16. 3. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 68/9 
het concurrentievermogen van de hoofdleveranciers zou 
worden vergroot door het creëren van een goed functione­
rend net van toeleveranciers. Vooral met het oog op de 
uitbreiding van het toepassingsgebied van de richtlijn met een 
aantal nieuwe sectoren is volgens het Comité een dergelijke 
maatregel van vitaal belang. 
3. Tot slot wil het Comité nogmaals attenderen op zijn 
voorstel (!) om een systeem in te voeren waarbij personeel, 
(b.v. leidinggevende ambtenaren en van de diensten voor 
interne controle van de inkoopbureaus) van de nationale 
autoriteiten wordt gedetacheerd om te gaan werken bij de 
nieuwe dienst „Overheidsopdrachten" en als verbindings­
schakel met hun collega's in andere Lid-Staten te fungeren. 
De bestaande dienst van de Commissie is qua huidige sterkte 
gewoonweg niet bij machte om die taken te vervullen die 
absoluut moeten worden vervuld wil men bereiken dat de 
richtlijn echt effect sorteert, en aangezien er zeer zeker alleen 
al problemen zullen ontstaan wanneer men via de EG-begro-
ting nieuw personeel wil aantrekken, moet er worden 
uitgezien naar andere oplossingen voor dit probleem, zoals 
de oplossing in die het voorgaande is uiteengezet. 
4. Bijzondere opmerkingen 
4.1. Artikel 4 
Volgens het Comité is het zaak om lid 2, sub b) van het 
nieuwe artikel 6, waarin is bepaald dat opdrachten voor 
l1) PB nr. C 189 van 28. 7. 1986, blz. 16. leveringen volgens de onderhandse procedure kunnen wor­
den geplaatst, „indien het voorwerpen betreft die slechts 
worden gefabriceerd bij wijze van onderzoek, proefneming, 
studie of vervolmaking", te schrappen. Anders zou misbruik 
en het niet-handelen naar geest en letter van dit artikel in de 
hand worden gewerkt: d.w.z. dat plaatsen van opdrachten 
volgens de onderhandse procedure alleen in zeer bijzondere 
gevallen geschiedt. 
4.2. Artikel 5 
Het Comité dringt er bij de Commissie op aan om duidelijk te 
maken dat de „volgorde van voorkeur" die de aanbestedende 
diensten in acht hebben te nemen wanneer er geen Europese 
normen of Europese harmonisatiebescheiden bestaan, een 
verplicht en niet een facultatief karakter heeft. Het Comité 
stelt voor om bij punt 4 „andere normen" het volgende toe te 
voegen „waarbij het in het desbetreffende geval heersende 
klimaat in aanmerking dient te worden genomen." 
4.3. Artikel 12 
Hoewel het Comité achter de pogingen van de Commissie 
staat om van de Lid-Staten significante en betrouwbare 
statistische gegevens te verkrijgen, is zij van oordeel dat de 
Commissie sub a) van dit artikel dient te preciseren, welke 
aanbestedende diensten verplicht zijn om verslag uit te 
brengen en dat de te verstrekken gegevens uitsluitend 
betrekking hebben op het totale aantal en de waarde van de 
geplaatste, onder en boven de drempel vallende opdrach­
ten. 
Gedaan te Brussel, 16 december 1986. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
A. MARGOT 
Advies inzake het voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de steunverlening aan de 
scheepsbouw (x) 
(87/C 68/07) 
De Raad heeft op 13 oktober 1986 besloten overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van het 
Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap het Economisch en Sociaal 
Comité om advies te vragen inzake het bovengenoemde voorstel. 
De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de 
desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 3 december 1986 goedgekeurd. 
Rapporteur was de heer Arena. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 242e zitting (vergadering van 16 december 1986) 
het volgende advies uitgebracht, dat met 88 stemmen vóór en 15 stemmen tegen bij 5 onthoudingen is 
goedgekeurd: 
Inleiding 
1. Dit nieuwe voorstel voor een richtlijn sluit aan bij het 
„Verkennend document betreffende het toekomstige steun-
(!) PB nr. C 281 van 7. 11. 1986, blz. 4. beleid voor de scheepsbouw". Het Comité is destijds — tot 
zijn uiterste verbazing — niet officieel over dat document 
geraadpleegd. Deze beide documenten bevatten voorstellen 
die reden geven tot ernstige bezorgdheid omtrent de toe-
Nr. C 68/10 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 87 
komst van de Europese scheepsbouwindustrie en de werkge­
legenheid in deze sector. 
1.1. Het Comité moet helaas vaststellen dat de Commis­
sie absoluut geen rekening heeft gehouden met zijn advies van 
23 april jl. over de doelstellingen van een communautair 
beleid in de scheepsbouwsector (PB nr. C 189 van 
28. 7. 1986). De inhoud van dit advies — dat overigens in 
scheepsbouwkringen zeer gunstig is ontvangen — kan in 
grote trekken als volgt worden samengevat: 
— De Gemeenschap dient te bepalen welke scheepsbouw-
activiteiten om economische en strategische redenen in 
ieder geval gehandhaafd moeten worden; 
— De Gemeenschap dient, o. m. via afspraken op commu­
nautair niveau, een duidelijke beleidsstrategie uit te 
stippelen om de produktiecapaciteit in de scheepsbouw­
sector in stand te kunnen houden en de scheepsbouw in 
staat te kunnen stellen het hoofd te bieden aan de dikwijls 
oneerlijke concurrentie van derde landen; 
— De doelstellingen van dit beleid — dat een einde moet 
maken aan de al veel te lang aanslepende crisis in de 
scheepsbouwsector en moet voorkomen dat deze ramp­
zalige gevolgen heeft voor de werknemer als mens en als 
vakman — dienen als uitgangspunt te worden genomen 
bij het uitwerken van de richtlijn voor de periode na 
1986. 
1.2. Het Comité staat nog steeds volledig achter zijn 
advies van 23 april en hoopt dat dit keer wel met zijn 
aanbevelingen rekening zal worden gehouden. In het onder­
staande wijst het op de redenen waarom het niet met het 
Commissievoorstel kan instemmen. 
Opmerkingen van het Comité 
2. Het Comité heeft in zijn advies van 23 april uiteengezet 
waarom en op welke manier de communautaire scheeps­
bouwsector ingekrompen en geherstructureerd zou moeten 
worden (overigens is achteraf gebleken dat ook de Europese 
scheepsbouwersorganisatie op die lijn zit). In plaats van de 
aanbevelingen van het Comité op te volgen en een steun­
regeling uit te werken die het mogelijk moet maken een 
dergelijke „afgeslankte" scheepsbouwindustrie in stand te 
houden, blijkt nu dat de Commissie van het steunbeleid de 
kern en tevens het voornaamste instrument van het scheeps-
bouwbeleid wil maken. Zij heeft kennelijk niet voldoende 
nagegaan wat de gevolgen en de resultaten van een dergelijk 
beleid kunnen zijn. 
2.1. In het voorstel voor een richtlijn wordt ervan 
uitgegaan dat een „strenger en selectiever steunbeleid" — 
gebaseerd op een gemeenschappelijk, alomvattend en vrij 
laag steunplafond — wellicht een geschikt middel is om tot 
een gezonde en concurrerende Europese scheepsbouwsector 
en tegelijkertijd tot vrije concurrentie binnen de Gemeen­
schap te komen. 
2.2. Volgens het Comité is dit op zijn minst een simplis­
tische oplossing, die zelfs voor een groot deel van de 
Europese scheepsbouwbedrijven ernstige problemen met 
zich zou meebrengen, tenzij het plafond hoog genoeg wordt 
vastgesteld om de communautaire werven in staat te stellen het hoofd te bieden aan de concurrentie van de werven in het 
Verre Oosten. Het Comité acht een steunplafond van ten 
minste 35 % noodzakelijk, althans zolang nog verder onder­
zoek wordt verricht. 
2.3. Een steunregeling t.b.v. de scheepsbouwsector zou 
eigenlijk moeten stoelen op een globale beleidsstrategie voor 
de industrie in het algemeen. Aangezien een dergelijke 
strategie ontbreekt, kan men zich afvragen van welke criteria 
de Commissie bij het beoordelen van de regionale en sociale 
gevolgen van deze nieuwe aanpak — ook voor de toeleve­
ringsindustrie — is uitgegaan, tenzij het alleen maar de 
bedoeling was de produktiecapaciteit en de werkgelegenheid 
in de scheepsbouwsector terug te schroeven ten einde de 
kosten van het scheepsbouwbeleid, die momenteel voor 
rekening van de Lid-Staten komen, in dezelfde mate te 
kunnen drukken. 
2.4. Het Comité heeft in zijn advies van 23 april uiteen­
gezet waarom een vermindering van de produktiecapaciteit 
niet noodzakelijk tot grotere produktiviteit en een betere 
concurrentiepositie leidt; in dit verband heeft het erop 
gewezen dat ieder plan om de scheepsbouwindustrie nieuw 
leven in te blazen gedoemd is te mislukken indien de 
beschikbare produktiecapaciteit niet voldoende wordt 
benut. Het is dus zaak, de spiraal capaciteitsvermindering/ 
produktievermindering — waardoor de Europese scheeps­
bouwindustrie op internationaal niveau nog slechts een 
volkomen marginale rol speelt — te doorbreken. 
2.5. Uit het voorstel van de Commissie kan worden 
opgemaakt dat deze de eerstvolgende tien jaar geen opleving 
van de vraag naar schepen verwacht. Dit gaat lijnrecht in 
tegen de — nog onlangs bevestigde — prognoses van de meest 
gezaghebbende organisaties op dit gebied, de AWES en de 
SAJ (zie tabel 2 in het advies van 23 april). 
2.6. Nu is het Comité zich wel bewust van de relativiteit 
van prognoses, maar in de gegeven omstandigheden is het z.i. 
verkeerd, deze prognoses van de AWES en de SAJ zonder 
meer te negeren. Volgens deze organisaties zou de crisis in de 
scheepsbouwsector in de periode 1986—1987 haar hoogte­
punt bereiken, maar zou er in het begin van de jaren '90 weer 
meer evenwicht op de internationale scheepsmarkt komen, 
onafhankelijk van verdere aanzienlijke inkrimpingen van de 
produktiecapaciteit. 
2.7. Wat de inkrimping van de produktiecapaciteit 
betreft, zouden de communautaire instanties vastberaden 
maatregelen moeten nemen t.a.v. Japan (dat overigens van 
plan lijkt te zijn belangrijke beslissingen m.b.t. de omvang 
van zijn scheepsbouwsector te nemen) en Zuid-Korea (dat 
zijn marktaandeel sinds 1975 aanzienlijk heeft vergroot). 
2.7.1. In ieder geval is het uitermate onvoorzichtig aan te 
nemen dat de Gemeenschap haar onderhandelingspositie ten 
opzichte van Japan en Zuid-Korea kan versterken door de 
steun aan de scheepsbouwsector en de produktiecapaciteit 
van de communautaire scheepswerven verder te verminde­
ren. Dat het de Gemeenschap ernst is, blijkt duidelijk uit de 
offers die zij de laatste tien jaar heeft gebracht: in de 
scheepsbouwsector als zodanig is het aantal werknemers met 
ten minste 120 000 (60 % van het totale aantal) verminderd 
en is de produktiecapaciteit met meer dan 55 % terugge­
schroefd, terwijl de teruggang in produktiecapaciteit en 
16. 3. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 68/11 
personeelsbestand in de aanverwante sectoren (d.w.z. de 
talloze toeleverings- en dienstverleningsbedrij ven, waarvan 
de bijdrage — materiaal en diensten — meer dan de helft van 
de kostprijs van het schip uitmaakt) naar schatting even groot 
is. De gevolgen van deze grootscheepse „inleveringsoperatie" 
op regionaal en sociaal gebied zijn trouwens duidelijk 
merkbaar. 
2.7.2. Als de Gemeenschap Japan en Zuid-Korea verze­
kert dat zij het thans voorgestelde steunbeleid in praktijk wil 
brengen, zal zij — grotendeels door haar eigen schuld — als 
scheepsbouwmogendheid volledig van de kaart worden 
geveegd, want zelfs voor een sterk ingekrompen communau­
taire scheepsbouwsector zou de markt voor technologisch 
hoogwaardige schepen — waarop de concurrentiepositie van 
de communautaire werven minder ongunstig is — niet 
voldoende orders opleveren. Dan behoeven Japan en 
Zuid-Korea niet eens hun prijzen te verlagen en hun produk-
tiecapaciteit aanzienlijk in te krimpen (m.a.w. zij kunnen een 
soort „wait and see"-beleid gaan voeren). 
2.8. Wegens het ontbreken van een breed opgezet steun­
en samenwerkingsbeleid is het gevaar dan niet denkbeeldig 
dat de Lid-Staten hun scheepsbouwsector — waarvan het 
aandeel op de wereldmarkt varieert van minder dan 1 % in 
het geval van België tot 5 a 6 % in dat van de Bondsrepubliek 
Duitsland — op korte termijn volledig ten onder zullen zien 
gaan doordat hun werven vrijwel geen werk meer hebben en 
er ook geen nieuwe orders meer kunnen worden ver­
wacht. 
2.8.1. Volgens het Comité dient de richtlijn erop gericht 
te zijn zulks te voorkomen en moet er juist met klem op-
worden gewezen dat in de Gemeenschap een gezonde en 
concurrerende scheepsbouwindustrie in stand moet worden 
gehouden, waarvan de omvang is afgestemd op die van het 
communautaire scheepvaartverkeer en waarbij rekening 
wordt gehouden met de economische, sociale en strategische 
rol van de Gemeenschap. 
2.9. Een andere — door het Comité onderschreven — 
doelstelling van de voorgestelde richtlijn betreft de ontwik­
keling van de gemeenschappelijke scheepsbouwmarkt. In dit 
verband moet men er rekening mee houden dat de scheeps-
markt structureel gezien een wereldmarkt is; als er geen 
financiële steun wordt verleend, is de kans dan ook groot dat 
een gemiste order niet naar een andere communautaire 
scheepswerf, maar naar een scheepswerf buiten de Gemeen­
schap gaat. 
3. Aan de invoering van een gemeenschappelijk plafond 
voor alle vormen van steun die scheepswerven en reders bij de 
bouw of verbouw van schepen kunnen krijgen, zitten om 
diverse redenen aanzienlijke nadelen vast. 
3.1. Een regeling die niet de minste ruimte biedt voor 
enige „flexibiliteit", zou alleen gerechtvaardigd zijn als er een 
redelijke kans bestaat dat een groot deel van de communau­
taire scheepswerven spoedig optimaal kan functioneren, 
d.w.z. „concurrerend" kan worden. Door allerlei omstandig­
heden (hoogte van de rentevoeten, omvang van de sociale 
lasten, stand van het herstructureringsproces, geografische 
ligging, enz.) kan het echter gebeuren dat de vermindering 
van de produktiekosten en de verbetering van de concurren­
tiepositie in sommige gevallen méér tijd in beslag nemen dan 
in andere. Daarom moet het steunplafond aanvankelijk hoog genoeg zijn om de scheepswerven in staat te stellen voldoende 
orders in de wacht te slepen; later kan men het dan op 
geregelde tijdstippen opnieuw bekijken in het licht van de 
ontwikkeling van de marktsituatie. Of en hoeverre het 
plafond kan worden verlaagd, zal vooral worden bepaald 
door de marktsituatie, die zeer afhankelijk zal zijn van de 
houding van Japan en Zuid-Korea. 
3.2. Verder heeft het Comité ook de grootste moeite met 
het criterium waarvan bij het vaststellen van het steunpla­
fond zou worden uitgegaan. Er is nl. alleen sprake van de 
bouw van technologisch hoogwaardige schepen, omdat de 
meest concurrerende communautaire scheepswerven op dit 
onderdeel van de scheepsmarkt minder te lijden zouden 
hebben van de concurrentie van de grote scheepswerven 
buiten de Gemeenschap. 
3.3. Overigens treft men werkelijk geavanceerde techno­
logieën momenteel alleen aan bij militaire schepen, passa­
giersschepen, bepaalde oliewinningsinstallaties en — zij het 
slechts in mindere mate — tankschepen voor het vervoer van 
gas en chemische produkten. Deze markt is echter zó klein (te 
meer daar militaire schepen nog buiten beschouwing moeten 
worden gelaten) dat men het lot van de Europese scheeps­
bouwindustrie hiervan niet mag laten afhangen. Bovendien 
wordt de toegevoegde waarde van dergelijke schepen juist 
bepaald door de onderdelen die de communautaire scheeps­
werven in derde landen kopen. Hieruit blijkt nogmaals dat 
het van het grootste belang is een voldoende omvangrijke en 
gespecialiseerde toeleveringsindustrie in stand te houden. Dit 
is trouwens een van de sterke kanten van de Japanse 
scheepsbouwindustrie: Japan heeft de scheepsbouw steeds 
beschouwd als een belangrijk middel om een aantal produk­
ten met hogere toegevoegde waarde als elektronische appa­
ratuur, pompen, diverse andere scheepsapparatuur, enz. — 
waarop bovendien geen douanerechten worden geheven — te 
kunnen exporteren. 
3.3.1. Ten slotte mag men niet vergeten dat sommige 
scheepstypen in technologisch opzicht een opmerkelijke 
ontwikkeling hebben doorgemaakt en dat de bouw van 
dergelijke schepen — dank zij het gemak waarmee de 
overdracht van technologieën plaats heeft — spoedig het 
monopolie van zgn. minder geavanceerde scheepswerven 
kan worden (dit is b.v. het geval met containerschepen). 
3.3.2. Als de communautaire scheepswerven zich in de 
bouw van scheepstypen met een hogere toegevoegde waarde 
zouden willen specialiseren, zouden zij een grove vergissing 
begaan indien zij definitief zouden stoppen met de bouw van 
die scheepstypen welke op de wereldmarkt de meeste aftrek 
vinden en waarnaar de vraag onverwacht sterk kan toenemen 
(bulkcarriers, tankschepen, de meeste gewone vrachtsche­
pen, enz.). Verder mag men ook de — ook in strategisch 
opzicht — belangrijke rol van dergelijke schepen voor de 
grondstoffenvoorziening van de Gemeenschap en — meer in 
het algemeen — voor het scheepvaartverkeer vanuit en naar 
de Gemeenschap niet onderschatten. 
3.4. Ernstige bezorgdheid wekt ten slotte nog het voorstel 
om ook de steun aan reders (artikel 3 van de voorgestelde 
richtlijn) onder het steunplafond te laten vallen. Rederijen 
opereren in een open markt en zijn bijgevolg uiterst „gevoe­
lig" voor restrictieve maatregelen. Dit zou kunnen leiden tot 
een versterking van bepaalde ongunstige tendensen die nu 
reeds in vrijwel alle Lid-Staten te bespeuren vallen — 
vermindering van de tonnenmaat en toename van de gemid-
Nr. C 68/12 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 87 
delde leeftijd van de schepen — en zou dus uiteindelijk 
nadelige gevolgen hebben voor de communautaire scheeps­
bouwsector. 
3.4.1. De Commissie zou zich dan ook grondig moeten 
beraden over de mogelijke gevolgen van artikel 3. Wellicht 
zullen hierdoor nog méér orders moeten worden prijsgegeven 
aan de scheepswerven in het Verre Oosten — die de 
OESO-regels systematisch met voeten treden — en zal 
hierdoor nog méér gebruik worden gemaakt van schepen die 
onder goedkope vlag varen, ten einde wat meer manoeu­
vreerruimte te krijgen. 
4. In de voorgestelde richtlijn zijn er nog een aantal 
andere punten waartegen het Comité ernstige bezwaren heeft 
(b.v. het feit dat de scheepsreparatiesector geen bedrij fs- of 
investeringssteun kan krijgen, doch daar wil het Comité in dit 
advies niet nader op ingaan. Wel wil het er de aandacht op 
vestigen dat in het voorstel van de Commissie niet wordt 
gerept over extra steun voor gevallen waarin dringend een 
oplossing moet worden gevonden voor een probleem met een 
aanzienlijke strategische of regionale weerslag. 
4.1. Bovendien wijst het Comité op het uiterst ingewik­
kelde karakter van de geplande „controleprocedure". Het 
ziet weliswaar in dat enige controle noodzakelijk is omdat 
anders de doorzichtigheid van de steunregelingen in het 
gedrang zou kunnen komen, maar het aantal en de aard van 
de voorgestelde procedures wekken sterk de indruk dat de 
Commissie zich al te zeer met de gang van zaken in de 
scheepsbouwsector wil bemoeien. Een dergelijke dirigisti­
sche benadering — die men in geen enkele andere bedrijfstak 
binnen het toepassingsgebied van het Verdrag van Rome 
aantreft — zou voor de bedrijven een blok aan het been zijn 
en met name hun onderhandelingspositie aanzienlijk ver­
zwakken. Zo zou de Commissie — om maar één voorbeeld te 
geven — het recht hebben om binnen 30 dagen te beslissen of 
een order die en scheepswerf dank zij de toegezegde — en 
binnen de grenzen van het steunplafond blijvende — over­
heidssteun ten nadele van een andere communautaire 
scheepswerf in de wacht heeft weten te slepen, aan die werf 
mag worden toegewezen (artikel 4, lid 5). Verder staat in het 
voorstel voor een richtlijn te lezen dat de Commissie het 
gemeenschappelijke steunplafond met redelijke tussenpozen 
dient te herzien en daarbij tevens rekening dient te houden 
met „al te grote concentraties van scheepsbouwactiviteiten in 
specifieke marktsegmenten, waardoor het Gemeenschapsbe­
lang wordt geschaad" (artikel 4, lid 3). 
Gedaan te Brussel, 16 december 1986. 5. Conclusies 
5.1. Het Comité ziet geen enkele reden om in dit advies af 
te wijken van het standpunt dat het nauwelijks zes maanden 
geleden in zijn vorige advies over de steunverlening aan de 
scheepsbouwsector heeft ingenomen. Het was bij het opstel­
len van dat advies namelijk uitgegaan van de resultaten van 
een onderzoek naar enerzijds de ontwikkeling van de situatie 
op de scheepsmarkt, in de communautaire scheepsbouwsec­
tor en op het gebied van de communautaire vloot, en 
anderzijds de resultaten van het beleid dat de Gemeenschap 
sinds het uitbreken van de crisis in deze sector heeft 
gevoerd. 
5.2. Het Comité betreurt nogmaals dat de Commissie met 
zijn vorige advies absoluut geen rekening heeft gehouden en 
is ook ernstig bezorgd over het feit dat het onderhavige 
voorstel voor een richtlijn — dat bijzonder snel is uitgewerkt 
— niet voortspruit uit een alomvattende beleidsstrategie 
t.b.v. de scheepvaartsector in het algemeen waarin zowel de 
problemen van de scheepsbouwsector als die van het zeever­
voer de nodige aandacht krijgen en op een efficiënte manier 
naar méér evenwicht tussen vraag en aanbod in deze sector 
wordt gestreefd. 
5.3. Dat er wel degelijk reden tot bezorgdheid is blijkt 
duidelijk uit de prognoses van de Commissie zelf omtrent de 
regionale en sociale gevolgen van het nieuwe steunbeleid: in 
de loop van de eerstvolgende drie jaar zullen nogmaals 40 a 
45 000 arbeidsplaatsen verloren gaan; concreet betekent dit 
dat de capaciteit van de scheepsbouwsector nogmaals met de 
helft zal worden verminderd en dat men dan nog nauwelijks 
van een „industriële sector" zal kunnen spreken (doe. 
COM(86) 553 def.). 
5.4. Gezien de ernst en de omvang van de problemen acht 
het Comité het absoluut noodzakelijk dat het hierover wordt 
geraadpleegd; het wijst erop dat dit als een formeel verzoek 
daartoe moet worden beschouwd. 
5.5. Overigens is het van oordeel dat de geldigheidsduur 
van de Vijfde Richtlijn absoluut moet worden verlengd om de 
Gemeenschap de tijd te geven een realistisch scheepsbouw-
beleid uit te werken ten einde deze niet uit het communau­
taire industriële bestel weg te denken sector in staat te stellen 
zich te handhaven en behoorlijk te functioneren, zonder dat 
daarbij evenwel de noodzaak van herstructurering wordt 
miskend. Het Comité dringt er dan ook op aan dat op 
communautair niveau'een dialoog tussen de diverse betrok­
ken kringen (scheepsbouwers, reders, vakbonden) op gang 
wordt gebracht. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
A. MARGOT