VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake bestaande communautaire maatregelen op het gebied van omgevingslawaai, overeenkomstig artikel 10, lid 1, van Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai

1. Inleiding

Omgevingslawaai als gevolg van vervoer, industriële activiteiten en recreatie is een belangrijk plaatselijk milieuprobleem in Europa en de oorzaak van een toenemend aantal klachten vanuit het publiek.

In het Zesde Milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap [1] is als doelstelling opgenomen 'een aanzienlijke vermindering van het aantal mensen dat regelmatig en langdurig is blootgesteld aan een gemiddeld geluidshinderniveau, met name afkomstig van het verkeer, dat volgens wetenschappelijke studies schadelijke gevolgen heeft voor de volksgezondheid, en voorbereiding van de volgende fase in de werkzaamheden met de lawaairichtlijn'. Daartoe worden twee soorten acties gepland:

[1] Besluit nr. 1600/2002/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juli 2002 tot vaststelling van het Zesde Milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap, PB L 242 van 10.9.2002

(1) 'aanvulling en verdere verbetering van maatregelen, met inbegrip van passende typegoedkeuringsprocedures, inzake geluidsemissies van diensten en producten: spoorwegvoertuigen, vliegtuigen en stationaire machines, en in het bijzonder motorvoertuigen, met inbegrip van maatregelen ter beperking van het geluid van de wisselwerking tussen banden en wegoppervlak voorzover dat de verkeersveiligheid niet in gevaar brengt';

(2) 'ontwikkeling en uitvoering van instrumenten om het verkeerslawaai waar nodig te temperen, bijvoorbeeld door middel van vermindering van de vraag naar vervoer, overschakeling naar minder lawaaiige vormen van vervoer en bevordering van technische maatregelen en van een duurzame vervoersplanning'.

Voorts is Richtlijn 2002/49/EG [2] erop gericht een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Ook wordt met de richtlijn beoogd een grondslag te bieden voor de ontwikkeling van communautaire maatregelen ter beperking van het geluid dat afkomstig is van de belangrijkste bronnen, in het bijzonder weg- en spoorwegvoertuigen en -infrastructuur, vliegtuigen, materieel voor gebruik buitenshuis en in de industrie en verplaatsbare machines.

[2] Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PB L 189 van 18.7.2002

Dit verslag verschaft het Europees parlement en de Raad een overzicht van de bestaande communautaire regelgeving met betrekking tot bronnen van omgevingslawaai, overeenkomstig artikel 10, lid 1, van Richtlijn 2002/49/EG.

2. Kader voor communautaire maatregelen inzake lawaai

Lawaaibeleid is een gedeelde verantwoordelijkheid van de Gemeenschap en de lidstaten. Het feit dat lawaaiproblemen plaatselijk van aard zijn betekent niet dat maatregelen steeds het beste op plaatselijk niveau worden genomen, aangezien de geluidsbronnen zelf niet altijd plaatselijk zijn. Of doeltreffend wordt opgetreden is echter in sterke mate afhankelijk van een krachtig lokaal of nationaal beleid, en dit moet nauwer worden afgestemd op de maatregelen die op communautair niveau worden getroffen. Er bestaat dan ook een gunstig perspectief voor een betere samenwerking in de hele Gemeenschap ter verbetering van de beschikbaarheid en onderlinge vergelijkbaarheid van de gegevens over blootstelling aan omgevingslawaai. Ook kan de Gemeenschap de lidstaten helpen bij het uitwisselen van ervaringen met lawaaibestrijding.

Deze integrale aanpak van lawaaibeheer, die spoort met de doelstellingen van de lawaairichtlijn 2002/49/EG, zal de verdere ontwikkeling van bestaande communautaire maatregelen op het gebied van omgevingslawaai bevorderen. Deze maatregelen, waarvan een gedetailleerde beschrijving is opgenomen in deel 3 van dit verslag, zijn opgesomd in de onderstaande table, met vermelding van de desbetreffende bepalingen van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voorts is onderzoek en ontwikkeling een onmisbare bouwsteen voor de ontwikkeling van de in dit verslag beschreven communautaire maatregelen tegen lawaaihinder. Ter ondersteuning van de verdere ontwikkeling van het Europese lawaaibestrijdingsbeleid heeft de Commissie binnen het Vijfde Kaderprogramma voor onderzoek het themanetwerk "CALM" [3] opgezet. Doel van het netwerk is verbanden en hiaten tussen de huidige technologieën voor lawaaibestrijding en de toekomstige Europese regelgeving en doelstellingen voor lawaaivermindering voor het luchtvervoer, het weg- en spoorvervoer, mariene technologieën en materieel voor gebruik buitenshuis te inventariseren. Voorts verschaft de databank van het CALM-netwerk [4] gedetailleerde informatie over de nog lopende of onlangs uitgevoerde projecten op lawaaigebied in Europa. Een aantal binnen het Vijfde en het Zesde Kaderprogramma voor onderzoek ondersteunde projecten heeft betrekking op de ontwikkeling van methodologieën en instrumenten voor het terugdringen van lawaai bij de bron, beoordeling van de gevolgen van blootstelling aan lawaai voor bevolkingsgroepen, beoordeling van omgevingslawaai en berekening van de daarmee verband houdende externe kosten van het vervoer.

[3] Strategisch plan van de Gemeenschap voor lawaaionderzoek, http://www.calm-network.com/

[4] http:// www.calm-network.com/index_database.htm

3. Beschrijving van de relevante instrumenten

3.1. Lawaai in de omgeving van vervoersinfrastructuren en in agglomeraties

3.1.1. Milieubeoordeling

Milieubeoordeling is een procedure die ervoor moet zorgen dat de milieu-implicaties van besluiten, waaronder eventueel ook lawaaihinder, in de beoordeling worden betrokken voordat de besluitvorming plaatsvindt. De communautaire wetgeving voorziet in twee soorten procedures:

* Strategische milieubeoordeling: het doel van de desbetreffende Richtlijn 2001/42/EG [5] is ervoor te zorgen dat de milieuconsequenties van bepaalde plannen en programma's reeds bij de voorbereiding en in ieder geval vóór de definitieve vaststelling daarvan in kaart worden gebracht en beoordeeld. Daartoe moeten milieubeoordelingen worden uitgevoerd waarbij de als gevolg van de uitvoering van de betrokken plannen of programma's te verwachten aanzienlijke milieueffecten, alsook redelijke alternatieven die rekening houden met de doelstellingen en de geografische reikwijdte van die plannen of programma's, worden geïnventariseerd, beschreven en beoordeeld. Hoewel lawaaihinder niet uitdrukkelijk in de richtlijn wordt vermeld, omvatten de 'te verwachten aanzienlijke milieueffecten' die moeten worden aangepakt effecten op 'de gezondheid van de mens'. Overheids- en milieu-instanties moeten worden geraadpleegd en de resultaten van deze raadpleging moeten worden geïntegreerd en verdisconteerd bij de planningprocedure. Na de vaststelling van het plan of programma moet het publiek worden geïnformeerd over het besluit en over de milieu- en andere factoren waarmee rekening is gehouden. De tenuitvoerlegging van de richtlijn, die uiterlijk op 21 juli 2004 door de lidstaten moet zijn omgezet, zal resulteren in een transparantere planning door een grotere betrokkenheid van het publiek en een betere integratie van milieuoverwegingen.

[5] Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's, PB L 197 van 21.7.2001

* Milieu-effectrapportage (MIR): Richtlijn 85/337/EEG [6] betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten is in 1985 vastgesteld en in 1997 gewijzigd. De MIR-procedure zorgt ervoor dat de milieueffecten van bepaalde projecten, inclusief geluidsoverlast, worden geïnventariseerd en beoordeeld voordat een vergunning wordt afgegeven. De procedure voorziet ook in een raadpleging van het publiek; met de resultaten daarvan moet rekening worden gehouden bij de procedure voor de toekenning van een vergunning voor een project. In de MIR-richtlijn is aangegeven voor welke projecttypes een MIR vereist is (inclusief weg-, spoor- en luchtvervoersinfrastructuur en bepaalde industriële installaties), welke procedure moet worden gevolgd en op welke aspecten de rapportage betrekking moet hebben. Vijf jaar na de ondertekening van het Verdrag van Aarhus op 25 juni 1998 heeft de Gemeenschap in mei 2003 haar goedkeuring gehecht aan Richtlijn 2003/35/EG [7], waarin een wijziging op de MIR-richtlijn is opgenomen. Deze richtlijn uit 2003 is bedoeld om een aantal bepalingen van het Gemeenschapsrecht inzake inspraak van het publiek in overeenstemming te brengen met de bepalingen van het Verdrag van Aarhus die betrekking hebben op publieksparticipatie bij de besluitvorming en toegang tot de rechter in milieuaangelegenheden.

[6] Richtlijn 85/337/EEG betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, PB L 175 van 5.7.1985, zoals gewijzigd bij Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997, PB L 73 van 14.3.1997

[7] Richtlijn 2003/35/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 mei 2003 tot voorziening in inspraak van het publiek in de opstelling van bepaalde plannen en programma's betreffende het milieu en, met betrekking tot inspraak van het publiek en toegang tot de rechter, tot wijziging van de Richtlijnen 85/337/EEG en 96/61/EG van de Raad, PB L 156 van 25.6.2003

3.1.2. Evaluatie en beheersing van omgevingslawaai

Op 25 juni 2002 hebben het Europees Parlement en de Raad hun goedkeuring gehecht aan Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. Doel van deze richtlijn is een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Daartoe voorziet de richtlijn in de geleidelijke uitvoering van de volgende acties:

* Bewaking van het milieuprobleem: de bevoegde instanties van de lidstaten moeten strategische geluidsbelastingkaarten opmaken voor belangrijke wegen, spoorwegen, luchthavens en agglomeraties, aan de hand van geharmoniseerde geluidsbelastingindicatoren, namelijk Lden (dag-avond-nacht-niveau) en Lnight (nachtniveau). Het gebruik van dosis/effect-relaties zal het mogelijk maken de effecten van lawaai op de Europese bevolking te bepalen, aangezien de strategische geluidsbelastingkaarten de aantallen aan lawaai blootgestelde personen zullen aangeven.

* Voorlichting en raadpleging van het publiek: de bevoegde instanties moeten ervoor zorgen dat het publiek wordt ingelicht over en kan deelnemen aan de evaluatie en beheersing van lawaai, overeenkomstig de principes van het Verdrag van Aarhus die betrekking hebben op toegang tot informatie en publieksparticipatie bij de besluitvorming.

* Opstelling van plaatselijke actieplannen voor lawaaibestrijding: de bevoegde instanties moeten actieplannen opstellen en publiceren om het geluidsniveau terug te dringen waar dit nodig is en de situatie op het gebied van omgevingslawaai op peil te houden waar deze goed is. Bij de opstelling van die actieplannen is intensieve participatie van en overleg met het publiek vereist. De inhoudelijke invulling wordt aan de bevoegde instanties overgelaten, daar de richtlijn alleen voorziet in minimumeisen voor de plannen.

De richtlijn is op 18 juli 2002 in werking getreden en moet uiterlijk op 18 juli 2004 door de lidstaten in nationale wetgeving zijn omgezet. De eerste kaarten moeten tegen 2007 klaar zijn en de eerste actieplannen tegen 2008.

In 2009 moet de Europese Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2002/49/EG indienen waarin met name wordt beoordeeld of er behoefte bestaat aan verdere communautaire maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai. Wat dit betreft zal de richtlijn een basis verschaffen voor de ontwikkeling van communautaire maatregelen voor het terugdringen van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door belangrijke bronnen van omgevingslawaai.

3.2. Verkeerslawaai

3.2.1. Lawaai van motorvoertuigen met ten minste vier wielen

Het wegverkeer levert een belangrijke bijdrage aan het omgevingslawaai, met name in stedelijke gebieden. De eerste geharmoniseerde Europese geluidseisen voor wegvoertuigen werden in 1970 ingevoerd bij Richtlijn 70/157/EEG [8] betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen met vier wielen. Deze richtlijn is sindsdien herhaaldelijk gewijzigd om die geluidseisen als onderdeel van het Europese regelgevingskader voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen te herzien en aan te scherpen. Daarnaast wordt er steeds naar gestreefd dat de voor de typegoedkeuring toegepaste testmethode de geluidssituatie in het echte wegverkeer zo getrouw mogelijk weerspiegelt. De thans geldende grenswaarden zijn vermeld in de onderstaande tabel.:

[8] Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen, PB L 42 van 23.2.1970, zoals later gewijzigd, met name bij Richtlijn 92/97/EEG van de Raad van 10 november 1992, PB L 371 van 19.12.1992

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Op internationaal niveau heeft het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen van de Economische Commissie voor Europa (UN/ECE) Reglement nr. 51 [9] inzake de geluidsemissies van de voertuigen ontwikkeld, dat gelijkwaardige wordt geacht met Richtlijn 70/157/EEG. De werkgroep lawaai werkt thans aan een wijziging van dit reglement in de vorm van een aanpassing van de testprocedure, teneinde de door voertuigen in het normale stadsverkeer geproduceerde geluidsniveaus beter te benaderen.

[9] UNECE-reglement nr. 51 inzake uniforme bepalingen met betrekking tot de goedkeuring, wat de geluidsemissies betreft, van motorvoertuigen met tenminste vier wielen

De geluidsgrenswaarden voor de typegoedkeuring zijn in de loop van de jaren dus aangescherpt (waarbij voor sommige voertuigen het toegestane geluidsniveau met meer dan 10 decibel is verlaagd), maar er is geen vooruitgang geboekt ten aanzien van de algehele blootstelling aan door wegvoertuigen geproduceerd lawaai, vooral als gevolg van een aanzienlijke toename van het wegverkeer. In feite heeft de invoering en regelmatige aanscherping van die grenswaarden wel gezorgd voor een harmonisatie van de geluidsemissiekenmerken van het wagenpark, maar is daarvan geen sterke technische impuls uitgegaan voor de ontwikkeling van stillere voertuigen, met name in het segment bestelbussen en vrachtwagens. Daarom moet in de toekomst verder onderzoek worden gedaan naar de mogelijkheid stringentere grenswaarden in te voeren die er daadwerkelijk toe leiden dat stillere voertuigen op de markt worden gebracht, alsook naar de mogelijkheden voor het doen van aanbevelingen voor manieren om de meer lawaaiige voertuigen uit de bestaande wagenparken te verwijderen.

Ten slotte heeft de Commissie op 23 juli 2003 een voorstel voor een richtlijn [10] aangenomen tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG [11] betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen. Het voorstel beoogt onder andere ervoor te zorgen dat weginfrastructuurkosten beter vertaald worden in de door weggebruikers betaalde tarieven. In vergelijking met de geldende richtlijn zou in de voorgestelde wijziging uitdrukkelijk worden vermeld dat '...de kosten voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van de geluidshinder...' onderdeel kunnen uitmaken van de kostenbasis voor het bepalen van de door zware vrachtvoertuigen te betalen toltarieven voor gebruik van de wegen, zodat de kosten voor bestrijding van verkeerslawaai kunnen worden doorberekend aan de gebruikers, overeenkomstig het principe "de vervuiler betaalt".

[10] COM(2003)448 def.

[11] Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, PB L 187 van 20.7.1999

3.2.2. Geluidshinder door motorvoertuigen met twee of drie wielen

Brommers en motorfietsen zijn nog een belangrijker bron van verkeerslawaai. Over de door deze voertuigen veroorzaakte overlast wordt vaak geklaagd door de Europese burgers, en het gaat daarbij vooral om incidentele voorvallen en geluidspieken - als gevolg van roekeloos rijgedrag en/of geknoei met de uitlaat (bij een klein gedeelte van alle brommer- en motorrijders), in combinatie met het kenmerkende geluid van deze voertuigen.

Op het niveau van de Gemeenschap zijn bij Richtlijn 97/24/EG [12] toegestane geluidsniveaus vastgesteld voor voertuigen op twee of drie wielen en de uitlaatinrichtingen daarvan, inclusief vervangingsonderdelen, en is voorzien in maatregelen ter bestrijding van niet-toegestane modificaties. De richtlijn bevat de volgende lawaaigrenswaarden voor de typegoedkeuring van voertuigen bij het op de markt brengen daarvan:

[12] Richtlijn 97/24/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1997 betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen, PB L 226 van 18.8.1997

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De richtlijn legt de Commissie de verplichting op bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in te dienen voor het vaststellen van een vervolgperiode gedurende welke maatregelen moeten worden getroffen om het geluidsniveau van de betrokken voertuigen verder terug te dringen. Dit voorstel moet worden opgesteld op basis van een onderzoek naar en een beoordeling van de kosten en baten van de toepassing van de aangescherpte grenswaarden.

Een eerste onderzoek vond plaats in 2000, in de vorm van een studie [13] waarvan de belangrijkste conclusies waren dat een aanzienlijk deel van de in gebruik zijnde motorfietsen en brommers qua geluidsprestatie onder de norm zit. Dit is hoofdzakelijk toe te schrijven aan opvoeren, onvoldoende onderhoud en niet-conforme uitlaatinrichtingen. De Commissie gaat thans na welke maatregelen op Europees niveau kunnen worden genomen om de controle van in gebruik zijnde motorfietsen op geluidsprestatie in te voeren binnen het kader dat wordt geboden door Richtlijn 96/96/EG [14] inzake de technische controle van motorvoertuigen. Momenteel behoren de eisen inzake de technische controle en controles langs de weg voor voertuigen met twee of drie wielen tot de exclusieve bevoegdheid van de lidstaten. Bovendien voert de Commissie thans een studie uit naar de doeltreffendheid van de bij Richtlijn 97/24/EG vastgestelde maatregelen tegen het opvoeren van voertuigen. Op basis van deze studie zal zij indien nodig nieuwe wetgevingsmaatregelen voorstellen.

[13] 'Noise from two-wheeled vehicles', 2000, Transport Research Laboratory, in opdracht van de Europese Commissie, Directoraat-generaal ENTR (Ondernemingen)

[14] Richtlijn 96/96/EG van de Raad van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens, PB L 46 van 17.2.1997

3.2.3. Rolgeluid bij het contact van luchtbanden met het wegdek

Als aanvulling op de regelgeving die betrekking heeft op de voertuigen zelf, voorziet Richtlijn 2001/43/EG [15] in het testen van banden op rolgeluid en in het beperken en geleidelijk terugbrengen van dat geluid. De richtlijn bevat naar voertuigtype (personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens) en naar breedte van de banden (5 klassen) gedifferentieerde grenswaarden, die zullen worden gehandhaafd door rolgeluidtests op te nemen in de eisen voor het communautaire typegoedkeuringscertificaat waaraan moet worden voldaan door elk nieuw bandtype dat op de Europese markt wordt gebracht.

[15] Richtlijn 2001/43/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 houdende wijziging van Richtlijn 92/23/EEG van de Raad betreffende banden voor motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan alsmede de montage ervan, PB L 211 van 4.8.2001

Wat betreft toekomstige maatregelen is in artikel 3 van Richtlijn 2001/43/EG in de eerste plaats bepaald dat een griptest voor banden dient te worden opgenomen in Richtlijn 92/23/EEG en vervolgens dat de Commissie, in het licht van de ervaring die na de invoering van grenswaarden voor rolgeluid is opgedaan, binnen 36 maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn (dus vóór 27 juni 2004) aan het Europees Parlement en de Raad een verslag moet voorleggen over de vraag of en in hoeverre de technische vooruitgang een invoering van stringentere grenswaarden mogelijk maakt zonder dat de veiligheid daarbij in het gedrang komt. Inmiddels moet de rolweerstand van de banden worden beoordeeld en moeten grenswaarden worden overwogen voor deze milieuparameter die met name samenhangt met de kenmerken van de band inzake grip op nat wegdek en rolgeluid. Op basis van bovenbedoeld verslag stelt de Commissie dan binnen 12 maanden een wijziging op de bestaande regelgeving voor met het oog op de opneming van bepalingen inzake de aspecten veiligheid, milieu en rolweerstand.

De Europese Gemeenschap blijft zich op het niveau van de UN/ECE inzetten voor een voorstel tot integratie van de Europese bepalingen inzake het rolgeluid van banden in Reglement nr. 51 van de Overeenkomst van 1958 van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen. De overige partijen bij Reglement nr. 51 beschouwen banden echter niet als de enige kritische parameter en stellen extra maatregelen ter bestrijding van verkeerslawaai voor, met name met betrekking tot wegdekken en -infrastructuur.

3.3. Spoorweglawaai

Lawaai is een van de belangrijkste milieueffecten van het spoorwegvervoer. Er is een aantal initiatieven genomen om dit probleem aan te pakken, zodat deze vervoerstak zijn activiteiten op een duurzame wijze kan ontwikkelen.

De Commissie heeft een werkgroep 'spoorweggeluid' opgericht, die nader moet ingaan op de technische en economische aspecten van een vermindering van de geluidsemissies van systemen. De resultaten daarvan zijn bedoeld ter ondersteuning van de tenuitvoer legging van het gemeenschappelijke vervoersbeleid, de ontwikkeling van het EU-beleid inzake geluids hinder ten aanzien van het railvervoer en de interne markt voor spoorweg materieel. De aanbevelingen van de werkgroep zijn weergegeven in een discussienota [16] betreffende de opties voor reductie van spoorweggeluid die voor zowel nieuw als bestaand rollend materieel gelden. Volgens dit document is de belangrijkste bron van spoorweggeluid het goederen ver voer per spoor. Er worden twee essentiële maatregelen voorgesteld: geluidsemissiegrens waarden voor interoperabele voertuigen en vervanging van de gietijzeren rem blokken bij bestaande goederenwagons door composietremblokken (retrofit) - waardoor de geluids emissies met 8 dB(A) tot 10 dB(A) kunnen worden verminderd (in oktober 2003 heeft de UIC (Internationale Spoorwegunie) ermee ingestemd dat in het internationale verkeer wagons met composiet remblokken van het 'K'-type worden gebruikt). Het is duidelijk dat een significante vermindering van de gemiddelde dagelijkse geluidsniveaus alleen kan worden bereikt wanneer een meerderheid van de in gebruik zijnde goederenwagons een retrofit zal hebben ondergaan, vooral gezien de lange investeringscyclus voor rollend spoorwegmaterieel. Daarom moeten procedures, ook voor financiering, worden gevonden om de totstandbrenging van de geluids reductie te bespoedigen, door middel van een gemeenschappelijke strategie die op gezamen lijke verantwoordelijkheid is gebaseerd zodat alle betrokken belanghebbenden ertoe bij dragen. Een geluidsreductieplan moet gelden voor alle bestaande wagons die in de huidige lid staten en in de toetredingslanden in gebruik zijn. De Commissie pleegt momenteel overleg met de industrie om kosteneffectieve opties te evalueren, waaronder vrijwillige maatregelen die de industrie neemt om het geluid van rollend materieel te reduceren.

[16] Discussienota van EG-werkgroep 6 'spoorweggeluid' over de Europese strategieën en prioriteiten voor bestrijding van spoorweggeluid, http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf

De Commissie onderzoekt in het bijzonder met de UIC, CER (Gemeenschap van Europese spoorwegen), UNIFE (Unie van de Europese spoorwegindustrie), UIRR (Internationale Unie van gecombineerd rail-wegvervoer) en UIP (Internationale Unie van particuliere eigenaars van goederenwagons) de stand van zaken en de opties voor vermindering van de geluids emissie van het bestaande goederenwagonpark in Europa, waaronder begrepen een evaluatie door derden van het actieprogramma van UIC/UIP/CER voor geluidsreductie in het goederen vervoer. Deze 'implementatiestudie' beschrijft het Europese wagonpark, beoordeelt de technische opties voor retrofitting en onderzoekt verschillende financieringsopties. Naar verwachting zal deze studie begin 2004 worden afgerond.

Op het gebied van interoperabele spoorwegsystemen pakt de Europese wetgeving het spoor weggeluid bij de bron aan door middel van richtlijnen inzake de interoperabiliteit van de hogesnelheidsspoorlijnen (Richtlijn 96/48/EG van de Raad [17]) en conventionele spoorlijnen (Richtlijn 2001/16/EG [18]), die voorzien in een wetgevend kader voor technische en operationele harmonisatie van het spoorwegnet. Krachtens deze wetgeving heeft de Commissie, bijgestaan door de AEIF [19], technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's) vastgesteld via de comité procedure. In 2002 heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een verordening [20] tot oprichting van een Europees spoorwegbureau dat zou worden belast met de veiligheid en interoperabiliteit, waaronder begrepen de opstelling van TSI's.

[17] Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, PB L 235 van 17.9.1996.

[18] Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, PB L 110 van 20.4.2001.

[19] Europese vereniging voor interoperabiliteit van de spoorwegen, http://www.aeif.org/

[20] Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau, COM/2002/23 def., PB C 126 E van 28.5.2002.

Op het gebied van hogesnelheidsspoorlijnen zijn in 2002 twee voor het geluid relevante TSI's vastgesteld (zie verder), terwijl de AEIF werd belast met de opstelling van een reeks herziene TSI's die de Commissie in 2004 zou moeten goedkeuren.

TSI voor rollend materieel op hogesnelheidslijnen [21]:

[21] Beschikking 2002/735/EG van de Commissie van 30 mei 2002 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem "rollend materieel" van het trans-Europese hogesnelheids spoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG, PB L 245 van 12.9.2002.

Deze TSI stelt geluidsemissiegrenswaarden vast voor hogesnelheidstreinen (zie onderstaande tabel). Deze grenswaarden zijn gebaseerd op een geluidsarme testbaan, waarvoor gebruik is gemaakt van rails waarvan de ruwheid lager is dan de in de prEN ISO 3095-meetnorm ver melde niveaus, zodat het geluidsniveau van het rollend materieel zelf kan worden gemeten.

V (km/h) // Geluidsniveau (dB(A))

250 // 87 ± 1

300 // 91 ± 1

320 // 92 ± 1

De TSI biedt de mogelijkheid gedurende een overgangsperiode van 24 maanden vanaf de datum van inwerkingtreding van de TSI de minder strenge waarden in de onderstaande tabel toe te passen, indien:

* contracten die op de datum van inwerkingtreding van de TSI reeds zijn getekend, opties bevatten om extra voertuigen aan te kopen of

* gedurende de overgangsperiode contracten worden gesloten voor rollend materieel dat op bestaande ontwerpplatforms is gebaseerd.

V (km/h) // Geluidsniveau (dB(A))

250 // 90

300 // 93

320 // 94

Reeds in gebruik zijnd rollend materieel waarvoor een nieuwe vergunning voor inbedrijf stelling is vereist of waarvoor reeds een contract is gesloten op de datum van inwerkingtreding van de TSI, mag nog rijden indien de hierboven vermelde maximum grenswaarden in acht worden genomen.

De TSI beveelt ten slotte aan dat voor rollend materieel dat na 1 januari 2005 is besteld of dat na 1 januari 2008 in gebruik wordt genomen, de verplichte grenswaarden gelden, verminderd met 2 dB(A) bij een snelheid van 250 km/h en 3 dB(A) bij een snelheid van 300 km/h en 320 km/h. Voor een snelheid van 350 km/h moet naar een vermindering van 3 dB(A) worden gestreefd. Deze aanbeveling moet als basis dienen voor een herziening van de verplichte grenswaarden in het kader van het lopende herzieningsproces voor TSI's, waarbij tevens rekening wordt gehouden met de resultaten van de recente door de Commissie medegefinan cierde meetcampagne van de geluidsemissies van hogesnelheidstreinen op een referentiebaan.

TSI voor de infrastructuur van hogesnelheidsspoorlijnen [22]:

[22] Beschikking 2002/732/EG van de Commissie van 30 mei 2002 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem "infrastructuur" van het trans-Europese hogesnelheids spoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG, PB L 245 van 12.9.2002.

Het door het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem geproduceerde geluid moet aanvaardbaar blijven voor de omgeving en binnen grenzen worden gehouden die het nog mogelijk maken de omwonenden en hun activiteiten te beschermen. Het milieueffect beoordelingsonderzoek dat krachtens Richtlijn 85/337/EEG (zie punt 3.1.1) moet worden uitgevoerd, moet aantonen dat de geluidsniveaus die door de omwonenden langs nieuwe of aangepaste infrastructuur worden waargenomen (door interoperabele treinen geproduceerde geluidsniveaus of globale equivalente geluidsniveaus van het gehele verkeer, naar gelang van de geldende criteria), de door de geldende nationale voorschriften vast gestelde geluidsniveaus niet overschrijden, rekening houdend met de geluidsemissiekarakteristieken van de inter operabele treinen als omschreven in de TSI voor rollend materieel op hogesnelheids lijnen.

Wat het conventionele spoorwegsysteem betreft, zijn ontwerp-TSI's opgesteld met geluids grenswaarden voor conventioneel rollend materieel, waaronder goederenwagons, die de Commissie in 2004 zou moeten goedkeuren. Er worden nog technische discussies gevoerd over een aantal geluidsaspecten, waaronder bepalingen inzake vernieuwde of verbeterde systemen, technische specificaties voor spoorbanen, de meting van geluidsemissie karakteristieken (van spoorbanen en voertuigen) en bepalingen inzake infrastructuur. Als eerste stap naar de goedkeuring van deze TSI's is de Commissie voornemens in een beschikking de 'essentiële eisen', als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG, voor interoperabele conventionele treinen vast te stellen, die tevens geluidgerelateerde bepalingen zullen omvatten.

In Richtlijn 2001/14/EG [23] ten slotte zijn de beginselen en procedures vastgelegd die moeten worden toegepast op de bepaling en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweg infrastructuur en de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit. Een van deze beginselen is dat infrastructuurheffingen kunnen worden gewijzigd om rekening te houden met de kosten van het milieueffect van het treinverkeer, met inbegrip van het geluid. Dergelijke wijzigingen moeten worden gedifferentieerd naar de grootte van het veroorzaakte effect.

[23] Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en alsmede inzake veiligheidscertificering, PB L 75 van 15.3.2001.

3.4. Vliegtuiglawaai

In 1992 heeft de Europese Gemeenschap, teneinde de door het luchtverkeer veroorzaakte geluidhinder te beperken, Richtlijn 92/14/EEG [24] vastgesteld, die is gebaseerd op normen van de Internationale Organisatie voor de burgerluchtvaart (ICAO), waardoor de luidruchtigste vliegtuigen de toegang tot Europese luchthavens wordt ontzegd. Deze vliegtuigen - die in hoofdstuk 2 van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart ("Verdrag van Chicago") zijn gedefinieerd - mogen sinds april 2002 niet langer in de Europese Unie worden geëxploiteerd.

[24] Richtlijn 92/14/EEG van de Raad van 2 maart 1992 betreffende de beperking van de exploitatie van de vliegtuigen van bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel I, deel 2, hoofdstuk 2, tweede uitgave (1988), PB L 76 van 23.3.1992, als gewijzigd bij Richtlijn 98/20/EG van de Raad van 30 maart 1998, PB L 107 van 7.4.1998.

In maart 1998 heeft de Commissie een nieuwe richtlijn voorgesteld die moest leiden tot een beperking van de exploitatie in de Europese Unie van vliegtuigen van hoofdstuk 2 waarop "hushkits" [25] zijn aangebracht. De daaruit voortvloeiende verordening werd op 28 maart 2002 ingetrokken na de vaststelling van een nieuwe richtlijn (2002/30/EG [26], zie hieronder) waarin de ICAO-resolutie A33-7 betreffende een 'evenwichtige aanpak' van het geluidsbeheer rond luchthavens werd verwerkt. Deze aanpak omvat vier essentiële elementen: beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron, maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, operationele procedures voor lawaaibestrijding en exploitatiebeperkingen.

[25] Geluiddempers die op motoren worden gemonteerd om ze stiller te maken. Dankzij deze voorzieningen kunnen de vliegtuigen voldoen aan de strengere normen voor 'hoofdstuk 3', maar de marge is daarbij zo klein dat het totale effect op het vliegtuiglawaai beperkt is en dat die vliegtuigen meer geluid voortbrengen dan vliegtuigen die oorspronkelijk voor de normen van hoofdstuk 3 zijn gecertificeerd.

[26] Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 maart 2002 betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatie beperkingen op luchthavens in de Gemeenschap, PB L 85 van 28.3.2002.

Voorts heeft de ICAO-raad in september 2001 een nieuwe geluidscertificeringsnorm aangenomen, namelijk 'hoofdstuk 4' in bijlage 16, boekdeel 1 van het Verdrag van Chicago, die in 2006 van kracht wordt voor nieuw ontworpen vliegtuigen.

Aangezien de meeste thans geproduceerde vliegtuigen reeds aan de norm van hoofdstuk 4 voldoen, zal dat niet volstaan om de geluidssituatie rond luchthavens te verbeteren, temeer omdat alle vliegtuigen van hoofdstuk 2 reeds uit dienst zijn genomen. Teneinde na 2002 de milieubescherming te waarborgen op een wijze die verenigbaar is met de eisen van de interne markt, hebben het Europees Parlement en de Raad Richtlijn 2002/30/EG betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatie beperkingen op luchthavens in de Gemeenschap aangenomen. Deze richtlijn implementeert de 'evenwichtige aanpak' van het geluidsbeheer in de wetgeving van de Europese Gemeenschap.

De richtlijn heeft tot doel de milieubescherming rond luchthavens te waarborgen op een wijze die verenigbaar is met de eisen van de interne markt. De nieuwe richtlijn bevat een geharmoniseerde definitie van marginaal conforme vliegtuigen (vliegtuigen met een cumula tieve marge van niet meer dan 5 decibel ten opzichte van de certificerings grenswaarden van hoofdstuk 3).

De richtlijn bevat bovendien beginselen en regels inzake de wijze waarop de geluidshinder moet worden beoordeeld. Deze beoordeling is verplicht voordat geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen worden opgelegd. Onder 'exploitatiebeperkingen' wordt verstaan met de geluidssituatie samenhangende maatregelen waarbij de toegang van civiele subsonische straalvliegtuigen tot een luchthaven wordt beperkt of teruggebracht. Daaronder vallen exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van marginaal conforme vliegtuigen op specifieke luchthavens, alsook partiële exploitatie beperkingen die de exploitatie van civiele subsonische vliegtuigen in bepaalde tijdsperiodes inperken (bv. verbod op nachtvluchten).

Teneinde een effectieve verbetering van de geluidssituatie op luchthavens in de gehele Gemeenschap te waarborgen, dient de Commissie uiterlijk 28 maart 2007 bij het Europees Parlement en de Raad verslag uit te brengen over de toepassing van deze richtlijn. Dit verslag, dat indien nodig vergezeld gaat van voorstellen voor een herziening van de wetgeving, dient een evaluatie te bevatten van de doeltreffendheid van deze richtlijn en met name van de noodzaak de definitie van marginaal conforme vliegtuigen te herzien in strengere zin.

In dat verband heeft de Commissie een reeks studies opgezet die de huidige situatie inzake geluidshinder op luchthavens in de Gemeenschap moeten beoordelen alsook de mogelijk heden moeten onderzoeken voor een geharmoniseerde aanpak van de vaststelling van geluids grenswaarden op luchthavens in de Gemeenschap met een analyse van het sociaal-economische en milieueffect ervan. Een andere studie heeft betrekking op het bijzondere probleem van de economische voordelen van nachtvluchten en moet als leidraad fungeren voor de lidstaten en luchthavens die beperkingen op nachtvluchten overwegen. Ten behoeve van de transparantie en een brede discussie over deze kwesties is tevens besloten een werkgroep over geluidshinder van luchthavens op te richten.

Teneinde ten slotte een wildgroei van onverenigbare geluidsheffingsregelingen te voorkomen en ter bevordering van de transparantie, een eerlijke behandeling en de voorspelbaarheid van de geluidscomponent in de luchthavengelden, heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een richtlijn [27] inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen. De voorgestelde richtlijn is erop gericht het gebruik van stillere vliegtuigen te stimuleren door differentiëring van de geluidsheffingen op basis van de gecertificeerde geluidskarakteristieken van individuele vliegtuigen.

[27] COM(2001)74, PB C 103 E van 30.4.2002.

3.5. Industrielawaai

Geluidshinder is een van de milieuaspecten waar de autoriteiten in de lidstaten mee rekening moeten houden bij het afgeven van vergunningen aan exploitanten van de grote industriële en landbouwinstallaties die onder Richtlijn 96/61/EG [28] vallen (de IPPC-richtlijn - geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging). Deze richtlijn is volledig van toepassing op nieuwe installaties en op bestaande installaties die een ingrijpende wijziging ondergaan. Alle onder de richtlijn vallende bestaande installaties dienen voor oktober 2007 aan vergunningsvoorwaarden te voldoen die op de toepassing van de beste beschikbare technieken (BBT) zijn gebaseerd. In de in juni 2003 aangenomen mededeling 'Op weg naar duurzame productie' [29] heeft de Commissie haar bezorgdheid te kennen gegeven dat niet alle lidstaten en toetredingslanden in staat zullen zijn deze termijn in acht te nemen en heeft zij op een aantal implementatieproblemen gewezen. Voorts is een begin gemaakt met raadpleging van de belanghebbende partijen over de ontwikkeling van het EU-beleid inzake industriële verontreiniging.

[28] Richtlijn 96/61/EG van de Raad van 24 september 1996 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging, PB L 257 van 10.10.1996.

[29] COM(2003)354.

Teneinde de lidstaten bij te staan bij de tenuitvoerlegging van de IPPC-richtlijn, organiseert de Commissie een uitwisseling van informatie over de beste beschikbare technieken en over de meting van emissies. Hierbij zijn deskundigen betrokken die de lidstaten, de toetredings landen, het bedrijfsleven en andere belanghebbende partijen vertegenwoordigen. De resultaten daarvan worden gebundeld in BBT-referentiedocumenten, waarmee de autoriteiten rekening moeten houden bij het bepalen van de vergunningsvoorwaarden en die de verschillende activiteiten en soorten verontreiniging bestrijken welke onder de IPPC-richtlijn vallen. Tot dusver zijn 16 van de 33 documenten voltooid en zij hebben meestal betrekking op een speci fieke sector. In deze documenten worden problemen van geluidshinder behandeld, hoewel in de meeste gevallen geen algemene conclusies worden getrokken in verband met de BBT voor preventie en bestrijding van geluidsoverlast. Industrielawaai is immers een plaatselijk milieu probleem en de maatregelen die bij een specifieke installatie moeten worden genomen, zijn afhankelijk van de ligging ervan.

3.6. Andere bronnen van omgevingslawaai

3.6.1. Buitenshuis gebruikt materieel en trekkers

Door buitenshuis gebruikt materieel veroorzaakt geluid dat de gezondheid en dus het welzijn aantast, wordt door de burgers voornamelijk op plaatselijk niveau waargenomen. In het verleden bestonden communautaire maatregelen tot vermindering van het geluid van dit materieel uit richtlijnen die voorschriften bevatten inzake toegestane geluidsniveaus, vermelding van het geluidsniveau op de apparatuur en normen voor geluids metingen. Zodoende werden zeven richtlijnen vastgesteld die betrekking hebben op het geluid van verschillende soorten materieel.

Teneinde al deze wetgeving te vereenvoudigen en meer soorten materieel te bestrijken hebben het Europees Parlement en de Raad op 8 mei 2000 Richtlijn 2000/14/EG [30] vastgesteld die bepalingen bevat betreffende het geluid van 57 soorten materieel voor gebruik buitenshuis, met inbegrip van materieel dat reeds onder de bestaande wetgeving viel (welke door de nieuwe richtlijn is ingetrokken). Doel is een soepele werking van de interne markt en verbetering van de gezondheid en het welzijn van de burgers in de EU door het terugdringen van het geluid dat door buitenshuis gebruikt materieel wordt voortgebracht. De richtlijn bevat vier soorten maatregelen om een en ander te bewerkstelligen: harmonisatie van de grens waarden en normen voor geluidsemissie, harmonisatie van de overeenstemmings beoordelingsprocedures, harmonisatie van de vermelding van het geluidsniveau en bundeling van gegevens inzake geluidsemissies.

[30] Richtlijn 2000/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2000 inzake de harmonisatie van de wetgevingen der lidstaten betreffende de geluidsemissie in het milieu door materieel voor gebruik buitenshuis, PB L 162 van 3.7.2000.

Voor een aantal van de onder de richtlijn vallende apparaten gelden geluidsemissiegrens waarden. Deze grenswaarden worden in twee fasen toegepast, teneinde fabrikanten de tijd te geven om zich aan de nieuwe voorschriften aan te passen. De emissiegrenswaarden voor fase 1 zijn van kracht sinds 3 januari 2002 en de strengere grenswaarden (fase 2) zullen op 3 januari 2006 in werking treden, behalve voor grasmaaiers waarvoor fase 2 pas in werking kan treden na een verdere evaluatie waarover de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad verslag moet uitbrengen.

Voor alle soorten onder de richtlijn vallend materieel is etikettering verplicht. De CE-markering moet zichtbaar, leesbaar en onuitwisbaar op elk apparaat zijn aangebracht, samen met het gegarandeerde geluidsvermogensniveau, uitgedrukt in dB(A).

De richtlijn maakt het voor de lidstaten bovendien mogelijk maatregelen te nemen om het gebruik van apparatuur in gevoelige gebieden te regelen door beperking van de uren gedurende welke de apparatuur mag worden gebruikt.

In januari 2005 moet de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad verslag uitbrengen over de uitvoering van de richtlijn. Het verslag moet een overzicht bevatten van de op basis van de verklaringen van overeenstemming verzamelde geluidsgegevens alsook een verklaring over de noodzaak en de haalbaarheid van een herziening van de werkingssfeer van de richtlijn en de grenswaarden.

Met betrekking tot de bepalingen inzake omgevingslawaai in het kader van de type goedkeuringsregeling voor landbouw- en bosbouwtrekkers op wielen ten slotte, stelt Richtlijn 74/151/EEG [31] grenswaarden voor toelaatbare geluidsniveaus vast wanneer dit materieel in de handel wordt gebracht.

[31] Richtlijn 74/151/EEG van de Raad van 4 maart 1974 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende bepaalde onderdelen en eigenschappen van landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen, PB L 84 van 28.3.1974.

3.6.2. Pleziervaartuigen

Meer dan 95% van de 800.000 pleziervaartuigen die elk jaar in de wereld worden geproduceerd zijn motorboten. Deze boten worden vaak gebruikt in recreatiegebieden in kustzones en in meren, waar het geringe omgevingsgeluid een belangrijke maar schaarse natuurlijke rijkdom vormt. Deze boten worden bovendien grotendeels gebruikt in de zomer periode, hetgeen leidt tot geluidsoverlast en een hoog niveau van lokale door de uitlaatgassen veroorzaakte lucht- en waterverontreiniging.

Richtlijn 2003/44/EG [32], waarbij de vorige Richtlijn 94/25/EG [33] betreffende pleziervaartuigen is gewijzigd, breidt het toepassingsgebied uit tot waterscooters en vult de ontwerp- en constructievoorschriften aan met milieunormen inzake grenswaarden voor uitlaat gassen en geluidsemissies bij pleziervaartuigen. Deze geharmoniseerde emissie grenswaarden zullen geleidelijk van kracht worden vanaf 1 januari 2005 tot 1 januari 2007. De richtlijn zal bijdragen tot handhaving en versterking van het concurrentievermogen van de Europese pleziervaartuigindustrie door de opheffing van mogelijke technische handelsbelemmeringen, terwijl tevens wordt gezorgd voor een doeltreffende bescherming van het milieu, de menselijke gezondheid en de veiligheid.

[32] Richtlijn 2003/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 2003 tot wijziging van Richtlijn 94/25/EG inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen, PB L 214 van 26.8.2003.

[33] Richtlijn 94/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 1994 inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen, PB L 164 van 30.6.1994.

Krachtens de nieuwe richtlijn dient de Commissie voorts de mogelijkheden na te gaan voor verdere verbetering van de milieuprestaties van pleziervaartuigmotoren. De Commissie zal voor eind 2006 hierover verslag uitbrengen en, indien nodig, voor eind 2007 bij het Europees Parlement en de Raad voorstellen voor wetgeving indienen.

4. Conclusie

Zoals uiteengezet in dit verslag, wordt het omgevingslawaai op communautair niveau met behulp van een brede waaier van instrumenten bestreden, waaronder bepalingen inzake harmonisatie van geluidsmeting en -beheer, inzake milieueffectbeoordeling, vereisten voor toegang tot de markt voor bepaalde voertuigen en apparaten, specificaties voor inter operabiliteit van spoorwegsystemen en regels inzake exploitatiebeperkingen op luchthavens. Onderzoek en ontwikkeling vormen bovendien essentiële bouwstenen in de uitwerking van communautaire maatregelen met betrekking tot geluid.

De Commissie tracht deze maatregelen te ontwikkelen, teneinde de situatie in Europa op het gebied van geluidshinder verder te verbeteren, met dien verstande dat voorstellen voor wetgeving inzake geluidsbronnen moeten zijn onderbouwd met solide gegevens. Dit stemt overeen met de 'kennisgebaseerde benadering' van de beleidsvorming, zoals bedoeld in het zesde milieuactieprogramma.

Zoals verklaard in het verleden [34] en overeenkomstig het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, zal de Commissie daarom regelmatig nagaan of het nodig is nieuwe wetgeving inzake geluidsbronnen voor te stellen en, wanneer het passend is, dergelijke voorstellen indienen.