Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekeringseisen voor luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten"

(COM(2002) 521 def. - 2002/0234 (COD))

(2003/C 95/05)

Op 14 oktober 2002 heeft de Raad besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 80 van het EG-Verdrag te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 6 februari 2003 goedgekeurd; rapporteur was de heer Santillán Cabeza.

Tijdens zijn 397e zitting op 26 en 27 februari 2003 (vergadering van 26 februari) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 112 stemmen voor, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Achtergrond

1.1. De aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde Staten hebben ernstige gevolgen gehad voor de luchtvaartsector, die kwetsbaar is gebleken voor een dergelijke onvoorziene en onvoorstelbaar grote schade.

1.2. Meteen na deze gebeurtenissen, op 10 oktober 2001, heeft de Commissie een mededeling over de gevolgen van deze aanslagen uitgebracht(1), gevolgd door nog een mededeling op 2 juli 2002(2).

1.3. In deze mededelingen werd de situatie rond de verzekeringen in de luchtvaart grondig geanalyseerd en werd bekeken of wetgevingsmaatregelen noodzakelijk waren.

1.4. Als gevolg hiervan stelt de Commissie thans de onderhavige verordening voor.

2. Het Commissievoorstel

2.1. Doel

2.1.1. Het doel van de verordening is "minimumeisen voor verzekeringen met betrekking tot passagiers, bagage, post, vracht en derden vast te stellen die door luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten in acht moeten worden genomen om toestemming te krijgen om diensten binnen, naar of vanuit de Gemeenschap te onderhouden of over het grondgebied van lidstaten waarop het Verdrag van toepassing is te vliegen" (artikel 1).

2.2. Toepassingsgebied

2.2.1. De verordening is van toepassing op alle luchtvervoerders, d.w.z. uit de Gemeenschap en uit derde landen, op vliegtuigexploitanten die niet beschikken over een exploitatievergunning en op vliegtuigen van de staat. De verordening geldt tevens voor vluchten naar en van luchthavens van de Gemeenschap en voor het overvliegen van het grondgebied van de Gemeenschap.

2.2.2. De verordening is daarentegen niet van toepassing op "het luchtvervoer van passagiers, post en/of vracht door luchtvaartuigen die niet door motoren worden aangedreven en/of ultralichte motoraangedreven luchtvaartuigen" en op "rondvluchten waarbij geen sprake is van vervoer tussen verschillende luchthavens"; hierbij geldt "de nationale wetgeving inzake verzekeringseisen" (artikel 2).

2.3. Verzekeringsgrondslagen

De voorgestelde verordening maakt onderscheid tussen a) de aansprakelijkheid van luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten voor passagiers, bagage, vracht en post en b) de aansprakelijkheid ten aanzien van derden.

2.3.1. Aansprakelijkheid van luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten voor passagiers, bagage, vracht en post

2.3.1.1. De verzekering dient dekking te bieden voor de aansprakelijkheid zoals omschreven in het Verdrag van Montreal van 1999, dat van toepassing is op luchtvervoerders van de landen die dit verdrag hebben bekrachtigd(3), en Verordening (EG) nr. 2027/97(4), zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 889/2002(5).

2.3.1.2. Luchtvervoerders uit de Gemeenschap "die in de Gemeenschap zijn geregistreerd, exploitanten van in de Gemeenschap geregistreerde vliegtuigen alsook andere luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten die luchtdiensten naar de Gemeenschap onderhouden en/of over het grondgebied van de Gemeenschap vliegen, zijn verzekerd tegen de schade die op het grondgebied van een lidstaat wordt geleden en waarvoor een recht op schadevergoeding bestaat" (artikel 4).

2.3.1.3. Luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten die in een derde land geregistreerd zijn, kunnen als alternatief voor een verzekering een waarborgsom storten of bankgarantie afgeven (artikel 5.2).

2.3.1.4. Minimale verzekerde bedragen

a) Passagiers: het minimale verzekerde bedrag is 250000 bijzondere trekkingsrechten (BTR)(6).

b) Bagage: idem, mits de bagage werd ingecheckt bij de luchtvervoerder en geen beschadiging of gebreken vertoonde.

c) Vracht: 17000 BTR per ton (17 BTR per kg).

d) Post: wordt door de nationale instanties vastgesteld.

2.3.2. Aansprakelijkheid jegens derden

2.3.2.1. De minimale verzekerde bedragen zijn evenredig aan de in de luchtwaardigheidsverklaring gespecificeerde maximale startmassa ("maximum take-off weight (mass)" of MTOW) van het vliegtuig, die het potentiële gevaar van elk type apparaat weergeeft. Daarom is een indeling van de vliegtuigen gemaakt(7).

2.3.2.2. De verzekering wordt geacht dekking te bieden voor elke door een vliegtuig in de lucht of op de grond geleden schade die het gevolg is van een ongeval dan wel oorlogshandelingen en/of terrorisme.

2.3.2.3. De aansprakelijkheid ten aanzien van derden geldt met name indien de schade te wijten is aan een oorlogshandeling, een kaping, sabotage, terrorisme, ongeregeldheden of sociale onlusten met als doel de exploitatie van het vliegtuig te hinderen, en is veroorzaakt door nalatigheid, onrechtmatig handelen of verzuim van de luchtvervoerder of diens medewerkers of agenten, dan wel van de vliegtuigexploitant (artikel 7.1).

2.3.2.4. Minimale verzekerde bedragen

2.3.2.4.1. De minimale verzekerde bedragen zijn voor de verschillende categorieën vliegtuigen als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.3.2.4.2. Deze waarden kunnen worden gewijzigd volgens de procedure van artikel 5 van Besluit nr. 468/1999/EC(8).

2.4. Handhaving

2.4.1. De lidstaten beschikken over ruime mogelijkheden om naleving van de voorschriften te waarborgen. Zo kunnen zij:

- regelmatig inspecties uitvoeren;

- aanvullend bewijs verlangen;

- de toegang tot vliegroutes naar de Gemeenschap weigeren;

- weigeren vliegtuigen te laten opstijgen (artikel 8).

3. Algemene opmerkingen

3.1. Met de voorgestelde verordening wil de Commissie een rechtskader scheppen met de verzekeringsvoorwaarden en minimumbedragen op het gebied van aansprakelijkheid ten aanzien van passagiers, bagage, vracht, post en derden waaraan luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten van de Gemeenschap en derde landen te allen tijde moeten voldoen.

3.2. Het Europees Economisch en Sociaal Comité is het met de Commissie eens dat er een integraal rechtskader voor de verschillende aspecten van de aansprakelijkheid van luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten moet komen en steunt haar voorstel dan ook. De voorgestelde verordening betekent een verbetering voor degenen die recht hebben op een vergoeding en een aanvulling op de nieuwe aansprakelijksregeling voor luchtvaartmaatschappijen bij ongevallen (zie par. 2.3.1.1 van dit advies).

3.3. Momenteel schrijven de communautaire vergunningsregels voor luchtvervoerders(9) slechts voor dat "de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder bij ongeval, met name ten aanzien van passagiers, bagage, vracht, post en derden, dient te zijn verzekerd", zonder criteria, voorwaarden of bedragen vast te stellen die de nationale vergunningsautoriteiten in acht moeten nemen. Omdat zij vindt dat passagiers die betrokken raken bij een ongeluk, een passend compensatieniveau geboden moet worden heeft de Gemeenschap tegelijkertijd op 5 april besloten het Verdrag van Montreal tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ter vervanging van het Verdrag van Warschau van 1929 met betrekking tot hetzelfde onderwerp, te sluiten en te ratificeren(10), en de communautaire wetgeving betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders te wijzigen(11).

3.4. Wat de verzekering tegen aansprakelijkheid tegenover derden betreft, is er momenteel geen communautaire wetgeving die deze aansprakelijkheid beperkt; de enige bestaande compensatieverplichtingen zijn gebaseerd op internationaal publiek recht, namelijk het Verdrag van Rome van 1933 tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake door vliegtuigen veroorzaakte schade aan derden op de grond, eerst gewijzigd in 1952 en vervolgens bij een op 23 september 1978 in Montreal ondertekend protocol. Dit verdrag heeft ertoe geleid dat de Europese Burgerluchtvaartconferentie in verordening (ECAC/25-1) minimumeisen aan de verzekering voor luchtvervoerders heeft vastgesteld(12).

3.5. Het Comité vindt dan ook dat de voorgestelde verordening ertoe bijdraagt luchtvervoerders en vliegtuigexploitanten van binnen en buiten de Gemeenschap die naar en binnen de Gemeenschap vliegen, rechtszekerheid te verschaffen en voor een transparante, niet-discriminerende en geharmoniseerde toepassing van de minimumeisen te zorgen.

3.6. Het Comité steunt het voorstel van de Commissie om het principe van risico-aansprakelijkheid te hanteren(13).

3.7. In zijn advies over Verordening (EG) nr. 889/2002(14) stelde het Comité reeds dat het Verdrag van Warschau een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de internationale luchtvaart vormt. Het voorziet met name in regels voor de relatie tussen luchtvaartmaatschappij en passagiers bij ongevallen tijdens internationale vluchten. Normaal gesproken ligt de bewijslast bij de eiser, maar in het Verdrag van Warschau is deze bewijslast omgekeerd. Om de gevolgen hiervan te ondervangen is de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij aan een limiet gebonden, tenzij eiser kan bewijzen dat er sprake is van grove nalatigheid.

3.8. Het principe van risicoaansprakelijkheid ten aanzien van derden wordt in de voorgestelde verordening echter niet toegepast in het geval van oorlogshandelingen en terrorisme.

3.9. Het Comité is in zijn verkennend advies over veiligheid in het vervoer al dieper ingegaan op de gevolgen van terroristische aanslagen voor verzekeringen in de luchtvaartsector.

4. De nieuwe verzekerde bedragen

4.1. Passagiers

De huidige situatie blijft ongewijzigd.

4.1.1. Overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag van Montreal en van Verordening (EG) nr. 2027/97, zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 889/2002, geldt voor aansprakelijkheid ten aanzien van passagiers het principe van risicoaansprakelijkheid, ongeacht of de betrokken luchtvervoerder in gebreke is gebleven, voor schadeclaims tot 100000 BTR.

4.1.2. Boven dat bedrag (tot de minimumeis van 250000 BTR en daarboven) dekt de verzekering ten aanzien van passagiers en hun bagage schuldaansprakelijkheid.

4.1.3. Voor door het Verdrag van Warschau gebonden luchtvervoerders geldt ten aanzien van passagiers onbeperkte aansprakelijkheid en wordt uitgegaan van het vermoeden van aansprakelijkheid van de vervoerder voor letsel of overlijden, onder voorbehoud van bepaalde vormen van verweer en de bijbehorende aansprakelijkheidsbeperking, met bepaalde uitzonderingen (bewuste fout).

4.2. Vracht

De minimumeisen stemmen overeen met de thans in het Verdrag van Montreal vermelde bedragen; in dit verdrag wordt de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder beperkt, onder andere in geval van oorlogshandelingen of gewapende conflicten.

4.2.1. Voor door het Verdrag van Warschau gebonden luchtvervoerders geldt ten aanzien van vracht onbeperkte aansprakelijkheid, met een aantal uitzonderingen (nalatigheid en bewuste fout).

4.3. Aansprakelijkheid jegens derden

De voorgestelde bedragen liggen aanzienlijk boven de in verordening (ECAC/25-1) voorziene minimumeisen.

4.3.1. Zo schrijft de ECAC-verordening voor dat een Airbus 320 (180 passagiers) voor minstens 50 miljoen BTR verzekerd moet zijn; de Commissie wil dit bedrag optrekken tot 400 miljoen BTR.

4.4. Het Comité gaat akkoord met de voorgestelde minimumbedragen, maar wijst erop dat veel luchtvaartmaatschappijen in de praktijk al verzekeringen met een hogere dekking afsluiten.

4.5. Herziening van de waarden (art. 7, lid 5)

Het Comité is verheugd dat de Commissie de mogelijkheid krijgt om de waarden aan te passen aan de ontwikkelingen in het internationaal recht. Het herinnert eraan dat pogingen om de totaal achterhaalde bedragen in het Verdrag van Warschau te verhogen, op niets zijn uitgelopen omdat de verdragsluitende staten niet tot overeenstemming konden komen.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1. Toepassingsgebied

De artikelen 1, 2a), 2b) en 4 van de voorgestelde verordening stemmen niet overeen.

Om verwarring te voorkomen zou in de artikelen 2a), 2b) en 4 dezelfde formulering als in artikel 1 gebruikt moeten worden: "... Gemeenschap of over het grondgebied ...".

5.2. Uitsluitingen (zie par. 2.2.2 van dit advies)

Een aanslag met een ultralicht, motoraangedreven vliegtuig is mogelijk in de EU. Bovendien heeft zich al eens een ernstig ongeluk voorgedaan tijdens een proefvlucht met een vliegtuig dat zou landen op dezelfde luchthaven als waar het was opgestegen.

Het Comité vindt dan ook dat beide mogelijkheden onder het toepassingsgebied van de verordening moeten vallen en dat de laatste alinea van artikel 2 in die zin aangepast moet worden(15).

5.3. Definities (art. 3)

Het Comité stelt het volgende voor:

- er wordt een definitie van "verzekerde" toegevoegd;

- de term "ongeregeldheden of arbeidsonlusten" wordt verduidelijkt;

- het woord "voorval" (sub f) wordt vervangen door "schadegeval".

5.4. Risico-aansprakelijkheid bij schade aan passagiers

Uit de formulering van artikel 6.1 blijkt niet duidelijk genoeg of bij het principe van risico-aanspraklijkheid een eis van 100000 BTR geldt (zie par. 4.1.1 hierboven) of van 250000 BTR. Dit is een zeer belangrijk punt waarover geen enkele twijfel mag blijven bestaan.

Verder is het niet correct dat het bedrag van de aansprakelijkheidsverzekering zowel de verzekering tegen lichamelijk letsel als de verzekering tegen materiële schade aan de bagage omvat. Technisch gezien wordt schade aan de bagage bovendien gedekt door een ander soort polis, waarvoor andere berekeningswijzen gelden.

5.5. Minimumbedragen aansprakelijkheidsverzekering (art. 7, lid 2 van de verordening, zie par. 2.3.2.5.1 van dit advies)

Het Comité stelt voor dat zeer kleine vliegtuigen worden opgenomen in de categorie tot 25000 kg.

5.6. Verslaglegging (art. 10)

De titel van art. 10 zou veranderd moeten worden in "Verslaglegging, evaluatie en samenwerking" en ook artikel 10.1 zou in die zin aangepast moeten worden. In deze kwestie die voor de burgers van de Europese Unie van groot belang is, is het namelijk noodzakelijk dat de Commissie nagaat in hoeverre de voorschriften worden nageleefd en welke controlemaatregelen de lidstaten hebben getroffen.

5.7. Ontwikkeling van de markt voor verzekeringen in de luchtvaart

In de toelichting op de voorgestelde verordening staat dat de Commissie moet worden verplicht "verslag uit te brengen over de ontwikkelingen op de verzekeringsmarkt, rekening houdend met alle incidenten die een aanzienlijke invloed kunnen hebben op de verzekeringsvoorwaarden" (punt 18). Hiervan is echter niets terug te vinden in de verordening zelf.

Daarom zou een nieuw lid aan artikel 10 toegevoegd moeten worden waarin staat dat de Commissie verplicht is jaarlijks verslag van de ontwikkeling van de verzekeringsmarkt uit te brengen.

5.8. Terrorisme en oorlogshandelingen

De aanslagen van 11 september in de VS hebben tot een verzekerd verlies(16) van naar schatting 40 miljard USD geleid. Als gevolg daarvan besloten de verzekeringsmaatschappijen het risico van terrorisme uit de dekking te schrappen en de regering om steun te vragen. Later werd de mogelijkheid om dit risico af te dekken door de verzekeraars weer geleidelijk ingevoerd, maar daarbij werd een zeer hoge premie berekend en waren de verzekerde bedragen beperkt.

5.9. Naar aanleiding hiervan heeft het Amerikaanse Congres een nieuwe wet goedgekeurd op grond waarvan bij een terroristische aanslag 90 % van de schade boven de 10 miljard USD voor rekening van de regering komt(17).

5.10. De gevolgen van de aanslagen hebben in de EU geleid tot verscheidene initiatieven, waaronder de voorgestelde verordening. De Vervoersraad stelde op 17 juni 2002 vast dat iedere oplossing moet voorzien in voorwaarden die de markt niet onnodig beperken en waarin de risico's voor de regeringen zo gering mogelijk zijn en dat het in die omstandigheden nodig wordt geacht de stelsels voor wederzijdse waarborging(18) grondig te bestuderen.

5.11. De ICAO heeft de verdragsluitende staten benaderd over de invoering van een wereldwijde verzekering van de luchtvaart tegen oorlogsrisico's (Globaltime).

5.12. Het Comité wijst erop dat de meeste slachtoffers van de aanslagen op 11 september derden waren die niets te maken hadden met de rechtstreekse relatie tussen passagier en luchtvervoerder. Het gaat dus om een niet-contractuele aansprakelijkheid van de betrokken maatschappijen.

6. Conclusies

6.1. Het Comité is ingenomen met de voorgestelde verordening, maar wijst wel op het volgende:

a) de maatregelen zullen alleen effect sorteren indien de lidstaten strikt vasthouden aan de verplichting dat vliegtuigexploitanten een verzekering hebben afgesloten (of voor een waarborgsom c.q. bankgarantie zorgen);

b) wat verzekeringen betreft verkeren de Europese luchtvaartmaatschappijen in een nadelige positie ten opzichte van hun Amerikaanse concurrenten, omdat deze overheidssteun ontvangen(19); de bevoegde autoriteiten zouden deze kwestie moeten onderzoeken;

c) er dient rekening te worden gehouden met de mogelijke aansprakelijkheid in het geval van terroristische aanslagen of oorlogshandelingen met een onvoorstelbaar grote schade;

d) een wereldwijd systeem in ICAO-verband kan voorkomen dat minder goede of minder gunstige voorwaarden gelden voor de bescherming van passagiers en vracht die niet onder de Europese normen vallen; ook zou zo eventuele concurrentievervalsing voorkomen kunnen worden.

6.2. De Commissie heeft zich in haar mededeling van 2 juli 2002(20) voorzichtig positief uitgelaten over het door de ICAO voorgestelde Globaltime-regeling, mits deze voldoet aan de voorwaarden die door de Vervoersraad zijn vastgesteld. Twaalf lidstaten sloten zich in hun antwoord aan de ICAO op 15 oktober 2002 aan bij dit standpunt. Vervolgens gaf de ICAO haar verdragsluitende staten een nieuwe termijn (14 februari 2003) om hun standpunten te bepalen. Zo kon zij ook de regeling herzien opdat zoveel mogelijk staten (ten minste 51 % van de deelnemende landen) er uiteindelijk mee instemmen.

6.3. Globaltime houdt in dat de staten garant staan of fungeren als "lender of last resort" tot een bedrag van 1,5 miljard USD per vliegtuig per voorval, dat verhoogd kan worden tot 2 miljard USD indien ook aansprakelijkheid jegens passagiers wordt gedekt. Voor kleine (regionale) luchtvaartmaatschappijen geldt een lagere grens van 500 miljoen USD.

6.4. Het is onduidelijk welk effect een escalatie van de internationale politieke situatie met betrekking tot het Midden-Oosten op een waarborgfonds zou hebben.

Brussel, 26 februari 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) COM(2001) 574 def. van 10.10.2001.

(2) COM(2002) 320 def. van 2.7.2002.

(3) Het Verdrag van Warschau van 1929 blijft naast het Verdrag van Montreal bestaan en is van toepassing op luchtvervoerders uit derde landen die door dat verdrag gebonden zijn.

(4) Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (PB L 285 van 17.10.1997, blz. 1) - advies EESC in PB C 212 van 22.7.1996, blz. 38.

(5) Verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (PB L 140 van 30.5.2002, blz. 2) - advies EESC in PB C 123 van 25.4.2001, blz. 47.

(6) Bijzondere Trekkingsrechten, zoals omschreven door het Internationaal Monetair Fonds. De koers is BTR/EUR: 0,7672006 - EUR/BTR: 1,30344 (8.1.2003).

(7) In de bijlage van de voorgestelde verordening wordt een overzicht van de belangrijkste vliegtuigtypen gegeven.

(8) Besluit van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden, PB L 184 van 17.7.1999.

(9) Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992, PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1.

(10) Conclusies van de Raad van 5.4.2001 inzake de ratificatie van het Verdrag van Montreal, PB L 194 van 18.7.2001.

(11) Verordening (EEG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, PB L 285 van 17.10.1997, blz. 1.

(12) De volgende 38 landen zijn lid van de ECAC: Albanië, Armenië, Oostenrijk, België, Bulgarije, Kroatië, Cyprus, de Tsjechische Republiek, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Moldavië, Monaco, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, de Slowaakse Republiek, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitserland, de voormalige Joegoslavische republiek Macedonië, Turkije, Oekraïne, Verenigd Koninkrijk.

(13) Zoals wordt uitgelegd wordt het principe van risicoaansprakelijkheid in het Commissievoorstel wel aan bepaalde limieten onderworpen.

(14) "Aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen" (PB C 123 van 25.4.2001), rapporteur: de heer Green.

(15) Wat helikopters betreft moet rekening worden gehouden met artikel 7 van Verordening (EEG) nr. 2497/92 over exploitatievergunningen voor luchtvaartmaatschappijen (zie met name de zevende overweging van het voorstel). Krachtens deze verordening heeft iedere onderneming die passagiers, post en/of vracht tegen vergoeding door de lucht vervoert (definities art. 2 en exploitatievergunning art. 4) recht op een exploitatievergunning. Ondernemingen die vliegtuigen of helikopters exploiteren en tegen vergoeding luchtvervoersdiensten verzorgen moeten dus op exact dezelfde wijze worden behandeld. Beide soorten ondernemingen worden beschouwd als "luchtvaartmaatschappij". Volgens sommige interpretaties is het Verdrag van Rome echter niet van toepassing op helikopterbedrijven omdat zij in verscheidene derde landen niet als luchtvaartmaatschappij worden beschouwd.

(16) Er dient onderscheid te worden gemaakt tussen verzekerd verlies en het totale economische verlies, dat naar schatting kan uitstijgen tot boven de 80 miljard USD. De schade voor de luchtvaartsector beloopt 4 miljard USD.

(17) Gedurende het eerste jaar van het voorziene driejarige programma betalen de verzekeringsmaatschappijen bij een schade tot 10 miljard USD maximaal een bedrag dat gelijk is aan 7 % van de geïnde premies; de regering neemt de rest op zich. In het derde jaar moeten de verzekeraars tot 15 % van de premies zelf betalen en neemt de regering 90 % van de schade boven de 15 miljard dollar voor haar rekening.

(18) Zie het werkdocument van de Commissie over verzekeringsregelingen in de luchtvaart, SEC(2002) 1030.

(19) De Europese luchtvaartmaatschappijen moeten 1,30 USD per passagier betalen; de Amerikaanse 0,10 USD.

(20) Zie "Gecoördineerd antwoord op de brief van de ICAO (LE 464-02/55) over de invoering van een wereldwijde verzekering van de luchtvaart tegen oorlogsrisico's", werkdocument van de Commissie SEC(2002) 1031.