1.INLEIDING

Richtlijn 2009/20/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (hierna: “de richtlijn” genoemd) is op 29 mei 2009 in werking getreden. De richtlijn heeft tot doel ervoor te zorgen dat alle economische actoren op verantwoordelijke wijze handelen, de kwaliteit van de koopvaardij te verbeteren en de veiligheid op zee te waarborgen.

Dit verslag heeft tot doel het Europees Parlement en de Raad te informeren over de toepassing van de richtlijn, overeenkomstig artikel 8 hiervan.

Het verslag is gebaseerd op de resultaten van een enquête over de toepassing van de richtlijn, die werd uitgevoerd door het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) op verzoek van de Europese Commissie, evenals op informatie en gegevens van de inspectiedatabank (beter bekend als “THETIS”), die werd opgericht overeenkomstig artikel 24 van Richtlijn 2009/16/EG betreffende havenstaatcontrole, zoals gewijzigd. De Commissie heeft geen klachten over de richtlijn ontvangen sinds de toepassing ervan (d.w.z. sinds 1 januari 2012).

2.ACHTERGROND

Scheepseigenaren moeten op grond van de richtlijn in de EU een toereikende verzekering hebben voor hun schepen, zoals onderschreven in resolutie A.898(21) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), in combinatie met het beginsel van de beperking van aansprakelijkheid overeenkomstig het Protocol van 1996 bij het Verdrag van 1976 inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (hierna: “het Verdrag van 1996” genoemd). In de richtlijn is bepaald dat schepen die de vlag van een lidstaat voeren en schepen die een vlag van een derde land voeren en een EU-haven binnenvaren (of – in sommige gevallen – de territoriale wateren van een lidstaat binnenvaren) verzekerd moeten zijn voor een bedrag dat gelijk is aan het toepasselijke maximumbedrag voor de aansprakelijkheid overeenkomstig de bepalingen van het Verdrag van 1996.

Het Verdrag van 1996 geeft scheepseigenaren (met inbegrip van bevrachters, bedrijfsvoerders en exploitanten) en bergers het recht om hun aansprakelijkheid te beperken voor verschillende maritieme vorderingen die verband houden met de exploitatie van een schip. De berekening van de grenzen in het kader van het Verdrag is gebaseerd op het tonnage van het schip in kwestie. Met het Verdrag van 1996 werden de aansprakelijkheidsgrenzen verhoogd ten opzichte van het voorgaande verdrag (het Verdrag van 1976). Deze grenzen werden in 2012 verder verhoogd door de IMO en traden op 8 juni 2015 in werking.

Voor de toepassing van de richtlijn is geen definitie van de term “schip” als zodanig vastgesteld. De richtlijn is van toepassing op schepen van ten minste 300 brutoton en sluit “oorlogsschepen, marinehulpschepen of andere schepen die in eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een staat en voor niet-commerciële overheidsdiensten worden gebruikt” uit van toepassing. De definitie van “scheepseigenaar” is echter duidelijk beperkt tot zeeschepen en omvat naast de geregistreerde eigenaar andere personen die verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van het schip. De richtlijn is dus alleen van toepassing op zeeschepen. Er moet op worden gewezen dat dit ook geldt voor het Verdrag van 1996, waarin geen definitie van “schip” is opgenomen en waarvan de toepassing op grond van de definitie van “scheepseigenaar” ook is beperkt tot zeeschepen. De richtlijn is gebaseerd op het Verdrag van 1996 en de onderhandelingsgeschiedenis van de richtlijn getuigt van de wens van de medewetgever om de definities van het Verdrag niet uit te breiden of aan te passen.

3.OMZETTING DOOR DE LIDSTATEN

De uiterlijke termijn voor de omzetting van de richtlijn in nationaal recht was 1 januari 2012. Alle lidstaten hebben de Commissie op de hoogte gesteld van hun nationale uitvoeringsmaatregelen voor de richtlijn. Sinds 2012 zijn geen meldingen gemaakt van wijzigingen van de nationale omzettingswetgeving in de lidstaten.

4.TOEPASSING VAN DE RICHTLIJN

In dit deel van het verslag wordt ingegaan op de toepassing van de richtlijn in volgorde van de bepalingen ervan. Zoals bepaald in artikel 1, is de richtlijn van toepassing op “bepaalde aspecten van” de verplichting van scheepseigenaren om een verzekering te hebben voor maritieme vorderingen. De richtlijn is een aanvulling op de internationale instrumenten die de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor specifieke soorten schade regelen, evenals op de EU- en nationale regels inzake de strafrechtelijke en bestuurlijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren.

4.1 Toepassingsgebied en definities (artikelen 2 en 3)

In artikel 2 is het toepassingsgebied van de richtlijn vastgesteld op basis van de omvang (d.w.z. de tonnage) en het soort schepen (d.w.z. oorlogsschepen en schepen die in eigendom zijn van een staat en voor niet-commerciële overheidsdiensten worden gebruikt, worden uitgesloten). De toepassing van deze bepalingen levert geen problemen op voor de lidstaten.

In artikel 2, lid 3 van de richtlijn is daarnaast het verband vastgelegd tussen de verplichtingen uit hoofde van de richtlijn en de verplichtingen uit hoofde van de internationale verdragen inzake aansprakelijkheid en compensatie, met inbegrip van een verplichte verzekering, die zijn opgenomen in de bijlage bij de richtlijn. In de richtlijn is uitdrukkelijk bepaald dat ze desbetreffende internationale verdragen “onverlet” laat. De verplichting tot verzekering die in de richtlijn is vastgesteld is dus een aanvulling op – en niet in strijd met – de verplichting om een toereikende verzekering of andere financiële zekerheid te hebben uit hoofde van deze verdragen in de lidstaten waarin deze verdragen gelden.

De benaderingen van de lidstaten lopen op dit punt uiteen. Dit heeft twee oorzaken. Ten eerste hebben nog niet alle lidstaten alle internationale verdragen geratificeerd die in de bijlage bij de richtlijn zijn opgenomen. Daarnaast hebben de lidstaten gekozen voor verschillende manieren om artikel 2, lid 3, om te zetten in hun nationale wetgeving. Slechts een paar lidstaten hebben er voor gekozen om te verwijzen naar deze internationale verdragen en het verband hiervan met de richtlijn. Andere lidstaten verwijzen daarentegen niet uitdrukkelijk naar de bijlage bij de richtlijn in hun nationale omzettingsmaatregelen. Hoe het ook zij, de internationale verdragen en de richtlijn zijn geen tegenstrijdige, maar complementaire instrumenten en de in de bijlage opgenomen instrumenten zijn een lex specialis ten aanzien van de specifieke soorten schade waarop zij betrekking hebben en die voortkomen uit verschillende scheepvaartactiviteiten, d.w.z., het vervoer over zee van olie in tankers, het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen (HNS), verontreiniging door bunkerolie en het opruimen van wrakken. In 2008 zijn de lidstaten een strikte verbintenis aangegaan om alle in de bijlage opgenomen verdragen te ratificeren en de Commissie zal er bij de lidstaten op blijven aandringen om op dit punt vooruitgang te boeken.

Zoals in hoofdstuk 2 hierboven aangegeven, bevat de richtlijn geen definitie van de term “schip” als zodanig. In het licht van artikel 2, lid 2, en artikel 3, onder a), is het toepassingsgebied van de richtlijn beperkt tot zeeschepen en worden oorlogsschepen en andere schepen die in eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een staat en voor niet-commerciële overheidsdiensten worden gebruikt nadrukkelijk uitgesloten. Bovendien houdt de toepassing op verschillende soorten schepen verband met de omvang van de vlaggenstaat- en havenstaatcontrole: de twee handhavingsmechanismen van de richtlijn. Wanneer een schip in aanmerking komt voor een inspectie in het kader van de havenstaatcontrole overeenkomstig richtlijn 2009/16/EG kan een controle worden uitgevoerd om de toepasbaarheid en naleving van de bepalingen van de richtlijn te bevestigen.

Artikel 3 van de richtlijn bevat een definitie van “scheepseigenaar” die in lijn is met het Verdrag van 1996. Naar het laatstgenoemde instrument wordt ook duidelijk verwezen onder de definities van de richtlijn als de geconsolideerde tekst van het Verdrag van 1976 inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, zoals gewijzigd bij het Protocol van 1996. Tot slot is het begrip “verzekering” op niet-uitputtende wijze gedefinieerd, waarbij de definitie van verzekering van de IMO-resolutie A.898(21) letterlijk is overgenomen. Deze resolutie verwijst naar de “aansprakelijkheidsverzekering van het type dat momenteel wordt verstrekt door de leden van de „International Group of P&I Clubs” als voorbeeld van een desbetreffende dekking.

4.2 De verplichting een verzekering te hebben (artikel 4)