EUROPESE COMMISSIE 
Brussel, 26.7.2011 
SEC(2011) 959 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING 
Begeleidend document bij 
 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 94/25/EG inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke 
en bestuursrechteli jke bepalin gen van de lidstaten met betrekkin g tot pleziervaartui gen, 
gewijzigd bij Richtlijn 2003/44/EG 
{COM(2011) 456 definitief} 
{SEC(2011) 958 definitief}  
 
NL 1   NL 1. PROBLEEMSTELLING  
De Richtlijn pleziervaartuigen (Richtlijn 94/25 /EG) reguleert het in de EU in de handel 
brengen van voor sport- of vrijetijdsdoelein den bedoelde vaartuigen. De richtlijn bevat 
essentiële veiligheidseisen. Bij wijzigings richtlijn 2003/44/EG zijn in de Richtlijn 
pleziervaartuigen specifieke voorschriften voor uitlaatemissies van pleziervaartuigmotoren 
opgenomen, namelijk voor koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NO x) en fijnstof (PM), 
alsook voor de geluidsemi ssies van vaartuigen.  
Hoewel de bijdrage van pleziervaartuigen aan de  totale luchtverontreini ging in de EU gering 
is in vergelijking met andere vervuilingsbronne n, kan zij op piekmomenten (in de zomer) in 
sommige gebieden (zoals meren en bepaalde kustgebieden) toch aanzienlijk zijn. Met name 
de NO x-concentratie kan in die gebieden de milieukwaliteitsnormen overschrijden. 
Veruit de meeste fabrikanten van pleziervaartuigen  zijn actief op de mark ten van de EU en de 
VS, waar twee derde van de wereldwijde verkoop  van pleziervaartuigmotoren plaatsvindt. De 
uitlaatemissiewetgeving van de VS is strenge r dan de huidige EU-regels. Sommige EU-
lidstaten hebben getracht de uitstoot van pl eziervaartuigen te beperken door plaatselijke 
(nationale) maatregelen te nemen om de  maximumsnelheid te beperken of een 
scheepvaartverbod voor bepaalde gebieden in te stellen. Om het milieu beter te beschermen, een wereldmarkt voor pleziervaartuigen tot sta nd te brengen en te voorkomen dat de interne 
markt gefragmenteerd raakt doordat lidstaten ui teenlopende nationale oplossingen toepassen, 
moet worden nagegaan of de uitlaat- en ge luidsemissiegrenswaarden op EU-niveau moeten 
worden aangescherpt. Tegelijk ertijd moet ook rekening worden gehouden met de kwetsbare 
positie van het midden- en kleinbedrijf (m kb), aangezien de pleziervaartuigsector 
hoofdzakelijk uit kleine en middelgrote ond ernemingen bestaat (meer dan 95% van de 
bedrijven behoren tot het mkb). 
2. S
UBSIDIARITEITSANALYSE  
Het voorstel is in overeenstemmi ng met het subsidiariteitsbeg insel omdat het in de handel 
brengen van pleziervaartuigen al geharmoniseerd is bij de bestaande richtlijn en de lidstaten 
geen individuele maatregelen kunnen nemen in ve rband met veiligheidseisen en voorschriften 
ter beperking van de uitlaat- en geluidsemissies. 
3. DOELSTELLINGEN  
De algemene doelstelling van dit initiatief is de milieuprestaties van pleziervaartuigen verder 
te verbeteren en daardoor het milieu en de volksgezondheid beter te beschermen en 
tegelijkertijd te zorgen voor gelijke re gelgevingsvoorwaarden met de voornaamste 
handelspartners van de EU en voor een soepel functionerende interne markt voor 
pleziervaartuigen. 
 
NL 2   NL ALGEMEEN  SPECIFIEK  OPERATIONEEL  
Milieu en volksgezondheid 
beschermen  Milieuprestaties van 
pleziervaartuigen verbeteren 
  Uitlaatemissiegrenswaarden 
herzien 
 Geluidsemissiegrenswaarden 
herzien 
 Veiligheidskenmerken 
pleziervaartuigen herzien 
Voorkomen dat interne markt gefragmenteerd raakt door uiteenlopende nationale voorschriften voor eigenschappen pleziervaartuigen 
 Uitlaatemissiegrenswaarden 
herzien 
 
Kwetsbare bedrijven (met 
name in het mkb) 
beschermen tegen verlies 
marktaandeel en banen als gevolg van naleving nieuwe wetgeving  
 Verzachtende maatregelen 
voor kwetsbaarste 
marktdeelnemers in Europa 
(mkb) op het gebied van pleziervaartuigen  
 Werking interne markt 
verbeteren  
   
Rechtszekerheid bieden aan 
pleziervaartindustrie en burgers van de EU  
 Richtlijn pleziervaartuigen 
aanpassen aan nieuwe wettelijke kader 
  
Wereldwijde convergentie 
emissiegrenswaarden bevorderen Aanvullende 
nalevingskosten voor verschillende regelgeving beperken Uitlaatemissiegrenswaarden 
herzien 
  
 
 
NL 3   NL 4. BELEIDSOPTIES  
Er zijn uiteenlopende opties onderzocht om bo venstaande doelstellingen te verwezenlijken. 
Sommige opties, zoals zelfreguler ing voor uitlaatemissies (vrijwil lige code van de industrie) 
of stopzetting van de bestaande EU -maatregelen door de uitlaat- en 
geluidsemissiegrenswaarden van de richtlijn in te  trekken en alleen ee n etiketteringseis te 
behouden, vielen al snel af omdat duidelijk wa s dat daarmee de geconstateerde problemen 
niet zouden worden opgelost. De volgende opt ies zijn aan een nadere analyse onderworpen. 
A. Grenswaarden voor de uitlaatemissies van motoren  
Optie 1: Geen wijziging  
De bestaande uitlaatemissiegrenswaar den in de richtlijn worden behouden.  
Optie 2: Strengere uitlaatemissiegrenswaarden (fase II) 
De invoering van een nieuwe fase II voor uitl aatemissiegrenswaarden is beoordeeld. Er zijn 
vijf mogelijke scenario’s geanalyseerd. Scenario 1 houdt in dat de grenswaarden van fase I voor alle benzinemotoren (vonkontstekingsmoto ren) worden geharmoniseerd en dat de 
grenswaarden voor dieselmotoren (compressie ontstekingsmotoren) worden gelijkgetrokken 
met de bestaande voorschriften in  de richtlijn betreffende niet  voor de weg bestemde mobiele 
machines (Richtlijn 97/68/EG). In de scenar io’s 2 t/m 4 worden de grenswaarden voor 
vonkontstekingsmotoren gelijkgetrokken met de VS-normen en die voor 
compressieontstekingsmotoren met die van de EU -wetgeving voor niet voor de weg bestemde 
mobiele machines, met een uiteenlopende mate  van strengheid. Scenario 5 harmoniseert de 
grenswaarden voor vonk- en compressieontstekings motoren met die van de VS. Scenario 5 is 
als meest geschikte scenario verder beoordeeld en maakte als optie 2 deel uit van de effectbeoordeling. 
Optie 3: Strengere uitlaatemissiegrenswaarden (fase II) in combinatie met verzachtende 
maatregelen voor de industrie 
Deze optie is op optie 2 gebaseerd en onderverdeeld in drie subopties met verzachtende 
maatregelen om de negatieve sociaaleconomische gevolgen van strengere emissiegrenswaarden te beperken. 
Suboptie 3.1: Gebruik van een flexibele regeling 
Een van de mogelijkheden om de effecten va n strengere uitlaatemi ssievoorschriften te 
verzachten is de invoering van een flexibele regeling zoals vastgesteld bij artikel 4 van 
Richtlijn 97/68/EG. Hierdoor zouden motorfabrikant en na de inwerkingtreding van de nieuwe 
emissiegrenswaarden een vaststaand klein aanta l motoren voor pleziervaartuigen in de handel 
mogen brengen die aan de vorige emissiefase voldoen.  
Suboptie 3.2: Gebruik van een overgangsperiod e voor alle motorfabrikanten (3 jaar) 
Na de inwerkingtreding van de richtlijn is er  bij deze optie een driejarige overgangsperiode 
om de industrie de gelegenheid te geven de motoren aan de nieuwe technologieën aan te 
passen. Deze periode zou bij de inwerkingtreding van de richtlijn ingaan en dus voor 
 
NL 4   NL ongeveer twee jaar met de omzettingsperiode van de  richtlijn overlappen; er zou dus één extra 
jaar voor aanpassingen zijn. 
Suboptie 3.3: Gebruik van een overgangsperi ode voor alle motorfabrikanten + een 
specifieke overgangsperiode voor motorfabrikanten uit het mkb die vonkontstekingsmotoren met een vermogen van 15 kW of minder in de EU in de handel 
brengen (3+3 jaar) 
Deze optie combineert een overgangsperiode al s algemene verzachtende maatregel voor 
motorfabrikanten met een specifieke maatregel voor het mkb, aangezien gebleken is (uit de 
mkb-test) dat dit de kwetsbaarste groep is omda t de nalevingskosten bij deze fabrikanten het 
hardst aankomen.  
B. Grenswaarden voor de geluidsemissies van motoren
  
Optie 1: Geen wijziging  
De bestaande geluidsemissiegrenswaarden in de richtlijn worden behouden. 
Optie 2: Strengere geluidsemissiegrenswaarden 
Bij deze optie worden de huidige gelu idsemissiegrenswaarden van de EU voor 
pleziervaartuigen aangescherpt. 
C. Aanpassing van de Richtlijn pleziervaar tuigen aan het nieu we wettelijke kader  
Als gevolg van de vaststel ling van Verordening (E G) nr. 765/2008 en Besluit 
nr. 768/2008/EG moet de Richtlijn pleziervaartu igen aan de beginselen van het nieuwe 
wetgevingskader worden aangepast. Dit betekent  met name dat er bepalingen moeten worden 
opgenomen over de verplichtingen van de marktdeelnemers, de bevoegdheden van de conformiteitsbeoordelingsinstanties en  markttoezichtautoriteiten, nieuwe 
conformiteitsbeoordelingsmodules en de CE-markering. 
5. E
FFECTBEOORDELING  
A. Effect van strengere uitlaatemissiegrenswaarden  
Optie 1: Geen wijziging van grenswaarden 
Aan deze optie kleven twee bezwaren, die betrekking hebben op het milieu en de handel. Ten 
eerste kunnen de NO x-concentraties de milieukwaliteitsnormen in kustgebieden kortstondig 
overschrijden. Ook kunnen motorf abrikanten als de huidige grenswaarden van kracht blijven, 
geneigd zijn motoren van fase I te monteren in plaats van schonere, maar duurdere motoren 
die aan de VS-normen beantwoorden. Het tweede  bezwaar van deze optie is dat het risico 
bestaat dat de interne markt gefragmenteerd r aakt doordat er waarsch ijnlijk uiteenlopende 
regionale voorschriften voor bijvoorbeeld snelheidslimieten zullen komen.  
 
NL 5   NL Optie 2: Fase II voor uitlaatemissiegrenswaarden  
De verlaging van de uitlaatemissiegrenswaarde n van de EU tot het niveau van de VS voor 
pleziervaartuigmotoren zou voordelen voor het milieu opleveren, maar ook hogere nalevingskosten voor motorfabrikanten. 
Waarde van de vermeden jaarlijkse schade ten opzichte van optie 1  
 Gemiddelde 
vermeden 
jaarlijkse schade 
(miljoenen euro’s) 
/ ton emissies 
(NO x) Gemiddelde 
vermeden 
jaarlijkse schade 
(miljoenen euro’s) 
/ ton emissies 
(PM) 
Optie 2 - fase II  9,5 - 45,5 mln. euro 3,2 - 18,2 mln. euro  
 
Schatting van de totale jaarlijkse nalevingskosten  
 Compressie-
ontstekingsmotoren  Vonkontstekings-
motoren  
Optie 2 - fase II   5,7 - 19 mln. euro  5,1 - 10,6 mln. euro  
 
Optie 3: Fase II voor uitlaatemissiegren swaarden gecombineerd met verschillende 
soorten verzachtende maatregelen voor motorfabrikanten  
De naleving van strengere emissienormen zal aanvullende kosten met zich meebrengen. 
Daarom is gekeken naar maatregelen om de economische en sociale kosten te verzachten. 
Suboptie 3.1: Gebruik van een flexibele regeling 
Er is niet gekozen voor het gebruik van een flexibele regeling. Deze is bedoeld voor een 
speciale situatie waarin een fa brikant van originele uitrusting meer aanlooptijd nodig heeft om 
het ontwerp van machines aan te passen voor de productie van nieuw ontwikkelde motoren, 
maar niet voor motorfabrikanten in het algemeen. 
Suboptie 3.2: Gebruik van een overgangspe riode voor alle motorfabrikanten 
Deze optie om een driejarige overgangsperiode voor fabrikante n in te stellen, komt overeen 
met de soepele regeling in de VS en met het moment waarop de uitlaatemissiegrenswaarden 
in de VS volledig van toepassing worden. De pr oductie van de meeste motorfabrikanten moet 
al aan deze grensw aarden beantwoorden. 
 
NL 6   NL Waarde van de vermeden jaarlijkse schade ten opzichte van optie 1  
 Gemiddelde 
vermeden 
jaarlijkse schade 
(miljoenen euro’s) 
/ ton emissies 
(NO x) Gemiddelde 
vermeden 
jaarlijkse schade 
(miljoenen 
euro’s) / ton 
emissies (PM)  
Suboptie 3.2: Fase II + aanvullende overgangsperiode  7,1 - 34,2 mln. euro  2,4 - 13,7 mln. 
euro 
Schatting van de totale jaarlijkse nalevingskosten  
 Compressie-
ontstekingsmotoren  Vonkontstekings
motoren  
Suboptie 3.2: Fase II + aanvullende 
overgangsperiode  2 - 8 mln. euro  1,8 - 5 mln. euro  
Door het gebruik van een overgangsperiode kunnen bedrijven de negatieve economische 
effecten van de grenswaarden van fase II ver zachten, terwijl tegelijkertijd administratieve 
rompslomp wordt vermeden. Omdat deze subop tie mogelijk echter niet goed is toegesneden 
op de bijzondere behoeften van het mkb, is een mkb-test uitgevoerd. 
De mkb-test heeft uitgewezen dat de nale ving van de nieuwe emissiegrenswaarden 
aanvullende nalevingskosten en voor een deel  ook administratieve kosten oplevert. Het mkb 
heeft in vergelijking met grotere bedrijven onvoldoende liquide midd elen en toegang tot 
financiering om deze investeringen te kunnen betalen. In de raadplegingen van belanghebbenden kwam naar voren dat de nale ving van de grenswaarden van fase II voor 
fabrikanten in het mkb die vonkontstekings motoren met een klein vermogen produceren, 
ernstige problemen zou opleveren. Buitenboo rdmotoren met vonkontsteking en een klein 
vermogen (P
N ≤ 15 kW) worden hierdoor getroffen om dat grote investeringen nodig zijn om 
een dergelijke motor te ontwikkelen die aan de strengere emissiegrenswaarden voldoet. 
Doordat motoren met een klein vermogen minder i nkomsten opleveren, is de terugverdientijd 
langer dan voor motoren uit de hogere vermogenscategorieën.  
Suboptie 3.3: Gebruik van een overgangsperi ode voor alle motorfabrikanten + een 
specifieke overgangperiode voor motorfabrikante n uit het mkb die vonkontstekingsmotoren 
met een vermogen van 15 kW of minder in de  EU in de handel brengen (3+3 jaar) 
Naar schatting leidt deze verzachtende maat regel tot een extra em issie van 6,16 ton HC+NO x 
ten opzichte van suboptie 3.2. Dit komt over een met 0,015% van de totale jaarlijkse 
HC+NO x-emissie. De totale jaarlijkse uitlaatemissies van pleziervaartuigen blijven dus 
nagenoeg gelijk. Voor kleine en middelg rote fabrikanten van vonkontstekingsmotoren 
betekent de aanvullende overgangs periode van drie jaar dat zij deze productie niet hoeven te 
staken. Het wereldwijde marktaandeel van kleine en middelgro te fabrikanten van 
vonkontstekingsmotoren bedraagt zo’n 0,5%. De  aanvullende verzachtende maatregel voor 
deze fabrikanten heeft dan ook een marginaal effect op de markt. 
 
NL 7   NL Vergelijking van de opties  
 Gemiddelde 
verandering in de 
jaarlijkse emissie 
van HC+NO x (%) Gemiddelde 
verandering in de 
jaarlijkse emissie 
van PM (%)  Gemiddelde 
verandering in de 
jaarlijkse emissie 
van CO (%)  
Optie 2: Fase II voor grenswaarden  -26,51% -45,08% 20,56% 
Suboptie 3.1: Fase II + flexibele regeling
 -23,96% -28,20% 17,99% 
Suboptie 3.2: Fase II + aanvullende overgangsperiode
 -19,88% -33,81% 15,42% 
Suboptie 3.3: Fase II + aanvullende 
overgangsperiode + specifieke 
termijn voor fabrikanten van vonkontstekingsmotoren in het mkb -19,78% -33,81% 15,36% 
Netto economische baten (analyse van besparingen/kosten)  
  Nettobaten (mln. euro)  
Optie 2: Fase II voor grenswaarden  1,9 - 34,1 mln. euro  
Suboptie 3.1: Fase II + flexibele regeling  4,8 - 34,6 mln. euro  
Suboptie 3.2: Fase II + Aanvullende overgangsperiode  5,7 - 34,9 mln. euro  
Suboptie 3.3: Fase II + aanvullende overgangsperiode + specifieke 
vrijstelling voor fabrikanten van vonkontstekingsmotoren in het mkb  5,7 - 34,8 mln. euro  
Vergelijking van de sociale effe cten gemeten in eenheden/jaar  
  Totaal banenverlies voor 
compressieontstekings
motoren  Totaal banenverlies voor 
vonkontstekingsmotoren  
Optie 2: Fase II voor grenswaarden  minder dan 100  minder dan 100  
Suboptie 3.1: Fase II + flexibele regeling  minder dan 10  minder dan 100  
Suboptie 3.2: Fase II + Aanvullende overgangsperiode
 banenverlies 
onwaarschijnlijk  minder dan 100  
Suboptie 3.3: Fase II + aanvullende overgangsperiode + specifieke vrijstelling banenverlies 
onwaarschijnlijk
 banenverlies onwaarschijnlijk  
 
NL 8   NL voor fabrikanten van 
vonkontstekingsmotoren in het mkb  
Alle opties verwezenlijken eigenlijk de alge mene doelstellingen, aangezien zij ten eerste 
leiden tot een afname van de luchtverontrei nigende stoffen in het milieu, ten tweede het 
gemeenschappelijk wettelijk kader scheppen voor mo torfabrikanten die op de EU-markt actief 
zijn en ten derde de motoremissievoorschriften gelijktrekken met die van de VS. Optie 2 verwezenlijkt echter onvoldoende de specifiek e doelstelling om kwetsbare kleine 
ondernemingen te beschermen tegen een vers lechtering van hun mark tpositie. Suboptie 3.3 
houdt hiermee rekening.  
Suboptie 3.3 is het doeltreffendste compromi s voor het mkb als gekeken wordt naar de 
milieueffecten in combinatie met de sociaaleconomische nadelen. Daarom geniet deze optie de voorkeur.  
B. Effect van geluidsemissiegrenswaarden voor motoren
  
Optie 1: Effect van geen beleidswijziging  
Behoud van de huidige geluidsemissiegrenswaarden betekent dat de interne markt in stand 
wordt gehouden doordat de geluidsgrenswaarde n zijn geharmoniseerd en dat bedrijven 
tegelijkertijd nalevingskosten uitsparen, aangezien zij niet hoe ven te investeren in nieuwe 
technologie om de voorgeschreven emissieg renswaarden te halen. Hierdoor kunnen grotere 
voordelen voor het milieu worden behaald met op maat gemaakte specifieke nationale maatregelen voor de gebieden waarin de vaartuigen varen.  
De lidstaten krijgen speelruimte om effectieve specifieke geluidswerende maatregelen vast te 
stellen, aangezien de geluidsemissie van pleziervaar tuigen niet uitsluitend het resultaat is van 
het geluid van de motor.  
Optie 2: Effect van strengere geluidsemissiegrenswaarden  
Het geluid van een vaartuig hangt niet volledi g af van de geluidsemissies van het vaartuig, 
maar van een combinatie van factoren (gebruik en snelheid van de boot, geluid van de motor, 
geluid van de romp, subjectieve criteria di e verband houden met het gebied, de toehoorder 
enz.). Het gewicht van deze factoren verschilt pe r specifiek vaartuig. Aangezien in de richtlijn 
alleen voorschriften kunnen worden opgenomen voor  de in steriele omstandigheden gemeten 
geluidsemissie van vaartuigen, kan slechts één be perkte bron worden aan gepakt van het totale 
geluid dat gebruikers en omsta nders ervaren. Door slechts één f actor (zoals de geluidsemissies 
van motoren) te verminderen, kan de verwachte afname van het totale geluid niet worden 
bewerkstelligd, terwijl hieraan wel hoge nalevi ngskosten voor fabrikanten verbonden zijn.  
Totale geluidsvermindering die kan worden verkregen door het geluid van motoren te 
beperken   
Motortype  Geluidsvermindering van de 
motor (in dB)  Totale verkregen 
geluidsvermindering van het 
vaartuig (in dB)  
Buitenboordmotor 
PN > 40 kW  -6 / -8 -3 
 
NL 9   NL Buitenboordmotor 
10 < P N < 40 kW  -4 / -5 -3 
Buitenboordmotor 
PN < 10 kW  -4 / -5 -3 
Waterscooter  P
N > 40kW  -4 -3 -3 
-2 / -1 
 
C. Effect van de maatregelen om de Ri chtlijn pleziervaartuigen aan het nieuwe 
wettelijke kader aan te passen  
Het effect zou voornamelijk positief zijn, aa ngezien de horizontale bepalingen enkele 
aspecten verduidelijken waarover momenteel ondui delijkheid bestaat. Alle partijen hebben 
baat bij rechtszekerheid: marktdeelnemers, de overheden van de lidstaten en de Europese Unie, en consumenten. Bepaalde nieuwe ve rplichtingen voor marktdeelnemers brengen 
nieuwe kosten met zich mee en kunnen dus economische gevolgen voor marktdeelnemers 
hebben.  
6. TOEZICHT
 EN EVALUATIE 
Het belangrijkste instrument is markttoezicht d oor de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. 
De Commissie zal problemen in verband me t de goede toepassing van de Richtlijn 
pleziervaartuigen opsporen via: 
• de regelmatige verslagen die de lidstaten aan de Commissie moeten toezenden; 
• de vergaderingen va n de ADCO-groep; 
• de bij artikel 23 van Verordening (EG)  nr. 765/2008 ingestelde informatie-
uitwisselingssystemen;  
• de groep van aangemelde instanties die de  gemeenschappelijke toepassing van de 
conformiteitsbeoordelingsvoorschriften coördineert.