[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 17.6.2009

COM(2009) 279 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem

1. INLEIDING

1. In 2001 heeft de Commissie een witboek[1] gepubliceerd waarin een agenda voor het Europees vervoersbeleid tot 2010 werd vastgesteld. Dit programma is geactualiseerd in de midterm review van 2006[2]. Nu de periode van tien jaar op haar einde loopt, is het tijd om verder vooruit te kijken en latere beleidsontwikkelingen voor te bereiden.

2. Vervoer is een complex systeem dat van veel factoren afhangt, inclusief de menselijke vestigings- en consumptiepatronen, de organisatie van de productie en de beschikbaarheid van infrastructuur. Door deze complexiteit moeten maatregelen in de vervoerssector gedragen worden door een langetermijnvisie voor duurzame mobiliteit van mensen en goederen, niet in het minst omdat structureel beleid een lange uitvoeringstermijn vergt en goed van te voren moet worden gepland.

3. Daarom moet bij het uitstippelen van een vervoersbeleid voor de volgende tien jaar nagedacht worden over de toekomst van het vervoerssysteem in de daaropvolgende decennia. De Commissie heeft een dergelijke denkoefening opgestart die bestaat uit een evaluatiestudie over het Europese vervoersbeleid (EVB), een debat binnen drie “focusgroepen”, een studie – ‘Transvisions’ – identifying possible low-carbon scenarios for transport en een raadpleging van stakeholders, met name via een conferentie van stakeholders op hoog niveau op 9-10 maart 2009[3].

4. Deze mededeling vat de resultaten van deze brede denkoefening samen. In hoofdstuk 2 worden recente ontwikkelingen van het EVB en knelpunten behandeld. In hoofdstuk 3 wordt naar de toekomst gekeken en komen trends in vervoersaanjagers en de mogelijke uitdagingen ervan voor de maatschappij aan bod. In hoofdstuk 4 wordt een aantal tussentijdse beleidsdoelstellingen voorgesteld die kunnen worden nagestreefd om de opkomende uitdagingen in de vervoerssector aan te gaan. In hoofdstuk 5 wordt een aantal beschikbare instrumenten en beleidslijnen beschreven om de geformuleerde doelstellingen te bereiken.

5. De in deze mededeling voorgestelde ideeën beogen de verdere discussie te stimuleren teneinde beleidsopties vast te stellen, zonder vooruit te lopen op de formulering van concrete voorstellen in het volgende witboek van 2010.

2. HET EUROPESE VERVOERSBELEID IN HET EERSTE DECENNIUM VAN DE 21STE EEUW

6. Alvorens naar de toekomst te kijken, is het nuttig de recente ontwikkelingen te inventariseren. Hoewel het te vroeg is om ten volle de impact van een aantal sinds 2000 genomen beleidsmaatregelen te beoordelen, valt uit markttrends en marktgegevens toch een aantal indicaties te distilleren. Deze kunnen worden getoetst aan de beleidsdoelstellingen in de midterm review van het witboek en de beleidsdoelstellingen voor vervoer in het kader van de strategie voor duurzame ontwikkeling (SDO) van 2006[4]. Het volgende hoofdstuk laat zien dat het EVB de in de bovenvermelde strategische documenten vastgestelde doelstellingen in grote mate heeft bereikt door substantieel tot de ontwikkeling van de Europese economie en het concurrentievermogen ervan bij te dragen, door de openstelling en integratie van de markt te vergemakkelijken, door strenge normen voor veiligheid, beveiliging en passagiersrechten in te voeren en door de arbeidsvoorwaarden te verbeteren.

7. Vervoer is een essentiële component van de Europese economie. De vervoersindustrie in het algemeen neemt ongeveer 7% van het bbp en meer dan 5% van de totale werkgelegenheid in de EU voor haar rekening[5]. Het EVB heeft bijgedragen tot de ontwikkeling van een mobiliteitssysteem dat op het stuk van efficiëntie en effectiviteit niet hoeft onder te doen voor het systeem van de economisch hoogstontwikkelde regio’s in de wereld. Het EVB heeft de sociale en economische cohesie in de hand gewerkt, het concurrentievermogen van de Europese industrie bevorderd[6] en hiermee sterk aan de verwezenlijking van de Lissabonagenda voor groei en banen bijgedragen[7]. Beperkter evenwel zijn de resultaten die met betrekking tot de doelstellingen van het EU-SDO zijn behaald: zoals in het voortgangsverslag van 2007 aangegeven[8], is het Europese vervoerssysteem in verschillende opzichten nog niet op weg naar duurzaamheid.

8. Openstelling van de markt heeft over het algemeen tot meer efficiëntie en lagere kosten geleid. Dit is te zien in het luchtvervoer, dat al verder is ontwikkeld[9]. De EU is op weg om de lat gelijk te leggen op de steeds meer geïntegreerde vervoersmarkt, maar kwesties zoals verschillen in fiscaliteit en subsidiëring moeten nog worden aangepakt. Vermeldenswaard is dat niet alleen grote ondernemingen, maar ook kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) van de openstelling en integratie van de markt in de verschillende vervoersmodaliteiten geprofiteerd hebben.

9. Door het beleid voor de trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-V) is de coördinatie bij de planning van infrastructuurprojecten door de lidstaten toegenomen. De voortgang in de implementatie was substantieel en ongeveer een derde van de noodzakelijke investeringen (400 miljard euro) in TEN-V is gedaan[10]. De uitbreiding van de TEN’s tot de nieuwe lidstaten heeft, voortbouwend op de vóór de uitbreiding reeds gedane investeringen[11], aan de structuurfondsen en het Cohesiefonds de blauwdruk geleverd om geleidelijk de infrastructuurtekorten van de nieuwe lidstaten op te vullen. Er blijft nog veel te doen, maar de TEN’s hebben al een lange weg afgelegd in het koppelen van markten en bevolkingen in de EU.

10. Er is vooruitgang geboekt in het verminderen van de luchtverontreiniging en verkeersongevallen. De luchtkwaliteit in de Europese steden is sterk verbeterd door de toepassing van steeds strengere euro-emissienormen, maar er moet nog meer gebeuren, vooral om de emissies in stedelijke gebieden van NOx en fijne deeltjes (PM10) – welke laatste bijzonder schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid – te verminderen en ervoor te zorgen dat de emissies in reële omstandigheden voldoende onder controle worden gehouden. De uitbreiding van de vervoersinfrastructuur heeft ook tot habitatverlies en landschapsfragmentering geleid. De doelstelling in het witboek uit 2001 om tegen 2010 het aantal dodelijke verkeersongevallen te halveren, zal waarschijnlijk niet worden gehaald, hoewel in veel lidstaten initiatieven zijn genomen die tot belangrijke vooruitgang hebben geleid. Met in 2008 nog meer dan 39 000 doden kost het wegvervoer aan te veel mensen het leven.

11. In de maritieme sector zijn mariene verontreiniging en maritieme ongevallen fors verminderd en heeft de EU (de laatste maal met het derde Pakket maritieme veiligheid) een van de modernste regelgevingskaders voor veiligheid en preventie van verontreiniging gecreëerd. In de luchtvaart heeft de EU een uitgebreid pakket gemeenschappelijke, uniforme en bindende wetgeving aangenomen betreffende alle essentiële elementen die van invloed zijn op de veiligheid (vliegtuigen, onderhoud, luchthavens, systemen voor luchtverkeersbeheer, enz.). Er zijn veiligheidsinstanties opgericht voor het luchtvervoer (EASA), maritiem vervoer (EMSA) en railvervoer (ERA).

12. In het witboek uit 2001 kwam beveiliging niet aan de orde. Na de aanvallen van 11 september 2001 is echter een beveiligingsbeleid ontwikkeld. Tegenwoordig is er in de EU voor de meeste vervoersmodaliteiten en voor kritieke infrastructuur wetgeving op het gebied van vervoersbeveiliging. De EU werkt ook samen met de internationale gemeenschap aan de verbetering van de beveiliging: onlangs is de EU vlootoperaties gestart om piraterij te bestrijden.

13. Kwaliteitsdiensten voor vervoersgebruikers zijn bevorderd door het versterken van passagiersrechten. Er is wetgeving betreffende rechten van vliegtuigpassagiers aangenomen die nu van kracht is. In het railvervoer[12] is in december 2007 een verordening aangenomen die in uitgebreide passagiersrechten voorziet. In december 2008 zijn twee voorstellen[13] aangenomen betreffende passagiersrechten op het gebied van bussen en autocars en in de maritieme sector. Anderzijds heeft men vastgesteld dat het openbaar vervoer (bus en rail) een van de sectoren is waar de consumententevredenheid het laagst is[14].

14. De sociale dimensie van het vervoersbeleid is ook met betrekking tot de vervoerswerknemers versterkt. In samenwerking met de sociale partners is wetgeving inzake werktijden, minimumopleidingsniveau, wederzijdse erkenning van diploma’s en kwalificaties ingevoerd om de arbeidsvoorwaarden in het weg-, rail- en maritiem vervoer te verbeteren.

15. Het milieu blijft het belangrijkste beleidsterrein waar verdere verbeteringen nodig zijn. In de EU zijn, vergeleken met de niveaus van 1990, de emissies van broeikasgassen (BKG) in geen enkele andere sector zo snel gestegen als in het vervoer[15]. BKG-emissies kunnen gezien worden als een functie van drie componenten: de grootte van de activiteit die de emissies genereert, de energie-intensiteit van die activiteit en de BKG-intensiteit van de gebruikte energie. Wanneer men deze analyse op vroegere vervoersontwikkelingen betrekt, valt op dat de sector zijn activiteiten sterk heeft uitgebreid, maar onvoldoende vooruitgang heeft geboekt in het verminderen van zijn energie- en BKG-intensiteit.

16. Loskoppeling van vervoersgroei van bbp-groei, een van de doelstellingen van het witboek uit 2001 en van de SDO, heeft plaatsgevonden in het personenvervoer, waar de vervoersvraag tussen 1995 en 2007 gemiddeld 1,7% per jaar is gegroeid bij een gemiddelde bbp-stijging van 2,5%. De vraag naar vrachtvervoer in de EU anderzijds is gemiddeld 2,7% per jaar gestegen. De sterke toename van de wereldhandel en de verdiepende integratie van de uitgebreide EU hebben het jongste decennium de loskoppeling van het vrachtvervoer van het bbp in de weg gestaan. De groei van het vrachtvervoer houdt ook verband met economische werkmethoden – concentratie van de productie op een kleiner aantal vestigingen met het oog op schaalvoordelen, delokalisering, just in time-leveringen, wijdverbreide recyclage van glas, papier, metaal – die de verlaging van kosten en mogelijk emissies in andere sectoren mogelijk hebben gemaakt ten koste van hogere emissies van het vervoer.

17. De energie-efficiëntie van het vervoer neemt toe, maar de efficiëntiewinsten zijn niet integraal besteed aan het verminderen van het algemene brandstofverbruik en waren onvoldoende hoog om de grotere vervoersvolumes te compenseren. Omdat het tempo van de verbeteringen te laag was, is in april 2009 wetgeving aangenomen die voorziet in emissieprestatienormen voor auto’s[16]. Er is ook beperkte vooruitgang gemaakt in de overschakeling van het vervoer naar efficiëntere vervoersmodaliteiten, inclusief via de ontwikkeling van shortsea-vervoer, hoewel het evenwicht enigszins is hervonden en de relatieve achteruitgang van het railvervoer tot staan lijkt te zijn gebracht[17]. Uit een aantal onderzoeken blijkt dat in veel steden het modale aandeel van fietsen de laatste jaren sterk is gestegen[18].

18. Het vervoer heeft zijn broeikasgasintensiteit niet sterk verminderd door over te schakelen op schonere energiebronnen en hangt nog steeds voor 97% af van fossiele brandstoffen, hetgeen ook negatieve implicaties heeft voor de zekerheid van de energievoorziening. Recent zijn als onderdeel van het klimaat- en energiepakket[19] maatregelen om de brandstofkwaliteit te verbeteren[20] en een bindend streefcijfer van 10% hernieuwbare energiebronnen in het vervoer tegen 2020 aangenomen.

3. TRENDS EN UITDAGINGEN

19. In dit hoofdstuk worden de trends binnen de belangrijkste vervoersaanjagers tot het midden van de eeuw en de gerelateerde uitdagingen beschreven. Het is moeilijk nu al te zeggen welke trend de grootste invloed zal hebben op het vorm geven aan de toekomst van het vervoer.

3.1. Vergrijzing

20. In 2060 zal de mediane leeftijd van de Europese bevolking naar schatting meer dan 7 jaar hoger liggen dan vandaag en zal het aantal mensen van 65 of ouder naar verwachting 30% van de bevolking uitmaken tegenover 17% vandaag[21].

21. Hoewel boven een bepaalde leeftijd mensen vaak minder reizen dan toen ze jonger waren, reizen bejaarden vandaag meestal meer dan hun ouders. Deze tendens zou zich naar verwachting doorzetten en wordt versterkt door de verbeterde gezondheid, het groter aanbod aan reismogelijkheden en een betere beheersing van vreemde talen. Een vergrijzende samenleving zal meer de nadruk leggen op de verlening van vervoersdiensten waarbij beveiliging en betrouwbaarheid als hoog gepercipieerd worden en geschikte oplossingen voor gebruikers met beperkte mobiliteit een belangrijke plaats innemen.

22. Een maatschappij met een hoger percentage bejaarden zal meer overheidsmiddelen aan pensioenbetalingen, gezondheidszorg en verpleging moeten besteden. Door het effect van de vergrijzing op de overheidsfinanciën zullen aanbod en onderhoud van de vervoersinfrastructuur onder druk komen te staan en zal een grens gesteld worden aan de voor openbaar vervoer beschikbare financiële middelen. Er kan schaarste aan arbeidskrachten en vaardigheden ontstaan waardoor het tekort aan geschoolde arbeidskrachten dat nu al in sommige segmenten van de vervoerssector bestaat verder toeneemt. Algemeen kan dit leiden tot hogere vervoerskosten voor de maatschappij.

3.2. Migratie en interne mobiliteit

23. Door netto migratie naar de EU kan de EU-bevolking de volgende vijf decennia met 56 miljoen mensen stijgen[22]. Migratie kan een belangrijke rol spelen in het mitigeren van het effect van de vergrijzing op de arbeidsmarkt. De migranten, die over het algemeen jong zijn en vooral in de stedelijke gebieden leven, zullen Europa’s banden met de grensregio’s verder aanhalen door het aanknopen van culturele en economische betrekkingen met hun land van oorsprong. Deze banden zullen meer verkeer van mensen en goederen met zich meebrengen.

24. Ook de mobiliteit van de werknemers binnen de Unie zal naar verwachting toenemen met de geleidelijke opheffing van de administratieve en wettelijke barrières en de verdere verdieping van de interne markt.

3.3. Milieu-uitdagingen

25. Het is steeds dringender nodig dat de vervoerssector zijn negatieve effect op het milieu mitigeert. De EU heeft recent een klimaat- en energiepakket aangenomen dat een streefcijfer van 20% vermindering van de BKG-emissie in de EU ten opzichte van 1990 vaststelt. Voor vervoer is een sleutelrol weggelegd in het bereiken van deze doelstelling, en een ombuiging van sommige actuele trends is nodig.

26. Volgens het 2008 TERM Report[23] van het Europees Milieuagentschap, waarin indicatoren worden gegeven voor het volgen van vervoer en milieu in de EU, blijven veel Europeanen aan gevaarlijk hoge niveaus van lucht- en geluidverontreiniging blootgesteld. Met name overschrijdt de concentratie van PM10, waarvan het vervoer de tweede belangrijkste bron is, in veel luchtkwaliteitszones de grenswaarde van 2005. Ook moet de verontreiniging door de NOx- en SOx-emissies van de scheepvaart worden aangepakt.

27. Het vervoer zelf zal te lijden hebben onder de effecten van de klimaatverandering en zal aanpassingsmaatregelen vereisen. De opwarming van de aarde, die leidt tot een verhoging van de zeespiegel, zal de kwetsbaarheid van de kustinfrastructuur, inclusief de havens, verhogen[24]. Extreme weersgebeurtenissen zouden van invloed zijn op de veiligheid van alle modaliteiten. Droogtes en overstromingen zullen problemen met zich meebrengen voor de binnenwateren[25].

3.4. Fossiele brandstoffen worden steeds schaarser

28. In de komende decennia zullen olie en andere fossiele brandstoffen naar verwachting duurder worden aangezien de vraag stijgt en de goedkope bronnen uitgeput raken. Het negatieve effect op het milieu zal groter zijn aangezien conventionele bronnen vervangen worden door meer verontreinigende voorraden. Tegelijk zal de noodzakelijk overstap op een koolstofarme economie en de groeiende bezorgdheid over de energiezekerheid voor een grotere aanvoer van hernieuwbare energie zorgen, die door technologische vooruitgang en massaproductie veel goedkoper zal worden.

29. Door de relatieve prijsverschuivingen zullen investeringen in alternatieve energiebronnen veel aantrekkelijker worden, ondanks de hogere variabiliteit van de prijzen ervan. De noodzaak om flankerende infrastructuur op te zetten en de lange levensduur van voertuigen zullen het overgangsproces vertragen.

30. Het onmiddellijke gevolg van die transformatie zal de vermindering zijn van de noodzaak om fossiele brandstoffen te vervoeren, die momenteel ongeveer de helft van het volume van de internationale scheepvaart uitmaken[26].

3.5. Urbanisatie

31. Urbanisatie is een duidelijke trend de afgelopen decennia en zal dat blijven: het percentage van de Europese bevolking dat in stedelijke gebieden woont zou van 72% in 2007 stijgen tot 84% in 2050[27].

32. De nabijheid van mensen en activiteiten is een belangrijke factor van voordelen die de urbanisatie drijven. In de voorbij 50 jaar zijn echter de stedelijke gebieden in heel Europa zelfs sterker gegroeid dan de vaste bevolking. Dit uitdijen van de steden is de grootste uitdaging voor het stedelijk vervoer, aangezien dit een grotere noodzaak van individuele vervoersmodaliteiten teweegbrengt en daardoor congestie en milieuproblemen ontstaan. Het stedelijk vervoer neemt 40% van de CO2-emissies en 70% van de emissies van andere verontreinigende stoffen die van het wegvervoer afkomstig zijn voor zijn rekening[28].

33. De in de agglomeraties en op de invalswegen overheersende congestie veroorzaakt hoge kosten in termen van vertragingen en brandstofverbruik. Aangezien het meeste vracht- en personenvervoer zijn vertrek- en aankomstpunt in stedelijke gebieden heeft, heeft de stedelijke congestie ook een negatief effect op het interstedelijke verkeer. Hoewel dichter bebouwde steden beter af zijn met vormen van openbaar vervoer, blijft de beschikbaarheid van grond en publieke acceptatie van de bouw van nieuwe infrastructuur voor openbaar vervoer of andere middelen van vervoer een grote uitdaging.

3.6. Mondiale trends die van invloed zijn op het Europese vervoersbeleid

34. Samen met de verdere verdieping van de interne markt zal de integratie van de EU met de grensregio’s (Oost-Europa, Noord-Afrika) en in de wereldeconomie waarschijnlijk doorgaan. Globalisering is een krachtige trend van de afgelopen decennia en is mogelijk gemaakt door vrijhandelsovereenkomsten en revolutionaire ontwikkelingen in de vervoers- en communicatietechnologie (gaande van containers tot satellietradionavigatie), die afstand- en tijdbarrières hebben verkleind.

35. De sterke economische groei van veel ontwikkelingslanden impliceert, hoewel hij door economische crises en geopolitieke stabiliteit tijdelijk tot staan kan worden gebracht, verdere globalisering. Het vervoer buiten Europa zal veel meer toenemen dan het vervoer binnen Europa en externe handel en vervoer van de EU zullen de komende jaren waarschijnlijk blijven groeien.

36. De wereldbevolking zal in 2050 naar verwachting meer dan 9 miljard bedragen[29]. Deze stijging met ruwweg een derde ten opzichte van de wereldbevolking in 2009 (6,8 miljard) zal een enorme impact hebben op de mondiale hulpbronnen, en de doelstelling om een duurzamer vervoerssysteem – een systeem dat minder hulpbronnen gebruikt – op te zetten zal er des te belangrijker door worden.

37. Meer mensen en een grotere economische welvaart betekenen meer mobiliteit en meer vervoer. Volgens sommige studies zal het aantal auto’s in de wereld stijgen van rond de 700 miljoen vandaag tot meer dan 3 miljard in 2050[30] en ernstige duurzaamheidsproblemen creëren tenzij naar voertuigen met een lagere en nulemissie overgeschakeld wordt en een ander mobiliteitsconcept ingang vindt.

4. BELEIDSDOELSTELLINGEN VOOR DUURZAAM VERVOER

38. Doel van het EVB is een duurzaam vervoerssysteem tot stand te brengen dat de economische, sociale en ecologische behoeften van de maatschappij vervult en bevorderlijk is voor een inclusieve maatschappij en een volledig geïntegreerd en competitief Europa. De hierboven gereleveerde lopende trends en toekomstige uitdagingen duiden erop dat aan een stijgende vraag naar "toegankelijkheid" in een context van groeiende aandacht voor duurzaamheid dient te worden voldaan. De meest directe prioriteiten lijken te zijn de betere integratie van de verschillende vervoersmodaliteiten als een manier om de algemene systeemefficiëntie te verbeteren en de snellere ontwikkeling en toepassing van innovatieve technologieën. Een en ander moet passen in een aanpak waarbij de vervoersgebruikers en vervoerswerknemers, met hun behoeften en rechten, centraal staan in de beleidsvorming. In de volgende hoofdstukken worden de hierboven behandelde prioriteiten in meer operationele doelstellingen vertaald en worden zeven brede beleidsdoelstellingen ter overweging voorgesteld.

4.1. Kwaliteitsvervoer dat veilig en beveiligd is

39. Vervoer verleent toegang tot veel van onze vrijheden. De vrijheid om in verschillende delen van de wereld te werken en te wonen. De vrijheid om van verschillende producten en diensten te profiteren. De vrijheid om handel te drijven en persoonlijke contacten te leggen.

40. De vraag naar deze vrijheden zal, in de meer multiculturele, heterogene maatschappij van de toekomst met diepere banden met andere regio’s van de wereld, waarschijnlijk toenemen. De toegang tot goederen en diensten zal moeten worden gewaarborgd voor een vergrijzende maatschappij die aan het vervoer waarschijnlijk hogere eisen inzake veiligheid, beveiliging en comfort zal stellen, dit op een moment dat de groei van het verkeer en de spanningen van de stedelijke omgeving in de tegengestelde richting riskeren te werken.

41. Daarom moeten een verbetering van de algemene kwaliteit van het vervoer, inclusief persoonlijke beveiliging, de vermindering van ongevallen en gezondheidsrisico’s, de bescherming van passagiersrechten en de toegankelijkheid van afgelegen regio’s, een hoge prioriteit van het vervoersbeleid blijven. Verkeersveiligheid blijft een punt van zorg en na het verstrijken van het actieprogramma voor verkeersveiligheid in 2010 moet de nodige aandacht worden besteed aan een follow-upstrategie om ervoor te zorgen dat het aantal doden op de Europese wegen vermindert. Ook voor vervoerswerknemers moeten de arbeidsvoorwaarden vooral op het punt van gezondheids- en veiligheidsrisico’s verbeterd worden.

42. Bij de verbetering van de veiligheids- en beveiligingsvoorwaarden moet men aandacht hebben voor het probleem met de privacy en gegevensbescherming dat kan ontstaan als gevolg van de voor bewakings-, registratie- en controledoeleinden ingezette middelen.

43. Aan mensen met beperkte mobiliteit moeten comfortabele vervoersoplossingen worden aangeboden. Volgens het beginsel van toegankelijkheid voor allen moet infrastructuur worden gebouwd, onderhouden en gemoderniseerd. Een veiligere en meer beveiligde stedelijke omgeving kan bevorderlijk zijn voor een groter gebruik van het openbaar vervoer, het fietsen en het lopen, hetgeen niet alleen de congestie zou doen afnemen en de emissies terugdringen, maar ook positieve effecten zou hebben op de gezondheid en het welzijn van mensen.

4.2. Een goed onderhouden en volledig geïntegreerd netwerk

44. Vervoer is een netwerkindustrie die verschillende elementen omvat: infrastructuur, knooppunten, vervoermiddelen en materieel, ICT-toepassingen in verband met de infrastructuur en aan boord, netwerkdiensten en operationele en administratieve procedures. Het vermogen om mensen en goederen doeltreffend en efficiënt te vervoeren, steunt in de eerste plaats op de optimale werking van al deze elementen in combinatie met elkaar.

45. Een betere benutting van de capaciteit van het netwerk en van de relatieve sterke punten van iedere modaliteit zou sterk kunnen bijdragen tot de vermindering van de congestie, emissies, verontreiniging en ongevallen. Dit vereist echter de optimalisering en het beheer van het netwerk als één entiteit, terwijl modale netwerken momenteel in hoge mate gescheiden zijn en er zelfs binnen modaliteiten een gebrekkige integratie is tussen landen.

46. Met name met betrekking tot het reizigersvervoer zal de integratie van de luchtvaart met de hogesnelheidstrein een cruciale ontwikkeling zijn. In het vrachtvervoer moet een intelligent en geïntegreerd logistiek systeem een werkelijkheid worden, waar de ontwikkeling van havens en intermodale terminals een sleutelelement is. Ten slotte zal in verband met de hiervoor beschreven urbanisatietrend de “modale verschuiving” naar milieuvriendelijkere vervoersmodaliteiten bijzonder belangrijk zijn in de context van het stedelijk vervoer.

47. De infrastructuur moet goed worden onderhouden en de verbeteringswerken worden gecoördineerd. Dit vermindert de ongevallen en bedrijfskosten alsook congestie, verontreiniging en lawaai. Nieuwe infrastructuur moet worden gepland en geprioriteerd om de sociaaleconomische voordelen te maximaliseren, rekening houdend met externaliteiten en effecten op het totale netwerk.

4.3. Milieuvriendelijker vervoer

48. Om op de doelstellingen van de EU-SDO in te spelen en de milieu-effecten van het vervoer te verminderen, moet vooruitgang gemaakt worden met de realisering van een aantal milieubeleidsdoelstellingen. Een lager verbruik van niet-hernieuwbare hulpbronnen is essentieel voor alle aspecten van vervoerssystemen en het gebruik ervan. De ongewenste milieugevolgen van vervoersactiviteiten zullen verdere maatregelen vereisen met name inzake lawaai, emissies van luchtverontreinigende stoffen en emissies van broeikasgassen. De EU-wetgeving omvat eisen op veel van deze gebieden, maar deze zullen moeten beoordeeld en geactualiseerd.

49. Wat sommige aspecten betreft zijn, aangezien het bewerkstelligen van verandering tijdrovend is, langetermijnstrategieën vereist om de verschillende actoren op de markt gerust te stellen. Bij het uitstippelen van de toekomst van het vervoerssysteem moeten alle factoren van duurzaamheid in aanmerking worden genomen. Dit betreft het beheer van de vervoermiddelen (emissies, lawaai) alsook de levering van infrastructuur (ruimtelijke ordening, biodiversiteit).

4.4. De EU in de voorhoede houden van vervoersdiensten en -technologieën

50. Technische innovatie zal belangrijk zijn om de vervoersuitdagingen te kunnen aangaan. Nieuwe technologieën zullen voor nieuwe en comfortabelere diensten voor passagiers zorgen, veiligheid en beveiliging verhogen en de milieu-effecten verminderen. Door Galileo ondersteunde “zachte infrastructuren”, zoals intelligente vervoerssystemen voor de weg (ITS[31]) en beheersystemen voor het spoorverkeer (ERTMS[32]) en de luchtvaart (SESAR in het kader van het gemeenschappelijk Europees luchtruim[33]), kunnen het gebruik van het netwerk optimaliseren en de veiligheid verbeteren; innovatieve voertuigtechnologie kan de emissies verlagen, de afhankelijkheid van olie verminderen en het comfort verhogen.

51. De ontwikkeling van technologische oplossingen voor duurzaam vervoer is eveneens belangrijk om de groei te bevorderen en banen te beschermen. Door de vergrijzing van de bevolking kan Europa’s concurrentiepositie in de wereldeconomie en zijn vermogen om hoge levensstandaarden te behouden in gevaar komen. Om deze uitdaging aan te gaan, is het voor de EU-economie bijzonder belangrijk om haar productiviteit te verhogen, namelijk door een efficiënt vervoerssysteem te behouden en meer in O&O te investeren.

52. Europa is een wereldleider op veel vervoersgebieden inclusief infrastructuur, productie van vervoersmaterieel, vervoersdiensten en logistiek. Met het oog op de verwachte toename van de mondiale concurrentie is het behouden en versterken van dit leiderschap een sleutelfactor in het in stand houden van het algemene concurrentievermogen van de EU-economie en zal onze vervoersindustrie daardoor ook een kans krijgen om zich op nieuwe en expanderende markten te begeven.

4.5. Het menselijk kapitaal beschermen en ontwikkelen

53. Het vervoerssysteem zal substantiële veranderingen ondergaan door verdere openstelling van de markt en innovatie. De concurrentiekracht van de EU-economie en de veerkracht van de vervoersondernemingen hangen af van het aanpassingsvermogen aan innovatie en nieuwe marktbehoeften. Concurrentie en innovatie hebben een positief effect op de vervoersarbeidsmarkt gehad. Vervoerswerknemers kunnen in sommige sectoren echter hun baan verliezen als gevolg van de aanpassing aan een radicaal andere economische en energiecontext. Het is belangrijk ervoor te zorgen dat op een dergelijke verandering wordt geanticipeerd en dat ze wordt begeleidt, zodat een veranderende situatie ook een bron is van nieuwe banen en de vervoerswerknemers kunnen participeren aan en inspelen op het proces. Anticiperen en begeleiden kan via een grote verscheidenheid van instrumenten, inclusief informering en raadpleging van werknemers, sociale dialoog, vroege opsporing van vaardigheidslacunes[34], opleiding en zorg dat herstructurering op sociaal verantwoorde wijze plaatsvindt. Sociale bescherming en openbare diensten moeten als vangnet fungeren om de aanpassing gemakkelijker te maken. Er dient ook rekening te worden gehouden met genderoverwegingen om de toegang van vrouwen tot vervoersbanen te vergemakkelijken.

54. Er moet verder voor gezorgd worden dat de arbeidsvoorwaarden worden behouden of verbeterd. Verschillen in rechten en sociale voorwaarden tussen lidstaten mogen niet tot een race naar beneden leiden en bij de toenemende grensoverschrijdende mobiliteit van vervoerswerknemers een factor van concurrentiekracht worden.

4.6. Slimme prijzen als verkeerssignalen

55. In het vervoer kan er, net als in alle andere sectoren, geen sprake zijn van economische efficiëntie als de prijzen niet alle kosten – interne en externe – weerspiegelen die feitelijk door de gebruikers worden veroorzaakt. Door informatie te verstrekken over de relatieve schaarste van goederen of diensten brengen prijzen essentiële informatie aan de economische actoren over. De vervoerssector zou veel baat hebben bij betere prijssignalen. Zelden verschillen prijzen voor het gebruik van de weg naargelang het om gebruik tijdens of buiten de piek gaat. Evenzo is er geen economische prikkel om stillere voertuigen, veiligere vervoersmodaliteiten of milieuvriendelijkere vervoersmiddelen te gebruiken.

56. Vervoersondernemingen en burgers kunnen niet altijd uitmaken welke van verschillende vervoersmogelijkheden de beste is voor de economie en het milieu, maar door een correcte prijsbepaling van de externaliteiten voor alle vervoersmodaliteiten en vervoersmiddelen zouden zij de juiste keuze maken enkel en alleen door voor de goedkoopste oplossing te opteren.

57. Het volgende decennium zal voor het vervoerssysteem waarschijnlijk een overgangsdecennium zijn. Nieuwe werkmethoden en nieuwe technologieën zullen opkomen; er zullen langetermijninvesteringen, bijvoorbeeld in infrastructuur, worden gedaan. Europa zal lange tijd met die keuzes moeten leven: het is daarom van essentieel belang dat deze door correcte prijssignalen worden gestuurd.

4.7. Plannen met het oog op vervoer: de toegankelijkheid verbeteren

58. De invoering van een correct prijsstellingsysteem zal bevorderlijk zijn voor een betere verdiscontering van de vervoerskosten bij vestigingskeuzes; desondanks bestaat het risico dat planners niet op de juiste manier met de vervoerskosten rekening houden en dat de beschikbaarheid van goedkope vervoersoplossingen als vanzelfsprekend wordt beschouwd.

59. Veel openbare diensten zijn geleidelijk aan gecentraliseerd om de efficiëntie te verhogen. De afstanden tussen de burgers en de dienstenaanbieders (scholen, ziekenhuizen, grote winkelcentra) zijn vergroot. De bedrijven volgen dezelfde trend en houden er een kleiner aantal productie, opslag- en distributiecentra op na. De trend naar concentratie van activiteiten heeft in belangrijke mate tot “gedwongen” mobiliteit geleid wegens een verslechtering van de toegankelijkheid.

60. Bij het nemen van beslissingen in verband met ruimtelijke ordening of een vestigingplaats moeten de overheid en de ondernemingen de gevolgen van hun keuzes in termen van reisbehoeften van klanten en werknemers naast het vervoer van goederen in aanmerking nemen. Dankzij deugdelijke planning moet ook de naadloze integratie van de verschillende vervoersmodaliteiten gemakkelijker worden.

61. De vervoersbehoeften kunnen eveneens worden verminderd door het verhogen van de “virtuele” toegankelijkheid door middel van de informatietechnologie (telewerken, e-overheid, e-gezondheid, enz.). De gegevens over het effect van deze werkmethoden zijn nog beperkt, maar zij lijken een belangrijk en nog onbenut potentieel te hebben om verkeer te vervangen. Anderzijds zou een groter contactgemak mensen kunnen aanzetten verder van het werk en het bedrijf te gaan wonen om hun activiteiten te spreiden. Het netto resultaat zou kunnen zijn dat er minder maar langer voor het werk gereisd wordt. In ieder geval heeft telearbeid als grote voordeel flexibiliteit in de keuze van het reismoment en dus sterke vermindering van congestie[35].

5. BELEID VOOR DUURZAAM VERVOER

62. Terwijl in het vorige hoofdstuk voorstellen werden gedaan voor bredere doelstellingen met betrekking tot het toekomstige vervoersbeleid, worden in dit hoofdstuk suggesties gedaan over hoe de beschikbare beleidsinstrumenten kunnen worden geactiveerd om deze doelstellingen te bereiken en de duurzaamheidsuitdaging aan te gaan.

5.1. Infrastructuur: onderhoud, ontwikkeling en integratie van modale netwerken

63. De optimale werking van het vervoerssysteem vereist de volledige integratie en interoperabiliteit van de afzonderlijke onderdelen van het netwerk alsook interconnectie tussen verschillende (modale) netwerken. Cruciaal in het bereiken van dit resultaat zijn de knooppunten, die de logistieke centra van het netwerk zijn en connectiviteit en keuzemogelijkheden voor zowel het vracht- als het personenvervoer bieden. Intermodale en overslagplatforms moeten worden bevorderd en ontwikkeld waar er potentieel is voor consolidatie en optimalisatie van passagiers- en vrachtstromen. Dit zal in de regel het geval zijn in gebieden waar het passagiers- en vrachtvervoer grote activiteit ontwikkelt, d.w.z. in stedelijke gebieden, en waar corridors met een hoog volume samenkomen.

64. Goedgerichte infrastructuurexpansie zal helpen congestie en tijdverlies te vermijden. In dat verband dient infrastructuur zorgvuldig te worden gepland en geprioriteerd om de vervoersketens en het totale vervoersnetwerk te optimaliseren. Naast het opheffen van bottlenecks is het van essentieel belang groene corridors aan te wijzen om congestie en milieuverontreiniging te verminderen. Tot de infrastructuurprojecten behoren de Europese mondiale navigatiesatellietsystemen (Galileo en EGNOS), die de “traditionele” netwerken zullen aanvullen en de exploitatie ervan zullen verbeteren.

65. Op basis van de ervaring die is opgedaan bij de toepassing van de MEB- en SMB-Richtlijnen[36] moet met gemeenschappelijke methoden en gelijke aannames worden gewerkt bij de beoordeling van infrastructuurprojecten over de modaliteiten en, mogelijk, landen heen[37]. Er zijn gemeenschappelijke gegevens en indicatoren nodig, om te beginnen over verkeer en congestie. Dit zal bevorderlijk zijn voor het selecteren van projecten op basis van vergelijkbare kostenbatenverhoudingen en rekening houdend met alle relevante elementen: sociaaleconomische effecten, bijdrage tot cohesie en effecten op het totale vervoersnetwerk.

66. Nieuwe infrastructuur is duur en door optimaal gebruik te maken van bestaande faciliteiten kan met beperktere middelen al heel wat worden bereikt. Een en ander vereist goed beheer, onderhoud, modernisering en reparatie van het grote infrastructuurnetwerk dat Europa tot dusver een concurrentievoordeel heeft bezorgd. Modernisering van de bestaande infrastructuur – ook via intelligente vervoerssystemen – is veelal de goedkoopste manier om de totaalprestaties van het vervoerssysteem te verbeteren.

67. Tot nog toe was de infrastructuur vooral bestemd voor gezamenlijk gebruik door passagiers- en vrachtvoertuigen, maar de verkeersgroei en de daarmee verband houdende congestie, met name in en rond de steden, heeft tot spanningen geleid tussen het passagiers- en vrachtvervoer. Voor zover de verkeersvolumes dit rechtvaardigen, moet de mogelijkheid worden onderzocht om specifieke infrastructuur voor passagiers en vracht ter beschikking te stellen, ofwel in de vorm van specifieke vrachtcorridors of door het vaststellen van “slimme” prioriteitsregels. In het algemeen kan de infrastructuur efficiënter worden gebruikt wanneer gebruikers hetzelfde profiel hebben (vracht, snelheid, enz.).

68. Dankzij Europa’s lange kustlijn en groot aantal havens is de maritieme sector een kostbaar alternatief voor vervoer over land. Door de volledige implementatie van de Europese zeevervoersruimte zonder grenzen[38] en de zeevervoerstrategie voor 2018[39] kunnen de “snelwegen op zee” een realiteit worden en kan het potentieel van het Intra-Europese shortsea-vervoer worden benut. Logistieke activiteiten waarbij gebruik wordt gemaakt van synergie tussen zee en rail en/of rivier hebben ook veel ontwikkelingspotentieel.

69. Informatiesystemen zijn van essentieel belang om de complexe vervoersketens met verschillende actoren te blijven overzien en om de vervoersgebruikers van beschikbare en alternatieve opties en van mogelijke verstoringen op de hoogte te brengen. Vervoersdocumenten en –biljetten moeten elektronisch en multimodaal worden gemaakt, onder bescherming van de privacy van persoonsgegevens. Problemen in verband met aansprakelijkheid, geschillenregeling en klachtenbehandeling betreffende de hele vervoersketen moeten worden verduidelijkt en gestroomlijnd. Er moeten ICT-oplossingen worden ontwikkeld ter ondersteuning van een beter beheer en de integratie van vervoersstromen.

5.2. Financiering: vinden van de middelen voor duurzaam vervoer

70. Voor de overgang op een koolstofarme economie is een substantiële revisie van het vervoerssysteem geboden. Dit vereist een aanzienlijke en goed gecoördineerde financiering, maar de nodige middelen zullen moeilijk te vinden zijn: door de huidige economische crisis komen de publieke financiën onder druk te staan en zal er mogelijk een fase van budgettaire consolidatie volgen. Als gevolg van de vergrijzing zal in toenemende mate meer overheidsgeld naar pensioenen en gezondheidszorg gaan.

71. Vervoer genereert substantiële inkomsten voor overheidsbegrotingen. De energiebelastingen bedragen 1,9% van het bbp en zijn voor het grootste deel afkomstig van brandstofbelastingen op het wegvervoer en de privé-auto. Verder wordt 0,6% van het bbp geïnd in de vorm van voertuigbelastingen[40]. Naast belastingen bestaan er ook tol en heffingen voor infrastructuurgebruik. Gebruikers van vervoer betalen dus reeds een aanzienlijk bedrag, maar er is vaak weinig verband tussen de prijs die zij betalen en de reële maatschappelijke kosten van hun vervoerskeuze.

72. Investeringen in vervoersinfrastructuur worden hoofdzakelijk gefinancierd uit overheidsmiddelen, die vaak ook ongeveer 50% van de bedrijfskosten van openbaarvervoersdiensten dekken. Het gebruik van overheidsfinanciering naast bronnen waarbij "de gebruiker betaalt" is gerechtvaardigd in verband met bredere sociaaleconomische voordelen (bv. regionale ontwikkeling, publieke goederen). Deze voordelen moeten worden beoordeeld aan de hand van op EU-niveau geleidelijk geharmoniseerde projectbeoordelingsmethoden. De totale infrastructuurkosten in het wegvervoer – dat wil zeggen vaste kosten plus onderhoud – worden op ongeveer 1,5% van het bbp geraamd[41].

73. Volgens de beschikbare ramingen – die betrekking hebben op het wegvervoer – belopen de meest courante externe kosten 2,6% van het bbp[42]. Deze kosten worden over het algemeen door de burgers gedragen en worden dus niet gedekt volgens methoden die rekening houden met de externaliteiten: de prikkels en de voordelen die van prijssignalen uitgaan, gaan verloren. Het Verdragsbeginsel dat de vervuiler betaalt[43], wordt niet in alle gevallen gerespecteerd.

74. De Commissie heeft vorig jaar een stapsgewijze strategie voor de internalisering van de externe kosten in alle vervoersmodaliteiten voorgesteld[44], waarbij onder meer beoogd wordt de luchtvaart vanaf 2012 in de EU-regeling voor de emissiehandel op te nemen[45] en internaliseringsheffingen voor vrachtwagens in te voeren. In voorkomend geval moeten maatregelen van de lidstaten en internationale organisaties deze strategie aanvullen en waarborgen dat voor alle modaliteiten en voertuigen bij de gebruikerskosten de relevante externaliteiten zijn inbegrepen. De ontwikkeling van technologie – bijvoorbeeld boordapparatuur en mondiale lokalisatiesystemen voor tolheffing zullen de toekomstige uitvoering van deze strategie vergemakkelijken. Waarschijnlijk zullen internaliseringsheffingen om de inkomsten uit de energiefiscaliteit aan te vullen in ieder geval nodig zijn aangezien de inkomsten uit accijnzen op oliederivaten vermoedelijk zullen afnemen wanneer auto’s op grotere schaal op alternatieve energiebronnen gaan overschakelen.

75. Het is eveneens voorspelbaar dat de vervoerssector ook met betrekking tot de infrastructuur steeds meer zelffinancierend moet worden. Congestieheffingen, die de kosten van infrastructuurschaarste vertegenwoordigen, kunnen een goede indicatie geven van de behoeften aan extra capaciteit en kunnen de infrastructuuruitbouw of alternatieve vervoersoplossingen financieren.

5.3. Technologie: hoe de overgang op een koolstofarme maatschappij te versnellen en de mondiale innovatie te leiden

76. Wetenschap en industrie zijn reeds zeer actief op zoek naar oplossingen voor de vervoersveiligheid, brandstofafhankelijkheid, voertuigemissies en netwerkcongestie. Met het oog op de vermelde trends in de wereldbevolking en het mondiale autobezit is er dringend behoefte aan een technologische verschuiving naar voertuigen met een lagere of nulemissie en naar de ontwikkeling van alternatieve oplossingen voor duurzaam vervoer. Europa moet het pad effenen voor duurzame mobiliteit en waar mogelijk oplossingen aanreiken die op mondiale schaal toepasbaar zijn en die naar andere regio’s van de wereld kunnen worden geëxporteerd.

77. De noodzakelijke raamvoorwaarden om beloftevolle technologieën commercieel te introduceren, moeten door de beleidsmakers worden ingesteld zonder een specifieke technologie overmatig te bevoordelen. Dit vereist met name open standaardisering, de zorg voor interoperabiliteit, de verhoging van de O&O-uitgaven voor technologieën die nog niet aan commerciële toepassing toe zijn, de vaststelling van een duidelijk wet- en regelgevingskader – bv. voor aansprakelijkheids- en privacykwesties – en de bevordering van voorbeelden van best practice.

78. Het belangrijkste beleidsinstrument is waarschijnlijk standaardisering. De overgang op een nieuw en geïntegreerd vervoerssysteem zal alleen snel in zijn werk gaan en succesvol zijn indien open standaarden en normen voor nieuwe infrastructuur en voertuigen en andere nodige apparatuur en uitrusting worden ingevoerd. De standaardisering moet gericht zijn op interoperabele, veilige en gebruikersvriendelijke uitrusting. Dit is niet alleen belangrijk voor de interne markt, maar ook om Europese normen op internationale schaal te bevorderen. De ontwikkeling van intelligente vervoerssystemen of van alternatieve aandrijfsystemen voor voertuigen zou een even groot succes kunnen worden als die van de gsm-technologie. De beleidsmakers moeten er evenwel op toezien dat bij het standaardiseringsproces geen belemmeringen voor markttoegang en voor de ontwikkeling van alternatieve technologieën worden gecreëerd.

79. Een ander beleidsinstrument is de bevordering van de O&O-uitgaven voor duurzame mobiliteit, bijvoorbeeld via het Europees initiatief voor groene auto's[46] en gezamenlijke technologie-initiatieven[47]. Nieuwe vervoerssystemen en voertuigtechnologieën moeten eerst als demonstratieproject worden geïmplementeerd om de haalbaarheid en economische levensvatbaarheid ervan te beoordelen. Overheidsmaatregelen zouden ook nodig zijn in de verschillende stadia van de ontwikkeling van de infrastructuur die nieuwe voertuigen ondersteunt, bijvoorbeeld slimme netten voor elektrisch transport of waterstofdistributienetwerken. Er valt nog veel te doen om de integratie van reeds beschikbare toepassingen in ons vervoerssysteem te versnellen. Ten slotte zijn ook staatssteunregels een belangrijk beleidsinstrument om de ontwikkeling van nieuwe technologieën en van alternatieve vervoersmodaliteiten te steunen.

5.4. Het wetgevingskader: openstelling van de markt verder bevorderen en concurrentie stimuleren

80. De EU is een proces van openstelling van de markt begonnen dat zijn doeltreffendheid al heeft bewezen daar waar het verder gevorderd was. Een groeiend aantal ondernemingen opereert dan ook over nationale markten en modaliteiten heen, hetgeen goed is voor de totaalprestatie van de economie en de werkgelegenheid. Gedeeltelijk opengestelde markten houden evenwel het risico in dat ondernemers die in een beschermde omgeving opereren hun activiteiten op geliberaliseerde markten subsidiëren.

81. De voltooiing van de interne markt onder strenge handhaving van de concurrentieregels is van essentieel belang. Een en ander moet ook gepaard gaan met administratieve vereenvoudiging die erop gericht is de vervoersondernemingen van een aantal onnodige verplichtingen te ontlasten. Gezien de resultaten die op het gebied van het lucht- en wegvervoer zijn behaald, zullen nieuwe regels voor de openstelling van de markten, gekoppeld aan effectieve handhaving van de bestaande wetgeving, bijzonder belangrijk zijn in de railsector.

82. Tegelijk dient het regelgevingskader te evolueren naar geharmoniseerde milieuverplichtingen, effectief toezicht, uniforme bescherming van de arbeidsomstandigheden van werknemers en de rechten van gebruikers. Via het wetgevingskader moet erop worden toegezien dat de concurrentie niet alleen onder gelijke voorwaarden plaatsvindt, maar ook niet ten koste gaat van de veiligheids- en beveiligingsnormen, arbeidsvoorwaarden en de rechten van de klanten, waarbij bijzondere zorg wordt besteed aan mensen met beperkte mobiliteit en speciale behoeften. Tegelijk moeten milieunormen “naar boven toe” in plaats van naar de grootste gemene deler toe convergeren.

83. Grote multimodale logistieke ondernemingen beschikken over de knowhow en de middelen om te investeren in geavanceerde technologieën en deel te nemen aan projecten in het kader van publiek-private partnerschappen (PPP), maar de overheid moet ervoor zorgen dat de toegang van derden tot de infrastructuur niet is uitgesloten. Het mogelijk creëren van transnationale infrastructuurmanagers zou een welgekomen ontwikkeling zijn die de momenteel nog bestaande spanningen zou kunnen verminderen.

5.5. Gedrag: opleiden, informeren en betrokkenheid creëren

84. Educatie-, informatie- en bewustmakingscampagnes zullen een belangrijke rol spelen in het beïnvloeden van toekomstig consumentengedrag en het vergemakkelijken van keuzes voor duurzame mobiliteit. Vervoersbeleid heeft een zeer direct effect op het leven van mensen en geeft vaak aanleiding tot controverse: burgers moeten betere informatie krijgen over de achtergrond van beleidsbeslissingen en over beschikbare alternatieven. Een beter inzicht in de uitdagingen die op ons afkomen is een absolute vereiste voor publieksacceptatie van de oplossingen.

85. Een grotere publieksbetrokkenheid bij de vervoersplanning kan worden verzekerd door een beroep te doen op participatieve instrumenten, namelijk openbare raadplegingen, onderzoeken en vertegenwoordiging van stakeholders in besluitvormingsprocessen.

86. De vervoerswerknemers en de sectorale sociale partners moeten worden geïnformeerd en geraadpleegd over de ontwikkeling, toepassing en monitoring van vervoersbeleid en gerelateerde maatregelen, zowel op sectoraal als op ondernemingsniveau.

5.6. Governance: effectieve en gecoördineerde maatregelen

87. Het vervoerssysteem brengt complexe interacties tussen politieke, economische, sociale en technische factoren met zich mee. De sector kan alleen gedijen als de beleidsmakers een deugdelijke planning, toereikende financiering en een goed regelgevingskader aan de marktdeelnemers kunnen aanbieden.

88. Dit is een moeilijke taak omdat beleidscoördinatie tussen verschillende instanties op verschillende niveaus vereist is. Het EVB is een speciaal geval: het succes ervan hangt in belangrijke mate af van hoe het wordt uitgevoerd en aangevuld door maatregelen waartoe op andere bestuursniveaus wordt besloten. Er zijn ten minste twee gebieden waar de voordelen van effectieve gecoördineerde actie naast hetgeen momenteel op EU-niveau gebeurt vermeldenswaard zijn:

- Normen en interoperabiliteit . De eerstkomende jaren zullen zich veel nieuwe technologieën en regelgevende werkmethoden ontwikkelen om de vervoersuitdagingen aan te gaan. Er zal coördinatie nodig zijn om de interoperabiliteit van de uitrusting te waarborgen en de proliferatie van verschillende systemen op nationaal niveau, bijvoorbeeld regels en normen voor tolheffing, voor ITS of voor toegang tot gebieden waar congestie optreedt, te vermijden.

- De stedelijke uitdaging . Om subsidiariteitsredenen is de rol van de EU in het reguleren van het stedelijk vervoer beperkt. Anderzijds ligt het vertrek- en aankomstpunt van het meeste vervoer in steden en stoppen interconnectie- en normalisatiekwesties niet bij stadsgrenzen. Samenwerking op EU-niveau kan de stedelijke overheid helpen haar vervoerssystemen duurzamer te maken. Er is een verscheidenheid van activiteiten en gebieden waar de EU het voorbeeld kan geven en demonstratieprojecten en de uitwisseling van best practice kan blijven bevorderen en ondersteunen, met name via het Zevende Kaderprogramma en de programma's in het kader van het Cohesiebeleid. Bovendien kan de EU een kader aanbieden waarbinnen de plaatselijke overheden gemakkelijker maatregelen kunnen nemen.

5.7. De externe dimensie: Europa moet met één stem spreken

89. De vervoerssector wordt steeds internationaler. Het EVB dient zich dan ook internationaal te richten om verdere integratie met de grenslanden te bevorderen en Europa’s economische en ecologische belangen in de mondiale context te steunen.

90. Dichtere economische integratie- en migratiestromen uit de grenslanden en het Afrikaanse continent zijn een van de sleuteluitdagingen waarmee Europa zal worden geconfronteerd. De internationale vervoerssamenwerking, gericht op het tot stand brengen van de noodzakelijke interconnectie van de grote vervoersassen van deze regio’s, moet verder worden bevorderd en bijdragen tot de duurzame ontwikkeling in de grenslanden en op het Afrikaanse continent.

91. De ontwikkeling van het regionaal kernvervoersnet van Zuidoost-Europa als een voorloper van het TEN-V is immers cruciaal voor de stabiliteit en economische welvaart van Zuidoost-Europa en zal ook de banden met de kandidaat- en potentiële kandidaat-lidstaten uit de regio versterken. Bovendien omvatten de actieplannen voor het Europees nabuurschapsbeleid (ENB) alsook bilaterale partnerschaps- en samenwerkingsovereenkomsten belangrijke onderdelen over samenwerking rond vervoersbeleid, inclusief tot op zekere hoogte de invoering door ENB-landen van EU-vervoerswetgeving. De vervoersrelaties van de EU met oostelijke ENB-landen alsook Wit-Rusland omvatten eveneens ambitieuze plannen voor de uitbreiding van het TEN-V-netwerk.

92. Op mondiale schaal is de EU nu al een belangrijke normsteller. Om maar enkele voorbeelden te noemen, de euro-emissienormen voor wegvoertuigen en het Europese beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) worden ook steeds meer buiten Europa ingevoerd. Deze ontwikkelingen moeten op internationale fora worden ondersteund. De internationale rol van de EU is vooral belangrijk voor het maritiem en luchtvervoer, die intrinsiek mondiale industrieën zijn. Om de komende 40 jaar een vooraanstaande positie op deze markten te behouden, moet Europa binnen die instanties, waar regeringen, vertegenwoordigers van de industrie en regulators op mondiaal niveau samenkomen, met één stem spreken

6. WAT KOMT NU AAN DE BEURT?

93. De Commissie moedigt alle belanghebbende partijen aan deel te nemen aan de met de onderhavige mededeling ingezette raadplegingsoefening[48]. Visies op de toekomst van het vervoer en op mogelijke beleidsopties dienen vóór 30 september 2009 te worden gemaild aan: tren-future-of-transport@ec.europa.eu [49].

94. De resultaten van de voormelde raadplegingen zullen tijdens een stakeholdersconferentie in het najaar 2009 worden gepresenteerd. Op basis van de feedback die wordt ontvangen van de stakeholders en het Europees Parlement en de Raad zal de Commissie in 2010 met een witboek komen waarin de in het volgende decennium 2010-2020 te nemen beleidsmaatregelen zullen worden uiteengezet.

[1] COM(2001) 370.

[2] COM(2006) 314.

[3] Alle relevante documenten zijn te downloaden op:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[4] CS (2006) 10917.

[5] Waarvan 4,4% vervoersdiensten en de rest productie van vervoersmaterieel vertegenwoordigt; vervoersdiensten zijn goed voor 8,9 miljoen en vervoersmaterieel voor 3 miljoen banen.

[6] COMPETE, “Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States”, Oktober 2006, ISI-Fraunhofer met INFRAS, TIS, en EE voor EC-DG TREN.

[7] COM(2007) 803.

[8] COM(2007) 642.

[9] Intra-Europese routes zijn tussen 1992 en 2008 met 120% toegenomen. Intra-Europese routes met meer dan twee concurrenten zijn in dezelfde periode met 320% toegenomen. Lagekostenmaatschappijen zijn vandaag goed voor meer dan een derde van de totale intra-Europese lijnvervoerscapaciteit.

[10] COM(2007) 135. Voltooide projecten zijn onder meer de verbinding over de Øresund, de luchthaven Malpensa en de Betuwelijn. Andere projecten, zoals PBKAL (de HSL Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen) zullen zeer spoedig voltooid worden. Grote delen van projecten zoals de HSL Madrid-Barcelona of de eerste fase van de TGV Oost in Frankrijk zijn eveneens in werking gesteld.

[11] Met name via het pretoetredingsinstrument voor structuurbeleid.

[12] PB L 315 van 3.12.2007, blz. 14-41, Verordening (EG) nr. 1371/2007.

[13] COM(2008) 817, COM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf.

[15] Tenzij anders aangegeven, zijn de gegevens ontleend aan DG TREN (2009), EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009.

[16] PB L 140 van 5.6.2009, blz. 1-15, Verordening (EG) nr. 443/2009.

[17] Met 10,7% heeft het vrachtrailvervoer in 2007 hetzelfde modale aandeel als in 2001.

[18] http://spicycles.velo.info. Spicycles is een uit het EU-IEE – STEER-programma ondersteund project.

[19] PB L 140 van 5.6.2009, blz. 88-113, Richtlijn 2009/30/EG.

[20] PB L 140 van 5.6.2009, blz. 16-62, Richtlijn 2009/28/EG.

[21] Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008; en Europese Commissie, Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society. SEC(2008) 2911.

[22] Zie voetnoot 21.

[23] EEA, Transport at a crossroads, TERM 2008, No 3/2009.

[24] SEC(2009) 387, werkdocument van de diensten van de Commissie bij het Witboek “Aanpassing aan de klimaatverandering: naar een Europees actiekader”.

[25] IPCC (2007), Fourth Assessment Report.

[26] Het aandeel van fossiele brandstoffen in de voornaamste grondstoffen die mondiaal over zee worden verhandeld bedraagt ongeveer 51%, waarvan ruwe olie (32%), olieproducten (8%) en steenkool (11%) (op basis van miljard tonmijl, cijfers van 2005, bron: UNCTAD).

[27] United Nations, Department of Economic and Social Affairs/Population Division (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.

[28] COM(2007) 551.

[29] United Nations Population Division (2009): World Population Prospects: The 2008 Revision.

[30] Zie bv. M. Chamon, P. Mauro and Y. Okawa (2008): The implications of mass car ownership in the emerging market giants. Economic Policy, Volume 23, Issue 54, p. 243-296.

[31] COM(2008) 886 en COM(2008) 886/2.

[32] COM(2005) 903.

[33] Besluit 2009/820/EG van de Raad.

[34] Cf. de Mededeling van de Commissie “Nieuwe vaardigheden voor nieuwe banen; anticipatie op en onderlinge afstemming van de arbeidsmarkt- en vaardigheidsbehoeften” - (COM(2008) 868).

[35] TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] Richtlijn betreffende strategische milieubeoordeling (2001/42/EG) en Richtlijn betreffende milieueffectbeoordeling (85/337/EEG, als gewijzigd bij Richtlijnen 97/11/EG en 2003/35/EG).

[37] In dit verband zal de Commissie milieurichtsnoeren aannemen voor de expansie van havens als vastgesteld in het Blauwboek Geïntegreerd maritiem beleid (COM(2007) 575).

[38] COM(2009) 10 en COM(2009) 11.

[39] COM(2009) 8, "Strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018".

[40] Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union, 2008 edition.

European Commission, Excise Duty Tables, Tax Receipts – Energy products and Electricity, July 2008.

[41] Cf. Project UNITE for EC 5th FP, by C. Nash et al., ITS University of Leeds.

[42] Zie voetnoot 41. Meegerekend zijn de kosten van congestie, ongevallen, luchtverontreiniging, lawaai en opwarming van de aarde.

[43] Artikel 174, lid 2, van het EG-Verdrag.

[44] COM(2008) 435.

[45] Een Commissievoorstel betreffende luchtvaartactiviteiten is in 2006 ingediend en de daaruit vloortvloeiende richtlijn is in november 2008 aangenomen.

[46] COM(2008) 800.

[47] Zo zullen in het kader van het nieuwe gezamenlijk technologie-initiatief "CLEAN SKY" naar verwachting doorbraaktechnologieën worden ontwikkeld die het effect van het luchtvervoer op het milieu in belangrijke mate zullen verminderen. Door de EU gefinancierde projecten en grote industriële stakeholders zullen daarbij worden samengebracht.

[48] Richtsnoeren voor het deelnemen aan de raadpleging zullen beschikbaar zijn op de website van DG TREN: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[49] De bijdragen zullen op het internet worden gepubliceerd. Belangrijk is dat u de verklaring leest inzake de vertrouwelijke behandeling van uw persoonlijke gegevens en uw bijdrage. Professionele organisaties worden uitgenodigd zich in te schrijven in het Commissieregister voor belangenvertegenwoordigers (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Dit register is ingevoerd in het kader van het Europees transparantie-initiatief met als doel de Commissie en het publiek in het algemeen voor te lichten over de doelstellingen, financiering en structuren van belangenvertegenwoordigers.