COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 31.03.1998 
COM( 1998) 204 def. 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, 
AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE 
EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S 
INZAKE VERVOER EN CO, 
0e uitwerking van een gemeenschappelijke benadering 

1. INLEIDING 6 
1.1 Huidige situatie, trends en analyse 7 
2. HET COMMUNAUTAIRE BELEID: OP WEG NAAR EEN DUURZAAM 
VERVOERSWEZEN IN DE GEMEENSCHAP 10 
2.1 Vrachtvervoer over de weg 10 
2.2 Personenauto's 11 
2.3 Goederenvervoer per spoor .12 
2.4 Openbaar personenvervoer. 13 
2.5 Scheepvaart 15 
2.6 Luchtvervoer 15 
2.7 Intermodaliteit, gecombineerd vervoer en logistiek 16 
2.8 Brandstofbelasting 18 
2.9 Een eerlijke en doeltreffende tarifering : 19 
2.10 Efficiënte infrastructuren 20 
3. AANVULLENDE MAATREGELEN TER VERMINDERING VAN DE 
C02-EMISSIES IN HET WEGVERKEER 21 
3.1 Maatregelen van nationale, regionale en plaatselijke overheden 21 
3.2 Ruimtelijke ordening en vervoer 23 
4. EFFECTEN EN KOSTEN: EEN EVALUATIE 24 
5. OPLOSSINGEN OP LANGERE TERMIJN 24 
5.1 Verdere mogelijkheden om de C02-uitstoot van het verkeer te 
verminderen.... 24 
5.2 Hybride auto's 25 
5.3 Brandstofcellen 25 
5.4 Nieuwe brandstoffen 25 
5.5 De rol van O&O op vervoersgebied ..25 
6. ACTIEPLANNEN EN TOEZICHT 26 
•7. CONCLUSIES 27 
SAMENVATTING 
De te Kyoto overeengekomen emissiestreefwaarden voor broeikasgassen vormen* een 
belangrijke mijlpaal bij het streven om de door de mens teweeggebrachte 
klimaatsveranderingen in te perken. Gezien de noodzaak om de emissies op langere termijn 
drastisch te verminderen teneinde het wereldklimaat te stabiliseren, vormen deze streefcijfers 
slechts een eerste stap in de goede richting. De Europese Unie heeft een belangrijke bijdrage 
tot de overeenkomst van Kyoto geleverd en de Commissie is ervan overtuigd dat zij een 
leidende rol zal moeten blijven spelen. De eerste prioriteit is derhalve de ontwikkeling van een 
robuuste, geloofwaardige en kostenefficiënte uitvoeringsstrategie om de te Kyoto 
overeengekomen streefwaarden voor de Unie te kunnen halen. 
Hiertoe zullen, overal in de Unie, in alle bedrijfstakken, de nodige maatregelen moeten 
worden getroffen. Bijzondere aandacht moet hierbij worden besteed aan de C02-emissies van 
het transportwezen die, indien de huidige trend doorzet, tegen het jaar 2010 met nog eens zo'n 
40% ten opzichte van het niveau van 1990 zullen toenemen. 
Deze mededeling bevat een aantal beleidselementen voor de inperking van de toenemende 
C02-uitstoot in de vervoerssector, waarbij vooral op de verworvenheden van het 
gemeenschappelijk vervoersbeleid wordt voortgebouwd. In de mededeling wordt de balans 
opgemaakt van de reeds door de Gemeenschap gehanteerde beleidsbenaderingen, welke, naar 
verwachting, zullen bijdragen tot een inperking van de toenemende C02-emissies in het 
vervoer en welke, naar het oordeel van de Commissie, de grondslag moeten vormen van de 
inspanningen die de Gemeenschap zich getroost om te bereiken dat deze sector er op 
behoorlijke en kostenefficiënte wijze toe bijdraagt dat de EU de te Kyoto aangegane 
verplichtingen kan nakomen. Bovendien zullen een aantal andere veelbelovende 
beleidsmaatregelen die op communautair, nationaal en plaatselijk niveau kunnen worden 
genomen op hun emissiereductiepotentieel worden beoordeeld. De mededeling vormt een 
eerste respons op de eisen die door de overeengekomen klimaatveranderingsdoelstellingen aan 
het vervoersbeleid worden gesteld en zal in het licht van de door de Gemeenschap te 
ontwikkelen post-Kyoto-strategie, waarover de Commissie vóór de zomer een document zal 
publiceren, tot een complete strategie moeten worden uitgewerkt. Met deze strategie moet ook 
het nodige worden gedaan aan het vraagstuk van de sectoriële verdeling van de te Kyoto 
overeengekomen streefwaarden, een punt dat in deze mededeling niet aan de orde komt. 
Op korte termijn tot middellange termijn wordt, om te beginnen, voorgesteld het reeds 
aanwezige "altijd prijs"-potentieel ("no-regret" potential) volledig te benutten door voort te 
bouwen op beleidsbenaderingen die reeds zijn ontwikkeld. Verwacht wordt dat deze 
maatregelen significante voordelen op economisch en vervoersgebied zullen opleveren, terwijl 
er waarschijnlijk ook nog ecologische voordelen zullen zijn (met name een vermindering van 
"conventionele" emissies als die van NOx en CO). 
In deze mededeling wordt ervan uitgegaan dat de toename van de C02-uitstoot tot 2010 zou 
kunnen worden gehalveerd door middel van een aantal kostenefficiënte beleidsmaatregelen, 
die de Commissie reeds heeft beschreven of momenteel in voorbereiding heeft. Wel zij erop 
gewezen dat er met het oog op de nagestreefde reductie van de C02-emissies tegen 2010, 
grote beleidsinspanningen vereist zullen zijn. Volgens de Commissie zijn snelle vorderingen 
met deze maatregelen wenselijk omdat er anders - gezien de belangrijke bijdrage die het 
vervoer tot de verwezenlijking van de doelstellingen van Kyoto te leveren heeft - kostbaardere 
beleidsmaatregelen moeten worden ontwikkeld. 
Veelbelovend zijn in dit verband: 
- verbeterde logistiek 
- strategie ter vermindering van de C02-emissies van personenauto's 
- nieuwe impulsen voor de spoorwegen 
- bevordering van het openbaar vervoer 
- bevordering van de korte vaart 
- bevordering van intermodaal vervoer 
- maatregelen voor een betere luchtverkeersregulering (ATM) 
- fiscale maatregelen in de luchtvaart (kerosinebelasting, BTW) 
- stapsgewijze invoering van een eerlijke en efficiënte tarifering in alle takken van vervoer 
- strategische milieuanalyse van vervoersinfrastructuurinvesteringen uit hoofde van TEN-T 
- bevordering van een aantal door nationale, regionale en plaatselijke overheden te nemen 
aanvullende maatregelen, waaronder ruimtelijke ordening. 
Op langere termijn (na 2010) zou door de grootschalige invoering van nieuwe technologieën, 
zoals brandstofcellen en alternatieve brandstoffen, het huidige vervoersemissieniveau met 
meer dan de helft kunnen worden verlaagd. Hoewel voor sommige van deze opties in de 
komende tien jaar een hoge marktpenetratiegraad is weggelegd, moet het onwaarschijnlijk 
worden geacht dat alternatieve brandstoffen en aandrijftechnologieën over het geheel 
genomen vóór 2010 een significante bijdrage zullen leveren, omdat zij de prijsconcurrentie 
niet voldoende aankunnen. Het voorbereidende werk moet echter nu al beginnen. Gezien het 
zeer grote potentieel van alternatieve aandrijftechnologieën op langere termijn is de 
Commissie voornemens grote investeringen in onderzoek en ontwikkeling, alsmede in 
demonstratie te bevorderen. Volgens de Commissie houdt haar voorstel voor een vijfde 
kaderprogramma van de Gemeenschap voor onderzoek en ontwikkeling belangrijke 
mogelijkheden in om dit technologische potentieel te realiseren, doordat deze technologieën 
aldus economisch levensvatbaarder worden gemaakt. 
Het is duidelijk dat de vereiste maatregelen grotendeels door de lidstaten en plaatselijke 
overheden moeten worden geïmplementeerd en daarom inspanningen op alle beleidsniveaus 
zullen vergen. Met het oog op meer doorzichtigheid en een behoorlijke coördinatie zullen, met 
de hulp van het Europees Milieuagentschap, objectieve controlemechanismen in het leven 
moeten worden geroepen. Aldus kunnen actieplannen worden uitgewerkt en wordt het 
gemakkelijker de beleidsmaatregelen op hun doeltreffendheid te beoordelen. 
In vele gevallen wordt door de voorgestelde maatregelen geïmpliceerd dat traditionele 
praktijken en mobiliteitspatronen aan herziening toe zijn. Hoewel deze benadering naar 
verwachting over het geheel genomen significante voordelen zal opleveren, is het duidelijk 
dat er ook beweging moet worden gebracht in gevestigde belangen en starre opstellingen om 
het bestaande potentieel volledig te kunnen realiseren. De Commissie doet derhalve een 
beroep op de Raad en het Europees Parlement, alsmede op vervoersexploitanten, gebruikers 
en werknemers om zich van hun verantwoordelijkheid in dezen bewust te worden en deze 
voorstellen op het juiste niveau in daden om te zetten. De dingen zullen niet van de ene dag op 
de andere veranderen. Maar de alternatieven voor de in deze mededeling besproken 
maatregelen zouden veel hogere kosten met zich meebrengen, zonder echter de voordelen op 
vervoers- en economisch gebied op te leveren die wel van de voorgestelde benadering te 
verwachten zijn. 
1. INLEIDING 
In 1995 maakten de C02-emissies van het wegverkeer 26% van de totale C02-uitstoot in 
de EU uit. Zouden maatregelen uitblijven, dan mag tegen 2012 een aanzienlijke toename, 
in de orde van 40%, worden verwacht, welke veel groter is dan de groei in alle andere 
sectoren. Duidelijk is dat, indien men deze ontwikkeling op haar beloop laat, de 
toeneming van de C02-emissies van het wegvervoer het uiterst moeilijk zou maken om 
de te Kyoto overeengekomen C02-emissiestreefcijfers (een zich over alle sectoren 
uitstrekkende reductie van 8% tegen 2008-2012 ten opzichte van het niveau van 1990) te 
halen. Als onderdeel van de na Kyoto door de Gemeenschap te volgen strategie zullen 
daarom passende maatregelen ter beheersing van de C02-emissies van het wegvervoer 
moeten worden getroffen. 
Deze mededeling vormt een eerste beoordeling van de doeltreffendheid van een aantal 
beleidsmaatregelen op communautair, nationaal en plaatselijk niveau bij het verminderen 
van de C02-emissies in de vervoerssector. Van deze beleidsmaatregelen zijn sommige 
reeds door de Commissie voorgesteld, terwijl andere reeds toepassing vinden of bij 
onderzoek- en individuele projecten een bijzonder gunstig effect op de C02-emissies 
hebben gehad. Natuurlijk zal deze benadering verder moeten worden verfijnd naarmate 
de Gemeenschap haar totaalstrategie met het oog op de in 1998 te houden conferentie te 
Buenos Aires ontwikkelt, en de Commissie - nog voor de zomer - een 
gemeenschappelijke en gecoördineerde beleidsbenadering voorbereidt om dit te kunnen 
realiseren. Daarom blijft deze mededeling beperkt tot de vaststelling van een pakket 
maatregelen waarmee tot een vermindering van de C02-emissies van het wegverkeer 
wordt bijgedragen en tot het voorstellen van een procedure voor het uitwerken van acties 
op andere niveaus. De Commissie beklemtoont dat verdere initiatieven nodig kunnen zijn 
in het licht van de ontwikkeling van een totaalstrategie in het verlengde van de door de 
Gemeenschap te Kyoto aangegane verplichtingen. 
Uiteraard zouden alle mogelijkheden voor "altijd prijs"-maatregelen, die dus ook nog 
andere voordelen dan een vermindering van de C02-uitstoot opleveren, in alle sectoren 
moeten worden benut. Wat duurdere maatregelen betreft, zal een kosteneffectieve 
benadering moeten worden uitgewerkt waarmee een zo groot mogelijke reductie van de 
emissies tegen zo laag mogelijke kosten kan worden bewerkstelligd. Dit betekent dan dat 
men, om de totale last voor de economie als geheel tot een minimum te beperken, de 
emissies op zodanige wijze zal moeten terugbrengen dat de hieraan verbonden marginale 
kosten voor alle sectoren en gassen gelijk zijn. Volgens de Commissie bestaat er een 
aanzienlijk potentieel voor de beperking van de door het verkeer teweeggebrachte 
C02-emissies. 
Deze benadering dient betrekking te hebben op alle zes gassen die in het protocol van 
Kyoto worden genoemd. Uiteraard is C02 het meest belangrijke gas, aangezien het 
verantwoordelijk is voor zo'n 80% van het totale wereldwijde opwarmingspotentieel van 
alle zes broeikasgassen tezamen. Door evenwel alleen naar de C02-uitstoot te kijken, zou 
men het schijnbare aandeel van de transportsector in de totale broeikasgasproductie 
overschatten; hoewel er andere broeikasgasemissies zijn dan de C02-uitstoot van het 
vervoerswezen (men denke b.v. aan klimaatregelingssystemen in auto's), is het aandeel 
hiervan vergeleken met C02 relatief gering. 
De grote toename van de verkeersemissies moet aan drie factoren worden toegeschreven. 
In de eerste plaats is de vraag naar vervoer een indirecte vraag. De groei van productie én 
consumptie heeft, evenals structurele veranderingen (in grondgebruik, levensstijl, enz.) 
tot een meer dan evenredige toeneming van de vraag naar transportdiensten geleid. In de 
tweede plaats is de vraag naar energie, als gevolg van een geleidelijke accentverlegging 
naar het wegvervoer, nog groter geworden. In de derde plaats wordt, om in de behoefte 
aan transportenergie te voorzien, bijna uitsluitend gebruikgemaakt van fossiele 
brandstoffen, voornamelijk olie. 
Op lange termijn valt te verwachten dat de emissies, dankzij de technologische 
vooruitgang op het vlak van alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen, tegen lage 
kosten voor de samenleving als geheel, aanzienlijk kunnen worden teruggedrongen. 
Voordat het zover is, zou prioriteit moeten worden gegeven aan een snelle 
tenuitvoerlegging van maatregelen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid welke, 
aangevuld door bijkomende maatregelen op verschillende beleidsniveaus, reeds zijn 
voorgesteld of zelfs al zijn goedgekeurd. Een strategie waarbij wordt uitgegaan van 
pakketten maatregelen op verschillende beleidsniveaus, is de meest doeltreffende manier 
om een reductie van de C02-uitstoot te bewerkstelligen. 
De belangrijkste maatregelen worden in de volgende hoofdstukken besproken. Waar 
mogelijk is getracht deze potentiële reductie in een kader aan het eind van het tekstdeel 
waarin de maatregel wordt beschreven, te kwantificeren of te kwalificeren. Voor een 
aantal maatregelen worden geen ramingen gegeven; hetzij omdat er geen gegevens 
voorhanden waren, hetzij omdat deze maatregelen slechts een gering effect op de 
afremming van de toenemende C02-uitstoot hebben. Tenzij anders wordt vermeld, geven 
de C02-reductiepercentages aan hoe de C02-uitstoot tegen 2010 kan worden verminderd 
in vergelijking met de referentieprognose (bij uitblijven van beleidsmaatregelen) voor 
hetzelfde jaar. 
Vele van de voorgestelde maatregelen op middellange termijn zouden ook kunnen 
bijdragen tot de verlichting van andere, met het wegverkeer samenhangende problemen, 
zoals congestie, slechte luchtkwaliteit en gezondheidsrisico's, en zouden daardoor in 
meerdere opzichten van nut zijn. Deze andere voordelen zijn waarschijnlijk ook 
gemakkelijker te begrijpen en te visualiseren en zouden daardoor bevorderlijk kunnen 
zijn voor een snelle goedkeuring en implementatie van de voorgestelde strategie. 
1.1 Huidige situatie, trends en analyse 
In de Europese Unie is het aandeel van de C02-emissies van de vervoerssector in 
de totale uitstoot van 19% in 1985 gestegen tot 26% in 1995. Het verkeer in de 
EU neemt momenteel zo'n 3,5% van de totale C02-productie in de wereld voor 
zijn rekening. 
Terwijl in het tijdvak 1985-1995 de economische groei in de EU-15 een toename 
van het bruto binnenlands product met 26% teweegbracht, ging de C02-uitstoot 
van het vervoerswezen met 37% omhoog. Een vijfde (ongeveer 7%) van de 
C02-toename in het verkeer was te wijten aan een modale verschuiving naar 
minder energie-efficiënte transportwijzen, en vier vijfde (ongeveer 30%) aan de 
groei van het verkeersvolume in het algemeen. De totale emissies uit alle andere 
bronnen daalden met 5% (zie ook bijlage 1). De C02-emissies in andere sectoren 
dan het vervoer lijken los te staan van de economische groei, dankzij het 
overschakelen op andere brandstoffen (bij de elektriciteitsopwekking), structurele 
veranderingen (industrie) en een verbeterd energierendement (de huishoudelijke 
sector). 
In de transportsector kon de economische groei de toename van de emissies niet 
bijbenen. Voor een beter begrip van deze ontwikkeling doet men er goed aan de 
toename van de C02-uitstoot in het verkeer tot haar samenstellende componenten 
te reduceren. Schematisch voorgesteld zien wij dan de volgende factoren: 
• Economische groei 
• Reële transportkosten, de ruimtelijke organisatie van het economisch en 
sociaal leven en de rol van de logistiek in het productieproces 
• De verdeling van de vraag naar vervoer over de verschillende vervoerswijzen 
(beïnvloed door relatieve prijzen, kwaliteit, enz.) 
• De relatie tussen kilométrage en vervoersdiensten (beïnvloed door mate van 
bevrachting, leegrijden, grootte van de gebruikte voertuigen, enz.) bij 
verschillende transportmiddelen 
• Brandstof besparing (eenheid gebruikte brandstof per eenheid vervoer) 
• Koolstofgehalte van de verschillende brandstoffen 
De sterke toename van de door het verkeer geproduceerde hoeveelheid C02 kan 
aan de hand van de volgende factoren worden verklaard: ten eerste heeft de vraag 
naar vervoersdiensten, vooral wat het vrachtvervoer betreft, een snellere groei 
doorgemaakt dan de economie. De drijvende kracht achter dit proces moet onder 
andere worden gezocht in de ruimtelijke organisatie van de economische 
activiteiten (bijvoorbeeld de voltooiing van de interne markt), in een daling van 
de reële vervoerprijzen en veranderingen in de logistieke systemen, welke in het 
algemeen, door de toepassing van "just in time"-transporttechnieken, hebben 
geleid tot het vervallen van de noodzaak om voorraden aan te houden. Ten 
tweede is er de opvallende accentverlegging van relatief energie-efficiënte 
transportmethoden naar het wegvervoer. Een belangrijke oorzaak van deze 
modale verschuiving is de ontevredenheid van de klant over prijzen, kwaliteit en 
flexibiliteit van deze vervoerswijzen. Aangezien het vervoer over de weg 
betrekkelijk energie-intensief is, is als gevolg van deze omschakeling het 
energieverbruik per ton vervoerde lading en afgelegde passagierskilometer 
toegenomen. Ten derde zijn er tekenen die erop wijzen dat de gemiddelde 
brandstofefficiëntie van het wegvervoer in deze periode is afgenomen, als gevolg 
van een toegenomen voorkeur voor grotere auto's, doordat bijvoorbeeld de 
veiligheidsvereisten zijn verbeterd. De verhouding tussen tonkilometers en 
kilométrage in het vrachtvervoer over de weg lijkt niet zoveel te zijn veranderd 
(met zo'n 30% leegrijdende vrachtwagens en een beladingsratio van circa 50%). 
De behoefte aan vervoerscapaciteit is een indirecte vraag: maatregelen ter 
beperking van de C02-uitstoot van het verkeer zullen daarom ook bepaalde 
effecten buiten de transportsector moeten sorteren (bijvoorbeeld op het vlak van 
de ruimtelijke ordening). 
Als men met de botte bijl tewerk gaat en het aantal transportbewegingen 
gewoonweg inperkt, zou dit aanzienlijke economische kosten met zich 
meebrengen, omdat de behoefte aan vervoerscapaciteit een afgeleide van 
productie en consumptie is. Op langere termijn zou moeten worden gestreefd naar 
8 
een minder vervoersintensieve economische ontwikkelingsgang, en wel 
voornamelijk via volledige doorberekening van de externe transportkosten, 
waardoor het transportwezen waarschijnlijk in belangrijke mate aan efficiëntie zal 
winnen. Voorts zou meer rekening moeten worden gehouden met de 
verkeersgeneratie-effecten in de ruimtelijke planning en met de transporteffecten 
van andere (beleids)-sectoren. Bovendien zou de nadruk in hoofdzaak moeten 
liggen op gebieden - zoals stadsgebieden of belangrijke verkeerscorridors of 
-knooppunten - waar de verkeersgroei reeds een onhoudbare situatie veroorzaakt 
in termen van, bijvoorbeeld, alom voorkomende congestie, luchtverontreiniging 
of geluidshinder. Deze externe kosten zijn een reden temeer tot het nemen van 
maatregelen, die hierdoor ook aan politieke aanvaardbaarheid winnen. 
Waar in deze mededeling alles draait om het potentieel van de besproken 
vervoersbeleidsmaatregelen om de C02-uitstoot terug te dringen, waren deze 
maatregelen primair bedoeld om de transportsector zelf efficiënter te maken en 
aldus de concurrentiekracht van de economie als geheel te vergroten. Teneinde de 
strategie zo kostenefficiënt mogelijk te maken, zullen deze maatregelen grote 
nadruk moeten krijgen. 
Een voorbeeld van een dergelijke synergie zijn beleidsmaatregelen ter bestrijding 
van congestie, welke de doeltreffendheid van het transportsysteem ondermijnt en 
een verminderde brandstofefficiëntie tot gevolg heeft. Door de verkeersgroei in 
dergelijke situaties (bijvoorbeeld verstopte stadscentra) aan te pakken, zou men 
de verplaatsingssnelheid vergroten, de vervuiling terugdringen en de C02-uitstoot 
aanmerkelijk verminderen, vooropgesteld dat het nodige wordt gedaan om te 
vermijden dat de nu vrijkomende capaciteit nieuw verkeer genereert. 
Met het oog op een doelgerichte beleidsinspanning doet men er goed aan de 
verschillende vervoerswijzen, zowel in termen van hun C02-effect als in termen 
van groeitrends, van elkaar te onderscheiden. 
Het wegverkeer is de belangrijkste C02-bron en kan voor een groot deel als 
trendsetter in de vervoerssector worden gezien: personenauto's produceren 
ongeveer 50% van de door het verkeer voortgebrachte C02 en het vrachtvervoer 
over de weg zo'n 35%. De hoeveelheid door het wegvervoer geproduceerde C02 
is in het tijdvak 1985-1995 met bijna 36% toegenomen. Het stadsverkeer is 
verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de door het wegvervoer 
geproduceerde hoeveelheid. De C02-productie van het luchtverkeer komt niet 
verder dan 12% van de bijdrage van het verkeer, maar liet in de periode 
1985-1995 wel een aanzienlijke toename (57%) zien en verwacht wordt dat het 
groeicijfer hier rond de 6% zal liggen. En dan zijn er natuurlijk ook het 
railvervoer, de binnenscheepvaart en de zeevaart, hoewel deze vervoerswijzen 
gewoonlijk minder energie-intensief zijn (zie bijlage 2). 
Men dient zich daarom, voor een vermindering van de C02-emissies, 
hoofdzakelijk te concentreren op het weg- en luchtvervoer, dit in verband met het 
emissieniveau en/of de groeitendensen in deze sectoren. Vooral bij het 
binnenlands vervoer kan bij de uitstippeling van een strategie ter vermindering 
van de C02-uitstoot worden voortgebouwd op reeds bestaande communautaire 
beleidsstructuren of beleidsmaatregelen die zijn voorgesteld ter verbetering van 
de efficiëntie van de verschillende vervoerswijzen en ter bevordering van een 
verschuiving naar meer energie-efficiënte transportmethoden (waardoor ook weer 
tot de verwezenlijking van andere milieudoelstellingen wordt bijgedragen). 
Voor een kostenefficiënte strategie is het mogelijk ook noodzakelijk een 
emissiereductie in de andere takken van vervoer na te streven, vooral als het 
hierbij "altijd prijs"-opties ("no regret" options) zou kunnen betreffen. 
2. HET COMMUNAUTAIRE BELEID: OP WEG NAAR EEN DUURZAAM VERVOERSWEZEN IN DE 
GEMEENSCHAP 
Een efficiënter functioneren van alle vervoerswijzen 
2.1 Vrachtvervoer over de weg 
Zowel wat de locatie van de productie als wat de logistieke voorzieningen betreft 
moet het potentieel voor een betere en efficiëntere logistieke organisatie 
aanmerkelijk worden genoemd, zodat functionele verbeteringen in de 
transportsector tot de mogelijkheden behoren. Wegvervoerders kunnen hun 
voertuigen intensiever gebruiken en bereiken dat er minder vaak leeg wordt 
gereden1. Een dynamische aanpak zou kunnen worden gebaseerd op 
voorlichtingsprogramma's, ter bevordering van vrijwillige maatregelen en een 
beter management2. Met het oog op een betere implementatie van maatregelen 
om het aantal gevallen van "leegrijden" te beperken zouden vervoersaudits 
kunnen worden gecombineerd met reeds bestaande kwaliteitsborgingssystemen, 
waarbij de gedragingen van een bestuurder, de routering, dienstregeling, enz. aan 
onderzoeken en audits kunnen worden onderworpen. De Commissie zal nagaan in 
hoeverre het mogelijk is het vervoerswezen beter in het communautaire 
milieubeheer- en milieuauditsysteem te incorporeren en zal de in de sector 
goederenvervoer over de weg gehanteerde beste praktijken te bevorderen en in 
deze sector verder ingang te doen vinden. 
Met een betere logistieke organisatie en een efficiëntere opzet van het 
vrachtvervoer zou een vermindering van het aantal vrachtwagenbewegingen en 
voertuigkilometers in de orde van 10-40% kunnen worden bereikt, met een 
equivalente vermindering van de C02-uitstoot. 
Efficiëntieverbeteringen in de vervoerssector zelf gaan gepaard met een 
vermindering van het verkeersvolume en de hiermee samenhangende 
C02-emissies: innovatieve maatregelen om met minder voertuigkilometers 
dezelfde vervoersdiensten te kunnen verrichten. In 1997 vroeg de heer Kinnock 
een kleine adviesgroep maatregelen te overwegen ter bevordering van het gebruik 
van beste praktijken ter vermindering van de nadelige milieueffecten in de sector 
Ramingen voor de sector goederenvervoer in het UK wijzen uit dat slechts zo'n 62% van de 
beschikbare capaciteit wordt gebruikt. Zonder leegrijden zakt dit cijfer naar 44%. 
Zie actieprogramma "Intermodaal vrachtvervoer" in de mededeling van de Commissie -
Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - een systeembenadering van het 
vrachtvervoer - strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en 
duurzaamheid. COM(97)243 def. van 29.5.1997. 
10 
vrachtvervoer. In haar rapport benadrukte de adviesgroep3 het potentieel van 
maatregelen die significante "altijd prijs"-besparingen in het geheel van 
transportbewegingen en brandstofverbruik kunnen bewerkstelligen, in combinatie 
met zeer grote kostenbesparingen voor ondernemingen en expediteurs. Zo kan 
men met een behoorlijke chauffeursopleiding het brandstofverbruik met 
maximaal 20% omlaag brengen en kunnen aërodynamisch beter ontworpen 
vrachtwagens op snelwegen maximaal 19% minder brandstof verbruiken, terwijl 
door het gebruik van routeringsprogrammatuur het aantal voertuigbewegingen 
met maximaal 20% kan worden teruggebracht. De verdere ontwikkeling van 
stadslogistieke systemen kan eveneens een belangrijk verschil maken. 
Maatregelen om dit potentieel te benutten moeten verder worden uitgewerkt en 
dienen op grotere schaal ingang te vinden. De Commissie bezint zich momenteel 
op hetgeen naar aanleiding van dit rapport van de adviesgroep moet worden 
ondernomen. 
2.2 Personenauto's 
Personenauto's zijn verantwoordelijk voor ongeveer de helft van alle door het 
verkeer veroorzaakte C02-emissies in de EU. De C02-emissies van 
personenauto's hebben in het verleden een sterke opwaartse lijn vertoond en 
verwacht wordt dat deze ook in de toekomst aanzienlijk zullen toenemen. De 
gemiddelde brandstofbesparing van personenauto's is onder de invloed van de 
stijgende brandstofprijzen in het kielzog van de oliecrisis tot de tweede helft van 
de jaren tachtig steeds groter geworden. De afgelopen jaren heeft het gemiddelde 
brandstofgebruik weer een stijging vertoond, voornamelijk als gevolg van een 
voorkeur voor grotere modellen met meer motorvermogen, doordat bijvoorbeeld 
de veiligheidsvereisten zijn verbeterd. Voor een duurzame ontwikkeling in de 
toekomst zullen brandstofefficiënte auto's nodig zijn; deze zullen veilig, 
betrouwbaar en milieuvriendelijk moeten zijn en zullen tegen betaalbare prijzen 
in de vervoersbehoeften van de consument moeten kunnen voorzien. Een 
verlaging van het gemiddelde brandstofverbruik van nieuwe voertuigen kan op 
twee manieren worden bereikt: door middel van technische verbeteringen in 
nieuwe modellen en doordat de consument overgaat op het gebruik van een 
voertuig dat minder brandstof verbruikt ("down-sizing"). 
Tegen deze achtergrond heeft de EU een strategie ter vermindering van de 
C02-emissies van personenauto's goedgekeurd, door de brandstofefficiëntie van 
auto's met conventionele motoren te verbeteren4, met het oogmerk tegen 2005 (of 
uiterlijk 2010) een gemiddelde C02-emissiewaarde van 120 g/km voor alle 
nieuwe auto's te bewerkstelligen. 
Het gestelde doel moet worden bereikt door middel van een pakket onderling 
aanvullende maatregelen: (1) een milieuakkoord met de automobielindustrie op 
grond waarvan deze zich ertoe zal verplichten de gemiddelde C02-uitstoot van 
nieuwe auto's te verminderen; (2) fiscale prikkels in het kader van de op het 
voertuig geheven belasting en (3) een consumentenvoorlichtingsprogramma om 
3 Report of the Advisory Group on Best Practice and Charges in Freight Transport to Neil Kinnock, 
European Commissioner for Transport, March 1998. 
4 COM(95)689 def. van 20.12.1995, conclusies van de Raad van 25.6.1996. 
11 
de autokeuze van de consument te beïnvloeden. De Commissie zal binnenkort 
voorstellen aan de Raad voorleggen voor wetgeving inzake een systeem van 
toezicht op de gemiddelde C02-emissies van auto's en voor een 
consumentenvoorlichtingsprogramma. 
De Commissie bespreekt momenteel de mogelijkheid van een milieuakkoord als 
onderdeel van de strategie met de Vereniging van de Europese 
automobielindustrie (ACEA). De ACEA heeft onlangs een voorstel gedaan voor 
een akkoord met een C02-streefwaarde van 140 g/km voor 2008. Hierbij wordt 
gekeken naar de levering van brandstoffen met een voldoende kwaliteit om de 
technologieën te kunnen toepassen die de industrie nodig heeft om haar 
C02.verplichtingen in het kader van een te sluiten akkoord te kunnen nakomen, 
alsmede naar het effect van de strategie op NOx- en deeltjesemissies. 
De EU-strategie om de C02-emissies van personenauto's te reduceren mikt op 
een verbetering van het gemiddelde brandstofrendement van nieuwe auto's in de 
orde van 30% Verder onderzoek door de diensten van de Commissie wijst uit dat 
een veelbelovend pakket ter aanvulling van een milieuakkoord met de 
automobielindustrie en een consumentenvoorlichtingsprogramma bestaat in een 
verhoging van de brandstofbelasting in combinatie met een aantrekkelijke 
voertuigbelastingsregeling. 
Verwacht wordt dat, in het tijdvak 2000-2010, nieuwe technologische 
ontwikkelingen geleidelijk in nieuwe automodellen met interne 
verbrandingsmotoren zullen worden verwerkt. Weliswaar zullen voertuigen met 
alternatieve aandrijfsystemen en alternatieve brandstoffen steeds vaker worden 
aangeboden, maar dit zal waarschijnlijk op beperkte schaal gebeuren, tenzij er 
van regeringswege krachtig wordt opgetreden. 
2.3 Goederenvervoer per spoor 
Ontsluiting van het potentieel van de spoorwegen om een groter deel van het 
vrachtvervoer voor hun rekening te nemen is een belangrijke dimensie van het 
gemeenschappelijk vervoersbeleid. In 1996 werd in het Witboek over een 
strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken5 gewezen 
op de noodzaak om de spoorwegen beter op de behoeften van de klant te laten 
inspelen en een beter product af te laten leveren. 
Wanneer men deze beleidsvisie daadkrachtiger op het railvervoer toepast, 
ontstaat een belangrijk potentieel om de C02-emissies in te perken. Om succes te 
hebben moeten de spoorwegen meer openstaan voor de behoeften van de klant, 
waartoe het nodig zal zijn om de marktkrachten vrij spel te geven. Dit zou tot een 
doeltreffender gebruik van de bestaande spoorweginfrastructuur, alsook tot een 
vereenvoudiging van de operationele procedures moeten leiden. 
Witboek - "Een Strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vital te maken" COM(96)421 
def. 
12 
Met de mededeling van 1997 inzake Trans-Europese goederen-
snelspoortrajecten6 wordt de ontwikkeling van het rail-goederenvervoer vóór 
verdere liberalisatie gesteld: de eerste snel spoortrajecten zijn reeds in gebruik en 
een aantal andere zijn in ontwikkeling. Uit hoofde van dit programma stellen 
sommige lidstaten en infrastructuurbeheerders spoorwegnetten op vrijwillige 
basis open, zonder veranderingen in de wetgeving van de Gemeenschap af te 
wachten. 
Om te bereiken dat de basisvoorwaarden voor een doeltreffende interne 
railvervoermarkt worden vervuld, zal de Commissie in de loop van 1998 met drie 
pakketten beleidsmaatregelen komen. Het eerste pakket betreft richtsnoeren voor 
gebruik, beheer en tarifering van de spoorweginfrastructuren; het tweede omvat 
voorschriften voor de financiële relatie tussen overheid en spoorwegen, terwijl in 
het derde pakket een methode wordt uitgewerkt voor verdere technische 
harmonisering en interoperabiliteit van conventionele spoorwegen. 
Uitgaande van een onderlinge prijselasticiteit van 0,5 tussen het goederenvervoer 
per spoor en dat over de weg kan men stellen dat een verlaging van de tarieven 
voor het rail-goederenvervoer van 25% (met een corresponderende 
efficiëntiewinst als gevolg van een beter functioneren) een reductie van de 
C02-emissies in het wegverkeer met zo'n 4,5% mogelijk zou maken. Wat de 
C02-uitstoot van de transportsector als geheel betreft, zou dit op een 
vermindering met 3% neerkomen. Hierbij wordt aangenomen dat alle nieuwe 
spoorwegactiviteiten voortkomen uit de modale verschuiving van weg- naar 
rail vervoer7. 
2.4 Openbaar personenvervoer 
Wat het personenvervoer betreft, onderzocht het Groenboek "The Citizens' 
Network"8 het potentieel van het openbare personenvervoer als middel om de 
congestie, vooral in stadsgebieden te verlichten. In dit Groenboek werden 
innoverende en van verbeeldingskracht sprekende systemen genoemd die reeds in 
gebruik zijn en werd gewezen op de kansen die er voor een stadsvervoer in 
andere omstandigheden weggelegd zijn. 
De binnenkort te verwachten mededeling inzake de ontwikkeling van het 
"Citizens' Network" gaat hierbij nog een stap verder en geeft aan hoe een 
gemoderniseerd wettelijk kader op communautair niveau kan worden gecreëerd 
en welke maatregelen op plaatselijk niveau zouden moeten worden uitgewerkt. 
Belangrijk is hier het geval van regionale treinen en bussen, waar de behoefte aan 
een evenwichtige verhouding tussen vraag en aanbod en de mogelijkheden om in 
deze behoefte te voorzien, vaak naast elkaar bestaan. Er zijn voorbeelden van 
gevallen waarin het energieverbruik, en daarmee de C02-emissies per 
Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan hel Economisch en 
Sociaal Comité en aanhet Comité van de regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten 
COM(97)242 def. van 29.5.1997. 
Eigen berekeningen van de diensten van de Commissie. 
Het "Citizens' Network" - De verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar vervoer in Europa 
Groenboek van de Europese Commissie, COM(95)601 def. 
13 
reizigerskilometer zowel in het weekend als op vroege en late vertrektijden zeer 
hoog zijn. 
Uit tabel 3 in bijlage 4 blijkt dat de bezettingsgraad van voertuigen zeer sterk van 
invloed is op de energie-intensiteit van het reizigersvervoer. Een kleine auto kan, 
met alle stoelen bezet, minder energie-intensief zijn dan een slechts voor één 
kwart bezette dubbeldeksbus. Hoe superieur het openbaar vervoer vanuit 
milieuoogpunt is, hangt dan ook in aanzienlijke mate af van de manier waarop het 
wordt georganiseerd. De door de Commissie gefinancierde ISOTOPE-studie 
wees uit dat efficiëntere exploitatiemethoden in het openbare stadsvervoer 
kostenbesparingen van maximaal 15% kunnen opleveren9. Aangezien deze 
kostenbesparingen voornamelijk met efficiënter werken worden bereikt, mag 
worden verwacht dat de C02-emissies ook omlaag zullen gaan. Daarom zal de 
Commissie verder nagaan hoe het spel van vraag en aanbod op de openbare 
vervoersmarkt kan worden verbeterd. 
In het kader van mobiliteitsbeheer en mobiliteitsgedrag in het algemeen dringt de 
Commissie er bij het bedrijfsleven op aan om eens ernstig na te denken over 
maatregelen om het gebruik van de auto terug te dringen en om alternatieve 
mogelijkheden, zoals betaalde personeelsabonnementen voor het openbaar 
vervoer, betere kansen te geven. 
De nationale autoriteiten en de regionale en plaatselijke overheden hebben, in 
samenwerking met het bedrijfsleven zelf, een belangrijke functie te vervullen 
wanneer moet worden nagegaan welk effect de subsidies, financiële voordelen en 
fiscale prikkels sorteren. Auto's van de zaak, pendeltoeslagen en gratis parkeren 
werken daarentegen het gebruik van personenauto's juist in de hand. 
Om de overstap van personenauto's naar andere vormen van transport te 
vergemakkelijken, dient men de openbare vervoerssystemen te verbeteren10. Dit 
zal dan een stimulans zijn om de auto te laten staan en te kiezen voor collectieve 
vormen van transport die veel minder energie-intensief zijn. Een openbaar 
vervoersnet van goede kwaliteit kan ook bevorderlijk zijn voor de schepping van 
duurzame werkgelegenheidsmogelijkheden in stadscentra. Een efficiënter 
openbaar vervoerssysteem kan in belangrijke mate bijdragen tot een beperking 
van de C02-uitstoot van het verkeer. Wil een openbaar vervoerssysteem kunnen 
concurreren, dan zal het in de behoeften van de reizigers moeten voorzien, de 
gemaakte kosten moeten kunnen recupereren en, over het geheel genomen, 
efficiënt moeten zijn. De vervoersgedragingen van het publiek kunnen verder 
worden beïnvloed door doeltreffende voorlichtingscampagnes om 
autobestuurders warm te laten lopen voor het openbaar vervoer. 
9 ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in 
Europe. 
10 Door een modale verschuiving van 5% (van de particuliere auto naar het openbaar vervoer, per bus en 
spoor) zouden de C02-emissies met 2% omlaag worden gebracht (eigen berekeningen van de diensten van 
de Commissie). 
14 
2.5 Scheepvaart 
Het vervoer over zee is vanuit energieoogpunt veel efficiënter dan andere 
vervoerswijzen, zoals het vervoer door de lucht en over de weg. 
Het zeevervoer - korte vaart binnen de EU - biedt eveneens mogelijkheden voor 
een modale verschuiving in de EU, met name in de perifere lidstaten1'. In een 
mededeling over de kustvaart12 werd het potentieel van deze milieuvriendelijke 
vervoerswijze uiteengezet en werd gewezen op de leemtes die nog moeten 
worden gedicht om het zeevervoer tot een meer aantrekkelijke oplossing te 
maken. 
Het protocol van Kyoto heeft oog voor het wereldomspannende karakter van de 
zeevaart en belast de Internationale Maritieme Organisatie met de taak een 
beperking of vermindering van de broeikasgasemissies na te streven13. De 
Commissie geeft haar volle steun aan alle inspanningen die de IMO zich getroost 
en is van oordeel dat de maatregelen waartoe deze organisatie besluit niet tot het 
scheepvaartbedrijf van de industrielanden (bijlage I bij het Protocol van Kyoto) 
beperkt zouden mogen blijven. 
Gezien de termijnen die in het Protocol van Kyoto worden gesteld, zou men 
buiten de onlangs afgeronde bijlagen V en VI van Marpol 73/7814 om, een hiertoe 
geschikte kaderregeling tot stand moeten brengen. 
2.6 Luchtvervoer 
In het luchtvervoer worden per reizigerskilometer en per ton vracht de grootste 
hoeveelheden C02 gegenereerd. Bovendien is de groei van de luchtvaartsector 
twee tot driemaal zo groot als de gemiddelde groei van de transportsector. 
Hoewel het aandeel van het luchtvervoer in de totale vervoersemissies met 12% 
nog betrekkelijk gering is, wordt hierdoor toch duidelijk geïmpliceerd dat er met 
betrekking tot de luchtvaart maatregelen moeten worden genomen. De 
Commissie zal daarom in 1998 met een mededeling inzake luchtvervoer en 
milieu komen. In deze mededeling worden de beleidsopties geanalyseerd en 
worden aanbevelingen, en, waar nodig, voorstellen gedaan voor een significante 
verbetering van het milieueffect van het luchtvervoer, welke ook de C02-uitstoot 
omvat. De te analyseren opties behelzen strengere internationale emissienormen, 
maatregelen om het luchtvervoersysteem efficiënter te maken, met inbegrip van 
11 Door een modale verschuiving van 1% (van het goederenvervoer over de weg naar het zeevervoer) zouden 
de C02-emissies vanuit de transportsector met 0,2% omlaag worden gebracht (eigen berekeningen van de 
diensten van de Commissie). 
12 Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal 
Comité en het Comité voor de Regio' s - "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten 
en uitdagingen" COM/95/317 def. van 5 juli 1995 
13 Artikel 2, lid 2, en artikel 3, lid 2, van het Protocol van Kyoto. 
14 In september 1997 nam een conferentie van de partijen bij het Marpol-verdrag 73/78 een protocol aan 
waarbij een nieuwe bijlage VI inzake regels en voorschriften ter voorkoming van luchtverontreiniging door 
schepen aan het Marpol-verdrag werd toegevoegd. Broeikasgassen komen in deze bijlage niet aan de orde. 
In een ad hoe-resolutie is de IMO gevraagd ook met C02-emissies rekening te houden. 
15 
belastingen en andere heffingen, alsmede beleidsmaatregelen om waar nodig 
alternatieven voor de luchtvaart tot ontwikkeling te brengen. 
Ook met de huidige inspanningen tot integratie van het 
luchtverkeersreguleringssysteem op Europees niveau kan een belangrijke bijdrage 
worden geleverd. 
Ideaal zou het zijn indien een vliegtuig altijd in de kortst mogelijke tijd de kortst 
mogelijke afstand aflegt. Er zijn echter een aantal beperkende factoren, zoals 
routering, landsgrenzen, militaire operaties, opstelling van 
navigatiehulpmiddelen, alsmede meteorologische en ecologische beperkingen, 
die in een vergroting van de vliegafstanden met circa 10% resulteren. Door de 
brandstofefïïciëntie te verbeteren kan men tot een aanzienlijke verlaging van de 
C02-emissies in de luchtvaart komen. Tevens zou met een verbetering van de 
reeds genoemde luchrverkeersbeheersysternen op korte termijn tot een 
vermindering van de C02-uitstoot worden bijgedragen. 
In opdracht van EUROCONTROL uitgevoerde studies lijken uit te wijzen dat 
met een dergelijke optimalisering tot een energiebesparing van zo'n 7% kan 
worden bijgedragen, met als gevolg dat de C02-emissies eenzelfde daling 
vertonen. 
Afgezien van de fiscale behandeling van kerosine als vliegtuigbrandstof kan het 
feit dat er op de luchtvaarttarieven voor intracommunautaire vluchten geen BTW 
wordt geheven, de vraag naar luchtvervoer op kunstmatige wijze hebben doen 
toenemen. De Commissie stelt momenteel een onderzoek in naar de samenhang 
tussen BTW-regeling en reizigersvervoer en zal in de loop van 1998 een 
discussienota over dit onderwerp publiceren. De Commissie bestudeert 
momenteel ook het vraagstuk van de kerosinebelasting. 
Totstandbrenging van een geïntegreerd EU-transportsysteem 
2.7 Intermodaliteit, gecombineerd vervoer en logistiek 
Met de hierin voorgestelde nieuwe systeembenadering bevordert de mededeling 
van 1997 over intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese 
Unie15 bevordert intermodaliteit als instrument voor een, geheel van de gekozen 
vervoerswijzen losstaande thuisbezorging van goederen, waarbij van 
verscheidene transportmethoden gebruik kan worden gemaakt. Doel is hierbij een 
raamwerk te ontwikkelen voor een optimale integratie van alle vervoerswijzen 
met het oog op een doeltreffende en kostenefficiënte benutting van het gehele 
transportsysteem, waarbij goederen, ongeacht de gekozen vervoerswijzen, 
rechtstreeks bij de klant aan huis worden bezorgd en tegelijkertijd de concurrentie 
tussen de verschillende exploitanten wordt bevorderd. 
15 Mededeling van de Commissie - Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie -
Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van 
efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid. COM(97)243 def. van 29.5.1997. 
16 
In ruime mate kan dit worden gerealiseerd door in het gehele transportsysteem 
doeltreffender van de bestaande capaciteit gebruik te maken. De Commissie heeft 
een actieprogramma opgesteld met de nodige maatregelen voor de 
totstandbrenging van een geïntegreerd intermodaal vervoerssysteem16. 
Bovendien heeft de EU zwaar geïnvesteerd in onderzoek naar en ontwikkeling 
van informatiesystemen voor het wegvervoer. Door de geleidelijke invoering van 
deze systemen in de komende jaren kan de informatiestroom naar de 
autogebruikers aanzienlijk worden verbeterd, waardoor deze congestiegebieden 
kunnen vermijden en aldus hun brandstofefficiëntie vergroten. Dit leidt tot een 
verlegging van de verkeersstroom die weer nieuwe eisen aan de infrastructuur 
stelt; om deze binnen de perken te houden zouden bijkomende maatregelen (b.v. 
rekeningrijden) noodzakelijk kunnen zijn. 
Door verkeersreguleringsmaatregelen ter verbetering van de verkeersstroom in 
stadsgebieden kan, afhankelijk van de plaatselijke situatie, een vermindering van 
de C02-emissies met 5 tot 15% worden bereikt. Aangezien het stadsverkeer zo'n 
30% van het totale verkeersvolume uitmaakt, zou dit de totale C02-uitstoot van 
het verkeer met 3% omlaag kunnen brengen17. 
Het gecombineerd vervoer kan er in belangrijke mate toe bijdragen dat de groei 
van het goederenvervoer over de weg op kostenefficiënte wijze wordt afgeremd. 
Bij het transport over lange afstanden hebben de spoorwegen, de zeevaart en de 
binnenvaart het, wat de C02-emissies betreft, altijd beter gedaan dan het 
wegvervoer. Deze sectoren zouden daarom moeten worden aangemoedigd om 
een stuk langeafstandsverkeer over te nemen van het goederenvervoer over de 
weg. Het PACT-programma van de Gemeenschap heeft tot doel financiële 
bijstand te verlenen voor innoverende acties ter bevordering van gecombineerd 
vervoer. Ingevolge het actieprogramma in de mededeling over de kustvaart zullen 
er bij de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer vorderingen worden 
gemaakt via de totstandbrenging van Europese goederen-snelspoortrajecten en de 
tenuitvoerlegging van een actieprogramma ter verbetering van intermodaliteit. 
Dat er dan ook een netwerk bestaat van terminals om goederen van het 
wegvervoer naar het railvervoer en de binnenvaart over te slaan, is uiteraard van 
groot belang. Wanneer alle geplande EU-terminals effectief in gebruik zijn, kan 
het gecombineerd vervoer sterk toenemen, waardoor de C02-emissies met zo'n 2 
à 3%18 zouden worden gereduceerd. 
Dankzij de met een intermodaal transportsysteem gerealiseerde 
rendementsverbetering zou de C02-uitstoot worden verminderd; hierbij valt 
bijvoorbeeld te denken aan de totstandbrenging van een volledig telematisch 
opgezet, geïntegreerd systeem van logistiek beheer, waardoor de C02-productie 
zo'n 4% lager zal komen te liggen19. 
16 Idem. 
17 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
18 Idem. 
19 Idem. 
17 
2.8 Brandstofbelasting 
Communautaire richtlijnen inzake accijnzen op minerale oliën schrijven 
minimale tarieven voor die door de lidstaten in acht moeten worden genomen. De 
Commissie heeft een voorstel ingediend voor een richtlijn van de Raad tot 
herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van 
energieproducten20. Met de goedkeuring van dit voorstel zou het minimumtarief 
voor benzine tegen 1998 met 45% en voor diesel met 27% omhoog gaan; in 2002 
zou dit respectievelijk 74% en 62% zijn. De tariefstij ging in 2002 is slechts van 
indicatieve aard en zou in de toekomst nog door de Raad moeten worden 
bevestigd. Aangezien de meeste lidstaten echter toch al belastingtarieven boven 
het EU-minimum hanteren zou het rechtstreekse effect van de voorgestelde 
richtlijn op de nationale belastingtarieven beperkt zijn. Hoewel de 
brandstofbelasting de afgelopen tien jaar omhoog is gegaan, zijn de aan de 
consument berekende brandstofprijzen over de gehele linie, ten opzichte van het 
inkomen per hoofd van de bevolking, gedaald. Een gedifferentieerde behandeling 
waarbij het openbaar vervoer de voorkeur zou krijgen boven het particuliere 
autobezit zou ook kunnen worden gerealiseerd door gedeeltelijke restitutie van de 
door openbare-vervoersexploitanten betaalde brandstofheffingen. Het gebruik van 
alternatieve brandstoffen die in mindere mate tot de opwarming van het 
wereldmilieu bijdragen zou ook door lagere brandstofheffingen kunnen worden 
bevorderd21. 
De huidige richtlijnen betreffende accijnzen op minerale oliën stellen door de 
lidstaten in acht te nemen minimumaccijnstarieven vast. Het staat de lidstaten vrij 
boven deze minima liggende tarieven te hanteren. In artikel 8, lid 4, van 
Richtlijn 92/81/EEG wordt evenwel bepaald dat de lidstaten met instemming van 
. de Commissie en de Raad in bepaalde omstandigheden van de algemene regels 
mogen afwijken. De meeste lidstaten hebben krachtens deze bepalingen 
toestemming gekregen motorbrandstoffen voor openbaar vervoer beneden de 
minima te belasten. 
Deze bepaling is in het nieuwe voorstel overgenomen en biedt de lidstaten een 
aantal opties waardoor zij in staat zijn meer ambitieuze beleidsmaatregelen op 
milieugebied na te streven, zonder daartoe door de Raad te zijn gemachtigd. 
Transportmiddelen voor reizigers- of openbaar vervoer die op aardgas en LPG 
lopen, alsmede railvervoer en binnenscheepvaart zouden zeer gebaat kunnen zijn 
bij lagere accijnzen op motorbrandstoffen om hun ontwikkeling te stimuleren. 
Hetzelfde geldt voor producten uit hernieuwbare energiebronnen die minder tot 
de opwarming van het aardoppervlak bijdragen (b.v. brandstofgassen en 
biobrandstoffen voor gebruik op de weg). Tenslotte biedt het voorstel de lidstaten 
ook de mogelijkheid om hun brandstofbelastingsniveau tot beneden de 
minimumtarieven te verlagen, om zo de invoering van 
20 
21 Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de communautaire regeling voor de 
belasting van energieproducten COM(97)30 def. 
• i 
Artikel 8, lid 4, van Richtlijn 92/81/EEG bepaalt dat de lidstaten op voorstel van de Commissie in 
bepaalde omstandigheden van de algemene regels in de richtlijn van de Raad kunnen worden 
vrijgesteld. De meeste lidstaten mogen hun tarieven voor de belasting op motorbrandstoffen voor 
openbare-vervoersdoeleinden beneden de minima situeren. 
18 
transporttariferingsinstrumenten als rekeningrijden, waarmee specifieke 
vervoersproblemen kunnen worden aangepakt, te vergemakkelijken. 
Ook de C02-emissies van vliegtuigen dienen hier aan de orde te komen. Volgens 
de Commissie zouden de relevante internationale gespreksforums de invoering 
van een belasting op kerosine in overweging moeten nemen. Het effect van een 
dergelijke heffing - op internationaal, EU- en nationaal niveau - wordt momenteel 
door onafhankelijke deskundigen bestudeerd. De Commissie heeft voorgesteld 
dat de Gemeenschap een dergelijke heffing in het kader van een ICAO-initiatief 
introduceert. 
De Commissie gelooft dat een verhoging van de in de Gemeenschap gehanteerde 
minimumtarieven voor brandstofbelasting een belangrijk onderdeel vormen van 
een strategie om de C02-emissies van het verkeer te reduceren. Waar evenwel de 
mogelijkheid bestaat om andere, meer kostenefficiënte economische en/of fiscale 
instrumenten te introduceren, zou dit ook moeten gebeuren. Met het oog op 
dergelijke gevallen heeft de Commissie reeds voorgesteld de lidstaten de 
mogelijkheid te geven hun brandstofbelastingtarieven tot beneden het minimum 
te brengen. 
2.9 Een eerlijke en doeltreffende tarifering 
De Unie streeft naar een duurzaam vervoerswezen in Europa en hiertoe is het 
nodig dat de onderliggende kosten voor de samenleving, die anders niet door de 
vervoersgebruikers in aanmerking zouden worden genomen, in de prijzen tot 
uitdrukking komen. Onder deze kosten vallen de schade die aan de 
vervoersinfrastructuur wordt toegebracht, de door het verkeer teweeggebrachte 
lucht- en waterverontreiniging, C02-emissies, de kosten van door 
congestieproblemen veroorzaakte vertragingen, kosten in verband met 
verkeersongelukken (welke de betaalde verzekeringspremies te boven gaan) en de 
door het verkeer veroorzaakte geluidshinder. Uit het Groenboek "Naar een 
eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"22 bleek dat belastingen en 
heffingen momenteel niet alleen per tak van vervoer op geheel verschillende 
wijze worden vastgesteld, maar ook, in het algemeen, dat de externe kosten hierin 
niet volledig tot uiting komen. 
De uiteenlopende mate waarin de sociale kosten van de verschillende 
vervoerswijzen in aanmerking worden genomen leidt onvermijdelijk tot een 
gebrek aan efficiëntie bij zowel de levering van vervoersinfrastructuren en 
-diensten als bij het gebruik ervan. Doordat de prijzen geen recht doen aan de 
onderliggende sociale kosten, is de vraag naar transport bij sommige 
vervoerswijzen en op bepaalde tijden van de dag te groot. Tezelfdertijd kan het 
gebeuren dat openbare-vervoersdiensten of andere vormen van collectief vervoer 
onvoldoende gebruikt worden. Tussen de vervoerswijzen treden 
concurrentiedistorsies op en worden er kunstmatige belemmeringen voor de 
ontwikkeling van intermodaal vervoer opgeworpen. "Vraagdistorsies" zullen 
bijna automatisch tot een inefficiënte strekking van transportinfrastructuur en 
-diensten leiden, hetgeen weer een verhoging van de totale kosten voor de 
22 Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"COM(95)691 def. 
19 
samenleving ten gevolge heeft. Al deze inefficiënte werkwijzen staan een 
vermindering van de C02-uitstoot door de vervoerssector in de weg. 
Gedifferentieerde heffingen die bedoeld zijn om de kosten voor de samenleving 
omlaag te brengen zouden het hoogst moeten zijn tijdens de piekuren en in dicht 
bevolkte regio's (d.w.z. regio's met een hoog C02-niveau), terwijl het verkeer in 
randregio's aan lagere heffingen onderhevig zou zijn. 
Rekeningrijden, met een systeem waarbij het aantal op verschillende wegen 
gereden kilometers wordt geregistreerd, met kilometertarieven per wegtype, 
voertuigtype en congestiegraad, kan een aantrekkelijk beleidsinstrument zijn om 
congestie en C02-emissies in te perken. Men beschikt thans over geavanceerde 
technologie waarmee deze systemen op grote schaal, met een aanzienlijke 
vermindering van de hieraan verbonden technische kosten, kunnen worden 
toegepast, waardoor het een economisch doeltreffend instrument wordt. 
Op communautair niveau zou het beleid van doorberekening van alle externe 
transportkosten in een vermindering van de C02-uitstoot met gemiddeld 11,5% 
resulteren. Naast deze C02-reductie zou de Europese burger nog het voordeel 
hebben van minder tijd in de file, minder ongelukken, lawaai en andere 
emissies, hetgeen neerkomt op een nettobesparing van 28 tot 78 miljard ecu per 
jaar23. 
2.10 Efficiënte infrastructuren 
Vervoersproblemen worden vaak geassocieerd met een gebrek aan 
infrastructurele capaciteit. Terwijl het bouwen van transportinfrastructuren bij de 
aanleg van Trans-Europese verbindingen in economisch minder ontwikkelde 
gebieden een prioriteit is, lijkt het uitbouwen van infrastructuren in grote delen 
van de EU bijna onmogelijk in verband met fysische, sociale of ecologische 
factoren. In dergelijke gevallen moet het vervoersinfrastructuurbeleid proberen de 
vraag naar vervoer in betere banen te leiden. 
Met de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht wordt meer de nadruk 
gelegd op de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), 
waarmee tot de algehele duurzaamheid van de vervoerssystemen wordt 
bijgedragen. Door het TEN-T-budget te gebruiken voor projecten waarmee een 
modale verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen mogelijk 
wordt, kan men een verduurzaming van de vervoerketen bevorderen. Evenzo zal 
implementatie van het TEN-T in de verschillende lidstaten prioriteit geven aan de 
ontwikkeling en totstandbrenging van interoperabiliteit tussen nationale 
netwerken, overslagpunten, knooppunten en terminals, alsmede aan het gebruik 
van intelligente verkeersbeheersystemen om het gebruik van infrastructuren te 
optimaliseren. 
De diensten van de Commissie werken momenteel aan een strategische 
milieubeoordeling van de TEN-T. Stelselmatige implementatie van dit nieuwe 
23 Bron: TRENEN II - Models for transport environment and energy, working paper, 1998, EUNET -
Socio-economic and spatial impacts of transport, working paper 1998. 
20 
beleidsinstrument zou tot duurzamere vervoerssystemen leiden, onder andere in 
termen van C02-emissies, doordat men bij de selectie van projecten meer 
betekenis aan ecologische duurzaamheidsoverwegingen toe zou kennen. 
Voorts kan met de ontwikkeling van GNSS (Global Navigation Satellite 
Systems), in het bijzonder als onderdeel van het TEN-T, de doeltreffendheid van 
alle vervoerswijzen worden vergroot, dankzij betrouwbaardere, efficiënte uiterst 
nauwkeurige navigatie- en positiebepalingsdiensten voor Europese en andere 
gebruikers. 
Een doeltreffender en betrouwbaarder vervoer als gevolg van behoedzaam 
investeren in transportinfrastructuren en telematica zal een gunstig effect op de 
C02-uitstoot hebben, zoals bij verscheidene THERMIE-projecten wordt 
gedemonstreerd, vooropgesteld dat het hierdoor niet tot een grotere vraag naar 
vervoerscapaciteit komt. 
3. AANVULLENDE MAATREGELEN TER VERMINDERING VAN DE C02-EMISSIES IN HET 
WEGVERKEER 
In de voorgaande hoofdstukken lag de nadruk voornamelijk op een aantal 
instrumenten ter bestrijding van de C02-emissies die sinds de publicatie van het 
Witboek van 199224 in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid zijn 
ontwikkeld. 
Naast de wettelijke en economische/fiscale maatregelen in het kader van het G VB 
zouden ook initiatieven van nationale of plaatselijke overheden aan het beleid tot 
inperking van de C02-uitstoot kunnen bijdragen. Het moet waarschijnlijk worden 
geacht dat dergelijke bijkomende maatregelen naar gelang van de specifieke 
plaatselijke situatie per lidstaat verschillend zullen uitvallen en dat ook de behoefte 
aan deze maatregelen zal variëren. 
3.1 Maatregelen van nationale, regionale en plaatselijke overheden 
In het kader van een betere verkeersregulering - vaak in samenhang met het 
beheer van de luchtkwaliteit - kunnen de nationale en plaatselijke overheden met 
een bijdrage tot de ontwikkeling van verkeersplannen een belangrijke rol spelen. 
Zij zijn de aangewezen instanties om het gebruik van de particuliere auto te 
ontmoedigen en om het gebruik aan te moedigen van openbaar vervoer en 
alternatieve vormen van vervoer, waaronder, in sommige gebieden, fietsen en 
lopen. 
Maatregelen ter beheersing van de parkeersituatie in congestiegebieden kunnen 
het best door plaatselijke overheden ten uitvoer worden gelegd. Hogere parkeer­
tarieven zullen eerder van invloed zijn op het aantal korte ritten naar het 
stadscentrum dan op het aantal autoreizen over langere afstand. 
24 Mededeling van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk 
vervoersbeleid. COM(92)494. 
21 
De autoriteiten kunnen bepaalde verkeersstroken reserveren voor voertuigen met 
een groot aantal passagiers teneinde, vooral tijdens de spitsuren, carpooling te 
bevorderen. Indien voertuigen weinig mensen aan boord hebben, leidt dit tot een 
groter aantal voertuigen op de weg, meer congestie, een hoger energieverbruik en 
een toename van de C02-uitstoot. I Iet effect van carpooling op de C02-cmissics 
kan evenwel, zoals in het geval van een aantal andere verkeersbeheersyslemcn, 
deels teniet worden gedaan door een latente vraagpiek als gevolg van de 
toegenomen vrije capaciteit. Andere door plaatselijke overheidsinstanties te 
overwegen maatregelen zijn onder andere "park and ride"-faciliteiten 
(opvangparkeerterreinen) om de mensen ertoe te bewegen hun auto's aan de rand 
van de stad te laten staan en hun reis met het openbaar vervoer voort te zetten, 
met als resultaat dat filevorming en C02-productie worden tegengegaan. 
Tevens zijn er verschillende maatregelen ter vermindering van het 
verkeersaanbod die een C02-beperkende werking kunnen hebben. Indien men 
dergelijke maatregelen, in combinatie met restricties voor auto's en vrachtwagens 
(vooral in stadsgebieden), stelselmatig invoert, dan zou dit op langere termijn van 
invloed kunnen zijn op de bereidheid van de mensen om te reizen. Door de 
gemiddelde snelheid van het verkeer te verlagen zou men de stoot kunnen geven 
tot gedragswijzigingen (bijvoorbeeld meer fietsen en lopen). 
Het vrachtwagenverkeer in steden vormt een probleem op zich. In sommige 
gevallen heeft men met behulp van de beschikbare stadslogistieke systemen het 
aantal binnen het stadscentrum afgelegde kilometers met zo'n 60% kunnen 
terugdringen, zoals door het THERMI E-programma is aangetoond. 
Gebruikmaking van een dergelijk systeem houdt in dat een onafhankelijk SLS-
bedrijf op bepaalde vastgestelde tijdstippen een lading ophaalt bij de terminals 
van de expediteur. Na sortering worden de goederen via geoptimaliseerde routes 
naar hun bestemming gebracht. Dit systeem houdt niet alleen de C02-emissies 
van het vervoer binnen de perken, maar gaat ook een oneconomisch gebruik van 
het wagenpark tegen. 
Technologische en organisatorische maatregelen in de vervoerssector moeten 
steun vinden in en/of gecompenseerd worden door geschikte fiscale/economische 
instrumenten. Alleen met een combinatie van maatregelen kan een aanzienlijke 
vermindering van de C02-emissies in stadsgebieden worden bewerkstelligd, 
terwijl op deze manier ook andere ecologische doelstellingen worden gerealiseerd 
en alle marktdeelnemers gelijke toegangskansen krijgen. 
Mogelijk effect van verschillende plaatselijke maatregelen25 op de totale 
C02-emissies van de transportsector (percentuele vermindering): 
• bevordering van het rijwielgebruik: 4%, 
• maximumsnelheden en beter toezicht op de naleving ervan: 5%, 
• voorlichtingscampagnes: 3%, 
• hogere parkeertarieven in de stad: 1%, 
• restricties voor auto's en vrachtwagens in de stad: 1%. 
25 Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der C02-
Emissionen des Verkehrs in Osterreich. 
22 
3.2 Ruimtelijke ordening en vervoer 
Een goede samenwerking tussen verkeersbeheer en ruimtelijke ordening is 
belangrijk omwille van de doeltreffendheid van de transportsystemen op langere 
termijn. Bestemmingsplannen zouden, met bestaande mobiliteitsplannen op 
langere termijn voor ogen, zorgvuldig moeten worden ontworpen. 
Door het woon-werkverkeer in ogenschouw te nemen kunnen de 
ruimtelijkeordeningsplanners een nuttige bijdrage leveren tot een efficiëntere 
mobiliteit in termen van het aantal gemaakte ritten, de afgelegde afstand en het 
gebruikte type vervoermiddel. Aangezien het ruimtelijkeordeningsbeleid van 
rechtstreekse invloed is op de C02-uitstoot, zou met een doeltreffende ruimtelijke 
ordening op langere termijn de C02-uitstoot gunstig kunnen worden beïnvloed, 
omdat men zich minder vaak en minder ver hoeft te verplaatsen. 
Er zijn verschillende manieren om de reisbehoeften tot een minimum te 
beperken: door de afstanden tussen de woonplaats, de werkplek en de plaatsen 
van commerciële of andere activiteiten te verkleinen. Door het groter worden van 
de steden zijn de gemiddeld afgelegde afstanden per rit per persoon per dag 
langer geworden. Duidelijk is dat met een behoorlijke ruimtelijke ordening ook 
tot een beter functioneren van het openbaar vervoer kan worden bijgedragen, als 
men ervoor zorgt dat activiteiten waarvoor afstanden moeten worden afgelegd 
geconcentreerd zijn op locaties die gemakkelijk bereikbaar zijn met het openbaar 
vervoer. Het combineren van een beter verkeersbeheer, een beter openbaar 
vervoer en een geïntegreerde ruimtelijke ordening kan een belangrijk 
hefboomeffect hebben op de efficiëntie van het vervoersbestel en op de vraag 
naar mobiliteit. 
Een ruimtelij keordeningsbeleid heeft pas een echt C02-beperkend effect 
wanneer het wordt aangevuld met een pakket vervoerspolitieke maatregelen. De 
emissies per capita per dag kunnen rond 2010 tot circa eenderde worden 
verminderd met gebruikmaking van het volgende pakket maatregelen26: 
• hogere prijzen voor autogebruik en financiële prikkels om de mensen tot het 
gebruik van efficiëntere auto's aan te sporen 
• hogere parkeertarieven in de binnenstad 
• sneller openbaar vervoer (25%) en een verlaging van de autosnelheden met 
(40%) 
• ruimtelijke ordening om de verstedelijkingstrend in perifere gebieden om te 
buigen. 
26 1RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we 
http://irpud.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/co2/co2-e.htm. 
23 need to rebuild our cities? 
4. EFFECTEN EN KOSTEN: EEN EVALUATIE 
Wanneer men een kostenefficiënte benadering uitwerkt voor de vermindering van de 
C02-uitstoot door het verkeer, is het de bedoeling dat er een zo goedkoop mogelijk 
pakket verenigbare maatregelen wordt samengesteld waarmee een zekere streefwaarde 
voor de C02-reductie wordt gerealiseerd. Een gegeven C02-streefcijfer kan door 
verschillende combinaties van mobiliteitsniveaus, energie-efficiëntie en 
brandstofmengsels worden bereikt. Tevens is het mogelijk dat veranderingen in een van 
deze drie factoren zich niet onafhankelijk voltrekken, maar ook de andere twee factoren 
zullen beïnvloeden. Deze beïnvloeding kan positief, maar ook negatief zijn. 
Om deze redenen zal een kwantitatieve doeltreffendheidsbeoordeling van beleids­
maatregelen ter vermindering van congestie, energieverbruik en de hiermee 
samenhangende C02-emissies onvermijdelijk een betrekkelijk hoge mate van 
onzekerheid met zich meebrengen. Door evenwel de beschikbare onderzoekresultaten op 
dit terrein te bundelen kan men de verwachte effecten van de verschillende 
beleidsinstrumenten en combinaties daarvan althans in orde van grootte bepalen. 
Met een volledige implementatie van het in deze mededeling beschreven pakket 
vervoerspolitieke maatregelen zouden de C02-emissies van het verkeer ten opzichte van 
de referentiewaarde met 20 tot 35% kunnen worden teruggebracht. De meest belangrijke 
verminderingen, van 7 tot 16%, moeten dan worden toegeschreven aan een 
doorberekening van de externe transportkosten door middel van een efficiënte tarifering 
(zie bijlage V). Met een volledige tenuitvoerlegging van de strategie om personenauto's 
brandstofefficiënter te maken zou de C02-uitstoot in 2010 met 3 tot 9% omlaag kunnen 
worden gebracht. Uiteraard zullen de C02-emissies na 2010 met de geleidelijke 
vernieuwing van het wagenpark verder worden beperkt. Nieuwe impulsen voor het 
rail vervoer, invoering van een gemoderniseerde kaderregeling voor het openbaar vervoer 
en verdere ontwikkeling van intermodaliteit en logistiek zouden een vermindering van de 
C02-emissies met nog eens bijna 10% mogelijk kunnen maken. In verband met de 
wisselwerking tussen de verschillende maatregelen is het totale reductiepotentieel niet 
eenvoudigweg gelijk aan een optelling van de met de maatregelen afzonderlijk 
gesorteerde effecten. Bovendien zal de redelijkerwijs te verwachten totale vermindering 
meer in de orde van 20-25% zijn, omdat sommige van deze maatregelen zorgvuldige 
voorbereiding en fasering behoeven. 
In vele gevallen zouden deze beleidsmaatregelen niet alleen een algehele kostenstijging 
impliceren, maar ook economische voordelen voor de samenleving met zich 
meebrengen. Zo zou een internalisering van de externe kosten op communautair niveau 
een voordeel van 28 tot 78 miljard ecu opleveren, doordat minder tijd in de file wordt 
doorgebracht, het aantal ongelukken terugloopt, geluidshinder en andere emissies 
verminderen en de ruimtelijke ordening beter gepland wordt. 
5. OPLOSSINGEN OP LANGERE TERMIJN 
5.1 Verdere mogelijkheden om de C02-uitstoot van het verkeer te 
verminderen 
Er zijn uiteraard grenzen aan de brandstofrendementsverbeteringen die kunnen 
worden verkregen door de interne verbrandingsmotor verder te verbeteren. Wat 
24 
de toekomst betreft, ligt het technische antwoord op het probleem van de 
C02-emissies in de ontwikkeling van alternatieve aandrijftechnologieën, 
waaronder met name hybride auto's en brandstofcellen. 
5.2 Hybride auto's 
Op middellange termijn kan de C02-uitstoot omlaag worden gebracht door de 
invoering van hybride auto's, die door een combinatie van accu en conventionele 
motor worden aangedreven. Ten opzichte van bestaande voertuigen zou hybride 
technologie in de stad een brandstofbesparing van 20 à 50% kunnen opleveren. 
5.3 Brandstofcellen 
Brandstofceltechnologie is een oplossing op langere termijn, hoewel 
verscheidene autofabrikanten aankondigen dat met brandstofcellen uitgeruste 
voertuigen - waarschijnlijk in beperkte oplage - al tegen 2004 op de markt zullen 
worden gebracht. Brandstofcel voertuigen verkrijgen de voor hun elektrische 
motor benodigde elektriciteit rechtstreeks uit een chemische reactie. Door hun 
hoge energie-efficiëntie hebben brandstofcellen een groot C02-reductiepotentieel. 
De voornaamste hinderpaal bij de toepassing van brandstofcellen is de 
kostenfactor. Het desbetreffende onderzoek zal de komende vijf tot tien jaar 
hoofdzakelijk gericht zijn op kostenverlaging, systeemvereenvoudiging, een 
langere levensduur en een grotere betrouwbaarheid. Verwacht wordt dat de 
kosten door massaproductie al voor een deel omlaag zullen worden gebracht. 
Tevens is er behoefte aan goedkopere materialen en goedkope 
componentontwerpen. 
5.4 Nieuwe brandstoffen 
In hoeverre nieuwe brandstoffen, waaronder biobrandstoffen27, tot een reductie 
van de C02-emissies zullen leiden, hangt af van een aantal factoren, waaronder in 
het bijzonder de aan de productie van deze brandstoffen verbonden kosten, de 
productiecapaciteit en de beschikbaarheid van voldoende distributie­
infrastructuren, die daarom, waar nodig, zouden moeten worden ontwikkeld. 
Op langere termijn zullen de technologische beperkingen waardoor alternatieve 
voertuigen niet met conventionele, door diesel- en benzinemotoren aangedreven 
voertuigen kunnen concurreren, worden verkleind. 
5.5 De rol van O&O op vervoersgebied 
Een strategie voor onderzoek en ontwikkeling op vervoersgebied zou erop gericht 
moeten zijn de langere-termijnstrategieën voor de totstandbrenging van een 
duurzaam vervoersysteem tot verdere ontwikkeling te brengen. Bij deze 
strategieën zou ook moeten worden gekeken naar veelbelovende oplossingen die 
nog te kostbaar zijn om op korte termijn toepassing te kunnen vinden. 
27 In het Witboek over hernieuwbare energiebronnen (COM(97)599 def.) stelt de Commissie een 
actieplan voor om het gebruik van hernieuwbare energiebronnen te bevorderen. 
25 
Het transportonderzoek uit hoofde van het vierde kaderprogramma voor 
onderzoek, ontwikkeling en demonstratie heeft zich voornamelijk geconcentreerd 
op experimenten met alternatieve maatregelen in de sector vervoersbeleid en op 
de ontwikkeling van wegvoertuigen en vliegtuigen met een hoger 
energierendement. Met een verdere ontwikkeling van de technologie op dit 
gebied moet een snelle modale verschuiving naar railvervoer of scheepvaart 
mogelijk worden. 
Er wordt reeds onderzoek gedaan naar technologieën die het gebruik van betere 
batterijen, brandstofcellen, transmissie- en besturingssystemen voor hybride 
voertuigen en vliegtuigen met een beter energierendement mogelijk maken, 
waardoor een kostenefficiënte toepassing van deze technieken dichterbij zou 
moeten worden gebracht. Verder worden er geschikte werktuigen ontwikkeld als 
hulpmiddel bij de bewaking van de kooldioxide-emissies in de vervoerssector. 
Het is de bedoeling dat dit proces met het vijfde kaderprogramma voor onderzoek 
en demonstratie (1998-2002) wordt voortgezet, waarbij gekeken wordt naar alle 
elementen die nodig zijn om op langere termijn de toenemende vraag naar 
mobiliteit en de verschillende ecologische, sociale en economische beperkingen 
met elkaar in evenwicht te brengen. 
Verwacht wordt dat het onderzoek naar de relatie tussen vervoer en het 
productie-consumptieproces nieuwe inzichten zal verschaffen in manieren om 
economische groei en verkeersvolume van elkaar los te koppelen. 
Om het vervoer efficiënter te maken zal ook speciale aandacht worden besteed 
aan de operationele, regelgevings- en bestuursrechtelijke aspecten. 
6. ACTIEPLANNEN EN TOEZICHT 
Aangezien de tenuitvoerlegging van een efficiënt C02-beleid in het vervoerswezen 
zijn grondslag moet vinden in een pakket onderling aanvullende maatregelen, en de 
besluitvormers op alle niveaus aangaat, is een goede coördinatie een eerste 
voorwaarde voor het welslagen ervan. Het best kan dit beleid worden gesteund met 
actieplannen op verschillende niveaus - Gemeenschap, lidstaten, plaatselijke 
overheden - met medewerking van de verschillende andere belanghebbenden (b.v. 
het grote publiek, het bedrijfsleven). Bij deze actieplannen zou ook rekening moeten 
worden gehouden met gunstige nevenwerkingen, eveneens op transportgebied of 
vanuit ecologisch oogpunt, waardoor een en ander nog aantrekkelijker wordt. Deze 
actieplannen en hun tenuitvoerlegging zouden moeten worden geschraagd door 
mechanismen ter bewaking van de ontwikkelingen in de C02-uitstoot van de 
transportsector, waarbij ook toezicht op het gevoerde beleid zou worden 
uitgeoefend. 
De actieplannen zouden, op de hiertoe meest geschikte niveaus, moeten worden 
gericht op het realiseren van het volle potentieel van het in deze mededeling 
genoemde pakket maatregelen. Hierbij moet worden vastgesteld welke maatregelen 
er zullen worden genomen en wie hiervoor verantwoordelijk is, terwijl de 
maatregelen tevens op hun doeltreffendheid moeten worden getoetst. Een en ander 
zou moeten leiden tot een consensus tussen de betrokkenen over de wijze waarop de 
verantwoordelijkheden moeten worden verdeeld. Op de tenuitvoerlegging van het 
actieplan moet dan door de verantwoordelijke autoriteiten in samenwerking met de 
overige betrokkenen toezicht worden uitgeoefend; mocht het actieplan niet 
26 
doeltreffend genoeg blijken, dan zou de wijze van implementatie ervan moeten 
worden geherevalueerd. 
Een meer nauwkeurige omschrijving van deze actieplannen en hun strekking, met 
inbegrip van de eventuele vaststelling van streefwaarden per sector, kan alleen 
plaatsvinden wanneer de algehele post-Kyoto-strategie in nadere bijzonderheden 
wordt uitgewerkt. 
De Commissie werkt momenteel, in samenwerking met het Europees 
Milieuagentschap, aan de ontwikkeling van een breder opgezet bewakingssysteem 
voor vervoer en milieu, waarbij ook de C02-emissies in het oog worden gehouden. 
7. CONCLUSIES 
Zonder verandering in de huidige trends en bij ongewijzigd beleid zal de 
C02-uitstoot in de vervoerssector - met name worden hier weg- en luchtvervoer 
bedoeld - krachtig blijven stijgen. Indien er niets wordt ondernomen zou men grote 
problemen gaan ondervinden wanneer men probeert de in Kyoto overeengekomen 
emissie-reductiedoelstellingen te verwezenlijken. Beleidsmaatregelen in de 
transportsector zijn daarom een vereiste. 
Uit de analyse in deze mededeling kunnen twee hoofdconclusies worden getrokken 
aangaande de aard van de te nemen beleidsmaatregelen: 
• Op middellange termijn (tot 2010) kan de toename van de C02-emissies in de 
transportsector ruwweg worden gehalveerd door snelle en volledige 
implementering van een aantal door de Commissie naar voren gebrachte 
beleidsbenaderingen. In dit verband vallen vier grote categorieën vitale 
maatregelen te onderscheiden: 
- maatregelen ter verbetering van het brandstofrendement van 
personenauto's; 
- vooruitgang met een eerlijke en efficiënte tarifering in het 
vervoerswezen; 
- voltooiing van de interne railvervoermarkt; 
- maatregelen voor een betere integratie van de verschillende takken van 
vervoer (zowel vracht- als personenvervoer) in intermodale 
transportsystemen. 
Uit de in dit document opgenomen ramingen blijkt dat deze maatregelen, als 
onderdeel van een coherente beleidsstrategie, het potentieel hebben de toename van 
de C02-emissies de komende vijftien jaar met 20 à 25% beneden de 
referentiewaarde terug te dringen, waardoor de huidige tendens een krachtig halt 
wordt toegeroepen. 
Verder hebben deze maatregelen twee uiterst belangrijke kenmerken gemeen: in de 
eerste plaats zullen zij waarschijnlijk significante voordelen in economisch, 
27 
ecologisch en vervoersopzicht met zich meebrengen, omdat het vervoer hierdoor 
efficiënter en duurzamer wordt. In de tweede plaats zullen zij grote veranderingen in 
de bestaande beleidsstructuren en soms ook moeilijke aanpassingen in de 
exploitatiemethoden vereisen. Tezamen vormen deze maatregelen een ambitieus 
programma dat uiteraard niet van de ene dag op de andere kan worden afgewerkt. 
Het is evenwel zo belangrijk dat de streefcijfers van Kyoto worden gehaald, dat het 
des te noodzakelijker is om grote spoed achter deze maatregelen te zetten. 
• Op langere termijn (na 2010) bieden alternatieve aandrijvingssystemen en 
brandstoffen mogelijkheden om de C02-uitstoot door het verkeer drastisch 
omlaag te brengen. Deze opties zijn veelal echter nog te duur en hebben ook 
praktische nadelen. Het moet daarom onwaarschijnlijk worden geacht dat 
hiermee vóór 2010 een belangrijke bijdrage tot een vermindering van de 
verkeersemissies kan worden geleverd. 
Om deze problemen tot een oplossing te brengen is een krachtig onderzoek- en 
ontwikkelingsprogramma nodig. Om deze reden heeft de Commissie in haar 
voorstel voor het vijfde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling sterk 
de nadruk gelegd op fundamentele maatregelen om de problemen van het 
vervoersbeleid te helpen oplossen. Bovendien zijn demonstratie en beproeving 
van wezenlijk belang en de Commissie gebruikt de programma's ALTENER en 
THERMIE om de lidstaten, alsmede de plaatselijke en regionale overheden, 
hierbij behulpzaam te zijn. 
Wat de voorgestelde benadering betreft, zou men ook nog de volgende drie punten 
voor ogen moeten houden: 
Ten eerste zullen vele van de vereiste maatregelen door de lidstaten en de 
plaatselijke overheden moeten worden geïmplementeerd. Deze maatregelen hebben 
daarom alleen kans van slagen indien zij op alle beleidsniveaus worden ondersteund. 
Hiertoe is het ook vereist dat duidelijk wordt aangegeven wie waarvoor 
verantwoordelijk is. 
Ten tweede zullen de in deze mededeling beschreven maatregelen, die naar 
verwachting significante economische en ecologische voordelen zullen opleveren, 
op alle beleidsniveaus grote inspanningen vergen en voor zowel werknemers in de 
vervoerssector als gebruikers grote gevolgen hebben. Succes is alleen mogelijk 
indien de maatregelen de nodige aandacht en nadruk krijgen. Daarom meent de 
Commissie dat er voor een reductie van de C02-uitstoot actieplannen op 
verschillende niveaus nodig zijn, waarbij alle belanghebbenden worden betrokken. 
Alternatieve benaderingen die niet in deze beleidsstructuur passen, zouden ook de 
uitvoering hiervan nadelig kunnen beïnvloeden en aldus aanzienlijke kosten met 
zich kunnen meebrengen. 
Ten derde is het van het grootste belang dat deze C02-reductiemaatregelen op hun 
doeltreffendheid worden gecontroleerd, om te kunnen vaststellen hoe kostenefficiënt 
zij zijn, en om de beleidsvoering doorzichtiger te maken. Bovendien zullen toezicht 
en verspreiding van de verkregen resultaten, via de uit dit proces voortvloeiende 
uitwisseling van beste praktijken, naar verwachting in de gehele Gemeenschap tot 
een meer doeltreffende beleidsontplooiing bijdragen. De Commissie zal het 
28 
Europees Milieuagentschap vragen deze taak op zich te nemen en met regelmatige 
tussenpozen verslag uit te brengen. 
29 
Bijlage 1 
Tabel 1 
EU 15 
x miljoen ton C02 
Totaal 
Elektriciteit en warmte 
Sector energie 
Industrie 
Huishoudens 
Vervoer 
Spoorwegen1 
Wegvervoer 
Luchtvervoer 
Binnenvaart 1985 
2.997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Toename 
90/85 
% p.j. 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
• -4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3.087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Toename 
95/90 
% p.j. 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3.047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Toename 
% p.j. 
0,2 
0,2 
1,3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 95/85 
% /tijdvak 
1,7 
2,2 
13,7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
Bron: EUROSTAT 
1 Met uitzondering van emissies als gevolg van elektriciteitsopwekking. 
30 
Bijlage 2 
Tabel 2 a) 
Geschatte specifieke C02-emissies 
Raming voor EU 15 
^-emissies m 
gram/reizigerskilometer 
125 
45 
65 
200 
CQ2-emissies in 
gram/torikilometer 
190 
30 
30 
31 
Bijlage 3 
Geschatte gemiddelde levenscyclus van de CO^-emissies in g/km' 
Brandstof 1 Totaal 
Benzine 222-282 
Benzine met nieuwe 222-283 
samenstelling 
Diesel 173-266 
Vloeibaar petroleumgas (LPG) 180-203 
Gecomprimeerd aardgas (CNG) 164-253 
Methanol uit steenkool 424-426 
Methanol uit aardgas 250-252 
Methanol uit hout 65-81 
Ethanol uit suikerriet 70-123 
Ethanol uit mats 90-263 
Ethanol nit hout 65-81 
Vloeibare waterstof (auto's met 29-88 
interne verbrandingsmotor) 
Vloeibare waterstof (auto's met 48-77 
brandstofcellen) 
Elektrische voertuigen die 
rijden op elektriciteit afkomstig 
van: 
Steenkool 224-423 
Olie 214-403 
Gas (gasturbine voor 134-182 
gecombineerde elektriciteits- en 
warmteproductie) 
Kernenergie 59-63 
Waterkracht en hemieuwbare 44-48 
energie 
Bron: Policies Measures for Common Section, Working 
Paper 13 L. Michaelis, OECD (Annex I Expert Group on 
the UNFCC) 
32 
Bijlage 4 
Tabel 3 - Primair energiegebruik van verschillende vervoerswijzen bij verschillende 
bezettingsgraden, in megajoules per reizigerskilometer 
Bezettingsgraad 
25% | 100% 
Auto: 
Diesel, minder dan 1,4 liter 2,26 0,57 
Benzine, meer dan 2,0 liter 4,65 1,16 
Spoorweg: 
Duitse intercity 1,14 0,29 
HSL Brussel-Parijs 2,86 0,72 
Autobus: 
Dubbeldekker 0,70 0,17 
Minibus 1,42 0,35 
Vliegtuig: 
Boeing 727 5,78 1,45 
Airbus A320 4,02 [ 1,15 
Bron: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. 
The Vancouver Conference. 
33 
Bijlage 5 
Kostenefficiëntieanalyse van de beleidsmaatregelen ter vermindering van de 
CQ2-uitstoot 
In de sector personenauto's kunnen de kosten van de beleidsmaatregelen ter 
vermindering van de C02-uitstoot laag blijven, doordat de autokoper niet goed rekening 
houdt met toekomstige brandstofkosten, hetgeen in de vrachtsector minder waarschijnlijk 
is. Uit berekeningen met het EUCARS-model blijkt dat combinaties van goed op elkaar 
afgestemde instrumenten de beste mogelijkheden bieden om tegen lagere kosten 
ambitieuzere streefwaarden te halen. Een combinatie van fiscale instrumenten, namelijk 
belastingprikkels en brandstofheffingen, wordt als zeer doeltreffend gezien. Door 
geschikte fiscale stimulansen om het koopgedrag van de automobilist bij te sturen wordt 
het effect van brandstofbelasting versterkt. De voornaamste uit deze simulatieresultaten 
te trekken conclusie is dat een combinatie van deze twee fiscale instrumenten minder 
kostbaar zou zijn dan een van beide alleen. 
Simulaties van een verlaging van de reële prijzen van het openbaar vervoer wijzen uit dat 
deze aanpak weinig efficiënt is. Dit kan hoofdzakelijk aan twee factoren worden 
toegeschreven. In de eerste plaats blijkt dat kwaliteit en beschikbaarheid van het 
openbaar vervoer belangrijker zijn dan de prijs. In de tweede plaats worden maatregelen 
op dit gebied, vooral op korte en middellange termijn, door het geringe marktaandeel van 
het openbaar vervoer in hun werking beperkt. 
De kostenefficiëntie van sommige tariferingsmaatregelen zijn geanalyseerd aan de hand 
van het transportmodel TRENEN' voor Brussel en het ruimtelijke-ordeningsmodel 
Meplan2 voor milieu en vervoer in Londen en Zuidoost-Engeland, voor de regio Helsinki, 
het Baskenland en de regio Napels. 
De simulatieresultaten wijzen uit dat in alle gevallen de meest kostenefficiënte maatregel 
bestaat in een doorberekening van de externe kosten. De C02-emissiereducties variëren 
van 7% (Baskenland) tot 16% (regio Napels) met hieraan verbonden voordelen van 130 
tot 300 miljoen ecu per jaar. Deze voordelen bestaan uit een vermindering van de 
congestie, het aantal ongevallen en andere externe factoren en, wat het Meplan-model 
betreft, ook in een optimale keuze van de woon- en werkplaats. 
Uit de resultaten voor Brussel blijkt dat de internalisering van de externe kosten zeer wel 
kan worden benaderd met een tolcordon en een afschaffing van het gratis parkeren. Met 
deze maatregel zou de C02-uitstoot met 11% worden verminderd, hetgeen de 
samenleving zo'n 90 miljoen ecu per jaar zou opleveren. Door een tolcordon met de 
huidige parkeersubsidies zou de C02-uitstoot met 7% worden teruggedrongen, hetgeen 
de samenleving 70 miljoen ecu zou opleveren. 
Door een verlaging van de openbare-vervoerstarieven met 25% dankzij efficiënter 
werken als gevolg van deregulering, zou slechts een geringe vermindering van de 
C02-emissies - namelijk met 2-6,4% - worden gerealiseerd. Dit moet worden 
toegeschreven aan het feit dat de nieuw "geworven" reizigers voornamelijk wielrijders en 
1 TRENEN II - Modellen voor vervoer, milieu en energie (Werkdocument, 1998). 
2 EUNET - Sociaal-economische en ruimtelijke effecten van het vervoer (Werkdocument, 1998). 
34 
wandelaars zijn, en dus geen mensen die de auto hebben laten staan. In sommige gevallen 
is het effect op het algehele maatschappelijke welzijn positief (nettovoordeel van 
22 miljoen ecu voor Brussel) en in andere negatief (voor de regio Helsinki een 
nettokostenbedrag van 3 miljoen ecu), een en ander afhankelijk van de mate waarin het 
openbaar vervoer aanvankelijk wordt gebruikt en gesubsidieerd. 
Een verhoging van de brandstofheffingen, uitgaande van een verlaging van de bestaande 
vaste voertuigbelasting, op een fiscaal neutrale wijze, zou een vermindering van de 
C02-emissies met 0 tot 4,8% opleveren. 
Een snelheidsvermindering op snelwegen met 20 km/uur zou slechts een beperkte 
uitwerking op de C02-uitstoot hebben (ergens tussen 0 en 3%). Wel zou van deze 
maatregel een gering positief effect op het maatschappelijk welzijn uitgaan. 
35 
Bijlage 6 
Tabel 4: Relatieve kapitaalkosten van alternatieve voertuigtechnologieën 
Vervoers-
technologie 
Benzine 
Diesel 
LPG 
Methanol 
Ethanol 
CNG 
Hybride met 
accu 
Elektrische 
stadsauto 
Waterstof-
verbranding 
Brandstofcel 
op basis van 
waterstof 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
" 1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
195 
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
254' 
Bron: Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologie for Cars 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA). 
Belangrijke verlagingen verwacht tegen 2030. 
36 
Bijlage 7 
Tabel S: Operationele en onderhoudskosten (ramingen) 
Vervoers- I 1995 (ecu 90/j) I 2010 (ecu 90/j) 
technologie 
Benzine 456 456 
Diesel 470 470 
"LPG 481 481 
Methanol 473 473 
Ethanol 473 473 
__ _ _ 
Elektriciteit 700 420 
Brandstofcel op "980 4201 
basis van 
waterstof 
Waterstof- 676 676 
verbranding 
Bron: Potential from Changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars. 
(C.E.S. - K.U. Leuven, IFP, NTUA). 
Belangrijke verlagingen verwacht tegen 2030. 
37 

ISSN 0254-1513 
COM(98) 204 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 12 14 15 
Catalogusnummer : CB-C0-98-236-NL-C 
ISBN 92-78-33144-9 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
VZ