COI\MISSIE VAN DE EUROPESE GEMEEN"SCHAPPEN 
GROENBOEK 
betref fende COMC92) 46 def. 
Brusse I, 12 me I 1992 
de invloed van het vervoer op het milieu 
Een strategie van de Gemeenschap gerlcht op een mllleuvriendeliJke 
ontwikkellng van het vervoer 
(Kededeling van de Commissie) 

,. Groenboek 
betref fende 
De invloed van het vervoer op het milieu 
Een strategie van de Gemeenschap gericht op een milieuvriendelijke 
ontwikkeling van het vervoer (·duurz8.1De 1110bllltett•) 
I. ALGEMENE INLEIDING 
a) lnleidende opmerkingen 
b) Historische achtergrond 
I I. PROBLEMATIEK 
a) Huidige situatie 
b) Roi van het vervoer 
c) lnvloed van het vervoer op het mi I ieu 
I I I. MILIEU-EFFECT 
a) Uit het gebruik van vervoermiddelen voortvloeiende 
verontreiniging 
b) Landgebruik en horizonvervui I ing 
c) Congestie 
d) Aan het vervoer van gevaarl ijke goederen verbonden 
risico's 
e) Conclusies 
IV. ECONOMISCHE TRENDS 
a) Trends en prognoses 
b) Structure le ontwikkel ingen 
c) De keuze van de gebruiker 
V. EEN GEMEENSCHAPPELIJKE STRATEGIE 
a) Een geTntegreerde aanpak 
b) Balans van de communautaire actie 
c) "Ouurzame mobiliteit" en de toekomstige 
ontwikkel ing van het vervoer 
d) Een nieuw kader Biz. 
2 
6 
7 
8 
11 
25 
29 
32 
34 
36 
38 
39 
43 
45 
49 
53 
I. ALGEMENE INLEIDING 
a) lnleidende opmerkingen 
1. De i~vloed van het vervoer op het mi I ieu wordt in de geindustrial iseerde 
were Id en voor a I in de Gemeenschap meer en meer kr it i sch bekeken. Het 
wereldwijde karakter van de mi I ieuproblemen, zoals het "broeikaseffect", 
heeft het bewustzijn doen toenemen dat er behoefte is aan een aanpak op 
wereldschaal. 
Deze behoefte aan een wereldwiJde aanpak gaf aanleiding tot de 
overtuiging dat de oorzaken van de mi I ieuproblemen op een andere manier 
moesten worden bestudeerd. Het wordt niet langer als voldoende beschouwd 
de primaire of onmiddellijke oorzaken op te sporen maar het onderzoek 
moet naar de kern van het probleem gaan, te weten het mensel ijk gedrag. 
In de verklaring van BergenC1) wordt aldus erop gewezen dat "niet vol 
te houden produktie- en consumptiepatronen vooral in de industrielanden 
aan talrijke mi I ieuproblemen ten grondslag I iggen, vooral omdat zij door 
uitputting van de bestaande hulpbronnen de toekomstige generaties geen 
keuzemoge Ii jkheden over I a ten" C 1 >. In die verklaring wordt ervoor 
gewaarschuwd da t "om tot een duur zame ontw i kke I i ng te komen het 
nodig zal zijn de mensel iJke attitude ten opzichte van het mi I ieu en de 
gedrags- en consumptiepatronen fundamenteel te wiJzigen ... "Cl) en dat 
het derhalve nodig is "de nadel ige invloed van de vervoersector op het 
mi I ieu te verminderen door bevordering van snel le, vei I ige en geschikte 
stads- en streekvervoerdiensten en door inkr imping van het autoverkeer 
in de steden"Cn. Er wordt eveneens gewezen op de noodzaak het klein 
houden van de vraag naar vervoer aan te moedigen. 
2. Een aanta I mense Ii Jke act iv i te i ten, waaronder de vervoersact iv i te i ten, 
worden daarom aan een nader onderzoek onderworpen. Het vervoer wordt in 
toenemende mate beschouwd als een mensel iJke activiteit met een 
ongunstige invloed op het mi I ieu. Een duidel ijk voorbeeld daarvan is de 
bezorgdheid over de mi I ieuhinder en -verontreiniging we Ike het gevolg is 
van de grote verkeersdichtheid in de door hun geograf ische situatie zeer 
(1) Ministeriele Verklaring van Bergen over de mogel ijkheid van duurzame 
ontwikkeling in de ECE-regio, 16 mei 1990, biz. 2,4 en 11. 
-2 -
gevoel ige gebieden. zeals de Alpen, evenals in dichtbevolkte gebieden, 
vooral grote agglomeraties. 
Di t standpunt wordt eveneens i ngenomen door de Werkgroep Vervoer 2000 
Plus in haar verslag "het vervoer in een snel veranderend Europa", 
waarin het vervoer wordt aangewezen als een van de belangrijkste 
oorzaken van de energie- en mi I ieuproblemen, omdat het een van de 
belangriJkste verbruikers van fossiele brandstof fen is en op 
milieugebied aanzienl iJke schade en hinder veroorzaakt(1). 
b) Historische achtergrond 
3. De verklaringen op de Top van Parijs in oktober 1972 vormden een 
besl issende pol itieke stimulans voor de mi I ieu-overwegingen in het kader 
van de planning van de sociaal-economische ontwikkel ing van de 
Gemeenschap. De Commissie heeft naar aanleiding daarvan een eerste 
act ieprogramma op het gebied van het mi I ieu voor de per iode 1973-1977 
goedgekeurd. Dit hoofdzakel ijk op het goed functioneren van de 
Gemeenschappel iJke Markt gericht programma had met name betrekking op de 
invoering van geharmoniseerde normen voor verbruiksgoederen. 
Voor de vervoersector voorzag dit programma vooral in technische 
verbeteringen in verband met de geluids- en gasemissies van 
motorvoertuigen evenals in de vaststel I ing van het maxima le loodgehalte 
van de brandstof. Het omvatte eveneens specifieke maatregelen op het 
gebied van de door het maritiem vervoer veroorzaakte verontreiniging van 
de zee. In dit programma werd overigens reeds de aandacht gevestigd op 
de door het vervoer in het stadsmi I ieu veroorzaakte problemen. 
4. Een gel iJksoortig programma werd voor de periode 1977-1981 goedgekeurd. 
Dit bevatte voor het vervoer vooral maatregelen in verband met de 
vervui I ing van de zee en het verminderen van de door motorvoertuigen. 
motorfietsen en vi iegtuigen veroorzaakte geluidshinder. 
(1) Werkgroep Vervoer 2000 Plus, Vervoer in een snel veranderend Europa, 
decembe r , 1990 . 
-3 -
In het derde actieprogramma voor de periode 1982-1986 komt evenwel biJ 
de basisf i losof ie een nieuwe dimensie. Voortaan moest voor het 
milieubeleid worden uitgegaan van het feit dat het milieu zelf aan de 
verdere econom i sche en soc i a I e ontw i kke I i ng beperk i ngen op I egt. In di t 
actleprogramma werd de nadruk gelegd op de behoefte aan meer 
ml I ieubewustzi jn in het kader van het vervoerbeleid. De emissies van 
voertuigen, het door vi iegtuigen geproduceerde geluid en de beoordel ing 
van het mi I ieu-effect van infrastructuurprojecten werden als 
prloriteiten aangemerkt. 
5. In het vierde Actieprogramma voor 1987-1992 werd voor het eerst rekening 
gehouden met de vol ledige omvang van de interactie tussen het vervoer en 
het mi I ieu. 
Deze nieuwe aanpak vloeide voort uit de Europese Akte, waarvan 
artikel 130 R voorziet in eisen op het gebied van de mi I ieubescherming 
als een onderdeel van de andere be le ids I ijnen van de Gemeenschap. Deze 
aanpak werd bekrachtigd in de Verklaring van de Europese Raad van juni 
1990, waarin wordt gewezen op de behoefte aan een ontwikkel ing welke op 
lange termiJn kan worden aangehouden en welke gezond is op ecologisch 
gebied, zoals die werd bepleit in het Verslag "Our Common Future" van 
1987 van de World Commission on Environment and Development (verslag 
Brundt I and) . 
6. Een meer uitgesproken stap in deze richting werd door de Commissie in 
apri I 1989 genomen door het opzetten van besprekingen over het verband 
tussen het mi I ieubeleid en het be le id van de Gemeenschap op andere 
gebieden, vooral op het gebied van het vervoer. Deze besprekingen gaven 
aanleiding tot het opstel len van richtsnoeren voor verdere werkzaamheden 
op dit gebied, ten einde de invloed van het vervoer op het mi I ieu in een 
algemeen, samenhangend kader te bestuderen. 
7. Dit Groenboek vormt niet al leen het logische gevolg op die eerste stap 
maar bevat eveneens reeds een respons. op de over de gehe I e were Id te 
kennen gegeven bezorgdhe id over een aanta I mi I i euprob I emen we Ike ons 
al len aangaan. Het standpunt van de Gemeenschap met betrekking tot het 
opwarmen van de atmosfeer zoals dat tot uiting komt in de conclusies van 
de gezamen I i j ke Raad Energ i e en Mi I i eu van 29 ok tober 1990 over het 
be I e i d i n z a k e k I i ma a t s v er and er i ng , en ha a r verb i n ten i s met bet re k k i ng 
tot de stabi I isering van co2-emissies tegen het Jaar 2000 en de 
• -4 -
mogel ijkheid om die emissies daarna te verminderen, bevestigt zowel haar 
eigen bezorgdheid als de noodzaak tot optreden. 
Di t Groenboek is eveneens in overeenstemm i ng met de r i chtsnoeren voor 
het beleid inzake stadsvervoer zeals uiteengezet in het Groenboek van de 
Commissie over het stadsmi I ieu<1> en houdt rekening met de behoefte aan 
n i euwe ontw i kke I i ngsmoge I i J kheden voor de per if ere reg i o's met het oog 
op een volwaardig aandeel van deze regio's in de door de eengemaakte 
markt tot stand komende welvaart, zoals omschreven in de mededel ing van 
de Commissie die de titel "Europa 200011 draagt<2>. 
Het is eveneens een antwoord op de door het Europese Par I ement in 
september 1991 aangenomen resolutie, waarin de Commissie wordt 
opgeroepen tot het indienen bij de Raad van een kaderprogramma voor een 
optima le bescherming van het mi I ieu in de Europese vervoermarkt<3>. 
8. Dit Groenboek is eveneens in overeenstemming met het toekomstige vijfde 
Actieprogramma ter bescherming van het mi I ieu, dat de ti tel draagt "naar 
een duurzame ontwikkel ing", waarin de grote I ijnen van een nieuw beleid 
en een strategie ter bescherming van het milieu en van de natuurlijke 
riJkdommen, en van de verwezenliJking van een duurzame ontwikkeling 
worden geschetst. 
De gekozen aanpak is t undamentee I ver sch i I I end van die van de vor i ge 
actieprogramma's ter bescherming van het milieu, aangezien de nadruk 
wordt gelegd op de agentia en activiteiten we Ike de natuurl ijke 
riJkdommen en het milieu aantasten. Het doel ervan is het op gang 
brengen van een ombuiging van de huidige trends en handelwijzen die voor 
het milieu schadelijk zijn, zodat een sociaal-economische welvaart en 
groei zowel voor de toekomstige als voor de huidige generaties kunnen 
warden gegarandeerd. Een dergel ijke ombuiging meet warden verwezenl ijkt 
door middel van gedeelde verantwoordel ijkheid, waarbij een beroep wordt 
gedaan op zowel de overheidsinstanties als de overheidsondernemingen, de 
particul iere ondernemingen en de bevolking in het algemeen, in 
overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel. 
( 1 ) [COM( 90) 218 def. van 27 jun i 1990] 
(2) [COM(91)452 def. van 7.11.1991] 
(3) PE 145.075/def. september 1991. 
-5 -
Het viJfde Actieprogramma bevat maatregelen gericht op vijf belangrijke 
economische sectoren met inbegrip van de vervoersector en bevat acties 
we Ike bet rekk i ng hebben op de mi I i eubescherm i ng evena Is op de 
verwezenlijking van een vol te houden ontwikkel ingsproces in die 
sectoren. 
In dit Groenboek worden de doelstel I ingen van het vijfde Actieprogramma 
omgezet in een algemene en samenhangende strategie voor de 
vervoersector. 
9. Oit Groenboek bevat een beoordel ing van de algemene invloed van het 
vervoer op het mi I ieu en het ontwerp voor een gemeenschappel ijke 
strategie inzake "duurzame mobi I iteit" ("sustainable mob ii ity"), waarbij 
het vervoer in staat wordt gesteld zijn economische en sociale rol te 
vervul len maar de nadel ige invloed ervan op het mi I ieu wordt beperkt. 
Doe I van dit Groenboek is het op gang brengen van een pub I iek debat over 
de middelen we Ike kunnen worden aangewend voor het verwezenl ijken van de 
doelstel I ingen van een dergel i jke strategie, we Ike later vol ledig zal 
moeten worden gelntegreerd in het Witboek dat zal worden opgesteld over 
de toekomstige ontwikkel ing van het vervoerbeleid in de Gemeenschap. 
Het subsidiariteitsbeginsel zal het belangriJke element zijn dat moet 
garanderen dat die strategie aan de hand van de passende nationale, 
regionale en lokale initiatieven de gewenste resultaten oplevert. 
Het spreek t vanze If da t op ve I e van de in di t Groenboek behande I de 
gebieden de bijdrage van de Gemeenschap niet van wetgevende aard zal 
zijn maar op het gebied van het onderzoek, het vaststel len van normen of 
het omschrijven van doelstel I ingen zou kunnen I iggen. De Lid-Staten dan 
wel de lokale of regionale autoriteiten zouden in dergelijke gevallen 
een wetgevende taak kunnen vervu I I en. Het doe I van di t Groenboek is 
eerder het op gang brengen van een discussie dan de programmering van 
een reeks wetgevende maatregelen van de Gemeenschap. 
-6 -
I I . PROBLEMA TI EK 
a) Huldlge situatie 
10. De wetenschappel ijke evaluaties van 1989 en 1990 van de 
intergouvernementele werkgroep inzake kl imaatverandering (IPCC) hebben 
over de gehele wereld de aandacht gevestigd op de oorzaken en gevolgen 
van het "broeikaseffect". Ofschoon op wetenschappelijk gebied met 
betrekking tot de omvang van het probleem nog geen sluitende bewijzen 
ziJn geleverd, is iedereen het ermee eens dat de aanzienl ijke 
concentraties in de atmosfeer van "broeikasgassen" een invloed zul len 
hebben op het kl imaat van de planeet in de zin van een "opwarming" van 
de aarde en een daarmee samenhangende st i jg i ng van het gem i dde I de 
niveau van de oceanen. 
De energiesector, de industrie en het vervoer worden aangewezen als de 
belangrijkste bronnen van kootdioxide, dat het belangriJkste door de 
mens geproduceerde "broeikasgas" is. 
11. Het verdunnen van de ozon I aag, waardoor de bescherm i ng van de aarde 
tegen ultravioletstral ing van de zon vermindert, wordt 
door emissies van chloorf luorkoolwaterstoffen (CFK's) veroorzaakt 
en ha I ogeen-
koolwaterstoffen. De directe biJdrage van het vervoer aan dit fenomeen 
is hoofdzakel ijk te wijten aan het vervoer van goederen met koelwagens 
en het gebruik van voertuigen met airconditioning. 
Niet minder belangriJk maar meer in geografisch opzicht beperkt is het 
fenomeen van de "zure regen". dat de fauna en f tor a aantast en 
bouwmaterialen corrordeert. Het vervoer draagt tot de vorming van 
"zure regen" biJ door zwavel- en stikstofoxide-emissies. 
12. Een ander actueel probleem is eveneens de accumulatie van ozon in de 
troposfeer, veroorzaakt door de emissie van vluchtige organische 
verbindingen en stikstofoxiden, die een ongunstige invloed op het 
I even van de mens en op de fauna heeft. Het vervoer draagt h iertoe 
eveneens bij. 
13. A I deze actue I e prob I emen hebben bet rekk i ng op versch i I I ende vormen 
van vervui I ing van de atmosfeer. 
-7 -
Een ander probleem is de schade we Ike aan het stadsmi I ieu wordt 
toegebracht. Het vervoer wordt beschouwd als een van de belangrijkste 
oorzaken van het huidige verval in de stedel ijke centra. 
b) Roi van het vervoer 
14. In dit Groenboek dient onder vervoer te worden verstaan het transport 
van goederen en personen in om het even welke vervoertak (wegvervoer, 
vervoer per spoor. over de binnenwateren, over zee en door de lucht) 
door part icul ieren of door de overheid, al dan niet tegen beta I ing, 
ongeacht het persoonl iJk of commercieel karakter ervan. Verkeer is het 
materiele resultaat van vervoer. 
Vervoer is voor ons economisch en sociaal welzijn van vitaal belang. 
Het is van fundamentele betekenis voor de produktie en distributie van 
goederen en diensten evenals voor de handel en voor de regionale 
ontwikkel ing. 
15. Sedert het begin van de jaren vijftig draagt het vervoer in 
16. aanzienlijke mate bij tot de econom i sche groe i • maakt het 
schaalvergroting in de produktie mogel ijk en geeft het. door de 
toenemende concurrentie in tot dusver beschermde markten, aanleiding 
tot grotere keuzemogel ijkheden voor zowel de producent als de 
verbruiker met directe en indirecte gevolgen op de kwal iteit van het 
I even. 
Het vervoer heef t eveneens bi j gedr a gen tot een belangrijke groei van 
het toerisme, dat in het BBP een aandeel heef t van 5 % en 
werkgelegenheid verschaf t aan meer dan 8 mi I joen mensen. 
In de Gemeenschap draagt de vervoersector ongeveer 7 % bi j aan het 
bruto binnenlands produkt en vertegenwoordigt het 7 % van de 
werkgelegenheid(1). Deze cijfers stijgen tot respect ievel i Jk 10 % en 
9 %, indien het eigen vervoer van zowel goederen als personen evenals 
de produktie van vervoermiddelen en -infrastructuur in aanmerking 
worden genomen<2>. 
(1) Werkgroep Vervoer 2000 Plus. op.cit, biz. 5. 
(2) E. Jacobs, Le marche europeen unique : un defi pour la pol itique des 
transports. 1990, biz. 4-5. 
-8 -
Vo I gens ram i ngen van de OESO zouden evenwe I de soc i aa 1-econom i sche 
kosten, met inbegrip van de kosten van verontreiniging, congestie en 
ongeval len, voor het wegvervoer kunnen oplopen tot 5 % van het 
ssp(1). Deze raming heeft nog geen betrekking op de vol ledig externe 
kosten van het vervoer, aangezien zij niet al le vormen van het mi I ieu­
effect, zeals met name de kosten van het "broeikaseffect", bestrijkt 
en Zich beperkt tot slechts een vervoertak. 
17. De technologische ontwikkel ingen hebben sedert het begin van de Jaren 
viJftig de mens in staat gesteld snel ler, vaker en over langere 
afstanden te reizen en hebben aldus economische, sociale, nationale, 
etnische en geograf ische barrieres doen verdwijnen. 
Deze ontwikkel ingen hebben geleid tot de massaverplaatsing van mensen 
en hebben een grote invloed gehad op gedragspatronen en op de algemene 
levenswijze, vooral in de industrielanden. De constructie van de 
personenauto en zijn ruime verspreiding ziJn de stimulans geweest voor 
een levenswijze, waarin de mobi I iteit wordt beschouwd als een recht en 
het ontbreken van een persoonl ijk vervoermiddel vaak wordt aangevoeld 
als een handicap, omdat het de toegang tot beschikbare voorzieningen 
vermindert. 
c) lnvloed van het vervoer op het milieu 
18. In het kader van dit Witboek omvat het begrip "milieu" de kwaliteit 
van het leven, de levensomstandigheden van het mensel ijk wezen en het 
natuurl ijk mi I ieu van fauna en flora. De kwal iteit van het leven wordt 
bepaald door het op lange termiJn, in voldoende hoeveelheid en in 
kwalitatief toereikende mate aanwezig zijn van voorzieningen zeals 
water, lucht, land en ruimte in het algemeen evenals grondstoffen. Het 
omvat eveneens het natuurl ijk en cultureel erfgoed. 
19. Afgezien van de in de scheepvaartsector genomen initiatieven om schade 
aan het mariene mi I ieu te voorkomen, werd tot voor kort in verband met 
de invloed van het vervoer op het milieu hoofdzakeliJk gedacht aan 
verontreiniging van de atmosfeer en geluidsemissies. 
(1) OESO (1988) Transports et Environnement, Parijs, 1988, biz. 11. 
-9 -
De maatregelen om de door het vervoer veroorzaakte 
luchtverontreiniging onder controle te houden hadden al leen betrekking 
op de emissie door motorvoertuigen van bepaalde verontreinigende 
stoffen. In de industrielanden werden emissienormen ingevoerd voor 
koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NOx> en 
door dieselmotoren uitgestoten deeltjes. De Gemeenschap heeft 
wetgev i ng vastgeste Id voor het verm i nderen van de voer tu i gem i ss i es 
evenals voor het aanmoedigen van het gebruik van loodvrije benzine. De 
normen van de Gemeenschap zijn geregeld aangepast aan de vooruitgang 
van de techniek. 
20. Voor de geluidsemissies hebben de industrielanden maxima ingevoerd 
voor personenauto's, bussen, vrachtwagens, motorf ietsen en 
vi iegtuigen. De Gemeenschap heeft met betrekking tot geluidsemissies 
maxima vastgesteld voor voertuigen bestemd voor het vervoer van 
goederen en personen evenals voor motorfietsen, en heeft wetgeving 
ingevoerd met het oog op het geleidel ijk buiten dienst stel len van de 
meest geluidshinder veroorzakende vi iegtuigen. Er werden geen maxima 
vastgesteld voor de door het vervoer per spoor veroorzaakte 
geluidsemissies. 
21. Deze aanpak was eenzijdig, omdat de maatregelen hoofdzakel ijk beperkt 
b I even tot voer tu i gem i SS i es en a I dus n i et verder st rek ten dan een 
aspect van de invloed van een enkele vervoertak op het mi I ieu. 
Al le gemotoriseerd vervoer tast evenwel het mi I ieu aan en veroorzaakt 
vervui I ing. De invloed bl ijft niet beperkt tot verontreiniging van de 
atmosfeer en varieert in kwalitatief en kwantitatief opzicht 
naargelang van het vervoermiddel. 
22. Ten einde tot een zo nauwkeurig mogelijke beoordeling van de totale 
invloed van het vervoer op het mi I ieu te komen, wordt voor de analyse 
in di t Groenboek u i tgegaan van een aanta I er i ter i a we Ike verband 
houden met de kwa I i te it van het mi I i eu zoa Is hi erboven omschreven. 
Deze criteria omvatten de invloed van het gebruik van vervoermiddelen 
op lucht, water en bodem evenals de kwaliteit van het leven, de 
invloed van de vervoersinfrastructuur op het landschap, de gevolgen 
-10 -
van congestie en de aan het vervoer van gevaarl ijke goederen verbonden 
risico·s. De analyse omvat eveneens een beoordeling van de speciale 
problemen veroorzaakt door vervoer en verkeer in het stedelijk mi I ieu. 
-11 -
111. MILIEU-EFFECT 
23. Aangezien de invloed van het vervoer op het milieu talrijke aspecten 
omvat, wordt voor onderhavige analyse zoals hierboven reeds werd 
vermeld, uitgegaan van een aantal criteria welke verband houden met de 
kwaliteit van het mi I ieu. Deze omvatten de vervui I ing we Ike het gevolg 
is van het gebruik van voertuigen, het landgebruik, congestie en de aan 
het vervoer van gevaarl ijke goederen verbonden risico's. 
a> Ult het gebruik van voertuigen voortvloeiende verontreiniging 
24. Dit soort verontreiniging wordt veroorzaakt door het eigenl ijke gebruik 
van de verschi 1 lende vervoermiddelen. Dit gebruik tast lucht, water en 
I 
bodem aan, en produceert geluid en tri I I ingen. De gevolgen daarvan 
worden vaak eerst op lange termijn waargenomen en hebben een cumulatief 
karakter, ofschoon die van geluid en trillingen van onmiddel.lijke en 
vergankel ijke aard zijn. 
Luchtverontreiniging 
25. Luchtverontreiniging heeft als oorzaak de emissie van scheikundige 
stoffen in de atmosfeer, waardoor de samenstel I ing ervan wordt gewijzigd 
met schade I i j ke gevo I gen voor de gezondhe id van de mens en voor het 
dierl iJk en plantaardig leven. De invloed van bepaalde verontreinigende 
stoffen bl ijft in de buurt van de bron, waar de concentraties het hoogst 
ziJn, en draagt dus hoofdzakel ijk een lokaal karakter zoals in het geval 
van loodemissies. De invloed van andere verontreinigende stoffen wordt 
ver bu i ten de omgev i ng van de bron ondergaan, zoa Is het geva I is voor 
so2-emissies, welke bijdragen tot het ontstaan van "zure regen". 
Verontreinigende stoffen kunnen echter eveneens een wereldwijde invloed 
hebben zoals in het geval van co2 en andere broeikasgassen, welke het 
klimaat van de gehele planeet beinvloeden. 
-12 -
26. De met het vervoer verband houdende emissies omvatten de votgende 
luchtverontreinigende stoffen 
. kooldioxide (C02) uitgestoten door motoren waarin de verbranding van 
fossiele brandstof plaats heeft; 
. koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC) en vluchtige organische 
verbindingen (VOC-volati le organic compounds), we Ike het resultaat 
ziJn van onvol tedige verbranding; 
. stikstofoxiden (NOx> welke hoge verbrandingstemperaturen als oorzaak 
hebben; 
. lood (Pb), ethyleendibromide en -dichloride welke biJ benzine warden 
gevoegd om het gewenste octaangehalte en een grotere vluchtigheid van 
de biJprodukten van de verbranding te verkriJgen; 
. zwaveldioxide (S02> als gevolg van het grotere zwavelgehalte van 
diesel; 
in diesel aanwezige f ijne deeltjes; 
. formaldehyde en andere aldehyden. 
Kooldioxide, methaan en distikstofoxide dragen direct biJ tot het 
ontstaan van het "broeikaseffect", terwiJI stikstofoxiden, koolmonoxide 
en koolwaterstoffen daartoe indirect bijdragen. 
Zwaveldioxide en stikstofoxiden dragen bij tot het ontstaan van het 
versch i Jnse I "zure regen". 
VOC's en stikstofoxiden dragen bij tot de vorming van ozonconcentraties 
in de troposfeer. 
Koolwaterstoffen, VOC' s, lood, aldehyden, ethyleendibromide en 
dichloride hebben een potentieel carcinogene invloed, terwiJ I lood, 
koolmonoxide en dieseldeeltJes over het geheel genomen schadeliJk ziJn 
voor de gezondheid van de mens. 
27. De luchtverontreiniging welke door vervoer wordt veroorzaakt, houdt 
nagenoeg uitsluitend verband met het verbruik van hoofdzakelijk niet­
vernieuwbare energie. Volgens de cijfers van Eurostat voor 1988 bedroeg 
het energieverbruik in de vervoersector 211,53 mi ljoen toe<n c-29,8 % 
van het totale eindverbruik van energie). 
(1) Mi IJoen ton ol ie-equivalent. 
Dit is vergelijkbaar 
overeenkomt met een 
Gemeenschap. -13 -
met het energieverbruik van de 
derde van het eindverbruik van i ndus tr i e , da t 
energie in de 
Binnen de vervoersector werd 84,4 % gebruikt voor wegvervoer, 11,1 % 
voor luchtvervoer, 2,5 % voor spoorwegvervoer en 2,0 % voor vervoer over 
de binnenwateren. Het is derhalve nuttig het energieverbruik voor de 
verschi I lende vervoermiddelen te vergel iJken. 
28. Ofschoon de resultaten van verge I iJkend onderzoek op dit gebied met de 
nodige voorzichtigheid moeten worden geTnterpreteerd, verschaffen zij 
niettemin duidel ijke aanwijzingen met betrekking tot de "gulzigheid" op 
energiegebied van de verschi I lende vervoermiddelen, zoals voor het 
personenvervoer bl ijkt uit tabel 1 en figuur 1. 
In de personenvervoersector weerspiegelen deze ciJfers in hoofdzaak de 
verschi I lende basishypothesen waarvan werd uitgegaan, te weten de als 
referentie gekozen soorten voertuig/trein/vliegtuig, de rij­
omstandigheden in het geval van wegvoertuigen, de gemiddelde snelheid, 
het gemiddelde energieverbruik, de totale capaciteit van het voertuig, 
de bezettingsgraad, de structuur van de elektriciteitsproduktie voor 
elektrische treinen. 
Het spreekt vanzelf dat de gemiddelde bezettingsgraad, die in 
aanzienl ijke mate van de ene vervoertak tot de andere varieert, een van 
de belangrijkste variabelen is in intermodale verge I ijkingen. In tabel 2 
en f iguur 2 wordt daarom een overzicht gegeven van het specif ieke 
energieverbruik voor verschi I lende vervoermiddelen bij verschi I lende 
bezettingsgraden, te weten 25 %, 50 %, 75 % en 100 %. 
29. Met het oog op betrouwbare verge I iJkingen wordt de energie-intensiviteit 
van het verbruik, eveneens aangeduid als specif iek energieverbruik, 
gemeten in megajoules primaire energie per reizigerki lometer, waarbij de 
verl iezen tijdens produktie en overbrenging in rekening worden gebracht. 
• -14 -
Uit tabel 2 en f iguur 1 en 2 kunnen de volgende belangrijke conclusies 
worden getrokken : 
. voor de personenauto is er een aanzienl ijk verschi I tussen kleine en 
grote voertuigen; 
. binnen iedere vervoertak is het energierendement in overeenstemming 
met de bezettingsgraad; 
. van al le vervoertakken is het specif ieke energieverbruik het grootst 
voor vi iegtuigen; 
. in verge I ijking met hoge-snelheidstreinen is het energieverbruik twee 
maal zo groot voor vi iegtuigen; 
. met een vol ledige bezett ing hebben de spoorwegen en autobussen het 
laagste verbruik. 
30. Dit laatste punt is vooral belangriJk voor het piekuurverkeer, waarbij 
de bezettingsgraad voor personenwagens zeer gering (1 a 1,2 personen per 
auto), de riJ-omstandigheden en bijgevolg het reele energieverbruik naar 
aanleiding van de congestie zeer ongunstig, en de bezettingsgraad voor 
treinen en bussen zeer hoog (soms meer dan 100 % van het totale aantal 
zitplaatsen) zijn. Ofschoon er voor het energieverbruik geen belangrijk 
verschil is tussen volledig bezette treinen en autobussen, valt de 
vergel iJking met betrekking tot de kwal itatieve aspecten zoals het 
zitcomfort, de snelheid, de reistijd en de betrouwbaarheid gewoonl ijk in 
het voordeel van de spoorwegen uit. 
31. Voor het goederenvervoer gel den met betrekking tot verge I ijkingen tussen 
de verschi I lende takken dezelfde overwegingen als voor het 
personenvervoer. De resultaten teveren niettemin een waardevolle 
aanwiJzing met betrekking tot het niveau van het energieverbruik op. 
Overigens bestrijkt het goederenvervoer zeer uiteenlopende activiteiten, 
gaande van hu i s-hu i s-vervoer voor het I ever en van een koe I kast aan een 
in het stadscentrum wonende klant met een kleine bestelwagen tot vervoer 
over lange afstand van rol len plaatstaal met een vijfassige getede 
-15 -
vrachtwagen van 40 ton en intercontinentaal vervoer van snijbloemen per 
vi iegtuig. Tabel 3 en f iguur 3 verstrekken een overzicht van het 
energieverbruik voor verschi I lende vervoermiddelen ender verschi I lende 
omstandigheden. 
32. Het energieverbruik is met 0,6 Mj/tkm het geringst voor de spoorwegen en 
de bi nnenvaar t. 
Voor 4-en 5-assige gelede zware vrachtwagens (met een vol ledige lading 
op de terugreis) bl iJkt het energieverbruik slechts iets hoger te I iggen 
dan voor de spoorwegen en de binnenvaart (0,7 Mj/tkm). De huidige 
marktordening geeft evenwel in de pr ak t i J k aan I e id i ng tot een 
aanzienl ijk aantal lege ritten en een beladingsgraad tussen 50 % en 70 % 
vormt een meer real istische grondslag voor een intermodale verge I ijking. 
Onder deze voorwaarden is het energieverbruik voor het wegvervoer veel 
groter. Het uit de weg ruimen van de huidige beperkingen van de toegang 
tot de markt zou in aanzienlijke mate tot het verbeteren van 
het energierendement bijdragen. 
Voor de I ichte bedriJfsvoertuigen is het hoge specifieke energieverbruik 
(tussen 4 en 8 MJ/tkm volledig beladen) te wijten aan het geringe 
gewicht van de goederen ten opzichte van hun waarde en hun omvang. 
33. De totale C02-uitstoot in de atmosfeer bedroeg voor de vervoersector 
in 1986 ongeveer 577 mi ljoen ton of 22,5 % van de totale co2-emissies 
in de Gemeenschap<1>. 
De verdel ing van dit totaal over de verschi I lende vervoermiddelen is in 
overeenstemming met het aandeel van ieder vervoermiddel in het totale 
energieverbruik in de vervoersector. 
(1) CEG, Energy in Europe, Energy for a new century 
spec i a I issue. ju I i 1990, b I z. 228. the European perspective, 
-16 -
--------------------------------- -----------------------------------
vervoermiddelen Aandeel in het totaal van de 
co2-emissies in de vervoersector 
1. Wegvervoer : totaal 79,7 % 
-personenwagens 55,4 % 
vrachtwagens 22,7 % 
-autobussen 1 ,6 % 
2. Luchtvervoer 10,9 % 
3. Vervoer per spoor totaal 3,9 % 
-reizigers 2,8 % 
-goederen 1 ' 1 % 
4. Binnenwateren 0,7 % 
5. Ander vervoer 4,3 % 
Bron : Consultant TNoC1) 
De personenwagen a Ileen is verantwoorde Ii Jk voor meer dan 55 % van de 
totale co2-emissies in de vervoersector. 
Nagenoeg driekwart van de totale co2-emissies in het vervoer over de 
weg en per spoor komen van het vervoer van personen (zie figuur 4). 
Andere mllleuverontreinigende stoffen 
34. In het kader van het CORINAIR-programma werd een gedetai I leerde analyse 
op communautair niveau gemaakt van de aan het wegvervoer toe te 
schr i Jven NOx-, VOC-en S02-em i ss i es. Voor de spoorwegen z i Jn 
slechts onvol ledige gegevens en voor de binnenvaart, het maritiem 
vervoer en het luchtvervoer helemaal geen gegevens beschikbaar. 
Het aandee I van het wegver voer in de tot a I e em i ss i es is 53, 6 % voor 
NOx, 27,1 % voor voe en 2,9 % voor so2 Czie tabel 4). 
(1) TNO Pol icy Research, Possible Community Measures Aiming at Limiting co2 Emissions in the Transportation Sector, Delft, augustus 1991, biz. 6-7. 
-17 -
Het aandeel van de personenwagens en de I ichte bedrijfsvoertuigen in de 
tot a I e aan het wegver voer toe te schr i J ven em i ss i es is 55. 6 % voor 
NOx, 66,9 % voor voe en 49,5 % voor so2 (zie tabel 4). 
Het aandeel van het wegvervoer in de totale eo-emissies wordt geraamd op 
ongeveer 74 %. Uit de gegevens voor Duitsland en Nederland bl ijkt dat 
meer dan 80 % van die emissies aan de personenauto moeten worden 
toegeschrevenC1). 
35. Voor in diesel aanwezige fijne deeltjes en lood ziJn geen vol ledige 
gegevens beschikbaar. Uit de gegevens voor Duitsland blijkt dat het 
vervoer verantwoordel ijk is voor 13 % van de totale emissies van 
deeltJes, voor Nederland loopt dat percentage op tot 22 %, waarvan 
± 30 % moet worden toegeschreven aan de personenauto<1>. 
Voor I ood b I i j kt u it de Neder I andse gegevens da t 87 % van de tot a I e 
loodemissies van het wegvervoer afkomstig is en dat daarvan 94 % wordt 
veroorzaakt door de personenauto<1). 
36. Met betrekking tot de specifieke problemen van het stedel ijk mi I ieu is 
het belangrijk te vermelden dat van al le naar aanleiding van wegvervoer 
in de atmosfeer terechtkomende verontreinigende stoffen een groot 
gedeelte (26 % voor NOx, 61 % voor voe) op stadswegen wordt uitgestoten, 
zoals bl ijkt uit de gegevens voor Nederland en DuitslandC1). (Zie 
tabe I 5). 
Dit is niet verwonderlijk, aangezien het energieverbruik en de emissie 
van verontreinigende stof fen varieren naargelang van de 
rijomstandigheden. Zoals bl ijkt uit tabel 6 zijn voor de verschi I lende 
wegvervoermiddelen het energieverbruik en de emissies veel aanzienl ijker 
in een stedel ijke context. 
37. Er zijn geen vol ledige communautaire gegevens beschikbaar voor het 
aandeel van de andere vervoermiddelen in de emissies van verschi I lende 
mi I ieuverontreinigende stoffen. Uit de gegevens voor het VK bl ijkt 
evenwel dat 97 % van de niet uit methaan bestaande voe door het 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport : Heavy Goods 
Vehicles (HGV) of Minimum 12 Tonnes Gross Vehicle Weight (GVW), Basel, 
Januari 1991, tabellen. 
-18 -
wegvervoer, 2 % door het spoorwegver voer en 1 % door de scheepvaar t 
worden veroorzaakt; 95 % van de NOx wordt veroorzaakt door wegvervoer, 
3 % door de spoorwegen, 1 % door het luchtvervoer en 1 % door de 
scheepvaar t < 1). Voor de I ucht vaar t wordt n i et aangegeven of de NOx­
em i ss i es de verontreiniging omvatten van de troposfeer, een gebied waar 
het onderzoek zich nog in een vroeg stadium bevindt. 
De emissies van vi iegtuigen wekken meer en meer bezorgdheid, vooral de 
uitstoot in de midden- en bovenlagen van de troposfeer. Vermoed wordt 
dat de invloed van de "broeikasgassen", vooral NOx, daar veel groter is 
dan wanneer ziJ op grondniveau worden uitgestoten. 
38. Bi J het berekenen van de maatschappel iJke kosten van de 
luchtverontreiniging worden de kosten in aanmerking genomen welke worden 
veroorzaakt door gezondheidsproblemen; deze houden met name verband met 
de invloed op het ademhalingsstelsel, de toxiciteit ten gevolge van 
loodaccumulatie, het produktiviteitsverl ies biJ de mens naar aanleiding 
van ziekte en sterfte, en de beschadiging van gebouwen. 
Ofschoon de resultaten van de studies, waarschiJnlijk naar aanleiding 
van verschi I len in de berekeningsmethoden, uiteenlopen, I ijken de 
gemiddelde kosten tussen 0,3 en 0,4 % van het BBP te I iggen. Volgens 
een Duitse studie kunnen 91 % van de kosten aan het wegvervoer, 4 % aan 
het spoorwegvervoer, 3 % aan het vervoer over de binnenwateren en 2 % 
aan het luchtvervoer warden toegeschreven<2>. 
Waterverontrelniging 
39. De verontreiniging van het water wordt veroorzaakt door rechtstreekse of 
onrechtstreekse lazing van scheikundige stoffen met inbegrip van 
gevaar I i j ke bi o I og i sche agent i a en genet i sch geman i pu I eer de organ i smen 
en micro-organismen, die de kwal iteit of de aard van de ecosystemen in 
het water kunnen w i j z i gen met sch a de I i j ke gevo I gen voor de mense I i j ke 
gezondheid of voor de fauna en flora. 
(1) The Institution of Ci vi I Engineers. Pollution and its Containment, London, 
1990, biz. 46. 
(2) Werkgroep Vervoer 2000 Plus, op. cit .. f iguur 16, verwijzing naar Frauenhofer 
lnstituut Karlsruhe. 
Het vervoer draagt 
door de emissies -19 -
indirect bi j tot de vervui I ing van het grondwater 
van voertuigen en de vi iegtuigemissies bij het 
opst i Jgen en landen. Verkeersongeval len waarbij gevaar Ii jke of 
verontreinigende goederen vrijkomen, kunnen een directe of indirecte 
invloed hebben op het aquatisch ecosysteem. 
Het vervoer draagt direct bij tot de vervui I ing van het oppervlaktewater 
door de em i ss i es veroorzaak t door bi nnenschepen en andere vaar tu i gen 
evenals door het accidenteel lozen van gevaarl iJke of vervui lende 
goederen welke over de binnenwateren worden vervoerd. 
40. Vervuiling van de zee wordt veroorzaakt door het vriJwillig of per 
ongeluk lozen van scheikundige stoffen met inbegr ip van gevaar Ii Jke 
biologische agentia en genetisch gemanipuleerde organismen en micro­
organismen in zee of in estuaria, met schadelijke gevolgen voor het 
mariene ecosysteem, we Ike risico's voor de mensel ijke gezondheid evenals 
voor fauna en flora met zich meebrengen. 
Het vervoer over zee tast het mariene mi I ieu aan in de vorm van 
vriJwillige of routine lozingen veroorzaakt door de gewone exploitatie 
van het sch i p of door het I a den en I ossen van goederen evena Is door 
lozingen van gevaarlijke of verontreinigende stoffen bij ongeval len op 
zee en in havens. 80 % van alle vervuiling met olie van het mariene 
milieu wordt veroorzaakt door uit de exploitatie van de schepen 
voortvloeiende verontreiniging. 
Bod em 
41. Onder bodemverontreiniging wordt verstaan een wijziging van de kwal iteit 
of van de aard van de bodem of een algemene verslechtering ervan door 
scheikundige agentia of materiele interventie. Aangezien de bodem voor 
water zowel reservoir als filter is en als opslagplaats voor primair 
mineraalwater fungeert, kan de besmetting ervan door schadel ijke stoffen 
of de algemene verslechtering van de fysische of scheikundige structuur 
ervan verstrekkende, zowel directe als indirecte gevolgen hebben voor 
het mensel ijk leven evenals voor de flora en de fauna. 
De grote interactie tussen de ecosystemen (bodem, lucht en water) 
vergroot de kwetsbaarheid van de bodem en het aantal mogel ijke gevolgen 
van bodemvervui I ing. 
-20 -
42. Het vervoer draagt indirect bij tot de verontreiniging van de bodem door 
de uitstoot bij het gebruik van voertuigen en direct wanneer bij 
ongevallen gevaarlijke of verontreinigende stoffen vriJkomen. De 
vervoersinfrastructuur kan het ecologisch evenwicht van de bodem 
aantasten, hetgeen een weerslag kan hebben op de ecosystemen van water 
en lucht. 
Geluld 
43. Geluid is een akoestisch verschijnsel bestaande uit een opeenvolging van 
tri II ingen we Ike op mensen een schadel ijke invloed kunnen hebben en ten 
gevolge van het ongemak, de vermoeidheid, de stoornis en in sommige 
gevallen de pijn welke zij veroorzaken, minder of meer ondraaglijk 
kunnen zijn. Naargelang van de intensiteit en de aard van het geluid 
kan het al lerlei effecten hebben gaande van gewoon ongemak tot diverse 
psychologische en pathologische reacties en kunnen die effecten varieren 
naargelang de door het geluidsignaal overgebrachte informatie en de 
staat van de, zenuwen en de act iviteit van de aan het geluid 
blootgestelde persoon. 
In de loop van de laatste twee decennia is het geluid in aanzienl ijke 
mate toegenomen ten gevolge van de snel lere verstedel ijking, de grotere 
mobi I iteit van goederen en personen en de verstrekkende mechanisatie van 
de meeste mensel iJke activiteiten. 
44. Geluidsemissies en de invloed ervan varieren van vervoertak tot 
vervoertak. 
Het algemeen lawaainiveau kan worden verdeeld in motorgeluid, rolgeluid 
(van de banden op de weg) en ander intermitterend geluid. In gewone 
verkeersomstandigheden doet de aanwezigheid van vrachtwagens het 
gemiddelde niveau van zowel het geluid als het aantal en de intensiteit 
van de geluidspieken in aanzienl ijke mate toenemen. Uit psycho­
sociologische studies is gebleken dat het geluid van een vrachtwagen qua 
lawaai overeenkomt met dat van zes personenauto's. Op wegen met 
intermitterend verkeer kan het overeenkomen met dat van zelfs 10 a 
15 personenwagens<1)_ Naargelang de verkeersomstandigheden 
(1) DELSEY J. (INRETS), Nuisances from Heavy Goods Vehicles, ECMV, Parijs, 
Januari 1991, biz. 2. en 
-21 -
toenemend met de snelheid overschrijdt het geluid van een 
voorbiJriJdende vrachtwagen dat van een afzonderl ijke personenwagen met 
6 a 12d 8 (A)(1)(2)_ Algemeen wordt aangenomen dat het geluid voor de 
mens hinder I ijk wordt. wanneer het de grenswaarde van 
55 leQ d 8 (A)(2) voor nieuwe woongebieden en van 65 leQ d B (A)(2) 
in het algemeen<3> overschrijdt. 
45. In de Gemeenschap varieert volgens OESO-ciJfers het percentage van de 
bevolking blootgesteld aan wegvervoergeluid van meer dan 55 leQ d B (A) 
van 34 % (Denemarken) tot 74 % (SpanJe) en van meer dan 65 leQ d B (A) 
van 4,1 % (Nederland) tot 23 % (SpanJe). De graad van verstedel iJking. 
de bevolkingsdichtheid en de structuur en dichtheid van het wegennet 
ziJn belangrijke elementen die van invloed zijn op het niveau waarop het 
geluid hinder I ijk wordt. 
46. De geluidsemissies van treinen worden veroorzaakt door het wiel/spoor­
contact, de motor. het aerodynamisch effect, de langs de sporen 
aangebrachte structuren en de grondtri I I ingen. Het door wiel/spoor­
i nteract i e geproduceerde ge I u id neemt toe met de sne I he id. Bi j hoge­
sne I he i dstre i nen is een andere belangrijke geluidsbron het contact 
tussen de bovenleiding en de stroomafnemer van de trein. Ofschoon 
slechts weinig OESO-gegevens met betrekking tot het door het rai lvervoer 
veroorzaakte geluid beschikbaar zijn, is het aan treingeluid van meer 
dan 55 leq dB (A) blootgestelde percentage van de bevolking 6 % in 
Nederland (geen cijfers beschikbaar voor andere Lid-Staten) en varieert 
het aan geluid van meer dan 65 leq d B (A) blootgestelde 
bevolkingspercentage van 0,3 % (Verenigd Koninkrijk) tot 1. 7 % 
(Duitsland). Het aan spoorweggeluid blootgestelde percentage van de 
(1) DELSEY, J .• (INRETS), Nuisances from Heavy Goods Vehicles, ECMV, Paris, 
Januari 1991. biz. 2. 
(2) dB (A) : decibel, A-gewogen : eenheid voor het meten van geluid waarbij meer 
nadruk wordt gelegd op de middenfrequenties en hoge frequenties waarvoor het 
menseliJk oor het meest gevoel ig is. De dB (A) is de meeteenheid we Ike het 
meest wordt gebruikt in het kader van de met de geluidshinderbestrijding en 
-controle verband houdende activiteiten. 
Leq : "equivalent geluidsniveau"; het gemiddelde geluidsniveau voor een 
gegeven periode, bij voorbeeld een vol ledige dag of de dagl ichtperiode van 
8.00 tot 20.00. 
(3) ECMV, Transport Pol icy and the Environment, Parijs, 1990. biz. 23. 
-22 -
bevolking is afhankel ijk van het belang van de spoorwegen in verhouding 
tot de andere vervoertakken, de dichtheid van het spoorwegnet en 
topograf ische factoren. 
47. De belangriJkste bron van het door vi iegtuigen geproduceerde geluid zijn 
de reactoren, waarvan de geluidsemissies biJ het opstiJgen 120 db (A) 
kunnen overschriJden. Volgens de ciJfers van de OESO varieert het 
bevolkingspercentage dat is btootgesteld aan getuid van vi iegtuigen van 
meer dan 55 leQ db (A) van 36 % (Nederland) tot 1,7 % (Denemarken) en 
van meer dan 65 leQ dB van 1 % (Duitsland) tot 0,3 % (Oenemarken). De 
door het ge I u id van v I i egt u i gen veroor zaak te hinder is in hoof dzaak 
afhankel iJk van de I igging van de luchthaven en van de dichtheid van het 
luchtverkeer. 
48. Er z i Jn geen gegevens be sch i kbaar over ge I u i dsem i ss i es van schepen en 
rivierboten, aangezien de daardoor veroorzaakte hinder nagenoeg te 
verwaarlozen is. 
49. BIJ het berekenen van de maatschappel ijke kosten van de geluidshinder 
voor het overlandvervoer wordt rekening gehouden met 
produktiviteitsverl ies, gezondheidszorg, gevolgen voor de waarde van 
eigendom en verlies van psychologisch welzijn. De totale 
maatschappelijke kosten worden geraamd op 0,1 % van het BBP, waarvan 
64 % moet warden toegeschreven aan het wegvervoer, 26 % aan het 
luchtvervoer en 10 % aan de spoorwegen<l>. 
Over het geheel genomen wordt met betrekking tot de geluidsemissies de 
kwal iteit van het leven het meest aangetast door het wegvervoer. 
Trllllngen 
50. Onder tri I I ingen warden laagfrequente bewegingen van materie verstaan. 
De invloed op mensen en fauna is min of meer verge I ijkbaar met die van 
geluid. Tri I I ingen hebben een schadel iJke invloed op de bodem, gebouwen 
en infrastructuur, waarvan de resultaten van gewoon scheuren tot 
structurele schade kunnen gaan. 
(1) Werkgroep Vervoer 2.000 Plus, op. cit., figuur 16, verwijzing naar 
Frauenhofer lnstituut Karlsruhe. 
-23 -
51. De langs wegen veroorzaakte tri I I ingen vinden nagenoeg uitsluitend hun 
oorsprong in het rijden van zware vrachtwagens op wegen welke in 
structureel of conceptueel opzicht voor dergel ijke voertuigen niet 
geschikt ziJn. Het gaat daarbiJ hoofdzakel iJk om wegen welke geen 
autosnelwegen z i jn en toegang verschaffen tot of I open door grote en 
kleine stedel iJke centra. Tri I I ingen kunnen dus vooral zorgen baren in 
steden en dorpen, waar zij straten, gebouwen en ondergrondse 
voorzieningen kunnen beschadigen. De intensiteit van tri I I ingen neemt 
toe naargelang de staat van de weg slechter wordt. 
52. De langs de spoorwegen veroorzaakte tri I I ingen zijn afhankeliJk van de 
aard van de bodem, de opmaak van de spoorbedding evenals het gewicht, 
het veringssysteem en de snelheid van de trein. Er is aldus een 
belangrijk verschi I tussen reizigerstreinen en goederentreinen. De 
reizigerstreinen met hun kleinere asdruk en verfijnde veringsystemen 
veroorzaken zelfs biJ grote snelheid zelden tri I I ingen welke op meer dan 
25 meter van de spoor I ijn kunnen worden waargenomen. De goederentreinen 
met hun grotere asdruk en eenvoudige veringsystemen ziJn evenwel de 
belangrijkste oorzaak van de door treinen veroorzaakte tri I I ingen. 
53. De door vi iegtuigen op de grond veroorzaakte tr i II ingen worden tot 
dusver niet als zeer hinder I ijk ervaren, omdat de daardoor veroorzaakte 
eventuele hinder in aanzienl ijke mate wordt overtroffen door de 
geluidsemissies van de motor. 
54. Er zijn nog geen normen vastgesteld met betrekking tot aanvaardbare 
tri II ingsniveaus voor om het even we Ike van de vervoertakken, zodat de 
omvang van het probleem moei I ijk te beoordelen is. 
Ver•lnderlng van de uit het gebrulk van vervoermlddelen voortvloelende 
verontrelnlging 
55. Met het oog op een vermindering van de verschi I lende vormen van de door 
exploitatie van voertuigen veroorzaakte verontreiniging zou de "best 
momenteel beschikbare technologie" moeten worden toegepast op al le 
vervoermiddelen met inbegrip van de kwal iteit van de brandstof en 
eventuele alternatieve brandstoffen evenals op de infrastructuur. 
-24 -
Er zul len str iktere normen betreffende de gasvormige emissies moeten 
worden vastgesteld voor brandstoffen, auto's (personenwagens, 
bedr i J t svoer tu i gen, au tobussen), motor f i et sen, v I i egtu i gen, schepen en 
rivierboten, striktere geluidsemissienormen voor auto's, motorfietsen, 
treinen en vi iegtuigen, striktere normen voor de brandstofkwal iteit en 
voor biobrandstoffen, striktere eisen inzake het verbruiksrendement voor 
de motoren van auto's, vi iegtuigen, motorfietsen, schepen en rivierboten 
evenals strengere eisen inzake geluidsemissies langs wegen, spoorwegen 
en startbanen. 
56. De "best momenteel beschikbare technologie" zou de verontreiniging van 
de atmosfeer, de geluidsemissies, de tri I I ingen en het brandstofverbruik 
moeten verminderen en aldus door het meer mi I ieuvriendel ijk maken van de 
verschi I lende vervoermiddelen, vooral in de sectoren wegvervoer, 
maritiem vervoer en luchtvervoer, moeten bijdragen tot een vermindering 
van de uit het gebruik van de vervoermiddelen voortvloeiende 
verontreiniging. 
Het gebruik op grote schaal van elektrische voertuigen voor het vervoer 
van zowel goederen als personen en van hybride (brandstof/elektriciteit) 
autobussen in de steden zou een invloed hebben op de verontreiniging van 
de atmosfeer en op de geluidshinder in het stedel ijk mi I ieu. Het 
overschakelen op elektrische voertuigen zou, indien het op grotere 
schaal plaatsheeft, de afhankel ijkheid van aardol ie moeten verminderen. 
57. In het wegvervoer zu I len mi I ieuvriendel ijke en ve i I ige 
snelheidsbeperkingen voor de wegvoer tu i gen naarge I ang het soor t 
voertuigtype, weg en specif ieke verkeersomstandigheden bijdragen tot een 
vermindering van het geluid en van de tri I I ingen evenals van het 
brandstofverbruik en van de gasvormige emissies, vooral co2. 
58. Voor het doeltreffend ten uitvoer leggen en handhaven van deze normen 
zal een aangehouden periodieke controle op de naleving ervan nodig zijn. 
Deze doelstel I ing kan worden verwezenl ijkt door het opnemen van 
mi I i eucr i ter i a in de procedures voor de techn i sche cont ro I e van a 1 1 e 
voertuigen met inbegrip van motorfietsen en vi iegtuigen evenals door het 
gebruik van technische apparatuur zoals snelheidsbegrenzers met het oog 
op de naleving van de opgelegde snelheidsbeperkingen. 
-25 -
Deze normen zul len eveneens voortdurend moeten warden aangepast aan de 
techno I og i sche en t echn i sche vooru it gang, ten e i nde t e b I i j ven 
beantwoorden aan de kenmerken van de "best momenteel beschikbare 
technologie". 
59. De bevordering van onderzoek en ontwikkeling ter verbetering van het 
milieu-effect van de verschi I lende vervoertakken en van de 
infrastructuur evenals de bevordering van nieuwe technologie op 
energiegebied zeals die betreffende de met bio-energie en elektricteit 
aangedreven voertuigen, zul len bijdragen tot de verwezenl ijking van deze 
doe I ste II i ng. Met het oog daarop di enen de financiering van en het 
voorzien in f iscale voordelen in verband met specif ieke O & 0-projecten 
te warden aangemoedigd. 
60. De vaststel I ing van nieuwe normen en termijnen voor de invoering ervan 
zou kunnen warden gecombineerd met streefwaarden en -data voor de 
industrie. Terzelfder tijd zouden de gebruiker en exploitant met 
f iscale voordelen moeten warden aangemoedigd om v66r de streefdatum te 
kiezen voor de in technisch opzicht meest mi I ieuvriendel ijke 
wegvoertuigen, vi iegtuigen, vaartuigen, motorf ietsen, treinen en 
brandstoffen. 
De streefwaarden en -data kunnen op zodanige wijze warden vastgesteld 
dat de wetgeving voor de industrie een stimulans inhoudt om met de 
technologische en wetenschappel ijke vooruitgang gel ijke tred te houden, 
terwiJI de "gerichte" keuze van de gebruiker en exploitant de industrie 
onder druk kan zetten om de streefdata en -waarden te respecteren. 
b) Landgebruik en horizonvervuiling 
61. De vervoersinfrastructuur heeft met betrekking tot het landgebruik en in 
de vorm van hor izonvervui I ing een permanent en vaak niet omkeerbare 
invloed op het mi I ieu. Het landgebruikeffect varieert naargelang van de 
-26 -
landschaarste. De infrastructuur zal aldus niet dezelfde invloed hebben 
in het stede Ii jk mi I ieu als in de minder dichtbevolkte 
plattelandsgebieden. 
In dichtbevolkte gebieden kan de infrastructuur de mobi I iteit van de 
voetgangers belemmeren, zowel feiteliJk als sociaal wiJken binnen een 
st ad isoleren, visuele barrier es doen ontstaan, de bestaande 
verkeershinder nog vergroten en de dagelijkse sociale en commerciele 
activiteiten verstoren. 
62. De vervoersinfrastrucuur heeft eveneens een belangriJke invtoed op de 
ontwikkel ing van het stedel ijk en voorstedel ijk landschap evenals op de 
sociale en architecturale homogeniteit van stadskernen en steden, en 
vermindert de beschikbare levensruimte en "groene" ruimten. 
De vervoersinfrastructuur tast het landschap aan; zij kan natuurlijke 
woongeb i eden beschad i gen of vern i et i gen en permanente schade aan het 
natuurl ijk patrimonium veroorzaken, waardoor het vooral voor de fauna en 
flora belangrijke ecologisch evenwicht wordt verstoord. 
63. Er z i j n geen vo I I ed i ge gegevens bes chi kbaar over de door de 
infrastructuur van de verschi I lende vervoertakken in de Gemeenschap 
bestreken oppervlakte. Uitgaande van de lengte van de verschillende 
infrastructuurnetten is het niettemin mogeliJk het landgebruik(1} voor 
iedere vervoertak bij benadering te ramen. 
Volgens de Eurostat-statistieken van 1986 bestaat het wegennet van de 
Gemeenschap uit 30.237 km autosnelweg en 2.549.907 km andere wegen; het 
spoorwegnet uit 70.911 km enkel spoor en 54.918 km dubbelspoor, terwijl 
het binnenwaterwegennet (met inbegrip van de natuurlijke waterwegen) 
21.634 km lang is. 
(1} Voor de gemiddelde breedten werden de volgende waarden aangenomen 
-wegen : 11,22 km 
-spoorwegl ijnen 5,61 km 
Forward Studies Unit, Transport and the Environment, op.cit., biz. 24. 
-27 -
64. Het communautair wegennet zou dus een oppervlakte bestrijken van 
28.949 km2 of 1 ,3 % van de totale oppervlakte van de Gemeenschap. Dit 
ciJfer omvat nog niet de door de kruisingen, verkeerspleinen en 
parkeerplaatsen bestreken oppervlakte. De parkeerruimte voor slechts 
een personenauto OP een in open lucht daarvoor speciaal aangelegde 
parkeerplaats kan tot 17 km2C1) (met inbegrip van de voor het draaien 
en riJden nodige ruimte) bestrijken. 
65. Voor het communautair spoorwegennet ziJn de overeenkomstige ciJfers 
706 km2 of 0,03 % voor de totale oppervlakte van de Gemeenschap. Deze 
cljfers omvatten niet de door spoorwegstations en rangeerterreinen 
bestreken oppervlakte. Uit een verge I iJking van de capaciteit voor het 
pendelverkeer tijdens de piekuren blijkt dat over een dubbetspoorlijn 
per uur hetzelfde aantal mensen (± 6.500 reizigers) als over een 
autosnelweg kan worden vervoerd(2). 
66. Het is niet mogelijk de door het binnenwaterwegennet bestreken 
oppervlakte te ramen, aangezien er geen gegevens beschikbaar zijn over 
de gemiddelde breedte van de verschi I lende soorten kanalen en het 
binnenwaterwegennet van de Gemeenschap eveneens natuur Ii jke waterwegen 
zoals rivieren en bijrivieren omvat. Er zijn geen volledige cijfers 
beschikbaar met betrekking tot de door de luchthavens in de Gemeenschap 
bestreken oppervlakte. De door een luchthaven bestreken oppervlakte kan 
evenwel voor de kleinste regionale luchthavens 200 tot 400 ha en voor de 
grote luchthavens 1.500 tot 2.000 ha en meer bedragenC3) : Paris-Orly 
bestrijkt bij voorbeeld 1.500 ha, Brussel-Zaventem 1.600 ha, Amsterdam­
Schiphol 1.800 ha en Parijs-Roissy 3.100 ha. 
Beperk/ng horlzonvervulllng 
67. Voor het beperken van de hor i zonvervu i Ii ng door de i nfrastructuur za I 
het nodig zijn de bestaande infrastructuurcapaciteit optimaal te 
gebruiken alsook de uitbreiding van de bestaande infrastructuurnetten 
strategisch te plannen. Het zal eveneens nodig ziJn het toenemen van de 
(1) CEC, Policy and Provision for Cyclists in Europe, Brussel. 1989, bijlage 2, 
biz. 20. 
(2) Koning-BoudewiJnstichting, mobi I iteit, vervoer en mi I ieu, Brussel, januari 
1991, biz. 86. 
(3) Mens en Ruimte, Thematische studie voor het HST-project, Brussel, december 
1989 , b I z . 19 . 
-28 -
vraag naar vervoer te beperken, vooral in de sectoren met de grootste 
verkeersdichtheid. 
68. Dit kan worden verwezenl ijkt door 
. een doeltreffende en optimale aanwending van de bestaande 
vervoercapaciteit; 
. de opzet van beheersprogramma's voor het verkeer met het oog op een 
betere spreiding van de verkeersstromen, vooral in het weg-en 
luchtvervoer; 
. coordinat ie van de infrastructuurplanning en regionale ontwikkel ing 
met inachtneming van de invloed op het mi I ieu; 
. een strikte tenuitvoerlegging en fol low-up van de mi I ieu­
effectbeoordel ingen met betrekking tot nieuwe projecten, 
beleidslijnen, plannen en programma's welke de vraag naar vervoer 
beinvloeden; 
. de aanpassing van in onbruik geraakte infrastructuur voor de 
aanwending door mi I ieuvriendel ijke soorten vervoer. 
69. Door ordening van de markt zou het mogelijk moeten zijn de bestaande 
vervoercapaciteit doeltreffend en optimaal te gebruiken, en aldus een 
verschuiving te bevorderen van de overbezette sectoren naar sectoren met 
een overcapaciteit, vooral van het wegvervoer naar het spoorwegvervoer, 
naar gecombineerd vervoer en naar de binnenvaart voor het vervoer van 
goederen, en van de personenwagen naar het openbaar vervoer voor het 
vervoer van personen. De cobrdinatie van de infrastructuurplanning zou 
eveneens tot de verwezenl ijking van deze doelstel I ing bijdragen. 
70. De vol ledige tenuitvoer legging van het beginsel van de vr i jheid van 
dienstverrichting en van de voorschriften betreffende het wegwerken en 
voorkomen van concurrentiedistorsies in overeenstemming met de 
doelstel I ingen van het Verdrag, te zamen met de invoering van 
mi I ieubelastingen of -heff ingen die verband houden met de door het 
gebruik van voertuigen veroorzaakte verontreiniging, zouden moeten 
bijdragen tot een meer evenwichtige verdel ing van het bestaande 
verkeersvolume tussen de verschi I lende vervoersectoren. Dit zou het 
eveneens mogelijk maken de huidige druk op de infrastructuurcapaciteit 
in de sectoren met de grootste verkeersdichtheid te verminderen. 
-29 -
c) Congestie 
71. Congestie is een zich in de tijd herhalend verschijnsel van wisselende, 
duur, veroor zaak t door een onevenw i cht tussen de vr aag naar en het 
aanbod van capaciteit op het gebied van de vervoersinfrastructuur, 
hetgeen een overbelasting van de bestaande capaciteit tot gevolg heeft. 
Congestie is kenmerkend voor stedel ijk verkeer en meer recentel ijk voor 
het luchtverkeer. 
De belangrijkste gevotgen van congestie omvatten capaciteits- en 
mobillteitsvermindering, een toename van het energieverbruik en van de 
door het gebruik van voertuigen veroorzaakte verontreiniging en een 
i nef f I c i ent gebru i k van ti j d. Congest i e kan eveneens een ver I i es aan 
comfort en aan persoonl ijk we I z i jn, een inkomstendat ing, een 
produkt ieverminder ing of een inkr imping van de vr i je ti jd tot gevolg 
hebben. 
72 .. De met betrekking tot de maatschappeliJke en economische kosten van 
congestie in het wegvervoer beschikbare gegevens leveren ats resultaat 
10 tot 15 mi ljard UKL per jaar voor Groot-Brittannie(l) en 
1 mitJard HFL voor Nederland op. Tegen het jaar 2010 zouden biJ een 
toename met 70 % van het gebruik van de personenwagen, in Nederland de 
kosten van congestie kunnen oplopen tot 4 mi ljard HFL(2). 
Voor de tuchtvaart werden de kosten van congestie in Europa geraamd op 
1.510milJoenUSD voor het jaar 1988. Deze cijfers omvatten de 
toenemende exploitatiekosten voor de luchtvaartmaatschappijen 
(biJkomende brandstof, de salarissen voor bemanning en ander personeet, 
het onderhoud, bijkomende schuldenlast, enz.) en de kosten van een meer 
omvangriJke vloot evenals de kosten van 
passagiers<3>, we Ike een aanzienl ijke 
toeristische sector. het ti Jdver I ies 
weerslag hebben voor 
op 
(1) PIARC-Technical Committee on Roads in Urban Areas, Reduction of Car Traffic 
in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesh 1991, biz. 8. 
(2) Second Chamber of the States-General. Session 1989-1990, Second Transport 
Structure Plan, part d : Government Decision, Transport in a Sustainable 
Society, biz. 5. 
(3) Ptaningsburo Luftraumnutzer : The German Airspace Users Association, The 
crisis of European air traffic control : Costs and Solutions, biz. 26-27. de 
de 
-30 -
Het brandstofverbruik houdt in de luchtvaartsector verband met de 
technologie en met de vi iegomstandigheden (beladingsgraad. 
vluchtprofiel. weersomstandigheden. congestie). Zoals bl iJkt uit 
figuur 5 is het brandstofverbruik hoofdzakel iJk het gevolg van de 
vliegomstandigheden. waarvan het wachten v66r het opstijgen. het 
rondcirkelen v66r het landen en het taxien na de aankomst aan congestie 
te wiften ziJn. 
73. Een op het aanbod gerichte oplossing van het congestieprobleem herstelt 
niet noodzakel ijk het capaciteitsevenwicht op middel lange en lange 
termijn en vermindert derhalve niet noodzakel ijk de gevolgen van het 
versch i jnse I. Congest i e kan in het wegvervoer bi j voorbee Id a Is een 
nuttig ontradingsmiddel functioneren. doordat de tijd welke de 
weggebruiker beschikbaar heeft. hem of haar ertoe kan aanzetten een meer 
doeltreffend alternatief in de vorm van openbaar vervoer te zoeken. 
Ver•lnderlng van de congest le 
74. Verkeer en congestie zijn als verschijnselen nauw met elkaar verbonden. 
Wijzigingen van de verkeersomvang hebben een invloed op de congestie. 
Voor een vermindering van het verkeer zal een inkrimping van de vraag 
naar vervoer en/of een betere bezetting nodig zijn. Dit kan worden 
verwezenl ijkt door een in mi I ieu-opzicht rationelere benadering van de 
mobiliteit voor zowel goederen als personen en daarvoor zul len 
wijzigingen in de mobiliteitspatronen van de gebruikers en de 
exploitanten nodig zijn. 
De planning betreffende stedebouw en industriele vestiging kan bijdragen 
tot het wijzigen van de mobi I iteitspatronen zoals trouwens ook de 
veralgemening van het gebruik van telecommunicatiemiddelen . De nadruk 
op nab i J he id en toeganke I i J k he id zou kunnen bi j dr a gen tot een 
vermindering van de verkeersomvang en het gebruik van de zogenaamde 
"groene" vervoermiddelen. te weten het fietsen en het lopen. kunnen 
aanmoedigen. 
75. Het wegvervoer en de luchtvaart z i Jn met betrekk ing tot congest ie de 
meest gevoel ige sectoren. 
-31 -
In de wegvervoersector warden vooral de grote stedelijke centra en de 
toegangswegen tot de grote agglomeraties hoofdzakel ijk tijdens de 
piekuren door een buitensporige verkeersomvang getroffen. Congestie kan 
worden verminderd door : 
. aangepaste openbare vervoersystemen 
. een hoge bezettingsgraad 
. verkeersmanagementprogramma's 
. het rekeningrijden 
. een vermindering van de toegankel iJkheid voor personenauto's van de 
door over last getroffen gebieden. 
76. Oergel iJke maatregelen zouden moeten biJdragen tot een vermindering van 
de verkeersomvang evenals tot een verbetering van de 
verkeersdoorstroming. Het effect ervan kan worden vergroot door 
maatregelen op vervoergebied die een verschuiving naar het openbaar 
vervoer aanmoedigen. vooral voor het stedel ijk en interstedel ijk verkeer 
en meer in het bijzonder tijdens bepaalde gedeelten van de dag, van de 
week en van het jaar. Deze verschuiving kan warden vergemakkel ijkt door 
een verbetering van de aanstuitingen tussen de verschi I lende reisstadia. 
te we ten van het punt van ver trek {won i ng/kantoor > naar de 
metro/bushalte naar het spoorwegstation/tuchthaven naar de 
metro/busthalte naar de eindbestemming. 
77. In de luchtvervoersector zijn vooral de grote tuchthavens ("hubs") 
gevoe I i g voor congest i e. Deze congest i e zou kunnen warden verm i nderd 
door : 
. doeltreffende verkeersleidingssystemen; 
. een regionale verdel ing van het verkeer; 
. een seizoenverdel ing van de vakantiereizen; 
. een rationeet gebruik van de capaciteit van de vi iegtuigen en van de 
luchthavens; 
. een optimal isering van de prestaties van de luchthavens. 
Hoge-snelheidstreinen zouden een alternatief kunnen vormen voor korte­
afstandsvluchten en derhalve tot een vermindering van de congestie in de 
luchthavens bijdragen. 
-32 -
78. Een vermindering van het verkeer zal bijdragen tot de vermindering van 
de uit het gebruik van voertuigen voortvloeiende verontreinging evenals 
van congest ie en de neveneffecten daarvan. Daardoor za I eveneens de 
druk op de bestaande infrastructuurcapaciteit, vooral in de sectoren 
weg-en luchtvervoer verminderen. De gevolgen daarvan zul len het meest 
waarneembaar zijn in het stedel ijk mi I ieu. 
79. In geval van congestie, vooral in stedel ijke en voorstedel iJke gebieden, 
dient de infrastructuurplanning niet noodzakel ijk gericht te ziJn op een 
vergrot i ng van de capac i te it , aangez i en in bepaa I de geva I I en di t het 
toenemen van de vraag zou kunnen st imuleren en op lange termi jn het 
probleem daardoor nog zou kunnen vergroten, vooral in de 
wegvervoersector. Goede aansluitingen tussen de infrastructuurnetten 
van de verschillende vervoertakken zouden evenwel in bepaalde gevallen 
kunnen bi j dr agen tot een op I oss i ng van het congest i eprob I eem, doordat 
alternatief vervoer meer toegankel ijk wordt gemaakt. 
d) Aan het vervoer van gevaarlijke goederen verbonden risico·s 
80. Het vriJkomen van bepaalde scheikundige stoffen kan lucht-, water- en 
bodemverontreiniging veroorzaken met uiterst schadeliJke gevolgen voor 
de mens evenals voor de fauna en flora. Het vervoer van dergeliJke 
goederen houdt dus een risico voor het mi I ieu in. 
Een verkeersongeval waarbij een voertuig is betrokken dat gevaarl ijke of 
verontreinigende goederen met inbegrip van gevaarl ijke biologische 
agentia, genetisch gemanipuleerde organismen of micro-organismen 
vervoert, kan het milieu zeer ernstige schade toebrengen, indien deze 
goederen in het mi I ieu vrijkomen. De schade zal afhankel ijk zijn van de 
aard, de kenmerken en de omvang van de vrijgekomen stoffen. 
81. Ongeval len biJ het vervoer van gevaarl iJke of verontreinigende goederen 
kunnen het water-, bodem-en lucht-ecosysteem aantasten met directe en 
ind i recte gevo I gen op I ange term i j n voor de mens en voor de fauna en 
flora. 
-33 -
Een techn i sch defect aan een voer tu i g kan di spropor t i one I e gevo I gen 
hebben, zoals is gebleken in 1983 in de nabijheid van Hoei (in Belgie), 
toen naar aanleiding van een remdefect een vrachtwagen van 10 ton met 
gevaarliJke chemical ien op verschi I lende voertuigen inreed. Dit ongeval 
had tot gevolg dat corrosieve vloeistoffen in het mi I ieu vriJkwamen, dat 
viJf mensen werden gedood en 21 gewond, dat vier auto's door brand 
werden vernield en dat aan gebouwen en het mi I ieu veel schade werd 
aangericht. 
82. Ongeval ten op zee, zoals die met de Amoco Cadiz en de Torry Canyon, 
kunnen voor het mariene milieu leiden tot een echte ramp. Het ongeval 
met de Exxon-Valdez in 1989 had een lozing in zee van 35.000 ton ol ie 
tot gevolg, waardoor het mariene mi I ieu evenals de fauna en flora langs 
de kust op ernstige wijze en voor een lange periode aangetast is. De 
schade aan de visserijbestanden, aan het water, de fauna, de flora en de 
bodem wordt volgens Amerikaanse bronnen geraamd op 2,5 a 5 mi ljard USO. 
Andere gevaar I i J ke goederen kunnen even schade I i j ke gevo I gen hebben. 
vooral wanneer het gaat om giftig, ontplofbaar of radioactief materiaal. 
Ver•lnderlng en preventle van de aan het vervoer van gevaarl/Jke 
goederen verbonden rlslco·s 
83. Het zal met het oog op de preventie en vermindering van de met het 
vervoer van gevaarl ijke goederen verbonden risico's nodig zijn dit soort 
vervoer vei I iger te maken en te voorzien in de middelen voor het nemen 
van onmiddel I ijke en passende maatregelen in geval van ongeval len. 
Daarvoor zijn nodig 
. Minimumnormen voor de vei I igheid van al le soorten vervoer van 
gevaarl iJke goederen 
. Voorschriften met betrekking tot een speciale opleiding van de met het 
vervoer van gevaarl ijke goederen belaste personen 
-34 -
. Het gebruik van uniforme merktekens voor alle gevaarlijke goederen 
alle soorten vervoer 
De invoering en het gebruik van telematica voor het beheer van het 
vervoer van gevaarl ijke goederen 
. De uitwerking van gedetai I leerde vei I igheidsinstructies voor de 
behandel ing van de goederen tijdens het vervoer 
. Algemene vei ligheidsvoorschriften met betrekking tot de verpakking van 
gevaarl ijke goederen en de gebruikte vervoermiddelen 
. Algemene maatregelen met betrekking tot de vei I igheid van het vervoer, 
vooral in de sectoren wegvervoer en vervoer over zee, met inbegrip van 
ve i I i ge sne I he i dsbeperk i ngen voor bedr i j f svoer tu i gen waarmee 
gevaarlijke goederen worden vervoerd, evenals het gebruik van 
snelheidsbegrenzers. 
Dergelijke maatregelen zouden risico's moeten voorkomen en de mogel ijk 
schadel ijke gevolgen in geval van verkeersongeval len moeten verminderen 
of beperken. 
e> Conclusies 
84. Uit de evaluat ie van de gevolgen van het vervoer voor het mi I ieu 
naargelang het gaat om verontreiniging die het gevolg is van het gebruik 
van vervoermiddelen, de ruimtel ijke invloed van de 
vervoersinfrastructuur, de gevolgen van congestie of de met het vervoer 
van gevaarl ijke goederen verbonden risico's, is gebleken dat die invloed 
voor iedere vervoersector verschi It. 
. De ui t het gebruik van de vervoermiddelen voortvloeiende 
verontreiniging is de belangrijkste component voor a I I e 
vervoersectoren maar vooral voor het wegvervoer, het vervoer over zee 
en het luchtvervoer . 
. Het landgebruik komt op de tweede plaats, vooral voor het weg-en 
spoorwegvervoer. 
-35 -
Congestie is weliswaar belangrijk maar is een factor van secundaire 
betekenis, die de uit het gebruik van de voertuigen voortvloeiende 
verontreiniging en de druk op de bestaande infrastructuurcapaciteit doet 
toenemen. Congestie is vooral in het weg-en luchtvervoer belangrijk en 
voor het wegvervoer komen de gevolgen het duidel ijkst tot uiting in het 
st ede I i J k m i I i eu . 
De aan het vervoer van gevaar Ii jke goederen verbonden r isico's vormen 
een belangriJk potentieel gevaar voor het mi I ieu. Het belang ervan houdt 
verband met het volume van de in een bepaalde vervoersector 
getransporteerde gevaarl ijke goederen. 
85. De invloed van al le vervoersectoren omvat in verschi I lende verhoudingen 
deze vier componenten. 
. De uit het voertuiggebruik 
landgebruik, de congestie en voortvloeiende verontreiniging, het 
de met het vervoer van gevaarl ijke 
goederen verbonden risico's zijn zowel te samen als afzonderlijk het 
belangriJkst voor het wegvervoer . 
. Het landgebruik is voor het maritiem vervoer en voor het luchtvervoer 
van een totaal verschi I lende aard als voor het weg-en 
spoorwegvervoer. Dit heeft consequenties voor de aard van de congestie 
en de wijze waarop deze onder controle kan warden gehouden. 
-36 -
IV. ECQNQMISCHE TRENDS 
a) Trends en prognoses 
86. De invloed van het vervoer op het milieu is afhankeliJk van de omvang 
van het vervoer en van de activiteiten in iedere vervoersector. Het is 
daarom van essent ieel belang na te gaan we Ike factoren de vraag naar 
vervoer bepalen. 
De vraag naar vervoer weerspiegef t zowel voor het goederen- afs voor het 
personenvervoer in het a I gemeen de omvang van de econom i sche 
activiteiten. 
87. Sedert 1970 heeft de Gemeenschap een gemiddelde reele economische groei 
van Jaarl ijks 2,6 %. Volgens de economische prognoses zal deze trend 
tenminste tot het einde van de eeuw aanhouden. 
Voor de periode 1970-1988 neemt voor het overlandvervoer het 
personenvervoer jaarl ijks gemiddeld met 3,1 % en het goederenvervoer met 
2,3 % toe. Deze groei was niet gel i jk over de verschi I lende sectoren 
verdeeld. Zowel de absolute als de relatieve groei was veel grater voor 
het wegvervoer dan voor de andere sectoren van het overlandvervoer (zie 
f iguur 6). Sedert 1980 is de toename van het luchtvervoer van passagiers 
het grootst met een gemiddelde van jaarlijks 6,1 % (zie tabellen 7 en 
8). De groei van het toerisme heeft tot deze trend bijgedragen. 
88. De voltooi ing van de interne markt evenals de totstandkoming van de 
Europese Economische Ruimte, de pol itieke en economische ontwikkel ingen 
in Oost-Europa en de Economische en Monetaire Unie zul len de omvang van 
de sociaal-economische activiteiten in de Gemeenschap op korte en 
middellange evenals op lange termijn beinvloeden. De verwachte toename 
van de economische activiteit en van de intracommunautaire en externe 
handel zul len de vraag naar vervoer waarschijnl ijk in aanzienl iJke mate 
doen toenemen (zie tabel 9). 
-37 -
89. In het "status quo"-scenario(1) blijft het wegvervoer in de Gemeenschap 
verder in aanzienl ijke mate toenemen. 
Het goederenvervoer over de weg zal naar verwachting met 42 % toenemen 
tussen 1990 en 2010 van 805 tot 1.139 mi ljard tonki lometer, terwijl het 
vervoer per spoor tijdens dezelfde periode slechts met 33 % zal 
toenemenC1). 
90. Ofschoon de totale bevolking van de Gemeenschap tot het jaar 2010 
stabiel zal bl ijven, zal de vraag naar personenvervoer worden beTnvloed 
door veranderingen in het demografisch mi I ieu die met name voortvloeien 
uit de omvang van de actieve bevolking, het aandeel van de vrouw in de 
beroepsbevolking, de samenstel I ing van het gezin en het aantal gezinnen, 
de leeftijdspiramide en de verlenging van de actieve periode na de 
pensioenjaren. 
Het aantal personenwagens zou toenemen met 45 % van 115 mi ljoen in 1987 
tot 167 mi ljoen tegen 2010, waardoor het aantal personenwagens per 
1.000 inwoners zou stijgen van 381 op dit ogenbl ik tot 503 tegen 
2010(1). 
91. Het specifieke brandstofverbruik van personenauto's zou verbeteren van 
9,3 l/100km op dit ogenbl ik tot 7,8 1/100 km tegen 2010. Het jaarl ijks 
gemiddeld aantal afgelegde kilometers per personenwagen zou afnemen van 
14.400 km/jaar in 1990 tot 13.400 km/jaar tegen 2010 maar het totale 
aantal met personenauto's afgelegde kilometers zou in de periode 1990-
2010 toenemen met 25 % van 1 .727 mi ljard km tot 2.166 mi ljard km(1)_ 
In hetzelfde scenario wordt verwacht dat het luchtvervoer van passagiers 
in de periode 1990-2010 met 74 % zal toenemenC1). 
(1) Energy in Europe, Energy for a New Century. The European Perspective, Special 
Issue, Brussel, jul i 1990, technische bi j I age. 
-38 -
b) Structurele ontwikkelingen 
92. In de loop van de laatste twee decennia heeft de economie een aantal 
belangriJke structurele ontwikkelingen met verstrekkende gevolgen voor 
de vraag naar vervoer ondergaan. De vervoerprijzen, welke op dit 
ogenbl ik niet in overeenstemming ziJn met al le externe en interne 
kosten, hebben tot deze ontwikkel ingen bijgedragen. 
93. In de eerste plaats heeft in de structuur van de industriele produktie 
een verschu iv i ng p I aa t sgehad van de basis i ndust r i e naar de high-tech­
produkt i e van goederen met een hoge waarde en een gering volume. 
Bovendien is er in de Gemeenschap voor de high-tech-industrie een 
geografische verschuiving naar de zogenaamde "nieuwe industriele 
ruimten" in zuidel ijk Europa waar te nemen. 
94. Het steeds toenemende belang van de dienstverlenende sector is een 
andere be I angr i j ke structure I e ontw i kke I i ng. In 1985 ver tegenwoord i gde 
de di enst ver I enende sector 58 % van het tot a I e BBP in de Gemeenschap. 
Oat aandeel zal tegen het jaar 2000 naar verwachting stijgen tot 66 %. 
Er is een tendens om nieuwe dienstverlenende activiteiten in de centrale 
regio's van de Gemeenschap te vest igen, waar z i J de druk op de reeds 
door congestie getroffen vervoernetten nog zul len doen toenemen. 
95. De produktie- en verwerkingstechnieken ondergaan eveneens een snel le en 
radicale ontwikkeling. De "Just-in-time"-methoden voor het 
voorraadbeheer geven aanleiding tot minder omvangrijke en meer frequente 
verzendingen, een inkrimping van de verzendingstijd en een toename van 
de huis-huis-leveranties. De meer flexibele op de klant gerichte 
produktiemethoden gaan eveneens gepaard met frequentere leveringen van 
kleinere bestel I ingen. De vraag naar vervoer wordt aldus specif ieker en 
specialer. 
96. De verbetering van de communicatienetten heeft eveneens geleid tot een 
grotere geogr a f i sche spre id i ng van de econom i sche act iv i te i ten en tot 
meer verfijnde en meer flexibele produktiesystemen. 
-39 -
De tendens de produktie te decentraliseren, zeals bij voorbeeld in de 
automobiel industrie, geef t aanleiding tot een groot aantal 
personeelsverplaatsingen en produktentransporten tussen de vestigingen. 
De elektronische gegevenstransmissie maakt het verder mogel ijk het 
administratieve routinewerk van de centrale managementactiviteiten te 
scheiden. 
97. Deze structure le ontwikkel ingen z i Jn bevorder Ii jk geweest voor 
wijzigingen van de schaal en afmetingen van de ondernemingen, van de 
vestigingsplaats, van het assortiment en de aard van de activiteiten, en 
hebben via die wijzigingen aanleiding gegeven tot een concentratie van 
de produktie op de gunstigst gelegen plaatsen. 
Al deze factoren beTnvloeden de vraag naar goederenvervoer en daarbij 
komt de nadruk meer op frequentie en snelheid dan op volume te I iggen, 
nemen de totale tonnage, de gemiddelde afstand en de freQuentie van de 
verzendingen evenals de snelheid toe maar vermindert de gemiddelde 
omvang van de verzendingen. De kwal itatieve aspecten, te weten snelheid, 
betrouwbaarheid, frequentie en f lexibi I iteit, worden dus belangrijker. 
c) De keuze van de gebruiker 
98. De ana I yse door een consu It ant< 1) van de ver sch i I I ende factor en we Ike 
bepalend zijn voor de keuze van het vervoermiddel alsook voor hun 
relatieve belangrijkheid, levert met betrekking tot de keuze van de 
wiJze van vervoer door de gebruiker de volgende gegevens op. 
Goederenvervoer 
99. Voor het vervoer van goederen gaat de gebruiker bij zijn keuze uit van 
een aantal criteria, welke met name betrekking hebben op : 
. de waarde/gewicht-verhouding van de goederen; 
. de kosten van het vervoer met 
verzendingskosten; inbegrip van de overslag- en 
. de snelheid en de betrouwbaarheid van de leveringen; 
\ 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam, Factors influencing Mode Choice, final 
report, Rotterdam, september 1991. 
-40 -
. de kwal iteit van de dienstverlening met inbegrip van de vei I igheid van 
het vervoer van de goederen; 
. de administratieve doeltreffendheid en het beschikbaar zijn van 
informatie over de plaats waar de goederen zich bevinden; 
. de af te leggen afstand en de duur van het vervoer van deur tot deur 
(met inbegrip van laad-en lostijd); 
. het beschikbaar zijn van alternatieve vervoerwijzen; 
. het beschikbaar ziJn en de toegankel ijkheid van infrastructuur; 
. het beschikbaar zijn van de met het vervoer verband houdende diensten 
(verpakking. distributie. enz.). 
100. Het vervoer van goederen dient evenwel te worden beschouwd als 
integraal deel uitmakend van de logistiek van het produktie- en 
distributieproces. De logistieke aanpak kan varieren naargelang van de 
verschi I lende stadia van de verzending maar zal in hoofdzaak van de 
aard van de goederen afhangen. 
i) Voor grondstof fen wordt het vervoer doorgaans "point to point" 
tussen een beperkt aanta I leveranc iers en k lanten verr icht. Het 
gaat daarb i j hoofdzake Ii jk om vervoer over de weg en over de 
binnenwateren. aangezien de spoorwegen slechts een klein 
marktaandeel hebben. De kosten van het vervoer zijn daarbiJ voor 
de keuze van de gebruiker de belangrijkste factor. 
ii) Voor halffabrikaten is het vervoer gewoonl ijk "convergent", omdat 
het p I aa ts heef t tussen een groot aanta I I ever anc i ers en een 
klein aantal belangrijke klanten. Het gaat daarbij hoofdzakel ijk 
om wegver voer, aangez i en van het "Just-in-ti me"-beg i nse I wordt 
uitgegaan. Voor de keuze zijn snelheid en betrouwbaarheid van de 
leveringen de belangrijkste elementen. 
Iii) Voor e i ndproduk ten is het vervoer gewoon Ii Jk "divergent", omdat 
het plaatsheeft tussen een groot aantal leveranciers en klanten. 
Het gaat daarbij hoofdzakel ijk om wegvervoer en in mindere mate 
om luchtvervoer. 
-41 -
Een combinatie van de kwal iteit van de dienstvertening, de 
snelheid en de betrouwbaarheid evenals het beschikbaar zijn van 
de met het vervoer verband houdende diensten bepalen de keuze van 
de wijze van vervoer. 
iv) Voor verbruiksgoederen is het vervoer gewoonliJk "zeer 
divergent", omdat het tussen een groot aantal leveranciers en een 
groot aantal klanten plaatsheeft. Het gaat daarbij hoofdzakel iJk 
om wegvervoer. Voor de keuze van het vervoer ziJn snelheid en 
betrouwbaarheid de belangriJkste factoren. 
Personenvervoer 
101. Voor het personenvervoer wordt de keuze van de gebruiker beinvtoed door 
drie categorieen factoren, te weten de kenmerken van de verschi I lende 
vervoertakken, de sociaal-economische status van de persoon die de 
keuze maakt en de aard van de reis. 
i) De kenmerken van de verschi I lende vervoertakken omvatten de 
reistijd en de kosten in geld. 
* De reistijd wordt gewoonl iJk verdeeld in twee componenten, te 
weten de in het voertuig doorgebrachte tijd en de buiten het 
voertuig doorgebrachte tijd. De buiten het voertuig met 
wachten of lopen doorgebrachte tijd wordt vaak als meer 
oncomfortabe I en onger ief Ii jk ervaren dan de in het voertuig 
doorgebrachte tijd. 
* De kosten in geld omvatten gewoonl iJk de onmiddel I ijke 
uitgaven Chet reisbi I jet voor openbaar vervoer, de 
benzinekosten, tolgeld en parkeerkosten voor personenauto's). 
De vaste kosten zoals afschrijvingen en rentelasten, de 
verzekering en de jaarl ijks te beta ten verkeersbelasting 
I iJken weinig of geen invloed te hebben op de keuze op korte 
termijn van de gebruiker. 
Andere doorslaggevende kenmerken zijn de doorzichtigheid van het 
systeem, het materieel comfort, de vei I igheid, de status van het 
vervoermiddel en de stiptheid. 
-42 -
ii) Het inkomen, de leeftijd, het geslacht, het stadium in de 
levenscyclus van het gezin, het beroep, het ontvangen onderwijs, 
het bezit van een rijbewijs, van een auto en van een woning zijn 
de belangrijkste elementen op het gebied van de sociaal­
economische status welke de keuze belnvloeden van de persoon die 
de bes I issing neemt. 
Om materiele, economische of sociale redenen kunnen bepaalde 
groepen of personen meer dan andere gevoel ig zijn voor bepaalde 
kenmerken van een wiJze van vervoer. Personen met een laag 
inkomen hebben aldus meer aandacht voor de reiskosten, werkende 
moeders voor de reistijd, enz. 
iii) De aard van de reis wordt gekenmerkt door het motief (werk, 
studie, winkelen, sociaal bezoek, vakantie, enz.), de afstand, de 
tijd van vertrek en aankomst, de dag van de week, het seizoen en 
de tijd van het jaar. Bepaalde kenmerken van de wijze van vervoer 
kunnen voor bepaalde soorten reizen belangrijker zijn; voor het 
werk en voor zakenreizen is de reistijd en de betrouwbaarheid bij 
voorbeeld meer belangrijk dan de kosten in geld. 
102. De keuze van de gebruiker is evenwel afhankel iJk van een aantal 
voorwaarden, waarvan het beschikbaar zijn van bepaalde soorten vervoer 
en het beschikken over informatie over alternatieve soorten vervoer als 
de belangrijkste kunnen warden beschouwd. Het beschikbaar zijn van een 
motorvoertuig blijkt in het besluitvormingsproces het hoofdelement te 
vormen. De gewoonte en gebrek aan informatie over alternatieve soorten 
vervoer kunnen er de oorzaak van zijn dat een persoon vooral op korte 
termijn niet overschakelt van de personenauto op vervoer per spoor, per 
autobus of per metro. Uit beschikbare gegevens kan evenwel warden 
opgemaakt dat het algemeen beschikbaar zijn van doeltreffende en 
betrouwbare informatie over openbaar vervoer de keuze van de gebruiker 
op lange termijn kan belnvloeden. 
Het is eveneens belangrijk erop te wijzen dat het beschikbaar zijn van 
een motorvoertuig de verplaatsingsgewoonten van de gebruiker op het 
gebied van de frequentie en de afgelegde afstand belnvloedt, in die zin 
dat de gebruikers welke gemakkelijk over een auto kunnen beschikken, 
meer dan vier keer zoveel kilometers af leggen als die zonder auto. 
-43 -
V. EEN GEMEENSCHAPPE~IJKE STRATEGIE 
a) Een geTntegreerde aanpak 
103. Uit de evaluatie is gebleken dat het vervoer nooit als ecologisch 
neutraal kan worden beschouwd. Aangezien op grond van de bestaande 
trends mag worden aangenomen dat het vervoer en het verkeer, vooral in 
de wegvervoersector, in de loop van de komende decennia zal blijven 
toenemen en dat, ceteris paribus, de vraag naar vervoerdiensten zal 
stijgen, zul len de negatieve effecten van het vervoer op het mi I ieu in 
omvang toenemen. Het is daarom van essentieel belang dat de Gemeenschap 
haar goedkeuring hecht aan een gemeenschappel ijke strategie, waarbiJ op 
een geTntegreerde en samenhangende wijze wordt geprobeerd de algemene 
invloed van het vervoer op het mi I ieu te verminderen of althans te 
beperken. 
104. Een dergel i jke strategie moet op een geTntegreerde aanpak steunen, 
zodat het vervoer onder de meest milieuvriendelijke voorwaarden zijn 
economische en sociale functies blijft vervullen en de keuzevrijheid 
van de gebruiker gevrijwaard blijft. Een gelntegreerde aanpak moet er 
eveneens voor zorgen dat wordt bijgedragen tot de sociale en 
economische samenhang binnen de Gemeenschap en tot de voorspoed van de 
perifere regio's. 
Een geTntegreerde aanpak is in het kader van de strategie eveneens 
nod i g voor het best r i j ken van a I I e aspect en van de i nv I oed van het 
vervoer op het mi I ieu en aldus te kunnen bijdragen tot een vermindering 
van de door het gebruik van voertuigen veroorzaakte verontreiniging, 
een inkrimping van de onnodige vraag naar vervoer, een vermindering van 
het verkeer en van de congestie en de bevordering van het doeltreffend 
gebruik van de bestaande vervoers- en infrastructuurcapaciteit, een 
grotere vei I igheid voor het vervoer van gevaar Ii jke goederen en een 
verminder ing van de druk op de infrastructuurcapac i te it in de meest 
belaste sectoren. 
105. Een op een gelntegreerde aanpak steunende strategie zou bevorder Ii jk 
zijn voor een "duurzame mobiliteit" ("sustainable mobility") door 
integratie van het vervoer in een algemeen op duurzame ontwikkel ing 
gericht beleid, dat tot doel heeft "in de huidige behoeften te voorzien 
-44 -
zonder voor de toekomstige generaties de mogel ijkheid in hun behoeften 
te voorzien in gevaar te brengen"<n. en aldus in overeenstemming is 
met de doelstel I ingen en de strekking van het aanstaande vijfde 
Actieprogramma betreffende een nieuwe strategie voor mi I ieu en 
ontwikkel ing ("Op weg naar een duurzame ontwikkel ing"). 
106. De Commissie is zich ervan bewust dat het voor een toereikende 
bescherming van het mi I ieu niet mogel iJk zal ziJn al leen op de 
technologische vooruitgang en op technische maatregelen te steunen. Dit 
standpunt wordt bevestigd in de mededel ing van de Commissie van 
september 1991 met als titel "Een strategie van de Gemeenschap voor de 
beperking van de emissie van kooldioxide en de verhoging van het 
energierendement"<2>. 
Deze strategie omvat een reeks maatregelen en initiatieven met inbegrip 
van de noodzaak de mogel ijkheid te onderzoeken van de invoering van een 
nieuw fiscaal instrument in de vorm van een co2/energie-heffing op 
alle niet-vernieuwbare energieen. Gezien de geringe prijselasticiteit 
van de vraag voor part icul ier wegvervoer zul len aan de voorgestelde 
co2/energ i e-hef f i ng in de ver voersector bi j komende be I e i dsmaa t rege I en 
van zowel regelgevende als economische aard moeten worden toegevoegd. 
107. Van dezelfde benadering werd uitgegaan voor het stedelijk vervoer in 
het Groenboek over het stadsmilieu<3>, waarin weliswaar wordt erkend 
dat mi I ieuvriendel ijke voertuigen enige verbetering tot gevotg zouden 
hebben maar wordt opgemerkt dat het eveneens noodzakelijk is tot een 
aanzienl ijke verschuiving tussen de vervoertakken te komen, waarbij het 
openbaar vervoer ten opzichte van het particul ier vervoer wordt 
bevoordee Id en de omvang evena Is de gevo I gen van het gemotor i seerd 
verkeer in de binnenstad warden verminderd. 
108. Een op een geintegreerde benadering steunende strategie zal dus nopen 
tot verschi I lende soorten initiatieven, die met name betrekking hebben 
op maatregelen inzake normal isatie, marktordening, kostentoerekening en 
onderzoek. 
(1) The World Commission on Environment and Development, "Our Common Future", 
1990, biz. 43. 
(2) SEC(91) 1744 def. 
(3) [COM(90)218 def. van 27 juni 1990] 
-45 -
b) Balans van de convnunautaire actie 
109. De aanpak van de Gemeenschap steunt in aanz i en I i J ke mate reeds op de 
beginselen van een "duurzame mobi I iteit", waarbij wordt gestreefd naar 
een met de bescherming van het mi I ieu verenigbare ontwikkel ing van het 
vervoer. 
Cl) Nor•allsatle•aatregelen 
110. Een groot aantal normal isatiemaatregelen ziJn reeds goedgekeurd met het 
oog op het mi I ievriendel ijker maken van de verschi llende 
vervoermiddelen evenals op het vei I iger vervoer van gevaarl ijke 
goederen. 
Zij hebben met name betrekking op 
. de gasvormige emissies van benzine- en dieselmotoren; 
. het door vi iegtuigen, motorvoertuigen en motorf ietsen geproduceerde 
geluid; 
. het zwavelgehalte van dieselbrandstof; 
. grenswaarden voor de luchtkwal iteit, streefwaarden voor zwaveldioxide 
en gesuspendeerde dee It jes, en luchtkwa Ii te i tsnormen voor lood en 
stikstofdioxide; 
. de harmonisatie van de gewichten en afmetingen van zware 
vrachtwagens; 
de invoering van ABS-systemen voor zware vrachtwagens en 
aanhangwagens; 
de invoering van snelheidsbegrenzers voor bepaalde soorten zware 
vrachtwagens en autobussen; 
. voorschriften inzake de opleiding van bestuurders van vrachtwagens 
waarmee gevaarl ijke goederen worden vervoerd; 
. een kennisgevingsprocedure voor schepen 
bulkgoederen warden vervoerd; waarmee gevaar I i jke 
. een kennisgevingsprocedure voor het grensoverschrijdend vervoer van 
gevaarl ijke afvalstoffen binnen de Gemeenschap; 
... -46 -
. de verplichting om met betrekking tot infrastructuurprojecten een 
mi I ieu-effectstudie uit te voeren; 
. de verpl ichting loodvrije brandstof beschikbaar te maken. 
111. De Commissie heeft de bestaande communautaire wetgeving met bijkomende 
voorstel len aangevuld . 
Deze zijn met name gericht op 
. het bi Jwerken van de nor men voor gasvormige emissies en 
geluidsemissies van motorvoertuigen; 
het invoeren van geluidsnormen voor de spoorwegen; 
. het controleren van de gasvormige emissies in het kader van de 
technische controle; 
. de uitbreiding van de mi I ieu-effectbeoordel ing; 
. de uitbreiding van de kennisgevingsprocedure tot schepen waarmee 
gevaarliJke en milieuverontreinigende goederen worden vervoerd in 
containers. tankers en tankwagens; 
. de verplichting in verband met het vervoer van gevaarlijke goederen 
een met het voorkomen van risico's belaste functionaris aan te 
w i J zen. 
(ii) Maatregelen betreffende de ordenlng van de markt 
112. De Gemeenschap heeft in verband met de marktordening reeds een aantal 
maatregelen goedgekeurd. waarbij de vrijheid van dienstverrichting in 
de vervoersector wordt ingevoerd. evenals maatregelen gericht op het 
wegwerken of voorkomen van concur rent i ed i stors i es. ten e i nde tot een 
betere aanwending van de bestaande vervoercapaciteit te komen. 
Deze maatregelen hebben met name betrekking op 
. de toegang tot het intracommunautair wegvervoer van goederen en van 
personen; 
. beperkte cabotagemogel ijkheden in de sector van het wegvervoer; 
. cabotage in de binnenvaartsector; 
beperkte toegang tot de spoorweginfrastructuur en -markt; 
. toegang tot de regionale luchthavens; 
. de geleidel ijke I iberal isering van de toegang, de prijsvorming en de 
capaciteit in de luchtvaartsector; 
-47 -
. de coordinatie van de sloopprogramma's in de binnenvaart; 
. de vriJheid van dienstverrichting in het maritiem vervoer; 
. staatssteun voor het gecombineerd vervoer; 
. de communautaire financiering van infrastructuurprojecten. 
113. De Commissie heeft bij de Raad biJkomende marktordeningsmaatregelen 
ingediend. 
Deze ziJn met name gericht op 
de uitbreiding van de cabotage in het maritiem vervoer en in de 
wegvervoersector; 
. de verdere liberalisering van de toegang, de prijsvorming en de 
capaciteitsbepal ing in de luchtvaartsector; 
. de verbetering van de concurrentiepositie van de spoorwegen. 
(ii I) Maatregelen betreffende kostentoerekenlng 
114. De Commissie heeft reeds maatregelen voorgesteld om beter rekening te 
houden met de externe kosten van het vervoer. 
Deze hebben betrekking op 
. de toerekening van infrastructuurkosten aan zw3re vrachtwagens; 
. de harmonisatie van de accijnsheffingen op minerale ol ien. 
Bovendien bevat de mededeling van de Commissie van 1991 betreffende 
"een strategie van de Gemeenschap voor de beperking van de emissie van 
kooldioxide en de verhoging van het energierendement" een hoofdstuk 
betreffende f iscale maatregelen, waarin wordt gewezen op de 
moge I i j khe id 
. de verkeersbelasting te differentieren naargelang van de invloed van 
de motorvoertuigen op het mi I ieu (gasvormige emissies, geluid, enz.); 
. een hefting op co2-emissies en op het gebruik van niet-vernieuwbare 
energie in te voeren met het oog op een vermindering van het 
broeikaseffect. 
-48 -
(iv) /nit/at/even op het gebied van het onderzoek 
115. Er zijn met betrekking tot bepaalde aspecten van de invloed van het 
vervoer op het mi I ieu reeds een aanta I act ies en onderzoekprojecten 
opgezet. 
Deze omvatten 
• BRITE/EURAM (Basisonderzoek op het gebied van de industriele 
technologieen in Europa en Europees onderzoek op het gebied van 
geavanceerde materialen) een O & 0-programma gericht op de 
versterking van de concurrentiepositie van de Europese be-en 
verwerkende industrie in de wereldmarkt, en van de voor de 
ontw i kke I i ng van n i euwe produk ten en processen noodzake I i j ke 
technologische basis. 
•CORINE (Coordinatie van de informatie betreffende het milieu) : een 
programma voor het verzamelen van informatie betreffende de omvang en 
de oorzaken (met inbegrip van het wegvervoer) van 
luchtverontreiniging. 
*COST (Europese Samenwerking op het gebied van het Wetenschappel ijk en 
Technisch Onderzoek) : het organisatorisch kader voor samenwerking op 
het gebied van het onderzoek, met inbegrip van projecten betreffende 
mi I ieuvriendel ijke voertuigen (COST 302 en 303). 
•DRIVE (Op de vei I igheid van de voertuigen afgestemde infrastructuur 
voor Europa) : een O & 0-programma betreffende de ontwikkel ing en het 
gebruik van instrumenten en strategieen voor het beheer van de vraag, 
de verm i nder i ng van congest i e, de verbeter i ng van de 
verkeersvei I igheid, de doeltreffendheid van het wegvervoer en de 
invloed op het milieu van het wegvervoer, waarbij gebruik wordt 
gemaakt van informatica en telecommunicatiemiddelen. 
• EURET (Specif iek programma voor Onderzoek en Technologische 
Ontwikkel ing op het gebied van het vervoer) : een onderzoekprogramma 
gericht op een optimale exploitatie van de netten en van de 
logistieke middelen voor het vervoer en op een vermindering van de 
Schadel ijke externe invloeden. 
-49 -
*JOULE (Gemeenschappel ijk potentieel voor de energievoorziening op 
niet-conventionele wijze of op lange termijn) : een 0 & 0-programma 
voor technologische ontwikkel ing op energiegebied inclusief de nieuwe 
en vern i euwbare energ i ebronnen. met het oog op een grotere 
continuiteit van de voorziening, een vermindering van de invoer van 
energie en een betere mi I ieubescherming inclusief een verminder ing 
van de co2-emissies. 
* SAST (strategische analyse op het gebied van wetenschap en 
technologie) : een programma voor het met name vaststel len in we Ike 
mate de technologische ontwikkel ing kan bijdragen tot een 
vermindering van de invloed van het vervoer op het mi I ieu. 
*SAVE (specifiek actieprogramma voor een efficienter energieverbruik) 
een programma van energiebesparingsmaatregelen met name in de 
vervoersector. 
* STEP (Wetenschap en Technologie ten behoeve van de Mi I ieubescherming) 
: een O & 0-programma gericht op het verlenen van wetenschappel ijke 
en technologische steun voor het mi I ieubeleid van de Gemeenschap en 
ter bevordering van de kwal iteit van het mi I ieu-onderzoek. 
* THERMIE (Bevordering van de Technologische Ontwikkel ing op 
Energiegebied) : een programma ter bevordering van vernieuwende 
energietechnologieen, voor het verspreiden en doordringen op de markt 
van de technologische ontwikkel ing op energiegebeid, ter aanmoediging 
van een ruimere aanwending van nieuwe en vernieuwbare energiebronnen 
en ter verbetering van het energierendement en van de 
mi I ieubescherming. 
c) •ouurzame mobi I iteit" en de toekomst ige ontwikkel ing van het vervoer 
116. Deze maatregelen en initiatieven dragen reeds in zekere mate bij tot 
het oplossen van het conflict tussen de vervoeractiviteiten en de 
mil ieubescherming. Gezien de verwachte toename van de vraag naar 
vervoer en van het verkeer zul len zij evenwel op zich zelf niet 
volstaan. 
-50 -
De door de technische normalisatie, de vrijheid van dienstverrichting 
en het wegwerken van de concurrentiedistorsies geboekte vooruitgang zal 
waar sch i j n I i J k wor den ten i et gedaan door de a I gemene 
mobi I iteit naar aanleiding van de uitbreiding van 
activiteiten. toename van de 
de economische 
117. Zelfs indien het "acquis" zou warden aangevuld door de "best 
beschikbare technologie", en maximaal strenge mi I ieunormen betreffende 
geluidshinder en gasvormige emissies, energierendement, 
brandstofkwal iteit en alternatieve brandstoffen evenals maatregelen 
voor het doen handhaven van die normen en het cont ro I eren van de 
naleving ervan, zouden de aldus tot stand gekOmen verbeteringen 
gemakkel ijk kunnen warden achterhaald door de toename van het verkeer 
en van de congestie zoals bl ijkt uit de in punt 91 vermelde gegevens. 
118. Voor een gemeenschappelijke strategie inzake "duurzame mobiliteit" zijn 
bijkomende initiatieven nodig. 
Dergelijke initiatieven moeten gericht ziJn op 
. marktordeningsmaatregelen die de vriJheid van dienstverrichting en 
het wegwerken van de concurrentiedistorsies stimuleren en meer 
specifiek tot doe I hebben de meer mi I ieuvriendel ijke soorten vervoer 
evenals het doeltreffend gebruik van de bestaande vervoercapaciteit 
aan te moedigen; 
. bijkomende maatregelen ter voorkoming van risico's met het oog op een 
veil iger vervoer van gevaarl ijke goederen; 
programma's inzake verkeersgeleiding in de voor congestie meest 
kwetsbare gebieden en de invoering van geavanceerde informatica- en 
telecommunicatietechnieken ter verbetering van de doeltreffendheid 
van het vervoer; 
. het gebruik van f iscale en economische instrumenten om de keuze van 
de gebruiker en van de exploitant te beTnvloeden in het voordeel van 
de schonere technologieen en de meer milieuvriendelijke 
vervoertakken. 
-51 -
119. Ter ondersteuning van deze initiatieven zouden de openbare en 
particul iere investeringen in het openbaar vervoer moeten warden 
gestimuleerd, terwijl bij de planning voor steden, industrie, 
commerciele activiteiten en regionale ontwikkeling zou moeten warden 
gestreefd naar een vermindering van de behoefte aan mobi I iteit. 
Bovendien zou de infrastructuurplanning moeten beantwoorden aan 
beperk i ngen op het geb i ed van hor i zonvervu i I i ng evena Is aan st renge 
procedures inzake de beoordel ing van het mi I ieu-effect zowel in het 
strategische stadium als in de proJectfase, met inbegrip van een 
evaluatie van de alternatieve mogel iJkheden. 
120. Het zal noodzakel ijk zijn dat die maatregelen en initiatieven warden 
gecoordineerd en aan de kenmerken van de verschi llende vervoersectoren 
worden aangepast. Er za I eveneens op moeten warden toegez ien dat om 
het even we Ike interactie van de effecten van verschi I lende maatregelen 
verenigbaar bl ijft met de algemene doelstel I ing, terwijl de economische 
doeltreffendheid en commerciele levensvatbaarheid van het vervoer en de 
vriJe keuze van de gebruiker en de exploitant warden gevrijwaard. 
Bovendien zal voldoende rekening moeten warden gehouden met de 
mogel iJke gevolgen voor kleine en middelgrote ondernemingen. Even 
belangriJk is het ervoor te zorgen dat de perifere regio's volledig 
deel hebben aan de voorspoed welke voortvloeit uit de eenmaking van de 
markt. 
Roi van de gebruiker en exploitant 
121. Een voor het slagen van om het even welke strategie zeer belangrijk 
element is het gedrag van de gebruiker en de exploitant. 
Gezien de grate omvang van het wegvervoer, de invloed ervan op het 
mi I ieu en de verwachte toename van het wegverkeer is het hoogst 
belangriJk het gedrag van de weggebruiker en vooral van de eigenaar van 
de personenwagen te beinvloeden. 
Zoals reeds werd vermeld is de belangrijkste factor in de keuze van de 
wiJze van vervoer het al dan niet beschikbaar zijn van een 
motorvoertuig, hetgeen op zichzelf het mobi I iteitspatroon van de 
gebruiker beTnvloedt. Het belang van deze factor wordt nag groter, 
-52 -
wanneer in aanmerking wordt genomen dat het aantal personenwagens tegen 
het jaar 2010 in de Gemeenschap naar verwacht ing zou kunnen toenemen 
tot een auto per twee inwoners. 
122. Een op het beTnvloeden van het menselijk gedrag inzake mobiliteit 
gerichte strategie zal zich moeten concentreren op de instel I ing van de 
autogebruiker. 
De gebruiker zou dus moeten warden aangemoedigd tot het kiezen van een 
milieuvriendelijk en zuinig voertuig, 
vervoer met i nbegr i p van de "groene" 
rationeel gebruik van de personenwagen. voor alternatieve wijzen van 
ver voerw i j zen evena Is voor een 
123. Dit zou kunnen warden verwezenlijkt door fiscale stimulansen, 
doeltreffend en toegankel ijk openbaar vervoer, beperking van de toegang 
voor voertuigen, beperkte parkeerfaci I iteiten in stadscentra maar 
strategisch aangelegde parkeerterreinen met goede aansluiting op het 
openbaar vervoer, geTntegreerde stads- en voorstadsplanning en betere 
faci I iteiten voor de "groene" gebruikers. 
Dergel ijke maatregelen zul len doeltreffender zijn naargelang zij warden 
ondersteund met voorl ichtings-, opleidings- en bewustmakingscampagnes. 
124. De gebruiker is eveneens een verbruiker en als verbruiker meet hij 
toereikende en de juiste informatie krijgen over het mi I ieu-effect van 
het gebruik van voertuigen zodat hij in mi I ieu-opzicht een rationele 
keuze kan maken. 
125. Zoals reeds werd vermeld wordt met betrekking tot het vervoer van 
goederen de keuze van de gebruiker beTnvloed door een aantal criteria, 
waarvan in de rneeste gevallen de snelheid en de betrouwbaarheid de 
belangrijkste zijn. De keuze van de exploitant door de gebruiker wordt 
daardoor in aanzienl ijke mate bepaald. 
Ten einde het meer milieuvriendelijke vervoer van goederen aan te 
moedigen, zal het nodig zijn voor de bijkomende vraag naar vervoer een 
verschu iv i ng tot stand te brengen van het wegvervoer naar de andere 
sectoren door te voorzien in alternatieven welke even aantrekkelijk 
zijn als het wegvervoer. 
-53 -
Met het oog daarop zal het goederenvervoer biJ de spoorwegen meer 
efficient moeten worden gemaakt, zul len de toegang tot het gecombineerd 
vervoer, de overslagfaci I iteiten en de kwal iteit van de dienstverlening 
moeten worden verbeterd en zal de huis-huis-leveringstijd voor het 
goederenvervoer over de binnenwateren en langs de kust betrouwbaarder 
moeten worden. 
126. De exploitant zou tegelijkertijd moeten worden aangemoedigd en in 
sommige gevallen moeten worden verplicht om te kiezen voor een in 
technisch opzicht "schoon" wegvoertuig, vliegtuig, binnenschip, schip 
en train, en vol ledig gebruik te maken van de bestaande vervoer- en 
infrastructuurcapaciteit. Fi scale en economische stimulerings-
maatregelen evenals algemene en selectieve beperkingen van de toegang 
tot de infrastructuur kunnen daartoe bijdragen en de vraag naar vervoer 
eveneens doen verminderen. 
d) Een nieuw kader 
127. Ofschoon de Gemeenschap zich bewust is van de behoefte aan een 
coherente en geintegreerde aanpak van de invloed van het vervoer op het 
mi I ieu, bestaat er tot dusver geen kader voor een gemeenschappe Ii Jke 
strategie gericht op een "duurzame mobi I iteit" in de Gemeenschap. 
Voor het opzetten van een dergel ijk kader is een gecoordineerde studie 
nodig van : 
. maatregelen waarbij strenge mi I ieunormen worden vastgesteld voor 
motorvoertuigen, motorf ietsen, vi iegtuigen, binnenschepen, schepen, 
treinen en brandstofkwal iteit evenals maatregelen voor het handhaven 
en de controle op de naleving van die normen; 
. mi I ieumaatregelen waarbij strenge lucht- en waterkwal iteitsnormen 
worden vastgesteld evenals strenge grenswaarden voor lucht- en 
waterverontreinigende stoffen, aangevuld met maatregelen voor het 
handhaven en voor de controle op de naleving van die normen; 
. beleidsmaatregelen op het gebied van het vervoer ter uitvoering van 
de doelstellingen van trnt Verdrag evenals van de voor de 
verwezenl ijking van die doelstel I ingen vastgestelde communautaire 
be I e ids I i j nen, ger i cht op een doe It ref f ende en optima I e aanwend i ng 
van de bestaande vervoerscapaciteit voor de verschi I lende 
-54 -
vervoertakken, op het ten opzichte van het weg-en luchtvervoer 
concurrerend maken van de milieuvriendelijke soorten vervoer zoals 
het vervoer per spoor, over de binnenwateren en over zee, en het 
gecombineerd vervoer, alsook maatregelen die er borg voor staan dat 
de vervoersector bi jdraagt tot de stabi I iser ing van de C02-uitstoot 
in de Gemeenschap; 
. een algemeen actieplan voor het vervoer van gevaarlijl<e goederen 
gericht op een zo vei I ig mogel ijl< vervoer van deze goederen binnen de 
gehele Gemeenschap; 
. f iscale en economische instrumenten en een kader voor het gebruik van 
die instrumenten door de Lid-Staten in de vervoersector, ten einde 
m i I i eu v r i end e I i j k v er voe r t e be vo r de re n en t e v oo r z i en i n 
vervoerprijzen waarin de externe kosten zijn verrekend; 
. richtsnoeren voor het opzetten en beoordelen van communautaire 
infrastructuurprojecten die ertoe kunnen bijdragen dat de onnodige 
vraag naar vervoer wordt beperkt en de ontwikkel ing van alternatieven 
voor het wegvervoer zoals de spoorwegen, het vervoer over de 
binnenwateren en het gecombineerd vervoer evenals het stedelijk en 
interstedel ijk openbaar vervoer op passende wijze worden 
aangemoedigd; 
. richtsnoeren voor de omschakeling op het alternatief gebruik en de 
modernisering van verouderde infrastructuur, vooral voor "gro~n" 
vervoer; 
. richtsnoeren voor de ontwikkel ing van het stedel ijk vervoer, waarbij 
prioriteit wordt verleend aan het openbaar en het "groen" vervoer en 
aan passende aansluitingen tussen de verschi I lende stadia van reizen 
binnen de stad evenals aan gemakkel ijke aansluitingen met het 
interstedel ijk vervoer; 
. richtsnoeren betreffende het "groen" toerisme, waarbij het gebruik 
van mi I ieuvriendel ijk vervoer wordt bevorderd; 
. richtsnoeren voor de ontwikkel ing van communautaire 
onderzoekprogramma's gericht op de bevordering van de ontwikkeling 
van "schone" vervoerstechnologie en op het op de markt brengen van 
milieuvriendelijkie brandstoffen, zoals biobrandstoffen (ethanol, 
-55 -
raapzaaddiester, enz.) aardgas en elektrische voertuigen, met 
inbegrip van hybride autobussen (brandstof/elektriciteit) evenals de 
uitwerking van doeltreffende verkeersgeleidingssystemen; 
. de verpl icht ing de consument een minimum aan informatie te 
verstrekken met betrekking tot de ecologische prestatie van 
motorvoertuigen; 
. richtsnoeren voor de organisatie van voorl ichtingscampagnes 
bet ref fen de het in mi I ieu-opzicht rationeel gebruiken van de 
personenwagen, waardoor de aandacht van de gebruiker wordt gevestigd 
op mi I ieuvriendel iJke alternatieven zoals het openbaar en het "groen" 
vervoer. 
128. De resultaten van deze studie moeten het kader opleveren voor een 
gemeenschappel ijke strategie gericht op een "duurzame mobi I iteit", 
waardoor de invloed van het vervoer op het mi I ieu kan worden beperkt, 
terwijl het vervoer verder zijn economische en sociale functies kan 
vervullen, meer in het bijzonder in de context van de eengemaakte 
markt, en de ontwikkeling op lange termijn van het vervoer in de 
Gemeenschap aldus kan worden verzekerd. Het vervoer zou eveneens 
moeten bijdragen tot de sociale en economische samenhang in de 
Gemeenschap en tot het scheppen van n i euwe kansen voor de per if ere 
regio's. 
Dit kader zou, met inachtneming van de vrije keuze van de gebruiker en 
in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel, een omschrijving 
moeten omvatten van de verantwoordel ijkheden van de verschi I lende 
betrokken instant ies met betrekking tot de verwezenl ijking van de 
doelstel I ingen van de strategie. 
129. Doel van dit Groenboek is het op gang brengen van een algemeen debat 
over de invloed van het vervoer op het mi I ieu en de voorgestelde 
strategie gericht op een "duurzame mobi I iteit". Daarbij zou duidel ijk 
moeten worden wat het standpunt is van de Raad van Ministers, van het 
Europese Par I ement. van het Econom i sch en Soc i aa I Com i te en van de 
sociale partners. Het debat zou eveneens de standpunten van 
internationale organisaties en verenigingen alsook een re~ons van de 
-56 -
openbare opinie met inbegrip van de industrie. van de gebruikers en 
exploitanten van vervoer, van mi I ieugroeperingen en van de regionale en 
lokale instanties moeten opleveren. 
Daardoor zou een inzicht moeten worden verkregen in de wijze waarop het 
mogeliJk zal zijn de doelstellingen gericht op een "duurzame 
mob i I i te it" te verwezen I i j ken en de w i J ze waarop. overeenkomst i g het 
subsidiariteitsbeginsel. de verschi I lende betrokken instanties en 
kringen daartoe kunnen bijdragen. Het zou eveneens een blauwdruk 
moeten opleveren voor het toekomstige Witboek over de ontwikkel ing van 
het vervoerbeleid in de Gemeenschap. 
*** 
TABEL 1 PERSONENVERVOER 
PRIMAIR ENERGIEVERBRUIK VOOR VERSCHILLENDE SOORTEN VERVOER 
Energieverbruik 
Soort vervoer 
1. Personenwagen met 
benz1nemotor 
< 1,4 
1,4 -2,0 
> 2,0 
2. Personenwagen met 
diesellnotor 
< 1,4 
1,4 -2,0 
> 2,0 
3. Treinen 
Intercity-trein 
Express-trein 
El.ektr. voorstadstrein 
Hog~snelh.tr. 300 km/u 
Type : Parijs-Brussel 
Hoge-snelh.tr. 300 km/u 
Type : Londen-Parijs 
4. Autobussen 
Dubbeldekker 
Li Jnbus 
Minibus 
Touringcar 
5. v I i egtu i g 
Boeing 727 
6. "Groen" vervoer 
Fiets 
Lop en Aantal 
zitplaatsen 
per eenheid 
4 
4 
4 
4 
4 
4 
563 
147 
300 
375 
700 
100 
48 
20 
46 
167 energiebehoefte 
per 100 km 
( 1) 
7,5 1 
8,6 1 
13,4 1 
5,9 1 
7,2 1 
9,6 1 
1 527,7 kWh 
459,6 kWh 
749, 1 kWh 
2 500 kWh 
4 150 kWh 
45,6 I 
36,7 I 
18,5 I 
29,9 I 
760,7 I primaire 
energie/voer­
tuigkm (in MJ) 
2,61 
2,98 
4,65 
2,26 
2,76 
3,65 
160,9 
48,4 
78,9 
268,65 
437,08 
17,40 
14,02 
7,08 
11 . 43 
242,82 
0,06 
0. 16 
Bron OESO, Rapport final sur les defai I lances du Marche et de I· intervention des 
pouvoirs pub I ics dans la gestion des transports, Parijs, November 1990; en 
Mens en Ruimte, op.cit .. 
( 1) Gebruikte omzettingscoefficienten 
1 MJ primaire energie 0,0287356 benzine 
0,026178 diesel 
0,031328 kerosine 
0,0949487 kWh 
TABEL 2 PERSONENVERVOER 
(in MJ primaire energie/reizigerkm) 
BEZETTINGSGRAAO 
SOORT VERVOER 
25% 50% 75% 100% 
1. Personenwagen met 
benzinemotor 
< 1 ,4 2,61 1.. 1 0,87 0,62 
1,4 -2,0 2,98 1 ,49 0,99 0,75 
> 2,0 4,65 2,33 1 ,55 1 • 16 
2. Personenwagen met 
dieselmotor 
< 1'4 2,26 1 • 13 0,75 0,57 
1 .4 -2,0 2,76 1, 38 0,92 0,69 
> 2,0 3,65 1 ,83 1 .22 0,91 
3. Treinen 
Intercity-train 1, 14 0,57 0,38 0,29 
Express-train 1 , 31 0,66 0,44 0,33 
Elektr. voorstadstrein 1 .05 0,59 0.35 0,26 
Hoge-snelh.tr. 300 km/u 
Type : PariJs-Brussel 2,86 1 ,43 0,96 0,72 
Hoge-snelh. tr. 300 km/u 
Type : Londen-PariJs 2,50 1. 25 0,83 0,62 
4. Autobussen 
Dubbeldekker 0,70 0,35 0,23 0. 17 
Li Jnbus 1 , 17 0,58 0,39 0,29 
Minibus 1 .42 0,71 0,47 0,35 
Touringcar 0,95 a.so 0,33 0.25 
5. VI iegtuig 
Boeing 727 5,78 2,89 1. 94 1. 45 
6. "Groen" vervoer 
Fiets 0,06 
Lop en 0, 16 
Bron Berekeningen gebaseerd op de cijfers van tabel 1 
TABEL 3 GOEDERENVERVOER 
ENERGIEVERBRUIK VOOR VERSCHILLENDE VERVOERMIDDELEN 
Kenmerken van het Totaal Brandstofverbruik Specif iek energieverbruik 
voertuig gewicht in 1/100 km in MJ/tonki lometer 
in ton (rekening houdend 
met stukgoedla-
dingen en lege 
ritten) 
1) Wegvervoer 50%(2) 70%(2) 100%(2) 
5-assig geleed voertuig 38 43,5 1. 38 0,99 0,69 
4-assig geleed voertuig 32 35,3 1. 35 0,96 0,67 
3-assig geleed voertuig 20 29,5 1 ,50 1 ,07 0,75 
4-assig enkelv. voert. 20 28,5 3. 11 2,22 1. 55 
3-assig enkelv. voert. 16 23,5 1 ,80 1. 28 0,90 
Zware bestelauto 3,5 18,5 8. 11 5,80 4,06 
Lichte bestelauto 1. 75 15,5 16,00 11. 43 8,00 
2) Vervoer per spoor 
Bulkvrachtvervoer n.b. n. b., 0,6 
Wagonladingvervoer n.b n.b 1 . 0 
(met inbegrip van 
ophalen, vervoer naar 
de terminals en uitran-
geren) 
3) Vervoer over binnen- n.b. n.b. 0,6 ( 1) 
wateren 
Bron Dr.M. Waters, Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses, 1990 et voor (1), Koning-Boudewijnstichting 
op. cit. 
(2) Beladingsgraad 
,,. TABEL 4 EMISSIES VAN voe. S02 EN NOx DOOR WEGVOERTUIGEN VOOR HET JAAR 1985 
VOERTUIGeATEGORIE NOx I voe I S02 
{in % van de totate emissies 
van wegvoertuigen) 
Personenwagens en I ichte bedriJfsvoertuigen 55,6 66,9 49,5 
. Motorf ietsen 0,2 9,9 0,8 
Zware bedriJfsvoertuigen en autobussen 44,2 8,2 49,5 
. Andere {vriJgekomen resten van vloeibare 0,0 15,0(1) 0,2 
brandstoffen, verbranding in pompstations) 
TOTAAL 
in ton/Jaar 5 592 104 5 328 952 394 776 
--------------------
in % van de totate emissies voor a I le 53,6 27. 1 2,9 
activiteiten 
Bron eORINAIR, 20-11-90 
(1) Waarvan de verdamping al teen overeenkomt met 6,8 % van de totale emissies 
van wegvervoermiddelen 
TABEL 5 VERONTREINIGING DOOR HET WEGVERVOER NAAR WEGENCATEGORIE 
Verontrei- DUITSLAND (uitsluitend personen- NEDERLAND Ca I le soorten 
nigende stof wagens) in % op voertuigen) in % op 
wegen binnen autosnel- andere we-wegen binnen autosnel- andere we-
bebouwde kom wegen gen bu i ten bebouwde kom we gen gen bu i ten 
bebouwde bebouwde 
kom kom 
co 43,7 25,9 30,4 53,8 17 ,9 28,3 
N02 21, 7 40,6 37,7 26,3 46,7 27,0 
S02 35,9 28,2 35,9 40,7 n.b. n.b. 
COV 59,8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Deeltjes 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Bron Prognos, op. cit. 
TABEL 6 ENERGIEVERBRUIK EN EMISSIES VAN DE VERSCHILLENDE WEGVERVOERMIDDELEN 
BINNEN EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM 
Voertuigtype Specif iek. Emissies (in g/voertuigk.i lometer) 
verbruik. 
1/100 km 
co NOx HC C02 $02 
-Personenwagen 
.benzine 
binnen bebouwde kom 11 ,6 45,0 1'2 6,4 315 -
bu i ten bebouwde kom 5,3 12,5 1 ,6 1 • 3 160 -
.diesel 
binnen bebouwde kom 9,4 1. 7 0,8 0,5 331 0,08 
buiten bebouwde k.om 5.8 0,7 1. 7 1 .o 201 0,06 
-Au.tobus 
binnen bebouwde kom 33.0 18,0 15,5 12,0 1158 1'70 
bu i ten gebouwde kom 32.0 3,8 15,0 2,7 1123 1'50 
-Bestelauto 
binnen bebouwde kom 16.0 55,4 3,0 6,0 498 0, 18 
buiten bebouwde kom n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. 
-Zware vrachtwagen 
binnen bebouwde kom n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. n.b. 
bu i ten bebouwde kom 33.0 8,0 17,5 2,8 1158 1 ,59 
-Motor/lets 
binnen bebouwde kom 6.0 15,6 0. 1 14,0 163 -
bu i ten bebouwde kom 3.5 8,5 0,2 4,7 106 -
Bron DG XVI I DeeltJes 
-
-
0,40 
0,23 
n.d. 
n.d. 
n.b. 
n.b. 
n.b. 
n.b. 
-
-
TABEL 7 ONTWIKKELING VAN HET VERVOER IN DE GEMEENSCHAP 
1970-1988 
Miljarden tonkilo- Jaar Ii Jkse Marktaandeel in ton-
meters of reiziger- toename kilometers of reizi-
k i I ometers (in %) gerk i lometers 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1. OVERLANDVERVOER 
Goederenvervoer 
Wegvervoer 389, 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
Binnenvaart 103. 1 103,2 0 14,7 9,8 
Spoorwegen 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
Totaal 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Personenvervoer 
Wegvervoer : 
personenwagen 1 590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
autobus 
Spoorwegen 181 • 1 229,7 1. 3 10,3 7,5 
Totaal 1 772,9 3 055,7 3. 1 100,0 100,0 
2. LUCHTVERVOER 
Goederenvervoer - - - - -
Personenvervoer 117. 9 284,8<1> 4,7(2) - -
3. VERVOER OVERZEE 
Goederenvervoer 85<3> 100(4) 1 .2(5) - -
Personenvervoer - - - - -
Bron ECMV, Adviesbureaus 
( 1) Ci jfer voor het Jaar 1985 
(2) Ci J fer voor de periode 1970-1985 
(3) Ci jfer voor het jaar 1975 
(4) Ci j fer voor het Jaar 1989 
(5) c i j fer voor de periode 1975-1989 
TABEL 8: ONTWIKKELING VAN HET AANTAL WEGVOERTUIGEN EN VAN HET WEGVERKEER 
IN DE GEMEENSCHAP 
1970-1987 
Jaar I i jkse 
1970 1987 toe name 
1970-1987 
(in %) 
-Personenwagens 
(x duizend) 57 459 116 947 4,3 
-Vrachtwagens 
(x duizend) 7 419 12 881 3,3 
-Aantal voertuigki lometers 
voor personenwagens 760,5 1 399 3,7 
(X 1 mi I Jard) 
-Aantal voertuigki lometers 
voor vrachtwagens 157,6 275,4 3,3 
(X 1 mil Jard) 
Bron OESO, Mi lieustatistieken 1989 
TABEL 9 PROGNOSES BETREFFENDE HET VERVOER IN DE GEMEENSCHAP TOT 1995 
1995 Jaar Ii Jkse 
(X 1 mil Jard) toe name 
aantal ton- 1989-1995 
kilometers in % 
of reiziger-
kilometers 
1. OVERLANDVERVOER 
Goederenvervoer 
. Wegvervoer 1 .002 3,8 
Binnenvaart n.d. n.d. 
Spoorwegen 210 2,2 
Totaal n.b. n.b. 
Personenvervoer 
. Wegvervoer 3.712 2,9 
Spoorwegen 295 3,3 
Totaal 4.007 2,9 
2. LUCHTVERVOER 
Vracht 20,5 5,5 
Passagiers 453,4 5,2 
3. VERVOER OVER ZEE 
Vracht n.b. n.b. 
Passagiers n.b. n.b. 
Bron Europe in 1995, Economic outlook by sector, Apri I 1991 
• Figuur SPECIFIEK ENERGIEVERBRUIK NAAR VERVOERMIDDEL 
MJ 
Primaire energie/ 
reizigerkilometer 
(bezettingsgraad van 100 %) 
1.5 -
... 
0.5 -
0.29 0.29 
inter- auto-
city bus 
trein Personenvervoer 
0.75 
0.69 
0.62 
hoge-per so-per so-
snel-nen- nen-
he ids-auto auto 
trein met met 
diesel- benzine-
motor motor 1. 45 
VI ieg-
tuig 
Figuur 2 SPECIFIEK ENERGIEVERBRUIK NAAR VERVOERMIDDEL BIJ VERSCHILLENDE 
BEZETTINGSGRADEN 
Personenvervoer 
MJ primaire 
energie/reizigerkilometer 
6 
5 
4 
3 
2 \ 
\ 
25 
vi iegtuig \ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
\ 
" 
50 ... 
personenwagen met benzinemotor 
personenwagen met dieselmotor 
spoorwegen 
hoge-snelheidstrein 
autobus 75 100 bezettings­
graad (in%) 
-Boe i ng 727 -----
-1.4 -2.0 cc 
-1 .4 -2 .o cc 
-intercitytrein -------
-model Londen-PariJs -·---------
-autobus met 48 zitplaatsen ·. •. ·. 
Figuur 3 SPECIFIEK ENERGIEVERBRUIK NAAR VERVOERMIDDEL 
Goederenvervoer 
MJ pr ima ire 
energie/tonki lometer 
2.5 
2 2.22 
I-
1. 55 
... 
0.99 1 .o 
0.69 
0.6 0.6 
bulk- ver- gelede gelede spoor- enkel- enkel-
vervoer voer vracht- vracht- wagon- voudi- vou-
per over wagen wagen lading ge dige 
spoor bin- be la-be la- vracht- vracht-
nen- dings- dings- wagen wagen 
wate- graad graad be la-be la-
ren 100 % 70 % dings- dings-
graad graad 
100 % 70 % 
[gelede vrachtwagens -5-assige gelede vrachtwagen van 38 ton] 
[enkelvoudige vrachtwagen = 4-assige enkelvoudige vrachtwagen van 
20 ton] 
Figuur 4 AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERMIDDELEN IN HET TOTAAL VAN OE 
co2-EMISSIES(l) VAN DE VERVOERSECTOR IN DE GEMEENSCHAP 
Personen- en goederenvervoer 
% van de totale 
co2-emissies 
in de vervoersector 
55.4 
50 .... 
40 ... 
30 .... 
20 ~ 
10 .... 
per so-
nen-
wagens 22.7 
10.9 
1. 6 
I I 
vracht- auto- v I ieg-
wagens bus sen tuigen 
(1) C02-EMISSIES IN DE VERVOERSECTOR IN 1986 
DE TOTALE C02-EMISSIES IN DE GEMEENSCHAP 1 . 1 4.3 
12.a I I I 0.7 
I I 
reizi- goede- binnen- andere 
gers- ren- schepen ver-trei-trei- voer-
nen nen midde-
len 
557 MILJOEN TON OF 22,5 % VAN 
Figuur 5 ENERGIEVERBRUIK VAN STRAALVLIEGTUIGEN 
in kilo-
gram 70 000 
ldeale voorwaarden 
-lege vlucht 
-geen wachttijd v66r het opstiJgen 60 000 
-geen tegenwind 
-geen taxien na aankomst 
-optimaal vluchtprofiel 
50 000 
Meest ongunstige voorwaarden 
-maximale lading 
-30 minuten wachttijd v66r het opstijgen 
-sterke tegenwind 40 000 
-30 minuten rondvliegen v66r het landen 
-lang taxien 
Moderne technologie 
Airbus 310 of 320 
MD-80, Boeing 737/300 
Verouderde technologie 
Boeing 707, DC-8, 
Boeing 727, Boeing 737/100 
DC-9/30 
ldeale voorwaarden 30 000 
20 000 
10 000 
Meest ongunstige voorwaarden BRU-LON BRU-ATH 
moderne technologie 500 
I 45 000 
I 
40 300 
31 000 
BRU-NYC 
verouderde techno­
Logi e 
Figuur 6 ONTWIKKELING VAN DE MARKTAANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE SECTOREN 
VAN HET OVERLANOVERVOER 
Marktaandeel 
in % 
100 ~ 
50 .. : 55. 7: Goederenvervoer 
73.4 
:29.6: 
16.8 : 14. 7: 
: : 
I I I I I I 
WEG- VERVOER 
VE RVOE R PER SPOOR 
marktaandeel in 1970 
--- marktaandeel in 1988 19.8 I 
VERVOER 
OVER DE BINNEN-
WATER EN 

ISSN U?.54-1513 
COM{92) 48 def. 
;DQCUMENTEN 
NL 14 07 
Catalogusnummcr : CB-C0-92-062-NL-C 
ISDN 92-77 .. 41385-9 
llure.au vuor offlci6le pubillcatic.~ tit-..r Eu:opese Gem.ecn~c'hap~.il 
l.r2985 I..uxembu.r-"