12. 6. 76 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 131/1 
II 
(Voorbereidende  besluiten) 
ECONOMISCH  EN SOCIAAL  COMITÉ 
Advies  inzake  een  mededeling  en het  voorstel  van  de Commissie  aan  de Raad 
betreffende  het actieprogramma  voor  de Europese  vliegtuigbouwindustrie 
De tekst  waarop  de adviesaanvrage  betrekking  heeft  is bekendgemaakt  in het 
Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen  nr.  C 265  van  19 november 
1975,  blz.  2. 
A. JURIDISCHE  GRONDSLAG  VAN  HET  ADVIES 
Op 15 oktober  1975  heeft  de Raad  besloten  het Economisch  en Sociaal  Comité 
overeenkomstig  de bepalingen  van  artikel  198  van  het Verdrag  tot oprichting  van 
de Europese  Economische  Gemeenschap  over  bovengenoemde  mededeling  en 
bovengenoemd  voorstel  te raadplegen. 
B. ADVIES  VAN  HET  ECONOMISCH  EN SOCIAAL  COMITÉ 
Het Economisch  en Sociaal  Comité  heeft  beraadslaagd  over  zijn  advies  inzake 
voornoemd  onderwerp  tijdens  zijn  op 25 en 26 februari  1976  te Brussel  gehouden 
137e  zitting. 
Dit advies  luidt  als volgt: 
HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ, 
Gezien  de adviesaanvrage  van  de Raad  d.d.  15 
oktober  1975, 
Gezien  artikel  198  van  het Verdrag  tot oprichting 
van de Europese  Economische  Gemeenschap, 
Gezien  het besluit  van  zijn  Bureau  d.d.  28 okto-
ber 1975,  de Afdeling  voor  industrie,  handel, 
ambacht  en dienstverlening  met  het opstellen  van 
een advies  en een  rapport  inzake  deze  materie  te 
belasten, Gezien  zijn  adviezen  inzake  de industriepolitiek 
en in het bijzonder  zijn  adviezen  betreffende  de 
scheepsbouw,  de papierindustrie  en de informati-
ca (»), 
Gezien  zijn  adviezen  inzake  de externe  betrekkin-
gen van  de Gemeenschap,  in het bijzonder  met  de 
A.C.S.-landen  en de landen  van  het Middelland-
se-Zeegebied  (2), 
(') PB nr. C 94 van  16. 8. 1974,  PB nr. C 62 van  15. 3. 
1975  en PB nr. C 255  van  7. 11. 1975. 
(2) PB nr. C 35 van  16. 2. 1975  en PB nr. C 62 van  15. 
3. 1975. 
Nr. C 131/2 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 12. 6. 76 
Gezien  zijn  op 27 september  1973  uitgebrachte 
advies  inzake  een  „Ontwerp-beschikking  (EEG) 
van de Raad  betreffende  de eerste  elementen 
inzake  een  gemeenschappelijke  actie  op  het 
gebied  van  het luchtvervoer"^), 
Gezien  het  advies  dat  door  de Afdeling  voor 
industrie,  handel,  ambacht  en dienstverlening  op 
4 februari  1976  is opgesteld, 
Gezien  het  mondelinge  verslag  van  de  heer 
Masprone,  die  de rapporteur,  de heer  Evain, 
verving, 
Gezien  de beraadslagingen  tijdens  zijn  op 25 en 
26 februari  1976  gehouden  137e  zitting,  vergade-
ring van 25 februari  1976, 
BRENGT  VOLGEND  ADVIES  UIT, 
dat met  meerderheid  van  stemmen  (7 stemmen 
tegen  bij 5 onthoudingen)  is goedgekeurd: 
1. Inleiding 
1.1. In  maart  1975  heeft  de Raad  een resolutie 
aangenomen  waarin  de Commissie  wordt  ver-
zocht,  vóór  1 oktober  van  dat  jaar  „een  eerste 
algemeen  verslag  voor  te leggen  over  het  func-
tioneren  van  de  vliegtuigbouwindustrie  in de 
Gemeenschap  en over  maatregelen  die nodig  zijn 
voor  de ontwikkeling  van deze  industrietak". 
1.2. Met  behulp  van  dit verslag  kunnen  de 
Lid-Staten  hun  streven  naar  onderlinge  afstem-
ming  over  nieuwe  programma's  voor  de vliegtuig-
bouwindustrie  nauwkeuriger  en concreter  formu-
leren  en nagaan  welke  de mogelijkheden  zijn  voor 
een „structurele  onderlinge  toenadering"  en een 
„betere  organisatie  van  de bedrijfstak". 
1.3. Met  de indiening  van  dit actieprogramma 
geeft  de Commissie  dus  gevolg  aan  een  tot haar 
gericht  verzoek.  In feite  heeft  zij een  globaal 
programma  met  een  verreikende  strekking  inge-
diend,  dat  niet  alleen  talrijke  aspecten  van  de 
industriepolitiek,  maar  ook  van  het  algemene 
beleid  van  de Lid-Staten  raakt. 
1.4. Dit  initiatief  van  de Commissie  verdient 
instemming  en waardering  van  de Afdeling,  want 
(>) PB nr. C 100  van  22. 11.  1973. in verband  met  de opgelopen  achterstand  dienen 
met spoed  communautaire  besluiten  te worden 
genomen.  Zo deze  uitblijven,  zal de ontwikkeling 
in de richting  van  een  overheersende  positie  van 
de twee  grote  wereldmogendheden  op het gebied 
van de beheersing  van  de meest  geavanceerde 
technieken  en de industriecapaciteit  nog  worden 
versterkt,  waarbij  de Europese  landen  slechts  de 
rol van  onderaannemers  zullen  spelen. 
2. Vragen  vooraf 
2.1. Moeten  het  behoud  en de ontwikkeling 
van een  Europese  vliegtuigbouwindustrie  van 
wezenlijke  betekenis  worden  beschouwd  ? Zo ja, 
kan men  dan  uitsluitend  op  nationaal  niveau 
handelen  of dient  dit op communautair  niveau  te 
geschieden  ? 
2.2. Het  antwoord  op de eerste  vraag  is stellig 
positief.  Ter  wille  van  de werkgelegenheid,  de 
technologische  vooruitgang,  het evenwicht  op de 
betalingsbalans  en  zelfs  de onafhankelijkheid 
dient  Europa  over  een  echte  vliegtuigbouwindus-
trie te beschikken. 
2.3. Wat  de tweede  vraag  betreft,  moet  wor-
den gesteld  dat  men  niet  langer  uitsluitend  op 
nationaal  niveau  kan  handelen.  Hieraan  dient 
echter  te worden  toegevoegd  dat  de vliegtuig-
bouwindustrie  nu reeds  ook  zonder  een  commu-
nautair  actieprogramma  sedert  jaren  op grote 
schaal  van  een  transnationale  samenwerking 
gebruik  maakt.  Deze  ontwikkeling  stuit  stellig  op 
moeilijkheden  — op enige  hiervan  wordt  in par. 
2.7 ingegaan  —, maar  niettemin  breidt  de vlieg-
tuigbouwindustrie  zich  voortaan  zowel  op inter-
nationale  als op nationale  grondslag  uit. 
2.4. Transnationale  samenwerking  kan  bilate-
raal of multilateraal  zijn.  Deze  samenwerking 
geschiedt  hetzij  op het niveau  van  de staten,  hetzij 
op het  niveau  van  de ondernemingen.  Zij  kan 
uitsluitend  Europese  landen  maar  ook  niet-Euro-
pese landen  omvatten,  hetgeen  een  ander  pro-
bleem  opwerpt,  nl. dat van  de betekenis  die in een 
communautair  programma  moet  worden  gehecht 
aan de samenwerking  met  de vliegtuigbouwindus-
trie buiten  de Gemeenschap.  Zij  is evenwel  het 
gemeenschappelijk  kenmerk  van  het  merendeel 
van de huidige  omvangrijke  programma's. 
2.5. Als  voorbeeld  voor  de samenwerking  op 
het gebied  van  de burgerluchtvaart  zij het Air-
bus-programma  genoemd  (Frankrijk  - Duitsland  -
Nederland  - Spanje).  Tevens  kan  worden  verwe-
zen naar  successen  bij  de gemeenschappelijke 
bouw  van  hefschroefvliegtuigen  (Frankrijk  -
Engeland)  en de samenwerking  tussen  Snecma  en 
12. 6. 76 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 131/3 
de Amerikaanse  onderneming  General  Electric 
voor  ontwikkeling  en produktie  van  reactiemoto-
ren van 10 ton en meer  voor  de jaren  tachtig. 
2.6. Op  militair  gebied  kan  het Breguet  Atlan-
tic-project  worden  genoemd  (Frankrijk  - Duits-
land - Nederland  - Italië),  alsmede  het MRCA-
programma  voor  de bouw  van  een  nieuw  Euro-
pees legervliegtuig,  waar  Duitsland,  Groot-Brit-
tannië  en Italië  bij betrokken  zijn. 
2.7. In  de Gemeenschap  zelf echter  staat  thans 
een aantal  belemmeringen  de uitbreiding  van deze 
transnationale  samenwerking  in de weg.  De 
opheffing  van deze  belemmeringen  dient  bijgevolg 
een prioriteit  van  het communautair  programma 
te zijn.  Sommige  van  deze  belemmeringen  doen 
zich zowel  in de luchtvaartindustrie  als in andere 
bedrijfstakken  voor.  Zo kent  men  bij voorbeeld 
op communautair  niveau  geen  adequate  rechts-
vormen  die de gemeenschappelijke  werkzaamhe-
den van  ondernemingen  uit verschillende  Lid-Sta-
ten zo veel  mogelijk  kunnen  vergemakkelijken. 
Andere  hinderpalen  zijn  evenwel  inherent  aan  de 
vliegtuigbouwindustrie.  Dit zijn  b.v.: 
— het uiteenlopend  karakter  van  de in de ver-
schillende  landen  vigerende  stelsels  voor  de 
afzetbevordering  tegenover  potentiële  kopers 
die prijs  stellen  op duidelijke  en homogene 
offertes; 
— het ontbreken  van  een communautair  geregel-
de afgifte  van  certificaten  van  luchtwaardig-
heid; 
— het ontbreken  van  geharmoniseerde  voor-
schriften  inzake  de milieuhinder; 
— de ontoereikende  harmonisatie  van  de indus-
triële  normen. 
2.8. Tot  slot  kan  algemeen  en met  zekerheid 
worden  gesteld  dat de uitbreiding  van  de samen-
werking  wordt  belemmerd  door  het  feit  dat de 
Gemeenschap  geen  politieke  eenheid  vormt. 
2.9. Deze  uiteenlopende  vraagstukken,  alsme-
de de mogelijke  oplossingen  hiervoor  zullen 
elders  in dit advies  uitvoeriger  worden  behandeld. 
Er zij echter  nu reeds  op gewezen  dat de voor  de 
opheffing  van de belemmeringen  vereiste  maatre-
gelen  zonder  grote  moeilijkheden  snel  kunnen 
worden  genomen,  zonder  dat hierbij  overwegin-
gen van algemeen  politieke  aard  een rol spelen. 
2.10.  Voorts  dient  men  zich  een  laatste  vraag 
te stellen  over  de huidige  politieke  situatie  in de 
Gemeenschap,  waarvan  afhangt  of de Lid-Staten 
in de nabije  toekomst'  het door  de Commissie 
voorgelegde  actieprogramma  zullen  goedkeuren. 
Vervolgens  dienen  de basisgegevens  van  het door 
de Commissie  opgeworpen  vraagstuk  en de hier-
door  rijzende  moeilijkheden  te worden  onder-zocht  en dient  te worden  nagegaan,  welke  maat-
regelen  en mate  van vooruitgang  de oplossing  van 
dit vraagstuk  vergt. 
3. Basisgegevens  en knelpunten 
a) De militaire  en de civiele  vliegtuigbouwindus-
trie vormen  een  geheel 
3.1. Het  eerste  basisgegeven  is dat de civiele  en 
de militaire  vliegtuigbouwindustrie  een  geheel 
vormen.  Het  basisonderzoek  is gemeenschappe-
lijk, terwijl  dit in sterke  mate  ook  geldt  voor  de 
know-how  en zelfs  de in te schakelen  produktie-
teams.  Sommige  modellen  of soorten  uitrusting 
kunnen  zowel  voor  civiele  als  voor  militaire 
doeleinden  worden  gebruikt. 
3.2. Uiteindelijk  maakt  de verkoop  van  militai-
re toestellen  meer  dan  60 % van  de verkopen  der 
Europese  industrie  uit.  Weliswaar  is het gewenst 
dat het  aandeel  van  de civiele  sector  toeneemt, 
doch  bij de huidige  stand  van  zaken  kunnen  de 
activiteiten  van  de Europese  vliegtuigbouwindus-
trie niet  op grondslag  van  uitsluitend  civiele 
programma's  worden  gecoördineerd. 
3.3. Daarom  heeft  de Commissie  terecht  tevens 
voorstellen  voor  de militaire  sector  uitgewerkt. 
De Europese  Gemeenschappen  hebben  echter  op 
dit gebied  momenteel  geen  enkele  bevoegdheid. 
Het voorstel  van  de Commissie  valt  dus  niet 
onder  de bevoegdheid  van  de Raad,  maar  is tot 
de in de Raad  verenigde  Lid-Staten  gericht.  Hier-
in wordt  het  denkbeeld  geopperd,  een  resolutie 
goed  te keuren  waarin  wordt  overwogen,  een 
Europees  agentschap  voor  de aankoop  van  mili-
taire  vliegtuigen  op te richten. 
3.4. Nog  afgezien  van  het  zeer  belangrijke 
politieke  probleem  waartoe  het  voorstel  van  de 
Commissie  aanleiding  geeft,  dienen  de omstandig-
heden  waarin  dit  voorstel  daadwerkelijk  zou 
kunnen  worden  uitgevoerd,  nauwkeuriger  te wor-
den aangegeven. 
b) De belangen  van  de Lid-Staten  lopen  sterk 
uiteen 
3.5. Een  tweede  basisgegeven  is het heterogéne 
karakter  van  de belangen  der verschillende  Lid-
Staten  op het gebied  van  de vliegtuigbouw.  Twee 
van deze  landen  hebben  in de eerste  plaats 
belangen  als producent:  alleen  al in Groot-Brit-
tannië  en Frankrijk  is 77 % van  het totale  aantal 
werknemers  in de vliegtuigbouwindustrie  van  de 
Gemeenschap  werkzaam  (70%  bij  de casco's, 
88%  bij de motoren,  82%  bij de vliegtuiguitrus-
Nr. C 131/4 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 12. 6. 76 
tingen).  De betekenis  van  de in de vliegtuigbouw 
werkzame  beroepsbevolking  in verhouding  tot de 
totale  industriële  bedrijvigheid  in deze  twee  lan-
den is nagenoeg  vijfmaal  zo groot  als  in de 
overige  vier  Lid-Staten  met  een  eigen  vliegtuig-
bouwindustrie. 
3.6. Daarentegen  beschikken  drie  Lid-Staten, 
nl. Denemarken,  Ierland  en Luxemburg,  niet  over 
een eigen  vliegtuigbouwindustrie.  Alle  Lid-Staten 
hebben  evenwel  belangen  als afnemer,  aangezien 
zij alle  over  eigen  luchtvaartmaatschappijen  of 
over  een eigen  luchtmacht  beschikken. 
3.7. Dit  gebrek  aan  evenwicht  is één  van  de 
knelpunten  van  het  communautair  beleid  op het 
gebied  van  de vliegtuigbouwindustrie.  In de orga-
nen waar  de besluiten  worden  genomen,  zal de 
meerderheid  der  Lid-Staten  niet  de belangen  van 
uitsluitend  de  kopers  zwaarder  mogen  laten 
wegen,  maar  moet  ook  in voldoende  mate  met  de 
industriële  en sociale  belangen  rekening  worden 
gehouden. 
3.8. Dit  is stellig  geen  onoverkomelijke  moei-
lijkheid.  Door  toestellen  te bouwen  die  terdege 
op de behoeften  van  de afnemers  zijn  afgestemd, 
zal de tegenstelling  tussen  de belangen  van  de 
kopers  en die van  de fabrikanten  kunnen  worden 
verkleind.  Door  op  grotere  schaal  en overal 
binnen  de Gemeenschap  met  toeleveringsbedrij-
ven te werken,  zal de solidariteit  van  de Lid-Sta-
ten kunnen  worden  versterkt. 
3.9. Dergelijke  veranderingen  vergen  evenwel 
tijd en de noodzaak,  communautaire  instellingen 
te hebben  die voor  hun  taak  berekend  zijn,  blijft 
onverminderd  bestaan,  wil  het  actieprogramma 
van de Commissie  succes  opleveren. 
c) De markt  voor  vliegtuigen  is in de eerste  plaats 
een wereldmarkt 
3.10.  De  communautaire  markt  kan,  ondanks 
de tendens  tot vergroting  van zijn  relatief  aandeel, 
op zich  geen  toereikend  afzetgebied  voor  de 
Europese  vliegtuigbouwindustrie  zijn.  Wil  deze 
industrie  zich  kunnen  uitbreiden,  dan  dient  zij — 
zoals  de Commissie  in haar  mededeling  stelt  —, 
zich voortdurend  aan  te passen  aan  de eisen  van 
een grotendeels  buiten  Europa  gelegen  markt,  die 
bijgevolg  een  wereldmarkt  is. Voorts  omvat  de 
markt  in Europa  meer  dan  alleen  de Gemeen-
schap  (Zweden,  Spanje,  Zwitserland). 
3.11.  Voorts  zij erop  gewezen  dat  elke  sector 
in de vliegtuigbouwipdustrie  (casco's,  motoren, 
vliegtuiguitrustingen)  zijn  bijzondere  aspecten 
heeft.  Ten  aanzien  van  b.v.  de motoren  geldt  het 
volgende: — de minimumcapaciteit  van  de markt  (2500  tot 
3 000  motoren); 
— de ontwikkelings-  en constructiefases  die bij 
een motor  meer  tijd vergen  dan  bij een casco; 
— de voor  de constructie  van  een  motor  beno-
digde  industriële  apparatuur  die omvangrijker 
is en een  hogere  mechanisatiegraad  heeft  dan 
de voor  de constructie  van  casco's  noodzake-
lijke  apparatuur. 
Op grond  van  deze  factoren  vindt  thans  uitslui-
tend in twee  Lid-Staten,  nl. Groot-Brittannië  en 
Frankrijk,  de ontwikkeling  en produktie  van 
complete  motoren  plaats. 
3.12.  Bij  de casco's  is de situatie  minder  duide-
lijk, aangezien  de constructie  hiervan  meer  ver-
spreid  is. 
3.13.  Er  dient  voor  te worden  gezorgd  dat het 
voorstel  van  de Commissie,  dat uitmondt  in het 
vaststellen  van  een  programma  en vervolgens  in 
de planning  van  constructie  en verkoop,  ter dege 
op de behoeften  van  de wereldmarkt  en in het 
bijzonder  op de concurrentiepositie  is afgestemd, 
d.w.z.  dat  de besluitvormingsprocedure  en de 
financieringsmethode  de vereiste  soepelheid  en 
snelheid  bezitten. 
3.14.  Afgezien  van deze  soepelheid  en vlotheid 
moeten  tevens  de betrokken  sociaal-economische 
kringen  in deze  bedrijfstak  optimaal  worden 
ingeschakeld.  Er zijn  passende  procedures  voor 
nodig  om deze  sociaal-economische  eisen  in har-
monie  te brengen  met  de controle  die door  een 
communautaire  instantie  wordt  uitgeoefend. 
3.15.  Voorts  dient  te worden  aangegeven,  op 
welke  wijze  men  deze  noodzakelijke  soepelheid  in 
overeenstemming  wil brengen  met  de „controle" 
door  een  communautaire  organisatie  en  met 
besluitvormingsprocedures  die op politiek  niveau 
nog steeds  grotendeels  afhankelijk  zijn van onder-
handelingen  tussen  Lid-Staten. 
d) De omstandigheden  voor  het  creëren  van  een 
communautaire  markt  voor  civiele  vliegtuigen 
en vliegtuiguitrusting  zijn  momenteel  niet  aan-
wezig,  doch  hiernaar  dient  actief  te worden 
toegewerkt 
3.16.  Het  luchtvervoer  valt,  evenals  het zeever-
voer,  buiten  het  bij  het  Verdrag  geregelde 
gemeenschappelijke  vervoerbeleid,  zelfs  al heeft 
het Hof  van  Justitie  onlangs  in een  arrest  beves-
tigd dat op het lucht-  en zeevervoer  de algemene 
bepalingen  van  het  Verdrag  van  toepassing  zijn. 
12. 6. 76 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 131/5 
Wil men  hierin  verandering  brengen,  dan  is 
hiervoor  overeenkomstig  artikel  84, lid 2, van het 
Verdrag  eenparigheid  van  de Raad  vereist. 
3.17.  Ook  het  nog  zo gewettigd  lijkende  stre-
ven van  de Commissie,  een echt  Europees  lucht-
ruim  te creëren,  vergt  dus  een  met  nadruk  uitge-
sproken  politieke  bereidheid  van  alle  Lid-Staten. 
3.18.  In  feite  dient  de  Gemeenschap  op 
grondslag  van  de artikelen  84 (tweede  lid) en 235 
van het Verdrag  een  nieuw  initiatief  te nemen  en 
de hiervoor  noodzakelijke  bevoegdheden  te creë-
ren. 
3.19.  In  dit  verband  wil  het  Comité  eraan 
herinneren  dat  het  de Commissie  in zijn  in het 
voorgaande  vermelde  advies  van  27 september 
1973  heeft  verzocht,  binnen  een redelijke  termijn 
een algemene  en coherente  opzet  voor  een  lucht-
vaartbeleid  te ontwerpen.  Het  Comité  stemt  in 
met het desbetreffende  voorstel  van  de Commissie 
(blz. 6 en 7 van  de Mededeling  en artikel  3 van 
het voorstel  voor  een besluit  van  de Raad). 
3.20.  Voorts  moet  worden  geconstateerd  dat 
de tot  dusver  ondernomen  pogingen  tot  het 
creëren  van  een  communautair  luchtruim  — in de 
betekenis  van  de controle  op het verkeer  — niet 
met succes  zijn  bekroond. 
3.21.  Zo  hebben  de werkzaamheden  van  een 
orgaan  als „Eurocontrol",  waarvan  de bevoegd-
heden  het  totale  Europese  luchtverkeer  hadden 
kunnen  omvatten,  er niet  toe geleid  dat Eurocon-
trol door  alle  Europese  landen  is aanvaard. 
3.22.  Deze  instantie  heeft  evenwel  tot taak,  een 
systeem  voor  de standaardisering  en coördinatie 
van de technieken  voor  de controle  van  het 
luchtverkeer  boven  Europa  tot stand  te brengen. 
Onlangs  is bevestigd  dat  deze  werkzaamheden 
worden  voortgezet.  Zij  behoren  ook  de nodige 
steun  te krijgen,  zodat  de bereikte  resultaten 
kunnen  worden  behouden  en  eventueel  ter 
beschikking  van  de Gemeenschap  kunnen  worden 
gesteld. 
3.23.  Het  aankoopbeleid  van  de luchtvaart-
maatschappijen,  dat  van  essentiële  betekenis  is 
voor  het creëren  van  een grote  Europese  markt,  is 
een integrerend  bestanddeel  van  elke  communau-
taire  planning.  Deze  planning  mag,  evenals  alle 
projecten  voor  de vliegtuigbouwindustrie,  dus 
uitsluitend  in nauwe  samenwerking  met  de lucht-
vaartmaatschappijen  worden  uitgevoerd. 
Uit de verkoop  van  civiele  en militaire  vliegtui-
gen, die te vaak  gepaard  gaat  met  het uitoefenen 
van politieke  druk,  blijkt  hoe  ongecoördineerd  de 
Europese  kopers  handelen  en hoe  weinig  belang-stelling  zij soms  hebben  voor  materieel  dat in de 
Lid-Staten  wordt  vervaardigd.  Hoewel  elke 
gedachte  aan  protectionisme  van  de hand  wordt 
gewezen  en men  zich  bewust  is van  de problema-
tiek inzake  de concurrentiepositie,  is het Comité 
van oordeel  dat het aankoopbeleid  der regeringen 
en dat  van  de luchtvaartmaatschappijen  dient  te 
worden  gecoördineerd. 
e) Betekenis  van  de toeleveringsbedrijven 
3.24.  Ten  slotte  dient  rekening  te worden 
gehouden  met  de betekenis  van  de toeleveringsbe-
drijven  in de vliegtuigbouwindustrie.  Dit  betreft 
zowel  de uitvoering  van  een  gedeelte  van  de 
gehele  constructie  als de vervaardiging  van  de in 
de eindprodukten  te monteren  componenten.  Met 
toeleveringsbedrijven  werken  heeft  meestal  het 
tweeledig  voordeel  van  lagere  kosten  en een 
grotere  soepelheid.  Voorts  kunnen  dank  zij deze 
methode  de gevolgen  van  de schommelingen  in de 
bedrijvigheid  voor  de werkgelegenheid  worden 
verzacht. 
3.25.  In  elk  communautair  programma  ten 
behoeve  van  de vliegtuigbouwindustrie  dient  met 
deze  gegevens  rekening  te worden  gehouden. 
Voorts  dienen  dergelijke  programma's  de noodza-
kelijke  voorschriften  te bevatten  om te bereiken 
dat de activiteiten  van  de toeleveringsbedrijven 
binnen  de Gemeenschap  zich  zodanig  ontwikke-
len dat het uitwerken  van  communautaire  projec-
ten en de uitvoering  ervan  in optimale  omstandig-
heden  zoveel  mogelijk  worden  vergemakkelijkt. 
4. Meer  technische  onderdelen  van  het actiepro-
gramma  die  vrij  spoedig  ten  uitvoer  kunnen 
worden  gelegd 
4.1. Afgezien  van  de door  de Commissie  nage-
streefde  algemene  doelstellingen,  houdt  een  groot 
aantal  door  haar  voorgestelde  technische  maatre-
gelen  verband  met  huidige  problemen  waarvoor 
in elk geval  een oplossing  dient  te worden  gevon-
den. 
4.2. Het  betreft  hier  in de eerste  plaats  maatre-
gelen  waarmee  beoogd  wordt,  de positie  van  het 
Europese  materieel  ten opzichte  van  die van  het 
Amerikaanse  materieel  te verbeteren. 
a) Een  gemeenschappelijk  certificaat  van  lucht-
waardigheid 
4.2.1.  De  verschillende  Europese  luchtvaartin-
stanties  kennen  momenteel  nog  geen  stelsel  van 
gemeenschappelijke  voorschriften,  hoewel  twee 
Lid-Staten  gemeenschappelijke  voorschriften  heb-
ben, zelfs  op het  gebied  van  het  supersonisch 
Nr. C 131/6 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 12. 6. 76 
verkeer.  De Verenigde  Staten  kennen  een  derge-
lijk samenhangend  geheel  van  voorschriften,  met 
het gevolg  dat er voor  de Europese  industrie  geen 
andere  oplossing  is dan  zich  hiernaar  te richten. 
Zou Europa  zijn  eigen  voorschriften  hebben,  dan 
zouden  er onderhandelingen  op voet  van  gelijk-
heid kunnen  worden  gevoerd. 
4.2.2.  De  door  de industrie  in overleg  met  de 
bevoegde  instanties  uitgevoerde  werkzaamheden 
zijn zo ver  gevorderd  dat  kan  worden  gedacht 
aan uitbreiding  van  de toepassing  van  gemeen-
schappelijke  voorschriften  inzake  luchtwaardig-
heidscertificaten  in de Lid-Staten. 
4.2.3.  De  oprichting  van  een  volledig  onafhan-
kelijk  Europees  bureau  voor  de afgifte  van lucht-
waardigheidscertificaten  dient  te worden  overwo-
gen. De oprichting  van  een  dergelijk  bureau  zou 
de gebruikers  en de overheidsinstanties  de volledi-
ge zekerheid  bieden  dat  de vastgestelde  voor-
schriften  worden  toegepast  en bijgewerkt. 
b) Gemeenschappelijke  certificaten  inzake  de ver-
mindering  van  milieuhinder 
4.2.4.  In  dit geval  is het zaak,  de voorschriften 
ter beperking  van  de door  luchtvaartuigen  ver-
oorzaakte  geluidsoverlast  en verontreiniging  vast 
te stellen.  Voor  het  uitwerken  van  deze  voor-
schriften  zou  men  zich  vrijwel  volledig  kunnen 
baseren  op de voorschriften  van bijlage  16 van  de 
Conventie  van  Chicago. 
c) Gemeenschappelijke  normalisatie 
4.2.5.  Dit  is een zeer  ingewikkeld  gebied  waar-
op rationalisatie-  en vereenvoudigingswerkzaam-
heden  verricht  worden  door  vertegenwoordigers 
van de vliegtuigbouwindustrie,  de nationale  nor-
malisatiecommissies  en het Europees  Comité  voor 
de normalisatie.  Ten  aanzien  van  sommige  nor-
men zijn  de op de eenmaking  op Europees  niveau 
gerichte  werkzaamheden  in het bijzonder  dank  zij 
de inspanningen  van  de AECMA  (Association 
Européenne  de constructeurs  de matériel  aérospa-
tial) reeds  zo ver  gevorderd  dat  deze  normen 
gedefinieerd  en toegepast  kunnen  worden. 
d) Gemeenschappelijke  regelingen  voor  de finan-
ciering  van  verkooptransacties 
4.2.6.  Er  dienen  maatregelen  te worden  uitge-
werkt  waardoor  de verkoop  en de service  kunnen 
worden  vergemakkelijkt.  Afgezien  van  de kost-
prijzen  is een van  de belangrijkste  knelpunten  van 
de Europese  industrie  dat  de voornaamste  con-
current,  nl. de Amerikaanse  industrie,  ongeacht de omvang  van  de transactie  haar  exportfinancie-
ring in één  valuta  kan  afwikkelen  dank  zij een 
door  een  gecoördineerd  systeem  van  bankinstel-
lingen  verzorgde  centrale  behandeling  van  deze 
transacties. 
4.2.7.  De  gebieden  waarop  een harmonisatie  in 
communautair  verband  van  de constructie  van 
casco's,  motoren  en vliegtuiguitrusting  tot buiten-
gewoon  goede  resultaten  zou  kunnen  leiden,  zijn: 
— de financiering  van  de afzet  (condities,  rente-
voet,  looptijd); 
— kredietverzekering; 
— verzekering  tegen  wisselkoersrisico's. 
4.2.8.  In  dit verband  zij gewezen  op het door 
de Commissie  ingediende  ontwerp  betreffende  de 
oprichting  van  een  Europese  exportbank,  waar-
over het Comité  binnenkort  advies  moet  uitbren-
gen. 
4.2.9.  Al  deze  maatregelen  dienen  één coherent 
geheel  te vormen  met  behulp  waarvan  de huidige 
positie  van  de Europese  vliegtuigbouwindustrie 
ten opzichte  van  die  van  de concurrentie  kan 
worden  verbeterd  en voor  hun  problemen  een 
oplossing  kan  worden  gevonden  zonder  dat voor 
elke verkooptransactie  bijzondere  maatregelen 
moeten  worden  uitgewerkt. 
e) Het  creëren  van  een echte  Europese  markt 
4.2.10.  Ten  slotte  dient  het  creëren  van  een 
echte  Europese  markt  als prioritair  en als conditio 
sine qua  non  voor  het vaststellen  van  een doelma-
tig beleid  voor  de bouw  van  civiele  verkeersvlieg-
tuigen  in Europa  te worden  beschouwd. 
4.2.11.  Door  het  Europees  luchtverkeer  op 
basis  van  multilaterale  en niet  langer  op basis  van 
bilaterale  overeenkomsten  opnieuw  te regelen, 
zou de Europese  markt  groter  worden  en zou 
aldus  de basis  kunnen  worden  gelegd  die noodza-
kelijk  is voor  de export  van  de Europese  vlieg-
tuigbouwindustrie,  zoals  de Amerikaanse  indus-
trie dank  zij de grote  Amerikaanse  binnenlandse 
markt  haar  produkten  in de gehele  wereld  heeft 
kunnen  verkopen. 
4.2.12.  Er  zij gewezen  op de betekenis  van  de 
door  de Commissie  voorgestelde  maatregelen  ter 
bevordering  van de standaardisatie  van  luchtvaar-
tuigen  die door  elke  bemanning  kunnen  worden 
gevlogen,  ten einde  te komen  tot de onderlinge 
erkenning  van  de respectieve  technische  normen, 
met het doel  het gangbare  materieel  optimaal  te 
kunnen  gebruiken. 
4.2.13.  Algemeen  gesproken  dient  een  samen-
hang  tot  stand  te worden  gebracht  tussen  alle 
12. 6. 76 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 131/7 
communautaire  acties  op  het  gebied  van  de 
vliegtuigbouwindustrie  en het  door  de Gemeen-
schap  gevoerde  beleid  t.a.v.  de internationale 
betrekkingen.  Het  Middellandse-Zeebeleid  en de 
dialoog  tussen  Europa  en de Arabische  landen, 
dienen  te kunnen  bijdragen  tot vergroting  van  de 
markten  en uitbreiding  van  het  produktiegebied 
van de Europese  industrie.  In het  bijzonder  de 
uitvoering  van  de Overeenkomst  van  Lomé  zou 
ertoe  kunnen  leiden  dat de behoeften  aan  toestel-
len en vliegtuiguitrusting  van  de deelnemende 
landen  nader  worden  bekeken.  Dit  beleid  mag 
evenwel  niet  ten koste  van  de ontwikkelingslan-
den gaan.  Voorts  dienen  de onderhandelingen 
over  tarieven  in het  kader  van  de GATT  te 
worden  gebruikt  als middel  om de toegang  van 
het uit de Gemeenschap  afkomstige  materieel  tot 
de markten  van  de grote  industrielanden  en in de 
eerste  plaats  tot de Noordamerikaanse  markt  te 
vergemakkelijken. 
4.2.14.  Welke  vooruitgang  en verbeteringen 
ook in de technische  en financiële  mogelijkheden 
van de  vliegtuigbouwindustrie  worden  aange-
bracht,  men  mag  beslist  niet  uit het oog  verliezen 
dat de markt  centraal  staat  en dat deze  technische 
en financiële  mogelijkheden  daarom  voortdurend 
afgestemd  dienen  te blijven  op de zich  wijzigende 
omstandigheden  op een  markt  die  grotendeels 
buiten  Europa  gelegen  is. 
5. Fundamentelere  onderdelen  van  het program-
ma die geleidelijk  ten uitvoer  moeten  worden 
gelegd 
5.1. Om  het  financiële,  industriële  en techni-
sche potentieel  van  de Gemeenschap  beter  te 
benutten,  dient  men  de in Europees  verband  te 
steunen  vliegtuigbouwprogramma's  beter  te bepa-
len en te selecteren.  Er moet  namelijk  worden 
vastgesteld  dat  de huidige  steunmaatregelen  van 
de Lid-Staten  niet  geheel  doeltreffend  zijn,  aange-
zien zij te dikwijls  gespreid  zijn  over  programma's 
die niet  aan  de hand  van  een  Europees  beleid  zijn 
opgesteld;  de programma's  dienen  oordeelkundig 
gekozen  te zijn  en de impuls  te geven  tot nieuwe 
generaties  vliegtuigen. 
5.2. In  dit verband  moet  worden  gewezen  op 
de noodzaak,  naast  het verrichten  van  een  gron-
dig marktonderzoek  ook  een  actief  werkgelegen-
heidsbeleid  voor  de vliegtuigbouwsector  te voe-
ren. In het  bijzonder  dient  een  onderzoek  te 
worden  ingesteld  naar  de  structuur  van  de 
arbeidsmarkt,  de  arbeidsvoorwaarden  en  de 
basisopleiding,  alsmede  naar  de  voortgezette 
opleiding  van  personeel  dat in deze  bedrijfstak  en 
in aanverwante  industrieën  werkzaam  is. 5.3. Het  is tevens  van  het grootste  belang,  een 
duidelijke  omschrijving  te geven  van  de in te 
voeren  financiële  regelingen  ter vergemakkelijking 
van de aanvang  en de uitvoering  van  industriële 
programma's,  waarbij  mef  mate  van  overheids-
gelden  gebruik  wordt  gemaakt  en dubbel  werk 
wordt  vermeden.  Op  dit zeer  belangrijke  punt 
dienen  de voorstellen  van  de Commissie  nauw-
keuriger  te worden  geformuleerd.  Algemeen  kan 
worden  gesteld  dat  de overheidsgelden  steeds 
meer  dienen  te worden  gestoken  in programma's 
waarover  in communautair  verband  overeenstem-
ming  is bereikt. 
5.4. Er  zou  bij voorbeeld  aan  kunnen  worden 
gedacht,  in de Gemeenschap  een  speciaal  orgaan 
in het  leven  te roepen  en te belasten  met  de 
financiering  van  programma's  voor  basisonder-
zoek  waarmee  vooral  wordt  beoogd,  het concur-
rentievermogen  van  de Europese  industrie  in de 
wereld  te behouden. 
5.5. Hierdoor  kunnen  dubbel  werk  en verspil-
ling van  geld  worden  tegengegaan.  De resultaten 
van het  door  dit orgaan  te steunen  onderzoek-
werk  dienen  onder  nog  vast  te stellen  voorwaar-
den voor  de industrie  van  de Gemeenschap  toe-
gankelijk  te zijn.  De nationale  financiering  kan in 
dit stadium  echter  nog  niet  volledig  worden 
afgeschaft. 
5.6. Tevens  zou  men  in communautair  ver-
band  kunnen  zorgen  voor  het  instrumentarium 
om de prestaties  van  door  concurrerende  con-
structeurs  vervaardigd  materieel  te vergelijken. 
Aldus  kunnen  bepaalde  tekortkomingen  worden 
vastgesteld  en kan  worden  nagegaan,  op welke 
gebieden-naar  verbetering  moet  worden  gestreefd. 
6. Conclusies 
6.1. Wil  de Commissie  haar  doel  bereiken,  dan 
kan zij in een eerste  fase  oplossingen  voor  alle  of 
een gedeelte  van  de in de hoofdstukken  4 en 5 
beschreven  problemen  vinden.  Het  is immers  geen 
onmogelijke  opgave,  in een eerste  fase  concreet  te 
streven  naar  de totstandbrenging  van  een  tech-
nisch  en financieel  potentieel  dat  de uitbreiding 
van de Europese  vliegtuigbouwindustrie  ten goe-
de komt,  de uitwerking  van  de hierin  aan  te 
brengen  veranderingen  en het voeren  van  overleg 
over  de programma's.  Met  de verwezenlijking 
van deze  eerste  etappe  zou  een belangrijke  stap  in 
de richting  van  het  door  de*  Commissie  gestelde 
doel worden  gezet. 
6.2. De  invoering  van  een  financiële,  economi-
sche en industriële  controle  door  de Gemeenschap 
Nr.C  131/8 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 12. 6. 76 
op de gehele  vliegtuigbouwindustrie  zou een nieu-
we en belangrijke  politieke  daad  zijn.  Zulks  kan 
in elk geval  uitsluitend  in fases  geschieden.  Hier-
bij zal  stellig  het  probleem  rijzen  dat  bij  de 
verdeling  van  de  begrotingsmiddelen  van  de 
Gemeenschap  bepaalde  prioriteiten  moeten  wor-
den vastgesteld.  Een  eerste  vereiste  voor  het 
volledig  welslagen  ervan  is dat een echte  Europese 
politieke  organisatie  tot stand  wordt  gebracht.  De 
uitvoering  van  het  gehele  door  de Commissie 
voorgestelde  actieprogramma  zowel  op civiel  als 
Gedaan  te Brussel,  25 februari  1976. op militair  gebied  dient  dan  parallel  met  de 
gemaakte  vorderingen  bij de politieke  organisatie 
van de Europese  unie  te verlopen. 
6.3. Het  is van  fundamenteel  belang  dat  zo 
spoedig  mogelijk  de politieke  wil wordt  geuit,  een 
communautaire  vliegtuigbouwindustrie  op  te 
bouwen  en een communautaire  markt  voor  vlieg-
tuigen  en vliegtuiguitrusting  te creëren.  Dit stre-
ven dient  onverwijld  op nauwkeurige  en concrete 
punten  zijn  beslag  te krijgen. 
De voorzitter 
van het Economisch  en Sociaal  Comité 
Henri  CANONGE 
Advies  inzake  een mededeling  van de Commissie  aan  de Raad  betreffende  een 
communautair  informaticabeleid 
De tekst  waarop  de adviesaanvrage  betrekking  heeft  is niet  bekendgemaakt  in het 
Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen. 
A. JURIDISCHE  GRONDSLAG  VAN  HET  ADVIES 
Op 3 oktober  1975  heeft  de Raad  besloten  het Economisch  en Sociaal  Comité 
overeenkomstig  de bepalingen  van  artikel  198  van  het Verdrag  tot oprichting  van 
de Europese  Economische  Gemeenschap  over  bovengenoemde  mededeling  te 
raadplegen. 
B. ADVIES  VAN  HET  ECONOMISCH  EN SOCIAAL  COMITÉ 
Het Economisch  en Sociaal  Comité  heeft  beraadslaagd  over  zijn  advies  inzake 
voornoemd  onderwerp  tijdens  zijn  op 25 en 26 februari  1976  te Brussel  gehouden 
137e  zitting. 
Dit advies  luidt  als volgt: 
HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ, 
Gezien  de adviesaanvrage  van  de Raad  d.d.  3 
oktober  1975, 
Gezien  artikel  198  van  het Verdrag  tot oprichting 
van de Europese  Economische  Gemeenschap, 
Gezien  het besluit  van  zijn  Bureau  d.d.  28 okto-
ber 1975,  de Afdeling  voor  industrie,  handel, 
ambacht  en dienstverlening  met  het opstellen  van 
een advies  en een rapport  inzake  deze  materie  te 
belasten, Gezien  het  advies  dat  door  de Afdeling  voor 
industrie,  handel,  ambacht  en dienstverlening  tij-
dens  haar  vergadering  van  4 februari  1976  is 
opgesteld, 
Gezien  het mondelinge  verslag  van de rapporteur, 
de heer  De Ferranti, 
Gezien  de voorgaande  adviezen  van  het Econo-
misch  en Sociaal  Comité  betreffende  de informa-
ticasector  0), 
0) PB nr. C 255  van  7. 11. 1975  en PB nr. C 263  van 
17. 11. 1975.