COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 29 11.1995 
COM(95)601 def 
HET "CITIZENS' NETWORK" 
De verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar personenvervoer in Europa 
Groenboek van de Europese Commissie 
Brussel, 1995 

SAMENVATTING 
DEEL A: TENDENSEN EN BELEIDSEISEN 
I. Recente ontwikkelingen en hedendaagse uitdagingen voor het 
personenvervoer in Europa 
II. Op weg naar een geïntegreerd "Citizens' Network" 
DEELB: GOEDE PRAKTIJKEN BIJ DE PLANNING VAN HET 
PERSONENVERVOER: DE ONTWIKKELING VAN HET 
"CITIZENS' NETWORK" 
DEEL C: DE ROL VAN DE EUROPESE UNIE 
I. Verspreiding van praktische kennis en opstelling van streefwaarde 
II. Afstemming van O&O-Prioriteiten op de behoeften van de reiziger 
III. Hoe communautaire instrumenten doeltreffend te maken 
IV. Modernisering van het regelgevingskader 
V. Verbetering van de normen 
Conclusie 
BIJLAGE A: Fundamentele regelgevingsmogelijkheden voor de planning en 
exploitatie van diensten van openbaar personenvervoer 
BIJLAGE B: Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van 
invloed zijn op het openbaar personenvervoer 
BIJLAGE C: Terugverdienpercentages van stedelijke openbaar-vervoersystemen 
K 
SAMENVATTING 
Doeltreffende systemen van personenvervoer zijn voor de Europese economie en voor de 
kwaliteit van het bestaan van de Europese burger onontbeerlijk. Het is van vitaal belang 
dat vervoerssystemen zo zijn opgezet dat zij aan de behoeften van de bevolking 
beantwoorden, en dat zij voldoende flexibel zijn om in te spelen op de veranderende eisen, 
inclusief de toenemende vraag naar vervoer Aan deze extra vraag is tot op heden 
grotendeels tegemoet gekomen door het toegenomen gebruik van particuliere auto's, die 
nu 75% van de mobiliteitsbehoefte dekken. Aan de auto zijn veel voordelen verbonden; 
hij geeft de mensen met name meer zelfstandigheid en bewegingsvrijheid bij hun reizen. 
Het gebruik van de auto heeft echter ook geleid tot een toename van 
verkeersopstoppingen, verontreiniging en ongelukken, tot schade van zowel autobezitters 
als niet-autobezitters. 
Technologische ontwikkelingen, waaronder de mogelijkheid nieuwe tariefregelingen in te 
voeren, zullen kansen bieden om verkeersopstoppingen te bestrijden en tegemoet te komen 
aan de steeds hogere eisen inzake toegang tot werkgelegenheid, diensten, 
recreatievoorzieningen en vakantiebestemmingen. Wil men verdere nadelige gevolgen voor 
de kwaliteit van het bestaan en voor het milieu vermijden, dan moet aan de ontwikkeling 
van systemen van openbaar personenvervoer een grotere prioriteit worden gegeven als 
onderdeel van een geïntegreerde benadering. Dit geldt voor iedereen, en met name voor 
de naar schatting 40% van de Europese huishoudens die niet over een eigen auto beschikt. 
In dit document worden manieren voorgesteld om het openbaar personenvervoer 
aantrekkelijker en bruikbaarder te maken. Het doel is op deze manier de afhankelijkheid 
van de auto te verminderen en degenen die niet over een auto beschikken meer 
vervoersmogelijkheden te bieden. Dit betekent dat het openbaar personenvervoer flexibeler 
dient te worden en beter aan de behoeften van de gebruikers aangepast dient te zijn. Met 
name dient het openbaar vervoer zo ingericht te zijn dat het toegankelijk is voor de 
80 miljoen of meer Europese burgers die permanent of gedurende bepaalde periodes in 
hun mobiliteit beperkt zijn. 
Het is duidelijk van fundamenteel belang dat de behoeften van de reizigers bij de 
besluitvorming op lokaal, nationaal en communautair niveau centraal staan. Het doel moet 
zijn de totstandbrenging van netwerken van systemen van openbaar personenvervoer die 
op elkaar aansluiten, zodat reizigers gemakkelijk van de trein op de bus, van de bus op de 
tram en van de auto of de flets op openbare vervoermiddelen kunnen overstappen, die het 
vervoer over lange afstand en het plaatselijke vervoer aan elkaar koppelen en die mensen 
in de gelegenheid stellen hun auto's te bewaren voor reizen waarbij flexibiliteit en 
bewegingsvrijheid belangrijk zijn. Tevens moet het openbaar vervoer in het ideale geval 
een dienst zijn waarvan alle burgers gebruik kunnen maken; daartoe moeten de voertuigen 
en de infrastructuur toegankelijk en de tarieven betaalbaar zijn, en moet voor een 
voldoende uitgebreide dienstverlening worden gezorgd. Op deze manier moet het 
"Citizens' Network" vorm worden gegeven. 
Dit is de eerste keer dat de Europese Commissie een beleidsdocument over het openbaar 
personenvervoer heeft gepubliceerd. Het is echter niet bedoeld als een soort blauwdruk. 
De beslissingen moeten namelijk worden genomen door instanties die dicht bij de 
gebruikers van de aangeboden diensten staan. De Commissie onderkent dat de aard van 
tb 
het personenvervoer met zich meebrengt dat de voor de totstandbrenging van het Citizens' 
Network noodzakelijke maatregelen op lokaal, regionaal of nationaal niveau moeten en 
zullen worden genomen. De taak van de Europese Unie in dit verband is informatie te 
verschaffen, te stimuleren en mogelijkheden te creëren. Aangezien veel bestaand beleid 
van de EU een effect heeft op het openbaar vervoer, kunnen onze activiteiten op de 
betrokken gebieden eveneens worden verbeterd en kan daarbij meer doelgericht worden 
opgetreden. 
Informatie en bevordering van de beste wijze van aanpak 
Er bestaan veel voorbeelden van goede - en zelfs uitstekende - aanpakmethoden in het 
personenvervoer binnen de Unie, maar informatie daarover bereikt niet altijd een breed 
publiek. De Commissie zal ernaar streven de bestaande mechanismen te verbeteren, 
waaronder bestaande databanken, om een goede aanpak te bevorderen. In dit document 
worden criteria voorgesteld voor moderne, gebruikersvriendelijke systemen van openbaar 
personenvervoer en wordt de rol van streefwaarden bij het geven van positieve prikkels 
aan exploitanten van openbaar vervoer bekeken. 
De Commissie overweegt ook een prijs in te stellen voor Europese steden waarvan de 
vervoerssystemen aan hoge kwaliteitseisen voldoen. Hierdoor zouden de burgers kunnen 
zien of het vervoer in hun stad aan die normen voldoet, en als dit niet het geval is, 
kunnen zij aandringen op verbeteringen. 
Dit document is een discussiestuk, en de Commissie wil hierbij deskundigheid en ervaring 
uit zoveel mogelijk bronnen inschakelen. Als onderdeel van het overlegproces zullen wij 
in 1996 een "Citizens' Network Forum" bijeenroepen, om de geïnteresseerde partijen 
(waaronder uiteraard de gebruikers) de gelegenheid te bieden de meerwaarde van de 
voorgestelde maatregelen te overwegen en te beoordelen. 
Bevordering van het personenvervoer met behulp van EU-beleid 
De Commissie is voornemens haar werkzaamheden op het gebied van onderzoek en 
ontwikkeling betreffende het vervoer een nieuwe richting te geven om grotere nadruk te 
leggen op werkzaamheden voor de verbetering van het openbaar vervoer en voor de 
bevordering van een vervoersdienst van-huis-tot-huis. Hiervoor is een onderzoek geboden 
naar de wijze waarop elk project een geïntegreerde en intermodale aanpak van het vervoer 
zal bevorderen. 
Onderzoek heeft dikwijls betrekking op plaatselijke en kleinschalige initiatieven. De 
Commissie zal nagaan hoe innovatieve ideeën voor personenvervoer kunnen worden 
bevorderd door de totstandbrenging van een degelijker kader voor ondersteuning en 
informatieuitwisseling. 
De Transeuropese Netwerken (TEN's), die vervoer, telecommunicatie en energie 
omvatten, werden door het Verdrag betreffende de Europese Unie vastgesteld "om de 
burgers van de Unie in staat te stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen die uit 
de totstandkoming van één ruimte zonder binnengrenzen voortvloeien" en ter "bevordering 
van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken", waarbij 
l c 
rekening wordt gehouden "met de noodzaak de insulaire, niet aan zee grenzende en 
perifere regio's met de centrale regio's van de Gemeenschap te verbinden". 
Richtsnoeren voor de ontwikkeling van de TEN's vormen een nieuwe dimensie bij de 
planning, zij leggen de basis voor de ontwikkeling van een Europese vervoersnetwerk in 
de Unie en haar nabuurlanden, dat ten aanzien van het milieu duurzaam is, een sociale 
dimensie heeft en afgestemd is op specifieke vervoersbehoeften. 
De TEN's richten zich overduidelijk op de lange-afstandsverbindingen, maar deze lange-
afstandstrajecten dienen uiteraard aan te sluiten op plaatselijke vervoerssystemen. De 
Commissie zal de TEN-verbindingen begunstigen die aansluiting geven op plaatselijke 
systemen en het openbaar vervoer bevorderen. Bij de tenuitvoerlegging van het actieplan 
van de Commissie op weg naar de totstandbrenging van de wereldwijde 
informatiemaatschappij zal steun worden verleend aan de verdere ontwikkeling van 
diensten voor vervoergebruikers, zoals reisinformatie en technieken van verkeersbeheer 
om de doeltreffende integratie van individueel en openbaar reizigersvervoer te bevorderen. 
Het Uniebeleid voor regionale ontwikkeling levert reeds een aanzienlijke bijdrage aan het 
openbaar vervoer. Met inachtneming van het bestaande regelgevingskader en de 
subsidiabiliteitscriteria van de cohesie-instrumenten, moet bij de realisatie van de 
werkgelegenheids- en ontwikkelingsdoelstellingen van het regionaal en structuurbeleid het 
accent worden gelegd op cofinanciering door de Gemeenschap van projecten die gericht 
zijn op integratie en intermodaliteit. 
Voor de Lid-Staten bestaan verschillende keuzemogelijkheden voor de wijze waarop 
markten kunnen worden gestructureerd, waaronder de systemen die door de overheid 
gepland, in eigendom gehouden en geëxploiteerd worden, en systemen waarbij volledig 
vrije mededinging zonder beperkingen bestaat. 
De Commissie is echter van mening dat het concessiesysteem (waarbij diensten openbaar 
worden aanbesteed, zij het binnen een vastgesteld exploitatiekader) zich zeer goed leent 
voor het bieden van een omgeving die de exploitanten positieve prikkels geeft om de 
kwaliteit te verhogen, en waarbij toch de integratie van systemen wordt gewaarborgd, 
hetgeen van bijzonder belang is voor het stedelijk en regionaal vervoer. De Commissie is 
van oordeel dat het verlenen van contracten voor concessies dient te worden gebaseerd op 
doorzichtige openbare inschrijvingen in geheel Europa en zij zal zich bezinnen op 
manieren om het concessiesysteem te bevorderen. 
Conclusies 
De Europese Commissie wil ervoor zorgen dat bij de besluitvorming over 
vervoersvoorzieningen de behoeften van de burgers centraal staan. In dit verband willen 
wij de discussie en het debat over de manieren waarop het openbaar personenvervoer in 
de Europese Unie het beste kan worden bevorderd stimuleren. Alle geïnteresseerde 
partijen, met inbegrip van de Lid-Staten, de Raad, het Europees Parlement, het 
Economisch en Sociaal Comité, en het Comité van de Regio's worden uitgenodigd hun 
opmerkingen op dit document in te dienen vóór 31 juli 1996. 
U 
DEEL A: TENDENSEN EN BELEIDSEISEN 
HOOFDSTUK I: RECENTE ONTWIKKELINGEN EN HEDENDAAGSE 
UITDAGINGEN VOOR HET PERSONENVERVOER IN 
EUROPA 
Recente tendensen 
1. Het personenenvervoer groeit. Tussen 1970 en 1993 nam het personenvervoer in de 
15 Europese landen jaarlijks met 3,2% toe, terwijl de gemiddelde groeisnelheid van 
het BNP (in reële termen) 2,4% bedroeg. De gemiddeld door iedere Europese 
burger dagelijks afgelegde reisafstand is in die periode toegenomen van 16,5 km tot 
31,5 km. De groei van de vraag naar vervoer is voor het grootste deel opgevangen 
door het toegenomen gebruik van particuliere auto's, die thans 75% van de 
reiskilometers voor hun rekening nemen. Het aantal autobezitters in de EU is tussen 
1975 en 1995 toegenomen van 232 tot 435 per 1000 inwoners. 
Grafiek 1: GROEI IN HET PERSONENVERVOER NAAR VERVOERSTAK 
miljard reizigerskilometers 
groei van 70-93 
auto -|20% 
luchtvervoer442% 
bus 40% 
rail vervoer 24% 
1990 1993 
Bron: Europese Commissie (op basis van de ECMT en nationale statistieken) 
i e 
Grafiek 2: SPLITSING NAAR VERVOERSTAK OP BASIS VAN 
REIZIGERSKILOMETERS (EU 15, 1993) 
overig < 0,5% 
fietsen 1,5% 
loDen 35 5% luchtvervoer 
6% trein 
tram&metro 
% bus 
Bron: Europese Commissie (op basis van ECMT en nationale statistieken) 
Het vervoer neemt gemiddeld 7% van het Bruto Nationale Produkt in de Europese 
Unie voor zijn rekening1. Er zijn ongeveer 8,5 miljoen werknemers in dienst van 
vervoersondernemingen en ondernemingen op het gebied van vervoermiddelen. 
Meer in het algemeen echter is het gehele bedrijfsleven voor het reizen van klanten, 
werknemers en leveranciers afhankelijk van vervoerssystemen. 
Het sociale aspect van de mobiliteit van personen is net zo belangrijk. Het openbaar 
personenvervoer is vooral belangrijk voor hen die niet over een particuliere auto 
beschikken, willen zij toegang hebben tot werkgelegenheid, diensten als winkels en 
scholen, vrije-tijdsactiviteiten, vakantieoorden, familiebezoek en sociale contacten. 
In Europa leven ongeveer 100 miljoen bejaarden. Ongeveer 80 miljoen mensen zijn 
in hun mobiliteit beperkt; daarvan zijn er ongeveer 50 miljoen gehandicapt. Ouderen 
(en anderen met een verminderde mobiliteit) zijn bijzonder afhankelijk van het 
Transport in the 1990's - Europe on the move (Vervoer in de jaren 1990: Europa in beweging), Europese 
Commissie, 1993. 
openbaar vervoer. Naar schatting heeft minstens 50% van hen niet de beschikking 
over een particuliere auto. 
4. Daarnaast is toegang tot mobiliteit van cruciaal belang voor de verbinding van 
mensen uit landelijke en perifere gebieden met plaatsen van economische, sociale en 
culturele activiteit. Bovendien, als Europa zijn doel van regionale cohesie wil 
bereiken, dan dient elke regio toegang te hebben tot de belangrijke markten van de 
Europese Unie. Dit is van bijzonder belang voor de ontwikkeling van kleine en 
middelgrote steden tot een netwerk van regionale centra, die nodig zijn om de 
beschikbaarheid van onontbeerlijke openbare diensten als onderwijs en 
beroepsopleiding te verzekeren2. 
De noodzaak tot reizen 
5. Meer en meer wordt onderkend dat ér verband bestaat tussen bestaande 
onevenwichtigheden in het systeem van personenvervoer en de lokatie van woon- en 
werkgebieden: de scheiding tussen deze laatste, veroorzaakt door de industrialisatie 
en versterkt door de toenemende beschikking over individuele vervoermiddelen 
(particuliere auto's) heeft geleid tot stedelijke expansie en een belangrijke toename 
van de behoefte aan reizen. Tegelijkertijd heeft de verspreide ligging van 
woongebieden het buitengewoon moeilijk gemaakt doeltreffende openbare 
vervoersvoorzieningen tot stand te brengen die een volwaardig alternatief voor het 
gebruik van particuliere auto's zijn. Veranderingen in de samenstelling van gezinnen 
(kleinere huishoudens) hebben deze ontwikkelingen versterkt. Vervoer wakkert 
zichzelf aan; de toegang tot mobiliteit schept nieuwe vraag naar mobiliteit, die 
dikwijls alleen doeltreffend vervuld kan worden door het gebruik van particuliere 
auto's. De historische funktie van steden, t.w. het op één plaats samenbrengen van 
activiteiten teneinde de behoefte aan reizen te verminderen, wordt vervangen door 
een situatie waar de ligging van vrije-tijdsdiensten, huizen, winkels en plaats van 
werkzaamheden een voortdurend groeiende behoefte aan reizen opwekt. 
Toegenomen autogebruik vergemakkelijkt verspreiding van 
woongebieden 
î I 
bevordert verdere verspreiding 
van woongebieden dringt het gebruik van het openbarr 
vervoer terug 
maakt extra autogebruik 
noodzakelijk 
Zie het rapport Europa 2000+, Samenwerking inzake ruimtelijke ordening van het Europese grondgebied, 
gepubliceerd door de Europese Commissie. 
De vraag naar mobiliteit zal hoog blijven, hoewel technische ontwikkelingen en 
veranderingen in de organisatie van het werk (b.v. telewerk) de behoefte aan reizen 
in bepaalde sectoren kunnen doen afnemen. 
Verkeersopstoppingen en de milieu-effecten van het wegvervoer 
6. In Europa hebben thans veel meer mensen de beschikking over een auto, als gevolg 
van de toegenomen welvaart. Autobezit geeft de mensen een grotere 
bewegingsvrijheid. De stijgende vraag naar mobiliteit en de groei van het aantal 
auto's hebben echter, mede vanwege de beperkingen aan de uitbreiding van het 
wegennet, een enorme toename van het aantal en de omvang van 
verkeersopstoppingen veroorzaakt, met name in stedelijke gebieden en op 
belangrijke doorgaande wegen. Volgens schattingen van de OESO zijn de 
voertuigsnelheden in grote steden van de OESO-landen in de laatste 20 jaar met 
10% gedaald3. Sinds 1971 is de snelheid van het vervoer in de binnenstad van 
Londen gedaald tot minder dan 18 km per uur. Volgens bepaalde schattingen is in 
een aantal Europese grote steden de gemiddelde verkeerssnelheid tijdens het spitsuur 
lager dan in de tijd van paard en wagen. 
7. Er zijn diverse pogingen ondernomen om de kosten van verkeersopstoppingen te 
berekenen. In een recente studie van de OESO wordt de conclusie getrokken dat 
deze kosten ongeveer 2% van het BNP bedragen4. Dit zou betekenen dat de kosten 
van verkeersopstoppingen in de Europese Unie globaal 120 miljard ecu bedragen. 
Dit bedrag is viermaal groter dan de uitgaven voor het openbaar personenvervoer 
binnen de Europese Unie. 
8. De door het verkeer veroorzaakte milieu-effecten zijn aanzienlijk. Geschat is dat het 
vervoer verantwoordelijk is voor 62% van de uitstoot van koolmonoxide (CO), 50% 
van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx), 33% van de uitstoot van koolwaterstoffen 
en 17% van de uitstoot van kooldioxide (C02)5. Dit heeft aanleiding gegeven tot 
bezorgdheid over plaatselijke en wereldwijde luchtverontreiniging. Ook is 
uitgerekend dat 20% van de Europese burgers onaanvaardbaar veel overlast van 
verkeerslawaai ondervinden. 
9. Vermindering van verontreiniging en van verkeersopstoppingen door middel van 
vergroting van de wegencapaciteit is (in veel gevallen) niet de beste keuze. De 
kosten van de aanleg van wegen (en parkeervoorzieningen) in dicht bevolkte 
gebieden blijven stijgen. Studies geven aan dat verbetering en uitbreiding van de 
infrastructuur leiden tot in totaal meer reizen naarmate weggebruikers gebruik gaan 
maken van de nieuwe of verbeterde voorzieningen. De invloed op het milieu van 
deze extra reizen en van de aanleg van de wegeninfrastructuur weegt dikwijls 
zwaarder dan de voordelen van verbeterde verkeersstromen. 
5 zie "Urban Travel and sustainable development", OESO-ECMT, Parijs, 1995. 
idem. 
Bron: CORINA1R, 1990 
Het openbaar personenvervoer: een veelbelovend perspectief 
10. Versterking van de diensten van het openbaar personenvervoer vormt een 
alternatieve mogelijkheid6: verkeersopstoppingen ontstaan gewoonlijk door bepaalde 
verkeerspatronen die zich eigenlijk veel beter lenen voor collectief vervoer, omdat 
zij worden veroorzaakt door een collectieve vraag naar ruimte en tijd. In dergelijke 
situaties legt openbaar vervoer veel minder beslag op de beschikbare hulpmiddelen. 
(Bij een bezettingsgraad van slechts 50% is het energieverbruik per met de bus of 
regionale spoorverbindingen afgelegde reizigerskilometer circa vijf maal lager dan 
bij particuliere auto's). Daarnaast heeft de technische vooruitgang de mogelijkheid 
geopend de prestaties van het openbaar vervoer op het punt van betrouwbaarheid, 
toegankelijkheid, comfort, veiligheid en flexibiliteit te verbeteren. 
11. Openbaar personenvervoer is ook uit milieu-oogpunt duurzamer. Gegevens over 
luchtverontreiniging laten zien dat, in vergelijking met auto's, voor het openbaar 
vervoer de emissies van de belangrijkste stoffen die oorzaak zijn van stedelijke 
luchtverontreiniging, per reizigerskilometer tussen vier en acht keer lager zijn, en 
dat het energieverbruik per reiziger vijf keer zo laag is; bovendien veroorzaakt het 
openbaar vervoer minder lawaai en verontreiniging. Op het punt van het gebruik 
van grondoppervlakte steekt het openbaar vervoer ook gunstig af: zo gebruiken 
bussen per reiziger slechts 5% van de voor auto's benodigde ruimte. Uit studies 
blijkt dat het openbaar vervoer, met name per spoor, tevens veiliger is voor de 
reizigers. 
12. De uitdagingen, waarvoor het openbaar personenvervoer zich gesteld ziet, zijn 
echter enorm: de verspreiding van woongebieden, verouderde bedrijfsmiddelen, 
lagere personeelsbezetting en een toename van de straatcriminaliteit, die leiden tot 
verminderde persoonlijke veiligheid voor reizigers. Dit alles schrikt potentiële 
gebruikers van het openbaar vervoer af. De meeste Europese systemen van 
openbaar vervoer over land zijn voor de bedrijfsvoering sterk afhankelijk van 
staatssteun7, en zijn niet in staat de voor modernisering van systemen benodigde 
financiële middelen bij elkaar te krijgen zonder hun toevlucht te nemen tot 
financiering van buitenaf. Beperkingen op overheidsbegrotingen maken de 
financiering van verbeteringen extra moeilijk. 
"Openbaar personenvervoer" betekent in dit document: de aan het publiek aangeboden vervoerdiensten, 
onafhankelijk van de wettelijke status of eigendomsrechten van de exploitant. 
Zie tabel met terugverdienpercentages van stedelijke openbaar-vervoerssystemen in bijlage C 
HOOFDSTUK II: OP WEG NAAR EEN GEÏNTEGREERD "CITIZENS' 
NETWORK" 
13. De uitdagingen die voortvloeien uit de ontwikkelingen van de laatste tientallen jaren 
geven de kerndoelstelling van de beleidsvorming inzake het personenvervoer in 
Europa aan: hoe wordt op de meest efficiënte wijze voldaan aan de toenemende 
vraag naar vervoer, teneinde economische en sociale doelstellingen, en 
doelstellingen op milieugebied beter te vervullen. Hiervoor dienen inspanningen te 
worden verricht voor de verbetering van de doeltreffendheid, inclusief via een 
adequatere tariefstelling, en voor de integratie van de bestaande vervoerstakken, en 
voor de bevordering van de exploitatie van hun relatieve voordelen. Een groot deel 
van dit werk wordt op nationaal en/of regionaal en lokaal niveau verricht, en dit zal 
zo blijven. Er zijn een aantal gemeenschappelijke kenmerken die aanwijzingen geven 
omtrent de opties die voor de bevoegde instanties openstaan om de systemen van 
openbaar personenvervoer te verbeteren. 
14. Toegang tot het systeem van personenvervoer is van cruciaal belang. De verbetering 
van de toegankelijkheid van het systeem beslaat een uitgebreide reeks gebieden. 
Deze omvatten het ontwerp van rijdend materieel en van (intermodale) stations, de 
verbinding van woongebieden met centrale activiteiten die met reizen gepaard gaan 
(werken, winkelen, vrije-tijdsactiviteiten), de vervoersvoorziening voor landelijke en 
perifere gebieden, en het vervullen van de behoeften van mensen met een 
verminderde mobiliteit. De behoeften van mensen die niet beschikken over een 
particuliere auto vereisen dat een "Citizens' Network" ook mogelijkheden biedt 
voor "van-deur-tot-deur" reizen zonder dat men van het gebruik van een particuliere 
auto afhankelijk is. 
15. Naast het waarborgen van de systeemtoegankelijkheid dienen systemen van 
personenvervoer betaalbaar, veilig (zowel in de zin van persoonlijke veiligheid als 
qua ongelukken) en betrouwbaar te zijn. Bovendien zijn kwaliteitseisen als 
frequentie, hygiëne en comfort belangrijke vereisten voor het aantrekkelijker maken 
van het openbaar vervoer. Goed gekwalificeerd en gemotiveerd personeel is 
onontbeerlijk om aan belangrijke kwaliteitscriteria te voldoen. 
CONTROLELIJST VOOR DE KWALITEIT VAN HET "CITIZENS' NETWORK" 
Systeemtoegankelijkheid 
Betaalbaarheid: 
Veil igheid/beveiliging : 
Reisgemak: 
Milieu-effecten behoeften van mensen met verminderde mobiliteit 
fysiek ontwerp van het rijdend materieel 
ontwerp van (intermodale) stations 
aansluiting op het openbaar vervoer van gebieden 
die noden tot reizen 
verbinding met landelijke en perifere regio's 
hoogte van tarieven 
sociaal noodzakelijke diensten (tariefafspraken bij 
het verlenen van concessies) 
veiligheidsnormen 
verlichtingskwaliteit 
kwalificaties van het personeel 
aantal personeelsleden in functie/surveillance 
reistijden 
betrouwbaarheid 
frequentie 
hygiëne 
comfort 
informatie 
geïntegreerde-reisbiljettenverkoop 
emissies 
geluidsoverlast 
infrastructuur 
16. Aan deze kwaliteitseisen móet voldaan worden als systemen van openbaar 
personenvervoer een volwaardig alternatief voor en aanvulling op het gebruik van 
particuliere auto's moeten worden. Op zichzelf staande verbeteringen van de 
kwaliteit van het openbaar vervoer hebben echter beperkt effect als de totale 
integratie van het systeem achterwege blijft. De voornaamste gebieden van belang 
voor systeemintegratie zijn: 
Integratie van individueel en openbaar vervoer 
17. Een doeltreffende integratie van de afzonderlijke vervoerstakken (met inbegrip van 
lopen en fietsen) en de bedrijfsvoering van het openbaar vervoer is van 
fundamenteel belang. Dit vereist met name de aanleg van een onderling aansluitende 
vervoersinfrastructuur (bijvoorbeeld multimodale stations, voorzieningen voor 
parkeren-en-opstappen), alsmede het opzetten van een geschikt informatie- en 
verkeersbeheersysteem (waarbij ook gebruik wordt gemaakt van vervoerstelematica) 
dat een heroverweging van reiskeuzen vóór en tijdens de reis mogelijk maakt. 
Integratie van het openbaar personenvervoer 
18. Een betere onderlinge afstemming van subsystemen als bus, tram, metro en 
railvervoer is onontbeerlijk voor de benutting van de door het openbaar vervoer 
geboden mogelijkheden. Dit geldt voor de verbetering van fysieke voorzieningen 
(stations, meervoudig gebruik van spoorbanen) en van diensten (verkoop van 
gecombineerde reisbiljetten, informatiesystemen, tariefsystemen). 
Geïntegreerde vervoersplanning 
19. Teneinde zoveel mogelijk profijt te trekken van de verbeteringen in elke 
afzonderlijke vervoerstak, dient de vervoersplanning over alle vervoerstakken te 
worden geïntegreerd, opdat bijvoorbeeld een reiziger een reisbiljet kan kopen dat 
voor de gehele reis geldig is - óók als die reis bijvoorbeeld een overstap van de 
tram op de bus inhoudt. Vervoersplanning dient zich uit te strekken tot het gebruik 
van intermodale technieken (gemakkelijk overstappen bij stations, reisbiljetten voor 
de gehele reis), de vaststelling en het gebruik van voorrangsmaatregelen zoals 
specifieke busbanen, en een combinatie van maatregelen die zijn opgesteld om 
mensen aan te moedigen het openbaar vervoer te gebruiken 
("stimuleringsmaatregelen") en van maatregelen om het gebruik van particuliere 
auto's af te remmen ("ontmoedigingsmaatregelen"). 
20. Ontmoedigingsmaatregelen kunnen globaal worden onderverdeeld in financiële 
instrumenten die algemeen (bijv. hogere accijns op brandstof) dan wel op 
knelpunten binnen de systemen (bijvoorbeeld tolgelden voor het gebruik van de 
binnenstad, hogere parkeergelden) kunnen worden toegepast, en in technische en 
regelgevende belemmeringen (verbod op het gebruik van auto's in bepaalde 
gebieden, verwijdering van parkeerplaatsen). Dit document is voornamelijk gericht 
op stimuleringsmaatregelen voor de verbetering van het openbaar vervoer. Maar op 
zichzelf genomen zijn stimuleringsmaatregelen niet altijd voldoende om een 
verandering in vervoerspatronen te bewerkstelligen. Een combinatie van 
stimulerings- en ontmoedigingsmaatregelen dient te streven naar verbreding van de 
doeltreffende keuzemogelijkheden en verbetering van de toegang tot mobiliteit. De 
beste combinatie voor een gegeven situatie zal wisselend zijn. De beleidscombinatie 
dient echter aan een aantal basiseisen te voldoen: 
CRITERIAVOOR DE VASTSTELLING VAN DE COMBINATIE 
VAN STIMULERINGS- EN ONTMOEDIGINGSMAATREGELEN 
de ernst van de verkeersopstoppingen (de reistijden) 
het effect van kwaliteitsverbeteringen bij de openbare vervoerssystemen 
effect van maatregelen voor het verlenen van voorrang aan het openbaar vervoer 
flexibiliteit met betrekking tot het opvangen van verkeersfluctuaties 
het bereiken van de minimaal vereiste omvang voor een doelmatige voorziening van 
openbare vervoersdiensten 
de behoeften van het bedrijfsleven 
bijzonderheden van de plaatselijke bestemmingsplannen voor stad en land 
21. De kwestie van stimuleringsmaatregelen houdt nauw verband met de discussie over 
een doelmatiger en eerlijker prijsbepaling van het vervoer (m.a.w. het in rekening 
brengen van externe kosten). Door bijvoorbeeld gebruikers van vervoer te vragen 
om een groter aandeel in de werkelijke kosten (inclusief de kosten van 
verontreiniging, ongelukken en infrastructuur) van hun reizen voor hun rekening te 
nemen zal het gebruik van particuliere auto's in stedelijke gebieden met 
verkeersopstoppingen waarschijnlijk worden afgeremd. Deze kwestie is van vitaal 
belang voor het oplossen van verkeersopstoppingen in onze grote steden en voor het 
verminderen van de verontreiniging en het aantal ongelukken. In een aantal 
Lid-Staten is hiervoor veel werk verzet. Teneinde de discussie te verhaasten zal de 
Commissie een Groenboek "Naar billijke en efficiënte tarieven" uitbrengen over de 
beleidsopties inzake verrekening van externe kosten. Vooruitgang op dit gebied is 
essentieel om aan de beleidsmakers de noodzakelijke hulpmiddelen te verschaffen 
om vervoerssystemen in evenwicht te brengen. 
Integratie met andere beleidsgebieden 
22. De doeltreffendheid van de planning van het personenvervoer hangt af van een 
goede afstemming daarvan met andere beleidsgebieden. Met name zijn een geschikt 
systeem van heffingen en coördinatie met bestemmingsplannen, alsmede informatie-
en communicatietechnologieën belangrijke hulpmiddelen. 
23. Bij het overheidsbeleid dient aandacht te worden geschonken aan het verband tussen 
vervoerskosten, behoeften op het gebied van infrastructuur en beslissingen op het 
gebied van ruimtelijke ordening, alsmede aan de sociale kosten en baten van het 
vervoer in een breder verband. Verder onderzoek is nodig om de algemene 
maatschappelijke voordelen van verbeteringen in het openbaar vervoer te evalueren. 
Volgens een in het VK uitgevoerde studie kan jaarlijks 200 à 900 miljoen ECU op 
de gezondheidszorg en de sociale diensten worden bespaard wanneer personen met 
een verminderde mobiliteit meer gebruik zouden gaan maken van het openbaar 
vervoer8. 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport, Fowkes, Oxley en Heiser, Cranfield, 1994 
9 
24. Invoering van regels voor bestemmingsplannen die gericht zijn op verbetering van 
de bereikbaarheid van de werkplek en van de toegang tot bepaalde diensten biedt de 
gelegenheid tot verbetering van systemen van personenvervoer en tot vermindering 
van de behoefte aan mobiliteit. Concentratie van de ontwikkeling van woongebieden 
bij stations langs doorgaande routes van het openbaar vervoer, totstandbrenging van 
een hoge dichtheid van tot reizen nodende activiteiten in centrale gebieden die goed 
per openbaar vervoer bereikbaar zijn, en de vaststelling van richtlijnen die moeten 
waarborgen dat nieuw ontwikkelde projecten toegankelijk zijn voor het openbaar 
vervoer zouden moeten bijdragen tot een geringere afhankelijkheid van particuliere 
auto's zonder dat het nodig is de keuze van de vervoersvorm te beïnvloeden. 
Ontwikkelingen in de richting van de informatiemaatschappij zullen gevolgen 
hebben voor de reisbehoefte en voor de structuur van de vraag naar mobiliteit. 
Subsidiariteit: wat betekent dit voor het "Citizens' Network"? 
25. De Commissie erkent dat de ontwikkeling van geïntegreerde oplossingen voor 
problemen van het personenvervoer in de eerste plaats een taak voor nationale en 
voor plaatselijke (gemeentelijke) en regionale instanties is. Er zijn echter terreinen 
waar maatregelen op communautair niveau kunnen bijdragen tot verbeteringen in 
systemen van openbaar personenvervoer. Zo is de totstandbrenging van 
doeltreffende transeuropese netwerken deels afhankelijk van goede ontvangstpunten 
en verbindingen binnen de Europese steden. Juist de steden hebben echter het meest 
te lijden van verkeersopstoppingen. Verkeersopstoppingen en de gevolgen daarvan 
verminderen de kwaliteit van het bestaan en ondermijnen de mogelijkheden voor het 
scheppen van werkgelegenheid en voor de versterking van het 
concurrentievermogen. Het samen delen van informatie en de verspreiding van de 
kennis van de beste manieren van aanpak en moderne technologieën binnen Europa 
zou van enorm voordeel moeten zijn voor de planning en implementatie van 
vervoersbeleid op alle niveaus. 
26. Op het niveau van de Europese Unie kunnen beleidsinstrumenten, zoals O&O-
programma's, regionaal beleid, technische harmonisatie en programma's van 
transeuropese netwerken, bijdragen tot verbetering van systemen van openbaar 
personenvervoer in Europa, en doen zij zulks reeds in een aantal gebieden. Wanneer 
rekening wordt gehouden met de wijze waarop het openbaar personenvervoer kan 
bijdragen tot het economisch, sociaal en milieubeleid zal duidelijker worden hoe 
gebruik moet worden gemaakt van de desbetreffende communautaire instrumenten. 
De vaststelling van een samenhangend en consistent EU-beleid voor systemen van 
openbaar personenvervoer zal een duidelijk richtsnoer vormen voor het gebruik van 
de diverse instrumenten van de Gemeenschap. 
27. Tenslotte is het regelgevingskader inzake vervoer en bijbehorende maatregelen, dat 
reeds door wetgeving van de Gemeenschap is vastgesteld, zoals regels voor de 
markttoegang, openbare diensten en staatshulp, van buitengewoon belang voor de 
doeltreffendheid van zowel nationale als plaatselijke/regionale maatregelen van 
vervoersbeleid en de beslissingen van vervoersondernemingen en investeerders. Het 
bestaande kader dient te worden herzien om de mogelijkheden na te gaan om het 
10 
effect daarvan op de kwaliteit en de aantrekkelijkheid van de Europese systemen van 
openbaar vervoer te verbeteren. 
28. Een EU-kader dat al deze maatregelen combineert zal het beste totaalresultaat van 
de duizenden privé- en overheidsbeslissingen op verschillende niveaus over 
systemen van openbaar personenvervoer garanderen. Niet alleen zou zo aan de 
subsidiariteitseisen van het Verdrag worden voldaan, maar zou ook de 
tenuitvoerlegging van dit beginsel op nationaal niveau worden ondersteund. 
11 
DEELB: GOEDE PRAKTIJKEN BIJ DE PLANNING VAN HET 
PERSONENVERVOER: DE ONTWIKKELING VAN HET 
"CITIZENS' NETWORK" 
29. Personenvervoer in de breedste zin heeft te maken met vele verschillende 
vervoerswijzen, ofwel "vervoerstakken". Het principe van een "Citizens' network" 
draait om de integratie van deze verschillende vervoerstakken opdat, voor zover 
mogelijk, de potentiële reiziger een keuze zal hebben. In het vorige hoofdstuk is een 
kwaliteitscontrolelijst voor systemen van openbaar personenvervoer opgenomen. In 
dit deel worden deze kwaliteitscriteria nader onder de loep genomen, te beginnen 
met de wijze waarop de verschillende vervoersvormen met het openbaar vervoer in 
wisselwerking treden en op welke wijze de integratie zou kunnen worden 
bevorderd, met het oog op een betere benutting van de voorzieningen. Daarna wordt 
gekeken naar de andere kwaliteitscriteria, waarbij ter illustratie van wat reeds wordt 
bereikt, gebruik wordt gemaakt van voorbeelden van een goede aanpak binnen en 
buiten de EU. De hieronder vermelde initiatieven zijn ten uitvoer gelegd op 
nationaal of regionaal niveau, in een aantal gevallen met steun van de 
Gemeenschap. 
Lopen 
30. Het gebruik van het openbaar vervoer (en ook van andere vervoerstakken) brengt 
enig lopen met zich mee, zowel bij het begin als aan het eind van de reis, alsook bij 
overstappen en bij het wisselen van vervoerwijze. Bij de planning dient er naar te 
worden gestreefd dit lopen tijdens de reis tot een minimum te beperken; ook moet 
de omgeving, bijvoorbeeld metrostations, zo gebruikersvriendelijk en veilig 
mogelijk worden gemaakt. Meer in het algemeen kan worden gesteld dat voor de 
kortste reizen (maximaal 3 km), de "benenwagen" een volwaardig alternatief is. 
Slecht verkeersbeheer, verkeersopstoppingen en verontreiniging zijn negatieve 
prikkels voor mensen om in een stedelijke omgeving te lopen. In landelijke gebieden 
is lopen op drukke wegen met snel verkeer door het ontbreken van adequate 
voetpaden dan weer een gevaarlijke bezigheid. Angst voor misdaad of geweld speelt 
ook een rol. Een duidelijke scheiding tussen het verkeer en voetgangers, en de 
tendens tot ontwikkeling van voetgangersvoorzieningen in steden vormen positieve 
elementen, evenals betere verlichting en meer aandacht aan een zodanig ontwerp 
van woongebieden dat ingesloten ruimten worden vermeden. 
De fiets 
31. Van groot belang zijn maatregelen die de integratie van fietsen met het openbaar 
vervoer mogelijk maken, omdat zij de afstand waarover kan worden gereisd 
aanzienlijk verlengen. Ook is de fiets een alternatief voor de auto bij korte reizen 
(bijv. minder dan 8 km). Fietsen zijn compact en betrekkelijk snel, met een 
12 
gemiddelde snelheid in de stad van 15-25 kilometer per uur9. Het zou dan ook 
bijzonder goed voor het milieu zijn als stedelijke autoritten vervangen zouden 
kunnen worden door fietsritten. De European Cyclists Federation (ECF) heeft een 
plan opgesteld voor het bevorderen van fietsen in stedelijke gebieden, en daarin 
wordt de aandacht gericht op betere voorzieningen voor fietsers op het punt van 
infrastructuur en van gedeelde wegruimte. In Nederland bevinden zich fietsencentra 
bij 80 spoorwegstations. Deze centra, die door de Nederlandse Spoorwegen worden 
geëxploiteerd, verzorgen bewaakte stalling, verhuur, reparatie en verkoop van 
fietsen.10 
Uitgang Centrumzijde 
Stadsbussen, Streekbussen 
""" Sneltram 
• .>—t-i f»-— ! Fietsen-
"Cyklisthastigheder", Jensen, Kopenhagen, 1988. 
10 Bron: Bikes and Trams, een onderzoekproject dat is uitgevoerd door de European Cyclist Federation en is 
gefinancierd door de Europese Commissie. 
13 
De gemotoriseerde tweewieler 
32. De term gemotoriseerde tweewieler omvat brom- en snorfietsen, scooters en 
motorfietsen. De verkoop van gemotoriseerde tweewielers binnen de Unie is aan het 
toenemen, waarbij deze meer en meer de rol van vrije-tijdsvoertuig vervullen, en 
ook, in toenemende mate, van voertuig voor het woon-werkverkeer. Het 
belangrijkste voordeel van gemotoriseerde tweewielers in stedelijke gebieden is hun 
betrekkelijk efficiënt gebruik van ruimte en brandstof. In een rapport uit 1992 van 
de Werkgroep Emissies Motorvoertuigen (MVEG) van de Commissie werd 
uitgerekend dat een gemotoriseerde tweewieler een reis in stedelijk gebied in een 16 
tot 46% kortere tijd dan een auto kon afleggen, waarbij 55 tot 81% minder 
brandstof werd gebruikt.11 Organisaties zoals de Federation of European 
Motorcyclists (FEM) en de International Federation of Motorcyclists (FIM) hebben 
een aantal beleidsmaatregelen bepleit om de integratie van gemotoriseerde 
tweewielers in het stedelijk vervoer te vergemakkelijken; deze betreffen veilige 
parkeergelegenheid in faciliteiten voor "parkeren en opstappen", scheiding van het 
verkeer en de mogelijkheid om de busbanen te gebruiken. 
33. De taxi 
In sommige Lid-Staten worden taxi's beschouwd als een integrerend onderdeel van 
het openbaar vervoer. Zij vormen in ieder geval een belangrijke vorm van vervoer 
voor groepen zoals niet-autobezitters, bejaarden, en personen met een verminderde 
mobiliteit12 en zijn in bepaalde omstandigheden het vervoermiddel met het hoogste 
rendement. Ondanks hun belangrijke rol in de vervoersketen bestaat de tendens dat 
taxi's niet volledig benut worden13. Mogelijke redenen hiervoor zijn tarieven 
(ofschoon een gedeelde taxi goedkoper kan zijn dan het openbaar vervoer), de 
kwaliteit en de toegankelijkheid van het voertuig, omdat speciaal ontworpen taxi's 
zoals de Spaanse en de Zweedse volledig toegankelijke taxi's, en de Britse "Black 
Cabs", betrekkelijk zeldzaam zijn. 
Er zijn maatregelen genomen om taxi 's beter 
in de vervoersketen te integreren. Een 
vernieuwende aanpak in Nederland is de 
treintaxi, waarbij de reiziger voor het laatste 
deel van de reis, tegen betaling van een 
vaste toeslag van fl. 5, kan overstappen op 
een wachtende taxi. 
Een Nederlandse treintaxi wacht 
bij het treinstation 
Geciteerd in een beleidsdocument van de Federation of European Motorcyclists over maatregelen ter 
bevordering van gemotoriseerde tweewielers, Brussel, juli 1995. 
Improving Public Transport Attractiveness, European Commission. DG XVII, april 1995. 
Taxi's, de verwaarloosde vervoersvorm bij de planning van het openbaar vervoer, Beuret, PTRC, 1994. 
14 
De particuliere auto 
34. Maatregelen voor een doelmatiger gebruik van auto's zijn doorgaans gericht op 
verbetering van de verkeersstromen in het algemeen, en verhoging van de 
bezettingsgraad van voertuigen, bijvoorbeeld door middel van 'carpoolen' en het 
samen delen van een auto. Activiteiten ter verbetering van de hulp waardoor de 
autobestuurder verkeerstopstoppingen beter kan opvangen zijn gericht op de 
ontwikkeling van telematicatechnieken op het gebied van het vervoer binnen het 
kader van de ruimere Omgeving voor geïntegreerd wegvervoer (IRTE). Maatregelen 
ter verhoging van de bezettingsgraad van voertuigen omvatten systemen waarbij 
privileges worden verleend aan voertuigen met drie of meer inzittenden. Eén 
toepassing, in gebruik in de Verenigde Staten en in een experimenteel stadium in 
gebruik in Madrid, bestaat uit een afzonderlijke rijbaan die gereserveerd is voor 
voertuigen met een hoge bezettingsgraad. Dit soort systemen vergt een hoge mate 
van naleving van de regels en toezicht daarop. In een aantal Lid-Staten zijn 
regelingen ingevoerd waarbij gebruik wordt gemaakt van particuliere auto's als 
aanvulling op het openbaar vervoer, vooral ten behoeve van bejaarden. Andere 
initiatieven zijn erop gericht "carpoolen" te bevorderen (het gezamenlijke gebruik 
van een auto door een aantal personen met dezelfde bestemming), hetgeen eveneens 
zal bijdragen tot een efficiënter gebruik van particuliere auto's. 
KADER: GEÏNTEGREERD ELEKTRONISCH 
VERKEERSBEHEER (München) 
Sinds 1991 zijn München en de omringende gemeenten bezig met de geleidelijke invoering 
van een coöperatief verkeersbeheersysteem dat grotendeels is gebaseerd op elektronische 
apparatuur. Belangrijke elementen hiervan zijn: 
de installatie van informatieschermen op stations en overstappunten die 
reizigers adviseren over de eerste beste mogelijkheid om de plaats van 
bestemming te bereiken 
opneming van door het openbaar vervoer geboden alternatieven in de 
verkeersinformatie voor autobestuurders 
dynamische aanpassing van informatie aan individuele reizigers die is 
afgestemd op gegeven verkeersstromen 
de aanleg van voorzieningen voor "parkeren en opstappen" met een grote 
capaciteit 
Het systeem wordt aangevuld met maatregelen die zijn gericht op een belangrijke 
vermindering van het gebruik van auto's in de binnenstad ("blauwe zone"). Door 
nieuwe en aantrekkelijke tarieven voor woon-werkverkeer, waaraan wordt 
meebetaald door de werkgevers (Siemens, BMW), wordt een groter gebruik van 
openbare vervoermiddelen ondersteund. 
Er is een door de EU ondersteunde uitwisseling van informatie over opgedane 
ervaringen tot stand gebracht met andere steden (Amsterdam, Lyon, Londen en 
Dublin). 
15 
Openbaar personenvervoer 
35. Binnen de Europese Unie en daarbuiten wordt een enorme hoeveelheid werk verzet 
om het openbaar vervoer te bevorderen en om het in staat te stellen zijn 
mogelijkheden te realiseren. Verbeteringen liggen op de sleutelgebieden voertuigen 
en rijdend materieel, systeemintegratie, informatieverschaffing, kwaliteit van de 
diensten, verhoogd gemak, infrastructurele voorrang voor het openbaar vervoer, en 
bestemmingsplannen, alles binnen een geïntegreerde aanpak. Deze lijst is niet 
uitputtend, en er bestaan veel meer voorbeelden van een goede en vernieuwende 
aanpak die wij hier niet vermelden. 
36. Het gebruik van ongeschikt materieel is een algemene oorzaak van ontevredenheid 
bij de reizigers. Dit kan gelegen zijn in het feit dat voertuigen of het rijdend 
materieel niet gemakkelijk toegankelijk zijn, te oud zijn, te benauwd, of te vuil. 
Ook kan de infrastructuur, zoals schuilhokjes en tourniquetten, ontoereikend zijn. 
Slechte toegankelijkheid is een probleem voor veel mensen, en niet alleen voor 
gehandicapten. Bejaarden, zwangere vrouwen, reizigers met kinderwagens of kleine 
kinderen, of met veel boodschappen, kunnen allen moeilijkheden ondervinden 
wanneer zij met het openbaar vervoer reizen. Echter, in geheel Europa worden 
investeringen gedaan in voertuigen en rijdend materieel, waarbij een nieuwe 
generatie middelgrote bussen, minibusjes en stadsbussen wordt ontwikkeld om te 
worden ingezet in gebieden die eens ontoegankelijk waren of in nieuwe 
voetgangerszones. 
Een lijnbus met lage vloer in Aalborg, 
Denemarken 
Een zeer wendbare stadsbus met lage vloer 
die op "schone" diesel rijdt, Brugge. 
16 Het gebruik van een tram 
met lage vloer, Sheffield, 
VK. 
Een elektrische stadsbus in Florence. 
37. In het lichte spoorvervoer vindt een soort wederopleving plaats, in gang gezet door 
Grenoble, waarbij in steden ultramodern ontworpen, zeer goed toegankelijke 
tramlijnen (weer) worden aangelegd. 
De Manchester Metrolink 
vervoert jaarlijks 12,5 miljoen 
reizigers, waaronder 20% 
bejaarden, en heeft jaarlijks meer 
dan een miljoen autoreizen naar 
het stadscentrum vervangen. 
38. Een tram met lage vloer in 
Rouen, een typisch voorbeeld van 
modern rijdend materieel dat in 
Frankrijk in gebruik is. 
Naast de vernieuwing van voertuignormen hebben innovatieve benaderingen 
plaatsgevonden waarbij bestaande systemen beter benut werden, zoals 
busspoorbanen en trams die gebruik kunnen maken van teinrails. 
17 
Geleide bussen zijn conventionele 
bussen die aangepast zijn om op 
speciale busbanen te rijden. Ze kunnen 
op normale wegen als gewone bus 
functioneren. De voordelen ten opzichte 
van busbanen is dat slechts een 
doorgangsbreedte van 2,6 meter nodig 
is, in plaats van 3,5 meter voor 
conventionele bussen, en dat het andere 
verkeer fysiek kan worden verhinderd 
om op de busspoorbanen te komen. 
Een geleide bus rijdt een 
verkeersopstopping voorbij in Leeds. 
Systeemintegratie 
39. Potentiële klanten van het collectief vervoer kunnen worden afgeschrikt als een reis 
waarbij moet worden overgestapt tussen of binnen vervoerstakken, bijvoorbeeld van 
bus op tram of van bus op bus, ook de noodzaak van lange wachttijden met zich 
meebrengt omdat dienstregelingen niet op elkaar aansluiten, of omdat extra 
reisbiljetten moeten worden gekocht omdat de tarief systemen niet geïntegreerd zijn. 
In Noorwegen uitgevoerde projecten14 en een studie in Zweden15 laten zien dat 
wachttijd buiten het voertuig tot driemaal zo negatief wordt ervaren als wachttijd 
binnen het voertuig. 
40. Systeemintegratie is er op gericht alle takken van het openbaar personenvervoer 
onder te brengen in een gemeenschappelijke exploitatieomgeving. Het principe 
daarvan is dat de verschillende takken, namelijk tram, treinen naar voorsteden, 
metro en bus, in netwerkverband opereren. De drie belangrijkste elementen van een 
geïntegreerd systeem zijn een gecoördineerde dienstregeling, kaartverkoop voor het 
gehele traject en multimodale stations. 
Dienstregelingen 
41. De onderlinge afstemming van de dienstregeling is van vitaal belang. De noodzaak 
tot overstappen op een andere vervoerstak dient zo veel mogelijk te worden 
verminderd, maar als dit niet valt te vermijden dient de wachttijd tot de aankomst 
van het volgende voertuig te worden beperkt tot een absoluut minimum. We kennen 
14 Het Noorse proefproject voor openbaar vervoer, Oslo, 1993. 
15 Algers en Wilden (1987), geciteerd in 'Factors influencing modal choice', Rotterdam Transport, 
september 1991. 
18 
allemaal het maar al te bekende beeld dat het éne vervoermiddel van de halte 
vertrekt terwijl het andere net aankomt met reizigers die moeten overstappen. 
In Graz, Oostenrijk, wordt een eenvoudig en doeltreffend middel toegepast om 
dit probleem op te lossen, waarbij een signaal aan een wachtende bus kenbaar 
maakt dat er een tram in aantocht is op slechts een paar minuten van de halte; 
op deze manier wordt mogelijk gemaakt dat de bus even wacht met vertrekken. 
42. Ingeval het systeem door één organisatie wordt beheerd, is de afstemming duidelijk 
eenvoudiger, maar er bestaat geen reden waarom er geen afstemming tussen 
verschillende exploitanten kan plaatsvinden, waarbij inbegrepen exploitanten die 
over nationale grenzen heen werkzaam zijn. 
Twee exploitanten aan weerszijden van de Frans-Zwitserse grens (Annemasse en 
Genève), hebben een overeenkomst getekend om de aankomst- en vertrektijden 
van aansluitende diensten op elkaar af te stemmen. 
Reisbiljetten 
43. Tariefsystemen zitten dikwijls ingewikkeld in elkaar, en de betalingswijze is vaak te 
beperkt; zo worden bijvoorbeeld alleen van te voren gekochte, niet aan boord van 
het voertuig verkrijgbare kaartjes toegestaan, of moet er met gepast geld betaald 
worden. Een geïntegreerd en geharmoniseerd systeem voor reisbiljetten maakt het 
reizen gemakkelijker voor de passagiers, aangezien zij dan meteen een voor het hele 
traject geldend biljet kunnen kopen. Waar dergelijke systemen zijn ingevoerd is ook 
het gebruik van het openbaar vervoer toegenomen 
De Nederlandse "nationale 
strippenkaart" is verkrijgbaar met 2, 3, 
15 en 45 strippen; elke strip telt voor 
één zone, en al naar gelang het aantal 
gepasseerde zones worden meer 
strippen gebruikt. Met deze kaart kan 
binnen het gehele land gereisd worden. 
19 
De "Carte Orange" werd in Parijs 
ingevoerd in 1975 en geldt voor alle 
vervoerstakken. Het personenvervoer per 
bus nam toe met 36%. "Travelcard" werd in Londen 
ingevoerd in 1982 en geldt voor de 
metro, de bus en de trein. Deze 
kaart was verantwoordelijk voor 
een stijging van het gebruik van het 
openbaar vervoer met 16%, terwijl 
elders een daling optrad. 
Een voorbeeld van een reisbiljet dat voor een 
streek geldig is, is de "regiokaart" van 
Freiburg, waarmee reizigers binnen de regio 
met 14 verschillende bedrijven kunnen 
reizen, en waarmee tijdens het weekeinde 
maximaal twee volwassenen en vier kinderen 
op één kaart kunnen reizen. 
De eenvoudigste reisbiljetten bezitten een 
waarde (in geld of in een aantal reizen) 
die bij gebruik afneemt. Meer 
ingewikkelde 'Smart Cards' bevatten 
geheugens waarmee onderscheid kan 
worden gemaakt tussen tarieven die 
afhankelijk zijn van bijvoorbeeld de 
gereisde afstand of het uur van de dag. 
Behalve dat zij een nauwkeurige 
verdeling van de opbrengsten tussen 
exploitanten mogelijk maken, is een 
geavanceerd kaartverkoopsysteem een 
waardevol beheermiddel, omdat het 
nauwkeurige informatie verschaft over de 
wijze waarop het vervoerssysteem wordt 
gebruikt, en het ook mogelijk maakt de 
behoeften van de reizigers beter te 
vervullen.Zo kan het de exploitant 
vertellen of een bepaalde dienst, of 
gedeelte van een dienst, op een bepaald 
uur van de dag, of op een bepaalde dag, 
veel gebruikt wordt en daardoor kan voor 
deze periode een aantal extra diensten 
worden gepland. IlORTTTEN 10VOYAGB 
•Moet afgestempeld worden bij het 
begin van de rit en telkens men een 
bovengronds rijdend voertuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
"Voor de meerrittenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
overstap en annuleert slechts een 
bijkomende rit als de geldigheidsduur 
veriopen is. 
*A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou cnlrée en station au 
—franchissement de la zone contrô'ée. 
"Pour les cartes a voyages l'obllttratïur 
vérifie la validité de la correspondance 
et n'annule un voy.igc supprime-: aire 
que si le délaid* vai.dité est dépassé 
20 
BETAALKAART VOOR GEVARIEERDE DIENSTEN: 
DUBLIN 
In het door de EU gefinancierde GAUDI-project (Generalised and Advanced Urban 
Debiting Innovations - algemene en geavanceerde stedelijke betalingsinnovaties) wordt 
in Dublin een proef genomen met een betaalkaart voor diverse diensten, die gebruikt 
kan worden voor het openbaar vervoer, parkeren, telefoongesprekken, reizen met 
openbaar vervoer en parkeertijd op parkeerterreinen, De kaart debiteert automatisch 
een aantal eenheden, afhankelijk van de gebruikte dienst. 
44. Een voorbeeld van een geïntegreerd tarief geldt binnen het Rhein-Main 
Verkehrsverbund, dat in mei 1995 tot stand kwam en waarbinnen 115 bedrijven met 
150 tariefstructuren (voor een gebied van meer dan 14000 vierkante kilometer met 
4,9 miljoen mensen) fuseerden tot één exploitatiegebied met één reisbiljettensysteem 
en één tarievenstructuur.Een probleem met reisbiljetten die voor meer dan één 
exploitant geldig zijn is te weten welke diensten werden gebruikt en hoe de 
opbrengsten verdeeld moeten worden. Om de verdeling van de opbrengsten te 
vergemakkelijken gaan meer en meer exploitanten over tot "geavanceerde 
kaartverkoopsystemen" die gebruik maken van de microelektronica. 
Multimodale stations 
45. Cruciaal voor de totstandbrenging van een doeltreffend "Citizens' Network" is de 
integratie van vervoerstakken, namelijk de koppeling tussen systemen van openbaar 
vervoer en daarnaast ook de koppeling met lopen en het gebruik van particuliere 
voertuigen (auto's, gemotoriseerde tweewielers en de fiets). Multimodale 
eindstations, ofwel plaatsen waar van vervoerstak wordt gewisseld, maken het snel 
en gemakkelijk overstappen tussen deze vervoerstakken mogelijk. De eenvoudigste 
vorm van een multimodaal station is een plaats waar men de auto parkeert en 
overstapt op het openbaar vervoer ("Park and Ride"). In het ideale geval dienen 
deze voorzieningen veilige en overdekte stalling voor fietsen te bieden zodat fietsers 
het openbaar vervoer volledig kunnen benutten. Een uitgebreider multimodaal 
station, thans in aanbouw, is 'La Défense' in Parijs, waar stadsbussen, bussen naar 
de voorsteden en de regio's, de metro en de RER (de regionale hoge-
snelheidsmetro), treinen naar de voorsteden, particuliere auto's, taxi's, 
toeristenbussen en, uiteindelijk, de hoge-snelheidstrein geïntegreerd zullen zijn. In 
beide gevallen blijft het principe hetzelfde, ni. de voorziening van een toegankelijke 
kwaliteitsomgeving waar de overstap tussen vervoerstakken gemakkelijk en snel kan 
plaatsvinden. 
21 
Informatie 
46. Voor een doeltreffend gebruik van vervoerssystemen en -diensten is het van 
essentieel belang dat mensen die moeten reizen op de hoogte worden gehouden van 
wat aan vervoersmogelijkheden beschikbaar is, en dat zij tijdens het gebruik van 
vervoerssytemen actuele informatie krijgen over de voortgang van de reis en over 
de keuzen en overstappen die zij wellicht moeten maken. Actuele informatie over 
aankomst en vertrek is op luchthavens normaal, en recente technische 
ontwikkelingen, met name op het gebied van telematica en telecommunicatie (de 
informatiemaatschappij), hebben uitzicht gegeven op belangrijke verbeteringen bij 
de tijdige voorziening van klantvriendelijke informatie voor de gebruiker van 
stadsvervoer.Er bestaan bijvoorbeeld systemen waarmee de tijdsduur tot de 
aankomst van trams en bussen bij de haltes kan worden voorspeld en aangegeven, 
of advies aan autobestuurders kan worden gegeven over de beschikbare 
parkeerplaatsen bij een plaats waar op ander vervoer wordt overgestapt. 
Op zoek naar een parkeerplaats in 
Madrid 
47. In de meeste Lid-Staten zijn reeds systemen operationeel die actuele informatie over 
het openbaar vervoer verzorgen via teletekst, minitel en de plaatselijke 
radiozenders, of op bij overstapplaatsen geïnstalleerde gebruikersvriendelijke 
computerterminals. De informatievoorziening hoeft echter niet altijd met de meest 
moderne technische middelen plaats te vinden: de simpele maatregel van het noemen 
van bushaltes helpt gebruikers die niet met het vervoerssysteem bekend zijn zich 
beter te oriënteren, en kan worden gecombineerd met de informatievoorziening aan 
boord van het voertuig, zoals op de Berlijnse buslijn 100, waar informatie over de 
eindbestemming en de volgende halte automatisch in de bus wordt weergegeven. 
Systemen ter ondersteuning van de bedrijfsvoering, zoals in gebruik in Barcelona, 
maken voortdurende communicatie mogelijk tussen voertuigen, gebruikers en het 
regelcentrum. Hierdoor zijn verkeersleiders in staat rekening te houden met 
onvoorziene vertragingen en kunnen zij reizigers in de bus op de hoogte brengen 
met behulp van de luidsprekerinstallatie, en bij de bushalte wachtende reizigers door 
middel van een alfanumeriek beeldscherm. 
22 
Vervoer van-deur-tot-deur 
48. De keuze van de vervoerstak zal grotendeels worden bepaald door de kwaliteit van 
de geboden diensten. Zij die een keuze hebben beschouwen het openbaar vervoer 
dikwijls als tweede keuze na de auto. Eén van de belangrijkste voordelen van de 
auto is dat deze vervoer van deur tot deur biedt (voorzover parkeerruimte 
beschikbaar is). Het openbaar vervoer kan deze flexibiliteit nooit bieden, maar wel 
kunnen maatregelen worden genomen om zijn concurrentievermogen op het punt 
van gemak te verbeteren. Sommige exploitanten zorgen er nu voor dat bij 
nachtbussen overgestapt kan worden op taxi's of voeren zelfs de dienst met taxi's 
uit, terwijl in de Hamburgse voorstad Wedel nachtbussen tegen betaling van een 
kleine toeslag direct vóór het huis van reizigers zullen stoppen, zelfs als dit leidt tot 
een afwijking van het bustraject. In woongebieden, waar dikwijls minibussen 
worden ingezet, zal de bus een vast traject volgen, maar op verzoek stoppen. Dit 
systeem staat bekend onder de naam 'Hail and Ride' ('roep en rij'), en bij dit 
systeem kunnen aangepaste busjes worden ingezet voor mensen met een 
verminderde mobiliteit. 
Infrastructurele voorrang voor het openbaar vervoer 
49. Onderkend dient te worden dat, zolang het systeem de particuliere auto zwaar 
begunstigt en welke maatregelen ter verbetering van het openbaar vervoer ook 
worden genomen, het in stedelijke situaties onwaarschijnlijk is dat deze afdoende 
zijn om verkeersopstoppingen terug te dringen tot een niveau waarbij een optimaal 
gebruik van materieel mogelijk is. We zullen thans een aantal 
ontmoedigingsmaatregelen beschouwen, die zijn opgesteld om het openbaar vervoer 
in een sterkere concurrentiepositie te plaatsen. 
Aparte banen voor het openbaar vervoer 
50. Busbanen of gescheiden trambanen stellen het openbaar vervoer in staat de 
opstoppingen te vermijden die door ander verkeer worden veroorzaakt, met als 
gevolg dat het openbaar vervoer belangrijk wordt bevorderd. 
23 
Voorrang bij verkeerslichten 
51. Door voertuigen van het openbaar vervoer voorrang bij verkeerslichten te geven 
kunnen deze een aanzienlijke tijdwinst boeken en, belangrijker nog, hun 
dienstregeling beter aanhouden. Het eenvoudigste systeem bestaat uit een in de 
grond aangebrachte magnetische lus, die detecteert wanneer een voertuig daarover 
heen rijdt en dan bijvoorbeeld het verkeerslicht op groen zet. Een meer geavanceerd 
systeem maakt gebruik van infrarood licht en staat bekend onder de naam 
'selectieve voertuigdetectie'. Voertuigen zijn uitgerust met transponders die met de 
verkeerslichten "communiceren". Het groene licht kan langer aan blijven, of de 
tijdsduur van het rode licht kan worden verkort. Waar voertuigen moeten afslaan, 
kan een "doorlaat"-licht worden geactiveerd dat de bus toestaat vóór het 
tegemoetkomende verkeer af te slaan. 
Beperking van de toegang voor auto's 
52. Een aantal maatregelen die voorrang geven aan het openbaar vervoer heeft ook de 
toegangsbeperking voor auto's met zich meegebracht. Veel steden hebben auto's uit 
de binnenstad verbannen en daarmee de ruimte vrijgemaakt voor het openbaar 
vervoer. Veel steden, waar de auto niet is uitgebannen, hebben desalniettemin de 
beschikbare parkeergelegenheid in de binnenstad beperkt. In het ideale geval gaat 
dit gepaard met voorzieningen voor parkeren en opstappen in de buitenwijken van 
de stad. 
Ruimtelijke ordening 
53. Bestemmingsplannen kunnen helpen de toegang te verbeteren tot lokaties en 
voorzieningen, en toch de behoefte aan reizen verminderen. Bedrijven en andere 
activiteiten kunnen worden geconcentreerd in gebieden die goed per openbaar 
vervoer bereikbaar zijn. Ook kan de afstand van bijvoorbeeld woongebieden tot 
winkels en scholen kleiner worden gemaakt. Op nationaal niveau hanteert Nederland 
bijvoorbeeld het beleid van "het juiste bedrijf op de juiste plaats", beter bekend als 
'ABC'-beleid, dat er op is gericht "te waarborgen dat bedrijven en diensten, 
waarvan de werknemers en bezoekers goed in staat zijn het openbaar vervoer te 
gebruiken, worden gevestigd op plaatsen die gemakkelijk toegankelijk zijn, of 
gemakkelijk toegankelijk gemaakt kunnen worden voor het openbaar vervoer'. 
'In het ABC-systeem worden lokaties 
ingedeeld naar hun toegankelijkheid: 
A — goed bereikbaar met het openbaar 
vervoer, bijvoorbeeld dichtbij stations van 
het openbaar vervoer. Woon-werkverkeer met 
de auto niet hoger dan 20%; 
24 
B = goed bereikbaar met het openbaar 
vervoer en de auto, bijvoorbeeld in de buurt 
van ringwegen die belangrijke doorgaande 
verbindingen van het openbaar vervoer 
kruisen. Woon-werkverkeer met de auto niet 
hoger dan 33 %; 
C — goed bereikbaar over de weg, 
bijvoorbeeld langs snelwegen. Geen 
beperking aan het aantal auto 's. 
Bedrijven en diensten worden ingedeeld naar hun mobiliteitsprofiel, dat rekening 
houdt met het aantal werknemers en bezoekers, de afhankelijkheid van vrachtvervoer 
over de weg en de afhankelijkheid van autoverkeer. Winkels en kantoren zijn 
geplaatst in A of B, terwijl op vervoer gebaseerde activiteiten in C worden 
ingedeeld. De ontwikkeling van winkelcentra buiten de stad in C-gebieden wordt niet 
toegestaan. 
54. In het Verenigd Koninkrijk sprak de 1994 richtlijn voor planologisch beleid aan 
plaatselijke instanties over de noodzaak "... aandacht te besteden aan de functie van 
bestemmingsplannen bij de vermindering van de behoefte aan reizen en ... andere 
middelen van vervoer dan de auto te stimuleren..."16. Tegelijkertijd is men 
teruggekomen van het verlenen van vergunningen voor de ontwikkeling van 
winkelcentra buiten de stad. Op meer plaatselijke schaal plannen de steden Bremen 
en Edinburgh de ontwikkeling van woongebieden die geen infrastructuur voor auto's 
zullen bezitten, terwijl wat verder weg Portland in de V.S. dikwijls als voorbeeld 
wordt aangehaald van een geïntegreerde aanpak, omdat het een begunstigingsbeleid 
voor het openbaar vervoer voert, bedrijven naast stations van het openbaar vervoer 
situeert, en parkeerfaciliteiten beperkt. 
16 Bron: Greening urban transport - Land use planning, T&E, oktober 1994. 
25 
INTEGRATIE VAN DE PLANNING VAN HET OPENBAAR VERVOER EN VAN 
BESTEMMINGSPLANNEN: PORTLAND 
Portland in de staat Oregon maakt deel uit van een grootstedelijk gebied van 
1,4 miljoen mensen. De decentralisatie van werkgelegenheid en bevolking leidde in 
de zestiger en zeventiger jaren tot expansie van de voorsteden, verval van het 
stadscentrum en sociale problemen, Om de stedelijke wildgroei een halt toe te 
roepen, landelijke gebieden te beschermen en energie te besparen, installeerde de 
staat een Commissie met speciale bevoegdheden, Het doel van de Commissie was 
vermindering van de afhankelijkheid van de auto, die de toenemende problemen 
met verkeersopstoppingen, geluidsoverlast en verontreiniging veroorzaakte. In het 
centrum van Portland werd huisvesting met een grote woondichtheid gebouwd om 
het inwonertal te vergroten, en er werden maatregelen genomen om het gebied 
voetgangersvriendelijker te maken, waaronder de vervanging van een autoweg 
langs de rivier door een boulevard, strakke parkeerbeperkingen, en de voorziening 
van gratis openbaar vervoer in het centrum met behulp van een nieuw systeem van 
licht spoorvervoer. Plannen voor nieuwe wegen moesten wijken voor nieuwe 
openbaar-vervoerlijnen. Het resultaat was een herboren stadscentrum met 30.000 
méér banen, terwijl meer dan 40% van de forensen het openbaar vervoer gebruikt. 
Om haar verbondenheid met het beleid aan te geven, is het Departement van 
Vervoer voor de staat Oregon onlangs naar een nieuw kantoor in Portland 
verhuisd, dat niet over parkeergelegenheid beschikt, maar wel goed bereikbaar is 
met openbaar vervoer, 
26 
DEEL C: DE ROL VAN DE EUROPESE UNIE 
55. In het vorige deel werden diverse voorbeelden van een optimale aanpak op 
nationaal, regionaal en lokaal niveau onder de loep genomen. In dit deel worden de 
gebieden in beschouwing genomen die van invloed zijn op het openbaar vervoer en 
waar communautaire maatregelen nuttig zouden zijn, dan wel reeds daadwerkelijk 
worden genomen. 
HOOFDSTUK I: VERSPREIDING VAN PRAKTISCHE KENNIS EN 
OPSTELLING VAN STREEFWAARDEN 
56. Talrijke voorbeelden van een goede aanpak laten zien hoe waardevol 
informatieuitwisseling is. Diverse instellingen, instanties en belangenorganisaties 
hebben reeds een begin gemaakt met het organiseren van systematische 
informatieuitwisseling over kwesties die belangrijk zijn voor de beheerders en de 
gebruikers van systemen van openbaar personenvervoer. Het initiatief EUROCITIES 
is een voorbeeld van een gecoördineerd initiatief van Europese steden dat is gericht 
op grensoverschrijdende informatieuitwisseling over de beste praktijken op 
bijvoorbeeld vervoersgebied. Het POLIS-netwerk en het Urban Transport 
Telematics Forum zijn nuttige instrumenten voor de informatieverspreiding 
gebleken. De organisatie Car Free Cities, opgezet in 1994, brengt meer dan 50 
Europese steden bijeen om te werken aan maatregelen ter verbetering van stedelijke 
mobiliteit waarbij rekening wordt gehouden met het milieu, en de European 
Federation for Transport and the Environment (T&E) is een groep van 25 niet-
overheidsorganisaties uit 15 landen die zich alle specialiseren in kwesties van 
vervoer en milieu. 
57. Een aantal Lid-Staten organiseert regelmatig informatieuitwisseling met exploitanten 
en openbare instanties over het personenvervoer. De Europese Conferentie van 
Ministers van Vervoer (ECMT) volgt de ontwikkelingen op dit gebied. 
Deze conferenties en studies van deskundigen worden echter niet altijd gevolgd door 
verbeteringen in de dagelijkse ervaringen van het reizend publiek. Daarnaast zouden 
de regelmaat en de volledigheid van de informatieuitwisseling over mogelijkheden 
voor de verbetering van bestaande systemen kunnen worden verbeterd. 
Werken aan een meer prominente plaats op de politieke agenda 
58. De Commissie is van mening dat de kwestie van verbetering van het openbaar 
personenvervoer veel hoger op de beleidsagenda dient te staan. Zij wil een betere 
informatieuitwisseling en vervolgactiviteiten op Europees niveau bevorderen. Ook 
dienen in deze discussies de belangen van de gebruikers17 in sterkere mate te 
Met "gebruikers" en "reizigers", gangbare termen in de vervoerssector, worden in dit document 
consumenten in de zin van artikel 129 A van het Verdrag bedoeld. 
27 
worden vertegenwoordigd. De Commissie zal bekijken hoe de inzichten van de 
gebruikers het beste aan bod kunnen komen, en zal daarbij ook nagaan of het 
wenselijk is informatienetwerken ten behoeve van groepen gebruikers met 
bijzondere behoeften (b.v. bejaarden) te ondersteunen. 
59. Bestaande kaders voor de uitwisseling en verspreiding van informatie kunnen 
worden verbeterd en aangevuld, teneinde te waarborgen dat bestaande praktische 
kennis (en kennis over hoe het niet moet) meer algemeen beschikbaar is. Zo'n kader 
moet geen uniforme verplichte oplossingen aandragen, maar dient de kennis over de 
verschillende aanpakwijzen te bevorderen. Ook kan in dit verband worden 
overwogen of (vrijwillig vastgestelde) doelen en streefwaarden voor kwesties als 
vermindering van verontreiniging, verkorting van reistijden, raadpleging van 
reizigers, verruiming van de systeemtoegankelijkheid en vergroting van de 
bezettingsgraad van het openbaar vervoer nuttig zouden zijn. Het Europese 
Parlement, de Raad en andere instellingen van de Europese Unie dienen een 
belangrijke rol te spelen bij de opstelling en bevordering van deze streefwaarden. 
Deze streefwaarden zouden exploitanten en instanties voor vervoersplanning 
behulpzaam kunnen zijn bij het zoeken naar politieke steun voor maatregelen om 
deze doelen te bereiken. Hier dienen ook criteria voor bestemmingsplannen onder te 
vallen die de toegankelijkheid vergroten en de behoefte aan reizen verminderen. 
Eveneens zou de vaststelling van criteria voor een kwaliteitsbepaling van 
vervoerssystemen kunnen bijdragen tot de ontwikkeling van toegankelijkheid en 
hogere kwaliteit binnen de Europese Unie via maatregelen op basis van 
vrijwilligheid. De Commissie heeft het voornemen de haalbaarheid van deze 
kwaliteitsbepaling te onderzoeken en te overwegen of deze de basis zou kunnen 
vormen van een systeem van onderscheidingen dat open staat voor alle Europese 
steden met vervoerssystemen van hoge kwaliteit. 
60. De systematische beschikbaarheid van informatie voor de planning en 
bedrijfsvoering van systemen van personenvervoer zou kunnen worden verbeterd 
door versterking van bestaande gegevensbanken op het gebied van O&O en de 
resultaten van praktijken en ervaringen die in de Europese Unie en elders zijn 
verkregen. De Commissie heeft derhalve het voornemen samen te werken met 
onderzoekinstellingen en met nationale en regionale instanties voor vervoersplanning 
om complete gegevensbanken te ontwikkelen die gemakkelijk toegankelijk zijn voor 
vervoersplanners en -exploitanten. 
61. De bestaande regels op het punt van vervoer en aansprakelijkheid vormen 
voorbeelden waarbij een geleidelijk opbouwen van consensus over 
minimumstandaarden de weg kan banen naar vooruitgang. De bevordering van 
kwaliteitsverhoging bij het vervoerssysteem zou ook kunnen worden ondersteund 
door innovatieve praktijken van exploitanten of planninginstanties op basis van 
erkende criteria te onderscheiden. 
62. Praktische manieren om de informatieverspreiding en het opbouwen van consensus 
over te bereiken streefwaarden te verbeteren zullen worden besproken op een 
"forum voor het Citizens' Network", dat de Commissie in de loop van 1996 bijeen 
28 
zal roepen als deel van het raadplegingsproces. Dit forum zal geïnteresseerde 
partijen (waaronder reizigers) en openbare instanties die verantwoordelijk zijn voor 
systemen van openbaar personenvervoer de gelegenheid geven om te onderzoeken 
hoe informatie beter met elkaar zou kunnen worden gedeeld en hoe informatie over 
de behoeften van gebruikers degenen beter kan bereiken die beslissingen over 
vervoerssystemen nemen. Een beslissing over verdere stappen zal worden genomen 
in het licht van de resultaten van het forum. 
29 
HOOFDSTUK H : AFSTEMMING VAN O&O-PRIORITEITEN OP DE 
BEHOEFTEN VAN DE REIZIGER 
63. In het vierde kaderprogramma van de Gemeenschap op het gebied van onderzoek, 
technologische ontwikkeling en demonstratie is een specifiek programma voor het 
vervoer opgenomen. Van 1995 tot 1998 zal ongeveer 240 miljoen ecu worden 
uitgegeven aan onderzoek naar de verbetering van vervoersnetwerken. Ook zullen 
strategieën ter bevordering van duurzame mobiliteit aan de orde komen in een 
horizontaal programma dat strategisch onderzoek omvat. Het onderzoek in de sector 
van het stedelijk vervoer zal zich bezig houden met diverse onderzoek- en 
demonstratieactiviteiten op de gebieden van vervoersbeheer, strategieën ter 
bevordering van een overschakeling op andere vervoerswijzen, en tariefstelling en 
financiering. 
Bestaande onderzoekprogramma's 
64. De Commissie is bijzonder actief geweest (met name door financiering van de 
programma's DRIVE I en ATT) op het gebied van het gebruik van 
telecommunicatie- en informatietechnologieën die onder de naam vervoerstelematica 
bekend staan. Op het ogenblik worden modelprojecten uitgevoerd in meer dan 50 
steden. Het programma heeft zijn werkzaamheden geconcentreerd op zeven 
gebieden van operationeel belang, waarvan zes een belangrijke bijdrage hebben 
geleverd tot de toepassingen en technieken die nodig zullen zijn voor de verbetering 
van het vervoer in de Europese steden van de toekomst. 
65. Het specifieke programma Telematicatoepassingen van het vierde kaderprogramma 
beschikt over een begroting van 205 miljoen ecu voor vervoerskwesties en zal het 
onderzoekwerk van eerdere programma's voortzetten en consolideren. Het POLIS-
netwerk van meer dan 40 grote steden en regio's die in de invoering van 
vervoerstelematica voor het oplossen van milieu- en vervoersproblemen zijn 
geïnteresseerd, is medegefinancierd en ondersteund door de Commissie. Deze 
coöperatieve onderneming is gericht op de invoering van nieuwe technologie om 
problemen van stedelijke mobiliteit te helpen oplossen. 
66. Het Europese vervoersprogramma COST heeft studies gecoördineerd over 
aandrijfsystemen, alternatieve brandstoffen, energiegebruik, vraag in het 
interregionale vervoer, bussen met lage vloer, stedelijk goederenvervoer en de 
complementariteit tussen het hoge-snelheidsspoorvervoer en het luchtvervoer. Er 
wordt een nieuwe actie overwogen met betrekking tot de intersectorale voordelen 
van toegankelijk openbaar vervoer. 
67. De resultaten die tot nu toe bij trede-vrije toegang zijn bereikt hebben de behoefte 
aangetoond aan toegankelijkheid van de gehele vervoersketen. Bepaalde nationale 
ontwikkelingen van bussen met lage vloer leidden tot het opstarten van het 
onderzoekproject COST 322 ter verkrijging van een kosten-batenanalyse van bussen 
met lage vloer, teneinde criteria of specificaties te vast te leggen voor voertuigen en 
30 
bushaltes, met name voor mensen met een verminderde mobiliteit. Deelnemende 
landen waren Duitsland, Finland, Frankrijk, Hongarije, Nederland, Spanje, het 
Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zwitserland, en dank zij hun deelname aan het 
project lopen zij thans op wereldniveau voorop bij de succesvolle ontwikkeling en 
exploitatie van bussen met lage vloer. 
68. Het succes van het COST-project over bussen met lage vloer heeft geleid tot de start 
van een nieuw COST-project over het vervoer voor mensen met een verminderde 
mobiliteit: COST 335 over de toegankelijkheid van zware spoorsystemen. Dit 
project streeft naar de beste aanpak om voor alle aspecten van het spoorvervoer te 
voorzien in de behoeften van gehandicapten en bejaarden, en is gericht op de 
opstelling van passende aanbevelingen voor de beste ontwerppraktijk. Het project 
heeft gevolgen voor (potentiële) reizigers met bagage: door tenuitvoerlegging van de 
projectaanbevelingen moet de toegang tot spoorwegsystemen belangrijk worden 
verbeterd. COST 322 en COST 335 benadrukken beide het belang van de 
kwalificaties en de opleiding van het personeel. 
Taakgroepen voor onderzoek 
69. Begin 1995 is een aantal O&O-taakgroepen opgezet. Hun taak is de 
onderzoekactiviteiten van de Commissie, de Lid-Staten en het bedrijfsleven te 
coördineren teneinde ervoor te zorgen dat het effect van het onderzoek op het 
concurrentievermogen van het Europese bedrijfsleven zo groot mogelijk is en de 
O&O-ondersteuning voor de Europese burger beter zichtbaar te maken. Het 
resultaat van dit initiatief zal de vaststelling van gemeenschappelijke projecten van 
industrieel belang zijn die tevens afgestemd zijn op de prioriteiten van het 
gemeenschappelijke vervoersbeleid. De taakgroepen van betekenis voor het 
"Citizens' Network" richten zich op de auto van morgen, de trein en 
spoorwegsystemen van de toekomst, en intermodaliteit van het vervoer. 
70. De taakgroep voor "intermodaliteit van het vervoer" brengt gebruikers, 
vervoersexploitanten en -leveranciers, instanties en infrastructuurverschaffers bijeen. 
Doel van deze taakgroep is het bijdragen aan de ontwikkeling van technologieën, 
systemen, innovatieve ideeën en strategieën die de intermodale vervoersactiviteiten 
op het gebied van personen- en vrachtvervoer verbeteren. De taakgroep zal zijn 
aandacht richten op stations, havens, luchthavens en binnenlandse autobusstations 
waar vracht of reizigers van transporttak wisselen, alsmede op andere aspecten van 
het intermodale systeem zoals overstap- en verlaadtechnologieën en 
telematicahulpmiddelen. 
71. De werkzaamheden van de taakgroep zullen worden uitgevoerd door middel van een 
actieplan dat de behoeften, prioriteiten en activiteiten, die op Europees niveau 
aandacht moeten krijgen, in kaart zal brengen, van OTO, validering en demonstratie 
tot en met acceptatie door de markt van een nieuwe generatie overstap- en 
verlaadplaatsen en -voorzieningen. Het actieplan zal verder voor een reeks projecten 
streefwaarden vaststellen voor de prestaties, het milieu en de doelmatigheid, 
alsmede een tijdschema; het zal de basis leggen voor demonstratieprojecten met 
31 
betrekking tot de beste beschikbare technologieën en strategieën. Alle 
technologische probleemgebieden in de technologie van één vervoerstak en 
organisatorische vragen zullen aan de orde komen teneinde de onderlinge aansluiting 
en interoperabiliteit te doen slagen. 
Ondersteuning voor de eerste grootschalige toepassingen 
72. De toepassing van onderzoekresultaten kan aanvankelijk stuiten op organisatorische, 
institutionele en financiële belemmeringen. Daarom zal de Commissie bekijken hoe 
de overgang van onderzoek en ontwikkeling naar praktische toepassing op de markt 
kan worden verbeterd. Op een aantal gebieden kan de betrokkenheid van de 
Gemeenschap bij de planning, de implementatie en het delen in het financiële risico 
een "kritische massa" voor nieuwe ideeën tot stand helpen brengen; in dit verband 
zou zij bijvoorbeeld de invoering van reisbiljettenverkoopsystemen voor 
multimodaal grensoverschrijdend reizen kunnen bevorderen. 
Technische regelgeving, normalisatie en verspreiding 
73. Onderzoekactiviteiten en de ervaringen met de eerste toepassingen zullen een solide 
basis vormen voor het beste gebruik van nieuwe technologieën en andere methoden 
voor de verbetering van het vervoerssysteem. In de loop van deze werkzaamheden 
dient het onderzoek de nadruk te leggen op "de beste praktijken" en "vereiste 
normen". De werkzaamheden moeten ook informatie opleveren voor de toekomstige 
ontwikkeling van het regelgevingskader, met inbegrip van technische regelgeving en 
normalisatie. De gevolgen voor de regelgeving dienen derhalve als horizontaal 
onderwerp deel uit te maken van alle OTO-activiteiten. Naast de 
informatieverschaffing voor het regelgevingsproces op Europees niveau dienen de 
onderzoekresultaten iedereen te bereiken die betrokken is bij de opstelling van 
vervoersbeleid (waaronder de Lid-Staten, internationale instellingen, 
onderzoekinstellingen en het bedrijfsleven). Resultaten moeten ook op een 
begrijpelijke wijze aan het grote publiek worden gepresenteerd. De Commissie is 
bezig een totaalbeleid voor verspreiding te ontwikkelen, dat zal gelden voor alle 
OTO-programma's in het vierde kaderprogramma. 
32 
HOOFDSTUK HI: HOE COMMUNAUTAIRE INSTRUMENTEN 
DOELTREFFEND TE MAKEN 
74. Veel beleidsinstrumenten van de Gemeenschap hebben invloed op systemen van 
openbaar personenvervoer, en er moet aan gewerkt worden om er voor te zorgen 
dat deze de verbetering en het gebruik van het openbaar personenvervoer zoveel 
mogelijk stimuleren. 
Transeuropese vervoersnetwerken en het "Citizens' Network" 
75. Een belangrijke prioriteit voor de Europese Unie is de totstandbrenging van 
transeuropese vervoersnetwerken (TEN's) "om de burgers van de Unie in staat te 
stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen die uit de totstandkoming van 
één ruimte zonder binnengrenzen voortvloeien (artikel 129B, 1 van het Verdrag 
betreffende de Europese Unie)" en ter "bevordering van de onderlinge koppeling en 
interoperabiliteit van de nationale netwerken, alsmede van de toegang tot deze 
netwerken. Daarbij wordt met name rekening gehouden met de noodzaak de 
insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's met de centrale regio's van de 
Gemeenschap te verbinden". Richtsnoeren voor de ontwikkeling van de netwerken 
worden thans besproken binnen de Raad van Ministers en het Europees Parlement18. 
De onderlinge aansluiting tussen het openbaar lange- en korte-afstandsvervoer 
76. Bij de implementatie van de transeuropese netwerken (TEN's) is aanvankelijk de 
aandacht gericht op (grensoverschrijdende) infrastructuurprojecten voor de lange 
afstand. Om het voordeel van de TEN's voor de gewone burger zo groot mogelijk 
te laten zijn, is het noodzakelijk dat de koppeling tussen lange-afstandssystemen en 
regionale/stedelijke netwerken wordt verbeterd. 
77. Een doelstelling van de Gemeenschap is het stimuleren van de totstandbrenging van 
"geïndividualiseerd collectief vervoer", d.w.z. een systeem dat voldoet aan de 
behoeften van de individuele reiziger binnen het kader van een geïntegreerd 
collectief vervoerssysteem. Er zijn mogelijkheden aanwezig om de 
interconnectiviteit tussen vervoerstakken te verbeteren, met name bij het fysieke 
ontwerp van de overstappunten (stations en luchthavens) en de totstandbrenging van 
geïntegreerde informatie- en reisbiljettenverkoopsystemen voor de gehele reis. 
78. Een sleutelelement voor de verzekering van succes voor het "Citizens' Network" is 
de integratie van de behoeften van het plaatselijk reizen met de planning van de 
infrastructuurprojecten van de TEN's. Met betrekking tot het transeuropese 
spoornetwerk dienen het hoge-snelheidsspoornetwerk, de luchthavens en het 
stedelijk vervoer verder te worden geïntegreerd. Het ontwerp van de TEN's dient 
18 COM(94)106 van april 1994, thans in tweede behandeling in het Europese Parlement. 
33 
een afspiegeling te zijn van de noodzaak het openbaar vervoer te bevorderen. 
Daarbij zou dan grotere nadruk gelegd worden op de overstap- en verlaadplaatsen 
tussen systemen, op gezamenlijke informatienetwerken en op andere activiteiten die 
het openbaar vervoer in een betere positie plaatsen ten opzichte van de particuliere 
auto. 
79. Het zal van cruciaal belang zijn er voor te zorgen dat de best mogelijke koppeling 
tussen het lange-afstandsvervoer en het plaatselijk vervoer tot stand komt, willen de 
nieuwe Verdragsbepalingen over de TEN's ten volle aan hun doel beantwoorden. 
De Commissie zal derhalve bij de toepassing van de TEN-richtsnoeren trachten 
projecten te bevorderen die de interconnectiviteit tussen transeuropese verbindingen 
en vervoerssystemen op nationaal, regionaal en plaatselijk niveau verbeteren. Alle 
voor TEN-ondersteuning ingediende projecten zullen vanuit dit gezichtspunt worden 
beoordeeld en de resultaten zullen van invloed zijn op de toewijzing van financiële 
steun. De Commissie zal de ontwikkelingen op dit gebied volgen en zal beoordelen 
of deze beleidslijn dient te worden doorgetrokken. 
Regionaal beleid 
80. De structuurfondsen van de EU en het Cohesiefonds verlenen aanzienlijke 
steunbedragen voor vervoersinfrastructuur en -beheer in daarvoor in aanmerking 
komende regio's en Lid-Staten. Met name het Cohesiefonds zal in de periode 
1993-1999 meer dan 8 miljard ecu (circa 50% van zijn totaal budget) besteden aan 
vervoersinfrastructuur; dit bedrag omvat steun voor verschillende prioritaire 
TEN-projecten, uitbreiding van het spoorwegnet en verbetering van havens, alsook 
steun voor verkeersbeheerssystemen in de vier betrokken Lid-Staten, namelijk 
Griekenland, Ierland, Spanje en Portugal. Het EFRO verleent eveneens een 
aanzienlijke steun voor vervoersinfrastructuur (wegen, spoorwegen, havens en 
luchthavens) in het kader van de communautaire bestekken met betrekking tot 
doelstelling 1, voor infrastructuurverbetering op zowel nationaal als regionaal en 
lokaal niveau via de desbetreffende operationele programma's. Naast de 
communautaire bestekken en de activiteiten van het Cohesiefonds, die hoofdzakelijk 
betrekking hebben op de cofinanciering van de ontwikkelingsprogramma's van 
Lid-Staten, zijn er verschillende andere initiatieven van de Gemeenschap, onder 
andere INTERREG en URBAN, die een bijdrage leveren aan het oplossen van de 
vervoersproblemen via grensoverschrijdende samenwerking en specifieke 
onevenwichtigheden in de steden aanpakken. 
81. Binnen de hierboven geschetste context draagt de Gemeenschap via een partnerschap 
met de Lid-Staten bij aan de verbetering van systemen van openbaar vervoer. De 
beschikbare middelen worden hoofdzakelijk gebruikt voor de financiering van 
publieke infrastructurele werken die de burgers betere vervoervoorzieningen 
verschaffen, waardoor perifere regio's bereikbaarder worden, en tevens de soms 
acute congestie- en milieuproblemen helpen oplossen in de daarvoor in aanmerking 
komende gebieden. 
34 
82. Er is sprake van interactie tussen het regionaal beleid en het Cohesiefonds enerzijds 
en de transeuropese netwerken (TEN's) anderzijds, met name op het 
planningsniveau. In dit verband wordt door het cohesiebeleid een belangrijke 
bijdrage aan het openbaar vervoer geleverd en wordt gekeken welke mogelijkheden 
voorhanden zijn voor de ontwikkeling van partnerschappen tussen de overheid en de 
particuliere sector, met het doel de gebruikers van het openbaar vervoer een 
optimale service te kunnen bieden. 
83. Het werk aan een geïntegreerd "Citizens' Network" zou moeten bijdragen tot een 
belangrijk versterkte systeemintegratie en intermodale aanpak van de aanleg van 
nieuwe vervoersinfrastructuur. Binnen de grenzen van het bestaande wettelijke kader 
en met inachtneming van de subsidiabiliteitscriteria van de cohesie-instrumenten zou 
het accent moeten worden gelegd op cofinanciering door de Gemeenschap van op 
integratie en intermodaliteit gerichte projecten. 
Instrumenten van energiebeleid 
84. Een verbetering van de systemen van openbaar personenvervoer zal het 
energieverbruik helpen terugdringen. Een beter gebruik van energie kan de kosten 
van het openbaar personenvervoer verminderen. In de vervoersector was het 
programma THERMIE tot dusver hoofdzakelijk gericht op maatregelen ter 
verbetering van het totaalrendement van collectieve vervoerssystemen; tevens werd 
het gebruik van innovatieve en schonere energiebronnen alsook van gemengde 
voortstuwingssystemen bevorderd, en is de toepassing daarvan onder reële 
marktomstandigheden gedemonstreerd. In andere programma's van de Gemeenschap 
is gewerkt aan de bevordering van het gebruik van alternatieve energiebronnen, 
zoals gecomprimeerd aardgas als motorbrandstof voor autobussen. 
85. Het SAVE-programma beoogt een verhoging van het energierendement in de EU. In 
de periode 1991-1995 is steun verleend voor 31 proefprojecten ter verbetering van 
het energierendement van het goederen- en personenvervoer, met name in stedelijke 
gebieden. Het nieuwe SAVE II-programma voorziet in maatregelen ten behoeve van 
het energiebeheer in regio's en steden, hetgeen zal bijdragen tot de oprichting van 
energie-agentschappen. Plaatselijke agentschappen hebben onder andere tot taak de 
systemen van openbaar vervoer te verbeteren ten einde het energieverbruik en de 
C02-uitstoot terug te dringen en zodoende de kwaliteit van het bestaan in de steden 
te verhogen. 
Telematicatechnologie 
86. De nieuwe telecommunicatie- en informatietechnologieën (die onderdeel zijn van het 
transeuropese netwerk) bieden belangrijke kansen voor verbetering van zowel het 
individuele als het openbare vervoer. Diensten op het gebied van het verkeersbeheer 
en op het gebied van verkeersinformatie kunnen, door aanlevering van kwalitatief 
hoogstaande informatie uit gemakkelijk toegankelijke gegevensbanken, een 
onontbeerlijk hulpmiddel zijn bij het nemen van beslissingen. Onderzoek op dit 
35 
gebied heeft reeds mogelijke toepassingsgebieden in kaart gebracht. Projecten zullen 
binnen het vierde kaderprogramma worden voortgezet, waarbij de aandacht zal 
worden gericht op grootschalige validering en demonstratie van nieuw ontwikkelde 
systemen van vervoerstelematica. Er zijn thans belangrijke middelen beschikbaar 
dank zij de TEN-voorzieningen. (Er bestaan ook richtsnoeren voor de coördinatie 
van de telematicamiddelen). 
87. Telematica stelt de exploitant van het openbaar personenvervoer in staat de 
verkeerssituatie te volgen op het punt van verkeersopstoppingen in het netwerk, 
bezettingsgraad en minimale wachttijden voor de passagiers. Ook kan de 
verkeerssituatie in de gaten worden gehouden om de veiligheid te verzekeren. Het 
Wereldwijd Satellietnavigatiesysteem (GNSS) dat thans wordt ontwikkeld zal 
diensten verlenen op het gebied van positiebepaling voor trams, bussen en treinen. 
Deze systemen zullen ook de bestuurders van particuliere auto's informatie 
verschaffen en zullen goede diensten bewijzen bij het algemene verkeersbeheer. 
Hierdoor zullen minder verkeersopstoppingen optreden, waardoor de reistijden in 
het openbaar vervoer korter zullen worden 
De informatiemaatschappij 
88. Zoals in grote lijnen is aangegeven in het actieplan van de Commissie "Europa op 
weg naar de informatiemaatschappij" is de vaststelling van een wettelijk kader voor 
zaken als normalisatie, interoperabiliteit, tarieven en veiligheid van gegevens van 
essentieel belang voor de bevordering van toepassingen. Wanneer op dit gebied 
voortgang wordt gemaakt zal dit een stimulans zijn voor het daadwerkelijke gebruik 
van telematica in het vervoer. 
36 
HOOFDSTUK IV: MODERNISERING VAN HET REGELGEVINGSKADER 
Algemeen 
89. De maatregelen van de Europese Unie die rechtstreeks betrekking hebben op de 
toegang tot de levering van diensten van openbaar personenvervoer zijn gericht op 
de liberalisering van diensten voor de lange afstand, bijvoorbeeld diensten per 
vliegtuig of per touringcar.19 Deze liberalisatie levert bemoedigende resultaten op. 
Het aantal vluchten en busdiensten is gestegen en de netwerken zijn uitgebreid. De 
concurrerende omgeving bevordert dat de gebruiker keuzemogelijkheden heeft en 
waar voor zijn geld krijgt. De Commissie zal met voorstellen komen om de 
desbetreffende wetgeving verder te ontwikkelen, en met name zullen voorstellen 
worden aangeboden betreffende de levering van touringcardiensten op niet-
regelmatige basis en toegang van niet-ingezeten vervoerders tot touringcardiensten. 
De uitbreiding van open markttoegang tot alle diensten van openbaar 
personenvervoer zou echter verreikende gevolgen voor de aantrekkingskracht van de 
systemen als geheel met zich mee brengen. Daarom moeten bij de verdere 
ontwikkeling van het regelgevingskader beleidsopties in stand worden gehouden die 
waarborgen dat aan ruimere doelen van vervoersbeleid wordt voldaan; daarbij moet 
rekening worden gehouden met de grote verscheidenheid aan nationale benaderingen 
van deze fundamentele kwestie. Met name moet verder worden nagedacht over de 
invulling van het begrip verplichting tot openbare dienstverlening. In het ideale 
geval zou het openbaar vervoer voor alle burgers toegankelijk, betaalbaar en 
beschikbaar moeten zijn. Financiële en technische overwegingen kunnen hierbij een 
belemmering vormen, maar de Commissie is van mening dat deze doelstelling 
belangrijk is en de moeite waard om daarover te discussiëren, met name in het 
kader van de verdere ontwikkeling van het regelgevingskader. 
Criteria voor de modernisering van het regelgevingskader 
90. Er dient een regelgevingskader te worden vastgesteld dat waarborgt dat aan de eisen 
van de vervoersplanning wordt voldaan, met inbegrip van systeemintegratie en 
ingebouwde stimulansen voor de efficiënte levering van diensten. Eerst dienen de 
achterliggende doelstellingen te worden vastgesteld. Deze moeten voldoen aan de 
kwaliteitscontrolelijst voor het "Citizens' Network". Deze doelstellingen zijn: 
bevordering van een intensiever gebruik van het openbaar vervoer; 
bevordering van systeemintegratie en van de nakoming van verplichtingen tot 
openbare dienstverlening; 
vaststelling van stimulansen voor dienstverleners en planninginstanties om de 
toegankelijkheid, doelmatigheid, kwaliteit en gebruikersvriendelijkheid van 
Verordeningen van de Raad (EEG) nrs. 2407/92, 2408/92 en 2409/92, PB L 240 van 24 augustus 1992; 
Verordening van de Raad (EEG) nr. 684/92, PB L 74 van 20 maart 1992; Verordening van de Raad 
(EEG) nr. 2454/92, PB L 251 van 29 augustus 1992. 
37 
systemen van openbaar personenvervoer te verbeteren; 
bevordering van financiële voorwaarden die nodig zijn om openbare 
vervoersdiensten voor openbare en particuliere investeerders aantrekkelijker te 
maken; 
waarborging van minimumeisen met betrekking tot de kwalificaties van 
personeel, waardoor een hoog niveau van betrouwbaarheid, veiligheid en 
beveiliging wordt verzekerd; 
handhaving van flexibiliteit ten aanzien van specifieke, nationale, regionale en 
plaatselijke prioriteiten en de bijzonderheden van nationale rechtssystemen. 
EG-wetgeving die betrekking heeft op het openbaar vervoer dient erop gericht te 
zijn systemen van openbaar vervoer te helpen aan deze criteria te beantwoorden. 
Marktstructuren 
91. Stedelijke en regionale systemen van openbaar personenvervoer worden vaak door 
de overheid gepland, in eigendom gehouden en geëxploiteerd. Op deze manier 
kunnen maatregelen voor het realiseren van beleidsdoelstellingen op vervoersgebied 
direct worden uitgevoerd. Deze structuur gaat echter dikwijls gepaard met een 
gebrek aan stimulansen voor het beheer om aan de behoeften van de reizigers te 
beantwoorden en de kwaliteit of de rentabiliteit van de bedrijfsvoering te verbeteren, 
en slaagt er zo niet in aan alle bovengenoemde kwaliteitscriteria te voldoen. 
92. Het andere uiterste, t.w. volledige deregulering van de toegang tot de levering van 
diensten van openbaar personenvervoer, heeft in een aantal gevallen reeds tot een 
verbetering van de rentabiliteit geleid. Heel vaak gaat dit echter ten koste van de 
mogelijkheden voor systeemintegratie. Bijgevolg is in de gevallen waarin stedelijk 
vervoer volledig is gedereguleerd de teruggang in het gebruik van het openbaar 
vervoer niet tot staan gebracht. 
93. Bij hun pogingen om ter wille van een beter evenwicht bij de vervulling van 
verplichtingen tot openbare dienstverlening stimulansen voor kwaliteitsverbetering 
en kostenverlaging in te bouwen, lijken diverse openbare instanties positieve 
resultaten te hebben geboekt met de aanbesteding van concessies20. Het contracteren 
van diensten van openbaar personenvervoer op basis van de aanbesteding van 
concessies voor beperkte duur, in plaats van deze aan een bepaalde partij toe te 
kennen, brengt een concurrerende omgeving tot stand, zonder dat daaraan het 
bereiken van vooraf gestelde doelstellingen van vervoersbeleid wordt opgeofferd. 
Daarnaast biedt deze aanpak een middel om particuliere financiering aan te trekken 
zonder bestaande systemen overhoop te halen. De Commissie zal zich bezinnen op 
een manier om het aanbesteden van concessies voor het verzorgen van stedelijk en 
regionaal personenvervoer te bevorderen. 
20 zie bijlage voor beschrijvingen van zaakstudies van innovaties. 
38 
Regels voor openbare aanbesteding 
94. Met het toegenomen gebruik van aanbesteding van concessies dienen de daaruit 
voortvloeiende gevolgen voor de wetgeving van de Unie inzake openbare 
aanbesteding te worden onderzocht. De huidige communautaire wetgeving inzake 
openbare aanbesteding geldt voor drie kerngebieden: leveringen, werkzaamheden en 
diensten21. Overheidsbedrijven en ondernemingen die netwerken exploiteren en 
diensten aan het publiek leveren op het gebied van het vervoer met behulp van 
trein, geautomatiseerde systemen, tram, trolley-bus, autobus of kabel, op basis van 
door een bevoegde instantie van een Lid-Staat verleende exclusieve rechten, vallen 
onder een specifieke sectorale richtlijn (93/38) die in de praktijk de vrije keuze laat 
uit de volgende procedures voor de toekenning van contracten: open aanbesteding, 
beperkte aanbesteding en contractonderhandeling. 
95. De concessieverlening voor diensten van openbaar personenvervoer, en de 
toekenning van speciale of exclusieve rechten voor de exploitatie van netwerken die 
diensten verlenen aan het publiek op het gebied van het personenvervoer vallen 
evenwel geen van beide onder de bij punt 94 genoemde richtlijnen. Dit betekent dat 
er mogelijkheden bestaan voor 
verbetering van de kwaliteit en de rentabiliteit van vervoersactiviteiten door 
een meer systematische aanbesteding van concessies; 
bevordering van een openbaar-particulier partnerschap voor een bedrijfstak met 
een grote behoefte aan investeringskapitaal; 
verbetering van geïntegreerde oplossingen voor vervoersproblemen door 
gebruikmaking van openbare aanbestedingen. 
96. Door de verlening van concessies voor diensten van openbaar personenvervoer 
systematisch te baseren op doorzichtige openbare aanbestedingen in geheel Europa 
kan de verwezenlijking van deze doelstellingen wellicht worden bevorderd. Dit dient 
echter te worden aangepakt op een manier die doelstellingen van het vervoersbeleid 
ondersteunt, waaronder de noodzaak tot systeemintegratie: de criteria die voor de 
vaststelling van de economisch meest gunstige inschrijving worden gebruikt, dienen 
voldoende ruimte te bieden voor het waarborgen van kwaliteitseisen. Dit vereist een 
specificatie die de opneming zou bevorderen van specifieke kwaliteitscriteria, zoals 
normen voor rijdend materieel op het punt van de systeemtoegankelijkheid, de 
integratie van vervoersactiviteiten, veiligheidsaspecten en minimumkwalificaties van 
personeel. Ook dient, binnen het kader van een bepaalde concessie, de mogelijkheid 
van aanpassing van bestaande netwerken in overeenstemming met de marktbehoeften 
te worden gewaarborgd zonder de verplichting deze aanpassingen aan te besteden. 
97. Aan de aanbesteding verbonden specificaties dienen erop gericht te zijn een toename 
van de bezettingsgraad, verbetering van de rentabiliteit en de kwaliteit van de 
21 zie Richtlijn van de Raad 93/36/EEG (leveringen), 93/37/EEG en 92/50/EEG (diensten). 
39 
bedrijfsvoering te stimuleren. Derhalve dienen in de eerste plaats de exploitanten, 
en niet de aanbestedende instanties, te profiteren van lager-dan-verwachte 
exploitatiekosten en hoger-dan-verwachte inkomsten. De implementatie hiervan 
wordt gemakkelijker gemaakt door nieuwe technologieën voor reisbiljettenverkoop 
("smart cards"), die een precieze verdeling van inkomsten tussen verschillende 
exploitanten mogelijk maakt. 
98. Tenslotte dient het systeem particuliere investeringen in de vereiste fysieke middelen 
voor de bedrijfsvoering van vervoerssystemen (bijvoorbeeld stations, busstations en 
het rijdend materieel) te stimuleren. Met name dient aandacht te worden besteed aan 
de procedures die eventueel moeten worden toegepast wanneer geïntegreerde 
systemen worden aanbesteed die werkzaamheden, leveringen en diensten binnen het 
kader van een partnerschap tussen overheid en particulier bedrijfsleven omvatten. 
Regels voor de vervulling van verplichtingen inzake openbare dienstverlening 
99. Algemeen wordt erkend dat in de vervoersector het vrije spel van de marktkrachten 
niet in alle situaties in staat is te zorgen voor vervoerdiensten van voldoende niveau 
en kwaliteit en met een voldoende groot verzorgingsgebied om de fundamentele 
economische, sociale en regionale beleidsdoelstellingen te realiseren. Dit geldt met 
name voor het openbaar personenvervoer in steden en regio's. Daarom moet de 
overheid, ongeacht hoe de eigendomsverhoudingen liggen, voldoende armslag 
hebben om de vervulling van verplichtingen inzake openbare dienstverlening te 
garanderen. 
100. Verordeningen (EEG) nrs. 1191/69 en 1893/91 definiëren het begrip "openbare 
dienst" als bedoeld in artikel 77 van het Verdrag. Zij maken onderscheid tussen 
vervoersdiensten over land en water over lange afstand, waarvoor de vervulling van 
wettelijke verplichtingen inzake openbare dienstverlening afgeschaft moet worden, 
en stedelijke/regionale diensten van personenvervoer, waarvoor openbare instanties 
dergelijke verplichtingen aan openbaar-vervoerbedrijven mogen blijven opleggen als 
zij er voor kiezen buiten de algemene contracteringsregel te vallen. Oppervlakkig 
gezien biedt de mogelijkheid om verplichtingen inzake openbare dienstverlening in 
te stellen de beste keuzemogelijkheid om te voldoen aan vooraf gestelde eisen op dat 
gebied. In de praktijk blijkt echter dat het reguleren van openbaar-vervoersdiensten 
door middel van het opleggen van verplichtingen aan bedrijven zonder rechtstreeks 
daaraan gekoppelde financiële compensatie ernstige bijverschijnselen geeft, vanwege 
het gebrek aan financiële en bestuurlijke stimulansen om deze diensten te verbeteren 
en doelmatiger te maken. Om die reden heeft de Commissie het voornemen de 
reikwijdte van deze algemene uitzondering te herzien teneinde er voor te zorgen dat 
deze meer doeltreffend aan haar doelstellingen voldoet. 
Het "Citizens' Network" en het personenvervoer per spoor 
101. De beginselen voor de levering van spoordiensten zijn vastgesteld bij Richtlijn 
91/440/EEG van de Raad en zijn de volgende: waarborging van beheersautonomie 
40 
ten opzichte van overheden, scheiding tussen de activiteiten van spoorvervoer en de 
infrastructuurvoorziening, verbetering van de financiële positie van 
spoorwegbedrijven en openstelling van de toegang tot de spoorweginfrastructuur. De 
recente mededeling van de Commissie over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 
EEG/91/440 bevat voorstellen voor de verdere ontwikkeling van het systeem, 
waaronder verdergaande liberalisatie van de toegang voor de levering van 
grensoverschrijdende reizigersdiensten per spoor. De beleidseisen voor spoorvervoer 
tussen regio's en binnen stedelijke gebieden zijn echter aanzienlijk anders en 
vereisen een afzonderlijke afweging, waarbij rekening moet worden gehouden met 
de behoeften van geïntegreerde verkeersplanning (d.w.z. afstemming met andere 
vervoerstakken) en verplichtingen inzake openbare dienstverlening. 
102. Een aantal Lid-Staten, waaronder Duitsland en Frankrijk, is begonnen met de 
opstelling van een specifiek regelgevingskader voor dit deel van het 
spoorwegbedrijf. Zo heeft de Duitse overheid besloten de regelgevingsbevoegdheid 
met betrekking tot regionale spoordiensten voor het personenvervoer te verschuiven 
van centrale instellingen naar regionale overheden ("Regionalisierung"). Deze 
beslissing werd begeleid door een financiële herstructurering22. 
103. Dit soort innovatie biedt mogelijk een middel om de levering van treindiensten beter 
in overeenstemming te brengen met de plaatselijke/regionale behoeften, zoals 
geïntegreerde multimodale vervoersplanning en verbeterde communicatie met 
reizigers. Ook worden hierdoor de voorwaarden geschapen voor een nauwkeurige 
afstemming van de liberalisatie van de toegang tot spoordiensten voor forensen en 
regionale reizigers op de stedelijke en regionale behoeften. Dit zou een belangrijke 
waarborg kunnen zijn tegen een aanpak op alle fronten die hoofdverbindingen zou 
kunnen bevoordelen en regionale behoeften zou kunnen achterstellen. De Commissie 
zal deze ontwikkelingen volgen, en zal zich bezinnen op de vraag of specifieke 
maatregelen ter bevordering van de toegang tot regionale spoordiensten voor het 
personenvervoer wenselijk en passend zijn. 
Zie bijlage. 
41 
HOOFDSTUK V: VERBETERING VAN DE NORMEN 
104. De rol van de Gemeenschap bij de bevordering van verbeterde normen door middel 
van de verspreiding van de beste wijzen van aanpak en de financiering van 
onderzoek is reeds in dit document naar voren gebracht. De Gemeenschap heeft ook 
een gevestigde rol met betrekking tot het regelgevingskader in verband met normen. 
Een bijzondere zorg: het vervoer van mensen met een verminderde mobiliteit 
105. Zo'n 80 miljoen mensen binnen de Europese Unie hebben te maken met een of 
andere vorm van verminderde mobiliteit, waardoor de openbare vervoerssystemen 
moeilijker toegankelijk zijn. Doel op lange termijn van de Commissie en van 
organisaties van vervoersinstanties en -exploitanten is toegankelijk vervoer voor 
iedereen. 
106. De bevindingen van het Europese COST-project betreffende de toegankelijkheid van 
het zware railvervoer (zie punt 68), gevoegd bij de richtsnoeren voor verbeterde 
toegang tot treinen van het ECMT/UIC, zullen de basis vormen voor een Richtlijn 
van de Raad inzake de onderlinge aanpassingen van de wetgevingen van de Lid-
Staten inzake de spoorwegen. (Dit is reeds aangekondigd in het Actieprogramma 
van de Commissie betreffende toegankelijk vervoer). Er zullen nog andere 
Richtlijnen van de Raad worden voorgesteld over de constructienormen van 
autobussen en touringcars die de bevindingen van het onderzoek van COST 322 
over bussen met lage vloer omvatten, en over aspecten van toegankelijkheid tot en 
binnen luchthavens en vliegtuigen (op basis van ECAC-document nr. 30). 
Regels voor vervoermaterieel 
107. De armslag om het openbaar personenvervoer aantrekkelijker te maken door 
verbetering van kwaliteit, veiligheid en efficiëntie wordt gedeeltelijk vastgelegd door 
het regelgevingskader voor vervoermaterieel. Met name zijn de regels over 
technische harmonisatie van materieel en over milieunormen van belang. 
108. Met betrekking tot technische harmonisatie is de Commissie bezig met de 
voorbereiding van een Richtlijn over constructienormen voor autobussen en 
touringcars. Doel hiervan is in het kader van de wetgevingswerkzaamheden voor de 
goedkeuring van volledige voertuigen uniforme technische bepalingen voor 
autobussen en touringcars binnen de Europese Unie vast te leggen en daardoor de 
verschillen tussen de bestaande nationale normen te elimineren voor zover dit 
noodzakelijk is voor het wegnemen van technische handelsbelemmeringen. Hierdoor 
zullen de schaalvoordelen toenemen en zouden de prijzen omlaag moeten gaan. 
109. In de Richtlijn zullen aspecten van het ontwerp van autobussen en touringcars 
worden behandeld die rechtstreeks van invloed zijn op de veiligheid en 
toegankelijkheid, en zullen de normen worden voorgeschreven die noodzakelijk zijn 
42 
om deze te garanderen. Er zal geen poging worden ondernomen om de 
bedrijfskenmerken vast te leggen, aangezien dit het beste kan worden overgelaten 
aan exploitanten, en tevens zal rekening worden gehouden met lokale en regionale 
voorkeuren. De Richtlijn zal zich daarom beperken tot minimumeisen, zoals het 
aantal deuren en nooduitgangen, breedte en onderlinge afstand van zitplaatsen, 
breedte en hoogte van het gangpad, totale reizigerscapaciteit en instap voorzieningen 
(inclusief hoogte van de treden). Dit zal een direct effect op de doelen van het 
"Citizens' Network" sorteren, in zoverre dat de Richtlijn zal helpen het soort 
bussen te definiëren dat voor de passagiers beschikbaar zal zijn. 
110. Verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer door middel van 
bussen met een lage instap/lage vloer zou met name het stadsvervoer voor alle 
gebruikers meteen aantrekkelijker en bruikbaarder maken. Het ontwerp van 
openbaar-vervoermiddelen met lage vloer en het gebruik van minibusjes ter 
verhoging van de flexibiliteit van het openbaar vervoer zullen gewaarborgd en 
bevorderd worden. 
Milieuwetgeving 
111. De Commissie is van mening dat milieuproblemen in verband met het vervoer 
dienen te worden aangepakt via een geïntegreerde benadering die verschillende 
elementen bevat. Ten eerste dienen technische maatregelen voor de vermindering 
van de milieubelasting door de afzonderlijke voertuigtypen een integraal deel uit te 
maken van de wetgeving van de EU inzake de typegoedkeuring van voertuigen. Ten 
tweede dient de efficiëntie van betrekkelijk milieuvriendelijke vervoerstakken zoals 
de tram, trein en metro door een betere organisatie van de markt te worden 
verbeterd. Ten derde dienen aan vervoergebruikers de werkelijke kosten van hun 
vervoerskeuze in rekening te worden gebracht. Ten vierde dienen programma's voor 
onderzoek en ontwikkeling te streven naar vermindering van de milieubelasting, en 
ten vijfde dient milieuwetgeving streefwaarden en normen te specificeren. 
112. Het verkeer heeft een belangrijk effect op de luchtkwaliteit. De milieuwetgeving van 
de EG tracht de luchtkwaliteit te handhaven of te verbeteren door grenswaarden en 
doelstellingen op te stellen, en door te waarborgen dat beleidsmakers en het publiek 
goed over niveaus van luchtverontreiniging worden geïnformeerd. Een Richtlijn van 
de Raad betreffende luchtverontreiniging door ozon specificeert procedures voor de 
bewaking van ozonniveaus en voor informatie aan het publiek wanneer bepaalde 
grenswaarden worden overschreden. De Commissie heeft ook een ontwerp-
kaderrichtlijn inzake de luchtkwaliteit voorgesteld als eerste stap bij de herziening 
van de bestaande wetgeving inzake de luchtkwaliteit. Deze ontwerp-richtlijn (die 
thans voorligt bij de Raad en het Europese Parlement) bevat doelstellingen voor de 
luchtkwaliteit voor de middellange termijn. Dit betreft het stellen van grenswaarden 
en waarschuwingsdrempelwaarden voor 14 verontreinigende stoffen. De 
grenswaarden liggen onder de thans toegestane waarden, en zullen binnen 10-15 jaar 
verplicht zijn. In gebieden waar de niveaus van luchtverontreiniging boven de 
huidige grenswaarden liggen, zullen de Lid-Staten/regio's/steden programma's 
ontwikkelen teneinde te voldoen aan de huidige niveaus en aan de toekomstige 
43 
grenswaarden. Met het oog op het belangrijke aandeel van de emissies van het 
vervoer in de totale emissies van verontreinigende stoffen is duidelijk dat in de 
programma's maatregelen voor het vervoer zullen zijn opgenomen. De keuze van 
maatregelen zal echter worden overgelaten aan de bevoegde instantie. 
Brandstoffen en voertuigen 
113. In diverse Europese Richtlijnen worden emissienormen voor autobussen en 
vrachtwagens, voor personenauto's die benzine of diesel als brandstof gebruiken, en 
voor lichte bedrijfswagens gespecificeerd. Recente verbeteringen (en een aantal 
verbeteringen die nog van kracht zullen worden) zullen de totale emissies van het 
vervoer over de volgende 10-15 jaar aanzienlijk terugdringen. De Commissie is ook 
bezig met een nieuwe veelzijdige aanpak voor de ontwikkeling van voorstellen voor 
nieuwe normen in het jaar 2000. Hierbij zal rekening worden gehouden met de 
rentabiliteit van verschillende maatregelen, waaronder technische maatregelen 
(vermindering van voertuigemissies, verbetering van de brandstofkwaliteit) en niet-
technische maatregelen (bijvoorbeeld versterking van het openbaar vervoer, 
verkeersbeperkingen), alsmede regelmatige voertuigkeuring en -onderhoud. In 1992 
werd het Europese Auto-Olie Programma opgezet door de Commissie, in 
samenwerking met de Europese automobiel- en olie-industrie, om de technische 
basis voor nieuwe wetgeving overeenkomstig deze aanpak te leggen. 
Geluidshinder 
114. De wetgeving die de geluidsniveaus voor motorvoertuigen regelt ("auto's, 
vrachtwagens en autobussen") gaat terug tot 1970 (Richtlijn 70/157/EEG, sindsdien 
herhaaldelijk gewijzigd). De grenswaarden voor autobussen en vrachtwagens zijn in 
de periode van het bestaan van de wetgeving met meer dan 10 dB(A) verlaagd; voor 
auto's is dit meer dan 8 dB(A). De desbetreffende typegoedkeuringstest tracht het 
geluid te beperken dat in een typische stedelijke verkeerssituatie wordt 
geproduceerd. Met het omlaagbrengen van de grenswaarden is het door de 
voertuigbanden voortgebrachte geluid een grotere rol gaan spelen en zou dit een 
verdere verlaging van grenswaarden in de weg kunnen gaan staan. 
CONCLUSIE 
115. De Europese Commissie wil dat bij de besluitvorming over de vervoersvoorziening 
de behoeften van de burgers centraal staan. Als onderdeel van dit streven wil zij het 
openbaar personenvervoer bevorderen. Dit groenboek over het "Citizen's Network" 
stelt de voornaamste uitdagingen vast waar men zich mee zal moeten bezighouden, 
geeft een schets van de belangrijkste beleidsacties die nodig zijn om te zorgen voor 
kwaliteitsverbeteringen aan het systeem, en geeft aan wat de bijdrage van de 
Europese Unie is bij de vervulling van de door het openbaar vervoer geboden 
mogelijkheden. 
44 
116. Geïnteresseerde partijen, Lid-Staten van de Europese Unie en de Europese 
Economische Ruimte, Staten die kandidaat zijn voor het lidmaatschap van de 
Europese Unie, de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal 
Comité, en het Comité van de Regio's worden alle uitgenodigd hun opmerkingen 
over de inhoud van dit document in te dienen vóór 
31 JULI 1996 
bij 
De Europese Commissie 
Directoraat-Generaal Vervoer 
Groenboek over het "Citizens' Network" 
Wetstraat 200, 
B-1049 Brussel 
België 
45 
BIJLAGE A: FUNDAMENTELE REGELGEVINGSMOGELIJKHEDEN VOOR 
DE PLANNING EN EXPLOITATIE VAN DIENSTEN VAN 
OPENBAAR PERSONENVERVOER 
46 
Fundamentele regelgevmgsmogelijkheden voor systemen van openbaar personenvervoer 
Hoofdkenmerken 
I. Integratie van 
overheidsplanning en 
exploitatie ("openbare 
verplichtingen") 
II. Scheiding van de plan­
ning en de exploitatie 
van het openbaar 
vervoer door afsluiting 
van contracten 
(wettelijke scheiding) 
III. Scheiding van de plan­
ning en de exploitatie 
van het openbaar 
vervoer door afsluiting 
van contracten op basis 
van "aanbesteding" 
IV. Volledige liberalisering 
van de markttoegang 
("deregulering") Verantwoordelijkheden van planning en beheer 
Netwerken 
Vervoersonderneming van de 
overheid (in samenwerking 
met openbare instanties) 
Instanties voor de planning 
van het openbaar vervoer 
("cahier des charges") 
Instanties voor de planning 
van het openbaar vervoer 
("cahier des charges") 
Vervoersondernemingen (plus 
optie van interventie voor 
sociaal noodzakelijke 
diensten) Bedrijfsvoering 
Vervoersonderneming van de 
overheid 
Vervoersonderneming 
Eén of meer 
vervoersondernemingen23 
Vervoersondernemingen Financiële verantwoordelijkheden 
Bedrijfsvoering 
Vervoersonderneming van de 
overheid (plus subsidies ter 
dekking van verliezen) 
Vervoersonderneming (plus 
subsidies achteraf of vooraf) 
Vervoersondernemingen (plus 
subsidies vooraf)24 
Vervoersondernemingen (plus 
subsidies voor specifieke 
diensten Investeringen 
Overheidsinstanties 
Gemengd 
Vervoersondernemingen (of 
gemengd) 
Vervoersondernemingen Eigendomsrechten van 
exploitanten 
Overheid 
Overheid, semi-overheid of 
particulier 
Particulier of semi-overheid 
Particulier 
De aanbesteding kan betrekking hebben op volledige systemen of segmenten daarvan. 
Gewoonlijk wordt het contract toegekend aan de inschrijver die het laagste subsidiebedrag vraagt voor de uitvoering van de gespecificeerde diensten. 
47 
Afsluiting van contracten voor diensten van openbaar personenvervoer door middel 
van aanbesteding 
Innovatieve case studies 
Optie A: 
De aanbesteding van volledige systemen ("concessieverlening") 
Het Franse voorbeeld 
Bij de organisatie van het stedelijk vervoer in Frankrijk (buiten île de France) zijn twee belangrijke 
partijen betrokken: 
- de instantie (een gemeente of groep gemeenten) die het vervoersbeleid voor de regio vaststelt; en 
de exploitatiemaatschappij die verantwoordelijk is voor de levering van diensten van openbaar 
personenvervoer. 
De betrekkingen tussen de organiserende instantie en de vervoersmaatschappij worden geregeld door een 
werkovereenkomst ("concessie"), waarin de omvang en de kwaliteit van de diensten, de verplichtingen 
inzake openbare dienstverlening, de vergoeding van de exploitant en de hoogte van de tarieven worden 
gespecificeerd. De op basis van een aanbesteding afgesloten exploitatieovereenkomsten zijn van beperkte 
duur. Deze periode van geldigheid is afhankelijk van wie eigenaar van het rijdend materieel is: de 
exploitant (dan langere perioden) of de gemeente (kortere perioden). Het inkomstenrisico wordt in de 
meeste gevallen gedragen door de gemeente. 
Over het gehele land genomen bestrijken drie belangrijke exploitatiemaatschappijen (VIA, Transcet en 
CGEA) meer dan 80% van de Franse markt voor stedelijk vervoer. Er worden speciale bepalingen 
opgesteld voor investeringen tijdens de geldigheidsduur van de concessie. 
Optie B: 
Geleidelijke invoering van aanbesteding voor belangrijke segmenten van de markt 
Het Zweedse voorbeeld 
Alle 24 districten in Zweden beschikken over een instantie voor personenvervoer (IPV) die 
verantwoordelijk is voor het aantrekken van diensten van openbaar personenvervoer. Na een aanpassing 
van de wet in 1989 zijn de IPV's de houders van vervoersconcessies. Zij hebben de keuze ofwel een 
nieuw contract af te sluiten met de traditionele exploitanten (contractering zonder aanbesteding) ofwel 
een openbare aanbesteding uit te schrijven op basis van een vooraf vastgesteld programma van eisen ten 
aanzien van trajecten, dienstregeling en tarieven. 
Het Zweedse voorbeeld is met name vernieuwend op het punt van de geleidelijke invoering van 
aanbesteding en met betrekking tot verreikende kwaliteitseisen ten aanzien van maximale en gemiddelde 
leeftijd van het wagenpark, zitplaatsvoorzieningen, frequentie van was- en schoonmaakbeurten, enz.. 
Deze aanpak ontbeert echter ingebouwde stimulansen voor een stijgende bezettingsgraad, omdat het 
risico aan de inkomstenkant wordt gedragen door de IPV. Het heeft belangrijke kostenbesparingen 
opgeleverd (tot 45%) en de kwaliteit van functioneren van de openbare diensten verbeterd. 
Bepaalde steden (bijv. Gotenburg) hebben gebruik gemaakt van de flexibiliteit van de Zweedse 
wetgeving om de markt niet in zijn geheel aan te besteden, maar slechts belangrijke gedeelten daarvan, 
en bij voorkeur aan verschillende exploitanten. Deze methode schept een concurrerend bedrij f sklimaat 
zonder te veel te moeten inleveren met betrekking tot de noodzaak van planning van geïntegreerd 
vervoer. 
48 
Optie C: 
Aanbesteding van kleine segmenten van de systemen (traject-voor-traject) 
Het voorbeeld van London Bus Transport 
Met de Transport Act van 1985 werden de busdiensten in het Verenigd Koninkrijk gedereguleerd, met 
uitzondering van Londen waar de Act de aanbesteding van diensten vereiste. 
In Londen werden in 1985 alle buskilometers, op 2% na, door London Transport (LT) gereden. Na een 
vaststelling van de capaciteit van onafhankelijke exploitanten voor de levering van diensten werd een 
eerste pakket van 13 trajecten aanbesteed. 
Tegelijkertijd werden de busactiviteiten van LT geherstructureerd, waarbij London Buses Ltd. een 
houdstermaatschappij werd met 11 dochtermaatschappijen die verschillende gedeelten van de stad 
bestreken. Deze dochterbedrijven namen steeds meer beheerverantwoordelijkheid op zich en verwierven 
geleidelijk operationele onafhankelijkheid, die zijn hoogtepunt vond in de verkoop van de bedrijven. 
Bijgevolg zijn alle busexploitatiemaatschappijen in Londen thans in particuliere handen. 
Begin 1994 werd de helft van het busnetwerk in open concurrentie aanbesteed, waarbij de contracten in 
ongeveer gelijke aantallen werden gegund aan de voormalige LT-bedrijven en aan onafhankelijke 
exploitanten. Eind 1995 zullen alle trajecten zijn aanbesteed en zal London Transport niet langer 
verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van busdiensten. 
LT behoudt de controle over het netwerk door tarieven en diensten vast te leggen "met het doel een 
combinatie van zakelijke en sociale elementen te vormen, die de netwerken van het spoor en de 
ondergrondse aanvullen en daarop aansluiting geven". Ook behoudt LT de verantwoordelijkheid voor de 
infrastructuur, zoals bushaltes, speciale voorzieningen en de financiering van speciale diensten op sociale 
gronden. 
Contracten voor aanbestede busdiensten zijn in de vorm van "bruto kosten", waarbij de exploitant een 
betaling ontvangt voor de levering van een voorgeschreven dienst en de opbrengsten naar LT gaan. De 
exploitant wordt zo afgeschermd van commerciële risico's, en zijn voornaamste zorg is efficiënte 
bedrijfsvoering. 
Over de periode 1984/1985 tot en met 1994/1995 heeft het nieuwe systeem bijgedragen tot een 
vermindering van de kosten van het netwerk met 27%, ofschoon het netwerk met 20% werd uitgebreid. 
De bezettingsgraad bleef grotendeels onveranderd. 
LT is voornemens voor de periode 1995-2000 over te gaan op contracten in de vorm van "netto kosten", 
waarbij de exploitant een direct belang heeft in de commerciële resultaten, en de opbrengst van de 
reisbiljettenverkoop ontvangt. LT zal de tarieven en diensten blijven vaststellen. De exploitant draagt het 
risico, of de voordelen, van verandering in financiële resultaten. 
49 
Volledige deregulering van busdiensten: de Britse ervaring 
Het systeem 
Tegen de achtergrond van een voortdurend dalende bezettingsgraad en toenemende subsidies heeft de 
1985 Transport Act vanaf oktober 1986 de regionale en stedelijke busdiensten volledig gedereguleerd en 
geprivatiseerd. 
Deze opzet is uitzonderlijk in Europa, omdat hierbij rechtstreekse concurrentie "op de weg" en vrije 
prijsstelling mogelijk worden gemaakt. De planning van diensten door een centrale instantie ontbreekt 
(met uitzondering van de aanbesteding van enkele sociaal noodzakelijke diensten). De 
kwaliteitswaarborgen zijn beperkt tot de minimale veiligheidseisen. 
Belangrijkste resultaten 
De nieuwe systemen slaagden er in de rentabiliteit aanmerkelijk te verbeteren en de subsidies belangrijk 
te verminderen. De gemiddelde kostenbesparingen zijn globaal gelijk aan de besparing in Londen na de 
invoering van aanbesteding (25%-35%). 
Gedurende dezelfde periode echter nam de busbezetting aanzienlijk af (-27,4%, van 1985 tot 
1993/1994), ofschoon het aantal geproduceerde buskilometers belangrijk toenam (+24%). Deze stijging 
was echter grotendeels geconcentreerd op de meest gebruikte trajecten. De tarieven (in reële termen) 
stegen met ongeveer 25%. 
De geringe mate van integratie van vervoerssystemen die in een volledig gedereguleerde exploitatie­
omgeving gerealiseerd kan worden, vormt een belangrijke belemmering voor de verbetering van de 
algehele aantrekkelijkheid van systemen van openbaar busvervoer. Daarnaast ontbrak in verband met de 
concurrentie tussen de busvervoerbedrijven de informatievoorziening aan passagiers vrijwel volledig. 
Met het oog hierop bepleit de Confederation of Passenger Transport (CPT) aanpassingen aan de 
mededingingsregels teneinde de planning- en coördinatiecapaciteit van het systeem te vergroten. 
50 
Regionalisering van treindiensten: het Duitse voorbeeld 
Op 1 januari 1994 werd de Duitse Bonds wet voor de herstructurering van de spoorwegen officieel van 
kracht. Met de inwerkingtreding van het regionaliseringsprincipe ("Regionalisierung") op 1 januari 1996 
zal een volgende belangrijke stap worden genomen. Deze stap omvat de verschuiving van de 
regelgevingsbevoegdheid over regionale treindiensten naar regionale overheden ("Lander"), die op grond 
van regionale wetten de verantwoordelijkheid verder kunnen delegeren naar gemeenten of groepen 
gemeenten ("Verkehrsverbünde"). 
Uit de opbrengst van (verhoogde) belastingen op brandstof zullen regionale overheden en gemeenten een 
belangrijke financiële compensatie ontvangen, waardoor regionale spoordiensten kunnen worden 
gesubsidieerd die normaal verlies lijden: in 1996 zal een totaalbedrag van ongeveer 15 miljard DM 
worden betaald. Soortgelijke vergoedingen zullen vanaf 1997 beschikbaar zijn. 
Het regionalisatieprincipe houdt in dat op grond van regionale wetten regionale instanties 
verantwoordelijk zullen zijn voor de vaststelling van de omvang en kwaliteit van alle diensten van 
regionaal en stedelijk openbaar vervoer, met inbegrip van treindiensten, en voor het afsluiten van 
contracten hiervoor met exploitanten. De ontsluiting van de railinfrastructuur voor andere exploitanten, 
noodzakelijk gemaakt door Richtlijn van de Raad 91/440 en inmiddels omgezet in Duitse wetgeving, 
schept de mogelijkheid van invoering van open aanbesteding van regionale treindiensten. Het wordt 
echter aan de beoordeling van de uitvoerende instanties overgelaten of zij dit instrument al dan niet 
gebruiken. Evenzo dient het principe voor vergoedingen aan exploitanten te worden vastgesteld door de 
uitvoerende instanties (subsidies achteraf of vooraf). 
Het Duitse principe van regionalisatie heeft de voorwaarden van regelgeving vastgelegd voor een 
belangrijk grotere systeemintegratie. Naar verwachting zullen geïntegreerde reisbiljetten voor grote 
geografische gebieden en verschillende vervoerstakken in Duitsland een gewone zaak worden. 
51 
BIJLAGE B: HANDLEIDING INZAKE COMMUNAUTAIRE BELEIDSINSTRUMENTEN DIE 
VAN INVLOED ZIJN OP HET OPENBAAR PERSONENVERVOER 
52 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
1191/69, 
gewijzigd 
door 
Verordening 
(EEG) nr. 
1893/91 
Richtlijn van 
de Raad 
93/36/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
93/37/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
92/50/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
89/665/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
93/38/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
92/13/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2407/92 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
1108/70 Beleidsgebied 
Openbare 
dienst 
Openbare 
aanbesteding 
Openbare 
aanbesteding 
Openbare 
aanbesteding 
Openbare 
aanbesteding 
Openbare 
aanbesteding 
Openbare 
aanbesteding 
Toegang tot 
het beroep 
Toegang tot 
de markt 
(Het gebruik 
van) 
infrastructuur Vervoerstak 
Alle vervoers­
takken over 
land en water 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Luchtvaart 
Binnenlands 
vervoer Voornaamste 
kenmerken/doelstellingen 
Omschrijving van het gebied 
voor vaststelling van 
verplichtingen inzake openbare 
dienstverlening, en verplichting 
van overheidsinstanties om 
compensatie te verstrekken voor 
het uitvoeren van openbare 
vervoersdiensten 
Coördinatie van procedures voor 
het plaatsen van 
overheidsopdrachten voor 
leveringen 
Coördinatie van procedures voor 
het plaatsen van 
overheidsopdrachten voor de 
uitvoering van werken 
Coördinatie van procedures voor 
het plaatsen van 
overheidsopdrachten voor 
dienstverlening 
Toepassing van de beroeps­
procedures inzake het plaatsen 
van overheidsopdrachten voor 
leveringen en voor de uitvoering 
van werken 
Coördinatie van de procedures 
voor het plaatsen van opdrachten 
in de sectoren water- en 
energievoorziening, vervoer en 
telecommunicatie 
Toepassing van de 
beroepsprocedures inzake 
het plaatsen van overheids­
opdrachten die thans hoofd­
zakelijk onder Richtlijn 
93/38/EEG vallen 
Voorwaarden voor het verlenen 
van exploitatievergunningen aan 
luchtvaartmaatschappij en 
Invoering van een boek-houding 
van de uitgaven voor de 
infrastructuur voor het vervoer 
per spoor, over de weg en over 
de binnenwateren PB-publikatie 
L 156 van 28 
juni 1969 
L 199 van 9 
augustus 1993 
L 199 van 9 
augustus 1993 
L 209 van 24 
juli 1992 
L 395 van 30 
december 1989 
L 199 van 9 
augustus 1993 
L 76 van 23 
maart 1992 
L 240 van 24 
augustus 1992 
L 130 van 15 
juni 1970 
53 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
4O60|89 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
1192/69 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
1107/70 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2830/77 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2183/78 
Richtlijn van 
de Raad 
82/714/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
76/135/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
95/93 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2408/92 Beleidsgebied 
Grens-controle 
Overheids­
steun 
Overheids­
steun 
Overheids-
ondeme-
mingen 
Overheids-
onderne-
mingen 
Technische 
normen; 
veiligheid 
Technische 
normen; 
veiligheid 
Toegang tot 
de markt; 
mededinging 
Toegang tot 
de markt Vervoerstak 
Wegvervoer 
en binnenvaart 
Spoorwegen 
Binnenlands 
vervoer 
Spoorwegen 
Spoorwegen 
Binnenvaart 
Binnenvaart 
Luchtvaart 
Luchtvaart Voornaamste 
kenmerken/doelstellingen 
Afschaffing van controles 
over de grenzen van de 
Lid-Staten voor 
wegvervoer en binnenvaart 
Gemeenschappelijke regels 
voor de normalisatie van 
de rekeningstelsels van de 
spoorwegondernemingen. 
Steunmaatregelen op het 
gebied van het vervoer per 
spoor, over de weg en 
over de binnenwateren 
Maatregelen nodig om de 
boekhoudingen en de 
jaarrekeningen van de 
spoorwegondernemingen 
onderling vergelijkbaar te 
maken 
Stelt uniforme beginselen 
vast voor de 
kostenberekeningen van 
spoorwegondernemingen 
Technische voorschriften 
voor binnenschepen 
Wederzijdse erkenning van 
scheepsattesten voor 
binnenschepen 
Gemeenschappelijke regels 
voor de toewijzing van 
"slots" op communautaire 
luchthavens 
Liberalisering van de 
toegang voor 
communautaire 
luchtvaartmaatschappijen 
tot intracommunautaire 
luchtroutes PB-publikatie 
L 390 van 30 
december 1989 
L 156 van 28 juni 
1969 
L 130 van 15 juni 
1970 
L 334 van 24 
december 1977 
L 258 van 21 
september 1978 
L 301 van 28 oktober 
1982 
L 21 van 29 januari 
1993 
L 14 van 22 januari 
1993 
L 240 van 24 augustus 
1992 
54 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Richtlijn van 
de Raad 
93/65/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
295/91 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2409/92 
Richtlijn van 
de Raad 
89/459/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
91/671/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
88/599/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
93/89/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
3925/91 Beleidsgebied 
Technische 
normen; 
luchtverkeers­
leiding 
Consumen­
tenbescher­
ming 
Tarief-
voorwaarden 
Veiligheid op 
de weg 
Veiligheid op 
de weg 
Sociaal beleid; 
veiligheid op 
de weg 
Belastingen 
Grens­
controles Vervoerstak 
Luchtvaart 
Luchtvaart 
Luchtvaart 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Luchtvaart 
Zeevaart Voornaamste 
kenmerken/doel stel 1 ingen 
Vaststelling en gebruik van 
compatibele technische 
specificaties voor de aanschaf van 
apparatuur en van systemen voor 
luchtverkeersafhandeling 
Gemeenschappelijke regels voor 
compensatie bij instapweigering 
in het geregeld luchtvervoer 
Gemeenschappelijke regels inzake 
tarieven voor luchtdiensten 
Onderlinge aanpassing van de 
wetgevingen inzake de diepte van 
de groeven in luchtbanden van 
bepaalde categorieën 
motorvoertuigen 
Onderlinge aanpassing van de 
wetgevingen betreffende het 
verplichte gebruik van 
veiligheidsgordels in voertuigen 
van minder dan 3,5 ton 
Standaardprocedures voor de 
controle op de toepassing van 
sociale wetgeving (Verordeningen 
(EEG) nrs. 3820/95 en 3821/95) 
Fiscale harmonisatie 
Afschaffing van de controles en 
de formaliteiten die van 
toepassing zijn op de handbagage 
en de ruimbagage van personen 
op intracommunautaire vluchten 
en op de bagage van personen 
bij intracommunautaire zeereizen PB-publikatie 
L 187 van 29 
juli 1993 
L 36 van 8 
februari 1991 
L 240 van 24 
augustus 1992 
L 226 van 3 
augustus 1989 
L 373 van 31 
december 1991 
L 325 van 29 
november 1988 
L 279 van 12 
november 1993 
L374 van 31 
december 1991 
55 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Richtlijn van 
de Raad 
91/440/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
92/6/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
77/143/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
80/1263/EEG 
Richtlijn van 
de Raad 
85/003/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
3820/85 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
3821/85 
Richtlijn van 
de Raad 
74/562/EEG Beleidsgebied 
Harmonisatie 
van 
structuren; 
ontwikkeling 
van de 
spoorwegen in 
de Gemeen­
schap; toegang 
tot de markt 
Veiligheid op 
de weg 
Veiligheid op 
de weg 
Veiligheid op 
de weg 
Veiligheid op 
de weg en 
technische 
normen 
Veiligheid op 
de weg; 
sociaal beleid 
Veiligheid op 
de weg; 
sociaal beleid 
Toegang tot 
het beroep Vervoerstak 
Spoorwegen 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
Wegvervoer 
(personen) Voornaamste 
kenmerken/doelstell ingen 
- beheer onafhankelijk van 
spoorwegondernemingen 
- scheiding van het beheer van 
spoorwegactiviteiten en 
infrastructuur van de levering van 
spoorvervoerdi en sten 
- verbetering van de financiële 
structuur van ondernemingen 
- toegang tot het netwerk voor 
bepaalde categorieën diensten 
Installatie en gebruik van 
snelheidsbegrenzers 
Onderlinge aanpassing van de 
wetgevingen inzake de technische 
controle van motorvoertuigen 
Rijbewijs gebaseerd op een 
communautair model; onderlinge 
aanpassing van de voorwaarden 
voor de verkrijging van het 
rijbewijs; inwisseling van 
rijbewijzen25 
Onderlinge aanpassing van de 
wetgevingen betreffende 
gewichten, afmetingen en andere 
technische kenmerken van 
voertuigen 
Harmonisatie van voorschriften 
betreffende rij- en rusttijden van 
bestuurders en andere sociale 
aspecten 
Registratieapparatuur (tachograaf) 
voor rij- en rusttijden 
Vaststelling van 
gemeenschappelijke eisen voor 
toelating tot het beroep van 
ondernemer van personenvervoer 
over de weg PB-publikatie 
L 237 van 24 
augustus 1991 
L 57 van 2 
maart 1992 
L 47 van 18 
februari 1977 
L 375 van 31 
december 1992 
L 002 van 3 
januari 1985 
L 370 van 31 
december 1985 
L 370 van 31 
december 1985 
L 308 van 19 
november 1974 
25 Deze richtlijn zal op 01.07.1996 vervangen worden door Richtlijn 91/439/EEG 
56 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Richtlijn van 
de Raad 
91/0672/EEG 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
3921/91 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
684/92 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2454/92 
Aanbeveling 
van de 
Commissie 
nr. 922/82 Beleidsgebied 
Toegang tot 
de markt; 
toegang tot 
het beroep; 
wederzijdse 
erkenning van 
diploma's 
Toegang tot 
de markt 
Toegang tot 
de markt 
Toegang tot 
de markt 
Kwaliteits­
zorg; 
ontwikkeling 
van spoorweg­
onderne­
mingen Vervoerstak 
Binnenvaart 
Binnenvaart 
Wegvervoer 
(personen) 
Wegvervoer 
(personen) 
Spoorwegen Voornaamste 
kenmerken/doelstellingen 
Wederzijdse erkenning van 
vaarbewijzen voor het 
besturen van schepen 
Stelt de voorwaarden vast 
waaronder 
vervoersondernemers 
worden toegelaten tot 
binnenlands goederen- en 
personenvervoer over de 
binnenwateren in een Lid-
Staat waar zij niet 
gevestigd zijn 
Stelt gemeenschappelijke 
regels vast voor het 
internationaal vervoer van 
personen met touringcars 
en met autobussen 
Stelt de voorwaarden vast 
waaronder 
vervoersondernemers 
worden toegelaten tot 
binnenlands 
personenvervoer over de 
weg in een Lid-Staat waar 
zij niet gevestigd zijn 
Uitwerking van een 
systeem van internationale 
diensten van hoge 
kwaliteit voor 
reizigersverkeer PB-publikatie 
L 373 van 31 
december 1991 
L 373 van 31 
december 1991 
L 74 van 20 maart 
1992 
L 251 van 29 augustus 
1992 
L381 van 31.12.1982 
57 
Handleiding inzake communautaire beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het openbaar 
personenvervoer 
Wettelijke 
instrumenten 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2081/93 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2082/93 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2083/93 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
2084/93 
Mededeling 
van de 
Commissie 
aan de Lid-
Staten 
(Urban) 
Mededeling 
van de 
Commissie 
aan de Lid-
Staten 
(Interreg II) 
Verordening 
van de Raad 
(EEG) nr. 
/95 Beleidsgebied 
Gebruik van 
structuur­
fondsen 
Gebruik van 
structuur­
fondsen 
Gebruik van 
het Europees 
Fonds voor 
Regionale 
Ontwikkeling 
Gebruik van 
het Europees 
Sociaal Fonds 
Model­
programma 
van de 
Gemeenschap 
voor stedelijke 
gebieden 
Initiatief van 
de 
Gemeenschap 
betreffende 
grens­
gebieden 
Trans­
europese 
netwerken Vervoerstak 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle 
Alle Voornaamste 
kenmerken/doelstellingen 
Regels met betrekking tot 
de coördinatie van 
regionale 
beleidsinstrumenten 
Regels met betrekking tot 
de coördinatie van 
regionale 
beleidsinstrumenten 
Uitvoeringsbepalingen met 
betrekking tot het 
Europees Fonds voor 
Regionale Ontwikkeling 
Uitvoeringsbepalingen met 
betrekking tot het 
Europees Fonds voor 
Regionale Ontwikkeling 
Voorwaarden voor 
ondersteuning van 
verbeteringen aan 
stedelijke gebieden 
Voorwaarden voor 
ondersteuning van 
projecten 
Regels voor financiële 
bijdragen aan TEN's PB-publikatie 
L 193 van 31 juli 
1993 
L 193 van 31 juli 
1993 
L 193 van 31 juli 
1993 
L 193 van 31 juli 
1993 
C 180 van 1 juli 1994 
C 180 van 1 juli 1994 
58 
BIJLAGE C: TERUGVERDIENPERCENTAGES VAN STEDELIJKE 
OPENBAAR-VERVOERSYSTEMEN 
59 
TERUGVERDIENPERCENTAGES VAN STEDELIJKE 
OPENBAAR-VERVOERSSYSTEMEN26 
STAD 
Amsterdam 
Athene 
Brussel 
Kopenhagen 
Dublin 
Frankfurt 
Helsinki 
Lissabon 
Londen27 
Luxemburg 
Madrid 
Parijs 
Rome 
Stockholm 
Wenen 1985 
25% 
21% 
25% 
54% 
80% 
44% 
44% 
70% 
57% 
24% 
68% 
36% 
16% 
37% 
51% 1993 
25% 
27% 
33% 
52% 
96% 
45% 
44% 
62% 
79% 
18% 
75% 
33% 
10% 
34% 
40% VERANDERING 
0% 
+ 6% 
+ 8% 
-2% 
+ 16% 
+ 1% 
0% 
-8% 
+ 22% 
-6% 
+ 7% 
-3% 
-6% 
-3% 
- 11% 
Bron: Janes' Urban transport 
26 Terugverdienpercentage van de bedrijfskosten, alleen afkomstig van de verkoop van vervoersbewijzen. 
27 London Regional Transport; voor de cijfers van 1993 is rekening gehouden met afschrijvingen. 
60 

ISSN 0254-1513 
COM(95) 601 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-95-661-NL-C 
ISBN 92-77-97196-7 
Bureau voor officiële publikaües der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
6/