Advies van het Economisch en Sociaal Comité over "De paneuropese vervoersconferentie en de sociale dialoog - van Kreta naar Helsinki"

(96/C 204/23)

Het Economisch en Sociaal Comité heeft 24 februari 1994 besloten, een advies op te stellen over de "Vervolgmaatregelen op de tweede paneuropese vervoersconferentie van Kreta".

Op 21 november 1995 besloot het Bureau van het Comité deze titel als volgt te wijzigen: "De paneuropese vervoersconferentie en de sociale dialoog - Van Kreta naar Helsinki".

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 april 1996 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Eulen.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft op zijn 335e Zitting (vergadering van 25 april 1996) het volgende advies uitgebracht dat met 91 stemmen vóór, 6 stemmen tegen, bij 9 onthoudingen is aangenomen.

1. Achtergrond

1.1. Op initiatief van het Europees Parlement en de Europese Commissie, en met ondersteuning van andere instellingen en instanties, i.h.b. het toenmalige Nederlandse voorzitterschap van de Raad, vond in oktober 1991 de eerste paneuropese vervoersconferentie te Praag plaats. Deze werd in maart 1994 gevolgd door een tweede, op Kreta gehouden, conferentie.

1.2. Tijdens de voorbereidingen op deze laatste conferentie, in 1993, besloot het Comité een eigen bijdrage te leveren in het kader van dit belangrijke initiatief op het gebied van de paneuropese samenwerking op vervoersgebied. Het daartoe opgestelde initiatiefadvies over de "Tweede Europese vervoersconferentie" () werd tijdens de Zitting van oktober 1993 met eenparigheid van stemmen aangenomen. Rapporteur was de heer Bleser.

1.3. Dit advies was op hetzelfde beginsel gebaseerd als het initiatief tot de paneuropese vervoersconferenties: alle betrokkenen moeten een sociale, politieke en economische dialoog voeren, zodat een draagvlak voor een gemeenschappelijk paneuropees vervoerbeleid tot stand komt (paragraaf 3.5) ().

1.4. In het initiatiefadvies werden twee accenten gelegd. Het eerste betrof een analyse van de uitgangssituatie m.b.t. vervoer en vervoerbeleid in de Midden- en Oosteuropese landen. Het tweede betrof de vraag hoe de problemen en de toenadering tot het vervoerbeleid van de Europese Unie moeten worden aangepakt, waarbij ook rekening werd gehouden met binnen de EU bestaande verschillen.

1.5. In een specifiek en omvangrijk hoofdstuk (hoofdstuk V) () werd ingegaan op de totstandbrenging van overlegstructuren in het kader van de paneuropese samenwerking op vervoersgebied. Deze speciale aandacht vloeide niet uitsluitend voort uit het feit dat dergelijke structuren tot het specifieke taakgebied van het Comité horen. Het Comité vond het belangrijker, mechanismen voor sociaal overleg dusdanig te benutten dat de democratische structuren, de organisatie van belangengroeperingen en de sociale dialoog snel gestalte zouden krijgen in de Midden- en Oosteuropese landen.

1.6. Het Comité sprak zich uitdrukkelijk uit voor een dialoog op voet van gelijkheid tussen de lid-staten van de EU en de Midden- en Oosteuropese landen. Talrijke adviezen en initiatieven van het Comité ook op andere gebieden dan het vervoerbeleid worden door dit uitgangspunt gekenmerkt.

1.7. Dit initiatiefadvies bouwt voort op de voorbereiding en de resultaten van de tweede paneuropese vervoersconferentie. Het is bedoeld als basis voor de voorbereiding op de derde conferentie die in 1997 in Finland zal worden gehouden.

2. De betekenis van de op Kreta gehouden tweede paneuropese vervoersconferentie

2.1. De tweede, van 14 tot 16 maart 1994 gehouden, paneuropese vervoersconferentie was een groot succes. Bijna 700 personen uit 42 Europese landen namen eraan deel, waaronder vertegenwoordigers van regeringen, parlementen, de Europese instellingen en talrijke belangenorganisaties. Een positief punt was met name dat de Gemeenschap de deelname van een aantal vertegenwoordigers van werkgeversorganisaties en vervoersbonden uit Midden- en Oost-Europa financieel ondersteunde.

2.2. De gespreksonderwerpen waren ambitieus en uitgebreid. Drie werkgroepen vergaderden parallel over de volgende thema's: vervoer en markteconomie; vervoersinfrastructuur en financiering; Horizon 2000 (combivervoer, nieuwe technologie, veiligheid en milieubescherming).

2.3. Tijdens de debatten werd ook ingegaan op de resultaten van een reeks regionale conferenties die in de aanloop naar de Kreta-conferentie over specifieke regionale of sectorale thema's waren gehouden.

2.4. Het Comité werd door 13 personen vertegenwoordigd. Drie leden hebben in het kader van de werkzaamheden van de verschillende werkgroepen een toespraak gehouden. De heer Eulen, destijds voorzitter van de Afdeling voor vervoer en communicatie, trad bovendien tijdens de slotbijeenkomst op als rapporteur voor de werkzaamheden van een werkgroep. De bijdragen van het Comité zijn in document CES 816/94 gebundeld.

2.5. De deelnemers aan deze tweede conferentie gaven een slotverklaring uit over beginselen, doelstellingen en maatregelen in het kader van een toekomstig paneuropees vervoerbeleid. Sommige deelnemende milieuorganisaties onthielden zich uitdrukkelijk van stemming.

2.6. Ondertekening van de slotverklaring van Kreta is niet bindend in de strikte zin des woords. De ondertekenaars hebben zich echter wel vergaand gecommiteerd aan dit document, dat bedoeld is als basis voor de paneuropese samenwerking op vervoersgebied gedurende de komende jaren.

2.7. Het Europees Parlement stelde in mei 1994 een verslag op van ongeveer 30 bladzijden in de vorm van een protocol over de Kreta-conferentie. De officiële conferentiedocumentatie , die vooral op de openings- en slotzitting betrekking zal hebben, verschijnt binnenkort.

3. Ontwikkelingen na de Kreta-conferentie

3.1. De voorbereidende werkzaamheden t.b.v. conferentie en inhoud van een eventuele slotverklaring werden tijdens talrijke vergaderingen van de hiertoe in het leven geroepen stuurgroep () verricht. Ook het Comité kon aan de werkzaamheden van deze groep deelnemen en zijn suggesties naar voren brengen.

3.2. De stuurgroep heeft haar werkzaamheden ook na de conferentie voortgezet. Zij leverde een constructieve en werkbare basis voor flankerende, voorbereidende en cooerdinerende maatregelen in verband met de paneuropese vervoersconferenties.

3.3. Reeds na de conferentie van Praag in 1991, en helemaal na de Kreta-conferentie, kwamen ettelijke paneuropese vervoerspolitieke activiteiten op gang m.b.t. regionale of sectorale onderwerpen. De slotverklaring van Kreta krijgt steeds meer het karakter van een basis, of in ieder geval van een gemeenschappelijk uitgangspunt voor de samenwerking op het gebied van het vervoerbeleid.

3.4. Tijdens de voorbereiding van de derde paneuropese vervoersconferentie is een selectie gemaakt van onderwerpen welke expliciet tijdens een aantal voorbereidingsconferenties op regionaal niveau moeten worden behandeld. Het volgende overzicht komt overeen met de laatst beschikbare informatie:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.5. Besloten werd dat de derde paneuropese vervoersconferentie van 23 tot 25 juni 1997 te Helsinki, Finland, zal plaatsvinden.

3.6. Reeds tijdens de Kreta-conferentie was het voornemen, nauwer samen te werken in het Middellandse-Zeegebied, te bespeuren. De Euromediterrane conferentie van november 1995 te Barcelona is voor dit perspectief van groot belang. Het is de bedoeling dat de politieke, economische en culturele toenadering tot politieke stabiliteit in de regio bijdraagt en het fundament voor een latere vrijhandelszone vormt. Het Comité heeft in dit verband in 1995 twee adviezen uitgebracht ().

De betekenis van dit nieuwe partnerschap voor de paneuropese samenwerking op vervoersgebied staat vast, maar concrete resultaten zijn nog niet voorhanden en kunnen dus pas in een later stadium worden beoordeeld. Het Comité heeft in de twee genoemde adviezen ondubbelzinnig benadrukt dat de economische en sociale partners in voldoende mate bij de ontwikkeling van de samenwerking moeten worden betrokken; dit geldt zeker ook voor de samenwerking op het gebied van het vervoerbeleid.

3.7. Momenteel wordt gesproken over prioriteiten en organisatie van de Helsinki-conferentie. Gegeven de huidige stand van de discussie zal tijdens deze conferentie vooral de toepassing van telematica in het kader van de transeuropese netwerken (TEN's) centraal staan. De stand van zaken t.a.v. de uitvoering van de slotverklaring van Kreta en kwesties i.v.m. milieubescherming, verkeersveiligheid en sociale aspecten zullen eveneens worden behandeld. De discussie over de agenda is momenteel nog niet afgesloten.

3.8. Het Europees Parlement zal in het voorjaar van 1996 een tussenverslag over de follow-up van de Kreta-conferentie en de voorbereiding van de Helsinki-conferentie uitbrengen.

4. De uitvoering van de slotverklaring van Kreta

4.1. In deze verklaring worden onder A de resultaten van het vervoerbeleid na de conferentie van Praag (1991) beschreven.

4.2. Uitgaande van deze resultaten worden onder B de beginselen voor een paneuropees vervoerbeleid vastgelegd.

4.2.1. Het vervoerbeleid moet worden gebaseerd op de beginselen van de sociale markteconomie en vrije concurrentie. De vervoersmarkten moeten gefaseerd op basis van wederkerigheid en naargelang van de vooruitgang bij de harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden worden opengesteld.

4.2.2. Een geïntegreerd vervoerbeleid moet dienen tot bevordering van gecombineerd vervoer, en i.h.b. van het openbaar vervoer, waarbij rekening dient te worden gehouden met de verplichtingen van openbare dienst.

4.2.3. De wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen moeten worden geharmoniseerd. Dit geldt in het bijzonder voor de onderlinge verenigbaarheid van technische systemen en belastingtechnische maatregelen, maar ook voor het vastleggen van minimumnormen voor sociale-, milieu-, en energieregelgeving, alsmede voor verkeersveiligheid.

4.2.4. Ten slotte moet de planning van de infrastructuur van verbindingen op Europese schaal worden gecooerdineerd.

4.3. Aan deze beginselen wordt een reeks individuele maatregelen (deel C) gekoppeld die inhoud moeten geven aan het gemeenschappelijke optreden gedurende de komende jaren. De volgende van deze maatregelen zijn van bijzonder belang:

- ontwikkeling van het vervoer overeenkomstig de beginselen van de sociale markteconomie en faire mededingingsvoorwaarden (paragraaf 1);

- liberalisering van het grensoverschrijdend vervoer (paragraaf 1.4);

- invoering van raadplegingsmechanismen, bevordering van de sociale dialoog (paragraaf 1.5);

- aanpassing van de sociale wetgeving, realisering van aanvaardbare arbeidsomstandigheden (paragraaf 2.3);

- terugdringing van infrastructuurkosten en in de toekomst ook van externe kosten (paragraaf 2.4);

- voorschriften inzake milieubescherming en veiligheid op "het hoge beschermingsniveau van bepaalde Europese normen" (paragraaf 2.5);

- verbetering van de grensovergangen (paragraaf 3);

- prioriteitenstelling voor hoofdverbindingen en cooerdinering van planning en uitvoering (paragrafen 4.1 en 4.2);

- financiering van de infrastructuur met behulp van particulier kapitaal (paragrafen 4.4 en 4.5);

- uitwisseling en verzameling van statistische informatie (paragrafen 6 en 7).

4.4. Samenvattend kan worden gesteld dat gedurende de laatste anderhalf jaar uitbreiding en verbetering van grensovergangen en infrastructuur van geselecteerde "corridors" de belangrijkste concrete resultaten van de slotverklaring vormen. Deze zijn als verlengstuk van de Transeuropese netwerken (TEN's) door de ECE van de VN, de CEMT en de Commissie ontwikkeld.

4.4.1. Zowel de Commissie als de betrokken landen hebben het een en ander tot verbetering van de grensovergangen gedaan. Zo werd bijvoorbeeld in het kader van het Phare-programma in 1994 58,75 miljoen ecu voor de uitbreiding van de Duits-Poolse grensovergangen ter beschikking gesteld. In hetzelfde jaar werd ongeveer 100 miljoen ecu ter beschikking gesteld voor de verbetering van bottlenecks in het transitovervoer en grensovergangen op de Balkan, hetgeen vooral door de oorlog in het voormalige Joegoslavië dringend geboden was.

Uiteraard zijn de problemen, met name de lange wachttijden aan de grensposten, nog niet opgelost. Gegeven de noodzakelijke voorwaarden en de enorme toename van het grensoverschrijdende verkeer zijn oplossingen overigens niet binnen een paar jaar te verwachten.

De Commissie heeft een evaluatieverslag (10 november 1995) over de verbeteringen van de grensovergangen opgesteld. Daarin stelt zij dat investeringen in infrastructuur alleen niet toereikend zijn om de knelpunten aan de grensposten op te heffen. De problemen (een efficiënte in- en uitklaring) moeten met name door voldoende opleiding van de betrokken functionarissen worden opgelost. In haar hulpprogramma voor de komende jaren houdt zij hiermee rekening.

4.4.2. Tijdens de Kreta-conferentie zijn de Commissie, de CEMT en de ECE van de VN het eens geworden over negen nieuwe, als prioritair aan te merken vervoerscorridors (). Deze zijn als verlengstuk van de Transeuropese netwerken gepland.

De samenwerking m.b.t. de uitbreiding van het weg- en railcorridor Berlijn-Warschau-Minsk-Moskou is het verst gevorderd. De ministers van verkeer van de betrokken landen hebben op 23 januari 1995 een "memorandum of understanding" ondertekend om de samenwerking te bekrachtigen en de financiering te vergemakkelijken. Dit document heeft ook betrekking op omvangrijke uitwisseling van informatie over operationele, juridische, economische en sociale kwesties. Met de samenwerking t.a.v. de corridor Helsinki-St. Petersburg-Minsk-Kiev en Triest-Budapest-Lvov-Kiev gaat het dezelfde kant op.

Voor veel routes is de financiering van de infrastructuurkosten nog steeds niet geregeld. Ook is tot op heden niet bekend, of het is gelukt particulier kapitaal aan te trekken.

4.5. De slotverklaring van Kreta is georiënteerd op EU-standaarden en regelingen. In dit verband vormt de gestructureerde dialoog tussen de EU en de geassocieerde Midden- en Oosteuropese landen een uitstekende basis voor de toepassing van de verklaring.

4.5.1. Op 28 september 1995 vond een eerste gespreksronde plaats van de ministers van verkeer van de EU en de geassocieerde Midden- en Oosteuropese landen. Gesproken werd over het nader tot elkaar brengen van regelingen, marktintegratie, ontwikkeling en financiering van vervoersinfrastructuur en de invoering van een geïntegreerd nationaal vervoerssysteem. Wat de eerste twee onderwerpen betreft, werd grote vooruitgang geconstateerd, maar de ideeën over de verwezenlijking van een geïntegreerd vervoerssysteem bleven vrijblijvend van aard. Deze leemte wil men spoedig opvullen door de geassocieerde landen meer bij EU-maatregelen te betrekken.

4.6. De praktische uitwerking van de slotverklaring van Kreta kan momenteel nog nauwelijks in concrete resultaten worden uitgedrukt.

4.6.1. Wel staat vast dat deze verklaring op verschillende niveaus als discussiebasis en verbindingsschakel functioneert: regionale conferenties en congressen van diverse aard, de Conferentie van Europese vervoersministers (CEMT), de Economische Commissie van de Verenigde Naties (ECE van de VN) en de Europese conferentie voor de civiele luchtvaart (ECAC), de samenwerking van het Europees Parlement met de Midden- en Oosteuropese parlementaire verkeersspecialisten, de stimuleringsprogramma's Phare en Tacis, de onderhandelingen over de uitvoering van de associatieverdragen van de EU met de afzonderlijke Midden- en Oosteuropese landen en vele andere bilaterale contacten.

4.6.2. De concreet geboekte vooruitgang is nog te heterogeen.

5. Verdere verwachtingen t.a.v. de uitvoering van de Kreta-verklaring tot de Helsinki-conferentie

5.1. Sommige voornemens uit de Kreta-verklaring zijn geconcretiseerd (zie de paragrafen 4.4 en 4.5), maar voor andere geldt dit in mindere mate. Het Comité wil op een aantal belangrijke aspecten wijzen.

5.2. Op grond van punt C.1 van de verklaring zijn de ondertekenaars verplicht het vervoer te ontwikkelen "overeenkomstig de beginselen van de sociale markteconomie en vrije en eerlijke concurrentie in een algemeen wettelijk kader om feilen in het marktmechanisme met het oog op het algemeen belang te corrigeren". Los van het feit dat ook de EU en haar lid-staten op vervoersgebied niet altijd de juiste weg tussen marktwerking en overheidsbemoeienis weten te vinden, schijnt het dat de Midden- en Oosteuropese landen marktverhoudingen in de eerste plaats via privatisering van staatsvervoerbedrijven hebben willen invoeren. Aan wettelijke randvoorwaarden voor marktordening en sociale bescherming, alsmede voor de instandhouding van diensten van openbaar belang, lijkt tot op heden - zeker op grond van de bestaande situaties - veeleer te weinig aandacht te zijn geschonken. De tekortkomingen op dit gebied kunnen aan de hand van een paar voorbeelden kunnen worden geïllustreerd.

5.2.1. In Hongarije wil men de staatsspoorwegmaatschappij, MAV, die vanwege de teruggang in het goederenvervoer de verliezen op het personenvervoer niet meer kon compenseren, met behulp van opheffing van lijnen reorganiseren. Zodoende zouden de hoofdlijnen behouden blijven, maar veel zijlijnen in afgelegen gebieden zouden niet meer worden bediend. De getroffen bevolking reageerde verontrust, omdat n.a.v. een soortgelijke maatregel van de communistische regering in de jaren '80 niet alleen het spoorwegennet, maar ook het vestigingspatroon in Hongarije werd "geherstructureerd", hetgeen in de nagenoeg totale ontvolking van vele kleine dorpen resulteerde.

5.2.2. De struktuur van het Poolse wegvervoer wordt nu, na enige jaren van privatisering en liberalisering, door grote onevenwichtigheden gekenmerkt. Naar verluidt zijn in Polen ongeveer 60 000 ondernemingen in deze sector actief zijn. Daarvan hebben zo'n 6 000 bedrijven een vergunning voor grensoverschrijdend vervoer; de toegang tot dit marktsegment is dus beperkt. Tot nu toe kon eenieder zonder enige nadere voorwaarde als nationale wegvervoerder optreden. Momenteel wordt getracht, alsnog een zekere mate aan minimumnormen voor ondernemingsactiviteiten en sociale voorwaarden in deze sector in te voeren.

5.2.3. Het Russische wegvervoer maakt eenzelfde ontwikkeling door. Eind 1993 werd een half miljoen ondernemingen geteld, waarvan 1 500 "oud" waren en 300 000 nieuw opgericht (de rest was eigen vervoer). Tot op heden ontbreekt voor deze sector nagenoeg iedere regeling (m.b.t. markttoegang, tarieven, technische controle of regels voor bestuurders). Deskundigen gaan ervan uit dat deze voorschriften nog 8 tot 10 jaar op zich zullen laten wachten.

5.2.4. In de Midden- en Oosteuropese landen is het wegvervoer het verst gevorderd op weg naar privatisering en deregulering. Andere takken van vervoer zullen niet dezelfde ontwikkeling doormaken, wel bestaat daar het gevaar dat het met de deregulering een zelfde kant uitgaat. Daarom pleit het Comité ervoor, het wettelijke kader voor op de markteconomie gebaseerde faire mededingingsvoorwaarden en sociale verplichtingen meer dan tot op heden tot voorwerp van gezamenlijk beleid van de EU en de Midden- en Oosteuropese landen te maken. Uitsluitend op die manier kan de terugweg naar protectionisme in Midden- en Oost-Europa worden geblokkeerd.

5.3. Onder punt C 1.4 wordt opgeroepen tot de geleidelijke openstelling van markten die gelijke tred houdt "met de vooruitgang bij de harmonisatie van de concurrentiecondities". De enige bekende koppeling van openstelling van de markt en geharmoniseerde normen is te vinden in bilaterale wegvervoersovereenkomsten waarin de verruiming van contingenten afhankelijk wordt gemaakt van het gebruik van minder milieubelastende vrachtwagens. Wellicht kan meer transparantie worden bereikt door de EU een mandaat te geven voor onderhandelingen met de Midden- en Oosteuropese landen. In ieder geval moet worden toegewerkt naar de inachtneming van internationale normen en de opheffing van het cabotageverbod. Verder dienen de negatieve sociale effecten van de enorme loonverschillen zoveel mogelijk te worden geminimaliseerd door voorzichtige en geleidelijke openstelling van markten.

5.4. De in punt C 2.3 van de Kreta-verklaring genoemde doelstelling is vaag. De passage "De sociale wetgeving voor de vervoerssector moet ... worden aangepast" is moeilijk te begrijpen, want eigenlijk kent alleen het internationale wegvervoer sociale voorschriften. De toevoeging "waar nodig" versterkt deze vaagheid. De uitwerking van deze doelstelling heeft tot op heden dan ook nog niets concreets opgeleverd.

5.4.1. Het Comité bestrijdt niet dat de samenwerking tussen de EU en de Midden- en Oosteuropese landen een serie projecten omvat die ten goede komen aan de werknemers in de vervoerssector. Ook is het algemene karakter van de formuleringen begrijpelijk; er moet nu eenmaal rekening worden gehouden met uiteenlopende situaties in de afzonderlijke vervoerssectoren en nationale usances. Maar zelfs deze vage formuleringen kunnen geen rechtvaardiging vormen voor de slechts zwakke pogingen, dit thema tot onderdeel van de paneuropese samenwerking op vervoersgebied te maken.

5.4.2. Wil men punt C 2.3 van de verklaring enige inhoud geven, dan dient gemeenschappelijk de balans te worden opgemaakt en een concrete, van realiteitszin getuigende, strategie voor de afzonderlijke vervoerstakken te worden ontworpen. Op die manier kan er echter in ieder geval voor worden gezorgd dat men zich uitdrukkelijk en via uitvoerbare maatregelen toelegt op een gemeenschappelijk doel voor uniformering en verbetering van de arbeidsvoorwaarden.

5.5. Het uiterst gecompliceerde project, infrastructuur- en externe kosten aan de afzonderlijke vervoerstakken toe te rekenen (punt C 2.4), zal ook binnen de EU nog de nodige tijd en inspanningen vergen. In de Midden- en Oosteuropese landen wordt dit project pas levensvatbaar wanneer de marginale kosten ook in de desbetreffende vervoerstarieven kunnen worden doorberekend. Ondanks de verschillende uitgangssituaties is gemeenschappelijk optreden in deze echter mogelijk en ook gewenst. Daarom dienen de Midden- en Oosteuropese landen nauw te worden betrokken bij het EU-overleg ter zake. Ten slotte blijkt de noodzaak tot optreden in deze landen uit de bedenkelijke wijziging van de modal-split ten gunste van het wegvervoer. De adequate toerekening van externe kosten aan alle takken van vervoer is een cruciale voorwaarde voor optimaal gebruik door iedere tak in een geïntegreerd systeem.

5.6. Krachtens punt C 2.5 van de verklaring moeten voorschriften inzake veiligheid en milieubescherming geleidelijk "tot het hoge beschermingsniveau van bepaalde Europese normen" worden aangescherpt. Deze doelstelling moet, evenals die van punt C 2.3, in een gemeenschappelijke concrete strategie worden ingepast. Het is begrijpelijk dat in de Kreta-verklaring niet veel meer dan deze algemene doelstelling kon worden genoemd, maar de Helsinki-conferentie zal een concreter perspectief voor duurzame ontwikkeling van het vervoerssysteem moeten bieden.

Met name moet dan speciaal nadruk worden gelegd op milieu- en consumentenbescherming, veiligheid in het verkeer en de financiering van vervoersinfrastructuurprojecten. Eventueel op deze deelgebieden opgedane (vooral positieve) ervaringen moeten worden benut. Tijdens deze toekomstdiscussie mag niet de indruk gewekt worden dat de EU een oplossing voor alle toekomstige vervoersvraagstukken heeft of dat in haar vervoerbeleid geen fouten zouden zijn gemaakt. Waar het vooral om moet gaan, is gezamenlijk lering uit fouten te trekken en antwoorden op de uitdagingen van de toekomst te vinden.

5.7. De punten C.6 en C.7, betreffende het uitwisselen en het gemeenschappelijk verzamelen van statistische gegevens, alsook samenwerking op het gebied van beleidsanalyses, gaven weinig aanleiding tot controversen. Het Comité heeft er geen zicht op, in hoeverre ondertussen vooruitgang op dit terrein is geboekt. Toereikende informatie en analyse van de ontwikkeling van zowel het vervoer in het algemeen als van de afzonderlijke vervoerstakken is onontbeerlijk voor een geïntegreerd paneuropees vervoerbeleid. Tijdens de Conferentie van Helsinki moet hierop speciaal de nadruk worden gelegd.

5.8. De in punt C 1.5 genoemde eventuele invoering van raadplegingsmechanismen is voor het Comité van bijzondere betekenis en zal derhalve hieronder in een afzonderlijk hoofdstuk (7) worden behandeld.

6. Transparante ontwikkeling van het paneuropese vervoerbeleid - het bestaande stelsel van overeenkomsten en samenwerkingsbetrekkingen

6.1. Het paneuropese vervoerbeleid staat al lang niet meer uitsluitend in het teken van de toenadering tussen de twee voormalige blokken (Oost en West), maar vormt een lappendeken van afzonderlijke verdragsbetrekkingen en samenwerkingsvormen. Dit zal onontkoombaar tot uiteenlopende snelheden in het toenaderingsproces leiden. Daarmee is transparantie geboden, omdat het paneuropese vervoerbeleid anders slechts moeilijk gestalte kan krijgen en kan worden beoordeeld.

6.2. De Europa- of de associatieovereenkomsten zullen waarschijnlijk de meeste invloed hebben op het nader tot elkaar brengen van enerzijds Midden- en Oosteuropese vervoersnormen en -beleid en anderzijds de gang van zaken binnen de EU. Uit officiële gegevens blijkt dat tot op heden met elf Midden- en Oosteuropese landen Europaovereenkomsten zijn gesloten: Polen, Hongarije, Roemenië, Bulgarije, de Tsjechische Republiek, de Slowaakse Republiek, de drie Baltische staten, Slovenië en Albanië. De overeenkomsten met Polen en Hongarije zijn in 1994 in werking getreden, die met de Tsjechische en Slowaakse Republieken, Bulgarije en Roemenië in het voorjaar van 1995. De overige overeenkomsten zijn nog niet van kracht maar de desbetreffende landen worden nu reeds bij de dialoog betrokken.

6.2.1. Wat het vervoerbeleid betreft, bevatten deze overeenkomsten uitsluitend voor de zeevaart concrete maatregelen ten behoeve van de liberalisering van het grensoverschrijdend vervoer. Afzonderlijke onderhandelingen moeten worden gevoerd over verder overeenkomsten die hoofdzakelijk naar het model van de EU-voorschriften dienen te worden opgesteld. Tot de inwerkingtreding ervan moet een stand-still-bepaling gelden. De prioriteiten voor de samenwerking op vervoersgebied zijn in twee aparte verdragsbepalingen neergelegd. Zij hebben voornamelijk betrekking op de modernisering en de herstructurering van de vervoerssector en de overname van wettelijke randvoorwaarden en exploitatiecondities naar EU-voorbeeld.

Doelstellingen zijn: "Herstructurering en modernisering van het vervoer; verbetering van het verkeer van reizigers en goederen en een toegang tot de vervoermarkt door het wegwerken van administratieve, technische en andere hinderpalen; vergemakkelijking van de (...) doorvoer (...); totstandbrenging van bedrijfsnormen die vergelijkbaar zijn met die in de Gemeenschap".

De samenwerking omvat met name de volgende elementen: "Economische, juridische en technische opleidingsprogramma's; het verlenen van technische bijstand en advies, en informatie-uitwisseling; het verstrekken van middelen om de infrastructuur (...) te ontwikkelen".

De samenwerking omvat de volgende prioritaire gebieden: "Aanleg en modernisering van verkeerswegen, met inbegrip van het geleidelijk vergemakkelijken van het transitoverkeer; beheer van spoorwegen en luchthavens, met inbegrip van samenwerking tussen de ter zake bevoegde nationale instanties; modernisering op hoofdwegen van gemeenschappelijk belang en op transeuropese verkeersassen, van weg-, binnenwater-, spoorweg-, haven- en luchthaveninfrastructuur; ruimtelijke ordening met inbegrip van nieuwbouwplanning en stadplanning; bevordering van het weg-railvervoer, containerisering, overlading en de bouw van terminals; vervanging van de technische vervoersinstallaties om aan de communautaire normen te voldoen; bevordering van gezamenlijke technologische en onderzoeksprogramma's; ontwikkeling van wettelijke maatregelen en de tenuitvoerlegging van een beleid op alle terreinen van het vervoer in overeenstemmig met het vervoerbeleid in de Gemeenschap." Zie artikel 82 van de Europaovereenkomst met Slowakije.

6.2.2. Een omvangrijke bijlage bij het Witboek van de Commissie over de voorbereiding van de geassocieerde Midden- en Oosteuropese landen op de integratie in de interne markt bevat een gefaseerd plan dat mede betrekking heeft op de toenadering tot de EU op het gebied van vervoerbeleid en -economie. De Commissie stelt als prioriteit voor, bepaalde EU-regelingen over te nemen. Haar opmerkingen hebben betrekking op de afzonderlijke vervoerstakken en bevatten geen globale denkbeelden over het vervoerbeleid.

6.2.3. Wat het wegvervoer betreft, presenteert zij een breed pakket maatregelen voor de toegang tot het beroep en markt, alsmede technische en sociale voorschriften en de handhaving daarvan. Dit pakket gaat vooraf aan fase III waarin het grensoverschrijdende vervoer moet worden geliberaliseerd en cabotageverbod moet worden opgeheven. Er is evenwel geen sprake van een verplicht tijdschema of koppeling van doelstellingen, ook niet in samenhang met contingentering via bilaterale vervoersovereenkomsten.

6.2.4. Voor het railvervoer wordt als eerste stap de bedrijfseconomische zelfstandigheid van de spoorwegondernemingen geëist (Richtlijn 91/440/EEG).

6.2.5. Voor de binnenvaart moeten in de eerste fase regels voor toegang tot het beroep en in de tweede fase de herziene richtlijn betreffende technische voorschriften voor binnenvaartschepen worden overgenomen.

6.2.6. Voor het zeevervoer wordt overname van Verordening (EEG) nr. 4055/86 inzake het vrije verkeer van diensten als prioritair aangemerkt. Daarnaast moeten alle belangrijke richtlijnen t.b.v. meer veiligheid in het zeevervoer geleidelijk worden overgenomen.

6.2.7. In het luchtvervoer zijn de voorwaarden voor harmonisatie veel duidelijker dan in de andere vervoerstakken aan de gefaseerde liberalisering gekoppeld. Voorwaarden zijn in dit verband de instelling van een onafhankelijke luchtvaartautoriteit en een serie andere regelingen met betrekking tot beroepstechnische en economische geschiktheid, algemene veiligheid, alsook toewijzing van "slots" en boekingssystemen.

6.3. Op grond van het nieuwe partnerschapsconcept tussen de EU en de Middellandse-Zeelanden ontstaat een nieuwe groep zogenaamde associatieovereenkomsten (te onderscheiden van de Europaovereenkomsten). Het is de bedoeling dat in 1997 met Malta en Cyprus over dergelijke overeenkomsten wordt onderhandeld. De associatieovereenkomsten met Israël, Tunesië en Marokko zijn reeds ondertekend, en momenteel zijn onderhandelingen gaande met Algerije en Syrië.

6.4. De EU heeft met een aantal Oosteuropese landen zogenaamde partnerschaps- en samenwerkingsovereenkomsten gesloten. Momenteel bestaan overeenkomsten met Rusland, Wit-Rusland, Kazakstan, Kirgizië, de Moldavische Republiek en Oekraïne.

6.4.1. De op het vervoer toegesneden gedeelten van deze overeenkomsten volgen de structuur van de Europaovereenkomsten. Ten aanzien van de liberalisering van het zeevervoer en de vestigingsvrijheid van scheepsagenten worden concrete maatregelen genoemd. Afzonderlijke vervoersovereenkomsten zijn gepland. De samenwerking heeft hoofdzakelijk betrekking op moderniseringsprojecten en onder meer ook op het opstellen van een juridisch en institutioneel kader t.b.v. ontwikkeling en uitvoering van beleid, privatisering in de vervoerssector daarbij inbegrepen (zie de overeenkomst met Kazakstan).

6.5. Verder bestaan, parallel aan de regionale vervoersconferenties en meestal op het niveau van de ministers van verkeer, regionale samenwerkingsvormen.

6.5.1. Barentszee-regio: Finland, Zweden, Noorwegen en Rusland; de eerste ontmoeting van de ministers van verkeer vond plaats in september 1993 te Alta, Noorwegen.

6.5.2. Oostzee-regio: Wit-Rusland, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Duitsland, Letland, Litouwen, Noorwegen, Polen, Rusland, Slowakije en Zweden. De eerste ontmoeting vond in maart 1992 in Szczecin plaats; de tweede ontmoeting in februari 1994 in Kaliningrad en de derde ontmoeting is gepland voor april 1997 in Berlijn.

6.5.3. Middeneuropese samenwerking: een eerste vervoersconferentie van de zogenaamde "Hexagonlanden" vond in mei 1992 plaats. Een tweede conferentie is voor oktober 1996 gepland.

6.5.4. Zwarte Zee-regio: een eerste conferentie van de staatshoofden en de regeringsleiders vond in juni 1992 plaats (Albanië, Armenië, Azerbeidjan, Bulgarije, Georgië, Griekenland, Moldavië, Roemenië, Rusland, Turkije en Oekraïne). Het is de bedoeling dat de desbetreffende ministers elkaar regelmatig zullen ontmoeten. Een conferentie met een iets andere strekking was de in oktober 1993 te Constantsa gehouden Zuidoosteuropese vervoersconferentie.

6.5.5. Middellandse-Zeeregio: de Middellandse-Zeelanden; de eerste vervoersconferentie vond in december 1993 te Triëst plaats; de Euromediterrane conferentie werd in november 1995 te Barcelona gehouden en een vervolgconferentie is gepland.

6.6. Het is onmogelijk, van de vele bilaterale vervoersovereenkomsten hier een opsomming te geven. Een deel ervan zal geleidelijk door Europa-overeenkomsten worden vervangen, zodra de EU een onderhandelingsmandaat heeft gekregen. Tot nog toe heeft de Commissie een dergelijk mandaat voor onderhandelingen over de grensoverschrijdende binnenvaart tussen de Midden- en Oosteuropese landen en de EU, transito-overeenkomsten voor het wegvervoer met Hongarije, Roemenië en Bulgarije, vergemakkelijking van het vervoer tussen Griekenland en de EU en ongeregeld personenvervoer van en naar nagenoeg alle Midden- en Oosteuropese landen.

6.7. Transparantie in de paneuropese vervoerssamenwerking betekent in de eerste plaats verzamelen en beschikbaar stellen van bestaande informatie aan iedereen die deze nodig heeft, met name aan de economische en sociale partners. Zonder toereikende informatie kunnen zij immers niet functioneren. Bovendien betekent transparantie ruimte voor een vruchtbare uitwisseling van ervaringen.

6.7.1. Zorgen voor transparantie houdt ook in dat de uiteenlopende verdragsregels en uitgangssituaties waarmee de afzonderlijke Midden- en Oosteuropese landen te maken hebben, in kaart worden gebracht en dat tevens algemeen toepasselijke mechanismen worden ontwikkeld. Het is nuttig, zich daarbij op individuele beleidsterreinen te richten.

6.7.2. Informatie over de regionale conferenties moet toegankelijker worden gemaakt voor belanghebbenden. Aan de doelstellingen en eventuele slotverklaringen dient, niet alleen binnen de EU, meer bekendheid te worden gegeven.

6.7.3. In het in paragraaf 6.2 genoemde gefaseerde plan bij de associatieovereenkomsten is de toenaderingsstrategie gelukkig duidelijk beschreven. Evenzo zouden concrete stappen in het kader van andere overeenkomsten herkenbaar en bespreekbaar moeten worden gemaakt.

6.7.4. In het algemeen moet veel meer aan het informatiebeleid ten aanzien van de vervoerspolitieke samenwerking in Europa worden gedaan. Ook moet de betrokkenheid bij de invulling van deze betrekkingen worden vergroot. Dit geldt voor de reeds bestaande Europa-, associatie- en partnerschapsovereenkomsten en in het bijzonder voor de daarop voortbouwende nog te sluiten vervoersovereenkomsten. Onbelemmerde vervoersstromen, vooral aan de grensovergangen, zijn in het belang van iedereen en kunnen het beste worden verwezenlijkt via een zo breed mogelijke consensus. Er is nog tijd om in de aanloop naar de Helsinki-conferentie een bredere discussie op te starten. Met name in de Midden- en Oosteuropese landen moet de informatieverstrekking aan de betrokken economische en sociale kringen serieus worden genomen.

7. Instelling van raadplegingsmechanismen ter bevordering van de sociale dialoog in het kader van de paneuropese samenwerking op vervoersgebied

7.1. Het Comité heeft het initiatief voor de paneuropese vervoersconferenties niet in de laatste plaats ondersteund, omdat met deze conferenties een bredere basis wordt gelegd voor consensus en duurzame samenwerking in het kader waarvan de diverse politieke, economische en sociale actoren met elkaar van gedachten wisselen. In de slotverklaring van Kreta werd een aparte passage aan raadplegingsmechanismen gewijd (punt C 1.5) om de economische en sociale belangengroeperingen meer bij de beleidsdiscussie te betrekken.

7.2. In dit verband werd eerder gedacht aan de ondersteuning van de opbouw van democratische structuren en georganiseerde maatschappelijke belangenbehartiging in de hervormingslanden in Midden- en Oost-Europa dan aan systematische raadpleging van de Westeuropese sociaal-economische kringen. Deze laatsten kunnen immers reeds via bestaande, en functionerende, structuren invloed uitoefenen.

7.3. De beginselen en maatregelen van de slotverklaring van Kreta hebben in veel opzichten betrekking op kwesties aangaande vrije markt-structuren, faire mededinging, arbeids- en sociale verhoudingen, consumenten- en milieubescherming, alsook verkeersveiligheid.

7.4. De passage betreffende opneming van raadplegingsmechanismen in het paneuropese vervoerbeleid is van bijzonder belang voor het Comité en werd ook pas ingevoegd nadat het daarop in het bijzonder had aangedrongen. De concretisering van deze mogelijkheid, met andere woorden de bevordering van de sociale dialoog, is in dit advies derhalve van bijzonder belang.

7.5 Uit een eerste voorzichtige evaluatie van de bereikte resultaten blijkt dat, voor zover bekend, op multilateraal niveau nog geen enkel initiatief zou zijn genomen. Op bilateraal niveau bestaan wel, zij het sporadische, aanwijzingen voor betrokkenheid van de economische kringen. Vertegenwoordigers van het Duitse vervoerswezen begeleidden b.v. de Duitse minister van vervoer op zijn reis naar Moskou en Sint-Petersburg in oktober 1995, en vertegenwoordigers van de Duitse binnenvaart en rivierhavens werden in november 1995 op het Russische ministerie van verkeer ontvangen.

7.6. Een belangrijke vraag luidt, waarom de signalen die in dit verband van conferentie en slotverklaring van Kreta uitgingen, tot op heden nauwelijks zijn gevolgd.

7.6.1. In de eerste plaats zou het om een "bevoegdheidskwestie" gaan. EG-politici beschouwen op vervoersgebied intracommunautaire raadplegingsmechanismen als een vaststaand feit en benaderen de betrokkenheid van kringen uit de Midden- en Oosteuropese landen aan de hand van het subsidiariteitsbeginsel.

7.6.2. Het tekort aan raadplegingsmechanismen aldaar maakt het moeilijk om, wanneer geboden, gesprekspartners te vinden. Nog moeilijker wordt het om voor aangelegenheden die meer dan één vervoerstak raken, en dan ook nog in multilateraal verband, de juiste gesprekspartner te vinden. Federatieve structuren zijn op Europees niveau tot nog toe slechts gedeeltelijk van de grond gekomen en uitsluitend de vervoersbonden vallen nu en in de afzienbare toekomst aan te merken als een Europese organisatie waarin meerdere vervoerstakken zijn vertegenwoordigd.

7.6.3. De tal van op te lossen problemen en aanloopmoeilijkheden leiden ertoe dat andere, eventueel tegengestelde, belangen vooralsnog buiten beschouwing worden gelaten. Echter, hiermee worden problemen slechts verschoven en, wordt in bepaalde gevallen de geharmoniseerde toepassing van een gezamenlijk vervoerbeleid betreft, vergroot.

7.7. Punt C 1.5. van de slotverklaring van Kreta luidt als volgt: "Waar nodig moet worden gewerkt aan raadplegingsmechanismen voor sociaal overleg in het kader van de paneuropese samenwerking op vervoergebied."

7.7.1. Het komt niet zozeer aan op een vastomlijnde structuur. Verschillende vormen, alsmede in de tijd en qua onderwerp beperkte werkmethoden, zijn denkbaar, mits de desbetreffende voorschriften een toereikend verbindend karakter hebben. Ook in de EU bestaan verschillende mechanismen naast elkaar: het paritaire vervoerscomité, het Economisch en Sociaal Comité van de Europese Gemeenschappen of de in veel lid-staten bestaande sociaal-economische raden.

7.7.2. Het Economisch en Sociaal Comité acht zulke raadgevende comités noodzakelijk bij de onderhandelingen over associatieovereenkomsten. Nadat het Comité hierop speciaal had aangedrongen, werd aan enige overeenkomsten een gezamenlijke verklaring toegevoegd op basis waarvan de associatieraad kan overgaan tot het instellen van een raadgevend comité. In beginsel kan een dergelijk comité in het kader van alle associatieovereenkomsten worden ingesteld. Zo'n comité zou dan moeten bestaan uit leden van het Economisch en Sociaal Comité en hun "collega's" uit de Midden- en Oosteuropese landen. Deze comités zouden door vaktechnische werkgroepen of deskundigen kunnen worden ondersteund en zouden ook in alle andere samenwerkings- en partnerschapsovereenkomsten een plaats moeten krijgen.

7.7.3. Vakverenigingen en werkgeversorganisaties zouden via geselecteerde projecten of samenwerkingsvormen op specifieke punten bij deze samenwerking moeten worden betrokken. Dit dient met name het geval te zijn wanneer hun belangen direct worden geraakt, bijvoorbeeld bij reorganisaties van ondernemingen, maar ook bij de verbetering van grensposten en maatregelen betreffende kwalificatievereisten en de verlichting van administratieve rompslomp.

7.7.4. Zonder toegang tot informatie en deelname aan het overleg kunnen raadplegingsmechanismen en een adequaat inspraakrecht niet bestaan. Tijdens de regionale conferenties - althans de conferenties die dienen ter voorbereiding op de Helsinki-conferentie - moet op vrijwillige basis voor de deelname van de economische en sociale kringen, alsook voor hun spreekrecht, worden gezorgd.

7.8. De belanghebbenden moeten zelf initiatieven nemen voor de noodzakelijke uitwisseling van informatie, het vinden van gesprekspartners en beslissende stappen op weg naar betrokkenheid van de economische en sociale kringen; drie zaken die door alle betrokkenen dienen te worden gerespecteerd. Wellicht kan het Comité de functie van informatieverschaffer en bemiddelaar bij de Paneuropese vervoerspolitieke samenwerking, ten minste tot de Helsinki-conferentie, op zich nemen.

8. Vooruitblik op Helsinki

8.1. Samenvattend hoopt het Comité dat de voorbereidingen en de conferentie zelf de volgende resultaten zullen opleveren:

- vooruitgang op vervoersgebied door het dichten van gaten in de regelgeving voor faire mededinging, financieringsmogelijkheden voor vervoersprojecten, strategische aanzetten tot verbetering van sociale, verkeersveiligheids-, consumentenbeschermings- en milieuregels, alsook een geïntegreerde aanpak ter verhoging van kwaliteit en efficiëntie in alle vervoerstakken;

- transparantie en betere samenwerking op internationaal en parlementair niveau, met een grotere betrokkenheid van de economische en sociale kringen, en als voorwaarde voor meer begrip onder burgers en gebruikers voor paneuropese contexten;

- invoering van flexibele mechanismen voor verplichte raadpleging van werkgevers en brancheorganisaties, milieu- en consumentenorganisaties, alsook vakverenigingen over besluiten op vervoersgebied in het kader van de gestructureerde dialoog van de overeenkomsten, over uitvoering van transnationale vervoersprojecten, alsook over de vormgeving van een geïntegreerd paneuropees vervoerbeleid.

8.2. De conferentie van Kreta had een bemoedigend effect. Meer belanghebbenden uit de Midden- en Oosteuropese landen en de sociaal-economische groepen hadden de gelegenheid om aan de open discussies deel te nemen.

Het Economisch en Sociaal Comité hoopt dat de Middellandse-Zeelanden meer zullen deelnemen aan de gedachtenwisseling over het paneuropees vervoerbeleid. Het hoopt verder andermaal via zijn adviezen een bijdrage te kunnen leveren aan de behandeling van het brede scala aan onderwerpen tijdens de Helsinki-conferentie. Het moet mogelijk zijn de gedachtenwisseling te verdiepen en van regeringszijde te openen voor de volksvertegenwoordigingen en de sociaaleconomische groepen. In ieder geval moeten de vertegenwoordigers van de buurlanden van de Europese Unie meer gelegenheid hebben, hun stem te laten horen dan tot op heden tijdens de conferenties het geval was.

Brussel, 25 april 1996.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() Co-voorzitters: de heren Luettge (lid EP) en Hahn (Europese Commissie - D.-G. VII). De groep is samengesteld uit leden van de Commissie vervoer en toerisme van het EP, vertegenwoordigers van de Raad, de Commissie, het ESC, de Conferentie van Europese vervoersministers (CEMT), de Economische Commissie van de VN voor Europa (ECE/UN) en de Europese Conferentie voor de civiele luchtvaart (ECAC).

() "Ruimtelijke ordening en interregionale samenwerking in het Middellandse-Zeegebied" (rapporteurs: de heren Cal en Amato), maart 1995; "Het Euromediterrane partnerschap" (rapporteur: de heer Meriano), september 1995.

() I. Tallinn-Riga-Kaunas-Warschau; II. Berlijn-Warschau-Minsk-Moskou; III. Berlijn-Wroclaw-Katowice-Lvov-Kiev; IV. Dresden-Praag-Bratislava-Gyoer-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Thessaloniki/Plovdiv-Istanboel; V. Triëst/Koper-Postojna-Ljubljana-Budapest-Uzgorod-Lvov; VI. Gdansk-Katowice-Zilina; VII. Donau; VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Vama; IX. Plovdiv-Boekarest-Kichinev-Ljubasivka-Kiev-Vitebsk-Pskov-St. Petersburg (Helsinki) (zie het gezamenlijk door de Commissie, de CEMST en de ECE van de VN tijdens de Kreta-conferentie voorgelegde verslag).

() PB nr. C 352 van 30. 12. 1993, blz. 23.

BIJLAGE bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité

De volgende wijzigingsvoorstellen werden door ten minste een vierde van de aanwezige leden gesteund, maar tijdens de discussie verworpen:

1. Paragraaf 8.1, eerste gedachtenstreepje

Toevoeging van een nieuw eerste punt na "vooruitgang op vervoersgebied":

"door het benadrukken van het grote belang van een goed functionerend vervoer voor de effectiviteit van de interne markt van de EU alsmede voor de regionale en paneuropese samenwerking in de praktijk"

Motivering

Voorstel spreekt voor zich.

Uitslag van de stemming

Vóór: 35, tegen: 46, onthoudingen: 8.

2. Paragraaf 8.1, derde gedachtenstreepje

Wijziging van begin:

"invoering van flexibele mechanismen voor raadpleging van en interactie tussen..."

Motivering

Voorstel spreekt voor zich.

Uitslag van de stemming

Vóór: 21, tegen: 46, onthoudingen: 8.