Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's 'Het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid - Duurzame mobiliteit: Perspectieven voor de toekomst'"

(1999/C 258/02)

Op 7 december 1998 heeft de Commissie besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 8 juni 1999 goedgekeurd; rapporteur was de heer Morgan.

Tijdens zijn 365e zitting (vergadering van 7 juli 1999) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 107 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. In 1992 bracht de Commissie een witboek uit over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid(1); in 1995 stelde zij een vijfjarig actieprogramma voor de vervoersector(2) vast. Op 1 december 1998 heeft zij onderhavige mededeling voorgelegd, waarin wordt teruggeblikt op de vooruitgang die is geboekt, wordt nagegaan wat er deze laatste twee jaar van het actieprogramma nog gedaan moet worden en wordt bekeken welke maatregelen in de periode tussen 2000 en 2004 noodzakelijk zijn.

1.2. Er bestaat een sterke wisselwerking tussen de vele onderdelen van het vervoerbeleid, die dan ook niet los van elkaar gezien kunnen worden. Aangezien de ontwikkeling van vervoersvoorzieningen veel tijd in beslag neemt, moeten beleidsmaatregelen ruim van tevoren worden gepland. Het Comité is dan ook te spreken over het besluit van de Commissie om haar toekomstig actieprogramma voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid (GVB) nog eens onder de loep te nemen.

1.3. De Commissie onderscheidt de volgende hoofd- en subdoelstellingen van het GVB:

a) verbetering van doelmatigheid en concurrentievermogen

i) markttoegang en -werking;

ii) geïntegreerde vervoersystemen;

iii) eerlijke en efficiënte prijsstelling in vervoer(3);

iv) economische en sociale cohesie;

v) ervoor zorgen dat de regels worden toegepast;

b) kwaliteitsverbetering

i) veiligheid;

ii) milieu;

iii) consumentenbescherming en verbetering van de kwaliteit van vervoerdiensten;

iv) voorbereiding op de toekomst

c) verbetering van de externe effectiviteit.

2. Doelstellingen en toezicht

2.1. Het Comité acht het van essentieel belang dat er heldere doelstellingen voor het GVB worden vastgesteld, die duidelijk tot uiting komen in het wetgevingsprogramma. Het betreurt dan ook dat de Commissie nog geen visie voor de periode vanaf 2010 heeft ontwikkeld en meent dat de nieuwe Commissie hieraan prioriteit dient te geven. Zolang een dergelijke lange-termijnvisie ontbreekt, is het niet eenvoudig om te beoordelen in hoeverre het korte-termijnprogramma voor de periode tot 2004 adequaat is. Bovendien hoopt het Comité dat de vele statistieken waarover de Commissie beschikt, relevant en nuttig zijn en op ruimere schaal zullen worden gebruikt om het effect van eerdere initiatieven aan te tonen en toekomstige prioriteiten te ondersteunen.

2.2. Het streven naar "duurzame mobiliteit" impliceert een vervoerbeleid dat huidige en toekomstige economische, sociale en ecologische doelstellingen verwezenlijkt door de bestaande technologie optimaal te benutten en nieuwe duurzame technologie te ontwikkelen, terwijl de nadelige gevolgen voor mens en milieu tot een minimum worden beperkt. Daarom zouden economische, sociale en ecologische doelstellingen de kern van het vervoerbeleid moeten uitmaken.

2.2.1. Economische doelstellingen voor vervoer zijn:

a) een centrale rol bij de verwezenlijking van de interne markt vervullen;

b) verbindingen met kandidaat-lidstaten en andere landen vergemakkelijken;

c) het concurrentievermogen van Europa verbeteren;

d) zowel directe als indirecte werkgelegenheidsgroei tot stand brengen.

2.2.2. Economische doelstellingen dragen via belastingheffing en werkgelegenheid bij tot sociale doelstellingen; andere sociale doelstellingen zijn:

a) sociale en regionale samenhang binnen de Europese Unie;

b) toegang tot vervoer voor uitgesloten mensen;

c) milieuvriendelijk vervoersaanbod;

d) adequate stadsvervoerdiensten;

e) veiligheid.

Het Comité heeft ook een advies over de mededeling inzake cohesie en vervoer uitgebracht.

2.2.3. Ecologische doelstellingen zijn erop gericht, voor een duurzame economische ontwikkeling te zorgen die verenigbaar is met de bescherming van mens en milieu. Het Comité is ingenomen dat de Commissie speciale aandacht aan dit punt wijdt. Belangrijke doelstellingen zijn:

a) alle vervoerswijzen efficiënt maken;

b) de spoorwegen en het busvervoer moderniseren;

c) luchtvervuiling en geluidsoverlast tot een minimum beperken,

d) het broeikasprobleem aanpakken;

e) ruimtelijke ordening;

f) ontwikkeling van het stadsvervoer.

2.3. Andere doelstellingen die door de Commissie worden benadrukt, zoals kwaliteitsverbetering, zijn belangrijke manieren om de economische, sociale en ecologische voorwaarden te verbeteren; zij zijn echter een middel om een doel te bereiken en niet een doel op zich.

2.4. De Commissie moet meer nadruk leggen op de rol van vervoer binnen de Europese Unie. Er wordt onvoldoende verband gelegd tussen enerzijds de doelstellingen op middellange termijn en het actieplan en anderzijds de hoofddoelstelling om de sociale, ecologische en economische voorwaarden in Europa door middel van vervoer te verbeteren. Daardoor hebben de voorschriften van de Commissie niet het dringende, doeltreffende karakter dat ze zouden kunnen krijgen.

2.5. Het is niet alleen belangrijk dat er doelstellingen worden vastgesteld; er moet ook op worden toegezien welke vorderingen zijn geboekt. Het Comité is dan ook ingenomen met het voornemen van de Commissie om een Europees systeem van vervoergegevens op te zetten. Door middel van onderzoek en gegevensverzameling kan een beter inzicht in vervoer worden verkregen, waardoor het gemakkelijker is om verbeteringen aan te brengen. Het Comité staat positief tegenover het onderzoek dat in het kader van het vierde OTO-kaderprogramma (1994-1998)(4) reeds is verricht. Wel pleit het ervoor dat de prioriteiten met meer gegevens worden onderbouwd en hoopt het dat dit bij de herziening van het GVB in 2000 het geval zal zijn.

3. Opmerkingen t.a.v. de verschillende vervoerstakken

Wegtransport

3.1. Net als de luchtvaart is het wegtransport niet meer weg te denken uit onze samenleving. Aangezien de verbrandingsmotor het milieu echter aanzienlijke schade berokkent, zijn beide sectoren ondanks hun enorm nut en forse bijdrage tot de economische groei onder zwaar politiek en maatschappelijk vuur komen te liggen. Volgens het Comité is dè manier om de groei van deze vervoerswijzen af te remmen en zelfs te beperken, het aanbieden van aantrekkelijke en praktische vervoersalternatieven, waaronder openbaar vervoer, terwijl tegelijkertijd nieuwe technologie wordt toegepast om de omvang van de milieuschade per reizigers- c.q. tonkilometer te verminderen. De oplossing moet niet worden gezocht in het zomaar opleggen van heffingen in de luchtvaart en het wegtransport, omdat dit het concurrentievermogen van de Europese economie zou kunnen aantasten.

3.2. Het wegennet speelt een centrale rol bij het verbeteren van de samenhang binnen de Gemeenschap. Daartoe moet worden gezorgd voor adequate investeringen, een efficiënt gebruik en een duurzaam beheer van het wegennet.

3.3. De trans-Europese vervoersnetwerken vormen de ruggengraat van een vervoersysteem in de EU, waarbij ook wegverbindingen zijn voorzien. Het Comité acht het dan ook onaanvaardbaar dat de aanleg van vele van deze verbindingen door de lidstaten maar langzaam verloopt en kijkt met belangstelling uit naar het Witboek over de herziening van de TEN-T-richtsnoeren. Hoewel de aandacht terecht vooral op de belangrijkste prioritaire projecten is gericht, vindt het Comité bovendien dat er eerder maatregelen getroffen hadden moeten worden om ervoor te zorgen dat ook de andere onderdelen van de trans-Europese netwerken in staat zijn om hun taak naar behoren te vervullen. Gegevens over de vorderingen van de lidstaten zijn bij de Commissie verkrijgbaar.

3.4. Het wegennet is voor zowel goederenvervoer als reizigersvervoer van belang. Het vervoerbeleid van de Commissie (waaronder de voorstellen inzake tolheffing) richt zich echter hoofdzakelijk op goederenvervoer en commercieel vervoer. Daarmee begaat de Commissie een vergissing, niet alleen omdat efficiënt reizigersvervoer een vereiste is in de interne markt, maar ook omdat particuliere auto's de hoofdmoot van het totale verkeer uitmaken; iedere poging om de fileproblemen aan te pakken waarbij aan dit feit voorbij wordt gegaan, is tot mislukken gedoemd. Vermoedelijk kan het aantal particuliere auto's niet blijven toenemen. Openbaar vervoer maakt een zeer belangrijk deel uit van een efficiënt reizigersvervoersysteem en biedt een alternatief voor de eigen auto.

3.5. Om het wegennet in de Europese Unie naar behoren te laten functioneren, is het noodzakelijk dat vraag en aanbod in evenwicht zijn. Het milieu stelt grenzen aan het aantal wegen dat kan worden aangelegd, al moeten bepaalde essentiële verbindingen er wél komen. Tijdens de spits zijn wegen vaak overbelast, deels omdat in het vervoer verkeerde prijssignalen worden gegeven. Het Comité is dan ook verheugd over het voornemen van de Commissie om eerlijke en efficiënte prijzen in het vervoer aan te moedigen(5), ook binnen het vervoer over de weg, waar gedifferentieerde tarieven noodzakelijk zijn. Wel dient er rekening mee te worden gehouden dat bij de geraamde externe marginale kosten altijd enige onzekerheid bestaat en dat de tarieven het concurrentievermogen niet mogen aantasten.

3.6. De ruimtelijke ontwikkeling in Europa (huishoudens, industrie en handel) in de periode na de tweede wereldoorlog heeft geleid tot een grotere afhankelijkheid van wegen, hetgeen ten koste is gegaan van andere vervoerswijzen, niet alleen in stedelijke gebieden, maar ook daarbuiten. De maatregelen die de nationale, regionale en lokale overheden op het gebied van ruimtelijke ordening zullen treffen, zullen ingrijpende gevolgen hebben voor het vervoer en met name voor de afhankelijkheid van wegen. Helaas is er niet méér vooruitgang geboekt op dit gebied; hieraan moet de volgende eeuw zeker prioriteit worden gegeven. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan, bij de toewijzing van middelen uit de Structuurfondsen meer oog te hebben voor aspecten op het vlak van ruimtelijke ordening.

3.7. Er moet op worden toegezien dat wettelijke regels voor voertuigen en chauffeurs in het beroepsvervoer worden nageleefd. Dit is van groot belang om eerlijke concurrentievoorwaarden en de verkeersveiligheid te waarborgen.

Railvervoer

3.8. Terecht schenkt de Commissie ruimschoots aandacht aan maatregelen om de spoorwegen te moderniseren. Wel wijst het Comité erop dat de spoorwegen slechts één van de vele oplossingen vormen voor de economische en ecologische problemen die door het verkeer worden veroorzaakt.

3.9. Het Comité is het met de Commissie eens dat het erom gaat dat de afname van het marktaandeel van het railvervoer wordt tegengegaan. Indien het huidige beleid wordt voortgezet, zal het spoor terrein blijven verliezen, waardoor de schade aan het milieu zal oplopen en de werkgelegenheid in het railvervoer zal dalen.

3.10. Iedere kans om het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor te verbeteren, moet worden aangegrepen; het Comité dringt er bij de Raad en de Commissie op aan, sneller krachtigere maatregelen te treffen om de spoorwegen te moderniseren. Plannen zoals de goederen-snelspoorwegen en meer concurrentie tussen exploitanten bieden zeker mogelijkheden, maar moeten in heel Europa worden gerealiseerd om vruchten te kunnen afwerpen. De Commissie zou zich in dit verband moeten inzetten voor echte grensoverschrijdende samenwerking.

3.11. Ook in het reizigersvervoer is een soortgelijke overgang naar flexibele, concurrerende diensten waarbij op de wensen van de klanten wordt ingespeeld, noodzakelijk. De ontwikkeling van een hogesnelheidsnetwerk is belangrijk voor de integratie binnen de Europese Unie, doordat de afstand tussen markten wordt verkleind en er minder korte-afstandsvluchten nodig zijn.

3.12. Om de congestie in en rond steden te verminderen, dient in veel grotere steden het nog uit de 19e eeuw daterende netwerk van pendeltreinen te worden gemoderniseerd en uitgebreid met behulp van de technologie van de 21e eeuw, om het spoorwegnetwerk aan te passen aan moderne reispatronen. Daarbij is ook een rol weggelegd voor het openbaar vervoer over de weg. Het Comité is verheugd over het voornemen van de Commissie om haar actieprogramma in het kader van het "Citizen's Network"-initiatief voort te zetten(6).

3.13. Er bestaat zeker geen panacee voor de problemen rond de eigendoms- en exploitatieregelingen in het railvervoer. De noodzakelijke ingrijpende veranderingen die de spoorwegen moeten ondergaan, kunnen echter alleen worden gerealiseerd indien de exploitanten van goederen- en passagiersvervoerdiensten voldoende ruimte krijgen om aan de verwachtingen van de klanten in het plaatselijke, nationale en internationale vracht- en reizigersvervoer te voldoen(7).

3.14. Wil het grensoverschrijdend reizigers- en goederenvervoer per spoor naadloos verlopen, dan is interoperabiliteit van de systemen en verbetering van de vaardigheden van het personeel noodzakelijk. Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om dit punt binnenkort te bestuderen.

Luchtvaart

3.15. Er dient vaart te worden gezet achter de integratie en modernisering van de verschillende luchtverkeersleidingnetwerken in Europa. Naarmate het in de lucht steeds drukker wordt, is hierbij meer haast geboden. Een efficiënte organisatie van de luchtverkeersroutes zal tot meer tevredenheid onder de klanten leiden en milieuschade verminderen.

3.16. Naast een betere luchtverkeerscontrole is het ook van essentieel belang dat de capaciteit van luchthavens ruim voldoende is om aan de vraag te voldoen. De financiering van luchthavens moet transparant zijn en mag niet leiden tot oneerlijke concurrentie.

3.17. Het feit dat er onvoldoende slots op de populairste luchthavens beschikbaar zijn, belemmert mogelijk de toegang tot de luchtvaartmarkt voor nieuwe exploitanten. De Commissie dient ervoor te zorgen dat nieuwkomers op de markt over landings- en vertrektijden kunnen beschikken.

3.18. Consument en bedrijfsleven zullen profiteren van de lagere tarieven als gevolg van de concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen. Er moet echter nog heel wat worden gedaan om in de praktijk eerlijke en open marktvoorwaarden tot stand te brengen. Daarom is het mede aan de Commissie om de ontwikkelingen op mededingingsgebied in de luchtvaartsector in de gaten te houden en ervoor te zorgen dat de voordelen van concurrentie in de hele EU merkbaar zijn. Bovendien is het van belang dat inzicht wordt verkregen in de sociale gevolgen van liberalisering, d.w.z. de gevolgen voor werkgelegenheid, kwaliteit en veiligheid. De Commissie heeft een mededeling over de Europese luchtvaartsector(8) uitgebracht waarin de verschillende aspecten van de luchtvaartmarkt worden bestudeerd.

3.19. De voordelen als gevolg van de toegenomen concurrentie moeten niet alleen merkbaar zijn in het luchtverkeer binnen Europa, maar ook in de verbindingen met derde landen. Er moeten "Open skies"-overeenkomsten worden gesloten en daarom is het dringend noodzakelijk dat de Commissie en de lidstaten het op dit punt met elkaar eens worden.

Vervoer over water

3.20. Havens, binnenvaart en scheepvaart zijn belangrijke onderdelen van het EU-vervoersnetwerk. De Commissie dient duurzame, eerlijke en veilige mededingingsvoorwaarden te waarborgen in het vervoer over water en in havens die ondersteunende faciliteiten aanbieden. Het Comité kijkt met belangstelling uit naar de voorstellen inzake liberalisering van havendiensten(9). Het Europees vervoersnetwerk vergt tevens efficiënte (spoor)wegverbindingen met havens.

3.21. De binnenwateren maken deel uit van de trans-Europese netwerken. De verbinding tussen Rijn, Donau en Rhône vervult een sleutelfunctie binnen de TEN, en vooral de Donau zou speciale aandacht van de EU moeten krijgen. Om de interoperabiliteit tussen de landen te verbeteren moet worden gestreefd naar harmonisatie van de vaaromstandigheden op waterwegen.

3.22. Belastingen en regels op scheepvaartgebied moeten erop gericht zijn de aantrekkelijkheid van Europa (met strenge normen voor schepen en bemanningen) m.b.t. het inschrijven van schepen te behouden, terwijl schadelijke belastingconcurrentie tussen de lidstaten wordt voorkomen.

3.23. Bij de uitbreidingsplannen en toetredingsonderhandelingen moet de kwestie van de veiligheidsnormen in de scheepsregisters van sommige kandidaat-lidstaten (bijv. Malta en Cyprus) aan de orde worden gesteld. Het Comité vindt dat landen alleen tot de EU mogen worden toegelaten indien zij aan de vigerende EU-normen voldoen.

4. Algemene kwesties

4.1. In eerdere adviezen(10) heeft het Comité een aantal kritische opmerkingen gemaakt, waarvan sommige onverminderd van kracht zijn:

4.1.1. Er moet meer aandacht uitgaan naar de structuurveranderingen in de economieën van de lidstaten en aan de gevolgen daarvan voor het vervoersgebruik en de ontwikkeling van de vervoerswijzen.

4.1.2. Het is moeilijk om een evenwicht te vinden tussen het voeren van een liberaal economisch beleid waarbij keuzevrijheid en concurrentie in het vervoer centraal staan, en het toekennen van subsidies om bepaalde vervoersystemen te bevorderen.

4.1.3. De Commissie heeft geen gegevens gepubliceerd over verbruik en impact van de verschillende transportwijzen in de EU en heeft geen prognoses over het aanbod van en de vraag naar vervoer zowel binnen als buiten de EU opgesteld.

4.1.4. De Commissie dient gedetailleerde richtsnoeren te geven m.b.t. de wijze waarop externe kosten en milieubelastingen in het vervoer kunnen worden toegerekend.

4.2. Inmiddels heeft de Commissie met haar heffingsinitiatieven flink vooruitgang geboekt. Ook is al het nodige gedaan om de vervoerstatistieken te verbeteren; het Comité hoopt nu dat deze gegevens in de toekomst op bredere schaal gebruikt zullen worden. Het Comité is zeker te spreken over het Witboek inzake een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer(11), al is het tijdschema in dit Groenboek op zeer langzame vorderingen gebaseerd.

4.3. Hoe effectief het gemeenschappelijk vervoerbeleid is, hangt af van de mate waarin de mededingingsregels en -wetgeving naar behoren worden toegepast. Het Comité is verheugd over het voornemen van de Commissie om haar toezicht op dit vlak voort te zetten. Het acht het tevens van belang dat een vrije en eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen gewaarborgd blijft.

Integratie

4.4. Integratie van de verschillende vervoerswijzen is onontbeerlijk voor een efficiënt vervoersysteem. Het Comité is ingenomen met het onderzoek naar intermodaliteit in het kader van het Vijfde Kaderprogramma(12). Ook integratie van de technische systemen die vervoer in heel Europa ondersteunen, is van belang.

4.5. Uit hoofde van het Vijfde OTO-kaderprogramma zijn verder nog zeer belangrijke initiatieven genomen om na te gaan hoe de efficiency van de verschillende transportmiddelen, met name vliegtuigen, schepen, spoorsystemen, treinen en wegvoertuigen, kan worden verbeterd en hoe de nadelige gevolgen voor het milieu kunnen worden verminderd. In dit verband dient ook de geluidsoverlast in de gaten te worden gehouden(13).

4.6. Intelligente vervoersystemen en elektronische tolheffing worden in steeds meer lidstaten ingevoerd. De Commissie wijst er in haar mededeling op dat deze systemen compatibel moeten zijn, maar beschouwt dit als een doelstelling op langere termijn. Het Comité meent dat dit punt meer prioriteit zou moeten krijgen.

4.7. In par. 3.1 van dit advies werden de voors en tegens van wegtransport en luchtvaart besproken. Voor het reizigers- en goederenvervoer over land is de weg vaak de meest klantvriendelijke en de goedkoopste oplossing, maar de schade die het milieu hiervan op langere termijn ondervindt, is aanzienlijk. Verhogingen van de kosten van wegtransport mogen geen afbreuk doen aan het concurrentievermogen en dienen een breed maatschappelijk draagvlak te hebben. Het Comité ziet vooral mogelijkheden in technologische verbeteringen en de ontwikkeling van alternatieve vervoerswijzen.

4.7.1. Bij technologische verbeteringen denkt het Comité aan ontwikkeling van zuinigere en betere verbrandingsmotoren en aan invoering van alternatieve brandstoffen. Tot dusver heeft het GVB op het gebied van emissie-beperking meer bereikt d.m.v. technische voorschriften dan door heffingen. Bovendien ligt het gezien de vooruitgang op het gebied van brandstofceltechnologie voor de hand dat de wetgever blijft aandringen op technologische verbeteringen.

4.7.2. Bij ontwikkeling van vervoersalternatieven denkt het Comité aan integratie van de verschillende vervoerswijzen en aan aanpassing van de transportmiddelen aan moderne reis- en vervoerspatronen, zodat met name de eigen auto als standaardoptie steeds minder belangrijk wordt. Het Comité is verheugd over de aandacht van de Commissie voor intermodaal vervoer, maar maakt zich tegelijkertijd zorgen omdat bewijzen van resultaten ontbreken. Ruimtelijke ordening en openbaar stadsvervoer zijn bij de ontwikkeling van vervoersalternatieven van doorslaggevend belang.

4.8. Een eerlijke en doelmatige prijsstelling is noodzakelijk om iedere vervoerstak zo efficiënt mogelijk te laten functioneren en een beter evenwicht tussen de verschillende vervoerstakken te creëren. Louter economisch gezien is de prijsstelling in het wegtransport de zwakke plek. De invoering van tarieven voor het wegverkeer zal Europa echter alleen voordeel opleveren, indien per saldo de globale vervoerskosten niet overmatig worden opgedreven en niet alleen de fileproblemen van bedrijven, maar ook die van burgers worden aangepakt.

4.9. De hierboven genoemde punten in aanmerking genomen, vormen de "goederen-snelspoorwegen" een goed voorbeeld. Er zou onderzoek kunnen worden gedaan naar mogelijkheden om via goederen-snelspoorwegen naadloze internationale verbindingen over de weg, per spoor (en door de lucht) tot stand te brengen, waarbij de allocatie van de goederen door de markt wordt bepaald en de capaciteit van ieder systeem d.m.v. technologische vernieuwingen wordt verbeterd.

Sociaal-economische samenhang

4.10. Vervoer speelt een sleutelrol bij het verbeteren van de samenhang binnen de Europa. De Commissie richt zich in dit verband op de economisch zwakkere regio's, maar zou ook aandacht moeten schenken aan het belang van vervoer in (ultra)perifere gebieden.

4.11. Verbetering van het vervoer is verder van belang voor de sociale samenhang, omdat mensen dan een betere toegang tot banen krijgen en werkgevers toegang tot meer potentiële arbeidskrachten.

4.12. Er moet op worden toegezien dat liberalisering van de openbare dienstverlening niet leidt tot sociale uitsluiting. Het beginsel van openbare dienstverlening voor minder welgestelde groepen mag niet verloren gaan.

4.13. Vooral gezien de liberalisering die in de meeste vervoerstakken plaatsvindt, acht het Comité het van belang dat daarbij de sociale dialoog terdege wordt ontwikkeld.

4.14. Bij de uitbreiding van de werktijdenregeling tot transportsectoren die voorheen van de regelgeving ter zake waren uitgesloten, dient ervoor gezorgd te worden dat de veiligheid wordt gewaarborgd en de werkgelegenheid niet wordt aangetast door een overmaat aan regels en een tekort aan flexibiliteit(14).

4.15. Afschaffing van de belastingvrije verkoop binnen de EU heeft gevolgen op zowel economisch als werkgelegenheidsvlak in het vervoer.

Externe effectiviteit

4.16. De Commissie besteed weinig aandacht aan meer algemene kwesties als vervoersverbindingen met derde landen en het economisch belang van efficiënte handelsroutes.

4.17. De Commissie wijst terecht op de gevolgen van de uitbreiding voor het vervoer. De uitdaging om de verschillen tussen de kandidaat-lidstaten en de huidige lidstaten op juridisch en technisch vlak weg te werken, is enorm. De investeringssteun aan Oost-Europa mag niet beperkt blijven tot de grote verbindingen tussen steden; de EU dient de kandidaat-lidstaten te helpen om de problemen op het vlak van ruimtelijke ordening die de gevolgen van vervoer voor het milieu in de lidstaten hebben verergerd, te voorkomen. Verder dient de achteruitgang van de spoorwegen te worden tegengegaan en moet het openbaar (stads)vervoer worden verbeterd.

4.18. Het beleid dat t.a.v. de kandidaat-lidstaten wordt gevoerd, kan ook worden gevolgd t.a.v. buurlanden in het Middellandse- en het Zwarte-Zeegebied.

Veiligheid

4.19. Het Comité kan zich vinden in de nadruk die de Commissie legt op het evalueren van de kosten/batenverhouding van veiligheidsmaatregelen, om op deze manier de beschikbare middelen optimaal te kunnen inzetten. Het Comité is tevens te spreken over het feit dat de Commissie oog blijft houden voor de veiligheid in de burgerluchtvaart, de scheepvaart en het wegtransport. De ontwikkeling van het European New Car Assessment Programme (EURO-NCAP) dient te worden voortgezet en er zou ook aandacht moeten worden geschonken aan maatregelen om voertuigen minder gevaarlijk voor fietsers en voetgangers te maken. Het Comité zou verder graag zien dat weer meer nadruk wordt gelegd op maatregelen om aanrijdingen te voorkomen.

4.20. Op de wegen in de Europese Unie komen jaarlijks tienduizenden om het leven, reden waarom veiligheid één van de belangrijkste overwegingen bij alle aspecten van het vervoerbeleid dient te zijn. Er zijn inmiddels zeer geslaagde maatregelen getroffen, maar er moet nader worden onderzocht welke initiatieven nu precies het meeste hebben opgeleverd. Veiligheid moet ook bij toekomstige beleidsmaatregelen voldoende in acht worden genomen en een meer vooraanstaande plaats in het Commissiedocument krijgen.

5. Conclusie

5.1. Het Comité is verheugd over deze kans om het functioneren van het gemeenschappelijk vervoerbeleid nog eens onder de loep te nemen. Het legt de volgende suggesties voor:

5.1.1. Het gemeenschappelijk vervoerbeleid zou meer in het teken moeten staan van economische, sociale en ecologische doelstellingen (zie par. 2).

5.1.2. Met een dergelijke accentverschuiving binnen het vervoerbeleid zullen de actieplannen volgens het Comité de dynamiek krijgen die de betekenis van het vervoerbeleid vereist. Bovendien zal de vervoersector zijn enorm potentieel op werkgelegenheidsgebied dan ook kunnen verwezenlijken.

5.1.3. Het Comité is zeer te spreken over de vooruitgang op het gebied van de vervoerstatistieken en hoopt dat deze gegevens vaker zullen worden gebruikt om het vervoerbeleid te ondersteunen. Een op feitelijke cijfers gebaseerd voortgangsverslag zou waarschijnlijk voor de nodige vaart kunnen zorgen. Tevens zou in dit verband ook de evaluatie van en het toezicht op projecten die door de EU worden gefinancierd, kunnen worden verbeterd.

5.1.4. Het Comité beseft dat sommige zaken, met name het vervoer in en rond steden, zijn onderworpen aan het subsidiariteitsbeginsel. Deze zaken zijn echter van dermate groot belang voor de algemene ontwikkeling van het vervoerbeleid en voor het verwezenlijken van de in par. 2.2.1-2.2.3 genoemde economische, sociale en ecologische doelstellingen dat het Comité er toch bij de Raad en de Commissie op aandringt, hieraan topprioriteit te geven.

5.1.5. De omvang en ontwikkeling van het particulier vervoer (auto), al dan niet aangedreven door een verbrandingsmotor, is van groot strategisch belang en dient bij het toekomstig GVB in acht te worden genomen.

5.1.6. Een van de belangrijkste factoren bij het vervoerbeleid is het ruimtelijke-ordeningsbeleid, en ook dit is een zaak van de lidstaten. Het ruimtelijke-ordeningsbeleid moet berusten op de beginselen van duurzame mobiliteit, anders zullen de doelstellingen van het GVB waarschijnlijk nooit werkelijkheid worden.

Brussel, 7 juli 1999.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

B. RANGONI MACHIAVELLI

(1) COM(92) 494 def., Mededeling van de Commissie over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid (Witboek) - Advies ESC in PB C 352 van 30.12.1993.

(2) COM(95) 302 def., Mededeling van de Commissie over het gemeenschappelijk vervoerbeleid - actieprogramma 1995-2000 - Initiatiefadvies ESC in PB C 39 van 12.2.1996.

(3) COM(1998) 466 def., Witboek van de Commissie "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU" - Advies ESC in PB C 116 van 28.4.1999.

(4) Zie advies ESC over het "Vierde OTO-kaderprogramma (1994-1998)" in PB C 34 van 2.2.1994.

(5) COM(1998) 466 def., Witboek van de Commissie "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU" - Advies ESC in PB C 116 van 28.4.1999.

(6) PB C 138 van 18.5.1999, blz. 7.

(7) PB C 209 van 22.7.1999, blz. 22.

(8) COM(1999) 182 def., Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - De Europese luchtvaartsector: van eenheidsmarkt naar uitdagingen op mondiale schaal; het ESC werkt momenteel aan een advies over deze mededeling.

(9) PB C 407 van 28.12.1998, blz. 92.

(10) PB C 352 van 30.12.1993, blz. 11.

(11) COM(1998) 466 def., Witboek van de Commissie "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU" - Advies ESC in PB C 116 van 28.4.1999.

(12) PB C 407 van 28.12.1998, blz. 123.

(13) PB C 206 van 7.7.1997.

(14) Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 93/104/EG van 23 november 1993 betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd om de van deze richtlijn uitgesloten sectoren en activiteiten te bestrijken; Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de organisatie van de arbeidstijd van rijdend personeel in het wegvervoer en eigen rijders; Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de handhaving van de arbeidstijd van zeevarenden aan boord van schepen die communautaire havens aandoen (COM(98) 662 def.); advies ESC in PB C 138 van 18.5.1999.