Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement inzake de opleiding en rekrutering van zeevarenden"

(2002/C 80/03)

Op 19 april 2001 heeft de Commissie besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-verdrag te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 18 december 2001 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Chagas.

Tijdens zijn 387e zitting van 16 en 17 januari 2002 (vergadering van 16 januari) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 94 stemmen vóór, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De scheepvaartsector, de lidstaten en de Commissie hebben zich al meermalen gebogen over het probleem dat het aantal zeevarenden uit de EU afneemt en er een tekort aan vakbekwame mensen in de zeevaart bestaat. Zij zijn overeengekomen dat er maatregelen uitgewerkt moeten worden om dit probleem op te lossen. In 1996 analyseerde de Commissie de situatie in haar mededeling Op weg naar een nieuwe maritieme strategie(1). In zijn resolutie van 24 maart 1997 betreffende een nieuwe strategie ter verbetering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart(2) sprak de Raad zijn steun uit voor de mededeling van de Commissie en erkende hij onder meer dat constructieve maatregelen nodig zijn om de werkgelegenheid van zeevarenden uit de EU te bevorderen.

1.2. De zeevaart is van levensbelang voor de EU: 90 % van de buitenlandse handel van de Unie en meer dan 35 % van de intracommunautaire handel wordt over zee vervoerd. In het olietransport is de zeevaart uit ecologisch en strategisch oogpunt nog belangrijker: 80 % van alle benodigde olie wordt geïmporteerd en dit gebeurt vrijwel uitsluitend over zee. Bovendien is ongeveer een derde van de wereldhandelsvloot in EU-handen. De zeevervoersmarkten bieden groeiperspectieven op de langere termijn. De EU heeft er daarom een wezenlijk economisch belang bij om de verdere ontwikkeling van de zeevervoersmarkt te bevorderen, voor een goed functionerende en concurrerende zeevaartsector te zorgen en invloed uit te oefenen op het internationale scheepvaartbeleid. Daarom moet de EU over een eigen zeevaartsector en over de nodige vakkundigheid blijven beschikken. Het is dan ook absoluut noodzakelijk ervoor te zorgen dat zeevarenden uit de EU werkzaam zijn op de schepen zelf en in de bedrijven aan wal die met de scheepvaart te maken hebben.

1.3. Het tekort aan EU-officieren wordt nu geraamd op 13000 en zal naar verwachting oplopen tot 36000 in 2006. Meer dan 60 % van de officieren in de EU is ouder dan 40 jaar. Het totale aantal zeevarenden uit de EU op schepen uit de EU is sinds 1985 met 40 % gedaald tot 120000, terwijl het aantal onderdanen van derde landen op deze schepen sinds 1983 met 19 % is gestegen en nu 34500 bedraagt. Daar staat tegenover dat reders uit de EU blijven investeren in schepen en dat het aantal schepen uit de EU dat onder de vlag van een derde land vaart, evenredig toeneemt.

1.4. Het Comité is daarom ingenomen met de mededeling, waarin de Commissie zich op positieve en bemoedigende toon uitspreekt. De mededeling zal vrucht afwerpen indien de lidstaten zich onmiddellijk over de voorstellen van de Commissie buigen en de sociale partners in het zeevervoer zich richten op uitvoering van de Commissievoorstellen waarover reeds overeenstemming is bereikt en tegelijkertijd gedegen oplossingen proberen te vinden voor de terreinen die volgens de Commissie nog problemen opleveren.

2. Samenvatting van de Commissiemededeling

2.1. In haar mededeling wil de Commissie een overzicht geven van de afname van het aantal zeevarenden uit de EU en de oorzaken daarvan, de mogelijke gevolgen voor de zeevaartgemeenschap in de EU en de maatregelen die nodig zijn om het tij te keren.

2.2. Zij wijst erop dat de omvang van de problemen per lidstaat verschilt en dat in sommige lidstaten slechts enkele losse maatregelen zijn getroffen. Daarom stelt zij een reeks maatregelen voor om werkgelegenheid, opleiding en leef- en arbeidsomstandigheden van zeevarenden te stabiliseren resp. te verbeteren:

- correcte toepassing van bestaande communautaire en internationale wetgeving betreffende leef- en arbeidsomstandigheden van zeevarenden en de kwaliteit van werkzaamheden aan boord van schepen;

- volledig gebruik maken van de mogelijkheden die de EU-richtsnoeren voor staatssteun (1997) bieden;

- overleg tussen de sociale partners om vrijwillige overeenkomsten te sluiten over de voorwaarden voor het in dienst nemen van zeevarenden uit derde landen aan boord van schepen die onder EU-vlag varen;

- voorlichtingscampagnes om "het imago van de zeevaart op te poetsen", mensen die in een scheepvaartopleiding geïnteresseerd zijn, beter te informeren en misschien ook beroepen in de zeevaart aantrekkelijker te maken voor vrouwen;

- verbetering van de leefomstandigheden van zeevarenden, hoofdzakelijk door een betere afwisseling van het verblijf op zee en het verblijf aan wal;

- betere opleidingsstelsels in de EU (voldoende stageplaatsen op schepen);

- gebruik maken van bestaande communautaire instrumenten om maritieme opleidingen financiële steun te bieden (Europees Sociaal Fonds, Structuurfondsen, Socrates, Leonardo da Vinci, Equal, enz.);

- subsidiëren van onderzoeksprojecten ter zake via het toekomstige zesde kaderprogramma;

- steunen van initiatieven om het contact tussen zeevarenden en hun gezin aan wal via internet e.d. te verbeteren.

3. Algemene opmerkingen

3.1. De Commissie erkent dat de beschikbare onderzoeksgegevens op een statistisch overschot aan matrozen wijzen, maar zegt dat op grond daarvan beslist niet zonder meer geconcludeerd kan worden dat de situatie binnen de EU bevredigend is. De opleiding en rekrutering van zeevarenden uit de EU biedt een belangrijke meerwaarde en de matrozen uit andere landen, die voor een overschot op de internationale arbeidsmarkt zorgen, voldoen misschien niet aan de eisen van het STCW-Verdrag van de IMO(3), wanneer dit eenmaal in werking treedt. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er op de internationale arbeidsmarkt zorgwekkend veel valse diploma's gebruikt worden, vooral door matrozen, waardoor twijfels over de geldigheid van hun papieren rijzen. Wegens culturele verschillen, taalproblemen en beperkingen bij de toegang tot de arbeidsmarkt kunnen matrozen uit derde landen het tekort aan matrozen uit de EU bovendien vaak niet opvangen. Er dient dan ook meer aandacht uit te gaan naar rekrutering en opleiding van matrozen binnen de EU.

3.2. Zoals de Commissie ook aangeeft, is het grootste probleem de concurrentievervalsing. Schepen uit de EU moeten in staat worden gesteld de concurrentie aan te gaan met schepen die onder goedkope vlag varen en met substandaardschepen, terwijl daarnaast de EU-normen zoveel mogelijk worden nageleefd en de werkgelegenheidssituatie van bemanningen uit de EU wordt gewaarborgd. Het is daarom belangrijk dat de lidstaten optimaal gebruik maken van de mogelijkheden die de richtsnoeren van de Commissie inzake overheidssteun aan het zeevervoer bieden. Dit is een van de manieren om ervoor te zorgen dat schepen die in de EU geregistreerd staan, de concurrentie met schepen onder goedkope vlag en substandaardschepen het hoofd kunnen bieden.

3.3. De Commissie stelt tevens voor de EQUASIS-databank verder uit te breiden. De door de International Transport Workers' Federation (ITF) verstrekte informatie over sociale normen heeft alleen betrekking op schepen die onder goedkope vlag varen en bepaalde schepen die in een tweede/internationaal register ingeschreven staan. Er moet overwogen worden of dergelijke informatie ook beschikbaar moet zijn over schepen die onder EU-vlag varen. Daarom steunt het Comité het idee om gegevens over de sociale voorwaarden op deze schepen in EQUASIS op te nemen.

3.4. De Commissie zou moeten nagaan of het rekruteren van zeevarenden uit de EU op langere termijn voor hogere veiligheids- en milieunormen aan boord van schepen uit de EU zorgt. Dit zou namelijk economische voordelen, bijv. op de verzekeringsmarkten, kunnen opleveren.

3.5. De Commissie zou de economische gegevens van de intracommunautaire scheepvaart moeten analyseren en zonodig aan een onderzoek moeten onderwerpen om te bepalen welke relatie bestaat tussen vrachtprijs en het aandeel zeevarenden uit de EU aan boord. Bestaande studies zouden daarbij als uitgangspunt kunnen dienen.

3.6. De Gemeenschap heeft de problemen van de scheepvaartindustrie tot nu toe vooral proberen aan te pakken via de aanbodzijde, met maatregelen om het voor reders uit de EU aantrekkelijk te houden zeevarenden uit de EU in dienst te nemen. Wellicht is het nu tijd geworden voor meer gerichte maatregelen aan de vraagzijde om te voorkomen dat zeevarenden uit de EU van de markt worden verdrongen door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen. Men kan niet blijven volhouden dat zeevarenden uit de EU tegen de concurrentie opgewassen zijn wanneer de toegang tot de beroepsgroep binnen Europa gebaseerd is op de laagst mogelijke sociale normen en dus op oneerlijke concurrentie. Er moeten stappen worden gezet om ervoor te zorgen dat de internationale normen op het gebied van de veiligheid op zee en preventie van verontreiniging worden aangevuld met even strenge sociale normen voor de leef- en arbeidsomstandigheden aan boord van schepen in EU-wateren.

3.7. De Joint Maritime Commission van de IAO heeft onlangs het akkoord van Genève goedgekeurd, waarmee de weg wordt vrijgemaakt voor een Verklaring van de rechten van zeevarenden. Met deze verklaring moet het grote aantal maritieme verdragen en aanbevelingen van de IAO vervangen c.q. aangepast worden. De EU moet er beslist voor zorgen dat de normen in deze verklaring zo streng mogelijk zijn, dat de verklaring door zoveel mogelijk landen wordt geratificeerd en dat de regels onverkort worden uitgevoerd.

3.8. De Commissie betoogt uitvoerig dat de scheepvaart niet aantrekkelijk genoeg is voor jonge mensen. Dit is echter geen algemeen beeld; in veel lidstaten schort het niet zozeer aan belangstelling als wel aan mogelijkheden. Het Comité meent daarom dat niet zonder meer kan worden gezegd dat een carrière op zee in het algemeen onaantrekkelijk is voor Europeanen. De EU-richtsnoeren voor staatssteun zouden echter meer gebruikt kunnen worden om initiatieven te financieren die een carrière op zee bevorderen en jongeren werkgelegenheidsperspectieven op lange termijn bieden.

3.9. Iedere strategie om het probleem van het dalende aantal zeevarenden uit de EU aan te pakken, moet zich concentreren op de sterke punten die zij ten opzichte van onderdanen uit derde landen hebben. Een groot voordeel is de meerwaarde die zij bieden, met name het behoud van maritieme clusters binnen lidstaten.

3.10. Door het effect van goedkopere bemanningen op het loonniveau van zeevarenden uit de EU dreigen strategieën om de maritieme vakbekwaamheid in de EU te verbeteren, serieus in gevaar te komen. Het is dan ook van wezenlijk belang dat er maatregelen worden getroffen om de kansen van gekwalificeerde zeevarenden uit te EU te waarborgen. Sociale dumping is onaanvaardbaar. Wellicht de beste manier om dit te bereiken is niet alleen de arbeidskosten van zeevarenden uit de EU aan te passen, maar ook voor de EU aanvaardbare arbeidsvoorwaarden voor zeevarenden uit derde landen vast te stellen, met name in het kader van de uitbreiding van de EU.

3.11. Het zou zeker goed zijn om eens onderzoek te doen naar het effect van uiteenlopende sociale kosten op veerboten in een bepaalde regio. Bij wijze van voorbeeld zou de Ierse zee wellicht een nuttige regio zijn voor een eerste onderzoek om inzicht te krijgen in de concurrentiekrachten en de invloed van uiteenlopende sociale kosten. Van de totaal ca. 50 passagiers- en veerboten in de lijnvaart tussen Groot-Brittannië, Noord-Ierland en de Ierse Republiek varen er 29 onder een goedkope vlag met Filippijnse, Poolse en Spaanse bemanningsleden in dienst, die een veel lager loon ontvangen dan Britse en Ierse bemanningsleden die op soortgelijke schepen op dezelfde routes varen. Onlangs werden op een in Bermuda geregistreerd schip de Britse officieren vervangen door Spanjaarden; dit zou een besparing in de orde van grootte van 250000-300000 $ per jaar opleveren. Inmiddels neemt ook een in Estland geregistreerd schip aan het verkeer deel. De toekomst ziet er voor de nog resterende Britse en Ierse bemanningsleden die op de Ierse Zee varen, zeer somber uit. Ook de situatie in andere regio's, zoals de Oostzee, zou onderzocht kunnen worden.

3.12. De toestroom van goedkopere bemanningsleden zal wellicht aanhouden. Dit mag niet leiden tot lagere lonen voor zeevarenden uit de EU, waardoor een loopbaan op zee nog onaantrekkelijker zou worden. Het is van doorslaggevend belang dat de arbeidskosten van zeevarenden uit de EU op schepen uit de EU dusdanig worden aangepast dat banen op deze schepen de concurrentie op internationale markten het hoofd kunnen blijven bieden.

3.13. De liberalisering van het cabotagevervoer heeft er nauwelijks voor gezorgd dat het concurrentievermogen van de EU-vloot is verbeterd. De doelstellingen van deze liberalisering moeten opnieuw bekeken worden om te bepalen of het maritieme vakbekwaamheidsniveau in de EU door de liberalisering verbeterd of verslechterd is. Momenteel werkt de Commissie aan het vierde cabotageverslag, waarin ook aandacht aan de gevolgen voor de werkgelegenheid van zeevarenden uit de EU besteed wordt.

3.14. In de herziene communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer (1997) verklaarde de Commissie dat de doelstellingen om een veilige en concurrerende communautaire vloot met daarop zoveel mogelijk zeevarenden uit de Gemeenschap in dienst te bevorderen, nog steeds werden nagestreefd (hoofdstuk 1.4). Dit beleid moet (hoofdstuk 2.2):

- de werkgelegenheid in de Gemeenschap (zowel aan boord van schepen als aan wal) beschermen;

- de knowhow en vaardigheden op het gebied van de zeevaart in de Gemeenschap in stand houden resp. ontwikkelen;

- de veiligheid verbeteren.

3.15. In sommige lidstaten hebben maatregelen in het kader van de EU-richtsnoeren ertoe bijgedragen het concurrentievermogen van EU-schepen te verbeteren. Er zijn echter sectoren waarin dergelijke maatregelen de werkgelegenheidssituatie van zeevarenden uit de EU mogelijk schaden. Dat geldt bijv. voor binnenlandse veerdiensten(4) van en naar perifere gebieden die in economisch opzicht van deze verbindingen afhankelijk zijn, het aannemen van onderdanen uit derde landen als Europese zeevarenden op schepen die in de EU zijn geregistreerd, en het gebrek aan erkenning van scholing die zeevarenden aan boord krijgen. Daarom vindt het Comité dat de richtsnoeren herzien moeten worden. Hierbij zouden de sociale partners volledig moeten worden betrokken.

3.16. De vrees bestaat dat internationale overeenkomsten op het gebied van sociale en werkgelegenheidsaspecten in de lidstaten niet volledig worden nageleefd; de Commissie zou dit moeten nagaan. Sommige EU-lidstaten hebben alle maritieme IAO-verdragen geratificeerd, andere niet en weer andere lidstaten kiezen ervoor alleen bepaalde onderdelen na te leven. Een uniforme implementatie van de maritieme IAO-overeenkomsten is een vereiste.

3.17. Om het probleem van "geabandonneerde schepen" op te lossen, komt de Commissie met een aantal waardevolle voorstellen, die nadere aandacht verdienen, met name in het licht van de werkzaamheden van de gezamenlijke IMO/IAO-deskundigengroep inzake aansprakelijkheid en compensatie bij claims in verband met dood, persoonlijk letsel en het achterlaten van zeevarenden. In dit verband is het wel interessant dat de Commissie ervoor wil zorgen dat "zeevarenden die werkzaam zijn aan boord van EU-schepen ten minste dezelfde bescherming genieten als andere werknemers in de EU", terwijl zeevarenden vaak door de lidstaten worden uitgesloten van bepalingen ter waarborging van de werkgelegenheid van werknemers, zoals de richtlijn inzake de terbeschikkingstelling van werknemers, de richtlijn inzake de overgang van ondernemingen en de richtlijn betreffende de wetgevingen inzake collectief ontslag.

3.18. Het Comité steunt de aanbeveling van de Commissie aan lidstaten om voor maritieme opleidingen meer gebruik te maken van de mogelijkheden van het Europees Sociaal Fonds en de structuurfondsen. De sociale partners zouden moeten nagaan hoe gebruik kan worden gemaakt van Equal, Socrates en Leonardo, al lijken deze programma's in het verleden niet optimaal te zijn ingezet vanwege de ingewikkelde procedures voor het vaststellen van projecten en de beperkte reikwijdte ervan. Zo werpt de verplichting dat projecten transnationaal moeten zijn, onnodige belemmeringen op, omdat het veel gemakkelijker is een scholingsproject op te zetten op basis van de werkelijke behoeften en de situatie waarmee men vertrouwd is.

3.19. De Commissie stelt tevens voor dat maatregelen worden genomen om meer vrouwen als zeevarende aan het werk te krijgen. Het Comité kijkt hier positief tegenaan, zeker in samenhang met suggesties om de combinatie van werk en gezinsleven gemakkelijker te maken. Het is van groot belang dat de sociale partners in de EU aandacht aan deze kwestie en aan gelijke kansen in het algemeen schenken. Het Comité wijst in dit verband op de recente EU-voorschriften op het gebied van gelijke behandeling van mannen en vrouwen en op voorgestelde maatregelen ter bestrijding van seksuele intimidatie op het werk(5).

3.20. Als hoofdrolspelers noemt de Commissie de sociale partners, reders uit de EU, overheidsinstanties en maritieme opleidingsinstituten. Samen moeten zij een snelle oplossing vinden voor het tekort aan zeevarenden uit de EU.

3.21. Voor reders is volgens de Commissie een belangrijke rol weggelegd bij de opleiding van zeevarenden en bij het verbeteren van het imago van de scheepvaart. Opleidingsinstituten hebben tot taak een zo goed mogelijke opleiding te bieden en het imago van de scheepvaart helpen verbeteren. Het Comité stelt voor dat zij netwerken vormen om succesvolle initiatieven te bevorderen. Overheidsinstanties ten slotte moeten reders alle mogelijke steun bieden door de aan het in dienst hebben van zeevarenden uit de EU verbonden kostennadelen te beperken.

3.22. De Commissie stelt terecht vast dat deze verschillende partijen samen een oplossing moeten vinden en onder verwijzing naar het voorstel voor de zgn. "bemanningsrichtlijn"(6) vestigt zij de aandacht op het fundamentele concurrentieprobleem dat wordt veroorzaakt door schepen uit derde landen waarop goedkopere arbeidskrachten uit derde landen in dienst zijn. In de voorgestelde richtlijn wordt het beginsel vastgelegd dat de sociale en de arbeidsvoorwaarden op passagiersschepen en veerboten die binnen de EU varen, gekoppeld moeten zijn aan de voorwaarden in de landen waartussen de schepen varen. Zo kunnen volgens de Commissie faire concurrentievoorwaarden tot stand worden gebracht en kan sociale dumping worden voorkomen. Daarmee zou een van de laatst overgebleven sectoren waar zeevarenden uit de EU nog sterk vertegenwoordigd zijn, beschermd worden. De Commissie meent ook dat de richtlijn tot verbetering van het opleidingsniveau kan leiden. Het Comité merkt op dat de scheepvaartbonden hun steun voor de richtlijn hebben uitgesproken en bereid zijn op basis van het Commissievoorstel tot een overeenkomst over de desbetreffende fundamentele kwesties te komen. De ECSA heeft zich echter van meet af aan volledig tegen de voorgestelde richtlijn gekant omdat deze afbreuk zou doen aan de bevoegdheid van de vlaggenstaat voor de arbeidsvoorwaarden aan boord van de schepen die in zijn register zijn opgenomen en zou leiden tot soortgelijke beschermende maatregelen van derde landen, met mogelijk negatieve consequenties voor zeevarenden uit de EU op de internationale markt. Het Comité heeft al eens een advies over de voorgestelde bemanningsrichtlijn uitgebracht, dat nog steeds actueel is(7).

3.23. In dat advies stelde het Comité het volgende: "Het Comité schaart zich achter het doel dat de Commissie voor ogen staat met de indiening van dit voorstel en is van mening dat de goedkeuring van een dergelijk instrument de eerder beschreven bezorgdheid op het gebied van werkgelegenheid en arbeidskrachten, op economisch gebied alsook op het gebied van juridische compatibiliteit met andere wettelijke instrumenten en de gevolgen ervan voor het internationale verband waarin de EU-scheepvaartindustrie werkzaam is, moet wegnemen."

3.24. Het Comité stelt vast dat de voorgestelde richtlijn grondig bestudeerd is en volgens de Commissie in overeenstemming is met alle bestaande Europese en internationale wetten. De richtlijn heeft betrekking op de scheepvaart binnen de EU en is dus een maatregel in het kader van het internemarktbeleid, zodat er geen bezorgdheid over reacties op de open, externe markten hoeft te bestaan.

3.25. De Commissie betoogt dat de besprekingen over de bemanningsrichtlijn binnen de Transportraad en het Europees Parlement voortgezet zullen worden, maar stelt voor dat de sociale partners tegelijkertijd zelf een overeenkomst over deze fundamentele kwestie proberen te bereiken. Het Comité roept de sociale partners op deze uitdaging aan te gaan.

3.26. Het Comité meent dat de sociale bescherming in de EU-scheepvaart een breder kader vergt waarmee ernaar wordt gestreefd dat de concurrentie op basis van de hoogst mogelijke normen qua veiligheid, milieu en sociale voorwaarden plaatsvindt, om zo allen die goederen over zee tussen havens in de EU willen vervoeren, gelijke voorwaarden te bieden.

3.27. Ook zou de havenstaatcontrole in de landen die het Memorandum van Parijs hebben ondertekend, aangescherpt moeten worden door bij overtredingen en tekortkomingen boetes op te leggen. Dit zou op sommige exploitanten van substandaardschepen een ontradend effect uitoefenen (zie OESO-studies). Ook zouden de inspecteurs die met de havenstaatcontrole zijn belast, dan de sociale en arbeidsvoorwaarden onder de loep nemen. De Commissie zou met voorstellen moeten komen voor de minimumvoorwaarden op sociaal gebied die in de EU aanvaardbaar zijn.

4. Conclusies en aanbevelingen

4.1. Het is belangrijk dat alle partijen tot wie de mededeling van de Commissie over de opleiding en rekrutering van zeevarenden is gericht, zorgvuldig kennis nemen van de hierin opgenomen aanbevelingen. Het Comité merkt het volgende op:

- de lidstaten moeten de richtsnoeren van de Commissie voor overheidssteun in het zeevervoer integraal toepassen;

- de lidstaten moeten de leef- en arbeidsomstandigheden aan boord verbeteren door relevante internationale normen, zoals de door de IAO vastgestelde normen, te ratificeren en toe te passen. Naleving van dergelijke normen moet worden gewaarborgd via de havenstaatcontrole, waarbij boetes worden opgelegd om degenen die weigeren zich aan internationaal overeengekomen normen te houden, te straffen;

- de lidstaten en de sociale partners moeten samen bekijken hoe bestaande EU-steunmaatregelen als het Europees Sociaal Fonds, Socrates, Leonardo en Equal beter ingezet kunnen worden op het gebied van de basisopleiding en de voortgezette opleiding. De Commissie moet evenwel bereid zijn de financieringsvoorwaarden aan te passen om ervoor te zorgen dat de mogelijkheden volledig benut worden en er geen nodeloze eisen worden gehanteerd;

- de sociale partners (ECSA en ITF) moeten een vrijwillige overeenkomst sluiten om de concepten in de voorgestelde richtlijn inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, ten uitvoer te leggen;

- lidstaten en sociale partners moeten voorlichtingscampagnes op nationaal en EU-niveau organiseren en coördineren om het imago van de scheepvaartindustrie te verbeteren. Aldus moet de aandacht worden gevestigd op aantrekkelijke kanten van een loopbaan op zee, moet het aantal voortijdige schoolverlaters op maritieme opleidingsinstituten worden beperkt en moet het vrouwen gemakkelijker worden gemaakt om voor een baan op zee te kiezen;

- de sociale partners moeten maatregelen treffen om het sociale prestige en de arbeidsvreugde van zeevarenden te verhogen (bijv. verbeteringen in officierslonen en een betere afwisseling van verblijf op zee en aan wal);

- alle betrokkenen in de zeevaart moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat de maritieme opleidingsstelsels van de lidstaten aan alle eisen van het regelgevingskader, de moderne technologie en de wereldwijde scheepvaartsector blijven voldoen;

- de lidstaten en de sociale partners moeten dringend maatregelen treffen om voldoende stageplaatsen te bieden, zeevarenden uit de EU na- en bijscholing te bieden en de mobiliteit van zeevarenden uit de EU te verhogen;

- de lidstaten en de sociale partners moeten nagaan hoe op het vlak van maritieme opleidingen optimaal gebruik van de communautaire steuninstrumenten gemaakt kan worden;

- de sociale partners moeten door gebruikmaking van het Zesde Kaderprogramma ideeën aandragen voor zinvol onderzoek naar het huidige tekort aan zeevarenden uit de EU.

4.2. Opvallend is dat nadere wetgevingsmaatregelen op het gebied van de werkgelegenheid volgens de Commissie niet noodzakelijk zijn, omdat de oplossing eerder gezocht zou moeten worden in het correct benutten van de relevante communautaire instrumenten om de daling in het aantal zeevarenden uit de EU te keren.

4.3. Dit is wellicht een duidelijk signaal aan de lidstaten dat er geen nieuwe steun aan de sector gegeven zal worden indien de sociale partners het niet eens kunnen worden over de voorgestelde bemanningsrichtlijn. De sociale partners moeten deze waarschuwing ter harte nemen.

4.4. De belangrijkste vraag waarvoor de lidstaten zich dus geplaatst zien is of de reders uit de EU - de hoofdrolspelers volgens de Commissie - echt bereid zijn om zeevarenden uit de EU op te leiden en te rekruteren.

4.5. De sociale partners (ECSA en ITF) dienen die maatregelen waarover consensus is bereikt, zo snel mogelijk toe te passen, bijv. door onderlinge samenwerking om carrières op zee te bevorderen. Dit zou echter volstrekt zinloos zijn indien de sociale partners geen actie ondernemen met betrekking tot zaken waarover tot op heden geen consensus is bereikt, bijv. ondersteunende maatregelen ter bevordering van de rekrutering van zeevarenden uit de EU.

Brussel, 16 januari 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) COM(96) 81 def. - ESC-advies in PB C 56 van 24.2.1997, blz. 9.

(2) Resolutie van de Raad van 24 maart 1997 betreffende een nieuwe strategie ter verbetering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart, PB C 109 van 8.4.1997, blz. 1.

(3) Verdrag betreffende de normen inzake opleiding, diplomering en wachtdienst.

(4) Binnenlandse veerdiensten belangrijk voor het economisch welzijn van perifere gebieden.

(5) COM(2000) 334 def.

(6) Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, COM(98) 251 def. - SYN 98/0159 (PB C 213 van 9.7.1998, blz. 17) - advies ESC in PB C 40 van 15.2.1999, blz. 3.

(7) ESC advies in PB C 40 van 15.2.1999.