NL Publicatieblad van de Europese Unie C 12/6

STEUNMAATREGELEN VAN DE STATEN — DUITSLAND

Steunmaatregel C 29/08 (ex NN 54/07) — Duitsland — Flughafen Frankfurt Hahn & Ryanair

Uitnodiging om opmerkingen te maken overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag

(Voor de EER relevante tekst)

(2009/C 12/03)

De Commissie heeft Duitsland bij schrijven van 17 juni 2008, dat na deze samenvatting in de authentieke taal is weergegeven, in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van de bovengenoemde steunmaatregel.

Belanghebbenden kunnen hun opmerkingen kenbaar maken door deze binnen één maand vanaf de datum van de bekendmaking van deze samenvatting en de bijbehorende brief aan het volgende adres te zenden:

Europese Commissie Directoraat-generaal Energie en Vervoer Directoraat A — Algemene zaken DM 28, 6/109 B-1049 Brussel Fax (32-2) 296 41 04

Deze opmerkingen zullen ter kennis van Duitsland worden gebracht. Een belanghebbende die opmerkingen maakt, kan, met opgave van redenen, schriftelijk verzoeken om vertrouwelijke behandeling van zijn identiteit.

TEKST VAN DE SAMENVATTING

Beschrijving van de steunmaatregel ten aanzien waarvan de Commissie de procedure inleidt

Dit geval betreft bepaalde mogelijke steunmaatregelen van de staat ten gunste van het luchthavenbedrijf Frankfurt Hahn en de zakelijke relaties daarvan met de luchtvaartmaatschappij Ryanair.

— Potentiële staatssteun ten gunste van Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (de luchthavenexploitant) ten behoeve van de bedrijfsvoering van de luchthaven: Flughafen Frankfurt Hahn GmbH lijkt overheidssteun te hebben ontvangen in de vorm van twee kapitaalverhogingen van de deelstaten Hessen en Rheinland-Pfalz, die plaatsvonden in 2001/2002 en 2004, evenals een overeenkomst tot winst- en verliesoverdracht, die bestaat tussen de luchthavenexploitant en de in hoofdzaak openbare moedermaatschappij, Fraport AG.

— Potentiële staatssteun ten gunste van Ryanair: In 1999 sloot de luchthaven een overeenkomst met Ryanair, die voorziet in lagere luchthavengelden en andere vormen van steun. Deze overeenkomst is in 2002 en 2005 gevolgd door twee andere. Later heeft de luchthaven ook haar lastenschema gewijzigd, waarbij ook aan andere luchtvaartmaatschappijen voorwaarden werden aangeboden die gelijkaardig of identiek zijn aan die welke oorspronkelijk voor Ryanair golden. Ryanair kan overheidssteun hebben genoten in de vorm van ontoereikende en/of discriminerende landingsrechten en passagiersheffingen of gecombineerde heffingen, alsmede marketingsteun.

Beoordeling van de steunmaatregel

De Duitse autoriteiten hebben aangevoerd dat de acties van de overheidsdiensten Fraport AG en Flughafen Frankfurt Hahn GmbH in overeenstemming zijn met het principe van de investeerder in de markteconomie. De businessplannen en de financiële studies die de Duitse autoriteiten bij de Commissie hebben ingediend zijn evenwel niet volledig en op basis daarvan kan de Commissie niet tot dezelfde conclusie komen. Wat deze maatregelen betreft, is de Commissie dan ook tot de conclusie gekomen dat zij waarschijnlijk staatssteun inhouden.

Verenigbaarheid van de steunmaatregel met deze rechtsgrondslag, inclusief de twijfels van de Commissie, met verwijzing naar de specifieke bepalingen in de relevante richtsnoeren/kaders

De winst- en verliesovereenkomst die exploitatiesteun voor Flughafen Frankfurt Hahn GmbH vormt, is beoordeeld in het kader van artikel 86, lid 2, en artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag. In dit stadium betwijfelt de Commissie ten zeerste of deze overeenkomst als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden beschouwd aangezien geen enkele van de uitzonderingen op het algemene beginsel van verbod van staatssteun lijkt te gelden.

De kapitaalverhogingen van Flughafen Frankfurt Hahn GmbH zijn beoordeeld in het kader van artikel 87, lid 3, onder c). In dit stadium betwijfelt de Commissie ten zeerste of zij als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen worden beschouwd aangezien geen enkele van de uitzonderingen op het algemene beginsel van verbod van staatssteun lijkt te gelden.

De exploitatiesteun voor Ryanair kan als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd als aan de voorwaarden van artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag is voldaan. De Commissie betwijfelt of de steun noodzakelijk is en of hij een stimulerend effect heeft, om de volgende redenen:

— Noodzaak van de steun: Aanloopsteun moet beperkt zijn in de tijd en moet degressief zijn teneinde zijn doelstelling te verwezenlijken en een stimulerend effect te hebben. Het contract tussen Ryanair en FLG loopt sinds 1999 en de steun lijkt geen dalende trend te volgen. De Commissie is van mening dat een langdurige aanloopsteun niet noodzakelijk is, aangezien de ervaring van de luchtvaartsector, die is verzameld met het oog op de opstelling van de richtsnoeren van 2005, veeleer uitwijst dat een periode van maximaal 3 jaar voor een luchtvaartmaatschappij volstaat om de levensvatbaarheid van een bepaalde route te leren kennen. In dit stadium heeft de Commissie bijgevolg twijfels over de noodzaak van de steun.

— Stimulerend effect: Wat het stimulerend effect betreft, is de Commissie van mening dat, gezien de bijna volledige afwezigheid van enige verklaring betreffende die steun, een stimulerend effect als onwaarschijnlijk moet worden beschouwd. In dit stadium heeft de Commissie bijgevolg twijfels over het stimulerend effect van de steun.

De negatieve effecten van de steun zijn niet groter dan de positieve effecten

De Commissie merkt op dat, hoewel de ontwikkeling van de luchthaven een zeer positieve invloed op de regionale economie van de regio Hunsrück heeft gehad, de steun negatieve gevolgen zou kunnen hebben voor zowel concurrerende luchtvaartmaatschappijen als concurrerende luchthavens.

In het licht van deze elementen betwijfelt de Commissie of de steun voor Ryanair als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden beschouwd.

Overeenkomstig artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad kan alle onrechtmatige steun van de begunstigde worden teruggevorderd.

TEKST VAN DE BRIEF

„Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden übermittelten Angaben über die vorerwähnte Beihilfe/Maßnahme beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten. 1. VERFAHREN (1) Am 31. März 2003 erhob die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrtunternehmen (ADL) bei der Kommission Beschwerde über mutmaßliche unrechtmäßige staatliche Beihilfen seitens der Fraport AG sowie der Bundesländer Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten der irischen Luftfahrtgesellschaft Ryanair plc (nachfolgend ‚Ryanair‘) sowie des Betreibers des Flughafens Frankfurt Hahn, der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend ‚FFHG‘). Diese Beschwerde wurde am 22. September 2003 und am 1. Juni 2006 aktualisiert. Seit 1. Januar 2007 führt die ADL die Bezeichnung Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF). (2) Die Luftfahrtgesellschaft AERO LLOYD Flugreisen GmbH & Co. Luftverkehrs-KG (nachfolgend ‚AERO LLOYD‘) hatte am 12. Februar 2003 eine ähnliche Beschwerde bei der Kommission eingereicht. (3) Die Luftfahrtgesellschaft Deutsche Lufthansa AG (nachfolgend ‚Lufthansa‘) reichte am 20. Dezember 2006 ebenfalls eine ähnliche Beschwerde ein. (4) Mit Schreiben vom 25. September 2006 und vom 9. Februar 2007 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 und vom 29. Juni 2007. (5) Lufthansa strengte Verfahren bei deutschen Gerichten an. Das Landgericht Bad Kreuznach lehnte den Antrag von Lufthansa mit Urteil vom 16. Mai 2007 ab. In dem Gerichtsurteil wird nicht darauf eingegangen, ob die angefochtene Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, sondern lediglich festgestellt, dass die Forderung von Lufthansa nach Einstellung der Maßnahme im deutschem Recht keine Grundlage hat, selbst wenn Ryanair staatliche Beihilfe erhalten würde (1). Lufthansa legte beim Oberlandesgericht Koblenz Berufung ein. 2. ERLÄUTERUNG 2.1. Beschwerdeführer 2.1.1. BDF (6) Dem BDF gehören neun deutsche Luftfahrtunternehmen an: — Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs-KG, — Condor Flugdienst GmbH, — Dba Luftfahrtgesellschaft mbH, — Lufthansa, — Eurowings Luftverkehrs AG, — Germania Fluggesellschaft mbH, — Hamburg International Luftverkehrsgesellschaft mbH & Co. Betriebs KG, — Hapag-Lloyd Fluggesellschaft mbH, — LTU Lufttransport-Unternehmen GmbH. 2.1.2. AERO LLOYD (7) AERO LLOYD war ein privatwirtschaftliches deutsches Luftfahrtunternehmen, das im Oktober 2003 den Betrieb einstellte. 2.1.3. Lufthansa (8) Lufthansa ist ein auf fünf Geschäftsfeldern tätiges Luftfahrtunternehmen. Die Beförderung von Fluggästen bleibt allerdings das Kerngeschäft des Unternehmens. Die anderen Geschäftsfelder sind Dienstleistungen für wesentliche Produktionsfaktoren und Infrastruktur (Logistik, IT-Dienste, Catering, Touristik usw.) Lufthansa ist seit 1966 an der deutschen Börse notiert und seit 13. Oktober 1997 vollständig privatisiert. 2.2. Flughafen Frankfurt Hahn (HHN) (9) Hahn liegt in Rheinland-Pfalz, ungefähr 120 km westlich von Frankfurt am Main. Bis 1992 war HHN ein Stützpunkt der US-Luftwaffe. Danach wurde der Standort zu einem zivilen Flughafen umgebaut. Der Flughafen verfügt über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis. 2.2.1. Entwicklung der Eigentumsstrukturen von HHN (10) Die Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nachfolgend ‚HUH‘), die seinerzeit von der Wayss & Freitag AG und der Hortana GmbH (zusammen 73,37 %) sowie dem Land Rheinland-Pfalz (26,63 %) gehalten wurde, erwarb am 1. April 1995 von der Bundesrepublik Deutschland das Eigentum an der Infrastruktur von HHN. (11) Flughafenbetreibergesellschaft war die Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nachfolgend ‚FFHG‘) (2), die sich zu dieser Zeit im Besitz des Landes Rheinland-Pfalz (66,70 %) und von HUH (33,30 %) befand. Zur Nutzung der Flughafeninfrastruktur verfügte der Betreiber über einen langfristigen Leasingvertrag (3). (12) Am 1. Januar 1998 erwarb die Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nachfolgend ‚Fraport‘) (4) 64,90 % der Anteile an FFHG sowie der zugehörigen Flughafen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (5) EUR. Die Zahlung eines Teils des Kaufpreises […] (*) EUR war am 31. Dezember 2007 fällig, allerdings nur unter bestimmten Bedingungen (6). Gleichzeitig schlossen das Land Rheinland-Pfalz, Fraport und HUH einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag. (13) Im August 1999 erwarb Fraport 73,37 % der Anteile an HUH sowie 74,90 % der Anteile der zugehörigen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (*) EUR von Wayss & Freytag AG und Hortana GmbH. (14) Fraport verpflichtete sich zum Abschluss eines neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags mit HUH bei Umwandlung der letzteren von einer KG in eine GmbH. Die Umwandlung und der Vertragsabschluss erfolgten am 24. November 2000. (15) Danach fusionierten HUH und FFGH und bildeten die Flughafen Hahn GmbH. An der neuen Gesellschaft waren das Land Rheinland-Pfalz zu 26,93 % und Fraport zu 73,07 % beteiligt. Die Flughafen Hahn GmbH änderte später ihren Firmennamen in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend ‚FFHG‘) und die Flughafen Frankfurt/Main AG in Fraport AG (nachfolgend ‚Fraport‘). 2001 führten die beiden Anteilseigner der FFHG neues Kapital zu (ausführliche Beschreibung in Abschnitt 3). (16) Im November 2002 trafen die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, Fraport und FFHG eine Vereinbarung über die weitere Entwicklung von HHN. Diese Vereinbarung sah eine zweite Stammkapitalerhöhung vor. Bei dieser Gelegenheit trat das Land Hessen als dritter Anteilseigner zur FFHG hinzu. Fraport besitzt nun 65 % der Anteile, die Länder Hessen und Rheinland-Pfalz jeweils 17,5 %. An dieser Struktur hat sich seither nichts geändert. Tabelle 1 Eigentumsstrukturen von FFHG seit November 2002 2.2.2. Zusammensetzung der Organe von FFHG 2.2.2.1. Vorstand (17) Die Direktoren der FFHG sind zur FFHG abgesandte Angestellte von Fraport (7). 2.2.2.2. Aufsichtsrat (18) Der Aufsichtsrat der FFHG setzt sich wie folgt zusammen: Tabelle 2 Zusammensetzung des Aufsichtsrats der FFHG 1999 (8) 2001 (9) 2003 (10) 2005 (11) Von Fraport benannte Mitglieder 5 6 3 2 Vom Land Rheinland-Pfalz benannte Mitglieder 4 5 5 4 Vom Land Hessen benannte Mitglieder 1 1 1 2 Vom Landkreis Rhein-Hunsrück benannte Mitglieder 1 1 1 1 Von der Gemeinde Kirchberg benannte Mitglieder 1 1 Von den jeweiligen Landtagsfraktionen benannte Mitglieder 2 2 2 Vom Betriebsrat der FFHG benannte Mitglieder 1 1 Sonstige 1 Quelle: Berichte über Holdinggesellschaften des Landes Rheinland-Pfalz. 2.2.3. Auswirkungen von HHN auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region (19) Die Entwicklung von HHN zog viele Unternehmen in die Hunsrückregion, die sehr strukturschwach und stark von der Präsenz der US-Streitkräfte abhängig war. Nachfolgend ist die Anzahl der neu angesiedelten Unternehmen und der geschaffenen Arbeitsplätze aufgeführt: Tabelle 3 Unternehmen in HHN und geschaffene Arbeitsplätze 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Angesiedelte Unternehmen 30 55 65 89 96 98 109 107 101 104 108 Arbeitsplätze 350 600 968 1 290 1 560 1 611 1 819 2 262 2 193 2 407 2 604 Quelle: Informationen der Bundesregierung. (20) Nach einer vom Land Rheinland-Pfalz in Auftrag gegebenen Studie vom März 2007 hingen 2005 in Deutschland schätzungsweise 8 673 Arbeitsplätze von HHN ab, davon 6 804 in Rheinland-Pfalz und 2 431 am Flughafen selbst. Den Prognosen zufolge sollen diese Zahlen bis 2012 für Deutschland insgesamt auf 16 152 Arbeitsplätze ansteigen, davon 10 984 in Rheinland-Pfalz und 6 461 am Flughafen selbst. Angesichts der schwachen Wirtschaftsstruktur der Gebiete im Umkreis des Flughafens ist dieser daher der wichtigste Arbeitgeber und mithin von entscheidender Bedeutung für die regionale Wirtschaft (12). 2.2.4. Geschäftsmodell und Entwicklung von FFHG (21) HHN wird sowohl für Passagier- als auch für Frachtflüge genutzt. HHN verfügt über ein Passagierterminal mit einer Gesamtfläche von 13 500 m2, das die Abfertigung von jährlich 5,5 Mio. Fluggästen ermöglicht. (22) Die Start- und Landebahn wurde vor kurzem von 3 045 auf 3 800 m verlängert. Diese Verlängerung wurde zur Verbesserung der Dienste für den Frachtflugverkehr vorgenommen, da die dazu genutzten Großraumflugzeuge wie DC-10, Boeing 747 oder Antonov 124 Start- Landebahnen von mehr als 3 000 m Länge benötigen (13). (23) Die nachstehende Tabelle enthält die wichtigsten Eckdaten von FFHG. Tabelle 4 Übersicht der Eckdaten von FFHG Jahr Fluggäste Fracht (t) Fracht (t) (einschl. Luftfrachtersatzverkehr) Umsatz (EUR) EBITDA (EUR) Finanzergebnis (EUR) 1996 18 000 1 275 1 275 […] (*) (14) […] (*) […] (*) 1997 20 814 5 501 5 501 […] (*) […] (*) […] (*) 1998 29 337 13 876 133 986 […] (*) […] (*) […] (*) 1999 140 706 43 765 168 437 […] (*) […] (*) […] (*) 2000 380 281 74 958 191 001 […] (*) […] (*) […] (*) 2001 450 774 23 987 134 021 […] (*) […] (*) […] (*) 2002 1 457 527 22 408 138 131 […] (*) […] (*) […] (*) 2003 2 431 783 36 824 158 753 […] (*) […] (*) […] (*) 2004 2 760 379 66 145 191 114 […] (*) […] (*) […] (*) 2005 3 079 528 107 305 228 920 […] (*) […] (*) […] (*) 2006 3 705 088 123 165 266 174 […] (*) […] (*) […] (*) 2007 (15) 4 300 000 133 000 270 000 […] (*) […] (*) […] (*) Quelle: Informationen der Bundesregierung. 2.2.4.1. Passagierverkehr (24) Was den Passagierverkehr angeht, wurde HHN speziell mit Blick auf das Geschäftsmodell der Billigfluggesellschaften entwickelt. Billigfluggesellschaften nutzen vorwiegend Flugzeuge der Muster Boeing 737 oder Airbus A320, die eine Starthöchstmasse (MTOW) von 50 bis 80 t haben. (25) Der bei Weitem größte Kunde von HHN ist Ryanair; 2005 entfielen 95 % des Fluggastaufkommens auf dieses Unternehmen. Nach dem Winterflugplan 2007 betreibt Ryanair Flüge zu 44 Zielen (16). (26) 2003 nahmen Pegasus Airlines (ein Flug wöchentlich nach Antalya), Volare Airlines (zwei Abflüge täglich nach Venedig) und Air Polonia (Flüge nach Warschau) den Betrieb in HHN auf. Die beiden letztgenannten Gesellschaften gingen später bankrott. 2005 nahmen Wizzair und Iceland Express den Flugbetrieb nach Budapest, Kattowitz und Warschau beziehungsweise nach Reykjavik auf. Daneben betreiben die Charterfluggesellschaften LTU, Sun Express und Travel Service Airlines Flüge von HHN. (27) 2005 nahm HHN unter den deutschen Passagierflughäfen mit einem Marktanteil von 1,9 % den elften Platz ein. 2.2.4.2. Luftfrachtverkehr (28) Frachtflugkunden von HHN sind die russische Luftfahrtgesellschaft Aeroflot Cargo, das türkische Luftfrachtunternehmen MNG, die US Air Force, Egypt Air, Air Armenia sowie Qantas Freight. Air France Cargo betreibt in HHN ein Frachtabfertigungszentrum. (29) 2005 war HHN mit einem Marktanteil von 3,6 % nach Frankfurt Rhein-Main International, Köln/Bonn und München der viertgrößte Frachtflughafen Deutschlands. 2.3. Fraport 2.3.1. Anteilseignerstruktur (30) Fraport befindet sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand. Die Anteilseignerstruktur ist nachstehend verdeutlicht: Tabelle 5 Anteilseignerstruktur von Fraport 2.3.2. Relevante Satzungsbestimmungen 2.3.2.1. Aufsichtsrat (31) Nach § 11 Absatz 4 der Fraport-Satzung bedarf der Vorstand abgesehen von den gesetzlich vorgeschriebenen Fällen der Zustimmung des Aufsichtsrats für: — Geschäfte und Maßnahmen, die die Unternehmensstruktur oder die Unternehmensstrategie wesentlich ändern oder die zu einer wesentlichen Änderung der Unternehmensentwicklung führen, — Geschäfte und Maßnahmen, die die betriebliche Altersversorgung oder sonstige Zusatzversorgungen der Arbeitnehmer wesentlich ändern, — Gründung, Erwerb oder Veräußerung von unmittelbaren und mittelbaren Beteiligungsunternehmen, soweit die Verpflichtung oder die Berechtigung der Gesellschaft aus der beteiligungsbezogenen Maßnahme 5 000 000 EUR überschreitet. (32) Der Aufsichtsrat von Fraport besteht aus 20 Mitgliedern. Davon werden entsprechend den deutschen Mitbestimmungsregeln 10 Mitglieder durch die Aktionäre und 10 Mitglieder durch die Arbeitnehmer gewählt (17). Nach § 9 Absatz 5 der Satzung werden Beschlüsse des Aufsichtsrats mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst. Bei Stimmengleichheit hat der Aufsichtsratsvorsitzende — der Ministerpräsident oder der Finanzminister des Landes Hessen (18) — zwei Stimmen. 2.3.2.2. Hauptversammlung (33) Beschlüsse der Hauptversammlung werden mit einfacher Mehrheit der abgegebenen Stimmen und, soweit eine Kapitalmehrheit erforderlich ist, mit einfacher Mehrheit des vertretenen Grundkapitals gefasst. 2.4. Nationales Recht 2.4.1. Einschlägiges Luftfahrtrecht 2.4.1.1. Flughafenentgelte (34) In Deutschland werden Flughafenentgelte vom Flughafenbetreiber festgelegt und durch ihre Veröffentlichung für die Luftverkehrsunternehmen verbindlich. Sie werden ferner der zuständigen Behörde des betreffenden Bundeslandes zur Genehmigung vorgelegt; die Erteilung oder Verweigerung der Genehmigung hat jedoch keine Auswirkungen auf die Beziehungen zwischen Luftverkehrsunternehmen und Flughafen. 2.4.1.2. Flughafensicherheitsgebühr (35) Die Flughafensicherheitsgebühr deckt die Kosten der Fluggast- und Gepäckkontrolle. Die Zivilluftfahrtbehörde der Bundesländer erhebt die Gebühr von den Luftfahrtunternehmen für jeden abgefertigten Fluggast. (36) Die Zivilluftfahrtbehörde nimmt die Sicherheitsüberprüfungen in der Regel nicht selbst vor, sondern beauftragt Fachunternehmen mit der Wahrnehmung dieser Aufgabe. In einigen Fällen beauftragt sie auch den Flughafenbetreiber, der daraufhin Unteraufträge an diese Unternehmen vergibt. In diesem Falle erstattet die Zivilluftfahrtbehörde dem Flughafenbetreiber die entsprechenden Kosten. 2.4.2. Relevantes Gesellschaftsrecht für Aktiengesellschaften (AG) 2.4.2.1. Aufsichtsrat (37) Nach dem Aktiengesetz (AktG) besteht die Hauptaufgabe des Aufsichtsrats in der Kontrolle des Vorstands und der Überprüfung der Jahresberichte. Der Verwaltungsrat bestellt die Vorstandsmitglieder; die Bestellung kann nur aus wichtigen Gründen widerrufen werden (19). 2.4.2.2. Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag (GAVÜV) (38) Ein GAVÜV wird nur wirksam, wenn die Hauptversammlung mit einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals umfasst, zustimmt (20). Wenn der andere Vertragsteil eine Aktiengesellschaft oder GmbH ist, wird der GAVÜV nur wirksam, wenn auch die Hauptversammlung dieser Gesellschaft zustimmt. (39) Bei Änderung eines GAVÜV gelten die Vorschriften für dessen Abschluss. 2.4.3. Relevantes Gesellschaftsrecht für GmbH 2.4.3.1. Aufsichtsrat (40) Das GmbH-Gesetz (GmbHG) sieht vor, dass eine GmbH einen Aufsichtsrat haben kann, aber nicht notwendigerweise haben muss. Falls die Gesellschafter beschließen, einen Aufsichtsrat zu bestellen, so gelten die Vorschriften des AktG, soweit der Gesellschaftsvertrag der GmbH nichts anderes vorsieht (21). 2.4.3.2. Kapitalerhöhung (41) Eine Erhöhung des Stammkapitals einer GmbH bedarf der Zustimmung aller Gesellschafter (22). 2.5. ‚Privatinvestortest‘ und rechtliche Prüfung im Auftrag der Kommission (42) Die Firma PricewaterhouseCoopers (PwC), die auch Rechnungsprüfer von FFHG ist, hat die diversen Investitionen in HHN und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Ryanair und FFHG im Nachhinein mehrmals nach dem Privatinvestorkriterium überprüft. (43) PwC und die Anwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer (nachfolgend ‚Freshfields‘) haben auch die 2006 veröffentlichten Flughafenentgelte einer Prüfung nach dem Privateninvestorkriterium sowie einer rechtlichen Analyse unterzogen. (44) Die deutschen Behörden haben der Kommission die entsprechenden Texte dieser Tests übermittelt. Diese werden in den folgenden Abschnitten für jede Maßnahme ausführlich beschrieben. 3. MASSNAHMEN, DIE MÖGLICHERWEISE STAATLICHE BEIHILFEN DARSTELLEN 3.1. Mögliche staatliche Beihilfen seitens Fraport zugunsten der Wayss & Freitag AG im Rahmen des Erwerbs von HHN 3.1.1. Erwerb von FFHG und Abschluss des Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags von 1998 3.1.1.1. Verträge (45) Im Dezember 1997 erwarb Fraport 64,9 % der Anteile an der FFHG (siehe Nummer 12). Daneben trafen Rheinland-Pfalz, Fraport und HUH eine grundlegende Vereinbarung, wonach der Personen- und Frachtflugverkehrsbetrieb mit folgender Zielvorgabe für 2007 erfolgen sollte: — […] (*) t Fracht, — […] (*) Fluggäste jährlich, — Investitionen seitens FFHG in Höhe von […] (*) EUR. (46) Ferner unterzeichneten FFHG und Fraport 1998 einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag (GAVÜV), wonach Fraport Anspruch auf alle von FFHG erwirtschafteten Gewinne hatte, während den Minderheitsaktionären lediglich ein geringer Garantiezins blieb (23). Im Gegenzug musste Fraport auch sämtliche Verluste von FFHG übernehmen. (47) Der GAVÜV von 1998 konnte erst zum 31. Dezember 2002 gekündigt werden. In Ermangelung einer ausdrücklichen Kündigung verlängerte sich die Vertragslaufzeit stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2007. Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 1998 durch den GAVÜV von 2001 (siehe nachstehende Erläuterung) übernahm Fraport Verluste in Höhe von mindestens […] (*) EUR (24). (48) Der Abschluss der oben genannten Verträge wurde vom Fraport-Aufsichtsrat gebilligt, der GAVÜV von 1998 von der Fraport-Hauptversammlung. 3.1.1.2. Privatinvestortest durch PwC (49) Die Firma PwC analysierte den Erwerb der Mehrheitsbeteiligung an FFHG durch Fraport in ihrer Prüfung nach dem Privatinvestorkriterium. PwC stellt fest, dass nach Darstellung der Grundlage, auf welcher der Fraport-Aufsichtsrat der Übernahme zugestimmt hat, diese sowohl unter strategischen als auch finanziellen Gesichtspunkten gerechtfertigt war. (50) Strategische Gründe: — HHN war der einzige Flughafen im Umkreis von 100 km um Frankfurt Rhein-Main International, der das Potenzial für eine Entwicklung zu einem echten internationalen Flughafen hatte, — HHN war zu jener Zeit der einzige deutsche Flughafen mit einer rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis, — die Start- und Landebahn war umfassend ausgerüstet und konnte bei jedem Wetter benutzt werden, — die Eigner des Flughafens Amsterdam erwogen ebenfalls den Erwerb von HHN, so dass Fraport durch die Übernahme einen unerwünschten Wettbewerber ‚auf Distanz‘ halten konnte. (51) Daneben legte die Geschäftsleitung dem Aufsichtsrat einen Geschäftsplan vor, wonach in den ersten […] (*) Jahren Betriebsverluste von FFHG in der Größenordnung von […] (*) EUR jährlich zu erwarten waren; innerhalb von […] (*) Jahren sollten jedoch die Gewinne in den Folgejahren zur vollständigen Kompensation der Anfangsverluste ausreichen. Fraport schätzte den Wert von FFHG auf der Grundlage einer Cashflow-Analyse auf […] (*) EUR. (52) Außerdem lagen dem Aufsichtsrat zwei Finanzberichte von unabhängigen Wirtschaftsprüfern vor. Nach Schätzungen von C+L Deutsche Revision AG waren in den Jahren 1998 bis 2004 kumulierte Verluste des Flughafens in Höhe von […] (*) EUR zu erwarten; angesichts der ab 2005 zu realisierenden Erträge läge der Wert von FFHG bei […] (*) EUR (bei Kapitalkosten von 12 %) beziehungsweise bei […] (*) EUR (bei Kapitalkosten von […] (*) %). Die vom Land Rheinland-Pfalz mit der Berechnung des Wertes von FFHG beauftragte Firma Arthur Andersen taxierte diesen auf […] (*) EUR. (53) Angesichts dessen gelangte PwC zu dem Schluss, dass Fraport wie ein privatwirtschaftlicher Investor handele. 3.1.2. Erwerb von HUH und Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag 2001 3.1.2.1. Verträge (54) Im August 1999 erwarb Fraport 73,37 % der Anteile an HUH sowie 74,90 % der Anteile der zugehörigen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] (*) EUR von Wayss & Freytag AG und Hortana GmbH. (55) Als HUH 1995 HHN für […] (*) Mio. EUR von der Bundesrepublik Deutschland übernahm, verpflichtete sich das Unternehmen, Investitionen in Höhe von […] (*) EUR vorzunehmen und 1 000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Für den Fall der Nichteinhaltung dieser Bedingung war eine Vertragstrafe in Höhe von […] (*) EUR vorgesehen. Daneben verpflichtete HUH sich zu einer zusätzlichen Zahlung in den Jahren 2005-2007 nach Maßgabe der Anzahl der Flugbewegungen. Die Höhe dieser Zahlungen belief sich auf […] (*) EUR. (56) Diese Verpflichtungen waren bei der Übernahme von HUH durch Fraport bereits weitgehend erfüllt: am 30. Juni 1999 hatte HUH Investitionen im Wert von […] (*) EUR (25) getätigt und 840 Arbeitsplätze (26) geschaffen. (57) Daneben trafen Rheinland-Pfalz und Fraport am 31. August 1999 eine weitere Vereinbarung, worin Rheinland-Pfalz sich zur zügigen Gewährung der nach den einschlägigen Rechtsvorschriften notwendigen Genehmigungen verpflichtete. […] (*) Rheinland-Pfalz verpflichtete sich, bei Erfüllung der vorgesehenen Bedingungen und Verfügbarkeit der entsprechenden Haushaltsmittel sämtliche Infrastrukturmaßnahmen mit bis zu 50 % der Kosten zu bezuschussen. (58) Im gleichen Vertrag übernahm Fraport die Verpflichtung, einen neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zu schließen, der am 1. Januar 2001 in Kraft treten sollte (GAVÜV von 2001) (27). Der Vertrag sah für Fraport das Recht zur Kündigung zum Ende des Kalenderjahres mit sechsmonatiger Kündigungsfrist vor, allerdings erst ab 31. Dezember 2005. Andernfalls verlängerte sich die Vertragslaufzeit am Jahresende jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2010. (59) Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 2001 durch den GAVÜV von 2004 (siehe Nummer 91) hatte Fraport Verluste in Höhe von […] (*) Mio. EUR übernommen. (60) Der Abschluss der oben genannten Verträge wurde vom Fraport-Aufsichtsrat gebilligt, der GAVÜV von 2001 von der Fraport-Hauptversammlung (28). 3.1.2.2. Privatinvestortest durch PwC (61) PwC hat geprüft, ob ein hypothetischer privater Investor sich in der gleichen Situation ebenso verhalten hätte wie Fraport (29). PwC unterscheidet bei der Analyse zwischen dem für die HUH-Anteile gezahlten Preis und dem GAVÜV von 2001. 3.1.2.2.1. Kaufpreis der HUH-Anteile (62) PwC stellt fest, dass das Geschäftsergebnis der Flughafenbetreibergesellschaft FFHG in den Jahren 1998 und 1999 die Prognosen des Geschäftsplans von 1997 (siehe Nummer 51) insbesondere in Bezug auf die Fluggastzahlen und das Frachtvolumen übertroffen hat. (63) Die Entwicklung der Infrastrukturgesellschaft (HUH) verlief hingegen negativ. Nach dem von C & L Deutsche Revision AG (30) erstellten Sachverständigengutachten zur Ermittlung des kapitalisierten Werts von HUH beliefen sich deren akkumulierte Verluste auf […] (*) EUR (1996), […] (*) EUR (1997) und […] (*) EUR (1998). Daneben stellte der Sachverständige fest, dass HUH bei Beibehaltung des derzeitigen Geschäftskonzepts bis Ende 2003 Verluste in Höhe von […] (*) EUR bei einem Eigenkapital von […] (*) EUR angehäuft haben würde. Zu diesem Zeitpunkt drohte Insolvenz, und eine Verbesserung der Ertragslage von HUH wurde nur für den Fall der Bereitstellung von Mitteln in erheblicher Höhe für Infrastruktur- und sonstige Baumaßnahmen als möglich achtet. (64) Ursache dieser negativen Ergebnisse waren die auf wenige Nutzer verteilten hohen Entwicklungskosten für HHN sowie erfolglose Konzepte in anderen Geschäftsfeldern (Handel, Dienstleistungen und Freizeit, z. B. Golf). Die genannten Probleme wurden durch den Umstand verschärft, dass die privaten Anteilseigner von HUH kein Interesse an einer Umkehr der negativen Entwicklung hatten, da beide bereits den Verkauf ihrer HUH-Anteile beabsichtigten. (65) Ferner führte die Nutzung der Flughafeninfrastruktur auf der Grundlage des oben genannten langfristigen Leasingvertrages (siehe Nummer 11) zu einer Aufteilung von HHN in eine immobilienorientierte Holding und einen Flughafen mit sehr begrenzten Erweiterungsmöglichkeiten jenseits der verpachteten Fläche. Darüber hinaus wurde in mehreren Fällen die notwendige Investitionsgenehmigung verweigert, unter anderem wegen der oben erwähnten Absicht der privaten Anteilseigner zur Veräußerung ihrer Anteile an HUH. (66) Zur Vermeidung etwaiger nachteiliger Auswirkungen auf den Flugbetrieb, zur Wahrung und Stärkung der erzielten Marktstellung und zur Erzielung von Synergieeffekten beschloss Fraport, auch eine Beteiligung am Infrastruktureigner zu erwerben. (67) […] (*). (68) Entwicklungsprognose für HHN nach diesem neuen Geschäftsplan von 1999: Jahr Fluggäste Fracht (t) 1999 […] (*) […] (*) 2000 […] (*) […] (*) 2001 […] (*) […] (*) 2002 […] (*) […] (*) 2003 […] (*) […] (*) (69) PwC zufolge erwartete Fraport eine Kapitalrendite von […] (*) %, und zwar aufgrund von zwei Erwägungen: — der Erwerb von HUH ermöglichte die Fusion des Infrastruktureigentümers HUH und der Betreibergesellschaft FFHG. Dieser Fusion wurde strategische Bedeutung für die Weiterentwicklung des Flughafens beigemessen, — […] (*). (70) Auf der Grundlage dieser Prüfung gelangte PwC zu dem Schluss, dass ein privater Investor in Bezug auf den Erwerb der Anteile an HUH ebenso gehandelt hätte wie Fraport. 3.1.2.2.2. GAVÜV von 2001 (71) Die Analyse des GAVÜV von 2001 durch PwC besteht aus einem Absatz, worin festgestellt wird, dass Fraport diesen Vertrag abgeschlossen habe, weil das Land Rheinland-Pfalz sich im Gegenzug verpflichtete, im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel Investitionen in die Flughafeninfrastruktur zu bezuschussen. Aus dem Privatinvestortest geht nicht eindeutig hervor, welche Infrastrukturinvestitionen vorgesehen waren. 3.2. Mögliche staatliche Beihilfen seitens Fraport zugunsten von HHN in Form von Kapitalerhöhungen und des GAVÜV von 2004 3.2.1. Erste Kapitalerhöhung 2001/2002 3.2.1.1. Kapitalerhöhung (72) 2001 erhöhten die Anteilseigner der FFHG das genehmigte Kapital von […] (*) EUR auf […] (*) EUR. Der Beitrag von Fraport betrug […] (*) EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz […] (*) EUR. Die Kapitalerhöhung wurde von den Anteilseignern vom 9. Januar 2000 beschlossen (31). 3.2.1.2. Privatinvestortest durch PwC (73) PwC hat lediglich den Beschluss von Fraport zur Vornahme der Kapitalerhöhung im Hinblick auf das Privatinvestorkriterium geprüft. Die Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung wurde nicht geprüft. (74) […] (*). (75) […] (*) (32). Ferner hat Malaysian Airlines Cargo, ein wichtiger Luftfrachtkunde, kurz zuvor die Verlegung seines europäischen Drehkreuzes nach Amsterdam beschlossen, und das türkische Luftfrachtunternehmen MNG hatte seine Geschäftstätigkeit reduziert. […] (*). (76) Fraport beauftragte die externe Beraterfirma Boston Consulting Group (BCG) mit der Bewertung der Fraport-Geschäftsstrategie in Bezug auf HHN. BCG gelangte gemäß dem von PwC vorgenommenen Privatinvestortest zu dem Schluss, dass langfristige Rentabilität für HHN nur durch einen weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur (d. h. durch maximale Erweiterung von Start-/Landebahn und Vorfeld) sowie durch Anziehen neuer Kunden erreichbar sei. PwC führt auch weitere Studien an, wonach dieser Ausbau zwar finanziell riskant, aber die einzige Möglichkeit zur Erzielung nachhaltiger Rentabilität in HHN sei. Keine dieser Studien wurde der Kommission übermittelt. (77) Fraport beauftragte am 28. Mai 2001 auch die Strategische Abteilung Akquisitionen und Beteiligungen (nachfolgend Fraport SAAuB) mit der Ausarbeitung einer Strategie für FFHG. Fraport SAAuB arbeitete auf der Grundlage von Marktanalysedaten, die von externen Beratern (Intraplan und SH & E) bereitgestellt wurden (33). Unter Vergleich des Status quo mit einem begrenzten Investitionsprogramm ohne Erweiterung der Start-/Landebahn wurden zwei unterschiedliche Szenarien bewertet, das Gestaltungsszenario und das Basisszenario, die beide von einem Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km Länge ausgingen. — Das Gestaltungsszenario sah einen Kapazitätsausbau auf […] (*) Fluggäste jährlich bis […] (*) und ein Investitionsvolumen von […] (*) EUR über diesen Zeitraum vor. — Das Basisszenario sah einen Kapazitätsausbau auf […] (*) Fluggäste jährlich bis […] (*) und ein Investitionsvolumen von […] (*) Mio. EUR über diesen Zeitraum vor. (78) Fraport SAAuB gelangte ebenso wie BCG zu dem Fazit, dass eine langfristig positive Entwicklung von HHN nur mit einer erheblichen Verbesserung der Infrastruktur als Voraussetzung für eine weitere Steigerung des Verkehrsvolumens möglich sein würde. Fraport SAAuB wies auch darauf hin, dass ein derart erheblicher Ausbau von HHN finanziell riskant sei und dass selbst im günstigsten Fall, dem Gestaltungsszenario, mit einem Erreichen der Rentabilitätsschwelle frühestens 2013 zu rechnen sein würde. (79) Gestützt auf die Studie von BCG und ihre eigene Analyse erarbeitete Fraport SAAuB ein Entwicklungsprogramm für HHN, das bis 2007 Investitionen in Höhe von […] (*) EUR vorsah. Diese Investitionen bestanden in einem ‚[…] programm‘ mit einem Volumen von […] (*) EUR, das den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km und die Kosten des Planfeststellungsverfahrens für eine Erweiterung der Start-/Landebahn auf 3,8 km sowie zusätzliche Kosten für den bereits begonnenen Bau des neuen Terminals umfasste. (80) 2001 betrug die Eigenkapitalquote von FFHG lediglich […] (*) %. Daneben sollte der GAVÜV von 2001 Ende 2005 auslaufen. Unter diesen Bedingungen konnte FFHG das ‚[…] programm‘ nicht durch weitere Schulden finanzieren, sondern benötigte neues Kapital. (81) Die Firma PwC stützte ihre Bewertung auf die von BCG und Fraport SAAuB durchgeführten Studien, die ihr vorlagen. Die Bewertung von PwC war lediglich qualitativ. PwC zufolge zeigten die Studien, dass eine erhebliche Steigerung des Verkehrsvolumens die einzige Möglichkeit für Fraport war, langfristig eine positive Kapitalrendite zu erzielen. Eine starke Steigerung des Verkehrsvolumens setzte jedoch erhebliche Infrastrukturinvestitionen voraus. Vor diesem Hintergrund kam PwC zu dem Schluss, dass die Entscheidung von Fraport zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung von FFHG wirtschaftlich und finanziell gerechtfertigt sei. (82) PwC stufte auch die Ankündigung des Landes Rheinland-Pfalz, es werde […] (*) EUR in allgemeine öffentliche Infrastrukturen im Gebiet von HHN investieren, als wichtigen Faktor ein, dem ein privatwirtschaftlicher Investor Rechnung getragen hätte. (83) PwC hat weder die erwartete Kapitalrendite beziffert noch eine anderweitige quantitative Analyse der Entscheidung von Fraport angeführt. PwC weist darauf hin, dass BCG, Fraport SAAuB sowie weitere Studien vor den erheblichen finanziellen Risiken der Investitionsentscheidung warnten, ohne jedoch diese Risiken näher zu beschreiben. Außerdem hat PwC auch nicht die Kosten beziffert, die Fraport entstanden wären, wenn die Gesellschaft sich aus FFHG zurückgezogen hätte. 3.2.2. Zweite Kapitalerhöhung 2004 und GAVÜV von 2004 (84) Im […] (*) vereinbarten Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen eine weitere Kapitalerhöhung um […] (*) EUR für HHN zur Fortsetzung des Investitionsprogramms von 2001 (siehe Nummer 74 ff.). Das neue Kapital war zur Finanzierung des Ausbaus der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge bestimmt. (85) Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen stimmten dieser Kapitalerhöhung unter der Bedingung zu, dass ein neuer GAVÜV zwischen FFHG und Fraport für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2014 geschlossen wird. (86) Daneben vereinbarten die Anteilseigner, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe der jeweiligen Kapitalbeteiligung abzusichern sei. Nachfolgend werden die Einzelheiten der Kapitalerhöhung, des neuen GAVÜV von 2004, der Vereinbarung über künftige Sicherheitsleistungen und des Privatinvestortests aufgeführt. (87) Entsprechend dem deutschen Gesellschaftsrecht wurde die Kapitalerhöhung und der GAVÜV von 2004 von den Hauptversammlungen von Fraport und FFHG genehmigt. 3.2.2.1. Kapitalerhöhung (88) Zwischen 2004 und 2009 sollte tranchenweise neues Kapital in Höhe von […] (*) EUR bereitgestellt werden. (89) Der Anteil von Fraport an der Erhöhung des Stammkapitals belief sich auf […] (*) EUR, der Anteil von Rheinland-Pfalz auf […] (*) EUR und der Anteil des Landes Hessen, das sich als dritter Gesellschafter an FFHG beteiligte, auf […] (*) EUR. Zusätzlich verpflichteten die beiden Bundesländer sich zur Bereitstellung von weiteren […] (*) EUR als Kapitalrücklage, und zwar zwischen 2007 und 2009 (Hessen) beziehungsweise zwischen 2005 von 2009 (Rheinland-Pfalz). (90) Die entsprechenden Zahlungen werden/wurden nach folgendem Plan fällig (Angaben in Tsd. EUR): Fraport 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Vor der Kapitalerhöhung 2004 tatsächlich eingezahltes Stammkapital (34) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Leistungen auf übernommene Stammeinlage […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalrücklagen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapital insgesamt […] (*) Hessen 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Vor der Kapitalerhöhung 2004 tatsächlich eingezahltes Stammkapital […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Leistungen auf übernommene Stammeinlage […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalrücklagen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapital insgesamt […] (*) Rheinland-Pfalz 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Insgesamt Vor der Kapitalerhöhung 2004 tatsächlich eingezahltes Stammkapital […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Leistungen auf übernommene Stammeinlage […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalrücklagen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapital insgesamt […] (*) 3.2.2.2. Verlängerung des GAVÜV (91) Mit Vertrag vom 5. April 2004 (GAVÜV von 2004) wurde die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 bis 2014 verlängert. Danach wird sich die Vertragslaufzeit am Jahresende jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2024 verlängern. Fraport kann den Vertrag ab 2014 mit sechsmonatiger Kündigungsfrist zum Ende des Kalenderjahres kündigen. (92) Ferner kann Fraport bei einer für das Unternehmen […] (*) oder falls FFHG im Geschäftsjahr […] noch immer Verluste schreibt, den GAVÜV von 2004 mit […] (*)monatiger Kündigungsfrist jeweils zum Ende des Kalenderjahres kündigen, allerdings nicht vor dem […] (*). (93) Nach den Bedingungen dieses Vertrages, der noch heute gültig ist, hat Fraport Verluste der FFHG in Höhe von […] (*) EUR für die Jahre 2004 und 2005 übernommen. Für die Geschäftsjahre 2006 und 2007 wurden der Kommission keine Zahlen übermittelt. Einer Pressemitteilung zufolge scheint das Betriebsergebnis (EBITDA) erstmals 2006 positiv gewesen zu sein (+ 446 502 EUR) (35). 3.2.2.3. Vereinbarung über künftige Sicherheitsleistungen (94) Im Rahmen der Kapitalerhöhung haben die Anteilseigner auch vereinbart, dass künftige Schulden grundsätzlich von den drei Gesellschaftern nach Maßgabe ihrer Beteiligung zu sichern sind. (95) Die deutschen Behörden haben der Kommission mitgeteilt, dass bislang keine Darlehen auf diese Weise gesichert worden seien. […] (*). 3.2.2.4. Privatinvestortest durch PwC (96) PwC hat lediglich die Entscheidung von Fraport zur Beteiligung an der Kapitalerhöhung, die Verlängerung des GAVÜV und die neuen Regeln zur Sicherheitsleistung im Hinblick auf das Privatinvestorkriterium geprüft. Es wurde nicht geprüft, ob die Länder Rheinland-Pfalz und/oder Hessen wie privatwirtschaftliche Investoren gehandelt haben. (97) Die Investitionsentscheidung von 2004 beruhte auf einer internen betrieblichen Kalkulation vom 20. August 2003, die von einem positiven EBITDA 2006 und einem positiven Jahresfinanzergebnis 2008 ausging, die Kapitalerhöhung aber nicht berücksichtigte. Im November 2003 wurden in einer weiteren internen Vergleichsberechnung die besten Ergebnisse für das Szenario einschließlich des Ausbaus der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge und der Verlängerung des GAVÜV bis 2014 ermittelt. Keine dieser Berechnungen wurde der Kommission übermittelt. (98) PwC wies darauf hin, dass das Land Hessen als bedeutender Anteilseigner an Fraport ein erhebliches wirtschaftliches Interesse an einer positiven Entwicklung von HHN beziehungsweise am Passagierverkehr in der Rhein-Main-Region habe. Die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main machten eine Weiterentwicklung von HHN notwendig, um die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für HHN dort bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-HHN umfassend zu nutzen. (99) Die von PwC vorgenommene Bewertung der Kapitalerhöhung von […] (*) nach dem Privatinvestorkriterium ist rein qualitativer Art und enthält keine Angabe einer Kapitalrendite. Nach Ansicht von PwC hätte ein privatwirtschaftlicher Investor aus folgenden Gründen wie Fraport gehandelt: — die Kapitalbeteiligung des Landes Hessen an FFHG sei ein Hinweis auf die Bereitschaft des Bundeslandes gewesen, sich auch an künftigen Infrastrukturinvestitionen zu beteiligen, — der GAVÜV bis 2014 begrenze die Risiken für Fraport: wenn der Jahresabschluss von FFHG […] (*) ein Defizit aufweist, könne Fraport den GAVÜV zum […] (*) kündigen, — gleichzeitig erlaube der neue GAVÜV Fraport im Falle einer positiven Entwicklung von FFHG die Übernahme […] (*) der Gesellschaft bis […] (*), — die Vereinbarung über die Absicherung neuer Schulden gewährleiste eine gerechte Aufteilung der Kosten für die Sicherheitsleistung zwischen den Gesellschaftern von FFHG, — die internen Berechnungen von Fraport wiesen darauf hin, dass das Betriebsergebnis von FFHG sich seit 2001 verbessert hatte, so dass ab 2006 ein positives EBITDA und ab 2008 positive Jahresergebnisse erwartet werden könnten, selbst ohne die Kapitalerhöhung, — die Kapitalerhöhung des Jahres 2004 sei für Fraport vorteilhaft gewesen, weil die Kapitalstruktur von FFHG dadurch erheblich verbessert worden sei, während Fraport nur einen vergleichsweise geringen Anteil der Kosten habe tragen müssen (36). (100) PwC äußerte den Vorbehalt, dass die internen Berechnungen von Fraport vom November 2003, wonach ein Szenario mit einer Erweiterung der Start-/Landebahn und einer Verlängerung des GAVÜV bis 2014 für Fraport finanziell am günstigsten wäre, nicht vollständig überprüft worden waren. 3.2.3. Allgemeine quantitative Erwägungen von PwC (101) Zusätzlich zur detaillierten qualitativen Bewertung der beiden Kapitalerhöhungen legte PwC auch eine allgemeine quantitative Bewertung der Beteiligung von Fraport an den beiden Kapitalerhöhungen und der Verlängerung des GAVÜV vor. (102) PwC betrachtete die Investitionsentscheidungen von Fraport in Bezug auf FFHG als langfristiges Engagement, das trotz der in den ersten Jahren erwarteten erheblichen Verluste zu jedem Zeitpunkt der wirtschaftlichen Vernunft entsprochen habe. PwC wies darauf hin, dass die akkumulierten Verluste von FFHG durch die Gewinne von Fraport auf anderen Geschäftsfeldern kompensiert werden könnten, da FFHG und Fraport nach dem deutschen Körperschafts- und Gewerbesteuerrecht einen Konzern bildeten. (103) Daneben stellte PwC fest, dass lange Planungshorizonte bei Infrastrukturinvestitionen eine übliche Geschäftspraxis seien. Kalkulationszeiträume von über 30 Jahren und die Amortisierung von Investitionen über 20 Jahre seien häufig zu beobachten. PwC führte folgende Beispiele an: — BAA Plc sei Inhaberin einer Konzession mit 75jähriger Gültigkeitsdauer für den Flughafen Budapest; der Geschäftsplan laufe bis 2080, — Macquarie habe Konzessionen für die Flughäfen Da Vinci und Ciampino in Rom mit einer Gültigkeitsdauer von 30 Jahren, — Hochtief verhandle derzeit mit der griechischen Regierung über eine Verlängerung der dreißigjährigen Konzession für den Flughafen Spata in Athen, — Ferrovial habe eine Konzession für den Flughafen Belfast City mit einer Gültigkeitsdauer von 110 Jahren. (104) Abschließend stellte PwC fest, dass die […] von Fraport getroffene Entscheidung für […] Investitionen in neue Infrastrukturen in HHN zwar mit […] Risiken behaftet gewesen sei, Fraport allerdings keine andere Möglichkeit gehabt habe, als diese Risiken einzugehen, da ein Verkauf der Anteile an FFHG […] ermöglicht haben würde. 3.3. Mögliche staatliche Beihilfen seitens FFHG zugunsten von Ryanair und sämtlichen anderen im Passagierverkehr tätigen Luftfahrtunternehmen (105) FFHG hat 1999, 2002 und 2005 drei Vereinbarungen mit Ryanair getroffen. Daneben hat FFHG 2001 und 2006 neue Entgeltordnungen eingeführt. Alle diese Maßnahmen können staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair darstellen; die Entgeltordnung gilt auch für alle anderen im Passagierverkehr tätigen Luftfahrtunternehmen. 3.3.1. Vertrag zwischen FFHG und Ryanair vom 31. Mai 1999 (106) Dieser Vertrag trat rückwirkend ab 1. April 1999 für die Dauer von fünf Jahren in Kraft. Ryanair nahm den Flugbetrieb von HHN nach London Stansted am 22. April 1999 auf, als bereits über alle wesentlichen Vertragsbedingungen eine Einigung erzielt worden war. (107) Die Geschäftsleitung von FFHG hat dem Aufsichtsrat auf seiner Sitzung vom 5. Mai 1999 eine Deckungsbeitragsrechnung für den Vertrag von 1999 vorgelegt. Der Aufsichtsrat hat nicht über den Vertrag oder die Deckungsbeitragsrechnung abgestimmt, weil der Vertragsabschluss nach seiner Ansicht Teil des in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung fallenden Tagesgeschäfts war. 3.3.1.1. Flughafenentgelte (108) Ryanair hatte nach Anhang 1 des Vertrages folgende Entgelte zu bezahlen: Art des Entgelts/der Gebühr EUR Gesamtabfertigungsentgelt (je Flug; umfasst Landeentgelt, Vorfelddienste und Fluggastabfertigung) […] (*) (37) Passagierentgelt (je ankommenden Fluggast) […] (*) Flughafensicherheitsgebühr (je abfliegenden Fluggast) […] (*) Enteisungsmittel einschl. Heißwasser (je Liter) […] (*) (109) Nach Anhang 3 des Vertrages erhielt FFHG zusätzlich eine Provision in Höhe von […] (*) % für jeden am FFHG-Schalter verkauften oder ausgegebenen und bar oder mit Kreditkarte bezahlten Flugschein, eine Provision in Höhe von […] (*) % der von FFHG eingenommenen Übergepäckentgelte, […] (*) EUR für jeden von Ryanair verarbeiteten vorausbezahlten Flugschein sowie eine Provision in Höhe von […] (*) % für jeden über FFHG gebuchten Mietwagen. 3.3.1.2. Marketingförderung (110) Ryanair hatte in den ersten drei Betriebsjahren Anspruch auf Zahlungen zur Marketingförderung in Höhe von jährlich maximal […] (*) EUR, die von FFHG in vierteljährlichen Tranchen geleistet wurden. Die zur Marketingförderung bereitgestellten Mittel waren ausschließlich für das Marketing in Bezug auf Strecken mit Abflughafen HHN zu verwenden; Ryanair musste mit Rechnungen und Belegen detailliert Rechenschaft über die Verwendung der Mittel ablegen. 3.3.1.3. Privatinvestortest durch PwC (111) PwC prüfte die dem Aufsichtsrat von FFHG vor Abschluss des Vertrages vorgelegten Deckungsbeitragsrechnungen (siehe Nummer 107). (112) In der Deckungsbeitragsrechnung kalkulierte FFHG mit […] (*) abgehenden Ryanair-Flügen zwischen April und Dezember 1999 mit durchschnittlich je […] (*) Fluggästen, was einer durchschnittlichen Flugzeugauslastung von […] (*) entspricht und für Ryanair ein Fluggastaufkommen von […] (*) ergibt. EUR Zusätzliche Einnahmen aus dem Vertrag von 1999 (38) […] (*) Luftverkehr […] (*) Treibstoffverkauf […] (*) Flugscheinausgabe (Call-Center) (39) […] (*) Geschäfte/Duty-Free-Shops (40) […] (*) Zusätzliche Kosten aus dem Vertrag von 1999 […] (*) Fluggastabfertigung (41) […] (*) Sicherheitskontrolle (42) […] (*) Treibstoffkauf […] (*) Zusätzliches Personal (+ 8) (43) […] (*) Marketingförderung […] (*) Call-Center (44) […] (*) Abschreibungen für von Ryanair induzierte Investitionen (+ […] (*) EUR für Abfertigungsanlagen, Abschreibungszeitraum […] Jahre) […] (*) Finanzierungskosten der o. g. Investitionen (Zinssatz: […] %) (45) […] (*) Deckungsbeitrag 1999 […] (*) (113) PwC überprüfte die Plausibilität der Deckungsbeitragsrechnung der Geschäftsleitung von FFHG und kam zu dem Schluss, dass die Berechnung von vernünftigen Annahmen ausging. (114) Nach Auffassung von PwC waren die Abschreibungen für von Ryanair induzierte Investitionen der […] (*) Posten. FFHG zufolge durften nur Investitionen zur Anschaffung neuer Anlagen zur Vorfeldwartung von Flugzeugen sowie Investitionen in neue Abfertigungseinrichtungen einbezogen werden. Abschreibungen für Investitionen in Höhe von […] (*) EUR in ein neues Passagierterminal wurden von FFHG nicht einbezogen. PwC hält diese Nichteinbeziehung aus folgenden Gründen für gerechtfertigt: — vor dem Bau des neuen Terminals sei die Fluggastabfertigung in einer ehemaligen Offiziersmesse erfolgt. Dies sei nicht dauerhaft tragbar gewesen. FFHG hätte unabhängig von dem 1999 mit Ryanair geschlossenen Vertrag in jedem Fall in ein neues Terminal investieren müssen, — das Terminal habe eine Kapazität von 1,25 Mio. Fluggästen, die damit weit über den nach dem Vertrag von 1999 erwarteten Passagierzahlen liege. FFHG habe beabsichtigt, neben Ryanair weitere Kunden anzuziehen, um die Kapazität des Terminals zu nutzen, — das Fluggastterminal sei zur Verringerung von Investitionsrisiken so konzipiert worden, dass es problemlos in eine Frachthalle umgebaut werden könne. (115) Die von FFHG auf […] (*) (= […] (*) Fluggäste) angesetzte durchschnittliche Auslastung basierte offensichtlich auf der Boeing 737-200, die Ryanair zu dieser Zeit mit einer Kapazität von 90 (Zweiklassenmodel) bis 130 (Einklassenmodell) Sitzplätzen betrieb. (116) PwC gelangte zu dem Schluss, dass ein langfristig orientierter privatwirtschaftlicher Investor den Vertrag von 1999 mit Ryanair unterzeichnet hätte, insbesondere angesichts der Lage, in der HHN sich 1997 befand. Zu diesem Zeitpunkt habe HHN hohe Festkosten für die Instandhaltung der Luft- und Bodeninfrastruktur zu tragen gehabt, während die Kapazitätsauslastung des Flughafens gering gewesen sei. Daher sei die Möglichkeit zur Steigerung des Passagierverkehrsvolumens eine Gelegenheit zu Verlustbegrenzung und zum Akquirieren von Kunden mit Wachstumspotential gewesen. 3.3.2. HHN-Entgeltordnung von 2001 (117) Die Entgeltordnung vom 16. Oktober 2001 wurde am gleichen Tag vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt; sie wurde veröffentlicht und trat rückwirkend zum 1. Oktober 2001 in Kraft (46). Für diese Entgeltordnung wurde kein Privatinvestortest vorgenommen. 3.3.2.1. Lande- und Startentgelte (118) Da HHN sich auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet hatte, die vorwiegend Flugzeuge der Muster Boeing 737 oder Airbus A319/320 mit einer Starthöchstmasse (MTOW) von ca. 50 bis 80 t nutzen, führte der Flughafen Lande- und Startentgeltfreiheit für Luftfahrzeuge mit einer Starthöchstmasse zwischen 5,7 und 90 t ein. 3.3.2.2. Entgelte für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste (119) Die je Flugzeug in Rechnung gestellten Entgelte für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste wurden wie folgt festgesetzt: Entgelt je Flugzeug in EUR MTOW bis 90 t Im Lande- und Startentgelt inbegriffen MTOW über 90 t 50,00 3.3.2.3. Passagierentgelte (120) Das Passagierentgelt wurde auf 4,35 EUR je ankommenden Fluggast festgesetzt. 3.3.2.4. Flugsicherungs-Anfluggebühren (121) Für jeden Anflug eines Luftfahrzeuges nach Instrumentenflugregeln ist ein Flugsicherungsentgelt an den Flughafenbetreiber zu entrichten. Das Flugsicherungsentgelt für Anflüge von Flugzeugen, die einen gewerblichen oder nichtgewerblichen Flug nach Instrumentenflugregeln durchführen, ist in den Lande- und Startentgelten enthalten, sofern der Flug nicht zu Schulungs- und Einweisungszwecken durchgeführt wird. Für Luftfahrzeuge, die unter die Lande- und Startentgeltfreiheit fallen, ist die Höhe des Entgelts daher gleich Null. 3.3.2.5. Sicherheitsgebühr (122) Die passagierbezogene Luftsicherheitsgebühr, die sich nach der Anzahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeuges befindlichen Fluggäste bemisst, beträgt 4,35 EUR je Fluggast. Sie ist an das Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Rheinland-Pfalz, Referat Luftverkehr, zu entrichten. 3.3.2.6. Zusammenfassung (123) Nach der Entgeltordnung von 2001 entrichteten Billigfluggesellschaften wie Ryanair (die Luftfahrzeuge mit einem MTOW zwischen 5,7 und 90 t betreiben) keine Lande- und Staatsentgelte; ihnen wurden vom Flughafen 4,35 EUR je ankommenden Fluggast für die Nutzung von HHN und vom Land Rheinland-Pfalz ein Sicherheitsentgelt von 4,35 EUR je abfliegenden Fluggast in Rechnung gestellt. Andere Gebühren oder Entgelte fielen nicht an. 3.3.2.7. Bemerkungen der Beschwerdeführer (124) Die Beschwerdeführer wiesen die Kommission darauf hin, dass in anderen deutschen Flughäfen die Entgelte für die gleichen Leistungen erheblich höher liegen als in HHN. Den Beschwerdeführern zufolge bestand das wettbewerbsfähigste Preisniveau am Flughafen Paderborn-Lippstadt, wo für die gleichen Leistungen wie in HHN ein Gesamtentgelt von 18 bis 20 EUR je Fluggast verlangt wurde. Die von anderen kleineren Flughäfen in Deutschland für ein Luftfahrzeug vom gleichen Muster verlangten Entgelte betrügen zwischen 20 und 25 EUR je Fluggast. (125) Die Beschwerdeführer waren ferner der Ansicht, dass ein Entgelt von 4,35 EUR je ankommenden Passagier FFHG keinen kostendeckenden Betrieb erlaube. 3.3.3. Vertrag zwischen FFHG und Ryanair vom 14. Februar 2002 3.3.3.1. Inhalt (126) Der zweite Vertrag zwischen FFHG und Ryanair ist auf den 14. Februar 2002 datiert. Im Unterschied zum Vertrag von 1999 wurde dieser am 16. November 2001 dem Aufsichtsrat von FFHG vorgelegt. Nach dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 16. November 2001 wurde der Vertrag von der Mehrheit der Aufsichtsratsmitglieder gebilligt. […] (*) (47). (127) Der der Kommission übermittelte Vertrag ist nicht unterzeichnet. Den deutschen Behörden zufolge wurde der Vertrag tatsächlich nie offiziell unterzeichnet, aber ab 14. Februar 2001 von den Vertragsparteien angewandt. (128) Den deutschen Behörden zufolge ersetzte dieser Vertrag den ursprünglichen Vertrag von 1999 und wurde für einen Zeitraum von 15 Jahren (bis […] (*)) geschlossen. Ryanair hat die Option, die Vereinbarung zu ähnlichen Bedingungen bis […] (*) zu verlängern. (129) Der Vertrag beruht auf der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste, die nach den Anforderungen der Vertragsparteien angepasst wurde. Er umfasst folgende Bestandteile: — […] (*), — […] (*), — […] (*), — […] (*), — […] (*) (47), — […] (*), — […] (*), — […] (*), — […] (*). (130) Die Hauptvereinbarung, Anhang A und Anhang B — 1.0 sind lediglich Kopien der Standardvereinbarung. Keines der Felder wurde von den Vertragsparteien ausgefüllt. (131) Im zweiten Anhang B — 1.0 haben die Vertragsparteien ihre Namen und Bankkonten sowie den Preis für Enteisungsmittel ([…] (*) EUR pro Liter) und heißes Wasser ([…] (*) EUR pro Liter) angegeben. (132) […] (*). (133) Nach Anhang D gelten unter der Bedingung, dass der Bodenabfertigungsumlauf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nimmt, die folgenden Entgelte für Bodendienste: MTOW des Flugzeugs Leistungseinheit EUR Bis 5,7 t Abfertigung […] (*) Bis 14 t Abfertigung […] (*) Bis 20 t Abfertigung […] (*) Bis 90 t Abfertigung […] (*) Über 90 t Abfertigung […] (*) (134) […] (*) (48). (135) Anhang E stützt diese Annahme. Dort heißt es im Punkt 1: […] (*). (136) Die Höhe des Flughafenentgelts wurde bis […] (*) unveränderlich festgeschrieben und sollte danach gemäß dem deutschen Verbraucherpreisindex angepasst werden, falls dieser gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] (*) % ansteigt. (137) Daneben wird nach Anhang E das Marketing finanziell unterstützt. Ryanair hat Anspruch auf folgende Marketingförderung: — Einmalzahlungen in Höhe von […] (*) EUR für jede nach den […] (*) neu eingerichtete Strecke mit Abflughafen HHN sowie — nach Maßgabe der Anzahl der in HHN stationierten Flugzeuge und der Anzahl der ankommenden Passagiere folgendermaßen ermäßigte Flughafenentgelte: Anzahl der in HHN stationierten Flugzeuge Marketingförderung je Fluggast (EUR) Bis 2 […] (*) 3 bis 4 […] (*) 5 bis 8 […] (*) (49) (138) Laut Anhang E verstehen sich Zahlen- und Preisangaben im Vertrag zuzüglich Mehrwertsteuer, soweit das Umsatzsteuergesetz gilt. (139) […] (*). (140) Insgesamt bezahlt Ryanair folgende Entgelte: Art des Entgelts/der Gebühr EUR Fluggastentgelt (je ankommenden Fluggast) […] (*) Flughafensicherheitsgebühr (je abfliegenden Fluggast) […] (*) Enteisungsmittel (je Liter) […] (*) Heißes Wasser (je Liter) […] (*) 3.3.3.2. Privatinvestortest durch PwC (141) Die von FFHG erwarteten finanziellen Auswirkungen des Vertrages mit Ryanair vom 14. Februar 2002 wurden in einer Deckungsbeitragsrechnung vom 21. Mai 2001 dargelegt. Darin wurden zwei unterschiedliche Szenarien untersucht, wobei das erste von wöchentlich […] (*) Abflügen von Ryanair-Flugzeugen, also jährlich […] (*) Flügen, und das zweite von wöchentlich […] (*), also jährlich […] (*) Abflügen ausging. Diese Berechnung wurde der Kommission nicht übermittelt. Sie wurde offenbar auch aus den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen entfernt, die der Kommission übermittelt wurden (50). (142) Die Firma PwC stellt fest, dass sie die Berechnung unter Berücksichtigung des Umstands aktualisiert hat, dass Ryanair nach dem Winterflugplan 2001/2002 bereits 57 Flüge wöchentlich unternahm. PwC legte folgende Berechnung vor: Umsatzertrag pro Flug ([…] (*) Fluggäste pro Flug) Preis (EUR) Leistungseinheit Betrag je Flug Kosten/Umsatz je Flug in EUR Provisionseinnahmen aus der Flugscheinausgabe […] (*) Flug […] (*) […] (*) Passagierentgelt, ermäßigt um […] (*) EUR Marketingförderung (51) […] (*) Fluggast […] (*) […] (*) Sicherheitsgebühr […] (*) Fluggast […] (*) […] (*) Treibstoff […] (*) m3 […] (*) […] (*) Nicht luftfahrtbezogener Umsatz (Basisjahr 2000) […] (*) Fluggast […] (*) […] (*) Parkplätze […] (*) Fluggast […] (*) […] (*) Gesamtumsatz je Flug […] (*) Variable Kosten je Flug Löhne OPS […] (*) Stunden […] (*) […] (*) Vorfelddienste […] (*) Stunden […] (*) […] (*) Abfertigungseinrichtungen (52) Gesamtbetriebsversorgungskosten […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Follow-me-Fahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Gepäckfahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Abwasserentsorgungsfahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Wassertankfahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Bodenstromversorgungsfahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) 1 Rangierfahrzeug […] (*) Flug […] (*) […] (*) Fluggast- und Gepäckabfertigung […] (*) […] (*) […] (*) Fluggastabfertigung (Pauschalbetrag) […] (*) Flug […] (*) […] (*) Gepäckabfertigung (Pauschalbetrag) […] (*) Flug […] (*) […] (*) Fluggastkontrolle […] (*) Fluggast […] (*) […] (*) Variable Kosten je Flug insgesamt […] (*) Summe Nr. 1 Kosten je Flug […] (*) Summe Nr. 1 Kosten pro Jahr (53) […] (*) Förderung neuer Strecken ([…] (*) neue Strecken zu je […] (*) EUR) (54) […] (*) Abschreibungen für von Ryanair induzierte Investitionen (gemäß dem Anteil von Ryanair am Passagierverkehrsvolumen, Abschreibungszeitraum […] (*) Jahre) (55) […] (*) Finanzierungskosten der o. g. Investitionen (Zinssatz: […] (*) %) […] (*) Summe Nr. 2 Kosten pro Jahr […] (*) (143) PwC begründet die verschiedenen Annahmen in dieser Berechnung ausführlich. Dabei erscheinen zwei Punkte wichtig, nämlich die Annahmen, die den Kosten für Fluggast- und Gepäckabfertigung zugrunde liegen, und die Annahmen, die den von Ryanair induzierten Investitionskosten zugrunde liegen. — Fluggast- und Gepäckabfertigung: Grundlage für die Pauschalzahlungen ist der Vertrag ‚Abfertigungsleistungen Passage‘ zwischen FFHG und der Gesellschaft für Sicherheit im Luftverkehr mbH vom 1. Juli 1999. — Von Ryanair induzierte Investitionen: Wie bereits oben erläutert (s. Nummer 3.2.1 ff.), hatte FFHG die Durchführung eines ‚[…] programms‘ für Infrastrukturinvestitionen mit einem Volumen von […] (*) EUR beschlossen. Nach Auffassung von PwC wurde hiervon lediglich ein Investitionsvolumen von […] (*) EUR durch Ryanair induziert. Diese […] (*) EUR entsprechen […] (*) % der Kosten für das neue Passagierterminal (woran die Bauarbeiten bereits begonnen hatten). (144) Angesichts des nach der Deckungsbeitragsrechnung zu erwartenden Ertrags hatte FFHG nach Einschätzung von PwC wie ein privatwirtschaftlicher Investor gehandelt, obwohl eine gewisse Unsicherheit in Bezug auf die Anzahl der von Ryanair neu zu betreibenden Strecken und der entsprechenden Kosten- und Umsatzeffekte sowie eine begrenzte Indexierung zu berücksichtigen waren. 3.3.4. Änderung vom 4./5. November 2005 am Vertrag vom 14. Februar 2002 (145) Der Vertrag ‚Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012‘ wurde am 4./5. November 2005 geschlossen. Wesentliche Vertragsbestandteile sind: — […] (*), — […] (*), — […] (*), — […] (*). (146) Diese Änderung des Vertrages von 2002 gilt bis […] (*); Die anderen Bestandteile des Vertrages von 2002, insbesondere die Hauptvereinbarung und die Vereinbarung über das Dienstpaket ‚Hahn Smart‘ (siehe Nummer 129 ff.) wurden ebenfalls bis […] (*) verlängert. (147) Der Abschluss des Vertrags von 2005 wurde vom Aufsichtsrat von FFHG am 18. November 2005 gebilligt. 3.3.4.1. Flugzeugbereitstellungsplan und Passagierzahlen (148) Die nachfolgende Tabelle enthält Angaben zu den in HHN zu stationierenden Ryanair-Flugzeugen und den angestrebten Passagierzahlen: Jahr 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Anzahl der Flugzeuge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Fluggäste (Mio.) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 3.3.4.2. […] (*). (149) […] (*): […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) (150) […] (*). (151) […] (*). (152) […] (*). 3.3.4.3. Ermäßigungen auf Flughafenentgelte (153) Durch die Änderung wird folgende Ermäßigungsregelung eingeführt: EUR EUR EUR Durchschnittl. Gesamtermäßigung pro Fluggast Durchschnittl. Passagierentgelt Ermäßigung für alle ankommenden Fluggäste gemäß laufendem Vertrag […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zusätzliche Ermäßigung für alle abfliegenden Passagiere bei […] (*) bis […] (*) Mio. Fluggästen jährlich […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zusätzliche Ermäßigung für alle abfliegenden Passagiere bei über […] (*) Fluggästen jährlich […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 3.3.4.4. Außerordentliches Recht zur Neuverhandlung des Vertrags (154) […] (*). Jahr 2008 2011 2014 2017 2020 2023 Fluggäste (Mio.) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 3.3.4.5. Privatinvestortest durch PwC (155) PwC hat den Ryanair-Vertrag von 2005 einem Privatinvestortest nach der ‚Barwertmethode‘ unterzogen. Diese Methode umfasst fünf Schritte: — Erstellung eines Basisszenarios, in diesem Fall das Szenario mit dem Ryanair-Vertrag von […], — Erstellung eines hypothetischen Szenarios, in diesem Fall das Szenario ohne den Ryanair-Vertrag von […], — Berechnung der Cashflows im Basisszenario und im hypothetischen Szenario, — Festlegung eines Abzinsungssatzes, — Berechnung des Barwerts. 3.3.4.5.1. Basisszenario (156) PwC hat das Basisszenario auf der Grundlage des Strategischen Wirtschaftsplans 2006-2011 (SWP) erstellt. Diese Unterlage wurde der Kommission nur teilweise übermittelt. Um die Entwicklung von FFHG zwischen 2012 und 2027 einzuschätzen, hat PwC die im SWP für die Jahre 2006 bis 2011 enthaltenen Zahlen extrapoliert. (157) Dem SWP 2006 zufolge beabsichtigt FFHG, im Zeitraum 2006 bis 2011 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt […] (*) EUR vorzunehmen. Folgende Investitionen sind vorgesehen: — Erweiterung von Start-/Landebahn und Vorfeld für den Frachtverkehr, — Bau eines neuen Passagierterminals, — verschiedene luft- und bodenseitige sowie Straßeninfrastrukturprojekte. (158) FFHG strebt die nachfolgend dargestellte Entwicklung des Passagierverkehrs-Gesamtvolumens an; das auf Ryanair entfallende Passagierverkehrsvolumen entspricht den im Vertrag von […] vorgesehenen Zahlen. Fluggäste 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ryanair […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Andere Charter-/Billigflugges […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Militärtransit […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) (159) PwC bezeichnet die prognostizierte Passagierverkehrsentwicklung aufgrund folgender Faktoren als ‚ehrgeizig, aber realistisch‘: — Wachstumserwartungen von Ryanair: Ryanair erwartet zwischen 2004 und 2012 einen Anstieg der Zahl der beförderten Fluggäste von […] (*) Mio. auf […] (*) Mio. (56). — Marktprognosen externer Beraterfirmen: In einer von McKinsey & Co (57) 2005 durchgeführte Studie wird die Wachstumsrate auf dem europäischen Markt für Billigfluggesellschaften bis 2010 auf 13 % jährlich geschätzt. Obwohl diese Zahl als unzureichend betrachtet wurde, um vielen Luftverkehrsgesellschaften einen rentablen Betrieb zu ermöglichen, galt Ryanair aufgrund der Preisführerschaft als die Gesellschaft mit der für eine langfristige Behauptung am Markt günstigsten Ausgangsposition, die mithin ihre Passagierzahlen durch Konsolidierungseffekte auch in einem schwächer wachsenden Markt steigern könnte. Monitor Group (58) und Mercer Management Consultants kamen zu ähnlichen Schlussfolgerungen (59). (160) Für das Basisszenario ergab sich damit folgende Deckungsbeitragsrechnung: Tsd. EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) (161) Die Einnahmen können unterteilt werden in Erträge aus dem Luftverkehrsbetrieb und Erträge im Nicht-Luftfahrt-Geschäft. In Bezug auf letztere hat PwC die Berechnung auf die im Ryanair-Vertrag von 2005 vorgesehenen Flughafenentgelte und Ermäßigungen, die in der Entgeltordnung von 2001 vorgesehenen Sicherheitsgebühren und die Einzelverträge mit Frachtfluggesellschaften gestützt. (162) In Bezug auf die nicht aus dem Luftfahrtbetrieb stammenden Erträge erwartet PwC einen erheblichen Anstieg der Parkgebühreinnahmen je Fluggast, da HHN Preissteigerungen und differenzierte Parkgebühren plane. Angesichts der steigenden Fluggastzahlen ist auch der Bau zusätzlicher Parkplätze notwendig. PwC erwartet auch höhere Einnahmen aus den Geschäften usw. am Flughafen, da die Ladenflächen aufgrund der steigenden Fluggastzahlen attraktiver werden. Hier prognostiziert PwC höhere Quadratmetermieten. (163) Die Ausgabenseite umfasst vorwiegend Material-, Personal- und Kommunikationskosten sowie Abschreibungen. Bei den Material- und Personalkosten sind große Skaleneffekte zu verzeichnen. Die Kommunikationskosten umfassen insbesondere die Marketingförderung zugunsten der Luftfahrtunternehmen. (164) Im Basisszenario sind für den Zeitraum 2006-2007 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt […] (*) EUR vorgesehen. Diese können wie folgt aufgeschlüsselt werden: […] (*) EUR für immaterielle Werte, […] (*) EUR für Grunderwerb, […] (*) EUR für neue Gebäude, […] (*) EUR für Start-/Landebahnen und luftfahrttechnische Ausrüstungen sowie […] (*) EUR für Fahrzeuge und Büros. PwC zufolge sind lediglich […] (*) EUR der Gesamtinvestitionen durch den Ausbau des Geschäftsbetriebs von Ryanair induziert, die restlichen […] (*) EUR durch andere im Luftfracht- und Passagierverkehr tätige Luftfahrtunternehmen. 3.3.4.5.2. Hypothetisches Szenario (165) Die einzige Änderung gegenüber dem Basisszenario besteht im hypothetischen Szenario darin, dass das Passagierverkehrsvolumen bei jährlich ca. […] (*) Fluggästen bleibt. Es wird unterstellt, dass die vom Ausbau der Geschäftstätigkeit von Ryanair induzierten Investitionen, deren Höhe im Basisszenario auf […] (*) EUR angesetzt ist, nicht erfolgten. Tsd. EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Umsatzerlöse […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Sonstige betriebliche Erträge […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Insgesamt […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Betriebsaufwand […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Abschreibungen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Finanzergebnis […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Ergebnis nach Steuern […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Umsatzwachstum […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Bilanzsumme […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Investitionen […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 3.3.4.5.3. Inkrementaler Cashflow und Berechnung des Barwerts (166) Im dritten und vierten Schritt der Barwertmethode wird die Differenz im freien Cashflow der beiden Szenarien berechnet und dann auf ihren Barwert diskontiert. (167) Die von PwC ermittelten Ergebnisse sind in nachstehender Tabelle aufgeführt: Tsd. EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Inkrementaler Cashflow […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (WACC) (60) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert des inkrementalen Cashflows […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Differenz Fremdkapital zu Marktwerten […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert des Ryanair-Engagements […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Inkrementaler Cashflow […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (WACC) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert des inkrementalen Cashflows […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Differenz Fremdkapital zu Marktwerten […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert der Investition von Ryanair […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Inkrementaler Cashflow […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (WACC) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert des inkrementalen Cashflows […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (Basisszenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Diskontierungszinssatz (Fremdkapitalzinssatz) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Marktwert der Zinsaufwendungen (hypothetisches Szenario) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Differenz Fremdkapital zu Marktwerten […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) Kapitalwert des Ryanair-Engagements […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) 3.3.4.5.4. Berechnung des Barwerts (168) In der nachfolgenden Grafik ist der von PwC ermittelte Barwert des Ryanair-Vertrags von 2005 im Vergleich zum hypothetischen Szenario dargestellt (Angaben in Tsd. EUR) […] (*). (169) PwC zufolge erklärt sich der negative Barwert in den Jahren […] (*) bis […] (*) durch den Umstand, dass der Ryanair-Vertrag von 2005 für die Jahre bis […] (*) größere Investitionen in neue Infrastruktur vorsieht. Im hypothetischen Szenario müssen diese Investitionen nicht vorgenommen werden. Daher weist das hypothetische Szenario für die Jahre […] (*) höhere freie Cashflows auf als das Basisszenario, da die höheren Erträge im Basisszenario durch die höheren Investitionen mehr als aufgezehrt werden. (170) […] (*) wandelt sich das Bild, der Ryanair-Vertrag von 2005 generiert stetig steigende Erträge, während auf der Ausgabenseite lediglich die Abschreibung der neuen Vermögenswerte zu verzeichnen ist. […] (*) ist der Gesamtbarwert für die Jahre […] (*) im Basisszenario höher als im hypothetischen Szenario. Über den Gesamtzeitraum beträgt die Barwertdifferenz zwischen den beiden Szenarien […] (*) EUR. (171) PwC hat auch die Empfindlichkeit der vorgenommenen Analyse eingeschätzt und ein Worst-Case-Szenario errechnet, worin die Passagierzahlen erheblich niedriger liegen als im Basisszenario (61). Selbst nach diesem Worst-Case-Szenario liegt der Barwert im Basisszenario nach […] (*) Jahren im positiven Bereich. (172) Außerdem hat PwC das Basisszenario und das hypothetische Szenario mit unterschiedlichen Abzinsungssätzen berechnet, die für das Basisszenario ungünstiger waren, da die Erträge erst in relativ ferner Zukunft anfallen (62). Selbst mit einem Abzinsungssatz von […] (*) % liegt der Barwert im Basisszenario nach […] (*) Jahren im positiven Bereich. 3.3.5. HHN-Entgeltordnung von 2006 (173) Diese Entgeltordnung wurde am 26. April 2006 (63) vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt und trat am 1. Juni 2006 in Kraft. Sie beruht auf den gleichen Grundprinzipien wie die Entgeltordnung von 2001 (siehe Nummer 117). (174) Änderungen gegenüber der vorherigen Entgeltordnung wurden in Bezug auf die Lande- und Startentgelte, das Passagierentgelt und die Marketingförderung vorgenommen. 3.3.5.1. Lande- und Startentgelte (Kapitel 2 der Entgeltordnung von 2006) (175) In der Entgeltordnung von 2006 werden die beiden Grundprinzipien der Ordnung von 2001 beibehalten: — Flugsicherungsgebühren und Entgelte für Bodendienste sind in den Lande- und Startentgelten inbegriffen, — Flugzeuge mit einem MTOW über 5,7 t müssen überhaupt keine Lande- und Startentgelte (oder Flugsicherungsgebühren und Entgelte für Bodendienste) entrichten. (176) Allerdings werden zwei Beschränkungen dieser Grundsätze eingeführt. Erstens können nur Passagierflugzeuge diese Vorteile in Anspruch nehmen. Zweitens sind diese Vorteile auf Flugzeuge beschränkt, bei denen der Bodenabfertigungsumlauf nicht länger als 30 Minuten dauert. 3.3.5.2. Passagierentgelte (177) Die Passagierentgelte werden je abfliegenden Fluggast und nach Maßgabe der Gesamtzahl der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beförderten (abfliegenden und ankommenden) Fluggäste wie folgt festgesetzt: Gesamtzahl abfliegende und ankommende Fluggäste Passagierentgelt je abfliegenden Fluggast in EUR Mindestbetrag der insgesamt zu zahlenden Flughafenentgelte in EUR Unter 100 000 5,35 100 001-250 000 4,40 267 500,00 250 001-500 000 3,85 550 000,00 500 001-750 000 3,45 962 500,00 750 001-1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001-1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001-2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001-3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001-5 400 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 Entfällt 5 400 001-10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 Entfällt Über 10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 Darüber 2,19 Entfällt 3.3.5.3. Marketingförderung (178) Die Marketingförderung ist in einem separaten Dokument geregelt, das auf der Website von HHN verfügbar ist. Marketingförderung wird als Einmalzahlung unter folgenden Bedingungen gewährt: — förderungsfähig sind Flüge zu Bestimmungsorten, die in den letzten 24 Monaten nicht von HHN aus angeflogen wurden, — die Höhe der Unterstützung beträgt maximal ein Drittel der nachgewiesenen Marketingkosten für die Bewerbung des neuen Bestimmungsorts, — die Fluggesellschaft muss die mittelfristige Rentabilität der Streckenverbindung zu der neuen Destination durch Vorlage geeigneter Dokumente belegen, — FFHG kann die Marketingförderung zurückfordern, wenn die Fluggesellschaft ihren Verpflichtungen in Bezug auf den neuen Bestimmungsort nicht nachkommt. (179) Nachfolgend ist die Höhe der möglichen Marketingförderung aufgeführt: Gesamtzahl abfliegender Fluggäste Mindestanzahl angeflogener Bestimmungsorte und Flugfrequenz von HHN aus Marketingförderung in EUR 5 000-100 000 1 Bestimmungsort, 3 × wöchentlich 70 000 100 001-250 000 3 Bestimmungsorte, 3 × wöchentlich 80 000 250 001-500 000 5 Bestimmungsorte, 3 × wöchentlich 90 000 500 001-750 000 7 Bestimmungsorte, 3 × wöchentlich 100 000 750 001-1 000 000 9 Bestimmungsorte, 3 × wöchentlich 115 000 3.3.5.4. Wirtschaftliche Rechtfertigung, Privatinvestortest und rechtliche Würdigung (180) Der Flughafen hat die wirtschaftliche Rechtfertigung für die Entgeltordnung von 2006 in einer Begründung mit dem Titel ‚Erläuterungen zum Entwurf der Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn‘ (nachfolgend ‚Begründung‘) zusammengefasst. Diese Unterlage haben die deutschen Behörden der Kommission übermittelt, nicht jedoch deren Anhänge 3, 4 und 5, die offenbar die detaillierten Berechnungen des Flughafens enthalten. (181) Kapitel 5 der Begründung trägt den Titel ‚mikroökonomische Rechtfertigung‘. Danach hätten 2005 die von den Passagierfluggesellschaften gezahlten Entgelte nach der Entgeltordnung von 2006 […] (*) % der von den Passagierfluggesellschaften verursachten Kosten gedeckt, die von den Luftfrachtunternehmen gezahlten Entgelte […] (*) % der von den Luftfrachtunternehmen verursachten Kosten, die von anderen Luftfahrzeugen (‚allgemeine Luftfahrt‘) gezahlten Entgelte aber lediglich […] (*) % der vom allgemeinen Flugbetrieb verursachten Kosten. Für das Jahr 2008 prognostiziert FFHG angesichts des erwarteten Anstiegs des Passagier- und Luftfrachtverkehrsvolumens, dass das Entgeltaufkommen aus dem Passagier- und Luftfrachtverkehr die entsprechenden Kosten zu mehr als 100 % deckt, während die allgemeine Luftfahrt defizitär bleibt. (182) Kapitel 5 enthält auch eine ausführliche Erläuterung der vorgesehenen Ermäßigungen für Luftfahrtunternehmen, die mehr als eine bestimmte Zahl von Fluggästen befördern (siehe oben Nummer 177). Diese Ermäßigungen werden wie folgt begründet: — Größenersparnisse bei fixen fluggastbezogenen Produktionskosten: Diese Kosten beliefen sich 2005 auf […] (*) EUR, was einem Betrag von […] (*) EUR je abfliegenden Fluggast entsprach (64). Der Flughafen nimmt eine Steigerung der Fluggastzahl um […] (*) % an, was eine Verringerung der fixen Produktionskosten je Fluggast von […] (*) % bedeutet. — Größenersparnisse durch volumenbezogene Rabatte von Unterauftragnehmern: Der Flughafen erläutert, dass viele Unteraufträge, z. B. für die Fluggastabfertigung und Sicherheitsdienstleistungen, Volumenrabatte vorsehen. — Größenersparnisse durch umsatzbezogene Unteraufträge für die Verwaltung der Parkplätze: Der Flughafen erläutert, dass die Verträge mit den Parkplatzverwaltern umsatzabhängige Rabatte vorsehen. — Anstieg der Erträge je Fluggast im Nicht-Luftfahrt-Geschäft: Der Flughafen erläutert, dass die Erträge je Fluggast in Geschäften des Nicht-Luftfahrt-Bereichs mit dem Anstieg der Gesamtzahl der Fluggäste steigen, da der Flughafen für Einzelhändler und Geschäfte attraktiver wird. — Anstieg der Erträge aus Grundstücksvermietung: Bei einem Anstieg der Fluggastzahl kann der Flughafen neue Investoren anziehen, die dem Flughafen gehörende, derzeit brachliegende Grundstücke nutzen, z. B. für Hotels, Restaurants, Tankstellen). (183) Laut Flughafen rechtfertigen diese Größenersparnisse die Senkung der Fluggastgebühr bei der höchsten Ermäßigungsstufe von […] (*) EUR auf […] (*) EUR. Der Flughafen gibt an, dass er nur einen Teil der Größenersparnisse an die Luftfahrtunternehmen weitergibt und der restliche Teil zur […]. 3.3.5.5. Privatinvestortest von PwC und Freshfields (184) PwC hat die Entgeltordnung von 2006 im Hinblick auf das Privatinvestorkriterium geprüft. In dem Dokument von fünf Seiten Länge wird summarisch dargelegt, dass PwC die Berechnungen von FFHG bezüglich der erwarteten Größenersparnisse überprüft hat und bestätigt, dass FFHG auf der Grundlage der Entgeltordnung 2006 die im strategischen Geschäftsplan […] (*) festgelegten Ziele erreichen kann (siehe Nummer 156). (185) In seiner rechtlichen Bewertung der Entgeltordnung 2006 kam Freshfields zu dem Schluss, dass das EG-Beihilferecht weder auf die Entgeltordnung 2006 noch auf die Marketingzuschüsse anwendbar sei, da PwC bestätigt habe, dass FFHG wie ein Privatinvestor gehandelt habe. 3.4. Mögliche staatliche Beihilfen des Landes Rheinland-Pfalz zugunsten von FFHG 3.4.1. Direktsubventionen an FFHG (186) Laut den Berichten der Holdinggesellschaften des Landes Rheinland-Pfalz hat FFHG folgende Subventionen des Landes erhalten (65): Jahr […] (*) [öffentliche Finanzierung des Landes Rheinland-Pfalz] (EUR) 1997 […] (*) 1998 […] (*) 1999 […] (*) 2000 […] (*) 2001 […] (*) 2002 […] (*) 2003 […] (*) 2004 […] (*) (187) Die Kommission verfügt über keine weiteren Informationen, um welche Art von Zahlungen es sich handelt, und ersucht die deutschen Behörden um Übermittlung einschlägiger Angaben. 3.4.2. Übermäßiger Ausgleich für Flughafensicherheitskontrollen (188) Das Land Rheinland-Pfalz zieht die Flughafensicherheitsgebühr von allen in HHN abfliegenden Fluggästen ein. Das Land führt die Sicherheitskontrollen nicht selbst durch, sondern hat diese Aufgabe an den Flughafen vergeben, der wiederum einem Sicherheitsunternehmen den Unterauftrag erteilt hat (siehe Nummer 35). Als Entgelt für die Durchführung der Sicherheitskontrollen führt das Land den gesamten Ertrag aus der Sicherheitsgebühr an den Flughafen ab. (189) Wie sich aus den Informationen der deutschen Behörden ergibt, zahlt FFHG dem Unterauftragnehmer erheblich weniger für die Durchführung der Sicherheitskontrollen, als es vom Land an eingezogenen Sicherheitsgebühren erhält. Dies ergibt sich aus dem Privatinvestortest von PwC bezüglich des Ryanair-Vertrags von […] (*), wonach sich die Erträge aus der Sicherheitsgebühr auf […] (*) EUR je Flug belaufen, während die Kosten für die Sicherheit nur […] (*) EUR betragen (siehe Nummer 141 ff.). 3.4.2.1. Sicherheitsgebühren als Erlösquelle für FFHG (190) Die von FFHG getragenen Kosten für die Durchführung von Sicherheitskontrollen durch einen Unterauftragnehmer sind wesentlich niedriger als die durch die Sicherheitsgebühr erzielten Erlöse. Dies könnte eine unzulässige und nicht mit dem EG-Vertrag zu vereinbarende staatliche Beihilfe an FFHG darstellen, insoweit der Flughafen einen übermäßigen Ausgleich erhält (siehe die rechtliche Würdigung in Nummer 327 ff.). (191) Laut dem von PwC vorgenommenen Privatinvestortest belaufen sich die zusätzlichen Kosten für die Sicherheitskontrollen, die sich aus dem Ryanair-Vertrag von 1999 ergeben, auf […] (*) EUR, während die zusätzlichen Erlöse aus der Sicherheitsgebühr […] (*) EUR ([…] (*) EUR) betragen. Wird der Differenzbetrag von […] (*) EUR, der einer möglichen Überkompensation entspricht, von dem berechneten Deckungsbeitrag von […] (*) EUR abgezogen, ergäbe sich für den Ryanair-Vertrag von 1999 ein negatives Ergebnis von […] (*) EUR. (192) Darüber hinaus bezieht sich diese Berechnung nur auf den Zeitraum von April bis Dezember 1999. Auf das gesamte Geschäftsjahr bezogen dürfte das negative Ergebnis noch höher liegen. Der Anteil der Überkompensation am Betrag der Sicherheitsgebühr, die pauschal je Fluggast gezahlt wird, steigt mit der Zahl der Fluggäste an, da die FFHG entstehenden Kosten je Fluggast für die Durchführung der Sicherheitskontrollen mit steigender Fluggastzahl sinken. (193) Bezüglich des Vertrags mit Ryanair von 2002 wird der gesamte Betrag der Sicherheitsgebühr, d. h. […] (*) EUR, in der PwC-Analyse im Zusammenhang mit dem Privatinvestortest als Ertrag betrachtet. Auf der Grundlage der bereitgestellten Informationen sollte nur der Teil, der zur Deckung der Kosten nötig ist, die FFHG bei der Durchführung der Sicherheitskontrollen entstehen, als Ertrag angesehen werden. Diese Kosten scheinen in der Deckungsbeitragsrechnung […] (*) unter den Rubriken ‚Fluggastkontrolle‘ und ‚Gepäckabfertigung‘ angegeben zu sein. Diese Posten belaufen sich auf rund […] (*) EUR je Fluggast (66), was nicht einmal der Hälfte des Betrags der Sicherheitsgebühr ausmacht, die der Flughafen je Fluggast erhält. (194) Bei einer Neuberechnung des Deckungsbeitrags für den Ryanair-Vertrag von 2002 auf der Grundlage einer Sicherheitsgebühr von […] (*) EUR je Fluggast ergibt sich ein negativer Deckungsbeitrag: Der Erlös je Flug ([…] (*) EUR), vermindert um die variablen Kosten je Flug ([…] (*) EUR), führt zu einem Deckungsbeitrag je Flug von […] (*) EUR. Für jedes Jahr der Vertragslaufzeit ergibt dies ein positives Ergebnis von […] (*) EUR. Davon müssen jedoch die Kosten für die Marketingförderung und Abschreibung abgezogen werden. Dadurch ergibt sich ein jährlicher Verlust von […] (*) EUR. (195) In dem Vertrag von […] (*) stellt wie bei vorhergehenden Verträge die Sicherheitsgebühr eine Haupterlösquelle für den Flughafen dar. Anders als für die Verträge von 1999 und 2002 wurden der Kommission keine hinreichend detaillierten Angaben übermittelt, anhand deren sie beurteilen könnte, wie groß die Überkompensation ist, die der Flughafen erhält. Falls, wie es wahrscheinlich ist, die Sicherheitsgebühr weiterhin gänzlich von FFHG einbehalten wird und, was ebenfalls wahrscheinlich ist, die FFHG entstehenden Kosten für die Durchführung der Sicherheitskontrollen sich weiterhin auf einem Niveau von rund […] (*) % der Gebührenerlöse des Flughafens belaufen, wären die restlichen […] (*) % als Vorteil anzusehen, den FFHG aus staatlichen Mitteln erhält. (196) Im Ergebnis wäre der Cashflow-Zuwachs erheblich geringer. Da der FFHG-Umsatz nicht in detaillierte Kategorien aufgeschlüsselt ist, kann der betreffende Betrag nicht genau berechnet, sondern nur geschätzt werden. 2002 belief sich der Anteil der Erlöse aus der Sicherheitsgebühr am Gesamtumsatz auf […] (*) %. Selbst unter der Annahme, dass dieser Anteil wegen des steigenden Anteils des nicht auf die Luftfahrt bezogenen Umsatzes, z. B. aus Parkplatzbetrieb und Vermietung, auf […] (*) % gesunken sein könnte, und unter der Annahme, dass die Überkompensation weiterhin ein Niveau von […] (*) % der einbehaltenen Sicherheitsgebühren wie im Vertrag von 1999 erreicht, müsste der Umsatz um […] (*) % reduziert werden. In diesem Fall wären EBIT und EBITDA für die Jahre 2006 bis 2012 (danach steigen die entscheidenden Zahlen jeweils um […] (*) % im Jahr) jedes Jahr negativ, wie in folgender Tabelle dargestellt. Tsd. EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 EBITDA […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) EBIT […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) […] (*) (197) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist ungeklärt, was der Grund für diese anscheinende Überkompensation ist. Der Flughafen könnte durch eine Senkung de Sicherheitsgebühr und eine entsprechende Anhebung des Passagierentgeltes dasselbe Ergebnis erzielen. Eine mögliche Erklärung wäre eine unterschiedliche umsatzsteuerliche Behandlung: Anscheinend unterliegt eine Sicherheitsgebühr als behördlich auferlegte Gebühr nicht der Umsatzsteuer, während auf Passagierentgelte zur Abgeltung der Dienstleistungen eines Flughafens möglicherweise Umsatzsteuer zu entrichten wäre. (198) Die Kommission ersucht die deutschen Behörden, — eine detaillierte Auflistung der Sicherheitsgebühren vorzulegen, die das Land Rheinland-Pfalz im Zeitraum 1999 bis 2007 in HHN erhoben hat, — eine detaillierte Auflistung der Kosten vorzulegen, die FFHG für die Unterauftragvergabe der Sicherheitskontrollen entstanden sind, — im Einzelnen die Behandlung der Sicherheitsgebühr und des Passagierentgelts nach deutschem Steuerrecht zu erläutern, — die Überlegungen zu erläutern, die der anscheinenden Überkompensation bei der Sicherheitsgebühr zugrunde liegen. 3.5. […] (*) (199) […] (*). (200) […] (*). 4. RECHTLICHE WÜRDIGUNG: VORLIEGEN EINER BEIHILFE (201) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags ‚sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen‘. 4.1. Mögliche staatliche Beihilfen seitens Fraport zugunsten der Wayss & Freitag AG im Rahmen des Erwerbs von FFHG und HUH (202) Beim Erwerb der Anteile an der Flughafenbetriebsgesellschaft FFHG und der Flughafeninfrastrukturgesellschaft HUH hat Fraport den Marktpreis für diese Anteile gezahlt, wie verschiedene Gutachten unabhängiger Wirtschaftsprüfer belegen, die seinerzeit von Fraport in Auftrag gegeben wurden (siehe Nummer 45 ff. bezüglich FFHG und Nummer 54 ff. bezüglich HUH). Keiner der Beschwerdeführer bestreitet dies. Nach Prüfung dieser Gutachten und der ihnen zugrunde liegenden Annahmen kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass Fraport keine staatliche Beihilfen zugunsten der Wayss & Freitag AG im Rahmen des Erwerbs seiner Anteile gewährt hat. 4.2. Mögliche staatliche Beihilfen seitens Fraport zugunsten von FFHG durch den GAVÜV von 1998 (203) Um zu ermitteln, ob der GAVÜV von 1998 eine staatliche Beihilfe seitens Fraport zugunsten von FFHG darstellen könnte, ist zuerst zu prüfen, ob FFHG ein dem EG-Wettbewerbsrecht unterliegendes Unternehmen war, als der GAVÜV von 1998 abgeschlossen wurde. (204) In diesem Zusammenhang nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die Entwicklung von Flughäfen bis in die jüngste Zeit häufig durch rein raumplanerische Gesichtspunkte oder unter Umständen militärische Anforderungen bestimmt wurde. Ihr Betrieb wurde als Teil der öffentlichen Verwaltung statt als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Unter diesen Umständen wurde die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur als öffentliche Aufgabe angesehen und warf grundsätzliche keine Bedenken in Bezug auf staatliche Beihilfen auf. (205) Dies hat sich jedoch in den letzten Jahren geändert. Zwar mögen raumplanerische Aspekte und Verwaltungsstrukturen mitunter noch eine Rolle spielen, doch wurde in vielen Fällen die Zuständigkeit für die Flughäfen vom Staat an die Regionen übertragen und mit ihrem Betrieb zum Teil öffentliche Unternehmen oder sogar die Privatwirtschaft betraut. Die Übertragung an die Privatwirtschaft erfolgte in der Regel im Wege der Privatisierung oder der zunehmenden Öffnung des Kapitals. In den letzten Jahren haben Private-Equity-Gesellschaften und Investment- und Pensionsfonds großes Interesse am Erwerb von Flughäfen gezeigt. Die Flughafenwirtschaft in der Gemeinschaft war deshalb in den letzten Jahren grundlegenden organisatorischen Änderungen unterworfen, die sich nicht nur in einem aktiven Interesse von Privatinvestoren an Flughäfen ausdrückte, sondern auch in einer veränderten Haltung der Behörden gegenüber der Beteiligung des Privatsektors an der Entwicklung der Flughäfen. Dies hat zu einer zunehmenden Vielfalt und Komplexität der Funktionen von Flughäfen geführt. (206) Die Veränderungen der jüngsten Zeit haben auch einen Wandel der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Flughäfen bewirkt. Während die Flughäfen in der Vergangenheit meist als Infrastruktur im Hinblick darauf verwaltet wurden, die Zugänglichkeit und räumliche Entwicklung zu gewährleisten, verfolgen in den letzten Jahren immer mehr Flughäfen auch wirtschaftliche Ziele und stehen miteinander im Wettbewerb um den Luftverkehr. (207) Der sich wandelnde Charakter der Flughäfen muss sich daher in der rechtlichen Bewertung der Flughafentätigkeiten nach dem Recht für st