[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 8.7.2008

COM(2008) 432 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel {SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Geluidsreducerende maatregelen voor bestaand goederenmaterieel

1. Inleiding

Geluidshinder door het spoorvervoer

In geïndustrialiseerde landen vormt geluidshinder een van de grootste bedreigingen voor de volksgezondheid. Niet alleen ter wille van het comfort moet het geluidsniveau worden teruggedrongen, maar ook om de schade voor de gezondheid, zoals hart- en vaatziekten en cognitieve stoornissen, te beperken.

Het spoorvervoer wordt meestal als een van de milieuvriendelijkste vervoerswijzen beschouwd. Spoorvervoer levert evenwel een aanzienlijke bijdrage tot geluidshinder door vervoer; ongeveer 10% van de bevolking wordt blootgesteld aan geluid dat hoger ligt dan de drempel voor "ernstige irritatie"[1].

In bepaalde Europese regio’s is er aanzienlijke publieke tegenstand tegen spoorweggeluid en staat de overheid onder druk om maatregelen te nemen om dat geluid terug te dringen. Indien geen maatregelen worden genomen, dreigen op de belangrijkste Europese spoorwegcorridors beperkingen te worden ingesteld, met name voor goederentreinen, en ontstaan nieuwe bottlenecks die een negatieve impact hebben op de Europese economieën. Voorts zou een eventuele modale verschuiving van spoor- naar wegvervoer schadelijk zijn voor het milieu, vooral omdat het goederenvervoer per spoor aanzienlijk minder broeikasgassen en CO2 uitstoot dan het goederenvervoer via de weg. Precies op dit moment onderzoekt de Gemeenschap de mogelijkheden om een spoornetwerk te ontwikkelen met voorrang voor het goederenvervoer[2].

Reeds genomen maatregelen

De Europese Gemeenschap heeft reeds actie ondernomen en een aantal maatregelen genomen op het gebied van milieu en interoperabiliteit.

Op grond van Richtlijn 2002/49/EG[3] inzake omgevingslawaai moeten voor belangrijke spoorwegen en agglomeraties (tegen juni 2007) strategische geluidsbelastingkaarten en (tegen juni 2008) actieplannen worden opgesteld.

In 2003 concludeerden deskundigen[4] dat de rolgeluiden van goederenwagons de belangrijkste bron van spoorweggeluid zijn. De huidige remtechnieken (gietijzeren remblokken die tegen het wieloppervlak worden gedrukt) zorgen voor ruwe loopvlakken en leiden vervolgens tot sterke trillingen van de rails en de wielen. Omdat goederentreinen vaak ‘s nachts rijden, is het nog belangrijker hun geluidsemissies te beperken.

Volgens deskundigen verdienen maatregelen aan de bron (voertuigen en sporen) de voorkeur omdat ze de beste kosten-batenverhouding opleveren. Volgens recente cijfers[5] wordt in Europa jaarlijks in totaal 150 tot 200 miljoen euro besteed aan de bouw van geluidsschermen. Geluidsschermen kunnen in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld in dichtbevolkte stedelijke gebieden, een doeltreffend onderdeel zijn van een maatregelenpakket om de geluidshinder te beperken. Indien de schermen worden gekoppeld aan maatregelen aan de bron, kan de lengte en hoogte van de schermen worden beperkt en kan aanzienlijk worden bespaard.

Om de problemen bij de bron aan te pakken en de interoperabiliteit van het net te waarborgen, heeft de Commissie in december 2005 de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake spoorweggeluidsemissies vastgesteld (TSI “Geluid”)[6], waarin grenswaarden zijn vastgesteld voor materieel dat in de EU wordt gebruikt. Deze grenswaarden gelden voor nieuw en vernieuwd rollend materieel, met inbegrip van goederenwagons. Die moeten worden uitgerust met geluidsarme remblokken, die zorgen voor een daling van de geluidsemissies met ongeveer 50%.

Behoefte aan verdere maatregelen op Europees niveau

Gezien de lange levensduur van rollend materieel en met de huidige regelgeving zal het, indien geen extra maatregelen worden genomen om de bestaande vloot aan te passen, echter verschillende jaren vergen om de geluidsemissies van goederentreinen aanzienlijk te beperken.

Tegenwoordig is ongeveer 50% van het goederenvervoer internationaal vervoer zodat grote aantallen wagons gebruik maken van een groot aantal verschillende nationale netten. Omdat zelfs een klein aantal lawaaierige wagons een aanzienlijk effect heeft op het geluidsniveau, zijn nationale geluidswerende maatregelen ontoereikend. Voorts zouden uiteenlopende nationale maatregelen een negatieve impact kunnen hebben op grensoverschrijdende assen en bepaalde spelers een concurrentievoordeel kunnen opleveren ten opzichte van andere.

Een daadwerkelijke daling van het spoorweggeluid kan derhalve het best worden bereikt door communautaire maatregelen om het spoorweggeluid te reduceren, bovenop de reeds door de lidstaten genomen maatregelen.

2. Doelstellingen en reikwijdte van de communautaire maatregelen

Doel van de communautaire maatregelen is een programma opzetten om de geluidsemissies van goederentreinen terug te dringen, voornamelijk door de uitrusting van goederenwagons met geluidsarme remmen, de maatregel met de beste kosten-batenverhouding, zodat de blootstelling van de bevolking aan spoorweggeluid wordt beperkt zonder het concurrentievermogen van de sector aan te tasten.

Die aanpassing zou in principe betrekking hebben op alle Europese goederenwagons die jaarlijks meer dan 10 000 km afleggen en met een resterende levensduur van ten minste vijf jaar. Gelet op hun sporadische gebruik vertegenwoordigen wagons die jaarlijks minder dan 10 000 km per jaar afleggen (15% van de vloot) minder dan 3% van de totale gereden goederenkilometers. Om op korte termijn een maximaal effect te sorteren, moet derhalve voorrang worden gegeven aan de aanpassing van goederenwagons die veel kilometers afleggen. De twee uitzonderingen zouden de aanpassingskosten aanzienlijk drukken zonder de beoogde geluidsreductie in het gedrang te brengen.

Tegen 2015 zouden alle betrokken wagons moeten zijn aangepast. Uit de effectbeoordeling[7] is gebleken dat een aanpassing van het Europese wagenpark tegen die datum haalbaar is wanneer aangepaste vervangingstechnieken worden gebruikt.

Hoewel de effectbeoordeling is toegespitst op wagons met een spoorbreedte van 1435 mm (aangezien er vanwege de beperkte doeltreffendheid van nationale maatregelen voor deze Europese standaardbreedte behoefte is aan EU-maatregelen), kunnen de voorgestelde maatregelen ook worden toegepast voor breedspoor. Waar nodig moet de samenwerking met de buurlanden worden verzekerd.

3. Aanpassing: belemmeringen en voordelen

De jongste 10 jaar heeft de industrie verschillende types composietremblokken ontwikkeld om de conventionele gietijzeren blokken, de belangrijkste oorzaak van wielruwheid, te vervangen. Dankzij deze remblokken kunnen de waargenomen rolgeluiden tot 50% worden gereduceerd. De zogenaamde K-blokken[8] zijn een beproefde technologie voor nieuwe wagons, maar zijn duur om achteraf te monteren. Derhalve worden andere types, de zogenaamde LL-blokken[9], ontwikkeld voor montage achteraf. Begin 2008 is voor één type K-blokken een definitieve UIC-homologatie[10] afgegeven, terwijl drie types LL-blokken voorlopig zijn gehomologeerd.

In de effectbeoordeling wordt het aantal aan te passen wagons geraamd op 370 000. Twee derden daarvan zijn eigendom van de traditionele spoorwegondernemingen, één derde van particuliere ondernemingen (zoals ondernemingen die gecombineerd vervoer aanbieden en kleine operatoren).

Met de huidige technologie vergt de aanpassing een investering van 200 tot 700 miljoen euro (LL-blokken) of 1,0 tot 1,8 miljard euro (K-blokken) en nemen de onderhoudskosten toe met een bedrag tussen 200 en 400 miljoen euro (totaal tot 2025 voor beide soorten remblokken).

Het belangrijkste voordeel is dat de geluidsemissies door goederentreinen tot 50% dalen en derhalve het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt door spoorweggeluid met ongeveer 16 miljoen zou afnemen. De resultaten van de kosten-batenanalyse wijzen op een gunstige verhouding tussen nettobaten en kosten: tussen 3 en 10. Hierbij is geen rekening gehouden met belangrijke niet-kwantificeerbare baten van de aanpassing, zoals de kleinere behoefte aan geluidswerende infrastructuurmaatregelen, een reductie van de onderhoudskosten van de spoorweginfrastructuur en een efficiënter vlootbeheer.

De belangrijkste belemmering voor de aanpassing van goederenwagons is de financiering. Hoewel er ruime consensus bestaat over deze maatregel als een rendabele manier om het spoorweggeluid terug te dringen, beschikken de betrokken actoren niet over voldoende middelen of stimulansen om er werk van te maken.

4. Uitvoering en ondersteuning van de aanpassingen

Voor de aanpassing van het wagenpark heeft de Commissie verschillende opties onderzocht en geconcludeerd dat een combinatie van maatregelen beter en doeltreffender is dan individuele maatregelen (zie effectbeoordeling).

Een combinatie van gedifferentieerde infrastructuurheffingen op basis van de geluidsprestaties, geluidsemissiedrempels en vrijwillige verbintenissen werd als beste oplossing naar voren geschoven. Deze optie levert de grootste baten op in termen van geluidsreductie (met een kosten-batenverhouding tot 10), kost mogelijk minder dan andere instrumenten zoals rechtstreekse subsidies en is ruim toepasbaar op wagons die in verschillende lidstaten of zelfs buiten de EU zijn ingeschreven. Op marktwerking gebaseerde gedifferentieerde infrastructuurheffingen stimuleren ondernemingen prioriteit te verlenen aan veel gebruikte wagons. De doelmatigheid van gedifferentieerde infrastructuurheffingen kan nog worden verhoogd door geluidsemissiedrempels in te stellen zodat spoorwegondernemingen nog meer worden gestimuleerd hun goederenwagons aan te passen.

4.1. Invoering van gedifferentieerde infrastructuurheffingen

Aansluitend bij het streven naar “een correcte prijszetting”[11] als essentiële voorwaarde voor een efficiënte vervoerstarifering is de invoering van gedifferentieerde infrastructuurrechten de belangrijkste maatregel om de aanpassing van goederenwagons te bevorderen.

De infrastructuurrechten zijn op Europees niveau geharmoniseerd bij Richtlijn 2001/14/EG[12]. Op grond van die richtlijn kunnen de infrastructuurgebruiksrechten worden vastgesteld op basis van de kosten van milieu-effecten van de treinexploitatie, waaronder geluid. Een dergelijke wijziging moet variëren met de omvang van het veroorzaakte effect. Drie basismodellen van gedifferentieerde toegangsrechten kunnen als stimulans worden gehanteerd:

- een kostenneutraal bonus-malussysteem met kortingen voor stille wagons en hogere rechten voor lawaaierige goederenwagons;

- een bonussysteem waarbij de heffingen worden verlaagd wanneer bestaande lawaaierige wagons worden aangepast en waarbij de lidstaten aan de infrastructuurbeheerder een financiële compensatie verlenen voor de gederfde ontvangsten;

- een malussysteem met hogere rechten voor lawaaierige wagons.

Aangezien de totale inkomsten op grond van Richtlijn 2001/14/EG niet mogen toenemen (tenzij bij concurrerende vervoerstakken een vergelijkbare heffing wordt ingesteld), kan een malussysteem alleen worden ingevoerd wanneer een dergelijke regeling ook wordt ingevoerd voor het goederenvervoer via de weg. De voorgestelde Eurovignetrichtlijn[13] voorziet in de invoering van een heffing om de externe kosten van het goederenvervoer over de weg door te rekenen - wanneer deze bij het wegvervoer van vergelijkbare omvang is - en zal het derhalve mogelijk maken de spoorwegrechten meer te diversifiëren.

Wat het bonussysteem betreft, is uit de effectbeoordeling gebleken dat er behoefte is aan economische stimulansen om eigenaars van goederenwagons ertoe aan te zetten hun wagons snel aan te passen. Dit kan verantwoord zijn om te vermijden dat klanten van spoorvervoer, als gevolg van de extra kosten die het spoorvervoer dient te dragen voor de aanpassing van de vloot, overschakelen op andere vervoerswijzen.

Bij het bonussysteem rijst de vraag of er geen sprake is van staatssteun aangezien de kortingen op de infrastructuurrechten door de overheid worden gecompenseerd. Om die reden moet de invoering van dit systeem worden gekoppeld aan duidelijke en transparante voorwaarden:

- deze regeling moet beperkt blijven tot de tijd die nodig is om de aanpassingen op gang te brengen en initiële investeringen terug te verdienen;

- de korting moet aan alle gebruikers op gelijke en niet-discriminerende basis worden toegekend;

- de korting dient evenredig te zijn met het doel, namelijk een financiële stimulans bieden bij de aanvang van het aanpassingsprogramma.

Bonussystemen kunnen als staatssteun worden beschouwd en dienen in dat geval overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag bij de Commissie te worden aangemeld en te worden getoetst aan de toepasselijke richtsnoeren.

Na de aanloopfase, die afloopt wanneer de meerderheid van de betrokken wagons is aangepast, kan het bonussysteem worden opgeheven. Een kostenneutrale bonus-malusregeling kan daarentegen stimulansen bieden om de aanpassingen voort te zetten en innoverende geluidsarme technologieën te introduceren die nog beter presteren dan de huidige TSI-grenswaarden.

Geluidsgerelateerde infrastructuurrechten worden per individuele wagon berekend aan de hand van het op een bepaalde lijn door de assen van de wagon afgelegde aantal kilometer. De bonus moet worden toegekend voor alle stille wagons (waaronder de wagons die reeds voldoen aan de technische specificaties inzake interoperabiliteit) zodat eigenaars die investeren in de vernieuwing van hun vloot niet worden benadeeld en om het gebruik van stille wagons aan te moedigen, de enige manier om het geluidsniveau terug te dringen. Voorts kunnen extra kortingen voor stille wagons voor lijnen in geluidsgevoelige gebieden en/of‘s nachts spoorwegondernemingen ertoe aanzetten hun vlootbeheer af te stemmen op de behoeften van die gebieden. Eventueel kunnen ook passagiersrijtuigen worden opgenomen in de regeling.

Tijdens de effectbeoordeling werd een praktisch probleem met betrekking tot de gedifferentieerde infrastructuurrechten geconstateerd: de instantie die de geluidskorting geniet, is niet noodzakelijk de partij die de kosten draagt voor de aanpassingen. Op de markt voor de verhuur van goederenwagons zullen de huurprijzen wellicht worden aangepast: stille wagons, waarvoor minder gebruikersrechten moeten worden betaald, zullen meer huurgeld opleveren omdat exploitanten bereid zullen zijn er meer voor te betalen. Dit proces kan worden ondersteund door een vrijwillige verbintenis van de betrokken actoren inzake de transparantie van de geldstromen met betrekking tot de aanpassingen en de gebruiksrechten.

Om gedifferentieerde rechten in te voeren is een automatisch identificatiesysteem nodig alsmede software die aan dat identificatiesysteem en de nationale voertuigenregisters is gekoppeld. Voorts moeten geluidsmetingen worden uitgevoerd. Door de invoering van telematicatoepassingen voor het goederenvervoer per spoor overeenkomstig de toepasselijke TSI (TAF)[14] zou de basis worden gelegd voor die automatische identificatie.

Volgens het door de spoorwegsector opgestelde strategisch Europees implementatieplan zullen alle functies, waaronder de individuele tracering van wagonbewegingen, tegen januari 2014 operationeel zijn. Bovendien zullen een groot aantal functies reeds vroeger beschikbaar zijn.

Een niet-geharmoniseerde invoering van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten op nationaal niveau zou minder efficiënt zijn en spoorwegondernemingen onvoldoende stimulansen bieden indien slechts enkele lidstaten een dergelijke regeling invoeren, de termijnen niet gelijk lopen en de verschillende soorten stille wagons niet overal gelijk worden behandeld. Bovendien zouden de administratieve kosten van niet-geharmoniseerde regelingen buitensporig hoog zijn. Het instrument waardoor de nodige stimulansen worden gecreëerd voor de aanpassing van de vloot moet derhalve gelijktijdig en op verplichte en uniforme basis in alle betrokken lidstaten worden ingevoerd. Naast de harmonisatie van de belangrijkste elementen van een dergelijke heffingsregeling moet een gemeenschappelijk geluidsclassificatiesysteem voor goederenwagons worden ontwikkeld.

De invoering van gedifferentieerde infrastructuurrechten vergt een gezamenlijke inspanning van de spoorwegsector, de lidstaten en de Commissie:

In het kader van de herschikking van Richtlijn 2001/14/EG zal de Commissie wettelijke voorschriften voorstellen waaraan de geluidsgerelateerde rechten dienen te voldoen.

De infrastructuurbeheerders zullen hun rechten aanpassen overeenkomstig de communautaire regelgeving. Voorts zijn zij verantwoordelijk voor de invoering van de identificatiesystemen en de nodige IT-tools. Rekening houdend met een termijn van drie jaar voor de vervanging van de remblokken, verwacht men dat het aanpassingsprogramma tegen eind 2015 zal zijn voltooid.

Om de invoering van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten voor te bereiden zal de Commissie een studie lanceren om de belangrijkste aspecten van dergelijke regelingen te ontwikkelen en te harmoniseren.

4.2. De invoering van geluidsnormen als tweede stap

Een geluidsnorm vormt een beperking van de gemiddelde geluidsemissies gedurende een bepaalde periode op een bepaald punt langs de lijn. De huidige geluidsemissies zouden bijvoorbeeld als grens kunnen worden gehanteerd om te voorkomen dat het geluid verder toeneemt bij een groei van het spoorverkeer. Richtlijn 2002/49/EG biedt lidstaten de wettelijke mogelijkheid beperkingen inzake omgevingslawaai op te leggen.

Bij de invoering van de geluidsnorm dient de spoorwegsector een optimale oplossing te zoeken: een spoorwegonderneming kan stillere voertuigen gebruiken om het aantal treinen en/of de snelheid te verhogen zonder de normen te overschrijden. Geluidsnormen vormen derhalve een stimulans om geluidsarme voertuigen te gebruiken. Geluidsnormen kunnen worden ingesteld voor “hot spots” op het Europese netwerk alsmede voor de gevoelige avond- en nachturen. Deze maatregel omvat ook infrastructuurmaatregelen, zodat het geluidsprobleem in al zijn facetten wordt aangepakt.

Teneinde de geluidsreductie die door de aanpassing van het materieel is bereikt te handhaven, beveelt de Europese Commissie de lidstaten aan in een tweede fase, na de voltooiing van het aanpassingsprogramma, geluidsnormen vast te stellen voor de belangrijkste goederenlijnen. Voor de invoering van dit instrument dient nog wel een kosten-batenanalyse te gebeuren, rekening houdend met de op dat moment door de aanpassing van het materieel en andere maatregelen reeds bereikte geluidsreductie.

4.3. Vrijwillige verbintenissen door de spoorwegsector

Begeleidende vrijwillige verbintenissen kunnen de doelmatigheid van gedifferentieerde infrastructuurrechten waarborgen en de invoering daarvan, nog voor de inwerkingtreding van de wetgeving terzake, helpen versnellen.

Door zich ertoe te verbinden de kortingen die zij ontvangen van de infrastructuurbeheerders aan de eigenaars van de wagons (wanneer ze geen eigen wagons gebruiken) door te rekenen, zullen spoorwegondernemingen de marktmechanismen ondersteunen door te waarborgen dat de geluidskortingen kunnen worden gebruikt om de aanpassingskosten te financieren.

Voorts zullen vrijwillige verbintenissen van de sector om zo snel mogelijk individuele aanpassingsprogramma’s op te zetten en uit te voeren tot een betere coördinatie van de verschillende acties leiden en de zichtbaarheid van de maatregel bevorderen.

Om het spoorweglawaai zo snel mogelijk terug te dringen, pleit de Commissie naast wetgevende maatregelen voor een vrijwillige invoering van gedifferentieerde infrastructuurrechten (zie hoofdstuk 4.1). De vrijwillige regelingen die door pioniers worden ingevoerd, moeten op Europees niveau worden gecoördineerd. Hiertoe kan de Commissie specifieke richtsnoeren opstellen en een groep van deskundigen oprichten.

De Europese Commissie roept de spoorwegsector op onverwijld werk te maken van dergelijke vrijwillige verbintenissen.

4.4. De aanpassingskosten drukken

De aanzienlijke investeringskosten en het extra onderhoud zijn de belangrijkste belemmeringen voor de aanpassing van het materieel. Voorbeelden in Portugal en het Verenigd Koninkrijk waarbij goederenwagons werden uitgerust met (niet door de UIC gehomologeerde) composietremblokken tonen aan dat een aanpassing zonder extra kosten haalbaar is.

De op dit moment beschikbare technieken zijn echter ontoereikend voor een aanpassingsprogramma op Europese schaal. De Commissie dringt er bij de industrie op aan de ontwikkeling van composietremblokken in nauwe samenwerking met de spoorwegondernemingen en wagoneigenaars voort te zetten zodat de kosten aanzienlijk kunnen worden gedrukt. In het kader van bestaande programma’s zoals het KP7 en LIFE+ verleent de Commissie bijstand voor onderzoek en demonstratieprojecten.

Tijdens de publieke raadpleging werd de behoefte aan duidelijkheid en een toetsing en versnelling van de homologatieprocedure voor composietremblokken aangemerkt als een belangrijke ondersteunende maatregel om de aanpassingskosten te drukken. In nauwe samenwerking met het Europees Spoorwegbureau zal de Commissie de huidige vergunningsprocedure herzien om ze efficiënter, transparanter en korter te maken.

4.5. Monitoring van de aanpassingen en de effecten daarvan

De in het kader van Richtlijn 2002/49/EG opgestelde geluidsbelastingkaarten en de aan de Commissie meegedeelde gegevens moeten worden gebruikt om het succes van het aanpassingsprogramma te beoordelen: de geluidskaarten van 2007 kunnen worden gebruikt als referentie om de doelmatigheid van het programma te toetsen en na te gaan of er behoefte is aan geluidsnormen.

Voorts beveelt de Commissie de lidstaten aan aanpassingsprogramma’s op te zetten, ondersteund door gedifferentieerde infrastructuurrechten in de context van de op grond van Richtlijn 2002/49/EG opgestelde geluidsactieplannen.

Bovendien zal de Commissie toezien op de voortgang die wordt geboekt bij de uitvoering van de voorgestelde maatregelen en op de voortgang van de aanpassingen aan het materieel. Binnen drie jaar na de publicatie van deze mededeling zal zij een verslag publiceren over de door de spoorwegsector genomen maatregelen.

4.6. Oprichting van een groep van deskundigen

Aangezien voor de invoering van geluidsgerelateerde infrastructuurrechten een aantal technische aspecten moeten worden geregeld en geharmoniseerd zal de Commissie specifieke werkgroepen instellen en aansturen die haar ondersteuning moeten bieden bij de ontwikkeling van de nodige richtsnoeren. Deze groep zal zich onder meer moeten buigen over de ontwikkeling van een classificatiesysteem voor goederenwagons, de specificaties van identificatiesystemen en de harmonisering van geluidsgerelateerde heffingsregelingen en toezien op de voortgang en effecten van de aanpassingen.

5. Overige maatregelen om het spoorweggeluid te reduceren

In deze mededeling wordt de nadruk gelegd op één specifieke maatregel om spoorweggeluid terug te dringen: de uitrusting van goederenwagons met geluidsarme remblokken. Hoewel over de efficiëntie en effecten van deze maatregel grote eensgezindheid bestaat, zal hij niet alle spoorweggeluidsproblemen in de EU oplossen.

Buiten het kader van deze maatregel zal de Commissie met deskundigen, de lidstaten en betrokken actoren nagaan of nog andere maatregelen kunnen worden genomen, bijvoorbeeld:

- Zoals deskundigen4 hebben gesteld, is het belangrijk dat de aanpassingen van het rollend materieel gepaard gaan met infrastructuurmaatregelen (bv. slijpen van de sporen, gebruik van dempers) en extra maatregelen (“stille wielen op stille rails”). De Commissie moedigt de lidstaten en de spoorwegsector aan beide maatregelen samen uit te voeren.

- Een regelmatige herziening van de TSI Geluid is nodig om rekening te houden met de technische vooruitgang. Naast composietremblokken zijn immers nog andere stille technologieën ontwikkeld voor goederenmaterieel.

- Er kan staatssteun voor interoperabiliteit[15] worden toegekend voor zover die bijdraagt tot het wegwerken van technische belemmeringen op de Europese spoorwegmarkt. In dat geval komen alle kosten voor geluidsreducerende maatregelen van zowel de infrastructuur als het rollend materieel in aanmerking. Als alternatief kan een beroep worden gedaan op milieusteun[16].

[1] Europees milieuagentschap: TERM 2001. Volgens deze publicatie ondervindt 30% van de bevolking ernstige hinder door spoorweglawaai.

[2] Mededeling COM(2007) 608 van de Commissie: “Naar een spoorwegnet met voorrang voor goederenverkeer”.

[3] Richtlijn 2002/49/EG (PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12).

[4] Werkgroep “Spoorweggeluid” van de Commissie: Standpunttekst over de Europese strategieën en prioriteiten voor de bestrijding van spoorweggeluid, Brussel, 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Noise Reduction in European Railway Infrastructure. Status Report 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Beschikking 2006/66/EG van de Commissie van 23 december 2005, PB L 37 van 8.2.2006, blz. 1.

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet. Eindverslag december 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] K-blokken zijn vervaardigd uit organisch composietmateriaal en bezitten andere remkenmerken dan conventionele remblokken. De montage van deze blokken achteraf vergt aanpassingen van het remsysteem, waarvan de extra kostprijs kan oplopen tot 10 000 euro per wagon. De K-blokken zijn zeer doeltreffend om het geluidsniveau terug te dringen (daling tot 10 dB, dit is ongeveer 50%) en worden voor nieuwe wagons als een valabel alternatief beschouwd.

[9] De montage van LL-blokken vergt kleine aanpassingen aan het remsysteem om ervoor te zorgen dat de remkarakteristieken vergelijkbaar zijn met die van gietijzeren remmen. Deze remblokken zijn hetzij vervaardigd uit organisch composietmateriaal, hetzij uit sintermetaal en zorgen voor een vergelijkbare geluidsreductie als K-blokken. Hoewel met de ontwikkeling van LL-remblokken reeds werd gestart in 1999, zijn ze vanwege de strenge technische eisen in 2008 nog niet definitief gehomologeerd.

[10] Bij gebrek aan toepasselijke Europese technische specificaties worden remblokken gehomologeerd door de UIC, de Internationale Spoorwegunie. De door de UIC uitgevoerde tests van de remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten (zoals streng winterweer). Nadat de technische tests met succes zijn doorlopen, wordt een voorlopige homologatie toegekend; daarna worden de remblokken op grotere schaal getest tijdens de exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een definitieve homologatie.

[11] Mededeling van de Commissie inzake “groener vervoer”.

[12] Richtlijn 2001/14/EG inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29).

[13] Voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen.

[14] Verordening (EG) nr. 62/2006 van 23 december 2005 (PB L 13 van 18.1.2006, blz. 1).

[15] Communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun aan spoorwegondernemingen, door de Commissie vastgesteld op 30 april 2008.

[16] Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu, PB C 82 van 1.4.2008, blz. 1.