ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 550 
 
 
Vol. 1984/0 218 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openin g to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this fi le is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983  über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27. 9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
C 0M C 84) 550 def.
Brussel, 10 oktober 1984
VERSLAG VAN DE COMMISSIE VAN DE RAAD 
over de toestand van de scheepsbouw in de Gemeenschap
(situatie begin 1984)
C0MC84) 550 def.

IN H O U D
Samenvatting
blz
1. Inleiding 1
2. Algemene economische achtergrond 2
3. Ontwikkeling van het zeevervoer 3
4. Toestand van de scheepsbouw g
4.1. Algemene tendensen 8
4.2. Toestand in de Gemeenschap ig
4.2.1. Produktie iq
4.2.2. Nieuwe opdrachten 1 1
4.2.3. Orderportefeuilles 1 7
4.2.4. Werkgelegenheid 1g
4.3. Vooruitzichten 1 9
5. R ichtlijnen voor acties op Gemeenschapsniveau 20
Aanhangsel

r
SAMENVATTING
Dit is het zesde verslag dat de Commissie aan de Raad voorlegt over de 
ontwikkeling van de c ris is  in de scheepsbouwsector.
D e  situ atie  van de sector is in 1983 verslechterd. O p  wereldniveau heeft 
de in 1981 ingetreden achteruitgang van het zeevervoer zich voortgezet, 
waardoor de storende gevolgen van de overcapaciteit van de vloten werden 
versterkt.
Anders dan u it hoofde van deze negatieve ontwikkelingen mocht worden verwacht, 
is de wereldvraag naar schepen in 1983 niet opnieuw teruggelopen, zulks ten 
gevolge van speculatieve orders welke werden aangemoedigd door een nieuwe 
prijsdaling uitgaande van de Japanse en Koreaanse scheepswerven. Daar in 
deze vraag in veel grotere mate dan vroeger werd voorzien door deze scheeps­
werven, heeft de Europese scheepsbouw zijn  marktpositie zien instorten, zo­
dat z ij zich thans geplaatst ziet tegenover een situ a tie  die ongetwijfeld 
nog nooit zo m oeilijk is geweest.
Het lij k t  niet dat de scheepswerven in de nabije toekomst een verbetering 
van de situ atie  kunnen verwachten :  ten gevolge van het vlootoverschot kan 
aan de behoeften van het vervoer, zelfs indien deze zouden toenemen, worden 
voldaan, te rw ijl de daling van de opdrachten door zal werken op de produktie. 
Bovendien kan -indien de Japanse en Koreaanse producenten, die 65 / van de 
wereldvraag bestrijken, er niet m ee akkoord gaan een gedeelte van deze in ­
krimping van de vraag voor hun rekening te nemen - de situ a tie  zeer penibel 
worden in de gebieden waarin deze bedrijfstak het meest kwetsbaar is , met 
nam e in Europa.
In de Gemeenschap ging de daling van de nieuwe opdrachten in 1983 met 2 1  %  
overigens reeds gepaard met een vermindering van de werkgelegenheid met 
9 % . Het is w aarschijnlijk dat deze op korte term ijn nog verder terug­
loopt, daar de orderportefeuilles van talrijke  scheepswerven sinds de 
herfst van 1983 onvoldoende gevuld zijn  en ontslagen van arbeidskrachten 
werden aangekondigd.
Deze ontwikkeling zal een nadrukkelijke voortzetting van de pogingen van 
de Gemeenschapsindustrie o m  zich  aan de markt aan te passen verlangen, met 
nam e door zich  te richten op de verbetering van het mededingingsvermogen, 
en in voorkomende gevallen door de a fs te llin g  van de begeleidingsmaatregelen 
van de overheid op d it doel.

1.
V E R S L A G  O V E R  D E  T O E S T A N D  V A N  D E  S C H E E P S B O U W  IN D E  G E M E E N S C H A P
Situatie begin 1984
1. Inleiding
In d e resolutie van de Raad van 19 september 1978(,k ) werd in beginsel 
vastgelegd dat d e Commissie periodiek een verslag over de ontwikkeling 
van de toestand in deze sector zou uitbrengen. Dit docum ent m oet tegen  
deze achtergrond worden gezien; het vormt het zesde verslag van d e  
Commissie. Evenals de voorgaande verslagen beoogt het de toestand  
in d e scheepsbouw te beschrijven en d e ontwikkelingstendensen aan te  
geven.
In 1983 w as de conjunctuur voor de scheepsbouw ongunstig :  d e  teruggang van  
het zeevervoer en de verstorende werking van d e overcapaciteit van de vloten  
zetten zich voort. D e  industrie van d e twee voornaamste scheepsbouwende  
landen in d e wereld heeft echter van de sterke positie op de markt gebruik  
gemaakt o m  haar bedrijvigheid in stand te houden, waardoor d e lasten van  
d e crisis werden afgewenteld op de Europese scheepswerven :  zo is het  
wereld-aandeel van d e Gemeenschapsindustrie in het totaal van de nieuwe  
opdrachten abrupt teruggevallen op 1 1  % , hoewel het voordien nooit minder  
dan 17 %  had bedragen.
Onder deze omstandigheden hebben de communautaire scheepswerven niet  
kunnen voorkomen, ondanks de voortzetting van de sinds meer dan 10 jaar  
ondernomen duidelijke pogingen tot aanpassing, dat hun situatie opnieuw  
grondig werd ontwricht. Voor d e meeste hunner w as een nieuwe golf van  
reorganisatiemaatregelen, sluitingen en afvloeiingen derhalve noodzake­
lijk . D e  overheidsautoriteiten werden genoopt in talrijke gevallen d e  
steunmaatregelen in stand te houden teneinde te voorkomen dat de storingen  
al te rampzalige gevolgen zouden hebben, waarbij de sociale criteria al  
naar d e omstandigheden s o m s  de overhand hadden over de economische;
(*) P B  C  229 van 27.9.1978
(**) Supplement 7/79 op het Bulletin van d e Europese Gemeenschappen;
doe. C O M  (80) 443 def.„· doe. C O M  (81) 432 def.; doe. C O M  (82)564 def.;  
C O M  (83) 483 def.

D e  Japanse en Koreaanse scheepsbouwers oefenen, al w as het ook slechts  
door hun aandeel van 65 %  in de wereldmarkt, een dominerende invloed uit  
op de marktvoorwaarden. Het is voor de Gem eenschap moeilijk aanvaard­
baar dat hun gedragslijn haar scheepswerven op onbillijke wijze in het  
nadeel brengt. O m  deze reden is er, naast de inspanningen die van de  
scheepswerven moeten worden geëist op het vlak van de verbetering van hun  
mededelingsvermogen, aanleiding de internationale discipline te stimuleren  
die m oet waarborgen dat de Japanse en Koreaanse scheepswerven een b illijk  
aandeel van de gevolgen van de mondiale crisis voor hun rekening nem en.
Een dergelijke discipline heeft op bepaalde moeilijke ogenblikken van de  
crisis zijn nut bewezen, en het is gewenst haar te heractiveren en aan te  
passen aan de nieuwste stand van zaken, m et n am e door Korea, waarvan de  
industrie intussen medeverantwoordelijk is geworden voor de ontwikkeling  
van de marktvoorwaarden, uit te nodigen zich daarbij aan te sluiten. In­
dien geen vooruitgang wordt bereikt bij de verbetering van de sectoriële  
efficiency en d e internationale samenwerking, lijk t het niet dat in de kom ende  
jaren de Europese scheepsbouw geleidelijk uit de moeilijkheden kan kom en.
. Algemene economische achtergrond.
D e  economische situatie is in 1983 ten opzichte van 1982 verbeterd; zo  
steeg het B B P  naar volume in de OESO-zone in 1983 m et 2,4 % . Bij de  
produktie naar volume deed zich min of m eer dezelfde ontwikkeling voor,  
m et een algemene consolidatie in de tweede helft van het jaar.
Hoewel uit d e laatste prognoses van de Commissie voor 1984 de mogelijkheid  
van een verder herstel b lijk t, moet er wel aan worden herinnerd dat deze  
te allen tijde weer heroverweging zouden kunnen behoeven. Z o  kan het B B P  ·  
naar raming in 1984 in de OESO-zone m et 4,4 %  stijgen; zijn ontwikkeling  
op mondiaal niveau zou in dezèlfde orde van grootte liggen, en ook de  
wereldhandel zou op invoerbasis m et 4,4 %  toenemen. In de Gem eenschap  
wordt voor 1984 een toeneming m et 2,2 %  - dus beperkter - van het B B P  voor­
zien. Het groeitempo zal echter in 1985 afnemen.
D e  zorgwekkende rea lite it waartegenover de wereld van het zeevervoer, dat  
een overheersend gedeelte van het wereIdhandeIsverkeer voor zijn rekening  
neemt, zich in 1983 zag gesteld maakte aan het eind van het jaar plaats  
voor een voorzichtig optimisme.

3.
3. Ontwikkeling van hst zeevervoer
D e  in 1980 begonnen vrijwel algemene verslechtering van d e markt van het  
zeevervoer heeft zich nog gedurende een zeer groot deel van 1983 doen  
voelen. D e  gevolgen van het overschot aan vervoercapaciteit, nog ver­
sterkt door de geringe om vang van het handelsverkeer over zee, bleven  
de situatie volkomen overheersen. D e  totale ovenzee vervoerden bruto^  
tonnage is namelijk sinds 1979 m et 16 %  gedaald, terw ijl het gebruik van  
d e vloten in tonmijlen m et 25 %  terugliep gedurende deze periode. Daar­
naast stagneerde d e vloot uitbreiding, doch deze status quo verhinderde  
met dat d e marktsituatie gedurende het gehele jaar 1983 n o g  verder ver­
slechterde. D e  spanningen werden m et n am e vergroot door een duidelijk en  
toenemend overschot aan vervoercapaciteit. Dit gebrek aan evenwicht heeft  
rampzalige gevolgen gehad voor de vrachtprijzen, waarvan de in 1981 aange­
vangen sterke daling zich heeft voortgezet en vrijwel geen enkel marktsegment  
heeft gespaard.
Deze hoofdtendensen ko m en  tot uiting in d e volgende tabel:
T A B E L  1 Z E E V E R V O E R  E N  W E R E L D K O O P V A A R D IJ V L O O T
Aardolieprodukten Andere goederen
Zeevervoer Vloot (*) Zeevervoer Vloot (*)
I  I  
'miljard  I 
tonmi jl
I  I%t
miljoen I  
dwt j
I%miljard  
tonmi jlI
I
!  %  
I'I
I  miljoen  
j  dw t
Il
l
% i
I
!
1973I  I
I  10.217 | 100I
234,3 | 100 5.187I
I  100I
I  205,6!
100 !
1975 I  9.730 | 9 5 313,0 | 134 5.636 I  109 !  230,7 1 1 2
1977 I  11.467 | 112 356,1 | 152 6.050 I  117 I  268,5 1 3 1
1978 I  10.646 | 105 352,9 | 1 5 1 6.388 I  123 I  279,8 !  136
1979 I  10.659 ,  | 107 350,9 | 150 7.016 I  135 I  287,0 I  140
1980 I  9.405 | 9 2 348,4 | 149 7.372 I  142 I  292,9 I  14 2
1 9 8 1 I  8.371 | 8 2 342,4 | 146 7.469 I  144 I  305,9 I  1 4 9
1982 I  6.482 | 6 3 322,5 | 138 7.217 I  139 I  320,6 I  1 5 5
1983 v  I  6.250 6 1 301,6 | 129 6.930 |  134 I  331,0 I  156
*) eind van het jaar V=voorlopig Bron : Fearnleys O s  lo

O p  grond van deze gegevens kan tevens worden geconstateerd dat de ont­
wikkeling, al naargelang de deelmarkten, verschillend is geweest.
Bij de olietankers is het vervoer in tonmijl van aardolieprodukten  
aldus in 1983 t.o .v . 1981 m et 25 %  afgenomen, waardoor de totale daling  
in d e v ijf afgelopen jaren op meer dan 40 %  wordt gebracht. Deze  
situatie is voornamelijk te wijten aan de verdere vermindering van het  
aardolieverbruik m et circa 9 %  en de toenemende bevoorrading uit dichter  
bij d e verbruikscentra liggende winningsplaatsen, waardoor de traditione  
vaarafstanden werden verkort.
Hoewel de olietankervloot, die reeds sinds verscheidene jaren een over­
schot vertoont in 1983 opnieuw m et 12 %  is ingekrompen, is dit niet  
voldoende geweest o m  de grote daling van de vervoerde tonnage te  
compenseren en een halt toe te roepen aan de verslechtering van de markt  
Uit d e nog grotere onttrekking van schepen aan vervoerstaken in 1983  
ten opzichte van 1982 b lijk t duidelijk hoe gedeprimeerd deze markt wel  
is :  de tonnage van de voor sloop verkochte tankers is toegenomen en die  
van opgelegde tankers is eerst begin 1984 begonnen te dalen. S om m ige des  
kundigen becijferen het overschot aan olietankercapaciteit op bijna 50 %  
waarvan een gedeelte eveneens toe te schrijven valt aan een minder  
efficiënt gebruik van de schepen, m et n am e door de praktijk van het  
langzaam varen en de slechts gedeeltelijke beladingen.
D e  betrokken kringen zijn het er over het algemeen over eens dat de  
overcapaciteit van de olietankervloot nog gedurende verschillende jaren  
zal aanhouden, daar het olievervoer op korte en zelfs op middellange  
termijn lijk t te stagneren. D e  schepen van grote tonnage lijken het  
meest onder deze omstandigheden te lijden.
Voor zover d e gegevens inzake deze ontwikkeling statistisch konden  
worden vastgelegd zijn z ij opgenom en in de volgende tabel :

5.
T A B E L  2  - A A N  D E  V A A R T  O N T T R O K K E N  T O N N A G E  1000 B R T  - D W T
Opgelegde tonnage l  Gesloopte tonnage OosLagtonnagp ____
m a
and  aant. D W TT
1 1979 I 595 16.678 30.290 I
I  VII 417 11.206 20.063 |1979 9046.997 11,137
I  X  353 7.490 12.518 |
TT98Ü  ï 298 6.204 10.603 | -------------------------------------------
I v
il 268 6.767 12.249 I1980 887 9.184 15.940
I  X  233 5.371 9.512 |
T M i  I 229 4.840 8.260 I  - - - - -
I  
VII 246 8.618 15.562 I1 9 8 1  824 9.789 17.517
I  X  287 10.399 19.014 |jvm  i 3T3 14.111 26.399 1
I  VII 624 25.437 49.122 |1982 1.081 18.086 32.160
I  X  1071 35.293 67.260 |
TT9B1 i 1792 "  '4 076S7"T77T6F"|
I  VII 1403 45.093 85.755 | 1983 1.323 20.299 36.881
!  X  1429 42.641 80.959 jW T '
VII
X■50*77^6  
37 6.668  
37 6.672
T980 I  
V II 
X397.112  
4 5  9.199
6 7  14.266
W l  ï ~
V II
X74 16.866  
77 15.668  
149 35.950  W257757  
79 18.295  
'64 13.860T952 T ~
V II
X
T 953 ï~
VI
XTTTTTST2 T  
70 13.482 I  
78 14.868 7
Bronnen :  Institute of Shipping Economics Brem en ; Howard Houlder Chartering Ltd.
O ndanks deze ontwikkeling zijn de pogingen van d e betrokken economische  
kringen o m  dit marktsegment te saneren betrekkelijk beperkt gebleven ;  
het is echter onbetwistbaar dat een resoluut optreden er veel toe zou  
kunnen doen o m  d e situatie in het reine te brengen. Z o  zou, aangezien een  
groot deel van 150 miljoen overbodige dw t op m in of m eer lange termijn zal  
moeten gesloopt, een versnelling van het slooptempo tot een snellere terug­
keer van het marktevenwicht bijdragen.
Het vervoer van droge stort ladingen is in de twee afgelopen jaren m et bijna  
10 %  gedaald. D e  situatie bij de bulkcarriers is echter zoals moest worden  
verwacht plotseling ernstig verslechterd ; het eind 1981 bestaande capaci-  
teitsoverschot werd ineens aanzienlijk vergroot t.g .v . d e indienststelling  
van schepen waarvoor in het recente verleden opdracht w as gegeven tegen de  
door teruglopende vervoerbehoeften gekenmerkte markttendens in. Dit capa-  
citeitsoverschot zou thans bijna 20 %  van de vloot belopen, m et n a m e  in de  
vorm  van opgelegde schepen en een aanzienlijke vermindering van de beladings-  
graad van d e vloot.

W at de voornaamste segmenten van de markt voor droge stort Ladingen  
betreft is de situatie in de sector ijzerertsvervoer blijven ver­
slechteren, die van het kolenvervoer heeft haar belofte niet waar­
gemaakt en die van de andere grondstoffen is over het algemeen so m s  
aanzienlijk achteruitgegaan; zelfs het graanvervoer is teruggevallen.  
Voor 1984 wordt derhalve geen herstel verwacht doch hoogstens het  
behoud van een status quo.
D e  overcapaciteit bij de bulkcarriers zal derhalve waarschijnlijk  
niet op korte termijn kunnen worden weggewerkt, te meer waar de  
vergroting van de vloot ten gevolge van de oplevering van nieuwe  
schepen nog niet tot een einde lijk t te zijn gekom en en bepaalde  
m et n a m e  Japanse reders, s o m s  massale orders blijven plaatsen voor dit  
type schepen, waardoor in het bijzonder gevaar voor een vertraging  
van het herstel van de vrachtprijzen ontstaat. In dit marktsegment hebben  
derhalve talrijke belangrijke deelnemers aan de markt geopteerd voor
speculatie in plaats van voor een type vlootbeheer dat terugkeer tot het  
evenwicht van aanbod en vraag kan bevorderen.
In de meer gespecialiseerde sectoren van het zeevervoer, evenals in  
de lijrvaart, is de in 1981 opgetreden marktverslechtering in de  
meeste gevallen in 1983 zoals in 1982 nog aanzienlijk groter geworden,  
daar de overcapaciteit van de meeste vlootcategoriën zoals gastankers,  
RO-RO-schepen, containers en vrachtschepen zich nog uitbreidt en de  
algemene economische recessie de ontwikkeling van het vervoer op deze  
deelmarkten verlamt. Deze overcapaciteit lijk t echter niet zo  
belangrijk te zijn als bij de olietankers en de bulkcarriers, zodat  
z ij m et enige uitzonderingen zou kunnen verdwijnen zodra het algemeen  
economisch klimaat verbetert, en mits bij de orders voor nieuwe  
schepen van een realistische instelling wordt uitgegaan.
O p  Gemeenschapsniveau werd de circa v ijf jaar geleden begonnen afkalving  
van de vloot onder de vlag van de Lid-Staten nog sterker, terw ijl d e  
wereldvloot en die van vrijwel alle zeevarende landen op hetzelfde  
peil bleef of in 1983 zelfs licht toenam. Het percentage opgelegde  
en gesloopte schepen in verhouding tot de actieve vloot w as in de  
Gem eenschap hoger. D e  gemiddelde ouderdom  van de Gemeenschap's vloot lic  
thans iets boven die van de wereldvloot.

7.
D e  reders hebben, vooral indien z ij olietankers en bulkcarriers  
exploiteren, zich geconfronteerd gezien m et vrachtprijzen die de  
exploitatiekosten van de schepen niet dekken, hetgeen tot een ver­
slechtering van hun financiële positie heeft geleid. Bij een acti­
viteit die zich over het algemeen kenmerkt door een hoge kapitaalin-  
tensiviteit, een grote schuldenlast en een v rij geringe financiële  
armslag, hebben z ij, n a  de tamelijk geringe mogelijkheden voor divei—  
sificatie te hebben benut, in vele gevallen hun vloot moeten inkrim­
pen o m  te overleven. Volledige samenvattende gegevens over de ver­
schillende vlootbewegingen van de Lid-Staten zijn niet beschikbaar;  
de hiernavolgende statistische gegevens geven echter wel voldoende  
blijk van het grootteverlies van deze vloot.
T A B E L  3  - W E R E L D V L O O T  E N  V L O O T  V A N  D E  G E M E E N S C H A P
1A. Vloot per 1  juli (miljoen brt)I
1
1  1I  I1960 |  1970I|  1975I|  1977 |  1978 |  1979 |  1980  1|  1981 |  1982 II  II
1983 |
1  1 
j. Wereld jI
129,8|  227,5 I  342,I  I
2  |  393,7 j  406,0 I  413,0I
|  419,9I
|  420,8I  I  
I  424,7| 422,6 |
|  E E G  | 48,1I  68,3 i  96, 8 |  105,9 |  110,9 I  110,4 I  m , i |  109,9 I  104,5| 95,9 |
\X E E G  | 37,1|  30,0 I  28, 3 |  26,9 |  27,3 I  26,7 I  26,5 I  26,1 1  24,6| 22,7 |
j  Wereld j I
II
II  I  
I  II
II
I1
11  1  
1  1I
I
B. Vloot der Li d-Staten (1000 brt) per vlag
1 I
Vloot per 1  .7.I
I  SloopI
I1
Opgelegde schepen |
1 1981 1982 83 |  1981 1982 83 | 1981 1982 1983 |
1 I I Idéc. déc. déc. |
|  Duits land |  7708 7707 6897 |  143 185 250 | 17 409 5 0 1  |
|België |  1917 2271 2274 | 58 | #  m
|  Denem arken |  5048 5214 5115 |  110 144 144 793 843 j
|Frankri jk |  11455 10771 9868 |  397 479 658 j 297 519 1343 |
|Griekenlanc |  42005 40035 37478 |  1691 3027 2931 | 2308 10248 9937 |
|Ierland |  268 239 223 | • · · ■ · · a «  ·
|Ita lië |  10641 10375 10015 |  210 259 705 | 206 1610 1635 |
|Nederland |  5468 5393 4940 |  65 548 394 | • · · a a · 462 |
|Verenigd |  25419 22505 19122 |  1026 1107 932 | 770 2591 2272 |
|Koninkri jk I
Bron :  Bestaande vloot :  Lloyd's Register of Shipping
Andere gegevens :  Institute of Shipping Economics, B rem en

8.
Uit deze gegevens b lijk t dat de situatie in bepaalde Lid— Staten relatief  
minder achteruitgaat; het betreft hier over het algemeen landen die in  
de een of andere vorm  een steunregeling voor de reders hanteren. In  
ieder geval leidt de verslechtering van de situatie van de Gemeenschaps-  
reders over het algemeen tot een vermindering van hun ordercapaciteit voor  
nieuwe schepen, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor de scheepswerven van  
de Gemeenschap.
4. Toestand van de scheepsbouw C 1 )
4.1. Algemene tendensen
D e  crisis in de sector is in 1983 versterkt, hetgeen voornamelijk tot  
uiting k w a m  in een toenemend gebrek aan orde op de markt :  de in 1982  
plaats gevonden daling van de contractprijzen heeft zich doorgezet, en  
een speculatieve vraag onderbouwd waardoor de onzekerheid in de sector  
nog is toegenomen, gezien ook de hierboven genoem de overcapaciteit van  
de vloten. D e  hoofdoorzaak van deze ontwikkeling is het gedrag van d e  
Japanse scheepswerven, en in toenemende mate ook van de Zuidkoreaanse,  
die gezien hun machtspositie op de markt verantwoordelijk zijn voor de  
daar geldende marktvoorwaarden. Dit heeft tevens tot resultaat gehad  
dat z ij hun aandeel van de wereldmarkt aanzienlijk hebben kunnen ver­
groten (64 A in 1983 t.o .v . van 50 %  in 1982 van het totaal aan nieuwe  
orders, in hoofdzaak ten nadele van de Westeuropese werven (16 %  in  
1983, t.o .v. 26 A in 1982), die naar hun mening terechtgekomen zijn  
in een "crisis in de crisis".
zie(1) Voor d e betekenis en de interpretatie van de eenheden en d e bronnen  
van de gegevens die in het hoofdstuk van het verslag zijn gebruikt,  
het aanhangsel. Vooral m oet worden opgemerkt dat beschouwingen zijn  
gebaseerd op gegevens in gbrt m et als bron Lloyds Register of Shipping  
LRS). Griekenland is bij gebrek aan gegevens voor wat de Gemeenschap  
betreft opgenom en m et ingang van 1981, behalve in de OESO-reeksen.

Paradoxaal is het peil van de nieuwe orders in 1983 in de gehele  
wereld m et 28 /  toegenomen. Daar deze toeneming voortvloeit uit d e  
eerder genoem de speculatieve operaties, houdt zij naar algemeen in­
zicht niet de aanzet van een nieuwe start voor deze sector in. Zij  
kan daarentegen zeer negatieve effecten hebben voor de toekomstige  
ontwikkeling :  daar bij de plaatsing van een aanzienlijk deel van d e  
opdrachten voor schepen is geanticipeerd op de toekomstige behoeften,  
zullen z ij zeer waarschijnlijk op korte termijn d e vraag verminderen.
D e  betrokken kringen verwachten overigens niet dat de toestand in d e  
twee kom ende jaren zal verbeteren.
D e  in Europa ondernomen aanpassingsinspanningen worden doorkruist door  
d e lage prijzenpolitiek van d e Japanse en Koreaanse scheepswerven, en  
ook door d e uitbreiding van d e capaciteiten van d e laatsgenoemden.
Deze ontwikkelingen zijn ook schadelijk voor d e toeleveringsindustrieën  
van de scheepsbouw. M et n am e in Europa ko m en  de uitrustingsindustrieën  
steeds meer in moeilijkheden ten gevolge van d e afneming van h u n  acti­
v ite it voor de scheepsbouw en de daling van d e prijzen.
T A B E L  4 ~  C O N T R A C T P R IJZ E N  BIJ O R D E R S  V O O R  N IE U W E  S C H E P E N  1976-1983
(prijs in m ln U S D  per eind van het jaar van de Japanse en Koreaanse  
scheepswerven)
1976 1977 1978 1979 1980 19 8 1 1982 1983
30.000 brt produktentanker 15.0 15.0 16.0 23.0 26.0 25.0 17.0 16.087.000 brt aardolietanker 16.0 16.0 20.0 30.0 36.0 40.0 25.0 24.096.000 brt OBO-carri er 23.0 2 1  .0 24.0 35.0 47.0 44.0 30.0 28.03 0.000 brt bulkcarri er 11.0 1 1  .0 12.0 15.5 20.0 19.0 13.0 12.070.000 brt bulkcarrier 16.0 16.0 19.0 26.0 30.0 29.0 19.0 18.01  2 0.000 brt bulkcarrier 24.0 22.0 26.0 33.0 44.0 42.0 26.0 25.0
125.000 brt LNG-tanker 105.0 115.0 115.0 125.0 150.0 175.0 150.0 150.0
7 5.000 brt LPG-tanker 42.0 40.0 45.0 60.0 75.0 75.0 53.0 50.0
5.000 brt Ro-ro-sch i p 10.0 10.0 12.0 14.0 16.0 20.0 15.0 12.0
Bron :  Fearnleys

10.
4.2. Toestand in de Gemeenschap  
4.2.1. J P ro d u _ k 1 n £
In 1983 beliep de scheepsproduktie in de Gem eenschap 2,7 m ln gbrt,  
een toename m et circa 6 %  ten opzichte van 1982, hetgeen ten aanzien  
van 1976 de teruggang op 48 %  brengt. D e  redenen voor deze toeneming  
zijn van technische aard, en houden geen teken in voor een verbetering  
van het bezettingsplan van de scheepswerven, die overigens hun perso­
neelsbestand m et 9 %  hebben teruggebracht : daar het aantal in opdracht  
gegeven nieuwe schepen afneemt, is een groter deel van de arbeidskrachten  
betrokken geweest bij de afbouw van in aanbouw  zijnde schepen, waardoor  
het tem po hiervan werd versneld; alleen het Verenigd Koninkrijk, waar  
sneller en in grotere maten dan in de andere Lid-Staten gebruik is ge­
maakt van d e opheffing van arbeidsplaatsen vormt een uitzondering op  
deze tendens. D e  in 1983 verkregen nieuwe opdrachten vormen overigens  
nog slechts 60 %  van het produktieniveau van dit jaar, of 32 %  van dat  
van 1976. D e  produktie zal derhalve in ta lrijke  communautaire scheeps­
werven in de toekomst duidelijk inkrimpen.
T A B E L  5  - P R O D U K T IE  (gereedgekomen) in 1000 gbrt
1 r-------- T m--------- — T
m----------- T 9
B Ö 1  T9S2 1  1983 1
1  1L R S O E S O |  L R S O E S O L R S O E S O |  L R S O E S O |  L R SO E S O  I
1  1coeff. coeff. |  ni eu w e ni eu w e ni e u w e nieuwe hi eu w e ni eu w e |ni eu w e ni euweI
1  1A W E S 1967 Icoeff. coeff. coeff. coeff. Icoeff. coeff. |coeff. coeff. |
i r
iDuitsland | 1468,0 1630,0I
1-1029,1 1059,6 596,2 618,51
1  757,3 763,51
|  811,3I
925,5|
iBelgië | 139,8 141,0 I  165,2 154,8 129,6 126,7 1  83,0 85,5 I  173,2 153,3|
iDenem arkeri 560,6 425,0 I  362,5 378,7 382,4 267,9 1  329,2 313,3 I  338,5 405,9|
1  Frankri jk 1 672,4 1117,0 |  430,6 440,2 267,8 301,8 1  353,3 319,0 I  356,8 376,8|
iGriekenl. 1 .X X X X |  .XX .X X .XX . X X 1  61,8 • I  35,7
|Ierland | 20,3 14,0 I  5,0- 3,0 - | -I  19,2 17,7|
|Italië * j 3  53,9 314,0 |  305,2 283,1 345,5 287,4 I  156,2 176,6 I  217,0 128,8|
iNederland | 940,0 507,0 I  513,9 455,0 249,5 239,6 |  390,0 366,0 I  415,8 406,5|
jver.Kon. j 985,1 824,0 I  718,4 708,9 458,6 513,2 |  394,0 420,8 I  319,3 349,2|
1  1 
|eeg |
1  15140,1 4972,0 |3529,9
I3480,3 2432,7 2355,1I
|  2524,8
I2444,7 |2686,8
I1
2763,71
1
* D e  gegevens van de O E S O  van 1976 en 1978 hebben alleen betrekking op de  
grote werven; vanaf 1980 is in de cijfers het geheel van de werven opge­
nom en.
** G een gegevens beschikbaar

11.
4.2.2. N _ i  e ^ u  w ^ e _ o £ d _ r _ a _ c _ h jt _ e _ n
D e  tonnage van de nieuwe orders is in 1983 in de Gem eenschap aanzienlijk  
gedaald en wel tot 1,6 m ln gbrt, of 2 1  % minder dan in 1982, terw ijl het  
orderpeil tezelfdertijd op wereld niveau m et 29 %  toenam. D e  hoofdrede­
nen voor deze ontwikkeling zijn sub 4.1. genoem d. Hierbij m oet worden  
aangetekend dat d e orders in de G em eenschap aldus in de twee laatste ja ren  
m et in totaal 36 %  zijn teruggelopen, terw ijl zij tezelfdertijd in de gehele  
wereld m et 5  %  stegen.
In alle Lid-Staten, m et uitzondering van Denemarken, maakt het peil van  
de nieuwe orders het niet m eer mogelijk het produktietempo van 1983 aan  
te houden. Het effect van eerder door d e scheepswerven getroffen aan4  
passingsmaatregelen wordt steeds weer in gevaar gebracht door d e verer­
gering van de situatie, wat een bron is van onzekerheid en van spanningen  
op alle niveaus en m et n am e op het sociale vlak.
T A B E L  6  - N IE U W E  O P D R A C H T E N  IN 1000 gbrt
1 --------------------r
1 1976—
1978 19801-----------------------
19
82I
1983 !
1  1L R  S O E S O FTrS  oesó L R S O E S O I  L R S  O E S O I  L R S  O E S O
1  1Coeff . Coeff. nieuwe nieuwe ni eu w e ni eu w e |nieuwe nieuwe |nieuwe nieuwe !
1  1A W E S 67 Coeff. Coeff Coeff. Coeff. |Coeff. Coeff. |  Coeff. Coeff. 1
1  1 
|Duitsland | 726,1 511,0 535,8 448,6 613,0 619,0 |  716,7 844,31
[  550,4 561,4 j
iBelgië | 75,0 54,0 59,4 40,9 53,8 138,0 I  43,3 56,2 I  58,7 63,2 |
I  Denem arken | 317,1 220,0 263,8 306,6 284,6 349,0 |  250,6 265,8 |  428,9 344,0 |
1Frankri jk | 63,6 ■  37,0 214,1 175,6 556,4 353,0 |  175,9 180,6 |  136,4 135,7 |
iGriekenl. I .XX .X X •X X  .xx .XX .X X I  10,3 .X X I  4,6 i
1  Ier land 1 19,2 3,0 - 1,3 - I  1,3 - I  - ;
1  Ita lië  * 1 301,5 281,0 330,0 265,6 231,2 285,0 I  243,2 218,8 |  57,1 68,0 I
iNederland 1 626,4 259,0 376,5 311,9 373,3 323,0 |  309,0 296,8 |  237,3 446,6 I
'Ver. KoninkL 627,6 421,0 230,2 338,5 350,2 384,0 |  301,5 282,2 |  150,4 226,5 !
|  E E G  T O T A A L  |2756.6 1783.012012.6 1887.712463.8 2451.0 12051.8 2144.7--------------------------- r
11
623.8 1845.4 I
* D e  gegevens van de O E S O  van 1976 en 1978 hebben alleen betrekking op d e  
grote.werven; vanaf 1980 is in d e cijfers het geheel van de werven opge  
nom en.
** G een gegevens beschikbaar

12.
Het aandeel van de scheepswerven in de gemeenschap in de nieuwe opdrachten  
in 1983 over de gehele wereld is dramatisch ingekrompen :  het is gedaald  
tot 1 1  % , terw ijl het zelfs in de meest kritieke perioden van de crisis  
nooit minder dan 17 %  had bedragen. D e  andere landen van Westeuropa  
hebben lun marktaandeel min of meer evenredig zien dalen. Het aandeel  
van de door Japan in de gehele wereld verkregen opdrachten is in 1983  
gestegen tot 50 % , tegenover 42 %  in 1982; het aandeel van Korea is even­
eens in 1983 duidelijk toegenomen, n .l. tot 14 X ten opzichte van 9 %  in 
1982.
Door deze ontwikkeling zijn de onzekerheid en de ongerustheid in d e  
Europese scheepsbouw toegenomen, terw ijl zij voorts aanleiding heeft  
gegeven tot een toenemende veroordeling van enerzijds het prijsbeleid  
van de Japanse en Koreaanse concurrenten, en anderzijds van de aan­
houdende capaciteitsuitbreiding van de laatsgenoemden, gezien de stag-  
nering van de behoeften op een aanzienlijke lager niveau.

13.
T A B E L  7 - O N T W IK K E LIN G  V A N  D E  M A R K T A A N D E L E N  V A N  D E  V O O R N A A M S T E  
S C H E E P S B O U W G E B IE D E N
Produkt i e 
G  (1) C 1 )
.Rest AW ES-landen 
westeuropa 
Japan
Rost v.d.wereld
O o s tb lo k
Zuidkorea
T o ta a l1 9 7 6
1 C X D G B R T1 9 7 8 
1 0 0 0  G B R T
5 1 4 0 ,1 23,3 3529,9 21,3
3145,7 14,2 2 3 0 3 ,1 13,9
8285,8 37,5 5822,9 35,2
8348,8 37,8 6120,5 37,0
54 4 4 ,4 24,7 4593,4 '  27,8
2755,4 12,5 2132,3 12,9
22073,2 J2Q _ 16546.7 1 0 01 9 8 0 
1 0 0 0  G B R T
2432.7  
1499,0
3931.8
5207.2
3496.3
121 3,5
445,71 9 8 2 1 9 8 3
X 1 0 0 0  G B R T X1 0 0 0 G B R T X
19,2 2524,8 17,3 26 8 6 ,8 19,8
11,9 1760,2 1 2 ,1 1 6 8 8 ,8 12,5
3 1 ,1 4285,0 •2 9 ,4 43 7 5 ,6 32,3
41,2 5 8 1 1 ,1 39,8 4 9 0 8 ,2 36,2
27,7 4491,7 30,8 4 2 6 8 ,5 3 1,5
9,6 16 7 8 ,4 1 1,5 1 6 3 4 ,8 1 2 ,1
3,5 880,3 6,0 98 5 ,5 7,3
,12635.2 1 0 0 14587,8 1 0 0 13 5 5 2 .3  1 0 0
Pest AWES-landen 
v.ï? st europa 
Japan
Rest v.d.wereld 
waarvan 
uastblok 
/uidkorea2756,6 17,2 2012,6 18,6
1903,0 11,9 1367,8 12,7
465 9,6 2 9 ,1 3380,6 31,3
7337,5 45,9 4333,9 4 0 ,1
3985,3 25,0 3081,8 28,6
1895,9 11,9 1146,8 10,6I
!  2463,8 17,2 2051,8 17,8 1 6 2 3 ,8 10,9
I  204 9,5 14,3 913,7 •  7,9 780,7 5,3
I  4513,3 31,5 296 5,5 25,7 2 4 0 4 ,5 16,2
I  6706,3 46,7 4859,4 4 2 ,1 7 3 8 9 ,1 49,8
I  3 1 3 6 ,1
j21,8 3708,3 32,2 5 0 5 6 ,5 34,0
I  467,9 3,3 1069,0 9,3 154 4,0 1 0 ,4
I  W,3
I6,5 100 2,5 8,7 2 1 4 7 ,1 14,4
1--------------
1  
1 43 57.5 -100.. ...1 1 5 3 3  „ 2 . 1 0 0 1 4 8 5 0 .1 1 0 0Totaal 15982.4 1 0 0 10796,5 1 0 0
(1) 1976-1978-1980 zonder Griekenland Bron :  Lloyd's Register of Shipping
(2) A W E S  :  Association of W est European Shipbuilders.
Leden buiten de E E G  zijn de scheepsbouwersverenigingen van Finland,
Zweden, Noorwegen, Spanje en Portugal.
In 1983 hebben de reders van d e G em eenschap in totaal orders geplaats voor  
een min of meer m et dat van 1982 overeenkomend tonnage, waarvan echter  
slechts 5 1  %  naar scheepswerven van Lid-Staten ging, terw ijl dit percentage  
in de voorgaande jaren gemiddeld 70 %  bedroeg. Deze opdrachten zijn dei  
halve naar tonnage aanzienlijk teruggelopen tot 1,1 miljoen gbrt in 1983  
ten opzichte van 1,6 miljoen gbrt in 1982.

14,
D e  Griekse reders plaatsten in 1983 minder dan 1  %  van hun orders bij  
communautaire scheepswerven en de reders van het Verenigd Koninkrijk  
39 % ; in de andere Lid-Staten beloopt dit percentage circa 70 %  (Neder­
land, Frankrijk) en 90 %  (Duitsland, Ita lië , Denemarken, België). Bij  
deze gegevens wordt geen rekening gehouden m et de orders van dochtei—  
ondernemingen van deze reders die onder niet-communautaire en m et n am e  
onder open register vlag varen; dit bij gebrek aan betrouwbare inlich­
tingen o m  deze orders te beoordelen.
Anderzijds hebben de communautaire scheepswerven in 1983 hun uitvoer  
naar landen buiten d e Gem eenschap m in of meer kunnen handhaven. Der­
halve is het afzet verlies dat de achteruitgang heeft veroorzaakt voor­
namelijk tot stand gekom en binnen de Gemeenschap.
T A B E L  8 - O N D E R V E R D E L IN G  N A A R  V L A G
1 9 7 6 1 9 7 8  (x) 1 9 8 0 1 9 8 2 1 9 8 3T h u is m a rk tI
A n d e re  E E G  
la
n d e n
D e rd e
la n d e n
I
Totaal E E G
i
D e rd e
la n d e n ___
T h u is m a rk t
A rv te re  E E G  
la
n d e n
D e rd e
la n d e n
T h u is m a rk t
A n d e re  E E G  
la
n d e n
D e rd e
la n d e n■ M
 ( J ?L UL .  L U
1 £ £ n .  f c
5 " c  -  
£ k iS  k _ 5
D o o r d e  re-  
c J e r s  v a n  d e  
G e m e e n s c h a p  
geplaatste
o rd ersT O T A A LI
I
I
6 A X  |  5 X
I
I
3 0 2 73 1 X 8 C K
2 0 6 32 C KI  I  
I  I  
I  I
6 3 X  |  7 X  |  3 C K
I  I  
I  I  
2 3 8 1I  l  
I  I  
I  I
7 7 X  |  1 X  I  2 2 X
I  I  
I  I  
1 8 7 6I  i  t
1  i  
1  1
A 9 ,9 X  I1 ,3 X  IA 8 ,8 X
I  I  
I  I  
2222. a
D o o r w e rv e n  
in d e  G e m e e n ­
s c h a p  g e b o e k ­
te o rd ers
T O T A A LI  '
7 0 X  |  5 X
I
2 7 5 62 5 X 7 4 X
w .2 6 X1  1  
1  1
6 1 X  |  7 X  |  3 2 X
I  I
2 A 7 6I  I  
I  I
7 3 X  |  1 X  |  2 6 X
I  I
1 9 8 8I  I  
I  I
68,3 X  |1,8X  |2 9 ,9 X
I  I
162 3.8
(1) Voor 1978 is geen verdeling voor de Gem eenschap beschikbaar
Bron :  L R S
N.B. M et ingang van 1981 omvatten de gegevens betreffende d e Gemeenschap  
Griekenland. D e  totalen kunnen lichte verschillen vertonen ten op­
zichte van overeenkomstige gegevens van andere tabellen.

15.
O o k  m oet worden vastgesteld dat in iedere Lid-Staat de tendens dat d e  
werven opmerkelijk weinig orders ontvangen van reders uit andere Lid­
staten, wat zich in 1982 duidelijker aftekende, zich in 1983 heeft  
voortgezet. Hieruit kan worden afgeleid dat een communautaire reder  
zich over het algemeen richt tot hetzij een nationale werf hetzij  
een werf in een derde land. Het feit dat d e
communautaire reders slechts 1  %  van hun orders hebben geplaats bij  
andere werven van de Gem eenschap dan die van hun eigen land vormt een  
duidelijk bewijs dat m et de openstelling van de gemeenschappelijke  
Markt op het gebied van de scheepsbouw in 1983 geen vooruitgang is  
gemaakt.
O p  wereldniveau werd de verdeling van d e vraag over verschillende  
scheepstypen gekenmerkt door een spectaculair herstel van de orders  
voor bulkcarriers, waarvan bijna 90 %  werd geplaatst in Korea en  
Japan. D e  tw ijfels betreffende d e rechtvaardiging van deze orders,  
gezien het gebrek aan evenwicht bij de vloten, werden reeds toege­
licht. O o k  bij de opdrachten voor olietankers deed zich een zekere  
opleving voor, doch deze hadden voornamelijk betrekking op schepen van  
geringe tonnage, m et n am e voor het vervoer van aardolieprodukten, waar  
de spanningen wat de om vang van d e vloten betreft minder sterk zijn.  
Bij d e andere schepen herstelden de orders voor containerschepen en  
roro-schepen zich, hetgeen weinig verenigbaar is m et de voor deze  
typen schepen toenemende overcapaciteit van de vloten.

16.
T A B E L  9 ~  O N T W IK K E LIN G  V A N  D E  N IE U W E  O P D R A C H T E N  P E R  S C H E E P S T Y P E
I  I|  in |  
I  1  000 gbrt|Olietankers------------- r
Bu
Ikca rri ersStukgoed-
schepenG een lading  
vervoerende  
___schenen ____----------- r
T0
TAAL(waaron-
der begr. ongeK  
.  r .  pec i f . S -c h ^ j^ *. n h
!  | u T T (50 I (X)
1977 Wereld| 790,6 1783,2 I8497,3 2969,8 14040,9 I
'  waarvan E G  | 30,9 (3 ,9 )| 75,1 (4 ,2 )| 1764,4(20,8) 670,5(22,6) 2540,9 (18,1) I
i  T 978 Wereldl 1185,4 534,8 I6163,8 2912,7 10796,7 |
,waarvan E G  I 56,2 (4 ,7 )| 23,6 (4 ,4 )| 1341,3 (21,8) 591,5 (20,3) 2012,6 (18,6) |
1 1979 WereIdl 3364,8 2744,9 I5148,4 2949,8 14207,9 I
Iwaarvan E G  I 168,1 (5 ,0 )| 466,5 (17) | 1172,6 (22,8) 747,6 (25,3) 2554,8 (18,0) |
1 1980 Wereldl 2960,2 4325,3 I4780,1 2291,9 14357,5 I
i  w a a  rvan E G  I 273,7 (9 ,2 )| 425,9 (9 ,8 )| 1023,4 (21,4) 740,8 (32,3) 2463,8 (17,2) |
(1981 Wereldl 1166,7 4934,9 I4967,9 2433,0 14053,1 I
Iwaarvan E G  1 75,1 (6,4 | 487,9 (9 ,9 )| 1342,7 (27,0) 606,4 (24,9) 2525,2 (18,0) |
|1982 Wereldl 662,6 2335,3 I5679,9 2135,4 10813,2 |
I  waarvan E G  I 70,3 (10,6)| 197,5 (8 ,5 )| 1093,2 (22,0) 628,0 (29,4) 1989,0 (18,4) |
|1983 Wereldl 1682,1 5370,3 I5910,8 1886,9 14850,1 |
Iwaa rvan E G  I 92,3 (5,5) | 110,7 (2,1) 1039,9 (17,6) 380,9 (20,2) 1623,8 (10,9) |
I
Bron :  L R S
Hierbij m oet overigens worden aangetekend dat op communautair niveau  
in 1983 bij de scheepswerven, wat scheepstypei betreft waarvoor zij  
opdrachten ontvingen, een nogal van die van 1982 afwijkende ontwikkeling  
heeft plaatsgehad, waarbij de kwalitatieve gemeenschapsproduktie gericht  
b lijft op de b o u w  van schepen van hoger technologisch niveau.

17.
4.2.3. (^rde^porte±em Ues_
D e  vermindering van d e nieuwe opdrachten heeft doorgewerkt in d e  
orderportefeuilles, die op abrupte wijze zijn ingekrompen :  een  
daling van 28 A . Zij lagen eind 1983 op het zorgwekkende niveau  
van 3,4 miljoen gbrt, terw ijl z ij zelfs gedurende de crisis nooit  
minder dan 4,7 miljoen gbrt hadden belopen.
T A B E L  10 ~ O R D E R P O R TE FE U ILLE S  - 1000 gbrt
31.12.78 31.12.80 31.12.82 31.12.83
LRS I  OESO 1 " L R S  |  O ESO LRS |  O ESO L R S  I  OESO'
E E G
Overige AWES-landen .
Westeurcpa
Japan
Oostblok
Zui dkorea
Overige gebieden1
5087.2 |  4870
3957.2 |  3834  
(9044,4)| (8704)
5464.6 4938
2121.7 |
615,1 I
6172.8I
4911,9 |  4799,6
4398.1 |  3975,1  
(9310,0)j (8774,7)
7297.8 |  6541,0
1964.9 |
1320,3 I
5699.2 |I  l ----------------1 ---------------
47
38.3 |  4358,2 |  3418,9 |  3313,5
3474.3 |  3185,7 |  2481,9 |  2407,3  
(8212,6)| (7543,9)| (5900,8)j (5720,8)
6640.2 |  6622,6 |  8477,9 |  8389,1
2206.2 |  |  2546,0 j  
1854,9 |  j  2898,4 |
I  I  I
4817,6 |  |  4295,4 |
TotaalI
23418,61
1I
25592,2|
1I  I  I  
23731,51 |  24118,51
D e  daling van de orderportefeuilles deed zich in alle Lid-Staten voor,  
m et uitzondering van Denemarken, waar de werven de voordelen ondervinden  
van d e  nauwere banden die zij m et nationale reders onderhouden. Het  
aantal scheepswerven die leegloop onder ogen m oeten zien neem t toe. O nder  
deze omstandigheden wordt een groot deel van de gedane inspanningen ter  
verbetering van het mededingingsvermogen tot nul terug gebracht als gevolg  
van d e produktiviteitsverliezen door d e toenemende leegstand van het  
produktieapparaat en het ontbreken van werk voor de arbeidskrachten;  
zulks ondanks het feit dat de communautaire scheepswerven in talrijke  
gevallen hun capaciteiten in 1983 opnieuw hebben moeten verminderen,  
hetgeen over het algemeen cok in 1984 het geval zal zijn. Dit valt niet  
gemakkelijk te aanvaarden, aangezien d e  Japanse en Koreaanse scheeps­
werven tot nog toe geen enkele regeling overwegen op het gebied van d e  
capaciteiten, en aldus de ontwrichting van de markt in stand houden;  
het voornemen van d e Koreaanse scheepsbouwers h u n  capaciteiten niet verder  
uit te breiden is eerst zeer onlangs bekendgemaakt.

18.
T A B E L  1 1  - O R D E R P O R TE FE U ILLE S  IN D E  E E G  1  O O O  gbrt
m t o ------- : —
Prod. Totaal order-Ivoor leveri n g Prod. Totaal order- voor leveri n g
b estan d  op y f i n 1 b estan d  o p  J i n
1983 31.12.83 1984 1985 1986 1983 31.12.83 1984 1985 1986
Duits land “1611', 3 ~ é > T 9 ^  ]  T 7 i r , T T 160,6 T W J ~ 97577" 704,7 |  514,0 | T9ÏÏ771 -
BeIgi ë 173,2 143,7 |  90,5 | 53,2 | 153,3 147,9 |  85,0 | 62,9 -
Denem arken 338,5 707,7 |  366,7 | 290,3 I  50,7 405,9 690,5 |  316,0 | 298,0 76,5
Frankri jk 356,8 598,6 |  479,1 | 119,5 j 376,8 548,3 |  425,0 | 123,3 -
Griekenland 35,7 146,1 |  100,0 | 40,5 I  5,6 # *  I  * I• .
Ierland 19,2 2,1 I  ·  - I 2/1 17,7 - I I- -
Ita lië 217,0 356,3 |  290,1 | 66,2 j 128,8 263,1 |  200,0 | 54,0 9,1
Neder land 415,8 308,8 |  241,0 | 67,8 j 406,5 481,6 |  322,0 | 159,6 -
Ver. Koninkr .319,3 506,1 |  383,5 | 104,2 |  18,4 349,2 477,4 |  357,0 | 103,4JZr9_
[G em eenschap 2686.8 3418.91 2425.41 904.4 I  89.1 2763.7 3313.51 2219.01 991 .9 102.6
4.2.4. W e jr k ^ e _ l_ e jj_ e  nhei
Nadat z ij sinds 1980 slechts geringe veranderingen had vertoond, is de  
werkgelegenheid in de Gemeenschap in 1983 opnieuw m et 9 %  gedaald,  
als gevolg van de in het voorgaande uiteengezette situatie. Deze in­
krimping vond in alle Lid-Staten plaats. Zij w as m et n am e groot in het  
Verenigd Koninkrijk, en geringer in Denemarken, Duitsland en Frankrijk;  
in het laatsgenoemde land zijn echter programma's voor de opheffing van  
een groot aantal arbeidsplaatsen vastgesteld, die waarschijnlijk onver­
wijld ten uitvoer zullen worden gelegd.
T A B E L  1 1  - W E R K G E L E G E N H E ID  IN D E  S C H E E P S B O U W  IN D E  G E M E E N S C H A P  (1 000 gbrt)
1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983
I  _  t
iBelgië * |----------------r
7467 |----------------r
6614 !I
6258 | 6523!
6119 |r
5.031 |I
4388 I
iDenemarken | 16630 | 12000 | 9900 | 11400 11350 | 11800 | 11200 I
I  Frank rijk | 32500 | 25300 | 23000 | 22200 22200 21600 21000 !
iDuitsland | 46839 | 31113 | 27369 | 24784 26521 | 27600 | 25966 I
iGriekenland I I . 3393 | 3696 |
llerland I 869 | 840 j 750 | 750 762 | 882 | 550 I
llta lië  I 25000 I 20000 | 19000 | 18000 16500 | 13750 | 12800 |
'Nederland I 22662 | 17540 | 14540 | 13100 13100 | 13100 I 12000 |
IVer. Koninkr. I 54550 | 41050 | 31200 | 24800 25345 | 25000 | 20486 |
jsubtotaal_  j
J7nnrlpr ftr*ipkpn(L--------- f
20
6517 |----------- r
15
4457 |I
132017 | 121551I
121897 |I
118763 Il
108390 |
-iaiaaJ _________ ___________  . . - l 125
29Ö**)T 122459'| J
(Tabel opgesteld aan de hand van nationale bronnen)
*) Herziene reeks
**) M et ingang van 1981 omvatten de gegevens Griekenland op basis van  
een door het bedrijfsleven opgestelde raming. Volgens deze raming  
w as het aantal arbeidskrachten in 1975 overigens 3(316 en in 1980  
2.616

19.
D e  werkgelegenheid is in de Gem eenschap derhalve sinds het begin van  
d e crisis m et 48 %  verminderd, d .i. in dezelfde orde van grootte als  
d e  produktie. D e  aanpassing op werkgelegenheidsniveau valt steeds  
m oei lijker te verwezenlijken, aangezien de mogelijkheden voor de her­
plaatsing van de arbeidskrachten in andere activiteiten door d e  
vroegere capaciteitsverminderingen zijn uitgeput.
Eind 1983 vertoont de situatie van de werkgelegenheid in deze sector  
n o g  lang geen tekenen van stabi lisatie. In talrijke gevallen is d e  
partiële technische werkloosheid sinds d e herfst van 1983 derhalve  
aanzienlijk toegenomen, in bepaalde ondernemingen tot 40 %  van d e  
overblijvende arbeidskrachten. O o k  voor 1984 zij.) afvloeiingen voor­
zien; verwacht wordt dat de werkgelegenheid in d e Gem eenschap in d e  
scheepsbouw tot onder de 100 000 werknemers teruglopen zal.
4  .3. Vooruitzichten
Gezien de vooruitzichten inzake de ontwikkeling van de algemene economie  
(zie hfdst. 2) zijn de voorwaarden aanwezig die in 1984-1985 een zeker  
herstel in het zeevaartverkeer teweeg kunnen brengen. N a  dit tijdsbestek  
lijken d e prognoses zeer onzeker; de meest gehoorde hypothese houdt een  
daling van de bescheiden economische groei in 1983 en 1984 in.
Deze ontwikkeling zal niet voldoende zijn o m  d e  aard van d e  problemen  
van de scheepsbouwsector duidelijk te wijzigen. D e  overcapaciteit van  
de vloten is namelijk zo groot, dat zij op m in of m eer korte termijn niet  
kan worden opgeheven door een zo bescheiden vooruitgang van het zeevaart­
verkeer. Zolang deze overcapaciteit b lijft bestaan, zal de vraag gedrukt  
blijven, en moeten de scheepswerven zich voegen naar de wet van de koper.
D e  Europese en Japanse beroepsorganisaties hadden toen die verslag werd  
opgesteld de bijstelling van de prognose betreffende de behoeften aan  
schepen, die z ij voor de laatste maal in 1985 hadden opgesteld (zie 5e  
verslag), nog niet beëindigd, zodat het n u  ontbreekt aan bases o m  d e  
consequenties van de recente ontwikkeling op de scheepsbouwmarkt te kunnen  
beci jferen.

20.
I
5. Richtlijnen voor acties op gemeenschapsniveau
Gezien de verslechtering van de toestand van de communautaire scheeps­
werven had d e Commissie begin 1983(1) haar beoordeling van de richting  
die aan het herstruktureringsbeleid in deze sector gegeven dient te  
worden herzien. D e  Commissie heeft gepoogd in samenwerking m et de be­
langhebbende kringen de verwezenlijking van d e door deze richtlijnen  
gevergde maatregelen te stimuleren.
In dit kader m oet m et n am e worden gewezen op :
- het voorstel voor een ric h tlijn  tot wijziging van de vijfde rich tlijn  
betreffend d e steun aan de scheepsbouw; (2)
- d e tussenkomst van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling bij  
omschakelingsoperaties in verscheidene scheepsbouwzones. D e  ondersteu­
ning van investeringsprojecten in het kader van de quota-gebonden af­
deling is in deze zones gedurende de laatste jaren aanzienlijk geweest.
In het kader van de niet quota-gebonden afdeling verleent het Fonds  
steun, uit hoofde van specifieke gemeenschapsmaatregelen voor regionale  
ontwikkeling, bij omschakelingsoperaties in bepaalde zones die bijzonder  
getroffen zijn door de herstructurering van de scheepsbouw-industrie.
D e  Commissie overweegt thans in welke mate de achteruitgang van d e  
situatie in de sector de uitbreiding van deze maatregelen ten gunste  
van verdere zones rechtvaardigt.
- in het kader van de communautaire steun voor onderzoek en ontwikkeling,  
steunverlening in de vorm  van co-financiering sam en m et het bedrijfs­
leven van onderzoek dat het eerste stadium vormt van een versterking van  
de industriële samenwerking binnen de Gem eenschap op technologisch niveau;  
het onderzoek van d e mogelijkheden o m  d e communautaire reders ertoe te  
brengen m eer van hun opdrachten te plaatsen bij scheepswerven in de  
Gemeenschap.
Hieraan m oet n o g  worden toegevoegd dat d e Commissie op intern niveau  
streeft naar een versterkte controle in de havens, ten einde de veiligheid  
van het verkeer te verbeteren, hetgeen tevens, door de uitschakeling van  
niet aan de norm en beantwoordende schepen, indirect kan bijdragen tot d e  
verbetering van d e vraag. O p  extern niveau b lijft de Commissie het, zoals  
uit de hieraan voorafgaande analyse b lijk t, van d e grootste betekenis achten
(1) D o e  C O M (83) 65 def.
(2) D o e  C0M(84) 73 def.

21.
dat d e Landen wier scheepsbouw industrie invloed uitoefent op de markt,  
zich verbinden tot het voorkomen van alle maatregelen die marktversto­
ringen kunnen bevorderen en die m et n am e d e moeilijkheden van d e andere  
partners op de markt vergroten. In deze geest heeft z ij haar inspanningen  
in het kader van d e internationale samenwerking in deze sector, in het b ij­
zonder in het kader van de O E S O , voortgezet. In deze context heeft Japan  
kortgeleden aangekondigd dat het besloten heeft het toezicht op de door  
haar scheepswerven gehanteerde prijzen te versterken voorts hebben d e  
beetrokken kringen in Korea medegedeeld dat z ij niet voornem ens zijn d e  
capaciteiten verder uit te breiden.

22.
A A N H A N G S E L
1. D e  tabellen die de ontwikkeling van de productie, de nieuwe opdrachten en  
de orderboeken van de werven in de Lid-Staten aangeven, zijn afkomstig van  
twee verschillende bronnen, de O E S O  en Lloyd's Register of Shipping(LRS).
W at d e Lid-Staten betreft vormen de statistieken die door de O E S O  
worden verstrekt een officiële inlichtingenbron, doch er kleven d e  
volgende bezwaren aan :  de gegevens bestrijken een beperkter gebied  
en s o m s  bestaat er verschil van opvatting inzake het m o m e n t waarop  
een opdracht in rekening gebracht m oet worden alsook wat betreft d e  
klasse-indeling van de schepen, er ko m en  belangrijke sprongen voor  
in de coëfficientenreeks die voor de omrekening in gbrt wordt
gebruikt en het is niet mogelijk vergelijkingen op wereldniveau te  
maken.
D e  van L R S  afkomstige statistische series zijn evenmin geheel vrij van  
zekere tekortkomingen, maar aangezien zij een uitgebreider g a m m a  van  
gegevens omvatten en om dat over een langere duur bezien de series in  
gbrt beter vergelijkbaar zijn , is bij het opstellen van de commentaren  
aan deze bron de voorkeur gegeven, m ede o m  over een hom ogeen referentie­
kader te kunnen beschikken; zij wordt trouwens over de gehele wereld  
door d e betrokken kringen gebruikt. D e  afwijkingen tussen de twee bron­
nen zijn in hoofdzaak terug te voeren op de genoem de verschillen in be­
oordeling van het m o m ent waarop een opdracht als d efin itief beschouwd  
m oet worden en d e klasse-indeling van de schepen, alsook in de coëfficiën­
ten voor de omrekening in gbrt m et betrekking tot 1976 en 1977. O ndanks  
het feit dat hieruit in bepaalde gevallen een gebrek aan overeenstemming  
voortvloeit, geven de beide series statistieken tendensen aan die over  
het algemeen in dezelfde richting duiden. Daar de verschillen tussen  
d e beide bronnen in de regel een toevallig karakter hebben en het huidige  
rapport in w ezen slechts beoogt de hoofdtendensen aan te geven, heeft d e  
verwijzing naar een enkele bron over het algemeen geen consequenties.

23.
2. gbrt :  gecompenseerde brutoregisterton, een maat waarin de hoeveelheid  
werk voor het bouw en van het schip tot uitdrukking komt, berekend op  
basis van d e brutoregistertonnage en speciale coëfficiënten voor ver­
schillende scheepstypen en grootten (brt x  coëfficiënt =  gbrt). In 1977  
werd in de O E S O  overeenstemming bereikt over nieuwe coëfficiënten voor  
de berekening van gbrt. D e  L R S  cijfers voor 1976 zijn gebaseerd op  
AWES-coëfficienten, die d e grondslag vorm den voor de nieuwe OESO-coëffi-  
cienten zonder daarmee geheel vergelijkbaar te zijn; de O E S O  cijfers  
vóór 1976 gaan daarentegen uit de OESO-coëfficienten van 1967 die voor  
bepaalde scheepstypen aanzienlijk van de nieuwe coëfficiënten verschillen,  
hetgeen verklaart dat som m ige O E S O  waarden vóór 1976 niet vergelijkbaar  
zijn m et de andere statistieken.