NL    NL NL 
 
NL 1   NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
WERKDOCUMENT VAN DE COMMISSIE 
begeleidend document bij de 
 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE  RAAD EN AAN HET EUROPEES 
PARLEMENT  
 
Geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel  
 
SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING  
 
{COM(2008) 432 definitief} 
{SEC(2008) 2203} 
 
NL 2   NL 1. P ROCEDURE EN RAADPLEGING VAN DE BETROKKEN PARTIJEN  
De mededeling betreffende geluidsreducerende  maatregelen voor bestaand goederenmaterieel 
is opgenomen in het werkprogramma 2007 van de Commissie. 
De effectbeoordeling is opgesteld door de eenheid Vervoer per spoor en interoperabiliteit van 
het directoraat-generaal Energie en vervoer. De effectbeoordeling werd begeleid door een 
interdepartementale stuu rgroep en onderbouwd met een externe studie1. 
Tijdens de voorbereidende werkzaamheden voor di t initiatief heeft de  Commissie in haar 
raadplegingsdocument2 van mei 2007 verschillende beleid sopties geschetst. Belanghebbende 
partijen werden uitgenodigd hun opmerkinge n te formuleren over de voorgestelde 
oplossingen. Hiertoe werd in de zomer van 2007 een vragenlijst online ge plaatst. Voorts heeft 
de Commissie op 23 mei 2007 een vergadering met de belanghebbenden georganiseerd om 
feedback te verzamelen. De resultaten van d eze raadplegingsprocedure zijn meegenomen bij 
de effectbeoordeling (zie de result aten in het raadplegingsrapport3). 
Het Comité voor effectbeoordeling van de Co mmissie bracht op 22 februari 2008 advies uit 
en heeft vier belangrijke aanbevelingen te r verduidelijking geformuleerd. Met die 
aanbevelingen is rekening gehouden in de eindversie van de effectbeoordeling. 
2. P ROBLEEMSTELLING  
Geluidshinder is in geïndustrialiseerde la nden een van de meest voorkomende bedreigingen 
voor de volksgezondheid. Maatregelen om het law aai te beperken zijn niet alleen nodig voor 
ons comfort maar ook om gezondheidsproblemen, zoals hart- en vaatzi ekten en cognitieve 
stoornissen, terug te dringen. 
Het spoorvervoer wordt meestal als een van de milieuvriendelijk ste vervoerswijzen 
beschouwd maar zorgt ook voor aanzienlijke ge luidshinder (voornamelijk veroorzaakt door 
goederentreinen). Ongeveer 10% van de be volking kampt met ernstige geluidshinder4. 
De Europese Gemeenschap heeft reeds actie ondernomen en een aantal maatregelen genomen 
op het gebied van milieu (Richtlijn 2002/49/EG5 inzake omgevingslawaai, op grond waarvan 
geluidsbelastingkaarten en actieplannen moeten worden opgesteld) en interoperabiliteit (TSI 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet. Ei ndrapport van december 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the 
existing fleet. Mei 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Publieke raadpleging over geluidsreducerende maatregelen voor bestaande goederenwagons — 
Samenvatting van de ontvangen reacties.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Europees milieuagentschap: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in 
the European Union. 
5 Richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002, PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12. 
 
NL 3   NL “geluid”6 met geluidsgrenswaarden voor  nieuw en vernieuwd rolle nd materieel). Gezien de 
lange levensduur van rollend materieel zal het,  zonder extra maatregelen om het bestaande 
materieel aan te passen, echter verschillende jaren vergen om de geluidsemissies van 
goederentreinen aanzienlijk te beperken.  
Tegenwoordig is ongeveer 50% van het goedere nvervoer internationaal vervoer, waardoor 
grote aantallen wagons op de nati onale netten rijden. Europese  maatregelen zijn derhalve 
noodzakelijk. 
3. D OELSTELLINGEN  
Doel van de communautaire maatregel is de bevolking minder bloot te stellen aan 
spoorweglawaai door een programma op te zetten om de geluidsemissies van goederentreinen 
terug te dringen zonder het concurrentieve rmogen van de sector aan te tasten. De 
belangrijkste en meest kostenefficiënte maatrege l daartoe is de uitrusting van goederenwagens 
met geluidsarme remmen (composietremblokke n zoals de zogenaamde K en LL-blokken7).  
Het aanpassingsprogramma zou van toepassing zijn  op alle Europese goederenwagons met 
een resterende verwachte leve nsduur van ten minste vijf jaar, die jaarlijks meer dan 
10 000 km afleggen. Hierdoor kunnen de kosten wo rden beperkt zonder de doelstelling om 
het geluid terug te dringen in het gedrang te brengen. Er  zou voorrang moeten worden 
verleend aan wagons die veel kilometers afle ggen. Tegen 2015 zouden alle betrokken wagons 
moeten zijn aangepast. 
4. B ELEIDSOPTIES  
Tabel 1 biedt een overzicht van de moge lijke beleidsopties en instrumenten.  
                                                 
6 Beschikking 2006/66/EG van de Commissie van 23 december 2005 betreffende de technische 
specificaties voor interoperabiliteit inzake het subs ysteem "rollend materieel — geluidsemissies" van 
het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, PB L 37 van 8.2.2006, blz. 1. 
7 Composietremblokken zijn ontwikkeld als alternatief voor de gietijzeren remblokken, de belangrijkste 
geluidsbron, en zijn zeer efficiënt om het geluid terug te dringen (reductie tot 10 dB of ongeveer 50%). K-blokken zijn beschikbaar sinds 2003. Gelet op de afwijkende remkarakteristieken van K-blokken ten 
opzichte van klassieke remblokken moet het remsysteem bij de installatie worden aangepast. De 
aanpassingskosten kunnen oplopen tot 10 000 euro. LL-blokken zijn composietremblokken met dezelfde remkarakteristieken als gie tijzeren blokken maar voor de inst allatie van LL-blokken zijn geen 
grote aanpassingen nodig. De montagekosten liggen derhalve aanzienlijk lager maar LL-blokken zijn 
nog niet op ruime schaal verkrijgbaar. 
 
NL 4   NL Tabel 1: lijst van beleids opties en instrumenten  
Beleidsoptie  Instrument  
A: status quo (referentiescenario)  
B: vrijwillige verbintenissen door de spoorwegsector  
C: financiële stimulansen voor de aanpassingen  
 C1: gedifferentieerde infrastructuurrechten  
 C2: subsidies voor het gebruik van stille wagons  
 C3: subsidies voor de aanpassing van bestaande wagons  
 C4: leningen tegen preferentiële voorwaarden  
 C5: fiscale stimuleringsmaatregelen  
D: wettelijk verplichte aanpassingen  
 D1: geluidsdrempelwaarden voor bestaand rollend materieel  
 D2: exploitatiebeperkingen voor  lawaaierige goederenwagons  
 D3: geluidsemissieplafond  
 D4: regeling voor verhandelbare rechten  
 
Uit een screening is gebleken dat de beleid sopties B (vrijwillige  verbintenissen), C1 
(gedifferentieerde infrastructuurrechten) , C3 (subsidies voor de aanpassing), D2 
(exploitatiebeperkingen voor lawa aierige goederenwagons) en D3 (geluidsemissieplafond) het 
best tegemoet komen aan de doelstellingen. 
Aangezien een combinatie van maatregelen doeltreffender wordt geacht dan individuele 
maatregelen, zijn tijdens de gedetailleerde  effectbeoordeling de volgende twee combinaties 
onderzocht: 
(1) “SOV”: Subsidies voor de aanpassing, Operationele (exploitatie)beperkingen 
en Vrijwillige verbintenissen; 
(2) “DEV”: Differentiatie van de infrastructuurrechten, Emissieplafond en 
Vrijwillige verbintenissen. 
5. E FFECTBEOORDELING  
5.1. Uitgangspunten voor de effectbeoordeling 
Bij deze effectbeoordeling is vertrokken van de volgende uitgangspunten: 
• Het geografisch toepassingsgebied  is beperkt tot de EU-lidst aten met een spoorbreedte van 
1435 mm. Voor deze interoperabele netwerken dient de EU maatregelen te nemen omdat 
maatregelen van de lidstaten ontoereikend zijn. 
• Aangezien LL-remblokken nog niet op ruime sc haal op de markt zijn, werden twee 
scenario's onderzocht:  
 
NL 5   NL 1. LL-blokken zullen nooit op de markt komen en de aanpassing gebeurt volledig met K-
blokken;  2. LL-blokken zullen op grote schaal beschikbaar zijn vana f januari 2011 (vóór die datum 
worden K-blokken gebruikt). 
• Een groot deel van de goederenwagons is  gebouwd tussen 1979 en 1984. Aangezien dit 
sterk bepalend is voor de kostprijs van het aanpassingsprogramma, worden twee scenario’s 
gehanteerd:  1. Bouwjaar 1979 als grens: alle wagons di e na 1979 zijn gebouwd, worden aangepast; 
2. Bouwjaar 1984 als grens: alle wagons di e na 1984 zijn gebouwd, worden aangepast. 
• Wanneer K-blokken worden gebruikt, duur t het aanpassingsprogramma zeven jaar 
(combinatie met periodiek onderhoud); wann eer LL-blokken worden gemonteerd, zou het 
aanpassingsprogramma drie jaar duren.  
Voor de verschillende beleidsopties en scenario’s zijn de belangrijkste kenmerken van de 
aanpassingsprogramma’s opgesomd: 
Tabel 2: Kenmerken van de aanpassingsprogram ma’s voor de verschillende beleidsopties  
 
Scenario Begin-
datum 
van de 
aan-
passingen  Termijn  Gemiddeld 
aantal 
aangepaste 
wagons per 
jaar Termijn om 
tot 100% 
stille wagons 
te komen  Aantal 
aan te 
passen 
wagons  
 Uitgangs-
situatie  - - 0 2030 0 
SOV (1979) 1-2010 7 jaar  45 700 w/j 2016 320 000 
SOV (1984) 1-2010 7 jaar  27 400 w/j 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 7 jaar  38 600 w/j 2018 270 000 
K 
SCENARIO DEV (1984) 1-2012 7 jaar  27 100 w/j 2021 190 000 
SOV (1979) 1-2010 4 jaar 99 500 w/j 2013 397 400 
SOV (1984) 1-2010 4 jaar 50 000 w/j 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 3 jaar 124 000 w/j 2014 372 000 
K+LL 
SCENARIO DEV (1984) 1-2012 3 jaar 64 000 w/j 2021 191 000 
 
5.2. Effecten en vergelijki ng van de beleidsopties 
Zowel bij de DEV- als SOV-be leidsopties wordt de beoogde geluidsreductie ten vroegste 
bereikt tegen 2013 (SOV) en 2014 (DEV) (wa nneer LL-remblokken worden gebruikt). 
In tabel 3 wordt een overzicht geboden van de  kostprijs van de aanpassingsprogramma’s, de 
toegevoegde waarde en de administratieve kos ten alsmede van de totale geluidsreductie, 
uitgedrukt in geldwaarde, voor de periode 2010-2024.  
 
NL 6   NL Tabel 3: Overzicht van de in geldwaarde uitgedrukte impact van de beleidsopties en 
scenario’s 
Impact  Na bouw-
jaar K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  SOV DEV SOV DEV  
1979 €1 847m €1 441m €728m €416m Investeringskosten voor het 
aanpassingsprogramma  1984 €1 102m €1 018m  €488m €214m 
1979  €317m  €238m  €406m €347m 
Extra onderhoudskosten  
1984  €226m  €193m €268m €248m 
1979 Extra administratiekosten voor nieuwe taken
 1984 €85m  €93m €85m €93m 
1979 €2 249m €1 772m €1 219m €856m TOTALE EXTRA 
KOSTPRIJS  1984 €1 413m €1 304m  €841m €555m 
1979 €7 071m €5 762m €9 460m €8 428m Extra BATEN voor de 
betrokken bevolking  1984 €4 133m €4 385m €4 450m €5 208m 
1979 €4 822m €3 990m €8 241m €7 572m 
TOTALE NETTOWAARDE  
1984 €2 720m €3 081m €3 609m €4 653m 
 
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K) DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL) DEV 84
(LL)Kosten-batenverhouding
 
Figuur 1: Kosten-batenverhouding van de beleidsopties en scenario’s 
 
NL 7   NL Uit de resultaten van de kosten-batenanalyse blij kt dat alle scenario’s aanzienlijke nettobaten 
opleveren. Bepaalde belangrijk e baten van de aanpassingen, zoals besparingen omdat er 
minder behoefte is aan geluidswerende infr astructuurmaatregelen, een reductie van de 
onderhoudskosten van infrastructuur en een effi ciënter materieelbeheer, konden echter niet 
worden gekwantificeerd of in een geldwaarde worden uitgedrukt. Deze baten zouden even 
hoog kunnen liggen als de kosten voor de aanpassi ng van het materieel. Hieruit kan worden 
geconcludeerd dat de installatie van gelu idsarme remblokken op goederenwagons een 
belangrijke maatregel kan zijn om de door het spoorvervoer veroorzaakte milieuhinder terug 
te dringen en dat de behoefte aan ma atregelen op EU-niveau wordt bevestigd. 
Alle onderzochte beleidsopties en scenario’s brengen aanzienlijke aanpassingskosten met zich 
mee: tussen 550 miljoen en 2,25 miljard euro. Uit de analyse van de kostenstructuur kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 
• In alle scenario's zijn de investeringen voor de aanpassing de  belangrijkste kostenfactor; de 
extra onderhoudskosten vertegenw oordigen 13 tot 16% (K-blokke n) en 32 tot 45% van de 
totale kostprijs (LL-blokken); de administratiekosten zijn go ed voor 4 tot 7% (K-blokken) 
en 7 tot 16% van de totale kostprijs (LL-blokken).  
• De extra onderhoudskosten vormen een belangrijk aandeel bij de instal latie van K en LL-
blokken.  
• De extra administratiekosten blijken niet doorslaggevend, hoewel ze betrekking hebben op 
essentiële onderdelen va n het aanpassingsprogramma.  
Bovendien werd tijdens de effectbeoordeling nage gaan welke partij de kosten draagt en wie 
baat heeft bij de besparingen. Bij de twee beleidsopties worden de aanpassingen rechtstreeks 
gefinancierd door de eigenaar s van de wagons (investeringen en extra onderhoud). Minstens 
een deel van de kosten worden terugbetaald in het SOV en DEV-scenario (wanneer een 
bonussysteem wordt ingevoerd). Bij een koste nneutraal bonus-malussysteem in een DEV-
scenario is dat niet het geval. Uit de studie  is gebleken dat de transportkosten hierdoor 
aanzienlijk zouden stijg en. Dit brengt een modale verschuiving van spoor- naar wegvervoer 
teweeg van 0,4% van de totale  vraag naar spoorvervoer. 
Lidstaten zouden hiervoor tijd ens de aanvangsfase van de aa npassingsprogramma’s financiële 
steun kunnen verlenen aan spoorwegondernemingen/ wagoneigenaars, hetzij als rechtstreekse 
subsidie, hetzij indirect als compensatie voor de aan de infrastruct uurbeheerder toegestane 
geluidskortingen. Deze kosten voor de lidstaten zu llen zeer waarschijnlijk minstens worden 
gecompenseerd door besparingen op geluidsr educerende infrastructuurmaatregelen 
(bijvoorbeeld geluidsschermen). Omdat aanzienlijke besparingen kunnen worden 
gerealiseerd, kunnen de aanpassingen en fina nciële steun voor alle betrokken partijen 
uiteindelijk kostenneutraal zijn. 
Een vergelijking van de scenario’s met K en  LL-blokken levert duidelijke resultaten op: 
• De kosten voor de montage van K-blokken liggen een stuk hoger dan voor LL-blokken 
(750 miljoen tot 1 miljard euro  naargelang het scenario). 
• In termen van geluidsreductie leveren LL- blokken grotere totale baten op dan de K-
blokken. Zelfs wanneer vroeger kan worden gestart met de montage van K-remblokken, 
zal de installatie van LL-blokke n eerder voltooid zijn omdat de  montage veel sneller gaat 
 
NL 8   NL (de remsystemen moeten niet worden aange past, geen problemen met de beperkte 
werkplaatscapaciteit). 
• Daardoor leveren de K+LL-scenario’s steeds aanzienlijke hogere nettobaten op dan de 
betrokken K-scenario's en verdient het gebr uik van K-blokken voor deze aanpassing geen 
aanbeveling. Een snellere beschikbaarheid van LL-blokken zou aanzienlijke extra voordelen opleveren.  
Een vergelijking van de beleidsopties op basis van hun kwantitatieve en kwalitatieve effecten 
leidt tot de volgende conclusies: 
• Het “status quo”-scenario scoort slechter dan de beide andere opties, die een positieve 
kosten-batenverhouding hebben en ook andere po sitieve effecten met zich meebrengen.  
• De kosten-batenverhouding van de DEV-optie is beter dan die van de SOV (9,9 voor het 
K+LL-scenario tegenover 7,8 (bouwjaar na  1979) of 9,4 tegenove r 5,3 (bouwjaar na 
1984)). Dit wordt bevestigd door de kwalitatieve beoordeling waar DEV voor alle onderzochte effecten beter of even goed scoort. 
• Er is echter gebleken dat bij de DEV-opties grotere kortingen zullen moeten worden 
toegestaan om eigenaars van wagons voldo ende stimulansen te bieden voor de 
aanpassingen dan bij de SOV-optie. De korting v oor een stille wagon mag derhalve in geen 
geval hoger liggen dan de aanpassingskosten. 
Wat de toepassing van het programma op oudere wagons betreft, zouden de kosten duidelijk 
lager liggen wanneer bouwjaar 1984 als gren s wordt gehanteerd dan wanneer voor 1979 
wordt geopteerd omdat dan minder wagons moeten worden aangepast. In al le scenario’s leidt 
dit echter tot een daling  van de nettobaten; derhalve kan worden geconcludeerd dat de baten 
van de aanpassing van wagons die tussen 1979  en 1984 zijn gebouwd hoger liggen dan de 
kosten. 
Als algemene conclusie van deze effectbe oordeling is de beleidsoptie DEV met 
gedifferentieerde infrastruc tuurrechten met een  geluidskorting v oor stille wagons, 
geluidsemissieplafonds en vrijwillige verbinte nissen het meest geschikt om de beoogde daling 
van het spoorweggeluid te bereiken zonder de  concurrentiekracht van het goederenvervoer per 
spoor in het gedrang te brengen. De belangrijk ste voordelen van deze optie zijn de grootste 
baten in termen van geluidsreductie/ver mindering van het aantal mensen dat hinder 
ondervindt van spoorweggeluid (met een koste n-batenverhouding die ka n oplopen tot 10), een 
lagere kostprijs dan de SOV-optie, de rechts treekse band met de doelstellingen van dit 
initiatief (het geluid terugdri ngen door het gebruik van stille wagons) en de ruime toepassing 
op wagons die in verschillende lidstaten of  zelfs buiten de EU zijn geregistreerd. 
Voor twee nadelen van deze beleidsoptie moet een oplossing worden gevonden: de 
geluidskorting moet worden doorgerekend aan de eigenaars van de wagons (indien de wagons 
geen eigendom zijn van de spoorwegonderneming die de korting geniet) en de invoering van gedifferentieerde infrastructuurrechten vergt enige tijd zodat er behoefte is aan voorlopige 
maatregelen. In die context kunnen vrijwillige verbintenissen een be langrijke rol spelen. 
De harmonisering van gedifferenti eerde infrastructuurr echten op Europees niveau is cruciaal 
voor de doelmatigheid van dit instrument  aangezien zuiver nationale oplossingen 
 
NL 9   NL onvoldoende financiële stimulansen zouden bied en voor de aanpassingen en tot buitensporige 
administratiekosten zouden leiden. 
Er moet prioriteit worden verleend aan de verdere ontwikkeling en  homologatie van LL-
remblokken, de meest rendabele tec hnologie voor deze aanpassingen. Bij de 
tenuitvoerlegging van de DEV-be leidsoptie moet het, mits  wordt voorzien in verdere 
stimulansen om de aanpassingskosten te drukken  en gelet op de posi tieve voorbeelden van 
kostenneutrale aanpassingen in het VK en Portuga l, mogelijk zijn de extra kosten van de 
aanpassing tot een minimum te beperken. 
6. M ONITORING EN EVALUATIE  
In het licht van de doelstelli ngen van de mededeling lijken de  volgende indicatoren geschikt 
om de voortgang en de kosten te toetsen: 
(1) Totale aantal en aandeel  aangepaste wagons per land 
(2) Totale stille vloot per land 
(3) Aantal en aandeel door stil le wagons afgelegde askm  
(4) Aanpassingskosten per land 
(5) Jaarlijkse per infrastructuurbehe erder toegestane geluidskorting  
(6) Gemiddelde jaarlijkse onderhoudskos ten per wagon (per land en per 
wagonkm) 
(7) Totale gemiddelde geluidsreductie (dB) 
(8) Geluidsreductie voor de betrokken bevolking 
(9) Geluidsreductie op bepaalde "hot spots”