NL Publicatieblad van de Europese Unie C 248/22

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de invloed van het EU-beleid op de arbeidsmogelijkheden, de opleidingsbehoeften en de arbeidsomstandigheden van werknemers in het vervoer (verkennend advies)

2011/C 248/04

Rapporteur: de heer MORDANT

De Commissie heeft op 17 november 2010 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 304 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie te raadplegen over

De invloed van het EU-beleid op de arbeidsmogelijkheden, de opleidingsbehoeften en de arbeidsomstandigheden van werknemers in het vervoer

(verkennend advies).

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 24 mei 2011 goedgekeurd.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 15 en 16 juni 2011 472e zitting (vergadering van 15 juni) onderstaand advies uitgebracht, dat met 150 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 8 onthoudingen, werd goedgekeurd.

De vervoersector zal in de nabije toekomst voor een aantal uitdagingen komen te staan, zoals de schaarste aan brandstoffen en de mogelijke stijging van de brandstofprijzen, de noodzaak om vooruitgang te boeken op het gebied van energie-efficiëntie, de vereiste bijdrage aan de bestrijding van de klimaatverandering en de overschakeling op een koolstofarme economie, alsmede de vergrijzing van de bevolking en de gevolgen daarvan voor de beschikbaarheid van geschoold personeel enerzijds en de veranderde mobiliteitsbehoeften anderzijds. In dit advies gaat het EESC nader in op deze ontwikkelingen.

1. Aanbevelingen en conclusies

1.1 De vervoersector is een belangrijke bron van werkgelegenheid: 4,4 % van de totale beroepsbevolking in de EU heeft er een baan. De toekomstige mogelijkheden op het gebied van de werkgelegenheid zijn aanzienlijk. Het vervoer is ook van cruciaal belang voor de economische ontwikkeling van Europa, de mobiliteit van de burgers, de sociale inclusie en de Europese sociale en economische cohesie.

1.2 Het EESC pleit ervoor om vrouwen en jongeren te interesseren voor een baan in het vervoer door maatregelen te treffen ter verbetering van de kwaliteit van het werk in alle vervoerstakken, van de arbeidsomstandigheden, van opleiding en levenslang leren, van de carrièremogelijkheden en van de gezondheid & veiligheid op het werk, alsmede maatregelen die het makkelijker maken om werk en privéleven te combineren.

1.3 Alle vervoerstakken zouden – met steun van de Europese Commissie – moeten nagaan wat de huidige opleidingsmogelijkheden zijn en welke opleidingen in de toekomst op nationaal, regionaal en ondernemingsniveau nodig zijn. Er dient de nodige aandacht naar bijscholing (levenslang leren) uit te gaan.

1.4 Opleidingsinstellingen en/of de bedrijven zelf moeten voldoende opleidingen van hoog niveau aanbieden; dit vergt samenwerking tussen sociale partners, regio's en opleidingsinstellingen in alle vervoerstakken. Samenwerking tussen opleidingscentra op Europees niveau wordt sterk aanbevolen. Het EESC vindt dat de kosten van beroepsopleidingen niet voor rekening van de leerlingen mogen komen. Dit is een belangrijk punt, wil men daadwerkelijk mensen stimuleren om voor een carrière in het vervoer te kiezen.

1.5 Het EESC adviseert de EU wetgeving in te voeren inzake certificatie van en vergunningen voor trein- en vliegtuigpersoneel, om zo de kwaliteit van het werk, de kwaliteit van de dienstverlening en de veiligheid te garanderen en de mobiliteit van werknemers binnen Europa te vergemakkelijken.

1.6 De Europese Commissie zou kunnen overwegen om naar voorbeeld van Richtlijn 2003/59/EG ook in andere takken van vervoer wetgeving inzake verplichte opleiding en bijscholing in te voeren.

1.7 Om het werken in de vervoersector te promoten zouden er gecoördineerde maatregelen op nationaal, regionaal en lokaal niveau getroffen moeten worden om bijv. op scholen uitleg te geven over het vervoer en de verschillende beroepen in deze sector onder de aandacht te brengen.

1.8 Om het werk in de vervoersector aantrekkelijk te maken voor vrouwen zijn beslist maatregelen nodig om de sector aan te passen aan de specifieke behoeften van vrouwelijke werknemers. De sector en ook de vervoersbedrijven zelf moeten een gericht beleid ontwikkelen om vrouwen aan te moedigen in het vervoer te gaan werken.

1.9 Gezien de demografische veranderingen en het vergrijzende personeelsbestand adviseert het EESC de sector en de vervoersbedrijven, de leeftijdsstructuur van hun personeel en hun toekomstige behoeften aan personeel in kaart te brengen, om op basis daarvan de nodige maatregelen te treffen op het vlak van opleiding, arbeidsorganisatie en gezondheid op het werk, afgestemd op de behoeften van de verschillende leeftijdsgroepen.

1.9.1 Ook zou er meer nadruk gelegd moeten worden op de nodige carrièremogelijkheden voor werknemers binnen het vervoer, om de sector aantrekkelijker te maken voor jongeren.

1.9.2 In de maritieme sector zou de overstap van matrozen naar de rang van officier bevorderd moeten worden.

1.9.3 Binnen het openbaar vervoer zou meer gedaan moeten worden om buschauffeurs betere carrièremogelijkheden te bieden, bijvoorbeeld om te gaan werken als teamleider of in de verkeersplanning.

1.10 De persoonlijke veiligheid van vervoersmedewerkers en passagiers en de preventie van agressie en geweld is een enorme uitdaging. Het EESC dringt met klem aan op een nultolerantiebeleid t.a.v. geweld.

1.10.1 Op infrastructuurgebied zouden preventieve maatregelen genomen moeten worden, zoals voldoende betaalbare en veilige parkeermogelijkheden voor het wegtransport en goede trein-, metro-, tram- en busstations. De EU dient te voorzien in financiële steun voor deze infrastructuurmaatregelen.

1.10.2 Om geweld te voorkomen zou er voldoende goed opgeleid en getraind personeel aanwezig moeten zijn in stations en aan boord van openbare vervoersmiddelen.

1.10.3 Het EESC pleit voor oprichting van een bureau voor de verkeersveiligheid.

1.11 Met inachtneming van artikel 9 van het Verdrag van Lissabon en het Handvest van sociale grondrechten zou de Europese Commissie een sociaal beleid voor het vervoer moeten ontwikkelen. Eventuele verdergaande liberaliseringsmaatregelen mogen pas worden voorgesteld nadat de sociale gevolgen van eerdere liberaliseringsmaatregelen aan een serieuze analyse zijn onderworpen, en nadat er een zinvolle sociale effectbeoordeling is verricht en op voorwaarde dat wordt gegarandeerd dat de mededinging niet op lagere arbeidskosten maar op de kwaliteit van de dienstverlening gebaseerd is.

1.11.1 Het EESC adviseert dat bij aanbestedingen, zoals voor grondafhandelingsdiensten in de luchtvaart of voor alle soorten openbaarvervoersdiensten, baanzekerheid wordt geboden door de nieuwe werkgever te verplichten het personeel over te nemen en de arbeidsomstandigheden en het loonniveau te waarborgen via overname van de cao-bepalingen die van kracht zijn op de plaats waar de dienst wordt verleend (1). Het EESC beveelt aan daartoe een sociale bepaling in te voeren.

1.11.2 Wat betreft de verwezenlijking van de Gemeenschappelijke Europese Ruimte, m.i.v. de functionele luchtblokken en SESAR, roept het EESC de lidstaten op om serieus overleg te voeren met de sociale partners en alle andere betrokken partijen, opdat uitgebalanceerde maatregelen getroffen kunnen worden om deze doelstellingen te realiseren en banenverlies te voorkomen.

1.12 De sociale voorschriften in het vervoer dienen adequaat gemonitord en gehandhaafd te worden; in geval van schending dienen geharmoniseerde regels toegepast te worden. De capaciteit van de relevante handhavingsautoriteiten moet versterkt worden; de coördinatie en samenwerking moeten worden verbeterd.

1.13 De werk- en rusttijden van mobiel spoorwegpersoneel in het grensoverschrijdend treinverkeer dienen op basis van nog in te voeren EU-wetgeving regelmatig gecontroleerd te worden. Het EESC wijst op de noodzaak om de bepalingen van de richtlijn inzake gedetacheerde werknemers beter te handhaven, met name in het geval van het cabotagevervoer over de weg.

1.14 Er dient extra aandacht uit te gaan naar de factoren die het mobiele personeel in de vervoersector beter in staat stellen werk en privé met elkaar te combineren. Wat de werktijden betreft, is de sociale wetgeving voor de vervoersector aan verbetering toe.

1.14.1 Om de kwaliteit en de veiligheid te waarborgen dienen aanvullende wettelijke maatregelen te worden getroffen inzake bemanningsvoorschriften voor zee- en binnenvaartschepen.

1.14.2 Het EESC pleit ervoor de richtsnoeren voor overheidssteun in de zeevaart effectiever en strikter toe te passen, door een betere koppeling te leggen tussen het toekennen van overheidssubsidies of belastingvrijstellingen enerzijds en baangaranties en opleidingsverplichtingen anderzijds.

1.14.3 De Europese instellingen en het EASA zouden de samenwerking met de belanghebbende partijen moeten intensiveren om wetenschappelijk onderbouwde veiligheidsvoorschriften inzake de vliegtijden van luchtvaartpersoneel in te voeren.

1.14.4 Het EESC adviseert aparte gezondheids- en veiligheidsvoorschriften voor de verschillende takken van vervoer uit te werken, aangezien in de algemene EU-wetgeving terzake vaak geen rekening wordt gehouden met de specifieke omstandigheden binnen de sector.

1.14.5 Er is behoefte aan adequate wetgeving om het „uitvlaggen” van arbeidscontracten te voorkomen.

1.15 Het EESC draagt de sociale dialoog een warm hart toe. Op Europees niveau moeten de verschillende comités voor de sociale dialoog een belangrijkere rol spelen bij het vroegtijdig beoordelen van de sociale gevolgen van Commissievoorstellen en ook zelf met opmerkingen en voorstellen t.a.v. de verschillende takken van vervoer komen.

1.15.1 De Europese Commissie dient via DG Move beter met de comités voor de sociale dialoog samen te werken en de expertise van de sociale partners van meet af aan in overweging te nemen.

1.16 Het EESC is van mening dat de Europese instellingen en de Europese sociale partners over onvoldoende statistische gegevens en vergelijkende analyses m.b.t. de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden in de verschillende takken van vervoer beschikken. Het is dan ook voorstander van de oprichting van een waarnemingspost voor sociale kwesties en werkgelegenheid in de vervoerssector, die de nodige informatie verschaft om de sociale gevolgen van vervoersmaatregelen beter te kunnen inschatten en achteraf te evalueren, om zo de Europese sociale partners te ondersteunen in de Europese sociale dialoog op vervoersgebied.

2. De vervoersector is een belangrijke bron van werkgelegenheid in de Europese Unie

2.1 De Europese vervoersector is een belangrijke werkgever: in 2007 werkten er 9,2 miljoen mensen, d.w.z. 4,4 % van de totale beroepsbevolking in de EU. Ook pijpleidingen, reisbureaus/reisorganisatoren en ondersteunende diensten als vrachtafhandeling en opslag worden hier tot de vervoerssector gerekend.

2.2 Er zijn ongeveer 2,9 miljoen mensen werkzaam in het goederenvervoer over de weg, 1,9 miljoen in het personenvervoer over de weg, 864 000 bij de spoorwegen, 43 400 in de binnenvaart, 184 000 in de zeevaart en 409 000 in de luchtvaart. De ondersteunende diensten bieden werk aan zo'n 2,3 miljoen mensen (2).

2.3 Tussen 2004 en 2007 is in de EU-27 het totale aantal werknemers in het vervoer gestaag toegenomen van 8,6 miljoen tot 9,2 miljoen. Deze toename kwam voornamelijk voor rekening van het goederenvervoer over de weg, het passagiersvervoer en de ondersteunende diensten. De werkgelegenheid bij de spoorwegen vertoonde een sterke daling: van 981 848 werknemers in 2004 tot 864 000 in 2007, d.w.z. een afname van 117 000 (3).

2.4 De werkgelegenheid in het vervoer werd ernstig getroffen door de economische crisis in 2008 en 2009. Vooral het goederenvervoer kreeg een zware klap te verwerken.

2.5 Hoe de werkgelegenheid zich in de toekomst zal ontwikkelen, hangt af van verschillende factoren, zoals de ontwikkeling van de handel en bedrijvigheid; de vergrijzing en de mobiliteitspatronen van mensen, technologische ontwikkelingen; de beschikbaarheid en de prijs van energie, maatregelen t.b.v. duurzaam vervoer (modal shift, d.w.z. gebruik maken van het openbaar vervoer i.p.v. eigen auto, vermijden van vervoer) (4), en alternatieve vervoerswijzen, zoals fietsen (5).

3. Werken in de vervoerssector is onaantrekkelijk: een probleem voor de toekomst

3.1 De vervoersector heeft geen vlekkeloze reputatie als werkgever; de banen worden als onaantrekkelijk beschouwd. Uit sectoranalyses die in 2000 en 2005 door de Europese Stichting tot Verbetering van de Levens- en Arbeidsomstandigheden in het kader van het Europees onderzoek naar arbeidsomstandigheden werden uitgevoerd, bleek het vervoer in beide jaren op de onderzochte punten tot de slechtst scorende sectoren te behoren.

3.2 De indicatoren die in het derde onderzoek (2000) een minder gunstig beeld opleverden, hadden betrekking op werkomstandigheden, ergonomie, afwijkende werktijden, lange werktijden, veeleisendheid van het werk, gebrek aan eigen beslissingsvrijheid over het werk, ongeschoold werk, weinig flexibiliteit bij het uitvoeren van taken, en discriminatie.

3.3 In het vierde onderzoek (2005) ging het om indicatoren die betrekking hadden op werk (alleen vervoer over land), afwijkende werktijden, het combineren van werk en sociale/gezinsverplichtingen, eigen beslissingsvrijheid over het werk, geschoold werk, geweld, stress, en aandoeningen aan het bewegingsapparaat (6).

3.4 Voor de meeste banen in het vervoer geldt dat mensen veel onderweg zijn (chauffeurs, piloten, personeel in treinen, vliegtuigen, enz.) of rechtstreeks met het verkeer te maken hebben, zoals in de verkeersleiding. „Bestuurders van voertuigen en bedieningspersoneel van mobiele installaties vormen de grootste groep werknemers in de EU (45 % in 2006)” (7). Het feit dat werknemers in het vervoer geregeld voor zeer lange tijd van huis zijn en regelmatig in ploegendienst werken, maakt het moeilijk om tot een beter evenwicht tussen werk en privéleven te komen, iets waarop deze werknemers steeds meer aandringen. Bovendien wordt dit soort werk meestal slecht betaald.

3.4.1 Het EESC vindt dat men geen genoegen mag nemen met ongunstige bepalingen op het gebied van de rusttijden, maar dat men in alle gevallen moet streven naar bepalingen die voor de personeelsleden van alle vervoerswijzen toereikend zijn.

3.5 Het werknemersbestand bestaat vooral uit mannen: slechts 21,1 % is vrouw. Daarmee behoort het vervoer tot de sectoren met de hoogste seksesegregatie (82,2 % van de werknemers in het vervoer over land is man). Uit onderzoek is gebleken dat de arbeidsomstandigheden voor zowel mannen als vrouwen vaak beter worden naarmate er meer vrouwelijke werknemers worden aangetrokken.

3.6 Vervoer wordt terecht als een gevaarlijke activiteit beschouwd. De operationele veiligheid hangt nauw samen met de veiligheid op het werk, met name voor bestuurders. Dodelijke ongevallen doen zich voor bij onderhoud (bijv. werkzaamheden aan het spoor), bij rangeren en aan boord van schepen. Daarnaast worden werknemers geconfronteerd met agressie en lichamelijk geweld (diefstal van goederen in het wegtransport, lichamelijk geweld in het bus- en treinvervoer, tot en met piraterij in de scheepvaart).

3.7 Het demografische beeld in het vervoer is zorgwekkend. De gemiddelde leeftijd van het personeelsbestand is hoog. Veel werknemers zullen de komende 10 tot 20 jaar met pensioen gaan. Slechts 17,5 % van het personeelsbestand valt in de leeftijdscategorie 15-29 jaar; 57,5 % valt in de categorie 30-49 jaar (2006) (8).

3.8 Veel takken van vervoer melden al ernstige tekorten aan werknemers, met name bij banen waarin mensen veel onderweg zijn. Gezien de vergrijzing in Europa en de onderlinge concurrentie tussen sectoren en bedrijven om (jonge) werknemers aan te trekken, zal de vervoersector met grote problemen te maken gaan krijgen. Het vervoer moet aantrekkelijker worden gemaakt door goede opleidingsvoorzieningen, carrièremogelijkheden binnen de sector en betere arbeidsomstandigheden te bieden. De sector moet proberen te voldoen aan de behoefte van jongeren en vrouwen om werk en privé beter met elkaar te combineren. Een betere integratie van vrouwen in de vervoersector kan tot stand gebracht worden door middel van positieve maatregelen per vervoerswijze, waaronder in ieder geval nieuwe sanitaire voorzieningen, kleedruimtes en accommodatie en een redelijkere beoordeling van doorlopende werkuren, stress en vermoeidheid.

4. Behoefte aan scholing en opleiding, maar ook aan carrièremogelijkheden

4.1 De meeste werknemers in de logistieke en vervoersector hebben een middelhoog opleidingsniveau (58 % in de EU). Laagopgeleide werknemers maken 28 % van het personeelsbestand in de EU-vervoersector uit. In de nieuwe lidstaten ligt het opleidingsniveau hoger: 81 % van de werknemers is middelhoog opgeleid en slechts 7 % laagopgeleid. 14 % van alle werknemers in de sector vervoer en logistiek in de EU is hoger opgeleid (2006). Als men kijkt naar de veranderingen tussen 2000 en 2006 blijken in de hele sector steeds hogere eisen aan het opleidingsniveau gesteld te worden. Het aandeel van laaggeschoolde werknemers is in alle beroepen gedaald (9).

4.2 De technologische ontwikkelingen en het toegenomen gebruik van ICT in alle vervoerstakken maken een hoger opleidingsniveau en regelmatige bijscholing noodzakelijk. Levenslang leren is voor de meeste werknemers in het vervoer met een lager of middelhoog opleidingsniveau niet erg relevant. Een meer klantgerichte aanpak vergt vaardigheden die voorheen niet aan bod kwamen in de basisopleiding voor de meer technisch georiënteerde beroepen. Zaken als operationele veiligheid en veiligheid op het werk en milieuvriendelijk rijgedrag vergen voortdurend bijscholing.

4.3 De demografische ontwikkelingen en de ongunstige leeftijdsstructuur in de sector maken niet alleen nieuwe concepten voor de organisatie van het werk noodzakelijk, maar vragen ook om meer investeringen in continue bijscholingscursussen aangepast aan de behoeften van het vergrijzende personeelsbestand. Vooral bestuurders kunnen hun werk vaak niet volhouden tot hun pensioengerechtigde leeftijd vanwege gezondheidsklachten die verband houden met hun beroep.

4.4 Aantrekkelijke opleidingsmogelijkheden en betere carrièrekansen binnen de sector en/of de bedrijven zijn belangrijke manieren om jongeren warm te maken voor het vervoer. Zo moet in de scheepvaart de overstap van matrozen naar de rang van officier bevorderd worden. Buschauffeurs in het openbaar stadsvervoer moeten betere kansen krijgen om te gaan werken in de verkeersplanning of als teamleider. Scholing moet als een investering in de toekomst worden beschouwd.

5. Arbeidsomstandigheden – mobiele werknemers in het vervoer zijn … mobiel

5.1 De totstandbrenging van de interne vervoersmarkt en de deregulering van de vervoerstakken leverde een enorm probleem op in de vervoersector: mobiele werknemers zijn – per definitie – zeer mobiel, waardoor praktijken als verplaatsing van banen en sociale dumping in het vervoer gemakkelijker zijn dan in andere sectoren. Er is onvoldoende aandacht geschonken aan sociale wetgeving, flankerende sociale maatregelen en maatregelen om sociale dumping tegen te gaan en te voorkomen.

5.2 In de binnenvaart, het wegvervoer en de zeevaart wordt bijvoorbeeld vaak gebruik gemaakt van de vrijheid van vestiging en de open vervoersmarkt om bedrijven te vestigen in EU-landen met lagere arbeidskosten, lagere sociale premies en/of bepaalde belastingvoordelen, zonder dat in deze landen diensten worden aangeboden. Zo worden verschillen in sociale voorwaarden en lonen tussen landen uitgebuit om een concurrentievoordeel te behalen. Dit maakt het moeilijk om arbeidscontracten te achterhalen, socialezekerheidsregelingen te waarborgen en de gezondheids- en veiligheidsregels te controleren en te handhaven. Om sociale dumping te voorkomen moet ervoor worden gezorgd dat het gastlandbeginsel wordt gehanteerd, d.w.z. dat de sociale voorwaarden van het land waarin de dienst wordt verleend, van toepassing zijn.

5.3 Met de discussie over duurzaam vervoer en de doorberekening van externe (milieu)kosten komt de kwestie van eerlijke vervoersprijzen op de agenda te staan. Een eerlijke vervoersprijs dient echter ook een eerlijke prijs voor goede banen te omvatten. Dit is noodzakelijk voor:

— een goede dienstverlening

— de veiligheid

— de aantrekkelijkheid van de vervoersector.

5.4 Een eerlijke sociale prijs voor goede banen in de vervoersector dient tot stand gebracht te worden door middel van regelgeving en sociale dialoog.

5.5 Passagiers in het openbaar en privévervoer eisen ook een goede dienstverlening, veiligheid tijdens de reis en bescherming tegen agressie en geweld.

6. Activiteiten van de Commissie op het gebied van de sociale aspecten van vervoer

6.1 In haar mededeling „Europa duurzaam in beweging” (2006) zegt de Commissie het volgende m.b.t. de doelstellingen van het Europese vervoersbeleid: „Op sociaal gebied streeft het beleid van de Unie naar een verbetering van de arbeidskwaliteit en betere kwalificaties voor werknemers in de vervoerssector” (10).

6.2 In taak 1.6 „Sociale aspecten” van de evaluatie van de resultaten van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, (11) wordt een opsomming gegeven van de wetgevingsinitiatieven en beleidsdocumenten van de Commissie die betrekking hebben op de sociale aspecten van vervoer. Deze zijn gedeeltelijk gebaseerd op onderhandelingen met en initiatieven van de Europese sociale partners. In het verslag wordt echter gesteld dat het moeilijk is deze initiatieven en documenten te beoordelen, omdat er niet genoeg gegevens voorhanden zijn of omdat de maatregelen pas kort geleden zijn ingevoerd en dus nog geen resultaten hebben opgeleverd.

6.3 Het EESC komt tot de volgende conclusies:

6.3.1 De effectbeoordelingen van de Commissie kennen hoge prioriteit toe aan de evaluatie van de economische gevolgen en zijn te weinig gericht op de sociale gevolgen van EU-initiatieven. Het is moeilijk om de situatie terug te draaien als veranderingen eenmaal zijn doorgevoerd.

6.3.2 De Commissie zou de sociale consequenties van haar voorstellen op voorhand zorgvuldig moeten analyseren en voorstellen voor een verdere liberalisering van de vervoersmarkt moeten laten vergezellen van flankerende sociale maatregelen.

6.3.3 Het ontbreekt aan betrouwbare Europese gegevens en informatie over de arbeidsmarkt in de vervoersector en de huidige arbeidsomstandigheden in de verschillende takken van vervoer. De NACE-statistieken over de werkgelegenheid zijn te algemeen om de verschillende takken goed te kunnen analyseren. De paar vergelijkende studies over bepaalde vervoersaspecten raken snel verouderd: er is behoefte aan een sociale waarnemingspost voor het vervoer, dat systematische beschikking over de gegevens van de arbeidsinspecties van de lidstaten zou moeten hebben.

6.3.4 Verdere wetgevingsinitiatieven blijven noodzakelijk om de huidige problemen aan te pakken. Nauwe samenwerking met de verschillende Europese comités voor de sociale dialoog is van essentieel belang. In ieder geval zou de Commissie de expertise die de sociale dialoog oplevert, moeten beoordelen en benutten en de sociale partners in een vroeg stadium hierbij moeten betrekken.

7. Werkgelegenheidskansen, opleidingsbehoeften en arbeidsomstandigheden – De verschillende vervoerstakken

7.1 Wegvervoer

7.1.1 Het wordt voor het wegvervoer steeds moeilijker om nieuwe chauffeurs te vinden. Dit is de grootste uitdaging waar deze vervoerstak mee geconfronteerd wordt. Het probleem kan niet los gezien worden van de omstandigheden waaronder chauffeurs en bedrijven moeten werken. Vanuit de chauffeur bezien is het wegvervoer met zijn hoge werkdruk, ongunstige werktijden en benedengemiddelde lonen een sector met een magere staat van dienst op sociaal gebied. Bedrijven – vooral kleine en middelgrote – moeten zich staande houden te midden van de felle concurrentie die binnen het wegvervoer woedt, en hebben daarnaast te maken met de impact van externe factoren zoals de economische crisis en hoge brandstofprijzen.

7.1.2 Bij Richtlijn 2003/59/EG zijn opleiding en bijscholing voor beroepschauffeurs verplicht gesteld. De richtlijn werd in september 2009 van kracht voor het personenvervoer en in september 2010 voor het goederenvervoer. Doel is niet alleen de verkeersveiligheid te verbeteren, maar ook om de vakbekwaamheid van de bestuurders op een hoger peil te brengen. Dit is een goed voorbeeld van een wetgevingsmaatregel die bestuurders een betere status zal geven, waardoor het beroep uiteindelijk aantrekkelijker zal worden. Door de enorme technologische vernieuwingen in deze sector wordt namelijk veel gevraagd van de vakbekwaamheid van beroepschauffeurs. Alles hangt nu echter af van de implementatie van de richtlijn door de lidstaten. Waar het op aan komt is dat wordt gezorgd voor voldoende hoogwaardige opleidingsvoorzieningen, een goed opleidingsprogramma en financiering van opleiding en bijscholing. Wat dit laatste betreft, worden de kosten van opleiding en/of bijscholing in de praktijk soms ten laste gebracht van de chauffeur. Daardoor zal het op middellange termijn alleen maar moeilijker worden om nieuw personeel te vinden.

7.1.3 Het wegvervoer kent zijn eigen sociale regels. Het belangrijkste probleem is dat het niet lukt de voorschriften inzake werk-, rij- en rusttijden te handhaven, al is de wetgeving verbeterd en wordt vaker op de naleving ervan gecontroleerd. Hetzelfde geldt voor de toepassing van de richtlijn „Gedetacheerde werknemers” op werknemers in het cabotagevervoer over de weg.

7.1.4 De EU-wetgeving voor het wegvervoer dient zonder uitzondering in de hele sector toegepast te worden, zodat er sprake is van gelijke voorwaarden m.b.t. eerlijke concurrentie, verkeersveiligheid en gezondheid en veiligheid op het werk.

7.1.5 De EU-beleidsmakers dienen maatregelen te treffen die het wegvervoer echt duurzaam maken: bedrijven stimuleren om te investeren in nieuwe voertuigen en technologie; grotere capaciteit in de lidstaten om de wegvervoerswetgeving te handhaven; en maatregelen t.b.v. de vakbekwaamheid van chauffeurs, die het imago van het beroep automatisch zullen verbeteren.

7.1.6 Verbetering van de weginfrastructuur, o.a. door te zorgen voor veilige en betaalbare parkeerterreinen en rustvoorzieningen; een deel van de Eurovignet-inkomsten zou gebruikt kunnen worden om de kwaliteit van parkeerterreinen en rustvoorzieningen te verbeteren – dit is in het belang van zowel de bedrijven (minder risico's voor de vracht) als de beroepschauffeurs.

7.1.7 Er dient een Europees bureau voor verkeersveiligheid te worden opgericht, dat ervoor moet zorgen dat aan bovenstaande behoeften en eisen wordt voldaan (12).

7.2 Openbaar stadsvervoer

7.2.1 In de EU zijn ongeveer 1 miljoen mensen werkzaam in het openbaar stadsvervoer (cijfers UITP). Afhankelijk van de beleidsmaatregelen om collectief vervoer in agglomeraties, steden en landelijke gebieden te promoten, is er een groot werkgelegenheidspotentieel.

7.2.2 Het plaatselijke openbaar vervoer komt echter maar moeizaam aan nieuw personeel en de vergrijzing van het personeelsbestand plaatst het openbaar vervoer voor problemen. Bestuurders vormen de grootste groep werknemers binnen het openbaar vervoer. Goede arbeidsomstandigheden, een beter evenwicht tussen werk en privéleven, en carrièremogelijkheden zijn aspecten die vrouwen en jongeren zullen aantrekken.

7.2.3 Richtlijn 2003/59/EG inzake de opleiding van bestuurders is van toepassing op het openbaar busvervoer.

7.2.4 Naast de financiering houdt het zorg dragen voor een goede dienstverlening een grote uitdaging in voor het openbaar vervoer. De relatie tussen kwaliteit van de werkplek (goede arbeidsomstandigheden) en kwaliteit van de dienstverlening wordt besproken binnen de Europese sociale dialoog.

7.2.5 Daarnaast vormen geweld en agressie een ernstig probleem in het openbaar personenvervoer. Een nultolerantiebeleid t.a.v. geweld beschermt passagiers en werknemers en helpt het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken.

7.3 Spoorwegen

7.3.1 De spoorwegsector ondergaat voortdurend herstructureringen, waarbij de productiviteit stijgt en de werkgelegenheid daalt. Voorbeelden hiervan zijn het personeel op verkooppunten in treinstations en het treinpersoneel in het regionale passagiersvervoer alsmede de beperking van het gebruik van arbeidsintensieve wagenladingen; in plaats daarvan worden complete treinladingen gebruikt. Nieuwe technologieën zoals ERTMS en automatische rangeersystemen zijn arbeidsbesparende technologieën, die hoofdzakelijk personeel in de verkeersleiding of het rangeerwerk treffen. Bevordering van wagenladingvervoer gaat in tegen de huidige tendens, maar zou wel een geloofwaardig milieuvriendelijk alternatief voor het wegvervoer en ook banen opleveren (13).

7.3.2 Nieuwkomers in het goederenvervoer per spoor richten zich op het arbeidsextensieve verkeer van complete treinladingen. Daarentegen zullen investeringen in de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur en de verbetering van bestaande netwerken banen opleveren bij de voor deze nieuwe infrastructuur benodigde ondersteunende en onderhoudsdiensten.

7.3.3 Een toename van het goederenvervoer of de modal shift zal o.a. meer bestuurders werk bieden. De spoorwegsector heeft echter ook moeite met het vinden van hogeropgeleid personeel (ingenieurs) en de bedrijven hebben te kampen met een ongunstige demografische structuur.

7.3.4 Opleidingsbehoeften:

— Meer grensoverschrijdend verkeer betekent dat zowel machinisten als het overige treinpersoneel meer onderricht in nationale veiligheidsvoorschriften en talen moeten krijgen.

— Een hoog veiligheids- en dienstverleningsniveau moet worden gewaarborgd door certificatie van treinpersoneel.

— Door de invoering van nieuwe technologieën, zoals ERTMS, veranderen de functie-eisen van machinisten en verkeersleiders en ontstaat een grotere behoefte aan scholing op het gebied van IT.

— Aangezien werknemers binnen het goederenvervoer per spoor steeds vaker veel taken moeten kunnen uitvoeren, moeten er nieuwe beroepen en geschikte cursussen komen.

— De herstructurering van de sector wordt gekenmerkt door een grote verscheidenheid aan actoren en nieuwe interfaces. Er zal meer personeel nodig zijn op het niveau van administratief management. Nu het huidige personeelsbestand vergrijst en het steeds moeilijker wordt om nieuwe werknemers te vinden, is het noodzakelijk dat er voor de verschillende leeftijdsgroepen adequate programma's op het gebied van scholing en levenslang leren worden ontwikkeld.

7.3.5 Arbeidsomstandigheden:

— De voortdurende druk om de productiviteit te vergroten en de kosten terug te dringen leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden en tot een tweedeling binnen het personeelsbestand in het spoorwegvervoer. In het licht van de openstelling van de markten en de toenemende grensoverschrijdende diensten is toezicht op en handhaving van de werk-, rij- en rusttijden en van het opleidingsniveau van machinisten noodzakelijk.

7.4 Binnenvaart

7.4.1 De binnenvaart wordt beschouwd als een milieuvriendelijke vervoerswijze, waarvan het potentieel nog niet volledig benut wordt. De sector staat echter voor een grote uitdaging, omdat het waterpeil van belangrijke rivieren aan het dalen is. Er wordt onderzoek gedaan naar nieuwe scheepsconcepten en nieuwe systemen om goederen te vervoeren (drijvende voorraden).

7.4.2 Er is een ernstig tekort aan arbeidskrachten in de binnenvaart (Rijn- en Donauvaart), niet alleen in het goederen- maar ook in het passagiersvervoer. De jongere generatie heeft geen belangstelling voor de sector omdat het moeilijk is het werk te combineren met het gezinsleven en vanwege de lange werktijden en onaantrekkelijke arbeidsomstandigheden (met name de lange periodes van huis). Een echt wet- en regelgevingskader ontbreekt, waardoor de sector zich verplaatst, bijv. binnen de EU naar Malta en Cyprus, waarbij concurrentievoordelen worden behaald door gebruik te maken van verschillen in de belastingwetgeving van landen en van minder gunstige sociale en loonvoorwaarden.

7.4.3 Via de sociale dialoog en verschillende EU-initiatieven probeert men deze problemen aan te pakken:

— PLATINA, het actieplatform van NAIADES: diverse maatregelenpakketten om knelpunten in de sector aan te pakken

— Banen en vaardigheden: maatregelenpakket van de EU om de sector aantrekkelijker te maken

— EDINNA (Education Inland Navigation): een Europees platform voor alle opleidingscentra

— Er wordt gewerkt aan het opstellen van geharmoniseerde functieprofielen in de EU (schipper en matroos); deze zullen de formele basis vormen voor uniforme minimumopleidingsnormen in de Europese binnenvaart

— Er wordt gewerkt aan het opstellen van Europese normen voor opleiding en certificatie in de binnenvaart.

7.4.4 De CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) fungeert als kenniscentrum voor de binnenvaart in Europa en houdt zich samen met de Europese Commissie bezig met de harmonisatie van vaarbewijzen op basis van wederzijdse erkenning. In opdracht van de Europese Commissie publiceert de CCR ieder half jaar een marktobservatie, die ook sociale en economische gegevens bevat, zodat er betrouwbare informatie voorhanden is. In samenwerking met de CCR wordt er een uniek identificatiesysteem ontwikkeld, waarbij niet alleen de identiteit van de werknemer te zien is, maar ook wordt toegezien op de werk- en rusttijden, op de vrije tijd en op opleidingen, cursussen en diploma's.

7.5 Luchtvaart

7.5.1 De luchtvaart is van essentieel belang voor de EU-economie; het voortbestaan van deze vervoerstak is cruciaal voor de ondersteuning van de sociale cohesie en de regionale ontwikkeling. Het mondiale concurrentievermogen van de Europese luchtvaartindustrie kan worden vergroot door gebruik te maken van alle voordelen die het Europees sociaal model biedt. Ondernemingen moeten de Europese en nationale sociale wetgeving en de collectieve overeenkomsten correct toepassen om de werkgelegenheid te beschermen en sociale dumping te voorkomen. Via de sociale dialoog binnen bedrijven en op nationaal niveau moeten extra inspanningen worden geleverd om tot oplossingen voor de huidige uitdagingen in de burgerluchtvaart te komen.

7.5.2 Om de veiligheid, beveiliging, efficiëntie en kwaliteit van de dienstverlening te kunnen garanderen, met inachtneming van de openbaredienstverplichtingen, is er behoefte aan een sfeer van vertrouwen, verantwoordelijkheid en samenwerking tussen werkgevers en werknemers op elk betrokken niveau. Hoofddoel is de ontwikkeling van een in sociaal en ecologisch opzicht duurzame burgerluchtvaartsector.

7.5.3 Het Europees Economisch en Sociaal Comité wenst ook aandacht te schenken aan de invoering van het gemeenschappelijke Europese luchtruim, met inbegrip van de functionele luchtruimblokken en SESAR, waarbij de menselijke factor en de sociale dialoog van cruciaal belang zijn voor het boeken van succes in de sector. De lidstaten zouden serieus overleg met de sociale partners en alle andere betrokken partijen moeten voeren om uitgebalanceerde maatregelen te nemen ter verwezenlijking van deze doelstellingen en ter voorkoming van banenverlies. (14).

7.5.4 Alle werknemers in de burgerluchtvaart, en met name zij die grondafhandelingsdiensten verrichten, moeten op voet van gelijkheid met andere Europese werknemers worden behandeld. Dit is momenteel niet het geval: werknemers zouden bijvoorbeeld bij aanbestedingen altijd moeten worden beschermd door een overdracht van transferrechten.

7.5.5 De EU dient maatregelen voor de erkenning en validering van kwalificaties in de luchtvaart te steunen. Alle betrokkenen moeten de handen ineenslaan, o.a. via onderhandelingen, en investeren in beroepsopleiding en kwalificatie. Met een gefaseerde aanpak en door middel van overeenkomsten kunnen de hoogste opleidingsnormen op Europees niveau bereikt worden, waarbij op alle andere niveaus meer specifieke voorschriften ingevoerd kunnen worden, nadere inspanningen m.b.t. de validering van beroepsopleiding kunnen worden gedaan en andere belanghebbende partijen kunnen worden betrokken (Europese instellingen, nationale autoriteiten, enz.).

7.5.6 Tot slot is het in het licht van het bovenstaande van cruciaal belang dat de veiligheid van de luchtvaart absolute topprioriteit blijft krijgen bij Europese wetgevingsactiviteiten. Wat dit laatste betreft, zouden de EU-instellingen en het EASA overleg moeten voeren met de stakeholders om wetenschappelijk onderbouwde en op de veiligheid gerichte regels inzake vlieg- en rusttijden van vliegtuigbemanningen in te voeren om vermoeidheid als gevolg van lange werktijden, wisselende werktijden en het overschrijden van tijdzones echt tegen te gaan. Vermoeidheid vormt een bedreiging van de luchtvaartveiligheid omdat het tot een verminderde alertheid en verminderde prestaties leidt. Vermoeidheid is een normale reactie op veel omstandigheden, die typerend zijn voor de luchtvaart: slaapgebrek, wisselende werktijden en lange werktijden.

7.6 Zeevaart

7.6.1 De grootste uitdaging in de zeevaart is dat de werkgelegenheid onder Europese zeevarenden al geruime tijd aan het dalen is, waardoor ook Europese maritieme knowhow verloren gaat. Er wordt nog altijd gebruik gemaakt van goedkope vlaggen en goedkope bemanningen uit ontwikkelingslanden. De bemanningsleden – en met name matrozen – van internationaal opererende schepen die van een Europese eigenaar zijn en onder Europees toezicht staan, komen meestal vrijwel allemaal van buiten Europa. Tijdens de conferentie van het EESC over de aantrekkelijkheid van beroepen in de zeevaart (11 maart 2010) werd ingegaan op alle redenen waarom deze beroepen onaantrekkelijk zijn, werd gewezen op de noodzaak om het scheepvaartonderwijs op een hoger peil te brengen en werd een impuls gegeven aan EU-maatregelen op dit gebied.

7.6.2 De zeevaart heeft ook te maken met een vergrijzend personeelsbestand. Officieren blijven na hun pensioengerechtigde leeftijd doorwerken omdat er een tekort aan officieren bestaat en ondernemingen onwillig zijn om matrozen door te laten stromen naar de rang van officier.

7.6.3 Een project dat in het kader van de Europese sociale dialoog werd uitgevoerd, heeft echter aangetoond dat er niet zozeer een tekort is aan Europese jongeren die voor een loopbaan op zee willen kiezen, maar dat er te weinig arbeids- en stagemogelijkheden aan boord zijn. Er is duidelijk behoefte aan een gunstiger klimaat voor de werving en opleiding van Europese zeevarenden en voor de doorstroming van matrozen naar de rang van officier. Een en ander kan gestimuleerd worden door de richtsnoeren voor overheidssteun beter en strikter toe te passen, met name door een betere koppeling te leggen tussen het toekennen van overheidssteun of belastingvrijstelling enerzijds en baangaranties en stageverplichtingen anderzijds.

7.6.4 Reders verplaatsen hun activiteiten naar locaties buiten Europa en investeren steeds meer in opleidingscentra en scheepvaartinstituten in derde landen, met name in het Verre Oosten. Er moet een netwerk van onderwijs- en opleidingsinstellingen in Europa worden ontwikkeld om maritieme onderwijsstelsels op te zetten die nieuwe behoeften aan vaardigheden weerspiegelen en daarop afgestemd zijn. Wat dit laatste aspect betreft, zijn er goede redenen om te kijken of er in de basisopleiding en in het kader van het levenslang leren meer flexibele en gemengde leermethodes ingevoerd kunnen worden. Het onderwijsstelsel en de arbeidsmarkt zouden moeten inspelen op de behoefte aan een flexibeler carrièreverloop (overgang van zee naar land en vice versa), o.a. door het onderricht in maritieme vaardigheden aan te vullen met modules op het gebied van management, bedrijfskunde en handelswetenschappen.

7.6.5 Wat de arbeidsomstandigheden betreft, doen zich problemen voor doordat banen steeds onzekerder worden, steeds vaker bemanningsbureaus worden ingeschakeld en er met de rederijen geen rechtstreekse arbeidsverhoudingen of slechts betrekkingen op afstand bestaan. Vaak zijn de werk- en leefomstandigheden aan boord slecht en is de accommodatie aan boord ontoereikend, met name voor vrouwen en cadetten, en zijn er geen communicatievoorzieningen. Bovendien komt het voor dat schepen onvoldoende bemand zijn, waardoor de vermoeidheid toeneemt en het risico bestaat dat er niet meer veilig kan worden gevaren. Door de problemen rond piraterij en criminalisering van zeevarenden is het imago van de sector verslechterd en zijn mensen minder bereid om een loopbaan op zee te overwegen.

7.6.6 Wat de maritieme verbindingen tussen het Europese vasteland en de eilanden en tussen de eilanden onderling betreft, pleit het EESC ervoor om de openbaredienstverplichtingen aan te scherpen om de economische, sociale en territoriale cohesie te bevorderen, waarbij voorkomen moet worden dat de staatssteunregels ten koste gaan van de verlening van diensten van algemeen economisch belang.

7.6.7 De volgende initiatieven zijn dringend geboden:

— nagaan of het haalbaar is een nieuw EU-initiatief in te voeren dat van toepassing is op de handel binnen de EU, in de vorm van een herzien wetgevingsvoorstel inzake de bemanningsvoorwaarden;

— nagaan of het haalbaar is de mazen in de richtsnoeren voor overheidssteun dichten, opdat het belastinggeld van EU-burgers in de eerste plaats wordt gebruikt ter ondersteuning van de werkgelegenheid onder EU-zeevarenden en hun opleiding en om alle sociale wetgevingsvoorschriften waarvan zeevarenden momenteel zijn uitgesloten, ook op hen van toepassing te laten zijn;

— ratificatie van het Verdrag inzake maritieme arbeidsnormen (MLC) van de ILO van 2006 en handhaving door middel van een doeltreffende havenstaatcontrole;

— een uniforme en consistente EU-methode voor het verzamelen van gegevens over de werkgelegenheid onder zeevarenden.

7.7 Havensector

7.7.1 Net als in andere takken van vervoer worden analyses van de werkgelegenheid in de havensector bemoeilijkt doordat er onvoldoende statistische en kwantitatieve gegevens voorhanden zijn. DG MOVE heeft dit probleem onderkend en onlangs opdracht gegeven voor een studie naar de werkgelegenheid in havens. Dit is wellicht echter niet voldoende om het tekort op systematische wijze te dichten, en zowel Eurostat als de lidstaten zouden verzocht moeten worden om inspanningen op dit gebied te leveren. Een belangrijk probleem is de definitie van havenarbeider. Vroeger was een havenarbeider hetzelfde als een stuwadoor – een sjouwer voor het laden en lossen van schepen – maar door de opkomst van het containervervoer en de technologische verbeteringen is havenarbeid meer gediversifieerd geworden, waardoor het moeilijker is tot een definitie ervan te komen. Daarbij komt nog dat steeds meer logistieke medewerkers actief zijn in het havengebied, maar vaak werken onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Voor het EESC is een gedwongen liberalisering van havendiensten onaanvaardbaar.

7.7.2 Opleidingsbehoeften: de opleidingsvoorzieningen en –eisen voor havenarbeiders verschillen van lidstaat tot lidstaat: sommige landen hebben uitgebreide opleidingssystemen ontwikkeld, andere lidstaten beschikken over zeer slechte opleidingen. De meeste grote bedrijven hebben eigen opleidingsprogramma's ontwikkeld en de meeste grote havens hebben eigen opleidingscentra. Kleine bedrijven en kleine havens hebben echter te lijden onder het gebrek aan goede opleidingen, met alle negatieve gevolgen voor de veiligheid van dien. Een grote uitdaging voor opleidingen in havens is de noodzaak om bestaande regelingen aan snelle technologische veranderingen aan te passen en op deze veranderingen te anticiperen.

7.7.3 Het valt te overwegen om een gemeenschappelijk opleidingskader in te voeren (waarbij wordt bepaald welke onderdelen en modules in elk opleidingsprogramma opgenomen moeten worden en waarbij landen met minder goede regelingen de gelegenheid krijgen om hun opleidingsprogramma's te verbeteren). Over het algemeen is meer opleiding nodig om het concurrentievermogen van EU-havens te verbeteren en EU-havens tot een veiligere werkplek te maken. Een andere factor is het verband tussen opleiding en betere banen: havenarbeiders zijn professionals en de opleidingen moeten dusdanig van opzet zijn dat deze arbeiders een echt beroepstraject kunnen doorlopen en meerdere vaardigheden kunnen verwerven. Havenopleidingen moeten samen met de sociale partners en de autoriteiten worden bestuurd, zoals in veel havens reeds het geval is.

7.7.4 Werkomstandigheden: veiligheid is nog steeds een belangrijk punt in havens, vooral wat het containervervoer betreft. De rapportage van ongevallen moet worden verbeterd, o.a. door uitgebreidere gegevens en meer details te verstrekken (oorzaak, locatie, enz.). Deze rapportage dient binnen Europa gestandaardiseerd te worden (gemeenschappelijke definitie van ongeval, enz.).

7.7.5 Een ander punt is het onvermogen om de wetgeving op het gebied van de gezondheid en veiligheid op het werk te handhaven. Er bestaat momenteel geen specifieke EU-wetgeving inzake de gezondheid en veiligheid in havens; van toepassing is de algemene kaderrichtlijn. Er zou zorgvuldig moeten worden nagegaan of er behoefte bestaat aan aparte regelgeving voor de havensector. Daarnaast moeten de arbeidsomstandigheden in havens worden verbeterd door middel van een versterkte sociale dialoog op plaatselijk, nationaal en Europees niveau. In de specifieke context van de veranderingen in de sector (bijv. privatisering van havens), zou men via dit overleg tot oplossingen moeten komen om een negatieve impact op de arbeidsomstandigheden te voorkomen.

Brussel, 15 juni 2011 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Staffan NILSSON

(1) Zie ook overweging 17 in combinatie met art. 4, lid 5 en 6, van Verordening nr. 1370/2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg.

(2) DG Move, Statistical pocketbook 2010.

(3) DG TREN, Statistical pocketbooks 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) In de studie „Investing in the Future of Jobs and Skills” die DG EMPL heeft laten verrichten, worden enkele scenario's geanalyseerd.

(5) Scenario op basis van de TRANSVISION-studie (vervoersontwikkelingen tot 2050) zonder ramingen m.b.t. de ontwikkeling van de werkgelegenheid. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Derde en vierde Europees onderzoek inzake arbeidsomstandigheden, uitgevoerd door de Europese Stichting tot Verbetering van de Levens- en Arbeidsomstandigheden, sectoranalyses 2002 en 2009, http://www.eurofond.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Zie voetnoot 2.

(8) Studie „Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation”, in opdracht van DG EMPL.

(9) Zie voetnoot 5.

(10) COM(2006) 314 definitief – „Europa duurzaam in beweging”, blz. 3.

(11) Evaluatie van het gemeenschappelijk vervoersbeleid (CTP) van 2000 tot 2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) PB C 132 van 03.05.2011, blz. 94.

(13) PB C 255 van 22.09.2010, blz. 92.

(14) PB C 182 van 04.08.2009, blz. 50.