NL Publicatieblad van de Europese Unie C 226/54

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het voorstel voor een verordening van de Raad tot oprichting van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail

(COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE))

2014/C 226/10

Algemeen rapporteur: Juan Mendoza Castro

De Raad heeft op 11 februari 2014 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig de artikelen 187 en 188, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) te raadplegen over het

Voorstel voor een verordening van de Raad tot oprichting van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail

COM(2013) 922 final — 2013/0445 (NLE).

Tijdens zijn op 25 en 26 maart 2014 gehouden 497e zitting (vergadering van 25 maart) heeft het Comité wegens de urgentie van de werkzaamheden de heer Juan Mendoza Castro als algemeen rapporteur aangewezen en onderstaand advies uitgebracht, dat met 177 stemmen vóór, bij 3 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Het EESC steunt het Shift2Rail-initiatief, waarmee een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan de Europese spoorwegindustrie.

1.2 Het EESC beklemtoont het mogelijke belang van Shift2Rail (S2R) voor de werkgelegenheid, aangezien in de gehele spoorwegsector ongeveer drie miljoen mensen werkzaam zijn.

1.3 Om de doelstellingen van de Unie op lange termijn te verwezenlijken moeten er niet alleen technische veranderingen worden doorgevoerd in de spoorwegindustrie, maar is ook een cultuuromslag noodzakelijk.

1.4 Het totale bedrag dat voor S2R wordt uitgetrokken, is 920 miljoen euro. Dat is minder dan het geraamde noodzakelijke budget van 1,4 miljard euro en daarom moet prioriteit worden gegeven aan onderzoek.

1.5 S2R kan er in belangrijke mate toe bijdragen dat de Europese spoorwegindustrie concurrerend is op de wereldmarkt, waar jaarlijks 146 miljard euro in omgaat.

1.6 De Europese bedrijven verliezen terrein ten opzichte van hun Aziatische concurrenten, die op grote schaal investeren in onderzoek en ontwikkeling. De wereldmarkt brengt steeds meer uitdagingen met zich mee omdat er steeds meer spelers zijn in alle productsegmenten.

1.7 Het signaleringssysteem ERTMS is een voorbeeld van de stelling dat de wil tot samenwerking boven het nationale belang moet gaan.

1.8 De onderzoeksprojecten moeten volgens het EESC vooral zijn gericht op maatregelen die de veiligheid van personen, de economische efficiëntie en de informatieverstrekking aan treinreizigers betreffen.

1.9 De vijf onderzoeksprogramma's (IP) van S2R omvatten de belangrijkste onderzoeksterreinen en kerndoelstellingen.

1.10 Het EESC beveelt aan om vast te leggen wie als eigenaar wordt aangemerkt van de producten die het resultaat zijn van onderzoek. Intellectuele eigendom en octrooi zijn belangrijke onderwerpen die in het voorstel van de Commissie helaas niet aan bod komen.

1.11 De industrialisering van producten die het resultaat zijn van door de Unie gefinancierd onderzoek moet plaatsvinden op Europees grondgebied.

1.12 In tegenstelling tot wat de Commissie in haar voorstel bepleit, moet het Europees Spoorwegbureau de exclusieve verantwoordelijkheid voor de technische specificaties voor interoperabiliteit dragen.

2. Achtergrond en korte inhoud van het voorstel voor een verordening

2.1 In het witboek over vervoersbeleid (1) en het vierde spoorwegpakket (2) wordt de basis gelegd voor een eengemaakte spoorwegmarkt (3).

2.2 Een van de hoofddoelstellingen van Horizon 2020 is de Europese industrie te versterken door de ondersteuning van onderzoek en innovatie in belangrijke industriële sectoren.

2.3 In dat licht wordt voorgesteld de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail (S2R) op te richten, die als „orgaan van de Unie” zal worden beschouwd (VWEU art. 187, Financieel Reglement art. 209).

2.4 Shift2Rail is noodzakelijk om de huidige, ernstige problemen aan te pakken: door de versnippering van inspanningen wegens uiteenlopende nationale voorschriften en normen is het moeilijk om gemeenschappelijke industriële producten op het spoor te gebruiken en kunnen er geen wederzijdse vergunningen voor spoorvervoerproducten worden afgegeven. Ook de noodgedwongen afname van onderzoeksinspanningen in spoorwegbedrijven, de beperkte publieke en particuliere investeringen en de toename van financiële risico's zijn een probleem.

2.5 De kerndoelstellingen van S2R zijn: — de in februari 2014 door het Europees Spoorwegbureau gepubliceerde strategie voor de spoorwegen ondersteunen; — de levenscycluskosten over de hele linie met 50 % doen dalen; — de capaciteit van het spoorvervoer met 100 % verhogen; — de betrouwbaarheid en stiptheid van spoorvervoersdiensten met 50 % verbeteren; — de interoperabiliteit verbeteren; — negatieve factoren, zoals geluidsoverlast, verminderen.

2.5.1 Er zal een validatieproces worden vastgesteld om kwantitatief te toetsen hoe toekomstige resultaten van S2R concreet bijdragen aan deze kerndoelstellingen. Aan de hand van moderne werkwijzen als kwaliteitsbewaking en eisenbeheer kan minimaal worden nagegaan in hoeverre deze doelstellingen al zijn gerealiseerd en daarom zullen deze werkwijzen standaard in S2R worden opgenomen.

2.6 De activiteiten van S2R zullen worden toegespitst op vier spoorvervoerswijzen: — interoperabel hogesnelheidsvervoer van reizigers; — interoperabel regionaal vervoer van reizigers; — niet-interoperabel stads- en streekvervoer van reizigers; — interoperabel goederenvervoer.

2.7 De financiering komt voor rekening van zowel de Unie, die maximaal 450 miljoen euro bijdraagt, als de overige partners, die minstens 470 miljoen moeten bijdragen.

2.8 S2R zal tot 31 december 2024 blijven bestaan.

3. Algemene opmerkingen

3.1 Het belang van S2R

Het EESC is zeer te spreken over het S2R-initiatief, waarmee een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan de Europese industrie in een strategische sector als de spoorwegen, en vindt het een goede zaak dat de spoorwegondernemingen nauw bij het project worden betrokken.

3.2 Werkgelegenheid

Het EESC wil met name wijzen op het belang van S2R voor de werkgelegenheid. In heel Europa zijn naar schatting 4 00 000 mensen direct of indirect werkzaam voor een bedrijf dat actief is in deze sector. Daarnaast werken meer dan 1 3 50 000 mensen voor Europese infrastructuurbeheerders en spoorwegexploitanten. Het stedelijk spoorvervoer biedt waarschijnlijk aan eenzelfde hoeveelheid mensen werk, waardoor het totale aantal arbeidsplaatsen in deze sector op ongeveer drie miljoen uitkomt.

3.3 Grote uitdaging voor de Europese spoorwegindustrie

Het EESC merkt op dat er niet alleen op technisch, maar ook op cultureel vlak ingrijpende veranderingen nodig zijn om de door de Unie voor de lange termijn vastgestelde doelstellingen te verwezenlijken. De EU moet niet alleen harmoniseringsvoorschriften vaststellen, maar ook het pad effenen voor een transnationaal kader voor gemeenschappelijke projecten.

3.4 Financiering

Het EESC waardeert de financiële inspanning die ten behoeve van S2R wordt geleverd, maar vreest dat het voorziene budget van in totaal 920 miljoen euro moet worden uitgebreid met extra middelen omdat er naar schatting voor een totaalbedrag van 1,4 miljard euro in S2R moet worden geïnvesteerd. Anders zal er een prioriteitsrangorde moeten worden aangebracht in de verschillende activiteiten van S2R.

3.5 Aanvullende werkzaamheden

Er is 120 miljoen euro op de totale begroting voorzien voor „aanvullende werkzaamheden”. Hieronder vallen werkzaamheden die een aanvulling vormen op de door de EU gefinancierde inspanningen van de leden van de gemeenschappelijke onderneming op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. Dit bedrag komt echter niet voor rekening van de Europese Unie.

3.6 De spoorwegindustrie op de wereldmarkt

Het EESC wijst op het belang van S2R voor het behoud van het concurrentievermogen van de Europese industrie, die nog steeds instaat voor meer dan 50 % van de totale mondiale (en 80 % van de Europese) productie van spooruitrusting en -diensten. De totale marktomvang wordt geschat op 146 miljard euro per jaar; het „toegankelijke” gedeelte van deze markt ligt echter rond de 106 miljard euro per jaar (4).

3.7 Europa verliest terrein

Het is bekend dat de Aziatische landen op grote schaal investeren in onderzoek en ontwikkeling ten behoeve van hun nationale spoorwegen. De Europese bedrijven staan onder enorme druk van hun Aziatische concurrenten. De wereldmarkt brengt steeds grotere uitdagingen voor de Europese spoorwegsector met zich mee omdat er steeds meer spelers zijn in alle productsegmenten. Hoewel het erg moeilijk is om met Aziatische bedrijven op prijs te concurreren, blaast de Europese spoorwegsector nog steeds zijn partij mee op het gebied van onderzoek en ontwikkeling.

3.8 De rol van kleine en middelgrote bedrijven

3.8.1 Om te innoveren op de spoorwegmarkt moeten de producten worden geïndustrialiseerd; daarom zijn grote/toonaangevende industriële bedrijven nodig, die de met S2R ontwikkelde innovatieve oplossingen op de markt brengen.

3.8.2 Het EESC vindt echter dat kleine en middelgrote bedrijven ook een sleutelrol kunnen spelen bij S2R en wel op drie manieren: — door „clusters” te vormen en te verzoeken om geassocieerd lid te worden, door in te staan voor 2,5 % van de waarde van een innovatieprogramma (voor 47,6 % gefinancierd); — via openbare aanbestedingen (hiervoor is 135 miljoen euro beschikbaar, voor 100 % gefinancierd); — door onderaannemer te worden van een van de leden van de gemeenschappelijke onderneming (stichtend lid of geassocieerd lid). Deze activiteiten worden ook voor 100 % gefinancierd.

3.9 Het voorbeeld van ERTMS

Het signaleringssysteem ERTMS — dat op initiatief van de Commissie werd opgezet — is een voorbeeld van de stelling dat de wil tot samenwerking boven het nationale belang moet gaan. ERTMS is waarschijnlijk de grootste sleutel tot succes voor de spoorwegindustrie omdat het systeem niet alleen in Europa maar in veel landen ter wereld het meest gebruikte systeem voor het beheer van het spoorwegverkeer is geworden en de mogelijkheid tot volledige interoperabiliteit biedt. Om tot volledige interoperabiliteit en toename van de capaciteit te komen en tegelijkertijd de implementatiekosten te verminderen, moet dan ook stevig worden ingezet op onderzoek.

3.10 Kortom, S2R is een stap in de goede richting

Voor het eerst hebben grote Europese spoorwegondernemingen (die elkaars concurrent zijn) besloten samen te gaan werken in een gemeenschappelijk onderzoeksprogramma.

4. Specifieke opmerkingen

4.1 Onderzoek en ontwikkeling (O&O)

4.1.1 Volgens de richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (5) moet het voorgestelde programma voor onderzoek en ontwikkeling de volgende onderdelen omvatten: rollend materieel (goederen- en reizigerstreinen), infrastructuur, sturing en seinen, en signalering.

4.1.2 In de programma's moet volgens het EESC prioriteit worden gegeven aan maatregelen die de veiligheid van personen verbeteren en het spoorverkeer kostenefficiënter maken. De nieuwe technologieën moeten ook de informatievoorziening voor de spoorweggebruiker verbeteren.

4.2 Innovatieprogramma's

Het EESC constateert dat S2R vijf innovatieprogramma's omvat, die zijn opgezet door deskundigen onder coördinatie van UNIFE. Deze programma's (IP) zijn:

4.2.1 (IP1) Energy & Mass Efficient Technologies for High Capacity Trains

4.2.1.1 Voorgesteld wordt een nieuwe generatie lichtere treinen te ontwikkelen die efficiënter omgaan met energie, minder schade veroorzaken aan de sporen en milieuvriendelijker zijn. Daartoe worden nieuwe technologieën toegepast in tractiesystemen, regel- en besturingssystemen (TCMS), onderstellen uit lichtere materialen, rollend materieel, remsystemen en deuren.

4.2.1.2 De kerndoelstellingen van IP1 zijn: — de voertuigen sterker maken en de vervoerscapaciteit van de spoorwegen verhogen; — het aantal storingen van het reizigersverkeer beperken door de operationele betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van treinen te vergroten middels het gebruik van aanzienlijk betrouwbaarder materiaal of met behulp van een betrouwbaardere (sub)systeemarchitectuur; — de levenscycluskosten van treinen (minder onderhoud, lager energieverbruik enz.) en aanverwante kosten (minder slijtage van de sporen enz.) verlagen; — de energie-efficiëntie verhogen en de massa van treinen verminderen; — de koppelingsmogelijkheden van treinstellen verbeteren voor een grotere operationele flexibiliteit.

4.2.2 (IP2) Advanced Traffic Management & Control Systems

4.2.2.1 In de loop der tijd heeft elk land zijn eigen oplossing gevonden voor de seingeving op de belangrijkste spoorlijnen. Op de markt voor seininrichtingen bestaan verschillende oplossingen om aan de behoeften in stedelijke gebieden te voldoen (communications-based train control — CBTC-systemen). In het kader van S2R zal worden nagegaan in hoeverre deze oplossingen beter op elkaar kunnen worden afgestemd, kunnen worden gestandaardiseerd en/of worden opgenomen in ERTMS.

4.2.2.2 De kerndoelstellingen van IP2 zijn: — een nieuwe generatie sein- en besturingsapparatuur ontwikkelen die een slim beheer van automatische treinen (zonder bestuurder) mogelijk maken, de capaciteit en betrouwbaarheid vergroten en de levenscycluskosten voor spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders drastisch verminderen; — ERTMS handhaven als meest gangbare oplossing voor spoorwegseinen en treinbeïnvloeding in de hele wereld door middel van open technische specificaties die volledige interoperabiliteit tegen een aantrekkelijke prijs mogelijk maken; — de synergie en interoperabiliteit met stadsspoorwegen en collectief vervoer uitbreiden; — het aantal storingen van het reizigersverkeer beperken door de operationele betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van het spoorvervoer te vergroten middels het gebruik van veel betrouwbaarder materiaal of een betrouwbaardere (sub)systeemarchitectuur.

4.2.3 (IP3) Cost Efficient-High Capacity Infrastructure

4.2.3.1 Er zijn vier onderzoeksgebieden: — nieuwe wissels en kruisingen: verbetering van de bestaande wissels en kruisingen en een nieuw concept voor het keren van de rijrichting van treinen (wissels en kruisingen uitgerust met mechatronische systemen) om de geluidsoverlast, het aantal vertragingen als gevolg van het niet-functioneren van de apparatuur en de onderhoudskosten te verminderen. — Innovatieve rijwegen. Optimalisering van de gehele rijweg: de rijweg wordt helemaal opnieuw ontworpen om ervoor te zorgen dat de verkeersstroom optimaal verloopt en met het oog op de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologie. — Intelligent onderhoud van de infrastructuur: nieuwe oplossingen voor het in kaart brengen van de spoorweginfrastructuur, geavanceerde meet- en controleapparatuur, onderhoud op basis van gebruik en niet op basis van conditie (maintenance engineering) en onderhoud in functie van het ontwerp helpen de kosten laag te houden, de capaciteit te verhogen en het geluid te verminderen. — Energie-efficiëntie: innovatief gebruik van herwonnen energie, installaties voor energievoorziening langs het spoor, efficiënt gebruik van hernieuwbare energie en slimme interactie met het elektriciteitsnet zorgen ervoor dat de spoorwegen een voorbeeldfunctie vervullen op dit gebied.

4.2.4 (IP4) IT Solutions for a Seamless Attractive Railway

4.2.4.1 Er zijn geen plannen om een gemeenschappelijk platform op te zetten, maar er wordt wel een kader geschapen voor interoperabiliteit waarbij iedereen desgewenst, via een open interface, zijn vorderingen kan „delen” zodat men niet afhankelijk is van een „global distribution system”. Zo wordt het traject het product. De huidige inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling moeten in dit project worden meegenomen.

4.2.5 (IP5) Technologies for Sustainable & Attractive European Freight

4.2.5.1 Belangrijkste doel van IP5: alle technologische vooruitgang en noodzakelijke processen in kaart brengen die nodig zijn om een van de hoofddoelstellingen van het witboek te helpen realiseren, nl. ervoor zorgen dat 30 % van het vervoer over de weg tegen 2030 via het spoor of de binnenvaart gaat, en 50 % tegen 2050. Het EESC raadt aan om — ter wille van de acceptatie van met name het goederenvervoer per spoor — onderzoek naar geluidsoverlast op te nemen in IP5.

4.3 Systeemdemonstraties

4.3.1 Het EESC constateert dat het doel van S2R niet alleen het maken van prototypes is, maar vooral het vervaardigen van gebruiksklare producten voor het spoorvervoer. De nieuwe technologieën en innovaties die in het kader van het S2R-innovatieprogramma zijn ontwikkeld, worden gedemonstreerd in reële of gesimuleerde omstandigheden met behulp van demonstratiemodellen van geïntegreerde technologie (ITD — Integrated Technology Demonstrators). De systeemdemonstraties van S2R zijn bedoeld om deze technologieën te demonstreren en verder te ontwikkelen, totdat zij klaar zijn om te worden gebruikt in een nieuwe generatie spoorwegsystemen.

4.3.2 Het staat nog niet vast waar de demonstratiemodellen van geïntegreerde technologie zullen worden geïnstalleerd; dat wordt pas tegen het eind van S2R bekend. Dat is bovendien de taak van de toekomstige leden van de gemeenschappelijke onderneming (stichtende leden en geassocieerde leden) en de Europese Commissie. Hoe de systeemdemonstraties zich feitelijk of virtueel zullen ontwikkelen hangt vooral af van de definitie en de resultaten van de demonstratiemodellen.

4.4 Octrooien

4.4.1 In het licht van alle verschillende partijen en financieringsbronnen, en gezien de grote sommen die de EU zelf fourneert, doet de Commissie er goed aan om duidelijkheid te scheppen over het gebruik en de eigendom van de uiteindelijke, via Shift2Rail verkregen, producten van het onderzoek. Intellectuele eigendom en octrooirecht staan hierbij centraal. De verordening zou een artikel moeten bevatten waarin de reikwijdte hiervan en de werkwijze in voorkomend geval worden beschreven. Het ontbreken van een dergelijke bepaling, en de risico's die daarmee zijn verbonden, zijn door het EESC al aan de orde gesteld in de adviezen over de gemeenschappelijke ondernemingen Innovatieve Geneesmiddelen, Clean Sky, ENIAC en Brandstofcellen. Bij dit gezamenlijke technologie-initiatief ligt deze onduidelijkheid zo mogelijk nog gevoeliger, omdat elkaar beconcurrerende ondernemingen belangstelling zullen hebben voor de onderzoeksresultaten (cf. paragraaf 3.10 van dit advies).

4.4.2 Er moet in ieder geval op worden gelet dat uitvindingen die met publieke middelen zijn gefinancierd, ook het publieke belang dienen. Met het oog hierop zou met name moeten worden nagedacht over manieren om rendement te halen uit EU-financiering en zou ervoor moeten worden gezorgd dat de industrialisering van de onderzoeksresultaten van de gemeenschappelijke onderneming op het grondgebied van de Europese Unie plaatsvindt.

4.5 Vaststelling van interoperabiliteitsnormen

4.5.1 In de statuten van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail (bijlage 1, par. 2, onder h) is sprake van „het bundelen van gebruikerseisen en definiëren van interoperabiliteitsnormen zodat richting kan worden gegeven aan investeringen in onderzoek en innovatie van operationele en commercieel interessante oplossingen”. Dit wordt bevestigd in de toelichting bij het voorstel voor een verordening (zie par. 3.3 van de toelichting).

4.5.2 Dit is niet aan te bevelen omdat: — de vaststelling van normen niet mag worden overgelaten aan instanties die zijn opgericht als publiek-private partnerschappen en een zeer beperkte actieradius hebben. Het is een minimumvereiste van technische specificaties of normen dat zij in samenwerking met alle belanghebbende partijen worden opgesteld en dat deze partijen hiermee instemmen of hiervoor hun algemene goedkeuring uitspreken. De statuten van Shift2Rail gaan hier dwars tegen in; — de huidige interoperabiliteitsrichtlijn (Richtlijn 2008/57/EG) in EU-verband al een wettelijk kader verschaft voor de vaststelling van technische specificaties voor interoperabiliteit. Ontwerpspecificaties worden door het Europees Spoorwegbureau op basis van de keuring van subsystemen en in samenwerking met de betrokken organisaties en sociale partners uitgewerkt; — het Europees Spoorwegbureau slechts de status van waarnemer heeft (art. 11, bijlage). In sommige gevallen voert het bureau coördinatietaken uit, hoewel deze in feite alleen door de Commissie en de acht mede-oprichtende bedrijven mogen worden uitgeoefend. Het is niet duidelijk waarom er op EU-niveau dubbele institutionele bevoegdheden bestaan.

4.5.3 Bijgevolg kan de bevoegdheid tot vaststelling van de technische specificaties voor interoperabiliteit alleen bij het Europees Spoorwegbureau liggen.

Brussel, 25 maart 2014 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Henri MALOSSE

(1) Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, COM(2011) 144 final.

(2) Het vierde spoorwegpakket — voltooiing van de Europese spoorwegruimte ter bevordering van het concurrentievermogen en de groei in Europa, COM(2013) 25 final.

(3) PB C 327 van 12.11.2013, blz.122.

(4) Roland Berger, World Rail Market Study, Forecast 2012-2017.

(5) PB L 191 van 18.7.2008, blz.1.