EUROPESE COMMISSIE 
Brussel, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Samenvatting van de EFFECTBEOORDELING 
Begeleidend document bij het 
Voorstel voor een verordening inzake regels  en procedures met betrekking tot de 
invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de EU, 
tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlemen t en de Raad van 
26 maart 2002 
Samenvatting van de EFFECTBEOORDELING 
{COM(2011) 828 definitief} 
{SEC(2011) 1455 definitief}  
 
NL 1   NL WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Samenvatting van de EFFECTBEOORDELING 
Begeleidend document bij het 
Voorstel voor een verordening inzake regel s en procedures met betrekking tot de 
invoering van geluidsgerelateerde exploitati ebeperkingen op luchthavens in de EU, 
tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlemen t en de Raad van 
26 maart 2002 
Samenvatting van de EFFECTBEOORDELING 
1. PROBLEEMSTELLING  
1. Binnen de regelgevende context van de ICAO-verplichtingen1 en de beginselen van 
subsidiariteit en evenredigheid die in artikel 5 van het Verdrag betreffende de 
Europese Unie zijn uiteengezet, maakt Richtlijn 2002/30/EG2 (hierna 'de richtlijn' 
genoemd), die onder de koepel van de  richtlijn inzake omgevingslawaai3 valt, deel 
uit van de evenwichtige aanpak bij het be heer van geluid op EU-luchthavens. 
2. Het doel van de richtlijn is de invoering van exploitatiebeperki ngen op individuele 
luchthavens op coherente wijze te faciliteren, teneinde het aantal mensen dat ernstige 
hinder ondervindt van de nade lige gevolgen van vliegtuigl awaai te beperken of te 
doen afnemen. 
3. Daartoe wordt in de richtlijn een gemeensc happelijk kader vastgesteld met regels en 
procedures voor de invoering van exploita tiebeperkingen op EU-luchthavens, die de 
bescherming van het milieu rond de luchthavens moeten garanderen op een manier die verenigbaar is met de eisen van de interne markt, namelijk door soortgelijke exploitatiebeperkingen te overwegen op luchthavens met vergelijkbare geluidsproblemen. 
4. Het gemeenschappelijk kader omvat: 
                                                
 
1 In 2001 heeft de algemene vergadering van de In ternationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) het 
concept bekrachtigd van een 'evenwichtige aanpak' bij het beheer van vliegtuiglawaai. De evenwichtige aanpak van de ICAO vormt een beleidskader om op ko steneffectieve wijze het geluid op luchthavens te 
beperken en gebruik te maken van exploitatiebeperkingen, niet als eerste hulpmiddel maar pas nadat 
andere maatregelen zijn overwogen, namelijk een beperking van het geluid aan de bron, ruimtelijke 
ordening en operationele geluidsbeperkende procedures.  
2 Richtl ĳn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 maart 2002 betreffende de 
vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidsgerelateerde 
exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap (Voor de EER relevante tekst). PB L 85 van 
28.3.2002, blz. 40-46. 
3 Richtl ĳn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en 
de beheersing van omgevingslawaai - Verklaring van de Commissie in het Bemiddelingscomité over de 
richtlĳn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai.  
 
NL 2   NL • regels om het geluidsbeoordelingspro ces in het algemeen uit te voeren , waarmee rekening 
moet worden gehouden vóór de invoering van ge luidsgerelateerde exploitatiebeperkingen. 
Exploitatiebeperkingen worden gedefinieerd als met de geluidssitu atie samenhangende 
maatregelen om de toegang van civiele subsonis che straalvliegtuigen tot een luchthaven te 
beperken. 
• specifieke regels voor het opleggen van exp loitatiebeperkingen die gericht zijn op de 
uitdienstneming van marginaal conforme luchtvaartuigen , welke de luidruchtigste 
luchtvaartuigen in de vloot zijn. Ze worden in  de richtlijn gedefinieerd als luchtvaartuigen 
met een cumulatieve marge van niet meer dan 5 decibel ten opzichte van de geluidscertificeringspl afonds in hoofdstuk 3. 
• een procedure
4 die door de relevante autoriteiten moet worden gevolgd bij de invoering 
van nieuwe exploi tatiebeperkingen. 
5. Gezien de resultaten van de raadpleg ingen van belanghebbenden concludeert de 
Commissie dat, rekening houdende met de  hierboven uiteengezette intrinsieke 
beperkingen van het EU-optreden, de in de ri chtlijn vastgestelde regels en procedures 
inzake de wijze waarop EU-luchthavens exploitatiebeperkinge n opleggen, niet op 
coherente wijze worden toegepast en dat he t effect ervan beperkt blijft. Dit komt met 
name tot uiting op twee niveaus: 
• Ten eerste zijn de specifieke regels voor het opleggen van exploitatiebeperkingen die 
gericht zijn op de uitdienstneming van marg inaal conforme luchtvaartuigen, niet meer 
effectief. In de loop der jaren is het aantal marginaal conforme luchtv aartuigen betrekkelijk 
klein geworden omdat ze op natuurlijk wijz e vervangen worden na ar aanleiding van 
technologische ontwikkelingen. De definitie van marginaal conform luchtvaartuig is verouderd en de bijbehorende uitfas eringsperiode is niet langer passend. 
• Ten tweede hebben belanghebbenden meegedeeld dat,  binnen het huidige juridische kader, 
op uiteenlopende wijze gebruik wordt gemaak t van exploitatiebeperkingen op luchthavens 
met grotendeels vergelijkbare lawaaiproblemen , hetgeen tot concurre ntieverstoring kan 
leiden. Deze situatie is te wijten aan het fe it dat de bestaande re gels voor de algemene 
toepassing van het geluidsbeperkingsproces niet duidelijk en niet precies genoeg zijn. De bestaande procedure voor het opleggen van e xploitatiebeperkingen wordt ook als te zwak 
beschouwd. 
2. S
UBSIDIARITEITSANALYSE  
6. De richtlijn draagt bij tot de goede werking van het Europese luchtvervoerssysteem. 
Deze richtlijn komt tegemoet aan de doelstellingen van de artikelen 90 en 91 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). 
7. Volgens artikel 4 van het VWEU mo et EU-optreden op het gebied van 
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkinge n, als onderdeel van het gemeenschappelijk 
luchtvervoersbeleid, worden gerechtvaa rdigd. Daarom is het in dit geval 
noodzakelijk dat het in artikel 5, lid 3, van het Verdrag betreffende de Europese Unie 
                                                
 
4 Deze procedure heeft betrekking op gebieden als overleg met belanghebbenden, voorafgaande 
kennisgeving aan de Commissie en de andere lidstaten en recht op beroep. 
 
NL 3   NL uiteengezette subsidiariteitsbeginsel in acht wordt genomen. In dat verband moeten 
twee aspecten worden beoordeeld. 
8. Ten eerste is het belangrijk na te gaan  dat de doelstellingen van het overwogen 
optreden niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt in het kader 
van hun nationaal grondwettelijk stelsel (de zogenaamde "noodzakelijkheidstoets"). 
In dit geval is de rechtvaar diging van het EU-optreden in de eerste plaats gebaseerd 
op de noodzaak om te garanderen dat inte rnationale regels en procedures op 
uniforme en efficiënte wij ze door de lidstaten ten uitvoer worden gelegd, teneinde 
een gelijk speelveld te creëren voor EU- en niet-EU-exploitanten. 
9. Ten tweede moet worden nagegaan of en  hoe de doelstellingen beter door een 
optreden van de EU kunnen worden verwezenlijkt (de zogenaamde "toets inzake de toegevoegde waarde van Europa"). Met be trekking tot dit initiatief bestaat de 
toegevoegde waarde van de EU uit uit voeringsmaatregelen di e rekening houden met 
de situatie op verschille nde luchthavens en er te gelijk voor zorgen dat 
geluidsgerelateerde exploitatiebeperki ngen op kosteneffectieve wijze worden 
toegepast op plaatsen waar de geluidssituat ie om maatregelen vraagt, en dat een 
passend, op de lokale situatie afgestemd ev enwicht wordt gevonden tussen de diverse 
doelstellingen van het vervoers- en milieubeleid. Individuele maatregelen op het 
niveau van de lidstaten kunnen de werking van de interne markt in gevaar brengen. 
3. D
OELSTELLINGEN VAN HET EU- INITIATIEF  
10. Binnen het hierboven uiteengezette sp ecifieke regelgevingskader is de algemene 
beleidsdoelstelling  van dit initiatief de gemeenschappe lijke regels en procedures voor 
de invoering van geluidsgerelateerde e xploitatiebeperkingen op EU-luchthavens 
verder te harmoniseren en te  versterken, als onderdeel va n het geluidsbeheersproces. 
11. Het aldus herziene gemeenschappelijke ka der bevordert de meest kosteneffectieve 
geluidsgerelateerde oplossingen om de in de EU-, nationale of lokale regels 
vastgestelde doelstellingen inzake geluidsk waliteit te verwezen lijken. Het draagt ook 
bij tot de overkoepelende doelstelling van het geluidsbeleid, namelijk op prioritaire basis de schadelijke gevolgen, incl usief hinder, door blootstelling aan 
omgevingslawaai vermijden, voorkomen of beperken
5. 
12. In het licht van de vastgestelde oorzak en van de problemen, kan de algemene 
doelstelling van het voorgestelde init iatief worden vertaald in meer specifieke 
doelstellingen : 
(1) de regels inzake marginale conforme luchtvaartuigen effectief toepassen, door 
de definitie van marginaal conforme luchtvaartuigen en de bijbehorende 
bepalingen inzake de uitfasering ervan te herzien6; 
                                                 
5 Zie artikel 1 van de richtlijn inzake omgevingslawaai (2002/49/EG). 
6 Dit houdt ook in dat artikel 2, onder d), en artikel 6 van de 'regels inzake het opleggen van 
exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van marginaal conforme luchtvaartuigen' 
moeten worden herzien.  
 
NL 4   NL (2) zorgen voor coherentie bij het overwegen van e xploitatiebeperkingen op 
luchthavens met grotendeels verg elijkbare geluidsproblemen, door: 
• te verduidelijken hoe een geluidsbeoordelingsproces moet worden 
uitgevoerd; 
• het procedurele kader voor de invo ering van exploitatiebeperkingen te 
versterken. 
13. Om de voortgang bij de verwezenlijki ng van de algemene en specifieke 
beleidsdoelstellingen te be oordelen, worden de volgende operationele 
beleidsdoelstellingen  voorgesteld: 
• de verhouding tussen sper tijden en volledige exploitatiebeperkingen moet 
worden teruggebracht tot een  niveau dat vergelijkbaar is met het niveau 
dat tegen 2020 door andere economi sche grootmachten zal worden 
bereikt, en tegelijk moet de blootst elling van burgers aan lawaai afnemen 
of in elk geval niet verder toenemen; 
• Alle nieuwe exploitatiebep erkingen moeten maatregele n omvatten die gericht zijn 
tegen marginaal conforme luchtvaartuige n, teneinde de geluidsoverlast zoveel 
mogelijk te doen afnemen. 
4. BELEIDSOPTIES  
14. De logica van de beleidsopties is een weer gave van de interactie tussen de twee 
problemen. Elke beleidsoptie bestaat uit twee hoofdcomponenten die elk betrekking 
hebben op een van de problemen. Bovendien is elke beleidsoptie zodanig opgesteld 
dat het geluidsklimaat minstens gelijk mo et zijn aan dat bij ongewijzigd beleid 
(Beleidsoptie 1). Het verschil  tussen de beleidsopties is de intensiteit van het 
optreden die, afhankelijk van de optie, meer  gericht is op het eerste en minder op het 
tweede probleem. De aanpak van het probleem van marginaal conforme luchtvaartuigen (probleem 1) zal leiden tot minder en/of gerichtere exploitatiebeperkingen voor de overige (minder lawaaierige) luchtvaartuigen. 
Vandaar dat het belang van de problem en in verband met de correcte 
tenuitvoerlegging van de evenwichtige aan pak (probleem 2) afneemt voor de niet-
marginaal conforme luchtvaartuigen. 
Tabel 1: Probleemstelling, oo rzaken en doelstellingen 
Beleidsopties  Specifieke doelstellingen  
BO2 BO3 BO4 
De specifieke regels inzake 
marginaal conforme 
luchtvaartuigen effectief maken 
door:  
 
NL 5   NL de verouderde definitie van 
marginaal conforme 
luchtvaartuigen te herzien  Luchtvaartuigen die 
onder hoofdstukken 3-
12 van de EPNdB-norm 
blijven opnemen in de 
definitie van marginaal 
conforme 
luchtvaartuigen  Luchtvaartuigen die 
onder hoofdstukken 3-
10 van de EPNdB-
norm blijven opnemen 
in de definitie van 
marginaal conforme 
luchtvaartuigen  Luchtvaartuigen die 
onder hoofdstukken 
3-8 van de EPNdB-
norm blijven 
opnemen in de 
definitie van 
marginaal conforme 
luchtvaartuigen  
een passende termijn te kiezen 
voor de uitfasering  Volledige uitfasering 
toegestaan binnen 4 jaar  Volledige uitfasering 
toegestaan binnen 2 
jaar Volledige uitfasering 
toegestaan binnen 2 
jaar 
zorgen voor coherentie bij het 
overwegen van soortgelijke 
exploitatiebeperkingen op 
luchthavens met grotendeels 
vergelijkbare geluidsproblemen, 
door:  
het procedurele kader voor de 
invoering van 
exploitatiebeperkingen te 
versterken  Oprichting van een 
steuncel op EU-niveau 
voor de 
tenuitvoerlegging van de 
evenwichtige aanpak  Oprichting van een 
steuncel op EU-
niveau voor de 
tenuitvoerlegging van 
de evenwichtige 
aanpak  Oprichting van een 
steuncel op EU-
niveau voor de 
tenuitvoerlegging van 
de evenwichtige 
aanpak  
te verduidelijken en te 
specificeren hoe een 
geluidsbeoordelingsproces moet 
worden uitgevoerd  Aanvullende regels 
inzake het 
toepassingsgebied van 
de raadpleging van 
belanghebbenden  Aanvullende regels 
inzake het 
toepassingsgebied van 
de raadpleging van 
belanghebbenden  Aanvullende regels 
inzake het 
toepassingsgebied van 
de raadpleging van 
belanghebbenden  
 Grotere rechtszekerheid 
voor inbreukprocedures 
 Recht op onderzoek 
door de Commissie, 
met eventuele 
schorsing tot de 
herziene beoordeling 
passend wordt 
bevonden  Verplicht onderzoek 
en voorafgaande 
toestemming door de 
Commissie  
15. De Europese wetgeving inzake luchthavenlawa ai is op dit ogenblik in een richtlijn 
vastgesteld. Het is gedeeltelijk de keu ze van dit wetgevingsinstrument die geleid 
heeft tot de grote verscheidenheid in de  wijze waarop exploi tatiebeperkingen in 
Europa worden opgelegd. 
16. Om de bovenvermelde problemen op te lo ssen, wordt in beleidsopties 3 en 4 
voorgesteld om de Commissie recht va n onderzoek te verlenen. Dit wordt 
gerechtvaardigd door het feit dat, als de kosteneffectiviteit van een 
exploitatiebeperking niet is aangetoond, re kening houdende met andere instrumenten 
voor geluidsbeheer, de Commissie er dien t op toe te zien dat een dergelijke 
maatregel kan worden geschorst tot de be oordeling op correcte w ijze is uitgevoerd. 
Er moeten transparante, voor de hele EU geldende en geïnterp reteerde criteria 
worden opgesteld met betrekking tot de mogelijkheid om een exploitatiebeperking te schorsen. 
 
NL 6   NL 17. De beleidsopties voorzien voorts ook in een actualisering van de definitie van 
marginaal conform luchtvaartuig. Deze defini tie moet in alle lidstaten op dezelfde 
wijze worden toegepast omdat het een tech nische norm betreft die door die zelfde 
lidstaten is overeengekomen in de ICAO. Aa ngezien deze definitie in de toekomst 
waarschijnlijk moet worden aangepast aan de wetenschappelijke vooruitgang en de autonome vlootvernieuwing, voorzien alle be leidsopties in de mogelijkheid om de 
definitie te actualiseren via een gede legeerd besluit van het passende comité. 
18. Op basis van de bovenvermelde argumenten is een verordening waarschijnlijk beter 
geschikt om de wijzigingen van het beleid om te zetten in wetgeving. 
5. E
FFECTBEOORDELING  
19. Uit de effectbeoordeling blijkt dat de dr ie beleidsopties duidelijke economische, 
maatschappelijke en milieueffecten hebben. 
 
NL 7   NL – Vanuit economisch oogpunt lijkt beleidsoptie 2 de voorkeur te genieten omdat ze 
de kleinste stijging van de administratieve kosten veroorzaakt. Deze beleidsoptie kan echter als een uitdaging worden be schouwd voor wat de internationale 
betrekkingen betreft. Beleidsoptie 3 vermijdt dit negatieve effect op de 
internationale betrekkingen maar voor deze optie zijn meer middelen uit de EU-begroting nodig. De administratieve last van deze beleidsoptie is vergelijkbaar 
met die van beleidsoptie 1. 
– Ook vanuit maatschappelijk oogpunt is het effect van opties 2, 3 en 4 
vergelijkbaar. Het enige grote verschil vloeit voort uit de mate waarin operationele maatregelen die gevolgen hebben voor de veiligheid van luchtvaartuigen worden onderzocht. Beleidsopties 2 en 3 worden vanuit dit opzicht als grotendeels gelijkwaardig beschouwd. 
– Wat het milieu betreft, valt vooral op dat beleidsoptie 4 een relatief groot negatief 
effect kan hebben, te wijten aan de wisse lwerking tussen operationele maatregelen 
inzake geluidsbeperking en klimaatverandering. Het milieueffect van beleidsopties 2 en 3 kan als grote ndeels gelijkwaardig worden beschouwd. 
Tabel 2: Samenvattende tabel van de effect en, in vergelijking met beleidsoptie 1  
 Beleidsoptie 2  Beleidsoptie 3  Beleidsoptie 4  
Effect op de tenuitvoerlegging van de 
evenwichtige aanpak  Gemiddeld  Gemiddeld  Hoog 
Economische effecten     
Effect op: 
De efficiënte werking van het Europees 
luchtvaartnetwerk 
Laag  
Laag  
Laag 
Luchthavens Gemiddeld  Gemiddeld  Laag 
Vliegtuigexploitanten Laag Laag Gemiddeld  
Fabrikanten van vliegtuigcasco's en -motoren Gemiddeld  Gemiddeld  Neutraal  
Administratieve kosten Tot 
1 800 000 
euro/jaar  Tot 
3 000 000 
euro/jaar  Tot 
4 200 000 
euro/jaar  
EU-begrotingLaag Gemiddeld  Hoog 
Internationale betrekkingen Hoog Laag Gemiddeld  
Maatschappelijke effecten     
Effect op governance en participatie  Hoog Hoog Hoog 
Effect op werkgelegenheid en 
arbeidsomstandigheden  Laag Laag Laag 
Effect op veiligheid  Laag Gemiddeld  Gemiddeld  
Milieueffecten     
Effect op geluid  Neutraal  Neutraal  Neutraal  
 
NL 8   NL Effect op klimaatverandering  Gemiddeld  Gemiddeld  Neutraal  
 
Legende: 
Negatieve effecten zijn in cursieve, vetgedrukte tekst tegen een donkeroranje achtergrond weergegeven. 
'HOOG' betekent dat het zee r waarschijnlijk is dat ernstige effecten zullen optreden. 'GEMIDDELD' en 'LAAG' 
betekent dat het minder waarschijnlijk is dat ernstige effect en zullen optreden. De grootte van het effect hangt in 
alle gevallen af van de maatregelen di e worden gekozen door lokale en nationale autoriteiten en exploitanten van 
luchtvaartuigen.  
6. VERGELIJKING VAN OPTIES  
6.1. Samenhang 
20. Zoals blijkt uit het voorgaande  is beleidsoptie 3 die meest samenhangende omdat ze 
een zorgvuldig evenwicht vormt tussen de maatregelen om de specifieke beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. Deze beleidsoptie zal naar verwachting geen groot negatief effect hebben, en leidt derh alve tot de kleinste  wisselwerking tussen 
economie, maatschappij en milieu. 
6.2. Effectiviteit 
21. Tabel geeft een kort overzicht van de effectiv iteit van de beleidsopties, voor wat de 
in deel 3 vastgestelde specifieke beleidsopt ies betreft. Hieruit blijkt dat, wat de 
effectiviteit betreft, geen  duidelijke rangorde kan worden bepaald. Niettemin lijkt 
beleidsoptie 3 de meest evenwichtige omdat ze het meest geschikte gamma aan 
maatregelen omvat om tegemoet te komen aan de vastgestelde doelstellingen. 
22. Wat betreft de doelstelling in verband me t de regels voor marginaal conforme 
luchtvaartuigen, hangt de effectiviteit van de beleidsopties af van hun niveau van 
ambitie met betrekking tot de geluidsprest aties van luchtvaartuigen. Op dit punt zal 
beleidsoptie 2 waarschijnlijk het best scoren omdat de herziene definitie van 
marginaal conform luchtvaartuig in deze opt ie het striktst is; ze heeft namelijk ook 
betrekking op luchtvaartuigen waarvan de  geluidsprestaties onder de norm van 
hoofdstuk 3 -12EPNdB blijven, en die dus dicht aanleunen bij die van de 
luchtvaartuigen van hoofdstuk 4. Wat effectiv iteit betreft, scoort beleidsoptie 4 dus 
het laagst, omdat ze het minst ambitieus is wat de geluidsprestaties van luchtvaartuigen betreft, terwijl beleid optie 2 beter scoort dan beleidsoptie 3. 
23. Wat betreft de coherentie bij de i nvoering van exploitatiebeperkingen op EU-
luchthavens, hangt de effectiviteit van de beleidsopties af van de graad van 
kwaliteitscontrole die wordt uitgevoerd. Beleidsoptie 4 biedt in dit opzicht de beste mogelijkheden. Deze optie is veel sterker gericht op het procedurele kader, en 
voorziet met name in een prominente rol voor  de Commissie bij de kwaliteitscontrole 
van het beoordelingsproces. De Commi ssie wordt bevoegd voor het verplichte 
onderzoek van geplande exploitatiebeperki ngen op EU-luchthavens en moet vooraf 
toestemming geven voor dergelijke exploitatiebeperkingen. In vergelijking met beleidsoptie 4 is beleidsoptie 3 minder effectief omdat de kwaliteitscontrole niet systematisch plaatsvindt. Ze stelt de Commissie echter in staat om haar kwaliteitscontrole te richten op de meest problematische exploitatiebeperkingen. Beleidsoptie 2 zal naar verwachting veru it de minst effectieve zijn omdat het 
 
NL 9   NL onderzoek van de kwaliteit van het beoord elingsproces achteraf plaatsvindt, door 
middel van inbreukprocedures. 
Tabel 3: Effectiviteit van de beleidsopties in  het licht van specifieke beleidsdoelstellingen 
Specifieke beleidsdoelstellingen  Beleidsoptie 
1 Beleidsoptie 
2 Beleidsoptie 
3 Beleidsoptie 
4 
De specifieke regels inzake marginaal conforme 
luchtvaartuigen effectief maken door: 
de verouderde definitie van marginaal conforme 
luchtvaartuigen te herzien; 
een passende termijn kiezen voor de uitfasering.  neutraal  hoog gemiddeld  laag 
Zorgen voor coherentie bij het overwegen van 
soortgelijke exploitatiebeperkingen op 
luchthavens met grotendeels vergelijkbare 
geluidsproblemen, door: 
te verduidelijken en te specificeren hoe een 
geluidsbeoordelingsproces moet worden 
uitgevoerd;  
het procedurele kader voor de invoering van 
exploitatiebeperkingen te versterken.  neutraal  laag gemiddeld - 
hoog hoog 
6.3. Efficiëntie 
24. Aangezien het voorgestelde initiatief een pr ocedureel karakter heeft, omvatten de 
totale kosten van de beleidso pties zowel administratieve kosten als kosten voor de 
EU-begroting. 
25. In het licht van de hierbove n uiteengezette ramingen lijkt beleidsoptie 2 de meest 
efficiënte te zijn, omdat ze de kleinste stijging van de administratieve kosten veroorzaakt. In deze beoordeling is echter  geen rekening gehouden met de potentiële 
kosten van internationale geschillen op de  sterk gemondialiseerde luchtvaartmarkt, 
hetgeen een negatief effect kan hebben op EU-exploitanten van luchtvaartuigen. 
6.4. Conclusie 
26. Gezien het voorgaande wordt de voorkeur gegeven aan bele idsoptie 3. Beleidsoptie 3 
lijkt, met name wat de coherentie betreft, het best geschikt om de doelstellingen van deel 3 te verwezenlijken. 
7. T
OEZICHT EN EVALUATIE  
27. Vijf jaar nadat zij de verordening heeft vastgesteld, zal de Co mmissie ze grondig 
evalueren en opnieuw bekijken. Naast de bewijzen die worden verzameld tijdens onderzoeks- of beroepsprocedures in sp ecifieke gevallen, houdt de Commissie 
permanent toezicht op een reeks kernindicatoren die worden geactualiseerd om de effectiviteit van de ve rordening te volgen. 
 
NL 10   NL Tabel 4: Indicatoren  voor het toezicht 
Kernindicatoren  Definitie  Relevantie  
Toezicht op de geluidsprestaties van luchtvaartuig en en kwaliteit van het beleid inzake geluidsbeheer  
Geluidscertificering  Deze indicator geeft de 
geluidsprestaties van nieuwe 
luchtvaartuigen weer  Deze indicator houdt toezicht op de 
voortgang van de geluidsprestaties 
van nieuwe luchtvaartuigen  
Aantal bewegingen van marginaal 
conforme luchtvaartuigen  Deze indicator geeft het aantal 
uitgevoerde vluchten met 
marginaal conforme 
luchtvaartuigen in de ECAC-regio 
weer (desgewenst per luchthaven 
en luchtvaartmaatschappij)  Deze indicator geeft de tendensen 
in het gebruik van marginaal 
conforme luchtvaartuigen weer  
Overzicht van 
exploitatiebeperkingen en mix van 
geluidsbeperkende maatregelen  Deze nieuwe indicator verzamelt 
informatie uit geluidsactieplannen 
en prestatieplannen met betrekking 
tot de kwaliteit van 
geluidsbeperkende maatregelen.  Deze indicator geeft de kwaliteit 
van het geluidsbeoordelingsproces 
weer.