Nr. C 189/20 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 28. 7. 86 
Vervolgadvies van het Economisch en Sociaal Comité inzake de „Doelstellingen van een 
communautair beleid in de scheepsbouwsector" 
(86/C 189/10) 
Op 26 september 1984 heeft het Economisch en Sociaal Comité advies uitgebracht over het 
„Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn nr. 81/363/EEG betreffende de 
steunverlening aan de scheepsbouw". Het heeft er toen op gewezen dat de Gemeenschap dringend 
concrete richtsnoeren moet uitwerken voor een aantal gerichte en op harmonische wijze 
gecoördineerde maatregelen die de grondslag van een algemeen scheepsbouwbeleid kunnen 
vormen. 
Naar aanleiding daarvan heeft het Bureau van het Comité op 25 september 1984 de Afdeling voor 
industrie opgedragen een vervolgadvies over de scheepsbouwproblematiek op te stellen. De heer 
Arena is daarbij tot rapporteur benoemd. 
De Afdeling heeft haar advies op 5 maart 1986 goedgekeurd. 
Het Comité heeft tijdens zijn 236e Zitting (vergadering van 23 april 1986) het volgende advies 
uitgebracht, dat mét grote meerderheid van stemmen (twee stemmen tegen) is goedgekeurd: 
1. Inleiding 
1.1. Meer dan tien jaar na het uitbreken van de crisis in 
de communautaire scheepsbouwsector is er nog steeds 
reden tot bezorgdheid en twijfel omtrent de toekomst van 
deze bedrijfstak en — impliciet — omtrent de doeltreffend­
heid van de maatregelen die in het verleden zijn genomen 
om de teruggang een halt toe te roepen. 
1.2. Zorgwekkend is vooral dat er nog hoegenaamd 
geen sprake is van enige verbetering: de produktiecapaci-
teit is nog steeds veel te groot, hoewel geen moeite is — en 
wordt — gespaard om de capaciteit in te krimpen en af te 
stemmen op de vraag. 
1.3. Daarom neemt het Comité eerst een aantal met het 
industriebeleid samenhangende aspecten en de toekomst­
perspectieven van de communautaire scheepsbouwsector 
onder de loep, ten einde de „richtsnoeren" van de 
Commissie ten aanzien van de doelstellingen en het 
instrumentarium van het scheepsbouwbeleid beter op hun 
merites te kunnen beoordelen. 
2. Produktiviteit en concurrentievermogen van de com­
munautaire scheepsbouwsector 
2.1. Niettegenstaande de inkrimping van de produktie-
capaciteit en de ver doorgedreven rationalisering is de 
produktiviteit van de communautaire scheepswerven over 
het geheel genomen vrijwel niet gestegen. Dit laat zich 
verklaren door het feit dat sinds 1975 niet alleen het aantal 
werknemers — en bijgevolg ook de produktiecapaciteit — 
maar ook het aantal orders — en dus ook de produktie — 
met méér dan 50 % zijn gedaald. 
2.2. Wellicht was men bij het terugschroeven van de 
produktiecapaciteit beter op een andere manier te werk 
gegaan en was het — zoals de diensten van de Commissie 
stellen — vanuit een oogpunt van industrieel beleid gezien 
beter geweest een groter aantal scheepswerven te sluiten in 
plaats van de produktiecapaciteit van alle bestaande 
scheepswerven min of meer onderling proportioneel te 
verminderen. Sluitingen zouden voor de betrokken gebie­
den echter ernstige sociale en economische gevolgen 
hebben gehad en door de al te sterke daling van de vraag bovendien niet automatisch tot de noodzakelijke produkti-
viteitsverbetering hebben geleid. Anderzijds is er op het 
vlak van de arbeidsorganisatie en de produktiestructuren 
heel wat veranderd en hebben ook de arbeidskrachten een 
behoorlijke rendementsinspanning geleverd. 
2.3. Dat het herstructureringsproces niettegenstaande 
bovengenoemde maatregelen en de inspanning van de 
arbeidskrachten geen noemenswaardige resultaten heeft 
opgeleverd, is te wijten aan tekortkomingen in het 
produktieproces: zowel de omvang van de produktie als de 
timing lieten te wensen over, waardoor de inspanningen om 
de arbeidsproduktiviteit en de efficiency van de scheeps­
bouw in zijn geheel te verbeteren geen effect hebben 
gesorteerd. 
2.4. Dit wordt nog eens duidelijk bevestigd in paragraaf 
4.2.1 van het verslag van de Commissie over de toestand 
van de scheepsbouw in de Gemeenschap (doe COM(85)), 
waarin erop wordt gewezen dat niettegenstaande de 
verdere inkrimping van de produktiecapaciteit in 1984 de 
beschikbare capaciteit gemiddeld nog altijd maar voor 
60 % wordt benut. Dit is niet alleen het gevolg van het 
stagneren van de vraag op de wereldmarkt, maar ook van 
de houding van de scheepswerven in het Verre Oosten, die 
— ondanks informele toezeggingen — nog niets hebben 
ondernomen om hun produktiecapaciteit in dezelfde mate 
te verminderen als de communautaire werven hebben 
gedaan, of althans om hun expansie binnen de perken te 
houden. 
2.5. Vandaar de toenemende „frustaties" ten aanzien 
van de resultaten van de enorme en dure — zowel in 
economisch als in sociaal opzicht — inspanningen om de 
produktiecapaciteit aan te passen. 
2.6. Wat het concurrentievermogen betreft zij erop 
gewezen dat de verhouding tussen kosten en prijzen in 
Europa de laatste jaren nog verder is scheefgetrokken. De 
produktiekosten zijn blijven stijgen, doordat de produktivi­
teit — zoals gezegd — niet voldoende kon worden 
opgevoerd en structurele maatregelen moesten worden 
genomen om onderbenutting van de beschikbare produk­
tiecapaciteit tegen te gaan; daar staat echter tegenover dat 
de marktprijzen sinds 1981 voortdurend zijn gedaald 
( — 40 %) en in 1984 gemiddeld weer op het niveau van de 
prijzen in de periode 1976-1978 waren gekomen. De 
28. 7. 86 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 189/21 
resultaten van de eerste negen maanden van 1985 
bevestigen deze dalende trend. 
2.7. Zoals bekend dekken de prijzen — die in feite 
worden bepaald door de scheepswerven in het Verre 
teu = twenty feet equivalent unit 
Bron: Linking Committee 
2.8. Het is dus duidelijk dat herstructureringsmaat­
regelen alléén — hoe ingrijpend ook — de scheepsbouw 
niet opnieuw concurrerend kunnen maken. Zonder 
voldoende orders heeft het geen zin een communautaire 
scheepsbouwsector — van welke omvang ook — in stand te 
houden. 
2.9. Zelfs de meest betrouwbare prognoses wijzen erop 
dat de vraag op wereldniveau nog wel een aantal jaren op 
een uiterst laag peil (10 a 12 min G.B.R.T.) zal blijven (zie 
tabel 2). Men kan zich dan ook terecht afvragen of de 
scheepsbouwsector zich in Europa — of althans in een 
aantal Lid-Staten — als bedrijfstak zal kunnen handhaven. 
2.10. Er zijn trouwens al enkele duidelijke tekenen aan 
de wand, niet alleen op het vlak van de „structuur" van de 
scheepsbouwsector als zodanig, maar ook waar het gaat 
om de omvang en de kwaliteit van de toeleveringsindustrie, 
dat wil zeggen de leveranciers van materiaal, onderdelen en 
apparatuur (die zoals gezegd ongeveer 60 % van de 
kostprijs van het schip uitmaken). 
2.11. Zoals scheepswerven met een te geringe cash-flow 
niet in staat zijn genoeg geld uit te trekken om de nodige 
investeringen in nieuwe installaties en onderzoek te doen en 
op die manier een verdere afname van hun concurrentiever­
mogen tegen te gaan, zo is het voor toeleveringsbedrijven 
niet mogelijk aan O & O te doen en hun produktie en 
service op peil te houden als zij niet zeker zijn dat er een 
afzetmarkt is voor hun produkten. 
2.12. Bovendien kampen zowel de scheepswerven als de 
toeleveringsbedrijven met een zorgwekkend gebrek aan 
geschoolde arbeidskrachten, hoewel een grote inspanning 
is geleverd op het gebied van de beroepsopleiding. Dit 
gebrek aan geschoold personeel is te wijten aan het feit dat 
de bedrijven hun werknemers vooralsnog geen interessante 
toekomstperspectieven kunnen bieden. Dit is een ernstige 
handicap omdat de produktieprocessen en de produkten Oosten, waar twee derde van alle schepen vandaan komen 
— al lang vrijwel alleen nog maar de „externe" kosten van 
de Europese scheepswerven (materiaal, apparatuur voor 
gespecialiseerde schepen, enz.), die hooguit 60 a 65 % van 
de totale kostprijs van een schip bedragen (zie tabel 1). 
zelf steeds sterker door de technologische vooruitgang 
zullen worden beïnvloed. 
2.13. De crisis in de scheepsbouwindustrie — een 
bedrijfstak die van fundamenteel belang is voor de 
Westeuropese scheepvaart en alles wat daarmee verband 
houdt — heeft dus ook de infrastructuur van de sector 
aangetast en deze ontwikkeling zou wel eens onomkeer­
baar kunnen zijn. In het algemeen kan men stellen dat alle 
gespecialiseerde sectoren (rederijen, scheepsmakelaars, 
classificatiebureaus, scheepswerven en toeleveringsbedrij­
ven) steeds meer tekenen van erosie beginnen te vertonen. 
2.14. Ook in de scheepsreparatiesector — waar de 
gevolgen van de structurele vraagverschuivingen zich 
duidelijk doen gevoelen — ziet de situatie er allesbehalve 
rooskleurig uit en worden vrijwel overal in de Gemeen­
schap aanzienlijke offers gebracht, zowel in economisch 
opzicht als op het vlak van de werkgelegenheid. Daar deze 
sector in de meeste gevallen nauw met de scheepsbouwin­
dustrie verbonden is, maakt dit de problemen in de 
scheepsbouw uiteindelijk nog groter. Daarom beveelt het 
Comité de Commissie aan, ook de problematiek van de 
scheepsreparatie met de nodige aandacht te bekijken. 
3. Structuur van de vraag op wereldniveau 
3.1. In tabel 3 wordt het aandeel van de diverse grote 
scheepsbouwmogendheden op de wereldmarkt aangege­
ven. 
3.2. Alle internationale instanties die zich met de 
problematiek van de scheepsbouwsector bezighouden, 
pleiten voor a) een aanpassing van de produktiecapaciteit 
aan de behoeften van de markt, en b) een terugkeer tot 
redelijke prijzen. 
3.3. Het is een feit dat de crisis in de scheepsbouwsector 
Europa harder heeft getroffen dan Japan, hoewel de TABEL 1 
Prijzen van in het Verre Oosten gebouwde schepen en „externe" kosten van dezelfde scheepstypen in 
Europa (1985) 
Scheepstype 
Algemeen vrachtschip: 5 000 dwt 
Vrachtschip voor het Panamakanaal: 62 000 dwt 
Produktentanker: 40 000 dwt 
Fruitschip 
Ruwe-olietanker: 80 000 dwt 
Ruwe-olietanker: 130 000 dwt 
Containerschip: 2 500 teu (*) 
Bulkcarrier: 220 000 dwt (in min US$) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Externe kosten 
(in min US$) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
TABEL 2 
WERELDPRODUKTIE IN DE SCHEEPSBOUWSECTOR (MLN G.B.R.T.) 
RESULTATEN EN PROGNOSES 
G.B.R.T. 
25 — 
20 
15 
10 / / 
VERLEDEN SAJ 
— AWES 
TOEKOMST 
77 ' 78 ' 79 80 ' 81 ' 82 ' 83 ' 84 ' 85 ' 86 ' 87 ' 88 ' 89 ' 90 ' 91 ' 92 ' 93 ' 94 ' 95 ' 96 ' K 
c er 
ÊL 
1 
O 
oo 
00 
ON BRON: AWES/SAJ. 
28. 7. 86 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 189/23 
meningen over de capaciteitsvermindering in de Japanse 
scheepsbouwindustrie sterk uiteenlopen. In Europa lijkt de 
drastische inkrimping van de produktiecapaciteit boven­
dien onomkeerbaar, hetgeen in Japan niet het geval is, ook 
al maakt de scheepsbouwsector daar momenteel — 
misschien voor het eerst in zijn geschiedenis — zowel op 
nationaal als internationaal niveau een moeilijke periode 
door. Oorzaak van de problemen in de Japanse scheeps­
bouw zijn enerzijds de concurrentie van Korea en Taiwan 
en anderzijds een aantal interne factoren: de enorme 
tegenstelling tussen grote en kleine scheepswerven, de 
nasleep van het faillissement van een van de grootste 
scheepvaartconcerns en de duidelijke technologische 
achterstand van de scheepsbouwsector ten opzichte van de 
andere bedrijfstakken. Een en ander heeft — naar het 
schijnt — een bres geslagen in de unitaire en door de 
Japanse overheid volgens een vast plan uitgebouwde 
beleidsstrategie voor de scheepvaartsector en de aanver­
wante bedrijfstakken, waaraan Japan ten dele de enorme 
groei van zijn scheepswerven en zijn vloot — die tot aan het 
begin van de jaren '80 heeft aangehouden — te danken 
heeft. Een verregaande „deregulering" op het vlak van de 
produktiedoelstellingen — waarbij iedereeen dus gewoon 
zijn gang zou mogen gaan — zou de Japanse scheepswerven 
tot grotere agressiviteit aanzetten, met alle gevolgen van 
dien voor de situatie op de wereldmarkt. Verder is het 
algemeen bekend dat Japan zijn scheepsbouwsector vóór 
het eind van het volgende decennium een nieuwe technolo­
gische sprong naar voren wil laten doen. 3.4. In Zuid-Korea — dat zich tot dusverre erg 
terughoudend heeft opgesteld ten aanzien van onder­
handelingen over zaken als produktiecapaciteit en prijzen 
— zullen de uitermate lage arbeidskosten en de omvangrij­
ke overheidssteun nog wel enkele jaren het vrij lage 
technologische niveau ruimschoots compenseren, in 
afwachting van de aangekondigde nieuwe investerings­
programma's, waarvan de tenuitvoerlegging alleen maar 
zou zijn uitgesteld. Ten slotte zij er nog op gewezen dat in 
de categorie „rest van de wereld" de Chinese Volks­
republiek op weg is een groot aandeel op de internationale 
scheepsbouwmarkt te veroveren. Daaruit blijkt dat het 
zwaartepunt in de scheepsbouwsector zich geleidelijk naar 
de opkomende industrielanden — Brazilië, Taiwan en nu 
ook de Chinese Volksrepubliek — aan het verplaatsen is. 
4. Toekomstperspectiven van de Europese scheepsbouw 
4.1. De communautaire scheepsbouwsector staat dus 
voor de keuze het voorbeeld van Zweden te volgen — dat 
zich als constructeur van koopvaardijschepen vrijwel 
volledig uit de markt heeft teruggetrokken — of de nodige 
maatregelen te nemen om de eerstvolgende jaren — die nog 
moeilijker zullen zijn dan de periode die voorbij is — 
zonder kleerscheuren te kunnen doorkomen en nadien het 
hoofd te kunnen bieden aan de uitdagingen van de jaren 
'90; in het laatste geval is het zaak dat zo veel mogelijk naar 
specialisatie wordt gestreefd. 
TABEL 3 
Ontwikkeling van de orders op wereldniveau (in % G.B.R.T.) 
Japan 
West-Europa 
(EG) 
Rest van de wereld 
(Zuid-Korea) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
Bron: Lloyd's scheepsregister — EG 
4.2. Waarom maatregelen moeten worden genomen om 
een communautaire scheepsbouwsector in stand te houden 
waarvan de omvang is afgestemd op de behoeften van de 
communautaire vloot en van het scheepvaartverkeer van de 
Gemeenschap, behoeft niet nogmaals te worden uiteenge­
zet. 
4.3. Wat ook het resultaat is van de pogingen van de 
afzonderlijke Lid-Staten, en vooral van de Europese 
Gemeenschap, om Japan en Korea ertoe te bewegen een 
billijk deel van de zogenaamde „crisislast" voor hun 
rekening te nemen, duidelijk is in ieder geval dat de 
communautaire scheepsbouwsector zijn produktiecapaci­
teit moet blijven inkrimpen, en wel in de ene Lid-Staat meer 
dan in de andere; wel dient men er rekening mee te houden 
dat het zeevervoer voor de Gemeenschap zeer belangrijk is, 
daar de Gemeenschap de grootste handelsmogendheid ter 
wereld is en meer goederen over zee vervoert dan welke 
andere handelsmogendheid ook. 
4.4. Men mag evenwel niet verwachten dat een inkrim­
ping van de communautaire produktiecapaciteit — hoe drastisch ook — het evenwicht op de wereldmarkt kan 
herstellen zolang elke verdere reductie in Europa door de 
andere constructeurs kan worden aangegrepen om hun 
positie op de wereldmarkt te versterken en zolang er geen 
overeenkomsten worden gesloten om dit te verhinderen. 
4.5. Veel belangrijker is echter de benuttingsgraad van 
de produktiecapaciteit. Er moet in de eerste plaats naar 
worden gestreefd het beschikbare potentieel aan arbeids­
krachten— een uitermate belangrijke factor in de structuur 
van de produktiekosten — optimaal te benutten en de 
orders meer te bundelen; overigens zou men door een 
aantal scheepswerven te sluiten de steunverlening aan de 
scheepsbouw een stuk efficiënter kunnen maken. 
4.6. Moet men zich bij het herstructureren van de 
communautaire scheepsbouwsector laten leiden door de 
omvang van de begrotingsmiddelen die men voor deze 
Nr. C 189/24 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 28. 7. 86 
sector wil uittrekken dan wel door overwegingen van 
sociale, economische en strategische aard ? 
4.7. In dit verband mag in geen geval uit het oog worden 
verloren dat: 
— een verdere inkrimping van het aantal arbeidskrachten 
in een periode van geringe economische groei en hoge 
werkloosheid duurder uitvalt en politiek gezien moeilij­
ker te realiseren is; 
— de meeste bedrijven tot ondergang gedoemd zijn indien 
de produktie beneden een bepaald niveau ligt, vooral 
omdat zij er dan niet in slagen bekwame bedrijfsleiders, 
technici en arbeidskrachten aan te trekken; 
— vele landen ertoe genoodzaakt zijn een aantal scheeps­
werven in stand te houden om in de behoeften van de 
koopvaardijvloot en de marine te kunnen voorzien. 
4.8. In een aantal Lid-Staten is het zogenaamde „vitaal 
minimum", dat absoluut gehandhaafd en beschermd dient 
te worden, al bereikt. De vraag is nu, wat nog voor de 
communautaire scheepsbouwsector in zijn geheel moet 
worden ondernomen. Als dat eenmaal is uitgemaakt kan 
men de koers van een constructief communautair scheeps-
bouwbeleid gaan uitstippelen. 
4.9. Tot nog toe was het de Commissie er slechts om te 
doen de controle op de steunverlening aan de scheepsbouw 
te versterken en de steunverlening nauwer te koppelen aan 
herstructureringsmaatregelen. Het zou echter veel beter 
zijn geweest als zij meer had ingespeeld op de mogelijk­
heden tot samenwerking binnen de communautaire 
scheepsbouwsector, bijvoorbeeld bij het stimuleren van 
overeenkomsten tot samenwerking, coördinatie en integra­
tie (niet noodzakelijk op communautair niveau). Dergelijke 
overeenkomsten zijn tot nu toe uitgebleven doordat noch 
de Lid-Staten noch de scheepsbouwers het met elkaar eens 
konden worden. 
4.10. Hoe dan ook, de marktsituatie ziet er momenteel 
slechter uit dan men ooit had kunnen denken, zodat de 
doelstellingen van de Commissie niet meer haalbaar zijn en 
het nog lang zal duren voordat de communautaire 
scheepsbouwsector het zonder steun zal kunnen stellen. 
4.11. Opvallend is dat de communautaire instanties zich 
zo veel moeite getroosten om de steunverlening van de Lid-
Staten onder controle te krijgen en terug te schroeven, maar 
niets kunnen of willen doen om de talloze vormen van 
steunverlening in derde landen op te sporen en om die 
steunverlening en de in dit advies onder de aandacht 
gebrachte manifeste gevallen van dumping aan de kaak te 
stellen. 
5. Maatregelen om de scheepsbouw een nieuwe impuls te 
geven 
5.1. Welk beleid de communautaire instanties ook voor 
ogen staat, uitgangspunt kan alleen maar de resolutie van 
de Raad van 19 september 1978 zijn. Het is ondenkbaar dat 
de Lid-Staten niet vastbesloten zouden zijn deze bedrijfstak 
van de ondergang te redden. Daarom moeten absoluut 
maatregelen worden genomen om de internationale concurrentiepositie van de communautaire scheepswerven 
te verbeteren en om tot eerlijke concurrentievoorwaarden 
binnen de Gemeenschap en tot billijkere relaties op het 
internationale vlak te komen. 
5.2. Het herstel van het concurrentievermogen is in de 
eerste plaats een zaak van de scheepsbouwsector zelf. De 
Europese scheepsbouwers zijn zich daar terdege van 
bewust en zetten dan ook hun inspanningen om de 
arbeidsorganisatie en de arbeidsmethoden te verbeteren en 
het personeel te herscholen onverminderd voort, zulks in 
samenwerking met de andere sociale partners. Door het 
ontbreken van orders loopt een en ander uiteraard niet 
steeds van een leien dakje. Bovendien is er maar weinig geld 
beschikbaar voor investeringen, zodat deze — vooral op 
O & O-gebied — op een lager pitje worden gezet. 
5.3. De communautaire instanties daarentegen dienen 
er in de eerste plaats — zonder „autarkische" bijbedoelin­
gen — voor te zorgen dat de Europese rederijen hun orders 
zo veel mogelijk bij Europese scheepswerven plaatsen. 
Verder moet het nodige worden gedaan om de rederijen 
beter in staat te stellen het hoofd te bieden aan de 
internationale concurrentie, en moet een einde worden 
gemaakt aan de achteruitgang in de communautaire 
scheepvaartsector, die in vijf jaar tijds 20 % (zonder 
Griekenland zelfs 28 %) van zijn vloot heeft zien ver­
dwijnen. In het zeevervoer zijn zich momenteel ingrijpende 
veranderingen aan het voltrekken, die wel eens bepalend 
zouden kunnen zijn voor het lot van de Europese 
vervoerondernemingen, vooral in de gevoelige sector van 
de lijndiensten; een van die veranderingen is bij voorbeeld 
de invoering van de „round-the-world services" door een 
aantal grote scheepvaartconcerns in de Verenigde Staten en 
Taiwan. 
5.4. In dit verband acht het Comité het wenselijk even 
stil te staan bij een aantal „maatregelen" die op het ogenblik 
nog in voorbereiding zijn. Andere instrumenten — zoals 
het Europees Sociaal Fonds en het Europees Fonds voor 
Regionale Ontwikkeling — hebben hun sporen reeds 
verdiend, al zou het EFRO — met name de „quotavrije" 
afdeling — heel wat efficiënter moeten worden. 
5.4.1. Interne kredietverlening („Home Credit Scheme") 
5.4.1.1. In scheepsbouwkringen wordt met grote be­
langstelling uitgekeken naar de invoering van het zoge­
naamde „Home Credit Scheme". Voordat echter een 
behoorlijk functionerende regeling inzake interne krediet­
verlening in het leven kan worden geroepen, moeten eerst 
nog tal van ingewikkelde technische problemen uit de weg 
worden geruimd. Daar het er bovendien naar uitziet dat de 
scheepsbouwsector het over enige tijd moeilijker zal krijgen 
dan ooit tevoren, is het te hopen dat het „Home Credit 
Scheme", als het er eenmaal is, met de nodige soepelheid zal 
worden toegepast, zodat ook nog de huidige regelingen 
gedeeltelijk kunnen blijven functioneren en het „Home 
Credit Scheme" in bepaalde gevallen als aanvulling op de 
nationale systemen kan dienen. 
5.4.1.2. Het lijkt namelijk weinig waarschijnlijk dat 
door de herstructureringsmaatregelen van de scheepswer­
ven de kosten/prijs-verhouding de eerstvolgende jaren 
zozeer zal verbeteren dat de reders het „Home Credit 
28. 7. 86 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 189/25 
Scheme" voordeliger en interessanter gaan vinden dan de 
exportkredietregeling van de OESO, zelfs wanneer deze 
buiten de Gemeenschap correct wordt toegepast. 
5.4.2. O&O 
5.4.2.1. Het is zonder meer duidelijk dat de toepassing 
van geavanceerde technologieën van groot belang is voor 
het concurrentievermogen van de Europese scheepsbouw, 
gezien de hoge arbeidskosten waarmee deze sector te 
kampen heeft. Sommige technologieën kunnen in de 
scheepsbouw echter niet zo snel en niet op even grote schaal 
als in andere bedrijfstakken worden ingevoerd. Niettemin 
zal juist de ervaring die elders is opgedaan, de invoering van 
specifieke methoden en apparatuur in de scheepsbouw­
sector (cad/cam-technieken, robots, enz.) mogelijk maken. 
5.4.2.2. Daarom moet elke vorm van samenwerking op 
O & O-gebied — samenwerking op bilateraal en multilate­
raal vlak, tussen scheepswerven van verschillende Lid-
Staten en tussen onderzoekscentra — zo veel mogelijk 
worden gestimuleerd, onder meer door middel van speciale 
financiële steun. Daarbij dient men te bedenken dat 
innovaties in bestaande produktieprocessen even belang­
rijk kunnen zijn als fundamentele uitvindingen die tot 
volkomen nieuwe produktieprocessen leiden. 
5.4.2.3. Het Comité betreurt dat er nog geen specifiek 
O & O-programma voor de scheepsbouwsector bestaat en 
hoopt dat de communautaire instanties dit euvel zullen 
verhelpen door in programma's als BRITE en ESPRIT ook 
een aantal maatregelen ten behoeve van de scheepsbouw op 
te nemen. 
5.4.2.4. Door niet alleen de produktiemethoden, maar 
ook de conceptie van het produkt zelf— het schip — op een 
nieuwe leest te schoeien, moeten de communautaire 
scheepsbouwers trachten die delen van de markt te 
veroveren waar de concurrentie van de prijsbepalende 
scheepsbouwnaties zich het minst doet gevoelen. 
5.4.3. Standaardisering 
5.4.3.1. De deskundigen van de diverse Lid-Staten 
blijken tijdens hun lange onderhandelingen geen oplossing 
— zelfs geen gedeeltelijke — te hebben gevonden voor een 
netelig probleem in de scheepsbouwsector: de standaardi­
sering van het enorm grote aantal scheepsonderdelen. 
Hoewel het Comité zich ervan bewust is dat het hier om een 
zeer ingewikkelde zaak gaat, meent zij toch dat naar 
standaardisering moet worden gestreefd, niet zozeer als 
doel op zich als wel als middel om het aantal leveranciers te 
verminderen en de communautaire scheepsbouwsector op 
die manier de voordelen van massaproduktie te kunnen 
bieden. De bedoeling is dus niet dat een groot aantal 
leveranciers uit alle Lid-Staten van de Gemeenschap 
uniforme onderdelen leveren, maar wel dat een klein aantal 
gespecialiseerde producenten alle Europese scheepswerven 
tegen concurrerende prijzen van onderdelen voorzien. 5.4.4. Sloop en nieuw bouw („Scrap and Build") 
5.4.4.1. Het geringe succes van het vroegere voorstel 
voor een steunregeling ter bevordering van het slopen van 
verouderde schepen — en indirect van de bouw van nieuwe 
schepen — mag de Commissie er niet van weerhouden een 
nieuwe — eventueel alleen op sloop gerichte — regeling uit 
te werken. 
5.4.4.2. Veel zal uiteraard afhangen van de omvang van 
de „premie"; deze moet namelijk hoog genoeg moet zijn om 
de reder tot sloop te doen besluiten. 
Tegenwoordig gaan er met name in Japan stemmen op om 
ervoor te zorgen dat sloopbedrijven zich bij voorkeur in 
landen met zeer lage loonkosten vestigen. Men mag 
evenwel niet over het hoofd zien dat dit tot een uitbreiding 
van de produktiecapaciteit in die landen zou leiden en dat 
deze eventueel ook zou kunnen worden gebruikt voor de 
bouw en/of herstelling van schepen. 
5.4.5. Maatregelen ter verbetering van het evenwicht op 
de wereldmarkt 
5.4.5.1. De Gemeenschap heeft tot nog toe maar heel 
weinig resultaat geboekt in haar pogingen om het 
overwicht van Japan op de wereldmarkt binnen de perken 
te houden en de snelle expansie van de scheepsbouw in 
Korea — voornaamste oorzaak van de moordende 
prijzenslag die momenteel aan de gang is — enigszins af te 
remmen. Het had voor de Gemeenschap en de Lid-Staten 
dan ook duidelijk moeten zijn dat alleen een vastberaden 
politieke actie ervoor kan zorgen dat deze beide landen 
ernstig met de Gemeenschap gaan onderhandelen en dat er 
weer wat meer orde op de wereldmarkt komt. Dit kan 
gebeuren via bilaterale of multilaterale akkoorden of door 
middel van maatregelen in het kader van internationale 
organisaties. 
6. Conslusies 
6.1. De toekomst van de Europese scheepsbouwsector 
blijkt er allesbehalve rooskleurig uit te zien: de prijzen zijn 
— mede door de agressieve politiek van een aantal 
scheepsbouwnaties — gedaald tot ver beneden het niveau 
dat bij een stagnerende vraag te verwachten is; de Europese 
scheepsbouwsector is er — niettegenstaande de enorme 
inspanningen die hij heeft geleverd — niet in geslaagd zijn 
produktiviteit en zijn concurrentievermogen weer volledig 
op peil te brengen, en de kansen op een spoedige opleving 
van de vraag naar nieuwe schepen blijken uiterst gering te 
zijn. Alles lijkt er dus op te wijzen dat de Europese 
scheepsbouw op het internationale vlak voortaan een 
totaal marginale rol zal spelen indien het beleid — zowel 
wat de grondbeginselen als wat het instrumentarium 
betreft — niet spoedig volledig wordt omgebogen. 
6.2. Er mag niet langer worden gewacht met het 
vastleggen van een vitaal minimum dat zo goed mogelijk 
beschermd dient te worden. De huidige capaciteits­
benutting (ongeveer 2,8 miljoen G.B.R.T.) is niet eens 
voldoende om 30 % van de te moderniseren communautai­
re vloot voor de import- en exporthandel — om van de 
Nr. C 189/26 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 28. 7. 86 
„cross trading"-vloot nog maar te zwijgen — te kunnen 
vernieuwen! De Commissie moet vastberaden naar het 
vaststellen van een dergelijk vitaal minimum blijven streven 
en er daarbij op toezien dat de Lid-Staten niet vasthouden 
aan onaanvaardbare eigenbelangen. Een en ander is er met 
de toetreding van Spanje en Portugal — twee belangrijke 
scheepsbouwnaties — echter niet gemakkelijker op 
geworden. 
6.3. Als het vitaal minimum voor de Gemeenschap als 
geheel eenmaal is vastgelegd, zullen de Lid-Staten onderling 
bepaalde afspraken moeten maken — bij voorbeeld over 
marktaandelen, zoals in de ijzer- en staalsector — en met de 
Gemeenschap een duidelijke beleidsstrategie moeten 
uitstippelen om de communautaire scheepsbouwsector van 
de ondergang te redden. 
6.4. De doelstellingen van dit nieuwe scheepsbouw-
beleid — dat een einde moet maken aan de al veel te lang 
aanslepende crisis en moet voorkomen dat deze rampzalige 
gevolgen krijgt voor de werknemer als mens en als vakman 
— dienen nu al als uitgangspunt te worden genomen bij het 
uitwerken van de richtlijn voor de periode na 1986. De 
inspanningen om de scheepswerven te moderniseren, om de 
produktieprocessen te verbeteren en om betere schepen af 
te leveren kunnen echter alleen maar resultaat opleveren als 
er voldoende orders binnenkomen om de beschikbare 
produktiecapaciteit volledig te kunnen benutten. In 
gebieden met in moeilijkheden verkerende scheepsbouw­
bedrijven — en vooral daar waar verdere inkrimpingen 
noodzakelijk blijken — moet ook naar een grotere 
diversifiëring van de industriële bedrijvigheid worden 
gestreefd. Verder zou een voorzichtig specialisatiebeleid de 
scheepsbouwsector waarschijnlijk teri goede komen. Een 
en ander zou de scheepsbouwindustrie beter in staat stellen 
het hoofd te bieden aan de nieuwe technologische 
uitdagingen waarmee deze sector zeker geconfronteerd zal 
worden wanneer in de jaren '90 ook op grote schaal off-
shore-apparatuur voor werkzaamheden op zee — andere 
dan oliewinning — zal moeten worden geproduceerd. 
6.5. Scheepsbouw en scheepsherstelling zijn nauw met 
elkaar verbonden en moeten dan ook te zamen worden 
aangepakt. Om het voortbestaan van een levensvatbare 
scheepsreparatiesector te garanderen, moeten ook in deze 
bedrijfstak herstructurerings- en steunmaatregelen worden 
genomen. 
6.6. Verder pleit het Comité nogmaals — ook in het 
advies van 26 september 1984 is hierop aangedrongen — 
voor een betere controle en inspectie van schepen die de 
Europese havens aandoen ten einde het aantal onveilige 
schepen te verminderen. 
6.7. Voorts mag men niet vergeten dat de situatie in de 
scheepsbouwsector (scheepsreparatie inbegrepen) bepa-
Gedaan te Brussel, 23 april 1986. lend is voor het lot van de toeleveringsindustrie, waarvan 
de bijdrage in de totstandkoming van het eindprodukt 
groter is dan die van de scheepsbouwsector zelf. Een groot 
deel van de steun die in naam voor de scheepsbouw 
bestemd is — in feite alleen maar het equivalent van de 
douanebescherming die andere sectoren van de verwer­
kende industrie genieten — komt dus uiteindelijk bij de 
toeleveringsbedrijven terecht, die tot rationalisatie en 
specialisatie zullen moeten overgaan. 
6.8. De steunmaatregelen ten behoeve van de scheeps­
bouwsector moeten onderling vergelijkbaar en volkomen 
„doorzichtig" zijn. Bij het beoordelen van de omvang — en 
dus van de „aanvaardbaarheid" — van de steun dient men 
te bedenken dat de zeescheepvaartsector globaal genomen 
een aanzienlijk positief saldo te zien geeft. 
6.9. Om economische en strategische redenen is de 
scheepsbouwsector daar onlosmakelijk mee verbonden, 
zodat de problemen van de scheepswerven, meer nog dan in 
het verleden, te zamen met die van de rederijen moeten 
worden aangepakt. De communautaire rederijen verkeren 
momenteel namelijk in een bijzonder moeilijke en zelfs 
hachelijke situatie, vooral als gevolg van de oneerlijke 
concurrentie van vele landen buiten de Gemeenschap. 
Vergeleken hiermee vallen de problemen ten tijde van het 
uitbreken van de crisis in de communautaire scheepsbouw­
sector in de tweede helft van de jaren '70 in het niet. Wordt 
de ernst van de situatie onderschat, dan zullen de resoluties 
van Raad en Parlement ten aanzien van de bescherming van 
de communautaire zeescheepvaartsector nog veel moeilij­
ker in praktijk te brengen zijn. 
6.10. Daarom dient de Commissie via een algemene 
internationale actie van politieke en commerciële aard 
iedere vorm van protectionisme bij derde landen te 
bestrijden, zodat een gunstig klimaat voor het herstel van 
het concurrentievermogen van de communautaire koop­
vaardijvloot wordt geschapen. Dit is tevens een doeltref­
fend middel om de scheepsbouwsector een krachtige 
impuls te geven. 
6.11. Het Comité dringt er met klem bij de Commissie 
op aan dat zij zich in het kader van het GATT meer inspant 
om de dumpingpraktijken in de scheepsbouw een halt toe te 
roepen, en dat zij ook bij het overleg over de inkrimping 
van de produktiecapaciteit in de scheepsbouwsector, met 
name in de zesde werkgroep van de OESO, een actievere rol 
gaat spelen. 
Zolang de Gemeenschap niet met de scheepsbouwlanden in 
Azië om de tafel gaat zitten en er geen uitzicht is op enige 
verbetering, is het absoluut noodzakelijk dat op commu­
nautair niveau maatregelen worden genomen om de 
scheepsbouwindustrie te beschermen. 
De Voorzitter 
van bet Economisch en Sociaal Comité 
Gerd MUHR