COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 23.05.1995 
COM(95) 199 def. 
95/0121 (SYN) 
95/0122 (SYN) 
95/0123 (SYN) 
MEDEDELING 
over een gemeenschappelijk beleid inzake de ordening van 
de markt voor de binnenvaart en begeleidende maatregelen 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 
houdende voorschriften inzake bevrachting en 
prijsvorming in de sector nationaal en internationaal 
goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap 
Voorstel voor een 
VERORDENING fEG) VAN DE RAAD 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 
betreffende de structurele sanering van de binnenvaart 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1107/70 
betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het 
vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren 
(door de Commissie bij de Raad ingediend) 

MEDEDELING 
over een gemeenschappelijk beleid inzake de ordening van de markt voor de 
binnenvaart en begeleidende maatregelen 
I. INLEIDING 
1. Bij de vaststelling door de Raad van Verordening (EEG) nr 3921/91 van 
16 december 1991 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder 
vervoersondernemers worden toegelaten tot binnenlands goederen- en 
personenvervoer over de binnenwateren in een Lid-Staat waar zij niet gevestigd zijn 
(cabotage)(1), had de Commissie op verzoek van de Raad toegezegd een studie te 
maken, in het licht van het Gemeenschapsrecht, van de in België, Frankrijk en 
Nederland geldende toerbeurtsystemen en door de nationale overheid vastgestelde 
prijzen, en daarover bij de Raad verslag uit te brengen. Voor deze analyse heeft de 
Commissie er de voorkeur aan gegeven de arresten van het Hof van Justitie over de 
prijsvormingsregeling voor het wegvervoer in Duitsland af te wachten, die op 
17 november 1993 zijn gewezen(2). 
2. Rekening houdend met deze arresten van het Hof van Justitie bevestigt de 
Commissie in haar verslag aan de Raad over "de ordening van de markt voor de 
binnenvaart en de bevrachting volgens toerbeurtsystemen"(3) dat de door de branche 
opgezette toerbeurtsystemen onverenigbaar zijn met de concurrentieregels. Wat de 
door de staat gereglementeerde toerbeurtsystemen betreft, kunnen de nationale 
overheden, met inachtneming van bepaalde voorwaarden, echter bij wijze van 
marktregul erende maatregelen vervoertarieven en regels voor de vrachtverdeling 
opleggen. 
3. Het vraagstuk van de toerbeurtsystemen dient echter niet alleen uit het oogpunt van 
het mededingingsrecht, maar ook vanuit de algemene invalshoek van de 
binnenvaartmarkt te worden beschouwd. Door de totstandbrenging van de interne 
markt voor de binnenvaart wordt in een eerste fase aan de vervoerders binnen de 
Europese Unie vrije toegang tot de gehele markt verleend (algemene liberalisering 
van cabotage per 1.1.1995), mits zij de geldende nationale regelingen, inclusief de 
toerbeurtsystemen, in acht nemen. In een tweede fase moet worden gepoogd tot een 
verdere harmonisatie te komen. Op langere termijn is het namelijk niet te 
verantwoorden dat sommige verladers, afhankelijk van hun vestigingsplaats, hun 
vervoercontracten volgens een toerbeurtsysteem moeten afsluiten, terwijl andere 
verladers vrij over de tarieven kunnen onderhandelen en zelf een vervoerder kunnen 
kiezen, hetgeen trouwens geldt voor het grootste deel van de markt. 
(1) PB nr. L 373 van 31.12.1991, blz. 29. 
(2) Arresten Ohra, Meng en Reiff. 
(3) SEC(94)921 def. van 9.6.1994. 
4. In bovengenoemd verslag wordt een allesomvattende oplossing voorgesteld in de 
vorm van een gemeenschappelijke regeling voor de hele binnenvaartmarkt, 
gecombineerd met een geleidelijke liberalisering van de toerbeurtregeling om het 
functioneren van de markt te verbeteren, en tevens vergezeld van een 
maatregelenpakket om de structurele tekortkomingen van de sector te verminderen. 
Anderzijds zou door deze liberalisering de binnenvaart aantrekkelijker moeten 
worden vergeleken met andere vervoerwijzen en zou het over de binnenwateren 
vervoerde vrachtvolume dus moeten toenemen. Opgemerkt dient te worden dat deze 
sector van belang is voor alle Lid-Staten die zich bezighouden met import of export 
binnen Noordwest-Europa. De binnenvaart bestrijkt namelijk een aanzienlijk deel van 
het achterland van de zeehavens van de Unie, met name via de transit van containers 
langs de Rijn of andere Noord-Zuid-verbindingen. Daardoor helpt zij het wegennet 
in Midden-Europa ontlasten, hetgeen in ieders belang is. Meer dan een derde (36%) 
van het intracommunautaire vervoer, met andere woorden het handelsverkeer tussen 
de Lid-Staten, vindt immers over de binnenwateren plaats. 
5. De binnenvaartsector wordt op dit moment echter met vrij ernstige sociaal-
economische problemen geconfronteerd. Door de structurele overcapaciteit en als 
gevolg van de afschaffing van de verplichte tarieven in Duitsland per 1 januari 1994 
zijn de vervoerprijzen namelijk gekelderd. Daarom stelt de Commissie in haar 
verslag een algehele gemeenschappelijke aanpak voor die bestaat in: 
een geleidelijke liberalisering van het onder het toerbeurtsysteem vallende deel 
van de binnenvaartmarkt; 
begeleidende maatregelen die erop gericht zijn. 
- de structurele overcapaciteit terug te dringen door middel van een nieuwe 
communautaire sloopactie met een looptijd van drie jaar (1996-1998), op 
basis van een nog nader te bepalen cofinancieringsregeling; de juridische 
grondslag wordt verschaft door Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad, 
laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr van de Raad(4); 
- investeringen in terminals te bevorderen. 
6. De Raad heeft zich in zijn Resolutie van 24 oktober 1994 over deze benadering 
uitgesproken en heeft de door de Commissie voorgestelde maatregelen in hun 
algemeenheid onderschreven(5). Zo is de Raad van mening dat tot een nieuwe, 
grondige structurele sanering moet worden overgegaan en verzoekt hij de Commissie 
een allesomvattend voorstel inzake de binnenvaart in te dienen dat met name 
betrekking heeft op de toekomstige marktordening en op de organisatie van de 
sloopacties. 
II. GELEIDELIJKE LIBERALISERING VAN DE BINNENVAARTMARKT 
7. Op dit ogenblik gelden in België, Frankrijk en Nederland toerbeurtsystemen voor het 
vervoer voor rekening van derden van droge vracht via de binnenwateren (vloeibare 
vracht valt niet onder deze systemen) en voor het verkeer tussen deze landen (het 
(4) 
(5) PB nr. C 309 van 5.11.1994, blz. 5. 
3 
zogenaamde Noord-Zuid-verkeer). Met de term "toerbeurtsysteem" wordt een geheel 
van marktregul erende maatregelen aangeduid waarbij de vrachtprijzen op 
gecentraliseerde wijze en bindend worden vastgesteld (meestal door de overheid) en 
waarbij de beschikbare vracht onder de vervoerders wordt verdeeld volgens het 
principe dat de vervoerder die reeds het langst op vracht wacht de eerste keus heeft. 
De hierboven bedoelde toerbeurtsystemen worden meer in detail besproken in het in 
punt 1 genoemde verslag van de Commissie aan de Raad van 9 juni 1994. 
8. In dit verslag worden de algemene redenen vermeld die een geleidelijke afschaffing 
van deze systemen rechtvaardigen. Frankrijk heeft trouwens op 12 juli 1994 een wet 
aangenomen die voorziet in de afschaffing van het nationale toerbeurtsysteem in het 
jaar 2000. Voorts hebben de Nederlandse autoriteiten op 15 juli 1994 bij de 
Commissie de ontwerp-tekst ingediend van een wet waarbij eveneens wordt voorzien 
in de afschaffing van dit systeem per 1 januari 2000. Zoals het Nederlandse ontwerp 
omvat de Franse wet maatregelen die in een eerste fase voor een soepeler toepassing 
van de toerbeurtsystemen moeten zorgen en vervolgens de betrokken vervoerders 
moeten voorbereiden op het werken in een vrije markt. 
9. De Commissie is van mening dat de nog resterende tijd tot 1 januari 2000 een 
voldoende lange overgangsperiode vormt voor een succesvolle afronding van het 
liberaliseringsproces. Om de interne markt beter te laten functioneren moeten de 
liberaliseringsmaatregelen die worden genomen echter inhoudelijk op elkaar worden 
afgestemd en worden gesynchroniseerd. Als bijlage I bij deze mededeling is een 
voorstel voor een richtlijn van de Raad gevoegd die dit doel moet helpen bereiken. 
Gezien het subsidiariteitsbeginsel en om de nodige uniformiteit te waarborgen, zij 
het met maximale aandacht voor de specifieke nationale kenmerken van de betrokken 
markten, lijkt een richtlijn het aangewezen wetgevende instrument. 
10. Om het liberaliseringsproces te laten slagen moet het vervoer dat thans niet onder 
de toerbeurtverplichting valt buiten deze regeling blijven en moet hetzelfde gelden 
voor het vervoer dat niet op efficiënte wijze kan worden verricht volgens het 
toerbeurtsysteem. Wat betreft de traditionele handelsstromen, waarvoor verplichte 
tarieven en vrachtverdeling tot 1 januari 2000 van kracht zullen blijven, dient een 
werkwijze te worden gevonden die aan de logistieke behoeften van de verladers 
beantwoordt. 
11. Om na te gaan of het liberaliseringsproces tijdens de overgangsperiode in alle 
betrokken Lid-Staten voldoende snel vordert, verdient het aanbeveling twee jaar na 
de inwerkingtreding van de richtlijn een eerste tussenbalans op te maken. Op dat 
ogenblik moet bevrachting niet alleen kunnen plaatsvinden op basis van een of meer 
reizen (tegen door de overheid vastgestelde tarieven en voorwaarden), maar ook op 
basis van andere contractvormen, onder andere voor een bepaalde tijd of tonnage. 
Over de voorwaarden van deze laatste moet dan vrij kunnen worden onderhandeld 
tussen vervoerders en verladers. 
12. Er is behoefte aan een mechanisme voor crisisbeheersing om bij ernstige verstoring 
van de markt (ontregeling van de verhouding tussen vraag en aanbod) te kunnen 
optreden. Daarom wordt voorzien in een marktbewakingssysteem om bijtijds 
eventuele problemen op te sporen. Aangezien de vraag naar vervoer moeilijk kan 
worden beïnvloed, moet bij ernstige overcapaciteit worden gepoogd het aanbod van 
scheepsruimte te beperken. De maatregelen die de Raad reeds heeft genomen via 
Verordening (EEG) nr. 1101/89 van 27 april 1989 betreffende de structurele sanering 
van de binnenvaart kunnen dan worden voortgezet en zelfs worden uitgebreid (zie 
de punten 13 t/m 22). Begeleidende sociale maatregelen op nationaal niveau kunnen 
dan eveneens noodzakelijk blijken. 
III. BEPERKING VAN DE STRUCTURELE OVERCAPACITEIT 
13. In het afgelopen decennium is het aanbod van scheepsruimte herhaaldelijk en 
gedurende langere periodes groter geweest dan de vraag. De eerste saneringsacties 
vonden plaats in het kader van nationale sloopprogramma's. In april 1989 heeft de 
Raad bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 besloten tot een communautaire aanpak van 
de uit nationale sloopfondsen gefinancierde bestrijding van overcapaciteit. In het 
kader van deze regeling ontvangen eigenaars die een van hun schepen laten slopen 
een premie. Als voorwaarde voor de ingebruikneming van nieuwe capaciteit geldt 
dat een bepaalde tonnage aan oude capaciteit wordt gesloopt (in dit geval zonder 
slooppremie). Voor de financiering van dit programma betalen alle eigenaars aan hun 
nationale sloopfondsen een jaarlijkse bijdrage die afhankelijk is van de grootte en het 
type van hun schepen. Onlangs zijn tevens overheidsmiddelen (uit de nationale 
begrotingen van de betrokken Lid-Staten) ter beschikking van de sloopfondsen 
gesteld (zie punt 16) als aanvullende financieringsbron. Zwitserland heeft in 1989 
vergelijkbare maatregelen genomen ten behoeve van zijn in de communautaire 
Rijnvaart actieve vloot. 
14. Tussen 1 januari 1990 en 1 juli 1994 is zo 1 457 667 ton aan capaciteit gesloopt. 
Daar staat tegenover dat 486 911 ton aan nieuwe capaciteit in bedrijf is gesteld, 
zodat de totale scheepsruimte netto met 8% is gedaald, namelijk van 13 188 343 ton 
tot 12 217 587 ton. De Commissie, die belast is met de coördinatie van het 
sloopprogramma, stelt om de zes maanden een verslag op dat bestemd is voor de 
betrokken Lid-Staten en de internationale beroepsorganisaties. Voor nadere gegevens 
over deze actie wordt geadviseerd deze verslagen te raadplegen. Ook wordt verwezen 
naar het verslag van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement inzake 
"het effect van de maatregelen voor structurele sanering van de binnenvaart" van 
15 juli 1992 (SEC(92)1284. Daarin wordt geconstateerd dat het totale via de 
binnenwateren getransporteerde volume in de periode 1990-1995 vrij constant is 
gebleven (ongeveer 420 miljoen ton per jaar). Er is dus duidelijk sprake van een 
produktiviteitsverbetering, aangezien met steeds minder schepen in de 
transportbehoefte kan worden voorzien. 
15. Naar verwachting zal deze ontwikkeling nog geruime tijd aanhouden. De hele 
binnenvaartsector staat namelijk in het teken van schaalvergroting en produktiviteits­
verbetering. Er is behoefte aan nieuwe gespecialiseerde schepen om doeltreffend te 
kunnen inspelen op nieuwe handelsstromen zoals bij voorbeeld het containervervoer 
of het vervoer van chemicaliën. In de traditionele sector van de buikladingen 
(steenkool, staal, landbouwprodukten, zand, grind, aardolieprodukten), is er echter 
geen sprake van structurele groei. De constante produktiviteitsverbetering in een 
stagnerende markt moet hier worden gecompenseerd door de sloop van een groot 
aantal oude schepen, in de meeste gevallen met een geringe tonnenmaat. Door de in 
gang gezette liberalisering van de markt zal dit proces nog worden versneld. 
16. Het communautaire saneringsprogramma waarin is voorzien bij Verordening (EEG) 
nr. 1101/89 van de Raad is gebaseerd op het principe van zelffinanciering door de 
bedrijfstak met een renteloze voorfinanciering door de betrokken Lid-Staten 
(105 miljoen ecu), die integraal door de branche moet worden terugbetaald. Door 
Verordening (EEG) nr. 3690/92 van de Commissie van 21 december 1992(6), zijn 
nieuwe sloopacties mogelijk gemaakt. De aanvragen worden gehonoreerd naarmate 
de nodige financiële middelen beschikbaar komen uit de speciale bijdragen die sinds 
1 januari 1993 door de sloopfondsen worden geïnd ("oud voor nieuw"). In 1994 was, 
met name wegens de conjuncturele daling van de vervoersvraag in de jaren negentig, 
opnieuw een aanzienlijke overcapaciteit ontstaan. Er was een wachtlijst van 
honderden schepen waarvoor een slooppremie was aangevraagd, maar de 
sloopfondsen beschikten niet over de nodige financiële middelen om aan de 
aanvragen te voldoen. De sector zelf was evenmin in staat het nodige geld op te 
brengen, te meer daar de lening van 1990 nog niet volledig was afgelost. In de 
tweede helft van 1994 deelden de betrokken Lid-Staten de Commissie mee dat zij 
bereid waren alle sloopaanvragen (circa 350) die op 30 juni 1994 op de wachtlijst 
stonden, uit hun nationale begrotingen te financieren. 
De uitvoeringsbepalingen voor deze actie zijn door de Commissie vastgesteld bij 
Verordening (EEG) nr. 3039/94 van 14 december 1994 (PB nr. L 322 van 
15 december 1994, blz. 11). Het totale budget bedraagt 26 716 000 ecu. De actie is 
op 1 januari 1995 van start gegaan en zal voor het eind van het jaar worden 
beëindigd. 
17. Dit betekent echter niet dat het saneringsproces is voltooid: zelfs na 30 juni 1994 
bleven de aanvragen öm slooppremies bij de fondsen toestromen. In de tweede helft 
van 1994 zijn nog 156 aanvragen geregistreerd, waarvan 136 voor droge-
ladingsschepen en 20 voor tankschepen. De voor de sloop van deze schepen vereiste 
premies bedroegen in totaal circa 15 miljoen ecu. 
18. Gezien deze algemene situatie is op initiatief van het Europees Parlement in de 
begroting voor 1995 een krediet van 5 miljoen ecu voor de structurele sanering van 
de binnenvaart opgenomen. 
Zoals zij in haar reeds aangehaalde verslag aan de Raad van 9 juni 1994 had gedaan 
heeft de Commissie bij de behandeling van de begroting nogmaals gewezen op de 
noodzaak een omvangrijk saneringsprogramma over meerdere jaren op te zetten, met 
name ter ondersteuning van het liberaliseringsproces. In zijn resolutie van 
24 oktober 1994 heeft de Raad dit standpunt onderschreven. 
19. De Commissie heeft onlangs bij de Raad een voorstel tot wijziging van Verordening 
(EEG) nr. 1101/89 ingediend waarmee hoofdzakelijk wordt beoogd een duidelijke 
juridische grondslag te creëren voor de besteding van het bovengenoemde bedrag van 
5 miljoen ecu. Dit voorstel moet in principe ook de mogelijkheid openen voor een 
meerjarige bijdrage van de Gemeenschap via cofinanciering over de periode 
1996-1998. In de visie van de Commissie hangt deze cofinanciering samen met de 
voorgenomen liberalisering van de markt. Daarom is bij deze mededeling een 
afzonderlijk voorstel gevoegd waarin dit principe nader wordt uitgewerkt (zie 
bijlage II). 
(6) PB nr. L 374 van 22.12.1992, blz. 22. 
20. De communautaire beroepsorganisaties van binnenschippers schatten de structurele 
overcapaciteit in de droge-ladingsector thans op 15%. Voor deze sector is het te 
verwachten dat het conjunctuurherstel de vervoersvraag in de komende jaren zal doen 
toenemen, maar dat het effect daarvan - althans gedeeltelijk - teniet zal worden 
gedaan door de constante stijging van de produktiviteit, die nog zal worden 
gestimuleerd door het liberaliseringsproces. Door de afschaffing van het 
toerbeurtsysteem zullen tevens veel schepen die niet tegen de vrije concurrentie zijn 
opgewassen, uit dit marktsegment worden gedrukt. 
Voor de tankersector hebben de beroepsorganisaties de overcapaciteit op circa 20% 
geraamd. Dit cijfer lijkt echter te hoog. De vrachtprijzen waren begin 1995 weliswaar 
nog zeer laag, maar de bezettingsgraad van de tankervloot was echter vrij 
aanzienlijk. Aangezien de liberaliiseringsmaatregelen geen effect hebben op de 
tankervloot - deze opereert namelijk reeds in een volledig vrije markt zonder 
toerbeurtregeling - is er geen enkele reden om aan te nemen dat de sloopbehoefte in 
deze sector verhoudingsgewijs groter is dan in de droge-ladingsector. 
Samenvattend kan worden gesteld dat in beide sectoren waarschijnlijk een 
overcapaciteit van circa 15% zal blijven bestaan indien geen saneringsmaatregelen 
worden uitgevoerd. Aangezien de vloot ongeveer 10 miljoen ton aan droge-
ladingcapaciteit en 2 miljoen ton aan tankercapaciteit omvat, zou 1,5 respectievelijk 
0,3 miljoen ton moeten worden gesloopt. 
21. Op deze grondslag kan de financieringsbehoefte voor het programma 1996-1998 
worden berekend. Daarbij mag niet uit het oog worden verloren dat de in 1989 
vastgestelde hoogte van de slooppremies moet worden gecorrigeerd (d.i. gemiddeld 
met circa 15% worden verhoogd), met name als gevolg van de depreciatie van een 
aantal munten en de waardevermindering van de ecu ten opzichte van de valuta's van 
de landen met een binnenvaartsector. In 1990 is 66,04 miljoen ecu uitgekeerd voor 
de sloop van 8% van de droge-ladingvloot en 38,36 miljoen ecu voor de sloop van 
13% van de tankervloot. Voor de sloop van 15% in de periode 1996-1998 zou 
bijgevolg 142 respectievelijk 50 miljoen ecu nodig zijn, dus in totaal 
192 miljoen ecu. 
22. Gezien de omvang van de financieringsbehoefte is een gezamenlijke inspanning van 
alle betrokken partijen (scheepvaartondernemingen, Lid-Staten en Gemeenschap) 
noodzakelijk. 
Wat betreft de financiering van de acties voor sanering van de binnenvaart is de 
Raad in zijn Verordening nr. 1101/89 uitgegaan van het principe dat de nodige 
middelen in eerste instantie door de sector zelf moet worden opgebracht. De 
Commissie is van mening dat dit principe zoveel mogelijk moet worden 
gerespecteerd. De jaarlijkse bijdragen van de Gemeenschap aan het programma 
1996-1998 moeten dan ook in verhouding staan tot de door de branche geleverde 
financiële inspanning. 
De door de sector betaalde jaarlijkse bijdragen (Zwitserland niet inbegrepen) 
bedroegen op 31 december 1994 ongeveer 13 370 000 ecu. Voor de komende jaren 
kunnen deze bijdragen worden gehandhaafd op circa 14 miljoen ecu perjaar, hetgeen 
neerkomt op 42 miljoen ecu voor de periode 1996-1998. Van dit bedrag gaat echter 
ongeveer 12 miljoen ecu af voor de terugbetaling van de door de Lid-Staten 
voorgefinancierde bedragen voor de actie van 1990. Er blijft dus 30 miljoen ecu 
beschikbaar voor de nieuwe actie. Indien de Gemeenschap en de betrokken 
7 
Lid-Staten elk de helft van het ontbrekende bedrag ter beschikking van de 
sloopfondsen kunnen stellen, namelijk ieder 81 miljoen ecu over een periode van drie 
jaar, is de financiering van het programma rond. 
Gezien de thans beschikbare begrotingsmiddelen is de Gemeenschap nu reeds in staat 
40 miljoen ecu over drie jaar bij te dragen (20 miljoen ecu in 1996 en 
10 miljoen ecu in 1997 en in 1998). De rest van de financiering van de sloopactie, 
namelijk minimaal de helft oftewel 81 miljoen ecu en maximaal 122 miljoen ecu, 
komt ten laste van de begrotingen van de betrokken Lid-Staten, waarbij het aandeel 
van elk land zal worden berekend naar rato van de omvang van zijn vloot. 
In ieder geval zal de verhouding tussen de door de branche betaalde jaarlijkse 
bijdragen en de jaarlijkse bijdragen van de Gemeenschap ongeveer 2:1 moeten 
bedragen. 
23. De sloopactie in de periode 1996-1998 zal jaarlijks door de Commissie moeten 
worden geëvalueerd, zodat deze eventueel de wijzigingen kan aanbrengen die op 
grond van de marktontwikkeling en de getroffen liberaliseringsmaatregelen 
noodzakelijk zijn. De Commissie zal aan het begin van elk jaar, afhankelijk van de 
beschikbare financiële middelen, uitvoeringsbepalingen voor de sloopactie voor het 
lopende jaar vaststellen. 
IV. BEVORDERING VAN DE BINNENVAART 
24. Het vervoer over de binnenwateren is in meer dan één opzicht gunstig voor de 
samenleving: het is milieuvriendelijk, zeer veilig, springt zuinig om met energie en 
helpt het overvolle wegennet van Noordwest-Europa ontlasten. Deze algemene 
voordelen spelen echter geen grote rol bij de keuze van een vervoerwijze door de 
bevrachter. Deze laat zich namelijk vooral leiden door economische en financiële 
overwegingen. 
25. De afgelopen jaren zijn in verschillende Lid-Staten organisaties ter bevordering van 
de binnenvaart opgericht. Deze stellen zich ten doel zowel de verladers als het grote 
publiek te informeren over de mogelijkheden en voordelen van het vervoer over de 
binnenwateren. Zij boeken daarbij wel enig succes, maar het lijkt moeilijk verladers 
die geen ervaring hebben met deze vervoerstak ertoe te bewegen daarvan gebruik 
maken. De kostprijs per ton/km van het vervoer per binnenschip is weliswaar lager, 
maar dit voordeel dreigt teniet te worden gedaan door hogere overslagkosten. De 
hoge investeringen in logistieke voorzieningen (kaden, laad- en losinstallaties) die 
vaak door de overslagbedrijven moeten worden gedaan, vormen eveneens een 
hinderpaal. 
26. Om ervoor te zorgen dat bij de ontwikkeling van het vervoer over de binnenwateren 
ook deze uit maatschappelijk oogpunt wenselijke investeringen worden gedaan, dient 
een tijdelijke steunregeling voor investeringen in terminals te worden opgezet. Deze 
regeling is opgenomen in het als bijlage III bij deze mededeling gevoegde 
verordeningsvoorstel. Zij vertoont duidelijke overeenkomsten met de destijds door 
de Raad ingevoerde steunregeling voor investeringen in terminals voor gecombineerd 
vervoer (zie artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad 
betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor, over de 
weg en over de binnenwateren, laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) 
nr. 3578/92 van 7 december 1992). 
27. De voorgestelde regeling is van algemene aard en heeft zowel betrekking op 
openbare als op particuliere terminals. Verzoeken om investeringssteun moeten steeds 
vergezeld gaan van een prognose inzake het vrachtvolume dat na de uitvoering van 
de investering over de betrokken waterweg zal worden vervoerd. Om een 
verantwoord investeringsbeleid te bevorderen moeten de begunstigden de steun 
terugbetalen indien het extra vrachtvolume dat door de investering moest worden 
opgeleverd, uitblijft. Om dezelfde reden kan het steunbedrag in geen geval meer dan 
50% van de investering bedragen. Bijgevolg moet prioriteit worden gegeven aan 
investeringen die zoveel mogelijk extra vracht aantrekken. 
De Lid-Staten moeten periodiek bij de Commissie verslag uitbrengen over de 
toepassing en het effect van deze regeling, zodat op basis van deze informatie 
nieuwe initiatieven kunnen worden ontwikkeld. 
V. SUBSIDIARITEIT 
28. De communautaire maatregel waarin wordt voorzien bij het voorstel voor een 
richtlijn houdende voorschriften inzake bevrachting en prijsvorming in de sector 
nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren in de 
Gemeenschap (bijlage I) kan uit een oogpunt van subsidiariteit worden geanalyseerd 
aan de hand van de volgenc-e vijf fundamentele vragen: 
a) Wat is het doel van de voorgestelde maatregel, in verband met de verplichtingen 
van de Gemeenschap? 
Deze maatregel is ingegeven door de discrepanties tussen de nationale wetgevingen 
inzake de commerciële exploitatie van de binnenvaart, die niet bevorderlijk zijn voor 
het goed functioneren van de interne markt in die sector. Er dienen dus 
communautaire bepalingen te worden vastgesteld die gelden voor de hele 
binnenvaartmarkt, zodat de betrokken ondernemingen de door de interne markt 
geboden mogelijkheden volledig kunnen uitbuiten. In de sector goederenvervoer over 
de binnenwateren vereist de totstandbrenging van een interne markt waarbinnen het 
vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal gewaarborgd is, een 
versoepeling van de toerbeurtregelingen die uiteindelijk moet uitmonden in een 
systeem van volledig vrije transacties per 1 januari 2000. 
b) Valt de voorgestelde maatregel onder een exclusieve bevoegdheid van de 
Gemeenschap of onder een met de Lid-Staten gedeelde bevoegdheid? 
Het voorstel is gebaseerd op artikel 75 van het Verdrag en valt dus onder de 
exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. 
c) Wat is de communautaire dimensie van de aangelegenheid? 
De Lid-Staten die rechtstreeks te maken hebben met de liberalisering van de markt 
zijn Frankrijk, België en Nederland. In de overige landen opereert de binnenvaart in 
een vrije markt. 
d) Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden? 
De Commissie stelt voor het nog gereglementeerde deel van de binnenvaartmarkt te 
liberaliseren en dient daartoe een wetgevingsvoorstel in. 
e) Is een uniforme regeling nodig of kan worden volstaan met een richtlijn? 
De invoering van een uniforme en niet-discriminerende regeling vereist dat 
maatregelen worden genomen om in alle Lid-Staten een geharmoniseerde aanpak te 
waarborgen. Een richtlijn waarbij het algemene kader voor en de verschillende fasen 
van de totstandbrenging van een volledig vrije markt worden aangegeven, maar 
waarbij de keuze van de middelen aan de Lid-Staten wordt overgelaten, lijkt het 
meest adequate wetgevende instrument om het gestelde doel te bereiken. 
10 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 95/0121 (SYN) 
houdende voorschriften inzake bevrachting en 
prijsvorming in de sector nationaal en internationaal 
goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid 
artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie(1), 
In samenwerking met het Europees Parlement^, 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(3) 
Overwegende dat de groeiende problemen in verband met de verzadiging van wegen en 
spoorwegen, de veiligheid van het vervoer, het milieu, de energiebesparing en de 
levenskwaliteit van de burger, in het algemeen belang een verdere ontwikkeling en een 
betere benutting van de mogelijkheden van het vervoer over de binnenwateren 
noodzakelijk maken, met name door versterking van zijn concurrentievermogen; 
Overwegende dat de verschillen tussen de nationale wetgevingen met betrekking tot de 
manieren van commerciële exploitatie van de binnenvaart niet bevorderlijk zijn voor de 
goede werking van de binnenmarkt in genoemde sector; dat er derhalve op communautair 
vlak een gemeenschappelijke regeling dient te komen voor de gehele markt van de 
binnenvaart, zoals voorgesteld in het verslag van de Commissie aan de Raad van 
9 juni 1994, waarvan de aanpak door de Raad in zijn resolutie van 24 oktober 1994(4) is 
goedgekeurd; 
Overwegende dat de voltooiing van de binnenmarkt waarbinnen het vrij verkeer van 
goederen, personen, diensten en kapitaal is gewaarborgd, op het gebied van het 
goederenvervoer over de binnenwateren een op grotere commerciële flexibiliteit gerichte 
aanpassing vereist van de organisatie van de bevrachtingssystemen volgens toerbeurt, ten 
einde te komen tot een stelsel van vrije transacties; 
Overwegende dat in verband met de sociaal-economische kenmerken van het beroep in 
deze sector in een overgangsperiode dient te worden voorzien waarin het 
toepassingsgebied van de toerbeurt geleidelijk wordt beperkt, om tenslotte op een stelsel 
van vrije bevrachting en vrije vorming van vervoersprijzen uit te komen; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) PB nr. C 309 van 5.11.1994, blz. 5. 
11 
Overwegende dat een overgangsperiode nodig is, opdat de vervoerders zich aan de 
voorwaarden van een vrije markt kunnen aanpassen en zich eventueel kunnen organiseren 
in belangengroeperingen die beter op de logistieke behoeften van de verladers zijn 
afgestemd; 
Overwegende dat het ten aanzien van de hierboven omschreven doelstellingen zowel 
noodzakelijk als voldoende is om op communautair niveau een eenvormig tijdschema vast 
te stellen voor de geleidelijke vrijmaking van de markt, waarbij de Lid-Staten de 
verantwoordelijkheid voor de tenuitvoerlegging van de liberalisering wordt gelaten; dat 
aldus de bepalingen van artikel 3B, derde alinea, van het Verdrag worden nageleefd; 
Overwegende dat er bepalingen moeten worden vastgesteld, op grond waarvan op de 
betreffende vervoersmarkt kan worden opgetreden in geval van ernstige verstoring van 
die markt; dat te dien einde aan de Commissie de bevoegdheid moet worden gegeven, in 
het kader van een raadgevend comité om passende maatregelen te nemen, 
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: 
Artikel 1 
Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder: 
a) "bevrachtingssysteem volgens toerbeurt": een systeem waarbij de aanvragen van 
scheepsruimte van de opdrachtgevers op een bevrachtingsbeurs tegen vaste prijzen 
en bekendgemaakte voorwaarden worden verdeeld in de volgorde waarin de schepen 
na lossing beschikbaar komen. De vervoerders worden verzocht in de volgorde van 
aanmelding bij toerbeurt te reflecteren op één van de ladingen die hun worden 
aangeboden. Degenen die niet reflecteren, behouden desondanks hun plaats op de 
lijst van aangemelde schepen. 
b) "vervoerder": 
een particuliere binnenschipper die eigenaar is van één of meer, ten hoogste drie, 
binnenschepen; 
een rederij die eigenaar is van meer dan drie binnenschepen; 
een groep of coöperatie van particuliere binnenschippers die eigenaar zijn van 
binnenschepen; 
c) "bevoegde autoriteit": de autoriteit die door de Lid-Staat belast is met het beheer en 
de organisatie van het bevrachtingssysteem volgens toerbeurt; 
d) "ernstige verstoring van de markt": het optreden in de betrokken sector van 
marktspecifieke problemen die ertoe leiden dat het aanbod de vraag, wellicht voor 
langere tijd, verre zal overtreffen, hetgeen een ernstige bedreiging betekent voor het 
financieel evenwicht en het voortbestaan van een groot aantal ondernemingen voor 
goederenvervoer over de binnenwateren, mits de prognoses op korte en middellange 
termijn voor de betrokken markt geen aanzienlijke en duurzame verbeteringen 
aangeven. 
12 
Artikel 2 
Op het gebied van het nationale en internationale goederenvervoer over de binnenwateren 
in de Gemeenschap worden door de betrokken partijen vrij overeenkomsten gesloten en 
wordt vrij over de prijzen onderhandeld, eventueel binnen de bevrachtingsbeurzen. 
Artikel 3 
In afwijking van artikel 2 mogen de Lid-Staten tot 1 januari 2000 een stelsel van 
verplichte minimumtarieven handhaven alsmede bevrachtingssystemen volgens toerbeurt 
mits: 
de regels van de artikelen 4 tot en met 7 worden nageleefd; 
ervoor wordt gezorgd, dat de toerbeurt- en prijsregelsystemen onder dezelfde 
voorwaarden voor alle vervoerders in de Lid-Staten vrij toegankelijk zijn. 
Artikel 4 
Gedurende de in artikel 3 bedoelde overgangsperiode zijn de bevrachtingssystemen 
volgens toerbeurt uitsluitend van toepassing op stukgoederen. 
Zij gelden niet voor vervoer van koolwaterstoffen, bulkvervoer van vloeibare en 
poedervormige goederen, uitzonderlijk vervoer van zware en ondeelbare voorwerpen, 
containervervoer, goederenvervoer binnen de haven, iedere soort vervoer voor eigen 
rekening en ieder soort vervoer dat reeds buiten het toerbeurtsysteem om wordt 
afgehandeld. 
Artikel 5 
Niet onderworpen aan de bevrachtingssystemen volgens toerbeurt is vervoer waarvan een 
doelmatige afhandeling door middel van deze systemen niet mogelijk is, met name: 
vervoer waarbij van met goederenbehandelingswerktuigen uitgerust materieel gebruik 
moet worden gemaakt; 
gecombineerd vervoer, dit wil zeggen intermodaal vervoer waarvan het traject 
hoofdzakelijk over waterwegen gaat en het - zo kort mogelijke - eerste en/of laatste 
stuk daarvan over de weg of per spoor; 
nieuwe soorten vervoer die niet onder artikel 4 of het eerste en tweede streepje 
vallen, waarbij de bevrachters gedurende een voorafgaande proefperiode van 
maximaal 24 maanden vrij zullen zijn, al dan niet van het toerbeurtsysteem gebruik 
te maken. 
13 
Artikel 6 
Gedurende de in artikel 3 bedoelde overgangsperiode doen de Lid-Staten het nodige om 
de bevrachtingssystemen volgens toerbeurt zo flexibel mogelijk te maken, met name: 
door de bevrachters de mogelijkheid te geven overeenkomsten te sluiten voor 
meerdere reizen, dit wil zeggen een reeks door een zelfde schip in opeenvolging 
verrichte reizen; 
door te bepalen dat één of meer bepaalde reizen die tweemaal achtereen volgens 
toerbeurt zijn aangeboden zonder dat erop is gereflecteerd, buiten het 
toerbeurtsysteem vallen en vrij mogen worden verhandeld; 
Artikel 7 
Binnen twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn nemen de Lid-Staten de 
nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de bevrachters de vrije keus hebben tussen 
drie soorten overeenkomsten: 
tijdbevrachtingsovereenkomsten, hieronder begrepen huurovereenkomsten, waarbij 
de vervoerder één of meer schepen met bemanning voor een bepaalde tijd uitsluitend 
ter beschikking van een bepaalde opdrachtgever stelt voor het vervoer van de 
goederen die laatstgenoemde hem toevertrouwt, tegen betaling van een bepaald 
bedrag per dag. De overeenkomst wordt vrij tussen de partijen gesloten; 
tonnageovereenkomsten, waarbij de vervoerder zich ertoe verbindt, gedurende een 
in de overeenkomst vastgelegde periode een bepaalde hoeveelheid lading te 
vervoeren tegen betaling van een vrachtprijs per ton. De overeenkomst wordt vrij 
door de partijen gesloten en moet betrekking hebben op grote hoeveelheden 
goederen; 
overeenkomsten voor één of meerdere reizen in het kader van het 
bevrachtingssysteem volgens toerbeurt. 
Artikel 8 
In geval van ernstige verstoring van de binnenvaartmarkt kan de Commissie op eigen 
initiatief of op verzoek van een Lid-Staat passende maatregelen nemen, met name 
maatregelen die iedere verdere toename van de op de betrokken markt aangeboden 
vervoerscapaciteit moeten tegengaan. De beslissing wordt genomen volgens de 
procedure van artikel 9, lid 2. 
Indien een Lid-Staat om maatregelen verzoekt, wordt binnen drie maanden na 
ontvangst van het verzoek een beslissing genomen. 
14 
3. Het verzoek van een Lid-Staat om maatregelen vast te stellen, moet vergezeld gaan 
van alle inlichtingen die nodig zijn om de economische situatie in de betreffende 
sector te kunnen beoordelen, met name: 
de gemiddelde kosten en prijzen van de verschillende soorten vervoer; 
de bezettingsgraad van de scheepsruimte; 
prognoses inzake de ontwikkeling van de vraag. 
Bovengenoemde inlichtingen mogen slechts voor statistische doeleinden worden 
gebruikt. Het is verboden ze voor belastingdoeleinden te gebruiken of ze aan derden 
door te geven. 
4. De krachtens dit artikel genomen beslissingen worden onverwijld aan de Lid-Staten 
medegedeeld. 
Artikel 9 
1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat is opgericht bij 
Richtlijn 91/672/EEG van de Raad(5). 
2. De vertegenwoordiger van de Commissie legt aan het comité een ontwerp van de te 
nemen maatregelen voor. Het comité brengt binnen een termijn die de voorzitter kan 
vaststellen naar gelang van de urgentie van de materie advies uit, zo nodig door 
middel van een stemming. 
Het advies wordt in de notulen opgenomen; voorts heeft iedere Lid-Staat het recht 
te verzoeken dat zijn standpunt in de notulen wordt opgenomen. 
De Commissie houdt zoveel mogelijk rekening met het door het comité uitgebrachte 
advies. Zij brengt het comité op de hoogte van de wijze waarop zij rekening heeft 
gehouden met zijn advies. 
Artikel 10 
1. De Lid-Staten dienen vóór 1 januari 1996 de wettelijke en bestuursrechtelijke 
bepalingen vast te stellen en bekend te maken die nodig zijn om aan deze richtlijn 
te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onverwijld in kennis. 
Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de 
onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële 
bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden 
vastgesteld door de Lid-Staten. 
2. De Lid-Staten delen de Commissie onmiddellijk de bepalingen van intern recht mee 
die zij op de onder deze richtlijn vallende gebieden vaststellen. 
(5) PB nr. L 373 van 31.12.1991, blz. 29. 
15 
Artikel 11 
Deze richtlijn treedt in werking op de derde dag volgend op die van haar bekendmaking 
in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Artikel 12 
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De voorzitter 
16 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 95/0122 (SYN) 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 
betreffende de structurele sanering van de binnenvaart(+) 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie(1), 
In samenwerking met het Europese Parlement^, 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(3), 
Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89(4) van de Raad, laatstelijk gewijzigd 
bij Verordening nr. .../95(5), een structurele saneringsregeling voor de birmenvaartsector 
is ingesteld, dat de verordening vermindering beoogt van de overcapaciteit aan 
scheepsruimte in de binnenvaart door te voorzien in op gemeenschapsvlak gecoördineerde 
acties voor de sloop van schepen; 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 1101/89, voor de jaren 1995 tot en met 1998 
in de mogelijkheid van communautaire financiering voorziet en dat de modaliteiten voor 
de jaren 1996, tot en met 1998 nog moeten worden vastgesteld; 
Overwegende dat de thans geldende structurele saneringsregeling in beginsel in de eerste 
plaats door de exploitanten in de desbetreffende sector wordt gefinancierd en dat zij dit 
doen in de vorm van jaarlijkse bijdragen; 
Overwegende dat de overheidsbijdragen jaarlijks moeten worden toegekend in samenhang 
met de door het bedrijfsleven in de betrokken sector verstrekte bijdragen; dat de actie 
gepland is voor driejaar, namelijk 1996 tot en met 1998, en dat zij jaarlijks moet worden 
beoordeeld, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
o 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Bij de formulering van dit voorstel is rekening gehouden met het voorstel tot 
wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 dat door de Commissie is ingediend 
op ... (doe. ...). 
PB nr. L 116 van 28.4.1989, blz. 25. 
17 
Artikel 1 
Aan artikel 4bis van Verordening (EEG) nr. 1101/89 worden de volgende leden 
toegevoegd: 
"4. Het bedrag aan financiële bijdragen van de Gemeenschap voor de jaren 1996, 1997 
en 1998 mag niet meer bedragen dan het dubbele van de bijdragen van het 
bedrijfsleven. 
5. De betrokken Lid-Staten stellen gedurende de in lid 4 genoemde jaren gezamenlijk 
bedragen ter beschikking van hun fondsen die aan de bijdragen van de Gemeenschap 
gelijkstaan. De bijdrage van iedere betrokken Lid-Staat wordt berekend op basis van 
de verhouding tussen de grootte van zijn actieve vloot en die van de andere 
Lid-Staten. De bedragen worden vastgesteld door de Commissie, in samenwerking 
met de autoriteiten van de verschillende sloopfondsen. 
6. Tijdens de sloopactie van 1996 tot en met 1998 bepaalt de Commissie in het kader 
van deze verordening aan het begin van ieder jaar aan de hand van de financiële 
mogelijkheden, de ontwikkeling van de markt en de ten uitvoer gelegde 
liberaliseringsmaatregelen de modaliteiten van de sloopacties van het betrokken jaar. 
Artikel 2 
Deze verordening treedf in werking op de twintigste dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in 
elke Lid-Staat. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De voorzitter 
18 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 95/0123 (SYN) 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1107/70 
betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het 
vervoer pers spoor, over de weg en over de binnenwateren 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1107/70 betreffende de steunmaatregelen 
op het gebied van het vervoer per spoor over de weg en over de binnenwateren 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie(1), 
In samenwerking met het Europees Parlement(2) 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(3), 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad(4), laatstelijk gewijzigd bij 
Verordening (EEG) ....(5)~ inzonderheid artikel 3, punt 1, bepaalt dat de Lid-Staten steun 
mogen verlenen ter vergemakkelijking van de ontwikkeling van vormen en technieken 
van vervoer en van de ontwikkeling van het voor de gemeenschap economischer 
gecombineerd vervoer; 
Overwegende dat de groeiende problemen in verband met de verzadiging raken van 
wegen en spoorwegen, de veiligheid van het vervoer, het milieu, de energiebesparing en 
de levenskwaliteit van de burger, in het algemeen belang een verdere ontwikkeling en een 
betere benuttiging van de mogelijkheden van het vervoer over de binnenwateren 
noodzakelijk maken, met name door verbetering van zijn concurrentievermogen; 
Overwegende dat de overladingkosten een zeer groot deel van de totale kosten van het 
vervoer over de binnenwateren uitmaken; dat het voor de ontwikkeling van de 
binnenvaart van wezenlijk belang is, dat grote investeringen worden gedaan om de 
overlandingsinstallaties doelmatiger en beter aangepast aan de huidige logistieke eisen te 
maken, ten einde aldus bij te dragen tot de gewenste ontwikkeling van de binnenvaart, 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) PB nr. L 130 van 15.6.1970, blz. 1 
(5) 
19 
Overwegende dat hiertoe investeringen dienen te worden bevorderd in de infrastructuur 
en/of de uitrusting voor binnenvaartterminals die de totstandkoming of de uitbreiding van 
handelsverkeer over de binnenwateren mogelijk maken; dat het derhalve dienstig is, dat 
door de Lid-Staten of uit de middelen van de Lid-Staten toegekende steun ter beschikking 
van de betrokken ondernemingen kan worden gesteld; 
Overwegende dat geharmoniseerde voorwaarden dienen te worden geschapen voor 
steunverlening ten behoeve van de ontwikkeling van het vervoer over de binnenwateren 
en dat het effect daarvan regelmatig dient te worden beoordeeld; 
Overwegende dat de periode waarin deze steun moet worden verleend, lang genoeg moet 
zijn om genoemde investeringen in uitrusting tot de vorming van een vaste klantenkring 
en tot nieuw handelsverkeer over de binnenwateren te laten leiden; dat het dienstig is, de 
steunregeling tot 31 december 1999 te handhaven en dat de Raad overeenkomstig de 
bepalingen van het Verdrag dient te beslissen over de regeling die daarna zal worden 
toegepast of eventueel onder welke voorwaarden de regeling zal worden beëindigd; 
Overwegende dat aanpassing van de gemeenschappelijke bepalingen met betrekking tot 
de steunverlening noodzakelijk blijkt en dat derhalve Verordening (EEG) nr. 1107/70 
dient te worden gewijzigd, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
Artikel 1 
Aan artikel 3, punt 1, van Verordening (EEG) nr. 1107/70 wordt de volgende letter 
toegevoegd. 
"f) tot en met 31 december 1999, wanneer de steunmaatregelen tijdelijk worden 
toegekend en ten doel hebben de ontwikkeling van het vervoer over de 
binnenwateren te vergemakkelijken; deze steunmaatregelen moeten betrekking 
hebben op: 
hetzij investeringen in de infrastructuur van binnenvaartterminals; 
hetzij investeringen in vast en mobiel materieel voor overlading van en naar de 
waterweg; 
De verleende steun mag niet meer dan 50% bedragen van het totale geïnvesteerde bedrag. 
De ontvangers van deze steun zijn verplicht, zich ertoe te verbinden een samen met de 
bevoegde autoriteiten van de Lid-Staat te bepalen nieuwe of aanvullende hoeveelheid 
vervoer over de binnenwateren te realiseren voor de tijd van vijf jaar. Indien deze 
verbintenis niet wordt nagekomen, wordt de steun door de bevoegde autoriteit 
teruggevorderd. 
De Commissie brengt om de twee jaar aan het Europees Parlement en de Raad verslag 
uit over de resultaten van de toepassing van deze maatregelen, waarbij zij met name 
melding maakt van de bestemming en het bedrag van de steun en van de uitwerking 
20 
ervan op het vervoer over de binnenwateren. De Lid-Staten verstrekken de Commissie 
de informatie die nodig is om het verslag op te stellen. 
De Raad neemt uiterlijk op 31 december 1999, op voorstel van de Commissie en onder 
de in het Verdrag vastgestelde voorwaarden, een besluit over de verder toe te passen 
regeling of, in voorkomend geval, over de voorwaarden waaronder de regeling wordt 
beëindigd". 
Artikel 2 
De onderhavige verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van 
haar bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
De onderhavige verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks 
toepasselijk in elke Lid-Staat. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De voorzitter 
21 
Financieel memorandum 
Artikel B2-708: Maatregelen voor structurele sanering van de binnenvaart 
1. TITEL VAN DE MAATREGEL 
Maatregelen voor structurele sanering van de binnenvaart. 
2. BEGROTINGSLIJN 
Lijn B2-708 
3. JURIDISCHE GRONDSLAG 
Artikel 75 van het EEG-Verdrag. 
Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 betreffende de 
structurele sanering van de binnenvaart (PB nr. EG van 28.4.1989), laatstelijk 
gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 844/94 (PB nr. L 98 van 16.4.1994, blz. 1) 
Wijziging van Verordening nr. 1101/89 van de Raad bij Verordening (EG) nr /95 
van de Raad. 
4. OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL 
4.1. Algemene doelstelling van de maatregel 
Tijdelijke en aanvullende financiële steun van de Gemeenschap ten behoeve van de 
sloopactie die moet leiden tot een aanzienlijke vermindering van de structurele 
overcapaciteit aan scheepsruimte, die wordt geschat op ongeveer 15% in beide 
sectoren (droge-ladingsector en tankersector) en zo de structuur van de binnenvaart 
te saneren. De steun vindt haar rechtvaardiging vooral in de zeer moeilijke 
conjuncturele context, waarbinnen nauwelijks verhoging mogelijk is van het peil van 
de bijdragen vanuit het bedrijfsleven dat momenteel zorgt voor haar eigen structurele 
sanering. Maar het betreft hier in de eerste plaats een begeleidende maatregel bij het 
communautaire programma voor geleidelijke liberalisering van de binnenvaart in de 
eerstvolgende jaren. Deze door de Raad gevraagde globale maatregel beoogt 
duurzame waarborging van het concurrentievermogen van de sector. Om dit te 
bereiken dient men voor een periode van drie jaar de beschikking te hebben over 
aanvullende financiële middelen afkomstig van de communautaire begroting, de 
begrotingen van de betrokken Lid-Staten en het bedrijfsleven. 
4.2. Duur van de maatregel en eventuele verlening 
Driejaar: 1996-1997-1998. Een eventuele verlenging van de maatregel na 1998 zal 
uitsluitend door de betrokken ondernemingen moeten worden gefinancierd. 
22 
5. INDELING VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN 
5.1. Niet-verplichte uitgaven 
5.2. Gesplitste kredieten 
5.3. Categorie van de ontvangsten: geen ontvangsten 
6. AARD VAN DE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN 
Subsidie voor gezamenlijke financiering met andere bronnen uit de openbare 
en/of particuliere sector. 
Is voorzien in gehele of gedeeltelijke terugbetaling van de financiële steun van 
de Gemeenschap als de maatregel economische voordelen oplevert? NEEN. 
Leidt de voorgestelde maatregel tot een wijziging in de ontvangsten? NEEN. 
7. FINANCIËLE GEVOLGEN 
7.1. Het jaarlijks voor de structurele sanering van de sector (totale overcapaciteit 15%: 
droge-ladingsector 1 500 000 ton en tankersector 300.000 ton) benodigde bedrag 
wordt geschat op 64 "miljoen ecu per jaar over driejaar (1996 tot en met 1998) ofwel 
192 miljoen ecu, waarvan 142 miljoen ecu voor de droge-ladingsector en 50 miljoen 
ecu voor de tankersector. 
In deze berekening moet ook het begin van de liberalisering van de binnenvaart 
worden betrokken, waardoor vele schepen die de concurrentie op de vrije markt niet 
aankunnen uit het toerbeurtsysteem zullen vallen, de toetreding van Oostenrijk, 
waardoor het communautaire plan ook op de Oostenrijkse vloot van toepassing wordt 
alsmede de verhoging van de slooppremi es, die sinds 1990 niet meer verhoogd zijn 
(een verhoging van 15% met variaties naar gelang van de scheepscategorie wordt in 
het algemeen nodig geacht). 
De bijdrage van het bedrijfsleven in de vorm van jaarlijkse premies bedraagt over 
de jaren 1996, 1997 en 1998 ongeveer 14 miljoen ecu per jaar, dit is 42 miljoen ecu 
over de beschouwde periode. 12 miljoen ecu daarvan moeten echter worden 
aangewend voor de terugbetaling van de bedragen die door de Lid-Staten ten 
behoeye van de actie van 1990 zijn voorgefinancierd, waardoor er voor de nieuwe 
actie slechts 30 miljoen ecu overblijft. 
Voorgesteld wordt derhalve dat het verschil - 192-30=162 miljoen ecu - wordt 
gefinancierd uit de Gemeenschapsbegroting en door de betrokken Lid-Staten en 
gespreid over driejaar (1996, 1997 en 1998). Met de momenteel en in de toekomst 
beschikbare begrotingsmiddelen zal de Gemeenschap ongeveer 40 miljoen ecu over 
drie jaar (20 miljoen ecu in 1996 en 10 miljoen ecu in 1997 en 1998) kunnen 
opbrengen. De Commissie behoudt zich evenwel het recht voor om later nog eens 
te kijken of extra middelen kunnen worden vrijgemaakt, afhankelijk van de manier 
waarop de budgettaire situatie zich in de praktijk ontwikkelt. 
23 
De rest van de financiering van de sloopactie, ten minste de helft, d.i. 81 miljoen ecu 
en ten hoogste 122 miljoen ecu, zal ten laste komen van de begroting van de 
betrokken Lid-Staten, waarbij hun aandeel zal afhangen van de grootte van hun 
vloot. Voorts zal Duitsland, met een vloot die 30% van de totale vloot van de 
Gemeenschap uitmaakt, ten hoogste een bijdrage moeten leveren van (afhankelijk 
van de door de Gemeenschap in 1997 en 1998 uitgetrokken middelen) 36,6 miljoen 
ecu (122x30:100), ofwel 12,2 miljoen ecu per jaar, hetgeen neerkomt op ongeveer 
22 miljoen DM/jaar. De betreffende financiële middelen zijn reeds gedeeltelijk 
gereserveerd op de Duitse begroting, waarop 60 miljoen DM, gespreid over driejaar, 
is uitgetrokken voor een dergelijke sloopactie. 
7.2. Specificatie per onderdeel van de maatregel 
Specificatie 
BIJDRAGE VOOR DE 
SLOOPACTIE 
TOTAAL Begroting 
1995 
5,0 
5,0 Vastleggingskrediet in miljoen ecu 
VOB 1996 
20,0 
20,0 97 
10,0 
10,0 98 
10,0 
10,0 
7.3. Tijdschema voor de meerjarenacties en Noodzakelijk Geacht Bedrag (NGB) 
(aangegeven in de verordening) 
Het bedrag van 40 miljoen ECU heeft betrekking op de periode 1996-1998. 
Vastleggingskrediet in miljoen ecu 
Totaal­
stand 
eind 
1994 (1) 
0 Begroting 
1995 
5,0 VOB 
1996 
20,0 Indicatieve programmering 
1997 
10,0 1998 
10,0 1999 2000 
en later TOTAAL 
45,0 
8. ANTI-FRAUDE BEPALINGEN (EN RESULTATEN VAN DE TOEPASSING 
DAARVAN) 
Het beheer zal geschieden conform Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad, 
Verordening nr. 1101/89 van de Commissie en op basis van Verordening (EEG) nr.... 
tot wijziging van Verordening nr. 1101/89. Het beheer van de respectievelijke 
sloopfondsen is in handen van de bevoegde autoriteit van de betreffende Lid-Staat. 
De Commissie zorgt, in samenwerking met genoemde autoriteiten voor de 
24 
vereffening van de rekeningen en de goede werking van de financiële solidariteit 
tussen de verschillende nationale sloopfondsen. 
9. GEGEVENS VOOR DE KOSTEN-BATENANALYSE 
9.1. Specifieke kwantificeerbare doelstellingen, doelgroep 
Specifieke doelstellingen: Omdat de binnenvaart een structureel zwakke sector 
is en de voordelen van deze wijze van vervoer dienen te worden benut, beoogt 
deze maatregel verbetering van de structuur van de binnenvaartmarkt tegelijk 
met een geleidelijke liberalisering daarvan door bestrijding van de overcapaciteit 
aan scheepsruimte die wordt geschat op 15%. 
Doelgroep: Binnenschippers 
9.2. Motivering van de maatregel 
De steunmaatregelen ten laste van de Gemeenschapsbegroting zijn nodig gezien 
de doelstelling van liberalisering van de binnenvaart die gepaard dient te gaan 
met herstructureringsmaatregelen. De herstructurering moet worden bereikt door 
afslanking van de vloot die mede kan worden bereikt door de aanvullende 
tijdelijke medefinancieringsmaatregel van de Gemeenschap. Voorts heeft de Raad 
in zijn resolutie van 24 oktober 1994 (gepubliceerd in PB C 309/5 van 
5.11.1994) bevestigd dat, om het concurrentievermogen van de binnenvaart 
duurzaam veilig te stellen, een nieuwe grondige structurele sanering noodzakelijk 
is. Indien er na 1998 nog verdere maatregelen nodig blijken te zijn, zal dat 
uitsluitend onder de bevoegdheid van de sector vallen. 
Gekozen instrumenten 
* Slooppremies 
* Het plan voor structurele sanering van de binnenvaart als neergelegd in de 
Verordeningen (EEG) nr. 1102/89 en nr. 3690/92 van de Commissie. Het 
beheer van de sloopfondsen is de verantwoordelijkheid van de betrokken 
Lid-Staten. De Commissie wordt krachtens artikel 6, lid 1, van Verordening 
(EEG) nr. 1101/89 belast met de vaststelling van de voorwaarden voor 
toekenning van de slooppremies. 
9.3. Het volgen en evalueren van de maatregel 
Indicatoren voor de resultaten 
* de aanvaardde aanvragen voor slooppremies. 
Een slooppremie moet door de verantwoordelijke autoriteiten betaald worden 
binnen een maand na de datum waarop de eigenaar het bewijs heeft geleverd 
dat zijn schip is gesloopt. De voor de fondsen verantwoordelijke autoriteiten 
moeten maandelijks de lijst van betaalde slooppremies doorgeven aan de 
Commissie, opdat zij de voortgang van de maatregel kan controleren. 
25 
* de daadwerkelijk gesloopte tonnage en de scheepsruimte waarvoor premies 
betaald worden in de verschillende betrokken Lid-Staten. 
Geplande evaluatiemethoden en -frequenties: 
Halfjaarlijkse verslagen en eindverslag eind 1998, op te stellen door de diensten 
van de Commissie en bestemd voor de Lid-Staten en de Europese 
beroepsorgani sati es. 
Artikel 10, lid 2 van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 
27 april 1989 bepaalt dat de Lid-Staten om de zes maanden aan de Commissie 
alle nuttige gegevens mededelen over de ontwikkeling van de lopende sloopactie, 
en met name over de financiële toestand van de fondsen, het aantal ingediende 
aanvragen voor sloopuitkeringen en de werkelijk gesloopte tonnage. 
Vanaf genoemde datum stellen de diensten van de Commissie een halfjaarlijks 
verslag op. Het tiende verslag (over de periode 1.7.1994 - 31.12.1994) is op 15 
maart 1995 aan de betrokken Lid-Staten en aan de beroepsorganisaties 
toegezonden. Voorts bepaalt artikel 6, lid 6 van Verordening (EEG) nr. 3690/92 
dat de Lid-Staten aan het einde van elk kwartaal met het oog op een 
driemaandelijkse vergadering in Brussel, de Commissie een lijst met de 
aanvragen voor sloopuitkeringen verstrekken alsook een volledig overzicht van 
de beschikbare financiële middelen. 
10. ADMINISTRATIEVE UITGAVEN (DEEL A VAN DE BEGROTING) 
De daadwerkelijke terbeschikkingstelling van de nodige administratieve middelen hangt 
af van de jaarlijkse beschikking van de Commissie inzake toewijzing van middelen, 
rekening houdende met de extra personele en financiële middelen die door de 
begrotingsautoriteit worden toegewezen. 
10.1 De actie omvat de aanwerving van een extra A-ambtenaar voor de 
tenuitvoerlegging van het maatregelenpakket voor de liberalisering van de 
binnenvaartmarkt (reeds toegekend bij de begroting voor 1995). 
10.2. De overige aan de actie verbonden huishoudelijke en personeelsuitgaven vallen 
onder de normale toewijzing aan het DG en zullen waarschijnlijk niet al te veel 
stijgen aangezien de actie een verlenging is van eerdere acties (met name de 
coördinatie van de nationale sloopfondsen). 
26 
NOTITIE OVER DE VERWACHTE EFFECTEN 
EFFECTEN VAN VOORSTELLEN OP HET BEDRIJFSLEVEN EN IN HET 
BIJZONDER DE KLEINE EN MIDDELGROTE ONDERNEMINGEN (KMO's) 
Titel van de voorstellen: 
Voorstel voor een richtlijn van de Raad houdende voorschriften inzake bevrachting 
en prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de 
binnenwateren in de Gemeenschap. 
Voorstel voor een Verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening 
(EEG) nr. 1101/89 van de Raad betreffende de structurele sanering van de 
binnenvaart. 
Voorstel voor een Verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening 
(EEG) nr. 1107/70 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer 
per spoor, over de weg en over de binnenwateren. 
Voorstellen 
1. Waarom is. rekening houdend met het subsidiariteitsbeginsel (zie hoofdstuk V van 
de Mededeling van de Raad), communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk 
en wat zijn de voornaamste doelstellingen? 
De diversiteit van de nationale wetgevingen inzake de commerciële exploitatie van 
de binnenvaart is niet bevorderlijk voor het goed functioneren van de interne markt 
in deze sector. De voltooiing van de interne markt vereist een volledige harmonisatie 
van de diverse regelingen die gelden in de verschillende segmenten van de 
binnenvaartmarkt van de Unie. Het is namelijk moeilijk te begrijpen, met name 
vanuit het standpunt van de verladers, waarom sommigen van hen, afhankelijk van 
hun vestigingsplaats, voor de bevrachting een toerbeurtsysteem moeten aanhouden 
(toewijzing van de vervoercontracten tegen vaste prijzen, op openbaar gemaakte 
voorwaarden en in de volgorde waarin de schepen na het lossen van hun vracht 
beschikbaar komen), terwijl andere verladers in een vrije markt opereren. 
In het kader van de bevordering van de binnenvaart dienen de bestaande regelingen 
die de ontwikkeling daarvan kunnen afremmen geleidelijk te worden vervangen door 
een systeem van vrije keuze van de vervoerder en vrije vervoertarrieven (eerste 
voorstel). 
Om deze geleidelijke liberalisering van de markt uniform en op transparante wijze 
te doen verlopen, is het dienstig op communautair niveau een tijdschema vast te 
stellen om het optreden van de betrokken Lid-Staten te synchroniseren. 
Gezien de sociaal-economische problemen waarmee de binnenvaartsector te kampen 
heeft en de uit de geleidelijke liberalisering van deze sector voortvloeiende noodzaak 
structurele aanpassingen uit te voeren, moet bij wijze van begeleidende maatregel een 
nieuwe, grondige structurele saneringsactie wórden opgezet (zie Resolutie van de 
Raad van 26.10.1994) om het concurrentievermogen van de sector duurzaam te 
waarborgen (tweede voorstel). 
27 
Tenslotte voorziet het derde voorstel in de mogelijkheid nationale steun toe te 
kennen voor investeringen in infrastructuurvoorzieningen en/of uitrusting voor 
terminals; de voorgestelde regeling is geïnspireerd op de bestaande steunregeling 
voor het gecombineerde vervoer, die gericht is op bevordering van het vervoer over 
de waterwegen. 
Binnen de betrokken markt, bij voorbeeld wat betreft het noord-zuid-vervoer tussen 
Nederland en België, vertoont het aantal vervoercontracten reeds jaren een dalende 
lijn (zie blz. 41 van het NEA-rapport van 24.2.1995 over de binnenvaartmarkt), mede 
doordat de bevrachters gekant zijn tegen het toerbeurtsysteem (omdat het te star is, 
de vervoerder niet vrij kan worden gekozen, enz.) en bijgevolg overgaan op 
alternatieve vervoerwijzen. 
Om het vervoer over de binnenwateren aantrekkelijker te maken, moeten dus 
maatregelen worden genomen; onder andere moet worden besloten tot een 
geleidelijke deregulering, vergezeld van begeleidende maatregelen. 
Average waiting time and assignments in Tour-de-Rôle traffic 
from Netherlands to Belgium 
watting days / assignments 
assignments (x 50) 
i i i i i i i—n—i i i i i i i i i i i i i 
1234123412341234123412S4 
1999 | 1990 | 1991 ( 1992 | 1993 ( 1994 
Quartor/year 
Source: NEA 
28 
De effecten op het bedrijfsleven 
2. Op welke bedrijven is het voorstel van invloed? 
a) Directe effecten (mogelijkheden voor nieuwe activiteiten) 
- verladers in B, F en NL 
- schippers-eigenaars 
- rederijen (eigenaars van meer dan drie binnenschepen) 
- groeperingen of coöperaties van schippers-eigenaars 
- andere exploitanten (beheerders van terminals, rivierhavens, enz.) 
Gunstige effecten: door de liberalisering van de markt zal de binnenvaart 
aantrekkelijker worden voor de verladers en zal zij beter kunnen concurreren met 
de overige vervoerwijzen. 
b) Indirecte effecten (aanbod van vervoerdiensten) 
- alle bedrijven die transporten moeten laten uitvoeren (verladers). 
Gunstige effecten: beter vervoer en minder drukke wegen. 
3. Welke maatregelen moeten de bedrijven nemen om aan de voorgestelde wetgeving 
te voldoen? 
De aan het toerbeurtsysteem deelnemende schippers-eigenaars moeten dit systeem 
geleidelijk loslaten. Zij moeten reorganiseren om binnen een vrije markt te kunnen 
functioneren, hetzij door nieuwe commerciële verbanden aan te gaan, hetzij door het 
accent te leggen op marketing en logistiek. Schippers die willen uittreden zullen 
slooppremies ontvangen. 
4. Welke economische effecten zijn van de voorgestelde wetgeving te verwachten? 
Gunstige effecten voor de binnenvaartmarkt. De onderzoekinstituten NEA en 
PLANCO hebben in opdracht van de Commissie onderzocht hoeveel extra vracht de 
binnenvaart kan verwachten wanneer de markt wordt geliberaliseerd. Volgens deze 
instituten zou deze operatie 6 à 7 miljoen ton extra per jaar opleveren, dit is meer 
dan 10% van het totale vrachtvolume dat thans door de verschillende 
toerbeurtsystemen wordt verwerkt. Gezien het psychologische effect van deze 
maatregel op de verladers, in combinatie met de in bijlage III beschreven 
stimulerende maatregelen, zou deze raming echter aanzienlijk kunnen worden 
overtroffen. 
Ongunstige effecten voor de schippers-eigenaars met het laagste rendement, die uit 
een scherper concurrerende markt zullen moeten stappen, maar die echter wel 
uittredingssteun zullen kunnen ontvangen in de vorm van een slooppremie voor hun 
schepen. 
29 
5. Bevatten de voorstellen maatregelen ten einde rekening te houden met de specifieke 
situatie van de kleine en middelgrote ondernemingen (KMO's) 
Het is juist om rekening te houden met de specifieke sociaal-economische structuur 
van de sector (sterk versnipperd, met een zeer grote meerderheid van 
schippers-eigenaars met een bedrijf van het type KMO) dat de voorstellen parallel 
met de liberalisering voorzien in een maatregelenpakket om de structurele 
tekortkomingen van de sector te verminderen en het vervoer over de binnenwateren 
te bevorderen. Voorts heeft de Commissie de bevoegdheid om de hoogte van de 
slooppremies te differentiëren naar gelang van het type en de grootte van de schepen, 
zodat zij ervoor kan zorgen dat de kleinste KMO's niet worden benadeeld. 
Raadpleging 
6. Overzicht van de instanties die over het voorstel zijn geraadpleegd en de hoofdlijnen 
van hun standpunten 
OEB/ESO Europese schippersorganisatie 
UINF/IBU Internationale binnenvaartunie 
UNICE Unie van industriefederaties der Europese 
Gemeenschap 
FEPI Europese federatie van binnenhavens 
CST Vakbondscomité voor het vervoer 
CLECAT (verbindingscoité voor het vervoer) 
Algemene overeenstemming over de noodzaak van een overgangsperiode vóór 
een volledige liberalisering van de binnenvaartmarkt, behalve wat betreft de 
OEB, die vreest dat voorstel I inzake liberalisering van de markt gevolgen zal 
hebben voor de vervoertarieven, en voorstander is van een voorafgaande sanering 
van de binnenvaartsector. Deze organisatie gaat echter wel akkoord met de 
voorstellen II en III van de Commissie. 
Alle organisaties achten het nuttig het marktobservatiesysteem te verbeteren; de 
OEB beschouwt het zelfs als een voorwaarde voor elke liberaliseringsmaatregel. 
De algemene opvatting is dat als kwantitatieve doelstelling voor een nieuwe 
sloopactie over de periode 1996-1998 de opruiming van circa 15% aan 
overcapaciteit moet worden gehanteerd; om rekening te houden met de 
verwachte verbetering van de economische conjunctuur lijkt een gelijkmatige 
spreiding van de sloopactiviteiten over driejaar (3x5%), met een beoordeling aan 
het einde van elk jaar, noodzakelijk. 
De maatregelen ter bevordering van de binnenvaart hebben instemming gevonden 
bij alle betrokken organisaties, met name die welke voorstander zijn van een op 
de ontwikkeling van het waterwegennet gericht beleid. Voor een dergelijk beleid 
is met name door de UNICE en het CLECAT een indringend pleidooi gehouden. 
30 
ISSN 0254-1513 
COM(95) 199 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer: CB-CO-95-229-NL-C 
ISBN 92-77-89146-7 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
31