COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 06.09.1995 
COM(95)383 def. 
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD 
Uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 
houdende toepassing van net beginsel van het 
vrij verrichten van diensten op het zeevervoer 
binnen de Lid-Staten (1993-1994) 

Inhoudsopgave 
Inhoud Bladzijde 
Inleiding 1^^ 
DEEL I: Ontwikkelingen in de cabotagesector in de EU (1993-1994) 2 
Wetgeving 2 
Het verzoek van Spanje om vrijwaringsmaatregelen krachtens artikel 5 van de 
verordening 2 
Economische effecten 2 
Effecten per Lid-Staat 3 
Buitenlandse vlaggen in de geliberaliseerde cabotage 4 
Buitenlandse vlaggen in de niet-geliberaliseerde cabotage 5 
Buitenlandse vlaggen in de Noordeuropese cabotage 5 
Cabotagevloten 5 
Conclusie 6 
DEEL II: In het DIS en MAR geregistreerde schepen en hun aandeel in het 
cabotagevervoer in de EU 7 
De DIS- en de MAR-vloot 7 
De deelname van DIS- en MAR-schepen 7 
Vergelijking van de kosten van DIS/MAR en van nationale registers van 
partners in de EU en de EER 7 
Conclusie 8 
DEEL III: gevolgen van de uitbreiding van Verordening 3577/92 tot EVA-landen 10 
Achtergrond 10 
Bemanningskosten 10 
Deelname van Finse, Zweedse en EVA-schepen aan de cabotage in de EU 10 
Potentiële concurrentie van NIS-schepen 11 
Conclusie 11 
^ 
Verslag vati de Commissie aan de Raad 
Uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 
houdende toepassing van net beginsel van het 
vrij verrichten van diensten op het zeevervoer 
binnen de Lid-Staten (1993-1994) 
Inleiding 
1. Dit is het eerste verslag over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 die op 
7 december 1992 door de Raad is vastgesteld. De verordening is op 1 januari 1993 in 
werking getreden. Het verslag bestaat uit drie delen: 
I. Een beschrijving van de uitvoering van de verordening door de Lid-Staten 
overeenkomstig artikel 10 van de verordening. In dit artikel wordt eveneens 
bepaald dat, indien dit nodig wordt geacht, nieuwe voorstellen worden 
ingediend. De Commissie heeft artikel 10 zodanig geïnterpreteerd dat de 
daaruit voortvloeiende verplichting tevens een analyse van de economische 
effecten van de liberalisering inhoudt. 
II. Een analyse van de effecten van de toelating tot de markt van schepen die niet 
aan alle eisen voor de toelating tot cabotage in de vlaggestaat voldoen. Deze 
analyse behelst een bestudering van de effecten op de markt alsmede de 
mogelijke verstoring van de concurrentie tussen in de Gemeenschap 
geregistreerde schepen in de cabotagevaart. Dit deel is samengesteld naar 
aanleiding van een verzoek dat bij de vaststelling van de verordening door de 
Raad is gedaan en houdt verband met artikel 1, lid 2, van de verordening. De 
tijdelijke afwijking van artikel 1, lid 2, is alleen van toepassing op de tweede 
registers van Denemarken en Portugal. Tevens werd de Commissie verzocht 
indien nodig vóór eind 1994 voorstellen in te dienen. 
III. Een overzicht van de cabotagevloten van de EVA-landen, waarin aandacht 
wordt besteed aan de kosten van de bemanning en de deelname aan het 
kustverkeer in de EU in de periode 1993-1994, toen Zweden en Finland nog lid 
van de EVA waren. Verordening (EEG) nr. 3577/92 maakt geen deel uit van 
het "interimpakket" dat door het Gemengd comité van de EER op 
21 maart 1994 in de EER-overeenkomst is opgenomen. Bij deze gelegenheid 
hebben zowel de EU als de EVA een verklaring over cabotage in het zeevervoer 
afgelegd. Van de kant van de EVA werd betreurd dat de verordening nog niet 
in de overeenkomst werd opgenomen, terwijl van de kant van de EU werd 
beloofd opneming van de verordening in een latere fase te overwegen. Met het 
oog daarop is de Commissie verzocht bij de samenstelling van haar eerste 
verslag over de uitvoering van de verordening rekening te houden met de 
mogelijke gevolgen van een uitbreiding van de verordening tot de EER. 
2. De verordening inzake cabotage in het zeevervoer is pas na een jarenlange discussie 
tot stand gekomen en vormt een moeizaam bereikt politiek compromis tussen de 
standpunten van de noordelijke en de zuidelijke Lid-Staten. Het binnenlands vervoer is 
in principe geliberaliseerd, maar er zijn nog veel uitzonderingen. De verordening bevat 
een tijdschema voor de verdere liberalisering door de zuidelijke Lid-Staten per sector of 
type dienst tot het jaar 2004. Slechts één van deze sectoren, namelijk de 
cruisediensten, is sindsdien met ingang van 1 januari 1995 geliberaliseerd. Voor 
Spanje zijn vrijwaringsmaatregelen vastgesteld met een looptijd van 1 jaar tot 
17 februari 1994. 
Dit verslag wordt ter informatie ingediend bij het Europees Parlement, het Economisch 
en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. 
1|*0 
DEEL I: Ontwikkelingen in de cabotagesector in de EU (1993-1994) 
Wetgeving 
3. De Commissie heeft de Lid-Staten verzocht informatie te verstrekken over de 
toepassing van de verordening, met inbegrip van eventueel vastgestelde wetgeving. 
Zij heeft antwoord ontvangen van: 
- België: Geen wetgeving vastgesteld, aangezien cabotage vrij is. 
- Denemarken: Geen speciale vermelding van Verordening 3577/92 in de 
wetgeving. De enige uitzondering op de vrijheid van cabotage, 
namelijk met schepen van minder dan 5Ó0 GT, is in 1994 
afgeschaft. 
- Frankrijk: Geen wetgeving vastgesteld, maar geliberaliseerde lading mag 
zonder vergunning worden vervoerd. 
- Duitsland: Zie de wet van 15 juli 1994. 
- Griekenland: Zie Presidentieel Besluit 215/94. 
- Ierland: Geen wetgeving vastgesteld, aangezien cabotage vrij is. 
- Italië: Geen wetgeving vastgesteld, maar de regering heeft een 
circulaire over Verordening 3577/92 aan de maritieme instanties 
toegezonden. 
- Portugal: Zie algemene maatregel van bestuur 368/93. 
- Spanje: Zie Koninklijk Besluit 897/93 en de Beschikking van 28 juli 1993. 
- VK: Geen wetgeving vastgesteld, aangezien cabotage vrij is. 
Van Luxemburg en Nederland is geen antwoord ontvangen, maar het schijnt dat 
cabotage in laatstgenoemde Lid-Staat niet erg relevant is en nooit aan beperkingen 
onderworpen is geweest. 
De wetgeving van de Lid-Staten inzake cabotage moet overeenkomstig de arresten 
van het Hof van Justitie in Jurispr. (1973), blz. 101, Commissie tegen Italië, en 
Jurispr. (1974), blz. 359, Commissie tegen Franse Republiek, zo zijn aangepast dat er 
geen nationale wetgeving van kracht blijft die strijdig is met de verordening, terwijl er 
tevens voor moet worden gezorgd dat de aard van de verordening als communautair 
recht niet in twijfel wordt getrokken door onnodig dezelfde bepalingen te herhalen. 
Het onderzoek of de wetgeving van de Lid-Staten in overeenstemming is met de 
verordening, wordt door de diensten van de Commissie voortgezet. 
Het verzoek van Spanie om vrijwaringsmaatregelen krachtens artikel 5 van de verordening 
4. De Spaanse instanties hebben met ingang van 1 januari 1993 krachtens artikel 5 van 
Verordening 3577/92 unilaterale vrijwaringsmaatregelen vastgesteld en de Commissie 
overeenkomstig hetzelfde artikel officieel verzocht een termijn van twaalf maanden 
toe te staan, gedurende welke Spanje van de toepassing van de verordening zou 
worden vrijgesteld. De Commissie heeft achtereenvolgens twee beschikkingen met 
vrijwaringsmaatregelen voor Spanje gegeven. In eerste instantie heeft de Commissie 
bij Beschikking 93/125/EEG van 17 februari 1993 de uitsluiting van het Spaanse 
vasteland van de toepassing van de verordening toegestaan, behalve voor feeder-
diensten. Op basis van een door onafhankelijke deskundigen uitgevoerde studie naar 
de effecten van de liberalisering van de cabotage met het vasteland op de Spaanse 
scheepvaart heeft de Commissie bij Beschikking 93/396/EEG van 13 juli 1993 Spanje 
een verlenging van de vrijwaringsmaatregelen met nog eens een periode van zes 
maanden toegestaan voor het vervoer van drie soorten goederen, opnieuw met 
uitsluiting van feeder-diensten. In beide gevallen werd de uitzonderlijke aard van de 
uitsluiting bevestigd met een artikel waarin werd bepaald dat de Spaanse instanties, 
indien er op een bepaald ogenblik geen Spaanse schepen beschikbaar zouden zijn, 
toelating aan schepen uit andere Lid-Staten moesten geven om dit vervoer te 
verrichten. 
Economische effecten 
5. De totale omvang van de cabotage in de (12) EU-landen was in 1993 bijna 
224 miljoen ton. De helft hiervan was eilandvervoer, d.w.z. vervoer tussen het 
vasteland en eilanden of tussen eilanden onderling. De andere helft was vervoer 
tussen havens op het vasteland. Van de cabotage op het vasteland kwam 63% voor 
rekening van de oliesector. Bijlage I bevat een gedetailleerd overzicht van de 
ontwikkelingen in de cabotage in de periode 1984-1993. 
Totale omvang van de cabotage in de EU in 1993 (in miljoen ton) 
8. Totale cabotage in Noord-Europa 100,6 
Geliberaliseerde cabotage in Zuid-Europa 22,4 
Beschermde cabotage in Zuid-Europa 100,8 
Totaal 223,8 
Bron: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
In het algemeen zijn de economische effecten van de liberalisering in de door dit 
verslag bestreken periode bescheiden geweest. Dit kan gedeeltelijk worden 
toegeschreven aan het feit dat slechts een betrekkelijk klein gedeelte van de lading in 
de zuidelijke Lid-Staten werd geliberaliseerd, namelijk alleen het vervoer van niet-
strategiscne goederen bij de cabotage op het vasteland, en dan nog uitsluitend 
wanneer dit gebeurde met schepen van meer dan 650 bruto ton. Dit komt overeen 
met slechts 18% van de totale cabotage van deze Lid-Staten, d.w.z. 22,4 miljoen ton. 
Hoewel 22,4 miljoen ton werd geliberaliseerd, werd echter slechts 1,3 miljoen ton, 
d.w.z. 6% daarvan, ook echt door schepen met een andere dan de nationale vlag 
vervoerd. Dit komt overeen met 1 % van de totale cabotage in het zeevervoer van de 
zuidelijke Lid-Staten. 
De overige 100,8 miljoen ton, waaronder alle lading in de cabotage met eilanden, is 
nu nog uitsluitend toegankelijk voor de schepen met de nationale vlag van de 
zuidelijke Lid-Staten. In Verordening 3577/92 wordt een aantal diensten in deze Lid-
Staten tijdelijk uitgesloten: een gedeelte van de cabotage op het vasteland1 en de 
volledige cabotage met eilanden2. 
Nog beschermde cabotage in de EU in 1993 (in miljoen ton) 
(Beschermd vervoer in Zuid-Europa) 
<650 ton 4,4 
Strategisch vasteland ; 33 
Strategische eilanden 28 
Bulkgoed (eilanden) 14,9 
Stukgoed (eilanden) 20,5 
Totaal beschermd vervoer 100,8 
Bron: MERC 
Effecten per Lid-Staat 
9. De omvang van het geliberaliseerde vervoer tijdens de verslagperiode, op basis van de 
cijfers over 1993, was per Lid-Staat: 
Cruisediensten worden per 1.1.1995 geliberaliseerd, 
strategische goederen per 1.1.1997, diensten met schepen van 
<6"50 bruto ton per 1.1.1998 en geregelde passagiers- en 
veerdiensten per 1.1.1999. 
F, I; P en SP: alle diensten worden per 1.1.1999 
geliberaliseerd. GR: geregelde passagiers- en veerdiensten en 
diensten met schepen van <650 bruto ton per 1.1.2004 en alle 
overige diensten per 1.1.1999. 
Geliberaliseerd vervoer, inclusief gebonden vervoer, per Lid-Staat in 1993 (in miljoen ton) 
Land 
Frankrijk 
Griekenland 
Italië 
Portugal 
Spanje 
Subtotaal 
Gebonden (eigen 
rekening)0' 
Totaal Droge bulk 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Stukgoed 
5,2 
4,4 
9,6 
~ 
9,6 Chemicaliën/gassen 
0,2 
0,5a' 
0,1 
0,7 
1,5 
-
1,5 Totaal 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8b' 
17,2 
5,2 
22,4 
a) 
b) 
O 
10. Raming 
Tot februari 1994 (einde vrijwaringsmaatregelen): 0,5 - 0,8 miljoen ton. 
Gebonden (eigen rekening) betekent: lading die kan worden vervoerd door bedrijven 
die hun eigen vloot hebben, maar ook op de open markt kan worden aangeboden (F: 1 
miljoen ton, GR: 0,2 miljoen ton; I: 3 miljoen ton, SP: 1 miljoen ton). 
Nog eens 4,4 miljoen ton niet-strategische goederen werd vervoerd door schepen van 
minder dan 650 bruto ton. Blijkbaar werd deze lading in zulke kleine hoeveelheden 
vervoerd dat grotere schepen niet nodig waren; als zij door schepen van meer dan 
650 bruto ton zou zijn vervoerd, zou deze lading ook vrij toegankelijk zijn geweest. 
11. De betrokkenheid van schepen met een buitenlandse vlag was marginaal: 
Frankrijk: 
Griekenland: 
Italië: 
Portugal: 
Spanie: de hoeveelheid bulkgoed (0,6 miljoen ton) was voor schepen met 
een buitenlandse vTag blijkbaar niet interessant (misschien te 
weinig of te gespecialiseerd); 
aangezien vrijwel alle cabotage op het vasteland bestaat uit 
strategische goederen, gebonden industriële lading of lading die 
wordt vervoerd door schepen van minder dan 650 bruto ton, 
waren daarbij geen schepen met een buitenlandse vlag 
betrokken; 
de bedrijven op de markt moeten grotendeels onkundig van de 
veranderingen zijn geweest; T1 miljoen ton lading is 
geliberaliseerd, maar schepen met een buitenlandse vlag (van 
binnen en van buiten de EU) hebben in 1993 slechts 0,2 miljoen 
ton vervoerd. Italiaanse industriële bedrijven hebben een vloot 
met een capaciteit van 3 miljoen ton, zodat deze hoeveelheid aan 
de nationale vlag gebonden is; 
de hoeveelheid geliberaliseerde lading is te verwaarlozen; 
aangezien de niet-strategische goederen, met uitzondering van de 
lading die werd vervoerd door schepen van minder dan 650 bruto 
ton, pas met ingang van 17 februari 19943 beschikbaar kwam, is 
het nog niet mogelijk geweest de effecten van deze liberalisering 
te evalueren. 
Buitenlandse vlaggen in de geliberaliseerde cabotage 
12. De betrokkenheid van buitenlandse vlaggen was betrekkelijk hoog (12%) in het 
geliberaliseerde deel van de Spaanse cabotagemarkt (o.a. ijzererts). Dit is wellicht 
veroorzaakt door een tekort aan tonnage met de nationale vlag, hoewel de gebruikte 
buitenlandse schepen vaak vanuit Spanje werden gecontroleerd. Deze situatie bestond 
echter al voor de liberalisering van de cabotage op het vasteland, toen er vrijstelling 
werd gegeven voor het gebruik van schepen met een buitenlandse vlag. 
Beschikking 93/125/EEG van de Commissie van 17.2.1993 en 
Beschikking 93/396/EEG van de Commissie van 13.6.1993 
betreffende de toepassing van vrijwaringsmaatregelen op grond 
van artikel 5 van Verordening 3577/92. 
"3. Voora' 3 iet vervoer van ciemcaiën en gas s ce betro<<emec van sciepen me': 
een buitenlandse viag hoog geweest (45%) en niet alleen in Spanje. Hiervoor geld: 
dezelfde opmerking als bij pjnt 12: er werd al vrijstelling gegevei voor het gebruik 
van buitenlandse schepen om deze lading te vervoeren. 
14. Er zijn twee andere redenen voor de bescheiden effecten van de liberalisering tot op 
heden: 
het grootste deel van de geliberaliseerde bulklading die tussen havens op het 
vasteland in Zuid-Europa wordt getransporteerd, is voor de reders van 
buitenlandse schepen niet erg interessant omdat de tarieven te laag zijn of 
omdat er geen lading voor de terugreis beschikbaar is; 
de recente liberalisering is bij reders en verladers nog niet voldoende bekend; 
zelfs als de verladers er meer over zouden weten, zouden ze de neiging hebben 
bij hun traditionele nationale vervoermaatschappijen te blijven zolang er vanuit 
het buitenland geen geregelde diensten worden aangeboden. 
Buitenlandse vlaggen in de niet-geliberaliseerde cabotage 
15. Van de niet-geliberaliseerde cabotage werd 6 tot 6,5 miljoen ton met een vrijstelling 
vervoerd door schepen met een buitenlandse vlag. Dit is ongeveer 6% van de 
101,5 miljoen ton die nu nog voor schepen met de nationale vlag wordt gereserveerd. 
Een specificatie van de schepen met een buitenlandse vlag die gereserveerde lading 
vervoeren, is alleen bekend voor Frankrijk (0,3 - 0,5 miljoen ton), Spanje (1 miljoen 
ton) en Portugal (4,9 miljoen ton). In Portugal worden ook schepen die in het register 
van Madeira zijn opgenomen als "buitenlands schip" beschouwd, aangezien zij een 
vrijstelling nodig hebben om in de Portugese cabotage actief te zijn. 
De Commissie bestudeert of de uitzonderingen krachtens artikel 6 (de 
niet-geliberaliseerde diensten) terecht zijn wanneer in de bepalingen van de Lid-Staten 
ten aanzien van vrijstellingen voor de toegang tot deze diensten niet een 
voorkeursregeling voor schepen met een EU-vlag is opgenomen, die inhoudt dat 
vrijstellingen alleen aan schepen met een andere dan een EU-vlag worden gegeven als 
er geen schepen met een EU-vlag beschikbaar zijn. 
Buitenlandse vlaggen in de Noordeuropese cabotage 
16. De cabotage in de noordelijke Lid-Staten is toegankelijk voor buitenlandse vlaggen, 
met uitzondering van Duitsland waar de cabotage alleen voor schepen met een EU-
vlag toegankelijk is. In Denemarken en het VK is de hoofdrol bij veerdiensten en het 
vervoer Van stukgoed weggelegd voor schepen met de nationale vlag, terwijl deze 
slechts 20% van het buikgoed vervoeren. Vrijwel alle olie uit het Britse gedeelte van 
de Noordzee wordt echter vervoerd door schepen met de vlag van het VK. In 
Duitsland vervoerden schepen met de nationale vlag in 1993 58% van de 
cabotagelading en in het jaar daarvoor 75%. 
Cabotagevloten 
17. Bijlage II bevat gegevens over de cabotagevloten of de "kustvloten" van de Lid-Staten 
per 1 januari 1994. Schepen die in het DIS en het MAR zijn geregistreerd, zijn niet in 
deze bijlage opgenomen maar worden in deel II van dit verslag behandeld. 
18. Het is moeilijk aan te geven wat in de noordelijke Lid-Staten de cabotagevloot is, 
aangezien deze schepen gemakkelijk van de internationale vaart op cabotage kunhen 
overschakelen. Daarom wordt in dit verslag het begrip "kustvloot" gebruikt, 
waaronder in het algemeen wordt verstaan de vloot van schepen van minder dan 
6.000 bruto ton (met een draagvermogen van minder dan 10.000 ton), hoewel daarbij 
ook grotere veerschepen kunnen worden meegerekend. Naar schatting is ongeveer 
80% van alle echte cabotagereizen van de betrokken schepen op de handelsroutes 
van de noordelijke Lid-Staten uitgevoerd, met name die van het VK en in mindere 
mate Duitsland. 
19. In de zuidelijke Lid Staten kan gemakkelijk worden bepaald wat de specifieke 
cabotagevloot is, bijvoorbeeld op basis van een "beperkt zeewaardigheidsbewijs". 
20. Er dient te worden opgemerkt dat de omvang van de cabotagevloot onder 
communautaire v!ag tussen 1992 en 1994 in het algemeen is afgenomen. Deze 
inkrimping varieerde van niet significant, zoals in Griekenland en Italië, tot 30% in 
Spanje. Zowel in het noorden (met name in Duitsland, Nederland en het VK) als in het 
zuiden {vooral in Spanje) wordt de daling toegeschreven aan de algehele marktsituatie 
en de hoge exploitatiekosten, waardoor schepen worden uitgevlagd naar goedkope 
registers zoals Cyprus en Malta, Antigua, de Bahamas en Vanuatu. In Frankrijk werd 
een stijgend aantal schepen opgenomen in het Kerguelen-register. 
21. Sinds 1 juli 1993 mogen Spaanse schepen in het register van de Canarische Eilanden 
worden opgenomen; zij worden dan echter niet toegelaten tot de Spaanse 
cabotagediensten waarvoor nog beperkingen gelden4. Tussen 1992 en 1993 is de 
Spaanse cabotagevloot gekrompen van 124 schepen tot 85 schepen. Het aantal 
zeelieden is gedaald van 3.000 tot 2.100, een afname met 30%. Aangenomen wordt 
dat het vooruitzicht op een sterkere liberalisering van de Spaanse markt een rol heeft 
gespeeld bij de door sommige Spaanse reders genomen besluiten. Voor zover bekend 
zijn dergelijke stappen niet genomen door reders in de overige zuidelijke Lid-Staten. 
Conclusie 
22. In het algemeen kan worden verwacht dat de verdere liberalisering van de cabotage 
de komende jaren zal leiden tot een verhoging van de efficiëntie in deze sector, 
hetgeen zal leiden tot een verbetering van het concurrentievermogen van de cabotage 
in net zeevervoer ten opzichte van andere vervoerswijzen. Reders van Griekse 
cabotageschepen schijnen zich bij voorbeeld voor te bereiden op volledige 
liberalisering. Door Verordening 3577/92 wordt het nationale cabotagevervoer 
gelijkgeschakeld met de kustvaart binnen Europa, met uitzondering van de eis inzake 
de vlag. Aangezien laatstgenoemde vervoerswijze steeds meer als alternatief wordt 
beschouwd, met name voor het wegvervoer over grote afstand, is een verschuiving 
van een gedeelte van de lading naar de cabotage in de zeevaart niet onwaarschijnlijk. 
Dit vereist echter niet alleen een voordeel voor de verlader, maar OOK de 
beschikbaarheid van voldoende scheepscapaciteit op het juiste moment. Dit betekent 
dat de scheepvaartmaatschappijen zien meer moeten inzetten om het vertrouwen van 
de verladers te winnen. Op dit moment heeft de cabotagesector in sommige Lid-
Staten te lijden onder een slechte reputatie, terwijl de aantrekkingskracht van 
handelsstromen over land wordt opgevoerd door infrastructuurprojecten zoals 
pijpleidingen en nieuwe wegen. 
Cruisediensten zijn met ingang van 1.1.1995 voor alle 
exploitanten geliberaliseerd, maar deze liberalisering is voor 
schepen die in de Canarische Eilanden zijn geregistreerd, al op 
1.1.1994 ingegaan. 
DEEL II: In het DIS5 en MAR6 geregistreerde schepen en hun aandeel in het cabotagevervoer 
in de EU 
De DIS- en de MAR-vloot 
23. Bijlage III geeft een overzicht van de samenstelling van de DIS- en de MAR-vloot. Het 
aantal in het DIS geregistreerde schepen is in de jaren 1993 en 1994 ongeveer geli'k 
gebleven. Van de in totaal 478 schepen op 1 juli 1994 konden 223 schepen 
potentieel deelnemen aan cabotage buiten Denemarken. De vloot is vrij jong: 84% is 
minder dan 15 jaar oud. Er gelden geen beperkingen voor de nationaliteit van de 
bemanningsleden, met uitzondering van de kapitein. In de praktijk zijn de meeste 
zeelieden op Deense kustvaarders evenwel Deens. Waar Filippinos en Indiërs worden 
ingezet, zijn de lonen onder de collectieve overeenkomsten vergelijkbaar met de "basic 
crew rate' van de ITF (International Transport Federation) (in tegenstelling tot de "Far 
East rate" van de ITF, die lager is). Zeelieden aan boord van DIS-schepen zijn 
vrijgesteld van inkomstenbelasting. 
24. De MAR-vloot is vrij klein, 35 schepen in 1994. Tankers vertegenwoordigen de helft 
van het aantal schepen en veruit het grootste deel van het deadweight tonnage. 
Ongeveer 40% van de vloot is in buitenlandse handen. Negen schepen zijn eigendom 
van Spaanse ondernemingen. De kapitein en de helft van de bemanning moeten de 
Portugese nationaliteit of de nationaliteit of van een andere Lid-Staat van de 
Gemeenschap hebben, maar hiervoor kan dispensatie worden verleend. De zeelieden 
zijn vrijgesteld van inkomstenbelasting. 
25. DIS- en MAR-schepen mogen niet deelnemen aan het cabotagevervoer in eigen land, 
hoewel ontheffing kan worden verleend. Aangezien Verordening 3577/92 alleen 
voorziet in het vrij verrichten van cabotagediensten door schepen die in eigen land 
cabotage mogen verrichten, moest voor DIS- en MAR-schepen een uitzondering 
worden gemaakt om hun toegang tot cabotage in andere Lid-Staten te verlenen. Deze 
uitzondering geldt tot 31 december 1996 (artikel 1, lid 2, van de verordening). De 
Raad heeft de Commissie gevraagd de deelname van DIS- en MAR-schepen aan het 
cabotagevervoer van de Lid-Staten en de eventueel daardoor veroorzaakte 
concurrentievervalsing te analyseren en haar resultaten op te nemen in haar eerste 
verslag. 
De deelname van DIS- en MAR-schepen 
26. Hoewel 223 DIS-schepen potentieel hadden kunnen deelnemen aan buitenlandse 
cabotage, wordt geschat dat in werkelijkheid hoogstens 50 schepen buiten 
Denemarken deelnamen aan de cabotage in de EU. De meeste hiervan namen deel aan 
het binnenlandse Britse en Duitse vervoer. Sommige schepen zijn ingezet in de Franse, 
Portugese en Spaanse cabotage, met name in gevallen waarin geen nationale 
capaciteit beschikbaar was. In de meeste gevallen ging het hier om chemicaliën- en 
gastankers. Aangezien de deelname van DIS-schepen aan dit vervoer in 1994 iets 
toenam, zou kunnen worden verondersteld dat de liberalisering enig effect heeft 
gehad. De omzet in de cabotage-activiteiten van de DIS-vloot wordt evenwel geraamd 
op 1-2% van de totale omzet en slechts een kwart van dit percentage is afkomstig 
van activiteiten in Zuid-Europa. 
27. De MAR-schepen nemen vooral deel aan de Portugese cabotage op basis van 
ontheffingen; er zijn enkele reizen uitgevoerd in de Britse kustvaart. Deze betroffen 
ladingen olie, gas en chemicaliën; zowel in 1992 als in 1993 werden vrijwel al deze 
ladingen in Portugal uitsluitend door MAR-schepen vervoerd. De situatie in 1994 is 
nog onbekend. 
Vergelijking van de kosten van DIS/MAR en van nationale registers van partners in de EU en 
de ÉER 
28. In bijlage IV wordt een overzicht gegeven van de loonkosten van zeelieden in 1993 
opgesplitst in de loonkosten van eerste stuurlieden en volmatrozen. In bijlage V 
worden de bemanningskosten voor drie soorten schepen vergeleken. Bij de berekening 
van deze kosten is rekening gehouden met eventuele steunmaatregelen. Op grond van 
DIS: Danish International Ship register 
MAR: Madeira International Ship register. 
diverse bronnen zijn de kosten van het Duitse ISR7-register in dit verslag als 
gemiddelde genomen. 
29. Er bestond enige bezorgdheid over de uitzondering voor DIS- en MAR-schepen tot 31 
december 1996, aangezien werd aangenomen dat deze schepen een kostenvoordeel 
hadden ten opzichte van de schepen van andere nationale registers in de EU. 
30. Zoals uit de tabellen van bijlage V blijkt, is een belangrijke factor de wijze waarop de 
bemanningsvoorschriften worden toegepast en vooral de vraag of een schip in de 
praktijk is bemand met onderdanen van de Gemeenschap of geheel of gedeeltelijk met 
buitenlanders. De International Shipping Federation (Internationale Redersorganisatie) 
heeft gegevens verstrekt over de bemanningskosten van verschillende in het DIS en 
het MAR en in de andere registers geregistreerde cabotageschepen. Voor DIS-schepen 
zijn een "minimum" en een "realistische" situatie aangenomen. Deze geven 
respectievelijk de minimumbemanningskosten die onder de DIS-voorschriften haalbaar 
zijn en de situatie die volgens de gegevens in werkelijkheid op de kustvaarders 
bestaat, weer. In het laatstgenoemde geval is een DIS-schip van 3.300 GT bemand 
met 14 personen, d.w.z. 10 Denen en 4 Filippijnse gezellen. Dit wordt geïllustreerd 
door de volgende tabei, die is afgeleid van bijlage V (2). 
Geraamde bemanningskosten voor een schip van 3.300 GT, geregistreerd in ISR, DIS 
en N/S8 (in 1.000 USD en index ISR = 100) 
Register 
Duitsland - ISR 
DIS-minimum 
DIS-realistisch 
NIS 
bron: Iecnecon (Ecor Bemanning (aantal) 
Officieren 
Duits (3), 
Filippino (2) 
Deens (1), 
Filippino (5) 
Deens (6) 
Noors (1) 
Filippino (5) 
lomic and I ransport C Gezellen 
Duits (1), 
Filippino (4) 
Filippino (8) 
Deens (4) 
Filippino (4) 
Filippino (8) 
onsultants) Jaarlijkse kosten 
1.000 $ 
709 
334 
876 
356 Index 
100 
40 
106 
43 
31. Vergeleken met de situatie op oceaanschepen vormen de bemanningskosten voor 
kustvaarders over het algemeen een vrij groot deel van de totale kosten. Zo zijn de 
kosten voor een Nederlandse kustvaarder lager dan die voor een Deens schip in de 
"realistische" situatie, omdat de bemanning kleiner is, hetgeen tevens gevolgen heeft 
voor de kosten van vakanties, ziekteverzuim en opleidingen. Filippijnse zeelieden op 
Nederlandse kustvaarders worden betaald volgens de Nederlandse collectieve 
arbeidsovereenkomsten; zij mogen niet worden aangesteld tegen de lonen in hun 
vaderland. 
Conclusie 
32. De exploitatiekosten in de diverse registers verschillen aanzienlijk. Zodoende kan er 
een zeer felle concurrentie ontstaan als Lid-Staten met verhoudingsgewijs dure 
registers hun cabotagevervoer voor het eerst openstellen voor concurrentie. Terwijl de 
MAR-vloot, die hoofdzakelijk in de Portugese cabotage actief is, geen grote invloed op 
de communautaire markt zal hebben, kunnen DIS-schepen een groot voordeel ten 
opzichte van andere registers hebben. Bepalend is hierbij of het aantal 
bemanningsleden met een andere nationaliteit in de buurt van het maximaal 
toegestane percentage komt. Aangezien deze mogelijkheid blijft bestaan en de tijd 
voor een evaluatie tot dusverre kort is geweest en in de zuidelijke Lid-Staten de 
handelsvaart in te weinig gevallen is opengesteld, bevindt de Commissie zich niet in 
een positie waarin zij een wijziging van Verordening 3577/92 kan voorstellen om DIS-
(en MAR) schepen permanent toegang tot de cabotage in de Europese Unie te 
verlenen. 
33. Bij deze conclusie dienen evenwel drie kanttekeningen te worden geplaatst: 
DIS-schepen kunnen in de realistische situatie al zeer concurrerend en 
ISR: German International Ship register. 
NIS: Norwegian International Ship register. 
aantrekkelijk voor verladers zijn om andere redenen dan de potentieel lage 
bemanningskosten, bijvoorbeeld technologische voordelen, efficiency, 
betrouwbaarheid en stiptheid; 
zoals uit de bijlagen blijkt zijn er andere registers in de EU - tweede registers en 
zelfs eerste registers - die zeer concurrerend kunnen zijn in het 
cabotagevervoer. Uitsluiting van DIS- en MAR-schepen van dit vervoer vanaf 1 
januari 1997 betekent niet dat een felle prijzenconcurrentie wordt voorkomen, 
noewel de invloed van DIS-schepen waarop de "minimum" kostensituatie van 
toepassing is, in dit geval wellicht het grootst is; 
de essentiële vraag blijft daarom of schepen die in eigen land niet aan de 
cabotage mogen deelnemen, permanent toegang tot de cabotage van andere 
Lid-Staten moeten hebben; als deze vraag ontkennend wordt beantwoord, zou 
een van de mogelijkheden om DIS- en MAR-schepen permanent toegang tot 
het cabotagevervoer van de andere Lid-Staten te verlenen, kunnen zijn de 
nationale wetgeving inzake deze registers te wijzigen. 
DEEL III: gevolgen van de uitbreiding van Verordening 3577/92 tot EVA-landen 
Achtergrond 
34. Op 21 maart 1994 nam het Gemengd Comité van de EER een besluit aan om alle 
relevante nieuwe EU-wetgeving die tussen de beëindiging van de EER-
onderhandelingen en de inwerkingtreding van de EER-Overeenkomst was 
aangenomen, in de Overeenkomst op te nemen. Verordening 3577/92 viel hier niet 
onder. De Europese Unie kwam met een verklaring dat: 
"De Commissie bij het opstellen van haar eerste rapport over de 
tenuitvoerlegging van de Verordening ... tevens rekening zal houden met de 
mogelijke gevolgen van een uitbreiding van de Verordening tot de EER. Op dat 
ogenblik zal het Gemengd Comité van de EER onverwijld de opname van de 
Verordening in de EER-Overeenkomst onderzoeken". 
35. Tijdens de toetredingsonderhandelingen met Noorwegen werd overeengekomen dat de 
uitzondering van artikel 1, lid 2, van Verordening 35/7/92 niet van toepassing zou zijn 
op NIS-schepen (die volgens de wetgeving niet aan het cabotagevervoer in 
Noorwegen mogen deelnemen). Noorwegen verbond zich ertoe de NIS-wetgeving niet 
vóór 1997 te wijzigen. 
36. De uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 1995 heeft tot gevolg dat de 
verordening nu ook van toepassing is op Oostenrijk, Finland en Zweden. Bij het 
opstellen van dit verslag heeft de Commissie informatie ingewonnen over de 
wetgeving van de vier belangrijkste maritieme EER-partners op dat ogenblik {bijlage 
VI). Hierbij bleek dat zowel Finland als Zweden cabotage aan beperkingen hebben 
onderworpen. Finland heeft evenwel wetgeving aangenomen om zijn kustvaart open 
te stellen voor andere schepen onder EU-vlag (wet 1362/94). Zweden had al bilaterale 
overeenkomsten met zes Lid-Staten van de EU gesloten waarin wederzijdse toegang 
wordt verleend aan schepen die in eerste of tweede registers zijn opgenomen. 
Momenteel wordt gewerkt aan de wettelijke afschaffing van beperkingen voor alle 
schepen onder EU-vlag. 
37. Een studie van de vloten van de vroegere en huidige EVA-landen had onder meer 
betrekking op de deelname van de vloten van Finland en Zweden aan het 
cabotagevervoer in de EU. De belangrijkste resultaten zijn vermeld in dit deel en in 
bijlage VIL De deelname van NIS-schepen is vermeld in bijlage VIII. 
Bemanningskosten 
38. Gegevens over de bemanningskosten van Finse, Zweedse, IJslandse en Noorse 
schepen zijn opgenomen in de bijlagen IV en V die reeds in deel II ter sprake zijn 
geweest. Uit deze bijlagen blijkt dat Finse en IJslandse schepen op hetzelfde niveau 
dienen te worden geplaatst als schepen onder EU-vlag met middelhoge tot hoge 
kosten, terwijl schepen onder Zweedse vlag ten minste op gelijke voet lijken te 
concurreren met naar verhouding goedkope tweede registers in andere Lid-Staten, 
bijvoorbeeld het Duitse ISR en het DIS (in de "realistische" situatie). Onder de 
Zweedse vlag en het Finse tweede register is restitutie van belastingen en sociale 
bijdragen mogelijk, zodat reders 25-30% op de bemanningskosten kunnen besparen. 
39. Het Noorse eerste register, NOR, lijkt duurder te zijn dan de andere EER-vlaggen en 
bijna alle EU-registers. Anderzijds zijn de bemanningskosten op schepen die in het 
Norwegian International Ship register (NIS) zijn ingeschreven, lager dan die van alle 
eerste en tweede registers in Europa behalve het DIS in de "minimum" situatie. Deze 
kosten die 30-40% lager zijn dan die voor schepen in de naar verhouding goedkope 
EU-registers, bedragen slechts 20% van de kosten van de duurste EU-vlaggen. 
Deelname van Finse, Zweedse en EVA-schepen aan de cabotage in de EU 
40. De bijlagen VII en VIII bevatten informatie over de geraamde deelname van Finse, 
Zweedse en EVA-schepen aan het cabotagevervoer in de EU in de periode november 
1993 - november 1994. Er is een analyse uitgevoerd van Zweedse, Finse en NOR-
schepen enerzijds en NIS-schepen anderzijds. Zweedse en Finse schepen hebben 
thans toegang tot de cabotage in alle Lid-Staten en NOR-schepen zullen toegang 
krijgen als Verordening 3577/92 wordt verruimd tot de EVA. Voor NIS-schepen zal dit 
niet het geval zijn zolang de Noorse wetgeving niet wordt gewijzigd. De deelname van 
NIS-schepen is alleen onderzocht in de Lid-Staten met een open kustlijn. Het is 
evenwel mogelijk dat sommige schepen werden gecharterd voor reizen in de zuidelijke 
Lid-Staten. 
41. De gegevens in de bijlagen zijn verkregen aan de hand van een analyse van de 
bewegingen van schepen, eliminatie van schepen die duidelijk ongeschikt zijn voor 
10 
cabotage en interviews met de reders van de overige schepen, hoofdzakelijk kleine 
vrachtschepen en olie- en chemicaliëntankers. De cijfers hebben betrekking op het 
totale bruto tonnage van de schepen die aan dit vervoer deelnemen. Het aandeel van 
de Noordeuropese schepen in het totale vervoer is niet vermeld. In de onderstaande 
tabel van het Britse Department of Transport wordt het aandeel op de Britse markt 
gegeven: 
Marktaandeel van schepen onder EVA-vlag in de Britse kustvaart in 1993. 
Vlag 
NIS 
Zweden 
Noorwegen 
Finland 
Totaal 
verwaarloosba Hoeveelheid 
droge lading 
(Mt) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 
ar % aandeel Brits 
vervoer 
0,9 
* 
* 
0,9 Hoeveelheid 
vloeibare lading 
(Mt) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 % aandeel 
Brits 
vervoer 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
42. Uit de bijlagen VII en VIII blijkt dat olie- en chemicaliëntankers onder Noorse (NIS) en 
Zweedse vlag een belangrijke positie innamen in de kustvaart in de EU, met name in 
het VK, dat natuurlijk een belangrijke markt voor olieprodukten is. Deze schepen 
waren ook actief in Denemarken, Duitsland en Nederland. Het is niet waarschijnlijk dat 
alle scheepsbewegingen betrekking hadden op reizen die als echte cabotage kunnen 
worden aangemerkt. 
43. Bovenstaande tabel over het marktaandeel in het totale vervoer in de Britse kustvaart 
laat zien dat de EVA-schepen als groep een totaal marktaandeel hadden van ongeveer 
14% van het bulkvervoer van vloeistoffen met 7% voor NIS-schepen. NIS-schepen 
hadden een aandeel van 5,2% in het totale Britse vervoer, hetgeen vrij weinig lijkt. De 
verklaring is dat de Britse kustvaart open staat voor alle vlaggen. Britse schepen, 
schepen van andere noordelijke Lid-Staten, EVA- (met inbegrip van NIS) schepen en 
niet onder EU-vlag varende schepen, onder andere schepen onder goedkope vlag, 
konden zodoende vrij concurreren. 
Potentiële concurrentie van NIS-schepen 
44. Hoewel het marktaandeel van de NIS-schepen in de noordelijke Lid-Staten niet hoog 
lijkt, wordt het aantal schepen dat potentieel geschikt is voor cabotage in alle Lid-
Staten van de EU, geraamd op 200 tot 420 schepen9. Ongeveer 250 schepen hebben 
een capaciteit van 10.000 DWT (6.000 GT) tot 30.000 DWT. In Spanje nemen enkele 
Spaanse schepen van die omvang aan de cabotage deel, maar doorgaans zijn 
dergelijke grote schepen actief op de internationale markt. Over het algemeen zijn veel 
schepen, met name schepen die speciaal voor een bepaald vaargebied gebouwd zijn, 
niet gemakkelijk naar andere vaargebieden te verplaatsen. Bovendien zijn de meeste, 
zo niet alle, kleine NIS- en NOR-schepen volgens de Noorse autoriteiten uitsluitend 
actief in het Noorse invoer/uitvoerverkeer. Desondanks mag het potentieel van zoveel 
schepen die tegen extreem lage kosten kunnen werken, niet worden onderschat. Als 
de huidige beperkingen worden opgeheven, is het zeer wel mogelijk dat de kleinere 
multi-purpose NIS-schepen nieuwe markten zoeken. 
Conclusie 
45. De EER-Overeenkomst voorziet in de totstandbrenging en instandhouding van een 
homogene Europese Economische Ruimte die met name de vier vrijheden omvat. Om 
dit te verwezenlijken, is het zaak dat relevante onderdelen van het acquis 
communautaire in een permanent en veelomvattend proces worden verruimd tot de 
EER. De vraag hoe Verordening 3577/92 tot de relevante onderdelen van het acquis 
communautaire kan behoren, hangt samen met de oplossing van de volgende 
kwesties. 
Als NIS-schepen overeenkomstig artikel 1, lid 1, van de Verordening ook in de 
toekomst niet worden toegelaten tot vrije deelname aan cabotage in de EG, is het 
onwaarschijnlijk dat een uitbreiding van de verordening tot de EVA/EER-landen grote 
Hierbij is geen rekening gehouden met roroschepen en veerboten 
voor passagiers, aangezien deze vaak voor diensten op 
specifieke routes bestemd zijn. 
11 
veranderingen in de huidige patronen van het cabotagevervoer in de EG tot gevolg zal 
hebben. Hierbij moet uitdrukkelijk worden gesteld dat de uitzondering krachtens artikel 
1, lid 2, van de Verordening niet dient te worden toegepast op NIS-schepen, 
aangezien deze uitsluitend bedoeld was voor de Lid-Staten van de EU op het tijdstip 
waarop de verordening werd aangenomen. Bovendien dient Noorwegen zich ertoe te 
verbinden te NIS-wetgeving niet vóór 1 januari 1997 te wijzigen. Tegen die tijd zal de 
Commissie de gelegenheid hebben gehad om ter gelegenheid van haar tweede verslag 
over de tenuitvoerlegging de gevolgen van de liberalisering van de maritieme cabotage 
te analyseren aan de hand van meer gegevens. Beide punten waren door Noorwegen 
reeds aanvaard tijdens de toetredingsonderhandelingen. Mocht Noorwegen na 
1 januari 1997 overwegen NIS-schepen op zijn binnenlandse markt toe te laten, dan 
moet de situatie wellicht opnieuw worden onderzocht in het licht van de Noorse 
bemanningseisen en gebruiken op dat ogenblik. 
12 
BIJLAGE I 
OVERZICHT VAN DE ONTWIKKELINGEN IN DE CABOTAGE PER LIDSTAAT (IN MIUOEN TON) 
Categorie 
Land 
België 
1984 
1992 
1993 
Oenemarken 
1987* 
1992* 
1993* 
Frankri|k 
1984 
1992 
1993* 
Wost-Duitsland 
1987 
Duitsland 
1992 
1993 
Griekenland 
1984 
1992 
1993* 
Ierland 
1984 
1992 
1993 
Italië 
1984 
1992 
1993* 
Nederland 
1984* 
1992 
1993 
Portugal 
1984 
1992 
1993 
Spanie 
1984 
1992 
1993 
Verenigd 
Koninkrijk 
(incl. offshore) 
1984 
1992 
1993 
Totaal EU 
1984/7 
1992 
1992/3 Bulk droog 
Vasteland 
NA 
NA 
NA 
3.9 
5,25 
4,25 
2,4 
1.8 
1.6 
0.5 
1,45 
0.95 
3.0 
3.7 
3,7 
0.05 
0,15 
0,3 
4,85 
5,4 
5,0 
0,3 
0.4 
0,1 
0.1 
0,1 
7,6 
5.6 
4,75 
4,7 
8,5 
7,4 
27,1 
32.25 
28,45 | Eilanden 
3,0 
2.05 
1,9 
0,3 
0,3 
0.2 
3.55 
4,1 
4,1 
8,35 
10,8 
10,0 
1.0 
1,45 
1.25 
0,5 
0,5 
0.5 
1.8 
0,6 
0,55 
2.0 
2.0 
18,5 
21,8 
20,5 Bulk vloeibaar 
Vasteland 
NA 
NA 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
7.2 
7.2 
6,5 
1.5 
7,35 
6,05 
6.5 
6.0 
6,0 
0,45 
0.55 
0,55 
7.5 
6,65 
6.2 
3.0 
5,0 
4,3 
18,3 
13,6 
10,8 
32,5 
26.1 
28,9 
77,45 
73,0 
69,8 Eilanden 
2.6 
2.65 
2,5 
0,3 
0.4 
0.3 
0.1 
0,1 
0,9 
2.0 
2.0 
21,4 
23.15 
21,5 
0.2 
0,4 
0,4 
4,7 
3.9 
3,85 
30,0 
29,7 
23.8 
60,1 
62.3 
54,5 Stukgoed 
Vasteland 
NA 
NA 
0,5 
0,5 
0.6 
0,4 
0,4 
4,0 
5,85 
5,45 
2.7 
4,4 
4,4 
7,3 
10,7 
10,7 Eilanden 
8,6 
8.2 
9.5 
1.2 
0.9 
0,9 
2.0 
2.4 
2.4 
6.9 
11.65 
10.85 
0,15 
0.2 
0,2 
0,4 
0.8 
0.8 
4,9 
5.2 
5,6 
8.8 
9,0 
9,5 
33,0 
38.9 
40,3 TOTAAL 
Vasteland 
NA 
NA 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
9.6 
9.0 
8,1 
2.0 
8,85 
7,05 
10.1 
10.1 
10,1 
0,5 
0,7 
0,85 
16,35 
17,9 
16,65 
0.3 
0,4 
3.1 
5.1 
4.4 
28,6 
23,6 
19,95 
37,2 
34.6 
36,3 
111,9 
116,0 
108,6 Eilanden 
14,2 
12.9 
13,9 
1,8 
1.6 
1,4 
0,6 
0,6 
6,45 
8.5 
8.5 
36.65 
45,6 
42,35 
1.15 
1.65 
1.45 
1.1 
1.7 
1,7 
11.4 
9.7 
10,0 
38,8 
40,7 
35,3 
111,6 
123,0 
115,2 TOTAAL 
NA 
NA 
0.05 
18,6 
18,7 
18,6 
11.4 
10,6 
9,5 
2.0 
9,45 
7,65 
16,55 
18^6 
18,6 " 
0,5 
0,7 
0,85 
53.0 
63.5 
59,0 
1.15 
1.95 
1,85 
4,2 
6,8 
6,1 
40,0 
33,3 
29,95 
76,0 
75,3 
71.6 
223,4 
238,9 
223,8 
* met geraamde gegevens over de omvang van de handelsstromen, de handelszones of de 
goederenverdeling 
Bron: MERC 
13 
BIJLAGE II 
De "kustvioten" van de noordelijke Lid-Staten van de EU op 1 januari 19941 
Land 
België 
Denemarken 
Duitsland 
- nationaal 
- ISR 
Ierland 
Luxemburg 
Nederland 
Verenigd 
Koninkrijk 
Totaal 
noordelijke 
Lid-Staten EU Aantal 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
*237 
*1. 243 BRT 
78.000 
199.000 
774.000 
312.000 
462.000 
95.000 
50.000 
378.000 
*302.000 
* 1.876.000 Laadvermo­
gen (ton) 
37.000 
92.000 
1.040.000 
413.000 
627.000 
128.000 
84.000 
602.000 
M63.000 
*2.446.000 Opmerkingen 
voornamelijk veerboten 
voornamelijk veerboten 
tussen eilanden 
voornamelijk normale 
kustschepen 
voornamelijk normale 
kustschepen 
totale vloot minder dan 
10.000 ton draagvermogen 
Belgisch eigendom, minder 
dan 10.000 ton 
draagvermogen 
voornamelijk normale 
kustschepen 
voornamelijk vrachtschepen 
Noordeuropese kustvloot die 
binnen Europa vaart 
Ramingen 
Bron: MERC 
De cabotagevloten van de zuidelijke Lid-Staten van de EU op 1 januari 19941 
Land 
Frankrijk 
- RoRo 
- andere 
Griekenland 
- RoRo 
- andere 
Italië 
- RoRo 
- andere 
Portugal 
Spanje 
- vasteland 
- eilanden Totaal 
zuidelijke Lid-
| Staten EU Aantal 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1.104 BRT 
538.831 
136.374 
402.457 
721.934 
381.934 
*340.000 
672.500 
385.000 
287.500 
63.000 
580.411 
198.402 
382.039 
2.576.676 Laadvermo­
gen (ton) 
712.387 
* 55.000 
657.387 
365.000 
* 185.000 
* 180.000 
623.500 
* 150.000 
473.500 
82.000 
702.279 
*320.000 
382.279 
2.485.166 Opmerkingen 
RoRo/veerboten van en naar 
Corsica 
voornamelijk cabotage/intern. 
tankers 
RoRo/veerboten incl. 
38 draagvleugelboten 
kleine vrachtvloot tussen 
eilanden 
RoRo/veerboten + 
53 draagvleugelboten 
voornamelijk tankers 
alleen droge ladingschepen 
alleen vrachtschepen 
voornamelijk 
passagiersschepen/ 
veerboten/RoRo 
Totale cabotagevloot van de 
Zuideuropese Lid-Staten 
* Ramingen 
Bron: MERC 
Voor het verschil tussen "kustvioten" en cabotagevloten wordt 
verwezen naar de punten 17-19 van het verslag. 
14 
BIJLAGE III 
DIS-VLOOT IN JULI 1992 EN JULI 1994 PER SCHEEPSTYPE 
Scheepstype 
Wilde vaart 
Lijnvaart 
Tankers 
Passagiers- en 
veerboten 
Andere 
Totaal Aantal 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 BRT 
1.7.1992 
917.548 
1.990.075 
2.159.765 
84.120 
55.663 
5.207.171 1.7.1994 
888.612 
2.093.198 
1.567.504 
122.433 
65.697 
4.737.444 Laadvermogen (ton) 
1.7.1992 
1.555.736 
2.216.618 
3.965.287 
16.360 
64.753 
7.818.754 1.7.1994 
1.491.373 
2.360.305 
2.740.587 
19.875 
75.058 
6.687.198 
Bron: Deense Redersvereniging 
MAR-VLOOT IN JULI 1993 EN JULI 1994 PER SCHEEPSTYPE 
Scheepstype 
Passagiersschepen 
Stukgoed 
Bulkschepen 
Olietankers 
Containerschepen 
Gastankers 
Chemicaliëntankers 
Totaal Aantal 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 BRT 
1993 
2.168 
10.205 
77.563 
742.623 
6.055 
7.605 
846.221 1994 
13.443 
16.021 
21.152 
693.958 
6.055 
7.605 
3.575 
761.992 Laadvermogen (ton) 
1993 
674 
17.311 
126.112 
1.437.567 
10.941 
9.557 
1.602.162 1994 
2.722 
29.239 
34.132 
1.371.684 
10.941 
9.557 
6.260 
1.464.535 
Bron: DGPNTM 
15 
BIJLAGE IV (1) 
RANGLIJST LOONKOSTEN BEMANNING 1993: EERSTE STUURMAN 
Nationaliteit Index maandloon Index maandloon 
+ sociale lasten 
EU: 
Denemarken 184 156 
Duitsland 166 150 
Frankrijk 126 148 
VK 118 115 
Denemarken (DIS) 103 89 
Nederland 100 100 
Spanje 84 92 
Italië 84 90 
België (Luxemburg) 79 97 
NIEUWE LID-STATEN: 
Zweden 90 100 
Finland 106 102 
EVA: 
IJsland 98 92 
Noorwegen (NOR) 125 120 
Noorwegen (NIS) 136 1_30 
Goedkope buitenlandse bemanning (a): 
Indiaas (MUI/ITF) 53 43 
Indiaas (NIS) 43 37 
Filippijns (ITF/TCC) 44 36 
Filippijns (DIS) 39 33 
Filippijns (NIS) 37 32 
Pools (NIS) 1 43 35 
De afkortingen tussen haakjes verwijzen naar de aard van de overeenkomst. 
Bron: ISF 
16 
BIJLAGE IV (2) 
RANGLIJST LOONKOSTEN BEMANNING 1993: VOLMATROZEN 
Nationaliteit Index maandloon Index maandloon 
+ sociale lasten 
EU: 
Duitsland 174 161 
Denemarken 128 107 
Denemarken (DIS) 102 86 
Nederland 100 100 
Frankrijk 95 118 
Italië 91 97 
VK 78 73 
België (Luxemburg) 75 90 
Griekenland 63 61 
Portugal 27 25 
NIEUWE LID-STATEN: 
Zweden 84 93 
Finland 135 1_29 
EVA: 
IJsland 115 106 
Noorwegen (NOR) 141 128 
Noorwegen (NIS) 1J4 1j3§ 
Goedkope buitenlandse bemanning (a): 
Indiaas (NUS/ITF) 33 30 
Indiaas (DIS) 32 28 
Indiaas (NIS) 24 22 
Filippijns (ITF/TCC) 30 25 
Filippijns (DIS) 38 32 
Filippijns (NIS) 29 26 
Pools (NIS) I 31 26 
(a) De afkortingen tussen haakjes verwijzen naar de aard van de overeenkomst. 
Bron: ISF 
17 
BIJLAGE V (1) 
VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: STUKGOEDSCHIP 1.500 BRT 
Rangnummer 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
DIS minimaal 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederland 
België 
Zweden 
DIS (reëel) 
Duitsland (ISR) 
Italië 
Finland 
Spanje 
IJsland 
Noorwegen (NOR) 
Duitsland 
Frankrijk Bezetting 
(aantal + nationaliteit) 
Officieren 
1E + 4G 
1E + 4G 
3E + OG 
4E + OG 
3E + OG 
4E + OG 
5E + OG 
3E + 2G 
4E + OG 
4E + OG 
5E + OG 
4E + OG 
4E + OG 
3E + OG 
6E + OG Gezellen 
OE + 5G 
OE + 5G 
3E + OG 
OE + 3G 
4E + OG 
6E + OG 
2E + 3G 
1E + 4G 
5E + OG 
6E + OG 
7E + OG 
6E + OG 
6E + OG 
5E + OG 
6E + OG Totale 
bemanningskosten 
x 1.000 USD/jaar 
(a) 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
- 978 
1.029 
1.454 Index 
(Duitsland 
ISR = 100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(a) Inclusief sociale lasten 
E: Onderdanen EER 
G: Goedkope buitenlandse bemanning Bron: TecnEcon/MERC; ramingen op basis van gegevens ISF 
18 
BIJLAGE V (2) 
VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: STUKGOEDSCHIP 3.300 BRT 
Rangnummer 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
DIS minimaal 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederland 
Zweden 
België 
Duitsland (ISR) 
Finland 
DIS (reëel) 
IJsland 
Italië 
Spanje 
Noorwegen (NOR) 
Duitsland 
Frankrijk Bezetting 
(aantal + nationaliteit) 
Officieren 
1E + 5G 
1E + 5G 
4E + OG 
5E + OG 
4E 4- OG 
5E + OG 
3E 4- 2G 
4E + OG 
6E 4- OG 
4E + OG 
5E 4- OG 
7E 4- OG 
4E 4- OG 
5E + OG 
7E 4- OG Gezellen 
OE 4- 8G 
OE 4- 8G 
4E 4- OG 
OE 4- 4G 
7E 4- OG 
4E 4- OG 
2E 4- 5G 
7E 4- OG 
4E 4- 4G 
7E 4- OG 
8E 4- OG 
8E 4- OG 
7E 4- OG 
OE 4- 7G 
10E 4- OG Totale 
bemanningskosten 
x 1.000 USD/jaar 
(a) 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1.015 
1.027 
1.055 
1.575 
1.928 Index 
(Duitsland 
ISR = 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
(a) Inclusief sociale lasten 
E: Onderdanen EER 
G: Goedkope buitenlandse bemanning Bron: TecnEcon/MERC; ramingen op basis van gegevens ISF 
19 
BIJLAGE V (3) 
VERGELIJKING BEMANNINGSKOSTEN: TANKER 9.000 BRT 
Rangnummer Register Bezetting 
(aantal + nationaliteit) 
Officieren Gezellen Totale 
bemanningskosten 
x 1.000 USD/jaar 
(a) Index 
(Duitsland 
ISR = 100) 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. DIS minimaal 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederland 
België 
Zweden 
Duitsland (ISR) 
DIS (reëel) 
Spanje 
Finland 
Italië 
Noorwegen (NOR) 
Duitsland 
Frankrijk 1E 4- 6G 
1E + 6G 
4E 4- OG 
6E 4- OG 
5E 4- OG 
7E 4- OG 
4E 4- 3G 
7E 4- OG 
7E 4- OG 
7E 4- OG 
5E 4- OG 
7E 4- OG 
6E 4- OG 
8E 4- OG OE 4- 11G 
OE 4- 11G 
4E 4- OG 
OE 4- 7G 
4E 4- OG 
11E4- OG 
2E 4- 11G 
6E 4- 5G 
10E4- OG 
11E4- OG 
8E 4- OG 
11E4- OG 
OE 4- 8G 
12E4- OG 400 
413 
573 
729 
1.063 
1.089 
1.092 
1.102 
1.285 
1.379 
1.410 
1.749 
1.848 
2.248 37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) 
E: 
G: Inclusief sociale lasten 
Onderdanen EER 
Goedkope buitenlandse bemanning Bron: TecnEcon/MERC; ramingen op basis van gegevens ISF 
20 
BIJLAGE VI 
OVERZICHT WETGEVING 
Land 
Finland 
Zweden 
IJsland Beginsel voor 
cabotage 
Geen toegang 
voor 
buitenlandse 
schepen. 
Vanaf toetreding 
toegang voor EU 
Geen toegang 
voor 
buitenlandse 
schepen. 
Vanaf toetreding 
toegang voor EU 
Open kustlijn Opmerkingen 
Beperkte afwijkingen 
Door bilaterale 
overeenkomsten 
kunnen schepen met 
verschillende 
buitenlandse vlaggen 
in de cabotage actief 
zijn. In bepaalde 
gevallen kan 
vrijstelling worden 
verleend door de 
Zweedse Raad voor 
het Zeevervoer. Bilaterale 
overeenkomsten inzake 
cabotage 
Geen overeenkomsten 
met EU of andere EVA-
landen die wederzijds 
toegang tot cabotage 
geven 
Onder andere met 
Noorwegen, België, 
Ierland, Nederland, 
Portugal, Frankrijk en 
het VK waardoor 
cabotage wederzijds 
toegelaten is. De 
overeenkomst met 
Noorwegen geldt ook 
voor NIS-schepen. 
Geen die relevant is 
voor de kustvaart. Eisen nationaliteit bemanning 
1ste register 
Finse onderdanen 
Geen. Alle 
bemanningsleden 
vallen ongeacht hun 
nationaliteit onder 
collectieve 
arbeidsovereenkomst 
en. 
Staatsburgers EER 2de register 
Als uitzondering op 
de gebruikelijke 
collectieve 
arbeidsovereenkomst 
en kunnen in 
bepaalde gevallen 
buitenlandse 
bemanningsleden 
worden aangenomen. 
De helft van de 
bemanningsleden 
mag in de EER 
gevestigd zijn. 
Geen. Eisen eigendom 
1ste register 
60% van het schip 
moet eigendom zijn 
van Finse 
staatsburgers of in 
Finland gevestigde 
bedrijven. 
Meer dan 50% 
eigendom van 
Zweedse 
staatsburgers of 
bedrijven, hoewel de 
regering zich het 
recht voorbehoudt 
buitenlandse schepen 
toe te staan de 
Zweedse vlag te 
voeren. 2de register 
Zie eerste register. 
Registratie is niet 
toegestaan voor 
passagiers/ 
autoveerdiensten of 
schepen die 
uitsluitend in de 
cabotage actief zijn. 
Geen eisen voor Niet van toepassing, 
staatsburgers van Reders kunnen 
EER-landen. schepen onder 
buitenlandse vlag 
voor 
cabotagediensten 
charteren. Belastingfaciliteiten 
Voor in het parallelle 
register opgenomen 
schepen is terugbetaling 
van een deel van de 
ingehouden belastingen en 
door de reder betaalde 
sociale premies mogelijk. 
Reders krijgen een volledige 
aftrek van de belasting die 
op het inkomen van de 
bemanning wordt betaald 
en daarnaast een bedrag 
van SKR 29.000 per 
volledige arbeidsplaats als 
bijdrage in de sociale lasten. 
Dit betekent een besparing 
van ongeveer 25% op de 
totale bemanningskosten. 
21 
Noorwegen Open kustlijn Niet toegankelijk vooi 
NIS-schepen. 
Geregelde 
passagiersdiensten 
moeten een 
vergunning hebben rOnder andere met 
Zweden, IJsland, 
Denemarken, het VK 
en Portugal, hoewel 
het open beleid inzake 
cabotage inhoudt dat 
speciale regelingen niet 
nodig zijn. Enige eis: de kapitein 
moet Noors zijn. Alle 
bemanningsleden 
vallen onder 
collectieve 
arbeidsovereenkom­
sten. Algemene eis:de 
kapitein moet Noors 
zijn. Uitzonderingen 
voor andere 
nationaliteiten zijn 
echter gemakkelijk te 
krijgen. Het schip moet 
eigendom zijn van 
een Noors 
staatsburger, een 
Noors ingezetene, 
een vennootschap 
die voor minimaal 
60% eigendom is 
van Noorse 
staatsburgers of een 
naamloze 
vennootschap 
waarvan minimaal 
60% van het kapitaal 
en de zeggenschap in 
Noorse handen is. 60% moet eigendom 
zijn van Noorse 
staatsburgers of 
bedrijven, een naam­
loze vennootschap 
met het hoofdkantoor 
in Noorwegen of een 
rederijcombinatie met 
een in Noorwegen 
gevestigde manager­
eigenaar, of de 
eigenaar moet een 
vertegenwoordiger 
hebben benoemd die 
namens de eigenaar 
gerechtelijke 
schrijvens in 
ontvangst neemt. Aile Noorse 
bemanningsleden krijgen 
een speciale 
belastingverlaging tot 
maximaal 30% van het 
bruto inkomen met een 
maximum van NKR 70.000 
per jaar. Dit geldt alleen 
voor bemanningsleden die 
gedurende een minimale 
vaarperiode werken. Reders 
krijgen een 
belastingverlaging voor 
bemanningsleden die in 
Noorwegen wonen en/of 
belastingplichtig zijn. Dit 
geldt alleen voor NOR-
schepen, behalve wanneer 
de volledige bemanning van 
een NIS-schip in Noorwegen 
woont/ belastingplichtig is. 
Bron: TecnEcon 
22 
BIJLAGE VII: GERAAMD AANDEEL VAN ZWEEDSE, FINSE EN EVA-SCHEPEN IN DE CABOTAGE BINNEN DE EU PER SCHEEPSTYPE 
(EXCLUSIEF NIS): NOVEMBER 1993 - NOVEMBER 1994 
Deel I 
Land 
België 
Denemarken 
Ierse 
Republiek 
Frankrijk 
Duitsland Vlag 
FIN 
NOR 
SWE Stukgoed 
Aantal 
4 
6 
2 BT 
10.190 
6.156 
3.842 Bulk 
Aantal 
-BT 
-Tanker 
Aantal 
-BT 
-LPG/LNG 
Aantal 
1 BT 
6.726 Chemicaliëntanker 
Aantal 
2 
1 BT 
4.779 
4.311 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 11 
43 
22 23.017 
38.184 
18.631 1 
1 1.199 
8.383 26 91.347 -- 1. 
3 
7 13.974 
3.967 
30.013 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 1 
1 
4 4.303 
493 
3.810 - - ~ -
- -- -
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 1 
3 
3 3.826 
5.228 
3.758 --
1 
1 3.998 
7.285 - -1 
5 
2 6.763 
11.388 
11.303 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 10 
16 
14 28.291 
11.148 
15.311 1 1.199 1 
12 3.998 
53.841 " -
3 
4 9.790 
22.218 
Totaal Totaal 
Aantal 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
115 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 BT 
16.916 
10.935 
8.153 
36.004 
37.081 
43.350 
148.374 
228.805 
4.303 
493 
3.810 
8.606 
10.589 
20.614 
22.346 
53.549 
28.291 
26.135 
91.370 
145.796 
23 
Deel II 
Land 
Griekenland 
Italië 
Nederland 
Portugal 
Spanje 
VK 
bron: leen Vlag 
NOR Stukgoed 
Aantal 
3 BT 
2.477 Bulk 
Aantal 
-BT 
-Tanker 
Aantal 
-BT 
-LPG/LNG 
Aantal 
-BT 
-Chemicaliëntanker 
Aantal 
-BT 
-
Totaal 
FIN 
SWE 1 
2 4.303 
11.691 . - - -
- _ -
_ 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 13 
20 
9 18.171 
19.248 
20.577 - -1 
2 
13 8.773 
4.497 
52.960 1 6.726 1 
8 
4 6.763 
17.519 
17.467 
Totaal 
NOR 
SWE 11 8.351 
_ -
-- -
_ 1 5.774 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 2 
8 
4 8.606 
15.734 
6.676 - -~ ~ - -
1 5.774 
Totaal 
FIN 
NOR 
SWE 10 
28 
14 45.023 
37.425 
32.475 3 27.773 2 
2 
19 56.584 
4.497 
116.840 2 11.505 1 
7 
9 6.763 
16.219 
56.246 
Totaal 
tcon op D asis van g egevens L MIS Totaal 
Aantal 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 BT 
2.477 
2.477 
4.303 
11.691 
15.994 
60.433 
41.264 
91.004 
192.701 
8.351 
5.774 
14.125 
8.606 
15.734 
12.450 
36.790 
119.875 
58.141 
233.334 
411.350 
24 
BIJLAGE VIII: GERAAMD AANDEEL VAN NIS-SCHEPEN IN DE CABOTAGE BINNEN DE EU OP DIT MOMENT 
Land 
België 
Denemarken 
Ierse 
Republiek 
Nederland 
VK 
bron: leen Stukgoed 
Aan­
tal 
15 
42 
9 
44 
69 
tcon op BT 
28.133 
65.167 
11.090 
65.026 
142.8 Bulk 
Aan­
tal 
1 
3 
1 
3 
7 
oasis van gegevens BT 
2.468 
8.022 
18.839 
14.242 
76.716 
i LMIS Tanker 
Aan­
tal 
-
6 
1 
10 
16 BT 
-
75.670 
6.973 
108.297 
229.494 LPG/LNG 
Aan­
tal 
2 
2 
-
3 
13 BT 
9.210 
13.593 
-
12.699 
86.683 Chemicaliën­
tanker 
Aan­
tal 
4 
2 
1 
8 
23 BT 
14.306 
13.593 
2.564 
30.639 
152.400 Container 
Aan­
tal 
-
1 
-
2 
3 BT 
-
2.282 
-
5.904 
7.078 Totaal 
Aan­
tal 
22 
56 
12 
70 
131 BT 
54.117 
178.723 
34.466 
236.807 
695.171 
™ . --._ i 
25 

ISSN 0254-1513 
COM(95) 383 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 11 
Catalogusnummer : CB-CO-95-407-NL-C 
ISBN 92-77-92247-8 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
*6