Advies van het Comité van de Regio's over:

- de "Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over een tweede reeks maatregelen van de Gemeenschap op het gebied van de veiligheid van de zeevaart naar aanleiding van het vergaan van de olietanker Erika",

- het "Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart",

- het "Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen", en

- het "Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer"

(2001/C 357/01)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien de Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over een tweede reeks maatregelen van de Gemeenschap op het gebied van de veiligheid van de zeevaart naar aanleiding van het vergaan van de olietanker Erika

- het Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer;

- het Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen;

- het Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart (COM(2000) 802 def. - 2000/0325-0326-0327 (COD))(1);

gezien het besluit van de Europese Raad van 25 januari 2001 om het Comité van de Regio's overeenkomstig artikel 265, eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap hierover te raadplegen;

gezien het besluit van zijn voorzitter van 6 februari 2001 om commissie 3 "Trans-Europese Netwerken, vervoer, informatiemaatschappij" met het opstellen van het advies te belasten;

gezien zijn advies van 4 april 2001 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het comité maritieme veiligheid en houdende wijziging van de verordeningen op het gebied van maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen en het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van de richtlijnen op het gebied van maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging door schepen (COM(2000) 489 def. - 2000/0236 en 2000/0237 (COD) - CDR 405/2000 rev.)(2);

gezien zijn advies van 21 september 2000 over de Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de veiligheid van het vervoer van olie over zee en het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) en het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 94/57/EG van de Raad inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties en het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de versnelde invoering van eisen inzake dubbelwandige uitvoering of gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen (COM(2000) 142 def. - 2000/0065 (COD) - 2000/0066 (COD) - 2000/0067 (COD) - CDR 165/2000 fin)(3);

gezien zijn advies van 14 februari 2001 over de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement inzake geïntegreerd beheer van kustgebieden: een strategie voor Europa (COM(2000) 547 def.) en het voorstel voor een aanbeveling van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitvoering van een geïntegreerd beheer van kustgebieden in Europa (COM(2000) 545 def. - CDR 372/2000 fin);

gezien de verdragen en gedragscodes van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO), waaronder: het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) van 1960 en 1974; het Verdrag inzake de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (COLREG) van 1972; het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW) van 1978; het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1978 dienaangaande (MARPOL, 73/78); de internationale veiligheidsbeleidscode (International Safety Management Code, ISM) van 1993;

gezien het besluit van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden 1999/468/EG(4);

gezien de volgende internationale verdragen en overeenkomsten: het VN-zeerechtverdrag uit 1982 (UNCLOS III); de VN-conferentie over milieu en ontwikkeling in Rio in 1992 (UNCED); Agenda 21 (hoofdstuk 17 inzake oceanen); het memorandum van overeenstemming van Parijs inzake havenstaatcontrole, de lopende werkzaamheden van de internationale scheepvaartcommissie betreffende procedures voor kust- en havenstaatcontrole en de verdragen en gedragscodes van de IMO en de IAO;

gezien het op 18 april 2001 door commissie 3 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 50/2001 rev.) (rapporteurs: de heer Walsh (GB/ELDR) en Tabakidis (GR/PSE)),

heeft tijdens zijn 39e zitting van 13 en 14 juni 2001 (vergadering van 13 juni) het volgende advies met algemene stemmen goedgekeurd.

STANDPUNT EN AANBEVELINGEN VAN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

1. Inleiding

1.1. Er zijn drie afzonderlijke voorstellen geformuleerd, nl.:

- het voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring-, controle- en informatiesysteem voor het zeeverkeer;

- het voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging door olie in de Europese wateren en daarmee samenhangende maatregelen;

- het voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart.

2. Algemene opmerkingen van het Comité van de Regio's over het tweede pakket Erika-maatregelen

2.1. Het Comité van de Regio's (CvdR) heeft alle lof voor de Commissie die zo snel in een vervolg op het eerste pakket Erika-maatregelen heeft voorzien en een geheel van in het algemeen constructieve voorstellen presenteert die gericht zijn op een versterking op lange termijn van de eerste reeks Erika-kortetermijnmaatregelen om een veiliger maritiem milieu tot stand te brengen. Een goede zaak daarbij is, naast de regulerende maatregelen, met name de aandacht voor de aansprakelijkheidsproblematiek en de commerciële aspecten waarmee in het streven naar verbetering van de veiligheid rekening moet worden gehouden.

2.2. Hoewel het CvdR instemt met en begrip heeft voor het streven van de Commissie naar grotere veiligheid van olietankers, mag een en ander de aandacht niet afleiden van de minder indrukwekkende lijst van ongevallen en doden in andere scheepvaartsectoren. Het Comité dringt er bij de Commissie en de lidstaten op aan het voorstel ook te laten gelden voor andere scheepstypes en samen te werken met de Internationale Maritieme Organisatie om in alle sectoren een "cultuur van veiligheid" te bevorderen.

2.3. De kwesties van veiligheid op zee, verontreiniging van het mariene milieu en beheer van kustgebieden zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Om de veiligheid te vergroten, de vervuiling te verminderen en kustgebieden te beschermen, zouden de prioriteiten als volgt moeten worden vastgesteld:

- bescherming van mensenlevens;

- instandhouding van het milieu;

- bescherming van eigendom.

2.4. De belangrijkste kritiek die op de Commissievoorstellen kan worden geformuleerd is dat ervan wordt uitgegaan dat het toenemend aantal maatregelen en het vertrouwen in de technologie een vervanging kunnen bieden voor zeevaartkunde, zeemanschap en goed beheer aan de wal. De menselijke factor wordt nergens vermeld; nochtans zou men er op veiligheidsgebied aanzienlijk op vooruitgaan als schepen bemand zouden zijn met voldoende, goed opgeleid personeel, dat geen vermoeidheidsverschijnselen zou vertonen en voldoende beschermd zou zijn tegen de zware druk die op de commerciële scheepvaart wordt uitgeoefend.

2.5. Daar de bemanning op schepen thans sterk gereduceerd is, staat zij meer dan ooit onder tijdsdruk. Het Comité van de Regio's dringt er bij de Commissie op aan in nieuwe reglementering te voorzien waarbij, door gebruikmaking van beproefde technologieën en goede beheersmethoden, de druk van de regelgeving die zich op de bemanning zelf doet gevoelen, wordt verminderd. Welke systemen er ook worden bedacht, steeds zal de menselijke factor een rol spelen in de veiligheidsbalans.

2.6. Het Comité van de Regio's moedigt de Commissie aan om proactief met de lidstaten en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) samen te werken om op basis van een consensus tot internationale overeenkomsten te komen, vooraleer aanvullende maatregelen op Europees niveau uit te werken. Dit laatste kan immers alleen maar leiden tot een complexer wetgevingslandschap en moeilijkheden bij de behandeling van schepen van derde landen, zonder enige echte vermindering mee te brengen van de gevallen van vervuiling van Europese wateren die de lokale en regionale overheden in kustgebieden thans aanzienlijke zorgen baren.

3. Maatregelen om de veiligheid van de zeevaart te verbeteren en verontreiniging door schepen te voorkomen

3.1. Met betrekking tot de verplichte uitrusting van schepen met transpondersystemen waarmee deze automatisch kunnen worden geïdentificeerd en voortdurend door de kustautoriteiten kunnen worden gevolgd, maakt het Comité van de Regio's zich zorgen over het feit dat transponders in het mariene milieu een nog grotendeels onbeproefde technologie zijn en dat de reglementering bovendien niet op alle schepen van toepassing is. Het geeft evenwel toe dat een en ander aanzienlijke mogelijkheden biedt en er met name toe kan bijdragen de meldingsplicht voor de scheepsbemanning te verlichten. Het Comité dringt er daarom bij de Commissie en de lidstaten op aan via de IMO samen te werken om de technische specificaties en werking van de transpondersystemen (b.v. automatische datatransmissie) te verbeteren.

3.2. Het Comité van de Regio's herinnert aan het geval van de Rose Bay (Devon, Verenigd Koninkrijk) waarbij de zee met olie vervuild raakte door de aanvaring tussen een kleine vissersboot en een aangemeerde olietanker. Dit was een ernstig geval van verontreiniging waarbij de lokale overheid moest opdraaien voor de hoog oplopende opruimkosten. De huidige Commissievoorstellen bieden geen oplossing voor een dergelijk ongeval (er is immers niet in maatregelen voorzien voor vissersboten van minder dan 45 meter).

3.3. Het Comité van de Regio's waarschuwt dat anderszins waardevolle technologische ontwikkelingen niet zonder meer als dé ideale oplossing mogen worden beschouwd. Er wordt te veel belang gehecht aan reisdatarecorders of "zwarte dozen" en elektronische datatransmissie, terwijl menselijke factoren als opleiding, vermoeidheid en bekwaamheid een even belangrijke rol spelen in het voorkómen van ongevallen. De toepassing van deze nieuwe technologieën in de scheepvaartsector is nog vrij nieuw en moet verder worden ontwikkeld in samenwerking met het op te richten Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart (EMSA). De lidstaten zijn overigens niet verplicht de voorgestelde maatregelen ten uitvoer te leggen.

3.4. Het Comité van de Regio's is ingenomen met de inspanningen van de Europese Commissie en de lidstaten om de havenstaatcontrolestelsels voortdurend bij te stellen en te verbeteren. Deze inspanningen moeten worden aangemoedigd.

3.5. De Europese Commissie moet met de lidstaten en de IMO werken aan een eenvoudig, open en transparant beleid m.b.t. vluchthavens in de Europese wateren. In dit verband zij gewezen op een aantal incidenten, zoals in het geval van de Castor (Spanje), waarbij in "Nimby"-geest ("not in my back yard") alle gezond verstand met voeten werd getreden en een vluchthaven werd geweigerd, waardoor de mogelijke schade aan het betrokken vaartuig dreigde te verergeren en een ernstige milieuramp niet kon worden uitgesloten.

3.6. Volgens het Comité van de Regio's moet de beslissing om de haven te verlaten aan de kapitein van het schip en de havenautoriteiten van de betrokken kuststaat worden overgelaten omdat zij het best rekening kunnen houden met de weersomstandigheden die op korte tijd immers volledig kunnen omslaan.

3.7. Het Comité van de Regio's betwijfelt of zwarte lijsten van nut zijn "om gevaarlijke situaties sneller te onderkennen". Bij het Memorandum van Parijs inzake havenstaatcontrole zijn reeds zwarte lijsten van vlaggen opgesteld op basis van aan de ketting gelegde schepen.

3.8. Wat de bevoegdheid om op te treden betreft, begrijpt het Comité van de Regio's dat er in de lidstaten verschillende regelingen bestaan. Een aantal lidstaten heeft een nationaal contactpunt aangewezen dat bij een ongeval de technische aspecten behartigt. Gezien deze uiteenlopende regelingen binnen de EU dringt het Comité van de Regio's er bij de Europese Commissie en de lidstaten op aan de coördinatie tussen de betrokken instanties te verbeteren. Als eerste stap in die richting zouden alle EU-kuststaten ertoe bereid moeten zijn technische deskundigen de vrije hand te laten om bij een ramp zonder inmenging van de overheid hun werk te doen. Het nut daarvan blijkt uit de ervaring die met de Sea Empress (Wales, GB) is opgedaan. Het Comité roept de Commissie op om op dit gebied nauw met de IMO samen te werken. Op de EU-lidstaten zijn de internationale bepalingen inzake het "recht van onschuldige doorvaart" van toepassing. Het Comité vreest dat bijkomende meldingsverplichtingen voor schepen van derde landen moeilijk na te komen zijn en voor de bemanning alleen maar meer rompslomp zullen meebrengen.

3.9. Het Comité verzoekt de Commissie ervoor te zorgen dat in alle wateren van de Europese Unie even doeltreffende meldingssystemen overeenkomstig de IMO-bepalingen worden gebruikt. Ook al zal de invoering van een gemeenschappelijk meldingssysteem ongetwijfeld op wettelijk en bestuursrechtelijk gebied de nodige moeilijkheden meebrengen, toch moeten de Commissie en de lidstaten snel maatregelen nemen en aan de IMO voorstellen voor een gemeenschappelijke aanpak van meldingssystemen in de EU voorleggen.

4. Verbetering van de bestaande aansprakelijkheids- en schadevergoedingsregelingen

4.1. Het Comité van de Regio's onderschrijft het principe dat "de vervuiler betaalt", waarbij de kosten van vervuiling die niet aan een ongeval te wijten is, door de scheepseigenaar worden gedragen.

4.2. Het zou graag zien dat er ook maatregelen worden genomen tegen andere dan door olie veroorzaakte vervuiling. Men denke hierbij aan het geval van de Ievoli Sun (Kanaal, Frankrijk).

4.3. Het Comité verheugt zich over de instelling van een aanvullend fonds en over het voorstel voor een afdoende schadeloosstelling van de eisers, bovenop de 50 % die door het IOPC-fonds (Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie) aangeboden wordt. Het dringt er bij de Europese Commissie wel op aan deze voorstellen samen met de IMO efficiënt uit te werken. Schadevergoeding door het voorgestelde Europese aanvullende fonds (het COPE-fonds) zou dus gebaseerd zijn op dezelfde beginselen en regels als die welke in het kader van het huidige internationale vergoedingssysteem worden gehanteerd; het plafond zou wel worden vastgesteld op 1 miljard euro, wat toereikend wordt geacht om de schade van elke te voorziene ramp te vergoeden. Het Comité is voorts ingenomen met het voorstel het COPE-fonds ook in te schakelen om slachtoffers van olieverontreiniging in de EU sneller volledig schadeloos te stellen.

4.4. Het Comité van de Regio's herinnert de Commissie aan de omvang en de uiteenlopende aard van de verschillende claims die na de ramp met de Erika zijn geformuleerd. Voor sommige van deze claims diende een uitgebreid onderzoek te worden verricht om tot een doordachte en efficiënte oplossing te komen. Het Comité vraagt zich af of de Commissie wel over voldoende middelen beschikt om zonder enige vertraging dergelijke claims te kunnen uitpluizen.

4.5. Het Comité van de Regio's attendeert de Commissie erop dat de lidstaten precieze inlichtingen moeten verstrekken over alle olieafnemers die meer dan 150000 ton per jaar afnemen en die het COPE-fonds zullen financieren, wil dit fonds doeltreffend kunnen werken.

4.6. Het Comité van de Regio's onderschrijft de strekking van de voorstellen maar vindt dat ze hun echte doel voorbijschieten en onvoldoende gericht zijn op het sanctioneren van onverantwoordelijke scheepseigenaars die zich achter "één-schipmaatschappijen" verschuilen, blijkbaar straffeloos van vlag wisselen en schepen die te veel last meebrengen, samen met hun bemanning aan hun lot overlaten, in plaats van hun financiële verplichtingen na te komen. Een recent voorbeeld hiervan is de coaster "Lagik" die in december laatstleden in de rivier de Nean bij Boston (Lincolnshire, GB) aan de grond is gelopen. Het vaartuig zwenkte over de rivier en brak middendoor. Gelukkig konden de scheepstanks worden weggehaald en de lading worden gelost, waarna het schip in stukken werd gezaagd en zonder ernstige vervuiling werd verwijderd. Jammer genoeg betaalde de eigenaar van het schip, een burger van een EU-lidstaat, echter geen cent voor het ongeval; het schip was namelijk in het buitenland geregistreerd en de eigenaar was een slechts in naam afzonderlijke onderneming ("nominee company"). Voor de lokale overheid bedroegen de opruimingskosten in dit geval ca. 2 miljoen pond. (Over dit incident is een volledig verslag beschikbaar.) In het soortgelijke geval van de Ceta die voor de kust van de Scilly-eilanden (GB) is gezonken, moesten de lokale autoriteiten eveneens opdraaien voor de kosten voor het weghalen van de wrakstukken. De bemanning was snel aan de rechtspraak van de lidstaat (kuststaat) onttrokken en er was geen compensatiefonds voor dit type schip. Het CvdR dringt er dan ook bij de Europese Commissie en de lidstaten op aan hun activiteiten beter te coördineren door een duidelijke "aansprakelijkheidsketen" vast te stellen, zodat er een doeltreffende regeling komt inzake aansprakelijkheid voor het opruimen van milieuvervuiling of het voorkomen van verdere schade.

4.7. Om ervoor te zorgen dat het tweeledige internationale en EU-systeem doeltreffend werkt, zal alleen op het COPE-fonds een beroep worden gedaan als zich een ongeval voordoet waarvan de kosten de schadevergoedingsplafonds van het IOPC-fonds overschrijden of dreigen te overschrijden. Het Comité van de Regio's zou graag zien dat de Commissie in samenwerking met de IMO een duidelijk kader voor de inschakeling van dit fonds vaststelt.

5. Een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart

5.1. Het Comité van de Regio's verheugt zich over dit voorstel dat gericht is op de volgende doelstellingen: coördinatie van de tenuitvoerlegging van de bestaande wetgeving, harmonisering van de opleiding van inspecteurs en standaardisering van de inspectiepraktijken, uitvoering van technische taken in opdracht van de Europese Commissie en verzameling van gegevens.

5.2. Het is volgens het Comité van de Regio's absoluut noodzakelijk dat het Europees agentschap voor de veiligheid van de zeevaart (EMSA) over voldoende middelen beschikt om hooggekwalificeerd en ervaren personeel aan te trekken; alleen zó zal het doeltreffend kunnen werken en in de scheepvaartsector op de nodige geloofwaardigheid kunnen rekenen.

5.3. Het Comité zou graag zien dat het EMSA zich niet alleen met het vervoer van olie over zee maar ook met andere scheepvaartsectoren bezighoudt.

5.4. Gezien de complexiteit van de wetgeving op internationaal, Europees, nationaal en regionaal niveau dringt het CvdR er bij de Europese Commissie op aan het zoeken naar de meest geschikte en uitvoerbare procedures door inschakeling van het EMSA te vergemakkelijken en voort te zetten. Stroomlijning van de bestaande verordeningen en richtlijnen zou een goede zaak zijn als zij op het gebied van scheepvaartveiligheid voor een meerwaarde kan zorgen.

5.5. Het Comité verzoekt de Commissie duidelijk het onderscheid aan te geven tussen de taken van het EMSA en die van een op te richten comité "Maritieme veiligheid".

5.6. Het CvdR heeft de kwesties van veiligheid van de scheepvaart en bescherming van het mariene milieu steeds samen bekeken en is ervan overtuigd dat een globale aanpak noodzakelijk is. In de Europese maritieme regio's moet behoedzaam te werk worden gegaan bij de tenuitvoerlegging van technisch goed doordachte besluiten. Een en ander zal uiteindelijk leiden tot duurzame kustgebieden en een milieuvriendelijke scheepvaartindustrie. Het Comité van de Regio's zou dan ook als vertegenwoordiger van lokale en regionale autoriteiten die betrokken zijn bij het geïntegreerd beheer van kustgebieden in Europa, deel willen uitmaken van de raad van bestuur van het EMSA.

5.7. Het CvdR is zich bewust van de internationale dimensie van de scheepvaart en wil zich ervan vergewissen dat veranderingen van Europese praktijken geen problemen zullen meebrengen voor de scheepvaart offshore, met eventuele negatieve gevolgen daarvan elders in de wereld. De Europese Commissie moet verzekeren dat het voorgestelde Agentschap deze problematiek proactief aanpakt samen met de lidstaten en de Internationale Maritieme Organisatie.

6. Conclusies

6.1. Deze tweede reeks "Erika"-voorstellen bieden de gelegenheid de problematiek even van op afstand te bekijken, een en ander te herzien en een aantal voor alle scheepstypes geldende regels op te stellen, die de risico's voor bemanning, schepen en kustgebieden moeten helpen verminderen.

6.2. Het Comité van de Regio's dringt aan op nieuwe communautaire maatregelen die de op nationaal en regionaal niveau bestaande regelingen een meerwaarde geven.

6.3. De EU moet vooral proactief optreden om binnen de IMO een consensus te bereiken over nieuwe te treffen maatregelen; voorts moet er een duidelijke aansprakelijkheidsketen worden vastgesteld, die voor alle scheepvaartactiviteiten in de Europese wateren geldt, zodat negatieve gevolgen die zich uiteindelijk voor lokale en regionale overheden voordoen, kunnen worden gereduceerd.

6.4. Het Comité van de Regio's moedigt de Europese Commissie aan de voorgestelde technische maatregelen verder te onderzoeken. Bij het uitstippelen van deze onderzoeksprogramma's moet voldoende rekening worden gehouden met de operationele praktijken in de scheepvaartindustrie en de desbetreffende kosten-batenanalyse.

Brussel, 13 juni 2001.

De voorzitter

van het Comité van de Regio's

Jos Chabert

(1) PB C 120 E van 24.4.2001, blz. 67.

(2) PB C 365 E van 19.12.2000, blz. 276 en 280.

(3) PB C 212 E van 25.7.2000, blz. 102.

(4) PB L 269 van 19.10.1999, blz. 45.