[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 28.6.2006

SEC(2006) 820

Aanhangsel bij de bijlage bij de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's Goederenlogistiek in Europa – sleutel tot duurzame mobiliteit

Samenvatting van de effectenbeoordeling – Discussie-elementen

{COM(2006) 336 definitief}{SEC(2006) 818}

Samenvatting van de effectenbeoordeling

Dit verslag verbindt uitsluitend de Commissiediensten die het hebben opgesteld en legt op geen enkele wijze de definitieve inhoud vast van enig door de Commissie te nemen besluit.

1. HET PROBLEEM

De organisatie en werking van het Europese vervoerssysteem zijn niet optimaal. De efficiëntie van het systeem en de mate van integratie ervan zijn niet zo ver gevorderd als zou kunnen.

Onder de economische, sociale en milieuproblemen die moeten worden aangepakt behoren de snelle groei van het vrachtvervoer met de daarmee verbonden problemen van congestie, ongevallen, lawaaihinder en vervuiling. Voorts zijn een doeltreffende planning en beheer van en toezicht op de unimodale en multimodale transportketens via logistieke oplossingen onvoldoende ontwikkeld om de doelstellingen van co-modaliteit[1] volledig te bereiken. Het goederenvervoer moet meer doen om het Europese concurrentievermogen in stand te houden en te versterken.

Er zijn moderne logistieke oplossingen nodig om te bereiken dat meer goederen worden vervoerd met minder transportoperaties. Hoewel het spoorvervoer en het vervoer over de binnenwateren in de afgelopen jaren enige groei vertonen, blijven beide vervoersmodi qua prestaties achterop lopen. Het luchtvrachtvervoer moet beter worden geïntegreerd in het systeem. De korte vaart over zee presteert goed, maar ontwikkelt zich onvoldoende snel. De lange vaart en de verbindingen daarvan met het achterland moeten worden versterkt.

2. BETROKKEN PARTIJEN

Iedereen is betrokken bij deze kwesties. Wegvervoer zonder geavanceerde logistieke planning resulteert in overbodige ritten en ritten zonder of met onvolledige lading, congestie, ongevallen, lawaaihinder en milieuvervuiling en heeft dus een effect op burgers en industrie. Het bouwen van infrastructuur op het land vergt een zorgvuldige ruimtelijke ordening. De transportlogistiekcluster is een belangrijke bron van werkgelegenheid, meer bepaald voor ongeveer 7,5 miljoen mensen in de EU-25. Ook op beleidsgebied wordt er dus met grote aandacht naar de sector gekeken.

Het Europese concurrentievermogen en de Europese welvaart lijden eronder wanneer het vervoerssysteem suboptimaal wordt gebruikt. De complementariteit van de verschillende takken van het vervoer in een co-modaal vervoerssysteem is nog niet echt tot stand gebracht.

3. VERWACHTE EVOLUTIE

Zonder nieuwe maatregelen zullen de diverse transportmodi in het Europese vervoerssysteem zich op een uiteenlopende wijze blijven ontwikkelen en zullen zij er niet in slagen voldoende synergie te ontwikkelen. De infrastructuur zal binnen een paar jaar volkomen verzadigd zijn en het Europese vervoerssysteem zal klem komen te zitten.

4. Subsidiarit EIT EN EVENREDIGHEID

Het beleid om de goederenvervoerslogistiek te versterken is gebaseerd op de artikelen 71, lid 1, en 80, lid 2, van het Verdrag.

Het nationale beleid van de onderscheiden lidstaten resulteert niet altijd in de interoperabele vervoersoplossingen die Europa nodig heeft om optimaal samen te werken in een ruimte zonder binnengrenzen. Er kunnen alleen daadwerkelijke resultaten worden bereikt als de Europese Commissie samenwerkt met de lidstaten en de industrie om een samenhangend kader tot stand te brengen dat voor heel Europa geldt.

Afzonderlijke maatregelen, resulterend uit een Europese aanpak voor de goederenlogistiek, moeten telkens tegen het licht worden gehouden met voor ogen de subsidiariteits- en evenredigheidsbeginselen. Een duidelijk gebied waarop Europa een toegevoegde waarde kan bieden ten opzichte van nationale benaderingen is dat van de diverse maatregelen die op nationaal niveau worden genomen, zoals maatregelen voor het beheer van het wegennet met gebruikmaking van intelligente vervoerssystemen, die kunnen leiden tot hindernissen voor het vrij verkeer van goederen en diensten.

5 . RAADPLEGING VAN DE BELANGHEBBENDEN

IN februari 2006 heeft de Commissie een raadplegingsdocument over intermodale logistiek[2] gepubliceerd waarop zij meer dan 100 reacties van de lidstaten en belanghebbenden heeft ontvangen. Met het oog op de raadpleging van deze laatsten heeft de Commissie bovendien in april 2006 een workshop gehouden met ongeveer 70 deelnemers.

Uit de resultaten van die raadplegingsronde bleek dat er grote steun bestaat voor de kaderaanpak die door de Commissie in het raadplegingsdocument was bepleit.

Er was ook veel steun voor de in het raadplegingsdocument voorgestelde kwaliteitsaanpak. Er waren echter ook kritische geluiden over het toenemend aantal certificatiestelsels.

Er bleek duidelijk een brede algemene instemming met de voorgestelde specifieke acties (certificatie van de kwaliteit, multimodale aansprakelijkheid, bevordering van de intermodaliteit en dialoog tussen de belanghebbenden, de lidstaten en de Commissie).

6. ALGEMENE BELEIDSDOELSTELLINGEN

De efficiëntie en het gebruik van de beschikbare middelen in het Europese transportsysteem moeten worden geoptimaliseerd. Europa heeft een grote behoefte aan een efficiënte goederenlogistiek waarin de voordelen van de verschillende vervoerstakken worden gecombineerd met het oog op de instandhouding en versterking van het Europese concurrentievermogen en de Europese welvaart in overeenstemming met de Lissabon-agenda en de tussentijdse herziening van het witboek betreffende het Europese vervoersbeleid.

Algemene beleidsdoelstellingen in de zin van te verwachten resultaten zijn: een optimalisering van het Europese transportsysteem en een verhoging van de efficiëntie ervan teneinde de hierboven genoemde niet-duurzame trends om te buigen. Logistiek is hiervoor een essentieel instrument. Voorts versterkt de logistiek de samenhang en de banden met de perifere regio's en eilanden. Een efficiënte logistiek kan er ook toe bijdragen dat bepaalde tendensen worden vermeden, zoals de verplaatsing van banen naar regio's buiten de EU.

Bovendien zijn de nationale vervoersautoriteiten steeds meer op zoek naar alternatieven om het beheer van hun eigen transportsystemen te verbeteren. De integriteit van de interne markt moet echter worden gewaarborgd zodat nationale oplossingen niet op een verschillende wijze worden ontwikkeld en ten uitvoer gelegd in de onderscheiden lidstaten.

7. ANALYSE VAN DE EFFECTEN

Bij deze effectenbeoordeling worden verscheidene beleidsopties voor een versterkte ontwikkeling van de goederenlogistiek in Europa tegen elkaar afgewogen. De voornaamste opties zijn:

- 'Niets doen' en geen actie ondernemen voor de totstandbrenging van een kader voor de logistiek voor het goederenvervoer in Europa, maar gewoon verder werken zoals voordien;

- 'Actie ondernemen' met het oog op de totstandbrenging van een kader voor de logistiek voor het goederenvervoer in Europa. Dit kader kan de aanzet geven voor een strategie waarbij zachte maatregelen, dan wel zachte maatregelen in coherente samenhang met wetgevingsmaatregelen worden gebruikt.

De verschillende opties worden afgemeten aan een basissituatie (stabiele, neutrale optie) die de situatie in 2006 is tot eventuele nieuwe actie.

De evaluatiecriteria die worden gebruikt om de effecten te beoordelen zijn: positief, lichtjes positief, neutraal, lichtjes negatief en negatief.

Het tijdsframe is de korte tot middellange termijn (tot 5 jaar).

7.1. Globale impact van de algemene aanpak ('actie ondernemen' tegenover 'niets doen')

Samenvatting effecten |

Economische effecten | Sociale effecten | Milieueffecten |

Niets doen | Lichtjes negatief | Naar lichtjes negatief | Lichtjes negatief |

Actie ondernemen | Positief | Lichtjes positief | Lichtjes positief |

7.2. Specifieke effecten van uit de raadplegingsronde voortgekomen mogelijke actiegebieden

7.2.1. Informatie- en communicatietechnologie (ICT)

Samenvatting effecten |

Economische effecten | Sociale effecten | Milieueffecten |

Niets doen | Naar lichtjes positief | Neutral | Naar lichtjes positief |

Dit gebied opnemen in de optie 'Actie ondernemen' | Positief | Naar lichtjes positief | Lichtjes positief |

7.2.2. Opleiding in de logistiek

Samenvatting effecten |

Economische effecten | Sociale effecten | Milieueffecten |

Niets doen | Lichtjes positief | Naar lichtjes positief | Naar lichtjes positief |

Dit gebied opnemen in de optie 'Actie ondernemen' | Positief | Lichtjes positief | Lichtjes positief |

7.2.3. Studie van de knelpunten in het kader van een dialoog inzake goederenlogistiek

Samenvatting effecten |

Economische effecten | Sociale effecten | Milieueffecten |

Niets doen | Lichtjes negatief | Naar lichtjes negatief | Lichtjes negatief |

Dit gebied opnemen in de optie 'Actie ondernemen' | Positief | Naar lichtjes positief | Lichtjes positief |

7.2.4. Verzameling van gegevens

Samenvatting effecten |

Economische effecten | Sociale effecten | Milieueffecten |

Niets doen | Van neutraal tot lichtjes negatief | Neutraal | Neutraal |

Dit gebied opnemen in de optie 'Actie ondernemen' | Naar lichtjes positief | Naar lichtjes positief | Naar lichtjes positief |

7.3. Rangschikking van de opties

De totale algehele impact wordt voor vijftig procent veroorzaakt door de globale impact (punt 7.1.) en voor vijftig procent door de effecten van de specifieke actiegebieden (punt 7.2).

RANGSCHIKKING VAN DE OPTIES |

Totale algehele impact |

Niets doen | Naar lichtjes negatief |

Actie ondernemen met het oog op de totstandbrenging van een kader dat kan leiden tot een strategie voor goederenlogistiek | Van lichtjes positief tot positief |

7.4. De voorkeursoptie

De voorkeursoptie is gedachtewisselingen te organiseren uitgaande van een mededeling die een eerste stap is naar de totstandbrenging van een kader dat in een later stadium kan leiden tot een strategie voor goederenlogistiek.

8. MONITORING EN EVALUATIE

8.1. Kernindicatoren van vooruitgang

Een kernindicator van vooruitgang is de indiening van een actieplan voor goederenlogistiek in 2007.

Wanneer statistische indicatoren zijn ingevoerd, kan de vooruitgang bij de ontwikkeling van de goederenlogistiek worden gemeten in termen van kilometers afgelegd binnen de diverse transporttakken tegenover de corresponderende tonkilometers.

Een indicator, met name in verband met multimodale oplossingen, kan ook de groei van de verschillende vervoerstakken zijn ten opzichte van elkaar.

Een andere geloofwaardige indicator kan het belang zijn dat lidstaten geven aan logistiek in het vervoersbeleid.

Voorts kan ook de prioriteit worden geëvalueerd die door de industrie en de relevante Europese sociale partners aan logistieke oplossingen wordt gegeven.

Een andere mogelijke meting is het algemene niveau van aanvaarding van EU-acties op het gebied van de logistiek.

Ten slotte kan ook de verdere identificatie van belemmeringen voor de goederenlogistiek en het vinden van oplossingen daarvoor worden gemeten.

8.2. Ruwe schets van mogelijke monitorings- en evaluatie-acties

De Commissie zal de Europese instellingen, belanghebbenden en andere betrokken partijen raadplegen over de actiegebieden waarop de EU een toegevoegde waarde voor de goederenlogistiek kan bieden. De Commissie zal ook de ontwikkelingen binnen de lidstaten en de industrie volgen. Een geschikt platform voor deze werkzaamheden is wellicht de geplande groep van contactpunten voor goederenlogistiek.

Het geplande actieplan voor goederenlogistiek in 2007 zal ook een ware toetssteen zijn voor een nieuwe evaluatie van de situatie.

Discussie-elementen

Goederenlogistiek is een essentieel onderdeel van de toeleveringsketen. Logistiek is weliswaar een commerciële activiteit, maar het is de rol van de EU om een positieve omgeving voor de efficiëntie, innovatie en groei van de logistiek in Europa tot stand te brengen. Om dat te bereiken moet een alomvattende EU-kaderstrategie met aangewezen prioriteiten worden uitgewerkt.

In een dergelijke strategie moet multimodaliteit geen doelstelling op zich zijn, maar een onderdeel vormen van Europa's co-modaal vervoerssysteem. Multimodaliteit moet onder gelijke voorwaarden kunnen concurreren met de afzonderlijke vervoerstakken. Multimodaliteit moet vereenvoudigd, versterkt en bevorderd worden.

In de mededeling van de Commissie worden de eerste vier actiegebieden, als naar voren gekomen in de raadplegingsronde van februari – april 2006[3], en een aantal andere initiatieven die relevant zijn voor de logistiek van het goederenvervoer omschreven.

In de mededeling worden verschillende discussie-elementen opgeworpen en wordt de vraag gesteld of de EU een toegevoegde waarde kan bieden voor de ontwikkeling van de goederenlogistiek:

1. Logistiek moet een belangrijk onderdeel worden van het transportbeleid. Dit moet niet alleen het geval zijn op Europees niveau, maar ook op nationaal niveau wanneer beleidsbeslissingen op vervoergebied worden genomen, bijvoorbeeld wat de capaciteit van de infrastructuur en het beheer daarvan betreft. De bestaande middelen moeten beter worden benut en tegelijk moet de integriteit van de interne markt in stand worden gehouden.

2. De betrokken partijen zijn van mening dat het werk op het stuk van de informatie- en communicatietechnologieën (ICT) moet starten met een standaardisering van de communicatie tussen de administraties en de industrie. Er zijn op dit gebied al maatregelen getroffen (b.v. één enkel administratief document, één loket). Er zijn echter verdere inspanningen nodig om, onder meer, een gemeenschappelijk berichtensysteem te ontwikkelen (b.v. met gebruikmaking van XML), om de compatibiliteit van elektronische tracking - en tracing systemen te verbeteren en om een gemeenschappelijke Europese maritieme ruimte voor communicatie tussen schip en wal te creëren. In de strategie moeten de werkingssfeer van de EU-activiteiten en de bij voorrang te nemen maatregelen worden omschreven.

3. Belemmeringen voor de ontwikkeling van de goederenvervoerslogistiek moeten op een concrete wijze worden omschreven alvorens zij kunnen worden aangepakt en weggeruimd. Op basis van het succesvolle voorbeeld van de studie van de knelpunten ("bottleneck exercise") bij de korte vaart zijn de belanghebbenden van mening dat de uitvoering van een soortgelijke studie voor de goederenlogistiek een duidelijke toegevoegde waarde zou bieden.

4. De opleiding van logistieke specialisten en ander personeel dat met goederenstromen werkt, moet een duidelijke prioriteit krijgen. De invoering van een wederzijds erkende certificatie voor opleidingen biedt een toegevoegde waarde voor individuen, ondernemingen en de samenleving.

5. De kwaliteit van logistieke diensten (ketens) en ondernemingen moet erkenning krijgen in Europa. Er zijn benchmarkingsinstrumenten nodig om die kwaliteit te meten en Europese getuigschriften van logistieke uitmuntendheid te verlenen, waarbij de relevante administratieve belasting tot een minimum moet worden beperkt.

6. Bij het wegvervoer moet het in 1996 geïntroduceerde "moduleconcept"[4] het mogelijk maken om 50% meer vracht te vervoeren per voertuig[5]. Het gebruik van dit concept moet het mogelijk maken om bij bepaalde nationale transportoperaties voertuigen en voertuigcombinaties te gebruiken die langer zijn dan in het algemeen bepaald in deze richtlijn. Het is nu misschien het goede moment om dit moduleconcept ernstig te onderzoeken voor Europa.

7. De ontwikkeling van multimodale logistiekterminals moet worden bevorderd als cruciale interconnectiepunten tussen de voornaamste aders van het Europese transportnetwerk. Deze terminals moeten moderne technologische oplossingen gebruiken en moeten beschikken over kwalitatief hoogstaande infrastructuurverbindingen. Zij moeten nieuwe particuliere investeringen aantrekken en nieuwe werkgelegenheid scheppen.

8. De mondialisering brengt meer vervoer met zich en bijgevolg ook meer congestie bij de overslagfaciliteiten zoals zee- en luchthavens en hun verbindingen met het achterland. De mogelijkheid om nieuwe infrastructuurfaciliteiten te bouwen zijn beperkt. De efficiëntie van de knooppunten moet worden verhoogd en de belasting van de infrastructuur moet op een meer evenwichtige wijze worden gespreid. Om een antwoord te bieden op deze steeds groter worden uitdagingen moet met aandacht worden gekeken naar mogelijke oplossingen zoals nieuwe niveaus van samenwerking en lastenverdeling tussen vervoersmodi en overslagfaciliteiten.

1 "Co-modaliteit" betekent het efficiënte gebruik van vervoerswijzen die afzonderlijk worden geëxploiteerd of op multimodale wijze worden geïntegreerd in het Europese vervoerssysteem teneinde de middelen optimaal en duurzaam te benutten.

[1] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[2] 1) Informatie- en communicatietechnologieën (ICT), 2) opleiding, 3) aanwijzing en wegwerken van knelpunten en 4) verzameling van gegevens.

[3] Artikel 4, lid 4, van Richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten, PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59, als gewijzigd bij Richtlijn 2002/7/EG, PB L 67 van 9.3.2002, blz. 47.

[4] Door normale opleggers en aanhangwagens aan elkaar te koppelen en zo langere voertuigen te vormen kan dezelfde hoeveelheid vracht worden vervoerd door 30% minder voertuigen. Dit zou de congestie op de wegen verminderen en tegelijk het energieverbruik en de CO2-uitstoot terugdringen met 15% per ton vervoerd. Een modulair voertuig kan 25,25 m lang zijn, terwijl een normale aanhangercombinatie en een opleggercombinatie respectievelijk 18,75 m en 16,50 m lang zijn.