Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's 'Op weg naar een nieuwe maritieme strategie'"

(97/C 56/04)

De Commissie heeft op 9 april 1996 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van het Verdrag, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 9 oktober 1996 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Whitworth.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 339e Zitting (vergadering van 31 oktober 1996) het volgende advies uitgebracht, dat met 53 stemmen vóór, bij 1 onthouding is goedgekeurd.

1. Inleiding en achtergrond

1.1. Het streven van de Commissie om een kader voor het communautaire scheepvaartbeleid tot stand te brengen, dateert al van 1985. Haar voorstellen waren toen geconcentreerd op vier ontwerp-verordeningen waarover het Economisch en Sociaal Comité een uitvoerig advies () in twee delen en een rapport heeft opgesteld. Hierin werd nadrukkelijk gewezen op het grote belang van de scheepvaartindustrie voor de Gemeenschap en op de behoefte aan een samenhangend zeevervoersbeleid ter bevordering van de communautaire scheepvaart; tevens heeft het Comité toen een aantal specifieke opmerkingen over de ontwerp-verordeningen geformuleerd.

1.2. Deze ontwerp-verordeningen werden in december 1986 vastgesteld ():

- Verordening (EEG) nr. 4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de lid-staten onderling en de lid-staten en derde landen;

- Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (mededingingsvoorschriften);

- Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee;

- Verordening (EEG) nr. 4058/86 betreffende een gecoördineerd optreden ter vrijwaring van de vrije toegang tot lading in het vervoer over zee.

1.3. In 1989 heeft de Commissie onder het algemene hoofd "Positieve maatregelen voor het zeevervoer" een maatregelenpakket voorgesteld met o.m. ontwerp-verordeningen voor de invoering van een EG-scheepsregister (EUROS), de definitie van "communautaire reder" en betreffende de vrijheid om diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten te mogen verrichten (cabotage).

1.4. Het Economisch en Sociaal Comité heeft over dit maatregelenpakket ook advies () uitgebracht en daarin o.m. gesteld dat "de thans voorgestelde maatregelen in sterke mate tekort schieten t.o.v. de eigen doelstellingen van de Commissie (...). Zonder positieve, specifieke maatregelen ter verlichting van de door de lid-staten veroorzaakte lastendruk m.b.t. bemanningskosten en vennootschapsbelasting zal het pakket van de Commissie de EG-vloot niet kunnen bevorderen en de achteruitgang van de EG-scheepvaart geen halt kunnen toeroepen".

1.5. In augustus 1989 is de Verordening inzake maritieme cabotage vastgesteld (Verordening (EEG) nr. 3577/92) (), maar over de andere twee genoemde ontwerp-verordeningen kon geen overeenstemming worden bereikt; de Commissie stelt nu voor, deze formeel in te trekken.

1.6. Sindsdien zijn geen verdere voorstellen met positieve maatregelen voor het zeevervoer tot stand gekomen, ofschoon er een aantal maatregelen inzake maritieme veiligheid (waarmee het Comité in zijn adviezen doorgaans heeft ingestemd) zijn genomen. Voorts heeft de Commissie het Maritime Industries Forum (MIF) in het leven geroepen, dat tot taak heeft gekregen om een industriepolitieke aanpak te ontwikkelen ten behoeve van de nauw verweven Europese maritieme industrieën in het algemeen.

2. Het Commissiedocument

2.1. Het Commissiedocument heeft de vorm van een Mededeling, waarin op drie centrale terreinen een groot aantal beleidsopties, die de positie van de communautaire scheepvaart moeten verbeteren, worden geschetst:

- Veiligheid en eerlijke concurrentie;

- Handhaving van open markten;

- Beleid voor het concurrentievermogen.

Het document geeft een uitgebreide opsomming van punten voor mogelijke actie, maar in dit stadium wordt nog niet getracht, concrete of gedetailleerde voorstellen te formuleren. Het is kennelijk de bedoeling van de Commissie om de reacties van de andere EU-instellingen, de lid-staten en andere belanghebbenden af te wachten alvorens met specifieke voorstellen te komen.

3. Analyse van de Commissie

3.1. Uit de analyse in het document blijkt dat het EU-aandeel in de wereldvloot (schepen waarvan eigendom of controle in de EU berust) sedert 1985 in vrij beperkte mate is teruggelopen (en dat deze vloot in reële cijfers eigenlijk gegroeid is), maar dat het percentage schepen dat onder de vlag van lid-staten vaart, hardnekkig is blijven dalen.

3.2. Uitvlaggen is de voornaamste oorzaak geweest van het continue substantiële verlies van werkgelegenheid voor zeelieden in de EU. Tegelijkertijd heeft zich echter wereldwijd een duidelijk tekort aan goed opgeleide zeelieden gemanifesteerd en is het aantal mensen dat op dit moment in deze sector wordt aangeworven, niet toereikend om in de toekomst aan de te verwachten vraag te voldoen.

3.3. In de analyse worden deze ontwikkelingen toegeschreven aan een nadelige concurrentiepositie. Er worden specifieke voorbeelden gegeven van de (soms aanzienlijke) verschillen in belastingtarieven en loonkosten tussen bepaalde EU-landen en landen met goedkopere open scheepsregisters alsmede tussen EU-landen onderling.

3.4. In de analyse wordt benadrukt dat de vooruitzichten voor de wereldscheepvaart gunstig zijn: de wereldhandel en de mogelijkheden om handel te drijven zullen blijven toenemen (volgens de OESO en andere voorspellingen zal het handelsverkeer over zee in het jaar 2010 verdubbeld zijn).

3.5. Het document beklemtoont de noodzaak van scheepvaart in de EU, zowel uit een oogpunt van economische onafhankelijkheid als in het bijzonder uit een oogpunt van de bijdrage ervan aan de economie in haar geheel. Er worden een groot aantal met de zeevaart verbonden activiteiten aan wal genoemd, die diensten exporteren naar de rest van de wereld, een aanzienlijk aantal arbeidsplaatsen opleveren en de economie van de EU stimuleren. Het aantal hiermee gemoeide arbeidsplaatsen overtreft zelfs het aantal arbeidsplaatsen op schepen, en in het verslag van de "kerngroep" () wordt gesproken van een 70/30 verhouding qua toegevoegde waarde. Zeevaartkundige scholing en ervaring zijn evenwel onmisbaar voor dergelijke activiteiten, evenzeer als een basis voor scheepvaartactiviteiten en controle, anders verdwijnen ook deze naar plaatsen buiten Europa.

3.6. De Commissie benadrukt de voortschrijdende mondialisering van de scheepvaart. Zij merkt op dat de maatregelen die door de EU en de lid-staten genomen zijn om de concurrentiepositie van de EU-zeevaart te verbeteren, tot dusverre het uitvlaggen en het verlies van werkgelegenheid in deze sector niet hebben kunnen terugdraaien. Ook stelt zij dat beleidsmaatregelen binnen de EU die geen rekening houden met de huidige ontwikkelingen en normen in de wereld, zullen leiden tot een verdere uittocht van kapitaal en arbeid uit Europese vlaggen.

4. Actievoorstellen van de Commissie

4.1. Het Commissiedocument noemt een aantal discussiepunten en gebieden voor mogelijke actie. Deze kunnen worden samengevat in de volgende drie belangrijke groepen:

4.2. Veiligheid en eerlijke concurrentie

- Convergente toepassing van internationaal overeengekomen regels en normen op alle vlaggen.

- Verplicht stellen van niet-bindende IMO-resoluties door middel van EU-wetgeving.

- Goedkeuring van IMO-criteria voor het oprichten en de werkwijze van beheersinstanties en registers van een vlaggestaat.

- Vastleggen en handhaven van verplichtingen voor de vlaggestaat in mondiaal verband.

- Gemeenschappelijke criteria voor de registers van de lid-staten, incl. off-shore registers.

- Aanmoedigen dat strengere normen worden gehanteerd b.v. door scherpere havenstaatcontrole, fiscale prikkels, gedifferentieerde haventarieven voor exploitanten die zich aan hoge kwaliteitseisen houden, financiële sancties tegen eigenaren van schepen en ladingen die niet aan de normen voldoen, en verplichte aansprakelijkheidsverzekering jegens derden.

4.3. Handhaving van open markten

- Multilaterale afspraken over de liberalisering van het zeevervoer en het uit de weg ruimen van handelsbelemmeringen.

- Een mandaat voor de Commissie om onderhandelingen te voeren met derde landen.

- Herziening van de Verordeningen (EEG) nrs. 4057/86 en 4058/86.

- Een wereldwijde overeenkomst inzake algemene mededingingsregels.

- Toepassing van de EU-mededingingsvoorschriften in de intracommunautaire handel.

4.4. Een beleid voor het concurrentievermogen

- Aansporingsmaatregelen voor recrutering en opleiding van EG-zeelieden, incl. financiële steun van de Commissie en de lid-staten.

- Studie naar de opleidingssystemen van een aantal voor de arbeidsvoorziening belangrijke landen.

- Steun aan de IMO om te waarborgen dat de STCW-normen () op een juiste wijze ten uitvoer worden gelegd.

- Verbetering van het toezicht op de naleving van IAO-voorschriften door schepen onder welke vlag dan ook d.m.v. de havenstaatcontrole.

- Ontwikkeling en coördinatie van O& TO voor de zeevaart.

- Staatssteun voor de scheepvaart kan een uitzondering op het Verdrag wettigen vervat in artikel 92, lid 3, punt c.

- Steunmaatregelen van staatswege ter verlaging van de aan werkgelegenheid verbonden heffingen en fiscale kosten.

- Een EU-benadering die gebaseerd is op niet-discriminerende behandeling en economische binding.

- Staatssteun die gekoppeld is aan de reële verschillen in kosten, ontstaan door het in dienst nemen van zeelieden uit de EU en het beheren van schepen vanuit de EU.

- Belastingvermindering om te waarborgen dat de werkgelegenheid van EG-zeelieden gehandhaafd blijft en dat noodzakelijke investeringen doorgang vinden.

- Een inventaris van de huidige steunmaatregelen van staatswege en richtsnoeren t.b.v. de lid-staten.

- Een economische kosten/batenanalyse.

5. Algemene opmerkingen

5.1. Het Economisch en Sociaal Comité betreurt dat er op het gebied van de verbetering van de concurrentiepositie van de EU-zeevaartsector zo weinig voortgang is gemaakt sedert het in 1989 hierover advies heeft uitgebracht. In dit advies stond onder meer het volgende:

"Derhalve dient de Gemeenschap op korte termijn positieve maatregelen vast te stellen ten einde de hoogte van de bemanningskosten in de Gemeenschap, zonder nadelen voor de betrokken zeevarenden, te drukken door middel van:

- afschaffing van de inkomstenbelasting op het op zee verdiende loon van alle zeevarenden aan boord van schepen uit EG-lid-staten; alsmede

- een zo groot mogelijke verlichting van de sociale premies voor werkgevers en werknemers waar het zeevarenden aan boord van onder de vlaggen van EG-lid-staten varende schepen betreft.

Doel hiervan is de grote kloof tussen het netto-inkomen en de bruto-loonkosten tot een minimum te reduceren.

De Commissie dient een instrument te creëren waarmee het volgende zou kunnen worden bereikt:

- een vermindering van de algemene fiscale druk op in de lid-staten gevestigde rederijen en onder de vlaggen van de lid-staten varende schepen;

- een uit belastingoogpunt gunstige behandeling van uit zeevaartactiviteiten op internationale markten behaalde winst, met inbegrip van bij de verkoop van schepen geboekte winst;

- soepele belastingfaciliteiten bij de aankoop van nieuwe en tweedehandsschepen om herinvestering in de scheepvaart te vergemakkelijken."

5.2. Het Comité heeft de afgelopen zes jaar elke gelegenheid te baat genomen om de Commissie te herinneren aan de standpunten die het indertijd heeft ingenomen, maar er is in die periode geen enkele maatregel genomen om deze doelstellingen ook maar voor een deel te verwezenlijken.

5.3. Ter verdediging van de Commissie zij opgemerkt dat haar activiteiten op het gebied van maritieme veiligheid, met name de havenstaatcontrole (daarin gesteund door het ESC in zijn adviezen over deze onderwerpen), de scheepvaart in de EU enigszins ten goede zijn gekomen, omdat van concurrerende scheepvaartmaatschappijen die met hun vaartuigen EU-havens aandoen, voortaan geëist wordt dat zij zich houden aan ten minste internationale minimumnormen inzake bouw, exploitatie en bemanning.

5.4. Niettemin blijken de gevolgen van het ontbreken van positieve maatregelen, zoals voorgesteld door het Comité, duidelijk uit de voortdurende vermindering van het tonnage van EU-registers en van de werkgelegenheid voor zeelieden uit de EU.

5.5. Daarom is het Comité ingenomen met dit nieuwe, zij het laattijdige, initiatief en stelt het vast dat hierin werkelijk gepoogd wordt om een aantal specifieke vraagstukken op te lossen die het al in zijn advies van 1989 had gesignaleerd.

5.6. Volgens het Comité is een concurrerende, efficiënte zeevaart een onmisbare pijler onder het globale concurrentievermogen van de EU-economie, niet alleen omdat deze op het zeevervoer van haar industrie- en andere goederen is aangewezen, maar ook vanwege het aandeel van de diverse aan de zeevaart gerelateerde activiteiten in de economische bedrijvigheid (zie paragraaf 3.5).

5.7. Het Comité wil, in eenvoudige bewoordingen gesteld, bereiken dat schepen die eigendom zijn van EU-reders dan wel waarover dezen zeggenschap hebben, zoveel mogelijk, voor zover de concurrentiepositie dat toelaat, geregistreerd worden onder EU-vlaggen en bemand worden door EU-zeelieden op basis van voorwaarden die met de EU-normen op het gebied van sociale wetgeving en arbeidsvoorwaarden stroken.

5.8. Verladers en ladingontvangers, waarvan handel en welvaart van de EU zo afhankelijk zijn, streven van hun kant naar een betrouwbare dienstverlening door veilige en efficiënte schepen tegen redelijke kosten op een concurrerende markt, en het is in het belang van het algemene concurrentievermogen van de EU dat zij dat doen.

5.9. Het feit dat schepen een bij uitstek mobiele werkplek zijn, de beschikbaarheid van goedkopere zeelieden uit minder ontwikkelde landen en de onstuitbare opkomst van open en "tweede" registers hebben ervoor gezorgd dat de in de EU geregistreerde reders, in het bijzonder hen die met EU-zeelieden bemande schepen exploiteren, geconfronteerd worden met een concurrentie die met aanzienlijk lagere kosten te maken heeft; om hieraan het hoofd te kunnen bieden, is hulp nodig in de vorm van de positieve maatregelen die het Comité in zijn voorgaande adviezen heeft bepleit en die de Commissie thans lijkt te overwegen. Dat is de realiteit van de huidige wereldwijde trends en normen waaraan de Commissie, zoals in paragraaf 3.6 reeds vermeld, refereert.

5.10. Daarnaast zijn de omstandigheden in de zeevaartsector van althans sommige lid-staten aantrekkelijk voor investeerders uit derde landen. Dit kan enig voordeel brengen in de vorm van EU-bemanningsleden, maar vooral ook in de vorm van werkgelegenheid aan wal, de vraag naar diensten van met de scheepvaart verwante bedrijfstakken en het bevorderen van de EU als centrum van wereldwijde maritieme activiteit. Bovendien is het een goede zaak indien meer schepen opgenomen zijn in registers die volgens de strengste normen worden beheerd.

5.11. Tegen deze achtergrond dienen maatregelen te worden genomen om:

- iets te doen aan het concurrentievoordeel van exploitanten van substandaardschepen met een goedkopere bemanning, nl. door aan deze exploitanten sancties op te leggen;

- ervoor te zorgen dat de EU-koopvaardij op een vrije markt kan opereren en onder gelijke omstandigheden kan meedingen naar het vervoer van vracht en passagiers;

- de lastendruk voor EU-scheepsexploitanten te verminderen (in het bijzonder belastingen en sociale lasten) die door hun concurrenten niet behoeven te worden gedragen.

5.12. De onderhavige voorstellen van de Commissie hebben alle betrekking op deze drie punten. Indien deze voorstellen worden vertaald in concrete instrumenten die qua draagwijdte adequaat zijn en met succes worden toegepast, kan dat de "repatriëring" van EU-schepen bevorderen, nieuw investeringskapitaal in de bedrijfstak aantrekken en ertoe leiden dat nieuwe relevante bedrijvigheid in de EU wordt opgestart - stuk voor stuk zeer wenselijke doelstellingen.

5.13. Vooralsnog geeft de Commissie slechts de hoofdlijnen van de voorstellen aan, zodat nadere toelichting en meer details nodig zijn op tal van gebieden, alsook nauwkeurigere gegevens en cijfers waarop enkele van de veronderstellingen en argumenten zijn gebaseerd. Hoewel in het maatregelenpakket van 1986 werd aangegeven aan wie de verordeningen inzake de instandhouding van open markten ten goede moesten komen, dient de Commissie met name nauwgezet na te gaan welke categorieën scheepseigenaren en -exploitanten uit de EU in aanmerking zouden moeten komen voor de faciliteiten die haars inziens zullen voortvloeien uit haar diverse voorstellen voor positieve maatregelen ter bevordering van het concurrentievermogen.

5.14. In de navolgende bijzondere opmerkingen worden de voorstellen becommentarieerd.

6. Bijzondere opmerkingen

6.1. Veiligheid en eerlijke concurrentie

6.1.1. De in het Commissiedocument genoemde OESO-studie (blz. 18) wijst uit dat een exploitant van een substandaardschip door niet-naleving van internationale voorschriften en normen een zeer aanzienlijk kostenvoordeel kan verwerven. Daarom is het van het allergrootste belang dat in IMO- en IAO-verband overeenstemming wordt bereikt over steeds hogere internationale normen voor de bouw van schepen, exploitatie en onderhoud ervan, alsook over basisnormen voor de arbeidsomstandigheden. Tevens moet er via een effectievere havenstaatcontrole op worden toegezien dat alle schepen die EU-havens aandoen, aan deze normen voldoen.

6.1.2. De lid-staten zouden op dit gebied gemeenschappelijke doelstellingen moeten nastreven binnen internationale organisaties. Zoals reeds in eerdere adviezen van het Comité is betoogd, is hier een coördinerende rol voor de Commissie weggelegd. Met name verdient, zoals wordt gesteld in het van november 1993 daterende advies over de veiligheid op zee, omzetting van niet-bindende adequate IMO-resoluties in bindende internationale instrumenten de voorkeur boven handhaving van deze resoluties alleen maar in EU-verband, hoewel toepassing van laatstgenoemd middel in bepaalde gevallen in overweging kan worden genomen als het algemene beleid niets blijkt uit te halen. Het gevaar bestaat dat dit leidt tot regionalisering.

6.1.3. Het Comité staat volledig achter de voorstellen van de Commissie tot invoering van IMO-instrumenten met criteria voor de instelling en het functioneren van beheersinstanties en registers van vlaggestaten. De kwaliteit van de vlaggestaatcontrole in de wereld moet worden verbeterd en derde landen moeten ertoe worden aangezet om hun beheersinstanties op dit gebied kwalitatief op te waarderen. De vorming van een multinationaal team van deskundigen om bij het uitvoeren van deze taak te assisteren, kan een heel positief initiatief zijn; wellicht kan dit het best geschieden onder auspiciën (en op kosten) van de IAO.

6.1.4. Tevens staat het Comité achter het voorstel dat de EU eerst thuis orde op zaken moet stellen door op basis van de IMO-normen een communautair instrument in te voeren met bepalingen voor het beheer van nationale registers, en zij acht het van essentieel belang dat dit instrument deel uitmaakt van het "acquis" alvorens de huidige kandidaat-leden worden toegelaten. Het is zaak dat rechtspositie en exploitatie van de zogenaamde tweede registers hier ook wordt bekeken, omdat deze eveneens aan dezelfde normen moeten voldoen. De definitie van "communautaire reder" zal moeten worden vastgelegd, waarbij voor ogen moet worden gehouden dat, conform de jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie, het uit hoofde van de vrijheid van vestiging is toegestaan dat reders hun vestigingsplaats van de ene lid-staat naar de andere lid-staat overbrengen. Wellicht kan het nuttig zijn om hier een aantal elementen in overweging te nemen die een rol speelden bij het door de Commissie voorgestelde, en inmiddels ingetrokken, instrument inzake de definitie van "communautaire reder".

6.1.5. Alles moet in het werk worden gesteld om ervoor te zorgen dat de doeltreffendheid van de huidige havenstaatcontrole en aanverwante voorschriften nog toeneemt. Commissie en lid-staten zouden niet moeten aarzelen om de huidige voorschriften aan te passen indien de opgedane ervaring dat noodzakelijk maakt, alsmede zo nodig effectievere sancties op te leggen.

6.1.6. Het Comité staat achter alle praktikabele maatregelen om het kwaliteitsbewustzijn in de scheepvaart te stimuleren, en is het ermee eens dat hierbij ook gedacht kan worden aan fiscale en financiële voordelen voor exploitanten die naar inachtneming van hoge normen streven, alsook aan invoering van differentiële haventarieven gebaseerd op naleving van milieu- en veiligheidsnormen. Gestimuleerd dient te worden dat de sector zelf doeltreffende gedragscodes uitwerkt, en de "doorlichtingsprogramma's" van de chemische en de aardolie-industrie zijn voorbeelden die navolging verdienen. Deze belangen worden reeds gedekt door internationale verdragen inzake milieuschade door olieverontreiniging. Zoals de Commissie al voorstelt, dient een uitvoerig onderzoek naar de verplichte wettelijke aansprakelijkheidsverzekering in een meer algemene context te worden ingesteld.

6.1.7. Voorts zou het zeer nuttig zijn indien ook de steun van alle verladers zou kunnen worden verworven in de strijd tegen het inzetten van substandaardschepen. Verantwoordelijke cargodoors doen er, ook in financieel opzicht, heel wat aan om zich ervan te vergewissen dat hun vracht met betrouwbare schepen wordt vervoerd. In een aantal branches echter hebben verladers wellicht geen invloed op de keuze van het schip. Het opleggen van specifieke sancties in dit verband dient dan ook met de nodige omzichtigheid in overweging te worden genomen en zou op de onverantwoordelijke minderheid moeten worden geconcentreerd die bewust kiest voor substandaardschepen. Zo zouden sancties kunnen worden opgelegd tegen bevrachters van schepen die op de "zwarte lijsten" van de scheepvaartinspecties vermeld staan en die bij herhaling substandaard zijn bevonden. Er zou dan ook een constructieve dialoog tot stand moeten komen tussen de in het geding zijnde belangen om na te gaan of geen praktische en billijke regelingen hiervoor kunnen worden getroffen.

6.1.8. Hoewel het Comité ten volle instemt met de gedachte dat de minimumeisen t.a.v. de exploitatie van schepen dienen te berusten op de internationale afspraken dienaangaande in IAO- en IMO-verband, vindt het dat in het kader van het strategieprogramma overwogen maatregelen de bestaande eigen standaarden van de lid-staten niet mogen ondermijnen of verwateren.

6.2. Handhaving van open markten

6.2.1. Het Comité staat achter het streven van de Commissie om via een multilaterale aanpak vrije markttoegang en eerlijke concurrentievoorwaarden in wereldverband te verzekeren. Dit streven blijkt uit de steun van de Commissie voor de GATS-onderhandelingsgroep inzake zeevervoersdiensten.

6.2.2. Het voorstel van de Commissie om een coördinerende rol te spelen bij het openen van de wereldmarkten, strookt volgens het Comité met haar bevoegdheden en statuut. Wel heeft het Comité bepaalde bezwaren tegen het voornemen van de Commissie om bilaterale onderhandelingen op het gebied van de scheepvaart te beginnen. Er dient voor te worden gezorgd dat de activiteiten van de Commissie op dit gebied niet haaks staan op de door haar openlijk uitgesproken voorkeur voor een multilaterale aanpak, en dat de inspanningen van de lid-staten hierdoor worden ondersteund.

6.2.3. Er is gesteld dat Verordening (EEG) nr. 4057/86 bepaalde tekortkomingen heeft en dat zij in haar huidige vorm niet langer geschikt voor de grotere lijnvaartconferenties. Het Comité dringt er echter op aan behoedzaam te werk te gaan bij eventuele herziening van het in 1986 vastgestelde maatregelenpakket. Het gaat hier om verordeningen die het resultaat zijn van afgewogen compromissen en concessies en die hebben bijgedragen tot de liberalisering van het handelsverkeer, zowel door hun rechtstreekse toepassing als door het ontradende effect dat ervan is uitgegaan. Dit zorgvuldig gekozen evenwicht zou bij bedoelde herziening wel eens kunnen worden verstoord. Het Comité voelt meer voor een stringentere toepassing van de instrumenten.

6.2.4. Bij de toetsing aan de EU-mededingingsvoorschriften moeten de commerciële en investeringsbehoeften van verladers en scheepsexploitanten zowel binnen het stelsel van zeevaartconferences als daarbuiten op evenwichtige wijze worden meegenomen. Het Comité staat achter de oproep van de Commissie om tot internationaal compatibele mededingingsvoorschriften te komen. Wel acht het Comité het zaak dat onderscheid wordt gemaakt tussen anti-concurrentiële praktijken van bedrijven en distorsies die het gevolg zijn van regeringsmaatregelen ter beperking van de markttoegang. Het behoud van openbare diensten in randgebieden dient te worden erkend. Zij lopen anders het risico dat de particuliere sector niet in hun behoeften voorziet, omdat dergelijke dienstverlening commercieel niet interessant zou zijn.

6.2.5. Het Comité beseft dat de meningen omtrent de bepaling van vrachttarieven en de programma's voor capaciteitsbeheer in de lijnvaart sterk uiteenlopen. Verordening (EEG) nr. 4056/86 wordt steeds controversiëler, vooral tegen de achtergrond van de nieuwe vormen van samenwerking tussen de lijnvaartrederijen. Vastgesteld wordt dat de voorstelling van zaken in dit deel van het document krachtig wordt bestreden door de scheepseigenaren, die beweren dat deze eenzijdig is en een aantal belangrijke onnauwkeurigheden bevat, maar volledig wordt onderschreven door de scheepsbevrachters. De Commissie dient alle aanwezige belangen aan bod te laten komen, en uitspraken over deze kwestie - momenteel aanhangig bij diverse rechters in de lid-staten - af te wachten.

6.3. Een beleid voor het concurrentievermogen

6.3.1. Het Comité is bijzonder ingenomen met de voorstellen van de Commissie voor onderwijs- en opleidingsprogramma's en stimulansen voor de werkgelegenheid op het niveau van de lid-staten, in het bijzonder met de opneming van de opleidingskosten in de nationale onderwijs- en opleidingssystemen. Het is het volledig eens met de Commissie dat het voor de Gemeenschap in zijn totaliteit voordelig is, het aantal EU-zeelieden, zowel in het EU-zeevervoer als in aanverwante bedrijfstakken, op een zo hoog mogelijk peil te handhaven.

6.3.2. Achter activiteiten op dit gebied moet meer haast worden gezet in verband met het groeiende huidige en verwachte tekort aan officieren en specialist-matrozen dat zich momenteel in een aantal lid-staten al voordoet, en waarop in de BIMCO/ISF-studie, waarnaar de Commissie verwijst, wordt gewezen. In dit verband verwacht het Comité van de Commissie dat zij kennis neemt van het rapport van de Human Resources Working Group van de Maritime Industries Forum en de verklaring die het Joint Committee on Maritime Transport op 14 juni 1996 heeft doen uitgaan.

6.3.3. Het is echter onmogelijk geschikte kandidaten voor een uitgebreider opleidingsprogramma te vinden indien dezen er niet van kunnen worden overtuigd dat een carrière op zee hun een betrekkelijke zekerheid en redelijke vooruitzichten biedt met de mogelijkheid, later een baan aan wal te krijgen. Een dergelijk programma valt of staat dan ook met het vaststellen van doeltreffende positieve maatregelen op dit gebied.

6.3.4. Er moet nog een en ander worden gedaan om bevoegdheidsverklaringen en opleidingsstructuur volledig af te stemmen op de vereisten van de onlangs herziene STCW-voorschriften.

6.3.5. Het Comité zou het met name op prijs stellen indien doeltreffende maatregelen zouden worden genomen om het zeevaartonderwijs en de opleidingssystemen in voor de arbeidsvoorziening belangrijke landen in de derde wereld volledig te laten aansluiten bij de huidige en herziene STCW-eisen. De door de Commissie overwogen studie lijkt een zinvolle stap in die richting.

6.3.6. Een praktische bijdrage van de O& O-programma's van de EU die tastbare resultaten zou opleveren voor het concurrentievermogen van de EU-scheepvaart, zou zeer toe te juichen zijn. Een en ander dient te worden ontwikkeld en gevolgd via het Maritime Industries Forum, maar een effectieve input van de Europese scheepvaartsector in dit verband is van essentieel belang.

6.3.7. In paragraaf 5.1 is al verwezen naar het in 1989 door het Comité uitgebrachte advies, waarin werd aangedrongen op specifieke maatregelen om de hoogte van de bemanningskosten in de Gemeenschap te drukken door sommige door de lid-staten opgelegde extra lasten, die niet door de concurrenten behoeven te worden gedragen, weg te nemen, en door invoering door de lid-staten van een minder belastend fiscaal stelsel dat is afgestemd op de realiteit van deze bedrijfstak. Deze lasten hebben namelijk in belangrijke mate bijgedragen tot het uitvlaggen van EU-tonnage; de cijfers in de tabellen in bijlage 1 bij het Commissiedocument geven een idee van de omvang van dit verschijnsel. De Commissie zou in het kader van haar studiewerkzaamheden op dit gebied verdere gedetailleerde gegevens (die in diverse publikaties beschikbaar zijn) moeten bijeenbrengen.

6.3.8. Het Comité is dan ook bijzonder ingenomen met het voorstel van de Commissie om ondersteunende maatregelen vooral te richten op het verminderen van loonnevenkosten, heffingen en fiscale lasten die gedragen moeten worden door Europese scheepsexploitanten, zodat de ontwikkeling van de sector en de werkgelegenheid er worden gestimuleerd; deze aanpak verdient de voorkeur boven het verlenen van algemene financiële steun.

6.3.9. Deze uitspraak is in het Commissiedocument terug te vinden onder het hoofd "Staatssteun aan de scheepvaart", maar er kan niet genoeg op worden gehamerd dat de scheepvaart niet uit is op rechtstreekse subsidies en bijdragen uit overheidsgelden - wat ondanks het expliciete streven van de Commissie nog schering en inslag is in de luchtvaartsector - maar slechts op vermindering van de financiële en fiscale lasten die door de lid-staten, ieder op zijn manier, worden opgelegd en die ertoe leiden dat scheepsexploitanten met een lastendruk te maken hebben die niet geldt voor exploitanten van schepen die buiten de EG zijn gevestigd en die goedkope zeevarenden in dienst hebben.

6.3.10. Een communautaire aanpak van deze staatssteun, of nauwkeuriger gezegd, vermindering van de door de staat opgelegde financiële en fiscale lasten, zou aan een aantal criteria moeten voldoen. Zij moet transparant zijn, niet discrimineren en de concurrentie niet vervalsen. De nationale fiscale soevereiniteit mag daarbij niet worden aangetast. Daarom moet de aanpak de vorm aannemen van herziene richtsnoeren, die nu wellicht gericht moeten zijn op het compenseren van de specifieke extra kosten die ontstaan doordat de verschillende activiteiten van scheepseigendom, -management en -exploitatie in de EU hun thuisbasis hebben. Deze compensaties zouden op basis van de werkelijke kosten moeten worden toegekend. Doel van dit alles is ervoor te zorgen dat dergelijke schepen op tenminste gelijke voorwaarden de strijd met hun internationale concurrenten kunnen aangaan. Wel moet worden voorkomen dat te ingewikkelde en bureaucratische procedures worden ingevoerd.

6.3.11. De Commissie schijnt te hebben ingezien hoe sterk scheepseigendom en -management in de wereld van vandaag vertakt zijn en hoe complex de institutionele afspraken zijn die de scheepvaartmaatschappijen in de EU hebben moeten maken. Tevens heeft zij oog voor de voordelen die van buiten afkomstige investeringen in de EU-zeescheepvaart kunnen opleveren. Al deze activiteiten dragen, in uiteenlopende mate, bij tot de economische kracht van de communautaire scheepvaart, doordat zij werk verschaffen in de zeevaart zelf en aan de wal, en de EU-positie als internationaal centrum van deze sterk internationaal gerichte bedrijfstak verbeteren.

6.3.12. Daarom stemt het Comité in met de opmerking van de Commissie dat de lid-staten ervoor moeten zorgen dat de steun wordt geconcentreerd op bedrijven die tot duurzame economische activiteit in de EU bijdragen en dat de economische band hier op de voorgrond moet staan. Volgens het Comité mag de vlag als vorm van binding niet van de hand worden gewezen, aangezien het begrip vlag duidelijk gerelateerd is aan veiligheidsnormen en arbeidsrecht. Daarom stelt het voor dat de Commissie er bij het opstellen van haar herziene richtsnoeren op toeziet dat deze gericht zijn op verwezenlijking van de in hoofdstuk 5 van dit advies genoemde doelstellingen, en met name de fundamentele doelstelling in paragraaf 5.7. Uiteraard dient de steun gedifferentieerd te worden naar de diverse categorieën EU-rederijen en de hierdoor geëxploiteerde schepen naar gelang van hun bemanningsbeleid en het aandeel van hun bijdrage tot de werkgelegenheid en de investeringen in de EU.

6.3.13. Bovendien moet duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen steun aan reders en algemene steunregelingen die niet op het rederijbedrijf gericht zijn, zoals steun aan scheepsbouw en -reparatie.

6.3.14. In het Commissiedocument wordt erop gewezen dat de huidige belastingstelsels in de lid-staten sterk uiteenlopen ten aanzien van hun effect op het rederijbedrijf. Daarom steunt het Comité het voornemen van de Commissie om de inventaris op te maken van de huidige situatie in de lid-staten. Ook het onderzoeksproject van de Commissie dat erop is gericht, het economische voordeel van de maritieme sector in enkele representatieve lid-staten te kwantificeren, zal ongetwijfeld nuttige en significante informatie opleveren.

6.3.15. Tot slot zou het Comité in overweging willen geven dat de Europese scheepvaart, indien de Commissie en de Raad in 1989 de door het Comité gedane aanbevelingen in concrete maatregelen zou hebben omgezet, nu een veel gezonder beeld te zien zou geven. Het Comité benadrukt opnieuw dat het absoluut noodzakelijk is, doeltreffende maatregelen te nemen om bovenbedoelde grote kostenverschillen te overbruggen, zodat EU-reders zaken kunnen blijven doen, schepen op EU-registers kunnen blijven of zelfs kunnen worden teruggelokt en toekomstige werkgelegenheid voor EU-zeelieden behouden blijft.

Brussel, 31 oktober 1996.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() PB nr. C 344 van 31. 12. 1985, blz. 31.

() PB nr. L 378 van 31. 12. 1986, blz. 1, 4, 14 en 21.

() PB nr. C 56 van 7. 3. 1990, blz. 70.

() Verordening (EEG) van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer) (PB nr. L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7).

() Een groep vooraanstaande deskundigen die zijn aangetrokken om de Commissie bij het opstellen van haar "Nieuwe maritieme strategie" van advies te dienen.

() Standards of Training, Certification and Watchkeeping (Normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wacht).