[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 13.7.2006

COM(2006) 380 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, HET EUROPEES PARLEMENT, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

Tussentijdse evaluatie van het programma voor de bevordering van de korte vaart[COM(2003) 155 definitief]{SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. Achtergrond

Zoals reeds aangegeven in de tussentijdse evaluatie van het Witboek uit 2001[1], is de korte vaart van essentieel belang voor het garanderen van duurzame mobiliteit. Bovendien draagt de korte vaart ook bij tot de verwezenlijking van andere doelstellingen, zoals het terugdringen van congestie en de druk op het milieu. Bovendien is het een integrerend onderdeel van de logistieke keten in het Europese vervoerssysteem, zoals benadrukt in de recente mededeling van de Commissie inzake goederenlogistiek[2].

In haar mededeling over de korte vaart uit 1999[3] is de Commissie nagegaan door welke obstakels de ontwikkeling van deze vervoerswijze wordt belemmerd en heeft zij zich voorstander getoond van een deur-tot-deurbenadering met zogenaamde one-stop shops.

In juni 2002 heeft in Gijon (Spanje) een informele vergadering van de ministers van Vervoer van de Europese Unie plaatsgevonden, die gewijd was aan de korte vaart. Na deze vergadering heeft de Commissie een programma voor de bevordering van de korte vaart opgesteld[4].

Vervolgens heeft de Commissie in 2004 een mededeling over de korte vaart gepubliceerd[5], waarin zij verslag uitbrengt over de voortgang sinds 1999. Deze mededeling werd gevolgd door een informele vergadering van de EU-ministers van Vervoer, in juli 2004 in Amsterdam.

In januari 2006 zijn tijdens een ministeriële conferentie in Ljubljana (Slovenië) conclusies betreffende snelwegen op zee voorbereid.

Het Europees Parlement heeft ook herhaaldelijk zijn steun voor de korte vaart uitgedrukt. De meest recente resolutie van het Europees Parlement over dit thema[6] dateert van april 2005.

Het Europees beleid voor de korte vaart ligt volledig in de lijn van de Lissabonagenda.

2. De korte vaart groeit

De korte vaart is nog steeds de enige vervoerswijze die de concurrentie kan aangaan met het snel groeiende wegvervoer. Tussen 1995 en 2004 steeg de tonkilometerprestatie van de korte vaart in de EU-25 met 32%, die van het wegvervoer met 35%. De korte vaart neemt 39% procent van alle tonkilometers in de EU-25 voor haar rekening, vergeleken met een aandeel van 44% voor het wegvervoer. Voor de EU-15 bedraagt dit aandeel respectievelijk 42% voor de korte vaart en 44% voor het wegvervoer.

Uit de beschikbare gegevens blijkt dat het containervervoer nog steeds het snelst groeiende segment van de korte vaart is, met een gemiddelde jaarlijkse groei van 8,8% sinds 2000.

[pic]

Grafiek: Procentuele tonkilometergroei tussen 1995 en 2004 voor het wegvervoer, de korte vaart, de binnenvaart en het spoorwegvervoer (index 1995 = 100)[7].

3. Het overwinnen van moeilijkheden bij de ontwikkeling van de korte vaart

Een aantal obstakels verhinderen nog steeds dat de korte vaart zich snel ontwikkelt:

- de korte vaart is nog niet volledig geïntegreerd in de multimodale vervoersketen;

- de korte vaart gaat gepaard met complexe administratieve procedures;

- efficiëntere havens en een goede bereikbaarheid van het hinterland zijn onontbeerlijk voor de korte vaart.

Het programma voor het bevorderen van de korte vaart uit 2003 bevat 14 actiepunten die tot doel hebben de efficiëntie van deze vervoerswijze te verbeteren en de hinderpalen voor de ontwikkeling ervan uit de weg te ruimen. Ze zijn opgedeeld in wetgevende, technische en operationele punten. In deze tussentijdse evaluatie wordt nagegaan hoeveel vooruitgang er tot nu toe op deze punten is geboekt en worden voorstellen voor toekomstige acties gedaan[8].

3.1. Wetgevende acties

3.1.1. Richtlijn[9] betreffende meldingsformaliteiten voor schepen (IMO-FAL[10])

De omzetting van de richtlijn in nationale wetgeving is bijna voltooid.

De Commissie heeft de informatie over de facilitatieformulieren algemeen beschikbaar gemaakt en heeft niet-EU-leden actief aangemoedigd om het voorbeeld van de EU te volgen en de internationaal overeengekomen facilitatieformulieren, met hun gestandaardiseerd formaat en ontwerp, te aanvaarden.

Tijdens de 32ste zitting van het IMO-FAL-comité in juli 2005 zijn bepaalde technische amendementen van het Verdrag goedgekeurd.

Actie nr. 1 van het bevorderingsprogramma is bijna voltooid. De follow-up en het toezicht worden voortgezet. Er dient een nieuwe benchmark te worden vastgesteld om de bijlagen bij de richtlijn in overeenstemming te brengen met de IMO-maatregelen die tijdens de 32ste zitting van het FAL-comité zijn goedgekeurd. Uiterste termijn: 2007 (actoren: de Commissie en de lidstaten). |

3.1.2. Marco Polo

Het Marco Polo-bijstandsprogramma[11] is in 2003 in werking getreden. Ongeveer de helft van de projecten die tijdens de eerste selectieronden zijn aanvaard, hadden betrekking op de korte vaart (met name op het opstarten van nieuwe of het uitbreiden van bestaande verbindingen).

In juli 2004 heeft de Commissie een voorstel gedaan om Marco Polo uit te breiden[12]. De acties die in aanmerking komen voor het huidige Marco Polo-programma zullen vanaf 2007 worden voortgezet in het kader van dit Marco Polo II-programma, zij het met een aanzienlijk groter budget.

In het nieuwe programma zijn de autosnelwegen op zee als een specifiek nieuw actiepunt aangemerkt (zie hoofdstuk 3.1.4). Deze actie moet het wegverkeer op een bepaald traject in de loop van de tijd doen afnemen door het goederenvervoer te doen verschuiven van de weg naar de binnenvaart via de autosnelwegen op zee.

Actie nr. 2 van het bevorderingsprogramma is voor de helft voltooid. De werkzaamheden worden voortgezet om te garanderen dat de korte vaart tot 2010 en later in aanmerking komt voor het Marco Polo-programma. |

3.1.3. Intermodale laadeenheden

Het voorstel van de Commissie voor een richtlijn inzake intermodale laadeenheden[13] is nog steeds niet goedgekeurd.

Actie nr. 3 van het bevorderingsprogramma staat niet dichter bij de voltooiing. |

3.1.4. Snelwegen op zee

De snelwegen op zee zijn een belangrijk instrument om de korte vaart te bevorderen.

De herziening van de communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (TEN-V)[14] in april 2004, bevat een prioritair project met vier deelgebieden die betrekking hebben op snelwegen op zee. In deze herziening wordt ook een parallel getrokken tussen snelwegen op zee en Marco Polo door bepaalde criteria naar voren te schuiven, zoals het vermijden van concurrentieverstoringen en de leefbaarheid van het project na de periode van de communautaire financiering.

In februari 2005 heeft de Commissie een vademecum[15] opgesteld om de praktische toepassing van het wetgevingskader te vergemakkelijken.

In het kader van de in 2005 gedane oproep tot het indienen van voorstellen zijn drie acties ter ondersteuning van regionale strategische masterplannen in aanmerking genomen voor TEN-V-financiering: een voor de Oostzee, een voor de Europese westkust en een voor de Middellandse Zee.

De totstandbrenging van de snelwegen op zee vereist partnerschap en samenwerking . Dit is van vitaal belang om de concentratie van goederenstromen te verwezenlijken, zonder dewelke de snelwegen op zee niet leefbaar zouden zijn. Snelwegen op zee worden door ten minste twee lidstaten voorgesteld en moeten korte-vaartverbindingen omvatten; zowel de publieke als de private sector moeten erbij worden betrokken.

Ook de kwaliteit van snelwegen op zee is belangrijk. Niet alleen de kwaliteit van de infrastructuur en superstructuur in havens en achterlanden is belangrijk, ook de kwaliteit van de administratieve procedures. Deze benadering kan ook betrekking hebben op het volgen en opsporen, op de one-stop shops en op adequate procedures in havens om de noodzakelijke hoge frequentie van de korte vaart aan te kunnen.

In het licht van de conclusies van de ministeriële conferentie van januari 2006 en de nieuwe financiële vooruitzichten voor de TEN-V is het nu van essentieel belang dat de lidstaten de nodige prioriteit geven aan projecten die verband houden met snelwegen op zee.

Actie nr. 4 van het bevorderingsprogramma, de definitie van het concept snelwegen op zee, is volledig voltooid. Daarom moet een nieuwe benchmark worden vastgesteld voor het operationeel maken van de eerste snelwegen op zee - uiterste termijn: 2010 (actoren: de Commissie, de lidstaten en de sector). De Commissie zal ook nagaan of het concept snelwegen op zee ruimer kan worden opgevat dan de TEN-V en kan worden uitgebreid tot een kwaliteitslabel voor uitmuntende logistieke prestaties in de korte vaart – uiterste termijn: 2007. |

3.1.5. De milieuprestaties van de korte vaart

Het maritiem vervoer heeft een hogere energie-efficiëntie dan andere vervoerswijzen en veroorzaakt doorgaans ook minder milieuschade. Intensiever gebruik van de korte vaart strookt dan ook met het milieubeleid van de Unie en draagt bij tot het behalen van de CO2-doelstellingen.

Om het "schone" imago van de scheepvaart te behouden, moeten de milieuprestaties van de korte vaart echter dringend verder worden verbeterd, met name wat de emissies van Box, No en deeltjes betreft, omdat ook het wegvervoer schoner wordt. Wanneer echter ook rekening wordt gehouden met externe kosten als lawaai, ongevallen en congestie heeft de korte vaart, wat sociaal-milieukundige externe effecten betreft, nog steeds voorsprong op het wegvervoer, zoals reeds werd benadrukt in het thematisch netwerk voor de korte vaart (Thematic Network for Short Sea Shipping, REALISE)[16].

In juli 2005 hebben het Europees Parlement en de Raad een belangrijk stap in de richting van schonere scheepvaart gezet door een richtlijn[17] goed te keuren waarbij mariene brandstof voor gebruik in de Oostzee (vanaf augustus 2006), de Noordzee en het Kanaal (gepland voor het najaar van 2007) maximaal 1,5% zwavel mag bevatten[18]. Vanaf augustus 2006 geldt dit maximale zwavelgehalte ook voor alle passagiersschepen die regelmatige verbindingen tussen EU-havens verzorgen.

Actie nr. 5 van het bevorderingsprogramma is voor de helft voltooid. De werkzaamheden ter ondersteuning van de ruimere milieustrategie van de Commissie voor een steeds "groenere" scheepvaart zullen worden voortgezet, inclusief acties op het gebied van onderzoek en technologische ontwikkeling. |

3.2. Technische acties

3.2.1. Gids voor douaneregelingen voor de kustvaart

Zoals aangegeven in het bevorderingsprogramma van 2003 heeft de Commissie in heel Europa raadplegingen georganiseerd over de Gids voor douaneregelingen voor de kustvaart[19]. De reacties op deze raadplegingen hadden vooral betrekking op uiteenlopende nationale, regionale en lokale toepassingen van de EU-douaneregels en op vereenvoudigde douaneprocedures. Het eerste punt, de EU-douaneregels, wordt hierna in punt 3.2.3 behandeld. Wat het tweede punt, de vereenvoudigde procedures betreft, heeft de Commissie in 2004 een werkdocument betreffende "toegelaten lijndienst"[20] gepubliceerd, een dienst die door de douane wordt toegestaan om communautaire goederen met een minimum aan formaliteiten tussen twee lidstaten te vervoeren.

De Commissie heeft de oorspronkelijke gids ook periodiek bijgewerkt (de meest recente bijwerking dateert van januari 2004). De gids zal opnieuw worden bijgewerkt wanneer de voorstellen van de Commissie betreffende de modernisering van de douanegids zijn vastgesteld (zie punt 3.2.3).

Actie nr. 6 van het bevorderingsprogramma is voorlopig voltooid. De werkzaamheden om specifieke problemen te identificeren en op te lossen worden voortgezet in het kader van acties 7 en 8 (zie punten 3.2.2 en 3.2.3). |

3.2.2. Identificatie en eliminatie van de hinderpalen die belemmeren dat de korte vaart in de toekomst meer succes zal kennen dan nu het geval is

Het zoeken naar oplossingen voor geïdentificeerde knelpunten in de deur-tot-deur korte vaart blijft tastbare resultaten opleveren, vooral dankzij continue samenwerking met de lidstaten en de sector. Van de 161 knelpunten die in 2000 werden geïdentificeerd blijven er nu nog 35 over[21]. De werkzaamheden om de overblijvende knelpunten weg te werken worden voortgezet. De exercitie werd opnieuw opgestart in april 2005 om een geactualiseerd overzicht van de situatie te krijgen en de nieuwe EU-lidstaten erbij te betrekken.

In de mededeling over de kustvaart uit 2004 werd dieper ingegaan op een aantal weggewerkte knelpunten. Daarnaast is onder meer ook voor de volgende knelpunten een oplossing gevonden:

De haven van Goole (VK) aanvaardt voortaan het elektronische formaat van douaneformulier T2 (of gelijkwaardige formulieren). Het is niet langer nodig ongeveer 70 mijl naar het douanekantoor en terug af te leggen om dit formulier op papier in te dienen. |

De douanebeambten in Spaanse havens vragen niet langer papieren exemplaren van de “declaración sumaria” (het equivalent van de goederenvrachtbrief), maar aanvaarden voortaan ook elektronische exemplaren. |

Het is niet langer nodig dat vrachtbrieven in Griekenland in het Grieks worden vertaald, behalve wanneer ze als een summiere aangifte worden gebruikt. |

De Commissie is van mening dat het nu meer dan ooit van belang is de inspanningen te concentreren op de havensector om de rol van de havens als knooppunten in de logistieke keten te verbeteren.

Actie nr. 7 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden om geïdentificeerde knelpunten weg te werken en na te gaan of er nog andere knelpunten bestaan, inclusief knelpunten in de havensector, worden voortgezet, ook in de nieuwe lidstaten. |

3.2.3. Het op elkaar afstemmen van nationale aanvragen en het automatiseren van de communautaire douaneprocedures

Het nieuwe geautomatiseerde systeem voor douanevervoer (New Computerised Transit System, NCTS), de eerste stap op weg naar e-douane, is operationeel sinds midden 2003. In dit systeem wordt de papieren procedure voor het vervoer van goederen in het kader van het enig administratief document (single administrative document, SAD) vervangen door elektronische berichten.

In november 2005 heeft de Commissie een nieuw pakket maatregelen opgesteld[22] dat tot doel heeft de douaneprocedures te vereenvoudigen en te stroomlijnen en een systeem in te voeren dat een papierloze omgeving creëert voor douane en bedrijfsleven, inclusief de veiligheidsaspecten. Dit pakket omvat voorstellen voor een gemoderniseerd douanewetboek en voor e-douane. Elektronische aangiften en berichten worden de regel, papieren aangiften een uitzondering.

Verdere ontwikkelingen, zoals systemen voor het identificeren en volgen over lange afstanden (long-range identification and tracking, LRIT) die gebruik maken van satellietcommunicatie, betekenen een stap in de richting van een omgeving waarin zowel de reis van het schip als de vervoerde goederen op betrouwbare en veilige wijze over het volledige traject kunnen worden gevolgd. Hierdoor is er minder behoefte aan individuele controles.

Bovendien werken twee contactgroepen[23] van douanekantoren aan de verbetering van de praktische samenwerking en coördinatie tussen de douanekantoren van belangrijke EU-havens. Deze groepen houden zich bezig met de harmonisering van uiteenlopende nationale, regionale of lokale toepassingen van de communautaire douaneregels, stellen normen op en streven naar een uniforme uitvoering van controles.

Actie nr. 8 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden in de contactgroepen van douanekantoren voor de harmonisering van nationale, regionale en lokale toepassingen worden voortgezet. |

3.2.4. Onderzoek en technologische ontwikkeling

Het thematisch netwerk voor de korte vaart (Thematic Network for Short Sea Shipping, REALISE[24]) heeft eind 2005 zijn werkzaamheden afgerond. REALISE hield zich vooral bezig met drie geïntegreerde studies inzake statistieken, milieukwesties en de kostprijs van de korte vaart (zie punten 3.1.5, 3.3.4 en 3.3.5).

Bovendien vinden nog andere onderzoeksacties plaats die relevant zijn voor de korte vaart. Deze hebben onder meer betrekking op de verlaging van de scheepsemissies, nieuwe scheepstypen, motoren, snelwegen op zee en haveninstallaties.

Actie nr. 9 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden betreffende de follow-up van de resultaten van het vijfde kaderprogramma, het garanderen van goede resultaten van het zesde kaderprogramma en de doeltreffende verspreiding van deze resultaten worden voortgezet. De korte vaart, een onderdeel van het Waterborne Platform, moet ook prioriteit krijgen in het zevende kaderprogramma. |

3.3. Operationele activiteiten

3.3.1. Administratieve one-stop shops

Het in punt 3.2.3 vermelde pakket douanemaatregelen vormt een kader voor de uitwisseling van de door economische exploitanten verstrekte informatie tussen de douaneautoriteiten en de andere agentschappen die aan de grens actief zijn, zoals grensbewakingsdiensten, veterinaire instanties en milieuautoriteiten. De economische exploitanten dienen de informatie slechts één keer te verstrekken (“single window”), waarop de goederen door bovenvermelde autoriteiten op hetzelfde tijdstip en dezelfde plaats worden gecontroleerd ("administratieve one-stop shops”).

Actie nr. 10 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden ter bevordering van administratieve one-stop shops (“single windows”) worden voortgezet. |

3.3.2. Contactpunten voor de korte vaart

Contactpunten voor de korte vaart zijn vertegenwoordigers van nationale maritieme administraties die binnen hun administratie verantwoordelijk zijn voor de korte vaart. De Commissie is de cruciale rol van contactpunten voor de korte vaart blijven benadrukken en heeft regelmatig vergaderingen met deze contactpunten georganiseerd om informatie uit te wisselen, besprekingen over snelwegen op zee te voeren en hinderpalen voor de ontwikkeling van de korte vaart uit de weg te ruimen (zie punt 3.2.2). De meeste nieuwe lidstaten en toetredings- en kandidaatslanden zijn snel geïntegreerd in de werkzaamheden van de contactpunten.

Actie nr. 11 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden worden voortgezet om te garanderen dat informatie wordt uitgewisseld en resultaten worden bereikt, ook wat de snelwegen op zee betreft. Er worden ook regelmatig vergaderingen met de contactpunten gehouden. |

3.3.3. Centra voor de bevordering van de korte vaart

Er zijn op dit ogenblik 21 centra voor de bevordering van de korte vaart in Europa[25]. Deze centra worden gedreven door zakelijke belangen en bieden neutraal, onpartijdig advies inzake het gebruik van de korte vaart om tegemoet te komen aan de behoeften van de gebruikers van vervoer. Ze zijn niet afhankelijk van specifieke belangengroepen en hun activiteiten liggen in de lijn van het Europese beleid ter bevordering van de korte vaart. Deze nationale centra maken ook deel uit van een Europees netwerk voor de korte vaart (European Shortsea Network, ESN)[26], een gemeenschappelijk virtueel instrument voor de promotie van de korte vaart in Europa. De Commissie verleent zeer veel steun aan deze centra, hun werkzaamheden en hun netwerk en verwacht dat ook de nationale lidstaten evenveel steun verlenen.

Een taak die de laatste tijd een prominente plaats inneemt op de agenda van de centra voor de bevordering van de korte vaart is het identificeren en wegwerken van knelpunten in de korte vaart (zie punt 3.2.2).

De Commissie gaat momenteel na hoe een ruimer concept van multimodaliteit, gebaseerd op de bestaande structuren, kan worden aangemoedigd. Eén mogelijkheid is de bevordering van de korte vaart uit te breiden tot multimodaliteit van de logistieke ketens in het binnenland.

Actie nr. 12 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De werkzaamheden om de goede werking van de centra voor de bevordering van de korte vaart te garanderen en deze centra te begeleiden, worden voortgezet. De geografische werkingssfeer van de centra voor de bevordering van de korte vaart wordt verder uitgebreid. Er worden ook blijvende inspanningen geleverd om ten minste op middellange termijn financiële zekerheid te bieden aan de centra voor de bevordering van de korte vaart. Er moet een nieuwe benchmark worden vastgesteld om binnen drie jaar na te gaan of het haalbaar is de werkingssfeer van de centra voor de bevordering van de korte vaart uit te breiden tot het bevorderen van multimodaliteit van de logistieke ketens in het binnenland (actoren: de centra voor de bevordering van de korte vaart, de sector, de lidstaten en de Commissie). |

3.3.4. Het imago van de korte vaart

Uit de informatie die door de maritieme sectoren en via het European Shortsea Network is verstrekt, blijkt dat de inspanningen ter bevordering van het algemene imago van de korte vaart vruchten hebben afgeworpen. Volgens deze informatie heeft de korte vaart het imago van een moderne en doeltreffende vervoerswijze die deel uitmaakt van co-modale ketens.

De volledige integratie van de korte vaart in logistieke ketens moet evenwel nog worden verbeterd. De inspanningen ter bevordering van het imago van deze vervoerswijze moeten dan ook worden geconcentreerd op dit segment, dat ook bevorderlijk is voor de snelwegen op zee. Schippers, eigenaars van goederen, expediteurs en vrachtvervoerders blijven een belangrijk doelpubliek voor de inspanningen ter bevordering van het imago van de korte vaart. Deze inspanningen moeten ook tot doel hebben bij jongeren belangstelling te wekken voor dit beroep.

De Commissie is van mening dat de uitwisseling van goede werkwijzen (succesverhalen) een cruciaal instrument is voor de bevordering van de korte vaart. De Commissie verzamelt nu al vijf jaar succesverhalen in de korte vaart, controleert deze bij het European Shortsea Network en maakt ze regelmatig bekend op het internet[27].

Het thematisch netwerk voor de korte vaart (REALISE) is nagegaan of deur-tot-deur-vervoersketens die korte vaart omvatten over het algemeen goedkoper of duurder zijn dan andere deur-tot-deur-ketens (zoals unimodaal wegvervoer of weg/treinvervoer). Op grond van de gegevens die tijdens de studie werden verzameld, kon geen definitieve conclusie worden getrokken. Wat wel kon worden geconcludeerd is dat "de korte vaart als onderdeel van multimodale ketens op veel Europese corridors en in veel segmenten goedkoper is dan unimodale vervoersoplossingen”[28]. In de studie werd er echter op gewezen dat een prijsvoordeel op zich wellicht niet voldoende is om een aanzienlijke verschuiving van wegvervoer naar korte vaart teweeg te brengen. Andere criteria die een invloed hebben op de keuze van de vervoerswijze zijn de functies en diensten in de havens en het hinterland (met inbegrip van timing en betrouwbaarheid).

Een andere vergelijkende benchmarkingstudie over de prestaties van de verschillende vervoerswijzen[29] heeft een eerste reeks vergelijkende indicatoren opgeleverd (bv. vervoerskosten, externe kosten, totale vervoerstijd en flexibiliteit). Uit de resultaten kan worden geconcludeerd dat de gebruikers van het vervoer een keuze moeten maken tussen een lagere kostprijs of hogere snelheid. Over langere afstanden is de korte vaart over het algemeen goedkoper, maar minder snel en flexibel dan vrachtwagens. Wat betrouwbaarheid betreft, een andere doorslaggevende factor bij het kiezen van een vervoerswijze, scoren de korte vaart en het wegvervoer allebei goed.

Actie nr. 13 van het bevorderingsprogramma is voor meer dan de helft voltooid. De inspanningen worden nu geconcentreerd op het verbeteren van de integratie van de korte vaart in de multimodale logistieke keten, inclusief de daarmee verband houdende kwesties met betrekking tot het imago van de korte vaart. |

3.3.5. Statistische informatie

Wanneer de richtlijn van de Raad betreffende de statistiek van het zeevervoer[30], die in 2000 volledig in werking is getreden, voldoende gegevensreeksen oplevert (uitgedrukt in tonkilometers) om tendensen te analyseren, zal deze richtlijn uitgroeien tot de belangrijkste bron van gegevens over de korte vaart.

De Commissie heeft een matrix opgesteld om de gegevens over de korte vaart, die in tonnen zijn uitgedrukt, coherent te kunnen vergelijken met de gegevens van andere vervoerswijzen, die in tonkilometers zijn uitgedrukt. Een eerste instrument wordt reeds getest door Eurostat. Het thematisch netwerk voor de korte vaart (REALISE) heeft bijgedragen tot de verfijning van de gegevens.

Actie nr. 14 van het bevorderingsprogramma is bijna voltooid. De Commissie werkt verder aan een unieke, betrouwbare statistische bron voor tonkilometergegevens over de korte vaart. De huidige omzettingsmatrix moet verder worden verfijnd. |

4. Conclusie

Het programma voor het bevorderen van de korte vaart heeft de verdienste gehad de positie van deze vervoerswijze in het co-modale vervoer te versterken en is voor meer dan de helft voltooid . De acties van het programma waren gericht op het bekampen van de belangrijkste problemen waarmee de vervoerswijze wordt geconfronteerd.

Drie van de in het bevorderingsprogramma 2003 opgenomen actiebladen zijn bijna of helemaal voltooid: IMO FAL, snelwegen op zee en de douanegids voor de korte vaart. Voor de eerste twee acties zijn nieuwe doelstellingen met nieuwe termijnen vastgesteld. De derde actie is geïntegreerd in andere lopende acties.

In bepaalde gevallen moet de actie doelgerichter worden uitgevoerd dan een eerdere actie (de korte vaart moet beter worden geïntegreerd in de logistieke keten) of moet een nieuwe actie worden toegevoegd (de werkingssfeer van de centra voor de bevordering van de korte vaart moet worden uitgebreid tot bevoorradingsketens in het binnenland).

De afzonderlijke inspanningen in de havensector moeten worden voortgezet om de korte vaart nog efficiënter en concurrerender te maken in de logistieke keten.

Het lijkt erop dat de 14 acties van het bevorderingsprogramma goed gekozen waren. De werkzaamheden voor al deze acties - lopende acties, nieuwe acties en acties met nieuwe doelstellingen - moeten nog intensiever worden voortgezet, in samenwerking met de lidstaten, de sector en het European Shortsea Network.

[1] "Keep Europe Moving" – duurzame mobiliteit voor ons continent, COM(2006) 314 def.

[2] "Goederenlogistiek in Europa – De sleutel tot duurzame mobiliteit", COM(2006) 336 def.

[3] De ontwikkeling van de korte vaart in Europa: een dynamisch alternatief in een duurzame vervoersketen – Tweede tweejaarlijks voortgangsrapport, COM(1999) 317 def.

[4] Programma voor de bevordering van de korte vaart, COM(2003) 155 def.

[5] Mededeling over de korte vaart, COM(2004) 453 def.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Bron: Eurostat, DG Energie en vervoer en 75 havens die lid zijn van de organisatie van Europese zeehavens (European Sea Ports Organisation, ESPO). Zie hoofdstuk 1.2.4.14 van het bijgevoegde werkdocument van de diensten van de Commissie voor een lijst van deze havens. De Commissie is deze havens en ESPO dankbaar voor het coördineren van de exercitie.

De lijn voor wegvervoer is gedeeltelijk onderbroken omdat de wijze waarop in bepaalde lidstaten gegevens over het wegvervoer worden verzameld voor de jaren 2003 en 2004 grondig is gewijzigd.

[8] De Commissie dankt de Contactpunten voor de korte vaart, de maritieme sector en de centra voor de bevordering van de korte vaart voor hun bijdrage aan dit verslag.

Zie aanhangsel 2 bij het bijgevoegde werkdocument voor een nadere informatie over de mate waarin de acties zijn uitgevoerd

[9] Richtlijn 2002/6/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende meldingsformaliteiten van schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap, PB L 67 van 9.3.2002, blz. 31.

[10] Facilitatieformulieren van de Internationale Maritieme Organisatie.

[11] Verordening (EG) nr. 1382/2003 van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2003 betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren (Marco Polo-programma), PB L 196 van 2.8.2003, blz. 1.

[12] Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het tweede programma Marco Polo voor de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren ("Marco Polo II"), COM(2004) 478 def.

[13] Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende intermodale laadeenheden, COM(2003) 155 def., zoals gewijzigd bij COM(2004) 361 def.

[14] Beschikking nr. 884/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 houdende wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, PB L 167 van 30.4.2004, blz. 1.

[15] Zie www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Projectresultaat 3.3: "Environmental Transport Options"

[17] Richtlijn 2005/33/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 juli 2005 tot wijziging van Richtlijn 1999/32/EG wat het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen betreft, PB L 191 van 22.7.2005, blz. 59.

[18] Cf. "SOx-emissiecontrolegebieden", vastgesteld in bijlage VI bij MARPOL 73/78.

[19] Gids voor douaneregelingen voor de kustvaart, SEC(2002) 632.

[20] Vereenvoudigde douaneprocedures in de kustvaart: "Toegelaten lijndienst", SEC(2004) 333.

[21] Zie: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het communautair douanewetboek, COM(2005) 608 def., en voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad betreffende een papierloze omgeving voor douane en bedrijfsleven, COM(2005) 609 def.

[23] RALFH, de contactgroep van de douanekantoren van de grote havens uit het noorden van de EU, en ODYSSUD, die van de grote havens uit het zuiden van de EU.

[24] Zie www.realise-sss.org .

[25] In België, Bulgarije, Kroatië, Cyprus, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Ierland, Italië, Litouwen, Malta, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Spanje, Zweden, Turkije en het VK.

[26] Zie www.shortsea.info .

[27] Zie www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Projectresultaat 4.3: Rapport over het multimodale metamodel.

[29] "Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users", ISL, Bremen, januari/maart 2006.

[30] Richtlijn 95/64/EG van de Raad van 8 december 1995 betreffende de statistiek van het zeevervoer van goederen en personen, PB L 320 van 30.12.1995, blz. 25, zoals geïmplementeerd.