liiÉÉiÉ 
BgHy 
•• COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
COM(93) 553 def. - SYN 475 
Brussel, 16 november 1993 
ra 
HmaH 
VERSLAG VAN DE COMMISSIE 
SfflBHHK 
jiBj§|f 
•MB 
m over het effect van de structurele saneringsmaatregelen in de binnenvaart, 
zoals deze bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad 
van 27 april 1989 werden ingevoerd 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende 
de structurele sanering van de binnenvaart 
(door de Commissie ingediend) SYN 475 
IH KÏR 
- n -
VERSLAG VAN DE COMMISSIE 
over het effect van de structurele saneringsmaatregelen in de binnenvaart, 
zoals deze bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad 
van 27 april 1989 werden ingevoerd 
- A et _ 
1. Inleiding 
Bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989t1) 
werd een aantal maatregelen ingevoerd die beogen de structurele 
overcapaciteit in de binnenvaart, waardoor deze markt sedert de 
economische recessie van de jaren tachtig wordt gekenmerkt, op te 
heffen. De Verordening van de Raad riep twee reeksen maatregelen in 
het leven : (a) de toekenning van sloopuitkeringen ter vermindering 
van de capaciteit van de actieve binnenvaartvloot en (b) 
maatregelen ter beperking van investeringen in extra schepen 
tijdens het gecoördineerde sloopprogramma. (Op de hoofdpunten van 
Verordening 1101/89 van de Raad wordt meer in detail ingegaan in 
punt 2). Laatstgenoemde maatregelen, in het algemeen de "oud-voor-
nieuwregeling" genoemd, werden voor een periode van vijf jaar vanaf 
de vankrachtwording van de verordening (28.4.1989) ingevoerd met de 
mogelijkheid van verlenging voor een verdere periode van maximaal 
vijf jaar. 
Artikel 8, lid 5, van Verordening nr. 1101/89 van de Raad bepaalt : 
"De Raad kan, op grond van een voorstel van de Commissie vergezeld 
van een met redenen omkleed verslag, besluiten de in lid 1 bedoelde 
periode met maximaal vijf jaar te verlengen"(2). 
In het onderhavige verslag wordt uiteengezet waarom de Commissie 
meent dat een dergelijke verlenging vereist is. Het voorstel is 
als bijlage I aan dit verslag gehecht. 
2. Achtergrond 
Verordening nr. 1101/89 van de Raad en de daarmee verband houdende 
Verordening (EEG) nr. 1102/89 van de Commissie van 
27 april 1989(3) ter vaststelling van een aantal 
uitvoeringsbepalingen van de Verordening van de Raad beogen het 
structurele gebrek aan evenwicht tussen vraag en aanbod op de 
binnenvaartmarkt op te heffen. De hoofdpunten van wat kort gezegd 
het "sloopprogramma van de EG" wordt genoemd, kunnen als volgt 
worden weergegeven : 
a) In een geharmoniseerd communautair kader functioneren er in de 
Lid-Staten wier waterwegen in verbinding staan met de 
waterwegen van een andere Lid-Staat en wier binnenvaartvloot 
een tonnage van meer dan 100.000 ton heeft nationale 
sloopfondsen. Deze rechtstreeks betrokken Lid-Staten zijn 
België, Duitsland, Frankrijk en Nederland. 
In andere Lid-Staten (bij voorbeeld Luxemburg) geregistreerde 
schepen die evenwel op hetzelfde netwerk opereren, treden tot 
één van de sloopfondsen toe. 
(1) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25, laatstelijk gewijzigd bij Verordening 
(EEG) nr. 3572 van 4.12.1990, zie PB L 353 van 17.12.1990, blz. 14 
(2) De in lid 1 bedoelde periode is de periode van 28.4.1989 tot 27.4.1994 
waarin de oud-voor-nieuwregeling van toepassing is. 
(3) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 30, laatstelijk gewijzigd bij Verordening 
(EEG) nr. 3690/92 van de Commissie van 21.12.1992, zie PB L 347 van 
22.12.1992, blz. 22 
- 2 -
b) Het sloopprogramma geldt voor de gehele actieve vloot van 
binnenvaartvrachtschepen en duwboten die op het hoofdnetwerk 
varen en in een Lid-Staat zijn geregistreerd. De verordening 
voorziet in een beperkt aantal ontheffingen. 
c) Het oorspronkelijke doel van de sloopactie van de Gemeenschap 
was om tussen 1 januari 1990 en 1 december 1990 10 % van de 
capaciteit van de droge-ladingvloot en 15 % van de 
tankschipvloot uit de markt te nemen. 
d) Om binnenschippers te ontmoedigen nieuwe overcapaciteit te 
creëren, werd de zogenaamde "oud-voor-nieuwregeling" in het 
leven geroepen. Dit betekent dat vervoerders die extra 
capaciteit in gebruik wensen te nemen : 
* hetzij een aan het nieuwe vaartuig gelijkwaardig tonnage 
moeten slopen, zonder daarvoor evenwel een sloopuitkering 
te ontvangen; 
* hetzij, indien zij besluiten geen tonnage te slopen, een 
speciale bijdrage in het sloopfonds moeten storten die 
gelijk is aan de sloopuitkering voor het type in de vaart 
gebrachte vaartuig. 
e) Het totale voor de verstrekking van sloopuitkeringen vereiste 
bedrag werd door de betrokken regeringen aan de sloopfondsen ter 
beschikking gesteld in de vorm van terug te betalen renteloze 
leningen. De leningen worden gespreid over een aantal jaren door 
de binnenvaartsector terugbetaald. Met het oog hierop betalen de 
scheepseigenaren jaarlijkse bijdragen aan de fondsen die zijn 
gebaseerd op de tonnage en het type van hun schepen. 
f) De Zwitserse autoriteiten hebben gelijktijdig dezelfde 
maatregelen voor hun vloot ingevoerd. De transacties van het 
Zwitserse fonds en de andere fondsen zijn onderling 
gecoördineerd. 
g) Tussen de fondsen geldt een regeling van financiële solidariteit 
om te verzekeren dat de terugbetalingsperiode voor de renteloze 
leningen in alle betrokken staten dezelfde is» 
Aangezien het hier om een communautaire regeling gaat, moeten 
besluiten aangaande haar werking op communautair niveau worden 
genomen. De Commissie is bevoegd tot het nemen van bepaalde 
besluiten over de toepassing van de regeling. Aldus stelde de 
Commissie vast : het niveau van de sloopuitkeringen voor de 
verschillende typen schepen, het niveau van de jaarlijkse in de 
fondsen te storten bijdragen, de gedetailleerde regels voor het 
mechanisme van financiële solidariteit, enz. 
Voorts beleggen de diensten van de Commissie met regelmatige 
tussenpozen coördinatiebijeenkomsten met vertegenwoordigers van de 
betrokken staten en de voor de sloopfondsen verantwoordelijke 
autoriteiten ten einde een uniforme toepassing van de regels te 
verzekeren. In deze context wordt tevens regelmatig overleg 
gepleegd met de organisaties die de binnenvaart vertegenwoordigen. 
- 3 -
3. Samenvatting van de resultaten van de sloopactie van de EG 
De Commissie diende op 15 juli 1992(4) een eerste verslag over de 
resultaten van de gemeenschappelijke sloopactie in. In het hierna 
volgende worden de hoofdpunten van dit verslag kort samengevat en 
aangevuld met van de sloopfondsen en uit andere bronnen ontvangen 
informatie over de aansluitende periode. 
Tussen 1 januari 1990 en 1 mei 1990 konden scheepseigenaren 
aanvragen voor sloopuitkeringen indienen. In de loop van 1990 
werden 1.615 aanvragen voor een sloopuitkering door de fondsen 
aanvaard. Een overzicht van de algemene resultaten voor de 
verschillende scheepscategorieën wordt hieronder gegeven. 
Tabel 1 : Door fondsen uit 
sloopaanvragen B, D, F, NL en CH aanvaarde 
Aanvaarde sloopaanvragen 
aantal tonnage of kw gemiddeld 
tonnage 
of kw 
droge lading 
tankschepen 
duwboten 1.318 
260 
37 799.200 
264.398 606t 
1.017t 
30.407 822kw 
Om de totale uit de markt genomen capaciteit en de resterende 
capaciteit van de actieve vloot te kunnen vergelijken, moet 
rekening worden gehouden met de verschillen in produktiviteit van 
de verschillende scheepstypes (zoals motorschepen, duwbakken, 
sleepschepen). Daartoe zijn in Verordening nr. 1102/89 van de 
Commissie waarderingscoëfficiënten vastgesteld die het mogelijk 
maken de capaciteit van de vloot uit te drukken in "tonnage­
equivalenten voor motorschepen van meer dan 650 ton". 
Tabel 2 Door de gezamenlijke sloopactie 
capaciteitsvermindering bereikte 
droge lading 
tankschepen 
duwboten Actieve vloot 1991 
B+D+F+NL+CH 
(a) 
7.819.964 eq.t 
1.710.625 eq.t 
330.171 kw Aanvaarde sloop­
aanvragen 
(b) 
613.357 eq.t 
222.663 eq.t 
30.407 kw % 
(b:a) 
7,84 
13,02 
9,21 
Het ziet ernaar uit dat ongeveer 8 % van de droge lading- en 13 % 
van de tankschipcapaciteit in het kader van de in 1990 
georganiseerde gezamenlijke sloopactie werd gesloopt. 
(4) Rapport van de Commissie inzake het effect van de maatregelen voor 
structurele sanering van de binnenvaart, zoals ingevoerd door Verordening 
(EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27-4-1989. 
Document nr. SEC(92)1284 def. van 15.7.1992. 
- 4 -
Aanvullende sloopacties 
Na de Duitse eenmaking op 3 oktober 1990 werd een aanvullende 
sloopactie georganiseerd voor de binnenvaartvloot van de voormalige 
DDR. De resultaten van deze kleinschalige actie moeten worden 
opgeteld bij de bovengenoemde cijfers. 
Op verzoek van de Duitse regering stelde de Commissie bij 
Verordening (EEG) nr. 317/91(^) de voorwaarden voor deze 
aanvullende sloopactie vast. In totaal werden in de loop van 1991 
196 aanvragen aanvaard, die een totale vervoercapaciteit van 
98.589 ton vertegenwoordigen. Het gesloopte volume vertegenwoordigt 
14,25 % van de oorspronkelijke capaciteit van de vloot van de 
voormalige DDR. Wat er nog van de vloot van de voormalige DDR over 
is, is nu volledig opgenomen in het sloopprogramma van de 
Gemeenschap. 
Voorts moeten de maatregelen worden vermeld die door de Franse 
regering op grond van artikel 2, lid 3, van Verordening nr. 1101/89 
van de Raad werden genomen. Dit artikel stelt de Lid-Staten in 
staat om vaartuigen met een laadvermogen van minder dan 450 ton van 
de werkingssfeer van deze verordening uit te sluiten, indien de 
economische en sociale situatie in de sector van deze vaartuigen 
zulks vereist. In dat geval moet door de betrokken Lid-Staat een 
alternatief plan worden opgesteld. Frankrijk maakte van deze 
mogelijkheid gebruik en stelde de Commissie in kennis van een 
nationaal saneringsplan uit hoofde van de steunregeling. Dit 
zogenaamde "Plan Economique et Social" beoogt in enkele jaren een 
aanzienlijk deel van de vloot van kleine schepen (20 % of meer) uit 
de markt te nemen. Het Plan voorziet in sloopuitkeringen en 
begeleidende sociale maatregelen. Er werden garanties ingebouwd om 
concurrentievervalsing te voorkomen. Dit houdt in dat 
scheepseigenaren die voor het "Plan Economique et Social" in 
aanmerking komen eveneens jaarlijkse bijdragen moeten betalen die 
vergelijkbaar zijn met de in het kader van de communautaire 
regeling toegepaste. 
Toen het "Plan Economique et Social" op 1 januari 1990 van kracht 
werd, kwamen hiervoor 2.153 droge ladingschepen met een totale 
laadcapaciteit van 980.288 ton in aanmerking. In de periode van 
1.1.1990 tot 1.1.1993 werden 569 sloopaanvragen, een laadcapaciteit 
van 203.287 ton vertegenwoordigend, aanvaard. Dit komt overeen met 
20,7 % van de capaciteit van de oorspronkelijke vloot. De Franse 
autoriteiten willen de regeling tegen eind 1994 afronden. 
(5) PB L 37 van 9.2.1991, blz. 27 
- 5 -
Totale sloopactiviteit (1990-1992) 
In ronde cijfers is het totale resultaat van de verschillende 
bovengenoemde sloopacties die in de periode 1.1.1990 tot 1.1.1993 
werden uitgevoerd, het volgende : 
droge lading : meer dan 2.000 gesloopte schepen met een totale 
laadcapaciteit van 1,1 miljoen ton; 
tankschepen : 260 gesloopte schepen met een capaciteit van 
260.000 ton. 
Voorts werd in die periode 30.000 kw duwbootcapaciteit uit de markt 
genomen. 
Financiële gevolgen 
De totale uitgaven voor het toekennen van sloopuitkeringen in het 
kader van het gezamenlijke sloopprogramma (inclusief de vloot van 
de voormalige DDR) wordt voor de jaren 1990-1992 op 
104.401. 576 ecu geraamd, waarvan 66.041.893 ecu voor droge-
ladingschepen en duwboten en 38.359.683 ecu voor tankschepen^). 
Zoals in het voorgaande vermeld, werden deze bedragen door de 
direct betrokken regeringen van de Lid-Staten in de vorm van 
renteloze leningen aan de sloopfondsen beschikbaar gesteld. Het 
bedrag wordt nu door de binnenschippers terugbetaald in de vorm van 
jaarlijkse bijdragen die zijn gebaseerd op de tonnage en het type 
van hun schepen (bij voorbeeld 1 ecu per ton per jaar voor droge-
ladingmotorvrachtschepen van meer dan 650 ton). 
De speciale bijdragen welke binnenvaartondernemers die nieuwe 
schepen in de vaart brengen zonder daarvoor een gelijkwaardig oud 
tonnage te slopen, betalen, dienen als tweede inkomstenbron voor de 
fondsen. De totale ontvangsten van de vijf fondsen vanaf het begin 
van de gezamenlijke sloopactie kunen als volgt worden samengevat : 
Tabel 3 : Ontvangsten per jaar (B + D + F + NL + CH) in ecu 
Jaar Droge lading Tankschepen 
(inclusief duwboten) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
(6) Voorts werd 15,9 miljoen ecu toegewezen voor de verstrekking van 
sloopuitkeringen in het kader van het Franse "Plan Economique et Social". 
Dit bedrag wordt buiten het kader van de gezamenlijke actie gefinancierd 
en komt onder dit punt niet verder aan de orde. 
- 6 -
In de droge ladingsector was eind 1992 44 % van de renteloze 
leningen terugbetaald en in de tankschipsector reeds 76 %. Het 
verschil is het gevolg van de aanzienlijke bedragen aan speciale 
oud-voor-nieuwbijdragen die de fondsen ontvingen in verband met de 
bouw van nieuwe tankschepen in 1991 en 1992. 
Om de in de punten 7 en 8 vermelde redenen bepaalt Verordening 
nr. 3690/92 van de Commissie van 21 december 1992 dat de speciale 
bijdragen ontvangen voor nieuw in de vaart gebrachte schepen 
waarvoor geen gelijkwaardig tonnage werd gesloopt met ingang van 
1.1.1993 niet langer mogen worden gebruikt voor de terugbetaling 
van de renteloze leningen, maar moeten worden gebruikt voor de 
verstrekking van sloopuitkeringen. De ontvangsten in de jaren 1993 
e.v. moeten voor de droge ladingsector op ongeveerr 9 miljoen ecu 
en op ongeveer 5 miljoen ecu per jaar voor tankschepen worden 
geraamd. Bijgevolg zullen de leningen in de droge ladingsector 
tegen eind 1996 waarschijnlijk volledig zijn terugbetaald, terwijl 
het break-even-point in de tankschipsector in 1994 kan worden 
bereikt. 
Wanneer men bedenkt dat in artikel 6, lid 4, van Verordening nr. 
1101/89 van de Raad wordt bepaald dat de terugbetalingstermijn (die 
in 1990 begint) de tien jaar niet mag overschrijden, kan worden 
geconcludeerd dat de terugbetaling bepaald op tijd plaatsvindt. 
7. De economische gevolgen van de sloopactie 
Een belangrijk sociaal-economisch effect van de gezamenlijke 
sloopactie van 1990 was dat een groot aantal vervoerders met eigen 
schepen in staat werd gesteld hun activiteit op financieel 
aanvaardbare termen te staken. Een ander mogelijk nog belangrijker 
oogmerk van de actie was het creëren van een betere inkomensituatie 
voor hen die hun activiteit voortzetten. 
In het kader van het Marktobserveringssysteem van de Commissie 
wordt de ontwikkeling van kosten en prijzen op bepaalde deelmarkten 
van het waterwegennet permanent bijgehouden. De Rijnmarkt is de 
belangrijkste van deze deelmarkten en neemt meer dan de helft van 
al het vervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap voor haar 
rekening. 
Droge lading 
In de hierna volgende grafiek wordt de ontwikkeling gegeven van de 
kosten- en prijzenindexen voor droge ladingvervoer op de Rijn vanaf 
het begin van de sloopactie. 1988 werd als basis gekozen, omdat dat 
het jaar is voorafgaand aan de van-krachtwording van Verordening 
nr. 1101/89 van de Raad. De prijzen en kosten van begin 1988 worden 
dus op "100" vastgesteld. Hieruit moet evenwel niet worden afgeleid 
dat de prijzen gelijk waren aan de kosten. Integendeel de prijzen 
waren in 1988 zeer laag en dekten de kosten zeker niet volledig. 
- 7 
RIJNMARKT, DROGE LADING 
kosten- en prijzenindexen (1988 = 100) 
index 
200 
150 
100 
50 
0 prijzen ' ^ 
kosten 
2 3 4 
1988 2 3 4 
1989 2 3 4 
1990 2 3 4 
1991 2 3 4 12 
1992 11993 
kwartaal/jaar 
Zoals uit de grafiek blijkt, stegen de prijzen in de volgende 
jaren, 1989, 1990, 1991 en het begin van 1992, sterker dan de 
kosten. (Zie voor een gedetaileerd overzicht van de kosten- en 
prijzenindexen tabel 4 op de volgende bladzijde). 
Deze ontwikkeling was het gevolg van de combinatie van vermindering 
van de overcapaciteit en een stabiele vraag. Statistische gegevens 
ontleend aan het Marktobserveringssysteem geven het volgende beeld 
voor het totale per droge lading vervoerd volume over de 
binnenwateren in EUR-5 (B, D, F, L, NL) : 
1988 = 344,6 miljoen t; 1989 + 343,9 miljoen 
347,8 miljoen t en 1991 = 349,2<7) miljoen ton. t; 1990 = 
Statistische gegevens voor 1992 of 1993 zijn nog niet beschikbaar, 
maar de algemene mening is dat het economisch klimaat in de loop 
van 1992 plotseling verslechterde. Voor de binnenvaart belangrijke 
sectoren, zoals de bouwsector, de kolen- en staalindustrie en de 
chemische indusrtrie, meldden forse produktieverlagingen. Dit had 
onmiddellijke gevolgen voor de prijzen op de binnenvaartmarkt. 
Terwijl de prijsindex voor droge-ladingvervoer over de Rijn in het 
eerste kwartaal van 1992 het piekniveau van 164 bereikte, daalde de 
index eind 1992 tot 124 en vandaar tot 119 in het tweede kwartaal 
van 1993. 
(7) voorlopig cijfer 
- 8 -
Tabel 4 : Kosten- en prijzenindexen, Rijnvaart (1988 = 100) 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II Droge lading 
kosten 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 prijzen 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 Vloeibare lading 
kosten 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 prijzen 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Gezien het feit dat de kostenindex eveneens ongeveer tot dit niveau 
was gestegen (121 in hetzelfde kwartaal), moet worden geconcludeerd 
dat de kosten-/prijzenverhouding zich in de eerste helft van 1993 
opnieuw op het lage niveau van begin 1988 bevond. 
De kosten en prijzenindexen voor de vrije Rijnmarkt zijn een goede 
algemene indicator voor de marktsituatie van vervoerders die met 
grotere schepen varen. Voor de kleinere categorieën schepen kan het 
aantal dagen dat tussen twee vervoertransacties moet worden 
gewacht, zoals op de schippersbeurzen geregistreerd, dienst doen 
als een bruikbare aanvullende indicator. De hierna volgende grafiek 
geeft de ontwikkeling van wachtdagen voor de vervoersbetrekkingen 
Nederland-België en Nederland-Frankrijk. 
- 9 
Noord-Zuidmarkt 
wachtdagen, voortschrijdend gemiddelde 
wachtdagen 
25, 
Nederland - Frankrijk 
Nederland - België 
0'-
12341234123412 3 41234 
1988 | 1989 i 1990 | 1991 | 1992 
Kwartaal/jaar 
Uit de lange op de beurzen geregistreerde wachttijden (10 tot 20 
dagen) blijkt duidelijk dat er sprake is van aanzienlijke 
overcapaciteit op deze markt. Op de relatie NL -> F viel in de 
periode 1989-1991 een geleidelijke daling van de wachttijden waar 
te nemen. Dit was het gevolg van het slopen van een groot aantal 
kleine schepen zowel in België en Frankrijk als in Nederland, 
hetgeen een positief effect had op de omlooptijden van de 
resterende schepen. 
Bedoeld effect is minder duidelijk in de relatie NL -> B, omdat 
kleine schepen daar een minder belangrijke rol spelen. 
De gevolgen van de geleidelijk afnemende vraag op de 
schippersbeurzen werden dus gecompenseerd door de sloopactie. Deze 
ontwikkeling kwam evenwel in 1992 tot stilstand en verkeerde zelfs 
in het tegendeel als gevolg van het verder afnemen van de vraag. De 
stakingen en manifestaties van Noord-Zuidvervoerders in Nederland 
en België in de zomer van 1993 maken verder statistisch 
bewijsmateriaal om te illustreren dat de economische situatie van 
deze vervoerders opnieuw een kritiek niveau heeft bereikt 
overbodig. 
- 10 -
Vloeibare lading 
In 1988 was de toestand op de tankschipmarkt nog slechter dan die 
op de droge ladingmarkt. Daarom stelden men zich ten doel 15 % van 
de tankschipvloot te slopen tegenover 10 % in de droge-
ladingsector. Zoals eerder gezegd had dit tot resultaat dat 13 % 
van de beschikbare capaciteit uit de markt werd genomen. Zoals in 
de onderstaande grafiek aangegeven begonnen de prijzen voor het 
vervoer van vloeibare lading in de Rijnvaart zich in de loop van 
1989 te herstellen; zij bereikten een piekniveau in de eerste helft 
van 1991. 
Rijnmarkt, vloeibare lading 
kosten- en prijzenindexen (1988 = 100) 
300 
250 
200 
150 
100 
50 Index 
r ' s 
/ \ 
/ \ ,\ 
prijzen / \ / ^ 
kosten 
1234123412341234123412 
1988 1989 1990 | 1991 
kwartaal/jaar 1992 11993 
Deze opleving was het gevolg van een combinatie van factoren, zoals 
tijdelijke pieken in de vraag (perioden van laag water, 
Golfcrisis), maar met name de forse inkrimping van de vloot. Het 
sterke prijsherstel is opmerkelijk, omdat de structurele 
ontwikkeling van de vraag in de vloeibare-ladingsector veeleer een 
neerwaartse dan een opwaartse beweging vertoonde, zoals uit de 
volgende cijfers (EÜR-5) blijkt : 
1988 = 74,7 miljoen ton; 1989 
69,0 miljoen ton en 1991 = 69,8(8) miljoen ton. 70,0 miljoen ton; 1990 D 
(8) Voorlopig cijfer 
- 11 -
Evenals voor de droge lading het geval was, bleef de tankschipmarkt 
stijgen tot de eerste helft van 1992, toen het algemene economisch 
klimaat veranderde en de prijzen sterk daalden zodat de kosten-
/prijzenverhouding medio 1993 dezelfde was als in 1988. 
Algemene beoordeling 
Uit de gegeven beschrijving blijkt duidelijk dat de door de Raad in 
1989 genomen saneringsmaatregelen zorgden voor beëindiging van de 
toenmalige crisis. Uit de analyse blijkt evenwel ook dat de sector 
zeer kwetsbaar blijft voor schommelingen in de vraag en thans 
ernstig te lijden heeft van de economische recessie. 
8. De oud-voor-nieuwmaatregel 
De oud-voor-nieuwmaatregel beoogde de tendentie tot overinvestering 
tegen te gaan. Werd dit doel bereikt ? 
Allereerst dient erop te worden gewezen dat de oud-voor-nieuwregel 
nooit was bedoeld om alle investeringen in nieuwe capaciteit te 
blokkeren. In tegenstelling tot een tonnagestop mag een oud-voor-
nieuwregeling de noodzakelijke modernisering van de vloot niet in 
de weg staan. Ook indien de markt in haar geheel niet groeit, 
bestaat er nog behoefte aan uitbreiding en modernisering op 
bepaalde deelmarkten. In de referentieperiode was dit met name het 
geval op de deelmarkten voor containervervoer en vervoer van 
chemische produkten. In de praktijk viel waar te nemen dat in de 
afgelopen jaren een voldoende aantal van dergelijke nieuwe schepen 
in de vaart werd gebracht. Voorts werd een aantal nieuwe duwbakken 
in gebruik genomen. Als eerste punt kan dan ook worden 
geconcludeerd dat de investeringsbeperking niet te streng werd 
toegepast. 
Een tweede vraag is of de regeling wellicht te soepel was om 
effectief te zijn ? Aan de hand van van de vijf samenwerkende 
sloopfondsen ontvangen gegevens wordt in tabel 5 (zie volgende 
bladzijde) een overzicht gegeven van alle operaties die het 
voorwerp vormden van de oud-voor-nieuwregel. Bij het analyseren van 
deze cijfers moet onderscheid worden gemaakt tussen de droge 
ladingsector en de tankschipmarkt. 
In de droge ladingsector werd in de periode 28.4.1989 tot 1.1.1993 
177.431 ton extra capaciteit aan de vloot toegevoegd. Dit 
vertegenwoordigt een gemiddelde uitbreiding van ongeveer 50.000 ton 
per jaar of 0,5 % per jaar van de totale vlootcapaciteit 
(10 miljoen ton). Dat is een betrekkelijk laag cijfer. Als 
voorbeeld moge dienen dat alleen in 1988 al 210.117 ton nieuwe 
capaciteit werd toegevoegd aan de droge-ladingbinnenvaartvloot van 
de Gemeenschappen. 
Voorts werd de nieuwe in gebruik genomen capaciteit voor een groot 
deel (67 %) gecompenseerd door het slopen van 118.689 ton oude 
capaciteit voor schippers die nieuwe schepen lieten bouwen. Voor de 
nieuwe tonnage die niet werd gecompenseerd, werden speciale 
bijdragen gestort in de fondsen, ten bedrage van in totaal 
4.036 miljoen ecu, bedrag dat diende voor de gedeeltelijke 
terugbetaling van de renteloze leningen. 
Tabel 5 : Toepassing van de oud-voor-nieuwregel in de periode 28.4.1989 - 1.1.1993 
Oud-voor-nieuwregel : Speciale bijdragen voor sloping aangeboden compensât ie-tonnage 
(Periode : 28.4.1989 - 01.01.1993) 
Type schip 
Droge lading 
-motorvrachtschepen 
-duwbakken 
-sleepschepen 
Totaal 
Tankschepen 
-motorvrachtschepen 
-tankduwbakken 
- tanksleepschepen 
Totaal 
Duwboten * Nieuwe schepen 
enz. 
Aantal 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonnage 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 Scheepsverleng i ngen 
Aantal 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonnage 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Speciale bijdragen (Ecu) 
Totaal verschul­
digde bijdragen 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 waarvan reeds 
door het fonds 
geïnd 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Compensatietonnage 
Totaal 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 waarvan reeds 
gesloopt 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 I 
*/kw 
**/compensatietonnage duwbakken in de plaats van speciale bijdragen 
- 13 -
Over het geheel genomen kan worden geconcludeerd dat de cijfers 
voor de droge ladingsector een beeld laten zien dat in het algemeen 
overeenstemt met de oorspronkelijke doelstellingen, te weten : 
a) de investeringen terug te brengen tot een niveau dat toereikend 
is om te voldoen aan gerechtvaardigde moderniseringsbehoeften en 
b) scheepseigenaren ertoe te brengen nieuw gebouwde schepen zo 
mogelijk te "compenseren" door slopen. 
De cijfers voor de vloeibare ladingsector laten evenwel een ander 
beeld zien. In de referentieperiode werd 93.263 ton extra 
capaciteit in gebruik genomen, hetgeen overeenkomt met 25.000 ton 
per jaar; dit vertegenwoordigt een gemiddeld uitbreidingspercentage 
van 1,2 % per jaar van de totale tankschipvloot. Slechts een klein 
gedeelte (26 %) van de nieuwe capaciteit werd gecompenseerd door 
het slopen van oud tonnage (23.988 ton). De meeste ondernemers 
gaven de voorkeur aan betaling van de speciale bijdrage boven 
slopen. 
De redenen voor dit gedrag moeten worden gezocht in de 
marktsituatie in 1991 en de eerste helft van 1992. Toen de 
vervoerprijzen voor vloeibare vracht in 1991 bleven stijgen, 
besloten verscheidene tankschipexploitanten nieuwe schepen te laten 
bouwen. De gestegen prijzen voor tweedehands tankschepen en de lage 
prijzen voor het bouwen van nieuwe schepen aangeboden door 
scheepswerven in Oost-Europa speelden een doorslaggevende rol bij 
de investeringsbesluiten. Wegens de hoge prijzen voor tweedehands 
schepen op dat moment was het goedkoper om de speciale bijdrage te 
betalen dan om te slopen; dit verklaart het lage "compensatie"-
percentage. 
Zodra er cijfers over deze ontwikkeling kwamen, begon de Commissie 
de situatie te analyseren en naar een oplossing te zoeken. In 
overleg met de betrokken Lid-Staten, de sloopfondsen en de 
beroepsorganisaties, kwam men tot de slotsom dat in deze 
marktsituatie - waarin tweedehands schepen, ook zeer oude, 
tijdelijk te hoog geprijsd zijn, de werking van het oud-voor-
nieuwmechanisme kan worden verbeterd door de door de fondsen 
ontvangen speciale bijdragen te reserveren voor het toekennen van 
sloopuitkeringen op een later tijdstip. De speciale bijdragen mogen 
derhalve niet langer worden gebruikt voor de vervroegde 
terugbetaling van renteloze leningen, maar moeten worden gebruikt 
voor het uit de markt nemen van een gelijkwaardig tonnage, zodra de 
prijzen voor oude schepen dalen tot het niveau van de geboden 
sloopuitkeringen. 
Op 21 december 1992 stelde de Commissie Verordening nr. 3690/92 
vast waarin voornoemde wijzigingen zijn vervat en gedetailleerde 
regels voor de toekenning van sloopuitkeringen in het kader van de 
nieuwe procedure zijn vastgesteld. De verordening werd op 1.1.1993 
van kracht. Met ingang van die datum hebben scheepseigenaren 
opnieuw de mogelijkheid om aanvragen voor sloopuitkeringen in te 
dienen. De financiële middelen die beschikbaar zijn, zijn evenwel 
beperkt en bestaan enkel in de bijzondere bijdragen na genoemde 
- 14 -
datum ontvangen. Naar behoren van bewijsstukken voorziene 
sloopaanvragen die bij gebrek aan financiële middelen niet kunnen 
worden aanvaard, worden op een wachtlijst geplaatst, indien de 
eigenaar zulks wenst. 
De eerste resultaten van het nieuwe systeem worden in de volgende 
tabel samengevat. 
Tabel 6 Tussen 1.1.1993 en 1.7.1993 aanvaarde sloopaanvragen 
droge lading 
duwboten 
tankschepen aantal 
schepen 
1 
1 
23 gesloopte 
capaciteit 
2.185 ton 
985 kw 
11.877 ton betaalde 
sloopuitkeringen 
131.000 ECU 
236.400 ECU 
1.956.356 ECU 
Wegens de beperkte beschikbare financiële middelen konden slechts 
twee aanvragen in de droge-ladingsector (waarvan één duwboot) 
worden aanvaard. In de tankschipsector kwamen grotere bedragen 
beschikbaar - na de ingebruikneming van enkele nieuwe in de 
bloeiperiode bestelde tankschepen - waardoor het slopen van bijna 
12.000 ton overcapaciteit mogelijk werd. 
In de eerste zes maanden van 1993 ontvingen de samenwerkende 
sloopfondsen evenwel veel meer sloopaanvragen dan binnen de 
budgettaire grenzen konden worden aanvaard. Op 1 juli 1993 stonden 
er voor de droge-ladingsector, inclusief duwboten, nog 
220 aanvragen op de wachtlijst en voor tankschepen nog 
27 aanvragen. 
Conclusies 
Wat de oud-voor-nieuwmaatregel betreft, kan worden geconcludeerd 
dat de per 1.1.1993 ingevoerde wijziging een verbetering is, 
aangezien zo wordt verzekerd dat alle nieuw in gebruik genomen 
capaciteit zal worden gecompenseerd door het slopen van een 
gelijkwaardig tonnage. 
Uit het grote aantal sloopaanvragen op de wachtlijst blijkt 
duidelijk dat de huidige saneringsmaatregelen dienen te worden 
gecontinueerd. De vraag of de oud-voor-nieuwregel, zoals die in 
artikel 8 van Verordening nr. 1101/89 is vastgesteld, op 
28 april 1994 moet worden herzien, moet in het licht van de huidige 
marktsituatie positief worden beantwoord. In overeenstemming met 
artikel 8, lid 6, van voornoemde verordening van de Raad dient de 
Commissie hierbij een aan dit verslag gehecht voorstel bij de Raad 
in inzake de verlenging van de oud-voor-nieuwregel. 
- OS-
Voorstel voor een 
VERORDENING (EGi VAN DE RAAD SYN 475 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende 
de structurele sanering van de binnenvaart 
(door de Commissie ingediend) 
-46 -
Toelichting 
1. Op 27 april 1989 voerde de Raad, op voorstel van de Commissie, een 
pakket maatregelen in ter vermindering van de structurele 
overcapaciteit in de binnenvaart. Deze maatregelen zijn vervat in 
Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raadt1). De verordening 
voorziet in twee reeksen maatregelen : 
a) de toekenning van sloopuitkeringen ter vermindering van de 
capaciteit van de actieve binnenvaartvloot; en 
b) maatregelen ter beperking van investeringen in extra schepen 
tijdens het gecoördineerde sloopprogramma. Laatstgenoemde 
maatregelen worden doorgaans de "oud-voor-nieuwregel" genoemd. 
De oud-voor-nieuwbepaling heeft een voorlopig karakter en loopt 
op 28.4.1994 ten einde. 
2. In artikel 8, lid 5, van Verordening nr. 1101/89 wordt bepaald dat 
de Raad op grond van een voorstel van de Commissie dat vergezeld 
gaat van een met redenen omkleed verslag kan besluiten de periode 
waarvoor de oud-voor-nieuwregel was ingevoerd met maximaal vijf 
jaar te verlengen. 
Uit het hieraan gehechte verslag blijkt dat het oud-voor-
nieuwmechanisme daadwerkelijk bijdraagt aan vermindering van de 
overcapaciteit. Uit het verslag blijkt evenwel ook dat de 
binnenvaart ernstig werd getroffen door een recente daling van de 
vraag als gevolg van de algemene economische recessie die in de 
loop van 1992 het hoofd opstak. 
Om deze redenen wordt gemeend dat verlenging van de oud-voor-
nieuwmaatregel vereist is ten einde de overcapaciteit verder terug 
te dringen. 
3. Tijdens door de diensten van de Commissie georganiseerd overleg 
verklaarden de direct betrokken Lid-Staten en de organisaties van 
binnenschippers dat de oud-voor-nieuwmaatregel om de in punt 2 
samengevatte en in het bijgevoegde verslag meer in detail 
uitgewerkte redenen tijdelijk moet worden verlengd. 
4. Het pakket maatregelen ter vermindering van de capaciteit, zoals 
dat bij Verordening nr. 1101/89 van de Raad werd ingevoerd, wordt 
door de binnenvaart zelf gefinancierd. In het kader van de regeling 
worden communautaire vervoerders verplicht gedurende een periode 
die zich tot nâ 28.4.1994 uitstrekt jaarlijkse bijdragen in het 
sloopfonds te storten. Eventuele niet-verlenging van de oud-voor-
nieuwregel zou het evenwicht van het pakket verstoren. 
5. Om de in het voorgaande uiteengezette redenen meent de Commissie 
dat de oud-voor-nieuwregel met een nieuwe periode van vijf jaar 
moet worden verlengd. Wegens de schommelingen in de marktsituatie 
zou het evenwel passend zijn om de toestand aan het einde van 1996 
opnieuw te bezien en zo nodig aanvullende voorstellen bij de Raad 
in te dienen. Deze voorstellen zouden een geleidelijke vermindering 
van de voorwaarden uit hoofde van de oud-voor-nieuwregel kunnen 
omvatten ten einde een soepele overgang mogelijk te maken. 
(1) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25, laatstelijk gewijzigd bij Verordening 
(EEG) nr. 3572 van de Raad van 4.12.1990, zie PB nr. L 353 van 17.12.1990, 
blz. 14. 
- -1=)-
Voorstel voor een 
Verordening (EG) nr van de Raad 
van 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende de 
structurele sanering van de binnenvaart(*) 
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, 
inzonderheid op artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie^2), 
In samenwerking met het Europese Parlement(3), 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(^), 
Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad een 
aantal maatregelen werd ingevoerd ter opheffing van de structurele 
overcapaciteit in de binnenvaart en dat één van deze maatregelen, die 
beoogt investeringen in extra capaciteit tijdelijk te beperken, 
oorspronkelijk was voorzien voor een periode van vijf jaar; 
Overwegende dat voornoemde maatregelen hebben bijgedragen tot 
vermindering van de structurele overcapaciteit in de binnenvaartsector; 
dat de recente economische recessie een daling van de vraag naar 
binnenvaartdiensten tot gevolg heeft die resulteert in nieuwe 
overcapaciteit in elke sector van de binnenvaartmarkt; dat het derhalve 
dienstig is de huidige structurele saneringsmaatregelen gedurende een 
bepaalde periode te handhaven; 
Overwegende dat het, aangezien de overcapaciteit volgens de prognoses 
waarschijnlijk nog enige tijd zal voortduren, dienstig is de toestand 
vóór het einde van 1996 opnieuw te bezien in het licht van de dan 
bestaande marktsituatie. 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD : 
(1) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25 
(2) 
(3) 
(4) 
Artikel 1 
Verordening (EEG) nr. 1101/89 wordt hierbij als volgt gewijzigd : 
1. In artikel 8, lid 1, sub a), eerste zin wordt een periode van "vijf 
jaar" vervangen door "tien jaar". 
2. Aan artikel 10 wordt het volgende lid 5 toegevoegd : 
"5. De Commissie maakt een evaluatieverslag op over het 
algehele effect van de maatregelen waarin deze verordening 
voorziet - dat zij zo nodig vergezeld doet gaan van 
voorstellen - en legt dit vóór 31 december 1996 aan het 
Europese Parlement en de Raad voor". 
Artikel 2 
Deze verordening treedt in werking op 28 april 1994. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks 
toepasselijk in alle Lid-Staten. 
Gedaan te Brussel, Voor de Raad, 
., /[ty _ BSN0254-1513 
COM(93) 553 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-93-591-NL-C 
ISBN 92-77-60759-9 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg