Advies over het voorstel voor een Beschikking van het Europees Parlement en van de Raad betreffende communautaire richtlijnen voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnetwerk (94/C 397/12)

De Raad heeft op 16 juni 1994 besloten, het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 129 D, eerste alinea te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 9 november 1994 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Von der Decken. Co-rapporteurs waren de heren Bleser, vervangen door de heer Decaillon op 20 oktober 1994, alsmede de heren Moreland en Whitworth.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 320e Zitting (vergadering van 23 november 1994) het volgende advies uitgebracht, dat met een ruime meerderheid (1 stem tegen) is goedgekeurd.

1. Opmerkingen vooraf

1.1. Doel van dit voorstel van de Commissie is, in de periode tot en met het jaar 2010 in geheel Europa de gefaseerde koppeling van bepaalde nationale infrastructuurnetten voor het vervoer over land, over zee en door de lucht tot stand te brengen.

Het is de bedoeling dat een breed opgezet en op het grote Europa afgestemd vervoersnetwerk ontstaat dat de voornaamste takken van vervoer en de belangrijkste vervoersverbindingen omvat alsook verlening van diensten en vervoersgeleidingssystemen, waardoor de intermodale samenwerking tussen de diverse vervoertechnieken wordt versterkt en gewaarborgd. Het opbouwen van een dergelijk netwerk is voor het concurrentievermogen, de groei en de werkgelegenheid van bijzonder belang.

1.2. Over dit voorstel van de Commissie, dat in haar ogen een uiterst belangwekkende en uit het oogpunt van het vervoerbeleid logische stap is om de toekomst veilig te stellen, spreekt het Comité dan ook zijn voldoening uit.

Volgens het Comité dient anders dat tot dusver, duidelijker te worden gesteld dat transeuropese netwerken slechts een instrument van het gemeenschappelijk EU-vervoerbeleid zijn en uitsluitend op de transeuropese dimensie betrekking hebben. Met dit instrument kan geen oplossing worden geboden voor nalatigheden op het gebied van het regionaal beleid, noch voor nalatigheden op het gebied van het EU-vervoerbeleid. Dit dienen alle partijen van meet af aan bij het op gang brengen van het ontwikkelingsproces te beseffen.

Totstandbrenging van een netwerk van transeuropese vervoersbindingen is evenwel een zeer ambitieus doel. Wil men zo'n netwerk kunnen realiseren, dan vergt dit zowel van de afzonderlijke lid-staten als van de Europese Unie aanzienlijke inspanningen die qua omvang en effecten nog niet geheel te overzien zijn. Daarom is het volgens het Comité noodzakelijk dat een zodanig globaal concept voor het transeuropese vervoersnetwerk wordt ontwikkeld dat dit niet alleen is afgestemd op de economische en politieke draagwijdte van de te treffen maatregelen, maar ook in sociaal opzicht zijn functie kan vervullen. Een dergelijk globaal concept dient de grondslag te vormen van het ontwikkelingsproces dat thans in verband met de opbouw van het transeuropese vervoersnetwerk op gang wordt gebracht en zodanig moet worden gekanaliseerd dat a) het gemeenschappelijk belang vaststaat b) de intermodale samenwerking tussen de diverse vervoerstechnieken en -systemen duurzaam wordt gestimuleerd.

1.3. De Commissie heeft de Raad reeds een eerste interimverslag van de heer Christophersen doen toekomen over de politieke achtergrond en de te nemen maatregelen ter verwezenlijking van de Europese vervoersnetwerken. In dat verslag wordt vooral benadrukt dat de prioritaire projecten versneld ten uitvoer moeten worden gelegd, er qua regelgeving betere randvoorwaarden moeten worden geschapen alsook stimulansen voor financiering van projecten door de privé-sector. Daarom wil het Comité in zijn advies allereerst ingaan op het globaal concept dat zijns inziens absoluut noodzakelijk is, wil het project in zijn geheel kunnen slagen.

1.4. Door de nieuwe bevoegdheden van de Europese Unie op het gebied van het vervoersinfrastructuurbeleid beschikt de Gemeenschap tegelijkertijd over een belangrijk instrument om daadwerkelijk te kunnen bijdragen tot bestrijding van de werkloosheid. Volgens het Comité dient de Commissie er dan ook op aan te dringen dat deze infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang binnen niet al te lange tijd ten uitvoer worden gelegd om te bereiken dat dit een positief effect op de werkgelegenheid sorteert.

2. Globaal concept

2.1. Met het oog op de toekomst heeft de Commissie de doelstellingen gedefinieerd van een te verwezenlijken modern en doeltreffend functionerend transeuropees netwerk waarbinnen een veilig verkeer en vervoer mogelijk is en dat een bijdrage levert aan de instandhouding van de mobiliteit.

Tegelijkertijd is het de bedoeling dat de vervoerssector geleidelijk aan in de Gemeenschap een volgens het concurrentiebeginsel functionerende markt wordt, nagenoeg zonder ingrijpen van overheidswege en zonder bestuursrechtelijke belemmeringen. De vrije keuze van de vervoerwijze dient zo lang mogelijk in stand te worden gehouden. Momenteel zijn er geen redenen om van dit beginsel af te wijken.

2.2. Vooral met het oog op de toekomst constateert het Comité in dit verband dat een globaal concept voor het transeuropese netwerk absoluut noodzakelijk is, om zonder meer te kunnen vastleggen en alom te doen aanvaarden, welke prioriteiten voortaan dienen te gelden op het gebied van het vervoer-, milieu en energiebeleid, welke mate van overheidsdirigisme op het gebied van het vervoer de gebruikers van vervoerdiensten te verwachten hebben, en in welke mate de gewenste markteconomie noodzakelijkerwijs wordt beperkt ten einde deze doelstellingen te kunnen verwezenlijken.

Het Comité refereert in dit verband aan zijn advies over het Witboek inzake de ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid [doc. COM(94) 494 def.]. Het Comité beschouwt beïnvloeding van het vervoer in de zin van een geleiden en dirigeren van de vervoersstromen, een verleggen van vervoersstromen en vermijden van niet noodzakelijk vervoer als een eminent doel van het EU-vervoerbeleid.

Beseft dient te worden dat door het vaststellen van prioriteiten de toekomstige ontwikkeling van het vervoer reeds in een bepaalde richting gaat en zulks mede bepalend is voor het antwoord op de vraag, of en in hoeverre de doelstellingen daadwerkelijk verwezenlijkt worden. In wezen gaat het hierbij al om een soort "verkeersgeleiding" waardoor de modal-split van de takken van vervoer wordt beïnvloed.

2.3. Desondanks blijft het Comité bij zijn reeds veelvuldig naar voren gebrachte standpunt, nl. dat bij de ontwikkeling van de vervoerssector het motto moet worden gehanteerd : zo min mogelijk dirigisme op vervoergebied. De streefcijfers daarvoor moeten conform de politieke doelstellingen zijn vastgelegd en onderdeel zijn van het ontwikkelingsproces, hetgeen totdusver niet het geval is. Dit wordt ook gesignaleerd in het rapport-Christophersen, waarin er in het bijzonder op wordt gewezen dat een analyse moet worden opgesteld ten aanzien van de randvoorwaarden op het gebied van de regelgeving.

Volgens het Comité mag men zich bij een stelselmatige analyse van de situatie op het gebied van de regelgeving niet alleen baseren op de EU-voorschriften en de algemene richtsnoeren voor het EU-vervoerbeleid, maar kan ook gebruik worden gemaakt van het feit dat men met een transeuropees vervoersnetwerk, op het gebied van het vervoerbeleid de beschikking heeft over een instrument dat een hoge mate van integratie tot stand kan brengen.

2.4. Mocht dit zo zijn, dan bestaat nú de kans via een specifiek globaal concept als onderdeel van het EU-vervoerbeleid dergelijke streefdata te integreren in een gezamenlijke coördinatie die zowel gericht als adequaat kan worden genoemd. Een dergelijke coördinatie zou tevens kunnen worden beschouwd als fundamenteel onderdeel van het ontwikkelingsproces en een daarop afgestemde vorm kunnen krijgen, waarbij om de zoveel tijd nieuwe inzichten hierin worden geïntegreerd en het geheel vervolgens als plan wordt bijgewerkt.

2.5. Naar het oordeel van het Comité is bij deze ontwikkeling de "self sufficiency" van de vervoersstelsels en van de vervoersinfrastructuurvoorzieningen prioritair. Gezien de lange economische levensduur van investeringen in vervoersinfrastructuurvoorzieningen en de daaraan verbonden nakosten zou het evenwel niet zinvol zijn, in dit geval niet zodanige voorwaarden te stellen die een doeltreffend en economisch verantwoord gebruik van de netwerken mogelijk maken. Dit vormt evenwel geen beletsel om, omwille van het openbaar belang, investeringen in het transeuropese netwerk door verlening financiële steun te stimuleren.

2.6. Uit het oogpunt van een intermodaal en transeuropees vervoersconcept zou men zich evenwel niet alleen maar mogen concentreren op de uitbreiding van de vervoersinfrastructuurvoorzieningen, ten einde in de toenemende behoeften op vervoersgebied te kunnen voorzien. Eigenlijk zou het onderzoek erop gericht moeten zijn, na te gaan hoe het functioneren van de afzonderlijke vervoersstelsels en bovenal de onderlinge samenwerking van alle takken van vervoer met inachtneming van de milieubescherming en van datgene wat uit het oogpunt van de samenleving noodzakelijk is, kan worden verbeterd.

2.7. Het Comité zou vooral willen beklemtonen dat in de tot dusver gevoerde discussie, doch ook in de denkbeelden van de Commissie het intermodale karakter van de transeuropese netwerken niet bepaald duidelijk tot uiting is gekomen. Het Comité is evenwel van oordeel dat aan dit onderwerp veel meer aandacht moet worden besteed dan tot dusver het geval is geweest.

Naar het oordeel van het Comité zijn de richtsnoeren van de Commissie voor de totstandbrenging en uitbreiding van transeuropese infrastructuurnetwerken te zeer gericht op de afzonderlijke systemen. Een gewone koppeling van deze afzonderlijke netwerken levert nog geen transeuropees globaal net met een intermodaal karakter op. In een aantal lid-staten heeft men weliswaar in de praktijk ervaring opgedaan met intermodale vervoersstelsels en de praktische samenwerking met de daaraan deelnemende takken van vervoer. Dit is evenwel ontoereikend voor een transeuropees globaal concept. Derhalve is het Comité van oordeel dat vooral moet worden gekeken naar de mogelijkheid om afzonderlijke netten aan elkaar te koppelen, om te bereiken dat zij op Europees niveau kunnen worden geïntegreerd.

2.8. In dit verband memoreert het Comité dat er geen duidelijkheid bestaat over de mate waarin de afzonderlijke vervoersnetwerken op internationaal niveau kunnen worden geïntegreerd en samenwerking tussen deze netwerken mogelijk is. Daarom is het volgens het Comité zaak dat in het te ontwikkelen globaal concept een omschrijving wordt gegeven van de voor een transeuropees globaal netwerk benodigde integratiefactoren en van de mate waarin een verbinding daartussen mogelijk is.

2.9. Van belang zijn vooral "de verbindingspunten" waarop de diverse vervoersnetwerken en bijgevolg de diverse takken van vervoer aan elkaar worden gekoppeld (in het onderstaande wordt onderscheid gemaakt tussen "verbindingspunten" en de "knooppunten" van de afzonderlijke netten).

2.9.1. Ten einde een overzicht te krijgen van de mogelijke en vereiste "verbindingspunten" acht het Comité het zinvol, een kaart van Europa te vervaardigen waarop alle "verbindingspunten" zijn aangegeven.

2.9.2. "Verbindingspunten" ontstaan eigenlijk doordat de voor de diverse takken van vervoer ontwikkelde afzonderlijke vervoersnetwerken boven op elkaar worden gelegd. Hierdoor kan worden geconstateerd, op welke plaats een verbinding van de netwerken gewenst is, d.w.z. waar en in welke agglomeraties dergelijke "verbindingspunten" moeten worden gecreëerd.

2.9.3. Door dit boven op elkaar leggen blijkt tevens, met hoeveel en welke vervoerwijzen men bij een bepaald "verbindingspunt" te maken heeft, van welke aard de interfaces tussen de vervoersstelsels zijn en aan welke eisen deze interfaces dienen te voldoen, welke mogelijkheden er zijn dan wel moeten worden gecreëerd om van de ene vervoerwijze op de andere over te schakelen en welke betekenis uit vervoersoogpunt het desbetreffende "verbindingspunt" in het globale transeuropese netwerk heeft.

2.9.4. Bij analyse van een dergelijke kaart over Europa kunnen kenmerken en eigenschappen van de "verbindingspunten" worden vastgesteld, d.w.z. dan blijkt, hoeveel vervoerwijzen onderling samenwerken, de respectieve capaciteit van deze vervoerwijzen en de wijze van exploitatie, hun prestatie- en dienstenpakket alsmede geleidings- en informatiesystemen. Ten slotte blijkt hieruit ook voor elk transeuropees "verbindingspunt", op welke punten van de ene vervoerwijze op de andere kan worden overgegaan en welk nut uiteindelijk hiervan voor industrie, handel, en gebruikers van vervoerdiensten te verwachten is. Een "verbindingspunt" is pas transeuropees, ingeval een dergelijk punt ook in Europees verband permanente mogelijkheden biedt om van de ene vervoerwijze op de andere over te schakelen en een koppeling met andere transeuropese "verbindingspunten" bestaat.

2.9.5. Een globaal concept geïllustreerd met een kaart van Europa waarop de transeuropese "verbindingspunten" zijn aangegeven, is in de ogen van het Comité niet alleen een belangwekkende stap in de richting van de toekomst, waarin tevens op politieke wijze tot uiting wordt gebracht dat Europa via gemeenschappelijke vervoersinfrastructuren aaneen is gegroeid, maar is ook een fundamentele taak op het vlak van de infrastructuurplanning en de concrete invulling ervan.

In het kader van een dergelijk concept zouden tevens de afzonderlijke netwerken beter in een geheel Europa omvattende oriëntatie kunnen worden geïntegreerd en op de intermodale samenwerking kunnen worden voorbereid. De procedures inzake planning, verlening van toestemming en evaluatie alsook de randvoorwaarden op het gebied van de regelgeving kunnen dan duidelijker dan tot dusver ook aan de prioriteiten worden gekoppeld, zodat het netwerk in zijn totaliteit ook in de mondiale context een hogere identiteit heeft en een beter geheel vormt.

2.10. Resumerend constateert het Comité dat pas met behulp van een dergelijke gerichte en systematisch opgezette verbinding van de afzonderlijke netwerken het geheel Europa omvattende netwerk ontstaat, waarvan de "verbindingspunten" een ander, op een hoger niveau liggend en integrerend karakter hebben dan de knooppunten van de afzonderlijke netwerken.

3. Ontwikkelingsproces

3.1. Het Comité onderschrijft de mening van de Commissie dat de totstandbrenging van transeuropese netwerken voor het vervoer nieuwe vormen van partnership en andere werkmethoden vergt die op alle niveaus tussen de lid-staten en de organen van de EU, vooral op het niveau van overheid, investeerders, banken en niet in de laatste plaats van de gebruikers van vervoerdiensten, dienen te worden ontwikkeld.

Het Comité is dan ook van oordeel dat zoveel mogelijk bevoegde instanties van het globale project in kennis moeten worden gesteld en moeten worden betrokken bij het ontwikkelingsproces. Hoe ondubbelzinniger en duidelijker de presentatie van het globale project met betrekking tot de transeuropese netwerken wordt omschreven, des te beter zal de sfeer bij de nieuwe vormen van partnership kunnen zijn.

3.2. De ervaring leert dat projecten waarbij verscheidene landen betrokken zijn, in verband met hun onderling uiteenlopende prioriteiten, het moeizame verloop van de procedures voor de voorbereiding, planning en verlening van toestemming alsook op grond van de uiteenlopende regelgeving problemen opleveren. Uiteraard kunnen dergelijke problemen niet in hetzelfde tempo uit de weg worden geruimd, hetgeen inhoudt dat, wil men bij de transeuropese netwerken vorderingen maken en succes boeken, uitsluitend van die doelstellingen dient te worden uitgegaan die op korte en lange termijn de basis van dit globale project vormen. Zoals reeds is benadrukt, dienen deze doelstellingen te zijn uiteengezet in een globaal concept, dat is afgestemd op de transeuropese dimensie van de netwerken doch waarin ook de uiteenlopende aspecten van de structuurverbetering, uniforme geleidingssystemen en de factor "efficiency" in aanmerking zijn genomen.

3.3. Hoewel duidelijk is dat een ontwikkelingsproces zo mogelijk niet mag worden onderbroken en moet blijven functioneren, acht het Comité het beslist zinvol dat dit proces op gezette tijden opnieuw wordt bekeken, de modellen voor de ontwikkelingsrichtsnoeren in dat kader worden doorgelicht, zo nodig opnieuw worden geformuleerd en bijgewerkt alsook de doelstellingen daarvan, bv. vooral de randvoorwaarden op het gebied van de regelgeving op de jongste stand worden gebracht.

3.4. Naar het oordeel van het Comité dient een ontwikkelingsproces in de beginfase voornamelijk de diverse reeds bestaande deelnetwerken te integreren en moet vervolgens op basis daarvan het globale netwerk worden opgebouwd. Het Comité stemt over het algemeen in met de daarvoor ontwikkelde richtsnoeren, aangezien deze globaal gezien alle maatregelen omvatten die thans moeten worden genomen. Wel is het noodzakelijk dat de lid-staten thans in een zeer hoog tempo hun werkzaamheden op het vlak van voorbereiding en planning afronden en de investeringsplannen die van het transeuropese netwerk deel moeten uitmaken, voorleggen.

3.5. Vanuit dit oogpunt gezien, acht het Comité het derhalve zaak dat de Commissie ertoe overgaat, de diensten en technologieën ten behoeve van de verkeersgeleidings- en informatiesystemen zodanig te omschrijven dat deze onmiddellijk bij de opbouw van het globale netwerk kunnen worden ingezet. Deze diensten en technologieën zijn belangrijke bestanddelen van de randvoorwaarden, waarvan zowel ten behoeve van de vervoermarkt alsook ten behoeve van de verwezenlijking van de doelstellingen op vervoergebied gebruik moet worden gemaakt. Zodra de investeringen ten behoeve van de verwezenlijking van het transeuropese netwerk op gang zijn gekomen, beginnen deze investeringen namelijk hun eigen leven te leiden met een specifiek uitstralingseffect op de industrialisering, handel en op het gedrag van de consument. Om die reden is het bijzonder ingewikkeld en problematisch, prioriteiten voor de investeringen vast te stellen en het gebruik van vervoersinfrastructuurvoorzieningen in bepaalde banen te leiden.

Daarom zou het Comité willen adviseren dat, alvorens definitieve keuzes te maken, de met de maatregelen beoogde doelstellingen concreter en nauwkeuriger dan tot dusver worden geformuleerd en deze te koppelen aan een intermodaal globaal concept.

3.6. Voorts acht het Comité het noodzakelijk, ter versterking van het intermodale karakter en de complementariteit van de afzonderlijke takken van vervoer een verscheidene criteria omvattende procedure te ontwikkelen, aan de hand waarvan kan worden vastgesteld, onder welke omstandigheden van een vervoerwijze beter gebruik kan worden gemaakt.

Al jaren wordt op een dergelijke, verscheidene criteria omvattende procedure aangedrongen, en ook het Economisch en Sociaal Comité heeft al meermaals in een andere context geadviseerd, een dergelijke procedure ten behoeve van een betere planning van de ontwikkeling toe te passen. Nu een geheel Europa bestrijkend netwerk dient te worden opgezet, kan een dergelijke, verscheidene criteria omvattende procedure niet meer worden gemist, indien men wil bereiken dat de toekomstige ontwikkeling van vervoer strookt met het gemeenschappelijke vervoerbeleid.

3.7.

Toe te passen procedure in het besluitvormingsproces

3.7.1. Het voorstel van de Commissie met betrekking tot de richtsnoeren voor het transeuropese netwerk is hoofdzakelijk gericht op de doelstellingen, prioriteiten en hoofdlijnen van de te nemen maatregelen, ten einde deze netwerken te kunnen ontwikkelen. Krachtens artikel 25 is het de bedoeling dat de Commissie projecten van gemeenschappelijk belang overeenkomstig de procedure van artikel 26 kan vaststellen. De vraag is echter of het voorstel van de Commissie, op basis waarvan zij uitsluitend na raadpleging van het Comité voor de vervoersinfrastructuur een beslissing kan nemen, niet zou moeten worden gewijzigd.

3.7.2. Het Comité vraagt zich af, of het gezien de verstrekkende betekenis van besluiten over infrastructuurmaatregelen en ter wille van een met niet al te veel problemen gepaard gaande verwezenlijking van de noodzakelijke projecten niet gewenst is, de desbetreffende lid-staten, regio's, gebruikers van vervoerdiensten en de bevolking meer inspraakmogelijkheden te geven.

3.7.3. Bovendien vraagt het Comité zich af, of niet in een eerder stadium de besluiten over globale projecten die als van "gemeenschappelijk belang" dienen te worden aangemerkt, via de medebeslissingsprocedure door Raad en Parlement dienen te worden genomen.

3.7.4. Bij het stellen van termijnen voor de behandeling van voorstellen van de Commissie inzake infrastructuurprojecten dient rekening te worden gehouden met het feit dat in de desbetreffende gevallen een raadpleging moet plaatsvinden. Tevens dienen op de omvang van het project afgestemde milieurisicobeoordelingen te kunnen plaatsvinden door daarvoor adequate termijnen vast te stellen. Het Comité stelt voor, de in artikel 26 bedoelde procedure nauwkeuriger en gedetailleerder te formuleren (gemeenschappelijk besluit over de te stellen termijn, gefaseerde tijdpaden afhankelijk van de omvang van het project waarover overleg moet plaatsvinden en de daaruit voortvloeiende noodzaak om tot raadpleging over te gaan).

3.7.5. Krachtens artikel 27 van het voorstel van de Commissie dient zij jaarlijks de Raad, het Europese Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's verslag uit te brengen over de tenuitvoerlegging van de in haar beschikking beschreven richtlijnen. Het Comité stelt voor, deze verslagen aan te vullen door middel van een bijgewerkt tijdschema waarin de projecten van gemeenschappelijk belang zijn opgenomen.

3.8.

Financiering van infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang

3.8.1. De Europese Raad heeft zich reeds beziggehouden met de financiële regeling die voor maatregelen op het vlak van de transeuropese netwerken krachtens artikel 129 C van het EG-Verdrag vereist is en eerste besluiten over de lijst van projecten genomen. Dit betekent dat voor de te verlenen financiële steun een bijzondere regeling geldt.

3.8.2. De Commissie gaat in haar Witboek inzake "De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijke vervoerbeleid" [doc. COM(92) 494 def.] ervan uit dat in de periode t/m 1999 met de verwezenlijking van de transeuropese vervoersnetwerken een bedrag van 220 miljard ecu is gemoeid. Inmiddels is de groep-Christophersen tot de slotsom gekomen dat alleen al de eerste 10 projecten (d.w.z. zonder de Öresund-verbinding) ten minste een bedrag van 68 miljard ecu vergt. In het voorstel van de Commissie met betrekking tot de richtsnoeren voor de transeuropese netwerken wordt een bedrag genoemd van ten minste 400 miljard ecu voor de komende 15 jaar.

3.8.3. Het ligt voor de hand dat het voor investeringen benodigde bedrag in deze periode niet uitsluitend en voor de volle 100 % via de begroting van de lid-staten en de fondsen van de Europese Unie kan worden opgebracht. Het Comité beklemtoont dan ook de noodzaak, kapitaal uit de privé-sector voor infrastructuurinvesteringen te mobiliseren.

3.8.4. Aan de andere kant is het Comité ook van oordeel dat het inbrengen van kapitaal uit de privésector ten behoeve van de infrastructuurfinanciering niet ertoe mag leiden dat de planning van projecten en de zeggenschap over de aan te leggen onderdelen van het net en derhalve over het net in zijn geheel de overheid ontnomen wordt. Aan de principiële bevoegdheid van de overheid voor het bieden van voorzieningen op het stuk van de vervoersverbindingen mag niet worden getornd.

3.8.5. Voorts is het Comité van oordeel dat de inbreng van kapitaal uit de privésector bij de financiering van infrastructuurprojecten geen afbreuk mag doen aan het uniforme karakter en de samenhang van het desbetreffende net. Dit geldt vooral voor het railvervoer waar een vanaf het begin van het spoorwegtijdperk gegroeide en tevens logische nauwe samenhang tussen exploitatie en infrastructuur aanwezig is. De toegang tot het net moet ook in de toekomst op basis van sociaal-economische criteria kunnen worden gereguleerd en mag niet alleen afhangen van de kostenberekening van de particuliere exploitant van delen van het netwerk.

3.8.6. Het Comité beklemtoont dat er gemeenschappelijke financieringsinstrumenten moeten komen. De reeds bestaande en nog te ontwikkelen financieringsinstrumenten dienen te worden opgenomen in een innovatief en gecoördineerd concept. Tevens zou moeten worden nagegaan of de Europese Unie wellicht leningen op de particuliere kapitaalmarkt zou kunnen plaatsen. Daardoor kunnen voor de betrokken lid-staten stimulansen worden gecreëerd om zelf op het gebied van de financiering het nodige te ondernemen, en uitsluitend op die manier kan er voor worden gezorgd dat ook die projecten van gemeenschappelijk belang worden verwezenlijkt waarvoor noch de betrokken lid-sta(a)t(en) voldoende overheidsgelden (kan) kunnen opbrengen, noch kapitaalverstrekkers uit de privésector kunnen worden gevonden.

4. Richtsnoeren

4.1. Voor het op gang brengen van het ontwikkelingsproces, d.w.z. ook ten aanzien van het beoogde globale concept dienen officieel aan de lid-staten gerichte richtsnoeren te gelden op grond waarvan de instellingen van de Gemeenschap, de financiële instellingen alsook particuliere kapitaalverschaffers bij de investeringsplannen worden betrokken.

In dit verband dienen de bestaande netwerkplannen, criteria en procedures ter vaststelling van projecten van gemeenschappelijk belang alsmede de doelstellingen op het gebied van het vervoerbeleid in aanmerking te worden genomen.

Naar het oordeel van het Comité dient een kritische blik te worden geworpen op de huidige richtsnoeren, en dient vooral te worden nagegaan of deze richtsnoeren voldoende zijn afgestemd op het toekomstige intermodale karakter van het globale netwerk. In deze context zou het Comité de volgende kanttekeningen willen maken.

Bij het vaststellen van richtsnoeren - een zaak waarvoor de EU bevoegd is -, dienen doelstellingen, hoofdlijnen alsook de afzonderlijke maatregelen met betrekking tot het transeuropese vervoersnetwerk op gecoördineerde wijze te worden bijgewerkt.

Aangezien er uitsluitend een uniforme regeling dient te komen, doch geen richtsnoeren voor de verwezenlijking van de diverse projecten, acht het Comité het zaak dat op EU-niveau een gecoördineerde investeringsplanning plaatsvindt waarbij per geval en op basis van de desbetreffende stand ter wille van de planningszekerheid duidelijke richtsnoeren worden gegeven.

4.1.1. De planning met betrekking tot de richtsnoeren dient tevens te zijn gedefinieerd als een voor geheel Europa geldend ideaal van het tot stand te brengen transeuropese netwerk dat zowel afgestemd op de doelstellingen op energiegebied alsook op de optimale keuze voor de ontwikkeling van de centra waar de transeuropese knooppunten komen te liggen.

4.1.2. Ook lijkt het zinvol, uit het oogpunt van de ontwikkeling van de vervoersstromen die agglomeraties in de richtsnoeren mee te nemen waarin "verbindingspunten" voor het intermodale, transeuropese vervoersnetwerk zich kunnen ontwikkelen.

4.2. Voorts onderschrijft het Comité over het algemeen het denkbeeld van de Commissie dat de regelingen met betrekking tot de richtsnoeren op basis van consensus moeten worden vastgesteld. Dit geldt zowel voor de netwerkplannen, alsook voor de hoofdlijnen van de maatregelen, criteria en de in verband met de vaststelling van projecten te volgen procedures.

Het Comité wil echter nog eens memoreren dat om detailproblemen te kunnen oplossen, het uiteindelijk zaak is dat het intermodale karakter en het transeuropese aspect in het globale project worden versterkt en als criterium worden gehanteerd om te komen tot dezelfde doelstellingen.

5. EU-maatregelen en subsidiariteit

5.1. De opvatting van de Commissie, dat het subsidiariteitsbeginsel bij de EU-maatregelen niet in het gedrang mag komen, vormt volgens het Comité geen hinderpaal voor de totstandbrenging van het transeuropese netwerk. Evenals de Commissie is het Comité van oordeel dat het uitsluitend op het terrein van de lid-staten ligt, precieze details alsook het tijdschema en de verschillende etappes van de verwezenlijking van de voor dit net benodigde infrastructuurvoorzieningen te bepalen.

5.2. Wel dient er op EU-niveau voor te worden gezorgd dat tijdig - ook middels individuele maatregelen - hinderpalen uit de weg worden geruimd die op nationaal niveau kunnen ontstaan en moeten worden overwonnen. Dat geldt niet alleen voor maatregelen met betrekking tot de aanleg of voor de financiering, maar ook voor de regelgeving waarmee de gebruiker van vervoerdiensten te maken kan krijgen.

5.3. In essentie onderschrijft het Comité de algemene beginselen voor resp. het opstellen van netwerkplannen en voor de uiteenlopende vormen van maatregelen die betrekking hebben op de projecten van gemeenschappelijk belang. Het Comité wil er met nadruk op wijzen dat in dit verband vooral het subsidiariteitsbeginsel tot zijn recht komt en in stand wordt gehouden, alsook de mogelijkheid beklemtonen, tevens investeringen uit de privésector hierbij te betrekken.

6. Maatregelen op het vlak van onderzoek en ontwikkeling

6.1. Van zeer essentieel belang zijn volgens het Comité maatregelen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. Ten aanzien van de ontwikkeling van het globale concept voor een transeuropees, intermodaal vervoersnetwerk en ten aanzien van tal van gerichte maatregelen zijn maatregelen op het vlak van onderzoek en ontwikkeling van fundamentele betekenis.

6.2. Het is de bedoeling dat met behulp van onderzoek en ontwikkeling technische en politieke beslissingen kunnen worden genomen en de effecten van de mogelijke keuzes worden onderzocht. Vooral bij de beslissingen van politieke instanties over een binding op lange termijn van overheidsgelden en van uit de privésector afkomstig kapitaal voor infrastructuurinvesteringen en de inzet van verkeersgeleiding- en communicatietechnologieën in het vervoer zijn adequate hulpmiddelen voor het nemen van een besluit onmisbaar. Dit omvat ook een duidelijke presentatie van deze technologieën die als basiselementen in het globale Europese net dienen te worden gebruikt.

Door op deze manier tewerk te gaan, beschikken vooral de industrie en de betrokken autoriteiten over een betere kennis van de stand van zaken op het gebied van de vervoersstromen en beschikken zij bovendien over betere mogelijkheden om een besluit te nemen over de vraag, op welke vervoerrelaties en met welke vervoerwijze permanent in de behoefte aan vervoer kan worden voorzien. Ten aanzien hiervan heeft het Comité reeds het voorstel gedaan, een vervoersdatabase te ontwikkelen met behulp waarvan de eventuele ontwikkelingen op het vlak van de behoefte aan vervoer kunnen worden onderkend en onderzocht.

6.3. Derhalve dienen de onderzoeksmaatregelen gericht te zijn op de voorwaarden die aanwezig moeten zijn, wil men kunnen komen tot een interoperabiliteit en onderlinge verbinding van de diverse vervoernetwerken, vooral vanuit het oogpunt van de intermodaliteit en de toegankelijkheid daarvan.

6.4. De maatregelen van de Europese Unie op gebied van onderzoek en ontwikkeling dienen juist op dit vlak met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel erop gericht te zijn dat gebruik gemaakt wordt van de synergieën tussen de desbetreffende werkzaamheden van de lid-staten en die van de Europese Unie. Dit geldt tevens voor de werkzaamheden van andere internationale organisaties. Slechts op die manier kunnen de zeer krappe middelen van het Vierde Kaderprogramma optimaal worden aangewend.

6.5. Het stemt het Comité tot voldoening dat dit Vierde Kaderprogramma tevens een specifiek op de vervoerssector betrekking hebbend programma omvat (). Vooral het hoofdstuk "Strategisch onderzoek naar een transeuropees intermodaal net" is in deze context van belang. Ook de daarin vermelde vijf sectoren van activiteiten zijn naar het oordeel van het Comité een goede aanpak, nl. :

- kennis op het vlak van mobiliteit : bijeenbrengen van informatie om een database te kunnen opzetten;

- versterking van het intermodale karakter : bestudering van de technische en organisatorische voorwaarden voor de koppeling van de diverse netwerken van de afzonderlijke takken van vervoer op basis van hun respectieve complementariteit;

- rentabiliteit van het vervoersstelsel;

- het organisatorisch opzetten van interoperabiliteit : wil men tot interoperabiliteit kunnen komen, dan is het opstellen van normen absoluut noodzakelijk;

- toekomstonderzoek : bij nieuwe fundamentele technologieën dient tevens te worden nagegaan, welke veranderingen deze op institutioneel, organisatorisch, economisch en maatschappelijk vlak teweegbrengen.

6.6. Tevens dient het strategisch onderzoek een bijdrage te leveren aan de analyse van de randvoorwaarden op gebied van de regelgeving en aan de tenuitvoerlegging van de op dit vlak te nemen maatregelen om de doelstellingen op het gebied van het vervoerbeleid te kunnen verwezenlijken.

In deze analyses met betrekking tot de gehanteerde regelgeving moeten tevens de voor de gebruikers van vervoerdiensten relevante sociaal-economische aspecten worden meegenomen.

6.7. Naar het oordeel van het Comité zou het in hoofdstuk 2 geopperde denkbeeld om een kaart van Europa met de intermodale verbindingspunten uit te werken, zowel als instrument kunnen dienen, maar ook het onderwerp van het strategisch onderzoek kunnen zijn.

7. Details ten aanzien van de diverse netonderdelen

Het Economisch en Sociaal Comité heeft over nagenoeg alle voorstellen van de Commissie m.b.t. de diverse takken van vervoer en de netonderdelen advies uitgebracht ().

7.1.

Havens

7.1.1. Volgens de Commissie is het stimuleren van het gebruik van zeehavens en van het vervoer over zee een belangrijk en gewenst bestanddeel van het gemeenschappelijk vervoerbeleid en van het tot stand te brengen transeuropese netwerk. Havens en zeevervoer worden beschouwd als essentiële factor van de beginselen en denkbeelden waarop het transeuropese vervoersnetwerk is gebaseerd, omdat zij immers

- een bijdrage leveren aan de intracommunautaire handel en de handel met niet-lid-staten;

- er voor zorgdragen dat de scala van verbindingen in het zeevervoer binnen de Gemeenschap wordt uitgebreid;

- mogelijkheden bieden om de vervoersstromen in andere takken van vervoer te verleggen en daardoor een essentiële bijdrage leveren tot een permanente mobiliteit.

7.1.2. Naar het oordeel van het Comité is de richtsnoer voor het havenbeleid een stap in de goede richting. Daarom spreekt het er ook zijn voldoening over uit dat het EU-vervoerbeleid en de richtsnoeren voor de ontwikkeling van het transeuropese vervoersnetwerk een gemeenschappelijk concept voor de ontwikkeling c.q. uitbreiding van zeehavens bevatten, en is zij voorstander van de door de Commissie voorgestelde te hanteren criteria voor havens en daarmee verband houdende projecten van gemeenschappelijk belang.

7.1.3. Volgens het Comité zouden de projecten voor de ontwikkeling c.q. uitbreiding van de havens gepaard dienen te gaan met de ten behoeve van de overige takken van vervoer in het kader van de totstandbrenging van een transeuropees netwerk te realiseren verbindingen. Het Comité ziet dan ook met belangstelling uit naar de door de Commissie in paragraaf 75 van haar toelichting aangekondigde mededeling over een initiatief ter bevordering van het zeevervoer in Europa, met name van de kustvaart of de korte vaart. Het Comité dringt er bij de werkgroep "Havens en zeevervoer van de lid-staten" met klem op aan, haar werkzaamheden in verband met mogelijkheden om de positie van afzonderlijke havens te verbeteren en hun belang in de vervoerketen te vergroten, zo snel mogelijk af te ronden. Het Comité constateert dat in het verslag van de werkgroep "Havens" van de Commissie [doc. SEC(93) 2129 def.] reeds een aanzienlijk aantal in dit opzicht mogelijke projecten wordt geschetst, en zijns inziens zijn er geen beletsels, om een aantal van die projecten onmiddellijk uit te voeren.

Het Comité onderschrijft evenwel het standpunt dat de voorgestelde plannen niet mogen leiden tot concurrentiedistorsies tussen afzonderlijke havens en plannen voor de uitbreiding c.q. ontwikkeling van havens op basis van een flexibel en op de desbetreffende situatie betrekking hebbend concept moeten worden uitgewerkt en niet volgens een strak richtplan.

7.1.4. In een globaal concept waarin het intermodale karakter van een transeuropees vervoersnetwerk wordt beklemtoond, zullen ook de binnenhavens een bijzonder belangrijke rol spelen bij de totstandkoming van een geïntegreerd vervoerssysteem. Volgens het Comité dient aan de rol van de binnenhavens een apart hoofdstuk te worden gewijd ().

7.2.

Luchthavens

7.2.1. Ook de luchthavens spelen een bijzonder belangrijke rol bij de totstandkoming van een alomvattend systeem voor personen- en goederenvervoer. Het Comité staat dan ook achter het uitgangspunt van deze communautaire richtsnoeren, dat maatregelen dienen te worden genomen om de capaciteit van de luchthavens te verbeteren. Deze opmerking geldt vooral voor de verbetering van de aansluitingen op andere vervoerwijzen en op de verbindingen met de luchthavens in het algemeen.

7.2.2. Volgens het Comité dient de verbetering van de systemen voor luchtverkeersleiding echter de hoogste prioriteit te krijgen; daarvan is immers het efficiënt functioneren van het hele netwerk afhankelijk.

7.2.3. Bij beslissingen die betrekking hebben op de capaciteit van de luchthavens dient volgens het Comité echter rekening te worden gehouden met de vraag op de markt en met de concurrentie tussen luchthavens. Bovendien zijn voor bepaalde beslissingen die zouden kunnen leiden tot een verhoging van de capaciteit van luchthavens en die met name te maken hebben met een efficiënter gebruik en een grotere produktiviteit van luchthavens, de lid-staten en de luchthavenexploitanten bevoegd. De toewijzing van "slots" b.v. is van fundamenteel belang voor een betere benutting van de capaciteit en de verwezenlijking van gunstiger concurrentievoorwaarden.

7.3.

Gewone spoorlijnen

7.3.1. Het Comité constateert dat vooral de spoorwegen de nadelen ondervinden van het onevenwichtige beleid op het gebied van infrastructuurinvesteringen van de laatste tien jaar. Aan de uitbreiding van het netwerk is zo goed als niets gedaan, de investeringen bleven grotendeels beperkt tot de elektrificatie van bepaalde lijnen. Daardoor geldt voor de spoorwegen in nog grotere mate dan voor de autowegen, dat het bestaande netwerk vooral in de behoeften van de individuele lid-staten voorziet, maar niet in de andere behoeften van een Europa zonder binnengrenzen. Daarom dient de Unie dringend maatregelen te nemen ten behoeve van de spoorwegen.

7.3.2. Het Comité is dan ook ingenomen met het feit dat de bestaande strategie van de Unie voor de verwezenlijking van een HST-netwerk nu eindelijk ook is aangevuld met een hoofdstuk over het gewone spoorwegnet en over de netwerken voor combivervoer. Samen vormen deze drie netwerken het basisnet van het Europese railvervoer. Bij de planning en tenuitvoerlegging van spoorwegprojecten dient ervoor te worden gezorgd dat projecten voor de gewone lijnen op het gebied van financiering niet bij de HST-projecten achterblijven.

7.3.3. Op het gebied van infrastructuurbeleid is de totstandkoming van het basisnet een belangrijke bijdrage aan de verwezenlijking van een fundamentele doelstelling van de Gemeenschap, nl. een evenwichtige verdeling van de vervoersstromen over de diverse vervoerwijzen. Een verdere relatieve en absolute daling van het aandeel van het railvervoer in het totale vervoer, vooral in het goederenvervoer dient te worden voorkomen. Dit is zeer zeker ook in het belang van de andere vervoerwijzen : vooral het wegvervoer zou steeds meer vastlopen, indien niet een belangrijk deel van voorspelde verkeersgroei naar de spoorwegen zou worden gedirigeerd.

8. Verdere ontwikkeling van het GVB

8.1. Uit de meest recente ontwikkelingen bij de verwezenlijking van de transeuropese netwerken tot dusver is gebleken dat eigenlijk alle lid-staten de logica van deze stap in het gemeenschappelijk vervoersbeleid onderkennen en deel willen nemen aan de totstandkoming van deze netwerken.

8.2. Uit de voorstellen die tot nog toe voor de financiering van de transeuropese netwerken zijn gedaan, blijkt dat een algemene consensus over de tot dusver goedgekeurde maatregelen bestaat en dat de Unie op dit terrein bevoegd is. Er is dus reden tot optimisme over de integratie van de individuele vervoersnetwerken van de lid-staten in een groot transeuropees netwerk.

8.3. Volgens het Comité zal t.a.v. de vraag of de zeer ambitieuze doelstellingen uiteindelijk worden verwezenlijkt, doorslaggevend zijn of de bestuurlijke procedures kunnen worden versneld en de nog bestaande hindernissen in de lid-staten kunnen worden opgeruimd. Volgens het rapport-Christophersen ontbreken nog een groot aantal analyses. Deze moeten nu zo snel mogelijk worden voltooid.

8.4. Het Comité vestigt er in dit verband in het bijzonder de aandacht op dat aan de uitvoering van de volgende werkzaamheden prioriteit dient te worden gegeven :

- vaststelling van de prioriteiten voor de verwezenlijking van het transeuropees netwerk in het kader van het noodzakelijke globale concept en een uniforme beoordeling van de projecten op basis van de criteria milieuvriendelijkheid, rentabiliteit en betekenis voor de Europese integratie;

- het onmiddellijk op gang brengen van de discussie met de betrokken kringen, zowel overheids- als particuliere organisaties, over de beste en meest efficiënte aanpak voor de verwezenlijking van de individuele projecten tegen de laagste kosten en over de obstakels die daarbij in het belang van de Europese Unie uit de weg dienen te worden geruimd;

- prioritaire analyse van de voor- en nadelen van de voorwaarden die door de lid-staten in hun regelgeving worden gesteld, ten einde het volgens het globaal concept wenselijke regelgevend kader tot stand te brengen;

- ontwikkeling van financieringsvormen voor de verwezenlijking en uitbreiding van het transeuropese netwerk, waarbij particuliere investeringen worden aangetrokken of aangemoedigd.

8.5. Bijzondere taken die verband houden met de ontwikkeling van een globaal concept voor het multimodale transeuropese netwerk zijn volgens het Comité vooral de vaststelling op EU-niveau van de criteria alsook het nemen van gedetailleerde maatregelen voor de interoperabiliteit van de diverse vervoerwijzen.

8.6. Nieuwe technieken, b.v. voor verkeersgeleidingsystemen in het weg-, lucht- en zeevervoer of voor multimodale positiebepalingssystemen per satelliet, dienen zoveel mogelijk te worden gestandaardiseerd, zodat deze in alle lid-staten kunnen worden gebruikt.

8.7. Het Comité is bovendien van mening dat nu reeds aandacht dient te worden besteed aan de aansluiting van het transeuropese netwerk op wereldwijde vervoersnetwerken. Dit dient reeds in de ontwerp-fase te gebeuren. Daartoe dient echter nu reeds te worden begonnen met het vaststellen van doelstellingen, prioriteiten en voorwaarden.

Brussel, 23 november 1994.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

Carlos FERRER

() Advies over de specifieke O& TO-programma's (doc. CES 1019/94 van 14 en 15. 9. 1995).

() Hoge snelheidstreinen (Rapporteur : Bleser - PB nr. C 191 van 22. 7. 1991, blz. 22); Gecombineerd vervoer (Rapporteur : Tukker - PB nr. C 19 van 25. 1. 1993, blz. 29); Vervoersinfrastructuur : wegen- en waterwegennet (Rapporteur : Bonvicini - PB nr. C 19 van 25. 1. 1993, blz. 32).

() Verwezen wordt naar het initiatiefadvies van het ESC over de binnenvaart (rapporteur : von Haus), met name naar par. 7 "transeuropees waterwegennet".