NL

Brussel, 13.3.2007

COM(2007) 52 definitief

2007/0023 (CNS)

Voorstel voor een

RICHTLIJN VAN DE RAAD

houdende wijziging van Richtlijn 2003/96/EG tot aanpassing van de bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot coördinatie van de belasting van als motorbrandstof gebruikte loodvrije benzine en gasolie

(door de Commissie ingediend)

{SEC(2007) 170}

{SEC(2007) 171}

TOELICHTING

Achtergrond van het voorstel

· Motivering en doel van het voorstel

In het witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" [1] luidde het dat, nu het wegvervoer volledig voor concurrentie was opengesteld, het ontbreken van een geharmoniseerde belastingheffing op brandstoffen steeds meer een belemmering voor de goede werking van de interne markt leek te vormen. In de conclusie over dit thema werd benadrukt dat naar een grotere samenhang in de belastingsystematiek moest worden gestreefd, en te dien einde werd voorgesteld een uniforme belasting op commerciële brandstoffen voor het wegvervoer in te voeren om de interne markt te voltooien. Sindsdien is het zowel in politiek als economisch opzicht evenwel duidelijk geworden dat een volledige harmonisatie van de accijns op commerciële gasolie geen passende oplossing zou bieden.

Een eerste voorstel betreffende de belasting van commerciële gasolie (beter bekend als "commerciële diesel" [2]) dateert van 2002 [3]. Dit voorstel werd ingetrokken in het kader van de screening van wetgevingsvoorstellen die bij de wetgever hangende waren [4]. De Commissie heeft anderzijds wel aangekondigd dat zij opnieuw wilde bekijken of er wetgevende stappen moesten worden ondernomen in het licht van de resultaten van een uitvoerige effectbeoordeling.

In haar recente mededeling aan de Raad en het Europees Parlement "Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent - Tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer van 2001 van de Commissie" [COM(2006) 314 van 22 juni 2006] schreef de Commissie dat zij "zal onderzoeken hoe de overdreven verschillen tussen brandstofbelastingen kunnen worden verkleind". Zij benadrukte ook dat "het vervoersbeleid en energiebeleid nauw met elkaar verweven [zijn] en dezelfde doelstellingen [beogen]: de CO2-uitstoot terugdringen en de Europese afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen verminderen [5]", en zij onderstreepte dat "internationale milieuverbintenissen, waaronder die in het kader van het Kyoto-protocol, moeten worden geïntegreerd in het vervoersbeleid".

In haar mededeling "Actieplan voor energie-efficiëntie – Het potentieel realiseren" [COM(2006) 545] bevestigde de Commissie haar voornemen om in 2007 een voorstel voor een bijzondere belastingregeling voor commerciële gasolie in te dienen, dat erop gericht is de buitensporige verschillen tussen de belastingtarieven van de lidstaten te verkleinen om de energie-efficiëntie in de vervoerssector te vergroten door het "tanktoerisme" terug te dringen.

Daarom heeft dit voorstel in de eerste plaats tot doel de concurrentieverstoringen als gevolg van accijnsverschillen die ongunstig uitwerken op de vervoersmarkten, tegen te gaan. Tezelfdertijd zal het de groei, de werkgelegenheid en het concurrentievermogen bevorderen, met name doordat de voordelen van een gemeenschappelijke markt ten volle zullen kunnen worden benut. Voorts voldoet het voorstel aan doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid en zal het tot een betere milieubescherming leiden. Tot slot sluit het duidelijk aan bij de algemene doelstellingen voor de accijnzen die in de mededeling van de Commissie "Fiscaal beleid van de Europese Unie - Prioriteiten voor de komende jaren" [6] zijn neergelegd. Het voorstel wordt ingediend zonder vooruit te lopen op de conclusies van de tussentijdse evaluatie van de energiebelastingrichtlijn die in 2008 wordt verricht.

· Algemene context

De kosten voor brandstof (inclusief belastingen) vertegenwoordigen gemiddeld 20 tot 30 % van de exploitatiekosten van een wegvervoersonderneming. Aangezien de accijns 30 tot 60 % van de prijs van gasolie aan de pomp (exclusief btw) uitmaakt, vertegenwoordigt hij 6 tot 18 % van de exploitatiekosten van een wegvervoersonderneming. In een vrijgemaakte markt waar de concurrentie heviger speelt, hebben verschillen in exploitatiekosten die het gevolg zijn van nationale belastingen en heffingen, een groter effect.

De verklaring is simpel: grote vrachtauto's hebben enorme brandstoftanks, waardoor zij met één tank 1 500 tot 3 000 kilometer kunnen afleggen. In de praktijk betekent dit dat vervoerders die internationaal actief zijn of dichtbij een land met een laag belastingtarief gevestigd zijn, in zekere zin aan belastingplanning doen in de vorm van "tanktoerisme": zij profiteren van de zeer grote verschillen tussen de nationale accijnstarieven voor gasolie door te tanken in de lidstaten met de laagste belastingen.

Een eerste negatief gevolg van dergelijke belastingplanning is dat de concurrentie op de vervoersmarkten wordt verstoord in de mate dat niet alle vervoerders dezelfde mogelijkheden hebben om laagbelaste brandstof te kopen, doordat het rijbereik van hun vrachtauto's kleiner is, de omvang van hun activiteiten beperkter is of de afstand van hun hoofdvestiging tot de grens van een land met een laag belastingtarief groter is. Door de hevige concurrentie op de vervoersmarkt blijven deze concurrentieverstoringen niet zonder gevolgen wat nationale marktaandelen betreft. Uit een studie van het bilateraal wegvervoer [7] in opdracht van het Franse ministerie van Vervoer is gebleken dat de marktaandelen op de Europese markt tussen 1997 en 2001 sterk zijn gewijzigd. Zo hebben de vervoerders uit Luxemburg en Oostenrijk hun marktaandeel kunnen vergroten ten opzichte van de meeste van hun concurrenten, terwijl die uit het Verenigd Koninkrijk over de hele linie terrein hebben moeten prijsgeven. Er werd geconstateerd dat twee derde van de verschuivingen die zich tussen 1997 en 2001 hebben voorgedaan, aan drie factoren kunnen worden toegeschreven: verschillen in de belasting op gasolie, verschillen in de vennootschapsbelasting en de ontwikkeling van de loonkosten in twee gegeven landen. Verschillen in de belasting op gasolie blijken hier de grootste rol te spelen: deze factor alleen al verklaart 40 % van de geconstateerde verschuivingen in de marktaandelen.

Een ander negatief gevolg van het tanktoerisme is de schade voor het milieu bij omrijden. Als rationele ondernemers zullen chauffeurs zoveel mogelijk profiteren van de prijsverschillen voor gasolie en tanken in de lidstaat waar deze het goedkoopst is. Daarbij houden zij ook rekening met de extra kosten die daaraan verbonden zijn (wegenheffingen, brandstofverbruik en tijdverlies, mogelijke risico's zoals files en ongelukken enz.). Wanneer chauffeurs gewoon gebruik maken van de mogelijkheid om "onderweg" te tanken zonder om te rijden, is er in wezen alleen maar sprake van een verschuiving in het verbruik dat hoe dan ook in een lidstaat zou hebben plaatsgevonden, ofschoon er toch ook enig extra verbruik (en extra uitstoot) optreedt doordat de lagere brandstofkosten als gevolg van de belastingontwijking de vraag stimuleren. Wanneer chauffeurs daarentegen doelbewust van hun traject afwijken om profijt te trekken van de verschillen tussen de nationale accijnzen, is het nettoresultaat voor het milieu negatief door de grotere rijafstand.

Wat omrijden betreft, heeft Michaelis (2003) [8] aangetoond dat Duitsers bereid zijn om voor gasolie 2 tot 4 kilometer extra te rijden voor iedere eurocent prijsverschil met een buurland. Gelet op de prijsverschillen tussen Duitsland en zijn buurlanden in 2003 komt dit overeen met gemiddeld ongeveer 30 tot 35 extra gereden kilometers. In een studie van 1990 met betrekking tot Nederland is vastgesteld dat een prijsverschil van 0,14 tot 0,16 ecu per liter in vergelijking met België en Duitsland leidde tot 10 miljoen extra gereden kilometers om over de grens te gaan tanken [9].

Tot slot leidt tanktoerisme tot een derving van begrotingsinkomsten in de lidstaten die een relatief hoge accijns op gasolie heffen. In Duitsland becijferde de Schmid Traffic Service GmbH het verlies aan accijnsinkomsten uit minerale oliën in 2004 als gevolg van tanktoerisme (dat wil zeggen voor commerciële gasolie) op 1 915 000 000 euro. Het totale verlies is zelfs nog hoger en beloopt jaarlijks 3,6 miljard euro (behalve accijnsrechten op minerale oliën gaat het om extra verliezen aan btw en accijns op sigaretten als gevolg van de lagere belastinginkomsten uit de btw en de lagere sigarettenverkoop in de tankstations).

· Bestaande bepalingen op het door het voorstel bestreken gebied

Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (de energiebelastingrichtlijn) [10] stelt de belastbare producten vast, de vormen van gebruik die worden belast, en de minimumbelastingniveaus voor elk product naargelang het wordt gebruikt voor voortbeweging, voor bepaalde industriële en commerciële doeleinden of voor verwarming. In het geval van gasolie en loodvrije benzine is alleen de structuur van de accijns in de Gemeenschap geharmoniseerd met de volgende minimumniveaus:

In euro's per 1000 l | 1 januari 2004 | 1 januari 2010 |

Loodvrije benzine | 359 | 359 |

Gasolie (diesel) | 302 | 330 |

De energiebelastingrichtlijn biedt de lidstaten ook de mogelijkheid om een specifiek belastingniveau vast te stellen voor commerciële gasolie (ontkoppeling), op voorwaarde dat de minimumniveaus worden gerespecteerd en het tarief voor commerciële gasolie niet onder het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau daalt.

Als een lidstaat het tarief voor commerciële gasolie onder het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau wil laten dalen, kan hij dat op grond van artikel 7, lid 4, van de energiebelastingrichtlijn doen - mits de minimumniveaus worden gerespecteerd – door heffingen op het weggebruik in te voeren, zolang de totale belastingdruk grotendeels gelĳk blĳft. In de praktijk kan evenwel alleen het Verenigd Koninkrijk van deze mogelijkheid gebruik maken, omdat het de enige lidstaat is die aan de extra voorwaarde voldoet dat het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau voor gasolie die voor voortbeweging wordt gebruikt, ten minste tweemaal zo hoog moet zijn als het op 1 januari 2004 geldende minimumbelastingniveau.

Deze extra voorwaarde heeft een sterk verstorend effect gehad, omdat het de lidstaten verhinderde hun belastingbeleid op elkaar af te stemmen om de belastingverschillen te verkleinen. De lidstaten (behalve het Verenigd Koninkrijk) waar het belastingniveau in 2003 boven het minimum lag, kunnen op dit ogenblik alleen "ontkoppelen" door het tarief voor het niet-commerciële vervoer te verhogen. Bij anderszins gelijke omstandigheden kan dit de bestaande verschillen tussen de tarieven voor commerciële gasolie in de lidstaten niet helpen verkleinen en zal het de verschillen tussen de tarieven voor niet-commerciële gasolie nog versterken, wat op zijn beurt particulieren tot meer tanktoerisme kan aanzetten. De landen die in 2003 al een hoog tarief hanteerden, hebben in werkelijkheid geen manoeuvreerruimte om de huidige verstoringen tegen te gaan met behulp van de bestaande bepalingen.

· Samenhang met andere beleidsgebieden en doelstellingen van de EU

Om de gebruikers sterker te confronteren met de werkelijke kosten van vervoer en om dieper in te grijpen op de prijsstructuur, worden in het witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" twee extra acties voorgesteld:

– harmonisatie van de minimale verplichte bepalingen in vervoersovereenkomsten, zodat bij stijgende kosten (bijvoorbeeld van brandstof) herziening van tarieven mogelijk wordt, en

– vaststelling van gemeenschappelijke beginselen voor heffingen op het gebruik van infrastructuur met betrekking tot de verschillende vervoerswijzen.

De eerste actie is geëvalueerd in een uitgebreide effectbeoordeling in 2005. Vijf alternatieve beleidsopties zijn daarbij in kaart gebracht [11], maar na een eerste evaluatie zijn verdere analyses verricht op basis van drie hoofdlijnen: i) wijziging van Verordening (EEG) nr. 4058/89 [12], ii) geen beleidswijziging, en iii) harmonisatie van de belastingen op brandstoffen met minimale contractbepalingen. De resultaten van de effectbeoordeling waren voor de Commissie een bevestiging dat zij een voorstel moet indienen om de bijzondere belastingregeling voor gasolie gebruikt voor commerciële doeleinden te wijzigen.

Wat de infrastructuurheffingen betreft, moet de Commissie uiterlijk in juni 2008, nadat zij alle opties - inclusief de kosten in verband met milieu, lawaai, congestie en gezondheid - heeft onderzocht, een algemeen toepasbaar model presenteren voor de beoordeling van de externe kosten van alle vervoerswijzen, dat als grondslag moet dienen voor de berekening van infrastructuurheffingen in de toekomst [13]. In onderhavig voorstel wordt rekening gehouden met eventuele toekomstige ontwikkelingen op het gebied van infrastructuurheffingen, omdat het de lidstaten meer flexibiliteit biedt bij de tenuitvoerlegging van accijnzen en wegenheffingen zonder dat het tot dubbele belastingheffing of extra lasten voor het bedrijfsleven leidt.

Raadpleging van belanghebbende partijen en effectbeoordeling

· Raadpleging van belanghebbende partijen

Wijze van raadpleging, belangrijkste geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten

Op 20 juli 2006 is een schriftelijke vragenlijst op de website van de Commissie gepubliceerd om input van het publiek te zoeken, relevante feedback te verzamelen en de Commissie te helpen haar beleid inzake commerciële gasolie te ontwikkelen. Opmerkingen konden tot 30 september 2006 worden ingediend. Tegelijkertijd zond de Commissie uitgebreide vragenlijsten naar de vertegenwoordigers van de belangrijkste stakeholders (verenigingen van wegvervoerders (zowel nationaal als internationaal), de auto-industrie en de aardoliesector). Als reactie op deze raadpleging zijn in totaal 52 bijdragen ingediend. 37 daarvan waren afkomstig van nationale verenigingen of federaties, 7 van Europese of internationale organisaties, 7 van bedrijven en 1 van een particulier. De belangrijke bedrijfstak die op de raadpleging heeft gereageerd, was de vervoerssector, met meer dan de helft van de antwoorden. Meer dan 10 % van de reacties was afkomstig van de branche van de tankstations (of servicestations) en de aardoliesector. Er zijn ook bijdragen ontvangen van andere sectoren, zoals de auto-industrie, zeehavens, de ambachtelijke nijverheid en het spoor.

Samenvatting van de reacties en hoe daarmee rekening is gehouden

De vervoerssector was opgetogen over het initiatief van de Commissie. De overgrote meerderheid van vervoerders is voorstander van een wijziging van de huidige situatie. Hun voorkeur gaat uit naar een volledige harmonisatie in een zo nabij mogelijke toekomst (2018 lijkt te veraf) en, indien mogelijk, op een lager niveau. Als deze optie niet haalbaar blijkt, kan worden ingestemd met een sterkere onderlinge aanpassing als een opstap naar harmonisatie of als naastbeste oplossing.

De vertegenwoordigers van de auto-industrie erkenden dat de huidige situatie vanuit internemarktoogpunt niet voldoet. Zij zijn er evenwel niet van overtuigd dat de problemen zo groot zijn dat het gerechtvaardigd is om de stelsels voor de belasting op brandstoffen te wijzigen. Hun voorkeur gaat uit naar de optie waarbij geen wijzigingen worden doorgevoerd boven alle andere voorgestelde opties.

Op Europees niveau hebben de vertegenwoordigers van de aardoliesector een neutraal standpunt ingenomen ten opzichte van de voorgestelde opties. Vertegenwoordigers van de tankstationbranche uit landen met een hoog belastingtarief spraken evenwel hun steun uit voor sterkere onderlinge aanpassing of, bij voorkeur, volledige harmonisatie.

De Commissie heeft rekening gehouden met deze reacties. |

· Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid

Behalve met de omstandige raadpleging van de belanghebbende partijen bij de effectbeoordeling is ook rekening gehouden met standpuntbepalingen en artikelen. Verder heeft de Commissie gebruik gemaakt van de resultaten van drie modellen om de effecten te beoordelen (Tremove, IPTS transport technologies model (Poles) en TRANSTOOLS).

Effectbeoordeling

Om te onderzoeken hoe het probleem van de verschillen tussen de belastingniveaus voor commerciële gasolie kan worden aangepakt, heeft de Commissie eerst drie basisbenaderingen beoordeeld.

Bij de eerste benadering (optie A) wordt geen verdere communautaire actie ondernomen (optie waarbij het beleid ongewijzigd blijft). In dit geval wordt het probleem van de concurrentieverstoringen die zich nu op de vervoersmarkt voordoen, niet opgelost, wat dan weer gevolgen heeft voor marktaandelen en werkgelegenheid (stijging in landen die laag belasten ten koste van landen die hoog belasten). Optie A biedt geen oplossing voor het probleem van het omrijden, dat zou leiden tot een verbruik van in totaal 42 500 miljoen liter brandstof tussen 2007 en 2030 en bijbehorende emissies van vervuilende stoffen (2,2 miljoen ton CO2). Dit was derhalve een optie die de Commissie niet wilde volgen.

De tweede benadering (optie B) behelst dat een volledige harmonisatie van de accijnzen voor commerciële gasolie tussen de lidstaten wordt gepland. In 2018 zou het uniforme niveau op 400 euro per 1 000 liter liggen. Verder zou het tarief voor loodvrije benzine niet lager zijn dan het tarief voor commerciële gasolie. Volledige harmonisatie is de optie waarbij verstoringen van de concurrentie maximaal kunnen worden beperkt zonder dat de administratieve lasten te sterk stijgen. Om het niveau van 400 euro per 1 000 liter te bereiken, zouden evenwel 22 lidstaten hun accijnstarief voor commerciële gasolie moeten verhogen, terwijl er 5 hun tarief zouden moeten verlagen. Deze optie zal leiden tot een verhoging van het tarief voor loodvrije benzine in 9 lidstaten vanaf 2014 en kan leiden tot een verhoging van de accijns op niet-commerciële gasolie in 2 lidstaten (indien Duitsland en het Verenigd Koninkrijk beslissen de omvangrijke daling van het tarief voor commerciële gasolie te compenseren met een verhoging van het tarief voor niet-commerciële gasolie). Deze optie is neutraal voor de auto-industrie. Wat het milieu betreft, leidt optie B tot een kleine toename in het verbruik van gasolie, een kleine afname in het verbruik van loodvrije benzine en een zeer kleine toename van emissies van vervuilende stoffen (indien geen rekening wordt gehouden met tanktoerisme). Aangezien het omrijden bij deze optie evenwel het sterkst wordt tegengegaan, worden ook de bijbehorende CO2-emissies (0,1 miljoen ton), de vervuilende stoffen en de belastingontwijking in de grootst mogelijke mate beperkt. De maatschappelijke gevolgen kunnen het grootst zijn bij deze optie (ofschoon zij waarschijnlijk bescheiden zouden blijven), met minder congestie en ongevallen op de wegen, minder lange werkuren voor chauffeurs en de grootste - zij het bescheiden - verschuivingen in de werkgelegenheid op regionaal/nationaal niveau. Optie B zal echter de meest uitgesproken negatieve gevolgen hebben voor de begrotingen (-71,8 miljard euro tussen 2007 en 2030, of -58,2 miljard euro indien rekening wordt gehouden met de daling van het tanktoerisme). Ook politiek werd deze optie niet haalbaar geacht. Om al deze redenen heeft de Commissie deze optie niet aangehouden.

De derde optie (optie C) behelst een sterkere onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor commerciële gasolie. Op communautair niveau zou een fluctuatiemarge met een minimum- en een maximumtarief worden vastgesteld. De lidstaten zouden het toepasselijke belastingtarief voor commerciële gasolie moeten vaststellen binnen deze marge. De breedte van de fluctuatiemarge zou geleidelijk aan worden verminderd tot uiteindelijk 100 euro in 2010. Om de lidstaten met een overgangsperiode de tijd te geven om zich aan te passen, worden in optie C de huidige minimumniveaus van de energiebelastingrichtlijn aangehouden als minimumwaarde binnen de fluctuatiemarge tot 2013. Vervolgens werden twee subopties geëvalueerd: (i) de fluctuatiemarge wordt vanaf 1 maart 2013 geïndexeerd (optie C1) of (ii) de marge blijft onveranderd maar het minimumniveau dat thans in de energiebelastingrichtlijn is vastgesteld, wordt opgetrokken tot 359 euro per 1 000 liter, dat wil zeggen hetzelfde minimum als voor loodvrije benzine (optie C2). In opties C1 en C2 zou het nationale tarief voor loodvrije benzine niet lager zijn dan het nationale tarief voor commerciële gasolie. Uit de effectbeoordeling is gebleken dat beide varianten van optie C nadelen hebben. Daarom werd het passend geacht de datum van indexering (optie C1) en van gelijktrekking tot het niveau van loodvrije benzine (optie C2) naar 2012 te vervroegen en een vijfde optie (C2+) toe te voegen, rekening houdende met de resultaten van de publieke raadpleging en econometrische simulaties. In de drie subopties van optie C zullen alle lidstaten met een overgangsperiode de nieuwe tarieven pas moeten toepassen nadat hun overgangsperiode is afgelopen.

Bij optie C2+ wordt het minimumniveau voor gasolie verhoogd tot 359 euro per 1 000 liter in 2012 en vervolgens tot 380 euro in 2014 om te vermijden dat de reële waarde van het belastingtarief al te snel wordt uitgehold en om de concurrentieverstoringen nog meer te beperken. Bij optie C2+ wordt geen gebruik gemaakt van een fluctuatiemarge en is er dus ook geen maximumniveau. Zoals bij opties C1 en C2 zou het nationale tarief voor loodvrije benzine niet lager zijn dan het nationale tarief voor commerciële gasolie.

Om aan te sluiten bij het communautaire beleid op andere terreinen, de ontkoppeling gemakkelijker te kunnen doorvoeren en de verschillen tussen de tarieven daadwerkelijk te kunnen verkleinen, voorzien de opties C1, C2 en C2+ ook in een wijziging van artikel 7, lid 4, van de energiebelastingrichtlijn, waarbij de lidstaten die een systeem van heffingen op het weggebruik toepassen of invoeren voor motorvoertuigen die commerciële gasolie gebruiken, op door dergelĳke voertuigen gebruikte gasolie een tarief mogen toepassen dat lager is dan het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau, zolang de totale belastingdruk grotendeels gelĳk blĳft en op voorwaarde dat het communautaire minimumbelastingniveau voor commerciële gasolie wordt gerespecteerd. De in artikel 7, lid 4, genoemde voorwaarde dat het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging ten minste twee maal zo hoog moet zijn als het op 1 januari 2004 geldende minimumbelastingniveau, zou niet worden gehandhaafd.

Evaluatie van de opties C:

Optie C1 en optie C2 houden in dat 18 lidstaten uiterlijk in 2014 hun accijnstarief voor gasolie moeten verhogen, tegenover 21 in het geval van optie C2+. Terwijl optie C2 de accijnstarieven voor loodvrije benzine ongemoeid laat, zullen C1 en C2+ tot een verhoging van die tarieven leiden in 9 lidstaten, vanaf 2016 (C1) en vanaf 2014 (C2+). Aangezien bij C2+ geen gebruik wordt gemaakt van een fluctuatiemarge en er dus geen maximumniveau is, zou deze optie het accijnstarief voor niet-commerciële gasolie ongemoeid moeten laten. Bij de drie opties zullen de concurrentieverstoringen kunnen worden beperkt. Bij gelijke omstandigheden zullen de verschillen bij C1 in grotere mate kunnen worden verkleind dan bij C2, omdat het minimumbelastingniveau voor commerciële gasolie op de lange termijn sterker stijgt bij C1 dan bij C2. Bij C2+ zou de mate waarin de verschillen worden verkleind, afhangen van de reactie van de lidstaten die momenteel hoog belasten. Wanneer zij beslissen hun tarief te verlagen en wegenheffingen invoeren, zullen de belastingverschillen ook sterker worden verkleind dan bij C2 dankzij het hogere minimumniveau. De administratieve lasten zullen even hoog zijn als bij optie B en lijken het bedrijfsleven weinig zorgen te baren. Het effect op de auto-industrie, gemeten naar de voorraad op loodvrije benzine of gasolie rijdende voertuigen, lijkt voor alle opties zeer gering. Geen van deze opties zou ingrijpende gevolgen hebben voor de vraag naar vervoer of de verschuiving in vervoerswijzen. Allemaal kunnen ze kleinschalige positieve maatschappelijke gevolgen hebben in de zin dat zij de verkeerscongestie, het aantal ongevallen en de lange werkuren van chauffeurs kunnen verminderen, zij het in niet in even grote mate als optie B, die het omrijden waarschijnlijk het sterkst zou beperken. Wat werkgelegenheid betreft, zouden alle opties tot enige verschuivingen kunnen leiden op regionaal/nationaal niveau, maar – bij anderszins gelijke omstandigheden – zouden er geen wijzigingen plaatsvinden op Europees niveau.

De grootste verschillen tussen deze drie opties betreffen het brandstofverbruik en de gevolgen voor het milieu, voor het tanktoerisme en voor de begroting. Terwijl opties C1 en C2 tot kleine stijgingen in het verbruik van gasolie en dalingen in het verbruik van loodvrije benzine leiden (gezien de maximumwaarde voor de belasting van gasolie), is C2+ de enige optie waarbij het verbruik van zowel gasolie als loodvrije benzine kan worden verminderd. Uit milieuoogpunt levert C2+ een grotere bijdrage aan de internalisering van de externe kosten dan C2, omdat de minimumniveaus bij eerstgenoemde optie hoger zijn. Als geen rekening wordt gehouden met het tanktoerisme, is C2+ de enige optie die de vervuilende stoffen in de lucht vermindert. Het tanktoerisme en de bijbehorende emissies van vervuilende stoffen zullen in de drie opties worden teruggedrongen (het sterkst bij optie C1 met 0,6 miljoen ton). Bij optie C2+ zou het tanktoerisme sterker kunnen worden teruggedrongen dan bij C1 indien Duitsland en het Verenigd Koninkrijk (de lidstaten die momenteel de hoogste belastingniveaus voor gasolie hanteren) beslissen om hun tarief voor commerciële gasolie te verlagen door heffingen op het weggebruik in te voeren. Budgettair gezien zullen de gevolgen voor de begroting als geheel (dat wil zeggen rekening houdende met de vermindering van het tanktoerisme) respectievelijk -38,3 miljard euro (C1), -46,8 miljard euro (C2) en +40,3 miljard euro (C2+) bedragen. Om alle voornoemde redenen heeft de Commissie besloten optie C2+ voor te stellen.

Juridische elementen van het voorstel

· Samenvatting van de voorgestelde maatregel

Dit nieuwe voorstel strekt ertoe de energiebelastingrichtlijn te wijzigen door de op communautair niveau vastgestelde minimumbelastingniveaus voor gasolie te verhogen. Vanaf 2012 zal het minimumbelastingniveau worden gelijkgetrokken met het minimumniveau dat al geldt voor loodvrije benzine (359 euro per 1 000 liter), om rekening te houden met het feit dat beide brandstoffen even schadelijk zijn voor het milieu. Vanaf 2014 zal het minimumbelastingniveau voor gasolie worden verhoogd (tot 380 euro per 1 000 liter) om te vermijden dat de reële waarde ervan sterk wordt uitgehold en om verstoringen verder te beperken.

De ontkoppeling van het tarief voor commerciële en niet-commerciële gasolie moet mogelijk zijn, maar mag geen verplichting worden. Aan de lidstaten die een onderscheid maken tussen commercieel en niet-commercieel gebruik van gasolie gebruikt voor voortbeweging, dient duidelijk te worden gemaakt dat het nationale belastingniveau voor niet-commerciële gasolie gebruikt voor voortbeweging niet lager mag zijn dan het nationale niveau dat die lidstaten hanteren voor commerciële gasolie. Hetzelfde dient te gelden voor de verhouding tussen loodvrije benzine en commerciële gasolie.

Ter verduidelijking van het mechanisme worden hieronder de gevolgen van het voorstel uiteengezet voor een lidstaat die de in 2010 toepasselijke minimumniveaus respecteert en commerciële gasolie belast tegen 340 euro per 1 000 liter, niet-commerciële gasolie tegen 350 euro per 1 000 liter en loodvrije benzine tegen 370 euro per 1 000 liter:

– In 2012 wordt het tarief voor commerciële gasolie verhoogd tot 359 euro per 1 000 liter. Het tarief voor niet-commerciële gasolie moet dan ook worden opgetrokken tot ten minste 359 euro per 1 000 liter. Anders zou niet-commerciële gasolie gunstiger worden behandeld dan commerciële gasolie, terwijl er geen milieu- of concurrentieredenen zijn die dat rechtvaardigen. Deze verhoging heeft geen invloed op de belasting op loodvrije benzine, omdat het nieuwe minimumniveau voor commerciële gasolie vanaf 2012 hetzelfde is als voor loodvrije benzine.

– In 2014 wordt het minimumbelastingniveau voor commerciële gasolie verhoogd tot 380 euro per 1 000 liter. Het tarief voor niet-commerciële gasolie moet dan ook worden opgetrokken tot ten minste 380 euro per 1 000 liter. Hetzelfde geldt voor het tarief voor loodvrije benzine [14]. Deze aanpassingen zijn het gevolg van de verhoging van het tarief voor commerciële gasolie. Anders zouden niet-commerciële gasolie en loodvrije benzine gunstiger worden behandeld dan commerciële gasolie, terwijl er geen milieu- of concurrentieredenen zijn die dat rechtvaardigen.

Brandstof | 2010 | 2012 | 2014 |

Commerciële gasolie | 340 | 359 | 380 |

Niet-commerciële gasolie | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 |

Loodvrije benzine | 370 | 370 | ≥ 380 |

Verder zou de voorgestelde tekst alle lidstaten de mogelijkheid bieden om hun belastingtarieven te verlagen onder het niveau van 1 januari 2003, op voorwaarde dat zij het minimumbelastingniveau respecteren en een systeem van heffingen op het weggebruik toepassen of invoeren, zodat de totale belastingdruk grotendeels gelijk blijft (zie beschrijving hierboven onder optie C2+). Op die manier zullen meer lidstaten commerciële en niet-commerciële gasolie kunnen ontkoppelen, meer bepaald door het tarief voor niet-commerciële gasolie ongewijzigd te laten en dat voor commerciële gasolie te verlagen.

De overgangsperioden waarvoor toestemming is verleend in Richtlijn 2003/96/EG, gewijzigd bij Richtlijnen 2004/74/EG en 2004/75/EG, en in het Verdrag betreffende de toetreding van de Republiek Bulgarije en Roemenië tot de Europese Unie, worden gehandhaafd en aangevuld. In dit verband zouden de verhogingen in de lidstaten met een overgangsperiode om de twee jaar moeten plaatsvinden, dat wil zeggen dat de verhoging tot 359 euro wordt doorgevoerd twee jaar na het einde van de overgangsperiode waarin het minimum van 330 euro moest worden bereikt, en dat de verhoging tot 380 euro wordt doorgevoerd twee jaar na het einde van de voorgaande periode van twee jaar.

Tot slot zou het tarief voor commerciële gasolie worden toegepast op het niveau van de lidstaten via een teruggaafmechanisme waarvan de praktische aspecten op communautair niveau worden vastgesteld. Een teruggaafsysteem lijkt de enige praktische manier te zijn om discriminatie van niet-ingezeten ondernemers te voorkomen.

· Rechtsgrondslag

Artikel 93 van het EG-Verdrag.

· Subsidiariteitsbeginsel

Het voorstel betreft een gebied dat niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap valt. Het subsidiariteitsbeginsel is derhalve van toepassing.

In artikel 93 van het Verdrag is bepaald dat de Raad de bepalingen vaststelt die betrekking hebben op de harmonisatie van de wetgevingen inzake de accijnzen, voor zover deze harmonisatie noodzakelijk is om de instelling en de werking van de interne markt te verzekeren.

Zoals in de effectbeoordeling is geconstateerd, zou een sterkere onderlinge aanpassing van de belastingtarieven met communautaire instrumenten het probleem van oneerlijke concurrentie op efficiënte wijze aanpakken en verstoringen van de concurrentie beperken. Een sterkere onderlinge aanpassing zou ook het omrijden, dat schadelijk is voor het milieu, helpen beperken. Dit voorstel zal deze problemen aanpakken door de minimumbelastingniveaus te verhogen. Ervan uitgaande dat de lidstaten hun belastingbeleid [15] niet wijzigen, zouden uiterlijk in 2014 alle lidstaten behalve twee een accijnstarief voor gasolie tussen 380 en 420 euro per 1 000 liter hebben, terwijl dat momenteel bij alle lidstaten die het minimumniveau respecteren (met uitzondering van Duitsland en het Verenigd Koninkrijk), tussen 302 en 420 euro ligt.

Naar zijn aard kan een dergelijke maatregel alleen door de Unie worden uitgevoerd. Zoals is gebleken bij eerdere en huidige olieschokken, waarbij de prijzen voor ruwe olie aan grillige schommelingen onderhevig zijn, kunnen de verschillen tussen de belastingen op gasolie in de verschillende lidstaten een nog gevoeliger thema worden. Unilaterale maatregelen van lidstaten dreigen een race naar het minimumbelastingniveau te ontketenen, wat alleen maar nog meer moeilijkheden in alle lidstaten veroorzaakt. De Commissie en de Raad van Ministers hebben bij herhaling verklaard dat alleen een gezamenlijke aanpak fiscale chaos en concurrentieverstoringen kan voorkomen.

Daarnaast is een communautair besluit ook vereist om de bepalingen van de energiebelastingrichtlijn te versoepelen zodat ontkoppeling mogelijk wordt om de tariefverschillen te verkleinen, meer bepaald door artikel 7, lid 4, te wijzigen en zo alle lidstaten de mogelijkheid te bieden om belastingen met wegenheffingen te compenseren.

· Evenredigheidsbeginsel

Het voorstel is in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel.

Een wijziging van de energiebelastingrichtlijn kan het best worden gerealiseerd met een nieuw voorstel voor een richtlijn. Een richtlijn biedt de lidstaten de vereiste speelruimte om rekening te houden met hun eigen belangen en de belangen van het nationale bedrijfsleven.

Uit de ervaringen in verschillende lidstaten is gebleken dat de tenuitvoerlegging van een specifiek belastingtarief voor commerciële gasolie op eenvoudige wijze kan worden beheerd, zowel door de bedrijven als de overheid, als gebruik wordt gemaakt van een teruggaafmechanisme. Dit voorstel voorziet in een dergelijk mechanisme.

· Keuze van instrumenten

Voorgesteld instrument: richtlijn.

Andere instrumenten zouden ongeschikt zijn omdat deze materie al in een richtlijn is geregeld. Het is duidelijk dat zelfregulering en mederegulering geen efficiënte aanpak van het probleem zouden vormen. In dit bijzondere geval biedt een richtlijn de belanghebbende partijen een passend uitvoeringsmechanisme.

· Gevolgen voor de begroting

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Gemeenschap.

2007/0023 (CNS)

Voorstel voor een

RICHTLIJN VAN DE RAAD

houdende wijziging van Richtlijn 2003/96/EG tot aanpassing van de bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot coördinatie van de belasting van als motorbrandstof gebruikte loodvrije benzine en gasolie

(Voor de EER relevante tekst)

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 93,

Gezien het voorstel van de Commissie [16],

Gezien het advies van het Europees Parlement [17],

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité [18],

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Volgens het witboek van de Commissie van 12 september 2001 "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" [19] zou de levensvatbaarheid van het wegvervoer worden verbeterd wanneer de nationale belastingtarieven voor commerciële gasolie worden geharmoniseerd.

(2) In haar mededeling aan de Raad en het Europees Parlement "Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent - Tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer van 2001 van de Commissie" [20] stelt de Commissie dat het vervoersbeleid tot doel heeft de CO2-uitstoot terug te dringen en benadrukt zij dat internationale milieuverbintenissen, waaronder die in het kader van het Kyoto-protocol, in het vervoersbeleid moeten worden geïntegreerd. Gelijkaardige overwegingen gelden voor vervoersgerelateerd belastingbeleid.

(3) In Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit [21] is het fiscale kader vastgesteld voor brandstoffen die voor voortbeweging worden gebruikt. In dit kader kan de belastingregeling voor brandstoffen die voor commerciële doeleinden worden gebruikt, onder bepaalde voorwaarden worden ontkoppeld van de regeling voor brandstoffen die voor andere doeleinden worden gebruikt.

(4) Ofschoon brandstoffen een groot deel van de exploitatiekosten van een wegvervoersonderneming uitmaken, bestaan er toch grote verschillen tussen de door de lidstaten toegepaste belastingniveaus voor gasolie. Deze verschillen leiden tot tanktoerisme en verstoren de mededinging. Een sterkere onderlinge aanpassing van het belastingniveau voor commerciële gasolie op communautair niveau zou een efficiënte oplossing bieden voor het probleem van oneerlijke concurrentie en uiteindelijk resulteren in een betere werking van de interne markt en een vermindering van de schade aan het milieu.

(5) Uit de effectbeoordeling van de Commissie is gebleken dat de beste manier om een sterkere onderlinge aanpassing van de belastingniveaus voor commerciële gasolie te bewerkstelligen, erin bestaat het minimumniveau voor commerciële gasolie te verhogen, omdat deze aanpak zowel de verstoring van de mededinging en het daaruit voortvloeiende tanktoerisme tegengaat als het verbruik in het algemeen doet dalen. Er dient derhalve te worden bepaald dat het minimumbelastingniveau voor gasolie vanaf 2012 gelijk moet zijn aan het minimumbelastingniveau voor loodvrije benzine, hetgeen aansluit bij het feit dat beide brandstoffen even schadelijk zijn voor het milieu. Vanaf 2014 dient het minimumbelastingniveau 380 euro per 1 000 liter te bedragen om de reële waarde ervan te helpen handhaven en om verstoring van de mededinging en schade aan het milieu verder terug te dringen.

(6) In dit stadium lijkt het uit milieuoogpunt passend om voor loodvrije benzine en voor gasolie dezelfde minimumbelastingniveaus vast te stellen. Er bestaan geen geldige redenen om de nationale belastingniveaus voor niet-commerciële gasolie en loodvrije benzine vast te stellen op een niveau dat lager is dan het nationale niveau voor commerciële gasolie. Aan de lidstaten die een onderscheid maken tussen commercieel en niet-commercieel gebruik van gasolie gebruikt voor voortbeweging, dient derhalve duidelijk te worden gemaakt dat het nationale belastingniveau voor niet-commerciële gasolie gebruikt voor voortbeweging niet lager mag zijn dan het nationale niveau dat die lidstaten hanteren voor commerciële gasolie. Hetzelfde dient te gelden voor de verhouding tussen loodvrije benzine en commerciële gasolie gebruikt voor voortbeweging.

(7) Sommige lidstaten mogen een overgangsperiode toepassen om zich vlot aan de in Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde belastingniveaus aan te passen. Om dezelfde reden moeten dergelijke overgangsperioden in verband met deze richtlijn worden aangevuld.

(8) Voor zover deze richtlijn een invloed heeft op de belastingniveaus in de lidstaten en daardoor op bestaande staatssteunmaatregelen, ontheft deze richtlijn de lidstaten niet van de vereiste om in voorkomend geval hun nationale maatregelen aan te passen en de Commissie hiervan in kennis te stellen overeenkomstig de staatssteunregels.

(9) De differentiatie van de belastingtarieven voor gasolie voor commercieel en niet-commercieel gebruik dient ten uitvoer te worden gelegd middels een niet-discriminerend teruggaafmechanisme. Er dient op communautair niveau een reeks gemeenschappelijke regels ter zake te worden vastgesteld, met name met betrekking tot grensoverschrijdende teruggaafprocedures.

(10) De mogelijkheid dat lidstaten een verlaagd tarief voor gasolie voor commerciële doeleinden vaststellen op een niveau dat lager is dan het op 1 januari 2003 geldende nationale niveau op voorwaarde dat zij een systeem van heffingen op het weggebruik invoeren of toepassen waarbij de totale belastingdruk grotendeels gelijk blijft, moet worden gehandhaafd. Te dien einde en in het licht van de opgedane ervaring is het passend niet langer te eisen dat het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging ten minste tweemaal zo hoog moet zijn als het op 1 januari 2004 geldende minimumbelastingniveau.

(11) Daar de doelstellingen van het overwogen optreden, namelijk de belastingniveaus voor commerciële gasolie dichter bij elkaar te brengen om de ernstige verstoringen van de mededinging op de vervoersmarkten tegen te gaan teneinde de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid beter te verwezenlijken en het milieu beter te beschermen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve wegens de Europese dimensie beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

(12) Richtlijn 2003/96/EG moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 2003/96/EG wordt als volgt gewijzigd:

(1) Artikel 7 wordt als volgt gewijzigd:

(a) De leden 1 en 2 worden vervangen door:

"1. Met ingang van 1 januari 2004, 1 januari 2010, 1 januari 2012 en 1 januari 2014 worden de minimumbelastingniveaus voor motorbrandstoffen vastgesteld zoals beschreven in bijlage I.A.

2. De lidstaten mogen onderscheid maken tussen commerciële en niet-commerciële aanwending van gasolie gebruikt voor voortbeweging, op voorwaarde dat de communautaire minimumbelastingniveaus gerespecteerd worden en het belastingniveau voor commerciële gasolie gebruikt voor voortbeweging niet onder het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau daalt.

De in een lidstaat geldende nationale belastingniveaus voor niet-commerciële gasolie en loodvrije benzine gebruikt voor voortbeweging mogen niet lager zijn dan het nationale niveau dat die lidstaat hanteert voor commerciële gasolie."

(b) Lid 4 wordt vervangen door:

"4. De lidstaten die een systeem van heffingen op het weggebruik toepassen of invoeren voor motorvoertuigen die gebruikmaken van commerciële gasolie zoals omschreven in lid 3, mogen op dergelĳke gasolie een verlaagd tarief toepassen dat lager is dan het op 1 januari 2003 geldende nationale belastingniveau, zolang de totale belastingdruk grotendeels gelĳk blĳft en op voorwaarde dat het geldende communautaire minimumniveau voor gasolie wordt gerespecteerd."

(c) Het volgende lid 5 wordt toegevoegd:

"5. "De lidstaten dragen er zorg voor dat de gedifferentieerde belastingniveaus voor commerciële en niet-commerciële gasolie ten uitvoer worden gelegd middels een niet-discriminerend teruggaafmechanisme. Dit mechanisme moet garanderen dat marktdeelnemers uit alle lidstaten toegang hebben tot teruggaaf onder administratief gelijke, transparante en eenvoudige voorwaarden.

De Commissie stelt gemeenschappelijke regels voor de in de eerste alinea bedoelde mechanismen vast overeenkomstig de procedure van artikel 27, lid 2."

(2) Artikel 18 wordt als volgt gewijzigd:

(a) In lid 3 wordt de eerste zin vervangen door:

"Het Koninkrijk Spanje mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2007 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(b) In lid 4 wordt de eerste zin vervangen door:

"De Republiek Oostenrijk mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2007 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(c) In lid 5 wordt de eerste zin vervangen door:

"Het Koninkrijk België mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2007 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(d) In lid 6 wordt de eerste zin vervangen door:

"Het Groothertogdom Luxemburg mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2009 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(e) In lid 7, tweede alinea, wordt de eerste zin vervangen door:

"De Portugese Republiek mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2009 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(f) In lid 8, derde alinea, wordt de eerste zin vervangen door:

"De Helleense Republiek mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2010 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(3) Artikel 18 bis wordt als volgt gewijzigd:

(a) In lid 5 wordt de eerste zin vervangen door:

"De Republiek Letland mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2011 om het nationale belastingniveau voor gasolie en kerosine gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR per 1 000 liter, tot 1 januari 2013 om het niveau van 330 EUR te bereiken en, voor gasolie gebruikt voor voortbeweging, tot 1 januari 2015 om het niveau van 359 EUR te bereiken en tot 1 januari 2017 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(b) In lid 6 wordt de eerste zin vervangen door:

"De Republiek Litouwen mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2011 om het nationale belastingniveau voor gasolie en kerosine gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR per 1 000 liter, tot 1 januari 2013 om het niveau van 330 EUR te bereiken en, voor gasolie gebruikt voor voortbeweging, tot 1 januari 2015 om het niveau van 359 EUR te bereiken en tot 1 januari 2017 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(c) In lid 9, tweede alinea, wordt de eerste zin vervangen door:

"De Republiek Polen mag een overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2010 om het nationale belastingniveau voor gasolie gebruikt voor voortbeweging aan te passen aan het nieuwe minimumbelastingniveau van 302 EUR per 1 000 liter, tot 1 januari 2012 om het niveau van 330 EUR te bereiken, tot 1 januari 2014 om het niveau van 359 EUR te bereiken, en tot 1 januari 2016 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(4) Het volgende artikel 18 quater wordt ingevoegd:

"Artikel 18 quater

Onverminderd de in het Verdrag betreffende de toetreding van de Republiek Bulgarije en Roemenië tot de Europese Unie vastgestelde derogaties van artikel 7 mogen deze lidstaten voor gasolie gebruikt voor voortbeweging een aanvullende overgangsperiode toepassen tot 1 januari 2015 om het niveau van 359 EUR te bereiken en tot 1 januari 2017 om het niveau van 380 EUR te bereiken."

(5) In tabel A van bijlage I worden de rij van loodvrije benzine en de rij van gasolie vervangen door:

| 1 januari 2004 | 1 januari 2010 | 1 januari 2012 | 1 januari 2014 |

Loodvrije benzine (euro per 1 000 l)GN-codes 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 en 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 |

Gasolie (euro per 1 000 l)GN-codes 2710 19 41 tot en met 2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380 |

Artikel 2

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 31 december 2007 aan deze richtlijn te voldoen. Zij delen de Commissie die bepalingen onverwijld mede, alsmede een transponeringstabel ter weergave van het verband tussen die bepalingen en deze richtlijn.

Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 3

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 4

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel,

Voor de Raad

De voorzitter

[1] COM(2001) 370 van 12.9.2001.

[2] Er is gekozen voor de term commerciële gasolie omdat deze aansluit bij de officiële omschrijving in de desbetreffende GN-codes.

[3] Voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende wijziging van Richtlijn 92/81/EEG en Richtlijn 92/82/EEG tot vaststelling van een bijzondere belastingregeling voor als motorbrandstof voor commerciële doeleinden gebruikte gasolie en tot geleidelijke onderlinge aanpassing van de accijnzen op benzine en op gasolie [COM(2002) 410 van 24.7.2002].

[4] COM(2005) 462 van 27.9.2005.

[5] Europese Raad, 23 en 24 maart 2006.

[6] COM(2001) 260 van 23.5.2001.

[7] BIPE (2005), Evaluatie van de gevolgen van de verhoging van de dieselprijs voor ondernemingen voor het goederenvervoer over de weg – Studie in opdracht van het ministerie van Vervoer, Infrastructuur, Toerisme en de Zee.

[8] Michaelis (2003), "Tanktourismus – eine Szenarioanalyse", in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

[9] Grenseffecten van de accijnsverhoging op benzineprijzen per 1 januari 1990, P. M. Blok en A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[10] PB L 283 van 31.10.2003, blz. 51. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/75/EG (PB L 157 van 30.4.2004, blz. 100).

[11] Geen beleidswijziging, wijziging van Verordening (EEG) nr. 4058/89, harmonisatie van de brandstofbelastingen, invoering van prijsverzekeringen, en passende regelgeving om outsourcingpraktijken te bemoeilijken.

[12] Verordening (EEG) nr. 4058/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de prijsvorming voor het goederenvervoer over de weg tussen de lidstaten (PB L 390 van 30.12.1989, blz. 1).

[13] Artikel 11 van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PB L 187 van 20.7.1999). Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2006/38/EG (PB L 157 van 9.6.2006, blz. 8).

[14] Er is gekozen voor de term commerciële gasolie omdat deze aansluit bij de officiële omschrijving in de desbetreffende GN-codes.

[15] Alleen lidstaten die hun tarieven als gevolg van het nieuwe minimum moeten verhogen, doen dat en blijven dicht bij dat minimum.

[16] PB C [...] van [...], blz. [...].

[17] PB C , , blz. .

[18] PB C , , blz. .

[19] COM(2001) 370.

[20] COM(2006) 314.

[21] PB L 283 van 31.10.2003, blz. 51. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/75/EG (PB L 157 van 30.4.2004, blz. 100).

--------------------------------------------------