COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 13.03.1996 
COM(96) 81 def 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, 
AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE 
EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S 
OP WEG NAAR EEN NIEUWE 
MARITIEME STRATEGIE 

1 
Samenvatting 3 
A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 7 
I. De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt 7 
II. De noodzaak van communautaire scheepvaart 8 
III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 8 
IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 9 
V. Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen 11 
VI. Resultaten 14 
B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST 15 
I. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering 
van het concurrentievermogen van de communautaire 
scheepvaartsector 15 
1. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer . 1 5 
2. Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbeleid 16 
II. Veiligheid en eerlijke concurrentie 17 
1. Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie 17 
2. Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en 
eerlijke concurrentie 18 
a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van 
vlaggestaten op wereldniveau 18 
b. Registers van Lid-Staten 20 
c. Off -shore registers van de Lid-Staten 23 
3. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart 24 
4. Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn in de scheepvaart 24 
5. In bepaalde gevallen hogere communautaire normen 25 
III. Handhaving van open markten 26 
1. Principe-aanpak 26 
2. Verordening 4058/86 27 
3. Mededingingsregels 27 
a. Optreden tegen belemmering van de markttoegang door 
middel van overeenkomsten 27 
b. Internationale normen voor mededinging 28 
c. Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire 
zeevervoer 29 
4. Oneer/ijk marktpraktijken 29 
IV. Een beleid voor concurrentievermogen 30 
1. Opleiding en werkgelegenheid 30 
2. Onderzoek en ontwikkeling 33 
3. Staatssteun aan de scheepvaart 35 
a. Benaderingen van staatssteun 36 
b. Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten 38 
c. Steun binnen algemene kaders 40 
d. Het criterium van het meetbare voordeel 40 
V. Maatregelen voor verwante sectoren 41 
Conclusie 42 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
2 
BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE 
MARKT 43 
I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 43 
1. Bulkvervoer en lijnvaart 43 
2. Registers 44 
3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van 
bedrijfsmiddelen 45 
II. De noodzaak van communautair zeevervoer 46 
1. Economische onafhankelijkheid 46 
2. Militaire noodzaak 47 
3. Bijdrage aan de economie in bredere zin 47 
III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 48 
1. Communautair eigendom 48 
a. De feiten 48 
b. Beleidsconclusies 48 
2. Uitvlaggen 49 
a. De feiten 49 
b. Beleidsconclusies 52 
3. Recente ontwikkelingen in de werkgelegenheid 53 
a. Moeilijkheden bij de beoordeling van de ontwikkeling van de 
totale werkgelegenheid 53 
b. Een tekort aan geschoolde zeelieden 54 
IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 55 
1. Verdere mondialisering 55 
2. Investeringspatronen 55 
3. Het probleem van verouderende schepen 56 
4. Uitbreiding van de Gemeenschap 56 
V. Kansen voor de communautaire scheepvaart 57 
Bijlage A-1 :Kostenvergelijking EG-registers/andere registers 58 
Bijlage A-2:Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen 
als percentage van de wereldvloot (in ton draagvermogen, 1994) 60 
Bijlage A-3:Uitvlagtrends in de Lid-Staten van de EG 62 
Bijlage A-4:Werkgelegenheidstendenzen onder EG-vlaggen 63 
BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN 65 
I. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 65 
1. Communautair maritiem beleid 65 
a. Het pakket van 1986 65 
b. Voorstellen voor het behouden van schepen onder 
communautaire vlaggen en voor de totstandbrenging van de 
interne markt 66 
c. Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee .... 67 
d. Buitenlandse betrekkingen 69 
e. Betrekkingen met de IMO en IAO 70 
f. Kustvaart 71 
g. Mededingingsregels 72 
2. De Lid-Staten 73 
II. Resultaten 74 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
3 
Samenvatting 
In dit document zet de Commissie haar nieuwe aanpak voor de maritieme strategie 
uiteen. Het document is opgesteld om het communautair maritiem beleid opnieuw te 
beoordelen en om nadere doelen te stellen op weg naar de vaststelling van een 
gemeenschappelijk maritiem plan. Niet alle aspecten van het maritiem beleid zullen even 
uitvoerig worden onderzocht. Het maritiem veiligheidsbeleid van de Gemeenschap is 
reeds vastgesteld. Het communautair beleid inzake buitenlandse maritieme betrekkingen 
maakt eveneens goede vorderingen. Uiteraard dient op beide gebieden nog meer te 
worden gedaan. Er is echter nog geen gemeenschappelijk antwoord gevonden op de 
problemen van de communautaire scheepvaart met betrekking tot haar 
concurrentiepositie. Het document zal zich derhalve op deze vraag richten. Kwesties op 
het gebied van havens en scheepsbouw zullen niet hier aan de orde komen. Een 
algemeen overzicht en de beleidsaanpak betreffende de situatie en toekomst van alle 
maritieme industrieën van Europa wordt aangetroffen in de gelijktijdig verschenen 
mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime Future - A contribution to 
the Competitiveness of Europe's Maritime Industries"1. 
Sinds de verschijning van de eerste mededeling van de Commissie "Op weg naar een 
gemeenschappelijk vervoersbeleid - vervoer over zee" van 1985 hebben in veel landen 
zich snel nieuwe scheepvaartindustrieën ontwikkeld, met name in het Verre Oosten. 
Veel traditionele scheepvaartnaties zagen hun reders gebruik maken van de 
internationale kapitaals- en arbeidsmarkt en de steeds grotere verscheidenheid van 
scheepvaartregisters toenemen. In een markt met hevige concurrentie zijn de 
scheepvaart onder de vlag van de EG-landen en de werkgelegenheid op zee voortdurend 
afgenomen. Alhoewel deze tendens al voor het midden van de jaren tachtig bestond, 
zijn de gevolgen daarvan voor de communautaire scheepvaartindustrie pas sinds die tijd 
een gemeenschappelijke zorg. 
De Commissie is zich bewust van de noodzaak de Gemeenschap geschikt te maken 
voor wereldwijde concurrentie en heeft een aanpak voorgesteld, voornamelijk in haar 
mededelingen inzake industrieel beleid van 1990 en 1994, en in het witboek over groei, 
concurrentievermogen en werkgelegenheid van 1993. De Raad te Essen in december 
1994 benadrukte ook de noodzaak tot bevordering van beroepsopleiding. Daarnaast 
wees hij op het effect van de voorschriften inzake belastingen en sociale zekerheid op 
de handhaving en de totstandbrenging van werkgelegenheid. 
Gelijktijdig met deze ontwikkelingen werd in 1992 op initiatief van de Commissie het 
MIF (Maritime Industries Forum) in het leven geroepen. In dit forum hebben 
belanghebbenden van alle geledingen van de maritieme industrie en overheidsinstanties 
zitting om gemeenschappelijke problemen en benaderingswijzen in de onderling nauw 
verweven Europese maritieme industrieën te bespreken. Veel nuttig werk is verricht ter 
bevordering van de samenwerking en het initiëren van nieuwe denkbeelden en 
initiatieven. De mededeling van de Commissie inzake de kustvaart van juli 1995 heeft 
gebruik gemaakt van waardevolle inbreng van het MIF. 
1 COM(96)84 van 13 maart 1996. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
Gezien deze ontwikkelingen alsook de aanhoudende bezorgdheid over de voortdurende 
teruggang van de communautaire scheepvaart is het tijd voor een herijking van het 
gemeenschappelijk scheepvaartbeleid van de Gemeenschap. Deze heroverweging dient 
zowel betrekking te hebben op mogelijke nieuwe via de communautaire wetgevende 
instellingen na te streven beleidsinitiatieven als op de uitoefening door de Commissie 
van de bevoegdheden die binnen haar competentie vallen. Deze mededeling moet 
hieraan bijdragen. 
De Commissie is bij de opstelling van dit document ondersteund door een kerngroep van 
12 personen met ruime ervaring in de scheepvaartwereld. Een verslag over de 
werkzaamheden van de groep is op verzoek bij de Commissie verkrijgbaar.2 In deel A 
van deze mededeling wordt de wereldwijde situatie van de scheepvaart en de toekomst 
van de communautaire scheepvaart daarin geschetst, waarover nadere bijzonderheden 
zijn opgenomen in bijlage A. Deel A wordt vervolgd met een kort overzicht van de in 
antwoord op de problemen van de communautaire scheepvaart door de Lid-Staten en de 
Gemeenschap getroffen beleidsmaatregelen en het resultaat daarvan; nadere 
bijzonderheden zijn opgenomen in bijlage B. Het voornaamste gedeelte van de 
mededeling, deel B, is gewijd aan het voorstellen van een toekomstig maritiem 
beleidsplan voor de EG, waarbij de nadruk wordt gelegd op maatregelen die het 
concurrentievermogen van de communautaire vloot vergroten en op de handhaving en 
totstandbrenging van hoogwaardige maritieme werkgelegenheid. 
Samenvattend kunnen voor de tenuitvoerlegging van de toekomstige maritieme strategie 
de volgende voornemens worden genoemd: 
1. op het gebied van de veiligheid stelt de Commissie voor: 
een beleid na te streven op basis van een convergente toepassing van 
internationaal erkende regels. Dit beleid dient zo verregaand mogelijk op alle 
vlaggen toegepast te worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor die niet-bindende 
resoluties van de IMO die door middel van communautaire wetgeving 
verplicht zullen worden gesteld. De naleving van deze bindende voorwaarden 
dient ook te worden verzekerd op schepen die bij het aandoen van havens 
binnen de EG de vlag van derde landen voeren. Deze schepen dienen niet 
gunstiger behandeld te worden dan schepen onder een communautaire vlag. 
te komen tot een gezamenlijke inspanning van de Gemeenschap en van de 
Lid-Staten in de IMO om een wereldomvattende overeenkomst te bereiken 
over bepaalde voorwaarden voor vlaginstanties en hun scheepsregisters; 
te komen tot een communautair wettelijk instrument, waarschijnlijk een 
richtlijn, waarin bepaalde beginselen worden vastgelegd voor de 
scheepsregisters van de Lid-Staten; een dergelijk instrument zou ook moeten 
waarborgen dat de regels van het Verdrag, met name over de vrijheid van 
vestiging en mededinging, worden geëerbiedigd. In overeenstemming 
daarmee zullen de eigendom en mogelijkerwijs de voorwaarden ten aanzien 
van bemanning aan een nauwgezet onderzoek moeten worden onderworpen; 
2 Europese Commissie, DG VII/D/2, Wetstraat 200, B-1049 Brussel. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
de havenstaatcontrole te versterken door middel van operationele 
verbindingen met een groter aantal derde landen; 
zelfregulering door gedragscodes in de scheepvaart te bevorderen; 
exploitanten te stimuleren om hoge kwaliteitsnormen aan te houden (bijv. 
door middel van fiscale stimulansen en gedifferentieerde haventarieven); 
wetgevende actie te overwegen inzake financiële sancties tegen eigenaren 
van lading die bewust of verwijtbaar gebruik maken van zeevervoer dat niet 
aan de normen voldoet; 
de vraag te onderzoeken of in de scheepvaart een aansprakelijkheids­
verzekering jegens derden verplicht moet worden gesteld als voorwaarde van 
toegang tot communautaire havens; 
wetgevende actie te overwegen ter ondersteuning van overeenkomsten 
tussen scheepvaartondernemingen en vakbonden over de 
arbeidsvoorwaarden en 
-omstandigheden aan boord van veerboten die een geregelde dienst 
onderhouden van en naar communautaire havens. 
2. Op het punt van handhaving van open markten stelt de Commissie voor: 
voort te gaan met het verzekeren van vrije toegang en eerlijke 
concurrentievoorwaarden binnen de wereldwijde scheepvaartmarkt, bij 
voorkeur door middel van een multilaterale aanpak; 
te komen tot een internationale overeenkomst over de toepassing van 
concurrentiebeginselen in het maritiem vervoer; 
de communautaire instrumenten ter verdediging van het zeevervoer te 
herzien. 
Aan deze en andere maatregelen zal uitvoeriger aandacht worden besteed in een te 
verschijnen mededeling over buitenlandse maritieme betrekkingen. 
3. Op het punt van waarborging van het concurrentievermogen van de 
communautaire scheepvaartsector stelt de Commissie voor: 
te komen tot gemeenschappelijke actie van de Gemeenschap en de 
Lid-Staten om maritieme opleidingsprogramma's te bevorderen en jonge 
mensen voor het vak te winnen, de maritieme deskundigheid in de 
Gemeenschap te waarborgen en hoogwaardige communautaire 
werkgelegenheid te bevorderen in overeenstemming met de eisen van het 
nieuwe STCW-verdrag, opdat voldaan wordt aan de huidige en toekomstige 
vraag in de EG en in de wereld naar goed opgeleide zeelieden; 
het toezicht op de nakoming van de IAO-eisen door alle vlaggen te 
verbeteren door middel van havenstaatcontrole; 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
O&O op maritiem gebied binnen de huidige en toekomstige communautaire 
kaderprogramma's te stimuleren, en deze zowel te richten op hoogwaardige 
technologie op het gebied van veiligheid en milieubescherming als op het 
menselijk potentieel. 
Ten aanzien van staatssteun: 
blijft de Commissie toezicht houden op steun aan de maritieme sector 
overeenkomstig het Verdrag en de desbetreffende kaders voor 
steunverlening; 
zal zij herziene richtsnoeren inzake staatssteun aan de scheepvaart 
verstrekken, waarvan een herziening van de methode van het kostenverschil 
en een nieuwe aanpak voor de steunverlening ten behoeve van 
communautaire reders deel van uit kunnen maken; 
heeft zij een onderzoeksproject opgestart aangaande het economisch effect 
van de scheepvaart in de diverse Lid-Staten en zal zij bij de beoordeling van 
systemen van steunverlening het gebruik van deze en andere economische 
methoden bespreken met alle belanghebbende partijen. 
Na het Parlement en de Raad formeel op de hoogte te hebben gesteld, zal de 
Commissie de volgende voorstellen intrekken: 
het voorstel voor een verordening van de Raad inzake een communautair 
scheepsregister (EUROS) van 1989/1991; 
het voorstel voor een verordening inzake een gemeenschappelijke definitie 
van een reder uit de Gemeenschap van 1989/1991. Voor de afzonderlijke 
instrumenten dienen evenwel passende definities te worden gegeven, 
bijvoorbeeld bij de beschouwing van de begunstigden van Verordening 
4057/86 (betreffende oneerlijke tariefstelling in het zeevervoer) en bij de 
vaststelling van de begunstigden van staatssteun. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
7 
A. DE SCHEEPVAART EN HET BELEID VAN DE EG 
I. De communautaire scheepvaart in een wereldomvattende markt 
Het internationale karakter van de scheepvaartindustrie 
Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig 
toegangsbelemmeringen bestaan. In beginsel kan iedere exploitant, ongeacht zijn 
nationaliteit en de vestigingsplaats van de onderneming, internationale 
scheepvaartdiensten verrichten. Het verrichten van diensten tussen twee 
bestemmingen, die geen van beide in het land van registratie van het schip zijn gelegen 
("cross-trading"), komt algemeen voor. 
Meer dan in enig andere vervoerstak is de scheepvaart dan ook doorgaans onderworpen 
aan internationale en overal geldende regelgeving en niet aan unilaterale regels, met 
name inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeidsomstandigheden. 
Bulkvervoer en lijnvaart 
De scheepvaart valt uiteen in twee belangrijke categorieën: bulkvervoer en lijnvaart. De 
verdeling van de belangen over deze twee categorieën is voor elke Lid-Staat 
verschillend; ook bestaan er belangrijke verschillen in hun kostenopbouw. Relatief gezien 
gaat de lijnvaart gepaard met hoge netwerkkosten en is deze derhalve doorgaans 
kapitaal-intensiever, terwijl bulkvervoer arbeidsintensiever is en dus gevoeliger is voor 
arbeidskosten. 
Registers 
Schepen zijn gebonden aan de nationale rechtspraak die hoort bij de vlag die het schip 
krijgt bij opneming in een scheepsregister. Bijgevolg gelden voor een in een traditioneel 
register opgenomen schip in het algemeen dezelfde administratieve, civiele en 
strafrechtelijke bepalingen van een land, waaronder voorwaarden op fiscaal en 
arbeidsrechtelijk gebied, als voor bedrijven aan de wal. Nationale registers hebben van 
oudsher de eis gesteld dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit EG-
onderdanen bestaat. Geleidelijk aan hebben de Lid-Staten op uiteenlopende wijze 
voorwaarden afgezwakt, alternatieve registers ontwikkeld of hun registers met 
overheidssubsidies gesteund, terwijl reders soepeler registers opzochten als zij hun 
concurrentievermogen bedreigd achtten. 
Open registers 
Een aantal landen heeft zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in hun registers 
aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta vormen hiervan de 
belangrijkste exponenten. Een groeiend aantal landen biedt deze "open" registers aan en 
het aantal daarin geregistreerde schepen blijft toenemen. Open registers accepteren 
gewoonlijk scheepseigenaren van iedere nationaliteit en brengen lage 
vennootschapsbelasting en weinig voorwaarden ten aanzien van de nationaliteit van de 
bemanning met zich mee. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
8 
Als een land met een open register ook beschikt over een goede maritieme 
dienstenstructuur (d.w.z. goede communicatievoorzieningen, ondersteunende 
dienstverlenende bedrijven bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen, juridische 
diensten, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke bescherming en een 
onafhankelijke rechtspraak), dan bestaat zelfs de kans dat rederijen niet alleen 
overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal van hun 
scheepvaartactiviteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. Dit zal 
belangrijke gevolgen voor de economische activiteit en werkgelegenheid hebben, ook 
aan de wal. 
Uitvlaggen 
De mate waarin een vlagwijziging ook kan leiden tot een verplaatsing van de gehele 
onderneming hangt sterk af van de omvang van de investeringen van de rederij aan de 
wal. Hoe lager die investeringen, des te gemakkelijker het voor een onderneming zal zijn 
om zich elders te vestigen. Om deze reden komt het bulkvervoer eerder in aanmerking 
voor verplaatsing dan de lijnvaart. 
Voor communautaire scheepseigenaren en exploitanten kan de transfer van een schip 
naar een open register een belangrijke factor zijn op het punt van internationaal 
concurrentievermogen, waarbij de mogelijke besparingen op arbeidskosten en 
belastingen vaak kunnen oplopen tot meer dan 1 miljoen USD per jaar. 
II. De noodzaak van communautaire scheepvaart 
Traditioneel wordt de noodzaak van EG-scheepvaart gemotiveerd door te wijzen op 
economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al te 
afhankelijk mag zijn van door haar huidige of toekomstige economische concurrenten 
verrichte maritieme diensten, aangezien deze onder bepaalde omstandigheden zouden 
kunnen handelen om hun zakelijke of strategische belangen op de lange termijn te 
dienen. Een derde belangrijke overweging is de bijdrage van de scheepvaart aan de 
economie in haar geheel door zijn banden met een breed scala van maritieme 
industrieën. 
III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 
Communautair eigendom 
In 1994 maakte de vloot waarvan het eigendom of de controle in de Gemeenschap 
berust, met inbegrip van schepen onder vreemde vlag, 34% (in ton draagvermogen) van 
de wereldvloot uit, een achteruitgang ten opzichte van het aandeel van 38% in 1985. 
Het aandeel van de EG in de wereldwijde eigendom is sinds 1990 niet verminderd. Bij 
de beoordeling van het belang van de ontwikkelingen ten aanzien van eigendom dient 
rekening te worden gehouden met verbeteringen in de scheepsproduktiviteit, nieuwe 
patronen in de wereldhandel en de opkomst van nieuwe scheepvaartlanden in het Verre 
Oosten. Er lijkt geen sterke behoefte te bestaan aan een beleid dat het communautair 
vlootbezit bevordert. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
Scheepvaart onder communautaire vlag 
In 1970 voer 32% van het wereldtonnage onder de vlaggen van de Lid-Staten. In 1994 
is dit afgenomen tot 14%. Reders noemen kostenbesparing als de belangrijkste reden 
voor uitvlaggen. Uitvlaggen is een ontwikkeling die wijst op een groeiend verlies aan 
concurrentievermogen onder de communautaire vlaggen. Communautaire rederijen 
hebben dan ook verhoudingsgewijs een groot aandeel in de schepen van de open 
registers. 
Beleidsconclusies 
Alhoewel uitvlaggen niet altijd leidt tot een verlies aan werkgelegenheid aan boord, een 
vermindering van activiteiten aan de wal en de verplaatsing van een bedrijf, zou het wel 
eens zeer moeilijk kunnen zijn om opnieuw maritieme bedrijfsactiviteiten aan te trekken 
als de infrastructuur en het personeel volledig zijn verdwenen. 
Schepen onder communautaire vlaggen dragen bij tot een waarborg voor nauw toezicht 
op de naleving van veiligheidsnormen door middel van de vlaggestaatcontrole. 
Uitvlaggen leidt dus tot minder mogelijkheden voor vlaggestaatcontrole door de 
Lid-Staten. 
Uitvlaggen vanuit communautaire vlaggen heeft bijgedragen tot banenverlies voor 
communautaire zeelieden (51% van het banenverlies); ook de verkleining van de vloot 
(27%) en de vermindering van het aantal bemanningsleden per schip (22%) hebben een 
belangrijke rol in dit proces gespeeld. 
Recente ontwikkelingen in de personeelsvoorziening 
Alhoewel het in dit stadium moeilijk is de problemen met betrekking tot de 
werkgelegenheid van zeelieden in het algemeen te beoordelen, is in de laatste jaren een 
meer specifiek probleem opgedoemd, t.w. een wereldwijd tekort aan geschoolde 
zeelieden. Reeds thans geven bepaalde Lid-Staten te kennen dat het aantal 
nieuwkomers in de zeevaart slechts ongeveer 25% van de geraamde 
vervangingsbehoefte dekt. De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification 
and Watchkeeping for Seafarers) zouden het wereldwijde tekort kunnen verergeren. 
Op dit voorspelde tekort moet een beleidsantwoord worden gevonden teneinde: 
de veilige navigatie van schepen te waarborgen; 
de maritieme kennis voor de industrie te bewaren; 
het veiligheidsbeleid door maritieme overheidsinstanties af te dwingen; 
het onderwijs aan jonge zeelieden in stand te houden. 
IV. Een aantal andere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 
De laatste jaren hebben dankzij de liberalisering van de wereldhandel en 
gedecentraliseerde produktiemethoden een voortdurende toename van de wereldhandel 
en een daarmee gepaard gaande vraag naar zeevervoerdiensten laten zien. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
10 
Groei van de lijnvaart 
De lijnvaart is in de laatste tien jaar met gemiddeld 6,5% per jaar gegroeid en zal 
volgens ramingen de eerstkomende tien jaar met dezelfde snelheid blijven toenemen. De 
mondialisering van de produktie leidt tot vraag naar wereldomspannende 
vervoerdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsovereenkomsten tussen 
scheepvaartondernemingen gesloten. Deze ontwikkeling leidt op de markt ook tot 
toenemende concentratie. 
Vooruitzichten voor het bulkvervoer 
Voor het bulkvervoer is de vervoersgroei altijd moeilijk te voorspellen, omdat de vraag 
afhangt van moeilijk grijpbare factoren als seizoensgebondenheid van het vervoer, 
oogstopbrengst van voedselgewassen, enz. Verwacht wordt dat de voornaamste 
kenmerken van deze sector, t.w. zijn cyclisch karakter en onvoorspelbaarheid, op de 
lange termijn niet wezenlijk zullen veranderen. 
Gespecialiseerde diensten 
Europese exploitanten hebben een ervaring en perfectie van vele jaren te bieden in de 
lijnvaart, cruises, off-shore levering, vervoer van zware ladingen en ander 
gespecialiseerd zeevervoer. Dit zou gekoppeld kunnen worden met geavanceerde 
scheepsbouw en nieuwe vervoersmogelijkheden (waaronder bijvoorbeeld de routes die 
sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor wellicht 
schepen met een speciale rompconstructie nodig zijn in verband met de ijzige 
omstandigheden). 
Investeringspatronen 
De openheid van de Europese markt heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. 
Vandaag de dag is een aantal efficiënte rederijen op de kustvaart en op aanvoerlijnen 
binnen Europa in niet-europese handen. Tegelijkertijd wordt onderkend dat veel 
Europese rederijen over nuttige ervaring beschikken in de kustvaart, die een belangrijke 
mogelijke groeisector voor zeevervoerdiensten vormt. 
Tegelijkertijd maken de Europese reders gebruik van de mogelijkheden bij het zeevervoer 
tussen derde landen en beginnen zij vervoersnetwerken in andere continenten op te 
zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen zijn echter beperkt 
als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor buitenlandse 
exploitanten of als niet-nationale rederijen in havens worden achtergesteld. 
Het probleem van verouderende schepen 
Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot 
een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende overcapaciteit op de 
buikvervoermarkten, met bijgevolg lage vrachttarieven. De scheepvaart geeft derhalve 
een laag rendement op risicodragend kapitaal en investeringen en dit heeft geleid tot 
verlenging van de nuttige levensduur van schepen en in het algemeen tot veroudering 
van de vloten en soms tot verminderde inspanningen op onderhoudsgebied met daarmee 
vergezeld gaande problemen op het gebied van de veiligheid. Alhoewel oude schepen 
zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken zien dat het algehele risico 
op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
11 
Uitbreiding van de Gemeenschap 
Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het 
beheer van communautaire eigenaren. In de toekomst zou nog meer tonnage in de 
Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding overwegen. 
Vanwege de grote maritieme belangen die daarmee gemoeid zijn is het belangrijk dat op 
dit ogenblik een samenhangend beleid voor de toekomst wordt ontwikkeld. 
V. Het tot dusver gevoerde EG-beleid: inspanningen en successen 
Algemene aanpak 
De Commissie heeft tot nu toe een communautair maritiem beleid gevoerd dat bestaat 
uit actie op het gebied van de buitenlandse betrekkingen, maritieme veiligheid en 
concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart. Alhoewel dit beleid geleid 
heeft tot de openstelling van markten (met name in Europa) en tot een ruime keuze aan 
concurrerende zeevervoerdiensten voor de consument, is het er niet in geslaagd 
werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG tot stand te brengen. 
Het pakket uit 1986 
Het pakket wetgevende maatregelen uit 1986 inzake het zeevervoer werd gebaseerd op 
het niet-protectionistische grondbeginsel van open markten om een stimulans te vormen 
voor een concurrerende communautaire vloot en om de werkgelegenheid te bevorderen; 
tegelijkertijd werden maatregelen genomen om oneerlijke concurrentie tegen te gaan.3 
In grote lijnen besloot de Gemeenschap dat al het intra-europees zeevervoer, met 
uitzondering van cabotage binnen de Lid-Staten, open diende te zijn en dat er geen 
andere voorwaarde diende te gelden dan vestiging of registratie in de Gemeenschap om 
gebruik te kunnen maken van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Bij dit beleid 
werd aan de belangrijkste handelspartners van de Gemeenschap niet de voorwaarde 
gesteld dat zij zich ook tot een open-marktbeleid moesten verplichten. 
Buitenlandse betrekkingen. __ ... __. 
Terzake van het communautaire beleid voor buitenlandse betrekkingen in het maritiem 
vervoer heeft de Commissie gestreefd naar het waarborgen van vrije toegang en eerlijke 
mededingingsvoorwaarden op de wereldmarkt, met inbegrip van verdere liberalisering en 
terugdringing van bestaande beperkingen. De Commissie streeft eveneens in het kader 
van GATS naar de multilaterale liberalisering van de zeevervoerdiensten. Er blijft echter 
een aantal belangrijke beperkingen bestaan en het gevaar van nieuwe beperkingen is 
nog steeds aanwezig. 
Hel pakket maatregelen van I986 (PB nr. L 378 van 31 deeember I986) bestaat uit vier 
verordeningen: 
Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij 
verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en tussen de 
Lid-Staten en derde landen; 
Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de 
artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; 
Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer 
over zee; 
Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring 
van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
12 
Het gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee 
De mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee werd door 
de Commissie vastgesteld in februari 1993.4 Dit beleid is volledig onderschreven door de 
Raad en het Europees Parlement. 
In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm 
vastgesteld en de instanties van de Lid-Staten en de particuliere sector zijn hier vanaf 
1996 daadwerkelijk aan gehouden. 
Voorstellen met het oogmerk schepen onder communautaire vlaggen te behouden en de 
interne markt tot stand te brengen 
De Commissie heeft een aantal maatregelen voorgesteld die de vergroting van het 
concurrentievermogen van de communautaire vloten ten doel hebben. In 1989 omvatte 
dit een maatregel5 die gericht was op twee doelen: verzachting van de financiële druk 
door het voeren van een communautaire vlag en tegelijkertijd het waarborgen van de 
communautaire werkgelegenheid: het EUROS-register. Het voorstel ondervond echter 
onvoldoende steun in de Raad en is derhalve niet goedgekeurd. Het pakket bevatte ook 
een voorstel voor liberalisering van de maritieme cabotage, dat vastgesteld werd als 
Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van het begrip reder uit de 
Gemeenschap. Het laatste voorstel is niet goedgekeurd en de Raad te Edinburg van 
1992 verzocht de Commissie om herziening. 
Eveneens in 1989 gaf de Commissie richtsnoeren uit voor de beoordeling van 
staatssteun aan de scheepvaartsector.7 Het gemeenschappelijk belang van de 
Gemeenschap werd omschreven in termen van de handhaving van schepen onder 
communautaire vlaggen, modernisering van vloten en handhaving van de 
werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. Bijgevolg besloot de Commissie dat zij 
staatssteun zou kunnen goedkeuren om het grote verschil in kosten van het varen onder 
een communautaire vlag en onder een goedkope vlag te overbruggen, mits deze ook in 
overeenstemming was met de algemene beginselen inzake staatssteun van de 
Commissie. 
Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 
1993. 
5 Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: Maatregelen ter verbetering van de 
exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 
1989. 
6 Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van 
het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten 
(cabotage in het zeevervoer): PB L 364 van 12 december 1992, blz. 7. 
J SEC(89)921 def. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
13 
De kustvaart 
De Commissie heeft onlangs een mededeling vastgesteld inzake de kustvaart", waarin 
opgenomen een actieprogramma met voorstellen voor initiatieven die het meest 
geëigend zijn om op communautair niveau te worden genomen, on aanbevelingen 
gericht tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke instanties, havens en de 
maritieme industrieën zelf. 
Conçu rren tieregels 
De Commissie heeft ook een actief beleid gevoerd om te zorgen voor concurrentie op de 
lijnvaart van en naar de Gemeenschap. 
De Lid-Staten: staatssteun 
Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden 
veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten 
volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende 
bedragen uit. Deels kwam hierin hun algemene opstelling tegenover staatssteun of hun 
beoordeling van het relatieve belang van de scheepvaartsector voor hun economie en 
samenleving tot uiting. Bijgevolg richtten sommige zich op stimulansen om in moderne 
schepen te investeren, andere op stimulering van de werkgelegenheid van zeelieden uit 
de EG en weer andere op belastingverlichting of op kapitaalinjecties ter ondersteuning 
van herstructurering. Geen van deze afzonderlijke benaderingswijzen heeft het probleem 
van het concurrentievermogen van de Europese scheepvaart volledig opgelost. 
De Lid-Staten: registers 
Toen ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid bleven 
doorgaan, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in het leven te roepen voor 
schepen die in het internationale zeevervoer hun vlag voeren, zodat de 
concurrentienadelen minder groot werden. Ongeacht hun naamgeving zijn deze registers 
bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van bepaalde 
kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van het eerste 
register. 
In veel Lid-Staten met dergelijke registers is de meerderheid van de schepen in het 
internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in 
Denemarken 92% van het totale tonnage dat ingezet wordt in het internationale vervoer 
geregistreerd in het Deense Internationale Scheepsregister ('DIS'); dit percentage 
bedraagt voor het Duitse Internationale Scheepsregister ('ISR') 76%, terwijl in Finland 
50% van de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. 
Het eerste register is bijgevolg vaak van secundair belang geworden voor de regelgeving 
in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. 
De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en 
steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Een aantal Lid-Staten is er in geslaagd 
de uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. In bepaalde Lid-Staten heeft 
de actie van de nationale overheid het tij van de algehele achteruitgang van de vlagvloot 
niet kunnen keren. 
De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen. COM(95)317 def. 
van 5 juli 1995. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
14 
VI. Resultaten 
Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in 
Europa, waardoor de consument een ruimere keuze aan zeevervoersdiensten heeft. De 
toepassing van de communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht 
hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke 
behandeling van alle rederijen op de lijnvaart. Door het nieuwe veiligheidsbeleid zal de 
Gemeenschap in de gelegenheid zijn de toepassing van veiligheids- en milieunormen te 
verzekeren, waardoor tevens eerlijker concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. 
De liberalisering van het klimaat voor het international zeevervoer heeft evenwel niet 
geleid tot meer werkgelegenheid voor zeelieden uit de EG. 
De door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het concurrentievermogen 
van de communautaire vlaggen te vergroten hebben tot nu toe in de meeste gevallen 
het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon 
sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
15 
B. EEN BELEID VOOR DE TOEKOMST 
I. De aanpak: toepassing van wereldomvattende normen en bevordering van het 
concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector 
1. Het antwoord van de EG op de mondialisering van het zeevervoer 
Uit de analyse van de ontwikkeling van het zeevervoer en de beleidsmaatregelen van de 
Gemeenschap en de Lid-Staten kunnen drie conclusies worden getrokken: 
Ten eerste is de communautaire scheepvaartindustrie zowel kwalitatief als 
kwantitatief een van de belangrijkste scheepvaartsectoren ter wereld. De rederijen 
van de Lid-Staten controleren een derde van de wereldvloot en ongeveer 40% van 
het zeevervoer van de EG vindt plaats met schepen waarvan het eigendom of de 
controle in de Gemeenschap berust. Dit toont aan dat de Europese know-how op 
het gebied van de zeevaart op zichzelf zeer goed kan concurreren. Het lijkt er 
echter op dat het regelgevingskader nog niet overal in de Gemeenschap zodanig 
ontwikkeld is dat dit concurrentievermogen wordt bevorderd. 
Ten tweede zijn in de scheepvaart kapitaal en arbeid zo internationaal mobiel 
geworden dat nationaal beleid alléén problemen van regelgeving niet langer 
afdoende kan afhandelen. 
Ten derde zullen beleidsmaatregelen binnen de EG die losstaan van de huidige 
ontwikkelingen en normen in de wereld leiden tot een verdere uittocht van kapitaal 
en arbeid uit Europese vlaggen. 
Mondialisering is het centrale probleem voor het uitstippelen van beleid om het 
concurrentievermogen van de communautaire industrie te handhaven of te vergroten. 
Het witboek van de Commissie over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid 
uit 1993 en de mededeling inzake het concurrentievermogen van Europa uit 19949 
vestigen ook de aandacht op deze kwestie. 
In overeenstemming met dit beleid stelt de Commissie voor het concurrentievermogen 
van de communautaire scheepvaartindustrie te verbeteren door middel van een beleid 
van wereldwijde open markten, waarbij bijzondere nadruk wordt gelegd op 
wederkerigheid en wereldwijde concurrentieregels. Voorts worden maatregelen ter 
bevordering van hoogwaardige werkgelegenheid en technologie in de sector 
gepresenteerd. Deze worden eventueel gesteund met een aantal andere stappen met 
betrekking tot de regeling voor staatssteun van de Commissie. Niet direct gericht op 
verbetering van het concurrentievermogen, maar veeleer op het behoud van 
mensenlevens en van het milieu zijn de nieuwe beleidsmaatregelen inzake veiligheid, die 
in dit document worden voorgesteld. 
Het beleid inzake het concurrentievermogen van de Europese Unie op industriegebied: Bulletin 
van de Europese Unie, supplement 3/94. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
16 
De Commissie is er echter van overtuigd dat de strenge handhaving van een 
veiligheidsbeleid op basis van internationaal overeengekomen normen zal leiden tot een 
duidelijke verbetering van de concurrentiepositie van schepen in communautaire 
registers die de veiligheid stringent handhaven. Ook zal dit bijdragen tot nieuwe 
werkgelegenheid voor geschoold personeel uit de EG. Het effect van een stringent 
veiligheidsbeleid op het concurrentievermogen is bijgevolg van groot belang. 
2. Beleidskeuzen voor een toekomstig scheepvaartbe/eid 
Bij haar overweging van het beste toekomstig maritiem beleid heeft de Commissie het 
waarschijnlijke resultaat van verschillende strategieën geanalyseerd. Sectorale 
maatregelen ter stimulering van de werkgelegenheid in de scheepvaart, die leiden tot 
een toename van de kosten zonder een dienovereenkomstige toename van de 
produktiviteit, zullen onvermijdelijk tot mislukking gedoemd zijn en tot meer uitvlaggen 
leiden. Maatregelen die de investeringen van buitenaf in de communautaire scheepvaart 
en verwante industrieën beperken, zouden het concurrentievermogen van de 
communautaire industrie kunnen aantasten. 
Met inachtneming van de voor- en nadelen van de diverse benaderingswijzen heeft de 
Commissie een tweevoudige strategie in overweging: 
maatregelen die de veiligheid en eerlijke mededinging op de internationale 
open markten waarborgen (zie de hoofdstukken II en III); 
een communautair kader dat het concurrentievermogen van de 
scheepvaartsector vergroot (zie hoofdstuk IV). 
Voorwaarde voor het succes van dit communautair scheepvaartbeleid is dat de diverse 
betrokken belangen met elkaar verzoend worden. Bij het besluitvormingsproces inzake 
het scheepvaartbeleid zijn, in verschillende mate, vier belangrijke partijen betrokken: de 
Lid-Staten, reders en hun financiële achterban, werknemers en gebruikers. 
Zoals hierboven is gesteld, hebben de Lid-Staten verschillende maritieme 
tradities. Sommige zijn van oudsher eigenaar van de vloot of kennen sterke 
banden tussen de industrie en de overheid en in andere gevallen wordt 
eigenlijk een benadering van "laissez-faire" gevolgd. De Lid-Staten hebben 
ook uiteenlopende belangen bij de soorten vervoer, afhankelijk van de 
geografische gesteldheid, de handelscontacten en de historische 
ontwikkeling. Voor een aantal Lid-Staten heeft de ontwikkeling van de 
kustvaart voorrang, terwijl andere zich wellicht zullen richten op stimulering 
van de grote vaart, omdat hun rederijen sterk betrokken zijn bij het 
zeevervoer tussen derde landen. Het communautair beleid dient zich van 
deze verschillende prioriteiten bewust te zijn en moet daar rekening mee 
houden. 
Reders zullen in de eerste plaats aandacht hebben voor hun winst- en 
verliesrekening en hun vooruitzichten. Zij zullen geen vlag aanhouden om 
reden van nationale veiligheid, trots of het scheppen van banen, als dit hun 
zakelijke belangen schaadt. Een beleid dat er op is gericht om de scheepvaart 
onder communautaire vlaggen te behouden moet derhalve economisch 
levensvatbaar zijn en moet voorwaarden scheppen die reders onder 
communautaire vlaggen houden of aantrekken. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
17 
Arbeidskrachten uit de EG zullen hun levensstandaard willen handhaven met 
inachtneming van arbeidszekerheid en een veilige werkomgeving. 
Investeringen in de menselijke vaardigheden en vermogens, zoals permanente 
opleiding en scholing, worden ook van werknemerszijde verlangd om hun 
toekomst veilig te stellen. Arbeidskrachten uit de EG zullen niet gemakkelijk 
een verlaging van lonen en sociale normen aanvaarden om zo het 
concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart te vergroten. 
Concurrentievermogen is geen doel op zichzelf, maar dient te leiden tot een 
beter leven voor de onderdanen van de Unie. 
Gebruikers zijn in de eerste plaats geïnteresseerd in doelmatige en 
betrouwbare vervoerssystemen en niet in maritieme strategie, 
werkgelegenheid en concurrentievermogen. De door hen betaalde prijs dient 
een afspiegeling te zijn van de volledige kosten van het zeevervoer, ongeacht 
de vlag van het door hen gebruikte schip. Veiligheid en kwaliteit van schepen 
dienen te worden gezien als essentiële elementen bij de onderhandelingen 
over en de sluiting van contracten tussen gebruikers en aanbieders van 
zeevervoer. 
Daarnaast zullen de toeleveringsbedrijven die voor hun eigen overleven en 
groei afhankelijk zijn van scheepvaartactiviteiten, willen waarborgen dat de 
scheepvaart bloeit. Zij zullen een voorkeur hebben voor schepen die hun 
produkten of diensten nodig hebben en gebruiken. 
II. Veiligheid en eerlijke concurrentie 
De Commissie is voorstander van de ontwikkeling en handhaving van internationale 
regels voor veiligheid en milieubescherming, zowel door middel van kwaliteit en controle 
van de vlaggestaat als door actie van de havenstaat. 
1. Veiligheid: een onmisbaar deel van eerlijke concurrentie 
Het zeevervoer vormt een grotendeels vrije markt die aanzienlijke ruimte aan de reders 
laat om het exploitatiebeleid van hun schepen te bepalen, met inbegrip van het 
uitgavenniveau voor veiligheid en verontreinigingspreventie, de bijbehorende 
onderhoudskosten en de mate van inachtneming van internationaal overeengekomen 
regels. Dit is mogelijk omdat de nauwgezetheid van de verschillende instanties die belast 
zijn met het waarborgen van of het toezicht op de naleving (instanties van vlaggestaat 
en van havenstaat, classificatiebureaus, scheepsbevrachters en 
scheepvaartverzekeraars, vakbonden van zeelieden) sterk wisselt. Het uiteindelijke 
gevolg is dat niet alleen de veiligheids- en milieubeschermingsnormen aanzienlijk 
uiteenlopen, maar ook de exploitatiekosten: voor "kwaliteitsreders" met een 
strategische visie voor de lange termijn inzake bemanning en technisch beheer van hun 
vloot zijn de kosten belangrijk hoger dan voor scheepseigenaren met weinig 
gewetensbezwaren die zelfs de meest fundamentele eisen voor veilige en niet-
milieuverontreinigende exploitatie veronachtzamen. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
18 
Door de OESO uitgevoerde studies laten zien dat het voldoen aan de internationale 
normen 10-50% hogere kosten met zich meebrengt dan een werkwijze die niet aan de 
normen voldoet. Goede praktijk blijkt 80-100% duurder te zijn dan ondermaats 
onderhoud. Tenslotte vereist het onderhoud van een schip op het maximale 
veiligheidsniveau uitgaven die tot 300% hoger liggen.10 
Als reactie hierop zou het Europese scheepvaartbeleid moeten streven naar uitbanning 
van deze oneerlijke concurrentievoorwaarden, in ieder geval voor alle soorten vervoer 
van en naar de communautaire havens, ongeacht de door het schip gevoerde vlag, en 
evenzo voor zover mogelijk voor al het andere vervoer. 
2. Registers: een cruciaal middel voor het waarborgen van veilige en eerlijke 
concurrentie 
Het cruciale instrument om dit beleid in de praktijk te brengen wordt gevormd door de 
regels die de voorwaarden voor toelating tot een scheepsregister en het beheer van het 
register zelf bepalen. Bijgevolg moeten criteria worden ontwikkeld voor doeltreffende en 
deugdelijke registers. Er moeten algemene verplichtingen voor de vlaggestaten worden 
vastgesteld waarvan de naleving op wereldniveau moet worden gehandhaafd. Om dit 
doeltreffend te laten zijn moet ervoor worden gezorgd dat een vlaggestaat in staat is 
aan zijn internationale verplichtingen te voldoen. Tegelijkertijd dient de Gemeenschap de 
kwaliteit en doeltreffendheid van haar eigen registers te waarborgen. Een dergelijke 
actie dient niet alleen beperkt te blijven tot de scheepsregisters van de Lid-Staten binnen 
de Gemeenschap. Het probleem van off-shore registers dient eveneens kritisch te 
worden bekeken. 
a. Omschrijving en handhaving van de verplichtingen van vlaggestaten op 
wereldniveau 
Er bestaat algemene overeenstemming binnen de IMO, de IAO en de EG dat er voor alle 
vlaggestaten dwingende argumenten bestaan om aan te tonen dat zij hun 
toezichthoudende verantwoordelijkheid doeltreffend kunnen uitvoeren en dat ook 
inderdaad doen. Niet-naleving leidt niet alleen tot onveilige scheepvaart maar ook tot 
oneerlijke en derhalve onaanvaardbare concurrentie. Vlaggestaten dienen derhalve hun 
verplichtingen na te komen en de werkzaamheden van hun instanties doorzichtig te 
maken met betrekking tot de wijze waarop zij de IMO- en lAO-verdragen en -regels ten 
uitvoer leggen en daaraan voldoen. Tegenwoordig willen sommige vlaggestaten graag 
meedingen naar scheepvaart en de registratiegelden toucheren, maar schieten ze te kort 
bij het handhaven van veiligheids- en milieunormen onder hun vlag. Deze landen zouden 
zich niet bezig moeten houden met het aanbieden van scheepsregisterdiensten. Als 
landen niet bereid zijn de IMO/IAO-regels toe te passen, dienen zij weerhouden te 
worden van concurrentie met andere landen die dat wel doen. 
10 Zo zou een reder die zich niet aan de normen houdt volgens de modelberekening van OESO 
voor het onderhoud van een vijfjaar oude produktentanker van 40.000 ton laadvermogen 
ongeveer USD 3100 per dag uitgeven, terwijl "goede praktijk" USD 4850 per dag zou moeten 
kosten, en "uitstekende praktijk" USD 9500 per dag. Bijgevolg zou de jaarlijkse 
kostenbesparing van ondermaatse bedrijfsvoering op kunnen lopen tot meer dan 1 miljoen USD 
per schip. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
19 
Voor het omzetten van deze uiteenzetting in doeltreffende actie dienen de Europese 
Gemeenschap en haar Lid-Staten een beleid na te streven op basis van een convergente 
toepassing van internationaal overeengekomen regels. Dit beleid dient voor zover 
enigszins mogelijk te worden toegepast op alle vlaggen. Daarbij gaat het bij voorbeeld 
om niet-bindende IMO-resoluties die verplicht dienen te worden gesteld door middel van 
EG-wetgeving. Deze bindende voorwaarden dienen ook opgelegd te worden aan 
schepen onder de vlag van derde landen die op of vanuit EG-havens varen. Deze 
schepen dienen geen gunstiger behandeling te ontvangen dan schepen onder een EG-
vlag. 
In dit verband zouden de Lid-Staten de desbetreffende communautaire wetgeving toe 
moeten passen op ondernemingen of organisaties die binnen of met de Lid-Staat 
werkzaam zijn of op alle schepen die naar of vanuit communautaire havens varen, 
ongeacht hun vlag. Eventueel kan worden overwogen een multinationaal team van 
communautaire deskundigen op te richten, dat de Lid-Staten bij deze taak ondersteunt. 
Dit kan er toe bijdragen dat de communautaire wetgeving op een eerlijke en uniforme 
wijze wordt uitgevoerd. 
Daarnaast dienen de EG en haar Lid-Staten met de steun van andere landen die zich 
daarvoor inzetten te streven naar de vaststelling van criteria voor het oprichten en de 
werkwijze van beheersinstanties en registers van een vlaggestaat. Criteria voor het 
voeren van registers dienen onder andere te zijn: 
opneming van een schip in een register dient gepaard te gaan met een 
volledige inspectie van het schip om nakoming van alle normen te verzekeren 
(uitgezonderd wanneer het schip wordt overgeschreven uit een ander register 
en er een formele overeenkomst tot wederzijdse erkenning met de 
voormalige vlaggestaat bestaat); 
de vlaggestaat dient over het benodigd apparaat te beschikken om te 
waarborgen dat het zeevarend personeel op de schepen onder zijn vlag over 
passende en geldige diploma's beschikt; 
het register dient altijd beheerd te worden door voldoende goed-opgeleid 
personeel, waaronder deskundigen die in staat zijn in de praktijk toezicht te 
houden op alle in het register opgenomen schepen; 
particuliere organisaties die belast zijn met taken op het gebied van de 
vlaggestaatcontrole dienen te beschikken over passende kwalificaties; de 
vlaggestaat dient te beschikken over volledig onafhankelijke audit- en 
kwaliteitsborgingssystemen om toe te zien op de diensten van de erkende 
organisaties; 
het tarievenstelsel dient voldoende inkomen te verschaffen om een goede 
handhaving van de normen te waarborgen; 
er moet een doorzichtig onderzoek worden ingesteld naar alle belangrijke 
incidenten waarbij schepen onder de vlag van de desbetreffende staat 
betrokken zijn. 
Deze criteria zouden opgenomen moeten worden in bindende internationale 
instrumenten. Hiervoor staan verschillende mogelijkheden open. De Gemeenschap en de 
Lid-Staten zouden het initiatief moeten nemen en de volgende mogelijkheden in de 
daartoe strekkende IMO-organen moeten aankaarten: 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
20 
revisie van Deel 1 van SOLAS (het internationale verdrag voor de veiligheid 
op zee); 
goedkeuring van een resolutie van de IMO-vergadering die nauwkeurig 
beschreven interpretaties geeft van Deel 1 van SOLAS, regelingen 1-20, 
mogelijk in de vorm van een verplichte gedragscode voor vlaggestaten; 
het gebruik van UNCLOS (het verdrag van de Verenigde Naties inzake het 
recht van de zee) om de naleving door de vlaggestaten te verbeteren. 
De Commissie is van mening dat de combinatie van het tweede en het derde punt 
doeltreffend zou kunnen zijn op het punt van zowel wettelijk bindende inhoud als 
snelheid. De EG zou dit beleidsinitiatief kunnen aanvullen door actief bij te dragen aan 
de (financiële en technische) ondersteuning van landen buiten de EG bij de verbetering 
van hun vlagadministratie als de overheid zich in haar beleid duidelijk verbindt tot het 
nastreven van de in het voorgaande beschreven doelstellingen. In dit opzicht verdient 
het overweging of het reeds genoemde multinationale team van deskundigen11 de 
werkzaamheden van de overheidsinstanties van niet-communautaire vlaggestaten zou 
kunnen beoordelen, zodat deze financiële en technische hulp zo nodig gebruikt zou 
kunnen worden om hun functioneren te verbeteren. 
b. Registers van Lid-Staten 
De Commissie is van mening dat de Gemeenschap, gelijktijdig met de inspanningen op 
internationale fora om registervoorwaarden vast te stellen, aandacht moet besteden aan 
de definitie van gemeenschappelijke criteria voor registers en deze op moet nemen in 
een wettelijk instrument van de EG. Deze voorwaarden dienen de veiligheid, 
milieubescherming en goede arbeidsomstandigheden aan boord van schepen onder 
communautaire vlaggen te waarborgen. Zij dienen echter ook dienstig te zijn voor de 
uitbanning van oneerlijke concurrentie die het gevolg kan zijn van de verschillen in 
registratievoorwaarden en handhaving daarvan door de vlaggestaten. 
Een dergelijk voorstel zal geen communautair scheepsregister volgens het model van 
EUROS introduceren. Waar EUROS verondersteld werd een vrijwillig parallelregister te 
zijn, zou deze inspanning gericht zijn op het vaststellen van basisvoorwaarden voor alle 
registers van de Lid-Staten, ongeacht hun naamgeving als tweede, alternatief of eerste 
register. Voorts zouden geen verplichte niveaus van staatssteun worden vastgesteld. 
Omdat de Commissie niet verwacht dat het voorstel voor een communautair 
scheepsregister onder de huidige omstandigheden wordt goedgekeurd, zal zij het 
voorstel, na de Raad en het Parlement dienovereenkomstig te hebben geïnformeerd, 
intrekken. 
Zie het voorafgaande. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
21 
Doeltreffend overheidstoezicht: De eerste voorwaarde voor scheepsregisters in de 
Gemeenschap dient doeltreffend toezicht van de overheid te zijn. De Lid-Staten dienen 
te voldoen aan de criteria terzake van de op IMO/IAO-niveau overeengekomen 
vlaggestaatcontrole.12 Alle overheden van de Lid-Staten moeten in staat zijn de 
verplichtingen na te komen die voortvloeien uit internationaal en in Europees verband 
overeengekomen normen inzake veiligheid, milieu en werk- en leefomstandigheden. 
Transparante aansprake/ijkheidseisen voor eigenaren en beheerders: Ter bevordering van 
het doeltreffend toezicht van de vlaggestaten en ter vermijding van oneerlijke 
concurrentie dienen alle registers van de Lid-Staten te voorzien in mechanismen die de 
financiële, administratieve, civiele en strafrechtelijke aansprakelijkheid van eigenaren en 
beheerders van schepen verzekeren. Beheerders en eigenaren van schepen mag niet de 
mogelijkheid worden gelaten een volledige onthulling van hun bedrijfsidentiteit of hun 
persoonlijke identiteit te ontgaan en zich aan hun uit scheepvaartactiviteiten 
voortkomende verplichtingen en verantwoordelijkheden te onttrekken, bijvoorbeeld door 
aansprakelijkheid te vermijden door middel van ingewikkelde ondernemingsstructuren. 
Eisen ten aanzien van de nationaliteit van de bemanning: Het VN-verdrag inzake 
scheepsregistratie van 1986 voorziet als één van twee alternatieve 
registratievoorwaarden het "in voldoende mate" bemannen met onderdanen van de 
vlaggestaat13 of met personen die in de vlaggestaat wonen of gevestigd zijn.14 Voorts 
zien de Lid-Staten de minimumeisen ten aanzien van nationaliteit voor in hun registers 
opgenomen schepen, met name ten aanzien van de gezagvoerder en de officieren, als 
noodzakelijk om militaire, civiele en administratieve redenen. De nationaliteitseisen 
kunnen positief uitvallen voor de communautaire werkgelegenheid, maar als 
daarentegen deze werkgelegenheidsgarantie tot kosten leidt waardoor het 
concurrentievermogen wordt bedreigd, zullen rederijen een vlag kiezen die volledige 
vrijheid van bemanning toestaat. 
In dit stadium, mede rekening houdend met de resultaten van de discussies over het 
EUROS-voorstel, is de Commissie van mening dat de werkgelegenheid van zeelieden uit 
de EG in de eerste plaats gestimuleerd dient te worden door middel van 
kadermaatregelen die de werkgelegenheidsperspectieven van deze zeelieden verbeteren, 
zowel door opleiding en onderwijs als door bepaalde lastenverlichtingen op het gebied 
van belastingen en sociale zekerheid. 
Zie het voorafgaande. 
De andere is eigenaarschap, zie hierna, artikel 7 van het verdrag stelt dat aan de 
minimumvoorwaarden van registratie wordt voldaan als een staat aan de cis van ofwel 
eigenaarschap ofwel bemanning voldoet. Zij mag evenwel aan beide eisen voldoen. 
Dit verdrag is nog niet van kracht en is door geen enkele Lid-Staat bekrachtigd. In september 
1986 heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een beschikking van de Raad betreffende 
de bekrachtiging van dit verdrag (C0M(86)523 def. van 25 september 1986). Ten gevolge van 
latere internationale ontwikkelingen heeft de Raad deze kwestie evenwel niet verder behandeld. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 14 
22 
Over het geheel genomen is het voor een veilige en doelmatige exploitatie van schepen 
voordelig communautaire zeelieden in dienst te nemen, zelfs als zij duurder zijn. Ook 
voor de EG in haar geheel is het alles bijeen voordelig het maximale aantal 
communautaire zeelieden uit de EG te handhaven, zowel voor de scheepvaartindustrie 
als voor verwante industrieën. Een vast voorgeschreven minimum op communautair 
niveau hoeft echter niet de optimale oplossing voor het veiligstellen van de 
werkgelegenheid te zijn en lijkt, zoals de discussies over EUROS laten zien, in de huidige 
omstandigheden geen haalbare oplossing. Als er al een vast voorgeschreven 
communautair bemanningsniveau in overweging moet worden genomen, dient dit niet 
voor de scheepvaart in het algemeen te worden besproken, maar voor de verschillende 
deelsectoren van de scheepvaart. 
"Communautaire reders" of wereldwijde toegang: Ook kan de vraag gesteld worden of 
een criterium van minimumzeggenschap of -eigendom ook deel zou moeten uitmaken 
van een poging om de registratievoorwaarden binnen de Gemeenschap op één lijn te 
brengen. Het VN-verdrag inzake scheepsregistratie van 1986 bepaalt dat landen onder 
andere dienen te voorzien in eisen ten aanzien van eigendom voor schepen die hun vlag 
voeren. Deze eisen moeten voldoende zijn om de vlaggestaat in staat te stellen haar 
jurisdictie en controle over schepen onder haar vlag uit te oefenen. Het voorstel van de 
Commissie voor een verordening inzake de definitie van een reder uit de Gemeenschap 
voorzag in een eis van globaal 50% aandelen of zetels in de raad van bestuur voor 
onderdanen van de Gemeenschap, wil een onderneming worden beschouwd als een 
reder uit de Gemeenschap. 
Bij de beantwoording van deze vraag dient bij zowel wettelijke als economische 
overwegingen stil te worden gestaan. 
Als deze eis binnen de gehele Gemeenschap als voorwaarde voor registratie zou 
worden ingevoerd, dient er rekening mee te worden gehouden dat een 
onderneming die eenmaal aa'n de vestigingscriteria van een bepaalde Lid-Staat 
voldoet en daar een onderneming wordt, onder het EG-Verdrag het recht heeft zich 
in elke andere Lid-Staat te vestigen en bijgevolg gewoon heeft toegang tot het 
register van die andere Lid-Staat. Dit beginsel is expliciet erkend in het Factortame-
arrest van het Europese Hof van Justitie.15 
Voor het zeevervoer is steeds meer kapitaal nodig en de behoefte in de EG aan 
kapitaal van buiten de EG zou bijgevolg kunnen groeien. Regels die de buitenlandse 
zeggenschap over communautaire scheepvaartondernemingen beperken, zoals de 
eis van een minimaal communautair kapitaal of van een meerderheid in de raad 
van bestuur, zouden de toevloed van investeringskapitaal kunnen smoren. Landen 
willen daarom wellicht een dergelijke eis ten aanzien van ondernemingen die de 
geregistreerde schepen bezitten of beheren laten vervallen. Deze mogelijkheid 
bestaat reeds en wordt door sommigen beschouwd als een nuttige reactie op de 
toenemende mobiliteit van kapitaal, arbeid en investeringen. 
The Queen tegen Secretary of Stale for Transport, ex parte: Faclortame Ltd. el al. : 
Jurisprudentie 1991, blz. 3905. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
23 
Sommigen zien echter gevaren in beleid dat niet stoelt op adequate normen en hun 
handhaving door de desbetreffende staat of dat resulteert in de registratie van 
schepen die volledig eigendom zijn van of bemand worden door onderdanen van 
derde landen. In feite zou een dergelijk open register een goedkope vlag kunnen 
worden en toch het voordeel verkrijgen van alle door het EG-Verdrag en de 
EG-wetgeving verleende rechten. 
Wanneer eenmaal adequate communautaire regels van kracht zijn die waarborgen dat 
alle communautaire registers aan bepaalde criteria voldoen betreffende de aan reders 
opgelegde verplichtingen en de handhaving daarvan, zouden de toegangverlening tot die 
registers en het varen onder de vlag van een Lid-Staat in een ander licht benaderd 
kunnen worden. 
"Open" communautaire registers zouden trachten een goed tonnage onder de 
communautaire vlaggen aan te trekken door hoogwaardig zeevervoer te stimuleren en 
door middel van een voldoende ondersteunend pakket van voorzieningen; zij zouden 
echter aan exploitanten die niet aan de normen voldoen, de mogelijkheid onthouden om 
oneerlijke voordelen te ontlenen aan de communautaire status: de vlaggestaatcontrole 
zou krachtig worden gehandhaafd en staatssteun zou aan specifieke criteria worden 
gekoppeld. In dit verband lijkt vlaggestaatcontrole te kunnen worden uitgeoefend door 
passende bepalingen betreffende de identificatie en aansprakelijkheid van eigenaren en 
beheerders zonder de registratie te moeten beperken tot de eigen onderdanen. 
Samengevat: bij de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor scheepsregistratie 
binnen de Gemeenschap dient er naar te worden gestreefd dat de communautaire 
vlaggen zo aantrekkelijk mogelijk zijn, zonder de normen en het overheidstoezicht aan te 
tasten. Een ruimer gebruik van communautaire registers zou door het aantrekken van 
schepen, kapitaal en economische activiteit voor de onderdanen van de Gemeenschap 
banen aan boord en in de toeleveringsbedrijven scheppen. De Gemeenschap zou haar 
vlaggestaatcontrole en tevens haar invloed in kwesties van het zeevervoer op 
wereldniveau verder zien toenemen. 
Op grond van deze overwegingen zal de Commissie, na de Raad en het Parlement 
dienovereenkomstig geïnformeerd te hebben, haar voorstel uit 1989 voor een 
verordening van de Raad inzake de definitie van het begrip reder uit de Gemeenschap 
intrekken. Passende definities van het begrip reder uit de Gemeenschap zullen in de 
afzonderlijke instrumenten worden gegeven, bijvoorbeeld bij het in aanmerking nemen 
van de begunstigden van Verordening 4057/86 (betreffende oneerlijke tariefpraktijken in 
het vervoer over zee) en bij de vaststelling van de begunstigden van staatssteun. 
c. Offshore registers van de Lid-Staten 
Er zijn ook scheepsregisters gevestigd op gebiedsdelen van de Lid-Staten buiten de 
Gemeenschap. Deze registers zijn niet bevorderlijk voor de verbetering van de veiligheid 
op zee als er geen geschikte middelen zijn om internationale en communautaire 
veiligheidswetgeving toe te passen op de schepen in deze registers. Het is belangrijk dat 
een Lid-Staat als vlaggestaat onder andere verantwoordelijk is voor het toezicht op de 
naleving van alle veiligheidswetgeving van de EG door alle schepen onder die vlag, 
ongeacht of het register binnen of buiten het gebied van de Gemeenschap gevestigd is. 
Europese Commissie Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
24 
3. Uitbanning van gevaarlijke scheepvaart 
Er zijn handhavingsmaatregelen noodzakelijk ter verbetering van de veiligheid en eerlijke 
concurrentie in het zeevervoer. Met betrekking tot het vervoer van en naar 
communautaire havens zijn al enkele fundamentele maatregelen vastgesteld, waaronder 
die inzake havenstaatcontrole, kwalificaties van classificatiebureaus en zeelieden en de 
communicatie aan boord. Er dient specifieke aandacht te worden geschonken aan de 
criteria in deze wetgeving die inhouden dat gericht aandacht wordt besteed aan op de 
zwarte lijst geplaatste vlaggen of op bepaalde scheepstypen. Voor een samenhangende 
en doeltreffende uitvoering van de communautaire havenstaatcontrole zijn geschoolde 
en goed geoefende inspecteurs onontbeerlijk. De Commissie is derhalve bezig in 
samenwerking met de Lid-Staten passende initiatieven te ontwikkelen ter verbetering 
van de opleiding en de efficiëntie van inspecteurs. Dit is er op gericht de doeltreffende 
toepassing te verzekeren van de internationale verdragen met betrekking tot veiligheid, 
voorkoming van verontreiniging en arbeidsomstandigheden aan boord van alle schepen 
die communautaire havens aandoen. 
Strenge toepassing van deze bepalingen is een fundamentele voorwaarde om 
achterstelling van zeer professionele reders te voorkomen. Handhaving van de naleving 
kan niet altijd worden beperkt tot het op- of vasthouden van schepen. Financiële 
sancties, voldoende hoog om een doeltreffende afschrikking te zijn, dienen een integraal 
deel van de nationale uitvoeringswetgeving te vormen. Een strict toezicht op de 
tenuitvoerlegging van het instrument communautaire havenstaatcontrole blijft voor de 
Gemeenschap een prioriteit, zodat de doeltrefffendheid van het instrument doorlopend 
kan worden verbeterd. 
Om de voordelen van deze strategie verder uit te breiden dienen er directe operationele 
contacten te worden gelegd tussen de EG en andere landen die zich daadwerkelijk 
achter een soortgelijk beleid hebben gesteld, met name Australië, Canada en de 
Verenigde Staten. De technische hulp aan andere landen, bijvoorbeeld in het 
Middellandse-zeegebied en in Latijns Amerika, dient systematischer aangepakt te 
worden om deze landen te helpen sneller op hetzelfde efficiëntieniveau te komen. 
4. Stimulering van een kwaliteitsbewustzijn in de scheepvaart 
Een beleid dient er niet alleen op gericht te zijn milieugevaarlijk en oneerlijk concurrerend 
zeevervoer uit te bannen door middel van verbodsmaatregelen. Er dienen mechanismen 
te worden ontwikkeld die zeevervoer bevorderen, dat niet louter de door IMO/IAO 
opgelegde minimumnormen aanhoudt, maar dat er naar streeft een hoogwaardig 
vervoersprodukt te leveren en een dergelijk produkt op de markt belonen. 
Het dagelijks gedrag en de betrokkenheid van de reders is cruciaal voor de doeltreffende 
uitvoering van het beleid "voor veilige en schone zeeën". Binnen de industrie dienen 
vrijwillige industriële gedragscodes (die verder gaan dan de normen van de ISM-code 
(International Safe Management) en met voldoende toezicht) te worden bevorderd om te 
waarborgen dat de verantwoordelijkheid om alleen veilige, milieuvriendelijke en 
hoogwaardige schepen te exploiteren, ten volle wordt nagekomen. In bepaalde soorten 
vervoer hebben de eigenaren van lading en de bevrachters reeds krachtig toegezegd 
mee te zullen werken aan de totstandbrenging en tenuitvoerlegging van zo'n beleid. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
25 
Programma's van de olie-industrie en de chemische industrie waarbij onderzoek naar het 
goed functioneren wordt gedaan moeten, alhoewel ze nog in hun kinderschoenen staan, 
door de scheepvaartwereld niet worden gezien als een wenselijk eindpunt, maar juist als 
de basis voor een verder reikend veiligheidsbeleid dat uitgaat van een veilig schip als de 
onmisbare voorwaarde voor iedere vervoers- of charterovereenkomst (zelfregulering via 
een gedragscode). Instanties voor havenstaatcontrole, classificatiebureaus en 
deelnemers aan systemen van functioneringsonderzoek dienen samen te werken om 
klasse-informatie, officiële informatie en informatie van havenstaatcontrole voor elkaar 
en voor marktdeelnemers toegankelijk te maken. 
De Commissie zal ook overwegen welke maatregelen kunnen worden genomen om 
scheepsexploitanten te stimuleren normen na te komen die hoger liggen dan de 
wereldwijd of op communautair niveau vastgestelde normen. Er kan worden gedacht 
aan het verlenen van fiscale en financiële voordelen door de Lid-Staten aan exploitanten 
die streven naar hoge kwaliteitsnormen, alsmede aan de invoering van differentiële 
haventarieven op basis van objectieve milieu- en veiligheidsnormen die in de praktijk 
door de verschillende exploitanten worden nagekomen. 
Daarnaast zal de Commissie onderzoeken in welke mate eigenaren van lading 
onderworpen moeten zijn aan financiële en economische sancties wanneer zij bewust of 
onopzettelijk onzeewaardige, onverzekerde of onderverzekerde schepen gebruiken of 
charteren. Onverzekerde of onderverzekerde scheepvaart bevordert niet alleen dat 
exploitanten zich niet houden aan de normen, maar draagt ook bij tot oneerlijke 
concurrentie. Voorts is voor veel zeevervoerdiensten de wettelijke aansprakelijkheid 
jegens derden niet internationaal geregeld. De Commissie is van mening dat een 
verplichte dekking van de wettelijke aansprakelijkheid jegens derden met een hoge 
maximumdekking, zoals P&l Clubs aanbiedt, als voorwaarde voor toelating tot de haven 
volledig onderzocht dient te worden. 
5. In bepaalde gevallen hogere communautaire normen 
In bepaalde specifieke en gerechtvaardigde gevallen (bijvoorbeeld ter bescherming van 
de onderdanen en het milieu van de EG) zou de EG haar eigen Europese veiligheids- en 
arbeidsnormen kunnen vaststellen voor geografisch beperkt zeevervoer, zoals 
veerdiensten die van of naar een Europese haven varen, ongeacht hun vlag, als 
voorwaarde voor het verrichten van deze diensten. 
Deze aanpak is reeds vastgelegd in de regelgeving inzake de ISM-code voor 
veerdiensten. Zonodig zouden verdere maatregelen kunnen volgen, bijvoorbeeld als de 
IMO niettegenstaande technische aanwijzingen zou nalaten veiligheidsmaatregelen vast 
te stellen op het passende of wenselijke niveau voor de exploitatie van deze vaartuigen 
van of naar communautaire havens. De Gemeenschap dient wetgevende maatregelen te 
overwegen ter ondersteuning van een overeenkomst tussen de belangrijkste 
exploitanten en vakbonden over arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden aan boord van 
veerdiensten die geregelde diensten van en naar communautaire havens uitvoeren. 
Hierin zouden normen voor de arbeidstijd, rustperioden, technische normen, 
werkomstandigheden, nationaliteit van de bemanning en gages kunnen worden 
vastgesteld. Dezelfde overwegingen zouden toegepast kunnen worden op andere 
schepen die kwetsbare diensten op bepaalde routes van en naar communautaire havens 
verrichten. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
26 
III. Handhaving van open markten 
1. Principe-aanpak 
De Commissie zal een mededeling aanbieden over buitenlandse betrekkingen in het 
zeevervoer, waarin de bijzonderheden van haar beleid en voorstellen voor actie uiteen 
worden gezet. Hier wordt de principe-aanpak van de Commissie op dit gebied in grote 
lijnen geschetst. 
Bij haar streven naar het verzekeren van vrije toegang en eerlijke 
mededingingsvoorwaarden binnen de wereldscheepvaartmarkt staat de Gemeenschap in 
het algemeen een multilaterale aanpak voor. Bij het sluiten van de GATS-overeenkomst 
(General Agreement on Trades in Services) is een onderhandelingsgroep inzake 
zeevervoerdiensten (NGMTS - Negotiating Group on Maritime Transport Services) in het 
leven geroepen om multilaterale overeenstemming te bereiken over de liberalisering van 
zeevervoerdiensten en de opheffing van handelsbelemmeringen, waarover in GATS geen 
overeenstemming was bereikt. De tijdslimiet van onderhandeling is vastgesteld op medio 
1996. De onderhandelingen omvatten de internationale scheepvaart, aanvullende 
diensten en de toegang tot en het gebruik van havenvoorzieningen. 
Op deze gebieden zou de nationale behandeling16 moeten worden verleend. Er dienen 
door zoveel mogelijk landen bindende afspraken te worden gemaakt. Het beginsel van 
meest-begunstigd land (MBL)17 dient zo vergaand mogelijk te worden toegepast. 
Specifieke uitzonderingen van het MBL-beginsel dienen geleidelijk aan afgeschaft te 
worden. Hoewel het nog niet mogelijk is gebleken om tot een multilaterale 
overeenkomst te komen die de verrichting van zeevervoerdiensten liberaliseert, is de 
Commissie van mening dat een ngatief resultaat bij deze onderhandelingen het gevaar 
met zich mee brengt dat onaanvaardbare beperkingen op het zeevervoer een wettige 
status krijgen. 
De Commissie stelt voor om te waarborgen dat de EG haar volle politieke en 
economische gewicht inzet om eerlijker en opener markten te bevorderen door middel 
van de goedkeuring van een gecoördineerde aanpak en een gezamenlijk standpunt, waar 
nodig met gebruikmaking van haar invloed op het gebied van de handel, politiek en 
zeevervoer. Om deze reden zal de Commissie aan de Raad voorstellen haar een mandaat 
te verlenen om op het gebied van de scheepvaart met bepaalde derde landen in 
onderhandeling te treden. 
Een ander belangrijk doel voor een toekomstig beleid op het gebied van buitenlandse 
betrekkingen is dat er wordt gezorgd voor de afstemming van de activiteiten van de 
Gemeenschap en de Lid-Staten bij hun betrekkingen met derde landen en een 
harmonieuze verwezenlijking van de communautaire doelstellingen bij de besprekingen 
of onderhandelingen in internationale organisaties. 
16 Nationale behandeling: de behandeling mag niet minder gunstig zijn dan een land aan zijn 
eigen soortgelijke diensten en dienstenleveranciers verleent. 
De behandeling van de andere NGMTS-leden mag niet ongunstiger zijn dan een land verleent 
aan soortgelijke diensten en dienstenleveranciers van een ander land. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 17 
27 
In verband met de totstandbrenging van open markten en eerlijke mededinging is de 
Commissie van mening dat de doorzichtigheid van staatssteunregelingen belangrijk is. 
Binnen de Gemeenschap kan de Commissie de beginselen van eerlijke mededinging 
opleggen door middel van de door het Verdrag toegekende bevoegdheden. Een poging 
om wereldwijd een grotere doorzichtigheid van subsidies te bereiken moet zeker 
toegejuicht worden, maar zo'n wereldwijde inventarisatie is wellicht moeilijker 
uitvoerbaar. Een mogelijkheid om tot grotere doorzichtigheid te komen zou als eerste 
stap voort kunnen bouwen op het binnen de OESO genomen initiatief om een volledige 
inventaris van door haar lidstaten verleende staatssteun op te stellen. Voorts bevat de 
GATS ook een algemene bepaling inzake subsidies die op het zeevervoer van toepassing 
is en waarin een spoedige ontwikkeling van subsidieregels in nadere onderhandelingen 
wordt voorzien. 
2. Verordening 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring 
van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee 
Hoewel de Commissie voorstander is van onderhandeling over een verdere liberalisering 
van de wereldscheepvaartmarkten, zal zij zo nodig ook gebruik maken van Verordening 
4058/86. 
Verordening 4058/86 voorziet in een aanvankelijke diplomatieke aanpak voor de 
openstelling van markten voor communautaire scheepvaartondernemingen in geval van 
door overheidsmaatregelen beperkte toegang. Zij verleent de Commissie niet de 
bevoegdheid om procedures in gang te zetten. Zij staat de Lid-Staten toe afzonderlijk of 
als groep maatregelen te nemen. Op de verordening is slechts één keer een beroep 
gedaan, met betrekking tot het Westafrikaanse zeevervoer. De door de verordening 
gegeven mogelijkheid om tegenmaatregelen te nemen is voor de Commissie echter 
bijzonder waardevol geweest bij haar besprekingen met een aantal landen waarbij werd 
getracht te komen tot markttoegang en niet-discriminerende behandeling voor 
communautaire rederijen. Men is in brede kring van mening dat Verordening 4058/86 
dient te worden herzien in het licht van ontwikkelingen en de sinds 1986 opgedane 
ervaring. 
3. Mededingingsregels 
Het waarborgen van vrije en eerlijke mededinging in de lijnvaart en het bulkvervoer 
vormt een essentiële voorwaarde van het communautaire vervoersbeleid. De 
scheepvaart is een dienstverlenende industrie, wat inhoudt dat zij altijd de beste 
diensten tegen de laagst mogelijke prijzen aan verladers en passagiers dient te leveren. 
Mededingingsregels spelen bij de handhaving van een vrije en eerlijke concurrentie in de 
scheepvaartmarkten een cruciale rol. De Commissie past deze regels toe teneinde 
doeltreffende concurrentie in de lijnvaart op de Unie en de voorziening van 
hoogwaardige goedkope diensten voor verladers te waarborgen. 
a. Optreden tegen belemmering van de markttoegang door middel van 
o vereenkoms ten 
Vervalsing van de concurrentievoorwaarden komt niet alleen voort uit 
overheidsmaatregelen (die aangepakt dienen te worden in de context van de 
buitenlandse betrekkingen), maar ook als gevolg van anti-mededingingspraktijken tussen 
particuliere ondernemingen. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
28 
Regeringen zouden bepaalde handelsbeperkingen voor ondernemingen uit derde landen 
kunnen opheffen en vervolgens oogluikend anti-mededingingsovereenkomsten tussen 
ondernemingen toe te staan die de markten afsluiten of buitenlandse ondernemingen 
discrimineren. Als de partijen van een dergelijke overeenkomst een belangrijk segment 
van de markt bestrijken, is het resultaat van deze praktijken hetzelfde als van 
overheidsmaatregelen die de nationale industrieën tegen buitenlandse concurrentie 
beschermen.18 Ondernemingen die afzonderlijk of gezamenlijk een overheersende plaats 
innemen (zoals het geval is met veel lijnvaartconferences) kunnen die overheersende 
positie misbruiken door maatregelen te nemen om de markt af te sluiten of concurrentie 
uit te schakelen19. De vaststelling is derhalve juist dat wereldwijde overeenstemming om 
algemene beginselen van mededingingswetgeving toe te passen op het marktgedrag van 
openbare en particuliere bedrijven, de enige manier is om markten afdoend te openen. 
b. Internationale normen voor mededinging 
Aangezien de scheepvaart een intrinsiek internationale industrie is, is het van belang om 
in grote lijnen gelijke regels tussen landen te hebben om het concurrentiegedrag in deze 
markten te regelen. Overeenstemming over een reeks internationale 
mededingingsnormen, zoals onlangs voorgesteld in een studie voor de Commissie20, 
dient daarom een centrale rol te spelen teneinde open markten en eerlijke concurentie te 
verkrijgen en te handhaven. Misbruik van overheersende posities is onder het EG-
Verdrag verboden en dient internationaal niet te worden toegestaan. Noch het 
zeevervoer noch de sector van de havendiensten zouden hierop een uitzondering mogen 
vormen. Overeenkomsten die de concurrentie in de sector van het zeevervoer beperken 
dienen in beginsel te worden gezien als onwettig en moeten worden verboden tenzij de 
verladers een eerlijk deel van de voordelen ontvangen en de concurrentiebeperkingen 
onmisbaar zijn om die voordelen te verkrijgen. Een uitstekend voorbeeld van een soort 
overeenkomst die in de ogen van de Commissie niet aan deze norm beantwoordt, is het 
niet gebruiken van capaciteit21. Internationale mededingingsnormen dienen ook het 
effect van de groeiende oligopolisering in de lijnvaart op de concurrentieomstandigheden 
in deze markt aan te pakken. 
De Commissie moedigt andere landen aan om samen te werken bij de ontwikkeling van 
internationale normen voor eerlijke mededinging, onwettige praktijken en verboden 
misbruik voor diensten op het gebied van zeevervoer en havens. Een dergelijke project 
zou kunnen steunen op de Wereldhandelsorganisatie, die reeds op dit gebied werkzaam 
is, of op bilaterale overeenkomsten tussen de EG en derde landen als het daarvoor 
geschikte kader. 
18 
19 
20 
21 Zie voor het zeevervoer de beschikking van de Commissie inzake Rederscomité's: PB nr. 
L 134 van 1992, blz. 1. 
Beschikking van de Commissie inzake CEWAL: PB nr. L 34 van 1993, blz. 20. 
lmmenga/Jenny/Petersmann, 'Het mededingingsbeleid in de nieuwe commerciële ordening: de 
versterking van internationale samenwerking en regels': C0M(95)359 def. van 12 juli 1995. 
Beschikking van de Commissie inzake TAA: PB nr. L 376 van 1994, blz. 1; artikel 4 van 
Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
29 
c. Toepassing van mededingingsregels bij het communautaire zeevervoer 
De Commissie is van mening dat de toepassing van de communautaire 
concurrentieregels op het zeevervoer, met inachtneming van de specifieke kenmerken 
van de maritieme sector, de produktiviteit van exploitanten reeds verhoogd heeft. 
Verhoogde produktiviteit en een klantgerichte benadering bij de verrichting van 
maritieme diensten zouden exploitanten meer mogelijkheden moeten bieden om 
verladers hoogwaardige diensten te verlenen voor lage prijzen. Dit kan leiden tot betere 
vrachttarieven voor bepaalde geavanceerde diensten als afspiegeling van een normale 
zakelijke tariefstrategie. Een dergelijke ontwikkeling moet ook verwelkomd worden uit 
het oogpunt van vervoersbeleid. Hogere opbrengsten kunnen leiden tot een beter 
veiligheidsbeheer en eerdere vervanging of sloop van schepen dan thans het geval is. 
De maritieme activiteiten van de traditionele lijnvaartconferences zijn onder de 
communautaire concurrentieregels toegestaan omdat verondersteld wordt dat deze in 
het algemeen een passende mate van stabiliteit voor het zeevervoer met zich 
meebrengen. Door de conferences kan echter inefficiëntie zijn ontstaan omdat alle 
exploitanten de door de conference vastgestelde prijs rekenen, soms ten koste van de 
meer innovatieve exploitant die niet een topprijs voor een hoogwaardige dienstverlening 
kan rekenen. 
Omgekeerd is het in conferences aan de meest rendabele exploitant niet toegestaan zijn 
klant een lagere prijs in rekening te brengen, omdat hij gebonden is aan het 
gemeenschappelijk tarief. Voorts is het mogelijk dat de op de handelsroute gebaseerde 
conferenceregels de verrichting van wereldwijde diensten door consortia belemmeren. 
Toepassing van mededingingsregels is ook van belang in het licht van de cyclisch 
optredende overcapaciteit die een regelmatig optredend kenmerk van de lijnvaartmarkt 
lijkt te zijn. In het bijzonder met betrekking tot de lijnvaart kan de mogelijkheid van 
verhoging van de vrachttarieven of van regulering van de capaciteit in tijden van een 
laag gebruik van capaciteit vaak bijdragen tot oneconomische investeringsbeslissingen 
waarvan de gevolgen uiteindelijk door de vervoersgebruiker zouden worden gedragen. 
4. Oneerlijk marktpraktijken 
Tenslotte dient een kader voor de handhaving van eerlijke concurrentie in internationale 
markten ook te steunen op instrumenten die gericht zijn tegen oneerlijk gedrag van 
afzonderlijke marktdeelnemers. Verordening 4057/86 is een instrument dat oneerlijke 
tariefpraktijken in de lijnvaart bestrijdt. Zij is formeel slechts éénmaal gebruikt22, maar er 
bestaan goede gronden om aan te nemen dat zij haar diensten heeft bewezen als 
afschrikking voor overwogen oneerlijke praktijken in een aantal andere gevallen. 
Men is echter algemeen van mening dat de verordening een aantal tekortkomingen 
heeft. In de eerste plaats kan zij ook rederijen bescherming bieden terwijl de 
Gemeenschap geen belang bij hun bescherming heeft. Dit spruit voort uit de definitie in 
de verordening dat een communautaire reder een in de EG gevestigde reder is. Er wordt 
derhalve geen belangrijke band of economische binding met de communautaire industrie 
vereist, zoals werkgelegenheid, investeringen of vlag in de EG. 
22 Hyundai Merchant Marine, Verordening (EEG) nr. 15/89 van de Raad: PB nr. L 4 van 
6.1.1989, blz. 1. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
30 
Hieruit volgt dat er pogingen kunnen worden ondernomen om de verordening te 
omzeilen door vestiging van een onderneming in een Lid-Staat. 
Ten tweede is het in de context van de mondialisering en de toenemende 
geavanceerdheid en kapitaalsintensiteit van de lijnvaart twijfelachtig of een 
lijnvaartexploitant, zelfs indien deze door de overheid wordt gesteund, thans een 
aggressieve opening in een bepaald marktsegment door middel van zware onderbieding 
zou riskeren. Het in de laatste paar jaar waargenomen patroon van markttoetreding 
wordt gekenmerkt door samenwerking door middel van het delen van schepen dan wel 
charterovereenkomsten voor bepaalde perioden. Men kan derhalve betogen dat 
Verordening 4057/86 in zijn huidige vorm verouderd is, in ieder geval voor de grote 
lijnvaart. 
Om deze redenen is de Commissie van mening dat Verordening 4057/86 grondig 
herzien dient te worden. Bij deze herziening dient ook rekening te worden gehouden met 
de vooruitgang in de lopende onderhandelingen inzake de liberalisering van de 
internationale dienstverlening. Tot het zover is zal de Commissie de wet in zijn huidige 
vorm toepassen, ondanks genoemde bezwaren. > 
IV. Een beleid voor concurrentievermogen 
In dit hoofdstuk worden maatregelen naar voren gebracht om opleiding en 
werkgelegenheid te bevorderen en om initiatieven op het gebied van onderzoek en 
ontwikkeling (O&O) voor de scheepvaartsector op te starten; tenslotte wordt een 
mogelijke herziening van het beleid inzake staatssteun behandeld. 
1. Opleiding en werkgelegenheid 
In het vorenstaande is vermeld waarom het voor de EG van cruciaal belang is het 
aanbod van communautaire zeelieden te handhaven en te vergroten. 
Dienovereenkomstig stelt de Commissie de volgende beleidslijnen voor. 
Volgens de studie van BIMCO/ISF uit 199523 bestaat er een probleem met betrekking 
tot het aanbod van officieren en specialist-matrozen, dat naar zich laat aanzien in de 
toekomst zal verergeren. Daarnaast heeft de toename van de gemiddelde leeftijd en het 
hoge percentage afvallers bij het Europees zeevarend personeel geleid tot bezorgdheid. 
Voor een aantal communautaire landen is het aantal leerlingen slechts een kwart van het 
aantal nieuwkomers dat vereist is voor het waarborgen van een voldoende toekomstig 
personeelsaanbod voor de scheepvaartindustrie. Een mogelijk tekort heeft niet alleen 
gevolgen voor de veilige exploitatie van schepen, maar ook voor alle met de scheepvaart 
verwante industrieën. De lijnvaartindustrie ontwikkelt in toenemende mate 
deskundigheid van personeel voor inzet in de verschillende delen van de intermodale 
vervoersketen. Bijgevolg kan een loopbaan in de lijnvaart bijvoorbeeld voor een aantal 
jaren tewerkstelling op een schip inhouden, daarna werkzaamheden in de logistiek en 
vervolgens in marketing. Bevordering van opleiding en werkgelegenheid zal daarom tot 
voordeel strekken voor activiteiten aan boord en aan de wal. 
23 BIMCO (The Baltic and International Maritime Council)//5"F (International Shipping 
Federation): 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of Seafarers. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
31 
De Commissie is bezorgd over het effect van de huidige trend op de communautaire 
infrastructuur van het zeevaartonderwijs. Bij gebrek aan studenten moeten de 
opleidingsinstellingen wellicht sluiten. De gevolgen daarvan zijn niet alleen verder 
banenverlies voor docenten en personeel, maar ook verlies aan kennis en 
onderzoekscapaciteit waarin deze instellingen voorzien. 
De Commissie heeft opdracht gegeven voor een studie over onderwijs en 
werkgelegenheid in de Lid-Staten die zich richt op de wereldwijde trends in de 
werkgelegenheid aan boord en de door de Lid-Staten getroffen maatregelen ter 
bevordering van maritieme opleidingsprogramma's en loopbanen en op mogelijke 
maatregelen om jonge mensen voor het beroep te interesseren. De studie zal met name 
een analyse verrichten van: 
marktontwikkelingen (nieuwe soorten zeevervoer en nieuwe scheepvaartroutes op 
internationaal en intracommunautair niveau), het klimaat op het gebied van milieu 
en regelgeving en de marktkansen, met inbegrip van het gebruik van nieuwe 
technologieën; 
wetgevings- en controlemaatregelen (het effect van STCW 1995, de 
tenuitvoerlegging van havenstaatcontrole); 
de kwaliteit en mobiliteit van personeel (de overplaatsbaarheid van personeel van 
bijv. tankers en bulkschepen naar RoRo-schepen) en 
het bemanningsbeleid (in verschillende landen, ondernemingsbeleid, enz.). 
De Commissie heeft een stuurgroep ingesteld, waarin vertegenwoordigers van de 
vakbonden en de werkgevers zijn opgenomen, om op de studie toe te zien. De 
Commissie heeft het voornemen de aanbevelingen van de studie (die naar verwachting 
in mei 1996 afgerond zal worden) aan te bieden aan het Europees Parlement, de Raad, 
het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's. Zij zal de 
aanbevelingen ook bespreken met het Paritair comité voor het zeevervoer24. 
De Commissie zal onderzoeken in welke mate de Lid-Staten gebruik hebben gemaakt 
van communautaire fondsen voor onderwijs, opleiding en herscholing. Dit zal met name 
betrekking hebben op het Europees Sociaal Fonds dat diverse mogelijkheden biedt voor 
communautaire financiële ondersteuning voor maritieme opleiding. Dit ondersteunt ook 
communautaire kernprogramma's zoals 'LEONARDO', dat bijzondere nadruk legt op 
opleiding in samenhang met de nieuwe veranderingen in de industrie en innovaties die 
transnationale samenwerking vereisen. 'LEONARDO' verschaft financiële ondersteuning 
voor drie soorten maatregelen: transnationale modelprojecten, transnationale plaatsings-
en uitwisselingsprogramma's en de ontwikkeling van kennis op het gebied van 
beroepsopleiding door middel van overzichtsstudies en analyses. 
24 Het Paritair comité voor het zeevervoer is in juli 1987 door de Commissie in het leven 
geroepen om haar te helpen bij de formulering en tenuitvoerlegging van communautair beleid 
om in deze sector de leef- en werkomstandigheden te verbeteren en te harmoniseren en de 
communautaire positie op het gebied van economie en concurrentievermogen te verbeteren. De 
leden van het comité, die worden benoemd door de ECSA (European Community Shipowners' 
Associations) en het CTWUEC (European Committee of Transport Workers' Unions), 
vervullen deze taak door advies uit te brengen over EU-beleid en door studies en andere 
gezamenlijke initiatieven voor te bereiden. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
32 
In overeenstemming met de desbetreffende bepalingen in het Verdrag en indien van 
toepassing de bestaande financiële instrumenten zal de Commissie 
opleidingsprogramma's en werkgelegenheidsstimulansen van de Lid-Staten 
ondersteunen, met name: 
de opneming van de opleidingskosten in de nationale onderwijs- en 
opleidingssystemen; 
rechtstreekse ondersteuning voor zeelieden tijdens hun opleiding, met name 
toelagen om hogere of aanvullende bevoegdheden te verkrijgen, ook met het oog 
op verwante activiteiten aan wal; 
financiële ondersteuning door de Lid-Staten van rederijen die voor leerlingen 
opleidingsvoorzieningen aan boord verzorgen; 
goedkeuring van een modulair kader voor de toekenning van diploma's in 
overeenstemming met de herziene internationale opleidingsovereenkomst 
(STCW 1995), waarbij elke module het niveau van bekwaamheid 
vertegenwoordigt dat voor de uitvoering van een bepaalde functie aan boord wordt 
vereist; 
vergemakkelijking en vergroting van de toegang tot maritieme tewerkstelling voor 
onderdanen van de Lid-Staten door verbetering van de kennis over en het inzicht in 
de nationale onderwijs- en opleidingssystemen; dit dient de doeltreffende 
tenuitvoerlegging te bevorderen van de Richtlijnen 89/48/EEG en 92/51/EEG 
inzake het algemene stelsel voor de erkenning van diploma's en certificaten in de 
EG; de lopende gezamenlijke activiteiten betreffende METHAR (Maritime Education 
and Training Harmonization) binnen het vierde kaderprogramma voor O&O zullen in 
dit verband een belangrijke rol spelen; 
bevordering van uitwisseling en het opzetten van onderwijsnetwerken en -
projecten tussen Europese maritieme opleidingsinstellingen; dit moet er toe leiden 
dat de informatieuitwisseling wordt gestimuleerd, activiteiten ter vergroting van de 
doelmatigheid van zeevaartonderwijs en -opleiding worden gecoördineerd en de 
laatste in overeenstemming worden gebracht met de door nieuwe internationale 
verdragen en codes (zoals STCW en ISM) opgestelde eisen. In dit verband 
onderzoekt de Commissie de totstandbrenging van een netwerk van 
communautaire instellingen voor zeevaartopleidingen, die binnen het vierde 
kaderprogramma voor O&O aan de orde is gesteld; de gedachte hierachter was de 
stimulering van de informatieuitwisseling en de coördinatie van activiteiten met het 
oog op het rationaliseren en efficiënt maken van het zeevaartonderwijs. Het 
onlangs opgezette NEPTUNE-netwerk dient tot deze uitwisseling bij te dragen. 
De Commissie overweegt ook andere acties, zoals het organiseren van een conferentie 
over de toekomst van het zeevarend beroep binnen de Europese Unie, waar onder 
andere de mogelijkheid van een maritieme aanpak op Europees niveau voor de 
opleidingseisen en werkgelegenheidsperspectieven in de toekomst zou worden 
besproken. 
Op het punt van wetgevende actie werkt de Commissie aan voorstellen voor richtlijnen 
van de Raad over de wijziging van Richtlijn 94/58 inzake het minimale opleidingsniveau 
van zeevarenden in het licht van de onlangs herziene STCW van 1995 en met het oog 
op de invoering van gemeenschappelijke criteria voor de communautaire erkenning van 
door derde landen verstrekte diploma's op basis van IMO-normen. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
33 
De Commissie hecht groot belang aan de verbetering van de kwaliteit en de opleiding 
van zeelieden op wereldniveau. Zij is voornemens bij te dragen aan de IMO-inspanningen 
om de goede tenuitvoerlegging van internationaal overeengekomen opleidingsnormen te 
waarborgen. De Commissie heeft afgesproken de IMO te helpen bij de organisatie van 
een reeks regionale seminars waar de eisen van de herziene STCW van 1995 worden 
toegelicht en aandacht wordt geschonken aan de door partijen in het nieuwe systeem 
na te komen verplichtingen. 
Voorts zal de Commissie conform de STCW-eisen inzake de erkenning van diploma's 
een studie opzetten over de systemen van zeevaartonderwijs en -opleiding van een 
aantal voor de arbeidsvoorziening belangrijke landen en passende aanbevelingen doen. 
Op het punt van lange-termijnacties om de bestaande maritieme deskundigheid in de EG 
en het concurrentievermogen van de communautaire maritieme industrieën veilig te 
stellen zijn uitgebreide inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling 
noodzakelijk, waarbij de aandacht gericht moet zijn op kwaliteit, produktiviteit, veiligheid 
en milieubescherming. 
Binnen het lopende vierde kaderprogramma voor O&O wordt een aantal projecten 
gefinancierd, bij voorbeeld voor simulatietechnieken ter verbetering van het menselijk 
handelen en voor verbetering en coördinatie van de stelsels voor zeevaartonderwijs en -
opleiding in Europa (METHAR). De Commissie zal deze kwestie bij de voorbereiding van 
het vijfde kaderprogramma verder met de Lid-Staten bespreken. 
2. Onderzoek en ontwikkeling 
De bijdrage die het vierde communautaire kaderprogramma voor O&O (1994-1998) kan 
leveren aan het concurrentievermogen van het communautaire zeevervoer is aanzienlijk. 
In het deelprogramma voor vervoer wordt 19% ofwel ongeveer 50 miljoen ecu van de 
middelen bestemd voor O&O inzake het vervoer over water. Dit budget is bestemd voor 
O&O met het oog op het concurrentievermogen en de doelmatigheid van de 
scheepvaartsector, verbetering van de veiligheid in het zeevervoer en 
milieubescherming, waarbij ook aandacht wordt besteed aan het effect van menselijke 
factoren op de veiligheid en doelmatigheid van het maritieme vervoerssysteem. 
Met name ondersteunen de onderzoeksacties de ontwikkeling van nieuwe logistieke 
ideeën (bijv. met betrekking tot de kustvaart en havens) en technologische hulpmiddelen 
(bijv. snelle vervoersystemen over water, beheersystemen en informatiesystemen voor 
het scheepvaartverkeer en systemen voor geïntegreerde scheepscontrole). Onderzoek 
richt zich ook op specifieke aan menselijke eigenschappen gerelateerde kwesties zoals 
verbeterde simulatieprocedures voor opleidingsdoeleinden, Europese eisen voor de 
tenuitvoerlegging van de ISM-code en de STCW, alsmede de communicatie in een multi­
culturele omgeving. 
Voor de coördinatie van deze en de in de Lid-Staten ontwikkelde projecten werden vijf 
gecoördineerde acties opgezet: (1) kustvaart, (2) beheersystemen en 
informatiesystemen voor het scheepsverkeer, (3) zeevaartonderwijs en -opleiding, (4) 
onderzoek naar ongevallen en (5) binnenvaart. Daarbij zijn meer dan 150 deskundigen 
uit de Lid-Staten en Europese industrieën betrokken. Hieruit kwam een 
gemeenschappelijk overzicht van de Europese stand van zaken en een 
gemeenschappelijk standpunt over nadere onderzoeksbehoeften voort. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
34 
Verscheidene andere O&O-programma's van het vierde kaderprogramma dragen bij tot 
een doelmatiger en veiliger zeevervoer: in het MAST-programma (Mariene 
wetenschappen en technologie) wordt O&O ondernomen om onder andere de toestand 
van de zee, stromingen en de dikte en beweging van het ijs te voorspellen met het oog 
op operationele prognoses. In het programma inzake milieu en klimaat omvatten de 
onderzoeksactiviteiten teledetectie voor het opsporen van olieverontreiniging en het in 
kaart brengen van ijs op zee. 
Verwacht wordt dat de O&O-acties die thans binnen het vierde kaderprogramma in 
ontwikkeling zijn en voor het toekomstige vijfde kaderprogramma worden overwogen, 
zullen bijdragen tot een betere integratie van het zeevervoer in de vervoersketen. Deze 
activiteiten omvatten: 
geïntegreerde logistiek voor vervoer over water (bijv. informatienetwerken 
voor kustvaart en havens) 
de implementatie van "kwaliteitsbedrijfsvoering" met het oog op verhoogde 
veiligheid en milieuvriendelijkheid (bijv. veiligheid in de kustwateren, 
weergave- en informatiesystemen voor elektronische kaarten, geïntegreerde 
scheepscontrole); 
een verbeterde rol voor het personeel op het punt van zowel activiteiten op 
het water als voldoening op het werk en loopbaanmogelijkheden. 
Een taskforce van de Commissie voor maritieme systemen van de toekomst, heeft de 
taak gekregen om de coördinatie van alle communautaire onderzoeksprogramma's te 
bevorderen die betrekking hebben op de maritieme sector. Daarin zijn 
vertegenwoordigers bijeengebracht van alle onderzoeksprogramma's van de Europese 
Gemeenschap die voor de maritieme industrie van belang zijn. Haar hoofddoelstelling 
bestaat in het waarborgen van de meest rendabele exploitatie van de programma's voor 
onderzoek en ontwikkeling. De taskforce zal ook de coördinatie van nationale 
onderzoeksprogramma's in de Lid-Staten stimuleren teneinde het concurrentievermogen 
van de Europese maritieme sector te verbeteren. Zij coördineert reeds de exploitatie van 
de middelen in het vierde kaderprogramma voor O&O en zal aanbevelingen doen voor 
het vijfde kaderprogramma voor O&O; verder ziet zij toe op het MARIS-initiatief van de 
G-7.25 
MARIS vormt een kader voor de mogelijke voordelen van de informatietechnologie voor 
een breed scala van maritieme activiteiten. Het startsein is gegeven door de conferentie 
over de informatiemaatschappij van de G-7 in februari 1995 en het is nu uitgebreid tot 
de Lid-Staten die geen deel uitmaken van de G-7. Dit project bevordert de 
interconnectiviteit en interoperabiliteit en alle maritieme industrieën in de wereld worden 
uitgenodigd om aan dit initiatief deel te nemen. 
Samengevat: de communitaire ondersteuning van O&O zal naar verwachting een 
gunstig klimaat opleveren voor de verbetering van het concurrentievermogen van het 
maritiem vervoer. Zij draagt ook bij tot veiliger en doelmatiger apparatuur en nieuwbouw 
en tot een betere benutting van het menselijk potentieel op zee. 
25 Voor een volledige beschrijving van de opdracht van de taskforce wordt verwezen naar het 
Groenboek over innovatie van de Commissie: C0M(95)688 def. van 20 december 1995. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
35 
3. Staatssteun aan de scheepvaart 
De Commissie is van mening dat de eerder geschetste benadering ten aanzien van 
veiligheid, internationale open markten en eerlijke mededinging concurrentievervalsing 
zal helpen verminderen. Inspanningen op het gebied van het opleidings- en 
werkgelegenheidsbeleid en op het gebied van onderzoek en ontwikkeling zullen het 
concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartsector verhogen. 
Desalniettemin kunnen voorlopig echter ondersteunende maatregelen nodig zijn om de 
communautaire scheepvaartindustrieën te handhaven en te ontwikkelen26. In beginsel is 
staatssteun, zoals gedefinieerd in artikel 92, lid 1, van het Verdrag, natuurlijk 
onverenigbaar met de interne markt. De Commissie blijft echter van mening dat het 
belang van de handhaving en ontwikkeling van de scheepvaartsector omwille van de 
economie en de werkgelegenheid en vanwege het bijzonder karakter van de 
internationale concurrentie waar deze sector zich voor gesteld ziet, de toepassing van 
de in artikel 92, lid 3, punt c), opgenomen uitzondering kan rechtvaardigen. 
In 1989 stelde de Commissie richtsnoeren27 vast die de voorwaarden omschreven 
waaronder staatssteun aan de scheepvaart als verenigbaar met de interne markt zou 
kunnen worden beschouwd. De Commissie is van mening dat het belangrijk is voor deze 
sector richtsnoeren te handhaven, maar is tot de conclusie gekomen dat de huidige 
richtsnoeren dienen te worden herzien. Bij deze herziening zal rekening worden 
gehouden met ontwikkelingen in de internationale concurrentie waar communautaire 
exploitanten zich voor gesteld zien, alsook met de wereldwijde trend tot liberalisering 
van de handel in goederen en diensten. 
De communautaire reders hebben vaak aanzienlijk meer kosten dan concurrerende niet-
communautaire exploitanten, soms ten gevolge van niet-commerciële voordelen die de 
laatste genieten. In tegenstelling tot de meeste andere sectoren en zelfs in veel grotere 
mate dan voor de meeste andere vervoerstakken geldt dit zelfs voor het zeevervoer 
binnen de Gemeenschap. Dit grote verschil in kosten is het gevolg van aan 
werkgelegenheid verbonden heffingen en fiscale kosten onder de communautaire 
vlaggen, die belangrijk hoger kunnen zijn dan bij exploitatie onder andere registers. 
Ondersteunende maatregelen dienen in de eerste plaats gericht te zijn op de 
vermindering van deze door schepen onder communautaire vlaggen gedragen fiscale en 
andere kosten en lasten (onder voorwaarden die rechtstreeks de ontwikkeling van de 
sector en de werkgelegenheid stimuleren) in plaats van op de toekenning van algemene 
financiële bijdragen. Zij dienen ook steun aan opleiding en werkgelegenheid, alsmede 
stimulansen voor O&O te omvatten. 
26 Dit hoofdstuk houdt zich niet bezig met de steun aan de scheepsbouw, die geregeld wordt door 
een ander pakket communautaire en internationale regels, en evenmin met de steun aan 
visserijvaartuigen, waar ook speciale regels voor gelden. 
27 SEC(89)921 def. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
36 
De Commissie heeft exclusieve bevoegdheid om toezicht te houden op staatssteun en 
om de naleving van de regels van het Verdrag in deze sector af te dwingen. 
Desalniettemin stelt zij voor in het belang van de doorzichtigheid de standpunten van 
alle betrokken partijen over de naar voren gebrachte kwesties af te tasten. De 
Commissie zal dan herziene richtsnoeren opstellen. Hierbij zal rekening worden 
gehouden met de reacties op dit document, de jurisprudentie van het Hof van Justitie28 
en de resultaten van de lopende inventarisatie van alle staatssteun ten gunste van de 
scheepvaart die thans in de Gemeenschap van kracht is. 
a. Benaderingen van staatssteun 
Verschillende nationale prioriteiten: Communautaire regeringen hebben verschillende 
nationale prioriteiten en voorstellingen van wat noodzakelijk is en van wat de beste 
manieren zijn om hun scheepvaartindustrie te steunen. Een aantal heeft krachtig 
geprobeerd zijn vlagvloot te handhaven, terwijl andere meer de voorkeur gaven aan een 
benadering van laissez-faire. Sommige hebben een groot belang bij de grote vaart, 
terwijl andere een vloot hebben die meer gespecialiseerd is op de kustvaart. Een aantal 
andere Lid-Staten heeft de nadruk gelegd op andere prioriteiten voor vervoer of 
industrie. 
Deze verschillende prioriteiten hebben de structuur bepaald van de door de nationale 
overheden getroffen steunmaatregelen. Deze omvatten speciale fiscale regels 
(tonnagebelasting, vrijstelling of vermindering van vennootschapbelasting of 
inkomstenbelasting van zeelieden, sociale-verzekeringspremies en andere heffingen), 
royale verrekeningsbepalingen (vervangingsreserve, speciale afschrijvingssystemen), 
hulp om het grote kostenverschil te overbruggen (die mogelijk maakt dat schepen onder 
communautaire vlaggen worden gebracht), kapitaalinjecties gekoppeld aan 
herstructurering en speciale scheepsregisters. 
Communautaire benadering van steunmaatregelen: Vanwege deze verschillen in 
nationale prioriteiten is harmonisatie door middel van een communautair instrument, 
zelfs in de geringe mate als voorgesteld in EUROS, niet aanvaardbaar gebleken. Om die 
reden is het maar de vraag of één enkel wetgevend besluit inderdaad de oplossing is. 
Het alternatief is een benadering van staatssteun die rekening houdt met bepaalde 
verschillen in de prioriteiten en aanpak van de Lid-Staten en die toch waarborgt dat 
concurrentieverstoringen tot een minimum beperkt blijven. Het beleid zou, met 
onderkenning van de sterke en zwakke punten van de verschillende onderdelen, de 
voorwaarden kunnen bevorderen waaronder goed-concurrerende communautaire 
maritieme industrieën kunnen floreren en zo waarborgen dat de Gemeenschap een 
sterke positie behoudt in de wereldwijde zeevaart. 
De taak van de Commissie bestaat uit het opstellen van de randvoorwaarden waaronder 
staatssteun kan worden goedgekeurd. Zoals eerder is opgemerkt, is de Commissie 
voornemens de richtsnoeren van 1989 met betrekking tot steun aan bedrijven die in de 
Gemeenschap geregistreerde schepen exploiteren te herzien. 
2 bijv. Siemens tegen Commissie, zaak T-459/93, 8 juni 1995. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
37 
Hieronder wordt een aantal kwesties en mogelijkheden besproken waaraan aandacht 
moet worden besteed. De aanpak van de Commissie zal geleid worden door een aantal 
basisprincipes: steunmaatregelen moeten het algemeen belang dienen, doorzichtig zijn 
en geen onaanvaardbare concurrentievervalsing met zich meebrengen. 
Het EG-Verdrag bepaalt dat staatssteun alleen onder bepaalde voorwaarden kan worden 
geaccepteerd. De Commissie zal er derhalve op toezien dat iedere steunmaatregel voor 
de maritieme sector in het algemene industrie- en steunbeleid van de Gemeenschap 
past, en eveneens in haar vervoerbeleid. De Commissie moet bij de beoordeling van 
voorstellen om steun te verlenen te allen tijde het gemeenschappelijk belang van de 
Gemeenschap in overweging nemen. Steunprogramma's mogen niet ten koste van de 
economieën van andere Lid-Staten gaan en aangetoond moet worden dat deze geen 
gevaar opleveren voor onaanvaardbare concurrentievervalsing tussen Lid-Staten of 
tussen vervoerstakken.29 Ook moet aangetoond worden dat zij in staat zijn de 
ontwikkeling van de sector te bevorderen. Staatssteun dient beperkt te blijven tot wat 
noodzakelijk is om zijn doel te bereiken. Staatssteun dient ook op doorzichtige wijze te 
worden verleend en in het algemeen degressief te worden toegepast. 
De communautaire benadering zou gebaseerd kunnen worden op de beginselen van niet-
discriminerende behandeling en economische binding. 
Niet-discriminerende behandeling en economische binding: De Commissie streeft er naar 
dat onderdanen en bedrijven van alle Lid-Staten zonder discriminerende behandeling 
volledig toegang hebben tot de voorzieningen, produkten en diensten in een bepaalde 
Lid-Staat. In het geval van vestiging door opname in scheepsregisters is dit beginsel 
toegepast sinds het Factortame-arrest van het Hof van Justitie in 199130. Daarnaast 
mag staatssteun niet op grond van nationaliteit discrimineren tussen in een Lid-Staat 
gevestigde bedrijven. 
De Lid-Staten dienen te waarborgen dat steun wordt gericht op entiteiten die bijdragen 
aan duurzame economische activiteit in de Gemeenschap. Van oudsher is staatssteun in 
de allereerste plaats gekoppeld aan de vlag. Het varen onder de vlag hoeft echter op 
zichzelf geen garantie daarvoor te zijn (bijv. als hieraan geen eisen ten aanzien van 
eigendom of bemanning verbonden zijn). Andere factoren kunnen waarborgen dat 
heilzame scheepvaartactiviteiten in de EG blijven plaatsvinden zelfs als schepen onder 
de vlag van derde landen daarbij betrokken zijn. 
29 Inzake concurrentie tussen vervoerstakken: Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het 
vervoer: COM(95)691 def. van 20 december 1995; inzake de concurrentie tussen het 
zeevervoer en andere vervoerstakken: De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: 
vooruitzichten en uitdagingen: C0M(95)317 def. van 5 juli 1995. 
30 The Queen tegen Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd. et al. : 
Jurisprudentie 1991, blz. 3905. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
38 
Eén mogelijkheid zou kunnen zijn de aanvaardbaarheid van staatssteun afhankelijk te 
stellen van de voorwaarde dat de begunstigden een werkelijke economische binding met 
de Gemeenschap hebben. Behalve dat zij in de Gemeenschap aan belastingheffing 
onderworpen zijn, zou dit bijvoorbeeld tot uiting kunnen kunnen komen doordat binnen 
de EG belangrijke functies op het gebied van beheer en bedrijfsvoering plaatsvinden, 
tenminste een minimumaantal zeelieden uit de EG in dienst is, aan de wal is 
geïnvesteerd en personeel uit de EG in dienst is of dat zij in de Gemeenschap gevestigd 
zijn. Beheer van een scheepvaartonderneming hoeft op zichzelf niet voldoende te zijn om 
deze werkelijke binding aan te tonen, maar kan belangrijk zijn in samenhang met andere 
elementen. Dergelijke bedrijven zouden in het kader van ondersteuningsprogramma's 
kunnen worden gedefinieerd als communautaire reders en er zou een passende definitie 
kunnen worden opgenomen in de herziene richtsnoeren inzake staatssteun. 
Sommigen betogen dat het criterium van economische binding relevanter is dan de vlag 
en daarvoor in de plaats zou moeten komen; anderen zijn van mening dat de twee 
criteria simultaan dienen te gelden. Als de eerste keuze wordt gevolgd, zouden 
maatregelen nodig zijn om te waarborgen dat er geen concurrentievervalsing tussen 
schepen met communautaire vlaggen en die met andere vlaggen uit voortvloeit. 
b. Actie betreffende arbeids- en ondernemingskosten 
In de richtsnoeren uit 1989 aanvaardde de Commissie dat de vloten onder de vlag van 
de Lid-Staten zich voor een moeilijke concurrentiepositie gesteld zagen vanwege de 
voordelen voor exploitanten onder de vlag van derde landen, met inbegrip van de 
goedkope vlaggen. Deze leiden tot verschillen in exploitatiekosten. Er werd een methode 
ontwikkeld om er voor te zorgen dat het algemene effect van staatssteun niet boven 
een bepaald plafond zou komen dat vastgesteld zou moeten worden op basis van het 
kostennadeel op de wereldmarkt voor schepen onder de vlag van Lid-Staten met lage 
lonen. 
De berekening werd gebaseerd op de hypothetische exploitatiekosten van schepen 
onder de Portugese en de Cypriotische vlag (de goedkoopste communautaire vlag en 
een goedkope vlag). Na weging voor de samenstelling naar scheepstype van de vloot 
onder de nationale vlag resulteerde dit in een bepaald nationaal plafond voor jaarlijkse 
exploitatiesteun die gold voor alle scheepstypen. De nationale plafonds van de 
verschillende Lid-Staten waren echter niet identiek. 
Deze methode wordt thans herzien. Het grote kostenverschil, dat hoofdzakelijk te wijten 
is aan bemanningskosten en de fiscale behandeling van de onderneming, varieert sterk 
op de wereldmarkt en is afhankelijk van het type en de grootte van het schip, de 
technologie aan boord en de efficiëntie. Heel belangrijk is dat geen rekening wordt 
gehouden met de mate waarin de bemanning uit de EG afkomstig is en de kosten 
daarvan, omdat veel communautaire registers een zekere flexibiliteit bieden bij de keuze 
van de nationaliteit van de bemanning. 
Om deze redenen zou een alternatieve methode kunnen inhouden dat de Lid-Staten hun 
voorstellen voor steunverlening mogen baseren op de werkelijke kosten van een 
werkelijk schip dat door een daar gevestigde reder wordt geëxploiteerd, dat wil zeggen 
de werkelijke extra kosten die een reder moet maken als gevolg van zijn beslissing om 
hoogwaardige communautaire zeelieden in zijn bemanning op te nemen en/of 
scheepsactiviteiten te blijven beheren vanuit de EG. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
39 
Op basis van uitgebreid onderzoek naar de bemanningspraktijken voor typische schepen 
die door communautaire eigenaren worden geëxploiteerd en de daaruit voortvloeiende 
kosten, alsmede de regeling voor de vennootschapsbelasting, wordt gewerkt aan een 
nieuwe methode waarbij het verschil in de scheepsexploitatiekosten voor elk schip en 
elke exploitant kan worden berekend aan de hand van het werkelijk aantal 
communautaire zeelieden en officieren aan boord en de vlag van het schip. Dit kan 
leiden tot verlichting van de fiscale lasten, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het 
belang van de reder om met potentiële bemanningsleden en hun vertegenwoordigers 
over een passend salarispakket te onderhandelen. Door deze benadering moeten de 
Lid-Staten hun arbeidskosten op een niveau kunnen brengen dat in lijn is met de 
wereldnormen die vaak vrijstelling van belasting en sociale-verzekeringspremies voor 
zeelieden inhouden. 
Deze benadering mag echter niet strijdig zijn met de cohesiedoelstelling: 
de gages mogen niet zodanig worden beïnvloed dat zeelieden met lagere 
salariseisen nog steeds in een gunstige concurrentiepositie zullen zijn (de 
kostenvermindering mag alleen van toepassing zijn op de premies die normaal 
aan de overheid worden betaald); 
op het punt van vennootschapsbelasting dient aangetoond te worden dat 
verschillen in tarieven tussen de Lid-Staten geen verschuivingen als gevolg 
hebben. 
Voor de toekomst heeft de Commissie het voornemen geleidelijk het niveau van de door 
haar goedgekeurde steun te verminderen, zodra de economische en politieke situatie in 
de wereld dat toestaat. 
Ten aanzien van ondernemingskosten is in het voorgaande uitgelegd dat geleidelijke 
plaatselijke terugtrekking een probleem kan vormen. Het beleid zou daarom niet alleen 
op het schip en zijn diverse kostenfactoren gericht kunnen worden, maar ook op de 
voorwaarden voor het voeren van scheepvaartbedrijf in de EG en het fiscale klimaat. Het 
behoud en het aantrekken van het strategisch beheer van de scheepvaart in de EG zijn 
essentieel voor het waarborgen van een sterke vloot onder Europese vlag. Staatssteun 
in de vorm van belastingvermindering die in staat is te zorgen voor werkgelegenheid 
voor communautaire zeelieden en waarborging van de noodzakelijke investeringen in de 
sector, zou kunnen worden overwogen om te voorkomen dat communautaire 
exploitanten in een zodanig ongunstige positie verkeren dat zij onder commerciële druk 
uit de EG wegtrekken, op voorwaarde dat de concurrentie binnen de EG niet in 
onaanvaardbare mate wordt verstoord. 
Daartegenover staan scheepvaartondernemingen die weliswaar gecontroleerd worden 
vanuit Europa maar geen Europese zeelieden aan boord hebben, geen commerciële 
investeringen in Europa doen en geen vennootschaps-, tonnage- of registratiebelasting 
betalen aan EG-landen, zich niet gesteld zien voor kostenverschillen vanwege de fiscale 
en sociale systemen in de Gemeenschap en die daarom geen staatssteun zouden mogen 
genieten. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
40 
c. Steun binnen algemene kaders 
In lijn met de desbetreffende bepalingen van het Verdrag zou de Commissie een 
uitzondering van het algemene verbod op staatssteun kunnen verlenen voor 
programma's van de Lid-Staten voor steun aan opleidingen en voor stimulansen ter 
bevordering van de communautaire werkgelegenheid, zoals in het vorenstaande is 
beschreven, alsmede de uitzonderingen die reeds in de richtsnoeren van 1989 zijn 
opgenomen. De Commissie is bereid om te bekijken of er andere soorten steun zijn in 
verband met de werving, de opleiding en het behoud van zeelieden die onder de 
herziene richtsnoeren zouden moeten worden toegestaan. Programma's die verder gaan 
dan algemene maatregelen, maar die staatssteun vormen in de betekenis van het 
Verdrag, zoals financiële steun aan scheepvaartondernemingen die voorzieningen aan 
boord voor leerlingen ter beschikking stellen, zouden volgens de regels van het Verdrag 
inzake staatssteun aanvaardbaar zijn.31 
Teneinde de bestaande deskundigheid op zeevaartgebied in de EG en de 
concurrentievoorsprong van de communautaire maritieme industrieën veilig te stellen, 
moet er intensief verder worden gewerkt op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, 
waarbij de nadruk dient te liggen op kwaliteit, produktiviteit, veiligheid en 
milieubescherming. Ook voor dergelijke projecten zou staatssteun binnen de door het 
Verdrag gestelde grenzen kunnen worden toegestaan.32 
d. Het criterium van het meetbare voordeel 
Onlangs is betoogd dat de ondersteuning die de communautaire scheepvaart en in 
breder verband de communautaire maritieme industrieën genieten, gemeten zou kunnen 
worden in een hogere toegevoegde waarde en duurzame werkgelegenheid. 
Er bestaan diverse economische modellen voor het meten van het effect van 
ondersteuningsprogramma's. Eén van deze onderzoeksmethoden, t.w. de studie naar 
het economisch effect, is ontwikkeld voor de beoordeling van het belang van een sector 
voor de nationale economie. De methode gaat uit van de volgende vooronderstellingen: 
er wordt van uitgegaan dat een belangrijke waarde wordt toegevoegd aan de 
wal (bijv. door verwerking, opslag, distributie, internationale diensten) en niet 
alleen in het zeevervoer33; 
voor de meting van dit effect worden de directe en indirecte gevolgen van 
een bepaalde aanpak beoordeeld volgens een "input/output-analyse". Deze 
analyse geeft de koppelingen aan tussen een bepaalde sector en de rest van 
de economie; 
31 Richtsnoeren betreffende werkgelegenheidssteun: PB C 334 van 1995, blz. 4. 
32 Communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek en ontwikkeling: PB nr. C 45 
van 1996, blz. 5; zie ook Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het 
milieu: PB nr. C 72 van 1994, blz. 3. 
33 Bij toepassing op bijvoorbeeld Nederland taxeerde deze methode dat 70% van de waarde op de 
wal wordt toegevoegd en 30% in het zeevervoer. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
41 
een economisch-effectanalyse kan ook voor een bepaald te volgen 
ondersteuningsbeleid de mogelijke invloeden voorspellen op de 
inkomstenstromen van de overheid en op de economische activiteit en 
werkgelegenheid in de scheepvaart en verwante sectoren. 
Een "input/output-analyse" kan echter niet alle factoren verschaffen voor de beoordeling 
van de merites van ondersteuningsprogramma's. Hij geeft enig inzicht in het belang van 
de scheepvaartsector, maar kan niet het effect van een dergelijk programma op de 
grootte van de communautaire vloot beoordelen en houdt evenmin rekening met het feit 
dat het voor het ondersteuningsprogramma benodigde geld aan andere 
gebruiksmogelijkheden wordt onttrokken. Deze alternatieve kosten, met inbegrip van 
hun indirecte effecten, moeten worden afgetrokken van de voordelen. Er is derhalve 
nadere analyse nodig om de mate te bepalen waarin een ondersteuningsprogramma naar 
verwachting het lokatiepatroon van de scheepvaart zal veranderen en om de alternatieve 
kosten van het ondersteuningsprogramma te kwantificeren. 
Tot dusver is de methode van de studie naar het economisch effect met betrekking tot 
de scheepvaart slechts door één Lid-Staat toegepast. Teneinde een duidelijker beeld van 
zijn waarde voor de Gemeenschap te verkrijgen is de Commissie bezig met een 
onderzoeksproject dat het economisch effect van de maritieme sector in een aantal 
representatieve Lid-Staten kwantificeert en het verband tussen toegevoegde waarde, 
werkgelegenheid en inkomstenstromen van de overheid berekent. Ofschoon deze 
studies niet voor 1998 afgerond zullen worden, is de Commissie voornemens in de 
komende maanden discussies met deskundigen van de Lid-Staten en andere betrokken 
partijen te beginnen over de methodologie en de implicaties van deze benadering voor 
de Europese Unie in haar geheel. 
V. Maatregelen voor verwante sectoren 
In dit document is benadrukt dat de scheepvaart nauw verbonden is met andere 
maritieme industrieën en de mededeling van de Commissie "Shaping Europe's Maritime 
Future - A contribution to the Competitiveness of Europe's Maritime Industries" 
onderstreept dit betoog. Dit feit, naast andere, vergroot het belang voor de EG om zijn 
vloten te behouden. Aangezien het zeevervoer een schakel is in zowel de maritieme 
industriële sector als de totale vervoersketen, dienen maatregelen om de 
aantrekkelijkheid van de Gemeenschap voor maritieme industrieën te behouden niet 
louter betrekking te hebben op het zeevervoer en moeten maatregelen om de 
scheepvaart te ondersteunen zich niet alleen tot de sector beperken en ten koste van 
andere sectoren gaan. 
Een uitvoerige beschouwing over verwante maritieme sectoren valt buiten de strekking 
van dit document. Het Maritime Industries Forum heeft uitgebreid en waardevol werk 
verricht over de onderlinge samenhang tussen de maritieme industrieën, en de 
Commissie onderschrijft deze werkzaamheden ten volle. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
42 
Daarnaast zou de Commissie de noodzaak willen benadrukken tot verbeteringen in 
havendoelmatigheid, de versnelde integratie van het zeevervoer in de transeuropese 
netwerken en de intermodale vervoersketen34 en de handhaving van een sterke en 
concurrerende Europese scheepsbouwindustrie. 
Conclusie 
De Commissie is van oordeel dat de combinatie van wetgevende, administratieve en 
politieke initiatieven, zoals in deze mededeling uiteengezet, zal waarborgen dat de 
communautaire belangen in hoogwaardige en redelijk geprijsde zeevervoerdiensten 
worden gesteund. De Commissie stelt prijs op de gezichtspunten van de andere 
Europese instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen ten aanzien van haar 
voorstellen, met name die met betrekking tot werkgelegenheid, scheepsregisters en het 
mededingingsbeleid. Ten aanzien van andere aspecten van het beleid, zoals O&O, 
veiligheidsmaatregelen en de ontwikkeling van de kustvaart, hebben de instellingen zich 
reeds achter het beleid van de Commissie gesteld, maar verdere inbreng is welkom. Met 
betrekking tot de kwestie van staatssteun heeft de Commissie de exclusieve 
bevoegdheid om te bepalen of een specifieke nationale maatregel in het algemeen 
belang van de Gemeenschap is en bijgevolg verenigbaar is met de communautaire 
wetgeving. Desalniettemin wil de Commissie de betrokken partijen aanmoedigen om op 
de diverse geschetste mogelijke benaderingswijzen commentaar te leveren; dit kan de 
Commissie helpen bij het opstellen van herziene richtsnoeren die een afspiegeling zijn 
van de situatie in de wereld (bijv. de ontwikkelingen bij de GATS), het algemene beleid 
van de Commissie (het zoveel mogelijk beperken van staatssteun en geleidelijke 
afschaffing) en de jurisprudentie van het Hof. Betreffende het beleid voor buitenlandse 
betrekkingen zal een uitvoerige mededeling volgen, maar de gezichtspunten van de 
instellingen, de Lid-Staten en andere betrokken partijen over het voorgestelde plan van 
aanpak zouden nuttig kunnen blijken. 
Om de discussie over de nieuwe aanpak van de maritieme strategie te structureren zou 
de Commissie gezichtspunten en opmerkingen bij voorkeur voor september 1996 
ontvangen. 
34 Zie de mededeling over de ontwikkeling van de kustvaart in Europa. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
43 
BIJLAGE A: DE COMMUNAUTAIRE SCHEEPVAART IN EEN WERELDWIJDE MARKT 
I. De markt en omstandigheden van het zeevervoer 
Het maritiem vervoer vormt een internationale bedrijfstak waarvoor betrekkelijk weinig 
toegangsbelemmeringen in de vorm van regelgeving bestaan. Naarmate de 
mondialisering van de industrie zich uitbreidt, moet worden verwacht dat de omvang 
van het zeevervoer nog verder zal toenemen. Nieuwe markten zullen nieuwe 
handelsstromen creëren waarvoor vervoer nodig is. Omdat een groot deel van de handel 
over zee wordt vervoerd, zal dit leiden tot nog grotere belangstelling voor de 
zeevaartmarkt. 
1. Bulkvervoer en lijnvaart 
Bij beschouwing van de hoofdeigenschappen van de scheepvaartindustrie kan de 
vrachtvaart in twee belangrijke categorieën worden ingedeeld: bulkvervoer en lijnvaart. 
Daarnaast is de passagiersvaart, die tegenwoordig bestaat uit cruises en veerdiensten, 
eveneens van belang. 
Het bulkvervoer vindt meestal plaats volgens het beginsel van de vrije markt, al is er 
nog een aantal landen dat belangrijke regelingen voor ladingreservering kent. Als regel 
zijn hiervoor geen uitgebreide investeringen op de wal en op logistiek gebied nodig. 
De lijnvaart is van oudsher georganiseerd in maritieme conferences, die 
gemeenschappelijke of uniforme vervoerstarieven en -voorwaarden vaststellen. Er zijn 
echter ook lijnvaartrederijen die niet aan deze regelingen deelnemen en die hun tarieven 
onafhankelijk vaststellen dan wel het tarief van de conference waarmee zij concurreren 
als uitgangspunt nemen. 
Bulkvervoer en lijnvaart vertonen belangrijke verschillen in de samenstelling van hun 
kosten. De lijnvaart kent hogere kosten van infrastructuur en netwerken en heeft 
verhoudingsgewijs hogere kosten aan de wal; derhalve is hier doorgaans meer 
geïnvesteerd kapitaal voor nodig dan voor het bulkvervoer. Omgekeerd is bulkvervoer 
gevoeliger voor bemanningskosten dan de lijnvaart. 
Beide soorten vrachtvaart hebben inherent een internationaal karakter. Daarom is de 
scheepvaart doorgaans meer dan andere vervoerstakken onderworpen geweest aan 
internationale en wereldomvattende in plaats van unilaterale regelgeving, met name ten 
aanzien van regels inzake aansprakelijkheid, internationale veiligheid en arbeid. 
Verder kunnen bulkvervoer en lijnvaart worden ingedeeld naar hun vervoersgebied: de 
kustvaart en de grote vaart. De kustvaart omvat veerdiensten en aanvoerdiensten als 
schakels in de intermodale vervoersketen. Binnen de kustvaart van de Gemeenschap is 
ook het bulkvervoer van belang. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
44 
2. Registers 
Schepen zijn gebonden aan een nationale rechtspraak door de vlag die een in een 
register ingeschreven schip krijgt. Bijgevolg zullen de administratieve, civiele en 
strafwettelijke bepalingen van een staat op het schip van toepassing zijn. Onder de 
traditionele registers zijn voor de scheepvaart dezelfde voorwaarden op het gebied van 
belastingen en arbeid van toepassing als voor bedrijven aan de wal, zodat 
scheepvaartondernemingen op dezelfde grondslag belasting en sociale-
verzekeringspremies betalen als andere bedrijven. Van oudsher stelden de nationale 
eerste registers binnen de EG de eis dat de bemanning of een belangrijk deel daarvan uit 
EG-onderdanen dient te bestaan. Een aantal registers staat echter vrijstellingen of 
verminderingen toe op het gebied van de inkomstenbelasting en sociale zekerheid of 
minder strenge eisen ten aanzien van de nationaliteit van de bemanningsleden. 
De directe belastingen in de Gemeenschap zijn niet geharmoniseerd en de 
belastingtarieven vertonen grote verschillen. Met betrekking tot de scheepvaart wisselt 
ook het gebied waarop de belasting van toepassing is, waarbij in verschillende gevallen 
door een aantal Lid-Staten reductie wordt verleend. Als gevolg hiervan loopt de 
daadwerkelijk door de rederijen betaalde vennootschapsbelasting in de diverse 
Lid-Staten sterk uiteen. 
In een aantal gevallen hebben landen zich ten doel gesteld internationale scheepvaart in 
hun registers aan te trekken. Liberia, Panama, Cyprus, de Bahama's en Malta zijn 
hiervan de belangrijkste voorbeelden. Deze "open" registers accepteren elke nationaliteit 
als eigenaar en stellen in het algemeen weinig eisen aan de nationaliteit van de 
bemanning1. Rederijen hebben derhalve onbeperkt toegang tot de internationale 
arbeidsmarkt. Het open register vormt voor landen een bron van inkomsten. De grootste 
open registers (Panama, Liberia en Cyprus) passen voor de vennootschapsbelasting het 
nultarief toe en vormen naar schatting een jaarlijkse inkomstenbron van 10-20 miljoen 
USD. Ze worden gedreven als een commerciële onderneming. 
Voor Europese rederijen en exploitanten kan de kostenbesparing van de transfer naar 
een open register aanzienlijk zijn: voor een containerschip van 2700 TEU kunnen de 
bemanningskosten onder de Duitse vlag USD 1.144.000 méér bedragen dan bij 
Panamese registratie. Op soortgelijke wijze zou de eigenaar van een Suezmax-tanker 
van 140.000 ton draagvermogen een bedrag van USD 958.000 per jaar aan belasting 
kunnen besparen als hij zijn schip van Italië naar Panama uitvlagt. Bijlage A-1 bevat een 
uitgebreidere kostenvergelijking. Uit deze gegevens wordt duidelijk dat de Europese 
rederijen een belangrijk nadeel hebben omdat zij met hogere arbeidskosten en 
belastingen worden geconfronteerd dan een aantal van hun internationale concurrenten. 
1 Zo stelt Cyprus de voorwaarde dat 15% van de bemanning van een in Cyprus geregistreerd schip uit 
Cyprioten moet bestaan; van deze voorwaarde kan echter vrijstelling worden verleend. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
45 
Als een land met een open register tevens beschikt over een goede 
diensteninfrastructuur op het gebied van het zeevervoer (d.w.z. goede 
communicatievoorzieningen en voor de zeevaart belangrijke diensten als verzekering, 
juridische dienstverlening, financierings- en kredietfaciliteiten, vlotte diplomatieke 
bescherming en een onafhankelijke rechtspraak), dan is het zelfs mogelijk dat rederijen 
niet alleen overwegen hun schepen daar te laten registreren, maar ook een aantal 
activiteiten en zelfs hun hoofdvestiging daarheen over te brengen. 
De mate waarin een verandering van vlag ook kan leiden tot een verplaatsing van de 
gehele onderneming, met de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de economische 
activiteit en werkgelegenheid ook aan wal, hangt sterk af van de omvang van de 
investeringen aan wal. Hoe minder vaste investeringen aan wal er zijn, des te 
gemakkelijker zal het zijn om een onderneming te verplaatsen. Om deze reden is het 
bulkvervoer een aannemelijker kandidaat voor totale verplaatsing dan de lijnvaart. 
De beslissing tot verplaatsing wordt niet alleen ingegeven door de exploitatiekosten, 
maar ook door de invloed van de vennootschapsbelasting op de winst in een bepaald 
land. 
3. Wereldwijde concurrentie en verplaatsbaarheid van bedrijfsmiddelen 
In vergelijking met andere vervoerstakken ontbreken in het zeevervoer gewoonlijk de uit 
regelgeving voortvloeiende beperkingen op de markttoegang. In beginsel kan iedere 
exploitant, ongeacht zijn nationaliteit en de vestigingsplaats van zijn onderneming 
internationale scheepvaartdiensten verrichten. In de praktijk blijven evenwel belangrijke 
beperkingen bestaan en is het gevaar van nieuwe beperkingen nog steeds aanwezig. Het 
verrichten van diensten tussen twee bestemmingen, die geen van beide in het land van 
registratie van het schip liggen ("cross-trading") is gemeengoed. 
Volgens schattingen van de ECSA (European Community Shipowner's Association) 
hebben Denemarken, Nederland en het Verenigd Koninkrijk aanzienlijke belangen in de 
lijnvaart tussen derde landen, terwijl Griekenland, België en Duitsland sterk betrokken 
zijn bij het wereldwijde bulkvervoer tussen derde landen. 
Wereldwijde concurrentie maakt onmiddellijk elk concurrentienadeel zichtbaar, of dit nu 
verband met de bedrijfsvoering houdt of van regelgevende aard is. Een 
scheepvaartonderneming kan daarom trachten kostbare of lastige nadelen van 
regelgeving te ondervangen door uit te vlaggen. Dit zal voor haar in beginsel geen 
represailles inzake regelgeving met zich mee brengen, omdat in het internationale 
zeevervoer toegangsbelemmeringen in verband met nationaliteit grotendeels ontbreken. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
46 
II. De noodzaak van communautair zeevervoer 
Traditioneel wordt de noodzaak van communautaire scheepvaart gemotiveerd door te 
wijzen op economische en militaire onafhankelijkheid. Betoogd wordt dat de EG niet al 
te afhankelijk mag zijn van maritieme diensten die door haar economische concurrenten 
worden verricht, aangezien de laatsten onder bepaalde omstandigheden kunnen 
handelen om hun zakelijke belangen op de lange termijn te dienen2. Dit kan een nadelig 
effect hebben op de handel van de EG. Bij militaire crises zouden de Lid-Staten voor 
defensiebehoeften moeten kunnen rekenen op een koopvaardijvloot als reserve. 
Een derde belangrijke overweging is de bijdrage die de scheepvaart aan de totale 
economie levert door zijn banden met een breed scala van maritieme bedrijven. 
1. Economische onafhankelijkheid 
De voornaamste behoefte van de Europese handel bestaat uit doelmatig en veilig 
zeevervoer. Dit wordt verzorgd door rederijen van binnen en buiten de EG. Er is een 
brede schakering aan rendabele diensten nodig om het concurrentievermogen van de 
Europese industrieën en Europa's econonomische onafhankelijkheid in zijn geheel te 
bewaren. De handhaving van open, concurrerende scheepvaartmarkten en een besliste 
toepassing van voor alle vlaggen gelijke mededingingsregels vormen de beste manier om 
dit resultaat te verzekeren. 
In feite zou het aggressief najagen van de doelstelling om de onafhankelijkheid op 
scheepvaartgebied ten koste van niet-communautaire exploitanten te handhaven 
averechts uitwerken als dit zou leiden tot bescherming van inefficiënte Europese 
exploitanten. Het zou ook navolging door andere landen kunnen uitlokken waardoor de 
cross-trading, waarin verscheidene Lid-Staten aanzienlijke belangen hebben, in de 
waagschaal wordt gesteld. 
Als het argument dat een communautaire vloot noodzakelijk is voor economische 
onafhankelijkheid wordt aanvaard, kan dit worden gewaarborgd door communautaire 
zeggenschap over het zeevervoer. Aangezien dit niet per se schepen onder 
communautaire vlaggen vereist, zou het oogmerk van economische onafhankelijkheid op 
zichzelf geen maatregelen vereisen die de scheepvaart onder communautaire vlaggen en 
de communautaire werkgelegenheid ondersteunen. Desalniettemin verdient de kwestie 
van economische onafhankelijkheid voortdurende waakzaamheid ten aanzien van de 
werkelijke openheid van de wereldscheepvaartmarkten. Deze onafhankelijkheid kan, net 
als de keuzevrijheid van de verlader, geschaad worden als markten worden gesloten, 
bijvoorbeeld door oneerlijke tariefstelling, lange-termijnregelingen binnen strikt verticaal 
geïntegreerde organisaties of formele dan wel informele vrachtbeperkingen. 
2 Verslag over het zeevervoer van deEuropcsc Commissie: SEC(94)933 del', van 8 juni 1994. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
47 
2. Militaire noodzaak 
In geval van militaire noodzaak kunnen de Lid-Staten direct beschikbare 
scheepscapaciteit willen waarborgen. Hiervoor zullen niet alleen geschikte schepen 
nodig zijn, maar ook geschoold nationaal zeevarend personeel, dat beschikbaar is voor 
militaire activiteiten. Een strategische reserve van schepen zal echter afhankelijk zijn van 
de militaire prioriteiten van een bepaald land, zijn geografische ligging en zijn 
geopolitieke verplichtingen en kan betrekking hebben op bepaalde scheepstypen. Vragen 
inzake defensiesamenwerking op marinegebied worden voorlopig behandeld in NATO-
verband en de WEU volgt deze ontwikkelingen op de voet. Ofschoon duidelijk is dat aan 
de bezorgdheid in een aantal Lid-Staten over de daling van het aantal schepen onder 
communautaire vlaggen en de beschikbaarheid van communautaire zeelieden 
defensieoverwegingen ten grondslag liggen, lijkt een reserve van marineschepen een 
zaak die buiten het directe gezichtsveld van het communautair industrieel en maritiem 
beleid valt.3 
3. Bijdrage aan de economie in bredere zin 
Een belangrijke reden om in de eerste plaats een vloot onder EG-vlag en in de tweede 
plaats een vloot onder EG-zeggenschap te handhaven, is de bijdrage die de 
communautaire scheepvaart levert aan de algehele gezondheid van de economie van de 
EG. Voor Nederland heeft men uitgerekend dat voor iedere 100 ecu aan in de 
scheepvaartsector zelf geproduceerde toegevoegde waarde in de toeleveringsbedrijven 
een waarde van 35 ecu wordt toegevoegd. Ongeveer 44% van deze toegevoegde 
waarde komt terecht bij overheidsinstanties in de vorm van belastingen en sociale-
verzekeringspremies. Investeringen aan de wal zijn een belangrijk aspect van maritieme 
activiteit. Door de levering van kwalitatief hoogwaardige en rendabele produkten en 
diensten dragen verwante sectoren belangrijk bij aan de vooruitzichten van de 
scheepvaartsector van de Gemeenschap op lange termijn. 
Het belang van de specifieke aan de scheepvaart verwante activiteiten aan de wal die 
toegevoegde waarde opleveren, wisselt van Lid-Staat tot Lid-Staat en omvat 
havenactiviteiten, stuwadooractiviteiten, logistieke diensten, scheepsinspectie en -
klassificatie, scheepsbeheer en -makelarij, internationale bank- en financiële diensten, 
verzekeringen, advieswerkzaamheden en diensten van de vrije beroepen. 
Scheepseigenaren in de EG bestellen thans ongeveer 50% van hun nieuw te bouwen 
schepen bij communautaire scheepswerven. Bijgevolg stelt een stabiele 
opdrachtenstroom van de in de EG gevestigde scheepvaart deze industrie in de 
gelegenheid een plan voor de toekomst uit te stippelen, hoewel ook buitenlandse reders 
bijdragen aan het orderboek van de communautaire scheepsbouw. 
Zeevarend personeel uit de EG verschaft vitale kennis, niet alleen voor de veilige 
bedrijfsvoering van schepen, maar ook voor verwante sectoren. Veel maritieme 
bedrijven hebben van oudsher gesteund op de bekwaamheden en de ervaring van 
zeelieden. Het door hen verschafte aantal banen is groter dan het aantal banen op zee. 
Mededeling van de Commissie over het industrieel beleid: "Uitdagingen voor de Europese defensie-
industrie: een bijdrage voor actie op Europees niveau": COM(96)lO def. van 24 januari 1996. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
48 
Zo bedroeg bijvoorbeeld in Duitsland aan het eind van 1993 het aantal banen op zee 
16.000, in de scheepsbouw 44.000 en in de toeleveringsbedrijven voor schepen 
70.000. In het VK bedraagt het aantal banen in aan de scheepvaart verwante bedrijven 
naar schatting 416.500, waarvan 80.000 direct verband houden met de koopvaardij. 
Zeelieden zullen vaak, na een aantal jaren op zee, hun ervaring en kennis gebruiken in 
een betrekking aan wal. Officieren en matrozen worden na hun loopbaan op zee 
aangenomen in een breed scala van verwante beroepen zoals in logistieke diensten, 
verkoop, beheer van vlootoperaties en in aanverwante bedrijven en overheidsdienst. Zij 
kunnen ook bijdragen aan de continuering van het maritiem onderwijs in de EG4 en aan 
de handhaving van nationale en internationale normen. 
III. Ontwikkeling van eigendom, vlag en werkgelegenheid in de EG 
1. Communautair eigendom 
a. De feiten 
In 1994 was in totaal 34% (in ton laadvermogen) van de wereldvloot in communautaire 
handen. Dit is een achteruitgang ten opzichte van de 38% van 1985. Tussen 1985 en 
1 994 groeide het totale tonnage (in ton laadvermogen) van de gezamenlijke vloot onder 
communautair beheer echter met 12%. Sinds 1990 is er geen vermindering in het 
aandeel van de Gemeenschap in het wereldwijde bezit opgetreden. Griekenland is 
absoluut genomen de natie met het grootste scheepsbezit met zeggenschap over 18% 
van de wereldvloot. In de containerscheepvaart staat Duitsland bovenaan met 
zeggenschap over 13% van deze sector.5 
b. Beleidsconclusies 
Bij de beoordeling van de relatieve achteruitgang in het scheepsbezit dient rekening te 
worden gehouden met de volgende factoren: 
in het algemeen gesproken is de produktiviteit van schepen toegenomen. Bijgevolg 
kan tegenwoordig evenveel of meer vracht worden vervoerd met minder tonnage 
dan in het verleden; 
het zeggenschapsverlies vanaf het begin van de jaren zestig, toen de EG de helft 
van de wereldvloot onder zijn beheer had, vindt zijn grond grotendeels in een 
aanpassing aan het post-koloniale tijdperk en de opkomst van nieuwe 
scheepvaartlanden in het Verre Oosten, die hun vloten tegelijk met de ontwikkeling 
van hun handel hebben opgebouwd. Het patroon van de wereldhandel is namelijk 
aanzienlijk veranderd: naar schatting zal in het jaar 2000 de intra-aziatische handel 
goed zijn voor 48% van alle op de belangrijkste scheepvaartroutes vervoerde 
lading, een stijging ten opzichte van de 36% in 1987. Omgekeerd is de van 
4 Volgens NUMAST steunen de volgende beroepen op kennis als zeevarende: havendiensten en 
-controle/havenactiviteiten, loodsdiensten, scheepswerktuigkundigen, scheepsinspectie, kustwachten, 
bedrijven voor maritieme apparatuur, maritiem recht en verzekering, zeevaartscholen, scheepsbeheer 
en scheepsmakelaars. 
5 Bijlage A-2 bevat meer informatie over het meerderheidsbelang van de Lid-Staten in de wereldvloot. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
49 
oudsher overheersende handel tussen de VS, Europa en Japan verhoudingsgewijs 
afgenomen. Het kan als een natuurlijke zaak worden beschouwd dat een groot 
deel van de schepen die de vracht van de landen rond en in de Grote Oceaan 
vervoeren in handen is van Aziatische eigenaars. 
De vloot onder beheer van de EG-landen heeft voor de handelsvaart binnen de EG 
meer tonnage in gebruik dan de vloot onder de zeggenschap van andere 
belangrijke handelsnaties in hun binnenlandse handel. 
Vloot in eigendom/onder beheer als percentage van het totale tonnage in de scheepvaart 
van of naar de thuisbasis (1993) 
Schepen onder beheer 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% J u 
Bron : LMIS 
* NIL : Nieuwe industrielanden 
South Korea, Taiwan)) Tonnage laadvermogen onder beheer 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, 
Het totale verlies aan zeggenschap in de laatste tientallen jaren lijkt derhalve in het licht 
van de wereldwijde handelspatronen en arbeidsverdeling een normaal verschijnsel te 
vormen en er lijkt geen harde noodzaak te zijn voor een specifiek beleid dat het 
communautair eigendom stimuleert. 
2. Uitvlaggen 
a. De feiten 
De belangrijkste reden voor uitvlaggen wordt gevormd door de besparing op de totale 
kosten, waarbij de bemanningskosten en belastingen het meest worden genoemd. De 
omvang van deze tendens blijkt uit onderstaande figuren: 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
50 
Het percentage van het wereldtonnage (in ton draagvermogen) 
onder EG-vlaggen) 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 32% 
29% 
23% 
14% 
1970 
Bron : LMIS (1 995); DG VII 1980 1985 1994 
Vandaag de dag vaart 56% van het EG-tonnage onder andere vlag. Nadere 
gegevens over uitvlaggen zijn vermeld in bijlage A-3. 
Opmerkelijk is dat de mate van uitvlaggen verband houdt met het soort 
scheepvaartactiviteiten. 
RoRo 
Vloeibaar bulkgoed 
Containers 
Passagiers 
Stukgoed 
Droog bulkgoed Uitvlaggen van de 
"'•..•• - ••"•-• —w | EG-vloc 
""ill i I il 
9 
I I II 
I I I I )t 
\ 
V 
I I I I I 
mà.ïM 
1 1 zn 1 1 
0% 10% 
Bron : LMIS (1995) 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Percentage van de schepen in EG-eigendom dat is uitgevlagd 
Uitvlaggen wijst op een toenemend verlies aan concurrentievermogen onder de 
communautaire vlaggen. Een hoog percentage van de schepen in open registers is dan 
ook in handen van communautaire eigenaren. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
51 
Tonnage in EG-eigendom (in ton draagvermogen) in open registers 
120000000 
100000000 -H71 
80000000 
60000000 
40000000 
20000000 Gtonnage niet in EG-eigendom 
Dtonnage in EG-eigendom 
— , S 
Bron : LMIS 
Grote Aziatische rederijen lijken echter met soortgelijke problemen te worden 
geconfronteerd, aangezien ook zij hun schepen hebben uitgevlagd: zo voert bijvoorbeeld 
65% van de schepen van het Japanse NYK een buitenlandse vlag. Ook dient bij de 
beoordeling van de ernst van uitvlaggen bedacht te worden dat van de vloot onder 
communautaire vlaggen nog steeds meer capaciteit wordt ingezet in de handel tussen 
de EG-landen dan van de vloot onder eigen vlag van andere belangrijke handelslanden in 
hun nationale handel. 
Percentage van het nationale zeevervoer dat door de vloot onder eigen vlag wordt 
verricht (1993) 
Schepen onder eigen vlag 
20% 
15% 
10% -
5% 4 
0% Tonnage onder eigen vlag (in ton 
draagvermogen) 
20% 
• • 15% 
10% 
5% 
0% 
Bron : LMIS 
* NIL : Nieuwe industrielanden (= NIE's: Newly Industrialised Economies (Hong Kong, 
South Korea, Taiwan)) 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
52 
b. Beleidsconclusies 
Desalniettemin bestaan er verscheidene redenen waarom de EG bezorgd dient te zijn 
over het uitvlaggen. 
Uitvlaggen van schepen kan vaak een middel zijn om een systeem te vermijden dat door 
bedrijven als te belastend wordt gezien. Om zich bijvoorbeeld te verzekeren van de 
vermindering van vennootschapsbelasting die door derde landen met lage belastingen 
wordt geboden, moet een bedrijf dikwijls het daadwerkelijke beheer van de uitgevlagde 
schepen buiten de Gemeenschap vestigen. Wanneer dit eenmaal is gebeurd, gaat het 
verplaatste beheer zijn eigen leven leiden en begint de bestaansgrond van het Europees 
beheer te vervagen. In de loop van de tijd kan het gehele beheer uit de EG verdwijnen, 
waardoor een verdere stimulans wordt gegeven aan het gebruik van vlaggen van derde 
landen en in feite van alle voorzieningen die op de wereldmarkt worden aangeboden. 
Het is geen ijzeren regel dat uitvlaggen altijd leidt tot het verlies van banen aan boord en 
walactiviteiten of tot de verplaatsing van een onderneming, maar het kan zeer moeilijk 
zijn om maritieme bedrijven weer aan te trekken wanneer de infrastructuur en het 
personeel eenmaal beginnen te vertrekken. 
Zoals hierna wordt uitgelegd, kan bij schepen onder communautaire vlaggen beter 
worden gewaarborgd dat door middel van de vlaggestaatcontrole nauwgezet op de 
veiligheidsnormen kan worden toegezien. Aangetoond is dat in een aantal gevallen de 
staat van dienst op het gebied van de veiligheid van uit de communautaire registers 
uitgevlagde schepen slechter is dan van schepen in die registers. Als de naleving van 
alle toepasselijke communautaire wetgeving goed wordt verzekerd, zou het varen onder 
een communautaire vlag synoniem moeten zijn met de exploitatie van een veilig schip. 
Uitvlaggen vermindert de controlemogelijkheden van de Lid-Staten ten aanzien van 
normen. 
Uitvlaggen heeft ook bijgedragen tot verlies aan werkgelegenheid voor communautaire 
zeelieden. 
Verlies aan werkgelegenheid voor communautaire zeelieden 
co 
+-I 
3 
CO 
i S 
E "o E-S o <» Ü a> _ N co 
C 
co 
< 400000 
300000 
200000 
100000 
1970 1985 1994 
Bron : DG VII; LMIS; European Shipowners' Association (ECSA) 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
53 
Niet alle banenverlies is echter het gevolg van uitvlaggen: de vermindering van het 
aantal schepen, gekoppeld aan de ontwikkeling van steeds grotere schepen, en 
rationalisering hebben hier ook een bijdrage aan geleverd. 
Voornaamste redenen voor banenverlies aan boord voor de EG 
Uitvlaggen 
51% Vlootvermindering 
27% 
Bron : Mercer/LMIS (1995) Vermindering van 
het aantal 
bemanningsleden 
per schip 22% 
3. Recente ontwikkelingen in de werkgelegenheid 
a. Moeilijkheden bij de beoordeling van de ontwikkeling van de totale 
werkgelegenheid 
Zoals eerder aangegeven werd, is uitvlaggen verantwoordelijk voor globaal de helft van 
het banenverlies van communautaire zeelieden in de laatste tien jaar. Voordat hier 
echter beleidsconclusies uit worden getrokken, dienen de volgende aspecten in 
aanmerking te worden genomen. 
De cijfers kunnen het werkelijk verlies aan werkgelegenheid overschatten, omdat zij 
geen informatie verschaffen over de werkgelegenheid van EG-onderdanen aan boord van 
schepen onder vreemde vlag. Daarnaast verschaffen zij geen informatie over de rang 
van de zeelieden. Het banenverlies is waarschijnlijk minder uitgesproken voor officieren 
dan voor matrozen, omdat er aanwijzingen zijn dat bij uitvlaggen de reders tenminste 
officieren van hun eigen nationaliteit behouden. In een aantal gevallen heeft uitvlaggen 
geen enkele invloed op de nationaliteit van de bemanning.6 
Ook al blijven communautaire zeelieden werkzaam aan boord van uitgevlagde schepen, 
dan houdt dit toch vaak in dat de arbeidsomstandigheden, gages en secundaire 
arbeidsvoorwaarden, zoals verzekering ingeval van ziekte en ongelukken, slechter 
worden. Communautaire zeelieden die bij uitvlaggen hun baan behouden, kunnen 
derhalve met deze negatieve gevolgen en enig motivatieverlies te maken krijgen. 
6 Zie bijlage A-4 voor nadere informatie over werkgelegenheidstendensen onder de vlaggen van de 
Lid-Staten. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
54 
Anderzijds kunnen exploitanten trachten de kosten van schepen onder communautaire 
vlaggen te verlagen door buitenlanders in dienst te nemen. Ramingen van de nationale 
redersverenigingen duiden er op dat, waar in 1983 14% van de zeelieden aan boord van 
schepen onder communautaire vlaggen geen buitenlander was, dit aandeel in 1994 
gestegen was tot 35%, terwijl de totale werkgelegenheid met bijna een derde afnam. 
Het is niet bekend hoeveel van deze buitenlanders van buiten de EG afkomstig waren, 
noch over de rang of de positie waarin zij werden benoemd. 
In dit verband dient opgemerkt te worden dat banenverlies als gevolg van het bemannen 
van schepen met goedkope arbeidskrachten kan leiden tot kostenbesparingen in de 
vervoerssector. Wanneer dit leidt tot lagere vrachttarieven, maakt dit handelsprodukten 
goedkoper en vergroot het derhalve de groei en de werkgelegenheid in de economie in 
haar geheel. 
b. Een tekort aan geschoolde zeelieden 
Alhoewel het daarom in dit stadium moeilijk is om de problemen te beoordelen die 
bestaan ten aanzien van de totale werkgelegenheid van communautaire zeelieden, is in 
de laatste jaren een meer specifiek probleem ontstaan: een wereldwijd tekort aan 
hoogopgeleide zeelieden. 
Zoals in het bovenstaande is aangegeven, is het aantal zeelieden uit EG-landen in de 
laatste twintig jaar voortdurend gedaald. Alhoewel deze ontwikkeling in het verleden is 
aangemerkt als een probleem dat alleen voor de OESO-landen geldt, ligt thans een 
wereldwijd tekort aan officieren en aan specialisten-matrozen in het verschiet. Reeds op 
dit moment signaleren bepaalde Lid-Staten dat het aantal nieuwkomers in de zeevaart 
slechts ongeveer 25% van de geschatte vervangingsbehoefte uitmaakt. Er zijn 
aanwijzingen dat zelfs voor deze nieuwkomers niet voldoende plaatsen beschikbaar zijn 
aan boord van schepen onder communautaire vlaggen om de noodzakelijke ervaring op 
te doen. 
De nieuwe STCW-eisen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for 
Seafarers) leiden tot hogere bekwaamheidsniveaus, maar zouden het wereldwijde tekort 
aan bekwame zeelieden kunnen accentueren. 
Er zijn vier redenen waarom er een beleid moet worden ontwikkeld om dit voorspelde 
tekort tegen te gaan: 
ten eerste om de veilige navigatie van schepen te waarborgen; 
ten tweede om de kennis op zeevaartgebied in de Gemeenschap te behouden die 
nodig is voor de verwante industrie; 
ten derde om de naleving van het veiligheidsbeleid van de Gemeenschap door 
maritieme overheidsinstanties te verzekeren; 
ten vierde voor de continuering van het onderwijs aan jonge zeelieden. 
In dit verband krijgt het verlies van hoogwaardige werkgelegenheid in de scheepvaart 
een nieuwe betekenis; dit kan niet alleen getalmatig worden beoordeeld en mag daarom 
niet als relatief onbelangrijk worden beschouwd in vergelijking met een nog veel groter 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
55 
banenverlies in andere Europese sectoren tengevolge van verhoogde internationale 
concurrentie. Het gebrek aan hoog-opgeleide en bekwame communautaire zeelieden kan 
de doeltreffendheid in gevaar brengen van de ambitieuze communautaire inspanningen 
om de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging to realiseren en Ie 
vergroten, en kan de Europese maritieme industrie in haar geheel ernstig aantasten. Dit 
probleem zou echter voor de EG een grote kans kunnen blijken om voor het wereldwijde 
zeevervoer een leverancier te worden van hooggekwalificeerd personeel. 
IV. Een aantal verdere ontwikkelingen in de wereldscheepvaart 
1. Verdere mondialisering 
De liberalisering van de wereldhandel en gedecentraliseerde produktiemethoden hebben 
de laatste jaren geleid tot een gedurige toename van de wereldhandel en daarmee een 
groeiende vraag naar zeevervoerdiensten. In lijn met deze ontwikkeling heeft de 
mondialisering van de scheepvaartindustrie zich onverminderd voortgezet. De registratie 
in open registers blijft toenemen en het aantal landen dat deze registers aanbiedt neemt 
toe. 
De lijnvaart is in de laatste 10 jaar gemiddeld met een snelheid van 6,5% per jaar 
gegroeid en voorspeld wordt dat deze het volgend decennium met dezelfde snelheid zal 
blijven groeien. De mondialisering van de produktie leidt tot vraag naar mondiale 
vervoersdiensten. Om aan deze vraag te voldoen worden handelsallianties tussen 
scheepvaartmaatschappijen opgezet. Deze allianties of consortia kunnen voldoen aan de 
vraag van klanten naar wereldwijd vervoer, waar het traditionele conferencesysteem dat 
gebaseerd is op geografisch beperkte zeevaartroutes daar niet toe in staat is. Deze 
tendens leidt ook tot een grotere machtsconcentratie op de markt en de opkomst van 
zeer grote maritieme logistieke bedrijven. 
Met de mondialisering van de industrie zullen vervoersnetwerken van deur tot deur voor 
fabrikanten en verladers steeds belangrijker worden. Er bestaat derhalve een tendens tot 
steeds meer op maat gesneden diensten waardoor individuele verhoudingen tussen klant 
en dienstverlener in de hand worden gewerkt. Al deze ontwikkelingen hebben de neiging 
de traditionele zelfregulering tussen gebruikersgroeperingen (t.w. de verladerscolleges) 
en dienstverlenersgroeperingen (t.w. de conferences) te vervangen. 
Voor het bulkvervoer is de groei altijd moeilijk voorspelbaar, omdat de vraag afhankelijk 
is van moeilijk grijpbare factoren zoals de seizoensgebondenheid van de handel, de 
oogst van voedselgewassen enz. Naar schatting zullen de voornaamste kenmerken van 
deze sector, t.w. het cyclische karakter en de onvoorspelbaarheid, op de lange termijn 
geen wezenlijke verandering ondergaan. 
2. In ves tering spa tronen 
De openheid van de Europese markten heeft buitenlandse investeringen aangetrokken. 
Tegenwoordig is een aantal efficiënte exploitanten op de kustvaart en op aanvoerlijnen 
binnen Europa in niet-europees bezit. Het Amerikaanse bedrijf Sea-Land bijvoorbeeld is 
sterk betrokken bij de Europese kustvaart. Naar verluidt heeft de Japanse rederij NYK 
350 miljoen USD geïnvesteerd in zijn vervoersnetwerk in de EG. Andere Japanse 
rederijen hebben communautaire rederijen opgekocht of hebben voor diensten binnen de 
EG samenwerkingsverbanden met communautaire bedrijven in het leven geroepen. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
56 
Tegelijkertijd maken de Europese rederijen gebruik van de mogelijkheden in het 
zeevervoer tussen derde landen en beginnen zij vervoersnetwerken in andere 
continenten op te zetten. De investeringsmogelijkheden voor communautaire rederijen 
zijn echter beperkt als de verrichting van binnenlandse diensten niet openstaat voor 
buitenlandse exploitanten of als niet-nationale exploitanten in havens worden 
achtergesteld. 
3. Het probleem van verouderende schepen 
Zware subsidiëring van de scheepsbouw over de gehele wereld heeft bijgedragen tot 
een surplus aan schepen en de daaruit voortvloeiende structurele overcapaciteit op de 
buikvervoermarkten met als gevolg lage vrachttarieven. Deze oorzaak van overcapaciteit 
zou echter moeten verminderen mits de belangrijke scheepsbouwlanden van de OESO, 
die goed zijn voor ongeveer 80% van de wereldscheepsbouw, zoals afgesproken de 
subsidies voor de scheepsbouw per 15 juli 1996 afschaffen. De sluiting van de 
scheepsbouwovereenkomst van de OESO, die alle vormen van concurrentievervalsing 
verbiedt, zal de keuzevrijheid van de reders verbreden, onafhankelijk van criteria die hun 
grond niet in de markt vinden. 
De lage tarieven en de toename van de concurrentiedruk hebben voor vele 
scheepseigenaren geleid tot lagere rendementen. De scheepvaart ligt achter bij andere 
bedrijfstakken ten aanzien van het rendement op risicodragend kapitaal en 
investeringen. Dit heeft geleid tot verlenging van de nuttige levensduur van schepen en 
in het algemeen tot veroudering van de vloten en soms tot verminderde 
onderhoudswerkzaamheden met de daaruit voortvloeiende problemen op het gebied van 
de veiligheid. 
gemiddelde leeftijd van 1985 1994 
schepen7 
onder EG-vlag 16 jaar 21 jaar 
wereldwijd 14 jaar 17 jaar 
Alhoewel oude schepen zeer goed onderhouden kunnen worden, laten de statistieken 
zien dat het algehele risico op ongelukken toeneemt met de leeftijd van het schip. 
Studies over tankers en bulkschepen wijzen erop dat het risico voor 20 jaar oude 
schepen meer dan twee keer zo hoog is als voor 10 jaar oude schepen. 
4. Uitbreiding van de Gemeenschap 
Recente toetredingen hebben geleid tot een belangrijke stijging van tonnage onder het 
beheer van communautaire eigenaren. Zweden komt als eigenaar van schepen op de 14e 
plaats, Finland op de 34e en Oostenrijk op de 68e . In de toekomst kan nog meer 
tonnage in de Gemeenschap ingebracht worden, aangezien Cyprus en Malta toetreding 
overwegen. Toetreding zou bijgevolg de maritieme betekenis van de Gemeenschap en 
haar zeggenschap in wereldwijde maritieme kwesties kunnen vergroten. Om op deze 
tendens te anticiperen wordt de ontwikkeling van een samenhangend maritiem 
De statistieken hebben betrekking op schepen van meer dan 100 BRT in de categorieën vloeibaar 
bulkgoed, droog bulkgoed, stukgoed, containers, RoRo, en andere droge lading. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
57 
beleidskader - in het bijzonder betreffende registers en veiligheid op zee - dat rekening 
houdt met deze mogelijke toekomstige toetredingen, derhalve steeds dringender 
noodzakelijk. 
V. Kansen voor de communautaire scheepvaart 
Zoals reeds opgemerkt is, ziet de communautaire scheepvaart zich tegenover veel 
uitdagingen gesteld, maar verkeert zij nog altijd in een goede positie om gebruik te 
maken van de kansen die voortvloeien uit de algemene toename van de vraag naar 
zeevervoerdiensten en de toenemende specialisatie. Lijnvaartmaatschappijen binnen de 
EG zijn alles bijeengenomen even winstgevend als lijnvaartmaatschappijen buiten de EG. 
Mondialisering van handel en industrie zal een in toenemende mate individueel 
afgestemd vervoersprodukt vragen, waarvoor op zijn beurt weer deskundigheid en 
gespecialiseerd personeel nodig is. 
Een communautaire aanpak die opleiding en ontwikkeling van vaardigheden bevordert, 
kan bijdragen tot de vervulling van deze behoeften. Er zijn recente aanwijzingen dat 
reders op zoek zijn naar zeelieden uit de EG, aangezien er gespecialiseerde professionele 
deskundigheid nodig is voor de instandhouding van dure bedrijfsmiddelen en van 
prestaties in overeenstemming met de stringente veiligheidsregelgeving en de 
toenemende eisen van klanten. De kustvaart is een ander gebied met 
groeiperspectieven.8 Van oudsher beschikken vele Europese exploitanten over ervaring 
op dit gebied, die zowel binnen als buiten Europa kan worden ingezet. Verder hebben 
Europese rederijen op het gebied van cruises, off-shore bevoorrading, zware lading en 
andere gespecialiseerd zeevervoer vele jaren van ervaring en perfectie te bieden. 
Geavanceerde scheepsbouw kan de communautaire scheepvaart helpen de nieuwe 
mogelijkheden voor het zeevervoer te verkennen (waaronder bijvoorbeeld de routes die 
sinds de ontsluiting van de voormalige Sovjet-Unie zijn toegestaan, waarvoor vanwege 
het ijs schepen met een speciale rompconstructie nodig kunnen zijn). De behoefte aan 
nieuwe scheepstypen zou exportmogelijkheden voor gespecialiseerde schepen en 
systemen moeten scheppen en tevens nieuwe werkgelegenheid voor geoefend 
personeel aan boord bieden. 
8 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
Verschil in vennootschapsbelasting voor tien scheepstypen 
Tankers 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Bul ksc hepen 
Cape Size (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-stze (28 000 DWT) 
Containerschepen 
Large (4 000 TEÜ) 
Line* Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 500 TEÜ) 
Stukgoed 
Breakbulk(15Ö00DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) ;;§ifvtagi|tl 
m Goedkoper open 
register 
(niet-ITF) Jaarlijks verschil 'm 
kosten (x 1000 USD)1 
B 
Italië 
Italië Griekenland 
Griekenland Panama 
Panama 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Italië 
Italië 
VK Griekenland 
Griekenland 
Griekenland Panama 
Cyprus 
Panama 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
Nederland 
Duitsland 
Duitsland Denemarken 
Frankrijk 
Griekenland Panama 
Panama 
Panama 782.1 
372 
253.3 752.8 
460.6 
29.3 
Duitsland 
Italië Griekenland 
Griekenland Cyprus 
Panama 168.1 
308.9 16.3 
4.6 UI 
00 
1 T.o.v. het goedkoper open register 
Bron : Mercer Management Consulting/LMIS 
O) 
Verschil in bemanningskosten voor tien scheepstypen 
Tankers 
Suezmax (140 000 DWT) 
Product tanker (40 000 DWT) 
Bulkschepen 
Cape Sïze (150 000 DWT) 
Panamax (65 000 DWT) 
Handy-Size (28 000 DWT) 
Containerschepen 
Large (4 000 TEÜ) 
Line*Haul (2700TEU) 
Stukgoed 
Breakbulk(15 000DWT) 
Ro-Ro (6 000 DWT) EU-vlaggen 
m Goedkoper 
open register 
(nïet-ITF) Jaarlijks verschil in 
kosten (x 1000 USD)1 
B KostiÉlhdi^ 
m 
Italië 
Italië Griekenland 
Griekenland Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italië 
Italië 
VK Griekenland 
Griekenland 
Griekenland Panama 
Cyprus 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Nederland 
Duitsland 
Duitsland Denemarken 
Frankrijk 
Griekenland Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Duitsland 
Italien Griechenl. 
Griechenl. Cyprus 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
T.o.v. het goedkopere open register 
Bron: Mercer/LMIS (1995) 
- 60 -
Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen 
van de wereldvloot 
(in ton draagvermogen, 1994) Ui j I ,u]o A-«' 
25% Droog bulkgoed 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% Mfc*1 Pliül Puil 
DK GB GR 
7% 
6% -
5% 
4% 
3% \ 
2% 
1% 
0% RoRo 
NL DK GR GB 
14% 
12% 
10% 
8% 4 
6% 
4% 
2% 
0% 
NL GR DK GB 
Bron : LMIS 
- 61 -
Zeggenschap van bepaalde Lid-Staten over specifieke scheepstypen 
als percentage van de wereldvloot 
(in ton draagvermogen, 1994) 
Gespecialiseerd droog 1 
M% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% 
GR GB NL 
Stukgoed 
10% 
9% 
8% 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% 
DK NL GB GR 
Totaal 
18% 
16% 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% 
DK GB GR 
Bron : LMIS 

Binnenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen 
Nederland 
Griekenland 
Duitsland i 
Frankrijk 
Finland 
Denemarken 
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 iOOOO D1983 
81992 
01994 
CD 
0> 
CQ 
(X) 
I 
-IS 
Bron : ECSA 
Buitenlandse zeelieden aan boord van schepen onder communautaire vlaggen 
Zweden 
Spanje 
Portugal 
Nederland 
Italië 
Ierland 
Griekenland 
Duitsland 
Frankrijk 
Finland 
Denmarken 
België D1983 
81992 
O 1994 o 
-F-
9000 
Bron : ECSA 
65 
BIJLAGE B: INSPANNINGEN EN SUCCESSEN TOT OP HEDEN 
I. Analyse van het tot dusver gevoerde communautair beleid 
De Commissie heeft een aantal jaren lang een communautair maritiem beleid gevoerd 
dat bestond uit een combinatie van acties op het gebied van de buitenlandse 
betrekkingen, het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart en de 
veiligheid op zee. Vooruitgang ten aanzien van de openstelling van markten en de 
uitbanning van niet aan de normen beantwoordende scheepvaartactiviteiten door 
stringente toepassing van veiligheidsregels zouden moeten leiden tot een betere 
concurrentiepositie van de scheepvaart onder de vlaggen van de EG-landen. Dit betekent 
echter niet dat tijdelijke ondersteuningsmaatregelen voor de vloot onder communautaire 
vlaggen nu niet meer noodzakelijk zijn. 
Aangezien het effect van dit beleid meer tot uiting kwam bij de grote vaart, heeft de 
Commissie onlangs maatregelen voorgesteld voor de ontwikkeling van de kustvaart. 
Voorts heeft de Commissie sinds 1987 een actief mededingingsbeleid gevoerd met 
betrekking tot de lijnvaart. 
1. Communautair maritiem beleid 
Twee arresten van het Europese Hof van Justitie hebben de aanzet gaven tot de 
ontwikkeling van een communautair maritiem beleid. In het eerste arrest, dat dateert 
van 1974, werd verklaard dat de algemene regels van het Verdrag op dezelfde basis van 
toepassing zijn op het zee- en luchtvervoer als op de andere vervoerstakken1. 
Vervolgens werd in 1985 bepaald dat de Raad haar verplichtingen niet was nagekomen, 
omdat zij geen wetgeving ingevolge artikel 75 van het Verdrag2 in het leven had 
geroepen ten behoeve van de vrijheid om diensten in de vervoerssector te verrichten. In 
hetzelfde jaar diende de Commissie een voorstel in voor een gemeenschappelijk 
maritiem beleid.3 
a. Het pakket van 1986 
Het daaruit volgende pakket van 1986 was gegrond op een filosofie van een open markt 
zonder protectionisme om de concurrentiekracht van de communautaire vloot en de 
werkgelegenheid te bevorderen; tegelijkertijd voorzag het in maatregelen om oneerlijke 
concurrentie te bestrijden.4 
Arrest Franse zeelieden, Jurisprudentie 1974, blz. 359. 
2 Parlement tegen Raad, Jurisprudentie 1985, blz. 1513. 
3 Op weg naar een gemeenschappelijk vervoersbeleid: Vervoer over zee. Bulletin van de 
Europese Gemeenschappen, supplement 5/85. 
4 Het pakket van 1986 (PB nr. L 378 van 31 december 1986) bestaat uit vier verordeningen: 
Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij 
verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en de 
Lid-Staten en derde landen; 
Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de 
artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer; 
Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
66 
Alles bijeen bepaalde de Gemeenschap dat alle handelsvaart binnen Europa, met 
uitzondering van de cabotage, open moest zijn en dat er geen andere eisen dan 
vestiging in de Gemeenschap van toepassing mochten zijn om gebruik te kunnen maken 
van de scheepvaartmogelijkheden binnen de EG. Aan dit beleid werd geen 
overeenkomstige verplichting tot open markten van de voornaamste handelspartners 
van de Gemeenschap verbonden. 
b. Voorstellen voor het behouden van schepen onder communautaire 
vlaggen en voor de totstandbrenging van de interne markt 
In 1989 stelde de Commissie verdere maatregelen voor ten behoeve van de 
ontwikkeling van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid.5 Net als in 1985 wees zij op 
het verdere verlies aan werkgelegenheid en concurrentievermogen van de 
communautaire vloot en gaf met name de hoge arbeidskosten en belastingen onder de 
communautaire vlaggen aan als een belangrijke reden voor uitvlaggen. Om deze reden 
stelde de Commissie een maatregel voor met als tweeledige doel financiële 
lastenverlichting bij het voeren van een communautaire vlag en tegelijkertijd 
waarborging van de werkgelegenheid in de EG: het EUROS-register. Het gewijzigde 
voorstel van 1991, dat gebaseerd was op een van de voorstellen van het Europees 
Parlement, hield in dat alle communautaire reders met in EUROS geregistreerde schepen 
die aan het verplichte minimum aan zeelieden uit de EG voldeden, in aanmerking zouden 
komen voor teruggave van de inkomstenbelasting van de zeelieden. Het voorstel 
specificeerde bijgevolg een vorm van staatssteun als verenigbaar met de interne markt. 
De Lid-Staten schrokken terug voor het verplichte karakter van deze 
Gemeenschapsmaatregel. Ook bleef bij de discussie de kwestie van verplichte 
bemanningsvoorwaarden een groot struikelblok. De Raad heeft daarom dit voorstel niet 
kunnen aanvaarden, ofschoon de Commissie verschillende formules heeft geprobeerd 
om overeenstemming te bereiken. 
Het pakket van 1989 omvatte ook een voorstel tot liberalisering van de maritieme 
cabotage, vastgesteld als Verordening 3577/926, en een voorstel voor een definitie van 
het begrip reder uit de Gemeenschap. Hierin waren criteria ontwikkeld op basis van een 
meerderheidsbelang en -stemrecht vanuit de Gemeenschap, die noodzakelijk werden 
geacht om een scheepvaartonderneming als communautair reder te kunnen beschouwen 
voor de doeleinden van alle relevante communautaire instrumenten (bijv. cabotage, 
registratie in EUROS, vervoer van voedselhulp)7. Het voorstel is nog niet goedgekeurd 
en de Raad te Edinburgh van 1992 verzocht de Commissie om herziening. 
over zee; 
Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerde optreden ter vrijwaring 
van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee. 
Een toekomst voor de communautaire scheepvaartindustrie: maatregelen ter verbetering van de 
exploitatievoorwaarden van het communautaire zeevervoer: COM(89)266 def. van 3 augustus 
1989. 
Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van 
het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten: PB 
nr. L 364 van 12 december 1992, blz. 7. 
7 COM(89)266 def. en COM(91)54 def. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
67 
Eveneens in 1989 bracht de Commissie richtsnoeren uit voor de beoordeling van 
staatssteun aan de scheepvaartsector8. De Commissie besloot dat zij op grond van het 
communautair belang staatssteun kon goedkeuren om: 
schepen onder communautaire vlaggen te behouden, 
vloten te moderniseren en 
de werkgelegenheid van communautaire zeelieden te behouden. 
Staatssteun zou het grote verschil in kosten tussen het varen onder een communautaire 
vlag en een goedkope vlag kunnen overbruggen, maar moest ook aan andere 
voorwaarden voldoen om te worden toegestaan: 
hij diende in overeenstemming te zijn met de algemene beginselen van de 
Commissie inzake staatssteun: 
hij mocht niet leiden tot de handhaving of vergroting van de capaciteit in 
sectoren met overcapaciteit. 
In 1991 gaf de Commissie een mededeling uit inzake de uitdagingen voor de maritieme 
industrieën9. Deze mededeling was gebaseerd op de toepassing van de nieuwe 
industriële aanpak van 1990 en plaatste onder andere het zeevervoer, de scheepsbouw, 
de toeleveringsindustrie en de visserij in hun industriële samenhang. Wederom wees 
deze mededeling op het verlies van schepen en werkgelegenheid in de communautaire 
vloten. Deze mededeling leidde tot de vorming van het 'Maritime Industries Forum' en 
heeft als vervolg een nieuwe mededeling met de titel "Shaping Europe's Maritime 
Future". 
c. Het gemeenschappelijk beleid voor de veiligheid op zee 
De mededeling inzake de veiligheid op zee werd door de Commissie vastgesteld in 
februari 199310. Dit beleid is volledig door de Raad en het Europees Parlement 
onderschreven en is gebaseerd op: 
waarborging van een convergente toepassing van internationale 
veiligheidsnormen in de Europese wateren; 
versterking van de rol van de havenstaat bij de inspectie van schepen onder 
alle vlaggen; 
bevordering van een adequate en technologisch geavanceerde maritieme 
veiligheidsinfrastructuur; 
ondersteuning van de internationale organisaties bij hun primaire taak bij 
internationale normstelling. 
10 SEC(89)921 def. 
Nieuwe uitdagingen voor maritieme industrieën: mededeling van de Commissie aan de Raad, 
het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité: COM(91)335 def. van 20 
september 1991. 
Een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee: COM(93)66 def. van 24 februari 
1993. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
68 
In minder dan drie jaar werden verscheidene uitvoerende maatregelen in definitieve vorm 
goedgekeurd die vanaf 1 996 bindend zijn voor de overheidsinstanties van de Lid-Staten 
en de particuliere sector. Hierin wordt een reeks grondregels vastgesteld, die door alle 
leveranciers van zeevervoerdiensten moeten worden nagekomen. Het doel daarvan is in 
de kern van de zaak te voorkomen dat marktdeelnemers de bedrijfsveiligheid 
verminderen om hun concurrentiepositie te verbeteren. Mits de vastgestelde 
maatregelen in alle Lid-Staten uniform en krachtig worden toegepast en opgelegd, 
kunnen zij tot een duidelijke verbetering in de veiligheid van zeeschepen en hun 
gevolgen voor het milieu leiden. De Commissie is voornemens als een essentieel 
bestanddeel van haar toekomstig beleid in deze sector dit uitvoeringsproces te bewaken 
en prompt te handelen om naleving af te dwingen. 
Vanaf januari 1996 zijn de voornaamste maatregelen: 
De taken van de vlaggestaatinstanties en van de organisaties die in hun naam optreden 
(Richtlijn 94/57 betreffende classificatiebureaus) 
Alleen organisaties die aan hoge kwaliteitscriteria voldoen,worden door de Europese 
Gemeenschap erkend en krijgen toestemming om veiligheids- en milieu-inspecties 
namens de nationale overheid uit te voeren. Vanaf 1 januari 1996 zullen schepen die 
door niet-Europese erkende organisaties gecertificeerd zijn, ongeacht hun vlag, bij 
voorrang worden uitgekozen voor inspecties door de instantie van de havenstaat11. 
De opleiding en kwalificaties van zeelieden die werken op zeeschepen die de vlag van 
een Lid-Staat voeren (Richtlijn 94/58) 
Op basis van het STCW-verdrag legt deze richtlijn ook doeltreffende voorwaarden op 
voor de communicatie aan boord van alle schepen die een communautaire haven 
aandoen, ongeacht hun vlag. Met name is op olie-, chemicaliën- en gastankers één 
gemeenschappelijke werktaal vereist voor zowel de communicatie aan boord als voor die 
tussen schip en wal12. 
Havenstaatcontrole (Richtlijn 95/21) 
De doeltreffende en uniforme controle van schepen die communautaire havens 
binnenkomen, ongeacht hun vlag, vormt de hoeksteen van een beleid dat gericht is op 
een drastische vermindering van scheepvaart in Europese wateren die niet aan de 
normen voldoet. De richtlijn vereist dat vanaf 1 juli 1996 speciaal wordt gelet op 
vlaggen op de zwarte lijst en bepaalde scheepstypen die potentieel gevaar opleveren, 
zoals oudere bulkschepen of olietankers. Schepen met belangrijke tekortkomingen zullen 
worden vastgehouden totdat alle defecten zijn hersteld13. 
ïi PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 20. 
12 PB nr. L 319 van 12 december 1994, p. 28. 
13 PB nr. L 157 van 7 juli 1995, blz. 1 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
69 
Kennisgevingsverplichtingen (Richtlijn 93/75) 
Sinds september 1995 zijn verladers en reders die betrokken zijn bij het vervoer van 
gevaarlijke of verontreinigende lading onderworpen aan in Richtlijn 93/75 
gespecificeerde verplichtingen tot kennisgeving. Dit zou een doeltreffender optreden bij 
ongelukken mogelijk moeten maken. Daartoe moeten de Lid-Staten zorgen voor een 
doeltreffende structuur om de desbetreffende informatie te verstrekken zodra een 
andere Lid-Staat deze opvraagt14. 
Gescheiden ballasttanks (Verordening 2978/94) 
Vanaf 1 januari 1996 zijn haveninstanties en loodsdiensten verplicht lagere heffingen in 
rekening te brengen voor tankers met gescheiden ballasttanks of met dubbele romp dan 
voor tankers zonder gescheiden ballasttanks met hetzelfde brutotonnage. Deze 
verordening is opgesteld om scheepvaartondernemingen te stimuleren om 
milieuvriendelijker schepen gebruiken15. 
Verordening inzake ISM code (Verordening 3051/95) 
Vanaf 1 juli 1996 zijn ondernemingen die RoRo-passagiersveerdiensten van of naar een 
haven van de Gemeenschap exploiteren, onderworpen aan inspectie en certificering van 
hun kwaliteits- en veiligheidsbeheersysteem voor zowel hun walactiviteiten als hun 
activiteiten aan boord16. 
d. Buitenlandse betrekkingen 
Sinds de goedkeuring van het pakket van 1986 heeft het communautair beleid voor 
buitenlandse betrekkingen inzake zeevervoer bestaan uit het waarborgen van vrije 
toegang en eerlijke concurrentievoorwaarden op de wereldmarkt. Bij het nastreven van 
dit beleid heeft de Gemeenschap aangedrongen op een verdere liberalisering en 
terugdringing van bestaande beperkingen. Bijgevolg bevatten de Overeenkomst van 
Lomé met de landen uit Afrika, het Caraïbische gebied en de Stille Oceaan (de 
ACS-landen) en de Europa-overeenkomsten met verscheidene Oost- en Middeneuropese 
landen bepalingen die de vrije toegang tot de maritieme markten waarborgen. Ook zijn 
clausules met betrekking tot de liberalisering van scheepvaartmarkten opgenomen in de 
partnerschap- and samenwerkings-overeenkomsten met een aantal voormalige Sovjet­
landen en associatieverdragen met landen uit het Middelandse-zeegebied. 
De overeenkomst van 1992 betreffende de Europese Economische Ruimte (EER) 
voorziet in de algemene toepassing van de vrijheden van het Verdrag op dit gebied. In 
dit kader is de communautaire maritieme wetgeving grotendeels van toepassing op de 
EVA-landen die de overeenkomst hebben gesloten, met inbegrip van Noorwegen. 
14 PB nr. L 247 van 5 oktober 1993, blz. 19. 
15 PB nr. L 319 van 12 december 1994, blz. 1. 
16 PB nr. L 320 van 30 december 1995, blz. 14. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
70 
Tenslotte streeft de Gemeenschap ook naar multilaterale liberalisering van 
zeevervoerdiensten binnen het kader van de GATS. 
Naast deze activiteiten heeft de Commissie ook de vrijheid om diensten in de vaart van 
en naar de Gemeenschap te verrichten gehandhaafd. Zij heeft actie ondernomen tegen 
unilaterale ladingreservering van Lid-Staten en tegen bilaterale overeenkomsten tussen 
Lid-Staten en derde landen die deze vrijheid beperken. 
e. Betrekkingen met de IMO en IAO 
De Commissie is overtuigd van de noodzaak tot ondersteuning van de Internationale 
Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) bij hun taak 
om internationale veiligheidsnormen en arbeidsregels op te stellen. De Commissie dringt 
erop aan dat de EG in de IMO en IAO krachtig opkomt voor de verbetering van de 
normen inzake arbeidsomstandigheden, veiligheid en opleiding. 
De Commissie heeft de standpunten van de Lid-Staten bij de recente IMO-conferenties 
over de herziening van de STCW en SOLAS gecoördineerd en dit heeft bijgedragen tot 
het positieve resultaat van deze conferenties. 
Met betrekking tot de IAO is de Commissie van mening dat de aparte maritieme 
structuur van de organisatie, die vanaf het prille begin van haar bestaan is opgezet, 
bewaard dient te blijven. De specifieke kenmerken van de maritieme industrie worden 
wereldwijd erkend. Er zijn meer dan 30 overeenkomsten en aanbevelingen met 
betrekking tot de arbeidsomstandigheden van zeelieden vastgesteld. 
De aan de problemen van zeelieden gewijde activiteiten van de IAO worden steeds 
belangrijker in het licht van de mondialisering van de markt, de gezondheid en veiligheid 
van zeelieden, en hogere eisen ten aanzien van de veiligheid op zee en de preventie van 
verontreiniging. Maritieme deskundigheid zal binnen de IAO nodig blijven om doelmatige 
instrumenten goed te keuren en om bestaande internationale maritieme arbeidsnormen 
te moderniseren. 
Zowel de Commissie als de vakbonden en redersorganisaties hebben uiting gegeven aan 
hun bezorgdheid toen het bestuur van de IAO om financiële redenen de maritieme 
conferentie uitstelde die begin 1996 gehouden zou worden. De conferentie zal nu in 
oktober 1996 worden gehouden en onder andere de herziening van conventie nr. 10917 
zal op de agenda staan. 
De Commissie hecht groot belang aan een succesvolle herziening van deze conventie en 
een snelle inwerkingtreding. Hij zal een direct effect hebben op de discussie tussen de in 
het Paritair comité voor het zeevervoer vertegenwoordigde communautaire sociale 
partners over de arbeidstijd in deze sector. Dit onderwerp werd uitgesloten van Richtlijn 
93/104 inzake arbeidstijd. De Commissie heeft de sociale partners aangemoedigd 
aanbevelingen aan de Commissie voor te leggen over de wijze waarop het best kan 
worden gewaarborgd dat deze sector goed gedekt is met betrekking tot de bescherming 
van gezondheid en veiligheid. 
17 Conventie over lonen, werktijden en bemanning (1958). 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
71 
De Commissie zal met de Lid-Staten de mogelijkheid onderzoeken om de conferentie er 
toe te brengen om een beslissing te nemen over het toezicht op de naleving van 
conventie nr. 109 door middel van havenstaatcontrole. 
f. Kustvaart 
Zoals eerder vermeld is, heeft de Commissie onlangs een mededeling over de kustvaart 
vastgesteld.18 Hierin is een actieprogramma opgenomen met voorstellen voor initiatieven 
die het beste op communautair niveau kunnen worden ondernomen en aanbevelingen 
die gericht zijn tot de Lid-Staten, hun regionale en plaatselijke instanties, havens en de 
maritieme industrieën zelf. 
De mededeling is gericht op drie gebieden: 
De verbetering van de kwaliteit en doelmatigheid van vervoerdiensten in de 
kustvaart 
Hierin wordt het belang benadrukt van O&O-activiteiten binnen het vierde 
communautaire kaderprogramma. Maatregelen zoals de ondersteuning van 
modelprogramma's voor de kustvaart, tenuitvoerlegging en bewaking van het 
MARIS-project van de G-7 en de bevordering van het gebruik van EDI (Electronic 
Data Interchange) worden noodzakelijk geacht voor een betere integratie van de 
kustvaart in intermodale vervoersketens. 
De verbetering van de infrastructuur en doelmatigheid van havens 
De ontwikkeling van de kustvaart zal één van de voornaamste doelstellingen zijn 
van havenprojecten en projecten in verband met havens die binnen het plan voor 
transeuropese netwerken worden ondersteund. Er bestaat ook behoefte aan 
doorzichtigheid van haventarieven en van staatssteun aan havens. Toepassing van 
de regels van het Verdrag over mededinging en staatssteun zou moeten leiden tot 
verbeteringen in de doelmatigheid en het aanbod van klantgerichte diensten. 
De voorbereiding van de kustvaart voor Europa in ruimere zin 
Dit beleid komt voort uit het nieuwe economische en politieke kader van 
betrekkingen tussen de Gemeenschap en landen in naburige regio's, zoals de 
regio's rond de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee. Voor elk van deze 
regio's zijn op initiatief van de Commissie reeds werkgroepen voor het vervoer 
over water in het leven geroepen. De bedoeling is dat elke groep een meerjarig 
werkprogramma opstelt. Dit zal een kader vormen voor de beoordeling van 
voorstellen voor ondersteuning binnen de desbetreffende communautaire 
programma's. 
Het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité 
voor de Regio's hebben reeds positief op de in de mededeling over de kustvaart 
voorgestelde actie gereageerd. 
18 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen: COM(95)317 def. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
72 
g. Mededingingsregels 
Verordening 4056/86 van de Raad legt nauw omschreven regels vast voor de toepasing 
door de Commissie van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer van en 
naar een of moer communautaire havens. Het verleent ;ian conluroncos 
groepsvrijstelling van het kartelverbod van artikel 85, lid 1, voor hun traditionele 
lijnvaartactiviteiten, met inbegrip van de vaststelling van een gemeenschappelijk of 
uniform tarief voor het verrichten van zeevervoerdiensten. Er is een aantal voorwaarden 
en verplichtingen verbonden aan de groepsvrijstelling die kan worden ingetrokken bij het 
ontbreken van wezenlijke concurrentie in het desbetreffende zeevervoer. De 
groepsvrijstelling geldt niet voor de collectieve tariefvaststelling door 
lijnvaartmaatschappijen voor het binnenlands vervoer en staat evenmin overeenkomsten 
over het niet gebruiken van capaciteit toe. 
Op 8 juni 1994 heeft de Commissie een verslag over de toepassing van communautaire 
mededingingsregels op de lijnvaart goedgekeurd.19 In haar verslag zet de Commissie 
uiteen dat de huidige praktijk van conferences om gemeenschappelijke tarieven vast te 
stellen voor het binnenlands gedeelte van een multimodale vervoersactiviteit inbreuk 
maakt op de communautaire mededingingsregels en in zijn huidige vorm niet in 
aanmerking komt voor groeps- of individuele vrijstelling. 
Tegelijk met haar veroordeling van de huidige conferencepraktijken voor tariefafspraken 
voor het binnenlands vervoer gaf de Commissie in haar verslag een nieuwe benadering 
aan die de scheepvaartondernemingen zou kunnen helpen individuele vrijstelling voor 
binnenlandse samenwerking en binnenlandse tariefafspraken te verkrijgen. Zij zouden bij 
het vervoer over land, net als bij de samenwerking over het zeetraject, zodanig moeten 
samenwerken dat belangrijke voordelen voor de verladers tot stand komen. Zij zouden 
moeten aantonen dat tariefafspraken onmisbaar zijn voor die samenwerking en voor het 
verkrijgen van de voordelen van die samenwerking. 
In juli 1995 kreeg een comité van wijze mannen de taak te onderzoeken hoe het beleid 
van de Commissie inzake tariefafspraken voor het multimodale vervoer het best ten 
uitvoer kan worden gelegd teneinde de doelstelling van het verslag van 8 juni 1994 te 
bereiken. Dit comité heeft haar voorlopige standpunten en aanbevelingen in de vorm van 
een tussentijds verslag aan de Commissie aangeboden en zal in de loop van 1996 een 
eindverslag indienen. 
Bovendien heeft de Commissie in april 1995 een tweede verordening inzake 
groepsvrijstelling voor de lijnvaartsector vastgesteld.20 De verordening heeft betrekking 
op overeenkomsten tussen lijnvaartondernemingen over samenwerking bij de 
gezamenlijke exploitatie van een activiteit op het gebied van zeevervoer 
(lijnvaartconsortia). 
19 
20 Verslag over het zeevervoer: SEC(94)933 def. van 8 juni 1994. 
Verordening (EG) nr. 870/95 van de Commissie van 20 april 1995: PB nr. L 89 van 21 april 
1995, blz. 7. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
73 
2. De Lid-Staten 
Bij het heviger worden van de concurrentie van niet-communautaire vlaggen verleenden 
veel Lid-Staten diverse soorten steun aan de scheepvaart. Verschillende Lid-Staten 
volgden verschillende strategieën en trokken voor hun steunmaatregelen verschillende 
bedragen uit. Voor een deel vormde dit een afspiegeling van hun algemene opstelling 
tegenover staatssteun of hun beoordeling van het relatieve belang van de 
scheepvaartsector voor hun economie en samenleving. Veel Lid-Staten hebben een 
lange traditie als zeevarende natie die hun opstelling ten opzichte van de scheepvaart 
beïnvloedt. Voorts hebben de Lid-Staten, omdat zij het tot dusver niet eens konden 
worden over een communautaire aanpak, naar nationale antwoorden op de problemen 
van de vloot onder hun vlag gezocht. 
Toen eind jaren tachtig ondanks staatssteun het uitvlaggen en het verlies aan 
werkgelegenheid bleven aanhouden, besloot een aantal Lid-Staten specifieke registers in 
het leven te roepen voor schepen die in het internationale zeevervoer hun vlag voeren, 
zodat de concurrentienadelen werden verminderd. Ongeacht hun naamgeving zijn deze 
registers bedoeld om schepen die de vlag van de Lid-Staat voeren vrij te stellen van 
bepaalde kosten die verbonden zijn aan het fiscale stelsel en de arbeidsregelgeving van 
het eerste register. 
Op dit moment stellen de volgende Lid-Staten specifieke registers aan hun schepen ter 
beschikking: 
Denemarken (het DIS); 
Frankrijk (speciaal het Kerguelen-register)21; 
Finland ('List of Merchant Vessels in International Trade'); 
Portugal (het MAR); 
Spanje (het register van de Canarische Eilanden). 
Het Duitse register bevat een internationaal deel (het ISR) en de eigenaren van schepen 
die in dit deel zijn opgenomen mogen met buitenlandse zeelieden overeenkomsten 
sluiten tegen lonen van hun thuislanden, wat leidt tot een aanzienlijke vermindering van 
de arbeidskosten. 
Nederlandse eigenaren gebruiken ter verbetering van hun concurrentiepositie gewoonlijk 
het register van de Nederlandse Antillen. Het register wordt autonoom beheerd en mag 
daarom niet ais een tweede of alternatief register van Nederland worden opgevat. 
Het Verenigd Koninkrijk bezit geen alternatief register. Britse en andere 
scheepvaartbedrijven kunnen de registers van diverse overzeese en rechtstreeks onder 
de Kroon vallende gebiedsdelen gebruiken om onder de plaatselijke belastingstelsels te 
vallen en toch door het voeren van de Britse koopvaardijvlag diplomatieke bescherming 
van het Verenigd Koninkrijk te genieten. 
België, Griekenland, Ierland, Italië, Luxemburg, Oostenrijk en Zweden hebben op het 
moment nog geen tweede register, ofschoon Italië dit naar verluidt overweegt. 
Het huidige Kerguelen-register is in 1995 op constitutionele gronden onwettig verklaard door 
de Conseil d'Etat. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 
74 
In veel Lid-Staten met alternatieve registers is de meerderheid van de schepen in het 
internationale zeevervoer geregistreerd in het alternatieve register: zo is bijvoorbeeld in 
Denemarken 92% van het totale tonnage in het internationale zeevervoer geregistreerd 
in het DIS; dit percentage bedraagt voor het Duitse ISR 76%, terwijl in Finland 50% van 
de vloot is opgenomen in de 'List of Merchant Vessels in International Trade'. Het 
eerste register is bijgevolg dikwijls van secundair belang geworden voor de regelgeving 
in de internationale scheepvaart en het alternatieve register wordt de werkelijke norm. 
II. Resultaten 
Het maritiem beleid is er tot dusverre in geslaagd markten open te stellen, met name in 
Europa, waardoor de consument een ruime keuze aan zeevervoerdiensten heeft. De 
toepassing van communautaire concurrentieregels op alle marktdeelnemers, ongeacht 
hun vlag, heeft de consumentenbelangen bevorderd en waarborgt een eerlijke 
behandeling van alle rederijen op de lijnvaart. Door het pas geïntroduceerde 
veiligheidsbeleid zal de Gemeenschap in de gelegenheid zijn de toepassing van 
veiligheids- en milieunormen doeltreffend te verzekeren, waardoor tevens eerlijker 
concurrentievoorwaarden worden gewaarborgd. De liberalisering van het klimaat voor 
het international zeevervoer heeft evenwel niet geleid tot meer werkgelegenheid voor 
zeelieden uit de EG. Integendeel, de werkgelegenheid aan boord is gedaald. Alhoewel de 
genomen liberaliseringsmaatregelen wel hebben geresulteerd in een hogere produktiviteit 
van de vloot in communautair bezit, hebben zij niet de druk verminderd om uit de 
veeleisender communautaire scheepsregisters uit te vlaggen, zoals de in deel A 
vermelde cijfers duidelijk laten zien. 
De door de Lid-Staten in het leven geroepen combinatie van alternatieve registers en 
steunmaatregelen heeft wisselend succes gehad. Het Deense internationale register 
(DIS) stelt alleen voor de gezagvoerder een nationaliteitseis; desondanks heeft het, 
voornamelijk door de vrijstelling van inkomstenbelasting voor zeelieden, een 
werkgelegenheid van 80% voor EG-onderdanen bereikt op de schepen die in dit register 
zijn opgenomen. De registers van een aantal andere Lid-Staten zijn er in geslaagd de 
uitvlagtrend om te buigen of tenminste af te zwakken. Zo is sinds de invoering van het 
Finse alternatieve register in 1992 het tonnage onder Finse vlag met 50% gestegen. 
Een interessant aspect daarbij is dat Finland in staat is geweest weer buiktonnage aan 
te trekken, terwijl dit bij uitstek in aanmerking komt voor uitvlaggen. Door de invoering 
van het ISR in 1989 is Duitsland in staat geweest het tonnage onder zijn vlag te 
stabiliseren; ook Zweden slaagde hierin door de invoering van belastingaftrek en 
verlaagde sociale verzekeringspremies. In bepaalde Lid-Staten hebben de maatregelen 
van de nationale overheid het tij van algehele achteruitgang van de vloot onder hun vlag 
niet kunnen keren. 
Samenvattend: de door de EG en de Lid-Staten genomen maatregelen om het 
concurrentievermogen van de communautaire vlaggen te verbeteren hebben tot nu toe 
het uitvlaggen en het verlies aan werkgelegenheid niet kunnen ombuigen, ofschoon 
sommige alternatieve registers goede mogelijkheden lijken te bieden. 
Europese Commissie - Op weg naar een nieuwe maritieme strategie 

" 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 81 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-96-119-NL-C 
ISBN 92-78-01702-7 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg