MEDEDELING VAN DE COMMISSIE inzake de integratie van conventionele spoorwegsystemen

(door de Commissie ingediend)

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

inzake de integratie van conventionele spoorwegsystemen

SAMENVATTING

1. Gedurende anderhalve eeuw hebben de spoorwegen zich op nationale lijnen ontwikkeld. Iedere spoorwegmaatschappij stelde haar eigen technische normen en bedrijfsregels vast volgens nationale eisen. Dit maakte grensoverschrijdende exploitatie complex en duur en droeg bij tot versnippering van de markt voor spoorwegproducten langs nationale lijnen. Ook nu nog, ondanks de inspanningen die worden gedaan om de spoorwegsystemen te integreren, vormt de segmentering van de markt een belemmering voor de ontwikkeling van de Europa-brede diensten die nodig zijn voor een Gemeenschap die snel integreert en spoedig zal uitbreiden. Het Verdrag betreffende de Europese Unie heeft als doelstelling de totstandbrenging van Trans-Europese netwerken en bevordering van hun interoperabiliteit, met name door technische harmonisatie. Derhalve heeft de Gemeenschap in 1996 een richtlijn aangenomen betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europees hoge snelheids spoorwegsysteem waarvan de implementatie nu aan de gang is.

2. De bedoeling van deze mededeling is een programma voor te stellen voor de integratie van conventionele spoorwegsystemen, met inbegrip van een richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europese conventionele spoorwegnet. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de verzoeken van Raad en Parlement om voorstellen tot integratie van conventionele spoorwegsystemen, die gepaard moesten gaan met het scheppen van toegangsrechten voor het aanbieden van internationale goederenvervoerdiensten. Het beleid van de Commissie is er voor een belangrijk deel op gericht de efficiency van de bedrijfsvoering en de kwaliteit van de dienstverlening aan de klant door de spoorwegen in de Gemeenschap te verbeteren middels een uitgebreid proces van liberalisering van de markt, dat de voorwaarden voor infrastructuurgebruik (aanrekening en de toewijzing van capaciteit), de interoperabiliteit en de technische harmonisatie moet verbeteren. De in deze mededeling vervatte voorstellen en de reeds bij de Raad voorliggende ontwerp-richtlijnen (het infrastructuurpakket) vormen de eerste stap van de vervulling van de in het Verdrag aangegane verplichting van een interne markt voor spoorwegvervoer. De Commissie wil, naarmate de markt zich verder ontwikkelt, het wetgevingsproces combineren met het TEN-beleid inzake het wegnemen van knelpunten in de infrastructuur, strikte toepassing van het communautair concurrentierecht en de openbare aanbestedingsregels met betrekking tot spoorwegmaterieel en apparatuur en steun aan onderzoek en ontwikkeling.

3. Het eerste doel is verbetering van de organisatie van de internationale vervoerdiensten, met name het goederenvervoer. Op het ogenblik wordt het concurrentievermogen van het internationale goederenvervoer aangetast door het oponthoud aan de grenzen en de geringe betrouwbaarheid. Een aantal zaken staan een efficiënte overgang van een goederentrein van het ene netwerk naar het andere in de weg, zoals een langzame en kostbare uitwisseling van bedrijfs- en commerciële gegevens, een slechte onderlinge afstemming van dienstregelingen en ingewikkelde procedures aan de grenzen. Spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders zouden deze problemen zelf snel en goedkoop kunnen oplossen, indien zij hieraan prioriteit gaven en beter samenwerkten. Het eerste doel dat zij zichzelf zouden moeten stellen is het oponthoud aan de grens te beperken tot de tijd die nodig is om van locomotief te veranderen. De volgende stap zou zijn dat er helemaal niet meer aan de grens wordt gestopt: spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders moeten non-stop-diensten plannen en procedures voor de snelle overdracht van treinen tussen netwerken moeten worden vereenvoudigd en geharmoniseerd.

4. Volgens de artikelen 154 en 155 van het Verdrag is de tweede doelstelling bevordering van de interoperabiliteit van de conventionele spoorwegnetwerken, anders gezegd, de mogelijkheid van ononderbroken grensoverschrijdend treinverkeer. Omdat goederenwagons en passagiersrijtuigen de gehele Gemeenschap rondgaan moeten vanwege de grote verschillen tussen de technische en bedrijfsnormen van de spoorwegmaatschappijen aan de grenzen van locomotief en personeel gewisseld worden. Hierdoor stijgen de kosten, worden leveringstijden langer, en komen stiptheid en betrouwbaarheid in het gedrang. De Gemeenschap moet het initiatief nemen, en door verdere harmonisatie van technische en bedrijfsvoorschriften de interoperabiliteit uitbreiden, om zo de prestaties van de internationale diensten te verbeteren.

5. De derde doelstelling is bij te dragen tot de totstandkoming van een interne markt voor spoorwegmaterieel. Ondanks de herstructurering van de sector in de negentiger jaren zijn de grotere nationale markten nog steeds grotendeels gesloten. De spoorwegmaatschappijen zijn verplicht van nationale leveranciers te kopen met hogere aanschafkosten en dus een hogere prijs voor het vervoer per spoor als gevolg. De technische verschillen weerspiegelen en versterken deze versnippering. De technische harmonisatie door de Gemeenschap zou een aanzienlijke bijdrage betekenen tot de integratie van de markt, maar toch niet in de plaats komen van daadwerkelijke veranderingen in de overheidsopdrachtpraktijken. In vele lidstaten kunnen de spoorwegen nog steeds geen commercieel gericht aankoopbeleid voeren, en worden nog steeds de nationale producenten beschermd.

6. De spoorwegen hebben zelf reeds jaren geleden (interne) normen ingevoerd, waardoor de passagiersrijtuigen en goederenwagons over de verschillende spoorwegnetten kunnen rijden. Dit was op het gebied van interoperabiliteit een grote stap vooruit, die toch niet voldoende was om de nieuwe uitdagingen van de technische vooruitgang en de structurele veranderingen in de sector aan te kunnen. Dit proces verloopt langzaam en leidt vaak niet tot echte harmonisatie, aangezien het gebaseerd is op consensus tussen de spoorwegen. Bovendien worden de spoorwegmaterieelindustrie en andere bedrijven die relevante technologieën aanbieden van dit proces uitgesloten. De beoordeling van de conformiteit met normen wordt in de meeste gevallen door de spoorwegen zelf verricht, zodat een eerlijke behandeling van alle maatschappijen en leveranciers niet gewaarborgd is.

7. De Commissie is ervan overtuigd dat de Gemeenschap de technische verschillen en de verschillen in regelgeving en bedrijfsvoering die de conventionele spoorwegsystemen apart houden moet aanpakken. Dit moet gebeuren middels uitbreiding van het voor het hogesnelheidssysteem gecreëerde proces tot de conventionele spoorwegen, met de noodzakelijke aanpassingen. Daarom dient de Commissie tegelijk met deze mededeling een voorstel voor een richtlijn betreffende de interoperabiliteit van conventionele spoorwegen in. Net als de hogesnelheids richtlijn zal de conventionele spoorwegrichtlijn communautaire mechanismen in het leven roepen voor het uitwerken en goedkeuren van technische specificaties die interoperabiliteit mogelijk maken, alsmede mechanismen voor de beoordeling van de conformiteit met deze specificaties.

8. De richtlijn zal van toepassing zijn op het conventionele Trans-Europese netwerk en gelden voor de vernieuwing, verbetering en bouw van materieel. Zij zal voorzien in de opstelling van technische specificaties voor een aantal subsystemen; met name seingeving en besturing, het rollend materieel, energie, infrastructuur, onderhoud, bedrijfsvoering en informatietechnologie. De technische specificaties en de eis van Europese normen om ze operationeel te maken zullen op enkele uitzonderingen na, in het gehele conventionele Trans-Europese netwerk verplicht zijn.

9. De conventionele spoorweg is een oud systeem, met een enorme erfelijke belasting van volgens nationale normen gebouwde infrastructuur en rollend materieel. Vervanging van de bedrijfsmiddelen van spoorwegen gaat langzaam en versnelling van die vernieuwing zou over het algemeen gesproken hoge kosten zonder de bijbehorende voordelen met zich meebrengen. De harmonisatie moet dus worden geconcentreerd waar zij het concurrentievermogen op middellange termijn het meest zal verbeteren, met andere woorden er moeten prioriteiten worden gesteld.

10. Ten eerste moeten er prioriteiten worden vastgesteld op het gebied van de harmonisatie van subsystemen en onderdelen daarvan. Zich baserend op een grondige studie stelt de Commissie voor om onmiddellijk prioriteit te verlenen aan harmonisatie op de volgende gebieden: besturing en seingevingssystemen; dataverkeer, informatietechnologie en telecommunicatie, speciaal voor het goederenvervoer; voor internationale diensten gebruikt rollend materieel; geluidsemissies, vooral van goederenwagons; kwalificatie van treinpersoneel voor grensoverschrijdende activiteiten; beoordeling van conformiteit met specificaties; wederzijdse erkenning van onderhoud en reparaties. De voorgestelde richtlijn zal voorzien in de vaststelling van een werkprogramma dat prioriteit geeft aan deze gebieden, nog voor met de voorbereiding van technische specificaties wordt begonnen. Algemene harmonisatie van elektrische systemen en infrastructuur zal ontzettend kostbaar zijn en verstorend werken, zodat volgens de Commissie eerder aan harmonisatie op specifieke gebieden moet worden gedacht, zoals bovenleidingen en pantografen, en voor goederenvervoer gebruikte infrastructuur. De voorgestelde richtlijn zal uitdrukkelijk voorzien in de omschrijving van prioriteiten en een werkprogramma, voordat met de uitwerking van technische specificaties wordt begonnen.

11. Ten tweede moeten prioriteiten worden vastgesteld voor de invoering van volgens communautaire specificaties gebouwd materieel. Het doel is de prestaties van de internationale diensten te verhogen, zodat de voorkeur moet uitgaan naar uitbreiding van interoperabiliteit op de lijnen met de grootste internationale verkeersstromen. Voor het goederenvervoer betekent dit prioriteit verlenen aan het Trans-Europese spoorwegnetwerk voor goederenvervoer; en de Commissie stelt dan ook voor toegangsrechten in te stellen voor de exploitatie van internationale goederenvervoersdiensten. Dit zijn investeringsbeslissingen die voornamelijk de verantwoordelijkheid zijn van spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en lidstaten, maar de rol die de Gemeenschap zal hebben bij het leiden van de uitbreiden van de interoperabiliteit is een punt voor de herziening van de TEN-richtsnoeren.

12. Evenals bij het hogesnelheidssysteem zullen de interoperabiliteitsspecificaties gewoonlijk worden opgesteld door een instantie waarin zowel de spoorwegmaatschappijen als de spoorwegmaterieelindustrie vertegenwoordigd zijn. Voor bepaalde specificaties zouden echter ook andere instanties kunnen worden ingeschakeld, indien de gemeenschappelijke instantie niet over de nodige deskundigheid beschikt of niet alle belangen vertegenwoordigen. De Gemeenschap stelt daarna de specificaties vast. De ondersteunende normen zullen worden opgesteld door CEN, CENELEC of ETSI, naar gelang van toepassing. De verantwoordelijkheid voor de conformiteitsbeoordeling zal worden gegeven aan onafhankelijke door de lidstaten aangemelde instanties. Met behulp van deze mechanismen zullen de tekortkomingen in de bestaande regelingen worden opgelost.

13. Het spoorwegsysteem houdt niet op aan de grenzen van de Gemeenschap, maar strekt zich verder uit tot de landen van Midden- en Oost-Europa, en staat in verbinding met de landen van het Midden-Oosten. Harmonisatie over zo'n groot gebied zal alle betrokken landen ten goede komen, alsook wederzijdse erkenning van conformiteitsbeoordeling. De Gemeenschap kan hier een unieke bijdrage leveren, aangezien zij voor het hogesnelheids- en het conventionele spoor specificaties uitwerkt en vaststelt. Door de uitbreiding zal haar rol nog belangrijker worden, aangezien de kandidaat-landen bij toetreding de communautaire specificaties zullen overnemen. De vraag is hoe de andere landen het beste in het interoperabele systeem kunnen worden opgenomen. In de mededeling wordt ervoor gepleit de wettelijke vaststelling van specificaties te laten plaatsvinden in het kader van een bestaande internationale overeenkomst, het Verdrag betreffende het internationaal spoorwegvervoer. Bij de recente wijziging van het Verdrag is in deze mogelijkheid voorzien, en wel op zo'n manier dat de communautaire specificaties zullen worden nageleefd, terwijl de landen beschermd zullen worden tegen oplegging van ongeschikte specificaties.

A. ORGANISATIE VAN DE INTERNATIONALE DIENSTEN

1. Er is grote vooruitgang geboekt bij de integratie van de internationale diensten in het reizigersvervoer. Bij de goederentreinen ligt de situatie anders, hoewel de interne markt een einde heeft gemaakt aan de overheidscontroles aan de binnengrenzen. Voor het verwisselen van de locomotief van een goederentrein en het controleren of het allemaal goed werkt is ongeveer 30 tot 40 minuten nodig [1]. Uit de studie van de Commissie blijkt echter dat goederentreinen meestal veel langer moeten wachten, waardoor de leveringstijden langer worden en de stiptheid en betrouwbaarheid in het gedrang komen. Dit is van groot belang bij tijdgevoelig vervoer, een snel groeiende markt waarop de spoorwegen hun mogelijkheden niet hebben benut, en van minder belang bij het vervoer van traditionele goederen. Grensoverschrijding is slechts één van de factoren die bepalend zijn voor de algehele kwaliteit van een goederenvervoerdienst, maar zij is wel zeer belangrijk. De moeilijkheden aan de grens waren een van de redenen voor initiatieven om de prestaties van het goederenvervoer per spoor te verbeteren, zoals de Trans-Europese goederen snelspoortrajecten (TERFF) [2]. De studie van de Commissie geeft aan dat de lengte en de oorzaken van de vertragingen variëren, maar dat hierbij de volgende factoren een rol spelen.

[1] Na loskoppeling van een locomotief of wagon moet eerst een remproef worden uitgevoerd.

[2] Er is een grote inspanning gedaan om de prestaties van bepaalde grote internationale goederenvervoerlijnen, de TERFF's, te verbeteren. Enkele lidstaten hebben vrijwillig toegang gegeven tot de infrastructuur en de infrastructuurbeheerders hebben de kwaliteit van de timeslots verbeterd en het gebruik van de infrastructuur sterk vergemakkelijkt, met name door one-stop-shops. Zie de mededeling van de Commissie "Trans-Europese goederensnelspoortrajecten". COM(97)242 def. van 29.5.1997.

2. Aan de grens wordt een trein overgedragen van het ene "netwerk" aan het andere "netwerk". Daarbij vindt informatieuitwisseling plaats. De voor goederenvervoer benodigde informatie is uitgebreid, omdat treinen verschillende ladingen naar verschillende bestemmingen vervoeren, de wagoncombinaties variëren en vele treinen vaak naar gelang van de vraag en niet volgens een vaste dienstregeling rijden. De links tussen de spoorwegcomputersystemen zijn vaak ontoereikend, zodat er documenten worden uitgewisseld, een kostbare en tijdrovende zaak. De uitgewisselde gegevens kunnen te laat komen of onbetrouwbaar zijn, zodat de trein zelf moet worden gecontroleerd. Slechte interconnectie is ook een handicap bij het aanbieden van een hele reeks klantendiensten, zoals aanbesteding, facturering en opsporing.

3. Er zijn nog meer belemmeringen die vertragingen veroorzaken of daartoe bijdragen. Eén daarvan is de slecht op elkaar afgestemde dienstregelingen. Goederentreinen stoppen om van locomotief te wisselen, maar lopen vervolgens nog meer vertraging op wanneer zij moeten wachten op de toekenning van timeslots in de dienstregeling van het naburige net. Te weinig flexibele werkmethoden kunnen ook voor moeilijkheden zorgen, en bijdragen tot vertragingen en verminderde productiviteit. De locomotieven kunnen moeten wachten op de komst van de trein, of een trein loopt vertraging op door het wachten op een locomotief. De moeilijkheden worden nog vergroot door gebrek aan informatie over aankomsttijden. Een positieve ontwikkeling is echter die van de "vertrouwenstreinen". Tot nu toe elf spoorwegmaatschappijen hebben afgesproken de fysieke toestand van de goederentreinen op de plaats van vertrek te controleren en verdere inspecties onderweg achterwege te laten.

4. De studie van de Commissie wijst uit dat de eerste prioriteit moet zijn het zoveel mogelijk beperken van het stoppen aan de grens en een betere integratie van een nationale dienstregelingen. Dat zou een zeer rendabele manier van prestatieverbetering zijn. De TERFF's hebben de mogelijkheden voor snelle verbetering van de diensten door betere dienstregelingen aangetoond (het voorstel voor een richtlijn inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten moet leiden tot een sterk verbeterde coördinatie tussen infrastructuurbeheerders [3]). De uitwisseling van informatie tussen netwerken moet snel en betrouwbaar wordden door algemene toepassing van informatietechnologie. De werkmethoden moeten worden verbeterd om de productiviteit van het personeel en het rollend materieel te verhogen.

[3] Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van de rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering. COM (98) 480 def. van 22.7.1998.

5. Indien de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders prioriteit gaven aan het organiseren van de internationale diensten en beter met elkaar samenwerkten, zouden ze de problemen snel en zonder hoge uitgaven kunnen oplossen. In feite is het heel goed mogelijk om de vertragingen aan de grenzen terug te brengen tot de tijd die nodig is om van locomotief en bemanning te wisselen. Dit zou leiden tot kortere totale reistijden en een grotere betrouwbaarheid, hetgeen het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor zou vergroten. De spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten dit als doel voor ogen houden, behalve in geval van onaanvaardbare kostenstijgingen. Om de zaak op gang te brengen zal de Commissie de betrokken partijen raadplegen over de invoering van bewaking van de wachttijden aan de grenzen en de geregelde publicatie van de resultaten daarvan.

Op korte termijn moeten de spoorwegondernemingen en infrastructuur beheerders ernaar streven de wachttijden aan de grensovergangen voor goederenvervoer te beperken tot de tijd die nodig is voor het wisselen van locomotief en bemanning. In 2000 zal de Commissie de betrokken partijen raadplegen over het instellen van bewaking van de vertragingen.

6. Aan de nationale grenzen worden nauwelijks meer spoorhandelingen verricht dan de verrichtingen die nodig zijn om een trein van het ene in het andere netwerk te brengen. Grenzen zijn niet het vertrekpunt of de bestemming van treinen en rangeertreinen bevinden zich meestal, maar niet altijd ver in het binnenland. De technologie van vandaag maakt het mogelijk om het stoppen aan de grenzen af te schaffen, hetgeen de dienst veel efficiënter zou maken. Meerstroom-locomotieven kunnen meerdere netwerken bestrijken zonder veel extra kosten. De procedures kunnen worden vereenvoudigd en met behulp van informatietechnologie worden afgehandeld (hetgeen soms in het binnenland kan gebeuren wanneer de dienst om andere redenen wordt onderbroken). De bestuurders kunnen worden opgeleid om met mee dan één spoorwegsysteem te werken. Daarom moeten de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders plannen maken om op middellange termijn het stoppen aan grenzen in het gehele Trans-Europese netwerk af te schaffen. Alleen voor gevallen waarin een dienst flink duurder, maar niet commercieel aantrekkelijker wordt, zullen uitzonderingen worden gemaakt.

Op middellange termijn moeten spoorwegondernemingen en infrastructuur beheerders streven naar afschaffing van het stoppen aan grenzen. Afhankelijk van de geboekte vooruitgang zal de Commissie beslissen of zij opdracht zal geven tot opstelling van specificaties voor vereenvoudigde procedures voor de overdracht van treinen van het ene netwerk naar het andere zonder te stoppen aan de grens.

B. DE INTEROPERABILITEIT OP HET OGENBLIK

B.1 BESTAANDE REGELINGEN

7. De spoorwegmaatschappijen hebben reeds sinds de vorige eeuw passagiersrijtuigen en goederenwagons over de nationale grenzen heen door heel Europa laten rijden. Zijzelf, en niet de overheid hebben dit tot stand gebracht [4]. Zij gaven de Internationale spoorwegunie (UIC [5]) opdracht aanbevelingen op te stellen inzake de technische compatibiliteit van uitrusting en de operationele aspecten van internationale diensten. Deze "eigen" normen worden opgesteld door deskundigen van de aangesloten spoorwegmaatschappijen en beschreven in UIC-brochures.

[4] Eind 19e eeuw werd door een aantal Europese regeringen een proces van technische harmonisatie op gang gebracht. Dit werd in de praktijk achterhaald door het werk van de spoorwegunie.

[5] Internationale spoorwegunie.

8. Er bestaan overeenkomsten tussen de spoorwegmaatschappijen over de interoperabiliteit van passagiersrijtuigen en goederenwagons, de Regolamento Internazionale Carrozze and Regolamento Internazionale Veicoli (algemeen bekend als de RIC en de RIV) [6]. Krachtens deze overeenkomsten accepteert ieder netwerk een voertuig, wanneer de constructie ervan voldoet aan een aantal UIC-blaadjes. De RIC en RIV-overeenkomsten maken de interoperabiliteit mogelijk van in heel Europa aanvaarde en geregistreerde voertuigen. Verder wordt in de overeenkomsten de verantwoordelijkheid van netwerken gedefinieerd voor andere aspecten van internationaal vervoer. De goedkeuring van voertuigen krachtens de RIC en RIV is de taak van de spoorwegmaatschappijen, met dien verstande dat er in ieder land één registrerende spoorwegmaatschappij is. Deze overeenkomsten vormden een grote stap op de weg naar interoperabiliteit, en de UIC -blaadjes een belangrijke poging tot harmonisatie.

[6] Voorschriften voor het wederzijds gebruik van rijtuigen en remwagens in het internationaal verkeer (RIC); voorschriften inzake wederzijds gebruik van wagons in het internationaal verkeer (RIV).

9. Hoewel deze regelingen de interoperabiliteit van passagiersrijtuigen en goederenwagons mogelijk hebben gemaakt en hebben bijgedragen tot de uitstekende reputatie van de spoorwegen op veiligheidsgebied, is het de vraag of de spoorwegen hiermee de uitdagingen van de nieuwe technologie, de hogere eisen die aan de diensten worden gesteld, en de politieke en economische veranderingen aankunnen. Neem bijvoorbeeld de seingeving. De spoorwegen in de Gemeenschap hebben geïnvesteerd in verschillende niet-compatibele elektronische seingevingssystemen - 16 in totaal. De incompatibiliteit van seingevingssytemen is één van de redenen waarom er aan de grenzen van locomotief gewisseld moet worden. Dit werkt kostenverhogend, omdat de locomotieven naar grensovergangen moeten rijden om daar de treinen op te halen, een onproductief gebruik van waardevolle hulpmiddelen, dat afbreuk doet aan de betrouwbaarheid, aangezien een vertraging op één punt doorwerkt in de hele dienst. Een alternatief is dat locomotieven of treinschakelingen [7] geladen worden met de apparatuur die ze nodig is om in meerdere netwerken te rijden. De hogesnelheidstrein Thalys bijvoorbeeld heeft zes sets seingevingsapparatuur bij zich; met ook hier hogere kosten en verminderde betrouwbaarheid als gevolg. Er was een initiatief van de Gemeenschap voor nodig om de spoorwegmaatschappijen en de spoorwegmaterieelindustrie samen te laten komen voor de uitwerking van specificaties voor de volgende generaties seingevingssystemen, het Europese spoorwegverkeersbeheerssysteem.

[7] Combinatie van speciale passagiersrijtuigen met eigen tractie, die zijn ontworpen om als eenheid te rijden.

10. Nog een uitdaging is de benutting van de mogelijkheden van de informatietechnologie in het internationaal vervoer. Zoals uiteengezet in hoofdstuk E, hebben alle spoorwegmaatschappijen IT-systemen voor verkeersbeheer klantendiensten en administratie ontwikkeld, maar een volledige betrouwbare informatie-uitwisseling tussen nationale systemen is er niet gekomen. Er is een beperkte uitwisseling van informatie mogelijk, maar de interfaces tussen de IT-systemen zijn nog steeds niet volledig. Ook dit maakt de internationale diensten gecompliceerder en duurder, en maakt het moeilijker om aan de vraag van de klant naar diensten met toegevoegde waarde te voldoen.

11. Door de commerciële druk worden de spoorwegmaatschappijen gedwongen hun aanschafkosten te drukken en de spoorwegmaterieelindustrie meer verantwoordelijkheid te geven voor onderzoek, ontwikkeling en ontwerp. Ook worden ze hierdoor gedwongen hun traditionele praktijken - specificatie van ontwerpen en niet van prestaties, het speciaal voor één spoorwegmaatschappij laten bouwen van uitrusting en de ontwikkeling van technologie voor één bepaalde maatschappij in plaats van te gebruiken wat er op de markt is - op te geven. Derhalve bestaat er nu geen enkele reden meer, als die er al was, om de spoorwegmaterieelindustrie en bedrijven uit andere sectoren die innovatieve en efficiënte oplossingen te bieden hebben niet in het normalisatieproces te betrekken. Bovendien zet de huidige constellatie de spoorwegmaatschappijen niet voldoende onder druk om tot oplossingen te komen. De beslissingen worden op basis van consensus genomen, en het ontbreken van marktdruk kan leiden tot langgerekte onderhandelingen over of tot het geheel en al uitblijven van nuttige overeenkomsten. Daarom moet het hele proces worden versneld en orden afgestemd op de veranderingen die zich momenteel op de vervoermarkt voltrekken.

12. Een hiermee samenhangend punt is de verantwoordelijkheid voor beoordeling van de conformiteit met de RIC en de RIV. Momenteel doen de spoorwegmaatschappijen dit zelf, en beoordelen in sommige gevallen ook of de infrastructuur en het rollend materieel aan de nationale eisen [8] voldoen. Deze regeling dateert echter uit de tijd dat de spoorwegmaatschappijen het monopolie hadden, qua organisatie alleen op nationale lijnen waren georiënteerd en van nationale leveranciers kochten. De conformiteitsbeoordeling moet nu aan de communautaire beginselen worden aangepast. Zij moet non-discriminatie en een eerlijke behandeling garanderen van alle spoorwegondernemingen en leveranciers, of dat nu gevestigde bedrijven zijn of nieuwe marktdeelnemers. De methoden en termijnen moeten duidelijk worden omschreven, en dubbele keuringen worden voorkomen. De beoordeling dient te worden verricht door onafhankelijke organisaties die geen belang bij de resultaten hebben.

[8] De afgelopen jaren hebben enkele lidstaten, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, de verantwoordelijkheid voor de veiligheidsregelgeving overgedragen aan onafhankelijke organisaties.

B.2 HOGESNELHEIDSRICHTLIJN

13. De steeds verdergaande verfijning heeft de onderlinge verschillen vergroot, eerst op het gebied van de elektrificatie en daarna op dat van de elektronische seingeving en het dataverkeer. De invoering van de hogesnelheidstrein betekende een grote uitdaging. Het zou te gek zijn als hogesnelheidstreinen aan de grenzen zouden moeten stoppen om van locomotief te wisselen, iets wat sowieso onmogelijk zou zijn, omdat zij zijn ontworpen als multiple units. In 1996 heeft de Raad op grond van artikel 156 van het Verdrageen richtlijn aangenomen betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem. Doelstelling is de interoperabiliteit van het hogesnelheidsnet te bevorderen en de markt voor spoorwegbenodigdheden open te stellen. De richtlijn stelt procedures vast voor de uitwerking van technische specificaties voor verschillende subsystemen (technische specificaties voor interoperabiliteit of wel TSI) en voor de opstelling van gedetailleerde Europese normen voor "interoperabiliteitsonderdelen" of subsystemen [9], wanneer dit nodig is om een TSI operationeel te maken. De richtlijn voorziet ook in een onafhankelijke conformiteitsbeoordeling en in wederzijdse erkenning van certificatie. De naleving van de TSI is in het gehele hogesnelheidsnet verplicht. De specificaties, aan de opstelling waarvan nu wordt gewerkt, moeten in 1999 worden ingediend.

[9] Componenten, groepen componenten en complete samenstellen met subsystemen waarvan de interoperabiliteit rechtstreeks of indirect afhangt. Zie artikel 2, onder d) van de hogesnelheidsrichtlijn.

14. De hogesnelheidsrichtlijn is een remedie voor de tekortkomingen van de traditionele regelingen. Zij maakt een einde aan de feitelijke delegering aan sectorale bonden door de verantwoordelijkheid voor de opdrachten tot en de vaststelling van specificaties aan de Europese Gemeenschap te geven. Zij vertrouwt de opstelling van TSI toe aan een gemeenschappelijke instantie, waarin vertegenwoordigers van de spoorwegmaatschappijen, de openbaar vervoerexploitanten, de spoorwegmaterieelindustrie en de Europese associatie voor de interoperabiliteit van de spoorwegen (de AEIF [10]) zitting hebben. De Europese normen voor de onderdelen van subsystemen worden opgesteld door CEN, CENELEC of ETSI, al naar gelang van toepassing. Deze mechanismen moeten ervoor zorgen dat de verschillen tussen de grote spoorwegmaatschappijen worden opgelost, dat de opstelling van de specificaties nauwkeurig gebeurt, en dat zij steeds worden aangepast aan de technische ontwikkeling. Een tweede verbetering is dat de richtlijn onafhankelijke organisaties (de zogenaamde "aangemelde instanties") belast met de beoordeling van de conformiteit met specificaties en normen. Deze taak wordt dus niet langer aan de spoorwegmaatschappijen overgelaten.

[10] AEIF - Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire.

C. DE MARKT VOOR SPOORWEGMATERIEEL

15. Politieke, technische en economische factoren hebben tot nu toe de markt opgedeeld in nationale segmenten. Het beleid van veel lidstaten was gericht op promoting van nationale maatschappijen, en de spoorwegen zijn daar een goed voorbeeld van. Het was de ongeschreven regel dat de spoorwegen van nationale leveranciers op gesloten overheidsmarkten van nationale leveranciers kochten, behalve wanneer er geen binnenlandse producenten waren. Het was onvermijdelijk dat deze versnippering tot uiting kwam in en nog versterkt werd door technische eisen en materieelontwerpen. De spoorwegen, die nauwelijks enige commerciële druk ondervonden, kwamen met zeer gedetailleerde specificaties, volgens welke de nationale fabrikanten hun producten dan bouwden. Dit had ernstige gevolgen voor de sector. Vele technische eisen verschilden van land tot land, en zelfs landelijk; zij waren gedetailleerd en gingen veel verder dan prestatiespecificaties. Er was vraag naar sectorspecifieke technologie, niet naar op een grotere markt aangeboden technologie, en dit werkte innovatievertragend en kostenverhogend. De spoorwegmaatschappijen en de leveranciers raakten ook steeds meer aan elkaar gebonden door de economische eisen van de markt, zoals de noodzaak van compatibiliteit van oude en nieuwe systemen, de noodzaak om vervolgorders te plaatsen bij de oorspronkelijke leveranciers, de omvang en de duur van projecten en de hoge sunk costs, waardoor nieuwe marktdeelnemers werden afgeschrikt.

16. In de negentiger jaren kwam deze constellatie onder druk te staan. De Gemeenschap voerde wetgeving in met betrekking tot openbare aanbestedingen en de interoperabiliteit van het Trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem. Deze regelgeving zal een positieve invloed hebben op de markt maar pas op middellange termijn. De druk om van nationale leveranciers te kopen impliceert dat er nog enige tijd vooraf bij de nationale leveranciers orders geplaatst zullen worden. Desalniettemin heeft de openstelling van de openbare aanbestedingen de prijzen onder druk gezet en de initiatieven van de Gemeenschap op onderzoekgebied, op het gebied van de seingeving en besturingssystemen en de digitale radio bevorderen de integratie van de markten. Een andere kracht die verandering bewerkstelligd is de steeds commerciëler gerichtheid van de spoorwegen. Daardoor moeten ze hun aanschafkosten verminderen, zodat producenten de kans krijgen de voordien gesloten markten te betreden en de uitrustingproducerende industrie meer verantwoordelijkheid krijgt op het gebied van onderzoek, ontwikkeling en ontwerp.

17. Tenslotte heeft de materieel producerende industrie zelf krachtig gereageerd op de veranderende omstandigheden. Er heeft zich een snelle concentratie voorgedaan in de vorm van fusies en overnames door de grotere maatschappijen, die tot doel had toegang te krijgen tot gesloten markten en schaalvoordelen te behalen. Er zijn vier grote "systeemintegrerende" bedrijven ontstaan. Over het algemeen hebben zij een duidelijke nationale identiteit en domineren zij hun thuismarkt, maar zij beschikken ook over productiefaciliteiten in een aantal lidstaten. Om hun kosten te beheersen en productieovercapaciteit te beperken, normaliseren de systeem-integratoren hun productassortimenten binnen het bedrijf, en moedigen zij hun klanten aan om aan hun behoeften aangepaste uitrusting van de plank te kopen, door hen financiële voordelen tebieden. De industrie heeft haar definitieve vorm nog niet bereikt. De structuur verandert snel en de laatste jaren is er op grote schaal gefuseerd.

18. Ondanks deze veranderingen blijven de grotere nationale markten grotendeels gesloten, meestal vanwege de ongeschreven regel dat nationale leveranciers de voorkeur moeten krijgen. Voor een aantal subsystemen en onderdelen wordt de versnippering van de markt door de eisen van de nationale spoorwegen nog versterkt. De spoorwegmaatschappijen zijn het niet eens geworden over nieuwe specificaties, of over de volledige toepassing van bestaande specificaties, bijvoorbeeld op het gebied van informatietechnologie. Technische harmonisatie in het kader van de interoperabiliteitsrichtlijn, die in het nu volgende hoofdstuk wordt beschreven, zal een substantiële bijdrage leveren tot de verwezenlijking van de interne markt voor spoorwegmaterieel, hoewel dit geen vervangmiddel is voor werkelijke veranderingen in de overheidsopdrachtpraktijken. Vele lidstaten hebben hun spoorweg maatschappijen nog niet de vrijheid gegeven om een commercieel aankoopbeleid te gaan voeren, en beschermen nog steeds hun nationale producenten.

D. HET CENTRALE VOORSTEL: DE CONVENTIONELE SPOORWEG RICHTLIJN

D.1 ALGEMEEN

19. De Gemeenschap moet de verschillen die de conventionele systemen van elkaar scheiden zien te overbruggen, om zo het concurrentievermogen van de internationale diensten te versterken en bij te dragen tot de verwezenlijking van een interne markt voor spoorwegmaterieel. De Commissie denkt dit te kunnen doen door het voor het hogesnelheidssysteem vastgestelde proces ook toe te passen op het conventionele spoor, met op haar specifieke kenmerken afgestemde veranderingen. Daarom gaat deze mededeling gepaard met een voorstel voor een op de hogesnelheidsrichtlijn gebaseerde richtlijn inzake de interoperabiliteit van conventionele spoorwegsystemen.

20. Er zijn twee belangrijke redenen om zich op de hogesnelheidsrichtlijn te baseren; De eerste reden is dat het bij deze richtlijn vastgestelde harmonisatieproces grote voordelen biedt ten opzichte van de bestaande regelingen. Het tweede voordeel is dat er geen duidelijke of strakke scheidslijn is tussen hogesnelheids- en conventionele spoorwegen. Lange afstandspassagierstreinen delen vaak dezelfde technologie en ontwerpen; de opkomst van kantelbaktreinen en andere meervoudige eenheden voor personenvervoer over lange afstand doet het verschil verder vervagen. De TSI en de voor één systeem opgestelde ondersteunende normen kunnen tot het andere systeem worden uitgebreid, hoewel er in sommige gevallen behoefte kan zijn aan verschillende specificatieniveaus om onnodige kosten te vermijden.

21. Deze TSI en daarmee ook de ondersteunende Europese normen zullen in het hele netwerk voor nieuw materieel op twee manieren verplicht zijn. Ten eerste zal een lidstaat ervoor moeten zorgen dat een subsysteem alleen in bedrijf wordt gesteld of wordt geëxploiteerd, indien de betreffende TSI is nageleefd en dat een interoperabiliteitsonderdeel alleen op de markt wordt gebracht, indien de betreffende Europese norm wordt gevolgd. Ten tweede kan een lidstaat niet de inbedrijfstelling of exploitatie van een subsysteem dat in overeenstemming is met de TSI dan wel het in de handel brengen van een onderdeel dat aan de ondersteunende Europese norm voldoet verbieden. De richtlijn zal echter niet de verplichting invoeren om de bestaande infrastructuur of rollend materieel op het niveau van een communautaire specificatie te brengen.

22. De conventionele spoorwegrichtlijn zal op dezelfde manier zijn opgebouwd als de hogesnelheidsrichtlijn. Op een aantal punten moet zij echter worden aangepast, om rekening te houden met de verschillen tussen de hogesnelheids- en de conventionele systemen. Het toepassingsgebied van de conventionele spoorwegrichtlijn vormt de eerste aanpassing. Volgens de artikelen 154 en 155 van het Verdrag moet de richtlijn de conventionele spoorweg TEN bestrijken als gedefinieerd in de communautaire richtsnoeren. Het netwerk omvat de belangrijkste internationale lijnen en enkele lijnen die vanuit communautair oogpunt wat minder belangrijk zijn. Nog een verschil wordt gevormd door de subsystemen waarvoor de TSI moeten worden opgesteld en vastgesteld. De laatste subsystemen van de hogesnelheidsrichtlijn dient de conventionele spoorwegrichtlijn een subsysteem voor informatie- en communicatietechnologie ten behoeve van reizigers en goederenvervoer te bevatten, in de eerste plaats om oplossingen te bevorderen voor de problemen in verband met de integratie van het internationaal goederenvervoer en de ontwikkeling van diensten met toegevoegde waarde voor verzenders en expediteurs.

D.2 PRIORITERING

23. De conventionele spoorweg is een oud systeem. Er bestaat een enorme erfenis aan infrastructuur en rollend materieel die volgens nationale specificaties is gebouwd. In het algemeen is het zo dat een versnelde vernieuwing de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders op hoge kosten zou jagen en de staatsfinanciën van de lidstaten zou belasten zonder daaraan voordelen verbonden waren. De harmonisatie moet zich daarom concentreren op de subsystemen en de interoperabiliteits onderdelen, wanneer daar op middellange termijn substantiële voordelen aan verbonden zijn, zonder de spoorwegen op te zadelen met een financiële last die hun inspanningen om hun concurrentievermogen te versterken teniet zou doen. Wanneer er keuzes moeten worden gemaakt, is zorgvuldige prioritering geboden. In de hier voorgestelde richtlijn inzake conventionele spoorwegen wordt deze noodzaak duidelijk erkend en zij zal prioriteringsmechanismen invoeren. De Commissie en het regelgevend comité zullen (evenals het comité artikel 21 van de hogesnelheidsrichtlijn) een werkprogramma opstellen dat de prioriteiten aangeeft, voordat de opstelling van de TSI' begint. De richtlijn zal de prioriteiten vermelden voor het eerste werkprogramma, die in hoofdstuk F zullen worden uiteengezet. Vervolgens zal in een vroeg stadium van de werkzaamheden met betrekking tot een TSI een voorlopige kosten-batenanalyse worden gemaakt van de verschillende beschikbare technische oplossingen, voordat de nadere uitwerking van die specificatie begint.

24. Wil de Gemeenschap maximaal van de harmonisatie kunnen profiteren, dan moet de invoering van dergelijk materieel het eerst daar plaatsvinden waar zij het meest tot prestatieverhoging van het internationaal vervoer zal leiden. In de studie van de Commissie worden de internationale markten genoemd waarop de spoorwegen met andere vervoerswijzen zou kunnen concurreren, indien haar prestaties gelijkwaardig waren: het internationaal reizigersvervoer tussen grote steden en het internationaal goederenvervoer op belangrijke routes. Prioriteit dient te worden gegeven aan uitbreiding van de interoperabiliteit, aan integratie van diensten en aan de verbindingen met de grootste internationale verkeersstromen. In het geval van het goederenvervoer betekent dit prioriteit geven aan het Trans-Europees netwerk voor goederenvervoer per spoor. De Commissie stelt voor dit netwerk vrij toegankelijk te maken voor de exploitatie van internationale diensten, aangezien het van vitaal belang is voor de revitalisering van het goederenvervoer. De vereiste investeringsbesluiten zijn voornamelijk de verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerders en de lidstaten. Het is echter van belang dat zij ten volle rekening houden met de Europese dimensie. De herziening van de TEN-T-richtsnoeren zou een gelegenheid kunnen zijn om de rol van de Gemeenschap bij de begeleiding en ondersteuning van de uitbreiding van interoperabiliteit te definiëren.

D.3 UITWERKING VAN DE SPECIFICATIES

25. Evenals bij de hogesnelheidsrichtlijn moet ook bij de conventionele spoorwegrichtlijn een representatieve gemeenschappelijke instantie de taak krijgen om in opdracht van de Commissie TSI's op te stellen. Binnen deze instantie zullen dan de voornaamste belanghebbende partijen zorg dragen voor de coördinatie van de werkzaamheden op het gebied van hogesnelheids- en conventionele spoorwegen. De eenvoudigste oplossing lijkt uitbreiding van de rol van het Europees samenwerkingsverband voor de interoperabiliteit van de spoorwegen (AEIF) tot de conventionele spoorwegen. Om meer vertrouwen te kweken in het harmonisatieproces en de inzet van de verschillende spelers voor het welslagen ervan te vergroten moet de uitwerking van TSI's voor conventionele spoorwegen sneller gaan dan die van de specificaties voor het hogesnelheidsspoorwegsysteem.

26. Dit betekent onder meer dat de AEIF de structuur en de middelen moet krijgen die ze voor dit werk nodig heeft. Op het ogenblik is zijn nog een losse organisatie zonder full time personeel; er is een vaste permanente organisatie nodig met voldoende personeel. Aan plannen in die richting wordt reeds gewerkt, met steun van de Commissie. De representatieve gemeenschappelijke instantie omvat de spoorwegmaatschappijen en de spoorwegmaterieelindustrie en vertegenwoordigt dus gewoonlijk alle partijen die belang hebben bij de opstelling van een TSI. In een aantal gevallen vertegenwoordigt de AEIF niet alle belanghebbende partijen, en beschikt zij dus bijvoorbeeld ook niet over de nodige kennis op het gebied van kwalificatie van treinpersoneel en geluidsemissies; nog andere partijen hebben een rechtmatig belang en een bijdrage te leveren, zoals de sociale partners en milieugroeperingen. Ook bedrijven die niet gespecialiseerd zijn in spoorwegmaterieel kunnen waardevolle technologie leveren die is ontwikkeld voor andere markten, zoals bijvoorbeeld computer- en telecommunicatieapparatuur en software. In het richtlijnvoorstel wordt daarom toegestaan dat ook andere lichamen dan de representatieve gemeenschappelijke instantie verantwoordelijkheid krijgen voor de uitwerking van TSI's, hoewel over het algemeen de representatieve gemeenschappelijke instantie de opdracht zal krijgen.

E. PRIORITEITEN VOOR HARMONISATIE

27. Op basis van haar studie stelt de Commissie voor de volgende prioriteiten voor harmonisatie op te nemen in het eerste werkprogramma dat in het kader van de richtlijn inzake het conventionele spoorwegsysteem wordt vastgesteld. De eerste prioriteit heeft betrekking op seingevings- en besturingssystemen. Een belangrijk obstakel voor de interoperabiliteit van locomotieven en treinstellen is de incompatibiliteit van seingevings- en besturingssystemen [11]. De invoering van elektronische seingevingssystemen heeft in de laatste decennia een nieuwe belemmering gecreëerd. Zestien incompatibele systemen zijn thans in gebruik, zodat locomotieven die in verschillende netwerken worden gebruikt, moeten worden uitgerust met de apparatuur die nodig is om in elk netwerk te rijden, waardoor de kosten toenemen en de betrouwbaarheid afneemt. Teneinde deze verschillen weg te werken en de vooruitgang op het gebied van informatietechnologie te benutten, steunt de Commissie de ontwikkeling van European Rail Traffic Management System-projecten (ERTMS - Europees systeem voor beheer van het spoorwegverkeer). Een onderdeel daarvan is het European Train Control System (ETCS - Europees treinbesturingssysteem). Het kan meteen worden ingevoerd als de enige vorm van seingeving, maar het kan ook worden ingeschakeld zonder daarom bestaande nationale systemen onmiddellijk af te danken. Een tweede onderdeel is de nieuwe standaard telecommunicatiedrager voor de spoorwegen. Het globale systeem voor mobiele communicatie - rail (GSM-R) moet één uniform telecommunicatiesysteem voor de sector tot stand brengen, dat alle verschillende toepassingen kan verwerken en het zodoende mogelijk maakt de ontelbare analoge systemen die uitsluitend voor specifieke functies geschikt zijn, door een enkel digitaal platform te vervangen.

[11] De term omvat zowel automatische treinbeveiligings- als treinbesturingssystemen (ATP en ATC)

28. Het succes tot dusver van de ERTMS-projecten wijst erop dat een gemeenschappelijke oplossing kan worden gevonden, wanneer de Gemeenschap voor leiding en steun zorgt. De AEIF stelt momenteel TSI op die op ERTMS voor het hogesnelheidssysteem zijn gebaseerd, en zal deze later dit jaar met de overige TSI voorleggen; de Commissie zal dan voorstellen deze aan te nemen. Voor het conventionele netwerk zou op dezelfde wijze te werk moeten worden gegaan. In afwachting daarvan zouden infrastructuurbeheerders en lidstaten alleen mogen investeren in seingevingssystemen die op ERTMS zijn gebaseerd.

In 2001 zal de Commissie voorstellen de representatieve gemeenschappelijke instantie te belasten met het opstellen van specificaties voor op ERTMS gebaseerde seingevings- en besturingssystemen voor conventionele spoorwegen.

29. Gegevensuitwisseling, informatietechnologie en telecommunicatie. Wanneer een trein een grens overschrijdt, wisselen de spoorwegen de informatie uit die nodig is voor het treinverkeer en voor klantendiensten; dit is bijzonder belangrijk voor het goederenverkeer. In de laatste drie decennia hebben alle spoorwegmaatschappijen IT-systemen voor verkeersbeheer, administratie en klantendiensten ontwikkeld. Niemand heeft echter hetzelfde systeem en een consistente en betrouwbare informatie-uitwisseling tussen nationale systemen is er niet gekomen. Er is een beperkte uitwisseling van informatie mogelijk, maar ondanks een decennium van ontwikkeling zijn de interfaces tussen de IT-systemen van de spoorwegen nog steeds niet volledig. Wanneer bijgevolg een spoorwegmaatschappij aan de grens een trein of rijtuigen overdraagt aan een andere, wordt gewoonlijk een reeks papieren documenten overgelegd. Dit kan het goederenverkeer aan de grenzen aanzienlijk vertragen. Buiten de kosten en het risico van fouten gaan bovendien kansen verloren om de steeds complexere diensten te ontwikkelen die klanten vragen en die andere vervoerstakken wel aanbieden. Vervoerders en expediteurs wensen thans tracking & tracing van vrachten, net zoals de eigenaars van particuliere wagons, die ongeveer de helft van het goederenverkeer vervoeren. Voor een efficiënte toevoerketen zijn de naleving van precieze dienstregelingen voor levering en real-time informatie over de plaats waar de zending zich bevindt, van essentieel belang. Ook een veel efficiënter gebruik van middelen, zoals wagons, terminals en trucks, wordt mogelijk. Veel vrachtautobedrijven kunnen hun klanten, wanneer zij dat vragen, vertellen waar hun zendingen zich bevinden, zoals ook de Noord-Amerikaanse spoorwegen dat kunnen.

30. De Commissie is voornemens een opdracht te geven voor de opstelling van specificaties voor procedures bij grensovergangen, de interconnectie van IT-systemen voor de spoorwegen en de interface daarvan met andere vervoerstakken [12]. Deze specificaties moeten op groei zijn berekend en een open architectuur hebben om de introductie van nieuwe technologie en de ontwikkeling van nieuwe klantendiensten mogelijk te maken; zij moeten eveneens rekening houden met de behoeften van nieuwkomers op de markt voor railtransport. In de omschrijving van de opdracht moet het juiste evenwicht in acht worden genomen tussen technische harmonisatie en de vrijheid voor de markt om nieuwe oplossingen aan te bieden. De ontwikkeling van satellietnavigatie zou overigens mettertijd hulpmiddelen moeten opleveren voor een brede waaier van operationele en logistieke diensten, zoals beheer van het rijtuigenpark en tracking & tracing [13].

[12] Bij wijze van voorbereiding heeft de Commissie opdracht gegeven voor een studie naar de uitwisseling van operationele gegevens wanneer goederentreinen de grens overschrijden.

[13] Mededeling van de Commissie "Galileo: Een rol voor Europa bij de ontwikkeling van een nieuwe generatie van satellietnavigatiediensten", COM (99) 54 def. van 10.2.1999.

In 2001 zal de Commissie de opstelling voorstellen van specificaties voor procedures bij grensovergangen, de interconnectie van IT-systemen voor de spoorwegen en de interface daarvan met andere vervoerstakken.

31. Rollend materieel. De voorgestelde richtlijn moet voorkomen dat lidstaten rollend materieel weigeren dat aan communautaire specificaties voldoet. Deze verplichting moet voorrang hebben boven de bepalingen inzake de aanvaarding van voertuigen in de RIC en RIV. De richtlijn moet eveneens een proces op gang brengen voor het opstellen en aannemen van communautaire specificaties en normen, zodat de in de overeenkomsten vermelde UIC-code niet langer de kenmerken bepaalt van interoperabele passagiersrijtuigen en goederenwagons. Met het oog op de uitvoering van de richtlijn zal de Commissie voorstellen de AEIF te belasten met de opstelling van specificaties voor de interoperabiliteit van rollend materieel, waarna ontwerpen van de vereiste Europese normen moeten worden opgesteld. Voor zover dat mogelijk is, moet gebruik worden gemaakt van voor het hogesnelheidssysteem uitgewerkte specificaties of UIC-aanbevelingen. (Opgemerkt moet worden dat delen van de RIC en RIV niet op de aanvaarding van voertuigen betrekking hebben, maar op andere aspecten van het internationale verkeer die buiten de werkingssfeer van de richtlijn vallen.)

In 2001 zal de Commissie voorstellen de representatieve gemeenschappelijke instantie te belasten met het opstellen van specificaties voor de interoperabiliteit van passagiersrijtuigen en goederenwagons. Zij zal tevens een mandaat voorstellen om te beoordelen welke specificaties voor treinstellen en locomotieven nodig kunnen zijn.

32. Voor rollend materieel voor personenvervoer dat uitsluitend voor gebruik op binnenlandse lijnen is ontworpen, is het niet relevant of het voor veilig en ononderbroken verkeer over de grenzen heen geschikt is. Interoperabiliteit is hier geen punt. Doel is veeleer de markt voor nieuw materieel te integreren en mettertijd een markt voor gebruikt rollend materieel tot stand te brengen. Dit zou de prijzen doen dalen, de concurrentiepositie van de betrokken industrie versterken en de toegang tot de railtransportsector vergemakkelijken. Alvorens een beleid op dit gebied kan worden bepaald, dienen verschillende aspecten in overweging te worden genomen. In de eerste plaats kan de Gemeenschap de harmonisatie van dergelijk rollend materieel op verschillende manieren aanpakken. Een manier is te beginnen met communautaire wetgeving; een andere manier is het stimuleren van initiatieven van belanghebbende partijen om het eens te worden over gemeenschappelijke vereisten. Op het gebied van lokaal railvervoer steunt de Commissie bijvoorbeeld een initiatief van de verenigingen van exploitanten van openbaar vervoer en van fabrikanten van spoorwegmaterieel om de de essentiële interfaces van het systeem en de veiligheidsvoorschriften te harmoniseren [14]. De resultaten van dat initiatief kunnen dan worden verwerkt in de wetgeving en de basis vormen van communautaire specificaties, indien dat wenselijk wordt geacht. Een tweede aspect is de vorm van de wetgeving: deze moet meer op de totstandbrenging van een interne markt zijn gericht dan op interoperabiliteit en kan wellicht een eenvoudigere structuur hebben dan de voorgestelde richtlijn inzake de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegnet. Een andere kwestie is hoe het best wordt voorzien in conformiteitsbeoordeling door onafhankelijke instanties en in wederzijdse erkenning van de beoordeling.

[14] Mass Transit Rail Initiative for Europe (MARIE), dat door de Commissie wordt gesteund, is een initiatief van de Unie van de Europese spoorwegindustrie (UNIFE) en de Internationale Unie van het openbaar vervoer (UITP). Buiten ontwerpcriteria behandelt het initiatief levenscycluskosten, contractbepalingen en -voorwaarden en financieringstechnieken.

In 2001 zal de Commissie verslag uitbrengen over de totstandkoming van een interne markt voor rollend materieel voor personenvervoer dat uitsluitend voor binnenlands gebruik is ontworpen.

33. Geluidshinder. Spoorlijnen lopen door dichtbevolkte gebieden en de bevolking is bijgevolg blootgesteld aan onaanvaardbare geluidsniveaus. De voornaamste zorg is de slaap die 's nachts wordt gestoord door het verkeer van goederentreinen en door het rangeren van wagons in eindstations. Er zijn twee verschillende problemen: geluidsemissies van nieuwe wagons en geluidsemissies van het enorme aantal rijtuigen die overal in de Gemeenschap in gebruik zijn. Deze hebben een lange levensduur en worden maar langzaam vervangen, zodat bij elke oplossing rekening moet worden gehouden met het bestaande rijtuigenpark.

34. Het beleid op het stuk van spoorweglawaai dient verschillende doelstellingen te verzoenen. Enerzijds moet de bevolking worden beschermd tegen hinder; dit is een belangrijk doel op milieugebied. Anderzijds moet het vrije verkeer van wagons en dus van goederen in de gehele Gemeenschap worden gehandhaafd, en moet een interne markt voor deze wagons worden gewaarborgd. Indien een lidstaat zijn eigen geluidsnormen voor goederenwagons zou opleggen, zou dit het vrije verkeer belemmeren. Er dient dan ook naar de meest efficiënte mix van maatregelen te worden gestreefd, zoals maatregelen van technische aard voor stillere rijtuigen en verschillende soorten van geluidsschermen of -wallen, dan wel maatregelen van operationele aard met beperkingen op de snelheid of het gebruik van bepaalde lijnen, dan wel maatregelen van economische aard zoals heffingen. Dit wordt nog gecompliceerd door de spreiding van de verantwoordelijkheid over verschillende instanties.

35. Voor de Gemeenschap vormt de bestrijding van de geluidshinder bij de bron de eerste prioriteit. Dit probleem moet worden aangepakt in samenhang met het algemene Gemeenschapsbeleid op het stuk van geluidshinder. Naar aanleiding van het Groenboek over een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder [15] heeft de Commissie een uitgebreid programma opgezet, waarbij wordt begonnen met technische werkzaamheden inzake indicatoren, meetmethoden, mapping en bestrijdingsmaatregelen. Het wordt tijd geacht dat er een begin wordt gemaakt met werkzaamheden inzake emissies van spoorweglawaai, waarvoor een werkgroep moet worden opgericht. Deze werkgroep zou worden belast met de technische werkzaamheden die nodig zijn om communautaire emissiegrenzen vast te stellen, waarbij meetmethoden, grenswaarden, kosten en baten, financiële gevolgen enz. aan bod komen. De werkgroep zou bestaan uit vertegenwoordigers van de lidstaten, milieudiensten, spoorwegmaatschappijen en de spoorwegmaterieelindustrie. Op basis van de werkzaamheden zouden dan communautaire specificaties worden opgesteld in het kader van de richtlijn inzake het conventionele spoorwegnet.

[15] Groenboek over een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder, COM (96) 540 def. van 4.11.1996.

In 2000 zal de Commissie een werkgroep oprichten voor technische werkzaamheden op het gebied van emissies van spoorweglawaai.

36. Zoals gezegd, vormt de grote hoeveelheid goederenwagons die nog tientallen jaren in gebruik zullen blijven, een bijzonder probleem. Een mogelijke oplossing is de wagons voorzien van geluidsarme remschoenen in plaats van de traditionele ijzeren blokken, hoewel dit ook de vervanging van de wielen en assen inhoudt [16]. Met de gebruikelijke vervangingssnelheid zou het een vijftiental jaar duren om alle wagons aan te passen en de geluidsemissies zouden ruwweg worden gehalveerd. Het zou evenwel mogelijk moeten zijn de inspanningen te concentreren waar de problemen het ergst zijn, zodat de geluidshinder al snel afneemt, terwijl alle betrokken partijen de mogelijkheid zouden moeten onderzoeken om de aanpassing te bespoedigen, zonder dat echter de concurrentiekracht van het goederenvervoer per spoor wordt aangetast. Een dergelijk programma moet zorgvuldig worden besproken met vertegenwoordigende instanties van de spoorwegen en eigenaars van particuliere wagons.

[16] Met de huidige generatie van geluidsarme remschoenen moeten de wielen worden vervangen; er wordt onderzoek verricht naar geluidsarme remschoenen waarbij de wielen niet hoeven te worden vervangen.

37. Kwalificatie en werkmethoden. Gebruikelijk is tot dusver dat spoorweg maatschappijen het treinpersoneel [17] veranderen aan de grens of daar vlakbij. Het komt voor, maar het blijft een zeldzaamheid, dat een bemanning de grens overschrijdt. Voor de concurrentiekracht van het internationale railvervoer is het noodzakelijk dat de spoorwegmaatschappijen hun personeel zo productief mogelijk kunnen inzetten, met inachtneming van de voorschriften inzake de arbeidstijd, teneinde diensten te kunnen aanbieden waarvan de kwaliteit aan de vraag beantwoordt. In bepaalde gevallen zal het efficiënter zijn aan de grens van bemanning te veranderen, in andere gevallen dezelfde bemanning over de grens te gebruiken binnen de beperkingen van de arbeidstijd. De interoperabiliteit van treinpersoneel doet verschillende vragen rijzen: de extra kennis die is vereist om over de grenzen te rijden; eisen in verband met gezondheid en leeftijd en werkmethoden.

[17] Onder « treinpersoneel » wordt in beginsel verstaan de bestuurder, maar ook alle andere personeelsleden die bij de bediening van de trein zijn betrokken.

38. Een bestuurder in het grensoverschrijdende verkeer moet een grotere kennis hebben, vooral van talen, van seingeving en bedieningsregels en van de route. Talenkennis is een bijzonder ernstige barrière, aangezien de spoorwegmaatschappijen daar bij de indienstneming nooit rekening mee hebben gehouden. In het algemeen moet het personeel één extra taal kennen, omdat de afstanden in het grensoverschrijdende verkeer worden beperkt door de arbeidstijd. Elke spoorweg heeft zijn eigen seingevingssysteem en bedieningsregels en elke route heeft typische geographische kenmerken. Een bestuurder moet onder noodomstandigheden snel handelen en moet dus een grondige kennis hebben van de seingevings- en bedieningsvoorschriften van de verschillende netten en van het traject waarop wordt gereden. Momenteel valt interoperabiliteit over de landsgrenzen heen onder bilaterale overeenkomsten, waarbij de ontvangende spoorwegmaatschappij of infrastructuurbeheerder verantwoordelijk is voor opleiding en kwalificatie. De sociale partners bestuderen de kwalificatie die voor grensoverschrijdend verkeer is vereist; de Commissie zal hier ten volle rekening mee houden wanneer wordt nagegaan welke maatregelen nodig zijn.

In 2000 zal de Commissie, in overleg met de sociale partners, een onderzoek verrichten naar de kwalificaties waarover treinpersoneel in het grensoverschrijdende verkeer moet beschikken en naar de certificatie van die kwalificaties.

39. Conformiteitsbeoordeling. De spoorwegen stellen van oudsher niet alleen hun eigen normen vast, maar beoordelen ook de conformiteit daarmee. Aan deze gang van zaken zijn bepaalde nadelen verbonden: de beoordeling kan te veel tijd in beslag nemen, de methoden houden geen gelijke tred met de technologie en soms worden dezelfde tests tweemaal uitgevoerd. Bovendien is er geen garantie van objectiviteit en eerlijke behandeling van alle spoorwegmaatschappijen en fabrikanten van materieel, of het nu nieuwkomers dan wel gevestigde bedrijven betreft. De hoge snelheidsrichtlijn legt de verantwoordelijkheid voor de conformiteitsbeoordeling bij de onafhankelijke "aangemelde instanties". Naar de mening van de Commissie dienen deze "aangemelde instanties" te worden belast met de verantwoordelijkheid voor conformiteitsbeoordelingen voor het conventionele spoorwegsysteem, omdat er vaak geen scherpe grens kan worden getrokken tussen materieel voor hogesnelheidslijnen en voor het conventionele net, terwijl dezelfde beginselen gelden. De hogesnelheidsrichtlijn voorziet in coördinatie van de aangemelde instanties. Het is een open vraag of dit mechanisme afdoende zal blijken, of dat er meer nodig zal zijn. Eén optie zou zijn een Europese coördinatie-instantie op te richten die wordt belast met vergelijking van de methoden en aanbevelingen voor verdere harmonisatie. Dit zou in overweging moeten worden genomen wanneer ervaring is opgedaan met de werking van de aangemelde instanties.

40. Op bepaalde gebieden, zoals keuring van de geschiktheid voor gebruik op verschillende lijnen, zullen nationale voorschriften blijven gelden, terwijl op andere gebieden een overgangsperiode zal gelden in afwachting van de vaststelling van communautaire specificaties en normen. In het kader van de RIC en RIV bijvoorbeeld beslist één "registrerende spoorwegmaatschappij" in een lidstaat of een voertuig aan de UIC-code voldoet en registreert zij goedgekeurde voertuigen. Deze procedure garandeert evenwel niet de gelijke behandeling van alle exploitanten van voertuigen of fabrikanten van materieel. De verantwoordelijkheid voor certificatie van de overeenstemming van voertuigen met nationale voorschriften en in de Gemeenschap geldende eisen (d.w.z. de desbetreffende UIC-brochures) zou bijgevolg moeten berusten bij de aangemelde instanties. De registratie van wagons die in het internationale verkeer worden gebruikt, zou door onafhankelijke instanties moeten worden verricht. De Commissie zal een onderzoek starten naar registratiesystemen in de Gemeenschap en naar de behoefte aan gemeenschappelijke voorschriften die wederzijdse erkenning en eerlijke behandeling moeten garanderen.

In de richtlijn inzake het conventionele spoorwegnet stelt de Commissie voor dat de aangemelde instanties worden belast met de verantwoordelijkheid voor beoordeling van de conformiteit, niet alleen met communautaire specificaties en normen, maar ook met nationale voorschriften en met in de Gemeenschap gangbare eisen.

41. In de spoorwegsector is conformiteitsbeoordeling niet zo maar een kwestie van het testen van prototypes onder laboratoriumomstandigheden of op testterreinen. Verschillende spoorlijnen en seingevingssystemen hebben hun eigen specifieke eigenschappen, zodat rollend materieel eventueel onder normale bedrijfsomstandigheden moet worden getest op de infrastructuur waarop het zal worden gebruikt. Een voorbeeld is het testen op elektromagnetische incompatibiliteit tussen bepaalde typen elektromotor en seingevingsapparatuur. Dergelijke tests moeten door de betrokken spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder worden uitgevoerd, maar mogen niet duurder zijn dan nodig en moeten transparant en niet-discriminerend zijn. Daartoe kunnen communautaire richtsnoeren voor het testen onder bedrijfsomstandigheden nodig zijn.

In 2001 zal de Commissie voorstellen de representatieve gemeenschappelijke instantie te belasten met het beoordelen of er behoefte is aan richtsnoeren voor het testen van spoorwegmaterieel en -apparatuur onder bedrijfs omstandigheden.

42. Wederzijdse erkenning van onderhoud en reparaties is belangrijk voor het vrije verkeer van voertuigen in de Gemeenschap, vooral van goederenwagons. De eigenaar van een wagon zou vrij moeten kunnen kiezen of de werkzaamheden worden uitgevoerd in de lidstaat waar de wagon is geregistreerd, dan wel in de lidstaat waar de wagon zich toevallig bevindt wanneer onderhoud of reparatie nodig is; anders is de eigenaar verplicht de wagon speciaal terug te brengen naar het land van registratie. Dit impliceert wederzijdse erkenning van onderhoud en reparatie, waarvoor bijvoorbeeld gemeenschappelijke specificaties of normen voor onderdelen, inclusief vervangstukken, voor onderhouds- en herstelprocedures en voor erkende werkplaatsen zijn vereist. De huidige toestand wordt gekritiseerd, bijvoorbeeld door eigenaars van particuliere wagons, omdat eigenaars verplicht zijn de werkzaamheden te laten uitvoeren in het land van registratie en aan een aantal uiteenlopende eisen moeten voldoen. Zowel de AEIF als de eigenaars van particuliere wagons dienen bij het zoeken naar een oplossing te worden betrokken.

In 2001 zal de Commissie een mandaat voorstellen voor de opstelling van de specificaties en procedures die nodig zijn voor wederzijdse erkenning van onderhoud en reparaties.

F. HARMONISATIEASPECTEN OP LANGERE TERMIJN

43. Veiligheidsvoorschriften. De Gemeenschap zou moeten streven naar behoud van de benijdenswaardig goede prestaties van het spoorwegvervoer op het gebied van veiligheid, terwijl zoveel mogelijk wordt vermeden dat veiligheidsvoorschriften belemmeringen voor de interoperabiliteit en de integratie van de materieel- en apparatuurmarkt teweegbrengen. Een ander even belangrijk doel is ervoor te zorgen dat veiligheidsvoorschriften doorzichtig en niet-discriminerend zijn, zodat alle spoorwegmaatschappijen op gelijke voet worden behandeld. Er kan overigens ruimte zijn voor convergentie tussen de nationale benaderingen van de veiligheids voorschriften, waardoor het bereiken van deze doelstellingen meteen gemakkelijker wordt. De Commissie heeft een studie ondernemen, in de eerste plaats om de organisatie van de veiligheidsvoorschriften in de verschillende lidstaten te vergelijken en in de tweede plaats om aanbevelingen te formuleren met het oog op de convergentie van het beleid en voor eerlijke en open procedures. Deze studie moet in 1999 zijn voltooid. Daarna kan meer gedetailleerd onderzoek nodig zijn naar het effect van bedrijfsvoorschriften en veiligheidsprocedures op de interoperabiliteit.

44. Elektrische systemen. Momenteel bestaan in de Gemeenschap vijf elektrische systemen naast elkaar. Daardoor zijn treinen gewoonlijk verplicht aan de grens van locomotief te veranderen. Er werd in beperkte mate gebruik gemaakt van meerstroomlocomotieven, maar tot voor kort vormden deze nog een kostbare technische uitdaging en de betrouwbaarheid was niet altijd naar wens. De technologie heeft evenwel vooruitgang geboekt en de spoorwegen in de Gemeenschap hebben aanzienlijke orders geplaatst voor meerstroomlocomotieven en -tractievoertuigen. Zij kunnen thans op commerciële en operationele gronden kiezen tussen het gebruik van meerstroomlocomotieven en het verwisselen van locomotief aan de grens. Dit verzwakt verder het pleidooi voor algemene harmonisatie van de elektrische systemen in de Gemeenschap. Het zou een ontzettend kostbare onderneming zijn die het verkeer grondig verstoort en die niet kan worden gerechtvaardigd op commerciële gronden of op grond van de kosten en baten. Harmonisatie van de vorm van de bovenleidingen [18] en van de breedte van de stroomafnemer is een andere zaak. Deze variëren aanzienlijk, zodat een locomotief op internationale trajecten verschillende pantografen nodig kan hebben. Harmonisatie kan tegen redelijke kosten aanzienlijke voordelen opleveren.

[18] De lijn die moeten worden gevolgd door de in de lucht opgehangen rijdraad.

In 2002 zal de Commissie voorstellen de representatieve gemeenschappelijke instantie te belasten met het beoordelen of harmonisatie van het ontwerp van bovenleidingen en stroomafnemers gerechtvaardigd zou zijn.

45. Laadprofiel, profiel van de vrije ruimte en andere parameters [19]. Deze profielen stemmen voldoende overeen zodat reizigerstreinen in het grootste gedeelte van het Europese continent kunnen rijden [20]. Het profiel van de vrije ruimte en andere parameters belemmeren evenwel het verkeer van grote goederenladingen en beperken de afmetingen van goederentreinen, waardoor de efficiency niet kan worden verbeterd (problemen in dit verband zijn de lengte van de treinen en de asbelasting). Algemene harmonisatie van de infrastructuur volgens hogere specificaties, in plaats van selectieve verbetering wanneer dat economisch verantwoord is, zou astronomische bedragen vergen, omdat spoorbanen, bruggen en tunnels moeten worden verbouwd. De aanleg van hogesnelheidslijnen biedt niettemin een gelegenheid om andere lijnen geschikt te maken voor trager verkeer. De mogelijkheid van een netwerk, of een aantal routes, dat aan de eisen van het internationale goederenvervoer voldoet, zal worden besproken bij de herziening van de richtsnoeren voor het TEN-T; dit zal tevens een gelegenheid vormen om knelpunten in het conventionele net aan te wijzen. Er is ook nog de vraag of verdere harmonisatie van de infrastructuurparameters van dergelijke lijnen gerechtvaardigd is en wat daarvoor de meest geschikte specificaties zijn. De Commissie is voornemens de AEIF te belasten met het beoordelen of verdere harmonisatie van de infrastructuur gerechtvaardigd is om de efficiency van het goederenverkeer te verhogen.

[19] Het laadprofiel en de maximale asbelasting bepalen de maximumafmetingen van het rollend materieel. Het profiel van de vrije ruimte bepaalt de ruimte boven en rondom het spoor die rollend materieel van bepaalde afmetingen nodig heeft om veilig vaste installaties te passeren.

[20] Spoorwijdten zijn een andere zaak. In het grootste gedeelte van Europa wordt een standaard spoorwijdte gebruikt, maar Spanje, Portugal, Finland en Ierland maken gebruik van verschillende spoorwijdten, zoals ook de Baltische staten overigens.

In 2002 zal de Commissie voorstellen de representatieve gemeenschappelijke instantie te belasten met het beoordelen of verdere harmonisatie van de infrastructuur gerechtvaardigd is om de efficiency van het goederenverkeer te verhogen.

G. INTEROPERABILITEIT BUITEN DE GEMEENSCHAP

46. Het Europese spoorwegsysteem houdt niet op aan de grenzen van de Gemeenschap. Het strekt zich verder uit tot de landen van Midden- en Oost-Europa en staat in verbinding met die van het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Harmonisatie van de specificaties over dit gehele gebied zal alle betrokken landen ten goede komen, net zoals de wederzijdse erkenning van de conformiteitsbeoordeling. Harmonisatie zou meer kans op slagen hebben, indien daarbij wordt uitgegaan van reeds op internationaal niveau verrichte werkzaamheden. De Gemeenschap kan hier een unieke bijdrage leveren, daar zij de bevoegdheid heeft om op dit gebied op internationaal niveau op te treden. Zij stelt specificaties voor het hogesnelheids systeem en het conventionele spoorwegnet, die de grondslag voor een ruimere harmonisatie kunnen vormen, vast alsook een systeem van wederzijdse erkenning van conformiteitsbeoordelingen. De kandidaat-landen zullen de communautaire specificaties overnemen en na de toetreding aan het harmonisatieproces deelnemen, net zoals de overige lidstaten. Interoperabiliteit met het Zwitserse spoorwegsysteem kan worden bewerkstelligd via de overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat over het vervoer per spoor en over de weg.

47. De vraag is hoe alle landen van Europa, het Midden-Oosten en Noord-Afrika in het interoperabele systeem kunnen worden opgenomen, door middel van een juridisch kader dat alle staten zou verbinden tot het toepassen van dezelfde specificaties en tot wederzijdse erkenning van conformiteitsbeoordelingen. Het proces zou zo eenvoudig en economisch mogelijk moeten zijn; specificaties moeten bijgevolg worden gebaseerd op die welke reeds op internationaal niveau zijn uitgewerkt of vastgesteld, vooral die welke van de Gemeenschap afkomstig zijn. Tegelijkertijd dienen minderheden van landen te worden beschermd tegen oplegging van ongeschikte specificaties.

48. Het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (algemeen bekend als COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) kan het juiste kader vormen, aangezien veertig landen in Europa, het Midden-Oosten en Noord-Afrika, waaronder alle lidstaten, daarbij zijn aangesloten. Dit intergouvernementele verdrag, waaronder thans aansprakelijkheid, contracten en het vervoer van gevaarlijke goederen vallen, werd evenwel herzien op een algemene vergadering in juni 1999. Een resultaat van de herziening is de uitbreiding van de werkingssfeer tot de wettelijke vaststelling van technische specificaties en tot regels voor de wederzijdse erkenning van conformiteitsbeoordelingen voor materieel dat in internationaal verkeer wordt gebruikt. In de herziene tekst staat dat specificaties moeten zijn gebaseerd op die welke reeds op internationaal niveau zijn uitgewerkt of vastgesteld en dat de gebruikelijke stemmingsprocedure, waarbij een kwart van de leden besluiten kan blokkeren, eveneens moet gelden voor stemmingen over technische specificaties. Deze aanpak zal de harmonisatie op een eenvoudige en doeltreffende manier bevorderen, terwijl de rechten van de leden worden beschermd. Het herziene COTIF staat toe dat internationale organisaties, zoals de Europese Gemeenschap, lid worden van het bij het verdrag ingestelde centrale bureau voor het internationale spoorwegvervoer (algemeen bekend als OTIF [21]). In dat kader zou de Gemeenschap een sterke invloed kunnen uitoefenen op de besluitvorming inzake technische harmonisatie. Op grond van een beoordeling van haar belangen in deze zaak zou de Gemeenschap een besluit over het lidmaatschap moeten nemen tijdens de ratificatieperiode, die waarschijnlijk tot eind 2003 zal lopen.

[21] Office central des transports internationaux ferroviaires.

De Commissie zal de argumenten voor toetreding van de Gemeenschap tot het centrale bureau voor het internationale spoorwegvervoer (OTIF) bestuderen en in 2001 haar standpunt bekendmaken.

H. WERKPROGRAMMA

49. Deze samenvatting geeft een overzicht van de voorstellen voor maatregelen die in de mededeling inzake de integratie van conventionele spoorwegsystemen zijn geformuleerd. Het centrale voorstel van deze mededeling, een richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem, zal zowel de interoperabiliteit doen toenemen als de integratie van de materieelmarkt. Aangezien technische harmonisatie een proces van lange adem is en de middelen schaars zijn, is de Commissie van mening dat de voorbereiding voor de uitvoering van de richtlijn in een vroeg stadium moet beginnen. Dit zal een impuls geven aan de werkzaamheden voor integratie van conventionele spoorwegsystemen, net zoals bij het hoge snelheidssysteem.

50. Integratie van diensten

Op korte termijn moeten spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders ernaar streven de wachttijden aan de grensovergangen voor goederenvervoer te beperken tot de tijd die nodig is voor het wisselen van locomotief en bemanning. In 2000 zal de Commissie de betrokken partijen raadplegen over het instellen van bewaking van de vertragingen.

Op middellange termijn moeten spoorwegmaatschappijen en infrastructuur beheerders streven naar afschaffing van het stoppen aan grenzen. Afhankelijk van de geboekte vooruitgang zal de Commissie beslissen of zij opdracht zal geven tot opstelling van specificaties voor vereenvoudigde procedures voor de overdracht van treinen van het ene netwerk naar het andere zonder te stoppen aan de grens.

51. Prioriteiten voor harmonisatie

In 2001 zal de Commissie mandaten voor de representatieve gemeenschappelijke instantie voorstellen voor:

- de opstelling van specificaties voor seingevings- en besturingssystemen voor het conventionele spoorwegsysteem, op basis van ERTMS;

- de opstelling van specificaties voor de interoperabiliteit van personenrijtuigen en goederenwagons;

- beoordeling van welke specificaties voor treinstellen en locomotieven nodig kunnen zijn;

- beoordeling van de behoefte aan communautaire richtsnoeren voor het testen van spoorwegmaterieel en -apparatuur onder bedrijfsomstandigheden.

In 2001 zal de Commissie tevens mandaten voorstellen voor:

- de opstelling van specificaties voor procedures bij grensovergangen, voor de interconnectie van IT-systemen voor de spoorwegen, en voor de interface daarvan met andere vervoerstakken;

- de opstelling van de vereiste specificaties en procedures voor wederzijdse erkenning van onderhoud en reparaties.

In 2000 zal de Commissie een werkgroep belasten met voorbereidende technische werkzaamheden over emissies van spoorweglawaai.

In 2000 zal de Commissie, in overleg met de sociale partners, een studie starten naar de kwalificaties waarover treinpersoneel voor grensoverschrijdend verkeer specifiek moet beschikken en naar de certificatie van die kwalificaties.

In de richtlijn over het conventionele spoorwegsysteem stelt de Commissie voor dat onafhankelijke "aangemelde instanties" worden belast met de verantwoordelijkheid voor het beoordelen van de conformiteit, niet alleen met communautaire specificaties en met normen, maar ook met nationale voorschriften en met in de Gemeenschap gangbare eisen.

52. Harmonisatie-aspecten op langere termijn

In 2001 zal de Commissie verslag uitbrengen over de totstandkoming van een interne markt voor rollend materieel voor reizigersvervoer dat uitsluitend voor gebruik op binnenlandse lijnen is ontworpen.

In 2002 zal de Commissie mandaten voor de representatieve gemeenschappelijke instantie voorstellen voor:

- beoordeling van de vraag of harmonisatie van het ontwerp van bovenleidingen en stroomafnemers gerechtvaardigd is;

- beoordeling van de vraag of verdere harmonisatie van de infrastructuur gerechtvaardigd is om de efficiency van het goederenverkeer te verhogen.

53. Interoperabiliteit buiten de Gemeenschap

De Commissie zal de argumenten bestuderen voor toetreding van de Gemeenschap tot het centrale bureau voor het internationale spoorwegvervoer (OTIF) en in 2001 haar standpunt bekendmaken.

Voorstel voor een

RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem

TOELICHTING

MOTIVERING VAN HET VOORSTEL IN HET LICHT VAN HET SUBSIDIARITEITSBEGINSEL

a) Wat is de bedoeling van het voorgenomen optreden, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap-

De doelstellingen van de actie bestaan erin een regelgevend kader op te zetten dat een aantal verplichte technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's) bevat alsmede een aantal geharmoniseerde normen zodat aan de ene kant de interoperabiliteit van het Trans-Europese spoorwegnet wordt verzekerd, terwijl aan de andere kant een bijdrage wordt geleverd aan de opening van de markten voor vervoerdiensten en voor duurzame productiemiddelen, alsmede aan een bevordering van het concurrentievermogen van de spoorwegsector in zijn geheel.

b) Is op dit gebied alleen de Gemeenschap bevoegd dan wel de Gemeenschap samen met de lidstaten-

De betrokken actie valt volgens artikel 155 van het EG-Verdrag onder een gedeelde bevoegdheid.

c) Wat is de communautaire dimensie van het probleem-

De communautaire dimensie vloeit voort uit het structuurplan van het Trans-Europees spoorwegnet waarbij alle lidstaten zijn betrokken. Tot op heden hebben de lidstaten afzonderlijk geen interoperabiliteit tot stand gebracht.

d) Wat is de meest doelmatige aanpak gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten-

De lidstaten zijn niet in staat om hetzij op grond van een intergouvernementeel akkoord hetzij via normalisatie de technische, operationele en reglementaire voorwaarden te scheppen welke nodig zijn om de interoperabiliteit te verwezenlijken.

e) Wat is de concrete meerwaarde van het voorgenomen optreden van de Gemeenschap en wat zijn de nadelen als er niets wordt gedaan-

Op het ogenblik is het grensoverschrijdend verkeer van treinen in veel gevallen alleen mogelijk wanneer de locomotieven en het personeel worden gewisseld, waarbij andere inspectieprocedures dienen te worden toegepast en documentatie wordt uitgewisseld, terwijl er nationale technieken en operationele regels naast elkaar bestaan en alle nationale regelingen worden nageleefd. Dit heeft al naargelang van het geval een vermindering van de kwaliteit van de dienstverlening tot gevolg en/of leidt voor deze verbindingen tot buitensporig hoge investeringskosten. Dankzij de communautaire actie zal het op middellange en lange termijn mogelijk zijn de kwaliteit van de dienstverlening aanzienlijk te verbeteren en de kosten op deze verbindingen terug te brengen, omdat hierdoor de toegang tot het net eenvoudiger en gemakkelijker zal worden en zowel de exploitanten als de industrie een schaalvergroting zullen kunnen verwezenlijken.

f) Welke middelen zijn voor het optreden van de Gemeenschap beschikbaar-

De Gemeenschap kan actie voeren door modernisering aan te moedigen, een harmonisering door te voeren op het niveau van de essentiële eisen, alsmede door uitvoeringsmaatregelen goed te keuren met betrekking tot de technische parameters.

De lidstaten hebben nationale wetgevingen welke gebaseerd zijn op verschillende filosofieën op het gebied van de veiligheid, de bescherming van de gezondheid, de consumentenbescherming, de bescherming van het milieu, de betrouwbaarheid en beschikbaarheid alsmede de technische compatibiliteit en de exploitatie. De exploitanten moeten voldoen aan verplichte en uiteenlopende technische parameters. Verwezenlijking van een adequaat niveau van interoperabiliteit maakt harmonisatie van de fundamentele parameters noodzakelijk zodat de nodige technische, operationele en reglementaire voorwaarden zijn gewaarborgd.

g) Is een uniforme regeling nodig of kan worden volstaan met een richtlijn waarin de algemene beginselen worden geformuleerd en waarbij de uitvoering aan de lidstaten wordt overgelaten-

In de voorgestelde richtlijn worden de algemene doelstellingen vastgesteld en een uniform kader voor wat betreft de essentiële eisen welke door het systeem moeten worden geëerbiedigd, de rol van de lidstaten bij de ingebruikneming van de subsystemen, de rol van de onafhankelijke instanties die belast zijn met de beoordeling van de conformiteit van de onderdelen en met de keuring van de subsystemen. In de richtlijn worden eveneens de regels vastgesteld welke bij de ontwikkeling van de TSI's (technische specificaties inzake interoperabiliteit) moeten worden geëerbiedigd waarmee bij elke nieuwe ingebruikneming rekening zal moeten worden gehouden.

De harmonisatie heeft betrekking op de essentiële eisen alsmede op de technische specificaties inzake interoperabiliteit, terwijl het aan de lidstaten en de Europese normalisatie wordt overgelaten om de aspecten inzake de toepassing te regelen.

INLEIDING

1. Voor de geleidelijke verwezenlijking van het conventionele Trans-Europese spoorwegnet op basis van reeds bestaande of nog in het projectstadium verkerende nationale netten, dienen de onderlinge koppeling en de interoperabiliteit te worden gewaarborgd van de infrastructuur, de vaste installaties, de logistieke systemen en het rollend materieel.

2. Tot op heden werd ieder net geëxploiteerd en werd het treinverkeer verzekerd binnen nationale grenzen op basis en met inachtneming van aan ieder net eigen reglementaire, technische en operationele bepalingen welke zeer uiteenlopen en van de ene lidstaat tot de andere in hoge mate onverenigbaar zijn . Dit geldt met name voor de veiligheid, het milieu, de materiële kenmerken van de infrastructuur en met name het profiel van vrije ruimte, de systemen voor de elektrische voeding, de besturing en de seingeving alsmede voor de regels betreffende de exploitatie.

3. Uit het voorgaande blijkt dat de lidstaten niet in staat zijn geweest om afzonderlijk de nodige maatregelen te nemen waardoor de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegnet kan worden verwezenlijkt.

4. Al deze redenen hebben de Commissie ertoe aangezet om in haar Witboek uit 1996 getiteld "Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken" een communautaire actie aan te kondigen met betrekking tot de integratie van de nationale spoorwegnetten, op hetzelfde moment waarop er een richtlijn van de Raad werd aangenomen waarvan de bepalingen ten doel hadden de interoperabiliteit van het Trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem te verwezenlijken en te waarborgen (Richtlijn 96/48/EG van 23.7.1996).

5. In aansluiting op dit Witboek werd er in 1997 een studie gelanceerd en werden er in de in mei 1998 overhandigde conclusies daarvan, een mogelijke strategie en actieplan op korte, middellange en lange termijn aanbevolen, waarvan de voornaamste de goedkeuring van een richtlijn is die gebaseerd is op de aanpak welke gevolgd wordt op het gebied van de hogesnelheidsspoorsystemen.

6. De mededeling van de Raad en het Europees Parlement die het onderhavige voorstel voor een richtlijn vergezelt geeft een samenvatting van de problemen in de spoorwegsector welke te maken hebben met de reglementaire, operationele en technische verschillen, en kondigt een reeks acties aan om deze problemen uit de weg te ruimen; de meeste van deze acties zullen gevoerd worden in het kader van de richtlijn die in het onderhavige voorstel besproken wordt.

INTEROPERABILITEIT EN SUBSIDIARITEIT

7. Zoals reeds hierboven werd opgemerkt zijn de spoorwegnetten in de verschillende landen in de loop van de laatste 150 jaar als volledig geïntegreerde systemen tot stand gekomen, onder de verantwoordelijkheid van één (of meer) nationale ondernemingen waaraan de bevoegde instantie op grond van een algemeen wetgevend kader zeer ruime bevoegdheden heeft verleend op het gebied van het beheer, de exploitatie en de verdere ontwikkeling. De fragmentering die daarvan het gevolg is geweest vormt een belemmering voor een optimale circulatie van de treinen op de verschillende delen van de infrastructuur van het net dat ontstaat wanneer men de nationale netten aan elkaar zou koppelen.

8. Een goede samenhang van een dergelijk netwerk veronderstelt dat er voldoende harmonisatie is op het gebied van:

- de nationale regelingen, de verschillen in de desbetreffende bepalingen op met name het gebied van de veiligheid, de gezondheid, het milieu en de consumentenbescherming;

- relevante technische en operationele eigenschappen voor de interfaces van:

- de infrastructuur

- de systemen voor de stroomvoorziening en de afname van energie

- de installaties en procedures voor het onderhoud

- de systemen voor besturing en seingeving

- de installaties en procedures voor de exploitatie en het beheer van het vervoer

- de informatie- en communicatiesystemen welke nodig zijn voor de toepassingen op reizigers en vracht

- het rollend materieel.

9. Voorts is het met het oog op het materieel en allerhande uitrusting waaruit het systeem is opgebouwd, noodzakelijk dat de voorwaarden voor de totstandkoming van een open en door concurrentie gekenmerkte markt worden verwezenlijkt.

10. Uit het voorgaande blijkt dat de verwezenlijking van de interoperabiliteitsdoelstelling harmonisatiemaatregelen vereist op communautair niveau.

Deze maatregelen hebben betrekking op de interfaces tussen de verschillende onderdelen van het systeem, de bepalingen in verband met de exploitatie alsmede de bepalingen welke vervat zijn in de nationale regelingen betreffende veiligheid, gezondheid, milieu en consumentenbescherming.

Met deze maatregelen wordt vaste vorm gegeven aan het interoperabiliteitsconcept waarvan de verwezenlijking vereist dat er een communautair kader in het leven wordt geroepen. Met behulp van dit communautair kader dient een geheel van essentiële eisen te worden vastgesteld, met name op het niveau van de interfaces, en van procedures waardoor alle actoren dienen te zijn gebonden, d.w.z. in eerste instantie de lidstaten doch ook de economische subjecten en met name de beheerders van de infrastructuur, de spoorwegondernemingen en de industrie die daarbij zullen moeten samenwerken.

11. Net als op het gebied van de hogesnelheidsspoorwegsystemen vereist een dergelijk dispositief overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel de opstelling van een richtlijn betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem. Immers, noch de vrijwillige opstelling van technische normen door de economische subjecten alleen, noch de wederzijdse erkenning van de bestaande nationale bepalingen zijn in staat om de politieke en technische problemen op te lossen die zich verzetten tegen integratie, onderlinge samenhang en de interoperabiliteit van een Trans-Europees spoorwegnet zoals dat thans is gepland.

OPZET EN INHOUD VAN DE RICHTLIJN

12. Bij de ontwikkeling van het onderhavige voorstel voor een richtlijn heeft men zoveel mogelijk rekening gehouden met de structuur en de inhoud van de hogesnelheids richtlijn. Zoals in de mededeling is uiteengezet is hierin evenwel een aantal wijzigingen aangebracht. Het gaat daarbij voornamelijk om geografische (betrokken net) en technische (betrokken subsystemen) toepassings gebieden, om de geleidelijke wijze waarmee nieuwe communautaire specificaties worden opgelegd, om de goedkeuring van een werkprogramma en van prioriteiten voor de werkzaamheden van de representatieve gemeenschappelijke instantie en van het comité.

13. Evenals in het geval van de hogesnelheidsrichtlijn vormt het voorstel voor de richtlijn betreffende de interoperabiliteit het basiselement van een structuur op drie niveaus:

- de richtlijn zelf, met daarin de essentiële eisen welke door het systeem moeten worden geëerbiedigd;

- de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI's);

- alle andere Europese specificaties en met name de Europese normen van de Europese normalisatie-instituten: CEN, CENELEC en ETSI.

Deze opzet is geïnspireerd op de typische structuur van de richtlijnen "van de nieuwe aanpak". In deze richtlijnen zijn de essentiële eisen vastgelegd waaraan de producten moeten voldoen wanneer zij op de markt worden gebracht, doch hierin worden geen nadere aanduidingen verstrekt over de technische middelen die moeten worden aangewend om deze essentiële eisen te eerbiedigen. Vervolgens wordt, wanneer een Europese norm die deze essentiële eisen eerbiedigt door de EG wordt gepubliceerd, wordt ervan uitgegaan dat elk product dat conform is aan deze norm aan de essentiële eisen voldoet; deze normen zijn evenwel niet bindend. Dit is een van de redenen waarom in het geval van de interoperabiliteit het tussenliggende niveau van de TSI's moest worden gecreëerd; om de technische compatibiliteit te verzekeren tussen de verschillende elementen van een zo complex en veelzijdig systeem, moest een geheel van specificaties kunnen worden opgelegd, met name op het niveau van de interfaces tussen de verschillende onderdelen.

14. In het voorstel voor de richtlijn wordt het conventionele Trans-Europese spoorwegnet in zijn totaliteit en zijn complexiteit in ogenschouw genomen, waarbij het wordt toegepast op de infrastructuur, de vaste installaties, de logistieke systemen en het rollend materieel, alsmede op de onderdelen die met het oog op de interoperabiliteit een uiterst belangrijke rol spelen.

Om operationele redenen wordt het systeem als geheel onderverdeeld in een aantal subsystemen:

- Infrastructuur,

- Energie,

- Onderhoud,

- Besturing en seingeving,

- Rollend materieel,

- Exploitatie en beheer van het vervoer,

- Telematicatoepassingen ten behoeve van passagiers en vracht.

De onderverdeling van Richtlijn 96/48 is licht gewijzigd zodat rekening kan worden gehouden met de conclusies van de bovengenoemde studie. In deze studie wordt de aanbeveling gedaan om niet alle hindernissen voor de interoperabiliteit tegelijk aan te pakken, maar de problemen geleidelijk aan op te lossen volgens een bepaalde volgorde die kan worden vastgesteld aan de hand van de kosten-batenanalyse die iedere ontwerp-maatregel vergezelt; met name de harmonisatie van de gebruikte procedures en regels alsmede de onderlinge verbindingen tussen de informatie- en communicatiesystemen leveren meer voordelen op dan maatregelen welke bijvoorbeeld betrekking hebben op het profiel van de infrastructuurwerken.

Vervolgens worden, evenals in het geval van de hogesnelheidsrichtlijn, in het voorstel in het algemeen bij wijze van resultaatsverplichting, de essentiële eisen vastgelegd inzake zekerheid, gezondheid, bescherming van het milieu, consumentenbescherming, technische compatibiliteit en operationele aard, waaraan moet worden voldaan om ervoor te zorgen dat de interoperabiliteit van het systeem is gewaarborgd.

Voor elk subsysteem en voor zover noodzakelijk zullen deze essentiële eisen nader worden omschreven in de "Technische specificaties inzake interoperabiliteit" (TSI's).

15. De technische specificaties inzake interoperabiliteit vormen het tweede niveau van de voorgestelde structuur.

Voor elk subsysteem worden in de TSI's zo nodig dus de essentiële eisen vastgelegd, alsmede de onderdelen en interfaces bepaald welke een kritische rol spelen met betrekking tot de interoperabiliteit alsmede de procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik.

De TSI's worden opgesteld in opdracht van de Commissie door een representatieve gemeenschappelijke instantie uit de sector, waarin de deskundigen zitting hebben van de spoorwegondernemingen, van de beheerders van infrastructuur en van de industrie, en worden daarna volgens de in de richtlijn bepaalde procedure vastgesteld.

In het geval van de hogesnelheidsrichtlijn is het de Europese vereniging voor interoperabiliteit op spoorweggebied (AEIF) die door het comité van Richtlijn 96/48 is aangeduid als representatieve gemeenschappelijke instantie; de Commissie is van oordeel dat de AEIF deze rol zou kunnen blijven spelen, doch stelt bij wijze van voorzorgsmaatregel voor dat ten aanzien van dit besluit overleg wordt gepleegd door het comité van de richtlijn voor de conventionele spoorwegen.

16. Evenals in het geval van de hogesnelheidsrichtlijn zullen voor de onderdelen en de voorwaarden voor de interfaces, welke van groot belang zijn voor de interoperabiliteit, met name ten aanzien van de Europese normen de noodzakelijke technische specificaties worden uitgewerkt door gespecialiseerde instanties, zoals de CEN, het CENELEC en het ETSI.

In dit geval zal de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik geschieden op aanvraag van de fabrikant door de instanties die daartoe door de lidstaten zijn aangemeld, en de fabrikant zal de EG-verklaring van conformiteit opstellen op de in de richtlijn bepaalde wijze en aan de hand van de modules die in de overeenkomende TSI zijn aangegeven.

Overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn 93/38/EEG betreffende de openstelling van de markten in de uitgesloten sectoren, dient in het geval waarin er een Europese specificatie bestaat, de beoordeling noodzakelijkerwijs te geschieden in vergelijking met deze laatste.

Er dient hier evenwel op te worden gewezen dat in het geval van de spoorwegen de beoordeling van de strikte conformiteit van een afzonderlijk beschouwd onderdeel aan de technische specificaties terzake, niet de enige beoogde doelstelling is.

Immers in tal van gevallen is het de beoordeling van de geschiktheid voor gebruik van een onderdeel, tegen de achtergrond van de spoorwegen, met name met de daarbij behorende interfaces, welke geverifieerd moet worden in vergelijking met technische specificaties van functionele aard. Formeel gezien is dit laatste geval niet verschillend van het vorige en voor de uitvoering van de procedure zijn de modules die in Besluit 90/683/EEG zijn vastgesteld, van toepassing op voorwaarde dat de noodzakelijke technische specificaties ter beschikking staan.

17. Voor de subsystemen wordt de beoordeling van de conformiteit aan de essentiële eisen, evenals in het geval van de hogesnelheidsrichtlijn, verwezenlijkt in vergelijking met de TSI's, waarbij de procedure wordt gevolgd die daartoe in de richtlijn is vastgelegd.

Deze procedure wordt ingeleid door een aangemelde instantie op verzoek van een aanbestedende dienst die de EG-keuringsverklaring opstelt. Op basis van deze verklaring verleent de betrokken lidstaat toestemming voor de ingebruikneming van het desbetreffende subsysteem.

Er moet hier op worden gewezen dat de geschiktheid van een complex systeem om te voldoen aan de behoefte om een gegeven prestatie te leveren niet gelijk is voor de over de gezamenlijke onderdelen berekende som van de geschiktheid van elk van hen om te voldoen aan de benutting waarvoor hij in een subsysteem is bestemd. Daarom moet elk subsysteem als zodanig worden beschouwd, ook met betrekking tot de exploitatie, met name in het geval waarin het de bedoeling is dat er een dienst aan het publiek wordt gewaarborgd.

18. De aangemelde instanties moeten beantwoorden aan de in de richtlijn vastgelegde criteria. In het geval van de spoorwegen moet de rol van de goedgekeurde instanties worden verzekerd door de spoorwegen zelf die in deze omstandigheden rechter en partij zijn. Met de inwerkingtreding van de bepalingen van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap en die van titel XV van het EG-Verdrag betreffende de Trans-Europese netwerken, kan deze situatie niet meer worden voortgezet en is het dus noodzakelijk dat er aangemelde instanties worden aangeduid.

Op het moment waarop het onderhavige voorstel is opgesteld, is er met de oprichting van dit soort instanties voor de conformiteitskeuring in het kader van de hogesnelheidsrichtlijn in de meeste lidstaten al flinke vooruitgang geboekt; enkele hebben reeds een vooraankondiging gedaan of een intentieverklaring afgelegd. De Commissie is van oordeel dat vanwege de onderlinge samenhang en de schaalvergroting dezelfde instanties deze rol zouden kunnen spelen in het geval van het conventionele railvervoer; de beoordeling van de kandidaten in vergelijking met de criteria van de richtlijn en de verantwoordelijkheid van de kennisgeving blijven geheel en al de exclusieve bevoegdheid van de lidstaten.

DE SAMENWERKING

19. Hoewel de samenwerking tussen de actoren, de lidstaten, de spoorwegondernemingen, de beheerders van infrastructuur en de industrie een van de doelstellingen van de richtlijn is en dus mede de inhoud ervan bepaalt, dient op het belang ervan als zodanig voor de totstandkoming van de Trans-Europese netten de aandacht te worden gevestigd.

20. Voor de lidstaten situeert de samenwerking zich met name binnen het in het kader van de richtlijn opgerichte "permanent comité" waarin alle problemen worden besproken welke verband houden met de tenuitvoerlegging en de toepassing van de richtlijn. Dit is absoluut noodzakelijk om een geïntegreerde en samenhangende ontwikkeling van het Trans-Europese spoorwegnet te verzekeren, mede met het oog op het groeiende aantal spoorwegondernemingen dat niet alleen een gevolg is van de veranderingen welke in verschillende lidstaten reeds plaatsvinden of worden overwogen, doch ook van een geleidelijke opening van de markt voor nieuwe spoorwegondernemingen.

Op Europees niveau bestaat er eveneens een intergouvernementele overeenkomst waarvan de ondertekening teruggaat tot 1882. Het gaat hier om de "Unité technique" waarvan de laatste besluiten dateren van 1938 welke thans zijn voorbijgestreefd.

Bovendien vertegenwoordigen de ondertekenende partijen v