NL    NL NL 
 
NL 1   NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
 
bij het 
 
voorstel voor een  
VERORDENING VAN HET EUROP EES PARLEMENT EN DE RAAD 
  
inzake onderzoek en preventie van ongevalle n en incidenten in de burgerluchtvaart 
 
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
  
{COM(2009) 611 definitief} 
{SEC(2009) 1477}  
 
NL 2   NL 1. ACHTERGROND  
In deze effectbeoordeling worden verschil lende beleidsopties geanalyseerd om de 
Commissie bij te staan bij de to etsing van Richtlijn 94/56/EG van 
21 november 19941 en Richtlijn 2003/42/EG2. 
Deze effectbeoordeling is gebaseerd op de aanbevelingen van de “groep van 
deskundigen die de Commissie van advies moet dienen over de strategie inzake 
ongevallen in de vervoersector” (deskundigengroep)3, op studies en verslagen, op 
raadplegingen van de lidstaten en be langhebbenden en op aanbevelingen over het 
"Actieprogramma ter vermindering van de administratieve lasten”4. 
2. PROBLEEMOMSCHRIJVING  
2.1. Huidige regelgeving 
In de burgerluchtvaart bestaan gevestigde  tradities op het vlak van onderzoek van 
ongevallen en melding van voorvallen. De verplichting om ongevallen te 
onderzoeken, is vastgelegd in het Verdrag van Chicago van 1944. 
De EU heeft het belang van ongevallenond erzoek erkend door Richtlijn 94/56/EG 
vast te stellen; in 2003 is bovendien Richtlijn 2003/42/EG inzake melding van 
voorvallen aangenomen. 
Dit heeft in aanzienlijke mate bijgedragen tot de harmonisering van 
ongevallenpreventie. 
2.2. Behoefte aan verandering 
Het huidige communautaire systeem functi oneert niet optimaal. Richtlijn 94/56/EG, 
die al 15 jaar oud is, voldoet niet langer aan  de eisen van de EU en de lidstaten: 
(1) er zijn nu grotere verschillen in de onderzoekscapaciteit van de lidstaten dan 
in 1994, met name ten gevolge van de u itbreidingen van de EU in 2004 en 
2007; 
(2) luchtvaartuigen worden steeds comple xer en ongevallenonderzoek vergt meer 
deskundigheid en middelen; 
(3) de interne luchtvaartmarkt van de EU is de afgelopen tien jaar groter en 
complexer geworden; 
(4) door de toename van de complexiteit va n de interne luchtvaartmarkt moest de 
Gemeenschap ook steeds meer vera ntwoordelijkheid nemen voor de 
veiligheid van de luchtv aart en was zij genoodzaakt het EASA op te richten; 
(5) de EU en de lidstaten hebben si nds 1994 heel wat praktische ervaring 
opgedaan die kan worden gebruikt om het huidige systeem te versterken. 
                                                 
1 PB L 319 van 12.12.1994, blz. 14. 
2 PB L 167 van 4.7.2003, blz. 23. 
3 Eindverslag van de groep van deskundigen die de Commissie van advies moet dienen over de strategie 
inzake ongevallen in de vervoersector, Brussel, 3.7. 2006; deze groep is opgeri cht op basis van Besluit 
2003/425/EG van de Commissie, PB L 144 van 12.6.2003, blz. 10-11. 
4 Het startschot voor dit programma is gegeven in januari 2007, in het kader van de strategie voor betere 
wet- en regelgeving van de Commissie. 
 
NL 3   NL 2.3. specifieke problemen 
Gebrek aan uniforme onderzoekscapaciteit  
Hoewel de EU in haar geheel over genoe g onderzoekscapaciteit beschikt, worden de 
beschikbare middelen niet effi ciënt gebruikt. Kleinere lidst aten beschikken niet over 
passende middelen en de ervaring en kwalif icaties van de onderzoekers en van de 
nationale instanties voor veilighe idsonderzoek zijn niet uniform. 
Spanningen tussen veiligheidsonderzoeken en andere procedures 
Hoewel de onafhankelijkheid van veiligheidsonderzoeken in beginsel wordt 
aanvaard en erkend, zijn er spanningen tussen de nationale instanties voor 
veiligheidsonderzoek en de gerechtelijke instanties; de onafhankelijke status van de veiligheidsonderzoeken en de bescherming van de verzamelde gevoelige informatie 
kan dan ook niet altijd worden gegarandeerd. 
Onduidelijke rol van de Gemeen schap bij veiligheidsonderzoeken 
De rol van de Gemeenschap in veiligheidsonderzoeken is een kwestie van 
fundamenteel belang. In 2002 is het EASA opgericht, dat de taken van land van 
ontwerp, vervaardiging en registratie, voor zover deze betrekking hebben op de 
goedkeuring van ontwerpen, uitvoert namens de  lidstaten. Hierdoor zijn de rol en de 
verantwoordelijkheden van de Gemeenschap op het gebied van veiligheid van de 
luchtvaart aanzienlijk uitgebreid. 
Deze wijzigingen hadden gevolgen voor de verdeling van de verantwoordelijkheden 
tussen de lidstaten en de Gemeenschap, m aar tot dusver werden deze gevolgen niet 
weerspiegeld in de wijze waarop onderzoe ken worden georganiseerd. Zoals blijkt uit 
een recente audit van het EASA door de In ternationale Burgerlu chtvaartorganisatie 
leidt dit tot onaanvaardbare veiligheidsrisico’s, met name omdat het EASA verantwoordelijk is voor de cer tificering van luchtvaartuigen. 
Tekortkomingen bij de tenuitvoe rlegging van veiligheidsaanbevelingen 
De veiligheidsaanbevelingen die voortvloei en uit onderzoek word en in de EU nog 
steeds niet op consequente wi jze verwerkt en ten uitvoe r gelegd. Er bestaan geen 
gemeenschappelijke voorschriften voor de registratie van antwoorden en voor het 
toezicht op de voortgang van de maatregele n die zijn genomen in reactie op een 
veiligheidsaanbeveling. 
Bijstand van slachtoffers van lu chtvaartongevallen en hun families 
In de commerciële luchtvaart vinden relati ef zelden vliegtuigongelukken plaats, maar 
als ze plaatsvinden, zijn er meestal veel slachtoffers. De slachtoffers en hun families moeten passende bijstand krijgen. De beschikbare middelen moeten goed worden 
gepland om te garanderen dat de vere iste bijstand kan worden verleend. 
Als niet regelmatig passende procedures wo rden getest en toegepast, is het moeilijk 
om snel volledige passagierslijsten ter be schikking te krijgen, hetgeen noodzakelijk 
is om de opsporings- en reddingsacties, de identificatie en de mededeling aan de 
families te vergemakkelijken. 
3. A
NALYSE VAN SUBSIDIARITEIT  
De communautaire bevoegdheid om regelgev ing op te stellen me t betrekking tot het 
onderzoeken van ongevallen en het melden  van voorvallen is vastgesteld bij 
 
NL 4   NL Richtlijnen 94/56/EG en 2003/42/EG. Verder i ngrijpen is alleen gerechtvaardigd als 
het overwogen optreden onvoldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt. 
Communautaire actie is noodzak elijk en gerechtvaardigd om: 
– de uniformiteit van de maatregelen te gara nderen, hetgeen nood zakelijk is voor de 
veiligheid van de luchtvaart; 
– het mogelijk te maken het gebrek aan efficiëntie op institutioneel gebied aan te 
pakken, d.w.z. de rol van het EASA en de Commissie bij het onderzoek van ongevallen te verduidelijken. 
3.1. Toegevoegde waarde van communautaire maatregelen 
Communautaire maatregelen hebben een  toegevoegde waarde omdat ze: 
– de onderzoekscapaciteit van de EU vergroten; 
– de spanningen tussen de in stanties die bij he t onderzoek zijn betrokken, beperken; 
– het regelgevingskader v oor onderzoek actualiseren; 
– de uniforme tenuitvoerlegging van ve iligheidsaanbevelingen versterken; 
– de bescherming van de rechten van sl achtoffers en hun families versterken. 
3.2. Evenredigheid van de communautaire maatregelen 
Eventuele communautaire maatregelen moet en evenredig zijn en mogen alleen 
gericht zijn op de probleme n die niet adequaat door de  lidstaten kunnen worden 
opgelost. 
Gezien de beperkingen van de onde rzoekscapaciteit van de nationale 
veiligheidsonderzoeksinstanties moeten zo wel de communautaire als de nationale 
middelen in de eerste plaats worden ing ezet voor onderzoeken die de grootste baten 
op het gebied van veiligheid kunnen opleveren. 
4. D
OELSTELLINGEN VAN HET INITIATIEF  
De voorgestelde beleidsopties hebben tot doel de veilighe id van de luchtvaart te 
verbeteren, hetgeen spoort met de strate gische doelstellingen van de tussentijdse 
evaluatie van het Witboek vervoer uit 2001. 
Ongevallenonderzoek vereis t ook rechtszekerheid. Al s een ongeval plaatsvindt, 
moeten de rol en de rechten en plichten va n alle partijen vooraf gekend zijn. Een van 
de belangrijkste doelstelli ngen van de Gemeenschap is dan ook te streven naar de 
vereiste rechtszekerheid. 
Om duidelijkheid te scheppen in alle omstandigheden van een ongeval moet de 
nationale veiligheidsonderzoeksinstantie object ief en onpartijdig zijn en in staat zijn 
te weerstaan aan politieke of andere in menging of druk. Het verbeteren van de 
veiligheid mag de enige doels telling van de nationale ve iligheidsonderzoeksinstantie 
zijn; het onderzoek moet da n ook gescheiden zijn van ev entuele andere procedures 
die strijdig kunnen zijn met deze doelstelli ng. Daarom is het belangrijk dat alle 
beleidsopties die in deze effectbeoorde ling worden geanalyseerd, volledig in 
overeenstemming zijn met het beginsel van de onafhankelijkheid van het onderzoek. 
 
NL 5   NL 5. BELEIDSOPTIES  
In de effectbeoordeling worden  vier opties geanalyseerd: 
Optie 1 “Basisscenario - Niets doen” 
Deze optie, waarbij geen nieuwe maatregele n worden genomen die verder gaan dan 
de lopende initiatieven, doet dienst als referentiescenario. Op basis van het 
beschikbare bewijsmateriaal kan worden g econcludeerd dat dit scenario aan geen 
enkele beleidsdoelstelling beantwoordt en onaanvaardba ar is vanuit het oogpunt van 
de openbare veiligheid. 
Optie 2 “Het bevorderen van vrijwillige samenwerking” 
Deze optie houdt in dat de Gemeenscha p vrijwillige samenwerking tussen de 
nationale veiligheidsonderzoeksinstanties aanmoedigt. Er wordt dus geen nieuwe wetgeving opgesteld. 
Deze optie is gebaseerd op de middelen van de lidstaten en de ervaringen van de 
informele groep nationale veiligheids onderzoeksinstanties (de "Raad van de 
Europese instanties voor onderzoek van de luchtvaartveiligheid"). De Commissie zal 
overleg plegen met deze groep. De Commissi e kan specifieke steun verlenen via een 
jaarlijkse subsidie om een aantal centrale functies te beheren, zoals een mechanisme 
voor het delen van middelen of voor  de coördinatie van opleidingen. 
Optie 3: “Europees netwerk van instantie s die onderzoek doen naar de veiligheid 
van de burgerluchtvaart” 
Deze optie, die vergelijkbaar is met de vorig e, is gebaseerd op het aanmoedigen van 
vrijwillige samenwerking en op de middelen die in de lidstaten beschikbaar zijn. In 
dit geval wordt het mandaat van de groep van nationale veiligheidsonderzoeksinstanti es, het zogenaamde Europees netwerk van instanties 
die onderzoek doen naar de veiligheid va n de burgerluchtvaar t (“het netwerk”), 
vastgelegd in een juridisch bindend kader. 
“Het netwerk” zal bijdragen tot grotere uniformiteit en betere tenuitvoerlegging van 
de communautaire wetgeving inzake ongevallenonderzoek. Het behoudt zijn 
onafhankelijke status en zijn mandaat, dat strikt is afgebakend in de verordening, 
blijft beperkt tot advies en coördinatie. 
“Het netwerk” is een orgaan dat een doe lstelling van algemeen Europees belang 
nastreeft, waardoor de Gemeenschap de activiteiten van het netwerk kan 
ondersteunen met een jaarli jkse subsidie, op basis va n een met de Commissie 
overeengekomen jaarlijks werkprogramma. 
Deze optie heeft niet de nadelen van een oplossing die louter op vrijwillige 
samenwerking is gebaseerd, met name het gebrek aan rechtszek erheid. Deze optie 
zorgt voor betere bescherming van gevoelig e veiligheidsinformatie, definiëring van 
de wederzijdse rechten en pl ichten van de nationale veil igheidsonderzoeksinstanties 
en het EASA, en voor de vaststelling va n uniforme voorschriften voor het verwerken 
van veiligheidsaanbevelingen. 
Optie 4: “Europese raad voor de veiligheid van de burgerluchtvaart” 
De laatste optie om de in punt 2 geïden tificeerde problemen op te lossen, is de 
oprichting van een Europese raad voor de  veiligheid van de burgerluchtvaart. 
 
NL 6   NL Deze raad zou de vorm aannemen van een communautair agentschap voor 
ongevallenonderzoek, naar analogie met de National Transportation Safety Board in 
de Verenigde Staten. De raad zou onderzoeke n uitvoeren in de EU en deelnemen aan 
onderzoeken in derde landen. 
In deze optie zouden de nationale veiligheidsonderzoeksinstanties worden vervangen 
door de Europese raad voor de veiligheid  van de burgerluchtvaart of zouden de 
nationale veiligheidsonderzoeksinstanties alleen verantwoordelijk zijn voor het 
onderzoek van kleinere ongevallen met privévli egtuigen en dienst doen als nationale 
vestigingen van de Europese raad voor de veiligheid va n de burgerluchtvaart, zodat 
de raad contacten kan onderhouden met lokale overheden. 
6. EFFECTBEOORDELING  
Optie 2 “Het bevorderen van vrijwillige samenwerking” 
Deze optie is gebaseerd op de bestaa nde samenwerking tussen de nationale 
veiligheidsonderzoeksinstanti es. Deze optie leidt niet tot de oprichting van nieuwe 
communautaire structuren, maar bouwt voort op de beschikbare middelen. De 
tenuitvoerleggingsrisico’s en de administ ratieve last van deze optie zullen naar 
verwachting dan ook verwaarl oosbaar zijn. Naar verwach ting zal het mechanisme 
voor het delen van middelen of voor de c oördinatie van opleidingen over specifieke 
kwesties besparingen en schaalvoordelen me t zich meebrengen en de totale kosten 
van de nationale veiligheidsonderzoeksinst anties doen dalen zonder extra kosten of 
administratieve lasten voor het bedrijfsleven te  veroorzaken. 
Optie 3: “Europees netwerk van instantie s die onderzoek doen naar de veiligheid 
van de burgerluchtvaart” 
Zoals bij de vorige optie veroorzaakt de oprichting van “het netwerk”, hoewel dit 
keer vastgelegd in wetgeving, geen nieuwe structuren of aanzien lijke administratieve 
lasten voor de Gemeenschap, de nationale  veiligheidsonderzoeksinstanties of het 
bedrijfsleven. Het netwerk wordt ge baseerd op de bestaande informele 
samenwerking en de middelen van de li dstaten. De jaarlijkse subsidies ter 
ondersteuning van “het netwerk” zijn de belangrijkste uitgaven voor de 
communautaire begroting. 
Hoewel enkele extra kosten en admini stratieve lasten worden verwacht in 
vergelijking met de vorige optie, zal de tenuitvoerlegging van deze optie leiden tot netto-besparingen voor de lidstaten da nkzij de oprichting van een centraal 
mechanisme voor het delen van middelen, de coördinatie van opleidingen en 
nauwere samenwerking en uitwisseling va n gegevens. Deze optie zou ook grotere 
rechtszekerheid bieden voor wat de steun van lidstaten bij onge vallenonderzoek, de 
toegang tot informatie en de vera ntwoordelijkheden van de bij het 
ongevallenonderzoek betr okken partijen betreft. 
In vergelijking met de vorige optie levert  de oprichting van "h et netwerk" extra 
voordelen op omdat een aantal belangrijke beginselen worden vastgelegd in een juridisch bindend kader en omdat "het netwerk" een duidelijk mandaat krijgt. 
Optie 4: “Europese raad voor de veiligheid van de burgerluchtvaart” 
Dit scenario zou tot de meest grondige herziening van het bestaande systeem leiden. 
Alle grote ongevallen zouden door één gesp ecialiseerd onafhankelijk orgaan worden 
onderzocht. Deze optie wordt echter ook gekenmerkt door de grootste 
 
NL 7   NL tenuitvoerleggingsrisico’s en kosten voor de Gemeenschapsbegroting. Ze vergt een 
grondige herziening van het regelgevings kader en de oprichting van een nieuw 
communautair agentschap. 
De administratieve lasten die gepaard g aan met deze optie zouden ook aanzienlijk 
hoger zijn dan bij de vorige opties (omdat aan alle eise n van de EU-wetgeving inzake 
financiële kwesties, personeelsbeleid, intern e audits, aanbestedingsbeleid enz. moet 
worden voldaan). Deze optie zou echter de grootste besparing voor de lidstaten 
opleveren. 
Het valt moeilijk te beoordelen of de te nuitvoerlegging van deze optie niet zou 
worden gehinderd door het feit dat de Eur opese raad voor de veiligheid van de 
burgerluchtvaart actief zou moeten zijn in 27 verschillende rechts gebieden, gezien de 
nauwe banden tussen gerechtelijke pr ocedures en ongevallenonderzoeken en de 
behoefte voor de onderzoekers om nauw  samen te werken met de lokale 
ordehandhavingsinstanties. 
Deze risico’s kunnen worden beperkt door de Europese raad voor de veiligheid van 
de burgerluchtvaart te laten bijstaan door de nationale 
veiligheidsonderzoeksinstanties, die dienst  zouden doen als regionale kantoren. Dit 
zou echter de kosten van deze optie doen stijgen. 
7. VERGELIJKING VAN DE OPTIES  
7.1. Overzicht 
Optie 2 biedt matige veiligheidsvoordelen  tegen een redelijke kostprijs voor de 
Gemeenschapsbegroting en levert tegelijk  een besparing op voor de lidstaten. De 
administratieve last voor de tenuitvoerleg ging van deze optie is verwaarloosbaar. 
Deze optie brengt ook geen extra kosten voor het bedrijfsleven met zich mee. 
Optie 3 biedt grotere veiligheidsvoordelen  in vergelijking met het bevorderen van 
vrijwillige samenwerking. Deze optie word t echter ook gekenmerkt door grotere 
tenuitvoerleggingsrisico’s. De te nuitvoerleggingskosten voor de 
Gemeenschapsbegroting zijn vergelijkb aar met die van het "bevorderen van 
vrijwillige samenwerking". De administrati eve lasten en de kos ten voor de lidstaten 
kunnen echter groter zijn dan in het vorige scenario. 
Deze laatste optie biedt de grootste veilighe idsvoordelen in vergelijking met de twee 
andere opties. Deze optie wordt echter ook ge kenmerkt door de grootste risico’s en 
kosten voor de Gemeenschapsbegroting. Ve rwacht wordt dat de administratieve 
lasten van deze optie het grootst zullen zijn, maar ook dat deze optie de grootste 
besparingen voor de lidstaten met zich mee zal brengen. 
 Criteria  Weging  Criteria  Weging  
Gevolgen voor de 
veiligheid  √ = 4 punten  Economische, sociale en milieugevolgen  √ = 1 punt  
Tenuitvoerlegging
srisico’s  √ = 2 punten  Effect op de grondrechten  √ = 1 punt  
 
NL 8   NL  “Vrijwillige 
samenwerking”  “Het netwerk”  “de Europese raad 
voor de veiligheid van 
de burgerluchtvaart”  
Veiligheidsvoordelen  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Tenuitvoerleggingsrisico’s  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Economische, sociale en 
milieugevolgen  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Effect op de grondrechten  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Jaarlijkse kosten voor de 
Gemeenschap  600 000 € (laag)  600 000 € (laag)  Ongeveer 40 miljoen € 
(hoog)  
Jaarlijkse kosten voor de 
lidstaten  Uitgaven tot 600 000 € voor 
alle lidstaten 
(cofinanciering van de 
subsidie) 
√ (netto besparing)  Uitgaven tot 
600 000 € voor 
alle lidstaten 
(cofinanciering 
van de subsidie) 
√ (netto 
besparing)  √√ to √√√ (netto 
besparing)  
Kosten voor het bedrijfsleven
 0 0 0 
Administratieve lasten  0 (verwaarloosbaar)  √ (laag)  √√ (gematigd)  
7.2. Optie met de hoogste toegevoegde waarde 
Optie 3, “Oprichting van het Europees ne twerk van instanties die onderzoek doen 
naar de veiligheid van de burgerluchtvaart”, heeft de gr ootste toegevoegde waarde 
voor de Gemeenschap. Het is de meest even redige optie, ze respecteert volledig het 
beginsel van onafhankelijkheid van veiligheidsonderzoeken en maakt het mogelijk de efficiëntie van ongevallenonderzoek in de EU te verbeteren zonder nieuwe 
communautaire structuren op te richten. 
Deze optie biedt een oplossing voor de geïdentificeerde probleemgebieden, maar 
gaat niet verder dan wat strikt noodzakel ijk is. Ze kan ten uitvoer worden gelegd 
tegen een relatief lage kostprijs voor de Gemeenschap en zal naar verwachting de 
kosten van de lidstaten doen dalen en weinig  extra administratieve lasten tot gevolg 
hebben. 
Door de bestaande vrijwillige sa menwerking tussen de nationale 
veiligheidsonderzoeksinstanti es te ondersteunen, zal deze optie naar verwachting ook 
op de steun van de belanghebbenden en  de lidstaten kunnen rekenen. De 
regelgevingselementen van deze optie, die zijn vastgelegd in de verordening, konden ook op steun rekenen in de openbare r aadplegen en de “deskundigengroep”. 
De tenuitvoerleggingsrisico’s zijn beperkt,  met name in vergelijking met optie 4, en 
zullen naar verwachting de beoogde beleidsdoelstellingen niet in gevaar brengen. 
Doordat deze optie gebaseerd is op co regulering en steun voor vrijwillige 
samenwerking, is ze ook in overeenstemmi ng met de EU-doelstellingen inzake 
"betere regelgeving". 
 
NL 9   NL 8. TOEZICHT EN EVALUATIE  
Er zijn indicatoren en methoden nodig om  de voortgang bij de verwezenlijking van 
de vooropgestelde doelstellingen in het kade r van de gekozen optie te meten, zoals 
indicatoren voor het niveau van steun dat wordt verleend door de centrale 
mechanismen voor het delen van middelen of het aantal in de centrale gegevensbank geregistreerde/gesloten veiligheidsaanbevelingen. 
Naar verwachting zullen deze rapporteringsve rplichtingen geen grote administratieve 
lasten met zich meebrengen. De meeste informatie wordt nu al door de lidstaten aan de Commissie verstrekt, bijvoorbeeld in de meldingen van voorvallen en de 
eindverslagen van onderzoeken.