Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen

(ingediend door de Commissie)

TOELICHTING

INLEIDING

1 Huidige situatie en problemen

De schadeloosstelling van slachtoffers van incidenteel olieverlies uit olietankers is een belangrijk aspect van het algemene regelgevingskader inzake mariene verontreiniging door olie, en wordt door de Europese Commissie dan ook als een belangrijk thema beschouwd. In haar mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee, van 21 maart 2000 (COM(2000)142 def.), heeft de Commissie er reeds op gewezen dat de huidige internationale regeling inzake wettelijke aansprakelijkheid en compensatie, die de afgelopen decennia betrekkelijk goed heeft gefunctioneerd, toch een aantal tekortkomingen in zich draagt. De ernstigste daarvan betreffen de huidige beperkingen van de wettelijke aansprakelijkheid en de geldende maximumbedragen voor de schadevergoedingen, die niet meer toereikend zijn. Bij een aantal recente ongevallen, met name bij de ramp met de Erika in december 1999 en het daarbij optredende olieverlies, is duidelijk gebleken dat de huidige schadevergoedings plafonds niet meer voldoen, wat kan leiden tot te lage schadevergoedingen voor de slachtoffers van olierampen en tot aanzienlijke vertragingen bij de betaling van schadevergoedingen. Om deze reden heeft de Commissie besloten om met extra spoed te werken aan een regeling om de maximumbedragen van schadevergoedingen te verhogen, zodat de schade van toekomstige olierampen in Europa voldoende kan worden vergoed. De overige gebreken moeten eveneens worden gecorrigeerd, maar volgens de Commissie kan hiervoor meer tijd worden uitgetrokken. Naast de kwestie van de aansprakelijkheid en de schadevergoeding, stelt de Commissie de invoering van strafrechtelijke sancties voor in het geval van grove nalatigheid van personen die betrokken zijn bij het maritiem vervoer van olie.

2 Achtergrond

Het vervoer van olie over zee is een intrinsiek riskante activiteit, die aanzienlijke risico's met zich meebrengt voor het mariene milieu. In maart 1967 werden de risico's voor het milieu van de snelle groei van het tankerverkeer en de steeds grotere schepen in hun volle omvang duidelijk: de Torrey Canyon, een onder Liberiaanse vlag varende olietanker met een draagvermogen van 120.000 ton liep vast op het rif van Seven Stones, voor de kust van Land's End (Verenigd Koninkrijk). Het gevolg was dat 119.000 ton ruwe olie in zee terecht kwam, en dat de kust van Zuidwest-Engeland en Noord-Frankrijk ernstig werd vervuild.

Naar aanleiding van deze ramp heeft de Internationale gemeenschap, via de Internationale Maritieme Organisatie, een aantal instrumenten ontwikkeld om zowel de veiligheid van olietankers als de bescherming van het mariene milieu te verbeteren, waaronder twee overeenkomsten waarin gedetailleerde regels zijn vastgesteld met betrekking tot de aansprakelijkheid en schadevergoeding voor schade door verontreiniging door olietankers.

Het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC) van 1969, en het Internationaal Verdrag ter oprichting van een Internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie (Fondsverdrag) traden in 1975 respectievelijk 1978 in werking. Deze twee verdragen voorzien in een aansprakelijkheidssysteem met twee niveaus, dat gebaseerd is op een objectieve maar beperkte aansprakelijkheid voor de scheepseigenaar, en op een fonds dat wordt gefinancierd uit bijdragen van olieafnemende bedrijven, waaruit aanvullende schadevergoeding kan worden uitgekeerd aan slachtoffers van schade door verontreiniging door olie, als deze niet volledig door de scheepseigenaar kan worden vergoed.

Deze regeling is slechts eenmaal, in het begin van de jaren tachtig, substantieel gewijzigd. Dit resulteerde in de protocollen van 1984 bij de twee verdragen, die nooit in werking zijn getreden omdat er onvoldoende olieafnemende landen tot ratificatie wensten over te gaan. In het begin van de jaren negentig werd opnieuw getracht de wijzigingen in werking te laten treden. In de protocollen van 1992 werd inhoudelijk vastgehouden aan de amendementen van 1984, maar de bepalingen inzake de inwerkingtreding werden gewijzigd. De protocollen bij het CLC-verdrag en het Fondsverdrag zijn in 1996 in werking getreden. Alle EU-landen met een kustlijn zijn nu partij bij de twee protocollen van 1992, behalve Portugal, dat nog steeds doende is de ratificatieprocedures af te ronden.

De VS neemt niet deel aan de internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedings regeling. Na de ramp met de Exxon Valdez in Alaska in 1989 werden de besprekingen over een mogelijke toetreding van de VS tot de regeling beëindigd. Wel heeft de VS besloten om in het kader van de Oil Pollution Act van 1990 een afzonderlijke federale aansprakelijkheids regeling uit te werken, met de mogelijkheid voor individuele staten om stringentere wetgeving in te voeren.

3 Overzicht van de internationale regeling inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding van 1992

De regeling van 1992 heeft betrekking op schade door verontreiniging ten gevolge van het verlies van persistente olie uit tankers in kustwateren (tot 200 mijl uit de kust) van de deelnemende staten. Tot de verliezen en schade die onder de regeling vallen, behoren eigendom, en tot op zekere hoogte, economische verliezen en de kosten van milieuherstellende en preventieve maatregelen, met inbegrip van de kosten voor het opruimen van de verontreiniging.

Op het eerste niveau speelt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, die onder de toepassing van het CLC-verdrag valt. Het gaat hier om een objectieve aansprakelijkheid, en er hoeft dus geen sprake te zijn van een fout of nalatigheid van de scheepseigenaar. De eigenaar kan normaal zijn aansprakelijkheid beperken tot een bedrag dat gekoppeld is aan de tonnage van het schip; momenteel bedraagt dit maximaal 90 miljoen euro voor de grootste schepen, maar in het geval van de Erika betrof het slechts een bedrag van circa 13 miljoen euro. De scheepseigenaar verliest het recht om zijn aansprakelijkheid te beperken alleen indien wordt bewezen dat de door verontreiniging veroorzaakte schade het gevolg is van een persoonlijke handeling of nalatigheid die is begaan met het doel schade te veroorzaken, dan wel op roekeloze wijze en in het besef dat een dergelijke schade daardoor waarschijnlijk zal worden veroorzaakt. Krachtens het CLC-verdrag moeten scheepseigenaren een aansprakelijkheidsverzekering afsluiten en hebben eisers het recht de verzekeraar rechtstreeks aan te spreken. Doordat de aansprakelijkheid uitsluitend bij de scheepseigenaar berust, zijn de andere partijen, met name de beheerder, de exploitant en de bevrachter, uitdrukkelijk gevrijwaard van aansprakelijkheidsclaims, tenzij zij zich schuldig maken aan een nalatigheid die gelijkgesteld kan worden aan een nalatigheid waarbij de scheepseigenaar het recht verliest zijn aansprakelijkheid te beperken (zie hierboven).

Als aanvulling op de CLC-regeling is in het kader van het Fondsverdrag het Internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie (IOPC-fonds) in het leven geroepen; daaruit worden slachtoffers vergoed wanneer de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ontoereikend is om de schade te dekken. Er kan in drie gevallen een beroep worden gedaan op het fonds. Het meest voorkomende geval is dat waarin de schade de maximum-aansprakelijkheid van de scheepseigenaar overschrijdt. Het tweede geval is wanneer de scheepseigenaar zich kan beroepen op een van de ontsnappingsclausules van het CLC-verdrag [1]. Het laatste geval is wanneer de scheepseigenaar (en zijn verzekerings maatschappij) niet in staat is aan zijn financiële verplichtingen te voldoen. De maximale schadevergoeding uit het IOPC-fonds bedraagt circa 200 miljoen euro. Het IOPC-fonds wordt gefinancierd uit de bijdragen van maatschappijen of andere organisaties die olie afnemen die over zee wordt vervoerd. Bij olieverliezen zullen alle afnemers van olie over de gehele wereld, die in landen zijn gevestigd welke partij zijn bij het Fondsverdrag, een bijdrage leveren aan de vergoedingen uit, en de administratiekosten van het fonds, ongeacht de plaats waar de schade door verontreiniging is opgetreden. Het IOPC-fonds betaalt geen schadevergoeding als de verontreiniging wordt veroorzaakt door een oorlogsdaad of door olieverlies uit een oorlogsschip. Ook moet worden aangetoond dat de olie afkomstig is van een tanker.

[1] Volgens artikel III, lid 2, van het CLC-verdrag vervalt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar indien hij kan aantonen dat de schade:

Slachtoffers van olielozingen kunnen hun claims rechtstreeks bij het IOPC-fonds indienen en, voor zover deze gerechtvaardigd zijn en aan de desbetreffende criteria voldoen, keurt het fonds meteen een schadevergoeding uit. Indien het totaalbedrag van alle gehonoreerde claims het voor het fonds geldende maximum overschrijdt, worden alle schadevergoedingsbedragen proportioneel verlaagd. Eisers kunnen ook een rechtsvordering tot schadevergoeding instellen in de staat waar de schade is opgetreden. Sinds de oprichting in 1978, heeft het fonds ongeveer 100 gevallen behandeld; in de meeste daarvan werden de maximumbedragen voor schadevergoedingen niet overschreden en kon de schade volledig worden gecompenseerd, voor zover het fonds de claims gegrond achtte.

4 Beoordeling van de internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedings regeling

4.1 Beoordelingscriteria

In haar mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee heeft de Commissie drie criteria geformuleerd, aan de hand waarvan moet worden beoordeeld of een schadevergoedingssysteem goed functioneert.

(1) De schadevergoeding moet vlot worden uitgekeerd zonder dat daar uitgebreide en langdurige gerechtelijke procedures aan te pas moeten komen.

(2) De maximale schadevergoeding dient voldoende hoog te worden vastgesteld om in aanmerking komende claims voor elke mogelijke schade als gevolg van een ongeval met een olietankschip te kunnen honoreren.

(3) De regeling moet het voor tankerexploitanten en bevrachters onaantrekkelijk maken om olie in ander schepen dan in perfecte staat verkerende tankers te vervoeren.

Na het incident met de Erika, moest de Commissie de bestaande internationale regeling, waarin het CLC-verdrag en het Fondsverdrag voorzagen, in het licht van deze criteria onderzoeken. Naar het oordeel van de Commissie voldoet het systeem op een aantal van deze punten, maar niet op alle.

4.2 Schadevergoedingsprocedures

Wat betreft de vlotte uitkering van schadevergoedingen en de algehele werking van het systeem erkent de Commissie dat het huidige internationale systeem voor aansprakelijkheid en schadevergoeding bij verontreiniging door olie een aantal belangrijke voordelen heeft, die het mede mogelijk maken dat bij incidenten waarbij onder verschillende jurisdicties vallende partijen betrokken zijn, toch snel schadevergoedingen kunnen worden uitgekeerd. Het systeem is zo opgezet dat eisers in het algemeen gemakkelijk kunnen vaststellen welke partij aansprakelijk is en dat zij geen fouten of nalatigheid van de scheepseigenaar behoeven aan te tonen om schadevergoeding te ontvangen. Problemen in verband met de nationaliteit van het schip of de eigenaar en de financiële situatie van de eigenaar staan eveneens los van de vraag of schadevergoeding kan worden verleend binnen de geldende limieten, dankzij de voorschriften inzake een verplichte aansprakelijkheidsverzekering en het recht van de eisers om de verzekeraar rechtstreeks aan te spreken. Dergelijke regels dragen bij tot een snellere afhandeling van claims en vergemakkelijken de algemene administratie van het systeem.

Wat de financiering van het fonds betreft, is eveneens een betrekkelijk simpel mechanisme voor de bijdrage van bevrachters ingesteld. De uitgaven van het IOPC-fonds worden collectief verdeeld over de belangrijkste afnemers van ruwe olie en/of zware stookolie in de deelnemende landen, al naar gelang de hoeveelheden die de betrokken ondernemingen hebben afgenomen. De afgenomen hoeveelheden olie worden door de regeringen van de landen die partij zijn bij het IOPC-fonds gemeld; het fonds vraagt de olieafnemers rechtstreeks om een bijdrage, op basis van de ramingen van de uitgaven voor het komende jaar. De regeringen zijn dus niet verantwoordelijk voor deze betalingen, tenzij ze die verantwoordelijkheid op vrijwillige basis hebben aanvaard. In het algemeen heeft dit systeem bevredigend gewerkt en werden de vereiste middelen langs de normale weg en binnen redelijke tijd bijeengekregen. Wel doet zich het probleem voor dat bepaalde landen de afgenomen hoeveelheden olie niet aanmelden, waardoor het voor het OPC-fonds moeilijker wordt om de bijdragen van de olieafnemers in die staten te innen.

Dankzij de grote inventiviteit waarmee de internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingsregeling bij vervuiling door olie is opgezet, kan worden gesteld dat het systeem in het algemeen doelmatig is gebleken. Het overgrote deel van de door het IOPC-fonds behandelde gevallen waarin vergoeding van schade door olieverlies werd geëist, is op bevredigende wijze opgelost, in die zin dat de procedures voor de beoordeling en de uitbetaling van de vergoedingen betrekkelijk probleemloos zijn verlopen. De eisers kozen in de meeste gevallen om hun claims rechtstreeks in te dienen bij het fonds, buiten de rechtzaal om, wat erop wijst dat de beoordeling van claims door het IOPC-fonds in het algemeen wordt aanvaard.

Toch konden niet alle gevallen even snel en probleemloos worden geregeld. In de meeste, zo niet in alle gevallen van olieverlies, waarin het maximumbedrag van de schadevergoeding dreigde te worden overschreven, trad aanzienlijke vertraging op bij de betaling van de schadevergoeding, vanwege de onzekerheid over de vraag wie uiteindelijk de kosten van het olieverlies zou dragen. Als blijkt dat het totaalbedrag van de erkende claims het maximumbedrag van de beschikbare schadevergoeding overschrijdt, resulteert dat in een evenredige verdeling van de geclaimde bedragen, wat betekent dat de eisers slechts een bepaald percentage van hun schadevergoeding ontvangen, totdat alle mogelijke claims naar aanleiding van het incident zijn ingediend en beoordeeld, wat normaliter verscheidene jaren duurt. Bovendien wordt de rol van de nationale rechter bij de afwikkeling van de claims, door de omvang van de olieverliezen en de daardoor veroorzaakte ontevredenheid over de compensatieprocedures, steeds belangrijker, wat vaak verdere complicaties en vertragingen tot gevolg heeft. De schadevergoedingsprocedures bij grote olierampen waren gewoonlijk dan ook ingewikkeld en traag. Een aantal olierampen in Europese wateren die in de jaren negentig sterk de aandacht trokken, zoals de Aegean Sea (Spanje, 1992), Braer (UK 1993), Sea Empress (UK, 1996) heeft tot dergelijke problemen geleid, en de eisers die schade van deze olierampen hebben geleden, weten nog steeds niet of en wanneer ze volledig schadeloos zullen worden gesteld. Niets wijst erop dat het in het geval van de Erika anders zal verlopen.

De Commissie acht een dergelijk lang uitstel van de betaling van schadevergoeding onaanvaardbaar. Zij erkent evenwel de sterke correlatie tussen de lengte van de procedures en het risico dat het maximumbedrag voor de schadevergoeding wordt overschreden. Gezien de consequenties die het heeft wanneer het maximumbedrag wordt benaderd, is de Commissie van mening dat de onaanvaardbaar lange wachttijden bij de betaling van schadevergoeding in de eerste plaats te wijten zijn aan de te lage plafonds, en niet zozeer aan onvolkomenheden in de schadevergoedingsprocedures als zodanig. Een aantal andere elementen in het systeem die de uitkering van schadevergoedingen eveneens kunnen vertragen of de vergoeding van slachtoffers op andere wijze kunnen compliceren, wordt momenteel onderzocht door een werkgroep binnen het IOPC-fonds [2]. De Commissie neemt aan deze werkzaamheden deel en hoopt dat ze zullen uitmonden in enkele aanvullende maatregelen waardoor de vooruitzichten van slachtoffers op een eerlijke en snelle vergoeding worden verbeterd. De Commissie concludeert dan ook dat de bestaande internationale schadevergoedingsregeling, ondanks een aantal belangrijke uitzonderingen, voldoet aan het eerste criterium met betrekking tot de doelmatigheid van de procedures voor uitkering van schadevergoedingen aan slachtoffers van olieverliezen.

[2] Tot de onderwerpen die in dit verband worden besproken, behoren de prioritaire behandeling van bepaalde claims en een meer algemene evaluatie van de procedures voor indiening en behandeling van claims.

4.3 Voldoende hoge plafonds

De te lage plafonds voor schadevergoedingen vormen volgens de Commissie de belangrijkste tekortkoming van de internationale regeling. Te lage maximumbedragen hebben tot gevolg dat slachtoffers van een duur olieverontreinigingsincident niet volledig schadeloos worden gesteld, zelfs wanneer is vastgesteld dat hun claims terecht zijn. Principieel gezien is dit moeilijk aanvaardbaar. Zoals hierboven reeds werd uitgelegd, leiden te lage limieten bijna onvermijdelijk tot onzekerheid en uitstel bij de regeling van de claims. Daardoor hebben onvoldoende hoge plafonds tot gevolg dat een slachtoffer van een grote olieramp waarschijnlijk later en minder schadevergoeding ontvangt dan een persoon die soortgelijke schade heeft geleden als gevolg van een kleinere verontreiniging. De Commissie vindt dat dit moeilijk kan worden gerechtvaardigd.

Van de circa 100 gevallen van olieverontreiniging die tot dusver door het IOPC-fonds zijn behandeld, zijn er in een tiental gevallen ernstige twijfels gerezen over de toereikendheid van de maximumbedragen en/of de snelheid waarmee claims werden afgehandeld. Dit lijkt een klein aantal, met name wanneer men bedenkt dat bij een groot deel van de gevallen van olieverontreiniging door tankschepen wereldwijd geen beroep wordt gedaan op het IOPC-fonds, omdat er een regeling kan worden getroffen met de scheepseigenaar in het kader van het CLC-verdrag als de totale claims de aansprakelijkheidslimiet van de scheepseigenaar niet overschrijden. Verder is het zo dat de meeste problematische gevallen zich hebben voorgedaan onder het "oude" systeem, voor de inwerkingtreding van de protocollen van 1992, waarbij de maximumbedragen voor schadevergoedingen meer dan verdubbeld zijn.

Dergelijke statistische gegevens zijn eigenlijk nauwelijks relevant, wanneer men met de Commissie van mening is dat in gevallen van olieverontreiniging snel een toereikende schadevergoeding moet worden betaald. Het is niet aanvaardbaar dat burgers en andere slachtoffers die hebben geleden onder de soms dramatische gevolgen van een olieramp, onvoldoende schadevergoeding ontvangen. De maximumbedragen moeten dan ook zo hoog zijn dat bij iedere te voorziene ramp voldoende compensatie kan worden gegeven. De discrepantie tussen die doelstelling en de huidige situatie blijkt duidelijk uit het feit dat bij de grote olierampen (Nakhodka, Japan, 1997 en Erika, Frankrijk, 1999), die plaats hadden na de inwerkingtreding van het systeem uit 1992, ernstige twijfels zijn gerezen over de vraag of de nieuwe plafonds wel hoog genoeg zijn, en dit ondanks de vrij beperkte hoeveelheden olie die bij deze gelegenheden in zee terecht kwam [3]. In het geval van de Erika zullen de claims waarschijnlijk aanzienlijk boven het maximumbedrag uitkomen, wat betekent dat de slachtoffers afhankelijk zijn geworden van toezeggingen op basis van vrijwilligheid van de regering en de betrokken oliemaatschappij, zelfs om de meest elementaire schade vergoed te krijgen. De Commissie meent dat dergelijke schadevergoedingsplafonds nauwelijks nog als bevredigend kunnen worden beschouwd.

[3] Bij het ongeval met de Nakhodka kwam ongeveer 6.200 ton middelzware stookolie vrij, en bij die met de Erika ongeveer 19.000 ton zware stookolie.

Het is op zichzelf niet verrassend dat de huidige plafonds te laag zijn, als men bedenkt dat ze in het begin van de jaren tachtig zijn vastgesteld en vervolgens zo'n 12 à 20 jaar later in Europa in werking zijn getreden, afhankelijk van het moment waarop de lidstaten tot ratificatie zijn overgegaan. Na de ramp met de Erika werd al een begin gemaakt met de werkzaamheden voor de verhoging van de bestaande limieten van het CLC-verdrag en het Fondsverdrag, volgens een bepaalde vereenvoudigde wijzigingsprocedure waarin deze verdragen voorzien. De maximale verhoging die in het kader van deze procedure mogelijk is, is afhankelijk van diverse factoren en zal, zoals de zaken er nu voorstaan, niet tot gevolg hebben dat de huidige plafonds met meer dan circa 50% worden verhoogd. In oktober 2000 zijn de eerste besluiten genomen om deze verhoging goed te keuren, en de wijzigingen zullen, wanneer ze uiteindelijk worden goedgekeurd, op zijn vroegst op 1 november 2003 kunnen worden toegepast.

De Commissie is van mening dat een verhoging met 50% van de bestaande plafonds, waardoor het totale bedrag op ongeveer 300 miljoen euro komt, en die pas over drie jaar in werking treedt, onvoldoende is om slachtoffers van een eventuele olieramp in Europa voldoende bescherming te bieden. Zoals zij reeds heeft gesteld, is zij van oordeel dat iedere te voorziene verontreinigingsramp moet kunnen worden vergoed door de schadevergoeding s regeling, niet alleen vandaag maar ook de komende jaren. De voorgestelde verhoging zou waarschijnlijk niet eens voldoende zijn om het totaalbedrag van de schadeclaims voor het Erika-incident te dekken.

De toereikendheid van het plafond moet ook worden beoordeeld tegen de achtergrond van het type schade dat door de regeling wordt gedekt. Als de soorten te dekken schade moeten worden uitgebreid, dienen de bedragen uiteraard dienovereenkomstig te worden verhoogd. Daar de Commissie van oordeel is dat de vergoeding van milieuschade moet worden uitgebreid, is een forse verhoging van de plafonds des te meer gerechtvaardigd.

Een totaal plafond van 1.000 miljoen euro zou waarschijnlijk voldoende zijn om de schade van elke te voorziene ramp te vergoeden. Een dergelijk plafond ligt dichter in de buurt van het plafond van het Oil Spill Liability Trust Fund dat in de Verenigde Staten op federaal niveau is vastgesteld, en komt ook beter overeen met de huidige verzekeringspraktijken met betrekking tot de dekking van de wettelijke aansprakelijkheid in het geval van olieverontreiniging, die een rol kan gaan spelen als de beperking in het kader van het CLC-verdrag niet van toepassing is.

Geconcludeerd kan worden dat de bestaande plafonds van het CLC-verdrag en het Fondsverdrag, verre van toereikend zijn. Om bij olierampen te zorgen voor een passende schadevergoeding voor Europese burgers, en om de plafonds beter af te stemmen op die van het US Oil Spill Liability Trust Fund, moet het maximumbedrag worden vastgesteld op 1.000 miljard euro. Het argument dat dergelijke ongevallen zelden plaatsvinden, mag volgens de Commissie geen reden zijn om plafonds vast te stellen die lager liggen dan de kosten van niet denkbeeldige gevallen van olieverontreiniging, of om het risico te nemen dat slachtoffers onvoldoende schadevergoeding ontvangen.

4.4 Verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid

4.4.1 Algemeen

Wil een aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem als toereikend worden beschouwd, dan dient het niet alleen te voorzien in adequate vergoedingen, maar dient het ook een eerlijk evenwicht te waarborgen tussen de verantwoordelijkheid van de betrokken spelers en het risico dat zij lopen om aansprakelijk te worden gesteld. Bovendien moet een aansprakelijkheidsregeling er maximaal toe bijdragen dat de betrokken partijen worden ontmoedigd om willens en wetens risico's te nemen die rampzalige gevolgen kunnen hebben voor de bescherming van mensenlevens en het milieu.

De Commissie meent dat de internationale regeling voor aanprakelijkheid en schadevergoeding bij schade door olieverontreiniging in dit opzicht een aantal gebreken vertoont. Door de opzet van het aansprakelijkheidssysteem worden de direct betrokkenen nauwelijks gestimuleerd om ervoor te zorgen dat olie alleen wordt vervoerd in tankers die in perfecte staat verkeren. Voor het vervoer van olie in Europa en elders worden nog steeds schepen gebruikt die in zeer slechte staat verkeren, hetgeen aantoont dat vervoerders en bevrachters nog steeds niet voldoende worden aangezet om de onaanvaardbare praktijk van het bewust gebruik van laagwaardig tonnage voor het vervoer van olie over zee, op te geven.

Meer in het bijzonder moeten de volgende tekortkomingen worden genoemd, die alle in strijd zijn met de recentere ontwikkelingen, zowel internationaal als binnen de Gemeenschap, op het gebied van de milieuaansprakelijkheid:

4.4.2 Omstandigheden waarin de eigenaar het recht op aansprakelijkheidsbeperking verliest

Aan het recht van scheepseigenaars om hun aansprakelijkheid te beperken kan in de praktijk vrijwel niet worden getornd. Opgemerkt werd reeds dat de eigenaar van een schip dit recht niet kan verliezen, tenzij wordt bewezen dat de schade "het gevolg is van een persoonlijke handeling of nalatigheid die is begaan met het doel schade te veroorzaken, dan wel op roekeloze wijze en in het besef dat een dergelijke schade daardoor waarschijnlijk zal worden veroorzaakt". Nalatigheid of zelfs grove nalatigheid van de eigenaar beantwoordt niet aan deze criteria, en het is dan ook duidelijk dat aan deze beperkende bepaling bijzonder moeilijk kan worden getornd. Hoewel de geciteerde zin equivalenten heeft in een aantal andere overeenkomsten inzake aansprakelijkheid in het zeevervoer, ziet de Commissie geen reden om een dergelijk onwrikbaar criterium inzake het verlies van het recht op aansprakelijkheidsbeperking zonder meer op te nemen in een regeling betreffende de aansprakelijkheid bij olieverontreiniging. Zij meent dat de buitengewone gevaren die verbonden zijn aan het vervoer van olie over zee, gevolgen moeten hebben in de vorm van een groter risico voor de scheepseigenaar op onbeperkte aansprakelijkheid.

Het probleem van de vrijwel onwrikbare rechten van scheepseigenaars wordt nog verergerd door de methodes waarmee de omvang van de aansprakelijkheid wordt vastgesteld. Daarbij wordt namelijk uitsluitend uitgegaan van de omvang van het schip, terwijl factoren zoals de aard van de vervoerde lading en de hoeveelheid verloren olie niet in aanmerking worden genomen. De eigenaar van de Erika had daardoor het recht zijn aansprakelijkheid tot circa 13 miljoen euro te beperken, en de kans dat hij dit recht zou verliezen vanwege bepaalde daden vóór of tijdens het incident, was vrijwel nihil.

In veel milieuaansprakelijkheidsregelingen die in de jaren negentig tot stand zijn gekomen, neigde men ertoe de aansprakelijkheidsbeperking af te schaffen. Dit geldt ook voor het communautaire milieuaansprakelijkheidsstelsel dat momenteel tot stand wordt gebracht, zoals omschreven in het Witboek over milieuaansprakelijkheid van de Commissie (COM(2000)66 def.). normaliter is een dergelijke onbeperkte aansprakelijkheid evenwel niet gekoppeld aan een verplichte verzekering. Dit behoeft geen probleem te zijn in het geval van terrestrische bronnen van verontreiniging, aangezien zich hierbij normaliter geen problemen zullen voordoen in verband met de identificatie van en de rechtsmacht over de aansprakelijke persoon. Bij verontreiniging op zee ligt de situatie anders, aangezien de vervuiler elke nationaliteit kan hebben of moeilijk kan worden opgespoord. Een verplichte verzekering en het recht om rechtstreeks claims in te dienen bij de verzekeraar vormen derhalve twee randvoorwaarden voor de bescherming van de belangen van de slachtoffers. Een potentieel onbeperkte aansprakelijkheid betekent echter nog niet dat de gehele aansprakelijkheid door de verzekering moet worden gedekt. Men kan zich heel goed een systeem voorstellen waarin de verplichte verzekering beperkt blijft tot de beperking van de objectieve aansprakelijkheid, terwijl de onbeperkte aansprakelijkheid, waaraan een fout ten grondslag ligt, door de eigenaar zelf moet worden gedragen. In dit verband moet worden gewezen op het onlangs goedgekeurde aansprakelijkheidsprotocol bij het verdrag inzake de beheersing van de grensoverschrijdende overbrenging van gevaarlijke afvalstoffen en de verwijdering ervan (Verdrag van Bazel) [4]. Verder moet erop worden gewezen dat zelfs binnen het internationale systeem voor schadevergoeding bij olieverontreiniging tot 1996 in het kader van het CLC-verdrag van 1969 een beduidend lager drempel voor het verlies van het recht op aansprakelijkheidsbeperking werd gehanteerd, op basis van een feitelijke fout of betrokkenheid ("actual fault or privity") van de eigenaar. Voor zover bekend zijn er in de 25 jaar waarin deze regel werd toegepast, op dit punt geen wezenlijke problemen ontstaan in het internationale systeem voor aansprakelijkheid bij olieverontreiniging.

[4] Het protocol van 1999 bij het Verdrag van Bazel inzake de aansprakelijkheid en schadevergoeding in geval van schade als gevolg van grensoverschrijdende overbrengingen van gevaarlijke afvalstoffen, voorziet in een objectieve aansprakelijkheid tot bepaalde minimumbedragen, die door de verzekering moet worden gedekt. In artikel 5 van het protocol is bepaald dat, zonder afbreuk te doen aan de objectieve verantwoordelijkheid, iedere persoon aansprakelijk is voor schade die hij veroorzaakt of waaraan hij bijdraagt door een gebrekkige naleving van de bepalingen waarbij het verdrag ten uitvoer wordt gelegd, of door onrechtmatige, bewuste, roekeloze of nalatige daden dan wel nalatigheid. In artikel 12, lid 2, is verder bepaald dat er geen financiële grens geldt voor de aansprakelijkheid krachtens artikel 5.

De Commissie is dan ook van oordeel dat de huidige drempel voor het verlies van de aansprakelijkheidsbeperking moet worden verlaagd en in overeenstemming moet worden gebracht met vergelijkbare regelingen. Bewezen grove nalatigheid van de scheepseigenaar moet automatisch leiden tot onbeperkte aansprakelijkheid. Een dergelijke maatregel zou het aansprakelijkheidsrisico relateren aan het gedrag van de scheepseigenaar, en daardoor zowel een preventieve als een sanctionerende werking hebben.

4.4.3 Bescherming van andere partijen dan de scheepseigenaar

De aansprakelijkheid voor schade door olieverontreiniging berust nu uitsluitend bij de scheepseigenaar. Dit heeft bepaalde voordelen omdat duidelijk is welke persoon aansprakelijk is en bij welke persoon de schadeclaims kunnen worden ingediend. Hierdoor wordt ook de betrokkenheid van meerdere verzekeringen voorkomen, hetgeen bijdraagt tot een verhoging van de theoretische niveaus van de te verzekeren aansprakelijkheid. Het kanaliseren van de aansprakelijkheid in het kader van het CLC-verdrag gaat evenwel nog verder, doordat het indienen van schadeclaims bij een aantal andere spelers (waaronder exploitanten, managers, bevrachters) expliciet wordt verboden, hoewel deze partijen evenveel invloed op het transport kunnen hebben als de eigenaar van het schip. De genoemde personen zijn gevrijwaard van schadeclaims tenzij de schade het gevolg is van een persoonlijke handeling of nalatigheid die is begaan met het doel schade te veroorzaken, dan wel op roekeloze wijze en in het besef dat een dergelijke schade daardoor waarschijnlijk zou worden veroorzaakt (hetzelfde criterium dat geldt voor het verlies van het recht op aansprakelijkheidsbeperking). Deze bescherming van een aantal belangrijke betrokkenen, impliceert dat deze personen er vrijwel zeker van kunnen zijn dat tegen hen geen schadeclaims zullen worden ingediend naar aanleiding van een olieramp.

De Commissie is van mening dat een dergelijke bescherming van een aantal belangrijke partijen contraproductief is in het licht van haar pogingen om in alle sectoren van de maritieme industrie een groter verantwoordelijkheidsgevoel te stimuleren. Zij acht het dan ook wenselijk dat het verbod op het indienen van schadeclaims bij een aantal belangrijke partijen die betrokken zijn bij het vervoer van olie over zee, uit het CLC-verdrag moet worden gehaald en dat, voor zover de bescherming van bepaalde spelers noodzakelijk wordt geacht voor de goede werking van het systeem, de aansprakelijkheidsbeperking in ieder geval moeten worden verlaagd naar het niveau dat ook voor de scheepseigenaar geldt, zoals in het voorafgaande werd bepleit. Wat de praktische kanten van een dergelijke maatregel betreft, kan worden opgemerkt dat in het systeem dat tot 1996 - toen de protocollen van 1992 in werking traden - werd gehanteerd, de aansprakelijkheid veel minder strikt was gekanaliseerd, doordat alleen het personeel of gemachtigde personen van de scheepseigenaar werden vrijgesteld, en dat alleen nog voor zover de schade niet was te wijten aan hun persoonlijke fouten of nalatigheid.

4.4.4 Milieuschade

Het type schade dat door het huidige CLC/IOPC-systeem wordt gedekt, betreft hoofdzakelijk schade aan of verlies van eigendom en economische verliezen. Wat de milieuschade betreft, worden preventieve maatregelen gedekt, zoals de reinigingskosten en de kosten van redelijke herstelmaatregelen die zijn of zullen worden genomen. Voor schade aan het milieu als zodanig geldt dus geen schadevergoeding; de belangrijkste reden daarvoor is dat dit type schade moeilijk kan worden beoordeeld en gekwantificeerd.

De Commissie onderkent de problemen die zich kunnen voordoen in verband met de dekking van milieuschade als zodanig, en is van oordeel dat de beoordeling van dergelijke schade kwantificeerbaar, controleerbaar en voorspelbaar moet zijn, zodat wordt vermeden dat de diverse partijen bij het systeem allerlei uiteenlopende interpretaties hanteren. Uiteraard is ook de samenhang met door andere verontreinigingsbronnen veroorzaakte milieuschade van belang. Vanuit communautair perspectief kan niet worden gerechtvaardigd dat vergoedingen voor milieuschade onderling verschillen, afhankelijk van de vraag of de verontreiniging afkomstig was van een olietanker, een ander schip of een fabriek aan de wal [5]. Tegen de achtergrond van het binnenkort te verwachten voorstel voor een richtlijn inzake milieuaansprakelijkheid, voert de Commissie momenteel een studie uit naar de evaluatie van milieuschade, die een nuttige basis kan vormen voor de beoordeling van schade in het kader van de toekomstige richtlijn. Zonder vooruit te lopen op voorstellen die zullen worden gemaakt in het kader van een algemeen milieuaansprakelijkheidssysteem voor de gehele Gemeenschap, meent de Commissie dat de huidige dekking van de herstelkosten kan worden uitgebreid met, in ieder geval, de kosten van de beoordeling van de milieuschade ten gevolge van het incident alsmede de kosten van de introductie van gelijkwaardige vervangende milieucomponenten, als alternatieve oplossing in gevallen waarin het herstel van het verontreinigde milieu niet mogelijk wordt geacht [6]. De Commissie zal haar standpunt opnieuw bezien in het licht van het toekomstige voorstel betreffende een milieuaansprakelijkheids stelsel voor de gehele Gemeenschap.

[5] In haar Witboek betreffende milieuaansprakelijkheid heeft de Commissie erop gewezen dat zij "schade aan de biodiversiteit" in een toekomstig instrument wil opnemen. Hierbij gaat het om aanzienlijke schade in beschermde natuurgebieden van het "Natura 2000-netwerk". In dit kader wordt een systeem voor de evaluatie van de waarde van natuurlijke rijkdommen noodzakelijk geacht (punt 4.5.1 van COM (2000)66 def.).

[6] In artikel 2, lid 8, van het Verdrag van de Raad van Europa inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade voor activiteiten die gevaarlijk zijn voor het milieu, zijn "herstelmaatregelen" gedefinieerd als alle redelijke maatregelen die ten doel hebben beschadigde of vernietigde componenten van het milieu in de vroegere toestand terug te brengen of te herstellen, of om, voor zover mogelijk, het equivalent van deze componenten in het milieu te introduceren. In de binnenlandse wetgeving kan worden aangegeven wie dergelijke maatregelen mag nemen.

4.5 Conclusie

Op grond van de voorgaande beoordeling concludeert de Commissie dat het internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem voldoet aan het eerste beoordelings criterium, maar belangrijke tekortkomingen vertoont in het licht van de twee andere criteria. Deze tekortkomingen worden nog verergerd door het feit dat het in het internationale systeem expliciet verboden is om aanvullende schadeclaims in te dienen buiten het systeem om. Dit betekent dat het voor de Gemeenschap erg moeilijk zou zijn om aan scheepseigenaars of een van de andere beschermde partijen een extra individuele aansprakelijkheid op te leggen, zonder in conflict te komen met de internationale verdragen. Wanneer een dergelijke individuele aansprakelijkheid in de Gemeenschap zou worden ingevoerd, zouden de lidstaten die verdragen eerst moeten opzeggen voordat ze de communautaire regels kunnen toepassen.

De Commissie erkent dat een internationaal aansprakelijkheids- en schadevergoedings systeem belangrijke voordelen biedt wat de uniformiteit, de snelheid en de verdeling van de kosten in verband met olieverontreiniging - ongeacht waar die plaatsvindt - tussen alle olieafnemers wereldwijd betreft. Zij concludeert dan ook dat de invoering van maatregelen die de lidstaten zouden nopen het internationale systeem vaarwel te zeggen, op dit moment contraproductief zou zijn. Zoals zij ook al heeft aangegeven in haar verslag voor de Europese Raad van Biarritz (COM(2000)603 def.), is de Commissie van mening dat krachtig moet worden gestreefd naar wijziging van de verdragen overeenkomstig de hierboven geschetste uitgangspunten, en dat tegelijkertijd op communautair niveau de allerhoogste prioriteit moet worden gegeven aan het probleem van de op dit moment ontoereikende maximumbedragen.

5. Voorgestelde maatregelen

Er dient een reeks maatregelen te worden genomen om het huidige aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem te verbeteren. In een aantal gevallen zijn communautaire maatregelen vereist, terwijl in andere gevallen actie op internationaal niveau gewenst is.

5.1 Instelling van een fonds voor aanvullende schadevergoeding in Europa

Het optrekken van de schadevergoedingsplafonds van het huidige systeem is het meest urgent, omdat dit direct van invloed is op een eerlijke schadevergoeding voor slachtoffers van olieverontreiniging. Met het oog daarop stelt de Commissie voor om de twee niveaus in de bestaande internationale regeling aan te vullen met een aanvullend Europees fonds (het derde niveau) waaruit schadevergoedingen kunnen worden betaald bij erkende internationale claims naar aanleiding van olierampen in Europese wateren, die de maximumbedragen van het IOPC-fonds overschrijden.

Dit fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren (IOPC-fonds) vormt dus een aanvulling op de financiële middelen van het IOPC-fonds, wanneer bij claims die volgens het IOPC-systeem geldig zijn niet voldoende schadevergoeding kan worden uitgekeerd omdat er onvoldoende middelen beschikbaar zijn. Vergoedingen uit het IOPC-fonds zijn dus gebaseerd op dezelfde uitgangspunten en regels als die uit het huidige IOPC-fonds, maar voor het COPE-fonds zou een plafond gelden dat toereikend wordt geacht voor elke te voorziene ramp; hierbij kan worden geacht aan 1 miljard euro.

Het COPE-fonds zal worden gefinancierd door Europese olieafnemers, volgens soortgelijke procedures als die gelen voor de bijdragen aan het IOPC-fonds. De gecombineerde financiële middelen uit de bijdrage van Europese olieafnemers kunnen zodoende worden gebruikt om schade door olieverontreiniging in alle lidstaten te dekken. Het COPE-fonds is bedoeld om de Europese burgers de garantie te geven dat ze voldoende schadevergoeding zullen ontvangen, in afwachting van de verhoging van de plafonds van het internationale systeem tot een voldoende hoog niveau. Naast het feit dat de voor schadevergoedingen beschikbare bedragen door het COPE-fonds worden vervijfvoudigd, kan het fonds ook worden gebruikt om de slachtoffers van olieverontreiniging in Europa sneller volledig schadeloos te stellen. Dankzij dit instrument kunnen claims volledig worden gehonoreerd zodra zij zijn erkend, zodat niet behoeft te worden gewacht op het resultaat van de tijdrovende procedure voor de vaststelling van de definitieve kosten van het ongeval en het probleem van de proportionele verdeling in het kader van het internationale stelsel, zoals omschreven in punt 4.2. De slachtoffers ontvangen zodoende eerder een volledige vergoeding, terwijl de uiteindelijke financiële regeling van de zaak, zodra de totale kosten bekend zijn, bilateraal kan worden afgehandeld tussen het IOPC-fonds en het COPE-fonds. Het COPE-fonds kan uiteraard alleen worden aangesproken bij gevallen van olieverontreiniging in EU-wateren, waarbij de internationale schadevergoedingsplafonds worden overschreven of dreigen te worden overschreden.

5.2 Het oplossen van andere tekortkomingen in het internationale systeem in het kader van de IMO

Teneinde een sterker verband te leggen tussen de aansprakelijkheid en het gedrag van de diverse betrokken partijen, acht te Commissie het noodzakelijk dat tevens het bestaande systeem grondig wordt herzien.

Naar het oordeel van de Commissie moet de internationale gemeenschap maatregelen nemen om de in deel 4 beschreven tekortkomingen te corrigeren; de eerste stappen in die richting zijn inmiddels al gezet. Volgens de Commissie moeten deze werkzaamheden uiteindelijk resulteren in wijzigingen van de bestaande wettelijke instrumenten, waarbij aanzienlijk hogere plafonds worden vastgesteld, en in verbeteringen met betrekking tot de in deel 4.4 genoemde tekortkomingen, terwijl tegelijkertijd de "gebruiksvriendelijkheid" van het systeem behouden moet blijven ten behoeve van indieners van schadeclaims.

De Commissie verzoekt de Raad dan ook om in dit dossier zo spoedig mogelijk verdere stappen te nemen, met het oog op een grondige doorlichting van het internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem. Zij zal bij de Internationale Maritieme Organisatie of, in voorkomend geval, bij het IOPC-fonds een verzoek indienen om het verdrag op het punt van de aansprakelijkheid als volgt te wijzigen:

- De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar is onbeperkt als wordt bewezen dat de schade die door de verontreiniging is veroorzaakt, te wijten is aan grove nalatigheid van zijn kant;

- Het verbod op het indienen van schadeclaims tegen de bevrachter, de beheerder of de exploitant van het schip, moet uit artikel III, lid 4, onder c), van het verdrag over de aansprakelijkheid worden geschrapt;

- De vergoeding van schade die aan het milieu wordt toegebracht, moet worden herzien en uitgebreid in het licht van vergelijkbare schadevergoedings systemen in het kader van het Gemeenschapsrecht.

Naast maatregelen ter verbetering van het bestaande internationale systeem inzake de aansprakelijkheid bij schade door olieverontreiniging, moet ook vooruitgang worden geboekt met betrekking tot een aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem in het geval van verontreiniging door gevaarlijke en schadelijke stoffen. In 1996 werd hierover een internationale overeenkomst goedgekeurd, die evenwel nog door geen enkele lidstaat is geratificeerd, en ook nog niet in werking is getreden [7]. De ramp met de chemicaliëntanker Ievoli Sun bij de Kanaaleilanden op 31 oktober 2000, was het meest recente incident waarbij de zeer onbevredigende situatie op het gebied van de wetgeving betreffende aansprakelijkheid en schadevergoeding bij rampen met andere gevaarlijke stoffen dan olie, onder de aandacht werd gebracht. Dit probleem moet op internationaal en Europees niveau met prioriteit worden behandeld.

[7] De volgende landen hebben de Internationale overeenkomt inzake de aansprakelijkheid en schadevergoeding bij schade in verband met het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen over zee, van 1996, ondertekend: Canada, Denemarken, Finland, Duitsland, Nederland, Noorwegen, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Alleen de Russische federatie heeft de overeenkomst geratificeerd.

Als de inspanningen om de nodige verbeteringen aan te brengen in de internationale regels inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding mochten falen, dan zal de Commissie een voorstel indienen om te komen tot een communautair aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem bij mariene verontreiniging.

5.3 Opneming van sancties wegens grove nalatigheid in de wetgeving van de lidstaten

De Commissie erkent dat aansprakelijkheidsregels als zodanig beperkingen hebben wat betreft het effect op de individuele verantwoordelijkheid van de partijen die betrokken zijn bij gevallen van olieverontreiniging. Dit geldt met name als de aanprakelijkheid kan worden verzekerd, wat normaliter het geval is.

Teneinde de bovenomschreven maatregelen inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding aan te vullen, stelt de Commissie dan ook voor, zoals zij reeds had aangekondigd in punt 5.b.iv) van haar mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee (COM(2000) 142def.), om in deze verordening een artikel op te nemen over boetes en sancties in geval van grove nalatigheid van iedere persoon die bij het vervoer van olie over zee betrokken is. Deze maatregel heeft een strafrechtelijk karakter en is derhalve niet gerelateerd aan schadevergoeding. Hij is bedoeld om ervoor te zorgen dat in de gehele Gemeenschap een afschrikwekkende sanctie wordt ingevoerd die in het bovengenoemde geval zo nodig kan worden toegepast.

MOTIVERING VAN DE KEUZE VOOR EEN VERORDENING

Het Verdrag voorziet in de totstandbrenging van een gemeenschappelijk vervoerbeleid en de maatregelen waarbij dat ten uitvoer wordt gelegd omvatten maatregelen ter verbetering van de veiligheid en de milieubescherming in het zeevervoer. Een juiste schadevergoeding voor slachtoffers van olieverliezen op zee en de invoering van sancties in het geval van grove nalatigheid bij het vervoer van olie over zee vormen een integraal onderdeel van dergelijke maatregelen.

Hoewel de aansprakelijkheid en de schadevergoeding bij olieverontreiniging op zee zijn geregeld in internationale overeenkomsten, waarbij alle relevante lidstaten partij zijn of in de nabije toekomst zullen zijn, blijkt uit recente ongelukken, met name bij de ramp met de Erika in 1999, dat de bestaande mechanismen niet toereikend zijn om ervoor te zorgen dat de slachtoffers een eerlijke schadevergoeding ontvangen.

De verordening behelst de instelling van een fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren (het COPE-fonds). Alleen lidstaten die aan zee grenzen en havens hebben, hebben rechtstreeks met het fonds te maken. Oostenrijk en Luxemburg zijn de enige landen die indirect en op afstand bij dit deel van het voorstel betrokken zijn.

Gezien het feit dat er al een betrekkelijk goed functionerend internationaal systeem voor vergoeding van schade door olierampen bestaat, kunnen de maximumbedragen van de schadevergoedingen het best worden verhoogd door voort te bouwen op het internationale systeem, en dit zodanig aan te vullen dat doublures en administratieve rompslomp worden voorkomen. Het COPE-fonds is dan ook grotendeels gebaseerd op de procedures en de beoordelingen die in het kader van het internationale systeem worden uitgevoerd. Uiteraard is het voor het doelmatig functioneren van het systeem noodzakelijk dat er van geval tot geval of continu informatie wordt uitgewisseld tussen het voorgestelde Europese fonds en het internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging van olie.

Een olieramp kan rampzalige gevolgen hebben. Bij ongelukken waarbij de internationale schadevergoedingsplafonds worden overschreden, zullen de slachtoffers niet volledig schadeloos worden gesteld door de bestaande internationale regeling. Door communautaire actie op dit gebied zullen de mogelijkheden om de slachtoffers van olierampen in Europa volledig schadeloos te stellen, sterk worden verbeterd dankzij de instelling van een fonds waaraan alle olieafnemers in de betrokken lidstaten een bijdrage leveren. Het maximumbedrag van de schadevergoeding zal van de huidige 200 miljoen euro worden opgetrokken tot 1 miljard euro. Bovendien worden de kosten van olierampen in Europese wateren verdeeld over alle kuststaten in de EU.

De concrete meerwaarde van de voorgestelde maatregelen bestaat dus in een vijfvoudige verhoging van het momenteel geldende maximumbedrag voor schadevergoedingen, een veel betere garantie dat er inderdaad voldoende geld voor schadevergoeding beschikbaar is en een spreiding van de risico's van olierampen over alle kuststaten van de Europese Unie. Een ander voordeel is dat de aanvullende financiering kan worden gebruikt om aan slachtoffers van olierampen in Europa sneller schadevergoedingen uit te keren in het kader van het internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, door middel van vooruitbetalingen zodra de claims zijn beoordeeld en erkend door het IOPC-fonds.

Voor de instelling van een schadevergoedingsfonds voor olierampen is een wetgevende maatregel noodzakelijk. Het is niet waarschijnlijk dat de partijen die het fonds moeten financieren, namelijk de Europese olieafnemers, bereid zijn om in potentie zeer hoge bedragen te betalen wanneer zij daar wettelijk niet toe worden verplicht. Bovendien kunnen de voorschriften betreffende de financiering van het fonds en de uitkering van schadevergoedingen alleen op uniforme en geharmoniseerde wijze worden uitgevoerd, als ze voor alle lidstaten en alle betrokken partijen hetzelfde zijn. Voor de uniforme uitvoering van de verplichtingen zijn dan ook geharmoniseerde regels vereist. Het is derhalve noodzakelijk de uniforme toepassing van deze bepalingen te garanderen door middel van een verordening.

INHOUD VAN DE VERORDENING

De voorgestelde verordening vult het bestaande internationale, twee-niveaus omvattende systeem inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding bij olieverontreiniging door tankschepen, waarin het CLC-verdrag en het Fonds-verdrag voorzien, aan met een aanvullend Europees fonds, het COPE-fonds, teneinde slachtoffers van olierampen in Europese wateren schadeloos te stellen. Uit het COPE-fonds worden alleen schadevergoedingen betaald aan slachtoffers waarvan de claims zijn erkend, maar die nog niet volledig schadeloos zijn gesteld door het internationale systeem, als gevolg van de ontoereikende schadevergoedingsplafonds.

De schadevergoedingen uit het COPE-fonds zijn dus gebaseerd op dezelfde uitgangspunten en regels als die van het huidige internationale systeem, maar er geldt een maximumbedrag dat voldoende wordt geacht voor elke denkbeeldige ramp, namelijk 1 miljard euro.

Het COPE-fonds zal worden gefinancierd door de Europese olieafnemers. Een persoon in een lidstaat die meer dan 150.000 ton ruwe olie en/of zware stookolie per jaar afneemt, moet een bijdrage aan het COPE-fonds betalen, afhankelijk van de hoeveelheid afgenomen olie. Zodoende zullen niet de belastingbetalers, maar de olie-industrie en wellicht ook de gebruikers van olieproducten de kosten dragen van dure olierampen in Europa.

Op het COPE-fonds kan alleen een beroep worden gedaan als zich in EU-wateren een ramp heeft voorgedaan, waarvan de kosten de schadevergoedingsplafonds van het IOPC-fonds overschrijden of dreigen te overschrijden. Als dergelijke ongelukken zich niet voordoen, behoeven er geen bijdragen in het COPE-fonds te worden gestort.

De Commissie zal het COPE-fonds vertegenwoordigen. Alle belangrijke besluiten met betrekking tot het functioneren van het COPE-fonds zullen worden genomen door de Commissie, die daarin wordt bijgestaan door een comité van het COPE-fonds, dat een beheercomité overeenkomstig artikel 4 van Besluit 1999/468/EG van de Raad is.

Verder bevat de voorgestelde verordening een artikel waarbij boetes voor grove nalatigheid van elke bij het vervoer van olie over zee betrokken persoon worden ingesteld.

BIJZONDERE OVERWEGINGEN

Artikel 1

Doel van de verordening is ervoor te zorgen dat de schade door olieverontreiniging ten gevolge van incidenten met olietankers in EU-wateren op adequate wijze kan worden vergoed. Het belangrijkste deel van de verordening heeft dan ook betrekking op wat volgens de Commissie het meest urgente punt van zorg is in het huidige internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingssysteem bij olieverontreiniging, namelijk de te lage schadevergoedingsplafonds. Andere gebreken van het systeem zullen - althans in eerste instantie - met andere middelen worden verholpen binnen het internationale kader. Een apart doel van de verordening is de instelling van een boete bij incidenten die verontreiniging door olie tot gevolg hebben en te wijten zijn aan opzettelijke handelingen of grove nalatigheid, zoals omschreven in artikel 10.

Artikel 2

In dit artikel wordt het geografische toepassingsgebied van de verordening omschreven. De verordening heeft betrekking op schade door verontreiniging in een gebied tot 200 zeemijl uit de kust. Dit komt overeen met het toepassingsgebied dat geldt in het internationale systeem, wat van essentieel belang is vanwege de hechte relatie tussen de verordening en dat systeem.

Artikel 3

In artikel 3 worden de belangrijkste begrippen uit de verordening gedefinieerd, waarbij de meest relevante definities uit het Internationaal verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging, van 1992, en uit het Internationaal verdrag betreffende de instelling van een internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, van 1971, als gewijzigd door het Protocol van 1992, zijn gevolgd.

Een aantal van deze definities is misschien overbodig, aangezien de hechte relatie tussen de voorgestelde maatregelen en het internationale schadevergoedingssysteem elders in de verordening is vastgelegd. Omwille van de juridische duidelijkheid zijn de internationale definities in verband met de verantwoordelijkheden van de belangrijkste betrokken partijen overgenomen in artikel 3.

Artikel 4

Artikel 4 behelst de oprichting van het COPE-fonds en de omschrijving van de belangrijkste taken van het fonds.

Artikel 5

In artikel is vastgelegd onder welke omstandigheden en op welke wijze het COPE-fonds schadevergoeding kan uitkeren; dit is één van de belangrijkste artikelen van de verordening.

In de leden 1 en 2 wordt de hechte relatie aangegeven met het Fonds van het Internationaal verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (IOPC). In feite betekent dit dat het COPE-fonds alleen kan worden aangesproken wanneer de claims van slachtoffers van olielozingen door tankschepen in Europese wateren door het IOPC-fonds zijn erkend maar geen volledige schadevergoeding kan worden uitgekeerd omdat het totale bedrag van de erkende claims het schadevergoedingsplafond van het Fonds-verdrag overschrijdt.

Lid 3 bepaalt dat besluiten om schadevergoeding uit het COPE-fonds te betalen, moeten worden goedgekeurd door de Commissie, die wordt bijgestaan door het Comité van het COPE-fonds. In het geval van claims die de Commissie niet kan erkennen, wordt geen schadevergoeding betaald.

Normaliter zal het echter zo zijn dat eisers die voldoen aan de criteria van de leden 1 en 2, schadevergoeding uit het COPE-fonds ontvangen. De belangrijkste uitzondering daarop is omschreven in lid 4, dat de Commissie een zekere beoordelingsruimte geeft ten aanzien van de mate waarin de kosten die zijn gemaakt door de personen die het meest direct bij het incident betrokken zijn, worden vergoed. Dit mechanisme zorgt voor een relatie tussen het feitelijke gedrag van de betrokkenen en hun recht op schadevergoeding. Anderzijds moet de mogelijkheid blijven bestaan om claims te erkennen van de personen die het meest bij het incident zijn betrokken. Als dit niet zou gebeuren zouden scheepseigenaars, bevrachters en andere hoofdrolspelers, die bij een incident normaliter snel kunnen ingrijpen, worden ontmoedigd om de schade te beperken.

In lid 5 is het schadevergoedingsplafond van het COPE-fonds vastgesteld op 1 miljard euro, met inbegrip van het gedeelte dat in het kader van het CLC-verdrag en het Fondsverdrag wordt vergoed. Dit wordt voldoende geacht om de schade van elk voorzienbaar ongeval met een olietanker volledig te vergoeden, en het komt overeen met het huidige maximumbedrag voor schadevergoedingen in het kader van Oil Spill Liability Trust Fund in de VS.

In lid 6 is bepaald dat in de - hoogst onwaarschijnlijke - omstandigheid dat dit maximum van 1 miljoen euro wordt overschreden, de schadevergoeding evenredig zal worden verdeeld. In de praktijk betekent dit dat elke eiser slechts een bepaald percentage van de erkende claims zal ontvangen. Dit percentage zou voor alle eisers hetzelfde zijn.

Artikel 6

Artikel 6 betreft de inkomsten van COPE-fonds. Bijdragen in het COPE-fonds worden alleen geïnd na een incident in EU-wateren dat zo ernstig is dat de schadevergoedingsplafonds van het IOPC-fonds dreigen te worden overschreden.

Overeenkomstig de huidige praktijken inzake de bijdrage aan het IOPC-fonds, die goed blijken te functioneren, wordt in de verordening een symmetrie gecreëerd tussen de personen die aan het IOPC-fonds moeten bijdragen en de personen die aan het COPE-fonds moeten bijdragen. Het gehanteerde systeem is gebaseerd op de hoeveelheid olie die door de betrokkene is afgenomen, en de bijdrage aan het COPE-fonds staat dus in verhouding tot de hoeveelheid afgenomen olie. De bijdragen worden rechtstreeks aan de Commissie overgemaakt door de olieafnemers.

De termijn waarbinnen de bijdragen moeten worden betaald, is vrij kort omdat het belangrijk is dat de nodige financiële middelen zo spoedig mogelijk na het ongeluk en na de beoordeling door het COPE-fonds van de claims naar aanleiding van het incident, beschikbaar zijn.

Om ervoor te zorgen dat het COPE-fonds niet onrechtmatig geld ontvangt, is in lid 9 bepaald dat eventuele overschotten die voor een bepaald incident zijn geheven, maar niet voor de vergoeding van schade als gevolg van dat incident of een rechtstreeks daarmee verband houdend doel zijn gebruikt, moeten worden terugbetaald.

In lid 10 is bepaald dat lidstaten die niet aan hun verplichtingen met betrekking het COPE-fonds voldoen, het fonds schadeloos moeten stellen voor eventuele verliezen die daarvan het gevolg zijn.

Artikel 7

Het subrogatierecht van het COPE-fonds is neergelegd in artikel 7. Deze bepaling voorziet in de mogelijkheid dat het COPE-fonds ten minste een deel van zijn uitgaven terugvordert van diverse partijen die bij een incident betrokken zijn, voorzover een dergelijke maatregel niet in strijd is met de internationale verdragen

Artikel 8

In artikel 8 is bepaald dat de Commissie optreedt als de vertegenwoordiger van het COPE-fonds. In dit verband wordt een aantal specifieke taken van de Commissie genoemd, die noodzakelijk zijn voor het goed functioneren van het fonds.

Artikel 9

Het comité van het COPE-fonds zal de Commissie bijstaan bij het beheer van het Fonds, wat inhoudt dat de belangrijkste besluiten met betrekking tot het beheer van het COPE-fonds door de Commissie zullen worden genomen, volgens de vastgestelde comitéprocedures. Het comité van het COPE-fonds is een beheercomité overeenkomstig artikel 4 van Besluit 1999/468/EG van de Raad [8]. Voorts wordt de periode waarin de Raad een besluit kan nemen vastgesteld op één maand, met het oog op de noodzaak van urgente besluiten door het comité van het COPE-fonds.

[8] Besluit van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden, PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

Artikel 10

Artikel 10 voorziet in boetes of sancties wegens ernstig nalatig gedrag van een persoon die bij het vervoer van olie overzee betrokken is. Dit is een maatregel van strafrechterlijke aard en staat als zodanig los van de schadevergoeding. Doordat dit artikel betrekking heeft op elk incident waarbij verontreiniging van de zee door olie plaatsvindt, heeft het, in tegenstelling tot de rest van de verordening, betrekking op olieverontreiniging afkomstig van elk schip, ongeacht of het een olietanker of een ander soort schip betreft. De precieze aard van de sancties die hiervoor kunnen toegepast (strafrechterlijke, administratieve, etc.) wordt in het midden gelaten, zodat de lidstaten zelf kunnen beslissen welk type sanctie het meest geschikt is binnen hun rechtsysteem.

Artikel 11

Geen commentaar.

2000/0326 (COD)

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot instelling van een Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op de artikelen 80, lid 2 en 175, lid 1,

Gezien het voorstel van de Commissie [9],

[9] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [10],

[10] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [11],

[11] PB C [...] van [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [12],

[12] PB C [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Er dient zorg voor te worden gedragen dat een toereikende vergoeding beschikbaar is voor personen die schade lijden door verontreiniging als gevolg van het verlies of de lozing van olie uit tankers in de Europese wateren.

(2) De internationale regeling van aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging door olie uit schepen, zoals ingesteld door het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, 1992 en het Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, 1971, zoals gewijzigd bij het Protocol daarbij, voorzien in een aantal belangrijke waarborgen in dit verband.

(3) De maximumvergoeding op grond van de internationale regeling wordt onvoldoende geacht om volledig de kosten te dekken van te voorziene voorvallen met olietankers in Europa.

(4) Een eerste stap om de bescherming te verbeteren van de slachtoffers in geval van een olieverlies in Europa is het aanzienlijk verhogen van het bij dergelijke verliezen voor schadevergoeding beschikbare maximumbedrag. Dit kan gebeuren door de internationale regeling aan te vullen en een Europees Fonds in te stellen dat de schuldeisers vergoedt die krachtens de internationale schadevergoedingsregeling geen volledige schadevergoeding kunnen verkrijgen omdat de totaliteit van geldige vorderingen het bedrag van de vergoeding die krachtens het Fondsverdrag beschikbaar is, overschrijdt.

(5) Een Europees Fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie dient op dezelfde regels, beginselen en procedures te zijn gebaseerd als die van het IOPC-fonds (Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie) teneinde onzekerheid te vermijden voor de slachtoffers die schadevergoeding eisen en teneinde de ineffectiviteit of het overdoen te voorkomen van de werkzaamheden die in het kader van het IOPC-fonds worden verricht.

(6) Met het oog op het beginsel dat de vervuiler betaalt, moeten de kosten van olieverliezen worden gedragen door de industrie die betrokken is bij het vervoer van olie over zee.

(7) De geharmoniseerde Gemeenschapsmaatregelen om te voorzien in bijkomende vergoeding van de schade door Europese olieverliezen dienen de kosten van dergelijke olieverliezen over alle kustlidstaten te verdelen.

(8) Een Gemeenschapswijd schadevergoedingsfonds (COPE-fonds) dat gebaseerd is op de bestaande internationale regeling is de meest efficiënte weg om deze doelstellingen te bereiken.

(9) De uitgaven uit het COPE-fonds moeten kunnen worden gerecupereerd bij de partijen die betrokken zijn bij de voorvallen van verontreiniging door olie voor zover dit veroorloofd is krachtens het internationale recht.

(10) Aangezien de maatregelen die nodig zijn voor de uitvoering van deze verordening beheersmaatregelen zijn in de zin van artikel 2 van het Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [13], moeten zij worden aangenomen met gebruikmaking van de beheersprocedure waarin artikel 4 van dat besluit voorziet.

[13] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(11) Aangezien de toereikende schadevergoeding van slachtoffers van olieverliezen individuele overzeese oliehandelaars niet noodzakelijk voldoende stimuleert om zich toegewijd te gedragen, is een afzonderlijke bepaling nodig die voorziet in geldboetes welke moeten worden opgelegd aan elke persoon die aan een voorval heeft bijgedragen door zijn onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen of verzuimen.

(12) Een verordening van het Europees Parlement en de Raad is, in het licht van het subsidiariteitsbeginsel, het meest passende wettelijke instrument aangezien zij verbindend is in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat en bijgevolg het risico dat dit instrument in de lidstaten verschillend wordt toegepast tot een minimum wordt beperkt.

(13) Parallel aan het vaststellen van de maatregelen in deze verordening dient de bestaande internationale regeling van aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging door olie te worden herzien om een nauwer verband tot stand te brengen tussen de verantwoordelijkheden en handelingen van de deelnemers aan het vervoer van olie over zee en hun blootstelling aan aansprakelijkheid. Meer in het bijzonder dient de aansprakelijkheid van de reder onbegrensd te zijn indien is aangetoond dat de schade door verontreiniging het gevolg is van grove nalatigheid van zijn kant, moet de aansprakelijkheidsregeling niet expliciet een aantal andere centrale deelnemers aan het vervoer van olie over zee beschermen en moet het vergoeden van schade aan het milieu als zodanig opnieuw worden bekeken en verruimd in het licht van vergelijkbare schadevergoedingsregelingen die krachtens het Gemeenschapsrecht zijn ingesteld,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel1 Doelstelling

Het doel van deze verordening is zorg te dragen voor de toereikende vergoeding van schade door verontreiniging in de wateren van de EU die het gevolg is van het vervoer van olie over zee, door de bestaande internationale aansprakelijkheids- en schadevergoedingsregeling op communautair niveau aan te vullen en een geldboete in te voeren die moet worden opgelegd aan elke persoon die aantoonbaar aan een voorval van verontreiniging door olie heeft bijgedragen door zijn onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen of verzuimen.

Artikel 2 Toepassingsgebied

Deze verordening is van toepassing:

1. op schade door verontreiniging veroorzaakt:

(a) op het grondgebied, de territoriale zee daaronder begrepen, van een lidstaat, en

(b) binnen de exclusieve economische zone van een lidstaat, ingesteld overeenkomstig het internationale recht, of, indien een lidstaat een zodanige zone niet heeft ingesteld, binnen een gebied buiten en grenzend aan de territoriale zee van die staat, door die staat vastgesteld overeenkomstig het internationale recht, en dat zich niet verder uitstrekt dan 200 zeemijl van de basislijnen, waarvan de breedte van zijn territoriale zee wordt gemeten;

2. op preventieve maatregelen, waar ook genomen, ter voorkoming of ter beperking van zodanige schade.

Artikel 3 Definities

In deze verordening wordt verstaan onder:

1. "Aansprakelijkheidsverdrag": het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie, 1992.

2. "Fondsverdrag": het Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, 1971, zoals gewijzigd bij het Protocol daarbij.

3. "Olie": persistente uit koolwaterstoffen bestaande minerale olie zoals ruwe olie, stookolie, zware dieselolie en smeerolie, ongeacht of deze aan boord van een schip als lading dan wel in de bunkers van een dergelijk schip wordt vervoerd.

4. "Bijdragende olie": ruwe olie en stookolie zoals gedefinieerd onder (a) en (b):

(a) "Ruwe olie": elk vloeibaar mengsel van koolwaterstoffen dat in natuurlijke staat in de aarde voorkomt, en dat al dan niet is behandeld om het geschikt te maken voor vervoer. Tevens wordt onder "ruwe olie" begrepen: ruwe olie waaraan bepaalde distillaatfracties zijn onttrokken (soms aangeduid als "afgetopte ruwe olie" of "topped crude") of waaraan bepaalde distillaatfracties zijn toegevoegd (soms aangeduid als "gereconditioneerde ruwe olie" of "spiked crude" of "reconstituted crude").

(b) "Stookolie": zware distillaten of residuen van ruwe olie of mengsels van zodanige producten, bestemd om als brandstof te worden gebruikt voor de opwekking van warmte of energie, van een kwaliteit welke overeenkomt met de specificatie van de "American Society for Testing and Materials" voor "Number Four Fuel Oil (Designation D 396-69)", of zwaarder.

5. "Ton": met betrekking tot olie, een metrieke ton.

6. "Laad- of losinrichting": een voor opslag in bulk dienende inrichting welke geschikt is tot het ontvangen van over water vervoerde olie, met inbegrip van elke buiten de kust gelegen installatie die met een zodanige inrichting is verbonden.

7. "Voorval": elk feit of elke opeenvolging van feiten met dezelfde oorzaak die schade door verontreiniging veroorzaken of een ernstig en imminent gevaar dat dergelijke schade wordt veroorzaakt doen ontstaan. Voor de vaststelling van de datum van een voorval dat bestaat uit een opeenvolging van feiten wordt dit voorval geacht te hebben plaatsgevonden op de datum van het eerste feit.

8. "Persoon": elk individu of partnerschap of elke publiekrechtelijke of privaatrechtelijke instantie, met of zonder rechtspersoonlijkheid, inclusief een staat of een van zijn samenstellende onderverdelingen.

9. "IOPC-fonds": het bij het Fondsverdrag ingestelde fonds.

Artikel 4 Instelling van een Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren

Er wordt een Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren (hierna "het COPE-fonds") ingesteld met de volgende doelstellingen:

(a) het verschaffen van vergoeding voor schade door verontreiniging voor zover het Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag onvoldoende bescherming bieden; en

(b) het uitvoeren van de hiermee verband houdende taken waarin deze verordening voorziet.

Artikel 5 Schadevergoeding

1. Het COPE-fonds betaalt schadevergoeding aan iedere persoon die krachtens het Fondsverdrag recht heeft op de vergoeding van de schade door verontreiniging, maar krachtens dat verdrag geen volledige en toereikende schadevergoeding heeft kunnen verkrijgen omdat de totaliteit van geldige vorderingen het bedrag van de schadevergoeding die krachtens het Fondsverdrag beschikbaar is, overschrijdt.

2. De beoordeling of een persoon recht heeft op schadevergoeding krachtens het Fondsverdrag gebeurt onder de voorwaarden van het Fondsverdrag en in overeenstemming met de procedures waarin dit verdrag voorziet.

3. De schadevergoeding wordt door het COPE-fonds pas betaald nadat de in lid 2 bedoelde desbetreffende beoordeling door de Commissie in overeenstemming met artikel 9, lid 2 is goedgekeurd.

4. Onverminderd de leden 1 en 2 kan de Commissie besluiten geen schadevergoeding te betalen aan de reder, beheerder of exploitant van het bij het voorval betrokken schip of aan hun vertegenwoordigers. De Commissie kan eveneens besluiten een persoon die met betrekking tot het vervoer gedurende hetwelk het voorval zich heeft voorgedaan een contractuele relatie had met de vervoerder of elke andere persoon die direct of indirect bij dat vervoer betrokken was niet te vergoeden. De Commissie stelt in overeenstemming met artikel 9, lid 2 vast welke eventuele schuldeisers onder deze categorieën vallen en neemt dienovereenkomstig een besluit.

5. Het totale schadevergoedingsbedrag dat door het COPE-fonds moet worden betaald is per voorval zodanig beperkt dat de som van dit bedrag en het schadevergoedingsbedrag dat krachtens het Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag voor schade door verontreiniging werkelijk wordt uitbetaald binnen het toepassingsgebied van deze verordening niet meer bedraagt dan EUR 1 miljard.

6. Wanneer het bedrag van erkende vorderingen het totale bedrag dat ingevolge lid 5 aan vergoeding betaald moet worden te boven gaat, wordt het bedrag dat op grond van deze verordening beschikbaar is op basis van de erkende vorderingen naar evenredigheid onder alle schuldeisers verdeeld

Artikel 6 Bijdragen door de ontvangers van olie

1. Elke persoon die jaarlijks meer dan 150.000 ton bijdragende olie ontvangt welke over zee wordt aangevoerd naar havens of laad- en losinstallaties op het grondgebied van een lidstaat en verplicht is om bij te dragen in het IOPC-fonds is verplicht om bij te dragen in het COPE-fonds.

2. De bijdragen worden enkel geïnd nadat zich een onder het toepassingsgebied van deze verordening vallend voorval heeft voorgedaan waarvan de schade de maximumvergoedingsgrenzen van het IOPC-fonds overschrijdt of dreigt te overschrijden. Met betrekking tot de voor elk dergelijk voorval in totaal te heffen bijdragen wordt door de Commissie in overeenstemming met artikel 9, lid 2 een besluit genomen. Op basis van dat besluit berekent de Commissie voor elke persoon als bedoeld in lid 1 de bijdrage, uitgaande van een vast bedrag per ton door de betrokken persoon ontvangen bijdragende olie.

3. De bedragen bedoeld in lid 2 worden verkregen door het totaal van de verschuldigde bijdragen te delen door de totale hoeveelheid bijdragende olie die in het betrokken jaar in alle lidstaten is ontvangen.

4. De lidstaten dragen er zorg voor dat een persoon die op zijn grondgebied in zodanige hoeveelheden bijdragende olie ontvangt dat hij verplicht is in het COPE-fonds bij te dragen vermeld wordt op een lijst die door de Commissie in overeenstemming met de navolgende bepalingen van dit artikel wordt samengesteld en geactualiseerd.

5. Elke lidstaat doet aan de Commissie mededeling van de naam en het adres van elke persoon die met betrekking tot deze staat ingevolge dit artikel gehouden is bij te dragen in het COPE-fonds alsmede van de gegevens betreffende de ontvangen hoeveelheden bijdragende olie die gedurende het voorafgaande kalenderjaar door een dergelijke persoon zijn ontvangen.

6. Teneinde vast te stellen welke personen op een bepaald tijdstip gehouden zijn bij te dragen in het COPE-fonds en, zo nodig, te bepalen welke hoeveelheden olie in aanmerking moeten worden genomen ten aanzien van elke zodanige persoon bij het vaststellen van de door hem verschuldigde bijdrage, geldt de lijst als bewijs van de daarin vermelde gegevens totdat het tegendeel bewezen is.

7. De bijdragen worden betaald aan de Commissie en de inning dient uiterlijk te zijn voltooid één jaar nadat het besluit om de bijdragen te heffen door de Commissie is genomen.

8. De bijdragen als bedoeld in dit artikel worden alleen gebruikt voor het vergoeden van schade door verontreiniging als bedoeld in artikel 5.

9. Elk potentieel surplus aan bijdragen die voor een bepaald voorval zijn geheven en niet zijn gebruikt voor de vergoeding van schade met betrekking tot dat voorval of elke rechtstreeks daarmee verband houdende doelstelling wordt uiterlijk 6 maanden na de voltooiing van de vergoedingswerkzaamheden betreffende dat voorval terugbetaald aan de persoon die de bijdrage heeft betaald.

10. Wanneer een lidstaat niet voldoet aan zijn verplichtingen in verband met het COPE-fonds en dit leidt tot een financieel verlies voor het COPE-fonds is die lidstaat aansprakelijk voor de vergoeding van een zodanig verlies aan het COPE-fonds.

Artikel 7 Subrogatie

Het COPE-fonds treedt voor elk bedrag dat het aan schadevergoeding in overeenstemming met artikel 5 heeft betaald bij wege van subrogatie in de rechten die de persoon wiens schade aldus is vergoed op grond van het Aansprakelijkheidsverdrag of het Fondsverdrag zou hebben kunnen doen gelden.

Artikel 8 Vertegenwoordiging en beheer van het COPE-fonds

1. De Commissie is de vertegenwoordiger van het COPE-fonds. In dat verband vervult zij de taken waarin deze verordening voorziet of die in andere opzichten nodig zijn voor de goede werking en functionering van het COPE-fonds.

2. De volgende besluiten betreffende de werking van het COPE-fonds worden door de Commissie genomen in overeenstemming met de procedure in artikel 9, lid 2:

a. besluiten houdende vaststelling van de bijdragen die moeten worden geheven in overeenstemming met artikel 6;

b. besluiten houdende goedkeuring van de regeling van vorderingen in overeenstemming met artikel 5, lid 3 en besluiten in verband met de verdeling onder de schuldeisers van het voor schadevergoeding beschikbare bedrag in overeenstemming met artikel 5, lid 6;

c. besluiten in verband met de betaling van schuldeisers als bedoeld in artikel 5, lid 4; en

d. besluiten houdende vaststelling van de voorwaarden waaronder voorlopige betalingen met betrekking tot vorderingen worden gedaan teneinde ervoor te zorgen dat de slachtoffers zo vlug mogelijk worden vergoed

Artikel 9 Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door een Comité voor het COPE-fonds bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten en voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.

2. Waar verwezen wordt naar dit lid is, overeenkomstig de artikelen 7 en 8 van het Besluit 1999/468/EG, de beheersprocedure die is vastgesteld in artikel 4 ervan van toepassing

De termijn als bedoeld in artikel 4, lid 3 bedraagt één maand.

Artikel 10 Boetes

1. De lidstaten stellen een systeem van geldboetes vast die moeten worden opgelegd aan iedere persoon die door een rechtbank schuldig is bevonden aan het door zijn onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen of verzuimen bijdragen aan een voorval dat verontreiniging door olie in een gebied als bedoeld in artikel 2, lid 1 heeft veroorzaakt of gedreigd te veroorzaken.

2. De in overeenstemming met lid 1 opgelegde boetes doen geen afbreuk aan de wettelijke aansprakelijkheid van de betrokken partijen als bedoeld in deze verordening of elders, en houden geen verband met de door het voorval veroorzaakte schade. Zij zijn voldoende hoog om de persoon te ontraden een overtreding te plegen of daarmee door te gaan.

3. De boetes als bedoeld in lid 1 zijn niet verzekerbaar.

4. De gedaagde heeft het recht in beroep te gaan tegen boetes als bedoeld in lid 1.

Artikel 11 Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Zij is van toepassing op [12 maanden na de datum van inwerkingtreding ervan].

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, op [...]

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitster De Voorzitter

[...] [...]

FINANCIEEL MEMORANDUM

1. Titel van de maatregel

Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen.

2. Begrotingslijn(en)

B2-702 : Voorbereidings-, evaluatie- en bevorderingsactiviteiten voor de verkeersveiligheid

3. Rechtsgrondslag

Veiligheid van het zeevervoer en milieubescherming: artikel 80, lid 2 en 175, lid 1 van het Verdrag.

4. Omschrijving van de maatregel

4.1 Algemene doelstelling

Het voorzien in een toereikende vergoeding voor slachtoffers van schade door verontreiniging door olietankers in de Europese wateren en het in het leven roepen van een afschrikkende financiële sanctie voor personen die betrokken zijn bij de levering en het gebruik van schepen die niet aan de normen voldoen.

4.2 Looptijd van de maatregel en regels voor de verlenging ervan

Onbepaald

5. Indeling van de uitgaven of inkomsten

5.1 Niet-verplichte uitgaven

5.2 Gesplitste kredieten

5.3 Categorie van de inkomsten: gereserveerde inkomsten (bijdragen in het COPE-fonds)

6. Aard van de uitgaven of inkomsten

Beleids- en huishoudelijke uitgaven voor de follow-up en controle van de tenuitvoerlegging van de verordening.

Het grootste deel van de beleidsuitgaven (betaling van schadevergoeding aan slachtoffers van Europese olieverliezen) en -inkomsten (bijdragen van de ontvangers van olie) van het COPE-fonds vindt plaats via de begroting als gereserveerde inkomsten. De werking van het COPE-fonds is zo opgezet dat de inkomsten gelijk zijn aan de uitgaven.

Bovendien kunnen bepaalde uitgaven voortvloeien uit vergaderingen met deskundigen uit de betrokken industrie en het uitvoeren van een studie naar het effect, de implementatie en de ontwikkeling van een potentiële Europese regeling van aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging door olie.

7. Financiële gevolgen

7.1 Wijze van berekening van de totale kosten van de maatregel (relatie tussen afzonderlijke en totale kosten)

De afzonderlijke kosten bestaan uit een jaarlijks terugkerend bedrag van 5.000 EUR voor het gemiddeld eenmaal per jaar organiseren van een eendaagse vergadering met deskundigen uit de betrokken industrie. Voorts willen de diensten van de Commissie een contract afsluiten voor het uitvoeren van een studie naar het effect, de implementatie en de ontwikkeling van een potentiële Europese regeling van aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging door olie. De kosten van een dergelijke studie worden geraamd op 100.000 EUR.

7.2 Beleidsuitgaven aan studies, deskundigen enz. die in deel B van de begroting zijn opgevoerd

Vastleggingskredieten in miljoen EUR (lopende prijzen)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.3 Tijdschema voor de vastleggings- en betalingskredieten

miljoen EUR

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

8. Maatregelen ter voorkoming van fraude

- Controle op de inachtneming aan de procedures voor het uitnodigen van deskundigen uit de lidstaten op de vergaderingen van het Comité voor het COPE-fonds.

9. Elementen van de kosten-batenanalyse

9.1 Specifieke en gekwantificeerde doelstellingen; doelgroep

Instelling van een Fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren (het COPE-fonds) om zorg te dragen voor de toereikende schadeloosstelling van slachtoffers van schade door verontreiniging die veroorzaakt is door olietankers in de Europese wateren.

Instelling van een systeem van geldboetes die moeten worden opgelegd aan iedere persoon die door een rechtbank schuldig is bevonden aan het door zijn onrechtmatige opzettelijke of grovelijk nalatige handelingen bijdragen aan een voorval dat verontreiniging door olie in de Europese wateren veroorzaakt of dreigt te veroorzaken.

In dit voorstel wordt in geen communautaire financiële bijdrage voorzien.

Het COPE-fonds wordt gefinancierd door de ontvangers van olie in Europa. De begunstigden van dit Fonds zijn slachtoffers die schade hebben geleden na een Europees olieverlies, maar vanwege ontoereikende vergoedingsgrenzen geen volledige schadevergoeding hebben kunnen verkrijgen op grond van de internationale regeling inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding. Voor dit doel geïnde en niet gebruikte bijdragen worden aan de ontvangers van olie terugbetaald.

9.2 Motivering van de maatregel

De winst van de instelling van een Fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie op communautair niveau is een vervijfvoudiging van het voor schadevergoeding beschikbare bedrag ten opzichte van de bestaande bedragen, een stevige garantie dat een toereikende vergoeding werkelijk beschikbaar is en een spreiding van het risico van olieverliezen over alle kustlidstaten.

Het voortbouwen op procedures en werkwijzen van het bestaande internationale schadevergoedingsstelsel is in die zin nuttig dat de instelling van een parallelle organisatie die de werkzaamheden van de internationale instanties overdoet kan worden vermeden.

Als spin-off en multiplicatoreffecten wordt verwacht dat het communautaire kader mogelijk wereldwijd wordt erkend en als aanzet kan fungeren tot het nemen van maatregelen op internationaal niveau om de vergoedingsniveaus op te trekken binnen het internationale stelsel van aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging door olie dat door de Internationale Maritieme Organisatie is ingesteld.

De belangrijkste onzekerheidsfactor is het tempo waarin ongevallen die het COPE-fonds in werking doen treden (te weten ongevallen die schade veroorzaken in de wateren van de EU waarbij de kosten van de totale vorderingen de op grond van het internationale systeem beschikbare maximumvergoeding, d.w.z. EUR 200 miljoen, overschrijden) zullen optreden. Dergelijke ongevallen zullen zich waarschijnlijk niet vaak voordoen, aangezien gedurende de 22 jaar dat het IOPC-fonds werkzaam is zich slechts weinig ongevallen hebben voorgedaan die dreigden de maximumgrenzen te overschrijden. Bovendien werden de maximumgrenzen in 1996 meer dan verdubbeld, toen de Protocollen van 1992 bij de Aansprakelijkheids- en Fondsverdragen in werking traden. Voorts zijn onlangs stappen gezet om de beschikbare internationale maximumvergoeding met nog eens 50% te verhogen, van EUR 200 miljoen tot EUR 300 miljoen. Tot dusver zou slechts één voorval met een tanker, de Erika, in december 1999, aanleiding hebben gegeven tot een inwerkingtreding van het COPE-fonds, als dit zou zijn ingesteld. Anderzijds kwamen met de Erika geen uitzonderlijke soort en hoeveelheden olie vrij en is de kans dat een dergelijk ongeval zich opnieuw voordoet zeker niet denkbeeldig.

9.3 Het volgen en evalueren van de maatregel

De voornaamste effectindicator wat het COPE-fonds betreft is de frequentie waarmee het in werking wordt gebracht en de mate waarin het toereikende schadevergoeding kan verschaffen aan slachtoffers van olieverliezen. Rapportage door de lidstaten wordt overwogen met het oog op het beoordelen van het functioneren van de lidstaten in verband met het aanwenden van sancties wegens grove nalatigheid ten aanzien van elke persoon die betrokken is bij het vervoer van olie over zee.

De frequentie waarmee evaluaties nodig zijn, hangt af van de activiteiten van het COPE-fonds. Pas nadat een ongeval dat het COPE-fonds in werking doet treden is geregeld, zal evaluatie nodig zijn.

Wat betreft de sancties die worden opgelegd aan personen die betrokken zijn bij ongevallen in de Europese wateren zijn echter vaker evaluaties nodig, die bestaan in regelmatige rapportage door de lidstaten over de tenuitvoerlegging van artikel 10 van de verordening.

10. Huishoudelijke uitgaven (Afdeling III, Deel A van de begroting)

10.1 Gevolgen voor het aantal posten

Het effect van dit voorstel op Deel A van de begroting is over het algemeen beperkt. Wanneer er zich echter een olieverlies voordoet dat het COPE-fonds in werking doet treden, zal dat zelfs grote gevolgen hebben voor het Commissiepersoneel, in de vorm van het verrichten van diverse taken in verband met het vertegenwoordigen van het Fonds, het voorbereiden van vergaderingen van het Comité voor het COPE-fonds, onderzoek naar de feiten, coördinatie met het IOPC-fonds enz. Gezien het feit dat dergelijke activiteitspieken zich waarschijnlijk niet zo vaak zullen voordoen, blijft het algemene effect op het aantal posten desondanks beperkt.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

10.2 Algemene financiële gevolgen van bijkomend personeel

EUR 108.000 per jaar

10.3 Stijging van andere huishoudelijke uitgaven als gevolg van de maatregel

EUR

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bovenstaande uitgaven onder begrotingsonderdeel A 7 zullen worden gedekt door kredieten uit de algemene begroting van DG TREN

NOTITIE OVER DE VERWACHTE EFFECTEN HET EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN MET SPECIALE AANDACHT VOOR HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF (MKB)

Titel van het voorstel

Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen.

referentienummer van het document

COM(....)......def. van

Het voorstel

1. Waarom is, rekening houdend met het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen-

Het Verdrag voorziet in de vaststelling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid en de voorgenomen maatregelen tot implementatie van een dergelijk beleid omvatten maatregelen tot verbetering van de veiligheid en milieubescherming wat betreft het zeevervoer. De toereikende vergoeding van de slachtoffers van maritieme olieverliezen en de invoering van geldboetes wegens grove nalatigheid bij het vervoer van olie over zee maken integrerend deel uit van dergelijke maatregelen.

Hoewel er internationale verdragen zijn die de aansprakelijkheid en schadevergoeding bij olieverliezen reguleren waarbij alle relevante lidstaten partij zijn of dat binnenkort zullen zijn, is bij recente ongevallen, met name het zinken van de Erika in 1999, de ontoereikendheid van deze mechanismen om de slachtoffers voldoende schadeloos te stellen naar voren gekomen.

De verordening behelst het opzetten van een Fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren (het COPE-fonds). Gegeven het feit dat een relatief goed functionerend internationaal systeem voor de vergoeding van schade door olieverliezen al bestaat, bestaat de meest efficiënte oplossing om de vergoedingsgrenzen te verhogen in het voortbouwen op en aanvullen van het internationale systeem, waardoor het overdoen van werkzaamheden en excessieve administratie worden vermeden. Het COPE-fonds is dan ook voor een groot deel gebaseerd op procedures en beoordelingsvormen die in het kader van het internationale systeem van toepassing zijn.

Een olieverlies kan potentieel enorme schade veroorzaken. Bij ongevallen waar de internationale vergoedingsgrenzen worden overschreden, zullen de slachtoffers op grond van het bestaande internationale stelsel niet volledig worden vergoed. Gemeenschapswijde maatregelen op dit gebied zullen de mogelijkheden om de slachtoffers van een Europees olieverlies volledig te vergoeden sterk verbeteren door de oprichting van een Fonds waarin de ontvangers van olie in alle betrokken lidstaten bijdragen. Het voor schadevergoeding maximaal beschikbare bedrag wordt opgetrokken van de huidige EUR 200 miljoen tot EUR 1 miljard. Bovendien worden de kosten van olieverliezen in de wateren van de Europese Unie over alle kuststaten van de EU gespreid. De concrete toegevoegde waarde van de voorgestelde maatregel is aldus een vervijfvoudiging van het voor schadevergoeding beschikbare bedrag ten opzichte van de bestaande bedragen, een veel steviger garantie dat een toereikende vergoeding werkelijk beschikbaar is en een spreiding van het risico van olieverliezen over alle kustlidstaten. Een meer indirect voordeel is dat de garantie van beschikbare extra financiering de vergoeding van de schade door Europese olieverliezen in het Internationaal Fonds voor vergoeding van de schade door verontreiniging door olie waarschijnlijk zal versnellen, zelfs wat verliezen betreft die niet de algemene maximumvergoeding bereiken waarin dat fonds voorziet.

De instelling van een vergoedingsfonds voor schade door olieverliezen vereist regulering. De partijen die gehouden zijn om bij te dragen in het fonds, d.w.z. de Europese ontvangers van olie, zullen waarschijnlijk geen potentieel grote bedragen bijdragen tenzij zij daar wettelijk toe verplicht zijn. Bovendien zijn eisen inzake bijdrage in en vergoedingsbetalingen van het fonds niet op een uniforme en geharmoniseerde wijze afdwingbaar tenzij zij identiek zijn voor elke betrokken lidstaat en entiteit. Geharmoniseerde regels zijn dan ook een hulpmiddel om te zorgen voor een uniforme uitvoering van de verplichtingen. Vandaar de noodzaak om toe te zien op een uniforme toepassing van deze bepalingen in de vorm van een verordening.

Tenslotte omvat het voorstel een artikel dat bepaalt dat de lidstaten geldboetes opleggen wegens grovelijk nalatig gedrag aan elke persoon die betrokken is bij het vervoer van olie over zee. Een dergelijke maatregel vereist per definitie regulering en een Gemeenschapswijde bepaling is de beste manier om tot het geharmoniseerde gebruik van dergelijke sancties te komen in de Gemeenschap.

Effecten op het bedrijfsleven

2. Op welke bedrijven is het voorstel van invloed-

- In welke sectoren-

- Welke bedrijfsomvang (met welk aandeel van kleine en middelgrote bedrijven)

- In welke specifieke geografische gebieden in de Gemeenschap zijn deze bedrijven gevestigd-

De bedrijfssectoren waarop dit voorstel het meest van invloed is, omvatten ondernemingen die in de Gemeenschap zijn gevestigd en meer dan 150.000 ton zware stookolie en/of ruwe olie ontvangen die over zee wordt aangevoerd. Op basis van procedures die al bestaan op internationaal niveau dragen deze ontvangers bij in het COPE-fonds.

Aldus impliceert de aard van de bijdrage in het COPE-fonds dat de effecten geconcentreerd zijn op grote olie-invoerders en -handelaars, terwijl kleine en middelgrote ondernemingen hier enkel mee te maken hebben voor zover zij deze drempels overschrijden. Ook is het voorstel enkel direct van invloed op bedrijven die gevestigd zijn in lidstaten welke over oliehavens en -terminals beschikken.

De andere doelstelling van het voorstel, de instelling van communautaire geldboetes wegens grovelijk nalatig gedrag ten aanzien van elke persoon die betrokken is bij het vervoer van olie over zee, kan op een breder spectrum spelers in de maritieme wereld betrekking hebben. Reders, vrachteigenaren, bevrachters, classificatiebureaus, managers en exploitanten kunnen allemaal gehouden zijn om dergelijke boetes te betalen, maar alleen wanneer zij door een rechtbank schuldig zijn bevonden aan grove nalatigheid.

3. Welke maatregelen moeten de bedrijven nemen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen-

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de bedrijven tenzij er zich in de Europese wateren een grote olieramp voordoet of tenzij bedrijven door een rechtbank schuldig worden bevonden aan grovelijk nalatig gedrag.

Als zich een groot olieverlies voordoet, dienen de ontvangers van olie hun bijdrage te betalen in het COPE-fonds. De hoogte van de bijdragen wordt door de Commissie bepaald, daarin bijgestaan door het Comité voor het COPE-fonds, en de ontvangers van olie worden door het COPE-fonds rechtstreeks gefactureerd op basis van door de lidstaten verstrekte informatie over bijdragende olie.

4. Welke economische effecten zijn van de voorgestelde wetgeving te verwachten-

- Voor de werkgelegenheid-

- Voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven-

- Voor het concurrentievermogen van de ondernemingen-

Gegeven het feit dat de bijdragen in het COPE-fonds gebaseerd zijn op de jaarlijkse hoeveelheden ontvangen zware stookolie en/of ruwe olie varieert de gevraagde bijdrage sterk per lidstaat en per individueel bedrijf. De grootste ontvangers betalen de grootste bijdrage terwijl kleinere bedrijven minder betalen overeenkomstig hun aandeel in de totale hoeveelheid ontvangen olie in de betrokken lidstaat.

Een worst case scenario is dat er zich een ongeval met olieverlies in de Europese wateren voordoet dat schade veroorzaakt voor EUR 1 miljard of meer. Als een dergelijk ongeval zich voordoet voordat de huidige maximumgrenzen van het IOPC-fonds van EUR 200 miljoen tot EUR 300 miljoen worden verhoogd, zal door het COPE-fonds het maximumdeel, namelijk EUR 800 miljoen, moeten worden gedragen.

De economische gevolgen van een dergelijk ongeval voor de ontvangers van olie kunnen als volgt worden samengevat. Het totale bedrag dat door het COPE-fonds wordt gevraagd (EUR 800 miljoen) moet worden verdeeld over de invoerders van 623 miljoen ton bijdragende olie (zie onderstaande tabel). Dit zou bijkomende kosten met zich meebrengen van EUR 1,28 per ton ontvangen olie (hetgeen overeenkomt met EUR 0,18 per vat). Wat de olieprijs betreft zou dit een tijdelijke verhoging van 0,5% van de huidige olieprijzen betekenen (wanneer men EUR 35 per vat rekent). Gezien het aantal factoren dat mee de brandstofprijzen bepaalt, zal dit waarschijnlijk geen effect hebben op de brandstofprijs.

De financiële gevolgen voor individuele ontvangers kunnen evenwel belangrijker zijn. Er zijn geen cijfers voorhanden over de door individuele bedrijven ontvangen hoeveelheid olie. Wel geven algemene cijfers over de in de lidstaten van de EU/EER ontvangen bijdragende olie een indicatie van het deel van de totale bijdragen in het COPE-fonds dat moet worden betaald door de in deze lidstaten gevestigde bedrijven. De volgende cijfers voor 1999 zijn ontleend aan de meest recente informatie over de leveranties van bijdragende olie die als basis hebben gediend voor de berekening van de bijdrage in het IOPC-fonds.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De kans op een ongeval volgens het worst case scenario (zie hierboven) is echter, in het licht van de kosten van olieverliezen tot dusver, niet groot. Van zo'n 100 olieverliezen waarmee het IOPC gedurende de 25 jaar dat het werkzaam is te maken kreeg, overschreed er slechts één, de Erika, ernstig de huidige maximumvergoedingsgrens van EUR 200 miljoen, en zelfs voor de Erika liggen de totale kosten waarschijnlijk onder de EUR 400 miljoen. Bovendien voorziet de verordening in de mogelijkheid dat het COPE-fonds en de bijdragenden ten minste een deel van de uitgekeerde schadevergoeding recupereren.

Het COPE-fonds heeft pas financiële gevolgen voor de ontvangers van olie wanneer er zich in de Europese wateren een olieverlies voordoet dat de internationale vergoedingsgrenzen overschrijdt. Gegeven de beperkte kans op ongevallen die het COPE-fonds in werking doen treden in combinatie met de potentieel zeer kostbare gevolgen van dergelijke ongevallen, is het denkbaar dat de Europese ontvangers van olie besluiten voor hun risico een verzekering af te sluiten. In dat geval zou het voorstel ook bepaalde gevolgen hebben voor de Europese verzekeringssector.

Afgezien van de bovenbeschreven gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk geen significante gevolgen hebben voor de werkgelegenheid of de investeringen, aangezien het voorstel voortbouwt op structuren en procedures die al bestaan in het kader van het internationale stelsel voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie.

5. Bevat het voorstel maatregelen teneinde rekening te houden met de specifieke situatie van het midden- en kleinbedrijf (bijvoorbeeld minder strenge of andere eisen)-

Aangezien, zoals hierboven uitgelegd, de bijdrage in het COPE-fonds afhangt van de hoeveelheden ontvangen olie is het automatische gevolg dat grotere ontvangers meer bijdragen terwijl op kleinere ontvangers van olie een beperktere financiële last rust. Bedrijven die minder dan 150.000 ton bijdragende olie per jaar ontvangen, betalen helemaal geen bijdrage.

Overleg

6. Som de organisaties op die over het voorstel zijn geraadpleegd en geef een kort overzicht van hun belangrijkste opvattingen.

- Raad van Europese verladers (ESC)

- F