Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (96/C 238/01) (Voor de EER relevante tekst) COM(96) 61 def. - 96/0041 (SYN)

(Door de Commissie ingediend op 29 februari 1996)

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie,

In samenwerking met het Europees Parlement,

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,

Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag,

Overwegende dat het beleid van de Gemeenschap in de sector zeevervoer gericht moet zijn op verhoging van de veiligheid van dat vervoer;

Overwegende dat de Gemeenschap ernstig bezorgd is over de meest recente ongevallen met passagiersschepen waarbij vele mensen het leven verloren; dat de Europese burgers en de vele anderen die in de Gemeenschap passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruiken het recht hebben te verwachten en erop mogen vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is;

Overwegende dat de bepalingen van Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk (1) en de betreffende afzonderlijke richtlijnen volledig van toepassing zijn op het gebruik van werkuitrusting en persoonlijke beschermingsmiddelen door werknemers die werken op voor binnenlandse reizen gebruikte passagiersschepen;

Overwegende dat internationale verdragen, met name het Solas-verdrag veiligheidsnormen bevatten, vervat in voorschriften voor onder meer passagiersschepen en -vaartuigen; dat vele voorschriften echter vage formuleringen bevatten die door de vlaggestaten verschillend worden geïnterpreteerd en die iedere vlaggestaat diverse mogelijkheden bieden vrijstellingen te geven; dat bovendien passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, door deze verdragen worden uitgesloten van het toepassingsgebied van de in de verdragen vervatte normen; dat deze situaties ertoe hebben geleid dat de Lid-Staten met name voor de voor binnenlandse reizen gebruikte passagiersschepen en -vaartuigen verschillende veiligheidsvoorschriften en -normen vaststellen;

Overwegende dat in het kader van de realisering van de doelstellingen van de interne markt de dienstverlening op het gebied van het passagiersvervoer over zee tussen de Lid-Staten en tussen de Lid-Staten en derde landen geliberaliseerd is bij Verordening (EEG) nr. 4055/86 (2); dat de liberalisering van passagiersvervoersdiensten tussen havens van een zelfde Lid-Staat (cabotage in het zeevervoer) in 1993 begonnen is met de aanneming van Verordening (EEG) nr. 3577/92 (3) en binnen enkele jaren in de gehele Gemeenschap voltooid zal zijn;

Overwegende dat het noodzakelijk is gemeenschappelijke normen voor de gehele Gemeenschap vast te stellen, teneinde te komen tot een geharmoniseerd en passend veiligheidsniveau, niet alleen in het belang van de passagiers en bemanning, maar ook om ervoor te zorgen dat de concurrentievoorwaarden voor alle maatschappijen in de communautaire wateren gelijk zijn; dat deze gemeenschappelijke normen in het begin alleen voor binnenlandse reizen moeten worden ingevoerd, omdat daar de verschillen tussen de normen van de Lid-Staten het grootst zijn, en daarna pas voor internationale reizen, overeenkomstig het beleid van de Gemeenschap om zich in het algemeen te onthouden van regelgeving voor internationale reizen buiten het internationale kader; dat met het oog op de inleiding van de procedures voor de opstelling van regels voor internationale reizen, op basis van de voor binnenlandse reizen opgestelde regels, de Commissie gemachtigd moet worden om voor de Gemeenschap binnen de Internationale Maritieme Organisatie onderhandelingen te voeren met betrekking tot de herziening en aanpassing van regels voor internationale reizen en de invoering van regels inzake de verlening van vrijstellingen van Solas-voorschriften voor internationale reizen;

Overwegende dat de Commissie in haar mededeling over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee (4) heeft verklaard dat de vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidseisen voor passagiersschepen die niet onder de betreffende internationale verdragen vallen, één van de op communautair niveau te realiseren doelstellingen is; dat voorts de Raad op de bijeenkomst van 8 juni 1993 (5) er bij de Commissie op heeft aangedrongen zo spoedig mogelijk met suggesties te komen voor specifieke maatregelen en formele voorstellen in te dienen betreffende veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen wanneer deze worden gebruikt voor binnenlandse reizen; dat tenslotte het Europees Parlement in een aantal resoluties, waarvan de laatste op 27 oktober 1994 (6) is aangenomen, er bij de Commissie op heeft aangedrongen een reeks maatregelen voor te stellen die de veiligheid op zee van passagiersschepen in communautaire wateren moeten verhogen;

Overwegende dat, met name gezien de interne-marktdimensie van passagiersvervoer over zee, actie op het niveau van de Gemeenschap de enige manier is om te komen tot de vaststelling van een gemeenschappelijk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap; dat, indien de Gemeenschap zich afzijdig hield, dat niet alleen zou leiden tot onvoldoende bescherming voor de passagiers, maar ook tot het voortbestaan van al te ingewikkelde en onzekere systemen in de Gemeenschap, ten nadele en ten koste van de industrie;

Overwegende dat een gemeenschappelijk niveau van veiligheidseisen moet worden bereikt met bindende communautaire maatregelen; dat een richtlijn van de Raad, die het evenredigheidsbeginsel respecteert en iedere Lid-Staat het recht geeft om die implementatie-instrumenten te kiezen die het beste in zijn nationaal wettelijk stelsel passen, echter in dit geval voldoende is;

Overwegende dat de Commissie, wanneer deze richtlijn in werking treedt, een voorstel tot wijziging zal indienen van Verordening (EEG) nr. 613/91 van de Raad van 4 maart 1991 betreffende overdracht van schepen tussen nationale registers binnen de Gemeenschap (7); dat deze wijziging ervoor zal zorgen dat de Lid-Staten niet om redenen in verband met deze richtlijn de registratie zullen weigeren van in een andere Lid-Staat geregistreerde passagiersschepen en -vaartuigen die voldoen aan de eisen van deze richtlijn en een geldig certificaat aan boord hebben;

Overwegende dat het, om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermijden, van belang is dat de gemeenschappelijke veiligheidseisen van toepassing moeten zijn op alle passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor binnenlandse reizen gebruikt worden, ongeacht onder welke vlag zij varen;

Overwegende dat de passagiersschepen moeten worden ingedeeld in verschillende klassen, afhankelijk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zij varen; dat hogesnelheidspassagiersvaartuigen in categorieën moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde High Speed Craft Code; dat de Commissie de zeegebieden, namelijk de zones waarbinnen de verschillende klassen passagiersschepen mogen varen moet, vaststellen op basis van de Lid-Staten ontvangen kennisgevingen;

Overwegende dat het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen het Verdrag inzake de beveiliging van mensenlevens op zee (het Solas-verdrag van 1974), zoals gewijzigd, is, dat onder meer internationaal overeengekomen normen voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, bevat, alsmede de toepasselijke resoluties en andere maatregelen ter aanvulling en interpretatie van genoemd verdrag;

Overwegende dat voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen een verschillende aanpak nodig is bij de vaststelling van veiligheidseisen die een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, met het oog op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen; dat het voorts ook passend is dat, wat betreft de veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan, onderscheid wordt gemaakt tussen bestaande schepen en schepen die na het van kracht worden van de op grond van deze richtlijn ingevoerde nationale regels zijn gebouwd, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen ingrijpende veranderingen van de constructie noodzakelijk zou maken die economisch onhaalbaar zijn; dat, wat schepen met een lengte van meer dan 24 meter betreft, de toepassing van de nieuwe geharmoniseerde regels van bijlage I dient te worden ingevoerd volgens een tijdschema dat gelijk is aan het in het Solas-verdrag voor internationale reizen vastgelegde tijdschema;

Overwegende dat, in het licht van de doelstelling van Richtlijn 96/. . ./EG van de Raad, inzake uitrusting van zeeschepen, om belemmeringen van de handel in deze uitrusting uit de weg te ruimen, en van het verband tussen de daarin vermelde eisen en de eisen van de onderhavige richtlijn, uitrusting aan boord van zeeschepen die voldoet aan de bepalingen van Richtlijn 96/. . ./EG, wanneer zij is geïnstalleerd aan boord van een passagiersschip, niet aan extra proeven mag worden onderworpen;

Overwegende dat, gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zijn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, genoemde vaartuigen verplicht moeten worden aan speciale regels te voldoen;

Overwegende dat de Lid-Staten het recht hebben om als havenstaten de naleving van de bepalingen van deze richtlijn te controleren op grond van de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werksomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) (8);

Overwegende dat de Lid-Staten het nodig kunnen achten vrijstellingen van de bepalingen van deze richtlijn goed te keuren voor schepen en vaartuigen die varen onder specifieke beperkingen, of het gebruik van gelijkwaardige normen toe te staan; dat zij het recht moeten hebben deze maatregelen vast te stellen, mits de Commissie, middels het comité dat is opgericht op grond van artikel 12 van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen (9), zich hiertegen niet verzet binnen zes maanden na kennisgeving van de betreffende voorstellen aan de Commissie; dat de Lid-Staten geconfronteerd kunnen worden met plaatselijke omstandigheden die de toepassing rechtvaardigen van aanvullende maatregelen op alle schepen en vaartuigen die in een bepaald gebied opereren; dat, in die gevallen dezelfde procedure moet worden gevolgd;

Overwegende dat een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten, de Commissie moet bijstaan bij de doeltreffende toepassing van de richtlijn; dat het krachtens artikel 12 van Richtlijn 93/75/EEG opgerichte comité deze taak op zich kan nemen;

Overwegende dat, om te controleren of de richtlijn daadwerkelijk geïmplementeerd en ten uitvoer gelegd wordt, onderzoeken moeten worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen door of namens de Administratie van de Staat, onder de vlag waarvan het schip of vaartuig gerechtigd is te varen, waarna een verklaring van overeenstemming met de richtlijn moet worden afgegeven; dat voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen certificaten en vergunningen worden uitgereikt overeenkomstig de High Speed Craft Code,

HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Doel

Het doel van deze richtlijn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.

Artikel 2

Omschrijvingen

Voor de toepassing van deze richtlijn en de bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder:

a) "Internationale Verdragen": het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, te zamen met de protocollen en wijzigingen welke van kracht zijn op de datum van aanneming van deze richtlijn;

b) "Intact Stability Code": de "Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-Instrumenten vallende scheepstypen", zoals op 4 november 1993 goedgekeurd bij Resolutie A.749 (18) op de 18e zitting van de Algemene Vergadering van de IMO, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

c) "High Speed Craft Code": de "Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen", zoals goedgekeurd door de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO bij Resolutie (MSC) 36 (63) van 20 mei 1994, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

d) "GMDSS": het Wereldwijd Maritiem Hulp-in-Nood- en Veiligheidssysteem zoals beschreven in hoofdstuk IV van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn;

e) "een passagiersschip": een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;

f) "een hogesnelheidspassagiersvaartuig": een hogesnelheidsvaartuig zoals omschreven in voorschrift 1 van hoofdstuk X van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers;

g) "een nieuw schip" of "een nieuw vaartuig": een schip of vaartuig waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na de datum die is vastgelegd in artikel 13, lid 1. Een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin:

i) de bouw van een bepaald schip of vaartuig begint, en

ii) de samenbouw van dat schip of vaartuig reeds of ten minste 50 ton omvat of 1 % van de geschatte massa van al het bouwmateriaal, welke massa het kleinste is;

h) "een bestaand schip" of "een bestaand vaartuig": een schip dat geen nieuw schip of vaartuig is;

i) "een passagier": iedere persoon aan boord met uitzondering van:

i) de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en

ii) kinderen jonger dan één jaar;

j) "lengte van een schip": tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, 96 % van de totale lengte van de lastlijn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzijde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijn, als deze laatste groter is. Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn waarop de lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructiewaterlijn worden genomen;

k) "boeghoogte": de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlijn behorende bij het vastgestelde zomervrijboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zijde, gemeten ter plaatse van de voorloodlijn;

l) "voldekschip": een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en is voorzien van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwijl alle openingen daaronder in de zijden van het schip zijn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting.

Het doorlopende dek mag een waterdicht dek zijn of een daaraan gelijkwaardige constructie van een niet waterdicht dek dat volledig is bedekt door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en is uitgerust met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;

m) "internationale reis": een reis van een haven in een Lid-Staat naar een haven buiten die Lid-Staat of omgekeerd;

n) "binnenlandse reis": een reis in zeegebieden van een haven van een Lid-Staat naar dezelfde of een andere haven binnen die Lid-Staat;

o) "zeegebied": een gebied zoals vastgesteld volgens het bepaalde in artikel 4, lid 2.

Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrijvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het Solas-verdrag;

p) "havengebied": een gebied zoals omschreven door de Lid-Staten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven;

q) "toevluchtsoord": een natuurlijk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zijn veiligheid gevaar loopt;

r) "Administratie van de vlaggestaat": de bevoegde autoriteiten van de Lid-Staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;

s) "gaststaat": een Lid-Staat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van de Lid-Staat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;

t) "erkende organisatie": een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlijn 94/57/EG (10) inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties;

u) "1 mijl": 1 852 m;

v) "significante golfhoogte": de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling.

Artikel 3

Toepassingsgebied

1. Deze richtlijn is van toepassing op:

a) nieuwe en bestaande passagiersschepen en

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen,

ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij voor binnenlandse reizen worden gebruikt.

Iedere Lid-Staat moet, in zijn hoedanigheid van gaststaat, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een Staat die geen Lid-Staat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlijn, voordat zij mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen op zijn grondgebied.

2. Deze richtlijn is niet van toepassing op:

a) - oorlogsschepen en troepenschepen;

- schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen;

- primitief gebouwde houten schepen;

- originele, en afzonderlijke replica's van, historische vóór 1965 ontworpen passagiersschepen, die hoofdzakelijk met de originele materialen gebouwd zijn;

- plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden;

- schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen, zijnde:

- vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport;

- pleziervaartuigen, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, en

- uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.

Artikel 4

Klassen passagiersschepen

1. Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zij varen in de volgende klassen ingedeeld:

"Klasse A": passagiersschip dat wordt gebruikt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt.

"Klasse B": passagiersschip dat uitsluitend wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tijdens welke het nooit meer dan 20 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

"Klasse C": passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 2,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (b. v. de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 15 mijl van het toevluchtsoord en niet meer dan 5 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

"Klasse D": passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 1,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (b. . de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan 6 mijl van zijn vertrekpunt en niet verder dan 3 mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte.

2. De Commissie zorgt volgens de procedures van artikel 9, lid 2, voor de opstelling en bijwerking van de lijst met zeegebieden op basis van de door de Lid-Staten gedane kennisgevingen. De Lid-Staten doen uiterlijk zes maanden vóór de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn genoemde omzettingsdatum mededeling van de zeegebieden onder hun rechtsmacht, waarbij zij, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeven waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door, of, indien van toepassing, gedurende een bepaalde periode van het jaar, in de vaart zijn. De lijst wordt gepubliceerd in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.

Artikel 5

Toepassing

1. Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de betreffende veiligheidsvoorschriften van deze richtlijn.

2. De Lid-Staten mogen niet om redenen in verband met deze richtlijn passagiersschepen, respectievelijk hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij voor binnenlandse reizen worden gebruikt, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlijn. Iedere Lid-Staat in zijn hoedanigheid van gaststaat erkent het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere Lid-Staat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, of de in artikel 11 bedoelde verklaring van overeenstemming, die door een andere Lid-Staat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

3. Een gaststaat mag een passagiersschip, respectievelijk een hogesnelheidspassagiersvaartuig, dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG. Wanneer echter een passagiersschip of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt een geldige verklaring van overeenstemming met deze richtlijn of een certificaat overeenkomstig artikel 11, lid 3, aan boord heeft, mag de aard van het schip niet worden beschouwd als een duidelijke reden voor een uitgebreide inspectie overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 95/21/EG.

4. Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, zoals vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/. ./EG (11), die aan het bepaalde in genoemde richtlijn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van deze richtlijn, ongeacht of in bijlage I wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de Administratie van de vlaggestaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.

Artikel 6

Veiligheidseisen

1. Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:

a) Romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een "erkende organisatie", of daaraan gelijkwaardige voorschriften die door een Administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.

b) De bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wijzigingen), V en VI van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de datum van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing.

c) Navigatiemiddelen aan boord van schepen

De bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, zijn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, zoals vermeld in bijlage A.1 van Richtlijn 96/. . ./EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlijn, worden geacht in overeenstemming te zijn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12 (r), van het Solas-verdrag.

2. Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:

a) Algemene eisen:

i) Nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I. Wat betreft de voorschriften, waarvan het Solas-verdrag de interpretatie overlaat aan het oordeel van de Administratie, dient de Administratie van de vlaggestaat de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen.

ii) Nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijnen van bijlage I.

b) Eisen betreffende de uitwatering:

i) Alle nieuwe passagiersschepen met een lengte van 24 m of meer dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966.

ii) Criteria met een veiligheidsniveau dat gelijk staat met dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen die kleiner zijn dan 24 m.

iii) Onverminderd het bepaalde onder i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrijgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966.

iv) Nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.

3. Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:

a) Bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewijzigd op de dag van aanneming van deze richtlijn, alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en bijlage I. Wat betreft de voorschriften, waarvan het Solas-verdrag de interpretatie overlaat aan het oordeel van de Administratie, dient de Administratie van de vlaggestaat de interpretaties zoals vermeld in bijlage I toe te passen.

b) Bestaande passagiersschepen van klasse B met een lengte van 24 m of meer dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I. Er dient uiterlijk op 1 oktober 2010 of 15 jaar na de bouwdatum van het schip, welke datum het laatst is, te worden voldaan aan de eisen van bijlage I, tenzij hierin vroegere data staan vermeld. Vóór die datum moet aan de nationale regels van de vlaggestaat, welke een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, worden voldaan.

Bestaande schepen van klasse B met een lengte van minder dan 24 m moeten voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de Administratie van de vlaggestaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de met de grootte van deze schepen verband houdende specifieke beperkingen van scheepsbouwkundige aard.

c) Bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlijn en van bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de Administratie van de vlaggestaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelijkwaardig is aan dat van bijlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbij rekening houdend met de specifieke plaatselijke bedrijfsomstandigheden in de mogelijke vaargebieden van de schepen van deze klassen.

d) Wanneer een Lid-Staat van mening is dat de door de Administratie van een vlaggestaat op grond van de letters b) en c) vastgestelde regels niet voldoen aan de daarin gestelde eisen van die punten, stelt hij de Commissie daarvan onmiddellijk in kennis. De Commissie onderneemt stappen om volgens de procedure van artikel 9, lid 2, een beslissing te nemen.

e) Ingrijpende reparaties, verbouwingen en wijzigingen en de bijbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, zoals voorgeschreven in lid 2, onder a). Verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrijpende wijzigingen worden beschouwd.

4. Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:

a) Nieuwe hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code.

b) Bij de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bijbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een "erkende organisatie" of aan daarmee gelijkstaande voorschriften die door een Administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlijn 94/57/EG.

Artikel 7

Aanvullende veiligheidseisen, gelijkwaardige eisen en vrijstellingen

1. Aanvullende veiligheidseisen

Indien een Lid-Staat van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselijke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag hij, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.

2. Gelijkwaardige eisen

Een Lid-Staat mag, afhankelijk van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen die eisen toestaan die gelijkwaardig zijn aan de voorschriften van bijlage I, mits die gelijkwaardige eisen minstens even doeltreffend zijn als genoemde voorschriften.

3. Vrijstellingen

Op voorwaarde dat dit geen verlaging van het veiligheidsniveau betekent en afhankelijk van de procedure van lid 4, mogen de Lid-Staten maatregelen vaststellen waarbij schepen worden vrijgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlijn met betrekking tot binnenlandse reizen die op hun grondgebied moeten worden uitgevoerd onder de volgende operationele beperkingen: kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bij daglicht of onder geschikte klimatologische omstandigheden en beperkte reisduur.

4. a) Een Lid-Staat die gebruik maakt van de bepalingen van lid 1, 2, of 3, dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hij voornemens is vast te stellen, met de nodige bijzonderheden om duidelijk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd.

b) Indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, de Commissie, handelend volgens de procedure van artikel 9, lid 2, van oordeel is dat de voorgestelde maatregelen niet gerechtvaardigd zijn, kan zij, volgens de procedure van artikel 9, van genoemde Lid-Staat eisen dat hij de voorgestelde maatregelen wijzigt of niet vaststelt.

c) De vastgestelde maatregelen dienen in de betreffende nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie te worden medegedeeld, die de overige Lid-Staten van alle bijzonderheden op de hoogte brengt.

d) Elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, zonder onderscheid van vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen te worden toegepast.

e) De in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang als het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.

Artikel 8

Wijzigingen

1. Volgens de procedure van artikel 9, lid 2, mag de Commissie:

a) rekening houdend met de ontwikkelingen op internationaal vlak,

1. de omschrijvingen van artikel 2 en

2. de bepalingen met betrekking tot de procedures en de richtsnoeren voor de in artikel 10 bedoelde onderzoeken,

wijzigen;

b) bijlage I wijzigen om, voor de toepassing van deze richtlijn, de opeenvolgende wijzigingen van de Internationale Verdragen toe te passen, onverminderd de procedures voor wijziging van genoemde verdragen.

Artikel 9

Raadgevend comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door het bij artikel 12, lid 1, van Richtlijn 93/75/EEG opgerichte comité.

2. Indien wordt verwezen naar dit lid, geldt de volgende procedure:

a) De vertegenwoordiger van de Commissie legt een ontwerp van de te nemen maatregelen voor aan het in lid 1 genoemd comité.

b) Het comité brengt advies uit over dit ontwerp binnen een termijn die de voorzitter kan vaststellen naar gelang van de urgentie van de zaak, en zo nodig door middel van stemming.

c) Het advies wordt vastgelegd in de notulen; bovendien heeft iedere Lid-Staat het recht om zijn standpunt in de notulen te laten vastleggen.

d) De Commissie houdt zoveel mogelijk rekening met het advies van het comité. Zij stelt het comité op de hoogte van de wijze waarop met zijn advies rekening is gehouden.

Artikel 10

Onderzoeken

1. Ieder nieuw passagiersschip dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een onderzoek voordat het schip in bedrijf gesteld wordt;

b) een vernieuwingsonderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

2. Ieder bestaand passagiersschip dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een gaststaat, of binnen twaalf maanden na de datum van omzetting van deze richtlijn zoals vastgesteld in artikel 13, lid 1, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de Lid-Staat onder welks vlag zij gerechtigd zijn te varen;

b) een vernieuwingsonderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

3. Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dient door de Administratie van de vlaggestaat te worden onderworpen aan de in de High Speed Craft Code voorgeschreven onderzoeken.

4. De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in de op 4 november 1993 aangenomen IMO-Resolutie A.746 (18) inzake "survey guidelines under the harmonized system of survey and certification", zoals zij zijn op het tijdstip van aanneming van deze richtlijn, dienen te worden gevolgd.

5. De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend door inspecteurs van de Administratie van de vlaggestaat zelf of van een "erkende organisatie" te worden verricht en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zijnde eisen van deze richtlijn wordt voldaan.

Artikel 11

Certificaten

1. Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen te zijn voorzien van een verklaring van overeenstemming met deze richtlijn. De verklaring van overeenstemming dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Deze verklaring wordt uitgereikt door de Administratie van de vlaggestaat, nadat het eerste onderzoek, zoals omschreven in artikel 10, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.

2. De verklaring van overeenstemming wordt uitgereikt voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van de verklaring mag door de Administratie van de vlaggestaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de op de verklaring vermelde vervaldatum. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op de bestaande verklaring stond vermeld, voordat zij werd verlengd.

Een nieuwe verklaring van overeenstemming wordt uitgereikt, nadat een vernieuwingsonderzoek, zoals beschreven in artikel 10, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden uitgereikt door de Administratie van de vlaggestaat overeenkomstig de bepalingen van de High Speed Craft Code. Voordat zij de exploitatievergunning voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een gaststaat afgeeft, moet de Administratie van de vlaggestaat bij de gaststaat inlichtingen inwinnen over eventuele operationele omstandigheden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die Staat moet plaatsvinden. Deze omstandigheden moeten door de Administratie van de vlaggestaat worden vermeld op de exploitatievergunning.

4. De krachtens en overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, aan een schip of vaartuig verleende vrijstellingen dienen op de verklaring van overeenstemming te worden vermeld.

Artikel 12

Solas-voorschriften

Bepalingen inzake voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen:

1. Wanneer deze richtlijn in werking treedt, dient de Europese Gemeenschap bij de Internationale Maritieme Organisatie een verzoek in om:

i) de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het Solas-verdrag, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de Administratie zijn overgelaten, te bespoedigen, geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften vast te stellen en de dienovereenkomstige wijzigingen daarvan goed te keuren;

ii) maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with Solas Exemptions.

2. Een dergelijk verzoek dient door de Commissie te worden gedaan op grond van de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I van deze richtlijn. Alle Lid-Staten doen al het mogelijke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.

3. Indien de in lid 1 genoemde maatregelen niet binnen een redelijke tijd toepasselijk worden, mag de Commissie, overeenkomstig de bepalingen van artikel 9, lid 2, deze richtlijn wijzigen om de geharmoniseerde voorschriften van bijlage I en de beginselen van MSC Circular 606 toe te passen op voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen.

Artikel 13

Implementatie

1. De Lid-Staten dienen op 1 juli 1998 de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vast te stellen die nodig zijn om aan de richtlijn te voldoen.

2. Wanneer de Lid-Staten de in lid 1 bedoelde bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten.

3. De Lid-Staten voeren een systeem in van straffen voor overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlijn zijn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die straffen worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde straffen moeten doeltreffend zijn, in verhouding tot de overtreding staan en een ontradend effect hebben.

4. De Lid-Staten stellen de Commissie onmiddellijk in kennis van alle bepalingen van intern recht die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige Lid-Staten daarvan in kennis.

Artikel 14

Mededeling

Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.

Artikel 15

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na de bekendmaking ervan.

(1) PB nr. L 183 van 29. 6. 1989, blz. 1.

(2) PB nr. L 378 van 31. 12. 1986, blz. 1.

(3) PB nr. L 364 van 12. 12. 1992, blz. 7.

(4) Document COM(93) 66 van 24. 2. 1993.

(5) PB nr. C 271 van 7. 10. 1993, blz. 1.

(6) B4-0236/94 van 27. 10. 1994.

(7) PB nr. L 68 van 15. 3. 1991, blz. 1.

(8) PB nr. L 157 van 7. 7. 1995, blz. 1.

(9) PB nr. L 247 van 5. 10. 1993, blz. 19.

(10) Richtlijn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties. PB nr. L 319 van 12. 12. 1994, blz. 20.

(11) Voorstel voor een in 1996 door de Raad aan te nemen richtlijn.

BIJLAGE I

VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN

HOOFDSTUK I ALGEMENE BEPALINGEN

Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van de onderhavige technische bijlage I van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

Nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D met een lengte van minder dan 24 m behoeven niet te voldoen aan de eisen van hoofdstuk II-1, deel B, voorschriften 2 tot en met 8 en 10, op voorwaarde dat de Administratie van een vlaggestaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggestaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Bestaande schepen van KLASSE B met een lengte van minder dan 24 m en bestaande schepen van de KLASSEN C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2, op voorwaarde dat de Administratie van de vlaggestaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zij voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggestaat en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn vóór de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen, maar aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s).

HOOFDSTUK II-1 CONSTRUCTIE - WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A

ALGEMEEN

1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 .1 Indelingslastlijn is de waterlijn welke wordt gebruikt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip.

.2 Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn behorende bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is.

.2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn.

.4 Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte.

.5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m³ en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.

.6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, en passagiers en bemanning en de effecten daarvan.

.7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken.

.8 Indompelingsgrenslijn is een lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt.

.9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking worden genomen.

.10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.

.11 Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van een voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.

.12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat zijn het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.

.13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen geen water het schip kan binnendringen.

.14 Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard zoals omschreven in hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 2.

2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C en D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 .1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels.

.2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, en de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bij voorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen.

.2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is:

.1 bij een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur;

.2 bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp;

.3 bij een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan

.3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip ingeval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die een zelfde bestemming hebben.

.4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, de voortstuwingsmiddelen en -hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren.

.5 Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem nodig voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid, niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.

.6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen nodig om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.

.7 Dood-schip-toestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.

.8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.

.9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks wordt gevoed door de elektrische hoofdkrachtbron en dat is bestemd om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.

.10 Noodschakelbord is een schakelbord dat in het geval dat de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.

.11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden in het geval dat de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.

.12 Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.

.13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerp-achteruitvermogen en bij de grootste toegestane diepgang in zeewater.

.14 Ruimten voor machines zijn alle ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten.

.15 Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten zoals bij voorbeeld een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met een zelfde bestemming.

.16 Controlestations zijn de ruimten waarin de radio-installatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor de brandmelding of voor de brandcontrole is samengebracht.

DEEL B

STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND (1)

1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand (Resolutie A.167, zoals geamendeerd door A.206 en Resolutie A.749)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN, A, B, C en D

Nieuwe schepen van alle klassen moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand, zoals goedgekeurd bij Resolutie A.749 (18) door de Internationale Maritieme Organisatie op de 18e zitting van de Algemene Vergadering.

BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B

Alle bestaande schepen van de KLASSEN A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van Resolutie 167, aanhangsel I, of wat daarmee gelijk staat:

a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan:

i) 0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30°;

ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40° of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d. w. z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen als die hoek kleiner is dan 40°;

iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30° en van 40° of tussen een helling van 30° en de helling waarbij het schip vervuld raakt indien deze hoek kleiner is dan 40°.

b) De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bij een helling van 30° of meer.

c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30°, maar niet minder dan 25°.

d) De aanvangswaarde van de dwarse metacenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking moeten worden genomen om het voldoen aan bovenstaande stabiliteitseisen vast te stellen, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in aanhangsel II van IMO-Resolutie A.167 (IV).

Alle bestaande schepen van de KLASSEN A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria zoals vastgelegd in IMO-Resolutie A.167 (IV), in de bijlage, artikel 5.2, en aan het Severe Wind and Rolling Criterion zoals bepaald in IMO-Resolutie A.562 (14).

2. Waterdichte indeling

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

Ieder schip dient te zijn ingedeeld door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte dient te worden berekend volgens de specifieke eisen hieronder.

Ieder ander deel van de interne structuur welke de doelmatigheid van de indeling van het schip bepaalt, dient waterdicht te zijn.

3. Vulbare lengte (V 4)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 De vulbare lengte op een zeker punt van de scheepslengte is voor een schip dat deel der scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.

.2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op een zeker punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.

.3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een zekere lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de in aanmerking komende schotten zijn opgetrokken, kan de Administratie van de vlaggestaat een beperkte afwijking toestaan voor zover het de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn onmiddellijk onder genoemd dek betreft.

4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.

5. Permeabiliteit (V 5)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

De bepaalde veronderstellingen waarvan in voorschrift 3 sprake is, hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen.

Bij de bepaling van de vulbare lengten moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn zoals aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt .3.

6. Indelingsfactor

De indelingsfactor F dient als volgt te zijn:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bestaande schepen van KLASSE B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift 8-1, punt .2, aan deze eis voldoen.

7. Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengten voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt mits:

.1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als te zijn openingen beneden een indompelingsgrenslijn;

.2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdende met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.

.2 Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen, waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt .6.

.4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot worden vervangen.

.5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de Administratie van de vlaggestaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij een beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt verondersteld aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde. Vergunningen ten gevolge van dit punt kunnen alleen verleend worden indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift 8.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D

.6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan de volgende voorwaarden:

.1 de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn;

.2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot;

.3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd als deel uitmakend van de waterdichte indeling van het schip.

.9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 of kleiner is, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.

8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B

.1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.

.1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onschadelijke toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1 De eisen van punt 1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten 3, 4 en 6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand te verkeren die kan voorkomen.

.2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

.2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:

.2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15° gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10°, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is zoals aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden.

.2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet minstens 0,015 mrad bedragen voor schepen van de klassen B en C en 0,009 mrad voor schepen van KLASSE D, gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:

.1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt;

.2 een hoek van 22° (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27° (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken.

.2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:

.1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip;

.2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip, of

.3 het moment ten gevolge van windbelasting.

Deze restarm moet voor nieuwe schepen van KLASSE B berekend worden met de formule:

GZ(meters) = >NUM>hellend moment>DEN>deplacement + 0,04

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m.

Voor nieuwe schepen van de KLASSEN C en D moet de restarm worden berekend met de formule:

GZ(meters) = >NUM>hellend moment>DEN>deplacement + 0,02

echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,08 m.

.2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht worden genomen:

.1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers:

.1.1 4 personen per m²;

.1.2 een massa van 75 kg per passagier;

.1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakken aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht.

.2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip:

.2.1 alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.2 voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen;

.2.3 een vol beladen door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, hetwelk is geplaatst aan de lage zijde van het schip ontstaan na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;

.2.4 personen die niet in de groepsreddingmiddelen zijn geplaatst die buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan;

.2.5 groepsreddingmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te vinden.

.3 Voor momenten ten gevolge van windbelasting:

.3.1 KLASSE B: een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m², KLASSEN C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 N/m².

.3.2 Het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn die behoort bij de intacte toestand.

.3.3 De arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de intacte toestand, tot het zwaartepunt van het laterale oppervlak.

.2.4 In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d. w. z. wanneer hierdoor een snellere vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moeten het in punt .2.3.1 genoemde bereik en in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek.

.2.5 Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit veroorzaakt van minder dan 0,04 m, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken.

.2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minstens 0,05 m bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde ten minste 7° moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen

.4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:

.1 langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, al naargelang welke van de twee de kleinste is;

.2 dwarsscheeps (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, en

.3 verticaal; van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing;

.4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in punt 1, 2 of 3 wordt verondersteld, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.

.5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt door middel van doelmatige voorzieningen. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval vanaf het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximale slagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt niet meer dan 15° bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer dan 15 minuten bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:

.1 bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;

.2 bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van KLASSE B niet meer dan 7° en bij nieuwe schepen van de KLASSEN C en D niet meer dan 12° bedragen. Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12° worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van KLASSE B, mits de indelingsfactor in dat deel van het schip dat volloopt, nergens groter is dan 0,50.

.3 Onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien met de mogelijkheid rekening moet worden gehouden dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan de Administratie van de vlaggestaat een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en zulke maatregelen voorschrijven als hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.

.7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld die nodig zijn om in alle voorkomende bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te kunnen zorgdragen, opdat het schip de meest gevaarlijke schade zal kunnen doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht omtrent de stabiliteitstoestanden waarop de slagzijberekeningen zijn gebaseerd, en ervoor worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere toestand, bij beschadiging een overmatige slagzij zal kunnen optreden.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSE B MET RO-RO-LAADRUIMTEN OF RUIMTEN VAN BIJZONDERE AARD

.8 De gegevens, genoemd in punt .7, die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toelaatbare metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10 Na voltooiing van de belading van het schip en vóór vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en eveneens vaststellen en daarvan aantekening maken dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria zoals aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd door middel van berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit voor dit doel is toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.11 De Administratie van de vlaggestaat mag geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot zou zijn voor de voorgenomen dienst.

.12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan onder voorwaarde dat naar genoegen van de Administratie van de vlaggestaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichting en de andere bijzondere kenmerken van het schip de meest gunstige voor de stabiliteit na een beschadiging zijn, die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen van KLASSE B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8 overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van Resolutie A.265 (VIII), die is ontwikkeld door de Maritieme Veiligheidscommissie op de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Circ.574):

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

8-2. Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)

NIEUWE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B

Niettegenstaande de bepalingen van hoofdstuk II-1, deel B, voorschriften 8 en 8-1:

.1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die verklaard worden 400 of meer personen te vervoeren voldoen aan het bepaalde in punt .2.3 van hoofdstuk II-1, deel B, voorschrift 8, aannemende de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die verklaard worden 400 of meer personen te vervoeren uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in punt .2.1, .2.2 of .2.3 voorgeschreven datum van inwerkingtreding, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1.

.2.1 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.2 >RUIMTE VOOR DE TABEL>

.2.3 Ouderdom van het schip 20 jaar of ouder,

waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarin het schip in een soortgelijk stadium van de bouw verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSE B:

.1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2.1 In het geval dat een deel van het schip zich onder de waterlijn uitstrekt vóór de voorloodlijn, bij voorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden zoals vastgelegd in punt 1 gemeten te worden vanaf een punt:

.1 op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn, of

.2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn, of

.3 op een afstand van 3 m vóór de voorloodlijn, waarvan de kleinste waarde maatgevend is.

.3 Indien er een lange bovenbouw vooraan is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst dat beschadiging daarvan door de boegdeur ingeval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is.

.4 De in punt 3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst.

Bij bestaande schepen van de KLASSE B geldt echter:

.1 Wanneer een schuinstaande laadklep een deel vormt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag echter het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich niet meer dan 1,0 m vóór de in de punten .1 en .2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken.

.2 Wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als een voortzetting van het aanvaringsschot, en het door de plaats waar de klep zich bevindt niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen kan bevinden, mag de voortzetting zich bevinden op een beperkte afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing. De beperkte afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voorzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het in geval van beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlijk op de datum van het eerste periodiek onderzoek na de in artikel 13, lid 1, van deze richtlijn vermelde datum van toepassing.

.7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.8 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zijn geplaatst binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

10. Dubbele bodems (V 12)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het schip en verenigbaar met een goede uitvoering van de dienst aan boord.

.1 In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.2 In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het vóór- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.

.3 In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het vóór- tot het achterpiekschot, of althans tot zo dicht mogelijk daarbij gelegen punten.

.2 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de regels van een erkende organisatie en de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25° met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.

.3 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt .2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie kunnen door de Administratie van de vlaggestaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die, welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.

.4 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de Administratie van de vlaggestaat bij een bodem- of zijbeschadiging niet vermindert.

.5 De Administratie van de vlaggestaat kan ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor niet groter dan 0,5, indien zij van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

11. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bij de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd één of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met de diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door de Administratie van de vlaggestaat voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd.

.2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlijnen moeten worden vermeld in de Verklaring van Overeenstemming en moeten worden onderscheiden door de aanwijzing C.1 als er maar één indelingslastlijn is. Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangeduid met de notaties C.2, C.3, C.4, enz.

.3 Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4 Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in de Verklaring van Overeenstemming zijn vermeld.

.5 In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord zoals bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bij het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het in zout water dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis- en gebruikstoestand.

12. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch tenminste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de voorschriften van een erkende organisatie zijn.

.2.1 De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn.

.2.2 Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder toepassing van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.

.3 Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden.

.4 De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt .1.

.5 De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan van de verticale afstand van bovenkant kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 m boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van hoogstens 0,14 bar.

.6 De beproevingen als bedoeld in de punten .4 en .5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of haar aansluitingen kan stijgen.

13. Openingen in waterdichte schotten (V 15)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst aan boord; deze openingen moeten van deugdelijke middelen tot afsluiting zijn voorzien.

.2.1 Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen enz., door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.

.2.2 Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.

.2.3 Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.

.3.1 Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:

.1 het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn,

.2 waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, met uitzondering van als bepaald in punt .10.1 en voorschrift 14.

.3.2 Met uitzondering van het bepaalde in punt .3.3 mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zijn doorboord. Hierbij moet de buis zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzijde van het aanvaringsschot zijn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelijk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is.

.3.3 Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt .3.1, indien er geen praktisch alternatief is voor de tweede buis en dat ondanks de onderverdeling van de voorpiek dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt.

.4 In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zijn opgesteld met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing, mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zijn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur zijn naar de tunnels wanneer twee schroefassen, en slechts twee deuren wanneer meer dan twee schroefassen aanwezig zijn. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog is gelegen als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden moeten, zich buiten de ruimten voor machines bevinden.

.5.1 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSE B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelijkwaardig type zijn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zijn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zijn niet toegestaan.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

Behalve in de punt .10.1 of voorschrift 14 voorziene gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt .7 beantwoordende werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bij rechtliggend schip, binnen 60 seconden tegelijk kunnen worden gesloten.

.5.2 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

Schuifdeuren mogen ofwel

alleen met de hand bedienbaar, ofwel

zowel werktuiglijk als met de hand bedienbaar zijn.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mag de Administratie van de vlaggestaat toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zijn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zijn aangebracht, moeten deze deuren voordat het vaartuig de haven verlaat voor en reis waarbij passagiers worden vervoerd, worden gesloten en gedurende de reis gesloten worden gehouden.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5.3 De middelen tot het werktuiglijk of met de hand bewegen van een werktuiglijk of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zijn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15° over welke zijde ook. Er dient ook rekening te worden gehouden met de krachten die aan weerszijden op de deuren kunnen komen te staan wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelijk staat met een waterhoogte van ten minste 1 m boven de drempel op de hartlijn van de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

.5.4 Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelijk is bij het schot waarin de deuren zich bevinden, zijn aangebracht, teneinde de kans dat zij betrokken raken bij enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelijk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zijn aangebracht dat indien het schip schade ondervindt binnen een vijfde van de breedte van het schip, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlijn wordt gemeten, het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.

.5.5 Alle werktuiglijk en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van aanwijzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open zijn of gesloten. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten bevinden op de navigatiebrug, zoals voorgeschreven in punt .7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt .7.1.4.

BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER:

.5.6 Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten .5.1 tot en met .5.5 moeten worden gesloten voordat de reis begint en zolang als het schip vaart gesloten blijven; de tijd waarop deze deuren in de haven geopend worden en de tijd waarop ze gesloten worden voordat het schip de haven verlaat moeten in het scheepsdagboek worden genoteerd.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER 24 METER ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.6 Schuifdeuren die slechts met de hand beweegbaar zijn, mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zijn dat de deur zowel ter plaatse aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek beweegbaar moet zijn, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een ander goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bij rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 seconden volledig kunnen worden gesloten.

.7 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. Indien een deur van een centraal punt uit werktuiglijk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zijn, dat de deur ook ter plaatse, aan beide zijden van het schot, werktuiglijk beweegbaar is. Aan beide zijden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglijke bewegingsinrichting, aanwezig zijn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat de mogelijkheid aanwezig is dat het sluitingsmechanisme abusievelijk in werking wordt gesteld. Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren moeten worden zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zijn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blijven waarschuwen tot zij volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bij de deur.

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER:

.7.1 Iedere werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur:

.1 moet voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht.

.2 mag, afhankelijk van punt 11, normaal een vrije breedte hebben van maximaal 1,2 m. De Administratie van de vlaggestaat mag bredere deuren alleen dan toestaan, wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrijf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen:

.2.1 er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zijn om lekkages te voorkomen;

.2.2 de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden;

.2.3 zolang het schip op zee is moet de deur gesloten blijven en mag alleen, indien dit absoluut noodzakelijk is, gedurende korte perioden geopend zijn, als vastgesteld door de Administratie van de vlaggestaat;

.3 moet voorzien zijn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de Administratie van de vlaggestaat;

.4 moet voorzien zijn van een afzonderlijk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelijk zijn de deur met de hand aan beide zijden te openen en te sluiten en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelijke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de Administratie van de vlaggestaat. De draai- of bewegingsrichting moet duidelijk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tijd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme mag niet meer dan 90 seconden duren, bij rechtliggend schip;

.5 moet voorzien zijn van bedieningsorganen voor het van beide kanten werktuiglijk openen en sluiten van de deur alsmede voor het werktuiglijk sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug;

.6 moet voorzien zijn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglijk wordt gesloten tenminste 5 seconden, maar niet meer dan 10 seconden voordat de deur in beweging komt in werking treedt en blijft tot dat de deur volledig is gesloten. Bij afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tijd dat de deur in beweging is.

Voorts moet de Administratie van de vlaggestaat voorschrijven dat een voor passagiers bestemde plaatsen en plaatsen waar