«Sftf^1 »*)%••»* 
COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 23.04.1997 
CCM(97) 172 dtf. 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT 
Verbinding van het 
vervoersinfrastructuumetwerk 
van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid 
inzake het pan-Europees vervoersnetwerk 

Samenvatting 
Voor aansluiting van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie op de infrastructuur van de 
buurlanden is een op de totstandkoming van een pan-Europees vervoersnetwerk gerichte 
samenwerkingsstrategie vereist. Zo'n netwerk is van vitaal belang voor concurrentievermogen, 
groei en werkgelegenheid. 
De Commissie is er vast van overtuigd dat bij de opbouw van een pan-Europees netwerk zowel 
wat het geografische bereik als de met een vervoersnetwerk verband houdende thema's moet 
worden uitgegaan van een totaalconcept dat behalve infrastructuur ook interoperabiliteit, gebruik 
van intelligente vervoersystemen en verenigbaarheid met milieueisen omvat. 
Het pan-Europees netwerk zal zich niet alleen over West-Europa, maar ook over de landen van 
Midden- en Oost-Europa uitstrekken, met inbegrip van de Europese landen van de voormalige 
Sovjet-Unie en de partners van de Unie in het Middellandse-Zeegebied. 
Binnen dit totaalconcept moet rekening worden gehouden met de speciale positie van de 
kandidaat-lidstaten, die momenteel samen met de EU nagaan welke behoeften aan 
vervoerinfrastructuur er in hun landen bestaan, met het oog op de uitbreiding van het 
Trans-Europees vervoersnetwerk tot hun grondgebied. De invulling van het concept is het 
mechanisme van een partnerschap voor een pan-Europees netwerk. Het omvat vijf actiethema's 
die weer gebaseerd zijn op een op duurzame mobiliteit gerichte gemeenschappelijke aanpak: 
• De pan-Europese corridors en zones als kader dat efficiënte vervoersverbindingen met 
al onze buurlanden moet waarborgen. De Commissie moedigt alle Europese landen, de 
internationale financiële instellingen en de particuliere sector aan er alles aan te doen om 
deze corridors tot stand te brengen. De Commissie juicht de inspanningen toe die in het 
Middellandse-Zeegebied worden gedaan om in dat gebied tot een homogeen, concreet en 
praktisch investeringsbeleid te komen; 
• De uitbreiding van de TEN's tot de kandidaat-lidstaten als onderdeel van de met 
betrekking tot hun toetreding gevolgde strategie; 
• Een gemeenschappelijke Europese aanpak van vervoertechnologie, die met name 
interoperabiliteit moet waarborgen; 
• De bevordering van intelligente vervoertechnologieën in het gehele pan-Europese 
netwerk; 
• Samenwerking op het gebied van onderzoek en technologie. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk 
Samenvatting 
A&-
Sociaal-economische evaluatie en strategische milieueffectrapportage vormen de grondslag voor 
iedere Europa omvattende netwerkstrategie en moeten daarom geïntegreerd worden in 
bovengenoemde thema's. Naast deze thema's moet het partnerschap ook financiële, institutionele 
en regelgevingskwesties behandelen. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk 
Samenvatting 
/H 
Wat de financiering betreft, het grootste deel van de investeringen in infrastructuur wordt uit de 
nationale begrotingen gefinancierd; maar zonder buitenlandse hulp zullen de nodige 
investeringen er niet komen investeringen er niet komen 
Voor de kandidaat-lidstaten moet er een meerlanden -TEN-programma komen. Daardoor zal de 
werking van de markteconomie als geheel worden verbeterd, hetgeen de aanvaarding van de 
communautaire verworvenheden en een volledige ontplooiing van een gemeenschappelijk beleid 
versnelt. Voor het Middellandse-Zeegebied zullen de argumenten voor een hogere prioriteit voor 
uitgaven aan vervoersnetwerken opnieuw worden bekeken. De Commissie zal de nodige 
maatregelen treffen om te zorgen voor horizontale coördinatie en compatibiliteit tussen de 
verschillende begrotingsinstrumenten die voor investeringen in vervoersnetwerken ten behoeve 
van de corridors en -zones worden gebruikt 
De Commissie zal samenwerken met de internationale financiële instellingen (IFI), met name de 
EBWO, de Wereldbank, de EIB en het EIF, teneinde tot een coherente aanpak bij de 
ondersteuning van de verwezenlijking van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones te 
komen. 
De institutionele en regelgevingsaspecten van het partnerschap moeten gezien het grote aantal 
betrokken instanties geleidelijk worden ontwikkeld. 
Er is een Europa omvattend partnerschap voor de komende 20 jaar nodig om ervoor te zorgen dat 
het vervoersnetwerk van Europa voldoet aan de behoeften van de 21e eeuw. De Gemeenschap 
stelt hiertoe een actieplan voor dat aan deze mededeling is toegevoegd. 
Het concept van een partnerschap voor een pan-Europees netwerk en het bijbehorende actiepan 
zullen in juni worden voorgelegd aan de pan-Europese vervoerconferentie te Helsinki. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk 
Samenvatting 
/H 
Inleiding 
1. Een goed ontwikkelde en moderne infrastructuur is van vitaal belang voor de 
concurrentiekracht van een economie. De argumenten voor TEN's binnen de EG gelden evenzeer 
voor de uitbreiding daarvan over heel Europa. De uitbreiding van Trans-Europese 
netwerkwerken naar onze buurlanden kan rechtstreeks bijdragen tot een voortdurende duurzame 
groei en toename van concurrentievermogen en dus tot werkgelegenheid en sociaal welzijn, 
dankzij lagere kosten en betere exportmogelijkheden, zowel binnen EU als in de betrokken 
landen. 
2. Maar ook het regionale ontwikkelingsaspect van de TEN's is belangrijk. De nadelen van 
perifere en minder welvarende regio's kunnen worden weggewerkt door verhoogde mobiliteit en 
verbetering van fysieke verbindingen. Dit geldt zowel binnen de Unie als voor de verbindingen 
tussen West- en Oost-Europa en het Middellandse-Zeegebied. De voltooiing van het 
Trans-Europese vervoersnetwerk binnen de EU behoudt evenwel de hoogste prioriteit. Daarnaast 
moet ook worden gestreefd naar de totstandkoming van een samenhangend kader op 
pan-Europees niveau dat verbindingen en interoperabiliteit garandeert. 
3. Op basis van de verschillende overeenkomsten1 van de Unie met haar buurlanden heeft 
de Commissie de afgelopen jaren een aantal initiatieven genomen met betrekking tot vier 
groepen landen -de Midden-Europese landen, de Nieuwe Onafhankelijke Staten (NOS), de 
EER-landen en Zwitserland, en de landen van het Middellandse-Zeegebied -, die tot doel hadden 
het Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-Tr) te koppelen aan de vervoersnetwerken van deze 
landen. 
4. Tot nu toe is een pragmatische aanpak gevolgd, die heeft geleid tot een aantal positieve 
ontwikkelingen; er is echter wat lukraak gewerkt, met benutting van kansen wanneer die zich 
voordeden. Ook zijn er een aantal grote lacunes, vooral in voormalig Joegoslavië, waar het 
vredesproces tot nieuwe verplichtingen en kansen zal leiden, en in het oostelijk 
Middellandse-Zeegebied waar de politieke spanningen tot nu toe de ontwikkeling en 
tenuitvoerlegging van een coherente aanpak hebben bemoeilijkt. Bovendien leiden de qua aard 
en kwaliteit veranderde betrekkingen van de Unie met de verschillende buurlanden, vooral met 
de kandidaat-lidstaten en de landen in het Middellandse-Zeegebied tot de gedachte dat er nu een 
breder opgezette strategie moet worden ontwikkeld. 
5. Zo'n strategie moet bijdragen tot consolidering van de verschillende acties op 
verschillende niveaus en tot voortzetting van de uitbouw van een pan-Europese evenwichtige 
multimodale vervoerinfrastnictuur. Bovendien moet zij een gezamenlijke aanpak bevorderen van 
duurzame netwerkplanning door de Unie en haar partners en tenslotte de investeringen 
concentreren op prioritaire vervoersinfrastructuurprojecten voor de Unie en respectievelijk de 
MOE, de NOS en de landen van het Middellandse-Zeegebied. 
ï De Europese overeenkomsten (en vervoerovereenkomsten indien van toepassing) met de Midden- en 
Oost-Europese landen, de partnerschaps- en samenwerkingsovereenkomsten met de Nieuwe 
Onafhankelijke Staten en de Euro-mediterrane overeenkomsten met de landen rond de 
Middellandse Zee, de EER-overeenkomst niet Noorwegen, IJsland en Liechtenstein, de 
vervoerovereenkomst met Zwitserland, en de associatieovereenkomsten met Turkije, Malta en 
Cyprus. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Qp weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
1 
Al 
De onderdelen van een vervoersnetwerkstrategie 
6. Bovengenoemde doelstellingen dienen te worden gerealiseerd door middel van lopende 
activiteiten in het kader van een uit vijf onderdelen bestaande vervoersnetwerkstrategie: 
Pan-Europese vervoerscorridors en -zones, uitbreiding van het Trans-Europese netwerkconcept 
tot nieuwe lidstaten van de Unie, een gemeenschappelijke aanpak bij de toepassing van 
vervoerstechnologie, intelligent gebruik van vervoersnetwerken, en pan-Europese samenwerking 
op O&O-gebied. De Commissie zou graag zien dat er een op deze strategie gebaseerd 
partnerschap voor een pan-Europees vervoersnetwerk kwam. 
7. In de planning en ontwikkeling van het pan-Europese vervoersnetwerk met zijn corridors 
en zones moeten met betrekking tot alle vijf thema's ook milieuoverwegingen een rol spelen. 
Duurzame mobiliteit in heel Europa moet een doelstelling zijn die bij do ontwikkeling van alle 
vervoerinfrastructuur geldt. Daarom vormen strategische milieurapportage gecombineerd met 
sociaal-economische evaluaties de sluitsteen voor elke strategie voor ieder Europees netwerk. 
Aangezien de methodologie evolueert en O&O voortdurend met nieuwe ontwikkelingen komt, 
moet er op dit gebied een voortdurende uitwisseling van kennis zijn tussen de planners en 
ontwikkelaars van netwerken en de wetenschappelijke wereld. Met name moeten zij gebruik 
maken van methoden die momenteel door de Commissie worden ontwikkeld bij de 
tenuitvoerlegging van de TEN-richtsnoeren en de OTO-programma's op vervoergebied. 
De pan-Europese vervoercorridors en -zones 
De pan-Europese vervoercorridors 
8. Op de op Kreta gehouden tweede pan-Europese vervoerconferentie in 1994 zijn als basis 
voor verdere werkzaamheden negen prioritaire vervoercorridors voor Midden- en Oost-Europa 
aangeduid als de belangrijkste vervoerverbindingen. Deze negen corridors staan aangegeven op 
bijgaande kaarten en zullen worden beschreven in een brochure die door de diensten van de 
Commissie in april zal worden uitgegeven; de kaarten en de brochure geven de stand van de 
werkzaamheden begin 1997 weer. Voor verdere gegevens zie ook de bijlage. 
9. Het corridorconcept speelde, en speelt nog steeds, een grote rol bij de steun die door de 
internationale financiële instellingen (IFI) wordt gegeven voor investeringen in 
vervoerinfrastructuur. Met name op de vergaderingen van de werkgroep vervoer van de G24 
(waaraan werd deelgenomen door investeerders, banken en overheidsinstanties) zijn de 
inspanningen om de corridors te verwezenlijken ondersteund; het corridorconcept diende ook als 
hulpmiddel om de voorstellen voor investeringen in vervoerinfrastructuur af te stemmen op de 
beschikbare middelen. In de Memoranda of Understanding hebben de betrokken landen hun 
intenties onderstreept en hebben ze de rol van de corridors als centrale investeringsobjecten 
verder versterkt. 
10. Om te kunnen investeren in infrastructuur moeten er haalbare projecten worden 
opgesteld die uit de nationale begrotingen, de Gemeenschapsbegroting, leningen van financiële 
instellingen en eventueel van particuliere investeerders gefinancierd moeten worden. Ten aanzien 
van de selectie van de projecten die voor spoedige uitvoering in aanmerking kunnen komen zijn 
een aantal criteria geformuleerd in het door de Commissie aan de conferentie van Kreta 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake hel Europees vervoersnetwerk 
2 
voorgelegde rapport. Deze criteria2 worden nu bij belangrijke infrastructuurprojecten in Midden-
en Oost-Europa min of meer aanvaard. Deze aanvaarding is het resultaat van de praktijk die de 
afgelopen twee jaar in de werkgroepen van de G 24 en de voor de TEN verantwoordelijke 
communautaire instanties gevolgd is en vormt een stevige basis voor toekomstige investeringen. 
De Commissie zal toepassing van deze criteria bij de selectie van alle projecten waaraan de 
Gemeenschap deelneemt bevorderen. 
11. Tot dusver omvatten de corridors voornamelijk om praktische redenen hoofdzakelijk 
weg-, spoor- en in beperkte mate scheepvaartverbindingen (de Donau). Wil men echter in heel 
Europa duurzame mobiliteit realiseren, dan moeten alle vervoerswijzen op hun relatieve 
voordelen onderzocht worden: een pan-Europese corridor moet multimodaal van opzet zijn, 
terwijl bij de uitvoering daarvan op basis van een sociaal-economische en milieukundige analyse 
de voorkeur kan worden gegeven aan bepaalde vervoerswijzen. 
Pan-Europese vervoerzones 
12. Uit wat hierboven is gezegd over de vereiste infrastructuur is duidelijk geworden dat het 
corridorconcept niet helemaal geschikt is voor zones als de Zwarte Zee, haar verbindingen met 
de Egeïsche Zee, het Noordpoolgebied van Europa, of het Middellandse-Zeegebied en de 
verschillende delen daarvan zoals de Adriatische Zee. Aan dergelijke zones moet speciale 
aandacht worden besteed om de optimale combinatie van verbindingen, knooppunten en 
scheepvaart- en luchtvaartfaciliteiten te kunnen bepalen. Daarom stelt de Commissie voor het 
corridorconcept aan te vullen met een zoneconcept: de pan-Europese vervoerzones. Dit punt 
zal worden ingediend op de pan-Europese conferentie van Helsinki. 
13. Bij de tenuitvoerlegging van deze zones zouden dezelfde regels en criteria moeten 
worden gehanteerd als bij corridors. Het zou misschien goed zijn als de landen in de betreffende 
zone Memoranda of Understanding met elkaar sloten voor speciale doch realistische 
studieprogramma's om de doeltreffendheid van de vervoerinfrastructuur in de betreffende zones 
te bevorderen en te voldoen aan hoge normen op het gebied van veiligheid en 
milieubescherming; dit zou bevorderlijk zijn voor de Europese duurzame mobiliteit van 
passagiers en goederen. 
14. In het Middellandse Zeegebied moet prioriteit worden verleend aan bevordering en 
verbetering van het zeevervoer. Op langere termijn zal er echter een globale aanpak moeten 
komen bij de planning van een efficiënte vervoerinfrastructuur in de Maghreb, de Mashrak en het 
Midden-Oosten, die ook verbindingen via Turkije omvat, en de koppeling daarvan aan het 
TEN-Tr in het Zuiden van de Europese Unie en het zich ontwikkelende vervoersnetwerk in 
Zuidoost-Europa en het Zwarte-Zeegebied. 
Hier is door de deelnemende landen gekozen voor de ontwikkeling van een globaal multimodaal 
netwerk. 
Uitbreiding van het Trans-Europese netwerk tot de nieuwe lidstaten van de Unie 
15. In het globale pan-Europese concept dat in deze mededeling wordt verdedigd moet 
natuurlijk speciale aandacht worden besteed aan de positie van de kandidaat-leden van de EU, 
2 Zie bijlage. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
3 
aangezien deze landen uiteindelijk moeten worden geïntegreerd in het TEN-stelsel van de EU. 
Het betreft hier een van de onderdelen van de ter voorbereiding van de toetreding gevolgde 
strategie die nauw verband houdt met de recente informatienota over de wijziging van het 
PHARE-programma in het kader van genoemde strategie. 
16. Op 23 juli 1996 hebben het Europees Parlement en de Raad communautaire richtsnoeren 
aangenomen voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk3 (TEN-Tr). De 
richtsnoeren geven de grote lijnen, tot het jaar 2010, voor de ontwikkeling van een multimodaal 
vervoersnetwerk op het grondgebied van de Unie, met name door de koppeling en 
interoperabiliteit van nationale netwerken, het intelligent gebruik daarvan en de verenigbaarheid 
met communautaire milieudoelstellingen te bevorderen. 
17. Het Trans-Europese vervoersnetwerk is in de eerste plaats bedoeld voor de burgers van 
de Unie: het moet het vrij verkeer mogelijk maken van mensen, goederen en diensten in de hele 
Unie, en landen en regio's betere toegang geven tot Europese centra, met inachtneming van de 
milieueisen. 
18. Voor de kandidaat-lidstaten hebben de diensten van de Commissie, gevolg gevend aan 
de aanbeveling van de gestructureerde dialoog tussen de Raad en de ministers van Vervoer van 
de MOE op 28 september 1995 een proces opgestart - de Transport Infrastructure Needs 
Assessment (TINA) - dat moet leiden tot het in grote lijnen uitstippelen van de maatregelen die 
op TEN-gebied in de kandidaat-lidstaten nodig zijn alsmede tot de vaststelling van prioriteiten en 
projecten van gemeenschappelijk belang. Met name zullen de economische haalbaarheid van 
projecten en mogelijke financieringsmethoden worden onderzocht. Strategische 
milieurapportages zullen in het TINA-proces worden geïntegreerd. 
19. Het proces wordt gecoördineerd door de TINA-groep van hoge ambtenaren uit de 
lidstaten en de kandidaat-lidstaten. De groep wil eind 1998 een eerste ontwerp-rapport kunnen 
uitbrengen over hoe het netwerk werk zou kunnen worden uitgebreid. 
20. Met het oog op de ontwikkeling van een strategie voor een pan-Europees netwerk zal één 
onderdeel van het TINA-proces bestaan uit de ontwikkeling van verbindingen tussen het 
uitgebreide TEN-Tr en de netwerken in andere landen van Midden- en Oost-Europa (b.v. 
Albanië, Bosnië-Herzegovina, en de JJRM) de Europese NOS en andere derde landen. 
21. In de kandidaat-lidstaten zullen de corridors en zones via het TINA-proces geleidelijk 
worden opgenomen in een dichter Trans-Europees vervoersnetwerk. De pan-Europese 
vervoerscorridors en -zones zullen op middellange en lange termijn echter de basisinfrastructuur 
blijven voor de handel tussen de uitgebreide Unie, de Nieuwe Onafhankelijke Staten en hun 
regio's, en het Middellandse Zeegebied. 
Naar een gemeenschappelijke Europese aanpak op het gebied van vervoerstechnologie 
Interoperabiliteit van de vervoersinfrastructuur, het vervoersnetwerk en het beheer 
daarvan 
Beschikking nr. 1692/96/EG (PB nr. L 228 van 9.9.1996). 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
4 
22. Interoperabiliteit heeft onder andere4 betrekking op de verschillende technisch mogelijke 
oplossingen voor een vervoersnetwerk en de daarvan gebruik makende vervoersdiensten. 
Gewoonlijk wordt technische interoperabiliteit bereikt door normalisatie en overeenkomsten op 
ondernemingsniveau tussen leveranciers, dienstverleners en vervoersmaatschappijen. Dit werd zo 
gedaan om veiligheidsredenen, maar ook omdat het vervoer tot voor kort hoofdzakelijk een 
overheidssector was, en de technische specificaties vaak wettelijk werden vastgelegd. In verband 
met de toenemende liberalisering van de Europese vervoersector dient een goed evenwicht te 
worden gevonden tussen normalisatie enerzijds en regelgeving anderzijds. 
23. Wanneer er verschillende vervoerswijzen zijn, garandeert interoperabiliteit dat de 
verschillende technologieën naast elkaar kunnen worden gebruikt en dat op verschillende 
technologieën gebaseerde diensten dezelfde infrastructuur kunnen gebruiken. Interoperabiliteit 
omvat ook koppeling van de verschillende openbare op particuliere systemen die in Europa 
bestaan. Op basis van interoperabele netwerken kunnen vervoersondernemingen op de veiligste 
en meest kosteneffectieve manier vervoersdiensten verzorgen, terwijl zij de schade aan het milieu 
tot een minimum beperkt houden en tegelijkertijd elkaar beconcurreren, hetgeen de vervoersector 
als markt ten goede komt. 
24. Op verschillende niveaus wordt gewerkt aan normalisatie en gemeenschappelijke 
concepten ter waarborging van interoperabiliteit; in internationale organisaties zoals de VN-ECE 
voor het vervoer over land, de IMO voor het zeevervoer en EUROCONTROL of ECSC voor het 
luchtvervoer, terwijl CEN, CENELEC en ETSI met de ontwikkeling van de Europese normen 
belast zijn. 
25. Belangrijk werk op het gebied van de netwerkinfrastructuur voor vervoer over land is 
gedaan door de VN-ECE met haar overeenkomsten inzake hoofdverkeerswegen (AGR), 
spoorwegen5 (AGC), gecombineerd vervoer (AGTC) en, zeer onlangs, binnenlandse waterwegen 
(AGN). Al deze overeenkomsten moeten door de lidstaten van de VN-ECE worden geratificeerd, 
maar nog niet alle landen hebben ondertekend. Om de opbouw van de pan-Europese 
vervoerinfrastructuur te vereenvoudigen dringt de Commissie er bij die landen op aan de 
overeenkomsten zo spoedig mogelijk te ratificeren. 
26. Interoperabiliteit is een van de topprioriteiten in de TEN-T-richtsnoeren. De koppeling 
en interoperabiliteit van netwerken met die van derde landen moeten van geval tot geval bepaald 
worden. Het Verdrag betreffende de Europese Unie vermeldt interoperabiliteit als een gebied 
voor projecten van wederzijds belang voor de Unie en derde landen. 
27. Van de kandidaat-lidstaten wordt verlangd dat zij hun wetgeving aanpassen aan de 
verworvenheden van de Gemeenschap; ook de interoperabiliteit is hier in het geding, en in het 
kader van de bestaande Memoranda van Understanding moeten regelmatig 
interoperabiliteitskwesties worden bekeken. De Commissie beschouwt bij de samenwerking in 
4 Voor de volledige definitie van interoperabiliteit zie Richtlijn 96/48 van 23 juli 1996, artikel 2, 
alinea b. 
5 De spoorwegmaatschappijen hebben onlangs een Europees economisch samenwerkingsverband 
(EEISU) opgericht, speciaal voor hogesnelheidstreintechnologie. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
5 
een partnerschap voor een pan-Europees netwerk interoperabiliteit als een belangrijke 
doelstelling. 
Het intelligent gebruik van vervoersnetwerken 
28. Door intelligent gebruik van het vervoernetwerk, hoofdzakelijk door middel van 
efficiënte verkeersbeheersingssystemen die niet al te grote investeringen vereisen, kan een veel 
betere verkeersdoorstroming worden bereikt en daarmee het gebruik van de capaciteit van 
bestaande infrastructuur verhoogd. Daarom steunt de Commissie de realisering van dergelijke 
ideeën. De meeste systemen worden over de hele wereld toegepast en niet alleen op het 
grondgebied van de Unie. Dit geldt met name voor: 
VTMIS regel- en informatiesysteem voor het scheepvaartverkeer in Europese wateren 
ERNP het toekomstig Radionavigatieplan van Europa, dat nog in voorbereiding is 
ATM Air Traffic Management (luchtverkeersbeheersing) in overeenstemming met het 
Europees programma voor harmonisatie en integratie van de 
luchtverkeersregeling (EATCHIP) 
GNSS wereldwijd satellietnavigatiesysteem: van grote betekenis voor toekomstige 
ATM-systemen en waarschijnlijk ook voor alle soorten 
verkeersbeheersingssystemen 
ERTMS Europees spoorwegverkeersbeheersingssysteem, bestaande uit een 
verkeersleidingsysteem voor de Europese spoorwegen dat is ontwikkeld in het 
kader van de O&O-programma's en -activiteiten van de Unie 
RTT telematicasystemen voor het wegverkeer kunnen de benutting van bestaande 
infrastructuurcapaciteiten helpen optimaliseren en netwerken en diensten 
koppelen, de veiligheid verhogen en de ongunstige milieueffecten van het 
vervoer verminderen 
TEDIM het TEDIM-systeem (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management) 
dat in Finland, Rusland en Duitsland in het Oostzeegebied wordt gebruikt; 
uitbreiding van dit systeem tot andere gebieden in Europa zoals de Zwarte Zee 
en de Adriatische Zee zou nuttig zijn. 
Uit deze lijst van activiteiten blijkt voldoende wat er in de vervoersector wordt gedaan om de 
door de informatie- en telecommunicatiesector aangeboden moderne technologieën te gebruiken. 
De Commissie nodigt haar Europese buren uit zich waar nodig bij deze activiteiten aan te 
sluiten. 
29. Investeren in intelligente vervoernetwerken is zeer voordelig in verhouding tot de 
omvang van de investering. De ontwikkelingskosten van de infrastructuur voor het intelligent 
verbruik van vervoernetwerken bedragen zo'n 10% van de fysieke infrastructuurkosten, terwijl er 
30% meer verkeer mogelijk wordt gemaakt zonder bijkomende investeringen in capaciteit. Het is 
een gebied dat rijp is voor het particulier initiatief, vooral omdat het om de zogenaamde 
"meerwaarde"diensten gaat. Er bestaat reeds samenwerking tussen de overheids- en de 
particuliere sector en die zal verder worden aangemoedigd. 
Pan-Europese samenwerking op het gebied van vervoeronderzoek 
30. Het vervoer is in onze economieën altijd al een belangrijk gebied van innovatie geweest. 
Daarom heeft de Unie in haar kaderprogramma voor onderzoek, ontwikkeling en demonstratie 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
6 
een belangrijke plaats ingeruimd voor vervoer. Verder vormt het thema van de pan-Europese 
vervoerinfrastructuur een belangrijk deel van de verschillende gebieden van het strategisch 
vervoeronderzoek (namelijk: kennis van mobiliteit, de economie van het vervoersysteem, 
intermodaliteit, systeemorganisatie en interoperabiliteit, integratie van nieuwe technologieën, 
evaluatie van de gevolgen van politieke maatregelen) in het kader van het kaderprogramma voor 
onderzoek, ontwikkeling en demonstratie van de Gemeenschap. Een belangrijke taakstelling 
binnen het kader van die evaluatie is de "strategische evaluatie van de ontwikkeling van 
corridors, verbeteringen van TEN's en de uitbreiding daarvan tot de MOE/NOS". 
31. De Commissie beschouwt samenwerking met haar buurlanden op het gebied van O&O 
op vervoergebied als een belangrijk onderdeel van haar samenwerkingsbeleid, terwijl het voor de 
kandidaat-lidstaten een middel is om de aanpassing van hun vervoersector aan die van de Unie te 
versnellen. De meeste landen in Europa hebben ook nationale programma's voor de 
ontwikkeling van hun vervoersector. In het kader van het vierde kaderprogramma kunnen de 
MOE/NOS deelnemen aan het specifieke programma voor vervoeronderzoek. Voorts is er geld 
beschikbaar in het kader van het specifiek programma voor internationale samenwerking (INCO) 
ter ondersteuning van de deelname van organisaties uit die landen aan projecten van het 
vervoerprogramma. In maart 1997 waren 25 verschillende partners uit deze landen betrokken bij 
24 projecten en de bijdrage van de Gemeenschap tot hun deelname bedraagt 1.2 miljoen ecu6. 
Dit zal worden voortgezet in het vijfde kaderprogramma. 
Naar een Europa omvattend partnerschap voor vervoersnetwerken 
32. Gezien de doelstelling van realisering van een multimodaal vervoersnetwerk dat het 
gehele Europese continent bestrijkt lijkt een geheel Europa omvattend partnerschap voor 
vervoersnetwerken tussen de Unie, de regeringen van de lidstaten, de regeringen van andere 
geïnteresseerde landen, de internationale financiële instellingen en de particuliere sector de juiste 
weg om te bewandelen, vooral wat betreft de ontwikkeling van regelgevings- en 
organisatiestructuren. 
33. Voortbouwend op eerder opgedane ervaring met infrastructuurontwikkeling in deze regio 
moet een partnerschap mogelijke investeerders een stabiel kader bieden voor hun financiële 
transacties, hetgeen ook geldt voor de leveranciers van bouw- en vervoerdiensten en de 
fabrikanten van uitrusting. De deelnemende regeringen moeten transparante regelingen 
ontwikkelen waaruit de investeerders zich een duidelijk beeld kunnen vormen van de politieke en 
administratieve risico's die aan hun projecten zijn verbonden, terwijl ze zich houden aan de EU-
regels op het gebied van concurrentie, milieu en overheidsaanbesteding. 
34. Een partnerschap op pan-Europees niveau kan ook de totstandkoming bevorderen van 
rechtspersonen die kunnen helpen grootschalige pan-Europese investeringsprojecten efficiënt te 
beheren. 
Een goed voorbeeld van nuttige samenwerking zijn de werkzaamheden op het gebied van de ERTAS 
open proefterrein op de lijn Wenen-Boedapest en een haalbaarheidsstudie met betrekking tot de 
uitvoering van het systeem op de lijn Berlijn-Warschau. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
7 
35. Zo'n partnerschap moet vanuit drie gezichtshoeken worden bekeken: de omvang van de 
benodigde investeringen en de financiering daarvan; het wettelijke en institutionele kader en de 
beperkingen daarvan, en actieplan om zo'n partnerschap tot stand te brengen. 
Investeringskosten en financiering daarvan 
36. De financiering van de investeringen en infrastructuur gebeurt in de verschillende 
gebieden van Europa met behulp van een aantal sterk verschillende aanvullende instrumenten, 
maar de belangrijkste investeringsbron wordt nog steeds gevormd door de nationale begrotingen. 
De op Europees niveau genomen maatregelen op het gebied van vervoerinfrastructuur waren 
hoofdzakelijk overheidsmaatregelen. Bij een aantal acties is echter ook de particuliere sector 
betrokken. Met name bij de financiering van investeringen in de luchthavens en havens voor de 
scheepvaart is de particuliere sector begonnen partnerschappen aan te gaan met de overheid. 
37. De uitgaven van de lidstaten aan voor de Unie van belang zijnde infrastructuur bedragen 
gemiddeld 1,2% van het BIP7 van de EU. In geld omgerekend is dit ongeveer 60 miljard ecu per 
jaar. Dit bedrag wordt bijvoorbeeld voor de zogenaamde cohesielanden aangevuld met geld van 
de Gemeenschap,, uit de structuurfondsen van de EU en een speciale begrotingslijn voor de 
TEN's. In vergelijking met de financiële inspanningen van de lidstaten zijn de bijdragen van de 
Gemeenschap maar klein, maar zij kunnen een sterke katalyserende werking hebben. 
38. Voor onze buurlanden is er financiële steun van de Gemeenschap mogelijk, maar het 
leeuwenaandeel van de investeringen komt van de internationale financiële instellingen zoals de 
EIB, de EBBL en de Wereldbank - die sinds 1990 voor ongeveer 2,6 miljard ecu aan Midden- en 
Oost-Europa (MOE en NOS) geleend hebben. De huidige door hen aangegane gezamenlijke 
nieuwe verplichtingen bedragen in totaal ongeveer 500 miljoen ecu per jaar aan 
infrastructuurvoorzieningen. De mogelijkheden tot financiële steun variëren naar gelang van de 
aard van de relatie van de Gemeenschap met de betrokken landen en de beschikbare middelen. 
Midden-Europese landen 
39. Aangezien de banden met de kandidaat-lidstaten in de loop van het toetredingsproces 
steeds sterker zullen worden, mag worden verwacht dat de handel en het toerisme tussen de Unie 
en de kandidaat-lidstaten ook zal toenemen. Daarmee zal de druk op het bestaande, bepaald 
ontoereikende vervoersnetwerk nog toenemen, en daarom zullen de komende jaren aanzienlijke 
investeringen in vervoerinfrastructuur moeten worden gedaan. 
40. De potentiële investeringskosten voor de opbouw van het TEN-Tr. in de Midden- en 
Oost-Europese landen8 wordt geschat op 50 tot 90 miljard ecu voor de komende 15 jaar, die dan 
nog alleen bestemd zal zijn voor verbetering van wegen en spoorwegen, zodat die aan West-
Europese normen en aan de verwachte verkeerstoename zullen kunnen voldoen, zonder dat er 
sprake is van nieuwe verbindingen. Aangezien de nationale begrotingen van de MOE beperkt 
Voor nadere bijzonderheden zie rapport van het Europees Centrum voor Infrastractuurstudies 
(ECIS), Rotterdam: De toestand van de Europese infrastructuur in 1996. 
De cijfers in deze alinea zijn ontleend aan "De financiering van vervoerinfrastructuur in Midden- en 
Oost-Europa van Gaspard, verschenen bij de Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées in 
Frankrijk. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
8 
zijn en er een geweldige achterstand op onderhoudsgebied is, zal er veel buitenlandse hulp nodig 
zijn. De conclusie van de ECOFIN-raad ten aanzien van de betrokkenheid van de EIB in het aan 
de toetreding voorafgaande proces luidt als volgt: "de lidstaten en de Europese Commissie 
verklaren unaniem dat zij het eens zijn over het scheppen van een omvangrijke steun facilite it 
voor de toetreding". 
41. Sinds 1992 heeft het PHARE-programma in de tien kandidaat-lidstaten, Albanië, Bosnië, 
Herzegovina en de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië in totaal voor ongeveer 
600 miljoen ecu aan investeringen in vervoerinfrastructuur gefinancierd. Tot dusver mag 25% 
van de totale PHARE-begroting momenteel worden gebruikt voor investeringen in infrastructuur. 
Voor de kandidaat-lidstaten moet er een meerlanden-TEN-programma worden opgesteld. Dit zal 
de werking van de markteconomie als geheel ten goede komen en daarmee de aanvaarding van 
de communautaire verworvenheden en de volledige ontwikkeling van een gemeenschappelijk 
beleid versnellen. Uit de recente wijziging van PHARE blijkt dat dit programma samen met de 
EIB, de EBWO en de Wereldbank grote infrastructuurprqjecten zullen blijven financieren of 
medefinancieren. Aanzienlijke uit de particuliere en overheidssector afkomstige bedragen zullen 
jaarlijks worden geïnvesteerd in vervoerprojecten, vooral in de pan-Europese corridors. Tussen 
nu en 2005 zal de financiering waarschijnlijk aanzienlijk moeten worden opgevoerd. 
De Nieuwe Onafhankelijke Staten 
42. De Nieuwe Onafhankelijke Staten zijn bereid om grote delen van hun infrastructuur open 
te stellen voor pan-Europees vervoer, vooral inde pan-Europese vervoerscorridors en -zones. Een 
en ander zal resulteren in verkeerstoename, waardoor er als gevolg van onvoldoende 
infrastructuur knelpunten zullen ontstaan. Financiële investeringssteun om die knelpunten weg te 
nemen zal ten goede komen aan pan-Europese handel en verkeer tussen de Unie en de NOS. 
43. De belangrijkste financieringsbronnen voor die landen blijven nog steeds de 
Wereldbankgroep en de EBWO, terwijl via TACIS de Gemeenschap technische steun geeft 
krachtens het zogenaamde Inter State-programma voor de verwezenlijking van de 
Kreta-corridor II (Duitsland, Polen, Wit-Rusland, Rusland) en corridor IX (Finland, Rusland, 
Oekraïne, Roemenië, Bulgarije, Griekenland). Verder worden een groot aantal projecten 
gesponsord in het kader van de vervoerscorridor Europa Kaukasus Azië die in 1993 is 
vastgelegd. 
44 Het nieuwe TACIS-programma voor grensoverschrijdende samenwerking zal volledig 
worden uitgevoerd en specifieke infrastructuurproblemen bij belangrijke grensovergangen zullen 
worden opgelost. In dit verband zullen kleine infrastructuumetwerkverbeteringen worden 
medegefinancierd. Op grond van de opgedane ervaring zal kunnen worden bepaald of er verdere 
aanpassingen nodig zijn. 
Middellandse-Zeegebied 
45. Er moet nog worden bepaald welke financiële middelen nodig zijn voor de 
vervoerinfrastructuur rond het Middellandse-Zeegebied. De EIB heeft de afgelopen jaren een 
aantal projecten medegefinancierd krachtens de bestaande financiële protocollen. Het 
MEDA-programma bevordert voorbereidend werk voor de koppeling van 
vervoerinfrastructuurnetwerken en voor vervoerinfrastructuurprojecten met name door middel 
van haalbaarheidsstudies. Overwogen moet worden of dit soort activiteiten niet kan worden 
uitgebreid tot de bilaterale en regionale programma's van MEDA. De financiering van de huidige 
investeringen zal nog steeds uit andere bronnen moeten komen zoals de EIB of de Wereldbank. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
9 
Voor het oostelijk Middellandse-Zeegebied is naar het model van de G-24 een forum voor de 
coördinatie van de steunverlening opgericht. 
Algehele samenhang 
46. Een netwerk moet een samenhangend geheel zijn: als de voltooiing van een 
wegverbinding in Rusland uitblijft kan dat afbreuk doen aan de voordelen van de daarmee 
verband houdende investeringen in de kandidaat-lidstaten. Maar er bestaat nog geen programma 
waarmee de Unie systematisch over de gehele lengte van de corridors investeringssteun kan 
geven voor infrastructuur. De regels in de INTERREG- en TEN-begrotingslijn voor het 
grondgebied van de Unie, de regels van PHARE voor Midden- en Zuidoost-Europa, de regels 
van TACIS voor de Nieuwe Onafhankelijke Staten en die van het MEDA-programma zijn 
allemaal verschillend. 
47. Het zou daarom een hele vooruitgang zijn, als er een gecoördineerde aanpak zou kunnen 
worden ontwikkeld die consequent voor alle pan-Europese vervoerscorridors en -zones zou 
gelden. Volgens zo'n gecoördineerde aanpak zou men moeten erkennen dat op sommige punten 
(b.v. het maximum subsidiepercentage)verschillende behandelingen en verschillende 
beleidsdoelstellingen van deze programma's nodig zijn, terwijl tegelijkertijd zal worden 
geprobeerd om onnodige verschillen (b.v. wat betreft de subsidiecriteria, de 
medefinancieringsregelingen en de geografische reikwijdte) die een coherente aanpak van 
netwerkwerkfmanciering bemoeilijken weg te nemen. Een en ander zal niet de bestaande 
programma's voor bepaalde groepen landen aantasten, maar veeleer een gecoördineerd gebruik 
ter ondersteuning van de netwerken garanderen. 
Een dergelijke aanpak zal passen in een breder kader van coördinatie met andere geldschieters, 
vooral de internationale financiële instellingen. 
Het regelgevend en organisatorisch kader 
48. Een partnerschap kan op verschillende manieren worden ingevuld, variërend van zeer 
informele overeenkomsten tot verdragen tussen soevereine staten. De werkwijze van de 
G24-werkgroep vervoer is een voorbeeld van een infonneel partnerschap. De Commissie is 
bereid om voorlopig op de ingeslagen weg voort te gaan. Er zijn echter een aantal 
overeenkomsten - de Europa-overeenkomsten met de Midden-Europese landen, bilaterale 
vervoerovereenkomsten met een aantal landen, de Euro-Mediterrane overeenkomsten - en 
Memoranda of Understanding voor een aantal corridors waarvan de Commissie op 
samenhangende wijze voor de invulling van het partnerschap gebruik zou willen maken. 
49. Een reeks instellingen en lichamen zijn reeds werkzaam op dit gebied. De Commissie 
acht bij de ontwikkeling van de institutionele en regelgevingsstructuren een stapsgewijze aanpak 
de beste weg naar verwezenlijking van het pan-Europees netwerkconcept, waarbij men dan de 
instanties die reeds actief zijn op dit gebied kan inschakelen. Naast de Gemeenschap zelf zijn dit: 
• De pan-Europese vervoersconferentie in Helsinki die naar wordt verwacht haar steun aan de corridorstrategie 
zal bevestigen. 
• De ECMV voor de MOE en NOS, de BSEC voor de Zwarte Zee en de Conferentie van de ministers van Vervoer 
van de Middellandse-Zeelanden, die de nodige politieke maatregelen ter ondersteuning van deze strategie 
zouden kunnen ondernemen. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
10 
• Het kader van de werkgroep vervoer van de G24, die het nodige pan-Europese forum biedt dat ook de financiële 
instellingen en het bedrijfsleven omvat. Voor de Middellandse Zee is onlangs een soortgelijk orgaan opgericht. 
• Voor de kandidaat-lidstaten de gestructureerde dialoog in het kader van de strategie ter voorbereiding van de 
toetreding, die zich goed leent voor het plannen van de officiële integratie van deze landen in de TEN's. 
• De stuurgroepen voor de verschillende corridors en zones die in het kader van MoUs zijn opgericht door de 
betrokken landen. 
• De lopende samenwerking met de internationale financiële instellingen, met name de EBWO, de Wereldbank, 
de EIB en het EIF, welke geïntensiveerd dient te worden, teneinde een coherente aanpak te ontwikkelen van de 
steun aan de realisering van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones. 
§P. Enkele grondbeginselen waarop het partnerschap zou moeten steunen zijn: 
i, het grondplan van "pan-Europese vervoerscorridors en -zones" dat door alle betrokken 
partijen volledig ontwikkeld moet worden en als uitgangspunt moet worden genomen bij de 
besprekingen over toekomstige investeringen 
ii. een coherente aanpak bij projectomschrijving op basis van de criteria die in het kader van de 
Kreta-corridors en de communautaire richtsnoeren voor TEN-Tr's ontwikkeld zijn; 
iii. de ontwikkeling van investeringsinstrumenten voor de beoordeling van en steun aan projecten 
op basis van zoveel mogelijk overeenstemmende beginselen en regels; 
iv. de ontwikkeling van het openbaar-particulier partnerschapsconcept als belangrijk instrument 
voor investeringspartnerschappen voor specifieke projecten op basis van de resultaten van de 
werkgroep op hoog niveau Kinnock voor OPP's in de Gemeenschap en het belang van 
organisatiestructuren die de oprichting mogelijk maken van afzonderlijke projecteenheden 
voor grote investeringen. 
5(f. De Commissie is bereid de nodige stappen te ondernemen om een pan-Europees 
vervoersnetwerkpartnerschap op te richten. Bijgaand actieplan bevat een reeks initiatieven 
hiertoe. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
11 
Actieplan voor een partnerschap voor pan-Europese 
vervoersnetwerken 
Ter bevordering van nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen bij de ontwikkeling van 
de noodzakelijke vervoersnetwerken op het Europese continent wil de Commissie dat er voor de 
komende twintig jaar een partnerschap voor pan-Europese vervoersnetwerken komt. Het 
partnerschap moet een mechanisme zijn voor gecoördineerde vervoersplanning, toetsing van 
regelgeving en vereenvoudiging van financiële regelingen op pan-Europees niveau, op basis van 
de volgende initiatieven. De Commissie zal dit concept voorstellen op de Conferentie van 
Helsinki. 
De ontwikkeling van de institutionele en regelgevingsstructuren van het partnerschap dienen 
geleidelijk te evolueren vanuit een uitgebreide reeks bestaande organen. De Commissie zal de 
vraag of er een nieuwe instelling moet worden ontwikkeld in beraad houden. De Commissie zal 
in de herfst van 1998 verslag uitbrengen over de vorderingen en eventuele verdere acties 
voorstellen. 
A: Ontwikkeling van gecoördineerde vervoersplanning: vijf actiethema's 
Pan-Europese vervoerscorridors en -zones: planninginstrument en prioritair investeringskader 
1. De Commissie zal de voorbereidende werkzaamheden voor de derde pan-Europese 
vervoerconferentie in juni 1997 in Helsinki coördineren en zal samen met de VN-ECE en de 
ECMT als kader voor de planning op lange termijn een gemeenschappelijke lijst van prioritaire 
pan-Europese corridors en zones indienen. De Commissie hoopt dat de conferentie haar steun 
aan dit kader zal geven. 
2. Na de derde pan-Europese conferentie zal de Commissie ter bevordering van de 
infrastructuurontwikkeling gebruik blijven maken van het G24-kader, met name van de regionale 
subgroepen, en van een soortgelijke groep voor het Middellandse-Zeegebied die het samen met 
de internationale financiële instellingen financieringsregelingen zullen opstellen. 
3. Als grondslag van de controle op de voortgang van de werkzaamheden met betrekking 
tot de pan-Europese vervoerscorridors en -zones zal de Commissie, waar nodig samen met de 
VN-ECE en het secretariaat van de ECMT, binnen de betreffende fora verslag uitbrengen aan de 
vervoerministers. 
4. De Commissie zal actieve steun verlenen aan de inspanningen van de bij de 
pan-Europese vervoerscorridors en -zones betrokken staten om Memoranda of Understanding te 
sluiten die de totstandkoming van platforms voor de bestudering van de tenuitvoerlegging 
daarvan beogen alsmede de schepping van een basis voor projectspecifieke 
investeringspartnerschappen waarbij de particuliere sector betrokken is. 
5. Voor Zuidoost-Europa zal speciale aandacht moeten worden besteed aan de volledige 
integratie van de landen van voormalig Joegoslavië in het pan-Europese partnerschap, ter 
ondersteuning van de herintegratie van de regio, wanneer de vereiste voorwaarden daarvoor 
geschapen zijn. 
Uitbreiding van het TEN-concept tot de nieuwe lidstaten van de Unie 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
12 
6. In het kader van de met het oog op de toetreding gevolgde strategie zal de Commissie 
het TINA-proces (schatting van infrastructuurbehoeften) voortzetten, met als doel de uitbreiding 
van het TEN-Tr tot de kandidaat-lidstaten. Eind 1998 zal een eerste rapport worden uitgebracht, 
waarmee rekening zal worden gehouden in het eerste in 1999 uit te brengen voortgangsrapport 
over de ontwikkeling van het Trans-Europese vervoersnetwerk, waarin het vraagstuk van de 
uitbreiding van het netwerk tot de potentiële nieuwe lidstaten zal worden behandeld. 
De gestructureerde dialoog in het kader van de Europa-overeenkomsten zal blijven dienen als 
politiek oriëntatieplatform voor de ontwikkeling van het TEN in de kandidaat-lidstaten. 
Ontwikkeling van een gemeenschappelijk concept voor de toepassing van vervoertechnologie 
7. De Commissie zal acties op het gebied van interoperabiliteit en normalisatie bevorderen 
in het kader van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones en de ontwikkeling van een 
uitgebreid TEN-Tr. Zij zal de derde landen aanmoedigen aan de betreffende internationale 
organisaties deel te nemen. 
Het intelligent gebruik van vervoersnetwerken 
8. Voor de Commissie gelden in dit verband de volgende prioriteiten: 
• In het kader van de G24 beginnen met de nodige werkzaamheden op het gebied van 
GNSS, teneinde het bereik daarvan uit te breiden tot alle Europese buurlanden. 
Het idee promoten van een interoperabel verkeersleidingssysteem voor de 
pan-Europese spoorwegverkeerscorridors en -zones. 
• Bijdragen tot de implementatie van een samenhangend 
scheepvaartbewakingssysteem in alle Europese wateren. 
• De normalisatie bevorderen van wegverkeersbeheersingsystemen buiten de grenzen 
van de Unie. 
• Alle activiteiten ondersteunen die zullen leiden tot een efficiënter 
luchtverkeerbeheer voor het gehele Europese continent. 
9. Ter ondersteuning overeenkomstig de doelstellingen van het communautair beleid inzake 
duurzame ontwikkeling, van het gebruik van milieuvriendelijker vervoerswijzen, zal de 
Commissie krachtige steun geven aan efficiënter reisinformatiesystemen die gebaseerd zijn op 
gereedschappen van de informatiemaatschappij. 
Pan-Europese samenwerking op 0& O-gebied 
10. De Commissie roept onderzoekers op het Europese continent op tot nauwere 
samenwerking voor een toekomstig efficiënt vervoersnetwerk in Europa dat met het concept van 
duurzame mobiliteit over heel Europa verenigbaar is. Voorgesteld is om die samenwerking op te 
nemen in het gewijzigde PHARE-programma. 
11. De Commissie zal onder meer door demonstratiestudies de toepassing van strategische 
milieueffectrapportage voor de netwerkwerken introduceren en bevorderen. 
B: Financiële aspecten 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
13 
11,. De Commissie zal de tenuitvoerlegging van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones 
blijven steunen vanuit de betreffende communautaire posten van de huidige begroting. Zij zal de 
nodige maatregelen treffen om te zorgen voor algemene coördinatie en compatibiliteit tussen de 
verschillende begrotingsinstrumenten die worden aangewend voor investeringen in 
vervoersnetwerken. 
12. De Commissie adviseert met klem dat voor Europa als geheel de door nationale fondsen 
en programma's en de IFI's vooral aandacht wordt besteed aan infrastructuur en 
netwerkprojecten die bijdragen tot de realisering van de pan-Europese vervoerscorridors en 
-zones, of de belangrijkste pan-Europese verkeerswegen op het grondgebied van de Unie. 
14. De Commissie zal voorstellen om voor de kandidaat-lidstaten een meerlanden 
TEN-programma vast te stellen in het kader van het gewijzigde PHARE-programma. Wat het 
Middellandse-Zeegebied betreft zal worden bekeken of er meer de nadruk moet worden gelegd 
op uitgaven aan vervoersnetwerken. 
l|? De Commissie zal met de internationale financiële instellingen, met name de EBWO, de 
Wereldbank, de EIB en het EIF samenwerken bij de ontwikkeling van een coherente aanpak bij 
de ondersteuning van de verwezenlijking van de pan-Europese vervoerscorridors en -zones. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het Europees vervoersnetwerk 
14 
Bijlage 1: Kaarten: De negen pan-Europese vervoerscorridors en hun verbinding met het 
TEN-Tr 
Februari 1997 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk 
Bijlage -1 
*<; 
\'-
#$£# TOWARDS A PAN-EUROPEA 
TRANSPORT NETWORK ' 
ROADS V -
0Î0Ç ipoçoû 'wjoten LEGEND 
European Union 
EEA countries 
Acceding countries 
Other countries 
ï&Wv-'iïf- ' Associated çountrlos 
Pan-European Corridors 
(Crete, 1994) status: end of 1996 
Trans-European Transport Network 
I • Heltinkl-Tallinn-Rlga-Kaunas-Wartaw (toad componenl.Via 
I Baltlca)(rail componenl Rail Baltica) & Riga-Kaliningrad-Gdanak 
(road & rail section Via Han»eatlca 
II BerlirvWauaw-Minik-Moacow 
HI Berlm/Dresden-Wroclaw-Lvov-Kiev 
,v ConitantafTheMalonlkultlanbul 
. •••.",• ' .... o 
.. Vanlc«>T(iaila/Kopar-L|ubHanaboundary between Slovenia 
v and Hungary-Budapest-boundary between Hungary and Ukraine* 
Uzgorod-Lvov (Klav) with brancha»; Branch 1: Rijeka-Zagreb-
boundary between Croatia and Hungary Budapest-boundary 
between Hungary and UkralneUzgorodlvov-K(|ev and Branch 2; 
BraUilava-ZilinaKotlca-Urgorod and thalr Intaraetiona with 
Infrastructures and transports in. a» modoa on tha aamo Of 
reasonbly related routga 
VI Gdansk-Warsaw-Zilina , 
- vil Danube"' ••'•*' .-*' 7 . ' >-
Vlll Duires-Tifana-Skopje-Sofia-Varna ., 
IX Hel«inkt-StPetar«burg-Mo»cow/T'iko*-Vitebtk/-Kle/-ttubaivika-
Klchinev BueharestOimitrovgrad and branches. 9A: Odessa-
Ljubaslvska/Rajdelnaya; 9B+D: Kiev-Minsk-Vilnius--
Kiaipeda'Kalinlngrad " ' •'-'--., 
Prepared by the European Commission 
IX Helilnki-StPefersburG-Moscow/Pskov-VrtobsW-Klov-ljubasvlka-
Klchlnev-Büeharesl-Oimlirovgrad and branches: 8A: Odessa* 
Ljubasivska'Razdalnaya; 9B*D: Kiov-Minsk-Vilnlus- ^ 
Klaipeda/Kaliningrad '. . ."P 
Implementatie van vervoerinfrastructuurprojecten ten behoeve van het pan-Europees vervoer 
Het Verdrag tot oprichting van de Europese 
Gemeenschap spreekt van 
projecten van gemeenschappelijk belang: 
wanneer het gaat om projecten die binnen de grenzen van de Unie 
A'olgens de communautaire richtsnoeren moeten worden uitgevoerd en 
waaraan de Unie steun verleent overeenkomstig de bepalingen van de 
financiële regelingen voor netwerkwerken en 
projecten van wederzijds belang: 
ingeval van projecten die zich over de grenzen van de Unie heen 
uitstrekken of zich in een derde land bevinden. 
De internationale financiële instellingen beperken zich 
tot wat zij omschrijven als 
bankabele projecten: 
waarvan de financiële draagwijdte beperkter is, met een bovengrens 
van ongeveer 500 miljoen ecu, met voorkeur voor kleinere projecten. 
Dergelijke projecten maken deel uit of zijn deelprojecten van de 
grootschalige projecten van gemeenschappelijk/wederzijds belang of 
van prioritaire corridors of zones. 
Op de conferentie van Kreta werd voorgesteld de 
desbetreffende pan-Europese vervoerinfrastructuur 
weer te geven in een uit drie lagen bestaand plan (zie 
invoeging) 
Laag 1 bevat voornamelijk richtsnoeren voor de 
vervoerplanners die gebaseerd zijn op de algemeen 
aanvaarde door de VN-ECE opgestelde 
netwerkschetsen, terwijl de lagen 2 en 3 instrumenten 
bevatten voor de bepaling van investeringsprioriteiten. 
Laag 2 is gebaseerd op de TEM- en TER-netwerken 
en op een aantal uitgangspunten: 
Ten eerste: ieder deelnemend land in Midden- en Oost-Europa moet 
door minstens één corridor bestreken worden; 
Ten tweede: corridors mogen alleen dan steun krijgen, indien zij 
economisch haalbaar zijn en er realistische perspectieven 
zijn voor voldoende financiering van hun ontwikkeling 
tot het jaar 2010; 
Ten derde: de gekozen corridors moeten passen in het 
netwerkconcept zodat de uitvoerbaarheid van de 
afzonderlijke corridors groter wordt. Het drielagenconcept, zoals het werd voorgesteld in 
de verklaring van de van 14 to 16 maart 1994 op 
Kreta gehouden tweede pan-Europese 
vervoerconferentie ziet er in grote trekken als volgt 
uit: 
Laagl: Het perspectief op lange termijn voor de 
ontwikkeling van pan-Europese infra­
structuur van gemeenschappelijk belang als 
weergegeven in de onder auspiciën van de 
VN-ECE tot stand gekomen internationale 
overeenkomsten AGR, AGC en AGTC. Voor 
de totstandkoming van de in deze verdragen 
vastgelegde netwerkwerken is geen termijn 
afgesproken. 
Laag 2: De prioriteiten voor projecten van 
gemeenschappelijk belang (tot 2010). Voor 
de Europese Unie is dit het Trans-Europees 
vervoersnetwerk zoals dat door de Raad en 
het Europees parlement in juli 1996 is 
aangenomen. Voor Midden- en Oost-Europa 
zijn dit een aantal prioritaire alle 
vervoerswijzen omvattende corridors die 
voornamelijk bestaan uit de TEM- en TER-
netwerken. Tot nu toe worden negen op de 
conferentie van Kreta vastgestelde corridors 
in overweging genomen. De lijst zal op de 
volgende conferentie in Helsinki van 
juni 1997 worden herzien. 
Laag 3: De korte termijnprioriteiten van gemeen­
schappelijk belang (tot vijf jaar). De 
projecten moeten gelegen zijn in corridors 
als omschreven in laag 2 of in de 
communautaire richtsnoeren vermeld zijn als 
projecten van gemeenschappelijk belang. 
Voor Midden- en Oost-Europa moeten deze 
prioriteiten op basis van een lijst van 
specifieke ingediende projecten bepaald 
worden door toepassing van voor de selectie 
van prioriteiten overeengekomen 
operationele criteria. De prioriteiten van de 
Europese Unie worden opgesomd in de 
communautaire richtsnoeren; bijkomende 
prioriteiten moeten bepaald worden volgens 
de interne communautaire procedures. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk 
Bijlage - 2 
A% 
Selectiecriteria voor laag 3 
Als verplicht criterium bij de selectie van prioritaire projecten voor het pan-Europees 
vervoer moet gelden dat deze projecten bijdragen tot de uitvoering van de pan-Europese 
vervoerscorridors en -zones. Projecten moeten als zodanig worden beschouwd wanneer zij: 
* volgens de projectplannen voorzien in de nodige economisch haalbare fysieke infrastructuur van corridors en zones 
* voorzien in de nodige infrastructuur voor het intelligent gebruik van vervoersystemen 
* nieuwe of geschikte technologieën bevorderen, met inbegrip van rollend materieel, wanneer dit helpt het gemeenschappelijk 
vervoerbeleid te bevorderen (b.v. ondersteuning gecombineerd vervoer) 
* verbetering inhouden van het rollend materieel, wanneer dit investeringen in dure infrastructuur helpt voorkomen 
* zij moet betrekking hebben op de vereiste diensten op de corridors of in de zones voor internationale vervoerdiensten, met 
name bij grensovergangen 
De ontwikkeling van de projecten verloopt in twee fasen: voorbereiding en investering: de 
voorbereidende fase ("de studiefase") omvat al alle nodige stappen tot aan de voltooiing van de 
plannen. In de studiefase is overheidssteun nodig, vooral voor de eerste voorbereiding. Deze 
overheidssteun valt echter buiten de investeringsprogramma's die in deze mededeling worden 
besproken. Zij wordt als een verplicht maar afzonderlijk deel van de projectontwikkeling 
beschouwd. 
De gekozen investeringsprojecten moeten aan de volgende criteria voldoen: 
financieel - de financieringsmogelijkheden moeten worden aangetoond, waarbij een realistisch 
overzicht moet worden gegeven van bijdragen uit de eigen nationale begroting, buitenlandse 
financiële steun en particuliere financiering. De potentiële inkomsten uit de exploitatie van het 
project en andere financiële prikkels voor particuliere financiers (overdracht van inkomsten uit 
bestaande infrastructuren, terreinconcessies, enz.) moeten geraamd worden en indien van 
toepassing moeten er plannen worden opgesteld voor de financiële haalbaarheid van een 
onderneming die inkomsten verwerft uit de exploitatie van de infrastructuur. 
economisch - in principe moet het rendement minstens 10% bedragen. De berekening dient 
gebaseerd te zijn op een economische analyse volgens de beste internationale normen, waarin de 
interne en externe kosten en baten zijn verwerkt (b.v. die van het netwerkeffect van het project, 
verhoogde aantrekkelijkheid voor het bedrijfsleven, toerisme en milieueffecten). 
rijpheid - het project moet klaar zijn om onmiddellijk te worden uitgevoerd; de studiefase moet 
met succes zijn afgerond en de volgende problemen en stappen opgelost dan wel afgehandeld: 
voltooiing van de financiële regelingen; voldoen aan eventuele financieringsvoorwaarden 
verenigbaarheid met de desbetreffende milieuwetgeving en het milieubeleid, met 
inbegrip van de milieueffectrapportage en de daaruit voortvloeiende juridische stappen 
grondaankoop, onteigeningen en de daaruit voortvloeiende juridische stappen 
de nodige aankopen 
een volledige uitvoerbaarheidsstudie volgens internationaal gebruikelijke methoden 
hetgeen vooral betekent dat de onderhandelingen tussen de betrokken centrale en lokale 
overheden zijn afgerond. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk 
Bijlage - 3 
duurzaamheid vanuit milieuoogpunt - de projectkeuze moet gericht zijn op een evenwichtige 
verhouding tussen vervoerswijzen en een minimaal milieueffect. De directe, indirecte, 
geïnduceerde en cumulatieve effecten van het project en de alternatieven daarvan moeten worden 
onderzocht. Daartoe behoren ook de effecten op de andere vervoerswijzen door de door het 
project veroorzaakte omleidingen, de geïnduceerde effecten op het verkeer en de potentiële 
netwerkeffecten van het project alsmede de bijdrage daarvan tot een evenwichtige infrastructuur 
die duurzame mobiliteit mogelijk maakt en zo min mogelijk ongunstige milieueffecten 
veroorzaakt. 
koppeling/interoperabiliteit: Verbetering in geografisch en technisch opzicht van de koppeling 
en interoperabiliteit van internationale en interregionale verbindingen: er moet worden 
aangetoond dat er een aanzienlijke hoeveelheid internationaal verkeer is of kan komen, waarbij 
moet worden gekeken naar de gemiddelde hoeveelheid internationaal verkeer op het 
netwerkwerk en naar de specifieke situatie op de plaats van het project (bij de grens of een stad 
enz). Een project mag in de regel niet minder dan 10% internationaal verkeer verwerken 
(gemeten in PAE voor wegen en equivalente maten voor andere vervoerswijzen). 
Bij wijze van alternatief zou men kunnen veronderstellen dat een project bijdraagt tot de 
koppeling en interoperabiliteit, indien tenminste drie partijen verklaren dat zij bereid zijn deel te 
nemen aan de financiering van het project of van een rechtstreekse voortzetting daarvan. 
Gemeenschappelijke Europese technische normen zoals die zijn vastgelegd in de 
verschillende VN/ECE-overeenkomsten en communautaire organisaties, zoals CEN, CENELEC 
en ETSI, moeten beschouwd worden als noodzakelijk voor het bewerkstelligen van 
interoperabiliteit. 
Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk aan de Unie met de buurlanden 
Op weg naar een samenwerkingsbeleid op het gebied van het pan-Europees vervoersnetwerk 
Bijlage - 4 
ISSN 0254-1513 
COM(97) 172 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 11 01 
Catalogusnummer : CB-C0-97-173-NL-C 
ISBN 92-78-19006-3 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg