MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT - Tenuitvoerlegging van de communautaire strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot van auto's: - Vierde jaarlijks verslag over de effectiviteit van de strategie - (Verslagjaar 2002) [SEC(2004) 140]

1. Inleiding

De communautaire strategie ter beperking van de CO2-uitstoot door personenauto's en ter verbetering van het brandstofrendement [1], [2] steunt op de volgende drie pijlers:

[1] COM (95)689 def.

[2] Conclusies van de Raad van 25 juni 1996.

(1) toezeggingen van de auto-industrie over verhoging van het brandstofrendement teneinde voor nieuwe personenauto's te komen tot een gemiddelde specifieke [3] CO2-uitstoot van 140 g CO2/km in 2008/9;

[3] De term "specifiek" is overgenomen uit de titel van Beschikking nr. 1753/2000/EG en wordt gebruikt om aan te geven dat de CO2-uitstoot wordt uitgedrukt in gram per kilometer.

(2) brandstofrendement-etikettering van auto's [4], bedoeld om ervoor te zorgen dat de consument kan beschikken over informatie inzake het brandstofrendement en de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's die in de Gemeenschap te koop of voor leasing worden aangeboden, zodat hij met kennis van zaken zijn keuze kan maken;

[4] Richtlijn 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto's.

(3) bevordering van het brandstofrendement van auto's door fiscale maatregelen.

Via het communautaire kaderprogramma voor wetenschappelijk onderzoek wordt steun verleend voor preconcurrentiële onderzoekactiviteiten, waarbij het de bedoeling is bij te dragen tot CO2-uitstootvermindering via de ontwikkeling van geavanceerde component-, servosysteem- en voertuigtechnologie.

Overeenkomstig artikel 9 van Beschikking nr. 1753/2000/EG [5] moet de Commissie jaarlijks verslag uitbrengen over de effectiviteit van de strategie [6].

[5] Beschikking nr. 1753/2000/EG van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van een systeem ter bewaking van de gemiddelde specifieke uitstoot van CO2 door nieuwe personenauto's.

[6] Informatie over de strategie van de Gemeenschap is ook te vinden op de volgende website: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/ co2_home.htm

2. Beknopte globale evaluatie

De diverse maatregelen die zowel op EU- als op nationaal niveau zijn genomen, hebben er samen toe geleid dat de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot door personenauto's in de periode van 1995 tot en met 2002 is gedaald van 186 g CO2/km tot 166 g CO2/km [7], [8]. Dat stemt overeen met een vermindering met 10,8 %. Met de strategie van de Gemeenschap om de CO2-uitstoot door personenauto's te beperken en het brandstofrendement te verbeteren wordt getracht om in 2005 en uiterlijk in 2010 te komen tot een gemiddelde specifieke CO2-uitstoot van 120 g CO2/km voor in de Gemeenschap nieuw geregistreerde personenauto's. Dat stemt overeen met een vermindering met 35 %. Zoals reeds in het vorige rapport werd opgemerkt, is het onwaarschijnlijk dat de communautaire streefwaarde van 120 g CO2/km reeds in 2005 zal worden bereikt.

[7] Deze mededeling is de eerste waarvoor gebruik wordt gemaakt van officiële EU-gegevens. Deze gegevens worden door de lidstaten verstrekt overeenkomstig Beschikking nr. 1753/2000/EG. Vóór 2002 was de bewaking gebaseerd op gegevens die door de verenigingen werden verstrekt. Zoals in de vorige mededeling reeds werd opgemerkt, bestaan er tussen beide reeksen gegevens kleine verschillen. De gemiddelde specifieke CO2-uitstoot bedraagt, op basis van de gegevens van de verenigingen, 165 g CO2/km.

[8] Opgemerkt moet worden dat de in dit verslag opgenomen CO2-gegevens het effect weergeven van alle CO2-gerelateerde maatregelen die in de Gemeenschap werden genomen. Krachtens artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG moet de Commissie tegen 2003/4 en 2008/9 bij de Raad en het Europees Parlement verslag uitbrengen over de uitstootvermindering die door technische en andere maatregelen tot stand werd gebracht. In 2002 sloot de Commissie een dienstverleningscontract af met het oog op de uitvoering van een grondige studie terzake. De resultaten daarvan zullen in het volgende jaarverslag worden opgenomen.

Om de communautaire streefwaarde van 120 g CO2/km in 2010 te halen, is een gemiddelde jaarlijkse vermindering met 3,5 % voor de EU als geheel vereist. Dat is een stuk méér dan de gemiddelde vooruitgang (ongeveer 1,5 %) die tussen 1995 en 2002 werd geboekt. Er werd van uitgegaan dat het dalingspercentage met de tijd zou toenemen, maar inmiddels is duidelijk geworden dat extra inspanningen noodzakelijk zullen zijn, wil de streefwaarde tegen 2010 worden gehaald. Wat de bestaande toezeggingen betreft, is het evenwel zo dat zowel de ACEA als de JAMA de tussentijdse doelstelling vroegtijdig hebben gehaald; er mag dan ook worden gesteld dat beide verenigingen goed op weg zijn om hun langetermijn doelstellingen te realiseren.

3. Vorderingen van de auto-industrie bij het nakomen van hun respectieve toezeggingen

Er zijn toezeggingen gedaan door de Europese (Europese vereniging van autofabrikanten - ACEA [9]), [10] de Japanse (Japanse vereniging van autofabrikanten - JAMA [11]) en de Koreaanse (Koreaanse vereniging van autofabrikanten - KAMA [12]) verenigingen van autofabrikanten [13]. In tabel 1 is een gedetailleerde lijst opgenomen van de belangrijkste fabrikanten/dochterbedrijven/merken die voor de bewakingscijfers in dit verslag bij de respectieve verenigingen zijn ingedeeld.

[9] Bij de ACEA zijn de volgende Europese autofabrikanten aangesloten: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG.

[10] COM (98)495 def.

[11] Bij de JAMA zijn de volgende Japanse autofabrikanten aangesloten: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[12] Bij de KAMA zijn de volgende Koreaanse autofabrikanten aangesloten: GM Daewoo Auto and Technology Company, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Renault Samsung Motor Company en Ssangyong Motor Company.

[13] COM (99)446 def.

ACEA [14] // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE, BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI, FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

[14] Opgemerkt moet worden dat Rover, met inbegrip van MG, weliswaar niet langer officieel lid is van de ACEA, maar dat er tussen Rover, de ACEA en de Commissie is overeengekomen de gegevens van Rover/MG in de ACEA-cijfers op te nemen.

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

Tabel 1: Lijst van de belangrijkste fabrikanten/dochterbedrijven/merken die voor de bewakingscijfers in dit verslag bij de respectieve verenigingen zijn ingedeeld.

Deze drie toezeggingen vormen gelijkwaardige inspanningen die de volgende hoofdkenmerken gemeen hebben:

(1) De doelstelling voor de CO2-uitstoot: Alle toezeggingen bevatten dezelfde gekwantificeerde doelstelling voor de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot door nieuwe personenauto's die in de Europese Unie worden verkocht, namelijk 140 g CO2/km (de streefdatum is 2008 voor de ACEA en 2009 voor de JAMA en de KAMA).

(2) De methode: de ACEA, de JAMA en de KAMA hebben toegezegd dat ze de CO2-streefwaarde hoofdzakelijk door technologische ontwikkelingen en daarmee verband houdende marktwijzigingen zullen verwezenlijken.

Daarnaast zijn er voor 2003/2004 "geraamde doelzones" vastgesteld [15]. Ook hebben alle verenigingen toegezegd dat ze in 2003 (ACEA en JAMA) of 2004 (KAMA) de mogelijkheden voor extra CO2-beperkingen zullen evalueren "teneinde vorderingen te boeken op weg naar de doelstelling van de Gemeenschap om uiterlijk in 2012 tot 120 g CO2/km te komen".

[15] Voor de ACEA 165-170 g CO2/km in 2003; voor de JAMA 165-175 g CO2/km in 2003; voor de KAMA 165-170 g CO2/km in 2004.

Met betrekking tot deze toezeggingen geldt een grondige en doorzichtige bewakingsregeling. Daartoe worden jaarlijkse "gezamenlijke verslagen", één voor elke vereniging, opgesteld en in onderling overleg door de partijen goedgekeurd. Ze worden tegelijk met deze mededeling als SEC-document gepubliceerd.

Voor de berekening van de cijfers voor 2002 worden voor het eerst officiële EU-CO2-bewakingsgegevens gebruikt [16]. In het verleden waren het de verenigingen die de basisgegevens verstrekten.

[16] Krachtens artikel 8 van Beschikking nr. 1753/2000/EG dient het bewakingsysteem vanaf 2003 als basis voor de controle van de tussen de auto-industrie en de Commissie afgesproken vrijwillige verplichtingen.

De belangrijkste conclusies voor de verslagperiode van 1995-2002 zijn:

- Op basis van de officiële gegevens van de lidstaten voor 2002 bedroeg de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot voor de respectieve wagenparken 165 g/km voor de ACEA, 174 g/km voor de JAMA en 183 g/km voor de KAMA [17]. Worden de gegevens van de ACEA gebruikt, dan bedroeg de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot voor deze vereniging 163 g/km. (zie tabel 2).

[17] De vraag in welke mate de technologische vooruitgang en daarmee samenhangende wijzigingen van de markt, of andere aspecten zoals gewijzigd consumentengedrag, bijvoorbeeld ten gevolge van fiscale maatregelen of de etikettering van auto's, tot de geconstateerde uitstootvermindering hebben bijgedragen, zal in 2004 worden onderzocht.

- In vergelijking met 1995 is de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot verminderd met 10,8% voor de ACEA (12,1% op basis van de gegevens van de ACEA zelf), met 11,2 % voor de JAMA en met 7,1 % voor de KAMA.

- In vergelijking met 2001 hebben de drie verenigingen de gemiddelde specifieke CO2-uitstoot van hun voor het eerst op de EU-markt geregistreerde auto's weten te verlagen: de ACEA met circa 1,2% [18], de JAMA met circa 2,5% en de KAMA met circa 1,8 % [19]. Sedert 1995 zijn de verbeteringen van de brandstofefficiëntie voor personenauto's die op diesel rijden, duidelijk groter dan die voor voertuigen met benzinemotoren.

[18] Dit cijfer is gebaseerd op gegevens van de ACEA voor 2001 en 2002. Indien de ACEA-gegevens voor 2001 met de officiële EU-gegevens voor 2002 worden vergeleken, lijkt er geen vermindering te zijn opgetreden. Men kan er evenwel van uitgaan dat dit hoofdzakelijk het gevolg is van het feit dat men is overgegaan op gegevens uit een andere bron. Indien de officiële EU-gegevens voor 2002 met de niet-officiële EU-gegevens voor 2001 worden vergeleken, levert dat ongeveer hetzelfde reductiepercentage op als dat wat uit de gegevens van de ACEA naar voren komt.

[19] Alle gegevens voor 2001 en 2002 zijn met 0,7 % bijgesteld om rekening te houden met de verandering in de rijcyclus.

- De vorderingen van de JAMA en de ACEA zijn goed, hoewel de ACEA in 2002 minder goed heeft gepresteerd dan de vorige jaren. De ACEA heeft echter reeds in 2000 de tussentijdse doelzone voor 2003 gehaald en zit nu bijna aan de ondergrens van deze zone. De JAMA heeft in 2002 de bovengrens van de tussentijdse doelzone bereikt. Van beide verenigingen kan worden gezegd dat zij op de goede weg zijn.

- De vorderingen van de KAMA zijn nog steeds onbevredigend, hoewel de voorbije twee jaar tot op zekere hoogte sprake is van een inhaalbeweging. Het risico dat de KAMA haar tussentijdse doelzone voor 2004 (165 tot 170 g/km) niet zal halen, is reëel, aangezien de vereniging over nog slechts twee jaar beschikt om een verschil van 13 g/km te overbruggen. Dit dreigt consequenties te hebben voor de hele CO2-aanpak [20]. De KAMA heeft echter opnieuw bevestigd dat zij vast van plan is haar doelstellingen te halen.

[20] Er dient aan te worden herinnerd dat de Raad de Commissie heeft verzocht "...onmiddellijk voorstellen in te dienen, waaronder voorstellen van wetgevende aard, die in overweging kunnen worden genomen als op basis van de bewaking en na overleg met de verenigingen zou blijken dat een of meer van de verenigingen haar verbintenissen niet zal kwijten" (Conclusies van de Raad van oktober 1999).

- Om de uiteindelijke streefwaarde van 140 g/km te halen, zijn extra inspanningen noodzakelijk, aangezien het gemiddelde jaarlijkse dalingspercentage van alle drie verenigingen omhoog moet. Gemiddeld moet het jaarlijkse dalingspercentage in 1995-2008/9 ongeveer 2 % of 3,5 g/km bedragen. In de resterende jaren tot 2008/9 dient het gemiddelde dalingspercentage voor de ACEA 2,5 %, voor de JAMA 2,8 % en voor de KAMA 3,4 % te bedragen. Vanaf het begin werd echter verwacht dat het gemiddelde dalingspercentage in de latere jaren hoger zou zijn (zie tabel 3).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(1) Alleen benzine- en dieselvoertuigen; aangenomen mag worden dat andere brandstoffen en statistisch niet geïdentificeerde voertuigen geen significante invloed op deze gemiddelden hebben.

(2) Voor 2002 werden de gegevens van de lidstaten gebruikt. Voor de 'verandering 95/02' werden voor 1995 de gegevens van de verenigingen en voor 2002 de gegevens van de lidstaten gebruikt. Nieuwe personenauto's die in de EU in de handel worden gebracht door fabrikanten die niet onder de toezeggingen vallen, hebben geen significante invloed op het EU-gemiddelde.

(3) De cijfers voor 2001 en 2002 zijn met 0,7 % bijgesteld om rekening te houden met de wijziging in de rijcyclus.

(4) De percentages zijn berekend met behulp van de niet-afgeronde cijfers voor de CO2-uitstoot; voor 2002 zijn de gegevens van de lidstaten gebruikt.

(5) Het eerste cijfer is gebaseerd op gegevens van de lidstaten, het tweede op gegevens van de ACEA.

(6) Het eerste cijfer is gebaseerd op gegevens van de lidstaten voor 2002 en gegevens van de ACEA voor 1995; het tweede cijfer is uitsluitend gebaseerd op gegevens van de ACEA.

Tabel 2: Gemiddelde specifieke CO2-uitstoot door nieuwe personenauto's per brandstoftype, voor elke fabrikantenvereniging en voor de Europese Unie

De totale gemiddelde CO2-uitstoot door nieuwe in 2002 geregistreerde personenauto's was in alle lidstaten lager dan in 1995 en de tussenliggende jaren (zie figuur 1). Wel moet worden opgemerkt dat de dalingspercentages van land tot land enigszins verschillen [21].

[21] Voor 1995 kan voor Griekenland en Finland geen cijfer worden genoemd omdat de gegevens ontbreken.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* Eerste cijfer gebaseerd op gegevens van de lidstaten; tweede cijfer gebaseerd op het cijfer van de ACEA

**Gebaseerd op gegevens van de lidstaten

Tabel 3: Traject naar de streefwaarde van 140 g/km in 2008/2009

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De gegevens voor 1995 werden verstrekt door de verenigingen; voor 2002 zijn de officiële EU-gegevens weergegeven.

De gegevens voor 2002 zijn met 0,7 % bijgesteld om rekening te houden met de wijziging in de rijcyclus.

Figuur 1: Gemiddelde specifieke CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's in de EU en in de lidstaten in 1995 en 2002 (gewogen gemiddelden op basis van de gegevens voor diesel- en benzineauto's) [22]

[22] "EU 1995" omvat noch Griekenland, noch Finland omdat er onvoldoende gegevens voorhanden zijn. Voor 2002 zijn deze beide lidstaten wel opgenomen.

Alle verenigingen hebben het aandeel van dieselauto's in hun omzet binnen de verslagperiode verder opgevoerd (zie tabel 4). Dit was voor de korte termijn al voorspeld. Voor de streefwaarde van 2008/9 werd ervan uitgegaan dat de verenigingen deze niet alleen zouden halen door het aandeel van diesel op te voeren, maar door technologische ontwikkelingen en daaraan gekoppelde marktwijzigingen. [23] In dit verband is het belangrijk erop te wijzen dat de Raad de Commissie heeft verzocht "...zich te blijven inspannen om tot een aanzienlijke reductie van de emissies van nano-deeltjes te komen en met name een nieuwe meetprocedure te ontwikkelen voor personenauto's, lichte bedrijfsvoertuigen en zware vrachtauto's, met inachtneming van de resultaten van recente studies naar de effecten van nano-deeltjes voor de gezondheid..." [24]. Onlangs heeft de Commissie de werkzaamheden aangevat met betrekking tot de EURO 5-emissiegrenswaarden die omstreeks 2010 van toepassing moeten worden. Het laat zich aanzien dat onder meer de grenswaarden voor de uitstoot van andere gasvormige verontreinigende stoffen en deeltjes zullen worden aangescherpt. Tegelijk daarmee kondigt een alsmaar groeiend aantal fabrikanten aan dat zij voornemens zijn hun dieselpersonenauto's met een deeltjesfilter uit te rusten. Bovendien heeft de ACEA in het verleden twijfels geuit over de invoering van directe injectietechnologie voor benzine. Voorheen werd ervan uitgegaan dat deze technologie de krachtige tendens in de richting van dieselauto's zou doorbreken. Met deze ontwikkelingen moet rekening worden gehouden wanneer wordt nagedacht over de verdere "verdieseling" van het EU-personenautopark.

[23] In de drie "gezamenlijke verslagen" komt het complexe onderwerp "marktwijzigingen" niet nader aan de orde.

[24] Conclusies van de Raad van 18/19 december 2000.

De ACEA-cijfers in deze mededeling hebben mede betrekking op Rover/MG. Omdat Rover/MG - dat oorspronkelijk als onderdeel van BMW onder de toezegging viel - echter niet langer lid is van de ACEA, heeft de ACEA verklaard dat de vereniging geen enkele verantwoordelijkheid draagt voor de CO2-prestaties van Rover tot het jaar 2008.

Dit is de eerste keer dat er zich een lidmaatschapswijziging voordoet bij een van de verenigingen. De Commissie zal alles in het werk stellen om ervoor te zorgen dat veranderingen in het ledenbestand geen afbreuk doen aan de integriteit van de toezeggingen of de gelijke concurrentievoorwaarden.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(1) Nieuwe personenauto's die in de EU op de markt worden gebracht door fabrikanten die niet onder de toezeggingen vallen, hebben geen significante invloed op de cijfers.

(2) De verandering in de periode 1995 tot 2002 voor benzine- en dieselauto's komt overeen met de verandering van het absolute aandeel van elk brandstoftype in het totale aantal registraties. De verandering voor het totale aantal auto's is de toe- of afname van het totale aantal nieuwe registraties. De verandering in het totale aantal auto's vertegenwoordigt de toename van het aantal nieuwe registraties in de EU-15 over deze periode.

(3) De totalen zijn inclusief statistisch niet geïdentificeerde voertuigen en voertuigen met "andere brandstoffen".

(4) Voor 2002 zijn de door de lidstaten verstrekte gegevens gebruikt.

(5) Het totale aantal registraties dat in de tabel voor 2002 wordt vermeld, is gebaseerd op gegevens van de lidstaten. Een aantal voertuigen is daarin niet opgenomen, bijvoorbeeld voertuigen waaraan geen CO2-uitstoot kon worden toegewezen. Het door de verenigingen gerapporteerde totale aantal registraties bedraagt circa 500 000 voertuigen méér. Dat heeft geen noemenswaardige consequenties voor de weergegeven benzine/diesel-verhouding.

Tabel 4: Tendensen in de samenstelling van het aantal geregistreerde nieuwe auto's voor elke vereniging en voor de EU

Zoals al werd vermeld, hebben alle verenigingen in hun respectieve toezeggingen verklaard dat zij de definitieve doelstelling zouden halen door in hoofdzaak technologische ontwikkelingen en daaraan gekoppelde marktwijzigingen. Deze ontwikkelingen hebben inderdaad bijgedragen tot de tot op heden verwezenlijkte uitstootvermindering (vooral de invoering van dieselmotoren met snelle directe injectie (HDI) en in mindere mate de invoering van benzinemotoren met directe injectie (GDI), continu variabele transmissie (CVT), variabele klepverplaatsing (VVL) en andere technische verbeteringen, alsook auto's die rijden op alternatieve brandstoffen (AFV's) en auto's die rijden op twee brandstoffen (DFV's)). Sinds 2000 hebben de ACEA en - in mindere mate - de JAMA personenauto's geïntroduceerd met een uitstoot van 120 g CO2/km of minder (waarmee aan een van de toezeggingen is voldaan). Voor 2002 is sprake van de registratie van meer dan 580 000 van dergelijke auto's wat de ACEA betreft en ongeveer 44 000 van dergelijke auto's wat de JAMA betreft. De KAMA heeft dit soort modellen nog niet op de markt geïntroduceerd.

Ten aanzien van de veronderstellingen die ten grondslag liggen aan de toezeggingen, blijven de verenigingen de nadruk leggen op een aantal aspecten die zij als ongunstig beschouwen voor CO2-uitstootreductiemaatregelen (zie de gezamenlijke verslagen). De ACEA vestigt de aandacht op de lastige economische situatie waarin de autoindustrie zich bevindt - een kwestie die ook in het verleden reeds aan de orde werd gesteld. De Commissie is het met de ACEA eens dat de economische situatie in Europa de laatste tijd een beetje in het slop zit en dat dit een effect zou kunnen hebben op de financiële prestaties van de autoindustrie en op het gedrag van de consument. Indien deze omstandigheden langere tijd aanhouden, kan dit gevolgen hebben voor de mogelijkheden van de industrie om nieuwe technologieën op de markt te brengen. De ACEA heeft evenwel bevestigd dat zij haar toezegging om tegen 2008 haar CO2-doelstelling te realiseren, ondanks de huidige economische situatie gestand wil doen.

Afgezien van de werkzaamheden op het gebied van fiscale maatregelen (zie hoofdstuk VI) zal de evaluatie van 2003 (2004 voor de KAMA) van groot belang zijn voor de verdere ontwikkeling van de strategie van de Gemeenschap. Momenteel zijn er geen juridisch verbindende bepalingen die de industrie verplichten om tegen 2012 (of enig ander jaar) de streefwaarde van 120 g CO2/km te halen, maar volgens de tekst van de toezeggingen en de aanbevelingen van de Commissie moeten de ACEA en de JAMA in 2003 "... de mogelijkheden voor meer CO2-beperking evalueren teneinde verdere vorderingen te boeken op weg naar de doelstelling van de Gemeenschap om uiterlijk in 2012 te komen tot 120 g CO2/km". In september 2003 is een begin gemaakt met informeel overleg tussen de ACEA en de Commissie en tussen de JAMA en de Commissie. Zowel de ACEA als de JAMA hebben het voornemen te kennen gegeven om het resultaat van hun respectieve analyses uiterlijk in december 2003 bekend te maken. Ongeacht de resultaten van bovenbedoelde analyse zal in het bewakingsjaar 2003 (2004 voor de KAMA) een vergelijking worden gemaakt tussen de "geraamde doelzones" [25] en de resultaten die feitelijk werden bereikt - zulks in het kader van een "grootschalige evaluatie", waarin voorts aandacht zal worden besteed aan vraagstukken die verband houden met de aannames waarop de toezeggingen werden gebaseerd. Bovendien zal, zoals in artikel 10 van Beschikking nr. 1753/2000/EG wordt bepaald, in de mededelingen betreffende het jaar met een tussentijdse doelstelling (bewakingsjaar 2003 voor de ACEA en de JAMA, 2004 voor de KAMA) aandacht worden besteed aan de kwestie van de oorzaken van de waargenomen uitstootvermindering. Er moet zorgvuldig worden onderzocht of de geregistreerde uitstootvermindering het resultaat is van technische maatregelen van de fabrikanten, dan wel van gewijzigd consumentengedrag.

[25] Voor de ACEA 165-170 g CO2/km in 2003; voor de JAMA 165-175 g CO2/km in 2003; voor de KAMA 165-170 g CO2/km in 2004.

4. Tenuitvoerlegging van Beschikking nr. 1753/2000/EG

De zogenaamde "bewakingsbeschikking" is op 30 augustus 2000 in werking getreden. De krachtens deze beschikking verzamelde gegevens werden in 2002 voor de eerste keer gebruikt als officiële gegevens voor het toezicht op de vrijwillige toezegging van de auto-industrie dat zij de CO2-uitstoot door personenauto's zal beperken. Alle lidstaten hebben gegevens over 2002 ingediend, hoewel sommige daarmee erg laat zijn gekomen.

Om mogelijke problemen bij de tenuitvoerlegging van de beschikking te signaleren en op te lossen heeft de Commissie - krachtens de artikelen 3 en 6 van de beschikking - in 2001 een werkgroep van deskundigen ingesteld. Ter ondersteuning van deze werkgroep heeft de Commissie een studie opgezet teneinde de gegevensoverdracht te verbeteren en mogelijke inconsistenties in de gegevens te signaleren. De werkgroep is vier keer bijeengekomen en heeft op een aantal punten vorderingen geboekt op het stuk van methodologie en gegevensoverdracht.

De eerste twee gegevenspakketten van de lidstaten (2000 en 2001) zijn vooral gebruikt om de gegevens te vergelijken met de gegevens die de verenigingen van autofabrikanten in hun gezamenlijke verslagen hebben ingediend. Er moet aan worden herinnerd dat de verenigingen in hun verslagen CO2-statistieken hebben gebruikt die afkomstig zijn van de AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile - ACEA en KAMA) of Marketing Systems (JAMA).

Nu er officiële EU-gegevens ter beschikking komen, doet zich een discontinuïteit voor ten opzichte van de eerdere reeksen gegevens: als gevolg van onderliggende verschillen (zie verder) is het niet mogelijk de officiële gegevens voor de jongste jaren zonder meer op de historische tijdreeksen van de verenigingen te laten aansluiten.

De belangrijkste aspecten van deze discontinuïteit zijn:

Geografische dekking: De EU-gegevens voor 2002 hebben betrekking op de 15 lidstaten, terwijl de CO2-gegevens van de ACEA en (met uitzondering van 2001) van de KAMA nooit betrekking hadden op Griekenland en tot voor kort geen betrekking hadden op Finland; de gegevens van de JAMA betreffen alle lidstaten.

Verschillen qua methodiek: De AAA en Marketing Systems koppelen de registraties aan hun eigen, goed geanalyseerde databank van voertuigspecificaties, die vervolgens wordt gebruikt voor alle registraties in de lidstaten. Wat de EU-gegevens betreft, gebruikt elke lidstaat zijn eigen reeks voertuigspecificaties waaraan de binnenlandse registraties worden gekoppeld; de voertuigspecificaties die in de verschillende landen worden gebruikt, zijn niet helemaal identiek. Dit kan leiden tot kleine discrepanties in de globale resultaten alsook in bepaalde meer gedetailleerde trendanalyses.

Verschillen qua geregistreerde populatie: De officiële EU-gegevens lijken een aanzienlijke fractie van de verkochte nieuwe auto's te missen. Voor 2002 bedraagt het verschil ongeveer 500.000 voertuigen (4 van het totale aantal registraties) [26]. Voorts moet worden opgemerkt dat in de EU-gegevens voertuigregistraties zonder bijbehorende CO2-gegevens buiten beschouwing worden gelaten, terwijl in het geval van de gegevens van de verrenigingen voertuigen waarvoor geen CO2-informatie beschikbaar was en waarvoor de gegevensverstrekker de ontbrekende data niet met behulp van eigen gegevens kon aanvullen, in een aparte categorie ("onbekend") werden opgenomen.

[26] Op te merken valt dat deze discrepantie niet automatisch hoeft te leiden tot een verschil in de berekende CO2-gemiddelden. Dat zou alleen het geval zijn indien de ontbrekende gegevens een populatie auto's betreffen die qua karakteristieken systematisch afwijkt van het autopark als geheel.

Een problematische "grijze zone": De ACEA vermoedt dat in sommige lidstaten de voertuigen worden geregistreerd op fiscale basis (bedrijfsvoertuig of partikulier voertuig) en niet overeenkomstig de definities van de M1- en N1-categorieën. Deze kwestie dient nader te worden uitgediept.

Doelpopulatie: De officiële EU-gegevens hebben - zoals bepaald in de toezegging - betrekking op de CO2-uitstoot van alle auto's, ongeacht het type brandstof, dus inclusief AFV's. De CO2-gegevens van de verenigingen hadden steevast alleen betrekking op benzine- en dieselvoertuigen [27].

[27] Op te merken valt dat auto's die op alternatieve brandstoffen rijden, in het verleden zo gering was en ook nu nog is, dat hun bijdrage in het berekende CO2-gemiddelde verwaarloosbaar is.

Momenteel bedraagt het verschil tussen de gegevens van de EU en die van de verenigingen, wat de totale gemiddelde CO2-uitstoot betreft, nauwelijks meer dan 1 % voor de ACEA en ongeveer 0,1 % voor de JAMA [28]. De Commisie heeft de verenigingen van autofabrikanten verzocht om een aantal kwesties op te helderen via rechtstreeks overleg tussen de verstrekkers van hun gegevens en de bevoegde nationale organisaties. De kwestie van de vergelijkbaarheid van gegevens is met betrekking tot 2002/2003 weliswaar aangepakt, maar er is weinig vooruitgang geboekt wegens de hieraan verbonden kosten en wegens het feit dat de gegevensverstrekkers zich beroepen op het vertrouwelijk karakter van commerciële gegevens. De inspanningen met betrekking tot de kwaliteit van de gegevens worden voortgezet en verwacht mag worden dat de reeksen gegevens op lange termijn naar elkaar toe zullen groeien.

[28] De KAMA heeft in 2002 geen eigen gegevens verzameld met het oog op de bewaking.

5. Tenuitvoerlegging van Richtlijn 1999/94/EG

De "etiketteringsrichtlijn" werd op 13 december 1999 aangenomen; de lidstaten dienden ze tegen 18 januari 2001 ten uitvoer te leggen. Einde oktober 2003 hadden alle lidstaten met uitzondering van Duitsland de richtlijn uitgevoerd. Uit hoofde van artikel 226 van het EG-verdrag heeft de Commissie deze zaak aanhangig gemaakt bij het Hof van Justitie, dat op 24 september 2003 uitspraak heeft gedaan [29].

[29] C-74/02.

In 2003 werd bijlage III van de richtlijn gewijzigd [30] en publiceerde de Commissie een aanbeveling met betrekking tot "andere media" [31].

[30] PB L 186 van 25.7.2003, blz. 34.

[31] PB L 82 van 29.3.2003, blz. 33.

De Commissie wacht thans de uit hoofde van artikel 9 vereiste verslagen van de lidstaten in (uiterste indieningstermijn: 31 december 2003 [32]); op basis daarvan zal zij onderzoeken of verdere maatregelen noodzakelijk zijn, bijvoorbeeld met het oog op een optimale aanpak van de in artikel 9 genoemde, nog openstaande kwesties.

[32] Artikel 9 van Richtlijn 1999/94/EG luidt als volgt: "De wijzigingen die nodig zijn om de bijlagen bij deze richtlijn aan de vooruitgang van de techniek aan te passen, worden door de Commissie vastgesteld volgens de procedure van artikel 10 en na raadpleging van consumentenorganisaties en andere belanghebbenden.

6. Werkzaamheden op het gebied van fiscale maatregelen

6.1. Voertuiggerelateerde werkzaamheden

In 2002 heeft de Commissie de resultaten van haar werkzaamheden met betrekking tot fiscale maatregelen gepubliceerd [33]. De Commissie, die de nadruk legt op de registratie- en de motorrijtuigenbelasting, kwam tot het besluit dat:

[33] COM(2002)431 def.

* fiscale maatregelen een belangrijk aanvullend instrument zijn ter ondersteuning van de verwezenlijking van de EU-streefwaarde van 120 g CO2/km voor nieuwe auto's in 2005 en uiterlijk 2010 en als bijdrage tot het nakomen van de EU-toezeggingen krachtens het Protocol van Kyoto;

* bij de nationale belastingheffing op auto's een directer verband moet worden gelegd tussen het belastingniveau en de CO2-uitstoot van elke nieuwe personenauto. Differentiatie van autobelastingen is genoemd als een belangrijke parameter voor de verbetering van het gemiddelde brandstofverbruik van nieuwe personenauto's. Bestaande autobelastingen moeten worden vervangen door belastingen die volledig op de CO2-uitstoot gebaseerd zijn, of er moet een CO2-gevoelig element aan de bestaande registratie- en motorrijtuigenbelasting worden toegevoegd. Toevoeging van elementen zou het ook mogelijk maken rekening te houden met andere nationale milieudoelstellingen, zoals een snelle invoering van EURO IV-normen.

Het Europees Parlement heeft reeds positief op de mededeling gereageerd [34]. De Raad heeft de bespreking aangevat in mei 2003; deze is nog niet afgerond.

[34] Verslag A5-0265/2003, door het EP aangenomen op 6 november 2003.

6.2. Brandstofgerelateerde werkzaamheden

Hoewel er momenteel nog geen direct verband bestaat met de communautaire strategie ter vermindering van de CO2-uitstoot van auto's, kan hier worden verwezen naar Richtlijn 2003/96/EG, die door de Raad in oktober 2003 werd vastgesteld. Deze richtlijn herstructureert de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit. Zij stelt een hoger belastingsniveau vast of voorziet in een nieuw minimumbelastingsniveau voor een aantal energieproducten en biedt prikkels voor de bevordering van het gebruik van milieuvriendelijkere energieproducten. Op langere termijn kan het belang van een en ander voor de CO2-problematiek en de voertuigenstrategie belangrijker worden, bijvoorbeeld indien er een verschuiving plaatsvindt waardoor meer auto's elektriciteit of waterstof als energiebron gaan gebruiken.

7. Andere relevante maatregelen

In zijn conclusies heeft de Raad (Milieu) van 10 oktober 2000 de Commissie verzocht, maatregelen ter vermindering van de uitstoot te bestuderen met betrekking tot lichte bedrijfsvoertuigen (wat technisch gesproken overeenkomt met voertuigen van de categorie N1 [35]) en klimaatregelingsapparatuur in personenauto's [36]. In de volgende paragrafen wordt een overzicht geboden van de situatie met betrekking tot deze werkzaamheden.

[35] Categorie N1: voor het vervoer van goederen bestemde voertuigen met een massa van ten hoogste 3,5 ton.

[36] De Raad (Milieu) van 10 oktober 2000 kwam tot het volgende besluit:

7.1. Lichte bedrijfsvoertuigen

Binnen het wegvervoer vormen lichte bedrijfsvoertuigen qua CO2-uitstoot de derde grootste categorie, na personenauto's en zware vrachtauto's. In 2000 veroorzaakten lichte bedrijfsvoertuigen ongeveer 13 % van de totale CO2-uitstoot door het wegvervoer, d.w.z. circa 90 miljoen ton CO2. Als de huidige tendens zich doorzet, zal deze uitstoot het komende decennium zowel in absolute als in relatieve zin toenemen [37].

[37] Cijfers voor 2000. Personenauto's zijn verantwoordelijk voor circa 420 Mt en zware bedrijfsvoertuigen, met inbegrip van autobussen, voor circa 200 Mt. Voor nadere bijzonderheden, zie het 74e technisch rapport van het Europees Milieuagentschap ("National and central estimates for air emissions from road transport").

Standaardregels en -procedures voor de meting van de CO2-uitstoot zijn een absolute voorwaarde voor het verkennen, uitwerken en ten uitvoer leggen van beleidsopties ter vermindering van de uitstoot van lichte bedrijfsvoertuigen. Daarom heeft de Commissie in 2001 een voorstel aangenomen betreffende de meting van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van lichte bedrijfsvoertuigen [38]. Overeenkomstig dat voorstel zouden het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van deze voertuigen met het oog op de typegoedkeuring op min of meer dezelfde manier worden bepaald als voor M1-voertuigen (personenauto's). In september 2002 werd de behandeling van dit voorstel door het Europees Parlement in eerste lezing afgerond; de Raad stelde in september 2003 zijn gemeenschappelijk standpunt vast. Dat gemeenschappelijk standpunt zal vermoedelijk in december 2003 door het Europees Parlement worden aanvaard; in dat geval wordt het besluit geacht te zijn aangenomen in overeenstemming met het gemeenschappelijk standpunt.

[38] Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van de Richtlijnen 70/156/EEG en 80/1268/EEG van de Raad wat betreft de meting van de emissie van kooldioxide en het brandstofverbruik van voertuigen van categorie N1. COM(2001) 543 def.

De wijzigingen die door de twee instellingen in het voorstel van de Commissie zijn aangebracht, hebben aanzienlijke gevolgen doordat zij de invoering van de verplichte metingen van CO2-uitstoot en brandstofverbruik verschuiven naar een latere datum, namelijk tot in 2009 in plaats van 2007 zoals in het voorstel van de Commissie. Volledige informatie over voertuigen van klasse I, met inbegrip van in fasen gebouwde voertuigen, zal vereist zijn met ingang van 1 januari 2007. Volledige informatie over voertuigen van de klassen II en III, met inbegrip van in fasen gebouwde voertuigen, zal vereist zijn vanaf 1 januari 2009. De informatie over de gemeten waarden van brandstofverbruik en CO2-uitstoot voor geregistreerde N1-voertuigen zal één jaar later beschikbaar komen, d.w.z. in 2008 voor voertuigen van klasse I en in 2010 voor voertuigen van de klassen II en III.

De Raad en het Europees Parlement hebben het ook mogelijk gemaakt, voertuigen te groeperen in "voertuigfamilies". Vooralsnog is onduidelijk welke consequenties deze groepering - in combinatie met de "6 %-afwijkingsregel" [39] - zal hebben voor de nauwkeurigheid van de brandstofverbruik- en CO2-waarden die uiteindelijk voor de verschillende voertuigtypes, -modellen of -varianten worden gerapporteerd. Een van de in het voorstel aangebrachte wijzigingen behelst dan ook een verzoek aan de Commissie om binnen een termijn van twee jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn de consequenties te onderzoeken van het "groeperen" van voertuigen alsook van enkele andere in het voorstel aangebrachte wijzigingen, teneinde zo nodig maatregelen ter aanpassing van de richtlijn aan de vooruitgang van de techniek voor te stellen.

[39] Overeenkomstig punt 11.1 van bijlage I van de ontwerp-amendementen kan de typegoedkeuring worden uitgebreid tot voertuigen van hetzelfde type of van een ander type die wat betreft de karakteristieken referentiemassa, toegelaten maximummassa, totale overbrengingsverhoudingen en motoruitrusting en toebehoren verschillen, indien de door de technische dienst gemeten CO2-emissies niet hoger liggen dan 6 % van de goedkeuringswaarden bij voertuigen van categorie N1.

De Commissie heeft recentelijk een verkennende studie uitgevoerd van de mogelijkheden inzake CO2-uitstootvermindering en beleidsontwikkeling m.b.t. lichte bedrijfsvoertuigen - voor de periode 2005-2015 - waaraan de belanghebbende partijen intensief hebben geparticipeerd. De resultaten van deze studie zijn nu beschikbaar [40]. De belangrijkste conclusies zijn:

[40] De studie "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles" werd uitgevoerd door RAND Europe, het Institut für das Kraftfahrtwesen in Aken en Transport & Mobility in Leuven.

De markt voor N1-voertuigen: Naar schatting zijn er momenteel circa 20 miljoen lichte bedrijfsvoertuigen (N1) op de markt. Het aantal nieuw geregistreerde N1-voertuigen is gestaag toegenomen van iets meer dan 1 miljoen in 1995 tot meer dan 1,5 miljoen in 2000. De ACEA heeft een marktaandeel van ongeveer 90 % van de N1-voertuigen en JAMA een marktaandeel van 6-8 %; de KAMA is goed voor het grootste deel van de resterende 2-4 %. De markt voor N1-voertuigen wordt in hoofdzaak gedomineerd door voertuigen met dieselmotoren, met een penetratie van ongeveer 95 % wat de verkoop van nieuwe exemplaren betreft.

Verwachtingen inzake toekomstige markttendensen: De verkoop van N1-voertuigen in de EU zal naar verwachting jaarlijks met 2 % stijgen. Over de evolutie van het relatieve aandeel van de subcategorieën bestaat geen zekerheid. Indien de trend voor de periode 1995-2000 doorzet, zal het aandeel van de klassen II en III nog toenemen.

Evolutie van de CO2-emissies: Omdat een bepaling van de CO2-emissies van N1-voertuigen nog niet in de EU-beproevingsprocedures is opgenomen, ontbreken betrouwbare referentiegegevens. Bijgevolg - aldus de auteurs van de studie - zijn slechts een paar ramingen beschikbaar die aan zeer uiteenlopende bronnen zijn ontleend. Uit deze ramingen komt naar voren dat de specifieke CO2-uitstoot van nieuwe N1-voertuigen de jongste jaren is gedaald. In dit verband kan worden opgemerkt dat de AUTO OIL II-scenario's [41] een jaarlijkse afname van de specifieke CO2-uitstoot van N1-voertuigen met circa 1,2 % voorspellen. Dit cijfer, waarmee destijds door de autoindustrie is ingestemd, geldt momenteel als de beste indicator van de te verwachten toekomstige evolutie van de technologie. Daar staat tegenover dat de vereiste jaarlijkse CO2-uitstootvermindering voor personenvoertuigen, wil de sector zijn CO2-toezeggingen gestand doen, ongeveer 1,9 % bedraagt. Wat de toekomstige CO2-emissies betreft, blijkt uit ramingen dat - bij ongewijzigd beleid en in de veronderstelling dat het marktaandeel van de drie subcategorieën constant blijft - de emissies van nieuwe N1-voertuigen naar verwachting zullen toenemen van ongeveer 9.500 kt in 2005 tot 11.500 kt in 2015.

[41] COM(2002)626 def.

Sturende krachten op de markt: Volgens de fabrikanten houdt de klant bij de aanschaf van een N1-voertuig rekening met de volgende elementen, in volgorde van belangrijkheid: kostprijs, functionaliteit, duurzaamheid, veiligheid en dynamische prestaties. Aangezien de incrementele besparing die het gevolg is van een verbeterde brandstofefficiëntie slechts een relatief gering deel van de totale kosten voor de eigenaar uitmaakt, zal zij wellicht noch voor de klant, noch voor de fabrikant bepalend zijn voor de gemaakte keuzes.

Technologische oplossingen: Er is momenteel een groot aantal technologieën beschikbaar om het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van N1-voertuigen te verminderen - zie tabel 5. De cijfers voor de CO2-uitstootverlaging worden als betrouwbaar beschouwd, de kostenramingen daarentegen zijn minder zeker. Zij zijn gebaseerd op een literatuuronderzoek naar de kosten voor de eindverbruiker. Men kan rederlijkerwijs veronderstellen dat de echte kosten voor de fabrikant een heel stuk lager liggen. Naar schatting zijn de productiekosten in de regel een factor 2 tot 3 lager dan de prijs die de eindverbruiker wordt aangerekend. De feitelijke kosten voor de consument zijn echter in laatste instantie een kwestie van concurrentie en marketing en zij spelen als zodanig een belangrijke rol voor de fabrikant.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 5: Haalbare CO2-uitstootverlaging in 2010 en geraamde kostprijs van de technologie, uitgedrukt als extra kosten voor de consument

Doorgerekende scenario's: Op basis van de onderzochte technologische oplossingen en de kosten werden in de studie twee scenario's uitgewerkt, een realistisch en een optimaal, om een duidelijkere kijk te krijgen op de toekomstige CO2-emissies en de daarmee samenhangende specifieke kosten [42]. Tabel 6 toont de resultaten van deze analyse. Indien de technologische alternatieven van het realistische scenario worden toegepast op alle voertuigen die in 2005 worden verkocht, daalt de CO2-uitstoot met 6,7 % van 9.550 kt naar 8.910 kt. Indien de optimale technologische alternatieven worden toegepast, bedraagt de uitstootvermindering 13,3 %. In 2010 zijn de corresponderende percentages respectievelijk 11,3 % en 23,1 %; in 2015 bedragen ze respectievelijk 22,8 % en 28,5 %. Al deze dalingspercentages werden berekend ten opzichte van een referentiescenario met ongewijzigd beleid. Op te merken valt dat de jaarlijkse uitstootvermindering die het "realistische" scenario oplevert, niet zoveel verschilt van de emissievermindering waarvan wordt uitgegaan in AUTO OIL II. Dat betekent dat zij in overeenstemming is met de technologische toekomst verwachtingen van de groep van deskundigen van AUTO OIL II.

[42] De studiegroep heeft de CO2-uitstoot voor de jaren 2005, 2010 en 2015 in het basisscenario geraamd met behulp van het TREMOVE-model. Eerst werd de totale omvang van het N1-wagenpark en van het "nieuwe" segment daarvan geraamd, en vervolgens de CO2-uitstoot van de nieuwe voertuigen per categorie. Vertrekkend van dit uitgangspunt werden de technologische opties geëvalueerd. Het basisscenario voor de CO2-uitstoot is gebaseerd op een extrapolatie van het bestaande wagenpark en de bestaande technologieën. Het gemiddelde aantal gereden kilometers zal naar schatting slechts lichtjes toenemen van 19 738 km in 2000 tot 20 016 km in 2015. Ten slotte werden de CO2-emissiereducties becijferd die zich voordoen in verschillende hypothetische scenario's.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* Bij de berekening van de uitstootverlagingskosten is rekening gehouden met de investeringskosten (zie tabel 5) en de besparing op de brandstofkosten,op basis van de geraamde toekomstige brandstofprijs

** NB: de toename van de uitstoot tussen 2010 en 2015 is te wijten aan de verwachte stijging van het aantal nieuwe N1-voertuigen in deze periode

Tabel 6: CO2-emissies en op jaarbasis uitgedrukte specifieke uitstootverlagingskosten in 2005, 2010 en 2015 voor twee scenario's, waarbij rekening is gehouden met de investeringskosten en de besparing op de brandstofkosten

Kosteneffectiviteit: Uit een analyse van de twee technologiescenario's komt volgens de studie naar voren dat de kosteneffectiviteit varieert van een besparing van 18 euro per niet uitgestoten ton CO2 tot een kostprijs van circa 54 euro per niet uitgestoten ton CO2, afhankelijk van het scenario. In tabel 6 is een en ander nader uitgewerkt (op basis van de kostprijs voor de consument zoals opgevoerd in tabel 5). Ter vergelijking: in het Europees Programma inzake klimaatverandering wordt een benchmark van 20 à 50 euro per ton gehanteerd als indicator van

kosteneffectiviteit [43], [44].

[43] Gemeenschappelijk voor de verschillende ECCP-werkgroepen is dat zij de criteria "minder dan 20 EUR / t CO2eq" en "minder dan 50 EUR / t CO2eq." als benchmark hanteren bij het beoordelen van de kosteneffectiviteit van de diverse mogelijke maatregelen. Wel moet worden opgemerkt dat het ECCP- kostencriterium slechts wordt gehanteerd voor maatregelen tijdens de eerste verbintenisperiode. Voor technologie die in 2015 wordt ingevoerd, zouden toekomstige kosteneffectiviteitsbeoordelingen tot andere conclusies kunnen leiden.

[44] ECCP-rapport van maart 2003. 20 à 50 EURO / ton moet echter niet als een absoluut "cut-off point" worden gezien, maar als een manier om, rekening houdend met de onzekerheden die samenhangen met de specifieke wijze van implementatie, een algemene indruk te verkrijgen van de kosteneffectiviteit van een bepaalde maatregel, onverminderd het feit dat ook andere elementen (bijvoorbeeld voordelen samenhangend met de zekerheid van de bevoorrading, met andere milieuaspecten of op langere termijn) in aanmerking moeten worden genomen. Andere gemeenschappelijke criteria voor de sectoroverschrijdende evaluatie en vergelijking van maatregelen waren het tijdschema voor de uitvoering en de effecten op andere beleidsterreinen; zie tweede ECCP-voortgangsrapport: "Can we meet our Kyoto targets?".

De specifieke kosten hangen onder meer van de voertuigklasse. Het meest kosteneffectief zijn maatregelen die worden genomen met betrekking tot voertuigen van klasse I; op de tweede plaats komt een combinatie van technologische verbeteringen in de beide klassen I en II. In bepaalde scenario's - met name in samenhang met de meer ingrijpende maatregelen voor de klassen II en III, die voor 2010 en 2015 zijn gepland - komen de kosten net boven de drempelwaarde van 50 euro per ton uit.

De werkzaamheden met betrekking tot N1-voertuigen hebben nog geen duidelijke conclusies opgeleverd en zijn ook nog niet afgerond. Het is dan ook nog te vroeg om met definitieve beleidsopties voor de dag te komen.

Toch overweegt de Commissie, in het licht van de bevindingen tot nu toe, een aantal maatregelen, waaronder:

- de invoering van soortgelijke etiketteringsvoorschriften als die welke werden ingevoerd voor M1-voertuigen (zie Richtlijn 1999/94/EG);

- de bewaking van de trend inzake emissies van N1-voertuigen (zie Beschikking nr. 1753/2000/EG),

- CO2-uitstootverlagingsmaatregelen voor N1-voertuigen.

Het tijdschema voor de tenuitvoerlegging van deze maatregelen zal afhankelijk zijn van het resultaat van de besprekingen in de Raad en het Europees Parlement van de voorgestelde wijzigingen van Richtlijn 80/1268/EEG en de resultaten van aanvullende studies die de komende jaren zullen worden uitgevoerd.

Maatregelen ter verlaging van de CO2-uitstoot van lichte bedrijfsvoertuigen kunnen pas in overweging worden genomen zodra wij beschikken over allesomvattende en betrouwbare uitstootgegevens, gebaseerd op metingen die werden uitgevoerd overeenkomstig het voorstel inzake de meting van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van lichte bedrijfsvoertuigen.

Teneinde over bovengenoemde kwesties meer informatie in te winnen, heeft de Commissie het initiatief genomen tot een follow-up-studie waarin vooral aandacht zal worden geschonken aan:

i) de meting, overeenkomstig Richtlijn 80/1268/EEG als gewijzigd, van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een representatief aantal lichte bedrijfsvoertuigen;

ii) het aanpakken van de vraagstukken die door de Raad en het Europees Parlement in artikel 3 [45] van de richtlijn tot wijziging van Richtlijn 80/1268/EEG aan de orde worden gesteld met betrekking tot voertuigen van categorie N1, en

[45] Deze nieuwe bepaling verzoekt de Commissie om uiterlijk twee jaar na de vankrachtwording van de richtlijn:

iii) een verder uitgewerkte analyse van de beleidsopties ter vermindering van de emissies van deze voertuigcategorie of subcategorieën daarvan, ook in de kandidaat-lidstaten.

De resultaten van deze studie zullen eind 2004 beschikbaar komen.

7.2. Klimaatregelingsapparatuur in voertuigen

De Commissie heeft een begin gemaakt met de werkzaamheden op het gebied van klimaatregeling in voertuigen, waarbij de nadruk ligt op mogelijkheden om (i) het extra brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot te meten en indien mogelijk terug te dringen, en (ii) de uitstoot van het koelmiddel (HFK-134a) te beperken. Beide activiteiten maken deel uit van het Europees Programma inzake klimaatverandering [46]. De resultaten van de werkzaamheden met betrekking tot het koelmiddel worden elders gepresenteerd [47].

[46] COM(2001)580 def.

[47] COM(2003)492 def.

Wat het brandstofverbruik betreft, zijn er meer en meer aanwijzingen dat het gebruik van klimaatregelingssystemen in personenvoertuigen wellicht aanzienlijk bijdraagt tot de CO2-uitstoot. Dit is een emissiebron die niet valt onder de vigerende wetgeving betreffende de meting van brandstofverbruik en CO2-emissies, en bijgevolg ook niet onder de toezeggingen van de autoindustrie [48]. Ramingen geven aan dat de extra CO2-uitstoot van de grootteorde van 3 tot 8 % is [49]. Het lijkt voorts mogelijk om het effect van het gebruik van klimaatregelings apparatuur op het brandstofverbruik met circa de helft terug te brengen.

[48] In de toezeggingen wordt gesteld dat de CO2-uitstoot door nieuwe auto's zal worden gemeten overeenkomstig Richtlijn 93/116/EG, op basis waarvan de streefwaarden werden vastgesteld. Deze test omvat niet het gebruik van de klimaatregelingsapparatuur in het voertuig. In ieder gaval moet bij de bewaking van de CO2-toezeggingen rekening worden gehouden met veranderingen in de testprocedure, zoals dit laatstelijk het geval was met Richtlijn 99/100/EG. Dit gebeurt door de gemeten CO2-emissies te corrigeren teneinde ze in overeenstemming te brengen met de testprocedure van Richtlijn 93/116/EG. De laatste correctie betrof de in de voetnoot bij tabel 2 vermelde bijstelling met 0,7 %.

[49] "Options to reduce Greenhouse Gas Emissions due to Mobile Air Conditioning" - Samenvatting van de besprekingen op de 'MAC-top' die op 10 en 11 februari 2003 te Brussel werd gehouden.

Ook hier geldt dat de beschikbaarheid van betrouwbare beproevingsprocedures een voorwaarde vormt om de effecten van het gebruik van klimaatregelingssystemen te kunnen bestuderen. De Commissie wil de werkzaamheden terzake dan ook zo snel mogelijk afronden, waarbij zij er wel naar streeft om waar passend internationaal geharmoniseerde testprocedures in te voeren.

8. Conclusies

Met de strategie van de Gemeenschap om de CO2-uitstoot door personenauto's te beperken en het brandstofrendement te verbeteren, wordt getracht om in 2005 en uiterlijk in 2010 te komen tot een gemiddelde specifieke CO2-uitstoot door in de Gemeenschap nieuw geregistreerde personenauto's van 120 g CO2/km. In het kalenderjaar 2002 bedroeg de specifieke CO2-uitstoot 166 g CO2/km [50]; ter vergelijking: in 1995, het referentiejaar van de strategie, was dit nog 186 g CO2/km. Hoewel het onwaarschijnlijk is dat de streefwaarde van 120 g CO2/km al in 2005 wordt gehaald, blijft de hoop dat het doel tegen 2010 wordt gehaald realistisch, mits de nodige maatregelen worden genomen en alles op alles wordt gezet. Het is een goede zaak dat de ACEA en de JAMA hun tussentijdse doelstelling voor 2003 vroegtijdig hebben gerealiseerd.

[50] Cijfer gebaseerd op de officiële EU-gegevens.

Het lijkt duidelijk dat alle drie de pijlers van de strategie nodig zullen zijn om de algehele doelstelling te verwezenlijken. In de onlangs gepubliceerde mededeling van de Commissie over belasting op personenauto's worden onder andere mogelijkheden genoemd voor belastingregelingen waarmee de strategie van de Gemeenschap om de CO2-uitstoot te beperken kan worden ondersteund. Daarnaast zullen de resultaten van de evaluatie in 2003 [51] van de mogelijkheden voor extra CO2-beperkingen door de verenigingen van autofabrikanten teneinde vorderingen te boeken op weg naar de doelstelling van de Gemeenschap om uiterlijk in 2012 tot 120 g CO2/km te komen, van groot belang zijn.

[51] 2003 voor de ACEA en de JAMA, 2004 voor de KAMA.

Bij de uitvoering van de toezeggingen door de auto-industrie worden goede vorderingen geboekt. Om de uiteindelijke streefwaarde van de toezeggingen (140 g CO2/km) te halen, moeten de verenigingen alle drie hun activiteiten in mindere of meerdere mate opvoeren. Op basis van de gezamenlijke verslagen heeft de Commissie geen redenen om aan te nemen dat de ACEA en de JAMA hun respectieve toezeggingen niet zullen halen. Er zijn wel ernstige redenen tot bezorgdheid wat de KAMA betreft. De KAMA zal duidelijk harder moeten werken om aan haar taakstelling voor 2004 te voldoen. De Commissie heeft de KAMA hierop met nadruk gewezen, en de vereniging heeft nogmaals verklaard vastbesloten te zijn de doelstellingen waartoe zij zich heeft verbonden, te realiseren.

Wat de tenuitvoerlegging van Richtlijn 1999/94/EG en Beschikking nr. 1753/2000/EG betreft, wordt goede vooruitgang geboekt: dat proces is bijna voltooid.

De Commissie zet haar werkzaamheden met betrekking tot de CO2-uitstoot door lichte bedrijfsvoertuigen voort en heeft een begin gemaakt met de werkzaamheden inzake de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt door het gebruik van klimaatregelingsapparatuur in voertuigen.

COMMISSION STAFF WORKING PAPER Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of JAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) Monitoring of KAMA's Commitment on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars (2002) - Final Reports 5 September 2003 {COM(2004) 78 final}

Monitoring of ACEA's Commitment on CO2 Emission

Reductions from Passenger Cars (2002)

Final Report 5 September 2003

Joint Report of the European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services

Monitoring of ACEA Commitment [1] on CO2 Emission Reductions from Passenger Cars

[1] As recognized by the European Commission in the Recommendation of 5 February 1999 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars (1999/125/EC). Hereafter referred to as "The Commitment".

JOINT REPORT OF ACEA AND THE COMMISSION SERVICES [2]: YEAR 2002 REPORT

[2] Hereafter often referred to as "The Commission".

ES SUMMARY OF PROGRESS IN DELIVERING THE COMMITMENT

E1 Trends in specific emissions of CO2 (g/km)

In 2002 - taking official EU data [3] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. For petrol-fuelled cars, specific emissions were 172 g/km; for diesel-fuelled cars, the corresponding value was 155 g/km and for alternative fuelled [4] passenger cars the value was 177 g/km.

[3] According to the Joint Monitoring System prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA which are broadly similar to those specified in Annex I of Decision 1753/2000/EC. In 2002 for the first time, official EU data is used in the joint monitoring based on data delivered by Member States under Decision 1753/2000/EC. Annex 2 contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate.

[4] These are all vehicles not using diesel or petrol, e.g. LPG, CNG or electric power.

Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [5], [6]. This is about the same reduction rate identified when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [7]. Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction (see Figure 1 [8]).

[5] In the 2002 report ACEA data continues to be used in certain places, in particular where consistent longer-term trends contribute to a better understanding of CO2 reduction developments (and official EU data is not available to fulfil this role).

[6] All percentage figures are based on unrounded numbers.

[7] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages.

[8] Figure 1 shows in particular ACEA time-series data for 1995 to 2002. In the 2001 joint Monitoring Report, ACEA's 2001 CO2 figure was shown as 164 g/km. This figure included a cycle change correction factor (see Section 2.11) of 1 %; the Commission and ACEA have now agreed that the correction factor should be 0.7 %. This means that, using exact figures, ACEA's CO2 figure in 2001 was 164.5 g/km, or using the rounded figures normally quoted in this report 165 g/km (see Annex 2).

With official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see Section 2.10). It is therefore not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure : EU Trends of ACEA members' fleet in average specific emissions of CO2; based on ACEA data [9]. For 2002 the official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment.

[9] Please note, ACEA figures do not include alternative fuels. The official EU data cover alternative fuels, e.g. they are included under "all" in Figure 1.

Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 %.

E2 Trends in specific fuel consumption by fuel type (litres/100km)

Fuel consumption in terms of litres per 100 km (l/100km) has followed a similar downward profile to that of CO2 emissions. Over the 1995 to 2002 period, using ACEA's time-series data, average fuel consumption fell for new petrol and diesel cars combined from 7.6 l/100km to 6.5 l/100km [10]. The corresponding consumption reductions for new petrol cars and new diesel cars decreased from 7.9 l/100km to 7.2 l/100km and from 6.6 l/100km to 5.7 l/100km, respectively (see Figure 2).

[10] The following conversion factors were used for the calculation of specific fuel consumption (l/100km) from specific CO2 emissions (g/km): petrol 23.7, diesel 26.6.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure : Trends of ACEA members' fleet in average specific fuel consumption (l/100km) by fuel; based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 basis CO2 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment

E3 Trends in physical fleet characteristics

ACEA has achieved these sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001 (see Annex 2). However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996).

E4 Technical developments introduced to reduce CO2 emissions

Technical developments introduced by ACEA manufacturers in 2002 included: fully variable valve lift & timing technology combined with GDI; variable intake control system on small gasoline engines; fast warm-up cooling systems; torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions; application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges; friction optimised rear axle differential; and engine covering/underbody panelling. 2002 also saw the increased application of: GDI, alternative-fuelled vehicles, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials, refined aerodynamics, rolling resistance improvements, and turbo-charged engines.

These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.).

E5 Brief overall assessment on progress in relation to the target

In 2002, ACEA reduced the average CO2 emissions of its new car fleet. Taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km. ACEA's CO2 performance is consistent with achieving the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment. ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw new registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell by over 4 % [11]). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments.

[11] Based on ACEA data.

To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. However, it should be noted that using ACEA's 1995-2002 data set, CO2 emissions have been cut from 185 g/km in 1995 to 163 g/km in 2002. Over recent years CO2 reduction rates have been higher than expected -- with diesel technology especially, being extremely well accepted in the EU market. The overall outcome is that in 2002 ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target.

ACEA stresses that compliance with the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically.

In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment.

1. MONITORING OF TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS AFFECTING THE COMMITMENT

1.1. Commitment initiatives

1.1.1. Brief description of current R&D programmes

1.1.2. Other

The ACEA Commitment continues to ensure that right across the European automotive industry, CO2 reduction remains a high priority in R&D expenditures, as well as in product and process planning and development. The vast majority of this R&D effort is being undertaken independently, by each of the ACEA manufacturers freely pursuing their own policies and initiatives in this highly competitive area. It is not possible, for competitive reasons, to review individual manufacturer R&D programmes as part of the monitoring report.

In addition, however, ACEA and its sister body EUCAR are undertaking a collaborative, pre-competitive automotive R&D programme on medium and long-term technologies for CO2 reduction (as detailed in previous Joint Monitoring Reports). It seeks to use "Framework Programme" (FP) funding to launch collaborative projects between manufacturers, suppliers, research institutes and universities. The programme reflects the research interests of the participating companies, and serves to illustrate key areas of R&D activity. For the upcoming FP6, EUCAR has arranged its research into three areas: Fuels & Powertrain; Manufacturing & Materials; and Integrated Safety - and the first two cover CO2 reduction topics:

Fuels & Powertrain: integrated project proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage.

Manufacturing & Material: integrated project proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound in the future.

Section 4.5 provides a fuller summary of EUCAR's research activities.

1.2. Technological developments

1.2.1. Description of fuel efficiency characteristics of new technologies, alternative concepts

1.2.2. Availability of new technologies in the EU

1.2.3. Availability of alternative concepts passenger cars in the EU

1.2.4. Availability of low emission passenger cars (e.g. emitting 120 g/km or less) in the EU

Technical developments introduced by one or more ACEA manufacturers in 2002 included:

* fully variable valve lift & timing technology combined with GDI;

* variable intake control system on small gasoline engines (this employs a variable intake manifold in combination with a high rate of exhaust gas recirculation);

* fast warm-up cooling systems to reduce internal engine friction in warm-up;

* torque converter lock-up from 1st gear on automatic transmissions;

* application of low-viscosity/friction oil (engine and rear axle) across model-ranges;

* friction optimised rear axle differential;

* engine covering/underbody panelling; and 2002 also saw the increased application of: GDI, VVT, 6-speed & automated manual gearboxes, electric power steering, lightweight materials; refined aerodynamics; rolling resistance improvements (through better tyres &brakes), and turbo-charged engines.

In addition ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs).

These advances reflect significant and continued efforts by ACEA manufacturers to introduce a wide range of technical and product developments to reduce CO2 emissions. According to ACEA the large-scale commercialisation of CO2 efficient technologies has brought to market new cars with attractive product attributes that have then induced market changes (such as diesel share growth following the launch of DI diesels etc.).

Technical advances by ACEA manufacturers resulted in a continued upward trend in the market share taken by the most fuel-efficient cars. In 2002, based on ACEA data, ACEA first registrations of (petrol + diesel) cars with CO2 levels of 140 g or less, rose to 23.7 % of total registrations --up from a 23.0 % share in 2001 and a 2.6 % share in 1995. Further, ACEA continued to build on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments: "some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less". 2002 saw first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %); first registrations of such cars totalled over 580 000 units, and they achieved an impressive 5 % share of new registrations, compared to only 0.7 % as recently as 1999. This technology driven trend to fuel-efficient cars directly connects to the provision in the ACEA Commitment on achieving the target mainly "by technological developments -- and market changes linked to these developments".

1.3. Description of market trends in physical fleet characteristics

Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred. Overall figures for average car mass, engine capacity and power increased in 2002, compared to 2001. However, based on ACEA's time-series data, some car characteristics decreased in 2002 compared to earlier periods; for example, petrol car mass (down on 1999) and diesel engine capacity (down on 1996). Reduction of diesel engine capacities can mainly be attributed to direct injection technology, which has allowed lowering engine capacities.

ACEA provided some indication that new automotive regulations, introduced since 1995, have added to car mass, and therefore damaged fuel efficiency (see Section 4.2 of 2001 Joint Monitoring Report, for ACEA's estimate of adverse CO2 effects). However an in-depth analysis of the impact of new regulations needs still to be undertaken.

The Commission believes that the increases in vehicle weight that might have been as an effect of new legislation are, if at all, potentially small and would therefore be negligible for the average specific CO2 emissions

2. STATISTICAL MONITORING (1995-2002)

2.1. Trends in specific emissions of CO2 (g/km)

In 2002, taking the official EU data, the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU was 165 g/km.

Compared to ACEA's 2001 data, ACEA reduced the average specific CO2 emissions of its new car fleet registered within the EU by about 2 g/km; a reduction of 1.2 % [12], [13]. This is about the same reduction rate when official 2002 EU data are compared with unofficial 2001 EU data [14].

[12] ACEA data used for 1995 since no official EU data exists for the period since 1995. The EU data is the official basis for the monitoring process. However, since EU and ACEA data are not fully consistent and comparable in all details, for trend analysis ACEA's 1995-2002 data are used. For this reason no percentage calculations using ACEA's 1995 data and EU 2002 data are shown in this report.

[13] All percentage figures are based on unrounded numbers.

[14] See COM(2002)693 final. Please note that the official EU data cover alternative fuels, ACEA data does not. However, in the light of the small number of alternative fuel vehicles registered this has no impact on the reported EU averages.

Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. Using ACEA's 1995 time-series between 1995 and 2002, ACEA achieved an overall reduction in new car CO2 emissions of 12.1 %; petrol cars were down by 9.0 %, and diesel cars were down by 13.6 % (see Figure 3).

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 3: ACEA's CO2 Reduction Index (1995=100); based on ACEA data. For 2002 official EU data are added. 2001 and 2002 data are corrected by 0.7 % for cycle change adjustment

2.2. Number of newly registered passenger cars

In 2002, ACEA new car registrations in the EU amounted to 12 044 461 units, using ACEA data, down over 4 % on the previous year [15]. ACEA's market share of total EU passenger cars was 86 % (including Rover [16]). Over the period 1995-2002 new registrations increased by 17.6 %.

[15] All figures given in this chapter are based on ACEA data.

[16] See Section 2.12

Petrol car registrations totalled 6 481 940 units in 2002, an 11.3 % decrease on the previous year. In 2002, such vehicles represented 53.8 % of total new car registrations by ACEA members. The number of diesel cars registered totalled 5 252 613 in 2002, which represented 43.6 % of total car registrations by ACEA members (see Figure 4). The number of cars equipped with other fuel types (AFVs) increased in 2002 (see Section 2.5).

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 4: New Car Registrations by ACEA (million units)

2.3. Fleet composition

Figure 5 shows ACEA's fleet composition by CO2 categories for the year 2002, and the reference year 1995 (using ACEA data).

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 5: ACEA's Fleet Composition by CO2 Categories (% share of total registrations) in 1995 and 2002

In 2002, ACEA's CO2-related fleet composition continued to show a strong move towards more fuel-efficient cars, with 140 g or below cars achieving a 23.7 % share of total (petrol + diesel) registrations in 2002 -- up from 6.8 % in 1998, and only 2.6 % in 1995 (see Figure 6). Over the 1995 to 2002 period new registrations of such cars has been multiplied by almost 10. By contrast, in 2002, there were sizeable falls in both the registrations and market share of cars with CO2 emissions of more than 160 g/km. Registrations of these cars fell by almost 8 % in 2002 on the prior year, and by over 40 % compared to 1995; as a proportion of total ACEA registrations, such cars decreased from 80.8 % in 1995, to 64.9 % in 1998 to reach 40.9 % in 2002.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 6: Change in ACEA's Fleet Composition by "aggregated CO2 Categories"

Figure 7 shows how ACEA shares of registrations have developed by CO2 category over the 1995-2002 period. As can be seen, ACEA achieved a clearly identifiable "wave-effect" towards enhanced new car fuel efficiency.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 7: ACEA's "wave-effect" of CO2 categories towards enhanced fuel efficiency (g/km)

2.4. EU trends in physical fleet characteristics

Trends in physical characteristics of ACEA's new car fleet are shown in Figure 8 below (see also Section 1.3).

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figures 8: Physical ACEA Fleet Characteristics (1995=100)

Using ACEA time-series data, average car mass (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995 a 10.2 % increase in mass has occurred. For petrol cars, there was virtually no growth in mass, and compared to 1999, petrol car mass was down by 1 %. In 2002, diesel car mass maintained its recent upward trend.

Engine capacity for petrol and diesel combined increased very slightly in 2002; and over the 1995 to 2002 period has only shown a growth of 5.7 %. In 2002, petrol capacity rose marginally, and since 1995 has risen by only 1.6 %. Diesel capacity fell in 2002; this 2002 level is below that in 1996.

Engine power (petrol + diesel) rose in 2002, and since 1995, quite a strong increase has occurred, driven particularly by increased diesel power.

Through its technical developments (see Section 1.2), ACEA has achieved sizeable improvements in new car CO2 performance whilst increases in other physical fleet characteristics have occurred.

2.5. Trends in new technologies in the EU

As noted in Sections 1.2, 2002 saw the introduction or increased application by ACEA manufacturers of a wide range of technical developments to reduce CO2 emissions. Within these reduction efforts, ACEA manufacturers continued their on-going development of alternative-fuelled vehicle technologies (CNG/LPG/bioethanol/biogas/electric/etc.), and 2002 saw a growth in sales of alternative-fuelled vehicles (AFVs). See Figure 9 for AFV sales developments since 1995, based on ACEA data.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 9: ACEA sales of Alternative-Fuelled Vehicles (units)

2.6. Trends in low emission passenger cars in the EU

In 2002 ACEA built further on its Year 2000 achievement of the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market models emitting 120 gCO2/km or less"). Using ACEA time-series data, in 2002 ACEA first registrations of 120 gCO2/km or less cars rose by over 90 % on the prior year (even though car registrations in total dropped by over 4 %). In 2000, ACEA manufacturers achieved this commitment, by bringing to market more than 20 models that achieved 120 gCO2/km or less - with registrations of almost 160 000 units. This major effort was augmented in 2001 with ACEA manufacturer first registrations of such cars totalling over 306 500 units -- which represented over 2.5 % of total ACEA (petrol + diesel) registrations. In 2002, first registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less again almost doubled to reach over 580 000 units (see Figure 10 for longer-term developments), and achieved an impressive 5 % share of total new registrations.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Figure 10: ACEA Registrations of Cars with CO2 emissions of 120 gCO2/km or less

2.7. Trends in alternative concepts passenger cars in the EU

Nothing new to report.

2.8. Trends in innovative concepts passenger cars in the EU

In 2002 the car manufacturers' associations and the Commission agreed guidelines for the acceptance of innovative concepts within the monitoring of the commitments (see Annex 3).

2.9. Brief description of the degree of occurrence of grey areas between M1 and N1 vehicles

Nothing to report (see Section 2.10).

2.10. Data sources, data methods and data confidence levels

For the first time since the inception of the Joint CO2 Monitoring Reports, this 2002 report utilises data from the official EU scheme (1753/2000/EC), that is based on Member State submissions (see Annex 1). The data submitted by Member States are now the official basis for the monitoring process. The data have been slightly processed by the Commission [17]. Until now, ACEA purchased data from the French-based association AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile), so as to enable the annual monitoring exercises to be undertaken.

[17] The cycle change correction of 0.7 % has been applied, and potentially erroneous allocations of vehicles to CO2 classes, involving a few hundred vehicles, have been suppressed (see Annex 1)

However, with official EU data becoming available, a discontinuity from the past data series exists, because of underlying differences (see below). It is not correct to simply adjoin official data for the most recent year, onto ACEA's historical data.

The main dimensions of this discontinuity are:

Country Coverage: The EU data for 2002 covers all 15 Member States. Whereas, ACEA's CO2 data has never included Greece, and has not until recently included Finland (due to data unavailability).

Methodology Differences: ACEA data links registrations to one, highly analysed, vehicle specification information bank, which is used for all Member State registrations. For EU data, each Member State has its own vehicle specification set, to which it links its national registrations; national variations in these vehicle specifications exist. A number of more specific methodological issues have been identified in relation to CO2 categories and the treatment of unknown cars (see next item on Registration Differences), e.g. ACEA's data provider closes gaps in incomplete data sets with the help of its databank while Member States count only cars with complete data sets. In order to improve the data a more in-depth analysis would be needed. Moreover there seems to be a systematic difference in the reporting of the mass of vehicles between ACEA data (report mass of empty vehicle) and Member States data (report in accordance with the definition given in Decision 1753/2000/EC).

Registration Data Differences: The official EU data seems to miss a sizeable percentage of new car registrations. In 2002, the difference is about 400 000 vehicles (equal to about 3 % of total registrations) [18]. The largest difference was in Spain. The official EU data only record registrations (and CO2 figures) for which CO2 data is provided whereas in the case of ACEA data, if no CO2 information was available, or cannot be provided by the vehicle specification data bank, any such vehicles would be included under an "unknown" category. In past Monitoring Reports the size of "unknown versions" has been an important parameter in the evaluation of data quality. The EU data cannot provide this information.

[18] It should be noted that the Commission believes that such a difference does not automatically lead to differences in the calculated CO2 averages. This would be only the case if the characteristics of the missing data deviate systematically from the characteristics of the total fleet. The issue will be further discussed within the Expert Group dealing with the implementation of Decision 1753/2000/EC.

Grey Area Problem: ACEA believes that some Member States might register vehicles in accordance with the fiscal regime (commercial or private vehicle), not in accordance with M1 & N1 category definitions. This is a likely source of difference, which needs more thorough investigation -- particularly the number of M1 vehicles potentially registered as N1. As shown in an earlier report, for ACEA data, the grey area issue is small; for EU data it is an unknown volume.

Data Scope: The official EU data covers - as laid down in the Commitment - the CO2 emissions of cars using all fuels, including AFVs. Whereas ACEA's CO2 data has consistently been on the basis of petrol + diesel cars [19].

[19] It should be mentioned that the number of AFV was so small in the past, and still is, and that the Commission therefore believes that these vehicles are negligible for the calculated CO2 average.

ACEA is closely monitoring data quality of this newly available EU data source. Currently the variance between EU & ACEA data in terms of the overall average CO2 figure is only a little more than 1%; although differences in some details exist, over the long-term data differences should narrow. ACEA explained that for the future it will continue to make data comparisons between EU/Member State and industry data sources, and if over the next years systematic deviations become apparent, ACEA will assume that systematic deviations also existed in the baseline assumption for year 1995.

Since actual and underlying methodological differences exist between the EU data and ACEA's data (see above and Annex 2) the new EU data cannot be simply adjoined onto ACEA's historical CO2 time-series built-up from 1995. As a result, the new data does not provide a means to undertake longer-term "trend" evaluations of key CO2 developments that can contribute to a better understanding of CO2 reduction developments. For this reason this Joint Report uses ACEA's consistent historical data through to 2002 for such evaluations.

2.11. Description of measurement issues for CO2 emission factors

The ACEA Commitment specifies that new car CO2 emissions will be measured according to Directive 93/116/EC. Since the establishment of the ACEA Commitment, the mandatory type approval method of measuring CO2 emissions has been revised by Directive 99/100/EC. One of the principle changes (introduced over the period 2000 to 2002 for M1 vehicles) relates to the drive cycle - the deletion of the initial 40 seconds of unmeasured engine idling prior to the commencement of the test. As a rule, such a change of test procedure increases the measured value of CO2 emissions.

Since January 2001 almost all new M1 vehicles have had their CO2 emissions measured according to the "new" directive/cycle (99/100/EC). A correction factor needs to be applied to the measured CO2 emissions of such vehicles to broadly bring them into line with the 93/116/EC procedure, which is the basis on which ACEA's future targets were established and the basis of historical monitoring data in this report. In 2002 ACEA & the Commission reached a consensus on this correction factor adjustment; it was agreed that a 0.7 % reduction should be applied to "measured" emissions to align them with the Commitment's basis. In this report, this adjustment has been applied to 2001 and 2002 data. For future years it was also agreed that this 0.7 % adjustment should be maintained unless new data is provided by ACEA, that proves its inappropriateness.

2.12. Other issues

As stated in the 2001 Monitoring Report, Rover is no longer a member of ACEA. Although Rover terminated its ACEA membership from 2001, to maintain consistency with prior years, when Rover was a member, figures on ACEA, contained in this report, continue to include Rover. The procedure is acceptable to ACEA and Rover. ACEA explained that this does not imply, however, that ACEA now takes any responsibility for Rover's CO2 performance; historical data consistency is the sole reason for the continued inclusion of Rover data in ACEA's figures.

According to ACEA's data in 2002 Rover car registrations only accounted for 1.2 % of the ACEA total. ACEA's total CO2 figure for 2002 would have been about 0.1 g/km lower if Rover were excluded from the ACEA total. The impact on the 1995 data has not been assessed yet.

The Commission is continuing to examine Rover's exit from ACEA, in relation to the CO2 Commitment.

3. KEY ASSUMPTIONS TO THE COMMITMENT

3.1. Availability of enabling fuels

Statement on implication for the Commitment and justification

3.2. Nothing new to report.Distortion of competition

Statement on implication for the Commitment and justification

Nothing new to report.

3.3. Promotion of CO2 efficient technologies

Statement on implication for the Commitment and justification

In prior monitoring reports ACEA raised concerns over UK diesel policies that have restricted CO2 reduction potential over a period through to 2001. In October 2002 ACEA provided the Commission with additional information on UK diesel disincentive policies and diesel's weak performance in the UK market compared to the rest of the EU market. In its reply in May 2003 concerning the taxation of diesel passenger cars in the United Kingdom, the Commission provided results of an independent study that shows that the recent changes in UK's taxation policy favour the purchase of diesel vehicles. This has been confirmed by the UK Government, which drew attention to the increasing trend in diesel share between 2000 and 2002. The Commission and ACEA agree that this issue will again be addressed in the "2003 Review" of the ACEA Commitment.

3.4. Acceptance of innovation

Statement on implication for the Commitment and justification

Nothing new to report.

4. OTHER ISSUES

4.1. New measures affecting CO2

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing new to report.

4.2. New regulatory measures

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

ACEA continues to consider that the End of Life (ELV) Directive has adverse implications for fuel efficiency. ACEA disagrees with the Commission's assessment (see 2001 Joint Report) that this Directive "will not have any adverse effect on fuel efficiency given it does not limit the use of any material". As expressed in previous reports the Commission sees no evidence for adverse effects.

4.3. Fiscal measures

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing further to report (see Section 3.3).

4.4. Breakthrough technologies

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing further to report (see Sections 1.1, 1.2 & 4.5).

4.5. Research Programmes: Description and future potential

Comment on impact of the issue and implications for the Commitment

In 2002 the final phase of FP5 was being reached, along with preparations for the start-up of the next EU Framework Programme -- FP6. This meant that during 2002 there were no submission of proposals for new research projects, as FP5 have had no calls (of EUCAR relevance) in the later period.

Instead efforts were placed on launching proposals accepted during the 2001 calls -- such as FUEVA (fuel cell technologies validation), and FPEC (piston movement to electric conversion), as reported in the 2001 report. Also, for those proposals accepted in the earlier phase of FP5, and expected to be completed during 2003, efforts were being placed on delivering what has been agreed. Further, initial ideas on how to evaluate the results of the FP5 powertrain related projects were elaborated. The Commission funded Thematic Network on Powertrain, PREMTECH, will play an important role in this evaluation which is expected to start in 2003.

The European industry has always indicated that CO2 research issues need to be addressed by a long-term programme, and consequently has stressed the need to have CO2 emission reduction research issues sufficiently covered and funded in both FP5 and FP6. During 2002, FP6 has therefore been of great interest and concern to EUCAR and its members. The initial proposal on FP6, to a too great extent, neglected road transport and CO2 emission reduction research; however, this was corrected for the final version, and FP6 now offers a level of CO2 research possibilities comparable to that in FP5.

During 2002 initial ideas on FP6 projects were matured into draft Integrated Project (IP) proposals which are to be submitted to the first calls of FP6, deadline March - April 2003. The Integrated Project form of running research projects, as FP6 offers, allows larger and more system oriented research, (budget range 10 - 30 M Euro, duration 4 - 6 years).

For FP6, EUCAR has arranged its research into three programmes; Fuels & Powertrain, Manufacturing & Materials and Integrated Safety. Each will be mentored by one or two research directors coming from the EUCAR Council members; the idea behind forming these three programmes is to direct the research towards the relevant issues and to harmonise industrial and research strategies.

Clearly the first two groups cover topics dealing with CO2 reduction. In the Fuels & Powertrain program, IP proposals are being prepared on renewable (biomass) fuels, improved conventional powertrains, fuel cell powertrains and auxiliary power units, hydrogen storage. In the second program, Manufacturing & Material, IP proposals are being prepared for low weight vehicles using a mixed material approach, as well as methods and concepts on how the future vehicles are to be manufactured efficiently and environmentally sound. In mid-2003 indications are expected on which of these IP proposals will be accepted for FP6 funding.

4.6. Other measures - telematics, infrastructure, education

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

Nothing new to report.

4.7. Economic situation of the car industry

Comment on impact of the issue and on implication for the Commitment

ACEA is of the opinion that the EU economic growth in 2002 was very disappointing and well below potential. A range of global and EU-level uncertainties had a negative impact on domestic demand and consumer & investor confidence. ACEA explained that against this poor macro-economic environment car sales deteriorated in 2002, despite the provision of sales incentives by manufacturers. ACEA new car registrations in the EU fell by over 4 % in 2002 on 2001 (based on ACEA data) (see Section 2.2).

ACEA believes that the tough economic and financial environment has slowed the uptake of more advanced (and typically more expensive) technologies into the marketplace.

The Commitment requires that "...any detrimental impacts on the financial performance, competitiveness and employment with the European industry associated with the Commitment will be reviewed". Nevertheless, the Commission agrees that the general economic growth in the EU in 2002 was depressed. A fragile economy especially in some of Europe's larger economies, and political instability following September 11 has contributed to a more cautious outlook among consumers overall. Even a short-term reduction in demand, as in 2002, can be a cause for concern in the auto industry. The cost for launching a new model is high and as it will only have a relatively short life span each model is dependent on a certain uptake. This coupled with a certain over capacity in the sector can give industry concerns. It is worth noting, however, that the slowdown in 2002 comes after a number of years with historically high sales figures.

It was agreed that the issue will be re-addressed within the "Review in 2003" mentioned in the Technical Annex to the Commitment

5. CONCLUSIONS

5.1. Progress statement on delivering the Commitment

Since 1995, ACEA has maintained an unbroken trend of CO2 emission reduction. In 2002 - taking the official EU data [20] - the average specific emissions of ACEA's new car fleet registered in the EU is 165 g/km. ACEA's CO2 performance is well ahead of what is needed to achieve the 2003 estimated intermediate target range of 165 -170 g/km specified in its Commitment, and ACEA has already met the first of its CO2 commitments ("some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, models emitting 120 gCO2/km or less"). In fact, 2002 saw registrations of cars emitting 120 gCO2/km or less rise sharply (even though car registrations in total fell). The share of cars emitting 140 gCO2/km or less also rose in 2002, further evidencing ACEA's determination to meet its commitments.

[20] For the first time, official EU data is used in this Joint Monitoring Report. According to the Joint Monitoring System the monitoring has to be based on the data delivered under Decision 1753/2000/EC. According to this scheme prior 1995-2001 monitoring was based on data provided by ACEA. The Annex contains comparisons of data from EU and ACEA sources, whenever appropriate.

5.2. Statement on expected future progress of the Commitment

Further in 2002, ACEA was almost half the way towards achieving its 2008 target and CO2 reduction rates have been higher than expected. To meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to about 4 g/km or 2.5 % a year during the remaining period of the Commitment. Based on ACEA's time-series data, to meet its 2008 Commitment ACEA must increase its annual average reduction rate to 2.3 % a year during the remaining period of the Commitment, from about 3 g/km or 1.7 % average annual decrease achieved since 1995. Over recent years diesel technology, especially, has been extremely well accepted in the EU market.

ACEA stresses that the 2008 target remains extremely ambitious, both technically and economically.

In summary, the Commission Services and ACEA have no reason to believe that ACEA will not live up to its Commitment.

DATA ANNEXES (2002)

ANNEX 1:

A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE, FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE

A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE, FOR THE EU

A3: THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE

ANNEX 2: KEY DAT COMPARISON

ANNEX 3: MONITORING RULES FOR INNOVATIVE CONCEPTS

ANNEX 1: 2002 Monitoring Data

A1: SPECIFIC FUEL EFFICIENCY (l/100km) AND EMISSIONS OF CO2 (g/km) [21] AVERAGED OVER ALL NEWLY REGISTERED PASSENGER CARS FOR EACH DIFFERENT FUEL-TYPE FOR THE EU AND EACH MEMBER STATE [22]

[21] The emission-values of CO2 are corrected by 0.7%

[22] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their database.

ACEA MEMBERS - 2002

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

A2: THE DISTRIBUTION OF CO2 EMISSIONS [23] (g/km) IN THE NEW PASSENGER CAR FLEET [24] FOR EACH DIFFERENT FUEL TYPE [25]

[23] It is generally not possible to adjust the official EU CO2 category distribution data for the 0.7 % cycle change. If such an adjustment were feasible, the effect would be for volumes to move into lower categories (e.g. 140 g & less cars would increase in volume as a % of total). However, on request of ACEA it was taken into account that each of two ACEA members respectively is producing one variant of a model which is emitting 81 gCO2/km. After adjusting this value to the new test cycle (-0.7 %) the value will be 80.4 gCO2/km. This adjustment is done in this table only for these two variants. All other vehicles, car makes and CO2 emission categories are not adjusted.

[24] The following vehicles were suppressed due to possible data implausibility: 290 petrol cars with 14 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 16 diesel cars with 16 gCO2/km as an average from the category <60 gCO2/km, 144 petrol cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 50 diesel cars with 79 gCO2/km as an average from the category 60-80 gCO2/km, 502 diesel vehicles emitting 414 gCO2/km as an average from the category 351-450 gCO2/km, 7 vehicles emitting 775 gCO2/km as an average from the category >450 gCO2/km

[25] The total number of vehicles based on the data from Member States is smaller than the total number of vehicles according to the data of the car manufacturers association because the Member States submit exclusively data about those vehicles for which corresponding CO2 data are available in their data base.

ACEA MEMBERS - 2002

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

A3 THE DISTRIBUTION OF AVERAGED POWER AND ENGINE CAPACITY OF NEW PASSENGER CARS FOR EACH FUEL TYPE FOR THE EU-15 AND EACH MEMBER STATE [26]

[26] Mass data not shown due to possible inconstancies in Member States' deliveries

ACEA MEMBERS - 2002

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

ANNEX 2: Key Data Comparison

EU 2002 & ACEA 2001 and 2002 key data

(All data in CO2 emissions section corrected by 0.7 % for cycle change)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

ANNEX 3: Monitoring Rules for Innovative Concepts

JOINT AGREEMENT ON THE GUIDELINES FOR THE ACCEPTANCE OF INNOVATIVE CONCEPTS WITHIN THE MONITORING OF THE COMMITMENTS OF ACEA, JAMA AND KAMA ON CO2 REDUCTION FROM PASSENGER CARS

A General aspects:

a) The basis of the assessment is the text of the Commitments [27] and the Recommendations [28], and any decision must be closely linked to monitoring-related questions of the Commitment, and must be relevant for the quality of the monitoring.

[27] "The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicles replacing conventional cars in short-haul traffic as contributing factors to comply with the Commitment."

[28] Innovative concepts for vehicles replacing conventional cars will be counted towards the achievement of this CO2 emission target even if they are not included in the category M1 or are not currently covered by Directive 93/166/EC

b) Political aspects should also be taken into account, e.g., possible reactions of Council, EP, NGO and the general public, and all sides should avoid undermining the credibility of the Commitments.

c) Innovations in general should not be hampered, and technical passenger car innovations, e.g. lightweight vehicles, should be promoted. However, as a replacement it should be a "bona fide" and in principle a one-for-one replacement of a conventional vehicle.

d) Any definition or criteria of "innovative concept" set out in this document is exclusively for the purpose of the monitoring of the Commitment on CO2 emission from passenger cars. They are not intended to be used in any other context or be seen by the auto industry as an indication by the Commission to establish any additional category of cars for the present or the future.

e) The "innovative concept" vehicles must meet a number of technical and environmental criteria.

B Specific criteria:

a) The "innovative concept" should meet at least the general criteria of M-class vehicles (Motor vehicles with at least four wheels [29] used for the carriage of passengers).

[29] In exceptional cases three wheel vehicles might be included, subject to a case-by-case decision

b) The CO2 emissions should be measurable in accordance with Directive 80/1268/EC and a CO2 figure should be provided by the manufacturers (even if these vehicles are currently not covered by this Directive)

c) The "innovative concept" should meet at least the emissions limit values for regulated pollutants applicable to M1 vehicles

d) The "innovative concept" vehicle should demonstrate passive and active safety appropriate to its intended use