Advies van het Comité van de Regio's over het "Verslag van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - Trans-Europese netwerken - jaarverslag 1999 - Op grond van artikel 16 van Verordening (EG) nr. 2236/95 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van Trans-Europese netwerken"

(2001/C 253/02)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien het Verslag van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - transeuropese netwerken - jaarverslag 1999 - Op grond van artikel 16 van Verordening (EG) nr. 2236/95 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken (COM(2000) 591 def.);

gezien het besluit van de Commissie van 22 september 2000 om het Comité overeenkomstig artikel 265, eerste alinea van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap over dit onderwerp te raadplegen;

gezien het besluit van zijn bureau van 13 juni 2000 om commissie 3 "transeuropese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij" met het opstellen van het advies te belasten;

gezien zijn advies van 11 maart 1999 over de Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's "Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie: Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid" (COM(97) 243 def. - CDR 398/98 fin)(1);

gezien zijn advies van 3 juni 1999 over het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's: "transeuropees vervoersnetwerk - 1998 Verslag over de tenuitvoerlegging van de richtsnoeren en prioriteiten voor de toekomst" (overeenkomstig artikel 18 van Beschikking nr. 1692/96/EG) (CDR 60/1999 fin)(2);

gezien het EG-Verdrag en in het bijzonder Titel XV "transeuropese netwerken" en Titel XVII "Economische en sociale samenhang" van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap;

gezien Verordening (EG) nr. 2236/95 van 18 september 1995 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken;

gezien Verordening (EG) nr. 1655/99 van 19 juli 1999 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 van 18 september 1995 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken;

gezien Beschikking 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van het transeuropees vervoersnet;

gezien het verslag van het Europees Parlement over de transeuropese vervoersnetwerken (A5-0076/2000) en diens resolutie van 4 mei 2000(3);

gezien het ontwerpadvies dat commissie 3 op 7 februari 2001 heeft goedgekeurd (CDR 408/2000 rev. - rapporteur: de heer Lebrun, B/EVP);

overwegende dat het beleid op het gebied van transeuropese vervoersnetwerken van wezenlijk belang is voor het concurrentievermogen en de economische en sociale samenhang van alsmede de duurzame mobiliteit in zowel de hele EU als de afzonderlijke regio's,

heeft tijdens zijn 38e zitting van 4 en 5 april 2001 (vergadering van 4 april) het volgende advies met algemene stemmen goedgekeurd.

STANDPUNTEN EN AANBEVELINGEN VAN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

1. Algemene opmerkingen en sectorspecifieke analyse

1.1. Het is een goede zaak dat de Commissie zich blijkens deze adviesaanvraag op de hoogte wil stellen van de voorstellen en belangen van de decentrale overheden op het gebied van de transeuropese netwerken.

1.2. Het CvdR kan zich in dit advies echter niet beperken tot een gedetailleerde analyse van de situatie van de transeuropese netwerken in 1999. Het wil nogmaals zijn algemene standpunten over deze netwerken uiteenzetten, vooral ook omdat het verslag van de Commissie over de herziening van de richtsnoeren voor het transeuropees vervoersnetwerk binnenkort zal verschijnen.

1.3. Het verslag gaat vooral over de vervoerssector en in mindere mate over energie- en telecommunicatienetwerken. Dit komt ongetwijfeld doordat de privatisering van de twee laatste sectoren al verder gevorderd is, zodat ze minder zijn aangewezen op financiële ondersteuning door de overheid.

1.4. Toch moet ook de Commissie het belang van de TEN voor deze twee sectoren inzien. De EU zou met name een grotere financiële bijdrage moeten leveren aan de energiedistributie- en telecommunicatienetten op het platteland - vooral in perifere en ultraperifere regio's - en in het algemeen in regio's die met een ontwikkelingsachterstand kampen.

1.5. In dit verband vraagt het CvdR zich af of het energiecomité, dat in 1999 vreemd genoeg geen enkele keer bijeen is geweest, wel efficiënt te werk gaat.

2. Specifieke projecten: de stand van zaken

2.1. De meeste projecten van gemeenschappelijk belang verlopen bevredigend. Dit geldt vooral voor de veertien specifieke projecten die door de Europese Raad van Essen voor het transeuropese vervoersnetwerk zijn aangewezen. Het aantal haalbaarheidsstudies is namelijk verder afgenomen, terwijl het aantal directe financiële bijdragen aan de TEN-T door de EU in 1999 juist is gestegen (de meeste projecten bevinden zich inmiddels in de uitvoeringsfase).

2.2. In 1999 werd 28 % van de financiële steun gebruikt voor het uitvoeren van haalbaarheidsstudies. Er is dus gehoor gegeven aan de aanbeveling die het Europees Parlement vorig jaar heeft gedaan (nl. om hiervoor maximaal 30 % van de toegewezen middelen te gebruiken).

2.3. Het merendeel van de beschikbare middelen (58 %) kent de Commissie nog steeds toe aan de veertien specifieke Essen-projecten, terwijl het Europees Parlement erop had aangedrongen hiervoor niet meer dan 50 % van de middelen uit te trekken.

3. Financiering van de TEN

3.1. Op twee punten heeft de financiering van de TEN in 1999 een positieve ontwikkeling te zien gegeven:

- voor de periode 2000-2006 is het budget dubbel zo groot (nl. 4,6 mrd EUR) als voor de periode 1995-1999;

- dank zij de herziening van de financieringsverordening (EG) nr. 2236/95 kan de Commissie nu indicatieve meerjarenprogramma's vaststellen en investeren in fondsen voor de verstrekking van risicokapitaal. Op deze manier kan de particuliere sector een grotere rol gaan spelen, zijn er meer publiek-private samenwerkingsprojecten mogelijk en kan het aantal lange-termijnfinancieringen worden opgevoerd.

In de volgende jaarverslagen zal moeten worden nagegaan hoe efficiënt deze nieuwe maatregelen zijn voor onder andere de lopende meerjarenprogramma's, zoals in het gewijzigde artikel 16 van de nieuwe financieringsverordening is vastgelegd.

Deze meerjarenprogrammering zou tot een duidelijk betere financiering van de TEN moeten leiden. De Commissie dient hierbij aandacht te besteden aan de manier waarop lokale en regionale overheden tijdens het hele proces worden geraadpleegd.

3.2. Ter herinnering: de budgettaire middelen van de EU vormen slechts een geringe bijdrage aan het bedrag dat nodig is voor de aanleg van een TEN-T (gemiddeld 3 % van de totale investeringen).

Het is jammer dat in het verslag 1999 niet ook de andere financieringsbronnen van nationale, regionale en lokale overheidsinstellingen en van de particuliere sector worden genoemd. De Commissie zou er dan ook goed aan doen meer duidelijkheid te verschaffen over de financieringsplannen, om te beginnen die van de 14 prioritaire Essen-projecten.

3.3. Een andere verbetering in de nieuwe financieringsverordening is de mogelijkheid om het normale steunniveau voor satellietnavigatieprojecten, waaronder Galileo, van 10 % te verhogen tot 20 %.

Wat dit betreft stelt het CvdR voor om meer middelen toe te wijzen aan TEN-projecten die in aanzienlijke mate bijdragen aan de verwezenlijking van de oorspronkelijke doelstellingen van het TEN-beleid (groei, concurrentievermogen, werkgelegenheid, samenhang en duurzame mobiliteit). De EU zou tot 20 % van de totale investeringen voor haar rekening moeten nemen in het geval van projecten waar zij een groot belang bij heeft (b.v. projecten voor "ontbrekende schakels" of "overbelaste schakels"). De verkeersverbindingen met de kandidaat-lidstaten dienen daarbij prioritaire aandacht te krijgen.

4. Modale verdeling van de TEN-T-financiering: op weg naar een duurzaam vervoersbeleid

4.1. Een duurzaam vervoersbeleid moet gebaseerd zijn op de milieu- en gebruikersvriendelijkste vormen van vervoer. De meeste EU-gelden gaan echter nog altijd naar spoorwegen (64 %) en wegen (17 %). De financieringen uit het Cohesiefonds geven hetzelfde beeld te zien. Voor waterwegen wordt maar een marginaal gedeelte van de TEN-T-middelen uitgetrokken (4 % voor binnenwateren en 1 % voor zeevaart en havens).

Toch zijn waterwegen zowel uit economisch als uit milieu-oogpunt zeker belangrijk.

4.2. De lidstaten zouden dan ook meer aandacht moeten besteden aan deze vervoerswijze. Zij dienen ervoor te zorgen dat er meer kwaliteitsprojecten worden opgezet voor het vervoer via waterwegen en daarbij speciale aandacht te besteden aan "ontbrekende schakels" en autonome havens.

Bij het streven naar duurzame mobiliteit moeten bij het berekenen van de rentabiliteit van de verschillende vervoerswijzen de milieukosten worden verdisconteerd (internalisering van de externe kosten). Dat komt het concurrentievermogen van de minst vervuilende vervoerwijzen ten goede. In dit verband dringt het Comité erop aan de opbrengsten van tolheffingen op autowegen voor een milieuvriendelijker vervoerssector te gebruiken (kruisfinanciering).

5. Intermodale vervoersketens

5.1. In het verslag 1999 gaat de Commissie slechts kort in op de aanleg van intermodale vervoersketens en de problemen die zich hierbij voordoen. Niettemin dient bij het TEN-T-beleid een geïntegreerde modale aanpak voorop te staan (en dus niet een aanpak waarbij de afzonderlijke netwerken simpelweg los van elkaar worden behandeld).

5.2. Het is met andere woorden nodig dat de lidstaten en, voor zover deze daartoe onvoldoende mogelijkheden hebben, de EU:

- in het kader van de multimodale geïntegreerde plannen (zie het EROP) zorgen voor een goede coördinatie van de verschillende netwerken;

- in de netwerken een rangorde aanbrengen en elk van de onderdelen (verbindingen, knooppunten en corridors) een bepaalde functie toekennen;

- goede intermodale verbindingen aanleggen, waarvoor in heel Europa bevrachtings- en overslagpunten nodig zijn;

- verderwerken aan interoperabiliteit, een werkterrein waarop de Commissie en de lidstaten vorderingen hebben geboekt die het vermelden waard zijn.

6. Evenwicht tussen concurrentievermogen en toegankelijkheid (een onmisbare pijler voor de economische en sociale samenhang) en specifieke problemen op subregionaal niveau

6.1. Het TEN-T moet meer in overeenstemming worden gebracht met de doelstellingen van het EG-verdrag (waarin staat dat dit instrument zowel het concurrentievermogen als de samenhang ten goede dient te komen). Het moeten alle onderdelen van de EU (inclusief niet aan zee grenzende, perifere en eilandregio's) in voldoende mate ontsluiten en daarnaast op plaatsen waar de vraag groot is en waar veel transitverkeer langskomt, voor genoeg capaciteit zorgen.

6.2. In dit verband moeten de specifieke kenmerken van niet aan zee grenzende, perifere en eilandregio's als uitgangspunt worden genomen; havens dienen verder ontwikkeld en op lange railverbindingen aangesloten te worden. Ook zou een "interterritoriale toegankelijkheidskaart" moeten worden ontworpen waarbij voor alle EU-gebieden de grenzen voor de toegankelijkheid worden vastgesteld (te meten aan de hand van objectieve indicatoren voor tijd en kosten). Zo'n kaart zal de verschillen tussen de regio's helpen verkleinen.

6.3. In het algemeen moet met het oog op het bepleite evenwicht tussen concurrentievermogen en toegankelijkheid rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van de verschillende subregio's.

6.4. Wat dit betreft kan het besluit om de bestaande infrastructuur prioriteit te verlenen te vroeg komen en discriminerend blijken te zijn voor bepaalde perifere regio's die elementaire basisvoorzieningen missen.

7. Beoordeling en planning van TEN-activiteiten

7.1. TEN-richtsnoeren hebben alleen zin als zij het concurrentievermogen, de samenhang of de werkgelegenheid daadwerkelijk ten goede komen. Dit moet dan ook concreet worden gemeten. Het verdient daarom aanbeveling om door middel van horizontale O& O-activiteiten betere indicatoren en evaluatiemethoden uit te werken.

7.2. Krachtens art. 16 van de nieuwe financieringsverordening moet in het jaarverslag worden beoordeeld in hoeverre de EU op de verschillende toepassingsgebieden haar doelstellingen heeft kunnen verwezenlijken.

7.3. Weliswaar is in het verslag een hoofdstuk aan zo'n beoordeling gewijd, maar hierin gaat de Commissie vooral in op een aantal oudere documenten zonder deze inhoudelijk te behandelen.

7.4. Bij de planning van TEN-maatregelen is het bovendien van belang dat de continuïteit in het oog wordt gehouden (een horizon van 10 à 15 jaar). Er mogen dan ook geen nieuwe richtsnoeren worden uitgevaardigd die slechts betrekking hebben op een periode van vier jaar (zoals de oorspronkelijk geplande periode 2006-2010). Hieraan wordt echter via het nieuwe indicatieve meerjarenprogramma tegemoet gekomen.

7.5. Ten slotte is het voor een strikte, transparante planning noodzakelijk dat de prioriteiten volgens algemeen bekende regels worden vastgesteld.

8. Uitbreiding en externe betrekkingen

8.1. Verbindingen met derde landen zijn van groot belang om nieuwe uitbreidingen van de Unie soepel te laten verlopen en om de koppeling van de EU-netten op mondiale vervoerssystemen te verbeteren.

8.2. Het pre-toetredingsinstrument voor structuurbeleid (ISPA) kan hierbij een belangrijke rol spelen. Met dit instrument zullen grote vervoersinfrastructuurprojecten in de kandidaat-lidstaten worden gefinancierd. Het budget bedraagt 520 miljoen EUR per jaar, wat neerkomt op ruim 3,6 miljard EUR voor de periode 2000-2006, oftewel 75 % van de totaal begrote overheidsuitgaven voor de TEN (4,6 miljard EUR)

8.3. Een dergelijk bedrag lijkt op zijn plaats gezien het grote aantal TEN-projecten dat in de kandidaat-lidstaten op stapel staat. Over deze projecten is in oktober 1999 een verslag verschenen (een evaluatie van de behoefte inzake vervoersinfrastructuur - TINA - waarin de aanleg van het netwerk op 92 miljard EUR wordt geraamd). In het verslag wordt wat de aanleg van (spoor)wegen betreft prioriteit gegeven aan de in Helsinki vastgestelde pan-Europese vervoerscorridors.

8.4. Bij het verlenen van financiële steun voor de aanleg van het transeuropese vervoersnetwerk zou de EU er rekening mee moeten houden dat in bepaalde regio's van de huidige lidstaten met het oog op de toetreding van nieuwe lidstaten speciale maatregelen nodig zijn.

9. Conclusies en aanbevelingen van het Comité van de Regio's

9.1. Onder meer naar aanleiding van de tijdens de top van Lissabon uitgesproken verontrusting moet de Commissie haar TEN-beleid voortzetten, niet alleen op het gebied van vervoer en energie, maar ook en vooral op het gebied van telecommunicatie.

9.2. Dankzij het fors toegenomen TEN-budget van de EU zou het mogelijk moeten zijn om de projecten (in de EU en in de kandidaat-lidstaten) versneld uit te voeren. Bij het verlenen van financiële steun voor de aanleg van het transeuropese vervoersnetwerk zou de EU er rekening mee moeten houden dat in bepaalde regio's van de huidige lidstaten met het oog op de toetreding van nieuwe lidstaten speciale maatregelen nodig zijn.

9.3. De herziening van de financieringsverordening (EG) nr. 2236/95 is een goede zaak; bij de volgende herziening van de structuurfondsen en het Cohesiefonds zou de Commissie goed moeten letten op de consequenties hiervan voor de manier waarop de aanleg van TEN-infrastructuur momenteel door de EU wordt ondersteund.

9.4. Het CvdR blijft bij zijn standpunten over de herziening van de richtsnoeren voor het transeuropese vervoersnet en zou vooral graag zien dat het EU-beleid op dit gebied aan duidelijkheid wint.

9.5. Het TEN-T beleid dient verenigbaar te zijn met het streven naar duurzame mobiliteit; daarom moeten de milieuvriendelijkste vervoerswijzen prioriteit krijgen (met name waterwegen) en dient een multimodale geïntegreerde aanpak te worden gehanteerd.

9.6. Wat het evenwicht tussen concurrentievermogen en toegankelijkheid betreft, moeten bij de uitvoering van het TEN-T-beleid de doelstellingen van het EG-verdrag beter in het oog worden gehouden. In haar jaarverslagen zou de Commissie een en ander specifieker moeten evalueren.

9.7. De verschillende TEN-T-onderdelen dienen aan een strikte evaluatie te worden onderworpen en aan de hand van een adequaat tijdschema te worden gepland.

Brussel, 4 april 2001.

De voorzitter

van het Comité van de Regio's

Jos Chabert

(1) PB C 198 van 14.7.1999, blz. 21.

(2) PB C 293 van 13.10.1999, blz. 9.

(3) PB C 41 van 7.2.2001, blz. 27.