NL Publicatieblad van de Europese Unie C 255/103

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018

(COM(2009) 8 definitief)

(2010/C 255/19)

Rapporteur: mevrouw BREDIMA

De Commissie heeft op 21 januari 2009 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018

COM(2009) 8 final.

De gespecialiseerde afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 oktober 2009 goedgekeurd. Rapporteur was mevrouw Bredima.

Het Comité heeft tijdens zijn op 16 en 17 december 2009 gehouden 458e zitting (vergadering van 17 december 2009) het volgende advies uitgebracht, dat met 187 stemmen vóór en 7 stemmen tegen, bij 15 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Conclusies

1.1 Het Comité acht onderhavige mededeling een over het algemeen gezonde en realistische basis voor het zeevervoersbeleid van de Unie tot 2018, waarin wordt ingegaan op het de facto mondiale karakter van het Europese zeevervoer, de wereldwijde concurrentiepositie, veiligheidkwesties en milieuprestaties van de sector en zijn behoefte aan hoogwaardige maritieme knowhow.

1.2 De mededeling komt in een cruciale periode waarin het zeevervoer met uitdagingen wordt geconfronteerd die er door de volgende factoren alleen maar serieuzer op worden: de mondiale economische en financiële crisis versterkt de structurele en cyclische scheepvaartcrisis, in de aanloop naar de conferentie van het UNFCCC die in december 2009 te Kopenhagen zal worden gehouden wordt gediscussieerd over luchtemissies van schepen, er is wereldwijd een groeiende schaarste aan zeelieden, men kampt met zeepiraterij en via de Middellandse Zee stromen er veel illegale immigranten de EU binnen.

1.3 Het is absolute noodzaak om jongeren voor een zeevaartcarrière te interesseren en maatregelen te nemen om hen „vast te houden”. Er moet een meer gecoördineerde aanpak komen waarbij alle stakeholders (maritieme instanties, scholen, rederijverenigingen en vakbonden van zeelieden) zijn betrokken. De kwaliteit van Europese zeevaartopleidingen moet worden verbeterd. Alle lidstaten moeten daartoe opleidingsprogramma's ontwikkelen en eisen stellen aan de binding tussen schip en vlag om de maritieme knowhow in Europa veilig te stellen. Met het oog hierop is het van belang dat alle lidstaten de kwaliteit van hun zeevaartscholen verder ontwikkelen. Ook moeten langlopende programma's ter verbetering van de arbeids- en levensomstandigheden aan boord worden opgezet en moet een uitbreiding van de scheepsbemanning worden nagestreefd (3-ploegensysteem) om problemen en het gevaar van oververmoeidheid te voorkomen. De EU moet een richtlijn opstellen met minimumeisen voor wat betreft de bemanning. Ook moet gebruik worden gemaakt van het internet, de media en TV-programma's om het leven op zee te belichten. De Commissie wordt opgeroepen om deze kwestie op EU-niveau aan te pakken.

1.4 Het Comité kan in samenwerking met de nationale SER's en andere stakeholders van het maatschappelijk middenveld het „maritieme gevoel” en erfgoed in de EU promoten en informatie geven over goede praktijken om jongeren warm te maken voor een carrière als zeevaarder. Daartoe zou een door het EESC georganiseerde conferentie over maritieme beroepen dienstig kunnen zijn.

1.5 De Europese scheepvaart is wereldleider. Die positie moet worden versterkt aan de hand van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer, waardoor wordt gezorgd voor gelijke kansen en mondiale concurrentiekracht voor de vloot van de Unie. Verder moeten de steunregelingen van de Unie worden teruggeschroefd. In de toekomst zou in principe alleen nog steun mogen worden verstrekt aan schepen die onder EU-vlag varen en mag geen mogelijkheid bestaan om via de Europese regels te omzeilen.

1.6 Met het oog op de mondiale crisis wordt in de mededeling terecht ingegaan op het belang dat Europa vanouds hecht aan open en faire mededinging. Er moet meer worden gedaan om protectionisme uit te bannen, want dat verschijnsel kan een terugkeer naar gezonde economieën alleen maar vertragen. Herstel van fundamentele scheepvaartbeginselen – vertrouwen, verantwoordelijkheid en ethisch gedrag van partijen – is doorslaggevend. Hetzelfde geldt voor de financiering van de sector.

1.7 De zeevaartovereenkomst tussen de EU en China zou bij andere handelspartners moeten worden gepromoot als een modelakkoord; daarbij valt bijv. te denken aan India, Brazilië, Rusland, ASEAN en Mercosur. Verder zou de Commissie een strategie voor de Zwarte Zee moeten opstellen ten behoeve van energievervoer vanuit de Kaspische Zee naar Europa.

1.8 De Commissie wordt verzocht om zich te verdiepen in bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en derde landen inzake vrachtverdeling en, zo nodig, actief werk te maken van handhaving van de communautaire verworvenheden (Verordeningen 4055/86 en 4058/86).

1.9 Verder betuigt het Comité andermaal zijn steun aan O&O-investeringen in milieuvriendelijke schepen, brandstoffen en havens, die „groene” arbeidsomstandigheden ten goede komen.

1.10 Het Comité wijst er met het oog op genoemde conferentie van Kopenhagen op dat een regeling voor de handel in emissierechten in het zeevervoer veel moeilijker kan worden uitgevoerd dan in de luchtvaart. Het Comité voegt daaraan toe dat het streven om een kwalitatief hoogwaardige scheepvaart te stimuleren lovenswaardig is, m.n. vanuit het oogpunt van milieubescherming. Belangrijk is voorts dat de Unie gezien haar bijzonder drukke zee- en kustvervoer de strijd aanbindt met illegale praktijken als lozingen op zee, slecht uitgeruste en gevaarlijke schepen, enz.

1.11 De toepassing van zwavellimieten in emissiebeheersgebieden lijkt op het eerste gezicht een milieuvriendelijke maatregel, maar kan averechts uitpakken: een verschuiving van vervoer over zee naar vervoer over land. Het Comité geeft daarbij te bedenken dat het Europees beleid inzake co-modaliteit en de bevordering van de korte vaart niet in gevaar mag worden gebracht.

1.12 Ook herhaalt het dat de Unie met spoed maatregelen moet nemen om verspreiding tegen te gaan van de piraterij waaraan koopvaardijschepen in Afrika en Zuidoost-Azië zijn blootgesteld. De Commissie zou toereikende rechterlijke bevoegdheden en wetgeving moeten promoten om de huidige straffeloosheid van zeeroof aan te pakken. Er moet worden gestreefd naar nauwe samenwerking met de VN om de politieke, economische en sociale situatie in de landen van oorsprong, met name in Somalië, te verbeteren. Bewapening van bemanningsleden is voor het Comité volstrekt onaanvaardbaar. Verder zou de EU ten behoeve van de controle van illegale immigratie over zee moeten samenwerken met de derde landen van oorsprong of doorgang.

2. Inleiding

2.1 De Commissie kwam op 21 januari 2009 met een mededeling over strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018. (1) De mededeling vormt de neerslag van een uitgebreide raadpleging van de stakeholders, de lidstaten, een groep ervaren scheepvaartdeskundigen en van een studie over trends in het zeevervoer.

2.2 Het Comité bracht twee adviezen uit over de voorlopers van die mededeling: het ene over de mededeling „Naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie” (2) (26 april 2007) en het andere over de mededeling „Een geïntegreerd maritiem beleid voor de Unie” (3) (22 april 2008). Het constateert met genoegen dat de Commissie de meeste van zijn suggesties heeft overgenomen. Het Comité blijft een groot voorstander van een holistische aanpak van de zeevaart om onbedoelde strijdigheden tussen sectoraal beleid te vermijden.

2.3 Het acht onderhavige mededeling een over het algemeen gezonde en realistische basis voor het zeevervoersbeleid van de Unie tot 2018 en benadrukt de sleutelrol van de Europese zeevaartdiensten voor de mondiale en Europese handel en het dagelijkse leven van de burgers van de Unie. De Commissie is zich bewust van het de facto mondiale karakter van het Europese zeevervoer, de wereldwijde concurrentiepositie, veiligheidskwesties en milieuprestaties van de sector en zijn behoefte aan hoogwaardige maritieme knowhow.

De mededeling komt in een cruciale periode waarin het zeevervoer met serieuze uitdagingen wordt geconfronteerd: a) de mondiale economische en financiële crisis versterkt de structurele en cyclische scheepvaartcrisis. Weliswaar werd de mededeling geschreven voordat de mondiale crisis begon, maar de genoemde beginselen zijn ook tijdens crises van toepassing;. b) in de aanloop naar de conferentie van het UNFCCC die in december 2009 te Kopenhagen zal worden gehouden wordt gediscussieerd over broeikasgasemissies van schepen; c) er is wereldwijd een groeiende schaarste aan zeelieden.

2.4 Daarbij komen nog de heroplevende „middeleeuwse” plaag van zeepiraterij en illegale immigratie via de Middellandse zee.

2.5 Onderhavige mededeling moet worden gelezen in combinatie met de mededeling „Een duurzame toekomst voor het vervoer” (COM)2009 279 final), die een inventarisatie bevat van kwesties betreffende verstedelijking, congestie, vergrijzing in Europa en illegale immigratie – trends die uitdagingen vormen voor het vervoersbeleid van de 21e eeuw. Het toekomstige maritieme beleid kan hier antwoorden leveren en nuttig zijn om oplossingen ter zake te vergemakkelijken.

3. Personele middelen, zeemanschap en maritieme know how

Het is absoluut noodzakelijk om jonge mensen voor een zeevaartcarrière te interesseren en daarmee voor het hoogste niveau aan knowhow in het Europese maritieme bedrijf (wereldleider) te zorgen. Het Comité is bezorgd over de situatie in sommige lidstaten, waar het aantal studenten die hun opleiding aan de zeevaartschool staken hoog is en waar velen hun maritieme loopbaan beëindigen. De maritieme toekomst van de Unie zou in gevaar kunnen komen als er niet onmiddellijk een holistische strategie wordt ontworpen om het zeevaartberoep aantrekkelijker te maken. Het carrièreplanningproject van de sociale partners (ECSA/ETF) moet verder worden ontwikkeld. De mensen moeten niet alleen tot het beroep worden „aangetrokken” maar ook worden „vastgehouden”.

3.1.1 In de huidige periode wereldwijde crisis en hoge werkloosheid zou de kans niet mogen worden gemist het zeevaartberoep te promoten, hoewel ondanks de crisis het aantal banen in de EU-zeevaartsector niet is afgenomen. Eenzaamheid en afstand van het gezin zijn de belangrijkste redenen waarom velen weinig voor het maritieme beroep voelen.

3.1.2 Er moet een meer gecoördineerde aanpak komen waarbij alle stakeholders (maritieme administraties, scholen, rederijverenigingen en vakbonden van zeelieden) zijn betrokken. Ook moet gebruik worden gemaakt van het internet, de media en TV-programma's om het leven op zee te belichten. De Commissie wordt ertoe opgeroepen om deze kwestie op EU-niveau aan te pakken.

3.2 In 2003 hebben de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Transport Workers' Federation (ETF) een project uitgevoerd om geweld en pesterij aan boord uit te bannen en bedrijven aan te zetten tot een beleid voor gelijke kansen. Dat project sluit aan bij de hoofddoelstellingen van het Europese sectorale comité voor het zeevervoer, zoals het stimuleren van vrouwen om ook een maritiem beroep te kiezen.

3.3 De kwaliteit van Europese zeevaartopleidingen moet worden verbeterd. Alle lidstaten moeten daartoe opleidingsprogramma's ontwikkelen en eisen stellen aan de binding tussen schip en vlag om de maritieme knowhow in Europa veilig te stellen. Met het oog hierop is het van belang dat alle lidstaten de kwaliteit van hun zeevaartscholen verder ontwikkelen. Ook moeten langlopende programma's ter verbetering van de arbeids- en levensomstandigheden aan boord worden opgezet. Voorst wordt de Commissie dringend verzocht om onderzoek te doen naar de stijging van het aantal bemanningsleden, vermoeidheidsproblemen en risico's; zulks met het oog op reductie ervan en passende maatregelen. Er moeten ook bevorderings- onderwijs- en opleidingsprogramma's worden ingevoerd. Verder moeten de arbeids- en leefomstandigheden aan boord worden verbeterd door voor gelijke kansen te zorgen door het IAO-Verdag betreffende maritieme arbeid (2006) te ratificeren. Ook moeten de lidstaten de op het akkoord tussen de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en Transport Workers' Federation (ETF) gebaseerde richtlijn betreffende dit Verdrag omzetten. Daarnaast moet internationale wetgeving worden gerespecteerd en met name het IOM-Verdrag (1995) betreffende normen voor opleiding, diplomering en wachtdienst (STWC), dat momenteel wordt herzien.

3.4 Daarnaast moet meer werk worden gemaakt van promotie-activiteiten, onderwijs en opleiding om een zo hoog mogelijk niveau te bereiken. De Commissie zou onderzoek moeten doen naar de nationale best practices op middelbare scholen om leerlingen aan te zetten tot een zeevaartloopbaan. Verder schaart het Comité zich achter de voorstellen om via een model van het type Erasmus uitwisseling van officieren mogelijk te maken, stagiairs aan boord te nemen in het kader van hun zeevaartopleiding en de geneeskundige begeleiding aan boord te verbeteren. Ook herhaalt het dat de varende universiteit een project is dat nader moet worden bekeken om studenten tot een carrière op zee aan te trekken. (4)

3.5 Zeelieden moeten fair worden behandeld en zulks overeenkomstig de richtsnoeren van de ILO en de IMO voor faire behandeling van zeelieden na een zeeramp. Stigmatisering van zeelieden als criminelen moet internationaal worden aangepakt. De IMO zou een gedetailleerde analyse moeten maken van gevallen waarin bij haar aangesloten landen zeelieden op onaanvaardbare wijze hebben gestigmatiseerd door met name opsluiting. Worden die mensen gestigmatiseerd als criminelen, dan wordt juist in een periode waarin wereldwijd een groot tekort aan hooggekwalificeerde zeevaarders heerst het imago van hun beroep aangetast. (5) Het EU-beleid moet worden gevormd overeenkomstig de internationaal overeengekomen beginselen en normen van de MARPOL- en UNCLS-conventies.

3.6 Daarnaast worden de lidstaten dringend verzocht om het Verdrag betreffende maritieme arbeid (2006) van de IAO te ratificeren. Met dat verdrag worden gelijke kansen op het gebied van arbeidsvoorwaarden op zee gecreëerd en ook draagt het ertoe bij om jongeren tot een loopbaan op zee aan te trekken.

3.7 Het Comité kan samen met de nationale SER's en andere stakeholders van het maatschappelijk middenveld de maritieme identiteit en het maritieme erfgoed van de Unie promoten en informatie geven over best practices om jongeren aan te trekken. Een door het EESC georganiseerde conferentie over maritieme beroepen zou dienstig kunnen zijn om die boodschap op Europees niveau over te brengen.

4. De Europese scheepvaart op mondiale markten

4.1 De Commissie geeft terecht blijk van het besef dat er mondiale regels voor een mondiale sector moeten komen en is zich bewust van het belang van internationale maritieme regulering en het aanpakken van regelgevingkwesties binnen internationale organisaties zoals de IMO. De Europese scheepvaart is een wereldleider en die positie moet worden versterkt via de richtsnoeren voor staatssteun, waarvan de herziening voor 2011 is gepland, en die een belangrijk instrument vormen voor het behoud van gelijke mededingingsvoorwaarden en het mondiale concurrentievermogen van de vloot van de EU. De looptijd van die richtsnoeren moet worden verlengd om de status quo te handhaven. Tevens zou het Comité graag zien dat de Europese steunregelingen worden teruggeschroefd. In de toekomst zou alleen nog steun mogen worden verstrekt aan schepen die onder EU-vlag varen en mag er geen mogelijkheid bestaan om de Europese regels te omzeilen.

4.2 De Commissie verwijst tijdens de huidige wereldcrisis op goede gronden naar het reeds lang bestaande engagement van de Unie met een open en faire mededinging. Protectionistische maatregelen moeten worden vermeden omdat deze het herstel van de economie alleen maar verder vertragen. Verder mag het milieu niet als excuus worden gebruikt om protectionistische maatregelen te nemen.

4.3 De scheepvaart moet terug naar basisbeginselen en ethisch gedrag. Zowel in de scheepvaart als in het bankbedrijf moeten vertrouwen en verantwoordelijkheid worden hersteld. Vermeden moet worden dat uit speculatieoverwegingen schepen worden gebouwd waar economisch gezien geen behoefte aan bestaat. Een nieuwe, gecombineerde aanpak is nodig voor de financiering en uitvoering van waardevolle scheepsprojecten. Verder moeten de lidstaten solidair zijn bij het verzachten van de impact van de financiële en economische crisis op de maritieme sector. (6)

4.4 De Europese scheepvaart wordt gekenmerkt door zijn ondernemersgeest. Het grote aantal particuliere rederijen (vaak familiebedrijven) is tekenend voor de vloten van de Unie. De Europese wetgevers moeten bewust worden gemaakt van dit model en de specifieke kenmerken en instituties ervan. De huidige scheepvaartcrisis weegt zwaar op kleine en middelgrote ondernemingen, die de ruggengraat van de Europese scheepvaart vormen. Ook moet ervoor worden gezorgd dat alle schepen, ongeacht de vlag, aan de normen voldoen Er moet ook een eind komen aan het omvlaggen van schepen die onder goedkope vlag varen naar EU-lidstaten. Voor dat soort praktijken is de steun niet bedoeld.

4.5 De Commissie wordt verzocht om de gevolgen te bestuderen van het feit dat er wereldwijd uiteenlopende mededingingsregimes bestaan. Die situatie is het gevolg van de unilaterale intrekking van de groepsvrijstelling voor zeevaartconferences in de EU (2006). Er bestaan momenteel 110 mededingingsautoriteiten die verschillende regels toepassen op een globale sector als de lijnvaart. (7)

5. Scheepvaart van hoge kwaliteit

5.1 Met de recente goedkeuring van het maritieme veiligheidspakket III komt er een toereikende regeling voor veiligheid aan boord die zal uitmonden in een alomvattend Europees wetgevingspakket aangaande beveiliging dat is gebaseerd op de mondiale benadering van de IMO. Het pakket zal bijdragen tot het aanpakken van schepen die niet aan de normen voldoen en een nieuwe prikkel vormen voor kwalitatief hoogwaardige scheepvaart. De door EMSA opgerichte databank EQUASIS verschaft nuttige informatie over de kwaliteit van schepen.

Het zeevervoer zal in de nabije toekomst blijven toenemen ten dienste van de alsmaar groeiende handel. Bijgevolg zal de totale emissie in principe stijgen, maar via technische en operationele maatregelen kunnen significante reducties worden verwezenlijkt. Ook meer onderzoek naar en de ontwikkeling van alternatieve motoren en brandstoffen alsook scheepsvormen dragen hiertoe bij. Schepen behoren tot de vervoermiddelen die de minste gassen (met name CO2) uitstoten en zulks dankzij voortdurende modernisering en efficiënt energiegebruik en ondanks de lange afstanden die zij afleggen.

5.2.1 Het Comité herhaalt met het oog op genoemde conferentie van Kopenhagen (8) dat een regeling voor de handel in emissierechten in het zeevervoer veel moeilijker kan worden uitgevoerd dan in de luchtvaart en zeker ook de wilde vaart. Wordt een eventueel op marktwerking gebaseerd instrument handel in emissierechten voor het zeevervoer eventueel ingevoerd, dan mag dat er niet in resulteren dat het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart op de wereldmarkt wordt aangetast.

5.2.2 De toepassing van zwavellimieten in emissiebeheersgebieden is een milieuvriendelijke maatregel, en moet tot andere gebieden worden uitgebreid.

5.3 Voorts herhaalt het zijn verzoek (2) om milieuwetgeving van de Unie voor plezierboten en waar mogelijk militaire vaartuigen (3). In het milieubeleid moet de aandacht ook uitgaan naar onzichtbare milieuvervuiling.

5.4 Ook stelt het Comité (9) een evenwichtige strategie voor ten behoeve van de milieu- en sociale omstandigheden in de recyclingcentra, waarbij gegeven het wereldwijde tekort aan ontmantelingsplaatsen hun capaciteit wel moet worden behouden. Die strategie moet worden gevolgd tot de IMO-conventie inzake veilige en milieuvriendelijke recycling van schepen (2009) internationaal van kracht wordt.

6. Internationale samenwerking

6.1 Het EESC heeft binnen de Unie de aandacht voor problemen met het zeevervoer in bepaalde gebieden (3) als de Noordelijke IJszee, de Oostzee of de Middellandse Zee vergroot. Het is ermee ingenomen dat de Commissie daarop heeft gereageerd met mededelingen over de Noordpoolroute, de Oostzeestrategie en de strategie betreffende de Middellandse Zee. De Commissie besteedt in onderhavige mededeling veel aandacht aan het strategisch belang van de EU-vloot voor veilige aanvoer van olie en gas naar de Unie. Daarom wordt zij verzocht een strategie voor de Zwarte zee en alle omliggende wateren uit te werken ten behoeve van de veilige aanvoer van energie vanuit de Kaspische zee naar Europa.

6.2 Voorts moet er meer worden gedaan om binnen de WTO een akkoord over maritieme diensten te bereiken. Het EU/China-akkoord kan hier als een goed praktijkvoorbeeld worden opgevoerd voor overeenkomsten met andere handelspartners als India, Brazilië, Rusland, ASEAN of MERCOSUR.

6.3 Ook wordt de Commissie verzocht om nog eens goed te kijken naar het bestaan van bilaterale maritieme akkoorden tussen lidstaten en derde landen inzake vrachtverdeling en, zo nodig, de naleving van de communautaire verworvenheden ter zake te versterken (Verordeningen 4055/86 en 4058/86). In dit verband zouden ook bilaterale overeenkomsten tussen derde landen moeten worden ontmoedigd.

6.4 Wat het voorstel om de zichtbaarheid van de EU binnen de IMO te versterken betreft, is er in geval van door de Unie en de lidstaten gedeelde bevoegdheden ruimte voor meer samenwerking en coördinatie tussen de lidstaten zonder dat hun individuele inbreng in gevaar komt. Het Comité herhaalt dat „de deskundige input van de EU-lidstaten in (de IMO) (…) hoog staat aangeschreven (…) en dat deze input niet (…) ondermijnd worden (mag), maar (…) juist (moet) worden versterkt”. (2)

Verder vestigt het er nogmaals de aandacht op dat De Unie dringend actie moet ondernemen tegen de om zich heen grijpende piraterij (10) ten aanzien van koopvaardijschepen in Afrika en Zuidoost-Azië. Zeeroof blijft ongestraft door het ontbreken van voldoende wetgeving en gerechten. Dus moet de Commissie aanmoedigen dat die leemte in de desbetreffende gebieden wordt opgevuld. Er moet worden gestreefd naar nauwe samenwerking met de VN om de politieke, economische en sociale situatie in de landen van oorsprong, met name in Somalië, te verbeteren. Het is dringend geboden dat met name in Somalië de oorzaken van piraterij worden aangepakt en dat recht, orde en de sociale en economische toestand worden hersteld. Daartoe moeten de ontwikkelingshulp en het diplomatieke apparaat van de Unie worden ingezet. Bewapening van bemanningsleden is voor het Comité volstrekt onaanvaardbaar.

6.5.1 Volgens recente gegevens (11) zou zeeroof de wereldeconomie 16 miljard USD kosten. In 2008 vonden er in de Hoorn van Afrika 111 overvallen op zee plaats en in de eerste zes maanden van 2009 waren dat er 240, waarbij het leven van 1 000 zeelieden gevaar liep. Gedurende het laatste anderhalf jaar werd 150 miljoen USD aan losgeld aan de Somalische piraten betaald.

6.6 Illegale immigratie veroorzaakt, los van de humanitaire dimensie, grote problemen voor het zeevervoer en de veiligheid van de zeegrenzen. Het geïntegreerde maritieme controlestelsel voor de Middellandse Zee (Safe Sea Net, FRONTEX) moet dan ook worden verbeterd. Verder zou de Commissie ten behoeve van de controle van illegale immigratie over zee een beleid moeten ontwikkelen voor de samenwerking met de derde landen van oorsprong of doorgang.

7. De korte vaart

7.1 Met het oog op de duurzaamheid van het vervoer en de bevordering van de korte vaart moet er meer worden geïnvesteerd in de verbetering van de haveninfrastructuur en de verbindingen met het achterland. Bij de herziening van de TEN-T moet hiermee rekening worden gehouden. De Commissie wordt verzocht om de knelpunten in de koppeling tussen land- en zeenetwerken in kaart te brengen om de verbinding van de EU met buurlanden te vergemakkelijken.

8. Maritiem onderzoek en innovatie

8.1 Het EESC verzocht (8) de Commissie om maatregelen zodat de Unie wereldleider kan worden op het gebied van maritiem onderzoek en innovatie. Het constateert met tevredenheid dat zij positief reageerde.

8.2 Het Comité kan zich vinden in O&O-investeringen in milieuvriendelijke schepen, brandstoffen en havens, die een impuls zullen geven aan „groene” banen. Ook zijn meer O&O-maatregelen ten behoeve van verdere reductie van scheepsemissies nodig.

8.3 In dit proces zou de Commissie oplossingen voor uitdagingen op milieu-, energie-, veiligheids- en sociaal gebied moeten promoten middels het combineren van een toekomstig samenhangend maritiem beleid en het scheepsbouwbeleid. De Europese werven moeten hun bewezen vaardigheden gebruiken om „groene” schepen te bouwen en daarbij kunnen ze gebruik maken van „Leadership 2015” en andere relevante programma's.

Brussel, 17 december 2009 De voorzitter van het Europees Economisch en sociaal Comité Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 final.

(2) PB C 168 van 20 juli 2007, blz. 50-56.

(3) PB C 211 van 19 augustus 2008, blz 31-36.

(4) PB C 211 van 19 augustus 2008, blz. 31-36, cf. „New York Harbour School”, www.newyorkharbourschool.org.

(5) Volgens een studie (2009) van Drewry Shipping Consultants zal de mondiale vloot tussen nu en 2013 42 700 nieuwe hogeropgeleiden nodig hebben.

(6) „Zie informatief rapport CESE 397/2009 De verre oorzaken van de wereldwijde financiële crisis”, rapporteur: de heer Burani, 11 maart 2009.

(7) PB C 157 van 28 juni 2005, blz 130-136.

PB C 309 van 16 december 2006, blz. 46-50.

PB C 204 van 9 augustus 2008, blz. 43-46.

(8) PB C 277 van 17.11.2009, blz. 20.

(9) PB C 277 van 17.11.2009, blz. 67.

(10) COM(2009) 301 def.

(11) ICC International Maritime Bureau Piracy Reporting Center (IMB), rapport, augustus 2009; in de recente mededeling over het partnerschap tussen de EU en Afrika worden piraterij en illegale immigratie over zee als sleutelonderwerpen voor de samenwerking op vervoersgebied genoemd.