Speciaal verslag Zeevervoer in de EU  
in woelige wateren:  
veel ondoeltreffende  
en niet-duurzame 
investeringenNL 2016  nr. 23
EUROPESE
REKENKAME R

EUROPESE REKENKAMER  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
Inlichtingen:  eca.europa.eu/nl/Pages/ContactForm.aspx
Website:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Meer gegevens over de Europese Unie vindt u op internet via de Europaserver (http://europa.eu).
Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2016
Print ISBN 978-92-872-5816-8 ISSN 1831-0915 doi:10.2865/312977 QJ-AB-16-023-NL-C
PDF ISBN 978-92-872-5744-4 ISSN 1977-575X doi:10.2865/78115 QJ-AB-16-023-NL-N
EPUB ISBN 978-92-872-5773-4 ISSN 1977-575X doi:10.2865/20376 QJ-AB-16-023-NL-E
© Europese Unie, 2016
Overneming met bronvermelding toegestaan.
Voor iedere vorm van gebruik of reproductie van de afbeeldingen 1 en 5 en de foto’s in afbeelding 2 dient rechtstreeks 
toestemming aan de auteursrechthebbende te worden gevraagd.
Zeevervoer in de EU  
in woelige wateren:  
veel ondoeltreffende 
en niet-duurzame 
investeringen
(uitgebracht krachtens artikel 287, lid 4, tweede alinea, VWEU)Speciaal verslagNL 2016  nr. 23
02
 Controleteam
In de speciale verslagen van de ERK worden de resultaten van haar doelmatigheidscontroles en nalevingsgerichte 
controles van specifieke begrotingsterreinen of beheersthema’s uiteengezet. Bij haar selectie en opzet van deze 
contro  letaken zorgt de ERK ervoor dat deze een maximale impact hebben door rekening te houden met de risico’s 
voor de doelmatigheid of de naleving, de omvang van de betrokken inkomsten of uitgaven, de verwachte ontwikke -
lingen en de politieke en publieke belangstelling.
Deze doelmatigheidscontrole werd verricht door controlekamer II, die onder leiding staat van ERK-lid Henri Grethen 
en gespecialiseerd is in het uitgaventerrein investeringen ten behoeve van cohesie, groei en inclusie. De controle 
werd geleid door rapporterend lid Oskar Herics, ondersteund door kabinetschef Thomas Obermayr, hoofdmanager 
Pietro Puricella, taakleider Luc T’Joen en controleurs Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico 
Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro en Christian Wieser.
Van links naar rechts:  T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Inhoud
Paragraaf
 Verklarende woordenlijst
I-IV Samenvatting
1-25  Inleiding
1-7 Hoofdkenmerken van havendiensten in Europa
8-9 Door havenexploitanten geleverde diensten
10-16  Belangrijkste beleids- en wetgevingsinitiatieven met betrekking tot havens
17-24  Financiering van haveninfrastructuur
25 Eerder speciaal verslag van de Europese Rekenkamer over havens
26-30  Reikwijdte en aanpak van de controle
31-101  Opmerkingen
31-49  EU- en nationale havenstrategieën: het ontbreken van een tijdige en gecoördineerde uitvoering 
van goed geplande extra havencapaciteit was een belangrijke tekortkoming
33-37  Alle vijf de bezochte lidstaten hadden nationale havenontwikkelingsstrategieën ontwikkeld, maar 
degelijke uitvoeringsplannen en coördinatie vormden een probleem
38-49  De EU-strategie voor havens werd in de loop van de tijd verder ontwikkeld, maar degelijke informatie over 
capaciteitsplanning ontbreekt nog steeds
50-81  Door de EU gefinancierde infrastructuur: onbenutte of onderbenutte infrastructuur, vertragingen, 
kostenoverschrijdingen en niet-duurzame investeringen door financiering van soortgelijke 
infrastructuur in naburige havens
52-55  Door de EU gefinancierde investeringen leidden tot veel onbenutte of onderbenutte infrastructuur
56-61  Vertragingen en kostenoverschrijdingen bij een aantal projecten
62-65  Slechte kosteneffectiviteit van de EU-financiering
66-73  De financiering van gelijksoortige infrastructuren verhoogt het risico op niet-duurzame investeringen
74-81  Ondoeltreffende coördinatie tussen de Commissie en de EIB met betrekking tot de financiering van 
haveninfrastructuur
04 Inhoud 
82-101  Het creëren van een gelijk speelveld tussen havens: er is behoefte aan een betere waarborging 
van de consistente toepassing van gemeenschappelijke regels, zoals die inzake staatssteun en 
douanecontroles
83-87  De regels inzake staatssteun moeten beter worden gehandhaafd op het niveau van de lidstaten en de 
Commissie
88-92  De Commissie moet een proactievere rol spelen op het gebied van staatssteun
93-99  De monitoring door de Commissie van de douanecontrolepraktijken van de lidstaten laat essentiële 
informatie buiten beschouwing
100-101  De blauwe gordel, ofwel hoezeer zeevervoer in een nadelige positie verkeert ten opzichte van wegvervoer
102-114  Conclusies en aanbevelingen
 Bijlage I — Uitgaven van EU-middelen voor zeevervoersprojecten (periode 2000-2013)
 Bijlage II — Overzicht van onderzochte projecten per lidstaat
 Bijlage III — Overzicht van niet-afgeronde projecten
 Bijlage IV —  Hoofdkenmerken van de havensystemen van de lidstaten en een overzicht van de 
EU- en EIB-steun voor de gecontroleerde havengebieden (periode 2000-2013)
 Bijlage V  — Overzicht van gebruikersspecifieke, door de EU gecofinancierde suprastructuur
 Bijlage VI  — Overzicht van sinds 2007 genomen staatssteunbesluiten
 De antwoorden van de Commissie
05
 Verklarende woordenlijst
Blauwe gordel : Het beleidskader voor de „blauwe gordel”-omgeving bestond uit twee maatregelen: verdere 
vereenvoudiging van de regeling regelmatige scheepvaartdiensten, die in maart 2014 in werking is getreden, en de 
ontwikkeling van een elektronisch manifest (het „douanemanifest”), waarmee EU- en niet-EU-vracht aan boord van 
een schip kan worden onderscheiden, met als doel het vervoer van EU-goederen te vergemakkelijken. Dit nieuwe 
manifest zal (onder andere) een instrument zijn dat de uitgevende partij ter beschikking staat om de EU-status 
van de goederen aan te geven. Deze maatregel is per 1 mei 2016 van kracht voor geautoriseerde gebruikers; 
niet-geautoriseerde uitgevende partijen hebben de mogelijkheid om bewijzen van EU-status te registreren in een 
nieuwe centrale databank die door de douane wordt beheerd en naar verwachting vanaf oktober 2019 volledig 
functioneel zal zijn. Er is een proefproject voor een elektronisch manifest opgezet om het vrachtmanifest waar 
nationale autoriteiten om verzoeken wanneer schepen aankomen in of vertrekken uit EU-havens, te harmoniseren. 
De indiening en uitwisseling van dit e-manifest zullen plaatsvinden via het door de EMSA ontwikkelde prototype 
van de Europese maritieme éénloketdienst (European Maritime Single Window).
Cohesiebeleid : Cohesiebeleid is een van de EU-beleidsterreinen met de hoogste uitgaven. Het doel ervan is 
het verschil in ontwikkelingsniveau tussen verschillende regio’s terug te dringen door het herstructureren van 
industriegebieden met afnemende economische activiteit en het diversifiëren van plattelandsgebieden, alsmede 
grensoverschrijdende, transnationale en interregionale samenwerking te bevorderen. Het wordt gefinancierd uit 
het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), het Europees Sociaal Fonds (ESF) en het Cohesiefonds (CF).
Cohesiefonds (CF) : Het Cohesiefonds is gericht op de versterking van de economische en sociale cohesie in de 
Europese Unie door de financiering van projecten op het gebied van milieu en vervoer in lidstaten met een bnp per 
hoofd van de bevolking dat minder dan 90 % van het EU-gemiddelde bedraagt.
Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) : Het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling is 
gericht op de versterking van de economische en sociale cohesie binnen de Europese Unie door het corrigeren 
van de grootste regionale onevenwichtigheden. Dit wordt gerealiseerd door middel van financiële steun voor 
de aanleg van infrastructuur en productieve investeringen ter bevordering van de werkgelegenheid, vooral voor 
ondernemingen.
Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF) : De Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF) 
omvatten vijf afzonderlijke fondsen die regionale onevenwichtigheden in de hele EU moeten terugdringen, en 
waarvoor beleidskaders zijn vastgesteld voor de zevenjarige MFK-begrotingsperiode. De fondsen omvatten het 
Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), het Europees Sociaal Fonds (ESF), het Cohesiefonds (CF), het 
Europees Landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling (Elfpo) en het Europees Fonds voor maritieme zaken en 
visserij (EFMZV).
Ex-antevoorwaarden : Dit zijn voorwaarden die zijn gebaseerd op vooraf gedefinieerde, in 
partnerschapsovereenkomsten vastgestelde criteria en die worden gezien als noodzakelijke voorwaarden voor de 
doeltreffende en doelmatige besteding van de EU-middelen waarop de partnerschapsovereenkomsten betrekking 
hebben. Bij de opstelling van EFRO-, CF- en ESF-OP’s voor de programmeringsperiode 2014-2020 moeten de 
lidstaten beoordelen of aan deze voorwaarden is voldaan. Is dat niet het geval, dan moeten er actieplannen worden 
opgesteld om ervoor te zorgen dat er uiterlijk op 31 december 2016 aan is voldaan.
Financiële correcties : Financiële correcties moeten de EU-begroting beschermen tegen de druk van onterechte of 
onregelmatige uitgaven. Bij uitgaven onder gedeeld beheer is het terugvorderen van onterecht betaalde bedragen 
in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de lidstaten. Financiële correcties kunnen worden aangebracht 
door de onregelmatige uitgaven af te trekken van de uitgavendeclaraties van de lidstaten en door terugvordering 
bij de begunstigden. Financiële correcties kunnen ook worden opgelegd door de Commissie.
06 Verklarende woordenlijst 
Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) : De financieringsfaciliteit voor Europese 
verbindingen (CEF) verleent sinds 2014 financiële bijstand aan drie sectoren: energie, vervoer en informatie- en 
communicatietechnologie (ICT). Op deze drie gebieden stelt de CEF investeringsprioriteiten vast die het komende 
decennium dienen te worden uitgevoerd, zoals elektriciteits- en aardgascorridors, het gebruik van hernieuwbare 
energie, onderling verbonden vervoerscorridors en schonere vervoerswijzen, supersnelle breedbandverbindingen 
en digitale netwerken.
Haveninfrastructuur : De infrastructuur die voortvloeit uit werkzaamheden die worden verricht om ervoor 
te zorgen dat schepen veilig kunnen aanleggen of afmeren (bijv. kades, dijken, golfbrekers), die de doorvaart 
van schepen tussen watergebieden die zich op verschillende niveaus bevinden (sluizen) mogelijk maken of die 
voorzieningen creëren voor scheepsbouw en -reparatie (bijv. droogdokken).
Havensuprastructuur : Vaste activa (bijv. schuren, pakhuizen, kantoorgebouwen) gebouwd op haveninfrastructuur, 
alsmede vaste en mobiele apparatuur (bijv. kranen) die wordt gebruikt in havengebieden.
Kernhavens : Kernhavens zijn EU-zeehavens die van strategisch belang worden geacht. De Commissie heeft in 2013 
een lijst van 104 van dergelijke kernhavens samengesteld. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat er in 2030 een 
passende verbinding bestaat tussen deze havens en de spoorweg-, waterwegen- en wegennetten.
Operationeel programma (OP) : Een operationeel programma (OP) beschrijft de prioriteiten en specifieke 
doelstellingen van een lidstaat en de benutting van de middelen (EU- en nationale openbare en particuliere 
cofinanciering) voor de financiering van projecten gedurende een bepaalde periode (meestal zeven jaar). Deze 
projecten moeten bijdragen tot de verwezenlijking van een bepaald aantal doelstellingen dat op het niveau van 
de prioritaire as van het OP is gespecificeerd. OP’s kunnen financiering ontvangen uit het EFRO, het CF en/of het 
ESF. Een OP wordt opgesteld door de desbetreffende lidstaat en dient door de Commissie te zijn goedgekeurd 
voordat er betalingen uit de EU-begroting kunnen worden verricht. OP’s kunnen alleen worden gewijzigd tijdens de 
betreffende periode indien beide partijen daarmee akkoord gaan.
Overslaghaven : Overslaghavens zijn havens waar goederen worden overgeladen op een ander schip of, in 
sommige gevallen, op een ander vervoersmiddel om ze te brengen naar hun eindbestemming.
Snelwegen op zee : „Snelwegen op zee” is de term die wordt gebruikt om te verwijzen naar het 
zeevervoersgedeelte van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). In het kader hiervan wordt financiering 
verstrekt ten behoeve van: a) maritieme verbindingen tussen havens binnen het uitgebreide netwerk, of tussen een 
haven binnen het uitgebreide netwerk en een haven van een derde land in het geval dat dergelijke verbindingen 
van strategisch belang zijn voor de EU; b) havenvoorzieningen, goederenterminals, buiten het havengebied 
gelegen, maar met het oog op het havenverkeer aangelegde logistieke platforms en vrachtdorpen, informatie- en 
communicatietechnologieën (ICT) zoals elektronische systemen voor logistiek beheer, veiligheid en beveiliging, 
en administratieve en douaneprocedures in ten minste één lidstaat; c) infrastructuur die een directe toegang biedt 
tot het vasteland en de zee, d) activiteiten van algemener nut die niet aan specifieke havens gebonden zijn, zoals 
diensten en activiteiten ter ondersteuning van de mobiliteit van personen en goederen, activiteiten ter verbetering 
van de milieuprestaties, zoals walstroomvoorzieningen waardoor schepen hun uitstoot kunnen verminderen, het 
beschikbaar stellen van voorzieningen voor het breken van ijs, het gehele jaar door bevaarbaar houden van de 
vaarroute, baggerwerken en voorzieningen voor alternatieve brandstoffen, alsook de optimalisering van processen, 
procedures en het menselijke aspect, ICT-platforms en informatiesystemen, waaronder verkeersbeheer en 
elektronische meldsystemen.
Staatssteun : Staatssteun is iedere vorm van directe of indirecte financiële steun die door overheidsinstanties 
wordt verstrekt aan ondernemingen uit de particuliere sector. Het Verdrag betreffende de werking van de Europese 
Unie (VWEU) verbiedt in het algemeen staatssteun binnen de gemeenschappelijke markt, tenzij deze goed wordt 
onderbouwd. De EU-regels inzake staatssteun specificeren in welke gevallen dergelijke steun de concurrentie niet 
vervalst (of dreigt te vervalsen). De Europese Commissie heeft als enige de bevoegdheid om te beoordelen of de 
door de lidstaten toegekende staatssteun in overeenstemming is met deze regels. Procedurele besluiten en acties 
van de Europese Commissie worden onderworpen aan een toetsing door het Gerecht en het Europees Hof van 
Justitie.
07 Verklarende woordenlijst 
Toegangshavens : Toegangshavens zijn havens die voldoen aan de economische en industriële behoeften van het 
omliggende gebied (achterland). Gemengde havens bedienen zowel toegangs- als overslagverkeer.
Trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) : De trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) bestaan uit een 
reeks geplande netwerken voor vervoer over de weg, per spoor, in de lucht en over water in Europa. De TEN-
T-netwerken maken deel uit van een breder systeem van trans-Europese netwerken (TEN’s), waaronder een 
telecommunicatienetwerk (eTEN) en een voorgesteld energienetwerk (TEN-E). De ontwikkeling van infrastructuur 
binnen TEN-T is nauw verbonden met de uitvoering en verdere ontwikkeling van het EU-vervoersbeleid.
Twenty foot equivalent unit (TEU) : Maateenheid voor laadvermogen die wordt gebruikt om de capaciteit van 
containerschepen en containerterminals aan te geven. Deze is gebaseerd op het volume van een 20 voet (6,1 meter) 
lange intermodale container die wordt gebruikt bij verschillende vervoermiddelen zoals schepen, treinen en 
vrachtwagens.
Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA) : Het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken 
(INEA) is de opvolger van het Uitvoerend Agentschap voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TENT-T EA), dat 
in 2006 door de Europese Commissie werd opgezet om de technische en financiële uitvoering van haar TEN-T-
programma te beheren. Op 1 januari 2014 ging INEA officieel van start met de uitvoering van onderdelen van de 
volgende EU-programma’s: de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF), Horizon 2020 en oudere 
programma’s (TEN-T en Marco Polo 2007-2013).
08
 Samenvatting
I
Zeehavens zijn van groot economisch belang voor de Europese Unie (EU). Er zijn meer dan 1 200 commerciële 
zeehavens in 23 van de 28 lidstaten van de EU. Het zijn essentiële knooppunten in het wereldwijde handelsnetwerk, 
omdat ze ongeveer drie vierde van de goederenhandel van de EU met derde landen verwerken en meer dan een 
derde van het vrachtvervoer binnen de EU. In 2013 heeft de Europese scheepvaartsector naar schatting ongeveer 
1 % bijgedragen tot het bnp van de EU en de werkgelegenheid ondersteund voor ongeveer 2,2 miljoen mensen.
II
Investeringen in haveninfrastructuur komen in aanmerking voor cofinanciering door de EU via het Europees Fonds 
voor regionale ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds (CF) onder gedeeld beheer, maar ook via de trans-Euro -
pese vervoersnetwerken (TEN-T) en de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) onder direct beheer 
van de Europese Commissie. In totaal werd tussen 2000 en 2013 ongeveer 6,8 miljard euro aan middelen uit de 
EU-begroting beschikbaar gesteld voor investeringen in havens. Niet alleen ontvingen havens financiering uit  
de EU-begroting, ook financierde de Europese Investeringsbank (EIB) investeringen in havens in de vorm van 
10,1  miljard  euro aan leningen.
III
Wij beoordeelden de EU-strategieën voor vrachtvervoer over zee van de Commissie en de lidstaten en de kostenef -
fectiviteit van door de EU gefinancierde investeringen in havens, waar we 37 nieuwe projecten en 5 herbeoordeelde 
projecten onderzochten. In het algemeen bleek uit onze controle dat:
— de door de lidstaten en de Commissie ingevoerde langetermijnstrategieën voor havenontwikkeling geen dege -
lijke en coherente basis vormden voor het plannen van de in EU-zeehavens benodigde capaciteit en voor het 
vaststellen van de benodigde Europese en nationale publieke financiering voor haveninfrastructuur;
— de financiering van gelijksoortige haveninfrastructuur en suprastructuur in naburige havens tot ondoeltreffen -
de en niet-duurzame investeringen heeft geleid: uitgaande van de 30 van de 37 onderzochte en reeds tussen 
2000 en 2013 afgeronde projecten is één op de drie euro (ofwel 194 miljoen euro voor 12 projecten) tot dusver 
ondoeltreffend uitgegeven. Ongeveer de helft van deze financiering (97  miljoen  euro aan EU-financiering voor 
negen projecten) werd geïnvesteerd in infrastructuur die meer dan drie jaar na de afronding van de werkzaam -
heden niet benut of zwaar onderbenut werd. Dit wijst op tekortkomingen in de behoefteanalyse vooraf en een 
hoog risico op verspilling van de geïnvesteerde bedragen;
— deze constatering ook van toepassing is op de vijf herbeoordeelde havens die reeds in 2010 werden onder -
zocht. Die herbeoordeling wees in het algemeen op een zeer slechte kosteneffectiviteit: het gebruik van de 
door de EU gefinancierde capaciteit van deze havens was na bijna tien operationele jaren nog steeds ontoerei -
kend. De haventerreinen in de vier havens werden nog steeds in zeer beperkte mate benut of waren leeg. Al 
met al werd 292  miljoen  euro van de investeringen als ondoeltreffende uitgaven beschouwd;
— kostenoverschrijdingen en vertragingen verdere illustraties zijn van ondoelmatigheden in de onderzochte 
investeringen in haveninfrastructuur. In totaal bedroegen de kostenoverschrijdingen van de onderzochte door  
de EU gefinancierde projecten 139  miljoen  euro. Verder hadden 19 van de 30 voltooide projecten te kampen 
met vertragingen, waarvan bij 12 de vertraging meer dan 20 % van de geplande looptijd van het project be -
droeg. Ten opzichte van de oorspronkelijk geplande looptijd liepen de vertragingen op tot maar liefst 136 %. 
Van de zeven projecten die ten tijde van de controle nog niet waren afgerond (goed voor 524 miljoen euro aan 
EU-financiering) waren er zes eveneens vertraagd;
09 Samenvatting 
— voor een groot aantal ontbrekende en inadequate verbindingen met het achterland, zoals ontbrekende weg- en 
spoorwegverbindingen, verdere overheidsfinanciering nodig is om de eerste haveninvesteringen naar behoren 
te laten werken;
— zowel de interne coördinatie binnen de Commissie als de procedure die was vastgelegd door de EIB en de Com -
missie ter beoordeling van voorgestelde EIB-leningen voor haveninfrastructuur niet naar behoren functioneert, 
omdat de EIB niet alle relevante informatie deelt met de Commissie. Verder werd binnen de Commissie gewezen 
op kritieke problemen bij sommige kredietvoorstellen, maar werden deze niet onder de aandacht van de EIB 
gebracht in de vorm van een negatief advies door de Commissie; en
— de Commissie niet de noodzakelijke maatregelen op het gebied van staatssteun en douaneregelingen trof om 
havens in staat te stellen te concurreren op een gelijk speelveld. De controle door de Commissie van staatssteun 
had proactiever en doeltreffender kunnen zijn, door bijvoorbeeld achteraf te monitoren of de voorwaarden 
waaronder eerdere besluiten waren genomen (bijv. voor concessies) niet waren veranderd of door steun te wei -
geren voor gebruikersspecifieke suprastructuur.
Zo waren projecten die door particuliere exploitanten gebruikte suprastructuur omvatten, gecofinancierd met 
ongeveer 92,5 miljoen euro uit de EU-begroting.
IV
In ons verslag doen we de volgende aanbevelingen:
— er moet monitoring van de capaciteit van kernhavens worden ingevoerd, waarbij rekening wordt gehouden met 
de plannen van de lidstaten betreffende de uitvoering van hun langetermijnstrategieën;
— het huidige aantal van 104 „kernhavens”, die noodzakelijk zijn om een adequaat niveau van toegankelijkheid 
voor de EU als geheel in stand te houden, moet worden herzien;
— er moet een EU-breed havenontwikkelingsplan voor kernhavens, maritieme waterwegen en kanalen worden 
vastgesteld;
— er moet worden samengewerkt met de lidstaten om de administratieve belasting en vertragingen bij de pro -
jectselectie en -uitvoering te verminderen door de bevordering van het beginsel van een nationale „éénloket -
dienst” voor de uitgifte, of weigering, van alle vergunningen en toestemmingen voor investeringen die verband 
houden met haveninfrastructuur. Verder moet er zo snel mogelijk een beginsel van „stilzwijgende goedkeuring” 
(bijv. van twee jaar) worden ingevoerd;
— de ESIF-verordening inzake gemeenschappelijke bepalingen en de CEF-verordening inzake financiële correc -
ties ten gevolge van ondermaats presterende investeringen in de periode 2014-2020 dienen strikt te worden 
toegepast;
— de mogelijkheid om EU-financiering uit te sluiten voor haveninfrastructuur voor containeroverslag en -opslag 
(bijv. de aanleg van kades, dokken en opslagcapaciteit) gedurende de periode 2014-2020 moet worden beoor -
deeld. Daarnaast moet suprastructuur die niet onder de overheidstaken valt, worden uitgesloten van EU-finan -
ciering, omdat deze als een commerciële omgeving moet worden beschouwd;
— er moet prioriteit worden geven aan EU-cofinanciering in het kader van zowel CEF- als ESIF-uitgaven voor kern -
havens om de verbindingen ervan met het achterland te verbeteren;
10 Samenvatting 
— andere haveninfrastructuur dan verbindingen met het achterland mag alleen worden gefinancierd indien er een 
duidelijk vastgestelde behoefte bestaat in gevallen waarin de toegevoegde waarde van de EU is aangetoond en 
waarin is gezorgd voor een voldoende grote particuliere investeringscomponent binnen de totale investering;
— er moet voor worden gezorgd dat alle noodzakelijke kredietinformatie met betrekking tot voorgestelde EIB-le -
ningen wordt gedeeld tussen de EIB en de Commissie om degelijke beoordelingen te kunnen maken;
— de procedure om te bepalen of kritische opmerkingen moeten leiden tot een negatief advies over een voorge -
stelde EIB-lening moet intern verduidelijkt en consistent uitgevoerd worden;
— er moeten richtsnoeren inzake staatssteun voor zeehavens worden uitgebracht;
— er moet worden gezorgd voor consistentie in de behandeling van gebruikersspecifieke havensuprastructuur;
— er moeten meer onderzoeken op stukken op het gebied van staatssteun voor havens worden uitgevoerd en er 
moet meer follow-up worden gegeven aan eerdere staatssteunbesluiten om ervoor te zorgen dat de oorspron -
kelijke voorwaarden nog steeds van toepassing zijn;
— de lidstaten moeten de Commissie systematisch informeren over alle financiële overheidssteun voor havens in 
overeenstemming met de EU-regels inzake staatssteun;
— de lidstaten moet worden verzocht om periodiek specifieke informatie te verstrekken over het soort en het 
aantal douaneprocedures in individuele kernhavens om te beoordelen of havens gelijk worden behandeld;
— de concurrentiepositie van zeevervoer ten opzichte van andere vervoerswijzen dient te worden verbeterd door 
de zeevervoers- en douaneformaliteiten verder te vereenvoudigen, in het bijzonder door de invoering van een 
„éénloketdienst” in de EU.
11
 Inleiding
Hoofdkenmerken van havendiensten in Europa
Meer dan 1 200 commerciële zeehavens in de EU
01 
Havens zijn van groot economisch belang voor de Europese Unie (EU). Er zijn 
meer dan 1 200 commerciële zeehavens in 23 van de 28 lidstaten van de EU. Het 
zijn essentiële knooppunten in het wereldwijde handelsnetwerk: ze verwerken 
ongeveer drie vierde van de goederenhandel van de EU met derde landen en 
meer dan een derde van het vrachtvervoer binnen de EU. Vloeibare bulkladingen 
waren goed voor 37 % van alle ladingen die in 2014 via EU-zeehavens liepen, ge -
volgd door droge bulkladingen (23 %) en containers (21 %). Verder worden deze 
havens jaarlijks door ongeveer 400 miljoen passagiers gebruikt1.
02 
In 2013 droeg de Europese scheepvaartsector naar schatting maximaal 147  mil -
jard euro (ofwel ongeveer 1 %) bij aan het bnp van de EU2. Ook ondersteunde de 
sector de werkgelegenheid voor naar schatting 2,2 miljoen mensen. Van deze 
mensen waren er ongeveer 1,5 miljoen direct in dienst van de havens in de EU3. 
Havens spelen ook een belangrijke rol bij het verbinden van eilanden en perifere 
gebieden met het vasteland.
03 
De havensector is zeer heterogeen: havens verschillen aanzienlijk in grootte, 
soort, organisatie en de wijze waarop ze met het achterland zijn verbonden. 
De efficiëntie en productiviteit van EU-havens kan enorm uiteenlopen en deze 
verschillen zijn de afgelopen jaren zelfs nog toegenomen4. Ongeveer 96 % van al 
het goederenverkeer en 93 % van het passagiersverkeer dat EU-havens passeert, 
verloopt via de 329 belangrijke zeehavens waarvan in de EU-richtsnoeren betref -
fende het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) is vastgesteld dat ze essen -
tieel zijn voor het functioneren van de interne markt5.
04 
Zelfs tussen deze belangrijke zeehavens bestaan er aanzienlijke verschillen: in 
2012 waren de drie grootste EU-havens (Rotterdam, Hamburg en Antwerpen) 
samen goed voor ongeveer een vijfde van het vrachtverkeer, ten dele doordat ze 
in de buurt van de grote productie- en consumptiemarkten van Noordwest-Euro -
pa liggen. De gecombineerde activiteiten van de negen grootste, in EU-lidstaten 
gelegen havens in het Middellandse Zeegebied maken daarentegen minder dan 
15 % van het totale vrachtverkeer uit6.1 Statistische gegevens van 
Eurostat over zeevervoer en 
maritieme commerciële 
activiteiten.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry — update: 
a report for the European 
Community Ship Owners” 
Association (ECSA)”, 
februari 2015.
3 Europese Commissie „Europe’s 
Seaports 2030: Challenges 
Ahead”, Memo/13/448 van 
23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final van 
23 mei 2013 „Impact 
assessment accompanying the 
document Proposal for 
a Regulation of the European 
Parliament and the Council 
establishing a framework on 
market access to port services 
and financial transparency of 
ports”.
5 Verordening (EU) nr. 1315/2013 
van het Europees Parlement 
en de Raad van 11 december 
2013 betreffende richtsnoeren 
van de Unie voor de 
ontwikkeling van het 
trans-Europees 
vervoersnetwerk en tot 
intrekking van Besluit 
nr. 661/2010/EU (PB L 348 van 
20.12.2013, blz. 1).
6 Onderzoeksdienst van het 
Europees Parlement (EPRS) 
„Briefing EU Legislation in 
Progress — The liberalisation 
of EU port services”, 7.12.2015, 
blz. 3.
12 Inleiding 
Toenemende grootte van schepen
05 
In een poging van mondiale spelers om de kosten terug te dringen, de opera -
tionele doelmatigheid te vergroten en de milieuvoetafdruk van zeevervoer te 
verbeteren, zijn de scheepsafmetingen binnen alle segmenten (bijv. tankers, con -
tainerschepen) de afgelopen jaren voortdurend toegenomen (zie afbeelding  1).Afbeelding 1De ontwikkeling van afmetingen in de scheepvaartsector: het voorbeeld van 
containerschepen
Bron:  © 1998-2015, dr. Jean-Paul Rodrigue, vakgroep Global Studies & Geography, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         meters
4 containers hoog benedendeks5
4106
84
46 containers op het dek
4 containers hoog op het dek
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (niet getoond)
81017
23206151313(lengte over alles -
grootste breedte - diepgang)
13 Inleiding 
06 
Om een idee te geven van de werkelijke grootte van deze schepen: een „triple E”-
schip is 400 meter lang (even lang als twee voetbalvelden, twee ijshockeybanen 
en twee basketbalvelden samen) en kan 18 000 TEU (meer recent tot 22 000 TEU) 
vervoeren. Als dezelfde lading over vrachtauto’s zou worden verdeeld, zouden 
deze een volledige rijbaan van de snelweg van Amsterdam naar Parijs innemen 
met een „muur van vrachtauto’s” (zie afbeelding  2).Afbeelding 2Voorbeeld van de door een „triple E”-schip vervoerde lading
Bron:  Europese Rekenkamer.ZagrebBerlijnKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Inleiding 
07 
Grotere schepen leiden tot lagere vervoerskosten voor de scheepvaart. Er is 
sprake van een cascade-effect: schepen die niet langer worden gebruikt vanwe -
ge nieuwe megaschepen, worden op andere handelslijnen ingezet en vervangen 
daar andere schepen, die op hun beurt weer andere schepen vervangen, enzo -
voort, totdat uiteindelijk de kleinste schepen buiten werking worden gesteld. Ten 
slotte vereist het gebruik van grotere schepen nieuwe infrastructuur en is het ook 
van invloed op de concurrentie tussen havenautoriteiten en havenexploitanten.
Door havenexploitanten geleverde diensten
08 
In de havensector zijn allerlei industrieën vertegenwoordigd, zoals de petroche -
mische, staal-, auto-, productie- en energiedistributie-industrie.
09 
De dienstverlening van havens omvat:
— algemene vervoersinfrastructuur (bijv. toegangskanalen vanaf zee, kades) en 
bijkomende infrastructuuruitrusting (bijv. baggermachines, ijsbrekers);
— technische diensten ten behoeve van de scheepvaart: loods-, sleep- en  
afmeerdiensten (gewoonlijk commerciële diensten)7;
— operationele infrastructuur en „suprastructuur” (bijv. aanlegplaatsen en 
kranen), die in de regel door terminalexploitanten ter beschikking wordt 
gesteld; en
— de afwikkeling van reizigers- en goederenverkeer.
Belangrijkste beleids- en wetgevingsinitiatieven met 
betrekking tot havens
Havendiensten en investeringen in infrastructuur
10 
In 2013 bracht de Commissie een mededeling uit met daarin een actieplan8, 
waarin een aantal recente trends in zeevervoer werden vastgesteld, die vaak 
aanzienlijke modernisering van bestaande haveninfrastructuur vereisen. Deze 
omvatten:
— de toenemende omvang en complexiteit van zeeschepen, waardoor een gro -
tere piekcapaciteit is vereist bij het uitladen van goederen of het inschepen 
van een groter aantal passagiers;7 „Loodsdiensten” betreffen het 
de haven in en uit leiden van 
een schip (verplicht krachtens 
internationale 
veiligheidsvereisten); 
„sleepdiensten” betreffen het 
de haven in of uit helpen 
manoeuvreren van een schip 
met behulp van een 
sleepboot, terwijl 
„afmeerdiensten” betrekking 
hebben op de handelingen 
die nodig zijn om het schip 
met de kade te verbinden.
8 COM(2013) 295 final van 
23 mei 2013, „Havens: een 
motor voor groei”.
15 Inleiding 
— de vervanging van olie en geraffineerde producten door gas en alternatieve 
brandstoffen zoals vloeibaar aardgas (lng), hetgeen leidt tot grote vergas -
singsinstallaties en walstroomvoorzieningen9, en
— veiligheidsaspecten van havens, omdat havens ook kunnen dienen als 
toegangspunt voor drugs, wapens en smokkelwaar, alsmede van chemisch, 
biologisch, radiologisch en nucleair materiaal10.
11 
Verder presenteerde de Commissie een wetgevingsinitiatief11 waarmee wordt 
beoogd de markt voor havendiensten gemakkelijker toegankelijk te maken en 
gemeenschappelijke regels vast te stellen inzake financiële transparantie en de 
heffingen die moeten worden toegepast door beheersorganen of aanbieders 
van havendiensten.
12 
Hoewel twee eerdere voorstellen om deze kwesties te regelen in 2004 en 2006 
door het Europees Parlement waren verworpen, of aanzienlijk waren gewijzigd 
en vervolgens ingetrokken door de Commissie, bepaalde de Raad in oktober 2015 
een voorlopig standpunt met betrekking tot dit voorstel uit 2013 voor een veror -
dening en deed het Parlement dat ook in maart 2016, waarmee in de gesprekken 
tussen de wetgevende organen de weg werd geëffend voor een overeenkomst.
„Blauwe gordel”-initiatief en douaneprocedures
13 
Vergeleken met andere vervoerswijzen is de scheepvaart in het nadeel vanwege 
het feit dat als schepen de territoriale wateren van een lidstaat verlaten (twaalf 
zeemijlen van de kust), dit wordt beschouwd als het verlaten van EU-douane -
gebied, wat betekent dat goederen zowel bij vertrek uit als bij aankomst in 
EU-havens douaneformaliteiten moeten vervullen, hetgeen leidt tot vertragingen 
en hogere kosten. Dit probleem van concurrentievervalsing tussen vervoerswij -
zen bestaat sinds 1992 en in 2013 publiceerde de Commissie een mededeling 
inzake maatregelen om de administratieve en douaneformaliteiten te vereenvou -
digen (het „blauwe gordel”-initiatief)12, die leidde tot veranderingen in douane -
wetgeving. Er wordt nog gewerkt aan het opzetten van nationale gecentraliseer -
de punten voor het rapporteren van gegevens („nationale éénloketdiensten”) in 
verband met meldingsformaliteiten voor vervoer (in overeenstemming met de 
vereisten van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen)13, die 
tot doel heeft de administratieve procedures voor zeevervoer te vereenvoudigen 
en te harmoniseren door informatie standaard elektronisch te versturen en door 
de meldingsformaliteiten te verminderen. Tegelijk worden er gedurende een 
overgangsperiode die tot 2020 duurt, elektronische douanesystemen ontwikkeld 
voor een geleidelijke aanpassing aan de vereisten van het nieuwe, gemoderni -
seerde douanewetboek van de Unie.9 Richtlijn 2014/94/EU van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 22 oktober 2014 
betreffende de uitrol van 
infrastructuur voor 
alternatieve brandstoffen (PB 
L 307 van 28.10.2014, blz. 1) 
bepaalt dat alle zeehavens in 
het TEN-T-kernnetwerk eind 
2025 met LNG-tankpunten en 
walstroomvoorzieningen 
moeten zijn uitgerust.
10 Richtlijn 2005/65/EG van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 26 oktober 2005 
betreffende het verhogen van 
de veiligheid van havens (PB 
L 310 van 25.10.2005, blz. 28) 
en Verordening (EG) 
nr. 725/2004 van het Europees 
Parlement en de Raad van 
31 maart 2004 betreffende de 
verbetering van de beveiliging 
van schepen en 
havenfaciliteiten (PB L 129 van 
29.4.2004, blz. 6) bepalen dat 
de Commissie samen met de 
bevoegde nationale 
autoriteiten controles uitvoert 
om te waarborgen dat de 
relevante veiligheids-
maatregelen in EU-havens 
worden toegepast.
11 COM(2013) 296 final van 
23 mei 2013 „Voorstel voor een 
verordening van het Europees 
Parlement en de Raad tot 
vaststelling van een kader 
voor de toegang tot de markt 
voor havendiensten en de 
financiële transparantie van 
havens”.
12 COM(2013) 510 final van 8 juli 
2013, „De blauwe gordel, naar 
een scheepvaartruimte 
zonder grenzen”.
13 Richtlijn 2010/65/EU van het 
Europees Parlement en de 
Raad van 20 oktober 2010 
betreffende meldings -
formaliteiten voor schepen die 
aankomen in en/of vertrekken 
uit havens van de lidstaten en 
tot intrekking van 
Richtlijn 2002/6/EG (PB L 283 
van 29.10.2010, blz. 1).
16 Inleiding 
14 
Wat betreft de douanecontroles is er een nieuw douanewetboek van de Unie 
vastgesteld14 ter vervanging van het douanewetboek van 199215. Hierin wordt het 
algemene kader vastgelegd dat de werkzaamheden van de douaneautoriteiten 
van de lidstaten regelt.
Staatssteun
15 
De financiering van infrastructuur die niet economisch geëxploiteerd wordt, 
vormt geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Dergelij -
ke financiering kan dus niet worden gecontroleerd door de Commissie. Onder 
staatssteun valt bijvoorbeeld niet de financiering van infrastructuur die wordt 
gebruikt voor activiteiten die de staat normaliter verricht in de uitoefening van 
het overheidsgezag (bijvoorbeeld vuurtorens en andere uitrusting ten behoe -
ve van de algemene navigatie, onder meer op binnenwateren, de bescherming 
tegen overstromingen en het beheer van laag water in het algemeen belang, 
politie en douane). Verder vormt de financiering van infrastructuur die niet wordt 
gebruikt voor het aanbieden van goederen of diensten op een markt (bijvoor -
beeld wegen die beschikbaar worden gesteld voor gratis openbaar gebruik) 
geen staatssteun. De financiering van infrastructuur die economisch zal worden 
geëxploiteerd, zoals haveninfrastructuur, valt echter onder de regels inzake 
staatssteun. Overheidsfinanciering van haveninfrastructuur en/of financiële 
steun voor havenautoriteiten kan de concurrentie tussen havens verstoren, aan -
gezien zij grote scheepvaartmaatschappijen lagere prijzen in rekening kunnen 
brengen om verkeer aan te trekken. Dit kan ook gelden voor indirecte steun voor 
deze marktdeelnemers (d.w.z. terminalexploitanten) en gebruikers, indien ze niet 
de marktprijs betalen voor haveninfrastructuur. Alle staatssteun moet aan de 
Commissie worden gemeld, zodat kan worden beoordeeld of deze verenigbaar is 
met de interne markt.
16 
In de nieuwe algemene groepsvrijstellingsverordening (GBER)16, die in juli 2014 
in werking trad, worden gevallen omschreven waarin staatssteun aan bedrijven 
kan worden toegekend zonder de Commissie vooraf op de hoogte te stellen. 
De Commissie overweegt momenteel om niet-problematische investeringen in 
havens in de algemene groepsvrijstellingsverordening te definiëren (te weten de 
soorten haveninvesteringen die niet gemeld hoeven te worden).14 Verordening (EU) nr. 952/2013 
van het Europees Parlement 
en de Raad van 9 oktober 2013 
tot vaststelling van het 
douanewetboek van de Unie 
(PB L 269 van 10.10.2013, 
blz. 1). De belangrijkste 
bepalingen zijn van 
toepassing vanaf 1 mei 2016.
15 Verordening (EEG) nr. 2913/92 
van de Raad van 12 oktober 
1992 tot vaststelling van het 
communautair 
douanewetboek (PB L 302 van 
19.10.1992, blz. 1).
16 Verordening (EU) nr. 651/2014 
van de Commissie van 17 juni 
2014 waarbij bepaalde 
categorieën steun op grond 
van de artikelen 107 en 108 
van het Verdrag met de 
interne markt verenigbaar 
worden verklaard (PB L 187 
van 26.6.2014, blz. 1).
17 Inleiding 
Financiering van haveninfrastructuur
Belangrijkste huidige trends in de scheepvaart
17 
De overgrote meerderheid van havenautoriteiten in Europa is staatseigendom. 
De havenautoriteit is eigenaar van de basisinfrastructuur en verhuurt deze aan 
havenexploitanten, doorgaans door middel van een concessie, terwijl ze alle 
regelgevende functies zelf houdt („huisbaasmodel”). Havenactiviteiten worden 
uitgevoerd door particuliere bedrijven, die hun eigen suprastructuur hebben en 
onderhouden, waaronder gebouwen en laad- en losapparatuur bij de terminals. 
In het VK zijn sommige grotere havens (zoals Felixstowe, Manchester, Liverpool, 
Immingham en Southampton) volledig geprivatiseerd.
18 
De havenautoriteiten hebben in het algemeen beperkte autonomie met betrek -
king tot het bepalen van heffingen voor havendiensten (die meestal door de 
overheid worden vastgesteld), maar dragen desondanks een aanzienlijk deel van 
de verantwoordelijkheden inzake investeringen17.
19 
Voor de grote Europese havens geldt in ieder geval dat de grotere omvang van 
schepen een belangrijke rol speelt bij de behoefte aan extra capaciteit en aan 
nieuwe haveninfrastructuur en -suprastructuur. Naast de specifieke investeringen 
die nodig zijn om havens aan te passen, stellen megaschepen havens ook voor 
andere uitdagingen: het aanzienlijk grotere vrachtvolume ervan leidt tot pieken 
in de havenactiviteit en creëert een risico op congestie in havengebieden en bij 
de vervoersverbindingen met het economische achterland. Het kan veel geld 
kosten om die terug te dringen. Bovendien hebben havens vanwege piekladin -
gen meer grond nodig. Omdat megaschepen alleen rendabel kunnen zijn als ze 
heel snel kunnen worden afgehandeld in havens, zal er ook sprake zijn van een 
groeiende trend in de richting van automatisering. Ten slotte vergroten mega -
schepen het risico op niet-duurzame investeringen in haveninfrastructuur, omdat 
er aanzienlijke aantallen containers en grote hoeveelheden lading van de ene 
haven naar de andere kunnen worden verplaatst, waardoor de druk op havens 
om aantrekkelijke aanlegrechten aan te bieden toeneemt.17 Bron : ESPO, „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports”, 2010, blz. 7-11.
18 Inleiding 
EU-financiering via het EFRO/CF, TEN-T en de CEF
20 
Investeringen in haveninfrastructuur zijn gecofinancierd uit de EU-begroting via 
het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds (CF) 
onder gedeeld beheer, maar ook via het programma voor trans-Europese ver -
voersnetwerken (TEN-T) en de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen 
(CEF) onder direct beheer.
21 
In totaal werd tussen 2000  en 2013 ongeveer 6,8  miljard  euro aan financiering uit 
de EU-begroting verstrekt voor investeringen in zeehavens: 3  miljard  euro tijdens 
de programmeringsperiode 2000-2006 en 3,8  miljard  euro gedurende de periode 
2007-2013. In beide perioden was het grootste deel van de EU-financiering (on -
geveer 91 %) afkomstig uit het EFRO/CF en werd deze verstrekt via operationele 
programma’s (zie bijlage I  voor een overzicht per lidstaat).
22 
Er is echter geen volledige informatie beschikbaar over de totale particuliere 
en overheidsinvesteringen in havens in de lidstaten die niet door de EU zijn 
gecofinancierd.
23 
In de programmeringsperiode 2014-2020 blijft EU-financiering belangrijk: de 
financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) heeft een indicatief 
bedrag van 24  miljard  euro tot haar beschikking om vervoersinvesteringen (alle 
vervoerswijzen) te cofinancieren onder direct beheer of met behulp van financie -
ringsinstrumenten (gedelegeerd aan de EIB). Zeevervoersprojecten, met inbegrip 
van investeringen in haveninfrastructuur en in snelwegen op zee (MoS, ofwel 
Motorways of the Sea), komen in aanmerking voor deze financiering. Maximaal 
900  miljoen  euro is gereserveerd voor MoS-projecten, terwijl projecten voor het 
uitgebreide netwerk en projecten voor vrachtvervoersdiensten begrotingen van 
respectievelijk maximaal 1 miljard euro en 200 miljoen euro tot hun beschik -
king hebben. Bij de eerste oproep tot het indienen van voorstellen door de CEF 
(2014) werden aanvragen ingediend voor 7,1  miljard  euro aan cofinanciering voor 
havens, en werd in totaal 907  miljoen  euro aan subsidies goedgekeurd, voorna -
melijk voor 104 kernhavens (zie paragraaf 41) en MoS-projecten. Daarnaast is via 
het EFRO/CF ongeveer 2  miljard  euro aan EU-financiering voor zeehavens gere -
serveerd: 1,5  miljard  euro voor belangrijke (TEN-T-)zeehavens en 0,5  miljard  euro 
voor kleinere zeehavens (zie  figuur  1).
19 Inleiding 
18 Artikel 309 van het VWEU.
19 Artikel 18 van de statuten van 
de EIB.Figuur 1EU-financiering voor haveninfrastructuur in de programmeringsperioden 2000-
2006, 2007-2013 en 2014-2020 (in miljoen euro)
Opmerking:  Het bij direct beheer genoemde bedrag voor de periode 2014-2020 is een schatting, gebaseerd op de gegevens die zijn verzameld 
na de eerste oproep tot het indienen van voorstellen voor CEF-financiering.
Bron:  Europese Rekenkamer, op basis van gegevens verstrekt door DG Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling en INEA.EFRO/CF (gedeeld beheer) - 
alleen ﬁnanciering uit de EU-begrotingCEF/TEN-T (direct beheer)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Financiële steun van de EIB
24 
De Europese Investeringsbank (EIB) heeft krachtens het Verdrag betreffen -
de de werking van de Europese Unie (VWEU) tot taak „met een beroep op 
de kapitaalmarkten en op haar eigen middelen bij te dragen tot een even -
wichtige en ongestoorde ontwikkeling van de interne markt in het belang 
van de Unie”18. Bij de vervulling van haar taak vergemakkelijkt „de Bank de 
financiering van investeringsprogramma’s in samenhang met bijstandsver -
lening in het kader van de structuurfondsen en van de andere financierings -
instrumenten van de Unie”. Daarnaast waakt zij er volgens de statuten van 
de EIB voor dat haar gelden op de meest rationele wijze in het belang van de 
Unie worden aangewend. Zij kan alleen leningen of garanties toekennen „… 
wanneer de uitvoering van de investering bijdraagt tot een verhoging van de 
economische productiviteit in het algemeen en eveneens tot de verwezenlij -
king van de interne markt”19. Naast financiering uit de EU-begroting heeft de 
EIB tussen 2000  en 2013 investeringen gefinancierd in haveninfrastructuur en 
suprastructuur in de EU en buurlanden in het Middellandse Zeegebied (Ma -
rokko en Egypte) in de vorm van leningen voor ongeveer 10,1 miljard euro.
20 Inleiding 
Eerder speciaal verslag van de Europese Rekenkamer 
over havens
25 
In 2012 constateerde de Europese Rekenkamer in een eerder speciaal verslag 
problemen met de planning en toewijzing van EU- en nationale EFRO-/CF-finan -
ciering voor haveninfrastructuur bij haar onderzoek van een steekproef van 27 
willekeurig geselecteerde havenprojecten in 2010. In ons verslag werd met name 
vastgesteld dat veel projecten nog niet waren afgerond, dat sommige niet in ge -
bruik waren en dat andere omvangrijke aanvullende investeringen nodig hadden 
voordat ze doeltreffend zouden kunnen worden gebruikt20.20 Speciaal verslag nr. 4/2012 
„Het aanwenden van de 
Structuurfondsen en het 
Cohesiefonds om de 
vervoersinfrastructuur in 
zeehavens te cofinancieren: 
een doeltreffende 
investering?” ( http://eca.
europa.eu ).
21
 Reikwijdte en aanpak van 
de controle
26 
Bij deze controle beoordeelde de Rekenkamer de strategie voor vrachtvervoer 
over zee van de Commissie en de lidstaten en de kosteneffectiviteit van door de 
EU gefinancierde investeringen in havendiensten. Wij hebben in het bijzonder 
onderzocht of:
— de lidstaten en de Commissie coherente strategieën hadden ingevoerd 
voor de ontwikkeling van havendiensten voor vrachtvervoer over zee, 
een robuuste capaciteitsplanning hadden ontwikkeld en de Europese en 
nationale publieke financiering hadden vastgesteld die nodig was voor 
haveninfrastructuur;
— door de EU gefinancierde haveninfrastructuurprojecten (geselecteerd tussen 
2000  en 2013) binnen de begroting en tijdig waren afgerond en doeltreffend 
waren uitgevoerd ter verbetering van de havendiensten voor vrachtvervoer 
over zee en van het vervoer van goederen naar het achterland van de haven, 
en
— de Commissie de noodzakelijke maatregelen had genomen met betrekking 
tot staatssteun en douaneprocedures om zeehavens in staat te stellen op een 
gelijk speelveld te concurreren.
27 
De controle bestond uit een onderzoek van stukken (waaronder EU- en nationale 
strategieën voor zeevervoer, ontwikkelingsplannen voor havens en algemene 
havenplannen), interviews bij de Commissie en met vertegenwoordigers van 
regionale autoriteiten en havenautoriteiten in lidstaten, en controles ter plaat -
se van havens en havenprojecten. Ook namen wij interviews af en hielden wij 
een enquête onder vertegenwoordigers van federaties van havenautoriteiten, 
havenexploitanten, reders en logistieke bedrijven (belangrijkste belangheb -
benden)21. Daarnaast verstrekten externe deskundigen van de OESO en de Vrije 
Universiteit Brussel (VUB) ons een analyse van havencapaciteiten en prognoses 
van vrachtvolumes.
28 
De controlewerkzaamheden werden tussen februari 2015 en april 2016 uitge -
voerd, zowel bij de Commissie (directoraten-generaal Mobiliteit en Vervoer, 
Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling, Concurrentie, Economische en Finan -
ciële Zaken, Belastingen en Douane-unie en Begroting) als in de volgende vijf 
lidstaten: Spanje, Italië, Duitsland, Polen en Zweden. Deze landen zijn goed voor 
60 % van alle EU-middelen die tussen 2000 en 2013 aan haveninfrastructuur zijn 
toegewezen en vertegenwoordigen volgens Eurostat ongeveer 40 % (in waarde) 
van de goederen die in 2013 alle EU-havens passeerden.21 De geraadpleegde federaties 
waren de Europese organisatie 
van zeehavens (ESPO), de 
Europese organisatie van 
scheepseigenaren (ECSA), de 
federatie van particuliere 
Europese havenexploitanten 
(FEPORT) en de Europese 
organisatie voor expeditie, 
vervoer, logistiek en 
douanediensten (CLECAT).
22 Reikwijdte en aanpak van de controle 
22 Vier havens in Spanje 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife en Vigo), drie 
havens in Polen (Gdańsk, 
Gdynia en Szczecin-
Świnoujście) en in Duitsland 
(Brake, Cuxhaven en 
Wilhelmshaven) en twee 
havens in Italië (Salerno en 
Taranto) en Zweden 
(Karlskrona en Norrköping). De 
havens van Arinaga, 
Campamento, Ferrol en 
Langosteira (Spanje) en 
Augusta (Italië) werden 
opnieuw beoordeeld (deze 
waren al in 2010 
gecontroleerd).29 
Onze controle in de vijf lidstaten die in dit verslag worden besproken, omvatte:
— controlebezoeken aan 19 zeehavens om de resultaten te onderzoeken van 
door de EU gefinancierde investeringen in haveninfrastructuur22. Deze havens 
werden geselecteerd op basis van hun ligging (d.w.z. in de nabijheid van ha -
vens die soortgelijke diensten aanboden), het totale bedrag aan EU-financie -
ring dat ze ontvingen en de mate waarin infrastructuur er was gebouwd voor 
een specifieke particuliere exploitant. Ook hebben we in ons vorige verslag 
uit 2012 vastgesteld dat er havens waren met infrastructuur die ofwel leeg 
was, ofwel slecht verbonden met het achterland;
— specifieke casestudy’s van naburige havens aan de Noordwestkust van Italië 
(Genua, La Spezia, Livorno en Savona) en aan de Adriatische Zee in Italië,  
Slovenië en Kroatië (de havens die behoren tot de North Adriatic Ports 
Association (NAPA): Venetië, Trieste, Koper en Rijeka) om het potentieel en 
de voordelen van samenwerking tussen havens te beoordelen, alsmede een 
casestudy in Duitsland van het Noord-Oostzeekanaal (NOK).
30 
Ons onderzoek had betrekking op investeringen in haveninfrastructuur waar -
voor tussen 2000  en 2013  1,4 miljard  euro aan EU-financiering was ontvangen 
(ongeveer 20 % van de totale EU-cofinanciering). Deze is opgesplitst in 1,076 mil -
jard euro (37 voor het eerst onderzochte projecten) en 329 miljoen euro (5 her  - 
beoordelingen van de resultaten van reeds in 2010 onderzochte projecten). De 
meeste onderzochte projecten waren gericht op het vergroten van de capa -
citeit: 24 van de 42 onderzochte projecten, ofwel 55 % van de EU-financiering 
(774 miljoen euro) in onze steekproef, betroffen de aanleg of uitbreiding van 
kades en golfbrekers. De tweede categorie had betrekking op de verbetering van 
havenverbindingen (weg en spoor: 17 projecten, die goed waren voor ongeveer 
600  miljoen  euro aan EU-financiering), terwijl één aankoop van suprastructuur 
(bijv. kranen) de rest van de onderzochte uitgaven uitmaakt. Afbeelding  3 bevat 
een overzicht van de tijdens deze controle bezochte havens.
23 Reikwijdte en aanpak van de controle Afbeelding 3Gedurende deze controle bezochte EU-havens en lidstaten
Bron:  Europese Rekenkamer. 
 
� 
  
 
 Noord-Oostzeekanaal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Venetië
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenuaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Onderzochte havens
Reeds in het kader van SV nr. 4/2012 onderzochte havensIn casestudy’s opgenomen havens/kanalenLegenda
Controlebezoeken
24
 Opmerkingen
EU- en nationale havenstrategieën: het ontbreken van 
een tijdige en gecoördineerde uitvoering van goed 
geplande extra havencapaciteit was een belangrijke 
tekortkoming
31 
Investeringen in haveninfrastructuur en suprastructuur zijn zeer duur en vereisen 
langetermijnplanning om te waarborgen dat ze winstgevend zijn. Dit is de reden 
dat lidstaten moeten zorgen voor een degelijke en coherente langetermijnstra -
tegie voor het ontwikkelen van hun havens. Sinds 2013 heeft de TEN-T-verorde -
ning voorzien in de infrastructuurplanning voor de hele EU door de vaststelling 
van een kernnetwerk en een uitgebreid netwerk, alsmede technische normen 
en uitvoeringstermijnen. Voor investeringen in havens die met EU-financiering 
ondersteund moeten worden in de periode 2014-2020, bestaat zelfs de wettelijke 
verplichting om deze investeringen te integreren in een breder, algemener stra -
tegisch havenontwikkelingsplan (de regels inzake „de ex-antevoorwaarden”23). 
Dit plan zou het potentieel voor een grotere doeltreffendheid van toekomstige 
investeringen in haveninfrastructuur moeten verbeteren, omdat in een dergelij -
ke strategie reeds bestaande havencapaciteit en de behoefte aan extra capaci -
teit zouden moeten worden vastgelegd, de huidige en plausibele toekomstige 
marktvraag beoordeeld en de samenwerking, synergieën en specialisatie van 
havens verkend.
32 
Wij beoordeelden of de vijf lidstaten die worden bestreken in deze controle, 
beschikten over een dergelijke strategie met betrekking tot havenontwikkeling 
en infrastructuurplanning.
Alle vijf de bezochte lidstaten hadden nationale 
havenontwikkelingsstrategieën ontwikkeld, maar degelijke 
uitvoeringsplannen en coördinatie vormden een probleem
33 
Uit onze controle bleek dat alle vijf de bezochte lidstaten eind 2015 beschikten 
over een havenstrategie voor de lange termijn. Spanje begon al in 1998 en 2000 
documenten op te stellen ter ondersteuning van zijn strategie en had deze in 
respectievelijk 2005 en 2013 aangevuld. Polen had sinds 2007 een plan, Duitsland 
sinds 2009, Zweden sinds 2010 en Italië pas sinds 2015. In Duitsland was deze 
strategie herzien in 2016, terwijl de strategie van Zweden regelmatig werd bijge -
werkt (zie tabel  1).23 Verordening (EU) nr. 1303/2013 
van het Europees Parlement 
en de Raad van 17 december 
2013 houdende 
gemeenschappelijke 
bepalingen inzake het 
Europees Fonds voor 
regionale ontwikkeling, het 
Europees Sociaal Fonds, het 
Cohesiefonds, het Europees 
Landbouwfonds voor 
plattelandsontwikkeling en 
het Europees Fonds voor 
maritieme zaken en visserij en 
algemene bepalingen inzake 
het Europees Fonds voor 
regionale ontwikkeling, het 
Europees Sociaal Fonds, het 
Cohesiefonds en het Europees 
Fonds voor maritieme zaken 
en visserij, en tot intrekking 
van Verordening (EG) 
nr. 1083/2006 van de Raad (PB 
L 347 van 20.12.2013, blz. 320); 
ex-antevoorwaarden 7.1 en 7.3 
van bijlage XI.
25 Opmerkingen 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdansk, Vigo, Ferrol en 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Świnoujście-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife en 
Norrköping.
26 Algeciras en Augusta (die leeg 
is).Tabel 1Gedurende deze controle door lidstaten vastgestelde havenstrategieën
Lidstaat Naam van havenstrategie Jaar van vaststelling
DuitslandGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
SpanjeMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Italië Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polen Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Zweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010-20212010, vier jaarlijkse herzie -
ne versies
34 
Uit onze analyse van deze nationale strategieën bleek dat enkel het bestaan van 
een strategie niet noodzakelijkerwijs een succesvolle uitvoering van duurzame 
investeringen betekende. Informatie over de nationale strategieën is te vinden in 
tekstvak 1 .
Door havenautoriteiten gerapporteerde gegevens waren 
onvolledig en niet altijd betrouwbaar
35 
Voor de steekproef van de havens die dit verslag omvat, toetsten we de be -
trouwbaarheid van de gegevens over containeroverslagcapaciteit die door de 
havenautoriteiten werden gerapporteerd (namelijk hoeveel containerverkeer, in 
TEU, er jaarlijks kan worden afgewikkeld). Uit onze analyse bleek dat de ha -
venautoriteiten van zeven van de zestien in dit verslag behandelde havens die 
containeroverslagactiviteiten hadden, geen geaggregeerde capaciteitsgegevens 
rapporteerden24. Bij zeven van de overige negen havens die capaciteitsgegevens 
voor containers hadden verzameld, is de daadwerkelijke beschikbare capaciteit 
groter dan die welke door de havenautoriteiten werd gerapporteerd25. Bij twee 
havens is het gerapporteerde cijfer hoger dan het door ons berekende cijfer26. 
Hieruit blijkt dat zelfs in gevallen waarin havenautoriteiten capaciteitsgegevens 
rapporteren, er twijfel blijft bestaan over de deugdelijkheid van deze gegevens. 
Hierdoor rijzen er vragen over de grondslag waarop besluiten over grote investe -
ringen in haveninfrastructuur worden genomen.
26 Opmerkingen 
Langetermijnstrategieën van de lidstaten: een overzicht
 οDuitsland  had een nationale langetermijnhavenstrategie, maar de deelstaten (Bundesländer) namen 
beslissingen over de belangrijkste investeringen in haveninfrastructuur. Er was geen doeltreffende coör -
dinatie tussen regionale en nationale autoriteiten. De federale staat (Bund) is niet verantwoordelijk voor 
havenplanning; dit wordt gedaan op plaatselijk en regionaal niveau. De directe betrokkenheid van de 
Bund bij havenplanning op plaatselijk niveau is niet toereikend en niet tijdig genoeg. Toch is de Bund ver -
antwoordelijk voor verbindingen met het achterland en het uitbaggeren van toegangskanalen.
 οSpanje  had een alomvattende strategie ingevoerd, waarbij een aan het nationale Ministerie van Open -
bare Werken en Vervoer verbonden centraal orgaan de noodzaak van haveninvesteringen voor het hele 
land voortdurend beoordeelde en monitorde. Hoewel er tekortkomingen werden vastgesteld in sommige 
documenten (bijv. geen analyse van het achterland en geen onderzoek naar synergieën met naburige 
havens vanwege vrije mededinging), was er in het algemeen voldoende technische steun om projecten op 
te starten;
 οItalië  had ook een nationale strategie vastgesteld met een groot aantal elementen die als basis konden 
dienen voor goede haveninvesteringen, maar deze strategie was in 2015 vastgesteld en ging nog niet 
vergezeld van een uitvoeringsplan. De eerste actie in het kader van de uitvoering van deze strategie was 
te zorgen voor een nieuw governancesysteem voor havens, wat leidde tot het besluit verschillende be -
staande havens te laten fuseren, waardoor het aantal havenautoriteiten verminderde en het potentieel tot 
coördinatie en kostenbesparingen toenam;
 οPolen  had een nationale strategie vastgesteld met een groot aantal elementen die als basis konden dienen 
voor goede haveninvesteringen, maar deze strategie ging niet vergezeld van een uitvoeringsplan en werd 
niet naar behoren gemonitord. Als gevolg daarvan hadden de geselecteerde projecten niet altijd de hoog -
ste prioriteit of waren ze niet goed genoeg uitgewerkt. Bovendien waren in sommige gevallen niet-mari -
tieme projecten (bijv. typische stadswegen, kades met toeristenattracties) gefinancierd uit de toewijzing 
voor zeevervoer;
 οHoewel de regering van Zweden  het zorgen voor voldoende capaciteit in zijn havens als een essentiële 
doelstelling ziet, zijn het de gemeenten die besluiten over infrastructuurinvesteringen voor de 52 belang -
rijkste havens van het land. De nationale regering is alleen verantwoordelijk voor vaargeulen (toegang 
tot havens) en landverbindingen met havens. Deze regeling is weerspiegeld in de strategie en op natio -
naal ministerieel niveau was er slechts beperkte informatie over investeringen in haveninfrastructuur 
beschikbaar.Tekstvak 1
36 
Een soortgelijke situatie bestaat voor gegevens met betrekking tot werkgele -
genheidsschepping. Uit onze controle bleek dat de havenautoriteiten in het 
algemeen niet in staat waren gegevens te verstrekken over werkgelegenheid, 
waaronder de door hun concessiehouders en externe dienstverleners gecreëerde 
banen. Daarom zijn de informatie en gegevens van de Commissie over werkgele -
genheidsschepping door havens ook zeer beperkt.
27 Opmerkingen 
37 
In 2013 startte de Commissie een onderzoeksproject („Portopia”) in het kader 
waarvan er op vrijwillige basis havengegevens worden verzameld. Desondanks 
hebben maar weinig lidstaten en havenautoriteiten dergelijke gegevens verstrekt 
en werden er methodologische verschillen in de analyse van werkgelegenheids -
effecten opgemerkt.
De EU-strategie voor havens werd in de loop van de 
tijd verder ontwikkeld, maar degelijke informatie over 
capaciteitsplanning ontbreekt nog steeds
In 2013 stelde de Commissie haar langetermijnstrategie voor 
havens vast
38 
Al meer dan twintig jaar, met name sinds het eerste witboek over vervoer van de 
Commissie in 199227, voert de EU een beleid om de ontwikkeling van havens en 
hun infrastructuur te ondersteunen als een methode om de mobiliteit te ver -
beteren. Sindsdien worden investeringen in haveninfrastructuur, multimodale 
terminals en interoperabiliteit van essentieel belang geacht voor het vergroten 
van de duurzame mobiliteit in Europa.
39 
In 1997 publiceerde de Commissie een groenboek over havens en maritieme 
infrastructuur28. In 2007 stelde zij een mededeling vast waarin de noodzaak werd 
benadrukt om de verbindingen van de belangrijkste havens met het economi -
sche achterland te verbeteren en een evenwichtiger combinatie van vervoerswij -
zen binnen de EU te realiseren29.
40 
In 2013 bracht de Commissie een nieuwe mededeling uit waarin zij haar strategie 
voor de ontwikkeling van havens in de EU verder uitwerkte30. In dit document 
werd voor het eerst het verband gelegd tussen de voorgestelde infrastructuurin -
vesteringen en de EU-financiering die beschikbaar was in het kader van de CEF in 
de programmeringsperiode 2014-2020. Dit was een aanzienlijke verbetering ten 
opzichte van haar eerdere mededeling uit 2007.
41 
Daarnaast wees de Commissie 329 havens als belangrijke EU-havens aan, waar -
van er 104 als „kernhavens” werden beschouwd op basis van een reeks vooraf 
vastgestelde criteria31. Het doel van de Commissie is dat deze kernhavens uiterlijk 
in 2030 verbonden zijn met het achterland, terwijl de termijn voor de overige 225 
havens op het uitgebreide netwerk 2050 is32. Hierdoor hebben de kernhavens de 
facto prioriteit gekregen wat betreft de toegang tot EU-financiering van deze 
verbindingen.27 (COM(92) 494 def. van 
2 december 1992 „Witboek 
1992. De toekomstige 
ontwikkeling van het 
gemeenschappelijk 
vervoersbeleid  — Een brede 
aanpak voor de totstand -
brenging van een commu -
nautair kader voor duurzame 
mobiliteit”.
28 COM(97) 678 def. van 
10 december 1997 „Stappen 
naar de voltooiing van de 
economische en monetaire 
unie”.
29 COM(2007) 616 definitief van 
18 oktober 2007 „Mededeling 
inzake een Europees 
havenbeleid”.
30 COM(2013) 940 final van 
7 januari 2014 „Bouw van het 
kernvervoersnet: 
kernnetwerkcorridors en de 
Connecting Europe Facility”.
31 SWD(2013) 542 final, blz. 2014. 
Voor „volumegebaseerde 
havens” geldt bijvoorbeeld 
het volgende: indien 1 % van 
het EU-vervoersvolume via 
een haven passeert, wordt die 
beschouwd als een kernhaven; 
indien dit 0,1 % van het 
vervoersvolume is, maakt de 
haven deel uit van het 
uitgebreide netwerk; voor 
„cohesiegebaseerde havens” 
(havens met lage volumes, 
maar met een groot te 
bedienen achterland) of voor 
eilandhavens gelden andere 
criteria.
32 Verordening (EU) 
nr. 1315/2013.
28 Opmerkingen 
42 
Tijdens onze controle wezen sommige belanghebbende organisaties erop dat 
in de strategie van de Commissie te veel havens als kernhavens waren aangewe -
zen. Aanvankelijk had de Commissie 94 kernhavens aangewezen, maar tijdens de 
wetgevingsprocedure waren er aanvullende voorstellen ingediend33. Zelfs het 
oorspronkelijk door de Commissie voorgestelde aantal was echter al aanzienlijk 
hoger dan de 50 kernhavens die noodzakelijk werden geacht om een adequate 
mate van toegankelijkheid voor de EU in haar geheel in stand te houden34.
Tekortkomingen in de capaciteitsplanning van de Commissie
De Commissie en de OESO verwachten dat het havenverkeer zal groeien
43 
Hoewel de wereldwijde economische crisis tijdelijk een negatief effect had op 
de totale vervoerde volumes tussen 2007  en 2009, is het havenverkeer de afgelo -
pen vijftien jaar toegenomen (zie figuur  2). Naar verwachting zal deze trend zich 
voortzetten: in 2013 voorspelde de Commissie dat EU-havens in 2030 met 50 % 
zullen zijn gegroeid. Ook de OESO verwacht een verdere groei van het havenver -
keer, zij het iets minder sterk. De voorspelde groeipercentages variëren naarge -
lang van het soort vervoer en het soort schip. In de containersector worden naar 
verhouding lagere groeipercentages verwacht. De verwachte groei in deze sector 
voor EU-havens is 38 % voor de periode tot 2030, terwijl de groei naar verwach -
ting hoger zal zijn in andere marktsegmenten: 46 % voor vloeibare bulkladingen, 
50 % voor droge bulkladingen en 58 % voor RoRo („roll-on roll-off” — rij op, rij 
af). Bovendien is deze verwachte groei wereldwijd gezien niet evenredig ver -
deeld: Zuid-Azië zal de snelste groei doormaken en Europa de langzaamste35.Figuur 2Overzicht van over zee vervoerde volumes (2000-2014) (in 
brutogewicht in miljoen ton)
Bron:  Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics”, januari 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 Bijlage II van COM(2011) 650 
definitief van 19 oktober 2011.
34 Europese Commissie, „Ports 
and their connections within 
the TEN-T” van 29.6.2010. Door 
NEA, TNO en de Universiteit 
van Leeds uitgevoerd 
onderzoek.
35 OESO en ITF. (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Parijs ( http://
dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Opmerkingen 
De Commissie monitort de capaciteit van kernhavens niet
44 
Uit onze controle bleek dat de Commissie geen gedetailleerde en geactuali -
seerde gegevens van de lidstaten ontving over hun beschikbare capaciteit, de 
daadwerkelijk benutte capaciteit of hun toekomstige capaciteitsbehoeften. Als 
gevolg daarvan was er geen EU-brede monitoring van de capaciteit van de 104 
kernhavens en in totaal 329 belangrijke havens van de EU. Door het ontbreken 
van dergelijke informatie verkeerde de Commissie tot dusver niet in een positie 
om met een EU-breed havenontwikkelingsplan te komen. Omdat niemand (op 
EU-niveau of op lidstaatniveau) een strategisch overzicht had om te kunnen 
bepalen welke havens financiering nodig hadden en waarvoor, investeerden veel 
naburige havens tegelijkertijd in vergelijkbare containeroverslaginfrastructuur 
en -suprastructuur.
Het risico bestaat dat de prognose van de Commissie inzake de 
vereiste havencapaciteit te hoog uitvalt
45 
Op basis van geactualiseerde verkeersprognoses36 en een vergelijking met 
andere studies en verslagen die prognoses bevatten37, schatte de Commissie in 
2013 dat de gemiddelde capaciteitsbezetting van alle havens in de EU ongeveer 
90 % bedroeg en dat er in de komende jaren een risico op havencongestie zou 
ontstaan38.
46 
De OESO, die ons een beoordeling van toekomstige havencapaciteitsbehoeften 
verstrekte, schatte daarentegen dat:
— de EU-havenbezettingsgraad voor containers in het algemeen ver onder het 
wereldwijde niveau van 67 % ligt;
— er aanzienlijke verschillen in het gebruik van havencapaciteit bestaan tussen 
Europese regio’s: 50 % in Scandinavische en Oostzeehavens; 56 % in Noord -
west-Europa, 61 % in het oostelijke Middellandse Zeegebied en het gebied 
rond de Zwarte Zee en 62 % in het westelijke Middellandse Zeegebied, en
— de prognose is dat de verwachte bezettingsgraad in verscheidene regio’s  
zal afnemen. Bijvoorbeeld van 50 % naar 30 % in Scandinavische en Oostzee -
havens en van 61 % naar 50 % in het oostelijke Middellandse Zeegebied en 
het gebied rond de Zwarte Zee.36 SWD(2013) 181 final, deel 1, 
punt 3.
37 Havenverkeersprognoses ISL 
tot 2025; haven Rotterdam, 
Havenvisie 2025; Optimar, HIS 
Fairplay, „Benchmarking 
Strategic Options for 
European Shipping and for the 
European Maritime transport 
System in the Horizon 
2008-2018”, geactualiseerde 
versie van 2010.
38 SWD(2013) 181 final, deel 2, 
bijlage VII.
30 Opmerkingen 
47 
Daarom bestaat het risico dat de Commissie de behoefte aan extra havencapaci -
teit heeft overschat. Dit geldt met name voor de specifieke, hierboven genoem -
de regio’s.
48 
In dit verband merkten wij ook op dat er een discrepantie bestaat tussen de in de 
strategie uiteengezette EU-financiering en de handelsstromen: de meeste goe -
deren van buiten de EU komen de EU binnen via de havens in het aanloopgebied 
tussen Hamburg en Le Havre. Meer dan 90 % van de EU-financiering voor havens 
in de periode 2000-2013 werd echter verstrekt in het kader van het EFRO/CF, en 
het grootste deel daarvan werd toegewezen aan de havens in het Middellandse 
Zeegebied en aan Poolse havens (zie de toegewezen bedragen per lidstaat in 
bijlage I ). De lidstaten en de regionale autoriteiten besluiten welke projecten 
gefinancierd zullen worden uit het EFRO/CF, uitgezonderd grote projecten, die 
door de Commissie moeten worden goedgekeurd.
49 
Een belangrijke waterweg, het Noord-Oostzeekanaal (NOK), werd geïdentificeerd 
als een traject binnen het kernnetwerk in de CEF-verordening. Het NOK maakte 
echter geen deel uit van de kernnetwerkcorridors en werd niet geselecteerd voor 
financiering (zie tekstvak 2 ).
Noord-Oostzeekanaal (NOK)
Het NOK is het drukst bevaren kunstmatige kanaal ter wereld: per jaar varen er 32 000 vrachtschepen door -
heen. Het is een strategische waterweg voor het behoud van het concurrentievermogen van de Oostzeesta -
ten, waarvan Denemarken, Zweden, Finland, Estland, Letland, Litouwen en Polen lidstaten zijn van de EU. Het 
verbindt de havens van Brunsbüttel en Kiel in Noord-Duitsland (zie afbeelding  4).
De bestaande infrastructuur moet dringend worden verbeterd, zowel aan de oostelijke ingang van het kanaal, 
waar bepaalde sluizen in slechte toestand verkeren, als aan de westelijke ingang. Om Jutland heen varen kost 
70 000 euro meer dan door het NOK varen. Daarnaast moet de tijdwinst in overweging worden genomen: 
het duurt 10 tot 14 uur om om Jutland heen te varen. Volgens een raming van de sector zou er jaarlijks tot 
2,2 miljard  euro kunnen worden bespaard door deze infrastructuur veilig en betrouwbaar te maken. In 2015 
werd een aanvraag voor een subsidie van 161 miljoen euro aan EU-cofinanciering via de CEF voor het bouwen 
van een vijfde sluiskolk in Brunsbüttel niet geselecteerd. Ondanks het feit dat dit kanaal onderdeel is van het 
TEN-T-kernnetwerk, vormde het in 2015 geen prioriteit voor CEF-financiering.Tekstvak 2
31 Opmerkingen 
Noord-Oostzeekanaal (NOK)Afbeelding 4
Opmerking:  De rood omcirkelde havens werden door onze controleurs bezocht.
Bron:  Europese Rekenkamer. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Opmerkingen 
Door de EU gefinancierde infrastructuur: onbenutte en 
onderbenutte infrastructuur, vertragingen, 
kostenoverschrijdingen en niet-duurzame 
investeringen door financiering van soortgelijke 
infrastructuur in naburige havens
50 
Gezien de tekortkomingen in de capaciteitsplanning voor haveninfrastructuur 
op nationaal en EU-niveau bestaat er een aanzienlijk risico dat de EU-financie -
ring resulteert in niet-duurzame investeringen, doordat de extra capaciteit die is 
gecreëerd in feite niet nodig is. Voor deze controle bezochten we 19 havens in 5 
lidstaten en onderzochten we in totaal 42 door de EU gefinancierde projecten, 
waarvan
— 37 projecten voor het eerst werden onderzocht en
— 5 projecten een follow-up betroffen van een controle die oorspronkelijk in 
2010 was verricht (zie Speciaal verslag nr. 4/2012).
51 
In het bijzonder beoordeelden we of:
— de extra, door investeringen gecreëerde havencapaciteit volledig was benut;
— de projecten tijdig en binnen de begroting waren afgerond;
— er EU-financiering was toegekend aan naburige havens voor soortgelijke 
investeringen, en
— de coördinatie tussen de Commissie en de EIB naar behoren functioneerde.
Door de EU gefinancierde investeringen leidden tot veel 
onbenutte of onderbenutte infrastructuur
52 
Het duurt enige tijd voordat er bij investeringen in haveninfrastructuur resultaten 
te zien zijn en vanwege de aard ervan beogen havenprojecten capaciteit op te 
bouwen op lange termijn (wat in de meeste gevallen betekent dat het rendement 
laag is en lang op zich laat wachten). De tijdigheid van investeringen is vaak van 
cruciaal belang voor de doeltreffendheid ervan, vooral in een zeer concurrerende 
omgeving als zeevervoer.
33 Opmerkingen 
53 
Uit onze analyse van de 37 voor het eerst onderzochte projecten bleek echter 
dat medio 2015 30 projecten waarvoor 553 miljoen euro aan EU-financiering ter 
beschikking was gesteld, waren afgerond. Van deze 30 projecten:
— werden 18 projecten, goed voor 359 miljoen euro aan EU-financiering, ge -
bruikt zoals oorspronkelijk bedoeld, en
— werden 12 projecten, samen goed voor 194  miljoen  euro aan EU-financiering, 
ofwel niet benut (leeg) of zwaar onderbenut, wat betekent dat één op de 
drie euro tot dusver ondoeltreffend is gebruikt39. Ongeveer de helft van deze 
financiering (97  miljoen  euro aan EU-financiering voor negen projecten40) 
werd geïnvesteerd in infrastructuur die meer dan drie jaar na de afronding 
van de werkzaamheden niet benut of zwaar onderbenut werd41. Dit wijst op 
tekortkomingen in de behoefteanalyse vooraf en hoge risico’s op verspilling 
van de geïnvesteerde bedragen. Deze constatering is ook van toepassing 
op de vijf herbeoordeelde havens die al bijna tien jaar operationeel zijn (zie 
paragraaf 63).
54 
De overige zeven projecten in onze steekproef (524 miljoen euro aan EU-finan -
ciering, vooral in Italië) waren ten tijde van de controle nog niet afgerond. Deze 
zeven projecten maakten dus geen deel uit van onze analyse van het daadwerke -
lijke gebruik ervan.
55 
Gedetailleerde informatie over de havens en de onderzochte projecten is te 
vinden in bijlage II . In tekstvak 3  hieronder staan twee voorbeelden van goed 
benutte infrastructuur en twee voorbeelden van lege of onderbenutte, door de 
EU-gefinancierde haveninfrastructuurprojecten. Verdere voorbeelden van onbe -
nutte en onderbenutte infrastructuur kunnen ook worden gevonden in tekst -
vak  4, tekstvak 6  en tekstvak 8 ).39 Toegepaste methodologie: bij 
de vaststelling van dit bedrag 
is rekening gehouden met de 
gedetailleerde beoordeling 
van het gebruik van 
haveninfrastructuur die ten 
tijde van het controlebezoek 
werd gecontroleerd. Indien 
een haven als leeg of zwaar 
onderbenut werd beschouwd 
op basis van internationaal 
aanvaarde criteria, werden de 
projectuitgaven berekend 
overeenkomstig de mate van 
onderbenutting.
40 Dit betreft de drie 
gecontroleerde projecten in 
Cuxhaven, twee projecten in 
Wilhelmshaven, en een van de 
gecontroleerde projecten in 
Taranto, Cartagena, Santa Cruz 
de Tenerife en Karlskrona: 
alleen Polen had geen 
projecten die meer dan drie 
jaar niet benut of zwaar 
onderbenut waren.
41 Dit verwijst naar het door de 
EIB ingevoerde kader voor 
resultaatmeting (ReM). Op 
basis daarvan gebruikt de EIB 
systematisch twee perioden 
om de kwaliteit en 
deugdelijkheid te beoordelen 
van haar kredietverlening: de 
eerste bij de afronding van 
een project, en de tweede bij 
de afronding van een project 
+ drie jaar (zie http://www.eib.
org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Opmerkingen 
Voorbeelden van goed gebruikte haveninfrastructuur:
1. Haven van Norrköping: verbreden en verdiepen van de vaarwegtoegang en versterken van de 
bestaande aanlegplaatsen
Dit project droeg bij tot een veiliger navigatie in overeenstemming met internationale normen. Bestaande  
beperkingen in verband met duisternis, zichtbaarheid en wind werden verminderd en hierdoor werd de 
haven 24 uur per dag, 7 dagen in de week toegankelijk voor schepen van veel grotere omvang. Ook waren 
schepen beter in staat om elkaar in de vaarweg te passeren, hetgeen leidde tot tijdbesparingen en een grote -
re veiligheid, en werd er een positief milieueffect bereikt door een hogere vullingsgraad van grotere schepen. 
De EU cofinancierde dit project, dat in totaal 35,3 miljoen euro kostte, met 3,5 miljoen euro.
2. Szczecin-wegverbinding naar de haven
De aanleg van een weggedeelte van 2,63 km werd in 2009 afgerond en de weginfrastructuur wordt gebruikt. 
De belangrijkste projectuitkomst was de verbeterde toegang over de weg tot de haven van Szczecin (zie 
afbeelding  5), waarbij de oude weg met de vele stoplichten werd vermeden. Hoewel er kritieke problemen 
zijn met de aansluiting van de laatste anderhalve kilometer is de verbetering van de toegang tot het achter -
land over de weg zichtbaar: de files van en naar de haven zijn verminderd en de veiligheid van de inwoners is 
verbeterd. De EU cofinancierde dit project, dat in totaal 28 miljoen euro kostte, met 23 miljoen euro.
Afbeelding 5 — De nieuwe Struga-straat die naar de haven leidtTekstvak 3
© Stadhuis van Szczecin.
Voorbeelden van lege of zwaar onderbenutte haveninfrastructuur:
1. Containerterminal Taranto (Italië)
De containerterminal van Taranto werd in 2002 in bedrijf genomen. Kort na de start van de activiteiten van 
de terminal resulteerde het project in aanzienlijke verkeersvolumes. Sinds 2006 zijn deze volumes echter 
gedaald. De rederij waarvan de schepen de haven van Taranto aandeden, stopte geleidelijk met het ge -
bruikmaken van de haven en het exploitatiebedrijf van de terminal sloot zich aan bij een groep die in een 
concurrerende naburige haven (Piraeus) was gevestigd en staakte haar activiteiten in Taranto in juni 2015 (zie 
afbeelding  6). In de concessieovereenkomst tussen de terminalexploitant en de havenautoriteit van Taranto 
stond dat de havenautoriteit extra infrastructuurwerkzaamheden zou ondernemen, zoals baggerwerkzaam -
heden. Deze werkzaamheden zijn echter nooit uitgevoerd. In de haven van Taranto is gedurende de program -
meringsperiode 2000-2006  38 miljoen  euro aan EU-middelen geïnvesteerd in een overslagterminal en de 
verbindingen met het achterland daarvan. Deze terminal wordt momenteel niet gebruikt.
35 Opmerkingen 
Afbeelding 6 — Ongebruikte overslagcapaciteit in de haven van Taranto
Bron: Europese Rekenkamer.
2. Polyvalente terminal in de haven van Cartagena (Spanje)
In februari 2013 werd in de haven van Cartagena de aanleg van een 575 meter lang dok, een aangrenzend 
terrein van 4,5 hectare en een opslagruimte van 20 hectare voor activiteiten in samenhang met een toekom -
stige multifunctionele terminal afgerond. De totale gecombineerde kosten van de twee projecten liepen op 
tot 62,8 miljoen euro en er werd 29,7 miljoen euro betaald. Momenteel wordt een gedeelte van het gebied 
gebruikt voor droge bulk, afval en de opslag van bijproducten van de nabijgelegen raffinaderij. Het andere 
gedeelte (20 hectare) is nog niet bestraat en blijft ongebruikt (zie afbeelding  7). Aan dit specifieke project 
was 10,4 miljoen euro aan EU-financiering uit het EFRO toegekend.
Afbeelding 7 — Leeg gebied voor een multifunctionele terminal in de haven van 
Cartagena
Bron:  Europese Rekenkamer.Tekstvak 3
36 Opmerkingen 
Vertragingen en kostenoverschrijdingen bij een aantal 
projecten
Vertragingen in de projectuitvoering bij 19 van de 30 voltooide 
projecten
56 
In ons verslag van 2012 hadden we al geconstateerd en gerapporteerd dat er 
aanzienlijke vertragingen waren in de uitvoering van havenprojecten als gevolg 
van de geldende administratieve regelingen: voor het bouwen en exploiteren 
van een jachthaven in Italië waren 33 vergunningen nodig en het duurde 22 jaar 
om de benodigde vergunningen te verkrijgen om te beginnen met de bouw van 
havenwerken in Griekenland42. Dit wees op structurele problemen in verband 
met de uitgifte van vergunningen en toestemmingen.
57 
Uit onze analyse van de 30 voor het eerst onderzochte, reeds afgeronde projec -
ten bleek dat 11 projecten op tijd waren voltooid, maar ook dat 19 projecten niet 
op tijd waren voltooid. Bij deze 19 projecten bedroeg de gemiddelde vertraging 
bijna 13 maanden en varieerden de vertragingen van 3 maanden (installatie  
van RoRo-terminalapparatuur in de haven van Vigo in Spanje) tot 33 maanden 
(Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Duitsland). Verder hadden 12 van de 19 
voltooide projecten te kampen met vertragingen van meer dan 20 % ten opzicht 
van de geplande looptijd van het project. Ten opzichte van de oorspronkelijk 
geplande tijdsduur liepen de vertragingen op tot 136 % in de haven van Santa 
Cruz de Tenerife (Spanje).
58 
Figuur  3 bevat informatie over de desbetreffende 19 (afgeronde) projecten.42 Speciaal verslag nr. 4/2012 
over vervoersinfrastructuur in 
zeehavens.
37 Opmerkingen 
Overzicht van vertragingen bij de 19 afgeronde projectenFiguur 3
Bron:  Europese Rekenkamer.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaSpanje Duitsland Polen
MaandenVertraging als percentage ten 
opzichte van de planningVertraging in maanden ten 
opzichte van de oorspronkelijke planningOorspronkelijke uitvoeringstermijn 
van het projectModernisering van het havenkanaal
Modernisering van de infrastructuur
Aanleg van een nieuw havengebied en bouw van een containerterminal
Bouwproject ter vergroting van de havencapaciteit
Herstel van een kademuur
Uitbreiding van het havengebied en aanleg van een nieuwe kade 
Uitbreiding van het havengebied en aanleg van een nieuwe kade
Aanleg van een nieuwe havenkade
Aanleg van een nieuwe havenkade
Creëren van nieuwe, op de zee gewonnen landoppervlakken
Aanleg van een nieuw dok
Uitbreiding van de bestaande dokken in oostelijke en noordelijke richting
Bouw van een silo voor de opslag van voertuigen
Aanleg van een nieuwe golfbreker en een nieuw bassin
Aanleg van een dok en een aangrenzend terrein
Landwinning voor een opslagterrein
Bouwproject ter vergroting van de capaciteit van de containerterminalsBouwproject ter vergroting van de capaciteit van de containerterminals
Aanleg van een nieuw terrein naast de bestaande golfbreker
38 Opmerkingen 
Administratieve procedures kunnen bijdragen tot vertragingen bij 
de projectuitvoering: het geval van Italië
59 
Zoals hierboven werd vermeld, waren 7 van de 37 voor het eerst gecontroleerde 
projecten nog niet voltooid ten tijde van de controle, voornamelijk vanwege de 
administratieve belasting. Aan deze projecten was bijna de helft van de gecon -
troleerde uitgaven toegekend (524 miljoen euro aan EU-financiering). Bij zes van 
deze zeven niet-afgeronde projecten was ook sprake van vertragingen, die uit -
eenliepen van 13 maanden voor baggerwerkzaamheden tot minstens 36 maan -
den voor de aanleg van verbindingen met de haven van Salerno. Nationale en 
regionale administratieve procedures kunnen aanzienlijk bijdragen tot vertragin -
gen in de afronding van haveninfrastructuurprojecten. Uit onze controle bleek 
dat alleen al in Italië vijf van de zes onderzochte projecten vertraging hadden op -
gelopen, vooral vanwege problemen met de uitgifte van vergunningen en toe -
stemmingen, waaruit blijkt dat er problemen waren met de coördinatie tussen de 
verschillende organen die erbij betrokken waren. Gedetailleerde informatie over 
de onvoltooide projecten is in bijlage  III te vinden.
60 
Daarnaast is bij de procedure ter vaststelling van een algemeen havenplan (dat 
nodig is voordat er infrastructuurwerkzaamheden kunnen plaatsvinden) in 
verschillende lidstaten een groot aantal intermediaire organen betrokken. Zo 
was bij de haven van Taranto een in 2006 ingediend voorstel voor een algemeen 
havenplan, waarbij de havencommissie, de hoge raad voor openbare werken, 
de regionale autoriteit voor milieubescherming, de desbetreffende regio en het 
gemeentebestuur waren betrokken, ten tijde van het controlebezoek (eind 2015) 
nog steeds niet aangenomen.
Kostenoverschrijdingen bij 16 van de 30 voltooide projecten
61 
Daarnaast bleek ook uit onze controle dat er bij slechts 14 van de onderzochte 
projecten geen sprake was van kostenoverschrijdingen, hetgeen betekent dat 
16 van de 30 afgeronde projecten kostenoverschrijdingen kenden van in totaal 
139 miljoen euro. Dat gold voornamelijk voor zeehavens in Duitsland en Spanje 
(de Italiaanse projecten zijn nog niet afgerond, dus kan er in dit stadium nog 
geen eindbeoordeling worden gemaakt). De gemiddelde kostenoverschrijding 
bedroeg ongeveer 8,7  miljoen  euro en de overschrijdingen liepen uiteen van 
0,2 miljoen euro voor een inspectiegebouw in de haven van Vigo (Spanje) tot 
67 miljoen euro voor opslaginfrastructuur in de haven van Algeciras (Spanje). In 
vergelijking met de oorspronkelijk geplande kosten43 liepen de kostenoverschrij -
dingen op tot 38 % (voor de aanleg van een nieuwe havenkade in Cuxhaven). In 
tabel  2 staat een overzicht van de kostenoverschrijdingen voor de 16 projecten 
in 7 verschillende havens.43 Deze kostenoverschrijding is 
alleen van toepassing op de 
subsidiabele kosten op 
projectniveau en niet op de 
volledige 
haveninvesteringskosten, 
waarvan de 
kostenoverschrijdingen veel 
hoger kunnen zijn.
39 Opmerkingen 
Overzicht van de kostenoverschrijdingen bij de 16 afgeronde projecten
Lidstaat Haven Te onderzoeken projectProjectkosten
(in euro)1EU-financiering
(in euro)2Kostenover -
schrijdingen
(in euro)2Percentage 
van de totale 
kosten
DuitslandCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake „Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)”14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpanjeCartagena„Ampliación Dársena de Escombreras 
Fase 1”116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronte -
riza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena del 
Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 
1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Totaal31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Dit betreft de totale subsidiabele kosten op projectniveau, niet de volledige haveninvesteringskosten.
2  Kostenoverschrijdingen hebben betrekking op de totale subsidiabele kosten voor het desbetreffende project, niet op de volledige 
haveninvesteringskosten.
3 Uitgezonderd herbeoordeelde projecten.
Bron:  Europese Rekenkamer.Tabel 2
40 Opmerkingen 
Slechte kosteneffectiviteit van de EU-financiering
Herbeoordeling van de resultaten voor vijf in 2010 onderzochte 
havens: slechte kosteneffectiviteit, zelfs na vijf jaar
62 
In 2012 rapporteerden wij44 dat een groot deel (82 %) van de uitgegeven EU-mid -
delen in een willekeurig geselecteerde steekproef van 27 havenprojecten niet 
doeltreffend was gebruikt. Bij deze controle herbeoordeelden wij vijf havens 
(Augusta in Italië en de Spaanse havens Arinaga, Campamento, Ferrol en Lan -
gosteira), waarvan de situatie in 2010 bijzonder problematisch was, omdat de ha -
venwerken niet in gebruik waren en de door de EU gefinancierde infrastructuur 
leeg was of slechte verbindingen had. Deze havens hadden in de periode 2000-
2006  329  miljoen  euro aan EU-financiering ontvangen om deze infrastructuur te 
bouwen.
63 
De voornaamste bevindingen van deze controle luidden als volgt:
i) In het algemeen was de doeltreffendheid zeer laag: slechts ongeveer 5 % 
(ofwel 18 miljoen euro aan geïnvesteerde EU-middelen) van de algehele 
gecreëerde capaciteit werd na bijna tien jaar exploitatie gebruikt zoals 
oorspronkelijk gepland45. Het feit dat er bijna tien jaar na de afronding 
van de werkzaamheden gemiddeld geen noemenswaardige havenacti -
viteiten hadden plaatsgevonden46, toont aan dat het niet nodig was 
geweest om EU-middelen voor deze infrastructuur uit te geven en dat er 
vooraf geen goed onderbouwde businesscase bestond, en er evenmin 
een deugdelijke analyse van de kosten en baten was gemaakt. Al met al 
zijn wij van oordeel dat 292 miljoen euro van de door de EU gefinancier -
de investeringen in 2015 nog steeds ondoeltreffend is. Zoals aangegeven 
in ons eerdere verslag47 richten de lidstaten zich op het absorberen van 
EU-middelen en niet op de doeltreffendheid van de investeringen in 
bijkomende havencapaciteit.
ii) Bij drie van de vier Spaanse havens (Arinaga, Ferrol en Langosteira) was 
sprake van een bescheiden stijging van de activiteiten ten opzichte van 
2010, maar lagen deze nog steeds aanzienlijk onder de maximumcapaci -
teit van de door de EU-gefinancierde infrastructuur (ongeveer 10 % voor 
Arinaga en Langosteira, en ongeveer 25 % voor Ferrol). In de commer -
ciële haven van Augusta vinden geen activiteiten plaats in de door de EU 
gefinancierde containerterminal of de RoRo-aanlegplaats.
Hoewel de oorspronkelijke door de EU gefinancierde investeringen in con -
taineropslagruimten in Campamento grotendeels onbenut blijven, vinden er 
wel scheepsreparaties plaats (zie afbeelding  8).44 Zie Speciaal verslag nr. 4/2012.
45 Toegepaste methodologie: bij 
de bepaling van dit bedrag is 
rekening gehouden met de 
gedetailleerde 
herbeoordeling van het 
gebruik van de 
haveninfrastructuur die al 
voor het eerst in 2010 was 
gecontroleerd. Indien een 
haven als leeg of zwaar 
onderbenut werd beschouwd 
op basis van internationaal 
overeengekomen criteria, 
werden de uitgaven berekend 
op basis van de mate van 
onderbenutting.
46 De werkzaamheden werden 
in Arinaga in 2008 afgerond, in 
Campamento in 2004, in 
Ferrol in 2005, in Langosteira 
in 2011 en in Augusta in 2006.
47 Speciaal verslag nr. 4/2012, 
paragraaf 22.
41 Opmerkingen 
iii) Sinds 2012 heeft de Commissie follow-up gegeven ten aanzien van drie 
van deze vijf havens door een bezoek ter plaatse te brengen of de vol -
gende stappen te bespreken op centraal niveau. Bijvoorbeeld:
— bij Arinaga is fase 3 van de havenuitbreiding door de Spaanse autori -
teiten uitgesteld totdat er voldoende activiteiten plaatsvinden;
— bij de commerciële haven van Augusta hadden de Italiaanse autori -
teiten aanvullende middelen aan de investering toegewezen om de 
werkzaamheden in de periode 2014-2020 te voltooien. De kosten van 
de resterende werkzaamheden worden geraamd op 145  miljoen  euro, 
en de EU zal deze cofinancieren met 67 miljoen euro uit het EFRO 
(op 27 maart 2013 werd een besluit van de Commissie over dit grote 
project gepubliceerd). Het recent vastgestelde nieuwe algemene 
nationale strategische kader voor havens in Italië mondde uit in een 
fusie met de nabijgelegen haven van Catania en dit zou kunnen 
leiden tot synergieën met Augusta op het gebied van RoRo-verkeer, 
cruiseverkeer en bulkladingen. De resterende werkzaamheden en de 
toegewezen EU-middelen moeten daarom opnieuw worden bezien 
in het licht van de recente fusie om het potentieel voor een grotere 
doeltreffendheid te verhogen.
In 2004 in de haven van Campamento gecreëerde 
ongebruikte havencapaciteit: er werd 16,5 miljoen euro 
geïnvesteerd in deze infrastructuur
Bron:  Europese Rekenkamer.Afbeelding 8
42 Opmerkingen 
Voor een groot aantal ontbrekende en inadequate verbindingen 
is verdere overheidsfinanciering nodig om de eerste haven -
investeringen naar behoren te laten werken
64 
Bij de 14 onderzochte havens waren er geen verbindingen met het netwerk (in 
Italië en Spanje) of waren ze ontoereikend (in Duitsland en Polen). In Italië (Saler -
no en Taranto), Spanje (Algeciras, Ferrol en voor een deel Langosteira), Duitsland 
(Jade-Weser-Port) en Polen (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk en Gdynia) waren weg- 
en spoorwegverbindingen ofwel niet aanwezig, vertraagd of nog niet gepland, 
ofwel hadden ze aan het eind kritieke problemen ondervonden. Dit geldt voor 
het MoS-project Gdynia-Karlskrona tussen Polen en Zweden, waar de bouw van 
een veerbootterminal die nodig was om de twee havens te verbinden, is uitge -
steld tot 2019 (zie tekstvak 6 ).
65 
Er zal aanzienlijke aanvullende overheidsfinanciering nodig zijn om de desbe -
treffende projecten naar behoren te laten functioneren. Zo worden de bijko -
mende kosten voor het aanleggen van spoorwegverbindingen naar de Spaanse 
havens Algeciras, Ferrol en Langosteira geraamd op ongeveer 183  miljoen  euro. 
In Polen zal er aanvullend nog 350 miljoen euro moeten worden geïnvesteerd 
om het 65 km lange toegangskanaal naar de haven van Szczecin uit te diepen tot 
12,5 meter, zodat de grotere schepen waarvoor de infrastructuur was gemoderni -
seerd de haven kunnen binnenvaren.
De financiering van gelijksoortige infrastructuren verhoogt 
het risico op niet-duurzame investeringen
Verplaatsing van verkeer naar naburige havens
66 
Omdat Europa geografisch gezien maar een klein gedeelte van het aardopper -
vlak bestrijkt, worden havens verdeeld in „havenaanloopgebieden”. Zo is er het 
aanloopgebied Hamburg-Le Havre, of het aanloopgebied rond de Middellandse 
Zee met een oostelijk en westelijk Middellandse Zeegebied (zie afbeelding  9).
67 
Havens in hetzelfde aanloopgebied concurreren met elkaar, terwijl er ook  
concurrentie bestaat tussen aanloopgebieden. Tijdens onze controle onder -
zochten we verkeersvolumes van de 171 grootste containerhavens van de EU 
in de periode 2005-2014, dat wil zeggen havens met een containervolume van 
minstens 200 000 TEU in 2005.
43 Opmerkingen 
Aanloopgebied rond de Middellandse Zee met een oostelijk en westelijk 
Middellandse ZeegebiedAfbeelding 9
Bron:  Europese Rekenkamer.
68 
Uit onze analyse bleek dat de activiteit van 6 van deze 171 containerhavens met 
meer dan 50 % was afgenomen ten opzichte van 2005: Savona en Taranto (Italië, 
zie tekstvak 3 ), Medway en Thamesport (VK), Rouen (Frankrijk) en Malaga (Span -
je, zie tekstvak 5 ). De neergang van een haven hield verband met de groei van 
een nabijgelegen, vaak grotere haven.
69 
Verder stelden we ook aanmerkelijke verschuivingen vast in het verkeer tussen 
andere naburige havens die in dit verslag worden behandeld: tussen Salerno en 
Napels (Italië) en tussen Gdańsk en Gdynia (Polen). Zodra er bijkomende infra -
structuur operationeel werd in één haven, had dit een negatieve impact op het 
volume dat via de naburige haven verliep.
44 Opmerkingen 
Het financieren van soortgelijke infrastructuur, vooral gericht op 
het vergroten van de capaciteit
70 
Alle onderzochte projecten betroffen werkzaamheden om toegangskanalen uit 
te diepen, om zwaaikommen, aanlegplaatsen en opslagterreinen te vergroten, 
havenverbindingen te verbeteren en te zorgen voor adequate kranen en werfuit -
rusting om de geplande grotere vrachtvolumes efficiënt af te wikkelen.
71 
Bij onze analyse werden 14 gevallen vastgesteld waarin vergelijkbare inves -
teringen in naburige havens binnen hetzelfde aanloopgebied waren gedaan: 
verschillende havenautoriteiten en havenexploitanten hadden tegelijkertijd 
geïnvesteerd in extra capaciteit voor overslaginfrastructuur en suprastructuur 
ondanks het feit dat er ongebruikte capaciteit beschikbaar was geweest in nabu -
rige havens. Deze soortgelijke investeringen waren zelfs gedaan in havens die in 
dezelfde lidstaat hetzelfde achterland bedienden, hetgeen wijst op een gebrek 
aan coördinatie in de capaciteitsplanning op nationaal niveau.
72 
Dergelijke investeringen werden als niet-duurzaam beschouwd (zie voorbeelden 
in tekstvak 4 ).
Voorbeelden van vergelijkbare investeringsplannen in naburige havens
a) Havens aan de Italiaanse noordwestkust (Genua, La Spezia, Livorno en Savona) in Italië
In Italië hebben alle vier de havens aan de noordwestkust (Genua, La Spezia, Livorno en Savona) investeringen 
lopen of gepland om hun huidige gecombineerde capaciteit van 3 730 000 TEU met 50 % te verhogen (ofwel 
1 800 000 TEU extra). Deze havens concurreren allemaal om hetzelfde achterland: de afgelopen jaren heeft 
Savona duidelijk marktaandeel verloren aan Genua, evenals Livorno, maar in beperktere mate. Daarnaast 
wordt de huidige capaciteit niet volledig benut: in 2014 was de benuttingsgraad van de containerterminal 
ongeveer 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia en 77 % in Genua. Er wordt niet verwacht dat het 
verkeer de komende jaren aanzienlijk zal toenemen.
b) Poolse havens (Gdańsk en Gdynia)
In Polen keurde het Ministerie van Infrastructuur en Ontwikkeling tegelijkertijd een aanzienlijke uitbreiding 
van de containerterminals in Gdańsk en de uitbaggering van de haven van Gdynia goed, die beide waren ge -
richt op dezelfde containeractiviteiten en beide hetzelfde achterland bedienden, zonder rekening te houden 
met de mate waarin de bestaande beschikbare capaciteit werd gebruikt.Tekstvak 4
45 Opmerkingen 
c) Spaanse havens (Cartagena, Algeciras en Ferrol)
In Spanje waren de groeistrategieën van de havens van Cartagena, Algeciras en Ferrol allemaal gericht op het 
aantrekken van meer verkeer bestemd voor of afkomstig uit de regio Madrid, dat ook een traditionele afzet -
markt is voor andere grote havens (met name Valencia). De capaciteit werd uitgebreid zonder te beoordelen 
of er genoeg verkeer was om hetzelfde achterland te bedienen.
d) NAPA-havens in Italië, Slovenië en Kroatië (Venetië, Trieste, Koper en Rijeka)
Alle NAPA-havens (Venetië, Trieste, Koper en Rijeka) beoogden meer verkeer en grotere schepen aan te trek -
ken, maar er was geen strategie voor de vergroting van synergieën tussen de havens als een schip eenmaal 
had besloten om een haven in het Noord-Adriatische aanloopgebied aan te doen. Een belemmering voor een 
betere samenwerking is het feit dat deze havens in drie verschillende lidstaten liggen, met verschillende  
governancesystemen zowel op nationaal niveau als in individuele havens en met verschillende cofinancie -
ringspercentages in het kader van het cohesiebeleid en CEF-verordeningen, wat ertoe kan leiden dat individu -
ele overwegingen voorrang krijgen boven meer collectieve overwegingen.
73 
Een gelijktijdige stijging in havencapaciteit in naburige havens brengt ook het 
risico met zich dat er meer prijsconcurrentie ontstaat tussen deze havens om de 
vereiste extra verkeersvolumes aan te trekken. Als gevolg daarvan zal de capa -
citeit in alle havens onbenut of onderbenut blijven, tenzij het totale verkeers -
volume toeneemt, terwijl tegelijkertijd de winstgevendheid van de havens zal 
dalen. In het geval van overslaghavens is dit risico bijzonder groot omdat scheep -
vaartondernemingen kunnen besluiten om van aanloophaven te veranderen in 
overeenstemming met hun eigen netwerkaanpak.
Ondoeltreffende coördinatie tussen de Commissie en de EIB 
met betrekking tot de financiering van haveninfrastructuur
74 
De Europese Investeringsbank (EIB) heeft krachtens het Verdrag betreffende de 
werking van de Europese Unie tot taak, met een beroep op de kapitaalmarkten 
en op haar eigen middelen bij te dragen tot een evenwichtige en ongestoorde 
ontwikkeling van de interne markt in het belang van de Unie. Naast de 6,8 mil -
jard euro aan EU-financiering (te weten via het EFRO/CF of de CEF) ontving 
een aantal van de tijdens deze controle onderzochte havens ook een lening 
van de EIB, waarvan de bedragen tussen 2000 en 2013 opliepen tot in totaal 
10,1  miljard  euro.Box 4
46 Opmerkingen 
75 
In bijlage  IV is gedetailleerde informatie te vinden over de hoofdkenmerken van 
de havensystemen van de lidstaten en een overzicht van de EU- en EIB-financie -
ringssteun voor de gecontroleerde havengebieden (2000-2013).
76 
Voordat de EIB een lening toekent, moeten de Commissie en de betrokken lid -
staat advies uitbrengen over de vraag of de investeringen die met EIB-middelen 
moeten worden gefinancierd, voldoen aan de desbetreffende EU-wetgeving 
en beleidslijnen48. De procedure inzake de coördinatie tussen de Commissie en 
de EIB wordt geregeld in een memorandum van overeenstemming49. Voor de in 
het kader van dit verslag onderzochte havens had een dergelijke raadpleging in 
vier gevallen plaatsgevonden: Algeciras (Spanje), Tanger-Med (Marokko), Taranto 
(Italië) en Jade-Weser-Port (Germany).
77 
Uit onze analyse bleek dat er slechts beperkte informatie werd gedeeld tussen de 
EIB en de Commissie. Zo werd het bedrag van de lening niet aangegeven, werd 
de naam van de begunstigde niet vermeld en werden de technische en financiële 
evaluatie van de EIB en haar beoordeling van de risico’s voor de doeltreffendheid 
van het cohesiebeleid niet gedeeld met de Commissie. De door de EIB verstrekte 
informatie beperkt het vermogen van de Commissie om een zaak deugdelijk te 
beoordelen.
78 
Bovendien heeft de Commissie niet de bevoegdheid om een kredietvoorstel te 
blokkeren als zij het er niet mee eens is. De Commissie heeft nooit een negatief 
advies gegeven over een kredietvoorstel van de EIB, hoewel zich enkele zeer 
controversiële gevallen hebben voorgedaan. Het ontbreken van een adequaat 
antwoord van de Commissie op kredietvoorstellen van de EIB om naburige ha -
vens buiten de EU te financieren, ondermijnde de doeltreffendheid van in EU-ha -
vens geïnvesteerde EU-middelen. Uit het voorbeeld in tekstvak 5  voor havens 
in het aanloopgebied van het westelijke Middellandse Zeegebied blijkt dat er 
een gebrek aan adequate coördinatie was binnen de diensten van de Commissie 
en geen signalering van problemen door de Commissie aan de EIB, en dit leidde 
tot de overcapaciteit van overslaginfrastructuur en niet-duurzame investerin -
gen doordat sommige havens aanzienlijke volumes die ze eerder afwikkelden, 
kwijtraakten.48 Artikel 19 van de statuten van 
de Europese Investeringsbank 
(EIB).
49 Memorandum of 
Understanding (MoU) 
between the Commission of 
the European Communities 
and the European Investment 
Bank concerning working 
procedures for consulting the 
Commission on Global Loans, 
Mid-Caps Loans, Framework 
Loans, and Investment Loans 
under Article 21 of the EIB 
statute (13 juni 2006); 
laatstelijk gewijzigd op 
13 december 2010.  
Het MoU wordt momenteel 
herzien en de meest recente 
ontwerpversie is van 
september 2015.
47 Opmerkingen Tekstvak 5Gelijktijdige financiering van haveninfrastructuur in naburige havens door de EIB 
en uit de EU-begroting leidde tot niet-duurzame investeringen en het verlies van 
EU-havens van aanzienlijke voorheen afgewikkelde volumes: het voorbeeld van de 
haven van Tanger-Med (Marokko) en havens in Spanje en Portugal
Sinds 2000 is er meer dan 500 miljoen euro in het kader van het EFRO/CF en 229 miljoen euro aan EIB-lenin -
gen verstrekt ter ondersteuning van de infrastructuur in verschillende havens in Spanje (Andalusië) en Portu -
gal. De haven van Algeciras (Spanje) alleen al heeft ongeveer 248 miljoen euro aan EU-financiering gekregen. 
Daarnaast verstrekte de EIB een lening van ongeveer 129 miljoen euro om de capaciteit te vergroten.
In 2008 en 2010 werden twee EIB-leningen van in totaal 240 miljoen euro met EU-garanties aan de haven van 
Tanger-Med (Marokko) verstrekt om extra capaciteit te bouwen voor het afwikkelen van 8 miljoen TEU aan 
containerverkeer. Deze haven ligt in de directe nabijheid van de haven van Algeciras aan de andere kant van 
de Straat van Gibraltar. Beide havens zijn gespecialiseerd in overslag en concurreren rechtstreeks met elkaar 
en met nabijgelegen overslagactiviteiten (bijv. Cádiz, Malaga en Sines, zie afbeelding 10 ).
Afbeelding 10 — Overzicht van met overheidsmiddelen gefinancierde 
havencapaciteit in het aanloopgebied van het westelijke Middellandse Zeegebied
Algeciras
EU: 247,9 miljoen euroEIB: 128,9 miljoen euro
Ceuta
EIB: 16 miljoen euroTangierEIB: 240 miljoen euroCádizEU: 76,3 miljoen euroEIB: 60 miljoen euroMálagaEU: 34,6 miljoen euroMotrilEU: 22,7 miljoen euro
AlmeríaEU: 41,4 miljoen euroCartagenaEU: 89 miljoen euro
HuelvaEU: 32,7 miljoen euroSevillaEU: 67,3 miljoen euroEIB: 100 miljoen euroAlicante
EU: 40,4 miljoen euro
Sines
EU: 0,8 miljoen euro
Bron:  Europese Rekenkamer.
Hoewel een nieuwe terminalexploitant de nieuwgebouwde containeroverslagterminal van de haven van Alge -
ciras (Spanje) in gebruik heeft genomen, werd een overslaggebied van 30 hectare (die goed was voor 58 % van 
de EU-financiering van 144  miljoen  euro) ten tijde van de controle niet gebruikt en zal de doeltreffendheid van 
de EU-investering in deze haven afhangen van het vermogen van de havenautoriteit om extra exploitanten 
aan te trekken.
Dit kan echter een negatieve impact hebben op de verkeersvolumes van naburige havens.
Daarnaast hadden de naburige Spaanse havens van Cádiz en Malaga tussen 2007 en 2015 te kampen met een 
aanzienlijke achteruitgang in containerverkeer: 53 % in Cádiz en 92 % in Malaga.
48 Opmerkingen 
79 
Ten slotte krijgt de Commissie geen informatie over de uiteindelijke besluiten 
van de EIB over kredietaanvragen, evenmin als een ondertekend exemplaar van 
de kredietovereenkomst, met of zonder een door de EU verstrekte garantie. 
Ook wordt er geen eindverslag ingediend over de uitvoering van het betrokken 
project of over de wijze waarop de verstrekte lening is uitgegeven, of met enige 
andere relevante informatie over de vraag of een lening al dan niet volledig is 
terugbetaald.
EU-financiering op projectniveau is in de perioden 2000-
2006 en 2007-2013 verbonden aan outputs, maar niet aan 
resultaten
80 
In de programmeringsperioden 2000-2006  en 2007-2013 moest de EU-financie -
ring op projectniveau worden verbonden aan outputs, maar niet aan resultaten 
(d.w.z. uitkomsten of impact). Hoewel sommige van de door de EU gefinancierde 
investeringen feitelijk niet werden gebruikt (ze waren leeg, zwaar onderbenut of 
verwezenlijkten niet de beoogde doelstellingen, resultaten of impact) kwamen 
de kosten ervan nog steeds in aanmerking voor EU-cofinanciering zowel in het 
kader van het EFRO/CF als van het TEN-T-programma.
81 
Tekstvak  6 bevat een van de vele voorbeelden waarbij de projectoutput wel is 
verwezenlijkt, maar het beoogde resultaat niet.
Projectoutput behaald zonder verwezenlijking van het beoogde resultaat — 
voorbeeld van het project Motorway of the Seas (MoS) Gdynia-Karlskrona 
(veerbootverbinding tussen Polen en Zweden)
Dit MoS-project, dat direct werd beheerd door het uitvoerend agentschap van de Commissie INEA, bestond 
uit het verbinden van twee havens: één in Polen (Gdynia) en één in Zweden (Karlskrona). Het doel ervan was 
de hoeveelheid vrachtvervoer over de weg te verminderen en het intermodale aandeel in de corridor te 
verhogen van 3 % in 2008 tot 10 % in 2015 en 36 % in 2025). Er werden essentiële prestatie-indicatoren (KPI’s) 
overeengekomen met speciale monitoring om de jaarlijkse vooruitgang op het gebied van de verwachte 
resultaten te volgen.
De weg- en spoorwegverbindingen in de haven van Gdynia werden aangelegd en in Zweden werden de  
sporen eind 2013 gemoderniseerd. Geen van de beoogde projectdoelstellingen (uitkomsten) werd echter 
verwezenlijkt doordat een essentieel element voor het welslagen van het project ontbrak: de veerboottermi -
nal in de haven van Gdynia, die een voorwaarde was voor de volledige uitvoering van het project en die van 
essentieel belang was om de verwachte voordelen te kunnen realiseren, is niet gebouwd. De terminal, die vol -
gens de oorspronkelijke planning in de periode 2007-2013 voltooid had moeten zijn, werd al in de aanvraag -
fase tot 2016 uitgesteld omdat de oorspronkelijk verwachte verkeersvolumes door de haven van Gdynia naar 
beneden waren bijgesteld. De bouw van de terminal is daarom nog verder uitgesteld naar op zijn vroegst 
eind 2018. Dit betekent dat de MoS zoals oorspronkelijk gepland op zijn vroegst pas in 2019 operationeel zal 
worden (minstens zes jaar na de afronding van het onderzochte project).Tekstvak 6
49 Opmerkingen 
Het creëren van een gelijk speelveld tussen havens: er is 
behoefte aan een betere waarborging van de consistente 
toepassing van gemeenschappelijke regels, zoals die inzake 
staatssteun en douanecontroles
82 
De concurrentie tussen havens kan behoorlijk intens zijn indien ze hetzelfde 
achterland bedienen of dezelfde soorten goederen en hetzelfde soort verkeer 
afhandelen. Het toekennen van overheidssteun aan havenautoriteiten kan 
echter de markt verstoren. Door het ontbreken van duidelijke richtsnoeren 
inzake staatssteun voor zeehavens en door verschillen in douanecontroleprak -
tijken tussen de lidstaten kan de ene haven aantrekkelijker zijn voor wereldwijde 
scheepvaartmaatschappijen dan de andere. Daarom hebben wij onderzocht of 
de Commissie de noodzakelijke actie had ondernomen met betrekking tot staats -
steun- en douaneprocedures om havens in staat te stellen te concurreren op een 
gelijk speelveld.Desondanks heeft de EU 34,4  miljoen  euro betaald voor de output zonder de komende jaren enige echte 
uitkomsten of impact te kunnen verwachten: 17,3 miljoen euro aan EU-middelen uit het EFRO voor toegang 
over de weg en via het spoor aan de Poolse kant (zie afbeelding  1 1) en 17,1 miljoen euro in het kader van 
TEN-T voor de modernisering van sporen aan de Zweedse kant. Deze situatie was toe te schrijven aan onjuiste 
informatie van de begunstigde, onvoldoende monitoring van de overeengekomen KPI’s door het agentschap 
INEA en inadequate bepalingen in de subsidieovereenkomsten, waardoor betalingen mochten worden ge -
daan zonder dat er resultaten waren. Als de terminal niet was opgenomen in de projectaanvraag, dan hadden 
de Zweedse autoriteiten alleen een aanvraag in kunnen dienen voor de gebruikelijke TEN-T-investerings -
financiering van 10 %, terwijl in dit geval 20 % werd gecofinancierd omdat het project werd beschouwd als 
een MoS-project.
Afbeelding 11 — Weg- en spoorwegverbindingen in de haven van Gdynia zonder 
veerbootterminalgebouw om een verbinding tot stand te brengen met de haven 
van KarlskronaTekstvak 6
Bron:  Europese Rekenkamer.
50 Opmerkingen 
De regels inzake staatssteun moeten beter worden 
gehandhaafd op het niveau van de lidstaten en de Commissie
In diverse gevallen werden risico’s op concurrentievervalsing door 
staatssteun vastgesteld
83 
Al in 2000 verduidelijkte het Gerecht van de Europese Unie dat de exploitatie 
van infrastructuur die eigendom van de overheid is, zoals die van een vliegveld, 
een economische activiteit kon vormen50; dit beginsel werd in 2011 bevestigd en 
verder uitgewerkt in de zaak Flughafen Leipzig-Halle51.
Gebrek aan duidelijkheid met betrekking tot havensuprastructuur
84 
Bij onze controle werden echter bepaalde grote risico’s op concurrentievervalsing 
in de havensector vastgesteld. Zo zijn concessiehouders verantwoordelijk voor 
het financieren van de suprastructuur die ze in hun terminals gebruiken (bijv. 
kranen, laad- en losapparatuur en magazijnen). Daarom maakte de Commissie in 
haar mededeling van 2001 inzake havens52 een onderscheid tussen openbare (al -
gemene) en gebruikersspecifieke infrastructuur. Publieke financiering van supra -
structuur die op niet-discriminerende wijze voor alle gebruikers toegankelijk was, 
diende niet als staatssteun te worden beschouwd, terwijl de cofinanciering van 
dergelijke uitrusting, hetzij met het oog op een particuliere gebruiker, hetzij ten 
gunste van een particulier bedrijf dat al over de concessie beschikte53, als staats -
steun moest worden beschouwd omdat die de onderneming een voordeel bood 
en daarom van invloed kon zijn op de mededinging.
85 
Wij constateerden een gebrek aan duidelijkheid met betrekking tot de overheids -
financiering van de suprastructuur voor havens: in principe werd in de voorwaar -
den van de oproep tot het indienen van voorstellen van 2014 in het kader van de 
CEF de financiering van suprastructuur voor havens als niet-subsidiabele uitga -
ven beschouwd. Hierop bestonden echter twee uitzonderingen: suprastructuur 
kon worden gefinancierd in het kader van het multimodale onderdeel en (afhan -
kelijk van bepaalde voorwaarden) in het kader van het onderdeel „Motorways 
of the Seas” van dezelfde oproep tot het indienen van voorstellen. Bijgevolg 
dienden verscheidene havens een aanvraag in voor EU-financiering voor derge -
lijke apparatuur in het kader van de laatstgenoemde onderdelen van de oproep 
tot het indienen van voorstellen. Verder wordt in de voorwaarden van de ESIF 
de financiering van suprastructuur voor havens in principe als niet-subsidiabele 
uitgaven beschouwd.50 HvJ-EU, arrest T-128/98 
betreffende „Aéroports de 
Paris”.
51 Gevoegde zaken T-455/08, 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
en Mitteldeutsche Flughafen 
AG versus Commissie, en 
T-443/08 Freistaat Sachsen en 
Land Sachsen Anhalt versus 
Commissie, van 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 definitief van 
13 februari 2001 „De 
verbetering van de kwaliteit 
van de dienstverlening in 
zeehavens: van cruciaal 
belang voor het vervoer in 
Europa”, blz. 11.
53 Tenzij dit specifieke voordeel 
in de voorwaarden van de 
inschrijving aan de 
geselecteerde inschrijver werd 
toegekend, hetgeen in dat 
geval alle inschrijvers een 
gelijk voordeel zou bieden.
51 Opmerkingen 
86 
In totaal hebben we bij de onderzochte havens tien gevallen van gebruikersspe -
cifieke suprastructuur vastgesteld die werd ondersteund met EU-financiering, 
voornamelijk in Polen (in de drie onderzochte havens Szczecin-Świnoujście, 
Gdańsk en Gdynia)en in Spanje (haven van Algeciras). Projecten die door parti -
culiere exploitanten gebruikte kranen en overslagapparatuur omvatten, waren 
gecofinancierd met ongeveer 92,5 miljoen euro uit de EU-begroting. De Com -
missie, die van deze gevallen op de hoogte werd gesteld door de desbetreffende 
lidstaten in 2005 (Polen) en 2010 (Spanje) keurde deze goed zonder bezwaar te 
maken tegen de financiering ervan. Een voorbeeld is te vinden in tekstvak 7  en 
de volledige lijst in bijlage V .Tekstvak 7Overheidsfinanciering van gebruikersspecifieke suprastructuur in Spanje
In de Spaanse haven Algeciras werd 22 miljoen euro aan EU-middelen geïnvesteerd voor de aankoop van acht 
havenkranen (kadekranen) voor een zekere particuliere terminalexploitant (zie afbeelding  12).
Afbeelding 12 — door de EU gecofinancierde suprastructuur in de haven van 
Algeciras
Bron:  Europese Rekenkamer.
Follow-up van voorgaande besluiten inzake staatssteun in het 
geval van substantiële veranderingen
87 
Het EU-systeem van staatssteuncontrole is gebaseerd op een beoordeling vooraf 
door de Commissie en doeltreffende samenwerking tussen de Commissie en 
de lidstaten. Problemen kunnen zich voordoen ingeval de voorwaarden voor 
aangemelde steun aanzienlijk veranderd zijn na het besluit van de Commissie 
en de Commissie er geen follow-up aan geeft om te beoordelen of deze veran -
derde omstandigheden leiden tot concurrentievervalsing (zie een voorbeeld in 
tekstvak 8 ).
52 Opmerkingen Tekstvak 8Gebrek aan officiële mededeling in geval van aanzienlijke veranderingen —  
Jade-Weser-Port in Duitsland
In Duitsland werd tussen 2008 en 2012 een nieuwe containerterminal, de „Jade-Weser-Port (JWP)”, met een 
capaciteit van 2,7 miljoen TEU, gebouwd in de directe omgeving van de diepe haven van Wilhelmshaven (een 
van de 104 „kernhavens”). De basisinfrastructuur van de terminal werd door de deelstaat Nedersaksen ge -
bouwd met behulp van een subsidie. In aanvulling op de nationale en particuliere financiering verstrekte de 
EU 33 miljoen euro aan financiering. Daarnaast verstrekte de EIB twee leningen voor in totaal 325 miljoen euro 
om de bouw van de infrastructuur te financieren.
In december 2008 besloot de Commissie geen bezwaar aan te tekenen tegen de maatregelen die waren 
aangemeld (concessieovereenkomst voor veertig jaar met een internationaal bedrijf) omdat zij deze niet als 
staatssteun beschouwde54.
De voorwaarden die in de mededeling stonden, werden echter substantieel gewijzigd nadat het besluit was 
genomen: twee aanzienlijke wijzigingen in de (in 2006 ondertekende) concessieovereenkomst, die in 2010, 
respectievelijk 2014 werden doorgevoerd (nog voordat de terminal in bedrijf werd genomen), veranderden 
de oorspronkelijke voorwaarden van de openbare aanbesteding aanzienlijk. Deze wijzigingen waren ook van 
invloed op de scheepstarieven voor externe scheepvaartondernemingen55. Al met al had dit een negatieve 
financiële impact van ongeveer 15 miljoen euro per oktober 2015 (minder inkomsten, meer uitgaven voor 
rente) voor de openbare entiteit die de concessieovereenkomst aan het particuliere bedrijf had toegekend. 
De Duitse autoriteiten deelden deze wijzigingen niet mee aan de Commissie, ook al zou dat ten behoeve van 
het verschaffen van rechtszekerheid passend zijn geweest, en de Commissie zelf gaf geen follow-up aan het 
oorspronkelijke besluit om te zien of de gewijzigde voorwaarden leidden tot concurrentievervalsing.
Hoewel de publiekrechtelijke entiteit die de concessie toekende, geacht werd winst te maken om de lening 
die zij was aangegaan te dekken, draaide zij in werkelijkheid verlies omdat de Jade-Weser-Port zwaar onder -
benut is: sinds de haven in september 2012 werd geopend, zijn de containervolumes, hoewel ze opliepen van 
76 000 TEU (2013) naar 429 000 TEU (2015), goed voor slechts ongeveer 16 % van de uiteindelijke capaciteit 
van 2,7 miljoen TEU die zal bestaan als alle werkzaamheden zijn afgerond en de haven op middellange ter -
mijn volledig operationeel wordt (zie figuur  4 en afbeelding  13).
Vanwege de wijzigingen in de concessieovereenkomst en het feit dat de verliezen van de publiekrechtelij -
ke entiteit eind 2014 opliepen tot 21,5 miljoen euro, waren zowel Nedersaksen als Bremen, de gezamenlijke 
eigenaren van de publiekrechtelijke entiteit, van plan om de entiteit in 2015 3 miljoen euro, en in 2016 5,5 mil -
joen euro te verstrekken.
54 De concessie zou gebaseerd zijn op marktvoorwaarden: de Duitse autoriteiten zouden geen discretionaire subsidies en voordelen aan de 
concessiehouder kunnen toekennen, de haveninfrastructuur zou op niet-discriminerende basis toegankelijk zijn voor alle havengebruikers en de 
prijs die voor vrachtafhandeling zou worden berekend, zou op marktvoorwaarden zijn gebaseerd.
55 Deze betroffen het betalingsuitstel voor de concessievergoeding en een verandering in de garanties voor scheepstarieven ten gunste van het 
bedrijf.  Ook werden de scheepstarieven gedurende een bepaalde periode verlaagd ten gunste van externe scheepvaartondernemingen.
53 Opmerkingen 
Gebruik van in Jade-Weser-Port gecreëerde capaciteitFiguur 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
gestart in
9/20122013 2014 2015 2016 2017Aantal TEUJaarlijkse capaciteit
2 700 000 TEU op de middellange termijn (indien volledig operationeel en na deﬁnitieve afronding van de werkzaamheden)Afbeelding 13Zwaar onderbenutte overslaghavencapaciteit in Jade-Weser-Port
Bron:  Europese Rekenkamer.

54 Opmerkingen 
De Commissie moet een proactievere rol spelen op het 
gebied van staatssteun
Weinig gevallen van kennisgevingen van staatssteun door de 
lidstaten en een gering aantal bij de Commissie ingediende 
klachten
88 
Uit onze controle bleek dat de lidstaten de afgelopen jaren zeer weinig gevallen 
van staatssteun voor havens bij de Commissie aanmeldden:
— vóór 2007 verzamelde de Commissie geen gegevens over kennisgevingen 
van staatssteun voor havens;
— tussen 2007 en 2010 werden er in totaal slechts vier gevallen van staatssteun 
voor haveninfrastructuur door de lidstaten aangemeld, en
— tussen 2011 en 2015 waren er 27 kennisgevingen van staatssteun (zie 
bijlage VI ).
89 
Uit onze controle bleek dat de Commissie zeer weinig klachten had ontvangen:
— vóór 2007 waren er geen gegevens beschikbaar over klachten;
— tussen 2007  en 2011 nam de Commissie maar één formeel besluit naar aan -
leiding van een klacht, terwijl alle andere op een klacht gebaseerde zaken 
werden gesloten zonder formeel besluit van de Commissie (d.w.z. de zaken 
werden gesloten na een voorlopige schriftelijke beoordeling waarop de 
indiener van de klacht niet had gereageerd, of vanwege de intrekking van de 
klacht); en
— tussen 2011  en 2015 werden slechts drie individuele klachten bij de Commis -
sie ingediend.
De monitoring door de Commissie van staatssteun voor havens is 
beperkt tot steunregelingen
90 
De Commissie voerde heel weinig onderzoeken op stukken uit met betrekking 
tot de overheidsfinanciering van haveninfrastructuur.56 Bovendien dekt de 
jaarlijkse monitoring van staatssteun door de Commissie havens maar gedeelte -
lijk, omdat die in overeenstemming met de wettelijke bepalingen beperkt is tot 
steunregelingen en geen afzonderlijke kennisgevingen van steun betreft57.56 Deze onderzoeken betroffen 
de beoordeling van de 
jaarlijkse met 
overheidsmiddelen gedane 
investeringen aan de hand van 
de rekeningen van twee 
Duitse havens, Hamburg en 
Bremen, en één geval in 
België.
57 Verordening (EU) nr. 2015/1589 
van de Raad van 13 juli 2015 
tot vaststelling van nadere 
bepalingen voor de 
toepassing van artikel 108 van 
het Verdrag betreffende de 
werking van de Europese Unie 
(PB L 248 van 24.9.2015).
55 Opmerkingen 
91 
Gezien het grote aantal belangrijke havens (329) en het hoge bedrag van de over -
heidsmiddelen die in deze havens zijn geïnvesteerd, beschouwen we het huidige 
aantal kennisgevingen van steun als onrealistisch laag. Ook tijdens onze financië -
le en nalevingsgerichte controles van in het kader van het EFRO/CF gefinancierde 
projecten in havens merkten we op dat dergelijke steunmededelingen ontbra -
ken. Zo stelden wij in ons Jaarverslag 2012 vast dat er geen kennisgevingen 
waren in verband met EFRO-steun voor de bouw van voorzieningen in de havens 
van Patras (Griekenland) en Rostock (Duitsland)58.
Er is behoefte aan aanvullende richtsnoeren van de Commissie
92 
Tijdens de controle gaf een aantal belanghebbenden (te weten havenautori -
teiten, havenexploitanten, reders en logistieke bedrijven) aan dat er behoefte 
was aan richtsnoeren van de Commissie inzake staatssteun voor havens waarin 
verduidelijkt wordt welke investeringen onder de definitie van staatssteun vallen 
en welke investeringen gerapporteerd moeten worden. Hoewel ze al verschillen -
de malen door de Commissie zijn aangekondigd, bestaan er momenteel echter 
geen richtsnoeren inzake staatssteun voor investeringen in de zeehavensector59. 
De Commissie heeft het uitbrengen van dergelijke richtlijnen opgenomen in haar 
lijst met actiepunten voor 2014-201960.
De monitoring door de Commissie van de 
douanecontrolepraktijken van de lidstaten laat essentiële 
informatie buiten beschouwing
De douanecontrolepraktijken van de lidstaten in havens zijn een 
belangrijk aspect van de aantrekkelijkheid van een haven
93 
Ook beoordeelden we of verschillen in de organisatie, alsmede in de kwaliteit en 
snelheid van de douanecontroles ertoe leidden dat sommige havens „aantrek -
kelijker” waren voor wereldwijde scheepvaartmaatschappijen dan andere. Wij 
merkten op dat de EU-douanewetgeving voorziet in de mogelijkheid van do -
miciliëringsprocedures en een vereenvoudigde afhandeling van goederen voor 
aankomst en voor toelating tot het vrije verkeer, bijvoorbeeld:
— door voor de aankomst van goederen (of voor het inladen ervan) een risi -
coanalyse uit te voeren, hoofdzakelijk met betrekking tot beveiligings- en 
veiligheidsrisico’s, op basis van de summiere aangifte bij binnenkomst. Dit 
moet voor dezelfde zendingen worden aangevuld met een tweede risicoana -
lyse, voornamelijk met betrekking tot financiële risico’s, op basis van de 
douaneaangiften;
— door vooraf informatie te verzamelen over bijkomende vereisten met betrek -
king tot de goederen (bijv. certificaten); en58 ERK, Jaarverslag over het 
begrotingsjaar 2012, 
tekstvak 5.4 (PB C 331 van 
14.11. 2013).
59 Niet te verwarren met 
maritieme richtsnoeren inzake 
staatssteun, die betrekking 
hebben op 
tonnagebelastingstelsels en 
maatregelen in verband met 
zeevaarders. Bron : C(2004) 
43 - Communautaire 
richtsnoeren betreffende 
staatssteun voor het 
zeevervoer (PB C 13 van 
17.1.2004, blz. 3).
60 Europese Commissie: 
Hoofdstuk 2: Interne Europese 
vervoersruimte  — punt 2.5 
Interne markt, zeehavens, 
paragraaf 3.3.
56 Opmerkingen 
— door de vrijgave van goederen na aankomst en de uiteindelijke bevestiging 
dat de goederen overeenkomen met de voor aankomst ingediende aangifte, 
te versnellen.
94 
Alle douanecontroles zijn gebaseerd op artikel 13 van het douanewetboek, waar -
in wordt bepaald dat iedere lidstaat alle controles mag uitvoeren die hij nodig 
acht. Douane-inspecties zijn gebaseerd op risicoanalyse. De douaneautoriteit kan 
besluiten om vereenvoudigde procedures toe te passen, onder bepaalde voor -
waarden en na een beoordeling van de betrouwbaarheid van de exploitant. In 
2014 stelde de EU een gemeenschappelijk risicobeheerssysteem voor de douane 
vast61, maar de Commissie heeft nog geen risicobeheerssysteem voor de doua -
neautoriteiten van de lidstaten ingevoerd: een gedetailleerde routekaart moet 
ervoor zorgen dat de uitvoering in 2020 is afgerond.
95 
Iedere douaneautoriteit kent haar eigen regelingen. Bovendien waren er verschil -
lende manieren om procedures te vereenvoudigen en verschillen in de snelheid, 
kwaliteit en impact van douanecontroleprocedures. Dit maakte sommige havens 
aantrekkelijker voor wereldwijde scheepvaartmaatschappijen dan andere. Zo ver -
leenden verschillende lidstaten, waaronder België, Denemarken, Nederland, het 
VK, Finland en Zweden, systematisch een ontheffing van de verplichting om de 
douaneautoriteiten te informeren over de aankomst van de goederen of van het 
voornemen ze vrij te geven. Dit mag echter alleen per geval en na een grondige 
risicoanalyse worden gedaan. Door deze praktijk kunnen douaneautoriteiten 
geen risicogebaseerde controles uitvoeren62.
96 
Bij een eerdere controle hebben we ook bewijs gevonden van verschillen in 
douanecontrolepraktijken die ertoe leidden dat goederen via een ongebruike -
lijke route op hun eindbestemming aankwamen: goederen werden in Hamburg 
(Duitsland) uitgeladen, naar Rotterdam (Nederland) vervoerd, waar ze werden 
vrijgegeven voor het vrije verkeer, en vervolgens naar hun eindbestemming in 
Polen vervoerd63. Met andere woorden, de importeurs probeerden vrijgave te 
krijgen in een ander land dan in het land dat de goederen importeerde, ofwel om 
de kans te verkleinen dat de goederen gecontroleerd zouden worden, ofwel om 
een potentiële terugvorderingsprocedure gecompliceerder te maken.
97 
Bij een controle door de Commissie inzake de eigen middelen in het douanekan -
toor van de haven van Rotterdam in 2013 werd geconstateerd dat controles van 
de juistheid van de EU-status willekeurig werden uitgevoerd en dat het douane -
toezicht in sommige gevallen werd beëindigd zonder dat alle informatie was ge -
verifieerd. Van de 200 cognossementen die dagelijks werden ontvangen, werden 
er slechts 15 tot 20 onderworpen aan normale douaneaangiften, en in het geval 
van domiciliëringsprocedures voor douane-entrepots of het vrije verkeer wer -
den er geen controles uitgevoerd, elektronisch of op andere wijze, om ervoor te 
zorgen dat de summiere aangifte voor tijdelijke opslag in overeenstemming was 
met de hieropvolgende aangifte voor een douaneprocedure vóór de beëindiging 
van het douanetoezicht.61 COM(2014) 527 final van 
21 augustus 2014 over de 
EU-strategie en het actieplan 
voor douanerisicobeheer: 
risico’s aanpakken, veiligheid 
van de toeleveringsketen 
vergroten en handel 
vergemakkelijken.
62 Thematisch verslag van de 
Europese Commissie over de 
in 2011 door de lidstaten 
uitgevoerde controles van de 
domiciliëringsprocedure.
63 Jaarverslag over het 
begrotingsjaar 2013, 
tekstvak 2.1, laatste 
beschreven zaak (PB C 398 van 
12.11.2014).
57 Opmerkingen 
98 
Ook beoordeelden wij gegevens die na controles inzake de eigen middelen bij 
de Commissie beschikbaar waren met betrekking tot controles na de douane -
behandeling, en vergeleken wij gegevens betreffende Nederland met gegevens 
betreffende buurlanden en andere landen. Hieruit bleek dat het aantal doua -
nemedewerkers dat zich in Nederland bezighoudt met controles na de doua -
nebehandeling aanzienlijk lager is dan andere EU-lidstaten en dat dit aantal de 
afgelopen jaren aanzienlijk is gedaald (van 164 voltijdequivalent (vte) in 2007 
naar 141 vte in 2013). Als dit aantal wordt vergeleken met de gegevens van enkele 
douaneorganisaties van landen met belangrijke havens blijkt het volgende: Bel -
gië heeft tweemaal zoveel douanemedewerkers voor controles achteraf (292 vte); 
Duitsland heeft 50 maal zoveel douaneambtenaren die controles na de douane -
afhandeling uitvoeren (7 222 vte); het VK heeft 1 033 douanemedewerkers die 
controles achteraf uitvoeren, Polen 794, Frankrijk 491 en Spanje 41364.
Tekortkomingen in de monitoring door de Commissie van de 
douanecontrolepraktijken van de lidstaten
99 
Hoewel het douanewetboek een kader biedt voor alle autoriteiten om te beslui -
ten of ze hun praktijken al dan niet zullen vereenvoudigen, moeten douanepro -
cedures in de EU uniform worden uitgevoerd. Met andere woorden, het ontbre -
ken van een gemeenschappelijke EU-douaneautoriteit mag er niet toe leiden dat 
economische exploitanten verschillend worden behandeld. Hoewel er een hoog 
risico op verstoring is, bestaat er geen systeem om mogelijke verschillen te moni -
toren. Uit onze controle bleek bijvoorbeeld het volgende:
— de lidstaten hoeven de Commissie geen informatie te verstrekken over het 
aantal specifieke douanecontroles voor de afzonderlijke havens. Dergelijke 
informatie is echter van essentieel belang om de verschillen vast te stellen in 
de wijze waarop douaneautoriteiten economische exploitanten behandelen;
— er was een programma „Douane 2013” opgezet, dat maatregelen omvat om 
douanecontrolepraktijken te harmoniseren of te stroomlijnen. Uit de evaluatie 
achteraf door de Commissie65 bleek dat, hoewel er vooruitgang was geboekt 
bij de verwezenlijking van de belangrijkste programmadoelstelling om alle 
douaneautoriteiten eensgezind te laten handelen, er aanzienlijke verschillen 
bleven bestaan in de uitvoering van importprocedures in de EU terwijl iedere 
lidstaat nog steeds zijn eigen geautomatiseerde importsysteem had;
— er zijn goede praktijken betreffende de beoordeling van controles die kun -
nen worden gedeeld: zo heeft de havenautoriteit van Santa Cruz de Tenerife 
binnen haar havenzone een speciaal gebouw laten bouwen voor alle inspec -
tieorganen (douane, grenscontroleorganen op fytosanitair, veterinair en 
gezondheidsgebied). Dit betekent dat er slechts één geïntegreerde controle 
wordt verricht, waardoor de tijd die een controle in beslag neemt, kan wor -
den gemeten en de kwaliteit en snelheid van controles in de loop van de tijd 
zal verbeteren.64 Analyse van de controles door 
de Commissie van de eigen 
middelen krachtens artikel 18 
van Verordening (EG, Euratom) 
nr. 1150/2000 van de Raad van 
22 mei 2000 houdende 
toepassing van Besluit 94/728/
EG, Euratom betreffende het 
stelsel van eigen middelen 
van de Europese 
Gemeenschappen (PB L 130 
van 31.5.2000, blz. 1) en 
Verordening (EG, Euratom) 
nr. 1026/1999 van de Raad van 
10 mei 1999 houdende 
bepaling van de 
bevoegdheden en 
verplichtingen van de 
personeelsleden die door de 
Commissie zijn gemachtigd 
om de controles betreffende 
de eigen middelen van de 
Gemeenschappen te 
verrichten (PB L 126 van 
20.5.1999, blz. 1), en van de 
activiteitenverslagen van de 
lidstaten inzake traditionele 
eigen middelen (2013).
65 Eindevaluatie van het 
programma „Douane 
2013” — Eindverslag (zie 
http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Opmerkingen 
De blauwe gordel, ofwel hoezeer zeevervoer in een nadelige 
positie verkeert ten opzichte van wegvervoer
100  
In de huidige situatie is wegvervoer nog steeds de wijze waarop de meeste goe -
deren van het ene punt in de EU naar het andere worden vervoerd, omdat het de 
voordelen van flexibiliteit, lage kosten en een soepele, snelle levering van deur 
tot deur biedt. Zeevervoer binnen de EU wordt pas concurrerend als het sneller 
en betrouwbaarder wordt gemaakt. Een van de belangrijkste problemen waar -
mee zeevervoer te kampen heeft, is het feit dat de interne markt nog steeds niet 
volledig tot stand is gekomen in de maritieme sector. Schepen die de territoriale 
wateren van een lidstaat verlaten (zone van twaalf zeemijlen) worden geacht zich 
buiten het douanegebied van de EU te bevinden en moeten douaneprocedures 
doorlopen als ze bij de volgende EU-haven aankomen, zelfs al vervoeren ze al -
leen EU-goederen en hebben ze geen haven van een derde land aangedaan. Een 
vrachtwagen die van Tallinn (Estland) naar Lissabon (Portugal) rijdt kan daaren -
tegen de EU doorkruisen zonder enige bijkomende formaliteiten bij de binnen -
grenzen van de EU te vervullen.
101  
Het gebrek aan een gelijk speelveld tussen zeevervoer en andere vervoerswijzen 
is al duidelijk sinds het openen van de binnengrenzen in 1992. In 1995 gaf de 
Commissie aan66 dat niet alle vervoerswijzen gelijk werden behandeld en dat zee -
vervoer in een nadelige positie verkeerde. Ondanks het belang van deze kwestie 
is de vooruitgang op dit gebied bijzonder traag geweest:
— op basis van een „blauwe gordel”-actieplan dat gericht is op het creëren van 
een „Europese zeevervoersruimte zonder grenzen” voor de scheepvaart, is in 
maart 2014 een nieuwe regeling in werking getreden die het vervoer binnen 
de Unie moet vergemakkelijken door een snellere registratie en door de mo -
gelijkheid af te zien van douanecontroles67 voor „regelmatige scheepvaart -
diensten” (Regular Shipping Services, RSS), die voorafgaande toestemming 
moeten hebben gekregen van de havenautoriteiten. Slechts 10 % tot 15 % 
van de schepen kan echter gebruikmaken van RSS en alle andere moeten nog 
steeds alle douaneformaliteiten doorlopen;
— Richtlijn 2010/65/EU betreffende meldingsformaliteiten voor zeevervoer (een 
„elektronisch zeevervoersinitiatief”), waarin het gebruik van informatietech -
nologieën in de zeevervoersector wordt bevorderd, werd vastgesteld om de 
administratieve procedures die van toepassing zijn op zeevervoer te vereen -
voudigen en te harmoniseren. Er wordt gewerkt aan de vereenvoudiging van 
de elektronische rapportage van goederen aan boord van schepen, maar 
deze houden alleen verband met het creëren van een „nationale éénloket -
dienst” voor rapportages. Dit betekent dat alle lidstaten hun nationale rap -
portagesystemen behouden, terwijl er nog een éénloketdienst voor rappor -
tageformaliteiten moet worden opgezet. Tegelijk worden er gedurende een 
overgangsperiode die tot 2020 duurt, elektronische douanesystemen ont -
wikkeld voor een geleidelijke aanpassing aan de vereisten van het nieuwe, 
gemoderniseerde douanewetboek van de Unie. Dit betekent dat bijna dertig 
jaar nadat het probleem voor het eerst duidelijk werd, deze kwestie nog 
steeds niet opgelost zal zijn.66 COM(95) 317 definitief van 
5 juli 1995, „De ontwikkeling 
van de kustvaart in Europa: 
vooruitzichten en 
uitdagingen”.
67 Dit omvat het verkorten van 
de consultatieperiode tussen 
de lidstaten van de huidige 
45 dagen tot 15 dagen en de 
mogelijkheid om de regeling 
sneller en eenvoudiger uit te 
breiden naar de volgende 
havens die worden 
aangedaan.
59
 Conclusies en 
aanbevelingen
102  
Onze controle van de strategieën voor vrachtvervoer over zee van de Commissie 
en de lidstaten en de kosteneffectiviteit van door de EU gefinancierde investerin -
gen in havens, waarbij we 37 nieuwe projecten en 5 herbeoordeelde projecten 
onderzochten, wijst op aanzienlijke problemen. In het algemeen stelden wij vast 
dat:
— de door de lidstaten en de Commissie ingevoerde langetermijnstrategieën 
voor havenontwikkeling geen degelijke en coherente basis vormden voor het 
plannen van de in EU-zeehavens benodigde capaciteit en voor het vaststel -
len van de Europese en nationale publieke financiering die vereist was voor 
haveninfrastructuur;
— de financiering van gelijksoortige haveninfrastructuur en suprastructuur 
in naburige havens tot ondoeltreffende en niet-duurzame investeringen 
heeft geleid: uitgaande van de 30 van de 37 onderzochte en reeds tussen 
2000  en 2013 afgeronde projecten is één op de drie euro (ofwel 194  mil -
joen  euro voor 12 projecten) tot dusver ondoeltreffend uitgegeven. Onge -
veer de helft van deze financiering (97  miljoen  euro aan EU-financiering voor 
negen projecten) werd geïnvesteerd in infrastructuur die meer dan drie jaar 
na de afronding van de werkzaamheden niet benut of zwaar onderbenut 
werd. Dit wijst op tekortkomingen in de behoefteanalyse vooraf en een hoog 
risico op verspilling van de geïnvesteerde bedragen;
— deze constatering ook van toepassing is op de vijf herbeoordeelde havens 
die reeds in 2010 werden onderzocht. Die herbeoordeling wees in het alge -
meen op een zeer slechte kosteneffectiviteit: het gebruik van de door de EU 
gefinancierde capaciteit van deze havens was na bijna tien operationele jaren 
nog steeds ontoereikend. De haventerreinen in de vier havens werden nog 
steeds in zeer beperkte mate benut of waren leeg. Al met al werd 292 mil -
joen  euro van de investeringen als ondoeltreffende uitgaven beschouwd;
— kostenoverschrijdingen en vertragingen verdere illustraties zijn van ondoel -
matigheden in de onderzochte investeringen in haveninfrastructuur. In totaal 
bedroegen de kostenoverschrijdingen van de onderzochte door de EU gefi -
nancierde projecten 139  miljoen  euro. Verder hadden 19 van de 30 voltooide 
projecten te kampen met vertragingen, waarvan bij 12 de vertraging meer 
dan 20 % van de geplande looptijd van het project bedroeg. Ten opzichte 
van de oorspronkelijk geplande looptijd liepen de vertragingen op tot maar 
liefst 136 %. Van de zeven projecten die ten tijde van de controle nog niet 
waren afgerond (goed voor 524  miljoen  euro aan EU-financiering) waren er 
zes eveneens vertraagd;
— voor een groot aantal ontbrekende en inadequate verbindingen met het 
achterland, zoals ontbrekende weg- en spoorwegverbindingen, verdere over -
heidsfinanciering nodig is om de eerste haveninvesteringen naar behoren te 
laten werken;
— zowel de interne coördinatie binnen de Commissie als de procedure die was 
vastgelegd door de EIB en de Commissie ter beoordeling van voorgestelde 
EIB-leningen voor haveninfrastructuur niet naar behoren functioneert, omdat 
de EIB niet alle relevante informatie deelt met de Commissie. Verder werd 
binnen de diensten van de Commissie gewezen op kritieke problemen bij 
sommige kredietvoorstellen, maar werden deze niet onder de aandacht van 
de EIB gebracht in de vorm van een negatief advies door de Commissie; en
60 Conclusies en aanbevelingen 
— de Commissie niet de noodzakelijke maatregelen op het gebied van staats -
steun en douaneregelingen trof om havens in staat te stellen te concurreren 
op een gelijk speelveld. De controle door de Commissie van staatssteun had 
proactiever en doeltreffender kunnen zijn, door bijvoorbeeld achteraf te 
monitoren of de voorwaarden waaronder eerdere besluiten waren genomen 
(bijv. voor concessies) niet waren veranderd of door steun te weigeren voor 
gebruikersspecifieke suprastructuur.
Zo waren projecten die door particuliere exploitanten gebruikte suprastructuur 
omvatten, gecofinancierd met ongeveer 92,5  miljoen  euro uit de EU-begroting.
Langetermijnstrategieën voor havenontwikkeling op het niveau 
van de lidstaten en de Commissie dienen gericht te zijn op het 
creëren van de noodzakelijke verbindingen met het netwerk
103  
Alle vijf de bezochte lidstaten (Duitsland, Italië, Polen, Spanje en Zweden) be -
schikten in 2015 over langetermijnstrategieën voor havenontwikkeling, deels 
vanwege de invoering van ex-antevoorwaarden voor EU-financiering. Er werden 
tekortkomingen geconstateerd in de wijze waarop de samenwerking tussen 
havens werd onderzocht, wat betreft de synergieën tussen havens en het poten -
tieel voor specialisatie, en de wijze waarop deze strategieën werden omgezet in 
tijdige en goed gecoördineerde haveninvesteringen.
104  
Op EU-niveau is de strategie van de Commissie voor havens in de loop van de tijd 
verder ontwikkeld, maar degelijke informatie over capaciteitsplanning ontbreekt 
nog steeds. Bovendien zijn er te veel „kernhavens” (104 in totaal, waaraan de 
meeste EU-financiering moet worden toegewezen). Hierdoor kan de EU-financie -
ring niet op de belangrijkste havens worden gericht. Anderzijds ontbreken in de 
strategie van de Commissie sommige belangrijke waterwegen die financiering 
nodig hebben.
105  
Bovendien heeft de Commissie weinig informatie over de feitelijke situatie van 
deze kernhavens: met name ontvangt de Commissie geen gegevens over de be -
schikbare capaciteit, de capaciteit die ze daadwerkelijk gebruiken of de toekom -
stige capaciteitsbehoeften, noch over de overheidsinvesteringen van de lidstaten 
in deze havens. Door het ontbreken van dergelijke monitoringinformatie is er 
geen EU-breed overzicht dat als grondslag kan dienen voor een betere coördi -
natie van de capaciteitsplanning van de kernhavens. Het gebrek aan degelijke 
informatie van de Commissie over beschikbare havencapaciteit alsmede de 
overschatte toekomstige groei van het vrachtverkeer hebben bijgedragen tot de 
overschatting van de extra havencapaciteit die binnen de EU nodig is, tenminste 
in bepaalde regio’s (zie de paragrafen 31-49).
61 Conclusies en aanbevelingen 
Aanbeveling 1
Wij bevelen aan dat de Commissie:
a) monitoring invoert van de capaciteit van kernhavens, waarbij rekening wordt 
gehouden met de plannen van de lidstaten betreffende de uitvoering van 
hun langetermijnstrategieën;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
b) het huidige aantal van 104 „kernhavens”, die noodzakelijk zijn om een ade -
quaat niveau van toegankelijkheid voor de EU als geheel in stand te houden, 
herziet;
Streefdatum voor de uitvoering: 2023.
c) komt met een EU-breed havenontwikkelingsplan voor kernhavens, maritieme 
waterwegen en kanalen;
Streefdatum voor de uitvoering: 2020.
Door de EU gefinancierde investeringen in haveninfrastructuur 
moeten doeltreffender en doelmatiger worden
106  
Het duurt enige tijd voordat er bij investeringen in havenstructuur resultaten te 
zien zijn en vanwege de aard ervan wordt ermee beoogd, havenprojectencapa -
citeit op te bouwen op de lange termijn. De tijdigheid van investeringen is vaak 
van cruciaal belang voor de doeltreffendheid ervan, vooral in een zeer concurre -
rende omgeving als zeevervoer. Veel onderzochte projecten werden niet benut 
(leeg) of waren zwaar onderbenut ten tijde van de controle. Op basis van de 
onderzochte en reeds tussen 2000  en 2013 voltooide dertig projecten constate -
ren wij dat één op de drie euro (ofwel 194 miljoen euro voor twaalf projecten) tot 
dusver ondoeltreffend is uitgegeven. Ongeveer de helft van deze financiering 
(97 miljoen  euro aan EU-financiering voor negen projecten) werd geïnvesteerd 
in infrastructuur die meer dan drie jaar na de afronding van de werkzaamhe -
den niet benut of zwaar onderbenut werd. Dit wijst op tekortkomingen in de 
behoefteanalyse vooraf en een hoog risico op verspilling van de geïnvesteerde 
bedragen.
62 Conclusies en aanbevelingen 
107  
Zoals in ons vorige speciaal verslag inzake zeehavens stelden we vast dat een 
aanzienlijk aantal projecten vertraging had opgelopen, ten dele als gevolg van 
belastende administratieve procedures. De vertragingen varieerden van 3 tot 33 
maanden en de gemiddelde vertraging bedroeg bijna 13 maanden. Ten opzich -
te van de oorspronkelijk geplande looptijd liepen de vertragingen op tot maar 
liefst 136 %. Ook constateerden wij kostenoverschrijdingen van 139 miljoen euro, 
ofwel gemiddeld 8,7  miljoen  euro (zonder de projecten die nog niet waren 
afgerond). Daarnaast was er een groot aantal ontbrekende en inadequate ver -
bindingen naar het achterland (d.w.z. wegen en spoorwegen) waarvoor verdere 
overheidsfinanciering nodig is om de eerste haveninvesteringen naar behoren te 
laten werken.
108  
De herbeoordeling van de vijf in 2010 onderzochte projecten wees in het al -
gemeen op een zeer slechte kosteneffectiviteit: het gebruik van de door de EU 
gefinancierde capaciteit van deze havens was na bijna tien operationele jaren 
nog steeds ontoereikend. De haventerreinen in vier havens werden nog steeds in 
zeer beperkte mate benut of waren leeg, terwijl er bij de andere geen activiteiten 
plaatsvonden. Al met al werd 292  miljoen  euro van de investeringen (ongeveer 
89 % van de in totaal 329 miljoen euro) als ondoeltreffende uitgaven beschouwd.
109  
Veel havenautoriteiten in Europa investeerden tegelijkertijd in vergelijkbare ha -
veninfrastructuur en suprastructuur (en zijn van plan daar verder in te investeren) 
om hun concurrentiepositie te verbeteren. Dit brengt aanzienlijke risico’s voor de 
doeltreffendheid en duurzaamheid van de projecten met zich.
110  
Zowel de interne coördinatie binnen de Commissie als de procedure die was 
vastgelegd door de EIB en de Commissie ter beoordeling van voorgestelde 
EIB-leningen voor haveninfrastructuur functioneert niet naar behoren, omdat de 
EIB niet alle relevante informatie deelt met de Commissie. Verder werd binnen de 
Commissie gewezen op kritieke problemen bij sommige kredietvoorstellen, maar 
werden deze niet onder de aandacht van de EIB gebracht in de vorm van een 
negatief advies door de Commissie (zie de paragrafen 50-81).
63 Conclusies en aanbevelingen 
Aanbeveling 2
Wij bevelen aan dat de Commissie:
a) samenwerkt met de lidstaten om de administratieve belasting en vertragin -
gen bij de projectselectie en -uitvoering te verminderen door de bevorde -
ring van het beginsel van een nationale „éénloketdienst” voor de uitgifte, of 
weigering, van alle vergunningen en toestemmingen voor investeringen die 
verband houden met haveninfrastructuur. Verder moet er zo snel mogelijk 
een beginsel van „stilzwijgende goedkeuring” (bijv. van twee jaar) worden 
ingevoerd;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
b) de ESIF-verordening inzake gemeenschappelijke bepalingen en de CEF-veror -
dening inzake financiële correcties ten gevolge van ondermaats presterende 
investeringen in de periode 2014-2020 strikt toepast;
Streefdatum voor de uitvoering: direct.
c) de mogelijkheid beoordeelt om EU-financiering uit te sluiten voor havenin -
frastructuur voor containeroverslag en -opslag (bijv. de aanleg van kades, 
dokken en opslagcapaciteit) gedurende de periode 2014-2020. Daarnaast 
moet suprastructuur die niet onder de overheidstaken valt, worden uitgeslo -
ten van EU-financiering, omdat deze als een commerciële omgeving moet 
worden beschouwd;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2018.
Aanbeveling 3
Wij bevelen aan dat de Commissie en de lidstaten:
a) prioriteit geven aan EU-cofinanciering in het kader van zowel CEF- als ESIF-uit -
gaven voor kernhavens om de verbindingen ervan met het achterland te 
verbeteren;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2016.
b) andere haveninfrastructuur dan verbindingen met het achterland alleen 
financieren indien er een duidelijk vastgestelde behoefte bestaat in gevallen 
waarin de toegevoegde waarde van de EU is aangetoond en waarin is ge -
zorgd voor een voldoende grote particuliere investeringscomponent binnen 
de totale investering;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2016.
64 Conclusies en aanbevelingen 
Aanbeveling 4
Wij bevelen aan dat de Commissie:
a) ervoor zorgt dat alle noodzakelijke kredietinformatie met betrekking tot 
voorgestelde EIB-leningen wordt gedeeld tussen de EIB en de Commissie om 
degelijke beoordelingen te kunnen maken;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
b) de procedure om te bepalen of kritische opmerkingen moeten leiden tot 
een negatief advies over een voorgestelde EIB-lening, intern verduidelijkt en 
consistent uitvoert;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2016.
Regels inzake staatssteun en douaneprocedures: er moet meer 
worden gedaan om te zorgen voor een gelijk speelveld
111 
Een uiteenlopende interpretatie van de regels inzake staatssteun in de havensec -
tor en verschillen in de wijze waarop de douaneprocedures van de Unie worden 
toegepast, kunnen bijdragen tot een verstoring van de markt en de eerlijke con -
currentie tussen havens ondermijnen. Op beide gebieden heeft de Commissie 
nog niet voldoende actie ondernomen om een gelijk speelveld tussen havens te 
creëren.
112  
De Commissie heeft potentiële staatssteun voor havens sinds 2010 slechts spo -
radisch onderzocht, ondanks aanzienlijke publieke uitgaven van lidstaten voor 
haveninfrastructuur. Daarnaast zijn er nog geen zeehavenspecifieke richtsnoeren 
inzake staatssteun uitgebracht, hoewel dit jaren geleden al was beloofd.
113  
Uit onze controle bleek dat verschillen in douanecontroles van invloed kunnen 
zijn op het concurrentievermogen van een haven, en dat de monitoring door 
de Commissie van de douanecontrolepraktijken tussen havens in verschillende 
lidstaten ontoereikend is om praktijken te kunnen ontdekken die kunnen leiden 
tot oneerlijke concurrentievoordelen.
65 Conclusies en aanbevelingen 
114  
Bovendien zijn douaneregels in het nadeel van zeevervoer binnen de EU omdat 
schepen die de territoriale wateren van een lidstaat verlaten bij aankomst in de 
volgende EU-haven de douaneformaliteiten moeten vervullen, zelfs als ze alleen 
EU-goederen vervoeren en geen haven van een derde land hebben aangedaan 
(zie de paragrafen 82-101).
Aanbeveling 5
Wij bevelen aan dat de Commissie:
a) richtsnoeren inzake staatssteun voor zeehavens uitbrengt;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
b) zorgt voor consistentie in de behandeling van gebruikersspecifieke 
havensuprastructuur;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
c) meer onderzoeken op stukken uitvoert op het gebied van staatssteun voor 
havens en meer follow-up geeft aan eerdere staatssteunbesluiten om ervoor 
te zorgen dat de oorspronkelijke voorwaarden nog steeds van toepassing 
zijn;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
Aanbeveling 6
Wij bevelen aan dat de lidstaten de Commissie systematisch in kennis stellen van 
alle financiële overheidssteun aan havens in overeenstemming met de EU-regels 
inzake staatssteun;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
66 Conclusies en aanbevelingen 
Aanbeveling 7
Wij bevelen aan dat de Commissie:
a) de lidstaten verzoekt om periodiek specifieke informatie te verstrekken over 
het soort en het aantal specifieke douaneprocedures in individuele kernha -
vens om te beoordelen of havens gelijk worden behandeld;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
b) de concurrentiepositie van zeevervoer ten opzichte van andere vervoerswij -
zen verbetert door de zeevervoers- en douaneformaliteiten verder te vereen -
voudigen, in het bijzonder door de invoering van een maritieme „éénloket -
dienst” in de EU;
Streefdatum voor de uitvoering: eind 2017.
Dit verslag werd door kamer II, onder leiding van de heer Henri GRETHEN, lid van 
de Rekenkamer, vastgesteld te Luxemburg op haar vergadering van 20 juli 2016.
 Voor de Rekenkamer
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 President
67
 Bijlagen
Uitgaven van EU-middelen voor zeevervoersprojecten periode 2000-2013
Spanje 2 610 322 428 38,51 %
Italië 837 719 751 12,36 %
Griekenland 588 742 943 8,69 %
Polen1564 232 876 8,33 %
Frankrijk 341 726  711 5,04 %
Portugal 314 324 344 4,64 %
Letland 173 729  139 2,56 %
Duitsland 143 786 488 2,12 %
Nederland 91 333  779 1,35 %
Roemenië 83 148 025 1,23 %
Estland 80 303 497 1,18 %
Verenigd Koninkrijk 78 033 155 1,15 %
Litouwen 54 675 005 0,81 %
België 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Zweden 38 982 443 0,58 %
Oostenrijk226 910 589 0,40 %
Cyprus 22 085 473 0,33 %
Slovenië 13 330 356 0,20 %
Hongarije212 275 556 0,18 %
Finland 6 515 269 0,10 %
Tsjechische Republiek24 203 737 0,06 %
Ierland 1 842 000 0,03 %
Bulgarije 1 200  000 0,02 %
Grensoverschrijdende 
projecten109 561 318 1,62 %
Interregionaal 24 290 310 0,36 %
Andere EU-projecten 454 519 870 6,71 %
Totaal 6 777 425 742 100,00  %
1 Betreft alleen de programmeringsperiode 2007-2013.
2 Hoewel deze landen geen zeehavens hebben, rapporteerden ze, waarschijnlijk bij vergissing, EFRO-/CF-infrastructuuruitgaven voor havens. Bijlage I
68 Bijlagen 
Spanje: 38,51 %
Italië: 12,36 % Griekenland: 8,69 %Polen (Betreft alleen de programmeringsperiode
2007-2013): 8,33 %Verenigd Koninkrijk: 1,15 %Zweden: 0,58 %
Malta: 0,69 %België: 0,78 %Litouwen: 0,81 %
Estland: 1,18 %
Roemenië: 1,23 %Nederland: 1,35 %
Duitsland: 2,12 %
Letland: 2,56 %
Portugal: 4,64 %
Frankrijk: 5,04 %Overige: 10,27 %Bijlage I
69 Bijlagen 
Voor het eerst gecontroleerde projectenBijlage II
Aantal 
pro -
jectenLid-
staatHaven Onderzocht projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en 
gebruikte 
output1Afge -
ronde 
en onbe -
nutte of 
zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage 
van het be -
drag van niet 
gebruikte of 
zwaar onder -
benutte uit -
gegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
Onlangs gecontroleerde projecten
1
Duits -
landCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Aanleg van een 
nieuwe havenkade15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Aanleg van een 
nieuwe havenkade18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Aanleg van een 
havenbedding voor 
opvijzelbare schepen1 250 000 X 1 250 000
4
Wil-
helmsha -
ven Sanierung ‘Alter Vorha -
fen’ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Herstel van een 
kademuur761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Bouwproject ter 
vergroting van de 
havencapaciteit6 704 346 X
6Großprojekt 
‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149Aanleg van een 
nieuw havengebied 
en containerterminal32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Uitbreiding van 
het havengebied 
en aanleg van een 
nieuwe kade8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Uitbreiding van 
het havengebied 
en aanleg van een 
nieuwe kade5 924 021 X
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
70 Bijlagen 
Aantal 
pro -
jectenLidstaat HavenOnderzocht 
projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en 
gebruikte 
output1Afgeronde 
en on -
benutte 
of zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage 
van het 
bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
9
ItaliëSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) Uitbreiding van 
de havenmond 
(„imboccatura”)
2) Stabilisering van 
het havendok 
3) Baggerwerkzaam -
heden26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1st lot
146 600  000 115 245 000Weg- en spoorweg -
verbindingen naar de 
haven
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2nd lotWeg- en spoorweg -
verbindingen naar de 
havenX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Spoorwegverbindin -
gen naar de haven 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Uitbaggeren en 
uitdiepen van de 
zeebodem15 000  000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100  000 11 250 000Uitbreiding van de 
bestaande terminal 11 250 000 11 250 000Bijlage II
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
71 Bijlagen Bijlage II
Aantal 
pro -
jectenLid-
staatHaven Onderzocht projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project Capaciteit Verbinding OverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en ge -
bruikte 
output1Afgeron -
de en on -
benutte 
of zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage 
van het 
bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
15
PolenGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Aanleg van een 
10,4 km lange weg273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Moderniseren van 
bestaande golfbreker, 
verbreden en uitbag -
geren van de ingang 
van de vaargeul5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Heraanleg van een 
toeristische kade 
(stadscentrum)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Modernisering van de 
infrastructuur die no -
dig is voor de uitbrei -
ding van de capaciteit 
voor de afwikkeling 
van ro-ro-schepen: 
hellingbaan, weg en 
toegang tot de weg10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Modernisering van 
het havenkanaal door 
baggerwerkzaam -
heden14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Heraanleg/aanleg 
van 2,12 km weg en 
2,85 km spoorlijn17 731 050 X 17 731 050
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
72 Bijlagen Bijlage II
Aantal 
pro -
jectenLidstaat HavenOnderzocht 
projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOveri -
geNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en 
ge-
bruikte 
output1Afgeron -
de en on -
benutte 
of zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage van 
het bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financiering2
21
PolenSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świnou -
jście - Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Heraanleg van de 
vaargeul tussen twee 
havens65 264 553 X
22Modernizacja 
dostępu drogo -
wego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Heraanleg van een 
gedeelte van een 
straat om die met de 
haven te verbinden23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu wschod -
niego w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Herbouw van 
1,47 km golfbreker8 422 871 X
24
ZwedenNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping inter -
modal infrastructure 
package impro -
vement of access 
fairway) 35 300 000 3 528 000Verbreding en 
verdieping van de 
toegangsvaargeul3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P‘ 
(Motorways of 
the Seas-pro -
ject: Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona85 400  000 17 090 800Infrastructuur -
werkzaamheden 
om de twee havens 
te verbinden en 
een naadloze inter -
modale spoor- en 
zeevervoersketen te 
creëren17 090 800 X 17 090 800
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
73 Bijlagen Bijlage II
Aantal 
pro -
jectenLidstaat HavenOnderzocht 
projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en ge -
bruikte 
output1Afgeron -
de en on -
benutte 
of zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage van 
het bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financiering2
26
SpanjeCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Bouw van een nieuwe 
golfbreker en een nieuw 
bassin46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Aanleg van een 575 meter 
lang dok en een aangren -
zend gebied van 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Landwinning ten behoeve 
van een opslagterrein van 
ongeveer 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) 
En Algeciras511 460 000 127 314  481Creëren van 125 ha op de 
zee gewonnen land127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Aanleg van een nieuw dok 52 199 106 X
31Terminal Pública de 
Contenedores TTI 
Algeciras168 950 665 22 226 148Aanschaf van supra -
structuur voor een 
containerterminal22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Uitbreiding van de bestaan -
de dokken in oostelijke en 
noordelijke richting27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Bouw van een silo voor de 
opslag van voertuigen bij 
de ro-ro-terminal15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteri -
za Arenal2 188 957 750 884Constructie van een nieuw 
gebouw voor de sanitaire 
controle van goederen 750 884 X
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
74 Bijlagen Bijlage II
Aantal 
pro -
jectenLidstaat HavenOnderzocht 
projectProjectkos -
ten in euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en ge -
bruikte 
output1Afgeron -
de en 
onbe -
nutte of 
zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage van 
het bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
35
SpanjeSC 
TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del 
Este del Pto. SC. 
Tenerife17 770 802 7 860 602Bouwproject om de 
capaciteit van de 
containerterminals te 
vergroten en de opera -
biliteit te verbeteren7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En 
La Dársena Del 
Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113Bouwproject om de 
capaciteit van de 
containerterminals te 
vergroten en de opera -
biliteit te verbeteren6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113Aanleg van een nieuw 
terrein naast de 
bestaande golfbreker 
ter ondersteuning van 
de activiteiten op het 
dok met betrekking 
tot vloeibare en droge 
bulk2 809 113 X 2 809 113
totaal 1 
(uitgezonderd 
opnieuw 
gecontroleerde 
projecten)2 461 546 621 1 076 626 856Totaal van de voor 
het eerst gecontro -
leerde projecten per 
categorie:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Totaal-generaal van de 
voor het eerst gecon -
troleerde projecten:1 076 626 856
Totaal-generaal van 
de voor het eerst ge -
controleerde projecten 
als percentage van het 
totaal:41,57 55,70 2,73
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
75 Bijlagen Bijlage II
Aan -
tal 
pro -
jec-
tenLid-
staatHaven Onderzocht projectProject -
kosten in 
euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project Capaciteit VerbindingOve -
rigeNiet-af -
ge-
ronde 
output1Volgens 
planning 
afgeron -
de en ge -
bruikte 
output1Afgeronde 
en on -
benutte 
of zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage 
van het 
bedrag van 
niet gebruik -
te of zwaar 
onderbenutte 
uitgegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
Opnieuw gecontroleerde projecten
38 Italië Augusta haven van Augusta 15 493 707 3 839 328Bouw en aanleg van 
gebouwen, kades, 
ro-ro-aanlegplaatsen, 
bestrating, barrières 
en externe systemen 
voor de afronding van 
de commerciële haven 
van Augusta 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpanjeCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Renovatie van een 
kade en de aanleg van 
33,2 ha aan termi -
nalruimte, waarvan 
17,6 ha nieuw16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
— 1a Fase’ — Benefici -
ary: Autoridad Portuaria 
de A Coruña590 172 648 257 539 720Aanleg van een 
buitenhaven 
aangrenzend aan de 
bestaande haven257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)‘  
Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol — 
San Cibrao („re-audit”)110 860 209 39 065 500Aanleg van een 
buitenhaven ter 
aanvulling van de 
bestaande haven39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A‘ Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Aanleg van een 
nieuwe haven om Las 
Palmas te ontlasten11 750 152 X 10 692 638
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
76 Bijlagen Bijlage II
Aantal 
pro -
jectenLidstaat HavenOnderzocht 
projectProjectkos -
ten in euroEU-finan -
ciering in 
euroInhoud project CapaciteitVerbin -
dingOverigeNiet-af -
geronde 
output1Volgens 
plan -
ning 
afgeron -
de en 
ge-
bruikte 
output1Afgeron -
de en 
onbe -
nutte of 
zwaar 
onder -
benutte 
outputPercentage 
van het be -
drag van niet 
gebruikte of 
zwaar onder -
benutte uit -
gegeven of 
uit te geven 
EU-financie -
ring2
totaal 2 (alleen 
opnieuw gecontro -
leerde projecten)777 695 152 328 777 612Totaal van de opnieuw 
gecontroleerde projec -
ten per categorie:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
totaal 3 (opnieuw 
gecontroleerde en 
gecontroleerde 
projecten)3 239 241 773 1 405 404 468Totaal van alle opnieuw 
gecontroleerde projec -
ten per categorie:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Totaal-generaal van 
alle gecontroleerde 
projecten:1 405 404 468
Totaal-generaal van alle 
gecontroleerde projec -
ten als percentage van 
het totaal:55,10 42,80 2,09
Infrastructuur met 
betrekking tot de verho -
ging van het potentieel 
voor overslag:943 805 903
1 Bevinding ten tijde van het controlebezoek.
2 Alleen voor de afgeronde projecten.
77 Bijlagen Bijlage IIIOverzicht van niet-afgeronde projecten
LidstaatBetreffende 
havenNiet-afgerond projectWanneer zou het project 
naar verwachting 
eindigen (oorspronkelijke 
datum in het contract)?Hoe groot is de vertraging 
vergeleken met de oor -
spronkelijke vastgestelde 
datum (in maanden, zoals 
nu bekend)?EU-bedrag dat ermee 
gemoeid is
(euro)
ItaliëSalernoLogistiek en havens — Geïn -
tegreerde haven van Salerno31.12.2015 13 maanden 53 262 297
Weg- en spoorwegverbin -
dingen van de haven van 
Salerno, westelijke ingang, 
eerste bouwterrein30.6.2014 Minimaal 36 maanden 115 245 000Weg- en spoorwegverbin -
dingen van de haven van 
Salerno, westelijke ingang, 
tweede bouwterrein
TarantoSpoorwegverbinding van de 
haven van Taranto naar het 
nationale spoorwegnet31.12.2015 Minimaal 24 maanden 1 875 000
Uitbaggeren en winnen van 
land op de zee31.12.2014 Minimaal 26 maanden 15 000  000
PolenGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego30.9.2015 Minimaal 16 maanden 273 634 889
Szczecin 
- ŚwinoujścieModernisering van de vaar -
geul Świnoujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
— fase II, van oost naar west30.9.2015 Geen vertraging 65 264 553
Totale minimale vertraging in 
maanden die ten tijde van de 
controle al bekend was: 115524 281  739
78 Bijlagen Bijlage IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Hoofdkenmerken van de havensystemen van de lidstaten en een overzicht van  
EU- en EIB-steun voor de gecontroleerde havengebieden (periode 2000-2013)1
1. Duitsland
Duitsland heeft ongeveer 21 zeehavens en ongeveer 250 binnenhavens. De verantwoordelijkheden zijn ver -
deeld over de federale regering, de deelstaten (Länder) en lokale autoriteiten, en andere belangrijke belangheb -
benden in de havensector (bijv. industrie, vakbonden), wat het moeilijk maakt om gemeenschappelijke doelstel -
lingen en strategieën vast te stellen. De federale regering is hoofdzakelijk verantwoordelijk voor het vaststellen 
van het regelgevingskader op het gebied van vervoer en het zorgen voor infrastructuurverbindingen van 
en naar zee- en binnenhavens (verbinding met het achterland), terwijl de deelstaten (en lokale autoriteiten) 
voornamelijk verantwoordelijk zijn voor de haveninfrastructuur, en industrie en vakbonden de uitvoering van 
havenactiviteiten waarborgen. De volgende belangrijke investeringen (structuurfondsen) zijn vastgesteld:
1 Bron:  Compilatie door de ERK van gegevens van de Commissie en van voor het publiek beschikbare EIB-gegevens (website).miljoen euro
79 Bijlagen Bijlage IV2. Spanje
Spanje heeft een van de langste kustlijnen in Europa (8 000 km). De geografische ligging van Spanje als lidstaat 
die het dichtst bij de as van een van de belangrijke scheepvaartroutes ter wereld ligt, versterkt zijn positie als 
strategisch gebied binnen het internationale vervoers- en logistieke platform in Zuid-Europa. Het Spaanse ha -
vensysteem, dat staatseigendom is, omvat 46 havens van algemeen belang die door 28 havenautoriteiten wor -
den beheerd en waarvan de investeringen, coördinatie en doelmatigheid worden gemonitord en beheerd door 
een overheidsinstantie, Puertos des Estado, een orgaan dat onder het Ministerie van Openbare Werken valt en 
verantwoordelijk is voor het uitvoeren van het havenbeleid van de regering. Spanje is het land dat het grootste 
deel van de EU-middelen in zijn havens heeft geïnvesteerd (bijna 40 % van het hele EU-bedrag). De volgende 
belangrijke investeringen werden vastgesteld:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9miljoen euro
80 Bijlagen Bijlage IV3. Italië
Het Italiaanse havensysteem is gefragmenteerd. Het bestaat uit tal van kleine havens die worden gekenmerkt 
door schaalnadelen en beperkte marktmacht ten opzichte van wereldwijd actieve terminalexploitanten. De 
Italiaanse regering heeft recentelijk een nieuwe wet inzake havenhervormingen aangenomen om onder andere 
havens te laten fuseren die bij elkaar in de buurt liggen en havenautoriteiten ertoe aan te zetten het havensys -
teem te rationaliseren, de coördinatie te verbeteren, extra ladingen en investeringen aan te trekken en om hun 
grotere financiële zelfstandigheid te verschaffen. Investeringen in het zuiden van het land waren voornamelijk 
afkomstig uit de fondsen voor het cohesiebeleid, terwijl het noorden gericht was op zowel EIB- als TEN-T-mid -
delen. De volgende investeringen werden vastgesteld:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2miljoen euro
81 Bijlagen Bijlage IV4. Polen
Het doel van de „Nationale strategie inzake de ontwikkeling van Poolse havens in 2015” uit 2007 was om het 
concurrentievermogen van Poolse havens te verbeteren, hun bijdrage aan de sociaaleconomische ontwikkeling 
van het land te vergroten en hun positie binnen het internationale vervoersnetwerk te versterken. Drie havens 
werden van cruciaal belang geacht voor het functioneren van de nationale economie: Gdańsk, Gdynia en Szcze -
cin-Świnoujście. Het grootste deel van de overheidsinvesteringen is dus geconcentreerd in deze drie havens en 
de verbindingen ervan met internationale corridors, namelijk:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmiljoen euro
82 Bijlagen Bijlage IV5. Zweden
De Zweedse wetgeving belast de centrale overheid met het beheer en de financiële verantwoordelijkheid voor 
vaargeulen die weliswaar buiten de havens liggen, maar er wel naartoe leiden, en voor de verbindingen met het 
achterland, terwijl het binnen het havengebied gelegen terrein de verantwoordelijkheid is van de lokale of re -
gionale autoriteit. Sinds 2010 bestaat er een algemeen nationaal investeringsplan voor infrastructuurprojecten 
voor alle vervoerswijzen in Zweden. Het plan bestrijkt de periode 2010-2021, wordt om de vier jaar bijgewerkt 
en betreft zeevervoer, havens en vaargeulen. De havenautoriteiten, die onder de gemeenten vallen, besluiten 
over investeringen in haveninfrastructuur; de staat heeft hier geen zeggenschap over vanwege de regionale en 
lokale autonomie, terwijl de bijdragen voor de vaargeulen, die door de Zweedse Dienst Zeevaart (SMA) worden 
beheerd, onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen. De volgende grote EU- en EIB-investeringen zijn 
sinds 2000 vastgesteld:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016miljoen euro
83 Bijlagen Bijlage VOverzicht van gebruikersspecifieke, door de EU gecofinancierde suprastructuur
Lidstaat Begunstigde Naam projectTotale kosten 
in euroEU-financie -
ring in euroReikwijdte project
PolenGCT GdyniaFase III van de bouw van een 
GCT-containerterminal in 
Gdynia50 007 971 15 195 631Uitbreiding van infrastructuur (bijv. 
ballastbed voor portaalkranen, container -
opslagterreinen en aankoop van uitrusting 
(bijv. portaalkranen, terminaltrekkers, 
containeropleggers)
BCT GdyniaModernisering van de 
BCT-terminal in Gdynia49 666 124 13 469 631Uitbreiding/herbouw van infrastructuur 
(geen plaats, wegoppervlakken van 
doorgaande wegen) en de aankoop van 
uitrusting en IT-oplossingen (bijv. in het 
containerafwikkelingsproces gebruikte 
machines en uitrusting)
Havenautoriteit 
GdyniaHerbouw van een intermo -
dale spoorwegterminal in de 
haven van Gdynia24 108 770 9 773 125Uitbreiding/heraanleg van infrastructuur, 
waaronder kraanbanen en een wegennet
DCT Gdańsk Fase III van DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Aanleg van infrastructuur (bijv. containerop -
slagterreinen, modernisering van kraanba -
nen voor portaalkranen) en aankoop van 
apparatuur (bijv. portaalkranen, terminal -
trekkers en containeropleggers)
DCT Gdańsk Fase II van DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Uitbreiding/heraanleg van infrastructuur 
(bijv. opstelspoor, containeropslagterreinen) 
en aankoop van apparatuur (bijv. portaalkra -
nen, terminaltrekkers, containeropleggers)
GCT GdyniaFase II van de bouw van een 
GCT-containerterminal in 
Gdynia45 660 580 5 251 613Uitbreiding/herbouw van infrastructuur 
(bijv. magazijnen, containeropslagterreinen, 
parkeerterreinen, elektrische installatie) en 
aankoop van apparatuur (bijv. portaalkra -
nen, terminaltrekkers, containeropleggers)
DB SzczecinContainerterminal in de 
haven van Szczecin — etap -
pe I, fase I14 161  270 4 887 595Bouw van infrastructuur voor de container -
terminal en aankoop van apparatuur (bijv. 
portaalkranen)
BCT GdyniaAankoop van kadehijskraan 
om de intermodale volumes 
in de BCT-terminal van 
Gdynia te verhogen16 275  975 3 969 750Aankoop van apparatuur (bijv. 
portaalkranen)
Havenautoriteit 
GdańskUitbreiding van de intermo -
dale containerterminal op 
de Szczecińskie-kade van de 
haven van Gdańsk6 724  173 2 704 222Heraanleg van containeropslag- en afwikke -
lingsterreinen, ondergrondse voorzieningen 
en parkeerterreinen
Spanje Haven van Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Aankoop van acht hellingkranen („van schip 
naar wal”)
Totaal aan EU-middelen 
voor suprastructuur:92 527  688
84 Bijlagen Bijlage VI
Gevallen 
van staats -
steun in 
zeehavensJaar LandBetref -
fende 
zeehavenSoort goederen, infrastructuur (I) en/of supra -
structuur (S)Geplande 
investe -
ringskosten
(in euro)Intensiteit 
van de 
steunSteun
(in euro)Besluit -
nummerBegunstigde
1 2007 Estland Muuga De oostelijke uitbreiding van de haven van Muuga 92 976 699 81 % geen steun N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Nederland RotterdamUitbreiding van de haven Rotterdam (bijdrage aan de 
financiering van openbare infrastructuur en deelne -
ming in de havenautoriteit van Rotterdam)934 000  000571 mil -
joen euro 
voor 
openbare in -
frastructuur 
en 500 mil -
joen euro 
voor 
deelneminggeen 
staatssteunN60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 DuitslandJade-We -
ser-Port 
Wil-
helmshavena) Ontwerp en aanleg van haveninfrastructuur 
(370 miljoen euro); b) ontwerp en aanleg van termi -
nalgerelateerde infrastructuur (240,2 miljoen euro);  
c) ontwerp en bouw van containerterminal en bijbe -
horende gebouwen960 000  000geen 
staatssteunN 110/08JadeWeserPort Infrast -
ruktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009Grieken -
landPireausa) In- en uitladen van apparatuur in de container -
terminal (Zaak C 169/08) valt niet onder deze zaak; 
b) aanleg van een aanlegpier (C 168/08) (zie ook SA 
28876 — beweringen)159 768 000minder dan 
50 %35 000 000 C21/09 Havenautoriteit van Piraeus
geen 2010  neengeen ha -
venprojectgeen havenproject
5 2011 Letland Ventspilsa) Bouw van een terminal voor droge goederen; 
b) aanleg van aanlegplaatsen; c) aanleg van een 
golfbreker; d) baggerwerkzaamheden; e) aanleg van 
spoorwegen; f) renovatie van aanlegsteigers;  
g) versterking van de kanaaloeveronbekend, om 
redenen van 
vertrou -
welijkheid 
geen cijfers 
verstrekt62,86 % 31 400  000C39/09 
(excl. 
358/09)Havenautoriteit Ventspils
6 2011 Letland Krievu SalaVerplaatsing van de vrijhaven van Rigo van het 
stadscentrum naar het momenteel niet gebruikte 
havengebied Kirevu Sala om de stad Riga te kunnen 
uitbreiden195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010 Vrijhavenautoriteit van RigaOverzicht van sinds 2007 genomen staatssteunbesluiten
85 Bijlagen Bijlage VI
Gevallen 
van staats -
steun in 
zeehavensJaar LandBetref -
fende 
zeehavenSoort goederen, infrastructuur (I) en/of supra -
structuur (S)Geplande 
investe -
ringskosten
(in euro)Intensiteit 
van de 
steunSteun
(in euro)Besluit -
nummerBegunstigde
7 2011 Nederland RotterdamAanleg van een multimodaal containerknooppunt op 
60 km afstand van de zeeterminal van Rotterdam46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferium
8 2012 Italië Augustaa) Uitbreiding van de bestaande haven (82 000 m2 voor 
containeropslag en vaste bulk) (28,3 miljoen euro); 
b) installatie van twee portaalkranen voor container -
afwikkeling (21,7 miljoen euro) en versterking van 
een deel van het bestaande dok (17 miljoen euro); c) 
aanleg van een nieuw dok en een aangrenzend depot 
(45 000 m2) (25,83 miljoen euro); d) aanleg van een 
nieuw dok (410 m en 116 000 m2) (52,5 miljoen euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Havenautoriteit van 
Augusta
9 2012 Litouwen KlaipėdaAanleg van infrastructuur voor een nieuwe passagiers- 
en vrachtveerbootterminal in Klaipėda:  
a) investeringen in gebouwen door de havenau -
toriteit ad 27 ,825 miljard euro; b) investeringen in 
goederenmagazijnen, een controle- en inspectie -
punt, investeringen op het gebied van veiligheid 
door een particuliere terminalexploitant (KKIKT) 
(21,335 miljard euro) 49 200  000 64  % 17 900  000SA30742  
(N 137/10)Havenautoriteit van Klaipė -
da (SE KSSA) and Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013 Spanje Cádiza) Aanleg van een nieuwe containerterminal en het 
uitbaggeren van toegangswegen naar de golfbreker 
(met tunnel) (108,4 miljoen euro); b) renovatie van een 
cruiseschipaanlegplaats (1 miljoen euro); c) renovatie 
van bestaande havenfaciliteiten (17 ,53 miljoen euro 
met aftrek van 8,4 miljoen euro voor de oppervlakte -
waarde van 9,8 ha) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Havenautoriteit van Baiha 
de Cádiz
11 2013Grieken -
landPireausa) Aanleg van golfbreker en grondoppervlak;  
b) netwerken (afvoer, glasvezel, elektriciteits- en 
watervoorziening)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Pireaeus Port Authority S.A. 
(PPA)
12 2013Grieken -
landKatakoloa) Uitbreiding van windwaartse pier (160 m);  
b) uitbreiding van de bestaande kade voor het 
restaurant (63 m); c) extra werkzaamheden aan 
de bestaande pier (uitbreiding); d) bouw van een 
passagiersontvangsthal; e) uitbreiding/renovatie van 
een oud magazijn; f) bouw van een openluchtthea -
ter; g) heraanleg van het omliggende terrein en de 
openbare ruimten; h) bouw van een havenverkeers- en 
paspoortcontrolegebouw12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Gemeentelijk havenfonds 
van Pygros (PMPF)
86 Bijlagen Bijlage VI
Gevallen 
van staats -
steun in 
zeehavensJaar LandBetref -
fende 
zeehavenSoort goederen, infrastructuur (I) en/of supra -
structuur (S)Geplande 
investe -
ringskosten
(in euro)Intensiteit 
van de 
steunSteun
(in euro)Besluit -
nummerBegunstigde
13 2013 SpanjeSanta Cruz 
de Tenerifea) Werkzaamheden met het oog op de bescherming 
van de haven (bescherming en versterking van de 
noordzijde van de kade en externe golfbreker (128 mil -
joen euro); b) tweede golfbreker om de zuidzijde van 
de kade te beschermen (27 ,8 miljoen euro); c) bedrijfs -
terreinen voor de opslag van vaste bulk en containers 
(86,8 miljoen euro); d) herstel van het nabijgelegen 
natuurreservaat (fase 1) (0,6 miljoen euro)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Haven van Santa Cruz de 
Tenerife en Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolenPoolse ha -
vensupra -
structuurWijziging van steunregeling N 546/2008 — Inves -
teringshulp voor de ontwikkeling van intermodaal 
transport in het kader van het operationeel program -
ma voor infrastructuur en milieu (begrotingsverho -
ging van 111 miljoen tot ongeveer 170 miljoen euro) 
vanwege de aanzienlijke behoefte aan modernisering 
van en investeringen in intermodale infrastructuur in 
Polen. (de steun zal in het bijzonder gericht zijn op  
haveninfrastructuur) a) intermodaal transport: bouw 
van logistieke centra en containerterminals, opslag- en 
afwikkelingsvoorzieningen, interne wegen en spoor -
wegen, watervoorziening, elektronische apparatuur; 
b) intern vervoersnetwerk binnen havens (wegen, 
spoorwegen, ondergrondse doorgangen, parkeerter -
reinen, opslagterreinen; telecommunicatiesystemen). 170 000  00050 % voor 
haven- en 
intermodale 
infrastruc -
tuur; 30 % 
voor infor -
matie- en 
communica -
tieappara -
tuurSA.36485Steun is beschikbaar 
voor ondernemingen uit 
EU-lidstaten die intermo -
dale vervoersactiviteiten 
uitvoeren in Polen of voor -
nemens zijn dat te gaan 
doen — zoals exploitanten 
van containerterminals en 
logistieke centra — met 
uitzondering van onder -
nemingen die in financiële 
moeilijkheden verkeren en 
ondernemingen waarvan 
de Commissie steun heeft 
teruggevorderd, zolang de 
steun nog niet volledig is 
terugbetaald.
87 Bijlagen Bijlage VI
Gevallen 
van staats -
steun in 
zeehavensJaar LandBetref -
fende 
zeehavenSoort goederen, infrastructuur (I) en/of supra -
structuur (S)Geplande 
investe -
ringskosten
(in euro)Intensiteit 
van de 
steunSteun
(in euro)Besluit -
nummerBegunstigde
15 2013 ItaliëCapo 
d'OrlandoDok van de golfbreker, uitbaggeren, afmeren, toeristi -
sche infrastructuur48,71 % 20 020  000 SA.36621
16 2014 Letland VentspilsVerbetering van de bodemstabiliteit van de kanaal -
oever van de rivier de Venta achter de aanlegplaatsen 
2 en 3 — eerste besluit6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Havenautoriteit van de 
vrijhaven van Ventspils
17 2014Grieken -
landPatrasa) Modernisering van de haven van Patras (vijfde pier); 
b) werkzaamheden ten behoeve van wegen en regen -
waterafvoer; c) terminalgebouw 1; d) terminalgebouw 
2; e) noodgebouw 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Havenautoriteit van Patras 
S.A. (OLPa)
18 2014 Italië Salernoa) Uitbreiding van de havenmond; b) stabilisering van 
het havendok; c) baggerwerkzaamheden73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Havenautoriteit van Salerno 
(PAS), via Ministro deglo 
Affari esteri P . le della Far -
nesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Letland Ventspils Bodemstabilisatie 2 300  000 SA.38771
20 2015 Letland VentspilsVerbetering van de bodemstabiliteit van de kanaal -
oever van de rivier de Venta achter de aanlegplaatsen 
2 en 3 — tweede besluit (zie ook SA.38771)6 150 000 (zie 
eerste besluit 
in 2014)verhoging 
van de steun 
van 38,6 % 
tot 85 %geactualiseerd 
cijfer: van 
3 775 918 euro 
tot 
5 227 500 euroSA. 40838Havenautoriteit van de 
vrijhaven van Ventspils
21 2015 Duitsland SassnitzUitbreiding van de haven door de aanleg van een 
nieuwe aanlegplaats (nr. 10) om de aanlegplaatsen 8 
en 9 zo goed mogelijk te benutten5 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Frankrijk CalaisUitbreiding van de haven van Calais en bouw van een 
nieuwe Kanaalterminal voor een betere exploitatie 
van de zeevaartdiensten over het Kanaal887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Haven van Calais
23 2015 Italië TarantoUitbaggeren en verwijderen van bagger vanwege de 
ontoereikendheid van de infrastructuur om ruimte te 
bieden aan steeds grotere containerschepen83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542 Havenautoriteit van Taranto
88 Bijlagen Bijlage VI
Gevallen 
van staats -
steun in 
zeehavensJaar LandBetref -
fende 
zeehavenSoort goederen, infrastructuur (I) en/of supra -
structuur (S)Geplande 
investe -
ringskosten
(in euro)Intensiteit 
van de 
steunSteun
(in euro)Besluit -
nummerBegunstigde
24 2015 Duitsland WismarVergroten van de havencapaciteit voor houtafhande -
ling door: a) uitbreiding van de kades; b) uitbaggeren 
en terugwinnen van land; c) terminal voor vloeibare 
goederen; d) terminal voor koelwater;  
e) milieucompensatiemaatregelen37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Havenautoriteit van de 
zeehaven Wismar
25 2015 Duitsland WismarUitbreiding en modernisering van de bestaande 
cruiseschipterminal door: a) uitbreiding van de 
aanmeerlengte met 240 m; b) gebouw voor douane en 
politie; ISPS-veiligheidshek; c) baggerwerkzaamhe -
den; d) wegaanleg; e) drinkwater-/afvalwatervoorzie -
ning; f) bevoorradingszone voor cruiseschepen;  
g) parkeerterrein voor bussen33 899 000 8,19 %2 776 300 euro 
(de bouw van 
een kantoor 
voor politie 
en douane 
vormt geen 
staatshulp 
en is dus niet 
inbegrepen in 
dit bedrag)SA.39637Havenautoriteit van de 
zeehaven Wismar
26 2015 Nederland LauwersoogVerwijderen van een knelpunt in de haven door de 
visserskade met 200 m te verlengen 4 161  300 geen steun geen steun SA.39403Exploitatiemaatschappij 
havencomplex Lauwersoog
27 2015 DuitslandHaven van 
MaasholmVissersboot, renovatie van de kade geen steun geen steun SA.42219
28 2015 PortugalHaven van 
LeixoesCruiseterminal, jachthaven (geen effect op het 
handelsverkeer)geen steun geen steun SA.43250
29 2015 Letland Haven van 
LepajaUitbaggeren 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015Grieken -
landHaven van 
MykonosInfrastructuur voor passagiersvervoer, enige toeristi -
sche infrastructuur (regionale hulp)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Gemeentelijke organisatie 
voor havenbeheer (MPMO) 
van Mykonos
31 2015 DuitslandHaven van 
RostockVerschillende investeringen, droge lading zonder 
bulkgoederen7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Antwoorden  
van de Commissie
Samenvatting
III Eerste streepje
De Commissie constateert dat de TEN-T-Verordening en de werkplannen voor kernnetwerkcorridors voorzien in de ont -
wikkeling van strategieën op EU-niveau om ervoor te zorgen dat bij havenontwikkeling rekening wordt gehouden met 
de Europese prioriteiten.
De TEN-T-Verordening voorziet sinds 2013 in infrastructuurplannen voor de hele EU door de oprichting van een kernnet -
werk en een uitgebreid netwerk die zijn gekoppeld aan technische normen en uitvoeringstermijnen. Deze verordening 
vloeit voort uit de analyse van de verkeersvolumes van de zeehavens in de EU.
De tenuitvoerlegging van de kern- en uitgebreide netwerken van TEN-T wordt ondersteund door instrumenten voor het 
bestuur zoals de werkplannen voor corridors, de steun van de Europese coördinatoren, de corridorforums die helpen bij 
het toezicht op de tenuitvoerlegging van TEN-T en bij het identificeren van de projectpijplijnen.
De Commissie ontwikkelt ook een langetermijnstrategie voor havenactiviteiten die gericht is op het verhogen van de 
efficiëntie van havendiensten en de transparantie van overheidsfinanciering. In dit verband heeft de Commissie een 
ontwerpverordening ingediend1 die momenteel wordt onderzocht door de medewetgevers. De Commissie houdt ook 
toezicht op de naleving van artikel 49 VWEU over de vrijheid van vestiging. Dit moet bijdragen tot de verwezenlijking 
van een betere benutting van de infrastructuurcapaciteit in de havens en een beter beheer van de Europese en nationale 
publieke financiering.
In het kader van het regionaal beleid, met betrekking tot de programmaperiode 2014-2020, is de eis voor de langeter -
mijnontwikkeling van de infrastructuur een van de vooropgestelde voorwaarden op het gebied van vervoer (themati -
sche doelstelling 7). Lidstaten zijn onder andere verplicht om uitgebreide vervoersplannen goed te keuren, met daarin 
onder andere ontwikkelingsstrategieën op lange termijn voor havens.
III Tweede streepje
De Commissie is van mening dat de planning en het ontwerp van haveninfrastructuur gebeurt met een vooruitzicht op 
langdurig gebruik (10 tot 20 jaar) na voltooiing van de bouw. Investeringen in de havens kunnen derhalve niet worden 
beoordeeld vanuit een perspectief van relatief korte termijn.
De Commissie is van mening dat het na drie jaar na het beëindigen van de werken voorbarig is om te concluderen dat 
investeringen in onderbenutte havens ondoeltreffend en geldverspillend zijn.
De financiële crisis in 2008/2009, heeft geleid tot een daling van de vraag, wat resulteerde in onderbenutte capaciteit 
in bijna alle vervoerssectoren, niet alleen in het zeevervoer. Dit zou invloed hebben gehad op de beoordeling van de 
behoeften.
Het cohesiebeleid 2014-2020 heeft een prestatiekader geïntroduceerd om elk operationeel programma opnieuw te 
bekijken. Dit kader omvat onder andere de mogelijkheid van opschorting van betalingen of de toepassing van financiële 
correcties in geval van ontoereikende prestaties.
1 COM (2013) 296: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van een kader voor de toegang tot 
de markt voor havendiensten en de financiële transparantie van havens
Antwoorden van de Commissie 90
III Derde streepje
Betreffende nieuwe gecontroleerde projecten erkent de Commissie de kostenoverschrijdingen en de vertragingen, maar 
ze merkt op dat deze risico’s inherent zijn aan investeringen in infrastructuur. Investeringen in maritieme infrastructuur 
zijn complex en nemen veel tijd in beslag. Dergelijke projecten zijn vatbaar voor ontwerp- en de begrotingswijzigingen. 
In het bijzonder erkent de Commissie de complexiteit van de administratieve vergunningsprocedures en onderzoekt ze 
mogelijke manieren om de regelgeving te stroomlijnen, bijvoorbeeld door het opzetten van een éénloketdienst, zoals 
aanbevolen door de Rekenkamer.
De Commissie is van mening dat de beheersautoriteiten in staat moeten zijn om te kiezen uit verschillende volgroeide 
projectaanvragen om op deze manier projecten te financieren die de doelstellingen van het programma beter zouden 
bereiken. Concurrentie tussen grote infrastructurele projecten is echter vaak beperkt, hetzij omdat er niet veel projec -
ten klaar zijn om te worden uitgevoerd, hetzij omdat ze niet in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het 
programma.
III Vierde streepje
Op basis van de informatie ontvangen van de Spaanse autoriteiten merkt de Commissie op dat de benutte capaciteit 
van de meeste havens die door de Rekenkamer onderzocht werden, is toegenomen. De Commissie onderstreept dat 
de bevindingen van de Rekenkamer moeten worden geïnterpreteerd in het kader van een toereikend langetermijnper -
spectief (10-20 jaar) van haveninvesteringen. Bovendien moet ook rekening worden gehouden met de gevolgen van de 
financiële crisis voor het zeevervoer.
III Vijfde streepje
De Commissie constateert dat havenverbindingen met het achterland worden geanalyseerd en in aanmerking worden 
genomen in de werkplannen voor corridors.
Infrastructurele investeringen zijn „bouwstenen” die het algemene vervoersnetwerk mogelijk maken en verbeteren. De 
afzonderlijke projecten die door de Commissie zijn geselecteerd voor financiering zijn daarom altijd onderdeel van een 
groter „globaal project” dat verschillende afzonderlijke projecten omvat.
Niet alle investeringen kunnen echter op hetzelfde moment worden gedaan en daarom moeten prioriteiten worden 
opgesteld die zo goed mogelijk overeenkomen met de behoeften en tegelijkertijd rekening houden met de beschikbare 
middelen.
III Zesde streepje
De Commissie is van mening dat de overlegregelingen voor voorgestelde EIB-leningen in overeenstemming zijn met 
de procedure van artikel 19 van het statuut van de EIB, dat geldt voor alle investeringen die worden gefinancierd uit de 
eigen middelen van de EIB. Het is de taak van de Commissie om advies uit te brengen over de conformiteit van de inves -
teringen die worden gefinancierd uit de eigen middelen van de EIB met de relevante wetgeving en het beleid van de EU.
Het advies van de Commissie wordt geformuleerd op basis van de door de EIB verstrekte informatie in het kader van de 
procedure van artikel 19.
De Commissie kan een negatief advies geven als zij onvoldoende informatie ontvangt om te kunnen oordelen over de 
conformiteit met de wetgeving en het beleid van de EU.
Antwoorden van de Commissie 91
III Zevende streepje
De Commissie heeft op verschillende manieren gewerkt aan het opzetten van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle 
Europese havens: sinds het arrest Leipzig Halle  in 2011 heeft de Commissie onderzoek gedaan naar talrijke individuele 
gevallen die aan de Commissie werden gemeld of naar klachten die door concurrenten bij de Commissie werden inge -
diend. Deze beschikkingspraktijk heeft ertoe bijgedragen dat havens op een gelijk speelveld concurreren.
Verdere versoepelingen van meldingsformaliteiten voor het zeevervoer worden verwacht met het eManifest-project, 
het Europese initiatief voor een éénloketdienst en met de uitvoering, evaluatie en herziening van de richtlijn betreffende 
meldingsformaliteiten.
Ten aanzien van de suprastructuur onderstreept de Commissie het volgende: als de financiering van suprastructuren 
staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het verdrag, dan verbiedt dit lidstaten niet noodzakelijkerwijs om 
dergelijke suprastructuren te financieren. De Commissie kan verklaren dat het verenigbaar is met het verdrag. Staats -
steun aan havens valt onder artikel 107, lid 3, onder c), van het verdrag.
Met betrekking tot toezicht onderstreept de Commissie dat het systeem van toezicht op staatssteun is gebaseerd op 
een voorafgaandelijke evaluatie en loyale samenwerking van de lidstaten. Gezien de middelen van de Commissie is het 
niet haalbaar om systematisch alle individuele beschikkingen achteraf te controleren. Alle beslissingen worden echter 
gepubliceerd en geven belanghebbende partijen de kans om een klacht in te dienen in het geval zij van mening zijn dat 
er schendingen hebben plaatsgevonden. In dit verband meent de Commissie dat er voldoende instrumenten zijn, zowel 
op nationaal als op EU-niveau, om een goede werking van de nationale autoriteiten te waarborgen ten aanzien van de 
toekenning van concessies waardoor niet-geselecteerde inschrijvers mogelijke onregelmatigheden kunnen aanklagen.
IV. Eerste streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling om de capaciteit van kernhavens te controleren en de ontwikkelingsplannen 
van de lidstaten opnieuw te beoordelen. De Commissie zal de macro-economische effecten van de voltooiing van het 
TEN-T-netwerk bestuderen.
IV Tweede streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
IV Derde streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling. Een ontwikkelingsplan voor de havensector zal met name bereikt worden door 
het programma voor het gedetailleerde uitvoeringsplan voor de „snelwegen op zee” en de belangrijkste waterwegen 
zijn opgenomen in de respectieve werkplannen voor kernnetwerkcorridors.
IV Vierde streepje
De Commissie constateert dat deze aanbeveling ten dele is gericht tot de lidstaten.
Voor zover het betrekking heeft op de Commissie, aanvaardt ze deze aanbeveling zoals hieronder beschreven en acht ze 
het gedeeltelijk uitgevoerd.
Antwoorden van de Commissie 92
De Commissie heeft een onderzoek opgestart om na te gaan hoe de administratieve procedures voor de TEN-T-projec -
ten kunnen worden gestroomlijnd. De belangrijkste problemen zijn reeds in kaart gebracht en momenteel worden de 
mogelijke oplossingen geanalyseerd. De Commissie zal in het bijzonder de mogelijkheid onderzoeken om een „éénloket -
dienst” voor projectontwikkelaars op te zetten om de vergunningsprocedures voor de TEN-T-projecten te stroomlijnen 
en te versnellen, samen met andere vereenvoudigende maatregelen. Het zal ook voorzien in het ontwerp van één mach -
tigingskader voor EU-relevante TEN-T-projecten. In een volgende fase wil de Commissie in 2017 een effectbeoordeling 
uitvoeren om het indienen van een wetsvoorstel te overwegen.
De Commissie heeft deze initiatieven in de mededeling van 1 juni 2016 al bekendgemaakt: Europa investeert weer — 
Balans van het investeringsplan voor Europa en volgende stappen[1]: „(...) de Commissie [zal] onderzoeken of het moge -
lijk is een enkel kader voor EU-machtiging op te stellen dat rechtstreeks van toepassing zou zijn op grote grensoverschrij -
dende projecten of grote investeringsplatformen met nationale medefinanciering, ter vervanging van een hele reeks 
vergunningsprocedures op EU- en nationaal niveau.”.
IV Vijfde streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling, maar doet opmerken dat zij alleen financiële correcties kan toepassen als er 
sprake is van een inbreuk op de wettelijke voorschriften.
IV Zesde streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling gedeeltelijk. Ze zal de noodzaak van verdere steun in deze twee gebieden 
opnieuw beoordelen.
Investeringen in containers, overslag en opslag komen echter in aanmerking voor medefinanciering van de EU als gelijke 
en niet-discriminerende toegang kan worden gewaarborgd voor alle exploitanten, en rekening houdend met, in voorko -
mend geval, de dubbele functie van bepaalde infrastructuur voor overslag en toegang.
Ten aanzien van de suprastructuren die niet binnen de openbare opdracht vallen, merkt de Commissie op dat deze zijn 
uitgesloten voor financiering in het kader van de CEF, zolang ze niet zijn gekoppeld aan milieu- en energiebeleidsdoel -
stellingen, en doelstelling 7 (transport) van het EFRO. Suprastructuren kunnen worden toegestaan op andere terreinen 
van het EFRO, bijvoorbeeld als een productieve investering.
IV Zevende streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling voor wat betreft de CEF en voor zover geen verdere congestie van de verbin -
ding met het achterland wordt veroorzaakt door het vergroten van de concentratie van zeevervoerstromen naar enkele 
havens.
Antwoorden van de Commissie 93
IV Achtste streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling gedeeltelijk met betrekking tot de meerwaarde voor de EU en, in voorkomend 
geval, de voorwaarden gerelateerd aan de particuliere investeringscomponent zoals hieronder uiteengezet. Met betrek -
king tot specifieke gevallen van maritieme toegangen tot havens (zoals baggeren) en havens in perifere gebieden (eilan -
den), is het verkrijgen van particuliere investeringscomponenten echter niet altijd haalbaar.
Het aantonen van „meerwaarde voor de EU” en, indien van toepassing, de noodzaak van het potentieel om publieke en 
private investeringen te stimuleren, zoals bedoeld in deel V van bijlage I van de CEF-Verordening, zijn reeds opgenomen 
in de gunningscriteria voor projecten die ingaan op een oproep van de CEF tot het indienen van voorstellen. Oproepen 
van de CEF vereisen vanaf 2015 systematisch dat een kosten-batenanalyse wordt ingediend met vermelding van de hoe -
veelheid benodigde steun van de EU en de impact van het project.
IV Negende streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling, maar doet opmerken dat wijzigingen in het memorandum van overeenstem -
ming niet eenzijdig kunnen worden doorgevoerd.
IV Tiende streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling niet. De diensten van de Commissie die deelnemen aan de overlegprocedures 
tussen diensten zoals bedoeld in artikel 19 beschikken al over de mogelijkheid om een negatief advies te geven over een 
project waarbij ze kritische opmerkingen hebben. Zolang de betrokken dienst een dergelijk negatief advies blijft handha -
ven, zal de commissaris die verantwoordelijk is voor de economische en financiële zaken een positief advies niet goed -
keuren via een machtigingsprocedure.
IV Elfde streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling niet. De Commissie heeft zich ingespannen om advies te verstrekken over de 
geldende regels voor staatssteun in de havensector via de ontwikkeling van haar beschikkingspraktijk, de publicatie van 
analyseschema’s voor infrastructuurprojecten en de goedkeuring van de mededeling betreffende het begrip „staats -
steun”. Bovendien is de Commissie momenteel bezig met een uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverorde -
ning (GBER) tot de financiering van haveninfrastructuur, die nadere richtsnoeren zal aanreiken. In dit stadium zijn er geen 
plannen om, naast de bovengenoemde maatregelen, havenspecifieke richtsnoeren inzake staatssteun uit te vaardigen.
Volgens de Commissie kan de kwestie worden herzien zodra de uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverorde -
ning is uitgevoerd en er zich voldoende beschikkingspraktijk heeft ontwikkeld.
IV Twaalfde streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling en zal in haar beoordeling van afzonderlijke gevallen van overheidssteun blij -
ven streven naar het verzekeren van een consistente analyse van gebruikersspecifieke suprastructuren. De Commissie is 
bovendien voornemens om nadere richtsnoeren aan te reiken met betrekking tot de gebruikersspecifieke suprastructu -
ren in de algemene groepsvrijstellingsverordening.
IV Dertiende streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
De Commissie heeft het aantal onderzoeken ambtshalve al opgevoerd. Na de goedkeuring van de algemene groepsvrij -
stellingsverordening zullen aanvullende middelen beschikbaar zijn voor dergelijke onderzoeken. De goedkeuring van de 
algemene groepsvrijstellingsverordening is momenteel gepland voor de eerste helft van 2017.
Antwoorden van de Commissie 94
IV Veertiende streepje
De Commissie constateert dat deze aanbeveling is gericht tot de lidstaten.
Lidstaten zijn reeds verplicht, krachtens artikel 108 VWEU, om systematisch alle publieke financiële steun voor haven -
infrastructuurprojecten die een economische activiteit vormen te melden. De Commissie merkt op dat ze geen enkele 
bevoegdheid heeft om te eisen dat lidstaten haar in kennis stellen van publieke financiële steun die geen staatssteun 
vormt in de zin van artikel 107 VWEU.
IV Vijftiende streepje
De Commissie accepteert de aanbeveling niet, omdat het een bijkomende rapportagevereiste betekent en bijgevolg de 
administratieve lasten voor overheden van EU-lidstaten verhoogt zonder duidelijk evenredige voordelen te bieden.
IV Zestiende streepje
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
De Commissie erkent dat verdere vereenvoudigingsmaatregelen nodig zijn voor het verminderen van de administratieve 
lasten op het gebied van zeevervoer.
Ze constateert dat acties reeds lopende zijn inzake meldingsformaliteiten voor het zeevervoer met het opstarten van het 
proefproject e-Manifest met een focus op het principe „eenmaal rapporteren” voor de sector en met de ontwikkeling, 
samen met het EMSA, van een Europese maritieme éénloketdienst via welke alle schepen op een gestandaardiseerde 
wijze kunnen rapporteren.
Bovendien voert de Commissie momenteel een evaluatie uit van de richtlijn betreffende maritieme meldingsformalitei -
ten, wat kan leiden tot een herziening.
Inleiding
04
De concentratie van verkeer in bepaalde havens is te wijten aan de nabijheid van de belangrijkste scheepvaartroutes en 
hun rol als overslagfaciliteiten voor feeder-verbindingen. Dit is het resultaat van historische en geografische ontwikkelin -
gen van havens. De Commissie meent dat dit niet per se een negatief verschijnsel is.
13
De Commissie is van mening dat de douaneformaliteiten voor Uniegoederen die tussen EU-havens worden vervoerd, zijn 
herleid tot het uiterste minimum en veel lichter zijn dan voor goederen die afkomstig zijn uit andere landen. Deze forma -
liteiten voor Uniegoederen vereisen in wezen slechts een eenvoudig bewijs van de Unie-status op het moment van het 
opnieuw binnenbrengen in de Europese Unie. Dit bewijs is zelfs niet nodig wanneer de goederen worden vervoerd door 
een erkende „lijndienst”. Een ander voordeel is dat niet-Uniegoederen die tussen EU-havens worden vervoerd niet onder 
een douanevervoerregeling hoeven te vallen, tenzij deze samen met de Uniegoederen en door een erkende „lijndienst” 
worden vervoerd. In dat geval is een vereenvoudigde procedure van toepassing die is gebaseerd op het maritiem mani -
fest en een ontheffing van een financiële garantie omvat.
Antwoorden van de Commissie 95
Het „blauwe gordel”-initiatief werd opgestart om gelijke concurrentievoorwaarden te creëren door het vereenvoudigen 
van de douaneprocedures, en met de oprichting, tegen 1 juni 2015, van de nationale maritieme éénloketdiensten die het 
indienen van formaliteiten voor het zeevervoer, zoals vereist door de wetgeving, vereenvoudigt.
De nieuwe douanewetgeving (douanewetboek van de Unie) trad in werking op 1 mei 2016 met een overgangsperio  de 
tot 2020, met name voor de totstandbrenging en/of verbetering van elektronische systemen voor de melding van 
douanegegevens.
23
Haveninvesteringen zullen slechts bescheiden steun ontvangen uit EU-bronnen van cofinanciering: Cohesiefonds/
EFRO-ondersteuning is slechts beschikbaar in beperkte gevallen waarbij het strategische belang van de investering is 
vastgesteld (bv. in een uitgebreid vervoerplan) en zou alleen het financieringstekort dekken. Dit betekent dat het Cohe -
siefonds/EFRO particuliere investeringen niet zouden verdringen, maar eerder ondersteunen waar nodig.
25
De Commissie merkt op dat tegen januari 2012, 25 van de 27 projecten waren afgerond. Tweeëntwintig daarvan waren 
in gebruik, ook al hadden vier projecten aanvullende investeringen nodig voor een doeltreffende verbinding naar het 
achterland. Van drie projecten moest de doeltreffendheid en het gebruik worden verbeterd.
Opmerkingen
31
Het infrastructuurbeleid (TEN-T-planning) van de Commissie is gebaseerd op een grondige en transparante methodo -
logie waarbij de verkeersvolumes bepalen of EU-havens worden opgenomen in het kernnetwerk of in het uitgebreide 
netwerk.
Een kosten-batenanalyse voor een bepaalde investering gaat uit van de toekomstige verkeersstromen, rekening hou -
dend met de historische gegevens en verkeerssimulaties, maar ook met het oordeel van deskundigen over hoe een 
nieuwe investering het aantal behandelde eenheden kan verhogen, of hoe dit zal bijdragen aan een efficiëntere werking 
van de eenheden.
Verkeersvoorspellingen op lange termijn variëren aanzienlijk in reële termen omwille van veranderende marktomstan -
digheden in de mondiale economie, technologische verschuivingen en andere factoren die deze prognose beïnvloeden.
34
De Commissie constateert dat de TEN-T-Verordening en de werkplannen voor kernnetwerkcorridors voorzien in de ont -
wikkeling van strategieën op EU-niveau om ervoor te zorgen dat bij havenontwikkeling rekening wordt gehouden met 
de Europese prioriteiten.
Wat de ESIF betreft, verzekert de Commissie bovendien het bestaan en de uitvoering van nationale vervoersplannen in 
het kader van de ex-antevoorwaarden met betrekking tot de programmaperiode 2014-2020.
Antwoorden van de Commissie 96
Tekstvak 1 — Derde streepje
Het nationale plan van Italië werd pas onlangs ingevoerd. De uitvoering ervan zal de komende jaren als zodanig nieuwe 
investeringsplannen voor havens genereren voor de zogenaamde Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sis -
tema portuale).
De Commissie kent het EFRO-programma niet toe omwille van niet-naleving van ex-antevoorwaarde 7.3 (in overeenstem -
ming met de landenspecifieke aanbevelingen zoals uitgedrukt in 2014 en 2015) in afwachting van de volledige tenuit -
voerlegging van de planning en hervorming van de haven, met inbegrip van een alomvattend dredgingplan, de opzet 
van nieuwe autoriteiten voor „havenbassin” die havens in dezelfde gebieden groepeert, het verminderen van de bureau -
cratie (nationale maritieme éénloketdienst), enz.
Tekstvak 1 — Vierde streepje
In 2014 werd het implementatiedocument dat de strategie bepaalt voor de ontwikkeling van het vervoer goedgekeurd 
door de Raad van Ministers.
In de voorgaande jaren werden vele dringend noodzakelijke investeringen gepland en goed uitgevoerd, ondanks het feit 
dat er weinig controle was op de toen geldende strategie. De omzet in Poolse havens is elk jaar toegenomen en ESIF-fi -
nancieringen uit verschillende periodes hebben bijgedragen en zullen blijven bijdragen aan dit proces via het verstrek -
ken van financiering voor belangrijke infrastructurele investeringen.
De niet-maritieme projecten waren complementair aan de investeringen in de havens en er is slechts een enkel geval 
waar de modernisering van de kades samenging met de omzetting naar een voetgangerszone.
35
De Commissie merkt op dat de berekening van de transportcapaciteit een ingewikkelde taak is waarbij met vele factoren 
rekening moeten worden gehouden en de berekeningsmethoden kunnen variëren naargelang de landen, de soorten 
havens of de vervoerde goederen.
Bovendien is de totale capaciteit niet de enige of de belangrijkste graadmeter voor de efficiëntie en moet dit ook worden 
bekeken vanuit van het langetermijnperspectief dat wordt gehanteerd bij het ontwerpen van de havens.
Bovendien is het overslagverkeer in het afgelopen decennium zeer onstabiel geworden en gekoppeld aan de marktkan -
sen van grote particuliere investeerders.
36
De Commissie merkt op dat de banen en de groei die door de havens worden teweeggebracht niet alleen moeten 
worden gezien binnen de havens — havens zijn het doorvoerpunt voor 75 % van de buitenlandse handel en 40 % van 
de binnenlandse handel, waarbij de zeevaart de meest competitieve (en minder energie-intensieve) factor is. Bovendien 
scheppen infrastructuurwerken niet enkel banen tijdens de bouwwerkzaamheden, maar ook op langere termijn voor 
sectoren die indirect profiteren, zoals toerisme en logistiek.
De impact op de groei en de werkgelegenheid zou moeten worden bewerkstelligd door middel van een evaluatieproces, 
waaronder het vergroten van het concurrentievermogen door in het getroffen gebied de kosten voor logistiek en trans -
port te verminderen.
Antwoorden van de Commissie 97
De Commissie heeft de economische impact van de uitvoering van het TEN-T-beleid, met inbegrip van de havencompo -
nent2, beoordeeld. De Commissie is voornemens een analyse te maken van de algemene impact op de werkgelegenheid 
en de groei in 2017 ten gevolge van de voltooiing van projecten op Europese schaal in het trans-Europees vervoers -
netwerk, voortbouwend op de voorlopige bevindingen en de resultaten van de lopende tussentijdse evaluatie van de 
financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen.
In het kader van het regionaal beleid werden gegevens over het scheppen van banen verzameld via de desbetreffende 
belangrijkste indicator op het niveau van de operationele programma’s (OP’s), met inachtneming van het feit dat de rap -
portage hierover in de programmeringsperiode 2007-2013 niet verplicht was. Voor de periode 2014-2020 is, waar relevant, 
het gebruik van de desbetreffende gemeenschappelijke indicator verplicht, nog steeds op OP-niveau (zie paragraaf 79 
over het instellen van indicatoren vastgesteld op OP-niveau).
40
De Commissie ontwikkelt ook een langetermijnstrategie voor havenactiviteiten die gericht is op het verhogen van de 
efficiëntie van havendiensten en de transparantie van overheidsfinanciering. In dit verband heeft de Commissie een 
ontwerpverordening ingediend3 die momenteel wordt onderzocht door de medewetgevers. De Commissie houdt ook 
toezicht op de naleving van artikel 49 VWEU over de vrijheid van vestiging. Dit moet bijdragen tot de verwezenlijking 
van een betere benutting van de infrastructuurcapaciteit in de havens en een beter beheer van de Europese en nationale 
publieke financiering.
De Commissie zal naar verwachting in 2018 verslag uitbrengen over deze strategie.
41
Alle havens zijn verbonden met het achterland, minstens over de weg. De Commissie merkt op dat zij het doel nastreeft 
om deze havens te verbinden via het spoor en, waar geografisch mogelijk, via binnenwateren.
42
De Commissie herinnert eraan dat de TEN-T-Verordening die momenteel van kracht is, voortvloeit uit de overeenkomst 
tussen de Europese co-wetgevers via de gewone wetgevingsprocedure.
Het voorstel van de Commissie voor de TEN-T-Verordening4 voor havens was gebaseerd op de objectieve methodologie 
die eerder op grote schaal was overlegd met de belanghebbenden en de lidstaten en die samen met het wetsvoorstel 
werd gepubliceerd. De methodologie was opgesteld door een groep van deskundigen en omvatte volumegebaseerde 
criteria en andere criteria om de noodzakelijke geografische dekking te garanderen.
Het aantal kernhavens werd vervolgens door co-wetgevers uitgebreid met havens op eilanden5.
De Commissie merkt op dat er bij de selectie, naast volumegebaseerde criteria, ook rekening werd gehouden met 
de noodzaak voor samenhang van het EU-grondgebied. Op deze wijze werd voorkomen dat sommige lidstaten, 
zoals Roemenië en Bulgarije, zonder een kernhaven achterblijven. Voor meer details, zie punt 2.1 onder b) van de 
planningsmethodologie.
2 Studie naar de kosten van niet-voltooiing van TEN-V: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-
of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM (2013) 296: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van een kader voor de toegang tot 
de markt voor havendiensten en de financiële transparantie van havens
4 COM (2011) 650
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. In het voorstel van de Commissie werd de 
Kroatische haven van Rijeka niet opgenomen.
Antwoorden van de Commissie 98
44
De Commissie houdt toezicht op de evolutie van de jaarlijkse verkeersvolumes van de havens, maar controleert 
niet hun capaciteit. De Commissie is van oordeel dat verkeervolumes een meer relevante indicator vormen voor 
beleidsbeslissingen.
Overeenkomstig artikel 49, lid 4, van de TEN-T-Verordening, wordt deze informatie gebruikt om havens op te nemen of 
uit te sluiten van het uitgebreide netwerk van TEN-T. Deze exercitie is gebaseerd op objectieve en vergelijkbare gegevens 
van Eurostat.
48
De Commissie is van oordeel dat de financiering niet alleen tot doel heeft de best presterende havens in Europa, maar 
ook de korte vaart te bevorderen en, in het geval van het cohesiebeleid, om de economische groei te versterken in de 
perifere en minder ontwikkelde regio’s van de EU. Een concentratie van de overheidsfinanciering in de best presterende 
havens zou de situatie van de kleinere havens verder verslechteren en de druk op landverbindingen met de havens aan 
de Noordzee verhogen.
Bovendien leidt het toenemende volume van de overslag in de Noordzeehavens tot een ontwikkeling van feeder-dien -
sten naar andere zeegebieden. Dit dient effectief te worden aangepakt om zo te zorgen voor een beperking van het zee -
vervoer in de grote vaart dat via de Noordzeehavens Europa binnenkomt en wordt voortgezet over land, in veel gevallen 
over de weg. Daarom is de ontwikkeling van de havenfaciliteiten in de kleinere havens gericht op het vergroten van de 
aantrekkelijkheid van scheepvaartverbindingen over korte afstand, en op het aantrekken van schepen van de grote vaart 
naar andere havens dan de Noordzee, hetgeen bijvoorbeeld precies het geval was in Gdańsk.
49
Bij de oproep tot het indienen van voorstellen voor CEF-subsidies die in 2014 werd gedaan, werd het financieringsdoel 
waarvoor dit project een aanvraag had ingediend bijna drie keer overschreden.
Bij de selectie- en gunningprocedure moest de Commissie prioriteiten stellen en vond ze dat bij andere projecten de 
meerwaarde voor de EU, relevantie, rijpheid en kwaliteit van de aanvragen van een hoger niveau waren.
Tekstvak 2 — Tweede alinea
De Commissie wil erop wijzen dat het Noord-Oostzeekanaal (NOK) is opgenomen in het kernnetwerk en dus wordt 
beschouwd als een prioriteit. Zelfs als het niet officieel is opgenomen in een van de kernnetwerkcorridors, kan het boven -
dien gebruikmaken van de CEF-financiering die is opgenomen in deel III van bijlage I bij de CEF-Verordening.
De CEF-financiering richt zich in het bijzonder op projecten die niet op een andere manier kunnen worden gefinancierd 
dan door subsidies. Dit wordt gedaan met het oog op het verminderen van het deadweight-effect van EU-middelen. Alle 
projecten met duidelijke inkomstenstromen worden naar financiële instrumenten geleid, waaronder CEF-instrumenten 
en het pas opgerichte EFSI.
50
Investeringen in infrastructuur vereisen een langetermijnplanning en moeten voldoen aan de langetermijnbehoeften. In 
normale omstandigheden zullen ze daarom op korte termijn niet volledig worden benut. Haveninfrastructuur is meestal 
bedoeld voor een periode van 10-20 jaar na voltooiing van de bouw. Haveninvesteringen kunnen niet worden geanaly -
seerd met een kortetermijnperspectief.
De financiële crisis in 2008/2009 heeft geleid tot een afname van het verkeer en een vertraging in het benutten van bijko -
mende capaciteit. Het leidde ook tot de wijziging, vertraging of annulering van vele investeringsplannen.
Antwoorden van de Commissie 99
Vertragingen en kostenoverschrijdingen zijn inherente risico’s voor infrastructurele investeringen en redelijke afwijkingen 
maken deel uit van het risicobeheer.
53
Zie het antwoord van de Commissie op paragraaf 50.
53 Tweede streepje
De Commissie is van mening dat de planning en het ontwerp van haveninfrastructuur gebeurt met een vooruitzicht op 
langdurig gebruik (10 tot 20 jaar) na voltooiing van de bouw. De investeringen in havens kunnen derhalve niet worden 
beoordeeld volgens een relatief kortetermijnperspectief.
De Commissie is van mening dat het na drie jaar na het beëindigen van de werken voorbarig is om te concluderen dat 
investeringen in onderbenutte havens ondoeltreffend en geldverspillend zijn.
ESIF-fondsen kunnen alleen de grote investeringsprojecten ondersteunen die duidelijk kunnen aantonen, door een gron -
dige kosten-batenanalyse (KBA), dat zij uit economisch oogpunt wenselijk zijn en financieel haalbaar. Voor het merendeel 
van deze projecten dateren de gegevens en de informatie in de kosten-batenanalyse van voor de crisis.
Wat de CEF-financiering betreft, constateert de Commissie dat voorrang wordt verleend aan de financiële steun voor pro -
jecten die bijdragen tot de bereikbaarheid van de haven, multimodaliteit, verbindingen met het achterland in plaats van 
een verhoging van de capaciteit. Bovendien is elk ingediend project onderworpen aan een kosten-batenanalyse (KBA), 
die door onafhankelijke deskundigen onder de loep wordt genomen, om zo het risico op ondoeltreffende investeringen 
te verminderen. Deze KBA’s zijn gebaseerd op verwachtte verkeersvolumes.
De financiële crisis in 2008/2009 heeft geleid tot een daling van de vraag, wat resulteerde in onderbenutte capaciteit 
in bijna alle vervoerssectoren, niet alleen in het zeevervoer. Dit zou invloed hebben gehad op de beoordeling van de 
behoeften.
Het cohesiebeleid 2014-2020 heeft een prestatiekader geïntroduceerd om elk operationeel programma opnieuw te 
bekijken. Dit kader omvat onder andere de mogelijkheid van opschorting van betalingen of de toepassing van financiële 
correcties in geval van ontoereikende prestaties.
56
De Commissie erkent het complexe regelgevingskader in de lidstaten voor de machtiging van vervoersprojecten en 
merkt op dat er momenteel inspanningen worden gedaan om deze kwestie aan te pakken voor projecten van EU-belang.
57
De Commissie erkent het probleem van de vertragingen bij de aanleg van grote infrastructuur. Ze heeft dit regelmatig ter 
sprake gebracht in toezichtcomités, bilaterale vergaderingen en in formele brieven aan de lidstaten.
Het vaststellen van de bevoegdheden voor de machtiging is een verantwoordelijkheid van de nationale autoriteiten. 
Toch heeft de Commissie herhaaldelijk de autoriteiten van de lidstaten geadviseerd over de nood aan vereenvoudigde 
besluitvormingsprocedures en heeft ze aanbevolen geen extra papierwerk te creëren met betrekking tot de EU-fondsen.
Antwoorden van de Commissie 100
59
De Commissie benadrukt dat ze tijdens de onderhandelingen over het meerjarig financieel kader 2014-2020 deze pro -
blemen heeft aangepakt door het eisen van zowel een nieuw plan voor havens en logistiek, dat nu gerealiseerd is, als 
nieuwe regels voor overheidsopdrachten (krachtens de ex-antevoorwaarden voor de periode 2014-2020).
Meer in het bijzonder maakte het plan van de nationale havens ook deel uit van het CSR 2015, dat werd gepubliceerd 
door de Raad naar aanleiding van voorstellen van de Commissie.
Verder heeft de Commissie een studie aangevat om de belangrijkste regelgevings- en administratieve belemmeringen 
voor TEN-T-projecten te identificeren (met inbegrip van havens) en om mogelijke manieren te voorzien om deze pro -
blemen aan te pakken. Onder de mogelijkheden die worden geanalyseerd, zijn de oprichting van een „éénloketdienst” 
voor projectontwikkelaars om de vergunningsprocedures voor TEN-T-projecten en het ontwerp van een enkel kader voor 
EU-machtiging te stroomlijnen en te versnellen. In een volgende fase wil de Commissie in 2017 een effectbeoordeling 
uitvoeren om het indienen van een wetsvoorstel te overwegen.
60
De Commissie stelt vast dat het nieuwe havenplan in Italië zal leiden tot een reeks van vereenvoudigde maatregelen voor 
het vaststellen van algemene havenplannen. Dit moet de benodigde tijd voor de goedkeuring verkorten.
61
Maritieme infrastructuur staat voor complexe en langdurige werkzaamheden. Dergelijke projecten zijn vatbaar voor 
ontwerp- en de begrotingswijzigingen. Dit wordt erkend in regels voor overheidsopdrachten op nationaal en EU-niveau 
door het toelaten van een zekere mate van flexibiliteit.
In het geval van Spanje merkt de Commissie voorts op dat de lidstaat geen kostenoverschrijdingen aangeeft in haar 
verklaring van de uitgaven aan de Commissie. Als gevolg daarvan worden deze kostenoverschrijdingen niet medegefi -
nancierd door de EU-begroting.
Zie ook het antwoord van de Commissie op paragraaf 53.
62
Het doel van de EFRO-programma’s heeft vooral betrekking op de regionale en lokale ontwikkeling. Daarom moeten 
de projecten voldoen aan de doelstellingen van het cohesiebeleid en aan de in elk specifiek programma vastgestelde 
doelstellingen. Hieraan werd voldaan.
De Commissie herinnert aan de gevolgen van de economische crisis van 2007 (met een zeer sterke vermindering van de 
groei van het BBP) voor het zeevervoer in de EU en het feit dat de activiteit die in 2014 werd gemeten in de EU-28-landen 
het vorige niveau van de activiteit van 2007 nog niet heeft bereikt.
Wat de Spaanse havens betreft, heeft de beheersautoriteit aan de Commissie meegedeeld dat de investering volgens 
de voorziene planning is afgerond en dat de havens operationeel zijn en zich in een ontwikkelingsfase bevinden. Er is 
activiteit in alle havens en de havenautoriteiten zijn van plan aanvullende investeringen te doen om de activiteit in deze 
havens verder te ontwikkelen.
De activiteit is sinds de laatste controle van de Rekenkamer toegenomen. Daarnaast zijn bepaalde spoor- en wegverbin -
dingen (bv. Ferrol en Langosteira) goedgekeurd, waardoor hun activiteit zal worden gestimuleerd.
Wat Augusta in Italië betreft, merkt de Commissie op dat slechts ongeveer 1 miljoen EUR uit de EU-begroting ter beschik -
king werd gesteld.
Antwoorden van de Commissie 101
63 (i)
Projecten voor de bouw van een haven bestaan uit grote technische werkzaamheden die een lange periode van plan -
ning en bouw vereisen en er zijn veel factoren die de voortgang ervan kunnen beïnvloeden. Bij het ontwerpen van 
havens moet niet de capaciteit binnen 5 jaar worden voorzien, maar wel de verwachte capaciteit over 20 of meer jaren.
Zie het antwoord van de Commissie op paragraaf 53.
63 (ii)
Wat de planning op lange termijn betreft, werd tegen 2010 geen volledige benutting van de capaciteit verwacht. In het 
licht van de huidige economische crisis en de verminderde vraag naar transportcapaciteit werd geen toename van het 
gebruik tussen 2010 en 2015 verwacht.
Zie het antwoord van de Commissie op paragraaf 62.
64
De Commissie merkt op dat investeringen in infrastructuur bouwstenen zijn die een netwerk creëren en verbeteren. 
Individuele projecten maken dan ook altijd deel uit van een groter en globaal project. Niet alle investeringen kunnen op 
hetzelfde moment worden gedaan en daarom moeten prioriteiten worden opgesteld die zo goed mogelijk overeenko -
men met de behoeften en tegelijkertijd rekening houden met de beschikbaarheid van de nodige middelen.
De Commissie merkt op dat in de periode 2014-2020 zowel het EFRO als het CEF meer aandacht hebben besteed aan het 
aansluiten van havens op het vervoersnetwerk (en niet alleen haveninfrastructuur).
De lidstaten moeten ervoor zorgen dat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beperkte EU-fondsen. De investeringen 
in de havens moeten worden aangevuld met investeringen in wegen, snelwegen en spoorwegen om hun effectiviteit te 
waarborgen. Sommige van deze investeringen worden gefinancierd in het kader van EU-programma’s of met nationale 
fondsen.
Wat de CEF-projecten betreft, constateert de Commissie dat havenverbindingen met het achterland in aanmerking wor -
den genomen in de werkplannen voor corridors.
Dit zal een prioriteit worden bij de beslissingen over de financiering.
65
De Commissie merkt op dat het binnen een globaal project niet ongebruikelijk is dat verschillende acties opeenvolgend 
worden uitgevoerd naargelang de technische en financiële mogelijkheden van de projectontwikkelaar.
Zo waren de havens van Langosteira en Ferrol aanvankelijk verbonden met het vervoer over de weg. De toegang tot 
de haven van Ferrol via het spoor is goedgekeurd door het fonds voor de toegankelijkheid van de haven (PAF), zoals 
vermeld in het jaarplan voor 2016. Wat de toegang tot Langosteira via het spoor betreft, zal het projectontwerp worden 
afgerond tegen 2017 en zullen de werkzaamheden vóór 2021 afgerond zijn.
67
Zeevervoer is een industrie waarin veel concurrentie speelt en de Commissie is van mening dat concurrentie, over het 
geheel genomen, iets positiefs is. Ze erkent dat een verhoogde capaciteit in de ene haven een tijdelijke impact kan heb -
ben op de andere havens.
Antwoorden van de Commissie 102
68
De Commissie is van mening dat de impact van een daling van de activiteit als gevolg van een kannibaliseringseffect in 6 
van 171 havens beperkt blijft. Zie het antwoord van de Commissie op tekstvak 5.
69
Met betrekking tot de twee naburige havens van Gdańsk en Gdynia in Polen, herinnert de Commissie eraan dat de twee 
havens complementair zijn en beide een groei in het aantal operaties ervaren. Zo heeft Gdańsk bijvoorbeeld een grote 
terminal voor natte bulkgoederen terwijl Gdynia die niet heeft. Er is ruimte voor een nauwere samenwerking tussen de 
twee havens en voor het verder verkennen van manieren om de complementariteit tussen de twee havens te bevorde -
ren. Dit is wat de Commissie probeert te bevorderen via het programma „snelwegen op zee”, alsmede via activiteiten van 
de Europese coördinator voor de Baltisch-Adriatische kernnetwerkcorridor. Deze initiatieven maken een betere stroomlij -
ning van de beschikbare fondsen mogelijk ten behoeve van deze havencluster in de baai van Gdansk.
Bovendien vereist de partnerschapsovereenkomst die werd ondertekend voor de periode 2014-2020 specifiek dat bij 
investeringen in de twee naburige havens die gebruikmaken van ESIF-fondsen wordt uitgegaan van samenwerking en 
complementariteit.
Wat Italië betreft, moet het nieuwe Italiaanse havenplan dit probleem aanpakken door twee of meer aaneengesloten 
havens samen te voegen. Volgens het plan is dit het geval voor Salerno en Napoli.
76
De Commissie is van mening dat de regelingen voor overleg voor voorgestelde EIB-leningen in overeenstemming zijn 
met de procedure van artikel 19 van het statuut van de EIB, dat geldt voor alle investeringen die worden gefinancierd 
uit de eigen middelen van de EIB. Het is de taak van de Commissie om advies uit te brengen over de conformiteit van de 
investeringen die worden gefinancierd uit de eigen middelen van de EIB met de relevante wetgeving en het beleid van 
de EU.
Het advies van de Commissie wordt geformuleerd op basis van de door de EIB verstrekte informatie in het kader van de 
procedure van artikel 19. De Commissie kan een negatief advies geven als zij onvoldoende informatie ontvangt om te 
kunnen oordelen over de conformiteit met de wetgeving en het beleid van de EU.
77
De technische en financiële beoordeling van een project valt niet binnen het toepassingsgebied van de procedure van 
artikel 19. Zie ook het antwoord van de Commissie op paragraaf 76.
78
Tijdens de voorbereiding van het formele advies van de Commissie kunnen de diensten van de Commissie die deelne -
men aan de interdepartementale groep van de EIB de volgende adviezen uitbrengen over een project:
• Gunstig advies,
• Gunstig advies met opmerkingen,
• Negatief advies.
Antwoorden van de Commissie 103
In het geval van een negatief advies van de Commissie is een unanieme goedkeuring van het project door de Raad van 
bestuur van de EIB vereist en zal de Commissie zich van stemming onthouden.
In het interne raadplegingsproces van de Commissie zijn er elk jaar enkele gevallen waarbij een dienst van de Commissie 
een negatief advies over een project uitbrengt. In een dergelijk geval komt de EIB met bevredigende antwoorden op de 
kwesties die door de betrokken dienst ter sprake werden gebracht om zo het negatieve advies op te heffen of het project 
wordt teruggetrokken en niet voorgesteld aan de Raad van bestuur.
Tekstvak 5 — Vierde alinea
De Commissie constateert dat de havens van Cadiz en Malaga havens zijn met gemengd gebruik (import, export en 
passagiers). Het dalende vrachtvervoer in deze havens kan ook worden toegeschreven aan de gevolgen van de financiële 
crisis. In het geval van Cadiz werd dit gecompenseerd door een aanzienlijke toename van het personenvervoer.
79
De procedure van artikel 19 heeft betrekking op een ex ante-controle van de leningsaanvragen voor investeringen die 
worden gefinancierd uit de eigen middelen van de EIB met het oog op hun naleving van de wetgeving en het beleid van 
de EU. De procedure heeft geen betrekking op de controle van dergelijke leningen door de Commissie, waarvoor alleen 
de EIB verantwoordelijk is.
De Commissie ontvangt van de EIB wel informatie over projecten waarvoor een EU-garantie wordt gegeven.
80
De Commissie heeft al in voorgaande periodes de verwachte resultaten van projecten in het kader van de kosten-baten -
analyse beoordeeld. Ze was echter niet in staat om financiële correcties te verrichten op basis van ondermaatse presta -
ties. Dit is veranderd in de periode 2014-2020, waarin financiële correcties mogelijk zijn op grond van het prestatiekader.
De kosten-batenanalyse is voor de periode 2014-2020 ingevoerd als een essentiële voorwaarde voor CEF-financiering 
zodat het instrument meer resultaatgericht kan worden dan het TEN-T-programma.
Tekstvak 6
De Commissie constateert dat de ferryterminal in Gdynia geen deel uitmaakte van de beschikking van de Commissie om 
steun te verlenen aan het project snelwegen op zee. Er werd afgesproken dat de terminal zelf voltooid zal zijn in 2016, 
wat werd beschouwd als een redelijke vertraging voor infrastructuurprojecten van dergelijke omvang, met name in een 
periode van economische crisis en een verminderde verkeersvraag.
De Commissie merkt op dat het project snelwegen op zee Gdynia-Karlskrona destijds een dubbel voorselectieproces 
doorliep en werd voorgesteld nadat steun werd verkregen van de taskforce voor het Oostzeegebied, waarbij vervoers -
autoriteiten uit 7 verschillende lidstaten niet alleen de eigendom hebben aanvaard, maar ook de kwaliteit van dit indivi -
duele project hebben erkend. Het project volgde de procedure die van toepassing was en werd onderworpen aan zowel 
een externe als een interne beoordeling.
Antwoorden van de Commissie 104
EU-steun wordt verleend op basis van de geplande resultaten d.w.z. de geplande werken/studies. Verkeersprognoses 
en andere indicatoren, zoals de bedoelde kernprestatie-indicator (KPI’s), worden gebruikt bij de selectie van voorstellen, 
maar ze vormen niet de basis voor de betaling van EU-steun.
De Commissie is van mening dat het project niet tot de verwachte resultaten leidt zolang de investeringen in Gdynia niet 
zijn voltooid, maar de reeds voltooide investeringen kunnen wel al een aantal resultaten opleveren.
82
De Commissie vindt niet dat de afwezigheid van richtsnoeren inzake staatssteun voor havens en de verschillen in doua -
necontrolepraktijken de ene haven aantrekkelijker kunnen maken dan een andere voor wereldwijde scheepvaart (zie de 
antwoorden van de Commissie op alinea’s 92 en 93).
83
De Commissie is van oordeel dat de beschikkingspraktijk zich na het arrest „Aéroports de Paris” op dit gebied slechts 
geleidelijk heeft ontwikkeld, hetgeen de belangrijkste reden vormt waarom vóór het arrest Leipzig Halle  lidstaten, die 
krachtens het verdrag verantwoordelijk waren voor het melden van eventuele steun, van mening waren dat de aanleg 
van algemene haveninfrastructuur typisch niet-economisch van aard was, hetgeen inhield dat de overheidsfinancie -
ring niet onder het toezicht op staatssteun viel en dat een melding niet nodig was. Het kleine aantal meldingen dat de 
Commissie tijdens deze periode niettemin ontving werd voornamelijk gedaan om redenen van rechtszekerheid en in de 
meeste gevallen concludeerde de Commissie dat de maatregel geen staatssteun vormde.
Naar aanleiding van de verduidelijkingen in het arrest Leipzig Halle  in 2011 is het aantal meldingen aanzienlijk toegeno -
men. In de periode van 2011 tot eind 2015 heeft de Commissie 27 beslissingen genomen inzake staatssteun met betrek -
king tot de financiering van haveninfrastructuur.
85
De Commissie stelt bepaalde voorwaarden aan het medefinanciering van suprastructuren in het kader van multimodali -
teit en „snelwegen op zee”, in het bijzonder dat ze op een niet-discriminerende basis voor alle gebruikers toegankelijk is. 
Bovendien zijn de volgende voorwaarden van toepassing: de investering moet worden gecorreleerd aan de verbetering 
van de maritieme verbinding, gerechtvaardigd zijn door de toegenomen capaciteit van scheepsafhandeling en gedu -
rende ten minste vijf jaar na de voltooiing het doel van de actie dienen.
Voor de volgende oproepen zullen de diensten van de Commissie toch de noodzaak van verdere steun in deze twee 
gebieden opnieuw beoordelen.
86
De Commissie onderstreept het volgende: als de financiering van suprastructuren staatssteun vormt in de zin van artikel 
107, lid 1, van het verdrag, dan verbiedt dit lidstaten niet noodzakelijkerwijs om dergelijke suprastructuren te financieren. 
De Commissie kan verklaren dat het verenigbaar is met het verdrag. Staatssteun aan havens wordt geregeld in artikel 
107, lid 3, onder c), van het verdrag, op grond waarvan steun als verenigbaar wordt beschouwd indien deze steun „ de 
ontwikkeling van bepaalde economische activiteiten of bepaalde regionale economieën [...] vergemakkelijk[t] ” en „ de voor -
waarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt [niet] zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt 
geschaad ”.
Antwoorden van de Commissie 105
Tekstvak 7
De Spaanse haveninvestering die mede werd gefinancierd uit EFRO-fondsen kwam niet in aanmerking als een belangrijk 
project. De uitgaven werd gecertificeerd door de lidstaat die het project subsidiabel vond.
Uit de huidige beschikbare informatie blijkt dat de investering werd aanvaard omdat het werd beschouwd als een „pro -
ductieve investeringen”, zoals wettelijk toegestaan.
87
De Commissie stelt vast dat het systeem van toezicht op staatssteun is gebaseerd op een voorafgaandelijke evaluatie 
en loyale samenwerking van de lidstaten. Gezien de middelen van de Commissie is het niet haalbaar om systematisch 
elke individuele beschikking achteraf te controleren. Alle beslissingen worden echter gepubliceerd en geven belangheb -
bende partijen de kans om een klacht in te dienen in het geval zij van mening zijn dat er schendingen hebben plaatsge -
vonden. In dit verband meent de Commissie dat er voldoende instrumenten zijn, zowel op nationaal als op EU-niveau, 
om een goede werking van de nationale autoriteiten te waarborgen ten aanzien van de toekenning van concessies 
waardoor niet-geselecteerde inschrijvers mogelijke onregelmatigheden kunnen aanklagen.
Tekstvak 8
Op basis van de informatie die werd ontvangen van de Europese Rekenkamer zal de Commissie het in vak 8 genoemde 
probleem nader onderzoeken en beoordelen of er potentiële problemen zijn in verband met staatssteun.
88
Krachtens het Verdrag zijn de lidstaten verplicht om staatssteun aan de Commissie te melden alvorens ze te verlenen.
Vóór 2007 konden lidstaten er rechtmatig van uitgaan dat openbare financiering voor infrastructuurprojecten van havens 
geen staatssteun vormde en ze waren bijgevolg niet verplicht om dergelijke projecten te melden.
Tussen 2007  en 2010 was er een aanzienlijke onzekerheid over de vraag of er bij financiering van dergelijke projecten 
sprake was van staatssteun en over het algemeen werd verondersteld dat dit niet het geval was.
Sinds het arrest Leipzig Halle  in 2011 is het aantal meldingen aanzienlijk toegenomen. Zie het antwoord van de Commissie 
op paragraaf 83.
89
De Commissie stelt vast dat het aantal klachten dat zij ontvangt, afhangt van, onder meer, de markt en de mate van con -
currentie tussen de verschillende spelers op de markt. In dit verband zou een gering aantal klachten kunnen wijzen op 
ofwel een lage hoeveelheid (potentiële) overtredingen van de regels inzake staatssteun ofwel een vrij beperkte mate van 
concurrentie tussen de verschillende marktdeelnemers in een bepaalde sector.
91
De Commissie merkt op dat de verplichting om elk voornemen tot het verlenen van staatssteun te melden rechtstreeks 
voortvloeit uit artikel 108 van het verdrag. Lidstaten zijn bijgevolg verplicht om projecten waarbij sprake is van staats -
steun te melden. Wanneer de Commissie kennis krijgt van een geval waarbij hulp werd verleend zonder een vooraf -
gaande kennisgeving, dan kan ze, overeenkomstig artikel 12 van de procedureverordening (EU) 2015/1589, een onder -
zoek starten. Daarnaast onderzoekt de Commissie regelmatig gevallen van potentiële steun op basis van klachten die ze 
van concurrenten ontvangt.
Antwoorden van de Commissie 106
92
De Commissie kan havenspecifieke richtsnoeren inzake staatssteun goedkeuren, maar ze is daartoe niet verplicht, 
aangezien ze een ruime beoordelingsmarge heeft overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het verdrag (zie ook 
de antwoorden van de Commissie op de paragrafen III en IV). Dat er geen verdere richtsnoeren of documenten bestaan, 
betekent niet dat er wettelijke onzekerheid dreigt, aangezien de bepalingen van het verdrag een allesomvattend wet -
telijk kader vormen. Ook voor andere sectoren (bijvoorbeeld tot voor kort, cultuur) bestaan geen verdere richtsnoeren 
naast de individuele staatssteunbesluiten.
Ondanks het bestaande wettelijke kader heeft de Commissie zich ingespannen om advies te verstrekken over de gel -
dende regels voor staatssteun in de havensector via de ontwikkeling van haar beschikkingspraktijk, hetgeen verduide -
lijking heeft gebracht op talrijke punten (zoals in aanmerking komende kosten, steunintensiteiten, verenigbaarheids -
criteria), de publicatie van analyseschema’s voor infrastructuurprojecten in september 2015 en de goedkeuring van de 
mededeling betreffende het begrip „staatssteun” in mei 2016. Bovendien is de Commissie momenteel bezig met een 
uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverordening tot de financiering van haveninfrastructuur. Deze maatrege -
len tezamen hebben al specifieke richtsnoeren opgeleverd over de geldende regels voor staatssteun in de havensector 
en dit zal ook in de toekomst het geval zijn.
Tenslotte is de Commissie altijd beschikbaar om advies te geven over individuele gevallen in de loop van een procedure van 
voorafgaande kennisgeving. Lidstaten maken van deze gelegenheid meestal gebruik om een kennisgeving voor te bereiden.
In het licht hiervan is de Commissie er in dit stadium niet van overtuigd dat de publicatie van de havenspecifieke richt -
snoeren inzake staatssteun, naast de reeds hierboven genoemde maatregelen, nuttig en nodig is. Dit kan worden herzien 
zodra de uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverordening tot de financiering van haveninfrastructuur is 
afgerond en de Commissie voldoende beschikkingspraktijk heeft ontwikkeld.
93
Douanecontroles zijn gebaseerd op automatische risicoanalyses. Als een bepaalde vervoersroute of de aanwezigheid 
van bepaalde exploitanten in de haven een hoger risico vormt, zal dit meer (en grondiger) controles tot gevolg hebben. 
In dergelijke gevallen kunnen de verschillen in douanecontrolepraktijken worden gerechtvaardigd en gewenst zijn met 
betrekking tot de geharmoniseerde tenuitvoerlegging van de douane-unie.
De Commissie is in dit verband van mening dat douanecontroles geen rol spelen — en mogen vormen — voor de aan -
trekkelijkheid van een haven.
94
In 2013, heeft de Commissie het kader voor douanerisicobeheer reeds geëvalueerd (zie Mededeling van de Commissie 
COM(2013) 793). De mededeling waarin de strategie en het actieplan voor douanerisicobeheer worden vastgelegd om 
zodoende tot een betere kader voor risicobeheer te komen (COM(2014) 527) werd door de Raad in 2014 goedgekeurd en 
het is momenteel in uitvoering.
Vereenvoudigde douaneprocedures zijn gebaseerd op vergunningen die worden verstrekt na een onderzoek naar de 
exploitant en zijn betrouwbaarheid en getoetst aan de strenge criteria van het douanewetboek van de Unie. Alle dou -
anecontroles zijn gebaseerd op een risicoanalyse en het is bijgevolg niet nodig en niet in lijn met de wetgeving van de 
Unie om het aantal controles op te leggen.
95
Krachtens het douanewetboek van de unie moeten alle lidstaten onder gelijke omstandigheden dezelfde vereenvou -
digingen bieden; er moet een identieke behandeling zijn zodat er geen voordeel ontstaat wanneer voor de ene of de 
andere haven of vervoersroute wordt gekozen op basis van de waarschijnlijkheid van controles of de beschikbaarheid 
van vereenvoudigde douaneformaliteiten. Als een haven efficiënter is en betere logistieke dienstverlening biedt, zal ze 
meer handel en vervoer blijven aantrekken, maar niet op basis van de waarschijnlijkheid van controles of de beschikbaar -
heid van vereenvoudigde douaneformaliteiten.
Antwoorden van de Commissie 107
96
In een haven die efficiënt is en waarin betrouwbare bedrijven actief zijn, worden misschien minder controles uitgevoerd 
(op basis van de risicoanalyse) en dit geeft de haven wellicht een concurrentievoordeel.
Na het door de Rekenkamer genoemde geval werden door de Commissie in 2014 de acties vastgesteld die nodig zijn 
om de controles van de importeurs te versterken zoals vermeld in doelstelling 4 van de strategie en het actieplan voor 
douanerisicobeheer (COM(2014) 527) ter „ [v]ersterking van de capaciteit voor een gelijkwaardige uitvoering van het gemeen -
schappelijk kader voor risicobeheer (CRMF) en verbetering van het reactievermogen bij nieuwe risico’s ”.
97
Controle van de Commissie legde tekortkomingen in de Nederlandse douaneprocedures bloot. De Nederlandse autoritei -
ten hebben na de inspectie bevestigd dat vanaf juli 2015 de EU-status van alle transporten altijd zal worden geverifieerd. 
Uit het inspectieverslag van de Commissie bleek dat van de 200 cognossementen per dag die na het verstrijken van de 
aanzuiveringstermijn van 45 dagen niet volledig aangezuiverd waren, er slechts 15 tot 20 verder worden onderzocht door 
de Nederlandse autoriteiten. In het geval van domiciliëringsprocedures werden er geen controles uitgevoerd, elektro -
nisch of op andere wijze, om ervoor te zorgen dat de summiere aangifte voor tijdelijke opslag in overeenstemming was 
met de daaropvolgende aangifte voor een douaneprocedure vóór de beëindiging van het douanetoezicht. De diensten 
van de Commissie zorgen samen met de Nederlandse autoriteiten voor de follow-up van deze gevallen.
98
De door de Rekenkamer genoemde gegevens worden door de lidstaten zelf verstrekt en de gegevens van de lidstaten 
zijn misschien niet volledig te vergelijken, met name als gevolg van de manier waarop de controles worden omschreven 
en hetzelfde personeel dat nominaal verschillende taken toegewezen krijgt. Bovendien hebben een groot aantal aangif -
tes in Nederland betrekking op de invoer van importeurs die gevestigd zijn in andere lidstaten en de controles van deze 
importeurs kunnen alleen door hun respectieve douaneautoriteiten worden uitgevoerd. Dit gezegd zijnde, te oordelen 
naar de door de lidstaten zelf verschafte gegevens, werkt Nederland met relatief weinig douanemedewerkers.
99
De Commissie voert in de lidstaten inspecties van de douanepraktijken en -procedures uit om ervoor te zorgen dat deze 
praktijken en procedures in overeenstemming zijn met de EU-douanewetgeving en dat die wetgeving consistent wordt 
toegepast in alle lidstaten. Wanneer zich inbreuken op de EU-douanewetgeving voordoen, treedt de Commissie daad -
krachtig op en start ze inbreukprocedures op.
De wetgeving bepaalt dat douanecontroles moeten worden uitgevoerd binnen een gemeenschappelijk kader voor  
risicobeheer dat de controles op een hoger niveau tilt door te zorgen voor een gelijkwaardige capaciteit in de hele EU 
voor het opsporen en beperken van risico’s.
99 Eerste streepje
In het kader van de douane-Unie richt de Commissie zich tot de nationale douane-autoriteiten om ervoor te zorgen dat 
de financiële belangen van de Unie worden beschermd, dat nationale douanepraktijken in overeenstemming zijn met de 
douanewetgeving van de EU en dat die douanewetgeving van de EU consistent wordt toegepast in alle lidstaten.
Antwoorden van de Commissie 108
99 Tweede streepje
Het nieuwe douanewetboek van de unie dat in werking trad op 1 mei 2016 stroomlijnt alle processen en procedures en 
beperkt de kans op een uiteenlopende toepassing en uitvoering van procedures. Bovendien zullen de IT-systemen wor -
den gestroomlijnd en in sommige gevallen op EU-niveau worden geplaatst, wat zal bijdragen tot de harmonisatie van 
douaneprocedures.
101 Eerste streepje
Wat het „blauwe gordel”-initiatief betreft, constateert de Commissie dat de twee maatregelen zoals bedoeld in de mede -
deling — dat wil zeggen de versoepeling van de regelmatige scheepvaartdiensten en de oprichting van een manier 
om de Uniestatus aan te tonen van goederen aan boord van vaartuigen die ook havens in derde landen aandoen — na 
wijzigingen in de douanewetgeving werden ingevoerd.
101 Tweede streepje
De Commissie is het ermee eens dat een Europese éénloketdienst voor meldingsformaliteiten voor het zeevervoer voor -
delen heeft opgeleverd en merkt op dat er momenteel werk wordt gemaakt van een maritieme éénloketdienst van de EU 
via
a) het opstarten van het proefproject e-Manifest met een focus op het principe „eenmaal rapporteren” voor de sector
b) de ontwikkeling, samen met het EMSA, van een Europese maritieme éénloketdienst via welke alle schepen op een 
gestandaardiseerde wijze kunnen rapporteren.
Conclusies en aanbevelingen
102 Eerste streepje
Het beleid van de Commissie (mededeling: „havens: een motor voor groei”) is gericht op het verhogen van de efficiën -
tie van havendiensten en de transparantie van overheidsfinanciering. De havenverordening die op 27  juni  2016 werd 
overeengekomen, zal met name bijdragen tot een beter gebruik van de havencapaciteit en het beheer van de openbare 
financiering in de havens.
De TEN-T-Verordening voorziet sinds 2013 in infrastructuurplannen voor de hele EU door de oprichting van een kernnet -
werk en uitgebreid netwerk die zijn gekoppeld aan technische normen en uitvoeringstermijnen. Het opstellen van deze 
planning is gebaseerd op een analyse waarbij de verkeersvolumes bepalen of EU-havens worden opgenomen in het 
kernnetwerk of het uitgebreide netwerk.
Nieuwe instrumenten voor het bestuur zijn ingevoerd voor de uitvoering van het TEN-T-kernnetwerk om toe te zien op 
de tenuitvoerlegging van TEN-T en de projectpijplijn die de beleidsdoelstellingen van de EU ten goede komt te identifi -
ceren, waarbij havenontwikkeling een centrale rol speelt.
De 104 kernhavens die in de TEN-T-Verordening door de medewetgevers waren aangeduid, vormden een solide basis 
voor de toewijzing van CEF-financiering voor deze havens die de hoogste meerwaarde voor de EU bieden.
In het kader van het regionaal beleid, met betrekking tot de programmaperiode 2014-2020, is de eis voor de langeter -
mijnontwikkeling van de infrastructuur een van de vooropgestelde voorwaarden op het gebied van vervoer (themati -
sche doelstelling 7). Lidstaten zijn onder andere verplicht om uitgebreide vervoersplannen goed te keuren, met daarin 
onder andere ontwikkelingsstrategieën op lange termijn voor havens.
Antwoorden van de Commissie 109
102 Tweede streepje
De Commissie is van mening dat de planning en het ontwerp van haveninfrastructuur gebeurt met een vooruitzicht op 
langdurig gebruik (10 tot 20 jaar) na voltooiing van de bouw. Investeringen in de havens kunnen derhalve niet worden 
beoordeeld volgens een relatief kortetermijnperspectief.
De Commissie is van mening dat het na drie jaar na het beëindigen van de werken voorbarig is om te concluderen dat 
investeringen in onderbenutte havens ondoeltreffend en geldverspillend zijn.
ESIF-fondsen kunnen alleen de grote investeringsprojecten ondersteunen die duidelijk kunnen aantonen, door een gron -
dige kosten-batenanalyse (KBA), dat zij uit economisch oogpunt wenselijk zijn en financieel haalbaar. Voor het merendeel 
van deze projecten dateren de gegevens en de informatie in de kosten-batenanalyse van voor de crisis.
Wat de CEF-financiering betreft, constateert de Commissie dat voorrang wordt verleend aan de financiële steun voor pro -
jecten die bijdragen tot de bereikbaarheid van de haven, multimodaliteit, verbindingen met het achterland in plaats van 
een verhoging van de capaciteit. Bovendien is elk ingediend project onderworpen aan een kosten-batenanalyse (KBA), 
die door onafhankelijke deskundigen onder de loep wordt genomen, om zo het risico op ondoeltreffende investeringen 
te verminderen. Deze KBA’s zijn gebaseerd op verwachtte verkeersvolumes.
De financiële crisis in 2008/2009 heeft geleid tot een daling van de vraag, wat resulteerde in onderbenutte capaciteit 
in bijna alle vervoerssectoren, niet alleen in het zeevervoer. Dit zou invloed hebben gehad op de beoordeling van de 
behoeften.
Het cohesiebeleid 2014-2020 heeft een prestatiekader geïntroduceerd om elk operationeel programma opnieuw te 
bekijken. Dit kader omvat onder andere de mogelijkheid van opschorting van betalingen of de toepassing van financiële 
correcties in geval van ontoereikende prestaties.
102 Derde streepje
Betreffende nieuwe gecontroleerde projecten erkent de Commissie de kostenoverschrijdingen en de vertragingen, maar 
ze merkt op dat deze risico’s inherent zijn aan investeringen in infrastructuur. Investeringen in maritieme infrastructuur 
zijn complex en nemen veel tijd in beslag. Dergelijke projecten zijn vatbaar voor ontwerp- en de begrotingswijzigingen. 
In het bijzonder erkent de Commissie de complexiteit van de administratieve vergunningsprocedures en onderzoekt ze 
mogelijke manieren om de regelgeving te stroomlijnen, bijvoorbeeld door het opzetten van een éénloketdienst, zoals 
aanbevolen door de Rekenkamer.
De Commissie is van mening dat de beheersautoriteiten in staat moeten zijn om te kiezen uit verschillende volgroeide 
projectaanvragen om op deze manier projecten te financieren die de doelstellingen van het programma beter zouden 
bereiken. Concurrentie tussen grote infrastructurele projecten is echter vaak beperkt, hetzij omdat er niet veel projec -
ten klaar zijn om te worden uitgevoerd, hetzij omdat ze niet in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het 
programma.
102 Vierde streepje
Op basis van de informatie ontvangen van de Spaanse autoriteiten merkt de Commissie op dat de benutte capaciteit 
van de meeste havens die door de Rekenkamer onderzocht werden, is toegenomen. De Commissie onderstreept dat 
de bevindingen van de Rekenkamer moeten worden geïnterpreteerd in het kader van een toereikend langetermijnper -
spectief (10-20 jaar) van haveninvesteringen. Bovendien moet ook rekening worden gehouden met de gevolgen van de 
financiële crisis voor het zeevervoer.
Antwoorden van de Commissie 110
102 Vijfde streepje
De Commissie constateert dat havenverbindingen met het achterland worden geanalyseerd en in aanmerking worden 
genomen in de werkplannen voor corridors.
Infrastructurele investeringen zijn bouwstenen die het netwerk mogelijk maken en verbeteren. Individuele projecten 
maken dan ook altijd deel uit van een groter en globaal project.
Lidstaten worden gedwongen keuzes te maken, zodat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beperkte EU-middelen. 
De investeringen in de havens moeten worden aangevuld met investeringen in het netwerk van wegen, snelwegen en 
spoorwegen om hun effectiviteit te waarborgen.
Niet alle investeringen kunnen op hetzelfde moment worden gedaan en daarom moeten prioriteiten worden opgesteld 
die zo goed mogelijk overeenkomen met de behoeften en tegelijkertijd rekening houden met de beschikbare middelen. 
Sommige van deze investeringen worden met EU-fondsen of met nationale fondsen gefinancierd.
102 Zesde streepje
De Commissie is van mening dat overlegregelingen voor voorgestelde EIB-leningen in overeenstemming zijn met de 
procedure van artikel 19 van het statuut van de EIB, dat geldt voor alle investeringen die worden gefinancierd uit de 
eigen middelen van de EIB. Het is de taak van de Commissie om advies uit te brengen over de conformiteit van de inves -
teringen die worden gefinancierd uit de eigen middelen van de EIB met alle relevante wetgeving en het beleid van de EU. 
Het advies van de Commissie wordt geformuleerd op basis van de door de EIB verstrekte informatie in het kader van de 
procedure van artikel 19.
102 Zevende streepje
Sinds het arrest in Leipzig Halle  in 2011, waarin verduidelijkt werd dat de financiering van infrastructuurprojecten die eco -
nomisch worden geëxploiteerd onder de regels inzake staatssteun valt, heeft de Commissie onderzoek gedaan naar tal -
rijke individuele gevallen die aan de Commissie werden gemeld of naar klachten die door concurrenten bij de Commissie 
werden ingediend. Deze beschikkingspraktijk heeft ertoe bijgedragen dat havens op een gelijk speelveld concurreren.
De Commissie onderstreept het volgende: als de financiering van suprastructuren staatssteun vormt in de zin van artikel 
107, lid 1, van het verdrag, dan verbiedt dit lidstaten niet noodzakelijkerwijs om dergelijke suprastructuren te financieren. 
De Commissie kan verklaren dat het verenigbaar is met het verdrag. Staatssteun aan havens valt onder artikel 107, lid 3, 
onder c), van het verdrag.
Met betrekking tot toezicht onderstreept de Commissie dat het systeem van toezicht op staatssteun is gebaseerd op een 
voorafgaandelijke evaluatie en loyale samenwerking van de lidstaten. Gezien de middelen van de Commissie is het niet 
haalbaar om systematisch elke individuele beschikking achteraf  te controleren. Alle beslissingen worden echter gepu -
bliceerd en geven belanghebbende partijen de kans om een klacht in te dienen in het geval zij van mening zijn dat er 
schendingen hebben plaatsgevonden. In dit verband meent de Commissie dat er voldoende instrumenten zijn, zowel 
op nationaal als op EU-niveau, om een goede werking van de nationale autoriteiten te waarborgen ten aanzien van de 
toekenning van concessies waardoor niet-geselecteerde inschrijvers mogelijke onregelmatigheden kunnen aanklagen.
Douaneprocedures in havens zijn al in aanzienlijke mate vereenvoudigd. Verdere versoepelingen van meldingsformalitei -
ten voor het zeevervoer worden verwacht met het e-Manifest-project, het Europese initiatief voor een éénloketdienst en 
met de uitvoering, evaluatie en herziening van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten.
Antwoorden van de Commissie 111
103
De Commissie is van mening dat de samenwerking tussen havens, evenals hun succesvolle integratie in de respectieve 
kernnetwerkcorridors een belangrijk onderdeel is van de taak die de Europese coördinatoren hebben — zowel de coördi -
nator van het programma „snelwegen op zee” als de coördinatoren voor kernnetwerkcorridors.
104
De selectie van 104 kernhavens werd gemaakt om de belangrijkste verkeersbronnen in de EU te identificeren, maar ook 
om de passende territoriale cohesie en toegankelijkheid te verzekeren.
De Commissie is van mening dat het Europese havenbeleid dat streeft naar financiële transparantie en meer efficiënte 
havendiensten bijdraagt tot een betere infrastructuurplanning.
105
De Commissie verwijst naar haar lopende inspanningen om haar TENtec-databank aanzienlijk uit te breiden met zeer 
gedetailleerde havengerelateerde gegevens die worden verzameld als onderdeel van de relevante lopende studies om 
werkplannen voor corridors te herzien en het programma voor het gedetailleerde uitvoeringsplan voor „snelwegen op 
zee” voor te bereiden. De verbindingen met het achterland worden opgenomen in de studies en de werkplannen voor 
de respectieve multimodale kernnetwerkcorridors op het land.
Aanbeveling 1a)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling om de capaciteit van kernhavens te controleren en de ontwikkelingsplannen 
van de lidstaten opnieuw te beoordelen.
De Commissie zal de macro-economische effecten van de voltooiing van het TEN-T-netwerk bestuderen.
Aanbeveling 1b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
Aanbeveling 1c)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling. Een ontwikkelingsplan voor de havensector zal met name bereikt worden door 
programma voor het gedetailleerde uitvoeringsplan voor de „snelwegen op zee” en de belangrijkste waterwegen zijn 
opgenomen in de respectieve werkplannen voor kernnetwerkcorridors.
106
De Commissie is van mening dat investeringen in infrastructuur een langetermijnplanning vereisen, omdat zij moeten 
voldoen aan de langetermijnbehoeften.
Maritieme infrastructuurontwikkelingen moeten derhalve worden beoordeeld volgens een relatief langetermijnperspec -
tief. De financiële crisis heeft geleid tot een daling van de vraag, wat resulteerde in onderbenutte capaciteit in bijna alle 
vervoerssectoren.
Zoals aangegeven in het antwoord van de Commissie op het tweede streepje van paragraaf 102, heeft het cohesiebeleid 
2014-2020 een prestatiekader geïntroduceerd. Dit omvat de mogelijkheid tot opschorting van betalingen of toepassing 
van financiële correcties, in geval van ontoereikende prestaties.
Antwoorden van de Commissie 112
107
De Commissie erkent het probleem van de vertragingen bij de aanleg van grote infrastructuur. Wat betreft projecten die 
ondersteund worden door het EFRO- en Cohesiefonds, heeft de Commissie dit regelmatig ter sprake gebracht in toe -
zichtcomités, bilaterale vergaderingen en in haar briefwisseling met de lidstaten.
De Commissie heeft de autoriteiten van de lidstaten herhaaldelijk gewezen op de vereenvoudiging van hun respectieve 
nationale/regionale besluitvormingsprocedures en het beheer van EU-middelen.
Verder heeft de Commissie een studie aangevat om de belangrijkste regelgevings- en administratieve belemmeringen 
voor TEN-T-projecten te identificeren (met inbegrip van havens) en om mogelijke manieren aan te geven om deze proble -
men aan te pakken.
Zie ook het antwoord van de Commissie op paragraaf 102.
108
Op basis van de informatie ontvangen van de Spaanse autoriteiten merkt de Commissie op dat de benutte capaciteit 
van de meeste havens die door de Rekenkamer onderzocht werden, is toegenomen. De Commissie onderstreept dat 
de bevindingen van de Rekenkamer moeten worden geïnterpreteerd in het kader van een toereikend langetermijnper -
spectief (10-20 jaar) van haveninvesteringen. Bovendien moet ook rekening worden gehouden met de gevolgen van de 
financiële crisis voor het zeevervoer.
109
De Commissie is zich bewust van het competitieve karakter van de havenmarkt. Om het risico op ondoeltreffende projec -
ten te beperken, moedigt ze havenontwikkelingsstrategieën aan. Bovendien waarborgt dit de toepassing van de regels 
inzake staatssteun en mededinging.
110
De Commissie is van mening dat de overlegregelingen voor voorgestelde EIB-leningen in overeenstemming zijn met 
de procedure van artikel 19 van het statuut van de EIB, dat geldt voor alle investeringen die worden gefinancierd uit de 
eigen middelen van de EIB. Het is de taak van de Commissie om advies uit te brengen over de conformiteit van de inves -
teringen die worden gefinancierd uit de eigen middelen van de EIB met de relevante wetgeving en het beleid van de EU.
Het advies van de Commissie wordt geformuleerd op basis van de door de EIB verstrekte informatie in het kader van de 
procedure van artikel 19.
De Commissie kan een negatief advies geven als zij onvoldoende informatie ontvangt om te kunnen oordelen over de 
conformiteit met de wetgeving en het beleid van de EU.
Aanbeveling a)
De Commissie constateert dat deze aanbeveling ten dele is gericht tot de lidstaten.
Voor zover het betrekking heeft op de Commissie, aanvaardt ze deze aanbeveling zoals hieronder beschreven en acht ze 
het gedeeltelijk uitgevoerd.
Antwoorden van de Commissie 113
De Commissie heeft een onderzoek opgestart om na te gaan hoe de administratieve procedures voor de TEN-T-projec -
ten kunnen worden gestroomlijnd. De belangrijkste problemen zijn reeds in kaart gebracht en momenteel worden de 
mogelijke oplossingen geanalyseerd. De Commissie zal in het bijzonder de mogelijkheid onderzoeken om een   „éénloket -
dienst” voor projectontwikkelaars op te zetten om de vergunningsprocedures voor de TEN-T-projecten te stroomlijnen 
en te versnellen, samen met andere vereenvoudigende maatregelen. Het zal ook voorzien in het ontwerp van één mach -
tigingskader voor EU-relevante TEN-T-projecten. In een volgende fase wil de Commissie in 2017 een effectbeoordeling 
uitvoeren om het indienen van een wetsvoorstel te overwegen.
De Commissie heeft deze initiatieven in de mededeling van 1 juni 2016 al bekendgemaakt: Europa investeert weer — 
Balans van het investeringsplan voor Europa en volgende stappen[1]: „(...) de Commissie [zal] onderzoeken of het moge -
lijk is een enkel kader voor EU-machtiging op te stellen dat rechtstreeks van toepassing zou zijn op grote grensoverschrij -
dende projecten of grote investeringsplatformen met nationale medefinanciering, ter vervanging van een hele reeks 
vergunningsprocedures op EU- en nationaal niveau.”.
Aanbeveling 2b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling, maar doet opmerken dat zij alleen financiële correcties kan toepassen als er 
sprake is van een inbreuk op de wettelijke voorschriften.
Aanbeveling 2c)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling gedeeltelijk. Ze zal de noodzaak van verdere steun in deze twee gebieden 
opnieuw beoordelen.
Investeringen in containers, overslag en opslag komen echter in aanmerking voor medefinanciering van de EU als gelijke 
en niet-discriminerende toegang kan worden gewaarborgd voor alle exploitanten, ook rekening houdend met, in voor -
komend geval, de dubbele functie van bepaalde infrastructuur voor overslag en toegang.
Ten aanzien van de suprastructuren die niet binnen de openbare opdracht vallen merkt de Commissie op dat deze zijn 
uitgesloten voor financiering in het kader van de CEF, zolang ze niet zijn gekoppeld aan milieu- en energiebeleidsdoel -
stellingen, en doelstelling 7 (transport) van het EFRO. Suprastructuren kunnen worden toegestaan op andere terreinen 
van het EFRO, bijvoorbeeld als een productieve investering.
Aanbeveling 3
De Commissie constateert dat deze aanbeveling ten dele is gericht tot de lidstaten. In het kader van ESIF-financieringen is 
de selectie van afzonderlijke projecten de verantwoordelijkheid van de lidstaten en de directe verantwoordelijkheid van 
de Commissie is beperkt tot grote projecten.
Aanbeveling 3a)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling voor wat de CEF betreft en voor zover geen verdere congestie van de verbin -
ding met het achterland wordt gemaakt door het vergroten van de concentratie van zeevervoerstromen naar enkele 
havens.
Antwoorden van de Commissie 114
Aanbeveling 3b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling gedeeltelijk met betrekking tot de meerwaarde voor de EU en, in voorkomend 
geval, de voorwaarden gerelateerd aan de particuliere investeringscomponent zoals hieronder uiteengezet. Met betrek -
king tot specifieke gevallen van maritieme toegangen tot havens (zoals baggeren) en havens in perifere gebieden (eilan -
den), is het verkrijgen van particuliere investeringscomponenten echter niet altijd haalbaar.
Het aantonen van „meerwaarde voor de EU”6 en, indien van toepassing, de noodzaak van het potentieel om publieke en 
private investeringen te stimuleren, zoals bedoeld in deel V van bijlage I van de CEF-verordening, zijn reeds opgenomen 
in de gunningscriteria voor projecten die ingaan op een oproep van de CEF tot het indienen van voorstellen. Oproepen 
van de CEF vereisen vanaf 2015 systematisch dat een kosten-batenanalyse wordt ingediend met vermelding van de hoe -
veelheid benodigde steun van de EU en de impact van het project.
Aanbeveling 4a)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling, maar doet opmerken dat zij wijzigingen in het memorandum van overeenstem -
ming niet eenzijdig kan doorvoeren.
Aanbeveling 4b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling niet. De diensten van de Commissie die deelnemen aan de overlegprocedures 
tussen diensten zoals bedoeld in artikel 19 beschikken al over de mogelijkheid om een negatief advies te geven over een 
project waarbij ze kritische opmerkingen hebben. Zolang de betrokken dienst een dergelijk negatief advies blijft handha -
ven, zal de commissaris die verantwoordelijk is voor de economische en financiële zaken een positief advies niet goed -
keuren via een machtigingsprocedure.
111
De Commissie heeft zich ingespannen om advies te verstrekken over de geldende regels voor staatssteun in de haven -
sector met als doel de gelijke concurrentievoorwaarden voor alle Europese havens op verschillende manieren te verze -
keren: via de ontwikkeling van beschikkingspraktijk, de publicatie van analyseschema’s voor infrastructuurprojecten en 
de goedkeuring van de mededeling betreffende het begrip „staatssteun”. Bovendien is de Commissie momenteel bezig 
met een uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverordening tot de financiering van haveninfrastructuur. Deze 
maatregelen tezamen hebben al specifieke richtsnoeren opgeleverd over de geldende regels voor staatssteun in de 
havensector en dit zal ook in de toekomst het geval zijn.
6 De Europese meerwaarde zoals omschreven in artikel 3, onder d), van de TEN-V-richtsnoeren 1315/2013 leidt, naast de waarde die een project 
heeft voor de betreffende lidstaat alleen, tot een aanzienlijke verbeteringen van vervoersverbindingen of vervoersstromen tussen de lidstaten in 
termen van efficiëntie, duurzaamheid, concurrentievermogen en cohesie , wat in de TEN-V-richtsnoeren verder wordt uitgewerkt
Antwoorden van de Commissie 115
112
De Commissie heeft sinds 2011 steeds meer gevallen van mogelijke staatssteun aan havens behandeld. Daarnaast heeft 
De Commissie zich ingespannen om advies te verstrekken over de geldende regels voor staatssteun in de havensector via 
de publicatie van analyseschema’s voor infrastructuurprojecten en de goedkeuring van de mededeling betreffende het 
begrip „staatssteun”. Bovendien is de Commissie momenteel bezig met een uitbreiding van de algemene groepsvrijstel -
lingsverordening (GBER) tot de financiering van haveninfrastructuur, die nadere richtsnoeren zal aanreiken. Deze maatre -
gelen tezamen hebben al specifieke richtsnoeren opgeleverd over de geldende regels voor staatssteun in de havensector 
en dit zal ook in de toekomst het geval zijn.
In dit stadium zijn er naast de bovengenoemde maatregelen geen plannen om havenspecifieke richtsnoeren inzake 
staatssteun uit te vaardigen.
Dit kan worden herzien zodra de uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverordening tot de financiering van 
haveninfrastructuur is afgerond en de Commissie voldoende beschikkingspraktijk heeft ontwikkeld.
113
De Commissie is van mening dat het toezicht op de douanecontrolepraktijken van de lidstaten volstaat om praktijken die 
tot oneerlijke concurrentievoordelen kunnen leiden op te sporen. De inspecties van de douanecontrolepraktijken van de 
lidstaten door de Commissie moeten ervoor zorgen dat de financiële belangen van de Unie worden beschermd, dat deze 
douanepraktijken in overeenstemming zijn met de douanewetgeving van de EU en dat die douanewetgeving van de EU 
consistent wordt toegepast in de verschillende lidstaten. De controles beperken in grote mate de oneerlijke concurrentie 
tussen de lidstaten via een afwijkende controlekwaliteit die een inbreuk vormt op de douanewetgeving van de EU. Het 
wetgevend kader voor de douane van de EU laat echter nog ruimte voor concurrentie tussen de lidstaten.
De Commissie merkt bovendien op dat het douanewetboek van de Unie een kader van uniforme regels en procedures 
vaststelt en daarom moet leiden tot een nauwe afstemming van de controles.
114
De invoering van het douanemanifest en het „bewijs van de Uniestatus”-systeem onder het douanewetboek zullen naar 
verwachting een oplossing bieden voor de kwestie die door de rekenkamer ter sprake werd gebracht.
Aanbeveling 5a)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling niet. De Commissie heeft zich ingespannen om advies te verstrekken over de 
geldende regels voor staatssteun in de havensector via de ontwikkeling van haar beschikkingspraktijk, de publicatie van 
analyseschema’s voor infrastructuurprojecten en de goedkeuring van de mededeling betreffende het begrip „staats -
steun”. Bovendien is de Commissie momenteel bezig met een uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverorde -
ning (GBER) tot de financiering van haveninfrastructuur, die nadere richtsnoeren zal aanreiken. In dit stadium zijn er geen 
plannen om, naast de bovengenoemde maatregelen, havenspecifieke richtsnoeren inzake staatssteun uit te vaardigen.
Volgens de Commissie kan de kwestie worden herzien zodra de uitbreiding van de algemene groepsvrijstellingsverorde -
ning is uitgevoerd en er zich voldoende beschikkingspraktijk heeft ontwikkeld.
Antwoorden van de Commissie 116
Aanbeveling 5b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling en zal in haar beoordeling van afzonderlijke gevallen van overheidssteun blijven 
streven naar het verzekeren van een consistente analyse van gebruikersspecifieke havensuprastructuren. De Commissie 
is bovendien voornemens om nadere richtsnoeren aan te reiken met betrekking tot de gebruikersspecifieke havensupra -
structuren in de algemene groepsvrijstellingsverordening.
Aanbeveling 5c)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
De Commissie heeft het aantal onderzoeken ambtshalve al opgevoerd. Na de goedkeuring van de algemene groepsvrij -
stellingsverordening zullen aanvullende middelen beschikbaar zijn voor dergelijke onderzoeken. De goedkeuring van de 
algemene groepsvrijstellingsverordening is momenteel gepland voor de eerste helft van 2017.
Aanbeveling 6
De Commissie constateert dat deze aanbeveling is gericht tot de lidstaten.
Lidstaten zijn reeds verplicht, krachtens artikel 108 VWEU, om systematisch alle publieke financiële steun voor haven -
infrastructuurprojecten die een economische activiteit vormen te melden. De Commissie merkt op dat ze geen enkele 
bevoegdheid heeft om te eisen dat lidstaten haar in kennis stellen van publieke financiële steun die geen staatssteun 
vormt in de zin van artikel 107 VWEU.
Aanbeveling 7a)
De Commissie accepteert de aanbeveling niet, omdat het een bijkomende rapportagevereiste betekent en bijgevolg de 
administratieve lasten voor overheden van EU-lidstaten verhoogt zonder duidelijk evenredige voordelen te bieden.
Aanbeveling 7b)
De Commissie aanvaardt de aanbeveling.
De Commissie erkent dat verdere vereenvoudigingsmaatregelen nodig zijn voor het verminderen van de administratieve 
lasten op het gebied van zeevervoer.
Ze constateert dat acties reeds lopende zijn inzake meldingsformaliteiten voor het zeevervoer met het opstarten van het 
proefproject e-Manifest met een focus op het principe „eenmaal rapporteren” voor de sector en met de ontwikkeling, 
samen met het EMSA, van een Europese maritieme éénloketdienst via welke alle schepen op een gestandaardiseerde 
wijze kunnen rapporteren.
Bovendien voert de Commissie momenteel een evaluatie uit van de richtlijn betreffende maritieme meldingsformalitei -
ten, wat kan leiden tot de herziening van de richtlijn.
Gratis publicaties:
  één exemplaar:  
via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu); 
  meerdere exemplaren of posters/kaarten:  
bij de vertegenwoordigingen van de Europese Unie (http://ec.europa.eu/represent_nl.htm),  
bij de delegaties in niet-EU-landen (http://eeas.europa.eu/delegations/index_nl.htm),  
door contact op te nemen met Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_nl.htm),  
door te bellen naar 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis in de hele Europese Unie) (*).
(*)  De informatie wordt gratis verstrekt en bellen is doorgaans gratis, maar sommige operatoren, telefooncellen of hotels  
kunnen kosten aanrekenen.
Betaalde publicaties:
 via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).WAAR ZIJN EU/hyphen.capPUBLICATIES VERKRIJGBAAR?
Gebeurtenis Datum
Vaststelling controleplan („APM”)/begin van de controle 18.12.2014
Ontwerpverslag officieel verzonden aan de Commissie (of andere gecontroleerde) 25.5.2016
Vaststelling van het definitieve verslag na de contradictoire procedure 20.7.2016
Officiële antwoorden in alle talen ontvangen van de Commissie (of andere 
gecontroleerde)31.8.2016
Zeehavens zijn een essentieel onderdeel van het 
handelsnetwerk van de EU. Tussen 2000 en 2013 heeft de 
EU 6,8 miljard euro in havens geïnvesteerd. Wij stelden 
vast dat de door de lidstaten en de Commissies ingevoerde 
havenontwikkelingsstrategieën niet voldoende informatie 
bevatten om een doeltreffende capaciteitsplanning uit te 
voeren. Dit leidde ertoe dat door de EU gecofinancierde 
investeringen in haveninfrastructuur ondoeltreffend en 
niet duurzaam waren, waardoor er een groot risico bestaat 
op verspilling van circa 400 miljoen euro aan 
investeringen. Weg- en spoorwegverbindingen naar het 
achterland van havens ontbraken vaak of waren niet 
toereikend, wat betekent dat er verdere 
overheidsfinanciering nodig zal zijn om de eerste 
haveninvesteringen goed te laten werken. Wij 
constateerden ook dat de Commissie niet de 
noodzakelijke actie op het gebied van staatssteun en 
douaneregelingen had ondernomen om havens te laten 
concurreren op een gelijk speelveld.
EUROPESE
REKENKAME R