COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 09.07.1997 
COM(97) 246 def 
97/0148 (SYN) 
VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN DE VERORDENING 
(EEG) NR. 2299/89 VAN DE RAAD BETREFFENDE GEDRAGSREGELS 
VOOR GEAUTOMATISEERDE BOEKINGSSYSTEMEN (CRS) 
VOORSTEL VOOR EEN VERORDENING (EG) VAN DE RAAD TOT 
WUZIGING VAN VERORDENING (EEG) NR. 2299/89 VAN DE RAAD 
BETREFFENDE GEDRAGSREGELS VOOR GEAUTOMATISEERDE 
BOEKINGSSYSTEMEN 
(door de Commissie ingediend) 

VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN DE VERORDENING 
(EEG) NR. 2299/89 VAN DE RAAD BETREFFENDE GEDRAGSREGELS 
VOOR GEAUTOMATISEERDE BOEKLNGSSYSTEMEN (CRS) 
Inhoud 
I. Inleiding 
II. Toepassing van de gedragsregels 
III. De noodzaak van een wijziging van de gedragsregels 
I. Inleiding 
Geautomatiseerde boekingssystemen (computerised reservation systems - CRS) zijn een 
belangrijk middel tot distributie van luchtvervoerdiensten en kunnen daarom bij een 
verbetering van de concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen een rol van wezenlijk 
belang spelen. Dankzij deze systemen krijgen de klanten onmiddellijk toegang tot de meest 
uiteenlopende gegevens over vluchtschema's en tarieven van luchtvaartmaatschappijen en 
zijn zij in de gelegenheid om onmiddellijk geconfirmeerde boekingen te verkrijgen. 
Geautomatiseerde boekingssystemen kunnen echter ook worden aangewend om 
concurrentie te voorkomen of te beperken. In de eerste plaats kan dit gebeuren door 
discriminerende gedragingen, wanneer de toegang tot de CRS-markt onmogelijk wordt 
gemaakt of beperkt en in de tweede plaats door een bevoordeling van de eigen 
maatschappij, waarbij het geautomatiseerde boekingssysteem zo is ontworpen dat de voor 
het systeem verantwoordelijke luchtvaartmaatschappijen meer nauwkeurige en betrouwbare 
informatie over de eigen diensten verstrekken dan over die van hun concurrenten. 
Bovendien is de CRS-markt in de EU uiterst geconcentreerd, en wel zo dat het 
marktaandeel van één enkel geautomatiseerd boekingssysteem in de meeste Lid-Staten tot 
boven de 80% kan oplopen. In tal van wereldregio's zijn gedragsregels voor 
geautomatiseerde boekingssystemen uitgewerkt om het functioneren van deze bijzonder 
gevoelige sector te kunnen reguleren. 
De eerste EU-gedragscode voor geautomatiseerde boekingssystemen is op 24 juli 1989 door 
de Raad goedgekeurd en had betrekking op de voornaamste mededingingskwesties die zich 
rond die tijd op de CRS-markt voordeden. Deze gedragsregels werden vervolgens 
gewijzigd bij Verordening nr. 3089/93, welke op 29 oktober 1993 door de Raad is 
goedgekeurd. De wijzigingen waren noodzakelijk om in de bestaande bepalingen meer 
klaarheid te brengen en om rekening te kunnen houden met de ontwikkelingen die zich 
sedert de goedkeuring van de oorspronkelijke verordening in de bedrijfstak hadden 
voorgedaan. In de volgende sectie wordt nader ingegaan op de in 1993 goedgekeurde 
wijzigingen en de tenuitvoerlegging hiervan. 
Voor de opstelling van het onderhavige document is uitgegaan van artikel 23 van de 
gewijzigde code, waarin het volgende bepaald wordt: "De Raad neemt uiterlijk op 
31 december 1997 een besluit over een herziening van deze verordening, aan de hand van 
een Commissievoorstel dat uiterlijk op 31 maart 1997, samen met een verslag over de 
toepassing van deze verordening, moet worden ingediend". Het verslag over de toepassing 
van de gewijzigde gedragsregels is in hoofdstuk II van dit document te vinden. Voorts zijn 
in hoofdstuk III en IV voorstellen opgenomen voor aanvullende wijzigingen op de 
gedragsregels, een en ander gebaseerd op de ervaringen die sedert de goedkeuring van de 
gewijzigde code in 1993 zijn opgedaan en om te bereiken dat de gedragsregels beter op de 
komende ontwikkelingen in deze sector zullen kunnen inspelen. 
De noodzaak om met de gedragsregels recht te doen aan de uitgebreide discussies die tussen 
Commissie, CRS-industrie, luchtvaartmaatschappijen en abonnees hebben plaatsgevonden 
over de CRS-tariferingsgrondslagen, en de snelle ontwikkelingen die zich in de 
distributiemethodes voordoen (b.v. elektronische vliegbiljettenverkoop en het Internet) 
hebben tot resultaat gehad dat de Commissie het voorstel voor een wijziging van de 
gedragsregels heeft gedaan. 
II. Toepassing van de gedragsregels 
De in 1993 in de gedragsregels aangebrachte wijzigingen waren noodzakelijk als reactie op 
een reeks specifieke problemen die sinds de goedkeuring van de oorspronkelijke code in 
1989 waren gerezen. De voornaamste wijzigingen betroffen ten eerste de noodzaak om te 
verzekeren dat geautomatiseerde boekingssystemen aan alle deelnemende 
luchtvaartmaatschappijen dezelfde functies ter beschikking stellen, en vooral in het geval 
van die geautomatiseerde boekingssystemen welke systemen delen met hun 
moederluchtvaartmaatschappijen. Wat dit betreft, vereisen de gedragsregels dat de 
distributiefaciliteiten van een systeemverkoper duidelijk van het interne boekingssysteem 
van diens moederluchtvaartmaatschappij gescheiden blijft. Op de doeltreffendheid van de 
getroffen regelingen om beide functies apart te houden, moet dan wel door een 
onafhankelijke externe auditor worden toegezien. De technische vereisten voor een 
scheiding van de distributiefaciliteiten van een systeemverkoper van de interne systemen 
van de moedermaatschappijen, bracht ook de vereiste met zich mee dat een 
systeemverkoper, om wettelijke redenen, als afzonderlijke entiteit (dus los van zijn 
moedermaatschappij) gevestigd moet zijn. 
Ten tweede werd de gedragscode, ingevolge de verdwijning van het onderscheid tussen 
geregelde en niet-geregelde diensten als gevolg van het derde pakket luchtvaartmaatregelen, 
tot niet-geregelde diensten uitgebreid. Ten derde bepaalt de gewijzigde gedragscode dat 
moederluchtvaartmaatschappijen en hun dochters andere geautomatiseerde 
boekingssystemen, met dezelfde stiptheid, dezelfde informatie en 
reserveringsmogelijkheden moeten bieden als aan hun eigen geautomatiseerde 
boekingssysteem. Deze wijziging was hoofdzakelijk bedoeld ter verbetering van de 
concurrentie tussen de verschillende geautomatiseerde boekingssystemen, door elk hunner 
in staat te stellen complete informatie over vluchtschema's en beschikbare plaatsen te 
verstrekken. Ten vierde werden voorschriften ingevoerd om de informatie over gezamenlijk 
geëxploiteerde vluchten op beeldschermen tot maximaal twee opties op de hoofdmonitor te 
beperken. Ten vijfde werd ook de toegang tot persoonlijke en marketing-gegevens in 
geautomatiseerde boekingssystemen aan een externe audit onderworpen. Ten slotte werd 
een aantal wijzigingen aangebracht in de prijsberekeningsvoorschriften ten einde de 
factureringsprocedures doorzichtiger te maken. 
De voornaamste activiteiten van de Commissie met betrekking tot de toepassing van de 
gedragsregels en aanverwante activiteiten, worden hieronder uiteengezet. 
II. 1. Ontvangen ontheffingen 
Artikel 2 van de gewijzigde Richtlijn nr. 3089/93 bepaalt dat artikel 3, lid 1, waarbij de 
systeemverkoper en zijn moederluchtvaartmaatschappij als onderscheiden entiteiten moeten 
optreden, pas zes maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn van toepassing wordt. 
Voorts wordt bepaald dat de Commissie om objectieve redenen een verdere ontheffing van 
twaalf maanden kan toestaan. 
Door deze scheiding van de systeemverkoper en de moedermaatschappij in afzonderlijke 
entiteiten zijn voor één moedermaatschappij en haar geautomatiseerde boekingssysteem, dat 
een operationele afdeling van de maatschappij zelf vormde, bijzondere moeilijkheden 
gerezen. De Commissie heeft daarop geaccepteerd dat de luchtvaartmaatschappij een 
verdere ontheffing van twaalf maanden moest krijgen om afzonderlijke rechtspersonen te 
kunnen creëren die verantwoordelijk zouden zijn voor de contractuele betrekkingen van het 
geautomatiseerde boekingssysteem met enerzijds de deelnemende luchtvaartmaatschappijen 
en anderzijds de abonnees. Deze ontheffing was geldig tot 11 juni 1995, tegen welke tijd de 
scheiding in afzonderlijke rechtspersonen een feit was. 
II.2. Ontvangen klachten 
De procedure voor het indienen van klachten bij de Commissie over vermeende inbreuken 
op de gedragsregels en de taken van de Commissie met betrekking tot het inleiden van 
procedures om aan eventuele inbreuken een eind te maken, worden in artikel 11 van de 
gedragscode uiteengezet. Sedert de inwerkingtreding van de gewijzigde gedragsregels op 
11 december 1993 zijn 22 klachten van luchtvaartmaatschappijen en geautomatiseerde 
boekingssystemen betreffende vermeende inbreuken op de gedragsregels ontvangen. 
Van deze klachten betroffen er zes vermeende discriminatie door geautomatiseerde 
boekingssystemen ten gunste van een moederluchtvaartmaatschappij. Hierbij waren er drie 
gevallen van geautomatiseerde boekingssystemen die bepaalde functies wel aan hun 
moedermaatschappijen maar niet aan andere deelnemende luchtvaartmaatschappijen 
beschikbaar stelden en drie gevallen van bevoordeling door het geautomatiseerde 
boekingssysteem van de moedermaatschappij gedurende de migratie van dat systeem van 
het vroegere multi-toegangssysteem naar het momenteel gebruikte neutrale 
wereldomspannende centrale systeem. Na gesprekken met de betrokken partijen zijn voor 
alle klachten bevredigende regelingen getroffen. 
De meeste klachten (vier gevallen, waarbij een twintigtal luchtvaartmaatschappijen 
betrokken was) vonden hun oorsprong in de vermeende incompatibiliteit van het door het 
geautomatiseerde boekingssysteem gevoerde prijsberekeningsbeleid met artikel 10, lid 1 van 
de gedragscode, waarin het volgende bepaald wordt: "De door een systeemverkoper 
gevraagde vergoedingen mogen niet-discriminerend zijn en moeten een aanvaardbare 
structuur hebben en in een redelijke verhouding staan tot de kostprijs van de verstrekte en 
gebruikte diensten; met name moeten voor een gelijk dienstverleningsniveau de 
vergoedingen dezelfde zijn". De klachten komen er voornamelijk op neer dat het 
gecombineerde effect van promotie-aanbiedingen van geautomatiseerde boekingssystemen 
aan hun abonnees en een ontoereikend toezicht door de geautomatiseerde boekingssystemen 
op de correctheid van de boekingen, tot een ongelijke verdeling van de CRS-kosten tussen 
luchtvaartmaatschappijen en abonnees leidt, hetgeen tegen het bepaalde in artikel 10, lid 1, 
indruist. Gezien de dominante rol van geautomatiseerde boekingssystemen bij de distributie 
van luchtvervoerprodukten en de wettelijke verplichtingen waarvan de meeste 
luchtvaartmaatschappijen zich (als eigenaars van geautomatiseerde boekingssystemen) te 
kwijten hebben - zij moeten daadwerkelijk bij de exploitatie van hun boekingssystemen 
betrokken zijn - kan een ontevreden luchtvaartmaatschappij niet weigeren met de CRS-
partners in zee te gaan. 
Bij de klachten werden de meest uiteenlopende en complexe kwesties aan de orde gesteld, 
waarbij een en ander belangrijke commerciële gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen, 
geautomatiseerde boekingssystemen en abonnees had. Met het oog op een uitgebreide en 
oordeelkundige bespreking van al deze kwesties, heeft de Commissie een werkgroep 
ingesteld om de huidige prijsberekeningsregelingen aan een onderzoek te onderwerpen en 
naar mogelijke alternatieve regelingen uit te kijken. De groep werd in haar werkzaamheden 
door een externe consultancy-firma (SH&E) bijgestaan. De resultaten van een door SH&E 
verrichte studie zijn in augustus 1995 gepubliceerd en vormen een uitgangspunt voor 
verder, concreter overleg binnen de werkgroep. Om meer klaarheid te brengen in de wijze 
waarop artikel 10, lid 1, dient te worden toegepast, zullen er weldra enige wijzigingen op 
de bestaande gedragsregels aan de Raad worden voorgesteld. 
Op één uitzondering na ging het bij de resterende klachten om specifieke problemen in 
verband met de beveiliging van gegevens over individuele passagiers (twee gevallen), het 
verschaffen van vluchtinformatie op de beeldschermen (vijf gevallen), markttoegang (twee 
gevallen) oneerlijke contractuele clausules en de conformiteit van regelingen met betrekking 
tot de ticketverkoop. Wat de beveiliging van passagiersgegevens betreft, is aangetoond dat 
er van een inbreuk op de voorschriften geen sprake is geweest. Wat de vluchtinformatie op 
beeldschermen aangaat, zijn de schermen in twee gevallen op bevredigende wijze 
aangepast, en in de resterende drie gevallen zijn geen inbreuken op de gedragsregels 
geconstateerd. De problemen in verband met de toegang van een boekingssysteem uit de 
EU tot een derde land en van een boekingssysteem uit een derde land tot de markt van de 
EU zijn tot een oplossing gebracht. In de laatste twee gevallen duren de besprekingen met 
de geautomatiseerde boekingssystemen nog voort. 
De laatste klacht betrof de weigering van geautomatiseerde boekingssystemen in de VS om 
niet-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen handelsgegevens over het binnenlandse verkeer 
in de Verenigde Staten te verschaffen. Krachtens de voorschriften die de VS destijds met 
betrekking tot geautomatiseerde boekingssystemen hanteerden, kon marktinformatie over 
het binnenlandse verkeer in de VS alleen aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen 
worden verstrekt. Dit Amerikaanse voorschrift stond in schrille tegenstelling tot de EU-
gedragscode, die dergelijke discriminerende bepalingen niet kent. En om deze reden dienen 
systeemverkopers in de EU alle deelnemende luchtvaartmaatschappijen, ongeacht hun 
nationaliteit, van de gevraagde marktinformatie te voorzien. Artikel 7 van de EU-
gedragsregels schrijft echter wel voor dat bepaalde verplichtingen van een systeemverkoper 
niet van toepassing zijn wanneer in de betrokken landen geen gelijkwaardige rechten 
worden verleend. Het geautomatiseerde boekingssysteem Amadeus heeft de Commissie in 
kennis gesteld van zijn voornemen om de wederkerigheidsclausule van de gedragsregels in 
te roepen, ten einde de verkoop van marktinformatie aan Amerikaanse 
luchtvaartmaatschappijen te kunnen beëindigen. 
Gezien de ernst van de discriminatie, heeft de Commissie rechtstreekse stappen 
ondernomen bij het Amerikaanse ministerie van vervoer (DOT), met het oogmerk dit ertoe 
over te halen de Amerikaanse gedragscode te wijzigen en aan de discriminerende 
behandeling een einde te maken. Na het hierop volgende overleg tussen het directoraat-
generaal Vervoer, de ESA1 en het DOT kregen de Amerikaanse geautomatiseerde 
boekingssystemen een ontheffing, waardoor zij in staat werden gesteld marktgegevens over 
ESA-EFTA Surveillance Authority. 
het Amerikaanse binnenlandse luchtverkeer aan luchtvaartmaatschappijen uit de EU te 
verkopen. 
De Commissie heeft tot dusver geen formele besluiten over de door haar ontvangen 
klachten hoeven te nemen. Zij zoekt het zoveel mogelijk in rechtstreekse contacten met de 
indieners van de klachten. 
II.3. Andere toezichtactiviteiten 
Van de Commissie wordt ook verlangd dat zij de verschillende geautomatiseerde 
boekingssystemen toetst op hun conformiteit met specifieke bepalingen in de gedragsregels 
ten aanzien van gegevensbeveiliging en de niet-discriminatoire werking van de 
distributiefaciliteiten van een geautomatiseerd boekingssysteem. Van dergelijke controles is 
sprake in artikel 6, lid 5 (toereikende boekingsgaranties, marketing- en verkoopgegevens) 
en in artikel 2Ibis (jaarlijkse technische controle). 
II.3.a. Gegevensbeveiliging (artikel 6, lid 5) 
Artikel 6, lid 3, van de gedragsregels stipuleert het volgende: "Een systeemverkoper zorgt 
ervoor dat met technische middelen en/of passende beveiligingsmaatregelen, tenminste op 
het gebied van programmatuur, op zodanige wijze wordt voldaan aan de bepalingen van de 
leden 1 en 2 [van artikel 6], dat de door de luchtvaartmaatschappijen verstrekte informatie 
of voor die maatschappijen gecreëerde informatie op generlei wijze toegankelijk is voor één 
of meer moederluchtvaartmaatschappijen, behoudens indien toegestaan volgens dit artikel". 
De leden 1 en 2 bevatten gedetailleerde bepalingen betreffende de beveiliging van 
persoonlijke boekingsgegevens van passagiers en de beschikbaarheid van marktgegevens. 
De systeemverkoper dient zorg te dragen voor een beschrijving van alle door hem 
vastgestelde technische en administratieve maatregelen ("beveiligingspakket"), welke voor 
alle deelnemende luchtvaartmaatschappijen en de Commissie op aanvraag verkrijgbaar moet 
zijn. Ten slotte dient de Commissie de beveiligingspakketten op hun doeltreffendheid te 
beoordelen en uit te maken of deze maatregelen toereikend zijn om de in artikel 6 vereiste 
waarborgen te bieden. 
De door de systeemverkopers geproduceerde beveiligingspakketten bevatten een 
aanzienlijke hoeveelheid complexe technische informatie over de door ieder 
geautomatiseerd boekingssysteem gevolgde beleidslijnen met betrekking tot de beveiliging 
van computergegevens. Bij haar beoordeling heeft de Commissie zich op de volgende 
aspecten van de pakketten geconcentreerd: systeemstructuur/-architectuur, m.i.v. databases 
en de voornaamste hierin opgenomen records, het ten aanzien van de toegang tot gegevens 
(waaronder het verlenen van gebruiksvergunningen) gevoerde (veiligheids-) beleid, 
toegangsniveaus, kennis van uit de gedragsregels voortvloeiende garantieverplichtingen, 
technische maatregelen betreffende de toegang van moederluchtvaartmaatschappijen, 
deelnemende luchtvaartmaatschappijen en abonnees. Ten slotte heeft de Commissie ook de 
voorwaarden voor de verstrekking van markt-, boekings- en verkoopgegevens onder de 
loep genomen. 
Als onderdeel van haar doorlopende controle-activiteiten, heeft de Commissie een aantal 
geautomatiseerde boekingssystemen ter plaatse bezocht en heeft zij, onder andere, de 
correctheid van de in de beveiligingspakketten vervatte informatie geverifieerd. 
Lezing van de (op schrift gestelde) beschrijving van het systeem en de ter plaatse gebrachte 
bezoeken brachten de Commissie tot de slotsom dat de door de systeemverkopers verstrekte 
informatie toereikend is. Alvorens evenwel een formeel besluit over de 
beveiligingspakketten te nemen, zoals door artikel 6, lid 5, van de gedragsregels vereist 
wordt, heeft de Commissie de haar door de systeemverkopers verschafte (schriftelijke) 
beschrijving nog eens vergeleken met het in sectie II. 3.b genoemde verslag van de 
onafhankelijke controleur. 
Formele besluiten waarmee de verschafte waarborgen officieel toereikend werden 
bevonden, zijn door de Commissie in september 1995 (vier geautomatiseerde 
boekingssystemen) en januari 1996 (één geautomatiseerd boekingssysteem) aangenomen. 
II.3.b. Jaarlijkse technische controle (artikel 21bis) 
Op grond van artikel 2Ibis, lid 1, dient de systeemverkoper ervoor te zorgen "dat 
technische overeenstemming van zijn geautomatiseerde boekingssysteem met de artikelen 
4bis en 6, lid 3, door een onafhankelijke controleur wordt nagegaan". Tevens dient een 
systeemverkoper eenmaal per jaar een exemplaar van het controleverslag en de bevindingen 
van de controleur aan de Commissie voor te leggen. Deze bij de herziening van 1993 
ingevoerde bepaling in de gedragscode markeert de eerste keer dat de technische 
conformiteit van een geautomatiseerd boekingssysteem met enigerlei in de wereld 
gehanteerde gedragscode aan een - wettelijk voorgeschreven - controle is onderworpen. 
Ten einde de controleurs wegwijs te maken met betrekking tot aard en omvang van de uit te 
voeren inspecties, heeft de Commissie een gespecialiseerde consultant op het gebied van 
computercontroles aangewezen en een werkgroep ingesteld met de opdracht gezamenlijk 
een reeks richtsnoeren voor CRS-controles uit te werken. Met deze controlerichtlijnen 
worden, uitgaande van een serie hiertoe vastgelegde controledoelstellingen, de aard en de 
omvang van de uit te voeren inspecties vastgesteld. De richtsnoeren zijn in oktober 1994 
gepubliceerd en alle Lid-Staten hebben hier inmiddels een exemplaar van ontvangen. De 
richtsnoeren zijn ook door de diensten van de Commissie gebruikt als norm voor de mate 
waarin de controleverslagen toereikend moeten worden geacht. Hoewel gebruik van deze 
richtsnoeren niet verplicht is, hebben de CRS-controleurs deze in het algemeen als 
uitgangspunt voor de door hen uitgevoerde inspecties gebruikt. 
De verslagen voor 1994 betreffende vijf in de Europese Unie gehanteerde geautomatiseerde 
boekingssystemen (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE en Worldspan) zijn de 
Commissie tegen eind maart 1995 voorgelegd. Nadat deze vervolgens door de Commissie 
zijn onderzocht, bleken er bij twee van de vijf geautomatiseerde boekingssystemen op het 
stuk van de controle een aantal zwakke punten te zijn, die nader belicht moesten worden. 
In het eerste geval betrof het de beveiliging van passagiersgegevens, waar het 
geautomatiseerde boekingssysteem twee interne ticketverkoopsystemen van de 
moederluchtvaartmaatschappij gebruikte om namens alle maatschappijen vliegbiljetten te 
distribueren. Het geautomatiseerde boekingssysteem beschikt momenteel niet over zijn 
eigen vliegbiljetverkoopsysteem en is daarom voor aanmaak en verkoop van tickets op 
derden aangewezen. De controleur van de systeemverkoper kon niet nagaan of de 
moederluchtvaartmaatschappijen al dan niet toegang hadden tot de gegevens die door het 
geautomatiseerde boekingssysteem met het oog op de uitgifte van vliegbiljetten naar hun 
ticketverkoopsystemen worden overgeseind. Hoewel een dergelijke toegang in het algemeen 
bij de tussen de partijen overeengekomen contractuele bepalingen verboden is, lijken er 
geen specifieke technische veiligheidsvoorzieningen te zijn om deze toegang te beletten. Als 
resultaat van besprekingen tussen de Commissie en de systeemverkoper is overeengekomen 
dat de ticketverkoopfuncties van beide luchtvaartmaatschappijen aan speciale controles 
zouden worden onderworpen. Bij deze controles is gebleken dat de door beide 
luchtvaartmaatschappijen gehanteerde veiligheidsvoorzieningen voldoende zijn om te 
verzekeren dat de maatschappijen geen toegang tot vertrouwelijke passagiersgegevens 
hebben. 
In het andere geval wees een door de systeemverkoper zelf vooraf uitgevoerde controle uit 
dat werknemers van "hosted carriers" (luchtvaartmaatschappijen met interne 
boekingssystemen die faciliteiten met het CRS delen) de mogelijkheid hadden 
passagiersgegevens in te zien, terwijl de luchtvaartmaatschappij in kwestie niet bij de 
geboekte reis betrokken was en daarom geen rechten op toegang tot deze informatie kon 
laten gelden. De systeemverkoper ondernam onmiddellijk de nodige stappen om de 
programmatuur waarmee de toegang tot passagiersgegevens wordt gecontroleerd, te 
corrigeren. Het systeem is thans, op dit punt, volledig in overeenstemming met het 
bepaalde in artikel 6. 
Alle geautomatiseerde boekingssystemen zijn zo grondig gecontroleerd dat eventuele 
zwakke punten in de conform artikel 4bis en 6, lid 3, aangebrachte technische beveiligingen 
niet onontdekt waren gebleven. Met uitzondering van het hierboven genoemde tweede 
geval - waarin dus het nodige is gedaan om de situatie recht te zetten - behoren preferentiële 
toegang tot vertrouwelijke passagiersgegevens en operationele voordelen voor 
moederluchtvaartmaatschappijen van de in de EU in gebruik zijnde geautomatiseerde 
boekingssystemen thans tot het verleden. 
De verslagen van de in 1995 uitgevoerde controles hebben geen gevallen aan het licht 
gebracht waarin een optreden van de Commissie vereist is. 
Overeenkomstig een toezegging die de geautomatiseerde boekingssystemen is gedaan toen 
de richtsnoeren werden goedgekeurd, heeft de Commissie de controlerichtlijnen herzien in 
het licht van de gedurende het eerste gebruiksjaar opgedane ervaringen. Een herziene versie 
van de richtsnoeren is in september 1996 gepubliceerd. 
II.4. Verzoeken om meer duidelijkheid 
Waar wenselijk of noodzakelijk hebben de diensten van de Commissie de toepassing van 
deze of gene bepaling van de gedragsregels begeleid. Sedert de goedkeuring van de 
gewijzigde gedragsregels hebben de diensten van de Commissie met betrekking tot drie 
punten, te weten reclame op het hoofdscherm, het aangeven van gedeelde-codevluchten en 
de behandeling van passieve boekingen, eveneens begeleid. De achtergronden van deze 
10 
verzoeken om nadere toelichting en de door de diensten van de Commissie gegeven 
antwoorden worden hieronder uiteengezet. 
De diensten van de Commissie hebben omtrent de interpretatie advies gegeven, welke 
losstaat overigens van enige toekomstige formele stellingname van de Commissie; het 
Gerechtshof is de bevoegde instantie als het gaat om het geven van bindende interpretaties 
van Europees recht ingevolge artikel 177 van het Verdrag. 
II.4.a. Reclame op het hoofdscherm 
Als onderdeel van een commerciële strategie wilden de geautomatiseerde boekingssystemen 
luchtvaartmaatschappijen en anderen de mogelijkheid bieden om advertenties op te nemen 
op de aan de abonnees ter beschikking gestelde schermen. Een aantal geautomatiseerde 
boekingssystemen probeerde de Commissie te doen inzien dat haar bezorgdheid over de 
mogelijke discriminatoire effecten van reclame op het hoofdscherm niet gerechtvaardigd 
was. In het bijzonder wezen zij erop dat zij met hun voorstellen beoogden de reclame 
duidelijk van de op het hoofdscherm verschafte eigenlijke informatie gescheiden te houden. 
Bovendien zouden zij erop toezien dat op de reclametekst passende voorschriften van 
toepassing zijn om te voorkomen dat de op het scherm gegeven informatie aan neutraliteit 
of doorzichtigheid zou inboeten. 
Geaccepteerd werd dat reclameboodschappen op de hoofdmonitor van het geautomatiseerde 
boekingssysteem toelaatbaar zijn, op voorwaarde dat er door de boekingssystemen strikte 
richtsnoeren worden gehanteerd met betrekking tot de inhoud van de reclametekst en de 
voor iedere luchtvaartmaatschappij beschikbare adverteerruimte. Met deze laatste beperking 
moet worden voorkomen dat een grote luchtvaartmaatschappij alle beschikbare 
adverteerruimte zou opkopen. De geautomatiseerde boekingssystemen moeten er ook zorg 
voor dragen dat eventuele advertenties op duidelijke wijze van de op het hoofdscherm 
gegeven informatie gescheiden blijven. Ten slotte zou de publiciteit niet als functie mogen 
worden gebruikt via welke reizen kunnen worden geboekt. 
II. 4. b. Aangeven van gedeelde-codevluchten 
Krachtens paragraaf 9 en 10 van de bijlage bij de gedragsregels moeten systeemverkopers 
ervoor zorgen dat vluchtopties niet meer dan éénmaal worden aangeven, tenzij er sprake is 
van een joint venture of een andere contractuele regeling (zoals gedeelde-vluchtcodes) op 
grond waarvan twee of meer luchtvaartmaatschappijen afzonderlijk verantwoordelijk zijn 
voor aanbod en verkoop van luchtvervoerprodukten, in welk geval maximaal twee 
luchtvaartmaatschappijen elk hun eigen informatiescherm kunnen hebben. Technisch gezien 
is de selectie van de beide op het scherm aan te geven vluchten een complexe taak, die niet 
door het geautomatiseerde boekingssysteem alleen kan worden uitgevoerd. Bij ontbreken 
van een afspraak tussen de luchtvaartmaatschappijen over een overal in de bedrijfstak 
geldende norm voor het verstrekken van de informatie die het CRS nodig heeft om de 
selectieprocedure uit te voeren, blijven de geautomatiseerde boekingssystemen meer dan 
twee vluchtopties op hun schermen aangeven. 
De Commissie heeft erop gewezen dat het gezamenlijk door de Vereniging van Europese 
luchtvaartmaatschappijen en de Reed Travel Group voorgesteld geheel van procedures om 
11 
dit probleem op te lossen, met de gedragsregels in overeenstemming is. Een 
luchtvaartmaatschappij die deze procedures volgt zou daarom aan haar uit de gedragscode 
voortvloeiende verplichtingen hebben voldaan en voldoende gegevens hebben verschaft. 
Daarentegen zouden luchtvaarmaatschappijen met vluchteodedelingsregelingen die zich niet 
aan de AEA/Reed-procedure houden, de vereiste gegevens op een andere manier moeten 
verschaffen. Indien een CRS deze procedures niet volgt, zou het evenwel moeten aangeven 
welke gegevens de code-sharing-maatschappijen moeten verschaffen. Terzelfder tijd heeft 
de Commissie blijk gegeven van haar bereidheid om alternatieve oplossingen voor dit 
probleem in overweging te nemen. 
II.4.C. Passieve boekingen 
Begin 1994 zijn er vergaderingen gehouden met systeemverkopers en 
luchtvaartmaatschappijen om een oplossing te vinden voor de uitvoering van de bepalingen 
van artikel 10, lid 1, met betrekking tot de aanmelding van en de voor een 
luchtvaartmaatschappij bestaande mogelijkheid tot weigering van een passieve boeking. 
Hierbij is men het eens geworden over een codestructuur voor de aanmelding en annulering 
van passieve boekingen, welke thans in de gehele bedrijfstak in gebruik is. 
12 
m. Noodzaak van een wijziging in de gedragsregels 
1. Een analyse van de in het kader van de bestaande gedragsregels ingediende 
klachten wijst uit dat de huidige gedragscode in het algemeen geschikte mechanismen biedt 
waarmee het merendeel van de door luchtvaartmaatschappijen, geautomatiseerde 
boekingssystemen en abonnees gesignaleerde problemen kan worden opgelost en er aldus in 
belangrijke mate toe bijdraagt dat de concurrentie op de CRS- en aanverwante markten op 
eerlijke wijze verloopt. Er zijn echter een aantal gebieden waarop de gedragsregels wellicht 
moeten worden aangepast om rekening te kunnen houden met bepaalde ontwikkelingen die 
zich hebben voorgedaan sinds de huidige code is goedgekeurd, een en ander vooral als 
gevolg van de besprekingen die hebben plaatsgevonden tijdens de herziening van de 
prijsberekeningsbeginselen. Bovendien voltrekken zich belangrijke ontwikkelingen in de 
luchtvaartdistributiesector, welke vandaag de dag misschien nog niet zulke grote vormen 
aannemen, maar waarmee bij de herziening van de gedragsregels toch rekening moet 
worden gehouden om te bereiken dat deze ook in de nabije toekomst actueel blijven. 
2. In het onderstaande geeft de Commissie een toelichting op een aantal met 
betrekking tot de gedragsregels voorgestelde wijzigingen. De wijzigingen zijn het resultaat 
van het met de bedrijfstakpartners gehouden voorbereidend overleg. 
a) Verplichtingen van de abonnees 
3. Organisaties van luchtvervoergebruikers hebben de Commissie deelgenoot 
gemaakt van hun bezorgdheid over een mogelijke tekortkoming van de huidige 
gedragsregels, namelijk het ontbreken van enigerlei rechtstreekse verplichtingen van de 
abonnees met betrekking tot het gebruik van geautomatiseerde boekingssystemen, zoals 
deze wel voor luchtvaartmaatschappijen en systeemverkopers gelden. De voor 
systeemverkopers met betrekking tot de verschaffing van nauwkeurige en complete 
informatie op hun CRS-beeldschermen geldende voorschriften worden namelijk dode letter, 
indien deze informatie niet aan de klant wordt doorgegeven. Hieruit mag niet worden 
afgeleid dat de abonnee de klant opzettelijk zou proberen te misleiden of het systeem zou 
misbruiken. Wel betekent dit dat de abonnee, gezien de enorme hoeveelheden informatie op 
de beeldschermen, selectief moet zijn ten aanzien van de gegevens die de 
luchtvervoergebruiker te zien krijgt. Om te bereiken dat de integriteit van het eindprodukt 
in alle stadia van het informatiedistributieproces voldoende gegarandeerd wordt, wordt 
voorgesteld de ontbrekende schakel in de keten, namelijk de abonnee, binnen de 
werkingssfeer van de gedragsregels te brengen. 
4. De enige manier waarop een abonnee momenteel aan enigerlei beperking bij het 
gebruik van een CRS gebonden is, is te vinden in artikel 9, lid 5, dat als volgt luidt: "Een 
systeemverkoper bepaalt in elk contract met een abonnee dat a) het hoofdscherm 
overeenkomstig artikel 5 wordt opgeroepen voor iedere afzonderlijke transactie, behalve 
wanneer een consument slechts voor één luchtvaartmaatschappij of uitsluitend voor 
gecombineerde luchtvervoerprodukten informatie opvraagt; b) de abonnee het door 
geautomatiseerde boekingssystemen verstrekte materiaal niet zodanig mag behandelen dat 
dit tot een onnauwkeurige misleidende of discriminerende voorstelling van de informatie 
aan de consumenten leidt". Tijdens de herziening van de prijsberekeningsbeginselen wezen 
13 
de systeemverkopers erop hoe moeilijk het is deze bepalingen volledig door hun abonnees 
te laten respecteren. Door de abonnees rechtstreeks binnen de werkingssfeer van de 
gedragsregels te brengen, zouden eventuele klachten betreffende het gedrag van een 
abonnee op een meer objectieve en doorzichtige wijze kunnen worden onderzocht. 
5. De wijziging heeft allereerst tot doel een minimum aan vertrouwen in de 
niet-discriminatoire aard van de aan de consument verschafte informatie te creëren. 
6. Met het oog op deze eerste doelstelling wordt voorgesteld, bij ontbreken van een 
specifiek verzoek van een klant, van een abonnee te verlangen dat hij een neutrale monitor 
gebruikt. Voorts zou de abonnee de door het geautomatiseerde boekingssysteem verstrekte 
informatie niet zo mogen manipuleren dat de klant hierdoor onnauwkeurige, misleidende of 
discriminerende informatie onder ogen krijgt. Deze bepaling is ook van toepassing op het 
gebruik van software van derden die door de abonnees als interface tussen het 
geautomatiseerde boekingssysteem en henzelf gebruikt kan worden. 
7. Bovendien zou de consument toegang tot de belangrijkste vluchtinformatie 
moeten krijgen, waaronder eventuele tussenlandingen, veranderingen van vliegtuig, de 
identiteit van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert en eventueel noodzakelijke 
veranderingen van luchthaven, welke informatie op het CRS-beeldscherm vertoond zou 
moeten worden. Ten slotte zou de consument, om zo gemakkelijker een keuze te kunnen 
maken, te allen tijde een uitdraai moeten kunnen aanvragen van het CRS-beeldscherm of 
toegang moeten krijgen tot een parallel CRS-scherm waarop ten behoeve van de abonnee 
hetzelfde beeld getoond wordt. Commercieel gevoelige gegevens, zoals "netto-tarieven" 
zouden van deze bepaling uitgesloten zijn. 
8. Het tweede doel van de wijziging is de luchtvaartmaatschappij te beschermen 
tegen de gevolgen van onrechtmatige of onjuiste boekingen die tot onnodige 
reserveringskosten leiden en de betrouwbaarheid van het inventarisbeheersysteem nadelig 
beïnvloeden. 
9. Wat deze tweede doelstelling betreft, moet met de gedragregels ook verzekerd 
worden dat de abonnee het geautomatiseerde boekingssysteem gebruikt op een manier 
waarmee de belangen van alle bij een transactie betrokken partijen zijn gediend. Daarom is 
het nodig van de abonnee te verlangen dat hij het systeem alleen voor geldige transacties 
gebruikt en aldus het risico vermijdt dat een luchtvaartmaatschappij voor onnodige 
reserveringen wordt aangesproken, een en ander onder voorbehoud van eventuele 
ontheffingen die een luchtvaartmaatschappij aan zijn abonnees zou kunnen verlenen. 
10. Om dit doel te kunnen bereiken, zal de abonnee zich bij zijn boekingen en 
vliegbiljettenverkoop aan de in het gebruikte geautomatiseerde boekingssysteem opgenomen 
informatie moeten houden en zich, waar mogelijk, voor reserveringen en ticketverkoop tot 
één en hetzelfde CRS moeten beperken. Een abonnee moet zich onthouden van 
reserveringen voor één en dezelfde passagier die fysiek onmogelijk zijn, zoals meervoudige 
boekingen op een aantal vluchten om een klant, ongeacht de tijd waarop deze uiteindelijk 
op de luchthaven aankomt, een plaats in een vliegtuig te garanderen. 
(Zie voorgesteld artikel 9a en Bijlage II ). 
b) Uitbreiding van de werkingssfeer van de gedragsregels tot railvervoerinformatie 
14 
11. Met de snelle uitbreiding van het hogesnelheidsspoorwegnet in de EU beschikt 
een consument die een afstand tussen 300 en 800 km wenst af te leggen, thans over een 
redelijk alternatief voor het luchtvervoer. Om echter volledig van de nieuwe 
keuzemogelijkheden profijt te kunnen trekken, dient de reiziger de vóór- en nadelen van de 
aangeboden diensten met elkaar te kunnen vergelijken en, bij een combinatie van 
vervoerwijzen, over continue informatie te kunnen beschikken. Momenteel is het zo dat 
rail- en luchtvervoerdiensten grotendeels langs verschillende kanalen worden gedistribueerd, 
waardoor een vergelijking van de verschillende opties bemoeilijkt wordt. Er zijn 
sporadische voorbeelden van geautomatiseerde boekingssystemen voor luchtvervoer die ook 
railvervoerinformatie op hun scherm brengen; in de meeste gevallen wordt dan van de 
identificatiecode van de luchtvaartmaatschappij gebruikt gemaakt. 
12. De Commissie beseft hoe belangrijk distributieregelingen zijn om in het algemeen 
interoperabiliteit te kunnen stimuleren. Zij is zich ook bewust van de mogelijke voordelen 
hiervan in termen van een betere informatieverstrekking aan de consument en van een 
vermindering van de distributiekosten, doordat verspillende meervoudige boekingen dan tot 
het verleden zouden behoren. Zij stelt derhalve voor railvervoerexploitantendiensten de 
mogelijkheid te bieden hun reisinformatie eveneens op de CRS-beeldschermen voor 
luchtvervoerdiensten te laten opnemen. 
13. De meest bevredigende methode om de voorwaarden vast te stellen waarop een 
spoorwegexploitant zijn diensten naast die van de luchtvaartmaatschappijen zou kunnen 
distribueren, zou hierin bestaan dat de spoorwegexploitant dezelfde verplichtingen krijgt 
opgelegd als die welke voor een deelnemende luchtvaartmaatschappij gelden. Daarom 
wordt, om discriminatie te vermijden, voorgesteld een spoorwegexploitant binnen het 
bestek van de gedragsregels als luchtvaartmaatschappij te beschouwen en zijn diensten op 
een geïntegreerd beeldscherm te laten aanbieden, voor zover hij voldoet aan de 
verplichtingen die deelnemende luchtvaartmaatschappijen opgelegd gekregen hebben. 
14. De vraag is gerezen of een spoorwegexploitant die ook 
computerreserveringsdiensten (voor railvervoer) verleent, eveneens als 
systeemverkoper/moederluchtvaartmaatschappij zou moeten worden behandeld en aldus 
verplicht zou zijn het bepaalde in de artikelen 3, 3bis, 4, 4bis, 5, 6, 7, 8, 9, 10 en 21bis 
van de gedragsregels in acht te nemen. Aangezien dergelijke reserveringssystemen 
voornamelijk met het oog op de eigen diensten van de railvervoeronderneming bedoeld zijn 
en de deelneming van andere railvervoerbedrijven zeer beperkt blijft, zou het systeem van 
de spoorwegexploitant, wat de gedragsregels betreft, eigenlijk niet als een geautomatiseerd 
boekingssysteem mogen worden beschouwd. 
15. De voor opneming van railvervoerinformatie op het hoofdscherm vast te stellen 
uitgangsregeling is zeer complex en moet zorgvuldig van alle kanten worden bekeken. 
Vooral het feit dat het scherm door het aangeven van alle mogelijke railvervoerdiensten 
overvol kan raken, verdient bijzondere aandacht. Men zou moeten bekijken welke 
railvervoerdiensten, bijvoorbeeld hogesnelheidslijn, intercity, enz. moeten worden 
opgenomen, terwijl plaatselijke verbindingen bijvoorbeeld hiervan uitgesloten zouden 
moeten blijven. In dit stadium wordt echter nog niet voorgesteld om verschillende criteria 
voor de opneming van railvervoerdiensten in het beeldschermalgorithme vast te stellen. 
15 
Meer algemene technische problemen kunnen zich voordoen wanneer het aantal 
IATA-plaatsidentificatiecodes ter aanduiding van alle op de CRS-monitors te vermelden 
spoorwegstations, aanzienlijk wordt vergroot. Het is niet duidelijk of de huidige, uit drie 
karakters bestaande codes voldoende zullen zijn om in de nieuwe behoeften te voorzien. 
(Zie voorgesteld artikel 2(r), 2(s), 2(t) en 21.b ). 
c) Prijsberekeningsbeleid 
16. Commissie, geautomatiseerde boekingssystemen, luchtvaartmaatschappijen en 
abonnees hebben een uitgebreide discussie gehouden over de grondslag waarop de 
geautomatiseerde boekingssystemen de voor hun diensten te vragen vergoedingen 
berekenen. Verscheidene luchtvaartmaatschappijen hebben er zich bij de Commissie over 
beklaagd dat de geautomatiseerde boekingssystemen zich niet hebben gehouden aan de 
bepaling van artikel 10, lid 1, dat "de door een systeemverkoper gevraagde vergoedingen 
[...] niet discriminerend (mogen) zijn en ['...] een aanvaardbare structuur (moeten) hebben 
en in een redelijke verhouding staan tot de kostprijs van de verstrekte en gebruikte diensten; 
met name moeten voor een gelijk dienstverleningsniveau de vergoedingen dezelfde zijn". 
Hun klachten zijn terug te voeren op het feit dat abonnees die met een CRS werken van 
kortingen of andere gunstige regelingen kunnen profiteren (produktiviteitskortingen of 
premieregelingen). Een gevolg van dergelijke regelingen is dat het gedeelte van de kosten 
dat niet langer door de abonnee wordt gedragen dan maar aan de door de 
luchtvaartmaatschappij te betalen vergoeding wordt toegevoegd. Zo kan het gebeuren dat tal 
van grote abonnees, als gevolg van premieregelingen, in feite voor het gebruik van de 
CRS-faciliteiten betaald worden. 
17. Met de hulp van externe consultants heeft de Commissie uitgebreid onderzoek 
gedaan naar het door de geautomatiseerde boekingssystemen gevoerde 
prijsberekeningsbeleid. Bij dit onderzoek heeft men echter geen zekerheid kunnen krijgen 
omtrent de ten behoeve van de abonnees gehanteerde premieregelingen. Erkend werd dat de 
huidige trend op dit gebied tot een steeds fellere concurrentie leidt tussen geautomatiseerde 
boekingssystemen die steeds verder gaan in hun pogingen om de abonnees voor zich te 
winnen, met alle gevolgen van dien voor de luchtvaartmaatschappij die uiteindelijk voor de 
hogere boekingsvergoedingen moet opdraaien. 
18. Aan de andere kant werd ook erkend dat de huidige premieregeling ten gunste 
van de abonnees voor de geautomatiseerde boekingssystemen een belangrijk instrument is 
om tot nieuwe markten toegang te krijgen of hun marktaandeel op bestaande markten te 
vergroten. De geautomatiseerde boekingssystemen stellen dat hun prijsbeleid ten aanzien 
van de abonnees in twee aparte componenten uiteenvalt: ten eerste is er een vergoeding 
voor de verstrekking van materieel en andere diensten en ten tweede een aan de abonnee 
verschuldigde vergoeding voor de verschaffing van CRS-distributiediensten. De hoogte 
van de distributievergoeding varieert naar gelang van de concurrentie op de markt. Het 
verslag van de consultant bracht een rechtstreeks verband tussen de hoogte van de 
distributievergoeding en het conçurrentieniveau op de markt aan het licht. Waar de 
concurrentie het felst is, kan het gebeuren dat de vergoeding die het geautomatiseerde 
boekingssysteem de abonnees voor de distributie van zijn diensten moet betalen hoger 
16 
uitvalt dan de vergoeding die het dezelfde abonnees voor rnaterieelverhuur en andere 
diensten in rekening brengt. 
19. De Commissie aanvaardt dat het niet in het belang van het boekingssysteem is om 
de aan de abonnees voor de distributie van zijn diensten verschuldigde vergoeding maar te 
laten stijgen en dat de geautomatiseerde boekingssystemen dus de aan de abonnees te 
betalen bedragen niet expres hebben proberen te verhogen om de boekingsvergoedingen 
maar omhoog te krijgen. Gezien de nauwe samenhang tussen premiebetalingen en de mate 
van concurrentie tussen geautomatiseerde boekingssystemen op een bepaalde markt, hecht 
de Commissie geloof aan de bewering van de geautomatiseerde boekingssystemen dat het 
bij de aan de abonnees uitbetaalde premies om distributiekosten gaat. Als zodanig kunnen 
deze bij de berekening van de boekingsvergoeding in aanmerking worden genomen. 
20. De Commissie probeert niet concurrentie tussen geautomatiseerde 
boekingssystemen te voorkomen door het vermogen van een CRS om nieuwe handel naar 
zich toe te trekken aan banden te leggen. Daarom moeten de verplichtingen van een 
systeemverkoper inzake het door hem ten aanzien van de abonnees gevoerde prijsbeleid 
nader worden toegelicht. Evenzo wordt voorgesteld het huidige lid 1 van artikel 10 (te 
hernummeren als artikel 10, lid 1, sub a)) alleen van toepassing te maken op de aan 
deelnemende luchtvaartmaatschappijen te berekenen vergoedingen en een nieuw artikel 10, 
lid 1, sub b) in te voeren met het voorschrift dat de aan een abonnee voor materiaalhuur, 
enzovoorts berekende vergoedingen niet discriminerend mogen zijn, een aanvaardbare 
structuur moeten hebben en in een redelijke verhouding tot de kostprijs van de verstrekte en 
gebruikte diensten moet staan en, met name, dat deze voor een gelijk 
dienstverleningsniveau steeds dezelfde dienen te zijn. De hoogte van de aan de abonnees te 
betalen vergoeding, welke om de hierboven uiteengezette redenen als distributiekosten voor 
de systeemverkoper wordt beschouwd, zou dan aan de hand van het gestelde in 
paragraaf 19 worden vastgesteld. 
21. Artikel 3.a.l.(b) van de gedragsregels bepaalt de kosten die van een 
moederluchtvaartmaatschappij verlangd mogen worden als deze boekingen overeenkomstig 
Artikel 3.a.l.(a) accepteert. Niettemin is de huidige tekst tweeslachtig en zou kunnen leiden 
tot het heffen van excessieve kosten voor genoemde boekingen. Om zeker te stellen dat de 
bepaling de te heffen kosten duidelijker definieert, wordt voorgesteld dat een 
moederluchtvaartmaatschappij, met betrekking tot een andere CRS, er niet toe zou mogen 
worden verplicht meer voor gelijkwaardige transacties (boekingen) bij deze CRS te betalen 
dan het bedrag dat zij haar eigen geautomatiseerde boekingssysteem betaalt. 
(Zie artikel 3bis en 10, lid 1). 
d) Aangeven van gedeelde-codevluchten 
22. In de in 1993 goedgekeurde gewijzigde versie van de gedragsregels mochten van 
de deelnemende luchtvaartmaatschappijen met codedelingsafspraken er steeds maximaal 
twee met gebruikmaking van hun individuele identificatiecode afzonderlijk op het scherm 
worden getoond. De redenen die aan het besluit van de Raad betreffende 
gedeelde-codevluchten ten grondslag lagen, zijn ook vandaag nog actueel. In hoofdzaak 
komen deze erop neer dat codedeling voor de consument gunstig kan zijn door bijvoorbeeld 
17 
de hieruit voortvloeiende betere verbindingsvluchten, meer gestroomlijnde 
incheckprocedures, speciale aanbiedingen en gezamenlijke programma's voor mensen die 
veelvuldig het vliegtuig gebruiken. 
23. Gesuggereerd is evenwel dat het beperken van het op het beeldscherm weer te 
geven aantal vluchtopties tot twee arbitrair is en, hetgeen belangrijker is, moeilijk te 
controleren valt. Er is tot nog toe maar één geautomatiseerd boekingssysteem geweest dat 
een bevredigende procedure heeft ingesteld om luchtvaartmaatschappijen de kans te geven 
aan deze bepaling te voldoen (de AEA/Reeds-oplossing"). De overige drie in de EU 
opererende geautomatiserende boekingssystemen hebben verklaard de regel wel te willen 
uitvoeren, maar dat zij nog met een aantal praktische problemen zitten, die voor het 
merendeel verband houden met het gebrek aan voldoende informatie van de 
luchtvaartmaatschappijen, zodat het geautomatiseerde boekingssysteem niet kan uitmaken, 
welke twee vluchtopties op het beeldscherm moeten weergegeven. 
24. In deze omstandigheden zal moeten worden overwogen of de bestaande regel niet 
aan een wijziging toe is. Zou tot zo'n wijziging worden besloten, dan lijken er slechts twee 
alternatieven mogelijk te zijn. Volgens het eerste alternatief zouden alle 
gedeelde-codevluchten (zowel operationele als voor marketing-doeleinden aangegeven 
vluchten) op het CRS-scherm kunnen worden getoond. Bij het tweede alternatief zou het 
alleen om de operationele vluchten zelf gaan. 
25. Er zijn overtuigende argumenten aanwezig voor de voorspelling dat de 
mogelijkheid om alle vluchtopties op een CRS-monitor weer te geven ertoe leidt dat het 
scherm overvol raakt (het CRS-beeldscherm toont dan verscheidene vluchten voor één en 
dezelfde route, welke in feite allemaal marketing-versies van één enkele operationele vlucht 
zijn). Dit heeft tot gevolg dat de "echte" operationele vluchten op het tweede of derde 
scherm terechtkomen en maar weinig kans maken om door de abonnee te worden 
geselecteerd. Aangezien het merendeel van alle boekingen aan de hand van het eerste 
scherm wordt gemaakt, kan deze situatie sterk in het voordeel werken van 
luchtvaartmaatschappijen met codedelingsovereenkomsten. Tevens kan deze gang van zaken 
voor de consument zeer verwarrend zijn. 
26. Al met al meent de Commissie dat het weergeven van meerdere opties voor één 
en dezelfde vlucht een dusdanig distorsie-effect heeft dat de voordelen die de consument 
van de hierboven codedelingsregelingen heeft, hier niet tegen opwegen. 
27. Het tweede alternatief - alleen weergave van de operationele vluchten - heeft over 
het algemeen negatieve reacties in de sector uitgelokt. De erkende voordelen van 
codedelingsafspraken zouden worden uitgehold, indien de luchtvaartmaatschappijen niet in 
de gelegenheid zijn de vluchten van hun codedelingspartners met hun eigen namen te 
commercialiseren. 
28. Gezien het bovenstaande wordt voorgesteld de huidige regelingen te handhaven, 
maar zo te verduidelijken dat een geautomatiseerd boekingssysteem, bij gebrek aan 
voldoende informatie om de twee-optiesregel toe te passen, dan de gelegenheid krijgt om, 
op niet-discriminatoire basis de verschillende opties op het scherm aan te geven. 
18 
(Zie bijlage, paragraaf 10). 
e) Draagwijdte van de controle 
29. De huidige tekst van artikel 2 Ibis betreffende de controle op de technische 
conformiteit van een geautomatiseerd boekingssysteem behoeft verduidelijking met 
betrekking tot het controletijdvak, de te verifiëren activiteiten van het geautomatiseerde 
boekingssysteem en de uiterste datum voor de indiening van het controleverslag. 
30. Momenteel is het zo dat een systeemverkoper ervoor moet zorgen dat de 
technische conformiteit van zijn CRS door een onafhankelijk controleur wordt 
geïnspecteerd. De gedragsregels specificeren niet of deze controle continu, gedurende het 
gehele jaar plaats vindt, dan wel op een bepaald tijdstip (b.v. de datum waarop de controle 
door de controleur wordt verricht). 
31. Om te garanderen dat bij de gedragsregels vereiste controlemechanismen te allen 
tijde aanwezig zijn, dient voor de controle van het gehele jaar te worden uitgegaan. Dit 
betekent echter niet noodzakelijkerwijze dat de controleur 24 uur per etmaal aanwezig moet 
zijn. Om aan de door de gedragsregels gestelde eisen te voldoen mag hij bij zijn werk 
gebruik maken van de door het management gehanteerde interne-controlemechanismen. 
32. Bij de door de onafhankelijke controleur te verifiëren technische conformiteit van 
het geautomatiseerde boekingssysteem gaat het niet alleen om de gebruikte 
systeemprogrammatuur en -hardware, maar ook om de door het management gehanteerde 
interne-controlemechanismen, waarvan in de voorgaande paragraaf sprake was. 
33. Ten slotte wordt in het belang van een efficiënte organisatie van het 
controleproces voorgesteld het controlerapport over het gehele kalenderjaar te laten lopen 
en te bepalen dat dit binnen de vier maanden volgend op het jaar in kwestie moet worden 
ingediend. 
(Zie artikel 2Ibis). 
f) Regelingen voor de verkoop van vliegbiljetten voor door één en dezelfde 
luchtvaartmaatschappij verzorgde vluchten met hetzelfde vluchtnummer. 
34. De bepaling betreffende de vliegbiljetten voor vluchten die door dezelfde 
luchtvaartmaatschappij worden geëxploiteerd en die hetzelfde vluchtnummer hebben 
(paragraaf 9 van de bijlage bij de gedragsregels) verlangt een grotere mate van duidelijkheid 
om te bereiken dat de door de Raad beoogde doelstellingen volledig worden gerealiseerd. 
De gedragsregels bepalen hier momenteel het volgende: "Niettemin is slechts één 
reservering nodig wanneer de vluchten door dezelfde luchtvaartmaatschappij worden 
geëxploiteerd, zij hetzelfde vluchtnummer dragen, en de luchtvaartmaatschappij slechts één 
vluchtcoupon verlangt"). Opgemerkt is dat het feit dat de luchtvaartmaatschappij slechts één 
vluchtcoupon verlangt, geen corresponderende verplichting voor het geautomatiseerde 
boekingssysteem schept om zo'n coupon af te geven. 
19 
35. Daarom wordt voorgesteld deze bepaling als volgt te veranderen: "Wanneer de 
vluchten echter door één en dezelfde luchtvaartmaatschappij worden geëxploiteerd en 
hetzelfde vluchtnummer dragen en wanneer de luchtvaartmaatschappij slechts één 
vluchtcoupon en één reservering verlangt, mag een geautomatiseerd boekingssysteem 
slechts één coupon afgeven en één reservering in rekening brengen. 
(Zie bijlage, paragraaf 9). 
g) Beveiligingspakket 
36. Op grond van artikel 6, lid 4, dient een systeemverkoper binnen drie maanden na 
de inwerkingtreding van de verordening een beschrijving beschikbaar te stellen van de 
technische en administratieve maatregelen (het zogenaamde "beveiligingspakket") die hij 
heeft genomen ter beveiliging van de uit hoofde van de gedragscode (artikel 6, lid 1, en 6, 
lid 2,) te verstrekken persoonlijke en marketing-gegevens. De Commissie moet dan 
besluiten of deze beveiligingsmaatregelen toereikend zijn (artikel 6, lid 5). 
37. Aangezien de Commissie onlangs haar beoordeling van de beveiligingspakketten 
van alle in de EU werkzame geautomatiseerde boekingssystemen heeft afgerond en dat 
artikel 2Ibis vereist dat conformiteit met de beveiligingsbepalingen van artikel 6, lid 1 en 2, 
hoe dan ook aan een controle wordt onderworpen, is de bepaling om een beschrijving van 
de genomen maatregelen aan de Commissie voor te leggen, niet langer vereist. Om te 
bereiken dat de op systeemverkopers rustende verplichtingen behoorlijk in de uiteindelijke 
geconsolideerde versie van de drie gedragscode-verordeningen tot uitdrukking komen, 
wordt voorgesteld lid 4 en 5 van artikel 6 te schrappen. 
38. De schrapping van artikel 6, lid 5, brengt met zich mee dat artikel 3bis, lid 2, 
moet worden herzien. Artikel 3bis, lid 2, schrijft het volgende voor: "De uit dit artikel 
voortvloeiende verplichting geldt niet ten aanzien van een concurrerend geautomatiseerd 
boekingssysteem wanneer overeenkomstig de procedures van artikel 6, lid 5, c.q. artikel 7, 
leden 3 en 4, is besloten dat artikel 4b is niet is nagekomen omdat een systeemverkoper geen 
toereikende garantie kan bieden dat de uit artikel 6 voortvloeiende verplichtingen inzake 
ongemachtigde toegang van moederluchtvaartmaatschappijen tot informatie worden 
nagekomen". Aangezien wordt voorgesteld artikel 6, lid 5, te schrappen en de leden 3 en 4 
van artikel 7 (de wederker igheidsbepaüngen) via artikel 7, lid 2, reeds rechtstreeks in 
opheffing voorzien van de krachtens artikel 3bis op de moederluchtvaartmaatschappijen 
rustende verplichting, zou artikel 3bis, lid 2, aan de algemene controlebevoegdheden van 
artikel 11 moeten worden gekoppeld. 
(Zie artikel 3bis en 6). 
h) Recht van een onderneming of ondernemingsvereniging om te worden gehoord 
39. Krachtens de ingevolge artikel 11 van de gedragsregels door de Raad aan de 
Commissie verleende bevoegdheden, is de Commissie gemachtigd procedures in te leiden 
om aan inbreuken op de bepalingen van de gedragsregels een einde te maken. Ingeval de 
Commissie voornemens is een onderneming of vereniging van ondernemingen een boete op 
te leggen, dient zij de betrokkenen in de gelegenheid te stellen te worden gehoord ter zake 
20 
van de punten waarop de bezwaren van de Commissie betrekking hebben (artikel 19). De 
Commissie kan evenwel een besluit nemen dat, zonder dat hier een boete wordt opgelegd, 
voor de onderneming in kwestie vérstrekkende commerciële gevolgen heeft (de Commissie 
mag bijvoorbeeld van een systeemverkoper verlangen dat deze een einde maakt aan door de 
Commissie als oneerlijk beschouwde voorwaarden in een overeenkomst met een 
deelnemende luchtvaartmaatschappij). Zou deze mogelijkheid om in dergelijke 
omstandigheden te worden gehoord niet aanwezig zijn, dan zou dit een inbreuk op het recht 
van verweer zijn. Daarom wordt voorgesteld het recht om te worden gehoord met name toe 
te kennen aan verdedigende partijen in alle gevallen waarin de Commissie een besluit 
overweegt 
(Zie artikel 19). 
i) Informatiesystemen binnen de werkingssfeer van de gedragsregels 
40. Momenteel is het moeilijk zich met enige nauwkeurigheid een oordeel te vormen 
over de ontwikkelingen die zich in de methoden voor de elektronische distributie van 
luchtvervoerprodukten zullen voordoen. Het is nu al zo dat bij verschillende 
luchtvaartmaatschappijen en geautomatiseerde boekingssystemen reserveringen via het 
Internet kunnen worden gemaakt. Vaak wordt de vraag gesteld of dergelijke systemen 
binnen de werkingssfeer van de gedragsregels vallen. Volgens de huidige, in de 
gedragsregels gegeven definitie gaat het bij een geautomatiseerd boekingssysteem om een 
"geautomatiseerd systeem dat informatie inzake luchtvaartmaatschappijen bevat over, onder 
meer, vluchtschema's, vrije plaatsen of capaciteit, tarieven en bijbehorende diensten, met of 
zonder faciliteiten waarmee plaatsen kunnen worden gereserveerd of vliegbiljetten kunnen 
worden verstrekt, in zoverre sommige of al deze diensten voor abonnees beschikbaar zijn". 
41. Daar het Internet en soortgelijke systemen alleen maar als gesofistikeerde 
verbinding fungeren tussen informatieverschaffers, (b.v. een luchtvaartmaatschappij of een 
geautomatiseerd boekingssysteem) en hun abonnees en zelf geen gegevens betreffende 
luchtvervoerdiensten bevatten, lijken zij niet onder de definitie van een systeemverkoper of 
geautomatiseerd boekingssysteem te vallen. Dergelijke systemen worden als analoog 
beschouwd met communicatienetwerken, die niet rechtstreeks binnen de werkingssfeer van 
de gedragsregels liggen (b.v. het SITA-netwerk), zodat het de verantwoordelijkheid van 
een systeemverkoper zou zijn om erop toe te zien dat derden die namens hem 
luchtvervoerdiensten verstrekken zich aan de ter zake geldende gedragsregels houden. 
42. In het geval van via systemen als het Internet gedistribueerde diensten is het de 
informatieverstrekker (d.i. het CRS of de luchtvaartmaatschappij) die op de naleving van de 
gedragsregels moet toezien. Hierbij zou speciale aandacht moeten worden besteed aan het 
feit dat er in de definitie van een geautomatiseerd boekingssysteem sprake is van 
luchtvaartmaatschappijen (in het meervoud), reden waarom een alleen handelende 
luchtvaartmaatschappij die via het Internet of een soortgelijk medium informatie over haar 
eigen dienstverlening verstrekt, niet als een CRS zou worden beschouwd. Zodra evenwel 
ook de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen op het scherm worden gebracht, loopt 
zo'n maatschappij het risico als geautomatiseerd boekingssysteem te worden beschouwd, 
met als gevolg dat zij zich aan de gedragsregels zou moeten conformeren. 
21 
43. Ingevolge artikel 21 van de gedragsregels zijn de voorschriften met betrekking tot 
de neutraliteit van het hoofdscherm niet van toepassing op een geautomatiseerd 
boekingssysteem dat zich in de eigen kantoren van een luchtvaartmaatschappij of groep 
luchtvaartmaatschappijen bevindt. Een consument kan niet redelijkerwijze verwachten dat 
hij in het kantoor of aan de verkoopbalie van een luchtvaartmaatschappij zuiver objectieve 
informatie ontvangt. Door toepassing van hetzelfde beginsel op de via systemen of het 
Internet verschafte diensten zou een groep van luchtvaartmaatschappijen -die met 
codedelings- of soortgelijke overeenkomsten, maar niet alleen met interline-overeenkomsten 
- (daar dit het aantal geautomatiseerde boekingssystemen dat binnen het bereik van de 
gedragsregels valt ernstig zou kunnen beperken) - in staat worden gesteld informatie over 
haar luchtvervoerprodukten te verschaffen, zonder zich hierbij aan het bepaalde in artikel 5 
en artikel 9, lid 5, te hoeven houden. Voorgesteld is dat Artikel 21 eveneens wordt 
gewijzigd om de constitentie te waarborgen. 
44. Om te bereiken dat CRS-diensten die langs elektronische weg rechtstreeks aan de 
gebruiker worden aangeboden, ook onder de gedragsregels komen te vallen, wordt 
voorgesteld in de definitie van een abonnee te spreken van de "gebruiker van een 
geautomatiseerd boekingssysteem" en de verwijzing naar de distributiefaciliteiten te laten 
vervallen. Hierdoor zou het ook duidelijker worden dat informatiesystemen binnen de 
werkingssfeer van de gedragsregels vallen. 
(Zie artikel 2, lid 1, en het voorgestelde artikel 21 en Artikel 21quater) 
j) Verplichtingen van derden 
45. Om duidelijker te maken op welke manier informatiesystemen, evenals de 
namens een systeemverkoper door eventuele derden verleende diensten - binnen de 
werkingssfeer van de gedragsregels vallen, wordt voorgesteld de systeemverkoper ertoe te 
verplichten er bij zijn betrekkingen met derden specifiek op toe te zien dat deze de 
desbetreffende gedragsregels naleven. 
(Zie artikel 4bis). 
k) Rangschikking van vluchten 
46. Nu de luchtvaartmaatschappijen steeds meer met naaf- en spaakafspraken 
werken, kunnen indirecte vluchten thans qua dienstverlening als gelijkwaardig worden 
beschouwd aan rechtstreekse vluchten met één of meer tussenlandingen. 
47. De in paragraaf 1 van de bijlage gegeven rangschikkingscriteria dient te worden 
gewijzigd opdat eerst alle ononderbroken vluchten tussen de betrokken stedenparen en dan 
alle andere vluchten op het beeldscherm worden aangegeven. 
(Zie bijlage, paragraaf 1). 
22 
1) Factureringsgegevens op magnetische informatiedragers 
48. Artikel 10, lid 1, van de gedragsregels vereist onder meer dat de 
systeemverkoper de factureringsgegevens op magnetische informatiedragers aanbiedt. Met 
deze bepaling wordt het feit erkend dat een bevredigende controle op CRS-facturen alleen 
langs elektronische weg mogelijk is. De hoeveelheid boekingsgegevens is zó groot dat 
alternatieve media voor de opslag van factureringsinformatie, zoals microfiche of papier, 
gewoon niet toereikend zijn. 
49. Systeemverkopers brengen normaliter een bedrag in rekening voor de 
verschaffing van factureringsgegevens op magnetische media (BIDT - billing information 
data tapes), maar niet voor informatieverstrekking op andere media. Het berekende bedrag 
ligt aanmerkelijk hoger dan de kosten van de tape zelf. Daarom wordt voorgesteld dat het 
voor de verstrekking van factureringsgegevens op magnetische media berekende bedrag niet 
hoger mag zijn dan de som van de kostenverbonden aan de media en aan de transportkosten 
daarvan. 
(Zie artikel 10, lid 1). 
m) Overige 
50. Artikel 23.2 van Verordening 2299/89 is niet langer actueel en komt daarom te 
vervallen. 
(Artikel 23, lid 2, van Verordening 2299/89) 
23 
Voorstel voor een 
Verordening (EG) van de Raad 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 van de Raad 
betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen (CRS) 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op de 
artikelen 75 en 84, lid 2, 
Gezien het voorstel van de Commissie , 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité , 
Handelend in overeenstemming met de in artikel 189C van het Verdrag bedoelde procedure 
van samenwerking met het Europees Parlement , 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 2299/894, als gewijzigd bij Verordening (EEG) 
nr. 3089/935, een betekenisvolle bijdrage levert tot het tot stand brengen van eerlijke 
concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en geautomatiseerde boekingssystemen en 
aldus ook de belangen van de consument beschermt; 
Overwegende dat de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 2299/89 moet worden 
uitgebreid en de bepalingen ervan verduidelijkt, en dat het passend is deze maatregelen op 
PB L 220 van 29.7.1989, hlz. 1. 
5 PB L278 van 1 l.l 1.1993, blz. 1. 
24 
communautair niveau te nemen om ervoor te zorgen dat de doelstellingen van de 
verordening in alle Lid-Staten worden gerealiseerd; 
Overwegende dat de onderhavige verordening de toepassing van de artikelen 85 en 86 van 
het Verdrag onverlet laat; 
Overwegende dat deze verordening geen gevolgen heeft voor de toepassing van 
Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 
betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van 
persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens; 
Overwegende dat in Verordening (EEG) nr. 3652/936, zoals gewijzigd middels het Artikel 
betrekking hebbend op de toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden, is bepaald dat 
artikel 85, lid 1, van het Verdrag niet van toepassing is op overeenkomsten voor de 
gemeenschappelijke aankoop, ontwikkeling en exploitatie van geautomatiseerde 
boekingssystemen; 
Overwegende dat systemen waarmee langs elektronische weg via openbare 
telecommunicatienetwerken rechtstreeks informatie aan de consument wordt verschaft, 
binnen de werkingssfeer van de gedragsregels moeten worden gebracht; 
Overwegende dat het wenselijk is de berekeningsgrondslag te verduidelijken voor de 
bedragen die in rekening worden gebracht aan moederluchtvaartmaatschappijen voor 
boekingen die zij van concurrerende geautomatiseerde boekingssystemen moeten 
accepteren; 
Overwegende dat het noodzakelijk is de berekeningsgrondslag te verduidelijken van de 
bedragen die de geautomatiseerde boekingssystemen in rekening brengen voor de aan 
deelnemende luchtvaartmaatschappijen en abonnees verstrekte diensten; 
Overwegende dat het noodzakelijk is erop toe te zien dat derden die namens een 
geautomatiseerd boekingssysteem diensten verlenen aan dezelfde verplichtingen zijn 
onderworpen als die welke ingevolge de gedragsregels op dat geautomatiseerde 
boekingssysteem van toepassing zijn; 
PB L 333 van 31.12.1993, blz. 37. 
25 
Overwegende dat de door de gedragsregels voorgeschreven bepalingen ter controle van 
geautomatiseerde boekingssystemen zo doeltreffend zijn gebleken dat een afzonderlijke 
toetsing door de Commissie van de door een geautomatiseerd boekingssysteem getroffen 
maatregelen ter beveiliging van gegevens overbodig is geworden; 
Overwegende dat het noodzakelijk is abonnees rechtstreeks binnen de werkingssfeer van de 
gedragsregels te brengen, om te bewerkstelligen dat de door hen aan hun klanten verschafte 
reserveringsinformatie niet onnauwkeurig, misleidend of discriminerend is; 
Overwegende dat in het recht van een betrokkene om met betrekking tot door de 
Commissie gewraakte punten te worden gehoord, uitdrukkelijk dient te worden voorzien; 
Overwegende dat de integratie van railvervoerdiensten in het systeem van luchtvaartdiensten 
geautomatiseerde boekingssystemen de kwaliteit van de informatie voorziening jegens 
klanten kan verbeteren en kostbare en onnodige verdubbeling van boekingssystemen kan 
voorkomen; 
Overwegende dat railvervoerbedrijven diensten middels gëintegreerde spoor- en 
luchtvervoer geautomatiseerde boekingssystemen aanbieden, dienen zij dezelfde 
voorwaarden te respecteren als luchtvaartmaatschappijen; 
Overwegende dat door luchtvaartmaatschappijen die joint ventures vormen of andere 
contractuele regelingen hebben, geboden informatie- of distributiefaciliteiten niet aan de 
gedragsregels onderworpen mogen zijn; 
Overwegende dat de criteria voor de rangschikking van vluchten van dien aard moeten zijn 
dat de consument steeds de beste opties voor de geboden luchtvervoermogelijkheden krijgt 
aangeboden; 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
26 
Artikel 1 
Verordening (EEG) nr. 2289/89 wordt als volgt gewijzigd: 
1. Artikel 1, wordt vervangen door de volgende tekst: 
"Artikel 1 
Deze verordening is van toepassing op geautomatiseerde boekingssystemen voor zover zij 
luchtvervoerproducten omvatten, al dan niet met inbegrip van railvervoerproducten, wanneer 
die op het grondgebied van de Gemeenschap worden aangeboden en/of gebruikt, ongeacht 
de status of nationaliteit van de systeemverkoper, 
de bron van de gebruikte informatie of de plaats waar de betrokken centrale 
dataverwerkingseenheid zich bevindt, 
de geografische ligging van de luchthavens waartussen het luchtvervoer plaatsvindt. 
2. Artikel 2 wordt als volgt gewijzigd: 
a) Paragraaf (1) wordt vervangen door het volgende: 
(1) 
"abonnee": een persoon, geen consument, onderneming, of deelnemende 
luchtvaartmaatschappij zijnde, welke, uit hoofde van een contract of enigerlei andere 
financiële overeenkomst met een systeemverkoper, gebruikmaakt van de 
distributiefaciliteiten voor luchtvervoerproducten van een geautomatiseerd 
boekingssysteem;" 
b) Paragraaf (m) wordt vervangen door het volgende: 
(m) 
"consument": een persoon die informatie wenst over een luchtvervoerproduct en/of 
voornemens is een luchtvervoerproduct te kopen; wanneer een systeemverkoper een 
financiële regeling met een consument heeft, zijn de neutraliteitsbeginselen van deze 
verordening van toepassing; 
c) Aan paragraaf (q) wordt toegevoegd: 
(q) 
27 
(q) 
"railvervoerbedrijP: een particulier of overheidsbedrijf dat als belangrijkste activiteit het 
verstrekken van railvervoerdiensten aan passagiers heeft. 
d) Paragrafen (r), (s) en (t) worden toegevoegd: 
(r) "afzonderlijk railvervoer product": het vervoer via rail van een passagier tussen twee 
stations, met inbegrip van alle bijbehorende aanvullende diensten en bijkomende voordelen 
die als een integrerend onderdeel van het produkt ten verkoop worden aangeboden en/of 
worden verkocht; 
(s) "gecombineerd railvervoer produkt": een van te voren georganiseerde combinatie van 
een afzonderlijk railvervoer produkt met andere diensten die geen bij het railvervoer 
horende aanvullende diensten zijn, die tegen een "all-in-prijs" ten verkoop wordt 
aangeboden en/of verkocht; 
(t) "railvervoer produkt" zowel afzonderlijke als gecombineerde railvervoer produkten;" 
3. Artikel 3a. wordt als volgt gewijzigd: 
a) lidl, sub b wordt vervangen door het volgende: 
(b) 
De moederluchtvaartmaatschappij mag niet worden verplicht in dit verband 
kosten te aanvaarden, met uitzondering van die voor de reproductie van de te 
verstrekken informatie en die voor aanvaarde boekingen. De voor een aanvaarde 
boeking verschuldigde boekingvergoeding aan een CRS dient, in 
overeenstemming met dit artikel, niet hoger zijn dan de voor een gelijkwaardige 
dienst aan het eigen geautomatiseerde boekingssysteem van een 
luchtvaartmaatschappij, betaalde vergoeding. 
b) lid 2, wordt vervangen door het volgende: 
28 
De uit dit artikel voortvloeiende verplichting geldt niet ten aanzien van een 
concurrerend geautomatiseerd boekingssysteem wanneer, overeenkomstig de 
procedures van artikel 11, besloten is dat het geautomatiseerde boekingssysteem 
in strijd heeft gehandeld met de artikelen 4bis of 6 inzake ongemachtigde toegang 
van moederluchtvaartmaatschappijen tot informatie. " 
4. Artikel 4bis, lid 4, wordt toegevoegd: 
"Artikel 4 
Een systeemverkoper ziet erop toe dat derden die namens hem alle dan wel een 
gedeelte van de geautomatiseerde boekingsdiensten verlenen de desbetreffende 
bepalingen van deze verordening naleven. " 
5. De leden 4 en 5 van artikel 6 komen te vervallen. 
6. Het volgende artikel 9bis wordt ingevoegd: 
"Artikel 9bis 
1. (a) Wat de door een geautomatiseerd boekingssysteem verschafte informatie 
betreft, zal een abonnee in overeenstemming met artikel 5, lid 2, onder a) 
en b), de vluchtgegevens op een neutrale manier weergeven, tenzij er in 
verband met de door een consument uitgesproken voorkeur een andere 
weergave vereist is. 
(b) Een abonnee zal de door een geautomatiseerd boekingssysteem verstrekte 
informatie niet op zodanige wijze manipuleren dat een onnauwkeurige, 
misleidende of discriminerende presentatie van deze gegevens aan de 
consument hiervan het gevolg is. 
(c) Een abonnee verzorgt boekingen en geeft vliegbiljetten af in 
overeenstemming met de in het gebruikte geautomatiseerde boekingssysteem 
29 
geregistreerde informatie, dan wel bij machtiging van de luchtvaartmaatschappij 
in kwestie. 
(d) Een abonnee stelt de consument in kennis van eventuele veranderingen van 
materieel, het aantal geplande tussenlandingen, de identiteit van de 
luchtvaartmaatschappij die de vlucht daadwerkelijk uitvoert en van eventueel 
noodzakelijke veranderingen van luchthaven op de route in kwestie, welke 
gegevens op het informatiescherm van het geautomatiseerde boekingssysteem 
getoond worden. 
(e) Een consument heeft te allen tijde recht op een uitdraai van het beeldscherm 
van het geautomatiseerde boekingssysteem of heeft toegang tot een parallel 
scherm van een geautomatiseerd boekingssysteem waarop ten behoeve van de 
abonnee hetzelfde beeld getoond wordt. 
2. Een abonnee gebruikt de distributiefaciliteiten van een geautomatiseerd 
boekingssysteem, als beschreven in bijlage II van deze gedragsregels". 
7. Artikel 10, lid 1, wordt vervangen door de volgende tekst: 
1. (a) De door een systeemverkoper van een deelnemende luchtvaartmaatschappij 
gevraagde vergoedingen mogen niet discriminerend zijn, moeten een 
aanvaardbare structuur hebben en moeten in een redelijke verhouding staan tot de 
kostprijs van de verstrekte en gebruikte diensten; met name moeten voor een 
gelijk dienstverleningsniveau de vergoedingen dezelfde zijn. 
De facturering van de diensten van een geautomatiseerd boekingssysteem moet 
voldoende gedetailleerd zijn om de deelnemende luchtvaartmaatschappijen een 
duidelijk overzicht te geven van de gebruikte diensten en de vergoeding 
daarvoor; de facturen voor boekingskosten bevatten ten minste de volgende 
gegevens voor elke sector: 
30 
type CRS-boeking, 
naam passagier, 
land, 
IATA/ARC-agenschapsidentificatiecode, 
stadscode, 
stedenpaar of sector, 
boekingsdatum (transactiedatum), 
vluchtdatùm, 
vluchtnummer, 
statuscode (boekingsstatus), 
dienst (klasse van dienst), 
PNR-record locator, 
indicator boeking/annulering. 
De informatie wordt op magnetische drager aangeboden. Het bedrag dat 
berekend wordt voor de op magnetische drager vastgelegde factureringsgegevens 
mag niet hoger zijn dan de kosten van de drager zelf in combinatie met de 
transportkosten. 
Een deelnemende luchtvaartmaatschappij wordt de faciliteit aangeboden dat zij, 
telkens als een boeking/transactie wordt verricht waarvoor een 
boekingsvergoeding zal worden aangerekend, hiervan in kennis wordt gesteld. 
Wanneer de luchtvaartmaatschappij dergelijke kennisgeving wenst, wordt haar de 
mogelijkheid geboden deze boekingen/transacties te weigeren, tenzij de 
boeking/transactie al is aanvaard. 
(b) De door een systeemverkoper aan een abonnee berekende vergoeding voor 
de huur van materieel of andere diensten mogen niet discriminerend zijn, moeten 
een aanvaardbare structuur hebben en in een redelijke verhouding staan tot de 
kostprijs van de verstrekte en gebruikte diensten; met name moeten voor een 
gelijk dienstverleningsniveau de vergoedingen dezelfde zijn. Door de 
systeemverkoper aan zijn abonnees toegekende produktiviteitspremies in de vorm 
31 
lidl van kortingen op huurprijzen of provisiebetalingen, worden als distributiekosten 
van de systeemverkoper beschouwd. 
De facturering van de diensten van het geautomatiseerd boekingssysteem moet 
voldoende gedetailleerd zijn om de abonnees een duidelijk overzicht te geven van 
de gebruikte diensten en de vergoeding daarvoor. " 
Artikel 19, lid 1, wordt vervangen door de volgende tekst: 
Alvorens beschikkingen te geven op grond van de artikelen 11 of 16, stelt de 
Commissie de betrokken ondc~nemragsn en ondernemersverenigingen in de 
gelegenheid te worden gehoord ter zake van de punten van bezwaar welke de 
Commissie in aanmerking neemt of beeft genomen, " 
Artikel 21 wordt vervangen door de volgende tekst: 
Artikel 5, artikel 9 I'd 5, en cle bijlage zija niet van toepassing op een 
geautomatiseerd boekingssysteem dat door een luchfyaartrnaatschappij of een 
groep mchtvaartmaatschappijen wordt gebruikt, die een joint venture of een 
andere contractuele samenwerkingsvorm zijn aangegaan, maar geen interline 
overeenkomst, in haar (hun) eigen kanto(o)r(en) en verkooppunten die als 
zodanig duidelijk herkenbaar zijn. 
32 
10. Artikel 21bis, lid 1, wordt vervangen door de volgende tekst: 
lidl 
De systeemverkoper zr*r,;t ervoor dat technische overeenstemming van zijn 
geautomatiseerde boekingssysteem met de artikelen 4bis en 6 door een 
onafhankelijk controleur wordt nagegaan. De controle strekt zich uit over nr,': 
geheie kalenderjaar. Daartoe wordt de controleur te allen tijde toegang verleend 
tot alle programma's, procedures, verrichtingen en beveiligingen op computers of 
computersystemen waarmee de systeemverkoper zijn distributiefaciliteit verstrekt 
Elke systeemverkoper legt de Commissie binnen vier maanden na het einde van 
het kalenderjaar in kwestie het verslag voor van de controleur over diens controle 
en bevindingen. Dit verslag wordt door de Commissie onderzocht om na te gaan 
of de actie uit hoofde van artikel 11, lid 1, noodzakelijk is. " 
11. De volgende artikelen 21ter en quater worden toegevoegd: 
ter 
Een railvervoerexploitant is binnen het bestek van de gedragsregels te 
beschouwen als een deelnemende luchtvaartmaatschappij, mits deze een 
overeenkomst heeft met een systeemverkoper voor de distributie van zijn 
produkten via een geautomatiseerd boekingssysteem. De diensten van de 
railvervoerexploitant zullen op dezelfde wijze worden behandeld als 
luchtvervoerprodukten en in overeenstemming met de in bijlage l van deze 
gedragsregels uiteengezette criteria op het hoofdscherm worden aangegeven. Elke 
verwijzing naar "vluchten" in deze verordening is eveneens van toepassing op 
elke verwijzing naar "spoorvervoer". 
Artikel 21 quater 
33 
Waar twee of meer luchtvaartmaatschappijen een joint venture of enigerlei andere 
contractuele overeenkomst, uitgezonderd interline-overeenkomsten, hebben om 
via een openbaar telecommunicatienetwerk informatie en/of distributiefaciliteiten 
te verschaffen, waarbij de regeling als zodanig duidelijk wordt aangegeven, 
zullen de bepalingen van de gedragsregels niet op deze 
informatie/distributiefaciliteiten van toepassing zijn." 
12. Artikel 22.1 wordt vervangen door de volgende tekst: 
"Artikel 22.1 
Deze verordening zal de nationale wetgeving inzake veiligheid, openbare orde 
en de ter uitvoering van Richtlijn 95/46/EG genomen gegevensbeschermings-
maatregelen onverlet laten." 
13. Artikel 23 wordt vervangen door de volgende tekst: 
"Artikel 23 
De Raad neemt uiterlijk op 31 december 2002 een besluit over de herziening van 
deze verordening, aan de hand van een Commissievoorstel dat uiterlijk op 
31 maart 2002, samen met een verslag over de toepassing van deze verordening 
moet worden ingediend. " 
14. De bijlage wordt vervangen door de bijlagen I en II. 
Artikel 2 
Deze Verording treedt in werking op de dertigste dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke 
Lid-Staat. 
Gedaan te Brussel, 
Voor de Raad 
De Voorzitter 
34 
'BIJLAGE 
"BIJLAGE I 
Criteria voor de volgorde op het hoofdscherm van vluchten waarbij afzonderlijke 
luchtvervoerprodukten worden aangeboden. 
1. De vluchtmogelijkheden op hoofdschermen voor de gevraagde dag of dagen 
worden, tenzij een consument het anders wenst voor een bepaalde transactie, als 
volgt gerangschikt: 
(i) alle ononderbroken rechtstreekse vluchten tussen de betrokken stedenparen; 
(ii) verbindingsvluchten. 
2. Een consument heeft op zijn minst de mogelijkheid om te vragen dat de 
rangschikking op het hoofdscherm geschiedt op basis van de vertrek- of 
aankomsttijd en/of reisduur. Tenzij een consument het anders wenst, wordt de 
informatie op het hoofdscherm gerangschikt volgens de vertrektijd voor groep (i) 
en volgens de reisduur voor groep (ii). 
3. Wanneer een systeemverkoper besluit voor enig stedenpaar informatie over de 
vluchtschema's of tarieven van niet-deelnemende luchtvaartmaatschappijen, doch 
niet noodzakelijkerwijs van al die maatschappijen, op het beeldscherm weer te 
geven, dan dient de weergave van die informatie nauwkeurig en niet-misleidend 
te zijn, en mag zij geen discriminatie tussen de vermelde 
luchtvaartmaatschappijen inhouden. 
4. Indien, naar het beste weten van de systeemverkoper, de informatie over het 
aantal rechtstreekse geregelde luchtdiensten en de identiteit van de betrokken 
luchtvaartmaatschappijen onvolledig is, wordt zulks duidelijk op het scherm 
vermeld. 
5. Andere dan geregelde luchtdiensten worden duidelijk als zodanig aangegeven. 
6. Vluchten met een tussenlanding worden duidelijk als zodanig aangegeven. 
35 
7. Wanneer vluchten door een andere dan de door de desbetreffende code 
geïdentificeerde luchtvaartmaatschappij geëxploiteerd worden, wordt de identiteit 
van de feitelijke exploitant duidelijk aangegeven. Dit vereiste geldt in alle 
gevallen, behalve voor tijdelijke ad /wc-regelingen. 
8. Een systeemverkoper mag de ruimte van zijn hoofdscherm niet zodanig 
gebruiken dat daarbij buitensporig de nadruk wordt gelegd op één bepaalde 
reismogelijkheid of d?t er onrealistische reismogelijkheden worden aangeboden. 
9. Behoudens het bepaalde in punt 10 is het volgende van toepassing: 
(a) wat rechtstreekse luchtdiensten betreft, worden de vluchten niet meer aan 
één keer op een boofdscberro getoond; 
(b) wat multi-sectordiensten betreft waarbij wordt overgestapt, mag geen enkele 
vluchteombinatie meer dan één keer op een hoofdscherm worden getoond; 
(c) vluchten met overstap worden op dezelfde wijze behandeld en op het scherm 
weergegeven als verbindingsvïuchten, d.w.z. één regel per vliegtuig. 
Wanneer de vluchten echter door één en dezelfde luchtvaartmaatschappij worden 
geëxploiteerd en hetzelfde vluchtnummer dragen en wanneer de 
luchtvaartmaatschappij slechte één vluchtcoupon en één reservering verlangt, mag 
een geautomatiseerd boekingssysteem slechts één coupon afgeven en één 
reservering in rekening brengen. 
10. 1. Wanneer deelnemende luchtvaartmaatschappijen een joint venture of andere 
regelingen hebben die contractueel inhouden dat twee of meer van hen de 
gescheiden verantwoordelijkheid dragen voor het aanbod en de verkoop van 
luchtvervoerprodukten op een vlucht of een vluchteombinatie, dienen de woorden 
"vlucht" (voor rechtstreekse luchtdiensten) en "vluchteombinatie" (voor 
multi-sectordiensten) in punt 9 zodanig te worden geïnterpreteerd dat elk van de 
36 
betrokken luchtvaartmaatschappijen - tot een maximum van twee - afzonderlijk 
op het scherm mag worden getoond met gebruikmaking van haar individuele 
identificatie. 
2. Wanneer meer dan twee maatschappijen betrokken zijn, worden de twee 
maatschappijen die van de uitzondering als bedoeld in punt 10.1 gebruik mogen 
maken, aangewezen door de maatschappij dk de vlucht daadwerkelijk 
exploiteert. Indien de exploiterende luchtvaartmaatschappij niet voldoende 
informatie heeft verschaft om de twee aan te wijzen luchtvaartmaatschappijen te 
identificeren, mag een systeemverkoper de luchtvaartmaatschappijen op 
niet-discriminerende wijze aanwijzen. 
11. Een hoofdscherm omvat, waar zulks uitvoerbaar is, verbindingsvluchten op 
geregelde luchtdiensten van deelnemende luchtvaartmaatschappijen die met 
gebruikmaking van minimaal negen verbindingspunten tot stand zijn gebracht. 
Een systeemverkoper moet het verzoek van eer. deelnemende 
luchtvaartmaatschappij om opneming van een indirecte luchtdienst in het systeem 
aanvaarden, tenzij het traject langer is dan 130% van de grootcircelafstand tussen 
beide luchthavens, dan wel leidt tot uitsluiting van luchtdiensten met een kortere 
reisduur. Verbindingspunten waartussen de afstand meer dan 130% bedraagt, 
hoeven niet te worden gebruikt. 
BIJLAGE H 
Gebruik van distributiefaciliteiten door abonnees 
1. Een abonnee zal een nauwkeurige administratie bijhouden van alle via een 
geautomatiseerd boekingssysteem tot stand gekomen boekingstiansacties. Hierbij betreft het 
vluchtnummers, reserveringscodes, reisdata, vertrek- en aankomsttijden, segmentstatus, 
namen en initialen van passagiers met hun contactadres en/of telefoonnummer en 
ticketing-status. Bij boekingen of annuleringen moet de abonnee erop toezien dat de 
gebruikte boekingscode overeenkomt met de door de passagier betaalde reissom. 
37 
2. Een abonnee mag geen meervoudige reserveringen voor één en dezelfde 
passagier verzorgen. In gevallen waarin de door de klant gevraagde geconfirmeerde 
plaatsruimte niet beschikbaar is, kan deze passagier voor de vlucht in kwestie op een 
wachtlijst worden geplaatst (indien een wachtlijst beschikbaar is) en op een andere vlucht 
geconfirmeerd worden. 
3. Wanneer een passagier een reservering annuleert, dient de abonnee de aldus 
vrijkomende plaats onmiddellijk vrij te geven. 
4. Wanneer een passagier een reisroute wijzigt, dient de abonnee erop toe te zien dat 
alle plaatsruimte en bijkomende diensten ten tijde van de nieuw gemaakte reserveringen 
worden geannuleerd. 
5. Een abonnee zal, waar zulks uitvoerbaar is, alle reserveringen voor een bepaalde 
route en alle latere wijzigingen via één en hetzelfde geautomatiseerde boekingssysteem 
opvragen, invoeren of aanpassen. 
6. Een abonnee zal alleen op verzoek van een consument plaatsruimte in vliegtuigen 
opvragen of verkopen. 
7. Een abonnee dient erop toe te zien dat het afgegeven vliegbiljet in 
overeenstemming is met de boekingsstatus van ieder segment, alsmede met de hier van 
toepassing zijnde tijdslimiet. Een abonnee mag geen vliegbiljetten afgeven voor een 
geconfirmeerde reservering op een bepaalde vlucht, tenzij confirmering van deze boeking is 
ontvangen. " 
38 
Effectbeoordeiiiîgs formulier 
Het effect van het voorstel op handel met bijzondere 
verwijzing naar kleine en middelgrote ondernemingen 
Voorstel tot een wijziging van de gedragscode voor computer reserveringssystemen 
(verordening 2299/89 van de Raad zoals gewijzigd bij verordening 3089/93). 
Het voorstel 
l. Waarom is communautaire wetgeving noodzakelijk op dit gebied en wat zijn de hoofd 
doelstellingen? 
Het voorstel bevat een aantal wijzigingen binnen een bestaande verordening met als doel de 
ontwikkelingen in de sector sinds 1993 in kaart te brengen. De Europese Unie heeft de 
bevoegdheid de activiteiten van CRS te regelen. 
Het effect op handel 
2. Wie zal door het voorstel beïnvloed worden? 
De belangrijkste ondernemingen beïnvloed door het voorstel zijn de CRS maatschappijen. Er 
zijn vijf maatschappijen die binnen de EU opereren (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE en 
Worldspan). Zij vallen niet binnen de definitie van KMO'S. 
Een deel van de wijziging stelt voor dat de CRS gebruikers (hoofdzakelijk reisbureau's) de 
computer reserveringssystemen op een neutrale en niet discriminerende manier moeten kunnen 
gebruiken. Zij moeten klanten ook voorzien van adequate informatie over de belangrijkste 
kenmerken van de geselecteerde vlucht. Niettemin is dit voorstel reeds op de meerderheid van 
IATA agenten reisbureau's in EU van toepassing, aangezien deze reeds de IATA CRS 
gedragscode hanteren. 
3. Op welke wijze zullen de ondernemingen aan het voorstel moeten voldoen? 
In het algemeen, vereisen de wijzigingen dat CRS exploitanten en gebruikers het 
computerreserveringssysteem op een niet discriminerende manier gebruiken. 
4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben? 
Een deel van de wijziging stelt voor dat de spoorweg operatoren hun diensten zouden moeten 
mogen aanbieden via een met luchtvervoer geïntegreerde CRS. 
Dit zou tot een grotere vraag naar spoordiensten moeten leiden en de ontwikkeling van 
interoperability tussen spoor en luchtdiensten vergemakkelijken. 
~V3 
5. Bevat het voorstel maatregelen met welke in verband met de specifieke situatie van 
KMO's rekening dient te worden gehouden? 
Neen 
Overleg 
6. Maak een lijst van de geraadpleegde organisaties. 
Vereniging van Europese luchtvaartmaatschappijen (AEA) 
Vereniging van Oosterse Luchtvaartmaatschappijen (OAA) 
Vereniging van reisbureau's binnen de Europese Gemeenschap (ECTAA) 
Gilde van zaken reisbureau's (GEBTA) 
CRS (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE en Worldspan) 
CER (Gemeenschap van Europese Spoorwegen) 
IATA 
De Europese regionale vereniging van luchtvaartmaatschappijen (ERA) 
De Raad van luchtvervoer gebruikers (AUC) 
M 
NL ISSN 0254-1513 
COM(97) 246 def. 
DOCUMENTEN 
Catalogusnummer : CB-CO-97-237-NL-C 
ISBN 92-78-20134-0 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
^1