EUROPESE COMMISSIE Brussel, 24.6.2021 COM(2021) 324 final MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S EMPTY NAIADES III:































Naar een toekomstbestendige Europese binnenvaart

















































MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO’S NAIADES III: Naar een toekomstbestendige Europese binnenvaart 1.Inleiding De fundamentele transformatie van ons vervoer naar emissievrije mobiliteit vraagt een geïntegreerde multimodale aanpak waarbij het gebruik van duurzamere en minder overbelaste vervoerswijzen expliciet wordt gestimuleerd. Samen met het spoor wordt de binnenvaart al lang erkend als een van de koolstofefficiëntste vervoerswijzen (per ton vervoerde goederen) en beschouwd als een centrale factor in de inspanningen van de Unie om het vervoer koolstofvrij te maken. In de Europese Green Deal worden doortastende maatregelen gevraagd om een aanzienlijk deel van het goederenvervoer over de weg (momenteel goed voor 75 % van het goederenvervoer over land) over te hevelen naar de binnenvaart en het spoor, met name door de capaciteit van de binnenvaart vanaf 2021 te verhogen. Ook in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit van 9 december 2020, waarin de basis wordt gelegd voor de manier waarop de groene en digitale transformatie in het Europees vervoer kan worden gerealiseerd en het vervoer beter bestand kan worden tegen toekomstige crises, wordt benadrukt dat duurzamere vervoerswijzen meer moeten worden gebruikt en dat de binnenvaart en de korte vaart tegen 2030 met 25 % en tegen 2050 met 50 % moeten groeien. Emissievrije mobiliteit is ook de belangrijkste doelstelling van het actieplan om de verontreiniging tot nul terug te brengen, dat op 12 mei 2021 is vastgesteld. Ondanks de voorsprong op het gebied van milieuprestaties en de moderniseringsinspanningen van de sector, heeft de binnenvaart in de EU de voorbije jaren niet de gewenste groei gekend en is het marktaandeel stabiel gebleven op ongeveer 6 %. Er moeten krachtiger maatregelen komen om de sector in staat te stellen grotere vrachtvolumes aan te trekken en om de kansen te benutten die gepaard gaan met de overgang naar een emissievrije en digitale economie. Als de juiste omstandigheden worden gecreëerd, heeft de sector een groot potentieel. Dat blijkt uit het grote aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer in Nederland (42,7 %), Roemenië (28,1 %) en Bulgarije (31,8 %) , en uit het toenemende gebruik van de binnenvaart voor stedelijke logistiek in enkele van de meest overbelaste steden in de EU. Het is uiterst belangrijk om die evolutie te bestendigen en het onbenutte potentieel verder aan te boren, zowel op de TEN-T-corridors als in binnensteden waar de binnenvaart de laatste kilometer van de stadslogistiek kan vergroenen. Multimodale logistiek moet een onderdeel zijn van die transformatie, zowel in steden als daarbuiten. In bepaalde delen van Europa heerst een uitgesproken schaarste aan overslaginfrastructuur, in het bijzonder multimodale binnenvaartterminals, die de hoogste prioriteit moet krijgen. Bovendien moet de binnenvaart, zowel op zichzelf als binnen grensoverschrijdende multimodale logistieke ketens, efficiënter worden door een optimale bevaarbaarheid, een intensiever gebruik van slimme verkeersbeheersystemen en multimodale gegevensuitwisseling. Daarvoor moet niet alleen fors worden geïnvesteerd in de binnenvaart, in multimodale infrastructuur en in de modernisering en digitalisering van de vloot, maar moeten het beleid en het wettelijk kader van de EU voor de ontwikkeling van de binnenvaart worden aangepast, met name door de aanhoudende marktversnippering tegen te gaan en het huidige kader voor intermodaal vervoer te verbeteren. De sector staat ook voor nieuwe uitdagingen zoals de klimaatverandering en extreme weersomstandigheden, die ernstige gevolgen hebben voor de werking en de betrouwbaarheid van de dienstverlening en waarop het EU-beleid gepast moet reageren. Bovendien is de sector, die voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen telt, bijzonder hard getroffen door perioden van economische vertraging in Europa. De activiteit daalde al een keer in de periode 2009-2010 en in 2020 leed de sector als gevolg van de COVID-19-crisis een omzetverlies van ongeveer 2,7 miljard euro doordat het passagiersvervoer en het goederenvervoer met respectievelijk 70 % en 8 % terugliepen. Door die economische schokken en de hevige prijsconcurrentie met andere vervoerswijzen ondervindt de sector moeilijkheden om te investeren in nieuwe of innovatieve technologie en om werknemers aan te trekken. Bijgevolg is de binnenvloot relatief oud: de meeste schepen zijn gebouwd vóór 2000 en slecht uitgerust voor de overgang naar emissievrije mobiliteit. In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt nochtans beklemtoond dat alle vervoerswijzen, dus ook de binnenvaart, veel minder afhankelijk moeten worden van fossiele brandstoffen en dat ze externe kosten beter moeten internaliseren, bijvoorbeeld door toepassing van de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt”, zodat de doelstellingen inzake klimaatneutraliteit en nulverontreiniging tegen 2050 worden gehaald. De vernieuwing van de binnenvloot en een betere toegang tot hernieuwbare en alternatieve koolstofarme brandstoffen vergen aanzienlijke investeringen, die alleen zullen worden gedaan als passende ondersteunende EU-kaders voorhanden zijn. Ten slotte moet een sterke binnenvaart ook hoogwaardige banen, carrièremogelijkheden en strenge sociale, veiligheids- en beveiligingsnormen bieden om goed opgeleide mensen te kunnen aantrekken. 2.Actieplan 2021-2027 voor de binnenvaart Om de problemen in de binnenvaart op te lossen en de doelstellingen van de Europese Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit te realiseren, stelt de Commissie een actieplan 2021-2027 voor de binnenvaart voor, dat aansluit bij het nieuw meerjarig financieel kader en twee kerndoelstellingen bevat: meer goederenvervoer overhevelen naar de binnenvaart en de sector definitief op weg zetten naar nulemissie, op basis van een paradigmaverschuiving naar verdere digitalisering en begeleidende maatregelen om de huidige en toekomstige werknemers te ondersteunen. Om die kerndoelstellingen te halen, zijn een geïntegreerde aanpak en een pakket maatregelen nodig waarin het beleid op het vlak van vervoer, milieu, digitalisering, energie en begroting wordt geïntegreerd en ondersteund met financiële stimulansen, zoals hieronder aangegeven en verder uitgewerkt in het actieplan in de bijlage. Er zijn acht vlaggenschipinitiatieven.

2.1.Modal shift van goederenvervoer naar de binnenvaart Het binnenvaartnet van de EU is ongeveer 41 000 km lang en strekt zich uit over 25 lidstaten. Elk jaar worden ongeveer 150 miljard tonkilometers goederen vervoerd door ongeveer 15 000 vrachtschepen. Er zijn ongeveer 3 000 passagiersvaartuigen en 430 cruiseschepen (met meer dan 12 passagiers) in gebruik. Het aandeel van de binnenvaart kan aanzienlijk worden verhoogd, wat een positief effect zou hebben op de uitstoot van broeikasgassen. Maar het volume van de binnenvaart kan alleen sterk worden vergroot als de sector: i) over de grenzen heen en in de loop van de tijd voldoende efficiënte, betrouwbare en veilige vaaromstandigheden kan bieden, ii) zowel fysiek als digitaal op adequate wijze verbonden is met andere vervoerswijzen, iii) op gelijke voet kan concurreren met andere vervoerswijzen en iv) een goed werkende interne markt heeft. 2.1.1.Geoptimaliseerde scheepvaart door toekomstbestendige infrastructuur Door een gebrek aan samenhangende infrastructuur en kwaliteitsborging voor vaarwegen worden de binnenwateren van de EU momenteel niet optimaal benut. In de eerste plaats is de riviervaart afhankelijk van neerslag en geschikte waterstanden. Droogte en overstromingen kunnen het vervoer ernstig verstoren doordat trajecten tijdelijk geblokkeerd zijn, de lading wordt beperkt en er extra schepen of zelfs andere vervoersmiddelen nodig zijn om die beperkingen op te vangen. Daardoor is het voor de binnenvaart moeilijk om meer vracht vanuit het wegvervoer aan te trekken. Door de klimaatverandering zal het weer de binnenvaart en de bijbehorende infrastructuur nog vaker verstoren . Vlaggenschipinitiatief 1: Waterwegbeheerders helpen om uiterlijk 31 december 2030 een hoog niveau van dienstverlening (goede bevaarbaarheid) op de EU-binnenvaartcorridors te waarborgen De Commissie zal de lidstaten vragen om zich meer in te zetten voor het herstel en het onderhoud van de vaarwegen zodat de bevaarbaarheid wordt gehandhaafd en verbeterd. Zij zal meer steun verlenen aan projecten voor de voltooiing en verbetering van het TEN-T-netwerk voor de binnenvaart en voor de aanpak van knelpunten, met bijzondere aandacht voor binnenwateren waar een sterke coördinatie tussen de lidstaten en een adequaat bestuur vereist zijn. Het Europees Parlement heeft de Commissie verzocht strenger op de uitvoering van het TEN-T toe te zien door de desbetreffende instrumenten en de rol van de Europese coördinatoren bij het beheer van de corridors te versterken, met name voor grensoverschrijdende binnenvaartprojecten. De Commissie overweegt daarom in het kader van de herziening van de TEN-T-verordening een specifiek samenwerkingskader voor de binnenvaart voor te stellen, waardoor de lidstaten grensoverschrijdende acties en projecten beter kunnen coördineren. Bovendien zal de Commissie in het kader van de herziening van de TEN-T-verordening in 2021 nagaan of er behoefte is aan een geharmoniseerde definitie van goede bevaarbaarheid en of bepaalde specifieke voorschriften moeten worden uitgebreid naar het hele kernnetwerk om de netwerkvoordelen ten volle te kunnen benutten. Om rekening te kunnen houden met de heterogene hydromorfologie en de bijbehorende systemen van verschillende binnenwatertrajecten en de specifieke kenmerken van die trajecten, met name de vrije stroomgebieden, kunnen voorschriften worden goedgekeurd voor bepaalde stroomgebieden of corridors. Er zal met name worden beoordeeld of de kwaliteit en de voorspelbaarheid van de vaaromstandigheden kunnen worden verbeterd door een doelgerichte aanpak, waarbij enige flexibiliteit wordt geboden met betrekking tot de voorschriften voor specifieke en beperkte vaarwegtrajecten, zoals de diepte van de vaargeul en de doorvaarthoogte van bruggen, met volledige inachtneming van het milieubeleid en de milieuwetgeving. Om waterwegbeheerders te helpen bij het waarborgen van een goede bevaarbaarheid, moeten slimme infrastructuur-, exploitatie- en onderhoudssystemen worden ingevoerd waarmee knelpunten vroegtijdig kunnen worden opgespoord (of voorspeld) en er zo min mogelijk fysieke ingrepen nodig zijn om het vereiste dienstverleningsniveau te herstellen, zodat de kosten en milieueffecten worden beperkt. Een verbeterde digitale informatiebasis (“cartografie”) over de feitelijke toestand van kritieke punten op waterwegen is daarvoor essentieel. Via de Connecting Europe Facility (CEF) zal de Commissie maatregelen steunen die bijdragen tot een goede bevaarbaarheid, zoals de uitrol van multidisciplinaire digitale informatie- en exploitatiesystemen voor water- en waterwegbeheer. Omdat lage waterstanden frequenter voorkomen, moet sneller werk worden gemaakt van innovatieve, aan het klimaat aangepaste schepen die kunnen varen bij een lage waterstand en daarbij de gevolgen voor aquatische ecosystemen tot een minimum beperken. Horizon Europa zal steun verlenen voor de aanpassing van de vloot aan de toekomstige milieu-, klimaat- en veiligheidsvoorschriften en voor de ontwikkeling en het testen van nieuwe methoden voor het onderhoud en de modernisering van vervoersinfrastructuur, zodat de veiligheid, de klimaatbestendigheid en de milieueffecten (met inbegrip van lucht- en waterverontreiniging en biodiversiteit) verbeteren en rekening wordt gehouden met de evoluties in het vervoer. 2.1.2.Naadloze integratie in multimodale logistieke en mobiliteitssystemen Om de binnenvaart betrouwbaarder te maken, moet niet alleen op de binnenwateren zelf actie worden ondernomen. Tegen 2030 kan en moet het Europese binnenvaartnet zoveel mogelijk aangesloten zijn op andere vervoerswijzen, zowel fysiek als digitaal. De interoperabiliteit tussen binnenhavens en hinterlandverbindingen blijft echter problematisch, en er zijn onvoldoende multimodale platforms en overslagknooppunten. De Commissie zal meer steun verlenen aan projecten ter verbetering van de kwaliteit van de binnenhaveninfrastructuur en de multimodale verbindingen met het spoor, de weg en de zee via specifieke terminals. Bijzondere aandacht zal worden besteed aan projecten in stedelijke knooppunten, waar de binnenvaart de laatste kilometer van de stadslogistiek kan helpen vergroenen. Horizon Europa zal ook bijdragen tot de ontwikkeling van nieuwe oplossingen voor slimme en geconnecteerde mobiliteit en een betere integratie van de binnenwateren in de bredere vervoersinfrastructuur en energiesystemen. Geschikte vaarwegomstandigheden en naadloze multimodale integratie zullen essentieel zijn voor de planning van waterwegbeheerders in geval van verstoringen en om de binnenvaart beter bestand te maken tegen crisissituaties, zoals de COVID-19-pandemie. De Commissie zal een vervoersnoodplan opstellen om de bedrijfscontinuïteit te waarborgen bij grote verstoringen, door te zorgen voor een gecoördineerde beleidsrespons op basis van de ervaring met de richtsnoeren en wetten die tijdens de COVID-19-pandemie zijn opgesteld. Bij het opstellen van dat plan moet de Commissie rekening houden met de relatieve veerkracht van de binnenvaartsector op het vlak van goederenvervoer. Vlaggenschipinitiatief 2: Actualisering van het EU-rechtskader voor intermodaal vervoer om de binnenvaart te stimuleren De richtlijn gecombineerd vervoer is momenteel het enige rechtsinstrument van de EU dat intermodaal vervoer rechtstreeks ondersteunt. De Commissie zal de geplande herziening benutten om de binnenvaart als een essentieel onderdeel te integreren in het intermodaal vervoer. Het bestaande regelgevingskader moet worden omgevormd tot een doeltreffend instrument ter ondersteuning van een multimodaal goederenvervoer waarin zowel het spoor, de binnenvaart als de korte vaart een rol spelen . 2.1.3.Gebruik van duurzamere vervoerswijzen stimuleren Het gebrek aan een gelijk speelveld voor alle vervoerswijzen op het vlak van milieuprestaties blijft een aanzienlijke hinderpaal voor de binnenvaart. Om te waarborgen dat de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt” in alle vervoerswijzen worden toegepast, zal de Commissie dan ook een uitgebreide reeks maatregelen voorstellen, waaronder emissiehandel, infrastructuurheffingen en energiebelastingen. Dat moet de overgang naar duurzamere vormen van vervoer, zoals de binnenvaart, ondersteunen. Nog een belangrijke hindernis is het gebrek aan gemakkelijk toegankelijke en betrouwbare informatie voor consumenten en bedrijven om een duurzame keuze te kunnen maken. Zij hebben nochtans meer en meer belangstelling voor groener vervoer . Zoals uiteengezet in de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit zal de Commissie daarom een EU-kader vaststellen voor de geharmoniseerde meting en rapportage van de uitstoot van logistiek en vervoer. Die informatie kan vervolgens worden gebruikt om bedrijven en eindgebruikers een indicatie te geven van de koolstofvoetafdruk van hun keuze en om de vraag naar duurzamer vervoer, waar mogelijk ook de binnenvaart, te vergroten.

2.1.4.Een goed werkende interne binnenvaartmarkt Als de binnenvaartmarkt van de EU efficiënter gaat werken en het aanbod van duurzame binnenvaartdiensten wordt gestimuleerd, kan de sector aantrekkelijker worden ten opzichte van andere vervoerswijzen. De EU-wetgeving inzake de toegang tot en de organisatie van de binnenvaartmarkt dateert grotendeels van de jaren 1960 tot en met 1990. In die wetgeving wordt geen rekening gehouden met de geografische uitbreiding van de Europese Unie en wordt evenmin ingegaan op de recentere uitdagingen in de binnenvaart en het vervoer in het algemeen. De Europese Commissie heeft de wetgeving inzake de toegang tot de binnenvaartmarkt herzien om te verzekeren dat die wetgeving geschikt is voor het beoogde doel en dat de interne markt soepel en eerlijk functioneert. Hoewel bij Richtlijn (EU) 2016/1629 geharmoniseerde voorschriften voor binnenschepen zijn ingevoerd, kan de uiteenlopende toepassing van de voorschriften voor scheepsinspecties en de afgifte van certificaten door nationale autoriteiten gevolgen hebben voor de interne markt wat betreft veiligheid en een gelijk speelveld voor eigenaars van schepen. De Commissie zal dan ook Richtlijn (EU) 2016/1629 herzien om de harmonisatie verder te verbeteren, een gelijk speelveld te handhaven en een hoog veiligheidsniveau in de binnenvaart te waarborgen, met name door de invoering van innovatieve en emissiearme schepen. 2.2.Overgang naar een emissievrije binnenvaart Ondanks de goede milieuprestaties ten opzichte van andere vervoerswijzen is het van cruciaal belang dat de binnenvaart, als hij concurrerend en duurzaam wil blijven, snel werk maakt van de nuluitstoot van broeikasgassen tegen 2050. Dat geldt voor zowel de vloot als de infrastructuur, met inbegrip van havens en hun activiteiten. 2.2.1.Naar een emissievrije vloot Gezien de ouderdom van de vloot zijn aanzienlijke investeringen nodig om te waarborgen dat de schepen voldoen aan de milieu-, klimaat- en veiligheidsvoorschriften in het licht van de aangescherpte doelstellingen van de Europese Green Deal. Door het grote aantal schipper-eigenaars, de grote verscheidenheid aan scheepvaartoplossingen en hydromorfologische omstandigheden op de binnenwateren in de EU, het gebrek aan koolstofarme alternatieve brandstoffen die klaar zijn voor de markt en de moeilijke economische situatie ondervindt de sector echter talrijke problemen om te investeren en zich voor te bereiden op de invoering van innovatieve sectorbrede oplossingen. Het onlangs opgerichte partnerschap voor emissievrije scheepvaart zal onderzoek naar emissievrije scheepstechnologie, innovatieve aandrijfsystemen en duurzame brandstoffen bevorderen, in nauwe samenwerking met de alliantie voor batterijen, de Europese alliantie voor schone waterstof en de alliantie voor de waardeketen van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen. De vergroening van de binnenvloot moet echter ook bevorderd worden door regelgevende en financiële stimulansen, zodat de inzet van betaalbare emissievrije vaartuigen en de daarbij horende koolstofarme brandstoffen en infrastructuur wordt gewaarborgd en versneld. Innovatieve oplossingen moeten een verlaagde uitstoot van lucht- en waterverontreinigende stoffen bevorderen, zodat de doelstellingen worden gehaald van het actieplan om de verontreiniging tot nul terug te brengen. De Commissie zal niet alleen zorgen voor de volledige uitvoering van Verordening (EU) 2016/1628 inzake verontreinigende emissies van niet voor de weg bestemde mobiele machines , maar ook nagaan of er behoefte is aan verdere wetgevingsmaatregelen om het gebruik van emissievrije vaartuigen te bevorderen. Als eerste stap moet een EU-energie-indexmethode worden goedgekeurd voor het monitoren en rapporteren van de koolstofintensiteit van binnenschepen. Aan de hand van die index zullen doelstellingen voor de vermindering van de koolstofintensiteit worden vastgesteld en zal een technologieroutekaart voor de uitrol van een emissievrije scheepvaart tegen 2050 worden uitgetekend. Vlaggenschipinitiatief 3: Snellere certificeringsprocedures voor innovatieve en emissiearme vaartuigen De Commissie zal bij de herziening van Richtlijn (EU) 2016/1629 ook nagaan hoe het veilig testen en certificeren van innovatieve en emissiearme vaartuigen het best kan worden bevorderd en versneld. In het kader van verschillende programma’s, zoals Horizon Europa, CEF, LIFE of regionale fondsen, zouden proefprojecten kunnen worden opgezet voor het testen van innovatieve en emissiearme vaartuigen met het oog op de ontwikkeling van ondersteunende regelgevingskaders. Financiële kansen, met name voor kleinere exploitanten, moeten worden gefaciliteerd door regionale en nationale overheden, door de riviercommissies en door de EU via financieringsinstrumenten zoals InvestEU of de CEF. Voorts kan worden gestreefd naar synergieën tussen kleine exploitanten, bijvoorbeeld door gezamenlijke aankopen, gezamenlijke innovatieacties of verdere consolidatie. De voortrekkersrol van het binnenvaartplatform wordt in dat verband cruciaal. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) coördineert momenteel studies over alternatieve brandstoftechnologie voor binnenschepen en de geschiktste financiële instrumenten om die technologie te ondersteunen. Rekening houdend met die studies zal de Commissie nagaan onder welke voorwaarden de financiële instrumenten van de EU technologische trajecten kunnen ondersteunen die verenigbaar zijn met de doelstellingen van de Europese Green Deal. De Commissie zal het gebruik van hernieuwbare koolstofarme brandstoffen verder aanmoedigen door fiscale stimulansen op te nemen in de herziene energiebelastingrichtlijn. Die richtlijn zal de overgang naar minder vervuilende brandstoffen in de binnenvaart stimuleren door een geharmoniseerd EU-minimumtarief in te voeren voor brandstoffen die in de binnenvaart worden gebruikt, afhankelijk van de milieuprestaties. Die belasting zal ook de energie-efficiëntie stimuleren. De Europese Commissie heeft onlangs modellen voor staatssteun gepubliceerd om de lidstaten te helpen bij het opstellen van nationale plannen in het kader van de faciliteit voor herstel en veerkracht, met richtsnoeren voor overheidssteun voor de binnenvaart. Daarnaast wil zij, in het kader van de herziening van de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor spoorwegondernemingen, de bestaande verenigbaarheidsregels voor steun voor de coördinatie van het vervoer stroomlijnen. Op basis van de bestaande beschikkingspraktijk voor steunmaatregelen ter ondersteuning van een modal shift van het wegvervoer naar duurzamere vervoerswijzen zal in de effectbeoordeling worden onderzocht of het toepassingsgebied van de spoorwegrichtsnoeren kan worden uitgebreid tot alle exploitanten van vervoer over land die kunnen bijdragen tot die modal shift, met inbegrip van binnenvaartexploitanten, alsook de mogelijkheid om staatssteun die een beperkt risico op concurrentieverstoring inhoudt, vrij te stellen van de verplichting tot voorafgaande aanmelding. Ten slotte zal bij de herziening van de richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming en energie worden overwogen het toepassingsgebied onder bepaalde voorwaarden uit te breiden tot steun voor de binnenvaart, met inbegrip van de aankoop en leasing van schone vaartuigen, de modernisering van vaartuigen en de nodige oplaad- en tankinfrastructuur om die vaartuigen te exploiteren. 2.2.2.Groenere binnenvaartinfrastructuur en binnenhavens

De binnenvaart kan aquatische ecosystemen onder druk zetten, vooral door veranderingen in de hydromorfologie van rivieren, de fragmentatie van ecosystemen, de verstoring van ecologische stromen of de verontreiniging van water en sediment (bv. door illegale lozingen van afgewerkte olie, gevaarlijke stoffen, afvalwater en afval van schepen en ballastwater). Hoewel efficiënte havens van levensbelang zijn voor de binnenvaart en de sociaal-economische ontwikkeling van het achterland, kunnen de scheepvaart, de vrachtafhandeling en de verbindingen met het achterland negatieve gevolgen hebben (bv. vervuiling en geluidshinder) voor het milieu en buurtbewoners. Voor de toekomstige ontwikkeling van de binnenvaartinfrastructuur is een geïntegreerde aanpak essentieel, waarbij niet alleen rekening wordt gehouden met de behoeften op het vlak van vervoer maar ook met ecologische en maatschappelijke overwegingen en met de vele functies van waterwegen en havens in termen van regionale economische ontwikkeling, watervoorziening, energieopwekking en biodiversiteit. Vlaggenschipinitiatief 4: Garanderen dat bij investeringen in de binnenvaart rekening wordt gehouden met klimaat- en milieudoelstellingen In 2021 zal de Europese Commissie technische richtsnoeren inzake klimaatbestendigheid vaststellen zodat investeerders in vervoersinfrastructuur rekening kunnen houden met klimaat- en milieudoelstellingen. Bovendien kan het instrument ter ondersteuning van de aanpassing in het kader van die geïntegreerde aanpak de ontwikkeling van strategieën en plannen voor de aanpassing van de binnenvaart aan de klimaatverandering ondersteunen. De Europese Commissie helpt ook bij een betere integratie van de kaderrichtlijn water en het scheepvaartbeleid, door steun te verlenen voor een geïntegreerde planning van de binnenwateren en een betere uitvoering van de milieuwetgeving. Binnenhavens vormen ook een essentieel onderdeel van het kernnetwerk van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), fungeren als belangrijke logistieke en vervoersknooppunten in de toeleveringsketen en dragen bij tot de sociaal-economische ontwikkeling van regio’s. Vele van de grootste Europese zeehavens konden uitgroeien tot logistieke knooppunten dankzij de binnenvaartverbindingen naar het hinterland. In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt gewezen op het grote potentieel van binnenhavens om uit te groeien tot emissieloze knooppunten, die niet alleen fungeren als “vervoersinterfaces” maar ook als knooppunten voor duurzame mobiliteit en industrie, schone energie en de ontwikkeling van de circulaire economie. Om de overgang naar hernieuwbare energie en emissievrije activiteiten te ondersteunen, moeten havens nieuwe milieuvriendelijke en duurzame oplossingen vinden en toepassen, waaronder energie-efficiëntie, milieustrategieën en monitoringinstrumenten. De beste praktijken van de duurzaamste havens moeten de norm worden en duurzamere vormen van connectiviteit mogelijk maken. De Commissie zal een studie laten uitvoeren naar de mogelijke gevolgen van activiteiten van geselecteerde rivier- en zeehavens voor het milieu. In het kader van de studie zullen specifieke instrumenten, zoals milieubeheersystemen, en havenspecifieke actieplannen worden ontwikkeld en toegepast als uitgangspunt voor de grootschalige uitrol van ecologisch havenbeheer en duurzame havenexploitatie. De grootschalige inzet van schone energie en duurzame alternatieve brandstoffen in binnenhavens en op belangrijke binnenvaartcorridors zal ook cruciaal zijn voor de vergroening van de binnenvaart. Uit het verslag van de Commissie over de toepassing van Richtlijn 2014/94/EU blijkt dat de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen langs de binnenwateren van het TEN-T-kernnetwerk zeer beperkt is. Vlaggenschipinitiatief 5: Ontwikkeling van binnenhavens als multimodale infrastructuurknooppunten voor alternatieve brandstoffen De Commissie zal in 2021 een herziening van de richtlijn inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voorstellen om te waarborgen dat in binnenhavens tegen 2030 de nodige oplaad- en tankinfrastructuur voor emissievrije vaartuigen wordt uitgerold. In het kader van die herziening zal zij nagaan hoe de luchtkwaliteit in havens verder kan worden verbeterd, bijvoorbeeld door walstroomvoorzieningen beschikbaar te stellen zodat aangelegde schepen hun motoren kunnen uitschakelen, wat positieve gevolgen heeft voor de gezondheid van omwonenden en werknemers. Zij zal ook nagaan hoe binnenhavens cruciale infrastructuurknooppunten voor alternatieve brandstoffen kunnen worden voor verschillende vervoerswijzen. Ter ondersteuning van deze werkzaamheden zal de Commissie de Europese normalisatieorganisatie verzoeken om werk te maken van geharmoniseerde normen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in binnenhavens. Voorts zullen specifieke acties in het kader van de CEF, Horizon 2020 en Horizon Europa ondersteuning bieden voor de innovatieve aanpak van de vergroening van binnenhavens en infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De ontwikkeling van emissieloze infrastructuur zal ook aan bod komen in de herziening van de TEN-T-verordening. Bovendien zal de Commissie nagaan of er behoefte is aan geharmoniseerde regels voor infrastructuur voor de inname van afval en voor het storten van afval in geschikte afvalontvangstvoorzieningen. Hoewel er binnen het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) een regionaal afvalsysteem bestaat, zijn er geen geharmoniseerde EU-regels om waterverontreiniging door schepen te voorkomen. Voorts wordt het CDNI momenteel geratificeerd wat betreft het verbod op het ontgassen van binnenschepen om de uitstoot van vluchtige organische stoffen te verminderen. Als de Commissie de behoeften beoordeelt, zou zij ook aandacht kunnen hebben voor ontgassingsinfrastructuur, waarvoor steun moet worden verleend via verschillende EU-financieringsprogramma’s, met name de CEF. Tot slot liggen binnenhavens vaak in de buurt van stadscentra en zijn zij cruciaal voor intermodale verbindingen voor stadslogistiek. De binnenvaart kan in veel steden ook een integraal onderdeel vormen van het openbaar stadsvervoer, wat bijdraagt tot minder congestie op de weg. Beide aspecten komen aan bod in het nieuwe EU-kader voor stedelijke mobiliteit, een voor 2021 gepland initiatief dat onder meer gericht is op duurzamere stedelijke mobiliteitsplanning (SUMP), ook met betrekking tot stadslogistiek. De Commissie wil het passagiersvervoer over de binnenwateren beter integreren in multimodale digitale mobiliteitsdiensten, door de binnenvaart eventueel op te nemen in het toepassingsgebied van Gedelegeerde Verordening (EU) 2017/1926 betreffende multimodale reisinformatiediensten en in het initiatief voor de aanpak van marktuitdagingen voor de ontwikkeling van online diensten voor digitale mobiliteit. 2.3.Slimme binnenvaart De binnenvaart moet absoluut gelijke tred houden met de digitale ontwikkelingen om het concurrentievermogen van de sector te verbeteren en te waarborgen dat hij een actief onderdeel wordt van bredere multimodale ketens . Verdere digitalisering kan een belangrijke rol spelen bij het verbeteren van de efficiëntie en betrouwbaarheid van de scheepvaart en het verkeersbeheer, de betere integratie van de binnenvaart in logistieke processen en multimodale ketens en het verminderen van de administratieve lasten en kosten van het naleven en handhaven van de wetgeving . Sinds 2005 zijn er stappen gezet om de invoering van geharmoniseerde River Information Services (RIS) te ondersteunen en naadloos vervoer en verkeersbeheer op de Europese binnenwateren mogelijk te maken. De RIS-richtlijn is een van de belangrijkste motoren van de digitalisering van de binnenvaart geweest door de invoering van informatie- en communicatietechnologie. Uit de evaluatie van Richtlijn 2005/44/EG inzake RIS is gebleken dat de richtlijn een sterke impuls heeft gegeven aan de standaardisering en harmonisering van River Information Services in heel Europa en aan de verbetering van de veiligheid. Er werd echter ook beklemtoond dat RIS nog niet volledig geharmoniseerd en interoperabel zijn, aangezien lidstaten en stroomgebieden de diensten op verschillende snelheden invoeren en de kwaliteit van de gegevens varieert. Om de binnenwateren tegen 2030 deel te laten uitmaken van een naadloos geharmoniseerd RIS-systeem, hebben de herzieningen van het rechtskader inzake RIS tot doel lacunes op het gebied van harmonisatie en interoperabiliteit te helpen opvullen en bij te dragen tot een betere beschikbaarheid en interoperabiliteit en een beter hergebruik van gegevens, overeenkomstig de Europese datastrategie . Bij de herziening van RIS moet ook rekening worden gehouden met nieuwe vereisten die voortvloeien uit nieuwe uitdagingen en met de digitale transformatie van de sector. Zo zouden RIS een belangrijke rol moeten spelen als gegevensbron voor de toekomstige Europese ruimte voor mobiliteitsdata , waardoor de binnenvaart gemakkelijker wordt geïntegreerd in multimodale logistieke en mobiliteitsketens. Om de interoperabiliteit te waarborgen, moeten de technische specificaties voor RIS voortdurend evolueren. Door gestroomlijnde herzieningscycli voor die technische specificaties in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) zouden RIS gemakkelijker kunnen evolueren naar slimme scheepvaart en naar interoperabiliteit met de ruimte voor mobiliteitsdata, en zou de digitale transformatie van de sector in het licht van de synchromodale ontwikkelingen in het vervoer worden bevorderd. De Commissie is daarom gestart met voorbereidingen voor een mogelijke herziening van de RIS-richtlijn in 2022. Om de invoering van RIS tegen 2030 te voltooien, verzoekt de Commissie de lidstaten ook om verder slimme oplossingen voor verkeers- en vervoersbeheer in de binnenvaart in te voeren, met bijzondere aandacht voor een geharmoniseerd corridorbeheer op basis van RIS. Dat kan worden ondersteund met doorlopende subsidiëring via financiële steun van de CEF voor een permanente operationele structuur die is opgezet om één toegangspunt te bieden voor op RIS gebaseerde corridorinformatiediensten. In een ruimer opzicht heeft de sector behoefte aan een geïntegreerde en geoperationaliseerde visie voor de digitale transformatie van de huidige bedrijfsmodellen en processen voor verkeer en vervoer, zodat hij sterker staat in de synchromodale toeleveringsketen; daarnaast moet baanbrekende technologie worden geïntegreerd, zoals autonoom vervoer over de binnenwateren, dat zich door zowel technische als regelgevende problemen nog in de eerste ontwikkelingsfase bevindt. Vlaggenschipinitiatief 6: Een routekaart voor digitalisering en automatisering van de binnenvaart De commissie zal de uitwerking van een holistische visie voor de digitalisering en automatisering van de sector faciliteren en nagaan of de bestaande reglementering moet worden aangepast, met de medewerking van de Digital Inland Navigation Area (DINA), NAIADES en de deskundigengroepen van het forum voor digitaal vervoer en digitale logistiek, en met steun van het Platina III-project van Horizon 2020, dat in januari 2021 van start is gegaan. Er zal ook een project voor technische bijstand van de CEF worden gelanceerd om nauwere publiek-private samenwerking in de binnenvaart te ontwikkelen en de toepassing van een dergelijke visie in alle bevaarbare stroomgebieden in de EU te faciliteren.

De Commissie zal via Horizon Europa en de CEF ook de ontwikkeling, demonstratie en uitrol van holistische, slimme en geautomatiseerde scheepvaartconcepten ondersteunen, waarbij de klemtoon wordt gelegd op de meest veelbelovende toepassingen op het vlak van haalbaarheid, commercialisering en milieuvoordelen. Via Horizon Europa zal de Commissie bijvoorbeeld de ontwikkeling ondersteunen van autonome feederschepen die geschikt zijn voor specifieke commerciële toepassingen en die een geïntegreerde, betrouwbare, robuuste, voorspelbare en volledig geautomatiseerde dienstverlening bieden, waarbij voorrang wordt gegeven aan de nuluitstoot van broeikasgassen en verontreinigende stoffen. 2.4.Aantrekkelijkere en duurzamere banen in de binnenvaart Er werken ongeveer 44 000 mensen op binnenschepen, van wie 60 % in het goederenvervoer en 40 % in het personenvervoer. Net als andere vervoerswijzen heeft de binnenvaart te kampen met een gebrek aan aantrekkingskracht, met name voor jongeren en vrouwen. Atypische arbeidsomstandigheden en gebrek aan informatie lijken de belangrijkste oorzaken . De Commissie zal de regelmatige verzameling en verspreiding van informatie over de arbeidsmarktstructuur ondersteunen via het waarnemingscentrum voor de binnenvaartmarkt. Die informatie is bedoeld om de lidstaten te helpen relevante maatregelen te nemen om het gebrek aan gekwalificeerd personeel in de sector en in hun overheidsdiensten tegen te gaan en meer jongeren en vrouwen aan te moedigen een beroepskwalificatie in de binnenvaart te behalen . Het grensoverschrijdende karakter van veel arbeidsovereenkomsten in de sector kan voor bedrijven en werknemers ook een probleem vormen om te weten welke arbeidswetgeving en socialezekerheidsregels van toepassing zijn. Complexe en veelvoudige regels in combinatie met diverse discrepanties en een inefficiënte handhaving kunnen leiden tot twijfelachtige arbeidspraktijken. De regels die op de binnenvaart van toepassing zijn, moeten worden verduidelijkt en het rechtskader van de sector, vooral de handhaving van de arbeidstijden en de wetgeving inzake sociale zekerheid en detachering, moet worden geëvalueerd; daarnaast moet worden nagegaan hoe de lidstaten de regels in de praktijk toepassen. Er moet worden nagedacht over de vraag hoe de sleutelbegrippen die een rol spelen bij het waarborgen van een echte band tussen de eigenaar/exploitant van een onderneming en de rechten van werknemers, beter kunnen worden geharmoniseerd. De Commissie zal een geschiktheidscontrole van de markttoegang verrichten om de EU-rechtskaders inzake sociale zekerheid en detachering voor de sector te evalueren en zal onderzoeken hoe zij de lidstaten kan ondersteunen bij de handhaving van de desbetreffende wetgeving en een betere informatie-uitwisseling tussen de handhavingsinstanties. Exploitanten die over de grenzen heen werken, moeten ook aan verschillende eisen voldoen om een veilige scheepvaart te waarborgen. De huidige nationale bemanningsvoorschriften zijn ontworpen voor de vloot van de vorige generatie en houden geen rekening met nieuwe technologie en werkmethoden waardoor de werklast aan boord is gewijzigd. De sector heeft behoefte aan een toekomstgericht en flexibel rechtskader op EU-niveau dat voorziet in bemanningsvoorschriften op basis van een betrouwbare, digitale controlecapaciteit in realtime. Dergelijke digitale instrumenten kunnen ook worden gebruikt om na te gaan of Richtlijn 2014/112/EU, met arbeidstijdregelingen voor werknemers in de binnenvaart, wordt nageleefd. Die digitale boordinstrumenten voor het registreren en uitwisselen van informatie over bemanning en vaartuigen kunnen tegelijk de werking van de binnenvaartmarkt verbeteren, de administratieve lasten tot een minimum beperken en het gebruik en de aanvaarding van elektronische documenten en oplossingen bevorderen. Vlaggenschipinitiatief 7: Slimme en flexibele EU-bemanningsvoorschriften De Commissie zal nagaan of er behoefte is aan wetgevingsinitiatieven voor digitale boordinstrumenten voor het registreren en uitwisselen van informatie over bemanningen en vaartuigen, en aan bemanningsvoorschriften met het oog op een betere harmonisatie op EU-niveau. Het huidige en toekomstige personeel moet over de juiste vaardigheden beschikken om te kunnen omgaan met de groene en digitale transitie, cyberveiligheid, synchromodaliteit en de automatisering van schepen en infrastructuur. Er moet een beleid voor een leven lang leren worden ontwikkeld om de vlotte en veilige invoering van nieuwe technologie mogelijk te maken. De digitalisering en automatisering van de sector kunnen ook nieuwe kansen voor vrouwen creëren. Om tot innovatieve resultaten te komen of beste praktijken uit te wisselen, moeten de deelname aan transnationale uitwisselingsprogramma’s en de ontwikkeling van sectorale samenwerking op het gebied van vaardigheden worden aangemoedigd. De Commissie moedigt de lidstaten en de sector dan ook aan om deel te nemen aan de Europese sectoriële sociale dialoog en zo bij te dragen tot de uitvoering van de vaardigenhedenagenda voor Europa voor duurzaam concurrentievermogen, sociale rechtvaardigheid, gelijke kansen en veerkracht, in het bijzonder door een strategie voor een leven lang leren op te stellen en door actief deel te nemen aan de Europese Week van beroepsvaardigheden. Zij zal het Cesni ook opdracht geven om standaarden op te stellen voor vaardigheden inzake alternatieve brandstoffen en milieuvriendelijke en efficiënte scheepsexploitatie (ecoscheepvaart). In het kader van het desbetreffende beleid dat in deze mededeling wordt uiteengezet, zal de Commissie blijven samenwerken met de sociale partners, met name via een gerichte dialoog in het comité voor de sectoriële dialoog voor de binnenvaart. 3.Financiering In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt erkend dat de sector een betere toegang tot financiering moet krijgen. Het zal naar schatting ongeveer 27 miljard euro kosten om het TEN-T-kernnetwerk voor de binnenwateren te voltooien . Een van de belangrijkste uitdagingen voor de modernisering van de sector is echter een verhoging van de financiële steun voor de overgang naar een emissievrije vloot. Vlaggenschipinitiatief 8: De sector en de lidstaten ondersteunen bij de overgang naar emissievrije vaartuigen Om die uitdaging aan te gaan, zal steun voor de eerste uitrol van emissievrije vaartuigen en de bijbehorende oplaad- en tankinfrastructuur worden voorgesteld via de blendingfaciliteit voor alternatieve brandstoffen en in het kader van het werkprogramma 2021-2023 van de Connecting Europe Facility 2. Om een groter effect te bereiken, kan financiering in het kader van CEF2 waar mogelijk worden gecombineerd met andere financieringsbronnen. Daarnaast zal de Commissie de inspanningen van belanghebbenden en lidstaten faciliteren om een fonds op te richten ter aanvulling van de financiële instrumenten van de EU en de lidstaten voor de inzet van emissievrije vaartuigen. Het is van cruciaal belang dat kleinere scheepsexploitanten hun projecten zoveel mogelijk kunnen bundelen om aantrekkelijke financieringsvoorwaarden te krijgen. Met een budget van in totaal 672,5 miljard euro kan de faciliteit voor herstel en veerkracht ten goede komen aan alle sectoren van de EU-economie, met inbegrip van de binnenvaart. De binnenvaart werd ook zwaar getroffen door de COVID-19-crisis. Daarom heeft de Commissie steun verleend aan lidstaten die investeringen in emissievrije binnenvaart hebben opgenomen in hun plannen voor herstel en veerkracht. Voor de periode 2021-2027 beschikt de Connecting Europe Facility over een budget van 21,8 miljard euro voor de voltooiing van een geïnterconnecteerd, multimodaal, duurzaam, interoperabel, slim, veilig en beveiligd TEN-T-netwerk ter versterking van de sociale, economische, ecologische en territoriale cohesie in de Unie. Het programma is gericht op de modernisering van de TEN-T-binnenvaartinfrastructuur, bijvoorbeeld door de uitrol van RIS, infrastructuur voor alternatieve brandstoffen of multimodale platforms in de binnenhavens op het TEN-T-netwerk. Met een garantie van 26,2 miljard euro zal InvestEU, met name het beleidsterrein “duurzame infrastructuur”, ook ten goede komen aan de binnenvaartsector, met inbegrip van kleine en middelgrote ondernemingen, door particuliere investeringen in duurzame vervoersinfrastructuur en emissievrije vaartuigen te stimuleren. Het versterkte innovatiefonds dat voortvloeit uit de herziening van het emissiehandelssysteem, zal innovatie en onderzoek op het gebied van vervoer over water en het gebruik van emissievrije vaartuigen verder stimuleren. Ook het LIFE-programma zal financieringsmogelijkheden voor de binnenvaart blijven bieden, met bijzondere aandacht voor lucht- en waterkwaliteit, biodiversiteit en een efficiënter gebruik van hulpbronnen. Tot slot zal Horizon Europa steun blijven verlenen voor innovatieve projecten op het gebied van binnenvaartinfrastructuur en de binnenvloot, ter ondersteuning van de digitalisering en decarbonisatie. Tot slot wordt in de gedelegeerde EU-taxonomieverordening klimaat erkend dat koolstofarme vervoerswijzen, zoals de binnenvaart, kunnen bijdragen tot de modal shift. De Commissie zal derhalve relevante technische screeningcriteria vaststellen om te bepalen onder welke voorwaarden de binnenvaartinfrastructuur in haar geheel bijdraagt tot de beperking van de klimaatverandering, met als doel marktdeelnemers te begeleiden bij hun investeringsbeslissingen.