Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer"

(COM(2001) 573 def. - 2001/0241 (COD))

(2002/C 221/06)

De Raad heeft op 24 oktober 2001 besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 71 van het EG-Verdrag te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 30 april 2002 goedgekeurd. Rapporteur was de heer García Alonso.

Tijdens zijn 391e zitting van 29 en 30 mei 2002 (vergadering van 29 mei) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 94 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Doordat Richtlijn 93/104/EG (arbeidstijd) is gewijzigd bij Richtlijn 2000/34/EG (minimumvoorwaarden voor de arbeidstijd voor mobiele werknemers in het wegvervoer) moet Verordening (EEG) nr. 3820/85 worden aangepast: de arbeidstijdenregeling in de richtlijn en de voorschriften inzake de rijtijden van bestuurders in de verordening houden namelijk rechtstreeks verband met elkaar en moeten daarom een samenhangend geheel vormen.

1.2. Het Comité is dan ook zeer te spreken over het Commissievoorstel en kan zich helemaal vinden in de belangrijkste doelstellingen ervan: harmonisatie van de concurrentievoorwaarden, verbetering van de arbeidsomstandigheden en vergroting van de verkeersveiligheid.

1.3. Op een aantal punten is de tekst echter voor verbetering vatbaar. Het gaat daarbij om redactionele aanpassingen om bepaalde termen te verduidelijken en - in mindere mate - om inhoudelijke aanpassingen om de toepassing en naleving van de voorschriften te vergemakkelijken en de verkeersveiligheid te vergroten. Er mag niet worden vergeten dat het wegvervoer een dienstverlenende sector van algemeen belang is: de hoge eisen van de klant zijn vaak doorslaggevend voor de beslissingen van de ondernemers en daarmee voor de belangen van de werknemers.

1.4. Het Europees Economisch en Sociaal Comité wil in dit advies een juist evenwicht vinden voor deze sector waarin flexibiliteit en acceptabele sociale voorwaarden een vereiste zijn. Flexibele regels vergemakkelijken een correcte en uniforme toepassing van de verordening, die afgestemd moet zijn op de voortdurende veranderingen in het wegvervoer en goede praktijken moet bevorderen.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Het Comité is ingenomen met het voorstel van de Commissie om de harmonisatie van bepaalde in Verordening (EEG) nr. 3820/85 opgenomen voorschriften inzake rij- en rusttijden en pauzes in verband met de invoering van de digitale tachograaf te vergemakkelijken. Het wijst er echter op dat de goedkeuring door de EU van de technische bijlage met betrekking tot de digitale tachograaf problemen oplevert en dat daarom nog weinig bekend is over de technische eisen die voor dit nieuwe apparaat gelden.

2.2. Het wegtransport heeft de afgelopen 17 jaar sinds de invoering van de verordening weliswaar grote veranderingen ondergaan, maar het ging daarbij vaak wel om verbeteringen voor de bestuurders op het gebied van voertuigtechniek en weginfrastructuur, waardoor zij het gemakkelijker hebben gekregen. Bepaalde problemen, bijvoorbeeld congestie in het verkeer, stress en oneerlijke concurrentie, doen zich echter nog steeds voor en moeten worden opgelost.

2.3. Het Comité is verheugd dat een vervoersonderneming er krachtens de nieuwe bepalingen in artikel 10 voor moet zorgen dat de bestuurder zich aan de rijtijden kan houden. De verdeling van verantwoordelijkheden tussen bestuurder en werkgever wordt daarmee duidelijk geregeld, hetgeen een hele verbetering ten opzichte van de huidige situatie is.

2.4. Het Comité is ook ingenomen met het nieuwe lid over verantwoordelijkheid voor de totale dagelijkse rijtijd, dat ook van toepassing is wanneer door meerdere lidstaten wordt gereden.

2.5. Het Comité steunt de oprichting van een speciaal adviescomité voor de uitvoering van en controle op de verordening. Het zal de implementatie en interpretatie van de verordening beslist ten goede komen indien de werkzaamheden van dit comité aansluiten op de vergaderingen van de sociale partners in het wegtransport.

2.6. Doordat bepaalde voorschriften niet duidelijk zijn, rijzen twijfels over de toegestane rijtijd voor bestuurders die eigenlijk buiten het toepassingsgebied van de voorgestelde verordening vallen, bijvoorbeeld bestuurders die personen over een afstand tot 50 km vervoeren, maar die daarnaast ook diensten verlenen die wèl onder het toepassingsgebied vallen. In dit verband zou nagegaan moeten worden welke andere maatregelen - behalve de tachograaf - de EU zou kunnen treffen om controle uit te oefenen op de totale dagelijkse rijtijd van bestuurders wier activiteiten ten dele binnen en ten dele buiten het toepassingsgebied van de verordening vallen.

2.7. Het aantal uitzonderingen op de verordening zou nog verder beperkt kunnen worden. Zo is er bijvoorbeeld geen reden om circusvoertuigen uit te sluiten; de indruk ontstaat dat in artikel 3 niet de rijtijd van de bestuurder, maar het voertuig zelf aan regels wordt onderworpen.

3. Specifieke opmerkingen

Hoofdstuk I: inleidende bepalingen

3.1. De verschillende gehanteerde termen worden uitvoerig beschreven in de verordening. Het Comité stelt in dit verband voor de term "vervoersmethoden" in artikel 1 te vervangen door "vervoerswijzen".

3.2. In artikel 2, lid 1, onder a), zou "3,5 ton" vervangen moeten worden door "2,0 ton". Uit statistische gegevens blijkt namelijk dat met vrachtwagens tussen 2,0 en 3,5 ton veel ongevallen gebeuren.

3.3. In artikel 4.4 zou de definitie van "onderbreking" als volgt geformuleerd moeten worden: "een tijdsperiode waarin de bestuurder geen andere werkzaamheden verricht".

3.4. Het Comité stelt voor de definitie van "dagelijkse rusttijd" (art. 4.7) als volgt aan te passen: "de dagelijkse tijdsperiode waarin de bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan beschikken, die overeenkomt met een 'normale dagelijkse rusttijd' of een 'bekorte dagelijkse rusttijd'".

3.5. Zo ook zou de definitie van "wekelijkse rusttijd" (art. 4.8) als volgt gedefinieerd moeten worden: "de wekelijkse tijdsperiode waarin de bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan beschikken, die overeenkomt met een 'normale wekelijkse rusttijd' of een 'bekorte wekelijkse rusttijd'".

3.6. De term "geregelde diensten" zou ook "bijzondere vormen van geregeld vervoer" moeten omvatten, zoals het vervoer van werknemers en scholieren, waarbij eveneens volgens een vaste dienstregeling en via een vast traject wordt gereden - zie artikel 2, punt 1.2, onder a), b) en c) van Verordening (EEG) nr. 684/92 van de Raad van 16 maart 1992.

3.7. Het Comité stelt voor paragraaf 4.14 aan te vullen met de volgende passage "die het voertuig ook bestuurt". Artikel 4.15 zou concreter geformuleerd kunnen worden.

3.8. Met betrekking tot het toepassingsgebied stelt het Comité de volgende formulering voor: "Voertuigen die bestemd zijn voor het personenvervoer binnen een straal van 50 kilometer".

3.9. Het Comité stelt voor in artikel 3.5 de passage "die eigendom zijn van, of zonder bestuurder worden gehuurd door, de staat" te schrappen, omdat niet relevant is van wie het voertuig is of door wie het wordt gehuurd. Daarmee blijft de volgende passage over: "speciaal voor medische doeleinden uitgeruste en gebruikte voertuigen".

3.10. In artikel 3.7 zou de passage "binnen een straal van 50 km rond hun standplaats" vervangen moeten worden door "binnen een straal van maximaal 50 km rond hun standplaats".

Hoofdstuk II: bemanning, rijtijden, onderbrekingen en rusttijden

3.11. In artikel 5 staat niets over de minimumleeftijd van bestuurders. Mede gezien de huidige discussie binnen de EU-instellingen over de Richtlijn beroepsopleiding voor bestuurders kan daarom geconcludeerd worden dat men vanaf 18 jaar bestuurder mag zijn. Dit zou beslist kunnen helpen het tekort aan bestuurders in het wegtransport terug te dringen en dus goed voor de werkgelegenheid zijn.

3.12. In dit verband stelt het Comité voor de artikelen 5.1 en 5.2 (over resp. "conducteurs" en "bijrijders") te schrappen. Wanneer de minimumleeftijd voor bestuurders, de meest algemene categorie, wordt geschrapt, is het immers logisch dat dit ook gebeurt voor minder gangbare categorieën als conducteurs en bijrijders. Zij zouden dan onder algemene nationale werkgelegenheidsbepalingen kunnen vallen.

3.13. Het Comité heeft geen bezwaar tegen de nieuwe formulering van artikel 7, leden 1 en 2, maar acht het beslist noodzakelijk dat de mogelijkheid om onderbrekingen op te splitsen behouden blijft, omdat dit de dienstverlening (vooral in het reizigersvervoer) en de verkeersveiligheid ten goede komt. Daarom stelt het Comité voor een als volgt luidend lid 3 aan artikel 7 toe te voegen:

"In het geregeld reizigersvervoer kunnen bovengenoemde onderbrekingen worden opgesplitst in onderbrekingen van ten minste 15 minuten elk, die in de rijtijd worden ingelast."

3.14. Aan het einde van artikel 8, lid 6, zou de passage "en het voertuig stilstaat" vervangen moeten worden door "en het voertuig in het geval van een dagelijkse rusttijd stilstaat en in het geval van een wekelijkse rusttijd geparkeerd is." De wekelijkse rusttijd zou bij voorkeur buiten het voertuig doorgebracht moeten worden.

Hoofdstuk III: aansprakelijkheid van de onderneming

3.15. In artikel 10, lid 4, staat dat vervoersondernemingen aansprakelijk zijn voor overtredingen die zijn begaan door bestuurders van die onderneming, zelfs wanneer de bestuurder ten tijde van de overtreding niet op het grondgebied van die lidstaat was. Er moet echter aandacht worden geschonken aan situaties waarin deze bepaling niet toepasbaar is en aan meer specifieke gevallen, zoals uitbestede diensten.

3.16. Ter verduidelijking zou in artikel 11 naar de verordening verwezen moeten worden: "dan die welke zijn vastgelegd in de artikelen 6 tot en met 9 van de onderhavige verordening."

Hoofdstuk V: controle en sancties

3.17. Artikel 19, tweede alinea, zou als volgt gewijzigd moeten worden: "De sancties omvatten de mogelijkheid om een rijverbod op te leggen en een voertuig in beslag te nemen in geval van ernstige overtredingen." Het Comité pleit voor een aparte richtlijn om boetes en sancties in het verkeer gelijk te trekken.

3.18. De Commissie zou moeten overwegen de sociale partners bij de toepassing van de verordening te betrekken, met name wat de artikelen 22 en 23 betreft.

3.19. Ten slotte zou de formulering van artikel 23, lid 1, aangepast moeten worden. (deze wijziging geldt niet voor de Nederlandse versie).

Brussel, 29 mei 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs