VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

HET SAFA-PROGRAMMA VAN DE EUROPESE UNIE

(Voor de EER relevante tekst)

1. HET SAFA-PROGRAMMA VAN DE EU 1.1. Luchtvaartveiligheid, een topprioriteit voor de Europese Unie en haar lidstaten

Luchtvaartveiligheid is een prioritaire doelstelling voor de Europese Unie (EU) en haar lidstaten. Een belangrijk instrument om deze doelstelling te verwezenlijken, is het EU-programma voor de beoordeling van de veiligheid van buitenlandse luchtvaartuigen (Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA). Dit programma houdt in dat de deelnemende landen platforminspecties van luchtvaartuigen van derde landen moeten uitvoeren om na te gaan of het luchtvaartuig, de bemanning en de exploitatie voldoen aan internationale veiligheidseisen. Het SAFA-programma is in 1996 opgestart onder auspiciën van de Europese burgerluchtvaartconferentie (ECAC). Sindsdien heeft het een pioniersrol vervuld bij het verbeteren van de Europese en zelfs internationale luchtvaartveiligheid.

In het kader van de algemene strategie van de Gemeenschap voor de totstandbrenging en instandhouding van een hoog uniform veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart in Europa is op 21 april 2004 Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap (de zogenaamde 'SAFA-richtlijn')[1] vastgesteld. Deze richtlijn verplicht de EU-lidstaten om platforminspecties uit te voeren van luchtvaartuigen uit derde landen die op hun luchthavens landen, waarbij onder 'luchtvaartuigen uit derde landen' wordt verstaan luchtvaartuigen die niet onder toezicht van een bevoegde autoriteit van een EU-lidstaat worden gebruikt of geëxploiteerd; de richtlijn verbiedt de EU-lidstaten echter geenszins om ook luchtvaartuigen uit andere EU-lidstaten te inspecteren. De EU-lidstaten kregen twee jaar de tijd om deze richtlijn om te zetten in nationale wetgeving[2].

Ingevolge een beslissing van de directeuren-generaal van de ECAC-lidstaten werd het SAFA-programma onder de bevoegdheid van de Gemeenschap gebracht; sinds 1 januari 2007 is de Europese Commissie, samen met het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), verantwoordelijk voor het beheer en de verdere ontwikkeling van het SAFA-programma van de EU, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 768/2006 van de Commissie[3].

De verdere deelname van de vijftien niet-EU ECAC-staten, en dus de pan-Europese dimensie van het programma, werd gewaarborgd door een werkovereenkomst die elk van deze staten afzonderlijk heeft gesloten met het EASA. De EU-27 meegerekend nemen dus in totaal 42 staten deel aan het SAFA-programma van de EU (zie aanhangsel A bij het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie)[4].

1.2. Waarom dit verslag?

Het vertrouwen van de burgers in de veiligheid van het luchtvervoer wordt bepaald door de toegang tot passende informatie over de tenuitvoerlegging van internationale veiligheidsnormen. Daarom is de Commissie krachtens artikel 6, lid 2, van Richtlijn 2004/36/EG verplicht jaarlijks een toegankelijk verslag met geaggregeerde gegevens te publiceren voor het publiek en de belanghebbenden in de bedrijfstak.

Dit is het vijfde jaarverslag, dat betrekking heeft op de periode van 1 januari tot en met 31 december 2010.

1.3. Werking van het SAFA-programma van de EU

In elk land dat deelneemt aan het SAFA-programma kan een platforminspectie worden uitgevoerd van luchtvaartuigen (uit derde landen voor EU-lidstaten, of uit het buitenland voor niet tot de EU behorende ECAC-landen). Deze inspectie heeft hoofdzakelijk betrekking op de documenten en handleidingen van het luchtvaartuig, de vergunningen van de bemanning, de kennelijke staat van het luchtvaartuig en de aanwezigheid en staat van de verplichte veiligheidsapparatuur in de cabine. De referenties voor die inspecties zijn opgenomen in de bijlagen 1 (personeelsvergunningen), 6 (exploitatie van luchtvaartuigen) en 8 (luchtwaardigheid van luchtvaartuigen) bij de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO).

Alle deelnemende landen volgen dezelfde procedure bij het uitvoeren van deze inspecties. Ook voor het opstellen van de verslagen van de inspecties moet een gemeenschappelijk formaat worden gebruikt. Wanneer ernstige tekortkomingen worden vastgesteld, wordt contact opgenomen met de luchtvaartmaatschappij en met de desbetreffende luchtvaartautoriteit (van het land van de luchtvaartmaatschappij of het land waarin het luchtvaartuig is geregistreerd) teneinde corrigerende maatregelen vast te stellen. Indien het om een algemene tekortkoming gaat, is het mogelijk dat dergelijke maatregelen niet alleen voor het geïnspecteerde luchtvaartuig gelden, maar ook voor andere luchtvaartuigen. Alle in de verslagen vastgelegde gegevens en alle aanvullende informatie worden uitgewisseld en centraal opgeslagen in een computergegevensbank die door het EASA wordt opgezet en beheerd.

De werking van het SAFA-programma van de EU kan als volgt worden samengevat:

· het wordt toegepast door alle 42 landen die deelnemen aan het SAFA-programma;

· de resultaten van de SAFA-platforminspecties worden op grote schaal verspreid via een gecentraliseerde gegevensbank;

· een bottom-upbenadering: het programma is opgebouwd rond platforminspecties van luchtvaartuigen;

· de centrale focus op luchtvaartuigen uit derde landen die vliegen naar de EU en naar de andere landen die aan het SAFA-programma deelnemen (hoewel ook SAFA-inspecties mogen worden uitgevoerd op luchtvaartuigen van EU-lidstaten);

· de inherente doelstelling om de naleving van internationale veiligheidsnormen (ICAO-normen) te controleren.

1.4. Het SAFA-programma van de EU levert een belangrijke bijdrage tot de veiligheid van de luchtvaart

Uit de ervaring met SAFA-inspecties blijkt dat ze een algemene indicatie geven van de veiligheid van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Het is echter slechts een beperkte indicatie, geen volledig beeld van de veiligheid van een bepaald luchtvaartuig of een bepaalde luchtvaartmaatschappij. Dit is met name te wijten aan het feit dat bepaalde aspecten tijdens een inspectie moeilijk kunnen worden beoordeeld (bv. boordpersoneelsbeheer, volledige luchtwaardigheidsstatus, enz.) omdat de beschikbare tijd voor de inspecties en dus ook het niveau van gedetailleerdheid van de inspecties beperkt is. Door te zorgen voor meer harmonisatie tussen de deelnemende staten bij het uitvoeren van SAFA-inspecties, zullen de inspecties ook een vollediger beeld geven van de situatie.

Een volledige beoordeling van bepaalde luchtvaartuigen of luchtvaartmaatschappijen is alleen mogelijk als de verantwoordelijke nationale burgerluchtvaartautoriteit (het land van de luchtvaartmaatschappij of het land waar het luchtvaartuig is geregistreerd) permanent toezicht uitoefent. De informatie die wordt verkregen via het SAFA-programma van de EU kan met name als volgt nuttig worden gebruikt:

– het is een preventief instrument dat mogelijke negatieve veiligheidstendensen helpt identificeren. Wanneer voor een bepaalde luchtvaartmaatschappij veel en/of herhaaldelijk terugkerende tekortkomingen worden vastgesteld, is dit een zeer goede indicator van mogelijke structurele problemen met het beheer van de kwaliteitscontrole van die luchtvaartmaatschappij en met het niveau van het veiligheidstoezicht dat wordt uitgeoefend door de verantwoordelijke nationale burgerluchtvaartautoriteiten van het land waar die luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd;

– een meer direct nut van de SAFA-inspecties is dat ze in real time kunnen bijdragen tot de veilige exploitatie van het geïnspecteerde luchtvaartuig; ze sporen de inspectieautoriteiten immers aan ervoor te zorgen dat onmiddellijk corrigerende maatregelen worden genomen alvorens verdere activiteiten mogen worden uitgevoerd.

Sinds de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 2111/2005[5], waarbij een lijst van luchtvaartmaatschappijen is opgesteld die niet meer naar de EU mogen vliegen, is het belang van de SAFA-inspecties nog toegenomen. Deze inspecties zijn immers een van de criteria waarop de Commissie zich baseert om een luchtvaartmaatschappij al dan niet op te nemen in de communautaire lijst.

1.5. Ontwikkeling van het programma sinds 2010

De diensten van de Commissie en het EASA houden permanent toezicht op de werking van het SAFA-programma om na te gaan of er nog marge is voor verbetering, met name (i) wat betreft de manier waarop de inspecties worden uitgevoerd, (ii) wat betreft de manier waarop informatie die tijdens de inspecties is verkregen, wordt gebundeld en geanalyseerd, en (iii) teneinde derde landen te betrekken bij het SAFA-systeem en dus de veiligheid van de burgerluchtvaart in heel Europa te verbeteren.

Nieuw in 2010 was dat overeenstemming werd bereikt over de invoering (vanaf 2011) van een aantal inspectiepunten dat elke SAFA-staat vrijwillig zal trachten te behalen. Bij de berekening van deze nationale inspectiepunten wordt rekening gehouden met de diversiteit en het volume van buitenlands verkeer. Er wordt ook een verschillende waarde toegekend aan de inspecties, al naargelang diverse criteria, die rechtstreeks verband houden met de verbetering van de veiligheid, zijn nageleefd (prioritaire inspectie, afstand tot het hoofdkantoor, tijdstip van de inspectie).

Een aantal initiatieven die in 2007 van start zijn gegaan, zijn ook in 2010 voortgezet. Zo zal het EASA bijvoorbeeld een kwaliteitscontrole uitvoeren van de verslagen van de deelnemende staten die in de gegevensbank zijn opgeslagen. Via deze analyse, die om de vier maanden wordt uitgevoerd, tracht het EASA zo vroeg mogelijk potentieel negatieve veiligheidsproblemen en -tendensen te identificeren, zodat ze tijdig kunnen worden aangepakt vooraleer ze ook effectief een bedreiging gaan vormen voor de veiligheid van de internationale luchtvaart. Ook in 2010 heeft de Commissie zich op de conclusies van deze verslagen gebaseerd om te beslissen of luchtvaartmaatschappijen al dan niet moeten worden opgenomen in de Europese lijst die krachtens Verordening (EG) nr. 2111/2005 wordt opgesteld.

Het EASA heeft in 2010, op verzoek van de Commissie, ook deelgenomen aan onderhandelingen met diverse luchtvaartautoriteiten over de hele wereld, om het aantal deelnemers aan het SAFA-programma van de EU te doen toenemen.

Gezien de collectieve aard van het SAFA-programma van de EU is het uiterst belangrijk dat alle SAFA-inspecties op gestandaardiseerde wijze worden uitgevoerd in alle deelnemende SAFA-staten. Het EASA heeft zijn standaardiseringsprogramma in 2010 voortgezet overeenkomstig Verordening (EG) nr. 736/2006 van de Commissie. Er zijn met name 24 audits uitgevoerd in: Albanië, Oostenrijk, België, Bosnië en Herzegovina, Bulgarije, Tsjechië, Cyprus, Denemarken, Estland, Finland, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Griekenland, Hongarije, Ierland, Noorwegen, Polen, Roemenië, Servië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Turkije, Oekraïne en het Verenigd Koninkrijk.

Ten slotte heeft het EASA, zoals opgedragen bij Richtlijn 2008/49/EG[6], verder werk gemaakt van de toetsing van de tweede reeks gedetailleerde richtsnoeren inzake de procedures voor platforminspecties, die in 2009 zijn bekendgemaakt.

1.6. Invoering van een op risico gebaseerde benadering. Prioriteitstoekenning aan inspecties

Bij Verordening (EG) nr. 351/2008[7] van de Commissie wordt het concept van prioriteitstoekenning aan SAFA-inspecties vanuit een pan-Europees perspectief ingevoerd. De deelnemende landen moeten bij het uitvoeren van hun platforminspecties prioriteit geven aan bepaalde luchtvaartmaatschappijen. De lijst van prioritaire maatschappijen wordt opgesteld door de Commissie op basis van informatie die het EASA heeft verstrekt na analyse van de SAFA-gegevensbank, informatie die voortvloeit uit de vergaderingen van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart of informatie die afkomstig is van de lidstaten.

Bovendien wordt bij de inspecties ook prioriteit gegeven aan luchtvaartmaatschappijen die vermeld zijn in bijlage B bij de communautaire lijst van verboden luchtvaartmaatschappijen (vastgesteld op grond van Verordening (EG) nr. 2111/2005) en andere luchtvaartmaatschappijen die gecertificeerd zijn in hetzelfde land als een luchtvaartmaatschappij die op datzelfde ogenblik voorkomt op de communautaire lijst.

De lijst met prioritaire luchtvaartmaatschappijen wordt permanent bijgewerkt en de SAFA-gegevensbank, die onder de verantwoordelijkheid van het EASA valt, biedt alle deelnemende staten een pan-Europees perspectief op het volledige proces van prioriteitstoekenning. De Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (EUROCONTROL) ondersteunt dit concept van prioriteitstoekenning bij de inspecties door middel van zijn European Air Traffic Management, dat deelnemende landen realtime-informatie verstrekt over de vluchtplanning van de luchtvaartmaatschappijen waaraan prioriteit is toegekend.

In 2010 zijn in totaal 11 703 SAFA-inspecties uitgevoerd, waarvan 2 215 (18,9%) betrekking hadden op luchtvaartmaatschappijen die zijn opgenomen in de lijst van prioritaire maatschappijen.

2. DE GECENTRALISEERDE SAFA-GEGEVENSBANK

Sinds december 2006 is het beheer van de gecentraliseerde SAFA-gegevensbank overgedragen van de centrale gezamenlijke luchtvaartautoriteiten (CJAA) in Nederland naar het EASA in Duitsland (Keulen).

De gegevens in de gegevensbank worden als vertrouwelijk beschouwd. Alle nationale luchtvaartautoriteiten van de landen die deelnemen aan het SAFA-programma hebben toegang tot de gegevensbank via een (beveiligde) internetverbinding.

In 2010 is een nieuwe functie toegevoegd waarmee de luchtvaartautoriteiten van derde landen de verslagen over de in hun land geregistreerde luchtvaartmaatschappijen online kunnen raadplegen in de SAFA-gegevensbank van het EASA. Eind 2010 maakten tien luchtvaartautoriteiten uit derde landen gebruik van deze functie. De Europese Commissie en de ICAO kregen bovendien readonly-toegang.

3. INSPECTIEGEBIEDEN

Volgens de 'SAFA-richtlijn' moeten luchtvaartuigen waarvan vermoed wordt dat ze niet voldoen aan de internationale veiligheidsnormen (wat bijvoorbeeld kan blijken uit de regelmatige analyse van de gegevensbank door het EASA) door de lidstaten worden geïnspecteerd. Voorts mogen steekproefsgewijs SAFA-platforminspecties worden uitgevoerd. Bovendien kan worden beslist om gericht bepaalde criteria te controleren, zoals hieronder opgesomd. Een dergelijke beslissing wordt gebaseerd op aanbevelingen van de Europese Commissie of op nationale beleidsmaatregelen en -prioriteiten.

De inspecties kunnen betrekking hebben op de volgende vijf gebieden:

(1) een specifiek land (het controleren van luchtvaartmaatschappijen van een bepaald land);

(2) een specifiek type luchtvaartuig;

(3) specifieke activiteiten (geregeld, niet-geregeld, vracht, enz.);

(4) een specifieke luchtvaartmaatschappij uit een derde land;

(5) specifieke luchtvaartuigen, zoals geïdentificeerd aan de hand van het individuele registratiekenteken.

In aanhangsels B, C en D bij het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie[8] zijn de landen, de types luchtvaartuigen en de luchtvaartmaatschappijen vermeld die in 2010 zijn geïnspecteerd.

De goede werking van het programma wordt ook geïllustreerd in tabel 1, waarin de informatie uit de aanhangsels is gebundeld en een overzicht wordt gegeven van de activiteiten in 2010.

Tabel 1: Het SAFA-programma in 2010

Aantal uitgevoerde inspecties || 11 703

Geïnspecteerde luchtvaartuigen || 6 200 geregistreerde luchtvaartuigen

Geïnspecteerde luchtvaartmaatschappijen || meer dan 1 076

Geïnspecteerde landen || 130 landen en territoriale eenheden

Geïnspecteerde types luchtvaartuigen || 219 verschillende types luchtvaartuigen en varianten

In de SAFA-richtlijn is niet alleen bepaald dat platforminspecties van luchtvaartuigen van derde landen mogen worden uitgevoerd, maar ook dat lidstaten het recht hebben om luchtvaartuigen te inspecteren die geëxploiteerd worden door maatschappijen welke in een andere lidstaat zijn gevestigd. In 2011 had iets meer dan de helft van alle SAFA-inspecties betrekking op luchtvaartmaatschappijen uit de EU. Er zij wel op gewezen dat het aantal landingen van EU-maatschappijen (in andere Europese landen) ongeveer vier keer zo hoog is als het aantal landingen van maatschappijen uit derde landen in Europese landen.

Tabel 2: Inspecties van EU- en niet-EU-luchtvaartmaatschappijen

|| Inspecties van EU-luchtvaartmaatschappijen || Inspecties van niet-EU- luchtvaartmaatschappijen

2010 || 5 990 || 5 713

Percentage || 51,2% || 48,8%

Van de 11 703 inspecties zijn er 9 798 (83,4%) uitgevoerd door EU-lidstaten (zie aanhangsel A). 48,8% (5 713) waren inspecties van luchtvaartmaatschappijen met een vergunning van een derde land, de resterende 51,2% (5 990) waren inspecties van EU-luchtvaartmaatschappijen. Uit deze cijfers blijkt duidelijk het ruime bereik van het SAFA-programma van de EU en de niet-discriminerende wijze waarop het wordt toegepast op EU- en niet-EU-luchtvaartmaatschappijen.

4. BELANGRIJKSTE RESULTATEN VAN DE SAFA-INSPECTIES 4.1. Algemene inspectieresultaten

Tijdens een SAFA-inspectie gebruikt de inspecteur een checklist met 54 verschillende punten om na te gaan of het luchtvaartuig voldoet aan de internationale regels (de ICAO-normen). Deze inspecties kunnen een aantal bevindingen aan het licht brengen (gewoonlijk "afwijkingen van de ICAO-normen" genoemd). In tabel 3 wordt een overzicht gegeven van het totale aantal bevindingen (F), vergeleken met het totale aantal inspecties (I) en de geïnspecteerde punten (II). In de meeste gevallen worden tijdens een inspectie echter niet alle punten gecontroleerd omdat tussen de aankomst van het luchtvaartuig en het vertrek ervan onvoldoende tijd is om een volledige inspectie uit te voeren. De verhouding tussen het totale aantal bevindingen en het totale aantal geïnspecteerde punten verschaft dus een beter inzicht dan een verhouding die alleen gebaseerd is op het aantal inspecties.

Tabel 3: Overzicht van SAFA-inspecties en geïnspecteerde punten

|| Periode

|| 1 januari 2010 – 31 december 2010

Totaal aantal inspecties (I) || 11 703

Totaal aantal geïnspecteerde punten (II) || 437 519

Totaal aantal bevindingen (F) || 11 019

Gemiddeld aantal geïnspecteerde punten bij een inspectie || 37,39

Verhouding bevindingen/inspecties (F/I) || 0,942

Verhouding bevindingen/geïnspecteerde punten (F/II) || 0,0252

4.2. Categorieën inspectiebevindingen

Niet alleen het absolute aantal inspectiebevindingen is van belang, maar ook de ernst ervan. Daarom zijn de bevindingen ingedeeld in drie categorieën. 'Categorie 1': kleine bevinding, 'categorie 2': significante bevinding en 'categorie 3': belangrijke bevinding. De termen 'klein', 'significant' en 'belangrijk' hebben betrekking op de mate van afwijking van de ICAO-norm. Het indelen van de bevindingen in categorieën heeft in de eerste plaats tot doel de naleving van een norm en de ernst van niet-naleving van die norm te classificeren.

In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de inspecties en de categorieën bevindingen.

Tabel 4: SAFA-bevindingen per categorie

|| || Aantal bevindingen (F) || Verhouding tussen het aantal bevindingen per categorie en het aantal inspecties (Fcat./I)

Jaar || Aantal inspecties (I) || Cat. 1 (klein) || Cat. 2 (significant) || Cat. 3 (belangrijk) || totaal || F cat.1 / I || F cat.2 / I || F cat.3 / I || F totaal / I

2010 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,293 || 0,403 || 0,246 || 0,942

|| 31% || 42,8% || 26,1% || 100,00% || || || ||

4.3. Historisch overzicht

Het loont de moeite een historisch overzicht te geven van de evolutie van de bovenvermelde cijfers sinds 1996.

Tabel 5: Overzicht van de evolutie van de SAFA-bevindingen

|| || || || || || Jaar || || || || || || || || || || Totaal 1996-2009

|| 1996 || 1997 || 1998 || 1999 || 2000 || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

Totaal aantal inspecties (I) || 75 || 1 748 || 2 767 || 2 833 || 2 394 || 2 706 || 3 234 || 3 413 || 4 568 || 5 457 || 7 458 || 8 594 || 10 337 || 11 349 || 11 703 || 66 933

Totaal aantal geïnspecteerde punten (II) || 1 675 || 31 413 || 88 400 || 95 524 || 80 454 || 82 935 || 93 681 || 100 014 || 148 850 || 181 440 || 260 524 || 300 035 || 358 046 || 408 217 || 437 519 || 2 231 208

Totaal aantal bevindingen (F) || 212 || 1 951 || 2 573 || 2 631 || 2 587 || 2 851 || 3 064 || 3 242 || 6 799 || 8 492 || 12 481 || 12 073 || 11 298 || 9 688 || 11 019 || 79 942

Verhouding bevindingen/inspecties (F/I) || 2,8267 || 1,1161 || 0,9299 || 0,9287 || 1,0806 || 1,0536 || 0,9474 || 0,9499 || 1,4884 || 1,5562 || 1,6704 || 1,405 || 1,093 || 0,854 || 0,942 || 1,194

Verhouding bevindingen/geïnspecteerde punten (F/II) || 0,127 || 0,062 || 0,029 || 0,028 || 0,032 || 0,034 || 0,033 || 0,032 || 0,046 || 0,047 || 0,048 || 0,040 || 0,032 || 0,024 || 0,025 || 0,036

Tabel 6: Jaarlijks aantal SAFA-inspecties sinds 1996

Tabel 7: Gemiddeld aantal bevindingen per inspectie (1996-2010)

Zoals blijkt uit tabel 7 is het gemiddelde aantal bevindingen per inspectie in 2010 met 13% gestegen, na drie opeenvolgende jaren te zijn gedaald. Deze stijging lijkt een rechtstreeks gevolg te zijn van de wetgevingsinstrumenten die in 2008 zijn vastgesteld (namelijk Verordening (EG) nr. 351/2008 van de Commissie met betrekking tot het geven van prioriteit aan platforminspecties en Richtlijn 2008/49/EG van de Commissie waarbij meer gedetailleerd procedures worden ingevoerd), de publicatie van uitgebreide richtsnoeren door het EASA en de toepassing daarvan door de deelnemende staten, en de start van een SAFA-standaardiseringsprogramma door het EASA. Al deze maatregelen hebben bijgedragen tot betere inspecties in de 42 landen die deelnemen aan het SAFA-programma.

4.4. Inspectiebevindingen op regionale basis

Uit de onderstaande tabellen 8, 9 en 10 blijkt dat de vijfjarige tendens van het gemiddelde aantal bevindingen per inspectie dalend is in alle geografische gebieden, ondanks de stijging in 2010.

Uit deze tabellen kunnen ook de volgende conclusies worden getrokken:

– luchtvaartmaatschappijen uit de EU, de ECAC-landen en Oceanië laten per inspectie minder bevindingen optekenen dan gemiddeld;

– In 2009 lieten de Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen nog de grootste verbetering van het gemiddelde aantal bevindingen optekenen, maar uit de cijfers voor 2010 blijkt dat deze tendens volledig is omgekeerd.

Tabel 8: Inspectiebevindingen op regionale basis

|| || || || Aantal bevindingen (F) || Verhouding tussen het aantal bevindingen per categorie en het aantal inspecties (Fcat./I)

Regio || Aantal geïnspec- teerde staten || Aantal geïnspec- teerde luchtvaart - maat- schappijen || Inspecties (I) || Cat. 1 (klein) || Cat. 2 (significant) || Cat. 3 (belangrijk) || Totaal || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F totaal/I

EU[9] || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0,22 || 0,33 || 0,20 || 0,75

EUROPA (ECAC)[10] || 44 || 662 || 7776 || 1865 || 2675 || 1603 || 6143 || 0,24 || 0,34 || 0,21 || 0,79

Russische Federatie, Belarus & Centraal Azië[11] || 6 || 88 || 1002 || 474 || 484 || 233 || 1191 || 0,47 || 0,48 || 0,23 || 1,19

Noord-Amerika[12] || 3 || 97 || 610 || 207 || 188 || 178 || 573 || 0,34 || 0,31 || 0,29 || 0,94

Latijns- Amerika & het Caribische gebied[13] || 21 || 32 || 165 || 81 || 94 || 78 || 253 || 0,49 || 0,57 || 0,47 || 1,53

Midden-Oosten & Noord-Afrika[14] || 17 || 101 || 1422 || 543 || 824 || 497 || 1864 || 0,38 || 0,58 || 0,35 || 1,31

Afrika[15] || 19 || 39 || 311 || 84 || 215 || 149 || 448 || 0,27 || 0,69 || 0,48 || 1,44

Azië[16] || 17 || 46 || 377 || 165 || 231 || 130 || 526 || 0,44 || 0,61 || 0,34 || 1,40

Oceanië[17] || 3 || 11 || 40 || 5 || 8 || 8 || 21 || 0,13 || 0,20 || 0,20 || 0,53

Gemiddeld/alle staten || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94

Tabel 9: Evolutie van de inspectiebevindingen op regionale basis

Uit een vergelijking van de SAFA-resultaten voor EU-luchtvaartmaatschappijen en niet-EU-luchtvaartmaatschappijen blijkt dat de totale verhouding F/I aanzienlijk lager is voor de EU-maatschappijen (ongeveer 35% lager). Deze resultaten zijn in detail uiteengezet in tabel 10.

Tabel 10: Vergelijking tussen EU, ECAC en de rest van de wereld

|| || || || Aantal bevindingen (F) || Verhouding tussen het aantal bevindingen per categorie en het aantal inspecties (Fcat./I)

Regio || Aantal geïnspecteerde staten || Aantal geïnspecteerde luchtvaartmaatschappijen || Inspecties (I) || Cat. 1 (klein) || Cat. 2 (significant) || Cat. 3 (belangrijk) || Totaal || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F totaal/I

EU || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0,22 || 0,33 || 0,2 || 0,75

Rest van EUROPA (niet tot de EU behorende ECAC-landen) || 17 || 141 || 1786 || 569 || 691 || 410 || 1670 || 0,32 || 0,39 || 0,23 || 0,94

4.5. Verdeling per ICAO-regio

In de tabellen onder punt 4.4 zijn de resultaten van de SAFA-inspecties in 2010 weergegeven op basis van de gangbare geografische regio's, maar in dit punt worden dezelfde gegevens geaggregeerd volgens de door de ICAO gedefinieerd regio's. De ICAO heeft de groepen anders ingedeeld, wat ook andere resultaten oplevert. Deze verschillen laten de conclusies van dit verslag echter onverlet. Uit tabellen 11 en 12 kan worden geconcludeerd dat:

– luchtvaartmaatschappijen uit EUR[18]- en ESAF[19]-landen per inspectie minder bevindingen laten optekenen dan gemiddeld;

– luchtvaartmaatschappijen uit MID[20]-, SAM[21]-, WACAF[22]-, NACC[23]- en APAC[24]-landen per inspectie meer bevindingen laten optekenen dan gemiddeld;

– de verhouding bevindingen/inspecties in bijna alle regio's is gestegen. De enige uitzondering is de regio SAM, waar deze verhouding echter nog steeds hoger is dan gemiddeld. De regio WACAF blijft, met een ruime marge, de regio met het hoogste gemiddelde.

Tabel 11: Inspectiebevindingen op regionale basis (ICAO-regio's)

|| || || || Aantal bevindingen (F) || Verhouding tussen het aantal bevindingen per categorie en het aantal inspecties (Fcat./I)

Regio || Aantal geïnspecteerde staten || Aantal geïnspecteerde luchtvaartmaatschappijen || Inspecties (I) || Cat. 1 (klein) || Cat. 2 (significant) || Cat. 3 (belangrijk) || Totaal || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F totaal/I

APAC || 18 || 51 || 364 || 154 || 178 || 107 || 439 || 0,42 || 0,49 || 0,29 || 1,21

ESAF || 10 || 24 || 219 || 33 || 79 || 75 || 187 || 0,15 || 0,36 || 0,34 || 0,85

EUR || 57 || 769 || 9218 || 2568 || 3491 || 2018 || 8077 || 0,28 || 0,38 || 0,22 || 0,88

MID || 17 || 94 || 1103 || 342 || 567 || 354 || 1263 || 0,31 || 0,51 || 0,32 || 1,15

NACC || 10 || 109 || 637 || 238 || 224 || 215 || 677 || 0,37 || 0,35 || 0,34 || 1,06

SAM || 10 || 15 || 70 || 38 || 44 || 33 || 115 || 0,54 || 0,63 || 0,47 || 1,64

WACAF || 9 || 14 || 92 || 51 || 136 || 74 || 261 || 0,55 || 1,48 || 0,80 || 2,84

Alle staten || 130 || 1076 || 11703 || 3424 || 4719 || 2876 || 11019 || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94

Tabel 12: Gemiddeld aantal bevindingen per ICAO-regio — Evolutie tijdens de voorbije vijf jaar

4.6. Inspectiebevindingen per punt van de checklist

Aanhangsel F bij het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie[25] bevat de resultaten van de inspecties van elk individueel punt van de checklist (III). In dit aanhangsel zijn het aantal keren dat een punt is geïnspecteerd, het aantal bevindingen en de verhouding F/III vermeld.

De meeste bevindingen hadden betrekking op de algemene staat van het luchtvaartuig (C01), melding en rectificatie van defecten (A23), bewijzen van bevoegdheid voor cockpitpersoneel (A20) en de algemene staat van de cockpit (A01).

4.7. De top 3 van significante en belangrijke inspectiebevindingen per punt van de checklist

De inspectiechecklist bestaat uit vier grote delen. Deel A heeft betrekking op punten die moeten worden geïnspecteerd in de cockpit van het luchtvaartuig; deel B op punten in de passagiersruimte, met name wat de veiligheidsuitrusting betreft; deel C op de algemene technische staat van het luchtvaartuig, die moet worden geïnspecteerd tijdens een zogenaamde controleronde ('walk around check'); en deel D op de goederenruimte van het luchtvaartuig en op de vervoerde goederen.

Algemene bevindingen die niet onder de delen A, B, C of D vallen, kunnen worden vermeld in deel E (algemeen) van de checklist.

Wat het corrigeren van de tijdens een SAFA-inspectie vastgestelde bevindingen betreft, moet het meeste aandacht worden besteed aan bevindingen van categorie 2 (significant) en categorie 3 (belangrijk). In de tabellen in de aanhangsels D en E bij het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie[26] is voor elk deel van de checklist de top drie vermeld van de bevindingen van categorie 2 en 3, in verhouding tot het aantal inspecties.

5. MAATREGELEN DIE ZIJN GENOMEN NAAR AANLEIDING VAN PLATFORMINSPECTIES

Afhankelijk van de categorie, het aantal en de aard van de bevindingen kunnen de nationale bevoegde autoriteiten diverse maatregelen nemen.

Als uit de bevindingen blijkt dat de veiligheid van het luchtvaartuig en de inzittenden in gevaar is, moeten corrigerende maatregelen worden genomen. Normaal gezien wordt aan de gezagvoerder van het luchtvaartuig gevraagd de aan hem meegedeelde ernstige tekortkomingen te verhelpen. In uitzonderlijke gevallen, als de inspecteurs redenen hebben om aan te nemen dat de gezagvoerder van het luchtvaartuig niet van plan is de nodige maatregelen te nemen om de aan hem meegedeelde tekortkomingen te verhelpen, zullen ze het luchtvaartuig formeel aan de grond houden.

Een ander type maatregel zijn de zogenaamde 'corrigerende maatregelen alvorens toestemming tot vliegen te geven'. Dit betekent dat het luchtvaartuig zijn vlucht pas mag voortzetten wanneer corrigerende maatregelen zijn genomen om geconstateerde tekortkomingen te verhelpen. In andere gevallen worden vóór vertrek exploitatiebeperkingen opgelegd aan een luchtvaartuig. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer tekortkomingen aan bepaalde passagiersstoelen worden geconstateerd.

Het behoort tot de standaardpraktijk dat de gezagvoerder van een geïnspecteerd luchtvaartuig op de hoogte wordt gebracht van de bevindingen. Bovendien worden bevindingen van categorie 2 en 3 ook meegedeeld aan de verantwoordelijke luchtvaartautoriteit en aan de thuisbasis van de luchtvaartmaatschappij, met het verzoek passende maatregelen te nemen om herhaling te voorkomen.

Om de doelstellingen van het SAFA-programma van de EU het best te verwezenlijken, is het onontbeerlijk dat de burgerluchtvaartautoriteiten van alle landen waarvan luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartuigen in het kader van het SAFA-programma zijn geïnspecteerd, nauw samenwerken. De nationale burgerluchtvaartautoriteiten worden dan ook verzocht erop toe te zien dat de corrigerende maatregelen goed worden toegepast, zodat de gerapporteerde SAFA-bevindingen kunnen worden verholpen.

In sommige gevallen, als de bevindingen met betrekking tot een luchtvaartuig als belangrijk worden beschouwd, kunnen individuele landen die deelnemen aan het SAFA-programma, beslissen de inreisvergunning van dat luchtvaartuig in te trekken. Dit betekent dat het luchtvaartuig niet langer op luchthavens van dat land mag landen en geen gebruik meer mag maken van het luchtruim van dat land. Een dergelijk verbod kan worden opgeheven als de luchtvaartmaatschappij aantoont dat de problemen zijn verholpen. Het intrekken van een inreisvergunning is dus gewoonlijk van tijdelijke aard.

Wat het opleggen en weer opheffen van dergelijke verboden betreft, zijn de landen die deelnemen aan het SAFA-programma en die eveneens tot de EU behoren, gehouden aan de bepalingen van Verordening (EG) nr. 2111/2005 betreffende de vaststelling van een communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod in de Gemeenschap is opgelegd.

|| Aantal inspecties || 11 703

Aantal bevindingen || 11 019

ACTIES MAATREGELEN || Informatie verstrekken aan de autoriteit & de luchtvaartmaatschappij || 4 108

Beperking van de exploitatie van het luchtvaartuig || 120

Corrigerende maatregelen alvorens toestemming tot vliegen te geven || 1 922

Formeel aan de grond houden van het luchtvaartuig || 12

Onmiddellijk exploitatieverbod || 0*

*exclusief exploitatieverboden/-beperkingen die door de EG zijn opgelegd krachtens Verordening (EG) nr. 2111/2005.

Overeenkomstig de eis die is vastgesteld in Richtlijn (EG) nr. 2008/49 van de Commissie moeten landen die aan het SAFA-programma deelnemen, maandelijks verslagen over de genomen follow-upacties naar het EASA sturen. Aan de hand van de informatie in die verslagen wordt beoordeeld of de luchtvaartmaatschappijen in staat en bereid zijn om de bevindingen die tijdens SAFA-inspecties zijn gedaan, te verhelpen.

6. CONCLUSIES

In 2010 is een recordaantal inspecties uitgevoerd; bovendien hadden deze inspecties betrekking op een groter aantal luchtvaartmaatschappijen en inspectiepunten dan de vorige jaren. Deze stijging lijkt een rechtstreeks gevolg te zijn van de in 2008 vastgestelde wetgevingsinstrumenten. Uit de cijfers in dit verslag blijkt ook het ruime bereik van het SAFA-programma van de EU en de niet-discriminerende wijze waarop het wordt toegepast op EU- en niet-EU-luchtvaartmaatschappijen. Het programma is dus een beter instrument geworden om over de hele wereld potentieel negatieve veiligheidstendensen te identificeren, en draagt in real time bij tot de veilige exploitatie van de geïnspecteerde luchtvaartuigen.

In 2010 zijn inspanningen geleverd om de werking van het SAFA-programma van de EU te verbeteren, met name via de efficiëntie van de inspecties (de invoering van een minimumaantal inspecties die op vrijwillige basis moeten worden uitgevoerd door staten welke deelnemen aan het SAFA-programma) en de voltooiing van een standaardiseringsprogramma.

Ook in 2010 is de Commissie gebruik blijven maken van de resultaten van de door het EASA uitgevoerde regelmatige analyses van de rapporten waarin ernstige veiligheidstekortkomingen zijn vermeld of waarin is aangegeven dat de luchtvaartmaatschappij aanhoudend in gebreke blijft bij het verhelpen van de tekortkomingen die zijn geconstateerd tijdens platforminspecties in het kader van het SAFA-programma, voor het opstellen van de communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Gemeenschap, zoals bepaald in Verordening (EG) nr. 2111/2005.

[1] PB L 143 van 30.4.2004, blz. 76.

[2] Zie met name het Verslag van de Commissie van 24.9.2008 over de Veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap, C(2008) 5265 definitief.

[3] PB L 134 van 20.5.2006, blz. 16.

[4] SWD(2012) 38.

[5] PB L 344 van 27.12.2005, blz. 15.

[6] PB L 109 van 19.4.2008, blz. 17.

[7] PB L 109 van 19.4.2008, blz. 7.

[8] SWD(2012) 38.

[9] EU - Oostenrijk, België, Bulgarije, Cyprus, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Nederland, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Verenigd Koninkrijk.

[10] Europa (ECAC) - Albanië, Armenië, Oostenrijk, Azerbeidzjan, België, Bosnië-Herzegovina, Bulgarije, Kroatië, Cyprus, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Georgië, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Malta, Republiek Moldavië, Monaco, Montenegro, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, San Marino, Servië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitzerland, Turkije, Oekraïne, Verenigd Koninkrijk.

[11] Russische Federatie, Belarus en Centraal-Azië - Belarus, Kazachstan, Kirgizië, Russische Federatie, Tadzjikistan, Turkmenistan, Oezbekistan.

[12] Noord-Amerika (NA) - Bermuda, Canada, Verenigde Staten van Amerika.

[13] Latijns-Amerika & de Caraïben (LAC) - Anguilla, Antigua en Barbuda, Argentinië, Aruba, Bahama's, Barbados, Belize, Bolivia, Brazilië, Caymaneilanden, Chili, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, Dominicaanse Republiek, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haïti, Honduras, Jamaica, Mexico, Nederlandse Antillen, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts en Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent en de Grenadines, Suriname, Trinidad en Tobago, Turks- en Caicoseilanden, Uruguay, Bolivariaanse Republiek Venezuela.

[14] Midden-Oosten en Noord-Afrika (MENA) - Algerije, Bahrein, Egypte, Islamitische Republiek Iran, Irak, Israël, Jordanië, Koeweit, Libanon, Libisch-Arabische Socialistische Volks-Jamahiriyah, Marokko, Oman, Qatar, Saoedi-Arabië, Soedan, Arabische Republiek Syrië, Tunesië, Verenigde Arabische Emiraten, Jemen.

[15] Afrika (AFR) - Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kameroen, Kaapverdië, Centraal-Afrikaanse Republiek, Tsjaad, Comoren, Congo, Ivoorkust, Democratische Republiek Congo, Djibouti, Equatoriaal-Guinea, Eritrea, Ethiopië, Gabon, Gambia, Ghana, Guinee, Guinee-Bissau, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritanië, Mauritius, Mozambique, Namibië, Niger, Nigeria, Rwanda, Sao Tomé en Principe, Senegal, Seychellen, Sierra Leone, Somalië, Zuid-Afrika, Swaziland, Togo, Uganda, Verenigde Republiek Tanzania, Zambia, Zimbabwe.

[16] Azië (AS) - Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodja, China, Democratische Volksrepubliek Korea, Hongkong (Speciale Administratieve Regio van China), India, Indonesië, Japan, Democratische Volksrepubliek Laos, Maleisië, Maldiven, Mongolië, Myanmar, Nepal, Pakistan, Filipijnen, Republiek Korea, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Timor-Leste, Vietnam.

[17] Oceanië (OC) - Australië, Fiji, Kiribati, Marshalleilanden, Federale Staten van Micronesia, Nauru, Nieuw-Zeeland, Palau, Papoea-Nieuw-Guinea, Samoa, Salomonseilanden, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

[18] ICAO-regio EUR/NAT - Europa en Noordatlantisch gebied:

Albanië, Algerije, Andorra, Armenië, Oostenrijk, Azerbeidzjan, Belarus, België, Bosnië en Herzegovina, Bulgarije, Kroatië, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Georgië, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Ierland, Italië, Kazachstan, Kirgizië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Monaco, Montenegro, Marokko, Nederland (excl. Nederlandse Antillen), Noorwegen, Polen, Portugal, Republiek Moldavië, Roemenië, Russische Federatie, San Marino, Servië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitserland, Tadzjikistan, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Tunesië, Turkije, Turkmenistan, Oekraïne, Verenigd Koninkrijk (excl. Caymaneilanden, Bermuda), Oezbekistan.

[19] ESAF-regio – Oost- en Zuid-Afrika:

Angola, Botswana, Burundi, Comoren, Djibouti, Eritrea, Ethiopië, Kenia, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauritius, Mozambique, Namibia, Rwanda, Seychellen, Somalië, Zuid-Afrika, Swaziland, Oeganda, Verenigde Republiek Tanzania, Zambia, Zimbabwe

[20] ICAO-regio MID - Midden-Oosten:

Afghanistan, Bahrein, Cyprus, Egypte, Iran, Irak, Israël, Jordanië, Koeweit, Libanon, Libisch-Arabische Socialistische Volks-Jamahiriyah, Oman, Pakistan, Qatar, Saoedi-Arabië, Soedan, Arabische Republiek Syrië, Verenigde Arabische Emiraten, Jemen.

[21] ICAO-regio SAM - Zuid-Amerika:

Argentinië, Bolivia, Brazilië, Chili, Colombia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

[22] ICAO-regio WACAF - West- en Centraal-Afrika:

Benin, Burkina Faso, Kameroen, Kaapverdië, Centraal-Afrikaanse Republiek, Tsjaad, Congo, Ivoorkust, Democratische Republiek Congo, Equatoriaal-Guinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinee, Guinee-Bissau, Liberia, Mali, Mauritanië, Niger, Nigeria, Sao Tomé en Principe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

[23] ICAO-regio NACC - Noord-Amerika, Centraal-Amerika en het Caribische gebied:

Antigua en Barbuda, Bahama's, Barbados, Belize, Canada, Costa Rica, Cuba, Dominicaanse Republiek, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haïti, Honduras, Jamaica, Mexico, Nicaragua, Saint Kitts en Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent en de Grenadines, Trinidad en Tobago, Verenigde Staten van Amerika.

[24] ICAO-regio APAC - Azië en de Stille Oceaan:

Australië, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodja, China (incl. Hongkong en Macao), Cookeilanden, Democratische Volksrepubliek Korea, Fiji, India, Indonesië, Japan, Kiribati, Democratische Volksrepubliek Laos, Maleisië, Maldiven, Marshalleilanden, Micronesia, Mongolië, Myanmar, Nauru, Nepal, Nieuw-Zeeland, Palau, Papoea-Nieuw-Guinea, Filipijnen, Republiek Korea, Samoa, Singapore, Salomonseilanden, Sri Lanka, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

[25] SWD(2012) 38.

[26] SWD(2012) 38.