NL    NL NL 
 
NL    NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Begeleidend document bij het 
 
voorstel voor een 
VERORDENING VAN HET EUROP EES PARLEMENT EN DE RAAD 
betreffende de rechten van internationale autobus- en touringcarpassagiers en tot 
wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 van het Europees Parlement en de Raad 
van 27 oktober 2004 
  
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
 
[COM (2008) 817 definitief] 
[SEC(2008) 2953]  
 
NL 2   NL INHOUDSOPGAVE 
1. Procedurele aspecten en raa dpleging van belanghebbenden ....................................... 3 
1.1. Doelstelling .............................................................................................................. .... 3 
1.2. Overlegprocedure en raa dpleging van deskundigen .................................................... 3 
2. Probleemstelling........................................................................................................... 3  
2.1. Achtergrond van het ontwerp....................................................................................... 3 Welke zijn de belangrijkste problemen? .................................................................................... 4 3. DOELSTELLINGEN................................................................................................... 5 4. BELEIDSOPTIES........................................................................................................ 5 5. EFFECTBEOORDELING........................................................................................... 5 5.1. Economische effecten .................................................................................................. 5 5.1.1. Optie 1 – Geen EU-maatregelen .................................................................................. 5 5.1.2. Optie 2 – Minimumbescherming ................................................................................. 5 5.1.3. Optie 3.I – Maximale bescherming (voor internationale reizen) ................................. 6 
5.1.4. Optie 3.II – Maximale bescherming (voor bi nnenlandse en internationale reizen)..... 7 
5.1.5. Optie 4 - Zelfregulering ............................................................................................... 7  
5.2. Sociale effecten .......................................................................................................... .. 7 
5.2.1. Optie 1................................................................................................................. ......... 7 
5.2.2. Optie 2................................................................................................................. ......... 7 
5.2.3. Optie 3.I............................................................................................................... ......... 7 
5.2.4. Optie 3.II .............................................................................................................. ........ 8 
5.2.5. Optie 4................................................................................................................. ......... 8 
5.3. Milieueffecten ............................................................................................................ .. 8 
5.4. Toegevoegde waarde voor de EU ................................................................................ 8 5.5. Gevolgen voor het mkb................................................................................................ 8 5.6. Administratiekosten ..................................................................................................... 9 6. Belangrijkste conclusies van de effectbeoordeling...................................................... 9 
 
NL 3   NL 1. PROCEDURELE ASPECTEN EN RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN  
1.1. Doelstelling 
Doel van deze effectbeoordeling was de wens elijkheid van en de behoefte aan nieuwe 
regelgeving en/of een uitbreiding van de be staande regelgeving inzake de rechten van 
internationale autobus- en t ouringcarpassagiers te onderzoeke n. Er is met name aandacht 
besteed aan de drie prioriteiten die de Commissie in haar beleidsteksten naar voren schuift: 1) 
de rechten van personen met beperkte mobiliteit; 2) aansprakelijkheidsaspecten (verzekeringssysteem bij overlijden of letsel); 3) compensatie en bijstand aan passagiers bij 
vertraging of annulering van de reis. 
De effectbeoordeling is voorgelegd aan de Ra ad voor effectbeoordeling, die daarover op 7 
november 2007 en 7 mei 2008 advies heeft u itgebracht en een aantal noodzakelijke 
wijzigingen en verbeteringen va n het document heeft voorgesteld.  
1.2. Overlegprocedure en raadpleging van deskundigen 
Aan de opstelling van het wetgevingsvoorstel en dit verslag is een openbare raadpleging 
voorafgegaan om zoveel mogelijk opmerkingen en suggesties van de betrokken individuen en 
organisaties te verzamelen. In  juli 2005 lanceerde de Commi ssie een publieke raadpleging op 
basis van haar werkdocument over de rechten van passagiers in het internationale busvervoer. 
De Commissie ontving 57 reacties op het werkdocument:  van nationale regeringen (14), 
Europese organisaties (12), nationa le organisaties (20) , bedrijven (9) en a ndere respondenten 
(2). De ontvangen reacties legden een duidel ijke tegenstelling bloot tussen autobus- en 
touringcarondernemingen en hun vereniging en enerzijds en consumentenorganisaties 
anderzijds. In het algemeen zijn de autobus- en touringcarondernemi ngen van oordeel dat er 
geen of slechts in zeer beperkte mate behoefte is aan EU-regelgeving, terwijl consumentenverengingen aandringen op een uitgebreide bescherming van de passagiersrechten. Er werd echter ook een grot e bezorgdheid geuit over de economische en 
organisatorische structuur van de sector en er bestond geen eensgezindheid over het 
toepassingsgebied van de verordening, noch ove r het al dan niet uitsluiten van bepaalden 
diensten, zoals lokale en regionale vervoersdiensten. 
2. P
ROBLEEMSTELLING  
2.1. Achtergrond van het ontwerp 
De jongste dertig jaar is de  mobiliteit van passagiers sterk toegenomen. Ten opzichte van de 
jaren 1970 is de mobiliteit zelfs verdubbeld. Di e trend wordt veroorzaakt door verschillende 
factoren maar drie daarvan springen in het oog: de economische groei, de daling van de 
reiskosten en de ontwikkeling naar een "Europese ruimte zonder binnengrenzen"1. De 
liberalisering van de vervoersec tor en de groei van het vervoe r gingen evenwel niet altijd 
gepaard met voldoende maatregelen om de pa ssagiersrechten te beschermen. Naarmate hun 
aantal toenam, werden passagiers geconf ronteerd met een aantal problemen, zoals 
annuleringen, overboekingen, verl ies van bagage en vertragingen. Met name autobus- en 
touringcarpassagiers genieten nog steeds niet dezelfde passagiersrechten als passagiers van 
andere vervoerswijzen en vooral  de luchtvaart. De rechten va n touringcarpass agiers vallen 
                                                 
1 Artikel 2 van het Verdrag betreffende de Europese Unie. 
 
NL 4   NL nog niet onder de communautaire  regelgeving, zoda t de consumenten moeten terugvallen op 
de nationale aansprakelijkheidsregels, de wetg eving inzake eerlijke handelspraktijken en 
vrijwillige verbintenissen van e xploitanten ten aanzien van hun kl anten. In tegenstelling tot de 
andere vervoerswijzen be staan er weinig interna tionale overeenkomsten over 
passagiersrechten voor het autobus- en tourin gcarvervoer die bindend zi jn voor de lidstaten. 
Welke zijn de belangrijkste problemen? 
Deze vervoerswijze bezit een aan tal specifieke kenmerken, die belangrijk zijn voor zowel de 
exploitanten als de passagiers. 
Ongelijke uitgangsbasis ten aanzi en van andere vervoerswijzen 
Passagiers van andere vervoerswijzen, met name  vliegtuigpassagiers, genieten nu op grond 
van de communautaire regelgeving reeds een aantal rechten waardoor zij beschermd zijn 
wanneer hun reis wordt ond erbroken (aansprakelijkheid van een exploitant bij 
overlijden/letsel/verlies en beschadiging  van bagage; compensatie/bijstand bij 
annulering/vertraging /instapweigering). 
Versnippering van de regelgeving 
De bescherming van autobus- en touringcarpassa giers verschilt van lidstaat tot lidstaat. 
Passagiers worden beschermd door nationale aansp rakelijkheidsregels, de wetgeving inzake 
eerlijke handelspraktijken en vrijwillige verbin tenissen van exploitanten ten aanzien van hun 
klanten. In bepaalde landen hebben exploitanten  uitvoerige convenanten gesloten met 
passende procedures voor de behandeling van klachten en de beslechting van geschillen, maar 
in de meeste lidstaten is dat niet het geval.  
Gepolariseerde markt 
De markt wordt gekenmerkt door een groot aan tal autobus- en touringcarondernemingen met 
een uiteenlopend dienstverlenings- en kwaliteit sniveau. De dienstverlening aan de passagiers 
verschilt van de ene exploitant tot de ande re en wordt sterk bepaald door de nationale 
wetgeving en eventuele vrijwillige verbinteni ssen die ondernemingen hebben gesloten. Vaak 
zijn passagiers hierdoor bij hun keuze niet goe d op de hoogte van het dienstverleningsniveau 
dat ze mogen verwachten. 
Personen met een handicap en de vergrijzing 
In het algemeen zijn autobus- en touringcarre izigers eerder "kwetsbaar" op het gebied van 
inkomen/geografisch isolement. Het autobus - en touringcaraanbod voor personen met een 
handicap en beperkte mobiliteit is echter beperkt w aardoor de integratie van deze mensen in 
de samenleving in het gedrang kan komen.  
Het huidige regelgevingskader schiet tekort 
Het huidige regelgevingskader le idt tot reële problemen voor in ternationale en binnenlandse 
passagiers. De grensoverschrijdende problemen moeten in eerste instantie worden benaderd 
uit het oogpunt van de passagier die een internati onale reis maakt. Voor passagiers zijn er de 
grote verschillen tu ssen de autobus- en de touringcarse ctor. Die vloeien in eerste instantie 
voort uit de nationale wetgeving, welke verschilt van lidstaat tot lidstaat, en die geen gelijke 
bescherming van de passagiers biedt; ten tweede staa t het autobus- en touringcarvervoer niet 
 
NL 5   NL op gelijke voet met de andere vervoerswijzen, met name de lu chtvaart en het spoor, waar 
passagiers reeds degelijk en op uni forme manier zijn beschermd. 
3. DOELSTELLINGEN   
De wettelijke vaststelling van passagiersrechten moet bijdragen tot de re alisatie van een aantal 
algemene doelstellingen van de Europese Unie: een degelijke bescherming van de consument, 
sociale integratie van verschillende maatsc happelijke groepen en het vrije verkeer van 
personen binnen de Europese Unie.  
4. BELEIDSOPTIES 
Optie 1: "geen EU-maatregelen" - de situatie blijft in de praktijk dezelfde, de verschillende 
bescherming van autobus- en touringcarpassa giers in de lidsta ten blijft bestaan. 
Optie 2: "minimumbescherming" – communautai re wetgeving waarin een algemeen kader 
wordt vastgesteld met minimumnormen inzake bescherming en, eventueel, de 
consolidering/wijziging en/of vereenvoudiging van de bestaande communautaire of nationale 
wetgeving. 
Optie 3: "maximale bescherming" – communautai re regelgeving betreffende de rechten van 
internationale autobus- en tour ingcarpassagiers. Optie 3.I: uitsluitend van toepassing op 
internationaal vervoer. Optie 3.II: van toepassing op binnenlands  en internationaal vervoer 
over lange afstand. 
Optie 4: "zelfregulering" – scenario waar in autobus- en/of touringcarondernemingen voor 
binnenlands vervoer of vervoe r binnen de EU vrijwillige zelfregulerende maatregelen 
ontwikkelen en invoeren met betr ekking tot de rechten van bus-  en touringcarpassagiers. 
5. EFFECTBEOORDELING 
Met het oog op de beoordeling van de economische, sociale en milieueffecten van de 
voorgestelde vaststelling van een  aantal passagiersrechten, word en de effecten die uit elke 
voorgestelde maatregel v oortvloeien, geanalyseerd. 
5.1. Economische effecten 
5.1.1.  Optie 1 – Geen EU-maatregelen 
Deze optie betekent eigenlijk dat de status qua in de sector wordt gehandhaafd en heeft 
derhalve geen extra effecten. Derhalve kunn en geen nieuwe economische, sociale of 
milieueffecten worden verwacht. Passagiers moet en zich blijven beroepen op de nationale 
wetgeving en vrijwillige verbintenissen die de exploitanten hebben gesloten. 
5.1.2.  Optie 2 – Minimumbescherming 
Aansprakelijkheid van de exploitant voor letsel s die een passagier oploopt of beschadiging 
van bagage  
 
NL 6   NL De extra kosten voor de exploitanten he bben te maken met de minimumvergoeding, de 
minimumverzekeringsdekking, voorschotte n en juridische procedures.  
In die omstandigheden wordt geen aanzienl ijke toename van de minimale vergoedingen 
verwacht, zelfs niet wanneer de EU een mini mumvergoeding en -compens atie vaststelt. In 
deze optie wordt in de eerste plaats op basis van nationale ervaring een gemeenschappelijke 
economische drempel vastgesteld, waaraan geen  voorwaarden zijn gekoppeld bij een hogere 
vergoeding. 
Gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit 
De opleiding van chauffeurs en andere person eelsleden, het aanbieden van informatie en 
daarmee vergelijkbare aspecten brengt nog andere  extra kosten mee. Hoewel het moeilijk is 
die kosten te ramen, moet erop worden gewezen da t alle passagiers baat hebben bij informatie 
en goed opgeleid personeel. Het is derhalve wein ig waarschijnlijk dat de kosten om tegemoet 
te komen aan de behoeften van gehandicapte pass agiers hoger ligt dan voor andere passagiers. 
Kwaliteitsnormen en informatieplicht 
Er is geen reden om aan te nemen dat de ni euwe maatregelen de exploitanten extra kosten 
zullen opleveren.  
5.1.3.  Optie 3.I – Maximale beschermi ng (voor internationale reizen) 
Aansprakelijkheid van de exploitant voor letsel s die een passagier oploopt of beschadiging 
van bagage  
De effecten zijn dezelfde als de in opt ie 2 onderzochte gevolg en. De betaling van 
voorschotten leidt tot extra kosten. In dit geva l zullen vervoersondernemers wellicht op zoek 
gaan naar een passende verzekering om de risi co's te dekken van gebeurtenissen waarbij een 
voorschot moet worden betaald. Gelet op het bepe rkte aantal van dergelij ke gebeurtenissen en 
het te verwachten bedrag van die voorschotten2, zullen de premies wellicht zeer laag liggen. 
Gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit 
De kostprijs van een nieuwe bus die toegankel ijk is voor rolstoelen zou 8 tot 10% (ongeveer 
19 150 euro) hoger liggen dan de pr ijs voor een niet-toegankelijke bus3. Dit is de kostprijs 
voor de installatie van een lift  bij de bouw van het voertuig, aa ngevuld met een extra deur of 
structurele aanpassingen, samen met de vrij be perkte kosten voor de uitrusting van de 
rolstoelplaats met verankeringspunten en andere uitrusting. Andere oper ationele kosten zijn 
het onderhoud van de lift en de verwijdering en vervanging van stoelen. 
Wanneer volledig toegankelijke bussen worden ge bruikt, zullen wellicht meer gehandicapten, 
ook rolstoelgebruikers, gebruik maken van busve rvoer. De inkomsten uit binnenlandse en 
internationale vervoersdiensten zouden door een toename van het aantal passagiers met een 
rolstoel met 0,5% toenemen, goed voor ongev eer 55,72 miljoen euro per jaar. De extra 
                                                 
2 Bij het spoorvervoer wordt in geval van overlijden een voorschot betaald van minstens 21 000 euro.  
3 Gegevens uit verschillende bronnen die zijn vermeld in het COST 349-verslag, met inbegrip van 
subsidies door de regio Piemonte, gegevens va n constructeurs, gegevens uit het VK, enz.  
 
NL 7   NL inkomsten uit internationale diensten alleen worden slechts op 8,14 miljoen euro per jaar 
geraamd. 
De extra kosten voor de autobusexploitanten zouden 2,7% bedragen van de totale inkomsten 
die door de twee vervoerstakken worden gegene reerd. Dankzij de extr a inkomsten (0,5% van 
alleen rolstoelgebruikers) zou het verlie s worden beperkt tot ongeveer 2,2%.  
Compensatie en bijstand bij annulering en vertragingen 
Hoewel dit moeilijk te voorspel len is, zullen de kosten voor compensatie en bijstand aan 
passagiers wellicht beperkt blijven. Aangezien de regelgeving op alle exploitanten van 
toepassing zal zijn, zullen de effecten op de i nkomsten en de winstmar ges echter beperkt zijn, 
net als de gevolgen voor de c oncurrentiepositie van de ondernemingen in de Gemeenschap. 
Kwaliteit van de dienstverlening en informatieplicht 
De effecten zijn dezelfde als de  in optie 2 onderzochte gevolgen. 
5.1.4.  Optie 3.II – Maximale bescherming (voor  binnenlandse en internationale reizen) 
Optie 3.II is inhoudelijk dezelfde als optie 3.I, maar met inbegrip van binnenlandse vervoer 
over lange afstand en is derhalve van toep assing op meer exploi tanten en routes. 
5.1.5.  Optie 4 - Zelfregulering 
Volgens deze optie promoot de EU een gemeen schappelijk kader met zachte wetgeving op 
basis van beste praktijken om de autobus- en touringcarexploitanten ervan te overtuigen 
vrijwillige zelfregulerende maat regelen te nemen met betrekking tot de rechten van autobus- 
en touringcarpassagiers. In dit stadium is het moeilijk om de economische effecten van deze 
optie te vergelijken met die van de andere aan gezien op basis van de beschikbare literatuur 
geen betrouwbare gekwantificeerde schatting kan worden gemaakt van de mate waarin 
vrijwillige verbintenissen door exploitanten worden nageleefd. 
5.2. Sociale effecten 
5.2.1.  Optie 1 
Optie 1 leidt niet tot nieuwe sociale gevolgen. 
5.2.2.  Optie 2 
De dienstverlening voor de au tobus- en touringcarpassagier zal worden verbeterd. Tevens 
zullen zij een beroep kunnen doe n op bijstand indien zij tijd ens de reis moeilijkheden 
ondervinden. Gehandicapte passagiers zullen meer bijstand krijgen dan nu. De voorgestelde 
maatregelen brengen een belangrijke social e doelstelling binnen bereik: personen met 
beperkte mobiliteit meer mogelijkhede n bieden om gebruik te maken van 
wegvervoerdiensten.  
5.2.3.  Optie 3.I 
Wanneer volledig toegankelijke bussen worden  gebruikt, zal het aantal gehandicapten, 
waaronder rolstoelgebruikers, dat gebruik m aakt van busvervoer wellicht toenemen. Een 
 
NL 8   NL bescheiden toename van het aantal reizen door uits luitend rolstoelgebruikers zal wellicht niet 
tot een toename van het vervoersaanbod leide n. Derhalve wordt geen toename van de 
werkgelegenheid in de autobussector verwacht. 
5.2.4.  Optie 3.II 
De gevolgen van de maatregelen onder optie 3.I I zijn mogelijk groter omdat de maatregelen 
in dat geval ook van toepassing zijn op binnenlandse autobus- en touringcardiensten over 
lange afstand.  
5.2.5.  Optie 4 
Deze optie houdt in dat de EU een gemeenscha ppelijk kader met zachte wetgeving op basis 
van beste praktijken aanmoedigt om autobus- en tour ingcarexploitanten ervan te overtuigen 
vrijwillige zelfregulerende maatregelen te  nemen inzake de rechten van autobus- en 
touringcarpassagiers. In dit stadium is het moe ilijk om de maatschappelijke effecten van deze 
optie te vergelijken met die van andere opties aangezien  op basis van de besc hikbare literatuur 
geen betrouwbare gekwantificeerde schatting kan worden gemaakt van de mate waarin 
vrijwillige verbintenissen door exploitanten worden nageleefd. 
5.3. Milieueffecten 
Niet alle onderzocht opties hebben een directe band met het milieu. De maatregelen kunnen 
echter tot een stijging of daling va n de vraag naar passa giersvervoer leiden en derhalve tot een 
modale verschuiving, die beperkte, zij het moei lijk kwantificeerbare, gevolgen heeft voor het 
milieu. 
5.4. Toegevoegde waarde voor de EU 
In principe blijft de situatie  bij optie 1 ongewijzigd en bied t deze optie derhalve ook geen 
toegevoegde waarde voor de EU-burger. Te rwijl de invoering van optie 4 de huidige 
ontwikkelingen in de autobus- en  touringcarmarkt weerspiegelt,  kan de toegevoegde waarde 
van deze optie niet precies wo rden bepaald omdat het aantal vr ijwillige verbintenissen vrij 
beperkt is en die binnen de EU niet consequent worden toegepas t. Als de EU-instellingen de 
economische actoren aanmoedigen om werk te  maken van zelfregulering, kan dit op lange 
termijn positieve gevolgen hebben. Optie 2 en 3 kunnen in sterke mate bijdragen tot een 
betere toegankelijkheid van het autobus- en  touringcarvervoer vo or gehandicapten en 
personen met beperkte mobiliteit, extra inkomsten opleveren voor de toeris tische sector en de 
consumentenrechten in de EU versterken. 
5.5. Gevolgen voor het mkb 
Gelet op de structuur van de  autobus- en touringcarsector , hebben de voorgestelde 
maatregelen ook gevolgen voor het midden- en kl einbedrijf. De opties 1 en 4 brengen voor 
het midden- en kleinbedrijf geen nieuwe lasten mee. Terwijl optie 2 tot een bescheiden toename van de kosten leidt (aansprakelijkhei d, bijstand), zouden de gevolgen van optie 3 
voor de aanpassing van het bestaande wagenp ark aan gehandicapten en personen met 
beperkte mobiliteit, aanzienlijk zijn. 
 
NL 9   NL 5.6. Administratiekosten 
De opties 1 en 4 brengen geen extra administratiekosten mee, de opties 2 en 3 hebben wel 
beperkte financiële implica ties. Op dit moment kunnen de administratiekosten voor de 
tenuitvoerlegging van de bepali ngen inzake de handhaving va n passagiersrechten worden 
gekwantificeerd op basis van de  werkzaamheden van de nationale handhavingsinstanties op 
grond van Verordening (EG) nr. 261/2004. Vo lgens een raming zouden de aangewezen 
nationale handhavingsinstanties voor de be handeling van klachten over internationale 
autobus- en touringcardienst en 7 voltijdse personeelsleden moeten aanwerven.  
6. BELANGRIJKSTE CONCLUSIES VAN DE EFFECTBEOORDELING  
In dit hoofdstuk wordt toegelicht welke beleidsoptie het meest geschikt is om de 
doelstellingen van het wetgevingsvoorstel  te verwezenlijken. Er wordt een beknopte 
vergelijking gemaakt tussen de beschikbare  opties in het licht van de voornaamste 
beleidsopties die in hoofdstuk 2 van dit document zijn vermeld.  
Non-discriminatiebeginsel en bijstand aan gehandicapten en personen met beperkte 
mobiliteit 
Het optimale scenario is de minimumbesch erming, ook voor binnenlandse vervoersdiensten. 
De keuze van de beste opties is ingegeven door  twee belangrijke aspecten: de afweging tussen 
de handhaving van de passagiersrechten en de toename van de kosten. Autobus- en 
touringcarpassagiers zijn prijsbewuste klan ten. Een toename van de prijzen kan een 
verschuiving naar low-costluchtvaartm aatschappijen en het spoor teweegbrengen. 
Aansprakelijkheid van exploitanten bi j overlijden of letsel van passagiers 
Het scenario dat de voorkeur ge niet, is de maximale bescherm ing voor zowel binnenlandse als 
internationale vervoersdiensten. Optie 3.II ge niet de voorkeur omda t deze optie voor een 
betere bescherming van de passa giersrechten (zowel binnenlands als internationaal) zorgt en 
de aansprakelijkheid van de exploitanten op EU -niveau wordt geregeld, terwijl de kosten voor 
de exploitanten slechts in beperkte mate stijgen. Optie 3.I biedt voor internationale 
vervoersdiensten een oplossing voor de wetgevi ngsverschillen tussen de lidstaten, maar kan 
tot discriminatie leiden tussen binnenlandse en internationale passagier s. Aangezien er op dit 
moment nauwelijks of geen nationale wetgevin g bestaat, zou de EU-regelgeving tot gevolg 
hebben dat binnenlandse reizigers minder bescherming geniet en dan internationale: dit kan 
eenvoudig worden opgelost door de bepali ngen ook toe te passen op binnenlandse 
vervoersdiensten (optie 3.II). 
Kwaliteitsnormen / informatieplicht / co mpensatie en bijstand bij annulering en 
vertragingen 
De optimale optie is een minimumbescherming, g ecombineerd met een aantal aspecten uit het 
scenario maximale bescherming. Optie 2 (minimumbescherming) geniet de voorkeur omdat voldoende bescherming van de passagi ers door de wetgeving autobus- en 
touringcarexploitanten ertoe zal aanzetten een be tere dienstverlening aan  te bieden zonder de 
tarieven te verhogen. De Commi ssie dient de Europese autobu s- en touringcarondernemingen 
aan te moedigen passende kwaliteitsnormen op te  stellen en beste prak tijken te ontwikkelen.