***** 
* * 
***** COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 24.07.1996 
COM(96) 335 def. 
96/0207 (SYN) 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
betreffende een actieprogramma ten 
behoeve van het gecombineerd goederenvervoer 
Voorstel voor een 
VERORDENING ŒGi VAN DE RAAD 
betreffende de toekenning van communautaire 
financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van 
het gecombineerd goederenvervoer 
(door de Commissie ingediend) 

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
betreffende een actieprogramma ten 
behoeve van het gecombineerd goederenvervoer 
INLEIDING 
1. Om tot volle ontplooiing te komen moet de Europese Gemeenschap kunnen 
beschikken over betrouwbare en op Europese schaal geïntegreerde 
transportmogelijkheden. Het Europees vervoerstelsel, dat zowel het goederenverkeer 
als de mobiliteit van personen mogelijk maakt, dient tegelijk doeltreffend te zijn en 
te beantwoorden aan de collectieve beleidskeuzen op economisch en sociaal gebied, 
met name wat betreft de bescherming van het milieu en de veiligheid van 
gebruikers en derden. 
2. Gecombineerd vervoer is in het algemeen gesproken het vervoer van goederen met 
intermodale vervoermiddelen via ten minste twee verschillende vervoertakken 
zonder dat de goederen tijdens de reis worden overgeladen; het traject over de weg 
moet daarbij zo kort mogelijk worden gehouden. Deze vorm van transport kan een 
hoofdrol gaan spelen binnen een efficient intermodaal vervoersysteem. Bij een 
dergelijk systeem concurreren de vervoertakken op voet van gelijkheid met'elkaar; 
de gebruiker betaalt namelijk alle interne en externe kosten die verbonden zijn aan 
de door hem gekozen vervoertak. De verschillende vervoertakken vormen samen 
de intermodale vervoerketen: er is dan ook sprake van onderlinge samenwerking, 
waarbij elke vervoertak wordt ingeschakeld voor het deel van de reis waarvoor hij 
het voordeligst is. In principe komt dit erop neer dat voor het begin en het einde 
van de reis voor de weg wordt gekozen, en dat het gedeelte van het traject dat over 
lange afstand plaatsvindt per spoor, over de binnenwateren of over zee wordt 
afgelegd. 
3. In de praktijk vervult het gecombineerd vervoer echter deze rol nog niet. De 
netwerken voor gecombineerd vervoer binnen de Gemeenschap worden vaak 
onderbenut. Over langere afstanden kan het gecombineerd vervoer de concurrentie 
met het wegvervoer nog niet echt aan, hoofdzakelijk om de volgende redenen: 
Bij veel transporten komen in de prijs van het vervoer over de weg de sociale 
kosten van congestie, veiligheidsrisico's en milieu-effecten niet volledig tot 
uitdrukking; in veel gevallen kunnen voor wegvervoer dus lagere tarieven 
worden gehanteerd dan voor gecombineerd vervoer. Wegvervoer is ook 
goedkoper omdat het niet vaak dure overslagoperaties en intermodale 
voorzieningen vereist. 
De kwaliteit van de door het gecombineerd vervoer geboden dienstverlening 
kan niet altijd de vergelijking met het wegvervoer doorstaan. Zo vormt de 
noodzaak van overslag bij gecombineerd vervoer een bedreiging voor het 
concurrentievermogen daarvan op het gebied van reistijd. De beschikbare 
informatietechnologie voor routering, gerichte tarifering en andere geavanceerde 
vormen van dienstverlening aan klanten bij transportoperaties over lange afstand 
waarbij verschillende vervoerders en vervoerwijzen betrokken zijn en 
verschillende talen worden gebruikt, laat vaak nog te wensen over vergeleken 
met het wegvervoer. Gecombineerd vervoer wordt ook vaak als minder 
betrouwbaar beschouwd. 
4. Een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer zou een stap in de richting 
van een werkelijk intermodaal systeem betekenen. De toerekening van de reële 
kosten aan elke vervoertak is in dit verband een lange-termijndoelstelling. Deze kan 
alleen geleidelijk worden bereikt omdat het vervoersysteem en de gebruikers tijd 
nodig hebben om zich aan deze verandering aan te passen. Op korte termijn kan het 
gebruik van het gecombineerd vervoer worden opgevoerd door de prestaties van 
deze vervoertak binnen het gegeven kader te verbeteren en actie te ondernemen om 
de onvolkomenheden ervan te verhelpen. Maatregelen van de Lid-Staten op dit 
gebied zouden duidelijk nuttig zijn. Aangezien gecombineerd vervoer in principe 
over langere afstanden plaatsvindt en daarbij vaak verschillende landen worden 
aangedaan, was er behoefte aan een EG-initiatief om internationale samenwerking 
tussen de marktdeelnemers te stimuleren ter verbetering van het gecombineerd 
vervoer. 
5. Daarom heeft de Commissie in 1992 een programma gelanceerd dat moest aantonen 
dat bij de thans geldende regelgeving en onder de huidige economische 
omstandigheden het gecombineerd vervoer concurrerend kan zijn en een 
economisch haalbare verschuiving van het wegvervoer naar andere vervoertakken 
mogelijk is, met alle voordelen vandien voor veiligheid en milieu. Dit programma 
werd PACT genoemd: Pilot Actions for Combined Transport. 
6. Dit programma loopt nu ten einde. Er is een voorstel voor een nieuw PACT-
programma, in de vorm van een verordening van de Raad en met een totaal budget 
van 35 miljoen ecu voor de periode 1997-2001. Een interne evaluatie van het eerste 
PACT-programma is kortgeleden uitgevoerd door de diensten van de Comissie. Het 
eerste PACT-programma bevatte geen specifieke doelstellingen, in die zin dat 
daarin niet werd vastgelegd welke concrete stappen moesten worden genomen om 
de algemene doelstelling, namelijk bijdragen tot een intensiever gebruik van het 
gecombineerd vervoer, te bereiken. Ook is er een gebrek aan objectieve gegevens 
over het effect van PACT. Een aanzienlijk aantal projecten lijkt evenwel 
bemoedigende resultaten te hebben opgeleverd. Twee van de belangrijkste 
conclusies van de interne evaluatie van het eerste PACT-programma dienen te 
worden benadrukt, namelijk dat er een groeiende behoefte bestaat aan 
overheidssteun bij investeringen in uitrusting voor intermodaal vervoer, en dat 
financiële steun moet worden verleend voor de commerciële toepassing van 
onderzoekresultaten. 
Met de voorgestelde verordening wordt beoogd de bij de evaluatie van het eerste 
PACT-programma geconstateerde problemen op te lossen door het nieuwe PACT 
te voorzien van: 
duidelijk omschreven specifieke doelstellingen; 
een verbeterd kader voor toezicht en evaluatie. 
De algemene doelstelling blijft dus dezelfde: bij te dragen aan een intensiever 
gebruik van gecombineerd vervoer waar dit economisch haalbaar is op lange 
termijn. De specifieke doelstellingen van het nieuwe PACT-programma moeten 
bovenvermelde nadelen van het huidige aanbod aan gecombineerd vervoer helpen 
wegwerken. Deze doelstellingen kunnen als volgt worden samengevat: 
verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten 
opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als dienstverlening betreft; 
bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd 
vervoer; 
verbetering van de toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor 
transportbedrijven, ongeacht de omvang daarvan; daardoor zal de concurrentie 
bij het verlenen van gecombineerd-vervoerdiensten worden verscherpt, hetgeen 
ook gunstig zal zijn voor het concurrentievermogen van de sector. 
7. Deze mededeling heeft betrekking op de lopende proefprojecten (deel A) en de 
inhoud van het nieuwe PACT-programma dat daarop moet aansluiten (deel B), en 
voorziet tevens in mogelijke aanzetten tot toekomstige acties ten behoeve van het 
gecombineerd vervoer (deel C). Een en ander wordt gevolgd door een voorstel voor 
een verordening van de Raad inzake de toekenning van financiële steun voor 
maatregelen ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. De bijlage biedt 
een overzicht van de voornaamste resultaten van de in de periode 1992-1995 
gefi nanci erde proefproj ecten. 
A. DE LOPENDE PROEFPROJECTEN BINNEN HET PACT 
8. De proefprojecten voor het gecombineerd vervoer (PACT=Pilot Actions of 
Combined Transport) zijn in 1992 van start gegaan krachtens een besluit van de 
Commissie(1). Dit instrument, dat voor een geplande duur van vijfjaar was opgezet 
om te onderzoeken of er aan dit soort acties behoefte bestond, paste in het 
werkprogramma ten behoeve van het intermodaal vervoer dat de Commissie in 1992 
bij de Raad had ingediend (COM(92)230)(2). Omdat PACT bij wijze van proef was 
opgezet, werden bescheiden middelen ter beschikking gesteld. 1,963 miljoen ecu 
in 1992, 2,9 miljoen ecu in 1993, 4,395 miljoen ecu in 1994 en 4,1 miljoen ecu in 
1995. Voor 1996 is voorzien in 5 miljoen ecu. 
9. PACT had ten doel het gecombineerde vervoer over land te bevorderen als 
alternatief voor het zuivere wegvervoer. Het programma was opgezet ter aanvulling 
en ondersteuning van de maatregelen voor de totstandbrenging van het 
transeuro-ese net, en paste als zodanig binnen het algemene programma dat de 
Commissie de Raad had voorgelegd(3). Bij de opstelling van het programma 
kwamen de volgende zwakke plekken van het gecombineerd vervoer ten opzichte 
van het wegvervoer aan het licht: 
(i) 
(2) 
(3) Besluit 93/45/EEG van de Commissie van 22.12.1992 betreffende de toekenning van financiële steun 
voor modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer (PB nr. L 16 van 25.1.1993). 
COM(92)230 def. van 11 juni 1992. 
Idem. 
de slechte kwaliteit van de geboden service en de hogere prijs vergeleken met 
het wegvervoer die potentiële klanten ervan weerhouden op gecombineerd 
vervoer over te schakelen; 
het feit dat de overstap van wegvervoer naar gecombineerd vervoer 
investeringen in gespecialiseerd materiaal vereist dat niet bij het vervoer over 
de weg kan worden ingezet ingeval zich problemen voordoen bij de 
spoorwegen of in de binnenscheepvaart. 
Dit had tot gevolg dat de bestaande infrastructuur voor gecombineerd vervoer 
onderbenut was (en nog steeds is). De benuttingsintensiteit ervan moest worden 
verhoogd, terwijl op langere termijn de ontbrekende schakels moesten worden 
aangevuld door de beschikking van de Raad betreffende het transeuropees netwerk 
voor gecombineerd vervoer(4). 
10. PACT betrof in eerste instantie maatregelen op korte termijn die de kwaliteit van 
de door het gecombineerd vervoer geboden service moeten verbeteren en een 
aanvulling vormen op onderzoekacties en investeringen in infrastructuur. Met het 
oog op de Europese belangen en de naleving van de regels inzake concurrentie 
werd de financiële steun in het kader van PACT verleend voor projecten ter 
verbetering van het gecombineerd vervoer op bepaalde assen. Alle ondernemers die 
aan het betrokken project wensten deel te nemen en bereid waren daarin eigen 
middelen te investeren kwamen daarvoor in aanmerking 
PACT bestrijkt het hele grondgebied van de Lid-Staten; ook 
gecombineerd-vervoerverbindingen buiten de Gemeenschap kwamen voor het 
uitvoeren van proefprojecten in aanmerking indien zulks gerechtvaardigd was door 
het bestaan van belangrijke handelsstromen vanuit of naar de Gemeenschap. 
11. PACT was gericht op gecombineerd spoor/weg- en weg/waterwegvervoer. In de 
gevallen waarin een zeetraject voor een regio van de Gemeenschap de enig 
mogelijke verbinding vormde met de rest van het grondgebied van de 
Gemeenschap, werd ook dit zeetraject in aanmerking genomen; zulks was met name 
het geval voor de as Noord-Europa - Italië - Griekenland, de as 
Ierland - Verenigd Koninkrijk - Frankrijk (via de Kanaaltunnel) en de as 
Duitsland - Finland. 
12. Op vier jaar tijd zijn via PACT 65 projecten op 22 assen gefinancierd, waarvan 11 
met betrekking tot gecombineerde spoor/wegverbindingen alsmede 5 die ook een 
waterweg en 6 die ook een zeetraject omvatten. 17 projecten betroffen uitsluitend 
het grondgebied van de Gemeenschap (met inbegrip van Oostenrijk, Zweden en 
Finland vóór hun toetreding) terwijl 5 ook een stuk daarbuiten omvatten, namelijk 
in Zwitserland of de landen van Midden- en Oost-Europa (Polen, Tsjechië en 
Slovenië). Onder de voor de projecten verantwoordelijke instanties waren zowel 
overheidsinstellingen (ministeries, spoorwegondernemingen) als 
semi-overheidsinstellingen (autonome zee- en binnenhavenbesturen) en particuliere 
organisaties (ondernemers van gecombineerd vervoer, kamers van koophandel). In 
1995 werden bij de Commissie 57 projecten ingediend voor een totaal bedrag van 
(4) Beschikking 93/628/EEG van de Raad van 29.10.1993 betreffende de totstandbrenging van een 
transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer (PB nr. L 305 van 10.12.1993, blz. 1). 
bijna 20 miljoen ecu. Daarvan heeft zij slechts 4,1 miljoen ecu kunnen toekennen 
ten laste van de PACT-begrotingslijn en 0,4 miljoen ecu door gebruikmaking van 
de begrotingslijn voor acties op het gebied van de betrekkingen met derde landen 
op vervoergebied. In bijlage I worden ter zake nadere details verstrekt en wordt een 
overzicht geboden van de activiteiten in het kader van het programma tijdens de 
laatste vier jaar. 
13. PACT werd uitdrukkelijk opgezet ter ondersteuning van de bedrijven; daarom is 
ernaar gestreefd om het initiatief voor de projecten zoveel mogelijk in handen van 
de ondernemers te laten en te zorgen voor soepele en snelle procedures. Met het 
oog op deze soepele instapmogelijkheid worden voorlichtingsacties ondernomen om 
ruime bekendheid te geven aan de wijze waarop PACT functioneert, en wordt 
vooral voorzien in structuren die een continue en strenge controle garanderen: de 
Commissie verifieert of de aanvragers zich er werkelijk toe verbinden het deel van 
het project waarvoor geen steun wordt verleend te financieren; de betrokken 
Lid-Staten moeten zich akkoord verklaren en de andere Lid-Staten worden 
geraadpleegd; via een tussentijdse evaluatie wordt toegezien op de voortgang van 
het project en de realiteit van de uitgaven; aan het eind van ieder projectjaar volgt 
een technische en financiële audit (met inbegrip van de verificatie van de 
rekeningen en de daadwerkelijke uitvoering van de gefinancierde maatregelen). 
14. PACT was een proefactie; daarom was gezorgd voor voldoende speelruimte wat de 
omschrijving van de in aanmerking komende maatregelen betreft. Het besluit van 
de Commissie voorzag in drie categorieën acties: voorstudies betreffende 
gemeenschappelijke aspecten van alle projecten (financierbaar tot 100%, naar 
aanleiding van een oproep tot het indienen van voorstellen) uitvoerbaarheidsstudies 
met betrekking tot een bepaald proeftraject (financierbaar tot 50%) en innoverende 
acties (financierbaar tot 30%). Door PACT is slechts één studie integraal 
gefinancierd (betreffende intermodale terminals). Daarnaast zijn 32 
uitvoerbaarheidsstudies ondersteund. Van de beschikbare middelen voor de 
jaren 1992-1995 is 77,86% besteed aan innoverende projecten; het aandeel van de 
directe maatregelen is trouwens geleidelijk toegenomen tot 97% in 1995. 
B. HET NIEUWE PACT 
15. Het nieuwe PACT wordt gevormd door een gestructureerd programma gebaseerd 
op een verordening. Bij het eerste PACT-programma was er sprake van een snelle 
groei van het aantal financieringsaanvragen. Als gevolg hiervan hebben sedert 1994 
de beschikbare middelen nooit volstaan om zelfs maar de best doortimmerde 
projecten te financieren. In 1995 moest de Commissie er zelfs toe overgaan 
bestaande projecten op te schorten of uit te stellen om over een voldoende marge 
te beschikken om tenminste enkele nieuwe assen - bij voorbeeld naar de nieuwe 
Lid-Staten - te initiëren. Met het nieuwe PACT zal moeten worden gepoogd in deze 
behoeften te voorzien. 
16. De soepele werkwijze die bij proefprojecten wordt gevolgd is een van de 
verklaringen voor het succes daarvan bij de particuliere sector en met name bij het 
op transportgebied bedrijvige MKB(5). De hier voorgestelde procedure is ontwikkeld 
uit die welke op dit moment wordt toegepast. Dit houdt in dat iedere 
marktdeelnemer uit de particuliere of de openbare sector, met inbegrip van de 
overheidsbedrijven, rechtstreeks projecten bij de Commissie kan indienen. Deze 
controleert eerst of de rechtstreeks betrokken Lid-Staten met het project instemmen 
en stelt een evaluatie van het voorstel op. Een comité van door de regeringen van 
de 15 Lid-Staten aangewezen nationale deskundigen (procedure II, variant a), van 
het besluit van de Raad van 13 juli 1987) beoordeelt ieder jaar de ingediende 
projecten en brengt advies uit. De Commissie beheert vervolgens de door haar 
geselecteerde projecten en brengt ieder jaar bij het comité verslag uit over de 
uitvoering van de projecten van het vorige jaar. Zoals voorheen hebben de 
deskundigen alleen een raadgevende stem, maar in principe heeft de Commissie 
zich steeds aangesloten bij hun advies. Vanwege de stijging van het aantal 
aanvragen en de noodzaak de uitgaven over het jaar te spreiden zullen de 
voorstellen tweemaal per jaar worden beoordeeld in plaats van eenmaal; derhalve 
wordt in het financieel memorandum rekening gehouden met twee vergaderingen 
per jaar. 
17. Door de verspreiding van technieken te bevorderen of de haalbaarheid aan te tonen 
van verbindingen ten aanzien waarvan eerst weinig verwachtingen werden 
gekoesterd, kunnen de proefprojecten aanvankelijk aarzelende ondernemers 
overtuigen en via een sneeuwbaleffect het ontstaan van andere projecten stimuleren. 
Daarom is het van het grootste belang dat aan de resultaten van de diverse projecten 
en aan het programma zelf een ruime bekendheid wordt gegeven. De Commissie 
heeft ervoor gezorgd dat deze projecten onder de aandacht van het publiek zijn 
gebracht en zij is voornemens haar voorlichtingsactiviteiten nog te intensiveren. 
Ook dienen alle verslagen openbaar te zijn met uitzondering van het gedeelte met 
de economische gegevens van vertrouwelijke aard en moeten alle projecten "open" 
zijn, dit wil zeggen dat potentiële partners die concreet aan een PACT-project 
willen participeren, daartoe - ceteris paribus - de gelegenheid dienen te krijgen 
onder dezelfde voorwaarden als de reeds bij het project betrokken ondernemers. Om 
te vermijden dat de oudste projecten in strijd met de regels van de vrije 
concurrentie een automatisch voordeel zouden genieten, moet er ook zorg voor 
worden gedragen dat ieder levensvatbaar project dat wordt voorgesteld en dat met 
een reeds aangevat project gaat concurreren, dezelfde voorwaarden worden geboden. 
Daartoe moeten voor het PACT-programma als geheel voldoende middelen ter 
beschikking worden gesteld. 
18. Ook wat de te subsidiëren projecten betreft wordt in het onderhavige voorstel voor 
een verordening lering getrokken uit het lopende PACT. Dat voorziet namelijk in 
de mogelijkheid om voorstudies betreffende gemeenschappelijke aspecten van alle 
projecten voor 100% te financieren. Omdat de proefprojecten bijzonder 
(5) In de mededeling van de Commissie over het midden- en kleinbedrijf (C(96)261 ) worden voor kleine 
en middelgrote ondernemingen de volgende criteria gehanteerd: 
minder dan 250 werknemers, 
omzet minder dan 40 miljoen ecu per jaar of jaarbalans minder dan 27 miljoen ecu, 
maximaal 25% van het kapitaal in handen van één of meer ondernemingen die niet klein of 
middelgroot zijn. 
praktijkgericht zijn, is in de loop der jaren van deze mogelijkheid in feite hoe 
langer hoe minder gebruik gemaakt. In het huidige voorstel is dan ook van een 
dergelijke maatregel afgezien. 
Wel moet erop worden gewezen dat dit soort studies mogelijk blijft in het algemene 
kader van de middelen die DG VII voor studies ter beschikking stelt via de normale 
inschrijvingsprocedures^. Anderzijds blijft de mogelijkheid om 
uitvoerbaarheidsstudies met betrekking tot een bepaald proeftraject voor 50% te 
financieren, behouden om te garanderen dat de deelnemers aan de markt van het 
intermodaal vervoer van in den beginne bij dergelijke projecten worden betrokken. 
19. Het belangrijkste onderdeel van het programma blijven natuurlijk de innoverende 
projecten. In principe kunnen deze voor maximaal drie jaar worden gefinancierd. 
Ook met nieuwe PACT wordt het doel nagestreefd het concurrentievermogen van 
het gecombineerd vervoer te verbeteren door het ondersteunen van proefprojecten, 
en daartoe wordt voortgebouwd op reeds gerealiseerde proefprojecten. Dit streven 
zal ook tot uiting komen in een beleidsaanpak die gericht is op de totstandbrenging 
van een evenwichtiger intermodaal vervoersysteem dan het huidige. Bijgevolg wordt 
voorgesteld om gedurende een bepaalde tijd communautaire steun te verlenen in de 
vorm van subsidies voor innoverende projecten; aldus blijft deze steun beperkt tot 
de investeringen in de aanloopfase en gaat zij geen "normaal" onderdeel van de 
bedrijfsvoering vormen. Tevens wordt voorgesteld de procedures voor toegang tot 
het programma te vereenvoudigen. Nu de schaarse financiële middelen zo efficiënt 
mogelijk moeten worden gebruikt, zal de verhouding tussen de omvang van de 
financiering en het profijt dat de samenleving daaruit trekt op het stuk van 
veiligheid, milieukwaliteit en verschuiving van verkeersstromen zeker één van de 
hoofdcriteria vormen bij de evaluatie van de voorstellen en de vaststelling van hun 
relatieve prioriteit. 
20. Binnen het vorige PACT-programma werden innoverende projecten ten hoogste 
voor 30% gefinancierd. De inhoud van het begrip was opzettelijk niet nader 
omschreven omdat de proefprojecten juist bedoeld waren om te verkennen wat door 
de deelnemers aan de markt als wenselijk en nuttig wordt beschouwd. Gedurende 
de vier jaar dat het programma heeft gelopen is een brede scala van behoeften aan 
het licht gekomen; in dit verband kunnen vier grote categorieën projecten worden 
onderscheiden waarvoor steun is verleend: 
a) investeringen in materieel (gespecialiseerde spoorweg- of weginfrastructuur 
voor het gecombineerd vervoer) en in overslaginstallaties in de terminals 
(portaalconstructies, vaste en mobiele kranen, enz.); 
b) commerciële toepassing van nieuwe technieken en technologieën, inzonderheid 
die welke in de nationale en Europese onderzoekprogramma's zijn getest; 
(6) Er zij aan herinnerd dat ook in de huidige proefprojecten integraal te financieren studies, in 
tegenstelling tot de andere studies en maatregelen, onderworpen zijn aan de bij de Commissie 
gebruikelijke procedures, met name inzake de verplichte uitnodigingen tot het indienen van 
voorstellen. 
8 
c) deelneming in de kosten van de toegang tot de infrastructuur, op voorwaarde 
dat deze steun niet meer bedraagt dan de marginale kostprijs van de toegang 
tot de infrastructuur voor de gecombineerd-vervoerdienst waarop het 
modelproject betrekking heeft; 
d) alle maatregelen op het stuk van logistiek en opleiding. 
In de voorgestelde verordening blijft bij de tenuitvoerlegging van het voorgestelde 
programma een grote soepelheid mogelijk, met dien verstande dat nog steeds 
welomschreven maatregelen zullen worden gefinancierd, alsook bepaalde variabele 
exploitatiekosten, met uitzondering van personeelskosten, energieverbruik en 
financiële verliezen. De duur van de subsidiëring wordt beperkt. Ieder project dient 
ten laatste aan het eind van die termijn het beoogde prestatieniveau te hebben 
gehaald en voldoende concurrentiekracht te hebben verworven. Door die regeling 
moet worden vermeden dat diensten die op langere termijn economisch niet 
levensvatbaar zijn, kunstmatig in stand worden gehouden. 
21. Uit de nieuwe projecten kunnen weliswaar lessen worden getrokken met betrekking 
tot de wijzigingen die in het net moeten worden aangebracht, maar de eigenlijke 
uitbouw en aanpassing van dat net vallen onder het infrastructuurbeleid 
(transeuropese netwerken), waarvoor in de begroting andere middelen zijn 
uitgetrokken. Maatregelen op het gebied van de aanleg of aanpassing van 
infrastructuur^ vallen dus buiten de werkingssfeer van PACT. Hetzelfde geldt voor 
het onderzoek, waarvoor in een specifiek Europees programma "vervoer"(8) is 
voorzien en waarvan de activiteiten van PACT als het ware de voortzetting vormen. 
22. Met PACT wordt beoogd om als alternatief voor het geheel over de weg verlopend 
vervoer, gecombineerd vervoer te bevorderen dat concurrerend is wat de kwaliteit 
en - op termijn - ook wat de prijs betreft. Het vorige PACT had uitsluitend 
betrekking op het "interne" vervoer (spoor/weg/waterwegen); maritiem transport 
werd slechts in aanmerking genomen als dat voor een bepaalde regio van de 
Gemeenschap de enig mogelijke verbinding vormde met de rest van het 
communautaire grondgebied. In het kader van een consequent intermodale 
benadering worden de categorieën in aanmerking komende projecten in de nieuwe 
verordening uitgebreid tot de kustvaart, op voorwaarde dat daardoor het doel van 
PACT - het aanbieden van alternatieven voor het vervoer over de weg - wordt 
gediend. 
23. Bij het vorige PACT-programma bedroeg het jaarbudget 2 à 5 miljoen ecu. 
Voorgesteld wordt dit bedrag te verhogen, en wel om de volgende redenen: 
De laatste tijd blijken voorstellen voor de financiering van projecten door het 
PACT steeds vaker niet uit te gaan van een of ander gevestigd bedrijf, maar 
van vervoerondernemingen die voor het eerst op de gecombineerd-vervoermarkt 
actief zijn - ja zelfs van bedrijven die speciaal zijn opgericht om in de nieuwe 
(7) Maatregelen in verband met de aanleg en aanpassing van infrastructuur vallen onder 
Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad van 18.9.1995, PB nr. L 228 van 23.9.1995, blz. 1. 
(8) Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15.12.1994 tot vaststelling van een specifiek programma 
voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied 
(1994-1998). PB nr. L 361 van 31.12.1994. 
behoeften te voorzien. Voor de komende driejaar tekent zich wat dit betreft nu 
reeds een stijgende tendens af, wat ongetwijfeld samenhangt met de vrijmaking 
van de toegang tot de spoorwegnetten die door Richtlijn 91/440/EEG tot stand 
is gekomen: Een en ander betekent wel dat voor het nieuwe PACT aanzienlijk 
meer financiële middelen ter beschikking zullen moeten worden gesteld. 
Omdat een groot deel van het intermodale wagenpark aan het verouderen is en 
de nationale spoorwegmaatschappijen een beleid van verminderde investeringen 
in het materieel voeren, ontstaat voor de ondernemers van intermodaal vervoer 
een stijgende behoefte aan gespecialiseerde wagons waarmee aan een eventuele 
toename van het verkeer kan worden tegemoet gekomen. De voorgestelde 
uitbreiding van de middelen moet de versnelde introductie op de markt 
mogelijk maken van de nieuwe technieken op het gebied van rollend materieel 
en overslag die zijn ontwikkeld in het vierde kaderprogramma voor onderzoek 
(1994-1998) en met name het specifiek programma van de Gemeenschap voor 
onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op 
vervoergebied(9). 
24. Net als in het eerste PACT kunnen ook in het nieuwe projecten buiten het 
grondgebied van de Gemeenschap worden uitgevoerd, ook door particuliere 
bedrijven die niet in de Gemeenschap zijn gevestigd, voor zover aan twee 
voorwaarden is voldaan: via de betrokken as dient een belangrijke handelsstroom 
vanuit of naar de Gemeenschap te verlopen, en de begunstigde onderneming moet 
voldoende garanties bieden qua soliditeit en financiële draagkracht. 
25. Wat de controle betreft, worden in de voorgestelde verordening weliswaar de 
belangrijkste elementen van het huidige systeem gehandhaafd, maar wordt daarnaast 
een aantal extra beveiligingen ingebouwd. Deze stoelen op twee beginselen: een 
vlotte toegang tot het programma (dat moet openstaan voor alle ondernemers, ook 
die uit het MKB) en een strikt toezicht op de uitvoering van de projecten. De 
indieningsprocedure is tot het uiterste vereenvoudigd en de aanzienlijke 
inspanningen die reeds zijn geleverd om de bekendheid en de doorzichtigheid van 
het programma te vergroten, zullen nog worden geïntensiveerd; daar staat tegenover 
dat de Commissie ten minste om de zes maanden de voortgang van ieder aangevat 
project controleert en de kosten slechts vergoed als het bewijs wordt geleverd dat 
de werken inderdaad zijn uitgevoerd. Tenslotte voorziet het voorstel in een beperkte 
looptijd van het programma om te vermijden dat het een permanente steunmaatregel 
zou worden. Het algemene doel van de actie bestaat erin bij te dragen tot een 
intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer. Na het verstrijken van de in de 
verordening vermelde periode van vijf jaar zal moeten worden nagegaan of het 
programma zijn doel heeft bereikt. 
(9) Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15.12.1994 tot vaststelling van een specifiek programma 
voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied 
(1994-1998). PB nr. L 361 van 31.12.1994. 
10 
C. TOEKOMSTIGE UITDAGINGEN 
26. Het Europees beleid inzake intermodaal vervoer streeft er onder andere naar de 
handicap te compenseren waarmee deze vorm van vervoer te kampen heeft als 
gevolg van het feit dat in de huidige situatie de sociale kosten onvoldoende in de 
prijs van het vervoer worden doorberekend. De integratie van de reële kosten in de 
prijs van het vervoer is echter een proces van lange adem. De maatregelen waarin 
PACT voorziet en die hier worden voorgesteld, zijn slechts één van de mogelijke 
instrumenten. Een soortgelijk instrument zou op nationaal niveau kunnen worden 
opgezet. De Commissie heeft de beginselen en richtsnoeren inzake staatssteun aan 
het vervoer onderzocht en bezint zich met name over mogelijke acties ten gunste 
van het gecombineerd vervoer. 
27. Ten eerste kan men zich afvragen of de financiering van spoorweginfrastructuur of 
infrastructuur voor gecombineerd vervoer terecht als staatssteun worden aangemerkt. 
In het licht van het beginsel van de vrije toegang tot het spoorwegnet als 
geformuleerd in Richtlijn 91/440/EEG(10) is dit een legitieme vraag die overigens 
ook rijst met betrekking tot de intermodale terminals die eigendom zijn van een 
openbare onderneming en op voorwaarde dat daarop eveneens het beginsel van de 
vrije toegang van toepassing is. 
28. Een ander aspect dat in samenhang met de kwestie van de staatssteun aan de orde 
moet worden gesteld, betreft de kosten van de toegang tot de 
spoorweginfrastructuur. De toekenning van overheidssubsidies - in casu nationaal 
en niet-communautair - met betrekking tot het recht dat voor het gebruik van de 
spoorweginfrastructuur betaald wordt, wordt onderzocht als een van de 
mogelijkheden om de handicap te compenseren waarmee het vervoer per spoor (en 
dus het gecombineerd spoor/wegvervoer) te kampen heeft doordat in veel gevallen 
de sociale kosten onvoldoende in de prijs van het wegvervoer worden doorberekend. 
Deze redenering geldt alleen als de steun niet méér bedraagt dan wat nodig is om 
deze handicap precies te compenseren. 
29. Tenslotte is ook het moment gekomen om het probleem van de trajecten door 
berggebieden aan te pakken. Met de verkeerswegen door de Alpen en de Pyreneeën, 
die vaak door ecologisch kwetsbare gebieden lopen, kunnen 
spoorwegverbindingen - die als gevolg van de geologische omstandigheden extra 
duur zijn - bij de huidige stand van de prijzen van het wegvervoer niet concurreren. 
In dit specifieke geval kunnen er, met het oog op de serieuze beperkingen die door 
het milieu ten beveiligheid worden opgelegd, goede redenen zijn om deze vorm van 
vervoer meer stimulansen te bieden, waarvoor in extreme gevallen een 
tegemoetkoming van de staat in de exploitatiekosten aan de orde kan zijn. In de 
huidige omstandigheden kan een en ander leiden tot een wijziging van de 
desbetreffende communautaire regels inzake staatssteun. 
(10) Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29.7.1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen 
in de Gemeenschap - PB nr. L 237 van 24.8.1991. 
11 
30. Ook op een andere gebied zijn communautaire steun en staatssteun misschien 
noodzakelijk: het betreft de investeringen in materieel voor gecombineerd vervoer. 
Het specifieke materieel voor intermodaal vervoer (containers, wissellaadbakken, 
opleggers met laadvloer) kan immers in probleemsituaties niet in het wegvervoer 
worden gebruikt tenzij het tegen prohibitieve kosten wordt omgebouwd; met het 
oog op hun beperkte financiële draagkracht kunnen veel bedrijven dit risico gewoon 
niet aan. Een herziening van de fiscaliteit met betrekking tot dit materieel is 
momenteel in studie. 
31. Ook de O&O-acties moeten worden geïntensiveerd. PACT heeft immers aangetoond 
dat financiële ondersteuning noodzakelijk is, willen de nieuwe technieken in het 
gecombineerde vervoer worden toegepast: met uitzondering van de grote 
spoorwegnetten zijn de ondernemingen in deze sector namelijk te klein en 
beschikken zij niet over de passende middelen om op eigen houtje de nodige 
werken te ondernemen. Naast het reeds in punt 23 genoemde vierde 
kaderprogramma heeft de Commissie op onderzoekgebied operationele eenheden 
voor "onderzoek en industrie" (task forces) opgericht. Een hiervan heeft betrekking 
op intermodaliteit (SEC(95)1824) en stelt voor aan bepaalde onderzoekthema's op 
dit gebied meer gewicht toe te kennen (COM(96)12) en is van plan met een 
mededeling te komen over de milieu-aspecten van het goederenvervoer over de 
weg, zoals aangekondigd in het actieprogramma voor het vervoer01*. Deze 
inspanningen moeten worden voortgezet; het hier voorgestelde nieuwe PACT zorgt 
voor synergie met alle andere acties doordat het effect van de programma's dank 
zij nieuwe financiële middelen wordt versterkt en doordat de volgende fase, tijdens 
welke de nieuwe technieken op de markt worden gebracht en op hun economische 
levensvatbaarheid worden beproefd, wordt vergemakkelijkt. 
32. Tenslotte moet de blik ook worden gericht op wat zich buiten de grenzen van de 
Unie afspeelt. Nu het ijzeren gordijn is opgehaald, is ook het patroon van het 
handelsverkeer gewijzigd. De oostwaarts gerichte handelsstromen die daarvan het 
gevolg zijn, beginnen langzaam maar zeker de netwerken van de landen van 
Midden- en Oost-Europa te verzadigen. In een situatie waarin nochtans dringend 
werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van alternatieven, zien de LMOE's 
zich met een hele resem handicaps geconfronteerd: weinig of zelfs helemaal geen 
intermodaal materieel (zowel voor overslag als voor vervoer) en weinig voor 
investeringen beschikbare middelen, een sterk versnipperde markt voor wegvervoer, 
en logge en onvoldoende doeltreffende structuren wat het spoorwegnet betreft. De 
ontwikkeling van intermodaal-vervoerassen biedt een mogelijke oplossing, maar dan 
moeten met het uitbouwen van de infrastructuur ook maatregelen ter bevordering 
van het gebruik daarvan gepaard gaan. De activiteiten van PACT in de Europese 
Unie illustreren goed de op dit stuk bestaande mogelijkheden. In het kader van het 
lopende PACT-programma zijn reeds projecten gefinancierd met betrekking tot een 
aantal assen tussen de Gemeenschap en Oost-Europa (zie punt 12 hierboven), en de 
nu voorgestelde verordening voorziet eveneens in die mogelijkheid. Daarnaast 
onderzoekt de Commissie thans de mogelijkheid gecombineerd vervoer te 
bevorderen in Midden- en Oost-Europa (b.v. Oost/Oost-verbindingen) en gaat zij 
na welke acties daar het doeltreffendst kunnen zijn. Zij zal verslag uitbrengen over 
de maatregelen die vereist zijn in de landen van Midden- en Oost-Europa, en welke 
(11) COM(95)302. 
12 
acties het beste rendement zouden opleveren. Indien nodig zal de Commissie voor 
eind 1996 voorstellen opstellen. 
Om een duurzame mobiliteit te garanderen en een efficiënt vervoersysteem tot stand te 
brengen, moet de Unie voortaan haar inspanningen ter bevordering van een intermodale 
benadering van het goederenvervoer intensiveren. Omdat het uiteindelijk de gebruiker 
moet blijven die de keuze van de vervoervorm bepaalt, blijft het van essentieel belang dat 
overleg wordt gepleegd met de ondernemers en dat hun de mogelijkheid wordt geboden 
om te opteren voor gecombineerd vervoer. Dit houdt in dat alle juridische én 
economische bezwaren die momenteel nog aan de milieuvriendelijkste vervoervormen 
kleven, uit de weg worden geruimd. Het voeren van een dergelijk beleid wordt hoe langer 
hoe noodzakelijker. Of het ook zal slagen, hangt af van het vermogen van de Unie om 
de economische subjecten van haar zienswijze te overtuigen en hen bij deze ontwikkeling 
te begeleiden, en tevens een allesomvattend en samenhangend actieprogramma ter 
bevordering van de intermodaliteit tot stand te brengen waarbij ook de buurlanden worden 
betrokken. 
13 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 
betreffende de toekenning van communautaire 
financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van 
het gecombineerd goederenvervoer 
14 
Toelichting 
Algemene doelstelling van het voorstel 
1. De algemene doelstelling van het voorstel is de voortzetting en uitbreiding van de 
bestaande regeling inzake de financiële ondersteuning van modelprojecten ten 
behoeve van het gecombineerd vervoer (PACT)(1). PACT is in 1992 bij wijze van 
proef opgestart voor een periode van vijfjaar. Na vier jaar proefdraaien worden 
deze proefprojecten door het onderhavige voorstel omgezet in een programma dat 
vanaf 1997 wordt toegepast en vijfjaar geldig blijft. Het voorstel biedt ruimere 
budgettaire mogelijkheden omdat het programma thans volledig operationeel wordt. 
2. In zijn resolutie van 30 oktober 1990(2), betreffende de totstandbrenging van een 
transeuropees netwerk van gecombineerd vervoer heeft de Raad erop gewezen dat 
de middelen waarover de Gemeenschap op het stuk van vervoer beschikt, optimaal 
moeten worden aangewend met inachtneming van de milieu-eisen, en dat zulks 
betekent dat de toepassing van gecombineerd vervoer moet worden bevorderd. 
Thans wordt algemeen aanvaard dat de aan de diverse vervoerwijzen verbonden 
maatschappelijke kosten in de vorm van belasting van het milieu, veiligheidsrisico's 
voor gebruikers en derden en congestie slechts gedeeltelijk in de prijzen tot uiting 
komen. Deze situatie speelt sterk in het nadeel van het gecombineerd vervoer en 
daarom moet een beleid worden gevoerd dat daarvoor compensaties biedt door deze 
sector te helpen bij de verbetering van met name zijn organisatorische en logistieke 
prestaties. 
3. Deze argumenten hebben de Commissie ertoe aangezet in 1992 van wal te steken 
met het PACT-programma. Het onderhavige voorstel volgt de grote lijnen van de 
bestaande proefprojecten; wel wordt het geografische toepassingsgebied daarvan 
uitgebreid tot het maritiem transport. In het licht van de ervaring die de voorbije 
vier jaar is opgedaan worden enkele kleine wijzigingen in de bestemming van de 
subsidies aangebracht. Zo wordt de mogelijkheid om voorstudies integraal te 
financieren afgeschaft, wordt voorzien in de financiering van concrete 
haalbaarheidsstudies à 50% en wordt de toewijzing van middelen voor innoverende 
maatregelen nader omschreven (financierbaar à 30%). De procedures voor selectie 
en controle van projecten worden verbeterd en het beoordelingskader wordt verder 
ontwikkeld. 
(i) 
(2) PACT: Pilot Actions for combined Transport. Besluit 93/45/EEG van de Commissie van 22.12.1992 
betreffende de toekenning van financiële steun voor modelprojecten ten behoeve van het 
gecombineerd vervoer - PB nr. L 16 van 25.1.1993, blz. 55. 
Nota nr. 9832/90 van het secretariaat-generaal van de Raad van 12.11.1990. 
15 
4. Tenslotte moet worden beklemtoond dat met de ontwikkeling van het gecombineerd 
vervoer wordt beoogd een aantal bestaande of potentiële vervoerstromen te 
verleggen van het wegennet naar andere vervoermogelijkneden die minder 
milieubelastend zijn, met name het spoor, de binnenwateren en de zeevaart. Het 
voorgestelde programma kan er ook voor helpen zorgen dat het vervoer het milieu 
minder schade toebrengt, zowel wat het aantasten van de natuurlijke rijkdommen 
als wat de verontreiniging van lucht, water en bodem en de gezondheid en 
veiligheid van personen betreft. Tevens draagt het bij aan een duurzame 
ontwikkeling van het Europees grondgebied, aangezien het via de voorgenomen 
bevordering van het gecombineerd vervoer de integratie van perifere regio's in 
Europa zal stimuleren. 
5. De geplande communautaire actie waarop dit voorstel betrekking heeft, kunnen wat 
het aspect "subsidiariteit" betreft worden geëvalueerd aan de hand van de volgende 
vier belangrijke vragen: 
(a) Wat is het doel van het voorgestelde programma, gelet op de verplichtingen van 
de Gemeenschap? 
De Unie moet een doeltreffend systeem van goederentransport tot stand brengen 
en in stand houden dat tegemoet komt aan de behoeften inzake mobiliteit van 
de gebruikers. Het gecombineerd vervoer is één van de kernelementen van het 
beleid ter zake omdat het een betere benutting van het bestaande potentieel 
mogelijk maakt. Om de hierboven vermelde redenen is de ontwikkeling daarvan 
echter sterk gehandicapt. Op korte termijn kunnen alleen financiële 
ondersteuningsmechanismen een oplossing voor dit probleem bieden. 
In 1992 heeft de Commissie bij wijze van proef een dergelijke regeling in het 
leven geroepen. Met het hier voorgestelde programma wordt beoogd het 
bestaande instrument te consolideren en daarbij de aanpassingen aan te brengen 
die in het licht van de ervaring van de voorbije vier jaar nodig zijn gebleken. 
(b) Valt de voorgestelde maatregel onder een exclusieve bevoegdheid van de 
Gemeenschap of onder een met de Lid-Staten gedeelde bevoegdheid? 
Het programma betreft de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer op 
Europees niveau, waarbij de meeste aandacht gaat naar de internationale assen; 
een maatregel op het niveau van de Gemeenschap lijkt daarom aangewezen. 
Daarom is het huidige voorstel gebaseerd op artikel 75 van het Verdrag en valt 
het derhalve onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. 
(c) Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden? 
De Gemeenschap beschikt reeds over ondersteuningsmechanismen op het stuk 
van de infrastructuur (transeuropese netwerken) (Verordening 2236/95 van de 
Raad) en het onderzoek (Beschikking 94/914/EG van de Raad). Het hier 
voorgestelde instrument vult beide uitstekend aan: maatregelen inzake 
infrastructuur zijn ervan uitgesloten, maar er wordt prioriteit verleend aan 
projecten betreffende assen die deel uitmaken van het transeuropees netwerk 
voor gecombineerd vervoer; onderzoekprojecten komen evenmin voor steun in 
aanmerking, maar de ondersteuning geldt het daaropvolgende stadium, waarin 
16 
hulpmiddelen en installaties die reeds - met name in het kader van de 
communautaire activiteiten op het gebied van onderzoek en technologische 
ontwikkeling van het vierde kaderprogramma ( 1994-1998)(3) - op hun technische 
merites zijn getoetst, voor de eerste keer in een reële marktsituatie worden 
uitgeprobeerd. In combinatie met het bestaande communautaire instrumentarium 
kan de voorgestelde maatregel dus voor een vruchtbare synergie zorgen. 
(d) Is een uniforme verordening nodig of kan worden volstaan met een richtlijn? 
Aangezien het gaat om financiële steun van de Gemeenschap die uitsluitend 
door de Commissie wordt beheerd, is een verordening de aangewezen vorm. 
Toelichting op de afzonderlijke artikelen 
1. Artikel 1 omschrijft de algemene en specifieke doelstellingen van de in het kader 
van de voorgestelde verordening gefinancierde acties. 
2. Artikel 2 bevat de definities van de in de verordening gebruikte termen en bakent 
het toepassingsgebied af. Als kan worden aangetoond dat er sprake is van 
communautair belang, kunnen ook projecten met begin- of eindpunt buiten het 
grondgebied van de Gemeenschap in aanmerking komen. 
3. In artikel 3 is beschreven onder welke voorwaarden voorstellen in aanmerking 
kunnen komen. Zij moeten gericht zijn op de verwezenlijking van de specifieke 
doelstellingen van de verordening. Dit houdt in dat zij moeten beogen het 
concurrentievermogen, zowel qua prijzen als qua service, van het gecombineerd 
vervoer ten opzichte van het wegvervoer op te voeren, het gebruik van 
geavanceerde technologie bij het gecombineerd vervoer te bevorderen, dan wel de 
toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor transportbedrijven, ongeacht de 
omvang daarvan, te verbeteren. 
Om in aanmerking te komen moeten voorstellen zijn goedgekeurd door de Staten 
op het grondgebied waarvan het project zich bevindt. 
4. Artikel 4 bepaalt de omvang van de financiering. De financiële steun kan 
betrekking hebben op uitvoerbaarheidsstudies in verband met een bepaald traject en 
op innoverende projecten, dit wil zeggen specifieke investeringen en bepaalde 
variabele exploitatiekosten, met uitzondering van personeels- of energiekosten en 
verliezen. Investeringen in uitrusting voor gecombineerd vervoer, in de toegang tot 
spoor- en binnenvaartinfrastructuur, in de commerciële toepassing van eerder 
beproefde en goedgekeurde technieken, technologieën en apparatuur, alsook in 
initiatieven met betrekking tot logistiek, personeelsopleiding en publiciteit voor het 
programma, vallen onder de verordening. 
(3) Met name in het kader van de task force intermodaliteit of het specifiek programma voor onderzoek 
en technologische ontwikkeling, inclusief demonstratie, op vervoergebied ( 1994-1998) als vastgesteld 
bij Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15.12.1994 - PB nr. L 361 van 31.12.1994, en in het 
kader van de task force "onderzoek en industrie" intermodaliteit en interoperabiliteit van het vervoer 
(SEC(95)1824). 
17 
In artikel 4, lid 2, worden ook maximumpercentages voor de communautaire steun 
vastgesteld. Artikel 4, lid 3, biedt de Lid-Staten de mogelijkheid om, met 
inachtneming van de desbetreffende communautaire wetgeving, met name de 
artikelen 77, 92 en 93 van het Verdrag en de uitvoeringswetgeving(4), financiële 
steun te verlenen aan maatregelen die ook in het kader van dit communautaire 
programma al steun ontvangen. 
5. Artikel 5 beschrijft de procedure voor de indiening van de aanvragen. Hiervoor 
gelden drie uitgangspunten: 
het programma toegankelijker maken, met name om kleine en middelgrote 
ondernemingen te bereiken; 
een gelijke behandeling van de dossiers waarborgen door voorschriften te geven 
voor de inhoud en presentatie ervan; 
de Commissie voldoende informatie verstrekken om haar in staat te stellen 
uitsluitend projecten te selecteren die de doelstellingen van het PACT-
programma helpen bereiken. 
6. Artikel 6 beschrijft de procedure en selectiecriteria voor de toekenning van 
financiële steun. 
7. Artikel 7 beschrijft de besluitvormingsprocedure. Hiervoor wordt een raadgevend 
comité van nationale deskundigen opgericht dat bij de besluitvorming betrokken is 
overeenkomstig artikel 2, procedure II a) van het besluit van de Raad van 
13 juli 1987 tot vaststelling van de voorwaarden die gelden voor de uitoefening van 
aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden^. 
8. Artikel 8 bevat de financiële voorschriften. 
9. Artikel 9 geeft voorschriften voor de financiële controle van de gestarte projecten. 
10. Artikel 10 heeft betrekking op toezicht- en evaluatieprocedures. 
11. Volgens artikel 11 moet de Commissie twee jaar na de inwerkingtreding van de 
verordening een verslag opstellen over de resultaten van het programma, dat 
bestemd is voor het Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het 
Comité van de Regio's. In dit artikel is ook bepaald dat het programma zal worden 
geëvalueerd overeenkomstig de beoordelingsprincipes van de Commissie. 
12. Volgens artikel 12 moeten de ontvangers van de steun alle mogelijke publiciteit 
geven aan de bijdragen van de Gemeenschap. 
13. In artikel 13 is de einddatum van het programma vastgesteld op 31 december 2001. 
14. Artikel 14 betreft de datum van inwerkingtreding van de verordening. 
(4) Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad van 4.6.1970 betreffende de steunmaatregelen op het 
gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren. PB nr. L 130 van 
15.6.1970. 
(5) Besluit 87/373/EEG van de Raad van 13.7.1987. PB nr. L 197 van 18.7.1987. 
18 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 
betreffende de toekenning van communautaire 
financiële bijstand voor maatregelen ten behoeve van 
het gecombineerd goederenvervoer 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 75, lid 1, 
Gezien het voorstel van de Commissie(1), 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2), 
Handelende in samenwerking met het Europees Parlement overeenkomstig de procedure 
van artikel 189 C van het Verdrag(3), 
Overwegende dat de huidige situatie en de verwachte ontwikkelingen op vervoergebied 
in de Gemeenschap vereisen dat met inachtneming van de milieu-eisen de middelen van 
de Gemeenschap op dat gebied optimaal worden beheerd; dat dit met zich meebrengt dat 
de gebruikmaking van gecombineerd vervoer moet worden bevorderd, zoals door de Raad 
in zijn Resolutie van 30 oktober 1990 betreffende de totstandbrenging van een Europees 
netwerk voor gecombineerd vervoer is verklaard; 
Overwegende dat de verwezenlijking van een netwerk voor gecombineerd vervoer 
aanvulling behoeft met communautaire maatregelen voor het opzetten van 
gecombineerd-vervoerketens; 
Overwegende dat de Commissie naar aanleiding van genoemde Resolutie van de Raad 
van 30 oktober 1990 bij Besluit 93/45/EEG(4) is aangevangen met een vijf jaar bestrijkend 
experimenteel instrument betreffende de toekenning van financiële steun voor 
proefprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer; dat dit instrument op 
31 december 1996 verstrijkt; 
Overwegende dat derhalve een gemeenschappelijke actie op dit gebied zeker nut heeft; 
dat dit experimentele instrument dient te worden omgezet in een geheel van acties van 
gemeenschappelijk belang op het gebied van het gecombineerd goederenvervoer, waarbij 
op de sedert 1992 verkregen ervaring wordt voortgebouwd; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) PB nr. L 16 van 25.1.1993, blz. 55. 
19 
Overwegende dat deze acties ten doel hebben de voordelen van het gecombineerd vervoer 
voor de samenleving in termen van vermindering van congestie, verhoging van de 
veiligheid en vooral van bescherming van het milieu te versterken en voorts tot een 
duurzame regionale ontwikkeling in Europa bij te dragen; 
Overwegende dat het uiteindelijke doel van deze acties erin bestaat bij te dragen tot de 
ontwikkeling van een doeltreffend Europees vervoersysteem door de invoering te steunen 
van voor de markt aanvaardbare andere mogelijkheden in plaats van vervoer over de weg 
over lange afstand; dat in het kader van deze verordening gesteunde acties derhalve niet 
ertoe mogen leiden dat opnieuw wegtrajecten worden gecreëerd; 
Overwegende dat deze acties betrekking hebben op gecombineerd communautair vervoer, 
waaronder ook vervoer buiten het grondgebied van de Gemeenschap; dat het derhalve 
nodig is dat trajecten in aanmerking kunnen worden genomen die in bescheiden omvang 
over buiten de Gemeenschap gelegen grondgebied voeren mits de omvang van de 
vervoerstromen op communautair belang wijst; 
Overwegende dat overeenkomstig het beginsel van de vrije keuze van de vervoerwijze 
deze acties, financiële bijstand omvatten voor investeringen in uitrusting voor 
gecombineerd vervoer, in toegang tot spoorweg- en binnenvaartinfrastructuur, in de 
commerciële toepassing van eerder beproefde en goedgekeurde technieken, technologieën 
en apparatuur, alsook in initiatieven met betrekking tot logistiek, personeelsopleiding en 
publiciteit voor de acties, met uitzondering van projecten voor de aanleg of de 
ontwikkeling van vervoersinfrastructuur of van projecten voor technologisch onderzoek, 
hetzij in de vorm van uitvoerbaarheidsstudies, hetzij in die van een financiële bijdrage aan 
innoverende, op verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer 
gerichte acties; 
Overwegende dat de door de onderhavige verordening bestreken financiële steun evenwel 
een andere grondslag heeft dan die bedoeld in Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad 
van 18 september 1995 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van 
financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken(5) en 
dan die van Beschikking 94/914/EG van de Raad van 15 december 1994 tot vaststelling 
van een specifiek programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling, inclusief 
demonstratie, op vervoergebied (1994 - 1998)(6); dat het derhalve mogelijk is financiële 
steun toe te staan voor verschillende maatregelen die eenzelfde proeftraject betreffen, 
aangezien dit tot nuttige synergieën kan leiden; dat deze communautaire bijstand derhalve 
bijkomende steun kan bieden aan communautaire activiteiten op het gebied van onderzoek 
en aan de voltooiing van de transeuropese netwerken; 
Overwegende dat om diezelfde reden de Lid-Staten, gezien het Europees belang van de 
geselecteerde projecten en de voortdurende controle daarop door de Commissie, de 
mogelijkheid dient te worden geboden om, met inachtneming van de artikelen 77, 92 en 
93 van het Verdrag en de desbetreffende wetgeving, voor de in een actie begrepen 
financiële bijstand te verlenen; 
(5) 
(6) PB nr. L 228 van 23.9.1995, blz. 1. 
PB nr. L 361 van 31.12.1994, blz. 56. 
20 
Overwegende dat de financiële bijstand voor een beperkte duur dient te worden verstrekt 
en een bijzondere prikkel moet vormen om de exploitanten tot de ontwikkeling van 
dergelijke diensten aan te zetten; 
Overwegende dat de toepassing van deze verordening op een regelmatige grondslag dient 
te worden gevolgd; dat de Commissie twee jaar na de inwerkingtreding van deze 
verordening aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en 
aan het Comité van de Regio's verslag over de daarmee geboekte voortgang dient uit te 
brengen; 
Overwegende dat de doelstelling van de door deze verordening bestreken acties erin 
bestaat projecten op het gebied van het gecombineerd vervoer te helpen opstarten; dat 
deze acties derhalve van beperkte duur dienen te zijn, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
Artikel 1 
Voorwerp en doelstelling 
Deze verordening behelst de voorwaarden, voorschriften en procedures voor het verlenen 
van communautaire financiële steun aan projecten die bijdragen tot een intensiever 
gebruik van het gecombineerd goederenvervoer door: 
a) verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten 
opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als wat de kwaliteit van de 
service betreft, of 
b) bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het gecombineerd 
vervoer, of 
c) verbetering van de toegang tot het gecombineerd vervoer voor ondernemingen, 
ongeacht de ondernemingsgrootte. 
Artikel 2 
Definities 
1. Voor de doeleinden van deze verordening wordt verstaan onder: 
a) materieel voor intermodaal vervoer, een container, platform, wissellaadbak of 
wegvoertuig, doch geen zee- of binnenvaartschepen; 
b) gecombineerd vervoer: het goederenvervoer tussen Lid-Staten dat met behulp 
van hetzelfde materieel voor intermodaal vervoer wordt verricht, waarbij de 
goederen wegens tijdens het totale traject uit dit materieel worden uitgeladen 
en gebruik wordt gemaakt van tenminste twee verschillende takken van 
vervoer (over de weg, per spoor, over de binnenwateren of over zee) terwijl 
het gedeelte van het traject over de weg zo kort mogelijk wordt gehouden; 
c) exploitant, elke onderneming die geheel of gedeeltelijk met eigen of gehuurd 
materieel gecombineerd-vervoerdiensten verricht, doch voor het 
goederenvervoer per spoor, over zee of over de binnenwateren van een andere 
onderneming gebuik maakt. 
21 
Gecombineerd-vervoerprojecten op het grondgebied van de Gemeenschap moeten 
bij voorrang betrekking hebben op de internationale corridors voor gecombineerd 
vervoer die onder Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de 
Raad(7) vallen. Een corridor waar één of meer in deze verordening bedoelde 
gecombineerde-vervoeracties plaatsvinden, wordt "proeftraject" genoemd. 
Deze acties kunnen eveneens betrekking hebben op gecombineerd-vervoertrajecten 
buiten het grondgebied van de Gemeenschap, wanneer zulks wordt 
gerechtvaardigd door omvangrijke vervoerstromen naar of uit de Gemeenschap. 
Artikel 3 
In aanmerking komende acties 
1. Voor communautaire financiële bijstand komen in aanmerking gecombineerd-
vervoeracties op bestaande of nog te creëren proeftrajecten die erop gericht zijn 
maatregelen ter bereiking van de in artikel 1 vermelde doelstellingen te beproeven. 
2. Elke aanvraag voor een actie moet eerst worden goedgekeurd door de Lid-Staten 
op het grondgebied waarvan zich het onder de actie vallende 
gecombineerd-vervoertraj eet bevindt. 
3. Met ingang van 27 juni 1997 komen niet voor communautaire financiële bijstand 
in aanmerking maatregelen voor het dekken van de kosten van de toegang tot de 
spoorweginfrastructuur of de kosten van spoorwegvervoer indien de betrokken 
spoorwegonderneming niet in het bezit is van een vergunning in de zin van 
artikel 2 van Richtlijn 95/18/EG van de Raad(8). 
4. Voor communautaire financiële bijstand voor de innoverende maatregelen die in 
artikel 4, lid 2, onder a), b) en c), van de onderhavige verordening zijn genoemd, 
komen niet in aanmerking de infrastructuurbeheerders in de zin van artikel 3 van 
Richtlijn 91/440/EEG van de Raad(9), noch de spoorwegondernemingen in de zin 
van dat artikel met uitzondering van die welke zijn vermeld in artikel 10, lid 2, 
van die richtlijn. 
Artikel 4 
Omvang van de communautaire bijstand 
Financiële bijstand kan worden verleend voor: 
a) uitvoerbaarheidsstudies in verband met een bepaald proeftraject; 
b) innoverende maatregelen, dit wil zeggen specifieke investeringen en bepaalde 
variabele exploitatiekosten, met uitzondering van personeels- en energiekosten 
en dekking van financiële verliezen. 
(7) 
(8) 
(9) PB nr. L 228 van 9.9.1996, blz. 1. 
PB nr. L 143 van 27.6.1995, blz. 70. 
PB nr. L 237 van 24.8.1991, blz. 25. 
22 
2. De financiële bijstand bedraagt ten hoogste 50% voor uitvoerbaarheidsstudies en 
30% voor innoverende maatregelen, welke in hoofdzaak dienen te bestaan in: 
a) investeringen in materieel voor intermodaal vervoer, op voorwaarde dat de 
begunstigde(n) zich ertoe verbindt (verbinden) dit materieel gedurende ten 
minste vijfjaar op het betrokken traject te behouden; 
b) investeringen in overslaguitrusting, ongeacht de vervoerwijze; 
c) deelneming in de toegangskosten tot de infrastructuur voor het vervoer per 
spoor of over de binnenwateren; 
d) het commerciële gebruik van reeds eerder beproefd(e) en goed bevonden 
technieken, technologieën of materieel, met name in het kader van Europese 
onderzoekprogramma's, waaronder begrepen het telematicaprogramma; 
e) maatregelen op het gebied van logistiek, opleiding van personeel en publiciteit 
voor de onder deze verordening begrepen acties. 
3. De Lid-Staten mogen, met inachtneming van de artikelen 77, 92 en 93 van het 
Verdrag en de communautaire wetgeving inzake staatssteun en 
overheidsopdrachten, de ontvangers van de communautaire financiële bijstand 
voor dezelfde acties eveneens financiële steun verlenen. 
Artikel 5 
Indiening van projecten 
1. Gecombineerd-vervoerprojecten kunnen door een Lid-Staat of door een al dan niet 
in de Gemeenschap gevestigde particuliere of openbare onderneming bij de 
Commissie worden ingediend. Projecten mogen door verscheidene Staten of 
ondernemingen gezamenlijk worden ingediend. 
2. Bij de indiening wordt een beschrijving van het project gegeven, waarbij de 
volgende elementen in acht worden genomen. 
a) type project: 
innoverend project 
uitvoerbaarheidsstudie (inclusief doel, methodiek en kosten van de 
studie); 
b) beschrijving van het project: 
betrokken vervoerwijzen en de erbij betrokken exploitanten 
reden voor het geplande project (wensen van de clientele, congestie, 
marktpotentieel, afgelegenheid van het gebied, enzovoort) 
innovatieve aspecten vergeleken met de huidige situatie 
intensiteit en aard van de samenwerking 
duur van het project 
behoefte aan financiële bij stand (andere reeds toegekende of voorgenomen 
bijstand, financiële middelen van de projectindieners, enzovoort) 
bedrag van de gevraagde financiële bijstand, uitgedrukt in ecu; 
23 
c) traject/as van het project: 
belang van het traject voor de economie van de Gemeenschap (het met 
de verschillende vervoerwijzen getransporteerde volume; verder 
potentieel) 
belang van het traj eet binnen het communautaire vervoerbeleid (opneming 
van het proeftraject in het transeuropees netwerk voor gecombineerd 
vervoer van de Gemeenschap, belang van het proeftraject in relatie tot 
belangrijke corridors voor intermodaal vervoer in derde landen) 
marktomstandigheden, inclusief bestaande diensten of technologieën, ook 
wat andere vervoerwijzen betreft; 
d) aard van de gevraagde communautaire bijstand overeenkomstig artikel 4, lid 2. 
Bij de indiening moeten de indieners de doelstellingen van het project 
omschrijven, en aangeven met welke middelen deze zullen worden verwezenlijkt. 
Tevens moeten bij die gelegenheid alle nodige gegevens worden verstrekt om de 
Commissie in staat te stellen om overeenkomstig artikel 6, leden 1 tot en met 4, 
een selectie te verrichten. 
Om een beoordeling mogelijk te maken moet elke aanvraag voor een 
gecombineerde-vervoeractie buiten de in de leden 2 en 3 genoemde elementen 
tevens het volgende omvatten: 
a) een intentieverklaring van de aanvragers van het project, waarin zij zich ertoe 
verbinden het project ten uitvoer te brengen indien de gevraagde financiële 
bijstand wordt verleend; 
b) een financiële verklaring waarin alle kosten gedetailleerd in ecu worden 
vermeld evenals alle andere voorgestelde financiering voor het project; 
c) een bijlage waarin de partners in het project, hun rechtsvorm en financiële 
draagkracht worden beschreven. 
Zodra zij een aanvrage ontvangt, gaat de Commissie na of dit overeenkomstig de 
artikelen 2, 3 en 4 voor bijstand in aanmerking komt. 
Artikel 6 
Selectie van projecten - Toekenning van communautaire financiële bijstand 
1. Besluiten inzake de toekenning van communautaire financiële bijstand uit hoofde 
van deze verordening worden volgens de procedure van artikel 7 genomen. Zij 
zijn gegrond op een selectieproces waarbij wordt nagegaan of het project tot een 
toenemend gebruik van gecombineerd vervoer bijdraagt. 
2. De Commissie beoordeelt of het project de doelstellingen ervan, als bedoeld in 
artikel 5, lid 3, kan bereiken en of het in overeenstemming is met de algemene 
en specifieke doelstellingen van artikel 1. Daarbij neemt de Commissie 
hoofdzakelijk de in de leden 3 en 4 van het onderhavige artikel vermelde criteria 
Li aanmerking. 
24 
3. Bij de beoordeling van de waarschijnlijkheid dat de doelstellingen van het project 
worden gehaald, wordt hoofdzakelijk rekening gehouden met de volgende 
indicatoren, die tegen de eigen ramingen van de indieners worden afgezet: 
a) de potentiële clientele voor gecombineerd vervoer; 
b) de prestaties op het gebied van prijzen en service (toegankelijkheid, 
betrouwbaarheid, tijdwinst) in vergelijking met concurrerende wegvervoer- of 
andere diensten (ten tijde van de indiening en na de tenuitvoerlegging van het 
project); 
c) verwachte inkomsten; 
d) kostenfactoren (met name elementen ter beoordeling van de marginale kosten 
van toegang tot de infrastructuur, in het bijzonder spoorwegen, voor de onder 
het proefproject vallende diensten, alsook alle verdere informatie aan de hand 
waarvan kan worden beoordeeld of steun ter bestrijding van de kosten van de 
toegang tot de infrastructuur verantwoord is); 
e) het tijdschema voor het bereiken van levensvatbaarheid. 
4. Bij het nemen van een besluit over de vraag of het project beantwoordt aan de 
doelstellingen van het communautaire vervoerbeleid, wordt hoofdzakelijk rekening 
gehouden met de volgende indicatoren: 
a) verwachte verschuiving naar gecombineerd vervoer (in een percentage van het 
totale vervoer op traject/de as); 
b) uitwerking op andere vervoerdiensten op de desbetreffende markt en mogelijke 
nieuwe marktdeelnemers; 
c) belang van de projectresultaten voor andere 
initiatieven/trajecten/marktdeelnemers; 
d) voordelen uit het oogpunt van milieubescherming en veiligheid in vergelijking 
met het bestaande vervoeraanbod. 
5. De Commissie draagt tevens ervoor zorg dat het ingediende project aan de overige 
voorwaarden van deze verordening beantwoordt, met name: 
a) instemming van de zijde van de Staten op het grondgebied waarvan de actie 
ten uitvoer wordt gelegd; 
b) geen infrastructuurprojecten; 
c) geen onderzoekprojecten; 
25 
d) de garantie dat vanaf 27 juni 1997 de aan het project deelnemende 
spoorwegondernemingen over een vergunning in de zin van artikel 2 van 
Richtlijn 95/18/EG beschikken. 
6. Het evalueren en volgen van de projecten, als bedoeld in artikel 10, wordt nader 
beschreven in de in lid 1 van het onderhavige artikel bedoelde beschikkingen tot 
goedkeuring van de projecten. 
7. Deze beschikkingen worden gericht tot de begunstigden en tot de Lid-Staten op 
het grondgebied waarvan het gecombineerd-vervoertraject zich bevindt. 
Artikel 7 
Comité 
De Commissie wordt bijgestaan door een overeenkomstig artikel 17, lid 2, van 
Verordening (EG) nr. 2236/95 opgericht comité dat bijeenkomt in de samenstelling die 
overeenkomt met de betrokken vervoersector. 
De vertegenwoordiger van de Commissie legt het comité een ontwerp voor van de te 
nemen maatregelen. Het comité brengt advies uit over dit ontwerp binnen een termijn die 
de voorzitter kan vaststellen naar gelang van de urgentie van de materie. Het comité 
spreekt zich uit met de meerderheid van stemmen die in artikel 148, lid 2, van het 
Verdrag is voorgeschreven voor de aanneming van de besluiten die de Raad op voorstel 
van de Commissie dient te nemen. Bij stemming in het comité worden de stemmen van 
de vertegenwoordigers van de Lid-Staten gewogen overeenkomstig genoemd artikel. De 
voorzitter neemt niet aan de stemming deel. 
De Commissie stelt maatregelen vast die onmiddellijk van toepassing zijn. Indien deze 
maatregelen echter niet in overeenstemming zijn met het advies dat het comité heeft 
uitgebracht, worden zij onverwijld door de Commissie ter kennis van de Raad gebracht. 
De Commissie kan de toepassing van de maatregelen waartoe zij heeft besloten, voor ten 
hoogste één maand na deze kennisgeving uitstellen. 
De Raad kan binnen de in de voorgaande alinea genoemde termijn met een 
gekwalificeerde meerderheid van stemmen een andersluidend besluit nemen. 
Artikel 8 
Financiële bepalingen 
1. Uitgaven in verband met de uitvoering van acties, die door de begunstigden of 
door derden aan wie de verantwoordelijkheid is opgedragen voor de uitvoering, 
kunnen voor financiële bijstand in aanmerking komen. 
26 
2. Uitgaven die zijn gedaan vóór het tijdstip waarop de Commissie het verzoek om 
financiële bijstand heeft ontvangen, komen niet voor financiële bijstand in 
aanmerking. 
3. Verplichtingen en betalingen worden uitgedrukt, respectievelijk verricht in ecu. 
4. Over het algemeen geschieden de betalingen in de vorm van voorschotten en een 
eindbetaling. Het eerste voorschot wordt betaald nadat de aanvraag voor financiële 
bijstand is goedgekeurd. De daaropvolgende betalingen worden verricht op grond 
van betalingsverzoeken waarbij rekening wordt gehouden met de voortgang van 
het project. 
5. De Commissie verricht de eindbetaling na goedkeuring van een door de 
begunstigde ingediend verslag over de studie of de andere maatregelen, waarin 
een overzicht van alle daadwerkelijk verrichte uitgaven is opgenomen. 
Artikel 9 
Financiële controle 
1. Onverminderd de controles door de Lid-Staten overeenkomstig de nationale 
wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen en onverminderd artikel 188A van het 
Verdrag en de controles op grond van artikel 209, onder c), van het Verdrag, 
mogen ambtenaren of andere personeelsleden van de Commissie de gefinancierde 
acties ter plaatse bezoeken om er steekproefsgewijs te controleren. 
2. Indien het werk aan een actie de toegekende financiële bijstand, of een deel ervan, 
niet lijkt te rechtvaardigen, verricht de Commissie een passend onderzoek. 
3. Op grond van het in lid 2 bedoelde onderzoek kan de Commissie de financiële 
bijstand voor de betrokken actie verminderen, schorsen of intrekken indien het 
onderzoek de bevestiging brengt dat een onregelmatigheid is begaan of dat aan 
één van de in de beschikking tot toekenning van de financiële bijstand vermelde 
voorwaarden niet is voldaan, met name wanneer een belangrijke wijziging aan het 
licht komt die de aard van de actie of de uitvoeringsvoorwaarden ervan verandert 
en waarvoor de Commissie niet om goedkeuring is verzocht. 
Artikel 10 
Toezicht en evaluatie 
1. Tijdens de uitvoering van de projecten en na de voltooiing ervan evalueert de 
Commissie de wijze waarop de uitvoering van de projecten geschiedt, 
respectievelijk is geschied. Daartoe schakelt zij zo nodig ook externe deskundigen 
in. De beoordelingsperiode na de voltooiing van het project wordt door de 
Commissie vastgesteld in de in artikel 6 bedoelde beschikking, rekening houdend 
met de specifieke omstandigheden van het project. Na de voltooiing van een 
project en voor de eindbetaling verricht de Commissie een evaluatie van het 
project. 
27 
Ten hoogste één procent van het in deze verordening bedoelde budget wordt voor 
onafhankelijk toezicht en evaluatie gereserveerd. 
Artikel 11 
Verslag 
Twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening brengt de Commissie aan het 
Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van 
de Regio's over de in het kader van deze verordening verrichte werkzaamheden verslag 
uit. De Commissie houdt zoveel mogelijk rekening met de door de andere Instellingen 
over het verslag gemaakte opmerkingen. 
De toepassing van deze verordening wordt geëvalueerd overeenkomstig de 
beoordelingsbeginselen van de Commissie. De resultaten van deze evaluatie moeten vóór 
1 oktober 2001 beschikbaar zijn. 
Artikel 12 
Publiciteit 
De begunstigden dragen ervoor zorg dat aan de bijstand uit hoofde van deze verordening 
voldoende bekendheid wordt gegeven, ten einde het publiek bewust te maken van de rol 
die de Gemeenschap bij de tenuitvoerlegging van de projecten vervult. Zij raadplegen de 
Commissie over de wijze waarop dit dient te geschieden. 
Artikel 13 
Duur 
De toekenning van financiële bijstand voor gecombineerd vervoer uit hoofde van deze 
verordening wordt toegestaan van 1 januari 1997 tot en met 31 december 2001. Uiterlijk 
op 31 december 2001 neemt de Raad, op voorstel van de Commissie, overeenkomstig de 
bepalingen van het Verdrag een besluit over de voortzetting van de financiële bijstand na 
dat tijdstip. 
Artikel 14 
Inwerkingtreding 
Deze verordening treedt in werking op de derde dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in 
elke Lid-Staat. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De Voorzitter 
28 
BIJLAGE BIJ DE MEDEDELING 
A BESCHRIJVING VAN PACT 1992-1995 
1. In vier jaar zijn in het kader van PACT 65 projecten gefinancierd op 22 trajecten, 
waarvan 11 spoor/wegtrajecten, 5 waarvan een deel loopt over de binnenwateren 
en 6 met een gedeelte over zee. Van deze trajecten hadden er 17 uitsluitend 
betrekking op het grondgebied van de Unie (inclusief Oostenrijk, Zweden en 
Finland) en liepen er 5 voor een deel ook buiten de Unie, via Zwitserland, 
Noorwegen of de landen van Midden- en Oost-Europa (Polen, Tsjechische 
Republiek en Slovenië). De projectbeheerders waren zowel overheidsinstanties 
(ministeries, spoorwegmaatschappijen) en semi-overheidsinstanties (autonome 
rivier- en zeehavens) als particuliere ondernemingen en instellingen (bedrijven 
voor gecombineerd vervoer, kamers van koophandel). In 1995 heeft de Commissie 
57 projectvoorstellen ontvangen waarvoor in totaal bijna 20 miljoen ecu aan 
financiering werd aangevraagd; daarvan heeft zij slechts 4,1 miljoen ecu kunnen 
toewijzen ten laste van de begrotingslijn PACT en 0,4 miljoen ecu ten laste van 
de begrotingslijn voor acties op het gebied van betrekkingen met derde landen. 
Lijst van de reeds gefinancierde proeftrajecten (1992-1995) 
Nr. 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 Jaar 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Traject 
Noord-Europa -Italië -
Griekenland via 
Brindi si/Patras 
Duitsland - Frankrijk -
Spanje - Portugal via 
Port Bou/Cerbère 
Frankrijk (Le Havre) -
Midden-Europa 
Noordse landen -
Continentaal Europa 
Nederland - Oostenrijk 
(Rotterdam - Wenen) 
Verenigd Koninkrijk -
België - Duitsland - Italië 
Verenigd Koninkrijk -
(Glasgow - Folkestone) 
Continentaal Europa, via 
de Tunnel 
Duitsland - Polen 
(Hannover - Poznan) 
Ierland - Verenigd 
Koninkrijk - Continentaal 
Europa Vervoerstak 
spoor - zee - weg 
spoor - weg 
spoor - weg 
spoor - zee - weg 
binnenwateren -
weg 
zee - spoor - weg 
spoor - weg 
spoor - weg 
zee - spoor - weg Type PACT 
Studies + 
acties 
Studies + 
acties 
Studies + acties 
Studies + acties 
Acties 
Acties 
Studies 
Studies 
Studies 
29 
10 
II 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 1993 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1994 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 
1995 Nederland - Zwitserland 
(Rotterdam - Bazel) 
Duitsland - Italië 
(München - Verona) 
Nederland - Frankrijk 
(Rotterdam - Rijssel) 
België - Duitsland 
(Zeebrugge - Aken) 
Nederland - België 
(Rotterdam - Antwerpen) 
Duitsland - Frankrijk -
Spanje - Portugal via Irun 
(Atlantisch traject) 
Ierland - Verenigd 
Koninkrijk - Duitsland 
(Rostock - Dresden) 
Duitsland -
Frans-Spaanse grens 
(Koblenz - Perpignan) 
Duitsland (Dresden) -
Zuidoost-Europa 
Frankrijk - België 
(Rijssel - Antwerpen) 
Finland - Zweden (haven 
van Turku) 
Spanje - Verenigd 
Koninkrijk via de Tunnel 
Noord-Europa - Duitsland 
- Oostenrijk - Slovenië 
(Ljubljana) binnenwateren -
weg 
spoor - weg 
binnenwateren -
weg 
spoor - weg 
binnenwateren -
weg 
spoor - weg 
zee - spoor - weg 
spoor - weg 
spoor - weg 
binnenwateren -
weg 
zee - spoor - weg 
spoor - weg 
spoor - weg Studies 
Acties 
Acties 
Acties 
Acties 
Studies + acties 
Studies 
Studies + acties 
Acties 
Acties 
Acties 
Acties 
Studies + acties 
De inhoud van de projecten op deze trajecten was zeer gevarieerd en 
weerspiegelde de grote verscheidenheid van situaties en gebruikerswensen. Zo 
bleek op bepaalde lijnen kwaliteit de grootste prioriteit te zijn, hetgeen heeft 
geleid tot maatregelen voor de ontwikkeling van geavanceerde technieken op het 
gebied van telematica. Het Franse bedrijf CNC (Compagnie Nouvelle de 
Conteneurs) brengt thans bij voorbeeld bij wijze van experiment op duizenden van 
haar ladingseenheden (containers, wissellaadbakken en opleggers) een 
identificatieplaatje aan waardoor de zendingen later kunnen worden opgespoord, 
en voorziet haar terminals op de lijn Le Havre - Midden-Europa van de nodige 
apparatuur om deze identificatieplaatjes automatisch te lezen. Het betreft hier een 
Europese première, aangezien met deze techniek tot dusver alleen werd 
30 
geëxperimenteerd bij spoorwagons en dan nog uitsluitend voor het 
spoorwegnetbeheer, terwijl in dit geval het systeem wordt gebruikt door een 
bedrijf voor gecombineerd vervoer voor zijn eigen behoeften als gebruiker. De 
Commissie heeft 30% van de voor het project benodigde investeringen 
gefinancierd, maar wel onder de voorwaarde dat de nieuwe telematicanormen in 
acht worden genomen zodat de compatibiliteit met de toekomstige ontwikkelingen 
van het systeem gewaarborgd is en andere ondernemingen niet de toegang tot deze 
technieken wordt belet. In de onderstaande lijst wordt bij wijze van voorbeeld een 
samenvatting gegeven van een aantal van de gefinancierde projecten. 
Traject Duitsland/Benelux - Italië - Griekenland 
Via Milaan - Bari - Brindisi - Patras 
3. Dit project, waarmee een begin gemaakt is in 1992, heeft betrekking op één van 
de eerste twee PACT-trajecten. De bij het project betrokken partners zijn 
Uniontrasporti, dat aangesloten is bij de vereniging van kamers van koophandel, 
de maatschappijen van de U1RR, Ferrovie dello Stato, Assointerporti (vereniging 
van Italiaanse overslagcentra voor het vervoer over land) en Combimare (een 
Italiaans vervoerbedrijf), de nationale technische universiteit van Athene (NTUA), 
de Griekse spoorwegen en de Griekse adviesbureaus ADKTriton, Impetus en 
FORTH (regionale kretensische stichting voor onderzoek en technologie). 
Vanaf 1994 nemen ook Griekse reders deel aan het project. Het Duitse 
gecombineerd-vervoerbedrijf Kombiverkehr neemt indirect deel aan het project via 
de UIRR (Internationale unie van gecombineerd rail/wegvervoer) en de Duitse 
spoorwegen worden vertegenwoordigd door de Italiaanse Ferrovie dello Stato. 
De partners hebben zich ertoe verplicht een nieuwe dienst op het gebied van 
gecombineerd vervoer spoor/weg/zee te ontwikkelen waardoor de kwaliteit van de 
dienstverlening zal worden verbeterd. Er is een dagelijkse treinpendeldienst in 
beide richtingen opgezet tegen een tarief dat kan concurreren met wegvervoer over 
het hele traject. In 1992 werd de eerste stap gezet met een haalbaarheidsstudie. Op 
basis van de conclusies van deze studie besloten de partners in 1993-1994 aan een 
tweede - experimentele - fase te beginnen waarin de levensvatbaarheid van het 
project werd getest door een dienst aan te bieden van een lagere kwaliteit dan 
uiteindelijk werd beoogd, maar waarvoor slechts geringe investeringen waren 
vereist. Voor deze dienst werd gebruik gemaakt van bestaande treinen, alsook van 
een schip voor gemengd gebruik (passagiers/vracht) tussen Brindisi en Patras en 
werden "pionierende" klanten aangetrokken. De dienst startte in maart 1994 met 
gehuurd materieel, om het risico te beperken, voor een periode van twee maanden 
die telkens kon worden verlengd; de afstand Milaan-Brindisi werd in ongeveer 
16 uur afgelegd. 
Door de gunstige resultaten van deze experimentele fase besloten de partners een 
derde fase te laten ingaan, met een betere dienstverlening: een directe 
treinverbinding tussen Milaan en Brindisi, aanpassing van de dienstregeling voor 
de verbinding over zee zodat tussen Brindisi en Patras een schip kon worden 
gebruikt dat alleen vracht vervoerde, en investeringen in overslagmaterieel en 
computervoorzieningen. Met deze fase werd begonnen in 1995. Datzelfde jaar zijn 
de partners overgegaan op één rechtstreekse trein per dag en zij zijn voornemens 
de dienst nog uit te breiden. De Commissie heeft 50% van de haalbaarheidsstudie 
en 30% van de meeste activiteiten in de tweede en derde fase gefinancierd. Een 
31 
uitbreiding van het traject naar Kreta is eveneens in studie, en daarvan wordt 50% 
door de Commissie gefinancierd. 
Noord-Europa - Frankrijk - Spanje - Portugal 
4. Een eerste fase was de totstandbrenging van het traject Duitsland - Iberisch 
schiereiland, via de oostelijke Pyreneeën (Port Bou). 
De eerste fase werd afgesloten in oktober 1993 en bestond hoofdzakelijk in de 
aanleg van bepaalde infrastructuren. In Port Bou werd een nieuwe portiekkraan 
geïnstalleerd waardoor de kwaliteit van de dienstverlening werd verbeterd: de duur 
van de overslag van trein op trein - noodzakelijk door de verschillende 
spoorbreedtes in Frankrijk en Spanje - werd sterk bekort en de overslagcapaciteit 
werd met 35% opgevoerd. Ook het beheer binnen de terminals werd verbeterd 
door de installatie van een computersysteem om het laden, de transit en het lossen 
van de treinen in sterkere mate te coördineren. Het project voorzag tevens in de 
aanschaf van speciaal voor gecombineerd vervoer aangepaste wagons, de 
ingebruikneming van geautomatiseerde facturerings- en reserveringssystemen, 
alsook in een reeks aanvullende studies met het oog op een verdere verbetering 
van de kwaliteit van de dienstverlening op het traject. 
In de tweede fase werden investeringen gedaan om de laatste belemmeringen voor 
het vervoer over het traject weg te nemen en werd tevens een studie uitgevoerd 
over de koppeling van de verschillende communicatiesystemen van de vier op het 
traject opererende vervoerondememers, om het contact tussen deze vervoerders 
te verbeteren en te zorgen voor een betere informatieverstrekking aan klanten en 
gebruikers van het gecombineerd vervoer. 
De bij het project betrokken partners zijn: de spoorwegmaatschappijen van Spanje 
(RENFE), Portugal (CP) en Frankrijk (SNCF), de bij de UIRR aangesloten 
bedrijven voor gecombineerd vervoer, ICF (Intercontainer - Interfrigo) en de 
CNC 
De Commissie heeft de rechtstreeks met het project verband houdende activiteiten 
à raison van 30% en de haalbaarheidsstudies à raison van 50% medegefinancierd. 
In 1995 zijn met betrekking tot dit traject twee nieuwe projecten ondernomen, een 
Spaans en een Portugees, waarbij wordt geëxperimenteerd met nieuwe bimodale 
technieken (gebruik van opleggers die speciaal zijn versterkt en ingericht om 
rechtstreeks op een treinonderstel te worden geplaatst en zo een wagon te 
vormen); deze technieken zijn aangepast aan de overgang op een andere 
spoorbreedte tussen Frankrijk en Spanje. 
5. In 1994 kwam er een tweede corridor bij, van de Benelux via de Atlantische kust 
naar Spanje door de westelijke Pyreneeën (Hendaye). Voor dit project is met 
name een subsidie beschikbaar gesteld van 50% voor een studie inzake het 
belangrijkste knelpunt bij het oversteken van de grens en van 30% voor 
rr aatregelen ter verbetering van de capaciteit van het voorzieningencomplex bij 
de grensovergang Hendaye-Irun. 
32 
De bij het project betrokken partners zijn: de Belgische, Franse, Spaanse en 
Portugese spoorwegen, alsmede de twee belangrijkste Franse bedrijven voor 
gecombineerd vervoer (Novatrans en CNC). 
In 1995 in een derde corridor in gebruik genomen, die loopt tussen Duitsland en 
Zuidoost-Frankrijk en vervolgens naar Spanje. Het betreft hier nogmaals een 
bimodaal project, maar waarbij een andere techniek wordt gebruikt dan bij de 
vorige projecten. Aangezien de verschillende bimodale technieken allemaal nieuw 
zijn op de markt wil de Commissie namelijk niet dat één van deze technieken een 
voorkeursbehandeling krijgt en heeft zij daarom besloten elk levensvatbaar project 
waarmee wordt beoogd één van deze technieken in Europa op commerciële basis 
te beproeven, in gelijke mate te steunen. De initiatiefnemer van dit project is een 
Duits bedrijf, namelijk ITINERA. 
Traject door de Alpen 
München - Verona 
Door PACT is eveneens steun verleend voor een project dat wordt beheerd door 
een ander Duits bedrijf (BTZ) en waarmee wordt beoogd op het traject tussen 
München en Verona een derde bimodale techniek te ontwikkelen. Dit project is 
interessant omdat het betrekking heeft op een traject waar het wegvervoer sterk 
beperkt is en waar bijgevolg, naast de klassieke bij het gecombineerd vervoer 
gevolgde aanpak, bijkomende oplossingen moeten worden gevonden die dichter 
bij het traditionele wegvervoer staan; de bimodale techniek maakt het de 
betrokken wegvervoerbedrijven mogelijk hun rijdend materieel aan te houden en 
maakt de bouw van terminals voor overslag op het spoorvervoer overbodig. 
Andere projecten voor technologische innovatie 
PACT beoogt ook de commerciële ontwikkeling van nieuwe technieken te 
ondersteunen. In 1993 is steun verleend aan het Piggyback Consortium (een 
vereniging van in het gebruik van de Kanaaltunnel geïnteresseerde bedrijven) om 
nieuw materieel te ontwikkelen dat aangepast is aan de Kanaaltunnel en aan het 
beperkte spoorwegprofiel in het Verenigd Koninkrijk, en die toch voldoende 
laadvermogen hebben om concurrerend te blijven. 
Behalve de reeds in gebruik zijnde bimodale technieken ondersteunt PACT 
sinds 1995 ook de installatie van geautomatiseerde en flexibele overslagsystemen 
in Duitsland, om de commerciële levensvatbaarheid van deze nieuwe 
technologieën te beproeven. 
Verbindingen met afgelegen of perifere regio's 
Het programma is zodanig opgezet dat het heel Europa bestrijkt en met name 
voorziet in verbindingen met perifere of afgelegen regio's. Een van de meest 
ambitieuze projecten tot nu toe had betrekking op Griekenland en beoogde de 
totstandbrenging van betrouwbare en efficiënte verbindingen voor de rest van de 
Unie (zie punt 3). Een ander proeftraject, waarvoor het initiatief uitging van de 
Deense onderneming NTU en dat in samenwerking met de spoorwegen tot stand 
is gebracht, verbond de Noordse landen met Duitsland via Jutland. 
33 
In 1995 is aan PACT een nieuwe impuls gegeven om de nieuwe Lid-Staten in het 
systeem te integreren. Als voorbeeld kan het project worden genoemd voor een 
verbinding tussen Finland en Zweden, waarbij het zwaartepunt ligt bij verbetering 
van de prestaties op het gebied van intermodaal vervoer van Turku (Finland). 
Gecombineerd vervoer over de binnenwateren 
10. PACT beoogt de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer te bevorderen, en 
dit streven beperkt zich nadrukkelijk niet tot de combinatie rail/weg. Sinds 1993 
zijn in het kader van het programma verschillende projecten gefinancierd waarbij 
de binnenvaart wordt ingeschakeld. 
Nederland - Duitsland - Oostenrijk 
Traject Rotterdam - Wenen 
Het eerste project is in 1993 van start gegaan en is in 1994 en 1995 voortgezet. 
Het beoogt de ontwikkeling van een gecombineerd-vervoerdienst 
weg/binnenwateren tussen Rotterdam en verschillende havens langs de Rijn en de 
Donau. De doelstellingen van het project zijn een goedkope dienst van hoge 
kwaliteit te leveren en het aandeel van de binnenvaart in het gecombineerd 
vervoer te verhogen. 
De partners zijn de binnenvaartbedrij ven van de Rijn. 
Nederland - België - Frankrijk 
Traject Rotterdam - Rijssel 
Dit project, dat in 1994 op initiatief van de haven van Rijssel is opgezet, heeft 
een groot succes gekend en ontwikkelt zich nog gestadig. Het heeft het mogelijk 
gemaakt bestaande schepen met een gemiddelde capaciteit te gebruiken, hetgeen 
aantoont dat zelfs met dergelijke schepen aan gecombineerd vervoer kan worden 
gedaan op infrastructuren met een profiel dat a priori onvoldoende werd geacht. 
De oorzaak van het succes was een opvallend betrouwbare dienstverlening en het 
feit dat de vertrekrisico's worden gedragen door de haven van Rijssel, die een 
overheidslichaam is; de haven heeft zich ertoe verbonden de dienst aan de 
privésector over te laten zodra een voldoende rentabiliteit is bereikt. 
11. Een ander interessant voorbeeld is het traject Rotterdam/Antwerpen/Renory, een 
initiatief van een Belgische maatschappij die gespecialiseerd is in verpakking en 
transport van metallurgische producten en die besloten heeft in het intermodale 
vervoer te investeren, tot dusver met succes. Hieruit blijkt dat PACT een geschikt 
instrument kan zijn om kleine en middelgrote ondernemingen te helpen toegang 
te krijgen tot een interessante, maar gezien hun geringe financiële draagkracht, al 
te riskante markt. 
12. De Commissie heeft in 1995 een uitgebreide brochure over alle gefinancierde 
projecten gepubliceerd. Een bijgewerkte versie waarin de projecten van 1995 zijn 
opgenomen is in voorbereiding en zal medio 1996 verschijnen. 
34 
B. TUSSENTIJDSE EVALUATIE VAN HET PACT-PROGRAMMA 
1. Inleiding 
13. Om de uitvoering van het PACT-programma in 1997 op wettelijke grondslag te 
kunnen voortzetten hebben de diensten van de Commissie een interne evaluatie 
ondernomen ten einde de communautaire proefprojecten in het algemeen te 
verbeteren. Met het oog op de planning van vervolginitiatieven is het de bedoeling 
om aan de hand van deze evaluatie de algehele doeltreffendheid van het PACT 
tot op dit moment te bepalen en mogelijke maatregelen ter verbetering van de 
proefprojecten aan te geven. 
2. Evaluatie 
14. Gezien de beperkte tijd en middelen zijn bij de evaluatie de projecten 
noodgedwongen vrijwel uitsluitend getoetst door de projectcontracten te 
vergelijken met de verslagen die door de contractanten bij de Commissie zijn 
ingediend. Een ander probleem bij de evaluatie was dat, gezien het experimentele 
karakter van het PACT, geen specifieke doelstellingen voor de proefprojecten 
waren vastgesteld. De projecten werden hoofdzakelijk op basis van de algemene 
doelstellingen van Besluit 93/45/EEG van de Commissie geselecteerd en gevolgd. 
15. Bij de evaluatie is een representatieve steekproef van 22 contracten (14 contracten 
voor proefprojecten en 8 verlengde contracten) onderzocht van de in totaal 77 
contracten die in de periode 1992-1996 zijn uitgevoerd. Deze steekproef wordt 
hieronder beschreven. 
16. De steekproef bestrijkt 10 belangrijke assen: Griekenland-Italië (3 projecten), 
Duitsland-Italië, Duitsland-Spanje, VK-Duitsland-Italië, Rotterdam-Oostenrijk 
(binnenwateren), Rotterdam-Luik (binnenwateren), Duitsland-Oostzee-VK, VK-
Kanaaltunnel, VK-Ierland en de Noordse verbindingen (Denemarken, Zweden, 
Noorwegen). 
Zij omvat 22 van de in totaal 77 contracten in de periode 1992-1996, oftewel 
28%. 
Met de contracten van de steekproef is een totaalbedrag van 2.833.124 ecu 
gemoeid, d.i. 21% van het totale budget voor 1992-1996. 
Bij 12 van de 22 contracten gaat het om studies en bij de resterende 10 om 
innoverende acties. 
Deze laatste (waarvoor een bijdrage van 30% is verleend) vertegenwoordigen een 
steunbedrag van 1.671.735 ecu, d.i. 59% van het met de steekproef gemoeide 
totaalbedrag. 
De studies (waarvoor een bijdrage van 50% is verleend) nemen 41% van het 
totale steunbedrag voor de steekproef voor hun rekening. 
35 
3. Resultaten 
17. Op basis van de beschikbare informatie kunnen de resultaten van de evaluatie als 
volgt worden samengevat. 
18. Slechts bij één van de onderzochte 14 proefprojecten zijn de resultaten 
onbevredigend; de bezwaren gelden zowel de onduidelijke methodologie als de 
vage resultaten. Alle andere projecten beantwoorden grotendeels aan de algemene 
doelstellingen en voldoen aan de in de desbetreffende contracten opgenomen 
voorwaarden. 
19. De proefprojecten blijken nuttige informatie te hebben opgeleverd over de 
haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van vervoerketens, alsook over 
mogelijke maatregelen ter verbetering van de organisatie van specifieke 
gecombineerd-vervoerdiensten. 
20. Van de 14 projecten blijken er 10 geleid te hebben tot vervolgacties of -studies; 
slechts drie projecten lijken weinig of geen weerklank te hebben gevonden. Het 
resterende project was een op gegevensverzameling gerichte studie en was dus 
niet bedoeld als stimulerende actie. 
21. Alle projecten lijken via de in het kader daarvan verzorgde 
voorlichtingscampagnes of publikaties de beleidsmakers op vervoergebied 
bewuster te hebben gemaakt van de onderzochte opties voor gecombineerd 
vervoer; dit is met name tot uiting gekomen bij de PACT-projectvergaderingen 
met de vertegenwoordigers van de Lid-Staten. 
22. De belangrijkste belemmering voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer 
blijft de relatief lagere prijs van het wegvervoer; technisch en organisatorisch 
gezien zijn er minder problemen. 
23. Een van de haalbaarheidsstudies (nr. 13) is van beslissende invloed geweest op 
de vooruitzichten voor de invoering van weg-spoorvervoer in het VK - dit zou een 
belangrijke stimulans kunnen betekenen voor het gecombineerd vervoer op 
nationaal en Europees niveau. 
24. In het algemeen hebben innoverende acties (inclusief financiering van materieel) 
tastbaarder resultaten opgeleverd dan haalbaarheidsstudies en zijn zij - zoals te 
verwachten was - meer succesvol geweest wat de daadwerkelijke ontwikkeling 
van het intermodaal vervoer betreft. 
25. Doordat bij innoverende acties het accent op specifieke werkzaamheden ligt, 
kunnen daaruit niet altijd conclusies worden getrokken ten aanzien van de 
ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in het algemeen. 
26. De eindverslagen over de projecten verschillen sterk in omvang, opzet en inhoud; 
zo varieert de lengte van 5 tot 250 pagina's. 
27. Het toezicht op de projecten werd soms gecompliceerd door onvoorziene 
wijzigingen in spoordiensten of wegvervoertarieven. 
36 
28. Over het geheel genomen hebben de projecten een overvloed aan aanvullende 
informatie opgeleverd die zeer nuttig kan zijn voor de ontwikkeling van nieuwe 
diensten. Deze informatie blijft voorlopig echter vertrouwelijk en kan dus niet 
door de markt worden gebruikt. 
29. Wat de algemene doelstellingen betreft, kan het resultaat van de proefprojecten 
als volgt worden samengevat. 
ALGEMENE DOELSTELLINGEN 
Informatie aan de hand waarvan het nut van het communautaire beleid kan 
worden bepaald? 
3 projecten: niet beschikbaar 
3 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
3 projecten voldoen niet aan dit criterium 
Informatie over de haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van een 
vervoerketen? 
1 project: niet beschikbaar 
8 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
geen enkel project voldoet aan dit criterium 
ALGEMENE OPERATIONELE DOELSTELLINGEN 
Maatregelen ter verbetering van de exploitatie/organisatie van vervoerketens? 
0 projecten: niet beschikbaar 
9 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
5 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
geen enkel project voldoet aan dit criterium 
Maatregelen ter verbetering van de samenwerking tussen exploitanten binnen de 
logistieke keten? 
1 project: niet beschikbaar 
6 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
7 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
geen enkel project voldoet aan dit criterium 
Economische levensvatbaarheid en concurrentievermogen ten opzichte van het 
wegvervoer? 
0 projecten: niet beschikbaar 
7 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
4 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
3 projecten voldoen niet aan dit criterium 
37 
Stimulerend effect van het PACT-project? 
2 projecten: niet beschikbaar 
7 projecten voldoen volledig aan dit criterium 
4 projecten voldoen gedeeltelijk aan dit criterium 
1 project voldoet niet aan dit criterium 
4. Conclusie 
30. Gezien het ontbreken van specifieke doelstellingen voor het PACT-programma, 
alsook van objectieve gegevens over het resultaat daarvan, en omdat effecten 
onvermijdelijk pas na verloop van tijd merkbaar worden, is het op dit moment 
moeilijk stellige uitspraken te doen over de doeltreffendheid van het programma. 
Het lopende programma heeft echter een experimenteel karakter en bij een 
aanzienlijk aantal projecten lijken bemoedigende resultaten te zijn geboekt. Naar 
het zich laat aanzien hebben veel proefprojecten nuttige gegevens opgeleverd over 
de haalbaarheid van maatregelen voor het organiseren van gecombineerd-
vervoerketens. Ook hebben verschillende proefprojecten geleid tot vervolgacties 
of -studies, en de algemene indruk bestaat dat door het programma de 
beleidsmakers zich meer bewust zijn geworden van de mogelijkheden van het 
gecombineerd vervoer. 
31. Om de ontwikkeling van het gecombineerd ven/oer nog meer kracht bij te zetten 
en voort te bouwen op de bemoedigende resultaten die tot dusver met het PACT 
zijn behaald, stelt de Commissie voor te starten met de proefprojecten voor een 
tweede periode, zij het met een aantal wijzigingen ten aanzien van selectie en 
beoordeling. De belangrijkste aanbevelingen in dit verband zijn de volgende. 
32. Het systeem voor toezicht op het PACT moet verder worden ontwikkeld om de 
diensten van de Commissie in staat te stellen objectieve informatie te verkrijgen 
over de resultaten en effecten van de projecten. 
33. Voor toekomstige proefprojecten zouden de algemene doelstellingen moeten 
worden aangevuld met een reeks specifieke, verifieerbare doelstellingen waaraan 
individuele acties kunnen worden getoetst. 
34. Voor haalbaarheidsstudies en innoverende acties moeten verschillende selectie- en 
evaluatiecriteria (voor te verrichten prestaties) worden ontwikkeld om rekening te 
houden met de zeer uiteenlopende aard van deze categorieën projecten. 
35. De criteria voor de selectie van haalbaarheidsstudies zouden voldoende specifiek 
moeten zijn om te waarborgen dat de resultaten zo bruikbaar (operationeel) 
mogelijk zijn; in dit verband kan worden gedacht aan een verdere verlaging van 
het voor haalbaarheidsstudies bestemde deel van de middelen ten opzichte van het 
aandeel van innoverende acties. 
36. Contracten moeten een eisenpakket voor het eindverslag omvatten (opzet van het 
verslag, wenselijkheid van een samenvatting) dat verschilt voor 
haalbaarheidsstudies en innoverende acties. 
38 
37. In contracten voor haalbaarheidsstudies moet worden gespecificeerd of alleen maar 
gegevens worden verzameld (compilatie), dan wel of deze ook worden 
geanalyseerd en geëvalueerd. 
38. De contractanten moeten aangeven of de diensten/systemen die worden onderzocht 
openstaan voor andere exploitanten, dan wel exclusief door hen worden beheerd. 
39. Contractanten die de mogelijkheden voor joint ventures onderzoeken zouden het 
beste een evaluatie van de commerciële risico's voor de verschillende betrokken 
partners voorleggen. 
40. Bij proefprojecten met een looptijd van verschillende jaren moet de marktsituatie 
constant worden gevolgd om potentiële conflicten met de concurrentieregels te 
voorkomen (b.v. in verband met zich op de markt aandienende exploitanten en 
diensten die geen PACT-steun ontvangen. 
39 
Financieel memorandum 
1. TITEL VAN DE MAATREGEL: 
Actieprogramma ten behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. 
2. BEGROTINGSLIJN 
B2-7060 
3. JURIDISCHE GRONDSLAG 
Artikel 75 van het EG-Verdrag. Resolutie van de Raad van 31 oktober 1990 inzake 
communautaire steun ten behoeve van de ontwikkeling van projecten voor gecombineerd 
vervoer. 
Verordening (EEG) nr van de Raad (voorstel bij gevoegd). 
4. OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL: 
Dit programma beoogt een aanzienlijke verbetering, op belangrijke Europese 
trajecten, van het concurrentievermogen van de gecombineerd-vervoerdiensten. 
Dit programma ligt in het verlengde van de huidige proefprojecten, die in 1992 van 
start gingen en in 1996 aflopen. 
4.1. Algemene doelstelling van de maatregel 
De Commissie voert al een aantal jaren een beleid dat op intermodaliteit gericht is. 
Wat het goederenvervoer betreft, worden maatregelen genomen om vervoerstakken 
of combinaties van vervoerstakken te stimuleren die de beste keuze vormen voor 
de samenleving, dwz. rekening houdend met alle kosten, dus niet alleen de 
economische maar ook de sociale kosten. 
Thans wordt ingezien dat de kosten die de verschillende vormen van vervoer voor 
de samenleving opleveren, niet op gelijke wijze worden verrekend. Tevens is 
duidelijk dat de overgang naar reële vervoersprijzen gefaseerd dient plaats te 
vinden. Bij de verschuiving van het aandeel van de verschillende takken van 
vervoer ten gunste van de milieuvriendelijker takken moet dan ook worden 
uitgegaan van regelgevende en vooral van financiële maatregelen waardoor de 
betrokken takken beter kunnen concurreren met het wegvervoer en aantrekkelijker 
worden voor de gebruiker. 
De algemene doelstelling van dit programma bestaat er bijgevolg in een bijdrage 
, te leveren aan een intensiever gebruik van het gecombineerd vervoer als een 
duurzame vorm van transport. Om deze doelstelling te verwezenlijken voorziet het 
voorstel in communautaire maatregelen ter verbetering van het 
concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het 
40 
wegvervoer, met name wat betreft kwaliteit van de dienstverlening en prijzen, en 
om de toegang van nieuwe exploitanten tot de sector te vergemakkelijken. 
4.2. Duur en verlenging van de maatregel 
Vijfjaar (1997-2001). Voor het eind van die periode moet de Raad besluiten of het 
programma wordt beëindigd of verlengd. 
5. INDELING VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN 
5.1. Ni et-verplichte uitgaven 
5.2. Gesplitste kredieten 
5.3. Categorie van de ontvangsten: geen ontvangsten 
6. AARD VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN 
Subsidie van maximaal 50% voor gezamenlijke financiering met andere bronnen uit 
de openbare en/of particuliere sector. 
Is voorzien in gehele of gedeeltelijke terugbetaling van de financiële steun van de 
Gemeenschap, als de maatregel economische voordelen oplevert? NEEN 
Leidt de voorgestelde maatregel tot een wijziging in de ontvangsten? NEEN 
7. FINANCIËLE GEVOLGEN 
7.1. Berekeningswijze voor de totale kosten van de maatregel (verband tussen 
individuele kosten en de totale kosten): 
haalbaarheidsstudies: financiering à 50% 
innoverende projecten: raming op basis van een maximale bijdrage van 30% 
van de totale in aanmerking komende kosten van de proefprojecten (met 
uitzondering van nieuwe infrastructuren en onderzoek). 
Uit ervaring is gebleken dat de kosten van voorgestelde projecten sterk uiteen kunnen 
lopen. Sommige projecten vereisten een financiering van minder dan 20 000 ecu 
aangezien zij alleen gericht waren op de verbetering van bestaande diensten of installaties. 
Voor andere projecten, inclusief haalbaarheidsstudies, die onder andere betrekking hadden 
op de totstandbrenging van nieuwe diensten waarbij gebruik zou worden gemaakt van 
compatibele uitrusting en technieken, werden steunbedragen van soms miljoenen ecus 
gevraagd. In de periode 1992-1996 werd per project gemiddeld 200 000 ecu subsidie 
uitgekeerd. De combinatie van kleine en grote projecten verandert per jaar en de 
samenstelling van het totale pakket is bijgevolg moeilijk te voorspellen. Toch kan voor 
het ramen van het benodigde budget een aantal conclusies worden getrokken uit de 
ervaring die met het huidige programma is opgedaan. 
41 
Het aantal aanvragen is sinds 1992 van jaar tot jaar gestegen. Nu overal in 
Europa zowel in de politiek als in het bedrijfsleven het accent steeds meer op 
intermodaliteit komt te liggen, mag worden aangenomen dat het aantal 
projecten dat bij de Commissie wordt ingediend constant zal blijven 
toenemen. Normaal zal deze trend ook resulteren in een groter aantal in 
aanmerking komende projecten. 
De toegang tot de spoorweginfrastructuur wordt geliberaliseerd. Het is dan 
ook te verwachten dat meer ondernemingen gecombineerd-vervoerdiensten 
zullen willen opzetten. Aangezien de aanloopkosten, met name investeringen 
en vergoedingen voor toegang tot de infrastructuur, hoog zijn en wellicht 
onbetaalbaar voor kleine en middelgrote ondernemingen, zal een toenemende 
vraag naar steun het gevolg zijn. ; 
De spoorwegexploitanten zijn steeds minder geneigd te investeren in nieuw 
rijdend materieel voor intermodaal vervoer. Voorts is een deel van dit 
materieel technisch verouderd. Gecombineerd-vervoerexploitanten zullen dus 
in toenemende mate in dit soort dure uitrusting moeten investeren. 
Een aanzienlijk aantal nieuwe intermodale technieken en technologieën wordt 
momenteel ontwikkeld in het kader van het lopende O&O-kaderprogramma. 
Extra financiering zal vereist zijn voor een economisch verantwoorde 
commerciële toepassing van de resultaten van dit onderzoek. 
7.2. Uitsplitsing per onderdeel van de maatregel 
Om de in punt 7.1 genoemde redenen zijn de bedragen die zullen worden toegewezen aan 
specifieke soorten projecten moeilijk te voorspellen. In dit stadium kunnen echter wel 
bepaalde voorspellingen worden gedaan over de ontwikkeling van de verschillende 
categorieën gefinancierde projecten, als omschreven in artikel 4 van de verordening. Het 
verwachte relatieve belang van de diverse typen projecten en de middelen die daarvoor 
waarschijnlijk zullen worden toegekend (in procent van de totale beschikbare steun) zijn 
als volgt: 
1. Investeringen in materieel voor intermodaal vervoer, van toenemend belang, 
daar de spoorwegen minder bereid zijn in dit soort uitrusting te investeren, en 
de gecombineerd-vervoerexploitanten deze leemte zullen moeten opvullen; 
anderzijds mogen, gezien het relatief kleine budget van het programma en de 
relatief hoge kosten per object, de beschikbare middelen niet door dit soort 
uitgaven worden opgeslokt, zodat er niets overblijft voor andere, even nuttige 
maatregelen (25%). 
2. Kosten van toegang tot de infrastructuur voor het vervoer per spoor of over 
de binnenwateren, van toenemend belang, aangezien kan worden 
geconstateerd dat de toegangskosten momenteel hoog zijn. Nu het 
spoorvervoer een zuiver commerciële aangelegenheid wordt, zullen de 
toegangskosten waarschijnlijk hoog blijven (20%). 
42 
Investeringen in overslagvoorzieningen, van constant belang, daar verbeterde 
overslagfaciliteiten belangrijk zijn voor het verhogen van de kwaliteit van de 
dienstverlening bij het gecombineerd vervoer en voor een soepele koppeling 
tussen vervoerwijzen (15%). 
Het commerciële gebruik van technieken, technologieën of materieel die reeds 
zijn beproefd en gevalideerd, met name in het kader van Europese 
onderzoekprogramma's, van constant belang; het onderzoek op vervoergebied 
heeft een impuls gekregen door het Vierde O&O-kaderprogramma en er zijn 
nu meer technieken beschikbaar die onder marktomstandigheden kunnen 
worden beproefd; anderzijds moet de toepassing van onderzoekresultaten 
enigszins worden geconsolideerd om het concurrentievermogen van nieuwe 
en nog kwetsbare technologieën niet in gevaar te brengen (15%). 
Maatregelen op het gebied van logistiek, opleiding van personeel en 
publiciteit voor het programma in het kader van deze verordening, constante 
financiering, zij het dat de verspreiding van de resultaten van het programma 
wellicht een belangrijker onderdeel zal worden dan tot dusver het geval was 
(15%). 
Haalbaarheidsstudies, van afnemend belang, mogelijk met uitzondering van 
een aantal Oost-Europese trajecten (9%). 
Extern toezicht: noodzakelijk voor een goed beheer van het programma (1%). 
in miljoen ecu 
Uitsplitsing 
Investeringen in 
materieel 
Kosten van toegang 
tot infrastructuur 
Investeringen in 
overslagvoorzieningen 
Commerciële 
exploitatie van O&O 
Logistiek, opleiding 
van personeel en 
verspreiding van 
resultaten 
Haalbaarheidsstudies 
Extern toezicht 
1 
Totaal 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 Totaal 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
5,25 
3 15 
J, 13 ! 
0,35 
35,0 
43 
7.3. Tijdschema voor meerjarige projecten 
in miljoen ecu 
Vastleggingskredie­
ten 
Betalingskredieten 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
TOTAAL 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Totaal 
35,0 
35,0 
35,0 
8. BEPALINGEN IN DE VOORGESTELDE MAATREGEL OM FRAUDE 
TEGEN TE GAAN (EN RESULTATEN VAN DE TOEPASSING DAARVAN) 
Comité, samengesteld uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten, dat moet 
beslissen over de selectie van de voorstellen en de resultaten moet beoordelen. 
Betaling van de subsidie in drie tranches, telkens onder de voorwaarde dat de 
vorige fase is voltooid. 
De Commissie en de Lid-Staten kunnen te allen tijde controles uitvoeren. 
Evaluatie aan het eind van elk proefproject, waarbij de resultaten worden 
getoetst aan het in het contract opgenomen eisenpakket. 
9. GEGEVENS VOOR DE KOSTEN/BATENANALYSE 
9.1. Specifieke doelstellingen en kwantificering, doelgroep 
Specifieke doelstellingen. 
verbetering van het concurrentievermogen van het gecombineerd 
vervoer ten opzichte van het wegvervoer, zowel wat prijzen als 
dienstverlening betreft; 
bevordering van het gebruik van geavanceerde technologie bij het 
gecombineerd vervoer; 
verbetering van de toegang tot de sector gecombineerd vervoer voor 
transportbedrijven, ongeacht de omvang daarvan; daardoor zal de 
concurrentie bij het verlenen van gecombineerd-vervoerdiensten worden 
verscherpt, hetgeen ook gunstig zal zijn voor het concurrentievermogen 
van de sector. 
Doelgroep. De ondernemers van gecombineerd vervoer (inclusief de 
spoorwegnetten) en de economische actoren (openbare of particuliere) die zich 
willen gaan bezighouden met intermodaal vervoer. 
44 
9.2. Motivering van de maatregel 
Noodzaak van het inzetten van fianciële steun van de Gemeenschap: 
Communautaire steun is noodzakelijk om diverse redenen: 
het betreft hier transeuropese trajecten; 
in het kader van de openstelling van de markten en van het verschaffen 
van vrije toegang tot de spoorwegnetten is betrokkenheid van de 
Gemeenschap vereist om ervoor te zorgen dat alle ondernemers, 
ongeacht hun nationaliteit, een gelijke behandeling krijgen; 
financiële steun is noodzakelijk om gedurende een overgangsperiode de 
handicap die milieuvriendelijker vervoerwijzen dan het wegvervoer 
ondervinden, te compenseren en meer bepaald de kosten van het 
gebruik van de infrastructuur en de sociale kosten voor de samenleving 
(met name milieu en veiligheid) te financieren; 
in de proeffase 1992-1996 (proefprojecten) is gebleken dat de 
doeltreffende maatregelen tot vier categorieën behoren: investeringen in 
vervoermaterieel en overslaguitrusting, projecten voor de commerciële 
ontwikkeling van nieuwe technologieën, steun in verband met de 
toegangskosten van infrastructuur en maatregelen op het gebied van 
logistiek en opleiding. 
Keuze van de steunmaatregelen 
* Voordelen ten opzichte van alternatieve maatregelen 
Het programma biedt gecombineerd-vervoerexploitanten een 
laagdrempelige regeling voor het verbeteren van hun 
concurrentievermogen ten opzichte van het wegvervoer. Aangezien het 
cumulatieve effect van de maatregelen en de verspreiding van de 
resultaten een belangrijk aspect van het programma vormen, zou dit 
ondanks het relatief bescheiden budget een bijdrage moeten kunnen 
leveren tot een heroriëntering op een duurzamer vervoersysteem. De 
kosten/batenverhouding is bijgevolg zeer gunstig. Ook zou het 
programma ertoe moeten bijdragen dat de Commissie nuttige informatie 
ontvangt over wat er op de markt omgaat. Deze terugkoppeling moet 
uiteindelijk materiaal opleveren voor een algemeen beleid inzake 
intermodaal vervoer dat haalbaar is en gericht is op het oplossen van 
concrete problemen. De beleidstechnische informatiewaarde van het 
programma is bijgevolg in belangrijke mate bepalend voor het belang 
daarvan. 
Selectiecriteria voor de projecten: de gefinancierde projecten moeten 
beantwoorden aan de algemene doelstelling van een intensiever gebruik van 
gecombineerd vervoer, daartoe moeten zij een reeks specifieks doelstellingen 
realisem dir vç~» -M zijn in punt 9.1 
\n 4U verband wordt op de volgende criteria gelei: 
«} het potentiële klantenbestand voor gecombineerd vervoer; 
; } de prestaties op het gebied van prijzen en service (toegankelijkheid, 
betrouwbaarheid, tijdwinst) in vergelijking met concurrerende wegvervoer- of 
andere diensten (bij de indiening en na voltooiing van het project); 
? verwachte inkomsten, 
d) kostenfactoren (met name elementen ter beoordeling van de marginale kosten 
van toegang tot de infrastructuur, met name spoorwegen, voor de onder het 
proefproject vallende diensten, alsook alle verdere informatie aan de hand 
waarvan kan worden beoordeeld of steun ter bestrijding van de kosten van 
toegang tot de infrastructuur verantwoord is); 
e) het tijdschema voor het bereiken van economische levensvatbaarheid; 
f) de verwachte verschuiving naar het gecombineerd vervoer (in procent van het 
totale vervoer over het traject/de as; 
g) effecten op andere vervoerdiensten op de desbetreffende markt en mogelijke 
nieuwe exploitanten; 
h) belang van de projectresultaten voor andere 
initiati even/traj ecten/marktdeelnemers; 
i) voordelen uit het oogpunt van milieubescherming en veiligheid in vergelijking 
met het bestaande vervoeraanbod. 
Voornaamste factoren van onzekerheid die de specifieke resultaten van de 
maatregel kunnen beïnvloeden 
Verkeersprognoses, prijzen van het concurrerende vervoer (wegvervoer). 
9.3. Het volgen en evalueren van de maatregel 
Indicatoren voor de resultaten 
Verschuiving in het verkeer, prijzen en transportduur. 
Geplande evaluatiemethoden en -frequentie: 
Bewaking van het effect van de nieuwe experimentele dienst op de 
vervoermarkt. 
Externe evaluatie door onafhankelijke deskundigen. 
Eventuele steekproeven door een deskundige op het gebied van 
fraudebestrijding van de Commissie. 
Jaarlijkse evaluatie vooraf door het raadgevend comité van nationale 
deskundigen (art. 7 van de verordening). 
Evaluatie van elk proefproject aan het eind van elk financieringsjaar. 
Algehele evaluatie van het programma in een verslag van de Commissie 
aan het Parlement en de Raad. Dit verslag zal de nodige elementen 
bevatten voor een herziening door de Commissie van de 
financieringsprioriteiten. 
10. ADMINISTRATIEVE UITGAVEN (DEEL A VAN DE BEGROTING) 
De noodzakelijke huishoudelijke middelen worden ter beschikking gesteld bij het besluit 
van de Commissie over de toewijzing van haar middelen, met name rekening houdend 
met de extra personele en financiële middelen die zullen zijn goedgekeurd door de 
begrotingsautoriteit. 
De verzoeken om extra middelen zijn van geen enkele invloed op het uiteindelijke besluit 
van de Commissie over de toewijzing van de middelen. 
46 
10.1. Effect op het personeelsbestand 
Categorie 
Ambtenaren of 
tijdelijke 
functionarissen A 
B 
C 
Ander personeel 
Totaal Voor het beheer van 
de maatregel vereist 
personeel 
Vast 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Tijdelijk Waarvan 
Bestaand 
personeel 
in dienst 
bij het 
betrokken 
DG of de 
betrokken 
dienst 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Extra 
personeel 
1 Duur 
5 jaar 
5 jaar 
5 jaar 
5 jaar 
(1996-2001) 
10.2. Totale kosten van het extra personeel 
Bedrag Berekeningswijze 
Ambtenaren 
Tijdelijke 
functionarissen 
Ander personeel 
(begrotingslijn vermelden) 
Totaal 
De jaarlijkse kosten van het personeel voor het beheer van de maatregel, waarvoor een 
beroep zal worden gedaan op personeel dat reeds in dienst is, bedragen 250 000 ecu (2,5 
ambtenaren), dus 1 250 000 ecu voor de hele periode van 5 jaar. 
47 
10.3 Toeneming van andere werkingskosten als gevolg van de maatregel 
Begrotingslijn Bedrag Berekeningswijze 
(nr. en titel) 
A - 2510 104 250 Kosten voor de periode van 5 jaar: 
gemiddelde kosten per deelnemer 
(nationaal deskundige) per vergadering: 
695 ecu. 
Geraamde kosten van 1 extra vergadering 
per jaarn: 1 (vergadering) x 30 (deel­
nemers) x 695 ecu (gemiddelde kosten) = 
20 850 ecu. 
A - 1300 100 000 
Kosten voor de periode van 5 jaar: 12 a 
15 dienstreizen per jaar voor 1 of 2 
personen 
Totaal 204 250 
(*) Het is de bedoeling dat dit comité tweemaal per jaar vergadert. Tot dusver was er alleen maar een 
groep deskundigen die eenmaal per jaar vergaderde en waarvan de uitgaven ten laste van 
artikel A-250 werden gebracht. 
48 
EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER 
HET EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, IN HET 
BIJZONDER MET BETREKKING TOT HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF 
(MKB) 
Titel van het voorstel: Voorstel voor een verordening van de Raad betreffende de 
toekenning van financiële steun voor maatregelen ten 
behoeve van het gecombineerd goederenvervoer. 
Het voorstel 
1. Het voorstel voorziet in een programma voor financiële steun voor projecten ten 
behoeve van het gecombineerd vervoer. Het is de bedoeling het gebruik van dit 
type vervoer te intensiveren. Daartoe wordt gestreefd naar 
gecombineerd-vervoerdiensten die zowel transeuropees zijn, economisch rendabel 
zodra de aanloopfase is afgelopen en concurrerend qua kwaliteitsniveau met het 
vervoer dat integraal over de weg plaatsvindt. Deze actie ligt in het verlengde van 
de resolutie van de Raad van 30 oktober 1990 inzake de totstandbrenging van een 
Europees netwerk voor gecombineerd vervoer en komt tegemoet aan de wensen die 
door de bedrijven kenbaar zijn gemaakt in het kader van de Groep gecombineerd 
vervoer hoog niveau, waarin de vertegenwoordigers van de Lid-Staten en van de 
Europese verenigingen van belanghebbenden bij het intermodaal vervoer (inclusief 
verbruikers) zitting hadden. 
Aangezien het idee is transeuropese projecten te lanceren in samenhang met de 
totstandbrenging van een transeuropees netwerk voor gecombineerd vervoer, moet 
het voorgestelde project op Europees niveau worden uitgevoerd. Om de 
geschiktheid van dit programma te testen, heeft de Commissie daarmee 
geëxperimenteerd in de periode 1992-1996. 
Alleen maatregelen van de Gemeenschap kunnen zorgen voor onderlinge 
samenhang tussen de projecten, de lancering van deze projecten op transeuropees 
niveau, de garantie voor de bedrijven dat zij met partners in andere staten een 
efficiënte samenwerking kunnen opbouwen, alsook voor de mogelijkheid nieuwe 
technieken op Europees niveau commercieel te ontwikkelen. 
Het effect op het bedrijfsleven 
2. Op wie is het voorstel van invloed? 
Bedrijven voor spoor-, weg-, binnenvaart- of zeevervoer; 
Bedrijven die gebruik maken van transportdiensten; 
Beheerders van intermodale terminals; 
Producenten van vervoer of overslagmaterieel; 
Ontwikkelaars en producenten van nieuwe technieken. 
Een niet onaanzienlijk deel van deze ondernemingen behoort tot het midden- en 
kleinbedrijf. 
49 
3. Wat moeten de bedrijven doen om te kunnen voldoen aan de voorgestelde 
wetgeving? 
Er zijn geen verplichtingen. Indien een bedrijf een project wil voorstellen moet het 
zich alleen houden aan de indieningsvoorschriften. 
4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben? 
Positieve effecten op de verdeling van het vervoer over de verschillende 
vervoerstakken. 
Positieve effecten voor alle bovenbedoelde bedrijven, behalve die welke zich 
uitsluitend met wegvervoer blijven bezighouden. 
5. Bevat het voorstel maatregelen op grond waarvan rekening wordt gehouden met de 
bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere 
eisen, enz.)? 
Neen. De procedure voor deelneming aan het programma is bewust flexibel 
gemaakt om kleine en middelgrote bedrijven niet te benadelen ten opzichte van 
grote bedrijven. 
Raadpleging 
6. De betrokken organisaties zijn reeds bij de lancering van het vorige programma 
geraadpleegd. Het betrof: 
UIRR (Internationale unie van gecombineerd rail/wegvervoer) 
CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) 
UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes) 
UNICE (Unie van industriefederaties der Europese Gemeenschap) 
IBU (Internationale Binnenvaartunie) 
CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) 
ECSA (European Community Ship Owners' Associations) 
Deze organisaties hebben een gunstig advies uitgebracht, zij het met enig 
voorbehoud van de UNIFE, die niet wil dat het programma in het nadeel werkt van 
het vervoer dat integraal over de weg plaatsvindt. Steun aan de ontwikkeling van 
gecombineerd vervoer ter vervanging van het wegvervoer is echter één van de 
pijlers van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. Dit principe is door de Raad 
opnieuw bevestigd in zijn resolutie van 30 oktober 1990 en door de Commissie in 
haar Witboek over het vervoer. 
50 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 335 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-96-413-NL-C 
ISBN 92-78-07846-8 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
S^r T/t