COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
COM(93) 394 def. 
Brussel. 01 september 1993 
VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD 
betreffende de toepassing van Richtlijn 75/130/EEG van de Raad 
van 17 februari 1975, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 91/224/EEG 
van de Raad van 27 maart 1991, 
houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen 
van gecombineerd vervoer van goederen tussen de Lid-Staten 
w. 
r^'"^i*fl 
U-, 
- 2 -
A. Inleiding 
Richtlijn 75/130 van de Raad van 17 februari 1975i1) betreffende bepaalde 
vormen van gecombineerd goederenvervoer tussen de Lid-Staten bevat 
gemeenschappelijke voorschriften gericht op het voor dat vervoer wegwerken 
van alle kwantitatieve beperkingen (contingenteringen) en op de afschaffing 
van een aantal administratieve formaliteiten (vergunningen). 
De nationale voorwaarden voor het verkrijgen van toegang tot de binnenlandse 
wegvervoermarkten zijn evenwel (met uitzondering van de kwantitatieve 
beperkingen) van toepassing gebleven tot 1 januari 1992, de datum van 
inwerkingtreding van Richtlijn 91/224 tot wijziging van Richtlijn 75/130. 
Op grond van artikel 7 van Richtlijn 75/130/EEG brengt de Commissie aan de 
Raad verslag uit over : 
- de economische ontwikkeling van het gecombineerd vervoer; 
- de toepassing van het Gemeenschapsrecht op dit gebied; 
- de eventuele uitwerking van nieuwe acties ter bevordering van het 
gecombineerd vervoer. 
Onderhavig verslag beantwoordt aan die voorwaarden. 
Voor het opstellen van dit verslag hebben de diensten van de Commissie de 
Lid-Staten en de betrokken beroepsorganisaties een vragenlijst toegezonden. 
Het verslag heeft betrekking op de toepassing van de richtlijn voor de 
periode 1987-1991. De statistische tabellen zijn opgesteld aan de hand van 
gegevens betreffende de jaren 1988 tot en met 1990. De vragenlijst is in 
bijlage aan dit verslag gehecht (bijlage 4). Het verslag steunt voor de 
nationale analyses op de gegevens welke door de Lid-Staten tussen 28 januari 
en 28 september 1992 in hun antwoorden zijn medegedeeld. 
B. Communautaire voorschriften betreffende het gecombineerd vervoer 
1. Richtlijn 75/130 
Richtlijn 75/130 werd vijfmaal gewijzigde). Deze opeenvolgende wijzigingen 
hadden betrekking op : 
- de uitbreiding van het toepassingsgebied; de voorschriften waren 
aanvankelijk beperkt tot het rail/wegvervoer van trekkers, vrachtwagens, 
aanhangwagens, opleggers of afneembare laadbakken daarvan, wanneer het 
wegtraject wordt afgelegd vanaf het dichtst bijgelegen geschikte station, 
en werden geleidelijk uitgebreid tot : 
. hetzelfde rail/wegvervoer voor containers van 20 voet of meer 
(Richtlijn 79/5); 
(1) PB nr. L 48/31 van 22 februari 1975 
(2) Richtlijn nr. 79/5/EEG van 19 december 1978, PB nr. L 5/33 
Richtlijn nr. 82/3/EEG van 21 december 1981, PB nr. L 5/12 
Richtlijn nr. 82/603/EEG van 28 juli 1982, PB nr. L 247/6 
Richtlijn nr. 86/544/EEG van 10 november 1986, PB nr. L 320/33 
Richtlijn nr. 91/224/EEG van 27 maart 1991, PB nr. L 103/1 
- 3 -
het vervoer van containers van 20 voet en meer over de binnenwateren tussen 
de Lid-Staten, waarbij het begin- en eindvervoer plaatsvindt over de weg 
over een afstand van ten hoogste 50 km hemelsbreed vanaf de rivierhaven van 
inlading of van uitlading (Richtlijn 82/603); 
het vervoer van trekkers, vrachtwagens, aanhangwagens, opleggers en 
afneembare laadbakken over de binnenwateren en over de weg overeenkomstig 
dezelfde voorwaarden als die vermeld bij het vorige punt 
(Richtlijn 86/544); 
het vervoer bedoeld bij de twee vorige punten maar met een uitbreiding van 
het wegtraject tot ten hoogste 150 km, hemelsbreed gemeten 
(Richtlijn 91/224); 
de invoering van fiscale maatregelen ter bevordering van het gecombineerd 
vervoer, waarbij terugbetaling mogelijk wordt gemaakt van de nationale 
verkeersbelasting op wegvoertuigen hetzij forfaitair hetzij in verhouding 
tot het door deze voertuigen per spoor afgelegde traject in het kader van 
gecombineerd vervoer (Richtlijn 82/603); 
de versoepeling van de criteria betreffende het gecombineerd vervoer voor 
eigen rekening (Richtlijnen 82/603 en 91/224); 
- de afschaffing van alle verplichte tariefregelingen voor het begin-
eindvervoer over de weg (Richtlijn 91/224); en 
- de opheffing met ingang van 1 januari 1992 van alle vergunnings- of 
contingenteringsmaatregelen welke betrekking hebben op het in het kader van 
internationaal gecombineerd vervoer afgelegde traject over de weg, zelfs 
indien op dat wegtraject geen grenzen worden overschreden 
(Richtlijn 91/224). 
De Commissie heeft onlangs bij de Raad een voorstel voor een zesde wijziging 
van de richtlijn ingediend (zie D.l). 
2. Verordening 1107/70C1) 
De communautaire wetgeving betreffende het gecombineerd vervoer omvat 
eveneens een verordening van de Raad waarbij het onder bepaalde voorwaarden 
wordt toegestaan voor het gecombineerd vervoer nationale steun toe te kennen; 
Verordening 1658/82(2) tot aanvulling van die verordening voorziet daarbij 
in steunmaatregelen betreffende de infrastructuur voor het gecombineerd 
vervoer en de vaste en mobiele overslaginstallaties; Verordening 1100/89(3) 
breidt die mogelijkheden verder uit tot de kosten van de exploitatie van het 
gecombineerd vervoer, voor zover het gaat om intracommunautair 
transitoverkeer via het grondgebied van derde landen. De Commissie stelt 
geregeld een verslag op over de tenuitvoerlegging van die verordeningen met 
betrekking tot het gecombineerd vervoer; het laatste van die verslagen werd 
opgenomen in document COM(92)230(4). 
(1) van 4 juni 1970, PB nr. L 130/1 
(2) van 10 juni 1982, PB nr. L 184/1 
(3) van 27 april 1989, PB nr. L 116/24 
(4) van 10 juni 1992 
- 4 -
3. Toepassing van het Gemeenschapsrecht 
a. Omzetting in nationaal recht 
Op grond van artikel 2 van Richtlijn 91/224 moeten de Lid-Staten 
vóór 1 januari 1992 aan genoemde Richtlijn voldoen. Op 1 oktober 1992 
hadden zeven Lid-Staten de nationale omzettingsmaatregelen ingestuurd. 
Van die zeven Lid-Staten had één (Luxemburg) geen behoefte aan juridische 
omzetting aangezien de bepalingen van de Richtlijn reeds van toepassing 
waren, hadden vier de Richtlijn op correcte wijze omgezet (D, E, F, NL) en 
hadden twee mededelingen gedaan van onvolledige of onjuiste maatregelen 
(B, DK). De diensten van de Commissie houden verder toezicht op dit 
dossier ten einde de situatie te regulariseren en hebben aanmaningen 
gestuurd naar de Lid-Staten die de Richtlijn niet of onjuist hebben 
omgezet. 
b. Niet-nakoming van de voorschriften van de Richtlijn 
Naar aanleiding van een door een wegvervoeronderneming ingediende klacht 
heeft de Commissie vastgesteld dat Italië in strijd met artikel 2 van 
Richtlijn 75/130 de vergunningen afgegeven voor de trekkende voertuigen 
welke uitsluitend voor het begin- en eindvervoer over de weg in het kader 
van gecombineerd vervoer in Italië worden gebruikt, heeft 
gecontingenteerd, zelfs indien deze voertuigen in Italië zijn 
ingeschreven. De Commissie heeft die zaak bij het Europese Hof van 
Justitie aanhangig gemaakt. Het Hof heeft in zijn arrest van 7 mei 1992 
de Commissie gelijk gegeven en Italië veroordeeld. 
c. Toepassing van de fiscale bepalingen van de Richtlijn 
Bij Richtlijn 82/603 (EEG) werd een fiscale regeling ter aanmoediging van 
het gebruik van gecombineerd vervoer ingevoerd. In artikel 8 wordt 
bepaald dat de Lid-Staten bepaalde belastingen op de wegvoertuigen welke 
in het kader van gecombineerd vervoer worden gebruikt, verminderen of 
terugbetalen. Deze verminderingen worden hetzij forfaitair hetzij naar 
verhouding van het in de staat van inschrijving van het voertuig afgelegde 
spoorwegtraject vastgesteld. Artikel 8 voorziet eveneens in de 
mogelijkheid dat de Lid-Staat van inschrijving voor de verminderingen of 
terugbetalingen ook gedeelten van of het volledige spoorwegtraject buiten 
zijn grondgebied in aanmerking neemt. 
De Commissie had op 20 december 1990 een voorstel* tot wijziging van 
Richtlijn 75/130 ingediend, waarvan één van de bepalingen erop gericht was 
die verminderingen op basis van het volledige spoorwegtraject verplicht te 
maken. De Raad heeft die maatregel niet goedgekeurd. 
Met betrekking tot de toepassing van de fiscale bepalingen van 
Richtlijn 82/603 (EEG) en de invloed daarvan hebben elf Lid-Staten op de 
vraag geantwoord. Van die elf zijn er zes (DK, E, GR, IRL, L, VK) die 
geen terugbetalingen toekennen. 
* COM (90) 564 
- 5 -
Voor België is het effect van de terugbetaling praktisch nul, omdat de 
spoorwegtrajecten zo kort zijn. Dat is eveneens het geval voor Nederland. 
Italië betaalt de verkeersbelasting en de bijkomende regionale belastingen 
terug voor de voertuigen die de spoorweg gebruiken. 
Frankrijk kent sedert 1971 een vermindering toe van het tarief van de 
heffingen op bepaalde wegvoertuigen voor wegvervoerders welke van 
gecombineerd rail/wegvervoer gebruik maken. De vermindering komt overeen 
met 75 % van de voor de wegvervoerszone vastgestelde heffing. 
Duitsland kent sedert 1979 voor wegvoertuigen belastingverminderingen toe 
welke overeenkomen met die omschreven in Richtlijn 82/603. Het totaal van 
de terugbetalingen komt overeen met ongeveer 12 miljoen DM per jaar. De 
belastingvrijstellingen werden uitgebreid, ten einde eveneens het met 
transport over de binnenwateren gecombineerde vervoer te bestrijken. 
- 6 -
C. ANALYSE VAN DE SECTOR 
1. De ontwikkeling in cijfers 
Gecombineerd rail/wegvervoer (opleggers en wissellaadbakken) 
Het gecombineerd rail/wegvervoer is voor de leden van de Internationale Unie 
van Gecombineerd Rail/Wegvervoer (Union Internationale des Transports 
Combinés Rail/Route - UIRR) in 12 jaar verviervoudigd 
van 4,6 miljard tonkilometer in 1978 tot 18,7 miljard tonkilometer 
in ïggot1). 
De cijfers medegedeeld door de 12 ondernemingen voor gecombineerd 
rail/wegvervoer die lid zijn van de UIRR, zijn opgenomen in de hierna 
volgende tabellen. Zij geven een overzicht van de ontwikkeling van het 
nationaal en internationaal gecombineerd vervoer in zijn verschillende 
vormen, met de verdeling van het vervoer over opleggers, wissellaadbakken en 
aanhangercombinaties. 
De in dit verslag opgenomen gegevens hebben betrekking op de periode 1987-
1990. 
Tabel 1 heeft betrekking op de ontwikkeling van het totale (binnenlands en 
internationaal) vervoer in 1987, 1988, 1989 en 1990. Om een idee te geven 
van de ontwikkeling van het vervoer op middellange termijn, worden de 
cijfers voor die jaren vergeleken met die van het jaar 1980. Er worden 
eveneens groei-indices verstrekt met als basis 1977 - 100. 
In tabel 1 wordt eveneens het aandeel aangegeven van het internationaal 
vervoer in het totale vervoer op de Europese netten. Het aandeel van het 
internationaal gecombineerd rail/wegvervoer kwam overeen met 19 % van de 
totale bruto tonnage voor 1977, 23 % voor 1980, 39 % voor 1986 en 50 % 
voor 1990. In tonkilometers was het aandeel van het internationaal 
gecombineerd rail/wegvervoer gelijk aan dat van het binnenlands vervoer 
in 1986 en kwam het op 58 % in 1989. Hieruit blijkt dat het aandeel van het 
internationaal vervoer de laatste jaren meer is toegenomen dan het 
binnenlands vervoer. Deze cijfers dienen te worden vergeleken met het 
aandeel van het internationaal goederenvervoer per spoor, dat in 1988 
overeenkwam met 20 % van het totaal van het goederenvervoer per spoor. 
In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het nationaal 
en internationaal gecombineerd rail/wegvervoer voor de verschillende 
technieken en met vermelding van het aantal door de Europese ondernemingen 
voor gecombineerd rail/wegvervoer opgetekende verzendingen. 
Uit de analyse valt te concluderen dat : 
- de omvang van het gecombineerd rail/wegvervoer sneller toeneemt dan de 
omvang van het vervoer voor de drie traditionele vervoertakken; deze groei 
heeft vooral betrekking op het internationaal vervoer en het 
groeipercentage blijft zeer hoog voor de gehele EEG in de beschouwde 
periode; 
(1) Bron : UIRR, jaarverslag 1991 
- 7 -
- de toename voor het vervoer van opleggers is kleiner dan de toename voor 
het vervoer van wissellaadbakken en voor het vervoer via de rollende weg, 
met een vermindering van 10 % voor het binnenlands vervoer en van 5 % voor 
het internationaal vervoer in 1989; er blijft eveneens een verschil van 
ongeveer 10 % tussen het internationaal en binnenlands opleggervervoer; 
- voor de techniek van de rollende weg is een zeer aanzienlijke toename waar 
te nemen voor het internationaal vervoer, waarvoor het marktaandeel 32 % 
bereikt in 1990; voor deze techniek is de jaarlijkse groei in het 
internationaal vervoer momenteel groter dan voor de andere technieken in 
het gecombineerd rail/wegvervoer, maar deze ontwikkeling is het gevolg van 
het grote aandeel van dat vervoer op de verbindingen door de Alpen naar 
aanleiding van de beperkingen van het wegvervoer door Oostenrijk en 
Zwitserland. 
Containervervoer(2) 
De cijfers van de volgende tabellen geven een overzicht van de ontwikkeling 
van het door de maatschappij Intercontainer beheerde containervervoer. 
Intercontainer is een vereniging waarin 25 Europese spoorwegondernemingen 
zijn gegroepeerd en waarvan de cijfers derhalve een grondgebied bestrijken 
dat groter is dan dat van de Gemeenschap. De Commissie beschikt niet over 
cijfers betreffende het containervervoer per spoor van andere exploitanten. 
Tabel 3 betreft de ontwikkeling van het vervoer in duizenden TEU voor de 
jaren 1980-1990. Uit de cijfers blijkt een constante toename van het aantal 
vervoerde TEU en een groter toenamepercentage voor het jaar 1989. 
In 1989 overschreed de jaaromvang van het containervervoer voor het eerst 
sedert het bestaan van Intercontainer de drempel van 1 miljoen vervoerde TEU. 
De lege verplaatsingen zijn toegenomen met 18,9 % terwijl de geladen 
verplaatsingen zijn toegenomen met 13,9 %. De verhoudingen van de geladen en 
lege verplaatsingen blijft in de tijd constant op respectievelijk 75,2 % 
en 24,8 %. 
De per TEU afgelegde gemiddelde afstand bedroeg 880 km in 1990. 
(2) Bron : Intercontainer 1991 
- 8 -
Tabel 1 : Totaal rail/wegvervoer 
Wissellaadbakken en opleggers (EEG) 
Brutogewicht (x 1.000 ton) 
waarvan internationaal vervoer 
Jaarlijkse groei (%) 
waarvan internationaal vervoer 
Index (1977 = 100) 
Internationale index 1980 
9871 
2304 
+18 
+15 
167 
207 
Aantal tonkilometers (miljoenen) 6010 
waarvan internationaal vervoer 2153 
Jaarlijkse groei (%) +16 
waarvan internationaal vervoer +16 
Index (1977 = 100) 171 
Internationale index 199 1987 
17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+5 
+13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+17 
+23 
338 
824 
14184 
7776 
+16 
+19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+19 
+22 
387 
993 
1669?; 
9723 
+18 
+22 
475 
900 
Tabel 2 : Ontwikkeling van het gecombineerd rail/wegvervoer (EEG) 
Wissellaadbakken en opleggers (aantal verzendingen) 
a) Binnenlands vervoer (x 1.000) 
Opleggers 
Wissellaadbakken 
Rollende weg 
TOTAAL 
Jaarlijkse groei +12 
Index (1977 = 100) 141 1980 % 
111 33 
217 66 
2 1 
330 100 1987 % 
100 19 
394 74 
40 7 
534 100 
+4 
227 1988 % 
103 19 
401 74 
38 7 
542 100 
+2 
230 1989 % 
92 17 
411 76 
38 7 
541 100 
-0,2 
229 1990 % 
116 21 
404 73 
33 6 
553 100 
+2 
234 
b) Internationaal vervoer (x 1.000) 
1980 t 1987 
Opleggers 
Wissellaadbakken 
Rollende weg 
TOTAAL 
Jaarlijkse groei 68 
23 
8 69 
23 
8 
99 100 
+12 65 
102 
50 30 
47 
23 
Index (1977 = 100) 195 217 100 
+8 
564 1988 % 
73 28 
123 47 
66 25 
262 100 
+21 
681 1989 % 
69 23 
149 50 
81 27 
299 100 
+14 
777 1990 % 
70 19 
180 49 
117 32 
367 100 
+23 
954 
- 9 -
Tabel 3 : Ontwikkeling van het internationaal containervervoer (25 landen) 
(x 1.000) 
Jaar 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 TEU 
812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 Groei (%) 
-3 
-8 
+6 
+8 
+10 
-2 
+4 
+5 
+15 
+2 
Tabel 4 : Aandeel van het gecombineerd zee/overlandvervoer van containers 
(25 landen) 
In duizenden TEU 
Maritiem vervoer 
TEU % 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 Continentaal vervoer 
TEU % 
340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 Vervoer VK + IRL 
TEU % 
33 
31 
36 
32 
26 
- 10 -
2. Ordening van de markt 
Tot voor kort bestond de organisatie van het gecombineerd vervoer hierin dat 
de nationale spoorwegondernemingen plaats in treinen verkochten aan de 
maatschappijen voor gecombineerd vervoer, die optraden als organisators van 
het vervoer tussen de verschillende terminals en als bemiddelende instanties 
tussen de spoorwegnetten en de verladers of de wegvervoerondernemingen. 
De maatschappijen voor gecombineerd vervoer hebben zich momenteel verenigd in 
de Internationale Unie voor Gecombineerd Rail/Wegvervoer (UIRR). De 
nationale spoorwegnetten van de Gemeenschap hebben zich met de Zwitserse en 
Oostenrijkse netten verenigd voor de oprichting van de Communauté des Chemins 
de Fer Européens (CCFE). De UIRR en de CCFE hebben als gezamenlijke 
structuur InterUnit opgezet. 
De Commissie heeft in 1990 een onderzoek in die sector ingesteld met 
betrekking tot de naleving van de concurrentievoorschriften van het Verdrag. 
Dit onderzoek is nog niet afgesloten(*) maar heeft wel reeds verdelingen van 
de markt naargelang van het soort vervoer aan het licht gebracht, te weten 
Intercontainer voor het internationaal vervoer van containers en 
wissellaadbakken, de maatschappijen voor gecombineerd rail/wegvervoer voor 
het (nationaal of internationaal) vervoer van opleggers en wissellaadbakken, 
en de nationale containermaatschappijen (zoals bij voorbeeld CNC) voor het 
binnenlands vervoer van containers en wissellaadbakken. 
Deze verdelingen zijn nu verdwenen en de exploitanten van gecombineerd 
vervoer hebben de vrijheid om alle soorten vervoer te verrichten. 
De Raad heeft bovendien op 29 juli 1991 zijn goedkeuring gehecht aan 
Richtlijn 91/440(2)f waarbij onder bepaalde voorwaarden(^) ondernemingen 
toegang krijgen tot de nationale spoorwegnetten voor het verrichten van 
gecombineerd vervoer. Deze in het kader van het spoorwegbeleid genomen 
maatregel is erop gericht de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer een 
nieuwe stimulans te geven. 
Ten slotte zijn de laatste twee jaren nieuwe maatschappijen voor gecombineerd 
vervoer opgericht, die hetzij reeds deel uitmaken van de UIRR of om 
toetreding hebben verzocht; het gaat daarbij om Combilux (Luxemburg), CTL 
(Combined Transport Limited, Verenigd Koninkrijk), Combiberia (Iberisch 
Schiereiland) en Portiff (Portugal). 
(1) per 31 augustus 1992 (N.d.R.) 
(2) PB nr. L 237/25 
(3) Zij moeten als voornaamste activiteit het leveren van 
spoorwegvervoerdiensten hebben en in ieder geval voor de tractie zorgen 
- 11 
3. Situatie van het net 
Er zijn talrijke lijnen bijgekomen en nieuwe terminals geopend. De lijst van 
de nieuwe verbindingen is in bijlage 2 opgenomen en de overwogen 
infrastructuuraanpassingen evenals de projecten voor de komende jaren zijn in 
bijlage 3 te vinden. De staat van het net lijkt over het geheel genomen 
aanvaardbaar, ofschoon er nog enkele black spots overblijven. Bijlage 2 en 
bijlage 3 bestrijken slechts de lijnen voor gecombineerd vervoer in de zin 
van de huidige Richtlijn 75/130. De zee/wegvervoerverbindingen zijn er niet 
in opgenomen. 
Er zij eveneens op gewezen dat een nieuwe aanpak erop gericht is het beheer 
van de verkeersstromen te rationaliseren door de vorming van centrale 
distributiestations ("hubs"), met name in Frankrijk en in de Benelux. De 
totstandkoming van de Italiaanse "interports", waar zich zowel de 
wegvervoers- en spoorwegvervoersactiviteiten als de douaneverrichtingen en de 
daarmee verband houdende prestaties concentreren, van de Britse "freight 
villages" en van de Duitse "Güterverkehrszentren" ligt in de zin van dezelfde 
ontwikkeling. 
4. Het gecombineerd vervoer met inbegrip van de binnenscheepvaart 
a. Algemene analyse 
Het vervoer van containers over de binnenwateren neemt in Europa in 
aanzienlijke mate toe. Deze toename overtreft voortdurend de prognoses en de 
door de Duitse, Franse, Nederlandse en Belgische havens verstrekte 
gezamenlijke gegevens maken het mogelijk te constateren dat in 1989 het 
Europees containervervoer praktisch 730.000 TEC heeft bereikt. 
Het marktaandeel van de binnenscheepvaart in de export is van 16 % in 1984 
toegenomen tot 29 % in 1990, en in de import (via de Rijn) van 18 % in 1984 
tot 39 % in 1990. 
Ofschoon in het vervoer van en naar de haven van Rotterdam de hoofdbrok van 
de containertonnage naar het wegvervoer gaat, is het aandeel van de 
binnenscheepvaart niettemin aanzienlijk; zij neemt namelijk 38 % van de 
tonnage in het vervoer naar de haven en nagenoeg 29 % van het vervoer naar 
het achterland voor haar rekening. Overigens is het containervervoer naar 
het achterland van Rotterdam slechts met 10 % toegenomen, te weten van 9,89 
tot 10,92 miljoen ton, terwijl dat vervoer voor de binnenscheepvaart toenam 
met meer dan 50 % van 2,38 tot 3,72 miljoen ton. 
Het vervoer over de binnenwateren speelt een belangrijke rol in het verkeer 
tussen Rotterdam en Antwerpen, zowel voor het samenbrengen van de containers 
naar de laadterminals als voor het op de juiste plaats brengen van de 
laadkisten. Dat verklaart waarom het de belangrijkste vervoertechniek (46 %) 
is in het handelsverkeer tussen Rotterdam en België, vooral dank zij de 
uitstekende Schelde-Rijnverbinding, en dat de binnenscheepvaart belangrijker 
is dan het wegvervoer in het goederenverkeer tussen Antwerpen en Rotterdam. 
De bfövaarbaarheidskenmerken op de Rijn, de continuvaart, de 
ondernemingsgeest, de liberalisering vein de scheepvaart en de zeer grote 
vraag in het containervervoer van en naar de havens van Antwerpen en 
Rotterdam hebben vanaf 1977 geleid tot een doorbraak van de containerisatie 
op de Rijn, waarbij in 1986 een omvang van 230.000 containers werd bereikt en 
die omvang tegen 2000 waarschijn, jk zal toenemen tot 500.000 containers 
(langs de Rijnoevers zijn 33 terminals beschikbaar). 
- 12 -
b. Analyse per land 
Van de negen Lid-Staten welke op deze vraag hebben geantwoord, beschikken er 
vier (DK, GR, IRL en het VK) over zeer weinig (of zelfs geen) bevaarbaar 
binnenwater. Voor Denemarken wordt voor het vervoer in aansluiting op de 
havens van Kopenhagen, Aarhus, Aalborg en Esbjerg voor 90 % van het 
wegvervoer gebruik gemaakt. 
Voor Luxemburg is, ondanks een zeker succes van het containervervoer op de 
Rijn, dit soort vervoer op de Moezel daarentegen praktisch onbestaande 
gebleven. De vrije ruimte onder de bruggen biedt geen optimale 
laadmogelijkneden voor schepen en de meeste havens langs de Moezel zijn 
onvoldoende of helemaal niet van de voor het laden en lossen van containers 
nodige uitrusting voorzien. Een doeltreffend beheer met de nodige 
aantrekkingskracht zou een snel en geregeld heen en weer gaan van de 
containers van en naar de zeehavens moeten garanderen. In Luxemburg is 
evenwel momenteel op dat gebied de markt klaarblijkelijk te weinig ontwikkeld 
voor de exploitatie van gecombineerd vervoer (rail/waterweg of weg/waterweg) 
en het wegvervoer heeft een aanbod van prestaties tegen prijzen waartegen de 
scheepvaart niet zou kunnen concurreren. 
In België werd enerzijds geregeld vervoer opgezet tussen de havens van 
Antwerpen en Rotterdam en anderzijds tussen de Belgische binnenhavens 
(waaronder Luik, Antwerpen en Avelgem) en de terminals aan de Rijn. 
Bovendien wordt een nieuwe containerterminal ingericht langs het Albertkanaal 
te Meerhout. De enige voor de overslag op spoorwagons uitgeruste Belgische 
binnenhaven is evenwel die van Luik (Renory). Het meeste vervoer over de 
binnenwateren in België loopt overigens door over zee of over de weg. 
In Nederland concentreert het belangrijkste vervoer zich op de Rijn, van 
Rotterdam naar Duitsland, Frankrijk en Zwitserland, en op de verbinding 
Rotterdam-Antwerpen. Twee binnenhavens, te weten Nijmegen en Born (in 
Limburg) zijn uitgerust met installaties voor de overslag op treinen; voor 
een derde binnenscheepvaart/spoorweg-overslagterminal in het noorden van het 
land is een studie aan de gang. 
In Duitsland nam het aandeel van de binnenscheepvaart als onderdeel van 
gecombineerd vervoer toe tot ongeveer 1 % van de over de binnenwateren 
vervoerde tonnage, hetgeen overeenkwam met 2,6 miljoen ton. Het grootste 
gedeelte van dat vervoer had plaats tussen Duitsland en Nederland. De 
belangrijkste binnenhavens met overslaginstallaties voor gecombineerd vervoer 
zijn Karlsruhe, Worth, Germersheim, Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim -
Gustavburg, Frankfurt, Mainz, Koblenz, Keulen-Niehl, Dormagen, Neuss, 
Dusseldorf, Duisburg en Emmerich; voor de twee havens in de nieuwe 
deelstaten, te weten Magdeburg en Dresden, zijn de investeringen voor die 
overslagvoorzieningen aan de gang of gepland. 
- 13 -
In Frankrijk zijn reeds vijf binnenhavens uitgerust voor de overslag op 
treinen (Strasbourg, Lyon, Paris-Gennevilliers, Chftlon-sur-Saône en Rijssel), 
ofschoon de belangrijkste met de binnenscheepvaart gecombineerde vervoertak 
het wegvervoer blijft (99 %). Het vervoer op de Rhône kwam in 1991 overeen 
met ongeveer 2.600 TEU, dank zij de Vereniging van de Saône-havens 
(APROPORT : Chalon, M&con, Villefranche), die de containerterminals van de 
CNC (Compagnie nationale de conteneurs, een Franse onderneming) beheert, de 
binnenvaartrederij DELTA-SHIPPING en de autonome haven van Marseille (in de 
hoedanigheid van exploitant van de terminal van FOS), die het opzetten 
mogelijk heeft gemaakt van een containervervoerdienst met binnenschepen 
(DELTA-BOX) in aansluiting op een treinladingdienst naar FOS. 
Het varen op de terminal van RIJSSEL, dat eerst in 1991 (containerdienst 
RIJSSEL-ROTTERDAM) is begonnen met twee schepen met ieder 52 à 54 containers, 
die slechts eenmaal per week in iedere richting afvaren, zou vanaf 1992 
moeten toenemen tot meer dan 3.500 TEU met twee bijkomende schepen. 
- 14 -
D. Andere gemeenschappelijke maatregelen ten behoeve van het gecombineerd 
vervoer 
1. Op communautair niveau 
Afgezien van de wijziging van de communautaire wetgeving heeft de Commissie 
naar aanleiding van een resolutie van de Raad van 30 oktober 1990 een 
werkgroep op hoog niveau van vertegenwoordigers van de Lid-Staten en van de 
bij het gecombineerd vervoer betrokken beroepsorganisaties samengesteld; met 
de medewerking van die groep heeft de Commissie een mededeling aan de Raad 
opgesteld (COM(92)230) betreffende de totstandbrenging van een Europees net 
voor gecombineerd vervoer en de operationele voorwaarden ervan. 
In deze mededeling worden de grondslagen gelegd voor een gemeenschappelijk 
intermodaal beleid en zijn drie juridische tekstvoorstellen opgenomen, te 
weten : 
- een voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende de 
totstandbrenging van een netwerk voor gecombineerd vervoer en de middelen 
die nodig zijn voor de financiering ervan; 
- een voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van 
Richtlijn 75/130, ten einde in die richtlijn de met een wegtraject te 
combineren maritieme trajecten op te nemen, met dezelfde begrenzingen als 
die voor de met de binnenscheepvaart gecombineerde wegtrajecten; 
- een voorstel voor een verordening van de Raad tot wijziging van 
Verordening 1107/70, ten einde de geldigheidsdatum tot en 
met 31 december 1995 te verlengen en de vrijgestelde steunmaatregelen uit 
te breiden tot die betreffende het speciaal voor gecombineerd vervoer 
bestemde en speciaal in het kader van gecombineerd vervoer gebruikte 
materieel. 
Van de twaalf Lid-Staten hebben slechts drie voorstellen geformuleerd voor de 
uitbreiding of de wijziging van de communautaire wetgeving; België stelt voor 
ze te vereenvoudigen, Ierland verzoekt om een verduidelijking van de situatie 
betreffende de uiteenlopende normen van de verschillende organisaties (EG -
ISO - UIC) voor ladingeenheden en Griekenland vraagt dat de maritieme 
trajecten in het gecombineerd vervoer worden opgenomen. 
2. Op nationaal niveau 
Van de tien Lid-Staten welke op de hierop betrekking hebbende vraag hebben 
geantwoord, lijken er acht (B, DK, E, GR, IT, IRL, P, VK) het gecombineerd 
vervoer op geen enkele wijze te stimuleren aan de hand van een versoepeling 
van de voorschriften betreffende het wegvervoer wanneer het gaat om begin- en 
eindvervoer in het kader van gecombineerd vervoer. Frankrijk daarentegen 
staat een afwijking tot 44 t voor die trajecten toe en Duitsland een 
afwijking tot 44 t voor de met de ISO-normen in overeenstemming zijnde 
maritieme containers. Duitsland verleent eveneens afwijkingen op het verbod 
op zondag en op de vakantieweekends te rijden. 
/^ 
BIJLAGE 1 
Nieuwe in de periode 1988-1990 tot stand gekomen verbindingen 
Duitsland 
Spoorwegen 
Hagen/Ingolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Puttgarden/Scandinavië 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa met aansluiting voor Ludwigsburg 
Köln/Melzo/Milano Certosa en Gallarate 
Chiasso/Frankfurt 
Pomezia/Basel/Frankfurt 
Bu sto/Mannheim 
Chiasso/Basel/Frankfurt 
Luino/Frankfurt 
Frankfurt/Mannheim/Basel/Busto 
herstructurering van een toenemend aantal van de 3.000 bestaande 
verbindingen naargelang van de ontwikkeling van de vraag 
- Binnenscheepvaart 
Toename van het geregeld en dagelijks vervoer van en naar Rotterdam en 
Antwerpen 
België 
Naar : Novara 
Oleggio 
Mâcon 
Basel 
Wenen 
Spanje via Port-Bou 
Denemarken 
Geen wijzigingen 
Frankrijk 
- spoorwegen : 
- re-organisatie van het vervoerplan, met name van de dagelijkse 
verbindingen Avignon-Parijs en van de verbinding Marseille-Avignon-Lille 
- wekelijkse verbindingen Strasbourg-Duinkerken 
- binnenscheepvaart : 
. Fos-Chalon/Saône 
f(* 
Griekenland 
Geen enkele nieuwe verbinding 
Italië 
Nieuwe verbindingen door de Alpen : 
via Domodossola 
via Luino 
via Chiasso 
via Brennero 
via Modane 
Verenigd Koninkrijk 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (Londen) 
N.B. : Wanneer deze verbindingen in 1991 tot stand zijn gekomen, worden zij 
eveneens aangegeven in bijlage 3 met de vermelding : (1991) 
»î 
BIJLAGE 2 
Aanpassingen van spoorweginfrastructuur 
Duitsland 
- Bouw van nieuwe terminals : 
Hamburg - Billwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stuttart - Hafen 
München - Riem 
- Aanpassing van bestaande terminals t 
Bielefeld Ost 
Köln Eifeltor 
Wüppertal - Langerfeld 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
België 
- Verwezenlijkingen : 
Vergroting van het profiel van de tunnel van Botselaar (Belgisch-Duitse 
grens : opening van de tunnel in juni 1991) 
- In uitvoering : 
Veralgemening van profiel B + en van de belasting per as tot 22,5 t (D4) voor 
het gehele net 
- Gepland project : 
Vergroting van het profiel van de tunnel van Veurs. 
Denemarken 
Geen aanpassingen 
Frankrijk 
- Onder profiel brengen 
Khel Cerbère 
Benelux Italie 
Paris Le Havre 
Hendaye Vintimilie 
Parijs Bordeaux 
Parijs Marseille 
% 
- Overslagterminals 
a) Verwezenlijkt 
Paris la Chapelle 
Valenton Cour IV 
Avignon Novatrans 
b) In uitvoering 
Rijssel 
Avignon CNC 
Toulouse CNC 
Rungis 
Valenton II (PTP) 
- Verbetering van de toegangen 
Westelijke toegang van Valenton 
Toulouse 
Toegang van Avignon 
- Geplande projecten 
Emplacementen 
Cognac 
Strasbourg 
Perpignan 
Griekenland 
- elektrificatie van de lijn tussen Thessaloniki en Idomeni 
- spoorverdubbeling en aanpassing van het profiel op de lijn Larissa-Plati 
Italië 
- onder profiel brengen : 
grens - Chiasso 
grens - Modane 
Simplon 
Brenner 
grens - Tarvisio 
Adriatische lijn 
Udine - Trieste 
Il 
- overslagterminals 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pescara 
Cosenza 
Cagliari 
Sassari 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milano Certosa 
Milano Farini 
Nederland 
- Voltooide werkzaamheden 
. Maasvlakte-spoorweglijn (ten westen van Rotterdam) 
. spoorweglijn naar Axel (provincie Zeeland) 
- Aan de gang zijnde werkzaamheden 
. terminal van Venlo (provincie Limburg) 
. aanpassing van de capaciteit aan belasting D4 voor verschillende lijnen 
. installatieverbeteringen in Rotterdam 
- Vooruitzichten voor de komende vijf jaren : 
. spoorwegcentrum Waalhaven (Rotterdam) 
. spoorverdubbeling voor de lijn Europoort-Maasvlakte 
. elektrificatie van de Barendrecht-lijn 
. Lombard!jen (zuidoosten van Rotterdam) 
. kruisingen van Lombard!jen en Utrecht 
. aanleg van de Betuwe-lijn tussen Rotterdam en Duitsland 
Portugal 
- terminalinstallaties van Lissabon (Beirolas) en Porto (Leixoes) 
Zo 
Bijlage 3 
Ontwikkelingavooru it z ichten 
Duitsland 
- Spoorwegen 
* toepassing van het begrip "centraal distributiestation" ("hub") ter 
verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening 
* gebruik van rechtstreekse snelle (120 km/u) of zwaarbeladen (1.600 ton) 
treinen 
* bouw van nieuwe terminals : 
Hamburg - Eurokai 
Heme 
Düsseldorf - Eller 
Koblenz 
Beisiförth 
Karlsruhe 
Basel 
Kornwestheim 
Mühldorf 
Neu Ulm 
Augsburg - Oberhausen 
- Aanpassing van bestaande terminals : 
Bremerhaven CT III 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Nürnberg 
- Binnenscheepvaart 
Ro-ro-dienst op de Donau tussen Passau en Bulgarije (Vidin) 
- Bouw of aanpassing van terminals in de nieuwe deelstaten 
Berlin 
Chemnitz/Zwickau 
Dresden 
Erfurt 
Halle Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
21 
België 
- spoorwegen : 
. reorganisatie van het rail/wegvervoer tussen België en Italië met 
concentratie en uitsplitsing van het vervoer te Schaarbeek 
. reorganisatie van het containervervoer tussen de Benelux en Italië met 
concentratie en uitsplitsing te Hagondange (noordoosten van Frankrijk) 
. verplaatsing van de CAST-terminal van Antwerpen naar Zeebrugge 
. vergroting van de capaciteit van de terminal van Antwerpen-Schijnpoort 
- binnenscheepvaart : 
. bouw van een containerterminal langs het Albertkanaal (Meerhout) 
Denemarken 
Studie betreffende nieuwe vervoersrelaties in Scandinavië en nieuwe 
overslagcentra 
Frankrijk 
- Totstandbrenging van nieuwe verbindingen 
Bestudering van het vervoer in dag A/dag B tussen 30 terminals onderling, 
waarbij gebruik wordt gemaakt van een centraal distributiestation ("hub") en 
van de treinladingentechniek 
- Totstandbrenging van nieuwe centra 
Bestudering van een terminal in de Parijse regio (in de nabijheid van Roissy) 
Uitbreiding of verplaatsing van de terminalinstallaties te Rijssel, Toulouse, 
Perpignan, Strasbourg, Bordeaux, Lyon, Avignon, Marseille en Nancy 
Griekenland 
- Lijnen : Patras/Athene/Thessaloniki (vergroting van de spoorbreedte) 
Igoumenitsa/Thessaloniki/Turkse grens 
- Terminals : Bouw van een nieuwe containerterminal te Thriassion Pedion 
tv 
Italië 
Tegen 1992-1993 
lijnen : Rotterdam - Milaan 
Milaan - Schaarbeek (B) 
Antwerpen - Pomezia 
Bologna - Le Havre 
terminals : Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
Op middellange termijn 
op gang brengen van een uitvoerbaarheidsstudie betreffende de haven van Gioia 
Tauro voor de combinatie maritiem/ander vervoer naar 
- Italië (Rome, Pomezia) 
- Zwitserland (Bazel) 
- Duitsland (München, Frankfurt, Hamburg) 
- Oostenrijk 
- Frankrijk (Fos, Parijs) 
- Engeland (Felixtowe en/of een andere plaats) 
- Scandinavië 
- de Benelux 
Nederland 
- Rotterdam - Germersheim (1991) 
- Rotterdam - Smistamento (1991) 
- Bouw van nieuwe terminals 
Portugal 
- nieuwe terminalinstallatie te Lissabon, Porto en Setubal 
- aanleg van een verbinding voor vervoer naar de zones van Pampilhosa en 
Entroncamento 
Verenigd Koninkrijk 
- lijnen 
Oostkust - Wakefiels en Teeside; 
westelijke lijn naar Cardiff; 
kustlijn van het westen naar Birmingham, Manchester, Liverpool en Glasgow 
- Terminalinstallaties voor het goederenvervoer van en naar de Kanaaltunnel 
Londen North West 
Willesden Trafford Park (Manchester) 
Stratford Seaforth Docks (Liverpool) 
Wales and South West North East 
Cardiff (*) Wilton (Teeside) 
Schotland Midlands 
Mossend (Lanarkshire) Birmingham 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield 
(*) Een andere terminal ligt ter studie voor Avenmouth, dichtbij Bristol 
zs 
Bijlage 4 
VRAGENLIJST 
betreffende de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in de periode 
1988 - 1990 
1. Op welke wijze heeft het gecombineerd vervoer zich in de jaren 1988 t/m 1990 
ten opzichte van 1985 ontwikkeld in zijn verschillende technieken, te weten : 
- het kangoeroevervoer, waarin een onderscheid kan worden gemaakt tussen : 
. het vervoer volgens het "Rollende Landstrasse"-systeem (rollende weg) 
. de overige soorten vervoer van wegvoertuigen; 
- het rail/wegvervoer van afneembare laadbakken; 
- het rail/wegvervoer van containers van 20 voet en meer; 
- het vervoer over de binnenwateren van containers van 20 voet en meer; 
- het roll-on/roll-off-vervoer over de binnenwateren 
Gelieve een onderscheid te maken tussen binnenlands en internationaal vervoer 
(naar land) (zie ook bijgevoegde tabel). 
2. Welke verbindingen worden onderhouden : 
a) met speciale treinen (gelieve het aantal en de frequentie te vermelden); 
b) met schepen (gelieve het aantal en de frequentie van de afvaarten te 
vermelden). 
3. Welke zijn de nieuwe in de periode 1988-1990 tot stand gekomen verbindingen ? 
4. a) Welke is de invloed op de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer 
geweest van de tenuitvoerlegging met ingang van 1 januari 1985 van de 
maatregelen inzake de verlaging of teruggave van de verkeersbelasting voor 
wegvoertuigen in verhouding tot het per spoor afgelegde traject ? 
b) Welk bedrag is aan de wegvervoerondernemingen terugbetaald en welk is het 
totaalbedrag van die terugbetalingen per jaar voor de beschouwde periode ? 
c) Welke formaliteiten moet de wegvervoerder vervullen voor het verkrijgen 
van verlaging of teruggave van de verkeersbelasting ? 
5. Welke zijn de vooruitzichten 
a) voor het tot stand brengen van nieuwe verbindingen in het gecombineerd 
vervoer alsook van nieuwe overslagcentra en -havens ? 
b) voor de ontwikkelingen op het gebied van het gespecialiseerd rollend 
spoorwegmaterieel en op het gebied van de bouw van speciale binnenschepen, 
en de daarp betrekking hebbende overslaginstallaties ? 
6. Welke zijn met betrekking tot de spoorweginfrastructuur en vooral met 
betrekking tot het profiel de 
a) verwezenlijkte projecten 
b) de in uitvoering zijnde projecten 
c) de geplande projecten ? 
7. Aan welke voorwaarden moet een vervoerondernemer voldoen om het begin- of 
eindvervoer in het kader van binnenlands/internationaal gecombineerd vervoer 
te mogen verrichten ? 
Gelden voor dat vervoer verplichte of aanbevolen tarieven ? 
Zijn er in de nationale wetgeving vrijstellingen ten gunste van het 
gecombineerd vervoer opgenomen met betrekking tot : 
- de gewichten en afmetingen van wegvoertuigen, 
- het verbod gedurende de nacht of het weekend te rijden, 
- de arbeidswetgeving ? 
8. Welke zijn de mogelijkheden en de eventuele motiveringen voor het uitbreiden 
van de huidige communautaire voorschriften met het oog op de verdere 
bevordering van het gecombineerd vervoer ? 
9. Welke problemen levert dit vervoer op in het verkeer met en over het 
grondgebied van derde landen ? 
10. Welke zijn de belangrijke ontwikkelingen op het gebied van het gecombineerd 
vervoer geweest met betrekking tot de binnenscheepvaart ? 
a) Welke omvang heeft dit gecombineerd vervoer bereikt uitgedrukt in tonnen 
of TEU, in tonkilometers of TEU x kms, en wat is het marktaandeel (in %) 
van dit gecombineerd vervoer in de binnenscheepvaart ? 
t of TEU (in 19..) 
tkm of TEU x kms 
% (= aandeel van het gecombineerd vervoer in de 
binnenscheepvaart) 
s 
b) Zijn overeenkomstige gegeven beschikbaar met betrekking tot bepaalde 
vaarwegen (de Rijn, de Rhone, kanalen, enz.) of bepaalde routes ? Zo ja, 
gelieve deze gegevens te vermelden. 
c) Welke binnenhavens hebben overslaginstallaties voor met railvervoer 
gecombineerde transporten en welke beschikken over een 
spoorwegaansluiting ? 
d) Vindt het aansluitend vervoer hoofdzakelijk over de weg of per spoor 
plaats ? In welke verhouding ? 
wegvervoer : % 
spoorwegvervoer : % 
spoorweg en weg : % 
overig (maritiem vervoer, enz.) : % 
e) Welke factoren remmen of belemmeren de verdere ontwikkeling van het met 
de binnenscheepvaart gecombineerd vervoer ? 
f) Zijn er maatregelen welke het met de binnenscheepvaart gecombineerde 
vervoer direct of indirect stimuleren (financiële maatregelen, 
regelgevende maatregelen, overheidssteun, steun van lokale of regionale 
instanties, steun op het gebied van de infrastructuur, enz.) ? 
11. Welke andere opmerkingen acht u van belang voor het verslag dat de Commissie 
aan de Raad dient uit te brengen en voor de discussie binnen de 
communautaire Instellingen ? 
2fe 
Bijlage 2 
Lijst van de organisaties die de vragenlijst hebben ontvangen 
- Internationale Unie van Maatschappijen voor gecombineerd Rail/Wegvervoer 
- Union internationale des Transports routiers 
Comité de Liaison des Transporteurs professionnels routiers des 
Communautés européennes 
- Comité des Liaisons du Transport pour Compte propre auprès des 
Communautés européennes 
- Secrétaire Général de la Cté des Chemins de fer européens 
- Union internationale pour le Transport par Transcontainers 
"Intercontainer" 
- Europees Verbindingscomité van Commissionairs en Bemiddelaars van 
het Vervoer in de Gemeenschappelijke Markt 
- Unie van Industriefederaties der Europese Gemeenschap 
- Permanente Conferentie van de Kamers van Koophandel en Industrie 
van de EEG 
- Internationale Binnenvaartunie 
- Centrale Commissie voor de Rijnvaart 
- Organisation européenne de la Batellerie 
ISSN 0254-1513 
COM(93) 394 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-93-428-NL-C 
ISBN 92-77-58707-5 
Bureau voor oföciële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg