Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over:

- de Mededeling van de Commissie: Programma voor de bevordering van de korte vaart, en

- de Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende intermodale laadeenheden

(COM(2003) 155 def. - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Op 29 april 2003 heeft de Raad overeenkomstig de artikelen 71, lid 1, en 80, lid 2, van het EEG-Verdrag besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemde voorstel.

Op 7 april 2003 heeft de Commissie overeenkomstig artikel 262 van het EEG-Verdrag besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemde mededeling.

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij" die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden van het Comité was belast, heeft op 10 oktober 2003 advies uitgebracht. Rapporteur was de heer Chagas.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens de 403e zitting van 29 en 30 oktober 2003 (vergadering van 29 oktober) het volgende advies uitgebracht, dat met 83 stemmen vóór en 2 tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De ontwikkeling van de interne markt, zoals voorgesteld in de mededeling van 1985, leidde o.m. tot een structurele verandering in de manier van zaken doen. Het vrije verkeer van personen, goederen, kapitaal en diensten, dat op 1 januari 1993 een feit moest zijn, had een onmiddellijke toename van de vervoersdiensten tot gevolg. Aangezien een dergelijke stijging van de mobiliteit een zware belasting voor het milieu zou kunnen betekenen, besloot de Commissie een studie op te stellen over de invloed van het vervoer op het milieu, waarvan de resultaten werden voorgelegd op de dag dat het Verdrag van Maastricht werd ondertekend(1). In dit onderzoek werd niet alleen de impact van het vervoer op het milieu uitgebreid onder de loep genomen, maar werd ook een strategische aanpak van het probleem voorgesteld. Bedoeling was een openbaar debat op gang te brengen, waaraan ook de communautaire instellingen en de vervoer- en milieusector zouden deelnemen(2). Tevens werd in het Commissiedocument uiteengezet hoe een milieuvriendelijk vervoersbeleid op poten kan worden gezet, en werd erop gewezen dat het belang van deze problematiek meer onder de aandacht moet worden gebracht, gezien de in het Verdrag van Maastricht vastgelegde doelstelling van duurzame groei in Europa. Vervoer is vanuit milieu-ooghoek nooit een neutrale aangelegenheid: de impact ervan is afhankelijk van de gebruikte vervoerswijze(3).

1.2. Deze conclusies maakten duidelijk dat de beginselen van duurzame ontwikkeling en economische groei als een rode draad door alle Europese beleidsvormen moeten lopen. Het voortbestaan van een sterke wereldeconomie is immers afhankelijk van de vraag of de ontwikkeling op zowel economisch, sociaal als milieuvlak plaatsvindt en hierop een gunstige uitwerking heeft.(4)/(5). Met het oog op deze doelstellingen publiceerde de Commissie in 1992 een Witboek over de toekomst van het gemeenschappelijk vervoersbeleid(6), waarin zij twee belangrijke kwesties naar voren brengt. Ten eerste stelt zij dat zonder vervoer de interne markt onmogelijk kan worden voltooid, ook al worden kunstmatige belemmeringen van regelgevende aard opgeheven. De Commissie breekt dan ook een lans voor eerlijke concurrentie op het gebied van vervoer. Ten tweede pleit zij voor een algemene aanpak van de vervoersproblematiek, waarbij niet op de eerste plaats wordt gekeken naar de individuele kenmerken van de verschillende vervoerswijzen, en voor de overstap van goederenvervoer over de weg naar vervoer over zee. Deze stellingnames stroken met de in het Verdrag van Maastricht opgenomen doelstellingen inzake duurzame ontwikkeling (art. 2) en liggen in de lijn van het Groenboek van februari 1992.

1.3. Nu algemeen erkend is dat het vervoersbeleid zich moet toespitsen op de korte vaart als efficiënt instrument om tot een duurzame vorm van mobiliteit te komen, heeft de Commissie hierover een aantal mededelingen uitgebracht, waarvan de belangrijkste uit 1995(7), 1997(8) en 1999(9) stammen. In de mededeling uit 1995 wordt een algemene beschrijving van de korte vaart gegeven. Er wordt een overzicht gegeven van de voordelen, en van de moeilijkheden die de sector moet overwinnen om zijn zwakke punten weg te werken. Zo vermeldt de Commissie drie terreinen waarop actie moet worden ondernomen: verbetering van de kwaliteit en de doeltreffendheid van de korte vaart, verbetering van de efficiëntie van havens en haveninfrastructuur, en de voorbereiding van de sector op de toetreding van de nieuwe lidstaten op 1 mei 2004. Het werkdocument van 1997 is een reactie op de resolutie van de Raad van 11 maart 1996 over de kustvaart, waarin de Commissie wordt verzocht om de twee jaar een voortgangsverslag op te stellen. In dit document geeft de Commissie aan welke maatregelen al genomen zijn, en welke nog in de pijplijn zitten. In de mededeling van 1999 ten slotte gaat de Commissie na hoe de korte vaart een duurzame en veilige vorm van mobiliteit kan bevorderen, hoe er tegen de korte vaart wordt aangekeken, welke barrières de ontwikkeling ervan in de weg staan, en hoe de korte vaart kan worden geïntegreerd in de Europese logistieke vervoersketen. Ook pleit de Commissie in deze mededeling voor verdere actie, en onderstreept zij de drie belangrijkste redenen om de korte vaart te promoten: 1) de korte vaart is belangrijk om een duurzame vorm van mobiliteit te bewerkstelligen en de samenhang binnen de Gemeenschap te versterken; 2) de korte vaart kan de verbindingen tussen de lidstaten en de regio's verbeteren en afgelegen regio's nieuw leven inblazen; 3) de korte vaart komt de efficiëntie van het vervoer ten goede, en maakt het mogelijk het hoofd te bieden aan de huidige en toekomstige vereisten die gepaard gaan met de economische groei.

1.4. Voorts wordt op de website van de Commissie een pagina aan de korte vaart gewijd(10), met vermelding van alle grote successen(11). Ook heeft de Commissie in 1992(12), 1994(13) en 1996(14) meegewerkt aan rondetafelconferenties, waarop industrie en academici de kans kregen de problematiek van de korte vaart samen te bespreken. Afgaande op de resultaten van het APAS-verslag over de korte vaart en het Euret-verslag over logistiek in het zeevervoer, heeft de Commissie voorts ook steun verleend aan een groot aantal onderzoeksprojecten in het kader van het vierde en het vijfde kaderprogramma voor onderzoek. Meer informatie hierover is terug te vinden op de website van de Commissie(15). Duidelijk is dat de projecten uitstekende resultaten hebben opgeleverd, waarvan ook de korte vaart de vruchten kan plukken. Van het zesde actieprogramma wordt momenteel de balans opgemaakt. Dankzij de vlotte samenwerking tussen de door de nationale regeringen aangestelde focal points voor de korte vaart, de centra voor de bevordering van de korte vaart en het MIF (Forum voor de scheepvaartsector) en de zware investeringen en de verkoopinspanningen van de scheepvaart, is heel wat vooruitgang geboekt. Uit Eurostat-gegevens van 2002 blijkt dat het marktaandeel van de korte vaart is gestegen van 34 % in 1970 tot zowat 41 % in 2000. In de periode 1990 - 2000 is de groei minder opmerkelijk en heeft de situatie zich gestabiliseerd. Toch blijkt dat de jaarlijkse groeicijfers voor het vervoer over de weg en het vervoer via de korte vaart tijdens diezelfde periode nagenoeg gelijk lopen (resp. 3,4 en 3,3 %). Het marktaandeel van het vervoer per spoor is tijdens deze jaren teruggelopen, terwijl dat van het vervoer over de binnenwateren gelijk is gebleven, een lichte recente stijging daargelaten.

1.5. Met het oog op de bevordering van de korte vaart heeft de Commissie deze vervoerswijze opgenomen in het PACT-programma (proefproject voor het gecombineerd vervoer), waarmee weer een stap werd gezet naar de integratie van de korte vaart in de intermodale vervoersdiensten. Inmiddels is het PACT-programma, dat op 31 december 2001 afliep, vervangen door het Marco Polo-programma. Dit laatste is breder van opzet, en steunt projecten voor modaliteitsverschuivingen in alle segmenten van de markt voor vrachtvervoer, op voorwaarde dat het gaat om een verschuiving van het wegvervoer naar het vervoer via de korte vaart, over de binnenwateren en per spoor.

1.6. Al deze steun ten spijt hebben recente statistieken van Eurostat aangetoond dat de vraag naar wegvervoer is toegenomen, en dat deze tendens zich zal voortzetten indien geen maatregelen worden genomen om het tij te keren.

2. Het voorstel van de Commissie

2.1. In haar Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen"(16), heeft de Commissie een aantal ambitieuze doelstellingen vastgelegd, om er zo voor te zorgen dat de Unie ook in 2010 nog zal kunnen bogen op een concurrerend en duurzaam vervoer, dit in het licht van de wisselende resultaten van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, de opstoppingen die te wijten zijn aan het onevenwichtige gebruik van de verschillende vervoerswijzen, de verwachte groei van de transportsector in een uitgebreide Unie en de behoefte om vervoer en duurzame ontwikkeling met elkaar te verweven. Dit laatste is overigens een van de voorstellen van de Europese Raad van Göteborg van 2001, waarop werd gesteld dat de Europese burgers recht hebben op economische stabiliteit, sociale zekerheid en een schoon, duurzaam milieu, en dat belangrijke beleidsvoorstellen dan ook steeds moeten worden getoetst op hun economische, sociale en milieu-effecten(17).

2.2. De Commissie gaat in dit Witboek dieper in op intermodaal vervoer, en beklemtoont dat gebruik moet worden gemaakt van tot nog toe onderbenutte vervoerswijzen zoals de korte vaart en het spoor. Op die manier kan een eind worden gemaakt aan de opstoppingen die het vervoer, en bijgevolg ook het milieu, nog steeds zwaar belasten. Gezien de kenmerken van het vervoer per spoor en m.n. van de korte vaart is duidelijk dat deze vervoerswijzen van belang zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen van het EU-beleid in zijn geheel, en i.h.b. van het vervoersbeleid. Dit werd overigens bevestigd tijdens de informele vergadering van de vervoersministers van de Europese Unie in juni 2002 in Gijón, Spanje, die de volgende verklaring aflegden: De korte vaart is een belangrijke alternatieve vervoerswijze die de groei van het wegverkeer kan opvangen, op voorwaarde dat de vervoersmarkt is aangepast aan de specifieke economische en operationele kenmerken van deze vervoerswijze. De korte vaart kan bijdragen tot een afname van het aantal verkeersopstoppingen en ongevallen en van de geluids- en luchtverontreiniging. Aangezien de korte vaart in Europa moet worden beschouwd als een intermodale vervoerswijze, dient ervoor te worden gezorgd dat het vervoer over land en over zee elkaar aanvullen. De ontwikkeling van de korte vaart veronderstelt dan ook dat de verschillende vervoerswijzen op elkaar worden afgestemd, via de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de vervoersnetwerken over land en over zee (met inbegrip van vervoer over de weg, per spoor, en over de binnenwateren). Ook tijdens de informele vergadering van de EU-ministers van vervoer in juli 2003 in Napels, Italië, is het belang van de korte vaart bevestigd.

2.3. In antwoord op de oproep van de Europese vervoersministers aan de Commissie en de lidstaten om een actieplan ter bevordering van de korte vaart uit te werken, waarmee een doeltreffende en kostenefficiënte integratie van de korte vaart in de intermodale transportketen mogelijk zou worden, heeft de Commissie op 7 april 2003 een mededeling uitgebracht over een programma voor de bevordering van de korte vaart, samen met een voorstel voor een richtlijn betreffende intermodale laadeenheden(18). Bedoeling is dat de Raad zich tijdens het tweede halfjaar van 2004 over dit plan buigt.

2.4. Een programma voor de bevordering van de korte vaart

2.4.1. Bedoeling van het programma is een overzichtelijk beeld te geven van een aantal losse maatregelen, en de te volgen koers uit te zetten. In de mededeling wordt ingegaan op 14 individuele acties die zijn opgesplitst in afzonderlijke maatregelen. Voor elke maatregel wordt aangegeven wie verantwoordelijk is en hoe het tijdschema eruit ziet. De veertien acties zijn van wettelijke, technische en operationele aard, en zouden in 2003 van start moeten gaan.

A. Wettelijke acties

1. Tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap (IMO-FAL)

2. Tenuitvoerlegging van Marco Polo

3. Normalisering en harmonisering van intermodale laadeenheden

4. Autosnelwegen van de zee

5. Verbeteren van de milieuprestatie van de korte vaart

B. Technische acties

1. Handleiding voor douaneregelingen voor de kustvaart

2. Vastleggen en opheffen van hinderpalen die het succes van de korte vaart in de weg staan

3. Onderlinge aanpassing van nationale gebruiken en informatisering van de communautaire douaneprocedures

4. Onderzoek en technologische ontwikkeling

C. Operationele acties

1. Administratieve "one-stop shops"

2. Behoud van de vitale rol van de "Focal Points voor de korte vaart"

3. Verzekeren van het goed functioneren en begeleiden van "centra voor de bevordering van de korte vaart"

4. Bevorderen van het imago van de korte vaart als een succesvol vervoersalternatief

5. Verzamelen van statistische informatie

2.5. Een voorstel voor een richtlijn betreffende intermodale laadeenheden

2.5.1. Het tweede gedeelte van het Commissiedocument bevat het voorstel voor de richtlijn die was aangekondigd in het Witboek van 2001. Door duurzame oplossingen aan te dragen voor de vervoersproblemen, zodat met name knelpunten op de wegen verdwijnen, wil de Commissie het intermodale vervoer aantrekkelijker maken voor transportgebruikers. Het voorstel is niet alleen gericht op de korte vaart, maar op de verschillende vervoerswijzen, en behandelt met name het gebruik van containers en wissellaadbakken. Aan het Commissievoorstel liggen de volgende drie overwegingen ten grondslag:

- dankzij de aanbeveling van de Raad van 1979(19) hebben met uitzondering van Ierland alle lidstaten de Internationale overeenkomst voor veilige containers (CSC) uit 1972 ondertekend; wel heeft alleen Nederland zijn handtekening gezet onder de wijzigingen uit 1993, die betrekking hebben op het veiligheidskeurmerk en gedeeltelijk ook op de in de overeenkomst opgenomen vereisten inzake proefbelasting en testprocedures;

- een tijdwinst bij de overslag tot 50 %, betekent een besparing van 20 % op de directe overslagkosten;

- er moet worden gestreefd naar een compromis tussen het gebruik van zeecontainers en wissellaadbakken.

2.5.2. De doelstellingen van het voorstel zijn de volgende:

2.5.2.1. Harmonisatie van de interoperabiliteitseigenschappen van intermodale laadeenheden

- Bedoeling is de manier waarop het laden en lossen van de intermodale laadeenheden verloopt te standaardiseren, de opslag van de eenheden te vergemakkelijken en deze tijdens het vervoer beter te kunnen vastzetten; om de efficiëntie van de overslag te verzekeren is het m.a.w. noodzakelijk dat uniforme methodes worden ingevoerd voor het laden en lossen en vastzetten.

- Er moeten uniforme normen worden vastgelegd voor de verschillende soorten en categorieën intermodale laadeenheden.

2.5.2.2. Invoering van de Europese intermodale laadeenheid (UECI)

- Wat Europa nodig heeft, is een optimale intermodale laadeenheid, de UECI, die zowel de voordelen heeft van de container (stevig en stapelbaar) als van de wissellaadbak (met name de grotere capaciteit). Bovendien zou een dergelijke intermodale laadeenheid de 45-voetscontainer, die in Europa nog tot eind 2006 mag worden gebruikt, kunnen vervangen. De UECI kan bij de vier vervoerswijzen (spoor, weg, zee- en binnenvaart) worden gebruikt, is stapelbaar tot op vier niveaus, en zal de overslag tussen deze vervoerswijzen eenvoudiger maken.

- Het gebruik van de UECI wordt niet verplicht gesteld.

- De UECI voldoet aan de vereisten van Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten(20).

2.5.2.3. Veiligheid van de intermodale laadeenheden

- Bedoeling is een veilig vervoer te verzekeren.

- De nieuwe intermodale laadeenheden moeten worden uitgerust met alarmapparatuur tegen ongeoorloofd gebruik; een mogelijkheid is elektronische verzegeling.

- De richtlijn bevat een aantal bepalingen inzake onderhoud en periodieke keuring die in overeenstemming zijn met de Internationale overeenkomst voor veilige containers (CSC) van de Verenigde Naties en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) uit 1972. Met deze overeenkomst wordt beoogd een hoog veiligheidsniveau te waarborgen tijdens het vervoer en het laden en lossen van containers, en het internationale vervoer van containers eenvoudiger te maken door uniforme internationale veiligheidsvoorschriften vast te stellen, die op alle vervoerswijzen van toepassing zijn. De CSC-overeenkomst bevat twee bijlagen, een eerste met de voorschriften voor het testen, de keuring, de goedkeuring en het onderhoud van containers, een tweede met de vereisten en tests inzake structurele veiligheid, inclusief de gedetailleerde testprocedures.

2.5.2.4. Procedures voor overeenstemmingsbeoordeling van de intermodale laadeenheden, en periodieke keuringen

- Er moet worden voldaan aan alle relevante bepalingen van Besluit 93/465/EEG van de Raad van 22 juli 1993 betreffende de modules voor de verschillende fasen van de overeenstemmingsbeoordelingsprocedures en de voorschriften inzake het aanbrengen en het gebruik van de CE-markering van overeenstemming, die in de richtlijnen voor technische harmonisatie moeten worden gebruikt(21).

- Er moeten procedures voor beoordeling en keuring worden opgesteld die voldoen aan de in de Overeenkomst voor veilige containers vastgelegde vereisten.

3. Algemene opmerkingen

3.1. De uitwerking van een actieprogramma ter bevordering van de korte vaart is een stap in de goede richting. Het gaat hier om een marktsegment dat jarenlang in de vergeethoek heeft gezeten, en behoefte heeft aan meer transparantie en zichtbaarheid. Mensen staan er maar zelden bij stil hoe de goederen op de rekken van de supermarkt of de kleinhandel terechtgekomen zijn, en welke alternatieven er zijn voor unimodaal vervoer, m.n. over de weg. De in Europa gangbare logistieke en handelspraktijken hebben het gebruik van het wegvervoer met zijn inherente kenmerken(22) wijd verspreid, hoewel de literatuur toch duidelijk de voordelen en mogelijkheden van de korte vaart aantoont. In feite komt de scheepvaart pas in het nieuws wanneer een schip betrokken raakt bij een ongeluk, vooral als er daarbij sprake is van milieuverontreiniging, wat het imago van de scheepvaartsector in het algemeen, en de korte vaart in het bijzonder, niet ten goede komt. Ook de sleutelrol van de korte vaart in de internationale en regionale handel komt op die manier in een ongunstig daglicht te staan. Het is logischerwijze de taak van de nationale contactpunten en de centra ter bevordering van de korte vaart om dat imago op te poetsen.

3.2. Het voorgestelde actieplan behandelt een aantal problemen die in het verleden vaak voor opstoppingen in het intra-Europese vervoer over water hebben gezorgd. Wil men de korte vaart zien uitgroeien tot de belangrijkste vervoerwijze voor het goederentransport, dan moeten dergelijke problemen zo snel mogelijk de wereld worden uitgeholpen. Overigens verklaren deze knelpunten waarom de vraag naar de korte vaart in de periode 1991 - 2000 gelijk is gebleven, zoals blijkt uit de Eurostat-statistieken van 2002. Toch zijn al aanzienlijke inspanningen verricht om de opstoppingen in de korte vaart te doen verdwijnen. Feit blijft echter dat er nog heel wat werk aan de winkel is, en de Commissie, de nationale focal points, de centra voor de bevordering van de korte vaart en de scheepvaartsector (het MIF) houden zich dan ook bezig met deze problematiek.

3.3. Over het voorgestelde actieprogramma ter bevordering van de korte vaart

3.3.1. Tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap (IMO-FAL)

3.3.1.1. De IMO-formaliteiten zijn niet nieuw, en zouden al een hele tijd van toepassing moeten zijn. Het Verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie inzake het vergemakkelijken van het internationaal verkeer ter zee (IMO-FAL-verdrag), dat werd goedgekeurd op 9 april 1965 en op 5 maart 1967 in werking is getreden, betreft twee aspecten, te weten de FAL-formulieren en de FAL-verklaringen. Het onderdeel betreffende de formulieren bevat een lijst van documenten die door de autoriteiten kunnen worden opgevraagd; ook wordt aangegeven welke informatie kan worden opgevraagd en hoeveel kopieën kunnen worden geëist(23).

3.3.1.2. Het feit dat de richtlijn niet naar behoren wordt uitgevoerd is gedeeltelijk te wijten aan de haven- en de douane-autoriteiten. Deze laatste zijn niet altijd even coherent bij de toepassing van de EU-voorschriften, zodat schepen aan uiteenlopende voorwaarden moeten voldoen. Daarnaast geven scheepvaartmaatschappijen vaak de voorkeur aan hun eigen formulieren boven die van de IMO, omdat ze dan hun eigen logo kunnen gebruiken. Mede in het licht van par. 3.3.1.1 moet daarom strikt de hand worden gehouden aan de termijn van 9 september 2003. Voorts moet ook de mogelijkheid van elektronische afhandeling van formaliteiten worden overwogen, ook voor schepen die zich nog op zee bevinden. Als goederen verloren gaan is dat vaak te wijten aan het feit dat de informatiestroom geen gelijke tred houdt met de reële verplaatsingen. Als een schip in de haven aanmeert zouden alle havenformaliteiten al afgehandeld moeten zijn, zodat de internationale bevoorradingsketen niet wordt onderbroken. Stroomlijning van de interface-havenformaliteiten is de volgende stap voor een vlottere afhandeling, waarmee ook de positie van de korte vaart t.o.v. de andere vervoerswijzen kan worden verbeterd.

3.3.2. Tenuitvoerlegging van Marco Polo

3.3.2.1. Het Marco Polo-programma biedt een belangrijke ondersteuning voor de ontwikkeling van kortevaartdiensten in het kader van multimodale logistieke bevoorradingsketens. Het succes van het beperkte aantal PACT-projecten met een maritieme pijler maakt duidelijk dat ook de projecten in het kader van Marco-Polo waarschijnlijk mooie resultaten zullen opleveren (zie grafiek nr. 1). Men mag echter niet uit het oog verliezen dat het succes van het programma afhankelijk is van de bereidheid van de reders van schepen voor de korte vaart om aan het programma mee te werken en er hun voordeel mee te doen; het is dan ook noodzakelijk dat de kortevaartsector anders gaat aankijken tegen onderzoek. Op een paar uitzonderingen na staat de korte vaart nl. weigerachtig tegenover deze projecten, omdat de sector bevreesd is know-how af te staan en zo een gedeelte van de markt kwijt te raken aan zijn concurrenten. Ook bestaat de vrees dat de subsidies voor nieuwe diensten de concurrentieverhouding met de bestaande diensten scheef zouden trekken. Er moeten dan ook objectieve criteria worden gehanteerd, die volledige transparantie garanderen.

Grafiek nr. 1: het succes van de PACT-projecten die betrekking hebben op het vervoer over zee

>PIC FILE= "C_2004032NL.007201.TIF">

3.3.3. Normalisatie en harmonisatie van de intermodale laadeenheden

3.3.3.1. Het gebrek aan normalisatie maakt het laden en lossen ingewikkeld, zorgt voor vertragingen en bijkomende frictiekosten, en schrikt investeerders af. Wissellaadbakken kunnen alleen worden gebruikt voor vervoer over land en het ro-ro-vervoer over korte afstand, terwijl containers dan weer meer geschikt zijn voor vervoer over water. De voorgestelde acties zijn gericht op normalisatie en harmonisatie van de intermodale laadeenheden, zodat deze op de meest efficiënte manier voor verschillende vervoerswijzen kunnen worden gebruikt, en het tijdverlies bij het laden en lossen in de havens en/of terminals in het binnenland tot een minimum beperkt blijft. Normalisatie en harmonisatie kunnen het intermodaal vervoer en duurzame mobiliteit in Europa alleen maar ten goede komen. In par. 3.4 wordt deze kwestie verder uitgespit.

3.3.4. Autosnelwegen van de zee

3.3.4.1. De autosnelwegen van de zee zijn zeeroutes die de korte vaart efficiënter maken. Zij werden geselecteerd aan de hand van een aantal criteria waaronder veiligheid, kortere afstand of snellere verbinding tussen de havens, integratie in de trans-Europese netwerken en bevordering van intermodaliteit, en zijn bedoeld om de belangrijkste Europese knelpunten te omzeilen. Daarbij gaat het o.m. om geografische en stadsgebonden belemmeringen die het vlotte verkeer van goederen in de weg staan. Voorts moeten de autosnelwegen voldoen aan de eisen van de expediteurs op het vlak van logistieke strategie, en moet daarvan gebruik worden gemaakt om andere maritieme vervoerswijzen dan het vervoer met lijnvaartschepen - d.w.z. het vervoer van bulkgoederen (zowel vast als vloeibaar) - te bevorderen. Voor de expediteur doet het er niet toe via welke haven de vracht wordt verscheept. Hij werkt volgens het just-in-time-beginsel, en moet er dus zeker van kunnen zijn dat de goederen beschikbaar zijn wanneer nodig. De autosnelwegen van de zee in het algemeen, en m.n. de routes die worden geselecteerd om dit begrip te promoten, mogen geen knelpunten kennen, wat betekent dat een aantal van de in het Commissiedocument COM(2003) 155 def. voorgestelde acties moeten worden uitgevoerd, voor deze autosnelwegen echt een feit zullen zijn.

3.3.5. Verbeteren van de milieuprestatie van de korte vaart

3.3.5.1. In vergelijking met andere vervoerswijzen is het vervoer per schip milieuvriendelijk(24). Het spreekt vanzelf dat er naar moet worden gestreefd de normen van het Kyoto-protocol te halen, maar de vervoerssector wordt op die manier nog eens extra belast. Uit een analyse van de kostenstructuur van schepen blijkt dat een gedeelte van de middelen al wordt gebruikt om tegemoet te komen aan de internationale Solas/Marpol-vereisten inzake de uitstoot op zee. De scheepvaartsector zelf houdt zich bezig met onderzoek en ontwikkeling, en is er al in geslaagd de vervuiling voor een deel terug te dringen. Kijken we maar naar het EcoSilencer-systeem, dat door het Canadese bedrijf Marine Engineer op poten werd gezet(25). Vandaar dat het verbeteren van de milieuprestatie van de korte vaart, ook al behoort dit onderdeel tot de actieplannen ter bevordering van de korte vaart, niet als cruciaal wordt beschouwd. Het probleem ligt niet zozeer bij de scheepvaart, maar bij het wegvervoer, dat nog lang niet voldoet aan de wetgeving. Een andere grote boosdoener is het luchtvervoer. Er dient dus ook aandacht te worden besteed aan de andere vervoerswijzen. Passen zij het beginsel "de vervuiler betaalt" ook toe?

3.3.6. Gids voor douaneregelingen voor de kustvaart

3.3.6.1. Douaneregelingen zijn voor de korte vaart van cruciaal belang. Deze kwestie is door de Commissie aan de orde gebracht in haar werkdocument van 2002(26), waarin de EU-douaneregelingen voor de korte vaart worden toegelicht om de toepassing ervan te vergemakkelijken. De Commissie gebruikt in dit document het in 1998 voorgestelde begrip "lijndiensten", die worden gelijkgesteld aan het vervoer over de weg, zodat schepen die alleen Europese havens aandoen niet hoeven te bewijzen dat de goederen die zij vervoeren door een "erkende lijndienst" worden vervoerd. In reactie op het document van de Commissie over douaneregelingen voor de korte vaart heeft de scheepvaartsector het gebruik van de vereenvoudigde procedure op grond van de status van erkende lijndienst bovenaan haar prioriteitenlijst gezet. Dit volstaat evenwel niet, aangezien het onderliggende probleem betrekking heeft op de snelheid waarmee de voorschriften worden toegepast. Sommige landen investeren meer in hun scheepvaartbeleid dan andere. Ook dient strikt de hand te worden gehouden aan de opgelegde termijnen. Zolang hiervoor geen oplossing is gevonden zal de korte vaart niet kunnen functioneren, en zullen de door de Commissie verwachte resultaten uitblijven.

3.3.7. Vaststellen en opheffen van hinderpalen voor het succesvoller maken van de korte vaart

3.3.7.1. Dit probleem heeft al heel wat stof doen opwaaien in de diverse mededelingen over de korte vaart, de media, en sommige universitaire onderzoeksprojecten. In een recente studie van Paixão en Marlow (2002) worden de sterke en zwakke punten van de korte vaart belicht, wordt een overzicht geboden van de bestaande literatuur terzake en wordt getracht een totaalbeeld op te hangen van de hele problematiek(27). Er moet resoluut worden ingegrepen om bestaande knelpunten te doen verdwijnen; bij de afbakening en het wegwerken van eventuele toekomstige knelpunten moet worden uitgegaan van de handelscorridors. In die zin is het Marco Polo-programma van onschatbare waarde. Deze actie kan overigens worden beschouwd als onderdeel van de actie tenuitvoerlegging van het Marco Polo-programma, wat impliceert dat de twee samen zouden moeten worden besproken. Verder dringt het Comité erop aan dat de bestaande studie over de meest efficiënte routes voor de korte vaart(28) wordt bijgewerkt. In dat verband zou de Commissie een lijst kunnen opmaken van de routes die de korte vaart de beste mogelijkheden bieden.

3.3.8. Onderlinge aanpassing van nationale toepassing en computerisering van communautaire douaneprocedures

3.3.8.1. Ook deze actie is van cruciaal belang, en is nauw verbonden met de in par. 3.3.6 besproken actie. Prioritair is het gebruik van elektronische systemen, waardoor informatie en documenten vlotter kunnen worden doorgegeven, en de douaneprocedure voor zowel de vracht als het schip wordt versneld. Zonder vlotte doorstroming van informatie komen ook de fysieke activiteiten in het gedrang, wat frictiekosten meebrengt voor de hele keten.

3.3.9. Onderzoek en technologische ontwikkeling

3.3.9.1. Onderzoek en technologische ontwikkeling zijn voor de korte vaart een grote steun bij de aanpak van bepaalde technologische problemen i.v.m. de integratie in de intermodale logistieke keten. Verder zou het onderzoek ook moeten worden toegespitst op de strategische aspecten van de korte vaart, een problematiek die tot nog toe door de meeste onderzoekers liever buiten beschouwing wordt gelaten.

3.3.10. Administratieve one-stop shops

3.3.10.1. Deze kwestie kan niet los worden gezien van de paragrafen 3.3.1, 3.3.6 en 3.3.8 De invoering van one-stop shops alleen zal nl. niets opleveren. Al deze maatregelen dienen zo snel mogelijk in praktijk te worden gebracht, en wel tegelijkertijd en op Europees niveau.

3.3.11. Zorg voor de vitale rol van de focal points van de korte vaart

3.3.11.1. De focal points, die de nationale maritieme autoriteiten vertegenwoordigen, zouden proactiever te werk moeten gaan bij de afbakening van de bestaande knelpunten en de uitwerking van programma's ter bevordering van de korte vaart. Dit houdt in dat de focal points nauw samenwerken met de sector, én met de centra voor de bevordering van de korte vaart, zodat gezamenlijke acties op nationale basis kunnen worden ontwikkeld. De focal points zullen echter nooit een vitale rol vervullen voor de korte vaart als geen toezicht wordt uitgeoefend op hun werkzaamheden.

3.3.12. Zorg voor het goed functioneren en begeleiden van de centra voor de bevordering van de korte vaart

3.3.12.1. Dit punt moet worden gekoppeld aan par. 3.3.11 Ook op de werkzaamheden van deze centra moet toezicht worden uitgeoefend. Een netwerk van centra voor de bevordering van de korte vaart is weinig zinvol als hun activiteiten niet beantwoorden aan de behoeften en niet de verwachte resultaten opleveren.

3.3.13. Bevorderen van het imago van de korte vaart als een succesvol vervoersalternatief

3.3.13.1. Dit behoort tot de taken van de focal points en de centra voor de bevordering van de korte vaart (zie de par. 3.3.11 en 3.3.12). In de praktijk echter zal de korte vaart pas aantrekkelijker worden als zij efficiënte vervoersdiensten levert. Het behoort in dit verband tot de taak van de korte vaart om met het oog op integratie in de multimodale logistieke bevoorradingsketen een passende logistieke strategie te ontwikkelen(29). De beste manier om een dienst te promoten is de klant te geven wat hij wenst en hem tevreden te stellen. Mond-tot-mond reclame werkt zowel in positieve als in negatieve zin.

3.3.14. Statistische informatie

3.3.14.1. Deze kwestie is eerder al in tal van mededelingen van de Commissie besproken. Het gebrek aan statistische gegevens maakt het lastig marktanalyses uit te voeren. Toch zou een dergelijke analyse voor de kortevaartsector erg nuttig zijn: aan de hand daarvan kan de sector besluiten waar hij zijn activiteiten wenst uit te voeren en welke nieuwe diensten kunnen worden aangeboden. Zonder statistische informatie blijft het marktonderzoek erg beperkt, zodat studies over de levensvatbaarheid van mogelijke handelscorridors uitblijven. In de mededeling van 1992 is een voorstel in die zin gedaan, waar evenwel nog steeds geen werk van is gemaakt. Deze kwestie moet op de voet worden gevolgd.

3.4. Over de richtlijn betreffende intermodale laadeenheden

3.4.1. Zoals al opgemerkt in par. 2.5 komen in de richtlijn de volgende vier belangrijke kwesties aan de orde: 1) harmonisatie van de interoperabiliteitskenmerken van intermodale laadeenheden; 2) de invoering van de Europese intermodale laadeenheid (UECI); 3) veiligheid van de intermodale laadeenheden, en 4) procedures voor overeenstemmingsbeoordeling van de intermodale laadeenheden en periodieke keuringen.

3.4.2. In het kader van de punten 1, 3 en 4 wordt getracht een oplossing te bieden voor het gebrek aan intermodaliteit in de korte vaart, en de omzetting van een aantal regels en voorschriften in de nationale wetgeving van de lidstaten af te dwingen. Hiermee wordt onmiskenbaar een stap vooruit gezet, aangezien er op het niveau van de havens en de integratie van de korte vaart in de vervoersketens nog heel wat werk aan de winkel is. Het is aan de desbetreffende verantwoordelijken om de sector ertoe aan te zetten werk te maken van deze veranderingen.

3.4.3. De Europese intermodale laadeenheid (punt 2) is bedoeld als laadeenheid die aangepast is aan de kenmerken van zowel het wegvervoer als het vervoer per spoor, via de korte vaart of de binnenwateren. De UECI strookt dan ook met de bepalingen van Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996, en is bruikbaar voor alle vervoerswijzen. Het is evenwel niet de bedoeling, zoals uit de mededeling zou kunnen blijken, dat de korte vaart verplicht wordt de UECI te gaan gebruiken. De richtlijn is in dit verband veel duidelijker.

3.4.4. De hier voorgestelde UECI moet worden gezien als alternatief voor de bestaande 45-voetscontainers, die nog tot eind 2006 mogen worden gebruikt maar vanaf 1 januari 2007 van de Europese wegen moeten zijn verdwenen, en die worden aangeboden door bepaalde expediteurs van de korte vaart. Dankzij de invoering van de UECI kan worden voorkomen dat op een bepaald moment een lacune ontstaat. Bovendien kan het wegverkeer met de UECI zijn capaciteit ten volle benutten, aangezien deze laadeenheden 30 % meer laadborden aankunnen, zodat het aantal vrachtwagens op de Europese wegen, en daarmee ook de milieuverontreiniging, op termijn zal afnemen.

3.4.5. Het is echter een feit dat niet alle vervoersactiviteiten en niet alle schepen in aanmerking komen om de Europese laadeenheid te gebruiken. Om het huidige rentabiliteitsniveau te behouden moet de korte vaart immers twee activiteiten combineren, te weten aanvoerdiensten en intra-Europese diensten. Met de eerste wordt bedoeld het gewone vervoer over zee van A naar B, dat een voortzetting is van de grote vaart. De intra-Europese diensten zijn veel gespecialiseerder, en komen tegemoet aan de specifieke eisen van de vrachtondernemers. De aanvoerdiensten betreffen hoofdzakelijk de korte vaart op de noordzuidverbinding waar de vloot grotendeels bestaat uit containerschepen met een celstructuur. Toch kunnen ook deze schepen achterin of voorin de bovenbouw een beperkt aantal Europese intermodale laadeenheden vervoeren, op voorwaarde dat de breedte daarvan overeenstemt met die van de traditionele 20- en 40- voetscontainers. Als deze mogelijkheid ook werkelijk wordt benut zal de overslag van goederen van land op zee een feit zijn.

3.4.6. Het rendement van een containerschip is afhankelijk van het aantal eenheden dat wordt vervoerd, niet van de lading die de containers bevatten. Het is dus in het belang van de exploitanten rechtstreeks te onderhandelen met de klant die geïnteresseerd is in vervoer via de korte vaart van deur tot deur, en niet met de vrachtexpediteurs of andere derde partijen, en wel om twee redenen: de kortevaartsector kampt met overcapaciteit, en er zijn altijd alternatieven voorhanden om goederen te verzenden. Bij gebrek aan nieuwe gegevens zijn de conclusies van het APAS-rapport van 1996 over korte vaart, dat deel uitmaakt van het onderzoek in het kader van het vierde kaderprogramma, bijzonder belangrijk. Expediteurs zijn bereid te kiezen voor intermodaal vervoer, met inbegrip van vervoer over zee, indien de deur-tot-deur-kosten met 35 % worden verlaagd, dit ter compensatie van de vrachthoeveelheid die de hele logistieke keten door moet. Een en ander zou betekenen dat het gebruik van de UECI voor de korte vaart afhankelijk zal zijn van zowel de kwaliteit van de dienstverlening als van de kosten.

3.4.7. Indien beide laadeenheden, d.w.z. zowel de UECI als de traditionele 20- en 40-voetscontainers hun afmetingen zouden behouden, zoals de Commissie voorstelt, dan is gebruik ervan voor de korte vaart (noordzuidverbindingen) nagenoeg uitgesloten. De combinatie van laadeenheden met uiteenlopende afmetingen is immers een logistieke nachtmerrie. Een eerste obstakel zijn de vaste afmetingen van de geleiders, die ook betrekking hebben op de lading die op het dek kan worden opgeslagen. Hoewel er al verplaatsbare geleiders op de markt zijn die kunnen worden aangepast aan de afmetingen van de laadeenheden, is het gebruik ervan erg duur, en nemen zij bovendien veel laadruimte in beslag, wat uiteindelijk tot een daling van de inkomsten zal leiden. Er dient dan ook aandacht te worden besteed aan de breedte en lengte van deze laadeenheden en aan de huidige afmetingen van de vaste geleiders. Een tweede obstakel voor het gebruik van de UECI op de noordzuidverbindingen van de korte vaart is dat de exploitanten zich verplicht zullen zien te investeren in nieuwe, speciaal voor dit doel gebouwde schepen, een investering waartoe zij gezien de huidige marktsituatie zeer waarschijnlijk niet bereid zullen zijn. Bovendien vereist het gebruik van de nieuwe laadeenheid ook nieuwe volg- en beheerssystemen. De vraag is dan ook wie bereid zal zijn op te draaien voor de kosten van dit innovatieve en revolutionaire nieuwe transportsysteem? Het meest voor de hand liggende scenario is dat de exploitanten op de oude voet zullen doorgaan en misschien zelfs de korte vaart in het algemeen links zullen laten liggen. Het is niet uitgesloten dat zij er de voorkeur aan zullen geven contracten af te sluiten met de grotere vervoerders op de grote vaart, zodat zij op een vast inkomen kunnen rekenen, ook al is dat niet erg hoog, liever dan het risico te lopen honderden euro's te investeren in een nieuw systeem dat uiteindelijk misschien niet zal worden gebruikt omdat voor vervoer over de weg wordt gekozen. Ook het verzet van de wegvervoersector tegen de nieuwe laadeenheid speelt hierin een rol.

3.4.8. Overigens zou de invoering van de UECI voor de binnenvaartsector moeilijk te overkomen problemen meebrengen. Ten eerste wat de breedte aangaat: de Commissie geeft toe - zij het in min of meer bedekte termen - dat de laadcapaciteit van sommige schepen zal afnemen, aangezien niet meer dan drie UECI's (i.p.v. vier) naast elkaar kunnen worden geplaatst, wat op commercieel vlak voor ernstige problemen zal zorgen. Ten tweede is ook de hoogte van de UECI's van belang, dit met het oog op de standaardhoogte van veel bruggen in Europa. De UECI is hoger (2,67 meter) dan de ISO-high cube container (2,59 meter), die in veel gevallen nu al voor problemen zorgt. Als de hoogte van de UECI ertoe leidt dat bij het stapelen een niveau wegvalt, dan is er geen sprake meer van de voordelen die het aantal pallets zou opleveren.

In tegenstelling tot wat de Commissie suggereert is de aanpassing van de schepen, en met name van de geleiders voor containers, een bijzonder kostbare zaak. Tot nog toe wordt bij de bouw van nieuwe schepen steeds rekening gehouden met de breedte van de gangbare zeecontainers, en wordt ook de breedte van de sluizen afgestemd op deze afmetingen.

3.4.9. In de huidige omstandigheden lijkt het dus waarschijnlijk dat de UECI met name zal worden gebruikt voor het vervoer via de korte vaart over korte afstanden. Deze exploitanten werken met ro-ro-schepen, maken vaak gebruik van aanhangwagens en opleggers, en hebben al ervaring met het gebruik van de Stora-laadbak. Dit geldt vooral vooral Noord-Europa en het Oostzeegebied, waar dit soort schepen al veelvuldig wordt ingezet. Een andere belangrijke factor is de industriële concentratie in deze regio: zowat 70 % van de industrie in de EU is terug te vinden in het VK, Duitsland, Frankrijk, Denemarken, Zweden, Finland, Ierland en Nederland.

3.4.10. Het bovenstaande toont aan dat de marktsituatie doorslaggevend is voor het aantal Europese laadeenheden dat door de korte vaart zal worden ingezet, aangezien de exploitanten alleen over zullen gaan tot het aanschaffen van dergelijke laadeenheden als zij verzekerd zijn van een marktaandeel dat hun investering kan compenseren. Een en ander zou bovendien betekenen dat schepen voor de korte vaart moeten worden uitgerust met twee verschillende systemen: één voor de traditionele zeecontainers, en één voor de nieuwe intermodale laadeenheden. Dat betekent weer meer bijkomende kosten voor een sector die toch al onder zware druk staat. Groot voordeel is wel dat de invoering van deze laadeenheid de vervoerders de ogen kan openen voor alternatieve vervoerswijzen, en hen de mogelijkheid van complementariteit in overweging kan doen nemen, wat de ontwikkeling van intermodale vervoersketens alleen maar ten goede kan komen. Dit geldt i.h.b. voor de korte vaart, aangezien deze sector jarenlang werd gedomineerd door een gecentraliseerde beheerscultuur, waarin nauwelijks sprake was van het overdragen van beslissingsbevoegdheden. Deze controlecultuur stamt nog uit de tijd van de grondleggers van de korte vaart (Evangelista en Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Bij de toepassing van nieuwe technologieën of nieuwe wetgeving op de scheepvaartsector in het algemeen, en de korte vaart in het bijzonder, mogen een aantal dingen niet uit het oog worden verloren. De scheepvaart krijgt toch al te maken met hogere kosten, die het gevolg zijn van de veiligheids- en milieuvoorschriften waaraan moet worden voldaan om het vervoer over zee veiliger te maken. Invoering van de nieuwe Europese intermodale laadeenheid impliceert dat de kortevaartsector tot extra investeringen zal moeten overgaan. Gezien de lage kosten van het vrachtvervoer op dit moment en het feit dat het wegvervoer nog niet voornemens is de externe kosten mee te rekenen, valt te betwijfelen of de kortevaartsector bereid zal zijn het nieuwe systeem in te voeren.

3.5. Andere kwesties

3.5.1. Hoewel de Commissie niet naar de nieuwe ISPS-code (internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten) verwijst, mag hieraan niet zonder meer worden voorbijgegaan. Met de inwerkingtreding van deze code - die bedoeld is ter bestrijding van georganiseerde misdaad en illegale immigratie - krijgt de korte vaart immers weer nieuwe voorwaarden opgelegd. Het is de hoogste tijd dat de vrachtondernemers verplicht worden de Hague- en de Hague-Visby-rules op het gebied van vrachtbrieven na te leven. Vrachtondernemers zijn vaak niet erg genegen te verklaren welk soort vracht in een container wordt vervoerd. Hoewel dit al jaar en dag zo is dient hierin verandering te komen. Over het hoe en wat dient grondig te worden nagedacht: zaak is de vrachtondernemers niet af te schrikken en te vermijden dat zij het vervoer over de weg gaan verkiezen boven de korte vaart. De korte vaart moet worden beschouwd als de vrachtwagen van de zee.

3.5.2. Een rangschikking van al deze acties naar hun belang voor het bevorderen van de korte vaart, zou er als volgt uitzien:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.5.3. Algemeen beschouwd is het Comité ingenomen met dit programma ter bevordering van de korte vaart; wel is het zaak strikte termijnen op te leggen.

3.5.4. Voor een vlotte tenuitvoerlegging van de maatregelen is het beter het aantal verantwoordelijken zo laag mogelijk te houden. Hoe meer groepen er in het spel zijn, hoe groter de kans dat hun belangen strijdig zijn. Verstandig zou zijn één verantwoordelijke op nationaal niveau aan te wijzen, die bij de Commissie verslag zou moeten uitbrengen over de afwerking van de verschillende punten van het actieprogramma. De nationale strategieën kunnen worden aangepast aan de nationale context, waarbij de voorgestelde maatregelen vanzelfsprekend niet uit het oog mogen worden verloren.

4. Conclusies

4.1. In het licht van het bovenstaande en onder voorbehoud van de in dit advies gemaakte opmerkingen, betuigt het Europees Economisch en Sociaal Comité zijn instemming met de mededeling van de Commissie over een actieprogramma ter bevordering van de korte vaart.

4.2. Of de korte vaart succes zal hebben hangt af van de strikte naleving van de in de Commissiemededeling vastgelegde termijnen; als bepaalde knelpunten niet verdwijnen kan de korte vaart niet overschakelen op intermodaliteit.

4.3. De naleving van de termijnen moet voortdurend worden opgevolgd; blijkt dat zij worden overschreden dan moeten onmiddellijk maatregelen worden getroffen.

4.4. Wat het voorstel voor een richtlijn betreffende intermodale laadeenheden betreft, stemt het Comité wel in met de daarin geformuleerde doelstellingen, maar vindt het dat aan een aantal punten nog aandacht moet worden besteed. Het gaat o.m. om het volgende:

- de vervoersector moet beter worden ingelicht over de Europese intermodale laadeenheid; de bepalingen betreffen zowel het vervoer over de weg als per spoor en over water, en blijven niet beperkt tot één bepaalde sector;

- de afmetingen van de Europese intermodale laadeenheden stroken niet met de technische specificaties van de huidige containerschepen die instaan voor het vrachtvervoer op de Europese wateren:

- als de laadeenheden net als de 45-voetscontainers op het dek worden vervoerd moet alleen de breedte opnieuw worden bekeken;

- als de laadeenheden bedoeld zijn voor vervoer in het ruim, dan moeten zowel lengte als breedte opnieuw worden bekeken.

- er zullen problemen ontstaan bij het gebruik van de nieuwe intermodale laadeenheden bij sommige vervoerswijzen en op bepaalde routes vanwege de grotere afmetingen (beperkingen in verband met tunnels, bruggen enz.);

- er zijn hoge kosten verbonden aan de aanpassing van de bestaande infrastructuur op het land en op zee voor het gebruik van de nieuwe intermodale laadeenheden.

Gebeurt dit niet, dan zal de efficiëntie van de intra-Europese korte vaart ernstig in het gedrang komen, en zullen de exploitanten nog meer onder druk komen te staan.

Brussel, 29 oktober 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) Groenboek betreffende de invloed van het vervoer op het milieu - Een strategie van de Gemeenschap gericht op een milieuvriendelijke ontwikkeling van het vervoer ("duurzame mobiliteit") COM(92) 46 def. van 20.2.1992.

(2) Mededeling van de Commissie - De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid - Een brede aanpak voor de totstandbrenging van een communautair kader voor duurzame mobiliteit COM(92) 494 def. van 2.12.1992.

(3) Mededeling van de Commissie - De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid - Een brede aanpak voor de totstandbrenging van een communautair kader voor duurzame mobiliteit COM(92) 494 def. van 2.12.1992.

(4) Walley, N. en Whitehead, B. (1994) - Its not easy being green, Harvard Business Review, Boston, United States, deel 72, nummer 3, blz. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - The challenge of going green, Harvard Business Review, Boston, United States, deel 72, nummer 4, blz. 37-50.

(6) COM(92) 494 def. van 2.12.1992.

(7) Mededeling van de Commissie - "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen" COM(95) 317 def. van 5.7.1995.

(8) Voortgangsverslag van de Commissiediensten naar aanleiding van de resolutie van de Raad van 11 maart 1996 over de kustvaart, SEC(97) 877 van 6.5.1997.

(9) Mededeling van de Commissie - De ontwikkeling van de korte vaart in Europa - Een dynamisch alternatief in een duurzame vervoersketen - Tweede tweejaarlijks voortgangsrapport COM(1999) 317 def. van 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html, toegankelijk vanaf 1 juli 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm, toegankelijk vanaf 1 juli 2003.

(12) Verslag van de eerste Europese rondetafelconferentie voor onderzoek naar de korte vaart, 26 en 27 november 1992, Technische Universiteit Delft, Londen: Lloyds of London Press, 1993.

(13) Conferentiedocument van de tweede Europese rondetafelconferentie voor onderzoek naar de korte vaart: Strategies for achieving cohesion in Europe through short sea shipping, 2 en 3 juni, Athene, Vouliagmeni; Delft: Delft University Press, 1994.

(14) Conferentiedocument van de derde Europese rondetafelconferentie voor onderzoek naar de korte vaart, 20 en 21 juni 1996, Bergen, Noorwegen; Delft: Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, toegankelijk vanaf 1 juli 2003.

(16) COM(2001) 370 def. van 12.9.2001.

(17) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, toegankelijk vanaf 2 juli 2003.

(18) COM(2003) 155 def. van 7.4.2003.

(19) Aanbeveling van de Raad van 15 mei 1979 betreffende de bekrachtiging van de Internationale overeenkomst voor veilige containers (CSC), PB L 125 van 22.5.1979, blz. 18.

(20) PB L 235 van 17.9.1996.

(21) PB L 220 van 30.8.1993.

(22) Inherent kenmerk van het wegvervoer is een betrouwbare, regelmatige en frequente dienstverlening; bovendien kunnen via de weg kleine consignatiezendingen worden vervoerd, waarbij de beginselen van tijdgerelateerde managementstrategieën, zoals just in time-levering, in praktijk worden gebracht.

(23) Het gaat om de volgende documenten: generale verklaring IMO, verklaring betreffende de lading, scheepsvoorradenaangifte, verklaring over de bezitting van de bemanningsleden, bemanningslijst, passagierslijst, lijst van gevaarlijke goederen. Twee bijkomende documenten zijn vereist uit hoofde van de Universele Postconventie en de internationale gezondheidsvoorschriften. De lijst van certificaten die een schip - afhankelijk van het type - aan boord moet hebben ziet er als volgt uit: internationale brief, uitwateringscertificaat, document betreffende stabiliteit in onbeschadigde toestand, document betreffende schadebeheersing, document dat de minimale veiligheidsbemanning vermeldt, certificaten voor gezagvoerders, officieren en andere bemanningsleden, internationaal certificaat "voorkoming verontreiniging door olie", oliejournaal, scheepsnoodplan voor olieverontreiniging, plan voor afvalbeheer, afvalregister, handleiding voor het vastzetten van lading, document van overeenstemming, en certificaat inzake veilige exploitatie (ISM-code).

(24) International Union of Railways (2000) - The way to sustainable mobility. Cutting the external costs of transport. International Union of Railways.

(25) Fairplay Solutions (2003), juni, blz. 6 - Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air.

(26) Werkdocument Commissie: Gids voor douaneregelingen voor de kustvaart SEC(2002) 632 van 29.5.2002.

(27) Paixão, A.C. and Marlow, P.B. (2002), Strengths and weaknesses of short sea shipping, Marine Policy, Pergamon, London, United Kingdom, deel 26, nummer 3 (mei), blz. 167-178.

(28) Mededeling van de Commissie - De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen, COM(95) 317 def. van 5.7.1995, blz. 8-12.

(29) Casaca, A.C.F.C.P. (2003) - The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains. Unpublished Ph.D. Thesis, Cardiff University.

(30) Evangelista P. en Morvillo A. (1998) - The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy. Maritime Policy and Management, 25(1), blz. 81-96.