COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
COM(93) 66 def. 
Brusse I , 24 februari 1993 
MEPEPELING VAN PE COMMISSIE 
EEN GEMEENSCHAPPELIJK BELEID INZAKE 
DB VBILIGBBID OP ZBB 
INHOUD 
DEEL I 
NOODZAAK BH VOORRAAMSTB DNMBRDH VAM BBif GEMBBHSCBAPPBLIJit BBLBID 
INZAKE DE VEILIGHEID OP ZEE 
SAMENVATTING 
1. Het belang van zeevervoer voor de Gemeenschap 
2. De noodzaak van veiligheidsmaatregelen 
Algemene trend verongelukkingen 
Verongelukkingen naar scheepstype 
Leeftijd : een direct verband met 
verongelukkingen 
De prestaties van vlaggastaten 
Voornaamste oorzaken van verongelukkingen 
De verwachtingen van het publiek 
3. Het wereldwijde karakter van het zeevervoer 
4. De aanpak van de Gemeenschap 
Inleidende opmerkingen 
i) de convergerende tenuitvoerlegging van 
internationale regels 
ii) de uniforme oplegging van internationale 
regels 
iii) de ontwikkeling van scheepvaart­
infrastructuur 
iv) internationale regelgeving 
DEEL II 
HET ACTIEPROGRAMMA par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
INLEIDING par 
HOOFDSTUK 1. DE CONVERGERENDE TENUITVOERLEGGING VAN 
INTERNATIONALE REGELS par 
i) De convergerende toepassing van in algemene 
termen gestelde regels van de IMO-verdragen par 
a) nieuwe constructies 
b) inspecties tijdens de levensduur van een 
schip 
ii) De harmonisatie van veiligheidsvoorschriften 
voor scheepsapparatuur par 1-4 
5-19 
6 
7 
8-9 
10-11 
12-16 
17-19 
20-23 
24-65 
24-33 
34-43 
44-50 
51-58 
59-65 
1-4 
5-56 
7-13 
14-18 
iii) De convergarende tenuitvoerlegging van 
IMO-resolutia• 
a) bulkschepen 
b) internationale codes en daarmee verband 
houdende resoluties 
C) havengelden voor gescheiden ballasttanks 
(SBT) in olietankers 
iv) Invoering van gemaanschappelijke normen voor 
schepen waarvoor de verdragen niet gelden 
v) Maatregelen met betrekking tot de menselijke 
factor 
HOOFDSTUK 2. DB UNIFORME OPLEGGING VAN INTERNATIONALE REGELS par 19-35 
par 24-26 
par 27-28 
par 29-35 
par 36-42 
par 43-56 
par 57-75 
Analyse van de huidige situatie par 57-70 
i) De vaststelling van gemeenschappelijke 
criteria voor het intensiveren van de inspectie 
van bepaalde schepen par 71 
ii) Harmonisatie van de inspectie- en 
retentiecriteria par 72-73 
iii) Vaststelling van adequate nationale inspectie­
procedures en van een opl~idingsprogramma voor 
inspecteurs par 74 
iv) Controle en evaluatie van de doeltreffendheid 
van de HSC-maatregelen par 75 
HOOFDSTUK 3. ONTWIKKELING VAN MARITIEME INFRASTRUCTUUR 
Internationale wetgeving 
i) Beperkingen van het verkeer in zones welke op 
milieugebied zeer kwetsbaar zijn 
ii) Meldingaregelingen 
iii) Navigatie-hulpmiddelen 
a) maatregelen betreffende de harmonisatie 
van de VTS 
b) navigatiehulpmiddelen en verkeerscontrole­
infrastructuur en recuperatie van de par 76-120 
par 77-82 
par 83-92 
par 93-100 
par 101-108 
par 109-112 
kosten daarvan par 113 
iv) Voorzieningen voor het voorkomen van 
verontreiniging en toezicht op de naleving van 
de voorschriften 
HOOFDSTUK 4. INTERNATIONALE REGELGEVING 
Inleidende opmerkingen 
Prestatienormen voor vlaggastaten 
Menselijke factor 
Invoering van nieuwe technologieln 
Rat Verdrag van Torremolinos 
Rol van de Gemeenschap bij de ondersteuning 
van de IMO 
Comité Veiligheid op zee 
BIJLAGE 1. HET ACTIEPROGRAMMA 
BIJLAGE II. LIJST VAN AFKORTINGEN EN DEFINITIES par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 114-120 
121-157 
121-123 
124-127 
128-137 
138~143 
144-145 
146-151 
152-157 
EEN' GZMKENS~PELIJ'l( BELEill INZAD WILICSE!rn OP ZEE 
S~INC 
I. De Gemaenaohap is in aanzienlij ka mate athanlcelij k van b•trouwbara, rend.abal.e 
en vei1ige scheepvaartdiensten. Haar beleid betraffenda het vervo•~ over ••• 
moet daarom. t;ltl:icht zijn op z.aevervoer met ~o wainiq mogelijk rl•ieo' • vooz:­
a.lle rechtatraelal of onrechtat.reeks bet:..rolckenan evenals voor het mari.ane 
milieu. 
IJ:. Deze anededeling heeft betrekking op de belangrijkst• faotoren welke nog eteeds 
cle oorzaak "TO:rr&U!m van ongevallen op zee, tan einde de belangrijksta gabieden 
t• kunnen aauwij&en waarop Bpeciale urgente maatreqelen, naargelang van hat 
geval. op illternationa.a.l, c:ommunautai.r, nationaal, rttgionaa.l of lokaal. lliv .. u, 
~oetan wordan gencman. 
De belang.rijks~a elementen van het •oorgesteld• actieprogramma ter ••rbatarini 
'V'&n cle veiligheid. in het vervoer ova:r zee, werden raads a.anqage•en in het door 
de Commissie op 8 december 1992 goe4qekauräe WLtboak betraffend• wda 
toekomstige ontwikkeling van het gemaan•chappelijk varvoerbe~aid". 
Het nu vcorga~elàe qedetaillaerde actieprogramma i• volledig in 
overeiU'liJtemmi.ng met het. subsidiarit•itsbeqinsal. Uit da in daza m.cledeling 
opgenomen gegevens en feiten blijkt duideli1k dat, tenzi.j dit programma wordt 
opgezet, er geen bruikbare gemeenschappelijke ~o~ in voldoenda datail ct 
tijdig zullen wo~en ui.tgewerkt of i.n de prakti~k zul.ltm worden ~oagepast. 
Bov~mdien zullen da nodige verkeera.J:~tals en i.nfraat.ru.ctuu:r:voorz.i.aningen in 
bapaalde gebieda~ van de Gemeenschap hetzij blijven entbreken hat~ij van 
weinig effectief nut blijven. 
Voor de verschi1lende initiatieven cal wordan uitgegaan ~an d•~elfde 
~eginaelan eD zal derhalve ook de rol worden ger•~eteerd van de andare 
hetzij internationale, hetzij nationale, reqionale dan wal lokala 
autoritei.ten. 
I!I. Oproepen tot krachtige en urqeAte acti• :ijn herha&lde~ijk gekomen Vll!l. het 
Buropalla Parlement, dat zich heeft beklaagd ovar het gebrak aan c:oml!lU.Dautaire 
initiatieven op dit qabied, en meer ~acenteli.jk van de Raad. Het name d• 
uit&oncler1i.jka Raaä Milieu en Varveer heeft tijdens zijn zit~ing van 
25 januari 1993 de Gemeenschap en cle Lid-Staten aangespoord tot h•t namen van 
een u.ntal -maatraqelcan om de veil.iqhaid T&n h•t zeeverveer en d• pr...,.nt.i• 
van vervuil.i.nq van àe zee te vubeteren. De in t.at Maritilllll Porum 
vertaqenwoorciiqde Europese bedrij f•takken hebban bovendien èla behoaften 
arkend en maatregelen met het oog op meer veiligheid •oorqastald. 
Al daza inatant~ee hebben de Commissie verzocht haar mededaling onverwijld in 
ta dienen. De Raad heeft in hat bijzondar zijn voornamen te kaDnen gegev•n 
om voor aijn zitting van maart 1993 een voorlopige gedachtenwisseling op de 
agenda te plaat.-n en in juni een vcllediq dab at t• houden. 
~. De in deze mededelinq voorgestelde maatregelen z~Jn gericht op het vergrotan 
van da vaLliqhaid en het verbeteren van de prevantie van verontreiniging door 
het, onqaachi:. de vlaq van d.e schepen, u.it de communauta..i.re wata.rsn bannAn -van 
exploitanten, achepen en bramamli.ngan welke niet aan de no:z::men beantwoorden. 
In het kader van cie wereldwij c!e benaàeri.ng- van da regelgeving -voor de 
scheapv•art ia het belangrijkste problaam het opvallend uiteenlopen van de 
Yailigheid.s•ao~as van de varschi1landa vloten met inbegrip vaa äie van de Lid­
staten. Dit is in aan&ienl..i.jka mata te wijten aan het: varschi.l in strikthaic! 
waanAee de staten met inbegrip van de Lic!-Stat:en d• internationaal 
ovaraQ.ngako!IIAJ1 nol!'lnen ten uitYcer leqge:o. en doen naleven. Afzonde.r~ijka 
acties van Lid-Staten habb•n in bat varleden niet de verwacht• raau1~a~an 
op(l81ev~d. en zullen il1 de toekomst waarschijnl.:ljk ook geen beYrecU.qande 
oplossing brengan. D• Gemeenschap bevinclt zich, élank zij haar poli.ti.ek en 
legiBlatLaf a~aat, in aan uniek& paaitie om ervoo~ te zorgen da~ d• Lid­
Staten de nacmen op een meer uniforme •~ strikte wi~ze toepasBen op de onder 
bun vlag varende sohepan, an om Dlet d.ezalfda methoden en striktheid dia normen 
te doen naleven op alle ondar ongaaoht welke vlac varende schepen in äe EG­
wateren. 
Set actieprogramma bevat een samenhangend pakket maatregèlen met inbegrip 
van : 
i) ma.a.traqal.an gericht op een eenvormige toepasud.ng ~•n de bestaande 
interoationale voorschriften 1D de Gameench&pJ 
Li) maatragalen qerieht op een atrenqere en maar doeltreffende eontrole van 
da aah•pan door de havenstaten; deze omvat~ het op uniforme wijze door 
da kuststaten doen naleven van de internationale voorschrirhan voor alla 
·~ onder om het even welke vlaq, wanneer zi~ in de cmmunautaire 
wateren varen; 
Ui) maa.ueqelen ter bevordering Yan een eohe.rente en qeha.rmoniaaarda 
uitbrai~ van de nav~qatie-hulpmiddelen en van de infrastructuur voor 
bet l:LoudaD. Viilll toezicht op het verkeer, waiU:door de middelen Yan. het 
alaktronieah tijdpark op de maritiame vailighaid worden toeqepast met 
speciale aandacht voor da bescn..:r:minq van àa op milieugebied za8r 
kwat•bare gebiedec.; 
iY) maatragelan ter onder•teuninq van internationale orqaniaaties, waardoor 
hun rol al• interc.at~onala ragalgevers wordt versterkt. 
Even balan;rijk zijn de maatreqe1en ter verbetering van de opleiding en ~an 
c!a belcwaamheic! van da bemannin;en, omdat deze varband houdan mat het problaam 
van de menae1i.jke fouten dia da ba~angrijX.te oorzaak van onqeva1len blijven. 
men ini:.~i•f en ç;eherori*nteud. onderzoekprogramma. zou eveneens kunnen 
bijdragen tot de varbatarinq van de vei1iqheid op zee. 
n .. l ~ van deze mededeli~q heeft batrekking op de noodzaak an d• 
belangrijksta alementen van een qemeenschappel.i.jk beleid inzake veiligheid op 
zee. Xe. bat actiaproqrB.IDIDA van deel II word~m cta çeciale maatragelan 
omachr.ven welke nodig zijn om oovaaganoemda doel•tell~9en te 
Tarwa&e1'lli.jkeft. Ean li.js1: van afzonde:!!lijke ini.ti.a.tiaven ia opganomen in de 
bijlaq•-
In ovareen.temmin; met hat subsidiariteitsbeqinsal zullen alle ~oor;estelde 
aatiaa beaatwaardan aan de ott1ang• door de COmmissie vastgelegde criteria mat 
name de ~oodzakelijkhaida- •~ proportionaliteitaoriteria. 
- 1 -
DEEL I 
NOODZAAK EN VOORNAAMSTE KENHERKEN VAN BBlf GEMBENSCHAPPELIJK BELEID 
INZAKE DE VEILIGHEID OP ZEE 
1. Het belang van zeevervoer voor de Gemeenschap 
1. Het zeevervoer is al eeuwenlang van groot economisch en politiek belang voor 
Europa. Heden is dat nog meer het geval dan ooit. De Gemeenschap is in hoge 
mate afhankelijk van betrouwbare, kosteneffectieve en veilige 
zeevervoerdiensten, via welke 90 % van haar totale buitenlandse handel met de 
rest van de wereld wordt vervoerd, terwijl via zeevervoer binnen de Gemeenschap 
35 % van het totale goederenvervoer tussen de Lid-Staten wordt vervoerd. 
2. In de geintegreerde aanpak van de totstandbrenging van een communautair kader 
voor duurzame mobiliteit zal het zeevervoer een steeds belangrijkere rol gaan 
spelen. Wil de interne markt de verwachte economische groei en integratie tot 
gevolg hebben en terzelfder tijd de knelpunten en congestie in het 
overlandvervoersysteem helpen terugdringen dan zal de kleine vaart verder 
moeten worden ontwikkeld. De vrijmaking van de cabetage in het zeevervoer is 
al een belangrijke eerste stap in de goede richting. De Commissie zal verdere 
initiatieven ontwikkelen. 
3. De nu realiteit wordende ontwikkeling van de economie van de Gemeenschap op 
basis van de interne markt zal eveneens een stimulans betekenen voor de 
communautaire buitenlandse handel; dit kan niet anders dan een toeneming van 
het zeevervoer en de scheepvaartactiviteiten tot gevolg hebben. 
4. Het zeevervoerbeleid van de Europese Gemeenschap moet derhalve zorgen voor 
concurrerende vervoerdiensten en erop toezien dat dergelijke diensten voor de 
bemanningen, passagiers, lading en schepen, voor het mariene milieu en voor in 
de omgeving van de kust ontwikkelde activiteiten zo min mogelijk gevaren 
opleveren. Wat het laatste punt betreft, moet dit beleid ook rekening houden 
met het milieubeleid van de Gemeenschap, zoals dit met name werd uitgewerkt in 
het beleidsplan en actieprogramma van de Europese Gemeenschap op het gebied van 
het milieu en duurzame ontwikkeling(!). 
(l) COM(92)23 def. 
- 2 -
2. De noodzaak van veiligheidsmaatregelen 
5. Terwijl de interne markt voor vervoerdiensten haar voltooiing nadert, blijkt 
uit scheepsrampen in de Europese wateren of waarbij Europese schep~n zijn 
betrokken, door havenstaten gerapporteerde tekortkomingen en retenties en 
toeneming van het aantal arbeidsongevallen op schepen dat het risiconiveau van 
scheepvaartactiviteiten nog steeds zeer hoog is. 
Algemene trend verongelukkingen 
6. De statistieken spreken voor zichzelf (figuren 1, 1 bis en 2). De periode 
1975-1991 laat een mondiaal gemiddelde van een totaal aan verongelukte schepen 
van 380 per jaar zien (1,6 miljoen bruto ton). Sedert 1986 schommelt dit 
cijfer rond een gemiddelde van 230 schepen per jaar (1,1 miljoen bruto ton) met 
een piek in 1991 van 258 verongelukte schepen en een daarmee vergezeld gaand 
hoog niveau van verliezen aan mensenlevens (1204). Figuur 1 bis geeft de 
ongevallenverdeling per zone in de Europese wateren voor de periode 1987-1991. 
Figuur 1 
Totaal verongelukte schepen wereldwijd 
1975-1991 
Aantal schepen 
500 
400 
300 
200 
100 
0 
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 
Jaar 
Souree Lloyd's Casualty Return, 1991 I 
Figwr 1 bis 
~ Atlantische kust 
Westelijk Mid:tellandse-Zeegebied 
Oostelijk Middellandse-Zeegebied 
Oostzee 
Duitse t-mrdzee 
Bnon Ll~'s Casualty Retunn 
Figwr 2 
Aantal verloren mensenlevens 
4000 .., 
3500 -
3000 
d zsaa 
i zaaa 
1SQQ ·1--3-
01gevallenverdel ing per zcr.e 
in Eunqpese wateren 
1987-1991 
Z1.,1\ 
1,.,1, 
1.,:n 
0,41 
0,01 ~==~--------------------------~/ ,o.a' 10,01 zo.o1 JO,Ot 40.01 so.a' 
1067 Verliezen, aan mensenlevens 
<Xltwikkel ing 1985-1991 
3841 
lOOG ·'" 
&1! 
. .11111111~·=.1.1! . '111111111111111! 319 
. ff?\H 
0 0 0 
1985 191& 1!87 1!811 1989 1S90 1S91 
Jaar 
Bnon Lloyd's Casualty Retunn, 1991 
- 4 -
Verongelukkingen naar scheepstype 
7. Bestudering van figuur 3 leert dat het hoogste percentage total losses 
stukgoederenschepen (45 \), vissersschepen (27 \), bulkschepen (meer dan 7 \), 
veerboten en hun passagiers (6 \) en tankers (5 \) betrof. Deze cijfers worden 
alarmerender wanneer men ziet dat 35 \ van alle bulkschepen die in de afgelopen 
15 jaar zonken zulks in de laatste 24 maanden deden en dat 74 \ van alle in 
1991 verongelukte schepen ouder waren dan 15 jaar {zie figuur 4). 
Figuur 3 
Type schip 
Stukgoederenschepen 
(kleiner dan 5.000 eT) 
Vissersschepen <kleiner dan SOOeT> 
9.Jlkschepen 
Stukgoederenschepen 
(groter dan 5.000 en Total losses : naar scheepstype 
1990-1991 
Veerboten -passagier 
Vissersschepen (groter dan 500 en 
Tankers 
RO-ro 
Olie/bulk/erts 
Chemisch 
L.Nl 
Containerschepen 
Andere 1,1\ 
0,7\ 
0,4\ 
0,2\ 
6,7\ 39,0\ 
0,0\ 10,0\ 20,0\ 30,0\ 40,0\ 
Percentage (!Y.) 
Bron : Lloyd's Casualty Return 
Bestaat er een direct verband tussen de leeftijd van schepen en 
verongelukkingen ? 50,0\ 
8. De figuren 4 en 5 betreffende de leeftijd van schepen op het moment van hun 
verongelukking{4), met name bulkschepen(S), suggereren een direct verband 
tussen de leeftijd van een·schip en een verminderd veiligheidsniveau. Dit zou 
een extra reden voor bezorgdheid zijn, aangezien de wereldvloot in het algemeen 
bezig is te verouderen als gevolg van de toestand van de internationale 
zeevervoermarkt in de afgelopen twee decennia {figuur 6). In 1991 was 36 \van 
de internationale vloot ouder dan 20 jaar {figuur 7). Toch hoeft leeftijd op 
zich niet problematisch te zijn, indien een schip volgens de internationale 
normen wordt gebouwd, geëxploiteerd en onderhouden. 
FiQUJr 4 
30,01 
z~.o1 
ZO,OI 
1.5,01 
10,01 
.5,01 
0,01 
a-• -5-
Leeftijd van total losses 
1991 
S-9 10-U 15-U 26,7\ 
zo-zt 
Leeftijd van het schip (jaar) 
Bnon : Lloyd's Statistical Tables, 1991 
Figu.Jr 2 
Droge bulkschepen 
Percentage <r.) 
50,00\ Volledig verloren gegaan met lading 
Van jan.Jari 1988 tot 1991 zs-u 
40,00\ ---------------------------------------------------------------------
30,00\ 
10,26\ 
20,00\ 
10,00\ 7,69\ 
0,00\ 
0-10 11-15 16-20 
Leeftijd van schepen bij verongelukking (jaren) 
e1 zwaar weer c andere oorzaken 
Bron Swedish Seafarar's Union JO+ 
5,13\ 
21-25 
FiQU.Jr 6 
80\ / 
60\ 
36% 
k!!s 40\ 
20\ 
0\ 
1975 -6-
VER<l.JDERit\G WERELDWIJD VLOOT 
Percentage schepen ouder dan tien jaar 
SS\ 
A 
42\ 
~ 
1980 198S 
Jaar 73\ 
A 
63% 
~ 
1~ ~ ~ 
1990 
Brat House of Lords Report, 1992 
FigLAJr 7 
25\ 
20\ 
15\ LEEFTIJD ALLE SCHEPEN 
1991 
19\ 19\ 
15\ 
0' o-4 5-9 1o-14 15-19 2o-24 z5-29 lO+ 
JO\ 
25\ 
20\ 
15\ 
10\ 
5\ Leeftijd (jaar) 
LEEFTIJD OLIETANKERS 
1991 
23\ 
0\ L--J~~~-4--~--~--~---
0-4 5-9 10-14 1~-19 za-24 2S-29 lO+ 
Leeftijd (jaar) 
Bron Lloyd's Statistical Tables, 1991 J5\ 
JO\ 
25\ 
20\ 
15\ 
10\ 
5\ LEEFTIJD BULKSCHEPEN 
1991 
28\ 
0\l__JL__B __ ~ __ JL __ ~~~~ 
50\ 
40\ 
JO\ 
20\ 0-4 5-9 10-14 15-19 Z0-24 25-29 30+ 
Leeftijd (jaar) 
LEEFTIJD OLIE-/BULK-/ERTS-SCHEPEN 
1991 
41\ 
20\ 20\ 
10\ 6\ 
0\ 0\ 
a-4 s-9 10-14 15-19 zo-z• zs-zg JO• 
Leeftijd (jaar) 
- 7 -
9. De slechte staat van dienst wat de veiligheid betreft van oudere schepen roept 
dan ook twijfels op aan de prestaties van de maatschappijen die deze 
exploiteren, de gebruikte ladings-/lossingstechnieken en het zich naar behoren 
kwijten van de vlaggastaten van hun taak erop toe te zien dat hun schepen 
voldoen aan de internationale constructie-, exploitatie- en onderhoudsnormen. 
De prestaties van vlaggastaten 
10. In de 17e vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werd 
via Resolutie A 682(17) de aandacht van de scheepvaartwereld gevestigd op het 
feit dat vele vlaggastaten niet in staat zijn toe te zien op een passende 
controle op de veiligheids- en milieubeschermingsnormen van in hun respectieve 
registers ingeschreven of onder hun vlaggen varende schepen met het gevolg dat 
de veiligheideniveaus sterk uiteenlopen. Dit werd door de European Marltime 
Industries Forum(1) bevestigd. Dit is frappant, gezien de algemene grote 
uniformiteit waarvan bij het aannemen van veiligheidsvoorschriften in de 
scheepvaartsector sprake is en die zou moeten leiden tot een gelijksoortig 
veiligheideniveau bij alle vloten die de internationale Verdragen 
onderschrijven. De statistieken ondersteunen de conclusies van de IMO 
evenwel. Zij tonen dat de verongelukkingsratio's van vloten sterk 
uiteenlopen, waarbij de slechtste vloten ten opzichte van de beste vloten een 
verhouding van 100 tot 1 vertonen voor vloten van 2 miljoen ton of meer (zie 
figuren 8 en 9). Dergelijke verbazingwekkende verschillen doen zich eveneens 
voor de vloten van de Lid-Staten voor en wel in een verhouding van 50 tot 1. 
Uit de grafieken blijkt eveneens dat er bij bijna alle vloten met de 
ernstigste verliezen sprake is van uitbreidingen, meestal als gevolg van 
vlagtransfer. 
Figuur 8 
Verongelukkingaratic grotere vloten 
1985-1989 
O,S 
0,<\9 
O,<tS 
0,39 
O,JS 
1-----.........::~~ 0, lZ 
t=:::::r~l 0, z 1 I= 0,11 
==~0,1S 0, 10,15 
0,09 
?621 
~ 0,01 ·-----0.%1 
0 o.z O,t 0,& 0,8 
Percentage (%) 0,9Z 
1 
lcTO!'!!aQetoename cTcmagevennlridërjng 
Bron The Institute of Londen Underwriters .L,Z 
(1) Maritime Industries Forum Eindverslag aan de Commissie van oktober 1992 1, t 
Figuur 9 
Vlaggestaat 
en de Grenadinen - 8 -
Verongelukkingaratic grotere vloten 
1987-1991 
(Vloot groter dan 2 miljoen brt) 
0,33 
0,31 0,3 0,19 O,Zl ~0.38 
~---...,..-;:: O,Zl 
~ O,Z t-----~,. 0,19 
g~'ll~,1S 
0' 4 
J 0,01 )1111------· 0,19 a.~ 0,44 0,7 0,81 1 0,95 0,9 
I 
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 
Percentage (%) 
(§1§66ägetoe~ -c Tcmagevermimeridlg 
Bron The Institute of London Underwriters 
11. Ook de havenstaatcontrolestatistieken over tekortkomingen en retenties naar 
vlag laten grote verschillen zien binnen de wereldvloot en ook tussen de 
vloten van de Lid-Staten. Deze statistieken laten een bij inspecties 
vastgesteld tekortkomingsratio zien van bijna 79 \ voor de het slechtst 
presterende vlag tegenover 12 \ voor de het best presterende vlaggen 
(figuur 10). De Lid-Staten van de EG vertonen ratio's tussen de 52 en de 
12 \. In 1991 werd er op wereldniveau een ratio van 23 tot 1 vastgesteld 
tussen de vlag met de bij inspectie geconstateerde hoogste retentieratio en de 
laagste. Wanneer enkel met de Lid-Staten van de EG rekening wordt gehouden, 
is de verhouding 7 tot 1 (figuur 11). 
Figuur 10 
~IE 
INDIA TlR<IJE 
SINT-VINCENT EN DE GRENADINEN 
CHINA 
HCN>lRAS 
MALTA 
EGYPTE 
PANAMA 
DE FILIPPIJNEN TAIWAN 
CYPRUS 
MYANt1AR 
SPANJE 
GRIEKEr-LAND SINlAPaRE 
DE ~·s 
LIBERIA 
IE~D 
ANTIGUA EN BARBUDA 
JOEGOSLAVIE 
!TALIE 
NOORWEGEN 
fl<RlU;AL 
FRAN<RIJK 
DE NEDERLANDSE ANTILLEN 
VSA 
PQEN 
JAPAN 
ZWEDEN 
ZUID-KOOEA 
NEDERLAND 
ZUID-ARABIE 
DUITSLAND 
HCJ.&i<CN; 
BaG IE 
DENEMARKEN 
VERENIGD KONINKRIJK 
USSR 
LUX~G 
Bra1 : HSC-Verslag, 1991 -----
-------
---
---
---
-
---
-
-
-
I 11,8\ 
I 
0,0% 20,0% TEKORTKOHINGSRATJO PER VLAGGESTAAT 
1991 
I 66,1\ 
I 63,5\ 
I 63,2\ 
I 62,4\ 
I 60,7\ 
I 59,1\ 
I 58,4\ 
I 57,9\ 
I 57,7\ 
I 54,2\ 
I 52,8\ 
I 52,0\ 
I 51,4\ 
I 50,4\ 
50,4\ 
50,1\ 
50,0\ 
I 49,6\ 
I 49,5\ 
I 47,2\ 
I 46,7\ 
43,8\ 
43,6\ 
43,6\ 
I 42,9\ 
I 40,3\ 
I 39,0\ 
l 37, 3\ 
I 37,2\ 
I 35,2\ 
l 33,3\ 
l 31, 7\ 
l 311 3\ 
l 30, 8\ 
l 29, 5\ 
I 27,2\ 
I 23,9\ 
I I 
40,0% 60,0% l 78,9\ 
I 77,9\ 
\() 
I 
80,0% 100,0% 
Figuur 11 
Vlaggestaat 
ROEf'fNIE 
SINT-VINCENT EN DE GRENADINEN 
M..TA 
IRAN 
LIBAtOJ 
HO'JDURAS 
INDIA 
SYRISCHE ARABISCHE REPUBLIEK 
PANAMA 
CYPRUS 
MYJWt'IAR 
LIBERIA 
BRAZILIE 
SPANJE 
EGYPTE 
ANTIGUA EN BARBUDA 
GRIEKEN...AND I TALIE 
VERENIGD KONINKRIJK 
ZUID-KffiEA 
FRAN<RIJK 
NEDERLAND 
DUITSLAND 
DENEMARKEN 
Bron HSC-Verslag, 1991 -10 -
Retentieratio per vlaggestaat 
1991 
I 12, SO\ 
J 12, 00\ 
J 11,76\ 
J 10, 00\ 
j 10, 00\ 
J 9,2n 
I 7, 65\ 
I 7, 40\ 
1 1,1n 
6, 67\ 
6, 67\ 
6,56\ 
I 6, U\ 
I 4, 66\ ~ 2,89\ 
F====; 2,93\ 
F=-' 2,78\ 
~·2,41.\ b?. 2,33. 2,15\ 
87\ I 16, 17\ 
I 15,99\ 
0,00\ 5,00\ 10,00\ 15, 00\ 20,00\ 
(Gevallen van ten minste 20 schepen) 
Voornaamste oorzaken van verongelukkingen 1 22, 95\ 
25,00\ 30,00\ 
12. De meeste waarnemers van de scheepvaartwereld zijn het erover eens dat de 
bestaande internationale veiligheidsnormen in het algemeen wel een passend 
kader vormen en dat het aanhoudend hoge niveau van verongelukkingen in de 
scheepvaartindustrie derhalve niet in de eerste plaats wordt bepaald door het 
ontbreken va~"pa~~en~e internationale voorschriften, maar veeleer door een 
slordige toepassing en oplegging hiervan. Meer concreet is er voornamelijk 
sprake van twee factoren : in de eerste plaats de onbevredigende prestaties 
van een aantal scheepvaartondernemingen en de voor de veiligheid in hun 
vlaggastaten verantwoordelijke instanties en in de tweede plaats menselijke 
fouten (zoals deze naar voren komen uit de weergegeven statistieken, zie 
figuren 8 tot 12). 
13. Verschillen in de veiligheideprestaties van vlaggastaten Z1Jn aan een aantal 
factoren toe te schrijven. In bijzondere gevallen kunnen leemten en zwakke 
punten in de internationale Verdragen, Codes of Resoluties hiertoe bijdragen. 
Een veel belangrijker rol spelen evenwel in het algemeen inadequate 
tenuitvoerlegging en ontoereikende oplegging van de bestaande internationale 
normen alsmede verschillen in de interpretatie hiervan. Dit alles te zamen 
verklaart de voornaamste verschillen in de veiligheids- en milieuprestaties 
van de wereldvloten, inclusief de vloten van de Lid-Staten van de EG. 
-11 -
14. In de meeste gevallen waarvoor na een ongeluk vorderingen worden ingediend is 
sprake van menselijke fouten door hetzij de bemanning, hetzij de loods of aan 
de wal gemaakt; volgens de statistieken van de "Protection and Indemnity"-Club 
(P&I) is er in bijna 60 \ van alle grotere vorderingen en 80 \ van de 
incidenten sprake van menselijke fouten (figuur 12). Dat dit zo is, moet 
deels worden toegeschreven aan het steeds minder voorhanden zijn van ervaren 
zeelieden en vooral aan ontoereikende veiligheidsbeheerstructuren en 
-procedures voor de aan boord van schepen en aan de wal verrichte activiteiten 
van verscheidene scheepvaartondernemers. In haar 17e vergadering die in 
november 1991 werd gehouden, verzocht de IMO al haar leden en de betrokken 
regerings- en particuliere organisaties om doeltreffende maatregelen te nemen 
ten einde een passende oplossing voor deze twee fundamentele problemen te 
vinden. 
Figuur 12 
VOORNAAMSTE OORZAAK VAN GROTERE VORDERINGEN 
Percentage van het totale aantal vorderingen 
Structurele fOU[ 13,011 
Fout in de uitrusting/2o, 011 
mechanische fout 
9,011 Andere 
Belangrijkste oorzaken 
Bron : VK P&I-club, 1991 -_________ 6outv/d LO<:XJs 12.1\ 
· ..... -. · out a/d kust 20.7\ 
Menselijke factor out v/dofficier-~rktuigkundige 3,4 
sa, 011 out offl:ier 43 1 % _________ .::;~::·:::.:: OU[ bemalningzo:7, 
Menselijke factor 
15. Andere oorzaken van ongevallen moeten evenwel niet over het hoofd worden 
gezien door slechts op voornoemde punten te letten. Gedoeld wordt met name op 
ongevallen voortvloeiende uit aan de wal uitgevoerde verrichtingen, zoals het 
onzorgvuldig gebruik van moderne laadtechnieken op schepen die hiervoor niet 
berekend zijn, bevrachters die vaak druk uitoefenen op de scheepsprestaties 
ten koste van de veiligheid en incorrecte aangiften van verladers met 
.betrekking tot de in containers of in colli verpakte goederen. 
-12 -
16. Al deze variabelen zullen de ongevallencijfers in de toekomst op niet te 
voorspellen wijze blijven bepalen. De Commissie is van mening dat, indien de 
Gemeenschap wil dat ongevallen en verontreiniging door schepen in de nabije 
toekomst sterk dalen en dat deze dalende trend vervolgens doorzet, voornoemde 
specifieke probleemgebieden dan het voorwerp dienen te vormen van specifieke 
dringende maatregelen. 
De verwachtingen van het publiek 
17. Zo nemen zowel de verwachtingen van het publiek met betrekking tot veiligheid 
en milieubescherrning als de kosten van ongevallen en maatregelen om deze te 
voorkomen snel toe. De publieke opinie neemt steeds minder genoegen met 
risico's en de vraag naar betere bescherming en passende schadeloosstelling in 
het.geval van schade als gevolg van ongevallen stijgt voortdurend. 
18. In de afgelopen twee decennia werd een aantal belangrijke stappen om de 
veiligheid van het zeevervoer en de zeescheepvaart te verbeteren ingegeven 
door de reacties van het publiek. Dit was ontsteld door het verlies van 
honderden mensenlevens bij een betrekkelijk klein aantal ongevallen op zee en 
door aanzienlijke milieuschade die beide uitvoerig in de media werden 
behandeld. Door dit soort ongevallen werd het publiek zich scherper bewust van 
de gevaren in een vervoertak die in het algemeen als veilig en als uit milieu­
oogpunt aanvaardbaar werd beschouwd. 
19. Ook in het kader van het Marltime Industries Forum drongen alle 
scheepvaartondernemers aan op de noodzaak en de urgentie van maatregelen. Dit 
werd gememoreerd in het eindverslag dat het Forum in oktober 1992 aan de 
Commissie deed toekomen. 
3. Het wereldwijde karakter van het zeevervoer 
20. De wereldwijde dimensie van de belangen en activiteiten van de betrokken 
economische subjecten, zoals reders, bevrachters en de visserij-industrie 
alsmede van consumenten, of het nu gaat om passagiers, toeristen of verladers, 
vraagt om maatregelen die in geografisch opzicht zo ver mogelijk reiken. Deze 
dimensie geldt eveneens voor de veiligheid op zee en de bescherming van het 
milieu en leidde tot regels die vooral op internationaal niveau door 
bemiddeling van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden 
gestimuleerd en ingevoerd. 
21. Deze wereldwijde dimensie moet de aanpak van de Gemeenschap, haar Lid-Staten 
en haar scheepvaartindustrieën blijven bepalen; deze moeten de initiatieven 
ontwikkelen die nodig zijn om te verzekeren dat de IMO haar internationale 
doelstellingen wat betreft de niveaus van normen, hun daadwerkelijke 
tenuitvoerlegging en oplegging kan blijven verwezenlijken binnen de 
tijdsbestekken waarmee zowel de vlaggastaten en de kuststaten als hun 
bevolkingen zich kunnen verenigen. 
-13 -
22. Onderschrijving van dit beleid wordt niet alleen ingegeven door de noodzaak 
van een zo ruim mogelijke toepassing van normen welke een hoog 
veiligheideniveau in de gehele wereld garanderen, maar is ook in het belang 
van een forse vermindering van de negatieve effecten op het 
concurrentievermogen van de vloten van de Lid-Staten voortvloeiende uit de 
kostenvoordelen die exploitanten van niet aan de normen beantwoordende schepen 
en bemanningen genieten. 
23. Het bovenstaande geldt tot op zekere hoogte eveneens voor andere 
internationale organisaties, zoals de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) 
en de International Association of Lighthouse Authorities (lALA). 
-14 -
4. De aanpak van de Gemeenschap 
Inleidende opmerkingen 
24. In het witboek inzake een geïntegreerde aanpak van de toekomstige ontwikkeling 
van het gemeenschappelijk vervoerbeleid(1), zoals dat op 8 december 1992 door 
de Commissie werd goedgekeurd, zijn maatregelen ter bevordering van de 
veiligheid van het vervoer opgenomen. In dit document worden de algemene 
beginselen en de voornaamste soorten initiatieven van een communautair 
programma ter verhoging van de veiligheid op zee en ter voorkoming of 
vermindering van operationele of onbedoelde verontreiniging door schepen 
gegeven. Wat de hoeveelheid olie betreft, kan worden opgemerkt dat de 
onbedoelde lozing van olie slechts een geringe rol speelt in de totale 
verontreiniging -zelfs in de totale door de scheepvaart veroorzaakte 
verontreiniging. Niettemin kunnen de gevolgen voor zowel het milieu als 
bepaalde economische sectoren dramatisch zijn, vooral in de plaatselijke 
gemeenschappen die hierdoor worden getroffen. Deze mededeling houdt zich 
vooral bezig met de veiligheideaspecten die van belang zijn voor het voorkomen 
van dergelijke ongevallen en de noodzaak het zeemilieu en de kustgebieden te 
beschermen en slechts zijdelings met de overige milieu-aspecten 
verbandhoudende met de scheepvaart. 
25. De in deze mededeling voorgestelde aanpak vloeit uit het witboek voort waarin 
wordt gesuggereerd om de voornaamste oorzaken van falende veiligheid op zee en 
bescherming van het mariene milieu voor verontreiniging door schepen zoals in 
het voorgaande geschetst, aan te pakken en vervolgens het al dan niet 
welslagen van de vastgestelde maatregelen te volgen en te evalueren en, zo 
nodig, verdere passende maatregelen te treffen. 
26. Het Europese Parlement heeft zich altijd zeer gevoelig getoond voor deze eis 
van het publiek tot grotere veiligheid op en bescherming van de zee en drong 
herhaaldelijk bij de andere communautaire instellingen aan op doeltreffende 
maatregelen(2) en een grotere taak voor de kuststaten tot verdere 
vermindering van de gevaren die scheepvaartactiviteiten kunnen vormen voor het 
mariene milieu, de natuurlijke rijkdommen van de zee en de industriële en 
vrijetijdsactiviteiten die langs de Europese kust worden ontwikkeld. 
27. Onlangs(3) erkende de Raad met overtuigingskracht de noodzaak van een 
verhoogde actie op internationaal, communautair of nationaal niveau met het 
oog op een betere bescherming van de visbestanden en kustgebieden van de 
Gemeenschap en spoorde hij de Commissie aan tot indiening van deze mededeling 
die mede een actieprogramma omvat inzake prioritaire maatregelen ter verhoging 
van de veiligheid op zee en voorkoming van verontreiniging. 
(1) De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, 8.12.1992 
(2) Resolutie in PB nr. C 129 (Genua en Livorno) 
Resolutie EP 163.454 van 17.12.1992 (La Coruna) 
Het Verslag Bertens A3-0144/92 van 16.9.1992 
Resolutie Verslag A3-0144/92 van 21.1.1993 (Shetlandeilanden) 
(3) Conclusies van de buitengewone Raadsbijeenkomst inzake milieu en vervoer, de 
veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging in de Gemeenschap -
25.1.1993 
-15 -
28. In het kader van deze aanpak wordt in de eerste plaats gepoogd om niet aan de 
normen beantwoordende schepen uit de communautaire wateren en de vloten van de 
Lid-Staten te weren door : 
i) de invoering van communautaire voorschriften inzake een convergerende 
uitvoering door de Lid-Staten van de bestaande internationale -vooral 
IMO-regels, via door de Lid-Staten in hun hoedanigheid van vlaggastaten 
opgelegde ondubbelzinnige en verplichte regels; 
ii) de verzekering van de effectieve oplegging door de Lid-Staten in hun 
hoedanigheid van haven- en kuststaten van de internationale regels aan 
onder alle vlaggen varende schepen wanneer zij zich ophouden in de 
communautaire wateren; 
iii) de stimulering van een moderne, coherente en geharmoniseerde ontwikkeling 
van een scheepvaartinfrastructuur, omvattende afvalbeheerinstallaties, 
verkaarsbewaking en navigatiehulpmiddelen, zoals de totstandbrenging van 
Vessel Traffic Systems (VTS) en de installatie van dergelijke systemen in 
de Gemeenschap waar zulks noodzakelijk is, met name in vanuit milieu­
opzicht gevoelige zones; de VTS moet real time verkeersinformatie of 
reguleringsmaatregelen steunen met gebruikmaking van de vorderingen die 
werden geboekt met de informatietechnologie en telecommunicatie op het 
gebied van wereldwijde informatiebeheerssystemen. 
Voorts moeten op de wal gestationeerde radiocommunicatie-installaties ter 
ondersteuning van het "Wereldwijd Maritiem Nood-en Veiligheidssysteem" 
(GMDSS) en aanvullende op schepen gestationeerde apparatuur ter 
vergemakkelijking van de controle volledig operationeel worden, zodat de 
veiligheid van de scheepvaart in de communautaire wateren in het teken 
van het elektronisch tijdperk komt te staan; 
iv) het in het kader van de IMO en andere relevante organisaties ontwikkelen 
v~n initiatieven en ondersteunen van activiteiten om ervoor te zorgen dat 
er op redelijke termijn passende internationale voorzieningen worden 
getroff~n om de veiligheid en de milieubescherming te verbeteren met 
gebruikmaking van de beste technologie di.e beschikbaar is. 
29. Ook belangrijk zijn opleidingamaatregelen voor de aanpak van problemen die 
verband houden met menselijke fouten. Op grond van de door de Gemeenschap in 
te voeren minimumeisen moeten passende programma's in het leven worden 
geroepen om zo spoedig mogelijk de nodige verbeteringen aan te brengen. 
Aandacht moet worden geschonken aan de indienstneming op schepen van 
hooggekwalificeerde en speciaal opgeleide zeelieden, met name op schepen die 
gevaarlijke vracht vervoeren en aan versterking van de beroepsopleiding, het 
loodswezen en communicatie. Bij de opleiding moet gebruik worden gemaakt van 
de beste technologieën die beschikbaar zijn en die een afspiegeling vormen van 
de thans in gebruik zijnde operationele systemen, zodat de bemanningen over 
een hoog bekwaamheideniveau beschikken en optimaal gebruik wordt gemaakt van 
technologieën ter besturing van schaepeapparatuur en de corresponderende 
systemen aan de wal. Tot slot moeten relevante 0&0-projecten worden 
ontwikkeld ten einde geavanceerde technologische oplossingen te vinden voor de 
problemen van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu. 
-16 -
30. De wereldwijde dimensie van het zeevervoer vereist dat prioriteit wordt 
verleend aan actie op internationaal niveau. Daarom acht de Commissie het 
juist dat de Gemeenschap zich voor verhoging van de veiligheid op zee en 
voorkoming van de verontreiniging van de zee inzet in het kader van de 
bestaande internationale organisaties. Wel is de Commissie zich bewust van de 
beperkingen van het huidige internationale regelgevingsstelsel als gevolg van 
onder andere leemten in de relevante Verdragen, het niet verplichte karakter 
van verscheidene internationale instrumenten, normen die ruime discretionaire 
marges aan de nationale overheden laten en de uiteenlopende toepassings- en 
opleggingsniveaus van dergelijke normen door de vlagge- en havenstaten, 
inclusief de Lid-Staten. 
31. Passende actie op communautair niveau zorgt voor een toegevoegde waarde die 
tot dusver via individuele nationale actie en actie in het kader van de 
internationale organisaties niet kon worden gerealiseerd. Vandaar de 
noodzaak, die door de Buitengewone Raadsbijeenkomst van de ministers van 
Milieu en Vervoer van 25 januari 1993(1) werd erkend, om op dit gebied een 
communautair actieprogramma op te zetten. Wat de wijze van optreden van de 
Gemeenschap in deze betreft, kan worden opgemerkt dat bij de invoering van 
bindende communautaire wetgeving de evenredigheid van die wetgeving wordt 
geëerbiedigd en dat de mechanismen van de Gemeenschap de correcte toepassing 
van die wetgeving verzekeren; een en ander is nodig om in de praktijk een 
uniformere tenuitvoerlegging en oplegging van internationaal overeengekomen 
normen en andere regels te bereiken. Andere aspecten van het 
evenredigheidebeginsel in verband met het soort voorgestelde bindende 
wetgeving komen in het hiernavolgende aan de orde. 
32. De ontwikkeling van moderne scheepvaartinfrastructuur waar daaraan in de 
communautaire wateren behoefte bestaat, vormt een noodzakelijk onderdeel van 
de ontwikkeling van vervoernetwerken -aangevuld door een trans-Europees 
telecommunicatienetwerk -waarvan in het Verdrag betreffende de Europese Linie 
sprake is. Dit geldt zowel voor navigatiesystemen als voor 
haveninfrastructuur, bij voorbeeld in verband met het afvalbeheer. Het 
evenredigheidebeginsel zal worden aangehouden voor de wijze van interventie 
van de Gemeenschap, waarbij voeling wordt gehouden met de soepele richtsnoeren 
voor netwerken en hun begeleidende maatregelen waarin het Verdrag betreffende 
de Unie voorziet. 
33. Binnen de relevante internationale organisaties bestaat er behoefte aan 
gecoördineerde actie inzake de vaststelling van nieuwe normen om ervoor te 
zorgen dat deze aan de communautaire behoeften beantwoorden, terwijl zij 
eveneens door andere zeevarende naties worden geëerbiedigd. Effectieve 
maatregelen van dit soort maken het mogelijk dat er verbeteringen in de 
veiligheid op zee worden nagestreefd op een wijze waarbij volledig rekening 
wordt gehouden met het wereldwijde karakter van deze bedrijfstak. Dit is 
eveneens in volledige overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, 
aangezien de Gemeenschap, wanneer er op internationaal vlak goede resultaten 
worden bereikt, niet ook zelf over ditzelfde onderwerp wetgeving behoeft op te 
stellen. 
(1) conclusies van de buitengewone Raadsbijeenkomst van 25.1.1993 inzake de 
veiligheid op zee en voorkoming van verontreiniging in de Gemeenschap 
-17 -
(i) De convergerende tenuitvoerlegging van internationale regels 
34. De huidige internationale regels, die voornamelijk in het kader van de IMO 
zijn vastgesteld, worden onderschreven door vlaggestaten die verantwoordelijk 
zijn voor 99 \ van het scheepstonnaga wereldwijd. Niettemin is er een 
constant aantal niet aan de normen beantwoordende schepen dat onder de vlaggen 
vaart van landen die de internationale Verdragen hebben bekrachtigd. Dit 
wordt veroorzaakt door diverse factoren. 
35. De tenuitvoerlegging van de internationaal overeengekomen normen is niet 
uniform, omdat sommige instrumenten niet bindend zijn, zoals voor vele IMO­
Resoluties geldt. Andere instrumenten staan afwijkingen toe die belangrijk 
kunnen zijn. Niet alle schepen worden door de normen gedekt; deze gelden 
bij voorbeeld niet voor schepen varende tussen havens in eenzelfde staat of 
voor schepen wier afmetingen beneden de conventionele afmetingen liggen. 
Enkele instrumenten zijn in zulke algemene termen geredigeerd dat zeer 
uiteenlopende interpretaties mogelijk zijn. Zo zijn de normen op vele 
fundamentele punten niet duidelijk vastgesteld, dit geldt bij voorbeeld voor 
de regels inzake brandpreventie, aanvaringen, stabiliteit, uitrusting. Ook 
wanneer (door de IMO) een poging is gedaan om deze tekortkomingen te 
verhelpen, is toepassing van de nieuwe voorschriften heel vaak opnieuw 
facultatief. Ook vele IMO-Resoluties zijn facultatief. 
36. Voorts wordt vaststelling van de gedetailleerde veiligheidsvoorschriften aan 
de nationale overheden overgelaten die dit werk op hun beurt delegeren aan 
classificatiemaatschappijen. Vele vlaggeregisters en 
classificatiemaatschappijen zijn slecht berekend op deze taak : het ontbreekt 
hun aan een passende opleiding, ervaring en technische kennis. Ook ontbreken 
criteria voor minimumnormen voor de werkzaamheden van de 
classificatiemaatschappijen zelf. Voor in gebruik zijnde schepen zijn er geen 
periodieke controles en specificaties vastgesteld aangaande de voorwaarden 
waaronder een gedeeltelijk versleten structuur of versleten machinerieën als 
onveilig kunnen worden beschouwd. 
37. Het Verdrag inzake het recht van de zee dringt er bij de staten op aan dat zij 
wetten en voorschriften inzake veiligheid en voorkoming van verontreiniging 
aannemen voor schepen die onder hun vlaggen varen of in hun register zijn 
ingeschreven. Het Verdrag bepaalt dat dergelijke wetten en voorschriften ten 
minste dezelfde uitwerking moeten hebben als die welke algemeen aanvaarde in­
ternationale regels hebben welke door bemiddeling van de bevoegde internatio­
nale organisaties of een algemene diplomatieke conferentie werden vastgesteld. 
De IMO heeft opgeroepen tot een uniforme toepassing van dergelijke regels. 
38. Deze discrepanties hebben niet alleen een nadelig effect op de veiligheid, 
maar zij kunnen ook de internationale markt voor de scheepvaartindustrie 
fragmenteren en concurrentienadelen veroorzaken als gevolg van technische 
belemmeringen en uiteenlopende certificeringsprocédés. 
39. Als eerste stap stelt de Commissie maatregelen door de Gemeenschap voor ter 
verzekering van de convergerende tenuitvoerlegging van de IMO-normen door de 
Lid-Staten. Dit kan op een aantal wijzen geschieden, bij voorbeeld door 
ervoor te zorgen dat de Gemeenschap en/of alle Lid-Staten, afhankelijk van het 
geval, toetreden tot internationale Verdragen, door niet-verplichte 
internationale regels bindend te maken of via communautaire richtlijnen, die 
gemeenschappelijke interpretaties van regels vaststellen in de vorm van 
algemene beginselen. Waar nodig zou dit kunnen leiden tot de ontwikkeling van 
aanvullende Europese technische normen, bij voorbeeld op het gebied van 
scheepsapparatuur. Deze en andere procédés moeten het mogelijk maken de 
huidige verschillen in veiligheideniveaus binnen aanvaardbare grenzen te 
verminderen, terwijl zowel de IMO als de nationale overheden hun eigen 
bijzondere rollen en verantwoordelijkheden behouden. 
-18 -
40. Voorts zouden de internationale normen eveneens, zo nodig, kunnen worden 
uitgebreid tot schepen die buiten de werkingssfeer van de internationale 
Verdragen vallen. Zo zou worden bewerkstelligd dat in de gehele Gemeenschap 
hetzelfde veiligheideniveau van toepassing is. 
41. Op het gebied van de bekrachtiging van Verdragen moet een prioritaire 
maatregel de bekrachtiging door alle Lid-Staten van de Protocollen van 1992 
bij het Verdrag van 1969 inzake de wettelijke aansprakelijkheid en het Verdrag 
van 1971 inzake de oprichting van het internationale fonds zijn. De 
Buitengewone Raadsbijeenkomst van 25.1.1993 heeft de Lid-Staten bekrachtiging 
aanbevolen en drong er bij de Gemeenschap en haar Lid-Staten op aan om de 
uitvoerbaarheid te onderzoeken van de ontwikkeling van een systeem van 
sancties en wettelijke aansprakelijkheid voor milieuverontreiniging. Deze 
materie zal verder worden uitgewerkt in een mededeling inzake wettelijke 
aansprakelijkheid voor milieuschade waaraan de Commissie thans de laatste hand 
legt en die het voorwerp van uitvoerig overleg in de Gemeenschap moet gaan 
vormen. 
42. Voorts is de Commissie voornemens om in alle relevante internationale fora 
initiatieven te bevorderen ter uitbreiding van vergoeding van de kosten van 
het maken van ecologische studies. 
43. Op het gebied van gevaarlijke vracht andere dan olie ziet het er niet naar uit 
dat het Verdrag inzake gevaarlijke en schadelijke stoffen op redelijke termijn 
zal worden ondertekend. Een gedeeltelijke en tijdelijke oplossing zou kunnen 
worden gevonden in een forse verhoging van de bedragen waarin wordt voorzien 
krachtens het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme 
vorderingen van 1 september 1976. 
(ii) De uniforme oplegging van internationale regels 
44. De convergerende tenuitvoerlegging van internationale regels alleen zou 
evenwel onvoldoende zijn om een passend niveau van veiligheid en 
milieubescherming in de communautaire wateren te garanderen, gezien het feit 
dat een hoog percentage van niet aan de normen beantwoordende schepen onder 
andere dan communautaire vlaggen vaart en gezien het feit dat vele 
vlaggastaten niet in staat zijn een passende controle op de in hun registers 
ingeschreven schepen op te zetten en uit te voeren. 
45. Er bestaat derhalve een toenemende behoefte aan zowel door de havenstaten als 
door de kuststaten te treffen maatregelen om te verzekeren dat alle schepen 
varende onder welke vlag dan ook voldoen aan de internationale voorschriften. 
De oproep tot maatregelen van de kuststaten wordt ondersteund in verscheidene 
artikelen van het Verdrag inzake het recht van de zee, dat ook door de 
Gemeenschap werd ondertekend, bij voorbeeld in de artikelen 192, 194, 197, 211 
en 218 tot en met 221; hierin wordt ook voorzien in controlemaatregelen door 
de havenstaat. Deze maatregelen zijn met name vereist krachtens 
Voorschrift I.19 van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van 
mensenlevens op zee (SOLAS). 
46. Thans ontbreekt het de Gemeenschap, ondanks positieve resultaten na een 
decennium-lange ervaring met het Europese Memorandum van Overeenstemming (MVO) 
inzake havenstaatcontrole, .nog aan een ten volle doelmatige en coherente 
aanpak met betrekking tot deze vorm van interventie. Er is geen samenhangende 
toepassing van veiligheidsregels, geen systematisch systeem voor de inspectie 
-19 -
of retentie van schepen, geen doeltreffend en doorzichtig 
gegevensuitwisselingsmechanisme en geen uniforme wettelijke grondslag voor de 
oplegging van overeengekomen regels. Dit leidt ertoe dat vele niet aan de 
normen beantwoordende schepen door de mazen van het veiligheidenet van de 
regels glippen. Het ontbreken van een gemeenschappelijke verplichte aanpak 
doet eveneens de inspanningen van hen die pogen de regels streng toe te passen 
teniet en stelt schepen in staat om door selectief gebruik te maken van 
bepaalde bestemmingshavens controle te vermijden. De zich streng aan de 
regels houdende staten worden voor hun onderschrijving van een veiligheids- en 
milieubeschermingsbeleid "beloond" met minder bedrijvigheid, terwijl hun 
wateren onveilig blijven door niet aan de normen beantwoordende schepen. 
47. Aan deze situatie moet een radikaal eind worden gemaakt, hetgeen niet op 
doelmatige wijze kan gebeuren indien er enkel op nationaal niveau wordt 
opgetreden, noch door uitsluitend te vertrouwen op facultatieve 
verbintenissen, zoals die in het kader van het Memorandum van Overeenstemming 
inzake havenstaatcontrole, die zijn gebaseerd op niet-uniforme inspectie- en 
retentiecriteria. 
48. Communautaire actie is dus geboden om te voorzien in een gezonde basis van 
waaruit alle Lid-Staten kunnen opereren en er zeker van kunnen zijn dat hun 
buren en partners er dezelfde beginselen op nahouden. De communautaire aanpak 
moet worden gebaseerd op de uniforme en verplichte toepassing van 
gemeenschappelijke criteria voor de intensivering van controles op bepaalde 
scheepstypes en voor de evaluatie van tekortkomingen en sancties, inclusief 
retentie of de mogelijkheid van weigering van toegang tot communautaire havens 
aan schepen waarvan werd geconstateerd dat zij niet beantwoorden aan de op 
internationaal niveau overeengekomen normen en die weigerden de nodige 
verbeteringen aan te brengen of de nodige reparaties te ondergaan en op de 
snelle invoering van EDI als doorzichtig gegevensuitwisselingsmechanisme. 
49. Voorts zal via communautaire actie in het kader van het Memorandum van 
Overeenstemming inzake havenstaatcontrole, waarbij een aantal Europese derde 
landen partij is, inclusief actie in het Comité van het MVO, kunnen worden 
bereikt dat aan dergelijke maatregelen een ruimere toepassing in Europa wordt 
gegeven. 
50. Verder dienen de haven- en transitogelden die moderne schepen benadelen, te 
worden herzien met inachtneming van IMO-Resolutie A 722(17) inzake de 
toepassing van de meting in tonnage van ballastruimten in Gescheiden Ballast 
Tanks (SST). 
(iii) De ontwikkeling van scheepvaartinfrastructuur 
51. De wijzen waarop de Lid-Staten voldoen aan hun internationale verplichtingen 
en de aansporingen tot een hoog veiligheideniveau in de scheepvaart en 
bescherming van de kustgebieden tegen verontreiniging door schepen lopen in de 
communautaire wateren sterk uiteen. Zo kent bij voorbeeld Noord-Europa een 
relatief gelukkige combinatie van navigatiehulpmiddelen, inclusief VTS en 
radioplaatsbepaling, en afvalontvangstinstallaties. Zelfs wanneer er 
voorzieningen zijn, doet het ontbreken van geharmoniseerde procedures, met 
name wat betreft de interactie schip/wal en wat betreft de 
grensoverschrijdende coördinatie, afbreuk aan de doelmatigheid van de 
inspanningen. Dit is kenmerkend voor VTS, systeem dat vooral op lokale 
behoeften inspeelt, met het gevolg : een incompatibele en gefragmenteerde 
dekking van de communautaire kustgebieden ook wat betreft de 
havenontvangstinstallaties voor olie en afvalstoffen. 
-20 -
S2. De financiële inspanningen van de Lid-Staten ter voorziening in de nodige 
infrastructuur voor navigatiehulpmiddelen en afvalontvangstinstallaties ten 
einde aan de internationale verplichtingen te voldoen, zijn onevenwichtig. 
Wat VTS betreft bij voorbeeld profiteren sommige Lid-Staten van de uitgebreide 
dekking van de door andere landen geboden diensten zonder enige financiële 
tegenprestatie. Andere Lid-Staten zijn in verband met hun zeer uitgestrekte 
kustlijn niet in staat de nodige diensten te bieden. De kosten voor hen die 
van de navigatiehulpmiddelen profiteren, lopen van Lid-Staat tot Lid-Staat 
uiteen. Sommige Lid-Staten passen volledig of gedeeltelijk het beginsel van 
"de gebruiker betaalt" toe en brengen vuurtorengelden of soortgelijke 
heffingen in rekening, aan alle schepen die hun havens aand9en, terwijl andere 
velerlei faciliteiten aan de scheepvaart in hun gebied bieden zonder daarvoor 
kosten aan de gebruikers in rekening te brengen. 
46. Ten aanzien van de afval- en olieontvangstinstallaties moet worden opgemerkt 
dat het ontbreken hiervan in verscheidene havens van de Gemeenschap zowel 
illegale lozingen op zee als het uitwijken naar tolerantere havens die niet 
over deze installaties beschikken in de hand werkt. 
47. De individuele staten zijn in gebreke gebleven zowel wat betreft de noodzaak 
van de convergerende tenuitvoerlegging van geharmoniseerde procedures voor VTS 
-ook al zijn deze op internationaal niveau als referentienormen ontwikkeld 
door de International Association of Lighthouse Authorities (lALA) -als wat 
betreft de internationale toezeggingen om te zorgen voor 
afvalontvangstinstallaties. Voorts is het via actie van de afzonderlijke 
staten niet mogelijk ervoor te zorgen dat zij aan de gebruikers ten minste de 
kosten voor het exploiteren en onderhouden van de veiligheideinfrastructuur in 
rekening brengen. Eén van de belangrijkste redenen waarom dit zo is, is dat 
het bij dergelijke gebruikers voor deze staten om transitoverkeer gaat. 
ss. Bij het ontbreken van passende gemeenschappelijke actie zal de scheepvaart in 
verschillende gebieden van de Gemeenschap meer risico blijven opleveren in 
termen van veiligheid en verontreiniging dan in andere gebieden, terwijl er 
bij de toepassing van het beginsel volgens hetwelk de gebruiker voor de 
gemaakte kosten betaalt in het beste geval sprake zal zijn van gedeeltelijke 
en niet-geharmoniseerde betaling met het gevolg dat enkele gebieden 
concurrentienadeel hebben. 
S6. Een samenhangend stel initiatieven op communautair niveau om aan deze eisen te 
voldoen, zou moeten omvatten een zich over de gehele Gemeenschap uitstrekkend 
scheepsrapportagesysteem dat zich eventueel mede uitstrekt over schepen in 
transito, de ontwikkeling van een Europese radionavigatieketen als onderdeel 
van het geplande wereldwijde systeem, de vaststelling van zones van groot 
ecologisch belang in verband met de invoering, zo nodig via de IMO, van 
passende vaarbeperkingen, zoals maatregelen met betrekking tot voorgeschreven 
routes en zones waar niet mag worden gevaren, passende maatregelen inzake 
nooddiensten, met name slepen, en coördinatie van de beschikbaarheid van 
reddingscapaciteiten, bevordering van de geharmoniseerde ontwikkeling van VTS­
netwerken en harmonisatie in de Gemeenschap van hun taken en procedures. Op 
het gebied van het afvalbeheer is passende actie vereist voor de 
totstandbrenging van ontvangstinstallaties ten einde op doelmatige wijze 
uitvoering te geven aan de MARPOL-bepalingen. 
57. De communautaire maatregelen moeten eveneens de ontwikkeling omvatten van een 
gemeenschappelijk overeengekomen mechanisme dat ervoor zorgt dat gebruikers 
bijdragen in de kosten van de voorziening in de voor de veiligheid van de 
scheepvaart vereiste infrastructuur en de uniforme uitvoering van de 
internationale verbintenis tot het voorkomen van illegale lozingen op zee en 
in de lucht. 
>) -21 -
58. Het geleidelijk uit de vaart nemen van niet aan de normen beantwoordende 
schepen stelt tevens het vraagstuk van sloopvoorzieningen aan de orde. 
Derhalve moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de wijzen waarop 
wereldwijd de ontwikkeling van technologisch geavanceerde en 
milieuvriendelijke infrastructuurvoorzieningen voor dit doel kan worden 
bevorderd • 
(iv) Internationale regelgeving 
59. De geringe vooruitgang die met de internationale regelgeving in het kader van 
in de IMO wordt geboekt, moet voornamelijk worden toegeschreven aan de 
uiteenlopende kenmerken, belangen en middelen van de vlaggestaten. Soms wordt 
actie hierdoor zo lang uitgesteld dat zij niet meer effectief is of geven de 
uiteindelijke bereikte oplossingen, hoewel zij internationale consensus lijken 
te weerspiegelen, geen bevredigend antwoord voor die staten die hun behoeften 
hebben kenbaar gemaakt. Besluiten inzake aanpassing achteraf van bestaande 
schepen moeten soms over een zo lange periode worden uitgevoerd dat één en 
ander niet langer geloofwaardig is. Dit vormt een natuurlijke rem op de 
internationale regelgeving en de doelmatigheid van de bijdragen die de 
afzonderlijke Lid-Staten aan een dergelijk proces kunnen leveren. 
60. De Commissie is van mening dat er ondanks deze nadelen moet blijven worden 
gestreefd naar regels inzake de veiligheid en voorkoming van verontreiniging 
voor scheepvaartactiviteiten, voornamelijk door tussenkomst van de IMO, ten 
einde voor een zo ruim mogelijke werkingssfeer voor voor een wereldwijde 
bedrijfstak geldende regels en normen te zorgen. 
61. Indien de IMO evenwel de organisatie moet blijven die in de eerste plaats 
verantwoordelijk is voor het vaststellen van normen inzake de veiligheid op 
zee dan vloeit daaruit voort dat de Gemeenschap erop toe moet zien dat de 
werkzaamheden van de IMO zodanig verlopen dat zij voor passende oplossingen 
zorgen voor de in de communautaire wateren varende schepen. Er moeten 
maatre~-1en worden getroffen zodat gecoördineerde standpunten kunnen worden 
ingenomen d;~ de invoering van noodzakelijke nieuwe regels en de wijziging van 
oude regels bevorderen. Een meer strenge en uniforme toepassing van 
internationale regels in de Gemeenschap moeten actie in de IMO tot gevolg 
hebben zodat er ook elders in de wereld waar communautaire schepen concurreren 
met schepen uit derde landen soortgelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Er 
moeten procedures worden uitgewerkt die het· de Gemeenschap mogelijk maken dit 
doel te bereiken onder eerbiediging van de werY~ethoden van de IMO en het 
technisch karakter van de meeste van haar activiteiten, terwijl eventuele 
negatieve reacties afkomstig van regionale belangen in de organisatie tot een 
minimum worden beperkt. 
62. In dit verband is één van de gebieden waarop de Gemeenschap haar inspanningen 
moet concentreren maatregelen ter vermindering van het risico van menselijke 
fouten, aangezien deze als de voornaamste oorzaak van ongevallen op zee worden 
beschouwd. Een ander terrein is de invoering van nieuwe technologieën voor 
scheepsapparatuur, met name op het gebied van de automatische overdracht van 
gegevens van het schip naar de wal en omgekeerd. 
63. Ook moet van de gelegenheid gebruik worden gemaakt om de huidige status van de 
Gemeenschap in de IMO opnieuw te bezien in het licht van de voltooiing va~ de 
interne markt en de ontwikkeling van een geintegreerd gemeenschappelijk 
vervoerbeleid waarin naar behoren rekening wordt gehouden met milieu-aspecten. 
Zulks ten einde de behoefte aan verandering vast te stellen -de mogelijkheid 
bestaat dat de Gemeenschap om lidmaatschap van de organisatie moet verzoeken. 
-22 -
64. Een meer gedetailleerde prestenatie van en toelichting op alle op elk van de 
vier voornaamste activiteitsterreinen voorgestelde maatregelen is vervat in 
het tweede deel van deze mededeling, het actieprogramma. 
65. De mededeling en het actieprogramma leveren tevens de grondslag voor de 
noodzakelijke dialoog met alle betrokkan partijen en met name de Raad, het 
Europese Parlement, het Economisch en Sociaal Comité, het Gezamenlijk Comité 
inzake Zeevervoer en de Scheepvaartindustrieën. 
-23 -
DEEL II 
HET ACTIEPROGRAMMA 
INLEIDING 
1. In het licht van de in deel I gegeven analyse moet het actieprogramma voor de 
tenuitvoerlegging van een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee en 
de voorkoming van verontreiniging hoofdzakelijk uit vier soorten initiatieven 
bestaan 
i) de convergerende tenuitvoerlegging van internationale regels 
ii) de uniforme oplegging van internationale regels 
iii) de ontwikkeling van scheepvaartinfrastructuur 
iv) internationale regelgeving. 
De voornaamste punten van dit programma worden in bijlage 1 samengevat. 
2. Het programma heeft niet de pretentie volledig of definitief te zijn. Een aantal 
problemen dat in dit stadium meer het karakter heeft van problemen die nader 
moeten worden bestudeerd, vraagt om verder onderzoek door de Commissie in overleg 
met regeringsdeskundigen, de industrie en vertegenwoordigers van de gebruikers 
voordat een belaidskoers kan worden voorgesteld. Voorbeelden van deze belangrijke 
problemen zijn de evaluatie van de sloopbehoeften en -faciliteiten voor uit de 
vaart genomen schepen, de coördinatie van de beschikbaarheid van 
reddingscapaciteiten, risico-evaluatie en -preventie, de financiële 
aansprakelijkheid van eigenaren van gevaarlijke vracht die gebruik maken van niet 
aan de normen beantwoordende schepen en de aansprakelijkheid van reders voor de 
veiligheid van bemanning en passagiers, onderzoek van de mogelijkheid van de 
totstandbrenging van een passend milieu-aansprakelijkheidssysteem en analyse van 
de toekomstige eisen op ontwerp-gebied voor veilige en milieuvriendelijke schepen 
waariu rekening wordt gehouden met reeds, voornamelijk op Europees niveau, 
verricht onde~~vak. Voorts is het zo dat er na verloop van tijd nieuwe problemen 
kunnen rijzen en dat de prioriteiten kunnen veranderen. 
3. Aldus zijn in het actieprogramma die maatregelen opgenomen die thans rijp zijn 
voor communautaire actie. Het programma zal van tijd tot tijd moeten worden 
bijgesteld wanneer de omstandigheden daarom vragen. 
4. Tijdens de tenuitvoerlegging van het actieprogramma zal de Commissie het publiek 
bewuster maken voor de problemen en zal zij steun proberen te krijgen van de 
voornaamste economische subjecten en alle regeringen en tevens van de niet­
gouvernementele scheepvaartbelangen. Met name zal de Commissie voeling houden met 
bestaande of in het leven te roepen fora, met name het Maritime Industries·Forum. 
-24 -
HOOFDSTUK 1 -DB CONVERGERENDE TENUITVOERLEGGING VAN INTERNATIONALE REGELS 
S. De eerste component van het actieprogramma is opgesplitst in vijf hoofdgroepen 
maatregelen : 
i) de convergerende toepassing van in algemene termen gestelde regels van de 
IMO-Verdragen 
ii) de harmonisatie van veiligheidsvoorschriften voor scheepsapparatuur 
iii) de convergerende tenuitvoerlegging van de IMO-resoluties 
iv) de invoering van gemeenschappelijke normen voor schepen waarvoor de 
verdragen niet gelden 
v) maatregelen met betrekking tot de menselijke factor. 
6. Een samenvattende toelichting op de negatieve effecten op de veiligheid op zee en 
de voorkoming van verontreiniging door schepen als gevolg van het gebrek aan 
uniformiteit in de mate van toepassing door vlaggastaten van op internationaal 
niveau overeengekomen normen wordt in deel I {paragrafen 34 tot 36) gegeven. De 
hieronder gegeven gedetailleerdere analyse van de wijzen waarop het 
internationale regelgevingssysteem functioneert, helpt een beter inzicht te 
verkrijgen in de beperkingen van een dergelijk systeem, in de redenen waarom 
volgens de Commissie een communautaire aanpak beter in staat is de situatie te 
verbeteren dan een aanpak van de individuele staten, en in het soort aanpak dat 
wordt voorgesteld. 
i) De convergerende toepassing van in algemene termen gestelde regels van de IMo­
verdragen 
7. Noch in het SOLAS-Verdrag van 1974 noch in het Verdrag inzake de Laadlijn z~Jn 
alle normen waaraan alle schepen bij de constructie en gedurende hun gehele leven 
moeten voldoen op voldoende gedetailleerde wijze vastgesteld om te verzekeren dat 
zij uniform en op niet-divergerende wijze in de Gemeenschap ten uitvoer worden 
gelegd. Dit geldt met name voor onderdelen, zoals de scheepsromp, de 
machinerieën, elektrische en controle-installaties. De controle op deze 
fundamentele schaepeonderdelen vindt plaats overeenkomstig de regels van 
classificatiemaatschappijen. Daarom besloten de meeste overheden de uitwerking en 
oplegging van veiligheidaregels betreffende de betrouwbaarheid van deze 
onderdelen aan classificatiemaatschappijen te delegeren. De 
classificatiemaatschappijen in kwestie beschikten van oudsher over adequaat 
personeel en adequate voorzieningen om bedoelde regels op te stellen en de 
daarmee verband houdende inspecties uit te voeren. 
8. In de afgelopen twee decennia is het aantal classificatiemaatschappijen -en daar 
ligt de oorzaak van de huidige problemen op dit gebied -echter sterk toegenomen 
en verscheidene van deze maatschappijen beschikken niet over de traditionele 
kenmerken die hun optreden namens de overheid rechtvaardigen. Zo is hun personeel 
bij voorbeeld onvoldoende opgeleid en ervaren en is hun infrastructuur 
ontoereikend om inspecties voor te bereiden en uit te voeren en regels te 
interpreteren. Het resultaat van deze ontwikkeling is dat de nationale 
autoriteiten zich thans voor een drievoudig probleem gesteld zien 
a) de SOLAS-regels betreffende de belangrijkste scheepsonderdelen zijn niet 
gespecificeerd; 
b) het hierdoor ontstane gevaar wordt vaak verergerd door het ontbreken van 
deskundigheid en ervaring van een hooggekwalificeerde 
classificatiemaatschappij; 
c) evenmin gespecificeerd zijn de normen die moeten worden toegepast om ervoor te 
zorgen dat het schip tijdens zijn gehele leven veilig blijft. 
-25 -
9. Dit heeft tot een situatie geleid waarin niet alleen de regels in de Gemeenschap 
uiteenlopen, maar waarin ook de overeenstemming van schepen met die regels wordt 
vastgesteld door organen van verschillende kwaliteits- en deskundigheideniveaus 
in wier besluiten aangaande met de veiligheid verband houdende problemen andere 
overwegingen, zoals de noodzaak van het in het register van een land ingeschreven 
houden van een vloot, meespelen. 
10. Een doelmatige oplossing voor deze problemen zou kunnen worden gevormd door de 
goedkeuring van een communautaire richtlijn waarin de maatregelen worden 
vastgesteld die door de Lid-Staten en nationale organisaties die zijn belast met 
de certificering en het daarmee verband houdende toezicht op het voldoen door 
schepen aan de internationale verdragen inzake de veiligheid en de voorkoming van 
verontreiniging op zee, moeten worden aangehouden. 
11. De eerste doelstelling van de richtlijn zou zijn ervoor te zorgen dat de 
nationale overheden nauwer worden betrokken bij da certificering en inspectie van 
schepen. Wanneer een Lid-Staat besluit zijn wettelijke rol op het gebied van 
inspecties en certificering volledig of gedeeltelijk te delegeren aan verdragen, 
zoals het SOLAS-Verdrag, het Verdrag inzake Laadlijnen en het MARPOL-Verdrag of 
te vertrouwen op deskundigheid (van organisaties of gekwalificeerde inspecteurs) 
buiten zijn bevoegde administratie voor het uitvoeren van inspecties in verband 
met deze certificaten, moet hij deze taken slechts toevertrouwen aan organisaties 
die voldoen aan bepaalde criteria waaruit hun bekwaamheid en inzet om zeer 
betrouwbare en doelmatige prestaties te leveren, blijkt. 
12. De volgende criteria zijn bij voorbeeld volgens de Commissie kenmerkend voor 
doelmatige en goed aangeschreven classificatiemaatschappijen 
-zij voldoen aan de in het kader van de Europese Commissie voor Normalisatie 
(CEN) in EN 45000 en EN 29001 vastgestelde criteria; 
-zij tonen zich in staat alle door de verdragen voor de afgifte van certificaten 
vereiste inspecties uit te voeren; 
-zij kunnen internationale technische normen vaststellen en controleren en 
beschikken over voldoende ervaring en vakbekwaamheid om technische inspecties 
uit te voeren; 
-z~J tonen zich in staat een volledig stel eigen regels en voorschriften inzake 
de scheepsromp, machinerieën en elektrische en controle-apparatuur 
overeenkomstig internationaal aanvaarde technische normen op te stellen en up­
tc-date te houden; 
-zij zijn wereldwijd vertegenwoordigd en hebben een minimumaantal geschoolde 
technische personeelsleden in dienst; 
-zij kunnen erop bogen een vloot of tonnage van een bepaalde minimumomvang te 
hebben geclassificeerd. 
Dit z~Jn enkele van de criteria waardoor de Gemeenschap zich bij de erkenning van 
met wettelijke taken belaste organisaties laat leiden. 
-26 -
Er moet een arbeiderelatie tot stand worden gebracht tussen de bevoegde nationale 
overheden en de namens hen optredende organisaties ten einde te zorgen voor een 
hoge kwaliteit en samenhang van de regels, inspecties en certificeringen. Deze 
relatie moet zijn gebaseerd op een formele overeenkomst tussen de partijen waarin 
de specifieke plichten en taken van de organisaties worden vastgesteld. Er moet 
sprake zijn van een periodieke verificatie door de overheden alsmede van de 
mogelijkheid van controleprocedures in het kader waarvan de nationale overheden 
bij wijze van steekproef schepen kunnen inspecteren. 
13 .• Een tweede doelstelling van een dergelijke richtlijn zou z~Jn te verzekeren dat 
alle schepen waarvoor verdragen zijn ondertekend en die de vlag van een Lid-Staat 
mogen voeren, voldoen aan nauw omlijnde voorschriften welke beogen dat 
gelijksoortige resultaten inzake de veiligheid en betrouwbaarheid van de 
scheepsromp, machinerieën, elektrische en controle-installaties worden bereikt. 
Deze voorschriften moeten zowel gelden voor de certificering van nieuwe 
constructies als voor inspecties tijdens de levensduur van een schip. 
a) Nieuwe constructies 
De uitwerking van voldoende gedetailleerde normen voor nieuwe constructies zou 
praktisch neerkomen op het herschrijven en het voortdurend up-ta-date houden 
van de buitengewoon uitvoerige en ingewikkelde regels en procedures van de 
classificatiemaatschappijen met betrekking tot deze onderdelen. 
Dit zou onrealistisch en overbodig zijn, immers de grotere 
classificatiemaatschappijen, die alle lid van de Internationale Associatie van 
Classificatiemaatschappijen (IACS) zijn, hebben in de loop der jaren alle 
benodigde normen voor deze voornaamste scheepsonderdelen uitgewerkt, 
gehandhaafd en aangepast. Hoewel deze normen soms uiteenlopen, wordt algemeen 
aanvaard dat hun effect op de veiligheid van schepen in grote lijnen gelijk 
is. 
Een meer pragmatische en realistische aanpak zou dan ook z~Jn om in een 
dergelijke richtlijn bepalingen op te nemen volgens welke schepen in 
overeenstemming met de voorschriften voor de scheepsromp, machinerieën, 
elektrische en controle-installaties van die classificatiemaatschappijen die 
aan de in het voorgaande beschreven gemeenschappelijke criteria voldoen, 
moeten worden gebouwd en onderhouden • 
Deze aanpak zou zorgen voor gelijksoortige veiligheideniveaus voor alle 
voornaamste onderdelen van schepen die onder vlaggen van de Lid-Staten varen. 
Voorts zou dit van de "erkende" organisaties de economische druk wegnemen 
.:~.4la.~~ .~-~J"~~Il,• _c;loor <;)nee;J.!.jkj!_ co~Cl.l;";~ente~ wo_rci~n g~confronteerd. Het feit 
dat de classificatiemaatschappijen door de economische druk worden gehinderd 
bij hun wettelijke werkzaamheden doet vele waarnemers van de scheepvaartwereld 
betwijfelen of deze hooggekwalificeerde organisaties wel de vereiste volledige 
onafhankelijkheid van oordelen kunnen bewaren bij de vervulling namens de 
nationale overheden van hun wettelijke plichten. 
-27 -
De invoering en passende tenuitvoerlegging in de Gemeenschap van een 
dergelijke maatregel zou bij alle betrokkenen, inclusief de nationale 
overheden van de Lid-Staten, het vertrouwen herstellen in de doelmatigheid en 
betrouwbaarheid van de inspecties van deze classificatiemaatschappijen en hun 
aanhoudende bezorgdheid om de voorschriften inzake de scheepsromp, de 
machinerieën en de elektrische en controle-installaties te handhaven en bij te 
werken. 
Voorts moet ook in een bepaling worden voorzien om te verzekeren dat deze 
classificatiemaatschappijen regelmatig overleg met elkaar plegen ten einde te 
zorgen voor de gelijkwaardigheid en de tenuitvoerlegging van hun toekomstige 
normen. 
b) Inspecties tijdens de levensduur van een schip 
Aan twee aspecten moet aandacht worden geschonken 
1) vaststelling van de termijnen tussen de verschillende soorten periodieke 
inspecties en reikwijdte en inhoud van elke inspectie; 
2) vaststelling van de voorwaarden waaronder een gedeeltelijk versleten 
scheepsromp of versleten machinerieën nog als veilig kunnen worden 
beschouwd in de periode tussen twee inspecties en van de omvang van de 
vereiste reparaties of vervangingen. 
Voor punt 1) gelden de classificatieregels en de in het voorgaande beschreven 
aanpak voor nieuwe constructies. Voor punt 2) is het moeilijk normen vast te 
leggen, immers elk geval moet op zijn eigen merites worden beoordeeld, waarbij 
inzicht en ervaring van de inspecteur een belangrijke rol spelen. Deze kan ook 
behoefte hebben aan gedetailleerde archiefinformatie waarin de geschiedenis 
van soortgelijke schepen is vastgelegd. De vakbekwaamheid van de inspecteur en 
de doelmatigheid van de inspecterende organisatie zijn derhalve van 
doorslaggevend belang. Het is derhalve zaak slechts organisaties die aan de in 
het voorgaande beschreven criteria voldoen met de uitvoering van deze taken te 
belasten. 
Tot slot is aanvullende actie vereist om te verzekeren dat alle vlaggastaten 
andere dan de Lid-Staten, die de inspectie en certificering van schepen 
delegeren, deze wettelijke taken slechts toevertrouwen aan uiterst betrouwbare 
organisaties. 
Met het oog hierop is een specifieke maatregel vereist die ervoor zorgt dat de 
Lid-Staten als havenstaten bij voorrang die schepen inspecteren wier 
certificaten, inclusief het klasse-certificaat, werden afgegeven door een 
organisatie die niet voldoet aan de criteria die voor organisaties met EG­
"goedkeuring" werden vastgesteld. 
Voorts moeten de Gemeenschap en haar Lid-Staten, zoals door de Raad in zijn 
"conclusies" van 25 januari 1993 en door de industrie in het Maritime 
Industries Forum aanbevolen, in het kader van de IMO gecoördineerd optreden 
ten einde deze bepalingen uit te breiden tot het zeevervoer wereldwijd. 
-28 -
De ernstige leemte waarvan in het voorgaande sprake is, kan slechts worden 
opgevuld door een dergelijke richtlijn, die op communautair niveau een 
gemeenschappelijk kwaliteitskader tot stand brengt ten einde bepaalde 
veiligheideprestaties in de EG te garanderen. De richtlijn eerbiedigt het 
evenredigheidebeginsel door het aan elke Lid-Staat over te laten te beslissen 
welke uitvoeringsinstrumenten het beste bij zijn interne systeem passen, 
terwijl de bevoegde organisaties tot taak hebben onder toezicht van de 
Lid-Staten, in samenwerking met de Commissie passende normen vast te stellen, 
te handhaven en toe te passen. 
ii) De harmonisatie van veiligheidsvoorschriften voor scheepsapparatuur 
14. Voor scheepsapparatuur wordt een andere aanpak voorgesteld dan die welke werd 
gesuggereerd voor de scheepsromp, machinerieën, elektrische en controle­
installaties. Zulks om de simpele reden dat de regels en normen voor 
schaepeapparatuur tot op zekere hoogte in het kader van de desbetreffende 
verdragen worden uitgewerkt en er geen beroep wordt gedaan, zoals voor de 
scheepsromp en de machinerieën geldt, op door classificatiemaatschappijen 
vastgestelde regels. Het gaat er hier meer om dat de aan de overheden of 
inspecterende organisaties gelaten interpretatiemarge voor zover redelijk gelijk 
is en dat de regels en normen daadwerkelijk in alle Lid-Staten op coherente wijze 
worden toegepast. 
15. Na uitgebreid overleg met zowel de scheepvaartindustrie als regeringedeskundigen 
is de Commissie tot het inzicht gekomen dat aan het prestatieniveau van de door 
het SOLAS-of het MARPOL-Verdrag vereiste schaepeapparatuur afbreuk wordt gedaan 
door hetzelfde soort problemen als die welke voor de voornaamste 
scheepeenderdelen werden vastgesteld : uiteenlopende niveaus van nationale normen 
ter uitvoering van de internationale regels of aanbevelingen betreffende 
technische voorschriften en inspectieprocedures waarbij discretionaire marges 
worden gelaten aan de certifieeringainstanties alsmede uiteenlopende niveaus van 
vakbekwaamheid en ervaring en uiteenlopende inspectiemethoden van deze 
instanties. 
16. Dit leidt tot divergerende veiligheideniveaus hetgeen, ondanks het bestaan van 
internationale normen, weer leidt tot tegenzin bij de Lid-Staten om zonder 
·controle door een andere Lid-Staat goedgekeurde apparatuur te aanvaarden, tot het 
opwerpen van technische belemmeringen en tot onnodige kosten en administratieve 
procedures in verband met de goedkeuring van deze apparatuur. Voorts worden 
scheepvaartmaatschappijen in enkele Lid-Staten geconfronteerd met hogere kosten 
dan in andere Lid-Staten op grond van uiteenlopende nationale voorschriften 
waardoor zij een concurrentienadeel hebben ten opzichte van maatschappijen in 
andere Lid-Staten. Derhalve lijkt communautaire actie met het oog op harmonisatie 
in· de Gemeenschap van internationale technische voorschriften en van de inspectie 
van schaepeapparatuur alsmede van procedures inzake de evaluatie van 
overeenstemming met het doel de veiligheid op zee te verbeteren, mensenlevens te 
redden en het milieu te beschermen, gerechtvaardigd. 
17. Er moeten richtlijnen worden vastgesteld die in de eerste plaats betrekking 
hebben op schaepeapparatuur waarvoor het SOLAS- en het MARPOL-Verdrag goedkeuring 
door nationale overheden in overeenstemming met de in IMO-Verdragen of 
-resoluties vastgestelde normen vereisen. 
-29 -
Het voornaamste doel van dergelijke richtlijnen zou de vaststelling in de gehele 
Gemeenschap zijn van een zelfde niveau van veiligheideprestatie van deze 
apparatuur. Dergelijke richtlijnen zouden gebruik maken van bepaalde aspecten van 
de "Nieuwe aanpak op het gebied van de technische harmonisatie en 
normalisatie"(!) van de Gemeenschap omdat hierin zou worden bepaald dat alle in 
de handel gebrachte apparatuur voor gebruik op schepen moet voldoen aan 
gemeenschappelijke technische en controlevoorschriften. Dat dit het geval is, 
zou worden bewezen, in overeenstemming met de bepalingen van de "nieuwe aanpak", 
via een procedure inzake de evaluatie van overeenstemming die zal bestaan in het 
EG-type-onderzoek (module B) en, naar keuze van de fabrikant, de EG-verklaring 
van overeenstemming met het standaardtype (module C of D). Op produkten die aan 
de normen voldoen, wordt het EG-merkteken aangebracht en voor deze produkten kan 
een certificaat inzake het type-onderzoek van de EG en het identificatienummer 
van de aangemelde instantie worden overgelegd. Deze aanpak zou tegemoetkomen aan 
de verdere doelstelling van verzekering van het vrije verkeer van goederen in de 
Gemeenschap door te bepalen dat de Lid-Staten het in de handel brengen voor het 
gebruik op schepen van apparatuur die voldoet aan de voorschriften van de 
richtlijnen niet mogen verbieden, beperken of verhinderen. Via bepalingen zal 
worden vastgesteld dat de Lid-Staten apparatuur waarop voornoemde identificaties 
zijn aangebracht ook moeten erkennen wanneer deze in een andere Lid-staat werden 
toegekend. Tot slot worden procedures in het leven geroepen voor de erkenning 
van aangemelde instanties die bevoegd zijn voor het uitvoeren van de procedures 
inzake de evaluatie van overeenstemming. Deze procedures moeten de EG-erkenning 
beperken tot die organisaties welke aan gemeenschappelijke in het kader van de 
richtlijnen vast te stellen minimumcriteria voldoen. 
18. Voor schaepeapparatuur waarvoor geen internationale bepalingen met betrekking 
tot zowel het verplicht aanwezig zijn als veiligheidsnormen bestaan, wordt 
voorzien in volledige toepassing van de "Nieuwe aanpak op het gebied van de 
technische harmonisatie en normalisatie"(2), waarbij slechts aandacht wordt 
besteed aan die produkten waarvoor bij de door de diensten van de Commissie 
uitgevoerde controle werd vastgesteld dat er technische handelsbelemmeringen 
bestaan. 
iii) De convergerende tenuitvoerlegging van IMQ-resoluties 
19. Naast internationale verdragen en protocollen neemt de Vergadering van de IMO 
resoluties aan om de internationale normen te verhogen of de in de verdragen en 
hun protocollen vastgestelde normen aan te vullen. Meestal houdt de aanvaarding 
van deze resoluties geen verplichting in om hieraan te voldoen. Een door de 
diensten van de Commissie met hulp van regeringodeskundigen verrichte studie 
inzake een beperkt aantal belangrijke IMO-resoluties op het gebied van de 
veiligheid toonde het bestaan in de Lid-Staten aan van een breed gamma 
uiteenlopende benaderingen met betrekking tot de toepassing en interpretatie van 
deze facultatieve normen. 
(1) Resolutie van de Raad van 7.5.1985 (PB c 136 van 4.6.1985) 
(2) Resolutie van de Raad van 7.5.1985 (PB C 136 van 4.6.1985) 
-30 -
20. Voorbeelden hiervan leveren de regels inzake brandpreventie, aanvaringen, het aan 
de grond lopen, stabiliteit en het tot een minimum beperken van de gevolgen van 
ongelukken. om enkele van deze onvolmaaktheden weg te werken, werden nog meer 
regels door de Vergadering van de IMO aangenomen. Aangezien de interpretatie van 
deze regels of de besluitvorming wat betreft hun toepassing aan de nationale 
overheden werd overgelaten geldt ook voor deze veiligheidsnormen dat zij niet 
ondubbelzinnig zijn vastgesteld of worden toegepast. 
21. Verdere voorbeelden van belangrijke niet-verplichte resoluties z~Jn die 
betrekking hebbende op het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals de 
Internationale Code voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen over Zee (IMDG) en 
de Code voor de Constructie en Uitrusting van Schepen die Gevaarlijke 
Bulkchemicaliën Vervoeren (BCH). 
22. Eveneens van groot belang gezien de dramatische gebeurtenissen in het verleden en 
recentelijk, waarbij honderden mensenlevens verloren gingen op zee zijn de IMO­
resoluties betreffende passagiersschepen en bulkschepen. Daarin wordt de aandacht 
gevestigd op problemen op het gebied van de constructie en de exploitatie en 
worden aanbevelingen gedaan variërende van diepgaande onderzoeken naar aanleiding 
van ongevallenrapporten, ten einde te helpen passende maatregelen ter voorkoming 
van dergelijke ongevallen te treffen, tot het nemen van specifieke voorlopige 
maatregelen die mede betrekking hebben op de exploitanten van laadterminals of 
bemanningen. 
23. Wij zullen het hier niet opnieuw hebben over de negatieve invloed op de 
veiligheid, voorkoming van verontreiniging, concurrentie, handelsbelemmeringen en 
de kosten en administratieve procedures van de toepassing van uiteenlopende 
nationale regels ter uitvoering van internationale normen • Een en ander werd 
reeds in de voorgaande paragrafen behandeld. Wel worden enkele punten die van 
groot belang voor de veiligheid zijn in het kort uiteengezet aan de hand van drie 
specifieke voorbeelden van het soort vereiste acties. 
a) Bulkschepen 
24. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan het toenemen van ongevallen met 
bulkschepen. De feiten zijn verbijsterend. Sedert 1975 vergingen meer dan 
280 bulkschepen, voor de periode van januari 1990 tot september 1991 bedroeg dit 
aantal 30. 
Zeelieden, scheepsbouwers, de metaalindustrie, classificatiemaatschappijen en 
verzekeraars hebben scherpe kritiek op de huidige normen en praktijken, met name 
wat betreft oudere schepen die zware ertsen vervoeren. Bij onderzoeken naar de 
oorzaken van verongelukkingen wordt duidelijk dat er geen sprake is van één 
enkele oorzaak, maar een geheel van oorzaken, zoals structurele fouten, spanning 
(mede veroorzaakt door trillingen), het soort gebruikte staal, corrosie, laden en 
lossen, beschadiging door de lading en arbeidspraktijken. Onmiddellijke actie is 
geboden en hierop werd in IMO-resolutie A. 713(17) van 6 november 1991 "De 
veiligheid van schepen die vaste bulkgoederen vervoeren" sterk aangedrongen. 
25. Een eerste antwoord wordt wellicht geboden door de onder i) "De convergerende 
toepassing van IMO-Verdragen" voorgestelde maatregelen die moeten verzekeren dat 
scheepsinspectie wettelijk wordt voorgeschreven en opgelegd, m.a.w. dat de 
regeringen direct tussenbeide komen bij het afgeven van vergunningen en 
certificaten op alle niveaus, of dat delegatie slechts plaatsvindt aan 
hooggekwalificeerde classificatiemaatschappijen onder streng toezicht van de 
overheden, zodat beiden meer verantwoordelijk en wettelijk aansprakelijk worden. 
-31 -
26. Dit volstaat evenwel niet. De aanbevelingen van classificatiemaatschappijen 
moeten onmiddellijk worden uitgevoerd, bij voorbeeld op het gebied van de 
zijstructuur, die een minimale dikte en stevigheid moet vertonen voor de spanten 
en knieplaten, de knieplaten, die in detail moeten worden ontworpen en gelast met 
een verhoogde lasfactor, voorts moeten er stalen frernen en knieplaten met een 
hogere weerstandsgraad worden gebruikt en moeten er nieuwe voorschriften komen 
voor waterdichte schotten. 
Een richtlijn met passende bepalingen voor de verplichte toepassing van 
dergelijke aanbevelingen, in aanvulling op de maatregelen sub i), zou een 
aanzienlijke bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van de problemen die 
schepen varende onder vlaggen van de Lid-Staten ondervinden. Een verdere 
maatregel zou op het niveau van de havenstaatcontrole moeten worden getroffen ter 
verzekering dat schepen varende onder andere vlaggen deze internationale 
aanbevelingen nakomen. Op dit punt wordt nader ingegaan in het volgende 
hoofdstuk. 
b) Internationale codes en daarmee verband houdende resoluties 
27. Volgens dezelfde aanpak zouden andere problemen die in IMO-resoluties aan de orde 
worden gesteld, kunnen worden opgelost via de vaststelling, als eerste maatregel, 
van communautaire richtlijnen die groepen resoluties of delen daarvan verplicht 
stellen voor alle onder de vlaggen van de Lid-Staten varende schepen. Deze aanpak 
zou er bij voorbeeld voor zorgen dat alle Lid-Staten internationale codes, zoals 
de IMOG-en de BCH-code, volledig toepassen en opleggen. Wat de bulkschepen 
betreft zijn vervolgens aanvullende maatregelen nodig op het niveau van de 
havenstaatcontrole en in overeenstemming met het beginsel van "NO MORE FAVOURABLE 
TREATMENT" ter aanmoediging van niet-communautaire staten tot het toepassen op 
schepen onder hun vlag van de codes en daarmee verband houdende resoluties die 
zij in het kader van de IMO hebben goedgekeurd. 
28. De uitvoeringswijzen in de Gemeenschap van Resolutie A.680(17) en de daarbij 
behorende aanbevelingen met betrekking tot de Code van Veilig Beheer moeten 
diepgaand worden bestudeerd. Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn te eisen dat 
iedere scheepvaartmaatschappij een "veiligheidsmanager" in dienst neemt die 
verantwoordelijk is voor alle veiligheideaspecten van de scheepvaartactiviteiten. 
Dit vormt een integrerend deel van de certificeringeregels in de luchtvaart en 
het ontbreken hiervan in de scheepvaartindustrie is een betreurenswaardige 
leemte. Voorts moet de wenselijkheid van het verplicht stellen van relevante 
bepalingen van deze code voor alle exploitanten van passagiersschepen die 
regelrnatig op en vanuit communautaire havens opereren, worden onderzocht. 
Dezelfde aanpak moet voor andere resoluties betreffende exploitatiebepalingen met 
betrekking tot deze schepen, hun bemanningen en passagiers en met betrekking tot 
tankers worden overwogen. 
c) Havengelden voor gescheiden ballasttanks (SBT) in olietankers 
29. Conventionele olietankers moeten een deel van hun waterballast in vrachttanks 
vervoeren. Moderne olietankers zijn uitgerust met gescheiden ballasttanks die 
volledig gescheiden zijn van de olielading en het brandstofsysteem en over eigen 
leidingen en pompen beschikken. Een gescheiden ballasttank-tanker heeft derhalve 
een ruimte die niet voor lading kan worden gebruikt en zijn omvang ligt 15 tot 
20 % boven de omvang van een conventionele tanker met hetzelfde laadvermogen. 
Gescheiden ballasttank-tankers werden uitgevonden met het oog op de bescherming 
van het mariene milieu. 
-32 -
30. Bij berekening naar de omvang van het schip komen de gelden en heffingen voor 
deze gescheiden ballasttank-tankera 15 tot 20 \ hoger uit dan die voor 
conventionele tankers, waardoor voor deze SBT-tankers een operationeel nadeel 
ontstaat, terwijl zij toch een bijdrage leveren aan een schoner milieu. 
31. om te voorkomen dat zij die SBT-tankers hebben laten bouwen dergelijke extra 
havengelden betalen, werd in 1977 IMO-Resolutie A.388(X) aangenomen, waarvan de 
tekst later werd verbeterd, waarna op 6 november 1991 IMO-Resolutie A.722(17) 
door de Algemene Vergadering van de IMO werd aangenomen. Deze resolutie heeft 
kort samengevat betrekking op de vrijstelling van de tonnage van de SBT-ruimte. 
Oe Internationale Vereniging van Zeehavens (IAPH) nam in haar om de twee jaar 
plaatsvindende algemene bijeenkomst in Spanje in 1991 een resolutie ter 
ondersteuning van de IMO-resolutie aan. 
32. De CQmmiasie is er zich van bewust dat overheidsinstanties en havenautoriteiten 
in veel landen, inclusief de Lid-Staten, ondanks de aanneming van deze 
resolu.ties, gelden en heffingen aan SBT-tankers blijven opleggen op een wijze die 
niet in overeenstemming is met deze aanbevelingen en de eigenaren van SBT-tankers 
zo straffen, zodat ondernemers worden aangemoedigd om deze milieuvriendelijkere 
schepen niet te gebruiken. 
33. Verplichte toepassing van Resolutie A.722 (17) in alle communautaire havens zou 
voor dit probleem een goede oplossing bieden. 
34.. Het zeer grote aantal resoluties en hun uiteenlopende mate van precisie en 
gedetailleerdheid maken het onmogelijk om in deze context verder in te gaan op de 
specifieke acties die vereist zijn. Dit geldt met name voor die vele resoluties 
die een aanzienlijke discretionaire interpretatieve rol aan de nationale 
overheden laten. Te dien aanzien is de commissie voornemens het reeds in de loop 
van 1992 me.t de steun van regeringedeskundigen ondernomene zo snel mogelijk af te 
ronden. Het ondernomene bestaat in de opstelling van een lijst van prioritaire 
resolqties, waarvoor dan ad hoc-maatregelen moeten worden vastgesteld. 
In dit verband onderstreept de Commissie het verzoek van de "buitengewone 
Raadsbijeenkomst van de Ministers van Milieu en Vervoer" van 25 januari 1993 tot 
ondersteuning van de IMO-actie inzake verkleining van de veiligheidekloof tussen 
nieuwe-en bestaande schepen door bestaande schepen, inclusief veerboten, die 
overeenkomstig eerdere normen werden gebouwd na een bepaalde redelijke 
exploitatieperiode aan te passen en/of geleidelijk uit de vaart te nemen, met 
bijzonder_. inacht·ne.ming van olietankers die niet aan de MARPOL-normen, welke in 
1982 van kracht werden, beantwoorden. 
35. Dit alles· moet gepa:ard gaan met bevordering in de IMO-context van de in het kader 
van ~ Gemeenachap: aangehouden oplossingen die verzekeren dat alle niet onder EG­
vlagge~ varende schepen op gelijke voet worden gesteld en niet langer een 
onaanva.r(\bare bedreiging voor de veiligheid en het milieu in de EG-kustwateren 
kun.~.n v.Q~n. 
-33 -
iv) Invoering van gemeenschappelijke normen voor schepen waarvoor de Verdragen 
niet gelden 
36. Ter opvulling van de leemten in de internationale regels moeten stappen worden 
genomen ten aanzien van die schepen die krachtens specifieke vrijstellingen in de 
internationale verdragen niet onderworpen zijn aan de internationale normen. Dit 
geldt voor passagiersschepen en vrachtveerboten varende tussen havens in dezelfde 
Lid-Staat, voor vrachtschepen onder de conventionele afmetingen en, indien het 
Protocol van Torremolinos in zijn huidige vorm wordt aangenomen, voor 
vissersvaartuigen van minder dan 45 meter. Enerzijds is het internationale kader 
van fundamenteel belang voor de veiligheid op zee, gezien het wereldwijde 
karakter van de scheepvaartindustrie. Terzelfder tijd lijkt het geboden dat ook 
schepen die uitsluitend in de wateren van de Lid-Staten, de communautaire wateren 
dus, varen, gemeenschappelijke voorschriften nakomen wa·ardoor in het algemeen 
garanties worden geboden voor veilige exploitatie zoals die door de 
internationale normen worden voorgeschreven. Voorts moet de certificering van 
overeenstemming worden verricht door gekwalificeerde instanties, indien men ·wil 
komen tot eerlijke concurrentievoorwaarden die zijn gebaseerd op eonvergerende 
normen. Met dit ingewikkelde punt hielden de Commissie en de ~röep van 
Regeringedeskundigen Veiligheid op Zee zich in de op 2 april 1~92 in Brussel 
gehouden lOe bijeenkomst van de Groep bezig. 
37. Wat passagiersschepen op nationale reizen betreft, sprak de Groep zich -ondanks 
de complexiteit van dit onderwerp -in het algemeen -uit voor ·een oplosaing op 
communautair niveau, die is gebaseerd op een richtlijn va:n öe ·Rae~ ih~l&ke d'è 
vaststatelling van minimumregels voor nieuwe :.pas-&a'gi:tu:-;g·eh~h -eh ~or 
uitbreiding van dergelijke regels, voor zove.r inO!èlijk·, "t<ft 'best-aànete t:r<:hepèn. 
Gezien de economische gevolgen van der.geli)ke maatrèqel1an 'i'S 'h'n -<wergange.periöde 
zeker geboden. Het voornaamste ref.eren'tiekader voor eèn derqèli:jke richtlijn zou 
het SOLAS-Verdrag moeten zijn; 1a:r ~ou vanzelfsprekend ruimte \'ftoet:'en ·worden 
gelaten voor passende afwijkingen voor specifieke situaties. 
38. De noodzaak van een dergelijke maatregel werd door verschêidene df!SkulltU.gen 
onderstreept niet alleen op grond van de veiligheidsaspeeten, maa~ ook th h'et 
licht van de recente vaststelling van de EG-richtlijn inzake de vri.:fMk1ïig van 
cabotage(l) die het nationale vervoer openstelt voor sch~peil uit antiere 
Lid-Staten en het belang onderstreept van het erop toezien dät öo8ëur,rèhttè öp 
gelijke voorwaarden plaatsvindt. Dit is thans niet het geval, immers ae 
veiligheideniveaus van de nationale regels geldende voor de èh'kel :op Uttérne 
routes varende vloten lopen uiteen. 
39. Ook over nieuwe vrachtschepen beneden de conventionele afmetingen bestond in de 
lOe bijeenkomst van de Groep van Regeringedeskundigen consensus over dè noodzaak 
van een communautaire maatregel, hoewel nog moet worden gedacht over de -mate van 
prioriteit die aan de uitwerking van een richtlijn moet worden gegeven. Hoewel 
er nauwelijks aan behoeft te worden getwijfeld dat sommige van deze schepen, met 
name de tankers die containeraanvoerdiensten onderhouden, een ware bedreiging 
voor lokale milieugevoelige gebieden vormen, vindt deze maatregel, met name 
wanneer men naar de toekomstige ontwikkeling kijkt, rechtvaardiging. Het reeds 
(1) Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7.12.1992 "De toepassing van het 
beginsel van het vrij verrichten van diensten op ·het zeevervoer binnen de 
Lid-Staten (cabotage in het ~eevervoer) 
PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7 
-34 -
grote aantal van deze schepen zal namelijk sterk toenemen indien de kleine 
kustvaart zich als alternatief voor het overlandvervoer(1) ontwikkelt. Door 
zich slechts op nieuwe schepen te concentreren, zou de Gemeenschap een potentieel 
probleem kunnen ondervangen en dus voor een niet te verre toekomst een aantal van 
deze problemen die aan deze mededeling ten grondslag liggen, d.w.z. met name 
veiligheid en concurrentievervalsing, kunnen voorkomen. De communautaire 
maatregel zou worden gebaseerd op de voor dergelijke kleinere schepen uitgewerkte 
voorschriften in het Verdrag van Torremolinos en de protocollen daarop alsmede op 
de SOLAS-regels. Gezien het internationale karakter van deze schepen zouden de 
Gemeenschap en haar Lid-Staten in een tweede fase moeten pogen goedkeuring van 
deze regels in de IMO bevorderen. 
40. Een derde terrein waarop EG-maatregelen gerechtvaardigd lijken, is dat van de 
veiligheid van vissersvaartuigen, gezien het hoge verongelukkingspercentage van 
deze schepen. Voor de periode 1982-1991 werden niet minder dan 
1.580 verongelukkingen (wereldwijd) met een verlies van 1.186 mensenlevens aan 
Lloyd's gerapporteerd. (Deze cijfers hebben enkel betrekking op schepen boven de 
100 GT.) om hier iets aan te doen, poogden verscheidene Lid-Staten, met steun 
van de Commissie, lange tijd vruchteloos aanvaardbare veiligheidsnormen vast te 
stellen via de goedkeuring van een internationaal verdrag (het Verdrag van 
Torremolinos van 1977). Helaas werd de internationale overeenkomst nooit 
bekrachtigd en is er thans slechts hoop op de aanvaarding van een protocol bij 
het Verdrag van Torremolinos in het voorjaar van 1993 (zie eveneens 
paragrafen 144 en 145). De voornaamste hoofdstukken van dit protocol zijn slechts 
van toepassing op schepen die meer dan 45 meter lang zijn. Dit protocol erkent 
evenwel de noodzaak van regionale overeenkomsten voor schepen onder deze 
afmetingen. Aangezien 85 % van de schepen van de communautaire vloot tussen de 24 
en 45 meter lang zijn, zal de internationale oplossing niet voor een passend 
antwoord voor de Gemeenschap zorgen. 
41. De volgende stap die moet worden genomen is derhalve het zoeken naar een 
communautaire oplossing die voor zover mogelijk moet worden uitgebreid tot andere 
landen van de Europese regio die een hoog veiligheideniveau nastreven. De 
voorstellen van de Commissie zullen worden gebaseerd op de op internationaal 
niveau overeengekomen regels voor schepen van meer dan 45 meter en zullen voor 
zover nodig worden aangepast om rekening te houden met de plaatselijke 
voorwaarden van de gebieden waarin de schepen opereren. 
42. Voor schepen die minder dan 24 meter lang zijn, wil de Commissie met de 
deskundigen van de Lid-Staten bezien of er verdere maatregelen vereist zijn in 
aanvulling op de reeds aan de Raad voorgestelde inzake de bescherming van 
werknemers op vissersschepen(2). 
(1) Zie eveneens "Oe toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk 
vervoerbeleid; een geintegreerde aanpak van de totstandbrenging van een 
communautair kader voor duurzame mobiliteit". 
(2) Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de minimumvoorschriften 
inzake veiligheid en gezondheid bij het werk aan boord van visserijvaartuigen -
PB C 337 van 31.12.1991, blz. 21 
-35 -
v) Maatregelen met betrekking tot de menselijke factor 
43. Ook een terrein waarop nog veel moet worden gedaan, is het gewicht van de 
menselijke factor in de keten van gebeurtenissen die tot een ongeval leiden. Uit 
figuur 11 in hoofdstuk I blijkt dat menselijke fouten hetzij door de bemanning 
hetzij aan de wal gemaakt, zorgen voor ongeveer 60 \ van alle vorderingen na een 
ongeval en voor meer dan 80 \ van de incidenten. 
44. Een door de "Protection and Indemnity Club" van het Verenigd Koninkrijk verrichte 
studie over vorderingen staafde deze cijfers met bewijsmateriaal. Uit de studie 
blijkt met name dat 
-de meeste letsels worden veroorzaakt door menselijke fouten begaan hetzij door 
de persoon die de taak verricht hetzij door de dienstdoende officier die geen 
duidelijke instructies geeft of geen toezicht h~udt op de taakuitvoering. Ook 
is duidelijk bewezen dat taalmoeilijkheden op schepen in deze een negatieve rol 
spelen; 
-ongeveer 80 \ van de gevallen van materiële schade moeten worden toegeschreven 
aan menselijke fouten, met name fouten door loodsen bij het aanleggen begaan. 
Het is buiten kijf dat slechte communicatie, die vaak nog wordt verergerd door 
taalmoeilijkheden, hierbij een belangrijke rol spelen; 
-aanvaringen ook een terrein is waarop de meeste, zoniet alle, ongevallen worden 
veroorzaakt door menselijke fouten. Aanvaringen doen zich vooral voor tijdens 
de dagwacht, waarvoor traditioneel de eerste stuurman verantwoordelijk is. Uit 
statistisch bewijsmateriaal van de P&I-Club van het VK (rapport over 
vorderingen in 1992) blijkt dat 32 \ van de aanvaringen tussen 4 en 8 uur 
plaatsvinden, waarvan de meeste rond zonsopgang in druk bevaren gebieden 
wanneer de kapitein en een volledige brugbemanning zich op de brug bevinden; 
-de helft van de ladings- en verontreinigingaongevallen moet worden 
toegeschreven aan menselijke fouten. Het gaat meestal om stuwingsfouten, het 
niet bekend zijn met de vervoervoorschriften van verschillende goederen en om 
met het bunkeren verband houdende morserijen. 
45. Deze feiten en cijfers leveren voldoende bewijsmateriaal voor de hoge prioriteit 
die moet worden gegeven aan maatregelen ter vermindering van het risico van 
menselijke fouten. 
46. Het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake 
opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW), dat onder auspiciën van de ILO en 
IMO werd opgesteld, is het instrument waarop men zich moet baseren voor een 
internationaal antwoord op de noodzaak van geschoolde bemanningen en officieren. 
Uit bovenstaande feiten en cijfers blijkt evenwel dat de STCW en zijn huidige 
toepassingsniveau sterk moeten worden verbeterd. Ook is het zo dat de 
internationale verdragen inzake vakbekwaamheidecertificaten niet altijd door alle 
Lid-Staten worden toegepast en dat dergelijke verdragen eenzijdig kunnen worden 
opgezegd. 
-36 -
47. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de maatregelen die verhoogde doelmatigheid 
beogen te verlenen aan de bepalingen van het STCW-Verdrag. Andere maatregelen 
hebben betrekking op gezamenlijke actie in het kader van de IMO en komen in 
hoofdstuk 4 aan de orde. 
48. Het ee.rste terrein waarop maatregelen moeten worden genomen, is dat van de 
onderlinge erkenning van diploma's. Op conununautair niveau werd de opleiding in 
het kader van twee algemene richtlijnen(1) waarin richtsnoeren voor verscheidene 
beroepen worden gegeven, behandeld. Hoewel deze richtlijnen van belang zijn ter 
verzekering van het vrije verkeer van zeelieden in de Gemeenschap volstaan zij 
niet om een passend minimumopleidingsniveau voor alle zeelieden op schepen die 
onde·r de vlag van een Lid-Staat varen te garanderen, dit minimumniveau is des te 
wenselijker wanneer op schepen gevaarlijke goederen en passagiers worden 
vervoerd. 
49. Oe ople.iding in de Gemeenschap zou eveneens kunnen worden verbeterd door aan 
scheepvaartinstituten en zeevaartscholen in de Lid-Staten alsmede aan EG-reders 
die op hun schepen een opleiding geven aan zeelieden uit de EG financiële steun 
te verstrekken. Hiervoor zouden de bestaande conununautaire fondsen kunnen worden 
gebruikt. In deze context moet bijzondere aandacht worden besteed aan 
gespecialiseerde cursussen voor bepaalde soorten vervoer, zoals vervoer van 
gevaarlijke goederen en passagiers. Deze aspecten zouden aan de orde kunnen 
komen in het kader van het gebruik van het Sociaal Fonds. 
50. Het lijkt derhalve wenselijk in de Gemeenschap minimumopleidingseisen vast te 
stellen ten einde ervoor te zorgen dat EG-zeelieden een passende opleiding 
ontvangen en in de Gemeenschap vrij verkeer genieten. Een dergelijk passend 
opleidingsniveau zal bijdragen aan de veiligheid op zee en de bescherming van het 
mariene milieu. 
51. Oe Commissie stelt derhalve als eerste maatregel een richtlijn van de Raad voor 
ter verzekering dat matrozen en sloepgasten die op een in een Lid-Staat 
.ingeschreven schip willen varen een passende opleiding hebben afgerond. Dit 
voorstel zal zeer binnenkort worden ingediend. Oe voorgestane eisen zijn 
gebaseerd op die van het STCW-Verdrag met het oog op hun geharmoniseerde 
tenuitvoerlegging. Voorts worden in het voorstel, zoals de Raad aanbeval, 
verplichte bepalingen opgenomen betreffende passende talenkennis voor zeelieden 
die zijn belast met veiligheidstaken op passagiersschepen en voor matrozen die 
dienst doen op vloeibaar gas-, olie-, of chemicaliëntankers en schepen die 
gevaarlijke of vervuilende lading vervoeren. 
52. Als tweede maatregel wil de Conunissie zich met de belanghebbenden verdiepen in 
soortgelijke maatregelen voor kapiteins en officieren, waarbij rekening wordt 
gehouden met de ervaring die zal worden opgedaan met de toepassing op 
Gemeenschapsniveau van de Richtlijn inzake matrozen en sloepgasten. 
(1) Richtlijn van de Raad van 21.12.1988 (89/48/EEG), PB L 19 van 24.1.1989 en 
Richtlijn van de Raad van 18.6.1992 (92/251/EEG), PB L 209 van 24.7.1992 
-37 -
S3. Ten aanzien van bemanningen uit derde landen moet de Gemeenschap in het kader van 
de havenstaatcontrole passende maatregelen treffen ten aanzien van schepen met 
bemanningen die niet over de beroepskwalificaties beschikken, zoals die door de 
internationale verdragen, met name het STCW-Verdrag van 1978, worden 
voorgeschreven. 
S4. Hoewel deze maatregelen vooral betrekking hebben op scheepspersoneel wordt ook 
het scheepvaartbeheer in het algemeen door de IMO als een terrein gezien waarop 
met spoed doelmatige maatregelen moeten worden getroffen. IMO-resolutie A 680 
(17) en de daarmee verband houdende aanbevelingen inzake de "Code betreffende 
Veilig Beheer" pogen een gezonde internationale grondslag te bieden waarop de 
leden van de IMO hun nationale oplossingen moeten baseren. 
SS. In dit kader moeten de Gemeenschap en haar Lid-Staten zich diepgaand bezighouden 
met de modaliteiten van de doelmatigste toepassing en oplegging in de Gemeenschap 
van Resolutie A 680 (17) en de Code inzake Veilig Beheer, terwijl men zich in de 
IMO moet verdiepen in passende maatregelen voor een doeltreffende toepassing 
daarvan wereldwijd. 
S6. Een soortgelijke aanpak moet worden overwogen voor andere resoluties of verdragen 
betreffende operationele bepalingen met betrekking tot deze schepen, de 
veiligheid en de arbeidsvoorwaarden van hun bemanningen, de passagiers en 
operationele bepalingen met betrekking tot tankers. 
Wat bij voorbeeld het ILO-Verdrag 147 van 1976 betreffende de m~n~mumnormen op 
koopvaardijschepen betreft, werkte de Commissie eisen uit voor werknemers in de 
verveerssector en hun werkomgeving aan boord van transportmiddelen(1) 
(1) L 2S van 28.1.1992, blz. 17 
-38 -
HOOFDSTOK 2 -DE UNIFORME OPLEGGING VAN INTERNATIONALE REGELS 
Analyse van de huidige situatie 
57. Terwijl de in het eerste gedeelte voorgestelde maatregelen voornamelijk 
betrekking hebben op de rol en verantwoordelijkheid van de Lid-Staten als 
vlaggestaten, houdt het tweede gedeelte zich bezig met hun rol als havenstaten. 
58. Zoals in deel I werd aangetoond, worden dergelijke maatregelen in het algemeen 
gerechtvaardigd door het feit dat vele vlaggastaten niet in staat zijn te zorgen 
voor een juiste toepassing van en controle op de veiligheids- en 
milieubeschermingsnormen voor in hun respectieve registers ingeschreven schepen. 
Een van de hoogste prioriteiten waarop door de secretaris-generaal van de IMO dan 
ook werd aangedrongen en die door de 17e vergadering werden gedeeld, is de 
noodzaak te zorgen voor een uniformere en doelmatigere toepassing en oplegging 
van de IMO-Verdragen. Dit is van groot belang niet alleen om te verzekeren dat 
onder alle vlaggen varende schepen voldoen aan de normen -de voorwaarde voor het 
mogen opereren in de communautaire wateren -, maar ook ten einde ervoor te zorgen 
dat scheepvaartmaatschappijen die de regels nakomen niet worden benadeeld door 
oneerlijke concurrentie van niet aan de normen beantwoordende schepen. 
59. Hier ligt een taak voor de havenstaten. De Europese coördinatie van deze taak 
vindt thans plaats in het kader van het Europees Memorandum van Overeenstemming 
inzake havenstaatcontrole (MVO). Het MVO werd oorspronkelijk in 1978 in Den Haag 
gesloten tussen de scheepvaartautoriteiten van acht staten die aan de Noordzee en 
het Kanaal liggen met het oog op de oplegging van internationale verdragen inzake 
de veiligheid en levensomstandigheden op schepen. Alle scheepvaartautoriteiten 
in de Lid-Staten van de Gemeenschap met zeehavenvoorzieningen doen een beroep op 
het in januari 1982 in Parijs goedgekeurde nieuwe Memorandum van Overeenstemming 
om toezicht te houden op schepen varende onder andere vlaggen dan de nationale 
vlag. Uit het feit dat Noorwegen, Zweden, Finland en recentelijk Polen het 
memorandum hebben ondertekend, blijkt dat via deze aanpak tevens kan worden 
bereikt dat heel West-Europa kan afspreken overeenkomstige regelingen toe te 
passen voor het toezicht houden op schepen. 
60. De Commissie, die volwaardig lid van het Comité van het MVO is, kon zowel een 
bijdrage leveren aan als een zorgvuldige studie maken van de werkzaamheden van en 
de behaalde resultaten door het MVO. De statistische gegevens over 
tekortkomingen en retentie resulterende uit de HSC-inspecties 
(havenstaatcontrole-inspecties) kunnen te zamen met de statistische gegevens 
welke in het eerste gedeeite van deze mededeling werden verstrekt de basis vormen 
voor een analyse van de huidige situatie. 
-~y -
61. Ult.figuur 13 b1ijkt"'bi~·~oorbe•1d dat: er elk jaar mee~ tèkortkomlngen door de 
nsc-lnitantl•• word•n va•tgeeteld. Hoewel het voor het: begin loglach w~R ~~t 
hat aantal va•t:geet:•1de tekortkomingen toanam all ga•olo van de geleldP.lljk 
verhoogde aet:lvlt•it:en van de ln•pecterenda in•tantle•, ~ou daarna het 
afeehrlkkend effect van de inspactlee het doel van ontmoediging van nl~t A~n 
de normen baantwoord•nde achepen om terug t:a karen naar communautaire hAv~nR 
moeten hebban bereikt en Ecuden du• de tekortkomingen na t:len jaar HSC P.lk 
jaar ge•t:adlg Moaten afnemen. Dit: l• evenwal niet: het geval. Een mogelijke 
verklaring i• dat v•r•cheidane vlaggastaten en •chaepvaartonderneming@n ~•~ 
dergelijke vlaggen voeren door het huidige lnepect:lemechanlema niet volrl~~nde 
worden gedwongen om de gaconetatearda tekortkomingen te verh~lpen en in h~t 
algemeen niet wordèn aangemoedigd om hun achepen aan de varelate normen te 
doen voldoen •n evenmln worden afgehouden van terugkeer met dezelfde niet Aan 
de normen voldoenende Bchepen naar de bij het memorandum aangeeleten landen. 
Figuur 13 
30 
20 
15 
10 
0 TREND TOTAAL AANTAL TF.KORTKOMINGEN 
Alle categorieën~ jaren 1985-1991 
Aantal tekortkomingen (x 1.000> 
I' 
. 
198! 1§86 19è1 1988 . ' \ 
Jaar 
Bron : HSt-Verslag, 1991 ~.,.",!'!-t· I 
-
-40 -
62. Deze verklaring wordt verder gestaafd door de verzamelde gegevens (zie 
figuur 14) waarvan wordt uitgegaan voor het aangeven van de trend in het 
retentiepercentage voor een aantal vlaggestaten. De verhouding van de 
retenties ten opzichte van de inspecties voor op het gebied van de veiligheid 
laag scorende vaartuigen neemt ieder jaar gestadig toe. Het is nog niet 
duidelijk of voor de onder vlaggen met een goede maritieme traditie varende 
schepen de tekortkomingen de neiging vertonen te verminderen. Hieruit lijkt 
te kunnen worden opgemaakt dat juist die schepen welke in het kader van het 
MVO uit de Europese wateren moesten worden weggehouden, ieder jaar blijven 
terugkeren in een staat van slechter onderhoud en met minder bekwame 
bemanningen, ondanks de lovenswaardige inspanningen van de inspecteurs en de 
inspectiediensten. Dergelijke schepen concurreren op oneerlijke wijze met di 
waarvoor de bijkomende financiële inspanningen zijn gedaan om. aan de normen t 
voldoen. 
Figuur 14 
ROEMENIË 
IRAN 
MALTA 
LIBANON 
CYPRUS 
PANAMA 
INDIA 
LIBERIA 
Bron TREND IN HET REFERENTIEPERCENTAGE VOOR EEN AANTAL 
VLAGGESlATEN MET LAGE VEILIGHEIDSSCORES 
Jaren 1989-1991 
~~:~:~~~:·~::~~~~.~:;.z· :·{;~]c2';:r~:~~.:;:;:~:~_ _ . , --- -- ~ ___ .., ·~--...... ~.-~- -
~~~,:~>_:·,:~;·~~->;"~0:":.0.:00~-'!:'.Y,w.< --___ .. , ·~··~. 
~ - ~ . ~ 
o• 5' 10' 15' 20, 
cl989 ml990 •1991 
HSC-Verslag, 1991 • 1 
25\ 
-41 -
63. De inspectiestatistieken leveren nog een ander verrassend resultaat op in die 
zin dat het aantal retenties door de nationale administraties voor de MVa­
leden in aanzienlijke mate varieert (zie figuur 15). De retentie ten opzichte 
v~n het aantal geinspeeteerde schepen is voor het land met het hoogste 
retentiepercentage 30-maal groter dan voor het land met het kleinste 
rP.tentiepercentage. Oe percentages voor de andere Lid-Staten liggen tussen 
rJ,!ze uitersten. 
Figuur 15 
Havenstaat 
BELGIË 
NEDERLJ\ND 
DENEMARKEN 
VERENIGD KONINKRIJK 
FRANKRIJK 
SPANJE 
ZWEDEN 
'JOORWEGEN 
DUITSLAND 
3RIEKENL/\ND 
PORTUGAL 
IERLAND 
FINLAND 
ITALIË RETENTIEPERCENTAGE PER HAVENSTAAT 
IN DE HSC-LID-STATEN 
Jaar 1991 
1 4, a' 
l • , J' 
1 3, a' 
1 2, 6' 
1 2, s' 
lt, 9' 
lt, 6' 
lt, 4t 
lt. 2t 
lt, lt J 0,3, 0 0,2, 
0,0, 2,0\ ~.o, 6,0, 
Bron HSC-Verslag, 1991 Jto, 6\ 
lto, S\ 
'1 .. 
8,0, 10,0' 12,. 
-42 -
64. Deze gegevens mogen alleen in die zin worden geïnterpreteerd dat er grote 
verschillen zijn in het tot de retentie van achepen aanleiding gevende HVO­
bPsluitvormingsproces. Zij mogen niet worden beschouwd als de weerspiegeling 
van het algemeen repressief effect in de afzonderlijke landen van de 
toepassing van de HSC. 
Om dat na te gaan zou namelijk eveneens moeten worden onderzocht hoeveel (welk 
percentage) van alle in de havens van ieder MVO-lid aanlopende schepen werden 
vastgehouden. Een dergelijk voor 1991 uitgevoerd onderzoek levert nog grotere 
verschillen in het besluitvormingsproces en een retentieverhouding 
van zeventig (70) tussen het hoogste en het laagste cijfer op (zie figuur 16). 
Uit de daarbij verkregen cijfers blijkt eveneens dat voor slechts twee landen 
het percentage van alle aanlopende schepen dat wordt vastgehouden boven het 
gemiddelde van de memorandumlanden ligt, terwijl voor verschillende Lid-Staten 
het percentage vrij ver beneden het gemiddelde ligt. 
F igu11r 16 
RETENTIES VOOR HET TOTALE AANTAL KEREN DAT DE HAVENS 
IN DE HSC-LID-STATEN WORDEN AANGEDAAN 
HrJvenstaat 
NEDERLAND 
VERENIGD KONINKRIJK 
DENEr.,ARKEN 
FRANKRIJK 
PORTUGAL 
NOORWEGEN 
BELGIË 
ZWEDEN 
GRIEKENLAND 
DUITSLAND 
IERLAND 
FINLAND 
ITALIË Jaar 1991 
lt, 746\ 
Jt, 1' 
1 o, 99, 
1 o,916' 
1 o, 69\ 
1 o, 59, 
1 o,513\ 
1 o, 47, 
1 o,396\ 0 0,169\ 0 0,07\ I 
~ 0,04\ 
0\ 0,5\ 1\ 1,5\ 2\ 
Retentiepercentage voor de totale binnenloopcijfers 
Bron HSC-Verslag, 1991 2, 5\ 1 2, 9 5\ 
• 1 
3\ 3, 5\ 
-43 -
65. Deze ongelijke verdeling is strijdig met de doelstelling van het MVO en geeft 
verder aanleiding tot de vrees dat de vastgestelde verschillen in het treffen 
van sancties tegen het niet-naleven van de internationale normen eveneens 
distorsies van de concurrentie tussen dicht bij elkaar gelegen havens tot 
gevolg zou kunnen hebben. 
66. Een andere reden tot bezorgdheid houdt verband met de huidige regeling voor 
het verzamelen en uitwisselen van gegevens betreffende inspecties, die 
ondoeltreffend lijkt te zijn om de volgende redenen : 
-het ontbreekt de inspecterende instanties van de Lid-Staten aan essentiële 
informatie over schepen die hun havens binnenlopen, zelfs wanneer deze 
schepen reeds zijn geïnspecteerd; zij weten bij voorbeeld niet of aan de 
tekortkomingen v66r het vertrek eigenlijk iets is gedaan; informatie daarover 
zou een meer doeltreffende planning van het dagelijks inspectieprogramma 
mogelijk maken; bovendien werd in verschillende gevallen met betrekking tot 
tekortkomingen welke als weggewerkt waren aangegeven, door de HSC-instantie 
in de volgende binnengelopen haven geconstateerd dat zij nog steeds aanwezig 
waren; 
-het is in het algemeen niet bekend voor hoeveel schepen bij de eerste 
inspectie tekortkomingen werden vastgesteld en voor hoeveel van deze schepen 
het bestaan van dezelfde tekortkomingen bij de tweede inspectie werd 
geconstateerd; 
-het is niet bekend of de schepen met tekortkomingen eigenlijk niet die zijn 
waarvoor het vorige jaar tekortkomingen zijn vastgesteld; wat na de inspectie 
of de retentie is gebeurd, te weten of, waar en onder wiens toezicht de 
tekortkomingen eigenlijk zijn weggewerkt, blijft in het algemeen onbekend; 
-het verband tussen de ouderdom van het vaartuig en de geconstateerde 
tekortkomingen of retenties is onbekend; 
-nadat het schip mag vertrekken onder de voorwaarde dat het overeenkomstig de 
voorschriften zal worden gerepareerd, wordt daarover geen informatie meer 
ontvangen. In een aantal gevallen zijn de schepen gewoon van naam veranderd 
en later in het jaar teruggekeerd zonder verbeteringen in hun toestand. Het 
huidige systeem voorziet niet in de systematische inspectie van een schip dat 
voor de eerste keer (onder een bepaalde naam) de wateren van de MVO-landen 
binnenvaart. 
67. In vele Lid-Staten ligt de nadruk nog steeds uitsluitend op het aantal 
uitgevoerde inspecties in plaats van op de kwaliteit van de 
inspectieverrichtingen, hetgeen niet in overeenstemming is met de afspraak van 
de ministers op de Vierde Ministeriële Conferentie inzake 
havenstaatcontrole(1). 
(1) "De veilige exploitatie van schepen en de preventie van vervuiling" gehouden 
te Parijs op 14.3.1991. 
-44 -
68. Er is veel statistisch bewijsmateriaal (zie figuren 3 en 17) om aan te tonen 
dat bepaalde scheepstypen zoals bij voorbeeld stukgoedschepen, meer dan tien 
jaar oude bulkschepen en ouder wordende olietankers, meer ongelukken 
veroorzaken en tekortkomingen vertonen dan andere. Bovendien blijkt uit 
figuren 8, 9 en 10 dat onder bepaalde vlaggen varende schepen meer 
veiligheidsrisico's opleveren dan andere vaartuigen met eigenaars voor wie of 
onder vlaggen waarvoor de cijfers inzake veiligheid duidelijk beneden het 
gemiddelde liggen. Ofschoon het HSC-systeem niet belet dat dergelijke schepen 
bij voorrang worden geïnspecteerd, is er op dat gebied nog niet coherent en 
consequent opgetreden. 
Figuur 17 
INSPECTIES MET TEKORTKOMINGEN 
Naar scheepstype, boven of beneden het gemiddelde 
Jaar 1991 
Scheepstype 
STUKGOEDSCHEPEN 
BULKSCHEPEN 
TANKERS/ERTS-BULKGOED­
AARDOLIE 
GASTANKERS 
CHEMICALI~NTANKERS 
PASSAGIERSSCHEPEN/FERRIES 
KOELSCHEPEN 
Roro/CONTAINERSCHEPEN 
ANDERE 01,6' 
lt·, 9\ 
-11,2, 1 u 0,9\ 
-3,2' 1 
··-·· ·-
-4. 3' 1 
-10,8, 1 
-1,9' 1 1 4, 2' 
GEMIDDELDE 
GEMIDDELD 4 
' 
-~4\ -12\ -10\ -9\ -6\ -4\ -2\ 
Percentage boven of beneden ·(-) ~et gemiddeld (%) 
Bron HSC-Verslag, 1991 u.a ' • 1 
0\ 2\ ., 6\ 
-45 -
69. Uit de tekst onder bovenstaande punten blijkt dat na 10 jaren van vrijwillige 
toepassing van de havenstaatcontrole in het kader van het MVO en ofschoon aan 
de hand van het HSC-systeem zeker vooruitgang is geboekt, de Europese wateren 
nog steeds door een groot aantal niet aan de normen beantwoordende schepen 
worden bevaren. Er is ook een opvallend gebrek aan uniformiteit in de 
inspectiecriteria in die zin dat bij voorbeeld verschillende schepen voor 
inspectie worden uitgekozen, er op verschillende wijze belang wordt gehecht en 
gevolg wordt gegeven aan de geconstateerde tekortkomingen, de besluitvorming 
die aanleiding geeft tot de verschillende inspectieniveaus verschillend 
verloopt, en de toegewezen middelen niet gelijk zijn. 
70. Die situatie heeft een demotiverende invloed op de Lid-Staten en 
inspectiediensten die de voorschriften streng proberen toe te passen, en maakt 
het aan de hand van methoden zoals het selectief gebruik van bepaalde 
bestemmingshavens mogelijk door het controlenet te glippen. 
Daarin zou verandering moeten komen. Een mogelijke oplossing zou de 
goedkeuring kunnen zijn van een meer uniform en doelgericht geheel van 
maatregelen op communautair niveau, terwijl dezelfde doeleinden eveneens in 
het kader van de HSC-regeling worden nagestreefd, ten einde tot een ruimere 
Europese toepassing te komen. Met het oog op bovenomschreven zwakheden van het 
systeem zou die aanpak zich moeten concentreren op maatregelen betreffende 
i) de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor het intensiveren van 
de inspecties van bepaalde schepen; 
ii) de harmonisatie van de criteria voor inspectie en retentie; 
iii) het tot stand brengen van de passende nationale structuren voor het 
verrichten van de inspecties en de opzet van een opleidingsprogramma voor 
inspecteurs; 
iv) de uitwerking van een doeltreffend systeem voor het controleren en 
beoordelen van de doeltreffendheid van de HSC-maatregelen. 
i) De vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor het intensiveren van de 
inspectie van bepaalde schepen 
71. De Commissie is van plan een ontwerp-richtlijn in te dienen met een lijst van 
"gevallen" waarin, meer dan in andere, de intensivering van de inspecties 
gerechtvaardigd is op grond van speciale risico's voor de veiligheid of voor 
het milieu. Op een dergelijke lijst zouden met name kunnen worden vermeld : 
-schepen die onder vlaggen varen waarvoor de cijfers inzake tekortkomingen, 
retenties of ongevallen dan wel een overeen te komen combinatie daarvan 
boven het gemiddelde liggen; nuttige informatie kan in verband hiermee 
worden verkregen door vergelijking van de gegevens betreffende de 
vlaggastaten met de hoogste retentieverhouding (zie fig.10) met de gegevens 
betreffende de gemiddelde total loss ratio wereldwijd (zie fig.S); 
-passagiersschepen met inbegrip van roroschepen welke geregeld/uitsluitend 
tussen havens van de MVO-leden varen; 
-bulkschepen,_ vooral die welke meer dan 10 jaar oud zijn; 
-46 -
-tankers die de datum naderen waarop zij uit de vaart moeten worden genomen 
zoals overeengekomen door de IMO in het kader van MARPOL, bijlage I, 
Verordening 13 G, of op grond van de "Oil Pollution Act of 1990" van de VS; 
laatstgenoemde wet dient in aanmerking te worden genomen omdat de tankers 
welke op grond van die wet niet meer in de wateren van de VSA mogen varen, 
zich bijna zeker in andere gebieden met inbegrip van de wateren van de MVO­
landen zullen concentreren; 
-vaartuigen welke eigendom zijn van of worden geëxploiteerd door 
maatschappijen welke de gedragsregels inzake veilig management van de IMO 
niet naleven; 
-vaartuigen welke niet voldoen aan de MARPOL-eisen inzake het gebruik van de 
ontvangstinstallaties in havens, wanneer deze aanwezig zijn; 
-vaartuigen welke de voorschriften inzake kennisgeving of rapportering niet 
naleven; 
vaartuigen welke een haven van de Lid-Staten opnieuw onder een verschillende 
naam binnenvaren; 
vaartuigen met certificaten welke niet zijn afgegeven door door de EG 
erkende organisaties; 
-een systeem voor het snel uitwisselen van informatie tussen de 
verantwoordelijke instanties van de Lid-Staten. 
ii) Harmonisatie van de inspectie- en retentiecriteria 
72. De Commissie is van plan een ontwerp-richtlijn in te dienen met richtsnoeren 
voor de controle op tekortkomingen en retentie. Daarbij zouden de 
verschillende vaartuigtypen, te weten bulkschepen, olietankers, 
passagiersvaartuigen, enz., in aanmerking moeten worden genomen. De 
richtsnoeren zouden voor de inspecteurs duidelijke instructies moeten bevatten 
met betrekking tot bij voorbeeld de te inspecteren gedeelten, de 
inspectiemethode, de besluitvormingsmethoden, enz., en gericht moeten z~Jn op 
een evenwichtige combinatie van de gezamenlijk vastgestelde objectieve 
criteria en het deskundig inzicht van de inspecteurs, vooral met betrekking 
tot de dikwijls complexe vraag of moet worden besloten het schip vast te 
houden tot de tekortkomingen zijn gecorrigeerd, dan wel het onder bepaalde 
voorwaarden te laten uitvaren. Er zou een lijst moeten worden opgesteld van 
ernstige tekortkomingen-welke retentie tot gevolg kunnen hebben en waardoor 
zou kunnen worden overgegaan tot een strengere en meer geharmoniseerde 
toepassing van de internationaal overeengekomen rechten en verplichtingen in 
verband met de retentie van vaartuigen in geval van beschuldiging van 
overtredingen of tekortkomingen. 
73. Het is in verband hiermee noodzakelijk de middelen te verbeteren om afdoende 
bewijsmateriaal tegen overtreders in handen te krijgen, zodat de rechterlijke 
instanties in staat worden gesteld hoge boeten op te leggen. De voorschriften 
zouden voor dergelijke schepen, in geval van weigering om aan de normen te 
voldoen, eveneens het verbod kunnen omvatten om de havens van de Gemeenschap 
nog aan te doen. Hierna volgt een tentatieve lijst met praktische voorbeelden 
van voor retentie in aanmerking komende tekortkomingen waarbij vooral de 
nadruk wordt gelegd op de olietankers : 
-de afwezigheid van geldige veiligheidecertificaten (SOLAS) of van het 
internationaal laadlijncertificaat; 
-het op ernstige wijze niet nakomen van de laadlijnvoorwaarden; 
-ernstige tekortkomingen in de scheepsromp of in de structuur van het schip; 
-47 -
-ernstige tekortkomingen in het aandrijfmechanisme, de elektrische 
installaties dan wel de belangrijkste apparatuur of de hulpapparatuur voor 
het besturen van het schip; 
-ernstige tekortkomingen in de apparatuur voor de bediening van het schip, 
het manoeuvreren, de communicatie, de navigatie en het voorkomen van 
SrHlVi'JrÎngen; 
-ernstige tekortkomingen op het gebied V'an de brandvf·Lll'Jh1•·rl, 
-defect van de inertgasinstallatie; 
-het niet aanwezig zijn van een geldig internationaal certificaat inzake de 
preventie van olieverontreiniging (International Oil Pollution Prevention 
certificate -IOPP) of een gelijksoortig document; 
-de afwezigheid van het oliejournaal of het overleggen van een onvolledig of 
vervalst journaal; 
-de afwezigheid van of het ernstig gebrek aan bedienj ngo inntruct i. on vm;n 'I iJl I 
de olietankers moeten zijn voorzien; 
-de niet-naleving van punt 3 van de nieuwe verordening 13 G -MARPOL 73/78; 
-gebrekkige uitrusting in verband met de preventie van vervuiling, met 
inbegrip van de koolwaterstofdetectoren; 
tekortkomingen in de spoelinstallatie voor ruwe olie; 
tekortkomingen of slecht onderhoud waardoor risico ontstaat in verband met 
de veiligheid van het schip of het voorkomen van vervuiling; 
-het ongewettigd niet nakomen van voorschriften inzake kennisgeving of 
rapportering zoals die omschreven in de richtlijn van de Raad betreffende 
minimumeisen voor vaartuigen met gevaarlijke of verontreinigende ladingen 
die de havens van de Gemeenschap binnen- of buitenvaren; 
-het niet-naleven van de bedieningsnormen of boordprocedures voor 
instrumenten welke verband houden met de veiligheid op zee of het voorkomen 
van verontreiniging; in verband hiermee kunnen het gebrek aan opleiding van 
de bemanning en het niet-nakomen van de sub 4.1. van hoofdstuk 1 van het MVO 
inzake havenstaatcontrole opgenomen bepalingen van IAO-Overeenkomst 147(1) 
eveneens als ernstige tekortkomingen worden beschouwd. 
(1) Verdrag (nr. 147) betreffende minimumnormen op koopvaardijschepen van 1976. 
-'48 -
iii) Vaststelling van adequate nationale inspectieprocedures en van een 
opleidingsprogramma voor inspecteurs 
74. Op dit gebied zou de actie zich in stadia kunnen ontwikkelen : 
de evaluatie op communautair niveau van de resultaten van het onderzoek in het 
kader van het MVO naar de huidige situatie in iedere MVO-Lid-Staat met 
betrekking tot het aantal beschikbare inspecteurs evenals de beroepskennis en 
ervaring welke voor het uitvoeren van de verschillende taken nodig zijn; 
-de eventuele uitwerking van richtsnoeren waardoor de HSC-verplichtingen kunnen 
worden nagekomen aan de hand van een toereikende inspectieprocedure op nationaal 
niveau; 
-de vaststelling van opleidingsprogramma's (doelstellingen, leerprogramma, 
methodiek) op basis van de in het eerste stadium vastgestelde behoeften; het 
aanvullen van de vastgestelde leemten met een gemeenschappelijk team van ervaren 
inspecteurs en de technische bijstand van bekwame classificatiemaatschappijen; 
de onderlinge uitwisseling van nationale HSC-inspecteurs/controleurs; 
-de tenuitvoerlegging van het opleidingsprogramma. 
iv) Controle en evaluatie van de doeltreffendheid van de ase-maatregelen 
75. De maatregelen van de nationale instanties moeten voor de komende jaren worden 
gecontroleerd en beoordeeld, zodat de Commissie en de Lid-Staten volledig 
inzicht krijgen in de doeltreffendheid van deze HSC-maatregelen. De 
Gemeenschap dient een doeltreffende regeling vast te stellen voor het 
controleren van de juiste toepassing van de maatregelen op het gebied van de 
havenstaatcontrole. Deze zou verder kunnen worden uitgebreid met de regeling 
inzake havenstaatcontrole in het kader van het Memorandum van Overeenstemming 
van Parijs en een ondersteunend on-line, zo mogelijk internationaal 
informatiesysteem, waardoor geregeld gegevens over niet aan de normen 
beantwoordende schepen zouden kunnen worden bekendgemaakt. 
-49 -
HOOFDSTUK 3 -ONTWIKKELING VAN MARITIBMB INFRASTRUCTUUR 
76. In de vorige hoofdstukken werd de rol van vlagge- en havenstaten onderzocht. 
De derde component van het actieprogramma heeft betrekking op de rechten en 
plichten van kuststaten met betrekking tot de infrastructuur en de systemen 
welke nodig zijn voor de veiligheid van de navigatie en de bescherming van de 
kusten tegen accidentele of uit de exploitatie van schepen voortvloeiende 
vervuiling. 
Internationale wetgeving 
77. De rol van staten en hun recht op te treden in de onder hun jurisdictie 
vallende wateren en in volle zee wordt aan de hand van internationale en 
regionale overeenkomsten geregeld. De taal welke voor deze overeenkomsten 
wordt gebruikt is voor verschillende en soms tegenstrijdige interpretaties 
vatbaar. Zij vormen evenwel een referentie en uitgangspunt voor het uitwerken 
van nationale en communautaire maatregelen voor het maritiem verkeer en 
gericht op het vergroten van de veiligheid van de zeescheepvaart en op de 
bescherming van de communautaire wateren. Zij zijn daarom wel van belang in 
verband me een aantal maatregelen van deze derde component van het 
actieprogramma. Belangrijk in dit hoofdstuk is vooral de vraag in welke mate 
de staten gezien de vrijheid van navigatie die steunt op het internationaal 
recht, met betrekking tot de zeescheepvaart in hun territoriale wateren en in 
hun exclusieve economische zone wetgevende maatregelen kunnen nemen of kunnen 
optreden. 
78. In de daarop betrekking hebbende artikelen van het Verdrag van de Verenigde 
Naties inzake het recht van de zee van 1982 (UNCLOS), en meer in het bijzonder 
in artikelen 21, lid 1, 21, lid 1, sub f), 22, 24, 56, 192, 211, lid 2, en 
211, lid 3, wordt bepaald dat de staten voorschriften kunnen vaststellen met 
betrekking tot de rapportering en kennisgeving door schepen, en dat zij deze 
kunnen toepassen op : 
i) schepen welke onder hun vlag varen, 
ii) schepen welke een van hun havens als bestemming hebben, op welke plaats die 
schepen zich ook mogen bevinden, 
iii) schepen welke zich bevinden in een gedeelte van hun territoriale wateren dat 
geen voor de internationale zeescheepvaart gebruikte zeestraat is. 
Deze voorschriften kunnen betrekking hebben op het verstrekken van informatie 
over de identiteit, de positie, de lading en de bestemming van de schepen. 
79. Met betrekking tot de overige scenario's betreffende met name transiterende 
schepen, d.w.z. schepen die zich in de exclusieve zone en in voor 
internationale navigatie gebruikte zeestraten bevinden en geen haven in de 
betrokken staat als bestemming hebben, is de Commissie zich bewust van de 
huidige ambiguiteit van het internationaal gewoonterecht, die aanleiding geeft 
tot tegengestelde intepretaties. Zij stelt derhalve in overeenstemming met 
artikel 39, lid 2, sub b), en artikel 56 van UNCLOS een pragmatische aanpak 
voor met de bedoeling om tot internationale overeenstemming te komen. De Lid­
staten van de IMO zouden moeten besluiten tot de vaststelling, eventueel door 
wijziging van de SOLAS-overeenkomst, van een duidelijke bepaling welke alle 
twijfel wegneemt over het recht van de kuststaten om in de exclusieve 
economische zones en in voor internationaal verkeer gebruikte zeestraten 
transiterende schepen tot rapportering te verplichten. 
-50 -
80. Met betrekking tot de andere onder punt 78 omschreven situaties zijn er geen 
internationale besluiten nodig maar zou informatie moeten worden verstrekt aan 
de IMO en aan de scheepvaartsector over de door de kuststaten of door 
regionale overheidsorganisaties of -instellingen zoals de Europese Gemeenschap 
genomen maatregelen. 
81. Deze interpretatie van het bestaande internationaal recht met betrekking tot 
de meldingaregelingen voor schepen vormt het juridisch uitgangspunt voor een 
aantal acties en maatregelen welke de Commissie van plan is voor te stellen 
als onderdeel van de derde component van het actieprogramma. 
82. Deze derde component, die betrekking heeft op de harmonisatie en de 
ontwikkeling van infrastructuur, kan als volgt in vier subcomponenten worden 
ingedeeld : 
i) beperkingen van het verkeer in zones welke op milieugebied zeer kwetsbaar 
zijn, 
ii) meldingsregelingen; 
iii) navigatie-hulpmiddelen met inbegrip van 
a) harmonisatiemaatregelen betreffende de VTS, 
b) navigatie-infrastructuur en recuperatie van de kosten van die 
infrastructuur; 
iv) voorzieningen ter voorkoming van vervuiling en controle op de naleving. 
i) Beperkingen van het verkeer in zones welke op milieugebied zeer kwetsbaar zijn 
83. De 16.000 km lange Europese kustlijn vormt een unieke bron van inkomsten en 
welzijn voor de Europese burgers en moet als natuurgebied en woonmilieu worden 
beschermd. 
Gedeelten van deze kustlijn en eilanden z~Jn uitzonderlijk mooi en zijn de 
natuurlijke habitat van zeldzame flora en fauna, bijzonder geschikt voor 
visserij- en aquacultuuractiviteiten of historisch belangrijke plaatsen. Zij 
kunnen zich ook bevinden op de meest geschikte route voor drukke 
scheepvaartactiviteiten of op de meest directe route voor een schip op weg 
naar een dichtbij gelegen haven. 
84. De recente gebeurtenissen aan het einde van 1992 en in het voorjaar van 1993, 
waarbij telkens olietankers waren betrokken, hebben nogmaals de aandacht in de 
gehele wereld gevestigd op de gevaren waaraan deze rijkdommen en bronnen van 
welzijn naar aanleiding van noodzakelijke commerciële activiteiten zijn 
blootgesteld. Deze gebeurtenissen zijn niet het resultaat van een 
onfortuinlijke en onwaarschijnlijke combinatie van ongelukkige omstandigheden. 
Zij zijn, zoals in dit document wordt aangetoond, het resultaat van een aantal 
factoren die alleen kunnen leiden tot andere en waarschijnlijk nog meer 
catastrofale gevolgen. 
-51 -
85. Indien als voorbeeld de olietankers worden genomen, kan aan de hand van de 
statistieken gemakkelijk worden aangetoond dat, ofschoon ongevallen met 
olietankers in de loop van de jaren 80 sterk zijn afgenomen, zij sedert 1989 
(het jaar van de Exxon Valdez in Alaska) op verontrustende wijze weer 
talrijker worden. Dit wordt vastgesteld op het ogenblik dat de olietankervloot 
weer ouder wordt en er op Europese schepen steeds meer en meer weinig 
geschoolde, vaak uit ontwikkelingslanden afkomstige bemanningen worden 
ingezet. Deze toename houdt in aanzienlijke mate eveneens verband met een 
aanhoudende vermindering van de vrachttarieven. 
86. Oe resultaten zijn zeer zorgwekkend, omdat uit recente ramingen blijkt dat 
meer dan 50 \ van bedoelde schepen meer dan 15 jaar oud zijn en 50 % van de 
tankers tekortkomingen vertonen die de schepen minder veilig maken, terwijl in 
het algemeen meer dan 65 \ van de ongevallen betrekking hebben op schepen die 
meer dan 16 jaar oud zijn. De wereldvloot veroudert sedert 1980 met een 
gemiddelde van 5 en een halve maand per jaar en de bouwbestellingen bij de 
scheepswerven blijven verminderen. Oe nieuwe bestellingen komen momenteel 
overeen met een vermogen van 38 miljoen ton voor een totale geëxploiteerde 
vloot van 245 miljoen ton. 
87. Op grond van de hierboven omschreven situatie en ter aanvulling van de in 
vorige hoofdstukken behandelde maatregelen zijn de door die hoge risico's 
bedreigde kuststaten verplicht bijkomende maatregelen te overwegen. 
88. Het recht van de zee geeft in voldoende mate de richting aan voor de keuze van 
maatregelen en de methoden voor de tenuitvoerlegging ervan. In een aantal 
gevallen waren verkaarsbeperkingen en -geleiding in de vorm van 
verbodsbepalingen, diepwaterroutes, gescheiden verkeersroutes, enz., 
bevredigende oplossingen. Oe IMO heeft reeds meer dan 150 dergelijke zones en 
gescheiden verkeersroutes afgebakend. Deze oplossingen bewijzen dat 
internationale overeenstemming mogelijk is en leveren ervaring op voor de 
toekomstige planning van soortgelijke maatregelen. 
89. Oe Raad(1) heeft in feite opgeroepen tot de verwezenlijking van dit soort 
maatregelen als gevolg van een gecoördineerd en vastberaden optreden van de 
Gemeenschap en haar Lid-Staten in het kader van de IMO. Het Europese 
Parlement(2) heeft de Gemeenschap tot soortgelijke initiatieven aangemoedigd. 
90. Oe Commissie is van plan dit soort oproepen met spoed en doeltreffendheid te 
beantwoorden. Zoals aangekondigd op de Raad van Ministers voor Milieu en 
Vervoer van 25 januari 1993, is de Commissie van plan spoedig een groep van 
regeringedeskundigen op te richten, samengesteld uit vertegenwoordigers van 
alle betrokken overheidsdiensten, met de bedoeling op basis van objectieve 
criteria gezamenlijk die gebieden aan te wijzen, welke van zeer groot 
ecologish belang zijn en welke het meest door het verkeer van schepen met 
gevaarlijke lading worden bedreigd. 
(1) Besluiten van de Raad van 25.1.1993 
(2) Resolutie van het Europese Parlement van 21.1.1992 
-52 -
91. Daarna zal voor ieder geval afzonderlijk de meest geschikte oplossing moeten 
worden gezocht, terwijl erop zal moeten worden toegezien dat niet overhaast 
besluiten worden genomen die aanleiding geven tot nieuwe risico's zoals bij 
voorbeeld knelpunten met groter gevaar voor aanvaringen, of het verleggen van 
verkeersroutes naar andere zones waar zij andere activiteiten in gevaar 
brengen. De resultaten van de besprekingen zullen, naargelang dat nodig is, 
daarna moeten worden voorgelegd aan de IMO ter goedkeuring of ter informatie. 
92. In verband daarmee zou eveneens controle-infrastructuur zoals VTS nodig kunnen 
zijn. Dit wordt behandeld onder iii). Met betrekking tot de vermelde 
werkzaamheden zij erop gewezen dat het onderzoek eveneens nuttige richtsnoeren 
kan opleveren voor nationale en regionale instanties in die zin dat hun 
aandacht wordt gevestigd op de gebieden met grote risico's en zij aldus worden 
geholpen om de vaak beperkte nationale middelen te investeren in de meest 
doeltreffende infrastructuur voor het maritiem verkeer. Het onderzoek zal ook 
die gebieden helpen aanwijzen waar de voorzieningen voor urgente hulp met 
inbegrip van sleepfaciliteiten moeten worden geconcentreerd. 
ii) Meldingaregelingen 
93. In de laatste jaren is het volume en het aantal verschillende gevaarlijke en 
schadelijke stoffen welke overzee worden vervoerd, in aanzienlijke mate 
toegenomen maar is bij het door een aantal ernstige ongevallen opgeschrikte 
publiek eveneens het bewustzijn gegroeid van de gevolgen van dergelijke 
ongevallen op zowel mens als milieu. Een aantal kuststaten heeft naar 
aanleiding daarvan internationale en regionale acties gestimuleerd met het oog 
op zowel het tijdig ontvangen van volledige gegevens over de over zee 
vervoerde goederen als het nemen van doeltreffende maatregelen op het ogenblik 
en op de plaats waar die nodig zijn. 
94. Ten einde de waakzaamheid van de autoriteiten met betrekking tot het vervoer 
van zowel bulk-als stukgoederen te vergroten, zijn in de SOLAS- en MARPOL­
overeenkomsten wijzigingen aangebracht. Door deze wijzigingen werd voor de 
expeditiebedrijven de verplichting ingevoerd nauwkeurige informatie te 
verstrekken aan de autoriteiten van de laadhaven. Bovendien wordt in het 
Internationaal Verdrag inzake optreden in volle zee het recht van de 
kuststaten erkend om passende maatregelen te nemen bij ongevallen welke hun 
kuststrook en de daarmee verband houdende belangen bedreigen. 
Genoemde instrumenten volstaan evenwel helemaal niet wanneer het voor de 
kuststaten erop aankomt tijdig precieze informatie beschikbaar te hebben en de 
nodige acties vast te stellen en uit te voeren. Zij vormen niettemin een 
nuttige internationaal erkende basis, waarvan in de Gemeenschap kan worden 
uitgegaan voor de uitwerking van doeltreffende systemen waarmee in de 
behoeften kan worden voorzien. 
95. De Raad heeft de belangrijkheid van dit probleem en van de behoeften aan 
maatregelen ingezien door in december 1992 op politiek niveau principieel 
overeenstemming te bereiken over een richtlijn waarin met betrekking tot 
meldingen minimumeisen worden vastgesteld voor expeditiebedrijven, 
scheepsexploitanten en kapiteins voor schepen welke met ladingen van 
gevaarlijke of verontreinigende goederen de havens van de Gemeenschap binnen­
of buitenvaren. Deze eerste reeks eisen, waarvoor van de internationale 
minimumbasis werd uitgegaan, zouden het de Lid-Staten mogelijk maken tijdig 
nauwkeurige gegevens beschikbaar te krijgen over de lading van schepen, zelfs 
wanneer deze zich in volle zee bevinden, indien zich een ongeval voordoet of 
zou kunnen voordoen. 
-53 -
96. De Raad heeft eveneens erkend dat dit slechts een eerste stap vormt van een 
aanpak in twee fasen, die zal moeten worden aangevuld met bepalingen inzake 
volledige meldingsplicht, op grond waarvan de betrokken staten volledig 
toegang zouden krijgen tot alle relevante informatie betreffende de route van 
schepen met gevaarlijke en verontreinigende ladingen en de precieze aard van 
die ladingen wanneer zij zich in hun wateren bevinden. 
97. De technische eisen voor een dergelijk systeem worden reeds uitgewerkt in het 
kader van communautaire 0 & 0-programma's zoals EURET 1.3, RTIS en EWTIS. De 
resultaten, welke tegen uiterlijk eind 1993 worden verwacht, zouden de 
Commissie en de Lid-Staten moeten in staat stellen om maatregelen te 
coördineren voor het opzetten van het met bepalingen van de eerste fase 
overeenkomende netwerk. Dit netwerk zal in modulaire vorm worden ontworpen, 
zodat het gemakkelijk kan worden aangepast aan de ruimere eisen van de in de 
richtlijn omschreven tweede fase. Dit zou de ontwikkeling omvatten van een 
EDI-systeem voor het verwerken en uitwisselen van de kennisgevingen en 
meldingen waarin deze richtlijnen voorzien. 
98. Speciale aandacht zal worden gegeven aan en steun zal worden verleend voor de 
in het kader van de IMO aan de gang zijnde werkzaamheden betreffende de 
verplichte aanwezigheid van transponders (zie eveneens hoofdstuk IV). Deze 
apparaten zouden, door het automatisch verstrekken van de belangrijke gegevens 
betreffende de positie en de bewegingen van schepen aan de aan wal 
geYnstalleerde stations, in aanzienlijke mate de doeltreffendheid vergroten 
van de verkeerscontrole door de kustautoriteiten en van de tenuitvoerlegging 
van de richtlijnen (van de eerste en de tweede fase) inzake de minimumeisen 
voor schepen met ladingen van gevaarlijke en verontreinigende goederen. 
99. De Commissie overweegt intussen een diepgaande analyse uit te voeren van de 
bestaande internationale en regionale overeenkomsten inzake optreden in zee, 
ten einde nauwkeurig vast te stellen over welke minimale infrastructuur iedere 
kuststaat in verband daarmee moet beschikken om bij de eventueel door het 
hierboven omschreven systeem gedetecteerde gevaren op adequate en 
doeltreffende wijze te kunnen optreden. 
100. Tenslotte dient in het kader van de IMO een gecoördineerde actie te worden 
gestimuleerd met het oog op de ruimere goedkeuring van meldingaverplichtingen 
voor transiterende schepen en het bereiken van overeenkomsten die geen 
afbreuk doen aan de doelstellingen van de Gemeenschap of aan het op de 
huidige internationale wetgeving (zoals hierboven omschreven) steunende recht 
van de Lid-Staten om op te treden. 
iii) Navigatie-hulpmiddelen 
101. Scheepsverkeeradieneten (Vessel Traffic Services -VTS) en navigatie­
hulpmiddelen bestaande uit walinstallaties of satellieten, vormen meer en 
meer een essentieel onderdeel van het beleid inzake veiligheid op zee van de 
kuststaten. De VTS in het bijzonder beantwoorden aan de behoefte on1 
onmiddellijk een beeld te krijgen van het verkeer in de betrokken wate~en, 
zodat de kustautoriteiten altijd met schepen in contact kunnen treden, het 
mogelijk is ~ymptomatisch te reageren op verkeerssituaties en zo nodig op de 
veiligste en meest doeltreffende wijze de weg kan worden vrijgemaakt voor 
vaartuigen of andere activiteiten. 
-54 -
102. In belangrijke regio's van de wereld, zoals bij voorbeeld canada, z~Jn VTS op 
een samenhangende en gecoördineerde wijze ontwikkeld in antwoord op en als 
onderdeel van een geïntegreerde aanpak van de verkeerscontrole vanaf de kust. 
In Europa hebben tot voor kort de VTS-ontwikkelingen slechts bij stukjes en 
beetjes plaatsgehad in antwoord op lokale behoeften of bepaalde ongevallen en 
de daarmee verband houdende vraag van het publiek naar speciale maatregelen. 
103. Dit was aanleiding tot en is nog steeds de oorzaak van een incoherente en 
incompatibele ontwikkeling in het communautaire kustgebied. De negatieve 
gevolgen van deze situatie kunnen als volgt worden omschreven : 
De nationale autoriteiten hebben de grootste moeilijkheden om in het kader 
van hun lokale systemen tot medewerking aan te zetten; de schepen welke bij 
voorbeeld niet naar een haven varen van de Lid-Staten waarvan zij de 
wateren doorkruisen, nemen vaak niet deel of reageren zelfs niet op de VTS, 
waardoor zij de doeltreffendheid van die diensten en de mogelijkheid om in 
geval van niet-naleving sancties op te leggen, in aanzienlijke mate 
beperken. 
-Boordcommandanten die in het kader van de systemen meewerken, worden 
geconfronteerd met een labyrint van regels en procedures welke van het ene 
gebied tot het andere verschillen als gevolg van het gebrek aan 
gestandaardiseerde procedures. 
-Er zijn nauwelijks besparingen mogelijk door grootschaligheid, waardoor 
veel zou kunnen worden geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe systemen; 
dit feit was lange tijd en is nog steeds een belemmerende factor in het 
nationaal besluitvormingsproces van verschillende Lid-Staten, zodat een 
ongelijke situatie in de Gemeenschap blijft bestaan; terwijl bij voorbeeld 
verschillende soorten navigatie-hulpmiddelen (VTS, plaatsbepaling met 
radio) in een aantal westelijke en noordelijke Europese gebieden tenminste 
aanwezig zijn, is er voor de Middellandse Zee slechts gedeeltelijk 
radionavigatie en een nagenoeg totaal gebrek aan VTS, ondanks de grotere 
vervuilingsrisico's, omdat het vervoer van olie en de olievervuiling door 
ongevallen er drie-tot viermaal groter zijn dan in de Noordzee (zie 
figuren 18, 19 en 20). 
-ss -
102. In belangrijke regio's van de wereld, zoals bij voorbeeld Canada, z~Jn VTS op 
een samenhangende en gecoördineerde wijze ontwikkeld in antwoord op en als 
onderdeel van een geïntegreerde aanpak van de verkeerscontrole vanaf de kust. 
In Europa hebben tot voor kort de VTS-ontwikkelingen slechts bij stukjes en 
beetjes plaatsgehad in antwoord op lokale behoeften of bepaalde ongevallen en 
de daarmee verband houdende vraag van het publiek naar speciale maatreg~len. 
103. Dit was aanleiding tot en is nog steeds de oorzaak van een incoherente en 
incompatibele ontwikkeling in het communautaire kustgebied. De negatieve 
gevolgen van deze situatie kunnen als volgt worden omschreven : 
-De nationale autoriteiten hebben de grootste moeilijkheden om in het kader 
van hun lokale systemen tot medewerking aan te zetten; de schepen welke bij 
voorbeeld niet naar een haven varen van de Lid-Staten waarvan zij de 
wateren doorkruisen, nemen vaak niet deel of reageren zelfs niet op de VTS, 
waardoor zij de doeltreffendheid van die diensten en de mogelijkheid om in 
geval van niet-naleving sancties op te leggen, in aanzienlijke mate 
beperken. 
-Boordcommandanten die in het kader van de systemen meewerken, worden 
geconfronteerd met een labyrint van regels en procedures welke van het ene 
gebied tot het andere verschillen als gevolg van het gebrek aan 
gestandaardiseerde procedures. 
-Er zijn nauwelijks besparingen mogelijk door grootschaligheid, waardoor 
veel zou kunnen worden geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe systemen; 
dit feit was lange tijd en is nog steeds een belemmerende factor in het 
nationaal besluitvormingsproces van verschillende Lid-Staten, zodat een 
ongelijke situatie in de Gemeenschap blijft bestaan; terwijl bij voorbeeld 
verschillende soorten navigatie-hulpmiddelen (VTS, plaatsbepaling met 
radio) in een aantal westelijke en noordelijke Europese gebieden tenminste 
aanwezig zijn, is er voor de Middellandse Zee slechts gedeeltelijk 
radionavigatie en een nagenoeg totaal gebrek aan VTS, ondanks de grotere 
vervuilingsrisico's, omdat het vervoer van olie en de olievervuiling door 
ongevallen er drie-tot viermaal groter zijn dan in de Noordzee (zie 
figuren 18, 19 en 20). 
-56 -
Figuur 20 
30000 
zsooo 
.t 
0 
n 
n zoooo • • 
1$000 
10000 
sooo 
Atlantische Oceaan Oostzee Middellandse Zee Noordzee 
Plaats 
-In verschillende gevallen worden de investeringen in 
veiligheideinfrastructuur gefinancierd uit de algemene nationale begroting 
en vallen zij onder de jaarlijkse financiering van openbare diensten; zij 
ondergaan daarom ook de op deze begrotingen betrekking hebbende algemene 
beperkingen en verminderingen. 
-Een groot aantal van deze investeringen houden verband met de nationale 
behoefte te kunnen reageren op het gevaar dat het transitoverkeer, d.w.z. 
het verkeer dat geen nationale haven als bestemming heeft, oplevert; de Lid­
Staten, en vooral die met een zeer lange kustlijn, moeten daarom zwaar 
investeren om hun wateren te beschermen tegen de gevolgen van commerciële 
activiteiten welke voor hun economieën geen enkel financieel rendement 
opleveren. Deze ongelijkheden hebben aanleiding gegeven tot klachten, ook 
omdat unilaterale heffingen om tenminste een gedeelte van de kosten op het 
thuiskomend vervoer te recupereren, kunnen leiden en hebben geleid tot een 
verschuiving van het verkeer naar nabijgelegen havens in de buurlanden 
zonder heffingen, hetgeen een distorsie van de concurrentie tussen havens 
veroorzaakt. 
-57 -
104. Met betrekking tot deze problemen en het zoeken naar een meer doelreffende 
oplossing werden door 15 Europese Staten 0 & a-werkzaamheden verricht in het 
kader van beschikkingen van de Raad(1) (project COST 301) en werd een 
uitvoerige studie gemaakt door het VTS-comitê van de International 
Association of Lighthouse Authorities (IALA). Dit comité heeft, uitgaande 
van in het kader van COST 301 opgestelde documenten, aanbevelingen uitgewerkt 
welke speciaal gericht zijn op de invoering van geharmoniseerde VTS­
procedures en -normen, en aldus uitdrukkelijk erkend dat er behoefte bestaat 
aan het zoveel mogelijk toepassen van gemeenschappelijke normen en procedures 
voor de VTS. 
105. De IALA kan evenwel haar leden de normen slechts aanbevelen en bestrijkt niet 
alle administraties van de Lid-Staten. Aan dergelijke aanbevelingen werd 
derhalve in de Gemeenschap niet op dezelfde wijze uitvoering gegeven. Er 
bestaat eveneens onzekerheid over de toekomstige toepassing van 
geharmoniseerde VTS-functies en -procedures. De eerste belangrijkste stap op 
de weg naar een harmonisatie van de risico-evaluatie is nog niet genomen. 
106. Deze situatie is volledig in tegenspraak met IMO-resolutie A.648/(16) en met 
de erkenning door de Europese Lid-Staten die partij waren bij de vierde 
ministeriële conferentie van het memorandum van overeenstemming inzake 
toezicht op schepen door de havenstaat, van het belang van een maximale 
harmonisatie. 
107. Het Forum van Europese Maritieme Bedrijfstakken (European Maritime Industries 
Forum -MIF) heeft tenslotte de Gemeenschap verzocht om maatregelen op het 
gebied van de VTS als een middel om ongevallen te voorkomen. In het rapport 
van het MIF worden de VTS meer in het bijzonder omschreven als een gebied 
waarin de maatregelen en middelen van de regeringen zich moeten concentreren 
om ongevallen te voorkomen in plaats van verder te worden gebruikt voor 
veiligheidsmaatregelen gericht op het beter kunnen redden van schepen ~f 
beperken van de verontreiniging nadat ongevallen zich hebben voorgedaan. Het 
MIF heeft bovendien de opzet aanbevolen van een informatiesysteem op 
communautair niveau, aan de hand waarvan kan worden nagegaan welke voorwerpen 
of hindernissen zich op de zeebodem bevinden, omdat ongevallen met 
vissersschepen meestal door hindernissen op de zeebodem worden veroorzaakt. 
108. Als doeltreffende maatregelen in de hierboven omschreven omstandigheden en 
met inachtneming van de reeds op Europees en internationaal niveau bereikte 
resultaten lijkt het gerechtvaardigd dat op Europees niveau met name 
maatregelen worden genomen op het gebied van : 
a) de harmonisatie van de VTS, en 
b) navigatie-hulpmiddelen en infrastructuur voor het houden van toezicht op 
het verkeer evenals de recuperatie van de kosten daarvan. 
(1) Besluit (82/887/EEG) van de Raad van 13.12.1982 betreffende te land 
gestationeerde hulpsystemen voor de zeescheepvaart 
Besluit (83/124/EEG) van de Raad van 15.4.1983 betreffende de 
overeenkomst tot overleg tussen de Gemeenschap en COST 
-sa -
iii a) Maatregelen betreffende de harmonisatie van de VTS 
109. Uitgaande van de resultaten van COST 301, IALA en IMO-resolutie A.648(16) zou 
een eerste doeltreffende stap de goedkeuring kunnen zijn van richtlijnen van 
de Gemeenschap gericht op de vaststelling van een stelsel van communautaire 
voorschriften en procedures betreffende VTS-functies en 
-bedieningsprocedures. Deze zouden met name betrekking moeten hebben op het 
beoordelen van risico's, communicatieprocedures voor de coördinatie van 
maatregelen op schepen en aan wal en voor de uitwisseling van gegevens tussen 
de VTS-centra, evenals minimumkwalificaties voor VTS-personeel. 
110. In overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel zouden de communautaire 
maatregelen moeten voorzien in het recht en de verantwoordelijkheid, in 
laatste instantie, van iedere staat of eventueel regionale autoriteit met 
betrekking tot het besluit waar en wanneer lokale VTS-infrastructuur en welke 
VTS-functies nodig z~Jn. Voorgesteld wordt dat, wanneer het nationaal 
besluit om een VTS-systeem op te zetten is genomen, de functies zijn gekozen 
en, zo nodig, kennisgeving is gedaan en goedkeuring is ontvangen van de IMO, 
de specificaties, de procedures, de inhoud van berichten en de kwalificaties 
van het bedienend personeel in overeenstemming zouden zijn met de in de 
communautaire richtlijn vastgelegde gemeenschappelijke voorschriften. De 
richtlijn moet in overeenstemming zijn met de bestaande internationale 
normen. Met betrekking tot het toezicht op de naleving zouden de integratie 
van de netwerken en de samenwerking tussen nationale instanties in alle Lid­
Staten een bijkomend voordeel vormen wanneer de naleving van de VTS­
regelingen verplicht wordt gesteld of aanbevolen. De integratie van de 
lokale VTS in het kader van een communautaire samenwerkingaregeling zou de 
toepassing mogelijk maken van doeltreffende correctionele maatregelen voor 
een veel groter aantal niet aan de voorschriften beantwoordende schepen dan 
met niet geintegreerde nationale systemen mogelijk is. 
111. De harmonisatie zou niet de goedkeuring omvatten van een gemeenschappelijke 
handleiding voor de toegang tot of het transiteren van VTS-gebieden op basis 
van een standaardmodel. Een dergelijke handleiding zou namelijk gemakkelijk 
kunnen worden beschouwd als de Europese versie van de door de IALA opgestelde 
World VTS Guide. Alle VTS van de communautaire havens en kusten zouden de 
vereiste informatie moeten verstrekken in overeenstemming met het IALA-model 
en alle betrokken vaartuigen zouden die handleiding aan boord moeten hebben 
en gebruiken, ten einde de onderlinge contacten met de VTS-instanties en het 
naleven van de plaatselijke voorschriften te vergemakkelijken. 
112. Tenslotte dient te worden voorzien in middelen om de invloed van de VTS in 
het algemeen, en op het verkeer in het bijzonder, te meten. Daarvoor zou een 
controlesysteem kunnen worden opgezet, aan de hand waarvan het gedrag van 
schepen in de door de VTS bestreken gebieden kan worden geanalyseerd. Met 
betrekking tot een dergelijk systeem wordt momenteel door de Commissie 
gewerkt aan een project onder de benaming "European Permanent Traffic 
Observatory "(EPTO), waarbij in de vorm van een modelproject en volledig in 
samenwerking met de VTS-autoriteiten en meer in het bijzonder met het VTS­
comité van de IALA, een aantal steekproefgevallen worden onderzocht. Daarbij 
worden gegevens verstrekt door de data bases welke tot stand zijn gekomen als 
een onderdeel van de bestaande VTS-centra, en worden die gegevens 
overeenkomstig gemeenschappelijke criteria systematisch verwerkt. Indien het 
nut van dit modelproject kan worden bewezen, zou het op meer permanente basis 
kunnen worden uitgebreid tot de gehele Gemeenschap, ten einde de bevoegde 
instanties een op gemeenschappelijke criteria steunend objectief instrument 
te verschaffen voor het beoordelen van de doeltreffendheid van de lokale, 
regionale, nationale of communautaire maatregelen. 
-59 -
iii b) Navigatiehulpmiddelen en verkeerscontrole-infrastructuur en recuperatie van 
de kosten daarvan 
113. De administraties van de Lid-Staten worden geconfronteerd met een dubbel 
probleem, namelijk de installatie en het gebruik van geavanceerde 
navigatiehulpmiddelen voor grotendeels niet-thuiskomend vervoer en het vinden 
van een gepaste W~Jze voor het recupereren van de kosten voor de installatie, 
de exploitatie, het onderhoud en de verbetering van die voorzieningen. 
Navigatiehulpmiddelen 
De maatregelen van de Gemeenschap ter ondersteuning van een harmonieuzere 
ontwikkeling van VTS en radionavigatieketens, waarbij gebruik wordt gemaakt van 
geavanceerde technologieën zowel aan wal als op het schip, als onderdeel van de 
transeuropese netwerken van de Gemeenschap zouden moeten resulteren in de 
schaalvoordelen die nodig zijn voor de toepassing van meer geavanceerde 
technologieën. Een en ander zou de nationale autoriteiten ook helpen om de door 
de elektronika geboden mogelijkheden ten volle te benutten bij hun acties ten 
behoeve van de veiligheid op zee, waardoor verbeteringen tot stand kunnen worden 
gebracht die moeilijk op nationaal niveau kunnen worden gerealiseerd. 
Door de opstelling van richtsnoeren, prioriteiten en actieplannen kunnen 
projecten van gemeenschappelijk belang worden geïdentificeerd. Er kan worden 
gezorgd voor interactie en interoperabiliteit van de lokale systemen met de 
netwerken. De infrastructurele behoeften voor VTS en radionavigatie zouden 
namelijk een integrerend deel moeten uitmaken van het concept van de 
transeuropese netwerken voor de verkeersregeling. De daarop betrekking hebbende 
projecten zouden aldus kunnen profiteren van de verschillende instrumenten voor 
steunverlening van de Gemeenschap, met name die voor de transeuropese netwerken, 
van het groei-initiatief en het Cohesiefonds. In dit verband zij erop gewezen 
dat projecten in verband met de voorkoming van verontreiniging op zee 
onmiddellijk kunnen beantwoorden aan de twee doelstellingen van het 
Cohesiefonds, namelijk de ontwikkeling van transeuropese netwerken en de 
bescherming van het milieu. Zij moeten ook worden gezien in het licht van de 
bevordering van de kleine handelsvaart in het algemene verveersconcept van een 
duurzame mobiliteit voor de Gemeenschap. 
De Gemeenschap moet in haar actie bijzondere prioriteit verlenen aan het 
Middellandse-Zeegebied en de westelijke toegangswegen tot de Middellandse Zee, 
zowel voor VTS als voor radionavigatiehulpmiddelen als Loran-c. Deze prioriteit 
is ten volle verantwoord vanwege het speciale ecosysteem van de Middellandse Zee 
dat in internationale overeenkomsten is erkend. Figuren 19 en 20 leveren het 
bewijs van de verontreiniging als gevolg van onopzettelijke lozingen. De 
Middellandse-Zee is drie à vier keer sterker verontreinigd dan de Noordzee en de 
bedreigde kustlijn is enorm lang terwijl de infrastructuur voor 
verkeersbegeleiding en toezicht zeer beperkt is. 
In 1991 hebben de bevoegde ministers van Frankrijk, Griekenland, Italië; 
Portugal en Spanje de aanzet gegeven voor het VTS-systeem. Deze activiteiten 
werden onlangs gecoördineerd door de Commissie met het oog op de ontwikkeling 
van een geïntegreerd regionaal VTS-netwerk, gebaseerd op het in het kader van 
COST 301 ontwikkelde concept, dat thans dient te worden geïntegreerd in het 
transeuropese netwerkplan voor VTS. 
-60 -
Op het vlak van de radionavigatie zal de Commissie, die onlangs bij de Raad een 
verslag heeft ingediend over de resultaten van het onderzoek naar de financiële 
gevolgen van regionale Loran-c systemen voor de Lid-Staten, op verzoek van de Raad 
een verslag opstellen over een Europees plan voor radionavigatie dat vergelijkbaar 
en compatibel is met die van de VS en Rusland. De Commissie werkt hierbij nauw 
samen met de International Association of Lighthouse Authorities (IALA). Deze 
samenwerking heeft geresulteerd in het voorstel van de Commissie inzake regionale 
Loran-C-ketens en de vaststelling van de beschikking van de Raad inzake 
radionavigatiesystemen(l). De Commissie stelt voor deze samenwerking uit te 
breiden met het oog op de ontwikkeling in een later stadium van een 
satellietnavigatiesysteem voor civiele doeleinden dat voor zover nodig door op 
grondstations gebaseerde systemen wordt aangevuld. 
Tenslotte lijkt een eensgezind optreden nodig om te zorgen voor een volledige 
toepassing van het "Global Maritime Distraas and Safety System" dat door de IMO 
wordt gesteund. Daarvoor zouden vooral een gecoördineerde installatie van de 
nodige walvoorzieningen en de geleidelijke afschaffing van de huidige systemen 
nodig zijn. 
-Kostenrecuperatie 
Uit bovenstaande analyse blijkt duidelijk met welke moeilijkheden verschillende 
Lid-Staten te kampen hebben bij het recupereren van de investeringen of althans 
van de exploitatiekosten van de voorzieningen voor de veiligheid van de 
scheepvaart. Deze moeilijkheden hebben niet alleen een coherente ontwikkeling van 
de nationale plannen in verschillende Lid-Staten belemmerd. Waar de kosten op de 
gebruikers worden verhaald heeft dit ook tot gevolg gehad dat sommige havens zich 
in een nadelige concurrentiepositie bevinden. Een ander belangrijk probleem is de 
recuperatie van de kosten van het transitovervoer, dat voor sommige Lid-Staten het 
grootste gedeelte van het verkeer uitmaakt. 
Dit zijn de belangrijkste redenen waarom die problemen niet alleen via nationale 
maatregelen kunnen worden opgelost. Er moet een mechanisme worden ingesteld 
waardoor de toestand op het gebied van de infrastructuurinvesteringen wordt 
gelijkgetrokken en de havens in bepaalde Lid-Staten daar geen enkel 
concurrentienadeel van ondervinden. Dit mechanisme moet er ook voor zorgen dat de 
infrastructuuruitgaven zijn gebaseerd op de echte en huidige behoeften van de 
maritieme sector en van de kustbewoners van de Gemeenschap. Een systeem waarbij de 
gebruikers rechtstreeks of onrechtstreeks betalen voor de terbeschikkingstelling 
van de veiligheideinfrastructuur zal tot een oplossing van het probleem bijdragen. 
Het is van belang dat een geschikte kostendelingsformule wordt gevonden die het 
mogelijk maakt : 
-vast te stellen welke VTS-en radionavigatieinfrastructuur nodig is om in de 
gemeenschappelijke behoeften te voorzien, bij voorbeeld navigatiehulpmiddelen 
voor het internationaal verkeer; 
-een methode te ontwikkelen voor het recupereren van de kosten waardoor het 
systeem zelffinancierend zou worden. 
{1) Beschikking van de Raad van 25 februari 1992 betreffende 
radionavigatiesystemen, PB L 59 van 4.3.1992 , blz. 17 
-61 -
De Commissie meent dat het communautaire niveau, zowel geografisch als 
institutioneel, het beste is om de risico's te beoordelen, de doelstellingen vast 
te stellen, de middelen te identificeren en optimaal te gebruiken, een 
gemeenschappelijke regeling uit te voeren voor het vaststellen en innen van en 
verdelen van de rechten over de nationale autoriteiten en om een efficiënte 
regeling uit te werken voor niet-naleving daarvan. 
Bij het zoeken naar een aangepaste oplossing moet in de eerste plaats bij de Lid­
Staten informatie worden ingewonnen over de kosten voor het ter beschikking 
stellen van algemene navigatiehulpmiddelen buiten het havengebied, de 
financieringsmethodes, de lengte van de nationale kustlijn, het aantal lichtboeien 
en bakens, de VTS-systemen langs de kust (bestaande en geplande), de 
verkeersintensiteit en de inkomsten uit te betalen rechten, waarbij rekening moet 
worden gehouden met het feit dat ar in de Lid-Staten reeds verschillende systemen 
van toepassing zijn. 
Deze oplossing moet rekening houden met het beginsel van "de gebruiker betaalt" 
waarbij de rechten zijn gebaseerd op een methode die op het wegwerken van 
concurrentieverstorende factoren is gericht en die de resultaten van bovengenoemde 
werkzaamheden weerspiegelt. Er zijn diverse benaderingen mogelijk die ofwel op 
bestaande systemen of op een systeem naar het voorbeeld van Eurocontrol zijn 
gebaseerd, waarbij elk land zijn kosten voor de exploitatie van het systeem op een 
centrale autoriteit verhaald. De Commissie is van plan deze kwestie snel met de 
Lid-Staten te bespreken ten einde een voor de Gemeenschap geschikte oplossing vast 
te stellen en aan de Raad voor te leggen. 
iv) Voorzieningen voor het voorkomen van verontreiniging en toezicht op de 
naleving van de voorschriften 
114. Bedrijfslozingen op zee door schepen Z1Jn één van de oorzaken van 
verontreiniging van de kustwateren doch niet de belangrijkste. Er bestaan tot 
op zekere hoogte internationale voorschriften voor lozingen op zee. Een 
gedeelte daarvan is bindend. Die regels worden door de schepen maar in 
beperkte mate nageleefd. Het toezicht op de naleving en de sancties op 
illegale lozingen is buitengewoon duur en betrekkelijk inefficiënt. 
115. Volgens de internationale voorschriften zijn alle partijen verplicht om in 
hun havens faciliteiten ter beschikking te stellen en te onderhouden voor het 
lozen van afval waaronder bunkerolie. Het is evenwel een feit dat die 
faciliteiten in de Gemeenschap sterk van haven tot haven verschillen. Wat dit 
betreft zou het havenbeleid kunnen leiden tot een afleiding van verkeer, bij 
voorbeeld door een soepele toepassing van de wet om het gebruik van de haven 
aan te moedigen. Deze toestand zou evenwel ook kunnen leiden tot illegale 
lozingen op zee. 
116. Een groot gedeelte van de door de scheepvaart veroorzaakte 
luchtverontreiniging gebeurt bij het laden en lossen in de havens en is het 
gevolg van de emissie van schadelijke of giftige stoffen die vrijkomen bij 
het overladen van vluchtige produkten. 
117. Zeeschepen zijn in overeenstemming met de internationale voorschriften 
meestal uitg~rust met systemen voor het bestrijden van dampemissies (VEC). 
Het lijdt weinig twijfel dat de oorzaak van het probleem in de havens moet 
worden gezocht omdat de systemen aan boord en aan wal niet compatibel zijn of 
omdat de havens over geen VEe-faciliteiten beschikken. 
-62 -
118. Een afdoende oplossing voor bovengenoemde problemen kan niet tot stand worden 
gebracht door een afzonderlijke actie van de Lid-Staten : aangezien een 
internationaal kader van regels is vastgesteld, is het duidelijk dat het 
vinden·van een samenhangend antwoord op het niveau van de toepassing en 
tenuitvoerlegging nog een probleem vormt. 
119. In dit verband moeten initiatieven op communautair niveau die resultaten 
zouden kunnen opleveren, terwijl een afzonderlijk optreden van de Lid-Staten 
in het beste geval een meer marginaal effect zou sorteren, zijn gericht op 
het ontwikkelen van : 
i) Voorzieningen voor het opvangen van olie/afvalstoffen 
-Er moet voor worden gezorgd dat de communautaire havens adequate 
opvangvoorzieningen installeren die zijn afgestemd op de voor bepaalde 
scheepvaartactiviteiten specifieke afvallozingen. 
-Als een verdere stap en in een poging om de naleving aan te moedigen voordat 
sancties worden getroffen, dient, waar voldoende faciliteiten beschikbaar zijn, 
een gemeenschappelijk systeem te worden toegepast waarbij nauw wordt toegezien 
op de bewegingingen van schepen die weigeren gebruik te maken van de 
faciliteiten. Zo zou bij voorbeeld de hoeveelheid bilgewater aan boord van een . 
schip kunnen worden gemeten en zou die informatie aan de volgende aanloophaven 
in de Gemeenschap worden doorgegeven. Door de hoeveelheid van deze afvalstoffen 
in de volgende aanloophaven te controleren zouden de bevoegde autoriteiten 
kunnen vaststellen of er onderweg illegale lozingen hebben plaatsgehad. 
-Zoals reeds in hoofdstuk II (punt 71, 6e streepje) is voorgesteld, zou het voor 
schepen die zonder grondige redenen weigeren gebruik te maken van de geboden 
faciliteiten bovendien verantwoord zijn dat de met de havenstaatcontrole belaste 
autoriteiten de status van het schip nauwgezet controleren en met name de 
integrale naleving van de MARPOL- en SOLAS-Verdr~gen en van het verdrag 
betreffende de uitwatering van schepen. 
-De Gemeenschap zou een grondig onderzoek kunnen wijden aan de gevolgen van een 
verplichte lozing van olieresiduen en oliemengsels door alle schepen die 
communautaire havens aandoen. 
-Een overzicht op communautair niveau van de micro- en macro-economische gevolgen 
zal een eerste reeks gegevens opleveren voor het beoordelen van de doelmatigheid 
van dergelijke maatregel. · 
-Op onderwijsniveau tenslotte zouden de voorlichting en opleiding van zeevarenden 
en bevelvoerend personeel met betrekking tot de vermindering van illegale 
lozingen door de Gemeenschap kunnen worden gestimuleerd. Wat de bevelvoerders 
van het schip betreft, zou in het programma bijzondere aandacht kunnen worden 
besteed aan methodes om een meer milieubewuste bevelvoering tot stand te brengen 
door duidelijk te stellen dat het ontwikkelen van een aangepast milieubeleid de 
exploitatiekosten van de maatschappij niet noodzakelijk ongunstig hoeft te 
beï.nvloeden. 
-63 -
120. Deze voorstellen zullen in overeenstemming zijn met "het beleidsplan en 
actieprogramma van de Europese Gemeenschap inzake het milieu en duurzame 
ontwikkeling"(!) dat onlangs door de Raad is goedgekeurd en waarin 
specifieke voorstellen voor richtlijnen van de Raad zijn opgenomen. 
Deze omvatten een voorstel inzake de beperking van de onopzettelijke en door 
normale activiteiten veroorzaakte verontreiniging door schepen van kleine 
tonnage1 een voorstel voor de vaststelling van het zwavelgehalte in alle 
vloeibare brandstoffen (waaronder bunkerolie) en als aanvullende actie een 
specifieke maatregel inzake de aanwazigheid van toxische, chemische 
componenten in bunkers. 
ii) Beheersing van dampemissie 
Bezorgdheid over veiligheidsproblemen in verband met systemen voor het 
terugvoeren van damp voor schepen zou ertoe kunnen leiden dat wordt afgeweken 
van het doel van het ingediende voorstel voor een richtlijn betreffende de 
beheersing van de uitstoot van vluchtige organische verbindingen bij de opslag 
en het transport van benzine. Men zou evenwel de verbintenis moeten aangaan 
om de scheepvaart in de werkingssfeer van deze richtlijn op te nemen zodra die 
problemen zijn opgelost. Er dient voorrang te worden gegeven aan het zoeken 
naar de nodige technische oplossingen en naar internationale instemming met de 
toepassing daarvan. Wat de voorzieningen voor het opvangen van afvalstoffen 
betreft, verdient een oplossing op communautair niveau de voorkeur boven 
nationale oplossingen gezien de concurrentieverstoring die anders kan ontstaan 
doordat havens worden bevoordeeld die het gebruik van systemen voor het 
beheersen van dampemissie niet verplicht stellen. 
(1) COM(92)23 def. 
-64 -
HOOFDSTUK 4 -INTERNATIONALE RBGBLGBVING 
Inleidende opmerkingen 
121. De meeste regels en voorschriften voor zeeschepen worden via onderhandelingen 
in de IMO opgesteld. Dit internationale forum is van fundamenteel belang 
voor de veiligheid op zee en voor de bescherming van de zee tegen 
onopzettelijke en door normale activiteiten veroorzaakte verontreiniging en 
gezien het mondiale karakter van de scheepvaart moet dit ook zo blijven. 
122. Er wordt ook algemeen aanvaard dat ar op dit ogenblik een groot aantal bouw­
en onderhoudsvoorschriften zijn vastgesteld en dat er in de eerste plaats 
dient te worden gestreefd naar een daadwerkelijke toepassing daarvan. Wat 
dit laatste betreft, is in de vorige hoofdstukken ingegaan op de rol die de 
Gemeenschap hierbij kan spelen. 
123. Op een aantal gebieden bestaat ar evenwel behoefte aan nieuwe regelgeving. 
Dit is het gevolg van specifieke problemen die een internationale oplossing 
vragen en die op de agenda staan van de gespecialiseerde comités en 
subcomités van de IMO. Er schijnt in de bevoegde administraties en in de 
verschillende sectoren van de industrie in de Gemeenschap(1) ruime 
eensgezindheid te bestaan over het feit dat voor een aantal van die negatieve 
factoren dringend een oplossing moet worden gevonden. 
Prestatienormen voor vlaggastaten 
124. Een eerste onderwerp dat zeer grote bezorgdheid baart is dat van de 
uiteenlopende houdingen en prestaties van de vlaggestaten. Het is een feit 
dat verschillende lid-staten van de IMO het bijzonder moeilijk hebben om hun 
verplichtingen na te komen ten aanzien van een effectieve controle op de 
conformiteit van schepen met onder meer de Verdragen SOLAS, MARPOL, ILO 147 
en het Verdrag betreffende de uitwatering van schapen. De belangrijkste 
redenen waarom de verschillende staten die registratiefaciliteiten bieden 
voor zeeschapen hun verplichtingen niet kunnen nakomen zoals het hoort zijn 
onder meer dat zij niet beschikken over voldoende infrastructuur om de 
tenuitvoerlegging en het toezicht op de naleving van internationale verdragen 
terdege in de praktijk om te zatten en te ondersteunen, het feit dat de 
administraties over onvoldoende opgeleid en ervaren technisch personeel 
beschikken, de onduidelijke delegatie van bevoegdheden en een gebrekkig 
regulerend toezicht wanneer het onderzoek en de inspecties zijn toevertrouwd 
aan daartoe aangestelde· inspecteurs of aan organisaties die door de 
administratie zijn erkend en het gebrek aan efficiënte controleprogramma's 
die ervoor moeten zorgen dat samenhangende en adequate maatregelen inzake 
veiligheid op zee worden genomen. 
(1) Maritime Industries Forum; Eindverslag aan de Commissie, oktober 1992 
-65 -
125. Daarom lijkt het absoluuut noodzakelijk minimumeisen vast te stellen waaraan 
het vermogen van de Lid-Staten om aan hun verplichtingen te voldoen kan 
worden getoetst. Zo zouden zij bij voorbeeld ten minste 
a) relevante nationale wetten en voorschriften moeten hebben om de maritieme 
administraties in staat te stellen de nodige internationale regels en 
normen met betrekking tot het houden van een scheepsregister ten uitvoer 
te leggen en toe te zien op de toepassing daarvan; 
b) over een effectief systeem moeten beschikken voor de verspreiding van het 
relevante zeerecht en voorschriften met hun amendementen onder alle 
exploitanten van schepen die in hun registers zijn ingeschreven; 
c) over een efficiënte en voldoende bemande maritieme administratie moeten 
beschikken die verantwoordelijk is voor : 
• de juiste en juridisch correcte registratie van schepen; 
de uitoefening van inspecties, onderzoeken en controles, in 
overeenstemming met de desbetreffende internationale verdragen van 
schepen die in hun registers zijn ingeschreven; 
• het onderzoek van ongevallen; 
• de afgifte van monsterboekjes. 
126. De IMO heeft een subcomité "Tenuitvoerlegging door de vlaggestaten" (FSI) 
opgericht dat dit probleem moet bestuderen en de nodige normen moet 
vaststellen. Dit initiatief heeft verstrekkende gevolgen op beleids- en 
economisch vlak. Waarschijnlijk zullen verschillende staten zich om diverse 
redenen hiertegen verzetten en niet in het minst omdat zij niet over de 
nodige financiële middelen, kwalificaties en opleiding beschikken. Voor deze 
kwestie moet evenwel snel op internationaal niveau een bevredigende oplossing 
worden gevonden om te voorkomen dat de verantwoordelijkheid voor de 
veiligheid van de bouw en het onderhoud van schepen verder van de 
vlaggastaten op de haven-en kuststaten wordt afgeschoven, een proces dat 
reeds geleidelijk aan de gang is en dat indien het te lang duurt de 
effectiviteit van de interne regelgeving zou kunnen verminderen. 
127. De Gemeenschap dient te zorgen voor de nodige ondersteuning van dit 
initiatief van de IMO, niet alleen in het kader van de besprekingen in 
verband met de regelgeving doch ook in dat van haar steunbeleid voor derde 
landen, bij voorbeeld in het kader van samenwerkingsovereenkomsten als die 
met de ontwikkelingslanden. De middelen zouden kunnen worden gekanaliseerd 
om de nodige steun te verlenen aan de nationale administraties die daar het 
meest behoefte aan hebben om zich te kunnen aanpassen aan de prestatienormen 
die in de IMO worden opgesteld. 
Menselijke factor 
128. In deel v) van hoofdstuk 1 is aandacht besteed aan de zeer grote invloed van 
menselijke vergissingen op ongevallen op zee en aan een aantal maatregelen om 
de invloed daarvan te verminderen. Er zijn evenwel nog andere initiatieven 
nodig die door hun aard onder dit hoofdstuk thuishoren. 
-66 -
129. Het eerste initiatief heeft rechtstraaks betrekking op het Verdrag 
betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en 
wachtdienst (STCW). Met de herziening van dit Verdrag, die reeds lang nodig 
was, is men nu onder de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de ILO en de 
IMO begonnen. Tot dusver is vaal meer aandacht besteed aan de schoolse 
opleiding dan aan problemen in verband met de opleiding en bijscholing van de 
bemanning, waarbij ook rekening werd gehouden met de problemen en kosten van 
dergelijke bijscholingscursussen. Maatregelen van de Gemeenschap en haar 
Lid-Staten zijn nodig om dit proces te bespoedigen. Aan verschillende 
elementen moet hoge prioriteit wordan toegekend, met name aan de 
communicatie. De mogelijkheid om aan boord in een gemeenschappelijke taal te 
kunnen communiceren heeft zeer sterk aan belang gewonnen nu meertalige 
bemanningen dagelijkse realiteit zijn geworden. Dit is vooral het geval in 
noodsituaties en in het bijzonder op alle passagiersschepen. 
130. Het taalprobleem is ook van zeer groot belang bij het beloodsen van schepen. 
De loods en de kapitein hebben het niet alleen moeilijk om met elkaar te 
communiceren, doch de gevolgen van misverstanden tussen de kapitein/loods en 
de bemanning worden onvermijdelijk ernstiger wanneer er maar een kleinere 
marge is voor fouten zoals bij het aanleggen. Uit een door de P&I-clubs 
verrichte ongevallenanalyse is gebleken dat niet alleen de contacten tussen 
de kapitein en de loods moeten worden verbeterd doch dat er ook moet worden 
voor gezorgd dat zij met elkaar duidelijker afspraken maken over de 
taakverdeling bij elk manoeuver van het schip. Uit het onderzoek van de P&I­
club is gebleken dat de kapitein en de loods elke manoeuver-fase met elkaar 
moeten bespreken en goed moeten nadenken over mogelijke problemen. In dit 
verband is de P&I-club tot de conclusie gekomen dat "hoe korter de periode is 
die de loods aan boord verblijft, hoe groter het risico wordt voor een duur 
ongeval". 
131. Ook op het gebied van de technologische ontwikkeling, met name de uitrusting 
voor het besturen van schepen, moet nog een grote inspanning worden geleverd. 
Panelen voor afstandsbesturing, gaintegreerde controle van de motoren vanop 
de brug, voortstuwers aan de boeg en de achtersteven, roeren met grote 
roerwerking, automatische stuurinrichtingen zijn thans doodgewoon. Hoewel 
zij de bevelvoerders meer controlemogelijkheden geven, leiden zij ook tot 
nieuwe problemen. Automatische stuurinrichtingen hebben de stuurvaardigheid 
van de zeevarenden verminderd. Gecombineerd met een afgeslankte bemanning 
leidt dit ertoe dat de kapitein of de loods het schip ook besturen op 
ogenblikken wanneer hun vrijheid van beweging een pluspunt zou zijn geweest. 
Andere problemen zijn ontstaan door de invoering van de schroeven met 
verstelbare spoed. Opnieuw blijkt uit de studie van de P&I dat het 
aanbeveling verdient dat op alle schepen die met dergelijke schroeven zijn 
uitgerust de fail-safe-positie duidelijk is aangegeven en dat de noodstop van 
de hoofdmotor vanop de brug kan worden bediend. 
132. Wanneer men bovendien met een beperkte bemanning aan boord van een schip met 
een noodsituatie te maken krijgt, dan heeft die bemanning een speciale 
opleiding nodig die vergelijkbaar is met die van een vliegtuigbemanning en is 
er ook een efficiënter systeem voor communicatie tussen schip en wal nodig 
alsook adequaat opleidingamaterieel zoals bij voorbeeld simulatoren die zijn 
ontworpen om efficiëntere interface-systemen schip/bemanning te onderzoeken 
of te testen. 
133. Deze en nog andere kwesties zouden kunnen worden samengevat met te stellen 
dat er een enorme behoefte bestaat aan een analyse van de omstandigheden 
waaronder de diverse systemen voor de veiligheid van de scheepvaart worden 
gebruikt. Wat dit betreft, dienen de deelnemers aan het zeeverkeer, ongeacht 
hun verantwoordelijkheidsniveau, een voorgeschreven patroon te volgen. Dit 
is van essentieel belang voor-de integratie van de vier hoofdcomponenten van 
een kwalitatief hoogstaande exploitatie : mens, machine, methodes en 
procedures. 
-67 -
134. Een aantal van deze aangelegenheden worden op communautair niveau behandeld 
in het kader van onderzoekprogramma's zoals EURET(1), met name project 2.4 
"Menselijke factoren in de relatie mens/schip" en door middel van COST-acties 
zoals COST 311 betreffende het gebruik van simulatiefaciliteiten voor de 
opleiding van bemanningen, loodsen en VTS-operators. In de nieuwe fase van 
EURET moeten ook andere kwesties hierbij worden betrokken. 
135. Wat het zeevervoer betreft, zijn de simulatiemethoden lange tijd voor zowel 
onderzoek&- als opleidingsdoeleinden ontworpen en pas de laatste vier jaar is 
in het kader van COST 311 gezocht naar een gemeenschappelijke methode voor de 
toepassing op communautair niveau. Uit de resultaten van COST 311 blijkt dat 
er geen gecoördineerd plan bestaat voor de bevordering en toepassing van 
simulatiemethodes en -technieken in Europa. 
Hoewel sommige landen, voornamelijk het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, 
Denemarken en Nederland, hierin zwaar hebben geinvesteerd, maken vele andere 
onvoldoende gebruik van deze technologie. Daartegenover staat dat, hoe 
veelbelovend de markt ook mag zijn, doublures en overbodigheid moeten worden 
vermeden om de gedane investeringen niet te verspillen. Een kostenefficiënte 
oplossing voor dit probleem dient binnen de Gemeenschap te worden gezocht. 
136. Het beperken van het menselijk falen middels internationale voorschriften, 
normen en richtsnoeren is bovendien een prioriteit die in de IMO is 
overeengekomen, in zoverre dat alle comités en subcomités is aanbevolen alle 
maatregelen te herzien in het licht van de menselijke factor en voorstellen 
in te dienen. Daarom stelt de Commissie voor de resultaten van de 
werkzaamheden van de leden van de P&I-club en van bovengenoemde 0 & o­
programma•s van de Gemeenschap aan de IMO over te leggen als bijdragen van de 
Gemeenschap en haar Lid-Staten aan het werkprogramma van deze organisatie. 
137. Tenslotte moet een degelijk gecoördineerde actie van de Gemeenschap en haar 
Lid-Staten worden opgezet om ervoor te zorgen dat de "Safe Management Code" 
ook op internationaal niveau wordt toegepast. 
Invoering van nieuwe technologieën 
138. De invoering van nieuwe technologieën voor scheepsuitrusting, systemen voor 
de automatische transmissie van gegevens tussen schip en wal en vice versa en 
mogelijke toepassingen van nieuwe technologieën worden binnen de IMO 
besproken. Zij omvatten : 
-Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS); 
-richtsnoeren voor het gebruik van antwoordzenders op schepen voor 
veiligheidsdoeleinden; optimale methodes voor de presentatie op 
radarschermen; 
toestellen voor het registreren van reisgegevens en het verplichte gebruik 
daarvan. 
(1) Beschikking van de Raad houdende vaststelling van een Specifiek Programma voor 
Onderzoek en Technologische Ontwikkeling op het gebied van het vervoer (EURET) 
1990-1993 (91/11/EG) PB L 8 van 11.1.1991, blz. 16 
-68 -
139. Een en ander valt onder het domein van de informatie- en 
communicatietechnologie. De invoering daarvan zal het evenwicht tussen wal 
en schip in het besluitvormingsproces met betrekking tot de navigatie en de 
respectieve rol van mens en machine in deze processen sterk wijzigen. 
140. Uit de ervaring met de invoering van geavanceerde informatietechnologieën in 
belangrijke industriële activiteiten is gebleken dat tijdens de 
overgangsperiode in alle opzichten grote voorzichtigheid is geboden en dat 
bij het ontwerpen van de mens-machine-interfaces rekening moet worden 
gehouden met sociale, organisatorische en technische, inclusief 
psychologische en fysiologische aspecten. 
141. Dit soort ontwikkelingen geeft steeds aanleiding tot met name twee 
belangrijke soorten problemen : 
i) het bestaan gedurende een lange periode van verschillende niveaus in de 
ontwikkeling van technische en operationele normen; 
ii) de drastische wijzigingen in de bevoegdheden en kennis die nodig zijn 
voor een correcte bediening van de nieuwe systemen daar de operators alle 
relevante ervaring die zij vroeger hebben opgedaan moeten bewaren en 
zoveel mogelijk nieuwe kennis moeten opdoen aangezien beide nodig zijn 
voor een veilig gebruik van de nieuwe systemen. 
142. Al deze kwesties zijn in de scheepvaartindustrie van cruciaal belang, en wel 
om de volgende redenen 
-de navigatie behelst interactie tussen schepen onder diverse vlaggen en de 
kuststaten; 
-de maritieme activiteiten hebben een lange traditie, hetgeen tot gevolg 
heeft dat men steunt op ervaring en afkerig is van wijzigingen. Nationale 
certificaten worden, bij gebrek aan immo-of EG-regels, vaak niet 
wederzijds erkend door de administraties van de andere Lid-Staten wat tot 
lange vertraging bij de goedkeuring van nieuwe technologieën leidt en dus 
ook tot een beperking van de markten waardoor investeringen in 0 & o niet 
erg worden gestimuleerd; 
-bij de indienstneming van de bemanning laat men zich vaak eerder door 
economische en sociale dan door kwaliteitscriteria leiden; voor de 
bedrijven is de aanwezigheid van goedkope arbeidskrachten aan boord zeker 
ge~n stimulans om te investeren in innoverende technologieën die in een 
vermindering van het aantal bemanningsleden resulteren. Bij de 
indienstneming van de bemanning moeten de vervoerders de kosten van 
gesofisticeerde uitrusting afwegen tegen de kosten van een afgeslankte doch 
goed opgeleide bemanning, het gevaar voor waardevolle kapitaalgoederen 
indien de bemanning niet voldoende bekwaam is en de noodzaak winst te 
maken; 
-er moet voor worden gezorgd dat de nieuwe technologische uitrusting 
betrouwbaar is om de veiligheid en de bescherming van het mariene milieu te 
garanderen. 
-69 -
143. Bevredigende oplossingen hiervoor zijn van belang voor het beleid van de 
Gemeenschap met betrekking tot de veiligheid op zee en zouden bijdragen tot 
de totstandbrenging van grotere afzetgebieden voor het Europese 
bedrijfsleven. Daarom dienen de Gemeenschap en haar Lid-Staten op een 
gecoördineerde manier de nodige steun te verlenen aan de initiatieven van de 
IMO op bovengenoemde gebieden. 
Bet Verdrag van Torremolinos 
144. Het IMO-comitê "veiligheid op zee" heeft besloten het Verdrag van 
Torremolinos te herzien om het in overeenstemming te brengen met de nieuwe 
bepalingen van SOLAS. Het oorspronkelijke verdrag is in feite nooit in 
werking getreden. De herziening zal worden afgerond met een in het voorjaar 
van 1993 in Torremolinos te houden diplomatieke conferentie. De 
inwerkingtreding van dit verdrag via de goedkeuring van een protocol zou 
slechts tot op zekere hoogte tegemoet komen aan de wensen van de Gemeenschap. 
Dit geldt met name voor de voorschriften van het beleid dat de Gemeenschap 
voert met betrekking tot de veiligheid van vissersschepen, de verwezenlijking 
van de doelstellingen van de interne markt en de visserij waar verschillende 
constructienormen tot concurrentieverstoring kunnen leiden. Zoals de 
Commissie in haar mededeling aan de Raad over het subsidiariteitsbeginsel(1) 
heeft aanbevolen, zou de toetreding van de Lid-Staten en de Gemeenschap tot 
het Protocol van Torremolinos en niet een interne maatregel van de 
Gemeenschap het best tegemoetkomen aan bovengenoemde wensen. 
145. De toetreding van de Gemeenschap zou er namelijk voor zorgen dat het Verdrag 
in de Gemeenschap op hetzelfde ogenblik van toepassing wordt. De Commissie 
wijst erop dat een andere aanpak niet de vereiste waarborg zou inhouden dat 
het Verdrag op uniforme wijze en gelijktijdig in de Gemeenschap wordt 
toegepast. Daarom heeft de Commissie de Raad een aanbeveling toegezonden 
voor een besluit van de Raad waarbij aan de Commissie 
onderhandelingarichtsnoeren worden verstrekt. In overeenstemming met de 
overeenkomst die op 3 februari 1993 in de Raad tot stand is gekomen, zullen 
de Commissie en de Lid-Staten de conferentie bijwonen en hun houding 
coördineren om een gemeenschappelijk standpunt te verdedigen. In dit verband 
is overeenstemming bereikt over de hoofddoelstellingen die tijdens de 
onderhandelingen moeten worden verwezenlijkt, namelijk de instandhouding van 
een uniform hoog veiligheideniveau voor de Europese vissersvloot, de 
vrijwaring van het recht om op communautair niveau passende maatregelen te 
nemen voor schepen van 24 tot en met 45 meter en de mogelijkheid voor de 
Gemeenschap om, indien de Raad daartoe besluit, partij te worden bij het 
protocol. 
Rol van de Gemeenschap bij de ondersteuning van de IMO 
146. Uit de vier specifieke gebieden dia zijn onderzocht blijkt duidelijk hoe 
belangrijk een actie in de IMO is bij het zoeken naar oplossingen voor de 
vastgestelde problemen. De Gemeenschap heeft een belangrijke rol te spelen, 
zowel in als ter ondersteuning van de IMO, om ervoor te zorgen dat het 
regelgevingproces van de IMO zijn doel daadwerkelijk verwezenlijkt en niet 
onnodig zolang wordt gerekt dat het niet meer geloofwaardig of efficiënt is. 
(1) SEC(92)1992 def., 27.10.1992 
-70 
147. Hieruit volgt dat de Gemeenschap maatregelen moet nemen om een gecoöridneerd 
standpunt te kunnen innemen waardoor het vaatstellen van de nodige nieuwe 
regels of het wijzigen van de oude wordt vergemakkelijkt. 
148. Tot dusver is het moeilijk gebleken om deze rol van de Gemeenschap te 
ontwikkelen. De Lid-Staten hebben zich bij voorbeeld bij gelegenheid verzet 
tegen dit streven naar coördinatie, wat tot wrijvingen heeft geleid en tot 
gevolg heeft gehad dat men er niet voldoende voor heeft kunnen zorgen dat in 
de werkzaamheden van de IMO terdege rekening werd gehouden met de wensen van 
de Gemeenschap. Zij hebben zich ook gekant tegen de normale ontwikkeling van 
de huidige status van de Gemeenschap als waarnemer in de IMO om gelijke tred 
te houden met de ontwikkeling van de bevoegdheden van de Gemeenschap. Deze 
houding zou uiteindelijk kunnen leiden tot een onaanvaardbare beperking van 
de rol van de communautaire Instellingen bij de vaststelling en toepassing 
van normen die directe gevolgen hebben voor de goede werking van de interne 
markt, de veiligheid van schepen en mensen en de bescherming van het mariene 
milieu. 
149. De Commissie is van mening dat snel verandering moet komen in deze situatie. 
Zij verwacht positieve resultaten van een gemeenschappelijk optreden van de 
Gemeenschap ter ondersteuning en bevordering van een beter gecoördineerd en 
krachtdadiger optreden in de IMO, waarop in de buitengewone Raad van 
25.1.1993 is aangedrongen, met als doel : 
-de gezamenlijke vaststelling van prioritaire probleemgebieden; 
-de indiening van voorstellen bij de IMO; en 
-het verstrekken van degelijk gecoördineerde steun tijdens de 
onderhandelingsfase. 
In dit verband dient bijzondere aandacht te worden besteed aan een gezamelijk 
optreden dat moet bijdragen tot de goedkeuring door de IMO -m.a.w. op 
internationaal niveau -van de maatregelen waarvan de toepassing is verbeterd 
door de communautaire bepalingen die in de voorgaande hoofdstukken van deze 
mededeling zijn genoemd. 
150. Deze aanpak zou niet alleen het internationale besluitvormingsproces moeten 
bespoedigen maar zou ook een uniforme toepassing van dergelijke regels in de 
Gemeenschap moeten vergemakkelijken. 
151. Tenslotte moet de deelname van de Gemeenschap aan de werkzaamheden van de IMO 
constant worden bekeken· om ervoor te zorgen dat zij in het licht van de 
voltooiing van de interne markt en de ontwikkeling van het gemeenschappelijk 
vervoerbeleid en het milieubeleid van de Gemeenschap zo efficiënt mogelijk 
kan meewerken aan thema's die onder haar bevoegdheid vallen. Rekening 
houdend met de ervaring die is opgedaan met een gemeenschappelijk optreden 
dienen, indien nodig, de mogelijkheden en voorwaarden voor de Gemeenschap om 
tot de !MO toe te treden te worden onderzocht ten einde tot een zo efficiënt 
mogelijke medewerking van de Gemeenschap te komen. 
-71 -
Comité Veiligheid op zee 
152. De Commissie is van plan om in overeenstemming met Besluit 87/373/EEG van de 
Raad van 13 juli 1987(1) tot vaststelling van de voorwaarden die gelden voor 
de uitoefening van aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden, een 
Comité Veiligheid op zee (COSS) op te richten. 
153. Dit comité zou als forum kunnen dienen voor de identificatie en evaluatie van 
prioritaire thema's, waaronder die waarvoor het best oplossingen worden 
gezocht op internationaal niveau, en voor het co6rdineren van de bijdrage van 
de Lid-Staten aan die thema's in de IMO. 
154. Er dienen richtsnoeren voor dergelijke co6rdinatie te worden vastgesteld om, 
met inachtneming van de werkmethodes van de IMO en met het technisch karakter 
van een groot gedeelte van haar activiteiten, voor een effectief optrede~ te 
zorgen. Hierbij dient ook terdege rekening te worden gehouden met het feit 
dat mogelijke negatieve reacties op de ontwikkeling van regionale inspraak in 
de organisatie tot het minimum moeten worden beperkt. 
155. Het coss zou ook het forum kunnen vormen waar de uniforme en gelijktijdige 
toepassing in de Gemeenschap van in de IMO genomen besluiten, inclusief de 
nodige flankerende maatregelen, zou kunnen worden onderzocht. 
156. De oprichting van het COSS zou ook kunnen worden aangegrepen om een 
ongebreidelde toename van het aantal comités te voorkomen door het coss te 
belasten met de werkzaamheden die in het kader van de in de voorgaande 
hoofdstukken beschreven specifieke maatregelen of van toekomstige maatregelen 
aan ad hoc-comités worden toevertrouwd. 
157. Tijdens de periode die de Raad en het Europese Parlement nodig hebben om het 
voorstel tot oprichting van het COSS te onderzoeken, dienen de Commissie en 
de Lid-Staten hun optreden in de IMO met betrekking tot de in dit hoofdstuk 
genoemde prioritaire onderwerpen te coördineren. Oe door dergelijke 
coördinatie opgedane ervaring zou nieuwe gegevens kunnen aandragen voor de 
vaststelling van de richtsnoeren ten aanzien van het coss. 
(1) Besluit van de Raad van 13 juli 1987 tot vaststelling van de voorwaarden die 
gelden voor de uitoefening van aan de Commissie verleende 
uitvoeringsbevoegdheden 
- 1 -
BIJLAGE 1 
HET ACTIEPROGRAMMA 
A. RICHTLIJNEN/BESLUITEN VAN DE RAAD 
Lijst van voorgestelde maatregelen 
1. Door de Commissie in 1993 goed te keuren voorstellen 
-Het vervoer over zee van gevaarlijke en verontreinigende stoffen. 
Minimumvoorschriften voor de communautaire havens binnenlopende of 
uitlopende schepen die beogen te verzekeren dat de autoriteiten naar 
behoren zijn ingelicht en passende maatregelen kunnen treffen (EG­
Richtlijn inzake een rapportagesysteem, tweede fase) (hoofdstuk 3, sub ii) 
-Toezicht op schepen door de havenstaat : strengere maatregelen (EG­
Richtlijn inzake de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor de 
intensivering van de inspectie van bepaalde schepen) (hoofdstuk 2, sub i) 
-Internationale regels en bepaalde IMO-resoluties : de convergerende 
toepassing in de Gemeenschap van bepaalde IMO-resoluties (bij voorbeeld 
inzake tankers, bulkschepen, passagiersschepen) (hoofdstuk 1, sub iii) 
-Invoering van gemeenschappelijke veiligheidaregels voor : 
• op koopvaardij- en passagiersschepen gebruikte scheepsapparatuur, 
hoofdstuk 1, sub ii) 
• de opleiding van zeevarenden (minimumopleidingsniveau voor bepaalde 
zeevaartberoepen) (hoofdstuk 1, sub v) 
-De invoering van gemeenschappelijke regels en normen voor 
classificatiemaatschappijen en technische veiligheidsnormen voor schepen 
(hoofdstuk 1, sub i) 
-Besluit inzake de oprichting van een Comitê voor de Veiligheid op Zee 
(hoofdstuk 4, laatste deel) 
2. Voorstellen die in 1994-1995 door de commissie moeten worden goedgekeurd 
-Verdere maatregelen inzake de convergerende toepassing van IMO-resoluties 
(hoofdstuk 1, sub iii) 
-Richtlijnen inzake veiligheidsvoorschriften voor niet onder internationale 
verdragen vallende schepen (passagiersschepen op binnenlandse reizen, 
vissersvaartuigen die minder dan 45 meter lang z~Jn, vrachtschepen onder 
de conventionele afmetingen) (hoofdstuk 1, sub iv) 
-Verdere regels inzake scheepsapparatuur (die verplicht aan boord z~Jn 
zijn) (hoofdstuk 1, sub ii) en inzake het minimumopleidingsniveau voor de 
kapitein en officieren (hoofdstuk 1, sub v) 
-Toezicht op schepen door de havenstaat : harmonisatie van retentieregels 
en mechanisme ter controle van de doelmatigheid van havenstaatinspecties 
(hoofdstuk 2, sub ii) 
-Maatregel inzake de bewaking van en hulp aan het verkeer, inclusief de 
vaststelling van uit milieu-oogpunt gevoelige gebieden (hoofdstuk 3, 
sub i), harmonisatie van de procedures voor vessel traffic services 
(hoofdstuk 3, sub iii a) en mechanismen voor de terugvordering van de 
kosten voor de verkeersbewakings-/verkeershulpinfrastructuur 
(hoofdstuk 3, iii b) 
- 2 -
-Maatregelen inzake de beheersing van dampemissies, de terugdringing van 
operationele en onopzettelijke verontreiniging door kleine boten en 
inzake het zwavelgehalte van vloeibaar gemaakte brandstoffen en toxische 
verbindingen in tanker-brandstoffen (hoofdstuk 3, sub iv) 
-Maatregel inzake de bekrachtiging van het protocol bij het Verdrag van 
Torremolinos (hoofdstuk 4). 
B. ANDERB MAATREGELEN 
-Opleidingsprogramma's voor bemanningen, inspecteurs, VTS-functionarissen, 
havenstaatcontrole-inspecteurs (hoofdstukken 2, 3 en 4) 
-Verkeersbewakings- en verkeershulpinfrastructuur : ontwikkeling VTS, 
inclusief noodvoorzieningen, demonstratieprojecten van de automatische 
opsporing van schepen met behulp van transponders, een Europese permanente 
verkeersobservatiepost, een Europees radionavigatieplan, ontwikkeling 
LORAN-C in het Middellandse-Zeegebied (hoofdstuk 3, sub iii) 
Ontwikkeling en gebruik van ontvangstinstallaties (hoofdstuk 3, sub iv) 
-Studies inzake 
• de evaluatie van sloopbehoeften en -voorzieningen 
• de coördinatie van het voorhanden zijn van reddingscapaciteiten 
• risico-evaluatie en risicopreventie 
• financiële aansprakelijkheid van eigenaren van lading die gebruik maken 
van niet aan de normen beantwoordende schepen 
• aansprakelijkheid van reders voor de veiligheid van de bemanning en 
passagiers 
• de haalbaarheid van een wettelijk aansprakelijkheidesysteem voor 
milieuschade 
• de evaluatie van de resultaten van ongevallenrapportage, met name over 
bulkschepen 
-0 & o : koersbepaling van het onderzoek- en ontwikkelingaprogramma inzake 
vervoer ter ondersteuning van de vastgestelde prioritaire behoeften van 
het gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee, zoals de rol 
gespeeld door de menselijke factor bij verongelukkingen op zee, 
milieuvriendelijke tankerontwerpen. 
Vergadering 
BCH 
Classificatie­
maatschappijen BIJLAGE 2 
LIJST VAN AFKORTINGEN EN DEFINITIES 
De vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie 
Door de IMO vastgestelde code voor de bouw en uitrusting van 
schepen voor het vervoer van gevaarlijke chemische bulkladingen 
(Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous 
Chemieals in Bulk) 
Particuliere organisaties of overheidsinstellingen welke aan 
boord van zeeschepen inspecties uitvoeren in verband met de 
zeewaardigheid, de veiligheid, de preventie van verontreiniging en 
de uitrusting 
COST (301)(311) Programma voor onderzoek naar de mogelijkheden voor de opzet van 
een communautair verkeersleidingssysteem voor de scheepvaart 
EG-kuststaat Een Staat van de Europese Gemeenschap met een zeekust 
ECDIS Electronic Chart Display and Information System, een nieuwe 
technische ontwikkeling waarbij de gewone gedrukte geografische 
zeekaarten worden vervangen door computergestuurde schermbeelden 
als hulpmiddel voor het besturen van schepen 
EG-voorschrift In het kader van de Europese Gemeenschap vastgesteld wettelijk 
instrument 
EEG-Verdrag 
(Verdrag) 
EEZ 
EVA 
EPTO 
EURET 
EWTIS 
Vlaggestaat 
G~S 
IACS 
I~A Het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische 
Gemeenschap (Verdrag van Rome van 1957) 
Exclusieve economische zone; een overeenkomstig het zeerecht 
(UNCLOS) door de kuststaat uitgestippelde zone in volle zee 
Europese Vrijhandelsassociatie 
Europaan Parliament Traffic Observatory 
Programma voor onderzoek en technologische ontwikkeling op het 
gebied van het vervoer 
Onderzoek- en ontwikkelingsproject betreffende de uitwisseling van 
informatie tussen de Lid-staten 
Een Staat onder wiens vlag een schip het recht heeft te varen 
Global Maritime Distrees and Safety System; het nieuwe 
satellietcommunicatiesysteem in verband met noodsituaties en de 
veiligheid voor de scheepvaart 
International Association of Classification Societies 
(Internationale Associatie van Classificatiemaatschappijen) 
International Association of Lighthouse Authorities; de 
Internationale Associatie van Vuurtoreninstanties, een 
internationale organisatie van overheidsinstanties en 
bedrijfstakken 
IAPH 
IAO 
IAO 147 
IMDG-code 
IOPP­
certificaat 
IMO 
IMO-resolutie 
Loran-c 
Verdrag van 
Maastricht 
MARPOL 
Lid-Staat 
MIF 
~0 
P & I clubs 
Havenstaat 
HSC 
0 & 0 
RTIS - 2 -
International Association of Ports and Harbeurs 
Internationale Arbeidsorganisatie; één van de speciale 
organisaties van de Verenigde Naties 
Overeenkomst 147 van de Internationale Arbeidsorganisatie 
Internationale code voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over 
zee; een op 6 november 1991 als Resolutie A.716(17) aangenomen 
resolutie van de vergadering van de IMO 
International Oil Pollution Prevention certificate 
(Internationaal certificaat inzake preventie van verontreiniging 
door aardolie); een door of namens de vlaggestaat na inspecties 
aan boord van het schip af te geven certificaat 
Internationale Maritieme Organisatie, een van de speciale 
organisaties van de Verenigde Naties 
Besluit genomen door de Vergadering van de IMO, de belangrijkste 
organen van de IMO of een door de IMO georganiseerde conferentie 
Bestaand radionavigatiesysteem voor de scheepvaart 
Het Verdrag betreffende de Europese Unie (1992), een 
overeenkomst tussen de EG-Lid-Staten tot wijziging van het EEG­
Verdrag 
Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door 
schepen, 1973, gewijzigd bij het protocol van 1978, zoals 
gewijzigd 
Een van de Staten van de Europese Gemeenschap 
Europaan Maritime Industries Forum, samengesteld uit 
vertegenwoordigers van de Europese Maritieme Bedrijfstakken, de 
Vakbonden, Ministeries van de EEG en van de Scandinavische EVA­
landen, leden van het Europese Parlement en verschillende EG­
commissarissen 
Memorandum van overeenstemming inzake toezicht op schepen door de 
havenstaat, een overeenkomst tussen verschillende Europese Staten 
betreffende het aan boord van de in hun havens aanlopende schepen 
uitvoeren van inspecties in het kader van internationale verdragen 
Particuliere organisaties in de verzekeringssector, welke 
gezamenlijk schepen en hun vracht verzekeren 
De staat waar de door een vaartuig aangedane haven zich bevindt 
Havenstaatcontrole, een overeenkomst tussen verschillende Europese 
Staten betreffende het aan boord van de in hun havens aanlopende 
schepen uitvoeren van inspecties in het kader van internationale 
verdragen 
Onderzoek en Ontwikkeling verricht of gesteund door de Europese 
Gemeenschap 
Project betreffende onderzoek en ontwikkeling op het gebied van 
het vervoer (Regional Traffic Information Service) 
SBT 
SOLAS 
STCW 
Torremolinos 
Verdrag 
UNCLOS 
TS - 3 -
Tankschip met gescheiden ballasttanks (Segregated Ballast Tanker); 
een tankschip met speciale tanks die alleen worden gebruikt voor 
ballast; ballast wordt niet toegestaan in aardolietanks 
Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op 
zee, 1974, zoals gewijzigd 
Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden 
inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 1978 
Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van 
vissersvaartuigen, 1977 
Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap 
(Verdrag van Rome, 1957); zie eveneens EEG-Verdrag. 
Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, zoals 
vastgesteld op de derde Conferentie van de Verenigde Naties 
betreffende het zeerecht, Montego-Bay, 10 december 1982 
Scheepsverkeersdiensten; op het land gestationeerde hulpsystemen 
voor de zeescheepvaart, waarbij aan de hand van moderne 
waarnemings- en communicatietechnologie aan zeeschepen begeleiding 
en instructies kunnen worden verstrekt