Advies over de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende de auto-industrie van de Europese Unie (94/C 393/34)

De Commissie heeft op 30 maart 1994 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité om advies te vragen over de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende de auto-industrie van de Europese Unie.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 31 augustus 1994 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Bagliano.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 318e Zitting (vergadering van 15 september 1994) het volgende advies uitgebracht, dat met grote meerderheid van stemmen (2 stemmen tegen) is goedgekeurd.

Inleidende opmerking

De Commissie, het Europees Parlement en de Raad hebben al legio documenten over de auto-industrie in de Europese Unie opgesteld.

Wanneer het Economisch en Sociaal Comité nu een advies uitbrengt over de laatste "mededeling" van de Commissie die van 23 februari 1994 dateert (de derde, na die van '90 en '92), mag het de voorafgaande documenten, met name de meest recente (sedert 1990) niet over het hoofd zien; bovendien moet het rekening houden met de Resolutie die de Raad op 16 mei 1994, die slechts drie maanden na de mededeling van de Commissie heeft uitgebracht.

Van deze aanpak (waarbij eerder uitgebrachte documenten in de overwegingen moeten worden meegenomen) mag niet worden afgeweken, ook al moesten tegen de achtergrond van de ondertussen ontstane algemene crisis én de crisis in de automobielsector de jongste tijd een aantal scenario's en strategieën aangepast en structurele en technologische veranderingen, die de laatste jaren wel reeds gepland en ten dele ook reeds aanbevolen waren, versneld doorgevoerd worden.

Bij deze nieuwe beschouwing van de problemen van Europese auto-industrie aan de hand van het laatste document van de Commissie moet bijgevolg van een globale benadering worden uitgegaan, niet alleen om eventueel achterhaalde gegevens te corrigeren, maar ook om uitgaande van de ondertussen bereikte stand van de kennis nieuwe ideeën en strategieën krachtiger te stimuleren en met grotere vastberadenheid voor concretere en doeltreffendere maatregelen te pleiten.

1. Eerdere documenten van de Commissie over de auto-industrie

1.1. Het is nuttig eerdere documenten in herinnering te brengen, niet alleen om de evolutie in de opvattingen van de Commissie over de auto-industrie te leren kennen, maar tevens om na te gaan welk belang de Commissie aan bepaalde vraagstukken hecht; dit blijkt namelijk wanneer een standpunt in de verschillende documenten steeds wordt herhaald en nu ook weer in het laatste Commissiedocument aan de orde komt (b.v. het belang van de sector).

1.2. In een mededeling van de Commissie van 1990, met als titel "Een grote interne markt voor auto's", onderstreepte de Commissie met name dat het ontstaan van een grote interne markt de communautaire auto-industrie de mogelijkheid biedt een belangrijke rol op de wereldmarkt te spelen, maar tegelijk wees zij bezorgd op de groeiende betekenis van de produktie van Japanse automerken in de Gemeenschap. Toen was de overeenkomst tussen de EEG en Japan nog niet ondertekend (dit is het jaar daarop - op 31 juli 1991 - te Brussel gebeurd).

Het verdient voorts waardering dat de Commissie er toen al op wees dat de onderdelenleveranciers "in de concurrentiesituatie in de automobielsector een sleutelpositie innemen", en dat "in Japan 3 onderdelenleveranciers 81 % van de markt beheersen, terwijl in Europa de 11 grootste bedrijven 76 % van de Europese markt met elkaar moeten delen. Wat de gemiddelde grootte betreft, is de verhouding 1 op 4".

Ten aanzien van de constructeurs is de toen gemaakte opmerking nog steeds geldig dat "er zeker niet alleen op commercieel gebied geconcurreerd wordt, maar ook op het gebied van de uitrusting en het beheer van fabrieken".

1.3. In 1992 hadden de concentratiebewegingen de Commissie aangezet tot een realistische en adequate aanpak in alle sectoren; in haar mededeling over de automobielsector van juni 1992 sprak de Commissie zich in een paragraaf over de "samenwerking tussen de bedrijven" uit voor meer onderlinge "samenwerking tussen de toeleveranciers - vaak KMO's die niet groot genoeg zijn om zelf onderzoek te verrichten of efficiënte produktiemethodes toe te passen", alsmede voor samenwerking tussen autofabrikanten en toeleveranciers.

De Commissie besteedde in 1992 ook veel aandacht aan het beleid inzake onderzoek en ontwikkeling (met de nadruk op projecten met technologische prioriteit) en aan opleiding en omscholing. De analyse van de Commissie werd besloten met de volgende conclusie :

"Alle rechtstreeks betrokkenen (zullen) een aanzienlijke inspanning moeten leveren om de nodige veranderingen gestalte te geven. De verantwoordelijkheid voor deze veranderingen, met inbegrip van een beter sociaal partnerschap, berust in de eerste plaats bij de industrie zelf. De nationale en communautaire instanties dienen deze inspanningen te begeleiden en zodoende een klimaat te scheppen waarin deze veranderingen succesvol kunnen zijn."

2. Documenten van het Europees Parlement en van de Raad

2.1. Het Europees Parlement gaf in november 1993 (om slechts zijn recentste document over de automobielsector te noemen) duidelijk blijk van zijn verontrusting en bezorgdheid, en distantieerde zich darmee van de meer optimistische visie van de Commissie.

Zo drong het Europees Parlement er enerzijds op aan "de sociale partners te betrekken bij de ontwikkeling van (het) beleid op middellange termijn voor de industriële herstructurering van deze sector", en steunde het anderzijds "het verzoek van de sociale partners om door middel van een voortdurende driepartijen-dialoog ondersteunende vormen van beleid te ontwikkelen".

Het Europees Parlement wees op de "grote conjunctuur- en structuurproblemen in de automobielindustrie", maar legde er de nadruk op dat deze door "de automobielindustrie op eigen verantwoording moeten worden opgelost". Het verzocht de Commissie en de sociale partners "hun dialoog voort te zetten", en hoopte dat tijdens de conferentie van Commissie en Europees Parlement in maart 1994 een institutioneel kader zou worden voorgesteld "waarbinnen de sociale partners op een professioneel werkniveau permanent kunnen worden samengebracht".

Voorts drong het Europees Parlement er bij de Commissie o.m. op aan, "ten spoedigste te komen tot de oprichting van werkgroepen met medewerking van deskundigen" en van "een comité dat coördinerend tussen de diverse Directoraten-generaal (van de Commissie) optreedt om het beleid inzake de automobielindustrie te integreren".

Zeer interessant is ook het verzoek dat "de Commissie een studie maakt van en lering trekt uit de recente ontwikkeling van de automarkt in de Verenigde Staten".

2.2. Van zijn kant erkende de Raad in juni 1992 o.m. :

- dat "alle betrokkenen zich aanzienlijke inspanningen zullen moeten getroosten";

- dat "extra inspanningen van de industrie op het gebied van onderzoek en ontwikkeling" noodzakelijk zijn;

- dat de Gemeenschap en de lid-staten zich moeten blijven inspannen om te zorgen voor de goede werking van het internationale handelsverkeer, stelselmatig de relevante economische, technische en sociale informatie moeten benutten, de onderzoeksactiviteiten moeten optimaliseren, en "het onderwijs en de permanente beroepsopleiding moeten bevorderen die aangepast zijn aan de huidige en toekomstige behoeften van de industrie".

Tevens verzocht de Raad de Commissie "regelmatig, tenminste éénmaal per jaar, verslag uit te brengen over de geboekte vooruitgang".

2.3. Drie maanden na de publikatie van het onderhavige document van de Commissie (februari 1994) heeft de Raad op 16 mei 1994 () een resolutie goedgekeurd waarin alle vroeger geuite standpunten nadrukkelijk worden herhaald en de Commissie wordt verzocht "de weg te effenen voor de industriële herstructurering van deze bedrijfstak, welke van vitaal belang is om zijn concurrentiepositie te verstevigen". Dit moet met name gebeuren door :

- de inspanningen op te voeren om op alle niveaus opleiding te verstrekken ten einde vooruit te lopen op de gevolgen van de herstructurering voor de werkgelegenheid en de veranderingen economisch doeltreffend en sociaal aanvaardbaar te maken;

- haar onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma's optimaal te coördineren en te organiseren (betere toegang tot de programma's, vergemakkelijking van de oprichting van consortia van onderdelenproducenten en autofabrikanten, verspreiding van de onderzoeksresultaten, betere dialoog met de industrie);

- de samenwerking binnen het MKB in de sector onderdelen te bevorderen;

- een besluit te nemen over de toepassing van Verordening 123/85 betreffende selectieve distributie na de vervaldatum (juni '95);

- betere prestaties van motorvoertuigen vanuit milieu- en veiligheidsoogpunt te blijven bevorderen (realistische termijnen voor toepassing van de normen, waarbij ook rekening wordt gehouden met de gevolgen voor de algemene concurrentiepositie van de sector);

- o.m. coherente beleidsvoorstellen te doen op het gebied van infrastructuur;

- het beheer van het akkoord tussen de Europese Unie en Japan in handen te blijven houden;

- een lijst op te stellen van de belemmeringen die een betere toegang tot de markten van derde landen in de weg staan, en navenante maatregelen voor te bereiden;

- industriële samenwerking en zakelijke contacten met derde landen te bevorderen;

- tot besluit verslag uit te brengen over de geboekte vooruitgang tot eind 1995.

Deze zeer precieze en actuele resolutie van de Raad, met duidelijke verwijzingen naar concrete gevallen, vormt eigenlijk een samenvatting van de mededeling van de Commissie, waaraan echter uitdrukkelijk de politieke wil wordt toegevoegd om de Commissie ertoe aan te zetten "in het kader van het door de Unie aangenomen horizontale industriebeleid de industriële herstructurering van deze bedrijfstak" nog beter te coördineren, te organiseren, te bevorderen, toe te passen en aan te moedigen, daar deze "van vitaal belang is om zijn concurrentiepositie te verstevigen en aldus zijn toekomst veilig te stellen".

De Raad geeft de Commissie deze duidelijk omschreven opdrachten omdat hij er van overtuigd is :

"dat het de rol van de overheid is de bedrijfstak een duidelijk, stabiel en voorspelbaar kader voor zijn activiteiten te bieden en een klimaat te scheppen dat het concurrentievermogen bevordert."

Het Economisch en Sociaal Comité is het ten volle met deze opvatting van de Raad eens. In het onderhavige advies zal het een en ander uitvoerig toelichten.

3. Indeling van de mededeling van de Commissie van 23 fe

bruari 1994

Aan de eigenlijke mededeling gaat een inleidende samenvatting vooraf, die echter een meer politiek en strategisch karakter heeft; zij neemt één derde van het totale aantal bladzijden van de eigenlijke mededeling. In de bijlage bij de mededeling zijn tevens 10 interessante statistische tabellen opgenomen.

3.1.1. De analyse van de Commissie begint met een beschrijving van de huidige situatie, de uitdagingen waarvoor de sector staat en de te volgen strategie. Daarna komen goed gestructureerde overwegingen over de bekende problemen waarmee de sector te kampen heeft. Deze zijn als volgt ingedeeld :

a)

Interne markt

Daaronder wordt een aantal kernproblemen behandeld :

- een concurrerende markt

- het distributiesysteem

- de harmonisatie van de belastingen

- de verbetering van de veiligheid van de voertuigen

- maatregelen ter verbetering van de milieu-eigenschappen

b)

Het EG-beleid t.a.v. structurele steunmaatregelen en arbeidskrachten, waarin de steunmaatregelen worden behandeld die van essentieel belang zijn voor de concurrentiepositie van de auto-industrie.

c)

Onderzoek en technologische ontwikkeling

Hierin wordt de belangrijke rol van de overheidsinstanties bij de ondersteuning van de onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen van de industrie erkend. Tevens wordt hierin vastgesteld dat "de investeringen in onderzoek en ontwikkeling door de Europese automobielindustrie gigantisch zijn".

d) Randvoorwaarden van het externe handelsbeleid

d) Deze paragraaf valt uiteen in twee hoofdstukken :

d) - markt van de Europese Unie

Hier wordt aandacht besteed aan het voorkómen van "oneerlijke praktijken" en van "marktverstoringen". Daarbij wordt gewezen op de noodzaak een en ander met behulp van de bestaande communautaire instrumenten aan te pakken;

d) - toegang tot de markten van derde landen :

Hierin wordt een overzicht gegeven van de positie van de Europese Unie ten opzichte van Japan, de Verenigde Staten, Zuid-Korea en de "markten van derde landen met preferentiële toegang" (EVA-landen, Midden- en Oosteuropese landen, Turkije).

3.1.2. Deze inleidende samenvatting wordt besloten met een aantal "conclusies" waarin erop wordt gewezen dat de instrumenten van het structuurbeleid en de gemeenschappelijke onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma's van het grootste belang zijn en dat belemmeringen voor de toegang tot sommige markten moeten worden opgeheven. De inleiding sluit met de volgende opmerking :

"Het is echter vanzelfsprekend dat de eerste verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de wijzigingen die noodzakelijk zijn voor de verbetering van haar mededingingsvermogen, blijft berusten bij de industrie zelf."

3.2. In hoofdstuk D van de eigenlijke mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, met als titel "Verbetering van het bedrijfsklimaat - Wat de Gemeenschap onderneemt", wordt dezelfde indeling gevolgd, terwijl in het hoofdstuk "Reactie van de industrie op vroegere en toekomstige uitdagingen" aandacht wordt besteed aan de organisatie en interne herstructurering van de bedrijven, de betrekkingen met de leveranciers van onderdelen en met de distributeurs, en de verantwoordelijkheid van de sociale partners.

3.2.1. Het laatste hoofdstuk "Conclusies" (E) begint met de vaststelling dat "de EU-autoindustrie momenteel de zwaarste crisis meemaakt sinds de oorloog". Het slot van het hoofdstuk luidt als volgt :

"De Commissie is van mening dat de in dit document uiteengezette combinatie van interne en externe maatregelen een ondersteunend beleidskader biedt waarbinnen de industrie op succesvolle wijze een herstructurering zou moeten kunnen doorvoeren. De industrie zou actief moeten profiteren van de communautaire programma's die zijn opgezet om dit proces te vergemakkelijken en die er in belangrijke mate toe zouden moeten bijdragen dat de industrie sterker uit deze crisis naar boven komt om de nieuwe uitdagingen aan te nemen."

4. Algemene opmerkingen over de mededeling van 23 fe

bruari 1994

4.1. In de mededeling wordt een nauwkeurig, met statistische gegevens en feiten onderbouwd beeld geschetst van de situatie in de sector.

De Commissie is zich bewust van het belang van de sector en beseft dat de crises beslist nog niet overwonnen is, maar deelt niet de door de Raad en het Europees Parlement herhaaldelijk geuite ernstige bezorgdheid, zowel t.a.v. het fors dalend aantal werknemers als de inmiddels vastgestelde toegenomen conjunctuurgevoeligheid van de markt, die om ingrijpende structurele hervormingen vraagt.

4.1.1. Met haar "mededeling" bouwt de Commissie eigenlijk voort op vroegere discussies en analyses - waaraan zoals bekend ook de Raad en het Europees Parlement hun aandeel hebben geleverd -, en dit dient meegenomen te worden in de beoordeling van het huidige standpunt van de Commissie.

4.1.2. In dit laatste document verzuimt de Commissie het, in aansluiting op de analyse concrete actiemaatregelen voor te stellen, hetgeen de Raad overigens wel onmiddellijk gedaan heeft (zie par. 2.3 en 2.3.1). De Commissie komt met de weinig verassende aanbeveling aan de industrie, nieuwe initiatieven te ontplooien (zoals produktiviteitsverhoging), waarmee ze overigens achter de feiten aanloopt, aangezien de auto-industrie deze ook in voorgaande documenten aangegeven weg inmiddels al ingeslagen is.

Wellicht was het onmogelijk tot een andere analyse te komen, maar met wat meer moed en fantasie hadden er voor de middellange en lange termijn toch richtsnoeren aangegeven kunnen worden. De stimulansen van de Raad - waarbij het Economisch en Sociaal Comité zich aansluit - gaan in deze richting.

4.1.3. Juist de overheid, en op communautair niveau dus de Commissie, heeft trouwens de - tevens bevoorrechte - taak vooruit te denken en een referentiekader te scheppen dat uitstijgt boven het gewone bedrijfsbeheer, waar moet worden ingespeeld op de noden van het moment en het korte-termijn-denken de overhand heeft.

4.2.

Belang van de automobielindustrie

4.2.1. "De Europese automobielindustrie is één van de voornaamste industrieën in de EU," merkt de Commissie op. Direct en indirect verschaft de automobielindustrie, met inbegrip van de aanverwante sectoren, werkgelegenheid aan in totaal meer dan 15 miljoen personen binnen de Europese Unie (i.e. (direct of indirect) afgeleide activiteiten van de toeleveringsbedrijven - de staalindustrie, de bandenfabrieken, enz., alsmede de toeleveringsbedrijven voor de leveranciers zelf - activiteiten in de stadia ná de produktie - distributie, verkoop, levering van accessoires en herstelwerkzaamheden; en ten slotte de ermee samenhangende activiteiten - aanvoer van brandstoffen, onderhoud van wegen, verzekeringswezen, personen- en goederenvervoer).

Dit is het meest markante gegeven en onderstreept hoe belangrijk het is, alles wat met de automobielindustrie samenhangt met de grootste aandacht te volgen.

4.2.2. De - absolute en relatieve - omvang van de statistische gegevens over de sector in zijn geheel (produktie, handel, aandeel in BBP, enz.) die de Commissie met zoveel zorg presenteert, moet er wel toe leiden dat wordt afgestapt van een louter globale benadering van de problematiek van de communautaire economie (wellicht om de ene sector niet te bevoordelen ten opzichte van de andere) en dat de horizontale instrumenten met meer doeltreffendheid op sectoraal niveau worden toegepast terwijl tevens het tijdig nemen van doelgerichte maatregelen wordt gestimuleerd.

4.2.3. Bovendien is het een feit dat binnen de automobielindustrie - d.i. de auto- en componentenproduktie - de werkgelegenheid de laatste jaren gedaald is (alleen al in de autofabricage is het aantal banen de laatste dertig maanden met naar schatting meer dan 120 000 afgenomen).

Dit verschijnsel hangt zoals bekend niet alleen samen met de grotere conjunctuurgevoeligheid van de markt, maar ook met de invoering van nieuwe technologieën, nieuwe produktie- en organisatiemethoden, en dus met een toegenomen flexibiliteit van de bedrijven.

Er zij echter ook op gewezen dat de automobielindustrie in toenemende mate in staat is gebleken werkgelegenheid te scheppen buiten de eigenlijke autofabricage om een trend die zich in de toekomst nog duidelijker zal aftekenen.

4.2.4. De "wereld van de auto" is geen abstract begrip.

Deze "wereld" bestrijkt immers vele en ingewikkelde terreinen : infrastructuur, diensten, verkeer, mobiliteit, milieu, veiligheid, comfort, kwaliteit van het bestaan en cultuur.

Hieruit volgt dat een bedrijf in de automobielbranche in deze tijd voor zijn welslagen niet alleen meer afgestemd moet zijn op de behoeften van de consument (veiligheid en comfort), maar ook op die van de gehele samenleving, met vraagstukken als mobiliteit, verkeersoverlast, milieu en kwaliteit van het bestaan.

De automobiel als produkt en als industriesector is dus multidisciplinair en multisectoraal.

4.2.5. Vanuit deze eerste overwegingen, die van algemene en globale strekking zijn, maar die wel wezenlijk zijn om te komen tot inzicht in de ermee samenhangende problematiek, is het zeer wel begrijpelijk dat de Commissie aan het eind van haar "mededeling" tot de slotsom komt dat er "een brede overlegstructuur" tot stand moet komen, die "een multisectoriële en multidisciplinaire benadering omvat".

Aangezien ook het Europees Parlement herhaaldelijk heeft aangedrongen op initiatieven tot coördinatie en dialoog met alle betrokken kringen, om zo op lange termijn een nauwe samenwerking tot stand te brengen en te versterken, vraagt het ESC de Commissie in dat verband concretere voorstellen op tafel te leggen.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1.

De markt - een bredere en globalere benadering

5.1.1. De "markt" is ongetwijfeld de grondslag voor het concurrentievermogen en de ontwikkeling van de automobielsector, maar wordt tegenwoordig door een geheel van factoren bepaald, die allemaal op verschillende wijze en in verschillende mate de "vraag" naar het produkt "automobiel" beïnvloeden.

Van belang zijn niet alleen de grootte van een land, of het aantal inwoners en potentiële consumenten, of het gemiddeld inkomen per hoofd van de bevolking; maar ook is de vraag of het economisch produktiestelsel in zijn geheel (met inbegrip van infrastructuur en diensten) goed functioneert, of er een redelijke technische norm- en regelgeving is, of de kwaliteit van het bestaan aanvaardbaar is (met name verkeersoverlast en milieuvervuiling), enz.

5.1.2. Naast de fundamentele factor mobiliteit, de "behoefte" aan mobiliteit, zijn er dus nog vele andere factoren die op de markt, en dus op de "vraag", inspelen.

De behoefte aan vervoer, communicatie en handel komt in toenemende mate neer op de vraag naar een veelzijdig goed, in het onderhavige geval het produkt "automobiel", dat echter niet alleen voor ons vervoer moet instaan, maar ook een oplossing moet bieden voor de verkeersdrukte en het parkeerprobleem in de steden, waarbij een optimale veiligheid van de gebruiker hand in hand moet gaan met een zo gering mogelijke milieuvervuiling.

5.1.3. Concurrentievermogen komt dus niet alleen tot uitdrukking in de kwaliteit van het produkt automobiel zelf, d.i. veiligheid en comfort, maar ook in de kwaliteit van het gebruik ervan.

Verantwoordelijk daarvoor zijn vooral de autoconstructeurs, die minder vervuilende en veiligere auto's op de markt moeten brengen, maar ook de overheden, die moeten instaan voor een doelmatiger gebruik van het goed, voor de noodzakelijke infrastructuur en voor het creëren van een sociaal draagvlak door een specifiek en doelgericht "alomvattend ondersteuningsbeleid" te voeren.

Zo zijn met het oog op zowel een verbeterd gebruik van het produkt automobiel, een passende en evenwichtige toename van de vraag, de toepassing van elektronica en telematica de meest opvallende vernieuwende aspecten.

5.1.4. De "markt", die de vraag naar auto's doet ontstaan en bepaalt, moet dus in ruimere zin opgevat worden ten einde beter zicht te krijgen op alle kritische punten, zowel specifieke (m.b.t. produkt en sector) als algemene (milieu en maatschappij in haar geheel). Deze problemen worden nu nog grotendeels afgeschoven op de auto-industrie zelf, terwijl ze in feite betrekking hebben op het maatschappelijk stelsel in zijn geheel.

5.1.5. Zo mag het vraagstuk van het openbaar vervoer niet verwaarloosd worden. Sterker nog, de wijze waarop particulier en openbaar vervoer, zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht zich tot elkaar verhouden, is van het allergrootste belang en kan niet los gezien worden van het probleem van de automobielindustrie.

De aanpak van het vervoerprobleem in de grote steden door bijv. minder privé-auto's in historische stadscentra toe te laten, hoeft niet per se te betekenen dat de vraag naar auto's voor particulier gebruik teruggedrongen wordt. Het gaat er hier om de kwaliteit van het gebruik van het goed te verbeteren evenals de kwaliteit van het bestaan in het algemeen, hetgeen een veelzijdige uitwerking kan hebben op de vraag naar het goed zelf.

5.1.6. Ook in dat opzicht is samenwerking vereist tusssen constructeurs en overheid. En hier ligt een bijzondere taak voor de Commissie, die in het kader van een lange-termijnbeleid een tot ver na het jaar 2000 reikend referentiekader zou moeten scheppen.

Voor een dergelijk grootschalig project zou een werkgroep op hoog niveau (met deelname van wetenschappers) in het leven geroepen moeten worden, ten einde uit te stippelen wat de mogelijke alternatieven zijn om binnen nu en 20 jaar de behoefte aan mobiliteit te bevredigen.

5.1.7. In cijfers komen verschillende aspecten van de auto-industrie tot uitdrukking : het aantal ingeschreven nieuwe auto's en de door de jaren heen opgetekende produktiecijfers, de stijgings- en dalingspercentages en, bovenal, de ramingen van de verdere ontwikkeling (de Commissie is in dat opzicht in feite te optimistisch). Bij de interpretatie en samenstelling van deze statistische gegevens moet echter rekening worden gehouden met de veelzijdigheid van de "behoefte aan mobiliteit", de graadmeter voor de vitaliteit en groei- en vooruitgangscapaciteit van een moderne samenleving.

5.1.8. Daarnaast heeft de markt, opgevat als afzetmarkt en als geheel van potentiële afnemers, ook een geografische, territoriale dimensie.

Terecht staat de Commissie lang stil bij de dimensie "interne markt". In het onderdeel over uitdagingen voor de toekomst en strategie, vallen onder het begrip "markt" ook de grote en traditionele economische handelsblokken als Japan en de VS en daarbij ook Korea en Turkije.

Zeer omvangrijke nieuwe markten, nl. Rusland en China, die een enorm potentieel hebben, komen echter niet ter sprake.

5.1.9. Het ESC dringt er derhalve bij de Commissie op aan, haar aandacht ook te concentreren op deze gigantische afzetmarkt voor de auto-industrie, aangezien deze markt in de toekomst de natuurlijke afzetmarkt voor de auto-industrie van de Gemeenschap kan worden. Dit betekent wel dat nù al de grondslag daarvoor moet worden gelegd, de specifieke kenmerken en de toekomstige ontwikkelingen moeten worden bestudeerd, en passende initiatieven moeten worden bevorderd.

5.1.10. De door het ESC aanbevolen werkgroep op hoog niveau zou zich ook over dit tweede onderdeel van het grootschalige project voor de toekomst (d.w.z. over 15 à 20 jaar) kunnen buigen, om stapsgewijs en op een samenhangende manier van meet af aan de maatregelen, normen en steuninitiatieven in goede banen te kunnen leiden.

5.2.

De industrie : constructeurs en leveranciers van onderdelen en componenten

5.2.1. Volgens de Commissie zijn in haar mededeling van februari de voornaamste richtsnoeren in het kader van de doelstellingen van artikel 130 van het Verdrag aangegeven, terwijl deze echter nergens expliciet worden genoemd.

Om de Europese auto-industrie voldoende concurrerend te maken moet volgens artikel 130 in werkelijkheid aan veel strengere voorwaarden worden voldaan :

- versnelde aanpassing van de industrie aan structurele veranderingen;

- stimulering van het scheppen van een gunstig klimaat voor ontplooiing van initiatieven en ontwikkeling van ondernemingen;

- bevordering van het scheppen van een gunstig klimaat voor samenwerking tussen ondernemingen;

- betere benutting van het industrieel potentieel van het beleid inzake innovatie, onderzoek en technologische ontwikkeling.

De Commissie kan niet alles doen, maar heeft binnen het kader van een krachtig industriebeleid een specifiek mandaat en een specifieke rol te vervullen.

5.2.2. De Commissie stelt impliciet vast dat de auto-industrie niet genoeg aanwezig is op de markten van haar belangrijkste concurrenten; aanhoudende handelsbelemmmeringen, ook van fiscale aard, liggen ten grondslag aan de exportproblemen van de Europese industrie.

Dit leidt op de eerste plaats tot een enorme toename van de concurrentie op de communautaire markt, waar volgens de Commissie meer dan 80 merken met elkaar wedijveren en waar in 1993 een uitzonderlijke daling van de verkoop met 16 % werd genoteerd, de grootste sinds de Tweede Wereldoorlog.

De Commissie geeft zelf toe dat deze daling zeker niet gecompenseerd kan worden door de bescheiden groei die verwacht wordt en die volgens optimistische ramingen 4 % zal bedragen.

5.2.3. Het "regionale" karakter van de communautaire auto-industrie - haar afzetmarkt is hoofdzakelijk beperkt tot de twaalf lid-staten - is vooral te wijten aan de bekende problemen om tot de markten buiten de EU door te dringen.

Juist daarom zou de Commissie een krachtdadiger handelsbeleid moeten voeren in plaats van louter verklaringen op te stellen die vervolgens door de realiteit worden gelogenstraft. Om daadwerkelijk voor gelijke concurrentievoorwaarden te zorgen dient veeleer werk te worden gemaakt van een striktere toepassing van het reciprociteitsbeginsel wat het handelsverkeer en de toegang tot de respectieve markten betreft.

5.2.4. De autofabrieken hebben al diepgaande veranderingen doorgevoerd. De verrichte inspanningen en de daarmee tot dusver bereikte resultaten zouden de Commissie ertoe moeten aansporen een actiever, doelgerichter en bijgevolg efficiënter industriebeleid te voeren. Er is weliswaar al veel tot stand gebracht, maar er dienen nog aanzienlijke investeringen en adequate financiële inspanningen te worden gedaan.

Functioneel gestructureerde traditionele fabrieken hebben zich ontwikkeld tot in hoge mate geautomatiseerde bedrijven, waarin produktie en produktieprocessen zijn gedecentraliseerd, die zich op hun beurt hebben ontwikkeld tot zgn. geïntegreerde fabrieken, waarin de produktieprocessen zijn geformaliseerd.

Het belangrijkste instrument van de "nieuwe onderneming" in de auto-industrie is flexibiliteit.

5.2.4.1. De hele bedrijfskolom heeft hiermee te maken :

- de toeleverancier staat niet meer aan het begin van het produktieproces, maar staat bij ontwerp, produktie en verkoop naast de fabrikant;

- het "just in time"-concept is een nieuwe bevoorradingstechniek die niet alleen de kosten beperkt, maar ook aansluit bij de nieuwe produktiesystemen. In de meest recente vestigingen van autofabrieken wordt deze nieuwe filosofie al in praktijk gebracht;

- nieuwe methodes in de ontwerpfase (co-design van proces en produkt, gelijktijdige engineering, ...) zorgen voor een geïntegreerde werkwijze in de ontwikkelings- en de industrialisatiefase.

5.2.4.2. Wat produktiestructuren en arbeidsorganisatie betreft - een aspect dat het Economisch en Sociaal Comité zeer ter harte gaat - zijn de zogenaamde "technologische basiseenheden" in de meest geavanceerde bedrijven het symbool van de flexibiliteit bij de produktie en bij de organisatie in teamverband van activiteiten waarbij vroeger sprake was van onderverdeling en hiërarchische structuur.

5.2.4.3. De belangrijkste factor bij deze verandering zijn evenwel de "menselijke hulpbronnen". Of een bedrijf al of niet flexibel kan werken, hangt in eerste instantie af van de mensen, in hoeverre zij erop voorbereid zijn en zich kunnen aanpassen.

De bedrijven, maar ook scholen en overheden moeten op dit punt al het mogelijke doen om deze verandering via onderwijs en opleiding begrijpelijk te maken en in goede banen te leiden.

De auto-industrie is in dit opzicht een voorbeeldsector.

5.2.4.3.1. Ondernemingen vinden dat de basisopleiding van jongeren ("basic education") niet meer voldoet aan de eisen die zij stellen.

Doordat de bedrijven in een veranderingsproces zijn verwikkeld, ontstaat een nieuwe situatie waarin nieuwe eisen worden gesteld. Langzamerhand moet de inhoud van de know-how worden aangepast en moet het culturele bewustzijn groeien dat er nieuwe taken worden vervuld. Voorts dient de talenkennis te worden uitgebreid en moeten innoverende opleidingsmethoden worden ontwikkeld ten einde voor een grotere en decentrale verspreiding van kennis te zorgen.

5.2.4.3.2. Dit proces van versnelde structurele verandering zal grote gevolgen hebben voor zowel de beroepskwalificaties als het aantal arbeidskrachten, waarbij de kwaliteit in alle opzichten zal moeten worden opgetrokken.

Omscholing moet in de eerste plaats vergemakkelijken dat overtollige arbeidskrachten naar elders worden overgeplaatst. De communautaire, maar ook de nationale overheden dienen te zorgen voor een soepele overgang van de werknemer naar een nieuwe werkomgeving, waarbij de kosten binnen de perken blijven en niet opnieuw een beroep op overheidssteun wordt gedaan.

5.2.4.3.3. De Europese Unie moet daarom een echt opleidingsbeleid uitwerken dat in overleg met de lid-staten ten uitvoer wordt gelegd. Daarbij moeten wel gemeenschappelijke prioritaire doelstellingen worden nagestreefd. Voorts moeten op regionaal niveau en per bedrijfstakken (het belang van de automobielsector is overduidelijk) horizontale maatregelen worden genomen. Dit alles moet gebeuren in het kader van de financiering van het onderzoek op het gebied van interdisciplinair onderwijs op Europees niveau.

5.2.4.3.4. In het vierde kaderprogramma wordt voor gericht sociaal-economisch onderzoek 138 miljoen ecu uitgetrokken. Deze middelen moeten zo snel mogelijk doelmatig worden bestemd, zonder bureaucratische rompslomp en zonder jaarlijkse theoretische verdeling van de middelen.

Het Europees Sociaal Fonds dient zoveel mogelijk gericht te zijn op dit probleem van herstructurering en industriële omschakeling, waarbij ook rekening moet worden gehouden met conjuncturele problemen (waarmee de auto-industrie hoe dan ook nog steeds te kampen heeft).

5.2.5. De Commissie dringt aan op meer en betere samenwerking tussen de autofabrikanten zelf.

Een concrete stap in deze richting werd op 27 mei j.l. gezet, toen de voornaamste fabrikanten een organisatie hebben opgericht (EUCAR, European Council for Automotive Research and Development) om onderzoek en ontwikkeling grootschaliger en strategischer aan te pakken.

Bij dit initiatief zullen ook leveranciers van onderdelen, grondstoffenproducenten, onderzoekscentra en universiteiten worden betrokken.

5.2.5.1. Overigens hebben de autofabrikanten al in 1980 een concrete bereidheid tot samenwerking getoond met de oprichting van het Joint Research Committee (JRC), gericht op gemeenschappelijk onderzoek in precommerciële sectoren.

De Commissie heeft in haar Mededeling aan de Raad van 16 juni 1981 betreffende structuren en vooruitzichten van de Europese auto-industrie openlijk verklaard dat deze initiatieven navolging verdienden.

5.2.5.2. Een ander initiatief in de door de Commissie gewenste richting werd op 12 april j.l. genomen, toen de in de ACEA verenigde Europese autofabrikanten en de in de CLEPA verenigde Europese toeleveranciers de beginselen voor samenwerking hebben vastgesteld.

Het belang van dit akkoord schuilt vooral in het feit dat meer dan 50 % van de onderdelen van een auto van toeleveranciers afkomstig is.

Doel hiervan is te komen tot nauwere integratie m.b.t. co-design, omschakeling op moderne en efficiënte produktieprocessen, kwaliteitsverbetering en een doorzichtigere verhouding tussen kosten en prijs van onderdelen. Deze nauwere samenwerking moet gebaseerd zijn op een nieuwe geest van wederzijds vertrouwen.

5.2.5.3. Nog een ander recent initiatief (van 28 april van dit jaar) betreft het akkoord tussen drie fabrikanten inzake terugname en recycling van gebruikte voertuigen, die ingeruild worden of anders op de schroothoop belanden.

De Commissie heeft bij die gelegenheid vastgesteld dat er minder behoefte is aan communautaire regelgeving naarmate de bedrijfstakken zelf de grote uitdaging van de vermindering van de door autogebruik veroorzaakte milieuproblemen aannemen.

Het Economisch en Sociaal Comité dringt in dit opzicht evenwel aan op een op EU-niveau geharmoniseerd beleid ter stimulering van coherente recyclinginitiatieven die verenigbaar zijn met het huidige en toekomstige milieubeleid.

5.2.6. Wat het produkt "auto" betreft, moet de industrie proberen houding en gedrag van de klanten te interpreteren, rekening houdend met de strenger wordende wetgeving op het gebied van emissies en met alle nieuwe technische EU-voorschriften.

Onderzoek is altijd gericht op kwaliteitsverbetering en permanente innovatie. Het staat buiten kijf dat juist die bedrijven die het best op de trends inspelen en steeds met iets nieuws komen, de grootste successen boeken.

Met zaken als produktrijpheid en marktverzadiging moet op een dynamische manier worden omgesprongen. Zo is de smaak van consumenten momenteel "versnipperd", waardoor nieuwe produkt- en marktniches ontstaan.

5.2.6.1. Op basis van de huidige ontwikkelingen kan men zich voorstellen dat bijv. de vormgeving van de huidige auto's op lange termijn min of meer ingrijpend zal veranderen.

De auto's van tegenwoordig zijn zo goed mogelijk afgestemd op een zo breed mogelijk gebruik. Dit betekent dat zij enerzijds moeten voldoen aan eisen die aan lange-afstandsreizen worden gesteld (prestatievermogen, comfort, veiligheid), waarbij ook gedacht moet worden aan de auto als statussymbool, en anderzijds aan de eisen die aan het rijden in een stedelijke omgeving worden gesteld (wendbaarheid, zuinigheid, acceleratievermogen).

Door de enorme stijging van het gemotoriseerde verkeer, niet alleen in de grote steden, maar nu ook in vele middelgrote centra, worden de verkeers- en milieuproblemen steeds nijpender. Daar komt nog bij dat een groot deel van de thans gebruikte voertuigen nauwelijks aan de omstandigheden is aangepast.

5.2.6.2. Voor deze problemen zijn verscheidene oplossingen denkbaar. Zo zouden er auto's speciaal voor stedelijk gebruik kunnen worden ontworpen, ten einde tot functionelere voertuigen te komen die het milieu zo min mogelijk belasten.

In zulke gevallen zouden vele eisen die aan lange-afstandsreizen gesteld worden aan gewicht verliezen en zou er meer nadruk gelegd worden op aspecten die in stedelijk verkeer belangrijk zijn, zoals wendbaarheid, laag brandstofverbruik, weinig vervuiling, enz.

Deze mogelijkheid voor de middellange en lange termijn zou kunnen worden onderzocht door de "werkgroep op hoog niveau" die belast zou kunnen worden met het ontwerpen van een model dat voor de komende twintig jaar als uitgangspunt zou kunnen dienen.

5.2.7. Bovenstaande korte overwegingen leiden tot de conclusie dat de Europese autoindustrie alles heeft gedaan en zal blijven doen om de bedrijfstak te moderniseren en te herstructureren.

5.3.

De distributie

5.3.1. De distributie van auto's is altijd beschouwd als een kritiek stadium van de cyclus planning-produktie-verkoop, omdat in dit stadium het concurrentievermogen (ten opzichte van de concurrenten) en de klantgerichtheid van het eindprodukt blijken.

Bovendien speelt autohandelaar een uiterst belangrijke rol ten opzichte van de gebruiker omdat hij verantwoordelijk is voor de service die de klant een veilig en gerust gevoel moet geven.

Het distributiesysteem in de automobielindustrie van de Gemeenschap heeft een lange traditie, zij het dat deze van land tot land enigszins verschilt. Ondanks deze kleine verschillen is er nog een ad hoc verordening gekomen voor dit distributiesysteem dat gebaseerd is op exclusiviteit en selectiviteit. Deze verordening loopt binnenkort (juni 95) ten einde na 10 jaar lang te zijn toegepast.

5.3.2. De Commissie deelt mee de kwestie reeds opnieuw in ogenschouw te hebben genomen en daarbij voorlopig een aantal zwaartepunten te hebben gelegd die een bevestiging vormen van :

"de mate waarin de verordening bijdraagt tot de verbetering van de distributie en de vergroting van de concurrentie tussen verschillende merken en binnen één merk".

5.3.3. Het belang van een selectieve en exclusieve distributie wordt bevestigd, terwijl de Commissie bovendien wijst op "de noodzaak nauwe betrekkingen te bevorderen tussen alle schakels van de distributieketen" en de automobielproducenten verzoekt nauw met de distributiesector samen te werken.

5.3.4. Het Economisch en Sociaal Comité vindt dat deze kwestie inderdaad bijzondere aandacht verdiend en stelt het op prijs tijdig te zijn geraadpleegd.

6. Onderzoek en ontwikkeling

6.1. De automobielindustrie heeft pas vanaf het "Derde Kaderprogramma" kunnen profiteren van de middelen die de Gemeenschap beschikbaar stelt voor de steun aan onderzoek en ontwikkeling in de industrie.

6.2. De Commissie zelf erkent dat "de investeringen in onderzoek en ontwikkeling door de Europese automobielindustrie gigantisch zijn".

6.3. Volgens het "Vierde Kaderprogramma" moeten de maatregelen van de Gemeenschap selectiever en meer geconcentreerd zijn. Het ESC is het met de Commissie eens en wijst er opnieuw op dat de projecten die de automobielindustrie ingediend heeft en zeker nog zal indienen om voor steun in aanmerking te komen, multitechnologisch, multisectoraal en multidisciplinair zijn.

6.4. Het is niet de bedoeling dat automatisch voorrang wordt gegeven aan projecten in de automobielindustrie, maar wel dat coherent wordt gewerkt aan de taak die voor de Unie is weggelegd "bij de stimulering van gemeenschappelijk onderzoek en technologische ontwikkeling door bedrijven binnen een bepaalde bedrijfstak en in een breder multisectoraal verband".

7. Structuurfondsen

7.1. Het Economisch en Sociaal Comité staat volledig achter de Raad wanneer deze in zijn Resolutie nr. 9 van 16 mei jongstleden stelt dat

"de inspanningen van het bedrijfsleven gesteund kunnen worden door de horizontale communautaire instrumenten, met name de structuurfondsen, in het kader van de industriële omschakeling en de uitvoering van geschikte communautaire initiatieven".

7.2. Hiermee wordt opnieuw bevestigd hoe belangrijk deze instrumenten kunnen zijn voor de structurele aanpassing van de Europese automobielindustrie.

Juist daarom is het zaak deze instrumenten snel en efficiënt in werking te doen treden en doeltreffend en doelgericht aan te passen aan de speciale kenmerken van de sector.

8. Overheidssteun

8.1. Het Economisch en Sociaal Comité is het met de Commissie eens dat het succes van de industrie afhangt van haar vermogen tot herstructurering en van de verbetering van haar concurrentiepositie door kostenverlaging, kwaliteitsverbetering en innoveringsvermogen.

Men mag echter niet vergeten dat deze herstructurering op zich al een enorme operatie is en grote investeringen en flexibiliteit vereist, dit alles in een conjuncturele situatie waarin zowel de autoproducenten als de overheid ook met andere problemen geconfronteerd worden, met name verkeersmoeilijkheden en toenemende vervuiling.

8.2. In 1988 zijn voorschriften ingevoerd voor het verlenen van overheidssteun aan de automobielsector en deze zijn tot op heden niet gewijzigd. De concurrentieverhoudingen en de marktsituatie daarentegen zijn sedert het eind van de jaren '80 wel sterk veranderd, hetgeen tot nieuwe problemen en behoeften heeft geleid.

Zo is met name duidelijk geworden dat allereerst het produktie-apparaat moet worden geherstructureerd. Dit betekent dat nieuwe bedrijven moeten worden opgezet of reeds bestaande bedrijven grondig moeten worden aangepast.

Hiertoe is herziening en uitbreiding van de geldende voorschriften nodig.

8.3. In Europa moet namelijk nog op grote schaal worden geïnvesteerd in herstructurering van het produktie-apparaat, om dit te kunnen aanpassen aan de gewijzigde concurrentie-omstandigheden.

Naast de immateriële investeringen zijn daarom tegenwoordig ook de materiële investeringen belangrijk voor het concurrentievermogen van de Europese industrie.

Het gaat dan om uiterst moderne produktiebedrijven die voortdurend moeten worden aangepast om het hoofd te kunnen blijven bieden aan de internationale concurrentie, die zich momenteel op drie niveaus afspeelt : kosten, kwaliteit en "time to market".

8.4. Het Economisch en Sociaal Comité hoopt de gelegenheid te krijgen dieper in te gaan op dit belangrijke vraagstuk, dat deel uitmaakt van het "mededingingsbeleid" waarover het Comité ieder jaar advies uitbrengt.

9. Internationale concurrentie

9.1. De Gemeenschapsmarkt heeft reeds een hoge mate van openheid bereikt die o.m. leidt tot grote gevoeligheid voor schommelingen van in- en uitvoer uit en naar andere landen, met name de Verenigde Staten, Zuid-Korea en Japan. Dit verklaart waarom dringend gevraagd wordt om substantiële "wederkerigheid" in de betrekkingen met landen van buiten de Gemeenschap. Men mag niet vergeten dat er nog steeds handelsbelemmeringen bestaan, ook in de vorm van fiscale discriminatie, die absoluut onaanvaardbaar zijn.

9.2. Ten aanzien van Japan moet de overeenkomst van 31 juli 1991 streng worden toegepast. Deze overeenkomst betreft de geleidelijke openstelling van de vijf markten van de Unie waarop nog beperkingen gelden voor de Japanse export.

Zo moet met name gezorgd worden voor een betere marktobservatie, waardoor - in de geest van het akkoord - de quota kunnen worden aangepast aan de werkelijke ontwikkeling van de markt.

9.3. Wat Zuid-Korea betreft, is het onaanvaardbaar dat voor dit land de algemene tariefpreferenties gelden, aangezien naar de EU bijna 100 000 auto's worden uitgevoerd, terwijl slechts enkele honderden auto's in dat land worden ingevoerd.

9.4. Bovendien moet de Commissie goed letten op de overeenkomsten die tussen de Verenigde Staten en Japan worden gesloten, met name gezien de te verwachten gevolgen voor de communautaire markt en de mogelijke concurrentiedistorsies.

9.5. Het Comité heeft er in paragraaf 5.1.8 reeds op gewezen dat de Commissie een energiekere strategie moet uitwerken t.a.v. de belangrijke nieuwe markten in het Oosten.

10. Conclusies

10.1. Het Economisch en Sociaal Comité is het met de Raad en het Europees Parlement eens dat de Commissie een belangrijke sector als de automobielindustrie nauwgezet in het oog moet houden, en dat daarom een korter, bruikbaar verslag moet worden opgesteld dat minder beschrijvend is en meer voorstellen bevat. Dit neemt natuurlijk niet weg dat het ook de hoofdpunten van een zo actueel mogelijke analyse moet bevatten.

10.2. Aangezien van alle kanten, zowel door de instellingen als door deskundigen, steeds weer beklemtoond wordt dat de automobielindustrie een sleutelsector is, zou de Commissie in het kader van de structuurfondsen of via specifiekere acties meer doelgerichte initiatieven moeten nemen.

10.3. Het Comité heeft in dit "advies" enkele aspecten van de talrijke problemen, waarmee de auto-industrie in de EU te kampen heeft, vanuit een lange-termijnvisie willen belichten, juist om een nieuw en sterker elan te geven aan een krachtig, overtuigender en efficiënt industriebeleid.

10.4. Het is zich terdege bewust van de problemen die zich voordoen in de industrie en met name de auto-industrie van de EU. Ieder van deze problemen moet nader geanalyseerd worden om vervolgens snel tot handelen te kunnen overgaan.

De volgende punten zijn bijzonder belangrijk :

10.4.1. Het werkgelegenheidsaspect moet steeds primair aandacht krijgen. In ieder geval moet er alles aan worden gedaan om de werkgelegenheid in stand te houden.

10.4.2. Er moeten meer middelen worden uitgetrokken voor opleiding, nieuwe opleidingen en omscholing om de grote uitdagingen van de herstructering het hoofd te kunnen bieden.

10.4.3. Milieu en auto-industrie moeten steeds beter op elkaar worden afgestemd. Alle beschikbare wetenschappelijke kennis moet derhalve benut worden om de auto als produkt milieu- en maatschappijvriendelijker te maken.

10.4.4. Het is nuttig dat er een permanente dialoog komt tussen de sociale partners en alle betrokken partijen die - zoals de Raad aangeeft - op basis van wederzijds vertrouwen op het daartoe geschikte niveau en in overeenstemming met de nationale gebruiken gevoerd moet worden. Tegelijkertijd moeten alle partijen een grotere aanpassingsbereidheid aan de dag leggen.

10.4.5. Belastingharmonisatie moet krachtiger worden nagestreefd. Langs deze weg kunnen nl. de bestaande discriminaties en ongelijkheden tussen de lid-staten worden weggenomen. In de betrekkingen met de rest van de wereld moet de uitvoer van de Gemeenschap beter worden beschermd, o.a. door een strengere toepassing van het wederkerigheidsbeginsel of soortgelijke maatregelen, zelfs wanneer deze slechts tijdelijk zijn.

10.4.6. Ook de harmonisatie van de technische normen moet worden voortgezet in het kader van een stabiel en berekenbaar wetgevingsbeleid. Hierbij moet steeds rekening worden gehouden met de gevolgen voor de algemene concurrentiepositie van de automobielindustrie. Het Economisch en Sociaal Comité schaart zich in dit opzicht achter de aanbevelingen van de Raad aan de Commissie.

10.5. Het Comité is het met de Raad eens dat de automobielindustrie haar produkten steeds weer moet aanpassen aan de eisen van de maatschappij, die schone, veilige en efficiënte auto's van goede kwaliteit wil welke tegen een verantwoorde prijs worden aangeboden.

10.6. Bedrijfsherstructurering en technologische ontwikkeling komen inmiddels wel in alle economische sectoren voor, maar moeten nu worden ingebed in een veel ruimer ingrijpend hervormingsproces dat de maatschappij in haar geheel doormaakt en dat de nationale en regionale sociaal-economische stelsels, de grote handels- en geldstromen en op deze wijze ook culturen en culturele uitwisseling omvat.

10.7. Vanuit deze dynamische, toekomstgerichte visie van de wereld van vandaag moeten alle problemen worden bekeken. Dan kan de besluitvorming nl. gelijke tred blijven houden met de vooruitgang die zich steeds sneller voltrekt.

10.8. De oprichting van een groep op hoog niveau die voor de periode gaande tot 2020 een nieuw model ontwerpt van een systeem dat beantwoordt aan de verwachtingen ten aanzien van de kwaliteit van het bestaan en de vooruitgang kan een nieuwe serieuze poging vormen om de vele problemen die er nu al zijn en alle andere die erbij zullen komen, op te lossen.

10.9. De overheden - in de eerste plaats de Europese Unie, maar ook de lid-staten en de instellingen die zich met dit soort studies en uitdagingen bezighouden - moeten begrijpen dat hun werk meer inhoud en betekenis zal krijgen, wanneer zij zich gaan inspannen om een acceptabeler en bevredigender levensmodel uit te werken.

10.10. Het Economisch en Sociaal Comité zal de ontwikkeling van dit probleem op de voet blijven volgen en nog alerter zijn. Het is ook bereid door stimulering, bevordering en toezicht bij te dragen tot een betere ontwikkeling van een sleutelsector als de automobielindustrie.

Brussel, 15 september 1994.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

S. TIEMANN

() PB nr. C 149 van 31. 5. 1994, paragraaf 9, eerste en tweede streepje.