NL    NL NL 
 
NL 1   NL  EUROPESE COMMISSIE 
Brussel, 27.10.2010 
SEC(2010) 1252 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Begeleidend document bij het 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES  PARLEMENT EN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 2000/25/EG wat bet reft de bepalingen voor trekkers die in het 
kader van de flexibele regeling in de handel zijn gebracht 
 
 
 
Samenvatting van de effectbeoordeling 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
Dit verslag verbindt uitsluite nd de diensten van de Commissi e die bij de opstelling ervan 
betrokken waren en loopt niet vooruit op de ui teindelijke vorm van een mogelijke beslissing 
van de Commissie. 
 
NL 2   NL 1. C ONTEXT EN OMSCHRIJVING VAN HET PROBLEEM  
Richtlijn 2000/25/EG1 inzake de emissies van trekkers re gelt de uitlaatemissies (koolmonoxide 
(CO), koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NO x) en deeltjes (PM)) van dieselmotoren die zijn 
gemonteerd in landbouw- en bosbouwtrekkers (hie rna "trekkers" genoemd). Zij is volledig in 
overeenstemming met Richtlijn 97/68/EG inzake de  emissies van niet voor de weg bestemde 
mobiele machines, waarvoor onlangs een vergelijkba ar voorstel en effectbe oordelingsverslag zijn 
opgesteld.  
Richtlijn 2000/25/EG stelt voor de verschillende typen trekke rs de maximaal toegestane 
uitlaatemissies van de motor vast als functie van het vermogen van de gemonteerde motor. De 
richtlijn bevat bovendien een reeks fasen met steeds strengere emissiegrenzen en de data met 
ingang waarvan deze van toepassing zijn. Trekkerf abrikanten moeten garanderen dat de nieuwe 
motoren die in hun voertuigen worden gebruikt aan  deze grenswaarden voldoen wanneer zij in de 
handel worden gebracht.  
Bij Richtlijn 2005/13/EG2 is de oorspronkelijke trekkerrichtlijn  gewijzigd en de nu geldende fase 
van emissiegrenzen voor de meeste dieselmotoren (fase III A) ingevoerd. Deze grenzen zullen worden vervangen door de strengere grenzen van fase III B, die, afhankelijk van de 
vermogenscategorie, geleidelijk van kracht zullen worden en vanaf 1 januari 2011 van toepassing 
zullen zijn op voertuigen die in de handel worden  gebracht. De typegoedkeuringstermijn voor deze 
motoren is op 1 januari 2010 ingegaan. Aangezien de grenzen van fase III B strenger zijn, moeten 
de huidige motoren worden gewijzigd en opnieuw wo rden ontworpen om aan de nieuwe grenzen te 
voldoen. Dit nieuwe ontwerp van de motoren heef t gevolgen voor de trekkerfabrikanten, die het 
ontwerp van hun voertuigen zullen moeten aanpassen aan de gewijzigde motoren. Dit proces vergt 
tijd en middelen; de benodigde inspanning is st erk afhankelijk van de benodigde wijzigingen van 
de motoren en de carrosserie van de trekke r waarin de motor zal worden gemonteerd. 
Bij Richtlijn 2005/13/EG is een "flexibele rege ling" ingevoerd om de overgang van de ene 
emissiefase naar de andere te vergemakkelijken. De flexibele regeling staat de trekkerfabrikanten toe gedurende één fase van de uitl aatemissiegrenswaarden een beperkt aantal trekkers in de handel 
te brengen met motoren met compressieont steking (dieselmotoren) die nog aan de 
emissiegrenswaarden uit de vorige fase voldoen. De trekkerfabrikant en hebben de optie om 1) voor 
elke vermogenscategorie een beperkt aantal trekkers in de handel te brengen dat niet meer bedraagt 
dan 20% van de jaarlijkse verkoop van de trekke rfabrikant (berekend als het gemiddelde van de 
verkopen over de afgelopen vijf jaar in de EU ) of 2) een vast maximumaantal trekkers zoals 
bepaald in de richtlijn, in de handel te br engen. Deze tweede optie was bedoeld voor kleinere 
bedrijven die minder grote aanta llen trekkers produceren. 
De flexibele regeling was bedoeld om: 
• een soepele integratie mogelijk te maken van de nieuwe voorschriften die op de trekkers van 
toepassing zijn met betrekking tot de motor. De meeste trekkerfabrikanten produceren zelf geen 
motoren, maar moeten deze van motorfabrikanten  kopen. Pas wanneer de motorfabrikant ervan 
                                                
 
1 PB L 173 van 12.7.2000, blz. 1. 
2 PB L 55 van 1.3.2005, blz. 35. 
 
NL 3   NL overtuigd is dat de motor en het nabehandelingssysteem3 voldoende uitontwikkeld zijn en in 
productie kunnen worden genomen, kan de trekkerf abrikant deze in het voertuig integreren en 
optimaliseren, en vervolgens typegoedkeuring aanvragen. Trekkerfabrikanten bevinden zich 
daarom in een unieke situatie in vergelijking me t andere fabrikanten va n voertuigen (met name 
van wegvoertuigen), die voertuig en motor gelijktijdig kunnen ontwikkelen en produceren; 
• de juiste voorwaarden scheppen vo or de trekkerfabrikanten om in  eerste instantie de in grote 
aantallen verkochte en minder problematische tr ekkers te ontwikkelen en aan te passen, en 
vervolgens de aldus opgedane er varing te gebruiken om de overi ge trekkers, die in kleinere 
aantallen voor nichemarkten wo rden geproduceerd, aan te passen. Dankzij de opgedane ervaring 
zal het aanpassen van de overige trekkers minder kostbaar zijn; 
• buitensporige gevolgen voor in kl eine aantallen verkochte produc ten tijdens de overgang naar 
de volgende fase vermijden, aangezien de va ste kosten voor de ontwi kkeling van dergelijke 
series relatief hoog zijn. 
Richtlijn 2000/25/EG inzake de emissies van trekkers  is geheel in overeenstemming met de richtlijn 
inzake niet voor de weg bestemde mobiele machin es opgesteld en diende ter tenuitvoerlegging van 
de specifieke voorschriften voor trekkers overeenkomstig  Richtlijn 2003/37/EG (d e kaderrichtlijn), 
met inbegrip van de fasen III A, III B en IV, het tijdschema en de flexibele regelingen. Aangezien de bepalingen voor trekkers zijn afgestemd op  die voor niet voor de weg bestemde mobiele 
machines, is voor de tekst van deze effectbeoordeling gebruik gem aakt van de effectbeoordeling 
voor de flexibele regeling voor ni et voor de weg bestemde mobiele machines. Het is in het 
algemeen lastig gebleken specifieke gegevens  voor trekkers te verk rijgen. In bronnen zoals 
Eurostat worden trekkers onder "landbouwmachines " geschaard en niet afzonderlijk behandeld. 
Vanwege de overeenkomsten die er wat de moto ren betreft tussen niet voor de weg bestemde 
machines en trekkers bestaan, kunnen echter sommige gegevens ove r niet voor de weg bestemde 
machines worden gebruikt. 
Wat is het probleem? 
Net als fabrikanten van niet voor de  weg bestemde machines zien de trekkerfabrikanten zich voor 
de uitdaging gesteld dat voor de volgende gene ratie motoren een beperking van de PM- en NO
x-
emissies wordt behaald die vergelijkbaar is me t de beperking die voor voor de weg bestemde 
motoren en voertuigen (vrachtwagen s, bussen enz.) is voorgeschreven  en behaald. Met de huidige 
technologie is dit niet mogelijk. Er is nader onderzoek en technologische ontwikkeling van de 
bedrijfstak nodig voordat trekkers met motore n van fase III B in de handel kunnen worden 
gebracht. 
Er zijn ongeveer veertig trekkerf abrikanten in de EU (waarvan de meeste tot zes grote groepen 
behoren) die een groot aantal uiteenlopende trekke rs produceren die aan de in de richtlijn 
vastgelegde emissiegrenzen moeten voldoen, te rwijl de motoren slechts door enkele grote 
bedrijven worden geproduceerd (ongeveer tien fabrik anten in de EU en twintig bedrijven over de 
hele wereld). Slechts een handj evol grote trekkerfabrikanten produceren hun eigen motoren. De 
trekkerfabrikanten kunnen de voe rtuigen pas aanpassen nadat de co nfiguratie van de motor is 
voltooid, aangezien dit herontwerpproces niet tege lijkertijd kan plaatsvinden (behalve in het geval 
                                                 
3 Extra uitrusting die samen met de motor is geïnstalleerd en die de door de motor uitgestoten uitlaatemissies op 
chemische of fysische wijze reduceer t voordat zij in de atmosfeer ko men, bv. dieseldeeltjesfilters, NO x-
adsorberende katalysator of systemen voor selectieve katalytische reductie. 
 
NL 4   NL van trekkerfabrikanten die hun eigen motoren pr oduceren). Volgens opgave van de bedrijfstak 
bedroeg de totale omzet die met de productie van trekkers was gemoeid in 2008 rond de 8 miljard 
euro. Het aantal rechtstreeks met de productie va n trekkers verbonden arbeidsplaatsen bedraagt 
24 000, en nog eens 10 000 arbeidsplaatsen zijn er indirect mee verbonden. 
Invloed van de crisis 
Sinds het begin van 2009 is het grootste deel van de trekkerfabrikanten in de EU onverwacht hard 
geraakt door de wereldwijde financiële en econo mische crisis. De plotselinge terugval van de 
verkoopcijfers heeft geleid tot een scherpe daling van de inkomst en en van het kapitaal dat 
beschikbaar is voor het technologische O&O dat nodi g is om binnen de termijnen van de richtlijn 
trekkers uit te rusten met motoren van fase III B voor alle vermogenscategor ieën en toepassingen. 
Bedrijven geven bij het toekennen van hun O&O- uitgaven prioriteit aan producten met hoge 
actuele en potentiële verkoopcij fers. De verkoop van dergelijke producten levert het bedrijf 
inkomsten op die vervolgens voor O&O kunnen word en ingezet om technische oplossingen voor 
kleinere nichemarkten te ontwikkelen.  
De Europese markt voor trekkers is met inga ng van het eerste kwartaal van 2009 sterk ingezakt4; 
de verkoopcijfers over 2009 zijn  in eenheden met 20% gedaald (180 000 eenheden in de EU15. 
Voor de EU12 zijn geen cijfers beschikbaar; voor alle uitrusting bedraagt dit waarschijnlijk 15% 
van het totaal). Volgens de brancheorganisat ie (CEMA) is de omzet in 2009 met 20 tot 25% 
gedaald ten opzichte van 2008. Dit is het gevolg van de afgenomen  downstreamvraag. Voor 2010 
verwachten de trekkerfabrikanten een verdere afname met 5 tot 10% . De cijfers voor het eerste 
kwartaal van 2010 laten een daling van 22% zien ten opzichte van 20095. 
De bedrijfstak is nog niet in staat geweest al he t benodigde O&O te verricht en en de gevolgen van 
de crisis hebben dit nog vererger d. Het risico bestaat dat er in 2011 geen (of niet genoeg) trekkers 
beschikbaar zullen zijn die aan fa se III B voldoen. Tegelijkertijd kunnen er niet genoe g trekkers in 
de handel worden gebracht die aan fase III A voldoen. Dit zou betekenen dat oudere trekkers langer in gebruik moeten worden gehouden, wat tot meer vervuiling en hogere onderhoudskosten leidt, dat fabrikanten fail liet kunnen gaan en/of personeel moeten ontslaan enz. 
2. H
EEFT DE EU HET RECHT OM OP TE TREDEN ?  
De rechtsgrondslag voor dit initiat ief is dezelfde als voor Richtl ijn 2000/25/EG inzake de emissies 
van trekkers, namelijk artikel 114 VWEU. Het voorst el voldoet aan het subsidiariteitsbeginsel 
aangezien wijziging van de rich tlijn alleen op EU-niv eau mogelijk is. De lidstaten kunnen geen 
individuele maatregelen nemen me t betrekking tot de emissiegrenzen en de daaraan verbonden 
termijnen. Actie op EU-niveau is daarom vereis t en van toegevoegde waarde voor het behoud van 
de interne markt voor trekkers. 
                                                 
4 Referentie: Brief van CEMA met het daarbij gevoegde ''Background material for the Request to Enlarge 
Flexibility from 20% to 50% for Stage IIIB'', 14.7.2009, gericht aan Günter Verheugen, vicevoorzitter van de 
Commissie. Aanvullende informatie over marktaandelen is te vinden in het onderzoek "Competitive analysis of the EU Mechanical Engineering", blz. 4, beschikbaar op:  
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf . 
5 Bron: CEMA, juni 2010. 
 
NL 5   NL 3. DOELSTELLINGEN  
Het algemene doel  van dit voorstel is de ec onomische ontwikkeling van de 
trekkerindustrie te waarborgen en een hoog niveau van milieubescherming te handhaven.  
In de onderstaande tabel worden de algeme ne, bijzondere en operationele doelstellingen 
beschreven. 
ALGEMEEN  BIJZONDER  OPERATIONEEL  
1. Handhaving 
van de goede werking van de interne markt voor trekkers 
 1. Gelijke concurrentievoorwaarden 
voor trekkerproducenten handhaven door een geharmoniseerd regelgevingskader voor alle lidstaten in stand te houden (en aldus het risico van nationale afwijkingen weg te nemen). 
2. Voorkomen dat de nu reeds lastige 
economische situatie waarin de trekkerindustrie zich  als gevolg van de 
economische crisis bevindt, zich nog verder verslechterd, zoals is te voorzien. 
3. Waarborgen dat de bedrijfstak aan 
de vraag naar nieuwe trekkers kan voldoen. 1. Een kosteneffectieve en tijdige 
maatregel invoeren waardoor EU-producenten in staat worden gesteld in de hele EU volgens dezelfde regels trekkers te blijven verkopen en gebruikers in staat worden gesteld afgeschreven trekkers te vervangen.  
2. Trekkerfabrikanten in staat stellen 
inkomsten te genereren waarmee in het benodigde O&O kan worden geïnvesteerd om aan de geplande emissiegrenzen te kunnen voldoen.  
2. Milieubescherming  
 1. Het risico verkleinen dat oudere, 
meer vervuilende trekkers (van vóór fase III A) niet door nieuwere, schonere trekkers kunnen worden vervangen, d.w.z. ervoor zorgen dat het potentieel voor emissiereducties door vervanging van afgeschreven trekkers niet in gevaar wordt gebracht. 
2. De prikkel voor de bedrijfstak 
behouden om in het vereiste O&O te investeren voor de ontwikkeling van schonere trekkers die voldoen aan de geplande toekomstige fasen van de emissiegrenzen.  1. Vervanging van oudere, meer 
vervuilende motoren en trekkers met een hoger brandstofverbruik door schonere mogelijk maken door de emissievoorschriften zodanig aan te passen dat met de schoonste beschikbare modellen aan de vraag voor nieuwe trekkers kan worden voldaan.  
2. Een duidelijk signaal aan de 
bedrijfstak afgeven dat verdere emissiereducties nodig zijn en dat het huidige streven naar emissiereducties zal worden voortgezet. 
  
4. B ELEIDSOPTIES  
Om de geconstateerde problemen op te lo ssen, zijn de volgende opties vastgesteld:  
 
NL 6   NL Optie 1 - Geen actie = basisscenario 
De bepalingen van de huidige flexibele regelin g, d.w.z. een bovengrens van 20% (of van absolute 
aantallen motoren), blijven ongewijzigd. 
Optie 2 - Verstrekking van leningen met overhei dssteun voor de aankoop van opgeslagen motoren 
die in de "desinvesterings periode" zijn geproduceerd 
In artikel 4 van Richtlijn 2000/25/EG  is bepaald dat de voorschrifte n twee jaar worden uitgesteld 
voor motoren met een eerdere productiedatum dan genoemde datum, waarbij "genoemde datum" verwijst naar een van de in het tweede lid van da t artikel vastgelegde termijnen, na het verstrijken 
waarvan motoren en trekkers die niet aan de voorschriften voldoen niet meer in het verkeer 
gebracht mogen worden. 
Zolang fase III A van kracht is, mag de bedrijfstak motoren en trekkers produc eren en deze in de 
EU opslaan. Deze motoren en trekkers van fase I II A worden gebouwd om de bedrijfsactiviteiten te 
laten doorlopen en om te voorzien in de be hoeften van andere landen met minder strenge 
uitlaatemissiegrenzen dan de EU. Nadat fase III B is ingegaan (tussen 1 januari 2010 en 1 januari 
2013, naar gelang de vermogenscategorie), mogen d eze opgeslagen motoren en  trekkers gedurende 
een periode van twee jaar in de handel worden  gebracht. Bij deze optie worden leningen met 
overheidssteun verstrekt aan trekkerfabrikanten om opgeslagen  motoren van fase III A aan te 
kopen.  
Optie 3 - Invoering van een sloopregeling  De toepassing van een sloopregeling zou een subsidie  zijn, die als prikkel di ent voor de gebruiker 
om een nieuwe trekker met een motor van fase III B te kopen. 
Bij deze optie biedt de eigenaar van een oudere, meer vervuilende trekker deze trekker voor de 
sloop (vernietiging, recycling enz.) aan. Een na tionale overheidsinstan tie zou daarvoor een 
eenmalige subsidie aan de eigenaar  van de gesloopte trekker betale n. De eigenaar zou het geld via 
een bankovermaking of via de belastingen ontv angen bij het overleggen van het aankoopbewijs 
van de nieuwe trekker. 
Optie 4 - Invoering van andersoortige bepalingen in het kader van de flexibele regeling 
Bij deze optie wordt extra flexibiliteit geboden tijd ens de overgang van fase III A naar fase III B. 
Voor toekomstige fasen zijn geen aanvullende maatregelen voorzien. 
• Optie 4.1 - Invoering van percentagesc halen in de flexibele regeling  
Bij deze optie wordt een verschillend percentage op elk van de verschillende categorieën trekkers 
toegepast, afhankelijk van de specifieke problemen die zich voordoen bij de overgang van fase III A naar fase III B, en wordt een soor tgelijke aanpak gevolgd voor de vaste aantallen 
motoren. 
• Optie 4.2 - Verhoging van het flex ibiliteitsperce ntage tot 50% 
Bij deze optie wordt de flexibil iteit voor alle categorieën trekke rs verhoogd van 20% tot 50%. Het 
vaste maximumaantal motoren zou overeenkomstig worden gewijzigd. 
• Optie 4.3 - Verhoging van het flex ibiliteitsperce ntage tot 80% 
 
NL 7   NL Bij deze optie wordt de flexibil iteit voor alle categorieën trekke rs verhoogd van 20% tot 80%. Het 
vaste maximumaantal motoren zou overeenkomstig worden gewijzigd. 
• Optie 4.4 - Voorwaardelijke uitbreiding van de flexibele regeling, met een sanctieregeling 
Om de prikkel te behouden om motoren van fase  III B te ontwikkelen, kan een systeem worden 
ingevoerd waarbij het gebruik van extra flexibiliteit in de overgang van fase III A naar fase III B na 
enkele jaren tot een geldelijke sanctie leidt. D it zou trekkerfabrikanten blijven prikkelen om 
trekkers met motoren van fase III B te ontwikkelen en om alleen de  minimale extra flexibiliteit te 
gebruiken die zij nodig hebben. Hiervoor moet een sanctie van de juiste omvang worden opgelegd. 
• Optie 4.5 - Invoering van een handelssysteem 
Er zou voor de flexibele regeling een systeem k unnen worden ontwikkeld dat vergelijkbaar is met 
de EU-handel in emissierechten. Er zou een systeem kunnen worden opgezet waarbij bedrijven die niet hun volledige flexibiliteit  gebruiken, hun flexibiliteitsrechten kunnen verkopen aan bedrijven 
die extra flexibiliteit nodig he bben. Hiervoor zou een regeling nodig zijn om flexibiliteit 
(vergunningen) te verkopen en een systeem om toezicht te houden op de regeling. De prijs van een 
flexibiliteitsvergunning zou door de markt worden bepaald.  
Optie 4.6 - Vervanging van de flexibele regeli ng door een combinatie va n flexibiliteit voor 
trekkerfabrikanten enerzijds en een systeem van middelen, sparen en verhandelen (ABT), zoals in 
de Verenigde Staten wordt toegepast, anderzijds 
Voor motorfabrikanten zou een  systeem van middelen, sparen en verhandelen (ABT) kunnen 
worden ontwikkeld zoals dat in de Verenigde Stat en wordt gebruikt, met daarnaast een flexibele 
regeling voor trekkerfabrikanten. 
5. B
EOORDELING VAN DE EFFECTEN VAN DE OPTIES  
De beleidsoptie om niets te doen  zou geen effectief middel zijn om de doelen te bereiken. De 
bedrijfstak zou in het huidige economische klimaat  moeite blijven houden om te overleven en zou 
niet tijdig trekkers van fase III B beschikbaar kunnen stellen. De bedrijfstak zou dan niet meer 
producten in de handel kunnen brengen dan door de 20% flexibele regeling mogelijk wordt 
gemaakt en als gevolg daarvan zouden sommige bedrijven failliet gaan, hetgeen tot verlies van 
werkgelegenheid zou leiden. 
Klanten van trekkerfabrikanten z ijn ten gevolge van de economisc he crisis op dit moment veel 
voorzichtiger met het kopen van nieuwe trekkers . De gebruikers besparen op vermogenskosten 
door oude trekkers langer te blij ven gebruiken en geen nieuwere , schonere trekkers te kopen, wat 
op de korte termijn tot omvangrijkere negatieve milie ueffecten leidt. Ook zijn zij meer geld kwijt 
aan onderhoud om hun oude trek kers in bedrijf te houden. 
Het opzetten van een stelsel van leningen  zou op korte termijn moeten  gebeuren aangezien de 
grenzen van fase III B al vanaf 2011 van toepassi ng worden, maar dit is zeer complex. De tijd die 
nodig is om een goed werkend stelstel te ontwikkelen  brengt met zich mee dat dit geen effectieve 
oplossing biedt voor de directe be hoeften van de bedrijfstak. Er zouden extra EU- en nationale 
middelen nodig zijn om dit stelsel op te zetten en  te beheren. Deze regeling zou geen hulp bieden 
voor de bedrijven die problemen hebben met de financiering van O&O om aan fase III B te 
voldoen. De bedrijven die niet klaar zijn voor fa se III B zouden voor extra O&O moeten betalen.   
 
NL 8   NL Een andere mogelijkheid om in bedrijf te bl ijven zou kunnen zijn dat de trekkerfabrikant 
opgeslagen  motoren zou kopen van een motorfabrikant om trekkers van fase III A te kunnen 
blijven verkopen. Om bruikbaar te zijn na meer dan drie maanden opslag, moeten motoren een speciale behandeling
6 ondergaan; deze is tijd rovend en kostbaar en kan tot 5% van de verkoopprijs 
van de motor uitmaken.  
Eveneens kan worden aangevoerd dat het geven van een prikkel om meer motoren van fase III A te 
produceren tot toename van het aantal motoren van fase III A zou kunnen leiden, in plaats van tot 
de ontwikkeling van de schonere motoren van fase III B; het z ou daarmee juist een negatieve 
prikkel voor innovatie en de ontwikkeling va n meer milieuvriendelijke trekkers vormen. Een 
lening voor de aankoop van opgeslagen motoren van fase III A zou de prikkel om trekkers te 
ontwerpen die aan de voorschrif ten van fase III B voldoen, wat minder schadelijk is voor het 
milieu, deels wegnemen. Bovendien dient zich bij deze optie de vraag aan of zij verenigbaar is met de EU-bepalingen inzake staatssteun. 
De toepassing van een sloop subsidie zou als prikkel dienen voor de gebruikers om nieuwe trekkers 
met een schonere motor van fase III B te kopen, op voorwaarde dat zij hun oudere, meer vervuilende trekker vernietigen. D it zal de aankoop van trekkers va n fase III B bevorderen en tot 
positieve milieueffecten leiden. Het zal trekke rfabrikanten echter niet helpen het O&O te 
financieren die nodig is om tre kkers van fase III B te ontwikkele n. Of het vooruitzicht van een 
sloopregeling voldoende zou zijn om banken  aan te sporen om extra leningen aan 
trekkerfabrikanten te verstrekken voor O&O, is  twijfelachtig. Als de li dstaten de sloopregeling 
verschillend toepassen, zou dit bovendien kunnen leiden tot een ve rsnippering van de interne markt 
en concurrentievervalsing. In elk geval zijn de Commissie geen plannen van de lidstaten bekend 
voor de invoering van een sloopr egeling voor deze sector.  
De invoering van percentageschalen  voor flexibiliteit voor de verschillende typen trekkers, 
afhankelijk van de problemen die zich voordoen bij de  overgang van fase III A naar fase III B, is 
niet haalbaar omdat er geen specifieke inventaris  van de trekkers van elke categorie is, noch een 
systeem om de verkochte aantallen te controleren. 
Bij verhoging van het flexibiliteitspercentage tot 50%  voor alle trekkers en een evenredige 
aanpassing van de vaste aantallen moet rekeni ng worden gehouden met milieueffecten en de 
sociale en economische gevolgen. Bij de effect beoordeling voor niet voor de weg bestemde 
mobiele machines op basis van de externe kosten van de berekende emissies zijn de milieueffecten voor alle niet voor de weg bestemde mobiele m achines tezamen berekend. Aangezien Eurostat en 
de milieudatabanken geen specifieke gegevens over trekkers hebben, is het niet mogelijk om meer 
specifieke informatie over alleen trekkers te geven. De aard van de effecten is voor trekkers echter 
min of meer gelijk aan die voor alle niet  voor de weg bestemde mobiele machines. 
De milieukosten vertegenwoordigen de kosten die voortvloeien uit de extra emissies van de 
motoren bij de gewijzigde flexibele regeling va n 50% in vergelijking me t de huidige flexibele 
regeling van 20%. 
                                                
 
6 Een motor die gebouwd wordt om opgeslagen te worden, wordt met een speciale olie gevuld. Als een 
dergelijke motor in de trekker wordt gemonteerd, moet  deze olie vervangen worden  door een specifieke soort 
olie en moet de motor vervolgens gedurende een paar uur op een specifieke brandstof draaien. Daarna moet de olie nogmaals worden vervangen door een normale olie en vervolgens enige tijd op een normale brandstof 
draaien; pas daarna is de motor klaar en kan hij veilig worden verkocht. De benodigde tijd en kosten voor 
deze procedure zijn afhankelijk van de af metingen en het vermogen van de motor. 
 
NL 9   NL Volgens de gevolgde methodologie, die is gebase erd op de netto contante waarde (NCW), 
bedragen de milieukosten per soort verontreinigende  stof die voortvloeien uit een 50%-regeling in 
vergelijking met de hui dige 20%-regeling: 
Verontreinigende 
stof 50% flexibiliteit voor alle niet 
voor de weg bestemde mobiele 
machines 50% flexibiliteit voor trekkers 
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Totaal  550 210 - 240  
 
Deze bedragen (in miljoenen euro's) vertegenwoor digen de totale kosten over de periode 2008 tot 
en met 2030, terwijl de opbrengst in deze effectbeoordeling is bere kend voor de periode van drie 
jaar waarop het begeleidende voorst el betrekking heeft. De bedragen  voor trekkers berusten op de 
aanname dat trekkers hetzelfde relatieve aandeel van de verontreiniging zullen blijven uitmaken.  
De geschatte effecten van een uitgebreide flexib ele regeling bedragen in het eerste jaar 0,3% van 
de totale emissies (zowel van PM als van NO x) van alle in gebruik zijnde niet voor de weg 
bestemde mobiele machines. 
Aan de andere kant zou uitgebreid e flexibiliteit fabrikanten in staat stellen trekkers te blijven 
verkopen en aldus inkomsten te genereren voor de financiering va n O&O-kosten voor trekkers van 
fase III B. Net zoals bij de effectbeoordeling voor  niet voor de weg bestemde mobiele machines 
wordt verwacht dat de economische voordelen opwegen tegen de schade voor het milieu.  
Als alternatief voor 50% flexibiliteit kan de mogelijkheid worden overwogen de invoering van 
fase III B uit te stellen tot de invoering van fase IV. Het gevolg hiervan zou zijn dat de effecten van 
de reductie van de grenzen voor PM met 90% drie jaar langer op zich zouden laten wachten. De 
Commissie is tevens van mening dat een vergel ijkbare verhoging van de flexibiliteit voor de 
invoering van fase IV niet in overweging moet wo rden genomen; zoals reed s is gesteld, moet het 
voor fase III B verrichte O&O-werk  ervoor zorgen dat daar geen aanleiding toe is. De Commissie 
zal de belanghebbenden hi ervan op de hoogte stellen. 
Verhoging van het flexibiliteitspercentage tot 80%  voor alle trekkers en een evenredige 
aanpassing van de vaste aantallen is  vergelijkbaar met optie 4.2, maar  met de volgende verschillen: 
80% zou niet stroken met het voorstel voor niet voor de weg bestemde mobiele machines (50%); 
de flexibele regeling zou hiermee dichter in de buurt van het st elsel in de Vereni gde Staten komen, 
terwijl toch het fundamentele stel sel in de EU in stand gehouden wordt; het zou tot meer schade 
voor het milieu leiden, terwijl de bedrijfstak h eeft verklaard geen behoefte te hebben aan een 
dergelijke hoge mate van flexibiliteit om aan de  voorschriften van de rich tlijn te kunnen voldoen. 
Gebruikmaking van de flexibele regeling met sanctieregeling  zou de bezorgdheid wegnemen dat 
de grotere flexibiliteit zou leiden  tot concurrentievervalsing. Er is echter een gebrek aan informatie 
over de mate waarin trekkers aan de eisen vol doen, hetgeen een aanzienlijke belasting voor de 
bevoegde nationale instanties zou opleveren, waardoor  deze optie niet haalbaar is. Het opzetten en 
toepassen van een dergelijke regeling zou onevenredig hoge kosten met zich meebrengen 
(kennisgeving, controle) ten opzichte va n de voordelen die het zou opleveren. 
 
NL 10   NL Een handelssysteem voor flexibiliteit , waarbij bedrijven extra fl exibiliteit kunnen kopen van 
bedrijven die deze niet nodig hebbe n, zou een sterke prikkel geven om zo snel mogelijk aan de 
nieuwe emissiegrenzen te vol doen. Het opzetten van een dergelijk  complex systeem in een kort 
tijdsbestek zou echter niet in verhouding staan tot de verwachte resultaten.  
Zoals reeds gesteld wordt het opzetten van een stelsel van middelen, sparen en verhandelen ( ABT ) 
niet als een haalbare optie beschouwd; deze optie is reeds door de Raad en het Parlement verworpen.  
Vergelijking van de genoemde opties:  
 Doeltreffend-
heid Doelmatig-
heid Coherentie  Haalbaarheid  
Optie 1 –  
Basisscenario  Niet 
doeltreffend  Niet doelmatig Deels coherent  Haalbaar  
Optie 2 -  
Verstrekking van leningen 
met overheidssteun voor de 
financiering van het in 
voorraad houden van 
motoren van fase III A  Deels 
doeltreffend  Niet doelmatig Niet coherent  Haalbaar, als de 
lidstaten hiertoe 
bereid zijn  
Optie 3 -  
Nationale sloopregelingen  Deels 
doeltreffend  Niet doelmatig Deels coherent  Niet haalbaar  
Optie 4.1 -  
Geschaalde flexibiliteit  Doeltreffend  Doelmatig  Coherent  Niet haalbaar  
Optie 4.2 -  
50% flexibiliteit  Doeltreffend  Doelmatig  Coherent  Haalbaar  
Optie 4.3 -  
80% flexibiliteit  Alleen 
doeltreffend 
wat doelstelling 
1 betreft  Niet 
doeltreffend 
vanwege de 
milieueffecten 
die er 
tegenover 
staan  Coherent met 
milieubeleid  Haalbaar  
Optie 4.4 -  
Sanctieregeling  Doeltreffend  Niet doelmatig Coherent  Niet haalbaar  
Optie 4.5 -  
Handelssysteem  Doeltreffend  Deels 
doelmatig  Coherent  Niet haalbaar  
Optie 4.6 -  
Middelen, sparen en 
verhandelen (ABT)  Doeltreffend  Deels 
doelmatig  Coherent  Niet haalbaar  
 
5.1. Conclusie  
Op basis van de bovenstaande analys e luidt de conclusie da t uitbreiding van de flexibiliteit tot 50% 
de meest geschikte maatregel is om te waarborgen dat de doelste llingen van het beleid worden 
bereikt.  
 
NL 11   NL 6. TOEZICHT EN EVALUATIE  
Nadat de uitgebreide bepalingen van de flexibel e regeling zijn uitgevoe rd en afgerond, zal een 
effectbeoordeling worden opge steld op basis van informatie van de  bedrijfstak en van de lidstaten, 
zoals reeds voorgeschreven in Richtlijn 2000/25/EG. Er zijn dus geen extra kosten voor fabrikanten 
of nationale instanties te verwachten. 
Het gebruik dat tot eind 2013 van de flexibele re geling wordt gemaakt en de wijze waarop het 
aantal faillissementen enerzi jds en de emissies van NO x en PM anderzijds zich ontwikkelen, 
zouden kunnen dienen als sleuteli ndicatoren voor de beoordeling van de doeltreffe ndheid van dit 
initiatief. 
De Commissie is voornemens de effe cten van de herziene flexibele regeling aan het einde van de in 
het begeleidende voorstel vastgestel de periode, d.w.z. in 2014, te me ten en de nodige conclusies te 
verbinden aan de aldus verkregen resultaten.