NL Publicatieblad van de Europese Unie C 255/110

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie — Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem”

(COM(2009) 279 definitief)

en over

„Aanknopingspunten voor een Europees vervoersbeleid na 2010”

(verkennend advies)

(2010/C 255/20)

Rapporteur: de heer RIBBE

De Europese Commissie heeft op 17 juni 2009 besloten om, overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag, het Europees Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de

„Mededeling van de Commissie - Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem”

COM(2009) 279 final.

Het Zweedse voorzitterschap van de Raad van de Europese Unie heeft in een schrijven van 2 juli 2009 het Europees Economisch en Sociaal Comité verzocht een verkennend advies op te stellen over het volgende thema:

„Aanknopingspunten voor een Europees vervoersbeleid na 2010”.

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 november 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer RIBBE.

Het Comité heeft tijdens zijn op 16 en 17 december 2009 gehouden458e zitting van (vergadering van 16 december 2009) met 171 stemmen vóór en 5 stemmen tegen, bij 11 onthoudingen, het volgende advies goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Het Comité deelt het standpunt van de Commissie ten aanzien van het huidige vervoersbeleid dat de duurzaamheidsdoelstellingen die de EU voor zichzelf heeft geformuleerd bij lange nog na niet zijn gerealiseerd en dat het roer dringend moet worden omgegooid.

1.2 Het Comité wijst erop dat er niet alleen qua milieudoelstellingen (bescherming van het klimaat, bescherming van hulpbronnen, biodiversiteit, geluidsoverlast, luchtverontreiniging, …) nog het nodige moet gebeuren, maar dat er ook op sociaal vlak nog tal van kwesties niet geregeld zijn in de vervoerssector. Wij denken aan de werknemersrechten en loonvoorwaarden van degenen die in deze sector werken en aan de beschikbaarheid van en toegang tot het openbaar vervoer voor gehandicapten, jongeren en ouderen. Maar het gaat evengoed om de keuzevrijheid van verkeersdeelnemers die zich geen eigen auto kunnen veroorloven of er bewust geen willen.

1.3 Het Comité onderschrijft de in het Commissiedocument geformuleerde doelstellingen, maar denkt niet dat de instrumenten die erin worden beschreven volstaan om een radicale omslag teweeg te brengen.

1.4 De doelstellingen zijn voor het merendeel verre van nieuw; sommige verkondigt de Commissie al jaren. Het probleem is dat er in de praktijk weinig van terechtkomt. Nemen wij als voorbeeld alleen al de internalisering van de externe kosten of het stedelijk vervoersbeleid dat op de schop zou moeten.

1.5 In de definitieve versie van haar Witboek moet de Commissie duidelijke beleidsopties schetsen en concrete, kwantificeerbare doelstellingen formuleren.

1.6 Het Comité is van mening dat er in de eerste plaats een discussie moet worden gevoerd over de vraag welke politieke en planologische beslissingen tot meer verkeer leiden en hoe dit kan worden vermeden en verzoekt de Commissie nadrukkelijk om aan deze vragen meer aandacht te besteden bij het opstellen van een Witboek resp. nieuwe beleidsrichtsnoeren.

2. De Mededeling van de Commissie

2.1 In 2001 heeft de Commissie een Witboek (1) gepubliceerd waarin een agenda voor het Europees vervoersbeleid tot 2010 werd vastgesteld. Dit programma is geactualiseerd in de tussentijdse evaluatie van 2006 (2). Nu de periode van tien jaar op haar einde loopt, is het volgens de Commissie tijd om verder vooruit te kijken en beleidsontwikkelingen voor de toekomst voor te bereiden.

2.2 In de Mededeling die het Comité ter raadpleging is voorgelegd, zet de Commissie de eerste resultaten van dit denkproces en haar afwegingen op een rijtje, onder verwijzing naar verschillende studies, discussies en raadplegingsrondes.

2.3 Bij de inventarisatie van de recente ontwikkelingen stelt zij vast dat „Vervoer […] een essentiële component van de Europese economie[is]”; de vervoerssector neemt ongeveer 7 % van het bbp en meer dan 5 % van de totale werkgelegenheid in de EU voor zijn rekening. Daarnaast benadrukt de Commissie het belang van de sector voor de sociale en economische samenhang op regionaal, Europees en mondiaal niveau, voor het concurrentievermogen van de Europese industrie en voor de verwezenlijking van de Lissabondoelstellingen.

2.4 Tegelijkertijd merkt zij echter ook op dat „de resultaten die met betrekking tot de doelstellingen van het EU-SDO zijn behaald [evenwel beperkter zijn]: zoals in het voortgangsverslag van 2007 (3) aangegeven, is het Europese vervoerssysteem in verschillende opzichten nog niet op weg naar duurzaamheid.”

2.5 Verder verklaart zij dat „het milieu […] het belangrijkste beleidsterrein [blijft] waar verdere verbeteringen nodig zijn. In de EU zijn, vergeleken met de niveaus van 1990, de emissies van broeikasgassen (BKG) in geen enkele andere sector zo snel gestegen als in het vervoer (4) . … Wanneer men deze analyse op vroegere vervoersontwikkelingen betrekt, valt op dat de sector zijn activiteiten sterk heeft uitgebreid, maar onvoldoende vooruitgang heeft geboekt in het verminderen van zijn energie- en BKG-intensiteit.”

2.6 Een van de doelstellingen van het Witboek uit 2001 en van de strategie voor duurzame ontwikkeling, nl. loskoppeling van vervoersgroei van bbp-groei, heeft wel plaatsgevonden in het personen-, maar niet in het vrachtvervoer. Als reden hiervoor wordt o.m. aangegeven dat „de groei van het vrachtvervoer [..] ook verband [houdt] met economische werkmethoden – concentratie van de productie op een kleiner aantal vestigingen met het oog op schaalvoordelen, delokalisering, just in time-leveringen, wijdverbreide recyclage van glas, papier, metaal – die de verlaging van kosten en mogelijk emissies in andere sectoren mogelijk hebben gemaakt ten koste van hogere emissies van het vervoer.”

2.7 Het feit dat de energie-efficiëntie van het vervoer (en van de afzonderlijke vervoersmiddelen) toeneemt, kan de grotere vervoersvolumes niet compenseren (5). M.a.w. de omvang van het verkeer is een probleem alsook het feit dat „[…] in de overschakeling van het vervoer naar efficiëntere vervoersmodaliteiten, inclusief via de ontwikkeling van shortsea-vervoer, slechts [beperkte vooruitgang is gemaakt].”

2.8 Onder het kopje „Trends en uitdagingen” wijst de Commissie o.m. op de volgende punten:

— Het aandeel ouderen (65+-ers) in de EU zal sterk toenemen, wat enerzijds tot veranderingen in het reisgedrag zal leiden, anderzijds betekent dat de maatschappij meer overheidsmiddelen aan pensioenbetalingen, gezondheidszorg en verpleging zal moeten besteden. De Commissie gaat ervan uit dat dit zijn weerslag zal hebben op het besteedbare budget voor het openbaar vervoer.

— De Commissie ziet voor het bereiken van de klimaatbeschermingsdoelstellingen van de EU een sleutelrol weggelegd voor vervoer, en acht „een ombuiging van sommige actuele trends nodig.”

— Fossiele brandstoffen worden steeds schaarser met alle gevolgen van dien voor de vervoerssector, zowel technologisch (de in de vervoerssector benodigde energie wordt voor 97 % uit fossiele brandstoffen gehaald) als structureel (het vervoer van fossiele brandstoffen maakt momenteel ongeveer de helft van het volume van de internationale scheepvaart uit).

— Het aandeel van de Europese bevolking dat in stedelijke gebieden woont, zal toenemen (6). Nu al komt 40 % van de CO2-emissies en 70 % van de emissies van andere verontreinigende stoffen die van het wegvervoer afkomstig zijn voor rekening van het stedelijk vervoer.

— Meer mensen en een grotere economische welvaart betekenen meer mobiliteit en meer vervoer. Volgens sommige studies zal het aantal auto’s in de wereld stijgen van rond de 700 miljoen vandaag tot meer dan 3 miljard in 2050 „en ernstige duurzaamheidsproblemen creëren tenzij naar voertuigen met een lagere en nulemissie overgeschakeld wordt en een ander mobiliteitsconcept ingang vindt.”

2.9 Kortom, de Commissie merkt terecht op dat er „een langetermijnvisie voor duurzame mobiliteit van mensen en goederen” moet worden ontwikkeld.

2.10 Zij stelt hiervoor zeven brede beleidsdoelstellingen voor:

— Kwaliteitsvervoer dat veilig en beveiligd is

— Een goed onderhouden en volledig geïntegreerd netwerk

— Milieuvriendelijker vervoer

— De EU in de voorhoede houden van vervoersdiensten en -technologieën

— Het menselijk kapitaal beschermen en ontwikkelen

— Slimme prijzen als verkeerssignalen

— Plannen met het oog op vervoer: de toegankelijkheid verbeteren.

3. Algemene opmerkingen

3.1 Het verheugt het Comité dat de Commissie zich opnieuw over dit thema buigt en in het kader van wat een breed raadplegingsproces moet worden enkele eerste, weliswaar vaak nog zeer vage ideeën oppert m.b.t. de toekomst van het vervoer. In haar analyse van de sector windt de Commissie er geen doekjes om: de duurzaamheidsdoelstellingen zijn bij lange na nog niet gerealiseerd, dus het roer moet dringend om. Een duidelijke visie met daaruit voortvloeiende concrete doelstellingen en instrumenten ter beperking en vermindering van het gemotoriseerde privé-verkeer valt evenwel nog niet te bespeuren. Het Comité stelt daarom voor dat de Commissie een gedetailleerd actieplan opstelt en kwantificeerbare doelstellingen noemt.

3.2 Het Comité is het op veel punten eens met de ideeën die de Commissie oppert, bijv. dat optimaal gebruik moet worden gemaakt van bestaande faciliteiten (iets waartoe ook nieuwe c.q. verbeterde informatie- en communicatietechnologieën behoren), dat „intelligente en geïntegreerde logistieke systemen een werkelijkheid [moeten] worden”, dat vooral voor het stadsvervoer innovatieve ideeën nodig zijn, dat de comodaliteit moet worden verbeterd en meer gebruik gemaakt moet worden van milieuvriendelijke vervoersmiddelen en innovatieve, emissiereducerende technologieën enz., maar deze ideeën zijn niet nieuw, laat staan dat van een nieuwe visie kan worden gesproken.

3.3 Verwezen zij naar de vele adviezen die het Comité de afgelopen jaren heeft uitgebracht over het verbeteren van de technische en organisatorische aspecten ter beheersing van de vervoersstromen, zoals daar zijn over: „tussentijdse evaluatie witboek vervoer 2001” (7); „strategie internalisering externe kosten” (8); „aktieplan goederenlogistiek” (9); „grensoverschrijdende handhaving verkeersveiligheid” (10); „TEN-Vervoer, een beleidsevaluatie” (11); „groenere zee- en binnenvaart” (12); „Een Europese visie op de oceanen en zeeën” (13); „Wegvervoer in 2020” (14); „spoorwegnet goederenvervoer” (15) alsmede „goederenspoornet voor competitief goederenvervoer” (16); „bevorderen binnenvaart Naiades” (17); „geïntegreerd maritiem beleid voor Europese unie” (18).

3.4 Het Comité hecht er belang aan te benadrukken dat het vervoersbeleid van de toekomst veel meer moet zijn dan „alleen” een vanuit het oogpunt van duurzame ontwikkeling optimale beheersing van bestaande of te verwachten vervoersstromen. De Commissie doet wat dat betreft in haar Mededeling enkele zinnige uitspraken, maar het blijft allemaal te vaag en abstract. Dit is een groot manco van de beschouwingen.

3.5 Zo stelt de Commissie duidelijk dat het huidige vervoerssysteem op de schop moet. In punt 53 valt bijv. te lezen dat „het vervoerssysteem […] substantiële veranderingen [zal] ondergaan”. In punt 70 heet het dat „een substantiële revisie van het vervoerssysteem geboden [is]” en in punt 37 wordt gesproken van „andere mobiliteitsconcepten”. Nergens wordt echter uitgelegd wat daarmee precies bedoeld wordt.

3.6 Het document biedt m.a.w. een - zeker geen slechte - samenvatting van bekende standpunten en ideeën. Een echte visie biedt het daarentegen nog niet. Veel vragen blijven onbeantwoord, zoals de vraag die nu al jaren speelt hoe de „internalisering van externe kosten” kan worden bereikt.

3.7 Daarom wil het Comité in dit verkennend advies een aantal zaken aan de orde stellen, die het van fundamenteel belang acht en die naar zijn mening in het Commissiedocument onderbelicht zijn gebleven. Het Comité hoopt dat de Commissie zijn commentaar ter harte neemt en de punten in de verdere beraadslagingen nader uitwerkt.

4. Specifieke opmerkingen

4.1 Het is nogal kort door de bocht om het belang van het vervoer primair af te meten aan de bijdrage die de vervoersector aan het bbp levert. Wanneer mensen samenkomen of goederen geruild worden, m.a.w. wanneer maatschappelijke of economische activiteiten plaatsvinden, is er „verkeer”. Anders gesteld: zonder goederenverkeer, zonder vervoer, functioneert een maatschappij niet en zou het bbp verwaarloosbaar zijn.

4.2 Mensen willen en moeten zich kunnen bewegen en goederen zijn er om verhandeld te worden. In zoverre zijn de opmerkingen van de Commissie in punt 39 en 40 van de Mededeling correct, nl. dat „vervoer […] toegang [verleent] tot veel van onze vrijheden: de vrijheid om in verschillende delen van de wereld te werken en te wonen, De vrijheid om van verschillende producten en diensten te profiteren. De vrijheid om handel te drijven en persoonlijke contacten te leggen. … De vraag naar deze vrijheden zal, in de meer multiculturele, heterogene maatschappij van de toekomst […] waarschijnlijk toenemen”.

4.3 Vervoer speelt dus een buitengewoon belangrijke rol, maar mag geen doel op zich zijn. Niet alle vervoer is per definitie „goed” voor de maatschappij, alleen omdat het bijdraagt tot het verkeer van goederen en mensen. Vervoer heeft immers niet alleen positieve effecten, zoals de Commissie in haar document zelf heel duidelijk aangeeft. De politiek komt de belangrijke taak toe om hierboven genoemde vrijheden duidelijk af te bakenen en zelfs te begrenzen, wanneer andere vrijheden of noden aan de orde zijn of zelfs in het gedrang dreigen te komen, bijv. als het om de volksgezondheid, het milieu en/of het klimaat gaat of om de behoeften van de generaties na ons.

4.4 Tegelijkertijd is het de taak van de politiek, c.q. het vervoersbeleid, ervoor te zorgen dat er een ruim vervoersaanbod is en dat iedereen hiervan gebruik van kan maken. Dit geldt met name, zeker als wij naar een duurzamer vervoer willen, voor sociaal zwakke groepen, gehandicapten, kinderen, jongeren, enz. Daarnaast moeten er inspanningen worden gedaan om de arbeidsvoorwaarden van werknemers in de vervoerssector te verbeteren.

4.5 Op dit vlak heeft men zich er in het verleden vaak te gemakkelijk vanaf gemaakt. Centraal stond tot dusverre hoe men kon voldoen aan de vervoersvraag. Sterker nog, het beleid creëerde vaak zelfs een nog grotere vraag en nieuwe vervoersbehoeften, o.a. door vanuit economisch oogpunt ten onrechte in de eerste plaats het gemotoriseerde privéverkeer te subsidiëren en een op goedkope aardolie gebaseerde arbeidsverdeling en navenante allocatie van productiecentra en woongebieden na te streven. De problemen die hierdoor ontstonden dacht men puur op infrastructureel of technisch vlak te kunnen oplossen. Men vergat – en dat moet veranderen – dat men zich ook moet afvragen welke factoren meer verkeer creëren en hoe zinvol sommige vervoersstromen zijn. Het Comité is zich er daarbij terdege van bewust dat niet alleen de Commissie hiervoor verantwoordelijkheid draagt. Veel wordt, overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel, ook op nationaal, regionaal of zelfs gemeenteniveau beslist.

4.6 Het Comité vindt het zeer positief dat de Commissie enkele zaken openlijk aankaart. In punt 59 schrijft zij bijv.: „Veel openbare diensten zijn geleidelijk aan gecentraliseerd om de efficiëntie te verhogen. De afstanden tussen de burgers en de dienstenaanbieders (scholen, ziekenhuizen, grote winkelcentra) zijn vergroot. De bedrijven volgen dezelfde trend en houden er een kleiner aantal productie-, opslag- en distributiecentra op na. De trend naar concentratie van activiteiten heeft in belangrijke mate tot „gedwongen” mobiliteit geleid wegens een verslechtering van de toegankelijkheid”. Het Comité mist in de Mededeling echter een discussie over de politieke consequenties die hieruit zouden moeten worden getrokken.

4.7 Het staat buiten kijf dat economische randvoorwaarden en politieke beslissingen direct of indirect van invloed zijn geweest op de hierboven beschreven tendensen, zoals de concentratie van openbare diensten, maar ook van het bedrijfsleven. In de toekomst zou veel grondiger moeten worden onderzocht wat de gevolgen voor het vervoer c.q. het vervoerssysteem zijn, voordat er een politieke of planologische beslissing wordt genomen. Is er ooit een plan van ruimtelijke ordening afgeketst omdat er op bestuursniveau besloten werd dat het extra vervoer dat daardoor zou ontstaan niet wenselijk was?

4.8 Tegen de achtergrond van de conclusies, leemten en behoeften die in de Mededeling worden beschreven zou het daarom nuttig zijn, wanneer de Commissie in het kader van het streven naar een „duurzame toekomst voor het vervoer” zou aangeven welke Europese en nationale ontwikkelingen en kaderregelingen zij verkeerd heeft ingeschat. Heeft men er goed aan gedaan om scholen en bestuursinstanties te centraliseren op de manier waarop dit in enkele lidstaten is gebeurd? Was het vanuit het oogpunt van duurzaamheid (en bijv. de regionale ontwikkeling) echt zo doeltreffend om - dikwijls met steun uit de EU-structuurfondsen - slachterijen en zuivelfabrieken te concentreren? Heeft uitbreiding van de infrastructuur een duurzame regionale ontwikkeling bevorderd of is het eerder omgekeerd en heeft een verkeerd vervoersinfrastructuurbeleid juist geleid tot leegloop van plattelandsgebieden en tot gedwongen mobiliteit?

4.9 Of nog een ander voorbeeld: in het kader van de mondiale arbeidsverdeling wordt goedkoop veevoeder ingevoerd in Europa, met als gevolg een concentratiebeweging in de veehouderijsector en nieuwe vervoersstromen. Dat zoiets mogelijk is, heeft vooral te maken met de veevoederprijzen en vervoerskosten, die geen reëel ecologisch en economisch beeld geven. Ook reflecteren zij nauwelijks de vaak negatieve sociale kosten. Kijken wij alleen al naar de enorme kosten van de - niet in de laatste plaats door het vervoer veroorzaakte - klimaatveranderingen en de ziektekosten als gevolg van geluidsoverlast en uitlaatgassen van het vervoer, dan doet dat toch enkele belangrijke vragen rijzen ten aanzien van het Europees mobiliteitsbeleid dat wij voor de toekomst willen. Blijven wij zo doorgaan? Wat zijn de repercussies hiervan voor het vervoersbeleid? Op vragen als deze geeft het document van de Commissie helaas geen antwoord.

4.10 Het Comité dringt erop aan dat per beleidsonderdeel, van het economisch en mededingingsbeleid tot het ontwikkelingsbeleid, een effectenanalyse wordt gemaakt om vast te stellen in hoeverre de beleidsmaatregelen in kwestie bijdragen tot het creëren van meer verkeer. De hervormingen van het gemeenschappelijk landbouwbeleid ter versterking van de regionale economische circuits bieden bijv. goede mogelijkheden tot „vervoersvermijding” en kortere transportroutes binnen Europa.

4.11 Het gaat in dit debat niet om mobiliteit op zich, d.w.z. het aantal verplaatsingen, maar om het aantal afgelegde kilometers en de wijze waarop – tegen welke kosten en met welk vervoersmiddel – deze kilometers worden afgelegd.

4.12 Op dit vlak is er de laatste jaren veel veranderd. De verplaatsingen zijn veel langer geworden en er wordt doorgaans niet gebruik gemaakt van de meest milieuvriendelijke vervoersmiddelen. Dit geldt zowel voor het personenverkeer als voor de goederenstromen, dus voor het goederenverkeer. Graan ging altijd via een molen en bakkerij van het land naar de eindverbruiker; alleen de transportroutes zijn veranderd. Wanneer het zich tegenwoordig vanwege de kadervoorwaarden op andere beleidsterreinen en een gebrekkige harmonisatie binnen de EU vanuit bedrijfseconomisch oogpunt loont om voorgebakken brezelbroodjes in een koelwagen honderden kilometers te laten afleggen, om ze ter plaatse af te bakken, is dat een duidelijk voorbeeld dat het tijd is om iets te doen.

4.13 Al generaties lang verplaatsen mensen zich per dag niet meer dan 3 à 4 keer. Thans vinden er in Duitsland per dag ca. 281 miljoen verplaatsingen plaats, d.i. 3,4 verplaatsing per persoon. In kilometers uitgedrukt wordt per dag 3,2 miljard km (19) afgelegd. In 2002 was dat „maar” 3,04 miljard km.

4.14 Verkeer en de lengte van de verplaatsingen vloeien voort uit beslissingen van burger, politiek en bedrijfsleven. Doorslaggevend is de kostprijs van de vervoersoplossingen. Hier moet en zal in de toekomst veel veranderen, o.m. vanwege de stijgende grondstoffenprijzen (met name fossiele brandstoffen), de door het Comité herhaaldelijk bepleite en ondersteunde „internalisering van de externe kosten”, de door de Commissie verwachte inkrimping van het overheidsbudget voor infrastructuur enz. Toch klinkt er nergens een duidelijke politieke boodschap, waarin wordt aangegeven welke consequenties hieraan moeten worden verbonden. Het Comité is van mening dat bij beslissingen op het gebied van infrastructuur veel meer gewerkt zou moeten worden vanuit het overkoepelende perspectief van duurzame ontwikkeling. Het gaat niet alleen om een betere aansluiting, productiviteitsstijgingen en tijdsbesparingen. Ook de ecologische en sociale kosten moeten veel meer in beschouwing worden genomen en in rekening worden gebracht.

4.15 Vervoersinfrastructuurmaatregelen zijn zonder uitzondering een kostbare aangelegenheid en de uitvoering ervan heeft consequenties die nog decennialang doorwerken. Wanneer de Commissie vaststelt vast dat het aandeel ouderen in onze samenleving zal toenemen en steeds meer mensen in steden zullen wonen (waardoor de mobiliteitsbehoefte verandert), terwijl het overheidsbudget voor het openbaar vervoer vermoedelijk alleen maar zal dalen, betekent dat dat er op het gebied van de infrastructuurinvesteringen een radicale omslag moet plaatsvinden.

4.16 Het Comité stelt daarom in het kader van de door de Commissie en het voorzitterschap van de Raad voorgestelde „substantiële revisie van het vervoerssysteem” en de „nieuwe mobiliteitsconcepten” voor om dieper in te gaan op fundamentele vraagstukken zoals de ontstaansfactoren van vervoer en gedwongen mobiliteit. Het benadrukt nogmaals dat het er niet om gaat vrijheden of mobiliteitsbehoeften ter discussie te stellen, maar om het op gang brengen van een debat, dat absoluut gevoerd moet worden, over de vraag hoe de strategie voor duurzame ontwikkeling, waarvan het vervoersbeleid tot nu toe veel te weinig deel uitmaakt, in de praktijk vorm moet krijgen en om het vrijwaren van de vrijheid van verkeer voor toekomstige generaties.

4.17 In punt 53 kaart de Commissie een belangrijk punt aan: „ Vervoerswerknemers kunnen in sommige sectoren echter hun baan verliezen als gevolg van de aanpassing aan een radicaal andere economische en energiecontext . Het is belangrijk ervoor te zorgen dat op een dergelijke verandering wordt geanticipeerd en dat ze wordt begeleid, zodat een veranderende situatie ook een bron is van nieuwe banen en de vervoerswerknemers kunnen participeren aan en inspelen op het proces.”

4.18 Het gaat er inderdaad om te „anticiperen”. Daartoe behoort dat duidelijk wordt aangegeven voor welke sectoren het moeilijk zal worden en welke sectoren er juist wel bij zullen varen. Op zich is dat al wel bekend. Wij moeten nu alleen durven doorpakken. Het Comité heeft er in één van zijn eerste adviezen over duurzame ontwikkeling (NAT/229) al op gewezen dat deze zo noodzakelijke transformatieprocessen vooral angst en weerstand oproepen in sectoren van de samenleving die bij het huidige, niet duurzame systeem gedijen en daarom als eerste getroffen worden door herstructureringen.

4.19 Afgezien van deze structurele vragen over de ontstaansfactoren van verkeer en de lengte van de verplaatsingen moeten de vervoersmogelijkheden worden doorgelicht. Het Comité stelt met voldoening vast dat de Commissie in haar Mededeling opmerkt dat

— er bij de heffingen voor (weg-)vervoersgebruikers (20)„vaak weinig verband [is] tussen de prijs die zij betalen en de reële maatschappelijke kosten van hun vervoerskeuze”;

— een correcte prijsbepaling van de externaliteiten voor alle vervoersmodaliteiten en vervoersmiddelen ertoe leidt dat mensen geen vervoersmiddel gebruiken of een betere, lees: milieuvriendelijkere, keuze maken. Nergens wordt echter aangegeven hoe men tot zo'n „correcte prijsbepaling” komt;

— er „dringend behoefte is aan een technologische verschuiving naar voertuigen met een lagere of nulemissie”; Het Comité denkt dat het „downsizen” van auto's, gecombineerd met het gebruik van elektrisch aangedreven auto's, hierbij een belangrijke rol zal spelen. Berekeningen van het Agentschap voor duurzame energie tonen overigens aan dat er alleen een wezenlijke bijdrage aan de bescherming van het klimaat wordt geleverd als er stroom uit hernieuwbare bronnen wordt gebruikt (21). Toch is het niet enkel een kwestie van nieuwe aandrijftechnieken, want daarmee is het probleem van bijv. files en autogerichte steden nog niet opgelost.

— vooral in de groeiende agglomeraties mensen massaal aangemoedigd moeten worden om zich met het openbaar vervoer, per fiets of te voet te verplaatsen. Dit sluit aan bij de uitspraken die de Commissie heeft gedaan in verband met het zgn. „Citizens' network” (22). Overigens heeft het Comité onlangs opnieuw zijn kritiek geuit dat de omzetting van de ideeën uit het desbetreffende document uitermate moeizaam verloopt. Juist voor het vervoersbeleid in de steden zijn fundamenteel nieuwe concepten nodig, die de dominante rol van auto's ter discussie durven te stellen.

— Het vervoersbeleid zoals dit de afgelopen jaren en decennia is gevoerd in steden als Londen en Bielefeld in Duitsland zijn voor het Comité het bewijs dat negatieve trends kunnen worden gekeerd en dat een duurzaam vervoersbeleid kan worden gerealiseerd als politieke besluitvormers bereid zijn zich hiervoor in te zetten.

— Het Comité betwijfelt wat dat betreft of de Commissie gelijk heeft wanneer zij in punt 32 zegt dat het „uitdijen van de steden … een grotere noodzaak van individuele vervoersmodaliteiten teweegbrengt”. Het relatief geringe aantal personenauto's in metropolen als Berlijn of Kopenhagen laat bijv. zien dat met een goed vervoersbeleid de modal split ook heel anders kan evolueren.

— Het Comité dringt aan op een uitvoerig debat over instrumenten die doeltreffend kunnen zijn voor een ondubbelzinnige prioritering van meer milieuvriendelijkere vervoersmodaliteiten en -middelen als uitgangspunt voor alle investeringen en kaderregelgeving en pleit voor het opstellen van uniforme sociale en milieunormen voor alle vervoersmiddelen, om eerlijke mededinging en duurzame ontwikkeling te waarborgen.

— Daarbij is het vooral ook belangrijk dat gekeken wordt naar het effect van de verschillende benaderingen op het gebied van economisch beleid en beleid voor ruimtelijke ordening, op basis van voorbeelden in de afzonderlijke lidstaten en de ervaringen die men heeft opgedaan in diverse EU-projecten met gemeenten die een modelbeleid voeren dat erop gericht is het gemotoriseerde verkeer te ontmoedigen, terwijl in hoge mate wordt voldaan aan levens- en mobiliteitsbehoeften. Het Comité pleit voor de oprichting van een coördinatiecentrum op EU-niveau, om voorbeelden van dergelijke succesvolle praktijken te verzamelen en te verspreiden.

Brussel, 16 december 2009 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) COM(2001) 370 final.

(2) COM(2006) 314 final.

(3) COM(2007) 642 final.

(4) Tenzij anders aangegeven, zijn de gegevens ontleend aan DG TREN (2009), EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009.

(5) Het Comité wijst erop dat in de tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer (COM (2006) 314), grafiek 3-2) berekeningen van de Commissie van een verdere toename van de CO2-uitstoot tot 2020 zijn opgenomen. Een dergelijke toename druist in tegen de klimaatbeschermingsdoelstellingen van de EU.

(6) Van ca. 72 % in 2007 naar 84 % in 2050.

(7) TEN/257 – CESE 427/2007.

(8) PB C 317 van 23.12.2009, blz. 80.

(9) TEN/323 – CESE 983/2008.

(10) TEN/348 – CESE 1517/2008 – 2008/0062 (COD).

(11) PB C 318 van 23.12.2009, blz. 101.

(12) TEN/365 – CESE 868/2009.

(13) TEN/255 – CESE 609/2007.

(14) TEN/376 – CESE 871/2009.

(15) TEN/324 – CESE 1196/2008.

(16) PB C 317 van 23.12.2009, blz. 94.

(17) TEN/248 – CESE 1180/2006.

(18) TEN/321 – CESE 759/2008.

(19) Studie „Mobilität in Deutschland”, studie in opdracht van het Duitse ministerie van verkeer, bouw en stadontwikkeling.

(20) Bijv. motorrijtuigenbelasting, energieheffingen, tol en heffingen voor infrastructuurgebruik.

(21) Zie: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Zie: „Ontwikkeling van het „Citizens' network” - Het belang van goed lokaal en regionaal personenvervoer en de bijdrage van de Europese Commissie aan de totstandkoming daarvan” COM(1998) 431 final van 10.7.1998.