ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 483 
 
 
 
Vol. 1983/0 182 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
COM(83) 483 def
Brussel, 7 september 1983
VERSLAG
VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD
over de toestand van de scheepsbouw in de Gemeenschap
(situatie begin 1983)
COM(83) 483 def

INHOUD
blz.
Samenvatting 1
1. Inleiding 2
2. Algemene economische achtergrond 3
3. Ontwikkeling van het zeevervoer 4
4. Toestand van de scheepsbouw 8
4.1. Algemende tendensen 8
4.2. Toestand in de Gemeenschap 10
4.2.1. Produktie 10
4.2.2. Nieuwe opdrachten 11
4.2.3. Orderportefeuilles 14
4.2.4. Werkgelegenheid 17
4.3. Marktprognoses en slotbeschouwing 18
A an h an g sel

SAMENVATTING
Dit is het vijfde verslag dat de Commissie aan de R aad voorlegt 
over de ontwikkeling van de van de crisis in de scheepshouw-sector.
De situatie van de sector is in 1982 verslechterd. Over de gehele 
wereld is het zeevervoer verminderd, in het bijzonder tengevolge van de 
slechte algenele economische conjunctuur. Deze teruggang heeft meege- 
hracht dat de overcapaciteit van de vloten zich tot vrijwel de gehele 
markt heeft uitgebreid; de overcapaciteit aan schepen voor vaste en 
vloeibare massaladingen, die reeds aan het begin van het jaar aanzienlijk 
was, is nog toegenomen. Als gevolg van deze ontwikkeling is de vraag naar 
schepen met 19$ verminderd in 1982; deze teruggang heeft de concurrentie 
tussen de werven verscherpt en heeft, onder de druk van de aziatische 
werven, tot een gemiddelde daling van 30$ van de nieuwbouw-prijzen voor 
de meest courante typen geleid. De produktie van schepen, die nog onder 
de invloed stond van het vroegere niveau van de bestellingen, is op 
hetzelfde peil gebleven.
Het ziet er niet naar uit dat de scheepswerven in de nabije 
toekomst met een verbetering van de situatie kunnen rekenen :  door het 
vlootoverschot zullen, zelfs bij een groeiende vraag naar transport, do 
vloten aan de vervoersbehoeften hunnen voldoen en de daling van de 
opdrachten zal zijn weerslag hebben op de produktie. In de streken waar 
de industrie het kwetsbaarst is, met name in Europa, zal de situatie 
zeer benard kunnen worden als gevolg van de expansie van bepaalde landen 
op de scheepsbouwiiiarkt.
In de Gemeenschap is de vermindering van de nieuwe opdrachten 
met 19$ reeds vergezeld gegaan van een teruggang met 7$ van de produktie .  
Het is waarschijnlijk dat deze laatste op korte termijn nog verder zal 
terugbuigen, de hellingplannen van vele werven vertonen gaten vanaf de 
herfst van 1983 en ontslagen van werkkrachten zijn aangekondigd.
Deze ontwikkeling zal een voortzetting en een versterking van de 
inspanningen van de industrie in de Gemeenschap vereisen opdat zij zich 
zal hunnen aanpassen aan de markt, en wel hoofdzakelijk door acties 
gericht op een verbetering van de concurrentiekracht en door een aan­
passing van de begeleidende maatregelen door de overheid. De Commissie 
heeft deze aspecten van het vraagstuk specifiek behandeld in een rapport 
getiteld "Richtsnoeren voor het herstructureringsbeleid in de scheepsbouw".

- 2 -
VERSLAG OVER DE TOESTAND VAE DE SCHEEPSBOUW IN DE GEMEENSCHAP
(Situatie begin 1 9 8 3)
1. Inleiding
In de resolutie van de Raad. van 19 september 1978 (1) werd in 
beginsel vastgelegd dat de Commissie periodiek een verslag over de 
ontwikkeling van de toestand in deze sector zou uitbrengen. Dit 
document moet tegen deze achtergrond worden gezien; het vormt het 
vijfde verslag van de Commissie. Evenals de voorgaande verslagen (2) 
beoogt het de toestand in de scheepsbouw te beschrijven en de ont­
wikkelingstendensen aan te geven.
Op te merken dat de scheepsbouw in een crisis verkeert lijkt een 
gemeenplaats te zijn geworden. De sector maakt echter een zeer kritische 
periode door :  ondanks de tastbdre aanpassingsinspanningen, die met 
name drastische produktie- en capaciteitsverminderingen en afvloeiingen 
van arbeidskrachten bij een meerderheid van de scheepsbouwers inhielden 
zijn de moeilijkheden sinds midden 1982 nog groter geworden.
De problemen van de sector zijn te wijten aan de verdere teruggang 
van de vraag naar schepen, die niet alleen wegens de economische 
recessie en de achteruitgang van het zeevervoer gedeprimeerd is, doch 
ook als gevolg van de aanhoudende en zelfs toenemende overcapaciteit 
van het zeevervoer die reeds omvangrijk was. liet zal een zekere tijd 
vergen voordat deze bij een herstel van het handelsverkeer dat aan een 
wederopleving van de algemene economische situatie gepaard gaat, zal 
zijn weggewerkt; daarom zal zelfs een wederopleving, die nog niet 
duidelijk zichtbaar is, niet het eind van de problemen van de scheeps­
bouwsector betekenen.
De mondiale vraag naar schepen is in 19Ö2 met 19'/- teruggevallen; 
daarentegen is de produktie van de scheepswerven enigzins toegenomen, 
en wel met circa 4/ .  Dit valt niet toe te schrijven aan een tendens 
tot herstel, doch aan de uitvoering van orders uit 1981, waarvan het 
peil destijds iets hoger lag. De werkgelegenheid is over het algemeen 
echter niet verder verminderd. Gezien deze relatieve stabilisatie 
zou kunnen worden gedacht dat het dieptepunt van de crisis is bereikt; 
ten gevolge van de verslechtering van de markt in 1982 worden echter 
in Europa op korte termijn verdere arbeidsplaatsverliezen aangekondigd. 
In ieder geval lijkt het steeds duidelijker te worden dat de sector 
nog enige jaren met ees gebrek aan orders zal kampen alvorens een 
verbetering van de situatie kan worden verwacht en dat de situatie in 
1983 uiterst kritiek zal zijn.
(1) PB C 229 van 27.9-78
(2) Supplement 7/79 op het Bulletin van de Europese Gemeenschappen; 
doe. 0011(80)443  def.; doe. COM(&1)432 def.;~doc. COM(&2)5ö4 def.

- 3 -
Naast de factoren die de ontwikkeling van het algemene vraagpeil 
"beïnvloeden spelen ook andere elementen, die ook weer grotendeels 
"buiten de sector liggen, een "beslissende rol "bij de verdeling van 
deze vraag op mondiaal niveau over de concurrerende scheepswerven :  
het gaat hier met name om de uitbreiding van de produktiecapaciteit 
in bepaalde derde landen, vooral Zuidkorea, de uiteenlopende 
rentepercentages, de schommelingen van de muntpariteiten en de invloed 
van het nationaal beleid, in het bijzonder wanneer dit steunelementen 
inhoudt. De werking van deze factoren vergroot de onzekerheid voor 
de afzonderlijke staten of bedrijven. Zij brengt de scheepswerven van 
Europa dikwijls in een ongunstige positie, zodat in vele gevallen, 
ondanks het toenemend streven naar vermindering van de steun in deze 
sector, interventies noodzakelijk zijn geweest ten einde ernstige 
verstoringen van het peil van de bedrijvigheid te voorkomen. Hierdoor 
is het saneringsproces der bedrijven soms aanzienlijk vertraagd.
In het licht van deze ontwikkeling heeft de Commissie het dienstig 
geacht de richtsnoeren voor het heratructureringsbeleid in de sector 
opnieuv,- te bezien. In het door haar daartoe in maart 1 9 83 opgestelde 
rapport (1) wordt met name aanbevolen de inspanningen ten behoeve van 
de aanpassing van de industrie te intensiveren en vooral haar levens­
vatbaarder te maken. Hiertoe beveelt de Commissie de uitvoering of 
het opzetten van een reeks acties ten behoeve van de kwalitatieve 
consolidatie van de structuren aan,die in het bijzonder op een betere 
onderlinge afstemming en een coördinatie van de middelen moeten 
stoelen. Ten einde niet in herhalingen te vervallen, wordt in dit 
document geen toelichting gegeven op elementen als mededingings­
vermogen en industriestructuren, en evenmin over het sectorieel 
beleid, daar deze reeds in het betrokken verslag worden behandeld.
2. Algemene economische achtergrond
De algemene economische situatie, die in 1981 al zeer somber waa,  is 
in 1982 nog verslechterd. Zo is het EBP in de OESO-zone naar volume 
in 1982 met 0,5 / o  gedaald, na een toeneming met slechts 1  y> in elk 
der twee voorafgaande jaren. Bij de produktie naar volume heeft zich 
vrijwel dezelfde ontwikkeling voorgedaan, terwijl de wereldhandel 
in 1982 met 0,9 fo is afgenomen. De ontwikkeling is over het algemeen 
in de tweede helft van het jaar achtergebleven bij hel jaarlijks 
gemiddelde. Hoewel de laatste prognoses van de diensten van de 
Commissie voor 1983 de mogelijkheid van een licht herstel ten 
opzichte van 1982 te zien geven, blijft dit zeer bescheiden en 
kwetsbaar. Volgens deze prognoses zou het BBF in de OESO-zone in 
1983 met 1,7 kunnen toenemen; op wereldniveau zal de ontwikkeling 
van dezelfde grootte orde zijn en de internationale handel op basis 
van de invoer zou met 0,5 % kunnen stijgen. In de Gemeenschap wordt 
voor 1983 een toeneming met 0,5 % - d.i. zeer beperkt - van het BBP 
en de industrieproduktie verwacht .
(1) D oe. 0011(83)65 d e f .

- 4 -
Gezien de zorgelijke realiteit, zoals deze zich hegin 1983 aandient, 
geeft men in kringen van het zeevervoer, dat een overheersend'deel 
van de wereldhandel voor zijn rekening neemt, blijk van geen enkel 
teken van optimisme.
3. Ontwikkeling van het zeevervoer
In 1982 heeft de vrijwel algemene marktverslechtering van het zee­
vervoer, die in 1 9 81  was begonnen, zich voortgezet. De gevoljgen van 
een overschot aan vervoercapaciteit,  nog versterkt door de geringe 
omvang van het handelsverkeer over zee, beheersten de situatie vol­
komen. De totale over zee vervoerde tonnage is namelijk in 1 9 82 met 
8,5% gedaald, terwijl het gebruik van de vloten in tonmijl met 10% 
terugliep, en dit na verminderingen van respectievelijk 4 en 6% in 
1981. Daarnaast stagneerde de vloot, doch deze status quo verhinderde 
niet dat de marktsituatie gedurende het gehele jaar 19Ö2 verder 
verslechterde. De spanningen werden met name vergroot door een duidelijk 
en toenemend overschot aan vervoercapaciteit. Dit gebrek aan even­
wicht heeft rampzalige gevolgen gehad voor de vrachprijzen, waarvan 
de in 1981 aangevangen sterke daling zich heeft voortgezet, en vrijwel 
geen enkel marktsegment heeft gespaard.
Deze hoofdtendensen komen tot uiting in de volgende tabel !
TABEL'  1 ‘  ZEEVERVOER EN WERELDKOOPVAARDIJVLOOT •  /
Aardolieprodukten • _  •  Andere goederen
Zeevervoer •  Vloot ï) Zeevervoer !  Vloot
.  miljard ■  x .':" miljoen „ miljard '  miljoen
■  t0n * 1  dwt1  • '  * ton _  h dwt *
mijl ■  ‘  . ■  mijl >  • •
1973 •  10.217 '.100 '  234,3 100 5.187 100 '  205,6 100
'1975 19.730 •  95 313,0 134 5.636 109 230,7 112
1977 11.467.. 112. 356,1. 152 6.050 117 268,5 131
1978 10.646 105- j  352,9 151 6.388 123 279,8 136
1979 10.659 '  107- 350,9 150 7.016 135 287,0 HO
1980 9.405 .  92 .348,4 149' 7.372 142 292,9 142
1981 .  .  8.371 82 342,4 146 7.469 144 305,9 149
1982 v 6.965 68 328,5 '140 7.225 139 3r8,8 155
±) eind van het jaar v = voorlopig Bron :  Feamleys Oslo

- 5 -
Op grond van deze gegevens kan tevens worden geco istateera dat de 
ontwikkeling, al naargelang de deelmarkten, verse li llend is geweest, 
"bij de olietankers is het vervoer in tonmijl van aardolieprodukten 
aldus in 19&2 met 17 :p af genomen, waardoor de totale daling in de 
vijf afgelopen jaren op 40/S wordt gebracht. Deze situatie is voor­
namelijk te wijten aan de verdere vermindering van het aardoliever- 
bruik met circa 9?° en de toenemende bevoorrading uit dichter bij de 
de verbruikcentra liggende winningsplaatsen, waardoor de traditionele 
vaarafstanden werden verkort.De olietankervloot vertoonde bij het 
begin van i 981 reeds een overcapaciteit,en hoewel de inkrimping 
gedurende 1982 4 fa beliep, kon daardoor niet worden verhinderd dat de 
aanzienlijke daling van de vervoerde tonnage tot een aanmerkelijke 
verslechtering van de markt leidde. Uit de nog grotere ontrekking van 
schepen aan vervoerstaken in 1982 ten opzichte van 1981 blijkt 
duidelijk hoe gedeprimèerd deze markt wel is: de tonnage van de voor 
sloop verkochte tankers is verdubbeld en die van de opgelegde tankers 
vrijwel verdriedubbeld. Sommige deskundigen becijferen het overschot 
aan olietankercapaciteit op bijna 50^ f e ,  waarvan een gedeelte eveneens 
toe te schrijven valt aan een minder efficiënt gebruik van de schepen 
met name door de praktijk van het langzaam varen en de slechts 
gedeeltelijke beladingen.
De betrokken kringen zijn het er over het algemeen over eens dat de 
overcapacibeit van de olietankervloot nog gedurende verschillende 
jaren zal aanhouden, daar het olievervoer op korte en zelfs op 
middellange termijn lijkt te stagneren. De schepen van grote tonnage 
lijken het meest onder deze omstandigheden te lijden.
Voor zover de gegevens inzake deze ontwikkeling statistisch konden 
worden vastgelegd zijn zij opgenomen in de volgende tabel :
1 »  • ,
TABEL 2 AAN DE VAART ONTROKKEN TONNAGE1 1000' BRT - DWT ....
Opgelegde tonnage Gesloopte tonnage.. .  Opslagtonnage
J maand Aant. BRT . DWT- '  Aant® BRT ■  . DWT maand . aant. DWT 
978 VII 765 29.651 55.289
X 737 25.486 47.507 1978 1.088 12.840 21.703
-• '' " -  1979 I 40 7.856  
979 I 595 16.678 30.290 :  VII 37 6.668  
VII 417 11.206 20.063 1979 ”904 6.997 '11.137 X 37 6.672  
X 353 7.490 12.518 " _
980 I 298 6.204 10.603 -  .  ,  • '  1980 I -39 7.112  
VII. 268 6.767 12.249 1980 887 9.184 15.940 VII 45 9.199  
X 233 5.371 9.512 ^  ' X 67 >4.266
981 I 229 4.84U 8.288 : ‘  -  , 1981 I 74 16.866  
VII . 246 8.61815.5621981 824 9.789 17.517 VII 77 15.668  
X 287 10.399'19.014 X 149 35.950
?82 I 353 14.111 26.391 19821.082 ‘ 17,685. 32.590 1982 I 120 28.757  
VII 624 25.437 49.122 .  V  ' VII 79 18.295  
X 1071 35.29367.260 •' '  x 64 13.860
983 I 1292 40.657 77.168 1983 I 58 11.812
'f  ; III 68 15.172
'
Bronnen :  Institute of Shipping Economics Breinen; Howard Houlder Chartering Ltd.

-  6 -
Uit deze constateringen "blijkt dat de toetrokken kringen enigzins de 
neiging hebben, bij de pakken neer te zitten; het is echter onbe­
twistbaar dat een resoluut optreden er veel toe zou kunnen doen om de 
situatie in het reine te brengen. Zo zou, aangezien een groot deel 
van de 150 miljoen overbodige dwt op min of meer lange termijn zal 
moeten gesloopt, een versnelling van het slooptempo tot een snellere 
terugkeer van het marktevenwicht bijdragen.
Het vervoer van droge stortladingen is in 1982 met bijna 4$ gedaald, 
de situatie bij de bulkcarriers is echter zoals moest worden verwacht 
plotseling ernstig verslechterd :  het eind 1981 bestaande capacitèits- 
overschot was ineens aanzienlijk vergroot t.g.v de indienstneming 
van schepen waarvoor in het recente verleden opdracht was gegeven 
tegen de markttendens in, die gekenmerkt werd door teruglopende 
vervoerbehoeften. Dit capaciteitsoverschot zou thans bijna 20$ van de 
vloot belopen, met name in de vorm van opgelegde schepen en een 
aanzienlijke vermindering van de beladingsgraad van de vloot.
Wat de voornaamste segmenten van de markt voor droge stortladingen 
betreft is de situatie in de sector ijzerertsvervoer blijven ver­
slechteren, die van het kolenvervoer heeft haar belofte niet waar­
gemaakt en die van de andere grondstoffen is over het algemeen soms 
aanzienlijk achteruitgegaan; het graanvervoer v/as vrijwel de enige 
sector die op het niveau van 1981 is gebleven. Voor 19 83 wordt derhalve 
geen herstel verwacht doch hoogstens het behoud van een status quo.
De overcapaciteit bij de bulkcarriers zal derhalve waarschijnlijk 
niet op korte termijn kunnen worden weggewerkt, te meer waar de 
vergroting van de vloot ten gevolge van de oplevering van nieuwe 
schepen nog niet tot een einde lijkt te zijn gekomen en bepaalde, met 
name Japanse reders, soms massale orders blijven plaatsen voor dit 
t,ype schepen, waardoor in het bijzonder gevaar voor een vertraging van 
het herstel van de vrachtprijzen ontstaat.
In de meer gespecialiseerde sectoren van het zeevervoer, evenals m  
de lijnvaart, is (3e in 1 9 81 opgetreden marktveralechtering in de 
meeste gevallen in 1982 nog aanzienlijk groter geworden, daar de 
'overcapaciteit van de meeste vlootcategorieën zoals gastankers, 
Ro-Ilo-schepen, container- en vrachtschepen zich nog uitbreidt en de 
algemene economische recessie de ontwikkeling van het vervoer op 
deze deelmarkten verlamt. Deze overcapaciteit lijkt echter niet zo 
belangrijk te zijn als bij de olietankers en de bulkcarriers, zodat 
zij met enige uitzonderingen zou kunnen verdwijnen zodra het algemeen 
economisch klimaat verbetert, en mits bij de orders voor nieuwe 
schepen van een realistische instelling wordt uitgegaan.
Op Gemeenschapsniveau werd de circa vijf jaar geleden begonnen 
afkalving van de vloot onder de vlag van de Lid-Staten nog sterker, 
terwijl de wereldvloot en die van vrijwel alle zeevarende landen op 
hetzelfde peil bleef of in 1982 zelfs licht toenam. Het percentage 
opgelegde en gesloopte schepen in verhouding tot de actieve vloot 
was in de Gemeenschap hoger. Hoewer de gemiddelde ouderdom van hun 
vloot betrekkelijk gunstig is, toont deze ontwikkeling aan dat talrijke 
reders ernstig onder de situatie hebben geleden.

-  7 -
Deze reders hebben, vooral indien zij olietanker:: en bulkcarriers 
exploiteren, zich geconfronteerd gezien met vrach prijzen die de 
exploitatiekosten van de schepen niet dekken, hetgeen tot een 
versleedcering van hun financiële positie heeft geleid, 'dij een 
activiteit die zich over het algemeen kenmerkt door een hoge 
kapitaalinrensiviteit, een grote schuldenlast en een vrij geringe 
financiële armslag, hebben zij, na de tamelijk geringe mogelijkheden 
voor diversifiacatie te hebben benut, in vele gevallen ;.un vloot 
moeten inkrimpen om te overleven. Volledige samenvattende gegevens 
over de verschillende vlootbewegingen van de Lid-Staten zijn niet 
beschikbaar; de hiernavolgende statistische gegevens geven echter 
wei voldoende blijk van het grootteverlies van deze vloot.
TABEL 3 WERELDVLOOT EN VLOOT VAN DE GEMEENSCHAP
A. Vloot per 1  juli (miljoen het) '  " "
' '1960 1970 1975 1977 1978 1979 1980.' 1981 1982
Wereld 129,8 .  227,5 34?,2 -393,7' 406,0 413,0 419,9'’  420,8 424,7
EEG 48,1 '68,3 96,8 105,9'  110,9 110,4 111,1 109,9 104,5
Xf“ la 37,1. 30,0 ,28,'3j 26,9 -  27,3 26,7 26,5 /  ^6,1 ' '  24,6
B. Vloot der Lid-Staten (1000 brt) per vlag .  m
Vloot per 1.7» '  Sloop '  Opgelegde schepen
1981 '  1982 .  • '  1981 1982 1981 1982
Duitsland '  7708 77Q7  .  -..143 185 .  ‘  760
België 1  1917 .v;p .2271* ■  -tl .
Denemarken .504^ " ’  ’  -  5214" -  "  .110 i  144 '  -  -  290 1128•  •  -  w „  *  1 .• .
Frankrijk 11455 ,  10771 .  \  397 479 " 776
Griekenland. *‘ 42005' .. '  40035 ;  1691 .  .  '  2027 ;  7950  11521
Ierland .  -268 i,  ,  '-..239 ■  •  •* ... ..
Italië 10641 10375 210 259 230 1908
Nederland 5468. '5393 .  ,  65 548 596
Verenigd 25419 .22505 1026 1110 1449 3377
Koninkrijk •
Bron s  Bestaande vloot :  Lloyd's Register of Shipping
Andere gegevens :  Institute of Shipping Economics, Bremen

- 8 -
Uit deze gegeueas blijkt dat de situatie in bepaalde Lid-Staten 
relatief minder achteruitgaat; het betrei't hier over het algemeen 
landen die. in de een of andere vorm een steunregeling voor de reders 
hanteren. In ieder geval leidt de verslechtering van de situatie 
van de Gemeenschapsreders over het algemeen tot een vermindering van 
hun ordercapaoiteit voor nieuwe schepen, hetgeen negatieve gevolgen 
heeft voor de scheepswerven van de Gemeenschap; deze reders zijn 
daarvan nl. de voornaamste afnemers
4. Toestand van de scheepsbouw (1)
4.1. Algemene tendensen
Mundiaal gezien neemt de crisis in de scheepsbouw, zowel in 
termen van bedrijvigheid als wat betreft de vraag, nog steeds 
toe en is voor de twee komende jaren geen enkele verbetering 
in zicht.
Deze situatie, die moet worden toegeschreven aan de reeds 
genoemde crisis die het zeevervoer in de gehele wereld door­
maakt, komt voor de industrie tot uiting in een kwalitatief 
en kwantitatief onvoldoende bezetting van het produktie- 
apparaat. De pogingen tot aanpassing die in Europa en Japan 
zijn gedaan worden bovendien gedeeltelijk tegengewerkt door' 
het opbouwen van aanzienlijke, capaciteiten in de nieuwe scheeps- 
bouwlanden.
'Jat het niveau van de nieuwe opdrachten betreft heeft zich in 
1982 een aanzienlijke daling verslechtering voorgedaan :  een 
daling van 19: g ten opzichte van 1981 op wereldniveau, terwijl het 
begin van 1983 er even somber uitziet. Deze depressie zal de 
situatie nog verschillende jaren kunnen beïnvloeden aangezien er 
weinig kans op is dat de overcapaciteit van de vloten snel zal 
worden 'weggenomen door economische groei.
In Europa werd het noodzakelijk geacht het streven naar aan­
passing aan de marktontwikkeling voort te blijven zetten. De 
Japanse scheepswerven hebben niet zo'n grote druk uitgeoefend als 
op grond van het loslaten van de aanbevelingen inzake de 
produktiebeperking in 1981 gevreesd moest worden; de Japanse 
autoriteiten lijken overigens te zijn teruggekeerd tot een 
realistischer houding, omdat zij begin 1983 opnieuween aanbe­
veling tot beperking van de capaciteitsbezetting hebben gedaan, 
zondor daarbij evenwel richtlijnen te geven voor een verdere 
aanpassing. Niettemin blijft het een feit dat de Japanse scheeps­
werven door gedurende een zekere tijd een aantal orders tot zich 
te trekken, in zekere mate anticipatie-orders hebben gestimuleerd 
die tot de elementen behoren welke verantwoordenjk zijn voor de 
huidige afneming van de vraag; deze afneming treft zowel de 
Europese als de Japanse scheepswerven.
(1) Voor de betekenis en de interpretatie van de eenheden en de bronnen 
van de gegevens die in dit hoofdstuk van het verslag zijn gebruikt, 
zie het aanhangsel. Vooral moet worden opgemerkt dat de beschouwingen 
zijn gebaseerd op gegevens in gbrt met als bron :  LLoyds Jlegister of
Shipping (LHS). Griekenland is in de gegevens betreffende de Gemeen­
schap opgenomen met ingang van 1981, behalve in de OESO-reeksen, hij 
gebrek asm gegevens. .

- 9 -
'De rol die de Japanse scheepswerven wat de prijzen betreft hebben  
gespeeld heeft rechtstreeks ernstige gevolgen gehad, ook al zijn zij  
er niet in geslaagd moeilijkheden met het verkrijgen van Orders in  
19Ö2 te virrmijden. Zij hebben namelijlc de markttendcns tot verlaging  
van de contractprijzen door bepaalde ooncurrenten- die over het  
algeineen een aanzienlijk voordeel wat betreft het niveau van de loon-  
kosten genieten - op de voet gevoigd; aangezien de Japanse werven  
rneer dan 40‘ , ' i  daarvan in handen hebben, heeft dit tot een algemene  
prijsdaling op wereldniveau geleid, die in 1982 gemiddeld 25 ä 2 > O fo 
bedroeg. net is zelfs waarschijnlijlc dat de aanbiedingen van de  
Japanse scheepswerven in een niet onaanzienlijk aantal gevallen oder  
hun kostprijzen lagen. De hierbovan genoemde zeer recentelijk door  
de Japanse autoriteiten gedane zelfbeperkingsaanbevelingen zouden een  
gezond effect op het prijspeil kunnen uitoefenen, doch de abnormale  
ontwikkeling van de prijzen in 1982 heeft de financiele nood van een  
aantal Europese scheepswerven zeer beslist verergerd.
Het aanhouden van het snelle doordringen tot de markt door bepaalde  
landen die eerst in een recent verleden met de scheepsbouw zijn  
begonnen, met name Zuid-Korea, vormt eveneens een van de hoofdzaken  
voor de ontwrichting van de markt in 1982.  Zo is van 19Ö1 tot 1982  
het relatieve aandeel van andere dan de Japanse en Europese scheeps­
werven op de wereldmarkt opgelopen van 26$ tot 32b, en dat van de  
Koreaanse scheepswerven alleen al van 6a tot Deze snelle opkomst,  
die toe te schrijven valt aan de over het algemeen günstiger prijzen 
van deze scheepswerven en die ook steeds meer betrokking heeft opde  
markt van technisch verfijnder scheepstypen, vertraagt het weer tot  
stand körnen van het evenwicht tussen aanhod en vraag op de markt.
De vervangende activiteiten voor de scheepsbouw, zoals de bouw van  
offshore-installaties en de scheepsreparatie,  hebben eveneens in  
1982 een terugslag ondervonden, zodat zij niet alleen geen mogelijk-  
heden meer boden voor de ontvanging van het verlies van hedrijvigheid  
bij de scheepsbouw, doch zelfs een bron van bijkomende zorg kunnen  
gaan vormen voor de scheepswerven.

- 10 -
4.2. Toestand xn de Gemeensohap
4.2.1. Produktie
In 1982 is de scheepsproduktie in de Gemeenschapn die 2,5  
rniljoen gbrt 'beliep, met circa 7 f° afgenomen ten opzichte  
van 1981, hetgeen de teruggang ten opzichte van 1976 op  
51 # brengt. De grootste vermindering werd waargenomen in  
Italie. In Duitsland eu Prankrijk viel een aanzienlijke  
vermindering van het produktieniveau waar te nemen dat  
echter in 1981 zeer hoog was geweest in verhouding tot het 
vroegere niveau, zodat deze twee landen tendentieel geen  
grotere inkriinping dan het Gemeenschappgemiddelde hebben  
vertoond.
De produktie ligt in vrijwel alle Lid-Staten hoger dan de  
nieuwe opdrachten en zal derhalve in de toekomst nog  
verder dalen. Over het algerneen is de situatie het slechtst  
bij de scheepswerven die zieh richten op de bouw van schepen  
van grote afmetingen.
TÄBEL 4 PRODUKTIE (gereedgekomen) in 1o000 gbrt
1976 1978 .  .,  , 1  *  :;V ‘  1980 1981 1982
LRS v OESO- - '  
^coeff. (coeff*  
AWES) '  1967)LRS
nieuwe
coeff.QES0
nieuwe
coeff.‘ LRS '  -  •  
nieuwe. 
coeff.OESO
■nieuwe
coeff.LRS 
nieuwe 
coeff.OESO 
nieuwe 
coeff 0:LRS
hieuwe 
coeff.OESO
nieuwe
coeff,
Duitsland 1468,0 1630,0 '1029,1 '1059/6 596,2 618,5870,1 922,0757,3763,5
Belgie 139,8 141,Q 165,2 154,8 129,6 126,7.95,4 95,883,085,5
Denemarken 560,6 425,0 362,5 378,7 382,4 267,9343,6 363,1329,2■313,3
Frankrijk 672,41117,0*  .430,6 440,2 267,8..301,8 443,1.401,9353,3319,0
Griekenland .XX .XX1  .XX«  •
.xx, - .XX .XX 5,0.XX61,8 •
Ierland 20,3 14,0 '  5,0 3,-0 17,0' 17,0 --
Italie * 353,9 314,0 305,2 283>1.  345,5 287,4359,1 298,2156,2176,6
Uederland 940,0'  507,0 .513,9 455,0 249,5.239,6341,5J 255,3 390,0366,0
Verenigd i  •  
Koninkrijk985,1 824,0 718,4 .708,9' 458,6 513,2243,0 254,0394,0l420,8
EEG 5140,1 4972,0.  r3529,9.3480,3
....-  1 .  "f24
32,72355,12717,8 2607,32524,8 2444,7
* De gegevens van de OESO tot het jaar 1978 hebben alleen betrekking op de grote  
werven; vanaf 1980 is in de cijfers het geheel van de werven opgenomen (waarvan,  
in 1980, 253.000 gbrt voor de grote werven)
xx Geen gegevens beschikbaar

ONTY/IICTELIK 0 VAS DS PRODUKT IE IN DE LID—LTAiEN (  fi-ereeageKQiaen scnepen ^
1.000 fl-brt

- 11 -
4.2.2. Nieuwe opdrachten
De tonnage van de nieuwe Orders beliep in 19Ö2 in de Gemeen-  
schap 2,1 miljoen gbrt, hetgeen ten opzichte van in 1981 een  
aanzienlijke vermindering met 19 % betekent, die in dezelfde  
orde van grootte ligt als de op wereldniveau waargenomen  
achteruitgang.
Zij gold voor alle Lid-Staten, behalve Italie, waar opnieuw  
een steunregeling is ingevoerd. De achteruitgang was in  
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk groter dan het gemiddelde,  
In verhouding tot het gemiddelde niveau van de nieuwe Orders  
sinds 1980 vond eveneens in deze twee laatstgenoemde landen,  
alsmede in Nederland, de grootste vermindering plaats. In  
Duitsland en Denemarken blijft de tendens van het nieuwe  
orderpeil stabiel.
De gronden voor deze situatie zijn zeer ingewikkeld en  
moeilijk individueel te bepalen, daar dit verschil te wijten  
kan zijn aan factoren als het produktiegamma, de ontwikkeling  
van de produktiviteit, de financieringsvoorwaarden voor de  
verkoop, monetaire factoren en variaties in de steunregelingen,
In alle Lid-Staten, met uitzondering van Italie, maakt het  
peil van de nieuwe Orders het niet meer mogelijk het produk-  
tietempo van 1982 aan te houden. De orderportefeuilles van  
talrijke werven vertonen aldus vanaf het tweede halfjaar van  
1983 grotere leemten.
I  ■  ' •  . i , ; i . * . .  '
.  .TABKL 5 NIEUWE OPDRACHTEN IN 1.000 GBRT
1.976
t'1978; , 1980. 1981 ' 1982
iLRS 0E SO )LRS '  •■0ES0 /LRS •  ■ÖESOLRS 0ES0LRSOESO"
1 coeffi- 'coeffi- nieuwe nieuwe: nieuwe ' nieuwe nieuwe nieuwenieuwe nieuse
cient cient coeffi- ■  coeffiH •coeffi1 - coeffi- coeffi- coeffl-coeffi--coef-
'AWES '67 . cient .cient . cient cient cient cientcient fic,
;  Duitslir.d 726,1 511,0 535,8 448,6 , 613,0 619,0871,1 872,4716,7844,3
Belgie 75,0.  54,0 >59,4’ 40,9 !53,8138,0 81,4 47,943,3’  56,2
Denemarken’ 317,1 220,0 263,8 306,6 <284,6- 349,0296,4 329,3250,6265,8
Frankrijk - 63,6'  37,0214,1 175,6 556,4 353,0332,9 402,9175,9180,6
Gfiekenland .XX • XX • XX . .xx',- >XX .  XX 4,5.XX ' 10,3.XK
'  Ierland 19,2 3,0 ••  “ b 1,3•  - ■18,2 17,7M-
'  Italie (1) 301,5 281,0 330,Ö' 265,6 231,2'285,0144,7 99,1243,2218,8
Nederland 626,4 259,0 376,5.311,9 373,3 323,0365,2 345,7309,0 296,8
:  Verenigd 627,6 421,0 230,2 338,5 350,2 384,0410,8.382,9301,5,282,8
'  Koninkrijk «
1  TOTAAL EEG 2756, b,1783,0 2012,6 1887,7 2463,8 2451,02525,2 2497,92051,82144,'
(1) De gegevens van de 0ES0 tot het jaar 1978 betreffen alleen de grote werven;
vanaf 1980 is in de OESO-cijfers het geheel van de werven opgenomen (waarvan in  1980, 214.000 gbrt voor de grote werven)
±x Geen gegevens beschikbaar

- 12 -
Het aandeel van de communautaire werven in het wereldtotaal van  
de nieuwe opdMachten 19Ö2 is relatief stabiel gebleven, anders dan  
dat van de andere landen van Westeuropa, dat duidelijk achteruit 
is gegaan; in deze laatste landen was de desinvestering in de  
scheepst)Ouwsector over het algemeen groter. Het aandeel van Japan 
bleef aan de benedengrens van de raarktaandelen liggen, die dit land  
sinds het begin van de crisis heeft.
Deze ontwikkeling kan echter de ongerustheid bij de communautaire  
scheepswerven niet wegnemen, die hoofdzalcelijk verband houdt met,  
enerzijds, de onzekerheden op prijsgebied en, anderzijds de inten-  
sivering van de concurrentie ten gevolge van de toenemende druk van  
met name Korea, doch wellicht ook van andere landen die eerst de  
laatste jaren tot scheepsbouw zijnovergegaan op een markt die op  
een zeer laag niveau stagneert.
TABEL 6 ONTWIKKELING VAN DE MAKKTAANDELEN VAK DE VOOENAAMSTE SCHEEPSBOUWGEBIEDEN
•1976 ' 1978 1980 ■1981 1982
' ■1000 TJBC %1000 TJBC %*1000 TJBC X1000 ’TJBC ' X1000 TJBC %
’ roduktie
'••^432,7k(i) 5140,1 23,3 3529,9 21,3 19,2 2717,8 ’ 19,62524,8 17,3
Jverige AWES- 3145-7 14,2 2303,1 13,9 1499,0 11,9 1733,6 .12,51760,2 12,ll
lan d e n  (2] 
Osteuropa 8285,8 ' 37,5 ,  5832,9 :35,2 3931,8 31,1 445j,4 .32,24285,0 29,4
Japan 8348,8 37,8 6^20,5 37,8 1.5207,2 41/2 5508,8 40,35811,1 39,8!
Sest v .d .w e re lt 5444,4 '24,7 M  ■•4593,4'- '27,8 •3496,3 27,7 3808,7 27,54491,7 30,8
uaaryan ,  - •  ---~—
Do
stblok 2755,4 12,5 2132,3 12,9■1213,5 9,61394,9 10,11678,4 11,5
Suidkorea - ' . 4. 445,7 3,5 512,2 3,7880,3 6,0
fotaal 22028,2 .10016546,7 10012635,2 10013840,9 .10014587,8 100
: : : =  = = === = = = = = = : :  = = = = = = = = ======== ========== =======:=3=?s=-== ---— —- -— — — * ■ ' * ’ *  “ “ *~
Sieuw e ** .  *  *  •
bestellingen'
ä ß 2756,6 . 17,2' 2012,6 18,6;. 2463,8 17,2 2525,2 18,02051,8 17,8
Overige AWES- 1903,0 11,9 1367,8 - 12,7 2049,5 • 14,3 2000,9 14,2913,7 7,9
landen (2) 
Sesteuropa4659,6 29,1 " 3380,6 . 31,3 , 4513,3 31,5 4526,1 32,22965,5 25,7
Japan 7337,5 45,9 • 4333,9 40,1 6708,3 46,7 5823,1 41,44859,4 42,0
liest v .d .w e re lt 3985,3 25,0.3081,8 28,6 3136,1 2-1,8 3703,9 26,43.708,3 . 32,0
»aarvan
Oostblok 1896,9 11,9 1146,8 10,6 467,9 3,31058,0 7,51069,0 9/3j
Lidkorea -- •  ; •  . 939,3 6,5893,2 6,41002,5 8,7
Totaal 15982,4 10010796,1 100(14357,5 10014053,1 10011533,2n
100
:=ss== = = = i = = = = = :t luI II II Ini i1 1
J>1 1-=
=====fcs:=======a -======i======q^E r  — s-===”===== t- = - =
(1) 1976—1 978—198° zonder Griekenland Bron s  Lloyd's Register of Shipping
(2) AWES :  Association of West European Shipbuilders.
Leden buiten de EEG zijn de scheepsbouwersverenigingen van Pinland,  
Zweden, Noorwegen, Spanje en Portugal.

- 13 -
In 1982 hebben de reders van de Geraeenschap 78 van hun opdrachten  
geplaatst bij werven van Lid-Staten. In vergelijking met het voor-  
gaande jaar zijn deze opdrachten echter qua tonnage op hetzelfde  
niveau gebleven, nl. 1,5 miljoen gbrt, zodat de toeneming van 58 
tot 78 fj voornamelijk de vermindering van de ordere van de Griekse  
reders in derde landen weerspiegelt, die in 1 981  uitzonderlijk groot  
waren geweest. De reders van de meerderheid der Lid-Staten hebben 
circa 80 ü 90 ^ van hun Orders geplaatst bij communautaire werven;  
alleen die van het Verenigd Koninkrijk hebben slechts 52 f- van hun  
Orders daar geplaatst, en de Griekse 5 /«• Bij deze gegevens kon geen  
rekening worden gehouden inet de opdrachten van dochterondernemingen  
van deze reders die onder niet-communautaire vlag varen, daar be-  
trouwbare gegevens ter beoordeling hiervan ontbreken.
Voorts zijn de voor export bestemde opdrachten bij de communautaire  
werven in 1982 aanzienlijk afgenomen van bij de 1  miljoen gbrt in  
1981 tot 0,5 miljoen gbrt in 1982 en van 38 van het totale volume  
van de geboekte Orders in 1981 tot 26 fa in 19Ö2. Ten gevolge van de  
verslerkte concurrentie op de markt heeft de Gemeenschapsindustrie  
derhalve een groot deel van haar afzet in het buitenland verloren»
TABEL 7 ONDERVERDELING NAAR VLAG''
1976 1978(x)
1980 1981 1982
1.000
gbrt-p
uc ö£•5•H2
- P*  Ö
,0 0 • ’ Ö fl Ö© c d
T3 1—I
§ ds w ■  w.© fl
T3 <Df l  - f l  © Ö ’ ö ,  c d ( —1.-q. <
3 •  'Eh O.  O pq" 
Eh. Ifl(x )
.©' f l•O 0 > f l  - f l . © fl" 
<T3 c d
-  iH.1  -P.m:f l
cd
Em; -hf l, f l-pf l 1© ■ c ö © f lu a® < — 1ö
C D  C D  rö -Ö fl Ö 
© cdTd rH•pXf l
cd
Em•H3
+=£a'Za )  £ dn a0 fHD 1Ö Cc ö  f r : C x0 a 0 P H0 Ür Ü 0 .■ x -ac dEc n
•rH
3H"Pöd ) n d  
cd d  f l  3© H Td IÖ Ü c d  f l  f l
Loor reders  
v^n de Gemeen­
schap geplaat-  
ste Orders64.X•  5% '31% 80%
t20% 63%7%30%53%5%42%77%1% Z
TOTAAL 3027 2063 ; . * ■  2381 ’12665 1876
Door wervan in  
de Gemeenschap 
geboekte Orders70%5%25%/.  "  74% .
;
/  ■  .26% 61%7%32%56% a38%73%1% 2
TOTAAL 2756 2233 2476 2511 1988
(x) Voor 1978 is geen verdeling binnen de Gemeenschap beschikbaar.
Bron :  LRS
NB. Met ingang van 1981 omvatten de gegevens betreffende de Gemeenschap Grieken-  
land.
Ook moet worden vastgesteld uat de tendens dat de werven van iedere Lid-  
Staat opmerkelijk weinig Orders ontvangen van reders uit andere Lid-Staten,  
-in 1982 nog duidelijker is geworden. Hieruit kan worden afgeleid dat een  
communautaire reder zieh over het algemeen rieht tot hetzij een nationale  
werf hetzij een werf in een derde land. Het feit dat de communautaire redeis  
slechts 1  fo van hun Orders hebben geplaatst bij andere aerven van de Gemeen­
schap dan die van hun land vormt een duidelijk bewijs voor het ontbreken v a i  
een gemeenschappelijke markt in de scheepsbouwsector.

- 14 -
Op wereldniveau werd de verdeling van de vraag over de verschillende  
scheepstypen voornamelijk gekenmerkt door een voortdurende verininder-  
ing van opdrachten voor olietankers en een 'beginnende afneraing van die  
voor bulkcarriers.  Voor de laatstgenoemde categorie kan het orderpeil  
hoog -  worden geacht,in aanmerking genomen het vrijwel ontbreken van 
behoeften aan nieuwe schepen van deze categorie.
TABEL 8 ONTWIKKELIilG VAN DE NIEUWE ORDERS PER SCHEEPSTYPE
in
1.000 gbrt' Geen lading rOTAAL(waarondep
Olietankers ■ BulkcarriersStukgo.ed- • vervoerende begr.ongespecif 0
1•  schepen schepen schepen)
1977 7/ereld 790,6 (%) 1.783,2 (Z> 8.497,3 (Z> 2.969,8 (Z) 14.040,9
waarvan. EG 30,9 (3,9) 75,1 (4,2) 1.764,4 (20,8) 670,5 (22,6) 2.540,9 (18,1)
1978 7/ereld 1.185,4 534,8 6.163,8 2.912,7 10.796,7
waarvan EG 56,2 (4,7) 23,6 (4,4) 1,341,3 (21,8) 591,5 (20,3) 2.012,6 (18,6)
1979 7/ereld 3.364,8 2.744,9 5.148,4 2.949,8 ■ 14.207,9
waarvan EG 168,1 (5,0) 466,5 (17) . 1.172,6(22,8) 747,6 (25,3) 2.554,8 (18,0)
1980 7/ereld 2.960,2 4.325,3 4.780,1 2.291,9 14,357,5
vaarvan EG. 273,7 (9,2) 425,9,t9>8) 1,023,4 (21,4) 740,8 (3<J',3) 2.463,8 (17,2)
1981 7/ereld 1.166,7 4.934,9 4.967,9 2.433,014.053,1
waarvan EG 75,1 (6,4) 487,9 (9,9) 1.342,7 (27,0' 606,4 (24,9)
■  )'
2.135,42.525,2 (18,0)
1982 Wefreld '662,6 / . 2.335,3 5.679,9 10.813,2waarvan EG 70,3 (10,6) 197,5 (8,5) 1.093,2 (22,0 628,0 (29,4 )  1.989,0 (18,4)
Bron :  LRS
liierbij moet overigens worden aangetekend dat zieh op communautair  
niveau in 19Ö2 bij de scheepswerven, wat de scheepstyper betreft  
waarvoor zij opdrachten ontvingen, een geheel andere ontwikkeling  
heeft voorgedaan dan in 1981, doch deze marktbewegingen lijlcen niet  
te wijzen op wijzigingen in de tendens van de kwalitatieve orientatie  
van de Geraeenschapsproduktie die gericht is op de bouw van schepen 
van hoger technologisch niveau.
4.2.3. Orderportefeuilles
De vermindering van de nieuwe opdrachten heeft zijn weerslag  
op de orderportefeuilles, die zijn ingekrompen, doch op  
minder' abrupte wijze, gezien de gelijktijdige vertraging van  
de produktie.

- 15 -
TABEL 9 ORDERPORTEFEUILLES 1000 GBRT
—- .  --V ;' •
 V .  *  ’ •—
•per 31.12 :78 ' • per 31.12. 80 per 31.12. 81 per 31.12.82
'  -- •  .  1
LRS '
 OESO. . ÖES0 '  LRS OESO LRS OESO
EG ' •  ) '5087>2 4870 4911,9 4799/6 5075,2 4738,7 4738,3 4 3 5 i
Overige AWES-land. 3957,2 3834 .  '  4398,1 3975,1 4450,5 4213,0 3474,3 3 1 8 !
Westeuropa (9044,4) (8704) (9310,0) (8774,7) •  (9525,7) 8951,7 (8212,6) 7 5 4 !
J  ap an 5464,6 4938 .  '7297,8 6541,0 7457,7 7225,5 6640,26 6 2
Oostblok 2121,7, .  196.4/9, 2360,5 2206,2
Zuidkorea )• ' /1854,9
Overige 5' * *  -  •  n
gebieden )6787,9
it'"'"7019,5 7019,54817,6
Totaal 23418,6 25592,2 -  .26363,4 23731;5
Vex°geleken met het jaarlijkse produlctietempo (zie tabel 6) 
schient de orderportefeuille van de Gemeenschap, evenals die  
van de Europese landen over het algemeen, er iets beter aan toe  
te zijn dan de Japanse. Deze situatie, overi-ens een constant '  
gegeven, geeft echter een bedriegeli jlce indruk. Zij hangt nameiijk  
sanien met het type schepen in de orderportefeuilles :  de meer  
bewerkelijke types die in Europa worden gebouwd vergen een längere  
bouwtijd. Dit heeft tot gevolg dan enerzijds schepen langer in  
de orderboeken blijven staan dan eenvoudiger schepen, en dat  
anderzijds een groter gedeelte van het werk reeds is uitgevoerd 
zonder dat dit uit de orderportefeuille blijkt. Overigens worden  
in Europa de opdrachten eerder bijgeboekt, meestal onmiddelijk  
na het ondertekenen van de oontracten, terwijl in Japan wordt  
gewacht op de officiele bouwvergunning. In dit land komt het  
trouwens niet zelden voor dat de besteliingen nog hetzelfde jaar  
worden afgeleverd, hetgeen slechts zeer uitzonderlijk het geval  
is in Europa, omdat de scheepstypes die Japan bouwt en de  
bescuikbare bouwcapaciteit zieh daartoe beter lenen dan in Europa^  
Dit betekent dat de grond van de orderportefeuille op körte  
termijn te verwachten afleveringen de activiteit in Japan 
slechts gedeeltelijk weergeven, terwijl zij voor Europa zelfs  
meer dan de volledige bedrijvigheid omvatten daar een gedeelte  
reeds afgeleverd werd.

- 16 -
TA3EL 10 O K D E IiB E  STAND IN ■ DE EEG 1.000 g b r t/
LI1S" IItl OESO
P ro- 
-  d u k tie  
1982P otaal
Order­
bestand
•31.12*82V oor " I-ev erin g  
1913' 198ti iii
i n  1 1  n
1985 ! !P r o -  /  
d u k t ie  
.1982T otaal 
'order­
te s t a » n c  
31.12.82Voor Ievering in  
-1983 198t 1985
Duitsland 757,3 990,1 946,5 23,8 19,8 m 763,5 1.132,9 9  5  3,8 ' 155,3 23,8
Belgie 83,0 261,1 ‘ ■ ' ‘188,3- 72,8 - ■  jj 85,5 228,2 -  - 228,2
D m eaarlcen 329,2 603,9 376,1 107,8 120,Ojj 313,-1 748,5,,. 423,5 190,5 134,5
Prankrijk 353,3 978,5 608,4 370,1 -  ! !  319,0 790,5 456,4 334,1
ariek en l. .61,8 .191,4 127,3 34,9 .29,3
erland ~ 20,0' 18,0. 2,1 .“ .  -  " ,7  17,7.
Ita lie  156,2 480,4 286,5 .193,9. - i! 176,6 354,8 . ' 172,9 168,3 13,6
lederland 390,0  498,8 399,0 .  99,8 ' -  " 366,0 467,9 382,6 77,1 8,2
/brenigd 394,0 ‘  714,1 551,8 162,2 . -  ! !  420,8 617,7 -  467,8 1  35,4 1  4,5Tfnnn nlrr*! i c '  ! !
G ern  e en  s c h «  2.52*,8 4,738,3 3.501,9 1.067;4 169,Ijj 2.44*,7 *.358*2 *  2.87*,7 1.288,9 19*,6
De daling van het Orderbestand is in 1982 aanzienlijk geweest  
in Belgie, waar een van de twee voornaamste scheepswerven wat  
het aanbod betreft vrijwel niet meer in bedrijf is, daar zij  
failliet is ver'klaard; het Italiaanse Orderbestand heeft zieh  
hersteld. tengevolge van de hierboven aangegeven redenen, die  
een wederopleving van de nieuwe Orders hebben bevorderd. De  
gegevens van tabel 10 lijken te suggereren dat de bedrijvigheid  
in 1983 het niveau van 1982 zal overschrijden. Om de in de  
voorgaande alinea aangegeven redenen komen de statistische  
leveringsverwachtingen niet overeen met de reele hoeveelheid  
werk. Gezien de inzakking van de markt zal de activiteit in  
1983 waarschijnlijk nog verder verminderen, zoals uit de gaten  
in de orderportefeuilles van bepaalde scheepswerven vanaf  
herfst 1983 blijkt. Derhalve kan worden verwacht dat het tonnagß  
gereedgekomen schepen in 1983 ciroa 2,4 miljoen gbrt zal  
hereiken.

- 17 -
4.2.4 Werkgelegenheid
Nadat de werkgelegenheid zieh in 1981 had gestabiliseerd,  
is zij in 19Ö2 in de Gemeenechap licht afgenomen met 2,3'/«,  
d.i. in mindere mate dan de produktie. Deze afneming valt  
vrijwel uitsluitend te wijten aan de inkrimping van de  
werkgelegenheid in Belgie en Italie :  in het eerstgenoemde  
land gingen arheidsplaatsen verloren ten gevolge van het 
faillissement van een van de voornaamste werven, terwijl zij  
in het tweede land voortvloeit uit een tijjdelijke herorien-  
tatie van 2000 werknemers op de houw van marine vaartuigen.  
In Buitsland nam de werkgelegenheid voor het tweede  
achtereenvolgende jaar toe.
TABEL 11 WEBKGSLEGJ^HEIB IN.BE SCHEEPSBOUW IN BE GEMSENSCHAP
(eind van het jaar)'
1975 '  1978 .  1979 1980 1981 1982 •
Belgie ±) 7467 . 614; v'6523 6119 5.031
Benemarken ■  16630 ' 12000.' '  9900 11400 11350 11 00
Erankrijk 32500 25300 ; '  23000 22200 22200 22.000
Bultsland 46839 -  .  31113 ; 27369 24784 26521 .27.600
Griekenland ■  *  , ■  ’ 3392. 3.696
Ierland 869 840 . . .750 750 762 882
Italie •  ■ 25000 20000 7 19000 18000 16.5 0C■  13.750
Nederland .  . 22662 .  17540/ -  /14540 13100 13100 13.100
Verenigd K. '54550 41050 • -  .31200 24800 • 25345 25.000
subtotaal
.  206517 ;'  .  '  ,
’ zonder Griek..154457 • •132017 . . 121551 • V  121897 119163
'Totaal '  . J  ■  ,'1
- .12529.51-I
122859
±) herziene reeks.
±*) met ingang van 1981 omvatten de gegevens Griekenland op basis van een raming  
van het bedrijfsleven. Volgens deze raming was het aantal arbeidskraohten in  
1975 overigens 2.316 en in 1980 2.616.
Be werkgelegenheid is in de Gemeenschap derhalve sinds de aanvang van  
de crisis met 43 f> verminderd, terwijl de produktie met 52 f> afnam. Bit  
verschil valt met name toe te schrijven aan het feit dat de aanpassing  
van het werkgelegenheidspeil niet alleen is verwezenlijkt door terug*-  
brenging van het aantal arheidsplaatsen, doch 00k door de afschaffing van  
overuren, die bij volledige werkgelegenheid vrij gebruikelijk zijn; voorts  
speelt bij de minder snelle vermindering van het aantal arbeidskraohten dan  
van de activiteit 00k een rol dat de werven, om operationeel te kunnen 
blijven, een basisbestand aan werknemers dienen te handhaven.
Eind 19Ö2 vertoonde de werkgelegenheidssituatie in deze sector echter  
tekenen van verslecahtering, die niet in de bovenstaande statistieken tot  
uiting komen. Zo is de werktijdverkorting sinds de herfst van 1982 aan-  
zienlijk toegenomen, zodat bv. 25 fo van de arbeidskraohten in deze sector  
in Buitsland erbij betrokken is. Eind 1982 werden 00k steeds meer ont- 
slagen van werknemers voor 19Ö3 aangekondigd, met name in het laatst-  
genoemde land en in het Verenigd Koninkrijk.

BOUW VAN KOOPVAARDIJSCHEPEN
ONTWIKKELING VAN DE WERKGELEGENHEID
BASIS:  NATIONALE GEGEVENS

- 18 -
De herorientatie van de arbeidskrachten op raet de scheepsbouw  
verwante activiteiten van de sector, zoals de bouw van offshore-  
oonstructies of de scheepsreparatie,  is in 1982 sterk afgeremd.
De scheepsreparatie heeft de gevolgen van de verslechtering van  
het zeevervoer ondervonden, en de offshore die van het teruglopen  
van de vraag naar aardolie.
De interventies in het kader van het Europees Ponds voor Hegionale  
üntwikkeling en het Sociaal Ponds zijn in het recente verslag van  
de Commissie inzake de richtsnoeren voor het herstructurerings-  
beleid in deze sector aan de orde gesteld (1). Wat het Sociaal  
Ponds hetreft zal de nieuwe regeling die voortvloeit uit de her-  
ziening der teksten met betrekking tot de taken en de werking van  
het Ponds, die de haad kortgeleden heeft goedgekeurd (2) van  
kracht zijn vanaf 19Ö4-
4.3.  Marktprognoses en slotbeschouwing
De onzekemeden betreffende de inogeli jkheden voor een beginnend  
herstel van do wereldhandel in 1983 houden verband inet de broze  
perspectieven voor een lichte verbetering van de algemene 
econornie; de meeste van de economisch bij de markt van het zee­
vervoer betrokkenen blijven in deze uiterst sceptisch ingesteld.
In ieder geval zal de overcapaciteit van de vloten tot markt-  
verstoringen blijven leiden.
De Japanse en Europese beroepsorganisaties hebben in de loop van  
1982 de resultaten van de herziene marktprognoses aangekondigd,  
die zij, rekening houdend met de verslechtering van de markttendensen,  
hebben uitgevoerd. De prognoses van de Association of West European  
Shipbuilders (AWES) worden opgesomd in de hiernavolgende tabel.
iÄBEL~12 '  PSOGNOSES INZAKE. DE MONDIALE BEHOEPTEN AAlf SGüEPEN ■
(AWES-stydie 1982 - gemiddelde hypotireise')
inlljoen gbrtBEHOEFTMAAJf.NIEHWE TCmim GOK'XHiCTüEiffl' BEHDEFTEN
v'oor levering ged voor levering ged
penoöe : 
1.1 . -1982  
'85;.1.1: ' * ■ .1982  
- ; :  ;90T.1. ;  1982  
-  - 1  A m i 85 '
Olie taükers"'/ ■ "
Bulkcarriers •  ;  .V
Prachtsfehepen. ■  '
Andere daü .Vrächt  
schepön15,0
17,6
6?>0
3 ?;i.3,0  
‘0,0 ’ 
14,8'  
6,1
^9,7.  .1 83,0 22,9
Jaarlijlcs gemiddeldi6.5
9 ,9 14,6 2/
Jaarlijks gemiddeld'  
AWES-atwUe 1  Q8Ö .  •15.0 14.1
■N.B. Daar de bokoeften aan nieuwe tonnage reeds gedeeltelij'k gedekt zijn door geplaatste  
opdrachten, vertegenwoordigen de contractuele behoeftön de nog te plaatsen opdrachtet';85-
;90
T o ta a l 1 .3 2 ,7
14,2 16.6
J a a r l i j l c s  g e m id d e ld i
l a  o*o V n r n n 4 } i a o o
21,9

i ■  1  ' *  ! iT T T I H M iii; ihm  mi.fim rm.iini irrm nn i J -l t j-j .uj u j r  t i i )  i i u.i t .i.: i i : m i^ n m i m i-i-i i-;.tHm iii'4nim iiii i i M|i*inn- . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... •  - ■    -  —BO
UW VAN KOOPVAARDIJSCHEPEN PRODUKTIE-INDEXEN-WERELD EN EG (GEREED GEKOMEN SCHEPEN, GBRT~) EN DE HERKGELEGENHEIP - EG ..
Versc
hillende Bronnen, ln hoofdzaak LLOYITS REGISTER OF SHIPPING voor de produktie, en nationale brönnen voor de verkeeleaenheid
(x) BG :  Zonder GriekenratfdJ  ‘±±t ± T ittt'li+zÜ JX  ±ti±

- 19 -
Deze indicaties zijn vastgesteld op basis van hypotheses betreffende  
de economische ontwikkeling die sinds hun vaststelling enigszins  
naar beueden zijn bijgesteld. Hoewel zij soras tot een radicale  
terugschroeving van de eerdere prognoses hebben geleid, is men er  
bet over bet algemeen over eens dat de perspectieven nog slecbter  
zijn dan deze prognoses. In ieder geval blijkt daaruit dat het 
gemiddeld jaarlijks produktieniveau zieh de facto v66r bet eind  
van bet decennium slechts beperkt zal bersteilen en 25 > onder bet  
maximum zal blijven dat het aan bet begin van de crisis bad  
bereikt. De behoeften aan bepaalde scheepstypen zoals olietankers,  
bulkcarriers en LNG-tankers zullen nog enkele jaren vrijwel  
nihil zijn.
In bet kader van deze prognoses zijn de ambitieuze doelstellingen  
inzake de ontwikkeling van de sciieepsbouw in bepaalde landen  
onverenigbaar met een herstel van de activiteit in de landen die  
de omvang van deze industriesector in de zes afgelopen jaren 
bebben verminderd in aansluiting op de marktontwikkeling. Het  
gevaar dreigt dat deze landen zelfs de grootste moeilijkheden zullen  
bebben om te kunnen deelnemen aan bet langzame herstel dat zieh in  
de tweede helft van bet decennium zal voordoen. Het is namelijk niet  
onwaarschijnlijk dat in deze landen, waartoe ook de Gemeenscbap  
behoort, de algernene tendensen van de körnende ontwikkeling sterk  
achter zullen blijven bij de mondiale prognoses. kr is zelfs aan-  
leiding te veronderstellen dat de scheepsbouw er nog niet bet  
minimumpeil bereikt beeft, dat waarschijnlijk voor de drie ä vijf  
körnende jaren de maatstaf voor de activiteit zal blijven.
Wat de Gemeenscbap betreft zou, relcening boudend met de tendensen  
die in de ÄWES prognoses tot uitdrukking körnen en uitgaande van  
de veronderstelling dat deze wervan er in zullen slagen hun aandeel  
van de wereldmarkt te handhaven, de jaarlijks te bouwen tonnage  
aan schepen gemiddeld op een peil van circa 2,4 miljoen gbrt  
komen te liggen. Om de bovengenoemde redenen bestaat er ernstig  
gevaar dat deze voorwaarden niet vervuld zullen worden en, zoals  
de buidige ontwikkeling van de nieuwe opdrachten het al lijkt aan  
te duiden, zou dit tonnage eerder in de buurt van 2 miljoen gbrt  
uitkornen. Uigaande van de meest plausibele hypothese, namelijk dat 
de aandelen van de Gemeenschapsmarkt, zoals die door de industrie  
van de verschillende Lid-Staten in de afgelopen jaren werden  
gebouden, geen wijzigingen van betekenis zullen ondergaan, kan de  
produktie op middellange termijn in de Lid-Staten op de volgende  
orde van grootte worden geraamd :

- 20 ~
TAUEL 13 GEMIDDELDE JAARPRODUKT1E IN DE GEMEENSCHAP
1976 - 1982 1979 - 1982 1983 - 1985
1000..gbrt 7. 1000 gbrt % 1000 gbrt 7.
Duituiuiul 964 28,1 721 26,7 550 ä 660 27,4
Belgie 117 3,4 108 4,0 75 ä 90 3,7
Denemarken 403 11,7 351 13,0 250 ä 300 12,4
Frankrijk 467 13,6 389 14,4 280 ä 340 14,0
Griekenland 60 1,7 50 1,9 5 ä 45 1  ,8
lerland 12 0,3 10 0,4 10 0,4
Italie 319 9,3 277 10,3 200 ä 240 9,8
Nederland 499 14,5 372 13,8 300 ä 340 14,1
Verenigd  
Koninkrijk594 17,4 419 15,5 320 ä 400 16,4
Gemeenschap 3435 100 2697 100 2010 ä 2425 100
Bron:  Historische gegevens Lloyd's
Gezien de consequenties van het voortduren van de crisis heeft de Commissie  
de richtsnoeren voor het beleid op communautair niveau ten aanzien van de  
sector herzien (1). De Commissie rieht haar inspanningen er vooral op dat,  
in samenwerking met de betrokken kringen, die acties ter hand genomen  
worden die uit deze richtsnoeren volgen en in het bijzonder die welke een  
vergroting van het concurrentievermogen mogelijk maken. Het gaat er met  
name om te vermieden dat de steunmaatregelen systematisch aangewend worden  
om alle bestaande werven tot iedere prijs te handhaven; de hulpmiddelen  
dienen enerzijds gebruikt te worden om aan de aanbodzijde te bevorderen  
dat investeringen op verhoging van de productiviteit gericht worden en  
anderzijds, aan de vraagzijde, op het verbeteren van de bezettingsgraad van  
de werven, dit laatste bijvoorbeeld door de reders in de Gemeenschap er toe  
te brengen hun opdrachten meer aan de werven binnen de Gemeenschap toe te  
vertrouwen.
(1)Doc. COM(83) 65 def.

- 21 -
De Commissie zal verslag uitbrengen aan de Raad over het resultaat van  
de stappen die zij dienaangaande onderneamt, hetgeen als een afsluitend  
deel van het onderhavige rapport te beschouwen is.
Aan deze overwegingen moet worden toegevoegd dat de Commissie het op  
extern niveau als een element van het grootste belang blijft beschouwen,  
dat de landen wier industrie invloed uitoefent op de markt, zieh verbinden  
elke actie te vermijden, die tot verstoringen zou kunnen leiden en met  
name de moeilijkheden van de andere partners op de markt zou kunnen 
vergroten. In deze geest heeft zij deelgenomen aan de internationale  
samenwerking in deze sector in het kader van de OESO, hetgeen zij ook  
in de toekomst zal blijven doen; zij zal zo nodig buiten dit kader naar  
oplossingen zoeken met de landen buiten de OESO-zone die wegens de  
betekenis die de scheepsbouwindustrie er heeft verkregen mede verantwoorde-  
lijk zijn geworden voor de ontwikkeling van de situatie.

AANHANGSEL
1. De tabellen die de ontwikkeling van de productie, de nieuwe  
opdrachten en de orderboeken van de werven in de Lid-Staten  
aangeven, zijn afkonstig van twee verschillende bronnen, de  
OESO en LLoyd's Register of Shipping (LRS).
: .Vat de lid-staten betreft vormen de statistieken die door  
de ÖESO worden verstrekt een officiele inlichtingenbron,  
doch er kleven de volgende bezwaren aan :  de gegevens bestricken  
een beperkter gebied en soms b&staat er verschil van opvatting  
inzake het moment waarop een opdracht in rekening gebracht ruoet  
worden alsook wat betreft de klasse-indeling van de schepen,  
er körnen belangrijke sprongen voor in de coefficientenreeks die  
voor de omrekening in gbrt wordt gebruikt en het is niet mogelijk  
vergelijkingen op wereldniveau te maken.
De van LRS afkomstige statistische series zijn evenmin geheel  
vrij van zekere tekortkomingen, maar aangezien zij een uit-  
gebreider gamrna van gegevens omvatten en omdat over een  
längere duur bezien de series in gbrt beter vergelijkbaar  
zijn, is bij het opstellen van de commentaren aan deze bron  
de voorkeur gegeven, mede om over een homogeen referentie-  
kader te kunnen beschikken; zij wordt trouwens over de gehele  
wereld door de betrokken kringen gebruikt. De afwijkingen tussen  
de twee bronnen zijn in lioofdzaak terug te voeren op de genoemde  
verschollen in beoordeling van het moment waarop een opdracht  
als definitief beschouwd moet worden en de klasse-indeling van de  
schepen, alsoolc in de coefficienten voor de omrekening in gbrt  
inet betrekkingtot 1976 en de jaren vanaf 1977* Ondanks het  
feit dat hieruit in bepaalde gevallen een £.ebrek aan overeenstemming  
voortvloeit, geven de beide series statistieken tendensen aan 
die over het algerneen in dezelfde richting duiden. Daar de  
verscniilen tussen de beide bronnen in d; .  regel een toevallig  
karakter hebben en het huidige rapport in wezen slechts beoogt  
de hoofdteKdensen aan te geven, heeft de verwijzing naar een enkele 
bron over het algemeen geen consequenties.
2. gbrt = gecompenseerde brutoregisterton, een maat waarin de
hoeveelneid vrerk voor het bouwen van het schip tot uitdrukking  
körnt, berekend op basis van de brutoregistertonnage en  
speciale coefficienten voor verschillende scheepstypen en  
grootten (brt x coefficiont = gbrt). In 1977 werd in de OESO  
overeenstemming bereikt over nieuwe coefficienten voor de  
berekening van gbrt. De LRS ciCfers voor 1976 zijn gebaseerd.  
op AWES-coefficienten, die de grondslag vorrnden voor de nieuwe  
OESO-coefficienten zonder daarmee geheel vergelijkbaar te zijn;  
de OESÜ cijfers voor 1976 gaan daarentegen uit van de OESO-  
coefficienten van 1967 die voor bepaalde scheepstvpen aanzienlijk  
van de nieuwe coefficienten verschallen, hetgeen verklaart dat  
sommige OESO waarden vodr. 1976 niet vergelijkbaar zijn met de  
andere statistieken.