Als bijlage bij dit verslag gaat de derde editie van het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid. In dat document zijn de hierboven genoemde wijzigingen opgenomen en is beschreven hoe de veiligheid van de luchtvaart op dit moment in de Europese Unie en de lidstaten wordt beheerd.

Om ervoor te zorgen dat het veiligheidsbeheer doeltreffend ongevallen kan blijven voorkomen en risico’s kan beperken, moet het voortdurend worden afgestemd op de veranderingen in het luchtvaartsysteem, de technologische ontwikkelingen, nieuwe bedrijfsmodellen en de opkomst van nieuwe veiligheidsrisico’s. Het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid moet dan ook regelmatig worden geactualiseerd in het licht van deze veranderingen. In artikel 5, lid 1, van Verordening (EU) 2018/1139 is bepaald dat het document indien nodig wordt geactualiseerd.

Naast de ontwikkeling van het regelgevingskader, zijn ook andere aspecten van het veiligheidsbeheer veranderd, bijvoorbeeld de activiteiten van het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart in het kader van normalisatie-inspecties, met name met betrekking tot de ontwikkeling van bevoegdheden binnen traditionele domeinen, zoals luchtverkeersbeheer/luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS), of nieuwe terreinen die een rol spelen uit hoofde van Verordening (EU) 2018/1139, zoals onbemande luchtvaart, milieu, grondafhandeling en het raakvlak tussen luchtvaartveiligheid en -beveiliging, met bijzondere nadruk op cyberbeveiliging.

In artikel 6 van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart is bepaald dat het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart, in nauwe samenwerking met de lidstaten en de relevante belanghebbenden, zorg draagt voor het ontwikkelen, vaststellen, publiceren en minstens jaarlijks actualiseren van een Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart. Het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart bevat een vermelding van de op basis van de beoordeling van relevante veiligheidsinformatie in kaart gebrachte belangrijkste veiligheidsrisico’s voor het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart, en van de maatregelen die nodig zijn om deze risico’s te beperken. Het proces voor de ontwikkeling en vaststelling van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart is voortdurend opnieuw afgestemd om rekening te kunnen houden met de ervaringen uit de eerste uitvoeringscycli. Het plan is een essentieel onderdeel van het veiligheidsbeheersysteem op EU-niveau. Overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Verordening (EU) 2018/1139, bevat het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart een beschrijving van het proces voor het ontwikkelen, vaststellen, actualiseren en uitvoeren van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart.

In artikel 5 van het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart is bepaald dat de Commissie, na raadpleging van het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart en de lidstaten, zorgt voor de vaststelling, publicatie en, indien nodig, actualisering van een document waarin wordt beschreven hoe het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart functioneert; dat document beschrijft de voorschriften, activiteiten en processen voor het beheer van de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie overeenkomstig deze verordening (het “Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart”). Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart omvat ten minste de onderdelen die verband houden met de nationale verantwoordelijkheden voor het veiligheidsbeheer die in de internationale normen en aanbevolen werkwijzen worden omschreven. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart bevat ook een beschrijving van het proces voor het ontwikkelen, vaststellen, actualiseren en uitvoeren van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart als bedoeld in artikel 6, dat een aanvulling op het programma vormt.

Bij hoofdstuk II van Verordening (EU) 2018/1139 is een EU-regelgevingskader vastgesteld voor het beheer van de luchtvaartveiligheid, waarbij vier artikelen zijn gewijd aan het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart, het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart, het State Safety Programme en het nationaal plan voor de veiligheid van de luchtvaart. Deze vier begrippen zijn inmiddels erkend in het EU-recht.

Sinds de publicatie van de eerste twee edities van het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid in 2011 en in 2015 hebben zich in de EU verscheidene wetswijzigingen voorgedaan en is meer in het bijzonder een nieuwe kaderverordening, Verordening (EU) 2018/1139, in werking getreden. Het effect van deze verordening is verstrekkend nu hieruit volgt dat de toepassing van deugdelijke beginselen op het gebied van veiligheidsbeheer van wezenlijk belang is voor de voortdurende verbetering van de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie, waarbij op nieuwe veiligheidsrisico’s moet worden geanticipeerd en optimaal gebruik moet worden gemaakt van beperkte technische middelen. In de verordening wordt geconcludeerd dat het noodzakelijk is een gemeenschappelijk kader vast te stellen voor het plannen en uitvoeren van acties ter verbetering van de veiligheid. Te dien einde moeten op het niveau van de Unie een Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart en een Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart worden opgesteld. Op basis hiervan moet elke lidstaat overeenkomstig de voorschriften in bijlage 19 bij het Verdrag van Chicago ook een State Safety Programme opstellen. Dit programma moet vergezeld gaan van een plan met een beschrijving van de door de lidstaat te nemen maatregelen ter beperking van de geconstateerde veiligheidsrisico’s.

-Het derde deel is gericht op de Europese dimensie van veiligheidsborging en vooral op de manier waarop het veiligheidstoezicht in de EU en de lidstaten wordt uitgeoefend.

-Het tweede deel zoomt in op het Europees beheer van veiligheidsrisico’s. Na een beschrijving van de voor de lidstaten en de sector geldende eisen inzake veiligheidsbeheer wordt uitgelegd hoe veiligheidsrisico’s in de EU collectief worden beoordeeld en beperkt.

-Het eerste deel van het document beschrijft het Europees veiligheidsbeleid, de doelstellingen daarvan en de bijbehorende middelen. Het bevat in het bijzonder een beschrijving van de Europese regelgeving inzake de luchtvaart en een toelichting over de verdeling van de bevoegdheden tussen de lidstaten en de verschillende actoren op EU-niveau. Ten slotte wordt toegelicht welke mechanismen er bestaan om de EU-regelgeving te handhaven.

Door te beschrijven welke processen op EU-niveau worden toegepast voor het gezamenlijk veiligheidsbeheer op Europees niveau, en met name hoe de Europese Commissie, de lidstaten en het EASA samenwerken om gevaren en veiligheidstekortkomingen te detecteren en daarmee samenhangende veiligheidsrisico’s te beperken, wordt in het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid uiteengezet waar de diverse verantwoordelijkheden voor de veiligheid in de EU berusten en hoe de EU in haar geheel de gewenste veiligheidsprestaties kan bereiken en handhaven. Het waarborgt ook de transparantie voor alle belanghebbenden op het gebied van veiligheid waar het de rollen en verantwoordelijkheden betreft, alsook de verdeling van bevoegdheden en het beleid en de processen die momenteel binnen het systeem van de Europese Unie worden gehanteerd.

Het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid vormt een aanvulling op de programmadocumenten inzake luchtvaartveiligheid van de lidstaten en is niet bedoeld om deze te vervangen. Aangezien talrijke voorschriften en activiteiten inzake luchtvaartveiligheid tegenwoordig op EU-niveau worden vastgesteld en gecoördineerd, moeten de lidstaten in hun programmadocumenten inzake luchtvaartveiligheid verwijzen naar het Europees programmadocument om een allesomvattend beeld te schetsen van het beleid inzake luchtvaartveiligheid op hun grondgebied overeenkomstig de verplichtingen van het Verdrag van Chicago. De EU heeft wetgeving vastgesteld over heel wat aspecten van de luchtvaartveiligheid en past een Europees proces voor veiligheidsrisicobeheer toe. Een beschrijving van het luchtvaartveiligheidsbeleid van de lidstaten zonder verwijzing naar de EU-dimensie zou dan ook onvolledig zijn.

In het Europees programmadocument inzake luchtvaartveiligheid wordt uitgelegd hoe de veiligheid in de EU en haar lidstaten wordt beheerd en wordt een overzicht gegeven van het beleid, de maatregelen en acties van de Unie.

Dienovereenkomstig zal deze tweede herziening, oftewel de derde editie, van het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart, dezelfde structuur aanhouden als de tweede editie, in overeenstemming met het formaat en de structuur van het State Safety Programme, zoals uiteengezet in bijlage 19 bij het Verdrag van Chicago.

De eerste herziening, oftewel de tweede editie, van het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart, vond plaats in 2015. Dit programma bestond uit een geïntegreerde reeks EU-verordeningen, samen met de activiteiten en processen voor het gezamenlijk beheer van de veiligheid van de burgerluchtvaart op Europees niveau. Het was geen activiteitenprogramma, maar eerder bedoeld als een programma op EU-niveau dat gelijkwaardig is aan het State Safety Programme overeenkomstig ICAO-bijlage 19 bij het Verdrag van Chicago. Dit had als voordeel dat hiermee een duidelijke structuur werd geboden voor het uiteenzetten van het Europees veiligheidsbeleid en de doelstellingen daarvan, de begrippen veiligheidsrisicobeheer en veiligheidsborging, en bewustmaking op het gebied van veiligheid.

Een aantal van die maatregelen is destijds uitgevoerd, met name met de vaststelling van Verordening (EU) nr. 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart, de ontwikkeling van veiligheidsanalyses op EU-niveau, de vaststelling van een risicobeoordelingsclassificatie, het uitgebreide gebruik van het regelgevend EASA-comité en de adviesorganen van het EASA als belangrijkste fora voor het faciliteren van besprekingen met de lidstaten over te nemen maatregelen, de jaarlijkse publicatie van updates van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart, de ontwikkeling van veiligheidsprestatie-indicatoren en de intensievere samenwerking met de buurlanden van de Unie bij het in kaart brengen van veiligheidskwesties. Ook werd aanbevolen dat de Commissie het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart regelmatig bijwerkt naarmate zich wijzigingen voordoen met betrekking tot het beheer van de luchtvaartveiligheid in de EU.

In haar mededeling van 2011 betreffende “het opzetten van een systeem voor het beheer van de luchtvaartveiligheid in Europa” heeft de Commissie een overzicht gegeven van de veiligheidsuitdagingen waar de Unie en de lidstaten mee kampen, en gepleit voor een proactieve benadering op basis van feitelijke analyses. In de mededeling werden ook een aantal praktische maatregelen naar voren geschoven om die uitdagingen aan te pakken. De mededeling van de Commissie ging vergezeld van een document waarin het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart (EASP) werd beschreven.

EUROPESE COMMISSIE Brussel, 17.10.2022 COM(2022) 529 final BIJLAGE

bij het VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart























Inhoudsopgave 1.EUROPEES VEILIGHEIDSBELEID, -DOELSTELLINGEN EN -MIDDELEN 1.1.Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem 1.2.Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem en de ICAO 1.3.Het regelgevingskader van de Unie inzake luchtvaartveiligheid en milieubescherming 1.3.1.Structuur van het regelgevingskader van de Unie inzake luchtvaartveiligheid 1.3.2.Verordening (EU) 2018/1139 en gerelateerde regels 1.3.3.Onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart 1.3.4.Melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart 1.3.5.EU-lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan in de EU een exploitatieverbod is opgelegd 1.4.Verantwoordelijkheden en aansprakelijkheid voor de veiligheid in de Europese Unie 1.4.1.Besluitvormingsprocedure in de Europese Unie 1.4.2.Bevoegdheden en verantwoordelijkheden op het gebied van luchtvaartveiligheid binnen het Europese veiligheidssysteem 1.5.Onderzoek naar ongevallen en incidenten 1.5.1.De toepasselijke regels 1.5.2.Veiligheidsaanbevelingen 1.5.3.Samenwerking met andere entiteiten 1.6.Handhaving 1.6.1.Handhaving ten aanzien van de lidstaten

1.6.2.Handhaving ten aanzien van gereguleerde brancheorganisaties 2.EUROPEES BEHEER VAN VEILIGHEIDSRISICO’S 2.1.Verzameling, analyse en uitwisseling van veiligheidsgegevens 2.2.Veiligheidsrisicobeheer op EU-niveau: de ontwikkeling en bijwerking van het Europees Plan voor de veiligheid van de luchtvaart 2.2.1Het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart: internationale dimensie 2.3.Monitoring van de veiligheidsprestaties 2.3.1Overeenkomst over veiligheidsprestaties van organisaties 2.3.2Veiligheidsprestaties van de lidstaten 2.3.3Jaarlijks veiligheidsoverzicht van het EASA 2.4.Voorschriften inzake veiligheidsbeheer voor autoriteiten en organisaties 3.EUROPEES BELEID OM DE VEILIGHEID TE WAARBORGEN 3.1Veiligheidstoezicht 3.1.1Toezicht op de toepassing van de regelgeving in de lidstaten 3.1.2Toezicht op gecertificeerde organisaties 3.2Gericht toezicht op probleemgebieden op basis van veiligheidsgegevens 3.2.1Gerichte monitoring van de lidstaten op basis van veiligheidsgegevens 3.2.2Toezicht op de sector op basis van de veiligheidsgegevens 4.EUROPESE BEWUSTMAKING OP HET GEBIED VAN VEILIGHEID 4.1Activiteiten op EU-niveau 4.1.1Veiligheidscommunicatie

4.2Opleiding op EU-niveau Lijst van acroniemen Tabel 1. Geldende EU-regelgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid en milieubescherming9 Tabel 2. Bevoegde instanties op basis van het EU-recht 28 Figuur 1. Relaties tussen de actoren van het Europese veiligheidssysteem32 Figuur 2. Het Europees SRM-proces47 Figuur 3. Relatie tussen het EASP, het EPAS en andere programma’s en plannen50



Inleiding In dit document wordt het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart (EASP) beschreven aan de hand van een overzicht van de geldende reeks EU-luchtvaartvoorschriften, aangevuld met de activiteiten en processen voor het gezamenlijk beheer van de veiligheid van de burgerluchtvaart op Unieniveau. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart is de functionele Europese tegenhanger van het State Safety Programme (veiligheidsprogramma van de staat, SSP) dat is beschreven in bijlage 19 bij het Verdrag van Chicago. Bij Verordening (EU) 2018/1139 is een verplicht nieuw hoofdstuk over het beheer van de luchtvaartveiligheid binnen het EU-regelgevingskader voor de luchtvaart ingevoerd. Hierin is onder meer bepaald dat de Commissie zorgt voor de vaststelling, publicatie en actualisering van een document (het “Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart”) waarin wordt beschreven hoe het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart functioneert; dat document beschrijft de voorschriften, activiteiten en processen voor het beheer van de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie overeenkomstig het betreffende regelgevingskader. In het programma wordt uitgelegd hoe de luchtvaartveiligheid vanuit Europees perspectief wordt beheerd. Aangezien talrijke voorschriften en activiteiten inzake luchtvaartveiligheid tegenwoordig op EU-niveau worden vastgesteld en gecoördineerd, verwijzen de lidstaten in hun eigen State Safety Programmes naar het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart omvat daarom ten minste de onderdelen die verband houden met de nationale verantwoordelijkheden voor het veiligheidsbeheer die in de internationale normen en aanbevolen praktijken worden omschreven. Aangezien de EU voor een aantal aspecten van luchtvaartveiligheid regelgeving heeft vastgesteld, mag de Europese dimensie niet ontbreken in een beschrijving van het veiligheidsbeheer door de lidstaten. Daarnaast hebben de staten op de meeste gebieden die onder het Verdrag van Chicago vallen, hun bevoegdheid overgedragen aan de Unie. In het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart wordt tevens toegelicht hoe de EU haar uit deze gedelegeerde bevoegdheden voortvloeiende internationale verplichtingen nakomt. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart is afgestemd op de vorm en structuur van een State Safety Programme als uiteengezet in bijlage 19 bij het Verdrag van Chicago. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart bevat daarnaast een beschrijving van het proces voor het ontwikkelen, vaststellen, actualiseren en uitvoeren van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart moet waarborgen dat het systeem voor het beheer van de luchtvaartveiligheid in de Europese Unie een zo hoog mogelijk veiligheidsprestatieniveau biedt. Dat niveau moet in de hele Unie gelijk zijn en continu worden verbeterd, rekening houdend met andere doelstellingen zoals milieubescherming.

Dankzij de beschrijving van de procedures die worden toegepast voor het gezamenlijk beheer van de veiligheid op Europees niveau en, in het bijzonder, van de manier waarop de Europese Commissie (hierna “de Commissie”), de lidstaten en het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart samenwerken om gevaren te detecteren en passende maatregelen te nemen om de veiligheidsrisico’s maximaal te beperken, draagt het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart bij tot de verwezenlijking van de ambitieuze veiligheidsdoelen op EU-niveau. Op die manier waarborgt het dat alle betrokken partijen zich bewust zijn van hun taken en verantwoordelijkheden en dat procedures worden opgezet om de luchtvaartveiligheid te verbeteren en ongevallen in Europa en daarbuiten te voorkomen.

Terminologie In dit document wordt verstaan onder: ·“lidstaten”: de 27 EU-lidstaten; ·“EASA-lidstaten”: de 27 EU-lidstaten plus IJsland, Liechtenstein, Noorwegen en Zwitserland; ·“Europese staten van de ICAO”: de 55 staten van de “ICAO European (EUR) Region”, waartoe alle EU-lidstaten behoren; ·“basisverordening” of “BV”: Verordening (EU) 2018/1139 van het Europees Parlement en de Raad van 4 juli 2018 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart; en ·“netwerk van analisten” of “NoA”: het netwerk van luchtvaartveiligheidsanalisten, als bedoeld in Verordening (EU) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart.



1.EUROPEES VEILIGHEIDSBELEID, -DOELSTELLINGEN EN -MIDDELEN 1.1.Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem bevat regelgeving en procedures voor het beheer van de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie overeenkomstig Verordening (EU) 2018/1139. Die regelgeving en procedures waarborgen een hoog veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart en de harmonisering van veiligheidsaspecten, en faciliteren het vrije verkeer van producten, diensten, personen en kapitaal die bij de luchtvaartveiligheid zijn betrokken. Het systeem heeft voorts tot doel: -het concurrentievermogen van de luchtvaartsector van de Unie te verbeteren; -kostenefficiëntie te bevorderen, onder meer door het vermijden van overlapping, en doelmatigheid in de regelgevings-, certificerings- en toezichtsprocessen te bevorderen en op doeltreffende wijze gebruik te maken van gerelateerde hulpmiddelen op het niveau van de Unie en op het nationale niveau; -de lidstaten te helpen bij het uitoefenen van hun rechten en het nakomen van hun verplichtingen uit hoofde van het Verdrag van Chicago, door te zorgen voor een gemeenschappelijke interpretatie en een eenvormige en tijdige tenuitvoerlegging van de bepalingen van dat verdrag; -wereldwijd de standpunten van de Unie inzake normen en voorschriften op het gebied van de burgerluchtvaart te bevorderen door op passende wijze samen te werken met derde landen en internationale organisaties; en

-de technische en operationele interoperabiliteit te bevorderen en de beste administratieve praktijken te delen. Het systeem voor het beheer van de luchtvaartveiligheid is gestoeld op nauwe samenwerking tussen de Commissie, het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (hierna “EASA” of “het Agentschap”), de lidstaten en de luchtvaartsector. De sterke en uniforme bescherming van de Europese burgers en passagiers berust in de eerste plaats op de vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsvoorschriften, op maatregelen die ervoor zorgen dat producten, personen en organisaties aan die voorschriften voldoen, en op efficiënte processen voor het beheer van veiligheidsrisico’s op regionaal, nationaal en sectoraal niveau. Artikel 85 van Verordening (EU) 2018/1139 voorziet in een handhavingssysteem op basis waarvan het Agentschap de Commissie helpt bij het toezicht op de uitvoering van deze verordening en de bijbehorende gedelegeerde en uitvoeringshandelingen door de lidstaten. Dit systeem wordt ondersteund door robuuste onderzoeken naar ongevallen en incidenten, waardoor tekortkomingen in de veiligheid snel aan het licht komen en maatregelen kunnen worden genomen om ze weg te werken. Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart voorziet ook in het gebruik van meer proactieve en onderbouwde methoden om de grootste bedreigingen voor de veiligheid op te sporen en maatregelen te nemen om die risico’s te beperken. Het systeem maakt met name gebruik van de op gegevens gestoelde risico-identificaties en -evaluaties die worden uitgevoerd in het kader van het programma Data4Safety (big data) dat wordt ondersteund door de Commissie en wordt gecoördineerd door het EASA, met deelname van relevante partners uit de Europese luchtvaartgemeenschap. 1.2.Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem en de ICAO Het Europees luchtvaartveiligheidssysteem hangt nauw samen met de ontwikkeling en naleving van de normen en aanbevolen praktijken (“Standards and Recommended Practices”, SARP’s) van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO). De Commissie en het EASA volgen het ontwikkelingsproces ervan en plannen de bijbehorende regelgevingsmaatregelen, zodra is bevestigd dat het Europese regelgevingskader moet worden gewijzigd. Dit betreft onder meer de beoordeling van voorstellen tot wijzigingen van ICAO-bijlagen (ICAO-staatsbrief, categorie I) en de vaststelling van verschillen tussen het EU-regelgevingskader en de ICAO-bijlagen (ICAO-staatsbrief, categorie II en de controlelijst met betrekking tot naleving). Bij de beoordeling van verschillen verlenen het EASA en de Commissie ondersteuning aan de lidstaten die de verschillen aan de ICAO moeten melden. Na de beoordeling van het EASA stelt de Commissie een besluit voor aan de Raad van de EU over de kennisgeving van verschillen. Daarnaast werken de Commissie en het EASA samen met het ICAO Regional Office voor de ICAO-regio EUR/NAT — Europa en Noord-Atlantisch gebied, teneinde een regionale aanpak van het beheer van de luchtvaartveiligheid te bevorderen, gezamenlijk risicobeheer aan te moedigen en synergieën tot stand te brengen binnen de verschillende EU-initiatieven ter verbetering van de veiligheid. Het Europees regionaal plan voor de veiligheid van de luchtvaart (“EUR Regional Aviation Safety Plan”, EUR RASP) is in dit verband van essentieel belang: sinds 2017 werken het ICAO Regional Office, de Commissie en het EASA samen aan de ontwikkeling van een dergelijk RASP, dat voortbouwt op de acties in het kader van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart (“European Plan for Aviation Safety”, EPAS), zodat alle Europese staten van de ICAO kunnen profiteren van de vastgestelde veiligheidsplanningsprocedure en de verschillende resultaten ervan, zowel op regelgevend gebied als waar het de resultaten met betrekking tot bewustmaking inzake veiligheid, de richtsnoeren, de instrumenten en de beste praktijken betreft. Het eerste EUR RASP werd in januari 2019 vastgesteld. De Commissie en het EASA zijn ook vertegenwoordigd in de Europese Groep voor de planning van het luchtvaartsysteem (“European Aviation System Planning Group”, EASPG) en de daarmee verband houdende Programmacoördinatiegroep (“Programme Coordination Group”, PCG). De belangrijkste doelstellingen van de EASPG zijn ervoor te zorgen dat de ontwikkelingsplannen voor luchtvaartnavigatiediensten en de Europese regionale plannen voor de veiligheid van de luchtvaart coherent en verenigbaar blijven met die van de aangrenzende regio’s en met de mondiale plannen van de ICAO, alsook het beheren en coördineren van de uitvoering ervan. Daarnaast speelt de EASPG een belangrijke rol bij het bevorderen en vergemakkelijken van de harmonisatie en coördinatie van de Europese subregionale en nationale programma’s op het gebied van luchtvaartnavigatie en -veiligheid. Tot slot zijn de Commissie en het EASA vertegenwoordigd in de studiegroep van het mondiaal plan voor de veiligheid van de luchtvaart (“Global Aviation Safety Plan”, GASP) en dragen zij daarmee bij tot het onderhoud van het GASP en de bijbehorende richtsnoeren en hulpmiddelen. Het belangrijkste doel van het GASP is het aantal dodelijke slachtoffers en het risico op dodelijke slachtoffers aanhoudend terug te dringen, door de ontwikkeling van een geharmoniseerde strategie voor de veiligheid van de luchtvaart op basis van zes GASP-doelstellingen met bijbehorende streefcijfers in goede banen te leiden, alsook door regionale en nationale plannen voor de veiligheid van de luchtvaart op te stellen en uit te voeren. Daarnaast bevordert het EASA het State Safety Programme (SSP) en de wereldwijde uitvoering van het veiligheidsbeheer door middel van EU-projecten voor technische bijstand en door samen te werken met regionale ICAO-kantoren ter ondersteuning van de staten en de regionale organisaties voor veiligheidstoezicht (“Regional Safety Oversight Organisations”, RSOO’s). Deze projecten hebben met name tot doel het veiligheidsniveau wereldwijd te verhogen door staten bij te staan bij het opzetten van hun SSP’s en staten en RSOO’s te helpen bij het tot stand brengen van regionale samenwerkingsmechanismen, en aldus de naleving van de SARP’s van de ICAO te waarborgen. Bij al deze activiteiten kunnen het Europees veiligheidsbeleid en de doelstellingen daarvan op regionaal en mondiaal niveau doeltreffend worden bevorderd. 1.3.Het regelgevingskader van de Unie inzake luchtvaartveiligheid en milieubescherming 1.3.1.Structuur van het regelgevingskader van de Unie inzake luchtvaartveiligheid In artikel 4, lid 2, punt g), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) is bepaald dat de Europese Unie een met de lidstaten gedeelde bevoegdheid heeft op het gebied van vervoer. Daarnaast kunnen het Europees Parlement en de Raad op grond van artikel 100, lid 2, VWEU op voorstel van de Commissie passende bepalingen vaststellen voor de luchtvaart. In artikel 2, lid 2, VWEU is bepaald dat in de gevallen waarin bij de Verdragen op een bepaald gebied een bevoegdheid aan de Unie wordt verleend die zij met de lidstaten deelt, de Unie en de lidstaten wetgevend kunnen optreden en juridisch bindende handelingen kunnen vaststellen, en dat de lidstaten hun bevoegdheid uitoefenen voor zover de Unie haar bevoegdheid niet heeft uitgeoefend. Derhalve kunnen de regelgevende eisen op het gebied van luchtvaartveiligheid op Unieniveau worden gedefinieerd door de vaststelling van Unieregelgeving. Het regelgevingskader van de Unie op het gebied van luchtvaartveiligheid bestaat uit verordeningen van het Europees Parlement en de Raad, eventueel aangevuld met gedelegeerde en uitvoeringsverordeningen van de Commissie. Die verordeningen voorzien in mechanismen om de doelmatigheid en toepassing van de regelgeving te beoordelen, met het oog op de eventuele herziening ervan, en worden beoordeeld aan de hand van de door het EASA uitgevoerde zogeheten normalisatie-inspecties van de lidstaten. De onderstaande tabel biedt een overzicht van de geldende regelgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid op EU-niveau.





Bij Verordening (EU) 2018/1139 zijn de “essentiële eisen” vastgesteld die ervoor moeten zorgen dat instanties, personen en organisaties aan strenge verplichtingen en doelstellingen voldoen om de doelstellingen van de verordening te bereiken. De essentiële eisen zijn de praktische vertaling van de normen en aanbevolen praktijken in de bijlagen bij het Verdrag van Chicago. Ze hebben betrekking op luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken en luchtvervoersondernemingen, alsmede op piloten, personen, producten, organisaties die activiteiten uitoefenen op het gebied van opleiding en medische keuring, luchtvaartterreinen, en luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS) in het luchtruim van het grondgebied dat onder het EU-Verdrag valt, alsook op luchtverkeersleiders en onbemande luchtvaartuigen. Voor de toepassing van Verordening (EU) 2018/1139 heeft de Commissie gedelegeerde en uitvoeringsverordeningen vastgesteld, waaronder de verordeningen die zijn vermeld in de tabel in deel 1.3.1. Al deze regels zijn rechtstreeks toepasselijk in de lidstaten en vereisen geen nationale omzettingsmaatregelen. In de Europese Unie berust de verantwoordelijkheid voor de toepassing van het EU-recht in de eerste plaats bij de lidstaten. De meeste op grond van Verordening (EU) 2018/1139 en de uitvoeringsvoorschriften daarvan vereiste taken in verband met certificering en toezicht worden derhalve uitgevoerd door de bevoegde nationale instanties. In bepaalde duidelijk afgebakende gevallen, bijvoorbeeld in het geval van erkenningen als ontwerporganisatie, is het EASA echter bevoegd om certificaten af te geven en de daarmee samenhangende handhavingsmaatregelen te nemen. De domeinen van de luchtvaartveiligheid die momenteel onder de bevoegdheid van de EU vallen zijn: 1)Luchtwaardigheids- en milieucertificering De EU-regelgeving is van toepassing op luchtvaartuigen als bedoeld in artikel 2, lid 1, punten a) en b), van Verordening (EU) 2018/1139, niet zijnde onbemande luchtvaartuigen, en hun motoren, propellers, onderdelen en niet-geïnstalleerde apparatuur, die voldoen aan de essentiële eisen voor luchtwaardigheid van bijlage II bij die verordening. Wat betreft geluid en emissies voldoen deze luchtvaartuigen en hun motoren, propellers, onderdelen en niet-geïnstalleerde apparatuur aan de eisen inzake milieubescherming als vervat in de meest recente wijzigingen van bijlage 16 bij het Verdrag van Chicago, die regelmatig wordt geactualiseerd. De essentiële eisen inzake milieuverenigbaarheid van bijlage III bij Verordening (EU) 2018/1139 zijn van toepassing op producten, onderdelen en niet-geïnstalleerde apparatuur voor zover de in de eerste alinea van artikel 9, lid 2, van Verordening (EU) 2018/1139 bedoelde bepalingen van het Verdrag van Chicago geen eisen inzake milieubescherming bevatten. Een reeks regels met betrekking tot initiële en permanente luchtwaardigheid is van toepassing op het ontwerp van producten, onderdelen en niet-geïnstalleerde apparatuur, op individuele luchtvaartuigen, organisaties die verantwoordelijk zijn voor het ontwerp, de productie, de permanente luchtwaardigheid en, in voorkomend geval, het onderhoud van producten, onderdelen en niet-geïnstalleerde apparatuur, en op het personeel dat verantwoordelijk is voor deze activiteiten. 2)Milieubescherming Het EASA treft maatregelen met betrekking tot emissies en geluid met het oog op de certificering van het ontwerp van producten overeenkomstig artikel 11 van Verordening (EU) 2018/1139, met als doelstelling het voorkomen van significante schadelijke effecten van die burgerluchtvaartproducten op het klimaat, het milieu en de volksgezondheid. Bij het treffen van die maatregelen houdt het EASA terdege rekening met de internationale normen en aanbevolen praktijken, de milieuvoordelen, de technische haalbaarheid en de economische gevolgen. De maatregelen omvatten onder meer het waarborgen van de beschikbaarheid van milieunormen, hetgeen wordt bereikt door de EU in een vroeg stadium effectief te betrekken bij het proces van het Comité Milieubescherming en Luchtvaart van de ICAO (CAEP). Daarnaast heeft de EU uit hoofde van Verordening (EU) 2018/1139 de bevoegdheid om milieunormen vast te stellen op gebieden waarvoor geen ICAO-normen zijn vastgesteld, met inbegrip van, maar niet beperkt tot, hybride, elektrische en waterstofaangedreven luchtvaartuigen. De Commissie en het EASA bepalen en coördineren de beleidslijnen en -maatregelen op het gebied van milieubescherming in de burgerluchtvaart in het algemeen op EU-niveau. De Commissie, het EASA, andere instellingen, organen en instanties van de EU, alsook de lidstaten, worden in dat kader verzocht samen te werken op het gebied van milieuaangelegenheden. De samenwerking omvat activiteiten in verband met het emissiehandelssysteem van de EU (ETS) en de verordening inzake registratie en beoordeling van en autorisatie en beperkingen ten aanzien van chemische stoffen (Reach) . In dezelfde context draagt het EASA ook bij aan de uitvoering van de maatregelen in het kader van de EU-milieustrategie, zoals de ontwikkeling van een milieuetiketteringsprogramma voor de luchtvaart als onderdeel van de strategie voor slimme en duurzame mobiliteit, alsook steun ten behoeve van de ontwikkeling van het “Fit for 55”-pakket, waaronder het voorstel van de Commissie voor het regelgevingskader inzake ReFuelEU Luchtvaart, waarbij het EASA de taak krijgt toezicht te houden op en verslag uit te brengen over het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast zorgt de milieuevaluatie die gezamenlijk is ontwikkeld door het Europees Milieuagentschap (EEA) en het EASA, met steun van de netwerkbeheerder voor de netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES), voor een objectieve stand van zaken met betrekking tot milieubescherming in de burgerluchtvaart in de Unie. Deze evaluatie, die om de drie jaar wordt gepubliceerd in het Europees Milieurapport voor de luchtvaart, bevat aanbevelingen over de wijze waarop het niveau van milieubescherming op het gebied van de burgerluchtvaart in de Unie kan worden verbeterd. Het meest recente rapport werd in september 2022 gepubliceerd . Het EASA heeft bovendien de taak om de informatie over het geluid en de prestaties van het luchtvaartuig met het oog op de opstelling van geluidsmodellen te verzamelen en te verifiëren overeenkomstig Verordening (EU) nr. 598/2014. 3)Bemanning Piloten en cabinepersoneel die betrokken zijn bij vluchtuitvoeringen met de in artikel 2, lid 1, punt b), van Verordening (EU) 2018/1139, bedoelde luchtvaartuigen, niet zijnde onbemande luchtvaartuigen, alsmede vluchtnabootsingsinstrumenten, personen en organisaties die betrokken zijn bij de opleiding, toetsing, controle en medische keuring van die piloten en dat cabinepersoneel, moeten voldoen aan de essentiële eisen in bijlage IV bij die verordening. Piloten moeten een bewijs van bevoegdheid als piloot en een passend medisch certificaat voor piloten voor de te verrichten vluchtuitvoering hebben, cabinepersoneel dat betrokken is bij commercieel luchtvervoer moet in het bezit zijn van een attest en voor luchtvaartgeneeskundige centra en organisaties voor de opleiding van piloten en cabinepersoneel worden goedkeuringen vereist. Voor elk vluchtnabootsingsinstrument dat wordt gebruikt voor de opleiding van piloten wordt een certificaat vereist. Ook personen die verantwoordelijk zijn voor vliegopleiding, opleiding in vluchtnabootsingsinstrumenten of voor het beoordelen van de vaardigheden van piloten, alsmede luchtvaartgeneeskundige keuringsartsen moeten houder zijn van een certificaat. 4)Vluchtuitvoeringen De vluchtuitvoering met luchtvaartuigen die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2018/1139 vallen, niet zijnde onbemande luchtvaartuigen, moet voldoen aan de essentiële eisen die zijn vervat in bijlage V en, indien van toepassing, bijlagen VII en VIII bij de verordening. Luchtvaartuigexploitanten zijn verplicht een verklaring in te dienen waaruit blijkt dat zij over de capaciteiten en middelen beschikken om zich te kwijten van de verantwoordelijkheden die gepaard gaan met de vluchtuitvoering met luchtvaartuigen in overeenstemming met de geldende EU-uitvoeringsvoorschriften, of moeten houder van een certificaat zijn. In het certificaat worden de aan de luchtvaartuigexploitant verleende rechten vermeld, en het certificaat kan worden gewijzigd om rechten toe te voegen of te schrappen. Het certificaat kan voorts worden beperkt, geschorst of ingetrokken indien de houder niet meer voldoet aan de geldende EU-regels en -procedures voor het afgeven en handhaven van het certificaat. 5)Luchtvaartterreinen en grondafhandeling

Luchtvaartterreinen, de veiligheidsgerelateerde apparatuur van luchtvaartterreinen, de exploitatie van luchtvaartterreinen, en de verlening van grondafhandelingsdiensten en platformbeheersdiensten (AMS) op luchtvaartterreinen moeten voldoen aan de essentiële eisen die zijn vervat in bijlage VII en, voor zover van toepassing, bijlage VIII bij Verordening (EU) 2018/1139. De EU-regelgeving is van toepassing op luchtvaartterreinen die gevestigd zijn op het grondgebied waarop de Verdragen van toepassing zijn, en die: -openstaan voor publiek gebruik; -commercieel luchtvervoer bedienen, en -beschikken over een verharde instrumentbaan van ten minste 800 m, of -uitsluitend worden gebruikt voor helikopters met instrumentnaderings- of vertrekprocedures. De EU-regelgeving voorziet in gemeenschappelijke eisen voor: -het ontwerpen, onderhouden en exploiteren van luchtvaartterreinen, -met inbegrip van de op die luchtvaartterreinen gebruikte veiligheidsgerelateerde apparatuur, -het ontwerp, de productie, het onderhoud en de werking van veiligheidsgerelateerde apparatuur van luchtvaartterreinen die wordt gebruikt of bestemd is om te worden gebruikt op de luchtvaartterreinen die binnen het toepassingsgebied van de EU-regelgeving vallen, en het verlenen van grondafhandelingsdiensten en platformbeheersdiensten op die luchtvaartterreinen, en -het beschermen van de omgeving van de genoemde luchtvaartterreinen, onverminderd het recht van de Unie en van de lidstaten inzake milieubescherming en ruimtelijke ordening. 6)ATM/ANS, met inbegrip van de tenuitvoerlegging van het SES De verlening van ATM/ANS moet voldoen aan de essentiële eisen die zijn uiteengezet in bijlage VIII en, voor zover van toepassing, bijlage VII. Luchtvaartuigen waarmee vluchten worden uitgevoerd in het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES), uitgezonderd voor de in artikel 2, lid 3, punt a), van Verordening (EU) 2018/1139 bedoelde activiteiten, moeten voldoen aan de essentiële eisen van punt 1 van bijlage VIII. Verleners van ATM/ANS moeten houder zijn van een certificaat waarin de verleende rechten zijn vermeld, zodra zij naleving van de toepasselijke EU-regelgeving hebben aangetoond. Ook organisaties die betrokken zijn bij het ontwerpen, produceren of onderhouden van ATM/ANS-systemen en ATM/ANS-componenten kunnen worden verplicht houder te zijn van een certificaat. Het EASA is de bevoegde autoriteit die verantwoordelijk is voor de certificering van, het toezicht op en de handhaving van bepaalde verleners van ATM/ANS en opleidingsorganisaties voor luchtverkeersleiders (ATCO) — met inbegrip van pan-Europese aanbieders — en van de organisaties die betrokken zijn bij het ontwerpen, produceren of onderhouden van ATM/ANS-systemen en ATM/ANS-componenten. Het EASA verleent de Commissie op verzoek technische bijstand bij de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, zoals gedefinieerd in artikel 93 van Verordening (EU) 2018/1139. 7)Luchtverkeersleiders Luchtverkeersleiders die betrokken zijn bij de verlening van ATM/ANS, alsmede personen, organisaties en synthetische opleidingstoestellen die een rol spelen bij het opleiden, toetsen, controleren en medisch keuren van deze luchtverkeersleiders, moeten voldoen aan de essentiële eisen in bijlage VIII bij Verordening (EU) 2018/1139. Luchtverkeersleiders moeten houder zijn van een vergunning voor luchtverkeersleiders en een medisch certificaat voor luchtverkeersleiders waarin de verleende rechten zijn vermeld. Het certificaat kan worden gewijzigd om rechten toe te voegen of te schrappen, en kan voorts worden beperkt, geschorst of ingetrokken indien de houder niet meer voldoet aan de geldende EU-regels en -procedures voor het afgeven of handhaven van het certificaat. Organisaties voor de opleiding van luchtverkeersleiders en luchtvaartgeneeskundige centra moeten houder zijn van een certificaat. Personen die verantwoordelijk zijn voor het verstrekken van praktijkopleiding of voor het beoordelen van de praktische vaardigheden van luchtverkeersleiders, alsmede luchtvaartgeneeskundige keuringsartsen, moeten ook aan bepaalde competentievereisten voldoen.

8)Onbemande luchtvaartuigen Het ontwerp, de productie en het onderhoud van onbemande luchtvaartuigen en hun motoren, propellers, onderdelen, niet-geïnstalleerde apparatuur en apparatuur om ze op afstand te bedienen, en de uitvoering van vluchten daarmee, alsmede bij deze activiteiten betrokken personeel, onder wie piloten op afstand, en organisaties, moeten voldoen aan de in bijlage IX vermelde essentiële eisen en, voor zover van toepassing, aan de in de bijlagen II, IV en V bij Verordening (EU) 2018/1139 vermelde essentiële eisen. Rekening houdend met de aard en het risico van de betreffende activiteit, de operationele kenmerken van het betrokken onbemande luchtvaartuig en de kenmerken van het gebied voor de vluchtuitvoering, kan een certificaat worden vereist voor het ontwerp, de productie en het onderhoud van onbemande luchtvaartuigen en hun motoren, propellers, onderdelen, niet-geïnstalleerde apparatuur en apparatuur om ze op afstand te bedienen, en de uitvoering van vluchten daarmee, alsmede bij deze activiteiten betrokken personeel, onder wie piloten op afstand, en organisaties. In het certificaat worden de veiligheidsgerelateerde beperkingen, vluchtuitvoeringsvoorwaarden en rechten gespecificeerd, en het certificaat kan worden gewijzigd om beperkingen, voorwaarden en rechten toe te voegen of te schrappen, en worden beperkt, geschorst of ingetrokken indien de houder niet meer voldoet aan de voorwaarden, regels en procedures voor het afgeven of handhaven van het certificaat. 9)Exploitanten uit derde landen De in artikel 2, lid 1 , punt c), van Verordening (EU) 2018/1139 bedoelde luchtvaartuigen, alsook de bemanning van en de vluchtuitvoering met die luchtvaartuigen, moeten voldoen aan de toepasselijke ICAO-normen. Als dergelijke normen niet bestaan, moeten die luchtvaartuigen, hun bemanning en de vluchtuitvoeringen met deze luchtvaartuigen, wat betreft andere dan onbemande luchtvaartuigen, voldoen aan de essentiële eisen van bijlagen II, IV en V bij Verordening (EU) 2018/1139. Onbemande luchtvaartuigen moeten voldoen aan de in bijlage IX vermelde essentiële eisen en, voor zover van toepassing, aan de in de bijlagen II, IV en V bij die verordening vermelde essentiële eisen. 10)Onderzoek en innovatie (O&I) Bij Verordening (EU) 2018/1139 zijn een aantal nieuwe sleutelcompetenties voor het EASA ingevoerd. Op het gebied van O&I helpt het Agentschap de Commissie en de lidstaten bij het in kaart brengen van de belangrijkste onderzoeksthema’s op het gebied van burgerluchtvaart, teneinde bij te dragen tot de samenhang en coördinatie tussen onderzoek en ontwikkeling die door de overheid zijn gefinancierd en onder het toepassingsgebied van de verordening vallende beleidsmaatregelen. Het EASA ondersteunt de Commissie bij de opstelling en totstandbrenging van de relevante kaderprogramma’s van de Unie voor onderzoeks- en innovatieactiviteiten en de jaarlijkse en de meerjarige werkprogramma’s, onder meer bij de uitvoering van evaluatieprocedures, bij de evaluatie van gefinancierde projecten en bij de benutting van de resultaten van onderzoeks- en innovatieprojecten. Het Agentschap legt daarnaast met de burgerluchtvaart verband houdende delen van het EU-kaderprogramma voor onderzoek en innovatie ten uitvoer en neemt deel aan ad-hocactiviteiten die verenigbaar zijn met de taken van het Agentschap en de doelstellingen van Verordening (EU) 2018/1139. De Europese luchtvaartsector heeft de afgelopen decennia een succesvolle ontwikkeling doorgemaakt, waardoor Europa een leidende positie inneemt op de mondiale concurrerende markt. Belangrijke elementen hierbij zijn de O&I-programma’s van de EU betreffende de Europese luchtvaart en de onderzoeksactiviteiten van de lidstaten en de sector. Deze initiatieven hebben rechtstreeks betrekking op de doelstelling van zowel het EASP als het EPAS, te weten het waarborgen van het hoogst mogelijke niveau van veiligheid, beveiliging en milieubescherming in Europa. Er komen in een ongekend tempo nieuwe technologieën en concepten tot stand. In het kader van de Europese en nationale O&I-programma’s, met inbegrip van Clean Sky/Clean Aviation en SESAR, worden nieuwe luchtvaartconcepten en -oplossingen ontwikkeld die moeten worden gecertificeerd of goedgekeurd voordat zij in zowel Europa als in derde landen in gebruik worden genomen. Bovendien brengt de komst van nieuwkomers, met name in de drone-industrie, nieuwe vereisten met betrekking tot de Europese luchtvaart met zich mee alsook de noodzaak van nieuwe Europese regelgevingsmaatregelen. Het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart ondersteunt de uitrol van deze nieuwe oplossingen en, meer in het algemeen, de veilige integratie van nieuwe technologieën en concepten. Met betrekking tot het EPAS komen de onderzoeksprojecten die deel zullen uitmaken van het plan voort uit de lijst van prioritaire onderwerpen op de onderzoeksagenda, waarbij voor het project reeds financiering is gewaarborgd of tegen het begin van de referentieperiode van het desbetreffende EPAS naar verwachting financiering zal worden toegekend. Het programma Data4Safety is een waardevolle bron voor de identificatie van relevante gegevens (vluchtgegevens, verkeersgegevens, weer, veiligheidsrapporten enz.) die op geaggregeerde wijze beschikbaar zijn ter ondersteuning van de onderzoeksprojecten, overeenkomstig artikel 72 van Verordening (EU) 2018/1139, waarin het EASA wordt verzocht veiligheidsgegevens te verzamelen en te analyseren om risico’s in kaart te brengen en de veiligheidsprestaties van het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart te meten. 11)Onderlinge afhankelijkheid tussen veiligheid en beveiliging van de burgerluchtvaart, met inbegrip van cyberbeveiliging In Verordening (EU) 2018/1139 is bepaald dat de Commissie, het Agentschap en de lidstaten samenwerken op het gebied van beveiliging van de burgerluchtvaart, met inbegrip van cyberbeveiliging, wanneer er onderlinge afhankelijkheid tussen de veiligheid en de beveiliging van de burgerluchtvaart bestaat. Het EASA kan, indien het over de nodige veiligheidsexpertise beschikt, de Commissie technische bijstand verlenen bij de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad41 en van andere toepasselijke bepalingen van de Uniewetgeving. Om bij te dragen tot de bescherming van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden reageert het Agentschap, zo nodig, zonder onnodige vertraging op een dringend probleem door maatregelen met betrekking tot luchtwaardigheid en milieucertificering te nemen om zwakke plekken in het ontwerp van luchtvaartuigen aan te pakken, en door corrigerende maatregelen aan te bevelen die door de nationale bevoegde autoriteiten of door natuurlijke en rechtspersonen in overeenstemming met Verordening (EU) 2018/1139 kunnen worden genomen, en/of door relevante informatie onder die autoriteiten en personen te verspreiden, ingeval het probleem van invloed is op de vluchtuitvoering met luchtvaartuigen, met inbegrip van de uit conflictgebieden voortkomende risico’s voor de burgerluchtvaart.

12)Internationale samenwerking Op grond van internationale overeenkomsten in de luchtvaartsector breidt de EU haar regelgevingskader uit tot derde landen en regio’s wereldwijd. Deze overeenkomsten beogen ofwel volledige convergentie van de regelgeving met de toepasselijke EU-regels met het oog op de uitbreiding van de interne luchtvaartmarkt van de EU met deze derde landen en regio’s, ofwel de vaststelling van regels en procedures voor de wederzijdse erkenning van certificaten. Het is in dit verband van belang te wijzen op de intensieve inspanningen die de Commissie en het EASA verrichten bij het verlenen van technische bijstand aan derde landen en regio’s teneinde hen te steunen bij de tenuitvoerlegging van de van toepassing zijnde luchtvaartwetgeving van de EU. Die bijstand draagt bij tot het harmoniseren van voorschriften, de wederzijdse erkenning van certificaten, in het belang van de Europese industrie, en de bevordering van de Europese normen inzake luchtvaartveiligheid. Het Agentschap werkt samen met de bevoegde autoriteiten van derde landen en met internationale organisaties en treft werkafspraken met die autoriteiten en internationale organisaties. In het kader van de ICAO helpt het EASA de lidstaten bij het uitoefenen van hun rechten en het nakomen van hun verplichtingen uit hoofde van internationale overeenkomsten in verband met onder deze verordening vallende aangelegenheden, met name hun rechten en verplichtingen uit hoofde van het Verdrag van Chicago. Het Agentschap treedt in ICAO-verband op als Regionale organisatie voor het veiligheidstoezicht (“Regional Safety Oversight Organisation”, RSOO) (zie deel 1.2 hierboven). 13)Het beheer van crises in de luchtvaart De Commissie en het EASA hebben overeenkomstig artikel 91 van Verordening (EU) 2018/1139 onmiddellijk actie ondernomen op hun bevoegdheidsgebied om bij te dragen tot een tijdige respons op en beperking van de gevolgen van de COVID-19-crisis. Het EASA heeft in overleg met de relevante belanghebbenden een aantal eisen en aanbevelingen voor de lidstaten en belanghebbenden in de luchtvaart vastgesteld, in de vorm van veiligheidsrichtlijnen, Safety Information Bulletins, richtsnoeren en materiaal ter bevordering van de veiligheid. Als onderdeel van deze documenten hebben het EASA en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC) een gezamenlijk document uitgebracht met maatregelen om de bescherming van de gezondheid van luchtreizigers en luchtvaartpersoneel te waarborgen zodra de luchtvaartmaatschappijen hun reguliere vluchtschema’s hervatten na de ernstige verstoring als gevolg van COVID-19 . 14)Onderlinge afhankelijkheden tussen de veiligheid van de burgerluchtvaart en sociaal-economische factoren In artikel 89 van Verordening (EU) 2018/1139 is het volgende bepaald: “De Commissie, het Agentschap, andere instellingen, organen en instanties van de Unie en de lidstaten werken […] samen opdat rekening wordt gehouden met onderlinge afhankelijkheden tussen de veiligheid van de burgerluchtvaart en sociaal-economische factoren, mede in regelgevings- en toezichtprocedures en bij de toepassing van een cultuur van billijkheid […] teneinde sociaal-economische risico’s voor de luchtvaartveiligheid aan te pakken”. Daarnaast is bepaald dat het Agentschap om de drie jaar een evaluatie moet opstellen “waarin een objectieve balans wordt opgemaakt van de ondernomen acties en getroffen maatregelen, en met name van de acties en maatregelen in verband met de onderlinge verbanden tussen de veiligheid van de burgerluchtvaart en sociaal-economische factoren”. Dit is in overeenstemming met het Europees proces voor veiligheidsrisicobeheer (“Safety Risk Management”, SRM) dat als proactief en op gegevens gestoeld proces tot doel heeft om veiligheidsproblemen, met inbegrip van problemen als gevolg van sociaal-economische factoren, systematisch in kaart te brengen en te beoordelen. Het EASA heeft in december 2021 de eerste editie van de evaluatie in het kader van artikel 89 gepubliceerd . In de evaluatie wordt met name gekeken naar de veiligheidsimplicaties van sociaal-economische factoren op het gebied van werkgelegenheid en arbeidsomstandigheden, gezondheid en levensstijl en onderwijs. Ook worden mogelijke toekomstige acties en maatregelen in het kader van het EPAS in kaart gebracht. 1.3.2.2.Maatregelen van het Agentschap Voor de toepassing van Verordening (EU) 2018/1139 en de uitvoerings- en gedelegeerde handelingen daarbij zijn certificeringsspecificaties (CS’s) en andere gedetailleerde specificaties (“Detailed Specifications”, DS’s), aanvaardbare wijzen van naleving (AMC’s) en richtsnoeren (“Guidance Material”, GM) vastgesteld. CS’s zijn technische normen die zijn vastgesteld om aan te geven op welke manier de naleving van Verordening (EU) 2018/1139 en de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en -uitvoeringshandelingen kan worden aangetoond. Zij worden gebruikt voor de certificering van producten, personen en organisaties. Indien Verordening (EU) 2018/1139 daarin voorziet, vormen sommige CS’s de certificeringsgrondslag voor de afgifte van certificaten door het EASA.

DS’s zijn niet-bindende normen die door het Agentschap zijn vastgesteld met het oog op de uitvoering van bepaalde bepalingen van Verordening (EU) 2018/1139 en de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, waarbij voornoemde verordening het gebruik voorschrijft van uitvoerige specificaties voor de conformiteitsverklaring van de organisatie of persoon die verplicht is een dergelijke verklaring te overleggen. AMC’s zijn niet-bindende normen die door het Agentschap worden vastgesteld en door organisaties worden gebruikt om vast te stellen of Verordening (EU) 2018/1139, de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen of de CS’s en DS’s worden nageleefd. Richtsnoeren (GM) zijn niet-bindende documenten die door het Agentschap worden opgesteld om de betekenis van gedelegeerde of uitvoeringshandelingen, CS’s of DS’s toe te lichten, en vormen een hulpmiddel bij de interpretatie van Verordening (EU) 2018/1139, de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, en van de CS’s en DS’s. 1.3.2.3.Flexibiliteit Gezien de complexiteit van de luchtvaart kunnen niet alle situaties in regels worden gegoten en is een zekere mate van flexibiliteit noodzakelijk om de sector te kunnen laten functioneren en tegelijk een adequaat veiligheidsniveau te waarborgen. Verordening (EU) 2018/1139 biedt de lidstaten derhalve de bepalingen inzake flexibiliteit om aan alle onder deze verordening vallende natuurlijke en rechtspersonen ontheffingen toe te kennen van de eisen die op hen van toepassing zijn in geval van dringende en onvoorzienbare omstandigheden die gevolgen hebben voor die personen of hun dringende operationele behoeften, indien alle volgende voorwaarden zijn vervuld: ·het is niet mogelijk op passende wijze aan deze omstandigheden of behoeften tegemoet te komen in overeenstemming met de toepasselijke voorschriften; ·er wordt gezorgd voor veiligheid, milieubescherming en naleving van de toepasselijke essentiële eisen, indien nodig via de toepassing van beperkende maatregelen; ·de lidstaat heeft alle mogelijke marktverstoringen die voortvloeien uit het toekennen van de ontheffing zo veel mogelijk beperkt; en ·de omvang en de duur van de ontheffing zijn beperkt tot wat strikt noodzakelijk is en de ontheffing wordt op niet-discriminerende wijze toegepast. Indien de ontheffing was toegekend voor een looptijd van langer dan acht opeenvolgende maanden of indien een lidstaat bij herhaling dezelfde ontheffing heeft toegekend en die in totaal langer dan acht maanden duurt, beoordeelt het Agentschap of de hierboven genoemde voorwaarden zijn vervuld en verstrekt het, binnen drie maanden na de datum van ontvangst van de kennisgeving, aan de Commissie een aanbeveling met betrekking tot het resultaat van die beoordeling. Rekening houdende met die aanbeveling beoordeelt de Commissie vervolgens of die voorwaarden zijn vervuld. Indien de Commissie oordeelt dat die voorwaarden niet zijn vervuld of als zij het niet eens is met het resultaat van de door het Agentschap uitgevoerde beoordeling, stelt zij binnen drie maanden na de datum van ontvangst van die aanbeveling een uitvoeringsbesluit in die zin vast. Na kennisgeving van een uitvoeringshandeling waarin wordt bevestigd dat niet aan deze voorwaarden is voldaan, trekt de betrokken lidstaat de toegekende ontheffing onmiddellijk in. Indien een lidstaat van oordeel is dat de naleving van de in de bijlagen geformuleerde toepasselijke essentiële eisen kan worden aangetoond met andere middelen dan die in de op basis van deze verordening vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, en dat die middelen aanzienlijke voordelen bieden met betrekking tot de veiligheid van de burgerluchtvaart of efficiënter zijn voor de onder deze verordening vallende personen of voor de betrokken autoriteiten, kan hij bij de Commissie en het Agentschap een gemotiveerd verzoek tot wijziging van de betrokken gedelegeerde of uitvoeringshandeling indienen, zodat die andere middelen kunnen worden aangewend. In dat geval verstrekt het Agentschap aan de Commissie zonder onnodige vertraging een aanbeveling over de vraag of het verzoek van de lidstaat voldoet aan de hierboven uiteengezette voorwaarden. Indien nodig overweegt de Commissie, onverwijld en rekening houdende met die aanbeveling, of de betreffende gedelegeerde handeling of uitvoeringshandeling moet worden gewijzigd. 1.3.3.Onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart De Europese regels met betrekking tot onderzoeken van ongevallen en incidenten zijn vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 996/2010 . Deze verordening biedt sterke waarborgen op het gebied van efficiëntie, snelheid en kwaliteit van Europese veiligheidsonderzoeken in de burgerluchtvaart. Het is uitsluitend de bedoeling nieuwe ongevallen of incidenten te voorkomen, zonder schuldigen of verantwoordelijken aan te wijzen. Voorts wordt de samenwerking tussen veiligheidsonderzoeksinstanties versterkt door de oprichting van een Europees netwerk van veiligheidsonderzoeksinstanties in de burgerluchtvaart (“European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities”, Encasia) en voorziet de verordening in een centrale EU-databank met veiligheidsaanbevelingen en de daaraan gekoppelde acties. In deel 1.5 worden de procedures voor onderzoeken van ongevallen en incidenten in de Europese Unie nader toegelicht. 1.3.4.Melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart Bij Verordening (EU) nr. 376/2014 zijn regels vastgesteld voor het melden, onderzoeken en opvolgen van incidenten in aanvulling op de domeinspecifieke regels inzake de melding van voorvallen in het kader van de domeingerelateerde uitvoeringsverordeningen. De in deze regelgeving vastgestelde eisen moeten een sterke verslagleggingscultuur aanmoedigen. Daarbij gelden voor de sector, de lidstaten en het EASA verplichtingen om incidenten te documenteren en te onderzoeken ter ondersteuning van hun procedures op het gebied van veiligheidsbeheer. Daarnaast waarborgt de verordening dat informatie op passende wijze wordt beveiligd en uitgewisseld tussen de lidstaten en het EASA. De verordening bevat voorts bepalingen ter bevordering van de beginselen van een cultuur van billijkheid in alle lidstaten. Ten slotte plukt het EASP de vruchten van de werkzaamheden van het bij deze verordening opgerichte netwerk van analisten dat tot doel heeft vast te stellen welke maatregelen op het niveau van de Unie moeten worden genomen vanuit empirisch onderbouwd perspectief. Deze werkzaamheden bouwen voort op de geavanceerde analyses die beschikbaar zijn op het platform Data4Safety en, waar relevant, op de mogelijkheid om veiligheidsvoorvallen samen te voegen met andere gegevensbronnen, waardoor de op gegevens gestoelde dimensie van deze werkzaamheden wordt versterkt en een betere identificatie en evaluatie van de risico’s in het hele systeem mogelijk zijn. 1.3.5.EU-lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan in de EU een exploitatieverbod is opgelegd

Bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 (hierna “Verordening nr. 2111/2005”) zijn regels vastgesteld voor het opstellen en openbaar maken van een op gemeenschappelijke criteria gebaseerde EU-lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan om veiligheidsredenen een exploitatieverbod in de Unie is opgelegd. De lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod die op basis van deze verordening is vastgesteld, is zelf een verordening en is derhalve rechtstreeks van toepassing in de lidstaten. De lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod is vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie en wordt regelmatig bijgewerkt. Voor de bijwerking van de lijst krijgt de Commissie ondersteuning van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, dat is samengesteld uit deskundigen op het gebied van luchtvaartveiligheid uit alle EASA-landen en dat wordt voorgezeten door de Commissie. Op voorstel van de Commissie bepaalt het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart zijn standpunt bij gekwalificeerde meerderheid . Het besluit om een maatschappij (of groep van maatschappijen die in dezelfde staat zijn geregistreerd) op de lijst te zetten, wordt genomen op basis van de gemeenschappelijke veiligheidscriteria van Verordening (EG) nr. 2111/2005. In die criteria wordt bijvoorbeeld rekening gehouden met eventuele veiligheidstekortkomingen van een maatschappij, het ontbreken van de bekwaamheid of bereidheid van een maatschappij of toezichthoudende instantie om veiligheidstekortkomingen aan te pakken, door derde landen opgelegde exploitatieverboden, auditrapporten van derde landen of internationale organisaties (ICAO) en gedocumenteerde informatie over ongevallen. Alle criteria zijn deels gebaseerd op de relevante normen inzake luchtvaartveiligheid, te weten de SARP’s van de ICAO in het geval van exploitanten uit derde landen of de EU-wetgeving in het geval van Europese exploitanten. 1.4.Verantwoordelijkheden en aansprakelijkheid voor de veiligheid in de Europese Unie 1.4.1.Besluitvormingsprocedure in de Europese Unie Op grond van artikel 100, lid 2, VWEU kunnen de Europese Raad en het Europees Parlement, volgens de gewone wetgevingsprocedure en na raadpleging van het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s, maatregelen vaststellen om de luchtvaartveiligheid te bevorderen. De Commissie bezit het initiatiefrecht en dient wetgevingsvoorstellen in bij het Europees Parlement en de Raad, de zogenaamde “medewetgevers”. Het Europees Parlement is verkozen door de Europese burgers, terwijl de Raad samengesteld is uit vertegenwoordigers van de lidstaten. Zij kunnen het voorstel van de Commissie wijzigen met inachtneming van de Verdragen. Als de medewetgevers een voorstel aannemen, betekent dit dat zij instemmen met de uiteindelijke tekst. Na de goedkeuring door het Europees Parlement en de Raad wordt de definitieve tekst ondertekend door de voorzitters en secretarissen-generaal van beide instellingen. Na de ondertekening verschijnen de teksten in het Publicatieblad van de Europese Unie. De gepubliceerde versies van verordeningen zijn in de hele EU rechtstreeks van toepassing vanaf de in het Publicatieblad vermelde datum. In de overeenkomstig deze procedure vastgestelde besluiten kunnen aan de Commissie gedelegeerde bevoegdheden en uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. De Commissie bezit die bevoegdheid alleen als het basisbesluit daarin voorziet. Voor de vaststelling van gedelegeerde handelingen is een specifieke deskundigengroep opgericht waarin de Commissie, na grondige bespreking van de regelgevingsvoorstellen met deskundigen die de lidstaten vertegenwoordigen, de gedelegeerde handelingen vaststelt. Voor de vaststelling van uitvoeringshandelingen is een specifiek comité opgericht om ontwerpuitvoeringshandelingen vast te stellen voor de Verordeningen (EU) 2018/1139 en (EU) nr. 376/2014, waarbij de Commissie ontwerpverordeningen indient die voornamelijk gebaseerd zijn op voorstellen van het EASA (de “adviezen”) waar een brede raadpleging van belanghebbenden voor is gehouden voordat zij door het Agentschap worden gepubliceerd. De ontwerpverordening wordt besproken in dit regelgevend comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de 27 lidstaten en vertegenwoordigers van IJsland, Liechtenstein, Noorwegen, Zwitserland en de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA als waarnemers, overeenkomstig de EER-overeenkomst en de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer. Als het comité een positief advies uitbrengt over de door de Commissie voorgestelde maatregelen, wordt de uitvoeringsverordening vastgesteld. Er is nog een ander comité dat relevant is op het gebied van luchtvaartveiligheid: het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, dat wordt betrokken bij de actualisering van de lijst van maatschappijen waaraan op grond van Verordening nr. 2111/2005 een exploitatieverbod wordt opgelegd; Daarnaast is het Comité voor het gemeenschappelijk luchtruim belast met de vaststelling van de regels voor de prestatieregeling, die de veiligheidsprestatie-indicatoren voor ATM/ANS omvatten. 1.4.2.Bevoegdheden en verantwoordelijkheden op het gebied van luchtvaartveiligheid binnen het Europese veiligheidssysteem 1.4.2.1.Overzicht van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden binnen het Europese veiligheidssysteem



Tabel 2. Bevoegde instanties op basis van het EU-recht BEVOEGDHEIDSGEBIED LIDSTATEN EASA Luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en milieubescherming, met inbegrip van: -vliegtuigen, -hefschroefvliegtuigen, -zweefvliegtuigen, -ballonnen, -luchtschepen, -elektrische luchtvaartuigen met verticale start en landing (eVTOL) Luchtwaardigheidscertificering van (individuele) luchtvaartuigen Typecertificering van luchtvaartuigen, motoren en propellers Geluidscertificering van (individuele) luchtvaartuigen Certificering van onderdelen en uitrustingsstukken n.v.t. Certificering van en toezicht op ontwerporganisaties Certificering van en toezicht op productieorganisaties, met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op productieorganisaties uit derde landen Certificering van en toezicht op EU-productieorganisaties waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV . Certificering van en toezicht op onderhoudsorganisaties (deel-145), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op onderhoudsorganisaties uit derde landen (deel-145) Certificering van en toezicht op EU-onderhoudsorganisaties (deel-145) waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV. Certificering van en toezicht op organisaties voor gecombineerde luchtwaardigheid (deel-CAO), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op organisaties voor gecombineerde luchtwaardigheid uit derde landen (deel-CAO) Certificering van en toezicht op EU-organisaties (deel-CAO) waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Certificering van en toezicht op organisaties voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid (deel-CAMO), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op organisaties voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid uit derde landen (deel-CAMO) Certificering van en toezicht op EU-organisaties voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Bevoegdheidsbewijzen voor onderhoudscertificeringspersoneel n.v.t. Certificering van en toezicht op opleidingsorganisaties voor het onderhoud van luchtvaartuigen (deel-147), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op opleidingsorganisaties voor het onderhoud van luchtvaartuigen uit derde landen (deel-147) Erkenning van EU-opleidingsorganisaties voor onderhoud van luchtvaartuigen (deel-147) waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Vluchtuitvoering n.v.t. Vergunningverlening aan exploitanten uit derde landen (commercieel luchtvervoer) Certificering van en toezicht op exploitanten van commercieel luchtverkeer/houders van een bewijs luchtvaartexploitant (AOC), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op exploitanten van commercieel luchtverkeer waarvan het AOC is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Toezicht op/vergunningverlening aan andere exploitanten (niet-commerciële vluchtuitvoeringen, gespecialiseerde vluchtuitvoeringen), met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Toezicht op/vergunningverlening aan andere exploitanten waarvan het toezicht is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Bemanning en medische aspecten Afgifte van bewijzen van bevoegdheid en medische certificaten aan piloten n.v.t. Verklaring van geschiktheid van cabinepersoneel n.v.t. Certificering van en toezicht op organisaties voor de opleiding van piloten, met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op in derde landen gevestigde organisaties voor de opleiding van piloten Certificering van en toezicht op EU-organisaties voor de opleiding van piloten waarvan het certificaat is overgedragen overeenkomstig artikel 64 of 65 van de BV Certificering van en toezicht op luchtvaartgeneeskundige centra, met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op luchtvaartgeneeskundige centra in derde landen Certificering van FSTD’s (vluchtnabootsingsinstrumenten), met uitzondering van de FSTD’s waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van FSTD’s: — gebruikt door opleidingsorganisaties die zijn erkend door het EASA — gevestigd in een derde land — gevestigd in een lidstaat, op verzoek van een lidstaat Certificering van examinatoren en vlieginstructeurs en van luchtvaartgeneeskundige keuringsartsen n.v.t. ATM/ANS Certificering van en toezicht op verleners van ATM/ANS, met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van en toezicht op in derde landen gevestigde verleners van ATM/ANS. Certificering van en toezicht op pan-Europese verleners van ATM/ANS, met inbegrip van de netwerkbeheerder en DAT-aanbieders n.v.t. Certificering van en toezicht op de certificaten voor en de verklaringen met betrekking tot bepaalde veiligheidsgerelateerde ATM/ANS-uitrusting Vergunningen en medische certificaten van luchtverkeersleiders (met inbegrip van instructeurs en beoordelaars) n.v.t. Certificering van organisaties voor de opleiding van luchtverkeersleiders, met uitzondering van die waarvoor het EASA de bevoegde autoriteit is Certificering van in derde landen gevestigde opleidingsorganisaties voor luchtverkeersleiders Certificering van luchtvaartgeneeskundige keuringsartsen en luchtvaartgeneeskundige centra n.v.t. Luchtvaartterreinen (met inbegrip van helihavens en vertiports) Certificering van luchtvaartterreinen en de veiligheidsuitrusting van die terreinen Certificering van en toezicht op de certificaten voor en de verklaringen met betrekking tot bepaalde veiligheidsuitrusting van luchtvaartterreinen Certificering van exploitanten van luchtvaartterreinen en hun activiteiten n.v.t. UAS (Drones) Registratie van UAS-exploitanten en gecertificeerde UAS Verificatie van het ontwerp van UAS in de categorie “specifiek” Exploitatievergunningen voor UAS in de categorie “specifiek” n.v.t. Eerste afgifte van en permanent toezicht op certificaten van exploitanten van lichte UAS (LUC) n.v.t. Afgifte van bewijzen van bevoegdheid en medische certificaten aan piloten op afstand die UAS exploiteren n.v.t. U-space Risicobeoordeling met betrekking tot het luchtruim, aanwijzing van het U-spaceluchtruim, dynamische luchtruimherconfiguratie en de daarmee samenhangende verantwoordelijkheden n.v.t. Aanwijzing en certificering van de enige verlener van gemeenschappelijke informatiediensten n.v.t. Certificering van andere U-spacedienstverleners (USSP’s) Certificering van pan-Europese USSP’s en USSP’s in derde landen Opmerking:

De verantwoordelijkheden op het gebied van erkenning/certificering binnen de verschillende bevoegdheidsgebieden omvatten, voor zover van toepassing, ook veiligheidsbeheer en informatiebeveiligingsbeheer. De naleving van de toepasselijke eisen wordt geverifieerd in het kader van de processen voor initiële certificering/erkenning en permanent toezicht en is niet onderworpen aan een afzonderlijk erkennings-/organisatiecertificaat. De toewijzing van verantwoordelijkheden voor die domeinen komt bijgevolg overeen met de in tabel 2 gedefinieerde toewijzing.

Figuur 1. Relaties tussen de actoren van het Europese veiligheidssysteem

1.4.2.2.De lidstaten Bij de gewone wetgevingsprocedure treedt de Raad, samengesteld uit vertegenwoordigers van de lidstaten, samen met het Europees Parlement op als medewetgever (zie deel 1.3.1). De lidstaten (maar niet de Raad) zijn op basis van comitologieregelingen betrokken bij de besluitvormingsprocedure voor de vaststelling van uitvoeringshandelingen (zie deel 1.4.1). Op grond van de huidige EU-regelgeving blijven de lidstaten verantwoordelijk voor: a) de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen die onder bijlage I bij Verordening (EU) 2018/1139 vallen (bv. historische, experimentele, lichte luchtvaartuigen enz.); b) de exploitatie van luchtvaartuigen voor militaire, douane-, politie-, opsporings- en reddings-, brandbestrijdings-, kustbewakings- of soortgelijke activiteiten of diensten, voor zover zij niet hebben besloten de EU-voorschriften als bedoeld in artikel 2, lid 6, van Verordening (EU) 2018/1139 toe te passen; c) ATM/ANS, met inbegrip van systemen en onderdelen, die door het leger worden geleverd of beschikbaar gesteld, voor zover een lidstaat niet heeft besloten de EU-voorschriften als bedoeld in artikel 2, lid 6, van Verordening (EU) 2018/1139 toe te passen; d) luchtvaartterreinen die door het leger worden geëxploiteerd of beheerd, voor zover een lidstaat niet heeft besloten de EU-voorschriften als bedoeld in artikel 2, lid 6, van Verordening (EU) 2018/1139 toe te passen; Opmerking: Onverminderd nationale eisen op het gebied van veiligheid en defensie, zorgen de lidstaten ervoor dat de in punt c) bedoelde ATM/ANS die worden verleend aan het burgerluchtvaartverkeer, alsook de in punt d) bedoelde faciliteiten die openstaan voor openbaar gebruik, een niveau bieden van veiligheid en van interoperabiliteit met civiele systemen dat net zo effectief is als het niveau dat resulteert uit de toepassing van de essentiële eisen van Verordening (EU) 2018/1139. e) luchtvaartterreinen die niet beantwoorden aan ten minste een van de volgende criteria: i) ze staan open voor openbaar gebruik; ii) ze verlenen diensten voor commercieel luchtverkeer; iii) ze bieden instrumentprocedures voor nadering en vertrek en a. beschikken over een verharde startbaan van ten minste 800 m, of b. verlenen uitsluitend diensten voor helikopters;

f) indien een lidstaat daartoe beslist, luchtvaartterreinen die voldoen aan alle in punt e), i), ii) en iii), vermelde criteria, maar die niet meer dan 10 000 passagiers van commercieel luchtvervoer per jaar en niet meer dan 850 vrachtbewegingen per jaar afhandelen. g) maatregelen met betrekking tot vliegtijdbeperkingen voor gebieden die niet onder het EU-recht vallen (overeenkomstig artikel 8 van Verordening (EU) nr. 965/2012). In artikel 2, lid 6, van Verordening (EU) 2018/1139 is bepaald dat een lidstaat kan besluiten de delen I, II, III, of VII van hoofdstuk III, of enige combinatie daarvan, toe te passen op sommige of alle in artikel 2, lid 3, punt a), van de Verordening bedoelde activiteiten en op het personeel en de organisaties die betrokken zijn bij die activiteiten, indien hij van oordeel is dat, gelet op de kenmerken van de betreffende activiteiten, personeel en organisaties en op het doel en de inhoud van de betreffende bepalingen, deze bepalingen effectief kunnen worden toegepast. Deze zogeheten opt-inmogelijkheid biedt de lidstaten flexibiliteit om te bepalen of de toepassing van het Unierecht mogelijk efficiënter is met het oog op veiligheids-, interoperabiliteits- of efficiëntiewinsten. Terwijl het grootste deel van de luchtvaartveiligheidswetgeving op het niveau van de Europese Unie wordt vastgesteld, blijven de lidstaten verantwoordelijk voor de luchtvaartveiligheid op hun grondgebied en in hun luchtruim. De meeste op grond van Verordening (EU) 2018/1139 en de uitvoeringsvoorschriften daarvan vereiste certificeringstaken, zoals de erkenning van nationale organisaties of de afgifte van bevoegdheidsbewijzen aan personeel, worden uitgevoerd door de lidstaten. Zij oefenen toezicht uit op die personeelsleden en organisaties, voeren audits, beoordelingen en inspecties uit en nemen maatregelen om inbreuken te voorkomen. Op bepaalde gebieden worden de certificaten echter op het niveau van de Europese Unie afgegeven. Op die gebieden hebben de lidstaten hun verantwoordelijkheden op grond van het Verdrag van Chicago immers aan de EU gedelegeerd (zie figuur 2 hierboven voor een gedetailleerd overzicht). Overeenkomstig artikel 64, lid 7, van Verordening (EU) 2018/1139 laten de overdrachten van de verantwoordelijkheid uit hoofde van dit artikel de rechten en plichten van de lidstaten uit hoofde van het Verdrag van Chicago onverlet. Wanneer een lidstaat overeenkomstig dit artikel de verantwoordelijkheid voor de hem bij het Verdrag van Chicago toegekende taken overdraagt, stelt hij de ICAO in kennis van het feit dat het Agentschap of een andere lidstaat namens hem de functies en taken uitoefent die hem krachtens het Verdrag van Chicago zijn toegekend. Overeenkomstig de ICAO-normen en in naleving van hoofdstuk II van Verordening (EU) 2018/1139 zijn de lidstaten ook verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een State Safety Programme dat moet worden afgestemd op het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart en bijdraagt tot de uitvoering van het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart. 1.4.2.3.Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart is opgericht in 2002 om alle gebieden die onder Verordening (EU) 2018/1139 vallen te stroomlijnen en ervoor te zorgen dat alle taken op EU-niveau door één gespecialiseerde instantie worden uitgevoerd. Het EASA telt meer dan 800 luchtvaartdeskundigen en functionarissen uit alle lidstaten. Naast de hoofdzetel in Keulen (Duitsland) beschikt het Agentschap over een vestiging in Brussel en vijf andere in Washington (VS), Montreal (Canada), Peking (China), Panama-Stad (Panama) en Singapore. Het EASA is technisch onafhankelijk en juridisch, administratief en financieel autonoom. Het bezit rechtspersoonlijkheid en oefent de bij Verordening (EU) 2018/1139 vastgestelde taken en verantwoordelijkheden uit. De raad van bestuur van het EASA, samengesteld uit vertegenwoordigers van de 27 EU-lidstaten, IJsland, Liechtenstein, Noorwegen, Zwitserland en de Commissie, bepaalt het werkprogramma, stelt de begroting op en ziet toe op de werking van het Agentschap. De raad van bestuur nodigt bovendien waarnemers uit bij zijn beraadslagingen, waarbij de buurlanden van de EU die een uitgebreide luchtvaartovereenkomst met de EU hebben ondertekend en de via de adviesraad van het EASA vertegenwoordigde sector, bijeenkomen. Het EASA treedt op als bevoegde instantie voor de in figuur 2 beschreven luchtvaartaspecten. In dit verband is het EASA sinds 2003 bevoegd voor de typecertificering van luchtvaartuigen in de EU. Het EASA-certificaat bevestigt dat een type luchtvaartuig aan de in de EU-regelgeving vastgestelde veiligheidseisen voldoet. Gedurende de volledige levenscyclus van op basis van het typeontwerp geproduceerde luchtvaartuigen ziet het EASA toe op de prestaties van de geëxploiteerde luchtvaartuigtypes. Het kan derhalve maatregelen opleggen wanneer veiligheidsproblemen aan het licht komen. Daartoe richt het “veiligheidsaanwijzingen” aan de houder van het typecertificaat, die door alle exploitanten bij het onderhoud van hun luchtvaartuigen moeten worden toegepast. Het EASA is ook belast met de in figuur 3 omschreven taken en verantwoordelijkheden, met name de opstelling en goedkeuring van adviezen ter ondersteuning van de Commissie voor de technische aspecten van de gedelegeerde en uitvoeringsverordeningen. Bij de opstelling van zijn adviezen krijgt het EASA ondersteuning van raadgevende instanties die ook advies verlenen over de inhoud, prioriteiten, uitvoering en wetgevingsprogramma’s van het EASA in het kader van het EPAS. Ook maatregelen (certificeringsspecificaties en andere uitvoerige specificaties, aanvaardbare wijzen van naleving en richtsnoeren) om de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke technische voorschriften te ondersteunen, worden door het Agentschap ontwikkeld en vastgesteld. Daarnaast voert het EASA normalisatie-inspecties uit in de lidstaten om toe te zien op de toepassing van Verordening (EU) 2018/1139 en de bijbehorende uitvoeringsregels door de lidstaten (zie deel 3.1.1). Het rapporteert aan de Commissie, die uiteindelijk op basis van technisch en juridisch overleg met het Agentschap beslist of handhavingsmaatregelen wegens niet-naleving moeten worden genomen. Op het gebied van ATM/ANS verleent het EASA technische bijstand aan de Commissie bij de tenuitvoerlegging van het SES, door technische inspecties, technische onderzoeken en studies uit te voeren en door bij te dragen aan de uitvoering van het ATM-masterplan (MP), met inbegrip van steun voor de ontwikkeling en uitrol van het SESAR-programma. Het EASA speelt met name in op de behoeften op het gebied van regelgeving en uitvoering van de essentiële operationele wijzigingen en andere technologische vorderingen in het kader van SESAR, zoals, maar niet beperkt tot, technologische oplossingen met betrekking tot U-space, virtualisatie, cloudgebaseerde architectuur en luchtverkeersleiding op afstand, door het gebruik van nieuwe werkmethoden, operationele verbeteringen en op basis van SESAR ontwikkelde technologieën mogelijk te maken. Het EASA ondersteunt voorts de hele SESAR-innovatiecyclus door de voorgestelde systemen te beoordelen en toe te zien op de gebruikte oplossingen. Deze vormen de bouwstenen van de toekomstige Europese luchtruimarchitectuur ter ondersteuning van de veiligheid, efficiëntie en milieuprestaties. Namens de Commissie oefent het EASA eveneens toezicht uit op de netwerkbeheerder voor de ATM-netwerkfuncties van het SES. Daarnaast draagt het EASA bij tot de uitvoering van de prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties, met name door richtsnoeren te verstrekken voor de veiligheidsgerelateerde elementen van de prestatieregeling van het SES op het gebied van ATM (zie deel 2.3.1). Het EASA bezit ook de bevoegdheid om commerciële luchtvaartexploitanten uit derde landen toestemming te verlenen voor vluchten van of naar de 31 EASA-landen. Bij de beoordeling van een buitenlandse exploitant neemt het EASA alleen het onderdeel veiligheid voor zijn rekening. Exploitatievergunningen worden nog steeds afgegeven door de nationale autoriteiten. Voorts coördineert het EASA het Europees programma voor platforminspecties in het kader van de SAFA, de veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen die gebruikmaken van EU-luchthavens. Meer in het algemeen verleent het EASA in voorkomend geval technisch advies aan de Commissie en de lidstaten. Het Agentschap is voorts het uitvoerend orgaan voor het verlenen van technische bijstand op het gebied van luchtvaartveiligheid en ATM aan derde landen en regio’s waarmee de EU luchtvaartovereenkomsten heeft gesloten en waaraan de EU zich ertoe heeft verbonden dergelijke steun te verlenen. Ook aan de luchtvaartautoriteiten van de EU-lidstaten wordt op ad-hocbasis bijstand verleend.

Het EASA staat bovendien in voor de verzameling en analyse van gegevens en onderzoek om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Hierbij krijgt het ondersteuning van het netwerk van luchtvaartveiligheidsanalisten (“Network of Aviation Safety Analysts”, NoA). Het Agentschap coördineert het programma Data4Safety dat onder meer tot kerndoel heeft krachtige capaciteiten inzake risicobeheer voor de Europese luchtvaartsector tot stand te brengen teneinde de sector beter in staat te stellen weloverwogen en op gegevens gestoelde beslissingen te nemen met betrekking tot de verschillende domeinen van de luchtvaartveiligheid. Doel van het programma is de ongekende soort en omvang van kennis en gegevens te benutten om de meeste belangrijke problemen en uitdagingen aan te pakken waarmee de Europese vervoerssector te maken heeft en nog zal krijgen. Het EASA maakt deel uit van het Europese crisiscoördinatiecentrum voor de luchtvaart, dat bij een netwerkcrisis in de luchtvaart instaat voor de coördinatie. Het Agentschap draagt, binnen zijn bevoegdheden en in overleg met andere belanghebbenden, bij tot het tijdig reageren op en inperken van crises in de luchtvaart. Ten slotte is het EASA verantwoordelijk voor de voorbereiding en vaststelling van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart (EPAS) . De toepassing van deugdelijke beginselen op het gebied van veiligheidsbeheer is van wezenlijk belang voor de voortdurende verbetering van de veiligheid van de burgerluchtvaart in de Unie, waarbij op nieuwe veiligheidsrisico’s moet worden geanticipeerd en optimaal gebruik moet worden gemaakt van beperkte technische middelen. Hoewel het EPAS reeds een beproefd instrument was voor veiligheidsplanning op EU-niveau, werd pas met Verordening (EU) 2018/1139 formele juridische erkenning aan dit document toegekend. In dit document worden de veiligheidskwesties diepgaand en volledig aan de orde gesteld. Hoofdstuk II van Verordening (EU) 2018/1139, dat betrekking heeft op veiligheidsbeheer, schrijft voor dat het Europees Programma voor de veiligheid van de luchtvaart en het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart moeten worden vastgesteld. Via deze bepalingen worden de normen en aanbevolen praktijken van ICAO-bijlage 19, die betrekking hebben op veiligheidsprogramma’s van de staat, eveneens omgezet in EU-wetgeving. Daarnaast bevat Verordening (EU) 2018/1139 een aantal beginselen die als leidraad moeten dienen voor het EASA, de Commissie en de lidstaten bij het reguleren van de veiligheid van de burgerluchtvaart en bij het nemen van maatregelen om de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren. Deze beginselen vereisen met name dat de veiligheidsmaatregelen en -regels zijn afgestemd op de verschillende soorten luchtvaartuigen, vluchtuitvoeringen en activiteiten en in verhouding staan tot de daaraan verbonden aard en risico’s. Dergelijke maatregelen moeten, waar mogelijk, ook zodanig zijn geformuleerd dat de focus ligt op de te bereiken doelstellingen, waarbij echter verschillende mogelijkheden worden geboden om deze doelstellingen te bereiken en een systemische benadering van de burgerluchtvaart wordt aangemoedigd, rekening houdend met de onderlinge afhankelijkheid van veiligheid en andere technische domeinen, waaronder cyberveiligheid. Dit moet bijdragen aan een meer kostenefficiënte totstandbrenging van de vereiste veiligheidsniveaus en een prikkel zijn voor innovatie. 1.4.2.4.De Europese Commissie De Commissie is verantwoordelijk voor de opstelling van Europese wetgevingsvoorstellen die worden ingediend via de gewone wetgevingsprocedure (zie deel 1.3.1) en de voorbereiding van uitvoerings- en gedelegeerde handelingen die in de basisbesluiten zijn voorzien. Na de vaststelling van de EU-regelgeving berust de verantwoordelijkheid voor de correcte en tijdige toepassing van de regelgeving in de eerste plaats bij de lidstaten. De Commissie houdt toezicht op de correcte toepassing door de lidstaten (zie ook deel 3.1.1) met de hulp van het Agentschap via de standaardisering van de normalisatie-inspecties. De Commissie kan optreden indien zij vermoedt dat een lidstaat inbreuk pleegt op het EU-recht. Indien op korte termijn geen oplossing wordt gevonden, kan zij, doorgaans na overleg met het EASA, een formele inbreukprocedure inleiden en de lidstaat eventueel voor het Europees Hof van Justitie dagen (zie deel 1.6). Het Europees Parlement en de Raad beslissen over de jaarlijkse EU-begroting, terwijl de Commissie verantwoordelijk is voor de uitvoering daarvan. In dit verband zorgt de Commissie ervoor dat de nodige middelen worden uitgetrokken voor de activiteiten van het EASA die met EU-middelen worden gefinancierd. Ten slotte is de Commissie verantwoordelijk voor de opstelling, actualisering en vaststelling van het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart. Overeenkomstig artikel 5, lid 1, van Verordening (EU) 2018/1139 zal de Commissie het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart indien nodig actualiseren om het in overeenstemming te brengen met de doorgevoerde wijzigingen. Zij zal daartoe het Agentschap en de lidstaten raadplegen. 1.5.Onderzoek naar ongevallen en incidenten 1.5.1.De toepasselijke regels De lidstaten blijven verantwoordelijk voor de uitvoering van onderzoeken naar ongevallen en incidenten. Onderzoek naar de oorzaken en veiligheidsaanbevelingen om herhaling te voorkomen moeten de luchtvaartveiligheid bevorderen. Verordening (EU) nr. 996/2010 vormt op EU-niveau de rechtsgrond voor het onderzoeken en voorkomen van ongevallen en incidenten en biedt sterke waarborgen op het gebied van efficiency, uitvoeringstermijnen en de kwaliteit van Europese veiligheidsonderzoeken in de burgerluchtvaart. Ze biedt sterke waarborgen op het gebied van efficiëntie, snelheid en kwaliteit van Europese veiligheidsonderzoeken in de burgerluchtvaart. Het is uitsluitend de bedoeling nieuwe ongevallen of incidenten te voorkomen, zonder schuldigen of verantwoordelijken aan te wijzen. Deze regels waarborgen dat de met onderzoeken van incidenten en ongevallen belaste instantie (veiligheidsonderzoeksinstantie, SIA) onafhankelijk is van andere luchtvaartautoriteiten en elke partij of instantie waarvan de activiteiten in conflict kunnen komen met de taken van de veiligheidsonderzoeksinstantie of die haar objectiviteit in het gedrang kunnen brengen. Volgens de regels mogen de activiteiten van de SIA’s worden uitgebreid tot het verzamelen en analyseren van gegevens met betrekking tot luchtvaartveiligheid, met name voor preventiedoeleinden. Op basis van die activiteiten, studies of analyses van een reeks onderzoeken kunnen veiligheidsaanbevelingen worden geformuleerd. Adressaten van aanbevelingen moeten deze meenemen en toepassen om ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart te voorkomen. 1.5.2.Veiligheidsaanbevelingen Op grond van Verordening (EU) nr. 996/2010 dient de adressaat van een veiligheidsaanbeveling de SIA die de aanbeveling heeft gestuurd uiterlijk 90 dagen na de ontvangst van haar brief op de hoogte te brengen van de genomen of geplande maatregelen, van de tijd die eventueel nodig is om de maatregelen te voltooien of van de redenen waarom geen actie wordt ondernomen. Binnen 60 dagen na ontvangst van het antwoord, deelt de SIA de adressaat van de aanbeveling mee of zij dit antwoord al dan niet toereikend acht of motiveert zij haar bezwaar tegen een besluit om geen maatregelen te nemen. De SIA’s zetten procedures op om de antwoorden op veiligheidsaanbevelingen te registreren en partijen die een veiligheidsaanbeveling ontvangen, stellen procedures in om toe te zien op de voortgang van de in antwoord op die aanbevelingen genomen maatregelen. Het EASA verwerkt de veiligheidsaanbevelingen die het ontvangt en stelt voortgangsverslagen en statistieken op over de verwerking van veiligheidsaanbevelingen. De wetgeving voorziet ook in eisen inzake de registratie van veiligheidsaanbevelingen alsmede de daaraan gekoppelde acties in een door de Commissie beheerde centrale Europese databank met de naam Europees Centraal Register (ECR). De SIA’s slaan ook alle van derde landen ontvangen veiligheidsaanbevelingen op in het ECR.

Er is sprake van een legitieme behoefte om het publiek toegang te geven tot veiligheidsaanbevelingen (en de daaraan gekoppelde acties), nu het overkoepelend doel van Verordening (EU) nr. 996/2010 erin bestaat het aantal ongevallen terug te dringen en de verspreiding van de bevindingen van veiligheidsincidenten te bevorderen. Aangezien er uit veiligheidsoverwegingen geen rechtstreekse toegang tot het ECR mag zijn, worden alle veiligheidsaanbevelingen en de daaraan gekoppelde acties in het ECR via een afzonderlijke openbare website voor het grote publiek beschikbaar gesteld. Dit maakt deel uit van de centrale hub van Eccairs 2 ( www.aviationreporting.eu ). Het Europees Coördinatiecentrum voor rapportagesystemen van vliegtuigongevallen (Eccairs) heeft tot taak een digitaal platform te bieden voor de uitvoering van de bepalingen van Verordening (EU) nr. 376/2014. Eccairs ondersteunt de luchtvaartautoriteiten bij het verzamelen, delen en analyseren van hun veiligheidsinformatie met als uiteindelijk doel de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren. Het EASA ondersteunt de Commissie bij het beheer van het ECR. 1.5.3.Samenwerking met andere entiteiten Verordening (EU) nr. 996/2010 voorziet in een nauwere samenwerking tussen de SIA’s door de oprichting van een Europees netwerk van veiligheidsonderzoeksinstanties in de burgerluchtvaart (Encasia), dat is samengesteld uit de hoofden van de veiligheidsonderzoeksinstanties van de lidstaten en/of, in geval van afdelingen die bevoegd zijn voor meerdere vervoerswijzen, het hoofd van de luchtvaartafdeling of zijn vertegenwoordiger. Het Encasia streeft naar een verdere verbetering van de kwaliteit van de door de SIA’s uitgevoerde onderzoeken en ijvert voor strenge normen op het gebied van onderzoeksmethoden en -opleidingen om hun onafhankelijkheid te versterken. Het Encasia verleent de EU-instellingen advies over alle aspecten van veiligheidsonderzoeken, bevordert de uitwisseling van informatie die nuttig is om de luchtvaartveiligheid te verbeteren, coördineert en organiseert collegiale toetsingen en opleidingsactiviteiten en promoot beste praktijken op het gebied van veiligheidsonderzoeken. Ten slotte analyseert het Encasia de door EU-lidstaten geformuleerde of ontvangen veiligheidsaanbevelingen om na te gaan of belangrijke veiligheidsaanbevelingen voor de hele Unie relevant zijn. Op grond van Verordening (EU) nr. 996/2010 zijn veiligheidsonderzoeksinstanties in de EU overeenkomstig bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago verplicht bij veiligheidsonderzoeken de medewerking te vragen van het EASA en de burgerluchtvaartautoriteiten van de lidstaten. Het EASA treedt op als adviseur en kan ondersteuning verlenen aan de aangewezen onderzoeker of de gemachtigde vertegenwoordiger van de SIA die het onderzoek voert of eraan deelneemt, maar mag de onafhankelijkheid van het onderzoek niet in het gedrang brengen. Op dezelfde manier kunnen nationale burgerluchtvaartautoriteiten van de lidstaten als adviseur aan veiligheidsonderzoeken deelnemen. Het EASA en de nationale burgerluchtvaartautoriteiten verlenen in het kader van hun deelname aan onderzoeken ook steun aan de onderzoeksinstantie door informatie, adviseurs of uitrusting ter beschikking te stellen. De verordening beoogt ook een betere coördinatie van de onderzoeken tussen de SIA’s en andere actoren die bij veiligheidsonderzoeken kunnen worden betrokken, zoals justitie, burgerluchtvaartautoriteiten en opsporings- en reddingsdiensten. 1.6.Handhaving 1.6.1.Handhaving ten aanzien van de lidstaten In artikel 17, lid 1, van het Verdrag betreffende de Europese Unie is bepaald dat de Commissie toeziet op de toepassing van zowel de Verdragen als de maatregelen die de EU-instellingen krachtens deze Verdragen vaststellen, en dat zij onder de controle van het Hof van Justitie van de Europese Unie toeziet op de toepassing van het recht van de Unie. Bij artikel 258 VWEU is de algemene EU-handhavingsprocedure vastgesteld op basis waarvan de Commissie bevoegd is om inbreukprocedures in te leiden tegen lidstaten die volgens haar hun verplichtingen niet zijn nagekomen. Potentiële inbreuken kunnen op verschillende manieren aan het licht worden gebracht, doorgaans dankzij de resultaten van normalisatie-inspecties van het EASA, dat de Commissie ondersteunt bij haar toezicht op de toepassing van de luchtvaartveiligheidsregelgeving. Inbreuken kunnen ook worden vastgesteld naar aanleiding van klachten van individuele of institutionele eisers die via verschillende bronnen onder de aandacht van de Commissie zijn gebracht. Het toezicht op de naleving van de EU-luchtvaartveiligheidsregelgeving en het grootste deel van het regelgevingskader op het gebied van ATM/ANS wordt uitgevoerd door het Agentschap dat, op grond van artikel 85 van Verordening (EU) 2018/1139, de Commissie helpt bij het toezicht op de uitvoering door de lidstaten van deze verordening en de gedelegeerde en uitvoeringshandelingen ervan. De Commissie heeft het EASA tevens de bevoegdheid verleend om hetzelfde te doen met betrekking tot Verordening (EU) nr. 376/2014 en de uitvoeringsverordening ervan. Aan de hand van de bepalingen en procedures van de specifieke Uitvoeringsverordening (EU) nr. 628/2013 houdt het EASA toezicht op de toepassing door de bevoegde autoriteiten van de lidstaten van bovengenoemde verordeningen en gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, en voert het normalisatie-inspecties uit. Bovendien worden vanaf 2022 normalisatie-inspecties ook gebruikt voor het beoordelen van de State Safety Programmes (SSP’s) van de lidstaten, die moeten stroken met het EPAS en de in ICAO-bijlage 19 beschreven elementen moeten omvatten. Dergelijke SSP’s omvatten ook of gaan vergezeld van nationale plannen voor de veiligheid van de luchtvaart (SPAS) waarin de belangrijkste veiligheidsrisico’s in kaart worden gebracht, alsook de maatregelen om deze te beperken, met inbegrip van de in het EPAS vastgestelde risico’s en acties die relevant zijn voor het betrokken land. Bij elke normalisatie-inspectie stelt het EASA een inspectieverslag op met de tijdens de inspectie gedane vaststellingen en stuurt het dat verslag naar de betrokken lidstaat en de Commissie. Indien de geconstateerde tekortkomingen niet worden aangepakt, wordt de Commissie daarvan in kennis gesteld en kan zij een inbreukprocedure inleiden overeenkomstig artikel 258 VWEU. Naast het normalisatieproces zijn de certificaten die zijn afgegeven door het Agentschap of de nationale bevoegde autoriteiten, en de verklaringen die zijn ingediend door natuurlijke en rechtspersonen overeenkomstig Verordening (EU) 2018/1139 en de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, onderworpen aan toezicht door de Commissie en het EASA. Indien de Commissie van oordeel is dat een rechtspersoon of natuurlijke persoon aan wie een certificaat is afgegeven of die een verklaring heeft ingediend niet meer voldoet aan de toepasselijke voorschriften van deze verordening of de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde en uitvoeringshandelingen, vereist zij, op basis van een aanbeveling van het