ZESDE VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD OVER DE SITUATIE IN DE MONDIALE SCHEEPSBOUWSECTOR

INHOUDSOPGAVE

1. Inleiding

2. Marktanalyse

2.1. Belangrijkste marktontwikkelingen

2.1.1. Bestellingen en marktaandelen

2.1.2. Prijsontwikkelingen

2.2. Reacties op marktontwikkelingen

2.2.1. Europa

2.2.2. Zuid-Korea

2.2.3. Japan

2.2.4. China

2.3. Kostenonderzoek

2.3.1. Nieuwe gegevens aangaande eerder verricht kostenonderzoek

2.3.2. Nieuw kostenonderzoek

3. Conclusies

1. Inleiding

Dit zesde verslag van de Commissie aan de Raad over de situatie in de mondiale scheepsbouwsector is, overeenkomstig artikel 12 van Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad [1] opgesteld ingevolge de verplichting van de Commissie om verslag te doen over de situatie in de mondiale scheepsbouwmarkt en sluit aan op de vijf vorige verslagen [2]. Bovendien wordt hiermee tegemoet gekomen aan het verzoek van de Raad tijdens zijn bijeenkomst van 6 juni 2002 om tijdig, vóór de volgende Raad Industrie in november [3], verslag te doen over de recentste ontwikkelingen in de scheepsbouwsector.

[1] PB L 202 van 18.7.1998, blz. 1.

[2] COM(1999) 474 definitief; COM(2000) 263 definitief; COM(2000) 730 definitief; COM(2001) 219 definitief; COM(2002) 205 definitief.

[3] Ingevolge de op de Europese Raad in Sevilla overeengekomen hervorming is nu de Raad Mededinging bevoegd.

De Raad besloot op 27 juni 2002 dat de Commissie een laatste poging moest doen om de problemen op te lossen die worden veroorzaakt door bepaalde handelspraktijken van Koreaanse werven en om te proberen om uiterlijk 30 september 2002 een minnelijke schikking te treffen met Zuid-Korea. Als de Commissie meedeelt dat deze besprekingen zijn mislukt, wordt zij gemachtigd om de WTO te verzoeken het geschil te beslechten. Tegelijkertijd zou een tijdelijk defensief mechanisme [4] voor bepaalde marktsegmenten en slechts voor een beperkte periode moeten worden toegestaan.

[4] Verordening (EG) nr. 1177/2002 van de Raad, PB L 172 van 2.7.2002, blz. 1.

De Commissie heeft twee gespreksronden gevoerd met de Koreaanse regering en vertegenwoordigers van scheepswerven (26-27 augustus 2002 in Seoel en 24-27 september in Brussel), waarbij men echter niet nader tot elkaar is gekomen, hetgeen betekent dat de gesprekken zijn mislukt.

Bij gebrek aan een oplossing door onderhandelingen heeft de Commissie de WTO-procedure ingeleid. Het besluit over WTO-maatregelen is in het Publicatieblad van 19 oktober gepubliceerd en het verzoek om bilateraal overleg met de Republiek Korea werd op 21 oktober ingediend. Een eerste overlegronde zal vóór eind november plaatsvinden.

Aangezien de volledig geconsolideerde marktgegevens over het jaar 2002 pas aan het einde van het eerste kwartaal 2003 beschikbaar komen, beperkt dit verslag zich tot de belangrijkste marktontwikkelingen in het eerste halfjaar 2002.

Bovendien worden in het verslag de recentste gegevens uit eerder uitgevoerde kostenonderzoeken vermeld en wordt een samenvatting gegeven van de nieuwe kostenonderzoeken die sedert de indiening van het vijfde verslag zijn uitgevoerd.

Bepaalde belangrijke onderliggende gegevens uit de eerdere verslagen, bijvoorbeeld betreffende het bereik en de methodologie van het door de Commissie uitgevoerde marktonderzoek, worden in dit verslag niet herhaald. Deze gegevens komen aan de orde in de eerdere verslagen en worden opgesomd in de inleiding van het vijfde verslag over de scheepsbouwsector.

2. Marktanalyse

2.1. Belangrijkste marktontwikkelingen

2.1.1. Bestellingen en marktaandelen

De mondiale scheepsbouwmarkt ondervindt in toenemende mate de gevolgen van de grote hoeveelheid bestellingen in het verleden, de recessie in de VS, de onzekerheden in de wereldeconomie en de gevolgen van 11 september. In 2002 heeft het plaatsen van nieuwe bestellingen - tot dusver - erg traag en selectief plaatsgevonden. Na een decennium van nagenoeg constante groei met een hausse in het jaar 2000, is het aantal nieuwe bestellingen sterk gedaald (zie grafiek). Deze verandering trof met name de scheepsbouw in de EU. In de EU neemt de omvang van het orderboek (d.w.z. de bestaande werklast) snel af, omdat er geen belangrijke bestellingen voor cruiseschepen worden geplaatst.

Kwartaalcijfers van nieuwe scheepsbouwbestellingen

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

In het eerste halfjaar 2002 lag het aantal nieuwe bestellingen ongeveer 60% lager dan in het topjaar 2000 (bij een vergelijking van de kwartaalcijfers) en werd het laagste punt sinds 1992 bereikt. De bestellingen bij EU-scheepswerven lagen 77% lager dan het niveau van 2000. De afname van het aantal bestellingen ging gepaard met een daling van de prijzen, van gemiddeld meer dan 15% in vergelijking met het niveau van 2001, met over het algemeen een terugval naar het niveau van 1999.

Containerschepen en cruiseschepen hebben het meest te lijden onder de verslechterende marktomstandigheden. Alleen wat productentankers betreft is er sprake van een relatief stabiele vraag vanwege de vervanging van oude schepen na nieuwe EU-verordeningen inzake maritieme veiligheid ("Erika").

De volgende tabel geeft een overzicht van het totale aantal geplaatste bestellingen in gecompenseerde bruto tonnages - gbt (bron: World Shipbuilding Statistics, LR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Indien we naar bepaalde scheepstypes kijken, worden de gevolgen van de hierboven beschreven ontwikkelingen nog duidelijker (alle cijfers in gbt; bron: World Shipbuilding Statistics, LR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De marktaandelen hebben zich als volgt ontwikkeld (op basis van gbt):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Wat containerschepen betreft, zal er de komende maanden zelfs nog meer scheepsruimte op de markt komen (vanwege het enorme aantal bestellingen van dit scheepstype in 2000 en 2001), hetgeen waarschijnlijk zal leiden tot een verlaging van de vrachttarieven en derhalve het plaatsen van nieuwe bestellingen niet zal aanmoedigen. Vanwege beperkingen in havens en de wanverhoudingen in vrachtvolumes op de belangrijkste handelsroutes, worden we thans geconfronteerd met een beperking van de verwachte schaalvoordelen van steeds grotere containerschepen.

Bij cruiseschepen heeft de markt nog in zekere mate te leiden onder de gebeurtenissen van 11 september. Exploitanten van cruiseschepen hebben daarop gereageerd door cruises te verplaatsen naar gebieden die dichter bij de VS liggen (waar nog steeds de meeste van hun klanten vandaan komen) en door de prijzen voor cruises te verlagen. Er wordt duidelijk prioriteit gegeven aan benutting van de bestaande capaciteit in plaats van een verdere uitbreiding van de vloot. De daaruit voortvloeiende lagere inkomsten vormen een belemmering voor nieuwe investeringen. De in gang zijnde besprekingen over de fusie van enkele van de grootste exploitanten van cruises hebben ook bijgedragen aan de terughoudendheid om nieuwe investeringen te doen in dit marktsegment.

Een andere hoofdpijler van de mondiale scheepsbouwsector, olietankers, heeft te lijden onder lage vrachttarieven. Bovendien wordt thans gevreesd voor militair ingrijpen en terroristische dreiging voor olietankers in het Midden-Oosten, hetgeen verschillende gevolgen kan hebben: stijgende olieprijzen die leiden tot een daling van de vraag naar olievervoer (via een verminderde vraag en aankoop bij bronnen die dichter bij de belangrijkste markten zijn gelegen, waardoor het totale aantal tonnagezeemijlen afneemt) en een toename van het gebruik van andere bronnen (olie via pijpleidingen, alternatieve vormen van energie). Bovendien zouden hierdoor de verzekeringspremies sterk stijgen en de bedrijfskosten worden opgedreven. Door deze onzekere situatie aarzelen reders om in nieuwe schepen te investeren.

Anderzijds was er een vrij hoge vraag naar containers voor droge massalading van een bepaalde grootteklasse doordat China en Japan meer steenkolen en ijzererts moesten invoeren.

In het segment van productentankers is de vraag redelijk stabiel gebleven vanwege de noodzaak om oude schepen te vervangen als gevolg van recente wetgeving in Europa inzake maritieme veiligheid.

De LNG-markt heeft sommige uit 2000 en 2001 daterende optimistische voorspellingen niet waargemaakt en de bestellingen liggen behoorlijk lager dan de ramingen van toen. In het vijfde verslag inzake de scheepsbouwsector heeft de Commissie haar bezorgdheid geuit ten aanzien van dit segment. Hoewel er een algemene trend is in de richting van schonere energie en er nog steeds behoorlijk meer nieuwe schepen worden besteld dan het gemiddelde van de voorgaande jaren, zijn de marktvoorspellingen thans veel voorzichtiger.

In de scheepsbouwsector is er nog steeds een aanzienlijke productieovercapaciteit, die naar schatting minstens 20 tot 30% hoger ligt dan het niveau dat nodig is voor de noodzakelijke vervanging van oude schepen en de aanpassing aan de bijkomende vraag als gevolg van de toegenomen overzeese handel. Deze overcapaciteit heeft nog steeds een negatief effect op de prijzen.

2.1.2. Prijsontwikkelingen

Sinds medio 2001 zijn de prijzen van nagenoeg alle scheepstypes met ongeveer 15% gedaald. De grootste daling (bij een vergelijking van juni 2001 met juni 2002) vond plaats bij containerschepen met een omvang van 3500 TEU (min 20%), grote bulkschepen (min 17%) en grote olietankers (min 15%). Maar ook de prijzen van hoogwaardiger schepen liepen over de hele linie terug (LNG-tankers: min 9%, kleine containerschepen: min 9%) Het is opmerkelijk dat de marktsegmenten waarop de Koreaanse werven traditioneel hun productie richten, de meest getroffen segmenten zijn. Hieruit blijkt dat de noodzaak om de grote productiefaciliteiten in Korea te benutten leidt tot een felle concurrentie tussen de belangrijkste Koreaanse werven met betrekking tot de weinige overblijvende bestellingen. Hierdoor blijven de prijzen op een erg laag niveau liggen of laten zelfs een verdere daling zien.

De door de Commissie gehanteerde prijsindex voor schepen weerspiegelt deze ontwikkelingen (zie grafiek). Daaruit blijkt dat het prijsherstel van 2001, toen er veel bestellingen waren, niet heeft aangehouden en dat het prijsniveau het laagste is in meer dan een decennium.

Prijsindex nieuwbouw (1987 = 100)

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.2. Reacties op marktontwikkelingen

Nog steeds wordt de scheepsbouwsector door veel landen beschouwd als een strategische industrie. Vanwege handels- en defensiebelangen zijn deze landen van mening dat zij het zich niet kunnen permitteren om deze industrie te verliezen. Daarom wordt het probleem van overcapaciteit nauwelijks aangepakt en worden er verschillende maatregelen genomen om - ondanks de afnemende vraag - de capaciteit in de scheepsbouwsector te handhaven. Algemeen kan worden gesteld dat marktmechanismen slechts selectief van toepassing zijn op de mondiale scheepsbouwindustrie. In de volgende punten wordt een beschrijving gegeven van het beleid dat, als reactie op de huidige problematische marktsituatie, in de belangrijkste scheepsbouwregio's wordt gevoerd.

2.2.1. Europa

Omdat zij de erg lage aanbiedingsprijzen van de Koreaanse werven voor standaardschepen niet kunnen evenaren, zijn EU-scheepswerven reeds langere tijd genoodzaakt om hun aandacht met name te richten op marktsegmenten met een hogere toegevoegde waarde, waar Aziatische scheepsbouwers minder actief zijn geweest (passagiersschepen, gespecialiseerde en kleinere schepen). Nu de markt voor passagiersschepen aanzienlijk is teruggelopen en er geen zicht is op een even belangrijk alternatief marktsegment, hebben EU-werven te kampen met een erg moeilijke situatie. Sinds de datum van het vorige verslag van de Commissie ging een aantal Europese werven failliet (in Duitsland, Italië, Nederland, Zweden, Noorwegen en Polen) of moesten zij werknemers naar huis sturen (in Denemarken, Duitsland, Finland, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Polen). Slechts weinig werven hebben voor de periode na 2003/2004 bestellingen lopen.

EU-werven nemen verschillende maatregelen om hun concurrentiepositie te verbeteren (meer onderzoek en ontwikkeling, product- en procesvernieuwing, uitbesteding en inkrimping van hun personeelsbestand, aankoop van cascoschepen om te worden geëquipeerd enz.), maar nu ze worden geconfronteerd met een minimale markt kan het zijn dat die maatregelen te laat komen.

2.2.2. Zuid-Korea

Het lijkt erop dat de Koreaanse werven de vroegere praktijken opnieuw toepassen, nu ze worden geconfronteerd met een afnemende vraag. Enerzijds proberen ze nieuwe marktsegmenten te betreden (gastankers, offshore-structuren en cruiseschepen) en anderzijds proberen ze de vraag in hun traditionele marktsegmenten te stimuleren (tankers en containerschepen). Ondanks de aanzienlijke kostenstijging in de Koreaanse productie in de afgelopen 12 maanden gebeurt dat in beide gevallen door verlaging van de aanbiedingsprijzen. De Koreaanse werven zijn geconfronteerd met een stijging van de lonen met ongeveer 6%, een stijging van de materiaalkosten met ongeveer 5% (staal is echter met 10% gestegen), een stijging van de inflatie met ongeveer 8% en een stijging van de WON met ongeveer 8% ten opzichte van de USD. Samen vormen loon- en materiaalkosten ongeveer 90% van de totale productiekosten in de scheepsbouw. Dit betekent een aanzienlijke stijging van de daarmee samenhangende kosten.

Dit zou voor een aantal Koreaanse tot insolventie kunnen leiden. Helaas blijken noch de Koreaanse regering noch de scheepswerven zelf voornemens te zijn de capaciteit te verminderen, bijvoorbeeld door niet-winstgevende scheepsbouwfaciliteiten te sluiten.

2.2.3. Japan

De Japanse scheepsbouwsector wordt momenteel drastisch geherstructureerd, waarbij een aantal scheepswerven onder de paraplu van enkele grote groepen wordt samengebracht. De daaruit voortvloeiende synergie heeft de Japanse werven geholpen om concurrerend te blijven (met name met betrekking tot de serieproductie van bulkschepen), hoewel dit in aanzienlijke mate in de hand wordt gewerkt door het feit dat ongeveer 50% van de nieuwe bestellingen afkomstig is van de binnenlandse vraag (momenteel voornamelijk naar bulkschepen). Deze bestellingen door Japanse reders zijn nagenoeg ontoegankelijk voor andere scheepsbouwlanden en zijn derhalve een monopolistische markt voor Japanse werven.

2.2.4. China

Chinese werven kennen een veel lagere loonkostenbasis dan de andere belangrijkste scheepsbouwlanden, maar kampen nog steeds met organisatorische problemen, beperkte toegang tot technologie en vertragingen bij de oplevering. In de afgelopen jaren is het marktaandeel van de Chinese scheepsbouwers voortdurend gestegen (wat voornamelijk het gevolg is van een concurrerend aanbod van eenvoudige scheepstypes) en zodra de hierboven genoemde problemen zijn opgelost, kan China een belangrijke speler worden in de mondiale scheepsbouwsector. Gevreesd wordt echter dat scheepswerven meer zullen uitbreiden dan nodig is voor de markt en zich niet zullen beperken tot de noodzakelijke modernisering van bestaande faciliteiten. De Commissie zal deze ontwikkelingen nauwgezet volgen en zal trachten China, zowel in het kader van de OESO als op bilateraal niveau, te betrekken bij een constructieve dialoog over deze aangelegenheden.

2.3. Kostenonderzoek

2.3.1. Nieuwe gegevens aangaande eerder verricht kostenonderzoek

In overeenstemming met vorige verslagen bevat dit verslag nieuwe gegevens met betrekking tot alle eerdere kostenonderzoeken die de Commissie in het kader van haar onderzoek naar de marktontwikkelingen heeft uitgevoerd. De methoden van dit kostenonderzoek zijn beschreven is de eerste twee verslagen over de scheepsbouwsector en wordt hier niet herhaald. De aanpak wordt voortdurend verbeterd en de resultaten lijken erg dicht bij de feitelijke situatie te liggen.

Omdat de voltooiing van scheepsbouwprojecten veel tijd vergt en de feitelijke kosten tot op het moment van oplevering van het schip kunnen veranderen, moet het kostenonderzoek worden gebaseerd op veronderstellingen. Deze veronderstellingen worden voortdurend herzien en zodra er nieuwe of betere informatie is ontvangen, worden de resultaten bijgewerkt. Dit is te zien in de tabel hieronder. Om kennis te kunnen nemen van de bijzonderheden van de bestelling die werd onderzocht, is er een verwijzing opgenomen naar het scheepsbouwverslag waar de desbetreffende bestelling is beschreven. Naarmate het onderzoek van de Commissie naar de marktontwikkelingen vordert, kunnen de eerder onderzochte en thans afgeronde bestellingen van schepen dienen ter verificatie van de kostenmodellen. Tot dusver is met betrekking tot geen enkel kostenonderzoek geconstateerd dat het aanzienlijk afweek van de feitelijke productiekosten.

De gebruikte afkortingen verwijzen naar de volgende Koreaanse scheepswerven:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

De scheepstypes worden vermeld onder de naam waaronder ze worden opgesomd in het Lloyd's Register.

Voor containerschepen wordt het containerlaadvermogen vermeld in TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit), waarbij schepen van meer dan 5000 TEU in de categorie van de zogenaamde Post-Panamax-containerschepen vallen.

Een LNG-tanker is een tanker voor het vervoer van vloeibaar aardgas (Liquefied Natural Gas carrier).

Een ULCC is een extra grote tanker voor ruwe aardolie (Ultra Large Crude oil carrier) en een VLCC is een zeer grote tanker voor ruwe aardolie (Very Large Crude oil Carrier).

Met de termen Aframax, Suezmax, Panamax en Capesize worden bepaalde standaardafmetingen en -specificaties voor respectievelijk tankers en bulkschepen aangeduid.

Vergelijking van gerapporteerde orderprijzen en berekende bouwprijzen voor geselecteerde nieuwe schepen (bijgewerkt tot augustus 2002)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.3.2. Nieuw kostenonderzoek

Sinds het vijfde verslag inzake de scheepsbouwsector zijn er zeven nieuwe kostenonderzoeken uitgevoerd.

Ze hebben betrekking op de volgende, bij Zuid-Koreaanse werven geplaatste bestellingen:

- capesize-bulkschip (reeks van 3 plus 1 optie), 26 250 gbt, te bouwen door HHI;

- productentanker (reeks van 6), 19 200 gbt, te bouwen door HMD;

- productentanker (reeks van 3 plus 4 opties), 24 880 gbt, te bouwen door STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong);

- productentanker (reeks van 2 plus 2 opties), 24 879 gbt, te bouwen door STX;

- capesize-bulkschip (reeks van 2), 26 250 gbt, te bouwen door Samho Heavy Industries (ex-Halla);

- containerschip van 2 500 TEU (reeks van 5 plus 5 opties), 18 972 gbt, te bouwen door HHI;

- tanker voor het vervoer van vloeibaar gas (LPG) (plus 1 optie), 14 521 gbt, te bouwen door STX.

De resultaten van deze kostenonderzoeken worden hieronder samengevat.

Vergelijking van gerapporteerde orderprijzen en berekende bouwprijzen voor geselecteerde nieuwe schepen (nieuw onderzoek)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Deze resultaten bevestigen de bevindingen uit eerdere verslagen. Koreaanse werven blijven schepen verkopen tegen prijzen die onder de volledige productiekosten liggen. Omdat de prijs van schepen van Koreaanse werven in de verslagperiode verder is gedaald, terwijl de productiekosten zijn gestegen, is de kloof tussen de contractprijs en de normale prijs vergroot. Bij de recentste onderzoeken was de kloof gemiddeld 18% (ongewogen), terwijl deze voor de in het vijfde verslag samengevatte nieuwe kostenonderzoeken 8% was.

De resultaten bevestigen ook dat bepaalde werven, zoals HMD, zorgvuldiger te werk gaan dan andere. Opgemerkt zij dat Samho (ex-Halla) en STX (ex-Daedong) behoorden tot de werven die, na de Aziatische crisis van 1997/98, onder curatele werden gesteld.

3. Conclusies

Doordat de belangrijkste scheepsbouwregio's in de eerste zes maanden van 2002 werden geconfronteerd met een zeer trage plaatsing van bestellingen, neemt de crisis in de mondiale scheepsbouwsector toe. De belangrijkste oorzaken zijn een overaanbod in het verleden, achteruitgaande economieën over de hele wereld en de gevolgen van 11 september. Momenteel slagen alleen de Japanse werven erin om hun bouwruimte te benutten. Overeenkomstig de reeds lang bestaande praktijken in deze regio is dit echter in grote mate toe te schrijven aan de binnenlandse vraag, met name naar bulkschepen.

In het eerste halfjaar 2002 zijn de bestellingen voor nieuwe schepen wereldwijd met bijna tweederde teruggelopen, vergeleken met de gemiddelde kwartaalcijfers in 2000, overigens voor de scheepsbouw het beste jaar ooit. In de EU is de situatie zelfs nog erger met een afname van de bestellingen met viervijfde vergeleken met 2000.

Het meest getroffen zijn de containerschepen en de cruiseschepen, maar ruwe-olietankers en LNG-tankers worden ook geconfronteerd met een lagere vraag. De vraag is alleen redelijk stabiel gebleven in het segment van productentankers vanwege de noodzakelijke vervanging die het gevolg is van nieuwe EU-wetgeving inzake maritieme veiligheid, alsmede in het segment van bulkschepen.

Als gevolg daarvan komen de scheepswerven zonder werk te zitten en dit heeft met name in Europa reeds in een aantal faillissementen en ontslagen geresulteerd.

De prijzen voor nieuwe schepen zijn verder gedaald en bevinden zich thans op het laagste niveau in meer dan een decennium.

Ondanks stijgingen in alle belangrijke kostenposten hebben de werven in Zuid-Korea de aanbiedingsprijzen verder verlaagd en als er niet snel nieuwe bestellingen worden geplaatst, zullen een aantal Koreaanse werven het moeilijk krijgen om aan hun financiële verplichtingen te voldoen.

In het gedetailleerde kostenonderzoek van de Commissie naar bij Zuid-Koreaanse werven geplaatste bestellingen worden de bevindingen uit eerdere verslagen bevestigd, namelijk dat schepen worden aangeboden tegen prijzen die de volledige productiekosten niet dekken. Het onderzoek maakt duidelijk dat de kloof tussen de aanbiedingsprijzen en de berekende normale prijs nog groter wordt.