COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 29.05.1997 
COM(97) 242 def. 
MEPEPEUNQ VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, 
AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE 
EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S 
TRANS-EUROPESE GOEDEREN-SNELSPOORTRAJECTEN 

INHOUD 
1. ACHTERGROND 
1.1. Situatie van het goederenvervoer per spoor 
1.2. Oorsprong 
1.3. Overzicht van bestaande toegangsrechten volgens de Europese wetgeving 
1.4. Snelspoortrajecten als een stap naar liberalisering 
1.5. Hoofdelementen 
1.6. Relatie met het vervoersbeleid van de Gemeenschap op andere gebieden 
2. DISCUSSIES 
2.1. Groep op hoog niveau 
2.2. Industrie, handel en expediteurs 
2.3. Europese spoorwegengemeenschap 
2.4. Resultaat van het overleg 
3. DEFINITIE 
3.1. Gebruik van een snelspoortraject 
3.2. One-stop-shop 
3.2.1. Taken 
3.2.2. Organisatie van een OSS 
3.3. Toewijzing van treinpaden 
3.3.1. ( 'apaci/e il 
3.3.2. Prioriteit 
3.3.3. Snelheid van de besluit vorming 
3.3.4. Geschikte treinpaden 
3.4. Kostenaanrekening 
3.5. Grenzen 
3.6. Relaties tussen infrastructuurbeheerders, OSS en spoorwegondernemingen 
3.7. Prestatiestimulansen 
3.8. Klachten en arbitrage 
3.9. Informatie over hulpdiensten 
3.10. Samenhang van afzonderlijke snelspoortrajecten 
4. MEDEDINGINGSREGELS 
4.1. Artikel 85 
4.2. Artikel 86 
4.3. Overheidssteun 
5. VOLGENDE STAPPEN 
5.1. Locatie 
5.2. Lopende praktische werkzaamheden 
5.2.1. Noord-zuid-proefproject 
5.2.2. Freight Leaders and Logistics Club 
5.2.3. Andere snelspoortrajecten in de Gemeenschap 
6. CONCLUSIES 
6.1. Voordelen 
6.2. Verdere werkzaamheden 
6.2.1. Maatregelen die op korte termijn moeten worden getroffen om 
snelspoortrajecten tot stand te brengen 
6.2.2. Langetermijnkwesties 
6.2.3. Onderzoek 
6.3. Toegang voor derde landen en uitbreiding van snelspoortrajecten naar 
landen in Midden- en Oost-Europa 
6.4. Toekomstige rol van de Commissie en van de groep op hoog niveau 
1. ACHTERGROND 
1.1. Situatie van het goederenvervoer per spoor 
Tussen 1970 en 1995 is het goederenvervoer over de Europese spoorwegen met 
bijna een vierde gedaald van 283 tot 220 miljard ton-kilometer. Op zichzelf is 
dat al ernstig te noemen, maar in samenhang met een stijging van 70% van de 
totale markt voor goederenvervoer betekent zulks dat het marktaandeel van het 
spoor van circa 32% tot 15% is gehalveerd. I let grootste gedeelte van deze 
stijging in het goederenvervoer gaat over de weg, zodat het goederenvervoer 
over de weg in dezelfde periode met 150% is toegenomen. Indien deze trend 
zich in de komende tien jaar voortzet zal het marktaandeel van het spoor van 15 
tot 9% dalen, terwijl de markt in zijn geheel 30% groter wordt. 
Deze weliswaar globale cijfers geven trends aan die zeer reële gevolgen hebben. 
Indien de voorspellingen uitkomen kan een ernstige toeneming van congestie, 
verontreiniging en, in mindere mate, ongevallen worden verwacht. Hoewel het 
duidelijk is dat het spoor niet alle transportproblemen kan oplossen, kan het 
niettemin een reële bijdrage leveren aan het duurzame goederenvervoer waaraan 
de Gemeenschap behoefte heeft, vooral over langere afstanden. Ook al wordt in 
de Gemeenschap ongeveer 85% van de goederen (in ton) over een afstand van 
minder dan 150 km vervoerd en valt het merendeel daarvan buiten de markt 
voor goederenvervoer per spoor, in feite wordt toch meer dan 50% van de 
ton-kilometer over 150 km of meer vervoerd, hetgeen duidelijk het relatieve 
belang van het langeafstandsgoederenvervoer binnen de EU aangeeft. Het effect 
dat het spoor kan hebben op deze langea Istandsmarkt wordt nog vergroot door 
het feit dat een groot gedeelte van dit goederenverkeer in corridors met hoge 
verkeersdichtheid is geconcentreerd (vooral maar niet uitsluitend tussen havens). 
Met name op deze markt kan het in dit document uiteengezette snelspoorconcept 
mede een belangrijke rol vervullen in het omkeren van de dalende trend van het 
marktaandeel van het goederenvervoer per spoor. 
Bezorgdheid over de trends op vervoersgebied en met name het feit dat de 
spoorwegen niet in staat zijn in de behoeften van de markt te voorzien hebben de 
Commissie ertoe gebracht in 1996 een Witboek1 te publiceren om de 
spoorwegen in Europa nieuw leven in te blazen. Daarin wordt benadrukt dat snel 
maatregelen moeten worden getroffen om een einde te maken aan de 
achteruitgang van het goederenvervoer per spoor, omdat indien de huidige 
trends zich voortzetten het niet onwaarschijnlijk is dat het goederenvervoer per 
spoor geheel uit belangrijke marktsegmenten verdwijnt. 
Een groot aantal van de vastgestelde problemen is ontstaan omdat de leiding van 
de spoorwegen niet de vrijheid heeft of niet voldoende wordt gestimuleerd om 
de uitdagingen te beantwoorden waarmee zij wordt geconfronteerd; kortom de 
spoorwegen werken niet als ondernemingen. Om hierin verandering te brengen 
dient volgens de Commissie aan de leiding van de spoorwegmaatschappijen de 
vrijheid en de middelen te worden gegeven om de prestaties te verbeteren, 
terwijl men ook de marktkrachten aan bod laat komen en nationale 
spoorwegstelsels beter worden geïntegreerd. Het zal evenwel tijd vergen voordat 
daartoe strekkende maatregelen op Europees niveau vruchten afwerpen. 
1 Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken COM(96)421 def. 
3 
Internationale verbindingen vormen een bron van zorgen, omdat de spoorwegen 
er vaak niet in slagen diensten aan te bieden die qua kosten, snelheid, 
flexibiliteit en betrouwbaarheid met het goederenvervoer over de weg kunnen 
concurreren. Dit is bijzonder belangrijk omdat het spoor beter kan concurreren 
over langere afstanden, maar in Europa betekent transport over deze afstanden 
meestal dat landsgrenzen moeten worden overschreden. Het feit dat de 
spoorwegen teveel op nationale basis zijn georganiseerd vormt bij dit soort 
vervoer een handicap, hoewel zij er zeer geschikt voor kunnen zijn. Gezien de 
dringende behoefte aan maatregelen voor het goederenvervoer per spoor heeft 
de Commissie in haar Witboek de totstandbrenging van Trans-Europese 
goederen-snelspoortrajecten voorgesteld. 
1.2. Oorsprong 
Bij de voorbereiding van het Witboek van de Commissie in 1996 heeft Neil 
Kinnock, lid van de Commissie bevoegd voor vervoer, een groep deskundigen 
verzocht advies uit te brengen over de toekomst van de spoorwegen in Europa. 
In dit verslag2 lanceerde de groep voor het eerst het voorstel een aantal 
Trans-Europese goedcrcn-snelspoortrajccten tot stand te brengen om de 
specifieke problemen van het grensoverschrijdende goederenvervoer per spoor 
op te lossen. In het latere Witboek van de Commissie over de spoorwegen werd 
het idee opgenomen als een eerste praktische stap om het goederenvervoer per 
spoor nieuw leven in te blazen. Bij de bespreking van het Witboek in oktober 
1996 vond het concept van de snelspoortrajecten een gunstig onthaal bij de Raad 
Vervoer. 
De Commissie is voorstander van de invoering van snelspoortrajecten op 
vrijwillige basis als een middel om het goederenvervoer nieuw leven in te 
blazen. De algemene definitie die in deze mededeling is gegeven moet dan ook 
als een aanbeveling van de Commissie worden beschouwd over de wijze waarop 
snelspoortrajecten tot stand moeten worden gebracht. Deze aanbeveling is 
gebaseerd op de werkzaamheden van de groep op hoog niveau, die in november 
1996 werd opgericht, en op overleg met een brede waaier van belanghebbende 
partijen (zie §2). 
Er zijn vanzelfsprekend nog andere manieren denkbaar om de organisatie van 
het internationale goederenvervoer per spoor te verbeteren, die tot de 
bevordering daarvan kunnen bijdragen. De Clommissie is evenwel van mening 
dat de gedetailleerde definitie in hoofdstuk 3 van deze mededeling de beste 
vooruitzichten biedt op verbetering van de prestaties van het internationale 
goederenvervoer per spoor op korte tot middellange termijn. Deze mededeling 
verduidelijkt de voorschriften voor overeenkomstig deze definitie ontwikkelde 
snelspoortrajecten, die uit het Gemeenschapsrecht en met name de 
mededingingsregels voortvloeien. 
2 The Future of Rail in Europe. 
1.3. Overzicht van bestaande toegangsrechten volgens de Europese wetgeving 
Richtlijn 91/440/EEG3 stelde voor de eerste maal in het ( jemeenschapsrecht de 
toegangsrechten tot spoorweginfrastructuur in de Gemeenschap vast. Voordien 
had elke onderneming een nationaal monopolie en dus het exclusieve 
gebruiksrecht van de infrastructuur in het betrokken land. Het eerste lid van 
artikel 10 verleent internationale samenwerkingsverbanden van 
spoorwegondernemingen recht van toegang in de lidstaten waarin zij zijn 
gevestigd alsook recht van doorvoer in de overige lidstaten, maar staat niet het 
in- of uitstappen van reizigers en het laden of lossen van goederen in de 
doorvoerlanden toe. Voor spoorwegondernemingen die internationaal 
gecombineerd vervoer verrichten, verleent het tweede lid van artikel 10 een 
totaal recht van toegang alsook het recht van laden en lossen van goederen, met 
als enige beperking dat cabotage daar niet onder valt. Teneinde de uitoefening 
van de bij Richtlijn 91/440/EEG verleende rechten te vergemakkelijken zijn nog 
twee richtlijnen vastgesteld, namelijk 95/18/EG4 en 95/19/EG5, die 
voorschriften inzake vergunningen, toewijzing van treinpaden en heffing van 
gebruiksrechten bevatten. 
Richtlijn 95/18/EG stelt het kader voor het verlenen van vergunningen aan 
communautaire spoorwegondernemingen vast. De richtlijn creëert het recht voor 
ondernemingen om een vergunning aan te vragen wanneer zij de in artikel 10 
van Richtlijn 91/440/EEG bedoelde diensten verlenen of voornemens zijn die te 
verlenen. De richtlijn stelt de algemene criteria voor het verlenen of weigeren 
van een vergunning vast alsook de voorwaarden met betrekking tot de 
geldigheid van de vergunning. 
Richtlijn 95/19/EG stelt een kader vast voor de heffing van gebruiksrechten voor 
de infrastructuur en voor de toewijzing van treinpaden. Voor de heffing van 
gebruiksrechten moeten de voorschriften de infrastructuurbeheerder in staat 
stellen de beschikbare capaciteit op efficiënte wijze te verhandelen en de 
heffingen moeten voor diensten van gelijke aard op dezelfde markt niet-
discriminerend zijn. Bij het vaststellen van de heffingen kan rekening worden 
gehouden met de aard van de dienst, de marktsituatie en het type en de mate van 
slijtage van de infrastructuur. 
Artikel 3 van Richtlijn 95/19/EG bevat twee beginselen voor de toewijzing van 
treinpaden: het eerste is dat spoorweginfrastructuurcapaciteit op een eerlijke en 
niet-discriminerende wijze moet worden toegewezen en het tweede dat de 
toewijzingsprocedure een efficiënt en optimaal gebruik van de infrastructuur 
mogelijk moet maken. De richtlijn staat evenwel enkele uitzonderingen op deze 
beginselen toe. Bij de toewijzing van paden kan prioriteit worden gegeven aan 
Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen 
in de Gemeenschap (PB L 237 van 24.8.1991 ). 
Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan 
spoorwegondernemingen (PB L 143 van 27.6.1995). 
Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van 
spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur (PB L 143 
van 27.6.1995). 
diensten van algemeen belang en aan diensten die, onverminderd het 
mededingingsrecht, worden verleend op infrastructuur die speciaal voor dat doel 
is aangelegd of wordt beheerd. De lidstaten kunnen speciale rechten verlenen 
indien deze onontbeerlijk zijn voor een goed niveau van openbare 
dienstverlening of om de financiering van nieuwe infrastructuur mogelijk te 
maken, onverminderd evenwel de artikelen 85, 86 en 90 van het Verdrag. 
Zowel Richtlijn 95/18/EG als 95/19/EG moeten uiterlijk op 27 juni 1997 door de 
lidstaten zijn geïmplementeerd. 
1.4 Snelspoortrajecten als een stap naar liberalisering 
Het internationale goederenvervoer per spoor wordt gekenmerkt door nationale 
ondernemingen met een monopoliepositie die samenwerkingsovereenkomsten 
met andere nationale ondernemingen hebben. Deze overeenkomsten leiden tot 
een gebrek aan duidelijkheid over de verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid 
voor de goederen en de dienstverlening is dan ook vaak van povere kwaliteit. 
Zelfs bedrijven waarvoor het spoor een ideale oplossing kan vormen, zien daar 
vaak vanaf omdat de spoorwegen niet in staat zijn tegen een concurrerende prijs 
het gewenste type dienst te verlenen. De huidige regelingen betekenen dat, 
wanneer op verzoek van een verzender een offerte moet worden opgesteld, met 
elke nationale spoorwegmaatschappij moet worden onderhandeld om de 
beschikbaarheid van een geschikt pad en de totale kosten te bepalen. Dit 
tijdrovende proces laat niet veel ruimte voor aanpassingen indien niet op basis 
van prijs of tijd kan worden geconcurreerd. De cumulatieve aard van het proces 
betekent dat vaak reistijden en kosten buitensporig hoog zijn. 
Met de gemakkelijk en snel tot stand te brengen snelspoortrajecten, zoals 
weergegeven in het Witboek over de spoorwegen, wordt verbetering van het 
internationale goederenvervoer per spoor beoogd. Dit concept houdt in dat 
lidstaten en infrastructuurbeheerders op vrijwillige basis vrije toegang 
verschaffen, zonder wijzigingen in de communautaire wetgeving af te wachten. 
Er zou gebruik worden gemaakt van bestaande infrastructuur en voor het 
treinverkeer zouden bestaande maar, als dat enigszins mogelijk is, 
vereenvoudigde procedures en technische voorschriften blijven gelden. 
Snelspoortrajecten vormen een maatregel op korte tot middellange termijn ter 
vergemakkelijking van de ontwikkeling en uitvoering van het 
langetermijnbeleid dat de Commissie in haar Witboek heeft uiteengezet. 
Bestaande spoorwegmaatschappijen ondervinden reeds zeer sterke concurrentie 
van het wegtransport. Snelspoortrajecten moeten ervoor zorgen dat het 
goederenvervoer per spoor een aantrekkelijker optie wordt. Dit kan op twee 
manieren worden bewerkstelligd, in de eerste plaats via de opheffing van 
kunstmatige belemmeringen voor het internationale goederenvervoer per spoor 
en in de tweede plaats via een verbetering van het aanbod door de invoering van 
concurrentie in de diensten voor goederenvervoer per spoor. In het Witboek 
werd nader ingegaan op het grote aantal problemen dat is ontstaan ten gevolge 
van de wijze waarop de spoorwegsector zich in Europa heeft ontwikkeld. Met 
het snelspoorconcept wordt getracht een oplossing te vinden voor de zuiver 
organisatorische problemen die het internationale goederenvervoer hinderen. 
De Commissie is van mening dat de tweede component, namelijk de invoering 
van marktkrachten met een klantgericht aanbod, van essentieel belang is om het 
potentieel van de spoorwegen tot volle ontwikkeling te brengen. Terwijl wordt 
gehoopt dat bestaande spoorwegexploitanten de moed zullen hebben om 
6 
onderling te beginnen concurreren, waar hel zin heeft, kan die concurrentie in de 
loop van de tijd ten dele ook van nieuwkomers uitgaan. Gezien evenwel de hoge 
aanloopkosten en de risico's is het niet waarschijnlijk dat er aanvankelijk veel 
nieuwkomers zullen zijn; eventuele nieuwkomers /.uilen zich vermoedelijk 
concentreren op gespecialiseerde gebieden van de markt. Aangezien het daarbij 
veeleer om nieuwe markten zal gaan, zullen nieuwkomers de klantenbasis voor 
de spoorwegen uitbreiden zonder de gevestigde exploitanten klanten af te 
nemen. De stijging van het totale goederenvervoer per spoor zou bestaande 
spoorwegen een aantal voordelen moeten opleveren, bijvoorbeeld spreiding van 
de vaste kosten, aanvoer van verkeer naar hun netwerken en verhoogd besef van 
het potentieel van het goederenvervoer per spoor. Bij het stimuleren van deze 
prille concurrentie zullen de Commissie en de nationale concurrentie-instanties 
zich scherp bewust moeten zijn van het gevaar dat exploitanten misbruik maken 
van machtsposities en zullen zij snel en vastberaden moeten optreden indien 
misbruik wordt vastgesteld. 
De Commissie neemt deze gelegenheid te baat om eraan te herinneren dat 
samenwerking, die buiten de uitsluitend op infrastructuur gerichte 
samenwerking tevens onderdelen van de treinoperaties omvat, met name indien 
het inkomstenbundeling en verdeling van treinoperaties betreft, zeer 
waarschijnlijk onder artikel 85 valt. De Commissie heeft een ontheffing van de 
mededingingsregels voor drie jaar verleend voor 
samenwerkingsovereenkomsten tussen spoorwegondernemingen6. Onder deze 
ontheffing vallen geen commerciële overeenkomsten tussen 
spoorwegondernemingen, met uitzondering voor gecombineerd vervoer. De 
Commissie onderzoekt momenteel hoe deze ontheffing in de praktijk verloopt 
en zal de implementatie daarvan in de loop van 1997 analyseren. Indien een 
spoorwegonderneming die van een snelspoortraject gebruik maakt, assistentie 
van een andere spoorwegexploitant nodig heeft (bijvoorbeeld voor tractie, 
machinisten, rangeren of beheer van goederenwagons) dan moet deze normaal 
gesproken worden verleend op basis van een dienstverleningscontract met niet-
discriminerende bepalingen en tarieven. 
1.5. Hoofdelementen 
Op basis van deze analyse bevatte het voorstel van de Commissie voor 
Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten, zoals in het Witboek uiteengezet, 
de volgende hoofdelementen: 
( 1 ) Vrije toegang voor alle exploitanten 
(zowel bestaande spoorwegondernemingen die buiten hun nationale grenzen 
wensen te werken als nieuwkomers in het railtransport). 
(2) Vergemakkelijking en vereenvoudiging van het gebruik van de 
spoorweginfrastructuur 
(bijvoorbeeld door het oprichten van één-loket-instanties (one-stop-shops) voor 
toegang tot snelspoortrajecten; het invoeren van eenvoudige, aantrekkelijke en 
transparante aanrekeningssystemen; snelle en eenvoudige toewijzing van 
Zaak IV-35 III, beschikking van 24.7.1995 betreffende twee "fiches" van de Union Internationale des 
Chemins de Fer. 
7 
treinpaden; het zoeken naar middelen om aan goederen de juiste prioriteit te 
verlenen; het uitschakelen of bekorten van het oponthoud aan de grens). 
1.6. Relatie met het vervoersbeleid van de Gemeenschap op andere gebieden 
Het vervoersbeleid van de Commissie streeft naar duurzame mobiliteit. Een 
belangrijk doel is ervoor te zorgen dat op transportgebied besluiten worden 
genomen die rationeel zijn en rekening houden met alle gevolgen van die 
besluiten, met inbegrip van het milieu- en het veiligheidseffect. Deze besluiten 
zijn afhankelijk van een reeks factoren zoals kwaliteit, betrouwbaarheid, 
beschikbaarheid en prijs. Voor een besluitvorming die niet wordt vervalst door 
incorrecte prijssignalen dienen in de heffing voor diensten de volledige kosten 
van dat transport voor de samenleving te zijn doorberekend, d.w.z. dat 
daaronder zowel externe kosten, zoals congestie, verontreiniging en ongevallen, 
als directe kosten moeten vallen. Op dit ogenblik wordt een groot gedeelte van 
deze kosten niet rechtstreeks door de transportgebruikers betaald, maar door de 
samenleving als geheel, en dat leidt tot vervalsing van transportbesluiten zowel 
binnen een bepaalde vervoerstak als voor de vervoerstakken in hun geheel. (Met 
name vervoerstakken met een groter extern effect lijken aantrekkelijker voor de 
gebruikers dan de nettovoordelen daarvan voor de samenleving.) Op deze ideeën 
werd nader ingegaan in het Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en 
doelmatige prijsstelling in het vervoer"?. 
De eerste concrete stap in de toepassing van deze ideeën was het voorstel van de 
Commissie voor een herziening van Richtlijn 93/89/EG die een kader vaststelt 
voor heffingen voor weggebruikers en tolgelden voor zware vrachtauto's8. Het 
voorstel van de Commissie tracht een nauwer verband te leggen tussen de 
heffingen voor het weggebruik voor deze voertuigen en de kosten die zij 
veroorzaken, vooral door een grotere differentiëring van de heffingen 
gerelateerd aan de schade aan de wegen, emissies en plaats. Op plaatsen waar de 
kosten zeer hoog zijn en waar bijgevolg hoge heffingen zijn gerechtvaardigd, is 
het volgens de Commissie wenselijk dat, alvorens de volledige kosten worden 
doorberekend, een alternatief voor het wegvervoer beschikbaar is met vrije 
toegang tot de infrastructuur, die een concurrerende keuze voor het 
goederenvervoer biedt. 
Het Alpengebied vormt een natuurlijke barrière lussen een groot gedeelte van 
Noord- en Zuid-Europa. De met name uit de interne markt voortvloeiende groei 
van het handelsverkeer leidt tot overbelasting van het beperkte aantal wegen 
door dit gebied. Er dient een strategie te worden ontwikkeld om de problemen in 
verband met het doorgaande verkeer in de Alpen op te lossen. De Commissie zal 
binnenkort een mededeling opstellen over een kader voor de oplossing van 
milieuproblemen die door zware vrachtvoertuigen worden veroorzaakt. Hoewel 
het Eurovignet-voorstel enige hulp in deze richting kan bieden door ervoor te 
zorgen dat bij het opteren voor een vervoerstak verstandiger keuzen worden 
gemaakt onder invloed van heffingen die een nauwkeuriger weergave van de 
kosten vormen, dient er eveneens voor te worden gezorgd dat de alternatieven 
voldoende aantrekkelijk zijn om te worden toegepast en niet eenvoudigweg 
7 Naar aan eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer, COM(95)69l def. 
8 Voorstel voor een Richtlijn van de Raad betreffende hel in rekening brengen van het gebruik van 
bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, COM(96)331 def. 
8 
leiden tot hogere vervoerskosten. De totstandbrenging van een aantrekkelijker 
aanbod inzake goederenvervoer per spoor en gecombineerd vervoer, die door de 
invoering van snelspoorlrajecten wordt vergemakkelijkt, stelt voor het 
langeafstandsgoederenvervoer een belangrijke verschuiving van de weg naar het 
spoor in het verschiet. 
Op 29 mei 1997 heeft de Commissie een mededeling over intermodaliteit in het 
goederenvervoer goedgekeurd9. Daarin wordt het effect van verschillende 
factoren op de keuze voor een bepaalde vervoerstak nagegaan en een aantal 
"belemmeringen" onderkend die op het intermodale vervoer een 
ontmoedigingseffect hebben. De mededeling tracht maatregelen aan te geven die 
ertoe kunnen bijdragen dat het voor de gebruikers gemakkelijker wordt op elk 
punt van de transportketen de optimale vervoerstak te gebruiken. 
2. OVERLEG 
2.1. Groep op hoog niveau 
Na de bespreking van het Witboek over de spoorwegen in de Raad Vervoer in 
oktober 1996 werd besloten dat de Commissie een groep op hoog niveau van 
persoonlijke vertegenwoordigers van de ministers van vervoer zou oprichten om 
het idee verder uit te werken. Deze groep kwam vóór mei 1997 vijfmaal bijeen 
en besprak de door de Commissie opgestelde werkdocumenten alsook de 
resultaten van de werkzaamheden van de Europese spoorwegengemeenschap 
(ESG) die eveneens nauw bij de zaak werd betrokken. Het doel was tot een 
gemeenschappelijk standpunt over het snelspoorconcept en tot een brede 
definitie te komen. De definitie moet algemene beginselen over de fundamentele 
aspecten bevatten, waaronder toegang tot de infrastructuur, het enkelvoudige 
contactpunt dat met kostenaanrekening en toewijzing van treinpaden voor 
snelspoortrajecten is belast, prestatieniveaus en oponthoud aan de grenzen. 
De vergaderingen verliepen in een positieve sfeer, met algemene steun voor de 
doelstelling van de Commissie en overeenstemming over de aan te pakken 
problemen. De groep benadrukte met name dat niet alleen voor vrije toegang tot 
snel spoortrajecten moet worden gezorgd, maar ook voor eerlijke toegang tot 
hulpfaciliteiten zoals terminals. De meningen liepen evenwel uiteen met 
betrekking tot de mate van toegang tot snelspoortrajecten. Sommige lidstaten 
waren van mening dat de toegang tot snelspoortrajecten niet verder hoefde te 
gaan dan het huidige Gemeenschapsrecht, d.w.z. dat vrije toegang tot 
snelspoortrajecten voor hen niet onmiddellijk aanvaardbaar is. 
2.2. Industrie, handel en expediteurs 
Het is van essentieel belang dat snelspoortrajecten in de behoeften van de 
gebruikers voorzien, anders kan het met de snelspoortrajecten beoogde doel niet 
worden bereikt. De directe gebruikers zijn vanzelfsprekend de 
spoorwegondernemingen, maar even belangrijk zijn de meningen van de 
eindgebruikers, d.w.z. de bedrijven die goederen verzenden. Toenemende 
concurrentie op het gebied van vervoersdiensten is voor het bedrijfsleven 
onmiskenbaar belangrijk en zal het voor het MKB steeds gemakkelijker maken 
9 Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Ruropese Unie, COM(97)243 def. 
9 
om van de voordelen van de interne markt te profiteren. Met het oog daarop 
streeft de Commissie er voortdurend naar het bedrijfsleven en met name 
expediteurs en spoorweggebruikers op de hoogte te houden van haar voorstellen. 
De dialoog vond plaats op verschillende manieren, via formele bijeenkomsten, 
informele contacten en via briefwisseling, met een bijdrage van de European 
Shippers Council. Het is duidelijk dat de expediteurs in sterke mate gebruik 
wensen te maken van het spoor en de voordelen ervan, wanneer dat voor hun 
zaken nuttig is. Er is algemene steun voor de analyse door de Commissie van de 
redenen voor de huidige onaantrekkelijkheid van het spoor en algemeen wordt 
erkend dat de implementatie van goederen-snelspoortrajecten een belangrijke 
stap kan zijn om van het goederenvervoer per spoor een aantrekkelijker product 
te maken. Voor het bedrijfsleven in het algemeen staat het duidelijk vast dat 
echte concurrentie in de spoorwegsector tot spoorwegondernemingen zal leiden 
die beter aan hun vraag kunnen voldoen. 
2.3. Europese spoorwegengemeenschap 
De Europese spoorwegengemeenschap (ESG of CER), die organisaties voor 
spoorwegexploitatie en infrastructuurbeheer in de Europese Unie en Zwitserland 
en Noorwegen vertegenwoordigt, heeft er belang bij dat ervoor wordt gezorgd 
dat de voorstellen voor de totstandkoming van snelspoortrajecten praktisch en 
haalbaar zijn en tot een verbetering van het goederenvervoer zullen leiden. De 
ESG heeft derhalve een aantal werkgroepen opgericht die de praktische 
problemen in verband met snelspoortrajecten moet onderzoeken, en heeft de 
groep op hoog niveau op de hoogte gehouden van de voortgang van die 
werkzaamheden. Teneinde na te gaan welk soort technische problemen moet 
worden opgelost en inzicht te verwerven in de werking van een snelspoortraject, 
werd op een aantal routes van de Benelux naar Italië een simulatie verricht. 
Deze simulatie heeft mogelijkheden voor 17 extra gocderentreinpaden per dag 
op deze route opgeleverd op commercieel aantrekkelijke tijdstippen en met een 
gemiddelde snelheid van bijna 60 km/h. 
De ESG heeft een beroep gedaan op een onafhankelijke consultant die extern 
advies moet verstrekken en bijdragen tot de praktische implementatie van het 
concept. De uitgevoerde analyse heeft de haalbaarheid van het concept 
bevestigd en nader aangegeven hoe hel snelspoorconcept in een relatief kort 
tijdsbestek kan worden gerealiseerd, De ESG concludeert dat de technische 
hinderpalen kunnen worden opgeruimd en dat het door de 
infrastructuurbeheerders aangeboden product kan worden verbeterd door op 
andere manieren tewerk te gaan en de samenwerking te versterken. De ESG 
bevestigt zodoende de snelspooroptie die de Commissie in haar Witboek heeft 
voorgesteld. Deze conclusies zijn uiteengezet in het rapport^ dat de ESG in 
april 1997 over haar werkzaamheden heeft gepubliceerd. 
2.4. Resultaat van het overleg 
De Commissie heeft de discussies met de deskundigen op hoog niveau, 
spoorwegen en expediteurs uit de lidstaten bijzonder nuttig gevonden. Deze 
mededeling geeft het resultaat van dit overleg weer dat tot een ruime mate van 
consensus heeft geleid, ook al betekent dit niet dat de betrokken partijen het 
over alle behandelde punten volledig eens waren, liet volgende hoofdstuk over 
10 Europese spoorwegen voor goederenvervoer: Voorstel aan de Europese Commissie. 
10 
de definitie van snelspoortrajecten is gebaseerd op de door de Commissie 
opgestelde werkdocumenten die door de groep op hoog niveau zijn besproken en 
tevens op de meer gedetailleerde bevindingen van de ESG. 
3. DEFINITIE 
De rode draad in de ontwikkeling van het snelspoorconcept en het overleg tussen de 
Commissie en de belanghebbenden is dat alle elementen van de definitie van een 
snelspoortraject en de verdere implementatie daarvan door de spoorwegen in de lidstaten 
aan het Gemeenschapsrecht moeten voldoen. Op een aantal punten zullen de 
snelspoortrajecten evenwel op een vrijwillige basis verder gaan dan het 
Gemeenschapsrecht vereist. Hieronder vallen elementen zoals de kwestie van de toegang 
en de coördinatie van de toewijzing van treinpaden en kostenaanrekening. Na bespreking 
in de groep op hoog niveau konden alle lidstaten het vrijwel eens worden over de meeste 
elementen van de volgende definitie. 
3.1. Gebruik van een snelspoortraject 
De Commissie en een groot aantal lidstaten beschouwen snelspoortrajecten als 
een eerste praktische stap in het ondervangen van de beperkingen van Richtlijn 
91/440/EEG (zie punt 1.3). De ideale situatie is dan ook dat deze 
snelspoortrajecten toegankelijk zijn voor alle spoorwegondernemingen in de 
Gemeenschap die over een vergunning beschikken en die voldoen aan de 
noodzakelijke toegangsvoorwaarden welke om veiligheidsredenen op een 
niet-discriminerende basis zijn vastgesteld. Overeenkomstig Richtlijn 95/18/EG 
worden vergunningen aan spoorwegondernemingen verleend voor het verrichten 
van diensten zoals bedoeld in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG. 
Snelspoortrajecten hebben een grotere draagwijdte dan deze beperkte definitie 
van toegangsrechten, daarom wordt voorgesteld dat dezelfde algemeen 
aanvaarde vergunningsbeginselen voor deze bredere groep van ondernemingen 
gelden. Hoewel dit voor een aantal lidstaten duidelijk is, met name voor de 
lidstaten die ondertussen besprekingen zijn begonnen over noord­
zuid-snelspoortrajecten (zie punt 5.2.1), geven andere lidstaten (zoals vermeld in 
punt 2.1) de voorkeur aan een voorzichtiger benadering. De Commissie zou 
graag hebben dat, om het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker te maken, 
het in deze mededeling beschreven snelspoorconcept wordt geïmplementeerd op 
zoveel routes als economisch haalbaar is, ook al moet dat in sommige lidstaten 
in verschillende fasen over een bepaalde termijn geschieden. Essentieel is dat 
spoorwegondernemingen transacties kunnen aangaan in een andere lidstaat dan 
die waar de vergunning is verleend en treindiensten kunnen exploiteren in die 
tweede lidstaat zonder dat zij verplicht zijn een klassieke 
samenwerkingsovereenkomst met een spoorwegonderneming uit die tweede 
lidstaat aan te gaan, ook al dient die tweede spoorwegonderneming 
locomotieven en machinisten te leveren. De Commissie is van mening dat, net 
als bij andere economische activiteiten, daartoe dienstverleningscontracten 
moeten worden gesloten in plaats van risicodelende overeenkomsten. Het moet 
evenwel duidelijk zijn dat de overeenkomsten inzake snelspoortrajeeten 
uiteindelijk zullen leiden tot vrije toegang op de betrokken snelspoortrajecten in 
alle lidstaten. 
11 
Samengevat concludeert de Commissie dat: 
Een snelspoortraject open moet staan voor eerlijke, gelijke en 
niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegondernemingen waaraan in de 
Gemeenschap een vergunning is verleend. 
De criteria voor het verlenen van vergunningen aan spoorwegondernemingen 
om gebruik te maken van een snelspoortraject aan de beginselen moeten 
beantwoorden die in Richtlijn 95/18/EG zijn vastgelegd. 
De criteria voor toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en heffing van 
gebruiksrechten voor de infrastructuur in overeenstemming moeten zijn met het 
bepaalde in Richtlijn 95/19/EG. 
Snelspoortrajecten, afhankelijk van de nationale regelgeving, open moeten staan 
voor cabotage. 
Goederenterminals op een snel spoortraject, in voorkomende gevallen, open 
zullen staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle 
vervoersondernemingen per spoor, over de weg en op het water. 
3.2. One-stop-shop 
Een van de voornaamste elementen ter verbetering van het aanbod voor het 
goederenvervoer per spoor is de oprichting, door de bevoegde 
infrastructuurinstanties, van een one-stop-shop (OSS of éen-lokct-instantic) voor 
de verkoop van snelspoortrajecten aan spoorwegondernemingen die over een 
vergunning beschikken. Het is duidelijk dat de oprichting en werking van een 
OSS aan het Gemeenschapsrecht moet voldoen. Een OSS kan niet efficiënt 
functioneren als het personeel niet beschikt over een uitstekende kennis van de 
behoeften van de exploitanten en de beperkingen van het systeem. 
3.2.1. Taken 
In het beste geval houdt een OSS als "beheerder van het snelspoortraject" zich 
bezig met: 
(1) Analyse van de capaciteit en verkoop van de infrastructuur van het 
snelspoortraject. 
(2) Besprekingen over de toewijzing van treinpaden met 
infrastructuurinstantics en Forum Rail Europe (instantie die 
internationale treinpaden coördineert) namens spoorwegondernemingen 
en toewijzing van treinpaden. 
(3) Toezicht en controle op de prestaties van het snel spoortraject. 
(4) Kostenaanrekening namens de afzonderlijke infrastructuurbeheerders. 
Dit houdt in dat een OSS als factureer- en verreken kantoor fungeert. 
12 
3.2.2. Organisatie van een OSS 
De rol van een OSS kan worden gekenmerkt als die van de beheerder van het 
snelspoortraject. Het zal geen grote bureaucratische organisatie zijn en volgens 
de werkzaamheden van de ESG zou het mogelijk zijn een "virtueel bureau" op 
te richten dat in feite alleen op Internet bestaat, met sterk verbeterde 
communicatie tussen bestaande infrastructuurbeheerders. 
Bij de oprichting van een OSS zal er vooral op moeten worden gelet dat deze 
neutraal en niet-discriminerend is en dat voor het welslagen ervan voor de juiste 
stimulansen wordt gezorgd. Bij de oprichting en de bepaling van de werkwijze 
ervan zal in aanmerking moeten worden genomen dat een OSS verenigbaar moet 
zijn met bestaande regelingen en reeds vastgelegde prioriteiten. 
Ten einde te waarborgen dat een OSS op een niet-discriminerende wijze 
optreedt in gevallen waarin spoorwegondernemingen en 
infrastructuurbeheerders nog met elkaar zijn verweven, zou een OSS in het 
ideale geval een volledig onafhankelijke instantie moeten zijn. 
Voor het welslagen van de snelspoortrajecten is het essentieel dat een OSS op de 
juiste wijze wordt gestimuleerd. In beginsel betekent zulks dat het in het belang 
van een OSS moet zijn zoveel mogelijk internationaal goederenverkeer en 
inkomsten te genereren. 
Wanneer een snelspoortraject door infrastructuurbeheerders wordt gecreëerd 
moet een gedragscode worden vastgelegd waarin wordt bepaald hoe een OSS 
kan functioneren. Daarin moet zijn opgenomen 1) de rechten van elke 
exploitant, 2) de criteria voor toewijzing van treinpaden (deze criteria moeten de 
belangen van alle gebruikers in aanmerking nemen) en 3) passende 
mechanismen die garanderen dat de toewijzing van capaciteit op deze basis 
plaatsvindt, met motivering van de door een OSS genomen besluiten. 
3.3. Toewijzing van treinpaden 
Een gedeelte van de vaakst gehoorde kritiek op het internationale 
goederenverkeer per spoor heeft betrekking op het toewijzingsproces voor 
treinpaden. Momenteel vindt dit voornamelijk op nationale basis plaats. De 
geringe prestaties van het internationale goederenvervoer per spoor zijn vaak te 
wijten aan het feit dat deze nationale dienstregelingen niet op elkaar aansluiten. 
Er worden dan pogingen gedaan om de overblijvende paden te combineren, 
maar dat neemt niet weg dat die paden per definitie alles behalve optimaal zijn. 
Het probleem wordt verscherpt door de lage prioriteit die bij het toewijzen van 
treinpaden aan het goederenverkeer wordt gegeven. Uit alles blijkt dat het 
mogelijk is efficiënte internationale treinpaden toe te wijzen en de 
ESG-simulatie heeft aangetoond dat het oponthoud aan de grenzen op die routes 
met 15% tot 80% kan worden verminderd. 
3.3.1. Capaciteit 
Een van de belangrijkste resultaten van de werkzaamheden van de ESG was dat 
werd aangetoond dat zelfs op drukke routes voldoende vrije capaciteit 
beschikbaar blijkt te zijn om er een snelspoortraject te starten. Er is reeds 
vermeld dat bijvoorbeeld op de 1.400 km van Rotterdam naar Milaan ongeveer 
17 dagelijkse treinpaden beschikbaar kunnen worden gesteld (met concurrerende 
vertrek- en aankomsttijden en snelheden); op de Brenner-route, een beruchte 
13 
Europese bottleneck, zijn er 5 tot 6 dagelijkse paden vrij voor goederentreinen in 
beide richtingen. De beschikbare capaciteit lijkt voldoende te zijn om een begin 
te maken met de creatie van snelspoortrajeclen en aan Ie tonen dal de trend van 
het afnemende marktaandeel van hel goederenvervoer per spoor kan worden 
omgekeerd. 
Indien het snelspoorinitiatief werkelijk succesvol is, kan evenwel een probleem 
van capaciteitsgebrek rijzen. De groep op hoog niveau heeft op zijn vierde 
vergadering de capaciteitskwestie en de toewijzing van capaciteit besproken. 
Hoewel het vaak mogelijk is middelen te vinden om de capaciteit uit te breiden 
door aanpassingen van de dienstregeling, komt er met het toenemende verkeer 
onvermijdelijk een punt waarop de verloren gegane voordelen 
infrastructuurinvesteringen rechtvaardigen. Dergelijke investeringen kunnen 
eenvoudigweg verbeterde besturings- en controlesystemen zijn. Het ERTMS 
(Europees managementsysteem voor spoorwegverkeer), dat in het kader van het 
communautaire onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma is ontwikkeld, vormt 
een instrument dat een beslissende bijdrage kan leveren tot verbetering van de 
dienstverlening en de kosteneffectiviteit van de exploitatie, doordat het veel 
kortere afstanden tussen treinen op hetzelfde spoor mogelijk maakt. Het biedt 
bijgevolg de mogelijkheid de directe exploitatiekosten te verminderen, de 
spoorcapaciteit te maximaliseren en het gebruik van het rollend materieel te 
optimaliseren. In geval van een sterk verhoogde vraag kan het nodig zijn dat 
werkelijk in spoorbanen wordt geïnvesteerd, die eventueel uitsluitend voor 
goederenverkeer zijn bestemd. De herziening van de TEN-prioriteiten kan in dit 
verband een nuttige en belangrijke rol spelen. 
De Commissie zal in haar voorstel voor een herziening van de TEN-richtsnoeren 
in 1997 stellen dat spoorwegprojecten die deel uitmaken van een 
snelspoortraject, moeten worden geacht van gemeenschappelijk belang te zijn, 
waardoor zij in aanmerking komen voor steun uit de begrotingspost voor TEN. 
In 1999 zal de Commissie een meer algemene herziening van de TEN-
richtsnoeren voorstellen, waarin ten volle rekening zal worden gehouden met het 
feit dat aan de verdere ontwikkeling van snelspoortrajecten de nodige prioriteit 
dient te worden gegeven, met inbegrip van een mogelijke aanpassing van de 
voorlopige plannen. 
3.3.2. Prioriteil 
Het is niet de bedoeling van de Commissie dat op een snelspoortraject aan het 
goederenverkeer een automatische prioriteit wordt verleend. Er dient evenwel 
naar te worden gestreefd beter rekening te houden met de uiteenlopende 
behoeften van de klanten dan thans het geval is. Indien de goederen een zeer 
hoge waarde hebben en snel moeten worden vervoerd, lijkt het weinig zin te 
hebben daaraan automatisch de laagste prioriteit te verlenen. In veel opzichten is 
dit een politiek probleem, daar waar bijvoorbeeld lokale en regionale 
autoriteiten aan de spoorwegen eisen kunnen stellen in verband met 
reizigersvervoer. Het kan wenselijk zijn even stil te staan bij de vraag of het 
resultaat daarvan optimaal is, vooral wanneer dat kan resulteren in 
spoorwegdiensten die voor het goederenvervoer onaantrekkelijk worden en ertoe 
leiden dat het naar het wegvervoer wordt overgeheveld met alle gevolgen voor 
de samenleving. De Commissie is ervan overtuigd dat het mogelijk is de huidige 
infrastructuur beter te benutten, terwijl beter rekening wordt gehouden met het 
feit dat in adequate treinpaden voor het internationale goederenverkeer moet 
worden voorzien. In dat geval is het geen kwestie van het vaststellen van vaste 
prioriteitsregels voor goederen- of reizigersvervoer, veeleer dient te worden 
14 
gezorgd voor grotere flexibiliteit die een bevredigende toewijzing van 
treinpaden voor beide verkeerslypen waarborgt. Bij herziening van de 
toewijzingsprioriteit moet vanzelfsprekend rekening worden gehouden met 
eventuele rechten en de verwachtingen van bestaande spoorwegondernemingen. 
Een andere belangrijke factor is dat de gehele corridor moet worden bekeken en 
dat niet wordt getracht op afzonderlijke segmenten verschillende criteria toe te 
passen. Beslissingen die betrekking hebben op een infrastructuurnetwerk kunnen 
van invloed zijn op verkeer op een ander netwerk en voor een optimale prestatie 
dient met deze implicaties rekening te worden gehouden. Een dergelijke 
benadering zal onvermijdelijk leiden tot betere resultaten voor het internationale 
goederenvervoer. 
3.3.3. Snelheid van de besluitvorming 
Een OSS moet, in samenwerking met de infrastructuurinstanties, alles in het 
werk stellen om beslissingen inzake toewijzing van treinpaden te bespoedigen. 
De tijd die nodig is om tot een besluit te komen zal afhankelijk zijn van de 
omstandigheden van de aanvraag. Onderscheid kan worden gemaakt tussen een 
geregelde dienst die van tevoren is gepland en waaraan een treinpad kan worden 
toegewezen in het kader van toewijzingsconferenties die vaak en op gezette 
tijden worden gehouden en dringende aanvragen voor een of meer treinpaden. 
Voor veel geregelde diensten kunnen de vereiste treinpaden van tevoren worden 
aangevraagd en naar alle waarschijnlijkheid zullen de bestaande procedures, als 
bedoeld in Richtlijn 95/19/EG, dan ook naar behoren in de behoeften van de 
spoorwegondernemingen kunnen voorzien. Dit type treinpaden kan derhalve 
worden behandeld in het kader van de normale toewijzingsconferenties met 
inachtneming van de termijnen. Wanneer een aanvraag voor een nieuwe 
geregelde dienst in botsing komt met een alternatieve dienst, zal de OSS 
trachten voor beide diensten ruimte te vinden en een eventueel geschil via 
onderhandelingen op te lossen. Indien een vergelijk niet mogelijk is dan moet, 
afhankelijk van het bepaalde in Richtlijn 95/19/EG, het pad worden toegewezen 
aan de gebruiker die bereid is het hoogste tarief voor het gebruik daarvan te 
betalen. 
Buiten de toewijzingsconferenties zal bij de behandeling van aanvragen 
rekening moeten worden gehouden met vroeger goedgekeurde diensten die thans 
in bedrijf zijn. Er moet worden getracht occasionele diensten in te passen met zo 
weinig mogelijk verstoring van die bestaande diensten. Aangezien aanvragen 
voor treinpaden die niet in het kader van het normale toewijzingsproces worden 
ingediend meestal urgent zijn, zal de OSS dergelijke aanvragen zo snel mogelijk 
behandelen. In bepaalde omstandigheden zal de reactietijd worden beïnvloed 
door factoren zoals de vraag of de aanvrager al dan niet een nieuwe exploitant 
op de sectie van het netwerk is en of er bijgevolg veiligheidscontroles enz. 
moeten plaatsvinden. Wanneer de spoorwegonderneming reeds over de nodige 
vergunningen beschikt dan zou in het algemeen naar de volgende termijnen 
moeten worden gestreefd: 
(1) Voor geregelde paden een besluit binnen zeven werkdagen. 
(2) Voor eenmalige paden een besluit binnen één werkdag. 
15 
3.3.4. Geschikte treinpaden 
De OSS /al trachten in treinpaden le voorzien die /.o nauw mogelijk 
beantwoorden aan de behoeften van de klanten, met name wat de gevraagde 
reistijden betreft. 
De OSS moet trachten een snelheid mogelijk te maken die door de exploitant 
met het oog op zijn concurrentiepositie wordt gevraagd. Voor bepaalde 
goederen kan de snelheid onbelangrijk zijn, terwijl voor andere absolute 
betrouwbaarheid is vereist en voor nog andere kan zowel hoge snelheid als 
betrouwbaarheid noodzakelijk zijn. Voor deze laatste categorie goederenvervoer 
is de weg in het verleden vaak nuttiger geweest dan het spoor. Voor een 
doorbraak van het spoor op deze markt dienen snelspoortrajecten voor 
goederentreinen een gemiddelde snelheid van 50 km/h of meer mogelijk te 
maken. Verbetering van de prestatie zal ondermeer afhankelijk zijn van de 
kwaliteit van de bestaande treinpaden. De ESG-simulatie leverde een aantal 
treinpaden op waarop de gemiddelde snelheid met circa 20% kon worden 
verhoogd. De resulterende treinpaden konden zeker concurreren aangezien de 
reistijd ongeveer 6 uur korter was dan voor een vrachtwagen met één bestuurder. 
Hoewel de OSS en de infrastructuurinstanties bij het uitstippelen van de route 
steeds over de nodige flexibiliteit moeten beschikken om het 
infrastructuurgebruik te optimaliseren, moeten zij toch trachten de exploitanten 
treinpaden te verschaffen die overeenstemmen met de door hen gevraagde route. 
Indien geen treinpad kan worden verschaft dat aan de wensen van de exploitant 
beantwoordt en binnen de definitie van snelspoortraject valt, moet de OSS de 
exploitant een verklaring van de reden daarvoor verstrekken en hem inlichten 
over de beste beschikbare alternatieve paden. 
3.4. Kostenaanrekening 
Heffingen voor snelspoortrajecten moeten niet-discrimincrend zijn, terwijl het 
tevens wenselijk is dat het systeem zo eenvoudig en transparant mogelijk is. 
Voor elke exploitant moeten dan ook dezelfde beginselen worden toegepast bij 
het berekenen van de heffingen voor het gebruik van dezelfde sectie. Heffingen 
moeten in overeenstemming zijn met de relevante kosten en mogen bijgevolg 
niet worden vastgesteld op grond van willekeurige factoren. Uit besprekingen 
met de lidstaten over snelspoortrajecten is naar voren gekomen dat de 
aanrekeningssystemen sterk uiteenlopen. Op bepaalde routes kan het namelijk 
voorkomen dat infrastructuurheffingen zo hoog zijn dat de diensten niet kunnen 
concurreren met het wegtransport. 
Op korte termijn zullen heffingen voor snelspoortrajecten waarschijnlijk worden 
gebaseerd op de bestaande kostenaanrekeningssysternen voor het gebruik van 
infrastructuur en dat zal vermoedelijk resulteren in een schaal van gepubliceerde 
tarieven. Volgens de Commissie kan het wenselijk zijn dat de bevoegde 
infrastructuurinstanties de OSS een zekere flexibiliteit verlenen bij het bepalen 
van de heffingsniveaus zodat concurrentie mogelijk blijft. Deze flexibiliteit kan 
bijvoorbeeld worden beperkt door een bodemprijs die ten minste de voor de 
goederen specifieke marginale kosten moet dekken. Op korte termijn zal het 
succes van de snelspoortrajecten grotendeels afhankelijk zijn van de bereidheid 
van de lidstaten (met name die met een centrale ligging in de Gemeenschap) om 
16 
de in hun afzonderlijke aanrekeningssystemen beschikbare llexibiliteil op 
efficiënte wijze te benutten. Op langere termijn zal de Commissie, die bezig is 
met een studie, kostenaanrekeningsbeginselen voor het gebruik van de 
infrastructuur voorstellen, teneinde de huidige extremen van de verschillende 
kostenaanrekcningssystemen dichter bij elkaar te brengen. Ter voorkoming van 
intermodale discriminatie zal tevens moeten worden gezocht naar manieren om 
de aanrekeningssystemen voor toegang tot de infrastructuur van verschillende 
vervoerstakken dichter bij elkaar te brengen. 
De OSS zal in elk geval een spoorwegonderneming op het snelspoortraject een 
prijsopgave kunnen verstrekken voor de gehele reis. In het beste geval zou de 
heffing kunnen worden gedifferentieerd naar gelang van bijvoorbeeld de 
congestie, zoals gebruik in piek- of daluren, of van het milieueffect of de 
slijtage, zoals behandeld in het Groenboek over een eerlijke en doelmatige 
prijsstelling in het vervoer. Er kan ook worden nagegaan wat het juiste niveau 
van de heffingen moet zijn voor lege treinen en welk effect de grootte en de 
lading van de treinen op de heffingen kan hebben. 
3.5. Grenzen 
Het bestaan van de interne markt in Europa betekent dat er geen reden meer mag 
zijn voor controles aan fysieke binnengrenzen. Infrastructuurinstanties, 
spoorwegondernemingen en lidstaten zouden ernaar moeten streven 
grensprocedures op te heffen of tot een minimum te beperken en eventuele 
onontkoombare procedures te bespoedigen. De werkzaamheden van de ESG 
wijzen de minder dan optimale combinatie van nationale dienstregelingen aan 
als een belangrijke reden voor het al te lange oponthoud aan de grenzen binnen 
de Gemeenschap. De invoering van internationale goederentreinpaden van 
begin- tot eindpunt is een effectief middel gebleken om dit probleem op te 
lossen en het oponthoud grotendeels te beperken, hetgeen vanzelfsprekend een 
van de redenen is voor het voorstel tot invoering van snelspoortrajecten. 
De lidstaten zouden zich ertoe moeten verbinden grenscontroles voor douane, 
veiligheid en fytosanitaire doeleinden, waar zij nog plaatsvinden, af te schaffen. 
Indien zij worden verricht zouden zij het treinverkeer zo weinig mogelijk 
moeten hinderen. Dit kan inhouden dat zij zoveel mogelijk worden uitgevoerd 
op rangeerterreinen of op de plaats van herkomst of van bestemming. Controles 
die in het land van herkomst zijn uitgevoerd, zouden onderling moeten worden 
erkend. 
Indien er geen technische redenen zijn waarom locomotieven niet over de 
grenzen heen kunnen worden gebruikt, dan ziet de Commissie geen reden 
waarom dit niet zou worden toegestaan. Het beste is dat alle rollend materieel 
dat op een nationaal infrastructuurnetwerk mag worden gebruikt, overal op het 
snelspoortraject mag worden ingezet, mits het naar behoren is uitgerust voor 
interactie met de noodzakelijke vaste systemen van de infrastructuur. 
In overeenstemming met EG-richtlijnen die het vrije verkeer van naar behoren 
opgeleid personeel mogelijk maken, moeten lidstaten, spoorwegondernemingen 
en infrastructuurinstanties daartoe faciliteiten verlenen. Er moeten adequate 
regelingen bestaan voor het vertrouwd raken met de route en andere 
opleidingsbehoeften. 
17 
3.6. Relaties tussen infrastructuurbeheerders, OSS en spoorwegondernemingen 
Infrastructuurbeheerders kunnen alternatieve juridische modellen voor de 
oprichting van een OSS ontwikkelen. Een OSS zou op grond van contracten met 
de bevoegde infrastructuurbeheerders in de verschillende lidstaten in staat 
moeten zijn namens de infrastructuurbeheerders contracten te sluiten met 
spoorwegondernemingen die gebruik wensen te maken van het snelspoortraject, 
alsook rekeningen op te maken en te innen van die spoorwegondernemingen. 
Zodoende worden omslachtige procedures vermeden die door de 
spoorwegondernemingen en elke infrastructuurbeheerder afzonderlijk moesten 
worden afgewikkeld. Terwille van de eenvoud zou het wenselijk zijn dat de 
toegang tot het snelspoortraject in één contract tussen de OSS en de 
spoorwegondernemingen wordt geregeld. Daartoe kan het wenselijk zijn verder 
werk te maken van de ontwikkeling van een dergelijk contract dat in de gehele 
Gemeenschap tussen een OSS en spoorwegondernemingen kan worden gebruikt. 
Het is weinig waarschijnlijk dat het gebruik van een dergelijk contract op korte 
termijn kan worden ingevoerd en de OSS kan daarom in het begin gewoonweg 
optreden als een contactpunt voor het sluiten van alle noodzakelijke contracten 
tussen spoorwegondernemingen en elke infrastructuurbeheerder afzonderlijk. 
3.7. Prestatiestimulansen 
Volgens de Commissie is het wenselijk dat bij de invoering van 
snelspoortrajecten kwaliteits- en betrouwbaarheidscriteria worden ingebouwd. 
Dit kan leiden tot regelingen waarbij kortingen of toeslagen moeten worden 
betaald wanneer de prestaties afwijken van hetgeen in het contract is vastgelegd. 
Een dergelijke regeling moet ervoor zorgen dat zowel de 
infrastructuurbeheerders als de spoorwegondernemingen kunnen worden 
verplicht vergoedingen te betalen voor aan hen toe te schrijven tekortkomingen 
ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Het is in elk geval eveneens 
wenselijk dat kwaliteitsindicatoren worden ontwikkeld die bijvoorbeeld 
aangeven welk percentage treinpaden is geleverd zoals gevraagd of welk 
percentage aan de specificaties voldoet; infrastructuurinstanties zouden 
gegevens beschikbaar moeten stellen waaruit blijkt in welke mate zij werkelijk 
aan deze normen voldoen. 
3.8. Klachten en arbitrage 
Een one-stop-shop zou bijzonder goed geplaatst zijn om klachten in verband met 
de kwaliteit of werking van het snelspoortraject te behandelen. De goede 
contacten met de infrastructuurbeheerders moet het oplossen van kleine 
geschillen vergemakkelijken. Indien spoorwegondernemingen echter klachten 
over de toewijzing van treinpaden hebben, dan moeten deze overeenkomstig 
Richtlijn 95/19/EG door een afzonderlijke beroepsinstantie worden behandeld. 
Het is van essentieel belang dat oplossingen voor mogelijke klachten binnen een 
relatief korte tijd worden gevonden en dat de arbitragecommissie neutraal en 
onafhankelijk in zijn besluitvorming is. In het ESG-rapport wordt geopperd dat 
de UIC-arbitragecommissie in dit verband een nuttige rol kan vervullen. 
Afgezien van deze specifieke arbitrage staan vanzelfsprekend steeds de normale 
rechtsmiddelen open. 
18 
3.9. Informatie over hulpdiensten 
Behalve zijn rol in het beheer van een snelspoortraject kan een OSS exploitanten 
informatie verschaffen die hun gebruik van een snelspoortraject 
vergemakkelijkt. Daaronder valt informatie over bijvoorbeeld de 
beschikbaarheid van tractie en machinisten, rangeren, brandstof en 
onderhoudsfaciliteiten. Die informatie moet op een niet-discriminerende basis 
worden verstrekt. Een OSS zou evenwel niet worden betrokken bij het feitelijk 
leveren of makelen van dergelijke diensten in verband met treinoperaties. 
3.10. Samenhang van afzonderlijke snelspoortrajecten 
Het gehele concept van Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten dient door 
de infrastructuurbeheerders en lidstaten op een vrijwillige basis te worden 
geïmplementeerd. Het is dan ook zeker niet essentieel dat een vast te volgen 
model wordt aangegeven. Het kan evenwel nuttig zijn voor compatibiliteit te 
zorgen, zoals op het gebied van organisatie en operatie, zodat het bijvoorbeeld 
op knooppunten van snelspoortrajecten duidelijk is hoe de onderlinge 
verbindingen verlopen. Ter vereenvoudiging van de kennisgevingsprocedure is 
het bovendien wenselijk ervoor te zorgen dat dezelfde algemene problemen op 
een vergelijkbare manier worden opgelost. De door de Commissie en de 
lidstaten ingestelde groep op hoog niveau zou een belangrijke rol moeten spelen 
in het waarborgen van de samenhang van de verschillende snelspoortrajecten. 
4. MEDEDINGINGSREGELS 
4.1. Artikel 85 
Het hierboven beschreven snelspoorconcept is in wezen een 
samenwerkingsverband tussen ondernemingen die spoorweginfrastructuur 
beheren. Er kunnen goede redenen zijn om te stellen dat zuivere samenwerking 
tussen infrastructuurbeheerders niet van invloed is op de concurrentie, althans 
tussen de meeste, zo niet alle betrokken intracommunautaire corridors voor 
goederenvervoer, en derhalve niet onder artikel 85, lid 1, valt. 
Het voornaamste instrument voor de implementatie van het snelspoorconcept is 
de oprichting van een OSS. De basisfuncties van een OSS omvatten identificatie 
en toewijzing van capaciteit op het betrokken snelspoortraject, monitoring en 
controle van de prestaties van het snelspoortraject en kostenaanrekening namens 
de verschillende infrastructuurbeheerders. De aard en de omvang van de 
bijzondere samenwerkingsovereenkomsten die de betrokken 
infrastructuurbeheerders zullen sluiten voor de totstandbrenging van elk 
snelspoortraject zijn nog onzeker en zullen in elk geval afhankelijk zijn van de 
flexibiliteit en onafhankelijkheid die zij bereid zijn aan een OSS te verlenen. 
In deze omstandigheden is het niet mogelijk a priori te bepalen of de 
overeenkomsten die voor de totstandbrenging van een bepaalde OSS moeten 
worden gesloten, onder het verbod van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag 
zullen vallen. Het is ongetwijfeld waarschijnlijker dat samenwerking die buiten 
de bovengenoemde taken in verband met infrastructuurbeheer eveneens delen 
van de treinoperaties omvat, onder artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag zal 
vallen. Spoorwegondernemingen die samenwerkingsovereenkomsten met 
19 
betrekking tot de infrastructuur aangaan, moeten zelf uitmaken of de Commissie 
daarvan in kennis moet worden gesteld. De Commissie zal na kennisgeving voor 
elk afzonderlijk geval een besluit nemen met betrekking tot de toepasselijkheid 
van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag. 
Opgemerkt moet worden dat overeenkomsten die onder artikel 85, lid 1, van het 
EG-Verdrag vallen door de Commissie toelaatbaar kunnen worden verklaard, 
indien deze voor de concurrentie gunstige effecten hebben die de voor de 
concurrentie ongunstige effecten van de daarin vervatte beperkingen 
compenseren. Ook indien artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag van toepassing 
kan zijn op bepaalde overeenkomsten in verband met de totstandbrenging en 
exploitatie van een snelspoortraject, zou de Commissie bijgevolg in beginsel 
geen bezwaar zien in het buiten toepassing verklaren van de overeenkomsten, 
indien zij ten volle aan de onderstaande voorwaarden voldoen: 
• het snelspoortraject in kwestie verbetert de verdeling van goederen en 
bespoedigt het transport daarvan, met name door middel van de creatie 
van een nieuw product, d.w.z. een internationaal treinpad dat via een 
one-stop-shop ter beschikking wordt gesteld; 
• het snel spoortraject bevordert het economische proces door de 
concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor ten aanzien van 
het wegtransport te versterken, in overeenstemming met het algemene 
vervoersbeleid van de Gemeenschap en zonder concurrentievervalsing 
in de spoorwegsector; 
• de totstandbrenging van het snelspoortraject komt de consumenten 
(d.w.z. de spoorwegondernemingen en de klanten daarvan) ten goede, 
omdat het goederenvervoer per spoor sneller, mogelijk goedkoper en 
van betere kwaliteit is; 
• de overeenkomsten zijn onmisbaar voor het bereiken van de 
bovengenoemde doelstellingen; 
• de overeenkomsten geven niet de mogelijkheid op één van de betrokken 
markten de mededinging uit te schakelen. 
De Commissie is van mening dat als aan spoorwegondernemingen die over een 
vergunning beschikken de vrije toegang is gegarandeerd, dergelijke 
overeenkomsten niet de mogelijkheid geven op een van de betrokken markten 
de mededinging uit te schakelen. Mits de kennisgevingen alle noodzakelijke 
informatie bevatten en de bedoelde overeenkomsten aan de bovengenoemde 
voorwaarden voldoen, zal de Commissie trachten deze zo spoedig mogelijk af te 
handelen en zal zij bereid zijn op passende wijze voldoening te geven aan de 
kennisgevende partijen. 
4.2. Artikel 86 
Als men wil dat alle spoorwegondernemingen onder eerlijke voorwaarden 
toegang hebben tot het snelspoortraject en daarvan gebruik kunnen maken, dan 
moet er voor worden gezorgd dat het toewijzings- en kostenaanrekeningsproces 
niet discriminerend is. Een onderneming mag niet tegelijk concurrent en rechter 
zijn bij het verlenen van toegang tot een bepaalde markt. Artikel 86 of 
artikel 90, lid 1, van het Verdrag belet dat een spoorwegonderneming met een 
machtspositie kan bepalen welke andere partijen haar concurrenten zijn. Het 
20 
bestaan van een onafhankelijke beroepsmogelijkheid of het ontbreken van 
kennelijk discriminerend gedrag is niet voldoende om inbreuk op artikel 86 of 
artikel 90, lid 1, van het Verdrag uit te sluiten. 
4.3. Overheidssteun 
In de regel zijn de lidstaten grotendeels verantwoordelijk voor het bevorderen 
van de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur. Zoals nader uiteengezet in het 
Witboek over de spoorwegen, is het de gewoonte van de Commissie om 
overheidsinvesteringen in infrastructuur toe te staan, zolang deze onder dezelfde 
niet-discriminerende voorwaarden algemeen toegankelijk is en geen 
concurrentievervalsing veroorzaakt in een mate die strijdig is met de belangen 
van de Gemeenschap. Het is de lidstaten nog steeds toegestaan investeringen in 
spoorweginfrastructuur te financieren, ter compensatie van onbetaalde externe 
kosten van het wegvervoer of om buiten het vervoergebied vallende 
doelstellingen, zoals regionale ontwikkeling, te bereiken, zolang aan deze 
voorwaarden is voldaan. Het is evenwel juist dat deze gewoonte niet 
noodzakelijk alle problemen inzake concurrentievervalsing oplost, met name 
problemen die het gevolg zijn van het feit dat in de lidstaten voor de 
verschillende vervoerstakken uiteenlopende regels gelden. Bovendien zouden 
volgens de Commissie op lange termijn in alle vervoerstakken de gebruikers de 
volledige infrastructuurkosten moeten betalen. De Commissie zal een studie 
uitvoeren naar de aanrekening van spoorweginfrastructuurkosten, teneinde 
nadere gemeenschappelijke beginselen vast te leggen. 
5. VOLGENDE STAPPEN 
In de groep op hoog niveau is een brede consensus bereikt over het concept van 
snelspoortrajecten voor goederenvervoer. Dankzij de werkzaamheden van de ESG is 
vastgesteld dat het concept uitvoerbaar is en dat de bestaande spoorwegondernemingen 
het in grote lijnen eens zijn over de haalbaarheid van het concept, terwijl een aantal 
problemen is onderkend die op langere termijn moeten worden opgelost. De beheerders 
van spoorweginfrastructuur dienen thans geschikte routes aan te wijzen en voorstellen te 
formuleren, waar zij dat wenselijk achten. Op dit ogenblik worden besprekingen gevoerd 
over een aantal voorstellen. 
5.1. Locatie 
Het Witboek van de Commissie bevatte een kaart met voorbeelden van 
mogelijke snelspoortrajecten. Volgens de Commissie zijn het evenwel 
voornamelijk de infrastructuurbeheerders die in onderling overleg de 
aantrekkelijkste routes moeten uitstippelen. De regeringen van de lidstaten en de 
Commissie hebben tot taak dit proces in de hand te werken. Tot dusver is een 
aantal mogelijke routes aangewezen en de betrokken infrastructuurbeheerders 
werken aan een analyse van de haalbaarheid als snelspoortrajecten (zie punt 5.2 
en de kaart in bijlagel). In beginsel moeten de mogelijke snelspoortrajecten aan 
twee basiscriteria voldoen: zij moeten uit het oogpunt van de vraag aantrekkelijk 
zijn en, zoals hierboven vermeld, moeten zij voldoende capaciteit hebben. Dit 
houdt in dat snelspoortrajecten naar alle waarschijnlijkheid worden 
geconcentreerd in de belangrijkste corridors voor internationaal 
goederenvervoer, waar het thans in de Gemeenschap grotendeels over de weg 
plaatsvindt. Coördinatie van de snelspoortrajecten met de Trans-Europese 
netwerken voor spoorwegverkeer en voor gecombineerd vervoer kan het, in 
voorkomend geval, mogelijk maken dat snelspoortrajecten profiteren van 
21 
infrastructuurverbeteringen in het kader van projecten van gemeenschappelijk 
belang. 
5.2. Lopende praktische werkzaamheden 
5.2.1. Noord-zuid-proefproject 
Op de informele Raad Vervoer in januari 1997 stelde Nederland aan Duitsland, 
Oostenrijk en Italië voor gezamenlijk een verkennend onderzoek in te stellen 
naar de mogelijkheden voor het tot stand brengen van snel spoortrajecten die 
gebruik maken van hun spoorwegnetten. Daarop werd besloten een subgroep 
van de groep op hoog niveau op te richten die met deze werkzaamheden is 
belast. De werkgroep heeft een programma van werkzaamheden opgesteld en er 
is een begin gemaakt met de uitvoering daarvan. De werkgroep onderzoekt een 
aantal routes die de volgende verbindingen tot stand brengen: Gioia Tauro naar 
Genua dan noordwaarts via Duitsland naar Rotterdam; Brindisi via Verona en 
Brenner naar Hamburg; Wenen via Nürnberg naar het Ruhrgebied. Verwacht 
wordt dat de one-stop-shop in 17 weken tot stand kan worden gebracht en dat 
deze snelspoortrajecten voor het einde van 1997 operationeel moeten kunnen 
zijn. Bij deze besprekingen is eveneens Zwitserland betrokken. 
5.2.2. Freight Leaders and Logistics Club 
Deze groep die enkele van de grootste fabrikanten en vervoersorganisaties in 
Europa vertegenwoordigt, heeft zich enthousiast aangesloten bij het concept van 
goederen-snelspoortrajecten. Er zijn drie werkgroepen opgericht om de 
mogelijkheden van het concept te onderzoeken. Als routes worden bekeken 
Rotterdam (NL) naar Milaan (I), Wolfsburg (D) naar Barcelona (E) en 
Londen (VK) naar Sopron (H). Deze vraagafhankelijke initiatieven kunnen 
mogelijk worden ingepast in een snelspoorconcept dat eveneens de oprichting 
van een one-stop-shop door de betrokken infrastructuurbeheerders omvat. 
5.2.3. Andere snelspoortrajecten in de Gemeenschap 
Zoals reeds vermeld verwacht de Commissie dat snelspoortrajecten vroeg of laat 
alle lidstaten zullen verbinden. De Commissie hoopt dat, gezien de positie van 
Frankrijk als belangrijk doorvoerland, de mogelijkheden voor zowel noord-zuid 
als oost-west snelspoortrajecten waarbij dat land is betrokken, in de nabije 
toekomst zullen worden onderzocht. 
De bijlage bij deze mededeling bevat een overzicht van de praktische werkzaamheden 
die momenteel op het gebied van snelspoortrajecten worden uitgevoerd. 
6. CONCLUSIES 
6.1. Voordelen 
Uit de tot dusver verrichte werkzaamheden is gebleken dat het concept 
voordelen kan opleveren. De lidstaten en de spoorweginfrastructuurbeheerders 
moeten thans nog mogelijke routes vaststellen en het concept in praktijk 
brengen. De Commissie blijft bereid de verwezenlijking daarvan te 
vergemakkelijken. 
6.2. Verdere werkzaamheden 
22 
Er is nog een aantal onopgeloste problemen waaraan op verschillende niveaus 
zal moeten worden gewerkt. Voor de doeleinden van dit document zijn deze 
ingedeeld in kortetermijn- en langetermijnproblemen. 
6.2.1. Maatregelen die op korte termijn moeten worden getroffen om 
snelspoortrajecten tot stand te brengen 
Lidstaten 
Voltooiing van de omzetting van Richtlijnen 95/18/EG en 95/19/EG op 
het gewenste tijdstip; 
• definitieve vaststelling van vergunningsvoorwaarden voor 
spoorwegondernemingen; 
• behandeling van de problemen met de kostenaanrekening voor het 
gebruik van infrastructuur (teneinde met name te zorgen voor een 
concurrerend niveau van heffingen voor toegang tot de infrastructuur 
voor goederenvervoer); 
• de aanzet geven tot of deelnemen aan een debat over prioriteitskwesties, 
vooral uit het oogpunt van bredere doelstellingen van het 
vervoersbeleid; 
• oplossing van resterende grensovergangsproblemcn die niet 
samenhangen met spoorwcgoperaties. 
Infrastructuurbeheerders 
Bepaling van de vraag en van geschikte routes; 
aanwijzing van personeel dat met de ontwikkeling en implementatie is 
belast; 
overeenkomsten met andere infrastructuurbeheerders; 
zorgen voor naleving van het Gemeenschapsrecht; 
oprichting van OSS; 
oplossing van problemen in verband met kostenaanrekening en 
toewijzing van treinpaden (met name prioriteitsregels en het in 
overeenstemming brengen van heffingen voor toegang tot de 
infrastructuur met marktprijzen; 
• aanzet geven tot een debat over prioriteitsproblemen. 
Spoorwegondernemingen 
• Vaststelling van commerciële mogelijkheden bij gebruikmaking van de 
voorgestelde snelspoortrajecten en lobbying voor de creatie van 
snelspoortrajecten waar zij het handelsverkeer ten goede komen; 
23 
ontwikkeling van geschikte diensten en hulpmiddelen om te profiteren 
van de commerciële mogelijkheden; 
toezien op de naleving met hel Gemeenschapsrecht wanneer 
samenwerking met andere spoorwegondernemingen wordt ovei wogen; 
• het leggen van contacten met andere onderdelen van de gehele 
transportketen, bijvoorbeeld vervoerders en terminal-exploitanten. 
Europese Commissie 
• Toezicht uitoefenen op en een geschikte oplossing trachten te vinden 
voor problemen in verband met de mededingingsregels; 
• behandeling van het vraagstuk in verband met interfaces met netwerken 
buiten de EU; 
• in de hand werken van de creatie van snelspoortrajecten en ontwikkeling 
van diensten (PACT, intermodale taskforce); 
• herziening van TEN-richtsnoeren; 
• direct gericht onderzoek met het oog op verbetering van het 
snelspoorconcept; 
• voortzetting van de coördinerende rol van de groep op hoog niveau. 
6.2.2. Langetermijnkwesties 
Bij het streven naar verbetering van het commerciële klimaat waarin de 
Europese spoorwegen functioneren, is het belangrijk dat wordt getracht het soort 
versnippering te vermijden die zich in het verleden heeft voorgedaan. Het loont 
dan ook de moeite te bezien op welke wijze afzonderlijke maatregelen in een 
langere-termijnstrategie passen. De ESG heeft in zijn verslag over het 
snelspoorconcept een aantal kwesties aangewezen waarop nader moet worden 
ingegaan. Volgens de Commissie zijn de belangrijkste van deze problemen: 
One-stop-shop 
De mogelijkheden tot uitbreiding van het one-stop-shop-concept die tot een 
beter beheer van de Europese spoorweginfrastructuur kunnen leiden. De vraag 
hoe one-stop-shops op verschillende snelspoortrajecten het best met elkaar 
kunnen samenwerken. 
Cabotage 
Hoewel het op langere termijn wenselijk is dat cabotage op het spoor wordt 
toegestaan, zoals in andere vervoerssectoren, is dit niet onmiddellijk van 
essentieel belang voor het snelspoorconcept dat betrekking heeft op 
internationaal verkeer. 
Kostenaanrekening 
Er dient verder onderzoek te worden verricht naar de kostenaanrekening voor 
het gebruik van spoorweginfrastructuur, niet alleen met het oog op harmonisatie 
24 
van de systemen op alle spoorwegnetten, maar ook om distorsies in de 
kostenaanrekening tussen de verschillende vervoerstakken te beperken. 
Prestatiestimulansen en sanctiemaatregelen 
Het kan wenselijk zijn de aandacht te vestigen op de kwaliteit van de prestaties 
door middel van een stelsel van boetes en kortingen. Daartoe zou een stelsel van 
controle op de prestaties moeten worden ingesteld. Indien uit de ervaring met de 
snel spoortrajecten blijkt dat een dergelijk systeem nuttig kan zijn, dan zou het 
raadzaam zijn er een uit te werken. 
Prioriteit bij de toewijzing van treinpaden 
Het bestaan van prioriteitsregelingen is een van de redenen gebleken voor de 
povere prestatie van het internationale goederenvervoer per spoor. Indien het de 
lidstaten volkomen ernst is met het aanmoedigen van een verschuiving van het 
vrachtvervoer over de weg naar meer duurzame vervoerstakken, dan dient nader 
te worden ingegaan op de kwestie van passende prioriteitsniveaus. 
6.2.3. Onderzoek 
Een passende strategie voor onderzoek en innovatie op het gebied van 
spoorwegen kan een rol spelen in het tot stand brengen van een dienstverlening 
met een grotere efficiëntie en rentabiliteit. De implementatie van het 
snelspoorconcept kan via de bevordering van sociaal-economische studies en 
demonstratieactiviteiten door het communautaire kaderprogramma worden 
ondersteund. 
6.3. Toegang voor derde landen en uitbreiding van snelspoortrajecten naar 
landen in Midden- en Oost-Europa 
Er zullen zich ongetwijfeld belangrijke mogelijkheden voordoen om het 
snelspoorconcept buiten de grenzen van de Gemeenschap uit te breiden en in 
beginsel is zulks wenselijk, voorzover daar vraag naar is. Met name landen die 
kandidaat zijn voor toetreding tot de Unie zullen dan ook op de hoogte worden 
gehouden van dit initiatief. De bijzondere factoren welke routes buiten de 
grenzen van de Gemeenschap kunnen vertonen, zoals zeer lange reistijden en het 
bestaan van wijdvertakte spoorwegnetten, kunnen namelijk snelspoortrajecten 
nog aantrekkelijker maken. De mate waarin van deze voordelen kan worden 
geprofiteerd, zal afhankelijk zijn van de mate waarin het totale concept kan 
worden geïmplementeerd op trajecten die zich buiten de Gemeenschap 
uitstrekken. De fundamentele vraag zal waarschijnlijk zijn in welke mate de 
verschillende spoorwegondernemingen in staat zullen zijn buiten de grenzen van 
de Gemeenschap te werken. De Commissie en de lidstaten zullen daar dan ook 
nader op moeten ingaan. De Commissie is er door de Ministeries van Vervoer 
van Zwitserland, Polen, Hongarije en Tsjechië in kennis van gesteld dat zij 
belangstelling hebben voor een verdere verkenning van de mogelijkheden voor 
goederen-snelspoortrajecten. De Commissie is van plan werk te maken van deze 
kwestie in samenhang met de strategie ter voorbereiding van de toetreding. De 
groep op hoog niveau zal worden verzocht de vraagstukken in verband met de 
uitbreiding van snelspoortrajccten buiten de huidige grenzen van de 
Gemeenschap in de tweede helft van 1997 te behandelen. 
25 
6.4. Toekomstige rol van de Commissie en van de groep op hoog niveau 
De Commissie is van mening dat de groep op hoog niveau goed zijn rol heeft 
vervuld bij het vormgeven aan het snelspoorconcept en het tot stand brengen van 
een zekere consensus. De indiening van dit verslag bij de Raad betekent niet dat 
de werkzaamheden zijn beëindigd. Juist nu de betrokken 
infrastructuurbeheerders een begin met hun werkzaamheden maken is het 
wenselijk dat erop wordt toegezien dat geen nieuwe incompatibele structuren 
worden opgezet, steeds met inachtneming van het feit dat de creatie van 
snelspoortrajecten op vrijwillige basis geschiedt. Een dergelijke coördinerende 
rol kan door de groep op hoog niveau worden vervuld, terwijl deze tevens de 
voortgang van de werkzaamheden volgt en ervoor zorgt dat eventueel 
noodzakelijke aanpassingen worden besproken. 
De groep kan in de tweede plaats ook met een raadgevende taak worden belast 
om verdere maatregelen in de spoorwegsector te bespreken. Volgens de 
Commissie kan het nuttig zijn voorstellen voor verdere studies en regelgeving in 
de sector (in de nabije toekomst met name inzake kostenaanrekening voor het 
gebruik van spoorweginfrastructuur en toewijzing van treinpaden) met een 
groep van deskundigen te bespreken en die groep kan de groep op hoog niveau 
zijn. 
26 
4> 

ISSN 0254-1513 
COM(97) 242 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 08 10 
Catalogusnummer : CB-CO-97-260-NL-C 
ISBN 92-78-20750-0 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
s&