ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)323
Vol.1980/0116

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSIE V AN DEEUROPESE GEMEENSCHAPPEN
COM(80)323 def.
I ei.20juiii 1c;SC
/6^ inC
iloîf'.-W"*M
VERSLAG BETREFFENDE DEKNELPUNTEN ENDE
VERSCHILLENDE MOGELIJKE INTERVENTIEMODALITEITEN
)
(door deCommissie bij deRaad ingediend )
COM (80)323 def .

VERSLAG BETREFFENDE DE KNELPUNTEN EN DE VERSCHILLENDE
MOGELIJKE INTEHVENTIEMQDALI TEITEN
PRESENTATIE
1.Inzijn zitting van 23november 1978 verzocht deIfead deCommissie
hem voor 1januari I98O eenverslag voor teleggen betreffende de
knelpunten indevervoersinfrastructuur endeverschillende mogelijke
interventiemodaliteiten .
Dit verzoek werd gedaan naar aanleiding van debespreking door deItead
vanhetvoorstel voor eenverordening tetreffendTe hetverlenen vanbij­
stand voor projecten van communautair belang ophet gebied van dever-
voersinfrastructuur , ■ ■ .
Een nadere verklaring van dit verzoek isopgenomen indepunten 2.1..
en2.2,
Deproblemen bij deopstelling van het rapport worden behandeld inde
punten 3t/m3«4*Hetstandpunt datdelid-staten inhetcomité voor
devervoersinfrastructuur hebber ,ingenomen endevertraging bij dein-.
diening van het rapport ,diedaaruit isvoortgevloeid ,komen aan deorde
inpunt 3»5 »
2.Een overzicht van deknelpunten moet deRaad instaat stellen tebe­
oordelen inhoeverre het verkeerswegennet van deGemeenschap over het
geheel genomen ontoereikend is,endaaruit afteleiden ofhet gewenst
isbepaalde ,door deCommissie voorgestelde maatregelen uittevoeren .
Deaanvankelijk beoogde eenmaking van decriteria voor het aanwijzen van
knelpunten leverde enkele toepassingsmoeilijkheden op(punt 3.1•)•V oorts
hebben ,aangezien een knelpunt met name voor bepaalde takken van vervoer
eenniet altijd gemakkelijk tehanteren indicator is,tal van lid-staten
zich niet beperkt tot het aanwijzen van knelpunten ,maar zijn zij meteen
overgegaan tot de–meer ophandelen gerichte –voorlegging van
projecten .

-2-
Hoewel debijdragen van delidstaten niet helemaal identiek zijn ,laten
zij zioh naar het oordeel van deCommissie tooh goed inpassen inhet door
defead gewenste werkschema (punt 4*2.).Dank zij demedewerking van de
lid-etat enkon immers uiteindelijk een nauwkeurig inzicht worden ver­
kregen indevoornaamste tekortkomingen van denetten ,die deafwikkeling
van het verkeer bemoeilijken ,enisinvele gevallen bekend welke in­
«vesteringen delid-etaten noodzakelijk achten omzeteverhelpen ,
1.3.Devraag rees ofman zioh diende tebeperken tot het aanwijzen van knelpunten
van oommunautai rbelang (punt 3.2.).
Dit probleem werd oppragmatische wijze opgelost door het geografisoh toe­
passingsgebied van het rapport inbeginsel tebeperken tot deverbindingen
die deel uitmaken van basisnetten eneen communautair karakter hebben
(punt 3.3.)•Deae keuze vanbasisverbindingen isuiteraard niet definitief ..
Mogelijke wijzigingen ofaanvullingen zijn indetoekomst met name inhet
lioht van deresultaten van perspectief studies mogelijk .
Het venaoedsn bestaat dat knelpunten opdeze verbindingen endesbetreffende
projeoten een communautair karakter hebben ,zonder datdit bepalend isvoor
omvang enaard van het mogelijke oommunautai rebelang ,dat,vooral met het
oog opfinanciering ,van geval tot geval zal moeten worden beoordeeld .
1.4.Debijdragen van delid-etaten maken hettenslotte mogelijk een be­
vredigend inzicht tekrijgen indeeffeotieve huidig® behoeften eninde
omvang waarin verkeerswegen die van belang zijn voor deOemeensohap daarbij
betrokken zijn .Ondanks devermindering van d©groei endeenergiecrisis
zijn deze behoeften aanzienlijk .
Debehoeften worden onder deloep genomen indopunten 4»1•en4®3 «en
geresumeerd indebijlagen 4t/m12.
1.5.DeCommissie legt geen rechtstreeks verband tussen deinvesteringen die
rechtstreeks ofindireot indabijdragen van dalid-etaten besloten liggen
endeontvankelijkheid van deze investeringen voor eenfinanciële deelneming
van deGemeenschap .
Gezien debudgettaire beperkingen inalle lid-etaten valt evenwel tever­
wachten datniet zospoedig als gewenst inaldeze behoeften zal kunnen
•••/••

-3-
worden voorzien .V oor zover deuitvoering van bepaalde projecten voor de
Gemeenschap grotere voordelen kan opleveren dan voor debetrokken
lid-staat opzich ,komt danhet probleem van eenfinanciering door de
Gemeenschap aan deorde (punt 5*1•)•
1.6,Het tweede doel van het rapport isdeRaad een overzicht teverstrekken
over definancieringsmodaliteiten die ophet niveau van deGemeenschap
tot deuitvoering van concrete investeringsprojecten kunnen bijdragen .
Debestaande financiële instrumenten enhun mogelijkheden tot interventie
worden inpunt 5.2.behandeld .
Uitgaande van despecifieke vereisten voor het financieren van vervoers -
infrastructuur van communautair belang omschrijft deCommissie devoor­
waarden waaraan nieuwe financieringsmodaliteiten zouden moeten voldpen
enlicht zijhaar voorstel voor een verordening betreffende financiële
bijstand voor projecten van communautair belang nader toe (punt 5»3»)«
1.7.Het rapport behelst een eerste benadering van deactie van deGemeenschap om
oaiciete infrastructuurobjecten aantewijzen die voor eenfinanciële bijdra­
ge van deGemeenschap inaanmerking zouden kunnen komen .
Deze infrastructuurobjecten zullen pas nader kunnen worden bepaald nadat
devolgende voorwaarden vervuld zijn :voorlegging van projecten door de
lid-staten ,beoordeling van hunbelang voor deGemeenschap ,selectie met
inachtneming van definanciële mogelijkheden envan deeisen inzake optimale
voordelen voo.r deGemeenschap .
1.8.DeCommissie isvan mening datinhetrapport voldoende gevarieerde en
bruikbare beoordelingselementen worden aangedragen omtot een volgende
fase indeactie van deGemeenschap ophet gebied van deinfrastructuur te
kunnen overgaan .
•••/♦••

Inhaar oonoltïe'ias inpont 6beklemtoont deCommissie datgelijktijdig
twsa maat rs^elea cLLeuea teworden genomen ,namelijk :
-speedige invoering van aanfinanciële regsling voor het betrekken van
deGoaeenachap bij dauitvoerirg vanprojecten van communautair belang ,
-toepassing van deoverlegprocedure van d©beschikking van deftiad van
20februari I978 voor projeoten van coassunautai rbelang .
DeCommissie wijst 9rep dat deze zeer soepele procedure inieder geval
eerst moet worden toegepast voordat debetrokken projecten inhet kader
van devoorgestelde verordening betreffende financiële bijstand inbe­
handeling kunnen worden genomen .
Detoepassing vaa dsze procedure loopt niet vooruit opdetoekenning van
financiële hulp ,maar maakt het mogeliik een oordeel tevellen over de
projeoten v&n eonssuuiautai rbelang opgrond van onder meer hun onderling ^
afhankeli jkheid ,deteverwachten ontwikkeling vra het veikeer tussen
lid-etaten ,hstbeleid van deGemeenschap indiverse sectoren ende
plannen enprogramma 'svan dolid-etaten .
DeCoBKiissie jceant datdaoverlegprocedure nualopsommige van deinde
bijdragm van delidstaten over deknelpunten genoemde projecten tegelijk
kan worden toe^ps-st *Deresultaten van hfet overleg zoudsn het mogelijk
maken een reservevrja projecten aan telegg-an waarvan het concnunautai re
belang beter zou zijn nagegaan ,hetgeen het voor delid-stat engemakkelij­
ker zou mken onineen tweede fp.se over tegaan tot deseleotie van pro­
jecten die voor financiële bijstand inaanmerking souden kunnen komen .

2.HET VERZOEK VAN DERAAD
2.1.Inzijn zitting van23november 1978 verzocht deRaad deCommissie hem
"voor 1januari 1980 eenverslag voor teleggen betreffende deknelpunten
indevervoersinfrastructuur endeverschillende mogelijke interventie -
modaliteiten ".
Ditverzoek werd gedaan naar aanleiding vandealgemene bespreking inde
Raad van hetvoorstel vandeCommissie voor eenverordening betreffende
hetverlenen vanbijstand voor projecten van communautair belang ophet
gebied vandevervoersinfrastructuur ."Verschillende delegaties wezen
erop dathetvanbelang zouzijn indien deconcrete projecten waarvoor in
hetkader vandedoor deCommissie voorgestelde procedure communautaire
bijstand zoukunnen worden verleend ,alsmede demodaliteiten vandeze bijstand ,
spoedig kunnen worden gepreciseerd "(1).
Totbesluit vandeze bespreking verzocht deRaad deCommissie tevens "in
samenwerking methetcomité voor devervoersinfrastructuur criteria opte
stellen voor deevaluatie vandeprojecten van communautair belang ".
2.2 .Uithetverband waarin deze verzoeken werden gedaan blijkt datdeRaad in
logische volgorde devolgende werkzaamheden wenste tezien uitvoeren :
eeneerste verkennend onderzoek naar deknelpunten waarvan deopheffing
vanbijzonder groot belang zouzijn voor deGemeenschap ,datinzicht moet
verschaffen indeaard endeomvang vandeinfrastructuurbehoeften vande
Gemeenschap ;
-een onderzoek naar definanciële interventiemodaliteiten die kunnen
bijdragen totdeverwezenlijking van "concrete projecten "dieinhet
licht van deze behoeften zouden kunnen worden geselecteerd :
(l)Tekst vanhetverslag vandeRaadszitting

-6-
–deopstelling vancriteria voor deevaluatie van deprojecten van communau -
tair belang ,teneinde onder meer despecifieks gevolgen tekunnen overzien
die deuitvoering van projecten ter opheffing vanknelpunten voor de
Gemeenschap zouhebben .
DeRaad heeft niet bepaald opwelk tijdstip laatstgenoemde taak moet zijn
uitgevoerd ,BeCommissie isvoornemenB nanieuw overleg met hetinfra -
structuuroomité het gevraagde verslag indeloop van 1981 aan deRaad voor
teleggen .Nualzijn evenwel voldoende bruikbare resultaten bereikt om
erinditrappor ;inverband met definancieringsmodaliteiten melding van
temaken .
\
3.PROBLEMEN BIJ DEOPSTELLING VAN PET VERSL AG
Van meet afaan rezen bij deuitvoering van deaan deCommissie gegeven opdracht
verscheidene problemen ,met naine metbetrekking totdeinhoud endedraagwijdte
van het begrip knel'.p-int ,devaststelling van het "communautair karakter "van de
knelpunten ,enhet tTpassingggebi edvar :het gevraagd erapport .
3*1 *Inhoud endraagwijdte van het begrip knelpunt
Het feit dat ereenknelpunt bestaat ,betekent nog niet dat erbehoefte bestaat
aan eeninvestering ,m.a.w .aan deuitvoering van eenproject .Eenknelpunt
isenkel eennuttige indicato rbij een eerste 'benadering van deir.frastru.ctuur-
behoefton van deGemeenschap .
3.1.1 .Deze indicator kanniettemin meer ofminder uitgewerkt zijn naargelang van
deindices die erinverwerkt zijn eridemanier waarop deze indices zijn
berekend »
.Een knelpunt kan niet alleen worden vastgesteld aandehand van eenver–
zadigingeci ;jfer,maar ookdoor middel vanandere criteria ,zoals metname
degemiddelde snolheid .Inruime zin iseenknelpunt eenparcours dat een
bepaald serviceniveau raethaalt endat defundamentele prestaties niet
toelaat die van hetvervoer mogen worden verwacht .
.Wanneer eenknelpunt uitsluitend opgrond van een verzadigingsci jfer
wordt vastgesteld ,kunnen vrij vele parameters volgens overigens verschil­
lende methoden indeberekeningen worden betrokken .Deverkeersdrempel

vanaf welke eeninfrastructuurvoorziening ontoereikend ,wordt genoemd en
eenknelpunt vormt ,isniet gemakkelijk tebepalen .
Een zoopvallende aanwijzing als deverzadiging roept indepraktijk een
groot aantal problemen opwanneer men ermee wilwerken .
3.1.2 .Overigens vormt deonderkenning vandeknelpunten voor sommige lid-staten
geen belangrijke fase bij deplanning .
Niet inalle landen worden praktisch werktuiglijk eerst deknelpunten
geïdentificeerd voordat detewaarderen projecten worden uitgekozen .Deze
uitverkiezing geschièdt opveel ruimere enveel soepeler grondslagen .Pas
inhetwaarderingsstadium ,bij derentabiliteitsberekening ,worden de
verkeersgegevens endeinfrastruotuurkenmerken indebeschouwing betrokken .
Inandere landen daarentegen ,enmetname inlanden metvele overbelaste
hoofdwegen enweinig uitwijkmogelijkheden naar andere wegen ,wordt een
knelpunt opzioh alalseenvoldoende aanwijzing beschouwd datdeinfra­
structuur moet worden verbeterd .
Bovendien verschilt desituatie naargelang vandetakvanvervoer .Zokan
het begrip knelpunt bij dewegen gemakkelijker worden gehanteerd dan bij
despoorwegen endewaterwegen .
Voor zover hetknelpunt wordt toegesohreven aandeontoereikendheid vande
infrastructuurcapaciteit inverhouding tothetbestaande verkeer ,kande
hantering vanditbegrip bijbeide laatstgeno-erade takken vanvervoer tot
onjuiste gevolgtrekkingen leiden .
3.1.3 .Deverschillen inopvatting enwijze vanidentificatie vandeknelpunten ,
alsook inbeschikbare gegevens ,waren voor dediensten vandeCommissie aart-
leiding omcriteria voor testellen dievoldoende soepel engevarieerd zijn
om,zonder teveel werk vandenationale overheidsinstanties tevergen ,
dezelfde soorten situaties inalle staten enindien mogelijk voor alle .takken
vanvervoer tekunnen weergeven .Deze criteria zijn inbijlage 1opgenomen .
3.2 .Communautair karakter van deknelpunten
Ook rees devraag ofniet zodanige selectiecriteria dienden teworden

-8-
aangehouden (inhetbijzonder hetcriterium omvang vanhetinternationale
verkeer )dat men alleen knelpunten met een communautair karakter overhoudt .
Devolgende opmerkingen zijn hier ophun plaats :
3.2.1# Het criterium omvang van het bestaande intracom munautaire verkeer opeen
traject kanbij gebrek aan gegevens opvele netten niet worden toegepast .
Overigens isdit criterium ,hoebelangrijk ook ,inelk geval niet doorslag­
gevend .
Bij het intracommunautaire verkeer gaat het grotendeels omlange-afstands -
verkeer dat over verscheidene alternatieve trajecten kan plaatsvinden .
Juist wegens het bestaan van knelpunten wijkt het internationale verkeer
insommige gevallen naar andere ,minder belaste trajecten uit.Het belang
dat deGemeenschap bij deopheffing van een knelpunt heeft moet dan ook
worden beoordeeld volgens het potentiële internationale verkeer ophet
betrokken traject enniet volgens het bestaande internationale verkeer .
Gegevens over herkomst enbestemming van het verkeer zijn derhalve van
groot belang ,maar met name wat het wegverkeer betreft ontbreken dergelijke
gegevens grotendeels ,.
3.2.2 .Het belang van deGemeenschap bij deopheffing van een knelpunt isniet
beperkt tot devoordelen die degebruikers van denieuwe infrastructuur
rechtstreeks hieruit trekken .Erzijn ook voordelen inandere sectoren ,
onder andere deenergiesector ,debouwnij verheid ,deregionale ontwikke -
.ling ,deontiri-kkeling van het handelsverkeer endeeconomische integratie .
Deze constatering ligt geheel indelijn van debeschikking van
20februari 197S >volgens welke onder project van communautair belang wordt
verstaan ieder belangri jkproject dat het opUe-Tcm van cr.n knelpunt beoogt
endat tevens het verkeer van deGemeenschap wezenlijk beïnvloedt ,invloed
heeft opeen vorm van communautair beleid ofdeaanwending van nieuwe
vervoertechnieken mogelijk maakt .
3.2.3 .Duidelijkheidshalve zij erop gewezen dat dealgemene ensoepele criteria
van debesohikking van 20februari 1978 ervoor moeten zorgen dat de
projecten die voor deGemeenschap vanbelang kunnen zijn ,bij deindie
beschikking vooi'geschreven communautaire toetsingsprocedure aan bod komen .
Dejuiste vorm enomvang van het communautair belang blijven hierbij voor­
alsnog buiten beschouwing .V oor dewaardering vanhet communautair belang ,
met name inhet kader van detoepassing van dedoor deCommissie voorge­
stelde verordening betreffende financi'éle hulpverlening voor projecten van

-9-
communautair bela.ng ,dient van geval totgeval opbasis vandevoorhanden
alternatieven eeneoonomiache berekening teworden gemaakt ,nadat isnage­
gaan oferbuiten investeringen nog andere mogelijkheden zijn .
3.3 .Geografisch toepass ings gebied van het rapport
Opgrond ,van deze overwegingen stelt deCommissie alspraktische maatregel
voor ,hettoepassingsgebied van hetrapport ophet ogenblik tebeperken tot
denetten waarvan hetinternationale karakter iserkend .Vanprojecten ter
opheffing vanknelpunten die indeze netten zijn geïdentificeerd ,kanworden
aangenomen dat zij ,metname vanuit verkeersoogpunt ,eencommunautair karakter
kunnen hebben .
Voorgesteld wordt uit tegaan vandevolgende netten :
-wegennet :hetnetvan grote internationale verkeerswegen van deEuropese
overeenkomst vanGenève van 15november 1975 ?
-spoorwegnet :delijnen die zijn opgenomen inhetrichtplan van deUIC
(bijlage IIbijdeuitgave van 1973 );
-waterwegennet :dewaterwegen vanklasse IV.
Aan deze basisnetten heeft deCommissie eenbeperkt aantal verbindingen toe­
gevoegd diemet name voor eenbetere onderlinge aaneensluiting van denetten
noodzakelijk zijn .Zijstelt voor ,devoornaamste verbindingen over zee-
engten inaanmerking tenemen die deverkeerswegennetten met elkaar moeten
verbinden ,alsook sommige verbindingen over hetgrondgebied vanderde landen ,
dievanbelang zijn voor hetverkeer tussen lid-staten (Griekenland inbe­
grepen )oftussen deGemeenschap inhaar geheel ensommige derde landen .
3.4 *DeCommissie was voorts van oordeel dat het rapport bij gebrek aanvoldoende
gegevens beperkt diende teblijven totdebestaande situatie .
3•%Standpunt vanhetcomité voor devervoersinfrastructuur
DeCommissie heeft hetbijdebeschikking van20februari 1978 ingestelde
comité voor devervoersinfrastructuur nauw willen betrekken bijdevoorberei­
ding cnopstelling vanhetrapport ,metname vanhetgedeelte knelpunten .
Dediensten van deCommissie hebben het comité indiens vergadering van
5mei 1979 eenwerkdocument metvoorstellen inzake decriteria voor de
aanwijzing vandeknelpunten enhet toepassingsgebied van het rapport voor­
gelegd .

-10-
Demeeste vertegenwoordigers inhet comité keurden dealgemene opzet van
hetCommissiedocument goed entoonden zich bereid dedaarin uiteengezette
uitvoerige voorstellen tebestuderen .
Tijdens detechnische besprekingen lcwara nochtans aanhetlicht dattalrijke
lid-staten enigszins terughoudend waren omdeknelpunten anders danvolgens
hun eigen beoordelingsmethoden tebepalen .Depoging omalle hierboven aan¬
gehaalde moeili jkhsden teoverwinnen enBnel tot een consensus over uniforme
criteria tekomen bleek ijdel .
Naafloop vandevruchteloze besprekingen opdeze bijeenkomst van het comité
besloot deCommissie aftezien van eeneenmaking van deselectiecriteria
voor knelpunten ,diewelnuttig ,maar voor degrondige kennis van delacunes
opdebelangrijke verbindingen binner .deGemeenschap niet essentieel was .
Iedere vertegenwoordiger werd dan verzocht naar eigen inzicht degegevens
teverstrekken dievoor deopstelling van hetrapport nodig waren endaarbij
zoveel mogelijk hetwerkdocument van deCommissie alsrichtsnoer tegebruiken .
Debijdragen werden metvertraging ingeleverd (deCommissie heeft delaatste
opgaven pasindeloop van januari 1980 ontvangen ),zodat deCommissie pas
op5februari 1980 hetcomité opnieuw heeft kunnen raadplegen .DeCommissie
wasvan oordeel datdeze tweede raadpleging van hetcomité onontbeerlijk was
omnadere gegevens teverkrijgen endesamenhang vanhet rapport ,dat opdat
ogenblik werd opgesteld ,teverbeteren .Deaanvullende antwoorden ,diede
vertegenwoordigers voor detwee daaropvolgende ,.weken inhetvooruitzicht
hadden gesteld ,kwamen langzamer binnen danverwacht ,wat opzijn beurt de
vertraging bij deindiening van dit rapport verklaart .
4.DEBIJDRAGM VANDELID-STATSH
Debijdragen vandelid-staten zijn inbijlagen 2tot 13samengevat enin
kaart gebracht
Deze bijlagen bevatten ofwel deanalyse vandeCommissie ,diedoor deleden
vanhetcomité voor devervoersinfrastructuur isgcedgekeurd ,ofwel hetdocument
dat deze zelf hebben voorgelegd .

-11-
Detabellen inbijlagen 2en 3bevatten respectievelijk voor het weg-enhet
spoorvervoer een overzioht van decriteria die delid-staten hebben gehanteerd
voor deaanwijzing vanknelpunten (ofvanprojecten ,aangezien Bommige lid-staten
voor ,,bepaalde takken vanvervoer projecten hebben bekendgemaakt ).
Bijlagen 4tot 12bevatten voor zover mogelijk voor iedere lid-staat afzonderlijk
eenlijst van deknelpunten ofprojecten endecartografische weergave daarvan .
België
Denemarken
Frankri jk
Ierland
ItaliëBijlage 4
5
" 6
7
8Luxeaiburg
Nederland
BRD
VKBijlage 9
" 10
11
" 12
4.1.Algomene analyse
Inverband mat deze bijdragen kunnen devolgende opmerkingen worden gemaakt :
4.1.1 .Debijdragen van delid-staten hebben betrekking opdebestaande toestand
(afgezien van enkels uitzonderingen ,diespeciaal zijn vermeld ).
4.1.2 .Debijdragen van delid-staten zijn gebaseerd ophet door deCommissie
voorgestelde basisnet (ziepunt 6)plus enkele aanvullingen waarbij de
Commissie zich aansluit .
4.1.3 .V oorts wordt voorgesteld dat devolgende verbindingen over zee-engten worden
opgenomen indeinhet rapport vermelde basisnetten :
-verbinding over hetkanaal (Brits verzoek ),
-verbinding over deIerse Zee ,
-verbinding over deFehmarn Belt (verzoek van deBR.D),
-verbinding over deStraat van Messina .
4.1.4 .Bepaalde lid-etaten hebben melding gemaakt van haven -enluchthavenpro jecten »
Dedesbetreffende bijdragen zijn opgenomen indebijlagen betreffende de
respectieve lid-staten .Hetfeit dat geen gegevens over dehavens en
luchtha.vens van eenlid-staat zijn opgenomen ,betekent niet dat eraldaar
geen infrastructuurlacunes bestaan .
Indit verband herinnert deCommissie eraan dat debeschikking van
20februari 1978 (overlegprocedure betreffende projecten van communautair
belang )endevoorgestelde verordening (financiële steun voor projecten

-12-
vancommunautair belang )niet vantoepassing zijn ophavens enluchthavens ,
maar wel optoegangswegen naar havens enluchthavens ,endekennis van
haven -enluchthavenprojecten duseen essentieel element kanvormen voor
debeoordeling vanbepaalde projecten totverbetering vandietoegangs­
wegen .Bovendien kanniet worden voorbijgegaan aanhetfeit datbepaalde
lid-staten voor hunverkeer metandere lid-staten uitsluitend ophun
havens ofluchthavens zijn aangewezen .DeCommissie acht het dan ook
verantwoord dat denatiorale bijdragen ook gegevens over havens en
luchthavens bevatten die voor het verkeer tussen delid-staten van essentieel
belang zijn .
^4.1.5 .Alle lid-staten hebben eenniet-restrictieve definitie vanhetbegrip
knelpunten gehanteerd ,die vaak het concept van deCommissie benadert .
Zijhebben zich niet beperkt tothetvermelden vanafzonderlijke hinder­
palen diehetverkeer verlammen ofernstig vertragen ,maar ookgewezen op
devaak lange trajecten waarop geen minimum-serviceniveau wordt gehaald .
Deze punten envooral deze trajecten worden indemeeste gevallen bepaald
inhetkader van denationale berekeningsmethoden ,dieniet identiek zijn .
/x)als later ,nog zalblijken ,betekent dit gebrek aanunif ormiteit bijde
methoden niet dat deresultaten niet vergelijkbaar zijn .
4.1.6 .Omreeds aangehaalde redenen hebban demeeste lid-staten voor één ofmeer
takken van vervoer eerder melding gemaakt van projecten danvanknelpunto n.
Zijwaren van oordeel dat detussenfase vanknelpunten konworden
overgeslagen ,aangezien reeda investeringsprojecten waren uitgewerkt omhet
verkeer vlotter telaten verlopen endekennis vandeze projecten volgens
henvoor deRaad belangrijker wa3 omdeinfrastructuurbehoeften vande
Gemeensohap tekunnen beoordelen .
4.2 .Vergelijkbaarheid van deresultaten
Debelangrijkste vraag die rijst isofdedraagwijdte van deze bijdragen
door het sohijnbaar disparate karakter ervan wordt verminderd .
•••/••

-13
Wegens hotgabrek aanhomogeniteit bij detoegepaste criteria heeft de
Commissie ,inhaar streven nnr*r nauwkeurigheid ,deresultaten vande
lid-staten niet opeen zelfde kaart weergegeven .Zijlegt erevenwel
denadruk opdatdeze resultaten passen inflqdoelstellin.qpn \andeRaad
endat zij gesch ikt 2ijn oaopoomiaunaut air niveau teworden onderzocht .
Inditverband kannen dsvolgende overwegingen worden geformuleerd :
4.2.1 .Deknelpunten enprojecten zijn uiteindelijk dedirecte ofindirecte
weerspiegeling van infrastructuurlacunes diadoor delid-staten zijn op­
gespoord enaan hetbestaan waarvan niet kanworden getwijfeld .
4.2.2 .Vergeli jkbaar-hsid van debijdragen aan dehand vanuniforme criteria of
identieke methoden ,dieniet door deRaad isgeëist ,isniet nodig omeen
reëel inzicht tehebben indedoor delid-staten vermelde behoeften .Be
eisvanvergelijkbaarheid zoueventueel wel relevant kunnen zijn indien
eenindeling vandeprojectBn (ofdeknelpunten )opgrond vaneenkosten -
batenverhouding werd gevraagd ofoverwogen .Ditaspect blijft echter
inhetrapport buiten beschouwing .
4.2.3 *Inj_edergeval mogen deverschillen tussendebijdragen niet worden opgeblazen .
Inverband met deknelpunten blijkt naonderzoek van deberekeningsvarianten
dia delid-staten hebben toegepast omdesaturatiedrempels van deinfrastruc­
tuur tebepalen ,dathierbij vaak dszelfde parameters worden gehanteerd endat
deuitkomsten tinnen tenvrij smalle marge liggen .
Het isnatuurlijk duidelijk dat zelfs bij eenklaine wijziging van het cijfer
vanhetverkeers volume ,dateenindicator i3voor hetoptreden vanknelpunten ,
het beeld van deze knelpunten kan veranderen .Dit iséénvan daredenen waarom
talrijke lid-staten ,diehuneigen berekeningsmethoden hebben uitgewerkt ,zich
teru^i oudend hebben getoond ten opzichte van eenmechanistische bepaling
van deknelpunten aan deliand vanuniforme cijfers dievan dehunne verschillen
enonvoldoende van geval tot geval gedifferentieerd zijn .Nochtans weer­
spiegelen dedoor delid-staten medegedeelde resultaten infeite zeer analoge
toestanden inzake verkeersmoeilijkheden .
Wanneer naast deinfrastructuurverzadiging nogandere criteria worden gebruikt
omknelpunten teomschrijven ,blijken deze weinig van elkaar teverschillen .
•••I•••

-14-
Dedoor delid-staten vermelde projecten hebben inhoofdzaak betrekking
opknelpunten waar deverkeersdoorstroming ontoereikend wordt geacht .Om
hetservioeniveau van deinfrastructuur eninhetbijzonder hetoptreden van
eenknelpunt tebeoordelen worden dezelfde parameters gebruikt als
voor derentabiliteit sberekening aandehand waarvan deuittevoeren
projecten worden gekozen .
Overbelaste trajecten meteenvrij langzame verkear-sdoor stroming worden
vaker terverantwoording van investeringen vermeld -zelfs indien bij de
berekeningen metnogandere aspecten rekening isgehouden -danminder
verzadigde wegvakken met eenvrij vlotte verkeersdoorstroming .
4.2.4 *Alvorens deRaad opdracht hadgegeven ditrapport intedienen ,hadde
Commissie reeds een studie over decapaciteit enAewaardering van de
verkeersinfrastructuur gemaakt .
Ineenhoofdstuk vandie studie isgeprobeerd devakken vandevoornaamste
verbindingen indeöemeenschap ophunwaarde tebeoordelen .Aan dehand
vanuniforme criteria werden devakken ingedeeld volgens zesserviceniveaus ,
gaande vanA(zeer goed )totP(zeer slecht ).
Qezien demoeilijkheden bijhetverzamelen vandegegevens enhetfeit dathet
niet steeds mogelijk was deanalyse voldoende teverfijren ,mogen deresul­
taten van die studie slechts alsaanwijzingen voor bej-a l:'etendensen worden
beschouwd .
Het isnormaal dat ergeen volledige overeenstemming istussen dedoor de
lid-staten opgegeven knelpunten enprojecten enerzijda endevakken waarn -an
hetserviceniveau alsontoereikend wordt beschouwd (nj.«»aus Een?)anderzijds .
Toch isdeovereenstemming vrij goed ,metname wat detotr .Ielengte van c_e
overbelaste vakken betreft .
Grotere afwijkingen treden sleohts opbijdespoorwegen inbopaalde landen .
Zijworden verklaard door deversohillen bijdeverwerking vanhetcriterium
snelheid .Denota inbijlage 13bevat aanvullende gegevens over deresultaten
van destudie opdit gebied .
Kenvan deconclusies dieuit die studie kunnen worden getrokken isdat de
toepassing vanuniforme selectiecriteria voor knelpunten hetbeeld datdein
ditrapport besproken nationale bijdragen vandeinfrastructuurlacunes inde
Gemeenschap bieden niet wezenlijk zouwijzigen »
•••/•••

-15-
Bedoelde studie ,waarin vele gegevens over wegvakken zijn opgenomen ,zal
voor dewerkzaamheden van deCommissie envan het comité voor devervoers -
infrastructuur zeer nuttig zijn wanneer concrete gevallen worden bestudeerd
enhetrapport verder wordt afgewerkt .
4.2.5 .Samenvattend isdeCommissie van oordeel datdebijdragen van delid-staten
eeninventaris bevatten dieindetoekomst weliswaar kanworden aangevuld
ofgewijzigd maar dietooh eenvrij getrouw beeld biedt van deinfrastructuur -
tekorten dieopdebelangrijkste verbindingen indeGemeenschap bestaan .
Deze lacunes kunnen alsvolgt worden samengevat :
4»3»Overzicht van deresultaten
4»3»lt Wegen
Deverzadiging vanmin ofmeer lange trajecten vormt mdemeeste gevallen
dereden voor hetaanwijzen vanknelpunten ofprojecten door lid-staten .
Detotale lengte vandeknelpunten ofprojecten opdedoor delid-staten
aangehouden netten (inhoofdzaak hetE-wegennet )beloopt thans :
België
Denemarken
Prankri jk
Ierland
Italië
Luxemburg
Wederland
BRD
VK-(1)
(projecten )
(trajecten metver-
keersmoeilijkheden )
(knelpunten )
(projecten )
(knelpunten )
(knelpunten )
(projecten )ca . 215 km
1.012 •
320 1
1.210 •
40 '
530 '
1.618 '
1.610 '
Totaal 6.100 km
(l)Deuitgebreide wegenbouwwerken diedejongste jaren inBelgië
zijn uitgevoerd ,verklaren waarom geen enkel knelpunt isvermeld .•••J•••

-16-
Frankrijk heeft melding gemaakt van knelpunten ,gevormd door afzonderlijke /
hindernissen ,die verkeersopstoppingen veroorzaken .Hierdoor ontstaan
storingen ,die inuur-kilometer worden uitgedrukt .Zij kunnen vooral door
verkeersmaatregelen worden verholpen .
Dergelijke knelpunten zijn ook door andere lid-staten inaanmerking genomea ,
maar inprojecten opgenomen ofniet specifiek vermeld .
Alleen de ERDheeft cijfers over het internationale verkeer medegedeeld .
Indeandere landen schijnen geen tellingen van het internationale verkeer
plaats tevindon .V oor een meer gedetailleerde analyse van projecten of
knelpunten zou men over gegevens daaromtrent moeten beschikken ofinieder
geval een raming daarvan moeten maken ,hetgeen insommige gevallen inogelijc
lijkt aan dehand van gegevens betreffende hettotale verkeer tussen regio 's.
4.3*2 .Spoorwegen
Demeeste lid-staten hebben melding gemaaid :van projecten enhebben daardo >r
rechtstreeks kennis gegeven van niet-betwistbare ,minimale investering3beho3f -
ten.Een simpel capaciteitscriterium ,uitgedrukt inhet maximum -
aantal treinen dat gedurende een tijdseenheid kan rijden ,maakt het moei­
lijk rekening tehouden met onderling onscheidbare doelstellingen inzake
verbetering van dekwaliteit vanhetrailvervoer (snelheid ,regelmaat ,
betrouwbaarheid ).Bijvoorbeeld ,naarmate eengrotere stiptheid wordt geè'ivt ,
moeten detijdsinarges tussen detreinen lang«r zijn enwordt dereële
capaciteit van debestudeerde lijn kleiner *Niet inalle bijdragen van de
lid-staten ismet deze doelstellingen voldoende rekening gehouden ,zodat
detotale resultaten eerder onvolledig zullen zijn .Bijna alle lid-staten
hebben stations -enterminalprojecten vermeld ,waarvan deuitvoering van
essentieel belang isvoor deafwikkeling van het spoorvervoer .
Optemerken valt datbij despoorwegen verzadigingsverschijnselen opeen
lijn van eenlid-staat kunnen worden veroorzaakt doordat delijn van de
lid-staat aan deoverkant van degrens niet over dezelfde capaciteit beschikt .
Deze verschijnselen komen vooral in "bepaalde periodes van het ja,ar aan de
Frans-Italiaanue grens voor .Projecten omdergelijke knelpunten opte
heffen hebben daardoor dan ook een grotere ,communautaire dimensie .
•··!···

-17-
Aan dehana van denationale bijdragen kan onder staand algemeen overzicht
voor dedoor delid-staten aangehouden netten worden opgesteld
(inhoofdzaak hetbasisnet vandeUIC ):
België
Denemarken
Frankri jk
Ierleind
ItaliB
Luxamburg
Nederland
BRD
VKLengt evan de
v>-Meen
Tinkm)
710 (projecten )
60(projecten )
problemen gering of
oplossingen indemaak -
enkela voorbeelden
(ziebijlage 6)Stations -en
terminalpro.jecten
(veren inbegrepen )
3
3
100 1
1.600 (projecten ) 1
70 1
25(l)(knelpunten ) 1
1.110 (knelpunten ) 19
115 4
TOTAAL meer dan 3.46O kmGSSBaCSSS
Degegevens betreffende het internationale verkeer ,waarover despoorweg­
maatschappijen beschikken ,zijn niet madegsdeeld .Deze gegevens zouden
ongetwijfeld naar aanleiding van het gedetailleerd onderzoek vanprojecten
ofknelpunten beschikbaar kunnen worden gesteld .
4·3.3.Κ8.τ,βη»*θ^η
Hetbepalen vanknelpunten opdewaterwegen isbijzonder complex doordat
met een groot aantal paramters rekening moet worden gehouden .
•••f•••
(l)Nederland heeft voorts 7afzonderlijke knelpunten vermeld ,diestoringen op
bepaalde vakken veroorzaken .

-18-
Delid-staten hebben inhoofdzaak molding gemaakt van i
-knelpunten ofprojecten inverband n»t doorvaartm oel.lijkhs d?n bi.j sluizen
(capaciteit ofrendement lager dannormaal ,moeilijke toegang )ofbijandere
apeoif ieke punten }
-knelpunten ofprojecten die betrekking hebben of opyrkksn die niet de
optimale a-fmating^r :tobdebetrekkan water ,-?oaklaf .'3®hobb en,zodat inhet alge­
meen dediepgang moet worden verminderd enderentabiliteit van daboten
kleiner wordt ,ofwel opvakken met eenkloiner profiel dan deandere delen
van dewaterweg ,zodat het niet mogelijk isboten van ean hogere categorie
tegebruiken .
Projecten voor deverbetering vaa deze vakken zijn slechts verantwoord opgrond
vanhetpotent iela verve 3r(omvang enstructuur )envande-soms aleatoire -
resultaten van ingewikkelde rentabiliteitsstudies .Dit betekent dat delid­
staten insommige gevallen erop hebben willen wijzen dat ereen aanpassings -
probleem bestaat ,maar zond©r zich uit tespreken over dewerkelijke aanwezig­
heid van een knelpunt ofdewenselijkheid van een investering .
Hetbijeenbrengen van dedoor delid-staten geïnventariseerde knelpunten ,de
projecten (inhetbijzonder vajiNederland enBelgië )endeplannen (inhetbij­
zonder vanFrankrijk ,deBKDenItalië )ineenoverzichtstabel zoukunnen lei­
den tot verkeerde interpretaties van dewerkelijke uitvoeringsplannen va.n de
lid-staten .Het isdus beter debijlagen teraadplegen .Dezs geven een beeld
van deomvang van deerkende behoeften envan deverschillende mogelijkheden
voor deverbetering van d©waterwegen opdebelangrijkste verbindingen inde
Oemeenschap .
4«3»4 »Verbindingen met derde landen
Delid-staten hebben psen gegevens verstrekt over deinfrastructuurlacunes
opdeverbindingen met derde landen die voor het verkeer van dssGarasenschap
van essentieel belang zijn .
Interessant indit verband isdat daEircTK.se confereatia van ministers van
Verkeer een rapport ovsr de^rote Biropesa verkee rg^t-gsn hseft opgesteld ,
waarin deinfrastructuurtakorten opdez© wegen worden besproken .
t••/•••

-19-
Isö.i raopoi l;souwuttigi .geopvssns kunnen varatrekken mat behulp waarvan da
Ge-.e-'jochap zioJi baald ke:a voraan v&a dainf <.*astructuu vaaxipaa bingen
indei-as lat ..ion &i<9 voor het ooivaa-aaufcaire v^rfcaar liet balangri jlcsfc zijn .
5.FirATCmi;-:r >J)I!4LIT^l;iv :I
DeCïzxïï 's.,9lasrt g;.:-J:~ v3r^a -^ *>g30die direct
ofinAird ctbatr^kkiiig hohb^n op33tro.i ?ot;n e:al^relpunton indebijlagen -,
endenoodzaak v.-.r.dofLr.?T;ciarin gd? opno-Bm.tMta.t air nivea u.
Hierna volgt eonbeschrijving van köt problaera waarsiQd daConcaissie wordt ge-
conf ro.'st «nrd .
5.1.Prohlftaasteliinx
Uit d?bijdragen van dalid-statan blijkt dat opdehoofdverbindingen inde
Gsnes-sschao aanzienli jko investoriiigo'b'ïfroeften bestaan ,Frmag worden aange -
ronen dat een groot da@l vno dedesbetreffende projecton van communautair
belang zijn ,indie sin dat deuitvoering ervan ®®a weerslag heeft opnog
andere lid-stat endan het project land ,enmet bks»bijdraagt tot een .vlotter
verkssr tussen delid-stat^n .Hst risico bestaat echter dat delid-staten
niet inet&at zj ,jnophet verbiste moment indoza behoeften tevoorzien ,
wat nadelig kan zijn voor deG@m«»nsohap *V oor een optimaal rendement van de
investeringen indagrote wrblndingswegan isimmers een minimum aancoördi -
natie intijd enruimte nodig .Deuitvoering van bepaaj.de projecten kan
overigens opzich res-as specifieke voordelen voor deGemeenschap meebrengen .
Ermoet dus woeien n«(-s«ga?n ofeenlid-staat zijn finrtnoiele problemen met
behulp van debesi;s.a.Kde comfipjrfl.ut8.ir® finacno ieringsinFtrum «ntern kan oploesen ,
wanneer het een project van communautair belang betreft .Ir.dien het sintwoord
niet g;9.beel positief ie,moet worden onderzocht opwelke wijzs andere finan -
oiele rsgslingen kunnen worden opgszet .
#•1/•••

-20-
5.2.Bestpar :.
5.2.1 .Davoorngf^aata fjpsaoi' /'.»iBKtr<re>v.Un diavoor davervoersinfrastructuur
vanbelang aijntsijndaSjxopeae Invest aring&ba<ok (SEë),hetnieuw©
conuuunaut airein&trua ant (KOI),restesabsiclies opinningen van deEIB
of,in'hetleader v:-.ndatenuit voerlegging vanhst Sferopoes Monetair
Stelsel (l?ÏS),vanhet SCI ,enhetEaropcas Fand »voer Regionale
Ontwikkeling (EFHO). tabel inbijlage 14geeft «enoverzicht van de
belangrijkst® kenmerk ^nv-r^ndase vier financi sringsinstrument en.
5.2.2 .Hetbelang ;van c'. >i^tyoL.s -tanblijkt uitdevolgende cijfers .Tussen
1958 »jaar vanhaar op™ienting ,eneind 197® »heeft deBIBl*4l8 tlmiljoen RE,
d.w.z .15,1$ vandetotale kredieten diezij-haaft toegekend ,verstrekt
voor 84leningen ophet gs'oiad van davervoersinfrastructuur .
Indeclria jaran nazijn oprichting (1975-1977 )heeft hetEuropees Fonds
voor Regionale Oatwikkaling maar danI65miljoen R3,d.w.z .12,8$ van
zijn totale kradieten ,toagekend voor investeringspro jecten ophetgebied
van devervoer s–enoorsruRiö itie–inf rastnirrtuur .
Totnogtoeheers hst ïJCIeenlening van19,4 miljoen BEverstrekt ten
behoeve vanhet wegennet inIarland .
Uitdeza cijfers blijkt datdatotale communautairs ltxadiaten diedejongste
jaren voor vorvs arsinfrast ruptuur ind®lid–stat 3>izijn to©,jsksnd ,reeds
eenaaazienlijk bedrag vwrtagenwoordigan .Hieruit raagevenwel niet worden
geconcludeerd dat des® middelen voldoends zijn ga-.;®estofzullen zijn om
integaan opalle aanvragen v&ndelid-stat enf.rekening houdend metde
eisen van het earsche.pp elijkvervoerbeleid .
5.2.3 .Belanrr iikaovervins .-«:inditverbanai . .■■■•6fc^g»«»uiiii .UuM»CTgrj »TC -ie' -fr.twa.W.I.WWaJ
–«r "bestaan voov twea ins't TXBÜsn*tanynl«het
ÜA rfeiuw .v'lü . wixtxsz :-
EFRO ©nderentesubsidies inhetkader vanhst Europees Monetaire Stelsel ?
–biidr«w?®7i hfonds jserdu mogen slechts door hetK''R0 wordsn toegekend ,terwijl
derentesubsidies mhetMSslechts vantoepassing zijn opEIB-enNCI-
leningen voor projecten indeminst welvarende landen vandeGemeenschap }
–devoorwaarden voor deSTB-en??CI–leningen worden büpai.ld door dekapitaal –-
markt .Deze leningen moeten beantwo orden aa.i c!aeisen ,vangaranties en/of
vanfinanciële rentabiliteit t

-21-
-sommige vandeze criteria -regionale ontwikkeling ,eoonomieche groei
enontwikkeling vaninvesteringen -zijn eohter voldoende ruim van
"begrip omtekunnen worden toegepast opprojecten teropfieffing van
knelpunten ;
-debeperkingen dieinelkgeval "beletten datde "bestaande instrumenten
worden toegepast ,dragen ertoe "bijdathetdoor deCommissie voor­
gestelde stelsel vanfinanciële "bijstand aan "bepaalde projekten van
"communautair belang "zosnel mogelijk deserie reeds vermelde instrumenten
zou moeten aanvullen * '
S. Beginselen van nieuwe financieringswi.jzen
Air ;revólp :van debeperkingen van debestaande instrumenten isnon opsoek
gedaan naar .een financieringsmodel waardoor deuitvoering van infrastruc -
tuurprojecten die aan deeisen van het f^meenschappeli.jk vervoerbeleid be­
antwoorden ,kan worden versneld .Bij eendergelijk model lijkt van devol­
gende beginselen temoeten worden uitgegaan :
-definanciering van deinfrastructuur ressorteert onder denationale instan­
tie's.Wanneer wordt verzocht omspecifieke communautaire bijstand voor de
financiering vanafzonderlijke enwelomschreven projecten van communautair
belang ,heeft deze financiële steun eenaanvullend karakter ;
-men moet zich ervan vergewissen dat deze projecten ,eninhet bijzonder die
welke totverbetering van degrote verkeersverbindingen indeGemeenschap
bijdragen ,ineen optimaal plarmin /rskader passen ;
-wanneer omfinanciële bijstand vandeGemeenschap wordt gevraagd ,dient deze ,
bijstand tot deuitvoering vanhetproject van communautair belang teleiden .
Invoorkomend geval moeten diverse financieringsbronnen worden aangesproken ,
ten einde aanzienlijke bedragen voor een beperkt aantal projecten beschik­
baar tekunnen stellen .Demogelijkheid moet dusbestaan dat leningen en
garanties tegelijk metbijdragen &fonds perd.u worden gebruikt .Deze finan -
ciele bijstand wordt door het communautaire belang vanhetproject verant­
woord .J)it impliceert inhetbijzonder datereencorrelatie moet zijn tussen
deniet-terugbetaalbare subsidie endegrotere voordelen die douitvoering
vanhetproject voor deGemeenschap oplevert .Inditlaatste geval maghet
••/•••

-22-
communt-vutaire balang niet langer m©er inalg^-v ;^termen worden uitge­
drukt ,maar m-_Vc hatprecies worden geëvalueerd .Omdepraktische betekenis
vanditbeginsel uit teleggen dianen bepaalds toelichtingen ,dia reeds aan
het comité voor davervo9rsinfrastruotuur zijn gegeven ,beknopt teworden
herhaald .
5.4 .Financ ieri .ngsmr.dalit<3itqr~nconunrnsuAtair van depro.jscten
5.4.I. Een eerste iaaicator rivoor d.3 ipa£ .ivan couuüi -.j?::tai rbelang van eonpro.-ject
iahet internationals vcrkesr over debetrokken verbinding wanneer het
project eenmaal isuitgevoerd .Aandehand vandeze indicator kunnen de
voordelen worden bepaald -voor degebruikers van deaoruier-e lid-staten dan
het projectland .Deze indicator moet metomzichtigheid worden gehanteerd
omdat het vervoer tusrsen lid-eta -tenniet steeds gemakkelijk tebepalen
is.Ditneemt Mot wegdathetcriterium internationaal verkeer een bij­
zonder geschikt enhandig instrument voor hetmaten vanhet communautaire
belang vormt »
Vanzelfsprekend speelt ditcriterium eendoorslaggevende rol bijdebepa­
ling vandeprojecten diedelid-staten krachtens debeschikking van
20februari 1978 <^9Commissie bekend diemsn temaken .Ditzijn in
hoofdzaak projecten waarvan deuitvoering e«mgrote weerslag ophet inter­
nationale verkeer over lange afstand heeft .
5.4»2.Het coiiijamaut air-o belang roet ineen raiiaero sinworden opgevat ,door de
kwantificeerbare algemene baten voor deGsniesnschap inaanmerking tenemen .
Indeze optiek wordt hetbelang niet allsan g/ïaoton aandehand vande
gevolgen voor het internationale vervoer dat <1ndeverbeterde verbinding
gebruik maakt ,uuiar wordt oolcrekening gehoudsn metdeweerslag opbepaalde
factoren ,zoals verlies ofwinst vanondenwnirigen inandere lid-staten ,
totaal energieverbruik engevolgen voor deuitbreiding vandehandel ,da
regionale ontwikkeling endebouwnijverheid .
5.4.3 .Ermoet nadar woi-den .ingegaan opdeaard van deze gevolgen dievoor de
Gemeenschap uit cieexterne effecten van dainfrastructuur voortvloeien .
Met name moet worden nagagaan welke dagbvolgen voor het verkeersnet zijn ,
aangezien overeerkomst igartikel 5vandebeschikking van 19'Jö hetdoel van
het communautaire optreden is"bij tedragen totdeharmonische ontwikkeling
vanhet verkeersret vancommunautair belang ".
Aan deomschrijving vaneendergelijk net zijn problemen verbonden die
kunnen worden vergeleken metdiewaarmee delid-stater opnationaal niveatu
worden geconfronteerd .Delid-staten hebben alle eenbasisnet methoofd­
wegen voo*-hetvervoer tussen deregio 'suitgestippeld .Nochtans zijn

-23-
deze hoofdwagon vaak ook van "belang voor het regionale vervoer ,dat kwali­
tatief belangrijker i8dan hetnationale ,Ditfeit isdoor delid-staten
aanvaard omdat ©on evenwichtig anaanaengesloten nationaal verkaersnet als
een essentieel eleaant van hot vervoerstelael wordt beschouwd .
Het islogisch datdit beginsel opcommunautair niveau wordt doorgetrokken .
Het bestaan ,het evenwicht endeontwikkeling van deGemeenschap zijn afhan­
kelijk van het goede peil van haar belangrijkste verkeerswegen .Wanneer voor
deze wegen (waarin gaenverbindingen vanuitsluitend plaatselijk ofregionaal
belang zijn opgenomen )het communautaire belang uitgedrukt inbaten voor de
gebruikers wordt berekend ,wordt niet noodzakelijk een scheidingslijn tussen
het internat ionale verveer enhet nationale vervoer indelid-staten getrokken .
Deze overwegingen mog«n niet worden verwaarloosd inhet kader van devooruit­
zichten oplange termijn ,wanneer deintegratie van deGemeenschap verder zal
zijn doorgedreven .Zij moeten ten grondslag liggen aan ieder nieuw communautair
financieringsstelsel ,wildit gemakkelijk bruikbaar zijn voor definanciering
van projecten waarvan deuitvoering een minimumpeil van integratie van debe­
langrijkste verkeerswegen indeGemeenschap waarborgt .
5.4»4 «Deze overwegingen zullen nader worden uitgewerkt inhet rapport over debeoor­
deling van projecten van communautair belang dat bij deRaad zal worden inge­
diend naafloop van dewerkzaamheden die deCommisuie insamenwerking met het
comité voor devervoersinfrastructuur verricht .Uitgaande van een modelstudie
zal het verslag nadere gegevens verstrekken over demethoden ter berekening van
dethans determinearbare effecten die een grootscheeps project voor de
Gemeenschap kan hebben .
•«Het isnurseds rsogalijk hst verlensn van financiële steun voldoende benaderend
ophet communautaire belang aftestemmen .Het zouonrealistisch zijn demoge­
lijkheid van financiële hulpverlening ondergeschikt teraken aan debeschik­
baarheid van perfecte enafgeronde methoden die intalrijke gevallen beproefd
zijn .Praktijk enmethodologie dienen ,zoals inhst algprreen inde -economie
het geval is,ha.nd inhand teevolueren .Demethoden ter beoordeling van het
communautaire belang ,die re<?de een experimentele aenvaxigsfas® hebben doorge­
maakt ,kunnen slechts geleidelijk worden geperfectioneerd ,naarmate zij op
andere concrete gevallen worden toegepast .
Opgrond van deoverwegingen inpunten 5*3 5*4 kunnen devolgende nieuwe
financieringswijzen worden overwogen .
5.5 *Analyse yen nj.cq ;.?.; \TQQT TIM-NOI-U?.* fft VLeni-tvr** ■niiini■■■grum iiwii■■imiIMI»MIinn Titini umili lini ili tamii ■>miWIIIMÌIM ir 1 iIIIU Bini 'ninnimi »i– nwTT IHiHin imnight
5.5.1 .Van bepaal dazijde werd eenvoorstel gedaan waarbij voer deuitvoering vanieder
afzonderlijk project een faridisoha onfinanciële rfcs:elin /;tvgeen delid-staten
zou worden ggtroff3n »^aargclang van devoordelen diehetproject voor hen oplevert
zouden zijinGemeens chaps verband kunnen overeenkomen welke bijdragen zijzullen

-•24-
leveren .DeCommissie zouhierbij inhetkader vandebestaande prooedures
("beschikking van20februari 1978 )nagaan ofhetproject vanoommnautair belang
iseninhetkader vanandere programma 'spast.Zijzoumeewerken aande
evaluatie vanhetspecifiek communautair belang .Eventueel zouzijopverzoek
vandelid-staten andere financiële instrumenten kunnen inschakelen .
Rekening houdend metdeverscheidenheid vansituaties ziet deCommissie erde
noodzaak vaninominsommige gevallen eendergelijke formule .toetepassen ,
hoewel deze niet alsenig mogelijke mag worden beschouwd .
5.5.2 .Hetstelsel vanfinanciering door middel vanbijdrage nvandelid-staten opgrond
vandevoordelen vanuit verkeeraoogptmt houdt devolgende nactelen in?
-Hetvergt zeer lange uitvoeringstermijnen ensouslechts voor grootscheepse
projeoten verïmtwoord zijn .
Hetbiedt niet denodige soepelheid omsnel projecten vancommunautair belang
tedeblokkeren diealsgevolg vanwijzigingen indeeconomische conjunctuur
ofinverband metnationale prioriteiten niet doos ?delid-staten kunnen worden
uitgevoerd .Hetkanniet worden aangepast aanalle mogelijke gevallen die
zich kunnen voordoen .Bijdragen kfonds perdu vormen trouwens niet hetenige
middel omdeuitvoering vanbepaalde infrastruotuurpro jectenvancommunautair
belang teversnellen .Zokanbijvoorbeeld financiële steun indevorm van
leningen ofgaranties voor projecten meteenhoge financiële rentabiliteit in
bepaalde gevallen toereikend enbijzonder doeltreffend zijn,terwijl inandere
gevallen subsidies ofrentevergoedingen ,aldanniet gepaard metleningen of
garanties ,eenmeer geschikte oplossing vormen .
_Hetberust opeenopvatting waarbi ;5hetbegrip communautair belang ,.^ts.lujjond
tot devoordelen "'•oor hetinternationale verke.fr .wordt beperkt .
-Hetisgebaseerd opeenverdeling vandevoordèlen over delid-staten ,hetgeen
technisch mogelijk is,m&ar hetisaanvechtbaar dsse verdeling vasttestellen op
grond vandeverkeerssituatie opeenbepaald ogenblik .Hetgrootste besmaar is
evenwel datervan wordt uitgegaan datdebijdragen vandelid-staten voor de
uitvoering vanieder afzonderlijk project moeten ,overeenstemmen metdevoordelen
diezijdaaruit halen .Ditbegrip komttotuiting inmaatregelen welke getroffen
worden insamenwerking tussen destaten ®nwaarvan hetnutniet kanworden ontkend .
Deze maatregelen alléén maken hetechter niet mogelijk omtekomen tottoepassing
vandegemeenschappelijke vervoerpolitiek zoals voorzien inartikel 75vanhet
Verdrag .
5.5.3 .DeCommissie heeft ernaar gestreefd esnvoll6di ,mr__rc£el ln^uittewerken ,die
ookandere elementen vanhetconcept communautair belang omvat ,eensnello en
soepele uitvoering mogelijk maakt endeidee vanonmiddellijke enautomatische
egalisatie vanvoordelen enbijdragen voor iedere lid-staat uitsluit .
•••/•••

-25-
DeCommissie isvanoordeel datvoornoemd stelsel volgens onderstaande lijnen '
kanworden gewijzigd enaangevuld : x
-Instelling vaneenpassend juridisoh kader opcommunautair niveau dat eenblij­
vend mechanisme voor eenalgemene verlening vanfinanoi*éle steun voor projecten
vancommunautair belang biedt ,ongeacht hunomvang ,hetvereiste type van
financiering,' debetrokken lid-staten endespreiding vandevoordelen .
-Vaststelling van een verband tussen hetbedrag endevorm van deverleende
financi'éle steun enerzijds endetotale voordelen voor deGemeenschap anderzijds .
Ditsluit helemaal niet uit dat ernaverloop vantijd infeite eenzeker even­
wicht tot stand komt tussen het aandeel vmn deondersoheiden lid-staten inde
door deOemeenschap gedragen kosten endeeconomische baten diedeuitvoering
vandeprojecten voor hen oplevert .
5.6.Door deCommissie voorgestelde regeling
Deregeling die deCommissie indeverordening betreffende financiële bijstand
heeft voorgesteld ,schijnt aan deze voorwaarden tebeantwoorden .
Financi'éle steun zalslechts worden verleend voor projecten vancommunautair
belang naafwikkeling vandekrachtens debeschikking van20februari 1978
ingesteld ^overlegprocedure ,waarbij isgeverifieerd dat zijineenruimere
opzet passen .
Definanciële steun kandevorm aannemen vanonder meer garanties ,leningen ,
subsidies of'rentevergoedingen .Demogelijkheid vanandere financi'éle steun -
maatregelen vandeGemeensohap wordt hierdoor niet uitgesloten .
Definanci'éle steun wordt door deGemeenschap als zodanig toegekend ,fiit
betekent metname datdebijdragen afonds perdu ,zoAlssubsidies enrente -
vergoedingen ,tenlaste vandebegroting komen .
Subsidies .enrentesubsidies houden nauw verband met demate waarin deuitvoe­
ring vanhetproject grotere voordelen voor deOemeenschap oplevert .
à
Hetverstrekken vanleningen engaranties houdt indatereencommunautair
belang bestaat ,maar hetbedrag daarvan wordt niet opdeconorete graad van
datbelang afgestemd .Leningen engaranties vullen debestaande financiële
instrumenten vandeGemeenschap aanofworden afzonderlijk gebruikt ,ten
••/•••

–26–
einde bijzondere eteun taverlenen voor projeoten van communautair
belang dieniet door éénlid-staat kunnen worden uitgevoerd .
5.7.V oorbeeld van dew-rricing van dedoor deCommissie voor^stelde regeling
5.7.1 .Dekennisgeving -mnprojeoten van communautair belang aan de
Commissie end*indiening vanaanvragen omfinanciële bijstand
behoren tot debevoegdheid van delid-staten endeCommissie kan
zich niet uitspreken over devraag welke projecten voor financiële
steun inaanmerking komen .
DeCommissie isbereid om,uitgaande vanredelijke werkhypothesen ,
terillustratie aen voorbeeld tegeven van dewerking van haar
stelsel .
5.7*2 .Mogeli jke werkhypothesen
–Proie eten
Gemiddelde :drie projecten per jaar
-omvangrijke ,maar qua kosten versohillende projecten
-projecten geselecteerd aan dehand van met name devolgende
criteria !
belang voor hethandelsverkeer tussen delid-stat en(inhet
bijzonder projecten waardoor natuurlijke hinderpalen worden
overwonnen )}ontsluiting vanrandgebieden van deGemeenschap }
energie-effecten (projeoten diebetrekking hebben opspoor­
verbindingen waarover veel gecombineerd vervoer plaatsvindt )
-projeoten diegrotandeels voortvloeien uit debijdragen van de
lid-stat enbetreffende knelpunten .
-V ormen van finanoiela bijstand
Garanties -leningen -subsidies -rentevergoedingen
•••/•••

-27-
γΗ ·Π"Λ ΙΓ^Τ^^ΟΡ .
ΡΓ^Ύ*ρ-Τ»
Bijvoorbeoxds
60miljoen rskeneanhedsn per jaar tenlaste vanbegrotingspost 37°1
"financiële trsenn voor projecten ophet gebied van devervoers -
ixifragtrD.ctiiî3!.r w«
Bijdrags van 20pindeuitgaven .voor één oftwee belangrijke projecten
waarvan dekosian vrij laag liggen (totaalbedrag 50miljoan RE)i
10miljosn PJ3psr jaar »
Rante subsi die van tv®a pmrten voor leningen vmn intotaal 350miljoen
RE(voldoend »?voor éénoftwee projeoten )ï5^miljoen REperjaar .
5.7.3 .Bijvoorbealds
Beza 60mi'ijc«Ti R3per jaar voor steun kfonds perdu zouden op
zich TOÏdoexide zijn omovar esn periode vanvijf jsar volgens deze
berekeniïvrswi jz«bijtedragen tot deuitvoering vanprojecten voor
eentotaalbedrag van 2,000 miljoan RE0
5.7.4 .Leni.o^'<Tî .<?saérant ics
5.7.5 ,Erwordt gsan bacijfaring voor leningen engaranties voorgelegd .
Deze zou uorm-s alteaanvechtbaar zijn gezien het gebrek aan gegevens
over deomvang van dskredieten dievia debestaande commanautaire
instrïSBenter .aan vervoersinfrastructuur kunnen worden toegekend en
over het bsl-sng van daze beide vonsen vanfinanciële bijstand voor
divBï-E8 lid-etaten.

-28-
6.CONCLUSIES
6.1.Bijzijn eerste behandeling vanhetverordeningsvoorstel betreffende financiële
bijstand voor infrastructuurprojecten heeft deRaad terecht gesteld dateerst
moest worden nagegaan ofdeinvesteringsbehoeften vandeGemeenschap inhet
licht vandevertraagde groei endeenergiecrisis nogvoldoende groot genoeg
zijn omfinanciële bijstand vandeGameensckap voor concrete projecten te
verantwoorden .
Hierop kaneenduidelijk antwoord worden gegeven .Hetfeit datdebijdragen
vandelid-staten niet helemaal vergelijkbaar zijn endathetbestaan vaneen
knelpunt niet noodzakelijk inhoudt dateenproject moet worden uitgevoerd ,doet
niets afaandebetekenis vanderesultaten vandegeleverde arbeid .Uitdit
rapport blijkt dat opdagrote verkeersverbindingen indeGemeenschap eenaan­
zienlijke endringende behoefte aaninfrastructuurvoorzieningen bestaat .
6.2 .Dedaarmee rechtstreeks samenhangende vraag naar hetcommunautaire belang van
degeconstateerde behoeften verdiende eennader onderzoek ,omdat ditbegrip
gemakkelijk aanleiding geeft tot verwarring .
Ermoet eenduidelijk onderscheid worden gemaakt tussen algemene eneenvoudige
criteria opgrond waarvan kanworden gesteld dat eenproject waardoor eenknel­
punt wordt weggewerkt ,vancommunautair belang is(beschikking van
20februari 1978 ),endeeconomische beoordeling vanditconcrete belang ,die
ingeval vantoepassing van devoorgestelde verordening nodig kan zijn .De
Commissie enschijnbaar ookdemeeste leden vanhetcomité zijn van oordeel
dat deligging vanknelpunten ofprojecten opbaalsnetten met een internationaal
karakter ,diedoor delid–staten zijn goedgekeurd ,indemeeste gevallen een
zeer aanvaardbaar criterium voor het accepteren vanhet couiraunautaire belang
vormt .
Een andere vraag isofzij inaanmerking komen voor financiële steun van de
Gemeenschap .De?e steun iBafhankelijk vaneenmeer volledige beoordeling van
dediverse aspecten vanhetcommunautaire belang en,met namemgeval van een
subsidie kfonds psrdu ,vaneengekwantificeerde evaluatie vanditbelang .Dit
vraagstuk wordt inditrapport bezien vanuit deoogpunten diedekeuze vaneen
regeling voor financiële bijstand beïnvloeden .Deeigenlijke evaluatietechnieken
zullen worden uiteengezet inhetrapport datdeCommissie later bijdeRaad op
diens verzoek zalindienen .Voor het innemen van een standpunt tenaanzien van
dedoor deCommissie voozgestelde regeling voor financiële bijstand ishetniet
strikt noodzakelijk datdatrapport isvoltooid .
•••f•••

-29-
6.3.Deomvangrijke wa.rkzsiunh adandi3voor deopstelling vandit ranport zijn aange -
vangsn ,moet enwordan vqortjg set tten einde deresultaten bijtehouden enaan
tevullen envan destatische inventarisering van lacunes over testappen naar
een dynamischs faae waarin wordt nagegaan welke moeilijkheden mogen worden
verwacht .
Debelargri jkste maatregelen omdeverworvenheden tehandhaven enbeter te
benutten zijn :
-opsporing van detoekomstige infrastructuur !acunes aan dehand van deresultaten
van dedoor deCommissie aangevangen envoort tezetten perspectief studies .Deze
werkzaamheden dienen geleidelijk teworden uitgevoerd enaanvankelijk slechts
betrekking tehebben opesnbeperkt aantal hoofdverbindingen indeGemeenschap ;
-opsporing van infrast ructuurl acunes opdebelangrijkste verbindingen met derde
landen ,met name aan dshand van dewerkzaamheden van de CEMT ;
-verkrijgen vai een betere k®nnis van deintracommunautaire verkeersstromen op
debelangrijk® verbindingen indeGemeenschap ,hun weerslag opdeknelpunten
endemogelijk® wijzigingen ervaii als gevolg van deverbetering van bepaalde
trajecten ;bestudering van derol vanbepaalds soorten verkeer (vakantiever -
keer ,zwaar vervoer )bijhet optreden vanverkeersmoeilijkheden .
6.4.DeCommissie isvan oordeel dat dsze werkzaamheden permanent moeten worden voort -
gay.etinhet ka-dar vanhst comité voor devervoersinfrastructuur (artikel 5»
lid 2b)van debeschikking van deRaad van 20februari 1978). Deresultaten
van deze werkzaamheden moeten worden opgenomen indeperiodieke rapporten over
deactiviteit vanhet comité ,dis daCemiciesie krachtens artikel 6van de
beschikking van 20februari 1978 bij deRaad moot indienen .
6.5 »Het rapport bevat eenbeschrijving eneenbespreking van debestaande financiële
instrumenten van deGemeenschap .Het draagt meer gedetailleerde argutr ,enten aan
ten gunste van dedoor deCommissie voorgestelde regeling voor financiële bij­
stand omindaspecifieke infrastructuurbehoeftsn Van daGemeenschap tevoorzien .
DeCommissie stelt e'sn mechanisme voor waardoor dauitvoering vsn projecten van
communautair belang ingang kan wordan gezst endat beschikt over detroeven
snelheid ,eenvoud endoeltreffendheid ,die vanuit een oogpunt van gemeenschappe­
lijk vervoerbeleid onontbeerlijk zijn .
Het rapport geeft evenwel niet aan welke concrete projecten aan dehand van de
regeling bij voorrang moeten worden uitgevoerd ,maar beperkt zich tot het toe­
lichten van defunctionering van deregeling ,uitgaande van redelijke werk­
hypothesen .Meer was ookniet mogelijk .Overeenkomstig devoorgestelde
••»/•••

-30-
verordening betreffend® financiële bijstand voor infrastructuurprojecten van
communautair belang dienen delid-etaten hun aanvragen omfinanciële bijstand
bij deCommissie in.Deze aanvragen worden insamenwerking met delid-staten
onderzocht alvorens deCommissie voorstellen inhetkader van debegroting van
deGemeenschappen formuleert .DeCommissie kanniet ophet standpunt van de
lid–staten enhet haro vooruitlopen alvorens devereiste procedures zijn toegepast
6.6.Hetfeit dat defundamentele verantwoordelijkheid voor deinfrastructuur bij de
lid-staten berust ,kan verlammend werken ophet optreden van deGemeenschap .
Sommige lid-staten wensen zich pas over het verordeningsvoorstel uit tespreken
wanneer zijprecies opdehoogte zijn van detefinancieren projecten .Delid­
staten ,wier taak hetisconcrete projecten voor testellen die voor financiering
inaanmerking komen ,tonen zioh evenwel terughoudend omdergelijke voorstellen
tedoen zolang deverordening niet isgoedgekeurd .
DeCommissie heeft infiit rapport deomvang enhet dringende karakter van de
behoeften alsmede het belang van dedoor haar voorgestelde financiële regeling
aangetoond ,enverder kan zijniet gaan .
6.7 .Demeest constructieve weg omimEobiligmc bij het optredsn van deGemeenschap
tevoorkomen ievolgens daCcmmjssie devolgende :
•sne ^-tekomen tot een begingelakkoord over dafinanciële steu nregeling die de
Commissie heaft voorgesteld endie indeeerste plaats een algemeen kader
vormt waarbij niet opconcrete projecten wordt vooruitgelopen ;
.inhet kader van dgkrachtens de "beschikking van 20februari 1978 vastgestelde
werkzaajiiheden mtr .het comité voor daverve arainfrastructuur eninhst bijzonder
van deoverlegprocedure ,nategaan welk nut dauitvoering van bepaalds projec­
ten voor deQgTisenaghe.p heeft .Hierbij zou evaneens kunnen blijken welke
financiële problemen het inpassen van deze projecten indenationale
programma 'seventuael voor delid-staten meebrengt .Delid-staten zouden
nauwkeurige gegevens verstrekken over demogelijkheid dat sommige van deze
projecten voor financiële bijstand van deGemeenschap inaanmerking Ifomen .

-31-
\
6.8 .Detoepassing vandeoverlegprocedure loopt vanzelfsprekend niet vooruit opde
financiële "bijstand ,maar zoudamogelijkheid bieden eenreBerve van projecten
aanteleggen waarvan hetcommunautaire belang beter omschreven zouzijn .Door
het snel aanleggen vandeze reserve ,dienadien voortdurend zouworden aangevuld ,
wordt hetvoor delid-staten gemakkelijker omineentweede fase eenoptimale
selectie teverrichten vandeprojecten dievoor financiële steun inaanmerking
komen .Inditverband zijeraan herinnerd datdeoverlegprocedure voorafgaat
aandeprocedure vanonderzoek vandeprojecten inhetkader vandeverordening
betreffende definanoiële bijstand .Devorming vaneenreserve door toepassing
vandeoverlegprocedure biedt dusdemogelijkheid omderegeling inzake financiële
bijstand meteen nagoedkeuring operationeel temaken .
6.9.Degegevens betreffende knelpunten enprojecten ,waarvan deCommissie dewaarde
beoordeelt ,zijn ruim voldoende omhet overleg over projecten vancommunautair
belang opgang tebrengen .
DeCommissie iserzioh vanbewust datdeprojecten die indebijdragen vande
lid-staten zijn vermeld ,niet alle even geschikt voor overleg zijn .
Methetoogopdedoeltreffendheid acht zijhetwenselijk eeneerste beperkt
overleg teorganiseren over projecten waarvan het communautaire belang ophet
eerste gezicht vrij groot is.DeCommissie stelt voor datdelid-staten bijdeze
voorselectie van projecten uitgaan vandevolgende criteria :
-belang voor het verkeer tussen delid-staten ,
-waarschijnlijk belang vanuit eenoogpunt vanenergie-effecten ,
-belang vanuit eenoogpunt vanaansluiting ophetcommunautaire verkeersnet .
Opgrond vandeze criteria zouden delid-staten bijvoorrang devolgende
soorten projecten bijdeCommissie kunnen indienen :
.projecten betreffende overbelaste netgedeelten waarover talrijke internationale
verkeersstromen lopen (inhetbijzonder projecten diehetpasseren vannatuur­
lijke hinderpalen vergemakkelijken );
.projeoten betreffende verbindingen waarover veel gecombineerd vervoer plaats­
vindt ofdie eenniet teverwaarlozen invloed opdespreiding over detakken
vanvervoer kunnen hebben ;
•projecten voor deontsluiting vanrandgebieden .

LIJST Vâ»BIJLAGE m
Bijlage 1 Knelpunten »Door deCommissie voorgestelde oriteria
Bijlage 2Criteria voor deaanwijzing vaaknelpunten enprojeoten (wegen )
Bi.il&ge 3Criteria voor deaanwijzing van knelpunten enprojeoten
(spoorwegen )
Bijlage 4 Bijdrage vaa BelgiU
5 Denemarken
6 H "Frankrijk
7 " "lerland
8 M "Itali »
9 Luxemburg
10 " "Nederland
11 " "deBcmdsrepubliek Duitsland
12 " "het Verenigd Koninkrijk
Bijla#® 13 Hota betreffende deresultaten van een evaluatie-onderzoek
naar denetten van delid-etaten
Bijlage 14 Financieringsbronnen van deindeGemeens ohap bestaande in-
frastructuurvoorzieningen

Bijlage 1
S ~J
Knelpunt en
Criteria voorgesteld ,door deCommissie *
Knelpunten opwegen t
• . *
'1.Knelpunten opweggedeelten
ι
-yoor eenstringente identificatie vanknelpunten moet oenover zeer nauw­
keurige gegevens betreffende dekenner kenTan devervoerainfrastuctuur be
schikken endoor vervoerswetenschapsmensen uitgewerkte ,gecompliceerde me
thoden kunnen toepassen ; <
-hetrapport moet uitgaan vanbepaalde «implificaties ,zoq,ls trouwens bij
bepaalde overheidsinstanties gebruikelijk is,indeze siqdatniet wordt
geprobeerd criteria inzake economisch ^capaciteit tebepalen .
Het comité wordt verzocht zich over devolgende voorstellen tebuigen t
2.Voorgesteld wordt uittegaan vandewegcategorieën digzijn aangehou­
deninde Europese overeenkomst betreffende internationale hoofdverkeerswe »
gen (zietabel 1)van 15november 1975 teQenève * -
*Uittreksel uit het werkdocument voorbereid door
het Beer etariaat van het Comité voor devervoers -
infrastructuur voor devergadering vanditComité
van 3»«i 1979 . ;

-2-
3HVoorgesteld wordt uit tegaan vanhetgemiddelde verkeef perdag.Desbe­
treffende cijfers zijn beschikbaar inalle lid-etaten ,terwijl cijfers be­
treffende het meer relevante verkeer per uur hier endaar ontbreken .
Erissprake vaneenknelpunt wanneer hetgemiddelde verkeer perdageenvoor
iedere wegcategorie vooraf bepaalde servicedichtheid overschrijdt .
4.Aangezien hetverkeer vanvrachtwagens veel invloed heeft opdeverkeers -
omstandigheden ,dient met die iryvloed rekening teworden gehouden .
Dedoor delid-staten toegepaste methoden lopen uiteen (maximumtonnage ,
aanpassingscoëfficiënt ,hellingen ,enz.)enhet isommogelijk eendoor alle
lid-staten toe tepassen gemeenschappelijke methode teontwikkelen .
Het secretariaat atelt voor dat iedere lid-staat zijn eigen methoden toe­
past ,dieoverigens voor het opstellen van debijdragen tothetrapport kunnen
worden vereenvoudigd ,mits devolgende regels inacht worden genomen :
a)vrachtwagens worden aan dehand vaneenofmeer gelijkwaardigheidscoëffi -
ciënten omgerekend inpersonenauto 's(zoals daverklaring vanGenève
aanbeveelt )
b)voor andere wegen danautosnelwegen enautowegen worden naar gelang van
detopografie verschillende gelijkwaardigheidscoëfficiënten gehanteerd .Passen
denationale overheidsinstanties niet hun eigen methoden toe ,dan stelt het
secretariaat voor omvoor wegen opvlak ,heuvelachtig enbergachtig terrein
resp .decoëfficiënten 2,4en6aantehouden .
5-Derijsnelheid ishetbelangrijkste criterium voor hetbepalen van het
serviceniveau .Derijsnelheid isdegemiddelde snelheid die eenbestuurder
die deverkeersvoorschrif ten toepast ,opeen parcours buiten debebouwde kom
tussen twee steden desgewenst kan aanhouden .
Deze snelheid zou opautosnelwegen enautowegen ongeveer 90enopwegen
I
van deandere categorieën 60tot70kmperuurmoeten bedragen .Zeer algemeen
gesproken betekent dit dat debestuurder niet teveel magworden gehinderd
door het andere verkeer (inhaalmaneuvers ).Deze eis wordt weergegeven door
eendrempelci jfer van deservicedichtheid .

35
Uitgaande van degebruiken van denationale overheidsinstanties envan de
technische literatuur legt hetsecretariaat deintabel 1vermelde drempel -
cijfers (servicedichtheid )terbeoordeling aanhetcomité voor ,waarbij
6.Wanneer deoverheidsinstanties vanmeer gedetailleerde gegevens kunnen
uitgaan enmeer variabelen kunnefe hanteren ,ishetaanhen omknelpunten
aan tewijzen waar derijsnelheid onder debovenbedoelde indicatieve gren­
zen ligt .
7.Knelpunten opbepaalde "punten :
•ï)it zijn permanente belemmeringen opbepaalde punten ineenverbinding ,
dieconstant éénofmeer files over eenbepaalde minimumafstand veroorzaken ,
zodat devoertuigen slechts zeer langzaam enmethorten enstoten vorderen *
* -*
Deze verkeers6tagnatie kan worden gemeten aan dehand van deinbeslag
genomen ruimten ,diebijvoorbeeld inuur-kilometer kanworden uitgedrukt ;
Dergelijke belemmeringen worden door debestuurders naar gelang van dealge­
mene verkeersomstandigheden evenwel alseenmeer ofminder draaglijke last <
ondervonden ,zodat het inditstadium moeilijk istenbehoeve van hetrap- -
port eennauwkeurig uniform cijfercriterium voor devaststelling van derge -
/ . ■
lijke knelpunten tebepalen *
Het secretariaat stelt voor dat devertegenwoordigers aan dehand van .
dealgemene definitie mededeling doen vandergelijke overbelaste punten ,
onder opgave vanhoofdkenmerken wanneer beschikbaar (lengte vandefile ,
oplossingsduur ,tijdstippen van filevorming )*Hetsecretariaat zalnader­
hand nagaan ofeenmeer gedetailleerde analyse van ditsoort knelpunten
mogelijk is.■

-4~
Tabel I
SERVICEDICHTHEID
(twee richtingen -aantal verkeerseenheden perdag)
Autosnelwegen enautowegen met
2x2 rijstroken ^0.000
per extra rijstrook
(inbeide richtingen ) 2^.000
Categorie II
met rijstroken 30.000
met 3rijstroken 15*000
Categorie I ' 9*000
Opmerkingen (eenverkeerseenheid =eenpersonenauto )
Buiten debebouwde kom .

-5-
Spoorwegknelpunten
8.Detheoretische capaciteit van despoorwegen findeveronderstelling
dat detreinen met dezelfde snelheid rijden ,wordt ,meer dan dievan de
/ 1
wegen ,beperkt door deuiteenlopende prestaties die despoorwegen moeten
leveren (intercity expresstreinen ,stoptreinen ,verschillende wijzen van
goederenvervoer ,treinen voor gecombineerd vervoer )endoor destringente
eisen vanstiptheid enveiligheid dieaan deze takvanvervoer worden gesteld .
Depraktische capaciteit kanechter vangeval totgeval gemakkelijker
worden berekend ,omdat het treinverkeer volgens plan geschiedt endebepalende
elementen '(seinetelsel ,inhaalsporen ,capaciteit vandestations ,enz.) /
bekend zijn .
Erbestaan methoden omdecapaciteit teberekenen enbijgevolg aan de
hand van devraag uit temaken waar zich knelpunten bevinden .Bijdeze me­
thoden wordt gebruik gemaakt vanvele variabelen ,zodat de;toepassing inde
praktijk problemen kanopleveren »
Evenals voor dewegen moet eenuniforme grondslag voor hetbepalen van
knelpunten worden gevonden diegemakkelijk kanworden toegepast wanneer
meer gedetailleerde studies ontbreken *
Het secretariaat stelt devolgende richtsnoeren voor als criteria voor
devaststelling vanspoorwegknelpunten .
Ontoereikende capaciteit van lijnen inverband met dealgemene verkeersomvang
9.Het betreft hier lijnen waar deintroductie v&n nieuwe gewone treinen
grote problemen oproept (stijging van deexploitatiekosten groter dandie
van deopbrengsten ,daling van deprestaties vanandere treinen ,grotèr
gevaar voor kettingvertragingen ).
Als toelaatbare belasting vaneenlijn bijcontinue verkeersdichtheid
kunnen ineerste ins-tantie wellicht deinhetUlC-richtplan opgenomen cijfers
worden aangehouden ,teweten l

-6-
200 tot220tremen per dag opeendubbelsporige enongeveer 60treinen
per dag opeenenkelsporige lijn ,bij gemengd verkeer enaangepaste uit­
rusting vanhetspoor .Deze cijfers moeten worden aangepast wanneer deuit­
rusting met name tenaanzien vanseinstelsel ofaanleg van desporen (aan­
tal ,verbindingen ,beveiliging voor hetberijden inbeide richtingen )
ontoereikend is.
Debijzondere verkeersomstandigheden opiedere lijn (metname hetver-
keersaandeel van deverschillende treinsoorten ,snelheidsverschillen ,ken­
merken van delijn ),die despoorwegadministraties bekend zijn ,kunnen in
voorkomend geval aanleiding geven tot het vaststellen vanknelpunten vanaf
lagere drempels .Ter verantwoording zouden evenwel devoornaamste gegevens
moeten worden verstrekt »
Ontoereikende capaciteit van spoorwegknelpunten inverband met dealgemene
verkeersomvang
(stations waar treinen worden samengesteld ,stations waar elektrische en
niet-elektrische tractie inelkaar overgaan ).
Het isniet mogelijk een zeer nauwkeurig criterium tehanteren .Men
dient zorestrictief mogelijk tezijn enslechts dieknelpunten aan te
houden die desoepelheid van deexploitatie ondraaglijk beperken .
Infrastructuurlacunca inverband met bspaalde prestaties
10.Reizigersverkeer (intercityverbindingen ).
I
Het lijkt evenals bijhet wegverkeer nodig ook voor hetreizigers­
vervoer het kwalitatieve criterium minimum serviceniveau tehanteren .
Afgezien van deeisen inzake frequentie enstiptheid moet voor sommige
sneltreinen eengemiddelde reissnelheid kunnen worden bareikt .Rekening
houdend met deuiteehlopende soorten verkeer ,detoegestane maximum­
snelheden ,dezones van snelheidsvermindering enbepaalde tekortkomin­
gen instations vormt een tegeringe gemiddelde reissnelheid eenknel­
punt voor deontwikkeling van het reizigersverkeer .
Voorgesteld wordt die grote lijnen van het basisnet van het richtplan
van deUICaan teg«ven ,waar eengemiddelde reissnelehid van 125km/uur
door sneltreinen niet kan worden gehaald .

-7-
Delijnen die inhetrichtplan zijn opgenomen ,zijn bepaald door
deverkeerszones vaneerste categorie metelkaar teverbinden .Spreekt
menvan "grote "lijnen vanhetrichtplan ,danintroduceert meneenbij- .
komend selectiecriterium .Het secretariaat stelt voor dielijnen vanh>t
richtplan aan tehouden die devolgende steden verbinden' :
-hoofdsteden ,-
-steden met meer dan75Ö»000 inwoners »
Fundamentele goederenvervoerprestaties waarvoor despoorwegen bijuit­
stek geschikt zijn ,zijn vervoer ingesloten treinen ,gecombineerd vervoer
enwagenladingvervoer .Hiervoor zijn quaomvang enkanmerken bevredigende
infrastucturen vereist .
Ter verkrijging van enige homogeniteit indepresentatie enten einde
tot debelangrijkste aspecten tebeperken stelt jetsecretariaat voor ,de
volgende criteria aan tehouden t
-ontoereikendheid yanstations waar treinen worden samengesteld ,
die opdeprestaties zowel vöör alsnadesamenstelling van de
treinen eengrote weerslag heeft (langdurig stationeren vande
x
treindelen ,verstopping van delijn ,vertraging bij hetvertrek
enslechte service );
-ontoereikend profiel vanvrije ruimte dieeen uitbre'iding van ge­
combineerd rail/wegvervoer indewegstaat wanneer daarvoor noch­
tans eenpotentiële vraag aanwezig ist
\ _
I
-ontoereikendheid van de ,begin -eneindpuntinstallaties ,dieofwel
ontbreken ofwel van slechte kwaliteit zijn enmet name deont­
wikkeling van het containervervoer belemmeren .

Scheepvaartknelpunten
11.Dezeer uiteenlopende grootte enlading van deschepen endediver­
siteit van descheepvaartwegen bemoeilijken decapaciteitsberekeningen .
Complexe modellen zijn uitgewerkt omdecapaciteit van desluizen met
behulp van vele parameters tebepalen ,aangezien desluizen inhetalge­
meen doorslaggevend zijn voor decapaciteit vaneenverkeersweg (op-an
afgaand verkeer ,schuttijd ,soorten schepen ,aankomstfrequentie )•Terwijl
deze modellen zeer nuttig zijn bijhetuitwerken van deprojecten ,zijn
zijminder geschikt omdewerkelijke verkeersomstandigheden tebeoorde­
len .Overigens zijn dekenmerken van een waterweg bepalend voor dewa-
terwegklasse (classificatie van deCEMST )enbijgevolg descheepstypen die
ergebruik vankunnen maken »Dikwijls rijst devraag ofdeze beperking in­
zake scheepstypen niet eenknelpunt vormt' voor potentieel verkeer .
Het secretariaat heeft geprobeerd deverschillende overwegingen over
deze punten samen tevatten enstelt devolgende criteria voor t
"ir>.Knelpunten opbepaalde punten t
Het betreft hier permanente belemmeringen opbepaalde punten diegren­
zenstellen aan descheepvaartintensiteit ofdie descheepvaart inbepaal­
deopzichten beperken (diepgang ,doorvaartprof iel )zonder datenige andere
soortgelijke belemmering opdegehele betrokken vaarweg aanwezig is.

-9- 'Η
Eentypisch voorbeeld isdatvanéénsluis dieeengeringere capaci­
teit heeft danalle overige sluizen vaneenvaarweg enwaar zich danook
aanzienlijke opstoppingen voordoen .
Eenonderzoek door descheepvaartinstanties moet hetmogelijk maken de
belangrijke opdevoornaamste waterwegverbindingen nogbestaande knelpun­
tenaan tewijzen .
13.Het verzadigingscriterium
Een waterweg van eenbepaalde klasse metnagenoeg homogene kenmer -
*ken over het gehele parcours enzijn sluizenstelsel heèft eenmaximale
capaciteit (meestal bepaald door hetsluistype opdievaarweg ),diebe-
« ,
rekend kan worden aan dehand van desoorten schepen die ergebruik van
maken .
Een knelpunt kanaan dedag treden wanneer deverkeersintensiteit
lan^enherhaaldelijk diecapaciteit nadert .
Heteigen karakter vaniedere waterweg endeeigen structuur vanhet
daarop plaatsvindende verkeer maken devaststelling van drempelwaarden ,
zelfs bijwijze vanindicatie ,toteenmoeilijke zaak .
Mochten devertegenwoordigers vanoordeel zijn dathet niet gewenst
isdrempelwaarden optenemen inhetrapport ,danworden zijverzocht die
waterwegen vanhun land optegeven waar sprake isvanverzadiging ,met
eventueel enkele gegevens over deconcrete gevolgen van dieverzadiging
(bijvoorbeeld gemiddelde wachttijd voor iedere sluis ).
14.Het homogeniteitscnterium
Bijbeschouwing vaneenwaterwegennet (zoals opdekaart voorkomt )con­
stateert men daterwaterwegen zijn dieminder gunstige kenmerken heb­
ben dan dewaterwegen waarop zijaansluiten .

-10
Het spreekt vanzelf datdergelijke verbindingen niet vanmeet af
aan alsknelpunten kunnen worden beschouwd endat detotstandbrenging
van een coherent netalleen verantwoord isopgrond van werkelijke be­
hoeften .
Voor zover diebehoeften reeds zijn aangetoond (bijvoorbeeld groot
aannod van unitaire vrachten ,waarvoor grotere schepen moeten worden ge­
bruikt ),kanvoor hetopsporen vanknelpunten hethomogeniteitscriterium
worden aangehouden .
Het secretariaat legt ditvoorstel terbeoordeling aanhetComité voor .Il1

Criteria voor deaanwijzing van knelpunten enprojecten
Wegennet X=>inaanmerking genomen criterium ;geen precieze gegevens verstrekt
|Lanû Capaciteit Snslheid ServiceniveauιCongestie -
frequentieAndere criteria
IL...
ρ
Bondsrepubliek
Duits landGemiddeld dagelijks
verkeer (aantal
voertuigen )
1x2 rijstroken J9*000
1x3 rijstroken :15*000
1x4 rijstroken :30.000
Autosnelwegen
2x2 rijstroken :40.000
(voor elke "bijkomende rij­
strook in "beide richtingen
24#000 )400 uur ofmeer
per jaar
j ■'
I
jFrankn jkl
Gemiddelde uurintensiteit
bijverzadiging (aantal
voertuigen )
Breedte van derijstrook :
3,50 m1x2 rijstroken :1*75°
1x3 rijstroken t2.350
1x4 rijstroken :3*250
Autosnelwegen
2x2 rijstroken :4*3502x3 rijstroken :6o500Specifieke knelpunten (op­
stoppingen ).De "belangrijkheid
daarvan wordt gemeten aan de
gemiddelde filelengte ende
voor het oplossen van deop­
stopping vereiste tijd en
wordt uitgedrukt inuur xkm.
ItaliS X Regionaal ontwikkelingsbeleid .
Doelmatigheid vanhettraject .
Nederland Deaan de con­
gestie tewijten
vertragingen
worden inaan­
merking genomenTijdens despitsuren m
desterkst belaste
richtingen :platteland –niveau C
stads zone –niveau Dagglomeratie –niveau D/EPrioriteit gemeten met inacht­
neming -van deveiligheid ,het
müie :endedoelstellingen in­
zake economisch enregionaal
beleid .

/9
Bijlage 2
Criteria voor deaanwi .icing vanknelpunten enprojecten
Wegennet X-inaanmerking genomen criterium }geen precieze gegevens verstrekt ,
I
Land. i
Capaoiteit Snelheid . Serviceniveau
-Congestie -
frequentieAndere criteria
BelgiS Qamiddeld dagelijks verkeer
(personenauto-eenheden )t
1x2 rijstroken :12.5001*3 rijstroken t16«700
1x4 rijstroken t33*000
Autosnelwegen
2x2 rijstroken s42*800Minimum J
Servi oeniveau D
indien deaangrenzende
vegvakken vaneenhoger
niveau sijn *
Niveau Eindeoverige
gevallen
iAixemburg Gemiddelde usrintensiteit
(personenauto-eenheden )z
1x2 rijstroken i1*5001x3 rijstroken t1.800
(1*200 inbebouwde sones )
Autosnelwegen
2x2 rijstroken :4.800Minimum I
Niveau C
Verenigd
Koninkri jkX Hetinachtneming
van desnelheids­
beperkingenX Hetinachtneming vanhet
milieu endedoelstellingen
inzake regionaal beleid
Ierland Gemiddeld dagelijks verkeer
1x2 gewone rijstroken :
9*500
1x2 brede rijstroken i
11*500Miniflpum s
Niveau D /
1
/'
/
Denem&rken 70iovande(theoretisohe )
capaciteitVeiZigheid

BIJLAQE 3 Cj^.g
|ch
Criteria voor daaanwi.laing vanknelpunten enpro.ieoten 5
Spoorwegnet X-inaanmerking genonen criterium ;geen preoiese gegevens verstrekt M
Land G&p&oiteit vandelijn
IReisane IheidBedienings –
frequentieRegelmaat van
dedienstenStations –
VOOJ >-
sieningenOntbreken
jvantrein–
jaansluitingCapaciteit
veerboot
Bonds –
republiek
DuitslandDuttbelsporige lijn t
120treinen perrichting
enperdag
Bikelsporige lijn t
80treinen voor ooamer -
oieel vervoer perdag\
X
FrankrijkI
Subbelsporige lijn t
220 treinen voor
oooaeroieel vervoer
perdag (inbeide
richtingen )
Italie X X X
Nederland Minima »t
90ka/tnir
gemeten over
degehele lijn
totaandegrensFrequanti evan
deinternatio­
nale dienstcnRegelmaat vande
internati anale
diensten
Selgie 12tot18treinen per
unrenperrichtingMinimam t
125km/uurX X
Ltucemburg X X
VKX X
;I ■ X
IX X ^ I
ïerland Qeen gegevens1
i
Leneaarken X X II '
I χ ! χ
ιI

BIJLAGE 4
BSLGIE
SBOorwegnatΜι.·
A.Lijnen metontoereikende oapaoiteit ofwaarop dereissnelheid lager ligt
dan 125ka/uur :
LàjE
Brussel –A&rlen
Brussel –Doornik -Franse grens
Brussel –Antwerpen –Nederlandse grens
(Essen )
Brussel -Luik -Duitse grens
Brussel -Bergen -Praase grens (Quévy )
Brussel -Oostende
Totale lengteL«n£teOuBerkin«ren
206 ka oapaoiteit /snelheid
100 ka capaoi teit/sneIheid
75k» snelheid
140 ka oapaoiteit /snelheid
80ka snelheid
124 ka oapaoiteit /snelheid
708ka(1)
B«Veerhavens netontoereikende oapaoiteit t
Antwerpen
Oent
Zeebrugge
(1)Hettotaal versohilt vandesoavandeafsonderlijke vakkenBrussel -Halle (17ka)zwel vandelijnBrussel -Doornik alsvandelijn
Brussel –Bergen deel uitaaakt#

BIJLAGE 4
< 1*
)
/ '
A I
λ7"*** ν
/
^V m..* 4 M;λ . . .«■X\V _ • J
> ι, (\ «ι ί»– >* \j Ix r •* : «* \ –_ /^^k. Hr^x ?
<> X o' >V *>«. \ X''J_ Z'
< * Ν«/ "/ο
- ■* jr '*s^ * * »
' * * JF t^ - * 3* » / E !
; / jj^0 ^ *n«*^
" 1 C
MIIIUIIIIHHII 1J¿W ( 3/-V •«^."ν . ,-ν 3/\ '/Itv 7^ A~~ '!/ \ JT a * "TO.- ■ r - ®c<\./v\>s-4 ,n .^ X ,. wjp * 5 h+ ? 5;^ i/ \ s ! i« &hr//> I/-•• ni■(s/ .1, Ili!
^X-lZ IIy. Vil sî\ t* - •§%*:sj ÀJ? 15§sa1fr~1i ssi**
**\I > î«a ^?V «\f- •\ «ISsi"• a \S \ «j y& A O »•• S\J ■ * 5£S• S'! ■"\* 'V 1Sl &*A ,> '....■it11?\ / ' f*4* 5PP flI\ ■-v . !»«!.»â\ r. «iï«a »ii \ J• I§13*iiV 1s3i.l «J\ gg Aera «>
!■ ^ I•©®

E3LQI8
va&rwftAsn
Waterweg
Boven –Sohe IdaYak
Sluis,Antoing
Doornik
BeneAenOadenaardeLen«te Qpnsrkin<ren
- Teklein *sluis
1km Doorvaart van schepen
van 1.350 t "bijtoerbeurt
7km Ontoereikend profiel
Canal duCentre Waterweg vanklasse I 7
Kanaal Gent-Brugge Waterweg vanklasse II41kn
Zuid-WilleMvaart Booholt –
Nederlandse grens 5k®Tak ensluis met
ontoereikende diepgang
Totale lengte 61kn

BIJLAGE 5
DEHEMARKE »
Wegennet
Li .ist van Project en
nummer van dewe® Vak Lengte
.E20 Ringsted –Skovse 26km
Hjulby-Korseb jerg 37km
E37 Rise Hjarup-Christiansfeld 34km
N/irre Stenderup -Vejle 17km
Vejle-Skanderborg 39km
E43 R/nnede –Sakskøbing 60km
Totale lengte 213 km
Spoorwegiet
Li.ist van Project en
A#Lijnen met ontoereikende capaciteit enreissnelheid
Li.in Vak Lengte
K/benhavn-RMby /Fredericia Kpbenhavn-Ringst ed 60km
B*Aantepassen stations
Plaats Aan tepassen installaties
Hellerup )Stations opdelijn Beveiligingsinstallaties
Vigerslev )Ktfbenhavn-Helsingor
C«Veerhaven met ontoereikende capaciteit :
R^dby Capaciteit vandekade

Bi .liage 5
Hegen
/ PFrederikshavn
<7/W / /^n "L^-~ \
Århus er^S(v s
y^ &z^mj
\)\n^.hl «(n' A-iL "^ \ Ê-2P«/ /l^fesbjerg -^H>^\E 2O \ /^\(\ 1)} Ringsted / >>
> 4\^ Cden Se /\ / J
Haderslev IAl 4S
R---^^( pJ$
OV Flensburg \ ^\/ 0/
Q>\ /) -«iîV–'\j«à O
Vak mat ontoereikende infrastructuur
Speoifieke kaelpimten (b.v«agglomeratie )
Ro/Ro-veerhavan metat.ta«reikende installatiesHelsingtr
K0BENHA VN

BIJLAGE 4
50c,
j
r.'! • 'r'
*1 ; ,
•Hl Nj.–, r x rSW' \ V\v
X -y\ V>-
>\ r–-s ' ■ ■\\ I * rv.r-
r^/> i "\'J .
\f jVw»»^^f"~~L <'l> y St
r–j / 5 * \
HSi' i l S I 1S-w-\ / / 1 ' l/ 1» jSS x J 13 ir ? i_ ^ ^ i£ K f ^V I
S"^~)\ ^ 1 . a|S ' ' •*<•// IJ ! " f *// j : ..3//.>3^K I • * s sïV/, W^-vJ ,-/ s'S/W # ?
\ 'β/ν Λ >ν ντ^ 0 ►\ 8*» Ά ^ Χ. ι ·\ f// *>VS ' 3AX . irΓΤ . Λ,-" _ 11s\\ X g I*?V I * a a m? Χ I I Δ Χ 2* \ i i ' o oIv .V 1*"\ > S 8«
•\ ■ '.#■■"? JM .-J •\ > ■ ■ ^ .ί»i\ j "Si3 SS=\ * ■ 6* H-am \ ^ r b o
*\ . I *i\ .J - lI «»V II ï\ «9 f#S
Ν/
/
V;
1
<J

DszrmitxBïBijlage 5
.Si
Spoorwagen
\' ^Cr^lorlIcKhm /n
I DrteklIriA/ ^>r ' ^\ ROTK,,M//^K^ENHA VNUv "~%¥y^yj \{ K^J('
Baanvak met ontoereikende infrastraotuur
Speoifieke knelpunten ofontbreken vantreinaansluiting tussen
begin -eneindpunt
Station ,rangeerstation «>• «etontoereikende installaties
Veerhaven met ontoereikende installaties©
(!)

(hamnar van deve«
E03
£05
E07
E15
E17
E19
E21
E42
E44
E46
E50
E52
E60
E62
E70
E80BIJIAQB 6
Maggg.nst
Vak ■
A-mmcne a-Vl 11edi «ra
Paris-Mantea
Chateaur otîx-Âr ga&t on )
LaSouterraine-LiJsogeB )
Memtauban-E 76 - )
Toulouse-Auterive )
Paaiers-Foi x )
Senlis-Paris ,Paris~4feïnoiirs )
KEoon-Avi on j
Lille –La&s ,Berry auBao-Reims )
Châlone sur Mara«=»?itry )
Senlis-Paris
Dijon-DBie
Lilla-B&JLlleul
Pl#rn«uf-Ss,int Brieiio )
Caen-Vi liera Beoag® ,Rouan-Saint Martin )
Beauvai a-Cleraont ,Jonchery-Reims
PIemeuf -Saint Brisuo
Paris –Rozay «aBris ,Sézaane-Fère )
Champenoise )
Saint Diaier-St ainvi lie
LaHoahe Ber-n&rd -»?cs;itohât eau )
PontohttQau-Savenaor )
Bourg 0a3r@sge™&8&tua
Ckambéry-Ai gmsfcslXe
Lacq –Pau,Tarbs3f-Le«a«taezaa
Totale lengtehU
Lengte moeili.ikweggedeelte
22 km
55ka
178 ka
285 km
39ka
-(of.E15)
48km
16ka
67ka
39ka
-(of.E44)
96ka
25ka
58ka
26ka
58ka
1.012 ka

ffKANKP IJK .
Wegen
E-WBGEN
KNELPUNTEN
. Boulogne ! Xa^Ulle ^«1»
J A«' ;■>A» rA^^^ 1V,,,x'
N,ortI\l^<i/\ ¥~^te ,çfcî^x^C
uRoth^&^J 0j£.
mc^j;iermonl»ftrt»nd ^ r V .
I ï $
As/ SiA,1?n»n ^IsicerJ N'Vf9o vi c»int!^ ry\ M–*|rt':-* sa\,'j-j-~.v*n*rt\ïr^Jrf (j
Toulousrjgt _ X^Lx »
NÛiOïfrC^,^^? <fBi.ilase 6
\\\\\\ Moeilijke weggedeelten
• KnelpuntenSchaal •1/5000 000

m!!KEÎJK
Sacorweflnet
Denieuw *snelspoorli jnParijs -Lyon zalhet onder andere mogelijk
maken omdehuidige lijn Parijs -Dijon Maean -Iorcm ,die opbepaalde vakken
verzadigd is,teontlasten ;des*versadigingsversohi jnselen zullen "bij de
opening van denieuwe lijn (1981 voer eeneerste gedeelte )verdwijnen *
V oorts zalten zuiden van Lyon delijn opdelinkeroever worden ontlast
dank zij deinseptmber 1979 voltooide elektriftoatie van delijn opde
reohteroever ,die een evenwichtiger verkeer opbeide Hhtne-oevers mogelijk
maakt ,waardoor het oapaoiteitsprobleem opbepaalde vakken wordt opgelost »
Tussen Parijs enOrleaas zalhet meest belaste enlangste baanvak
(33kmtussen Btampes enToury )eind 19Ö2 opdrie sporen zijn gebraoht *
Nauitvoering van deze werken zullen ernog eenaantal ,meestal korte
baanvakken (3tot 5km)overblijven indeParijs *voorsteden ,met name inde
noordelijke enopdelijn Parijs -Orléa&s ,waarop zioh als gevolg van het
samenvallen van het zeer drukke voorst adsverkeer met het lange-afstandsverkeer
sous versadigingsprob lenen voordoen *Dergelijke problemen zijn erook opde
lijn Parijs -Straatsburg indaongeving van Meaux enbij het naderen van
Nsnoy *

liilae
Verbinding
Bassin duNord –
BslcLS
Rhin-Rhone
RhSns-Fos /Port
deBouo
Bassin duHord -
Bassin ParisienJmvm
Liist Tan projsotsn
Vtó Lengte
Basse Dsule 20k*
Bsoauk 30loi
Valeaoi annes-Mous
* \
Sates (Iaraa-Anxfimns ) 250 km
St*Sjssphsri en-Hulhous • 210ka
- 15km
Verschillende oplossingen
worden bestudeerd

BIJLAGE 7
IEHLIHI )
Hummer van deweg Yak Lengte
E01 Border-Dundalk ' 12km
Dundalk Town -
Bl&ke 'sCross-Dublin 11km
Dublin City
Dublin-Rathnew • 50km
Wexford Town -
E20 Naas-Portlaoise 51km
Limariok City -
Limeri ok-Shannon 22km
E30 Cork-Garrigtwohill 14km
Waterford City -
Waterford-Nsw Ross 24km
.E200 Fermoy-Cork 35km
N4 Dublin-Kilcodk 30km
Drumsna^-Sligo 61km
N6 Athlone Town -
Oranmore-Galway 10km
Totale lengte 320km
aaazaaisK

Bi.ilage 7
I1ELAMD
Wegen
■4111j11IIIVakmetontoereikende infrastructuur
0 Specifieke knelpunten (b.v.agglomeratie )
(P) Ro/Ro-veerhaven metontoereikende ^
installaties .
~ . Belfast/
\"I
DuridalkTp –'
°\)w
A Athlone A . X\
i jr ,ord
f\cL_ Waterford J^O
[ ^£^yw^Ross,are
I
I

*ΊBijlase 7
IERLASD
Spoorwegnet
A.Lijn met ontoereikende capaciteit enrei Bsnelheid :
Lijn Vak Lengte
Dublin-Belfast Dublin-grene 100 km
B.Ontbreken van treinaansluiting :
lijn tussen dehaven van Dublin enhet spoorwegnet
C.Veerhaven met ontoereikende installaties :Dublin

IERLAHD
SpoorwegenBi.liage 7
SI
.i».itftBaanvak metontoereikende infrastructuur
^ Speoifiéke knelpunten ofontbreken vantreinaansluitxng
tussen "begin –eneindpunt
(f) Station ,rangeerstation enz.met
ontoereikende installaties ,–''v* ^–.@ Veerhaven metontoereikende /v.df .Uinstallaties r-Sv )\f] <■
Β·Ιί·β»οΐ/\
ÇDunoalk
V)
yO Q<Drogh«da
©GUBLIN®

Nummer van Aeweg
E25
E29
E45
E70
E78
E80
E8O/E45
E90
E844
Autostrada del
Traf ori
Autoenelweg
Venetitf-MUnchen
SS52bia
E45/E90BIJLAGE 8
ITALIE
Wegennet
Vak
Aosta-Traforo del Monte Bianco
Aosta-Traforo del Gran San Bernardo
Perugia-Cesena
Catania (tangentiale weg)
Torino-Bardoneoohi a
OroBseto-Pano
Livorno-Civitavecchia
Fiano-Valmontone
Taranto-Catanzaro
Messina-Palermo
Palermo (tangenti è"le weg)
Spezzano Albanese (E45)-Sibari (E9^)
Stroppiana-Oravellona Tooe
Vittorio Veneto-Oostenri jk
ToImetzo-M onte Croce Carnico
Straat vaa Messina .Lengte
37km
20km
130 km
11km
75km
220 km
237 km
50km
(rondweg rond Rome )
niet bekend (4vakken )
66km
15km
21 km
113 km
140 km
33km
3km
(brug instudie )
Totale lengte 1.200 km
Waterweg
Litoranea Veneta
Kanaal Venetiêf-PoVaarwegen
Vak
Laguna diVenezia-Laguna diMarano
V olta Qrimana-Brondolo
Totale lengteLengte
50km
20 km
K.km

ITALIE
Wegen '
fffff11Vak metontoereikende infrastruotuur• Specifieke knelpunten (b.v.agglomeratie )
(?) Rö/Ro–veerhaven metontoereikende installatiesBi.liage 8
έ-ι
.Gravallc*11
*%
kMilano.VittOflO vil'Venato uj|
/Vanetia
fitnovi
LivornoBotognd
E74lRavanna
Slan
Gros »
VΝ·ροΙΙ \
E847
71E844J
VPalarmoMaaalna
£•0E8C
'Calant *

ITALIË
Spoorwegnet
Lijst van projecten
A.Lijnen metontoereikende capaciteit
Lijn Vak
Genova ^-Ventimi glia Savona -ventimi gliaaula*® 8
Lenite van
hot vak
107 km
Modane-Torino Hodane-Busaoleno 60km
Torino-Milano Torino-Chivasso 29km
Torino-Genova Torino -Trofarello 13km
Milano-Padova Milano-Trevi glio 34km
Padova-Venezia Mestre Over degehele verbinding 28km
Mi1ano-BolognaII η π N 218 km
Seregno-Bergamo -Rovat ott •« VI Vt70km
Chivasso-Casale -
Valenze-Casalpuster -
lengoII •I fl n158ι
km
Udine-Tarvi sioh η η η94km
Brenner o-Verona -
Bologna•I It II II351 km
DomodoBBolar-Milanoη h «i n 108 km
Panna-La Speziatt Il tt II105 km
Messina-Palermoη tt w M132 km
Messina-Cataniatt tl II tt95km
Totale lengte 1.602 kmasaaaaaa
B.Stations met ontoereikende capaoiteit
Domodossola :grensstation
Lnohthavena
Deluchthavens van Rome enMilaan vormen knelpunten inhetItaliaanse
luchtverkeeranet .Opmerkingen
Naar verwach­
ting knelpunt
omstreeks 198
Alternatieve
oost-west -
verbindingen
ter ontlastin
van Milaan

ITALIE Bi.liage 8
Spoorwegen
Baanvak metontoereikends infrastructuur
Speoifieke knelpunten ofontbreken vantreinaanaluiting tussen
begin -eneindpunt
Station trangeerstation ,enz.metontoereikende installatiea
Veerhaven metontoereikende installatiea

s9
Hfe
(0 •o>
β+»31
hrH
I1
4»-H
O«W
il>03\/vr^ITALIE
VaarweganBi.1la«e 8
ε
οI

Hummer van
deweg
E25
E27
E44
E420"BIJLAGE 9
luxemhjrg
Wegennet
VakLengte
1 km
Steinfort -,^
Wandhaff ; 9km
Cap-Strassen .1km
Hellange JQJ,
Prisange
4^Luxemburg stad . *km
Luxemburg stad-luchthaven ^
Sandweiler
1 km
Ρ^βηββ ι ΐαη
Bascharage 1km
Dippach 3^Luxemburg stad
. 1,5kmDiekirch 1km
Ingeldorf 1,5km
Ettelbruck , 1km
Colmar ^ 0,5km
Mersch Akm
Lorentzweiler -Heisdorr ^ akmWalferdange -Luxemburg stad
Totale lengte 40 km

Bijla^e 9
LUXEMBURG
Wegen
–^/ c^
ïKk~y
/ I
i
\s
r )
S v
/ ') \ \\ν
ν \ΜI I»αΙΙf\> \Oi*kirch
j Ettelbruck \_fN
f I \/^
^""\ S) / i\ l *y <
T^MorSCh 1
C "'\LUXEMBOURG \.^
Dippach V r'
Pétang * /
^ I Frlsano# I i rrisonuv 1V , U3V^-^ \
ï /'I^
y% / \
Vakmetontoereikende infrastructuur
Specifieke knelpunten (b.v.agTl°mera 1;i-e)
RO/RO–veerhaven metontoereikende installatiestlHtIIIII
0

Bi/ilage 9
LUXMBuRG
Spoorwegnet
k»Lijn met ontoereikende capaciteit entoegelaten snelheid :
Lijn Vak Lengte
Brussel -Aarlen - Kleinbettingen -Luxemburg -
Luxemburg -Metz franse grens 35km
Luxemburg -Trier Luxemburg -Waeserbillig 36km
B*Rangeerstation met ontoereikende capaciteit :
Bettembourg Nieuw rangeerstation inaanbouw :behoefte aan
containerterminal

Bi.il aire 9
LUXEMBURG
Spoorwegen
J
y
f
\
J
Γ\
Λ
-\\
\
\f\
U-M
(
\ S
>\ /
^ \
/ Wasserbillig i
■–""S A
\;ν/"ί'
_ j^Klelnbettlngon f )
/ >>S|(|^^^|^I.U^WBOURG § /
\ B«Uembouti ^ "^ \- /
mituini n>Baanvak metontoereikende infrastructuur
# Specifieke knelpunten ofontbreken vantreinaansluiting tussen
begin -eneindpunt0 Station ,rangeerstation ,enz.metontoereikende installaties
Veerhaven metontoereikende installaties

BIJLAGE 10
NEDERLAND
Wegennet
Nummer van
dewegVak Lengte
E19
IAmsterdam -Sohiphol
Leiden -Zwijndrecht
Moerdijk -Breda12 km
42km
15km
E22 W.ringweg ,Amsterdam
Hoorn -Wognum
Z.ringweg ,Groningen
Hoogezand -Winschoten10 km
10 km
4km
15km
E25 Amsterdam -Utrecht -Vianen
Beesd -Zaltbommel
•sHertogenboaoh -Eindhoven50km
10 km
40km
E30 Hoek -Den Haag -Zoetermeer
Gouda -Utreoht -Amersfoort
Hengelo -Oldenzaal28km
58km
12km
E35 Hoek -Maassluis
N.Ringweg ,Rotterdam
Gouda -Utrecht –Maarn
Arnhem -Zevenaar7km
12 km
60km
12 km
E312 Z.ringweg ,Breda 10 km
A32 Meppel -Heerenveen 30km
A50 Beekbergen -Arnhem 10 km
RW 271 Nijmegen -Gennep -Venlo 63km
KW272 Venlo -Roermond -Maasbracht 36km
RW58 Breda -Etten -Leur 8km
Totale lengte 527 km
Inuitvoering
zijnde werken 200 km
V oor 1984 verwachte
knelpunten 327 km
Noot :Het totaal verschilt van desom van deafzonderlijke vakken omdat
het vak Gouda -Utrecht zowel van deE30als van deE35deel
uitmaakt *

NEDERLANDBijlage 10
le
Wegen
j/ L–uwrd«n> ■^Ofonlng^
/N ^^oHfwnwitn ƒ )
/mstcrowQy I yl C/ -i '^N^-r<"00,tl^a"
ï^rJi /\
WV I *\#H*rto9»nto©«ch tL^
mi.-É^--\ ^nA/^*\ /i i !wiiwi#f#fi XBC/7 r\\\ ^J|«- /.**// ' ,\ VL _. .. * I HMln«wi\«C ^? ^N\ Jï r'I,*// > r*\ V *V,^V f -<*'. \oElndhovjn » ,^ -»/^_V ^ E39
»-■> i ~-- ,^ f,
~"i_\
ItlHH MIM
®Vak met ontoereikende infrastructuur
Specifieke knelpunten (b.v.agglomeratie )
Ro/Ro-veerhaven metontoereikende installaties

NEDERLAND
SpoorwegnetT1
A.Lijnen metontoereikende capaciteit :
Rotterdam -Venlo -
Duitsland
B»Specifieke knelpunten :
Li.in
Hoek van Holland -
Rotterdam -Hengelo -
Duitsland
Rotterdam -Eindhoven
Venlo -DuitslandVak
Boxtel -Eindhoven
LifiSing
BijMoordrecht (Gouda )
BijGouda
BijDeventer
Rotterdam (1)
Dordrecht (1)
BijLage Zwaluwe (l)
Bij BoxtelLengte
23km
Aard van het knelpunt
Snelheidsbeperking bij
desplitsing
Draaibrug over deGouwe -
snelheidsbeperking
Brug met enkelspoor over
deIJssel
DeWillemsbruggen over
deNieuwe Maas (draai­
bruggen ) ' ■
Draaibrug
Snelheidsbeperking bij
desplitsing
Snelheidsbeperking bij
desplitsing
(l)Ookdelijn Amsterdam -Rotterdam -Roosendaal -België loopt viadeze
Jknelpunten.'

Bii1age 10
NEDERLAND
Spoorwegen
s
0
^7L
X\i
Mn Haao
Hoafc vm HollandAMSTERDAM
Gouda
Brada
'l 'cL3' i-*^λ
CΑίηΗ·π > Λ
X^-n
V - w
wDordracM N\
ALaga Zwaluw *\ _®Boital
-,V- '
« Elndhovan I
^ Vanlo
« t>
vî
; >v
? */ N>
' I
\ "\
C/"s
ilnm ihuiiiBaanvak met ontoereikende infrastructuur
0Specifit:ke knelpunten ofontbreken vantreinaansluiting tussen
begin -eneindpunt
Station ,rangeerstation ,enz.metontoereikende installaties
(?) Veerhaven metontoereikende installaties

Opmerkingen
Bocht inderivierWaterweg
Waal
Hartelkanaal
Amsterdam -Rijnkanaal
Kanaal van Zuid -Bevel and
\•-
Kanaal Wessera-Nederweert
-Oude Maas .
Zuid-WillemsvaartNEDEKLAND
Vaarwegen
Vak Lengte
Nijmegen –
Hartelmond –
t– 80km
– 10km
– .- 15km
Spoorbrug , –
Dordrecht
– 60kmVaarweg van klasse V,.aan
tepassen met hetoog on
indeling inklasse VI
Vaarweg vanklasse V,aan
tepassen met hetoog op
indeling inklasse VI
Vaarweg van klasse II,aan
tepassen met ,hetoog op
indeling inklasse IV
Vaarweg vanklasse II,aan .
tepassen met het oog op -
indeling inklasse IV
/y •'Spoorbrug ,
Dordrecht
Totale lengte 165km

Bijlage 10
NEDEkLAUD
Vaam-regen ^
1AMSTEROA*^ ^ }
^Bb T^r* ** Y*t|mag«n^^XDordrecht ^ y ^
1Härtel karte «! '//
#1-*L
tj,Amsterdam -Rljnkaneal '//~\
Kansel venZuld-Bavalend //j '
'#* ^4Kanaal Weaaem-Nederweart r/ /
£Ouda Maas /^ J
(H,Zuld-WlMemtveert
KlKiiinm Vak met .ontoereikende capaciteit
øSpecifiek knelpunt (b.v.brug ,sluis )

BÏJLAGE 11 • .,.'
■ 1 . 1-C
BONDSREPUBLIEK IXJITSLAïn)'
Weeennet
VakLengte van
hei ;vakfointernationaal verkeer
Normaal Vakantieperiode
Hcnel-Kirchbor /ram 16Kl 28 *5
lleermoor-Westerstede 30 KM 18 30
Hamburg Berredorf –Scnn&ksnbek 20 KM 1 1
Kajncncr Kreuz-Burscheid 81 KM 11-14 16-19
AKLcverkuncn-AD Kliln V/./Frechen , 19m 11- 19
Wcilcrrwict-Tondorf 33 ICI 14 23
Caarbrac'cur St. Arnural-Saarbrilcken
Gerowciler 3KM 9 13
Suarbnicken-Daargcmund 14 KM 50
Hannover Bothfeld-Wunstorf /Luthe 19 KM 11 14
Meckcnhoieu-Bad Neuenahr /Arhwoiler 7KM 20' 29
Dinnlake'n-Koln Könipoforot 85KM .10-31 15-43
ADKonchof-ÏVankfurtcr Krcuss 8ICI 14 PO
Damutadtcr Kreuz-+Jalldorfar Kreue 68 ICI 30 &(>
.'^ruciical-Achcrn 66 KTÏ 45 64
Vcnnebeck-Blolefeld /Senneetadt 45 KM ■12 15
Hann-fC'i.'nencfr Krouz 11 ICI 12 14
AK D >rtnund N.w.-Recklinrhauscn So 11 ICI 14 14
Oberhau senei "Kreuz-Dui sbürg Neuenkamp 16 KM 12-17 17-°3
QuiclcbornrHaiaburg Stellungen 18 KM 15-26 19-31
ELbtunnol ,Hamburg * 6KM 15 V)
Brn ion .'Iciricliln^cn-Drcnon Artrten .2'KM , 9 13
A4CMinuter S»-Kjuucncr Krouz 37 KM 11 12
Wc^thofoner Kreuz-AK Haarcn 8KM 14 24
Bad Horabur^lCreuz-Wectkreuz .Frankfurt 14 KM ' 20-27 35-46
E"r.::berc Moi ?,cfold-Bon3berg Rofrath 6KM 1 5
ADllcunnr –AKAachen 69 KM . 10-44 lfc-SÎ ?
AKWcinnb^r /vWcinobergyEllhofon 2KM 5 7
Il :'fold-t'imdi»l:;liciin 6KM 5 7
Luîv/i^r.l'ur,' ;Îlord-Ludwicoburr Sid 3KM 7 9
Cluttrirt Zuffcnhauccn-AD Stuttgart 13 KM 7 9
Don;.ucschinjtrn-II ouhau o(Randen )OC pfJfu't 55 54

(Yegcrmct-vervolg ) -2-
BOND SREPUBL ISC HJITSLAHDBi.ila^e 11
Nummer van Vak ,
do vir-F ,
Σ.42
E43
E45Leng"tG vE.n /£internationaal vsrlcöörhet vak Tlormaal Vakantieperiode
E48
Erj0
r.52
K53
E54
E56
ECO
3232
E233
B530
K532
Β309Frankfurter ItreuK -Frankfurt Sid . 3KM 10 15
Offenbacher Kreua-HoBbach 40 KM 13-13
Liu' )•iu-".rcuzo Onterreich 4KM 100 100
nur/:(jvoli',.;irn)-Kcunrtadt 45 KM 37 35
Ct-i ur.T Dtillhorn 17 KM 6-12 10-17
'u-Tli iouJif'po 10 KM 11-12 23-^4
V/<-:-.tcr!hol7. -"cllon<iorf 23 KM 14 25
La •!t [il(l»s:!ic in 29 KM 15 23
Wirz1mrr.Ki:;t-Tc:unon1ohe 104 KM 25 37
i;¡nil>er ¿:!¡.-!íüru }-crc Bchrin /reradorr 4KM 22 36
AI) i'Y'U'ht-lliltpolateia ,15 KM 26 35
A1 1:ut.tai-!.'jaf;.iirn 57 KM 25 35
Hólu!:irchcn- /LÜInntal (ook opE54) 25 KM 55 64
*
£.ivreuth-ï!enriiti.iann:jreuth 12 KM 4 .11
Wujmi c(ïcl-Lor*cn"routh 6KM 4 11
lioilbronri /nocikn.roulni-Weino'berg 6KM .7 10
ADK.irl:;iulio-rTor2hcin Weot 17 KM , 21 29
AU ^tuttf'.irt-t'.ahlhauoen 59 KM 14-18 22-26
Froir:in,'-'.ir,rth 53km 10 il
E-toc'ûnch -LinOau 74 KM 26-41 35-47
fturhloc-OhcrLjfnffenhofen 44 KM 13 17
l!olzkirchen-AD Inntal (ook opE45) 25 KM 55 64
Ror,cnhof-i'lattiti£ 58KM 34 36
Scfiwnrzlnch-Untorjettenberg 16 KM 43 59
HoriJhorn-Linccn 20 KM 67 72
Ctar,clf cld-Cloppcnburg 4KM 35 44
Br<-»cr .Indurt riohaf en-Bremen PrelhAf en 6KM 2 3
Offonbur /^utmauoochingon 50 KM 37-48 42-50
Ohl utr\dt-K i11cmw.il d 40m 49 57
Bad Sulzbrumi-Pfronten Woiosbach 17 Kit 70 71
Totale lengte 1.618 KM
Noot :Hettotaal verschilt van desom van deafzonderlijke vaiocen
omdat bepaalde vakken van twee E-w»gen deel uitmaken#

BOHDSREPUBLIEK HJITSLMD Bi.jlage 11
WEGEN
Toestand 1979
J \C-^«- C.X
r\/
N»- Jr *
Δ ΚΓ\ ^^.„/r n\^\ * s
{^^\
'Xb^~X ■/\;,^Κη^ι ,,'1:: "£ Λ/jr--*vx=r^ /■/42"5*> JH+f**"*WttfStfcio K*1
L, ijy N. *^'hAugmtobftestt/a^SI-JrX' K#***I.V AvvMVi 1r '*rfp ■\ ,\/– – /
» a»AO \•„C^V«fKefvs'f#0»n>cr>w»fpurfct M'
syVi 1X_il y\\%'v./>■
\ν-> -~1|~ιII #"V <7. \\V-tf-sif^I V
/_Μ^. ».)*/Τ%./'Oworbelaat weggedeelteOverbelast injuli-aug.Autosnelweg
Bondsweg
Centrum vanvervoerzone

Bijlade 11
BONDSRSPUBLIEX DUri^LMD
Spooraegnet
XMjncn nebontoere.iV.ende capaciteit :
Lijn
Hamburg–Liib©ck–Puttgarden
Hamburg -Bremen /Hannover
Hoover-Stutt gart/Nürnberg
Köln -Bonn-Mainz
Köln-Troi edorf-Prankfart
Mannheim-Karl grübe
Bruch eal/Karlsruh»-
Stuttgart
Stuttgart -München
Kciln-Venlo (NL)Vak
BadSchwsrtau-Puttg&rdan
Hamburg-Winaen
i
Hannovsr-WtlrzbOTg
K8In-Bonn-Kobl enx
Bingerbri|ck-Moinz
Köln-W ie»b&d®n
Schwert zin^en-öraben -
neudorf
Mtihlacker-Bi etigheisa
Plochingen-Ulm
Augsburg-München
Dülken-KaldenkirohwiLengte van
het vak
80KM
30KM
365KM»
175KM
35KM
215XM
25KM
*
25KM
72KM
70KM
15KM70internationale
treinen
15%
5%
5-1%
18%
18%
18%
n%
10^
1055
16%
I.IO7KM
B.Snoci fxekeknelpuriten (stations ,rangeerstations ,enz .
Pl. -v-Lr!
1Koln-Eifeltor
2Komwestheim
(Stuttgart )
3Stuttgart -
UntortUrkheia
4Aaohen-Weat
5München
6München-Süd
7Milnohen
oNürnberg
9Baael-Bad
10 Mannheia
11 Hannover-LindenAard van de
installaties
Rangeerstation
Containerterminal
Range urstat ion
Rangeer station
Rangeerstation
Station voor
expresgoed
Contai nerterminal
RangeerstationPlaats
12Fallereleben
13Eamerich
14Singan-Hoheatwoil
15Regenabarg>«OBt
16Helmert®ât
17Hambarg-Harirarg
«
Haanbur g-Haupt bahjohof
Emtmr g^Eaup-t gilt«*•
baimhofAard van deinstallatie :
Station
Containe rterminal
Rangeerstation
Station
Station
Station
Hoofdstation
Ooederenstatxon
(*)HelLa.mv.'i ;.Ocminden -Vflirsburg maakt ookdeel uitvandelijn Frankfurt -llurnberg .
V

BQNDSREPUBLIEK DUITSLMDBi.ilage 11
SPOORWBGEN
Toestand 1976
IEn*»"
rKott rarfcfivtEnkeleporige linn«now«.q «smw J-Liin met twee ofmeer sporen
Geëlektrificeerde lijnCentrum vaneenvervoerzoneStr^cM »
StrKMl
r""*"22 :–.r/ VOverbelast "baanvakfffi ,a,MW «Slr«c«
(JjKnotenpunkt *
•ngp«M
"NfBahnholl _Knelpunt (station )
*#nb«rg(T )
«φ
r«Our «

Bijlade 11
BONDSREPUBL IEK HJIT3LAND
Vaarw«ffea
Indien men deeconomische factoren waarvan wordt uitgegaan omdenuttige
capaciteit van desluizen vast testellen ,buiten besohouwing laat ,komen er,
rekening houdend met dehuidige vervoersstromen ,inhet door ditverslag bestreken
net van vaarwegen van deBondsrepubliek Duitsland weinig knelpunten voor .Dit
geldt ook voor decapaciteit van devrije vakken .Opditogenblik zijn geen v
bijzonderheden beschikbaar »
DeBeneden-Rijn kan worden beschouwd als voorbeeld van een knelpunt .Hoewel
demoeilijkheden zich slechts gedurende beperkte periodes (laagwaterstand )
voordoen ,zijn zij V£Ji groot belang omwille van het zeer dichte verkeer ,waarin
het internationale verkeer een groot aandeel heeft .Eenuitdieping vandit vak
met 0,30 mzou voor eenbetrekkelijk kleine investering aanzienlijke economische
voordelen opleveren .
Een voorbeeld van een knelpunt datontstaat doordat een waterweg niet
bevaarbaar isvoor schepen van het Europese type ,ishet kanaal Elbe -Lilbeck ,
datslechts toegankelijk isvoor schepen vantenhoogste 1.000 ton (vaarweg van
klasse III).Gezien dekosten-batenanalyse reohtvaardigt hetvrij lage verkeers -
volume evenwel geen aanpassing met het oog opindeling inklasse IV.

Bi.ilas-e 11 .
BONDSREPUBLIEK HJITSLAND
Zeehavens
Haven
EindenVereiste aanpassingen
Uitdieping toegangskanaal
Vergroting capaciteit zeesluis
Willemshaven Normalisatie van derivier deJade
V oorzieningen voor het laden enlossen van
stortgoederen
Bremerhaven Vergroting van decapaoiteit van dezeesluis
(OeesteraUnde /liuneplatte )
Kiel )
BrunsbUttel )
LUbeck )Vergroting van deoapaciteit van delaad-en
losvoorzieningen .
'Verbindingen over zee enestuaria
Pehmarnbelt (Duiteland-Deneraarken )-Vergroting van decapaciteit van deveerdienst
ofbouw van een brug
Veerdiensten vanuit t
Kiel )
BrunsbUttel )
LUbeck )Vergroting van deoapaoiteit

Biilase 12
VERENIGD KCE7TTO.I- /K
Wecerret
Lijet van proieoten
Nummer van
deweg
E01
E05
E13/E15/E30
E15
E16
E18
E22
E28
E30/32Lengte van de
vakken
3,5 km
>110 km
150 km
>57 km
17
80
107
118
126km
km
km
km
kmBelfast ,Nevry
Southampton–ld1nchester,
Oxford-W .Midl&nds ,
W.Midlands conurbation
Greater London
Dover-IW.ke atone
Aihf ord-Maidstone ,Musselburgh .
Edinbur gh.Perth ,Ferth–1nverne es
Dungiven ,Castledawson ,Toome
Hexham-Carlisle ,Cretna-Stranraer
Holyhead-Chester
Bi-igg^ -IinningtiaiTi/ Grimsby
E13-E15,Ipswich
Colchester ,Chelmsford ,
Mewport-Fi Bhguard
A13
A17
A47/A12
A590
A361/A39
A3010
65
83
20
54
160km
km
km
km
km
kmLond on-Tilbury
Newark-King' sLynn
I/eicester-Great Yarmouth <
-Lovastoft
Barrow –E05
Bidef ord-Barnstaple -Autcroute M6
Penzarice -.£Íbcfc osr
Havens met ontoereikende terminalinstallaties voor het Ro-Ro-verkeor :
North East England
Tees Dock
Tyne
Thames and Kent
Dover
Medway
Ramsgate
TilburyHaven Porta
Harwich
Ipswich
Lanç ashire
LiverpoolHunhar
GriniR-v
rorth V-r:1os
HcJvhs -.cf
V'sr*Ccu/.try
PooleHampshire
Portsmouth
•••/••

Bi .ila#îe 12
WesenVERENIGD KONINKRIJK
Wegen
Vakmetontoereikende infrastructuur
Specifieke knelpunten (b.v.agglomeratie )
Ro-Ro-veerhaven metontoereikende installaties
%rvf
lasoow
* '«Vl L*,n«n^U.n,W\ Ii
^7 ^ ■# I t\ V\J~W . ""PMII I\^ J[/ / I£ieNew^iyyiw®
I / I «*'«1j
"C Tp7 \J \0Jtm.®
I\ Barfow /7 I \
<X ftrouBLiH /r/ ,I \
-~/*s– ) Moly.J^\ Ll**fpoolff)\ \ ,^r^\T 'S •»*>*2^^ A>-\^lT -LXV -1"1",«^
Manchote
.ç-'Zn^hBU.rd yW -VI -^^^ HâY .rmo^h/\VK /""""
*/ .©3?^; p'/S *v LONOOtT^V ^^ M»dw»y ^)s'r-r*®I||||«||W _ jI*\"ijiili'l'il 'ill" ^oJ^°o v»r
v W Foikestona
S^v .
U/?
Ν . ·
f •••/•••
a »

VERENIGD KOITIMERIJKBijlage 12
Spoorwegnet
Lijst van projecten
A. LIJNEN DIE MOETEN WORDEN AANGEPAST :
Lijn Vak Lengte van het vak
London-Harwich Colchester-Harwich 30km
Belfast-Dublin Belfast-grens • 85km
B. ONTBREKEN V AN TREI JNAAJSSLUTTING :
Station Dover Priory-Dover Hoverport
Station Belfast Gentraal-Station Belfast York Road (verbinding van delijnen
Dublin-Belfast .enBelfast-Iarne )
C. AAIT TE PASSEN STATIONS EN VEERHA VENS :
Station van Holyhead enveerterminal (ontoereikende installaties voor personen­
vervoer )
Parkestone Qaay ,Harwich (ontoereikende installaties voor containerbehandeling )
Veerterminal Polkestone )
((ontoereikende installaties voor personenvervoer )Veerterminal Dover j
D.VEERDIENSTEN MET ONTOEREIKENDE CAPACITEIT :
Dover-Frankri jk/Belgiè "
Harwich-Duinkerken /Zeøbrugge
•••j•I

Bijlage 12
VERENIGD KONINKRIJK
Spoorwegen
Spoorwegen
-H
@
ΘBaanvak met ontoereikende infrastructuur
Specifieke knelpunten ofontbreken vantreinaansluiting
tussen begin -eneindpunt
Station ,rangeerstation ,enz.metontoereikende A/s»
installaties ^
Veerhaven met ontoe­
reikende installaties0o
O%
r ■ u _^i \j
_ \\ IV
Blrmlng - >
/"–^ S Brttlol – \I //\J>\/ /
' j^pow
\jl/* . NT^O ^V^^^sfFolkMt ona(g) ^
/ i
• */' . '
^\s^v y' s_
T? •»

BIJLAGE 12
VERENIGD KONINKRIJK
Zeahavems
Lijst van havens waarvoor aanpasaingswerkzaamheden zi.jn opland
(Metuitzondering vanprojecten betreffende Ro-Ro-installaties enveerhavens ,
dieindelijsten "wegennet en"spoorwegnet "zijn opgenomen )
North East England
Blyth
Tees and Hartlepool
Tyne
Bristol Channel
Bristol
Thames enKent
Londen (inclusief Tilbury )
Haven Ports
fc'elixstowe
Ipswich
Scotland
Forth
Lerwick
Montrose
Sullom V oe
Lancashire enCumbria
Liverpool
Workington
Northern Last Anglia
Lowestof t
Sussex eaHampshire
Portsmouth %
Noot :Deze lijst isopgesteld aan dehand van een voorstudie van dehaven -
capaciteit ennag dan ook niet alsdefinitief ofvolledig worden beschouwd .
Deprojecten diein1980 zullen worden uitgevoerd zijn buiten beschouwing
gelaten .

VERENIGD KONINKRIJKBijlage 12
Luchthavens
Lijst van project en
Project
LONDEN (1)
Vierde terminal
Tweede terminal
Nieuwe terminal
Nieuwe terminal
NEWCASTLE Uitbreidmg van determinal
MANCHESTER Verlenging van destartbaan
* »
*
ABERDFIFTN ■' Uitbreiding van determinal
(l)V olgende aanpassingen van detoegangswegen voor hetoverlandverkeer
zullen waarschijnlijk nodig zijn omhet door demodernisering van de
luchthavens van Londen toegenomen verkeer tekunnen verwerken :
1.Heathrow -Uitbreiding van deondergrondse spoorverbinding met Londen
2,Gatwick -Nieuw spoorwegstation ennieuwe lijn naar Victoria Station .
Londen
3.Stansted -Verbinding met despoorlijn Londen-Cambridge
Openstelling van een weg met twee rijbanen *1.Heathrow
2•Gatwick
3*Stansted
BIRMINGHAM

BIJLAGE 13 . '>
Nota betreffende deresultaten van ean evaluatie-onderzoek
naar denetten van deIid~staten
Het onderzoek' naar deverkeerswegen van deGemeenschap hadbetrekking op :
-we,<nrervoer : hetE-wegennet ,
nieuwe uitgave 1975
-spoorvervoer : hetriohtplan van deUIC ,
uitgave 1976
-binnenvaart : dewaterwegen van deklassen IV .tot enmetVIIvan de
CEMT
Met het oog opeensamenhangende beoordeling van desituatie van alle vakken van de
indelid-staten van deEuropese Gemeenschap bestaande netten dienden indeeerste plaats
geschikte beoordelingscriteria enberekeningsmethoden teworden gekozen ofuitgewerkt .
Uit eenalgemeen onderzoek van deindelanden van deEuropese Gemeenschap toegepaste
■beoordelingscriteria enevaluatiemethoden isgebleken datdevolgende factoren een
doorslaggevende rolspelen s
-docapaciteit van deinfrastructuur ,
-deverkeersbelasting van deinfrastructuur ,
-deverzadigings graad vandeinfrastructuur (verhouding -volume -capaciteit ),
-desnelheid ,
-hot aldanniet rechtstreekse karakter van deverbindingen ,
–dereisauur en
-hetserviceniveau (kwaliteit vanhetvervoer ).
Omdeze criteria vast testellen isvoor dedrie takken van vervoer dekeuze
gevallen opdedefinities enberekeningsmethoden diehetmeest geschikt lijken tezijn
voor eenbeknopte analyse van detoestand vanverkeersnetten van zeer grote omvang .
Erzijn specifieke problemen gerezen bij devaststelling van devoor eeneen­
vormige toepassing geschikte methoden voor debeoordeling van decapaciteit ,aangezien
decapaciteit van devervoersinfrastructuur opverschillende wijzen kanworden om­
schreven ,waardoor deberekeningsmethoden ophunbeurt sterk van elkaar afwijken .Naη

"2~ ' »i««;«'3
"bestudering van door delid-staten gebruikte methoden voor deberekening van decapaciteit
isdekeuze gevallen opdevolgende ,voor eenvormige toepassing geschikte methoden :
-iwegvervoer : methode van de"Highway Capacity Manual 1965 "(HCM)
-spoorvervoer gewijzigde enverbeterde methode van deUnion Internationale des -
Chemins dePer (UIC )endeDeutsche Bundesbahn (DB)
-binnenvaart t methode van het Bondsinfrastructuurprogramma van de
Bondsrepubliek Duitsland voor decapaciteit van devrije vaarwegen
enmethode van deNederlandse overheid (Rijkswaterstaat )voor de
capaciteit van desluizen .
Hetbegrip "serviceniveau "werd geïntroduceerd enontwikkeld indeHCM 1965 en
werd tot dusver uitsluitend gebruikt voor het wegverkeer .Het begrip endedefinitie
(combinatie van deverzadigingsgraad endefaotor snelheid )leken onsbijzonder gesohikt
voor eeneerste beoordeling van degrote netten .Daarom werd inhet onderzoek bij wijze
van proef het begrip "serviceniveau "ook ophet spoorwegvervoer endebinnenvaart
toegepast .V oor deze twee takken van vervoer zijn dedefinities van "serviceniveau "
derwijze vastgesteld ,datzijinwezen zoveel mogelijk overeenkomen met dedefinities
van de HCM »
Nadat dank zij deze voorbereidende theoretische werkzaamheden devoorwaarden
waren geschapen voor een eenvormige beoordeling van dedrie vervoernetten ,werden alle
vakken van hetnet,voor zover dedesbetreffende gegevens beschikbaar waren ,aan een
dienovereenkomstig onderzoek onderworpen .
* '
Dit onderzoek heeft devolgende resultaten opgeleverd : ''
-Wegverkeer
Aantal beschouwde vakken vanhetnet ." ' .' 557
Totale lengte vanhetbeschouwde' net t ' 33.636 km
-waarvan met opgave van deverkeersbelasting . 30.383 km
waarvan vakken van :
serviceniveau A(zeer goede verkeerskwaliteit ) 6.435 km(21$)
serviceniveau B(goede verkeerskwaliteit ) 4.288 km(14$)
serviceniveau C(bevredigende kwaliteit ) " 7.524 km(25%)
serviceniveau D(redelijke kwaliteit ) 4.129 km(14%)
Serviceniveau E(slechte kwaliteit ) - '. £.844 km(9fo)
serviceniveau F(zeer slechte kwaliteit ) 5.163 km(17%)
•••/•••

-3- \r
Biilag-e 13 ^
Spoorwegverkeer
Aantal beschouwde vakken van het net 315
Totale lengte van hetbeschouwde net 22.279 km
f
waarvan metopgave vandeverkeersbelasting 16.853 km
waarvan vakken van :
serviceniveau A 0km--
serviceniveau Β 1.701 km 10%)
serviceniveau C 4.198 km 25*)
serviceniveau D 2.318 km 14t)
serviceniveau E 1.822 km 11fo)
serviceniveau F 6.814 km 40%)
Binnenvaart
Aantal beschouwde vakken van het net 106
Totale lengte van hetbeschouwde net 5«977km
waarvan metopgave vandeverkeersbelasting 5«938km
waarvan vakken van :
serviceniveau A 524 km 9%)
serviceniveau Β 2.354 km 401°)
serviceniveau G 2.145 km 36D
serviceniveau D 8km 12*
serviceniveau E 168 km 3*
serviceniveau 64km 1i)
Hieruit konden devolgende conclusies worden getrokken :
detoestand vanhetwegennet isvrij bevredigend (60%vandetotale netlengte is
minstens vanniveau C).Niettemin iseenvrij hoog percentage (17f»)vandewegen
vanzeer slechte kwaliteit (niveau F),metname opdewegvakken mettwee rijst roken -
(85favandewegvakken vanniveau Fzijn wegen mettwee rijstroken );
detoestand vanhetspoorwegnet isniet bevredigend (slechts 35%vandetotale
netlengte isvanniveau C)enhetpercentage vandebaanvakken meteenhoge oftehoge
verkeersbelasting (niveau P)iszeer hoogj
metuitzondering van eenklein aantal vakken isdetoestand ophetvaarwegennet goed
enzelfs uitstekend (85%vandetotale netlengte isminstens vanniveau C).Het
percentage vandevakken methoge oftehoge verkeersbelasting (niveau P)isminiem
1%).

Bi.jlage 13
t
Erdient evenwel voorbehoud teworden gemaakt tenaanzien vandedefinities
van serviceniveau Atot enmetPvoor het spoorwegvervoer endebinnenvaart .De
gekozen definities zijn niet volkomen vergelijkbaar metdeovereenkomstige
definities voor hetwegvervoer }deze resultaten moeten daaookveeleer worden '
besohouwd alstendensaangevend enniet zozeer alsexacte kwantitatieve gegevens .-4-

Bi.ilaere 14
bestaande bronnonvoordefinanciering vandeInfrastructuur indeGemeenschap ()
Iiikiinbcgupvandevervoersinfrastructuur )
Luiopees tondsshm-sieiingshank
Investeringen mmf.ast1ikiuurvoor7leningentiicbijdragenlotde
oni*tkkeli»g vanivpaaldercgiosInvesteringen ininlrastructuurprojevten vanregionaalolcom­
munautair heling
1delidNi.i'f"opgrondvanhunregionalesteunregelin -
genafgebakende regiosdiestaatssteun omvangen
2Deelneming vanheiIondsmdefinanciering vanspecifieke
maatregelen regiosdoordeRaadaantewijren
ISubsidies
2Rentesubsidies van*puntenopdeleningenvandeF.IB
•BegrotingwihelFondsvoor1979940miljoenRFWaar-
schijnlek beschikbaar voorinfrastructuurprojecten ten
'hoogste70'v661SmiljoenRl
•VerdelingvandemiddelenvanhethondsoverdeIidStaten
volgensdeqtitii.ii'ivandebegrotingsmiddelen )
•Nfxri>liekemaatregelen verdelingdoordeR.iadtebepalen
(S'">•vandebegrotingsmiddelen »
1l)cinvestering moetmeerdan50000Rlbedragen
2•Invcsicnng -10ituljtwnRlmaximale bijdragevanhel
tonds"II.\andenationale Mcun
•luveMennn .•Hliiu»i««enRlmaximale hndiagevanhet
I..i.dvldaHl*.
•Investering sannij/onderebetekenis maximale bijdrage
vanhetIonds4tM.
)Spesiticke maatregelen voorwaarden doordeRaadtebepa­
len
t()eIid-Staatdienteenaanvraag inbijdeCommiswe
2Raadpleging vanheteomitcvanhetFonds
3Raadpleging vanheicontitevoorregionaalbeleid «projecten
10nulltenKl>
4I)eC'omrmssie bcNluiiisrijhelnieteensmeihetcomitcdan
besluitdeKaad
IVerordening vandeRaad'FIGl724/75vanISmaart1975.
ge*i>/igdbi)
JVciordeningvandeKaad<1Ili>214/79van6februari19791Gemeenschap
2BuitendeGemeenschap tACS-enMtddellandse-Zeelandeni
ILeningen
2Garantie
In1978verstrekteleningenengaranties 21404miljoenRh
waarvan 1204miljoenRF.voorvervoersmfrastrucluurprojev
lenindeGemeenschap
1Maximale bijdragevan50'^vandeprojectkoMen
2IXprojecten moeteneenredelijkerentabiliteit latenver
wachtenisommeroeel vrilcrmml
JStaatsgarantie ofeenanderetoereikend geachtegarantie
1IVIidStaatdeCommissie ofdeonderneming dienteen
aanviaaginbndeBank
2Raadpleging vandeCommissie endeLid-Staat
\I>Bankbesluitimcteenparigheid vanstemmenindienhet
adviesvandeCommissie negatiefiO
1\erdragtiielINan129en00
2PioiocolbetieffemJe destatutenvandehlB
1Jaarverslag vandeIIB
-xigt/ic.»andesuunvoordeinliastriuiuut kantensartikel56<KAMenariX4vandebegrotingvanheitlH,KL.d.ebetrekkingheeftopsommigespecia­
le•<-1111111'k.^cnstaalenlandbouw IIK-bedragenink*cMiefijnbetrekkeliik gering
l'>KelgK Il«'l,Kcanknik If->Luxemburg 009»
IKr.em.-ken I?"'»• lerland b46't.Nederland 1.5*'*
Duitland 600'*. Itaue JvWt.VerenigdKoninkrijk -'04Bi.ila^e
v(ommunautair Instrument <NCI) Rentesubsidies inverbandmetbetEMS
Investeringen ininfrastructuurprojecten diebijdragentotdeconvergentie en
integratie rekeninghoudendmetderegionalegevolgenendegevolgenvoor
dewerkgelegenheid
Gcrneen%:hapInvesteringen ininfrastructuurprojecten mdeminstwelvarende landendie
deelnemen aanhetEMS.rekeninghoudendmetderegionalegevolgen
1Italie
2lerland
LeringenRentesubsidie van3puntenopdeleningenvandeEIBenhetRCI
I'UK)m.ljoenRE
>*)miljoenRhalseerstetranche ,waarvan230miljoenREgereserveerd
doordeinfrastructuurI000miljoenRF(in5juartrarnhes van200miljoenRL)
alvrentesubsidie opleningenvandeFIBenhetNLI(totaalleningenbedrag
5000miljoenREin5jaanrarKhn vanI000miljoenRE)
Overeenkomstig de\oorwaardin vandeEIB Overeenkomstig devoorwaarden vandeEIB
1l><RaadkeurtdetranchesgoedenuelthetkadervoordeprojectenvastIDeCommivsieendeLid-Statenstellenjnd>cit*veprogramma sop
2l)eaanvragenwordenrechtstreek *ofviadeCommissieofdeLid-Staatby2Raadpleging vandeLid-Staat
JehuropeseInvesteringsbank ingediend
)IkCommissieboluiloverdeomtjnkelijkheid venhetproject JDeCommiaietmluiloverdeoi>l«ankeli,kheid vanhelproject
4lleB<nkbevuiloverdetoekenningendevoor»Mrden vandelening 4De&inkbeslui,overdetoekenningendevoorwaarden vandelening
1«WiiiivandeRaadIf.EG)870/71vmIKoktober197!
2Samenwerkingsovereenkomst lussendeCommissie endeBankvan27no­
vember1978 '