-i 
% COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
"1 * • ?t,r In COM(92) 166 def. 
Brussel, 3 juni 1992 
'M! •«.' n<ï'' 
..' '5 -. f , t ïi 
H ** 1, Y* , 4 ui 
if" 
•%••••; 
i \r r" *' ?!'* 
1 , if liy « * t tlfl 
* f 1»4Ï De Europese motorvoertuigen industrie : 
Situatie, belangen en voorgestelde acties 
MededeIi ng van de Comm i ss i e 
aan de Raad, het Europese Parlement en het 
Economisch en Sociaal Comité 

De Europese motorvoertui genindustrie : 
Situatie, belangen en voorgestelde acties 
BLZ 
A. Inleiding 1 
B. Ontwikkeling en economisch belang van de Europese auto- en auto­
onderde lensector 2 
1. Tendensen en prognoses 2 
2. Basisvoorwaarden 3 
C. Een raamwerk om het concurrentievermogen van de motorvoertuigen­
industrie te verbeteren 6 
1. De interne markt : een factor voor het concurrentievermogen 6 
1.1 De interne markt en de harmonisatie van de technische en 
milieuvoorschriften 6 
1.2 Onderlinge aanpassing van de indirecte belastingen 8 
1.3 De bijdrage van het mededingingsbeleid 8 
2. Onderzoek en ontwikkeling 10 
3. Opleiding en omscholing 13 
4. Toelevering en distributie in de autosector : twee factoren 
die het globale concurrentievermogen beïnvloeden 15 
4.1 De leveranciers van onderdelen en materialen 15 
4.2 De distributie van motorvoertuigen 16 
5. Verbetering van de toegang van de communautaire industrie tot 
derde markten 18 
6. De verantwoordelijkheid van de sociale partners 18 
D. Conclusies 19 
- 1 -
A. InIeidinq 
Deze mededeling heeft tot doel op de communautaire motorvoertuigenindustrie het 
concept van het industriële beleid toe te passen dat door de Commissie is 
beschreven in haar mededeling van november 1990 "Industriebeleid in een door 
concurrentie gekenmerkte open context" en dat is verwoord in het nieuwe 
artikel 130 van het in Maastricht overeengekomen Verdrag. 
De mededeling is een vervolg op de mededeling van januari 1990 over "Een grote 
interne markt voor auto's" (SEC(89)2118 def.) waarin de standpunten van de 
Commissie over de voorwaarden voor de voltooiing van de interne markt in de 
sector motorvoertuigen zijn samengevat. 
Nu de concurrentieverhoudingen volop in beweging zijn en zich in produkt- en 
procestechnologie en in personeelsmanagement en -organisatie fundamentele 
veranderingen voltrekken, ziet de communautaire auto-industrie zich geplaatst 
voor ernstige aanpassingsproblemen. 
Er zijn ten minste twee redenen voor een gestructureerde communautaire aanpak 
om het aanpassingsproces in de auto- en de auto-onderdelen te ondersteunen : 
ten eerste is vanwege de intensieve intracommunautaire autohandel communautaire 
coördinatie nodig om tot concurrentievervalsing leidende nationale 
beleidsmaatregelen te vermijden-, ten tweede kan de communautaire 
verantwoordelijkheid voor het externe handelsbeleid gevolgen hebben voor de 
communautaire auto-industrie in haar geheel. 
Daarom heeft de Commissie laten weten dat zij communautaire instrumenten wil 
gebruiken om de aanpassing van de structuren van de auto-industrie te 
vergemakkelijken teneinde haar concurrentievermogen te versterken zodat zij 
berekend is op de toenemende concurrentie in de komende jaren. Gezien de omvang 
van de sector, de regionale concentratie, met als gevolg dat grote gebieden in 
de EG van de ontwikkeling ervan afhankelijk zijn, en de sleutelpositie in de 
technologische en industriële ontwikkeling van de Gemeenschap, is deze taak van 
cruciaal belang. 
Deze mededeling heeft een tweeledig doel 
een bijdrage leveren tot het onderzoek naar de industriële en 
technologische voorwaarden voor een succesvolle communautaire auto- en 
auto-onderdelenindustrie, en 
uiteenzeten hoe de motorvoertuigenindustrie kan profiteren van de 
uiteenlopende horizontale maatregelen die beschikbaar zijn of zijn 
voorgesteld om de industrie te steunen bij haar pogingen om haar 
concurrentievermogen te verbeteren. 
Aangezien de Gemeenschap alleen steun kan verlenen door maatregelen die 
subsidiair zijn aan de strategie van de industrie zelf, heeft de Commissie aan 
de ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobi les) een lijst met 
vragen en opties voorgelegd. De ACEA heeft hierop gereageerd met een document 
over "wenselijke beleidsmaatregelen ter ondersteuning van de structurele 
aanpassingen in de Europese auto-industrie". Het onderzoek werd afgerond met 
een reeks bilaterale ontmoetingen met vertegenwoordigers van de communautaire 
auto-industrie en met CLEPA (Comité de Liaison de la Construct ion d'Equipement 
et de Pièces d'Automobi les), marktonderzoekers in de autosector en specialisten 
op het gebied van de proces- en produkttechnologie. In deze mededeling is 
dankbaar gebruik gemaakt van de uit al deze bronnen ontvangen gegevens en niet 
in de laatste plaats van de werkzaamheden van het Europese Parlement die zijn 
verwerkt in het verslag over de Europese auto-industrie van 1991 (Verslag 
Tongue). 
- 2 -
In de mededeling is tevens gebruik gemaakt van de resultaten van het door het 
Massachusetts Institute of Technology verrichte onderzoek naar de toekomst van 
de auto-industrie. Dit door de Commissie gesponsorde onderzoek was het eerste 
diepgaande onderzoek naar de "lean manufacturing" en "lean 
management"-technieken met hun revolutionaire gevolgen voor de auto-industrie. 
Ook is gebruik gemaakt van de resultaten van de door de Commissie gefinancierde 
studie van de PRS/Boston Consulting Group van de auto-onderdelensector. Deze 
studie, waarin een uitgebreid overzicht van de relaties binnen de 
auto-industrie in een ruimer verband wordt gegeven, was buitengewoon nuttig om 
een beter inzicht te krijgen in het belang van de onderdelensector als zodanig 
en, in een ruimer verband, als een belangrijke factor voor het 
concurrentievermogen van de auto-industrie. 
B. Ontwikkeling en economisch belang van de Europese auto- en auto­
onderde lensector 
1. Tendensen en prognoses 
Als gevolg van een sterke groei van de binnenlandse vraag van 1982 tot 1989 
is de produktie van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen in de EG 
gestegen van 10,7 miljoen naar 14,3 miljoen eenheden. In de laatste jaren 
is de produktie, ondanks een toegenomen vraag als gevolg van de Duitse 
eenwording, gedaald. In 1991 zijn volgens ramingen in de Gemeenschap 
13,7 miljoen auto's geproduceerd. Dit getal en het aantal nieuwe 
registraties dat ongeveer op hetzelfde niveau ligt, betekenen dat de EG 
zowel de grootste afnemer als de grootste producent van auto's ter wereld 
is met bijna 40 % van de wereIdproduktie van en vraag naar auto's. Naar 
waarde gerekend is de netto-uitvoer van auto's altijd van groot belang voor 
de handelsbalans van de Gemeenschap geweest, hoewel de uitvoer de afgelopen 
jaren sterk is gedaald. 
De over het algemeen positieve ontwikkeling van de produktie over de 
afgelopen tien jaar kan de effecten van de sterke groei van de 
produktiviteit op de arbeidsmarkt enigszins compenseren. Geraamd wordt 
evenwel dat in de jaren tachtig in de auto-industrie meer dan 400.000 banen 
verloren zijn gegaan. In 1991 waren in de Europese auto-industrie ongeveer 
1,2 miljoen werknemers rechtstreeks betrokken bij de produktie van auto's. 
Op grond van de analyse van de Boston Consulting Group kunnen we het aantal 
banen in de onderdelensector ramen op 950.000, een getal dat in de laatste 
jaren nauwelijks is veranderd. Als tevens de werkgelegenheid in verband met 
de winning van grondstoffen en de fabricage en verwerking van rechtstreeks 
voor de autofabrikanten bestemde materialen in aanmerking wordt genomen, 
kan de totale directe werkgelegenheid in de bedrijfskolom van de 
communautaire autoproduktie worden geraamd op meer dan 2,5 miljoen. Volgens 
ramingen is ongeveer 10 % van alle banen in de EG direct of indirect 
afhankelijk van de autosector. 
Gezien de omvang van de autofabrieken en het feit dat de toeleveranciers 
vaak in de omgeving van een autofabriek zijn geconcentreerd, kan het 
regionale belang van de autofabricage voor het betrokken gebied niet genoeg 
worden benadrukt. 
Over het algemeen wordt aangenomen dat de groei van de communautaire markt 
voor personenauto's, die in de periode van 1980 tot 1990 meer dan 30 % 
bedroeg, zich de komende jaren, zij het in mindere mate, zal voortzetten. 
In het jaar 2000 zal de Gemeenschap nog steeds veruit de grootste 
geïntegreerde automarkt in de wereld zijn. Een en ander kan de basis vormen 
voor een verdere groei van de communautaire produktie van personenauto's, 
hoewel de tendens om een deel van de activiteiten te verplaatsen naar de 
nieuwe markten, bij voorbeeld Oost-Europa, en in ieder geval deze markten 
vanuit een lokale basis te bevoorraden, reeds merkbaar wordt. 
- 3 -
Ondanks deze tendensen in de richting van een verdere internationalisering 
van de produktieactiviteiten van de communautaire auto-industrie wordt 
verwacht dat de produktie in de EG tussen 1991 en 2000 met ongeveer 16 % 
toenemen van 13,7 miljoen eenheden in 1991 naar ongeveer 
16 miljoen eenheden in 2000 (met inbegrip van de produktie van de Japanse 
"transplants"). 
2. Bas i svoorwaarden 
Zoals met alle economische prognoses kan de hierboven gegeven, tamelijk 
gunstige, produktieprognose alleen uitkomen als aan een aantal voorwaarden 
is voldaan. De belangrijkste is dat het concurrentievermogen van de sector 
verder dient te worden verbeterd en dat een niet aflatende inspanning dient 
te worden geleverd om zowel de thuismarkt als de buitenlandse markten tot 
ontwikkeling te brengen. 
Op derde markten (buiten Japan en de Gemeenschap) is de Japanse 
concurrentie verder gepenetreerd ten koste van - wederom - de Europese 
producenten, zowel wat export betreft als, in Noord-Amerika, wat de lokale 
assemblage van auto's betreft. 
De teruggang van het aandeel op de wereldmarkt van de Europese 
auto-industrie vond echter hoofdzakelijk plaats in de periode van 1980 tot 
1987 toen sprake was van een moeilijke interne situatie. 
Als gevolg van de liberalisering van de Oosteuropese landen en de omvorming 
van hun economie in een markteconomie worden de Europese auto-industrie 
nieuwe mogelijkheden geboden. 
Het gaat hier vooral om nieuwe afzetmogelijkheden voor de Europese 
produktie op markten die een aanzienlijke achterstand hebben wat de 
autodichtheid, de kwaliteit van het binnenlandse aanbod en de structuur van 
het wagenpark betreft. Daarnaast zijn er mogelijkheden op het gebied van de 
produktie, waar samenwerking met de nationale industrie voor alle 
betrokkenen voordelig kan zijn. 
Om deze mogelijkheden optimaal te benutten, dient de industrie een zo groot 
mogelijk concurrentievermogen te ontwikkelen, dat wordt bepaald door zaken 
als hoge produktiviteit, snelle aanpassingen aan de ontwikkelingen en 
tendensen op de markt, goed opgeleid en gemotiveerd personeel, hoog niveau 
van interne investeringen en krachtige conrurrentie binnen de sector. 
De concurrentie van buitenaf moet een stimulans zijn voor het 
concurrentievermogen in Europa. 
Daarom heeft de Europese Gemeenschap dan ook besloten om haar automarkt 
tegen de eeuwwisseling volledig te liberaliseren. 
De Commissie verwacht dat haar maatregelen succes zullen hebben als de 
Europese industrie erin slaagt optimaal te profiteren van haar sterke 
punten : technologische voorsprong op een aantal gebieden en een breed, aan 
de wensen van de Europese en de niet-Europese consument aangepast aanbod. 
Om deze maatregelen te laten slagen dienen alle betrokkenen 
- constructeurs, toeleveranciers, sociale partners, Gemeenschap en 
nationale regeringen - te worden gemobiliseerd teneinde de handicaps van de 
Europese industrie bij haar pogingen om weer een krachtige positie op de 
wereldmarkten te verwerven, te verminderen of zelfs geheel te overwinnen. 
- 4 -
De bekendste handicap betreft de produktiviteit. Hierbij dient te worden 
aangetekend dat de studies hieromtrent vooral op de assemblage zijn 
toegespitst. Hierin wordt dus slechts een fractie van de produktiekosten 
per eenheid, die een essentiële factor van het concurrentievermogen zijn, 
behandeld. 
Volgens de meest recente cijfers van het MIT hadden de Europese niet-
gespecialiseerde algemene autofabrikanten in 1989 ondanks een grootse 
inhaalmanoeuvre in de jaren tachtig voor de assemblage van één auto 
gemiddeld 35,3 uur nodig tegen 16,8 uur, d.w.z. minder dan de helft van 
deze tijd, voor de Japanse fabrikanten. 
Dit is een globaal gegeven; de prestaties verschillen uiteraard van fabriek 
tot fabriek. De produktiviteit in de 13 door het MIT onderzochte 
assemblagebedriJven loopt uiteen van 22,8 tot 55,7 uur per auto. 
Niet alleen de achterstand in produktiviteit van de Europese 
assemblagebedrijven moet worden verkleind, ook de produktiviteit en 
kwaliteit van de produkten van de Europese toeleveranciers moeten worden 
verbeterd. Tegenwoordig wordt ingezien dat de onderdelensector niet alleen 
als zodanig van economisch belang is, maar ook een sleutelrol speelt waar 
het gaat om verbetering van het concurrentievermogen van de gehele 
autosector. Gezien de tendens van de assemblagebedrjven om steeds vaker een 
beroep te doen op de technologische capaciteit en de produktiecapaciteit 
van toeleveranciers (out-sourcing) zal het cruciale belang van deze sector 
nog toenemen. 
De noodzakelijke omschakeling houdt echter meer in dan alleen maar een 
verandering van de produktiemethodes om het aantal uren voor de assemblage 
van één auto te verlagen. 
Het door de onderzoekers van het MIT met "Lean product ion" aangeduide 
systeem betekent een volledige omschakeling in de wijze waarop auto's 
worden ontwikkeld en het aanpassen van de produktie aan een steeds meer 
uiteenlopende vraag. 
In de Europese industrie wordt thans de benadering van het gehele proces 
van vraag-ontwikkeI ing-bevoorrading-assemblage-distributie herzien om beter 
te kunnen inspelen op de voor de jaren negentig te verwachten snelle en 
ingrijpende veranderingen in de technische, economische, ecologische, 
sociale en politieke omstandigheden. 
Als gevolg van de sociale differentiatie en daarmee gepaard gaande 
veranderingen in het consumptiepatroon zal het concurrentievermogen van de 
industrie op de markten van geavanceerde industrielanden in belangrijke 
mate worden bepaald door een aan de wensen van de klant aangepaste 
produktie van technologisch hoogontwikkelde goederen van hoge kwaliteit. 
Gezien de veranderende maatschappelijke waarden en het toenemende 
milieubewustzijn blijft een heroriëntatie van produkten en 
produktieprocédés een noodzaak. 
In de werkomgeving zijn zaken als taakverrijking en taakverbreding en een 
grotere verantwoordelijkheid en participatie van toenemend belang voor de 
betrokkenheid bij het werk. 
Om deze uitdagingen aan te kunnen gaan, is de industrie bezig haar 
bedrijfssector te reorganiseren en snel flexibele fabricagemethodes te 
ontwikkelen. Om dit mogelijk te maken, dienen nieuwe vormen van 
samenwerking tussen bedrijven te worden opgezet en dienen de nodige 
personele middelen te worden ontwikkeld. De arbeidsverhoudingen dienen zo 
te evolueren dat de veranderingen, die van alle zijden meer flexibiliteit 
zullen vereisen, gemakkelijker kunnen plaatsvinden. 
- 5 -
Er zal meer nadruk worden gelegd op onderzoek en ontwikkeling van produkten 
en processen om tegen betaalbare prijzen auto's te leveren die 
technologisch een voorsprong hebben en houden op concurrerende produkten. 
De kernpunten van de ontwikkeling van het toekomstig concurrentievermogen 
worden de interne reorganisatie van bedrijven, zodat de produktiviteit 
wordt verbeterd en kortere produktcycli mogelijk worden (Japanse modellen 
blijven gemiddeld slechts vier jaar in produktie, tegen zes tot tien jaar 
voor Europese modellen) en de flexibilisering van de produktie zodat kan 
worden voldaan aan de steeds meer gedifferentieerde vraag van de consument. 
Eén en ander dient met name te worden gerealiseerd door een betere 
coördinatie en integratie van fabrikanten, fabrikanten/carrosseriebouwers 
of fabrikanten van auto's en fabrikanten van auto-onderdelen. 
Uit de verschillen in produktiviteit binnen de Gemeenschap blijkt dat het 
technisch mogelijk moet zijn om de produktiviteit in Europa aanzienlijk te 
verbeteren. Hoewel de financiële structuur van onze bedrijven de laatste 
tijd verbeterd is, blijkt uit de enorme spreiding binnen de sector dat de 
Europese industrie met het oog haar modernisering een nog grotere 
financiële inspanning zal moeten leveren. 
Behalve de investeringen in outillage, die nodig zijn om de produktiviteit 
van de Europese auto-industrie te verhogen, zijn grote inspanningen nodig 
op het gebied van onderzoek en ontwikkeling en op het gebied van opleiding 
en omschol ing : 
Reeds aan het eind van de jaren tachtig vond bij de meeste Europese 
producenten een aanzienlijk herstel van de investeringen in outillage 
plaats. Voor sommige ondernemingen bedroegen in 1989 de 
kapitaalinvesteringen bijna 10 % van de omzet. Deze tendens heeft zich 
in 1990 - nog sterker - voortgezet. 
- De uitgaven aan onderzoek en ontwikkeling, die een stabiel niveau hadden 
bereikt van ongeveer 3 % van de omzet bij de niet-gespecialiseerde 
producenten en ongeveer 6 % bij de in topmodellen gespecialiseerde 
producenten, zullen als gevolg van de steeds veeleisender vraag en de 
steeds strengere milieuvoorschriften verder toenemen. In 1990 hebben de 
Europese autofabrikanten bijna 6 miljard ecu besteed aan onderzoek en 
ontwikkeling en de fabrikanten van onderdelen 4 miljard ecu. 
De te verwachten stijging van de opleidingskosten in verband met de 
invoering van meer geavanceerde produktiemethodes legt een extra 
belasting op de balans van de bedrijven : volgens ramingen van de 
industrie zelf is het zeer wel mogelijk dat de extrakosten in verband 
met de toegenomen opleidingsbehoefte voor de gehele industrie - met 
inbegrip van de onderdelensector die op dit gebied een grotere 
inspanning zal moeten leveren - meer dan 700 miljoen ecu per jaar zullen 
bedragen. 
Hierbij dient te worden opgemerkt dat deze kosten alleen betrekking hebben 
op de opleiding van personeel op alle niveaus, met inbegrip van het 
management, dat binnen het bedrijf blijft. De industrie heeft laten weten 
dat zij in het verleden reeds grote uitgaven heeft gedaan in verband met de 
herstructurering van het personeel en externe omscholing. 
Het is in deze situatie niet voldoende uitsluitend de ruwe cijfers voor de 
technische produktiviteit binnen bepaalde bedrijven te verbeteren, hoewel 
ook op dit gebied nog aanzienlijke inspanningen vereist zijn. 
De toekomst van de Europese auto-industrie moet worden gezien als een 
proces van ingrijpende structurele veranderingen waarin ook de banden met 
bedrijven in de hogere en de lagere delen van de bedrijfskolom worden 
gereorganiseerd en ondernemingen worden gehergroepeerd. Hoewel de overheid 
- 6 -
in dit proces niet actief kan en mag ingrijpen, dient het beleid erop 
gericht te zijn een gunstig klimaat voor deze fundamentele veranderingen te 
scheppen, ook door een context te creëren die kan concurreren met het kader 
waarin de concurrenten actief zijn. 
C. Een raamwerk om het concurrentievermogen van de motorvoer tui oenindustrie te 
verbeteren 
In haar mededeling van 16 november 1990 benadrukte de Commissie het strategisch 
belang van de voltooiing van de interne markt, waaruit de belangrijkste 
katalysatoren voor de structurele aanpassingen zullen voortkomen. 
Evenals in de andere essentiële sectoren van de economie vormt de voltooiing 
van de interne markt in 1993 het best denkbare industriële beleid om de 
auto-industrie in staat te stellen de uitdaging van de internationale '» 
concurrentie aan te gaan. 
In deze sector zijn de katalysatoren technisch, financieel, commercieel en 
sociaal. Op deze verschillende gebieden is een stimulans nodig om ervoor te 
zorgen dat de sector kan profiteren van de toepassing van de bestaande of 
voorgestelde algemene maatregelen om de industrie te steunen bij haar pogingen 
om haar concurrentievermogen te verbeteren. 
Één type acties betreft hoofdzakelijk de harmonisatie of onderlinge aanpassing 
van de wetgevingen van de Lid-Staten inzake technische normen en belastingen. 
Een ander type acties heeft meer betrekking op het scheppen van 
concurrentievoorwaarden die de bedrijven toelaten te kiezen tussen 
herstructurering of nieuwe vormen van samenwerking bij de produktie of bij 
activiteiten in de hogere of lagere delen van de bedrijfskolom. Dergelijke 
ontwikkelingen bieden een nuttig middel om een grotere rationalisering te 
bereiken of minder geschikte commerciële structuren te verbeteren, op 
voorwaarde dat hierdoor geen situaties ontstaan die in strijd zijn met het 
meded i ng i ngsbeleid. 
Om dergelijke voorwaarden te scheppen dienen de stimulansen op het vlak van 
investeringen, hergroepering van bedrijven, onderzoek en ontwikkeling en het 
opzetten van comerciële structuren een samenhangend geheel te vormen-, hierbij 
dienen de beginselen en voorschriften die op deze gebieden van kracht zijn, in 
acht te worden genomen. 
Een derde type actie betreft het bevorderen van de menselijke middelen, 
overeenkomstig het Verdrag betreffende de Europese Unie, met name op basis van 
het in artikel 123 van het Verdrag aangegeven referentiekader. 
1. De interne markt : een factor voor het concurrentievermogen 
De herstructurering van de auto-industrie, een proces dat met het oog op 
1993 reeds volop gaande is, en de daaruit voortvloeiende schaalverdelingen 
zullen krachtige positieve effecten op het concurrentievermogen van de 
communautaire industrie hebben. De totstandbrenging van de interne markt 
levert dan ook een belangrijke en niet te miskennen bijdrage tot het 
concurrentievermogen van de sector. Hierover bestaat algemene 
overeenstemm i ng. 
1.1 De interne markt en de harmonisatie van de technische en 
mi Iieu-voorschr i f ten 
In de mededeling van 19 januari 1990 werd vooral ingegaan op de 
harmonisatie van de technische voorschriften, met name op milieugebied. 
- 7 -
a) In het algemeen kan worden gesteld dat de technische harmonisatie een 
eerste voorwaarde is voor de praktische totstandbrenging van de interne 
markt, zowel voor de "Europeanisering" (die geen belemmering vormt voor 
differentiëring) van een produktie die nog te veel op nationale markten 
gericht is, als voor een probleemloos internationaal verkeer van 
produkten. 
Nu de Raad op 31 maart 1992 de laatste drie richtlijnen heeft aangenomen 
die nodig waren met het oog op de inwerkingtreding van de EEG-
goedkeuring, is de harmonisatie van de technische voorschriften voor 
personenauto's voltooid. Met ingang van 1 januari 1993 hoeven de 
fabrikanten nog maar met één pakket voorschriften rekening te houden als 
zij hun produkten (complete auto's of onderdelen daarvan) in de hele 
Gemeenschap op de markt brengen. 
Een volgende harmonisatiestap betreft de overgang van het huidige 
optionele systeem naar een volledig (verbindend) systeem. 
b) In het kader van deze goedkeuringsregeling streeft de Commissie er ook 
naar zeer strenge, maar realistische, milieunormen algemeen in te 
voeren. Dit zal ertoe bijdragen dat de milieu-eisen in de industrie 
ingang vinden als onderdeel van het concurrentievermogen van de auto­
industrie en de maatschappelijke aanvaardbaarheid van haar produkten. 
Vanuit deze optiek hebben strenge normen een gunstig effect op de 
industrie, zelfs als hiervoor nieuwe technologie moet worden ontwikkeld. 
Dit geldt vooral als deze normen in de hele Gemeenschap op uniforme 
wijze worden toegepast, waardoor optimale schaalvoordelen kunnen worden 
bereikt en een beter management van onderzoek en technologische 
ontwikkeling mogelijk is. 
Bij het opstellen en toepassen van milieunormen dient de Gemeenschap te 
streven naar een evenwicht tussen twee factoren : een dynamisme dat 
enerzijds een hoog technisch niveau stimuleert (met de daaruit 
voorvloeiende voordelen op bepaalde exportmarkten) en anderzijds de 
industrie de garantie biedt van een benadering die doelmatig en 
economisch haalbaar is en die is gebaseerd op algemeen aanvaarde 
technische gegevens die lang genoeg van tevoren worden aangekondigd om 
produkten en procedures eraan aan te passen. 
In haar milieurichtlijnen heeft de Commissie een tweede fase 
geïntroduceerd, iets wat zij systematisch zal blijven doen, om het 
mogelijk te maken van de hoogste milieunormen uit te gaan. In dit 
verband is de Commissie van plan om nog vóór het eind van het jaar 
voorstellen te doen inzake grenswaarden voor de uitstoot vanaf 1996 en 
inzake de doelstellingen voor het jaar 2000. Over dit onderwerp zal dit 
jaar overleg plaatsvinden tussen de industrie, de wetenschappelijke 
wereld, de milieu-organisaties en openbare instanties. Dit overleg, waar 
van gedachten kan worden gewisseld, dient u i te i den lijk de eerste 
gemeenschappelijke standpunten op te leveren. 
Bovendien wordt de mogelijkheid geboden dat de Lid-Staten op basis van 
toekomstige Europese normen fiscale stimulansen geven zodat zowel de 
Lid-Staten als de industrie een zekere flexibiliteit wordt geboden 
terwijl tegelijkertijd discriminatie wordt vermeden en de invoering van 
de meest geavanceerde technologie wordt versneld. 
De verantwoordelijkheid van de Commissie voor het functioneren van de 
interne markt impliceert dat zij nauwlettend toeziet op een juiste 
toepassing van de normen en op de effecten van de fiscale stimulansen. 
- 8 -
c) De autosector dient eveneens een aanpassing te ondergaan om 
maatschappelijk aanvaardbaar te blijven. In dit verband dient te worden 
opgemerkt dat de Gemeenschap zich ertoe heeft verbonden de totale 
uitstoot van C02 voor het jaar 2000 te stabiliseren op het niveau van 
1990. De Commissie zal aanvullende voorstellen doen om ervoor te zorgen 
dat de motorvoertuigenindustrie een billijke bijdrage levert tot de 
nagestreefde globale stabilisatie. Hierbij zal worden uitgegaan van de 
in het vorige punt genoemde milieurichtlijnen. Gezien de te verwachten 
groei van het wagenpark in de komende jaren is het feit dat de Europese 
auto-industrie zich ertoe heeft verbonden de uitstoot van CO2 voor het 
gamma personenwagens van elke fabrikant (gewogen naar verkoopcijfers) 
vóór het Jaar 2005<1) met 10 % te verlagen, ongetwijfeld een stap in de 
goede richting. Dit lijkt evenwel niet voldoende en er zullen 
aanvullende maatregelen nodig zij om technische verbeteringen te 
bereiken en het rijgedrag te beïnvloeden. 
Bij de analyse van de toekomstige ontwikkeling van de automarkt dient 
evenwel rekening te worden gehouden met bijzonder acute milieuproblemen, 
met name in het stadsverkeer. Dit probleem is uitgebreid uiteengezet in 
het Groenboek inzake transport en mi lieu^2) waar met name een analyse 
wordt gegeven van de belangrijkste knelpunten en suggesties worden 
gedaan om de milieu-effecten te beperken. 
1.2 Onderlinge aanpassing van de indirecte belastingen 
De hoogte en de vorm van de verschillende indirecte belastingen zijn van 
invloed op de omvang en de structuur van de markten. 
De belastingverschillen kunnen leiden tot grote verschillen in de prijzen 
inclusief belastingen van auto's in de Gemeenschap^3^. 
Met het oog op de interne markt heeft de Commissie voorgesteld de BTW-
tarieven te harmoniseren. Op 24 juni 1991 heeft de ECO FIN Raad besloten om 
met ingang van 1 januari 1993 op motorvoertuigen een minimumtarief van 15% 
toe te passen en de verhoogde tarieven die in sommige Lid-Staten worden 
gehanteerd, af te schaffen. 
Het gevolg zal zijn dat de BTW-tarieven voor auto's in de Gemeenschap 
tussen nu en 1 januari 1993 sterk worden geharmoniseerd. De afgelopen twee 
jaar zijn deze tarieven in de landen met de hoogste tarieven reeds verlaagd 
en in de landen met de laagste tarieven verhoogd. 
Bovendien stelt de Commissie vast dat er tussen de Lid-Staten aanzienlijke 
verschillen bestaan wat andere heffingen op motorvoertuigen betreft. Zij 
onderzoekt de mogelijke gevolgen die deze verschillen hebben voor de goede 
werking van de interne markt. 
1.3 De bijdrage van het mededingingsbeleid 
De motorvoertuigenindustrie ondervindt reeds de positieve gevolgen van een 
groot aantal algemene maatregelen die op grond van de mededingingswetgeving 
zijn genomen (zie bijlage). 
(1) De C02~emissie afkomstig van het wegverkeer, waarvan twee derde deel 
afkomstig van personenauto's, vormt op dit ogenblik ongeveer 15 tot 20 % 
van de totale C02-emissie. 
(2) C0M(92)46 def. van 20.2.1992. 
(3) Uitgedrukt in percentage van de prijs exclusief belasting verschillen de 
indirecte belastingen in Luxemburg en Denemarken een factor 15, d.w.z. 15 % 
(BTW) in Luxemburg en 217 % (BTW + inschrijvingskosten) voor een auto met 
een prijs exclusief belasting van 60.000 DK in Denemarken. 
- 9 -
Deze maatregelen vormen met elkaar een samenhangend kader voor initiatieven 
om financierings- of beheersinstrumenten op te zetten ter bevordering van 
de herstructurering van de industrie, onderzoek en ontwikkeling met het oog 
op de commerciële toepassing van resultaten en de aanpassing van de 
handelscircuits in verband met de omvang van één grote markt die de gehele 
Europese Economische Ruimte beslaat. 
a) Samenwerking tussen bedrijven 
De Commissie houdt bij haar benadering van de samenwerking in de 
autosector voortdurend rekening met een aantal specifieke aspecten van 
deze sector. De automarkt is een wereldwijde markt. Het risico van 
overheersende posities is dan ook erg klein in een Gemeenschap die van 
ouds openstaat voor het handelsverkeer en die zich - in de autosector -
nog meer openstelt op grond van de overeenkomst tussen EG en Japan. 
Uit de analyses komt naar voren dat een nauwere samenwerking tussen de 
autofabrikanten en de toeleveranciers van onderdelen tot een niet te 
verwaarlozen synergie kan leiden en, doordat de hierbij ontwikkelde 
technologie op een grotere schaal verspreid wordt, de gehele auto­
industrie aanzienlijke voordelen kan opleveren. 
Bovendien kan samenwerking tussen de toeleveranciers - vaak KMO's die 
niet groot genoeg zijn om zelf onderzoek te verrichten of efficiënte 
produktiemethodes toe te passen - wenselijk zijn. 
Ook als het gaat om de ontwikkeling van nieuwe produkten of produkten 
voor een kleine niche-markt, kan samenwerking tussen assemblagebedrijven 
onderling of tussen assemblagebedrijven en carrosseriebouwers het 
voordeel opleveren dat de ontwikkelingskosten die verhoudingsgewijs voor 
een beperkt segment zeer hoog zijn, worden gedeeld. Een sterke 
vergroting van het aantal modellen is een voorwaarde voor het 
concurrentievermogen van onze constructeurs en kan zelfs bijdragen tot 
meer concurrentie. 
Dergelijke samenwerking kan, voor zover die binnen het kader van de in 
de bijlage genoemde voorschriften plaatsvindt, zelfs in het 
assemblagestadium positief worden beoordeeld, als hierdoor de keuze 
wordt verruimd. 
b) Een kader voor investeringssteun door de overheid 
De communautaire regeling voor steunmaatregelen ten behoeve van de 
autosector is in 1989 ingevoerd op grond van de omvang van de industrie 
en haar invloed op de communautaire economie en, met name, de handel 
tussen de Lid-Staten. In het verleden waren de Lid-Staten vaak geneigd 
gul met overheidssteun aan hun nationale producenten om te springen, ten 
einde strategisch belangrijk geachte investeringen aan te trekken, of om 
ver I iesIeidende producenten te blijven subsidiëren. Hierbij werd zelden 
aandacht geschonken aan de ontwikkeling en het concurrentievermogen van 
de industrie op lange termijn of aan de effecten van afzonderlijke 
steunmaatregelen op de communautaire industrie. Het resultaat was dat de 
Lid-Staten elkaar vaak trachten te overtroeven bij de steunmaatregelen, 
waarbij uiteindelijk het doel zou worden voorbijgeschoten. 
De twee uitgangspunten van de kaderregeling zijn dat de verleende steun 
in de eerste plaats ongeacht de oogmerken altijd in verhouding tot de 
nagestreefde doelstellingen dient te staan en in de tweede plaats altijd 
verenigbaar dient te zijn met de communautaire sector iele belangen. Zo 
onderschrijft de Commissie bij voorbeeld ten volle de waardevolle 
bijdrage die tot de regionale ontwikkeling kan worden geleverd door in 
achtergebleven gebieden nieuwe produktiefaci liteiten voor auto's en 
onderdelen te vestigen of bestaande activiteiten uit te breiden. 
- 10 -
In dergelijke gevallen zal zij evenwel steeds de voordelen voor de 
regionale ontwikkeling afzetten tegen de mogelijke nadelige gevolgen 
voor de sector in zijn geheel. 
De specifieke noodzaak om rekening te houden met de communautaire 
belangen werd opnieuw benadrukt toen de kaderregeling in 1991 werd 
verlengd. 
In de kaderregeling werd verklaard dat een te sterke afhankelijkheid van 
overheidssteun om industriële aanpassingproblemen ten opzichte van 
producenten in derde landen op te lossen het concurrentievermogen van de 
communautaire auto-industrie ondermijnt, doordat de gezonde invloed van 
de marktkrachten wordt tegengehouden. 
Deze uitgangpunten en de criteria die de Commissie hanteert bij de 
toepassing ervan, worden in afzonderlijke gevallen toegepast en 
toegelicht. Bovendien dient de kaderregeling als een waardevol 
referentiepunt bij overleg over steunmaatregelen die worden voorgesteld 
door landen waarmee de Gemeenschap vrijhandelsovereenkomsten heeft 
ges loten. 
Vóór eind 1992 zal de Comissie de kaderregeling evalueren en besluiten 
om deze al dan niet te verlengen. 
2. Onderzoek en ontwikkeling 
a) Een van de belangrijkste middelen om het concurrentievermogen van de 
Europese auto-industrie te verbeteren wordt gevormd door onderzoek en 
technologische ontwikkeling. 
In haar mededelingen "Van de Europese Akte naar de post-Maastrichtse 
periode : de middelen voor onze ambities" en "Onderzoek na Maatricht : 
een evaluatie, een strategie" benadrukt de Commissie het belang van 
onderzoek en technologische ontwikkeling voor de verbetering van het 
concurrentievermogen van de communautaire industrie en deelt zij mee dat 
de communautaire financiële middelen voor 0T0 dienen te worden verhoogd. 
Uit deze recente mededelingen komt naar voren dat de Gemeenschap haar 
OTO-beleid dient te heroriënteren ten einde het concurrentievermogen van 
de Europese industrie te verbeteren. De in deze documenten gegeven 
analyse geldt evenzeer voor onderzoek en technologische ontwikkeling in 
de motorvoertuigenindustrie. 
Het Europese onderzoek levert niet genoeg voordelen op het vlak van de 
internationale concurrentie op. De uitgaven van de Europese 
motorvoertuigenindustrie aan 0T0 (1990 : autofabrikanten 6 miljard ecu 
en toeleveranciers 4 miljard ecu) zijn vergelijkbaar met die in Japan en 
de Verenigde Staten. Het belangrijkste probleem waarmee de Europese 
bedrijven kampen, wordt dan ook niet gevormd door het niveau van de 0T0-
uitgaven, maar door het onvermogen om OTO-activiteiten te vertalen in 
nieuwe produkten en/of procédés en deze om te zetten in een 
marktaandeeI. 
In het proces van snelle en voortdurende innovatie is het essentieel dat 
een technologische doorbraak snel kan worden omgezet in de 
serieproduktie van kwalititeitsprodukten tegen concurrerende prijzen. 
Het zakelijk dynamisme is de cruciale factor voor slagen of falen van 
het innovatiebeleid. 
b) In een poging om een effectiever antwoord op de uitdaging van de 
internationale concurentie te vinden heeft de Commissie voor haar 0T0-
- 11 -
beleid een nieuwe benadering voorgesteld die beter is afgestemd op de 
behoeften van de bedrijven. 
De heroriëntering van het communautaire OTO-beleid houdt in dat 
continuïteit wordt gecombineerd met vernieuwing. 
De traditionele soorten programma's worden voortgezet, maar zullen 
kritisch worden geëvalueerd en aangepast zodat zij beantwoorden aan de 
behoeften van een industriële context die volop in beweging is. De 
huidige op de industrie gerichte onderzoekprogramma's, die worden 
gekenmerkt door een "Technology push"-benadering zullen meer worden 
aangepast aan de marktverwachtingen en worden toegespitst op een beperkt 
aantal onderwerpen die overeenstemmen met welomschreven industriële 
doeIstelIingen. 
Als nieuw onderdeel worden de projecten met technologische prioriteit 
(TP-projecten) ingevoerd, die gericht zijn op de ontwikkeling van 
sleuteltechnologie en het behalen van meer profijt uit OTO-investeringen 
wat het concurrentievermogen van de industrie betreft. 
Om de technologische prioriteiten vast te stellen dienen twee 
complementaire benaderingen te worden gevolgd : vanuit 0T0 naar de markt 
en vanuit de markt naar 0T0. 
Vanuit de top-down-benadering moet de bijdrage van de Gemeenschap het 
mogelijk maken ervoor te zorgen dat een pakket generieke technologieën, 
die essentieel zijn voor het concurrentievermogen van de Europese 
producenten, wordt ontwikkeld en toegepast. Vanuit de bottom-up-
benadering dienen industriële projecten te worden aangewezen die uit het 
bedrijfsleven zijn voortgekomen en die betrekking hebben op gebieden 
waar reeds een concurrentievoorsprong bestaat of binnen handbereik ligt. 
De TP-projecten zullen volgens een "bottom-up"-procedure worden 
geselecteerd. De voorstellen uit de industrie moeten in de eerste plaats 
in overeenstemming zijn met de onderwerpen van de specifieke 
programma's. Vervolgens is het de taak van de Commissie om aan de hand 
van de in het kaderprogramma vastgestelde prioriteiten en de reikwijdte 
en relevantie van mogelijke resultaten van het project in overleg met de 
betrokken organen de mate van prioriteit van voorgestelde initiatieven 
te bepalen. De voorstellen moeten betrekking hebben op technologische 
problemen in verband met industriële prioriteiten; met name problemen 
waarvan de oplossing zal bijdragen tot het algehele concurrentievermogen 
van de industrie. Bij de selectie van de voorstellen vindt nauw overleg 
tussen de Commissie en de raadgevende comités plaats. 
Een voorwaarden voor het welslagen van de TP-projecten is dat de 
precommerciële samenwerking tussen bedrijven wordt uitgebreid. Gezien de 
eerdere ervaringen dient een definitie van het precommerciële niveau te 
worden gegeven. Het precommerciële stadium betreft alle OTO-activiteiten 
die bedrijven gezamenlijk kunnen uitvoeren voordat zij hun eigen 
afzonderlijke produkten ontwikkelen en op de markt brengen. Deze 
activiteiten hebben betrekking op problemen die, als gevolg van de aard, 
omvang of kosten, beter kunnen worden opgelost door groepen bedrijven 
dan door afzonderlijke bedrijven. Voor de Gemeenschap is hier een 
belangrijke katalyserende rol weggelegd. Het stimuleren van deze vorm 
van samenwerking is volledig in overeenstemming met de 
mededingingsregels. In haar verordening van 1985 inzake 
samenwerkingsovereenkomsten op OTO-gebied neemt de Commissie een 
positief standpunt in ten aanzien van samenwerking op OTO-gebied, maar 
ook, onder de in die verordening vastgestelde voorwaarden, ten aanzien 
van de gezamenlijke exploitatie van onderzoekresultaten. 
- 12 -
De wijze waarop meer samenwerking kan bijdragen tot het 
concurrentievermogen van de motorvertuigenindustrie blijkt uit het 
Japanse voorbeeld. In Japan wordt een veel groter deel van de 0T0-
activiteiten door bedrijven gezamenlijk uitgevoerd dan in de Verenigde 
Staten of in Europa. Dit is onder meer het geval in de 
motorvoertuigenindustrie. In Europa is in een technologische 
sleutelsector, bij voorbeeld elektronika voor de auto-industrie, vrijwel 
geen sprake van samenwerking tussen verschillende ondernemingen. In 
Japan profiteren grote ondernemingen juist van de complexe structuren 
van het industriële stelsel op dit gebied om OTO-initiatieven op te 
zetten waarin de fabrikanten en gebruikers van geïntegreerde 
schakelingen samenwerken. 
c) De motorvoertuigenindustrie zal profiteren van zowel de klassieke 0T0-
activiteiten als de nieuwe projecten met technologische prioriteit, die 
beide in coördinatie met EUREKA dienen te worden opgezet. 
Op middellange en lange termijn kan de toepassing van multisectoriele 
technologieën, die ook aan de behoeften van de motorvoertuigenindustrie 
beantwoorden, bijdragen tot de produktie van een schone auto, 
verbetering en verkorting van de produktietijd, meer actieve en passieve 
veiligheid in transportmiddelen en een beter verkeersmanagement. 
Er zijn in grote lijnen drie redenen waarom TP-projecten de 
motorvoeruigenindustrie belangrijke voordelen opleveren : 
1) De beschikbaarheid van generieke technologieën, waarop TP-projecten 
zijn geconcentreerd, is van essentieel belang voor de 
motorvoertuigenindustrie als zij haar concurrentievoorsprong wil 
handhaven en vergroten. De auto-industrie is een van de industriële 
sectoren die het meest bij generieke technologie gebaat is. De 
technologieën die dienen te worden bevorderd.hebben onder meer 
betrekking op nieuwe en verbeterde materialen, recyling, telematica 
voor geavanceerd vervoer, automatisering en robotica. 
TP-projecten kunnen de ontwikkeling van high risk-technology, 
waarvan de onderzoekuitgaven het hoogst zijn, ondersteunen. Dit is 
het stadium waarin bedrijven niet in staat zijn te profiteren van 
de voordelen die zij voor andere bedrijven en voor de consument 
creëren. In dergelijke gevallen kan intensievere samenwerking op 
OTO-gebied tussen producenten samen met communautaire steun voor 
het betrokken onderzoek van doorslaggevende betekenis zijn. Als 
voorbeeld in de auto-industrie kan de nieuwe generatie accu's 
worden genoemd, die van essentieel belang is voor de ontwikkeling 
van de elektrische auto. 
Tevens kunnen TP-projecten bedrijven betere toegang verschaffen tot 
specifieke technologieën waarmee aan nieuwe maatschappelijke 
behoeften kan worden tegemoetgekomen. In de motorvoertuigensector 
betekent dit milieugerichte technologie (bij voorbeeld geavanceerde 
interne verbanding en voorzieningen ter beperking van de uitstoot) 
en technologieën ter verbetering van de verkeersveiligheid. 
2) TP-projecten betekenen een stimulans voor meer samenwerking tussen 
fabrikanten van onderdelen, fabrikanten van uitrusting en 
autoproducenten. Deze samenwerking zal het mogelijk maken die 
aspecten van generieke technologieën te ontwikkelen die voor de 
motorvoertuigenindustrie van belang zijn. 
De behoefte aan dergelijke samenwerking blijkt onder meer uit het 
voorbeeld van de elektronische componenten. Door de banden tussen 
autofabrikanten, fabrikanten van uitrusting, producenten van 
- 13 -
basisonderdelen en fabrikanten van circuits te verbeteren is het 
mogelijk om de configuratie en eigenschappen van elektronische 
componenten voor motorvoertuigen te definiëren. Alleen als de vier 
betrokken partijen samenwerken en rekening houden met de behoeften 
van de gebruiker, kunnen elektronische componenten worden 
ontwikkeld die aan de doelstellingen beantwoorden en optimale 
prestaties leveren. 
3) TP-projecten betekenen tevens een stimulans voor de ontwikkeling en 
toepassing van nieuwe produktiemethodes (just in time, voorraadloze 
produktie, simultane engineering) die de motorvoertuigenindustrie 
nodig heeft om op de wereldmarkt te blijven concurreren. De eisen 
die de wereldmarkt, stelt houden onder meer in dat moet worden 
overgestapt van produktie volgens het model van Ford, dat wordt 
gekenmerkt door massaproduktie van gestandaardiseerde produkten, op 
flexibele modellen waarin schaalvoordelen en diversiteit worden 
gecombineerd en waar het streven naar kwaliteit en de 
differentiëring van het aanbod resulteert in een voortdurende 
vernieuwing van produkten. 
0T0 kan de industriële strategie en organisatie niet bepalen, maar 
zal wel een cruciale rol spelen als het erom gaat de industrie de 
beschikking over deze nieue produktiemethodes te geven. 
3. Opleiding en omscholing 
a) In haar mededeling COM(92)2000 "Van de Europese Akte naar de post-
Maastrichtse periode - de middelen voor onze ambities" stelt de Commissie 
vast dat het menselijk kapitaal een van de doorslaggevende factoren voor 
het concurrentievermogen vormt. 
Voor de revolutionaire "lean production"-methodes, die in de MIT-studie 
zijn onderzocht, dienen de personeeIsopbouw en de vaardigheden van het 
personeel aanzienlijk anders te zijn dan voor het in het begin van de 
20e eeuw in de auto-industrie geïntroduceerde systeem van massaproduktie. 
Aangezien de mogelijkheden om de produktiviteit door middel van verdere 
automatisering te vergroten beperkt zijn, is de industrie van mening dat 
een omschakeling op meer gestroomlijnde produktie- en managementmethodes 
onontkoombaar is. Voor een dergelijke omschakeling dienen de werknemers 
meer intermenselijke vaardigheden te bezitten, beter in staat te zijn 
veranderingen te verwerken, ruimer opgeleid te zijn om multifunctionele 
taken mogelijk te maken en beter op de hoogte te zijn van technieken voor 
het oplossen van problemen dan thans in de auto- en auto-
onderdelenindustrie het geval is. Om deze vaardigheden te ontwikkelen 
dienen de opleidingsprogramma's sterk te worden uitgebreid. 
Anderzijds vrezen de auto- en auto-onderdelenfabrikanten dat zij om 
concurrerend te blijven op een markt waar de groei aanzienlijk lager is dan 
in het verleden en waar een sterke concurrentie van buitenaf hen dwingt de 
produktiviteit sterk te verhogen, gedwongen zullen zijn personeel te 
ontslaan. De fabrikanten hebben tevens aan de Commissie laten weten dat de 
vrij hoge gemiddelde leeftijd van het personeel (45 jaar in de traditionele 
Europese fabrieken tegen 28 jaar in de Japanse transplants in de EEG en 
tussen de 30 en 40 jaar in Japan) een belangrijke belemmering kan vormen 
voor de noodzakelijke herstructurering en aanpassing van de werkmethodes. 
Sommigen wezen bovendien op algemene leemten in de basisopleiding en het 
analfabetisme van bepaalde personeelssegmenten. 
- 14 -
b) Het nieuwe artikel 123 van het Verdrag vormt een zeer ruim referentiekader 
voor het personeelsbeleid. Het voorziet in de mogelijkheid dat het Sociaal 
Fonds de aanpassing van arbeiders aan omschakelingen in de industrie en 
ontwikkelingen van het produktiesysteem vergemakkelijkt door middel van 
beroepsopleiding en omscholing. Bovendien is de Commissie van plan 
doelstelling 3 en 4 van de Structuurfondsen te wijzigen. In de toekomst 
zullen in het kader van deze doelstellingen voor de gehele Gemeenschap met 
het oog op de verwachte industriële en technologische omschakelingen 
aanzienlijke middelen beschikbaar worden gesteld voor opleiding en 
omscholing. Uiteraard is hiervoor een prospectieve analyse van deze 
omschakelingen en de gevolgen voor de werkgelegenheid vereist. 
Door deze ruimere definitie van de doelstellingen 3 en 4 wordt het mogelijk 
om ook buiten de regio's die in het kader van het communautaire regionale 
beleid voorrang hebben, maatregelen te treffen die aansluiten bij de wensen 
van de auto-industrie. 
Om de werkgelegenheid te verbeteren, moet de ontwikkeling van het personeel 
worden bevorderd. Dit is een essentieel onderdeel van de nieuwe industriële 
context. Een dergelijke actie zal eveneens bijdragen tot het 
concurrent ievermogen. 
Ook zal een dergelijke actie ertoe bijdragen dat in de toekomst ernstige 
aanpassingsproblemen worden vermeden en dat bestaande problemen, met name 
problemen die het gevolg zijn van het communautaire beleid, kunnen worden 
opgelost. 
De Commissie streeft naar een algemene benadering voor de gehele industrie 
zonder onderscheid naar sector, vestigingsplaats of omvang van de betrokken 
onderneming. 
Bij een dergelijke horizontale benadering is het niet mogelijk spec i f ieke 
communautaire steunmaatregelen ten behoeve van de omscholing en opleiding 
te treffen die uitsluitend voor de autosector bestemd zijn. Gezien de 
huidige omschakeling dienen voor de ondernemingen in deze sector echter 
communautaire maatregelen te worden getroffen om : 
- de gevolgen van de omschakelingen voor de werkgelegenheid en de daaraan 
verbonden aanpassingsproblemen te anticiperen 
- de omschakelingen economisch efficiënt en maatschappelijk aanvaardbaar 
te maken 
- omscholing en wederopname in het arbeidsproces te bevorderen. 
Om het mogelijk te maken dat het Europees Sociaal Fonds zijn taken in 
verband met het opvangen van de gevolgen van de omschakelingen voor de 
werkgelegenheid, de aanpassing aan nieuwe produktiemethodes of de 
omschakeling op nieuwe bekwaamheden vervult, moeten duidelijke regels voor 
het treffen van maatregelen worden vastgesteld. De acties van het Sociaal 
Fonds zullen worden geïntegreerd in programma's die in samenwerking met de 
Lid-Staten, de betrokken ondernemingen en centra voor beroepsopleiding 
worden opgesteld. Er zullen activiteiten worden opgezet op de werkplek (on 
the job training) activiteiten die aansluiten op de activiteiten van 
instellingen voor onderwijs en opleiding op het gebied van de algemene 
ontwikkeling (kennis) en cursussen in het kader van het leer I ingenwezen 
(vaardigheid). 
Los van de besluiten die in het kader van het document C0M(92)2000 worden 
genomen, kunnen maatregelen worden getroffen voor personeel dat 
ondernemingen in een herstructureringsfase verlaat, maar ook voor personeel 
van ondernemingen waar de gevolgen van ingrijpende industriële 
- 15 -
omschakelingen zich doen gevoelen of kunnen worden verwacht. Uiteraard 
dienen hierbij de mededingingsregels te worden nageleefd. 
In het kader van deze maatregelen kan worden nagegaan welke kwalificaties 
er nodig zijn en kan basis- en permanente beroepsopleiding worden verzorgd. 
De acties op het gebied van de permanente opleiding dienen in de eerste 
plaats individuele aanpassing mogelijk te maken, ten einde de resultaten 
van 0&0 beter in het indstriële produktieproces te integreren, bij te 
dragen tot de ontwikkeling van bekwaamheden in samenhang met de 
ontwikkeling van de inhoud van het werk, de bekwaamheden van het personeel 
te verbeteren ten einde de omschakeling op ander werk te vergemakkelijken 
en de overdracht van technologie en deskundigheid van de industrie naar 
KMO's te bewerkstelligen. 
In een strategie ten aanzien van de gewenste kwalificaties die een antwoord 
moet leveren op de uitdagingen op het vlak van de concurrentie kan de 
Gemeenschap als katalysator fungeren waar het erom gaat samen met de 
constructeurs en de andere betrokkenen vast te stellen hoe ingrijpend de 
aanpassingen moeten zijn om de beste kwaliteitsnormen te bereiken, welke 
soorten opleidingen moeten worden gestimuleerd, van welke beroepsprofielen 
de inhoud moet worden gewijzigd en op welke wijze de gezamenlijk te 
financieren acties ten uitvoer moeten worden gelegd. 
In dit verband kan een communautaire actie kracht bijzetten aan de reeds 
aanzienlijke inspanningen van de auto-industrie, voor zover gezamenlijke 
stappen mogelijk zijn, met name : het betrekken van de industrie bij een 
gezamenlijke analyse van de gewenste kwalificaties, het vormen van 
samenwerkingsverbanden tussen ondernemingen met het oog op opleidingen en 
het opzetten van samenwerking met organisaties en instituten die 
opleidingen (met name basisopleidingen) aanbieden. 
Als aan deze voorwaarden is voldaan, kunnen in afwachting van de toepassing 
van het nieuwe artikel 123 proefprojecten worden opgezet. Deze kunnen 
betrekking hebben op het anticiperen van de gewenste beroepskwalificaties, 
het herdefiniëren van de inhoud van bepaalde beroepsprofielen, het opzetten 
van gezamenlijke projecten voor permanente vorming en geavanceerde 
opleidingen op het gebied van de nieuwe technologie en het uitwerken van 
nieuwe benaderingen op het gebied van leren en werken. 
De Commissie onderzoekt op dit ogenblik de mogelijkheid om de programma's 
op het gebied van de beroepsopleiding (FORCE, COMETT, EUROTECNET, PETRA) 
beter af te stemmen en het katalyserende effect ervan op het beleid en de 
acties op nationaal niveau te versterken. 
Toelevering en distributie in de autosector : twee factoren die het globale 
concurrentievermogen beïnvloeden 
4.1 De leveranciers van onderdelen en materialen 
Door de kwantitatieve omvang, maar ook door de buitengewoon 
gediversifieerde structuur is de toeleveringssector van de auto-industrie 
een belangrijke troef van de Europese industrie. 
De Commissie ziet de toename van het aandeel van de subsector van 
onafhankelijke leveranciers van onderdelen in de toegevoegde waarde van de 
auto's als een gunstige ontwikkeling voor het concurrentievermogen in 
termen van specialisatie, flexibiliteit en schaalvoordelen. 
Behalve de zuiver cijfermatige gegevens over het economisch belang van de 
sector (950.000 arbeidsplaatsen, 3.250 ondernemingen, 21 % van de 
toegevoegde waarde die in de Europese auto is verwerkt), bevat de reeds 
- 16 -
genoemde studie van PRS/Boston Consulting Group de conclusie dat de 
Europese industrie, ondanks de aanwezigheid van geavanceerde bedrijven en 
technologie, ten opzichte van met name de Japanse industrie sterk in het 
nadeel verkeert. In de studie wordt geconcludeerd : 
"De Europese auto-onderdelenindustrie heeft een vrij lage 
produktiviteit, kwaliteit en bedrijfsefficiency, terwijl verbeteringen 
niet snel genoeg gaan om de prestaties van de Japanse industrie te 
evenaren. Er is sprake van een grote kloof die moet worden overbrugd. De 
snelheid waarmee produkten worden ontwikkeld is een essentiële factor in 
de concurrentiestrijd en hier heeft Europa een aanzienlijke achterstand 
op Japan. 
Om de kloof te overbruggen moeten, naast bedrijfsgebonden programma's om 
moderne flexibele fabricageprocédés en nieuwe procédés voor de 
ontwikkeling van produkten in te voeren, structurele veranderingen 
worden doorgevoerd in de richting van minder leveranciers met een 
grotere systeemcapaciteit alsmede veranderingen in de relatie OEM-
leveranc ier." 
De auteurs zijn van mening dat een aantal radicale veranderingen nodig is. 
Deze mening wordt door de fabrikanten van auto's en van auto-onderdelen 
gedeeld. Deze veranderingen, die op bedrijfsniveau moeten plaatsvinden, 
maar die ook gevolgen hebben voor de relaties tussen bedrijven onderling, 
dienen door de betrokken partijen te worden uitgevoerd. Het communautaire 
en het nationale beleid dienen erop gericht te zijn een klimaat te scheppen 
dat gunstig voor deze veranderingen is. 
De Commissie ziet de oprichting in 1991 van een permanent secretariaat van 
CLEPA in Brussel, dat op een aantal gebieden met ACEA samenwerkt, als een 
positieve ontwikkeling. 
Aangezien de gehele autosector alleen goed kan functioneren als er een 
gedegen toeleveringssector is, zal de Commissie de ontwikkeling van deze 
subsector nauwlettend volgen. Zij roept de fabrikanten van onderdelen op om 
actief deel te nemen aan haar 0 & O-programma's en haar programma's op het 
gebied van de beroepsopleiding. Tevens dringt zij er bij de fabrikanten van 
auto's en auto-onderdelen op aan op beide gebieden gezamenlijke projecten 
voor te stellen die het uitgangspunt kunnen vormen voor meer samenwerking 
in het algemeen. Zij wil er in dit verband op wijzen dat de in de bijlage 
genoemde verordeningen het wettelijk kader voor dergelijke samenwerking 
vormen. 
4.2 De distributie van motorvoertuigen 
Al sinds de beginjaren van haar groei heeft de motorvoertuigenindustrie 
gebruik gemaakt van een gestructureerd distributienet dat tot taak had een 
vertrouwensrelatie tussen fabrikant en consument te creëren en te 
handhaven. 
De regelingen die de Gemeenschap bij Verordening (EEG) nr. 123/85 heeft 
ingevoerd, zijn op deze situatie gebaseerd. Bij wijze van uitzondering op 
de algemene mededingingsregels wordt het de fabrikant toegestaan om voor de 
verkoop van nieuwe auto's en onderdelen gebruik te maken van een exclusief 
en selectief distributiesysteem. 
Deze regelingen waren, uitgaande van de bestaande situatie, ingegeven door 
de noodzaak een evenwicht tot stand te brengen tussen enerzijds de belangen 
van de producent en distributeur en anderzijds die van de consument; de 
verordening loopt in juni 1995 af. 
- 17 -
Van verschillende zijden is kritiek uitgeoefend op het praktische 
functioneren van het selectieve distributiestelsel : 
i) Constructeurs en distributeurs maakten zich zorgen over het feit dat 
parallelle importeurs optraden als "wederverkopers" in plaats van 
erkende tussenpersonen op grond van Verordening 123/85. Op hun beurt 
maakten de tussenpersonen zich zorgen over het feit dat zij in hun 
activiteiten werden belemmerd. 
De Commissie was dan ook van mening dat het na zes jaar ervaring met 
de verordening tijd was om de rol die tussenpersonen in de autohandel 
op grond van de verordening hebben, nader uiteen te zetten ten einde 
verwarring tussen hun activeiten voor rekening van een eindgebruiker 
en activiteiten die onder deze noemer onwettig worden uitgeoefend door 
tussenhandelaren die in feite als wederverkopers optreden, te 
vermijden. Deze toelichting werd in december 1991 gegeven^1). 
ii) Er zijn klachten geweest, onder meer een klacht van de Europese 
consumentenorganisatie (BEUC) in 1990, over het feit dat de 
prijsverschillen voor auto's tussen de verschillende Lid-Staten de in 
Verordening 123/85 opgegeven niveau's overschreden. 
Naar aanleiding hiervan heeft de Commissie opdracht gegeven tot een 
studie die een objectieve vergelijking van de prijzen van bepaalde 
modellen in de Lid-Staten moet opleveren. 
Naar het schijnt zijn er voor bepaalde modellen op bepaalde nationale 
markten aanzienlijke prijsverschillen. 
Op dit ogenblik kan moeilijk worden vastgesteld in welke mate deze 
verschillen toe te schijven zijn aan onvolkomenheden van de interne 
markt (quota's, douaneheffingen, enz.), objectieve factoren (afstand 
tussen markten en fabrieken), onjuiste analyse, dan wel aan het feit dat 
het selectieve distributiestelsel de dealers of tussenpersonen 
onvoldoende ruimte heeft gelaten om een actieve rol te spelen bij het 
harmoniseren van de markt. 
Als het selectieve distributiestelsel wordt gebruikt om grote 
prijsverschillen tussen verschillende nationale markten in stand te 
houden, bestaat het risico dat er een grote parallelmarkt ontstaat. Dit 
kan de uitvoering van de Overeenkomst tussen de EG en Japan aanzienlijk 
bemoeilijken. Tegelijkertijd is de Commissie van mening dat voor de 
uitvoering van de Overeenkomst tussen de EG en Japan gedurende de 
overgangsperiode een systeem vereist is om te voorkomen dat de 
doelstellingen ven de regeling in gevaar worden gebracht door 
grootschalige invoer van in Japan gebouwde auto's. Het selectieve 
distributiesysteem kan, op voorwaarde dat het bevredigende en doelmatige 
wijze functioneert, bijdragen tot het beheer van de overgangsperiode. 
Om het publiek er meer van te overtuigen dat het selectieve 
distributiestelsel niet leidt tot verbrokkeling van de interne markt en 
zonder een standpunt in te nemen over de verdiensten of tekortkomingen 
van het systeem in andere opzichten doet de Commissie dan ook een beroep 
op alle betrokken partijen om alles in het werk te stellen om aan te 
tonen dat de in Verordening 123/85 ingebouwde veiligheidskleppen" 
(internationale verkoop van dealer aan dealer; internationale aankoop 
door consumenten en internationale activiteiten van tussenpersonen) in 
de praktijk volledig operationeel zijn. 
(1) PB C 329 van 18.12.1991 
- 18 -
5. Verbetering van de toegang van de communautaire industrie tot derde markten 
Bij de behandeling van de externe aspecten van het autobeleid in 
december 1989 en april 1991 heeft de Commissie een analyse verricht van het 
vermogen van de Europese auto-industrie om op bepaalde derde markten een 
krachtige concurrentiepositie te handhavend). 
Bovendien heeft de steeds verder gaande verfijning van motorvoertuigen tot 
gevolg dat de 0 & O-uitgaven een steeds groter deel van de investeringen in 
de fabricage van nieuwe modellen vormen. Het gevolg is dat het vermogen om 
meer gediversifieerde modellen niet alleen op de communautaire markt maar 
ook op de wereldmarkt te verspreiden, een concurrentievoordeel oplevert 
voor de internationale constructeurs die een aandeel in deze ruime markt 
hebben. 
Gezien de mate waarin de belangrijkste automarkten in de industrielanden 
reeds tot ontwikkeling zijn gekomen, bestaat bovendien het risico van grote 
cyclische schommelingen. Dit is mede een reden waarom onze industrie belang 
heeft bij een betere geografische spreiding van haar markten. 
Om de hierboven genoemde drie redenen vormt de verdere internationalisering 
van de communautaire auto-industrie een sleutelfactor voor haar 
concurrent ievermogen. 
De Commissie acht het dan ook van groot belang dat het internationale 
handelsverkeer in deze sector onder bevredigende omstandigheden 
functioneert. Dit betreft zowel het achterwege blijven van 
dumpingpraktijken voor complete auto's of onderdelen als het opheffen van 
tarifaire en niet-tarifaire handelsbelemmeringen van derde landen, ook ten 
aanzien van investeringen en toegang tot distributienetwerken. De Commissie 
houdt zich onder andere in het kader van het multilaterale GATT-overleg 
bezig met deze doelstelling. 
Bovendien lijkt het wenselijk dat de industrie zelf ook bijdraagt tot de 
realisering van deze doelstelling door middel van een evaluatie van de 
bestaande handelsbelemmeringen of discriminerende praktijken en de 
dynamische gevolgen van de eventuele opheffing daarvan. 
Voorts zal de Commissie trachten de harmonisatie van technische en 
milienormen in een multilateraal kader tot stand te brengen, zodat het 
communautaire beleid inzake motorvoertuigen naar buiten toe kan doorwerken. 
6. De verantwoordelijkheid van de sociale partners 
Als gevolg van de toenemende flexibiliteit van de moderne produktiemiddelen 
worden flexibeler arbeidsregelingen, welke door de sociale partners 
onderling overeen dienen te worden gekomen, en een grotere 
verantwoordelijkheid van de werknemers zowel mogelijk als nodig. 
Daarom is het sociaal overleg tussen de verschillende partners zowel een 
democratische noodzaak als een doeltreffend instrument om de gehele 
autosector te mobiliseren. 
Een van de cruciale elementen van deze dialoog wordt wellicht gevormd door 
het aangeven van de mogelijkheden om een grotere betrokkenheid en 
verantwoordelijkheid van de werknemers in deze sector te realiseren. 
(1) Zie SEC(89)2275 "Perspectieven voor de autosector" (analytisch dossier), 
werkdocument van de diensten van de Commissie. 
- 19 -
De betrokkenheid van het lager en hoger leidinggevend personeel is een van 
de factoren die bij deze vergroting van de verantwoordelijkheid een rol 
speelt. 
Deze dialoog dient zich op alle passende niveaus af te spelen, met name op 
regionaal niveau of op bedrijfsniveau. De inhoud van deze dialoog is in de 
eerste plaats een zaak van de sociale partners. Gezien de overeenkomsten 
tussen een aantal problemen en het grensoverschrijdende karakter daarvan en 
gezien de verantwoordelijkheid van de Gemeenschap voor deze sleutelsector, 
dient de Commissie echter ook aandacht te schenken aan deze problematiek. 
Bovendien heeft de Commissie op grond van artikel 118 van het Verdrag tot 
taak de dialoog tussen de sociale partners te ontwikkelen. Daarom 
stimuleert zij deze dialoog. Bovendien heeft het Europese Parlement zich 
achter de vorming van een "autoforum" geschaard waarin de verschillende 
partijen uit deze sector vertegenwoordigd zijn. 
D. Conclusies 
De communautaire automarkt is en blijft de belangrijkste geïntegreerde 
automarkt ter wereld. De voortdurende groei van deze markt kan de basis vormen 
voor verdere groei van de Europese produktie van personenauto's en zodoende 
voor een gedegen ontwikkeling van de communautaire auto- en auto­
onderde I en industr ie. 
De concurrentie op de exportmarkten en de interne markt van de EG neemt evenwel 
toe. Wat de interne markt betreft, valt dit gedeeltelijk toe te schrijven aan 
de geleidelijke openstelling van tot dusverre beschermde communautaire markten 
voor Japanse concurrenten. Deze toenemende concurrentie vormt een geweldige 
uitdaging voor de communautaire auto-industrie. 
Het technologische niveau van binnen de EG geproduceerde auto's, hun hoge 
kwaliteit en goede eigenschappen (met inbegrip van een laag brandstofverbruik) 
en de grote verscheidenheid aan modellen, die goed aansluiten bij de wensen van 
de consument, vormen de sterke punten van de communautaire industrie. Door deze 
punten verder te ontwikkelen kan de concurrentie op afstand worden gehouden en 
kan het aandeel van de communautaire industrie op derde markten worden 
verdedigd of vergroot. 
De industrie moet evenwel ook een aantal belangrijke zwakke punten overwinnen. 
Dit vereist veranderingen zowel in de afzonderlijke bedrijven als in de relatie 
tussen de autoproducenten en hun toe leverings- en distributiesectoren, waar een 
betere samenwerking en coördinatie van de inspanningen nodig is. 
De voltooiing van de interne markt vormt een belangrijke bijdrage tot het 
proces van modernisering van de structuren in de gehele industrie : zodra de 
technische normen en de milieunormen zijn geharmoniseerd en de indirecte 
belastingen en heffingen dichter bij elkaar zijn gebracht, komt er een einde 
aan de verbrokkeling van de Europese automarkt die een ernstige belemmering 
vormde voor de vooruitzichten van onze auto-industrie. Bovendien zal de interne 
markt gunstige gevolgen hebben voor de intracommunautaire samenwerking, voor 
zover verenigbaar met de mededingingsregels, een proces dat reeds volop gaande 
is. 
Om de prestaties van de industrie te verbeteren moeten de omvang, structuur en 
bekwaamheden van het personeel ingrijpend worden gewijzigd. Het nieuwe 
artikel 123 van het Verdrag voorziet in de mogelijkheid om het Sociaal Fonds 
aan te wenden om dit aanpassingsproces te vergemakkelijken, met name door steun 
te verlenen ten behoeve van beroepsopleiding en omscholing. In het kader van 
bestaande opleidingsprogramma's van de EG kunnen wellicht proefprojecten om de 
kwaliteit van de beroepsopleiding te verbeteren, worden uitgevoerd. 
- 20 -
Bovendien zijn inspanningen nodig op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. 
De Commissie is van plan de communautaire uitgaven op dit gebied te verhogen en 
haar 0 & 0-beleid uit te bouwen tot een efficiënter middel om particuliere en 
nationale initiatieven te coördineren. 
Als gevolg van de milieuproblemen in verband met het vervoer zijn belangrijke 
technologische verbeteringen vereist. Bovendien moet aandacht worden 
geschonken aan de mogelijke bijdrage van verkeersgeleidingssytemen en nieuwe 
vervoersconcepten tot een oplossing voor deze problemen. De Europese industrie 
dient deze ontwikkeling van beleidsvisies en produkten in het internationale 
gebeuren nauwlettend te volgen om haar concurrentievermogen te handhaven in 
deze snel veranderdende context. 
De Commissie is op de hoogte van de steeds belangrijkere rol van de fabrikanten 
van onderdelen. Het concurrentievermogen van deze subsector is een belangrijke 
aangelegenheid, niet alleen vanwege het economisch belang ervan, maar ook 
vanwege de bijdrage tot het totale functioneren van de autosector. 
Uit de analyse van de Commissie blijkt dat alle rechtstreeks betrokkenen een 
aanzienlijke inspanning zullen moeten leveren om de nodige veranderingen 
gestalte te geven. De verantwoordelijkheid voor deze veranderingen, met 
inbegrip van een beter sociaal partnerschap, berust in de eerste plaats bij de 
industrie zelf. De nationale en communautaire instanties dienen deze 
inspanningen te begeleiden en zodoende een klimaat te scheppen waarin deze 
veranderingen succesvol kunnen zijn. 
BIJLAGE 
Algemene rechtshandelingen in het kader 
van het mededingingsrecht die voor de motorvoertuiqenindustrie van belang ziln 
- Bekendmaking betreffende toeleveringsovereenkomstenC). Deze tekst die 
aangeeft onder welke omstandigheden het verbod op overeenkomsten niet van 
toepas ing is, vormt de basis voor het opzetten van samenwerking tussen 
autoproducenten en fabrikanten van onderdelen. 
- Verordening (EEG) nr. 418/85, die samenwerking bij onderzoek en ontwikkeling 
met het oog op de exploitatie van de resultaten vergemakkelijkt, evenals het 
opzetten van een gezamenlijk I icentiebeleid; in dit verband kan de verleende 
vrijstelling ook samenwerking in de distributiefase omvatten. 
- Verordening (EEG) nr. 4064/89 betreffende de controle op concentraties van 
ondernemingen. Deze verordening maakt het mogelijk snel bepaalde groepen op te 
zetten op voorwaarde dat concurrentie blijft bestaan en er geen machtsposities 
in het leven geroepen of versterkt worden. 
- Verordening (EEG) nr. 417/85 betreffende speciaMsatieovereenkomsten. Deze 
verordening biedt de mogelijkheid van een vrijstelling voor overeenkomsten 
tussen bedrijven, bij voorbeeld inzake gezamelijke produktie met een 
subcontractant of in het kader van een joint venture; deze vrijstelling kan ook 
de distribuitefase omvatten. 
- Verordeningen (EEG) nr. 2349/84 en 556/89 inzake de toepassing van artikel 85, 
lid 3, van het Verdrag op groepen octrooi- en know how-licentie-overeenkomsten, 
die de overdracht van technologie vergemakkelijken. 
- Verordening (EEG) nr. 123/85 betreffende geroepen afzet- en klantenservice­
overeenkomsten inzake motorvoertuigen. 
Er dient op te worden gewezen dat de financiële maatregelen in deze sector worden 
getroffen in een kader dat aan het eind van dit jaar zal worden herzien. 
(1) PB C 1 , 3.1.1979 
GEVOLGEN VOOR HET MIDDEN EN KLEINBEDRIJF 
De in deze mededeling beschreven acties zullen gunstige gevolgen voor alle bij de 
auto-industrie betrokken sectoren hebben, met name voor de KMO's die reeds een 
belangrijke bijdrage leveren tot de wijze waarop deze sector in de frontlinie van 
de technologie functioneert. 
FINANCIËLE GEVOLGEN 
Uit deze mededeling als zodanig vloeien geen financiële gevolgen voort. In 
voorkomend geval zullen de financiële gevolgen worden gespecifieerd als de 
Commissie specifieke voorstellen voor acties doet. 

ISSN 0254-1513 
COM(92)166def. 
DOCUMENTEN 
NL 10 
Catalogusnummer: CB-CO-92-218-NL-C 
ISBN 92-77-44270-0 
Bureau voor officiële publflcaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg