Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het thema "Vervoer/Uitbreiding"

(2003/C 61/26)

Op 17 januari 2002 heeft het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 23.3 van zijn reglement van orde besloten een initiatiefadvies op te stellen over het voornoemde thema.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 2 september 2002 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Kielman.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 393e zitting van 18 en 19 september 2002 (vergadering van 19 september 2002) het volgende advies uitgebracht, dat met 40 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd.

1. Inleiding

De zogenaamde "Europa-Akkoorden" vormen het raamwerk voor de bilaterale relaties tussen de Europese gemeenschap en haar lidstaten enerzijds en de toetredende landen anderzijds. In totaal tekenden 10 kandidaat-landen deze akkoorden, terwijl 3 kandidaat-landen (Turkije, Malta en Cyprus) een Associatie Overeenkomst tekenden. In bijlage 1 vindt u de namen van de betreffende landen die de Europa-Akkoorden en Associatie-overeenkomsten hebben getekend. Deze Europa-Akkoorden kunnen worden beschouwd als het raamwerk waarbinnen de voorbereidingen worden getroffen om te komen tot lid van de Europese Unie. Vanuit deze Akkoorden vinden dan ook de onderhandelingen plaats met de toetredende landen. Transport is slechts een van de vele onderwerpen van het acquis communautaire. Andere belangrijke delen zijn bijvoorbeeld landbouw, interne markt, milieu, veiligheid en concurrentie. Het acquis op deze gebieden heeft direct invloed op transport als zodanig, zoals bijvoorbeeld vrijheid van goederenverplaatsing in de binnenmarkt, standaards voor luchtkwaliteit, het milieu en het nemen van beslissingen betreffende steunverlening door de staat en fusies in transport.

2. De transportpolitiek

In de transportsector hebben de kandidaat-landen de uitdaging een aanzienlijk deel, ongeveer 10 % van de totale Acquiswetgeving, over te nemen en te implementeren. Het acquis in hoofdstuk 9 is gebaseerd op de artikelen 70 tot 80 van het EU-Verdrag en bestaat hoofdzakelijk uit honderden verordeningen, richtlijnen en besluiten. Het overnemen van het acquis door de kandidaat-landen vereist niet alleen het overnemen in de wetgeving, maar ook de daadwerkelijke implementatie ervan. Hiervoor is een behoorlijke administratieve organisatie en ondersteuning nodig. Het transportacquis is met 12 kandidaat-landen besproken, met 9 al uitonderhandeld, met Roemenië en Bulgarije en de republiek Tsjechië nog niet. Met Turkije, als kandidaat-land, zijn de onderhandelingen nog niet gestart.

Het wegvervoer gerelateerde acquis bestrijkt een uitgebreid scala aan sociale, technische fiscale, veiligheids- en milieuvereisten. Het spoorwegacquis is recentelijk onderwerp geweest van substantiële wijzigingen en de liberalisering van deze sector zal inhouden, dat de nationale spoorwegmarkt opengesteld zal gaan worden voor concurrerende spoorwegmaatschappijen uit andere lidstaten. In de luchtvaart zullen onderwerpen als markttoegang, veiligheid en organisatie van de infrastructuur aan de orde zijn. In de maritieme sector vormt de effectieve tenuitvoerlegging van het maritieme veiligheidsacquis een van de grootste uitdagingen.

Voor alle vervoermodaliteiten geldt, dat niet-toepassing van het acquis zal leiden tot concurrentieverstoring. Het Comité acht dit niet aanvaardbaar.

Voorts is het Comité van mening dat het wenselijk zou zijn dat in de kandidaatlanden het aandeel van het vervoer per spoor en per binnenvaartschip zou toenemen vanwege milieuoverwegingen, maar ook vanwege congestieoverwegingen (zie ook par. 3.7.1).

Los van wat hierboven is genoemd, geldt voor elke sector dat het een economische noodzaak is de transportinfrastructuur in de kandidaat-landen op peil te brengen. Immers, op de datum van toetreding zal de hoofdinfrastructuur van de toetredende landen onderdeel uitmaken van het trans-Europese netwerk. Voor het op peil brengen zijn communautaire fondsen beschikbaar. Uiteraard moet het zo zijn dat lering getrokken moet worden uit de lessen van het verleden. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur of uitbreiding van bestaande infrastructuur zal, net zoals bij het vervoerbeleid zelf, naast economische motieven ook uitdrukkelijk rekening moeten worden gehouden met sociale gevolgen en de gevolgen voor het milieu. Omdat een aantal kandidaat-landen land-locked zijn zal bij deze landen in het bijzonder aandacht voor infrastructuur ten behoeve van gecombineerd vervoer moeten zijn.

De meest recente stand van zaken is, dat de meeste kandidaat-landen het proces van het overnemen van de EU-wetgeving in hun nationale wetgeving bijna achter de rug hebben. Het belangrijkste wat dan gedaan moet worden is, bezien of ook de daadwerkelijke implementatie in de praktijk zal plaatsvinden. Hiertoe is een goed functionerend monitoringsysteem onontbeerlijk.

3. Uitwerking van key issues per vervoermodalieit

3.1. Acquis communautaire

3.1.1. Wegvervoer

De implementatie van het acquis communautaire zal in kandidaat-landen betekenen dat zowel de structuren van de overheidsinstanties als de capaciteit van diegenen die zich hiermee bezig houden op overheidsniveau en in andere uitvoerings- en controle instanties moet worden versterkt. Ook zullen deze mensen hiertoe moeten worden opgeleid en getraind. Op verschillende terreinen hebben toetredende landen derogaties gevraagd, veelal op het gebied van afmetingen en gewichten of de toepassing van de eis van kredietwaardigheid voor het nationale vervoer.

3.1.2. Binnenvaart

Binnenvaart is slechts voor een aantal kandidaat-landen een relevant beleidsterrein, te weten voor alle Donaulanden (Slowakije, Hongarije, Roemenië, Bulgarije), Tsjechië, Polen en in beperkte mate, Letland en Litouwen.

Weliswaar bestaat aan EU zijde een redelijk volledig acquis op binnenvaartgebied, maar dominant is nog steeds de regelgeving van de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart, leden CH,F,D,B,Nl) die deze vaststelt op basis van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim). Als gevolg van het zogenaamde Tweede Additionele Protocol bij de Herziene Rijnvaartakte hebben schepen uit kandidaat-landen momenteel een beperkte markttoegang tot het Rijnstroomgebied: ze mogen geen vervoer verrichten tussen Rijnhavens. Direct na toetreding zal deze beperking automatisch worden opgeheven, aangezien het zogenaamde Tweede additionele protocol bij de Rijnvaartakte bepaalt dat schepen die een reële band met de EU hebben toegang tot de Rijn hebben. Desalniettemin blijft ook na toetreding op de Rijn aparte wetgeving van kracht voor diverse aspecten (o.a. bouw en uitrusting van schepen, bemanningseisen, vakbekwaamheid), waaraan schepen uit nieuwe lidstaten alsnog zullen moeten voldoen om daadwerkelijk toegang tot de Rijn te verkrijgen.

Anderzijds is de markttoegang van EU-landen in kandidaat-landen momenteel op grond van bilaterale verdragen nog beperkt, maar zal na toetreding naar verwachting geheel vrij zijn, aangezien geen enkele kandidaat om overgangstermijnen op dit punt heeft gevraagd. Ook op het gebied van de overige EU binnenvaartwetgeving zijn geen problemen te verwachten. Alle kandidaten gaan ervan uit dat zij kunnen voldoen aan de technische eisen aan de schepen. Tot nu toe heeft alleen Hongarije een overgangstermijn aangevraagd voor de zogenaamde oud-voor-nieuwregeling tot 31 december 2004.

3.1.3. Spoor

Momenteel wordt door het Comité gewerkt aan een advies m.b.t. voorstellen van de Europese Commissie ter verdere hervorming van de spoorsector in de EU. Dit staat bekend als het "Infrapakket spoorvervoer"; bij aanname zal dit tot acquis verheven worden. In het infrastructuurpakket spoor worden de volgende 3 richtlijnen gewijzigd:

- Richtlijn 91/440/EEG, waarin wordt opgenomen dat er een organisatorische scheiding van vervoer en infrastructuur moet zijn en een scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de overheid.

- Richtlijn 95/18/EG, waarin wordt opgenomen dat de beroepsvergunningen voor alle spoorvervoer zal gelden.

- Richtlijn 95/19/EG die voor al het spoorvervoer regels zal geven voor gebruiksvergoeding/tarifering en capaciteitsmanagement.

De belangrijkste elementen uit de wijzigingsvoorstellen zijn "Marktopening" en de "Scheiding infrastructuurfuncties en vervoer". Verplichte organisatorische scheiding van infrastructuurfuncties, (waaronder toelating,gebruiksvergoeding, capaciteits-management, veiligheid) en vervoer is een conditio sine qua non voor de kandidaat-landen.

Met name Polen en Hongarije hebben aangegeven problemen te hebben met de herstructurering en privatisering van de spoorwegen. Zij hebben dan ook een derogatie gevraagd voor Richtlijn 95/15/EG met betrekking tot toewijzing infrastructuur-capaciteit en infrastructuurheffingen.

3.1.4. Maritiem

De belangrijkste onderwerpen op maritiem gebied liggen op het terrein van markttoegang, mededinging, bemanningen en staatssteun en veiligheid en milieu voor zover zij van invloed zijn op de concurrentiepositie. Voorkomen moet worden dat op een van deze gebieden een situatie ontstaat waarbij EU reders met oneigenlijke concurrentie vanuit de kandidaat-landen worden geconfronteerd. De kandidaat-landen zullen op al deze terreinen het acquis volledig en zonder overgangstermijnen moeten overnemen op het moment van toetreding. Dat zal geen eenvoudige opgave zijn gezien de gebrekkige situatie in kandidaat-landen ten aanzien van adequate begeleiding bij de tenuitvoerlegging van het acquis. Het gebied van de maritieme veiligheid in het bijzonder geeft reden tot ongerustheid. De laatste tijd is veiligheid een van de belangrijkste items. Zo heeft de Europese Commissie zeer recent overeenstemming bereikt over een signalerings- en informatiesysteem voor het zeeverkeer. Het systeem moet ongevallen door drukker verkeer langs belangrijke Europese routes voorkomen. Ook op deze recente ontwikkelingen zal in de kandidaat-landen moeten worden ingespeeld.

3.1.5. Luchtvaart

Reeds voor de start van de toetredingsonderhandelingen zijn besprekingen gestart tussen de EU en de kandidaat-landen over de opneming van de laatsten in de interne luchtvaartmarkt.

Gekozen is voor dezelfde benadering als waarmee Noorwegen en IJsland daar deel van gingen uitmaken, namelijk een multilaterale overeenkomst tussen de EU en de kandidaat-landen en de kandidaat-landen onderling, waarin de basisprincipes zijn neergelegd. Daarnaast zijn er afzonderlijke protocollen voor ieder land waarin met name de afwijkingen per land ten opzichte van de basisafspraken zijn neergelegd. Het gaat hierbij vooral om overgangstermijnen op onderdelen van het luchtvaartacquis (alle aspecten: markttoegang, veiligheid en milieu). Aangezien via dit traject alle aspecten van het luchtvaartacquis behandeld zijn, zijn er op luchtvaartgebied geen aparte toetredingsonderhandelingen nodig.

3.2. Definities en Statistieken

Omdat dit onderwerp op alle vervoermodi in dezelfde mate van toepassing is is de indeling per vervoertak achterwege gelaten. De kandidaat-landen hebben geen van allen derogaties gevraagd op het gebied van de communautaire statistiekwetgeving. Echter, statistieken vergen tijd, terwijl vaak behoefte is aan recente gegevens die snel geproduceerd kunnen worden. Daarom dient er naar de opvatting van het Comité een monitoringsysteem te worden opgezet om de ontwikkeling van de vervoermarkt in de EU te kunnen waarnemen en besluitvormers te voorzien van relevante, vergelijkbare en recente gegevens.

Deze gegevens zullen ook nodig zijn om een antwoord te kunnen geven op de vraag of en in welke mate er sprake is van een crisis. Te denken valt aan informatie over prijzen, kosten, tarieven, al of niet in de vorm van indexcijfers, alsmede aan conjunctuurenquêtes in de diverse vervoertakken.

Naast het beschikbaar krijgen van informatie op korte termijn is het naar de opvatting van het Comité noodzakelijk te beschikken over dezelfde terminologie en definities in de huidige EU-landen en de toetredende landen. Dit is overigens nog lang niet het geval. Zo blijkt uit recent onderzoek dat 6 kandidaat-landen dezelfde definitie hanteren als de EU-landen voor het "Eigen vervoer". Derhalve is het van groot belang dat de resterende landen zo spoedig mogelijk deze definitie overnemen en in de praktijk gaan hanteren.

3.3. Economie

3.3.1. Concurrentie

3.3.1.1. Wegvervoer

Er bestaat vrijheid van vestiging in de kandidaat-landen, maar een aantal landen heeft nog steeds een quota regeling voor het internationaal vervoer. Er bestaan geen marktindicatoren die de intensiteit van de concurrentie op zowel EU-niveau als in de kandidaat-landen meten. Echter, de lage toegenomen concurrentie die volgens het Comité vooral is te wijten aan het onvoldoende functioneren van de kwalitatieve criteria voor de toegang tot het beroep van ondernemer in het wegvervoer, leidt tot het niet respecteren van sociale en verkeersveiligheidsregels.

Het Comité acht het daarom van groot belang dat de opleidingen tot het beroep van ondernemer in het wegvervoer en van chauffeur op een hoger en op een vergelijkbaar niveau komen met die in de EU.

Met betrekking tot cabotagevervoer is het algemene gevoel dat onmiddellijke liberalisering van de cabotagemarkt op EU-niveau niet wenselijk is. Op bilaterale basis kunnen lidstaten met de toetredende landen afspraken maken over wederzijdse liberalisering. Op communautair niveau zal eerst na een aantal jaren (veelal wordt 5 jaar genoemd) een aanvang worden gemaakt met het gedeeltelijk, dan wel geheel liberaliseren van de cabotagemarkt voor de meeste toetredende landen. Voor Slovenië, Malta en Cyprus zal de cabotagemarkt bij toetreding wederzijds worden geopend.

3.3.1.2. Binnenvaart

In de binnenvaart hebben, zoals reeds vermeld, schepen uit de kandidaat-landen als gevolg van het zogenaamde Tweede Additionele Protocol bij de Herziene Rijnvaartakte momenteel nog beperkte toegang tot het Rijnstroomgebied. Na toetreding is deze beperking van de baan en hebben de schepen uit de kandidaat-landen, mits ze voldoen aan de overige EU-criteria, vrije toegang.

3.3.1.3. Spoor

De concurrentie op gebied van het spoor is naar de mening van het Comité een gevoelig terrein omdat de situatie in de kandidaat-landen zo verschillend is. Uitgangspunt is dat het vervoer c.q. de exploitatie van het spoor zoveel mogelijk door de markt wordt bepaald, maar dat de randvoorwaarden en het infrastructuurbeleid door de overheid wordt bepaald. Tegelijkertijd zal de spoorwegsector efficiënter moeten worden om te overleven. Het Comité wijst erop dat dit echter nimmer ten koste mag gaan van de verkeersveiligheid. De ervaringen met hervormingen tot nu toe is dat liberalisatie niet automatisch tot meer concurrentie leidt. In ieder geval zal het hand in hand moeten gaan met harmonisatie op technisch en economisch gebied.

3.3.1.4. Maritiem

De concurrentie in de maritieme sector is met name te vinden op de gebieden die bij het onderdeel Acquis zijn beschreven: markttoegang, bemanningen en staatssteun en veiligheid en milieu. Voor al deze gebieden geldt dat indien men zich aan het acquis confirmeert en na implementatie ook op overeengekomen wijze naleeft er geen sprake is van concurrentiedistorsie. In dit opzicht is met name de situatie in Malta en Cyprus zorgwekkend, gezien de omvang van hun vloten.

3.3.1.5. Luchtvaart

Het zogenaamde level playing field in de luchtvaart: markttoegangseisen, controles en enforcement is, tezamen met de afgesproken overgangstermijnen bekend en afgesproken met de kandidaat-landen. Het Comité ziet hier geen problemen opdoemen.

3.3.2. Fiscaal

3.3.2.1. Wegvervoer

Ten aanzien van dit onderwerp is de situatie in de kandidaat-landen verschillend. Een aantal heeft dezelfde systematiek als de EU (Motorrijtuigenbelasting, accijns en een gebruikersheffing of tol).

Andere kandidaat-landen hanteren een andere systematiek. In de EU is in september 2001 het Witboek Transport verschenen met daarin de gedachte dat elke vervoertak de totale door haar veroorzaakte kosten moet betalen, met inbegrip van de externe kosten. Er komt een kaderrichtlijn voor een infrastructuurheffingen systeem en er zal een voorstel komen voor een uniforme heffing van accijns voor zware wegvoertuigen. Het Comité is van mening dat het principe dat elke vervoertak de totale, door haar veroorzaakte kosten moet betalen, een aanvaardbaar principe is, maar pleit voor de aanname van een eenvoudig systeem waaraan ook de kandidaat-landen snel in kunnen participeren.

3.3.2.2. Binnenvaart

Fiscaal gezien zal de toetreding van de kandidaat-landen naar de mening van het Comité in de binnenvaartsector geen grote gevolgen hebben. Zoals bekend is het ingevolge de Akte van Mannheim verboden om heffingen voor het gebruik van de Rijn te introduceren.

Hoe een en ander zich verhoudt tot de gedachten zoals deze in het Witboek zijn neergelegd is vooralsnog niet duidelijk.

3.3.2.3. Maritiem

In deze sector worden momenteel de bestaande richtsnoeren voor staatssteun herzien om de concurrentiepositie van de maritieme EU-vloot te verbeteren.

3.3.2.4. Luchtvaart

In de luchtvaartsector acht het Comité het gewenst, met het oog op een gelijke behandeling van vervoermodaliteiten dat spoedig een begin wordt gemaakt met de discussie over het fiscale dossier.

3.4. Sociaal

3.4.1. Wegvervoer

In de huidige EU-landen maken sommige landen zich zorgen om de werkgelegenheid in de vervoerssector indien de kandidaat-landen toetreden. Met name omdat de loonkosten in de kandidaat-landen aanzienlijk lager zijn. Er is vrees voor het verlies van arbeidsplaatsen.

Daarnaast houdt toetreding van de kandidaat-landen in dat de buitengrens van de Unie zich verplaatst naar de buitengrens van de kandidaat-landen. Het Comité wijst erop dat dit sociale gevolgen met zich meebrengt voor het grenspersoneel van lidstaten die momenteel de buitengrens vormen van de Unie als wel voor grenspersoneel van de kandidaat-landen, die in versterkte mate de gevolgen van de uitbreiding op dit gebied zullen voelen. Naar de opvatting van het Comité worden deze gevolgen onderschat.

Voor de nieuwe buitengrenzen zijn opleiding en training van grenspersoneel noodzakelijk en zal er een sociaal programma in het leven moeten worden geroepen, zoals eerder al is gebeurd voor onderdanen van de Gemeenschap.

3.4.2. Binnenvaart

De sociale gevolgen van de uitbreiding lijken op het eerste oog mee te vallen, zowel voor de huidige EU-werknemers als voor de werknemers van de toetredende landen.

3.4.3. Spoor

Het is naar de mening van het Comité nog te vroeg om een goed oordeel te kunnen geven over de sociale gevolgen van toetreding voor het personeel van de spoorwegen.

3.4.4. Maritiem

In de maritieme sector is men zeer bevreesd voor sociale dumpingpraktijken als de kandidaat-landen zijn toegetreden. Naar de mening van het Comité zouden voor zeelui uit kandidaat-landen na toetreding eigenlijk dezelfde arbeidsvoorwaarden gehanteerd moeten worden als voor EU-zeelui. Dat is nu echter niet het geval en gevreesd wordt dat het ook na toetreding niet het geval zal zijn. Het is immers mogelijk op communautaire schepen te werken met zeelui van buiten de EU en die te betalen naar de maatstaven van het land van herkomst. Het Comité acht dit een onwenselijke en concurrentieverstorende situatie. De gevolgen kunnen natuurlijk variëren per land, maar het is naar de mening van het Comité wenselijk dat er een EU standaard wordt ontwikkeld die in een EU richtlijn of Verordening wordt vastgelegd, zodat de wetgeving van de vlaggestaat van toepassing is.

3.4.5. Luchtvaart

Geen problemen te verwachten op dit gebied.

3.5. Verkeersveiligheid

3.5.1. Wegvervoer

Verkeersveiligheid is een van de belangrijkste onderwerpen waar aan volgens het Comité aandacht moet worden besteed bij de uitbreidingsbesprekingen. Dit temeer daar uit gegevens van de CEMT (Conferentie van Europese Ministers van Transport) blijkt dat de verkeersveiligheidssituatie in de kandidaat-landen de laatste jaren verslechtert. Dit mede als gevolg van de groei van het voertuigenpark in de kandidaat-landen. Het comité is van mening dat zowel de wetgeving, als de uitvoering als de controle aangescherpt zal moeten worden teneinde de neerwaartse trend te doorbreken. In dit verband wijst het Comité erop dat ook aandacht besteed moet worden aan een verbetering van de mentaliteit van de verkeersdeelnemer en de "vervoerscultuur" in de kandidaat-landen. In het wegvervoer heeft als gevolg van de economische ontwikkeling een forse groei van het vervoer plaatsgevonden. Op het gebied van de verkeersveiligheid houdt het acquis o.m. in de introductie van de rij- en rusttijdenregeling, de elektronische tachograaf, de snelheidsbegrenzer en in de toekomst ook de chauffeurspas, die vanaf datum toetreding voor internationale voertuigen verplicht is. Daarnaast zou, als het Witboek Transport in Europese regelgeving zou worden neergelegd, de kosten als gevolg van verkeersongevallen in de transportprijs moeten zijn verdisconteerd. Als bijkomend punt wil het Comité opmerken dat zij het van groot belang acht dat op Europees niveau gestart wordt met een stelselmatige analyse naar de oorzaken van verkeersongevallen.

3.5.2. Binnenvaart

De binnenvaart verwacht niet dat de verkeersveiligheidssituatie als gevolg van de toetreding van de kandidaat-landen zich wezenlijk zal wijzigen.

3.5.3. Spoor

Gezien het feit dat de spoorwegen dagelijks miljoenen mensen en goederen transporteren is de zekerstelling van het verkeersveiligheidsniveau in de EU ook na toetreding van het allergrootste belang. Daartoe heeft de Europese Commissie in haar tweede spoorwegpakket een aantal begeleidende maatregelen voorgesteld om dit niveau zeker te stellen. Het Comité is van mening dat het aanbeveling verdient deze begeleidende maatregelen zo spoedig mogelijk aan te nemen.

3.5.4. Maritiem

Het Comité is van opvatting dat maritieme veiligheid een punt van zorg is met betrekking tot vrijwel alle (zeevarende) kandidaat-landen. Het betreft vooral de veiligheidseisen, te stellen aan schepen. Het gaat dan hoofdzakelijk om internationale - overigens nog incomplete - wetgeving (IMO) die, op alle landen van toepassing is, al dan niet aangescherpt in het acquis communautaire is opgenomen. Ook als kandidaat-landen zelf geen overgangstermijnen hebben gevraagd is aandacht voor dit punt nodig. Recente ongevallen met schepen uit bijvoorbeeld Cyprus en Malta hebben nog eens op de ernst van deze problematiek gewezen. Binnen de EU is naar aanleiding van deze ongevallen gewerkt aan een verdere opwaardering van het acquis (de zogenaamde "Erika maatregelen"), hetgeen de verschillen met de kandidaat-landen verder dreigt te vergroten als zij niet snel actie ondernemen. Daarom dient de realisatie van de relevante wetgeving in de kandidaat-landen zo snel mogelijk plaats te vinden.

3.5.5. Luchtvaart

Het verkeersveiligheidspakket is in een afzonderlijk protocol neergelegd dat tussen elk kandidaat-land en de EU is afgesloten. Per kandidaat-land zijn afspraken over mogelijke derogaties gemaakt.

3.6. Infrastructuur

3.6.1. Actuele situatie

Binnen de EU is een netwerk vastgesteld van transportcorridors (Trans-Europees Vervoersnetwek of TEN-T). Ter voorbereiding van de aansluiting van de kandidaat-landen op dit netwerk heeft de Europese Commissie een uitgebreide inventarisatie van bestaande en benodigde infrastructuur in die landen gemaakt, de zogenaamde Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). Het totale bedrag van deze inventarisatie bedraagt ongeveer 90 miljard EUR. Het betreft hier de nieuwbouw/uitbouw van 18000 km wegen, 20000 km spoorwegen, 38 luchthavens, 13 zeehavens en 49 binnenhavens. Extra aandacht voor de binnenvaartinfrastructuur is nodig omdat uit het advies(1) is gebleken dat aan de binnenvaartwegen de nodige werkzaamheden moeten worden verricht om ze optimaal te kunnen benutten binnen de Trans-Europese netwerken. Infrastructuurprojecten van kandidaat-landen die in het TINA Final Report beschreven staan, kunnen in aanmerking komen voor EU-financiering uit de fondsen ISPA en Phare. Echter niet voor 100 %. De kandidaat-landen zullen zelf het overgrote deel van de gelden moeten opbrengen (gesproken wordt over 90 %). Na toetreding zullen de kandidaat-landen vallen onder de toepassing van de EU regelgeving voor het TEN-T. Deze bestaat uit richtsnoeren voor de ontwikkeling van het Trans-Europees vervoersnet en de algemene spelregels voor het verlenen van financiële bijstand. Naar de opvatting van het Comité dient deze regelgeving te worden aangepast: bij de richtsnoeren voor het TEN-T moet voor de kandidaat-landen op kaarten worden aangegeven welke infrastructuur tot het TEN-T gaat horen. Hierbij wijst het Comité erop dat de uitbreiding van de Trans-Europese netwerken tot de Europese eilanden(2) in de toekomst ook dient te gelden voor de kandidaat-landen. Punt van aandacht is voorts dat lidstaten bij de projecten voor de ontwikkeling van het TEN-T ook dienen te voldoen aan voorwaarden op milieugebied (Habitatrichtlijn).

3.6.2. Een ander belangrijk aspect is dat investeringen alleen maar effectief kunnen zijn als rekening wordt gehouden met het multinationale en grensoverschrijdende karakter van het TEN-T. Daarom is regionale en ook grensoverschrijdende samenwerking een must waar het gaat om planning, uitvoering, opstellen van tijdschema's enz. De basis van infrastructuurprojecten moet worden gevormd door een geïntegreerd grensoverschrijdend netwerk. De havens in de Donaulanden zijn hier een goed voorbeeld van.

3.7. Milieu

3.7.1. Vervoermodaliteiten

Emissienormen en brandstofkwaliteit vallen onder dit hoofdstuk. Door de Euronormen is de uitstoot van o.a. Nox in de EU redelijk gestabiliseerd. Door de vergroting van de interne markt wordt een sterke groei van het goederenvervoer over de weg voorspeld. Met name de doelstellingen de CO2 uitstoot terug te dringen zal onhaalbaar zijn. Om de schade zo beperkt mogelijk te houden is het van belang zo snel moeilijk een "schoon wagenpark" in de kandidaat-landen te realiseren. Voorts zal de terugdringing van het verkeerslawaai en het aantal verkeersslachtoffers heel moeilijk worden.

Mede hierom, maar ook vanwege de te verwachten congestie op de wegen is het naar de opvatting van het Comité nodig dat met kracht wordt ingezet op de ontwikkeling van de infrastructuur van andere vervoersmodaliteiten en op een marktconforme manier van denken bij deze modaliteiten. Het toerekenen van de totale kosten aan alle vervoermodaliteiten zou volgens het Comité dit proces kunnen versnellen.

In de kandidaat-landen zou tot slot bij de planning en aanleg van infrastructuur zeker gesteld moeten worden dat de Eu voorschriften Natura 2000 en de FFH-richtlijn worden nageleefd. Naast een strategische milieutoets voor infrastructuurprogramma's ligt het voor de hand in een vroeg stadium de burgerbevolking en natuur- en milieubewegingen te betrekken.

Tot slot acht het Comité het van belang dat een marktwaarnemingssysteem voor milieugevolgen van investeringsbesluiten op het gebied van verkeer en vervoer in het leven wordt geroepen, zodat de consequenties van keuzes voor het milieu beter zichtbaar zijn.

3.8. Veiligheid aan de grenzen

De vervoerssector is bijzonder kwetsbaar t.a.v. allerlei activiteiten die de veiligheid in gevaar brengen, zoals terroristische acties en illegale immigratie.

Met het oog op de uitbreiding moeten alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen worden genomen. Het Comité bereidt momenteel op verzoek van de Commissie een verkennend advies over dit onderwerp voor.

4. Slotopmerkingen

Het Comité is van mening dat de uitbreiding met de kandidaat-lidstaten in de nabij toekomst vervoerpolitiek gesproken een juiste keus is. De uitbreiding zal niet alleen consequenties hebben voor de huidige EU-lidstaten en de kandidaat-landen, maar zal ook mogelijkheden bieden en consequenties hebben voor andere landen, zoals bijvoorbeeld Rusland.

In het onderhavige document is de situatie met betrekking tot de uitbreiding met 13 kandidaat-landen weergegeven. Centraal staat het overnemen van het acquis communautaire en met name de daadwerkelijke implementatie ervan in de praktijk. Het Comité heeft vooral aandacht gevraagd voor dit laatste, omdat naar haar mening de gevolgen van de toetreding voor administratieve organen en de personen in de kandidaat-landen nogal worden onderschat. Voorbeelden zijn de verplaatsing van de buitengrens van de Unie en de sociale gevolgen hiervan voor douanepersoneel en infrastructuur. Evenzo zullen de gevolgen van toetreding op het gebied van verkeersveiligheid en milieu ingrijpend zijn.

Samenvattend is het Comité van mening dat vervoerpolitiek gesproken de uitbreiding een verstandige keuze is, maar dat de consequenties van de uitbreiding op vele gebieden worden onderschat.

Brussel, 19 september 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) Initiatiefadvies "De toekomst van het trans-Europese netwerk van waterwegen", PB C 80 van 3.4.2002, blz. 15.

(2) Initiatiefadvies "De uitbreiding van de Trans-Europese netwerken tot de Europese eilanden", PB C 149 van 21.6.2002, blz. 60.