EUROPESE COMMISSIE Brussel, 19.6.2017 COM(2017) 327 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van het TEN-T-netwerk in 2014-2015



Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van het TEN-T-netwerk in 2014 en 2015 (Voor de EER relevante tekst) 1.Inleiding 2.Belangrijkste resultaten Uit het TENtec-informatiesysteem blijkt dat de TEN-T-vervoersinfrastructuur, voor wat de naleving van de eisen van de TEN-T-verordening betreft, voor 75 % tot 100 % ten uitvoer is gelegd voor de helft van de thans beschikbare indicatoren, en voor minder dan 75 % voor de andere helft. Op het gebied van spoorweginfrastructuur is in grote mate aan voldaan aan de eisen van de verordening voor wat elektrificering, spoorwijdte en lijnsnelheid betreft, maar de naleving van de verordening laat nog veel te wensen over op het gebied van ERTMS, asbelasting en treinlengte. Op het gebied van weginfrastructuur, is nog steeds voor minder 75 % voldaan aan de eisen voor autowegen/autosnelwegen. De eisen voor binnenwateren zijn bijna volledig ten uitvoer gelegd voor wat de CEMT-eis voor klasse IV betreft, en in grote mate voor wat de tenuitvoerlegging van RIS betreft, maar de criteria inzake toegestane diepgang worden nog steeds voor minder 75 % nageleefd. 100 % van de zeehavens zijn aangesloten op het spoornet, maar de wat de aansluiting van havens op de binnenwateren van CEMT klasse IV betreft, is de naleving van de verordening nog veraf. Ten slotte is nog steeds minder dan 75 % van de luchthavens aangesloten op het spoornet. In dit verslag wordt niet alleen de technische tenuitvoerlegging van het TEN-T geanalyseerd, maar ook de inspanningen om financiële investeringen te doen in het TEN-T. In de loop van 2014 en 2015 hebben de EU-instellingen in alle 28 lidstaten samen in totaal 30,67 miljard euro uit hun financiële middelen (d.w.z. TEN-T/CEF, ERDF/CF en EIB-leningen) geïnvesteerd in de kerninfrastructuur en de uitgebreide netwerkinfrastructuur van het TEN-T. Wat de verdeling over de verschillende vervoerswijzen betreft, ging het grootste gedeelte van de totale EU-investeringen (TEN-T/CEF en ERDF+CF, 16,98 miljard euro) naar het spoor, dat maar liefst 51,5 % van de totale EU-uitgaven in het TEN-T-netwerk zijn in 2014 en 2015 voor zijn rekening nam. Weginfrastructuur was goed voor 30,6 % van de totale uitgaven, gevolgd door 9,2 % voor havens en snelwegen op zee, 5,5 % voor luchthavens (met inbegrip van SESAR), 2,1 % voor multimodale infrastructuur en 1,1 % voor binnenwateren. 3.Beleidscontext Vervoer is een hoeksteen van het Europese integratieproces en maakt connectiviteit, convergentie en cohesie in de hele Unie mogelijk. Een slim, duurzaam en volledig geïnterconnecteerd vervoersnetwerk is een essentiële voorwaarde voor de voltooiing en goede werking van de Europese interne markt en voor de aansluiting van Europa op de wereldmarkten. Het draagt dus bij tot groei, werkgelegenheid en concurrentiekracht in Europa. ·Investeringen in infrastructuur zijn van essentieel belang voor de groei van het BBP. Volgens het Internationaal Monetair Fonds (IMF) leidt een toename van de uitgaven voor infrastructuur met 1 % tot een toename van het outputniveau met ongeveer 0,4 % in hetzelfde jaar en 1,5 % vier jaar na de toename. Wanneer landen hun infrastructuur goed plannen en uitvoeren, is de winst zelfs nog groter: 2,6 % over vier jaar. ·Tekort aan investeringen op vervoersgebied: volgens ramingen moet jaarlijks wereldwijd ongeveer 1,3 triljoen euro en in Europa ongeveer 130 miljard euro worden geïnvesteerd in vervoersinfrastructuur, maar sinds het begin van de crisis liggen de investeringen in de EU een flink stuk onder de 100 miljard euro. ·In het Witboek van 2011 wordt geraamd dat de Europese vervoerssector in de periode 2010-2030 1,5 triljoen euro aan investeringen nodig heeft om het hoofd te kunnen bieden aan de verwachte toename van de vraag. De Commissie gaat ervan uit dat alleen al voor de voltooiing van de kernnetwerkcorridors in de periode 2014-2030 meer dan 700 miljard euro moet worden geïnvesteerd in om en bij de 2 500 projecten op het gebied van vervoersinfrastructuur, zowel binnen het grondgebied van de lidstaten als over de grenzen van meerdere lidstaten heen (grensoverschrijdende projecten). Al tegen 2020 moet tot 500 miljard euro worden geïnvesteerd in het hele TEN-T-netwerk, waarvan ongeveer 250 miljard euro in de infrastructuur van het kernnetwerk van het TEN-T. ·Vervoersinfrastructuur maakt diensten met toegevoegde waarde mogelijk, die allemaal samen meer banen en economische activiteit opleveren. Als het vervoer tot stilstand komt, valt de hele economie stil. Op de recente vergadering van de ministers van vervoer van de G7 in Japan werd een duidelijke boodschap gegeven: door het huidige tekort aan investeringen zullen we niet kunnen voldoen aan de hoge behoefte aan mobiliteit in de komende 30 jaar. ·Vervoer is een essentiële factor voor het bevorderen van de concurrentiekracht en de leidende positie van de EU in de wereld. Het tekort aan investeringen komt tot uiting in de achteruitgang van het concurrentievermogen van de EU-vervoersinfrastructuur, zoals blijkt uit de meeste recente rangschikking in het mondiale concurrentieverslag van het Economisch Wereldforum. Eind 2013 is een belangrijke mijlpaal bereikt in het Europese vervoersbeleid. Op voorstel van de Europese Commissie hebben de Raad en het Europees Parlement overeenstemming bereikt over een nieuw kader voor de ontwikkeling van de ruggengraat van de Europese vervoersinfrastructuur, door richtsnoeren vast te stellen voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnet (Verordening (EU) nr. 1315/2013, hierna de "TEN-T-verordening" genoemd). Voorts werd de toegang tot EU-steun uit het Cohesiefonds en het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling voor investeringen in het TEN-T gekoppeld aan het bestaan van uitgebreide vervoersplannen op regionaal en/of nationaal niveau. Hiermee is de "blauwdruk" voor een nieuw vervoersinfrastructuurnetwerk, dat alle vervoerswijzen omvat (spoorwegen, binnenwateren, wegen, havens, luchthavens en andere vervoerssystemen), alsook de apparatuur voor innovatieve alternatieve brandstoffen en intelligente vervoersoplossingen, aanzienlijk versterkt in de laatste jaren. De TEN-T-richtsnoeren leggen sterk de nadruk op Europa’s belangrijkste poorten op de wereld voor het maritiem vervoer en luchtvervoer, teneinde te garanderen dat Europa's handelsstromen niet worden beperkt (in termen van capaciteit, technologie of administratieve procedures).

In het TEN-T-beleid is een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk vastgesteld om, enerzijds, de toegang van alle regio's tot de Europese en wereldmarkten te verbeteren en, anderzijds, sterk de nadruk te leggen op infrastructuur van strategisch belang. Zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk focussen op mondiale integratie, interoperabiliteit en de gecoördineerde ontwikkeling van infrastructuur, met name op grensoverschrijdende trajecten, teneinde ontbrekende verbindingen en knelpunten weg te werken. Het TEN-T-beleid baant ook de weg voor de toekomst van het vervoerssysteem, met name via faciliteiten die lage-emissieoplossingen, een nieuwe generatie van dienstenconcepten en andere domeinen van technologische innovatie stimuleren. In de TEN-T-verordening zijn duidelijke termijnen vastgesteld voor de voltooiing van het kernnetwerk (tegen 2030) en het uitgebreide netwerk (tegen 2050). Er is aanzienlijke financiële steun van de EU beschikbaar in de periode 2014-2020, met name voor investeringsprojecten in minder ontwikkelde regio’s en lidstaten van de Unie en voor investeringsprojecten van gemeenschappelijk belang en met een toegevoegde waarde voor de EU. ·De Connecting Europe Facility (CEF), met een begroting van 24,05 miljard euro, waarvan 11,3 miljard euro is voorbehouden voor lidstaten die in aanmerking komen voor steun uit het Cohesiefonds, is opgezet om projecten op het kernnetwerk van het TEN-T of projecten die verband houden met horizontale prioriteiten, zoals de invoering van ERTMS, te ondersteunen. ·Bovendien is ongeveer 70 miljard euro aan medefinanciering uit het Cohesiefonds en het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling in het programma opgenomen. Dit omvat 34 miljard euro voor TEN-T-infrastructuur en 36 miljard euro voor investeringsprojecten in de vervoerssector die gekoppeld zijn aan of een aanvulling vormen op de TEN-T-projecten. ·Een bedrag van 6,3 miljard euro uit Horizon 2020 is toegewezen voor de financiering van projecten op het gebied van onderzoek en innovatie in de vervoerssector. ·Ten slotte is steun uit het Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI), samen met traditionele leningen van de EIB, beschikbaar om de investeringskloof in de vervoerssector te overbruggen. EFSI-steun kan worden gecombineerd met EU-subsidies uit de Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020 en de Europese Structuur- en Investeringsfondsen (ESIF). Om aan de Europese burgers en beleidsmakers verslag te kunnen uitbrengen over de effectiviteit van het TEN-T-beleid, moeten tussentijdse resultaten worden gemeten en gerapporteerd, teneinde te garanderen dat het TEN-T volgens de overeengekomen termijnen wordt voltooid. Daarom is in artikel 49, lid 3, van de TEN-T-verordening bepaald dat de Commissie om de twee jaar een voortgangsverslag moet opstellen over de tenuitvoerlegging van het trans-Europese vervoersnetwerk en dit verslag moet indienen bij het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité en het Comité van de Regio’s. Dit voortgangsverslag is het eerste in een reeks tweejaarlijkse verslagen die door de Commissie worden ingediend bij de andere EU-instellingen, zoals bepaald in Verordening nr. 1315/2013. Dit verslag vormt het uitgangspunt voor een proces van regelmatige en uitgebreide rapportering op het hoogste niveau over de technische en financiële stand van het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk van het trans-Europese vervoersnetwerk. Deze rapportering zal zorgen voor transparantie, moet de samenwerking tussen alle betrokken partijen bevorderen, moet de investeringen helpen plannen en prioriteren, en moet ervoor zorgen dat de financiële en technische middelen die nodig zijn voor de voltooiing van het TEN-T gemakkelijker kunnen worden vrijgemaakt. 4.Reikwijdte en methodologie In artikel 49, lid 3, van de TEN-T-Verordening zijn de reikwijdte en methodologie van de rapporteringsverplichting van de Commissie gedefinieerd. De Commissie met de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk analyseren op basis van informatie over de voortgang van de uitvoering die door de lidstaten is ingediend, met name via het interactieve geografische en technische systeem voor het trans-Europese vervoersnetwerk (TENtec). Voorts moet de Commissie informatie verstrekken over het gebruik van de verschillende vormen van financiële bijstand voor alle vervoerswijzen, alsook andere elementen van het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk in elke lidstaat. In het verslag moet ook een overzicht worden gegeven van de door de Commissie verrichte coördinatie van alle vormen van financiële bijstand, met het oog op een coherente toepassing van de TEN-T-verordening overeenkomstig de in die verordening vastgestelde doelstellingen en prioriteiten. In dit verslag wordt een overzicht gegeven van de cofinanciering uit de EU-begroting voor investeringen in de TEN-T-netwerkinfrastructuur en de overeenkomstige aanleg van het netwerk in de periode 2014-2015 . De vooruitgang met betrekking tot het gebruik van financiële bijstand in de rapporteringsperiode wordt gemeten door te verwijzen naar financiële bronnen die zijn opgesomd in de TEN-T-verordening en de CEF-verordening , alsmede andere financieringsbronnen die beschikbaar zijn voor het trans-Europees netwerk, met name de begroting die beschikbaar is in het kader van het TEN-T-programma voor de periode 2007-2013, de Europese structuur- en investeringsfondsen en de steun van de Europese Investeringsbank . Wat de nationale begrotingen van de lidstaten betreft, was de kwaliteit van de individuele verslagen die door de lidstaten werden ingediend voor de rapporteringsjaren 2014 en 2015 echter ontoereikend voor wat de vergelijkbaarheid en nauwkeurigheid van de gegevens betreft. Daarom zijn de nationale begrotingsmiddelen die in TEN-T zijn geïnvesteerd nog niet in dit verslag opgenomen. De problemen met betrekking tot de rapportering van de nationale begrotingen worden echter toegelicht in dit verslag. Op basis daarvan werden conclusies getrokken voor de toekomstige rapportering (zie hoofdstuk 5 betreffende de rapporteringsstrategie). Het toepassingsgebied en de criteria voor de te rapporteren projecten werd duidelijk vastgesteld, om ervoor te zorgen dat de rapportering alleen betrekking heeft op investeringen die effectief hebben bijgedragen op de tenuitvoerlegging van het TEN-T-netwerk. Dit voortgangsverslag heeft daarom uitsluitend betrekking op werken en/of gemengde projecten (werken/studies) die geleid hebben tot de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur of de opwaardering/renovatie van bestaande infrastructuur. Gezien het bovenstaande criterium is geen rekening gehouden met de financiering van Horizon 2020, die over het algemeen alleen beschikbaar is voor onderzoeksactiviteiten; deze steun is wel opgenomen in de totalen van hoofdstuk 4.2. Enerzijds is het verslag gebaseerd op de studie die in opdracht van de Commissie door externe deskundigen is uitgevoerd om de opstelling van een eerste voortgangsverslag over de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van het trans-Europese netwerk te vergemakkelijken. Aangezien de werkzaamheden met betrekking tot de ontwikkeling van de TENtec-databank en de studies betreffende de kernnetwerkcorridor nog aan de gang waren ten tijde van de opstelling van dit verslag, was de studie noodzakelijk om de hiaten in de informatie op te vullen en de problemen met de kwaliteit van de gegevens op te lossen. Anderzijds zijn de gegevens die al beschikbaar waren in het TENtec-informatiesysteem in de mate van het mogelijke gebruikt voor de analyse van de technische tenuitvoerlegging van het TEN-T. Deze TENtec-gegevens zijn hoofdzakelijk gebaseerd op twee lopende studies met het oog op de verzameling van gegevens (perceel 1 met betrekking tot spoorwegen, wegen en luchthavens, en perceel 2 met betrekking tot havens en binnenwateren). Er dient echter op te worden gewezen dat de gegevens die in het kader van deze twee studies worden verzameld en gecodeerd, tegen eind 2017 door de lidstaten moeten worden gevalideerd. In deze studie wordt nagegaan welke financiële en technische gegevensbronnen nodig zijn om het niveau van de tenuitvoerlegging van het TEN-T-netwerk tegen eind 2015 te beoordelen. Wat de financiële aspecten betreft, zijn de gegevens verzameld bij het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA), het directoraat-generaal Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling (DG REGIO) en de Europese Investeringsbank (EIB). De analyse van de tenuitvoerlegging van de technische parameters van TEN-T werd uitgevoerd door de informatie en gegevens die zijn opgeslagen in TENtec te vergelijken met een reeks kernprestatie-indicatoren, welken zijn opgesteld op basis van de in de TEN-T-verordening vastgestelde eisen inzake vervoersinfrastructuur. Dit maakt het mogelijk het huidige niveau van de tenuitvoerlegging van TEN-T te beoordelen door na te gaan in welke mate elk type netwerk en elke vervoerswijze aan de TEN-T-normen beantwoorden. Om de stand van de uitvoering van het TEN-T-netwerk tegen eind 2015 te beoordelen, werd ten slotte het niveau van de gerapporteerde investeringen per vervoerswijze vergeleken met het huidige niveau van de technische uitvoering, zoals blijkt uit de kernprestatie-indicatoren die zijn geselecteerd om het vervoersinfrastructuurnetwerk te beoordelen. Dit eerste verslag moet worden beschouwd als een werk in uitvoering en als een uitgangspunt voor de formulering van een solide, betrouwbaar en transparant TEN-T-rapporteringssysteem voor de toekomst, met een verbeterde meting van het effect van gefinancierde investeringen. De gerapporteerde resultaten moet als indicatief worden beschouwd, aangezien het in kaart brengen en definiëren van de vooruitgang van de tenuitvoerlegging van het TEN-T een uitdaging blijft voor de nationale regelgevingsinstanties en de Commissie. Er bestaat op dit ogenblik geen gemeenschappelijk rapporteringssysteem en proces dat de Commissie in staat zou stellen volledige en geharmoniseerde gegevensreeksen over TEN-T-projecten te krijgen uit diverse bronnen op EU- en nationaal niveau.

Door het gebruik van verschillende methodologieën, berekeningsmethoden, betalingsregelingen en gegevensformaten door EU-organen en lidstaten bestaat het risico dat gerapporteerde projecten over het hoofd worden gezien of twee keer worden meegerekend; bovendien beperkt het in gevoelige mate de vergelijkbaarheid van de gegevens. De verschillen in de rapporteringssystemen (bv. rechtstreeks vs. gedeeld beheer van fondsen) leidt tot een aanzienlijke informatiekloof en ondermijnt de robuustheid van de gerapporteerde gegevens. Ten slotte wordt de gegevensinvoer en de gegevenskwaliteit van het TENtec-informatiesysteem, de meeste geschikte bron van technische en geografische gegevens over TEN-T, verbeterd. Deze factoren kunnen een negatieve invloed hebben op de betrouwbaarheid van de gegevensanalyse voor dit eerste verslag. In deze context is het belangrijk na te gaan of verbeteringen mogelijk zijn in de toepassing van artikel 49, lid 1, van de TEN-T-verordening, waarin bepaald is dat de lidstaten de Commissie regelmatig en op transparante basis uitgebreide informatie moeten verstrekken over de vooruitgang die is geboekt bij de uitvoering van projecten, met inbegrip van jaarlijkse gegevens voor alle projecten die EU-financiering genieten. 5.Status van de tenuitvoerlegging van het TEN-T: Technische vooruitgang Bij de TEN-T-verordening wordt het uitgebreide netwerk en het kernnetwerk vastgesteld op basis van een methodologie die gebaseerd is op objectieve criteria en kwantitatieve drempels die is gebruikt en die door de Europese Commissie, het Europees Parlement en de Raad is gebruikt in de wetgevingsprocedure. Voor het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk zijn technische eisen en prioritaire doelstellingen vastgesteld. De vooruitgang die is geboekt met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het TEN-T moet aan deze technische normen worden getoetst met behulp van kernprestatie-indicatoren. De regelmatige actualisering van de definitie van het TEN-T-netwerk en de monitoring van de kwantitatieve drempels die moeten worden gehaald, vormen eveneens een integrerend onderdeel van de voortgangsrapportering. 6.Kernprestatie-indicatoren in het TENtec-informatiesysteem In de periode 2014-2016 werd tijdens de studies inzake de kernnetwerkcorridor een reeks kernprestatie-indicatoren (KPI's) vastgesteld die in overeenstemming zijn met deze technische eisen en gemeenschappelijk zijn voor alle negen kernnetwerkcorridors. De streefwaarden voor iedere KPI zijn gedefinieerd op basis van de eisen in de TEN-T-verordening, met name in artikel 39. De eerste doelstelling van KPI's is de evolutie van de TEN-T-corridors in de loop van de tijd te meten en toezicht te houden op de mate waarin ze voldoen aan de in de TEN-T-verordening uiteengezette kwaliteitsnormen. De tabel in bijlage I bevat de lijst van kernprestatie-indicatoren en de berekeningsmethode die gebruikt is om de technische vooruitgang op het TEN-T-netwerk te meten. Ze bevat ook de verschillende waarden van 2015 die bekend waren op het ogenblik dat dit verslag werd opgesteld. Tot dusver linkt TENtec geografische informatie aan gegevens over technische parameters van de TEN-T-infrastructuur, en stelt het de gebruiker in staat om gemakkelijk informatie te bundelen en tijdig verslagen en kaarten op te stellen die betrekking hebben op het kernnetwerk en de uitgebreide netwerken van het TEN-T. Deze gegevensbanken bevatten de gegevens die afkomstig zijn van de lidstaten en stellen de Commissie in staat om kritieke problemen, knelpunten voor het vervoer en problemen met interoperabiliteit over de grenzen heen te identificeren. Ten tijde van de opstelling van dit verslag ontbrak nog steeds een aanzienlijke hoeveelheid gegevens voor verschillende trajecten en vervoerswijzen in TENtec; andere gegevens waren van onvoldoende kwaliteit (bv. omdat ze onsamenhangend waren) of moesten nog door de lidstaten worden gevalideerd na codering op basis van externe studies. Bovendien varieert de kwaliteit van de gegevens aanzienlijk van parameter tot parameter. Zo bedraagt de gegevensinvoer slechts voor één wegenindicator en één luchthavenindicator 100 %. Voor het spoor is de gegevensinvoer relatief hoog voor bepaalde basisparameters (bv. elektrificering, spoorwijdte, asbelasting), maar nog steeds laag voor andere (bv. de toepassing van ERTMS). Wat de uitrol van ERTMS betreft, zijn op dit ogenblik in TENtec alleen gegevens beschikbaar voor trajecten van de kernnetwerkcorridors. Voor binnenwateren kunnen slechts bepaalde indicatoren worden berekend op basis van de parameters waarvoor op dit ogenblik gegevens beschikbaar zijn (op dit ogenblik zijn er bv geen gegevens beschikbaar voor KPI's zoals toegestane hoogte onder bruggen). Ten slotte is ook de beschikbaarheid en kwaliteit van de informatie voor havens en vrachtterminals nog steeds relatief slecht op dit ogenblik; de gerapporteerde resultaten moeten dan ook als louter indicatief worden behandeld. Om de gegevenskwaliteit en de gegevensinvoer in TENtec te verbeteren, zijn in 2015 en 2016 gerichte studies voor het verzamelen van gegevens opgestart, die in 2017 en 2018 resultaten zullen opleveren. Voorts worden in het kader van de studies over snelwegen op zee en de uitrol van ERTMS gegevens verzameld die samen leiden tot een breide spreiding over de verschillende vervoerswijzen. Zodra de gegevensinvoer in TENtec is verbeterd, zal de berekening van de volledige reeks prestatie-indicatoren het mogelijk maken om op uitgebreide en betrouwbare wijze de vooruitgang te meten bij de technische tenuitvoerlegging van TEN-T. Dit voorgangsverslag heeft alleen betrekking op het gedeelte van de KPI's die kunnen worden berekend op basis van de gegevens die momenteel beschikbaar zijn in TENtec. Bovendien moet worden benadrukt dat rekening is gehouden met de volledige gegevensreeksen die in het kader van de diverse TENtec-studies zijn gecodeerd, ongeacht of de gegevens door de lidstaten zijn gevalideerd of niet. Dit betekent dat de ontbrekende gegevens voor bepaalde trajecten en infrastructuurcomponenten en/of niet-gevalideerde gegevens een invloed kunnen hebben op de robuustheid van de uiteindelijke gegevensresultaten. 7.Technische uitvoering van het TEN-T-netwerk aan de hand van KPI Uit het actuele TENtec-informatiesysteem blijkt dat de TEN-T-vervoersinfrastructuur, voor wat de naleving van de eisen van de TEN-T-verordening betreft, voor 75 % tot 100 % ten uitvoer is gelegd voor de helft van de thans beschikbare indicatoren, en voor minder dan 75 % voor de andere helft. Spoorwegen Wat het spoor betreft, blijkt uit de beschikbare gegevens dat op dit ogenblik 77 % van het kernspoorwegnet en 76 % van het uitgebreide spoorwegnet is uitgerust met de standaard-spoorwijdte van 1 435 mm. Wat elektrificering betreft, voldoet ongeveer 81 % van het TEN-T-netwerk (81,3 % van het kernnetwerk, 80,6 % van het uitgebreide netwerk) aan de TEN-T-vereisten. Eind 2015 was slechts 9,5 % van de kernnetwerkcorridors uitgerust met ERTMS (voor de overige trajecten is nog geen informatie beschikbaar), wat er duidelijk op wijst dat er behoefte is aan meer investeringen. Over het algemeen lijkt meer vooruitgang te worden geboekt op het kernnetwerk dan op het uitgebreide netwerk, wat wijst of effectieve prioritering van de investeringen, zoals bepaald in het onlangs vastgestelde Europese uitrolplan voor ERTMS. In het nieuwe Europese uitrolplan is bepaald dat tegen 2023 ongeveer 30 tot 40 % van de kernnetwerkcorridors moeten zijn uitgerust met ERTMS. In 2023 wordt het Europees uitrolplan voor ERTMS geactualiseerd en wordt vastgesteld tegen welke datum het resterende gedeelte van de corridors moet worden uitgerust (tussen 2024 en 2030).

Wegen Voor wegen wordt de belangrijkste indicator berekend op het totaal aantal kilometers op de wegentypes autoweg/snelweg. De resultaten tonen aan dat 74,5 % van het kernnetwerk op dit ogenblik aan de norm voldoet, tegenover slechts 58,1 % van het uitgebreide netwerk. Op dit ogenblik is in TENtec geen informatie beschikbaar over schone brandstoffen, omdat er weinig gegevens voorhanden zijn en een gemeenschappelijke aanpak voor alle lidstaten en aanbieders ontbreekt. In het kader Richtlijn 2014/94/EU inzake alternatieve brandstoffen analyseert de Commissie op dit ogenblik de nationale beleidskaders voor de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen en daarvoor benodigde infrastructuur. Bovendien heeft de Commissie een studie gefinancierd over "de uitrol van infrastructuur voor schone brandstoffen"; de resultaten van die studie zijn onlangs gepresenteerd. Naar verwachting zal het tweede voortgangsverslag nadere informatie hierover bevatten. Havens en binnenwateren Wat binnenwateren betreft, voldoet rees 95 % van het kernnetwerk aan de CEMT-eisen voor klasse IV, 79,6 % aan de eisen inzake de tenuitvoerlegging van RIS en 68 % aan de eisen inzake toegestane diepgang van 2,5 m. Wat de aansluiting van zeehavens op het spoor betreft, zijn de TEN-T-vereisten volledig nageleefd. Deze indicator zal echter worden verfijnd, zodat hij ook betrekking heeft op de behoefte aan grotere capaciteit voor het vrachtvervoer. 46 % van de binnenwateren van het kernnetwerk en 9 % van die van het uitgebreide netwerk zijn geschikt voor CEMT klasse IV. De gegevens met betrekking tot binnenwateren en havens moeten echter met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd aangezien de informatie in de TENtec-gegevensbank ofwel nog niet gevalideerd is door de lidstaten, ofwel nog helemaal niet beschikbaar is. In het laatste geval zijn de cijfers voor deze KPI's gebaseerd op artikel 49.3 van de studieresultaten. Luchthavens Wat luchthavens betreft, is in Verordening (EU) nr. 1315/2013 bepaald dat alleen de kernluchthavens die zijn gemarkeerd met een sterretje in bijlage 2 bij de verordening (38 luchthavens) onder de verplichting van artikel 41, lid 3 vallen, d.w.z. tegen 2050 aangesloten moeten zijn op de spoor- en weginfrastructuur van het trans-Europese vervoersnetwerk (tenzij fysieke belemmeringen deze aansluiting verhinderen) en zoveel mogelijk geïntegreerd moeten zijn in het hogesnelheidsspoornet, rekening houdende met het potentiële verkeer. In 2015 waren 23 van de 38 luchthavens (60,5 %) die onder deze verplichting vielen reeds aangesloten op het spoornet. Deze informatie is gebaseerd op zeer betrouwbare gegevens; voor deze indicator bedraagt de gegevensinvoer 100 %. 8.Technische actualisering van de definitie van het TEN-T-netwerk De Europese Commissie zorgt voor nauw toezicht op de technische parameters van de infrastructuurcomponenten van het TEN-T-netwerk. Artikel 49, lid 4, van de TEN-T-verordening voorziet inderdaad in de mogelijkheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen tot wijziging van bijlage I en bijlage II, om deze aan te passen aan eventuele veranderingen die voorvloeien uit de kwantitatieve drempels voor de infrastructuurcomponenten van het uitgebreide netwerk. De Commissie heeft het actualiseringsproces opgestart tijdens de vergadering van het TEN-T-comité van 30 september 2015 en heeft, in aanwezigheid van deskundigen van het Europees Parlement, deskundigen van de bevoegde autoriteiten van de lidstaten geraadpleegd tijdens vergaderingen op 9 december 2015, 16 maart 2016 en 28 september 2016. Dit heeft ertoe geleid dat op 7 december 2016 een gedelegeerde handeling is vastgesteld die naar verwachting in werking zal treden na de twee maanden durende onderzoeksperiode van het Europees Parlement en de Raad. De aanpassingen van de lijst en de kaarten die met het oog op deze gedelegeerde handeling zijn gebaseerd op kwantitatieve drempels die zijn vastgesteld in de artikelen 14, 20, 24 en 27 van de TEN-T-verordening. Als uitgangspunt werd gebruik gemaakt van de meest recente statistieken van Eurostat en van informatie van de lidstaten en andere relevante bronnen over de voortgang bij de voltooiing van het netwerk. Naar aanleiding van deze oefening zijn 250 wijzigingsverzoeken ingediend, waarvan er 235 zijn goedgekeurd en geïntegreerd overeenkomstig de bepalingen van artikel 49, lid 4, van de verordening. De aanpassingen hebben geleid tot de toevoeging van knooppunten overeenkomstig artikel 49, lid 4, onder a), zoals binnenhavens, zeehavens, spoorwegterminals, logistieke platforms en luchthavens. Ze hebben ook geleid tot aanpassingen van het netwerk van spoorwegen, wegen en binnenwateren, op basis van door de betrokken lidstaten verstrekte informatie, teneinde de vooruitgang te weerspiegelen die geboekt is bij de voltooiing van het netwerk overeenkomstig artikel 49, lid 4, onder c). Er werden echter geen knooppunten geschrapt overeenkomstig artikel 49, lid 4, onder b), omdat dit alleen relevant zou zijn als de beoordeling zes jaar na de vaststelling van de verordening zou worden uitgevoerd. De toepassing van de drempels voor schrapping zou immers gevallen aan het licht hebben gebracht waarin bepaalde infrastructuurcomponenten zich zowel onder de oorspronkelijke als de nieuwe drempel zouden bevinden. In deze fase werd dan ook geen rekening gehouden met deze elementen. 9. Status van de tenuitvoerlegging van het TEN-T: Evolutie van de investeringen die worden ondersteund door cofinanciering van de EU 10.Gebruik van financiële bijstand in 2014 en 2015 In de loop van 2014 en 2015 hebben de EU-instellingen in alle 28 lidstaten samen in totaal 30,67 miljard euro uit hun financiële middelen (d.w.z. TEN-T/CEF, ERDF/CF en EIB-leningen) geïnvesteerd in de kerninfrastructuur en de uitgebreide netwerkinfrastructuur van het TEN-T. Dit algemene bedrag voor EU-investeringen omvat alleen investeringen voor projecten die bestaan uit werken of gemengde projecten die bestaan uit werken en studies. Voorts werd in 2014 en 2015 ongeveer 1,1 miljard euro aan financiële steun van de EU in het kader van subsidieovereenkomsten toegewezen aan studieprojecten.Ongeveer 931,5 miljoen daarvan werd toegekend in het kader van CEF-vervoer, en 160,1 miljoen euro in het kader van het TEN-T-programma.Ongeveer 931,5 miljoen daarvan werd toegekend in het kader van CEF-vervoer, en 160,1 miljoen euro in het kader van het TEN-T-programma.Bovendien werd in 2014 en 2015 512,9 miljoen euro toegekend aan onderzoeksprojecten op het gebied van vervoer in het kader van Horizon 2020. CEF Wat betreft de uitgaven van het voormalige TEN-T-programma en de huidige Connecting Europe Facility, bedragen de subsidies 7 % van de totale EU-investeringen in TEN-T-infrastructuur. Hoewel de CEF/TEN-T-uitgaven slechts 2,1 miljard euro bedroegen in de rapporteringsperiode, wordt er op gewezen dat 12,7 miljard euro gereserveerd is voor 263 projecten die geselecteerd zijn in het kader van de eerste oproep tot het indienen van voorstellen voor CEF in 2014 en 6,6 miljard euro voor 189 projecten die geselecteerd zijn in het kader van de tweede oproep tot het indienen van voorstellen voor de CEF in 2015 (wettelijk vastgelegd in 2016). Bovendien heeft de Commissie steun verleend (via de CEF-begroting) voor de programmaondersteunende acties die gericht zijn op de voorbereiding van projecten, op capaciteitsopbouw in de nationale overheidsdiensten en op ondersteuning van de totstandbrenging van de kernnetwerkcorridors. De volgende jaren zal het CEF-aandeel in de totale EU-uitgaven voor het TEN-T-netwerk dus aanzienlijk stijgen omdat meer projecten in de uitvoeringsfase komen. ESIF

Bijna de helft van de EU-steun in 2014-2015 voor tenuitvoerlegging is afkomstig van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (ERDF) en het Cohesiefonds (CF), die samen ongeveer 48 % (14,8 miljard euro) van alle door de EU gesteunde TEN-T-investeringen vertegenwoordigen. Het gerapporteerde aandeel van het Cohesiefonds houdt geen rekening met het gedeelte van CF-toewijzingen die zijn overgedragen om vervoersprojecten op het kernnetwerk te ondersteunen in het kader van de CEF . Er zij op gewezen dat het bovenvermelde begrotingsaandeel van de Europese structuur- en investeringsfondsen een raming is, aangezien de exacte datum van de werkelijke uitgave met betrekking tot TEN-T in 2015 niet beschikbaar was op EU-niveau ten tijde van de opstelling van dit verslag. Naast de werkelijke uitgaven, wordt er op gewezen dat de ESIF-verbintenissen voor TEN-T-gerelateerde projecten in de programmeringsperiode 2014-20 werden geschat op ongeveer 8 miljard euro voor 2014 en 2015. EIB en EFSI In 2014 en 2015 werd voor 13,7 miljard euro aan EIB-leningen verstrekt ter ondersteuning van 69 vervoersactiviteiten op het TEN-T-netwerk in die periode. Het Europees Fonds voor strategische investeringen werd opgericht in november 2014. De periode 2014-2015 was hoofdzakelijk gewijd aan het opzetten van de nieuwe instrumenten en de verschillende initiatieven en maatregelen die voorzien zijn in de drie pijlers van het investeringsplan voor Europa. Vrijgemaakte nationale middelen Er zij op gewezen dat EU-cofinanciering voor vervoersinfrastructuurprojecten tussen 20 en 85 % aanvullende financiering vereist, die vaak door de lidstaten wordt verstrekt. Om in aanmerking te komen voor EU-fondsen besteden de lidstaten dan ook aanzienlijke nationale begrotingsmiddelen aan de projecten ter ondersteuning van EU-prioriteiten. De 2,1 miljard euro uit de CEF/TEN-T-begroting die in 2014 en 2015 werd geïnvesteerd, ging gepaard met meer dan 6 miljard euro aan cofinanciering uit andere bronnen, hoofdzakelijk uit de nationale begrotingen van de lidstaten. 11.Versterking van het strategische kader voor investeringen in vervoer Eind 2013 hebben het Europees Parlement en de Raad de herziene richtsnoeren voor het TEN-T-netwerk vastgesteld; dit vormt een nieuwe blauwdruk voor de ontwikkeling van de ruggengraat van het EU-vervoerssysteem. Het zal jaren duren vooraleer de verbintenis die werd aangegaan om de vervoersinfrastructuur te ontwikkelen, in de praktijk ten uitvoer zal worden gelegd; hiervoor is 1,5 triljoen euro aan investeringen en de betrokkenheid van een groot aantal private en openbare belanghebbenden nodig. Een onderneming van deze omvang, complexiteit en kostprijs vereist een solide basis voor beleids- en investeringsbeslissingen. In 2014 en 2015 zijn grote inspanningen geleverd om het strategisch kader voor vervoersprojecten die verder gaan dan wat bepaald is in de TEN-T-verordening te versterken, en om de planningszekerheid voor investeerders te vergroten. Op basis van het voorstel van de Europese coördinatoren hebben de lidstaten overeenstemming bereikt over gedetailleerde werkplannen voor de negen corridors van het TEN-T-kernnetwerk. In december 2016 is een Europees uitrolplan voor ERTMS goedgekeurd; bovendien heeft de Europese coördinator een gedetailleerd tenuitvoerleggingsplan voor de snelwegen op zee voorgesteld. Een aanzienlijk deel van de CEF-begroting is gereserveerd voor vervoersinfrastructuurprojecten op het TEN-T, met name om financiële steun te verlenen aan het kernnetwerk en horizontale projecten en activiteiten die vermeld zijn in deel I van de bijlage bij de CEF-verordening. Om ervoor te zorgen dat de desbetreffende inspanningen worden gebundeld, wordt prioriteit gegeven aan projecten van gemeenschappelijk belang zoals gedefinieerd in de TEN-T-verordening. Tegelijk wordt ook steun uit het Cohesiefonds en het EFRO verstrekt voor TEN-T- en andere vervoersinfrastructuur die als prioritair wordt beschouwd voor de ontwikkeling van het TEN-T en/of de betrokken lidstaat en regio. In 2014 en 2015 werden aanzienlijke inspanningen geleverd om de programmering voor de periode 2014-2020 op te stellen: het Cohesiefonds en EFRO zullen in de komende jaren tastbare steun blijven verstrekken voor de ontwikkeling van het TEN-T-netwerk (ongeveer 34 miljard euro), met name in de minder ontwikkelde lidstaten en regio’s, waar nog steeds grote inspanningen nodig zijn om ontbrekende schakels te realiseren en knelpunten op het vervoersnetwerk weg te werken. Voorts zullen de ESI-fondsen steun blijven geven aan nationale, regionale en lokale projecten op het gebied van vervoersinfrastructuur die zich niet op het TEN-T-netwerk bevinden, en voor de aankoop van rollend materieel. Dit is van cruciaal belang voor de totstandbrenging van naadloos vervoer van deur tot deur over lange afstanden en over de grenzen heen, en voor lokale mobiliteit. In alle lidstaten zal het cohesiebeleid steun verlenen voor de overgang naar een multimodaal, intelligent en duurzamer vervoerssysteem. Om financiële steun uit het CF en het EFRO te kunnen krijgen in het kader van thematische doelstelling 7 (duurzaam vervoer), moeten uitgebreide nationale en regionale vervoersplannen worden opgesteld; 20 lidstaten hebben dergelijke plannen opgesteld, waaronder doordachte ontwerpprojecten en maatregelen om de capaciteit van instanties en begunstigden te versterken. De opstelling van deze uitgebreide vervoersplannen was een belangrijke stap voorwaarts: in deze plannen is in detail uiteengezet hoe het TEN-T in 20 lidstaten en talrijke regio's van de Unie (waar CF/EFRO cofinanciering verstrekken) zal worden ontwikkeld. Deze plannen vormen ook de basis voor een evenwichtige en complementaire ontwikkeling van niet-TEN-T-infrastructuur op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Dit is belangrijk om te garanderen dat de ontwikkeling van het TEN-T niet geïsoleerd gebeurt, maar een onderdeel vormt van een overkoepelende inspanning om een naadloos vervoerssysteem van deur tot deur te creëren, zowel over lange afstanden en over grenzen heen als lokaal. In deze context zij er ook op gewezen dat de Commissie in 2013 een nieuw concept voor de ontwikkeling van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen had gepresenteerd. In de programmeringsperiode 2014-2020 zullen veel stedelijke gebieden in de EU steun krijgen uit het cohesiefonds en het EFRO voor de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van dergelijke plannen. Er is ongeveer 12,5 miljard euro geprogrammeerd ter ondersteuning van infrastructuur voor proper stedelijk vervoer en de promotie daarvan, en nog eens ongeveer 3,5 miljard euro voor intelligente vervoerssystemen en zachte mobiliteit. Deze investeringen zullen de prestaties van de stedelijke knooppunten helpen verbeteren, de congestie doen afnemen, knelpunten op het TEN-T uit de weg ruimen en 'laatste kilometer'-connectiviteit verbeteren. 12.Privékapitaal vrijmaken voor de tenuitvoerlegging van het TEN-T

Ondanks de hoge financiële bijdragen van de EU voor vervoersinfrastructuur op het TEN-T-netwerk, moet de grootste financieringsinspanning nog steeds door de lidstaten worden geleverd. De ontwikkeling van duurzame en toereikende financieringsbronnen (zowel openbare als particuliere) is van vitaal belang om het huidige tekort aan financiering weg te werken. De steun uit het Cohesiefonds, het EFRO en de CEF is voelbaar (ongeveer 60 miljard euro voor TEN-T-investeringen in 2014-2020), maar toch relatief bescheiden in vergelijking met de behoefte aan investeringen in het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk. Om ervoor te zorgen dat de EU-financiering de grootst mogelijke impact heeft, moet daarom op gecoördineerde en gerichte wijze gebruik worden gemaakt van zowel subsidies als financiële instrumenten die als katalysator kunnen werken voor particuliere investeringen. Gezien de ex-ante-voorwaarden voor vervoer, zijn effectieve kadervoorwaarden van toepassing voor investeringen uit de ESI-fondsen in de vervoerssector (uitgebreide nationale of regionale vervoersplannen en voldoende bestuurlijke capaciteit). Dit ondersteunt de planning van - zowel publieke als private - investeringen in vervoer. Een realistische en goed ontwikkelde pijplijn voor projecten met CF/EFRO-steun die in het kader van deze exercitie worden ontwikkeld, creëert een basis voor coördinatie, synergieën en complementariteit met de CEF en het EFSI. Privéfinanciering bouwt vaak voort op publiek-private partnerschappen (PPP's). EU-fondsen (zoals de CEF) kunnen worden gebruikt om het risicoprofiel te verbeteren en de contractuele regelingen van PPP's te versterken, waardoor ze beter in de markt komen te liggen. Hierdoor kunnen de initiatiefnemers van infrastructuurprojecten aanvullende privéfinanciering aantrekken van institutionele beleggers, zoals verzekeraars en pensioenfondsen. ESI-fondsen kunnen worden gebruikt om strategische infrastructuurprojecten te ondersteunen die andere financiële middelen poolen, hetzij in de vorm van nationale openbare en private cofinanciering, hetzij in de vorm van financiering door de EIB of - recenter - financiering die wordt verstrekt met het risicodragend vermogen van het EFSI. Om het hefboomeffect van EU-middelen (CF, EFRO, CEF) op andere financieringsbronnen waar mogelijk te versterken, maakt de Commissie gebruik van innovatieve financieringsoplossingen die kunnen worden ontwikkeld tot veel verschillende types steuninstrumenten, bijvoorbeeld via instrumenten voor risicodeling die samen met de Europese Investeringsbank worden toegepast. Dergelijke instrumenten kunnen leiden tot een investeringsvolume dat zes (kapitaaldeelname) tot vijftien (instrumenten voor risicodeling, zoals projectobligaties) keer groter is dan de subsidiecomponent. De innovatieve financieringsoplossingen die door de Commissie worden voorgesteld, bouwen voort op de ervaring met eerdere instrumenten, met name het Fonds Marguerite en het Leninggarantie-instrument voor TEN-vervoersprojecten (LGTT). Het meest in het oog springende voorbeeld van een dergelijk instrument is de proeffase van het initiatief voor projectobligaties (PBI), dat in het kader van het CEF-programma wordt voortgezet in drie sectoren: vervoer, energie en ICT. Via dit mechanisme kan aanvullende financiering worden aangetrokken, waardoor de projectpromotor of potentiële begunstigde op de kapitaalmarkten schuldfinanciering kan krijgen (in de vorm van obligaties) om pan-Europese infrastructuurprojecten met een hoge toegevoegde waarde voor de EU te financieren. In 2014 en 2015 werd deze steun van het PBI mechanisme goedgekeurd voor de uitbreiding van de snelweg A7 in Duitsland ; de aanleg van de nieuwe snelweg A11 in België; en de uitbreiding van de haven van Calais in Frankrijk. Deze laatste is ook het eerste voorbeeld van het gecombineerd gebruik van innovatieve financiële instrumenten (PBI) en CEF-subsidies. Het CEF-schuldinstrument (CEF DI) met de Europese Investeringsbank, dat operationeel is sinds juli 2015, beoogt de ondersteuning van projecten van gemeenschappelijk belang, waarbij het instrument kan zorgen voor gemakkelijker toegang tot schuldfinanciering bij commerciële kredietverstrekkers, institutionele beleggers of niet-achtergestelde leningen van de Europese Investeringsbank. De Commissie neemt verdere maatregelen om te garanderen dat de synergieën tussen EU-fondsen en steun uit het Europees Fonds voor strategische investeringen (EFSI) effectief worden benut om privéfinanciering aan te trekken voor strategische investeringen in vervoer in de EU. De Commissie heeft reeds concrete richtsnoeren gepubliceerd over de wijze waarop ESI-fondsen en het EFSI kunnen worden gecombineerd en op complementaire wijze worden gebruikt, en blijft het algemene kader verder vereenvoudigen om deze diversificatie van financieringsbronnen voort te zetten. In 2015 zijn vier EFSI-vervoersprojecten ondertekend en nog eens drie goedgekeurd, voor in totaal meer dan 1,5 miljard euro aan EU-leningen. Het project "Toegankelijkheid van haveninfrastructuur" in Spanje is een voorbeeld van het combineren van CEF-subsidies en EFSI-financiering. Via een EFSI-garantie konden de EIB en ICO (nationale bank) leningen verstrekken ter ondersteuning van een reeks projecten inzake de toegankelijkheid van havens in Spanje, die tot doel hebben 13 vooraf bepaalde havens aan te sluiten op het trans-Europees vervoersnetwerk in de periode 2015-2020. De totale investering (in verband met het EFSI-gedeelte van het project) bedraagt 425 miljoen euro. Deze leningen van de EIB en ICO werden aangevuld met CEF-cofinanciering voor sommige van deze projecten. De Commissie ontwikkelt een innovatieve mix, d.w.z. een combinatie van leningen van de Connecting Europe Facility met instrumenten die beschikbaar zijn in het kader van het Europees Fonds voor strategische investeringen en private financiering. De Commissie heeft op 8 februari 2017 een werkprogramma en een uitnodiging tot het indienen van voorstellen gepubliceerd, met het doel om 1 miljard euro aan CEF-subsidies te mixen met EFSI-financiering of andere bronnen van privékapitaal. 13.Omschrijving van de rapporteringsstrategie In die eerste voortgangsrapport moet ook een voorstel worden gedaan voor een monitoring- en rapporteringsmechanisme dat de Commissie in staat stelt om te voldoen aan haar rapporteringsverplichtingen als bepaald in artikel 49, lid 3, van de TEN-T-verordening. Dit betekent met name dat de strategie die wordt gebruikt voor de rapportering door de lidstaten uit hoofde van artikel 49, leden 1 en 2, van de TEN-T-richtsnoeren, moet worden versterkt. Om solide en coherente monitoring- en rapporteringsmechanismen op te zetten, moet de strategie rekening houden met alle beschikbare bronnen van informatie en gegevens en moet ze samenhangend zijn met de toepassing van de TEN-T-verordening, overeenkomstig de doelstellingen en prioriteiten van die verordening. Uit de tekortkomingen die in dit verslag worden vastgesteld, blijkt dat de kwaliteit van de informatie en de methoden voor het verzamelen en verwerken van gegevens verder moeten worden verbeterd op EU-niveau. Om de noodzakelijke harmonisatie van de gegevens te waarborgen, zal de Commissie, in het kader van haar rapporteringsstrategie, in de toekomst gebruikt maken van een gemeenschappelijk vooraf ingevuld model voor het verzamelen van gegevens over EU-financieringsbronnen. Dit moet het mogelijk maken een gemeenschappelijke en geharmoniseerde gegevensbank op te zetten waarin alle relevante informatie van de overheden van de lidstaten over TEN-T-projecten met EU-financiering wordt bijeengebracht. In deze context zij erop gewezen dat EUROSTAT geen gegevens verzamelt over uitgaven voor vervoersinfrastructuur, en met name het TEN-T, omdat de relevante rechtsgrondslag daar niet in voorziet. Bovendien moet het rapporteringsmechanisme de Commissie in staat stellen om aan te geven hoe de verschillende inputs (bv. EU-financiering, EIB-financiering, privékapitaal dat via hefboomwerking is aangetrokken) het mogelijk maken de outputs te realiseren (bv. gebouwde infrastructuur, ten uitvoer gelegde ITS) en uiteindelijk bijdragen tot het meten van de resultaten (bv. efficiëntie van het vervoer, vervoerscapaciteit voor passagiers/vracht, veiligheid, decarbonisatie) en de geraamde effecten (bv. groei, banen). Deze analyse bouwt voort op de beoordeling die is uitgevoerd in het kader van de werkplannen voor de kernnetwerkcorridors. Een andere belangrijke hinderpaal voor de ontwikkeling van het TEN-T-netwerk is het gebrek aan een gemeenschappelijke bron van betrouwbare informatie over de huidige status van het netwerk, de evolutie ervan en de lopende projecten en investeringen. Deze belemmering moet worden overwonnen met behulp van het TENtec-informatiesysteem. TENtec vormt reeds een geharmoniseerd informatiesysteem voor vervoersinfrastructuur, gestoeld op een sterke rechtsgrondslag. Naarmate het TEN-T verder wordt uitgebouwd via de tenuitvoerlegging van het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk, is het noodzakelijk om ervoor te zogen dat de informatie volledig en beschikbaar is via tijdige codering van kwaliteitsgegevens in TENtec. De in dit verslag vastgestelde algemene behoefte aan verbetering heeft met name betrekking op het verbeteren van de gegevensinvoer in het systeem. De inhoud, nauwkeurigheid, volledigheid en consistentie van de gegevens moet worden verbeterd in samenwerking met de lidstaten en de betrokken EU-instellingen en -organen. De studies waartoe de Commissie opdracht heeft gegeven, hebben tot doel ervoor te zorgen dat TENtec gegevens van hoge kwaliteit en voldoende reikwijdte over de stand van zaken met betrekking tot de TEN-T-infrastructuur bevat. De aan de gang zijnde actie voor verzamelen van TENtec-gegevens heeft tot doel de kwaliteit en consistentie van de bestaande TENtec-gegevens te beoordelen en te verifiëren. De studies volgen ook een vooraf vastgelegd gegevensverzamelingsplan om alle relevante gegevensbronnen per land en per technische parameter te identificeren. De gegevens worden verzameld voor elk traject en knooppunt van het geografische netwerk en moeten voldoende gedetailleerd zijn. De eerste fase van het gegevensverzamelingsproces is bijna voltooid en zal de lidstaten in staat stellen de nieuw gecodeerde gegevens te valideren. Wanneer de studies eind 2017 zijn voltooid, kunnen de TENtec-gegevens van 2014 en 2015 worden bijgewerkt. In het volgende voortgangsverslag zullen de indicatoren van technische parameters opnieuw worden berekend, aangezien de gegevens waarschijnlijk van betere kwaliteit zullen zijn. Op lange termijn is het van cruciaal belang dat de lidstaten jaarlijks informatie verstrekken over TEN-T-infrastructuur. De TENtec-studies zullen de Commissie documentatie bezorgen over de gegevensbronnen en de methode die is toegepast om elke parameter te identificeren, waardoor de gegevensbank gemakkelijk kan worden bijgewerkt. Dit moet het voor de lidstaten gemakkelijker maken om in de toekomst de vereiste informatie te coderen. Uit het huidige rapporteringsproces blijkt ook dat werk moet worden gemaakt van het automatisch uploaden van informatie. Zoals de technische gegevens in TENtec niet volledig zijn, moet ervan worden uitgegaan dat alle trajecten en infrastructuurcomponenten die niet geactualiseerd zijn in het systeem, niet voldoen aan de TEN-T-eisen. Hiermee wordt komaf gemaakt met gevallen waarin de indicator volledige overeenstemming met de TEN-T-normen rapporteert ten gevolge van lage gegevensinvoer voor een bepaalde infrastructuurcomponent.

De tweejaarlijkse rapportering over de voortgang van de tenuitvoerlegging van het TEN-T zou ook baat hebben bij een duidelijk tijdschema voor de opstelling van toekomstige voortgangsverslagen. Om de twee jaar financiële en technische gegevens over de tenuitvoerlegging van het TEN-T verzamelen, verwerken en analyseren, vereist behoorlijk veel tijd en middelen. Een groot deel van de financiële informatie is beschikbaar aan het eind van het tweede of derde jaar na de toewijzing van middelen. Ook de rapportering van technische gegevens over nieuw gebouwde of gerenoveerde infrastructuur loopt vaak vertraging op en kan onvolledige of onjuiste informatie bevatten. Teneinde een robuuste, vergelijkbare en geaggregeerde analyse (vergelijking met vorige rapporteringsperioden) van de tweejaarlijkse vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van het TEN-T op te stellen, streeft de Commissie er dan ook naar een "n+2"-regel toe te passen, d.w.z. dat de voortgangsverslagen twee jaar na het einde van elke rapporteringsperiode worden opgesteld. Ten slotte heeft de beoordeling van de bestaande gegevens van het TENtec-systeem de Commissie een eerste idee gegeven van de manier waarop de methode voor de analyse van TENtec-gegevens kan worden verbeterd en verder kan worden ontwikkeld. In de context van de lopende studies betreffende de kernnetwerkcorridors analyseert de Commissie momenteel het effect van TEN-T-infrastructuur op het milieu en de klimaatverandering, en op de groei en werkgelegenheid. Bovendien zal een studie worden verricht over het globale effect van de totstandbrenging van het TEN-T kernnetwerk op de groei en werkgelegenheid. Deze analyse zal leiden tot de vaststelling van nieuwe KPI's voor projecten, die in de toekomstige voortgangsverslagen kunnen worden toegevoegd aan de bestaande technische eisen. Dit moet verder worden onderzocht in het volgende voortgangsverslag; tegen die tijd zal de kwaliteit van de gegevens en de invoer ervan in TENtec gevoelig zijn verbeterd. 14.Conclusie In artikel 49, lid 3, van de TEN-T-verordening is als laatste element bepaald dat de Commissie de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk moet analyseren in het kader van het TEN-T-voortgangsverslag. In dit laatste hoofdstuk wordt dan ook het niveau van de investeringen in de uitvoering van projecten, zoals gerapporteerd in hoofdstuk 4, vergeleken met de in hoofdstuk 3 beschreven technische tenuitvoerleggingsstatus, teneinde de algemene vooruitgang in de ontwikkeling van het TEN-T-netwerk in de loop van de jaren 2014 en 2015 te beoordelen. In de analyse wordt de totstandbrenging van het netwerk beoordeeld en worden conclusies getrokken over het niveau van investeringen en de bereikte output in termen van infrastructuur die aan de verordening voldoet; op basis daarvan worden conclusies getrokken voor het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk. Wanneer de EU-subsidies voor de ontwikkeling van het TEN-T-netwerk worden uitgesplitst op basis van het aandeel van de verschillende vervoerswijzen, wordt het hoogste investeringsvolume gerapporteerd voor het spoor, dat 51,5 % van de totale uitgaven in 2014 en 2015 voor zijn rekening nam. Weginfrastructuur was goed voor 30,6 % van de totale uitgaven, gevolgd door 9,2 % voor havens en snelwegen op zee, 5,5 % voor luchthavens (met inbegrip van SESAR), 2,1 % voor multimodale infrastructuur en 1,1 % voor binnenwateren. Het investeringsniveau is het hoogst voor het spoor (51,5 % van de totale investeringen) omdat de helft van de spoorindicatoren niet aan de verordening voldoet (minder dan 75 % ERTMS, asbelasting en treinlengte); dit ligt ook in de lijn van het algemene TEN-T-beleid om koolstofarme, duurzame vervoerswijzen te ondersteunen. Dit blijkt ook uit de steun die verleend is in het kader van de TEN-T en de Connecting Europe Facility: in 2014-2015 bedroeg de totale steun voor spoorprojecten meer dan het dubbel van de steun voor alle andere vervoerswijzen samen (70 % van de totale TEN-T-/CEF-uitgaven). Wat de wegeninfrastructuur betreft, bedraagt de indicator van technische naleving slechts 75 % voor het kernnetwerk en 58 % voor het uitgebreide netwerk. Daarom is het investeringsniveau relatief hoog, namelijk 30,6 % van de totale uitgaven. Gemiddeld waren de investeringen in wegeninfrastructuur hoger in cohesielidstaten, zoals blijkt uit het relatief hoge aandeel van de financiële bijstand uit het EFRO en het Cohesiefonds. Het aandeel van TEN-T-/CEF-uitgaven voor wegeninfrastructuur bedroeg daarentegen slechts 3 % in 2014 en 2015. Voor de binnenwateren was het investeringsniveau zeer laag: slechts 1,1 % van de totale investeringen voor het TEN-T (ook al zal dit aandeel stijgen, gezien de toezeggingen van CEF in 2014 en 2015). Met betrekking tot de tenuitvoerlegging van RIS en CEMT klasse IV bedraagt de naleving al respectievelijk 79 % en 95 %; voor toegestane diepgang daarentegen is de naleving nog relatief zwak (68 %), wat er op kan wijzen dat er in de toekomst behoefte zal zijn aan meer investeringen in binnenwaterinfrastructuur. In deze context moet een verhoging van de EU-financiering worden overwogen. Wat de aansluiting van zeehavens op het spoor betreft, zowel op het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk, wordt reeds volledig aan de verordening voldaan, volgens de gegevens in TENtec. In veel gevallen bestaan er echter nog steeds capaciteitsproblemen op spoortrajecten naar havens. Het investeringsniveau van 9,2 % volstond niet om het probleem van de aansluiting op binnenwateren van CEMT klasse IV op te lossen. Voor deze indicator bedraagt de naleving 46 % voor het kernnetwerk en slechts 9 % voor het uitgebreide netwerk. Het investeringsniveau voor luchthavens blijft relatief laag (5,5 %), ook al is de naleving zeer laag voor wat de aansluiting op het spoor betreft, zowel op het kernnetwerk (35,5 %) als op het uitgebreide netwerk (12,2 %). In het algemeen kan worden gesteld dat in de meeste gevallen nog steeds gevoelige verbeteringen nodig zijn en dat er behoefte is aan aanzienlijke investeringen om de doelstellingen van de TEN-T-verordening te verwezenlijken. Met dit in het achterhoofd, wordt in dit verslag een vrij positief beeld geschetst van de reeds bereikte vooruitgang op het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk van het TEN-T. Op grote delen van het TEN-T is de naleving van de eisen van de TEN-T-verordening inderdaad al zeer hoog. Het niveau van de uitgaven voor verschillende infrastructuurcomponenten van het TEN-T uit EU-bronnen staat meestal in verhouding tot de investeringsbehoeften en weerspiegelt de beleidsdoelstellingen voor vervoer op het TEN-T, zoals verbeterde toegankelijkheid, integratie van vervoerswijzen, interoperabiliteit, duurzaamheid, emissiebeperking, milieubescherming en bevordering van innovatieve mobiliteitsoplossingen. In toekomst verslagen moet het niveau van de investeringen op het niveau van de lidstaten grondig worden geanalyseerd om het hierboven geschetste beeld aan te vullen voor wat betreft de investeringsprioriteiten en de behoeften aan financiële steun om ervoor te zorgen dat het netwerk voldoet aan de eisen van de verordening. Kortom, uit de eerste twee jaar van de tenuitvoerlegging van het nieuwe beleid blijkt dat met succes gebruik is gemaakt van een breed gamma aan verschillende instrumenten om het TEN-T tot stand te brengen. De vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van projecten moet zorgvuldig en aanhoudend worden gemonitord om te garanderen dat het kernnetwerk, met inbegrip van de kernnetwerkcorridors, tegen 2030 en het uitgebreide netwerk tegen 2050 is voltooid. Bijlage 1 - KPI's en de berekeningsmethode die wordt gebruikt om de technische tenuitvoerlegging van het TEN-T-netwerk te meten Vervoerswijze Indicator Passagiers (P)

Vracht

(F) Eenheid Berekening Streefdoel (in 2030 voor het kernnetwerk) (in 2050 voor het uitgebreide netwerk) Waarde in 2015 Gegevensinvoer Opmerkingen Spoor Elektrificering P/F % Km geëlektrificeerd spoorwegnet, in verhouding tot de relevante spoorwegkilometers op het netwerk. 100 % 81,3 % (kernnetwerk) 80,6 % (uitgebreid netwerk) 95,9 % (kernnetwerk) 96,2 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1), vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Spoorwijdte 1435 mm P/F % Standaard spoorwijdte (1435 mm), in verhouding (%) tot de relevante spoorwegkilometers op het netwerk. 100 % 77 % (kernnetwerk) 75,8 % (uitgebreid netwerk) 98,2 % (kernnetwerk) 98,7 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1), vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Uitvoering van ERTMS P/F % Lengte waarover zowel ERTMS als GSM-R ononderbroken actief zijn op het spoorwegnet, in verhouding tot het relevante aantal spoorwegkilometers 100 % 9,5 % van de trajecten van de kernnetwerkcorridors

96,5 % (kernnetwerkcorridors) Op basis van TENtec-gegevens die gecodeerd zijn door het team voor het beheer van de uitrol van ERTMS, vooraf gevalideerd door het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ESB), maar nog niet gevalideerd door de lidstaten. De gegevens hebben alleen betrekking op trajecten van de kernnetwerkcorridors. Via de ERTMS-studie worden verdere gegevens verzameld. Lijnsnelheid (≥ 100km/h) F % Lengte van de spoorlijnen voor vrachtvervoer en gecombineerd vervoer met een maximumsnelheid van 100 km/h of meer, in verhouding tot het aantal kilometer relevant spoorwegnet zonder beperking van de belasting. 100 % 86,8 % (kernnetwerk) 86,6 % (uitgebreid netwerk) 89,4 % (kernnetwerk) 86,9 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1), vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Asbelasting (≥ 22,5 ton) F % Lengte van de spoorlijnen voor vrachtvervoer en gecombineerd vervoer met een toegestane asbelasting van 22,5 ton of meer, in verhouding tot het aantal kilometer relevant spoorwegnet. 100 % 66,8 % (kernnetwerk) 66,6 % (uitgebreid netwerk) 97,5 % (kernnetwerk) 97,5 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1), vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Treinlengte (≥ 740m) F % Lengte van de spoorlijnen voor vrachtvervoer en gecombineerd vervoer met een toegestane treinlengte van 740 m of meer, in verhouding tot het aantal kilometer relevant spoorwegnet. 100 % 46,5 % (kernnetwerk) 46,6 % (uitgebreid netwerk) 79,9 % (kernnetwerk) 76,2 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1), vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Wegen Autoweg/snelweg P/F % Aantal km van het wegennet die geclassificeerd zijn als autoweg of snelweg, in verhouding (%) tot het aantal km wegtraject. 100 % 74,5 % (kernnetwerk) 58,1 % (uitgebreid netwerk) 100 % (kernnetwerk) 100 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd tijdens de TENtec-studie (perceel 1),

vooraf gevalideerd door ERA maar nog niet gevalideerd door de lidstaten Beschikbaarheid van schone brandstoffen P/F Aantal tankstations met plug-in elektriciteit, waterstof, vloeibare biobrandstoffen, LNG/CNG, biomethaan of LPG langs wegtrajecten of binnen 10 km van aansluitingen op wegtrajecten (in absolute cijfers, geen percentage) n.v.t. n.v.t. n.v.t. Gegevens zijn slechts beperkt beschikbaar. De lidstaten moeten hun jaarplannen voor de uitrol van infrastructuur voor schone brandstoffen indienen. Deze oefening is nog aan de gang. Binnenwateren CEMT-eisen voor binnenwateren van klasse IV F % De lengte van de binnenwateren die minstens in CEMT-klasse IV zijn ingedeeld, in verhouding tot (%) het aantal km binnenwateren. 100 % 95,4 % n.v.t. Op basis van TENtec-gegevens die zijn verzameld tijdens de TENtec-studie (perceel 2), onder voorbehoud van voorafgaande validering en nog niet gevalideerd door de lidstaten Toegestane diepgang (min. 2,5 m) F % Aantal km binnenwateren waarop een schip met een diepgang van 2,5 m kan varen, in verhouding (%) tot het aantal km binnenwateren. 100 % 68 % n.v.t. Gegevens gebaseerd op

artikel 49, lid 3, van de studie van 2016; Nauwkeuriger gegevensverzameling lopende via TENtec-studie (perceel 2) Toegestane hoogte onder bruggen (min. 5,25 m) F % Aantal km binnenwateren met vrije verticale doorgang van minstens 5,25 m onder bruggen, in verhouding (%) tot het aantal km binnenwateren. 100 % n.v.t. n.v.t. Gegevensverzameling lopende via TENtec-studie (perceel 2) Tenuitvoerlegging van RIS (% km waarop voldaan is aan de minimumeisen van de RIS-richtlijn) F % Aantal km binnenwateren waarop voldaan is aan de technische minimumeisen van de RIS-richtlijn, in verhouding (%) tot het aantal km binnenwateren. 100 % 79,6 % n.v.t. Op basis van TENtec-gegevens die zijn verzameld tijdens de TENtec-studie (perceel 2), onder voorbehoud van voorafgaande validering en nog niet gevalideerd door de lidstaten Havens Aansluiting op het spoor F % Aantal havens met een spooraansluiting, in verhouding (%) tot het aantal havens op het desbetreffende kernnetwerk en uitgebreid netwerk. 100 % 100 % voor zeehavens n.v.t. Gegevens gebaseerd op

artikel 49, lid 3, van de studie van 2016; Nauwkeuriger gegevensverzameling lopende via studie inzake snelwegen op zee Aansluiting op binnenwateren CEMT IV F % Aantal havens met een (hinterland) aansluiting op waterwegen van minstens klasse CEMT IV, in verhouding (%) tot het aantal relevante havens op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. 100 % 46 % (kernnetwerk) 9 % (uitgebreid netwerk) n.v.t. Gegevens gebaseerd op

artikel 49, lid 3, van de studie van 2016; Nauwkeuriger gegevensverzameling lopende via studie inzake snelwegen op zee Beschikbaarheid van schone brandstoffen F % Aantal havens waar LPB, LNG, vloeibare biobrandstoffen of synthetische brandstoffen (minstens één) wordt aangeboden, in verhouding (%) tot het aantal havens op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Gegevensverzameling lopende via TENtec-studie (perceel 2) beschikbaarheid van minstens één vrachtterminal die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante tarieven voor alle vervoerders toegankelijk is F % Aantal havens met minstens één vrij toegankelijke terminal, in verhouding (%) tot het aantal havens op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Faciliteiten voor scheepsafval (alleen voor zeehavens) P/F % Aantal zeehavens met faciliteiten voor het aanvaarden van categorieën van scheepsafval die verplicht in havenontvangstvoorzieningen moeten worden afgegeven (MARPOL 13, bijlagen I, IV en V), in verhouding (%) tot het totale aantal havens op het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Gegevensverzameling lopende via TENtec-studie (perceel 2) Luchthavens Aansluiting op het spoor P/F % Aantal luchthavens met een spooraansluiting, in verhouding (%) tot het aantal luchthavens op het desbetreffende kernnetwerk en uitgebreid netwerk. 100% (d.w.z. alle 38 luchthavens op het kernnetwerk) 23 van de 38 luchthavens op het kernnetwerk die onder dit nalevingscriterium vallen (60,5 %) (Ter informatie: 35,5 % van alle luchthavens op het kernnetwerk en 12,2 % van alle luchthavens op het uitgebreide netwerk) 100 % (kernnetwerk) 100 % (uitgebreid netwerk) Op basis van TENtec-gegevens die zijn gecodeerd via de TENtec-studie (perceel 1), nog niet gevalideerd door de lidstaten beschikbaarheid van minstens één terminal die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante, relevante en eerlijke tarieven voor alle vervoerders toegankelijk is P/F % Aantal luchthavens waar vloeibare biobrandstoffen of synthetische brandstoffen voor vliegtuigen worden aangeboden, in verhouding (%) tot het aantal luchthavens op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Beschikbaarheid van schone brandstoffen P/F % Aantal luchthavens met minstens één vrij toegankelijke terminal, in verhouding (%) tot het aantal luchthavens op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Overslagterminals voor weg- en spoorvervoer Capaciteit voor intermodale overslag (per eenheid) F % Aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer die intermodale eenheden kunnen behandelen, in verhouding (%) tot het aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Terminals die treinen van 740 m kunnen ontvangen F % Aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer die treinen van 740 m kunnen ontvangen (zonder ontkoppelen), in verhouding (%) tot het aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Terminals die geëlektrificeerde treinen kunnen ontvangen F % Aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer die geëlektrificeerde treinen kunnen ontvangen, in verhouding (%) tot het aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. beschikbaarheid van minstens één vrachtterminal die op niet-discriminerende wijze en tegen transparante tarieven voor alle vervoerders toegankelijk is F % Aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer met minstens één vrij toegankelijke terminal, in verhouding (%) tot het aantal overslagterminals voor weg- en spoorvervoer op het kernnetwerk en het uitgebreid netwerk. Momenteel geen gegevens beschikbaar. Deze gegevens zullen in de nabije toekomst worden verzameld. Tabel 1 - EU-uitgaven op het TEN-T per financieringsbron en per vervoerswijze in 2014-2015, in miljoen euro Vervoerswijze TEN-T/CEF Uitgaven EFRO+CF Totaal Lucht 167,4 764,4 931,8 Binnenwateren 115,9 72,8 188,7 Multimodaal 72,8 284,1 356,9 Maritiem 202,8 1 352,2 1 555,0 Spoor 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Wegen 75,5 5 121,4 5 196,9 Totaal 2 140,4 14 839,6 16 980,00