MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD - Een strategie van de Europese Unie ter beperking van atmosferische emissies door zeeschepen

(door de Commissie ingediend)

1. Inleiding

Atmosferische emissies door zeeschepen omvatten luchtverontreinigende stoffen, broeikas gassen en ozonaantastende stoffen. Deze emissies verspreiden zich niet zonder gevaar voor de zee en stoppen ook niet aan landsgrenzen. Luchtverontreinigende emissies van schepen, vooral in kustgebieden en in havens, verspreiden zich landwaarts, waardoor milieuproblemen ontstaan die van invloed zijn op de gezondheid van de mens, het natuurlijk milieu en de bebouwde omgeving. Broeikasgassen die door schepen, waar dan ook, worden uitgestoten dragen bij tot klimaatverandering en hun emissies van ozonafbrekende stoffen tasten de ozonlaag aan.

De lidstaten van de Europese Unie (EU) hebben reeds een en ander verwezenlijkt om luchtverontreinigende emissies afkomstig van bronnen op het vasteland terug te dringen. Internationale en EU-voorschriften zijn de belangrijkste drijvende krachten - en dat is maar goed ook, aangezien luchtverontreiniging, klimaatverandering en ozonaantasting grens overschrijdende problemen vormen. Als voorbeelden kunnen worden genoemd de recente richtlijnen inzake nationale emissieplafonds [1], inzake specifieke emissiebronnen, zoals grote stookinstallaties [2] en motorvoertuigen [3], en inzake de kwaliteit van brandstoffen in de EU [4], die de kwaliteit van de lucht werkelijk ten goede komen. In het kader van het Protocol van Kyoto [5], dat de EU op 31 mei 2002 heeft geratificeerd, hebben de lidstaten en de Gemeenschap bovendien aangetoond dat zij zich ertoe willen verplichten de nationale emissies van broeikasgassen terug te dringen.

[1] Richtlijn 2001/81/EG inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen.

[2] Richtlijn 2001/80/EG inzake de beperking van de emissies van bepaalde verontreinigende stoffen in de lucht door grote stookinstallaties.

[3] Richtlijn 1998/69/EG met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen en tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad.

[4] Richtlijn 1999/32/EG van de Raad van 26 april 1999 betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen en tot wijziging van Richtlijn 93/12/EEG; alsook Richtlijn 1998/70/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof en tot wijziging van Richtlijn 93/12/EEG van de Raad.

[5] Protocol van Kyoto bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering.

Hoewel de milieuproblemen enigszins worden gematigd, is er echter nog geen enkel probleem volledig uit de wereld geholpen, en alles wijst erop dat sommige problemen, zoals het ozongehalte in de troposfeer of de onderste luchtlagen, eutrofiëring en klimaat verandering, ernstiger worden. Geleidelijk ontstaat ook nieuw inzicht in de gezondheids effecten van luchtverontreinigende emissies, vooral wat fijne deeltjes betreft. Er valt met andere woorden nog veel te verbeteren. Zeeschepen zijn in belangrijke mate vatbaar voor die verbetering, aangezien zij tot dusver buiten het merendeel van de EU-wetgeving inzake emissies vallen.

Voor een aantal verontreinigende stoffen zijn de emissies van schepen in de zeegebieden van de EU thans vrij hoog, vergeleken met emissiebronnen op het vasteland waar reeds maatregelen zijn getroffen, zodat schepen thans meer mogelijkheden bieden om emissies terug te dringen. Het onderstaande diagram geeft de situatie weer voor zwaveldioxide en stikstofoxiden, twee van de belangrijkste luchtverontreinigingen die bij deze strategie in aanmerking moeten worden genomen. In veel gevallen is het duidelijk dat de kosten van emissiebestrijding bij schepen thans aanzienlijk lager zijn dan verdere marginale bestrijdingsmaatregelen in andere sectoren.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

kilotonnes = kiloton

Ship emissions in EU sea areas = emissies van schepen in EU-zeegebieden

Land-based emissions for EU-15 = emissies vanaf het land voor EU-15

Figuur 1.1. Diagram met prognose tot 2010 voor de emissies van schepen tegenover de streefwaarden voor emissies op het vasteland die voor de vijftien lidstaten van de EU zijn vastgesteld in Richtlijn 2001/81 inzake nationale emissieplafonds. Bron voor de gegevens over emissies van schepen: Entec-studie voor de Europese Commissie (zie http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Rol van de strategie - en enkele definities

Rol van deze strategie is de bijdrage van atmosferische emissies door zeeschepen aan de milieuproblemen in de Europese Unie bondig te verklaren en een brede reeks doelstellingen, maatregelen en aanbevelingen aan te geven om deze emissies in de komende 10 jaar terug te dringen. Het ligt niet in de bedoeling in dit stadium gedetailleerde maatregelen vast te stellen. Het voornaamste doel van deze mededeling is het effect van de emissies op het land en op wereldomvattende aspecten (klimaatverandering en aantasting van de ozonlaag) aan te pakken. Het probleem van mariene eutrofiëring wordt in deze strategie kort besproken, maar dit probleem en andere bedreigingen voor de zeeën in de EU worden grondiger behandeld in de nieuwe strategie van de Commissie voor het mariene milieu die op 2 oktober 2002 [6] werd aangenomen.

[6] COM(2002)0539 van 2 oktober 2002, Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement: "Naar een strategie voor de bescherming en de instandhouding van het mariene milieu".

Drie verschillende richtlijnen nopen de Commissie ertoe maatregelen in overweging te nemen tot vermindering van luchtverontreinigende emissies van de zeescheepvaart, namelijk:

* Richtlijn 2001/81 inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde lucht verontreinigende stoffen, waarbij de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad verslag moet uitbrengen over de mate waarin emissies van de internationale zeevaart bijdragen tot verzuring, eutrofiëring en vorming van troposferisch ozon in de EU.

* Richtlijn 1999/32 betreffende het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen, waarin reeds grenswaarden zijn vastgesteld voor het zwavelgehalte van gasolie voor de zeescheepvaart die in de territoriale wateren van de EU wordt gebruikt, maar die de Commissie er bovendien toe verplicht na te gaan welke maatregelen kunnen worden getroffen om de bijdrage aan de verzuring door de verbranding van andere brandstoffen voor de scheepvaart dan distillaten te verminderen en eventueel een voorstel in te dienen.

* Richtlijn 1994/63 betreffende de beheersing van de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) als gevolg van de opslag van benzine en de distributie van benzine vanaf terminals tot benzinestations, die de Commissie ertoe uitnodigt na te gaan of de werkingssfeer van de richtlijn kan worden uitgebreid tot vluchtige organische stoffen die tijdens het laden en lossen van schepen worden uitgestoten.

Met deze mededeling wordt beoogd aan deze verplichtingen te voldoen. Zij levert ook een bijdrage aan het programma Schone lucht voor Europa (CAFE) [7] dat vorig jaar werd opgezet om tot een thematische strategie inzake luchtverontreiniging te komen die alle relevante emissiebronnen bestrijkt. Het Europees milieuagentschap heeft geconstateerd dat voor de kwaliteit van de stadslucht de grenswaarden voor troposferisch ozon en vaste deeltjes in sterke mate worden overschreden [8], zodat het CAFE-programma in de eerste plaats aan deze verontreinigingen aandacht zal besteden.

[7] COM(2001)245 van 4 mei 2001, "Het programma "Schone lucht voor Europa" (CAFE): Naar een thematische strategie voor de luchtkwaliteit".

[8] Milieusignalen 2002 rapport van het Europees milieuagentschap: zie www.eea.eu.int

Voor de doeleinden van deze strategie zijn hieronder enkele beknopte definities aangegeven.

Onder atmosferische emissies wordt verstaan emissies van luchtverontreinigende stoffen, broeikasgassen en ozonaantastende stoffen. De primaire luchtverontreinigingen die in deze strategie worden behandeld zijn zwaveldioxide (SO2 of SOx), stikstofoxiden (NOx), vluchtige organische stoffen (VOS) en primaire vaste deeltjes (PM). Secundaire verontreinigingen zijn hier zwavelzuur en salpeterzuur, die worden gevormd door oxidatie van SO2 en NOx, troposferisch ozon, dat wordt gevormd door fotochemische reacties van NOx en VOS in zonlicht, en secundaire vaste deeltjes (PM), met inbegrip van sulfaat- en nitraatdeeltjes die worden gevormd door oxidatie van NOx en SO2. Het belangrijkste broeikasgas is hier koolstofdioxide (CO2). De belangrijkste te bestrijden ozonaantastende stof is halon.

Zeeschepen zijn vaartuigen van alle maten en voor alle doeleinden die in zeegebieden van de EU varen. Hieronder vallen schepen onder alle vlaggen op internationale, intracommunautaire en binnenlandse routes, met inbegrip van passagiersveerboten, vissersvaartuigen en pleziervaartuigen. Vaartuigen die uitsluitend op binnenwateren worden gebruikt, vallen buiten het bestek van deze mededeling, hoewel het bijgaande voorstel inzake het zwavelgehalte van brandstoffen voor de scheepvaart ook voor hen van betekenis is.

Onder zeegebieden van de EU wordt hier verstaan de Noordzee, de Ierse Zee, het Kanaal, de Oostzee, de Oostelijke Atlantische Oceaan, de Middellandse Zee en de Zwarte Zee.

1.2 Overkoepelende doelstellingen

Het zesde milieuactieprogramma (6MAP) [9] stelt een programma vast voor het optreden van de EU op milieugebied. Het behandelt essentiële milieudoelstellingen en prioriteiten die gebaseerd zijn op een beoordeling van de toestand van het milieu en heersende trends, met inbegrip van opkomende problemen waarvoor van de EU een initiatief moet uitgaan. Het programma bevordert de integratie van milieuaspecten in alle beleidsterreinen van de EU en draagt bij tot het tot stand brengen van duurzame ontwikkeling.

[9] Besluit nr. 1600/2002/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2002 tot vaststelling van het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap.

Een van de doelstellingen van het 6MAP is niveaus van luchtkwaliteit te bereiken die niet leiden tot onaanvaardbare effecten op en risico's voor de volksgezondheid en het milieu. Momenteel veroorzaken luchtverontreinigende emissies van zeeschepen dergelijke effecten en risico's.

Een andere doelstelling van het 6MAP is de concentraties van broeikasgassen in de atmosfeer te stabiliseren op een niveau dat geen onnatuurlijke variaties in het klimaat van de aarde teweegbrengt. CO2 is het belangrijkste broeikasgas dat in deze strategie in aanmerking wordt genomen. De huidige CO2-uitstoot van schepen is met ongeveer 2% van het mondiale totaal niet onbeduidend en deze uitstoot neemt onverbiddelijk toe naarmate meer fossiele brandstof wordt gebruikt om meer goederen sneller en verder dan ooit te vervoeren.

Met deze beide overkoepelende doelstellingen voor ogen stelt deze strategie een aantal doelstellingen, maatregelen en aanbevelingen voor om de atmosferische emissies van schepen op korte, middellange en lange termijn terug te dringen. Deze zijn uiteengezet in deel 6 - De weg vooruit.

2. Achtergrond

2.1 De EU-context - bevordering van duurzaam vervoer en modal shift

Het is belangrijk het probleem van emissies in de atmosfeer door schepen in een bredere beleidscontext te zien. Artikel 6 van het EG-Verdrag voert het beginsel in van de integratie van de eisen inzake milieubescherming in de verschillende beleidsterreinen met het oog op het bevorderen van duurzame ontwikkeling. Vervoer is als een prioritaire sector aangewezen in het kader van het zogenaamde Cardiffproces. De integratiestrategie van de Raad vervoer van oktober 1999 wijst met name op de dringende behoefte aan verdere maatregelen met betrekking tot schadelijke emissies door alle vervoerstakken, inclusief de scheepvaart.

De Commissie erkent dat schepen op een aantal milieucriteria de vergelijking met andere wijzen van vervoer goed doorstaan. Zo veroorzaken schepen minder congestie en lawaai en is er voor zeevaartinfrastructuur minder grond vereist. Daarom wordt in het vorig jaar gepubliceerde Witboek van de Commissie over een gemeenschappelijk vervoersbeleid [10] gesteld dat meer goederenvervoer over zee in plaats van over de weg moet gebeuren. Het is evenwel belangrijk het milieueffect van de scheepvaart te onderzoeken en, zo nodig, maatregelen voor te stellen om de scheepvaart op dezelfde lijn te stellen als andere vervoerstakken en sectoren op het vasteland. Bedoeling is ervoor te zorgen dat zeegaande schepen hun prestaties op milieugebied behouden, wanneer ze gunstig zijn, en verbeteren op gebieden waar ze tegenover andere sectoren een achterstand vertonen. Atmosferische emissies vertegenwoordigen een gebied waar schepen vatbaar zijn voor verbetering.

[10] Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen, COM(2001)370 van 12 september 2001.

De in deze strategie voorgestelde maatregelen zijn kosteneffectief in vergelijking met emissie bestrijdende maatregelen in andere sectoren en zullen de kosten van de scheepvaart tegenover andere vervoerstakken niet aanzienlijk doen stijgen. Kosteneffectiviteit blijft een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de toekomstige maatregelen van deze strategie.

2.2 De internationale context - MARPOL bijlage VI

Omdat de scheepvaart een mondiale industrie is wordt de waarde van internationale oplossingen erkend. Het internationale recht, met name het zeerecht, stelt grenzen aan wat kan worden gereguleerd op een regionale of nationale basis. Deze praktische en juridische overwegingen wijzen erop dat om tot effectieve verminderingen van de emissies in de atmosfeer over de gehele wereld te komen, de EU en de lidstaten nauw met de belangrijkste zeevarende naties moeten samenwerken in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

De Commissie en de lidstaten van de EU hebben dan ook in de jaren 1990 met de IMO samengewerkt om mede bijlage VI van het MARPOL-verdrag [11] te ontwikkelen. Bijlage VI van MARPOL bevat voorschriften voor de preventie van luchtverontreiniging door schepen, met aanwijzing van speciale gebieden voor beheersing van SOx-emissies in de Oostzee en de Noordzee. De bepalingen ervan zijn nader uiteengezet in deel 4 - Bestaande maatregelen. Bijlage VI van MARPOL werd in 1997 aangenomen door een Diplomatieke Conferentie onder auspiciën van de Internationale Maritieme Organisatie, maar wordt pas van kracht één jaar nadat 15 landen die 50% van de scheepstonnage in de wereld vertegenwoordigen, de tekst hebben geratificeerd.

[11] Het Protocol van 1997 tot wijziging van het Internationale verdrag voor de voorkoming van verontreiniging vanaf schepen van 1973, zoals gewijzigd bij de desbetreffende Protocollen van 1978.

De inwerkingtreding van bijlage VI is een centraal onderdeel van deze strategie. De Commissie had dan ook gaarne gezien dat de lidstaten van de EU dit belangrijke internationale instrument ratificeren en samenwerken om de daarin vervatte wereldnormen scherper te stellen.

2.3 Onderbouwing van de strategie

Voor deze strategie is uitgegaan van vier studies die in de laatste twee jaar voor de Commissie werden verricht en die alle beschikbaar zijn op http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* studie uit 2002 door Entec UK Ltd: kwantificering van emissies door schepen in de EU-wateren op basis van het scheepsverkeer in het jaar 2000;

* studie uit 2002 door Beicip Franlab: advies over de kosten voor brandstofproducenten en meerprijzen die naar verwachting zullen voortvloeien uit een verlaging van het zwavelgehalte in brandstoffen voor de scheepvaart die in de EU in de handel zijn;

* studie uit 2001 door AEA Technology naar maatregelen ter beperking van VOS-emissies tijdens het laden en lossen van schepen in de EU;

* studie uit 2000 door BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd naar de gevolgen van een EU-systeem ter beperking van SO2- en NOx-emissies door schepen.

De strategie stoelt bovendien op modellen van emissiedeposities en milieueffecten die zijn ontwikkeld door het Noorse Meteorologische Instituut in het kader van het EMEP-samenwerkingsprogramma voor bewaking en evaluatie van het transport over grote afstand van luchtverontreinigende stoffen in Europa. Hun rapport uit het jaar 2000 "Effecten van de internationale scheepvaart op verontreinigingsniveaus in Europa" is bijzonder relevant [12]. EMEP heeft de nieuwe gegevens inzake emissies door schepen van Entec vergeleken met de gegevens die voor dat rapport zijn gebruikt. Zij achten de verschillen niet significant en zijn derhalve van mening dat de bevindingen van het rapport nog steeds gelden.

[12] Zie http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

Er is tevens uitgebreid overleg gepleegd met belangrijke belanghebbenden, waaronder de lidstaten van de EU, kandidaat-lidstaten en Noorwegen, vertegenwoordigers van de scheepvaart-, olie- en havenindustrie en niet-gouvernementele organisaties. De Commissie heeft in 2002 twee bijeenkomsten met belanghebbenden gehouden voor een bespreking van de strategie en de voorgestelde wijzigingen met betrekking tot brandstoffen voor de scheepvaart in Richtlijn 99/32/EG betreffende het zwavelgehalte van vloeibare brandstoffen. Beide vergaderingen werden druk bijgewoond. Tevens werd een schriftelijke raadpleging gehouden op basis van een discussienota uit januari 2002. Op de geopperde vragen kwamen ongeveer 40 reacties. De teksten van de discussienota, van niet-vertrouwelijke antwoorden en van de volledige notulen van de overlegvergaderingen alsmede de lijsten van de aanwezigen zijn beschikbaar op http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

De meeste belanghebbenden verheugden zich over het voorstel om een EU-strategie inzake scheepsemissies uit te stippelen en waren dankbaar voor de kans die zij kregen om daaraan bij te dragen. De Commissiediensten dankten dan weer de belanghebbenden voor hun constructieve bijdrage, vooral met betrekking tot de praktische aspecten van een vermindering van de emissies door schepen. Er werd algemeen benadrukt dat de EU-strategie zoveel mogelijk moet worden afgestemd op internationale maatregelen tot beperking van de luchtverontreiniging door schepen, zoals vastgesteld in bijlage VI van het MARPOL-verdrag van de IMO. De meeste vertegenwoordigers van de lidstaten verklaarden dat hun regering voor juni 2003 bijlage VI zou ratificeren. Velen erkenden tevens dat EU-maatregelen een goede manier zouden zijn om verbeteringen in de plaatselijke luchtkwaliteit teweeg te brengen en een sterkere impuls te geven aan het streven naar strengere internationale normen bij de IMO.

3. Huidige toestand van het milieu

Luchtverontreinigende emissies door schepen hebben uiteenlopende effecten op milieu en gezondheid: SO2 en NOx veroorzaken zure depositie, die schadelijk kan zijn voor het natuurlijk milieu (b.v. meren, rivieren, bodem, fauna en flora) en ook voor de bebouwde omgeving (b.v. cultureel erfgoed). NOx- en VOS-emissies dragen bij tot de vorming van troposferisch ozon (fotochemische smog), dat schadelijk kan zijn voor de volksgezondheid en de vegetatie.

SO2- en NOx-emissies oxideren in de atmosfeer en vormen sulfaat- en nitraatdeeltjes, die in combinatie met emissies van primaire deeltjes (zoals roet en stof) tot fijne deeltjes leiden die schadelijk kunnen zijn voor de volksgezondheid [13]. NOx-emissies dragen eveneens bij tot eutrofiëring, waarbij een overmaat van stikstof als nutriënt het broze evenwicht van ecosystemen, met inbegrip van mariene ecosystemen, kan verstoren.

[13] Emissies van NOx (52%) en SO2 (24%) waren de belangrijkste verontreinigingen die bijdroegen tot de aanwezigheid van vaste deeltjes in de atmosfeer in 1998, waarbij primaire vaste deeltjes slechts 11% bijdroegen. Bron: Europees milieuagentschap, Topic report 5/2001 on Air Emissions.

Emissies van broeikasgassen door schepen, vooral CO2, dragen bij tot de klimaat verandering. Halonemissies door schepen tasten de ozonlaag aan, waardoor de hoeveelheid schadelijke straling die tot de aarde doordringt, toeneemt en dus de volksgezondheid en het milieu worden aangetast.

3.1 Emissies

De onderstaande tabel geeft een overzicht van de emissies van luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen door schepen in EU-zeeën, waarbij is uitgegaan van het scheepsverkeer in het jaar 2000 [14], met vermelding van de milieueffecten van deze emissies. Er wordt ook een prognose gemaakt van scheepsemissies in 2010, uitgaande van een jaarlijkse groei van 1,5% zonder bestrijdingsmaatregelen, terwijl enkele vergelijkende gegevens over emissies op het vasteland worden verstrekt.

[14] Zie voor meer bijzonderheden de studie "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community" die online beschikbaar is op het adres www.europa.int/env/comm/air

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Halonemissies in EU-zeeën zijn nog niet gekwantificeerd. Het is echter bekend dat de hoeveelheid halon die in brandblussystemen aan boord van schepen over de gehele wereld is geïnstalleerd, aanzienlijk is. Naar schatting gaat het om een ozonaantastend potentieel van 26 000 ton, hetgeen meer is dan de schatting van de Europese brandblusindustrie voor de hoeveelheid op het Europese vasteland geïnstalleerd halon.

Halonen zijn 8 tot 10 maal schadelijker dan chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK's), die in 1995 in alle geïndustrialiseerde landen werden verboden. De verwijdering en vernietiging van halon uit schepen zou bijgevolg een aanzienlijke aantasting van de ozonlaag in de toekomst voorkomen en het vooruitzicht op een spoedig herstel van de ozonlaag verbeteren.

3.2 Effect van luchtverontreinigende emissies door schepen in de EU

Uit de bovenstaande tabel blijkt duidelijk dat de hoeveelheid scheepsemissies in de EU steeds opvallender wordt naarmate emissies uit andere bronnen worden teruggedrongen. Voordat echter maatregelen ter beperking van luchtverontreinigende stoffen worden getroffen, dient het effect van de emissies van schepen te worden beoordeeld met betrekking tot zowel de resulterende concentraties van luchtverontreinigende stoffen als de depositie ervan. Deze zijn in sterke mate afhankelijk van de plaats waar de emissies zich voordoen en van de heersende meteorologische omstandigheden.

De onderstaande afbeelding geeft de SO2-emissies door schepen in de zeegebieden van de EU weer. De kaart werd dit jaar in opdracht van de Commissie gemaakt door EMEP [15] aan de hand van gegevens over scheepsemissies uit de kwantificeringsstudie van het jaar 2000. De grootste emissies komen voor in de donkere gebieden; het zal niemand verbazen dat deze overeenkomen met de drukste scheepvaartroutes. Voor andere verontreinigende stoffen geldt ongeveer hetzelfde patroon.

[15] EMEP is het samenwerkingsprogramma voor bewaking en evaluatie van het transport over lange afstand van luchtverontreinigingen in Europa.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De onderstaande kaarten, die EMEP in 2000 [16] heeft geproduceerd, geven de bijdrage van scheepsemissies aan de milieuproblemen van verzuring, overmaat van nutriëntenstikstof (eutrofiëring) en ozon in de onderste luchtlagen (fotochemische smog) in de EU weer. De modelling geschiedt door toepassing van meteorologische factoren op modellen van de depositie van de emissies door schepen in elk rastermaas van 50km en berekening van de bijdrage van de scheepsemissies aan de milieuproblemen in de verschillende rastermazen. Deze modellen zullen in de komende jaren verder worden ontwikkeld, ook voor primaire en secundaire deeltjes, in het kader van het programma Schone lucht voor Europa en de herziening van de richtlijn inzake nationale emissieplafonds.

[16] Zie voor meer bijzonderheden het EMEP-rapport van 2000 "Effects of international shipping on European pollution levels" op http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP heeft de nieuwe gegevens inzake scheepsemissies van Entec vergeleken met de gegevens die voor dat rapport zijn gebruikt. Gemeend wordt dat de verschillen niet significant zijn en de bevindingen van het rapport blijven dan ook geldig.

Voor verzuring en eutrofiëring wordt het milieueffect weergegeven door de mate waarin de kritische belasting wordt overschreden. De kritische belasting qua verzurende stoffen is de maximale depositie van zwavel en stikstof die geen schadelijke uitspoeling veroorzaakt. De kritische belasting door nutriëntenstikstof is de maximale depositie van stikstof die geen eutrofiëring van ecosystemen veroorzaakt.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figuur 2. Deze kaart geeft de bijdrage weer van scheepsemissies van SO2 en NOx aan geaccumuleerde overschrijdingen van de kritische belasting qua verzurende stoffen. Eenheden: zuurte-equivalenten/hectare/jaar. Bron: EMEP, 2000. Uit het ontwikkelde model blijkt duidelijk dat in een groot aantal rastercellen in Noord-Europa emissies van schepen meer dan 90% van de overschrijding van de kritische belasting qua verzurende stoffen veroorzaken. Het scheepsverkeer draagt bij tot overschrijdingen met meer dan 50% in het merendeel van de kustgebieden langs het Kanaal en de Noordzee, in de Oostzee langs de Duitse en Poolse kust en ook in grote delen van Zuid-Zweden en Finland.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figuur 3. Bijdrage van scheepsemissies van NOx en VOS aan ozonconcentraties in de onderste luchtlagen in Europa en aangrenzende zeegebieden. Eenheid: ppm(iljard) volume. Bron: EMEP. Deze kaart geeft het verband tussen klimaat en ozonniveau weer: scheepsemissies veroorzaken een stijging van het ozonniveau in het warmere Zuid-Europa en een lichte daling van het ozonniveau in het koudere Noord-Europa.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figuur 4. Bijdrage van NOx-emissies door schepen aan geaccumuleerde overschrijdingen van de kritische belasting door nutriëntenstikstof. Eenheden: equivalenten/hectare/jaar. Bron: EMEP. De situatie vertoont hier gelijkenissen met die voor verzuring, met een groot aantal rastercellen in Noord-Europa waar de atmosferische emissies door zeegaande schepen meer dan 90% van de overschrijding veroorzaken. In de Middellandse Zee veroorzaken scheepsemissies meer dan 50% van de overschrijding in delen van Griekenland, Italië en Spanje. Deze gegevens zullen worden gedeeld met de werkgroep van de Commissie inzake eutrofiëring die in het kader van de strategie voor het mariene milieu is opgericht, terwijl verder werk wordt gemaakt van de ontwikkeling van modellen ter beoordeling van de bijdrage van atmosferische NOx-emissies door bronnen op het vasteland en door de scheepvaart.

4. Bestaande maatregelen ter beperking van emissies

In dit hoofdstuk wordt een aantal maatregelen beschreven die in de EU en op internationaal niveau reeds zijn genomen om de atmosferische emissies door schepen tegen te gaan.

4.1 Maatregelen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO)

Bijlage VI van MARPOL - het internationale verdrag inzake luchtverontreiniging door schepen

Bijlage VI van MARPOL inzake luchtverontreiniging door schepen werd aangenomen door een Diplomatieke Conferentie in 1997 onder auspiciën van de Internationale Maritieme Organisatie. De bijlage zal pas internationaal van kracht worden één jaar na ratificatie ervan door ten minste 15 landen die 50% van de brutotonnage van de wereldhandelsvloot vertegenwoordigen.

Bijlage VI stelt voor het zwavelgehalte van zware stookolie voor schepen een wereldwijde limiet van 4,5% voor en wijst twee gebieden voor SOx-emissiebestrijding aan (SOxECA's) waar het zwavelgehalte van brandstof voor schepen lager dan 1,5% moet zijn of waar equivalente bestrijdingstechnologie moet worden toegepast. In het oorspronkelijke protocol werd de Oostzee als een SOxECA aangewezen; in 2000 werden de Noordzee en het Kanaal daaraan toegevoegd na onderhandelingen waaraan alle lidstaten van de EU hebben deelgenomen [17].

[17] Overeengekomen in het IMO-comité voor bescherming van het mariene milieu in december 2000 (MEPC 44).

In bijlage VI worden voorts de volgende normen inzake stikstofoxidenemissies voorgeschreven voor dieselmotoren met een geïnstalleerd vermogen van meer dan 130 kW in schepen die in of na januari 2000 zijn gebouwd (of een belangrijke verbouwing hebben ondergaan):

- 17,0g/kWh wanneer het nominale motortoerental minder dan 130 r.p.m. bedraagt;

- 45*rpm(-0.2) g/kWh wanneer het nominale motortoerental 130 of meer maar minder dan 2000 r.p.m. bedraagt;

- 9,8 g/kWh wanneer het nominale motortoerental 2000 r.p.m of meer bedraagt.

Motorfabrikanten en classificatiebureaus hebben bevestigd dat alle nieuwe in de EU vervaardigde scheepsmotoren reeds aan deze NOx-normen voldoen: misschien een bewijs dat de normen niet bijzonder streng zijn.

Bijlage VI bevat bovendien (vrijwillige) voorschriften inzake emissies van vluchtige organische stoffen, verbiedt opzettelijke emissies van ozonaantastende stoffen door bestaande installaties - vooral brandblusapparatuur - en verbiedt nieuwe installaties aan boord van schepen die ozonaantastende stoffen bevatten.

Terwijl de SOxECA's, zodra zij van kracht zijn, tot een aanzienlijke vermindering van verzurende zwavelemissies in de EU-wateren zullen leiden, wordt algemeen erkend dat de overige aspecten van bijlage VI van MARPOL niet streng genoeg zijn. Dit is met name het geval voor de NOx-normen en de wereldwijde limiet voor het zwavelgehalte. Het is bovendien niet duidelijk wanneer bijlage VI van kracht zal worden. Tot dusver hebben slechts zes landen de tekst geratificeerd - Zweden, Noorwegen, Singapore, de Bahama's, de Marshalleilanden en Liberia, die ongeveer 26% van de wereldtonnage vertegenwoordigen. De overige 14 lidstaten van de EU vertegenwoordigen ongeveer 10% wereldtonnage en de kandidaat-lidstaten nog eens 10% (met name Malta 5% en Cyprus 4%).

Zolang het mechanisme voor inwerkingtreding 15 landen en 50% wereldtonnage blijft, zal de inwerkingtreding afhankelijk zijn van ratificatie door de belangrijkste open registers, zoals Panama (met 21% wereldtonnage).

De recente ratificatie door Liberia is in dit verband bemoedigend, maar ook indien bijvoorbeeld Panama zou ratificeren, is nog steeds de ratificatie van 8 andere landen vereist om aan het criterium van 15 landen te voldoen.

De Commissie voelt zich dan ook gesterkt door de verklaring van de EU-lidstaten en andere landen op de vergadering van het IMO-comité voor bescherming van het mariene milieu (MEPC) in oktober 2002, dat zij voornemens zijn bijlage VI te ratificeren. Denemarken, Griekenland en Luxemburg alsook Panama hebben eind 2002 als hun streefdatum voor ratificatie genoemd. Nederland, Duitsland, Spanje, Finland, België alsook Cyprus hopen in de eerste helft van 2003 te kunnen ratificeren. Het VK heeft zijn toezegging bevestigd om over te gaan tot ratificatie zodra de administratieve en juridische procedures dat toelaten.

Krachtens resolutie 1 van de MARPOL-conferentie van 1997 dient de Secretaris-generaal van de IMO de voortgang van de ratificatie van bijlage VI door de lidstaten te volgen. Indien voor 31 december 2002 niet aan de voorwaarden voor inwerkingtreding is voldaan, wordt het comité voor bescherming van het mariene milieu (MEPC) verzocht om op zijn eerste bijeenkomst in 2003 over te gaan tot een urgent onderzoek naar de belemmeringen voor de inwerkingtreding en naar eventuele maatregelen om deze belemmeringen op te heffen. Het ziet er naar uit dat niet voor 31 december van dit jaar aan de voorwaarden voor inwerking treding zal zijn voldaan, zodat in 2003 een herziening van bijlage VI door het MEPC 49 kan plaatsvinden.

IMO-actie op het gebied van broeikasgassen

Artikel 2.2 van het Protocol van Kyoto, dat in december 1997 werd aangenomen door de Conferentie van Partijen bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) en door alle lidstaten van de EU op 31 mei 2002 werd geratificeerd, roept partijen op om via de IMO te streven naar beperking of vermindering van de emissies van broeikasgassen afkomstig van de bunkerolie van schepen. Dezelfde Conferentie van partijen heeft een besluit aangenomen dat erop aandringt dat emissies van internationale bunkerolie worden opgenomen in de algemene inventarissen inzake broeikasgassen van de partijen bij het UNFCCC.

De IMO heeft zich derhalve belast met het beheersen van de emissies door de internationale scheepvaart. In 2000 werd een IMO-studie inzake emissies van broeikasgassen gepubliceerd die een aantal voorstellen ter beperking of vermindering van emissies van broeikasgassen door schepen bevatte, waaronder vrijwillige overeenkomsten, milieu-indicatoren, emissie normen voor nieuwe en bestaande vaartuigen en verhandeling van emissierechten.

Het IMO-comité voor bescherming van het mariene milieu heeft een ad-hoc werkgroep opgericht met het oog op bespreking van de kwestie op de 47ste en de 48ste vergadering in maart en oktober 2002. De werkgroep achtte een stelsel van vrijwillige milieu-indicatoren in dit stadium het meest geschikte mechanisme ter vermindering van emissies door schepen. De MEPC-werkgroep en een tussentijdse correspondentiegroep zijn thans belast met het uitwerken van een resolutie over een IMO-strategie inzake broeikasgassen, die door de algemene vergadering van de IMO in 2003 moet worden aangenomen. De Commissie en een aantal lidstaten nemen deel aan de werkgroep en de correspondentiegroep.

De Raad van de EU heeft er bij de IMO op aangedrongen een concrete, ambitieuze strategie inzake broeikasgassen aan te nemen. Voorts verzoekt het 6de milieuactieprogramma de Commissie specifieke maatregelen ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen door zeeschepen vast te stellen en uit te voeren, indien tegen 2003 binnen de Internationale Maritieme Organisatie geen akkoord over dergelijke maatregelen wordt bereikt.

4.2 EU-regelgeving

De belangrijkste bestaande EU-regelgeving die thans betrekking heeft op emissies door zeeschepen is Richtlijn 1999/32/EG van de Raad betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen. Deze richtlijn verlangt dat de lidstaten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat vanaf 1 juli 2000 op hun grondgebied geen gasolie voor de scheepvaart wordt gebruikt met een zwavelgehalte van meer dan 0,2% (0,1% vanaf 1 januari 2008).

Met andere woorden moeten schepen die op het grondgebied van de EU (de territoriale wateren die gaan tot 12 zeemijlen uit de kust, en de binnenwateren) gasolie voor de scheepvaart gebruiken, ervoor zorgen dat het zwavelgehalte minder dan 0,2% bedraagt.

De richtlijn bevat geen bepalingen over het zwavelgehalte van zware stookolie voor de scheepvaart. Er werd gesuggereerd dat daardoor de reeds aanwezige tendens om uit economische overwegingen steeds uitsluitend gebruik te maken van zware stookolie, nog is versneld. Niettemin verlangde de richtlijn dat de Commissie naging welke maatregelen genomen konden worden om de bijdrage tot de verzuring van de verbranding van andere brandstoffen voor de scheepvaart dan gasolie terug te dringen en zo nodig een voorstel in te dienen. De Commissie heeft de zaak overwogen en publiceert nu, als onderdeel van deze strategie, een voorstel tot wijziging van de gedeelten van Richtlijn 1999/32 die betrekking hebben op brandstoffen voor de scheepvaart. Dit wordt nader uiteengezet in deel 6 van deze mededeling en in het voorstel zelf.

Wat halonen betreft, verbiedt Verordening (EG) nr. 2037/2000 betreffende de ozonlaag afbrekende stoffen het op de markt brengen en het gebruik van stoffen die de ozonlaag afbreken, in de EU, met inbegrip van het gebruik ter bestrijding van brand aan boord van schepen. Bijlage VII van die verordening staat evenwel een beperkt aantal uitzonderingen toe in de vorm van "kritische toepassingen" van halonen voor zover er geen technisch en economisch beschikbare alternatieven zijn. Hieronder valt ook een vrijstelling om halonen te blijven gebruiken op bestaande vrachtschepen. Aangezien alle sedert 1 juli 1994 gebouwde schepen geen halonen aan boord mogen hebben, hebben in de praktijk alleen schepen van vóór die datum een brandbeveiligingssysteem dat halonen bevat. De Commissie wordt verzocht de in Bijlage VII vermelde kritische toepassingen jaarlijks te herzien in het licht van de beschikbare alternatieven en, zo nodig, overeenkomstig artikel 18, volgens de procedure van het Comité van beheer wijzigingen van Verordening (EG) 2037/2000 goed te keuren.

Met betrekking tot pleziervaartuigen (omschreven als boten voor sport- en recreatie doeleinden met een lengte van 2,5 m tot 24 m), waarvan sommige zeegaande vaartuigen zijn, heeft de Commissie een wijzigingsrichtlijn COM(2000)639 voorgesteld die onder meer voorziet in beperking van de uitlaatgassen. Dit voorstel is thans in het eindstadium van de onderhandelingen en zal, wanneer het van kracht is, nieuwe grenswaarden invoeren voor emissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden en vaste deeltjes door aandrijf motoren die in pleziervaartuigen zijn gemonteerd.

4.3 Overige regelgeving

In verband met het internationale karakter van de scheepvaart, moet aandacht worden besteed aan de regelgeving in andere landen. Recente wetsvoorstellen van de Verenigde Staten over de emissies van zeeschepen zijn bijzonder relevant voor deze strategie.

Op 30 april jl. heeft de Environment Protection Agency (EPA) van de Verenigde Staten een ontwerp-voorschrift gepubliceerd over NOx-emissies door scheepsmotoren van "categorie 3" - d.w.z. motoren met een inhoud van 30 liter of meer per cilinder op schepen onder de vlag van de VS [18].

[18] Zie voor meer bijzonderheden http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

Er wordt een eerste reeks voorgesteld die gelijkwaardig is aan de NOx-normen van bijlage VI, die krachtens de Amerikaanse wet van toepassing zou zijn op nieuwe motoren die in of na 2004 zijn gebouwd. Ook wordt een tweede reeks normen overwogen, die zou overeenkomen met verdere reducties die door middel van regelmechanismen bereikt kunnen worden, en die zou gelden voor nieuwe na 2006 gebouwde motoren. Indien zij worden gehandhaafd, zullen de normen van deze tweede reeks voor de daadwerkelijke toepassing worden herzien om rekening te houden met de verdere ontwikkeling van NOx-bestrijdingstechnologie en internationale activiteiten zoals van de IMO ter vaststelling van strengere internationale normen.

De EPA raadpleegt momenteel de belanghebbenden over de vraag of en zo ja, op welk niveau normen inzake het zwavelgehalte van de brandstoffen voor dergelijke motoren moeten worden goedgekeurd, terwijl tevens wordt gevraagd of men vindt dat de voorgestelde emissienormen moeten gelden voor schepen die onder een andere dan de Amerikaanse vlag varen.

4.4 Economische instrumenten

De laatste jaren zijn in sommige landen en havens overal in de wereld economische instrumenten ingevoerd om schepen aan te moedigen hun atmosferische emissies te verminderen. Deze instrumenten omvatten gedifferentieerde heffingen op brandstoffen voor schepen, gedifferentieerde haven- en tolgelden en gedifferentieerde tonnagebelastingen. Elders in de wereld worden zeeschepen nauwelijks belast en betalen zij alleen voor de in de havens verstrekte diensten.

Het meest opmerkelijke economische instrument in de EU is het systeem van naar gelang van het milieueffect gedifferentieerde vaarrechten dat in Zweden is ingevoerd in 1998 [19]. Het gaat om een nationale heffing die via de zeevaartautoriteit wordt geïnd door de Zweedse regering. Deze moet worden betaald door schepen van alle vlaggen die Zweedse havens aandoen, en is gebaseerd op de brutotonnage en de omvang van de vervoerde vracht. In 1998 is een differentieel element toegevoegd dat de NOx- en SO2-emissies van de schepen weerspiegelt en dat aan schepen die NOx-reducerende technologie installeren of gebruik maken van brandstof met een laag zwavelgehalte een tariefverlaging geeft. Veel Zweedse havens, evenals de haven van Mariehamm in de Finse autonome regio Åland, passen daarnaast verlaagde havenrechten toe.

[19] Zie voor meer bijzonderheden http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Andere marktgeoriënteerde maatregelen in de EU en elders die schepen belonen voor hun lage emissies zijn o.a.:

* de Green Award [20] (groene beloning) regeling die in 35 havens rond de wereld variabele aanmoedigingen geeft afhankelijk van de prestaties die worden beoordeeld volgens een aantal milieucriteria;

[20] Zie voor meer bijzonderheden http://www.greenaward.org/

* de door de haven van Hamburg [21] in 2001 ingevoerde groene scheepvaartbonus volgens welke schepen, afhankelijk van hun milieuprestaties, met inbegrip van de emissies, lagere havenrechten moeten betalen;

[21] Zie voor meer bijzonderheden http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* de differentiatie van de tonnagebelasting op basis van milieucriteria in Noorwegen [22] geldt voor schepen onder de Noorse vlag en is afhankelijk van de milieuprestaties die aan de hand van een aantal criteria worden beoordeeld.

[22] Zie voor meer bijzonderheden http://www.sjofartsdir.no/

Andere instrumenten, met inbegrip van regelingen voor de handel in emissierechten, zijn ingevoerd om de luchtvervuiling in sectoren waar vanaf het vasteland wordt geopereerd, te verminderen.

4.5 Vrijwillige / praktijkmaatregelen

Organisaties zijn altijd vrij om te streven naar lagere emissies dan zijn voorgeschreven. Hier volgen enkele initiatieven die in de EU zijn genomen:

* het beleid van de veerdienst Göteborg-Kiel om de schepen in de haven stroom vanaf de wal te leveren;

* het project voor brandstof met een laag zwavelgehalte van de Wallenius Lines [23];

[23] Zie voor meer bijzonderheden http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* de VOCON-procedure van Intertanko om de VOS-uitstoot van olietankers onderweg te verminderen.

In de VS heeft de haven van Los Angeles voor handelsschepen een vrijwillig programma voor snelheidsverlaging ingevoerd, door een maximumsnelheid van 12 knopen in te stellen in een straal van 20 zeemijlen buiten de haven. De grondgedachte achter de regeling is de lucht verontreinigende emissies van de schepen te verminderen, wat moet leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit, doordat dagelijks naar schatting tot 3,4 ton NOx minder wordt uitgestoten. Aan deze vrijwillige regeling wordt goed deelgenomen.

Het is, ten slotte, vermeldenswaard dat zes rederijen uit de EU zich hebben ingeschreven voor het milieubeheer- en auditsysteem van de Europese Commissie (EMAS). Dit betekent dat zij zich ertoe hebben verplicht hun milieuprestaties voortdurend te verbeteren en ook hun emissies in de atmosfeer verder te beperken dan in de voorschriften is vereist.

5. Implicaties van de uitbreiding

De implicaties van de uitbreiding van de EU als het gaat om de emissies in de atmosfeer afkomstig van zeeschepen zijn significant. Tien van de dertien kandidaat-landen grenzen aan zee, vier aan de Oostzee, vier aan de Middellandse Zee en drie aan de Zwarte Zee en het scheepsverkeer van en/of naar havens van kandidaat-landen vormt een aanzienlijk gedeelte van alle scheepsverkeer in de zeegebieden van de EU.

Het is bekend dat er ernstige problemen van verzuring en eutrofiëring in het Oostzeegebied bestaan en NGO's in die regio hebben recentelijk de EU gevraagd op te treden met betrekking tot de scheepsemissies. De kandidaat-landen in het Middellandse-Zeegebied hebben dezelfde problemen met de luchtkwaliteit als de Middellandse-Zeelanden die lid zijn van de EU - met name als het gaat om het ozongehalte in de onderste luchtlagen (fotochemische smog). Overal in de uitgebreide EU hebben havensteden problemen met de plaatselijke luchtkwaliteit als gevolg van de SO2-, NOx- en PM-emissies van schepen.

Twee kandidaat-landen - Malta en Cyprus - hebben een groot gedeelte van de wereldvloot onder hun vlag (9% van het wereldscheepstonnage voor de twee landen samen), zodat hun toetreding tot de EU gewicht in de schaal zal leggen bij de onderhandelingen in het kader van de IMO.

De Commissie was er derhalve veel aan gelegen om vertegenwoordigers van de kandidaat-landen te betrekken bij het overleg over deze strategie en over het parallelle voorstel tot wijziging van Richtlijn 1999/32 betreffende het zwavelgehalte van brandstoffen voor de scheepvaart.

6. De Weg vooruit

6.1 Doelstellingen

Het algemene doel van deze strategie is de bijdrage van scheepsemissies in de atmosfeer aan milieu- en gezondheidsproblemen in de EU te verminderen. Er worden geen streefwaarden in opgenomen, maar de Commissie stelt wel een aantal doelstellingen voor als richtsnoeren op langere termijn voor het beleid van de EU en de afzonderlijke lidstaten. Deze doelstellingen zijn:

* vermindering van de SO2-emissies van schepen daar waar die emissies ertoe bijdragen dat de kritische belasting inzake verzuring wordt overschreden, en van invloed zijn op de plaatselijke luchtkwaliteit;

* vermindering van de NOx-emissies van schepen daar waar die emissies bijdragen tot overschrijding van de kritische belasting inzake verzuring en eutrofiëring en tot ozongehalten in de onderste luchtlagen die schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens en de vegetatie;

* vermindering van de emissie van primaire deeltjes door schepen daar waar zij schadelijk zijn voor de plaatselijke luchtkwaliteit;

* vermindering van de VOS-emissies van schepen daar waar zij bijdragen tot ozongehalten in de onderste luchtlagen die schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens en de vegetatie;

* vermindering van de CO2-emissies per schip;

* eliminatie van de emissies van ozonaantastende stoffen op alle schepen die de EU-wateren bevaren.

Dit hoofdstuk vermeldt een aantal manieren waarop de Commissie van plan is deze doelstellingen na te streven, inclusief de maatregelen die de Commissie zelf voornemens is te nemen, en de maatregelen die zij aan andere partijen aanbeveelt.

6.2 Internationaal optreden via de IMO

In internationaal verband te werk gaan via de IMO is de beste manier om de milieuprestaties van schepen van alle vlaggen te reguleren waar zij ook varen over de wereldzeeën. Het is tevens de meest doeltreffende manier om emissies van schepen onder vlaggen van buiten de EU die over EU-zeeën varen, maar die geen EU-havens aandoen, te verminderen. Uit de studie van de Commissie van scheepsbewegingen in het jaar 2000 blijkt dat het doorgangsverkeer circa 50% bedraagt van de scheepsbewegingen in EU-wateren en dat schepen onder vlaggen van buiten de EU 50% van de emissies veroorzaken.

Maatregel:

* De Commissie zal ook in de toekomst gecoördineerde standpunten voor de EU naar voren brengen in de IMO om aan te dringen op strengere maatregelen ter vermindering van de emissies door schepen van luchtverontreinigende stoffen, broeikasgassen en stoffen die de ozonlaag aantasten.

Aanbevelingen:

* De lidstaten moeten bijlage VI van MARPOL zo spoedig mogelijk ratificeren, vóór de vergadering van het IMO-comité voor bescherming van het mariene milieu in maart 2003 (MEPC 49).

* In MEPC 49 moeten de lidstaten een gecoördineerd EU-standpunt steunen, teneinde aan te dringen op strengere internationale normen in het kader van MARPOL-bijlage VI (wereldwijde limiet voor het zwavelgehalte lager dan 4,5%, normen voor NOx-motoremissies strenger dan 9,8 - 17 g/kWh).

* De lidstaten moeten hun steun verlenen aan de werkzaamheden van de IMO in verband met de ontwikkeling van een strategie ter beperking van de emissies van broeikasgassen door de scheepvaart, waarbij aanvankelijk een stelsel van vrijwillige milieu-indicatoren voor scheepsemissies van broeikasgassen wordt vastgesteld, terwijl erop wordt toegezien dat, indien nodig, verdere verplichte maatregelen op langere termijn niet worden uitgesloten. Indien de IMO tegen 2003 geen concrete, ambitieuze strategie heeft aangenomen, zal de Commissie verdere maatregelen op EU-niveau overwegen om de uitstoot van broeikasgassen per schip te verminderen.

* De lidstaten moeten het onderzoek van de IMO steunen naar methoden voor rapportage over de emissies van broeikasgassen op basis van aan vrachtschepen in het internationale verkeer verkochte brandstof, zodat de scheepsemissies kunnen worden opgenomen in de nationale inventarissen van de partijen bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC).

* De lidstaten moeten gecoördineerde EU-standpunten blijven ontwikkelen en steunen in voorbereidende vergaderingen van de IMO en zij moeten tevens nieuwe overgangs maatregelen steunen die het voorzitterschap of de Commissie in staat zullen stellen om de Europese positie bij de IMO te formuleren.

6.3 Regelgeving van de EU inzake emissienormen

Dit is de beste manier om emissies van schepen in de havens, territoriale wateren en exclusieve economische gebieden van de EU te verminderen. Het internationale recht stelt echter grenzen aan de jurisdictie van kuststaten (en ook de EU) ten aanzien van de regelgeving op het gebied van de internationale scheepvaart in hun kustwateren, met name als het gaat om regels inzake de bouw, het ontwerp, de uitrusting en de bemanning van schepen.

Maatregelen:

* Samen met deze strategie wordt een voorstel bekendgemaakt voor een richtlijn tot wijziging van de aspecten inzake brandstoffen voor de scheepvaart in Richtlijn 1999/32/EG teneinde het zwavelgehalte van in de EU gebruikte en op de markt gebrachte brandstoffen voor de scheepvaart te beperken. Doel van dit voorstel is een aanzienlijke vermindering van de bijdrage die de emissies van schepen leveren aan de verzuring en problemen ten aanzien van de plaatselijke luchtkwaliteit. Volgens het voorstel geldt voor het zwavelgehalte van brandstoffen die door alle zeeschepen in de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee worden gebruikt, een grenswaarde van 1,5%, in overeenstemming met de zwavelgrenswaarden in MARPOL-bijlage VI van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), ter vermindering van het effect van scheepsemissies op de verzuring in Noord-Europa en op de luchtkwaliteit. Dezelfde zwavelgrenswaarde van 1,5% moet gelden voor brandstoffen die worden gebruikt door passagiersschepen die geregelde diensten naar en van havens in de Gemeenschap onderhouden, teneinde de luchtkwaliteit in de omgeving van havens en kustgebieden te verbeteren en voldoende vraag te creëren, zodat de gehele EU van laagzwavelige brandstof wordt voorzien. Voor deze maatregel wordt evenwel een overgangsperiode tot juli 2007 voorgesteld om het effect ervan voor de exploitanten te verlichten. Ten slotte wordt voor de brandstof die wordt gebruikt door schepen terwijl ze in communautaire havens liggen, een zwavelgrenswaarde van 0,2% voorgesteld om lokale emissies van zwaveldioxide en vaste deeltjes te verminderen en de plaatselijke luchtkwaliteit te verbeteren.

* De komende maanden zal de Commissie een voorstel indienen tot wijziging van Richtlijn 1997/68/EG betreffende NOx-, PM- en CO-emissienormen voor niet voor de weg bestemde machines die in de EU op de markt worden gebracht. Bedoeling is het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden tot motoren die worden verkocht en bedoeld zijn voor gebruik aan boord van schepen die op de binnenwateren varen. Het voorstel wordt nu uitgewerkt in overleg met de lidstaten, motorfabrikanten en andere belanghebbenden. Er wordt bekeken op welke types en maten van motoren de nieuwe emissienormen van toepassing moeten zijn en of dezelfde normen eveneens moeten gelden voor kleinere motoren (meestal hulpmotoren) die op de markt worden gebracht en bedoeld zijn voor gebruik op zeeschepen.

* Indien de IMO eind 2006 geen strengere internationale normen voor alle aandrijfmotoren voor zeeschepen heeft voorgesteld middels een wijziging van MARPOL-bijlage VI, zal de Commissie overwegen een voorstel ter vermindering van NOx-emissies door zeeschepen in te dienen dat in de lijn ligt van de door het Amerikaanse EPA voorgestelde tweede reeks normen.

* De Commissie streeft ernaar om tegen 2010 de vrijstelling krachtens Verordening (EG) nr. 2037/2000 betreffende de ozonlaag afbrekende stoffen op grond waarvan halon gebruikt mag worden aan boord van bestaande vrachtschepen die in EU-wateren opereren, op te heffen. De Commissie zou graag zien dat de veranderde eisen worden weergegeven in herziene SOLAS-voorschriften van de IMO voor schepen van vóór 1 juli 1994, aangezien een verandering in deze internationale voorschriften de meest doeltreffende en rechtvaardige manier zou zijn om dit verbod tot uitvoering te brengen.

* De Commissie zal opnieuw de mogelijkheid bekijken van regelgeving ter bestrijding van VOS-emissies bij het laden en lossen van schepen. In een verslag voor de Commissie [24] uit 2001 wordt geconstateerd dat het momenteel rendabeler is de VOS-emissies in andere sectoren te reguleren. De Commissie werkt dan ook aan een voorstel ter regulering van VOS-emissies van verven en oplosmiddelen. Ondertussen zijn de lidstaten vrij nationale maatregelen in te voeren ter vermindering van VOS-emissies bij het laden van schepen, mits deze aan de IMO worden gemeld overeenkomstig het bepaalde in voorschrift 15 van MARPOL-bijlage VI. Verder zij erop gewezen dat de verklaring van Bergen van de Noordzeeconferentie van 2002 aan OSPAR heeft gevraagd het gebruik van dampretourinstallaties gedurende het buitengaats laden met ruwe olie te bevorderen.

[24] Studie van AEA Technology Environment over maatregelen ter vermindering van VOS-emissies gedurende het laden en lossen van schepen in de EU. http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 Regelgeving van de EU inzake economische instrumenten

Economische instrumenten vormen een van de beste manieren om goede milieuprestaties te bevorderen doordat zij de industrie aansporen verder te gaan dan de voorschriften vereisen en gebruik te maken van de beste beschikbare technologie.

Maatregelen:

* Begin 2003 zal de Commissie in verband met een kaderregeling voor de EU inzake de kostenaanrekening van vervoersinfrastructuur voorstellen een EU-stelsel van gedifferentieerde lasten voor alle vervoerstakken te ontwikkelen, teneinde rekening te houden met marginale sociale kosten, waaronder de externe kosten van luchtvervuiling en klimaatverandering. Een heffingsregeling voor zeevervoer zal deel uitmaken van die kaderregeling. De regeling heffingen voor het zeevervoer zal worden uitgewerkt op basis van de milieuprestaties van de schepen, met inbegrip van atmosferische emissies van SO2, NOx, vaste deeltjes en CO2. Er wordt een gedetailleerde studie uitgevoerd om dit voorstel te onderbouwen. De rederijen en havendiensten zullen worden geraadpleegd.

* De Commissie zal later de mogelijkheid overwegen (een) regeling(en) uit te werken voor de handel in emissierechten, teneinde grotere verminderingen van scheepsemissies teweeg te brengen in bij de EU behorende zeegebieden, met name voor NOx. Eerst moet de uitvoerbaarheid van een dergelijke regeling voor de handel in emissierechten worden aangetoond.

6.5 Vrijwillige / praktijkmaatregelen

Het staat natuurlijk de reders, de huurders en de haveninstanties vrij om vrijwillige maatregelen te nemen die verder gaan dan in de voorschriften van de EU worden vereist om grotere verlagingen van de emissies teweeg te brengen. Positieve publiciteit over het groene imago van een bedrijf kan een goede manier zijn om het bewustzijn over de beste beschikbare technologie te vergroten en kan een aanmoediging betekenen daartoe op vrijwillige basis over te gaan.

Maatregelen:

* Later in 2002 zal de Commissie een nieuw programma (Clean Marine Award Scheme) voor het verlenen van prijzen voor een schone zee lanceren teneinde positieve publiciteit te geven aan bedrijven en instanties in de EU die beste praktijken aan de dag leggen op het gebied van scheepvaart met lage emissies. Dit programma zal worden georganiseerd door de Commissie in samenwerking met vertegenwoordigers van de industrie, waaronder de vereniging van reders van de Europese Gemeenschap, de raad van Europese expediteurs en de organisatie van zeehavens van de Europese Gemeenschap.

* De inzendingen zullen worden beoordeeld door een onafhankelijke jury en de prijzen zullen worden verleend voor de beste praktijken in een of alle onderstaande categorieën:

- EU-rederijen en/of schepen onder een vlag van de EU die voortdurend opereren met lage emissies die verder gaan dan in de voorschriften wordt vereist;

- expediteurs uit de EU die systematisch schepen met lage emissies charteren in plaats van meer vervuilende wijzen van vervoer;

- instanties uit de EU, met inbegrip van havenautoriteiten, die scheepvaart met lage emissies en havenactiviteiten met lage emissies bevorderen.

* De prijzen zullen worden uitgereikt ter gelegenheid van een high-profile evenement in Brussel dat georganiseerd wordt in combinatie met een workshop over de beste praktijken op het gebied van scheepstechnologie met lage emissies.

De Commissie gelooft tevens dat vrijwillige toezeggingen op milieugebied door de industrie, mits zij op de juiste manier zijn opgevat, op een kosteneffectieve en snelle manier verbeteringen in het milieu teweeg kunnen brengen. Bijgevolg verheugt zij zich over het initiatief van de Internationale Koopvaardijkamer (ICS - International Chamber of Shipping) een gedragscode te publiceren over de selectie van in te nemen brandstof die voldoet aan de normen in MARPOL-bijlage VI, inclusief brandstof met een zwavelgehalte van 1,5% voor SOxECA-gebieden waar strengere normen voor de zwavelemissie gelden [25].

[25] Neem voor meer bijzonderheden contact op met de International Chamber of Shipping - ics@marisec.org

Aanbeveling:

* De Commissie dringt bij de internationale bunkerindustrie aan op samenwerking om een parallelle overeenkomst of gedragscode te ontwikkelen, teneinde in staten die aan SOxECA-gebieden grenzen, aanzienlijke hoeveelheden zware olie met een zwavelgehalte van 1,5% voor schepen beschikbaar te maken en ten minste in alle bunkerhavens ter wereld brandstof voor de scheepvaart van om het even welke kwaliteit met een zwavelgehalte van 1,5% beschikbaar te stellen voor de bevoorrading van schepen die zich naar een SOxECA-gebied begeven.

Er kunnen ook veel praktijkmaatregelen worden genomen om de atmosferische emissies van luchtvervuilende stoffen en broeikasgassen te verminderen.

Vermindering van het brandstofverbruik ligt het meest voor de hand en kan worden toegepast op alle vaartuigcategorieën. Terwijl over het algemeen schepen uit economische overwegingen reeds redelijk zuinig zijn, zijn verlaging van de snelheid tijdens het opstomen en gebruik maken van elektriciteit van de wal tijdens verblijven in de haven twee manieren om het brandstofverbruik en bijgevolg ook de emissies te beperken.

Aanbeveling:

* De Commissie dringt er bij de haveninstanties op aan te overwegen vrijwillige snelheidsbeperkingen in te voeren en het gebruik van elektriciteit die van de wal komt of schone energie aan boord voor te schrijven, aan te moedigen of te bevorderen voor de periode waarin de schepen in de haven liggen.

Een andere manier om de efficiëntie te verbeteren is het gebruik van aangroeiwerende verf die voorkomt dat biologische organismen, zoals slib, wier en schelpen, aan de scheepsromp vastplakken en de weerstand tegen het water verhogen, waardoor extra energie en brandstof wordt vereist om het schip op dezelfde snelheid te houden. In het licht van de internationale bezorgdheid over het langzaam vrijkomen in zee van gevaarlijke stoffen uit aangroeiwerende verf pleit de Commissie nu voor de ontwikkeling en het gebruik van in milieuopzicht duurzame aangroeiwerende verf.

Meer specifieke praktijkmaatregelen zijn recentelijk ontwikkeld om de emissies door olietankers van vluchtige organische stoffen te verminderen. Intertanko heeft de zogenaamde VOCON-procedure ontwikkeld die eigenaars van tankers in staat stelt minder lading te verliezen en een vermindering tot 80% te bereiken van de emissies van vluchtige organische stoffen gedurende het vervoer van ruwe olie door eenvoudigweg de procedure voor decompressie te veranderen. Om deze procedure te vergemakkelijken moeten de eigenaars van tankers ervoor zorgen decompressiekleppen te installeren met optimale regeling overeenkomstig IMO-circulaire 1009.

Aanbeveling:

* De Commissie doet een beroep op de lidstaten de VOCON-procedure te bevorderen en de eigenaars van tankers er meer bewust van te maken dat het noodzakelijk is optimaal ingestelde decompressiekleppen te installeren.

6.6 Onderzoek

Het is duidelijk dat verder onderzoek nodig is om scheepstechnologie met lage emissies te ontwikkelen en op de markt te brengen. Momenteel financiert de Commissie het onderzoek voornamelijk via het door Directoraat-generaal Onderzoek beheerde vijfde kaderprogramma, dat voor de periode 1998-2002 geldt en een begroting van bijna 15 miljard EUR heeft. Een gedeelte hiervan gaat naar onderzoek op het gebied van scheepstechnologie, waaronder het MARTOB-project dat betrekking heeft op brandstof met een laag zwavelgehalte voor de scheepvaart.

Voor de periode 2002-2006 is een zesde kaderprogramma voor onderzoek met een totale begroting van 17,5 miljard EUR opgesteld. Dit werd door de Raad formeel goedgekeurd op 30 september 2002 op in november officieel van start te gaan. Er zal 610 miljoen EUR beschikbaar zijn voor onderzoek naar vervoer over land en over zee, waaronder scheepstechnologie.

Een verdere bron van financiering is het LIFE-milieuprogramma dat door het Directoraat-generaal Milieu wordt beheerd. LIFE geeft een gedeeltelijke financiering (50%) voor demonstratieprojecten die innoverende oplossingen voor een milieuprobleem voorstellen en concrete praktische resultaten opleveren. De projecten moeten op zodanige schaal worden uitgevoerd dat de technische en economische levensvatbaarheid van introductie op grote schaal van deze oplossing kan worden beoordeeld.

Maatregelen:

* Via het voorgestelde zesde kaderprogramma zal de Commissie voortgaan met de financiering van onderzoek naar scheepstechnologie met lage emissies zoals selectieve katalytische reductie, vochtige-luchtmotoren, rookgasontzwaveling en alternatieve brandstoffen.

* In het kader van het LIFE-milieuprogramma hoopt de Commissie een proefproject te financieren dat de uitvoerbaarheid van de handel in scheepsemissies onderzoekt.

* De Commissie zal een jaarlijkse workshop over de beste praktijken op het gebied van scheepstechnologie met lage emissies organiseren, teneinde onderzoekers bijeen te brengen en de meest recente onderzoekresultaten te verspreiden; deze workshop zal in combinatie met de officiële uitreiking van de "schone zee"-prijzen worden gehouden.

Aanbeveling:

De Commissie nodigt deskundigen en academici op het gebied van de scheepvaart uit samen te werken aan projecten ter demonstratie van scheepstechnologieën en mechanismen met lage emissies en aanvragen voor gedeeltelijke financiering uit het zesde kaderprogramma en het LIFE-milieuprogramma in te dienen.

7. Conclusie

In deze mededeling heeft de Commissie getracht aan te tonen welke bijdrage wordt geleverd door atmosferische emissies van zeeschepen aan de problemen op het gebied van milieu en volksgezondheid in de EU. Het is duidelijk dat schepen een grote bron van emissies zijn, met name als het gaat om zwaveldioxide waarvoor de scheepsemissies hoger zijn dan bij alle andere vervoerstakken per ton-kilometer en waarschijnlijk tegen 2010 meer dan 75% van de emissies van alle tellurische bronnen in de EU zullen bedragen.

Voorts is een begin gemaakt met onderzoek naar het effect van scheepsemissies door te evalueren waar hun depositie ertoe bijdraagt dat de kritische belasting voor het milieu en de volksgezondheid wordt overschreden. Bij de voortzetting van deze werkzaamheden zullen de nieuwe gegevens over scheepsemissies worden verwerkt in modellen van de effecten op de luchtvervuiling en het mariene milieu in de EU.

Er zijn enkele doelstellingen voor de toekomst bepaald met de eerste maatregelen om die doelstellingen te bereiken. Prioriteit is de zwaveldioxide-emissies van de scheepvaart in de EU-zeegebieden te verminderen. In samenhang met deze mededeling is een voorstel bekend gemaakt voor een richtlijn waarbij nieuwe maximumzwavelgehalten voor brandstof voor de scheepvaart worden ingevoerd. Andere maatregelen van de Commissie zullen nog volgen.

In de strategie zijn voorts aanbevelingen opgenomen voor maatregelen door andere belanghebbenden. Het is bijzonder belangrijk dat de lidstaten van de EU via de Internationale Maritieme Organisatie samenwerken om strengere internationale normen tot stand te brengen in het kader van MARPOL-bijlage VI. De scheepvaart-, de olie- en de havenindustrie spelen daarin ook een belangrijke rol.

Bij het uitwerken van deze strategie is een constructieve dialoog begonnen die op een echte consensus is gebaseerd, nl. dat indien de scheepvaart zijn groene imago wil behouden, absoluut moet worden opgetreden en de atmosferische emissies moeten worden terug gedrongen. De Commissie verheugt zich erop die dialoog in de komende jaren voort te zetten op basis van de doelstellingen, maatregelen en aanbevelingen die in deze strategie zijn uiteengezet.

Overzichtstabel van de doelstellingen en maatregelen van de Commissie

>RUIMTE VOOR DE TABEL>