Op basis van de onderzoeksbevindingen zijn tevens mogelijke gebieden voor verbetering die verdergaan dan de Euro 5-stap omschreven, met name wat betreft de tests van de conformiteit tijdens het gebruik, de voorschriften voor emissies buiten de cyclus (OCE) en de grenswaarden van deeltjesaantalemissies voor bepaalde categorieën. Er moet echter een aanvullende grondige studie gedaan worden naar de uitvoerbaarheid en kostenefficiëntie van dergelijke maatregelen voordat overwogen wordt om ze in beleidsinstrumenten om te zetten.

Alles in aanmerking genomen werd in het onderzoek een positieve kosten-batenanalyse van de Euro 5-bepalingen in EU-wetgeving vastgesteld en een goede technische haalbaarheid van de Euro 5-stap aangegeven. De gedetailleerde onderzoeksconclusies zijn gepubliceerd in het verslag Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles.

De op deze manier verkregen informatie vormde tevens de basis van een specifiek kosten-batenanalysemodel om de maatschappelijke kosten van beleidsopties binnen de Euro 5-stap en verder te beoordelen, d.w.z. om te helpen bij het vaststellen of bepaalde opties leiden tot nettowinst of nettoverlies voor de gemeenschap, in monetaire waarden uitgedrukt. In het kader van het onderzoek levert een optie nettowinst op wanneer de milieubesparingen, omgerekend in monetaire waarden, meer bedragen dan de investerings- en uitvoeringskosten.

In bijlage V bij Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn de acht typen tests opgesomd waaraan voertuigen van categorie L tijdens typegoedkeuring worden onderworpen. In het kader van dit onderzoek werden vijf van deze tests (van de typen I, II, III, IV en VII) onder verschillende omstandigheden uitgevoerd op een groot aantal voertuigen van categorie L om basisgegevens te verzamelen over de emissiegerelateerde prestaties van de voertuigen en hun afzonderlijke onderdelen. De resultaten werden gebruikt om de mogelijke doeltreffendheid van verschillende beleidsopties te onderzoeken, om input te verstrekken voor in het onderzoek aangenomen modelleringsbenaderingen en om de belangrijkste bereikte conclusies te bekrachtigen.

·een evaluatie van de af te leggen afstanden voor duurzaamheidstests voor het Euro 5-niveau als bedoeld in bijlage VII, onder A), en de verslechteringsfactoren voor de Euro 5-grenswaarde als bedoeld in bijlage VII, onder B), bij de verordening.

·een analyse van de toereikendheid van de Euro 5-emissiegrenswaarden als bedoeld in bijlage VI en de OBD-drempel in bijlage VI bij de verordening in het licht van de meest recente beschikbare gegevens;

Zoals uiteengezet in dat artikel is de doelstelling van dit onderzoek om de haalbaarheid en kosteneffectiviteit van de Euro 5-emissiegrenswaarden te evalueren en te bevestigen. Door middel van het verzamelen en analyseren van de meest recente beschikbare gegevens en onderzoeksbevindingen moet in het onderzoek de vaststelling van aanvullende beleidsmaatregelen om het bestaande kader te wijzigen en te verbeteren, worden gestaafd. Derhalve is de reikwijdte van het milieueffectonderzoek duidelijk gedefinieerd in artikel 23, lid 4.

Om deze tweefasenaanpak te onderbouwen is in artikel 23, lid 4, van de verordening bepaald dat de Commissie een milieueffectonderzoek moet uitvoeren door middel van modellering en een analyse van technische haalbaarheid en kosteneffectiviteit op basis van de meest recente beschikbare gegevens.

In bijlage IV bij de verordening is het tijdsschema voor de invoering van de verschillende tests en andere technische voorschriften met betrekking tot typegoedkeuring vastgesteld. Bijgevolg werden op 1 januari 2016 de Euro 4-emissiegrenswaarden ingevoerd voor nieuwe voertuigen van bepaalde subcategorieën, maar deze grenswaarden werden pas op 1 januari 2017 verplicht voor alle nieuwe voertuigtypen.

In Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn de Euro 4- en Euro 5-emissiegrenswaarden en de bijbehorende technische voorschriften en testprocedures met betrekking tot de Euro 5-stap vastgesteld, om voertuigfabrikanten en toeleveranciers in staat te stellen om de planning op de lange termijn te voorspellen. Samen met de vier bijbehorende gedelegeerde en uitvoeringshandelingen vormt zij een alomvattend pakket maatregelen voor de veiligheid, emissiecontrole en het in de handel brengen van dergelijke voertuigen.

2.1. Beoordeling van de Euro 5-emissiegrenswaarden en testprocedures

Voor typegoedkeuringsdoeleinden moet de fabrikant aantonen dat de voertuigen, systemen of onderdelen voldoen aan de voorschriften en testprocedures die zijn vastgelegd in Verordening (EU) nr. 168/2013 en de vier gedelegeerde en uitvoeringshandelingen ervan. Er moeten diverse testtypes worden uitgevoerd, waarvan elk type betrekking heeft op een specifiek voorschrift (bv. testtype VII betreft CO2-emissies). Gedurende het milieueffectonderzoek voor de Euro 5-stap werden de volgende testtypes geëvalueerd.

2. 1. 1 Beoordeling van test van type I — uitlaatemissies na een koude start en algemene Euro 5-grenswaarden

Testtype I werd gebruikt om de geschiktheid van de wereldwijde geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC) voor alle voertuigen van categorie L, en van de Euro 5-grenswaarden zoals vereist krachtens artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013, te beoordelen. De WMTC is een systeem van rijcycli dat wordt gebruikt om brandstofverbruik en emissies bij motorfietsen te meten. Dit systeem is in het kader van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen van de Verenigde Naties ontwikkeld en opgenomen in Verordening (EU) nr. 168/2013 voor de toepassing op grotere motorfietsen als een eerste stap, met de doelstelling om het gebruik van de WMTC uit te breiden naar andere voertuigen van categorie L. De uitbreiding van de WMTC naar andere voertuigen van categorie L is gebaseerd op de opvatting dat het gebruik van voertuigen in dichtgeslibde stedelijke gebieden beter wordt weergegeven in de WMTC dan in bestaande rijcycli en daarom was een van de onderzoeksdoelstellingen om te bevestigen dat deze rijcyclus inderdaad uitgebreid kan worden naar alle voertuigen van categorie L.

Door de resultaten van het onderzoek werd vastgesteld dat de WMTC geschikt is voor gebruik voor alle voertuigen van categorie L. Dat systeem zorgt voor een betere milieubescherming tijdens reële omstandigheden dan de rijcycli die momenteel worden gebruikt.

Wat betreft de Euro 5-grenswaarden in Verordening (EU) nr. 168/2013 heeft het onderzoek vastgesteld dat zowel de grenswaarden als de bijbehorende uitvoeringsdata in het algemeen kosteneffectief en technisch haalbaar zijn voor alle voertuigen van categorie L. Het lijkt erop dat naleving van emissiegrenswaarden eerder afhankelijk is van stapsgewijze technische verbeteringen dan van technologische doorbraken. Ondanks kostenstijgingen in verband met nieuwe technologie, zullen grote milieuvoordelen voortvloeiend uit de Euro 5-stap leiden tot belangrijke totale netto financiële voordelen, die gezamenlijk mogelijk 330 miljoen EUR zullen overschrijden tussen 2020 en 2040.

Daarnaast zullen Euro 5-bromfietsen en -motorfietsen behoren tot de schoonste conventionele wegvoertuigen in het stadsverkeer.

Het onderzoek wijst er echter tevens op dat voor de volgende drie subcategorieën, in verband met hun specifieke kenmerken en gebruik, een langere aanlooptijd nodig is: minicars (L6e-B), bromfietsen op drie wielen bestemd voor vrachtvervoer (L2e-U) en enduromotorfietsen en trialbikes (L3e-AxE; L3e-AxT).

In de door de Commissie uitgevoerde effectbeoordeling van 4 oktober 2010, die voorafging aan de vaststelling van Verordening (EU) nr. 168/2013, is het beperkte marktaandeel van minicars en bromfietsen op drie wielen bestemd voor vrachtvervoer in verhouding tot het totaal aantal voertuigen van categorie L alsmede hun lage gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand, reeds omschreven. Door de in het onderzoeksverslag verstrekte gegevens over 2015 is bevestigd dat het marktaandeel van minicars (27 000 voertuigen) in vergelijking met de totale markt van categorie L (1,2 miljoen voertuigen) klein is, namelijk slechts 2,25 %. In het licht van deze beoordeling is de Commissie tot de conclusie gekomen dat er geen significante ontwikkeling heeft plaatsgevonden van het marktaandeel van de minicars die de conclusies van de in 2010 verrichte effectbeoordeling zouden veranderen.

Zoals reeds in de oorspronkelijke effectbeoordeling van 2010 uiteen is gezet, zijn de fabrikanten van minicars bovendien kmo's die vaak in regio’s gevestigd zijn waar een ontwikkeld industrieel netwerk ontbreekt en die over beperkte middelen voor O&O beschikken.

Minicars zijn meestal uitgerust met erg kleine dieselmotoren met compressieontsteking. Derhalve is het niet zeker dat deze motoren voldoende aangepast kunnen worden om te voldoen aan de Euro 5-emissiegrenswaarden, en zelfs wanneer een dergelijke aanpassing haalbaar zou blijken, zouden de kosten meer bedragen dan de milieuvoordelen, en dat zou leiden tot 65 miljoen EUR aan totale schade in monetaire waarden uitgedrukt.

Om een dergelijke negatieve impact te voorkomen, is in het onderzoek aanbevolen om een overgangsperiode van vier jaar te verstrekken, die het voor de fabrikanten van minicars mogelijk maakt om hun O&O-inspanningen en investeringen te richten op de ontwikkeling van alternatieve technologieën op het gebied van de Euro 5-grenswaarden.

Na verdere evaluatie van de door het onderzoek aanbevolen verlenging, en rekening houdend met enerzijds de milieudoelstellingen van de Commissie en de stimulering van schoon vervoer, en anderzijds de technische haalbaarheid en het concurrentievermogen van de industrie, in het bijzonder met kmo’s die actief zijn in de sector van minicars, heeft de Commissie geconcludeerd dat twee jaar extra doorlooptijd voor de industrie voldoende zou zijn om de verplichtingen, die voortvloeien uit nieuwe wettelijke grenswaarden, na te komen.

De extra doorlooptijd van twee jaar voor dergelijke voertuigen, d.w.z. tot 2022 voor nieuwe voertuigen en tot 2023 voor alle voertuigen, zou de fabrikanten van de betrokken voertuigen nog steeds in staat stellen om nieuwe (bv. elektrische of benzine-hybride) aandrijfsystemen te ontwikkelen en om te profiteren van de verwachte daling in de fabricagekosten van batterijen vanwege een toegenomen wereldwijde productie. Dit zou tevens steden in staat stellen om te voorzien in aanvullende oplaadinfrastructuur. De kosten-batenanalyse heeft geschat dat de mogelijke nettowinst, rekening houdend met de vertraging van de invoering van de Euro 5-stap voor bovengenoemde categorieën, ongeveer 230 miljoen EUR zou bedragen.

In het licht van bovengenoemde aanbevelingen door het onderzoek is de Commissie tot de conclusie gekomen dat het verschuiven van de invoeringsdatum van de Euro 5-stap voor minicars met twee jaar kosteneffectiever zou zijn dan het ten uitvoer te leggen in 2020 (basislijn). De negatieve invloed op het milieu die de aan de minicars toegekende extra aanlooptijd met zich meebrengt zou worden gecompenseerd nadat de Euro 5-stap verplicht wordt in 2022, aangezien de fabrikanten in de tussentijd in staat zijn geweest om schonere voertuigen te ontwikkelen.

Voorts heeft de Commissie geconcludeerd dat de invoering van de Euro 5-stap op de voorziene datum in 2020 zou betekenen dat minicars mogelijk simpelweg van de markt verdwijnen. Dit zou op economisch en sociaal vlak negatieve gevolgen met zich meebrengen aangezien deze voertuigen voorzien in de sociale behoeften van een groep mensen die niet in staat is om een regulier rijbewijs te halen, bv. oudere en gehandicapte mensen, alsmede voor jongeren als een alternatief voor bromfietsen.

Met betrekking tot enduromotorfietsen en trialbikes wordt er in het onderzoeksverslag op gewezen dat deze voertuigen niet worden gebruikt voor regulier woon-werkverkeer, maar vooral voor vrijetijdsactiviteiten op zowel wegen als terreinen. Zij worden tevens gemiddeld slechts een aantal uren per jaar (het equivalent van 10-15 dagen) gebruikt en hebben een korte levensduur (4-5 jaar). Derhalve wordt in het onderzoek aanbevolen om deze voertuigen vrij te stellen van de voorschriften van OBDfase II.

Volgens de door de industrie verstrekte gegevens vertegenwoordigt het marktaandeel van enduromotorfietsen en trialbikes in 2015 ongeveer 2,25 % van het totaal aantal voertuigen van categorie L, dat vergelijkbaar is met het aandeel minicars en vrachtdriewielers.

Gezien de lage afgelegde afstand tijdens de nuttige levensduur van enduromotorfietsen en trialbikes op twee wielen en hun beperkte marktaandeel, wordt hun bijdrage aan de totale verontreiniging door uitlaatgassen gezien als marginaal. Bovendien hebben deze voertuigen fabricageprocessen die overeenkomen met die van minicars. Aangezien in het onderzoek wordt aanbevolen om een verlengde doorlooptijd te verlenen voor minicars, overweegt de Commissie bijgevolg om tevens een vergelijkbare verlenging te verlenen voor enduromotorfietsen en trialbikes. Een dergelijke oplossing zou één stel regels betekenen dat van toepassing is op subcategorieën die vergelijkbare kenmerken bevatten.

In het licht van het bovenstaande en aansluitend bij de conclusie met betrekking tot minicars, zou de marginale negatieve invloed op het milieu die de aan de minicars toegekende extra doorlooptijd met zich meebrengt volledig worden gecompenseerd nadat de Euro 5-stap verplicht wordt in 2022, aangezien de fabrikanten in de tussentijd in staat zijn geweest om schonere voertuigen te ontwikkelen.