MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD Doelstellingen van de Gemeenschap voor de 33e vergadering van de Internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en de voorafgaand aan deze vergadering door de ICAO-raad te nemen besluiten op het gebied van milieubescherming

1. INLEIDING

1. De burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) vervult een sleutelrol bij het ontwikkelen van normen en procedures voor vliegtuigen in het internationale luchtverkeer. Het Comité Milieubescherming in de Luchtvaart (CAEP, Committee on Aviation Environmental Protection) heeft als taak de ICAO-raad te adviseren betreffende de herziening en de voorbereiding van ICAO-normen die aanbevelingen op milieugebied inhouden.

2. De Gemeenschap heeft reeds gewezen op haar voorkeur voor - met de ICAO overeen te komen - internationale oplossingen om de milieueffecten van het luchtvervoer te verminderen. In haar mededeling over luchtvervoer en het milieu - Werken aan duurzame ontwikkeling (verder: "de mededeling") heeft de Commissie gewezen op het belang het lopende werkprogramma over luchtvaart- en milieukwesties in het CAEP tot een goed einde te brengen door middel van besluiten van de ICAO-raad en de voor september 2001 geplande ICAO-vergadering, teneinde daarmee de basis te leggen voor het verhinderen van een verdere verslechtering van de situatie op de korte termijn en het verbeteren van de milieusituatie op de middellange en lange termijn, ten einde te verhelpen aan trends in de ontwikkeling die niet duurzaam zijn wanneer niet zou worden ingegrepen. De Raad Vervoer en het Europees Parlement hebben hun steun betuigd aan deze mededeling van de Commissie over luchtvervoer en het milieu, ingediend in december 1999. [1]

[1] COM(1999)640 def. van 1.12.1999.

Op het gebied van de lopende werkzaamheden heeft de bevoegdheid van de Gemeenschap met name betrekking op de ontwikkeling van nieuwe geluidsbeperkende normen, een kader voor overgangsbepalingen voor het uit exploitatie nemen van de luidruchtigste vliegtuigen uit Hoofdstuk 3, het vaststellen van het potentieel voor het verminderen van een reeks gasvormige emissies, en de ontwikkeling van richtsnoeren voor de invoering van marktgerichte maatregelen, met inbegrip van belasting op vliegtuigbrandstof of maatregelen met vergelijkbare effecten, die de emissie van broeikasgassen van internationale luchtvaart moeten verminderen. De mededeling van de Commissie van 2 maart 2000 over belasting op vliegtuigbrandstof wordt thans door de Raad en het Europees Parlement besproken. [2]

[2] COM(2000)110 def.

3. In januari 2001 zal de CAEP/5-vergadering besluiten moeten nemen over aanbevelingen aan de ICAO-raad voor milieuregels en -normen. In april 2001 zal de ICAO een internationaal colloquium organiseren om de staten die niet rechtstreeks zijn betrokken bij het CAEP-proces met de terzake belangrijke kwesties bekend te maken. Daarna zal de ICAO-raad besluiten nemen over normen en voorstellen voor de aanvullende resoluties die door de vergadering moeten worden besproken. Dit proces zal worden afgesloten met besluiten op de 33e vergadering in september/oktober 2001.

4. Doel van deze mededeling is om voorafgaand aan deze vergadering de doelstellingen van de Gemeenschap voor de 33e vergadering van de ICAO en de besluiten van de ICAO-raad vast te stellen. De in deze mededeling opgenomen doelstellingen van de Gemeenschap houden rekening met het reeds vastgesteld beleid van de Commissie en van de Gemeenschap, zoals neergelegd in verschillende mededelingen van de Commissie, conclusies van de Raad en uitspraken van het Europees Parlement. De Commissie verwacht, op basis van deze mededeling, duidelijke richtsnoeren van de Raad voor het vaststellen van de standpunten van de Gemeenschap voor alle fases van het lopende ICAO-proces.

2. DOELSTELLINGEN VAN DE GEMEENSCHAP

Geluidsoverlast door vliegtuigen

5. Voor de Gemeenschap is de doelstelling op de korte termijn te vermijden dat er een toename plaatsvindt van de geluidsoverlast, in termen van het aantal personen dat door die overlast wordt getroffen, met name na het aflopen van de overgangsmaatregelen van Hoofdstuk 2 in 2002. Uit de analyse van het CAEP van de milieuvoordelen van verschillende opties met betrekking tot het gefaseerd uit exploitatie nemen ("phase-out"), zoals berekend met behulp van MAGENTA [3] (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft), komt duidelijk naar voren dat er in Europa dringend maatregelen moeten worden getroffen en dat er aanzienlijke regionale verschillen bestaan tussen de belangrijkste luchthavens in Europa, Noord-Amerika en de landen in Azië en het Stille Zuidzeegebied. Terwijl voor Noord-Amerika een scenario zonder actie (d.w.z. overeenkomst binnen de ICAO waarbij noch een nieuwe geluidsnorm noch een strategie voor het uit exploitatie nemen worden vastgesteld) zou leiden tot een aanzienlijke vermindering van de mate van geluidshinder tegen 2020, aangezien de betrekkelijk oude vloot ten gevolge van het natuurlijk verloop wordt vervangen, is dit niet het geval voor Europa, waar de gemiddelde vlootleeftijd veel lager is. Europa kan derhalve veel minder verwachten van de normale vlootvernieuwing en moet dus aanvullende maatregelen nemen, zoals de Gemeenschap ook steeds heeft betoogd. Daarnaast moet Europa volgens de meeste voorspellingen rekening houden met een sterkere groei van het luchtverkeer dan Noord-Amerika. De behoefte aan regionale flexibiliteit werd ook aanvaard op de recente bijeenkomst van de CAEP/5-stuurgroep.

[3] Met MAGENTA wordt berekend hoeveel personen worden blootgesteld aan significante niveaus van geluidsoverlast door vliegtuigen in het gebied rondom de luchthavens voor straalvliegtuigen in de wereld, voor alle gespecificeerde certificatie- en overgangscenario's. Ten behoeve van MAGENTA DNL (Yearly Day Night Average Sound Levels) maakt men gebruik van 55dB en DNL 65dB.

6. De doelstelling op de korte termijn van de Gemeenschap kan het beste worden bereikt door middel van voorschriften betreffende een beperking van de exploitatie van de minst geluidsefficiënte vliegtuigen die voldoen aan de huidige norm van Hoofdstuk 3. Daarom is voor de Commissie het bereiken van een overeenkomst op de 33e vergadering betreffende een strategie inzake het uit exploitatie nemen een essentiële component van elke wereldwijde overeenkomst over nieuwe geluidsnormen. Dit is een essentieel punt voor de Gemeenschap. De grenswaarden voor "non-operation"-voorschriften, die zijn gebaseerd op de waarden voor de luidruchtigste vliegtuigen, zijn duidelijk niet bedoeld om van invloed te zijn op het toekomstig ontwerp van vliegtuigen. De Commissie is derhalve voor het tot stand brengen van een duidelijker scheiding tussen de geluidsdrempel voor overgangsmaatregelen, met inbegrip van niet-exploitatievoorschriften ("non-operation"), en een drempel die van toepassing zou zijn op een norm voor nieuwe ontwerpen. Om dit doel op doeltreffende wijze te bereiken, kan een gefaseerde aanpak voor het uit exploitatie nemen worden gevolgd.

7. Wat betreft het toepassingsgebied voor aanvankelijke overgangsbepalingen, is de Commissie van mening dat zij van toepassing zouden dienen te zijn in regio's met bijzondere problemen op het gebied van geluidsoverlast door vliegtuigen. De Commissie stelt voor rekening te houden met de volgende verzachtende aanvullende maatregelen zodra dergelijke beperkingen op de exploitatie van de luidruchtigste vliegtuigen op communautair niveau beginnen te worden toegepast.

*Voorschriften over het beperken van de exploitatie van de minst geluidsefficiënte vliegtuigen.

*Beoordeling van de noodzaak om per 1 april 2002 de niet-exploitatieregel toe te passen, zoals vastgelegd in Verordening (EG) nr. 925/1999 betreffende gerecertificeerde vliegtuigen.

Deze verordening werd door de onvoldoende vooruitgang in de ICAO ingezet. Het is duidelijk dat zodra de ICAO op de 33e vergadering geschikte maatregelen kan aanbieden, er op termijn betere voordelen voor het milieu geboden worden dan de verordening, goedkeurt, er moet dan worden ingegaan op de vraag of deze verordening moet worden behouden. [4]

[4] Behalve op geluidsoverlast gaat Verordening 925/1999(EG) ook op andere milieuonderwerpen in.

Een stelsel van derogaties voor niet aan de voorschriften voldoende vliegtuigen die in ontwikkelingslanden zijn geregistreerd, wanneer dergelijke derogaties gerechtvaardigd zijn.

Dit is in lijn met het verslag van het Europees Parlement over de mededeling van de Commissie over luchtvervoer en milieu [5]. Teneinde de milieuvoordelen van een "phase-out" niet in gevaar te brengen, dienen alle dergelijke derogaties aan voorwaarden te zijn onderworpen. Daarnaast moet zorgvuldig worden nagegaan welke criteria moeten worden gebruikt om vast te stellen welke landen en vliegtuigen daarvoor in aanmerking komen, teneinde de ontwikkelingslanden de mogelijkheid te geven economische problemen te vermijden maar tegelijkertijd te verhinderen dat een distorsie van de concurrentie met luchtvaartmaatschappijen uit de ontwikkelde landen tot stand komt. In deze context moet er absoluut voor worden gezorgd dat het probleem van de "goedkope vlaggen" wordt vermeden. De Commissie bestudeert thans de verschillende mogelijkheden voor het verlenen van derogaties aan de ontwikkelingslanden teneinde een stevige grondslag te leggen voor eventuele toekomstige besluiten terzake.

[5]"..de Gemeenschap dient het ICAO-proces van de herziening van de geluidsdrempelwaarden te ondersteunen en te versterken, teneinde zo goed als mogelijk tegemoet te komen aan de bijzondere behoeften van de dichtbevolkte, geïndustrialiseerde EU en om rekening te houden met de bijzondere behoeften van luchtvaartm aatschappijen in ontwikkelingslanden die op de EU vliegen."

8. Voor de doelstelling op de lange termijn van de Gemeenschap, om wat betreft geluidsoverlast door vliegtuigen rekening te houden met de te verwachten toename van de vraag op de lange termijn, zal onder andere moeten worden gezorgd voor een aanzienlijke vermindering van de geluidsoverlast door individuele vliegtuigen. Een nieuwe geluidsnorm om de geluidsoverlastproblemen op de lange termijn op te lossen, kan dit doel alleen bereiken wanneer deze norm duidelijke richtsnoeren geeft voor het toekomstig ontwerp van vliegtuigen. De grenswaarden zouden zodanig moeten worden vastgesteld dat een breder gebruik van de meest geavanceerde ontwerpen en apparatuur wordt gestimuleerd. Uit de basisgrensvoorwaarden die binnen het CAEP worden overwogen (zie bijlage) komt duidelijk naar voren dat een cumulatieve verlaging van de grenswaarden van -8dB of -11dB niet voldoet aan de eisen van een echte ontwerp-norm op de lange termijn. Aangezien dit vooral gevolgen zal hebben voor de milieuprestaties van afgeleide versies van thans in productie zijnde vliegtuigen of een benchmark zal leveren voor de wijziging en recertificatie van vliegtuigen die nog als economisch levensvatbaar worden beschouwd, zou een eerste grenswaardeverlaging in de ordegrootte van -8dB tot -11 dB derhalve moeten worden beschouwd als een de facto productienorm.

9. De eventuele invoering van een productienorm op basis van een relatief geringe verlaging van de drempelwaarden zal inhouden dat een aantal van de thans onder Hoofdstuk 3 vallende vliegtuigen zullen moeten worden onderworpen aan recertificatie, al dan niet met wijzigingen. De Commissie is van mening dat de ICAO tegelijkertijd met de goedkeuring van een nieuwe norm duidelijke technische richtsnoeren voor recertificatie moet vaststellen, teneinde de integriteit van het certificatieproces te behouden en vertrouwen in het geluidscertificaat tot stand te brengen, en zij verwelkomt het feit dat de ICAO heeft laten weten dit te willen bereiken.

10. De Commissie is voorts van mening dat, teneinde te voldoen aan de geluidsverminderingsdoelstellingen op de lange termijn, een besluit in de ICAO over een nieuwe productienorm zou moeten worden aangevuld met een duidelijke en geloofwaardige uitspraak dat de ICAO, rekening houdende met de stand der techniek en met de technische haalbaarheid, zich erop vastlegt de parameters voor een echte ontwerp-norm vast te stellen, op basis van een herziene certificatieregeling die de operationele prestaties van moderne vliegtuigen accuraat weergeeft.

11. Met betrekking tot deze lange-termijndoelstelling van de Gemeenschap moet een duidelijke garantie worden verlangd betreffende het feit dat de ICAO zich vastlegt op toekomstige geluidsoverlastgrenswaarden die kunnen voorzien in voldoende geluidsvermindering op de middellange en lange termijn. Dit zal afhangen van:

-de kwaliteit van de nieuwe norm, die een stimulans moet inhouden om de milieuprestaties van de thans in productie verkerende vliegtuigen te verbeteren en elke verslechtering van de geluidsoverlastsituatie in Europa, in termen van het aantal aan geluidsoverlast blootgestelde personen, te verminderen. Gezien de stand der techniek varieert de cumulatieve marge van -7,0dB (voor één bepaald type vliegtuig) tot -25dB, waarbij ongeveer 95% van de huidige productie aan een norm van -11dB zou kunnen voldoen, en ongeveer 75% aan een norm van -14dB;

-de invoering van een mechanisme waarmee een regelmatige herziening van de productienorm mogelijk wordt gemaakt. Een dergelijk gefaseerde verlaging van de geluidsnorm zal van bijzonder belang zijn wanneer er in eerste instantie slechts wordt voorzien in een bescheiden verlaging van de geluidsgrenswaarde (-8dB of -11dB);

-de vraag of de ICAO zich duidelijk vastlegt om voor de 34e vergadering een nieuwe ontwerp-norm voor de lange termijn vast te stellen, hetgeen de technologische vooruitgang zou stimuleren, die zou worden gebaseerd op een herziene certificatieregeling waarin beter de door moderne vliegtuigen onder operationele voorwaarden geproduceerde geluidsoverlast naar voren zou komen;

-de voorspelbaarheid en juridische gegrondheid van de voorschriften betreffende de geplande ontwikkelingen op de langere termijn;

-aanvullende richtsnoeren voor ICAO-lidstaten met betrekking tot andere parameters die van invloed zijn op de geluidsoverlast door vliegtuigen (evenwichtige aanpak).

Gasvormige emissies

12. Emissies van koolstofdioxide en waterdamp zijn rechtstreeks verbonden met brandstofverbruik en er is sprake van rechtstreekse marktdruk om deze emissies te verminderen. Voor andere gasvormige emissies is het rechtstreekse verband niet zo duidelijk. Er moet vooral voor worden gezorgd dat een goed begrip tot stand wordt gebracht van de interacties tussen het optimaliseren van het brandstofverbruik en het verminderen van de emissies van andere gassen en van de geluidsoverlast, en dat daarmee bij de regelgeving terdege rekening wordt gehouden. Met name NOx is een potentieel probleem op de grond en op geringe hoogte in de cyclus van landen en opstijgen, vanwege de negatieve gevolgen voor de lokale kwaliteit van de lucht, en ook op kruishoogte waar het is betrokken bij de productie van ozon - een krachtig broeikasgas (hoewel niet vallend onder het Protocol van Kyoto). Wat betreft de emissies van stofdeeltjes en aërosolen van vliegtuigen is meer onderzoek nodig om een wetenschappelijke basis te ontwikkelen voor de beoordeling van hun effecten op het klimaat via condenssporen en de vorming van cirrus-wolken.

13. De doelstelling van de Gemeenschap zal erin bestaan te zorgen voor besluiten waarin zo vroeg mogelijk strengere normen voor alle emissies kunnen worden ingevoerd, met inbegrip van die welke niet onder het Protocol van Kyoto vallen. Op de korte termijn kan dit wellicht worden bereikt door het vaststellen van zinvolle parameters voor gebruik bij de ontwikkeling van motoren, zodanig dat de emissies van NOx en andere aan regelgeving onderworpen gassen niet toenemen en zelfs verminderen, en wel in alle vluchtfasen. Dit moet prioriteit krijgen in het werkprogramma voor CAEP/6 en de relevante werkgroep moet worden gestimuleerd strengere certificatienormen voor nieuwe motoren voor te stellen, zodat in 2004 een besluit kan worden genomen. Op de korte termijn zouden de effecten van het toestaan van de verdere productie van motoren die niet voldoen aan de CAEP/4-NOx -norm moeten worden beoordeeld in het licht van een eventueel niet-productievoorschrift als tussenstap, hetgeen reeds door de Gemeenschap was gevraagd op de 32e ICAO-vergadering. De Gemeenschap zou ook een voorschrift betreffende het niet-toevoegen (non-addition rule) kunnen overwegen, waarin wordt bepaald dat alle nieuwe vliegtuigen die in de EU-vloot worden opgenomen, moeten voldoen aan de strengste normen van Bijlage 16. Wat betreft de onder het Protocol van Kyoto vallende emissies, zal de doelstelling van de Gemeenschap erin bestaan zo snel mogelijk een vermindering van de groei van emissies door internationale luchtvaart voor te schrijven.

Versterken van de economische stimulansen ter verbetering van de milieuprestaties

14. Economische (markt-)stimulansen voor de industrie om emissies van de luchtvaart op een kostenefficiënte wijze te beperken of te verminderen zouden heffingen en belastingen, de handel in emissierechten en vrijwillige overeenkomsten kunnen zijn. Belastingen zouden kunnen worden geheven op brandstof of op emissies en worden geïnd via de leveranciers van brandstof of door een verhoging van de thans reeds voor andere doeleinden geheven vluchtheffingen (en-route charges). Een inkomstenneutrale vliegtuigefficiëntieheffing zou het mogelijk maken de juridische kwesties in verband met een brandstofbelasting te vermijden en zou ook kunnen worden geheven samen met de bestaande vluchtheffingen, teneinde een inkomstenneutraal resultaat te bereiken. Een alternatief zou bestaan in de invoering van vlucht-emissieheffingen, waarbij de inkomsten zouden worden gebruikt om de milieueffecten van emissies te bestrijden. Handel in emissierechten heeft ook het potentieel de luchtvaart op de langere termijn op haar emissies te kunnen afrekenen, op voorwaarde dat men een degelijk kader voor toezicht op de naleving kan overeenkomen.

15. Maatregelen op de korte termijn van de luchtvaartsector om de groei van broeikasgasemissies te verminderen, kunnen op vrijwillige basis worden overeengekomen, maar dit volstaat niet om een ambitieuze emissiereductie doelstelling te bereiken. Dergelijke overeenkomsten moeten worden gebruikt in combinatie met andere mechanismen, zoals handel in emissierechten.

16. De strategie van de Gemeenschap betreffende de integratie van het milieubeleid en het beleid inzake duurzame ontwikkeling in het vervoerbeleid, goedgekeurd door de Europese Raad van Helsinki in december 1999, wees economische stimulansen aan als een van de manieren om de milieueffecten van de luchtvaart aan te pakken. Daarbij werd de invoering van economische stimulansen, waarbij onder andere rekening wordt gehouden met de noodzaak distorsie van de concurrentie te vermijden, met de behoeften van perifere locaties en met de gewenste bijdrage van vrijwillige overeenkomsten binnen de luchtvaartindustrie, als een prioriteit beschouwd.

17. In de mededeling over het luchtvervoer en het milieu werd gesuggereerd economische en regelgevende stimulansen in te voeren om het gebruik van de meest geavanceerde technologieën en milieuvriendelijke exploitatie te bevorderen. Onder behoud van het welbekende standpunt van de Commissie dat luchtvaartbrandstof op dezelfde manier zou moeten worden behandeld als brandstof in andere industrieën, werd daarin ook de ontwikkeling aanbevolen van innovatieve concepten van economische instrumenten, zoals handel in emissierechten, en werd gevraagd om de opname van milieukosten in heffingenstelsels. Deze ideeën vonden een positieve weerklank bij de Raad en op 28 maart 2000 riep hij de Commissie op om de werkzaamheden op dit gebied voort te zetten. Het Europees Parlement verwelkomde eveneens het voorgestelde werkprogramma. Het Parlement voegde daaraan toe dat het indien geen internationale overeenkomst over de belasting van kerosine tot stand zou komen, een voor heel de Gemeenschap geldende heffing zou voorstellen, op basis van het beginsel dat de vervuiler betaalt, om te zorgen voor eerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoersmodi. Het stelde tevens voor de inkomsten te investeren in een vermindering van de door de luchtvaart veroorzaakte milieuschade.

18. De Raad ECOFIN heeft eveneens de mededeling van de Commissie over belasting op vliegtuigbrandstof bestudeerd. De aanbeveling van de Commissie dat de lidstaten, in nauwe samenwerking met de Commissie, hun werkzaamheden in het kader van de ICAO versterken teneinde te komen tot de invoering van een belasting op vliegtuigbrandstof en tot andere maatregelen met vergelijkbare effecten ter vermindering van de CO2-emissies, vond brede steun. Deze actie dient te worden aangevuld met de goedkeuring door de Raad van het voorstel van de Commissie voor een richtlijn van de Raad tot herstructurering van de belastingheffing op energieproducten. [6]

[6] COM(97)30 def. van 12.03.97. Dit voorstel zal, indien het wordt goedgekeurd, Richtlijn 92/81/EEG vervangen, die voorziet in een verplichting tot vrijstelling van belastingheffing van door commerciële luchtvaart gebruikte brandstof. Het voorstel voorziet in de mogelijkheid tot belastingheffing op nationale of intracommunautaire vluchten op basis van vrijwillige bilaterale overeenkomsten. Eenzijdige maatregelen van de zijde van de Gemeenschap moeten echter worden vermeden teneinde geen distorsie van de concurrentie ten gunste van vliegtuigen uit derde landen of negatieve sociaal-economische effecten te veroorzaken.

19. Op 22 juni 2000 verwelkomde de Milieuraad de mededeling van de Commissie over EU-beleid en -maatregelen ter vermindering van broeikasgasemissies - naar een Europees programma voor klimaatverandering (EPK) [7] als een nuttige stap naar het vaststellen en ontwikkelen van de verdere elementen die nodig zijn voor de uitvoering van het Protocol van Kyoto. Daarin werd de nadruk gelegd op de behoefte dat nationale maatregelen op communautair niveau worden aangevuld en werd steun uitgesproken voor een nadere bestudering van de handel in emissies in de Europese Unie. De Raad wees ook op de verantwoordelijkheden van de ICAO inzake bunkerbrandstoffen en riep hen op tot een duidelijke overeenkomst te komen inzake uiterlijk in 2001 te nemen maatregelen. Gezien tegen deze achtergrond is er sprake van een duidelijk belang van de Gemeenschap bij het voorbereiden van beleidsmaatregelen inzake economische stimulansen/op de markt gebaseerde instrumenten.

[7] COM(2000)88 - Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement inzake het beleid en de maatregelen van de EU om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen - naar een Europees programma inzake klimaatverandering (EPK).

20. De ICAO heeft de noodzaak maatregelen te nemen reeds erkend. De 32e vergadering van de ICAO in oktober 1998 vroeg de ICAO-raad om via het CAEP een studie uit te voeren over de beleidsopties voor het beperken of verminderen van de broeikasgasemissies van de burgerluchtvaart. Zij vroeg dat daarbij rekening zou worden gehouden met het bijzonder verslag van de IPCC over luchtvaart en de wereldwijde atmosfeer en met de eisen van het Protocol van Kyoto. De Raad werd gevraagd voor de 33e vergadering een verslag in te dienen: in een verder specifiek verzoek werd het CAEP gevraagd advies te geven over emissieheffingen en andere op de markt gebaseerde maatregelen, teneinde binnen dezelfde termijn tot een conclusie te kunnen komen.

21. Het CAEP/5 heeft een brede waaier van opties bestudeerd. Uit de in september 2000 aan de stuurgroep voorgestelde resultaten blijkt dat, vanuit een internationaal luchtvaartperspectief, een open stelsel van handel in emissierechten onder bepaalde voorwaarden het potentieel biedt de verhouding tussen milieubescherming en kosten voor de industrie te optimaliseren. Er is echter nog veel werk vereist en een reeks kwesties moet verder worden bestudeerd (waaronder vragen met betrekking tot de toewijzing van emissies aan partijen) en dit werk zal moeten worden ondernomen in nauwe samenwerking met UNFCCC/COP. Om deze en om andere redenen zal een open stelsel van handel in emissierechten in de luchtvaartsector waarschijnlijk niet echt operationeel zijn voor de eerste periode waarvoor in Kyoto afspraken zijn gemaakt (2008-2012). De CAEP/5-stuurgroep stelt daarom dat er behoefte bestaat aan andere maatregelen, zoals belastingen, heffingen of vrijwillige afspraken.

22. De eerste doelstelling van de Gemeenschap dient erin te bestaan duidelijke richtsnoeren te ontwikkelen voor beleidsmaatregelen inzake op de markt gebaseerde maatregelen, met inbegrip van belastingheffing op vliegtuigbrandstof of andere maatregelen met vergelijkbare effecten, waarin met de milieueffecten van de luchtvaart ten volle rekening wordt gehouden. De Gemeenschap zal via de ICAO/CAEP ertoe bijdragen dat dit plaatsvindt en zal met name in antwoord op een verzoek van de 32e vergadering van de ICAO in oktober 1998 ontwerp-richtsnoeren opstellen over belastingen, heffingen en andere op de markt gebaseerde maatregelen, en er daarbij naar streven duidelijk te stellen dat milieuheffingen zodanig moeten worden bepaald dat milieukosten kunnen worden aangewezen en geïnternaliseerd.

23. De tweede doelstelling zal erin bestaan gedaan te krijgen dat een resolutie wordt aangenomen die maatregelen van de verdragsluitende staten, en met name staten van Bijlage 1, mogelijk maakt, en hen met name in staat stelt te voldoen aan de bepalingen van artikel 2, lid 2, van het Protocol van Kyoto, om duidelijk te maken dat de Gemeenschap en haar lidstaten (als partijen) de nodige stappen zullen moeten nemen om aan hun verplichtingen krachtens het Protocol te voldoen. Hiervoor is een strategie vereist die emissies bij de bron vermindert, die de exploitatiepraktijken verbetert en die op de markt gebaseerde maatregelen invoert. Bij het ontwikkelen van deze doelstellingen dient de Gemeenschap vroege maatregelen door de industrie voor het verminderen van broeikasgasemissies te erkennen en aan te moedigen.

24. De volgende elementen, die zouden kunnen worden ontwikkeld om te voorzien in dergelijke aanvullende beleidsrichtsnoeren, worden voorgesteld voor opname in ICAO-resoluties over het Kyoto-proces: mogelijke toepassing door alle verdragsluitende staten van de ICAO, maar met name de partijen Bijlage 1; de noodzaak voor partijen van Bijlage 1 om in hun klimaatveranderingsprogramma's op de korte termijn maar ook in de eerste periode van het Protocol van Kyoto (d.w.z. voordat mechanismen voor de handel in emissierechten tot stand kunnen worden gebracht) maatregelen in te voeren met betrekking tot de luchtvaart; en expliciete erkenning van de behoefte van de industrie om krediet te krijgen voor vroeg genomen maatregelen, bijvoorbeeld in verbinding met een in een later stadium in te voeren stelsel van handel in emissierechten.

3. Door de Gemeenschap en haar lidstaten bij de voorbereiding en ter gelegenheid van de 33e zitting van de ICAO-vergadering in te nemen standpunt

25. Gezien het bovenstaande stelt de Commissie voor dat het standpunt van de Gemeenschap voor de besprekingen en onderhandelingen bij de 33e zitting van de ICAO-vergadering, alsmede voor de voorafgaande ICAO-raadsbesluiten, erin bestaat onderhandelingen te voeren om het volgende te bereiken:

-goedkeuring door de vergadering van een resolutie over de beperking van de exploitatie van de minst geluidsefficiënte vliegtuigen die onder het huidige Hoofdstuk 3 vallen, die de staten van de Europese Gemeenschap voldoende regionale flexibiliteit geeft om hun specifieke doelstellingen op korte termijn van vermindering van geluidsoverlast door vliegtuigen te bereiken, zodat een verslechtering van de geluidsoverlastsituatie rondom luchthavens in termen van het aantal aan die overlast blootgestelde personen, met name na de voltooiing van de "phase out" van Hoofdstuk 2, kan worden verhinderd;

-De verdragsluitende staten een besluit nemen over een nieuwe norm voor de beperking van geluidsoverlast door vliegtuigen ter vervanging van de huidige norm van Hoofdstuk 3, rekening houdende met de voordelen voor het milieu, de technologische haalbaarheid en economische redelijkheid;

-De ICAO-raad zich met het oog op een verbetering op de middellange en lange termijn vastlegt op de noodzaak met regelmatige tussenpozen over te gaan tot een herziening van de geluidsnormen, die kunnen afhangen van de technologische ontwikkelingen, teneinde een verslechtering van de situatie inzake geluidsoverlast, in termen van het aantal aan die overlast blootgestelde personen op de middellange termijn te verhinderen;

-De ICAO zicht vastlegt op het vaststellen door de 34e vergadering van doelstellingen op de lange termijn inzake geluidsoverlastvermindering en op het vaststellen van toekomstige ontwerp-normen waarmee aan deze doelstellingen kan worden voldaan, teneinde op de langere termijn de milieueffecten van de groei in luchtvervoer te neutraliseren;

-De vergadering een resolutie goedkeurt in antwoord op een verzoek van de 32e vergadering die vroeg om de verdere ontwikkeling van bestaande richtsnoeren inzake het gebruik van economische maatregelen, zoals milieuheffingen, met inbegrip van belastingheffing op vliegtuigbrandstof of andere maatregelen met vergelijkbare effecten, teneinde duidelijker te maken dat milieukosten kunnen worden geïnternaliseerd.

-De vergadering een resolutie goedkeurt die het verdragsluitende staten, en met name staten van Bijlage 1 van het Protocol van Kyoto, mogelijk maakt maatregelen te nemen om te voldoen aan hun verplichtingen krachtens artikel 2, lid 2, van het Protocol.

-De ICAO zich erop vastlegt de ontwikkeling te bevorderen van een betere wetenschappelijke basis om de effecten van de luchtvaart op de atmosfeer te beoordelen en daarnaast de werkzaamheden aan de ontwikkeling van nieuwe vormen voor de vermindering van alle vliegtuigemissies met het oog op het CAEP/6 te intensiveren.

26. Het standpunt van de Commissie zal naar voren worden gebracht door de Commissie en waar nodig door de voorzitter, als woordvoerder namens de Gemeenschap en haar lidstaten.

Er zal coördinatie plaatsvinden (hetzij ter plaatse of, voor zover van toepassing, binnen de organen van de Raad te Brussel) teneinde te zorgen voor een nauwe samenwerking tussen de Gemeenschap en haar lidstaten en derhalve voor eenheid in de internationale vertegenwoordiging van de Gemeenschap.

27. De conclusies van de vergadering zullen zorgvuldig worden bestudeerd in het licht van het bestaande beleid van de Gemeenschap en de doelen die in de mededeling tot uiting worden gebracht, met name met betrekking tot Verordening nr. 925/1999 (EG) van de Raad en de afspraken die door de Gemeenschap in het kader van het Protocol van Kyoto werden gemaakt.

Bijlage

Overwogen opties naar aanleiding van de door de CAEP-stuurgroepvergadering genomen besluiten van 26 september 2000

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Noot: Er is overeengekomen dat de thans niet meer overwogen opties later nogmaals zouden kunnen worden bestudeerd, wanneer dit noodzakelijk is ten gevolge van een beoordeling van de recertificatie of van regionale omstandigheden.