten en het Eurorep-voorstel ligt nu sinds 1994 bij de Raad voor zonder dat er een gemeenschappelijk standpunt kon worden aangenomen.

* Het besluit van de Raad van 25 februari 1992 ten aanzien van de in Europa te gebruiken radionavigatiesystemen voorziet in de ontwikkeling van navigatiehulpmiddelen in de Europese wateren, met name op basis van uitbreiding van de terrestrische navigatiesystemen Loran-C. De maritieme component is een bijdrage tot het Europees navigatiebeleid in alle takken van vervoer, met name tot de ontwikkeling van het satellietnavigatiesysteem Galileo.

* De richtlijn van de Raad van 21 december 1978 moet garanderen dat de schepen die gebruik wensen te maken van loodsdiensten in de Noordzee en het Kanaal kunnen beschikken over voldoende gekwalificeerde Noordzeeloodsen.

* Een van de doelstellingen van Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet is de invoering van een beheers- en informatiesysteem dat ervoor moet zorgen dat het scheepvaartverkeer voldoende veilig en efficiënt verloopt en dat het milieu in de onder de lidstaten vallende zeegebieden voldoende wordt beschermd. Dit instrument maakt financiële steun van de Gemeenschap mogelijk voor diverse beheers- of informatiesystemen met betrekking tot het zeeverkeer (onder meer VTS). Ook andere Gemeenschapsfondsen kunnen bijdragen tot de ontwikkeling van een beheers- en informatie-infrastructuur of installaties voor het zeeverkeer (FEDER, Cohesiefonds).

In het kader van de maatregelen ter bevordering van de tenuitvoerlegging van de communautaire wetgeving heeft de Commissie het initiatief genomen voor een Memorandum of Understanding tussen een aantal lidstaten met betrekking tot de opzet van een EDI-netwerk (elektronische uitwisseling van informatie) tussen de overheidsdiensten van de lidstaten ten behoeve van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 93/75/EEG (momenteel zijn vijf lidstaten partij bij deze overeenkomst en daar kunnen binnenkort nog drie andere bijkomen). Dit project wordt gefinancierd uit gelden van het Trans-Europees vervoersnet. Een Phare-project (het EWS-project: Early Warning System voor de Oostzee) waartoe in 1999 is besloten moet uitmonden in de totstandkoming van een soortgelijk initiatief van een aantal landen aan de Oostzee.

Balans van de toepassing van Richtlijn 93/75/EEG

9. Richtlijn 93/75/EEG "Hazmat" wordt toegepast sinds 1995. De Commissie heeft op het ogenblik een tamelijk volledig beeld van de uitvoering van deze richtlijn dankzij informatie verkregen door bestudering van de nationale omzettingswetgeving, rechtstreeks bij de lidstaten ingewonnen informatie, contacten met industrie en de resultaten van voor rekening van de Commissie uitgevoerde studies.

De voornaamste conclusies van de evaluatie zijn als volgt:

* Het krachtens de richtlijn opgezette systeem is niet erg transparant naar buiten toe en vaak bij de kapiteins en reders, zeker buiten de Europese Unie, nauwelijks bekend.

* De meldplicht van de exploitant die al in de vertrekhaven buiten de Europese Unie geldt wordt niet correct vervuld; de melding gebeurt vaak na het vertrek van het schip en is vaak gericht tot de haven van bestemming volgens de plaatselijke voorschriften van die haven (bijvoorbeeld: 48h00 of 24h00 van tevoren); het komt ook vaak voor dat de melding vanuit de vertrekhaven in de Europese Unie te laat gebeurt.

* Het doorgeven van informatie over de lading verloopt vaak moeizaam, aangezien de middelen om die informatie door te geven, zoals de fax, zich niet lenen voor het verzenden van grote hoeveelheden informatie.

* De richtlijn voorziet niet in procedures of een geharmoniseerd formaat voor de transmissie en uitwisseling van gegevens en dat doet afbreuk aan de goede werking en de doeltreffendheid van het gehele systeem.

* Er is geen duidelijke definitie van bevoegde instanties en dientengevolge liggen de verantwoordelijkheden niet duidelijk vast; dit probleem wordt vooral in de havens ondervonden, die niet in de richtlijn vermeld staan.

* De publicatie van de lijst met bevoegde instanties wordt niet regelmatig bijgewerkt en is niet gemakkelijk verkrijgbaar;

* De uit hoofde van de richtlijn verstrekte informatie wordt in de meeste gevallen door de ontvangers opgeslagen in afwachting van een ongeval op zee, zonder dat er verder gebruik van wordt gemaakt; de verzamelde informatie wordt dus op geen enkele manier benut.

De doelstellingen van een nieuw communautair initiatief

10. Gezien het bovenstaande is de Commissie van mening dat de bestaande instrumenten voor het ondervangen van de risico's van ongevallen of verontreiniging die kunnen worden veroorzaakt door in de Europese wateren varende schepen die niet aan de normen voldoen, nog onvoldoende zijn.

De voornaamste doelstelling van Richtlijn 93/75/EEG is de mogelijke gevolgen voor het milieu van een ongeval op zee te beperken. De bestaande verkeersbegeleidings middelen hebben een beperkt geografisch bereik en zijn vooral geconcentreerd op de gebieden met druk scheepvaartverkeer zonder werkelijk de gebeurtenissen te kunnen bestrijken die zich buiten het radar of radiobereik kunnen voordoen. Het enig werkelijk doeltreffende instrument waarover de Gemeenschap beschikt om te verhinderen dat een schip dat niet aan de normen voldoet (varend onder de vlag van een derde land) in Europese wateren vaart, is de havenstaatcontrole. Dit instrument is evenwel per definitie onbetrouwbaar (aangezien slechts een gedeelte van het verkeer hierdoor wordt bestreken) en het vermindert niet het risico dat een niet of nog niet geïnspecteerd schip dat langs de Europese kusten vaart kan opleveren.

Een andere tekortkoming is de onvoldoende interactie tussen de partijen die over de verkeersgegevens beschikken: vaak beschikken de VTS, de kustwacht, de havenautoriteiten enz. over nauwkeurige informatie met betrekking tot het verkeer, maar deze informatie wordt niet benut omdat zij niet voor iedereen toegankelijk is of niet doeltreffend wordt verspreid.

De Commissie vermeldt in het rapport dat zij op de Europese top van Biarritz heeft ingediend de principes waarop haar nieuwe voorstellen op het gebied van de veiligheid van de scheepvaart in de Europese wateren zijn gebaseerd:

- - "instelling van een uitgebreider plicht voor een schip zich te melden alvorens het de Europese wateren binnenvaart;

- - verbetering van de procedures met betrekking tot het doorgeven en gebruiken van gegevens over gevaarlijke ladingen, met name door systematisch gebruik te maken van elektronische gegevensuitwisseling (EDI);

- - de verplichting opleggen dat in Gemeenschapswateren varende schepen automatische identificatiesystemen (of transponders) aan boord hebben, volgens het door de IMO vastgestelde tijdschema, zodat de bevoegde instanties deze schepen wanneer ze zich in de buurt van de kust bevinden gemakkelijker kunnen identificeren en volgen;

- - ontwikkeling van meer gemeenschappelijke databanken en vorming van netwerken van centra die de krachtens de richtlijn verzamelde informatie moeten beheren teneinde uitgebreider kennis te kunnen verschaffen over het scheepvaartverkeer, met name het transitoverkeer in de Europese wateren;

- - te zorgen voor een scherper toezicht op schepen die een gevaar vormen voor de veiligheid op zee en het milieu;

- - versterking van de bevoegdheden van de lidstaten om op te treden in de hoedanigheid van kuststaten wanneer er voor hun kust gevaar bestaat voor ongelukken of verontreiniging."

11. De hier beoogde doelstellingen zijn te ruim om te kunnen volstaan met een gewone wijziging van Richtlijn 93/75/EEG. Daarom stelt de Commissie een nieuw instrument voor, dat de doelstellingen van Richtlijn 93/75/EEG omvat, maar waaraan daarnaast een ruimere taakstelling is verbonden namelijk: voorkoming van accidentele en operationele verontreiniging van de zee, beheer en toezicht op het zeeverkeer, een scherpere controle op bepaalde schepen die een risico vormen, uitgebreider mogelijkheden om op zee op te treden in geval van risico's voor het milieu en de veiligheid op zee, vergemakkelijking van zoek- en reddingsoperaties op zee enz.

Vaststelling van maatregelen ter verbetering van de monitoring en verhoging van de veiligheid van de scheepvaart in Europese wateren

12. De Commissie stelt voor een communautaire rechtsgrondslag te geven aan bepaalde praktijken of eisen die door de lidstaten worden toegepast, om de doeltreffendheid daarvan te verhogen en de mogelijkheid te scheppen dat de lidstaten in een later stadium eventueel een stelsel van passende sancties op overtredingen of inbreuken gaan toepassen. Met name zullen verplicht worden gesteld:

- melding vooraf bij het binnenlopen van een Europese haven;

- melding aan de verplichte meldingssystemen die door de lidstaten zijn ingevoerd en door de IMO goedgekeurd;

- gebruik van de door de IMO goedgekeurde verkeersbegeleidings-en routeringssystemen.

Met deze maatregelen kan worden gewaarborgd dat alle onder de richtlijn vallende, al dan niet gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoerende schepen die de Europese wateren binnenvaren of Europese havens binnenlopen, worden geïdentificeerd, dat ze zich aan de geldende verkeersregels houden en aan de kustwachtautoriteiten bepaalde informatie verschaffen die van belang is bij eventuele noodsituaties op zee.

13. De inhoud van de informatie is gebaseerd op een minimale harmonisatie: alleen bepaalde essentiële gegevens worden opgenomen (identificatie van het schip, positie, bestemming, enz.), in de wetenschap dat bepaalde gegevens (type schip, tonnage enz.) gemakkelijk kunnen worden verkregen uit andere bronnen, zoals de databank EQUASIS over de kwaliteit van schepen. De aldus geëiste minimumgegevens zijn overigens de gegevens die meestal worden gevraagd door de reeds bestaande verplicht geworden meldingssystemen, met uitzondering evenwel van de volgende in het voorstel naar voren gebrachte gegevens:

Het aantal personen aan boord. Richtlijn 93/75/EEG eiste opgave van het aantal bemanningsleden aan boord. Deze gegevens bleken echter ongeschikt en onvoldoende, enerzijds omdat er geen rekening werd gehouden met andere personen buiten de bemanning die aan boord konden zijn en anderzijds omdat de gegevensverstrekking beperkt was tot schepen die gevaarlijke en verontreinigende goederen vervoerden, en tenslotte omdat de gegevensverstrekking was geïntegreerd in een gegevensbeheersysteem voor de lading en daarom geen direct operationeel nut had voor de betrokken instanties (bijvoorbeeld de centra voor het coördineren van zoek- en reddingsoperaties op zee). Voortaan zullen deze gegevens onderweg worden verstuurd naar de kuststations die ze het best kunnen gebruiken.

Adres: door opgave van een adres moeten de operationele diensten in staat worden gesteld contact op te nemen met de personen die over nauwkeurige gegevens omtrent de lading beschikken, hetgeen van onschatbaar belang is bij ongevallen of incidenten met schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren, bijvoorbeeld in het geval van een schip op doorvaart dat een andere bestemming heeft dan een haven in de Gemeenschap (in dat geval beschikt geen enkele instantie in een lidstaat over gegevens over de lading).

Er moeten inlichtingen worden verstrekt over soort en hoeveelheid bunkerbrandstof. De in de bunkers van de schepen vervoerde olie vormt een niet te verwaarlozen risico op vervuiling (bepaalde schepen hebben soms duizenden tonnen brandstof aan boord) en olie die in zee terechtkomt is bijzonder moeilijk op te ruimen en heeft soms ernstige toxische effecten. Daarom is het van belang dat de kustwacht over deze gegevens beschikt zodat ze beter de mogelijke gevolgen van een ongeval op zee kan inschatten.

14. Het voorstel beoogt verbetering van de preventie en het inzicht in de oorzaken van ongevallen op zee. De opzet van een doeltreffend beleid ter voorkoming van ongevallen op zee moet gebaseerd zijn op een betere kennis van de verkeersstromen en op het vermogen om die schepen te identificeren en te volgen die een risico betekenen voor de veiligheid of het milieu. De verwezenlijking van dat doel wordt nu gemakkelijker dankzij de invoering van automatische identificatiesystemen, transponders genaamd, die het mogelijk maken op continue basis schepen in de kustwateren te monitoren. Bovendien is een nauwkeurige analyse van de oorzaken van ongevallen op zee heel belangrijk voor het verkrijgen van inzicht in de ongevalfactoren en derhalve voor de latere uitwerking van maritieme veiligheids maatregelen. Deze onderzoeken, die tot nu toe vaak langdurig, ingewikkeld en kostbaar waren, zullen nu sterk worden vergemakkelijkt door de invoering van de aan de luchtvaart ontleende "black boxes". Ook valt een positieve uitwerking te verwachten wat de voorkoming van ongevallen betreft (vooral ongevallen waar de menselijke factor een rol speelt) in die zin dat de aanwezigheid van black boxes aan boord de bemanning tot meer waakzaamheid en meer verantwoordelijkheidszin bij het varen met het schip kan aanzetten. De verschillende technologische ontwikkelingen worden momenteel binnen de IMO behandeld, met name in verband met de herziening van hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag, maar de Commissie is van mening dat de invoering van deze maatregelen in de Europese Unie moet worden versneld en uitgebreid, in het bijzonder voor die categorieën schepen die niet onder de internationale regelgeving vallen.

Ten eerste moeten de nieuwe SOLAS-bepalingen inzake transponders een verbindend karakter krijgen en vooral worden aangevuld of versneld worden ingevoerd voor schepen die niet onder de nieuwe SOLAS-voorschriften vallen. Dit zijn voornamelijk de schepen van meer dan 300 BRT die geen internationale reizen doen. Deze uitbreiding is in overeenstemming met de aanpak die de Commissie volgt op andere gebieden van de maritieme veiligheid: de noodzaak om van schepen die in cabotage varen binnen de Gemeenschap te eisen dat zij zich houden aan regels die minstens even strikt zijn als de voor schepen op internationale reizen geldende voorschriften, teneinde een uniform veiligheidsniveau in de Europese wateren te waarborgen.

Ten tweede voorziet het voorstel in de verplichting voor schepen om te zijn uitgerust met black boxes (reisdatarecorders of VDR - Voyage Data Recorders) zoals die al in de luchtvaart gebruikelijk zijn. Hoewel het hier niet gaat om navigatieapparatuur in de strikte zin van het woord, omdat ze dienen voor onderzoek na ongevallen, blijkt uit de opname ervan in hoofdstuk V van SOLAS, dat nu wordt herschreven, dat ze een belangrijk element vormen in de globale visie op de veiligheid in de scheepvaart. De black boxes zijn verplicht gesteld door Richtlijn 1999/35 voor ro-ro-schepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die een geregelde dienst onderhouden naar of uit een haven in een lidstaat. Gezien het belang voor het onderzoek naar oorzaken van ongevallen en de verhoging van het veiligheidsniveau in de scheepvaart acht de Commissie het nodig om reeds nu het nieuwe voorschrift 20 van hoofdstuk V van SOLAS inzake de black boxes bindend te maken voor alle passagiersschepen en voor andere categorieën schepen ongeacht of die internationale reizen maken of niet.

Invoering van een meldingssysteem voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren

15. In het voorstel zijn de belangrijkste bepalingen van Richtlijn 93/75/EEG overgenomen en gewijzigd aan de hand van de met de richtlijn opgedane ervaring en in het licht van de juridische en technologische ontwikkelingen op internationaal vlak.

Een van de voornaamste moeilijkheden bij Richtlijn 93/75/EEG is te komen tot een doeltreffend en goedkoop beheer van de grote hoeveelheden informatie over lading. De eerste stap die moet worden gezet om de huidige situatie aanmerkelijk te verbeteren is dat het doorgeven en verspreiden van deze informatie wordt verbeterd.

Met het oog hierop voorzien de nieuwe bepalingen in de mogelijkheid om de informatie over lading die in principe alleen maar in uitzonderingsgevallen zal worden gebruikt, zo dicht mogelijk bij de bron te houden (concept van het "dormant"-systeem). De Commissie stelt voor om de procedure voor het doorgeven van deze informatie, die naar keuze van de lidstaat verstrekt kan worden aan een aangewezen bevoegde instantie zoals bij de geldende Richtlijn 93/75/EEG (voor lidstaten die de reeds geïnstalleerde architectuur willen houden), of aan de havenautoriteit, die dan de informatie indien nodig 24 uur per dag ter beschikking moeten houden van de nationale autoriteiten. Die zullen dan alleen wanneer er een ongeval is gebeurd de informatie bij de havens opvragen. Deze procedure biedt de lidstaten de mogelijkheid om het systeem efficiënter en goedkoper te beheren.

Het richtlijnvoorstel moet ook de manier waarop de informatie wordt doorgegeven harmoniseren. Momenteel mag de exploitant de informatie op iedere mogelijke manier doorgeven. In kleinere havens wordt de informatie vaak per fax doorgegeven, zodat de betrokken instanties grote hoeveelheden papier in hun kantoren moeten opslaan.

Een aantal grote Europese havens die met dit probleem werden geconfronteerd en inzagen welke economische verliezen handhaving van deze achterhaalde procedures veroorzaakte, hebben gereageerd en besloten om de schepen te verplichten tot elektronische informatieverstrekking, met name in EDI-formaat (uitwisseling van elektronische gegevens). Volgens het voorstel van de Commissie zullen alle ladingsgegevens nu elektronisch moeten worden doorgegeven (d.w.z. per computer, met uitsluiting van de fax) om alle gegevensverwerking op papier die afbreuk doet aan de doeltreffendheid van het systeem af te schaffen. Ook wordt voorgesteld bij gebruik van de EDI-formaten voor de elektronische transmissie alleen de passende EDIFACT-formaten te gebruiken die in een bijlage van de richtlijn worden genoemd, om het gebruik van uiteenlopende standaards binnen de Gemeenschap te voorkomen.

Voorts zal het bij Richtlijn 93/75/EEG ingestelde systeem van vrijstellingen voor geregelde diensten van een bepaalde duur soepeler moeten worden gemaakt. De eis betreffende de duur van het traject wordt overbodig vanaf het moment dat de betrokken maatschappij een systeem heeft geïnstalleerd waarmee de informatie over gevaarlijke lading indien nodig onmiddellijk aan de bevoegde instantie kan worden doorgegeven.

16. Er zij op gewezen dat artikel 8 van Richtlijn 93/75/EEG betreffende diverse verplichtingen inzake de loods niet door de nieuwe richtlijn is overgenomen:

- de ervaring die is opgedaan bij de toepassing van de richtlijn heeft uitgewezen dat de kapitein die een checklist moet opstellen en deze aan de loods moet geven dit zelden doet. Dit komt gedeeltelijk omdat er moeilijk van een kapitein kan worden verwacht dat hij zelf schriftelijk de gebreken van zijn eigen schip meldt. De bij Richtlijn 95/21/EG verscherpte havenstaatcontrole maakt deze checklist overbodig.

- lid 2 van artikel 8 is overbodig, omdat het wordt overgenomen in artikel 13 van Richtlijn 95/21/EG.

Interventie en monitoring met betrekking tot gevaarlijke schepen

17. Richtlijn 93/75/EEG bevat bepalingen met betrekking tot het melden door schepen van ongevallen of incidenten op zee en het daaropvolgend optreden van de lidstaten, maar in verband met de definitie die aan "schip" in deze richtlijn wordt gegeven, gelden de bepalingen alleen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren naar of vanuit havens in de Gemeenschap.

Het voorstel van de Commissie beoogt allereerst uitbreiding van deze bepalingen tot alle schepen, ongeacht of zij gevaarlijke of verontreinigende goederen als lading vervoeren en ongeacht of zij een haven van de Gemeenschap binnenlopen of niet.

In het voorstel worden de omstandigheden omschreven waaronder de kapitein van een schip verplicht is een incident aan de kustwacht te melden. Het betreft situaties als zijn beschreven in resolutie A.851(20) van de IMO inzake de meldingen van schepen, alsmede het signaleren van door hem op zee waargenomen verontreiniging of (door andere schepen) overboord gegooide stukgoederen. Dankzij die meldingen zullen de kustautoriteiten sneller kunnen beginnen met hun bestrijding van de verontreiniging of met het opvissen van ronddrijvende goederen, die in de praktijk helaas vaak pas worden opgemerkt wanneer ze op de kust aanspoelen.

18. Naast de maatregelen die een lidstaat volgens het internationaal recht kan nemen om het gevaar dat zijn kust of daarmee samenhangende belangen bedreigt af te wenden, zijn in een bijlage bij de richtlijn nog andere voorbeelden toegevoegd (het gaat hier om een niet-uitputtende lijst) van mogelijke maatregelen:

de kapitein van het schip gelasten een einde te maken aan het gevaar voor het milieu of de veiligheid op zee,

een evaluatieteam aan boord van het schip brengen om de omvang van dat het risico vast te stellen, de kapitein bij te staan bij het verhelpen van de situatie en het bevoegde kustwachtstation op de hoogte te houden,

de kapitein gelasten een vluchthaven aan de kust binnen te lopen in geval van dreigend gevaar of

eisen dat het schip wordt geloodst of gesleept.

Het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, en het Verdrag van Brussel van 1969 inzake optreden in volle zee bij ongevallen die verontreiniging door olie kunnen veroorzaken en het Protocol van 1973 betreffende andere stoffen dan koolwaterstoffen stellen de lidstaten wier kust of belangen worden bedreigd, in staat dergelijke maatregelen te nemen in hun territoriale zee, hun exclusieve economische zone en ten aanzien van feiten die zich in volle zee voordoen.

19. Wat ook de oorzaak van een ongeval op zee is (menselijke fout of technisch falen) de ervaring wijst uit dat slecht weer en een ruwe zee binnen het betreffende gebied de risico's aanzienlijk vergroten. Zeehavens vormen dan ook natuurlijke toevluchtsoorden. Het voorstel beoogt daarom de toegang tot vluchthavens in geval van nood op zee te vergemakkelijken ofwel juist ongevallen te voorkomen door schepen te verbieden de havens in de Gemeenschap te verlaten, wanneer het weer en de toestand van de zee bijzonder slecht zijn, zodat er meer kans op ongevallen is.

De meeste milieurampen langs de Europese kusten hebben plaatsgevonden tijdens zware stormen. De Commissie is van mening dat wanneer de weersomstandigheden op zee sterk verslechteren (windsnelheid meer dan 48 knopen dan wel windkracht 10 op de schaal van Beaufort) het gezien de noodzaak om het milieu te beschermen tegen ernstige vervuiling wenselijk is dat de beslissing om de haven te verlaten niet alleen aan de kapitein van het schip wordt overgelaten. Schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren mogen de haven pas verlaten wanneer het weer en de omstandigheden op zee zodanig verbeterd zijn dat het schip de haven zonder gevaar kan verlaten.

De beslissing om van een schip te eisen dat het een vluchthaven binnenloopt is altijd moeilijk. Ze vereist een realistische afweging van de risico's die verbonden zijn aan het weigeren van de toegang tot de haven om het gevaar van verontreiniging of explosie van de kusten weg te houden, of het verplichten van een in slechte staat verkerend schip een haven binnen te lopen om schip en bemanning te redden en verontreiniging van de zee te voorkomen. Een in nood verkerend schip toelaten in een haven kan groot gevaar opleveren voor zowel de plaatselijke bevolking als voor het milieu, te meer daar de betreffende gebieden, vooral riviermondingen ook nog vaak ecologisch zeer kwetsbare gebieden zijn. De situatie zoals zij nu is houdt voor de exploitanten van zeeschepen een grote mate van onzekerheid in, en hier moet iets aan gedaan worden. Verder heeft het probleem duidelijk ook een communautaire dimensie, aangezien schepen die in de ene haven worden geweigerd kunnen vergaan en de kusten van buurlanden kunnen verontreinigen.

Er is dus behoefte aan een juridisch kader om de toelating van schepen in nood mogelijk te maken. Een besluit om een schip in nood al dan niet toe te laten moet van geval tot geval worden genomen, maar moet vooral gebaseerd zijn op objectieve criteria, zoals de opvangcapaciteit van de havens, terwijl er ook rekening moet worden gehouden met de aan de configuratie van het havengebied verbonden bijzondere beperkingen en risico's, en met de ecologische kwetsbaarheid van het betreffende gebied. De lidstaten moeten dus plannen opstellen voor de opvang van schepen in nood waarin al deze informatie verwerkt is en die de operationele diensten de mogelijkheid geven om op basis van betrouwbare gegevens beslissingen te nemen.

Schepen met een verhoogd risico

20. Bepaalde schepen kunnen voor de staten langs wier kust zij varen een groot risico betekenen. Dit kan te wijten zijn aan de bij een havenstaatcontrole gebleken slechte staat waarin ze verkeren, de vermoede staat van het schip, twijfelachtig gedrag, schending van een internationale regel of Europese wetweging, enz.

Het geldende internationaal recht beperkt sterk de bevoegdheden van de lidstaten om op te treden tegen schepen die een potentieel risico inhouden (bijvoorbeeld de uit hoofde van Richtlijn 95/21/EG verbannen schepen of schepen die zich niet aan de meldplicht hebben gehouden) maar die daarom niet noodzakelijkerwijs ernstig en direct gevaar voor ongevallen en verontreiniging van hun kusten betekenen. Het internationaal recht staat harde maatregelen zoals het rerouteren van een schip voor wat betreft de door de richtlijn bedoelde potentieel gevaarlijke schepen niet toe, behalve in geval van incidenten of ongevallen op zee.

Ondanks de door het internationaal recht opgelegde beperkingen is het toch mogelijk om ten aanzien van deze schepen preventieve maatregelen te nemen. In Europese wateren zou een verscherpt toezicht moeten worden uitgeoefend, hetgeen een betere uitwisseling van informatie tussen de lidstaten langs de route van het schip impliceert. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld sneller manoeuvres die twijfelachtig zijn of gevaarlijk zijn voor de scheepvaart, worden ontdekt en kunnen de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen en kunnen de aanloophavens of de autoriteiten van andere lidstaten in kennis worden gesteld van de komst van zo'n schip. De aldus geïnformeerde lidstaten kunnen, alvorens risicoschepen in hun havens toe te laten, bijkomende inlichtingen vragen om te controleren of het schip aan de internationale afspraken voldoet (afschrift van veiligheidscertificaten), en het schip zelf inspecteren, eventueel krachtens de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG.

Verbetering van de toepassing van de richtlijn

21. De reeds genoemde tekortkomingen bij de uitvoering van Richtlijn 93/75/EEG hebben vooral te maken met het feit dat er geen duidelijke bepalingen zijn met het oog op de handhaving. De enige "sanctie" die in de richtlijn wordt genoemd is de in artikel 5 genoemde weigering van toegang omdat er bij de afvaart vanuit een haven buiten de Gemeenschap geen gegevens zijn medegedeeld. Deze sanctie wordt niet door de lidstaten toegepast, ondanks de vele inbreuken op dit artikel, hetgeen waarschijnlijk voor een deel komt doordat de sanctie in verhouding tot de inbreuk nogal zwaar is. Er moet dus een systeem van geldelijke sancties komen, waarbij het schip wel toegang krijgt tot de haven en er de geplande commerciële activiteiten uitvoert, maar waarbij tegelijkertijd de exploitant of de kapitein een sterk signaal krijgt om dezelfde overtreding niet nog eens te begaan.

Verder is het noodzakelijk dat de lidstaten door middel van onverwachte steekproeven of simulaties controleren of de met het oog op de richtlijn geïnstalleerde informatiesystemen behoorlijk werken. Dit geldt vooral voor het deel van het systeem dat de informatie over de gevaarlijke ladingen verwerkt: deze informatie mag alleen in uitzonderlijke gevallen worden gebruikt, wanneer er een ongeval is gebeurd, en het mag duidelijk zijn dat dan een perfecte werking van de procedures en instrumenten voor de gegevensoverdracht vereist is.

Tenslotte bevat het voorstel van de Commissie bepalingen die voorzien in het controleren of de internationale veiligheidsbeheerscode (ISM-code) bij een incident of ongeval op zee correct is toegepast. De ISM-code vervult een essentiële rol bij de voorkoming van ongevallen en verontreiniging van de zee, mits zij door de scheepvaartmaatschappijen niet alleen wordt beschouwd en behandeld als een bureaucratische handeling waarmee formeel aan een internationale eis moet worden voldaan. Bij een ongeval op zee zal blijken of de ISM-code voor de maatschappij van het schip iets meer is dan alleen maar een oefening op papier. De ISM-code bevat de verplichting om procedures voor noodsituaties op te zetten. In een noodsituatie is het van essentieel belang dat er op ieder moment een goed contact is tussen het schip en de maatschappij enerzijds en de maatschappij en de operationele autoriteiten anderzijds, zodat de kapitein en de autoriteiten aan de wal onder optimale omstandigheden operationele beslissingen kunnen nemen. Het richtlijn voorstel introduceert deze verplichting tot communicatie tussen de betrokken partijen alsmede vervolgmaatregelen indien blijkt dat het beheerssysteem van de maatschappij bij een ongeval op zee niet heeft gewerkt. De vervolgmaatregelen bestaan ten eerste uit informatie van de staat (of staten) die het ISM-certificaat heeft (hebben) afgegeven opdat hij (of zij) de nodige maatregelen kan (kunnen) nemen. Als het ook nog gaat om een schip waarvan het certificaat door een lidstaat is afgegeven en het systeem ernstig heeft gefaald, moet de lidstaat die het certificaat heeft afgegeven dit opschorten totdat er een grondig onderzoek is ingesteld naar de werking van het veiligheidsbeheerssysteem van de maatschappij

Verdere ontwikkeling van het Europese monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer

22. Het uiteindelijke doel van het Europese informatie- en monitoringsysteem voor het zeeverkeer is niet steeds meer meldverplichtingen te scheppen, maar de procedures juist te vereenvoudigen en meer te harmoniseren, en daarbij de verzamelde informatie een zo groot mogelijke toegevoegde waarde te geven.

Het voorliggende voorstel is slechts een eerste stap in de totstandkoming van dit systeem. Het zal nodig zijn geleidelijk de geografische dekking van het zeeverkeersmanagement aan te vullen en uitwisseling van informatie tot stand te brengen tussen de diverse autoriteiten en partijen. De Commissie en de lidstaten zullen nauw moeten samenwerken bij de definiëring en tenuitvoerlegging van deze doelstellingen.

23. De voornaamste doelstellingen van de Commissie voor de tweede fase zijn als volgt:

Een toegevoegde waarde geven aan de informatie over scheepsbewegingen die wordt verzameld door middel van geschikte telematicaverbindingen tussen de kustwachtcentra (voornamelijk VTS) en de havenautoriteiten in de lidstaten. Diverse organisaties of overheden beschikken over informatie waarvan de uitwisseling iedereen ten goede kan komen. Een goed voorbeeld is hier de nauwkeurigheid van de ETA (Estimated Time of Arrival: verwachte tijd van aankomst), een essentieel aspect van het beheer van de havendiensten: hoe nauwkeuriger deze informatie is hoe beter de organisatie van de aanloophaven van het schip, in het bijzonder de planning van de verschillende havendiensten: loodsen, aanmeren, onderhoud en reparatie, administratieve diensten, enz. De genoemde gegevens zijn nu vaak onnauwkeurig (of ontbreken zelfs), ondanks de eis van de plaatselijke autoriteiten om de aankomt van tevoren aan te melden. Door middel van een computerverbinding tussen de haven van bestemming en een verkeersbegeleidingsdienst langs de door het schip gevolgde route krijgt het schip de mogelijkheid tot een update van de ETA en kan het aanleggen optimaal worden georganiseerd (het verkeersbegeleidingscentrum krijgt op zijn beurt nauwkeuriger voorspellingen wanneer een schip zijn dekkingsgebied passeert, omdat de precieze vertrektijd vanuit de haven bekend is). Deze verbindingen zijn soms al lokaal aanwezig, maar moeten algemeen worden gemaakt om de veiligheid van het verkeer en het havenmanagement te verhogen. Volgens dezelfde redenering zouden er in het kader van het Trans-Europees vervoersnetwerk ook computer verbindingen moeten komen tussen de kustautoriteiten om de door de schepen gerapporteerde informatie door te geven aan de centra langs de scheepvaartroutes die door deze schepen worden gevolgd. Dergelijke projecten zouden, indien zij aan de criteria voldoen, kunnen worden gefinancierd uit de middelen die beschikbaar zijn voor het Trans-Europees vervoersnet.

Aanvulling van de geografische dekking van de Europese keten van verplichte meldingssystemen. Momenteel worden de belangrijkste scheepvaartroutes voor schepen met bestemming Europa of op doorvaart gedekt door meldingssystemen van schepen en VTS in het gedeelte Kanaal-Atlantische Oceaan. Er zijn evenwel nog een paar gebieden met onvoldoende dekking: het Middellandse-Zeegebied (met name de oostelijke toegang tot de Middellandse Zee), de noordelijke toegang tot de Noordzee en de Oostzee voor schepen uit oeverstaten die geen EU-lid zijn. De Commissie en de betrokken lidstaten dienen zich snel over dit vraagstuk te buigen en een aanvang te maken met de voorbereiding van maatregelen voor de dekking van de op doorvaart zijnde schepen in deze gebieden, zodat de IMO zo spoedig mogelijk kan worden geïnformeerd.

Schepping van een permanent kader voor uitbreiding van het bij deze richtlijn ingevoerde informatiesysteem en bevordering van het beheer van de informatie over het zeeverkeer. Het voorstel voor Verordening 2000/../EG tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart noemt met name als een van de taken van zo'n organisatie de uitvoering van taken met betrekking tot toezicht op de scheepvaart en het zeeverkeer krachtens de communautaire wetgeving teneinde de samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie op dit gebied te bevorderen. Bij de verwezenlijking van deze doelstelling zou het agentschap gesteund kunnen worden door een of meer Europese centra voor het beheer van maritieme informatie. Uit het plan om in Jobourg, Frankrijk, een centraal informatiesysteem voor het zeeverkeer te installeren, dat de hele Atlantische kust van Gibraltar tot aan de ingang van de Noordzee bestrijkt, en uit het voorbeeld van EQUASIS blijkt dat het concept van systemen waarin bepaalde gegevens centraal bijeengebracht zijn en toegankelijk worden gemaakt voor alle betrokken gebruikers veel voordelen heeft (met name schaalvoordelen) boven een gedecentraliseerd systeem met permanente uitwisseling van gegevens tussen de betrokken autoriteiten. De rol van deze centra die zouden kunnen functioneren binnen het kader van reeds bestaande centra (VTS, MRCC, enz.) in de voornaamste zeegebieden van Europa (Middellandse Zee, Kanaal, Atlantische Oceaan, Noordzee, Oostzee) zou zijn bepaalde informatie van gemeenschappelijk belang (bijgewerkte lijst van bevoegde instanties, lijst van schepen die een bijzonder risico opleveren, enz.) te verzamelen en beschikbaar te maken door middel van een open databank. Er zou een kader voor samenwerking tussen de lidstaten moeten worden opgericht voor een nauwkeuriger definiëring van de taken en verantwoordelijkheden die dit centrum zou kunnen krijgen.

BIJZONDERE OVERWEGINGEN

Artikel 1

In dit artikel staat dat het voorstel voorziet in de oprichting van een Europees monitoring-en informatiesysteem voor het zeeverkeer, met als doelstellingen verhoging van de veiligheid op zee en het efficiënt verloop van het verkeer en voorkoming van verontreiniging als gevolg van ongevallen met of activiteiten van schepen.

Artikel 2

In dit artikel is het toepassingsgebied van het voorstel aangegeven. Het omvat alle al dan niet gevaarlijke goederen vervoerende schepen boven de 300 bruto ton. Er zijn een aantal uitsluitingen voorzien voor oorlogsschepen en schepen die worden gebruikt voor een niet-commerciële openbare dienst (gedefinieerd in voorschrift 1 van Hoofdstuk V van het SOLAS-Verdrag, dat nu wordt gewijzigd), plezierboten (ongeacht hun kenmerken en ongeacht of zij al dan niet voor commerciële doeleinden worden gebruikt) en vissersschepen. De grootste vissersschepen van meer dan 45 meter kunnen gevaren voor de scheepvaart opleveren die een opname in het toepassingsgebied van het voorstel rechtvaardigen. Proviand en scheepsuitrusting zijn uitgesloten (evenals in Richtlijn 93/75/EEG), maar bunkerbrandstof moet krachtens de richtlijn wel worden aangemeld.

Artikel 3

Dit artikel geeft de het kader van de richtlijn van toepassing zijnde definities.

Artikel 4

Dit artikel verplicht alle onder de richtlijn vallende schepen zich te melden voordat zij een haven binnenlopen. De nu al gebruikelijke aankomstmeldingen worden in de Europese Unie dus verplicht gemaakt, waardoor ze ook doeltreffender zouden moeten worden.

Artikel 5

Dit artikel bepaalt dat de schepen die het bevoegdheidgebied binnenvaren van een meldingssysteem gebruikende instantie aan deze instantie de minimumgegevens als vermeld in bijlage I-1 moeten mededelen die nodig zijn voor efficiënte monitoring. In dit artikel wordt rekening gehouden met de stand van het geldend internationaal recht, met name met het SOLAS-verdrag, dat bepaalt dat alleen door de IMO goedgekeurde meldingssystemen verplicht kunnen worden gesteld voor op "zuivere" voorvaart zijnde schepen (die niet op weg zijn naar of vertrokken uit havens in de Gemeenschap).

Artikel 6

Dit artikel beoogt verhoging van de verkeersveiligheid door van de schepen te eisen dat zij zich richten naar de bestaande door de IMO goedgekeurde routeringssystemen die kwetsbare gebieden die een hoge verkeersdichtheid hebben of gevaarlijk zijn voor de scheepvaart bestrijken, en dat zij gebruik maken van VTS (verkeersbegeleiding). De schepen moeten zich houden aan de eventuele instructies die hen om veiligheidsredenen worden gegeven door de met de bediening van deze systemen belaste instanties. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat deze instanties de nodige personele en technische middelen hebben om zich van hun taak te kwijten, en met name dat zij zich houden aan de door de IMO goedgekeurde richtlijnen terzake.

Artikel 7

Dit artikel bepaalt dat ieder schip dat op weg is naar of afkomstig uit haar in de Gemeenschap gelegen havens uitgerust moet zijn met transponders (automatische identificatiesystemen), die het mogelijk maken een schip te identificeren en op zijn weg langs de Europese kusten te volgen. Deze verplichting betekent overname, vooruitlopen op en uitbreiding van de voorschriften inzake de apparatuur aan boord van een schip, ingevoerd door het herziene hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag (nieuw voorschrift 19-2), omdat de verplichting ook geldt voor binnenlandse reizen makende schepen (tussen 300 en 500 brt), waarop SOLAS-voorschrift 19 niet of pas vanaf 1 juli 2008 van toepassing is. Om met automatische identificatiesystemen uitgeruste schepen in hun wateren te kunnen volgen moeten de lidstaten hun kustwachtstations uitrusten met apparatuur waarmee de gegevens van de transponders kunnen worden ontvangen en verwerkt.

Artikel 8

Om het onderzoek naar de oorzaken van scheepsrampen te vergemakkelijken moeten er reisdatarecorders ("black boxes") op schepen worden geplaatst, die het mogelijk maken essentiële gegevens over de bewegingen van het schip en de werking van de voornaamste installaties aan boord te achterhalen. Artikel 8 geeft een aanvulling op de eisen die reeds zijn ingevoerd door Richtlijn 1999/35/EG betreffende de geregelde diensten van ro-ro-schepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, door toevoeging van de door het nieuw voorschrift 20 van hoofdstuk V van SOLAS bedoelde categorieën passagiersschepen, maar ook van andere niet onder SOLAS vallende categorieën schepen (bestaande vrachtschepen, op een binnenlandse reis zijnde schepen). Wat het tijdschema betreft, deze verplichting geldt met onmiddellijke ingang voor de vanaf 1 juli 2002 gebouwde nieuwe schepen, terwijl de bestaande passagiersschepen uiterlijk 1 januari 2004 moeten worden aangepast. Voor de overige schepen (vrachtschepen) werd in de voorgestelde wijziging van het SOLAS-verdrag ten tijde van de opstelling alleen voor nieuwe schepen in de plaatsing van black boxes voorzien. De Commissie stelt nu voor om afhankelijk van de tonnage van het schip bestaande schepen vanaf 2007 of 2008 aan te passen.

Artikel 9

Dit artikel, dat gelijk is aan een bepaling in Richtlijn 93/75/EEG, omschrijft de op de scheepsbevrachter rustende plichten die de garantie vormen dat de kapitein of de exploitant van het schip de juiste informatie over de lading krijgt, en dat deze informatie daadwerkelijk in overeenstemming is met de gevaarlijke of verontreinigende goederen waaruit de scheepslading bestaat.

Artikel 10

Dit artikel gaat over de mededeling van de gegevens over schip en lading aan de bevoegde instanties van de haven van vertrek in de Gemeenschap, of van de haven van bestemming in de Gemeenschap, wanneer het gaat om uit havens buiten de Gemeenschap afkomstige schepen. Het artikel bevat de eisen van artikel 5 van Richtlijn 93/75/EEG met een aantal wijzigingen die in een grotere flexibiliteit en verdergaande harmonisatie voorzien:

- de mededeling behoeft niet meer uitsluitend van de exploitant te komen, maar mag ook rechtstreeks door de agent of de kapitein van het schip worden gedaan, om rekening te houden met de uiteenlopende situaties die in de praktijk voorkomen;

- voor schepen afkomstig uit havens buiten de Gemeenschap is de mededeling geen voorwaarde voor toegang tot de haven meer, maar het achterwege laten daarvan kan worden bestraft met geldelijke sancties (krachtens artikel 22);

- schepen die bij het vertrek uit een haven in de Gemeenschap hun bestemming niet kennen mogen de gevraagde informatie verstrekken zodra ze hun juiste bestemming vernemen;

- ten einde de omvang van de informatiestromen, met name de informatie over lading, te beperken mogen de lidstaten de havenautoriteiten machtigen de door het schip verstrekte informatie te ontvangen en te bewaren, mits de geldende procedures de bevoegde instantie onmiddellijke en permanente toegang tot de gegevens bieden;

- de transmissie moet via een computerverbinding gebeuren en bij gebruik van EDI-formaten moeten deze voldoen aan de in een bijlage bij de richtlijn vermelde EDIFACT-standaards;

- tenslotte wordt bepaald dat de op "zuivere" doorvaart zijnde schepen die geen haven in de Gemeenschap aandoen desondanks informatie over de door hen vervoerde lading moeten geven in het kader van de langs de Europese kusten ingevoerde meldingssystemen voor schepen.

Artikel 11

Dit artikel betreft de uitwisseling van gegevens tussen de lidstaten met het oog op verstrekking van informatie over schip en lading, om die voor veiligheidsdoeleinden te gebruiken. De lidstaten moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de nationale informatiesystemen onderling gekoppeld worden en interoperabel zijn, zodat op ieder gewenst moment langs elektronische weg de vereiste informatie kan worden uitgewisseld. Het tussen een aantal lidstaten gesloten Memorandum van Overeenstemming inzake de uitvoering van de Hazmat-richtlijn voorziet in een samenwerkingskader voor dit doel.

Artikel 12

Dit artikel omschrijft de voorwaarden waaronder een lidstaat voor lijndiensten vrijstelling mag verlenen van de normale mededelingsprocedures. De vrijstellingsregels van Richtlijn 93/75/EEG worden versoepeld. De voorwaarde van de reistijden wordt geschrapt, maar daar staat tegenover dat met het door de maatschappij geïnstalleerde systeem de gevraagde gegevens zonder vertraging moeten kunnen worden doorgegeven, terwijl de lidstaten moeten controleren of het systeem wel naar tevredenheid functioneert.

Artikel 13

Dit artikel wil de lidstaten de mogelijkheid geven om bepaalde maatregelen te nemen, wanneer ter hoogte van hun kust schepen varen die een potentieel gevaar vormen voor de scheepvaart. Het artikel omschrijft eerst welke schepen als risicoschepen mogen worden beschouwd, en voorziet in uitwisseling van informatie tussen de langs de route van het schip gelegen lidstaten. De betrokken lidstaat kan overwegen de maatregelen te nemen die hij passend acht, maar dient zich daarbij in ieder geval te houden aan de regels van het geldend internationaal recht.

Artikel 14

Dit artikel breidt het toepassingsgebied uit van reeds bestaande soortgelijke bepalingen in Richtlijn 93/75/EEG tot andere categorieën schepen (die geen gevaarlijke goederen vervoeren of op doorvaart zijn). Voorts worden de preventieve of andere maatregelen die een lidstaat kan nemen in geval van een incident of ongeval nader omschreven. De kapiteins moeten ieder probleem melden waarbij de veiligheid van het schip, de veiligheid van de scheepvaart of voorkoming van verontreiniging in het geding is. Zij zijn bovendien verplicht om, wanneer zij olievlekken of stukgoederen in zee zien drijven die een gevaar betekenen voor het milieu of de overige schepen, dit aan de kustautoriteiten te melden.

Artikel 15

Artikel 15 bepaalt dat de lidstaten, bij uitzonderlijk slecht weer dat niet alleen voor hun kust, maar ook voor de kust van een naburige lidstaat een ernstige bedreiging vormt, de nodige maatregelen moeten nemen om schepen te verbieden uit te varen.

Artikel 16

Dit artikel eist van de lidstaten dat zij alle nodige en volgens internationaal recht toegestane maatregelen nemen ter bestrijding van het risico van een ongeval of verontreiniging van de zee voor hun kust, en verplicht de betrokken partijen (exploitant, eigenaar van de lading, kapitein) hun volle medewerking te verlenen om de gevolgen van een ongeval tot een minimum te beperken. Wanneer zich een incident of ongeval voordoet, moet de kapitein contact opnemen met de maatschappij, en moet de maatschappij zich ter beschikking stellen van de bevoegde instanties.

Artikel 17

Dit artikel bepaalt dat de lidstaten rampenplannen moeten opstellen om de besluitvorming betreffende de opvang van in nood verkerende schepen te vergemakkelijken en deze ter beschikking stellen van de betrokken partijen. De Commissie moet ook op de hoogte worden gehouden van de door de lidstaten terzake genomen maatregelen.

Artikel 18

De artikelen 9 en 10 van Richtlijn 93/75/EEG (betreffende het waarschuwen van de scheepvaart en het inlichten van de overige betrokken lidstaten), die oorspronkelijk alleen van toepassing waren op schepen die naar of vanuit havens in de Gemeenschap gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren, worden door artikel 18 van toepassing verklaard op alle schepen.

Artikel 19

Dit artikel bepaalt dat de lidstaten de bevoegde instanties, de havenautoriteiten en de betreffende kustwachtcentra moeten aanduiden die verantwoordelijk zijn voor de toepassing van deze richtlijn en dat zij op passende wijze de nautische sector en de Commissie moeten informeren.

Artikel 20

Dit artikel gaat over de schepping van een kader voor samenwerking tussen de Commissie en de lidstaten met het oog op de toekomstige ontwikkeling van het Europees monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer. Het voorziet in de ontwikkeling van telematicaverbindingen tussen de kustwachtcentra en de havenautoriteiten en tussen kustwachtcentra onderling met het oog op een optimaal beheer van de informatie over scheepsbewegingen in de Europese wateren. Het herinnert er eveneens aan dat de dekking van het systeem, die nog niet volledig is, moet worden uitgebreid, om een completer identificatie en monitoring van ieder schip dat de Europese wateren binnenvaart mogelijk te maken. Om dat te bereiken zullen de betrokken lidstaten moeten samenwerken bij de indiening van passende voorstellen bij de IMO. Tenslotte moet worden gestreefd naar verbetering van het van de maritieme gegevensbeheer, wat een van de taken van het Europees voor de veiligheid van de zeevaart is, teneinde de gegevens van gemeenschappelijk belang gemakkelijker toegankelijk te maken voor de lidstaten in het betreffende gebied en de nodige instrumenten te ontwikkelen voor een beter management van het verkeer in het betrokken gebied.

Artikel 21

Dit artikel herinnert eraan dat de verzameling en het gebruik van de uit hoofde van deze richtlijn verstrekte informatie volgens het beginsel van vertrouwelijkheid van commerciële activiteiten moet gebeuren, en dat de informatie moet worden gebruikt ten behoeve van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu.

Artikel 22

Dit artikel beschrijft de maatregelen die nodig zijn voor een bevredigende uitvoering van de richtlijn. Zo zijn de lidstaten verplicht om de werking van de in het kader van de richtlijn ingevoerde informatiesystemen regelmatig te controleren, en moeten zij in hun nationale wetgeving geldelijke sancties opnemen als ontradingsmiddel tegen het niet voldoen aan de door de richtlijn opgelegde mededelings- en uitrustingsplichten. Speciale nadruk wordt ook gelegd op controle, in geval van een incident op zee, of het veiligheidsbeheerssysteem van de maatschappij conform de voorschriften van de ISM-code is. Indien er een ernstig gebrek aan conformiteit wordt geconstateerd, moet dit leiden tot de onmiddellijk intrekking van de ISM-certificatie.

Artikelen 23 en 24

Deze artikelen voorzien in de oprichting van een regelgevend comité in het kader van de richtlijn en omschrijven het toepassingsgebied.

Artikel 25

Geen commentaar.

Artikel 26

Dit artikel bepaalt dat Richtlijn 93/75/EEG, waarvan een aantal bepalingen in deze richtlijn zijn overgenomen, 24 maanden na de aanname van deze richtlijn wordt afgeschaft.

BIJLAGEN

Bijlage I

In het eerste deel van bijlage I worden de operationele gegevens vermeld die aan het bevoegde kustwachtstation moeten worden doorgegeven. Deze gegevens betreffen, overeenkomstig de bepalingen van IMO-resolutie A.851(20), de identificatie van het schip, de scheepsbewegingen, de lading en het aantal opvarenden. De harmonisatie is minimaal, aangezien de lidstaten het recht hebben om veiligheidsredenen of voor de bescherming van het milieu aanvullende informatie te eisen. Men wil de hoeveelheid informatie die aan de kapitein wordt gevraagd echter zoveel mogelijk beperken, aangezien de operationele centra voor een hele reeks gegevens terecht kunnen bij de databank EQUASIS;

Het tweede deel van bijlage I vermeldt de gegevens die overeenkomstig het nieuwe SOLAS-voorschrift 19 door de automatische identificatiesystemen verstuurd kunnen worden.

Tenslotte wordt eraan herinnerd dat alle wijzigingen van de verstrekte informatie, met name wijzigingen van het vaarplan van het schip aan de kustautoriteit moeten worden medegedeeld.

Bijlage II

Bijlage II geeft het tijdschema volgens welk schepen met automatische identificatiesystemen (AIS) en reisdatarecorders (VDR) aan boord zullen moeten worden uitgerust. Dit tijdschema, dat is gebaseerd op de bepalingen van hoofdstuk V van SOLAS dat nu gewijzigd wordt, wordt uitgebreid tot andere categorieën schepen of reizen die niet onder de desbetreffende SOLAS-voorschriften vallen.

Bijlage III

Bijlage III bevat een lijst met de gegevens die door de exploitant, de agent of de kapitein van eens schip met bestemming een haven in de Gemeenschap verstrekt moeten worden. De lijst komt overeen met die van bijlage I van Richtlijn 93/75/EEG, met uitzondering van enkele punten die geschrapt zijn:

- omdat het hier hoofdzakelijk gaat om het beheer van informatie over de lading, zijn gegevens als de nationaliteit van het schip, de lengte en diepgang niet nodig. Dit zijn bovendien gegevens die uit EQUASIS gehaald kunnen worden;

- ook de informatie in verband met de navigatie (geplande vaarroute) worden reeds voor alle schepen gevraagd uit hoofde van titel I. Ze zijn niet van belang voor een informatiebeheers systeem voor lading en er wordt bovendien geen rekening mee gehouden in de formaten van de EDIFACT-berichten die voor de mededelingen aan de havens worden gebruikt;

- de vermelding van het aantal bemanningsleden wordt om dezelfde redenen geschrapt, ook al omdat er geen enkele reden is om die informatie alleen voor gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoerende schepen te eisen. Deze verplichting ligt nu besloten in de mededelingsverplichtingen van titel I van de richtlijn betreffende het aantal opvarenden;

- de aard van de vereiste mededelingen over tijden van aankomst en vertrek van de schepen is verduidelijkt. Richtlijn 93/75/EEG gaf reden tot verwarring, omdat de gevraagde vermoedelijke afvaarttijd in punt 6 van bijlage I van Richtlijn 93/75/EEG nu eens werd geïnterpreteerd als de tijd van afvaart vanuit de haven van afvaart in de Gemeenschap en dan weer als de tijd van afvaart vanuit de haven van afvaart buiten de Gemeenschap. De door een bevoegde instantie benodigde informatie is de tijd van afvaart vanuit een haven in de Gemeenschap en de vermoedelijke tijd van aankomst en de vermoedelijke tijd van afvaart (waarmee de geplande verblijfstijd kan worden bepaald) voor schepen met bestemming havens in de Gemeenschap en afkomstig uit havens buiten de Gemeenschap.

Bijlage IV

Bijlage IV bevat de lijst van elektronische EDIFACT-berichten die bij de transmissie van gegevens moeten worden gebruikt, wanneer deze transmissie gebeurt op basis van EDI-protocollen.

Bijlage V

Bijlage V bevat een (niet-limitatieve) opsomming van de maatregelen die een lidstaat kan nemen op grond van zijn beoordeling van de situatie op het terrein en overeenkomstig het internationale recht om ongevallen te voorkomen of de risico's dan wel de gevolgen van een incident op zee te beperken. Het betreft hier evenals bij Richtlijn 93/75/EEG maatregelen die het schip in zijn bewegingen moeten beperken of die het verplichten een bepaalde route te volgen. De kapitein kan echter ook worden gedwongen maatregelen te nemen om de risico's weg te nemen, om een vluchthaven op te zoeken of toe te laten dat zijn schip geloodst of gesleept wordt, of dat er een evaluatieteam aan boord wordt gebracht, indien de middelen waarover het schip beschikt naar alle waarschijnlijkheid niet toereikend zullen zijn om de situatie te verhelpen.

2000/0325 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer[...]

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, met name op artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie [3],

[3] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [4],

[4] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [5],

[5] PB C [...] van [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [6],

[6] PB C [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) In haar mededeling van 24 februari 1993 betreffende een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee wordt als een van de doelstellingen die op communautair niveau moet worden bereikt genoemd de invoering van een systeem van verplichte informatie, waardoor de lidstaten snel toegang krijgen tot alle belangrijke informatie over de verplaatsingen van schepen die gevaarlijke en verontreinigende stoffen vervoeren en over de juiste aard van die ladingen.

(2) Bij Richtlijn 93/75/EEG [7]4) van 13 september 1993 is een systeem ingevoerd dat de bevoegde instanties moet informeren over de schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren naar of vanuit havens in de Gemeenschap, alsmede over incidenten op zee. Volgens artikel 13 van deze richtlijn zal de Commissie met nieuwe voorstellen komen voor de invoering van uitgebreider meldingssystemen voor de Gemeenschap die ook op langs de kusten van de lidstaten varende schepen gericht kunnen zijn.

[7] 4) PB L 247 van 5.10.1993, blz. 19.

(3) In de resolutie van de Raad van 8 juni 1993 [8]5) betreffende een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee wordt erkend dat de invoering van een vollediger informatiesysteem een van de voornaamste doelstellingen van het Gemeenschapsbeleid is.

[8] 5) PB C 271 van 7.10.1993, blz. 1.

(4) De invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer zal bijdragen tot voorkoming van ongevallen en verontreiniging van de zee en tot beperking van de gevolgen daarvan voor het milieu, de economie en de gezondheid van de plaatselijke bevolking. Het efficiënt verloop van het zeeverkeer, en met name een efficiënte afhandeling van de schepen in de havens, hangt ook af van een tijdige aankondiging van de aankomst van die schepen.

(5) Er zijn een aantal systemen van verplichte melding van schepen geïnstalleerd langs de Europese kusten, overeenkomstig de door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) goedgekeurde desbetreffende voorschriften. Men dient zich ervan te vergewissen dat de op doorvaart zijnde schepen zich houden aan de in het kader van deze systemen geldende meldplicht. De meldingen van deze schepen aan de kustautoriteiten moeten ten minste bepaalde gegevens omvatten, zoals het aantal opvarenden, de lading en de bunkerbrandstof, die boven een bepaalde hoeveelheid een ernstig verontreinigingsrisico kan betekenen.

(6) Er zijn ook zeeverkeersbegeleidings- en routeringssystemen opgezet die een belangrijke rol spelen bij de voorkoming van ongevallen en verontreiniging in bepaalde zeegebieden, die overvol zijn of gevaarlijk voor de scheepvaart. Het is noodzakelijk dat de schepen gebruik maken van de zeeverkeersbegeleidingsdiensten en zich houden aan de regels die gelden voor de door de IMO goedgekeurde routeringssystemen.

(7) Er is grote technologische vooruitgang geboekt op het gebied van boordapparatuur die automatische identificatie van schepen (AIS-systemen) met het oog op een betere monitoring mogelijk maakt, alsmede de registratie van reisgegevens (VDR-systemen of "black boxes") om het onderzoek na ongevallen te vergemakkelijken. In verband met het belang daarvan in het kader van de ontwikkeling van een beleid ter voorkoming van ongevallen op zee moet de aanwezigheid van deze apparatuur aan boord van schepen, die op nationale en internationale reizen havens in de Gemeenschap aandoen, verplicht worden gesteld.

(8) Nauwkeurige kennis van de gevaarlijke of verontreinigende goederen die zich aan boord van schepen bevinden is van essentieel belang voor de voorbereiding en doeltreffendheid van acties in geval van vervuiling of kans op vervuiling van de zee. De schepen die op weg zijn naar of afkomstig zijn uit de lidstaten moeten deze informatie verstrekken aan de bevoegde instanties of de havenautoriteiten in die lidstaten. Schepen die geen haven in de Gemeenschap aandoen moeten informatie over de hoeveelheid en het soort gevaarlijke goederen die zij vervoeren toesturen aan de meldingssystemen die door de kustautoriteiten van de lidstaten worden gebruikt.

(9) Om de soms grote hoeveelheden informatie met betrekking tot de lading gemakkelijker te kunnen versturen en benutten moet zij in elektronische vorm aan de bevoegde instantie of de betrokken havenautoriteit worden verstrekt. Wanneer de EDI-protocollen worden gebruikt, dienen alleen maar de in de richtlijn vermelde formaten te worden gebruikt, om ongewenste verspreiding van incompatibele standaards te voorkomen. Om dezelfde redenen moet de informatie-uitwisseling tussen de bevoegde instanties van de lidstaten in elektronische vorm gebeuren.

(10) De lijndiensten tussen havens van een lidstaat of van meerdere lidstaten moeten kunnen worden vrijgesteld van de verplichting van melding bij iedere reis, wanneer de betrokken maatschappijen naar tevredenheid van de lidstaten interne procedures hebben ingevoerd waardoor het zonder vertraging doorgeven van de door de richtlijn voorgeschreven informatie gewaarborgd is.

(11) Wanneer een lidstaat van oordeel is dat uitzonderlijk slecht weer en ruwe zee een ernstig risico betekenen voor het milieu, schort hij het vertrek van schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren op totdat de toestand weer normaal is. In het kader van zijn beoordelingsbevoegdheid moet de lidstaat ervan uitgaan dat er sprake is van uitzonderlijk slecht weer en ruwe zee, wanneer in het beschouwde gebied windkracht 10 op de schaal van Beaufort met bijbehorende toestand van de zee zijn vastgesteld.

(12) Bepaalde schepen vormen door hun gedrag of de staat waarin zij verkeren een potentieel gevaar voor de veiligheid van de scheepvaart en het milieu. De lidstaten moeten deze schepen bijzonder scherp in het oog houden, passende maatregelen nemen overeenkomstig het internationaal recht om een verdere verhoging van die risico's te voorkomen, en de relevante informatie die zij over schepen hebben doorsturen naar de overige betrokken lidstaten.

(13) De lidstaten moeten zich wapenen tegen de risico's voor de veiligheid op zee, de plaatselijke bevolking en het milieu die ontstaan door bepaalde situaties op zee en de aanwezigheid van in zee drijvende vlekken verontreinigende stoffen of stukgoederen. Daarom moeten de kapiteins van schepen de kustautoriteiten deze voorvallen melden en daarbij alle passende informatie verstrekken.

(14) Bij een incident of ongeval op zee, draagt een volledige samenwerking tussen de bij het transport betrokken partijen aanzienlijk bij tot de doeltreffendheid van het optreden van de bevoegde instanties.

(15) Indien er bij een ongeval op zee geen vluchthavens beschikbaar zijn, kan dit ernstige gevolgen hebben. Derhalve moeten de lidstaten plannen opstellen om in nood verkerende schepen onder zo goed mogelijke omstandigheden in hun havens te ontvangen, indien de situatie dit vereist.

(16) De doeltreffendheid van de richtlijn is sterk afhankelijk van een strenge controle door de lidstaten op de uitvoering daarvan. Daarom moeten de lidstaten zich door middel van passende controles vergewissen van de bevredigende werking van de in het kader van de richtlijn tot stand gebracht communicatieverbindingen. Er moeten ook sancties met een afschrikwekkend effect worden ingesteld om ervoor te zorgen dat aan de in de richtlijn voorziene plicht om zich te melden of om bepaalde apparatuur aan boord te hebben door de betrokken partijen wordt voldaan.

(17) Er moet een kader worden geschapen voor samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie om de tenuitvoerlegging van het monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer te verbeteren, middels ontwikkeling van goede communicatieverbindingen tussen de autoriteiten en de havens van de lidstaten. Voorts moet de dekking van het systeem voor identificatie en monitoring van schepen worden aangevuld in die zeegebieden van de Gemeenschap waar die nog onvoldoende is. Bovendien moeten informatiebeheercentra worden opgericht in de zeegebieden van de Gemeenschap om de uitwisseling of het delen van relevante gegevens met betrekking tot de monitoring van het verkeer en de uitvoering van de richtlijn te vergemakkelijken. De verwezenlijking van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart als voorzien in Verordening ../../EG zal bijdragen tot de realisering van deze doelstellingen.

(18) Met het oog op de doeltreffende toepassing van deze richtlijn is ondersteuning van de Commissie door een comité bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten noodzakelijk. Aangezien de voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn benodigde maatregelen van algemene strekking zijn in de zin van artikel 2 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [9], dienen deze maatregelen te worden vastgesteld volgens de regelgevingsprocedure van artikel 5 van genoemd besluit.

[9] PB L 184 van 17.1999, blz. 23.

(19) Bepaalde bepalingen van deze richtlijn kunnen volgens deze procedure worden gewijzigd om rekening te kunnen houden met de ontwikkeling van de internationale instrumenten en de bij de tenuitvoerlegging van deze richtlijn opgedane ervaring.

(20) De bepalingen van Richtlijn 93/75/EEG zijn in deze richtlijn aanmerkelijk aangescherpt, uitgebreid en gewijzigd. Derhalve dient Richtlijn 93/75/EEG te worden afgeschaft.

(21) Gezien het subsidiariteitsbeginsel is een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad het geschikte rechtsmiddel, omdat dit een kader schept voor de verplichte en uniforme toepassing door de lidstaten van in deze richtlijn voorziene plichten en procedures en tegelijkertijd iedere lidstaat vrijlaat in de keuze van de wijze van toepassing die het best past bij zijn nationaal stelsel,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Doelstelling

Doelstelling van deze richtlijn is de instelling in de Gemeenschap van een monitoring-, controle- en informatiesysteem ter verhoging van de veiligheid en efficiency van het zeeverkeer en ter verbetering van de voorkoming van verontreiniging door schepen.

Artikel 2

Toepassingsgebied

Deze richtlijn is van toepassing op schepen van 300 bruto ton of meer, met uitzondering van:

a) oorlogschepen, hulpoorlogsschepen of andere schepen die aan een lidstaat toebehoren of door hen worden geëxploiteerd en gebruikt voor een niet-commerciële openbare dienst;

b) vissersschepen met een lengte van minder dan 45 meter en plezierboten;

c) scheepsvoorraden en scheepsuitrusting.

Artikel 3 Definities

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

a) "exploitanten", de reders of beheerders van het schip;

b) "agent", iedere persoon die opdracht of toestemming heeft om de informatie namens de exploitant van het schip te verstrekken;

c) "scheepsbevrachter", iedere persoon door wie, namens wie of ten behoeve van wie een overeenkomst voor het vervoer van goederen over zee is gesloten met een vervoerder;

d) "maatschappij", de maatschappij als bedoeld in voorschrift 1, paragraaf 2, van hoofdstuk IX van het SOLAS-verdrag ;

e) "schip", ieder zeegaand schip of vaartuig;

f) "gevaarlijke goederen":

- goederen als omschreven in de IMDG-code,

- vloeistoffen als omschreven in hoofdstuk 17 van de IBC-code,

- vloeibaar gas als omschreven in hoofdstuk 19 van de IGC-code,

- vaste stoffen als bedoeld in aanhangsel B van de BC-code.

Inbegrepen zijn ook de goederen voor het vervoer waarvan passende voorwaarden zijn voorgeschreven overeenkomstig paragraaf 1.1.3 van de IBC-code of paragraaf 1.1.6 van de IGC-code.

g) "verontreinigende goederen":

- koolwaterstoffen als omschreven in bijlage I van het MARPOL-verdrag,

- schadelijke vloeistoffen als omschreven in bijlage 2 van het MARPOL-verdrag,

- schadelijke stoffen als omschreven in bijlage 3 van het MARPOL-verdrag;

h) "vervoermiddelen": een voertuig voor goederenvervoer over de weg, een wagon voor goederenvervoer per spoor, een container, een tankwagen, een tankwagon of een mobiele tank.

i) "relevante internationale instrumenten": de volgende instrumenten, zoals die gelden op de datum van aanneming van deze richtlijn :

- "MARPOL": het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973 en het bijbehorende protocol van 1978;

- " SOLAS": het internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, met bijbehorende protocollen en wijzigingen;

- het internationaal verdrag van 1969 inzake het meten van schepen;

- het internationaal verdrag van 1969 inzake het optreden in volle zee bij ongevallen die leiden of kunnen leiden tot verontreiniging met koolwaterstoffen, en het protocol inzake het optreden in volle zee in gevallen van verontreiniging door andere stoffen dan olie;

- "ISM-code": de International Safety Management Code;

- "IMDG-code": de internationale code voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee;

- "IBC-code": de internationale IMO-code voor de bouw en de uitrusting van schepen die gevaarlijke chemicaliën in bulk vervoeren;

- "IGC-code": de internationale IMO-code voor de bouw en de uitrusting van schepen die vloeibaar gas in bulk vervoeren;

- "BC-code": de IMO-code met praktische voorschriften voor de veiligheid van het vervoer van lading;

- "INF-code": de IMO-code met veiligheidsvoorschriften voor het vervoer van bestraalde spijtstof, plutonium en hoogradioactief afval in vaten aan boord van schepen;

- "Resolutie A 851 (20) van de IMO», Resolutie 851 (20) van de Internationale Maritieme Organisatie, getiteld: General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants »;

j) « adres »: naam en communicatieverbindingen via welke indien nodig contact kan worden gelegd met de exploitant, de agent, de havenautoriteit, de bevoegde instantie of iedere andere gemachtigde persoon of organisatie die beschikt over gedetailleerde gegevens betreffende de lading van het schip.

k) « bevoegde instanties », de instanties en organisaties die door de lidstaten gemachtigd zijn tot ontvangst en terbeschikkingstelling van de uit hoofde van deze richtlijn medegedeelde informatie ;

l) « havenautoriteiten », de havenautoriteiten die door de lidstaten gemachtigd zijn tot ontvangst en terbeschikkingstelling van de uit hoofde van deze richtlijn medegedeelde informatie;

m) « kustwachtcentrum» : de zeeverkeersbegeleidingsdienst, de voor een door de IMO goedgekeurd systeem van verplichte melding verantwoordelijke walinstallatie, of de met de coördinatie van zoek- of reddingsoperaties of bestrijding van verontreiniging van de zee belaste organisatie die door de lidstaten uit hoofde van deze richtlijn is aangewezen.

TITEL I - Signalering en monitoring van schepen in de europese wateren

Artikel 4 Melding voorafgaande aan het binnenlopen van een haven in de Gemeenschap

De lidstaten nemen de nodige maatregelen, opdat de aankomst van ieder schip met een in de Gemeenschap gelegen haven als bestemming bij de havenautoriteit wordt aangekondigd

a) minstens 48 uur voor aankomst, indien de aanleghaven bekend is, of

b) zodra de aanleghaven bekend is, indien deze informatie minder dan 48 uur voor aankomst beschikbaar is, of

c) uiterlijk wanneer het schip de vorige haven verlaat, indien de trajectduur minder dan 48 uur bedraagt.

Artikel 5 Deelname aan systemen van verplichte melding

1. Schepen die het bevoegdheidsgebied binnenvaren van een kustwachtcentrum dat een door de Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurd systeem van verplichte melding hanteert moeten overeenkomstig de geldende regels en procedures aan het systeem deelnemen.

2. De meldingen van schepen omvatten minstens de in bijlage I-1 bedoelde gegevens, onverminderd de overeenkomstig IMO-resolutie A.851(20) door de lidstaat verlangde aanvullende informatie.

Artikel 6 Routering van het zeeverkeer in gebieden die een hoge verkeersdichtheid hebben of gevaarlijk zijn voor de scheepvaart

1. Schepen die het bevoegdheidsgebied van een verkeersbegeleidingssysteem of een door de IMO goedgekeurd routeringssysteem, dat onder de verantwoordelijkheid van een lidstaat valt, binnenvaren, moeten, overeenkomstig de geldende regels en procedures, gebruik maken van de verleende diensten, indien deze bestaan, zich houden aan de in het gebied geldende regels, en eventuele instructies opvolgen. Onder vlaggen van derde landen varende schepen kunnen alleen verplicht worden tot deelname aan een verkeersbegeleidingssysteem in zeegebieden binnen de territoriale wateren van de betrokken lidstaat.

2. De lidstaten zorgen ervoor dat de verkeersbegeleiding en de onder hun verantwoordelijkheid geplaatste routeringssystemen de beschikking hebben over voldoende en behoorlijk opgeleid personeel en geschikte communicatiemiddelen en monitoringsystemen, en gebruikt worden overeenkomstig de desbetreffende IMO-richtlijnen.

Artikel 7 Automatische identificatiesystemen

1. Schepen die een haven in de Gemeenschap aandoen moeten, volgens het in bijlage II-1aangegeven tijdschema, worden uitgerust met een automatisch identificatiesysteem dat voldoet aan de door de IMO ontwikkelde prestatienormen en in staat is tot verzending van de in bijlage I-2 bedoelde gegevens.

2. De lidstaten zien erop toe dat ze, binnen termijnen die in overeenstemming zijn met het van bijlage II-1 bedoelde tijdschema, de beschikking krijgen over apparatuur en walinstallaties waarmee de in lid 1 bedoelde gegevens kunnen worden ontvangen en gebruikt.

Artikel 8 Reisdatarecorders (black boxes)

Schepen die een in de Gemeenschap gelegen haven binnenlopen moeten van een reisdatarecorder (black box) voorzien worden overeenkomstig de bepalingen van bijlage II-2. De eventueel aan ro-ro-schepen of hogesnelheidspassagiersvaartuigen op grond van artikel 4, onder d) van Richtlijn 1999/35/EG van de Raad [10] verleende ontheffingen eindigen bij de inwerkingtreding van deze richtlijn.

[10] PB L 138 van 1.6.1999, blz. 1.

Met een reisdatarecorder moeten de relevante gegevens over positie, bewegingen, fysieke toestand, besturing en regeling van het betreffende schip veilig kunnen worden bewaard en gebruikt, en bij een onderzoek naar een ongeval op zee ter beschikking worden gesteld van de betrokken lidstaat.

Titel II - Mededeling welke gevaarlijke of verontreinigende goederen zich aan boord van schepen bevinden(Hazmat)

Artikel 9 Plichten van de scheepsbevrachter

Gevaarlijke of verontreinigende goederen mogen slechts worden aangeboden voor vervoer of aan boord worden genomen van een schip in een haven van een lidstaat, wanneer aan de kapitein of de exploitant een aangifte is verstrekt met de correcte technische benamingen van de gevaarlijke of verontreinigende goederen, eventueel van de VN-nummers, de gevarenklasse en de hoeveelheden van die goederen en wanneer zij in andere containers dan tanks worden vervoerd de identificatienummers daarvan.

De scheepsbevrachter dient de bij deze richtlijn voorgeschreven aangifte te verstrekken aan de kapitein of de exploitant en ervoor te zorgen dat de voor vervoer aangeboden vracht werkelijk die is welke overeenkomstig de eerste alinea is aangegeven.

Artikel 10

Mededeling door de schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren

1. De agent of de kapitein van een gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoerend schip dat een in een lidstaat gelegen haven verlaat deelt ten laatste op het moment van afvaart van het schip de in bijlage III bedoelde gegevens mee aan de door die lidstaat aangewezen bevoegde instantie.

2 De exploitant, agent of kapitein van een gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoerend schip dat van een buiten de Gemeenschap gelegen haven komt en op weg is naar een in de Gemeenschap gelegen haven of naar een ankerplaats in de territoriale wateren van een lidstaat deelt uiterlijk bij de afvaart uit de haven van bevrachting of zodra de haven van bestemming bekend is, indien deze informatie op het moment van de afvaart nog niet beschikbaar is, de in bijlage III bedoelde gegevens mede aan de bevoegde instantie van de lidstaat waar de eerste haven van bestemming of ankerplaats is gelegen.

3. De lidstaten mogen een procedure invoeren volgens welke de exploitant, de agent of de kapitein van het schip als bedoeld in de voorgaande leden de in bijlage III genoemde gegevens mag mededelen aan de havenautoriteit van de haven van vertrek of bestemming in de Gemeenschap, naar gelang van het geval.

Door invoering van deze procedure moet worden gewaarborgd dat de bevoegde instantie op ieder gewenst moment toegang heeft tot de in bijlage III bedoelde gegevens. Daarom bewaart de bevoegde havenautoriteit de gegevens als bedoeld in bijlage III gedurende voldoende lange tijd, zodat ze in geval van een ongeval of incident op zee gebruikt kunnen worden. De havenautoriteit neemt de nodige maatregelen om 24 uur per dag genoemde gegevens zonder vertraging in elektronische vorm aan de bevoegde instantie te kunnen verstrekken, indien deze dit vraagt.

4. De exploitant, de agent of de kapitein van het schip moet de in punt 5 van bijlage III bedoelde gegevens met betrekking tot de lading in elektronische vorm aan de havenautoriteit of de bevoegde instantie verstrekken. Wanneer voor de datatransmissie EDI-berichten worden gebruikt, moeten de in bijlage IV bedoelde formaten van EDIFACT-berichten worden gebruikt.

5. De gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoerende schepen die op doorvaart zijn in de territoriale wateren of de exclusieve economische zone van de lidstaten, en die niet op weg zijn naar of komen van een haven in de Gemeenschap, delen aan de kustwachtcentra die een verplicht meldingsysteem als bedoeld in artikel 5, lid 1, gebruiken de hoeveelheid en de IMO-klasse mede van de vervoerde gevaarlijke goederen.

Artikel 11 Geïnformatiseerde gegevensuitwisseling tussen de lidstaten

De lidstaten werken samen, ten einde te zorgen voor onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale systemen die worden gebruikt voor het beheer van de in bijlage III bedoelde informatie.

De voor de toepassing van de vorige alinea ingevoerde communicatiesystemen moeten de volgende eigenschappen hebben:

- De uitwisseling van gegevens moet in elektronische vorm gebeuren en de ontvangst en verwerking van de overeenkomstig artikel 10 verstuurde berichten mogelijk maken;

- Met het systeem moet 24 uur per dag informatie kunnen worden verstuurd;

- Iedere lidstaat moet in staat zijn om onverwijld de informatie over het schip en zijn gevaarlijke of verontreinigende lading kunnen verstrekken aan de bevoegde instantie van een andere lidstaat, wanneer die daarom vraagt.

Artikel 12 Vrijstellingen

1. De lidstaten mogen de nationale lijndiensten tussen op hun grondgebied gelegen havens vrijstellen van de verplichting van artikel 10, indien aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

- De maatschappij die de hierboven bedoelde lijndiensten onderhoudt stelt een lijst op van de betrokken schepen en houdt deze bij en geeft deze door aan de betrokken bevoegde instantie.

- Iedere keer dat het traject wordt afgelegd worden de in bijlage III vermelde gegevens ter beschikking gehouden van de bevoegde instantie, indien deze dit vraagt. De maatschappij moet een intern systeem opzetten dat ervoor zorgt dat genoemde gegevens 24 uur per dag in elektronische vorm overeenkomstig artikel 10, lid 2, onmiddellijk nadat hierom is gevraagd aan de bevoegde instantie kunnen worden toegestuurd.

2. De lidstaten controleren regelmatig of aan de voorwaarden van lid 1 wordt voldaan. Wanneer aan minstens een van deze voorwaarden niet meer wordt voldaan, trekken de lidstaten de vrijstelling voor de betrokken maatschappij in.

3. De lidstaten delen aan de Commissie de lijst van maatschappijen en schepen mede die zijn vrijgesteld op grond van dit artikel, alsmede elke bijwerking van deze lijst.

4. Wanneer twee of meer lidstaten betrokken zijn bij een internationale lijndienst die door eenzelfde maatschappij wordt onderhouden, kunnen zij samenwerken bij de verlening van vrijstelling aan de betrokken maatschappij overeenkomstig de eisen van dit artikel.

TITEL III - monitoring van risicoschepen en optreden bij incidenten en ongevallen op zee

Artikel 13 Schepen die een potentieel gevaar vormen voor de scheepvaart

1. Als een potentieel gevaar voor de scheepvaart of een bedreiging voor het milieu in de zin van deze richtlijn worden beschouwd de schepen waarop onderstaande criteria van toepassing zijn :

- schepen die het slachtoffer zijn van ongevallen of incidenten op zee als bedoeld in artikel 14;

- schepen die in gebreke zijn gebleven ten aanzien van de door deze richtlijn voorgeschreven verplichte mededelingen;

- schepen die de regels van de routeringsystemen en de onder de verantwoordelijkheid van een lidstaat vallende verkeersbegeleidingsystemen hebben overtreden;

- schepen waartegen bewijzen of sterke vermoedens bestaan van moedwillige lozing van olie of andere inbreuken op het Marpol-verdrag in de wateren onder de jurisdictie van een lidstaat;

- schepen waaraan de toegang tot de havens van de Gemeenschap is geweigerd of waarover een rapport is uitgebracht of een melding van een lidstaat is verricht overeenkomstig bijlage I-1 van Richtlijn 95/21/EG.

2. Kustwachtcentra die beschikken over relevante informatie met betrekking tot de in lid 1 bedoelde schepen delen deze mede aan de betrokken kustwachtcentra van de overige lidstaten langs de door het schip te volgen route.

3. Onverminderd artikel 15, nemen de lidstaten, in overeenstemming met het internationaal recht, passende maatregelen tegen de in lid 1 bedoelde schepen die zij geïdentificeerd hebben of gesignaleerd zijn door andere lidstaten, ter voorkoming of beperking van gevaar voor de veiligheid of het milieu op zee. Zij verrichten, onder met Richtlijn 95/21/EG verenigbare voorwaarden, iedere controle of ondernemen iedere actie die zij passend achten om vast te stellen of er sprake is van schendingen van de bepalingen van deze richtlijn of de desbetreffende regels van de geldende internationale verdragen. Eventueel informeren zij de lidstaat die hen informatie krachtens lid 2 heeft verstrekt van de resultaten van de ondernomen actie.

Artikel 14 Signalering van incidenten en ongevallen op zee

1. Om voorkoming of beperking van ieder groot risico voor de veiligheid op zee en de veiligheid van personen of milieu mogelijk te maken is de kapitein van ieder schip dat vaart in de territoriale wateren, de exclusieve economische zone of in volle zee voor de kust van een lidstaat verplicht tot onmiddellijke melding aan het geografisch bevoegde kustwachtcentrum van :

- ieder incident of ongeval dat afbreuk doet aan de veiligheid van het schip, zoals een aanvaring, stranding, averij, een defect of storing, binnenstromend water of schuivende lading, alle gebreken aan de romp of verzwakkingen van de constructie,

- ieder incident of ongeval dat de veiligheid van de scheepvaart in gevaar brengt, zoals gebreken die de manoeuvreerbaarheid of zeewaardigheid van het schip kunnen aantasten, alle gebreken aan het voortstuwingssysteem of de stuurinrichting, de stroomopwekkingsinstallatie, de navigatie- of communicatie apparatuur,

- elke situatie die tot verontreiniging van de wateren en de kust van een lidstaat kan leiden, zoals lozing of de kans op lozing van verontreinigende stoffen in zee, alsmede iedere vlek van verontreinigende stoffen, in zee drijvende containers of stukgoederen die worden waargenomen.

2. Bij de melding krachtens lid 1 moeten ten minste de volgende gegevens worden verstrekt: identiteit van het schip, positie, haven van vertrek, haven van bestemming, eventueel het adres waar informatie over de lading kan worden verkregen, aantal opvarenden, bijzonderheden over het incident en alle relevante informatie als bedoeld in IMO-resolutie A.851(20).

Artikel 15 Maatregelen in geval van uitzonderlijk slecht weer

Wanneer een lidstaat in geval van uitzonderlijk slecht weer en ruwe zee van mening is dat er groot gevaar bestaat voor verontreiniging van haar zee- of kustgebieden of die van andere lidstaten, moet hij met iedere passende administratieve maatregel verbieden dat schepen die dat gevaar kunnen opleveren de havens in het betreffende gebied verlaten.

Het verbod om uit te varen wordt opgeheven, zodra vaststaat het schip de haven kan verlaten zonder dat dit groot gevaar als bedoeld in de eerste alinea met zich meebrengt.

Artikel 16 Maatregelen met betrekking tot incidenten of ongevallen op zee

1. In geval van incidenten of ongevallen op zee als bedoeld in artikel 14, nemen de lidstaten, in overeenstemming met het internationaal recht, alle passende maatregelen om de veiligheid op zee, de veiligheid van personen of de bescherming van het mariene milieu te verzekeren.

Bijlage V geeft een niet-limitatieve opsomming van de maatregelen die de lidstaten kunnen nemen krachtens dit artikel.

2. De exploitant, de kapitein van het schip en, eventueel, de eigenaar van de lading zijn verplicht om aan de bevoegde nationale instanties, die dit vragen, hun volle medewerking te geven, teneinde de gevolgen van een incident of een ongeval op zee tot een minimum te beperken.

3. De kapitein van een schip waarop de bepalingen van de International Safety Management Code (ISM-Code) van toepassing zijn licht de maatschappij in over ieder ongeval of incident dat zich op zee heeft voorgedaan. Zodra de maatschappij van een dergelijke situatie op de hoogte is gesteld, moet zij contact opnemen met en zich ter beschikking houden van het bevoegde kustwachtcentrum, voorzover dat nodig is.

Artikel 17 Vluchthavens

De lidstaten treffen de nodige regelingen om ervoor te zorgen dat er op hun grondgebied havens beschikbaar zijn die schepen in nood kunnen opvangen. Voor dat doel stellen zij in overleg met de betrokken partijen plannen op die voor iedere betrokken haven bijzonderheden bevatten over de kenmerken van het gebied, de beschikbare installaties, de operationele en milieubeperkingen en de te volgen procedures bij eventueel gebruik van zo'n plan voor de opvang van schepen in nood verbonden procedures.

De plannen voor opvang van schepen in nood worden op aanvraag ter beschikking gesteld. De lidstaten informeren de Commissie over de maatregelen die zij krachtens voorgaande alinea genomen hebben.

Artikel 18 Informering van de betrokken partijen

1. Indien nodig signaleert de bevoegde kustautoriteit van de betrokken lidstaat per radio in de betrokken sectoren ieder overeenkomstig artikel 14, lid 1, gemeld incident en geeft informatie over de aanwezigheid van ieder schip dat een bedreiging vormt voor de scheepvaart.

2 De bevoegde instanties die over de overeenkomstig de artikelen 10 en 14 medegedeelde informatie beschikken nemen passende maatregelen om genoemde informatie te allen tijde te kunnen verstrekken, wanneer de bevoegde instantie van een andere lidstaat daarom om veiligheidsredenen vraagt.

3. Een lidstaat waarvan de bevoegde instanties op grond van deze richtlijn of op een andere wijze in kennis worden gesteld van feiten die een risico of een verhoogd risico voor bepaalde zee- en kustgebieden van een andere lidstaat betekenen, neemt passende maatregelen om iedere betrokken lidstaat hiervan zo spoedig mogelijk in kennis te stellen en hem te raadplegen over de te ondernemen acties. Eventueel werken de lidstaten samen bij de planning van een gemeenschappelijke actie.

Iedere lidstaat neemt de nodige maatregelen om de meldingen waartoe de schepen op grond van artikel 14 verplicht zijn ten volle te benutten.

TITEL IV - Begeleidende maatregelen

Artikel 19 Aanwijzing en bekendmaking van de lijst van bevoegde instanties

1. Iedere lidstaat wijst de bevoegde instanties, de havenautoriteiten en de kustwacht centra aan waaraan de door deze richtlijn voorgeschreven meldingen moeten worden gericht.

2. Iedere lidstaat zorgt dat de maritieme sector op passende wijze, met name door middel van nautische publicaties, wordt geïnformeerd over de op grond van lid 1 aangewezen instanties en centra, eventueel met vermelding van hun geografisch bevoegdheidsgebied, en over de procedures die voor het meedelen van de door de richtlijn voorgeschreven informatie zijn vastgesteld, en werkt deze informatie regelmatig bij.

3. De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de lijst van krachtens lid 1 aangewezen instanties en van de bijwerkingen.

Artikel 20 Samenwerking tussen de lidstaten en de Commissie

1. De lidstaten en de Commissie werken samen bij de verwezenlijking van de volgende doelstellingen:

a) Optimalisering van het gebruik van de uit hoofde van deze richtlijn meegedeelde informatie, met inbegrip van de ontwikkeling van passende telematicaverbindingen tussen de kustwachtcentra en de havenautoriteiten voor de uitwisseling van gegevens met betrekking tot de bewegingen van schepen en hun verwachte aankomst in d