VERSLAG van de evaluatie van Verordening (EG) nr. 1475/95 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen (door de Commissie ingediend)

Verslag van de evaluatie [1] van Verordening (EG) nr. 1475/95 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen

[1] Artikel 11, lid 3, PB L 145 van 29.6.1995, blz. 25.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

EUROPESE COMMISSIE

INHOUDSOPGAVE

1 Inleiding 8

2 De grondgedachte achter de groepsvrijstelling en recente ontwikkelingen in verband met de nieuwe groepsvrijstellingsverordening voor verticale afspraken 9

3 Achtergrond van specifieke regels voor de distributie van motorvoertuigen 11

3.1 Kenmerken van distributieovereenkomsten voor motorvoertuigen 11

3.2 Vergelijkbare producten en bestaande distributiemethoden 15

3.2.1 Tractors, landbouwmachines en bouw- en grondverzetmachines 15

3.2.2 Motorfietsen 16

3.2.3 Medische apparatuur 16

3.2.4 Computers 16

3.3 Regelgeving voor de distributie van en klantenservice voor motorvoertuigen 17

3.3.1 De regelgeving tot 30 juni 1985 17

3.3.2 Verordening nr. 123/85 17

3.3.3 Verordening nr. 1475/95 22

3.3.3.1 De wezenlijke doelstellingen van de nieuwe verordening 22

3.3.3.2 Verduidelijking van verboden beperkende praktijken 25

3.3.4 Mededeling met betrekking tot Verordening nr. 123/85 26

3.3.5 Mededeling betreffende tussenpersonen 28

3.4 Verdere maatregelen van de Commissie op het gebied van de distributie van motorvoertuigen met het oog op het bevorderen van parallelimport en de voltooiing van een interne markt 30

3.4.1 Verklarende brochure 30

3.4.2 Telefonische hulplijnen 30

3.4.3 Het autoprijzenrapport van de Commissie 30

3.5 Vermeende voordelen van de bestaande regelgeving betreffende autodistributie- en klantenserviceovereenkomsten voor fabrikanten, dealers, consumenten en andere partijen 31

4 motorvoertuigendistributie: de feiten 32

4.1 Distributie van motorvoertuigen en reserveonderdelen in de eu 32

4.1.1 Autofabrikanten: beschrijving van de markt, de marktaandelen en de merken 32

4.1.2 Distributienetwerken van fabrikanten 34

4.1.3 Dealers die verscheidene merken voeren 42

4.1.4 Reserveonderdelen 44

4.2 Service na verkoop 47

4.2.1 Structuur 47

4.2.2 Fabrieksgarantie 51

4.3 Huidige en toekomstige ontwikkelingen 52

4.3.1 Inleiding 52

4.3.2 Ontwikkeling van "lean" distributie 53

4.3.2.1 Het traditionele "stock-push"-systeem 53

4.3.2.2 Het nieuwe systeem van "lean" distributie 54

4.3.3 Internet - een nieuwe marketing-methode 57

4.3.4 Nieuwe formules voor verkoop- en servicekanalen 63

5 Toezicht op naleving van Verordening 1475/95 door de Commissie 65

5.1 Brieven van consumenten en tussenpersonen 65

5.2 Formele procedures op grond van de verordeningen 123/85 en 1475/95 67

5.2.1 Belangrijke procedures tegen autofabrikanten 67

5.2.2 Formele klachten 69

5.2.3 Aanmeldingen van afzetovereenkomsten 69

6 Evaluatie van de toepassing van Verordening nr. 1475/95 71

6.1 De uitgangspunten van Verordening nr. 1475/95: zijn ze nog steeds geldig- 71

6.1.1 Bestaat er in de auto-industrie daadwerkelijke concurrentie- 71

6.1.1.1 Intrabrand-concurrentie in de autoverkoop 71

6.1.1.2 Intrabrand-concurrentie binnen een lidstaat 71

6.1.1.3 Intrabrand-concurrentie in de Europese Unie 73

6.1.1.4 Interbrand-concurrentie in de autoverkoop 77

6.1.1.5 Concurrentie bij de service na verkoop 81

6.1.2 Zijn auto's technische consumentenproducten die slechts door merkspecialisten kunnen worden onderhouden en hersteld- 82

6.1.3 Is de koppeling van de verkoop van nieuwe auto's en de service na verkoop nog steeds gerechtvaardigd- 85

6.2 Is de commerciële onafhankelijkheid van de dealers groter geworden- 90

6.2.1 Inleiding 90

6.2.1.1 Gebruik van reserveonderdelen van een gelijkwaardig kwaliteitsniveau 90

6.2.1.2 Langere opzegtermijn voor de beëindiging van dealercontracten 93

6.2.1.3 Voldoende winstmarge om de onafhankelijkheid van de dealers te waarborgen 94

6.2.1.4 Ruimte voor een eigen prijsbeleid van de dealers 96

6.2.1.5 Rol van de dealers bij het bepalen van verkoopdoelstellingen 97

6.2.1.6 Het recht van de dealers om meer dan één merk te verkopen ("multi-merk", "multi-marketing" of "multi-brand") 99

6.2.1.7 Arbitrage 101

6.2.2 Is de toegang van de producenten van reserveonderdelen tot de dealernetwerken verbeterd- 101

6.2.3 Is de positie van onafhankelijke herstellers versterkt- 103

6.2.3.1 Toegang tot originele reserveonderdelen 103

6.2.3.2 Toegang tot technische informatie 104

6.3 Hebben consumenten enig voordeel bij de aankoop en het onderhoud van motorvoertuigen in de interne markt- 107

6.3.1 Zijn de prijzen voor nieuwe motorvoertuigen in de interne markt bevredigend- 108

6.3.2 Kan de beschikbaarheid van nieuwe auto's als bevredigend worden beschouwd- 123

6.3.2.1 Plaatselijke verkrijgbaarheid 124

6.3.2.2 Beschikbaarheid van nieuwe motorvoertuigen voor grensoverschrijdende verkoop 129

6.3.2.3 Beschikbaarheid van auto's via wederverkopers 136

6.3.3 Hebben consumenten enig voordeel wat het verlenen van garanties en het verrichten van de service na verkoop betreft - 137

6.3.3.1 Is de wijze waarop de fabrikanten aan hun garantieverplichtingen voldoen, bevredigend - 137

6.3.3.2 Kan de service na de verkoop als bevredigend worden beschouwd- 139

7 Beoordeling van toekomstige ontwikkelingen in het licht van Verordening nr. 1475/95 - Inleiding 143

7.1 Verkoop via internet 144

7.2 Verkoop via supermarkten 147

LIJST VAN TABELLEN

Diagram 1: Vergelijking van auto's met andere technische producten 15

Diagram 2: marktaandeel 33

Diagram 3: distributie in de automobielindustrie 35

Diagram 4: principes van de autodistributie in de EU, de VS en Japan 37

Diagram 5: percentage exclusieve hoofddealers 43

Diagram 6: productie van reserveonderdelen 46

Diagram 7: distributie van reserveonderdelen 47

Diagram 8: marktaandeel voor remblokvervanging van de verschillende verstrekkers van service na verkoop, 1997 48

Diagram 9: specificaties van de verschillende verstrekkers van service na verkoop 49

Diagram 10: afnemende servicevereisten 49

Diagram 11: tendens van de vereiste service voor nieuwe auto's 50

Diagram 12: Internetgebruikers in de EU 58

Diagram 13: Belasting op auto's in de lidstaten van de EU 75

Diagram 14: Marktaandelen van de autofabrikanten 79

Diagram 15: Kenmerken van de verschillende verleners van service na verkoop 83

1 Inleiding

(1) Dit is het verslag dat de Commissie vóór 31 december 2000 moet opstellen. [2] In het verslag wordt de toepassing van Verordening nr. 1475/95 geëvalueerd, met name voor wat betreft het effect van het vrijgestelde systeem op verschillen in de prijzen van motorvoertuigen tussen de lidstaten van de EU [3] en op de kwaliteit van de service aan eindgebruikers. Ook wordt in het verslag rekening gehouden met de twee mededelingen van de Commissie die relevant zijn voor de distributie van motorvoertuigen [4] en die elementen van de genoemde verordening aanvullen of verduidelijken.

[2] Zie artikel 11 van Verordening (EG) nr. 1475/95 van de Commissie van 28 juni 1995 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, PB L 145 van 29.6.1995, blz. 25, hierna "Verordening nr. 1475/95" of "de verordening" genoemd.

[3] Ingevolge het Besluit van het Gemengd Comité van de EER nr. 46/96 van 19 juli 1996 tot wijziging van bijlage XIV (mededinging) bij de EER-Overeenkomst (PB L 291 van 14.11.1996, blz. 39-40) is Verordening nr. 1475/95 ook van toepassing in de lidstaten van de EER. Dit verslag heeft derhalve betrekking op de EER, ook al wordt doorgaans alleen naar lidstaten van de EU verwezen.

[4] Mededeling van de Commissie met betrekking tot Verordening (EEG) nr. 123/85 van 12 december 1984 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten, PB C 17 van 18.1.1985, blz. 4 (hierna de "mededeling over Verordening nr. 123/85" genoemd), en Toelichting op de werkzaamheden van tussenpersonen in de automobielsector, PB C 329 van 18.12.1991, blz. 20 (hierna de "mededeling over tussenpersonen" genoemd).

(2) De verordening is van toepassing op de distributie van en de serviceverlening voor nieuwe motorvoertuigen die bestemd zijn voor gebruik op de openbare weg en drie of meer wielen op de weg hebben. [5] Hieronder vallen derhalve auto's, vrachtauto's en bussen, en de serviceverlening voor deze motorvoertuigen.

[5] Zie artikel 1 van Verordening nr. 1475/95. Gebruikte motorvoertuigen vallen dus niet binnen het toepassingsgebied van de verordening. Hetzelfde geldt voor tractoren, omdat deze niet overwegend voor gebruik op de openbare weg zijn bestemd. De afzonderlijke distributie van reserveonderdelen of het verlenen van service zonder enig verband met de distributie van motorvoertuigen valt evenmin onder de verordening.

(3) Een aantal technische begrippen die in het verslag zijn gebruikt, worden toegelicht in Bijlage I.

(4) Om het standpunt van de belanghebbende partijen in te winnen, heeft de Commissie acht verschillende vragenlijsten [6] gezonden aan meer dan 110 ondernemingen en samenwerkingsverbanden van partijen die belang hebben bij de distributie van motorvoertuigen en bij serviceverlening [7]. De feiten en bevindingen in het verslag zijn gebaseerd op de door de partijen gegeven antwoorden [8], op de eigen ervaring van de Commissie en op studies.

[6] Deze vragenlijsten zijn tezamen met een persbericht gepubliceerd op de website van de Commissie :

[7] Dit verslag heeft in beginsel betrekking op de distributie en serviceverlening voor alle soorten motorvoertuigen. Het spitst zich evenwel meer in het bijzonder toe op personenauto's, naar aanleiding van de antwoorden die op de vragenlijsten zijn ontvangen. Voorts hadden de meeste problemen die de Commissie bij de toepassing van de verordening heeft waargenomen eveneens betrekking op personenauto's. Waar de bevindingen specifiek betrekking hebben op commerciële motorvoertuigen, zoals vrachtwagens of bussen, wordt dit uitdrukkelijk vermeld.

[8] Zie Bijlage VIII van het verslag voor nadere bijzonderheden.

(5) Op 10 april 2000 publiceerde het ministerie van Handel en Industrie in het Verenigd Koninkrijk het verslag van de Britse mededingingsautoriteit (Competition Commission) [9]. Hierin wordt het aanbod van nieuwe auto's in het Verenigd Koninkrijk geëvalueerd. Hoewel het verslag van de Britse autoriteit voornamelijk betrekking had op de hoge prijzen van in het Verenigd Koninkrijk verkochte nieuwe auto's, worden ook veel aspecten van Verordening nr. 1475/95 besproken. De Competition Commission van het VK komt tot de conclusie dat Verordening nr. 1475/95 ruimte laat voor mededingingsbeperkende praktijken die tegen het openbaar belang indruisen. Anders dan het onderhavige evaluatieverslag van de Europese Commissie bevat het verslag van de Britse autoriteit ook aanbevelingen over de toekomst van Verordening nr. 1475/95: zo zou onder andere selectieve en exclusieve distributie volgens het verslag verboden moeten worden en Verordening nr. 1475/95 zou moeten worden gewijzigd, of ten minste niet langer verlengd moeten worden. [10]

[9] Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, op koninklijke uitnodiging bij het Parlement ingediend door de minister van Handel en Industrie, april 2000, 737 bladzijden (hierna: "verslag van de Britse mededingingsautoriteit").

[10] Verslag van de Britse mededingingsautoriteit, onderdeel 1.20.

(6) Het doel van het onderhavige verslag is het evalueren van Verordening nr. 1475/95 en de beide mededelingen. Het bevat geen voorstellen met betrekking tot de situatie na het verstrijken van de geldigheidsduur van Verordening nr. 1475/95 op 30 september 2002.

2 De grondgedachte achter de groepsvrijstelling en recente ontwikkelingen in verband met de nieuwe groepsvrijstellingsverordening voor verticale afspraken

(7) De interne markt biedt kansen voor bedrijven in de EU [11] om nieuwe markten te betreden die voorheen gesloten waren door regelgevingsdrempels. Deze penetratie van nieuwe markten vergt tijd en investeringen en is riskant. Vaak wordt de penetratie vergemakkelijkt door overeenkomsten tussen producenten die een nieuwe markt en de lokale distributie willen openbreken. Een efficiënte distributie met een goede dienstverlening voor de verkoop en een goede service na verkoop maakt deel uit van het concurrentieproces dat de consumenten voordelen oplevert.

[11] Na de afschaffing van de consensus tussen de EU en Japan eind 1999 zijn Japanse aanbieders nu ook vrij van kwantitatieve beperkingen op hun leveringen aan de automarkt in de EU.

(8) Regelingen tussen producenten en distributeurs kunnen echter ook worden gebruikt om de verdeling der markten in stand te houden en - zowel op het niveau van de productie als van de distributie - nieuwkomers uit te sluiten die de mededinging zouden intensiveren en een neerwaartse druk op de prijzen zouden uitoefenen. Overeenkomsten tussen producenten en distributeurs (verticale afspraken) kunnen derhalve mededingingsbevorderend werken en de marktintegratie en een efficiënte distributie bevorderen, of de mededinging remmen en de integratie en concurrentie blokkeren. De prijsverschillen tussen lidstaten die nog steeds bestaan, zetten ondernemingen er zowel toe aan nieuwe markten te betreden als drempels tegen nieuwe concurrentie op te werpen. [12]

[12] Groenboek van de Commissie betreffende verticale afspraken in het concurrentiebeleid van de Europese Unie, COM(96)721, blz. 1.

(9) In dit verband kan artikel 81, lid 1, van het EG-Verdrag, dat mededingingsbeperkende overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen op het gebied van verticale afspraken - evenals in andere soorten relaties tussen deelnemers aan het economisch verkeer - buiten toepassing worden verklaard wanneer de overeenkomst als geheel economische voordelen oplevert die opwegen tegen de nadelen voor de mededinging. Een dergelijke vrijstelling op grond van artikel 81, lid 3, is mogelijk indien een overeenkomst uitsluitend onmisbare restricties bevat, de mededinging niet uitschakelt en de productie, distributie of technische vooruitgang bevordert, waarbij een billijk aandeel in de voordelen ten goede komt van de consument.

(10) Vrijstellingen kunnen van geval tot geval worden verleend, of bij verordening voor bepaalde categorieën overeenkomsten worden toegekend. Een dergelijke groepsvrijstellingsverordening is de consequentie van de ervaring die is opgedaan met de behandeling van vele soortgelijke of identieke overeenkomsten; aan de hand van deze ervaring kan een categorie overeenkomsten worden gedefinieerd die over het algemeen kunnen worden geacht te voldoen aan de vier voorwaarden van artikel 81, lid 3.

(11) In het kader van de rationalisering en modernisering van haar beleid ten aanzien van verticale afspraken heeft de Commissie onlangs een algemene groepsvrijstellingsverordening vastgesteld. [13] Deze vervangt drie groepsvrijstellingen met betrekking tot alleenverkoopovereenkomsten, [14] exclusieve afnameovereenkomsten [15] en franchiseovereenkomsten. [16]

[13] Verordening (EG) nr. 2790/1999 van de Commissie van 22 december 1999 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, PB L 336 van 29.12.1999 blz. 21-25, hierna de nieuwe groepsvrijstelling voor verticale overeenkomsten genoemd.

[14] Verordening (EEG) nr. 1983/83 van de Commissie van 22 juni 1983 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen alleenverkoopovereenkomsten, PB L 173 van 30.6.1983, blz. 1; gerectificeerd in PB L 281 van 13.10.1983, blz. 24.

[15] Verordening (EEG) nr. 1984/83 van de Commissie van 22 juni 1983 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen exclusieve afnameovereenkomsten, PB L 173 van 30.6.1983, blz. 5; gerectificeerd in PB L 281 van 13.10.1983, blz. 24.

[16] Verordening (EEG) nr. 4087/88 van de Commissie van 30 november 1988 inzake de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen franchiseovereenkomsten , PB L 359 van 28.12.1988, blz. 46.

(12) Reeds aan het allereerste begin van de hervorming van de regels betreffende verticale overeenkomsten had de Commissie aangegeven dat deze nieuwe groepsvrijstelling niet zou gelden voor motorvoertuigen. [17] De Commissie merkte hierbij op dat zij voor haar voorstellen voor de toekomstige behandeling van de distributie van motorvoertuigen deze sector overeenkomstig de bepalingen van de verordening aan een nieuw onderzoek zou onderwerpen alvorens een besluit te nemen over toekomstige regelgeving.

[17] IP/99/286 van 7.5.1999. Zie ook het Groenboek betreffende verticale afspraken in het concurrentiebeleid van de EU, COM(96)721 def - samenvatting, blz. 2, voetnoot 2.

3 Achtergrond van specifieke regels voor de distributie van motorvoertuigen

3.1 Kenmerken van distributieovereenkomsten voor motorvoertuigen

(13) De meeste [18] motorvoertuigen worden verkocht via dealernetwerken die kenmerken van selectiviteit en exclusiviteit combineren.

[18] In de meeste landen wordt een beperkte hoeveelheid nieuwe voertuigen ook aan eindgebruikers verkocht door de fabrikanten zelf (de zogenoemde directe verkoop), via verkooppunten die met de fabrikant verbonden zijn, of via commerciële tussenpersonen.

(14) Selectiviteit betekent dat elke fabrikant of importeur criteria vaststelt voor de selectie van zijn distributeurs. Die criteria kunnen voornamelijk van kwalitatieve aard zijn [19]. Dergelijke resultaatsgebonden criteria zijn bijvoorbeeld een verplichting om specialisten in dienst te nemen, de verkoopruimte te ontwerpen volgens de richtsnoeren van de fabrikant, de service na verkoop te verrichten volgens bepaalde normen, en aan bepaalde voorraadvereisten en reclamenormen te voldoen. Distributeurs die tot het netwerk behoren mogen geen producten verkopen aan wederverkopers die niet tot het netwerk behoren. Een selectief distributiesysteem creëert derhalve een netwerk waarvan alle ondernemingen zijn uitgesloten die niet aan de specifieke criteria voor de distributie van de betrokken goederen voldoen. [20] In een distributiesysteem dat uitsluitend gebaseerd is op kwalitatieve criteria is de fabrikant/importeur evenwel verplicht om elke onderneming die aan deze criteria voldoet als distributeur aan te wijzen. De fabrikant kan immers niet subjectief zijn in de toepassing van deze criteria. Om het aantal officiële dealers te beperken, passen fabrikanten en importeurs daarom bovendien een verdere kwantitatieve selectie toe onder de distributeurs die aan de kwalitatieve criteria voldoen. Dergelijke kwantitatieve criteria behelzen bijvoorbeeld het aantal dealers dat reeds in hetzelfde verkoopgebied actief is of het opleggen van verkoopdoelstellingen. Dientengevolge beschikt elke fabrikant over een grote speelruimte bij de organisatie van zijn distributienetwerk inzonderheid wat betreft de plaats waar de dealer zijn activiteiten moet uitoefenen, en het tot het netwerk behorende aantal dealers dat volstaat om zijn marketingstrategie te vervullen [21]. Zoals reeds is opgemerkt kunnen de fabrikanten in deze bedrijfstak derhalve hun wederverkopers daadwerkelijk het type afnemer en de locatie van hun afnemers opleggen [22].

[19] Louter kwalitatieve selectieve distributie wordt in het algemeen geacht buiten de werkingssfeer van artikel 81, lid 1, te vallen wegens het ontbreken van concurrentieverstorende gevolgen. De voorwaarden waaronder dit van toepassing is vindt u in de bekendmaking van de Commissie: Richtsnoeren inzake verticale beperkingen, punt 65, die door de Commissie op 24 mei 2000 is aangenomen en gepubliceerd is in het PB nr. C 291 van 13.10.2000, blz. 1.

[20] Zie bijvoorbeeld artikel 1, onder d), van Verordening (EG) nr. 2790/1999 van de Commissie van 22 december 1999 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, PB L 336 van 29.12.1999.

[21] Zie b.v. het IVe Verslag over het mededingingsbeleid, 1974, punt 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", bij Dr. A. Tongue, september 1999, (hierna ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99, blz. 8-11.

(15) Bij een selectief distributiesysteem is er echter geen regeling voor exclusieve afzetgebieden. De fabrikant heeft niet het recht een markt op te splitsen en bepaalde deelgebieden van deze markt op exclusieve basis aan zijn distributeurs toe te wijzen. Dit is het belangrijkste kenmerk van een exclusief distributiesysteem.

(16) Wat de exclusiviteit betreft, maken de meeste fabrikanten gebruik van de mogelijkheid die hen door Verordening nr. 1475/95 wordt geboden om in beginsel slechts één dealer te benoemen voor een geografisch begrensd gebied - het contractgebied - waar de dealer zijn marketinginspanningen op moet richten [23] en zich moet inspannen om contractproducten te verkopen overeenkomstig de met de fabrikant overeengekomen verkoopdoelstellingen. Dealers mogen daarom geen verkooppunten openen of sub-dealers of verkopers benoemen buiten hun contractgebied. Vrijwel alle autofabrikanten verbieden hun dealers ook actief binnen het contractgebied van een andere dealer te verkopen door middel van persoonlijke reclame.

[23] Dit is zelfs een sterkere beperking dan de kwantitatieve selectie van het aantal dealers in een bepaald verkoopgebied (zie bovenstaand punt 14).

(17) De meeste fabrikanten geven hun dealers echter niet het exclusieve recht om nieuwe voertuigen aan alle consumenten in het contractgebied te leveren: zij behouden zichzelf het recht voor nieuwe voertuigen aan bepaalde categorieën klanten (de zogenoemde "voorbehouden consumenten of klanten") te verkopen in concurrentie met hun dealers. [24]

[24] Zie artikel 2 van Verordeningen nrs. 123/85 en 1475/95.

(18) De meeste autodealers in de Europese Unie verkopen slechts auto's van één fabrikant, zelfs wanneer deze auto's onder verschillende merknamen worden verkocht. Een merk van een andere fabrikant mag slechts worden verkocht in afzonderlijke verkoopruimten, via een andere rechtspersoon en onder afzonderlijk bestuur. In de praktijk wordt aldus de verkoop van verschillende merken grotendeels uitgesloten [25].

[25] Zie onder rubriek 0 op blz. 99 van dit verslag.

(19) De verplichting van dealers om service na de verkoop te bieden, die fabrikanten kunnen opleggen overeenkomstig Verordening nr. 1475/95, bindt de verkoop van nieuwe auto's aan de service na verkoop, wat twee verschillende soorten zakelijke activiteiten zijn.

(20) Dergelijke overeenkomsten kunnen onder artikel 81 vallen, omdat zij als doel of gevolg hebben dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst, voor zover de handel tussen de lidstaten hierdoor ongunstig wordt beïnvloed. [26] Bovendien was de Commissie van mening dat de in deze overeenkomsten vervatte beperkingen nog ernstiger werden door het feit dat alle fabrikanten dezelfde of soortgelijke overeenkomsten gebruiken binnen de gehele gemeenschappelijke markt (het zogenoemde cumulatieve effect). [27] Geen van beide verordeningen [28] geeft nader aan wat de resultaten van dit effect zijn. Uitgaande van de traditionele jurisprudentie van de EU in mededingingszaken [29] heeft het gebruik van soortgelijke verticale-distributieovereenkomsten die merkexclusiviteitsclausules bevatten, als cumulatief effect dat de toegang tot de markt voor nieuwe fabrikanten aanzienlijk wordt bemoeilijkt: zij zullen wellicht niet in staat zijn nieuwe distributeurs voor hun producten te vinden, omdat alle distributeurs reeds middels een exclusiviteitsclausule gebonden zijn aan hun bestaande leverancier [30]. Door de kwantitatieve selectie en/of de territoriale exclusiviteit van alle dealers in de gehele EU is het echter mogelijk dat nieuwe distributeurs geen fabrikant kunnen vinden die aan hen nieuwe auto's wil verkopen. [31]

[26] Zie ook het verslag van de Britse mededingingsautoriteit, onderdeel 2.10 e.v., en met name de onderdelen 2.14 en 2.38.

[27] Zie overweging 3 van Verordening (EEG) nr. 123/85 van de Commissie van 12 december 1985 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, PB L 15 van 18.1.1985, blz. 16, hierna "Verordening nr. 123/85" genoemd, en overweging 3 van Verordening nr. 1475/95, waarin het gebruik van een vergelijkbaar stelsel van verticale overeenkomsten die mededingingsbeperkende bepalingen omvatten een "net van overeenkomsten" wordt genoemd.

[28] Zie met name overweging 3 van Verordening nr. 123/85 en Verordening nr. 1475/95.

[29] Zie het arrest van het Hof van 28 februari 1991, Delimitis Henninger Bräu, jurispr. 1991, I-935; arrest van het Hof van 12 december 1967, Brasserie de Haecht, jurispr. 1967, 421; arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 8 juni 1995, jurispr. II-1533, r.o. 99-104, 119; arrest van het Hof van 1 oktober 1998, Langnese, jurispr. 1998, I-5609, r.o. 44-46; arrest van het Hof van 24 oktober 1995, Bundeskartellamt tegen Volkswagen AG en VAG Leasing, Jurispr. 1995, I-3477, r.o. 23 betreffende de toegang van leasemaatschappijen tot Volkswagen-dealers.

[30] Weliswaar konden bijvoorbeeld Koreaanse autofabrikanten in Europa hun marktaandeel opdrijven van 0,1% in 1990 tot 2,7% in 1998 (zie het document waarin het ACEA-standpunt is weergegeven ten aanzien van de vragenlijst van de Europese Commissie inzake de toepassing van de groepsvrijstelling in de automobielsector, blz. 12, gepubliceerd op het internet: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). In het Verenigd Koninkrijk hebben meer bepaald Chrysler en Daewoo sinds 1990 de markt betreden en in 1999 hadden zij samen een marktaandeel verworven van ongeveer 2% (zie het verslag van de Competition Commission van het Verenigd Koninkrijk, punt 2.89. Zie ook ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", van M. Hoffmeister en R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (hierna: ICDP, "Multi-franchising" 1/98, genoemd), blz. 60: de ICDP onderstreept dat de marktpenetratie sneller gaat wanneer gebruik wordt gemaakt van bestaande dealers om een nieuwe markt te betreden; Daarom was het voor Koreaanse en Maleisische merken relatief gemakkelijk om de Verenigde Staten van Amerika, waar multimarketing algemener verspreid is dan in Europa, volledig te bestrijken zonder zwaar te moeten investeren in merkexclusieve nieuwe dealerovereenkomsten.

[31] Zie overweging 13 en artikel 6 van Verordening (EG) nr. 2790/1999 van de Commissie van 22 december 1999 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, PB L 336 van 29.12.1999, blz. 21.

CONCLUSIE:

De groepsvrijstelling van afzet- en klantenserviceovereenkomsten voor motorvoertuigen maakt een combinatie van selectieve (met kwalitatieve en kwantitatieve criteria) en exclusieve distributie mogelijk.

Door de combinatie van deze beide typen verticale restricties hebben fabrikanten van motorvoertuigen het recht hun dealers strenge kwaliteitscriteria op te leggen, maar zijn zij niet verplicht aan enige potentiële nieuwe dealer te leveren die aan deze criteria beantwoordt. Ook kunnen zij hun verkoopnetwerk afsluiten door de verkoop aan onafhankelijke wederverkopers aan banden te leggen. Zij mogen echter geen beperkingen stellen aan de verkoop aan eindgebruikers en hun tussenpersonen, of aan andere dealers van het netwerk. Voor consumenten is er geen echte alternatieve leveringsbron voor motorvoertuigen buiten de dealernetwerken om.

Fabrikanten van motorvoertuigen mogen ook een markt opdelen in exclusieve afzetgebieden.

3.2 Vergelijkbare producten en bestaande distributiemethoden

(21) Waarom worden motorvoertuigen op een bepaalde manier gedistribueerd en soortgelijke producten op een andere manier- In deze rubriek worden verschillende manieren om producten te distribueren die sommige kenmerken met motorvoertuigen gemeen hebben, in perspectief geplaatst. Motorvoertuigen kunnen met een aantal van deze producten worden vergeleken op het punt van technologische inhoud, de prijs, de noodzaak van verkoopadvies en van service na de verkoop, merkimago en veiligheidsaspecten.

(22) Het verdient opmerking dat producten die een of meer van de genoemde kenmerken gemeen hebben gedistribueerd worden via een of soms meerdere distributiesystemen die verschillende eigenschappen hebben.

(23) Vier voorbeelden [32] van dergelijke producten zijn:

[32] Voor al deze producten vallen de distributieovereenkomsten met ingang van 1 juni 2000 onder de nieuwe groepsvrijstelling betreffende verticale overeenkomsten.

1. Tractors, landbouwmachines, bouw- en grondverzetmachines

2. Motorfietsen

3. Medische apparatuur

4. Computers

Diagram 1: Vergelijking van auto's met andere technische producten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.2.1 Tractors, landbouwmachines en bouw- en grondverzetmachines

(24) Deze producten worden doorgaans gedistribueerd en onderhouden via exclusieve dealers. De dealer heeft een exclusief gebied waar hij de enige erkende dealer voor een bepaald merk is. [33] Deze producten zijn technologisch complex, hoewel niet in dezelfde mate als auto's. De koper heeft advies bij de aankoop nodig, en de service na de verkoop is om veiligheids- en commerciële redenen zeer belangrijk. De kosten van de service na verkoop kunnen tijdens de levensduur van een dergelijke machine evenveel bedragen als de aankoopprijs. De prijs van de betrokken producten zijn in het algemeen hoger dan de prijs van een auto. Het merkimago is zeer sterk. De producten zijn meestal niet gebouwd voor gebruik op de openbare weg.

[33] Om specifieke redenen kunnen dealers in Finland verschillende merken in hun exclusieve gebied verkopen.

3.2.2 Motorfietsen

(25) Motorfietsen worden doorgaans verkocht via selectieve distributie. Een dealer heeft geen exclusief gebied en kan concurrerende merken verkopen. Het betreft hier eveneens technische producten die in gelijke mate als auto's verkoopadvies en service na de verkoop door merkspecialisten vergen. Motorfietsen nemen deel aan het verkeer op de weg en brengen daarom veiligheidsvraagstukken met zich mee. De gemiddelde prijs is gewoonlijk lager dan die van auto's, hoewel de aanschaf van een motorfiets voor de koper toch een belangrijke investering betekent. Het merkimago is even belangrijk als voor auto's.

3.2.3 Medische apparatuur

(26) Medische apparatuur wordt gewoonlijk middels selectieve distributie verkocht. Het gaat hierbij om zeer complexe producten, die elektronica en software omvatten. Het verkooppersoneel moet goed opgeleid zijn, advies bij de verkoop en opleidingen zijn essentieel voor het gebruik van de apparatuur, en de service na de verkoop is van vitaal belang. Een slechte werking kan de menselijke gezondheid enorm schaden, en de prijzen zijn ook aanzienlijk.

3.2.4 Computers

(27) Computers worden via selectieve distributienetwerken verkocht. Een groot aantal computers wordt rechtstreeks via internet [34] of via andere distributiekanalen, zoals supermarkten, verkocht. Het ingewikkelde technologische karakter van computers en aanverwante apparatuur spreekt voor zich. Fabrikanten leggen veel nadruk op verkoopadvies. Voor computers is gespecialiseerde service na de verkoop nodig, omdat de gemiddelde gebruikers niet over de noodzakelijke kennis en deskundigheid beschikt om het product te repareren of extra apparaten op correcte wijze te installeren. Het merkimago is belangrijk in deze sector.

[34] Zoals bijvoorbeeld de computers van Dell en Gateway.

CONCLUSIE:

Auto's zijn in bepaalde opzichten vergelijkbaar met de genoemde producten. Deze producten worden echter met andere en minder beperkende distributiekanalen verkocht dan die welke voor auto's worden gebruikt.

3.3 Regelgeving voor de distributie van en klantenservice voor motorvoertuigen

3.3.1 De regelgeving tot 30 juni 1985

(28) Aangezien de groepsvrijstellingsverordening 67/67 [35] niet van toepassing was op dit soort overeenkomsten, keurde de Commissie in 1974 haar eerste vrijstellingsbeschikking op het gebied van distributie- en klantenserviceovereenkomsten voor motorvoertuigen goed in de "BMW"-zaak [36]. Deze beschikking was bedoeld als oriëntatiepunt [37], waarbij gehoopt werd dat fabrikanten hun distributiesystemen dienovereenkomstig zouden aanpassen. Dit was echter niet het geval, hoewel veel autofabrikanten hun overeenkomsten bij de Commissie hadden aangemeld om een individuele vrijstelling te verkrijgen. Om het probleem van de grote hoeveelheid individuele aanmeldingen op te lossen en de auto-industrie meer richting en rechtszekerheid te geven, besloot de Commissie een groepsvrijstellingsverordening (Verordening nr. 123/85) vast te stellen in dezelfde lijn als de BMW-beschikking.

[35] Verordening nr. 67/67/EEG van de Commissie van 22 maart 1967 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen alleenverkoopovereenkomsten, zoals gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 2591/72 van 8 december 1972 en Verordening (EEG) nr. 3577/82 van 23 december 1982, PB 57 van 25.3.1967, blz. 849.

[36] Beschikking van de Commissie van 13 december 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - PB L 29 van 3.2.1975, blz. 1.

[37] Zie het Vierde verslag over het mededingingsbeleid, 1974, punt 86.

(29) Overeenkomsten die aan de in deze verordening vervatte voorwaarden voldoen, zijn automatisch vrijgesteld zonder aanmelding. Het staat bedrijven in de sector echter vrij om andere soorten overeenkomsten te sluiten die zij afzonderlijk kunnen aanmelden met het oog op een negatieve verklaring of een vrijstellingsbeschikking.

3.3.2 Verordening nr. 123/85

(30) Van 1 juli 1985 tot en met 30 juni 1995 gold voor de distributie en de klantenservice een sectorspecifieke groepsvrijstelling krachtens Verordening nr. 123/85. In deze verordening moest de Commissie een redelijk compromis vinden tussen de vele in het geding zijnde belangen:

* het belang van de fabrikant bij een efficiënte opzet van zijn distributienetwerk;

* het belang van de dealers bij de levering van nieuwe voertuigen en reserveonderdelen en bij het verkrijgen van een exclusief contractgebied, bij het behoud van hun economische onafhankelijkheid en bij het behalen van een voldoende rendement op hun investering;

* het belang van onafhankelijke wederverkopers bij de beschikbaarheid van reserveonderdelen;

* het belang van producenten van reserveonderdelen bij toegang tot dealernetwerken;

* en, het belangrijkst, het belang dat de consument heeft bij de mogelijkheid om overal binnen de gemeenschappelijke markt nieuwe motorvoertuigen met klantenservice te kopen en kwaliteitsproducten en service na de verkoop te verkrijgen tegen een concurrerende prijs.

(31) Verordening nr. 123/85 had betrekking op selectieve en exclusieve distributie- en serviceovereenkomsten. Aan de groepsvrijstelling voor dergelijke beperkende overeenkomsten lagen de volgende overwegingen ten grondslag:

(32) Vanwege de aard van het betrokken product heerste de opvatting dat een aantal beperkingen voor distributeurs onmisbaar waren om een zekere mate van rationalisatie, en daarmee een betere distributie en service voor motorvoertuigen, mogelijk te maken. Het ging hierbij om de volgende beperkingen:

Selectieve distributie:

(33) Verordening nr. 123/85 bepaalt uitdrukkelijk dat de fabrikant minimumeisen mag opleggen met betrekking tot verkoopruimte, technische installaties, opleiding van personeel, reclame, afname, opslag en levering van motorvoertuigen en diensten en herstelling en onderhoud met het oog op het veilig en betrouwbaar functioneren van de voertuigen. [38]

[38] Artikel 4, punt 1, onder 1), van Verordening nr. 123/85.

(34) Om het selectieve karakter van een distributiesysteem voor motorvoertuigen te beschermen, werd een verbod voor distributeurs om contractproducten aan onafhankelijke wederverkopers te leveren aanvaard. [39] Op grond van Verordening nr. 123/85 konden fabrikanten derhalve bepalen aan wie hun distributeurs konden verkopen. Zij konden hun dealers verplichten om alleen aan eindgebruikers en aan andere dealers binnen hetzelfde distributiesysteem van de fabrikant te verkopen. [40] De verkoop van reserveonderdelen aan onafhankelijke wederverkopers die deze nodig hebben voor reparatie of onderhoud van motorvoertuigen moest wel worden toegestaan. [41] Meer van belang was dat de levering van een voertuig aan een eindgebruiker die middels een schriftelijke lastgeving gebruikmaakt van de diensten van een tussenpersoon geen afbreuk deed aan de selectiviteit van het distributiesysteem en door de fabrikanten niet aan banden kon worden gelegd. [42]

[39] Overweging 5 van Verordening nr. 123/85.

[40] Artikel 3, punt 10, onder a).

[41] Artikel 3, punt 10, onder b).

[42] Artikel 3, punt 11, en het laatste gedeelte van overweging 5.

(35) De uitsluiting van groothandelaren die niet tot het distributiesysteem van een fabrikant of importeur behoorden van de levering van reserveonderdelen die afkomstig waren van de fabrikant werd eveneens vrijgesteld. Geoordeeld werd dat een snelle beschikbaarheid van originele reserveonderdelen, waaronder die welke een lage omzet genereren, anders niet mogelijk zou zijn, hetgeen niet in het belang van de consument zou zijn. [43]

[43] Overweging 6 van Verordening nr. 123/85.

(36) Bovendien mochten fabrikanten hun dealers verplichten service na de verkoop te bieden [44]. Hierdoor konden zij twee verschillende soorten commerciële activiteiten aan elkaar koppelen, namelijk de verkoop van nieuwe motorvoertuigen en het verrichten van de service na verkoop.

[44] Zie artikel 4, lid 1, punt 1, onder e) van Verordening nr. 123/85; volgens het bepaalde van artikel 5, lid 1, punt 1, onder a), tweede gedachtenstreep van Verordening nr. 1475/95 moeten de fabrikanten van hun dealers eisen dat zij after-sales-diensten aanbieden, teneinde in aanmerking te komen voor de groepsvrijstelling.

(37) Met betrekking tot de beperking van het aantal dealers en herstellers door de kwantitatieve selectie en de exclusiviteit was de Commissie van mening dat deze onmisbaar was in verband met de bijzondere kenmerken van motorvoertuigen. Motorvoertuigen zijn dure en complexe, duurzame gebruiksgoederen die zowel regelmatig als op onregelmatige tijdstippen onderhoud en herstelling vergen, en niet altijd op dezelfde plaats. Om gespecialiseerde service te kunnen bieden, moesten fabrikanten samenwerken met dealers en herstellers om ervoor te zorgen dat deze volledig op de hoogte waren van technische problemen en onderhoudsinstructies en goed opgeleid waren. [45] Om redenen van capaciteit en doelmatigheid was de Commissie echter van mening dat deze samenwerking op het gebied van service niet kon worden uitgebreid tot een onbegrensd aantal dealers en herstellers. [46] In het licht van de toenmalige omstandigheden achtte de Commissie het koppelen van service en distributie van nieuwe voertuigen ook efficiënter dan een scheiding van beide activiteiten, met name omdat de distributeur nieuwe voertuigen aan een technische controle moet onderwerpen volgens de aanwijzingen van de fabrikant alvorens deze aan eindgebruikers te leveren. [47]

[45] Beschikking van de Commissie van 13 december 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - PB L 29 van 3.2.1975, blz. 1, punt 24.

[46] Overweging 4, eerste drie zinnen, van Verordening nr. 123/85.

[47] Overweging 4, vierde zin, van Verordening nr. 123/85.

Territoriale bescherming:

(38) De verplichtingen voor distributeurs om zich op het contractgebied te concentreren, ofwel het verbod voor dealers om vestigingen of opslagplaatsen te houden of klanten te werven buiten hun contractgebied, alsmede om derden te belasten met de distributie van producten buiten dit gebied, [48] werd ook onmisbaar geacht voor een betere distributie van motorvoertuigen en daarom vrijgesteld. De gedachte was dat deze beperkingen aan de activiteiten van dealers zou leiden tot intensievere distributie- en service-inspanningen, tot een betere kennis van de markt door de nauwere contacten met klanten en tot een meer op de vraag gericht aanbod. [49]

[48] Artikel 3, punten 8 en 9.

[49] Overweging 9 van Verordening nr. 123/85.

(39) Een onbeperkte territoriale bescherming werd echter niet als onmisbaar erkend, omdat de vrijheid van Europese consumenten om waar ook binnen de gemeenschappelijke markt te kopen hierdoor zou worden beknot. [50] Op grond van de verordening moesten dealers derhalve in staat zijn om aan de vraag van eindgebruikers in andere gebieden van de gemeenschappelijke markt te voldoen. Voorts mocht het dealers niet worden verhinderd reclame te maken in media die een breder gebied dan hun eigen contractgebied bestreken. [51] Dit kwam neer op een verbod van actieve verkoop buiten het contractgebied. Om het recht van de consumenten te waarborgen om hun voertuigen waar dan ook binnen de gemeenschappelijke markt te kopen, hadden dealers onder meer het recht bij de fabrikant "overeenstemmende" motorvoertuigen [52] te bestellen (de zogenoemde "beschikbaarheidsclausule"). [53] Dit zijn voertuigen die vergelijkbaar zijn met die welke de dealer verkoopt, maar volgens andere technische specificaties zijn gebouwd, zoals rechtse besturing. Fabrikanten moesten hun dealernetwerk voorts een aantal verplichtingen betreffende de service na verkoop opleggen: dealers moesten gratis service na verkoop en herstelling in de context van de garantie en van terugroepingacties verlenen, ongeacht waar de auto binnen de gemeenschappelijke markt was gekocht. [54]

[50] Overweging 12, laatste zin, van Verordening nr. 123/85.

[51] Overweging 9 van Verordening nr. 123/85. Deze methode wordt in het algemeen passieve verkoop genoemd.

[52] Artikel 13, punt 11, van Verordening nr. 123/85.

[53] Artikel 5, punt 1, onder 2)d).

[54] Artikel 5, punt 1, onder 1), a) en b).

Concurrentieverbod:

(40) Concurrentiebedingen [55] zonder beperking in de tijd, waarbij de verkoop van voertuigen van andere fabrikanten ("multi-marketing"), van reserveonderdelen die de kwaliteit van reserveonderdelen van het contractgamma niet evenaarden en van voertuigen van dezelfde fabrikant buiten het productassortiment van de dealer in bepaalde handelsbedrijven werd verboden, waren eveneens vrijgesteld bij Verordening nr. 123/85. Geoordeeld werd dat deze clausules ertoe zouden bijdragen dat dealers zich zouden concentreren op de door de fabrikant geleverde producten, waardoor een goede distributie en service voor voertuigen zou worden gewaarborgd. [56]

[55] Artikel 3, punten 2 tot en met 5.

[56] Overweging 7 van Verordening nr. 123/85.

(41) De vrijstelling voor concurrentiebedingen was echter niet geheel onbegrensd. Indien dealers konden aantonen dat er objectief geldige redenen waren voor de verkoop van een of meer andere merken [57], moest de fabrikant het verbod op de verkoop van andere merken opheffen. Reserveonderdelen konden dealers vrij bij andere aanbieders [58] inkopen indien deze voldeden aan de kwaliteit van de contractproducten [59] ("reserveonderdelen van een gelijk kwaliteitsniveau"), en gebruiken voor het herstellen van motorvoertuigen, tenzij de herstelling binnen de garantieperiode viel of in de context van een terugroepingactie geschiedde.

[57] Artikel 5, punt 2, onder 1)a).

[58] Artikel 3, punt 4, en overweging 8 van Verordening nr. 123/85.

[59] Dit kwaliteitsniveau kan worden opgelegd wegens het belang van de veiligheid van voertuigen; zie overweging 8 van Verordening nr. 123/85.

Regels die de economische onafhankelijkheid van de dealers waarborgen:

(42) Met Verordening nr. 123/85 werd ook getracht de economische onafhankelijkheid van de dealer ten opzichte van de leverancier te beschermen. Verplichtingen die dealers werden opgelegd om een minimumverkoopprijs te hanteren of maximale handelskortingen in acht te nemen, vielen dan ook niet onder de verordening. [60] Voorts kon de leverancier slechts nieuwe dealers binnen het contractgebied aanwijzen of dit gebied wijzigen indien hiervoor geldige redenen bestonden. Indien de dealer daarentegen wenste een sub-dealer in zijn contractgebied aan te wijzen of een sub-dealercontract te wijzigen of te beëindigen, mocht de leverancier hieraan niet willekeurig zijn goedkeuring onthouden. [61] Bovendien dienden dealercontracten voor bepaalde tijd een duur van minstens vier jaar te hebben, en bedroeg de standaardopzegtermijn voor contracten van onbepaalde duur een jaar. [62] Het doel van deze regels was het beschermen van de investeringen van de dealer. Om het recht van de dealer te waarborgen om reserveonderdelen van gelijke kwaliteit van andere aanbieders te kopen, en deze aanbieders in staat te stellen op gelijke voorwaarden met de oorspronkelijke reserveonderdelen van de fabrikant te concurreren, verbood de verordening een cumulatie van kortingen. [63]

[60] Artikel 6, punt 2, en overweging 23 van Verordening nr. 123/85.

[61] Artikel 5, punt 1, onder 2,a), en overweging 13 van Verordening nr. 123/85.

[62] Deze termijnen konden korter zijn wanneer de dealer een nieuwkomer in het distributiesysteem was en het de eerste overeenkomst of opzegtermijn van de dealer betrof.

[63] Artikel 5, punt 1, onder 2,c), en overweging 15 van Verordening nr. 123/85.

(43) De economische onafhankelijkheid van dealers was evenwel beperkt. Krachtens de verordening had elke fabrikant de mogelijkheid om eenzijdig, op basis van prognoses, de verkoopdoelstellingen, voorraadaantallen en de hoeveelheid voor demonstratie bestemde voertuigen te bepalen. [64]

[64] Artikel 4, punt 1 en punten 3 tot en met 5.

Intrekking van de groepsvrijstelling:

(44) Artikel 10 van Verordening nr. 123/85 gaf de Commissie het recht het voordeel van de verordening in te trekken wanneer een distributiesysteem niet aan de criteria van artikel 85, lid 3 (nu artikel 81, lid 3), voldeed. De verordening noemde met name vier specifieke gevallen voor intrekking:

* de producten waarvoor het distributiesysteem is opgezet zijn niet onderworpen aan concurrentie van vergelijkbare producten (intrekking wegens gebrek aan concurrentie);

* een fabrikant of een onderneming binnen het distributiesysteem maakt het voortdurend of systematisch moeilijk voor eindgebruikers of distributeurs om contractproducten of daarmee overeenstemmende producten te kopen, of service voor deze producten binnen de gemeenschappelijke markt te krijgen, met middelen die niet vrijgesteld zijn bij Verordening nr. 123/85 (intrekking wegens het belemmeren van parallelhandel);

* de prijzen en voorwaarden verschillen wezenlijk per lidstaat gedurende een aanzienlijke periode en de verschillen worden voornamelijk veroorzaakt door verplichtingen die bij de verordening zijn vrijgesteld (intrekking wegens prijsverschillen die hoofdzakelijk aan de verordening te wijten zijn);

* de prijzen en voorwaarden die van toepassing zijn op personenauto's welke overeenstemmen met een auto binnen het contractassortiment van de dealer (bijvoorbeeld het prijssupplement voor een auto met rechtse besturing die aan een dealer op het continent wordt geleverd) zijn niet objectief gerechtvaardigd en hebben tot doel of gevolg dat de gemeenschappelijke markt wordt verdeeld (intrekking wegens niet objectief gerechtvaardigde prijzen of voorwaarden voor overeenstemmende personenauto's).

3.3.3 Verordening nr. 1475/95

(45) In 1995 heeft de Commissie een nieuwe groepsvrijstelling, Verordening nr. 1475/95, vastgesteld voor distributie- en serviceovereenkomsten voor motorvoertuigen. Hoewel de basisbeginselen van Verordening nr. 1475/95 ongewijzigd blijven, d.w.z. de handhaving van een exclusief en selectief distributiesysteem, heeft de Commissie de formele verordening gewijzigd op basis van de met de toepassing opgedane ervaring en de behandelde klachten. De aanpassingen zijn erop gericht de werking van de interne markt voor auto's te verbeteren en de mededinging op het niveau van de autodistributie te intensiveren door een nieuw evenwicht te vinden tussen de verschillende belangen, met name door meer rechten en vrijheden te verlenen aan dealers, producenten van reserveonderdelen, onafhankelijke herstellers en consumenten.

3.3.3.1 De wezenlijke doelstellingen van de nieuwe verordening

(46) In de navolgende rubriek worden de essentiële doelstellingen van Verordening nr. 1475/95 in het kort opgesomd, waarvan er een aantal van Verordening nr. 123/85 zijn overgenomen. Deze doelstellingen worden nader besproken in rubriek 0 (blz. 63) van dit verslag.

(47) De eerste doelstelling van Verordening nr. 1475/95 is ervoor te zorgen dat de distributie van motorvoertuigen efficiënt plaatsvindt, ten voordele van de consument, en dat er daadwerkelijke concurrentie heerst tussen de distributiesystemen van fabrikanten, en in zekere mate ook binnen de distributiesystemen. [65]

[65] Zie de overwegingen 4 en 25 van Verordening nr. 123/85 en de overwegingen 4, 7 en 30 van Verordening nr. 1475/95.

(48) De tweede doelstelling van Verordening nr. 1475/95 is het verder vergroten van de keuze van de consument in overeenstemming met de beginselen van de interne markt. [66] Deze veranderingen zijn gericht op het creëren van een omgeving die meer mogelijkheden voor concurrentie binnen het merk en tussen merken en voor parallelinvoer biedt.

[66] Zie overweging 26 van Verordening nr. 1475/95.

(49) Om deze doelstelling te bereiken, is duidelijk bepaald dat de beloning van de dealer niet afhankelijk mag zijn van de uiteindelijke bestemming van een voertuig. [67] Dealers mogen nu ook de verkoop van nieuwe voertuigen buiten hun contractgebied actief bevorderen middels reclame; de enige beperking die hiervoor geldt, is dat persoonlijke reclame verboden blijft. [68] Voorts moeten fabrikanten de dealers op grond van de nieuwe verordening een verplichting opleggen om ook herstelling en onderhoud te verrichten voor auto's die door een andere dealer binnen het distributienetwerk zijn verkocht. [69]

[67] Artikel 6, punt 1, onder 8).

[68] Artikel 3, punt 8, onder b), van Verordening nr. 1475/95.

[69] Artikel 5, punt 1, onder 1,a), tweede gedachtestreepje, van Verordening nr. 1475/95. Deze verplichting werd niet uitdrukkelijk genoemd in Verordening nr. 123/85, hoewel moeilijkheden bij het verkrijgen van service na de verkoop van dealers die tot het netwerk behoren genoemd werd als reden om het voordeel van die verordening in te trekken; zie artikel 10, punt 2, van Verordening nr. 123/85.

(50) De derde doelstelling die met de nieuwe verordening wordt nagestreefd, is het versterken van de onafhankelijkheid van de dealers ten opzichte van de fabrikanten teneinde het concurrentievermogen van de dealers te vergroten. [70] Hiertoe is de reikwijdte van de concurrentiebedingen die bij Verordening nr. 123/85 waren vrijgesteld, beperkt en staat het dealers nu onder bepaalde voorwaarden vrij om motorvoertuigen van andere fabrikanten te verkopen (multi-marketing). [71] Dealers mogen nu ook een gemeenschappelijke werkplaats gebruiken voor de verlening van service voor de merken die zij verkopen. [72]

[70] Zie overweging 17 van de Verordeningen nrs. 123/85 en 1475/95.

[71] Op grond van artikel 3, punt 3, van Verordening nr. 1475/95 is multi-marketing toelaatbaar, hoewel dit onderworpen is aan de door de autofabrikanten opgelegde voorwaarde dat de verkoop in afzonderlijke, onder gescheiden bedrijfsvoering staande verkoopruimten geschiedt, waaraan een afzonderlijke rechtsvorm is gegeven, en op een zodanige wijze dat verwarring tussen merken wordt uitgesloten.

[72] Op grond van artikel 3, punt 4, van Verordening nr. 1475/95 is dit slechts toegestaan wanneer een derde geen onrechtmatig voordeel kan genieten van de investeringen van de leverancier, met name op het gebied van uitrusting of opleiding van het personeel.

(51) Hoewel de uitsluiting van de verkoop aan niet-erkende wederverkopers gehandhaafd is, staat het de dealers duidelijk vrij zich toe te leggen op om het even welke vorm van transacties (verkoop, leasing en huurkoop). [73] De belangrijkste veranderingen ter versterking van de economische onafhankelijkheid van de dealer betreffen een verbod voor de fabrikant om de positie van de dealer of het toegewezen gebied eenzijdig te veranderen. [74] Voorts is de minimumduur van distributieovereenkomsten van bepaalde duur verlengd van vier tot vijf jaar en is de opzegtermijn van distributieovereenkomsten van onbepaalde duur verlengd van één tot twee jaar [75] om de investeringen van dealers beter te beschermen. Ten slotte moeten de verkoopdoelstellingen en de vereisten betreffende voorraden en demonstratievoertuigen nu onderling worden overeengekomen of, indien overeenstemming uitblijft, door een onafhankelijke deskundige worden vastgesteld.

[73] Zie artikel 10, punt 13, van Verordening nr. 1475/95.

[74] Artikel 6, punt 1, onder 5), van Verordening nr. 1475/95.

[75] Artikel 5, punt 2, onder 2) en 3).

(52) De vierde doelstelling waarop de verordening is gericht, betreft de bescherming van de mededinging op de markt van de service na verkoop. In dit verband was het in de eerste plaats de bedoeling dat de toegang van fabrikanten van reserveonderdelen tot dealers zou worden verbeterd. Hoewel het recht om voor de service na verkoop reserveonderdelen van een overeenstemmend kwaliteitsniveau te gebruiken reeds bestond uit hoofde van Verordening nr. 123/85, [76] breidt de nieuwe verordening dit recht van dealers uit en biedt het een mogelijkheid voor fabrikanten van reserveonderdelen om aan dealers te leveren. [77] Om dit recht effectiever te maken, mogen producenten van reserveonderdelen hun handelsmerk of logo op de onderdelen plaatsen die zij aan een fabrikant leveren voor de assemblage van een voertuig of voor de herstelling en het onderhoud van deze voertuigen. [78] Met deze bepaling wordt beoogd doorzichtigheid te creëren ten aanzien van de identiteit van de producent van een specifiek onderdeel. Aangenomen werd dat dealers, onafhankelijke herstellers en consumenten op basis van deze informatie beter in staat zouden zijn om na te gaan wie een bepaald onderdeel van een voertuig heeft geproduceerd en wie een mogelijke leverancier van reserveonderdelen zou zijn naast de fabrikant van het voertuig.

[76] Artikel 3, punt 3, van Verordening nr. 123/85.

[77] Artikel 6, punt 1, onder 9) en 10), van Verordening nr. 1475/95.

[78] Artikel 6, punt 1, onder 11), van Verordening nr. 1475/95.

(53) Ten tweede is de nieuwe verordening erop gericht onafhankelijke dealers betere mogelijkheden te geven om met dealers van netwerken te concurreren op de markt van de service na verkoop: fabrikanten moeten herstellers die niet tot hun netwerk behoren voorzien van de technische informatie die noodzakelijk is voor de herstelling of het onderhoud van de auto's. Deze informatie kan slechts worden geweigerd indien hierop intellectuele eigendomsrechten rusten of de informatie geïdentificeerde, wezenlijke en geheime knowhow omvat. Een onbillijke weigering is echter niet toelaatbaar. [79]

[79] Artikel 6, punt 1, onder 12), van Verordening nr. 1475/95.

(54) Een volgende, meer legalistische, doelstelling van de nieuwe verordening was het verder verduidelijken van het onderscheid tussen toelaatbare en ontoelaatbare overeenkomsten en gedragingen. Daarom is de lijst van zogenoemde "zwarte clausules" gewijzigd en aanzienlijk uitgebreid. [80]

[80] Artikel 6 van Verordening nr. 1475/95. Verordening nr. 123/85 bevatte daarentegen slechts drie zwarte clausules in artikel 6.

3.3.3.2 Verduidelijking van verboden beperkende praktijken

(55) In Verordening nr. 1475/95 [81] wordt een "zwarte lijst" ingevoerd die twee categorieën omvat:

[81] Zie artikel 6 van Verordening nr. 1475/95.

De eerste soort omvat "zwarte clausules" die niet in overeenkomsten mogen worden gebruikt. Indien zij deel uitmaken van de overeenkomst, leidt dit tot een automatisch verlies van het voordeel van de groepsvrijstelling. Dit is het geval wanneer: [82]

[82] Zie artikel 6, punt 1, onder 1) tot en met 5), van Verordening nr. 1475/95.

* beide partijen bij de overeenkomst motorvoertuigfabrikant zijn;

* de verplichtingen van de overeenkomst zich uitstrekken tot andere producten en diensten dan motorvoertuigen of reserveonderdelen;

* de overeenkomst verplichtingen voor de fabrikant of de dealer bevat die verder gaan dan de verordening toelaat;

* de partijen beperkingen overeenkomen die toegestaan zijn op grond van Verordening nr. 1983/83 betreffende alleenverkoopovereenkomsten of Verordening nr. 1984/83 betreffende exclusieve afnameovereenkomsten, maar die verder gaan dan die welke toegestaan zijn op grond van Verordening nr. 1475/95;

* de fabrikant het recht krijgt het contractgebied tijdens de looptijd van de overeenkomst te wijzigen, of distributie- en serviceovereenkomsten met andere ondernemingen in het contractgebied te sluiten.

(56) Het verlies van het voordeel van de verordening in deze gevallen betekent dat alle beperkende clausules in de overeenkomst automatisch en zonder daartoe strekkende verklaring van de Commissie of van een nationale autoriteit niet langer zijn vrijgesteld en dat artikel 81 van toepassing is.

(57) Het tweede soort betreft de lijst van "zwarte gedragingen", die eveneens tot het automatische verlies van de vrijstelling leiden indien het gedrag systematisch of herhaaldelijk plaatsvindt. [83] Van "zwarte gedragingen" is sprake wanneer:

[83] Zie artikel 6, punt 1, onder 6) tot en met 12), van Verordening nr. 1475/95.

* de fabrikant, de leverancier of een andere onderneming binnen het netwerk de verkoopprijzen of kortingen vaststelt;

* een van deze ondernemingen rechtstreeks of indirect eindgebruikers, hun tussenpersonen of erkende dealers belet om een voertuig te kopen waar zij dit het voordeligst achten;

* de beloning van de dealer afhankelijk is van de uiteindelijke bestemming van een voertuig;

* de fabrikant of leverancier zich ertegen verzet dat de dealer reserveonderdelen van een gelijk kwaliteitsniveau koopt bij de leverancier van zijn keuze;

* deze ondernemingen zich verzetten tegen de verkoopactiviteiten van een leverancier van reserveonderdelen, hoewel deze leverancier reserveonderdelen van een gelijk kwaliteitsniveau aanbiedt;

* de fabrikant producenten van reserveonderdelen ervan weerhoudt hun handelsmerk of logo aan te brengen op onderdelen die voor de initiële assemblage of voor de herstelling of het onderhoud van voertuigen worden geleverd;

* de fabrikant zonder objectief gerechtvaardigde redenen weigert de voor het onderhoud van zijn auto's noodzakelijke technische informatie te verstrekken aan onafhankelijke herstellers.

(58) De "zwarte gedragingen" kunnen unilateraal zijn en kunnen het werk zijn van de fabrikant, de importeur of zelfs van de dealers. Zij hebben slechts consequenties voor de onderneming die de handeling verricht: de restrictieve clausules die ten gunste van deze onderneming zijn overeengekomen en in de distributie- en serviceovereenkomsten voorkomen, in het geografische gebied waarin de gewraakte gedraging de mededinging vervalst, verliezen automatisch en zonder enige tussenkomst van de Commissie het voordeel van de groepsvrijstelling.

3.3.4 Mededeling met betrekking tot Verordening nr. 123/85 [84]

[84] Mededeling met betrekking tot Verordening nr. 123/85, zie voetnoot 4 op blz. 1.

(59) De Commissie heeft deze mededeling in samenhang met Verordening nr. 123/85 vastgesteld. De mededeling is sindsdien niet meer gewijzigd en geldt nog steeds [85], zodat ook hierin nadere bijzonderheden te vinden zijn over vraagstukken die relevant zijn voor Verordening nr. 1475/95.

[85] Zie het persbericht van de Commissie IP(95) 648, van 21.6.1995, blz. 3; sinds de inwerkingtreding van Verordening nr. 1475/95 betreft de toelichting echter slechts die bepalingen die in wezen niet zijn gewijzigd door deze verordening. Dit is niet het geval voor bijvoorbeeld artikel 10, lid 4 van Verordening nr. 123/85: zie artikel 8, lid 3 van Verordening nr. 1475/95.

(60) De mededeling volgde op een verzoek van de bij de distributie van auto's betrokken handelssectoren en was bedoeld om de in Verordening nr. 123/85 vervatte rechten en verplichtingen nader toe te lichten. Ook geeft de mededeling enkele administratieve richtsnoeren voor de intrekking van het voordeel van de groepsvrijstelling.

(61) De mededeling werpt het licht op het elementaire "recht" [86] van de consument om een motorvoertuig daar aan te kopen, te laten herstellen en onderhouden, waar de prijzen en voorwaarden voor die consument het gunstigst zijn. In dit verband worden een aantal essentiële vraagstukken betreffende parallelhandel en mededinging binnen de Gemeenschap verduidelijkt.

[86] Het woord "recht" kan in dit verband aanleiding geven tot misverstanden, omdat noch Verordening nr. 123/85, noch Verordening nr. 1475/95 dealers de verplichting oplegt om een voertuig aan een consument te verkopen die deze consument jegens de betrokken dealer kan afdwingen.

* Dit "recht" van de consument heeft volgens de mededeling allereerst betrekking op het normale productgamma dat de dealer de klanten in zijn contractgebied aanbiedt. Voor personenauto's geldt dit recht [87] ook voor auto's die overeenkomen met voertuigen die een dealer verkoopt maar die gebouwd zijn volgens specificaties van de fabrikant in de lidstaat waar de klant het voertuig wil registreren. [88] Een voorbeeld van een dergelijke auto is een personenauto met rechtse besturing. Om Britse of Ierse consumenten in staat te stellen deze auto's bij dealers op het Europese vasteland te kopen, kunnen deze dealers dergelijke auto's bij hun fabrikanten bestellen met de specificaties van auto's die in het Verenigd Koninkrijk of in Ierland worden verkocht. [89]

[87] Artikel 5, punt 1, onder 2,d), van Verordening nr. 123/85 en Verordening nr. 1475/95 bevat de zogenoemde "beschikbaarheidsclausule".

[88] Zie artikel 13, punt 10, van Verordening nr. 123/85 en artikel 10, punt 10, van Verordening nr. 1475/95.

[89] Artikel 6, punt 7, van Verordening nr. 1475/95 leidt tot een gelijkaardig resultaat als artikel 5, lid 1, punt 2, onder d) dat betrekking heeft op personenauto's. Overeenkomstig artikel 6, punt 7, verliest de fabrikant het voordeel van de groepsvrijstelling indien hij systematisch of herhaaldelijk weigert om aan zijn dealers commerciële voertuigen, vrachtwagens of bussen te leveren waarvan de specificaties in overeenstemming zijn met de specificaties van het land waar zij zullen worden geregistreerd. De mededeling met betrekking tot Verordening nr. 123/85 is in dit opzicht derhalve niet actueel. Zie ook rubriek 0 op blz. 129 van dit verslag betreffende de beschikbaarheid van voertuigen voor grensoverschrijdende verkoop.

* De mededeling maakt ook duidelijk dat de vrijheid van de Europese consument om een voertuig of service na verkoop te kopen waar dit het voordeligst is niet in gevaar mag worden gebracht door rechtstreeks of indirecte eenzijdige of bilaterale maatregelen van fabrikanten of distributeurs. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn langere levertijden, de weigering om onder de garantie vallende werkzaamheden uit te voeren of het gebrek aan medewerking bij moeilijkheden met de registratie van een nieuw voertuig.

* Met betrekking tot de mogelijkheid van consumenten om met gebruikmaking van een gevolmachtigde tussenpersoon een nieuw voertuig te kopen, stelt de mededeling duidelijk dat het aan de consument of de tussenpersoon is om schriftelijk bewijs te leveren dat de tussenpersoon in naam en voor rekening van de consument optreedt.

* Wat prijsverschillen binnen Europa betreft, kan de Commissie het voordeel van de Verordening intrekken wanneer de prijzen aanzienlijk verschillen tussen de lidstaten en deze verschillen voornamelijk voortvloeien uit verplichtingen die bij de verordening zijn vrijgesteld [90]. De Commissie verklaart in de mededeling echter geen prijsverschillen te zullen onderzoeken indien deze niet groter dan 12% zijn of indien deze niet gedurende een periode van minder dan een jaar nog eens 6% bedragen, of slechts betrekking hebben op een onbelangrijk deel van de tot het gamma behorende auto's. Hetzelfde geldt wanneer de belastingen, heffingen en rechten voor een nieuw voertuig meer dan 100% van de nettoprijs bedragen of wanneer het prijsniveau gedurende meer dan een jaar onderworpen is aan nationale maatregelen. De Commissie zal bij het onderzoek van de prijsverschillen rekening houden met wisselkoersfluctuaties.

[90] Zie ook overweging 31 van Verordening nr. 1475/95.

* Met betrekking tot de verkoop van personenauto's die overeenstemmen met een model binnen het normale contractassortiment van een dealer kan een objectief gerechtvaardigd supplement in rekening worden gebracht bovenop de prijs die geldt voor een vergelijkbaar product van het contractassortiment. Dit supplement moet gebaseerd zijn op bijzondere distributiekosten en verschillen in uitvoering en specificaties. Thans wordt een dergelijk supplement aangerekend wanneer een Britse of een Ierse consument een auto met rechtse besturing aanschaft in een land waar linkse besturing geldt en de betrokken auto overeenkomt met een model met linkse besturing binnen het normale contractprogramma van een dealer. De dealer kan een objectief gerechtvaardigd supplement "het zogenaamde supplement voor rechtse besturing" aanrekenen bovenop de normale prijs voor een overeenkomstig product met linkse besturing. Hetzelfde beginsel geldt voor auto's met een linkse besturing die worden verkocht in een land waar een rechtse besturing geldt.

* In landen waar de belastingen meer dan 100% van de netto-prijzen van een auto bedragen of waar de prijzen onderworpen zijn aan nationale maatregelen, laat de mededeling ruimte voor een verdere toeslag voor een personenauto die parallel zal worden geëxporteerd. Deze verdere toeslag kan de prijs verhogen tot de prijzen in het goedkoopste land waar dergelijke belastingen of prijsregulering niet gelden [91].

[91] Volgens de tekst van de mededeling moet deze toeslag een "verdere" toeslag zijn bovenop de toeslag voor personenauto's die overeenstemmen met een model binnen het normale contractgamma (zie het vorige punt). Deze toeslag kan derhalve niet worden aangerekend wanneer een consument een auto uit het normale contractassortiment van de dealer koopt (voor meer bijzonderheden zie paragraaf 0 op blz. 114).

3.3.5 Mededeling betreffende tussenpersonen [92]

[92] Mededeling betreffende tussenpersonen, zie voetnoot 4 op blz. 1.

(62) Een basisdoelstelling van Verordening nr. 123/85 en Verordening nr. 1475/95 is het geven van een reële mogelijkheid aan consumenten om op de plaats van hun keuze binnen de gemeenschappelijke markt een nieuw voertuig te kopen. Om dergelijke grensoverschrijdende aankopen te vergemakkelijken, wordt het volgens de verordeningen wenselijk geacht dat consumenten een tussenpersoon kunnen aanwijzen om namens hen een voertuig te kopen en deze in ontvangst te nemen. Dealers hebben op overeenkomstige wijze het recht om een voertuig te verkopen en te leveren aan eindgebruikers die een tussenpersoon hebben aangewezen. [93]

[93] Artikel 3, punt 11, van Verordening nr. 123/85 en Verordening nr. 1475/95.

(63) De ervaring heeft echter uitgewezen dat de werkingssfeer van Verordening nr. 123/85 op het punt van tussenpersonen nadere toelichting vergt. In 1991 heeft de Commissie daarom de Bekendmaking betreffende Verordening nr. 123/85 vastgesteld. Deze verduidelijking is belangrijk, omdat dealers geen nieuwe motorvoertuigen aan onafhankelijke wederverkopers mogen verkopen.

(64) In haar beschikking van 1991 in de Ecosystem [94]-zaak heeft de Commissie nader verduidelijkt wat tussenpersonen mogen doen en heeft zij hun activiteiten afgebakend ten opzichte van die van onafhankelijke wederverkopers. Om alle bij de distributie van motorvoertuigen betrokken partijen een verdere leidraad te geven en tussenpersonen in staat te stellen hun rol bij de bevordering van de handel binnen de gemeenschappelijke markt te spelen, heeft de Commissie in 1991 de "mededeling betreffende tussenpersonen" vastgesteld, die gebaseerd is op de in de Ecosystem-zaak ontwikkelde beginselen. De mededeling geldt nog steeds. [95]

[94] Beschikking van de Commissie van 4 december 1991, ECO System / Peugeot, PB L 66 van 11.3.1992, blz. 1, bevestigd bij het arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 22.4.1993, Peugeot / Commissie, zaak nr. T-9/92, jurispr. 1993, II-493, en het arrest van het Hof van 16.6.1994, Peugeot / Commissie, zaak nr. C-322/93P, jurispr. 1994, I-2737.

[95] Zie het persbericht van de Commissie IP(95) 648 van 21.6.1995, blz. 3.

(65) In de mededeling wordt de speelruimte omschreven die de tussenpersonen bezitten bij het verrichten van hun diensten voor eindgebruikers die hun een schriftelijke lastgeving hebben gegeven om een auto te kopen. Kort samengevat bepaalt de mededeling het volgende:

* Tussenpersonen moeten in hun reclame-uitingen en in hun contacten met consumenten de indruk vermijden dat zij onafhankelijke wederverkopers zijn. Hiertoe moeten zij bijvoorbeeld duidelijk aangeven dat de vermelde prijzen zo goed mogelijke schattingen zijn en moeten zij alle voordelen die zij in onderhandelingen namens de koper hebben verkregen doorgeven aan de klant.

* Zij mogen niet de risico's van het eigendom van de voertuigen op zich nemen, maar mogen wel andere diensten leveren in de context van de aankoop van een nieuw voertuig, zoals het risico van het financieren van de aankoop van een motorvoertuig in een andere lidstaat.

* Tussenpersonen mogen geen bevoorrechte betrekkingen met dealers aangaan die in strijd zijn met het verbod van de dealer om buiten zijn contractgebied distributeurs of vertegenwoordigers aan te wijzen of actief klanten te werven buiten zijn contractgebied [96], of die de verplichting van de dealer ondermijnt om zich binnen zijn contractgebied in te spannen om een minimumaantal voertuigen te verkopen in overeenstemming met zijn verkoopdoelstellingen. In dit verband mogen tussenpersonen geen hogere kortingen ontvangen dan gebruikelijk is op de markt (hetgeen erop zou wijzen dat de tussenpersoon als een soort sub-dealer buiten het aan de dealer toegewezen gebied optreedt en daarmee het exclusieve karakter van het distributiesysteem ondergraaft). Bovendien mag een dealer niet meer dan 10% van zijn jaarlijkse verkoop via dezelfde tussenpersoon realiseren, omdat dit volgens de mededeling in strijd zou zijn met de verplichting van de dealer om zijn verkoopdoelstellingen te verwezenlijken.

[96] Artikel 3, punt 8, onder b), van Verordening nr. 123/85; de reikwijdte van dit verbod is ingeperkt bij Verordening nr. 1475/95, waarvan artikel 3, punt 8, onder b), slechts persoonlijke reclame buiten het contractgebied verbiedt.

3.4 Verdere maatregelen van de Commissie op het gebied van de distributie van motorvoertuigen met het oog op het bevorderen van parallelimport en de voltooiing van een interne markt

3.4.1 Verklarende brochure

(66) Om de bij Verordening nr. 1475/95 gewijzigde regelgeving uiteen te zetten, heeft de Commissie in 1995 een brochure gepubliceerd in alle talen van de Gemeenschap. [97] Deze - juridisch niet bindende - gids bij de verordening zet de rechten en verplichtingen van fabrikanten, dealers, producenten van reserveonderdelen en onafhankelijke herstellers uiteen. Voorts biedt de brochure consumenten gedetailleerde informatie over hun vrijheid om rechtstreeks of via een tussenpersoon in een andere lidstaat van de Europese Unie een motorvoertuig te kopen en om waar ook in de Gemeenschap een beroep te doen op de garantie en service te verkrijgen voor het voertuig bij een dealer die deel uitmaakt van het netwerk van de fabrikant.

[97] Document IV/9509/95; beschikbaar op internet: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

3.4.2 Telefonische hulplijnen

(67) Consumenten ondervinden vaak problemen bij het kopen van een auto in een andere lidstaat. In veel gevallen wenden zij zich eerst tot de Commissie, die hen vervolgens verwijst naar de betrokken fabrikant of importeur. Een van de instrumenten bij de behandeling van deze brieven van consumenten zijn de "hotlines" of telefonische hulplijnen die op verzoek van de Commissie door de meeste autofabrikanten zijn ingesteld. [98] Wanneer consumenten problemen ervaren bij het kopen van een auto in het buitenland, kunnen zij rechtstreeks contact opnemen met de betrokken autofabrikant, die de verlangde inlichting kan leveren of hun kan verwijzen naar een dealer.

[98] Zie: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/hotlines_en.html.

3.4.3 Het autoprijzenrapport van de Commissie

(68) Sinds 1993 publiceert de Commissie elke zes maanden (op 1 mei en 1 november) een rapport over autoprijzen binnen de EU. [99] Deze verslagen, [100] waarvan momenteel meer dan 4 000 exemplaren worden verzonden, ondervinden grote belangstelling van consumenten en consumentenorganisaties.

[99] Op grond van artikel 11 van de verordening moet de Commissie regelmatig de toepassing van de verordening evalueren, met bijzondere aandacht voor de prijsverschillen tusen de lidstaten. Dit rapport is hiervan het resultaat.

[100] Een uittreksel van elk rapport, dat tot de meest populaire publicaties van het Directoraat-generaal Concurrentie behoort, wordt tevens beschikbaar gesteld op de website van het directoraat-generaal: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(69) Tot 1998 werden de prijzen voor slechts twaalf van de vijftien lidstaten gepubliceerd en werden Denemarken, Finland en Griekenland hiervan uitgesloten, in verband met de hoge belastingen die in die landen worden geheven op de aankoop van een auto. Met de invoering van de euro werd besloten om per 1 mei 1999 de autoprijzen voor alle vijftien lidstaten te publiceren, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de elf deelnemers aan de eurozone en de vier niet-deelnemers.

(70) De prijzen van de 75 meest verkochte automodellen worden uitgedrukt in euro en in nationale valuta, met en zonder belastingen. Het rapport bevat ook de prijzen van de belangrijkste specificaties en voor de toeslag voor rechtse besturing die wordt gevraagd op het Europese vasteland.

(71) De prijzen die in elk rapport worden gepubliceerd, worden geanalyseerd op het punt van de ontwikkeling van prijsverschillen binnen de Europese Unie. Het resultaat van deze analyse wordt gepubliceerd in persberichten [101] die de publicatie van het rapport vergezellen.

[101] Voor de meest recente persmededeling over autoprijzen op 1.5.2000, zie IP/00/78 van 13 juli 2000; op dezelfde website : http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.

(72) Het rapport heeft geleid tot een grotere doorzichtigheid van de aanbevolen verkoopprijzen en heeft consumenten ertoe aangezet auto's in een andere lidstaat te kopen waar de prijzen lager zijn. Deze parallelhandel zou, indien deze omvangrijk genoeg is, een belangrijke factor vanuit de markt voor het verminderen van de prijsverschillen moeten zijn.

3.5 Vermeende voordelen van de bestaande regelgeving betreffende autodistributie- en klantenserviceovereenkomsten voor fabrikanten, dealers, consumenten en andere partijen

(73) Algemeen wordt aangenomen [102] dat het huidige distributiesysteem in de gemeenschappelijke markt de bij de distributie en serviceverlening voor motorvoertuigen betrokken partijen voordeel heeft gebracht. In Bijlage II worden de voordelen opgesomd die algemeen worden genoemd.

[102] Zie bijvoorbeeld ICDP, onderzoeksverslag 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" door A. Tongue and J. Brown, hierna: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Op de bladzijden 25 en 27 worden in nader detail de voordelen voor de diverse categorieën marktdeelnemers genoemd die aan het huidige distributiesysteem worden toegeschreven. Ook worden de nadelen van het systeem voor dealers uiteengezet.

4 motorvoertuigendistributie: de feiten

4.1 Distributie van motorvoertuigen en reserveonderdelen in de eu

4.1.1 Autofabrikanten: beschrijving van de markt, de marktaandelen en de merken

(74) Op de Europese markt is een groot aantal fabrikanten actief: er zijn acht grote groepen en een aantal Japanse, Koreaanse en kleinere Europese leveranciers (zie onderstaande diagram). In 1998 bedroeg de productie in de automobielindustrie 16,6 miljoen eenheden, waarvan 14,5 miljoen personenauto's.

(75) Er vindt omvangrijk handelsverkeer in motorvoertuigen plaats tussen de Europese Unie en andere landen. Belangrijke exportbestemmingen zijn de NAFTA-zone, West- en Oost-Europese landen en Japan, terwijl import hoofdzakelijk plaatsvindt vanuit Japan en Oost-Europese landen. De handelsbalans voor motorvoertuigen vertoont momenteel een hoog exportoverschot voor de Europese Unie; in 1998 was dit EUR 20,1 miljard euro.

(76) In 1998 werden 14,37 miljoen nieuwe personenauto's ingeschreven; in 1999 4,9% meer: 15,08 miljoen [103].

[103] Zie ook, voor nadere informatie, ACEA, www.acea.be.

(77) De West-Europese automarkt is nagenoeg verzadigd [104], en nieuwe auto's worden over het algemeen gekocht ter vervanging van oude. Bovendien zijn de in 1989 ingevoerde importbeperkingen voor Japanse auto's per 1 januari 2000 afgeschaft [105]. De bedrijfstak wordt in het algemeen gekenmerkt door aanhoudende overcapaciteit en, derhalve, onbevredigende benuttingsgraden van de capaciteit [106]. Dit verschilt evenwel per fabrikant en kan eveneens afhankelijk zijn van de levenscyclus van een automodel, inzonderheid kan er een tijdelijk capaciteitsgebrek ontstaan bij het opstarten van de productie van een nieuw automodel. De afgelopen jaren heeft zich in deze bedrijfstak voorts een versnelling in het proces van herstructurering voorgedaan, met inbegrip van overnames, fusies en samenwerking tussen autofabrikanten op verschillende terreinen [107].

[104] Zie ICDP: "Future of the dealer - the evolving retailer", 4/99, blz. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, blz. 10; A. Card in: OESO Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", Juli 1997 door M. Harbour, (hierna: OEOS, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), blz. 95.

[105] De invoerbeperkingen voor Japanse auto's bestonden nog ten tijde van de goedkeuring van Verordening 1475/95 in 1995.

[106] Zie bijvoorbeeld ICDP: "Beyond the block exemption", 4/98, blz. 43; ICDP: "Revenue management - how the car industry can learn from airlines" door Jonathan Brown, Managment Briefing nr. 2, blz. 8.

[107] Zie bijvoorbeeld voor fusies/overnames BMW/Rover (Beschikking van de Commissie M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (Beschikking van de Commissie M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Beschikking van de Commissie M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (Beschikking van de Commissie M.1519, 12.5.1999) en Ford/Volvo (Beschikking van de Commissie M.1452, 26.3.1999).

(78) In de Europese Unie dingen meer dan 40 merken met in totaal circa 250 modellen, inclusief een toenemend aantal "niche"-producten [108], mee naar de gunst van consument. De productcycli worden steeds korter omdat de bedrijfstak onder druk staat om betere producten te leveren. Bovendien neigen de autofabrikanten naar meer productdifferentiatie.

[108] Bijvoorbeeld multifunctionele voertuigen, off-road voertuigen, cabrioletmodellen, coupés.

(79) Zoals hieronder te zien hebben de zes grootste fabrikanten met marktaandelen van meer dan 10% - tezamen ongeveer 20 merken - een gecombineerd marktaandeel van 74% [109]. De rest van de automarkt is verdeeld tussen twee andere Europese autofabrikanten (+/- 11%), Japanse fabrikanten (+/- 12%) en Koreaanse fabrikanten (+/- 3%) (zie onderstaand diagram). Ofschoon de Europese automarkt gekenmerkt wordt door de aanwezigheid van enkele grote leveranciers, is de marktconcentratie er minder ver gevorderd dan in de VS en Japan. [110]

[109] Zie voor de automarkt in het VK het verslag van de UK Competition Commission, pt. 2.82 ev.

[110] Terwijl de drie grootste automobielfabrikanten in de Europese Unie (de groepen Volkswagen, PSA en General Motors) samen een marktaandeel van 41% (1998) hadden, bereikten de drie grootste groepen in de VS (General Motors, Ford en DaimlerChrysler) een gecombineerd marktaandeel van 72% (1998; bron: www.autofacts.com), en de drie grootste groepen in Japan (Toyota, Nissan en Honda) een gecombineerd marktaandeel van 59% (1998; bron: www.japanauto.com).

Diagram 2: marktaandeel

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* Nieuwe inschrijvingen; bron: ACEA (Europese Federatie van Autoproducenten), www.acea.be

4.1.2 Distributienetwerken van fabrikanten

Algemene structuur van het netwerk:

(80) Bij de distributie van motorvoertuigen zijn verschillende partijen betrokken. In onderstaand diagram is een overzicht te zien van de bestaande distributiekanalen:

(81) Motorvoertuigen worden op de volgende wijzen door de fabrikanten afgeleverd aan de consument of, waar van toepassing, de nationale importeurs:

* Direct via dochterondernemingen/agenten;

* Indirect via dealers;

* Middels gecombineerde systemen via dochterondernemingen en/of agenten en ook dealers.

Diagram 3: distributie in de automobielindustrie

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Gebaseerd op: ICDP, Multi-Franchising, Research Paper 1/98, document 2.

(82) Zoals reeds eerder beschreven [111] geschiedt de detailhandeldistributie van auto's op exclusieve en selectieve wijze. Dit betekent dat fabrikanten de distributie toevertrouwen aan hetzij een beperkt aantal ondernemingen binnen een bepaald contractgebied of importeurs met een dealernetwerk aanwijzen. Aangezien elke autofabrikant volgens dezelfde principes tewerk gaat, wordt de distributie van auto's in haar geheel gekenmerkt door een systeem van nagenoeg identieke distributienetwerken (ook het "cumulatieve effect" genoemd) [112].

[111] Zie rubriek 0, blz. 11, van dit verslag.

[112] Zie paragraaf (20) van dit verslag.

(83) Over het algemeen wijzen fabrikanten voor elke lidstaat één leverancier aan (over het algemeen de groothandelaar of importeur genoemd), die afzonderlijke afzetovereenkomsten sluit met dealers in deze lidstaat [113]. Importeurs zijn in de meeste gevallen rechtstreeks eigendom van de fabrikanten [114].

[113] Hierop zijn de volgende uitzonderingen aangetroffen: Fiat heeft twee importeurs in respectievelijk Griekenland en Portugal aangewezen: in een aantal gevallen (met name bij Japanse fabrikanten) valt Luxemburg onder de Belgische importeur, en in één geval (Rover) wordt de invoer in Finland en Zweden afgehandeld door de importeur van de moedermaatschappij (BMW). De Duitse importeur van Honda handelt ook de distributie af in België, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk, terwijl diens Franse importeur ook de Italiaanse en Spaanse markten bedient. General Motors Europe heeft een coördinerende taak voor heel Europa, terwijl de distributie zelf in handen is van nationale verkooporganisaties die hoofdzakelijk eigendom zijn van General Motors Corporation (GMC, USA); Adam Opel (D), Vauxhall (UK) en GM Espana zijn alle rechtstreeks eigendom van GMC en hebben omvangrijke productie-activiteiten. Van een vergelijkbare situatie is sprake bij Ford of Europe.

[114] Slechts een klein aantal dealers is eigendom van een fabrikant of een leverancier. Een klein aantal fabrikanten is daarentegen afhankelijk van onafhankelijke importeurs voor de distributie van hun merk, dit geldt in het bijzonder voor Volkswagen en enkele Japanse fabrikanten.

(84) Fabrikanten verkopen hun auto's over het algemeen aan hun dealers of aan hun respectieve importeurs gevestigd in andere lidstaten. De importeurs verkopen de auto's die zij bij hun fabrikant hebben ingekocht door aan hun dealers. Het merendeel van de auto's die aan dealers worden geleverd, wordt over het algemeen verkocht aan eindgebruikers. De resterende auto's worden verkocht aan sub-dealers of gedistribueerd door agenten van dealers aan eindgebruikers.

(85) De detailhandeldistributie is in handen van een groot aantal overwegend onafhankelijke, kleine en middelgrote dealers [115]. Afgezien van de mogelijkheid om contractuele relaties aan te gaan met hun fabrikant of hun importeur, kan het hoofddealers worden toegestaan contracten te sluiten met sub-dealers. Bepaalde fabrikanten maken ook gebruik van dochterondernemingen of agenten voor de distributie van hun auto's; zij kunnen auto's rechtstreeks bij de fabrikant of de importeur bestellen, of indirect bij een hoofddealer [116].

[115] Met name de Franse fabrikanten PSA en Renault hebben zeggenschap over een veel groter aantal van hun dealers, terwijl een groot gedeelte van de verkopen van DaimlerChrysler in Duitsland plaatsvindt via "Niederlassungen" (geaffilieerde firma's in volledige eigendom van de fabrikant) en onafhankelijke ondernemingen die agenten worden genoemd.

[116] In Duitsland fungeren servicepunten van Volkswagen en Audi als agenten voor een hoofddealer of voor een sub-dealer. Verder distribueert DaimlerChrysler, eveneens in Duitsland, zijn auto's via geaffilieerden ("Niederlassungen") en agenten, die auto's bestellen bij één van de geaffilieerden of bij een andere agent. In Italië gebruikt DaimlerChrysler enkele van zijn servicepunten als agenten, die auto's bestellen bij een hoofddealer. Andere Italiaanse servicepunten van DaimlerChrysler zijn sub-dealers. Agenten van DaimlerChrysler verkopen en handelen namens de fabrikant of de importeur waarmee zij een overeenkomst hebben gesloten.

(86) Fabrikanten reserveren over het algemeen bepaalde groepen klanten voor rechtstreekse verkoop, met of zonder tussenkomst van een dealer [117]. Voor deze verkopen geven de fabrikanten hoge kortingen die veelal ver boven de kortingen liggen die worden toegestaan aan hun dealers voor afzonderlijke bestellingen.

[117] Een groot deel van de directe verkopen heeft meestal betrekking op het personeel van de fabrikant, met name in lidstaten waar de fabrikant productievestigingen heeft, alsmede andere bijzondere groepen klanten zoals het leger, diplomaten of werknemers van leveranciers, die normaal gesproken individueel zouden bestellen. Daarnaast leveren fabrikanten, direct of via een dealer, aan eigenaren van wagenparken, zoals nationale autoriteiten, lease- en verhuurbedrijven en andere ondernemingen die gewoonlijk grote aantallen bestellen. Het aandeel van directe verkopen in de totale verkopen van fabrikanten varieert per lidstaat en kan oplopen tot 20% van de totale verkoop. Een bijzondere situatie wordt ingenomen door het Verenigd Koninkrijk, waar wel 80% van de verkopen zogenaamde "direct" en "assisted" verkopen bestemd voor wagenparken zijn, terwijl dit aandeel in Duitsland, de op één na grootste markt voor dergelijke verkoop 40% bedraagt; zie: Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", beleidsrapport (hierna: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) In onderstaande diagram is een vergelijking te zien van de voornaamste kenmerken van de autodistributiesystemen in de VS en in Japan, die ook zijn gebaseerd op afspraken tussen fabrikanten en dealers en die de volgende kenmerken hebben:

Diagram 4: principes van de autodistributie in de EU, de VS en Japan

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Gebaseerd op ICDP, "Beyond the block exemption", Research Report 4/98, blz. 21 - 24; OESO Proceedings: "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, blz. 158 ss; informatie verstrekt door ICDP, de fabrikanten of hun verenigingen..

(88) Zoals kan worden afgelezen aan bovenstaand diagram, lijken de Europese en Noord-Amerikaanse autodistributiesystemen sterk op elkaar, terwijl er sprake is van enige verschillen ten opzichte van het Japanse systeem. Amerikaanse dealers zouden evenwel veel sterker staan ten aanzien van de autofabrikanten bijvoorbeeld met betrekking tot de beëindiging van dealercontracten hetgeen zeer moeilijk en duur is voor de fabrikant. Bovendien zijn de regels inzake de verkoop van meerdere merken minder strikt. Tevens zijn de fabrikanten wettelijk ertoe verplicht om de dealers een billijke voorraad nieuwe voertuigen te leveren op straffe van een dwangsom. In de Verenigde Staten wordt het verzekeren van het bestaan van onafhankelijke dealers beschouwd als een middel om de keuze van de consument te beschermen. [118]

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" door Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. In de Verenigde Staten zijn de voornaamste wetten die betrekking hebben op de distributie van auto's voornamelijk wetten van de staten. Het Japanse anti-monopolierecht bevat geen uitvoerige voorschriften inzake autodistributie zoals de groepsvrijstellingsverordening in de Gemeenschap.

Distributie op detailhandelsniveau:

(89) In 1998 telde de Europese Unie in totaal 113.400 distributeurs [119], waarvan 66.100 hoofddealers. Tussen 1996 en 1998 verminderde de automobielindustrie het aantal dealers in de gehele Gemeenschap met circa 6%.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs) schat dat er thans ongeveer 100 000 dealers (inclusief sub-dealers) actief zijn op het gebied van de autodistributie.

(90) De structuur van het dealernetwerk werd in het verleden in tal van lidstaten gekenmerkt door een tweeledige combinatie met hoofddealers en sub-dealers. De mate waarin deze combinatie optreedt wisselt daarentegen sterk, afhankelijk van het merk en de betrokken lidstaat [120]. Het aandeel van secundaire dealers is relatief hoog in landen zoals Frankrijk, Italië en Spanje, terwijl zij in landen zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Nederland een ondergeschikte rol spelen [121].

[120] Er zijn weinig of geen sub-dealers actief in de distributie van de merken Seat, Citroën, Honda, BMW en Renault. Veel vaker wordt gebruik gemaakt van sub-dealers voor de verkoop van de merken Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen en Toyota. Zie ook ACEA / European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour, in: OESO, "Market Access Issues in the Automobile Sector") blz. 155, Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, blz. 12, dat daarentegen een ander beeld schetst.

[121] Op de meeste Zuid-Europese markten zoals Frankrijk, Italië en Spanje is het aantal sub-dealers in vergelijking met hoofddealers bijzonder hoog, terwijl sub-dealers op andere markten, zoals in Denemarken, Griekenland, Ierland, Nederland, Portugal en het Verenigd Koninkrijk een zeer beperkte rol spelen; zie ook: CA 2000, "The Forecourt Revolution", blz. 22.

(91) Veel fabrikanten zijn begonnen met het verwijderen van kleinere dealers uit hun distributienetwerken om een betere controle te hebben over het dienstverleningsniveau en het merkimago. Zij worden ertoe aangezet hun netwerken te rationaliseren om de levensvatbaarheid van de resterende dealers te verzekeren en de contacten en onderhandelingen met de netwerken te vergemakkelijken. De omvang van het grondgebied waarvoor met een dealer een contract wordt gesloten, zal daardoor in de toekomst toenemen. Tegelijkertijd willen de dealers echter dicht bij de klanten blijven [122].

[122] Een voorbeeld van deze ontwikkeling is Ford, die zijn kleinste dealers heeft omgevormd tot pure servicepunten. Verklaard werd dat de doelstelling hiervan was het leveren van betere kwaliteit, homogene service in het hele netwerk en een professioneler algemeen merkbeeld.

Kenmerken en economische situatie van dealers:

(92) In Europa wordt vaak gezegd dat de distributiekosten, waaronder begrepen de kosten voor adverteren, marketingondersteuning, vervoer en andere kosten, 30% uitmaken van de verkoopprijs van een auto vóór belasting, een percentage dat hoger ligt dan het cijfer voor de in de Verenigde Staten verkochte auto's (25-27%) maar vergelijkbaar is met dat in Japan (29-31%) [123]. Dit relatief hoge aandeel voor de Europese markt betekent dat er in beginsel werkelijke ruimte bestaat voor kostenverlagingen door middel van de consolidatie van netwerken en de verbetering van de doelmatigheid van de distributie in de context van de omschakeling naar "lean" distributiesystemen voor nieuwe motorvoertuigen. De consolidatie van de structuur van de Europese dealernetwerken is tot op heden relatief beperkt.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, blz. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", blz. 20.; zie in dit verband ook het overzicht: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, blz. 16. Grafiek: "Car Advertising Expenditure in France - 1996",

(93) Het gemiddelde aantal jaarlijkse verkopen per dealer verschilt sterk van de ene tot de andere lidstaat. In 1998 verkocht een dealer (zowel hoofd- als sub-dealers) in de Europese Unie gemiddeld 137 auto's, terwijl een hoofddealer 223 auto' verkocht [124]. Terwijl dealers in het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Italië, Portugal en Spanje over het algemeen veel meer verkopen dan het gemiddelde, stemmen de verkopen in Duitsland en Nederland overeen met het gemiddelde. De verkopen per dealer in alle Noordse landen, Griekenland, Frankrijk, België en Oostenrijk liggen onder het gemiddelde [125]. De verkopen per hoofddealer variëren sterk in de Europese Unie en liggen tussen 422 in Italië en slechts 95 in Zweden.

[124] ACEA.

[125] Zie ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998 (verkoopvolume per dealer in Duitsland en in Nederland van 133 stemde overeen met het gemiddelde); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", door M. Hoffmeister en R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (hierna: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), blz. 24.

(94) Ook het aantal dealers ten opzichte van de bevolkingsomvang en de oppervlakte van de lidstaat (dichtheid van dealers) verschilt sterk. Terwijl de dichtheid relatief hoog is in het geografische centrum van de Europese Unie [126], ligt deze in andere landen veel lager [127].

[126] Oostenrijk, België/Luxemburg, Duitsland, Denemarken, Frankrijk, Nederland.

[127] Spanje, Finland, Griekenland, Ierland, Zweden, Verenigd Koninkrijk.

(95) De winstgevendheid van dealers hangt af van de marges op de verkopen van nieuwe auto's, die relatief laag zijn en vaak worden aangevuld met aanvullende bonussen door de fabrikanten. Andere verwante activiteiten - verkoop van gebruikte auto's en kredietbemiddeling - kunnen dealers aanzienlijke extra inkomsten opleveren. Momenteel is de service na verkoop - als regel - winstgevender dan activiteiten met betrekking tot de verkoop van nieuwe auto's [128]. In vergelijking met andere detailhandelactiviteiten wordt de winstgevendheid van autodealergroepen als betrekkelijk laag beschouwd [129].

[128] Zie OESO, "Market Access Issues in Automobile Sector" punten 7-11.

[129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, blz. 29-30.

(96) De groothandelsprijs is de aanbevolen detailhandelsprijs zoals bepaald door de fabrikant, de leverancier of de importeur, zonder de winstmarge. Het voornaamste element van de marge die aan dealers wordt toegestaan voor elke te verkopen auto is het verschil tussen de aanbevolen detailhandelsprijs [130] van de auto en de prijs die de dealers aan hun leverancier betalen. Over het algemeen bedraagt dit verschil 10 à 18% [131]. Een kenmerk van dit voornaamste element van de marge is dat deze identiek is voor alle dealers van een bepaalde lidstaat voor een gegeven model, ongeacht hun grootte of de bestelde aantallen. Dit wordt beschouwd als een typerend kenmerk voor de autobranche, in tegenstelling tot andere consumptieproducten. De marge stelt de dealer in staat zijn administratieve en exploitatiekosten te dekken en zijn klanten kortingen te verlenen.

[130] De zogenaamde "list prices" (catalogusprijzen).

[131] OESO "Market Access Issues in the Automobile Sector", blz.8. Rubriek 6.2.1.3 van dit verslag geeft nadere cijfers verstrekt door autofabrikanten.

(97) Voorts ontvangen dealers over het algemeen, als onderdeel van hun winstmarge, bonussen van hun fabrikanten of importeurs voor het bereiken van bepaalde verkoopcijfers en andere, overwegend met klantenservice samenhangende, doelstellingen. De bonussen worden vastgesteld hetzij als een percentage of als een absoluut bedrag per verkochte auto. De bonussen worden verleend bij het behalen van bepaalde kwantitatieve doelstellingen (meestal verkoopvolume of marktaandeel) en andere, kwalitatieve doelstellingen (bijvoorbeeld tevredenheid van de klanten en kwaliteit van de service of de gebouwen). De aan dealers uitgekeerde bonussen kunnen oplopen tot 1 à 4% van de verkoopprijs van een nieuwe auto [132].

[132] Zie ook OESO, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", punten 7 tot 11.

(98) Met betrekking tot het aandeel van beide componenten van de marge in de totale beloning bestaan er grote verschillen tussen de door de fabrikanten gehanteerde systemen. Dit kan zowel gelden voor verschillende merken van dezelfde fabrikant als voor de systemen die in de verschillende lidstaten worden toegepast voor hetzelfde merk. [133]

[133] CA 2000, "The Forecourt Revolution".

(99) Voor reserveonderdelen die door dealers worden afgenomen van fabrikanten wordt een vergelijkbaar systeem gehanteerd. De marges voor reserveonderdelen zijn over het algemeen hoger dan voor nieuwe auto's, en de verlening van kortingen aan klanten is niet gebruikelijk.

(100) Voorts boren de dealers nieuwe bronnen van inkomsten aan (verkoop van verzekeringen, financiering, leasing enz.), waarvan mag worden verwacht dat zij ten goede zullen komen aan de winstgevendheid van de dealers.

4.1.3 Dealers die verscheidene merken voeren

(101) Sinds 1995 moeten de fabrikanten de dealers toestaan een tweede (of meer dan één) merk te verkopen, over het algemeen vanuit gescheiden gebouwen [134]. Dealers die werkelijk verscheidene merken voeren, dat wil zeggen van verschillende fabrikanten, zijn echter een zeldzaamheid. In de meeste gevallen waarin een dealer een tweede merk voert, gaat het om een merk van dezelfde fabrikant. De belangrijkste voorbeelden zijn Volkswagen/Audi en Fiat/Alfa Romeo/Lancia.

[134] Artikelen 3 en 4 van Verordening 1475/95.

(102) In de gehele Europese Unie voert 75 tot 80% van alle hoofddealers één merk. De onderstaande diagram geeft een idee van het aandeel van exclusieve hoofddealers in de verschillende lidstaten:

Diagram 5: percentage exclusieve hoofddealers

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bronnen: ICDP, "Multi-Franchising" blz. 36 (voor 1997); European Car Distribution Handbook 1998 (voor 1998).

(103) Ofschoon deze percentages de voorbije jaren relatief stabiel waren, staan de distributienetwerken in de Noordse landen [135] van oudsher meer open voor afspraken omtrent verscheidene merken dan andere markten. Het komt steeds vaker voor dat dealers waarvan het eerste merk een laag marktaandeel heeft, een tweede merk gaan voeren, zelfs van een andere fabrikant.

[135] Omdat deze landen groot en dunbevolkt zijn, is het voor dealers economisch niet haalbaar om slechts één merk te vertegenwoordigen.

(104) In Zweden bestond tot 1970 een systeem van wederzijdse exclusieve distributiecontracten in combinatie met territoriale afspraken tussen dealers in de autodistributie, evenals in verwante bedrijfstakken. Aan deze situatie werd echter in 1970 door de Zweedse ombudsman voor concurrentie een einde gemaakt. Doorslaggevend hiervoor was de zaak BIVA, [136] waarin de ombudsman voor concurrentie op grond van de wet op de concurrentie van 1953 een klacht indiende tegen Volvo, Saab en Volkswagen omdat