Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende invoering van een veiligheidsbeoordeling van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruikmaken van luchthavens in de Gemeenschap" () (98/C 19/06)

De Raad heeft op 17 maart 1997 besloten, het Economisch en Sociaal Comité, overeenkomstig artikel 84, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 oktober 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Mobbs.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 349e Zitting (vergadering van 29 oktober 1997), met 105 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij twee onthoudingen, het volgende advies uitgebracht.

1. Inleiding

1.1. De laatste tijd is er toenemende zorg over het niveau van de veiligheid in de luchtvaart in verschillende delen van de wereld. Dit heeft de regering van de VS en de Organisatie voor de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO) ertoe gebracht, programma's voor toezicht op de veiligheid en voor bijstand op te zetten, bedoeld om eventuele tekortkomingen vast te stellen en corrigerende maatregelen te nemen ten einde de veiligheid van passagiers, bemanningen en personen op en om vliegvelden te garanderen.

1.2. De Europese burgerluchtvaartautoriteiten zijn er zelf van doordrongen geraakt dat ook Europa overeenkomstige stappen diende te nemen, en de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) is dan ook akkoord gegaan met de ontwikkeling van het programma voor "Veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen" (SAFA). De directeuren-generaal van de ECAC hebben in juni 1996 een speciaal Europees programma goedgekeurd. Dit programma moest zoveel mogelijk worden geïntegreerd in een ICAO-kader om overlapping met maatregelen door deze organisatie te voorkomen. Een Europese richtlijn ter verbetering van de wettelijke en politieke grondslag voor platforminspecties zit inmiddels in de koker; ondertussen voeren enkele lid-staten al, zij het ieder voor zichzelf, platforminspecties op luchtvaartuigen uit.

1.3. In februari 1996 vonden 176 Europese passagiers de dood bij een vliegtuigongeluk in de Dominicaanse Republiek. Naar aanleiding hiervan hebben zowel het Europees Parlement () als de Raad () de Commissie verzocht, te onderzoeken welke maatregelen mogelijk zijn ter verbetering van de veiligheid. Met name diende een oplossing te worden gevonden voor het probleem van onveilige luchtvaartmaatschappijen die diensten van en naar Europa onderhouden.

1.4. Derhalve heeft de Commissie een voorstel ingediend om alle acties die op dit moment reeds door lid-staten kunnen worden ondernomen en die gebaseerd zijn op de bestaande normen en aanbevolen praktijken van de ICAO, te rationaliseren en te coördineren in één richtlijn. Voor een goed begrip is het noodzakelijk om de huidige stand van zaken in de lid-staten juist te beoordelen.

1.4.1. In "Richtlijn 94/56 EEG van de Raad houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart" staat: "Elke lid-staat zorgt ervoor dat het technisch onderzoek wordt uitgevoerd door of onder toezicht van een permanente burgerluchtvaartinstantie of -organisatie. Deze instantie of organisatie is functioneel onafhankelijk, met name van de nationale luchtvaartautoriteiten welke verantwoordelijk zijn voor de luchtwaardigheid, de certificering, ..., en over het algemeen van elke andere partij waarvan de belangen strijdig zouden kunnen zijn met de taken die aan de onderzoekinstantie of -organisatie zijn toevertrouwd."

1.4.2. In Bijlage 8 ("Luchtwaardigheid van luchtvaartuigen") van het ICAO-Verdrag wordt voorgeschreven dat luchtvaartuigen zich in een luchtwaardige staat dienen te bevinden. Mocht een land in een bepaald geval reden tot twijfel hebben, dan is het niet langer gehouden aan het certificaat van luchtwaardigheid en heeft het het recht om het luchtvaartuig in kwestie aan een inspectie te onderwerpen en zo nodig aan de grond te houden. Ondanks de verschillen in nationale wetgeving bestaat in elke lid-staat een instantie die bevoegd is om op eigen initiatief luchtvaartuigen van andere lid-staten of derde landen aan de grond houden, als er reden is om de luchtwaardigheid ervan in twijfel te trekken. Bijlage 13 ("Onderzoek naar ongelukken en incidenten met luchtvaartuigen") van het ICAO-Verdrag biedt ook een dergelijke mogelijkheid, indien het vermoeden bestaat dat zich een incident heeft voorgedaan.

1.4.3. Bijgevolg heeft elke lid-staat reeds nu de bevoegdheid - die erkend dient te worden door alle andere landen die het ICAO-verdrag hebben ondertekend - om op eigen initiatief een luchtvaartuig van een andere lid-staat of een derde land aan een inspectie te onderwerpen en zo nodig aan de grond te houden. Bovendien zijn de huidige regels m.b.t. luchtvaartuigen van de EU-lid-staten even streng of strenger dan de regels m.b.t. luchtvaartuigen van derde landen, zodat niet wordt overwogen om andere regels m.b.t. luchtvaartuigen van derde landen in te voeren, aangezien de regels die op dit moment reeds gelden voor de eigen luchtvaartuigen van de EU, voldoende zijn.

1.4.4. Terwijl de bestaande regelgeving de mogelijkheid schept om adequate acties te ondernemen m.b.t. alle luchtvaartuigen, uit welk land dan ook, kunnen luchtvaartuigen uit derde landen in feite toch per lid-staat op verschillende wijze worden behandeld. Op het moment is het zo dat een actie, door één lid-staat ondernomen, niet noodzakelijkerwijs door andere lid-staten hoeft te worden overgenomen of gesteund. Dit betekent dat op dit moment een luchtvaartuig dat door één lid-staat niet volledig luchtwaardig is bevonden, maar wel toestemming heeft gekregen om zonder passagiers (of vracht) weg te vliegen voor elders te verrichten reparaties, in een andere lid-staat zou kunnen landen en daar passagiers (of vracht) aan boord zou mogen nemen zonder dat de nodige reparaties zijn verricht.

1.4.5. Op het moment is het zo dat een luchtvaartmaatschappij uit een derde land, waarvan een vliegtuig ergens in een lid-staat aan de grond wordt gehouden, vergeldingsmaatregelen kan nemen t.o.v. die lid-staat en tegelijkertijd gebruik kan blijven maken van de faciliteiten van luchthavens in andere lid-staten. Een dergelijk geval (met als tegenspelers het VK en Nigeria) speelt zich inmiddels al af.

1.5. Gezien de voortdurende behoefte aan verbetering van de veiligheid heeft de Commissie een Groep op hoog niveau - met vertegenwoordigers van de burgerluchtvaartautoriteiten uit de lid-staten, de ECAC, de JAA (samenwerkingscommissie tussen de Europese luchtvaartdiensten) en de Commissie zelf - opgericht, die haar moet bijstaan bij de diverse relevante kwesties op het gebied van luchtvaartveiligheid.

2. De Groep op hoog niveau

2.1. De Groep op hoog niveau heeft een rapport gepubliceerd, dat als bijlage is opgenomen in een Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, getiteld "Vaststelling van een communautair beleid ter verbetering van de veiligheid in de luchtvaart" (). Dit rapport bevat een hele reeks voorstellen, maar in het onderstaande worden alleen de voor dit advies relevante voorstellen behandeld.

2.2. Na bestudering van de door de federale luchtvaartdienst van de VS (FAA = Federal Aviation Administration) gehanteerde procedure (waarbij wordt nagegaan of de bevoegde nationale luchtvaartautoriteiten over voldoende wettelijke instrumenten, hulpmiddelen, arbeidspotentieel en expertise beschikken om zich op adequate wijze te kwijten van hun internationale verantwoordelijkheden t.a.v. het toezicht op de veiligheid) is de Groep op hoog niveau tot de conclusie gekomen dat het Amerikaanse systeem niet geschikt zou zijn voor Europa.

2.3. Europa heeft veel meer luchtvaartpartners, in bijna alle landen van de wereld, die een luchtverbinding met Europese luchthavens onderhouden. Europa zou niet voldoende middelen hebben om deze allemaal te controleren. In veel gevallen zou het een verspilling van energie en een herhaling van door anderen verricht werk betekenen.

2.4. Europa zou daarentegen gebaat zijn bij een eigen, stapsgewijs verlopende procedure, die in gang wordt gezet wanneer de veiligheid van een buitenlandse luchtvaartmaatschappij klaarblijkelijk te wensen overlaat, in de praktijk "Veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen" (SAFA-procedure) genoemd.

2.5. De operationele aspecten van de SAFA-procedure worden momenteel door de JAA ontwikkeld namens de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC).

2.6. De Groep op hoog niveau wijst erop dat de principes uit het in december 1944 te Chicago ondertekende Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart dienen te worden nageleefd. De belangrijkste punten uit het rapport van de Groep op hoog niveau zijn:

2.6.1. Een op luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartuigen uit derde landen gerichte strategie ter verbetering van de veiligheid dient verenigbaar te zijn met de principes die in de internationale burgerluchtvaart gelden.

2.6.2. Elke verdragsluitende staat verplicht zich ertoe, voor elk luchtvaartuig en elke bemanning die in het betrokken land geregistreerd staan, geldige certificaten van luchtwaardigheid en vakbekwaamheid uit te geven of over te leggen. Dergelijke certificaten, mits gelijk aan of strenger dan de internationale minimumnormen, dienen door alle andere verdragsluitende staten te worden geaccepteerd. Dat wil zeggen dat een verdragsluitende staat geen certificaten hoeft te erkennen die deze in strijd acht met de ICAO-normen. In dat geval is het denkbaar dat zo'n staat eenzijdig stappen onderneemt om de eigen burgers te beschermen. Dit betekent echter nog niet dat er ook collectief stappen kunnen worden genomen.

2.6.3. Bilaterale overeenkomsten waarin beide partijen elkaars recht erkennen om luchtvaartmaatschappijen aan te wijzen, bevatten gewoonlijk geen expliciete bepalingen voor toezicht op de veiligheid of voor eenzijdige actie door de ene partij, die indruisen tegen de erkende rechten van de andere.

2.6.4. Daarom is het, gelet op de achtergrond van de internationale luchtvaartwetgeving, heel moeilijk om "zwarte lijsten" van bepaalde luchtvaartmaatschappijen uit derde landen op te stellen, nog helemaal afgezien van het onvermijdelijke risico van vergeldingsmaatregelen die dit met zich mee zou brengen, of van andere negatieve gevolgen op diplomatiek niveau.

3. Het voorstel van de Commissie

3.1. Het huidige voorstel van de Commissie voor een richtlijn "houdende invoering van een veiligheidsbeoordeling van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruikmaken van luchthavens in de Gemeenschap", beoogt een bijdrage te leveren tot verbetering van de veiligheid door het uitoefenen van controle op luchtvaartuigen van derde landen, indien het vermoeden bestaat dat deze niet in overeenstemming met de internationale veiligheidsnormen worden geëxploiteerd.

3.2. Het feit dat het voorstel in principe gericht is op luchtvaartuigen uit derde landen, laat evenwel het recht van lid-staten op inspectie van alle luchtvaartuigen die op hun luchthavens landen, onverlet, zulks met inachtneming van de EU-wetgeving.

3.3. De procedure houdt in het bijzonder het volgende in:

3.3.1. Bepaling van de gegevens die de lid-staten geacht worden te verzamelen als basis voor besluiten over mogelijk te nemen maatregelen.

3.3.2. De lid-staten dienen informatie over ondernomen acties uit te wisselen, opdat op EU-niveau beslissingen over verbetering van de veiligheid kunnen worden genomen.

3.3.3. Als op grond hiervan reden bestaat om aan te nemen dat een luchtvaartuig niet aan de internationale normen voldoet, zal de lid-staat een platforminspectie uitvoeren.

3.3.4. Als uit deze inspectie blijkt dat de situatie m.b.t. de veiligheid onbevredigend is, is de lid-staat verplicht om het luchtvaartuig aan de grond te houden, zolang er een veiligheidsrisico bestaat. De eigenaar of exploitant van het toestel heeft het recht om tegen de beslissing in beroep te gaan. Indien het vastgestelde gebrek niet verholpen kan worden, mag de lid-staat waar de inspectie heeft plaatsgevonden, in samenwerking met het land dat verantwoordelijk is voor de exploitatie van het betrokken luchtvaartuig, de minimale voorwaarden bepalen waaronder dit luchtvaartuig toestemming kan krijgen om zonder betalende passagiers naar een luchthaven te vliegen waar de nodige reparaties kunnen worden verricht.

3.4. De Commissie stelt voor dat zij zal worden bijgestaan door een comité van raadgevende aard, dat adviseert over verbetering van de veiligheid en over uitvoeringsmaatregelen.

3.5. De Commissie is van plan een kaderregeling op te stellen, waarbinnen de lid-staten voldoende ruimte wordt gelaten om de overeenkomstige mechanismen individueel of collectief, naar eigen goeddunken, in te vullen. De Commissie acht deze procedure verenigbaar met het subsidiariteitsprincipe.

3.6. De lid-staten dienen uiterlijk 1 juli 1998 de wettelijke bepalingen in werking te doen treden die nodig zijn om te voldoen aan de voorgestelde richtlijn.

4. Algemene opmerkingen

4.1. Het Comité is ingenomen met het voorstel van de Commissie. Het dient evenwel eerder gezien te worden als onderdeel van een wereldwijde actie ter verbetering van de veiligheid dan als definitief antwoord op de problemen. Het Comité benadrukt dat de EU zich bij haar acties niet moet beperken tot verbetering van de veiligheid m.b.t. luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartuigen uit derde landen, maar zich dient te blijven inspannen voor verbetering van de veiligheidsnormen in geheel Europa.

4.2. Het Comité staat achter het standpunt van de Commissie dat maatregelen inzake inspecties, vliegverboden en, in voorkomende gevallen, beperking van landingsrechten, gemeenschappelijk dienen te zijn voor alle lid-staten. Anders zal de onbevredigende situatie op het gebied van landingsrechten, zoals beschreven in paragraaf 1.4.4, ongetwijfeld blijven voortbestaan. De Commissie is van mening dat dit voorkomen dient te worden. Als niet zo snel mogelijk wordt overgegaan tot doeltreffende en uniforme maatregelen door de EU, komt het voorstel van de Commissie op de tocht te staan.

4.3. Het is zinvol, erop te wijzen dat in ICAO-bijlage 13 een exploitant wordt omschreven als een persoon, organisatie of onderneming die luchtvaartdiensten levert of aanbiedt, en dat de eisen van de JAA nauwkeurige definities van de bij de verschillende charterovereenkomsten gebruikte termen bevatten. Het begrip "eigenaar" wordt echter niet op eenzelfde duidelijke manier gedefinieerd. De Commissie zou samen met de betrokken partijen duidelijkheid dienen te verschaffen over alle nog openstaande punten, teneinde te voorkomen dat de veiligheid in het geding komt door mazen in de wetgeving.

4.4. De JAA zal in dit verband waarschijnlijk een belangrijke rol spelen, met name bij het formuleren van normen en het bepalen van tijdschema's van de tenuitvoerlegging daarvan. Het Comité staat daar achter, maar is er wel van doordrongen dat de JAA op dit moment geen wettelijke status heeft. Het is een lichaam dat, behoudens overeenstemming onder zijn 27 leden, weliswaar regels kan uitvaardigen, maar geen wetten. Alle JAA-leden hebben in principe ingestemd met het uitgangspunt dat JAA-regels de status van nationale wet dienen te krijgen (er bestaat immers geen andere Europese instantie die de taken van de JAA kan uitvoeren, vooral ook omdat deze organisatie wordt erkend als Europa's autoriteit bij uitstek op dit gebied). Het Comité is van oordeel dat de Commissie deze de facto situatie dient te erkennen en naar wegen moet zoeken om de samenwerking tussen de JAA en haarzelf efficiënt te doen verlopen.

4.5. Via samenwerkings- en bijstandprogramma's alsmede adequate scholing van het personeel in derde landen wordt bijgedragen tot aanscherping van de veiligheidsnormen in deze landen. De omstandigheden in derde landen, met name op hun luchthavens (normen voor naderingshulpmiddelen, communicatiemiddelen, luchtverkeersleiding) zijn tevens van direct belang voor de veiligheid van alle (dus ook de Europese) passagiers. Deze kwesties komen ter sprake in het rapport van de Groep op hoog niveau, maar het is niet de bedoeling dat ze aan de orde komen in het voorliggende Commissievoorstel.

4.6. In het belang van de veiligheid dienen de bevoegde autoriteiten in de lid-staten zich te buigen over de vraag, hoe luchtvaartmaatschappijen uit derde landen ervoor zorgen dat hun bemanningen de in de burgerluchtvaart gangbare talen, in de eerste plaats het Engels, voldoende beheersen.

4.7. Als een luchtvaartuig aan de grond wordt gehouden, heeft dit consequenties voor de passagiers (en de vracht), en kan dit schadeclaims i.v.m. opgelopen vertragingen met zich mee brengen. Deze zaak en de vraag hoe de gedupeerde passagiers (en de vracht) hun plaats van bestemming kunnen bereiken, verdienen nadere bestudering.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1. Overwegingen

5.1.1. Om bij eigenaren en/of exploitanten uit derde landen elk vermoeden van discriminatie door dit voorstel voor een richtlijn weg te nemen, dienen enkele bijkomende overwegingen te worden ingelast na de derde overweging. Deze zouden als volgt kunnen luiden:

"Overwegende dat luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartuigen uit de EU, overeenkomstig de normen en aanbevelingen van de ICAO resp. eisen van de JAA, reeds worden onderworpen aan strenge inspecties;"

"Overwegende dat lid-staten gemachtigd zijn om, in overeenstemming met de normen en aanbevelingen, zoals vervat in de bijlagen 8 en 13 van het ICAO-verdrag, een luchtvaartuig aan de grond te houden, indien het vermoeden bestaat dat dit niet luchtwaardig is of indien een incident heeft plaatsgegrepen dat van invloed is of kan zijn op de veiligheid van de exploitatie;"

5.2. Artikel 2 (Toepassingsgebied)

5.2.1. Aan eerste alinea toe te voegen:

"Deze richtlijn geldt voor luchtvaartuigen uit derde landen die op luchthavens in de lid-staten van de Gemeenschap landen of hiervan opstijgen, en die niet volledig in eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een organisatie in een lid-staat van de Gemeenschap."

5.2.2. Tweede alinea aldus te laten beginnen:

"Uitsluitend staatsluchtvaartuigen ..."

5.2.3. Aan derde alinea toe te voegen:

"... de inspectie van luchtvaartuigen, met inbegrip van die uit andere lid-staten, die ..."

5.3. Artikel 3 (Definities)

5.3.1. Vierde definitie (internationale veiligheidsnormen). Na "Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart" het volgende toe te voegen:

"... of elke andere internationaal overeengekomen veiligheidsnorm" en laatste deel van de zin als volgt te wijzigen: "... zoals die op de datum van vaststelling van deze richtlijn van kracht waren."

5.3.2. Vijfde definitie (platforminspectie). In te voegen op het eind:

"... verkeert, alsmede de conditie of vakbekwaamheid van de bemanning, te controleren;"

5.4. Artikel 4 (Inwinning van informatie)

5.4.1. De betekenis van de term "bevoegde autoriteiten" blijkt niet duidelijk genoeg uit de context van dit artikel, hetgeen aanleiding zou kunnen geven tot misverstanden. Het Comité dringt erop aan, de woorden "bevoegde autoriteiten van de" te schrappen.

5.4.2. De lijst in lid 1, eerste streepje, als volgt aan te vullen:

"- rapporten van het cabinepersoneel;

- rapporten van het onderhoudspersoneel."

5.5. Artikel 5 (Platforminspectie)

5.5.1. De gedetailleerde en prescriptieve formulering van dit artikel is niet in overeenstemming met het streven naar een meer algemeen kader waarbij verwezen wordt naar het subsidiariteitsprincipe (zie Toelichting, zevende alinea). In het artikel zou duidelijker moeten worden aangegeven wat er precies moet worden geïnspecteerd en met welke regelmaat. Bovendien moet de Commissie (in dit artikel of bijlage II) vastleggen dat de controles of de volgorde waarin deze worden uitgevoerd, kunnen variëren, indien deze niet binnen een aanvaardbare tijdslimiet kunnen worden afgerond.

5.5.2. Eerste lid

In te voegen in derde/vierde regel: "... als volgt onverwijld aan platforminspecties..." Dit benadrukt het dringende karakter van de inspectie.

5.5.3. Tweede lid

Het platforminspectierapport dient in geval van een gebrek waarvoor een meldingsplicht bestaat, te worden doorgestuurd naar de burgerluchtvaartinstantie die formeel fungeert als toezichthoudend lichaam.

5.6. Artikel 6 (Uitwisseling van informatie)

5.6.1. Het Comité maakt zich zorgen over het feit dat het spoedeisende karakter van de voorgestelde acties - of het nu gaat om de eerste fase van rapportage dan wel om de daaruit voortvloeiende maatregelen door de lid-staten, de Commissie of het raadgevend comité (zie artikel 9) - onvoldoende uit de verf komt. In lid 2 komt de terbeschikkingstelling van platforminspectierapporten ter sprake, zonder dat adequaat wordt aangegeven hoe het bestaan van dergelijke rapporten geacht wordt bekend te zijn. Het Comité is van mening dat zeer duidelijk de absolute noodzaak van gemeenschappelijke actie door alle lid-staten onder de aandacht dient te worden gebracht. Er mogen geen mazen in de wetgeving blijven, die een exploitant in staat stellen gebruik te blijven maken van een EU-luchthaven, vóórdat alle in een andere EU-luchthaven geconstateerde gebreken volledig verholpen zijn.

5.6.2. Het Comité is van oordeel dat onmiddellijk dient te worden overgegaan tot passende maatregelen als eenmaal een platforminspectie heeft plaatsgevonden (art. 5) en de benodigde gegevens zijn verzameld (art. 4). De maatregelen in het kader van deze ontwerp-richtlijn vloeien enkel voort uit de overweging dat er in een bepaald geval een onbevredigende situatie op veiligheidsgebied bestaat, en daarom is elk uitstel bij het in praktijk brengen van deze maatregelen onaanvaardbaar. Dergelijk uitstel is des te zorgwekkender als een lid-staat zou worden belet om zelfstandig actie te ondernemen, mocht deze zich daartoe door de omstandigheden genoodzaakt zien.

5.6.3. Een mogelijke oplossing in dit verband is om de woorden "op verzoek" in het tweede lid van artikel 6 te schrappen. Wanneer alle rapporten automatisch aan alle andere bevoegde autoriteiten worden toegezonden, zou duidelijker kunnen uitkomen dat het om een dringende zaak gaat.

5.7. Artikel 7 (Beveiliging van gegevens)

5.7.1. Het is duidelijk wat met dit artikel wordt beoogd, maar het zal moeilijk in praktijk te brengen zijn. Als een luchtvaarmaatschappij in beroep gaat tegen een beslissing om een van zijn luchtvaartuigen aan de grond te houden, moet wellicht vertrouwelijke informatie worden gebruikt om te bewijzen dat de beslissing terecht is geweest.

5.7.2. Lid 2 als volgt te lezen:

"(...), in het bijzonder door de bemanning en het onderhoudspersoneel, (...)".

5.8. Artikel 8, vijfde lid (Vliegverbod voor luchtvaartuigen)

5.8.1. Duidelijk dient te worden gemaakt bij welke instantie tegen een vliegverbod in beroep kan worden gegaan.

5.9. Artikelen 9, 10 en 11 (Maatregelen ter verhoging van de veiligheid, Uitvoeringsmaatregelen, Comité)

5.9.1. De Commissie dient deze artikelen te herzien en de formulering aan te passen aan elders aangebrachte wijzigingen.

5.10. Bijlage (over platforminspectie)

5.10.1. De eerste zin van de eerste alinea zou als volgt dienen te worden gewijzigd: "... afhankelijk van de beschikbare tijd en de ter beschikking staande rapporten over eerdere inspecties, alle of..." Op deze wijze wordt dubbel werk voorkomen en krijgen de bevoegde autoriteiten niet tweemaal dezelfde informatie.

Brussel, 29 oktober 1997.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() PB C 124 van 21. 4. 1997, blz. 39.

() Resolutie B4-0150/96 - PB C 65 van 4. 3. 1996, blz. 172.

() 1907e vergadering van de Vervoerraad te Brussel op 11 maart 1996 (PRES 96/55).

() SEC(96) 1083 def. van 12. 6. 1996.