NL Publicatieblad van de Europese Unie C 157/42

Advies het Europees Economisch en Sociaal Comité over het thema Bevordering van het zeevervoer en van de werving en opleiding van zeevarenden

(2005/C 157/05)

Op 29 januari 2004 heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité besloten overeenkomstig artikel 29, lid 2, van zijn reglement van orde een advies op te stellen over het thema „Bevordering van het zeevervoer en van de werving en opleiding van zeevarenden”.

De gespecialiseerde afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 5 oktober 2004 goedgekeurd; rapporteur was de heer Chagas.

Tijdens zijn 413e zitting op 15 en 16 december 2004 (vergadering van 15 december 2004) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 137 stemmen voor en 1 stem tegen, bij 5 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1 In 1996 organiseerden de Commissie en het Iers voorzitterschap van de Raad van Ministers van de Europese Unie een internationale conferentie in Dublin onder de titel: „Is the European Union Seafarer an endangered species?” (Worden zeevarenden uit de Europese Unie met uitsterven bedreigd?). Tijdens de conferentie werd algemeen erkend dat de Europese zeevarenden van vitaal belang zijn voor de maritieme industrie van Europa. Er werden voorstellen gedaan om te komen tot oprichting van een pool van hoog gekwalificeerde zeevarenden. In datzelfde jaar presenteerde de Commissie een analyse van de situatie in haar Mededeling „Op weg naar een nieuwe maritieme strategie” (1). De bezorgdheid kwam ook tot uiting in een resolutie van 24 maart 1997 betreffende een nieuwe strategie ter verbetering van het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaart (2). De Raad van Ministers van de Europese Unie steunde de mededeling van de Commissie en erkende onder meer dat concrete maatregelen nodig zijn om de werkgelegenheid van zeevarenden uit de EU te bevorderen.

1.2 In haar Mededeling inzake de opleiding en rekrutering van zeevarenden (3) stelde de Commissie vast dat het aanbod van goed opgeleid personeel, met name officieren, de afgelopen 20 jaar scherp gedaald is. Sinds het begin van de jaren '80 is de EU-vloot fors gekrompen en is het aantal EU-zeevarenden sterk afgenomen. De geregelde personenvervoer- en veerdiensten in de EU vormen hierop een uitzondering: deze markt wordt nog steeds voornamelijk bediend door schepen en zeevarenden uit de EU. De scheepvaartindustrie, lidstaten en Commissie hebben het probleem van het afnemende aantal zeevarenden uit de EU en het tekort aan goed gekwalificeerd personeel meermalen aan de orde gesteld, maar maatregelen om de neerwaartse tendens tot stand te brengen c.q. te keren hebben nauwelijks resultaat opgeleverd.

1.3 Er zijn diverse studies en onderzoeksprojecten opgezet met betrekking tot de afname van het aantal EU-zeevarenden, zoals: — de „study on the maritime professions in the European Union” (1996, gefinancierd door de Commissie), — de FST/ECSA-studie (1998, gefinancierd door de Commissie) (4), — het METHAR-onderzoeksproject (5) en het METNET-onderzoeksproject (6) (beide gefinancierd door de Europese Commissie krachtens het OTO-programma betreffende vervoer van het vierde resp. het vijfde kaderprogramma).

1.4 Het „BIMCO/ISF 2000 Manpower Update Report” (7) (april 2000) is waarschijnlijk de tot dusver meest omvangrijke studie inzake de vraag naar en het aanbod van zeevarenden wereldwijd in de koopvaardij. Het rapport wijst uit dat er momenteel wereldwijd een tekort is aan 16 000 officieren, 4 % van het totale aantal. Voor 2010 wordt, afhankelijk van groei, kwalificatieniveau van de bemanning, verloop en opleiding, na een gevoeligheidsanalyse ofwel een overschot van ca. 11 % ofwel een tekort van 24 % voorspeld. Naar verwachting zal een „update report” in 2005 op een tekort wijzen. Volgens de FST/ECSA-studie van 1998 (8) heeft Europese Unie met hetzelfde probleem te kampen, maar in nog ernstiger mate: het tekort wordt geraamd op ca. 13 000 officieren in 2001 en zal naar schatting oplopen tot zo'n 36 000 in 2006.

1.5 Een recente studie (9) die in het Verenigd Koninkrijk (VK) werd verricht door de Universiteit van Cardiff in opdracht van het ministerie van Vervoer, de Chamber of Shipping en The Marine Society heeft uitgewezen dat er een aanzienlijk tekort bestaat aan goed gekwalificeerde zeevarenden die binnen de scheepvaart functies aan wal kunnen vervullen in het VK.

1.6 De Commissie heeft erkend dat de korte vaart een onlosmakelijk deel van het vervoerssysteem uitmaakt (10). Ofschoon in het kader van de richtsnoeren voor staatssteun aan het zeevervoer initiatieven zijn ondernomen om de korte vaart een grotere rol te laten spelen, zijn belangrijke concrete verbeteringen met betrekking tot de werkgelegenheid van zeevarenden uit de EU uitgebleven. Het geregistreerde tonnage daalt in sommige lidstaten niet meer en in een aantal lidstaten is het zelfs weer toegenomen. Het aantal zeevarenden uit de EU blijft echter teruglopen.

2. Aanbevelingen van de Commissie over de werving en opleiding van zeevarenden en de bevordering van het zeevervoer (11)

2.1 Zonder voorbij te gaan aan het feit dat de hoofdverantwoordelijkheid voor werkgelegenheid en opleiding bij de lidstaten ligt, heeft de Commissie de volgende prioritaire acties aanbevolen: a) de bestaande communautaire en internationale wetgeving betreffende leef- en arbeidsomstandigheden alsmede de kwaliteit van werkzaamheden aan boord van schepen wordt correct geïmplementeerd, om zo capabel personeel door middel van betere sociale voorwaarden aan te trekken en te behouden; b) de sociale partners treffen regelingen om de toenemende concurrentie van goedkope arbeidskrachten uit derde landen bij de geregelde personenvervoer- en veerdiensten binnen de Europese Unie het hoofd te bieden, als aanvulling op de oplossing die de Commissie zelf heeft aangedragen; c) lidstaten en sociale partners organiseren gecoördineerde bewustmakingscampagnes op nationaal en Europees niveau, die gericht zijn op het oppoetsen van het imago van de scheepvaartindustrie en op het informeren van jonge mensen over de mogelijkheden en implicaties van een maritieme loopbaan; d) reders gaan na hoe de leef- en arbeidsomstandigheden, waaronder gages en de roulering tussen verblijf op zee en aan wal, verbeterd kunnen worden; e) in de EU wordt een hoogwaardig maritiem opleidingsstelsel in stand gehouden en de lidstaten en de sociale partners zorgen voor voldoende opleidingsplaatsen aan boord; f) lidstaten en sociale partners onderzoeken en benutten de communautaire instrumenten voor financiële steun aan de maritieme opleiding; g) de Gemeenschap kan de inspanningen van de industrie om het huidige tekort aan zeevarenden uit de EU te bestrijden steunen door het sponsoren van een aantal ad-hoconderzoeksprojecten uit hoofde van het zesde kaderprogramma.

2.1.1 In zijn advies (12) wees het Comité erop dat alle partijen tot wie de mededeling van de Commissie over de opleiding en rekrutering van zeevarenden is gericht, zorgvuldig kennis moeten nemen van de hierin opgenomen aanbevelingen. Verder moeten de lidstaten de mogelijke overheidssteun in het zeevervoer en andere bestaande EU-steuninstrumenten optimaal benutten. Ook moeten de leef- en arbeidsomstandigheden aan boord verbeterd worden, relevante internationale normen geratificeerd en toegepast worden en waar nodig maatregelen worden getroffen om het sociale prestige en de arbeidsvreugde van zeevarenden te verhogen. Tot slot moeten lidstaten en sociale partners samenwerken om het beroep van zeevarende te bevorderen.

2.2 Zonder voorbij te gaan aan het feit dat de hoofdverantwoordelijkheid voor zeevervoer bij de lidstaten ligt, heeft de Commissie de volgende prioritaire acties aanbevolen, die vooral — maar niet uitsluitend — op de korte vaart zijn gericht: a) wettelijke acties, waaronder tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende bepaalde formaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap (IMOFAL), tenuitvoerlegging van Marco Polo, normalisering en harmonisering van intermodale laadeenheden, de „autosnelwegen van de zee” en verbetering van de milieuprestatie van de scheepvaart; b) technische acties, waaronder een gids voor douaneprocedures voor de kustvaart, het vaststellen en opheffen van belemmeringen voor het succesvoller maken van de korte vaart, onderlinge aanpassing van nationale toepassingen en automatisering van de communautaire douaneprocedures, en onderzoek en technologische ontwikkeling; c) operationele acties, waaronder administratieve „one-stop shops”, zorg voor de vitale rol van de „Focal Points voor de korte vaart”, zorg voor het goed functioneren en begeleiding van „centra voor de bevordering van de korte vaart”, bevordering van het imago van de korte vaart als een succesvol vervoersalternatief, en verzameling van statistische informatie.

2.2.1 Het Europees Economisch en Sociaal Comité betuigde zijn instemming met de Mededeling van de Commissie in een advies (13) over het actieprogramma ter bevordering van de korte vaart. Het wees er wel op dat bepaalde knelpunten moeten verdwijnen, zodat de korte vaart kan overschakelen op intermodaliteit. Voorts toonde het zich bezorgd over een aantal gerelateerde kwesties en drong het erop aan dat voortdurend toezicht op de desbetreffende maatregelen wordt uitgeoefend.

3. Aanbevelingen van de Raad inzake de werving en opleiding van zeevarenden en de bevordering van het zeevervoer

3.1 De Raad onderschreef (14) de algemene structuur en de beleidsaanwijzingen die in de Mededeling van de Commissie „Opleiding en rekrutering van zeevarenden” (15) zijn vervat. Hij erkende daarmee tevens de belangrijke plaats van de scheepvaart binnen de wereldwijde en de intracommunautaire handel. Voorts stelde hij dat zeevervoer de meest doeltreffende, milieuvriendelijke en goedkope vorm van vervoer is.

3.2 De Raad erkende het concurrerende karakter van de scheepvaart, maar wees er wel op dat schepen die niet aan de normen voldoen (substandaard schepen), moeten worden bestreden door in de internationale wetgeving internationale normen op te nemen dan wel lacunes weg te werken. Bovendien moet de bestaande wetgeving, waaronder de voorschriften inzake de leef- en werkomstandigheden van zeevarenden als fundamentele elementen van de scheepsveiligheid, toegepast en nageleefd worden.

3.3 De Raad benadrukte dat de menselijke factor wezenlijk is voor kwaliteitsscheepvaart en stelde dat de publieke opinie positief beïnvloed moet worden, door beroepen op zee een beter imago te geven en aantrekkelijker te maken.

3.4 De Raad stelde tevens dat de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun in de maritieme sector een positief effect hebben op de handhaving van het concurrentievermogen van de vloot van de lidstaten en de vermeerdering van het aantal schepen in de registers van de lidstaten.

3.5 Gezien het belang van het zeevervoer formuleerde de Raad onder meer de volgende specifieke aanbevelingen en opmerkingen: a) de communautaire richtsnoeren voor staatssteun in de maritieme sector moeten spoedig worden herzien om de handhaving van het concurrentievermogen en de Europese knowhow inzake de zeevaart te bevorderen en de werkgelegenheid van de Europese zeevarenden te stimuleren; b) de lidstaten moeten het imago van de zeevaart verbeteren; c) de kwaliteitszeevaart moet verder worden bevorderd door strengere handhaving van de rechtsinstrumenten van de IMO en IAO alsook, in het kader van de controle op vlaggenstaten en havenstaten, van de communautaire wetgeving; d) er moet worden nagegaan hoe, bij wijze van aanmoediging voor de kwaliteitsscheepvaart, een Europees systeem voor de beloning van kwaliteit ingesteld kan worden ter erkenning van kwalitatief hoogstaande operatoren, waarbij onder meer aan de normen voor veiligheid, leef- en werkomstandigheden voor zeevarenden, veiligheid en milieubescherming moet worden voldaan; e) de Raad toonde zich ingenomen met het voornemen van de Commissie om een verslag over de mogelijke ontwikkeling van specifieke procedures voor de erkenning van bevoegdheidscertificaten in de Gemeenschap, in overeenstemming met de vereisten van het STCW-Verdrag; f) de sociale partners moeten bijdragen tot de inspanningen van de lidstaten en de Commissie om een baan op zee voor jongeren aantrekkelijk te maken, onder meer door aantrekkelijke werk- en salarisvoorwaarden te scheppen; dit betekent dat ook de werkgelegenheid van vrouwen aan boord en aan wal bevorderd moet worden; g) de reders moeten zorgen voor voldoende en blijvende werkgelegenheid voor EU-burgers aan boord van hun schepen en in hun bedrijven; zij moeten loopbaancontracten met jonge officieren sluiten waarin hun een carrière wordt geboden met mobiliteit, promotie en toekomstig werk aan land in het verschiet, en zij moeten de werk- en leefomstandigheden aan boord verbeteren door gebruik te maken van moderne technologie en moderne communicatiemiddelen; h) overeenkomsten inzake arbeidsnormen, zoals die van de IAO, zijn belangrijk.

4. Adviezen van het Europees Parlement over de werving en opleiding van zeevarenden en de bevordering van het zeevervoer

4.1 Het Europees Parlement heeft zich bij diverse gelegenheden uitgesproken over de bevordering van het zeevervoer en van het beroep van zeevarende. Vooral de resolutie over de verbetering van de veiligheid op zee (P5_TA_PROV(2004)0350), die het Parlement onlangs naar aanleiding van het ongeval met de tanker Prestige langs de kust van Galicië (Spanje) heeft uitgebracht, bevat een aantal voorstellen voor maatregelen die de scheepvaart in de EU al dan niet rechtstreeks een forse impuls zouden geven, met alle gunstige gevolgen voor reders en zeevarenden uit de EU van dien.

4.2 Het gaat onder meer om de volgende interessante aanbevelingen:

4.2.1 „[Het EP] pleit voor een omvattend en coherent Europees maritiem beleid, gericht op de totstandkoming van een Europese ruimte van veiligheid op zee; is van oordeel dat de hoekstenen voor dit beleid onderstaande maatregelen moeten zijn: — een verbod op goedkope vlaggen en vaartuigen die niet aan de normen voldoen; — … — verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden aan boord en van de zeevaartopleidingen …;”

4.2.2 „[Het EP] onderstreept dat het voor de veiligheid op zee onontbeerlijk is dat zeelui opgeleid zijn, hun arbeidsomstandigheden en werktijd acceptabel en hun vergoeding degelijk en dat een einde wordt gemaakt aan de overbelasting die op vele schepen bestaat; verzoekt de Commissie via wetgeving te werken aan harmonisatie en een opwaardering van het beroep in kwestie op Europese schaal en in deze zin op te treden binnen de IMO.”

4.2.3 „[Het EP] verlangt maatregelen om beroepszeelieden een waardiger bestaan te bieden teneinde deze beroepen aantrekkelijker te maken voor jongeren in het algemeen en Europese jongeren in het bijzonder.”

5. Algemene op- en aanmerkingen

5.1 De scheepvaart speelt een essentiële rol in het beleid van de EU ten behoeve van een duurzame ontwikkeling. Het belang van het zeevervoer werd aangegeven in het Witboek van de Commissie „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” (16) en omschreven in een beleidsdocument over wetgeving en doelstellingen van de Europese Unie voor het zeevervoer (17).

5.2 Een groot gedeelte van de im- en exporthandel van de EU wordt per schip vervoerd: 40,7 % van de waarde van de handel en 69,9 % van het gewicht van de goederen (18). Voor insulaire lidstaten liggen deze percentages nog een stuk hoger. De zeevaart is daarmee de belangrijkste vervoerswijze voor de handel tussen de EU en derde landen.

5.3 Ook een deel van de intracommunautaire handel wordt verscheept: 12 % van de waarde van de handel en 19,7 % van het gewicht van de goederen (19). Voor sommige regio's en voor afgelegen eilanden liggen deze percentages nog een stuk hoger. Met name de economieën van het VK en Ierland zijn volledig afhankelijk van zeevervoer.

5.4 Een gezonde en krachtige scheepvaartindustrie draagt bij tot het behoud van andere transportwijzen. Bovendien is een succesvolle scheepvaartindustrie van belang voor het behoud en de bloei van de hele maritieme sector. Het is met name wenselijk dat goed opgeleide, zeer capabele zeevarenden binnen de maritieme sector terechtkomen in onderdelen als dienstverlening, financiën, recreatie en fabricage. Hoewel substitutie in zekere mate mogelijk is, zijn alternatieve opleidingsmethoden niet altijd wenselijk of haalbaar.

5.5 Er moet onderscheid worden gemaakt tussen matrozen en officieren. Reders lijken meer geneigd te zijn om officieren uit de EU aan te nemen, ondanks hun hogere arbeidskosten.

5.6 Veel officieren uit de EU zijn op zee werkzaam in riskante of waardevolle sectoren en bezetten in de hele scheepvaartindustrie hogere functies op allerlei verschillende schepen. Zowel binnen scheepvaartmaatschappijen als in het management van vloten binnen en buiten de EU wordt op grote schaal gebruik gemaakt van hun ervaring.

5.7 Vele matrozen uit de EU zijn op schepen die in de EU geregistreerd staan, vervangen door zeevarenden van buiten de EU. Zij vinden steeds vaker alleen nog werk op gespecialiseerde schepen, bijvoorbeeld in de offshore-energiewinning. Dit is het gevolg van maatregelen van reders om de arbeidskosten terug te dringen teneinde concurrerend te blijven en/of hun rentabiliteit te verbeteren.

5.8 Zeehavens zijn als hubs van grote betekenis voor de bevordering van de handel en economische ontwikkeling van lidstaten. De Organisatie van de zeehavens van de Europese Gemeenschap wijst in haar jaarverslag aan de hand van statistische gegevens ook op de belangrijke functie van zeehavens als hubs (20). Zeehavens in de EU bezetten bepaalde posten met hooggekwalificeerde en ervaren zeevarenden. Terwijl bijv. loodsen en havenmeesters een gemakkelijk te identificeren groep vormen, vervullen ervaren zeelieden uiteenlopende functies binnen het havenbeheer en logistieke activiteiten.

5.9 Gespecialiseerde scheepvaartdiensten vormen een belangrijke inkomstenbron in de EU. Naast het beheer en de exploitatie van vloten valt daarbij ook te denken aan meer indirecte terreinen als makelaardij, wetgeving en financiële dienstverlening.

5.10 De productie van scheepsuitrusting, waaronder veiligheidsvoorzieningen voor schepen en de recreatiesector, is een belangrijke industrietak in de EU. Sommige voormalige zeevarenden hebben hier werk gevonden in ontwikkeling- en verkoopafdelingen.

5.11 De scheepsbouw gaat weliswaar zwaar gebukt onder de concurrentie — met name van het Verre Oosten — maar speelt in sommige lidstaten nog altijd een belangrijke economische rol. De industrie richt zich nu vooral op de bouw van oorlogsschepen, cruiseschepen en zeer gespecialiseerde schepen. Ook scheepsreparatie en leveringen voor de offshore-energiewinning zijn belangrijke activiteiten.

5.12 Hooggekwalificeerde en ervaren zeelieden zijn ook gewild bij regelgevende organen van de EU-lidstaten. Zij zijn nodig bij de scheepsinspectie in het kader van de vlaggenstaat- en havenstaatcontrole, om zo de veiligheid op zee en de bescherming van het mariene milieu te waarborgen.

5.13 Zeevaartscholen in de Gemeenschap bieden onderdanen uit derde landen zeer goede opleidings- en scholingsmogelijkheden. Op deze manier dragen zij bij tot een veilige zeevaart, de veiligheid op zee en de bescherming van het mariene milieu.

5.14 Hooggekwalificeerde en ervaren EU-zeelieden zijn nodig bij de duurzame ontwikkeling van de maritieme infrastructuur en in dienstverlenende subsectoren. Het gezamenlijke voorstel van ECSA/ITF voor een project (21) om de carrièremogelijkheden in de zeevaartindustrie in kaart te brengen is aanvaard; de conclusies ervan zouden in de loop van 2005 beschikbaar moeten zijn.

5.15 Er is onvoldoende bewijs voor dat jongeren in de EU niet aan een loopbaan in de scheepvaartindustrie willen beginnen. Doelgerichte promotiecampagnes die jongeren kansen binnen de scheepvaartindustrie bieden, blijken vele sollicitanten aan te trekken.

6. Maritieme beroepen

6.1 Het is een feit dat het zeeliedenbestand aan het vergrijzen is en er momenteel onvoldoende nieuwe mensen worden geworven om het huidige aantal zeevarenden uit de EU op peil te houden. Dit geldt met name voor hogere officieren, die niet alleen werken op schepen die onder EU-vlag varen, maar ook in trek zijn op schepen die onder buitenlandse vlag varen. Gezien de tijd die het vergt om mensen op te leiden en de nodige ervaring te laten opdoen wordt de situatie in sommige lidstaten onderhand nijpend.

6.2 De aantrekkingskracht van een loopbaan op zee lijkt aanzienlijk van lidstaat tot lidstaat te verschillen. Dit kan het gevolg zijn van uiteenlopende economische omstandigheden, geografische ligging of cultuur.

6.3 Er wordt wel gesteld dat jongeren steeds minder bereid zijn om lange tijd op zee te verblijven, omdat zij dat sociaal en financieel onaantrekkelijk vinden. Er zijn echter weinig beroepen waarin mensen zo lang vrij krijgen om zich te ontspannen en op vakantie te gaan.

6.4 In het Verenigd Koninkrijk is gebleken dat goede promotiecampagnes met betrekking tot een loopbaan in de scheepvaartindustrie ertoe leiden dat voldoende jongeren zich voor de beschikbare opleidingsplaatsen inschrijven.

6.5 Het is van levensbelang voor de maritieme industrie dat bij promotiecampagnes om jongeren voor maritieme beroepen te interesseren, van „een loopbaan in de scheepvaart” en niet van „een loopbaan op zee” wordt gesproken. Zo wordt gerefereerd aan de ruimere carrièremogelijkheden in de scheepvaart en kan de weerstand van jongeren en ouders tegen een maritieme loopbaan verminderd worden.

6.6 Zeevaartscholen moeten niet alleen voldoen aan het STCW-verdrag en de ISM-code, maar moeten er daarnaast ook voor zorgen dat hun opleidingen en cursussen actueel blijven en beantwoorden aan de behoeften van de industrie en dat zij de studenten leren omgaan met technologische veranderingen.

6.7 De visserij en de marine vormen een nuttige, zij het beperkte bron van extra arbeidskrachten voor de scheepvaart. Aangezien de visserij afneemt en de marine in de EU wordt ingekrompen, kunnen zij steeds minder zeevarenden leveren voor een baan op zee of aan wal in de scheepvaartindustrie. Een inkrimping van de EU-vissersvloot zal gezien de vergrijzing in deze sector waarschijnlijk geen grote aantallen zeevarenden opleveren.

6.8 Het behoud van matrozen uit de EU is ook belangrijk voor het behoud van de Europese vakbekwaamheid op maritiem vlak. Daarnaast zijn deze matrozen ook van belang omdat uit hun midden kandidaten gerekruteerd kunnen worden om opgeleid te worden tot officier.

7. Maritiem vervoer

7.1 Een aantal lidstaten heeft initiatieven ondernomen om de korte vaart te bevorderen. In sommige gevallen zijn deze initiatieven nog maar net van de grond gekomen en is het nog niet duidelijk in hoeverre zij vruchten afwerpen. Het lijkt er echter op dat de lidstaten nauwelijks met elkaar samenwerken. Dankzij initiatieven als het aanwijzen van „autosnelwegen van de zee” kan de scheepvaart zich meer profileren. Het is noodzakelijk dat alle lidstaten met elkaar samenwerken om de mogelijkheden van het vervoer over zee optimaal te benutten.

7.2 De richtsnoeren inzake steunmaatregelen ten behoeve van de scheepvaart zijn weliswaar van essentieel belang om onvervalste concurrentie tussen lidstaten en een groter concurrentievermogen te waarborgen, maar men kan zich afvragen of dergelijke maatregelen wel zinvol zijn, aangezien het aantal schepen en zeevarenden uit de EU blijft dalen.

7.3 Er zijn aanwijzingen dat sommige lidstaten de mogelijkheden die de richtsnoeren bieden niet optimaal benutten. Bovendien lijkt de wil te ontbreken om veranderingen door te voeren in die gevallen waarin beperkingen bestaan of worden verondersteld te bestaan.

7.4 Het Comité erkent dat het de taak van de lidstaten is om de scheepvaart te bevorderen, maar wijst erop dat de ontwikkeling van de scheepvaart belemmerd lijkt te worden doordat centrale coördinatie totaal ontbreekt. Als gevolg hiervan hebben initiatieven als Marco Polo en de „autosnelwegen van de zee”, die de korte vaart moeten bevorderen, tot dusverre nog geen effect kunnen sorteren.

8. Aanbevelingen

8.1 De Commissie dient de nodige maatregelen te treffen en aanbevelingen te doen teneinde: a) de huidige maatregelen van de lidstaten ter bevordering van het vervoer over zee te evalueren; b) de huidige maatregelen van de lidstaten ter bevordering van de werving en opleiding van zeevarenden te evalueren; c) te schatten hoeveel zeevarenden uit de EU nodig zijn om de maritieme infrastructuur en aanverwante industrieën in stand te houden; d) na te gaan of de in de richtsnoeren inzake staatssteun opgenomen bepalingen met betrekking tot het eerste certificaat goed functioneren en toereikend zijn en daarnaast onderzoek te doen naar de mogelijkheid voor personeel aan boord om het tweede en derde STCW-certificaat te behalen; e) ervoor te zorgen dat prioriteiten worden gesteld, in die zin dat op schepen uit de EU de voorkeur wordt gegeven aan het werven, opleiden en aanhouden van burgers uit de EU als zeevarenden.

8.2 De lidstaten dienen de nodige maatregelen te treffen en aanbevelingen te doen teneinde: a) ervoor te zorgen dat de fundamentele IAO-Verdragen en geconsolideerde verdragen, IMO-verdragen — zoals gewijzigd — en EU-richtlijnen worden geïmplementeerd en nageleefd en dat er adequate arbeids- en leefomstandigheden geboden kunnen worden; b) financiële steun te verlenen ten behoeve van opleiding door optimaal gebruik te maken van de richtsnoeren inzake staatssteun; zo nodig gebeurt dit via het belasting- en socialezekerheidsstelsel; c) vast te stellen welke andere maatregelen nodig zijn om de werving en opleiding van zeevarenden uit de EU te bevorderen; d) samen met de sociale partners succesvolle promotiecampagnes op te zetten om jongeren voor een loopbaan in de scheepvaart te interesseren; e) ervoor te zorgen dat er genoeg geld beschikbaar is voor goede scholen die gespecialiseerde opleidingen in de scheepvaart verzorgen; f) verdere steun van de maritieme sector ten behoeve van de opleiding van zeevarenden aan te moedigen; g) te zorgen voor de noodzakelijke vervoersinfrastructuur om de inzet van scheepvaart te vergemakkelijken en te bevorderen; h) het gebruik van de zeevaart als milieuvriendelijke vervoerswijze te bevorderen; i) te zorgen voor een adequaat aanbod van schepen om in de strategische en economische behoeften te kunnen voorzien; j) te voorkomen dat er maatregelen worden ingevoerd die het beroep van zeevarende in de criminele sfeer trekken en ervoor te zorgen dat maatregelen die zeevarenden, met name kapiteins, criminaliseren, worden afgeschaft.

8.3 Het Europees Parlement en de Raad dienen: a) voorstellen van de Commissie voor maatregelen om het vervoer over zee te bevorderen, te vergemakkelijken; b) voorstellen van de Commissie voor maatregelen om de werving en opleiding van zeevarenden te bevorderen, te vergemakkelijken; c) toezicht te houden op de inspanningen van de Commissie met betrekking tot maatregelen om de zeevaart te bevorderen; d) toezicht te houden op de inspanningen van de Commissie met betrekking tot maatregelen om de werving en opleiding van zeevarenden te bevorderen.

8.4 Reders dienen de nodige maatregelen te treffen om: a) te zorgen voor goede arbeids- en leefomstandigheden, om zo de werving en opleiding van capabele zeevarenden uit de EU te bevorderen; b) capabele mensen te werven en een goede opleiding te geven; c) te zorgen voor voldoende opleidingsplaatsen en posten om de toevoer van hogere officieren uit de EU te waarborgen; d) na te gaan hoe de scheepvaart een grotere rol kan spelen in de handel tussen de lidstaten en in de handel met derde landen.

8.5 Vakbonden dienen de nodige maatregelen te treffen om: a) carrières in de scheepvaart te bevorderen; b) de professionaliteit van zeevarenden uit de EU te waarborgen; c) bij te dragen aan de bevordering van de scheepvaart, waaronder de korte vaart.

Brussel, 15 december 2004 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité A.-M. SIGMUND

(1) COM(96) 81 def. van 8.4.1997

(2) PB C 109 van 8.4.1997, blz. 1

(3) COM(2001) 188 def. van 6.4.2001, EESC-advies in PB C 80 van 3.4.2002, blz. 9

(4) Bron: gezamenlijke studie van de Federatie van de bonden voor het vervoerspersoneel (FST) en van de Associatie van de reders van de Europese Gemeenschap (ECSA): „Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarers Training and Education Priorities” (1998)

(5) METHAR: Harmonization of European Maritime Education and Training Schemes

(6) METNET: Thematic Network on Maritime Education, Training and Mobility of Seafarers

(7) BIMCO (Baltic and International Maritime Council)/ISF (International Shipping Federation) 2000 Manpower Update – The World-wide Demand for and Supply of Seafarers – april 2000

(8) zie voetnoot 4

(9) „The UK economy's requirements for people with experience of working at sea 2003” van de Universiteit van Cardiff in opdracht van het ministerie van Vervoer, de Britse koopvaardijkamer en The Marine Society

(10) COM(2003) 155 def. van 7.4.2003

(11) Zie voetnoot 3

(12) Advies EESC in PB C 80 van 3.4.2002, blz. 9

(13) Advies EESC in PB C 32 van 5.2.2004, blz. 67

(14) 2515e vergadering van de Raad op 5.6.2003, 9686/03 (pers 146)

(15) zie voetnoot 3

(16) COM(2001) 370 def.

(17) Maritime Policy „European Union legislation and objectives for sea transport” – Europese Commissie 2002

(18) EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2003 – Europese Commissie

(19) zie voetnoot 16

(20) Jaarverslag 2003 van de Organisatie van de zeehavens van de Europese Gemeenschap

(21) Voorstel voor een gezamenlijk project van ECSA en ITF over het in kaart brengen van de carrièremogelijkheden in de zeevaartindustrie, 2004