ir à 
ir ir 
ir ir COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 30.07.1996 
COM(96)421 del'. 
1TBQEK 
EEN STRATEGIE OM DE SPOORWEGEN IN DE GEMEENSCHAP 
WEER VITAAL TE MAKEN 
(door de Commissie ingediend) 

INHOUD 
Bladzijde 
Resumé 
Afdeling I - Er is een nieuw soort spoor nodig 6 
Afdeling II - Waarom het spoor er slecht voorstaat 8 
Afdeling III - Financiën T 12 
Afdeling IV - Het introduceren van marktkrachten 17 
Afdeling V - Openbare dienstverlening in het railvervoer 26 
Afdeling VI - Integratie van de nationale spoorwegstelsels 29 
Afdeling VII - Sociale aspecten 37 
Afdeling VIII - Synthese en spoorboekje voor actie 40 
RESUME 
EEN STRATEGIE OM DE SPOORWEGEN IN DE GEMEENSCHAP 
WEER VITAAL TE MAKEN 
1. De spoorwegen zouden een grote bijdrage kunnen leveren aan de mobiliteit in de volgende 
eeuw. Maar terwijl er steeds meer onbehagen bestaat over de negatieve effecten van het 
vervoer, blijft het marktaandeel van het railvervoer teruglopen. De voornaamste reden is de 
ontevredenheid met de prijs en de kwaliteit van het railvervoer, dit ondanks enkele 
bemoedigende voorbeelden van nieuwe dienstverlening. Het gevoelen bestaat dat het spoor 
niet, zoals andere vervoerwijzen, inhaakt op de veranderde markten en de veranderde 
behoeften van de consumenten. 
2. In feite zijn de spoorwegen in hoge mate van de marktkrachten afgeschermd. De 
regeringen dragen hiervoor een zekere verantwoordelijkheid, omdat zij veelal niet een 
voldoende onafhankelijk management toestonden, en verplichtingen hebben opgelegd 
zonder de daardoor veroorzaakte kosten volledig te vergoeden; ook hebben zij geen 
duidelijke financiële doelstellingen uitgestippeld, maar wel subsidieerden zij de verliezen 
of lieten zij de schulden zich opstapelen. De spoorwegen werden moeilijke beslissingen 
bespaard, maar daardoor zijn zij slecht voorbereid op hun toekomst op lange termijn. 
3. Er is een nieuw soort spoor nodig. Dat moet in de allereerste plaats de kenmerken van een 
onderneming hebben, met een onafhankelijk management dat de vrijheid heeft om kansen 
aan te grijpen, maar dat ook op mislukkingen kan worden aangesproken. Daartoe moet het 
financieel gezond zijn, en bevrijd van de last van het verleden. De spoorwegbedrijven 
moeten op een passende manier aan de krachten van de markt worden blootgesteld, 
hetgeen ook moet leiden tot een grotere betrokkenheid van de particuliere sector. Er moet 
een duidelijke afbakening komen van de verantwoordelijkheden tussen de staat en de 
spoorwegen, vooral op het punt van de openbare dienstverlening. Er moet een partnerschap 
komen tussen de Gemeenschap, de Lid-Staten, de spoorwegen en hun werknemers teneinde 
dat nieuwe spoor het licht te doen zien. Uit hoofde van dit initiatief is op het niveau van 
de Gemeenschap op de hieronder vermelde terreinen dringend actie geboden: 
4. Financiën 
De Lid-Staten moeten hun verplichtingen nakomen om de spoorwegen van hun 
schuldenlast te bevrijden en hun financiële toestand te verbeteren; de Commissie zal 
verslag uitbrengen van de gemaakte vorderingen. Ook moeten de Lid-Staten een gezonde 
financiële basis scheppen door hun steun te koppelen aan herstructureringsprogramma's. 
De Commissie zal de communautaire regelgeving inzake staatssteun hanteren teneinde de 
spoorwegen geleidelijk naar een grotere levensvatbaarheid te brengen. 
Krachten van de markt 
Door het vergroten van het recht op toegang tot de infrastructuur, kunnen nieuwe 
spoorwegondernemingen tot de markt toetreden. Vorig jaar heeft de Commissie een 
voorstel ingediend om een vrije toegang voor al het goederenvervoer en voor het 
internationale reizigersvervoer te creëren. Dit voorstel is een kritisch element van de 
strategie voor het revitaliseren van de spoorwegen, en daarom is het van essentieel belang 
dat het snel wordt aangenomen. Om ertoe bij te dragen dat de toegangsrechten effectief 
zijn, zal zij voorstellen het beheer van de infrastructuur en dat van de transportoperaties in 
afzonderlijke bedrij fseenheden onder te brengen. Het is thans dringend noodzakelijk de 
voorwaarden voor het internationale goederenvervoer te verbeteren, reden waarom de 
Commissie de totstandkoming van transeuropese goederen-snel spoortrajecten met open 
toegang en vereenvoudigde regelgeving zal bevorderen. Ook in het binnenlands 
reizigersvervoer moeten marktkrachten worden geïntroduceerd. Dat moet zodanig gebeuren 
dat de netvoordelen intact blijven en de openbare dienstverlening wordt bevorderd. In die 
lijn zal de Commissie nagaan wat de beste praktische methode is voor het introduceren van 
marktkrachten, en daarna zal zij voorstellen indienen. 
Openbare dienstverlening 
De Commissie staat onomwonden achter een beter openbaar vervoer. De staat heeft een 
legitiem recht om de openbare dienstverlening in het vervoer te garanderen, iets wat in de 
Gemeenschapswetgeving uitdrukkelijk is erkend. Maar er bestaat een sterke ontevredenheid 
met betrekking tot die dienstverlening. Het is noodzakelijk de kwaliteit te verbeteren en 
meer "waar voor het geld" te krijgen, en daartoe is een duidelijke afbakening van de 
verantwoordelijkheden van essentieel belang. De Commissie zal de algemene invoering 
voorstellen van openbare-dienstverleningscontracten tussen de staat en de 
vervoersondernemingen. Net als voor het binnenlandse reizigersvervoer in het algemeen, 
zal zij eerst een studie maken van de praktische aspecten van het introduceren van 
marktkrachten, waarna zij te zijner tijd de nodige voorstellen zal indienen. 
Integratie van nationale systemen 
De spoorwegen hebben zich langs nationale lijnen ontwikkeld, hetgeen heeft geleid tot 
moeilijkheden bij het over de grenzen heen werken, tot een onvoldoende planning van de 
infrastructuur en tot een versnippering in de sector toeleveringsbedrijven en in de research. 
Ofschoon er vorderingen zijn gemaakt, is de integratie verre van voltooid. De Commissie 
stelt maatregelen voor om interoperabiliteit voor de conventionele spoorwegen te 
bevorderen, de technische harmonisatie te stimuleren, bij te dragen tot de vorming van één 
ongedeelde markt voor spoorwegmaterieel en -apparatuur, en om de spoorwegresearch te 
versterken. Die maatregelen zijn ook nodig om te bereiken dat het spoor een volwaardige 
bijdrage aan een Europees intermodaal transportsysteem zal kunnen leveren. 
#. Sociale aspecten 
Natuurlijk is het spoorwegpersoneel bezorgd dat de herstructurering banen zal kosten. Dit 
is vanzelfsprekend, maar het is ook zo dat een concurrerende sector de enige manier is om 
de werkgelegenheid in de toekomst veilig te stellen. Duidelijk moet worden gemaakt dat 
zonder herstructurering er op zeer grote schaal banen verloren zullen gaan, zowel bij de 
spoorwegen als bij de toeleverende bedrijven. Er moet een personeelsbeleid komen met 
substantiële programma's voor de herscholing van de overtollige werknemers. De 
verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de Lid-Staten, doch bijdragen van het 
Europees Sociaal Fonds moeten zorgvuldig worden overwogen. 
Afdeling I - ER IS EEN NIEUW SOORT SPOOR NODIG 
1. De Europese Commissie is van mening dat, nu wij aan de vooravond van een nieuwe 
eeuw staan, de spoorwegen een veel grotere rol zouden moeten spelen bij het aanpakken 
van de uitdagingen op transportgebied waarvoor de Gemeenschap zich geplaatst ziet. Er 
moet dringend iets worden gedaan om die sector nieuw leven in te blazen, zodat hij beter 
presteert en meer tegemoetkomt aan de behoeften van onze samenleving. Daarom heeft 
Europa een nieuw soort spoor nodig. 
2. Iedereen is zich bewust van de toenemende congestie, de milieuproblemen, het 
verkeerslawaai en de toenemende weerstand tegen de onbeheerste uitbouw van nieuwe 
wegeninfrastructuur. En tegelijkertijd hebben zowel de burgers als het bedrijfsleven 
behoefte aan betrouwbaar, veilig, goedkoop en snel vervoer. Dat nu is de grote uitdaging 
op transportgebied waar wij aan het einde van de twintigste eeuw voor staan. De 
maatschappelijke effecten van zowel het goederen- als het personenvervoer kunnen 
aanzienlijk worden verminderd als meer van het spoor gebruik wordt gemaakt in plaats 
van de weg. Het is paradoxaal dat het marktaandeel van het railvervoer voortdurend 
terugloopt, terwijl vele van de problemen toenemen die het spoor (gedeeltelijk) zou kunnen 
verhelpen. 
3. Tegen deze algemeen erkende achtergrond heeft de Gemeenschap het onderdeel 
spoorwegen van haar algemene transportbeleid uitgebouwd. De behoeften van de 
Gemeenschap kunnen op vele manieren worden geformuleerd: zo moeten bijvoorbeeld de 
spoorwegen efficiënter, klantgerichter en aantrekkelijker voor de gebruikers worden, maar 
ook minder duur en minder subsidies vergend. De bedoeling moet zijn het spoor in het 
gebruik even aantrekkelijk te maken als de andere vervoerwijzen. 
4. De Commissie is van mening dat een sterkere invoering van marktkrachten de meest 
effectieve manier is om een spoor tot stand te brengen dat de concurrentie met de andere 
vervoerwijzen aankan. Maar dat moet wel gebeuren op een manier die de essentiële rol 
van de spoorwegen in de openbare dienstverlening stimuleert, namelijk het zorgen voor 
voldoende mobiliteit voor de samenleving als geheel. Dit zal van alle betrokkenen offers 
vergen, en inhouden dat de Gemeenschap en de Lid-Staten het nodige kader moeten 
aanreiken, terwijl de spoorwegen zelf de dienstverlening radicaal moeten verbeteren en de 
efficiency moeten verhogen. 
5. Momenteel zijn vele spoorwegondernemingen in hoge mate van de marktkrachten 
afgeschermd. Als mensen geen gebruik maken van de trein, zullen de treinen minder bezet 
zijn en draait de staat op voor de verliezen. In de toekomst moeten de spoorwegen zich 
veel meer gaan gedragen als gewone ondernemingen die proberen aan de wensen van hun 
klanten te voldoen in de wetenschap dat als zij dit niet doen, iemand anders het wel zal 
doen en zij uit de markt gedrukt zullen worden. Dat is de fundamentele verandering die 
moet worden bewerkstelligd, en de consequenties voor het transport kunnen immens zijn. 
6. Indien alle betrokken belanghebbenden kunnen samenwerken teneinde het juiste klimaat te 
scheppen, zullen de spoorwegen in staat zijn om op de geboden mogelijkheden te reageren 
en de prestaties op velerlei punten te verbeteren. Nodig is een kader dat initiatieven 
bevordert en creatieve reacties op zakelijke kansen mogelijk maakt. De methode zal 
verschillend zijn en daarover moet door de afzonderlijke bedrijfsleidingen worden beslist, 
maar het resultaat zal bestaan uit efficiëntere en produktievere spoorwegen. Bepaalde 
spoorwegmaatschappijen zouden zich geheel kunnen richten op hun kernactiviteit van het 
exploiteren van treinverkeer; andere zouden heel goed kunnen opteren voor 
partnerschappen met bijvoorbeeld wegtransportbedrijven of logistieke ondernemingen en 
het aanbieden van intermodale vervoersdiensten welke de gehele vervoerketen omspannen. 
Sommige maatschappijen zouden in heel Europa kunnen opereren en de gehele keten van 
transportdiensten aanbieden, terwijl andere zich zouden concentreren op het aanbieden van 
lokale diensten. Maar willen de spoorwegen overleven, dan moeten bij alle 
spoorwegondernemingen de wensen van de klanten centraal komen te staan en moeten zij 
zich concentreren op de vraag hoe daarop in te spelen. Een voorbeeld van deze 
ontwikkeling is de invoering van efficiënte en geregelde shuttlediensten op 
grensoverschrijdende routes, iets wat in het algemeen heeft geresulteerd in een aanzienlijke 
verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar het spoor. 
7. Een aantal factoren wijst op aanzienlijke kansen die zich in het railvervoer voordoen. De 
verdere uitbreiding van de Gemeenschap in de richting van Midden- en Oost-Europa zal 
aanzienlijke kansen scheppen om de rol van het spoor te vergroten. Aan het eind van de 
jaren negentig hebben vele van deze landen nog tamelijk uitgebreide spoorwegnetten, die 
mogelijkheden bieden voor het bezorgen en ophalen van goederen. Die factor zou, met de 
consolidatie van de interne markt, kunnen leiden tot een verlenging van de reisafstanden 
van het railtransport, waardoor de aantrekkelijkheid van dit vervoer wordt vergroot. 
8. Een van de grootste uitdagingen waar de Gemeenschap en haar buren voor staan, is de 
kwestie van het vervoer door de Alpen. De economische expansie van de Gemeenschap 
heeft een zeer grote invloed gehad op de verkeersstromen door deze natuurlijke barrière 
tussen Noord- en Zuid-Europa. Het aantal wegen is beperkt en de groei van het 
handelsverkeer plaatst die onder steeds grotere druk. Het Alpenmilieu is bijzonder gevoelig 
voor de effecten van verontreiniging; een alomvattende strategie om de problemen van de 
regio te verlichten zou naar alle waarschijnlijkheid het spoor een grotere rol in het 
transito verkeer bezorgen. 
9. Kortom, het spoor bezit kenmerken welke het tot een steeds aantrekkelijker vervoerwijze 
in Europa kunnen maken. In de laatste decennia is het in betekenis achteruitgegaan en 
heeft het zich onvoldoende aan de veranderende markten aangepast. Er bestaan reeds vele 
mogelijkheden voor het verbeteren en ontwikkelen van diensten, en er kunnen zich nieuwe 
kansen aandienen. Om aan die uitdagingen tegemoet te komen, heeft de Gemeenschap een 
nieuw soort spoor nodig. Met de indiening van de in dit Witboek vervatte voorstellen heeft 
de Commissie de bedoeling om op communautair niveau de voorwaarden te scheppen voor 
de noodzakelijke aanpassingen. 
AFDELING II- WAAROM DE SPOORWEGEN ER SLECHT 
VOORSTAAN 
Teruggang van het spoor 
10. Het spoorvervoer is in de eerste helft van de negentiende eeuw begonnen en het was aan 
het begin van deze eeuw opgeklommen tot de belangrijkste vervoerwijze. Maar de komst 
van motorvoertuigen met inwendige verbrandingsmotoren heeft aan die dominante positie 
geknaagd. Vanaf het einde van de tweede wereldoorlog is de betekenis van het spoor in de 
transportmarkt voortdurend achteruitgegaan en heden ten dage, aan het einde van de 
twintigste eeuw, bedraagt het marktaandeel voor het reizigersvervoer slechts 6% en dat 
voor het goederenvervoer 16%. 
11. Tussen 1970 en 1994 is het vervoer van personen over de rail met 25% toegenomen, van 
216 tot circa 270 miljard passagiers-kilometer per jaar. Maar tegelijkertijd is de markt als 
geheel twee keer zo groot geworden, en is het gebruik van de eigen auto meer dan 
verdubbeld (+ 120%). In dezelfde periode heeft het goederenvervoer met een daling van 
283 tot 220 miljard ton-kilometer de helft van zijn marktaandeel verloren, terwijl de markt 
voor het goederenvervoer met bijna 70% is gestegen en het goederenvervoer over de weg 
met bijna 150%. Natuurlijk vertellen totaalcijfers slechts de helft van het verhaal, omdat 
het spoor op bepaalde terreinen zeer sterk staat en op andere terreinen weer niet 
concurreert; bovendien zijn de recente tendensen in de Lid-Staten tot op zekere hoogte 
uiteenlopend. In Bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de ontwikkelingen van hel 
railvervoer en het marktaandeel gedurende de laatste decennia. 
12. Waar leiden al deze ontwikkelingen naar toe? Als men de recente trend naar de volgende 
tien jaar extrapoleert, zou het aandeel van de spoorwegen in het personenvervoer van 6% 
tot 4% dalen, ofschoon de absolute omvang van het verkeer iets zou stijgen. Het 
marktaandeel in het goederenvervoer zou van 16% tot 9% dalen bij vrijwel gelijkblijvende 
omvang. Bovendien moet de teruggang van het marktaandeel worden gezien tegen de 
achtergrond van een voorspelde stijging in dezelfde periode bij het reizigersvervoer met 
40% en bij het goederenvervoer met 30%. Een grotere daling valt niet uit te sluiten, 
aangezien kleiner wordende vervoersstromen een vicieuze cirkel in gang kunnen zetten. Dit 
betekent dat er een reële mogelijkheid is dat het spoor geheel uit grote delen van de markt 
voor goederenvervoer verdwijnt. 
13. Ook al gaat het hier slechts om illustraties, die trends zijn niettemin alarmerend. Zij doen 
een ernstige toeneming van de congestie, verontreiniging en wellicht ongevallen 
verwachten; ook gaat er de suggestie vanuit dat de wegen steeds meer verkeer te 
verwerken zullen krijgen, ook het vervoer van zeer gevaarlijke goederen die beter uit de 
buurt van de bevolking kunnen blijven. Dat betekent niet dat het spoor al onze 
transportproblemen kan oplossen. Op sommige transportmarkten kunnen de spoorwegen 
niet concurreren, en uiteraard heeft de spoorweginfrastructuur een beperkte capaciteit. 
Niettemin kan het vervoer per spoor een reële bijdrage leveren aan een duurzame 
mobiliteit, die verloren zal gaan indien de huidige trends zich voortzetten. 
14. Het railvervoer dreigt in een vicieuze cirkel terecht te komen, als dit al niet is gebeurd. 
Verminderde dienstverlening leidt zowel direct als indirect tot vermindering van de 
verkeersstromen door het teloorgaan van de netvoordelen. Zo kunnen bijvoorbeeld 
besnoeiingen bij de regionale diensten het verkeer op de hoofdlijnen doen dalen. Daardoor 
worden de kosten voor het overblijvende verkeer verhoogd; in het railvervoer speelt dit 
effect sterk omdat de sector kapitaalintensief is en een hoog niveau van vaste kosten heeft. 
1 let resultaat zal een voortgaande spiraal van prijsstijgingen en minder verkeer zijn, of van 
verliezen die worden opgevangen door subsidies of door verhoging van de schuldenlast. 
Door de druk op de regeringsbegrotingen zal de ruimte voor subsidie steeds kleiner 
worden. Nu al zijn vele staten minder dan vroeger bereid om de verliezen van hun 
spoorwegondernemingen te financieren. 
15. Een en ander zou leiden tot ernstige besnoeiingen in de dienstverlening en in de sluiting 
van een groot gedeelte van het net, hetgeen zowel voor de railsector als voor de 
toeleverende bedrijven catastrofale gevolgen zal hebben. De spoorwegondernemingen zijn 
in de Gemeenschap als geheel de directe werkgever van circa 1,05 miljoen mensen (1994), 
en de sluiting van grote delen van het net zou betekenen dat velen hun werk verliezen. De 
gevolgen voor de toeleverende bedrijven zouden van dezelfde orde van grootte kunnen zijn 
daar zij omvangrijke markten zouden verliezen. 
Oorzaken van de achteruitgang 
16. De achteruitgang van de spoorwegsector gedurende de afgelopen vijftig jaar heeft vele 
oorzaken. De belangrijkste was wellicht de opkomst van andere vervoerwijzen die een 
flexibeler en goedkoper vervoer boden: autobussen, vrachtwagens en de eigen auto. De 
burgers en het bedrijfsleven gingen steeds meer over op het wegvervoer, hetgeen leidde tot 
de aanleg van wegennetten om aan die vraag te voldoen. Tegelijkertijd gingen de zware 
industrieën waarvan de produkten over de rail werden vervoerd in betekenis achteruit. De 
spoorwegen vonden geen nieuwe markten voor goederenvervoer die dat verlies 
compenseerden omdat zij diensten aanboden die als niet-flexibel, onbetrouwbaar en duur 
werden ervaren, zelfs in de sectoren waar zij concurrerend zouden kunnen zijn. 
17. Naarmate het wegvervoer effectiever en goedkoper werd, werd de omstandigheid dat in de 
vervoerprijs vaak niet alle kosten voldoende zijn doorberekend, van steeds groter belang. 
In de door de individuele gebruikers betaalde prijzen zijn de externe kosten, zoals de 
kosten van congestie, verontreiniging en ongevallen onvoldoende doorberekend. Die kosten 
liggen voor het wegtransport veelal hoger dan voor de andere transportmodi, waardoor 
door de concurrentievoorwaarden het wegtransport bevoordeeld en milieuvriendelijker 
vervoerwijzen benadeeld worden. Dit onderwerp is meer in detail uitgewerkt in het 
Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in hel 
vervoer1". Ofschoon dit een belangrijk punt is, is het een illusie te menen dat het 
aanrekenen van de externe transportkosten op zichzelf zou volstaan om een grotere 
belangstelling voor het spoor te bewerkstelligen. Kosten vormen zeker een van de 
overwegingen bij de keuze van een vervoerwijze, maar er spelen nog vele andere factoren, 
zoals snelheid, betrouwbaarheid en flexibiliteit van de dienstverlening. 
Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer, COM (95) 691 van 20.12.95. 
9 
IX. De spoorwegen hebben zelfs een markt verloren waarin zij een sterke positie zouden 
moeten hebben, die van het goederenvervoer over lange afstanden. Een van de redenen 
daarvoor is dat zij op nationale basis zijn georganiseerd. In feite bestaat er geen interne 
markt voor raildiensten op het niveau van de Gemeenschap. Artikel 10 van Richtlijn 
91/440/EEG2, waardoor overal in de Gemeenschap toegang tot de infrastructuur wordt 
verleend, geldt momenteel alleen voor internationale samenwerkingsverbanden en 
spoorwegondernemingen die gecombineerd goederenvervoer verrichten. Bovendien bestaat 
er een groot aantal belemmeringen van regelgevende en administratieve aard. Die situatie 
belet dat nieuwe ondernemingen gaan concurreren en frustreert de organisatie van de 
gehele transportketen omvattende internationale diensten. De betrouwbaarheid, flexibiliteit 
en de snelheid stellen de klanten teleur - op de grote shuttleverbindingen vanaf de havens 
richting binnenland komt de gemiddelde snelheid vaak niet boven de 20 kilometer per uur. 
De vergelijking met het internationale wegtransport spreekt boekdelen: hier gaat een 
zending in een voertuig dat vlot de grenzen overschrijdt, en die lading blijft vanaf het punt 
van afhaling tot aan het punt van bezorging veelal onder de hoede van één en dezelfde 
persoon, wat tot duidelijke verantwoordelijkheden en een goede kwaliteit van de 
dienstverlening leidt. 
19. De leiding van de spoorwegen draagt een zware verantwoordelijkheid voor de teruggang 
die heeft plaatsgevonden. Maar een primaire oorzaak van de teloorgang van het railvervoer 
is gelegen in de relatie tussen de staat en de spoorwegen. De staat ontzegde de 
spoorwegonderneming doorgaans de vrijheid van een commerciële bedrijfsvoering. Er was 
niet alleen politieke inmenging voor onmiddellijke doeleinden, maar ook hadden de 
autoriteiten de neiging om de instandhouding van zeer oneconomische diensten te 
verlangen. De investeringen in de spoorwegen waren vaak onvoldoende of slecht gericht, 
en werden aldus een navenante financiële last. De regeringen hebben compensatie verleend 
met omvangrijke subsidies die de verliezen opvingen, zonder dat zij op een welbepaald 
doel waren gericht, zoals opvoering van de efficiency. Daarenboven waren de financiële 
doelstellingen vaak onduidelijk. 
20. Een andere reden voor de achteruitgang was de onvoldoende aanpassing van hel 
spoorwegnet aan de nieuwe patronen van economische activiteit en de verstedelijking, en 
de daaruit voortvloeiende veranderingen in de verkeersstromen. Terwijl aan de ene kant de 
capaciteit en de kwaliteit van de infrastructuur niet goed op de nieuwe behoeften waren 
afgestemd, werd anderzijds weinig gebruikte infrastructuur opengehouden die aldus tot een 
financiële last werd. En ofschoon er de laatste jaren grote investeringen zijn gedaan en 
andere zijn gepland, was men weinig geneigd de spoorweginfrastructuur te verbeteren toen 
de autowegennetten werden aangelegd; mede daardoor werd de scheeftrekking tussen de 
vervoerwijzen nog groter. 
Richtlijn 91/440/KIXJ van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de 
Gemeenschap (PB L 237 van 24.8.91). 
10 
lùn nieuw soort spoor 
21. Om deze zwakke punten te overwinnen en toekomstige kansen aan te grijpen, heeft de 
Gemeenschap behoefte aan een nieuw soort spoor. In de allereerste plaats moet het de 
kenmerken van een onderneming hebben. De onafhankelijkheid en de middelen om te 
kunnen concurreren, moeten aanwezig zijn. Het moet bevrijd zijn van de last van het 
verleden. De marktkrachten moeten op een passende manier meer aan bod komen. De 
verdeling van de verantwoordelijkheden tussen de staat en de spoorwegonderneming moet 
worden verduidelijkt, in het bijzonder ten aanzien van de openbare dienstverlening. 
Nationale spoorwegstelsels moeten samengebracht worden. Uiteraard vergt dit zeer grote 
inspanningen van allen die hierbij betrokken zijn: het management, de werknemers, de 
Lid-Staten en de toeleverende bedrijven. De Gemeenschap dient in het kader van dit 
partnerschap voor verandering zorg te dragen voor een gemoderniseerd wetgevend kader, 
alsook voor maatregelen voor het op Europees niveau integreren van de nationale stelsels. 
Derhalve dient de Gemeenschap op vijf hoofdterreinen op te treden: financiering, invoering 
van marktkrachten, openbare dienst, integratie van de nationale stelsels en sociaal beleid. 
Haar denkbeelden en voorstellen zijn in de volgende vijf afdelingen nader uitgewerkt. 
11 
AFDELING III - FINANCIEN 
Reeds lang bestaande problemen 
22. Gezonde financiën zijn essentieel voor een hervorming van de spoorwegondernemingen; 
dit is een voorwaarde voor een onafhankelijk en dynamisch management, zoals door 
Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 
duidelijk wordt erkend. De traditionele financiële organisatie van de spoorwegen heeft 
allicht hun achteruitgang nog verhaast, ook als al het andere in hun voordeel zou hebben 
gewerkt. De staatssteun vulde wel de tekorten aan, maar was niet gericht op duidelijke 
doelstellingen. De financiële doelstellingen waren onduidelijk en prikkels voor het 
management ontbraken; bij het beheersen van tekorten en het aangaan van leningen 
functioneerde de commerciële druk niet zoals dat normaliter zou moeten. De allocatie van 
kosten en inkomsten schoot tekort: veelal was het zeer moeilijk te zeggen of een bepaalde 
dienst winstgevend of verlieslatend was. Hoewel er grootschalige investeringen waren, 
beantwoordden deze vaak niet aan de behoeften van de onderneming en vormden zij een 
aderlating voor de financiën. Het aangaan van leningen was doorgaans beperkt door de 
voor de openbare sector geldende limieten, maar paradoxaal genoeg vaak niet zozeer door 
de kredietwaardigheid van de leningnemer. 
23. Tegelijkertijd legde de staat direct of indirect verplichtingen op, zonder dat deze 
noodzakelijkerwijs duidelijk werden gedefinieerd of de spoorwegen daarvoor volledig en 
direct werden gecompenseerd. De meeste verplichtingen golden het vervoer in het 
algemeen belang; andere hadden verderreikende doelstellingen zoals werkgelegenheid, 
welzijn en regionale ontwikkeling. Van de spoorwegen werd ook verwacht dat zij hun 
aankopen van materieel en apparatuur deden bij leveranciers uit eigen land en niet op de 
internationale markt, hetgeen de kosten aanzienlijk verhoogde. Wel is er enige vooruitgang 
bij het duidelijk afbakenen van de financiële verantwoordelijkheden van de staat en de 
spoorwegmaatschappijen. De Gemeenschap heeft een wetgevingscorpus over de 
financiering van de spoorwegen3 opgebouwd, en enkele Lid-Staten hebben veel gedaan aan 
verduidelijking en sanering van de financiële toestand van de spoorwegen. Niettemin blijft 
de financiële organisatie van vele spoorwegondernemingen zeer onduidelijk en vormt zij 
een ernstige hinderpaal voor de verbetering van de dienstverlening en de efficiency. 
Richtlijn 91/440/EEG van de Raad, op. cit. 
Verordening (EEG) 1191/69 van de Raad van 26 juni 1969 (PB L 156 van 28.06.1969), zoals gewijzigd bij 
Verordening van de Raad (EEG) 1893/91 van 20 juni 1991 betreffende het optreden van de Lid-Staten ten aanzien 
van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg 
en over de binnenwateren (PB I, 169 van 29.06.1991). 
Verordening (EEG) 1192/69 van de Raad van 26 juni 1969 betreffende de gemeenschappelijke regels voor de 
normalisatie van de rekeningstelsels van de spoorwegondernemingen (PB L 156 van 28.6.69). 
Verordening (EEG) 1107/70 van de Raad van 4 juni 1970 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van hel 
vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (PB L 130 van 15.6.70). 
12 
Recente trends 
24. Het is interessant nader in te gaan op enkele recente trends, ook al is het zo dat algemene 
indicatoren grote verschillen in prestatie versluieren. Om met de inkomsten te beginnen, 
zowel de ontvangsten uit het reizigersvervoer als die uit het goederenvervoer zijn 
gedurende een lange periode gestaag teruggelopen. Hoewel dit voortvloeit uit de daling 
van het goederenvervoer en de stagnatie in het reizigersvervoer, komt dit ook door een 
dramatische achteruitgang van de opbrengsten, zijnde de inkomsten per passagier of ton 
per kilometer. De tariefinkomsten komen momenteel op circa 65% van de totale 
exploitatie-inkomsten. Zoals te verwachten viel, zijn de exploitatiesubsidies gestegen, al 
lijken zij de laatste twee jaar gedaald te zijn. 
25. De personeelskosten zijn als percentage van de exploitatiekosten in de jaren tachtig 
gedaald, maar zij zijn sedert 1990 weer gestegen: momenteel komen zij uit op circa 63% 
van de totale exploitatiekosten. Ofschoon er een aanzienlijke daling van het aantal 
werknemers is geweest, werd dit gecompenseerd door de stijgende kosten per werknemer. 
Een andere trend is de toenemende kapitaalintensiteit van de spoorwegen. Medio jaren 
tachtig genereerden twee eenheden kapitaal één eenheid output; in 1994 waren meer dan 
drie eenheden nodig. Om dit te financieren werd de kapitaalbasis van de spoorwegen 
verbreed. In de jaren negentig zijn de schulden van de spoorwegondernemingen aanzienlijk 
gestegen, ook al daalden zij als percentage van het totale kapitaal omdat de regeringen 
kapitaalinjecties hebben verstrekt. Parallel aan de algemene stijging van de schulden zijn 
de interestlasten als percentage van de exploitatie-inkomsten tot circa 15% gestegen, 
hetgeen weer bijdraagt tot de verliezen. 
Grondbeginselen 
26. Om de spoorwegen weer levenskrachtig te maken, is het van essentieel belang dat er 
duidelijke financiële doelstellingen en een goede afbakening van de verantwoordelijkheden 
tussen de staat en de spoorwegmaatschappij bestaan; voor een succesrijke herstructurering 
moeten de lasten van het verleden worden verlicht. De spoorwegen moeten een financiële 
structuur bezitten die net als in andere sectoren een efficiënte en onafhankelijke 
bedrijfsvoering mogelijk maakt, maar het management moet ook een veel grotere 
verantwoordelijkheid voor de financiële situatie dragen. De financiële situatie van de 
spoorwegen dient te zijn georganiseerd op basis van onderstaande grondbeginselen: 
de Lid-Staten moeten de spoorwegen bevrijden van de lasten van het verleden; 
de spoorwegen moeten op commerciële basis worden geleid; 
de Lid-Staten moeten de openbare dienstverlening en de buitengewone sociale 
kosten volledig vergoeden. 
Met uitzondering van deze vergoeding en de ondersteuning van specifieke investeringen in 
infrastructuur (zie § 31), moeten de spoorwegen hun exploitatie financieren zonder 
overdrachten van de staat. 
13 
27. Deze beginselen vloeien voort uit de communautaire voorschriften voor de financiering 
van de spoorwegen (zie § 23). Indien zij volledig worden toegepast en zo nodig 
aangescherpt, zou dit leiden tot een gezond kader voor het herstellen van de financiële 
gezondheid van de spoorwegen. Maar de voornaamste spelers zijn de staat en de 
spoorwegondernemingen. De staten moeten hun verantwoordelijkheid opnemen door het 
verlichten van de schuldenlast van het verleden, door het creëren van een gezonde 
structuur voor de toekomst en door het vergoeden van de diensten welke zij aan de 
spoorwegen ontlenen. De spoorwegen zelf moeten de kosten radicaal terugschroeven en 
hun financiële beheer verbeteren, bijvoorbeeld door een nauwkeurige allocatie van kosten 
en inkomsten. 
Specifieke beleidsaspecten 
28. De door de schuldenlast van het verleden bezwaarde spoorwegen kunnen de uitdagingen 
van de toekomst niet aan. Bij Verordening 1107/70 wordt het de Lid-Staten toegestaan 
zonder voorafgaande kennisgeving voor verschillende doeleinden financiële bijstand te 
verlenen, met inbegrip van de aflossing van leningen. Vanaf 1 januari 1993, toen Richtlijn 
91/440/EEG van kracht werd, zijn de artikelen 77, 92 en 93 van toepassing. Deze richtlijn 
legt namelijk de Lid-Staten de verplichting op om a) de schuldenlast te helpen 
terugdringen tot een niveau dat geen belemmering vormt voor een gezond financieel 
beheer, en b) de financiële positie van de spoorwegen te saneren. Maar het schijnt dat deze 
verplichting niet overal in de Gemeenschap in gelijke mate in de praktijk is gebracht. De 
Commissie is voornemens om vanaf 1997 op gezette tijden verslag uit te brengen over de 
vorderingen die de Lid-Staten maken bij het verminderen van de schuldenlast en hel 
saneren van de financiële positie van de spoorwegondernemingen. Op dit punt zal de 
Commissie rekening houden met het feit dat bepaalde Lid-Staten die aan de 
convergentiecriteria van de Economische en Monetaire Unie willen voldoen, de 
schuldvermindering in de tijd zouden willen spreiden. 
29. De Lid-Staten zijn ook verplicht bij te dragen tot het verminderen van de recente schulden, 
dat wil zeggen de schulden die sedert 1993 zijn geaccumuleerd. Maar staatssteun voor dit 
doel en ook voor het betalen van de exploitatieverliezen, is onderworpen aan de 
voorschriften voor staatssteun van het Verdrag, zoals in Richtlijn 91/440/EEG duidelijk 
wordt gesteld: de Lid-Staten moeten de steun aan de Commissie melden en toestemming 
verkrijgen. De communautaire voorschriften inzake staatssteun maken het hun niet 
mogelijk onbeperkt en onvoorwaardelijk deze schulden te verminderen of te waarborgen, 
kapitaalinjecties te geven of exploitatieverliezen te dekken. Dat zou niet de juiste methode 
zijn om gezonde financiën en een groter concurrentievermogen te bewerkstelligen. De 
Commissie zal alleen toestemming voor zodanige staatssteun geven indien die in 
overeenstemming is met het Verdrag, in het bijzonder met artikel 92. In de praktijk is een 
noodzakelijke, maar niet per se voldoende voorwaarde voor toestemming een 
herstructureringsprogramma dat spoort met de richtsnoeren van de Gemeenschap4. De 
bedoeling ervan zou moeten zijn om binnen een redelijke periode geleidelijk naar 
levensvatbaarheid toe te gaan; er moeten duidelijke doelstellingen in worden vastgelegd en 
4 Communautaire kaderregeling voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden 
(PB C368 van 23.12.94). (PB C368 van 23.12.94) 
14 
het moet concrete maatregelen bevatten voor het vergroten van de inkomsten en het 
verlagen van de kosten. Bovendien zal de Commissie zo nodig meer specifieke 
voorschriften en richtsnoeren uitwerken. 
30. Onder bepaalde voorwaarden zal de toepassing van de voorschriften inzake staatssteun 
geen invloed hebben op de vergoeding welke de Lid-Staten voor het leveren van openbare 
diensten betalen (zie Afdeling V). Indien deze openbare diensten worden geleverd op basis 
van contracten waarbij een transparante en niet-discriminerende toewijzingsprocedure is 
gevolgd, is de desbetreffende uitkering geen staatssteun maar een betaling voor een 
transportdienst. In elk geval zijn uitkeringen die niet aan deze eisen voldoen, voorlopig (op 
basis van Verordening 1192/69 betreffende de normalisatie van de rekeningstelsels van de 
spoorwegondernemingen) vrijgesteld van kennisgeving conform de regels voor staatssteun. 
Bovendien moet ook vergoeding worden betaald voor buitengewone sociale lasten die 
alleen door spoorwegondernemingen worden gedragen, zoals vervroegde pensionering en 
specifieke welzijnstoelagen. Deze lasten zijn sedert de inwerkingtreding van de 
Verordening in 1969 gedaald. De Commissie zal de tenuitvoerlegging en de relevantie 
voor de huidige omstandigheden evalueren. 
31. De algemene verantwoordelijkheid voor het bevorderen van de spoorweginfrastructuur 
blijft bij de Lid-Staten berusten. Bij grote nieuwe projecten is er een groeiende 
belangstelling voor het aantrekken van particulier kapitaal. Maar ofschoon geïnteresseerd in 
de mogelijkheden daartoe, schrikken particuliere investeerders er vaak voor terug om als 
enigen te investeren omdat de voordelen voor de maatschappij en voor particulieren 
uiteenlopen en de rendementen laag en onzeker zijn. Publieke/particuliere partnerschappen 
zijn daarom een veelbelovende methode voor het financieren van grote 
infrastructuurprojecten, in het bijzonder voor de prioritaire TEN-projecten welke de 
Europese Raad van Essen heeft goedgekeurd. Het is de vaste gedragslijn van de 
Commissie om openbare investeringen in infrastructuur toe te staan zolang er onder 
dezelfde niet-discriminerende voorwaarden een gelijke toegang is en er geen verstoring van 
de concurrentie is. Op korte termijn is het legitiem dat de staten investeringen in 
spoorweginfrastructuur financieren bij wijze van compensatie voor de niet-betaalde externe 
kosten in de wegensector en voor het nastreven van doelstellingen buiten de transportsector 
zoals regionale ontwikkeling, zolang maar aan deze voorwaarden is voldaan. Het is 
evenwel zo dat deze handelwijze niet noodzakelijkerwijs alle problemen van de verstoring 
van de mededinging oplost, en vooral niet die welke ontstaan doordat op de diverse 
transportmodi in verschillende Lid-Staten verschillende regels worden toegepast. 
Bovendien meent de Commissie dat op de lange termijn de gebruikers van alle 
transportmodi de volledige kosten van de infrastructuur moeten betalen. De Commissie zal 
een studie verrichten over de aanrekening van de infrastructuurkosten teneinde nadere 
gemeenschappelijke beginselen te definiëren (zie § 51). 
15 
Beknopte weergave van de voorstellen 
32. De Commissie zal op gezette tijden verslag uitbrengen over de vorderingen 
die de Lid-Staten maken bij het verminderen van de schuld en het saneren 
van de financiële situatie, en dit vanaf 1997. 
Met betrekking tot de sedert 1993 geaccumuleerde schulden en de lopende 
verliezen, zal de Commissie alleen toestemming geven voor staatssteun 
indien die in overeenstemming is met het Verdrag (in de praktijk 
gekoppeld aan een herstructureringsprogramma dat gericht is op een 
gefaseerde overgang naar levensvatbaarheid); zij zal zo nodig specifieke 
voorschriften en richtsnoeren uitwerken. 
De Commissie zal een evaluatie verrichten van de tenuitvoerlegging van de 
communautaire regelgeving betreffende de normalisatie van de 
rekeningstelsels van spoorwegondernemingen en de relevantie daarvan voor 
de huidige omstandigheden. 
De door de Commissie uit te werken gemeenschappelijke 
prijsstellingsbcginselen moeten ervoor zorgen dat de concurrentie tussen de 
vervoerwijzen niet wordt verstoord. 
16 
AFDELING IV - HET INTRODUCEREN VAN MARKTKRACHTEN IN 
DE SPOORWEGSECTOR 
33. De verdere introductie van marktkrachten is een doorslaggevende factor van de 
voorgestelde strategie om de spoorwegen weer vitaal te maken. Daardoor zouden het 
management en de werknemers aansporingen worden gegeven om de kosten te verlagen, 
de kwaliteit van de dienstverlening te verhogen en om nieuwe produkten en markten te 
ontwikkelen. Momenteel bestaan die aansporingen er in het algemeen slechts in beperkte 
mate, en levert het gebruik daarvan de spoorwegen geen significante financiële voordelen 
op. De beste praktische methode om marktkrachten binnen te halen, zal waarschijnlijk van 
het ene tot het andere onderdeel van het spoorwegstelsel verschillen en in de tijd evolueren 
naarmate de spoorwegmarkt op Europees niveau integreert. 
Toegangsrechten in het goederenvervoer en het internationale reizigersvervoer 
34. De spoorwegsector heeft dringend behoefte aan nieuw kapitaal en ondernemerschap om de 
dienstverlening nieuw leven in te blazen. Een vrije toegang tot de spoorweginfrastructuur 
zou de intrede mogelijk maken van nieuwkomers die nieuwe en betere diensten aanbieden; 
die concurrentie zou de gevestigde exploitanten stimuleren om beter te gaan presteren, 
zoals ook is gebeurd toen andere openbare ondernemingen aan concurrentie werden 
blootgesteld. Door een vrije toegang zouden transportondernemingen de kans krijgen die 
diensten te ontwikkelen waaraan in een zone zonder grenzen behoefte bestaat, en om 
nieuwe markten aan te boren. Momenteel is een railvervoersdienst in het algemeen de 
optelsom van nationale diensten; slechts zelden is één exploitant verantwoordelijk voor een 
volledige internationale dienst van deur tot deur of van terminal tot terminal. Die 
versnippering is voor het goederenvervoer bijzonder ernstig, daar de markt in toenemende 
mate de gehele keten omspannend vervoer met een volledige logistieke ondersteuning 
verlangt. Andere vervoerwijzen kunnen dit wel aanbieden, het spoor niet. 
35. Vrije toegang is de toepassing van het beginsel van de vrijheid van dienstverrichting in de 
spoorwegsector, al is die invoering vergeleken met de andere vervoerwijzen aan de late 
kant. De Commissie gelooft heilig in de toepassing van dit beginsel waar dit passend is, al 
accepteert zij dat het fasegewijs moet worden verwezenlijkt en rekening moet worden 
gehouden met de specifieke kenmerken van de sector. Voor de spoorwegen heeft de 
Commissie een eerste stap gezet met Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling 
van de spoorwegen in de Gemeenschap. Daarbij is een recht van toegang verleend voor 
samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen om internationale diensten te 
exploiteren tussen de Lid-Staten waar de oprichtende ondernemingen zijn gevestigd, alsook 
het recht van ondernemingen die gecombineerd internationaal transport aanbieden, om in 
de gehele Gemeenschap werkzaam te zijn. Bovendien is Richtlijn 91/440/EEG in een 
aantal Lid-Staten nog steeds niet volledig ingevoerd (zie Bijlage 1) en de Commissie heeft 
dan ook tegen zes Lid-Staten inbreukprocedures ingeleid. 
17 
36. De effectiviteit van de bij Richtlijn 91/440 gecreëerde toegangsrechten wordt evenwel 
beperkt door het feit dat de aanvullende richtlijnen van 19955 tot verduidelijking van de 
toegangsvoorwaarden (vergunningen, toewijzing van capaciteit en heffing van 
gebruiksrechten) pas vanaf juni 1997 in nationaal recht behoeven te worden omgezet, en 
ook door de voorwaarde dat de ondernemingen tot een internationaal 
samenwerkingsverband moeten behoren behalve wanneer zij gecombineerd transport 
verzorgen. Voor hel goederenvervoer betekent dit dat een individuele 
spoorwegonderneming niet in staat is een volledige transportketen met integratie van 
internationaal en nationaal voor- en natransport op te zetten. Bovendien zijn de 
spoorwegen sedert 1991 marktaandeel blijven verliezen, zodat de urgentie van de 
revitalisering levensgroot overeind blijft. De Commissie heeft dan ook in juli 1995 
voorgesteld de toegangsrechten uit te breiden tot alle goederenvervoer (binnenlands en 
internationaal) en tot het internationale reizigersvervoer, zonder de voorwaarde deel uit te 
maken van een samenwerkingsverband6. Die diensten kunnen gewoonlijk op commerciële 
basis worden geëxploiteerd, zodat de vrije toegang nieuw kapitaal en nieuwe 
ondernemingen zou kunnen aantrekken. De Commissie zal aandringen op spoedige 
aanneming van haar voorstel7. 
Goederen-snelspoortrajecten 
37. De Commissie heeft zich geëngageerd om snel een volledig vrije toegang voor het 
goederenvervoer te bereiken. Daardoor zullen ondernemingen uit de Gemeenschap de 
vrijheid krijgen om zakelijke kansen te onderkennen en te exploiteren, hetgeen essentieel is 
om een halt toe te roepen aan de achteruitgang van het marktaandeel van het 
goederenvervoer over de rail. Maar zolang dat stadium niet is bereikt, zijn voorlopige 
maatregelen nodig om het potentieel van het goederenvervoer per spoor te kunnen 
aanboren. Het bestaan van nationale spoorwegondernemingen met uiteenlopende 
organisaties en procedures, heeft de uitbouw van dit verkeer belemmerd. Een 
Raadgevende Groep van spoorwegmaatschappijen, vervoersondernemingen en vakbonden 
heeft de Commissie geadviseerd de totstandkoming van een aantal transeuropese goederen-
Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan 
spoorwegondernemingen (PB L 143 van 27.6.1995). 
Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de 
heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur (PB L 143 van 27.6.1995). 
Mededeling van de Commissie over de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, C()M(95) 337 del", 
van 19.7.95. 
In dit verband zij er op gewezen dat de invoering van meer concurrentie moet worden gezien in de intermodale 
context. Zoals in dit document uitvoerig is uiteengezet, is het mogelijk dat de spoorwegen enige ondersteuning nodig 
hebben voor de herstructureringen om commercieel levensvatbaar te worden, en dat zij wellicht gedurende een zekere 
periode niet in staat zijn alle infrastructuurlasten op te brengen indien zij met andere takken van vervoer moeten 
concurreren. Dat betekent echter niet dat het railvervoer tegen de intermodale concurrentie moet worden beschermd. 
Daarom heeft de Commissie in haar recente voorstel tot wijziging van Verordening 684/92 van de Raad houdende 
gemeenschappelijke regels voor het internationaal vervoer van personen met touringcars en met autobussen, 
gesuggereerd een ontsnappingsclausule te schrappen op grond waarvan de Lid-Staten een internationale busdienst 
konden verbieden indien die ingrijpende gevolgen zou kunnen hebben voor een direct vergelijkbare raildienst. 
Overigens is, voor zover de Commissie bekend, van die ontsnappingsclausule in het verleden nooit gebruik gemaakt. 
18 
snelspoortrajecten8 te bevorderen. Het is de bedoeling dat de Commissie de Lid-Staten 
aanspoort een aantal veelbelovende trajecten te selecteren na het consulteren van de 
infrastructuurmanagers, de spoorwegondernemingen en de verladers. De 
infrastructuurmanagers aan een gegeven route zouden samen en tegelijkertijd de toegang 
tot de infrastructuur openstellen voor alle goederenvervoer. Gezamenlijk zouden zij de 
prioriteit voor het goederenvervoer bij de toekenning van treinpaden verhogen en ervoor 
zorgen dat de infrastructuurkosten op billijke en aantrekkelijke wijze over de transporteurs 
worden omgeslagen. Ook zouden zij de minimumtijd van het oponthoud aan de grens als 
gevolg van administratieve procedures moeten bekorten. 
38. Eén-loket instanties zouden worden opgericht voor een zo snel mogelijke afhandeling van 
aanvragen voor treinpaden. De infrastructuurmanagers zouden gezamenlijk de toegang tot 
hun infrastructuur promoten en verkopen, met een gemeenschappelijke lijst van lasten en 
voorwaarden, die uiteraard moeten sporen met de Gemeenschapswetgeving. Zij zouden 
samen moeten werken teneinde de doorstroming van het goederenverkeer te verbeteren en, 
in samenwerking met de spoorwegondernemingen, het oponthoud aan de grenzen voor de 
afwikkeling van de eigen procedures van de spoorwegen te bekorten. Omdat het in de 
bedoeling ligt de goederen-snelspoortrajecten bij wijze van voorlopige maatregel snel op te 
zetten, loopt de oprichting daarvan niet vooruit op lange-termijnbeslissingen over 
investeringen in infrastructuur of technische specificaties. 
39. De totstandkoming van deze goederen-snelspoortrajecten zou een breed gamma aan 
voordelen bieden. De infrastructuurmanagers zouden ervaring met samenwerking opdoen 
die kan leiden tot een nieuw denken over infrastructuur en het potentieel daarvan voor 
verschillende soorten diensten, waaronder het vervoer van gevaarlijke goederen. De vrije 
toegang zou nieuwe exploitanten aantrekken en het enkelvoudige contactpunt zou het 
verkrijgen van treinpaden in hoge mate vereenvoudigen. Het totaalresultaat zal een 
verhoging zijn van de totale waarde van het goederenvervoer over de rail, met voordelen 
voor alle exploitanten. Indien de Lid-Staten de achteruitgang van het railvervoer een halt 
willen toeroepen, dan moeten zij snel zelf in actie komen en de infrastructuurmanagers 
ertoe aanzetten hun samenwerking te intensiveren. Natuurlijk zijn er praktische 
moeilijkheden die overwonnen moeten worden, maar indien die in een geest van 
samenwerking worden aangepakt, moeten zij oplosbaar zijn. 
40. De Commissie is er veel aan gelegen om de spoedige ontwikkeling van deze goederen-
snelspoortrajecten te bevorderen. Zij zal in het najaar van 1996 een meer uitgewerkt 
document doen uitgaan, en in de nabije toekomst een conferentie beleggen waarop de 
infrastructuurmanagers en de huidige en potentiële spoorwegexploitanten zullen worden 
uitgenodigd. Gesproken zal worden over de totstandkoming van die corridors. Een 
illustratieve kaart van het trajectennetwerk dat zou kunnen ontstaan, is als Figuur 1 in de 
Bijlage opgenomen. 
The future of rail transport in Europe. Report of advisory group to Neil Kinnock, European Commissioner for 
transport, 19.6.96. 
19 
Binnenlands reizigersvervoer en exclusieve rechten 
41. In het binnenlands reizigersvervoer is verbetering van de dienstverlening even belangrijk 
als in de andere marktsegmenten. Een groot deel van het publiek is niet tevreden met de 
diensten die het ontvangt. Veelal worden de stiptheid en de betrouwbaarheid onvoldoende 
geacht en wordt het comfort als pover beoordeeld; het beeld dat de burgers van het 
railvervoer hebben is, net als van het openbaar vervoer in het algemeen, vaak iets dat men 
maar heeft te ondergaan. Die ontevredenheid is een van de redenen waarom men zelfs in 
steden met congestie de eigen auto neemt. Het relatief povere prestatieniveau van de 
spoorwegondernemingen is een van de oorzaken van deze ontevredenheid; het 
overheidsbeleid is een andere reden. Veelal leggen de staten geen duidelijke prioriteiten 
vast en laten zij de uitvoering van deze diensten over aan reeds lang gevestigde 
monopolies, en dit veelal zonder duidelijke doelstellingen en bijna altijd zonder de 
stimulans van de marktkrachten. 
42. Het introduceren van marktkrachten zou het binnenlandse reizigersvervoer kunnen 
verbeteren, net zoals het internationale reizigersvervoer of het goederenvervoer. De vraag 
is wat de beste methode is om dat doel te bereiken. Voor bepaalde diensten, zoals die over 
lange afstanden, is vrije toegang misschien de beste oplossing. Dan bestaat het voordeel 
dat aan nieuwkomers op de markt de meeste ruimte wordt geboden, en dat in de geest van 
het Verdrag volledige vrijheid van dienstverrichting mogelijk wordt gemaakt. Maar dit is 
wellicht geen aantrekkelijke oplossing voor diensten die op druk bezette en intensief 
gebruikte netten zoals stedelijke en regionale netten worden geëxploiteerd. Hier moet 
dezelfde infrastructuur voor tal van diensten worden gebruikt, waardoor ingewikkelde 
kwesties ontstaan over de vraag hoe de treinpaden moeten worden toegewezen en hoe de 
kosten over de verschillende exploitanten moeten worden omgeslagen. Er is coördinatie 
nodig om de dienstregelingen te optimaliseren en de netvoordelen te behouden, zoals 
gemeenschappelijke informatie- en kaartverkoopsystemen. Een groot deel van het 
binnenlands transport wordt, ongeacht of het al dan niet commercieel levensvatbaar is, als 
openbare dienst behandeld. Door een exclusieve concessie die het risico en de onzekerheid 
voor een exploitant vermindert, kunnen betere openbare diensten tegen lagere kosten 
worden bewerkstelligd (Zie Afdeling V, § 58). 
43. Voor die diensten waar een vrije toegang niet wenselijk of haalbaar is, zou het een betere 
benadering kunnen zijn om de exclusieve concessies te handhaven. Marktkrachten zouden 
kunnen worden ingevoerd door die concessies toe te wijzen via een voor de gehele 
Gemeenschap geldende aanbestedingsprocedure; in de aanbesteding moeten duidelijk het 
type van de gevraagde dienst en de begrenzingen van de concessie worden aangegeven. De 
exclusiviteit daarvan mag niet verder reiken dan voor de uitvoering van de dienst nodig is, 
en moet derhalve in ruimte en tijd beperkt zijn. Die voorwaarden moeten zorgvuldig 
worden gedefinieerd en worden aangepast aan de specifieke kenmerken van de 
spoorwegsector. 
20 
44. De tenuitvoerlegging van vrije aanbestedingen doet ook vele praktische kwesties rijzen, 
zoals de aanschaffing en het eigendom van het rollend materieel, de omvang van 
kruiselingse subsidies, het behoud van de netvoordelen, de toegang tot faciliteiten zoals 
onderhoud en reiniging. Andere punten zijn de juiste omschrijving van de aan te besteden 
activiteiten, de handhaving van een voldoende investeringsniveau en de invoering van 
effectieve, aan de prestatie gekoppelde aansporingen en boetes. Ook de fasering van de 
verschillende noodzakelijke veranderingen is van belang. De Commissie wil een grondige 
studie maken van de beste praktische methodes om marktkrachten te introduceren, en zal 
daarna met voorstellen komen. 
Toegangsvoorwaarden 
45. Het instellen van toegangsrechten is een eerste stap; de tweede is het scheppen van de 
voorwaarden waardoor ze effectief worden. Zoals in § 36 genoemd, is de Gemeenschap 
hiermee begonnen door de aanneming, vorig jaar, van twee richtlijnen over de verlening 
van vergunningen en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van 
gebruiksrechten. De bedoeling daarvan was om duidelijk te maken hoe de bij Richtlijn 
91/440/EEG gecreëerde toegangsrechten ten uitvoer moeten worden gelegd, maar niet om 
alle kwesties van regelgeving op te lossen. 
46. Er moeten immers nog belangrijke problemen worden opgelost. De regelgeving van het 
spoorvervoer is bijzonder ingewikkeld en omvat vergunningen, infrastructuurheffingen, 
toewijzing van treinpaden, veiligheidscertificaten voor specifieke diensten, 
interoperabiliteit, technische normen, conformiteitsbeoordeling, arbeidsvoorwaarden 
enzovoorts. Ook is er een groot aantal spelers bij betrokken: de Gemeenschap, regeringen, 
overheidsdiensten, internationale organen en, gegeven een traditie van zelfregulering, de 
spoorwegmaatschappijen zelf. Bepaalde kwesties raken in het bijzonder de Gemeenschap, 
bijvoorbeeld de infrastructuurheffingen, de toewijzingscriteria voor treinpaden en de 
onafhankelijkheid van de toewijzingsprocedures, alsmede de in Afdeling VI besproken 
meer technische aspecten. 
47. Een ander punt is de verenigbaarheid van overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen 
met de communautaire regelgeving. Zo zouden zij de wens kunnen hebben 
samenwerkingsverbanden op te richten voor de exploitatie van de bij Richtlijn 91/440 
ingestelde toegangsrechten (zie § 35) of om samen te werken bij het internationaal 
gecombineerd transport. Inzake dit laatste punt heeft de Commissie een ontheffing van de 
mededingingsregels verleend voor samenwerkingsovereenkomsten tussen 
spoorwegondernemingen (Zaak IV-35 III, Beschikking van 24.7.95, betreffende twee 
"fiches" van de Union Internationale des Chemins de Fer). Zij zal tegen het einde van 
1997 verslag uitbrengen over de tenuitvoerlegging van die beschikking. Thans zal de 
Commissie nagaan of verduidelijking nodig is van de werkingssfeer en de voorwaarden 
voor ontheffingen voor samenwerkingsovereenkomsten tussen spoorwegondernemingen, 
bijvoorbeeld op het gebied van pools van goederenwagons, en zal zij eventuele 
maatregelen nemen. 
21 
Infrastructuurkosten en -capaciteit: heffingen en toewijzing 
48. Infrastructuurkosten zijn een belangrijk bestanddeel van de totale kosten van 
spoorwegondernemingen. De Adviesgroep Spoorwegen van Commissaris Kinnock kwam 
tot de bevinding dat de infrastructuurkosten te hoog waren, en dat dit een van de factoren 
was die had bijgedragen aan de achteruitgang van de spoorwegen. De eigenaren van 
infrastructuur verkeren ten opzichte van de treinexploitanten in een monopoliepositie, en 
daarom zijn regelingen nodig om te bewerkstelligen dat zij voldoende gemotiveerd zijn om 
de efficiency te verbeteren en de kosten te verlagen. Dit punt zal, naarmate de spoorwegen 
naar een grotere scheiding gaan van infrastructuurmanagement en transportoperaties, steeds 
belangrijker worden. De groep constateerde ook dat de organisatie van de entiteit die de 
infrastructuur bezit, implicaties heeft voor haar vermogen om de kosten te verlagen. 
49. Wil het nieuwe spoorwegstelsel functioneren, dan zijn duidelijke beginselen voor de 
infrastructuurheffingen noodzakelijk. Met de scheiding tussen het management van de 
infrastructuur en dat van de vervoeroperaties moeten de transacties tussen de twee 
geledingen van het spoorwegstelsel expliciet en transparant worden. In de Gemeenschap 
zijn reeds verschillende systemen naar voren gekomen. Zo is het in de Bondsrepubliek 
Duitsland en het Verenigd Koninkrijk de bedoeling dat de kosten volledig worden gedekt, 
terwijl Nederland en Spanje een gratis gebruik van de infrastructuur toestaan, althans 
gedurende een overgangsperiode. De vraag die onmiddellijk rijst is of die verschillen de 
intrede van nieuwe deelnemers moeilijker maken en bepaalde corridors in het gebruik 
duurder zullen maken dan andere, zelfs bij vergelijkbare kosten. Deze laatste situatie zou 
uit het oogpunt van transport en interne markt problematisch kunnen zijn. De Commissie 
zal beoordelen of er op EU-niveau nader geharmoniseerde regels moeten komen. Wanneer 
de eigenaar van de infrastructuur niets voor de toegang in rekening brengt maar de staat de 
kosten vergoedt, zullen de feitelijke kosten van het leveren van raildiensten minder 
duidelijk zijn en zal de druk om de infrastructuurkosten te verlagen dienovereenkomstig 
kleiner worden. 
50. Maar de kostenaanrekening van de transportinfrastructuur is ook voor het 
gemeenschappelijk vervoerbeleid als geheel een belangrijke kwestie. Het centrale thema 
van het Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het 
vervoer" is dat de in rekening gebrachte kosten zo veel mogelijk zowel de directe als de 
externe marginale kosten moeten weergeven, al deze kosten moeten dekken en moeten zijn 
gekoppeld aan de door de gebruikers veroorzaakte kosten. Dat is de doelstelling op lange 
termijn waar het beleid op gericht moet zijn. Op korte termijn is het legitiem dat de Lid-
Staten investeringen in spoorweginfrastructuur financieren bij wijze van compensatie voor 
de niet-betaalde externe kosten in de sector wegverkeer of om buiten de transportsector 
gelegen doelstellingen zoals regionale ontwikkeling na te streven, zolang die financiering 
geen onaanvaardbare verstoringen van de mededinging teweegbrengt. De 
concurrentieproblemen die zowel binnen als tussen de vervoerwijzen kunnen ontstaan, zijn 
voor de Commissie een belangrijke reden om een studie over de aanrekening te initiëren 
teneinde nadere gemeenschappelijke beginselen te kunnen formuleren. 
22 
51. Deze studie over een algemene benadering van de aanrekening van infrastructuurkosten, 
zou enkele tegenstrijdige doelstellingen met elkaar in overeenstemming moeten brengen. In 
de heffingen moet bijvoorbeeld rekening worden gehouden met de niet-betaalde kosten van 
het wegvervoer, maar zij moeten voldoende hoog zijn om een stimulans te zijn tot het 
verlagen van de infrastructuurkosten. Er moet worden gekozen tussen ofwel het 
rechtstreeks kanaliseren van de overheidssteun naar de exploitanten van openbare diensten, 
dan wel het gebruik van die steun voor het verlagen van de infrastructuurkosten. En vaste 
prijzen welke eventueel de marginale kosten dekken, moeten weer in overeenstemming 
kunnen worden gebracht met uit onderhandelingen voortkomende heffingen die de 
resultante zijn van de schaarse capaciteit en de congestie. 
52. Zelfs met zeer verfijnde aanrekeningssysternen zou de ambtshalve toewijzing van capaciteit 
uiteraard doorgaan. Dat komt omdat voor het functioneren van de door de spoorwegen 
uitgewerkte, ongelooflijk ingewikkelde dienstregelingen, stabiliteit en zekerheid nodig zijn. 
Zowel de exploitanten als de infrastructuurmanagers hebben continuïteit nodig voor het 
vastleggen van aanzienlijke middelen; dat zal ook bij een verdere invoering van 
marktkrachten zo blijven. Bij haar acceptatie van deze behoefte aan ambtshalve toewijzing 
heeft de Commissie twee zorgpunten: in de eerste plaats moeten de dienstregelingen open 
en flexibel genoeg zijn om nieuwkomers de gelegenheid te geven treinpaden te 
bemachtigen. Zij staat positief tegenover het initiatief van de spoorwegen om het proces 
van opstelling van dienstregelingen te moderniseren. In de tweede plaats moeten de 
beginselen voor de toewijzing en het aanrekenen consistent zijn: voor diensten die op 
overvolle lijnen prioriteit krijgen, moet meer in rekening gebracht worden. Er moeten 
daarom nadere criteria voor de toewijzing worden uitgewerkt alsook beginselen voor het in 
rekening brengen. Wanneer de Commissie de noodzakelijke voorbereidende studies heeft 
afgerond, zal zij nadere beginselen voorstellen voor het in rekening brengen van de 
infrastructuurkosten en voor het toewijzen van infrastructuurcapaciteit. 
Onafhankelijkheid van het toewijzingsproccs 
53. Willen alle transportexploitanten op billijke voorwaarden toegang tot de infrastructuur 
hebben, dan mag de unieke en uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de toewijzing van 
treinpaden niet in handen blijven van een entiteit die zelf transportdiensten verricht. Het 
belangenconflict ligt voor de hand: een onderneming kan niet tegelijkertijd zowel 
concurrent zijn als de beoordelaar die de toegang tot een relevante markt bepaalt. De 
artikelen 86 en 90, lid 1, van het Verdrag verbieden een spoorwegonderneming die een 
machtspositie bezit, uit te maken welke andere partijen haar concurrenten zijn. De 
spoorwegen moeten dienstregelingen blijven opstellen - een ongelooflijk ingewikkeld werk 
waarbij duizenden treinpaden betrokken zijn - maar een onafhankelijke instantie zou op dat 
proces toezicht moeten uitoefenen, en in geval van onenigheid het laatste woord moeten 
hebben. De Commissie zal ervoor waken dat de communautaire beginselen nageleefd 
worden bij de omzetting van Richtlijn 95/19/EG inzake de toewijzing van 
infrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur in 
nationale wetgeving. Ook zal zij beoordelen of de in die richtlijn neergelegde beginselen 
voldoende zijn voor het waarborgen van onafhankelijkheid, en zal zij zo nodig voorstellen 
doen voor het versterken van het toewijzingsproces. Het bestaan van een onafhankelijke 
beroepsregeling of het ontbreken van kennelijk discriminerend gedrag, zijn niet voldoende 
om een inbreuk op de artikelen 86 en 90, lid 1, van het Verdrag uit te sluiten. 
23 
54. Maar zelfs met onafhankelijke regulerende instanties kunnen nieuwe marktdeelnemers voor 
praktische moeilijkheden komen te staan bij het verkrijgen van toegang tot een door een 
geïntegreerde spoorwegonderneming beheerde spoorweg. Want in feite is een geïntegreerde 
spoorwegonderneming niet werkzaam in het verkopen van infrastructuurdiensten, en het is 
mogelijk dat zij daartoe niet effectief is georganiseerd; haar primaire doelstelling is het 
produceren en verkopen van haar eigen diensten. Daarom is de Commissie van oordeel dal 
een wijziging van Richtlijn 91/440/EEG nodig is teneinde de eis te stellen dat wanneer de 
Lid-Staten geïntegreerde spoorwegondernemingen behouden, twee afzonderlijke 
bedrij fseenheden moeten worden opgericht met een gescheiden management en met aparte 
jaarrekeningen. 
55. Om de problematiek van de infrastructuurtoewijzing en van de algemene integratie van de 
nationale spoorwegstelsels op te kunnen lossen, moeten verschillende opties worden 
onderzocht. Een mogelijkheid zou de oprichting van een Europees Spoorweg Bureau 
kunnen zijn, zoals door de Adviesgroep aan de Commissaris voor vervoer is voorgesteld 
(zie § 38). Dan zouden de door het bestaan van verschillende nationale instanties -
waarvan enkele functies een wezenlijke Europese dimensie hebben - veroorzaakte 
moeilijkheden direct worden aangepakt. Deze functies omvatten het toezicht op de 
toewijzing van infrastructuurcapaciteit, de technische harmonisatie en 
veiligheidsvoorschriften ter bevordering van interoperabiliteit en de totstandkoming van 
éón enkele markt voor spoorwegmaterieel en -apparatuur (zie Afdeling VI). Een Europees 
Spoorweg Bureau zou een waardevolle bijdrage kunnen leveren. Ofschoon dit een 
omvangrijke taak is, meent de Commissie dat dit voorstel zorgvuldig dient te worden 
onderzocht, vooral met betrekking tot de technische en institutionele aspecten. 
24 
Beknopte weergave van de voorstellen 
56. De Commissie handhaaft haar voorstel van juli 1955 tot wijziging van 
Richtlijn 91/440/EEG teneinde de toegangsrechten tot de infrastructuur uit 
te breiden tot al het goederenvervoer en tot internationale 
reizigersdiensten. Zij zal aandringen op een zo spoedig mogelijke 
aanneming. 
Voor het binnenlandse reizigersvervoer zal de Commissie een studie 
initiëren over de beste praktische methoden om marktkrachten te 
introduceren, waarna zij voorstellen zal indienen. 
De Commissie zal een wijziging van de communautaire regelgeving 
voorstellen teneinde het infrastructuurmanagement te scheiden van dat van 
de transportoperaties en deze in verschillende bedrijfseenheden onder te 
brengen met een aparte bedrijfsvoering en gescheiden jaarrekeningen. 
De «,„ Commissie zal de totstandkoming bevorderen van een aantal 
transeuropese goederen-snelspoortrajecten. In het najaar zal zij hierover 
een uitvoerig document publiceren en in de nabije toekomst zal zij — 
conferentie organiseren. een 
De Commissie zal een studie maken van nadere beginselen voor de 
aanrekening van het gebruik van de infrastructuur en de toewijzing van 
infrastructuurcapaciteit. Zij zal te zijner tijd voorstellen indienen. 
De Commissie zal de verschillende opties onderzoeken voor de verbetering 
van het institutionele kader voor de toekomstige ontwikkeling van de 
spoorwegen (waaronder de oprichting van een Europees Spoorweg 
Bureau). 
De Commissie zal nagaan of een verduidelijking nodig is van de 
werkingssfeer en de voorwaarden voor ontheffingen voor 
samenwerkingsovereenkomsten tussen spoorwegondernemingen, en zij zal 
eventueel noodzakelijke maatregelen nemen. 
25 
AFDELING V- OPENBARE DIENSTVERLENING IN HET 
RAILVERVOER 
Het belang voor de Gemeenschap van de openbare dienst in het vervoer 
57. Dienstverlening in het algemeen belang is een wezenlijk bestanddeel van het Europese 
economische en sociale model; ten aanzien van de spoorwegen blijkt dit uit artikel 77 van 
het Verdrag, dat gewag maakt van bepaalde met het begrip "openbare dienst" verbonden 
verplichte dienstverrichtingen. De doelstellingen zijn het de burgers aanbieden van 
mobiliteit met continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening, en het bijdragen aan 
duurzame ontwikkeling, sociale cohesie en regionaal evenwicht. In alle Lid-Staten 
interveniëren de autoriteiten tot op zekere hoogte in de markt, bijvoorbeeld door het 
invoeren van voorgeschreven tarieven of door het waarborgen van geregelde spoordiensten 
die het nationale grondgebied voldoende bestrijken. Het gaat hier om diensten die niet, of 
niet in dezelfde mate door een vervoeronderneming worden geleverd wanneer die alleen op 
haar eigen commerciële belangen let. 
58. De Commissie hecht op consequente wijze zeer groot belang aan de openbare 
dienstverlening in het reizigersvervoer per spoor, zowel in het belang van de gebruikers als 
met het oog op de ruimere doelstellingen van de Gemeenschap als geheel. Deze 
benadering werd eens te meer benadrukt in het Groenboek over het "Citizen's Network"9. 
Maar bij het steunen van openbare dienstverlening bij de spoorwegen is er grote behoefte 
aan om meer "waar voor het overheidsgeld" te krijgen en aan een efficiëntere 
dienstverlening. Het door de Commissie beoogde beleid mikt op een betere transparantie in 
de financiële relatie tussen de staat en de transportondernemingen, en ook op de invoering 
van een element van marktkrachten teneinde de modernisering van de openbare 
dienstverlening in de hand te werken. 
59. In deze context wordt wel eens gedacht dat openbare dienst en efficiency met elkaar 
strijdige zaken zijn, dit ofschoon zij elkaar veeleer aanvullen: verhoogde efficiency komt 
ten goede aan de kwantiteit en de kwaliteit van de openbare dienstverlening, en openbare 
diensten verhogen de efficiency van de marktwerking. De invoering van openbare diensten 
maakt het juist mogelijk het falen van de markt te corrigeren teneinde rekening te houden 
met maatschappelijke waarden, zodat een transportonderneming activiteiten van algemeen 
belang ter hand neemt die zij niet zou verrichten als zij enkel op haar eigen commerciële 
belangen zou letten. 
" Het "Citizen's Network" COM(95)601 def. van 29.11.95. 
26 
60. Tussen de Lid-Staten bestaan historische, wettelijke en culturele verschillen betreffende de 
conceptie en de organisatie van de openbare dienstverlening in het railvervoer. In 
voorstellen tot verhoging van de efficiency van de openbare diensten moet uiteraard 
rekening worden gehouden met het subsidiariteitsbeginsel. Elke nationale autoriteit moet 
daarin bevoegd blijven te beslissen over organisatie, niveau en definitie van een openbare 
dienst, zolang de beginselen van de Gemeenschap maar overeind blijven. Bovendien laat 
het Verdrag de regeling van het eigendomsrecht in de Lid-Staten onverlet en biedt het 
ruimte voor de uitvoering van openbare diensten door zowel openbare als particuliere 
ondernemingen, ook in een door concurrentie gekenmerkte omgeving. 
Verbeteringen in de communautaire regelgeving 
61. Er bestaan reeds verordeningen van de Gemeenschap betreffende "het optreden van de Lid-
Staten ten aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het 
gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren"10. Daarin is de 
algemene regel dat de Lid-Staten gerechtigd zijn in het openbaar belang 
rail vervoersdiensten te verwerven, zolang zij de exploitanten de desbetreffende financiële 
last vergoeden. Maar stedelijke, agglomeratie- en regionale diensten mogen worden 
uitgesloten, en in de verordeningen blijft het toegestaan verplichtingen inzake openbare 
dienst op te leggen. Dit houdt in dat een spoorwegonderneming verplicht is een dienst te 
leveren die in de praktijk wellicht niet transparant is gedefinieerd en evenmin billijk wordt 
vergoed; er ontbreekt een duidelijk omschreven werkomgeving, waardoor doelstellingen 
worden verward en initiatieven van het management worden ondermijnd. Bovendien 
bestaat er, ongeacht of er al dan niet een contract is, geen verplichting tot openbare 
aanbestedingen, zodat de exploitanten niet met concurrentie rekening behoeven te houden 
en de Lid-Staten er niet zeker van zijn dat zij de door de markt bepaalde laagste prijs 
betalen. 
62. De Commissie is van oordeel dat de huidige organisatie onvoldoende transparant en 
efficiënt is om de doelstelling van een effectieve openbare dienst van hoge kwaliteit waar 
te maken. Zij overweegt twee belangrijke verbeteringen. De eerste zou inhouden dat wordt 
afgestapt van een gemengd systeem van door de Staat opgelegde verplichtingen en 
openbare-dienstverleningscontracten, ten gunste van de toepassing van contracten waarover 
tussen de staat en de spoorwegonderneming is onderhandeld voor alle soorten van 
openbare dienstverlening, met inbegrip van die in steden, agglomeraties en in regio's. In 
die contracten moet duidelijk worden gespecificeerd welke dienst moet worden geleverd en 
welke vergoeding moet worden betaald. De financiële bijdrage van de overheid moet een 
expliciete en transparante vergoeding vormen voor de last van het verrichten van niet-
commerciële diensten. De betaling moet bij het sluiten van het contract tussen de Lid-Staat 
en de spoorwegonderneming voor een bepaalde periode worden afgesproken. Aldus zou de 
verantwoordelijkheid voor kosten en verliezen worden overgeheveld naar de 
spoorwegonderneming en wordt deze laatste gestimuleerd de efficiency te verbeteren. 
Iedere Lid-Staat zou de verantwoordelijkheid hebben voor het definiëren van de openbare 
dienstverlening, in het bijzonder voor wat betreft kwaliteit, continuïteit, regelmaat, 
capaciteit, toegankelijkheid en tarieven. 
Verordening (EEG) 1191/69 van de Raad, zoals gewijzigd bij Verordening 1893/91 van de Raad, op. cit. 
27 
63. In de tweede plaats moeten in de exploitatie van de diensten marktkrachten een rol gaan 
spelen. Dit is een van de belangrijkste punten waarop de Commissie zal ingaan in haar 
studie over het introduceren van marktkrachten in hel binnenlandse reizigersvervoer en in 
haar verdere voorstellen dienaangaande (zie § § 42 - 45). 
Beknopte weergave van de voorstellen 
64. De Commissie zal voorstellen doen voor een meer algemeen gebruik van 
openbare-dienstverleningscontracten tussen de staat en de 
transportondernemer in plaats van het aan de transportondernemers 
opleggen van verplichtingen. 
Net als voor het binnenlandse reizigersvervoer in het algemeen, zal de 
Commissie een studie maken van de beste praktische methoden om 
marktkrachten in de openbare dienst te introduceren, waarna zij 
voorstellen zal indienen. 
28 
AFDELING VI - INTEGRATIE VAN DE NATIONALE 
SPOORWEGSTELSELS 
65. De spoorwegen hebben zich over een lange tijdsperiode ontwikkeld en waren daarbij op de 
nationale behoeften afgestemd. Zij werden - en worden doorgaans nog steeds - door 
nationale maatschappijen geëxploiteerd waarvan de eerste zorg de binnenlandse markt is. 
Exploitatievoorschriften en technische normen zijn goeddeels op nationaal niveau 
gedefinieerd, zodat de procedures uiteenlopen en er een enorme voorraad aan 
uiteenlopende infrastructuur en rollend materieel bestaat. Dit heeft geleid tot een 
versnippering van zowel het spoorwegstelsel als de toeleverende bedrijven, een 
versnippering die nog steeds beslaat. Dit is een van de redenen waarom de spoorwegen 
hun prestatieniveau niet hebben opgevoerd zoals de concurrerende transportmodi de laatste 
decennia wel hebben gedaan. Verschillen in technische normen en exploitatievoorschriften 
hebben de interoperabiliteit bemoeilijkt en bijgedragen tot de opsplitsing van de 
toeleverende sector in een samenstel van nationale firma's die nationale markten bedienen; 
ook de research heeft om dezelfde reden onder de versnippering geleden. Dat wil niet 
zeggen dat de Gemeenschap waar het aankomt op het integreren van spoorwegstelsels, 
terug is bij af; op bepaalde terreinen is vooruitgang geboekt, ofschoon er op andere nog 
grote problemen bestaan. 
Ongedeelde markt voor spoorwegmaterieel en -apparatuur 
66. Precies zoals de spoorwegen zich op nationale grondslag hebben ontwikkeld, hebben ook 
de toeleverende bedrijven dat gedaan. Van oudsher bouwden vele spoorwegondernemingen 
hun eigen rollend materieel, maar er waren ook zelfstandige constructeurs. Door de 
omschakeling op diesel- en elektrische locomotieven zijn deze zelfstandige constructeurs 
belangrijker geworden; gemakshalve en uit hoofde van nationaal beleid werd materieel en 
apparatuur gewoonlijk belrokken bij fabrikanten uit het eigen land. Maar veelal bleven de 
spoorwegen, omdat zij veel expertise en grote ontwerpafdelingen in huis hadden en ook 
omdat zij een sterke ingenieurscultuur kenden, doorgaan met het zelf ontwerpen van 
materieel en apparatuur; ook gaven zij de fabrikanten zeer nauwkeurige specificaties 
waaraan die zich te houden hadden. Pas de laatste jaren is er een verschuiving gaande naar 
prestatiegerichte specificaties met de daarmee gepaard gaande overdracht van vertrouwen 
en expertise. Ook zijn de toeleverende bedrijven in de spoorwegsector zich over de 
grenzen heen aan het consolideren, waardoor er enkele grote Europese ondernemingen zijn 
ontstaan die minder met specifieke nationale spoorwegen worden geassocieerd. Maar er 
bestaat nog steeds een segmentering in nationale markten die door lokale leveranciers 
bediend worden, hetgeen de concurrentie heeft verstoord en de kosten heeft verhoogd. 
29 
67. In het kader van het programma voor de interne markt heeft de Gemeenschap in 1993 een 
richtlijn aangenomen houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van 
opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie". In 
deze wetgeving werd het beginsel neergelegd van non-discriminatie tussen leveranciers en 
werden ook procedures voor open aanbestedingen ingevoerd. Maar de aanschaffingen van 
spoorwegondernemingen blijven zeer sterk volgens de nationale lijnen verlopen. Daarom is 
de Commissie van plan het effect van de richtlijn op de voet te volgen en om door te gaan 
met het definiëren van Europese specificaties die in de contractuele documenten als 
referenties moeten worden gebruikt. Ook de mededingingsregels zijn hier relevant. In 
markten waar spoorwegondernemingen als kopers van goederen en diensten een 
machtspositie innemen, is het op grond van artikel 86 verboden discriminatie tussen 
leveranciers uit verschillende Lid-Staten toe te passen. 
68. Als eerste stap heeft de Commissie aan de Europese normalisatie-instituten opdracht 
gegeven om voor conventioneel en licht spoorwegmaterieel normen voor te stellen. Die 
zouden onder andere omvatten: rollend materieel en infrastructuurcomponenten, het 
beproeven van wagons, aerodymanica, brandveiligheid, elektrische veiligheid en 
elektromagnetische compatibiliteit. Naar verwachting zullen de eerste normen in 1998 als 
Europese normen ten uitvoer worden gelegd en in contracten voor openbare 
aanbestedingen als referentie worden gebruikt; de invoering van de andere normen zou 
daarna nog enkele jaren in beslag nemen. 
69. In juli 1996 is het voorstel van de Commissie voor een richtlijn betreffende de 
interoperabiliteit van het Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen12 aangenomen. 
Hierdoor zal een proces op gang worden gebracht voor het vaststellen van verplichte 
technische specificaties die gebruikt moeten worden als referenties voor openbare 
aanbestedingen, interoperabiliteit mogelijk moeten maken en die zullen bijdragen aan de 
totstandkoming van een ongedeelde markt; ook wordt voorzien in een onafhankelijke 
conformiteitsbeoordeling. Enkele van die specificaties zullen tot de conventionele 
spoorwegen worden uitgebreid - beide systemen zijn immers niet waterdicht van elkaar 
afgescheiden; voor het ene systeem ontwikkelde apparatuur en materieel kan ook voor het 
andere gebruikt worden. De richtlijn is een belangrijke stap naar een geïntegreerde markt. 
70. Thans zal de Commissie, met de volledige medewerking van de spoorwegen en de 
toeleverende bedrijven de desbetreffende elementen van dit proces aanpassen teneinde de 
interoperabiliteit van hogesnelheidslijnen naar het conventionele spoor door te trekken. 
Verder zal de Commissie doorgaan met de bestudering van alle technische maatregelen die 
nodig zijn ter verbetering van de toegankelijkheid voor minder valide en oudere personen. 
Technische harmonisatie ter zake zal immers leiden tot een betere kwaliteit van de 
dienstverlening aan de reizigers. Die harmonisatie zou het rollend materieel, de stations en 
de interface daartussen omvatten. 
" Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993 houdende coördinatie van de procedures voor het plaatsen van 
opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en telecommunicatie (PB L 199 van 19.8.93). 
12 Richtlijn van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het transeuropees hogesnelheidsspoorwegsysteem. 
30 
71. Het ontwerpen en aannemen van specificaties is één zaak; het beoordelen van de 
conformiteit daarmee is een andere zaak. In het verleden waren de spoorwegen zelf 
grotendeels verantwoordelijk voor zowel het vaststellen van de eisen als het certificeren 
van de conformiteit, welke praktijk niet langer acceptabel is. Op grond van de richtlijn 
betreffende de interoperabiliteit van hogesnelheidstreinen zullen de Lid-Staten 
onafhankelijke instanties moeten selecteren die de procedures voor de beoordeling van 
conformiteit en van geschiktheid voor het gebruik moeten uitvoeren. Die instanties worden 
in de Lid-Staten opgericht en hun werkzaamheden kunnen geleidelijk tot conventionele en 
lichte spoorwegen worden uitgebreid. 
Interoperabiliteit 
72. De versnippering van de spoorwegen hield ook in dat interoperabiliteit niet vanzelf tot 
stand is gekomen. Er waren grote inspanningen nodig om de bestuursrechtelijke, 
technische en operationele verschillen te verkleinen die de treinen verhinderen vrij te 
circuleren zonder aan de grenzen te stoppen. Enkele van die hinderpalen bestaan nog 
steeds, zoals is erkend in het Verdrag van Maastricht, waarin de doelstelling van het 
bevorderen van interoperabiliteit is neergelegd. 
73. Hiermee willen wij niet ontkennen dat er al vooruitgang is geboekt. Tussen de spoorwegen 
bestaan enkele overeenkomsten inzake technische harmonisatie teneinde de internationale 
diensten te vergemakkelijken. Dank zij deze overeenkomsten kunnen personenrijtuigen en 
goederenwagons in Europa circuleren; het is al lang niet meer nodig om aan de grens in 
een andere trein over te stappen13. Door de richtlijn betreffende de interoperabiliteit van 
hogesnelheidstreinen zal er een proces op gang gebracht worden voor het vaststellen van 
technische specificaties teneinde op het hogesnelheidsnet interoperabiliteit mogelijk te 
maken. Bij de conventionele spoorwegen zijn de grootste nog bestaande verschillen die 
tussen elektrische systemen, signalering, exploitatievoorschriften en de kwalificaties, ook 
taalkundige, van het treinpersoneel. Het resultaat is dat aan de grens regelmatig van 
locomotief en van bemanning moet worden gewisseld. Tevens bestaan er verschillen in 
trein- en ladingprofiel, die een nadelige invloed op het gecombineerd vervoer kunnen 
hebben (zie § 81). 
74. Bij de beoordeling van de noodzaak van een grotere interoperabiliteit bij het conventionele 
spoor is een belangrijk punt de waarde van de tijd die wordt gewonnen als niet aan de 
grens hoeft te worden gestopt. Er moet een selectieve benadering worden gevolgd, die is 
gebaseerd op een zorgvuldige beoordeling van de trajecten en de diensten die door 
interoperabiliteit hun concurrentievermogen zouden zien stijgen. De Commissie wil als 
eerste stap de ruimte onderzoeken voor het op een kosten-effectieve manier verhogen van 
de interoperabiliteit op de grote internationale trajecten. En zij zal ook het gebruik van 
TEN-fondsen in overweging nemen voor het ondersteunen van projecten waar 
verschillende spoorwegondernemingen bij betrokken zijn. 
13 Wegens de verschillen in spoorbreedte zijn aan de grenzen tussen Frankrijk en Spanje, tussen Finland en Zweden en 
tussen Midden-Europa en de Baltische staten en de landen van het GOS speciale regelingen nodig. 
31 
75. Een ander punt dat in overweging moet worden genomen, is dat er verschillende wegen 
naar interoperabiliteit zijn. Zo is er bijvoorbeeld een keuze tussen het veranderen van de 
bovenleidingsspanning naar een gemeenschappelijk voltage of het gebruik van 
meerspanningslocomotieven, wat gangbaar is. Zorgvuldig moet de vraag bekeken worden 
of een verdere technische harmonisatie verantwoord is omdat die met grote investeringen 
gepaard gaat, vooral voor de aanpassing van de infrastructuur. Niettemin zijn op 
verschillende terreinen gemeenschappelijke specificaties van essentieel belang, in het 
bijzonder verkeersleidings- en beheerssystemen; op dit punt zou het Europees 
beheerssysteem voor het spoorwegverkeer (ERTMS), zodra dat operationeel is, de basis 
kunnen leggen voor toekomstige compatibele systemen. 
76. Tenslotte worden in het goederenvervoer lange wachttijden aan de grens veroorzaakt door 
de douane-, veterinaire en fytosanitaire controles en door de eigen procedures van de 
spoorwegen voor het overdragen van de treinen, en dat zowel binnen de Gemeenschap als 
aan de buitengrenzen. De procedures van de spoorwegen omvatten de overdracht van en de 
verificatie van de informatie over de wagons en hun lading, hetgeen via geïntegreerde 
informatiesystemen kan worden bespoedigd. Internationale organisaties hebben op het punt 
van de specifieke administratieve problemen aan grensposten waardevol werk verricht; er 
is - uitgaande van de beste praktijk - nog veel werk aan de winkel betreffende de tijd die 
de eigen procedures van de spoorwegen vergen. De Commissie zal met spoed de kwestie 
aanpakken hoe op de beste manier aan deze oponthouden een eind kan worden gemaakt, 
en zij zal daarover met de betrokken internationale organen in overleg treden. 
Infrastructuur 
77. De Commissie voert reeds een ambitieus beleid om de nationale transportinfrastructuur 
samen te bundelen tot transeuropese netwerken. In 1996 zijn richtsnoeren voor de 
transeuropese netwerken aangenomen. Voor het spoor geldt als eerste prioriteit de 
voltooiing van het hogesnelheidsnet, in het bijzonder de uitvoering van de door de 
Europese Raad van Essen goedgekeurde prioritaire projecten. Tot dusver lag de nadruk op 
het reizigersvervoer; thans moet aan het goederenvervoer grotere aandacht worden besteed. 
Dat vervoer is al decennia lang voortdurend aan het achteruitgaan, en een van de oorzaken 
daarvan vormen de tekortkomingen in de infrastructuur. De infrastructuur moet zodanig 
zijn dat radicale kwaliteitsverbeteringen en de ontwikkeling van nieuwe diensten mogelijk 
zijn. De herziening van de TEN-richtsnoeren, die op grond van artikel 21 van de op 17 
juli 1996 door de Raad en het Europees Parlement aangenomen richtsnoeren vóór juli 
1999 moet plaatsvinden, zal een uitstekende gelegenheid zijn om opnieuw te bekijken hoe 
de spoorweginfrastructuur kan worden aangepast om opgewassen te zijn tegen de 
veranderende patronen van economische activiteit en de daaruit resulterende 
verkeersstromen. 
32 
78. Wegens de hoge vaste kosten van het railvervoer is verkeersconcentratie belangrijk. Dit 
zou kunnen worden aangemoedigd door een betere integratie van het goederenvervoer in 
de ruimtelijke ordening. Er zouden bijvoorbeeld meer goederenoverslag- en 
distributiepunten kunnen worden ontwikkeld, en intensieve transportgebruikers kunnen dan 
worden geconcentreerd dichtbij terminals met goede faciliteiten voor het intermodaal 
overslaan van lading; dit zou in het bijzonder het vervoer van wagonladingen ten goede 
komen. Ook is het van belang alle mogelijkheden van het intermodaal transport volledig te 
gebruiken. Een goed netwerk van terminals is noodzakelijk om de interface tussen de 
transportmodi te bewerkstelligen (zowel voor reizigers- als voor goederenvervoer). De 
Commissie zal een en ander onderzoeken in een Mededeling over het bevorderen van 
intermodaliteit, die eind 1996 zal worden gepubliceerd. Een andere vraag is hoe ervoor te 
zorgen dat gevaarlijke goederen over de rail worden vervoerd; ondanks de daaraan 
verbonden risico's neemt het transport daarvan over de weg toe, zelfs over lange 
afstanden. 
79. Knelpunten op specifieke plaatsen zullen het goederenvervoer waarschijnlijk meer hinderen 
dan een algemeen capaciteitstekort. De Commissie zal knelpunten aanwijzen en bezien hoe 
die het best uit de weg kunnen worden geruimd; afhankelijk van de omstandigheden kan 
de oplossing gelegen zijn in grote infrastructuurwerken, kleinere verbeteringen, andere 
exploitatiemethoden en beter treinmanagement, met inbegrip van de uitbreiding van het 
Europees beheerssysteem voor het spoorwegverkeer tot conventionele lijnen. 
80. Verschillen in treinprofiel beperken de mogelijkheden voor gecombineerd transport, in het 
bijzonder van grote containers en van hoge vrachtwagens op de grote verkeersassen. Indien 
er voor dit soort transport een voldoende markt bestaat, kan worden gedacht aan 
profiel vergroting. Ofschoon een grootschalige verbouwing van de infrastructuur te kostbaar 
is om uitvoerbaar te zijn, zouden selectieve verbeteringen op de juiste plaatsen 
onevenredige voordelen opleveren. Ook zou daardoor een betere exploitatie mogelijk 
worden van de nieuwe verbindingen die voor een breed profiel worden gebouwd of 
gepland, zoals de Kanaaltunnel, de Alpentunnels en de oversteek van de Grote Belt. Ook 
dit punt moet bij de komende herziening van de TEN-richtsnoeren als bedoeld in artikel 
21 van de Beschikking van het Europees Parlement en de Raad van juli 1996 "betreffende 
communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet" aan 
de orde worden gesteld. 
Veiligheid 
81. De Adviesgroep van de Commissaris constateerde dat in vergelijking met het wegtransport 
het railvervoer is onderworpen aan kostbare veiligheidsverplichtingen. De Groep was van 
oordeel dat bij het bepalen van die eisen, niet altijd op de juiste wijze met kosten en baten 
rekening was gehouden, en dat de beslissingen inzake veiligheidsinvesteringen voor 
spoorwegen uitgaan van een veel hogere maximumwaarde van een gespaard mensenleven 
dan in het wegvervoer het geval is. De verschillen in kostenimplicaties voor deze 
vervoerwijzen zouden een negatieve invloed kunnen hebben op de veiligheid van het 
transportsysteem als geheel. Ook tussen de Lid-Staten uiteenlopende 
veiligheidsvoorschriften belemmeren het spoorverkeer in de concurrentie om het 
internationale transport. Met het oog op deze factoren beval de Groep aan dat de 
Gemeenschap zou toewerken naar gemeenschappelijke technieken voor de 
33 
veiligheidsbeoordeling en naar op waarschijnlijkheidsberekeningen gebaseerde 
veiligheidsvoorschriften. De Commissie zal de mogelijkheden voor maatregelen op dit 
gebied nagaan. 
Vermindering van geluidshinder 
82. De meeste kritiek van het publiek op het railvervoer betreft de buitensporige geluidshinder; 
er bestaat in vele gebieden aanzienlijke weerstand tegen uitbreiding van de 
infrastructuurcapaciteit. Als men tot een brede acceptatie van een uitbreiding van het 
railvervoer wil komen, moet er meer worden gedaan aan de bestrijding van 
geluidsoverlast. Enkele Lid-Staten beginnen thans op nationale basis regelgeving inzake 
geluidshinder uit te werken, maar dit zou een belemmering van het vrije treinverkeer 
kunnen zijn en een stap achteruit kunnen betekenen voor de ongedeelde markt voor 
spoorwegmaterieel en -apparatuur. Daarom is het belangrijk een communautaire 
benadering te ontwikkelen voor de vermindering van de door spoorwegen veroorzaakte 
geluidshinder. 
83. Verlaging van het geluidsniveau is sedert geruime tijd een belangrijk onderdeel van de 
research die door de spoorwegondernemingen en de Gemeenschap wordt gesteund. 
Behalve het subsidiëren van onderzoek zal de Commissie, samen met de betrokken partijen 
en internationale organisaties, de beleidsinstrumenten voor het verminderen van de 
geluidshinder evalueren. Tot de mogelijkheden behoren economische instrumenten zoals 
variabele infrastructuurheffingen die worden gedifferentieerd naar gelang van het 
geluidsniveau van de wagons, wetgeving over de maximale geluidshinder, overeenkomsten 
tussen de spoorwegsector en de Gemeenschap over doelstellingen voor vermindering van 
de geluidshinder, en maatregelen voor een goed onderhoud van het reeds in gebruik zijnde 
materieel. Bij die beoordeling, waarmee begonnen zal worden na de openbare discussie 
over het komende Groenboek over het toekomstige beleid inzake geluidshinder, zal worden 
gekeken naar de mogelijkheid een mix van deze instrumenten toe te passen. 
Onderzoek 
84. Een toekomstgerichte innovatiestrategie is van essentieel belang voor een concurrerende 
spoorwegsector. De innovatie moet drastische verbeteringen teweegbrengen in de bedrij fs-
en exploitatieresultaten, inclusief de kosten, de kwaliteit en betrouwbaarheid van de 
dienstverlening en de flexibiliteit van de exploitatie. Op dit punt moet het 
onderzoeksprogramma van de Gemeenschap een belangrijke rol spelen. Het kan het kader 
aanreiken voor de coördinatie van tot nu toe separaat verrichte onderzoeksactiviteiten in de 
Lid-Staten, alsook voor de totstandkoming van de kritische massa die nodig is voor grote 
demonstratieprojecten, waardoor de tijd tussen het onderzoek en de invoering op de 
markten van de Gemeenschap wordt bekort. 
34 
85. Het Vierde Kaderprogramma van de Gemeenschap heeft lot doel de onderzoeks- en 
ontwikkelingsactiviteiten op een groot aantal terreinen te bevorderen. Een groot aantal 
specifieke programma's uit het Kaderprogramma hebben betrekking op O&O-activiteiten 
die voor de spoorwegsector van belang zijn. Daarbij gaat het zowel om algemene als om 
sectorspecifieke technologieën. De laatste vallen hoofdzakelijk onder de 
onderzoekprogramma's voor telematicatoepassingen en vervoer. Het programma voor de 
telematicatoepassingen moet leiden tot een grootschalige invoering van transporttelematica 
die de transportdiensten, met inbegrip van de multimodale aspecten, vooruit helpen. Het 
onderzoeksprogramma op het gebied van het vervoer beoogt de sociaal-economische 
research en de technologische activiteiten te bundelen. Deze programma's omvatten zowel 
veldbeproevingen als demonstratieprojecten op ware grootte die zijn gericht op 
interconnectie van netwerken en interoperabiliteit, en die zijn ontworpen om de 
haalbaarheid van nieuwe technologieën en de voorwaarden voor een succesvolle toepassing 
daarvan vast te stellen. 
86. Het communautaire researchwerk levert reeds een beslissende bijdrage aan de 
tenuitvoerlegging van belangrijke beleidsdoelstellingen. Een goed voorbeeld is het 
Europees beheerssysteem voor het spoorwegverkeer (ERTMS). Hiermee wordt beoogd een 
geharmoniseerd vcrkeersleidings- en beheerssysteem tot stand te brengen dat in geheel 
Europa kan worden gebruikt. Het zou na invoering niet alleen de veiligheid en de 
interoperabiliteit verbeteren, maar ook de operationele kosten verlagen en het beheer van 
infrastructuur en rollend materieel verbeteren. Voorts is ERTMS de eerste stap naar de 
integratie van verkeers- en infrastructuurmanagement met klantendiensten. Ook moet deze 
arbeid leiden tot communautaire specificaties die zullen worden opgenomen in de richtlijn 
betreffende interoperabiliteit van hogesnelheidstreinen. Die specificaties kunnen bijdragen 
tot de openstelling van de markten voor de aanschaf van spoorwegmaterieel en -
apparatuur, en daarmee tot verlaging van de kosten. 
87. Om uit de communautaire O&O-activiteiten het hoogste rendement te verkrijgen, is de 
Commissie in 1995 begonnen met het concept van de Task Forces. Een daarvan is gericht 
op het thema: "Treinen en spoorwegsystemen van de toekomst". Het voornaamste doel 
daarvan is om de belangrijkste spelers in de spoorwegsector bijeen te brengen teneinde een 
strategie te formuleren voor de aanschaf van technologie. Op gebieden zoals 
hogesnelheidstransport, stedelijk vervoer, verkeersleiding, goederenvervoer en de produktic 
van spoorwegmaterieel en -apparatuur zijn prioriteiten vastgesteld, waarbij een sterke 
verlaging van de kosten een hoofddoelstelling is. De toekomstige activiteiten zouden zowel 
de voltooiing omvatten van de projecten op langere termijn die reeds uit hoofde van het 
Vierde Kaderprogramma ter hand zijn genomen, als de uitwerking van een benadering die 
de sociaal-economische studies over het vervoerbeleid integreert met de technische 
activiteiten; de werkzaamheden moeten van het bevorderen van intermodaliteit en 
interoperabiliteit en toegankelijkheid voor mindervaliden, evolueren naar een volledige 
integratie van de spoorwegen in het totale transportsysteem. Voor het onderzoek zijn de 
hoofddoelen onder andere de kwaliteit van de dienstverlening, verhoogde efficiency, 
veiligheid en menselijke aspecten, en duurzaamheid uit milieu-oogpunt. 
35 
Beknopte weergave van de voorstellen 
88. De Commissie zal de normalisatie voor conventionele en lichte spoorwegen blijven 
ondersteunen. Zij zal bestuderen hoe relevante aspecten van het proces van technische 
harmonisatie voor de hogesnelheidslijnen kunnen worden aangepast ten behoeve van 
conventionele spoorwegen. 
De Commissie blijft de technische maatregelen bestuderen die de toegankelijkheid 
voor minder valide en oudere personen moeten verbeteren. 
De Commissie zal bestuderen welke ruimte er is voor het op een kosten-effecticve 
manier verbeteren van de interoperabiliteit op belangrijke internationale assen. Zij zal 
het gebruik van TEN-fondsen ter ondersteuning van projecten waar verschillende 
spoorwegondernemingen bij betrokken zijn, in overweging nemen. 
Voor het goederenvervoer zal de Commissie bestuderen hoe een eind kan worden ; 
gemaakt aan het oponthoud aan de grens als gevolg van administratieve controles en 
de eigen procedures van de spoorwegen; zij zal daarover met de desbetreffende 
internationale organen in overleg treden. 
Einde 1996 zal de Commissie een Mededeling over de bevordering van de 
intermodaliteit publiceren. 
In de toekomst zal de Commissie een beoordeling maken van de verbeteringen in de 
infrastructuur die voor de ontwikkeling van de goederenvervoer nodig zijn; zij zal de 
nodige voorstellen voor de herziening van de TEN-richtsnoeren doen. 
De Commissie zal - in de context van het algemene Gemeenschapsbeleid inzake 
geluidshinder - de beleidsinstrumenten evalueren om de geluidshinder van spoorwegen 
te verminderen. 
De Commissie zal de synergie bevorderen tussen de verschillende communautaire en 
nationale O&O-programma's, in welke consultatieprocedures de Task Force een 
belangrijke rol zal spelen. 
Bij uitnodigingen (in het kader van het onderzoeksprogramma voor vervoer) tot het 
indienen van voorstellen zal de Commissie de nadruk leggen op voorstellen voor 
sociaal-economische studies die de overgang van nationale naar geheel Europa 
omvattende spoorwegsystemen ondersteunen. 
De Commissie blijft demonstratieprojecten op prioritaire technische gebieden 
bevorderen, in het bijzonder de voortzetting van de ERTMS-activiteiten en 
valideringsbeproevingen op ware grootte. 
De Commissie zal met spoed de vraag aanpakken wat de beste methode is om een eind 
te maken aan het langdurige oponthoud aan de intracommunautaire en externe 
grenzen; zij zal dit doen in nauw overleg met de desbetreffende internationale 
organen. 
36 
AFDELING VII - SOCIALE ASPECTEN 
89. Bij de werknemers van de spoorwegen bestaat grote ongerustheid over de sociale gevolgen 
van de herstructurering, vooral over hel eventuele verlies aan arbeidsplaatsen. Dit is zeer 
begrijpelijk, daar de spoorwegen in de komende jaren zeer ingrijpend moeten veranderen 
als zij met de andere vervoerwijzen willen concurreren, en ook omdat de werkgelegenheid 
reeds sterk is gedaald. Deze is namelijk in tien jaar met meer dan een derde verminderd, 
van 1,55 miljoen in 1985 tot 1,05 miljoen in 1994. Deze teruggang is op zichzelf al 
dramatisch en komt bijzonder hard aan in een sector waarin van oudsher een baan voor het 
leven was gewaarborgd en er vaste carrièrepatronen bestonden. 
90. Het beleid van de Gemeenschap in verband met de spoorwegen heeft het debat over het 
verlies aan arbeidsplaatsen wellicht mede voedsel gegeven. Gevreesd wordt dat het 
openstellen van de toegang en het toelaten van concurrentie door nieuwkomers zullen 
leiden tot een daling van de werkgelegenheid bij zowel de gevestigde 
spoorwegondernemingen als in de sector als geheel. Dat zou komen omdat nieuwe 
exploitanten minder werknemers nodig hebben om hetzelfde werk te doen en minder onder 
druk staan om de werkgelegenheid te handhaven dan bij de gevestigde maatschappijen het 
geval is. Naar de mening van de Commissie is dit een begrijpelijke opvatting, die echter 
aan vier essentiële punten voorbij gaat. 
91. In de eerste plaats heeft de daling van het aantal arbeidsplaatsen bij de spoorwegen 
plaatsgevonden voordat de bij Richtlijn 91/440/EEG ingevoerde toegangsrechten van kracht 
werden. Derhalve lag de oorzaak niet in het beleid van de Gemeenschap. De oorzaken 
waren veeleer gelegen in een produktiviteitsstijging, een stagnerende vraag naar railvervoer 
naarmate de concurrentie van de andere transportmodi sterker werd, en in de druk op de 
openbare middelen die beschikbaar waren voor het ondersteunen van openbare diensten en 
het financieren van verliezen. In de tweede plaats zullen de trends welke gedurende de 
afgelopen tien jaar tot de daling van de werkgelegenheid hebben geleid, zich in de 
komende tien jaar vrijwel zeker doorzetten. Zoals eerder gezegd, zal de concurrentie van 
het wegtransport hoogstwaarschijnlijk eerder groter dan kleiner worden. De bezorgdheid 
omtrent deze negatieve effecten zal wellicht toenemen, maar dat zal niet de redding van de 
spoorwegen betekenen. In de derde plaats zal door de technische innovatie de behoefte aan 
arbeidskrachten in de sector blijven dalen. In de vierde plaats zullen, vooral met het oog op 
de Economische en Monetaire Unie, de budgettaire beperkingen eerder sterker worden clan 
verslappen. 
92. Dit zo zijnde, kan alleen een dramatische verhoging van de prestaties de toekomst van het 
railtransport en van de werkgelegenheid op lange termijn veilig stellen. De bedoeling van 
het beleid van de Gemeenschap, zoals in dit Witboek wordt uitgelegd, is om die 
verandering te realiseren. Niet-handelen zal onvermijdelijk leiden tot een verdere 
achteruitgang in de positie van het spoor op de transportmarkt, en zou zijn aanwezigheid in 
grote delen daarvan in gevaar kunnen brengen. Alleen krachtige maatregelen om het 
concurrentievermogen te herstellen kunnen tot stabiele werkgelegenheid leiden; ofschoon er 
in de toekomst bij de spoorwegen minder banen zullen zijn, zullen zij in een gezonde 
bedrijfstak meer zekerheid bieden. Bovendien zal een aantal arbeidsplaatsen worden 
gecreëerd wanneer nieuwkomers nieuwe markten zullen aanboren en exploiteren. 
37 
93. Om de spoorwegen concurrerend te maken, is het van essentieel belang de last van 
overtollige personeelsleden weg te nemen, maar dat is maar één kant van het 
werkgelegenheidsbeleid. Het is eveneens noodzakelijk de werkpatronen te reorganiseren 
zodat de werknemers produktiever worden. Dit houdt bijvoorbeeld in dat er nieuwe en 
eenvoudiger organisatiestructuren, een grotere delegatie van de besluitvorming, meer 
initiatief voor het lagere management en de werknemers en meer flexibiliteit moeten 
komen, en dat een einde moet worden gemaakt aan de restrictieve praktijken. Ook 
impliceert dit grote investeringen in technologie en opleiding. Zulke veranderingen vinden 
in de gehele wereld in grote ondernemingen plaats, in het bijzonder bij ondernemingen die 
vanuit een systeem van verzekerde markten en starre commandostructuren toegaan naar een 
systeem waarin markten moeten worden opgespoord en geëxploiteerd en waarin de 
ondernemingen zich zeer snel moeten aanpassen. Maar de Commissie ziet duidelijk in dat 
die veranderingen niet tot onaanvaardbare werkomstandigheden mogen leiden, en zij is 
bereid om waar nodig zorg te dragen voor harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden, de 
opleiding en de kwalificatie-eisen voor het personeel. 
94. Een deel van het personeel zal wellicht werk krijgen in de nieuwe activiteiten, bijvoorbeeld 
in de relaties met de klanten, de reisinformatie, de veiligheid en het helpen van minder 
valide en oudere reizigers; voor deze beroepen is een passende scholing vereist. Maar 
ontslagen zullen onvermijdelijk zijn. Een door voldoende middelen gesteund vindingrijk 
beleid zal nodig zijn voor het omscholen en aanpassen van de overtollig geworden 
werknemers aan de nieuwe activiteiten. Natuurlijk ligt de eerste verantwoordelijkheid bij de 
Lid-Staten die, ondanks de druk op hun begrotingen, de lange-termijnvoordelen moeten 
realiseren voor zowel het vervoer als de openbare uitgaven door niet te beknibbelen op 
kredieten voor de noodzakelijke maatregelen om spoorwegwerknemers om te scholen. 
95. Daarnaast dient de mogelijkheid van een bijdrage uit het Europees Sociaal Fonds te worden 
onderzocht. De Commissie zal projecten voor omscholingsprogramma's om het opnieuw 
tewerkstellen van overtollige werknemers te vergemakkelijken, met een positieve instelling 
bekijken. Uit hoofde van de thans lopende (1994-1999) programmacycli hebben de Lid-
Staten de mogelijkheid om voor projecten in de periode 1997-1999 een nieuwe serie 
aanvragen te lanceren; de spoorwegondernemingen zouden de instantie die in elke Lid-
Staat voor het Europees Sociaal Fonds verantwoordelijk is, kunnen consulteren om de 
mogelijkheid van financiële ondersteuning na te gaan. Bovendien kan ook nog een 
specifieke maatregel van de Gemeenschap, ADAPT, worden gebruikt voor het 
vergemakkelijken van aanpassingen aan structurele veranderingen, al zijn de middelen wel 
beperkt. Bij een transnationaal initiatief maakt ADAPT het mogelijk dat een project, 
bijvoorbeeld een opleidingsprogramma, op nationaal niveau door een 
spoorwegonderneming ter goedkeuring wordt ingediend, op voorwaarde dat het is 
geassocieerd met een soortgelijk project in tenminste twee andere Lid-Staten. 
96. De Commissie zal de mogelijkheden nagaan welke het Europees Sociaal Fonds in de 
toekomst kan bieden om de door de industriële herstructurering vereiste aanpassing, 
bijvoorbeeld in de spoorwegsector, te vergemakkelijken. 
38 
97. De Commissie gaat er ook vanuit dat er maatregelen nodig zijn om de arbeidstijd bij de 
spoorwegen zodanig te organiseren dat de arbeidsvoorwaarden worden verbeterd en de 
gezondheid en veiligheid van de werknemers zijn gewaarborgd. Ofschoon de algemene 
beginselen voor alle sectoren moeten gelden, moet bij bijzondere maatregelen rekening 
worden gehouden met de specifieke aard van de diverse bedrijfstakken. 
De sociale partners in de spoorwegsector werken vanaf 1993 samen om een oplossing te 
vinden, en de Commissie voelt zich aangemoedigd door de recente positieve 
ontwikkelingen in het Paritair Comité voor de Spoorwegen. De Commissie zal de situatie 
nauwlettend volgen teneinde te bezien of de sociale partners het met betrekking tot de 
arbeidstijden in deze sector eens kunnen worden over een goede bescherming van de 
gezondheid en de veiligheid. Dit onderwerp zal meer in detail aan de orde komen in het 
komende Witboek over de sectoren en activiteiten - waaronder het vervoer - die zijn 
uitgesloten van Richtlijn 93/104/EG betreffende de arbeidstijd. 
Beknopte weergave van de voorstellen 
98. De Commissie zal nagaan welke mogelijkheden het Europees Sociaal Fonds 
in de toekomst kan bieden om de door de industriële herstructurering 
vereiste aanpassing, bijvoorbeeld in de spoorwegsector, te 
vergemakkelijken. 
De Commissie zal een Witboek publiceren over de sectoren (met inbegrip 
van de spoorwegen) die waren uitgesloten van Richtlijn 93/104 betreffende 
de arbeidstijd. 
39 
AFDELING VIII - SYNTHESE EN SPOORBOEKJE VOOR 
MAATREGELEN 
99. Er moet een nieuw soort spoor komen, en dat moet in de allereerste plaats de kenmerken 
van een onderneming hebben. Daarvoor is een ambitieuze strategie nodig. Om die te doen 
slagen, moeten alle partijen de handen ineenslaan en moeilijke beslissingen nemen: de 
Gemeenschap, de Lid-Staten, de spoorwegen, hun werknemers en de toeleverende 
bedrijven. Er zullen ingrijpende veranderingen nodig zijn die wellicht moeilijk te 
accepteren zijn; zo kunnen bijvoorbeeld spoorwegondernemingen concurrentie van 
binnenuit de sector verwachten, en de werknemers kunnen voor verdere 
personeelsinkrimpingen komen te staan. Maar alles bij het oude laten garandeert geen 
werkzekerheid, eerder het tegendeel. De spoorwegen zouden dan een verdere teruggang 
beleven, waardoor nog meer banen op de tocht komen te staan. Het is van levensbelang het 
aanpassingsproces te versnellen. Alle partijen hebben de verandering al te lang uitgesteld, 
en er gaat tijd voorbij voordat een beleid effect kan sorteren: in de tussentijd gaat de 
concurrentie van de andere vervoerwijzen meedogenloos door. De Lid-Staten en de 
spoorwegen zelf moeten het leeuwedeel van de benodigde maatregelen nemen, maar de 
Gemeenschap moet op het gebied waar zij voor staat, tot handelen overgaan. 
Financiën 
100. De spoorwegen zullen alleen over een onafhankelijk en dynamisch management kunnen 
beschikken als hun financiële toestand gezond is. Dit is een eerste voorwaarde voor een 
succesvolle reorganisatie. De spoorwegen moeten hun financieel beheer stringenter maken, 
met bijvoorbeeld een duidelijker toerekening van kosten en opbrengsten. De Lid-Staten 
moeten de spoorwegen op het spoor naar financiële levensvatbaarheid zetten door hen te 
ontheffen van de schuldenlast uit het verleden. De Commissie zal op gezette tijden verslag 
uitbrengen over de gemaakte vorderingen. Ook moeten de Lid-Staten een gezonde basis 
voor de toekomst leggen door het uitstippelen van duidelijke doelstellingen, en door het 
wegwerken van recente schulden en het financieren van de exploitatieverliezen te koppelen 
aan herstructureringsprogramma's. De Commissie zal zorg dragen voor de toepassing van 
de communautaire voorschriften op het gebied van spoorwegfinanciering en staatssteun, die 
richtinggevend moeten zijn voor de nieuwe financiële structuur van de spoorwegen en hen 
geleidelijk weer levensvatbaar moeten maken. 
Het invoeren van marktkrachten 
101. Door de toegangsrechten tot de spoorweginfrastructuur zal nieuw kapitaal en 
ondernemerschap worden aangetrokken; de mededinging zal ook de gevestigde 
ondernemingen stimuleren om beter te presteren. De Gemeenschap heeft een eerste stap 
gezet door het invoeren van beperkte toegangsrechten voor het internationale verkeer. 
Vorig jaar heeft de Commissie voorgesteld die uit te breiden tot al het goederenvervoer en 
tot het internationale reizigersvervoer; zij zal aandringen op aanvaarding van dit voorstel. 
Om bij te dragen tot de effectiviteit van de toegangsrechten, zal de Commissie voorstellen 
het management van de infrastructuur en dat van de transportoperaties in aparte 
bedrij f seenheden onder te brengen; ook zal zij een studie maken van nadere algemene 
beginselen voor de toewijzing van capaciteit en de aanrekening van infrastructuurkosten. 
40 
Maar er moet dringend werk worden gemaakt van het bevorderen van het internationale 
goederenvervoer per spoor, dat een groot potentieel heeft maar waar ook een ernstige 
ontevredenheid met de bestaande dienstverlening bestaat. Vooruitlopend op veranderingen 
in de wetgeving, zal de Commissie de totstandkoming bevorderen van internationale 
goederen-snelspoortrajecten met een onmiddellijke vrije toegang en de juiste voorwaarden 
voor het aantrekken van verladers. 
102. Het introduceren van marktkrachten zou ook aan het binnenlandse reizigersvervoer ten 
goede kunnen komen. Dit moet zodanig gebeuren dat de netvoordelen intact blijven en de 
openbare dienstverlening - waarin de spoorwegen een belangrijke rol spelen - wordt 
gestimuleerd. De Commissie zal een studie maken van de beste methode om in de praktijk 
marktkrachten te introduceren, en zij zal te zijner tijd met voorstellen komen. 
Openbare dienstverlening 
103. De Commissie staat onomwonden achter een beter openbaar vervoer, een essentiële 
doelstelling van het vervoerbeleid. De Staat heeft als hoeder van het algemeen belang een 
legitiem recht de openbare dienst in het vervoer te waarborgen, iets wat in de 
communautaire wetgeving uitdrukkelijk is erkend. Maar er bestaat een sterke 
ontevredenheid over de kwaliteit en de organisatie van die dienstverlening en over de 
tegenprestatie die voor het overheidsgeld wordt geleverd. Om de transparantie te vergroten, 
de verantwoordelijkheden duidelijk af te bakenen en te zorgen voor een volledige 
vergoeding voor de financiële last van het verrichten van diensten, zal de Commissie de 
algemene invoering voorstellen van openbare-dienstverleningscontracten tussen de Staat en 
de vervoersondernemingen. Een sterkere invoering van marktkrachten zou ook de kwaliteit 
van de openbare dienstverlening kunnen verbeteren en de kosten ervan doen dalen. Net als 
voor het binnenlandse reizigersvervoer in het algemeen, zal de Commissie een studie 
maken van de beste praktische methoden om marktkrachten te introduceren, waarna zij de 
nodige voorstellen zal indienen. 
Integratie van de nationale spoorwegstelsels 
104. De spoorwegen hebben zich gedurende anderhalve eeuw langs nationale lijnen ontwikkeld. 
Dit heeft geleid tot moeilijkheden bij het over de grenzen heen werken, tot een 
onvoldoende planning van de grensoverschrijdende infrastructuur en tot een versnippering 
in de toeleveringssector en in de research. Ofschoon er vorderingen zijn gemaakt bij het 
slechten van de nationale barrières, is nog lang niet de gewenste mate van integratie 
bereikt. Om deze te bewerkstelligen, moeten de Gemeenschap, de Lid-Staten, de 
internationale organisaties, de spoorwegondernemingen en de toeleverende bedrijven nauw 
samenwerken en zich daarbij baseren op de bestaande werkzaamheden en die waar nodig 
uitbouwen. De Commissie stelt maatregelen voor om de interoperabiliteit voor 
conventionele spoorwegen te bevorderen en de technische harmonisatie te stimuleren, 
teneinde bij te dragen tot de vorming van één ongedeelde markt voor spoorwegmaterieel en 
-apparatuur, en om de spoorwegresearch te versterken. 
41 
Sociale aspecten 
105. Natuurlijk zijn de werknemers bij de spoorwegen bezorgd over de sociale gevolgen van de 
concurrentie en de herstructurering. Er zijn al veel banen verloren gegaan zonder dat hier 
enig verband was met beleid van de Gemeenschap. De Commissie beseft dat de 
spoorwegen, willen deze concurrerend worden, hun personeelssterkte aanzienlijk moeten 
terugbrengen. Maar het staat als een paal boven water dat als de spoorwegen niet 
concurrerend worden, zij markten moeten prijsgeven en er nog meer werkgelegenheid 
verloren gaat. De grootste bedreiging voor de werkgelegenheid is het te lage 
prestatieniveau. Er moet een personeelsbeleid komen met substantiële programma's voor de 
herscholing van overtollige werknemers, welk beleid door voldoende financiële middelen 
moet worden geschraagd. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de Lid-Staten. 
Bijdragen van het Europees Sociaal Fonds moeten evenwel zorgvuldig in overweging 
worden genomen. 
Het beleid in breder perspectief 
106. Dit Witboek is toegespitst op het spoorwegbeleid, maar door andere aspecten van het 
vervoersbeleid van de Gemeenschap zou meer gelijkheid in de concurrentievoorwaarden 
voor het spoor moeten worden bewerkstelligd. Het railvervoer kan zijn potentieel alleen 
voldoende waarmaken als het deel uitmaakt van een strategie voor het ontwikkelen van 
intermodale oplossingen voor transportproblemen. De bedoeling is te bewerkstelligen dat de 
spoorwegen gebruik kunnen maken van hun comparatieve voordelen, en het beleid van de 
Gemeenschap zou op twee manieren hieraan kunnen bijdragen. In de eerste plaats moet het 
steun verlenen aan de fysieke interconnectie tussen de transportmodi (intermodale 
terminals), aan de ontwikkeling van een intermodaal systeem en aan de lancering van 
modelprojecten voor intermodale diensten. In de toekomst moet het onderzoekprogramma 
voor vervoer meer nadruk leggen op de intermodale aspecten. De door de Commissie 
voorgestelde uitbreiding van hel programma van modelprojecten voor gecombineerd 
vervoer (PACT), zal een stimulans geven aan het opzetten van nieuwe diensten. 
107. In de tweede plaats dient het vervoerbeleid een duurzame mobiliteit en een grotere 
vervoersefficiency te bevorderen, inclusief, waar nodig, een beter evenwicht tussen de 
vervoerwijzen. De Commissie heeft recentelijk twee belangrijke Groenboeken uitgebracht. 
In de eerste plaats het "Citizen's Network" over openbaar personenvervoer dat een reëel 
alternatief biedt voor de eigen auto. In de tweede plaats "Naar een eerlijke en doelmatige 
prijsstelling in het vervoer", dat betrekking heeft op het doorberekenen van alle kosten, 
directe én maatschappelijke, in de door de gebruikers te betalen prijs. De Commissie zal 
deze Groenboeken laten volgen door voorstellen. Recentelijk heeft zij een richtlijn 
voorgesteld betreffende belastingen, tolgelden en gebruiksrechten voor vrachtwagens14 (de 
zogenaamde Eurovignet-richtlijn). 
14 C()M(96)33I def. aangenomen op 10.7.1996. 
42 
108. Ook andere initiatieven zijn van belang. Er zijn richtsnoeren aangenomen betreffende de 
transeuropese netwerken, alsmede de richtlijn betreffende de interoperabiliteit van hoge­
snelheidstreinen. De voorgestelde harmonisatie van de wetgeving inzake het transport van 
gevaarlijke goederen per spoor zou dat transport versoepelen. Terwijl het onderhavige 
Witboek dus is toegespitst op spoorwegbeleid, moet het gemeenschappelijke vervoersbeleid 
in het algemeen bijdragen aan het creëren van de voor een concurrerende railsector 
noodzakelijke omgeving. 
109. De Commissie beseft dat het tot stand brengen van een kader op Europees niveau slechts 
een van de bouwstenen is om de spoorwegen van de Gemeenschap nieuw leven in te 
blazen. Een partnerschap met het management, de werknemers, de toeleverende bedrijven 
en de Lid-Staten is van essentieel belang om een renaissance van de spoorwegen te 
bereiken. De Commissie erkent dat de benodigde veranderingen ingrijpend zijn en dat de 
rol van de Gemeenschap weliswaar belangrijk is, maar dat de echt grote aanpassingen door 
alle betrokken partijen moeten worden uitgevoerd. Ook is duidelijk dat het doorvoeren van 
die veranderingen neerkomt op een enorme culturele revolutie. Maar zelfgenoegzaamheid 
kan niet aan de orde zijn: willen de spoorwegen in de volgende eeuw als een belangrijke 
vervoerwijze overleven, dan moeten zij veranderen. Tegen die achtergrond brengt de 
Commissie het aangehechte actieprogramma naar voren dat op het niveau van de 
Gemeenschap moet worden uitgevoerd. De Commissie doet een beroep op alle betrokkenen 
om mede hun schouders onder dit initiatief te zetten, opdat de spoorwegen in het Europese 
transportsysteem een waardevolle rol zullen kunnen spelen. 
43 
SPOORBOEKJE VOOR MAATREGELEN 
De Commissie zal zich in de komende twee of drie jaar concentreren op onderstaande 
activiteiten: 
vóór het einde van 1996 
het bevorderen van de totstandbrenging van goederen-snelspoortrajecten met 
onmiddellijke vrije toegang; 
het publiceren van een Mededeling over de bevordering van de intermodaliteit; 
vóór het einde van 1997 
het uitbrengen van verslag over de door de Lid-Staten gemaakte vorderingen bij het 
verminderen van de schuldenlast en het saneren van de financiële situatie; 
het voorstellen van wijzigingen in de communautaire wetgeving teneinde het 
management van de infrastructuur en dat van de transportoperaties in twee aparte 
bedrijfseenheden onder te brengen; 
het bestuderen van de beste praktische methoden om in het binnenlandse 
reizigersvervoer, inclusief de openbare dienstverlening, marktkrachten te 
introduceren; 
het bestuderen van nadere algemene beginselen voor de aanrekening van de 
infrastructuurkosten en de toewijzing van infrastructuurcapaciteit; 
het - in overleg met de betrokken internationale organen - bestuderen hoe in het 
goederenvervoer een eind kan worden gemaakt aan het oponthoud aan de grenzen 
dat wordt veroorzaakt door administratieve controles en de eigen procedures van de 
spoorwegen; 
het bevorderen van synergie tussen de onderscheiden O&O-programma's van de 
Gemeenschap en de Lid-Staten; 
het publiceren van een Witboek over de sectoren (waaronder de spoorwegen) die 
van Richtlijn 93/104 betreffende de arbeidstijd zijn uitgesloten; 
het nagaan of meer duidelijkheid nodig is over de werkingssfeer en de voorwaarden 
voor ontheffingen voor samenwerkingsovereenkomsten tussen spoorwegen, en het 
nemen van eventueel noodzakelijke maatregelen. 
44 
vóór het einde van 1998 
het zo nodig ontwikkelen van regels en richtsnoeren teneinde de toestemming voor 
staatssteun te koppelen aan herstructureringsprogramma's; 
het voorstellen van wijzigingen in de communautaire wetgeving betreffende de met 
het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen, teneinde contracten inzake 
openbare dienstverlening meer ingang te doen vinden; 
het doen van voorstellen over de invoering van marktkrachten in het binnenlandse 
reizigersvervoer inclusief de openbare dienstverlening; 
het voorstellen van algemene beginselen voor het aanrekenen van 
infrastructuurkosten en het toewijzen van infrastructuurcapaciteit; 
het evalueren van de tenuitvoerlegging van de Gemeenschapswetgeving over de 
normalisatie van de rekeningenstelsels van spoorwegondernemingen, en van de 
relevantie daarvan in de huidige omstandigheden; 
het voortzetten van het normalisatieproces voor conventionele en lichte spoorwegen; 
het bestuderen van de vraag hoe relevante aspecten van het proces van technische 
harmonisatie voor hogesnelheidslijnen kunnen worden aangepast ten behoeve van 
conventionele spoorwegen; 
het bestuderen van technische maatregelen teneinde de toegankelijkheid voor minder 
validen en ouderen te vergroten; 
het onderzoeken van de ruimte voor het op een kosten-effectieve manier verbeteren 
van de interoperabiliteit op de grote internationale assen, en van het gebruik van 
TEN-fondsen voor het ondersteunen van projecten waar verschillende 
spoorwegondernemingen bij betrokken zijn; 
het naar aanleiding van de herziening van de TEN-richtsnoeren evalueren van de 
benodigde verbeteringen in de infrastructuur teneinde het goederenvervoer te 
versoepelen, en het doen van aanbevelingen; 
het onderzoeken van maatregelen tot vermindering van de geluidshinder van 
spoorwegen, dit in de context van het algemene Gemeenschapsbeleid inzake 
geluidshinder; 
bij uitnodigingen tot het indienen van voorstellen (in het kader van het 
onderzoekprogramma inzake vervoer) de nadruk leggen op voorstellen voor sociaal-
economische studies ter ondersteuning van de overgang van nationale systemen naar 
systemen die geheel Europa omvatten; 
45 
het bevorderen van demonstratieprojecten op prioritaire technische gebieden, in het 
bijzonder de voortzetting van de ERTMS-activiteiten en valideringsbeproevingen op 
een schaal van 100%; 
het nagaan van de mogelijkheden die het Europees Sociaal Fonds in de toekomst 
kan bieden om de door de industriële herstructurering vereiste aanpassing, 
bijvoorbeeld bij de spoorwegen, te vergemakkelijken; 
het bestuderen van verschillende opties voor de verbetering van het institutionele 
kader voor de toekomstige ontwikkeling van het spoor (waaronder het oprichten van 
een Europees Spoorweg Bureau). 
46 
Figuur 1 
Voorbeelden van mogelijke transeuropese 
goederen-snelspoortrajecten 
47 
BR4 UK 
CFL L 
CH H 
cm IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
NMBS B 
SNCF F 
VR n 
Totaal EU Werknemers 
1994 
119.008 
3.289 
12.006 
11.219 
14.270 
327.076 
20.044 
140.249 
26.561 
63.867 
41.137x 
21.856 
42.729 
185.690 
17.368 
1.046.369 BIJLAGE 1/1 - BASISGEGEVENS EU-SPOORWEGEN 
Lengte net (km) 
1994 
16.564 
275 
2.474 
1.947 
2.699 
41.401 
2.349 
16.002 
2.757 
5.636 
12.641 
9.661 
3.396 
32.275 
5.880 
155.962 Reizigersvervoer 
(passagier-km) 
95 95/85 
Miljoen (%) 
29.801-1.5 
-
1.568-9.5 
1.328+29.8 
4.809-16,0 
60.514-7.1 
4.818+6,0 
49.700 + 32,9 
13.977 + 55,2 
9.625 + 32,0 
15.330-4,1 
6.219-5.6 
6.757 + 2.8 
55.222-10.8 
3.184-1.2 
262.858+2,5 Goederenvervoer 
(ton-km) 
95 95/85 
Miljoen (%) 
13.797-14,0 
529-11,7 
306-58,0 
575-4,3 
2.020+68,9 
69.483-42,3 
1.984+1,3 
22.243+32,0 
3.097-5,3 
13.715+21,5 
9.605-15,9 
18.523+6,9 
7.307-11,7 
47.953-17,9 
9.559 + 18,5 Vervoerseenheden 
per werknemer1 
(1.000) 
1994 
348.4 
296,4 
143,5 
163,0 
486,0 
403,0 
380,5 
490,4 
648,0 
355.9 
569,7 
1143,6 
379,4 
578,5 
752,2 
220.692-20,1 1 466.5 Vervoers-
ontvangsten 
per werknemer 
(1.000 ECU)2 
1994 
29,9 
33,7 
4,6 
34,3 
10,9 
25,9 
24,1 
16,2 
36,0 
19,5 
21,3 
43,9 
17,4 
35,9 
31,3 Kapitaal-
intensiteit3 
verandering 
94/95 (%) 
185 
44 
53 
8 
52 
-485 
24 
300 
70 
-15 
61 
162 
-14 
37 
1 » 1 
Bron: Union Internationale des Chemins de Fer - Mercer M-ma^r^ert Corwltirv*, 
1 Vervoerseenheden per werknemer = (Passagier km + Ton km)/werknemers. 
2- Vervoersontvangsten per werknemer = Totale vervccrscntvangcten (Miljoen ECU }°OA)/\ver^,n^r"f,Tv. 
3 Kapitaalintensiteit = Totaal kapitaal (eigen verm^g^ •;• ^^-ld^.':^::lr !;c:*~~ XT r>. w?-"-""-~?r.*vr"~:,t<;? <"^i»«->f ^^Th^A^t^-n 
Maat voor aantal kapitaaleenheden dat nodig is voer een eenheid activiteit. 
4 De waarden voor BR zijn inclusief Railtrack. 
5 Na herkapitalisatie DB - zonder herkapitalisatie ca. +33%. 
De rekeningenstelsels verschillen tussen de ondernemingen onderling. Vergelijkingen tussen ondernemingen moeten daarom met zorg wordei? op»iterpreteerd. 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS 1 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ + BV S 
NMBS B 
SNCF F 
VR Fl 
Totaal EU BIJLAGE 1/2 - SCHULDENLAST VAN DE SPOORWEGEN IN 1994 
Schuld 
Spoorwegen 
in miljoen ECU 
6.6352 
168 
937 
323 
1.529 
5.7953 
192 
42.067 
2.807 
2.892 
8.140 
1.958 
3.539 
28.731 
166 
105.878 Schuld 
spoorwegen/BBP 
(%) 
0.7 
1,4 
1,1 
0,7 
2,1 
0,33 
0,2 
4,9 
1,0 
1,7 
2,0 
1,2 
1,8 
2,6 
0,2 
1,7 Overheidsschuld/ 
BBP(%) 
54,0 
5,9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76,0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Staatsleningen/ 
BBP(%) 
6,8 
2,2 
12,1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10,8 
5,3 
5,8 
6,3 
5,5 Ratio schuld 
spoorwegen/eigen 
vermogen1 (%) 
572 
44 
48 
58 
89 
283 
6 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 
543 
Bron: Mercer Management Consulting. 
1 Schuld spoorwegen -f- (schuld + eigen vermogen). 
: incl. Railtrack en EPS, nettobedragen van schulden en kredieten tussen BR, Railtrack en EPS. 
na herkapitalisatie DB: 1993 schuld DB: 33.787. 
BIJLAGE 1/3 
EU-15 Goederenvervoer - (1000 miljoen ton-kilometer) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Weg 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+ 146,2 % Rail 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Binnenvaart 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Pijpleidingen 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% Totaal 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5 % 
Verandering in tijdreeks voor Duitsland. 
Gemiddeld jaarlijks groeipercentage (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Weg 
+ 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 
+ 3,8% Rail 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
- 1,1 Binnenvaart 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Pijpleidingen 
+3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 Totaal 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
Uitsplitsing over de transportmodi (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Weg 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Rail 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Binnenvaart 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Pijpleidingen 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
Bronnen: ECMT, UIC, DIW, nationale statistieken, ramingen. 
Ç O 
BIJLAGE 1/4 
EU-15 Reizigersvervoer 5/3/96 
(1000 miljoen passagier-kilometers) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Auto 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9 % Bus 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Spoor 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Vliegtuig 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7 % Totaal 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109 % 
Gemiddeld jaarlijks groeipercentage (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Auto 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Bus 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Spoor 
+ 1,6 
+ 0,8 
-0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Vliegtuig 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 Totaal 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
Uitsplitsing over de transportmodi (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Auto 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Bus 
12,5 
12,0 
11,4 
10,5 
9,0 
8,3 Spoor 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Vliegtuig 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
Bronnen: ECMT, UIC, DIW, nationale statistieken, ramingen 
BIJLAGE II 
Tenuitvoerlegging van Richtlijn 91/440/EEG 
(stand juli 1996) 
De volgende Lid-Staten hebben Richtlijn 91/440/EEG in nationaal recht omgezet: 
- Oostenrijk 
- Denemarken 
- Finland 
- Frankrijk 
- Duitsland 
- Ierland 
- Nederland 
- Zweden 
- Verenigd Koninkrijk 
De volgende Lid-Staten hebben de richtlijn slechts ten dele in nationaal recht omgezet: 
- België (geen toegangsrechten) 
- Italië (geen toegangsrechten) 
- Luxemburg (geen toegangsrechten) 
- Portugal (geen scheiding van infrastructuurmanagement en management van 
transportoperaties) 
- Spanje (geen toegangsrechten) 
Griekenland heeft geen kennisgeving gedaan van omzetting in nationaal recht. 
Tegen de Lid-Staten die niet tot volledige omzetting in nationaal recht zijn overgegaan, zijn 
inbreukprocedures ingeleid. 
Si 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 421 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-96-424-NL-C 
ISBN 92-78-07967-7 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg