22.

Meer bepaald kunnen de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie als volgt worden samengevat: a) de lijst met definities in artikel 2 is uitgebreid met een aantal nieuwe definities (bijvoorbeeld “kampeerauto”, “bestelwagen”, “emissievrij voertuig”) en andere worden verduidelijkt of specifieker gemaakt (bijvoorbeeld “zwaar bedrijfsvoertuig”, “licht voertuig”, “ingrijpend gewijzigde tol- of heffingsregeling”); b) artikel 7, de kernbepaling waarin de algemene heffingsbeginselen zijn vastgelegd, is zodanig herzien dat: — op voertuigen — zowel lichte voertuigen als zware bedrijfsvoertuigen of voertuigtypen binnen die categorieën — onafhankelijk van elkaar heffingen kunnen worden toegepast. Wanneer er echter een heffing op personenauto’s wordt toegepast, moet er ook een minimaal even hoge heffing op lichte bedrijfsvoertuigen in rekening worden gebracht; — de lidstaten kunnen besluiten de status quo van bestaande concessieovereenkomsten te handhaven en de nieuwe heffingsregels niet toe te passen totdat de overeenkomst wordt verlengd of de tol- of heffingsregeling ingrijpend wordt gewijzigd; — de lidstaten kunnen voorzien in verlaagde toltarieven of gebruiksrechten, dan wel in vrijstellingen van de verplichting tolgeld of gebruiksrechten te betalen in specifieke gevallen (bijvoorbeeld voor emissievrije voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand tot 4,25 ton); — gebruiksrechten voor zware voertuigen in de acht jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn geleidelijk zullen worden afgeschaft op het trans-Europese kernnetwerk. Lidstaten die een gemeenschappelijk systeem voor gebruiksrechten toepassen (bijvoorbeeld het “Eurovignetverdrag”) krijgen echter nog twee jaar extra om dat systeem aan te passen of op te heffen. In afwijking van het algemene beginsel van geleidelijke afschaffing zijn in behoorlijk gemotiveerde gevallen vrijstellingen toegestaan, nadat de Commissie van de regeling in kennis is gesteld; — het artikel (samen met artikel 7 bis) nu twee herzieningsclausules bevat die de Commissie in staat stellen de tenuitvoerlegging en doeltreffendheid van de richtlijn inzake heffingen voor lichte voertuigen te beoordelen, alsook de technische en juridische haalbaarheid van een differentiatie van de behandeling van lichte bedrijfsvoertuigen; c) een nieuwe bepaling, artikel 7 bis bis, bevat nu de zogenoemde “gecombineerde heffingsregeling”. In dit artikel staat dat lidstaten die vóór de inwerkingtreding van de richtlijn tolgelden op hun kernnetwerk of een deel ervan toepassen, een gecombineerde heffingsregeling voor alle zware bedrijfsvoertuigen of voor sommige typen zware bedrijfsvoertuigen kunnen vaststellen. Binnen die regeling moeten de gebruiksrechten worden gedifferentieerd op basis van de CO2-emissies en de euro-emissieklasse van het voertuig; d) in artikel 7 bis zijn kleine aanpassingen gedaan met betrekking tot de evenredigheid van de gebruiksrechten voor personenauto’s. Daarnaast moeten volgens deze bepaling de infrastructuurvoorzieningen ook beschikbaar zijn voor een dag, en voor een week of tien dagen of beide. De lidstaten kunnen echter ook andere gebruiksperiodes van de infrastructuur instellen. Indien de lidstaten voor lichte bedrijfsvoertuigen andere gebruiksrechten vaststellen dan voor personenauto’s, moeten de gebruiksrechten voor lichte bedrijfsvoertuigen hoger zijn dan die voor personenauto’s; e) wat de internalisering van de externe kosten van zware bedrijfsvoertuigen betreft, wordt in artikel 7 quater bis en 7 quater ter de externekostenheffing voor luchtverontreiniging verplicht gesteld, na een overgangsperiode van vier jaar waarin tolgelden worden toegepast. De lidstaten kunnen er evenwel voor kiezen de externekostenheffing voor luchtverontreiniging niet toe te passen als er sprake is van onbedoelde gevolgen, bijvoorbeeld als voertuigen gaan omrijden, nadat zij de Commissie daarvan in kennis hebben gesteld. Deze verplichte heffing doet geen afbreuk aan de keuze van de lidstaten om hoe dan ook een externekostenheffing voor CO2-emissies toe te passen. Desalniettemin zal de Commissie de uitvoering en de doeltreffendheid van de externekostenheffing voor CO2-emissies te beoordelen; f) wat optionele heffingen betreft: — in artikel 7 quinquies bis staat dat inkomsten uit (optionele) congestieheffingen, of het financiële waarde-equivalent daarvan, moeten worden gebruikt om het congestieprobleem aan te pakken of om duurzaam vervoer en duurzame mobiliteit in het algemeen te ontwikkelen. Wanneer die inkomsten aan de algemene begroting worden toegewezen, worden lidstaten geacht aan de verplichting te hebben voldaan indien zij een beleid voor financiële steun ten uitvoer leggen om het congestieprobleem aan te pakken of om duurzaam vervoer en duurzame mobiliteit in het algemeen te ontwikkelen, waarbij die financiële steun een waarde moet hebben die gelijk is aan de inkomsten uit de congestieheffingen, en — in artikel 7 septies staat nu dat als twee of meer lidstaten besluiten in dezelfde corridor een toeslag aan te rekenen, de toeslag meer dan 25 % mag bedragen (maar niet meer dan 50 %), maar uitsluitend na instemming van alle lidstaten die deel uitmaken van die corridor en die grenzen aan de lidstaten op wier grondgebied het gedeelte van de corridor valt waarop de toeslag wordt geheven; g) met betrekking tot differentiaties op basis van CO2-emissies en de milieuprestaties van de voertuigen: — in een nieuwe bepaling, artikel 7 octies bis, wordt CO2 in de lijst met in rekening te brengen kosten opgenomen, in overeenstemming met de klimaatdoelen. In deze bepaling staat dat de lidstaten infrastructuurheffingen en gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen moeten differentiëren op grond van CO2-emissies. In eerste instantie zou de regeling alleen gelden voor de grootste vrachtwagens, maar ze zou geleidelijk worden uitgebreid naar andere soorten zware bedrijfsvoertuigen en regelmatig worden aangepast aan de technologische vooruitgang. Ook kunnen de lidstaten emissievrije voertuigen een voorkeursbehandeling geven om de aankoop van “best-in-class”-voertuigen te stimuleren. De nieuwe bepaling bevat echter waarborgen om ervoor te zorgen dat hybride voertuigen niet tweemaal worden beloond en om eventuele overlappingen met andere instrumenten voor koolstofheffingen te voorkomen, en — artikel 7 octies ter laat de lidstaten nu de vrijheid om de tolgelden en gebruiksrechten voor lichte voertuigen te differentiëren op basis van de milieuprestaties van het voertuig. Wel stelt deze bepaling dat de differentiatie van tolgelden en het jaartarief van de gebruiksrechten voor bestelwagens en minibussen op basis van de milieuprestaties van het voertuig vanaf 2026 verplicht wordt indien er tolgelden en gebruiksrechten worden geheven en voor zover dit technisch werkbaar is; h) er zijn aanpassingen aangebracht aan artikel 11. Deze aanpassingen betreffen het soort informatie dat moet worden verstrekt in het verslag dat de lidstaten in geaggregeerde vorm moeten publiceren en de frequentie van publicatie (d.w.z. het verslag moet drie jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn worden gepubliceerd en daarna om de vijf jaar); i) artikel 4 van de wijzigingsrichtlijn voorziet in een overgangsperiode van twee jaar, en j) de bijlagen zijn herzien wat betreft maximumbedragen van gebruiksrechten, minimumeisen en referentiewaarden voor externekostenheffingen, minimumeisen en referentiewaarden van congestieheffingen en criteria voor emissieprestaties voor verontreinigende stoffen voor lichte voertuigen.