EUROPESE COMMISSIE Brussel, 17.5.2018 COM(2018) 284 final 2018/0143(COD) Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van COFMT:Subscript2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (Voor de EER relevante tekst) {SEC(2018) 233 final}

{SWD(2018) 185 final}

{SWD(2018) 186 final}



TOELICHTING 1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL •Motivering en doelstelling van het voorstel In het kader van de Overeenkomst van Parijs heeft de Europese Unie (EU) zich ertoe verbonden de klimaatverandering te voorkomen door de algemene temperatuurstijging te beperken tot ruim onder de 2 °C. Het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen is een noodzakelijke voorwaarde om deze verbintenis na te komen. Een van de doelstellingen van het klimaat- en energiekader 2030 van de EU is het verminderen van ten minste 40 % van binnenlandse uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van 1990. Alle sectoren zullen hun bijdrage moeten leveren om dit ambitieniveau te bereiken en de kosten en ernstige gevolgen van de klimaatverandering te vermijden. De wegvervoersector is van cruciaal belang om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en de EU-economie koolstofvrij te maken. Lichte voertuigen – personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen (bestelwagens) – leveren reeds hun bijdrage aan het verminderen van de uitstoot, en in 2017 is wetgeving voorgesteld zodat zij dat ook na 2020 blijven doen. Vrachtvervoer over de weg is van essentieel belang voor de ontwikkeling van handel op het Europese continent. Vrachtauto's vervoeren ongeveer 70 % van het over land vervoerde vrachtvervoer en verlenen op die manier ook belangrijke openbare diensten. De vracht- en personenvervoersector bestaat grotendeels uit kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's), met meer dan 600 000 ondernemingen in de EU die aan bijna 3 miljoen mensen werk bieden. Daarnaast zijn nog eens 3,5 miljoen mensen werkzaam in de productie, reparatie, verkoop, leasing en verzekering van vrachtauto's. Hoewel de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen, d.w.z. vrachtauto's, bussen en touringcars, ongeveer 6 % van de totale emissies in de EU en 25 % van de CO2-emissies van het wegvervoer in de EU veroorzaken, zijn die tot op heden nog niet gereguleerd op EU-niveau. Dit leidt tot drie grote problemen. Ten eerste wordt verwacht dat de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen in de periode 20102030 wegens toenemende vervoersactiviteiten met 9 % zullen stijgen indien er geen verdere maatregelen worden genomen. Zoals in de effectbeoordeling bij de CO2-emissienormen voor lichte voertuigen na 2020 wordt aangetoond, zijn aanvullende maatregelen in de wegvervoersector nodig om de in het kader van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen vastgestelde nationale doelstellingen voor 2030 te verwezenlijken. Ten tweede lopen vervoerondernemers en hun klanten op dit moment mogelijke brandstofbesparingen en lagere brandstofrekeningen mis. Hoewel kostenefficiënte technologieën voor de vermindering van emissies eenvoudig beschikbaar zijn, worden die op de markt voor zware bedrijfsvoertuigen niet breed toegepast. Dit is ten nadele van vervoerondernemers, vooral kmo's of micro-ondernemingen, die te maken kunnen krijgen met brandstofkosten die meer dan een kwart van hun totale bedrijfskosten bedragen. Ten derde krijgen fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen in de EU te maken met een toenemende wereldwijde concurrentiedruk, aangezien de Verenigde Staten, Canada, Japan en China reeds regulerende maatregelen hebben uitgevoerd om de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen te verminderen. Om zijn technologische voortrekkersrol op het gebied van efficiënt brandstofverbruik te behouden, zal de automobielsector in de EU gelijke tred moeten houden met de technologische vernieuwingen op deze markten. Er zijn een aantal verschillende EU-wetten die relevant zijn voor het koolstofvrij maken van wegvervoer waarin bovengenoemde problemen tot op zekere hoogte worden aangepakt. Het betreft hier instrumenten op het gebied van vraag en aanbod, alsook economische en machtigingsinstrumenten. Deze maatregelen zijn echter niet toereikend om de belangrijkste marktbelemmeringen die de introductie van brandstofefficiënte technologieën in de weg staan, aan te pakken. In het voorstel voor prestatienormen voor CO2-emissie van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen is een aanvullende maatregel aan de aanbodzijde op EU-niveau opgenomen om deze marktbelemmeringen aan te pakken, waarin de onderstaande doelstellingen centraal staan: –het verminderen van CO2-emissies van de sector van de zware bedrijfsvoertuigen in overeenstemming met de voorschriften van het klimaatbeleid van de EU en de Overeenkomst van Parijs, en tegelijkertijd het verminderen van de luchtverontreiniging, met name in steden; –het vergemakkelijken van een verlaging van de bedrijfskosten voor vervoerondernemers, waarvan de meeste kmo's zijn, en meer algemeen van de vervoerskosten voor consumentenafhankelijk van een doorberekening van brandstofbesparingen; –het handhaven van de technologische en innovatieve voortrekkersrol van fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en leveranciers van onderdelen in de EU. •Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein Dit voorstel maakt deel uit van het derde mobiliteitspakket. Hiermee wordt voldaan aan de in de Europese strategie voor emissiearme mobiliteit van 2016 aangegane verbintenis, die onder andere de volgende doelstellingen bevat: het verminderen van de broeikasgasemissies van het wegvervoer in 2050 met ten minste 60 % ten opzichte van 1990 en het vaststellen van CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen. Het voorstel is gebaseerd op en vormt een aanvulling op andere bestaande EU-beleidsmaatregelen inzake mobiliteit die betrekking hebben op het regelgevingskader in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen en emissiearme mobiliteit in die sector stimuleren, zoals de certificeringsverordening, de verordening inzake monitoring en rapportering, het EU-typegoedkeuringssysteem, de Eurovignet-richtlijn, de richtlijn inzake brandstofkwaliteit, de richtlijn inzake schone voertuigen, de richtlijn inzake maximaal toegestaan gewicht en afmetingen en de richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie Dit voorstel draagt bij tot de transitie naar een koolstofarme, veilige en concurrerende economie en tot het verwezenlijken van de in de strategie voor een energie-unie opgenomen doelstelling om de emissies met ten minste 40 % te verminderen. Daarnaast helpt het de lidstaten de in de verordening inzake de verdeling van de inspanningen vastgestelde nationale emissiereductiedoelen te verwezenlijken. Tot slot is het voorstel ook in overeenstemming met de wereldwijde verbintenis van de Unie betreffende het behalen van de ambitieuze klimaatdoelstellingen krachtens de op de 21e VN-Conferentie van de Partijen (COP21) in Parijs gesloten klimaatovereenkomst. Door het aanpakken van de kwesties die verband houden met de technologische en innovatieve voortrekkersrol van de automobielindustrie in de EU, is het voorstel in overeenstemming met de hernieuwde strategie voor het industriebeleid, waarin wordt benadrukt dat een moderne en concurrerende automobielindustrie essentieel is voor de economie van de EU. Bovendien draagt het voorstel ook bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Unie inzake het creëren van banen en groei, doordat de uitrol van nieuwe brandstofbesparende technologieën wordt gestimuleerd. 2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID •Rechtsgrondslag In de artikelen 191 tot en met 193 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie zijn de bevoegdheden van de EU op het gebied van klimaatverandering gespecificeerd. Zij vormen met name de rechtsgrondslag voor handelingen inzake het brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen. De EU is al eerder actief geweest op het gebied van CO2-emissies van voertuigen, toen zij Verordening (EG) nr. 443/2009 en Verordening (EU) nr. 510/2011 heeft vastgesteld, waarin beperkingen van CO2-emissies van auto's en bestelwagens zijn opgenomen. De Commissie heeft tevens een voorstel voor een Verordening betreffende de monitoring en de rapportering van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen vastgesteld. Deze verordeningen waren gebaseerd op de milieubepalingen in het Verdrag, meer bepaald op artikel 192 VWEU. •Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid) Noodzaak van EU-optreden Klimaatverandering is een grensoverschrijdend probleem en tegelijkertijd een gedeelde bevoegdheid van de EU en de lidstaten. Vrachtvervoer over de weg heeft ook een grensoverschrijdende dimensie met het oog op de specifieke dienst die het verleent. Goederenvervoer vindt niet alleen binnen de grenzen van een land maar ook tussen de lidstaten plaats, en zware bedrijfsvoertuigen kunnen tussen de EU-lidstaten worden verhandeld. Bijgevolg is EU-actie gerechtvaardigd, gelet op zowel de grensoverschrijdende gevolgen van klimaatverandering als de noodzaak om de eengemaakte markten voor vrachtvervoersdiensten en zware bedrijfsvoertuigen te beschermen. Zonder optreden op EU-niveau zou de vermindering van de emissies van zware bedrijfsvoertuigen van initiatieven van de lidstaten afhankelijk zijn. Momenteel hebben veel lidstaten echter een fiscale voorkeursbehandeling voor de in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen verbruikte brandstof, en er zijn weinig tekenen die erop wijzen dat dit in de toekomst verandert. De huidige brandstofbelastingen hebben niet geleid tot de noodzakelijke toename van efficiënt brandstofverbruik. Daarnaast is het aan de lidstaten om een dergelijke beslissing te nemen en is het onwaarschijnlijk dat alle lidstaten tegelijkertijd hun brandstofbelastingen zodanig zullen verhogen dat dit tot een significante verbetering van efficiënt brandstofverbruik leidt. Bovendien is unanimiteit vereist voor beslissingen inzake het belastingbeleid van de EU, waardoor dit beleidsdomein moeilijk te harmoniseren is. Om deze redenen kan de mogelijke verhoging van brandstofbelastingen het vaststellen van CO2-emissienormen slechts aanvullen, maar niet vervangen. Indien actie aan de lidstaten zou worden overgelaten, zouden er bovendien verschillende nationale regelingen kunnen worden vastgesteld, bijvoorbeeld afhankelijk van de krachtens de verordening inzake de verdeling van de inspanningen vastgestelde doelen. Mocht dit gebeuren dan zou dit leiden tot verschillende ambitieniveaus en ontwerpparameters waarvoor een breed scala aan technologische opties nodig zijn, waardoor schaalvoordelen zouden afnemen en de eengemaakte markt zou fragmenteren. Aangezien de fabrikanten in verschillende lidstaten verschillende aandelen van de markt voor voertuigen bezitten, zouden de verscheidene nationale wetgevingen voor iedereen verschillende gevolgen hebben, wat mogelijk tot concurrentieverstoringen kan leiden. Derhalve is een gecoördineerd en aanvullend optreden op Europees niveau noodzakelijk. Toegevoegde waarde van het optreden van de EU Met het oog op de bestaande eengemaakte markt voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen is het waarborgen van geharmoniseerde actie en het vaststellen van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen op EU-niveau het meest kostenefficiënt. Zelfs al zouden alle lidstaten afzonderlijk voorschriften voor CO2-emissies van nieuwe voertuigen vaststellen, zou een slechte coördinatie tussen de landen kunnen leiden tot nalevingskosten voor fabrikanten en zou het wegens de fragmentering van de Europese markt minder aantrekkelijk worden om zware bedrijfsvoertuigen met een efficiënt brandstofverbruik te ontwerpen.

De bijkomende kosten die door het gebrek aan gemeenschappelijke normen en gemeenschappelijke technische oplossingen of voertuigconfiguraties zouden ontstaan, zouden zowel door leveranciers van onderdelen als voertuigfabrikanten worden gemaakt. Die zouden uiteindelijk echter aan de consumenten worden doorberekend, die met hogere voertuigkosten te maken zouden krijgen. De automobielindustrie heeft zoveel mogelijk regelgevingszekerheid nodig wil zij de grote kapitaalinvesteringen realiseren die noodzakelijk zijn voor een optimaal brandstofverbruik van nieuwe voertuigen, en dit geldt des te meer voor een omslag naar alternatieve aandrijflijnen. Geharmoniseerde normen op het niveau van de Unie bieden deze zekerheid over een lange planningsperiode en zouden op het niveau van de lidstaten niet met dezelfde doeltreffendheid en zekerheid kunnen worden uitgevoerd. •Evenredigheid De in dit voorstel vervatte beleidskeuzes pogen de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen te reguleren. Het voorstel is uitsluitend gericht op hetgeen noodzakelijk is om de vastgestelde doelstellingen te verwezenlijken. Daarop gelet voldoet het voorstel ook aan het evenredigheidsbeginsel. In het voorstel zijn emissienormen op een kostenefficiënte manier vastgesteld om de vereiste CO2-emissiereducties voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen te bereiken overeenkomstig het klimaat- en energiekader 2030 van de EU, en tegelijkertijd te zorgen voor een eerlijke verdeling van de inspanningen onder de fabrikanten. In hoofdstuk 7 van de effectbeoordeling bij dit voorstel wordt gekeken naar de evenredigheidsaspecten van elke beschreven beleidskeuze. •Keuze van het instrument Een verordening wordt als het meest geschikte rechtsinstrument beschouwd omdat deze de nodige garanties biedt voor de naleving van de CO2-emissienormen door de fabrikanten, en omdat een omzetting ervan in de wetgeving van de lidstaten niet is vereist. De EU-doelstelling geldt voor de Unie als geheel. Het is dan ook noodzakelijk ervoor te zorgen dat een uniforme aanpak in alle lidstaten wordt gevolgd. Bovendien is een geharmoniseerde aanpak noodzakelijk om concurrentieverstoringen en risico's op fragmentering van de interne markt te voorkomen, zoals hierboven is uitgelegd. Deze keuze is tevens in overeenstemming met de in Verordening (EG) nr. 443/2009 en Verordening (EU) nr. 510/2011 vastgestelde CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. 3.RESULTATEN VAN EVALUATIES ACHTERAF, RAADPLEGINGEN VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN •Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan Gezien de afwezigheid van EU-wetgeving tot vaststelling van CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen, kon een evaluatie niet worden uitgevoerd. •Raadpleging van belanghebbenden De Commissie verzocht belanghebbenden om feedback door middel van: a)een openbare raadpleging op internet (20 november 2017 tot 29 januari 2018); b)een workshop voor belanghebbenden (16 januari 2018); c)bijeenkomsten met relevante brancheorganisaties die voertuigfabrikanten en leveranciers van onderdelen, materiaal en brandstof vertegenwoordigen; d)bijeenkomsten met bevoegde instanties uit de lidstaten, voertuigfabrikanten, leveranciers, sociale partners en ngo's; e)door belanghebbenden en lidstaten ingediende standpuntnota's. Bijlage 2 bij de effectbeoordeling bij dit voorstel bevat een overzicht van de raadpleging van belanghebbenden.

De belangrijkste bevindingen van de raadpleging van belanghebbenden kunnen als volgt worden samengevat. Wanneer de belanghebbenden werd gevraagd aan welke optie zij, gerangschikt naar belangrijkheid, de voorkeur gaven om CO2-emissie van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen te verminderen en bij te dragen tot de energie- en klimaatdoelstellingen voor 2030, gaven alle belanghebbenden de voorkeur aan wetgeving voor het vaststellen van CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen op EU-niveau. Hoewel alle maatschappelijke organisaties de voorkeur gaven aan bindende CO2-emissiereductiedoelstellingen op EU-niveau, gaven sommige fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en hun organisaties echter de voorkeur aan andere maatregelen via een brede aanpak, waaronder wetgeving waarin een CO2-etiketteringsregeling op EU-niveau wordt vastgesteld, de opname van de vervoersector in het EU-emissiehandelssysteem, andere stimulansen zoals brandstofbelastingen op nationaal niveau of rekeningrijden op basis van CO2. Hoewel het vaststellen van CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen voor de fabrikanten niet de voorkeursoptie was, hebben ze voorgesteld om de CO2-emissiedoelstellingen voor zowel 2025 als 2030 in het ondersegment van de in de effectbeoordeling overwogen opties vast te stellen, en hebben ze verzocht om een toetsing van de doelstelling voor 2030 in het begin van de jaren 2020. Niet-gouvernementele milieuorganisaties spraken hun steun uit voor een enkele CO2-doelstelling die vanaf 2025 geldt, op een niveau dat overeenkomt met het bovensegment van de overwogen opties, en stelden tegelijkertijd voor om de doelstelling voor 2030 in een latere fase vast te stellen. Wat stimulansen voor emissievrije en emissiearme voertuigen betreft, gaven de fabrikanten de voorkeur aan een superkredietregeling waarbij deze voertuigen meerdere keren worden geteld om de specifieke CO2-doelstelling voor de fabrikant te verwezenlijken. Niet-gouvernementele milieuorganisaties waren voorstanders van hetzij een mandaat dat fabrikanten verplicht een minimumaantal emissievrije en emissiearme voertuigen te registreren, hetzij een flexibel mandaat waardoor de CO2-doelstelling van een fabrikant wordt versoepeld wanneer het aantal emissievrije en emissiearme voertuigen boven een benchmark ligt. Alle belanghebbenden spraken hun steun uit voor een kostenefficiënte uitvoering, waarbij fabrikanten de voorkeur gaven aan de grootst mogelijke flexibiliteit en ngo's enkel hun steun uitspraken voor een handelssysteem. De meeste belanghebbenden spraken hun steun uit voor het instellen van een procedure voor de beoordeling van de mate waarin de gecertificeerde CO2-emissies representatief zijn voor werkelijke emissies. •Bijeenbrengen en gebruik van expertise Voor de kwantitatieve beoordeling van de economische, sociale en milieueffecten van de beleidsopties steunt de effectbeoordeling op een reeks modellen en een specifieke reeks kostencurves die een breed scala aan technologieën voor het verminderen van CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen omvatten. Deze kostencurves, die aantonen wat het CO2-reductiepotentieel van de meer dan 50 technologieën is en tegen welke kosten, zijn ontwikkeld in het kader van een door contractanten van de Commissie uitgevoerde studie en door het JRC verrichte werkzaamheden. Het PRIMES-TREMOVE-model wordt gebruikt om de evolutie van de wegvervoersector voor verschillende scenario's te voorspellen. De Commissie heeft dit model consequent gebruikt voor haar klimaat-, energie- en vervoersinitiatieven. Daarnaast werd het door DG JRC ontwikkelde DIONE-model gebruikt voor de kostenanalyse en werd het macro-economische model EXIOMOD gebruikt om de effecten op het bbp en de sectorale omzet te meten. Met name met betrekking tot onderstaande kwesties werd aanvullende informatie verzameld via ondersteunende onderzoeken waarvoor externe contractanten waren ingehuurd en waarbij ook het JRC betrokken was: ·elementen die mogelijk een invloed hebben op het concurrentievermogen van de industrie en de werkgelegenheid; ·de effecten van verschillende benaderingen van regelgeving, regulerende metrieke stelsels en mogelijke ontwerpelementen (modaliteiten); ·de effecten op broeikasgas- en verontreinigende emissies. Hoofdstuk 6 van en bijlage 4 bij de effectbeoordeling bevatten informatie over de gebruikte gegevens en analytische modellen. •Effectbeoordeling De effectbeoordeling bij dit voorstel is overeenkomstig de toepasselijke richtsnoeren voor betere regelgeving voorbereid en ontwikkeld. De Raad voor regelgevingstoetsing heeft op 4 april 2018 een negatief advies uitgebracht op een eerste ontwerpversie. De door die raad aanbevolen verbeteringen zijn in een herziene ontwerpversie opgenomen. Deze betreffen onderstaande belangrijke onderdelen: 1) verduidelijkingen en uitbreiding van de analyse van marktfalen, met name met betrekking tot marktinformatieasymmetrieën; 2) verder onderzoek, betere presentatie van en toelichting op de direct beschikbare en toekomstige technologieën, alsook de daarmee verband houdende onzekerheden – onder andere door overzichtstabel van de technologieën op te nemen; 3) een betere presentatie van de eerdere en toekomstige strategieën van de Commissie om CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tegen 2030 te verminderen; 4) meer informatie over de uitgangspunten die aan de berekeningen van de verwachte besparingen ten grondslag liggen. Een tweede versie van de ontwerpversie van de effectbeoordeling kreeg op 19 april 2018 een positief advies van de Raad voor regelgevingstoetsing. De definitieve versie bevat verdere verbeteringen die de Raad voor regelgevingstoetsing in haar definitieve versie heeft aanbevolen: 1) nadere informatie over het belang van eerdere werkzaamheden inzake meting, certificering, monitoring en rapportering voor de regulering van CO2-emissies in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen; 2) een betere uitleg van de inertie in de ontwikkeling van nieuwe brandstofbesparende technologieën en hoe onzekerheden op de vervoersmarkt ertoe leiden dat ondernemers onvoldoende in brandstofbesparende technologieën investeren.

Beleidsopties De in de effectbeoordeling overwogen beleidsopties zijn in vijf belangrijke onderdelen onderverdeeld, die tot doel hebben de gesignaleerde problemen aan te pakken en de beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. 1) CO2-emissiedoelstellingen voor het EU-wagenpark (toepassingsgebied, metriek stelsel, meeteenheid, niveau, tijdsplanning) Voor het vaststellen van CO2-emissiedoelstellingen voor het EU-wagenpark werd met de volgende elementen rekening gehouden: toepassingsgebied, metriek stelsel, meeteenheid, niveau, tijdsplanning. Wat het toepassingsgebied van het voorstel betreft, waren de overwogen opties om hetzij de vier belangrijkste groepen voertuigen die vanaf 1 januari 2019 onder de certificeringsverordening vallen, hetzij enkel de grootste groep onder het toepassingsgebied te laten vallen; in beide gevallen worden CO2-normen voor volledige voertuigen gebruikt. Een derde onderzochte optie was de toevoeging van CO2-normen voor alleen motoren. De voorkeur gaat uit naar de optie om het toepassingsgebied voor de vier groepen voertuigen met de hoogste CO2-emissieniveaus te laten gelden en CO2-normen voor volledige voertuigen toe te passen Dat zal zorgen voor maximale doeltreffendheid wat betreft milieuvoordelen en toegevoegde waarde. Wat het metrieke stelsel voor de doelstellingen betreft, zijn de overwogen opties een "van tank tot wiel" of een "van bron tot wiel"-benadering. Ten aanzien van de meeteenheden voor de formulering van de doelstellingen zijn drie opties in aanmerking genomen die allemaal in verschillende mate de gebruikswaarde van zware bedrijfsvoertuigen vastleggen. De optie die de voorkeur heeft is de "van tank tot wiel"-benadering met doelstellingen geformuleerd in g CO2/tkm. Dit zorgt voor consistentie met bestaande regelgevingspraktijken, waardoor dubbele regelgeving wordt vermeden en de verdeling van verantwoordelijkheden tussen fabrikanten en brandstofleveranciers duidelijk wordt. De meeteenheid houdt ten volle rekening met de gebruikswaarde van de onder het toepassingsgebied vallende vrachtauto's. Een breed scala aan opties voor doelstellingen en verschillende tijdsplanningen werd beoordeeld, die de standpunten van de belanghebbenden weergaven. Gezien de uitgevoerde analyse gaat de voorkeur uit naar de optie om vanaf 2025 bindende CO2-doelstellingen vast te stellen om emissies ten opzichte van 2019 te verminderen aan de hand van de uitrol van direct beschikbare kostenefficiënte technologieën. Voor 2030 zijn er meer onzekerheden over de opname van meer geavanceerde technologieën die nog niet direct beschikbaar zijn. Daarom gaat de voorkeur uit naar de optie om voor 2030 enkel een streefdoel vast te stellen. Derhalve moet in 2022 een vroegtijdige beoordeling worden uitgevoerd teneinde: i) de verplichte doelstelling ook voor 2030 vast te stellen; ii) de modaliteiten voor de uitvoering te beoordelen; iii) het toepassingsgebied te herzien zodat dat ook voor kleinere vrachtauto's, bussen, touringcars en aanhangwagens geldt. Een dergelijke benadering zal zorgen voor een duidelijk en vroegtijdig signaal voor investeringen op grond van de verwachtingen op de middellange termijn en zal de lidstaten helpen de in het kader van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen vastgestelde doelstellingen te verwezenlijken. 2) Verdeling van de doelstelling voor het volledige EU-wagenpark over groepen voertuigen en fabrikanten Hoewel de CO2-doelstelling voor het gehele EU-wagenpark het algemene ambitieniveau van het beleid bepaalt, moet voor de praktische toepassing van de verdeling ervan over de verschillende groepen voertuigen rekening worden gehouden met de samenstelling van het wagenpark van de fabrikanten. Op het niveau van de fabrikant zal moeten worden aangetoond of de doelstelling wordt nageleefd. Enkele overwogen verdelingsopties zijn afzonderlijke doelstellingen per subgroep binnen de zware bedrijfsvoertuigen, of een enkele doelstelling per fabrikant die als het gewogen gemiddelde van de doelstellingen voor alle subgroepen wordt berekend en waarbij rekening wordt gehouden met het aantal voertuigen in elke subgroep en hun gebruikswaarde. De voorkeur gaat uit naar de laatstgenoemde optie. Deze optie scoort het best op het gebied van efficiëntie en evenredigheid. Ze voorziet in flexibiliteit doordat voertuigen die in bepaalde subgroepen onderpresteren met voertuigen die in andere subgroepen overpresteren kunnen worden gesaldeerd. 3) Stimulansen voor emissievrije en emissiearme voertuigen In de effectbeoordeling zijn vier soorten specifieke stimulansen voor emissievrij en emissiearme voertuigen in aanmerking genomen. Deze waren onder andere superkredieten, een one- en two-way-kredietsysteem gelinkt aan de doelstellingen en een mandaat. Daarnaast werd een variant beoordeeld die een grotere stimulans voor emissievrije en emissiearme voertuigen biedt door ook andere zware bedrijfsvoertuigen, zoals bussen en kleine vrachtauto's, die oorspronkelijk niet onderhevig zouden zijn aan de CO2-doelstellingen, onder het toepassingsgebied te laten vallen. De voorkeur gaat uit naar de optie om een stimulans voor emissievrije en emissiearme voertuigen vast te stellen in de vorm van superkredieten met voldoende waarborgen om een afzwakking van de CO2-doelstellingen te voorkomen. Gezien de specifieke stand van zaken in de ontwikkeling en de uitrol van de emissievrije en emissiearme technologieën in de sector van de zware bedrijfsvoertuigen, is dit de meest doeltreffende optie. 4) Elementen voor een kostenefficiënte uitvoering Verschillende elementen die ruimte laten voor een kostenefficiënte uitvoering zijn beoordeeld. Deze omvatten 1) vrijstellingen voor werkvoertuigen, zoals bouwvoertuigen en vuilniswagens, 2) gemeenschappelijk gebruik, 3) handel en 4) opsparen en lenen.

Gezien het beperkte potentieel van kostenefficiënte CO2-emissiereductie voor werkvoertuigen doordat ze in vergelijking met andere zware bedrijfsvoertuigen minder afstand afleggen en minder laadvermogen hebben, gaat de voorkeur uit naar de optie om deze voertuigen van de CO2-emissiereductiedoelstellingen vrij te stellen. Wat flexibiliteit betreft, gaat de voorkeur uit naar de optie die voorziet in het opsparen en lenen van CO2-kredieten over verschillende nalevingsjaren heen, met inbegrip van de noodzakelijke waarborgen om de milieudoeltreffendheid van de wetgeving te garanderen. Dit is de meest doeltreffende en minst marktverstorende optie. 5) Kwesties met betrekking tot governance De doeltreffendheid van de CO2-doelstellingen voor het verminderen van werkelijke emissies hangt enerzijds af van de representativiteit van de resultaten van het simulatie-instrument VECTO met betrekking tot de gemiddelde reële rijomstandigheden en anderzijds van de mate waarin de in de handel gebrachte zware bedrijfsvoertuigen in overeenstemming zijn met de bij de typegoedkeuring geteste referentievoertuigen. De overwogen opties hebben betrekking op werkelijke emissies, markttoezicht en sancties. De voorkeursopties luiden als volgt: a)Het verplicht stellen van de verzameling, bekendmaking en toetsing van door fabrikanten gerapporteerde gegevens over werkelijk brandstofverbruik, op basis van verplichte genormaliseerde totaalverbruikmeters. b)Het invoeren van conformiteitstesten tijdens het gebruik, het verplicht stellen van het rapporteren van afwijkingen en de invoering van een correctiemechanisme. c)Het opleggen van boetes in geval van niet-naleving van de CO2-doelstellingen. Deze opties zullen de doeltreffendheid, efficiëntie en toegevoegde waarde van de wetgeving verhogen. Verwijzing naar de samenvatting van de effectbeoordeling: SWD (2018) 186. Verwijzing naar het advies van de Raad voor regelgevingstoetsing: SWD (2018) 233. •Resultaatgerichtheid en vereenvoudiging Overeenkomstig het streven van de Commissie naar een betere regelgeving is het voorstel op inclusieve wijze opgesteld, op basis van transparantie en voortdurend overleg met de belanghebbenden. In de effectbeoordeling is ook onderzocht hoe de wetgeving kan worden vereenvoudigd en onnodige administratieve kosten kunnen worden beperkt. Vrijstellingen van de CO2-emissienormen zijn voorzien voor werkvoertuigen. Daarnaast bevat het voorstel verschillende elementen voor een kostenefficiënte uitvoering, zoals opsparen en lenen, wat de nalevingskosten voor de fabrikanten beperkt. De uitvoering van het voorgestelde superkredietsysteem voor emissievrije en emissiearme voertuigen brengen geen bijkomende administratieve lasten met zich mee, aangezien hier geen bijkomende rapportering vereist is. De effecten van de opties inzake governance met betrekking tot administratieve lasten zullen afhankelijk zijn van de concrete uitvoeringsmaatregelen. Het initiatief zelf brengt geen bijkomende administratieve kosten voor typegoedkeuringsinstanties met zich mee. De kosten met betrekking tot certificering en de monitoring en rapportering van gegevens over CO2-emissies zijn in het kader van die voorstellen in aanmerking genomen. • Grondrechten

Het voorstel eerbiedigt de grondrechten en neemt de beginselen in acht die in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie zijn erkend. 4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING De uitvoering van de voorgestelde verordening zal slechts in zeer beperkte mate gevolgen hebben voor de begroting (meer informatie in bijgaand financieel memorandum). 5.OVERIGE ONDERDELEN •Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende monitoring, evaluatie en rapportering Het voorstel is gebaseerd op de certificeringsverordening en de verordening betreffende monitoring en rapportering. Voor de toepassing van het laatstgenoemde zal het Europees Milieuagentschap (European Environment Agency, EEA) de registratiegegevens van de nationale instanties combineren met de monitoringgegevens van de fabrikanten en per fabrikant en groep voertuigen jaarlijkse monitoringgegevens bekendmaken voor elk gecertificeerd nieuw in de EU ingeschreven voertuig. Daarnaast wordt in deze effectbeoordeling de mogelijkheid geopperd de voorgestelde Verordening betreffende de monitoring en rapportering van CO2-emissiegegevens van zware bedrijfsvoertuigen aan te vullen met onderstaande twee bijkomende controlemaatregelen: ·de verzameling, bekendmaking en monitoring van door fabrikanten gerapporteerde gegevens van werkelijk brandstofverbruik, afkomstig van verplichte totaalverbruikmeters; ·de invoering van conformiteitstesten tijdens het gebruik en de verplichting om afwijkingen van typegoedkeuringswaarden te rapporteren, in combinatie met een correctiemechanisme. Deze aanvullende controlemaatregelen zouden het monitoringproces versterken en de doeltreffendheid van het voorgestelde wetgevingsinitiatief waarborgen. •Artikelsgewijze toelichting Artikel 1 – Onderwerp In dit artikel is de doelstelling van deze verordening omschreven, namelijk door middel van emissiereducties in de wegvervoersector bijdragen tot het realiseren van de CO2-emissiereducties die als onderdeel van de verordening inzake de verdeling van de inspanningen zijn vereist. Hier worden tevens relatieve reductiedoelstellingen vastgesteld die door het wagenpark van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen van de Unie in de periode 20252029 moeten worden verwezenlijkt. Er wordt een streefdoel voor 2030 opgenomen dat op grond van een beoordeling in 2022 moet worden vastgesteld. De doelstellingen zijn vastgesteld als een relatieve vermindering van de gemiddelde specifieke emissies van de in het referentiejaar 2019 ingeschreven voertuigen; in dat jaar zullen voor het eerst officieel gecontroleerde CO2-emissies beschikbaar zijn. De doelstellingen zijn toegekend aan elke in sectie 1 van bijlage I bepaalde subgroep voertuigen. Werkvoertuigen (bv. vuilniswagens en voor bouwactiviteiten gebruikte vrachtauto's) hebben niet hetzelfde CO2-reductiepotentieel als voor de levering van goederen gebruikte zware bedrijfsvoertuigen, en zijn derhalve uitgesloten van de berekening van de referentiewaarden van de CO2-emissies. De referentiewaarden van de CO2-emissies zijn bepaald overeenkomstig sectie 3 van bijlage I. Artikel 2 – Toepassingsgebied In dit artikel wordt aan de hand van de in typegoedkeuringswetgeving bepaalde relevante categorieën en van de vier groepen voertuigen waarvoor vanaf 2019 gecertificeerde CO2-emissiegegevens beschikbaar zullen zijn, bepaald welke voertuigen onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen. Voertuigen die tot de categorieën M2 (bussen) en M3 (touringcars) en categorie N (vrachtauto's) behoren en die buiten de vier bovengenoemde groepen voertuigen vallen, zullen niet aan de CO2-reductievereisten hoeven te voldoen, maar moeten in aanmerking worden genomen met het oog op de aan emissievrije en emissiearme voertuigen gegeven stimulansen (zie artikel 5). Bovendien wordt in de bepaling gespecificeerd wanneer voertuigen in de zin van de verordening als "nieuw ingeschreven" worden beschouwd. Artikel 3 – Definities

In dit artikel zijn de definities vastgesteld die voor deze verordening van toepassing zijn. Artikel 4 – Gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant Overeenkomstig dit artikel bepaalt en publiceert de Commissie vanaf 2019 op jaarlijkse basis de gemiddelde specifieke CO2-emissies van elke fabrikant. De gegevens waarop de berekening van de gemiddelde emissies zijn gebaseerd, worden door de betrokken fabrikanten gerapporteerd overeenkomstig Verordening (EU) nr. .../2018. Teneinde rekening te houden met de gebruikswaarde en de specifieke kenmerken van de voertuigen, worden de individuele zware bedrijfsvoertuigen ingedeeld in verschillende subgroepen voertuigen, waar specifieke wegingen worden toegepast voor de missieprofielen (d.w.z. de gebruikspatronen van het voertuig), de belasting en de jaarlijks afgelegde afstand. Bovendien wordt rekening gehouden met het aantal voertuigen van de fabrikant in elke subgroep. Werkvoertuigen die tot de categorieën N2 en N3 behoren (bv. vuilniswagens en voor bouwactiviteiten gebruikte vrachtauto's) hebben niet hetzelfde CO2-reductiepotentieel als voor de levering van goederen gebruikte zware bedrijfsvoertuigen, en worden derhalve niet in de berekening van het gemiddelde opgenomen. Afdeling 2 van bijlage I bevat de formules voor de berekening van de gemiddelde specifieke emissies. Artikel 5 – Emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen Om de inzet van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen te stimuleren, worden deze voertuigen meerdere keren geteld om de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant vanaf 2019 te bepalen. Fabrikanten van emissievrije en emissiearme voertuigen komen in aanmerking voor dergelijke "superkredieten" voor elk in de handel gebracht emissievrij of emissiearm voertuig met een verschillende vermenigvuldigingsfactor volgens de CO2-emissies van het voertuig. Er is tevens voorzien in een specifieke stimulans voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen uit de categorieën M2 (bussen) en M3 (touringcars), alsook voor bepaalde voertuigen uit categorie N (kleine vrachtauto's), waaronder emissievrije werkvoertuigen. Hoewel deze categorieën de in het kader van deze verordening vastgestelde CO2-reductievereisten niet hoeven na te leven, worden ze desalniettemin in aanmerking genomen voor het bepalen van de factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen. Emissiearme zware bedrijfsvoertuigen zijn zware bedrijfsvoertuigen met specifieke emissies die lager liggen dan 350 g CO2/km, d.w.z. ongeveer minder dan de helft van het gemiddelde van de emissies van het wagenpark. Om de milieu-integriteit van de doelstellingen te bewaren moet een maximumwaarde gelden voor de vermindering van de gemiddelde specifieke emissies van de fabrikanten via de stimuleringsregeling voor emissievrije en emissiearme voertuigen. De formules voor de berekening van de factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen zijn opgenomen in punt 2.3 van bijlage I. Artikel 6 – Specifieke emissiedoelstellingen voor fabrikanten In dit artikel is voorzien in de berekening van de jaarlijkse specifieke emissiedoelstellingen voor fabrikanten voor het voorgaande kalenderjaar, te beginnen in 2026. De eerste jaarlijkse doelstellingen zullen derhalve voor het kalenderjaar 2025 worden bepaald. In de doelstellingen wordt op dezelfde manier als bij de berekening van de gemiddelde specifieke emissies rekening gehouden met de algemene reductiedoelstellingen voor respectievelijk 2025 en 2030, evenals met de gebruikswaarde en de specifieke kenmerken van verschillende zware bedrijfsvoertuigen. De jaarlijkse specifieke emissiedoelstellingen voor een fabrikant zullen derhalve worden berekend als een gewogen gemiddelde van de voor elke subgroep voertuigen bepaalde doelstellingen. De formules voor de berekening van de specifieke emissiedoelstelling zijn in sectie 4 van bijlage I vastgesteld. Artikel 7 – Emissiekredieten en -schulden In dit artikel is een mechanisme voor het "opsparen en lenen" vastgesteld, waarmee de fabrikant een mindere prestatie van zijn specifieke emissiedoelstellingen in het ene jaar kan compenseren met een betere prestatie in het andere jaar. Daartoe mag de fabrikant emissiekredieten "opsparen" als zijn emissies lager zijn dan een reductietraject dat lineair is bepaald vanaf de referentiewaarden van de CO2-emissies voor 2019 tot aan de doelstellingen voor 2025, en vanaf de doelstellingen voor 2025 tot aan die voor 2030. Er zijn twee verschillende trajecten nodig om er rekening mee te houden dat de daling afhankelijk van de exacte doelstellingen voor 2025 en 2030 kan verschillen. Om vroegtijdige emissiereducties te stimuleren kunnen kredieten al voor de periode 20192024 worden verworven, evenals voor de periode 20252029. De in de periode 20192024 verworven emissiekredieten worden enkel in 2025 in aanmerking genomen om te beoordelen of de fabrikant zijn specifieke emissiedoelstelling heeft nageleefd. De in de periode 20192024 verworven kredieten kunnen niet worden meegenomen naar het volgende tijdvak. Emissiekredieten mogen ook voor het volgende tijdvak tussen 2025 en 2029 worden verworven en gebruikt. Indien een fabrikant in een van de jaren van het tijdvak 2025 tot en met 2029 zijn doelstelling overschrijdt, kan hem een beperkte emissieschuld worden opgelegd, die uiterlijk in 2029 moet zijn weggewerkt. De totale emissieschuld mag niet meer bedragen dan 5 % van de specifieke emissiedoelstelling van de fabrikant voor 2025, anders wordt een bijdrage voor overtollige emissies opgelegd overeenkomstig artikel 8. De emissiekredieten en -schulden zijn elementen die met het oog op de berekeningen worden vastgesteld, maar mogen niet als overdraagbare of aan fiscale maatregelen onderhevige activa worden beschouwd. In sectie 5 van bijlage I zijn de formules voor de berekening van het CO2-reductietraject en de emissiekredieten en -schulden vastgesteld. Artikel 8 – Naleving van specifieke emissiedoelstellingen Wanneer bij een fabrikant overtollige emissies zijn geconstateerd legt de Commissie, rekening houdend met de overeenkomstig artikel 7 verworven emissiekredieten en -schulden, een boete op in de vorm van een bijdrage voor overtollige emissies. De boete bedraagt 6 800 euro per g/tkm, wat overeenkomt met 570 euro per g/km op basis van een gemiddelde belasting van 12 ton, aan overtollige emissies, wat de marginale kosten van CO2-beperkende technologieën weerspiegelt. Sectie 6 van bijlage I bevat de formules voor de berekening van de overtollige emissies. De methodes voor het innen van de bijdragen worden door middel van een uitvoeringshandeling bepaald. Artikel 9 – Controle van de monitoringgegevens

In dit artikel is een mechanisme vastgesteld dat tot doel heeft een procedure in te voeren voor conformiteitscontroles van de op de typegoedkeuringswetgeving gebaseerde CO2-emissiewaarden van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik. De typegoedkeuringsinstanties rapporteren elke waargenomen afwijking, die de Commissie in aanmerking zal nemen wanneer zij nagaat of de fabrikanten aan hun doelstellingen voldoen. De Commissie is krachtens deze bepaling gemachtigd om een dergelijke procedure door middel van een uitvoeringshandeling nader uit te werken. Artikel 10 – Publicatie van gegevens en prestatie van de fabrikant In dit artikel is vastgesteld welke gegevens de Commissie betreffende de jaarlijkse naleving van de doelstellingen door de fabrikanten publiceert (d.w.z. de jaarlijkse beslissing inzake monitoring). De Commissie is krachtens dit artikel tevens gemachtigd om de referentiewaarden van de CO2-emissies van 2019 overeenkomstig welomschreven procedures (vastgesteld in artikel 12 en bijlage II) aan te passen, teneinde aanpassingen weer te geven in de waarden voor de belasting of wijzigingen in de typegoedkeuringsprocedure die een niet te verwaarlozen effect hebben op de voor een zwaar bedrijfsvoertuig bepaalde CO2-emissies. De aanpassing zal met ingang van het jaar na de vaststelling ervan op de berekening van de specifieke emissiedoelstellingen voor fabrikanten van toepassing zijn. Artikel 11 – Werkelijke CO2-emissies en energieverbruik De Commissie is krachtens dit artikel gemachtigd om de werkelijke representativiteit van de met het VECTO-instrument gesimuleerde CO2-emissiewaarden te monitoren en te beoordelen, overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie. Daartoe moet de Commissie de bevoegdheid hebben de lidstaten en de fabrikanten te verzoeken werkelijke gegevens te verzamelen en te rapporteren. Deze benadering volgt hetgeen voor lichte voertuigen is voorgesteld en vereist als eerste stap de invoering van verplichte genormaliseerde totaalverbruikmeters in zware bedrijfsvoertuigen. Artikel 12 – Aanpassing van de bijlagen I en II Technische vooruitgang en wijzigingen in de typegoedkeuringsprocedures kunnen het niveau van de officiële CO2-emissiewaarden die voor de onder het toepassingsgebied van deze verordening vallende zware bedrijfsvoertuigen zijn bepaald, beïnvloeden. Om deze wijzigingen in aanmerking te nemen, is de Commissie krachtens dit artikel gemachtigd om bepaalde in de bijlagen I en II vastgestelde technische parameters aan te passen, waaronder het vaststellen van een methodiek voor het bepalen van een voor elke subgroep voertuigen representatief voertuig aan de hand waarvan die wijzigingen zouden worden beoordeeld. De voorgestelde aanpassingen volgen in de secties 1 en 2 van bijlage II vastgestelde duidelijk omschreven stappen. Artikel 13 – Evaluatie en rapportering Krachtens dit artikel moet de Commissie in 2022 een verslag inzake de doeltreffendheid van deze verordening indienen. Het verslag moet handelen over de emissiereductiedoelstelling voor 2030 en over het vaststellen van reductiedoelstellingen voor andere zware bedrijfsvoertuigen die nog niet aan de reductievereisten hoefden te voldoen. Het verslag moet tevens handelen over de doeltreffendheid van de modaliteiten, d.w.z. de stimuleringsregeling voor emissievrije en emissiearme voertuigen en het mechanisme voor "opsparen en lenen", en moet ingaan op de vraag of die modaliteiten na 2030 nog moeten worden gehandhaafd. Het verslag moet zo nodig vergezeld gaan van een voorstel tot wijziging van de verordening. Artikelen 14 en 15 – Comitéprocedure en delegatie van bevoegdheden Dit zijn standaardbepalingen inzake de comitéprocedure en de delegatie van bevoegdheden. Artikel 16 – Wijziging van Verordening (EG) nr. 595/2009 Deze wijziging heeft tot doel een rechtsgrondslag in te voeren in Verordening (EG) nr. 595/2009 (verordening betreffende typegoedkeuring van Euro VI-emissies) opdat de Commissie een procedure kan instellen voor het uitvoeren van conformiteitstesten tijdens het gebruik ter controle van de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen. Deze procedure is van cruciaal belang voor een doeltreffend markttoezicht op het typegoedkeuringsstelsel en de voor de naleving van de doelstellingen gebruikte CO2-emissiewaarden. Bijlage I Bijlage I bevat de technische voorschriften en de formules voor de onderstaande onderdelen: ·toewijzing aan een subgroep voertuigen; ·berekening van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant; ·berekening van de referentiewaarden van de CO2-emissies; ·berekening van de specifieke emissiedoelstelling voor een fabrikant;

·berekening van het CO2-reductietraject en de emissiekredieten en –schulden; ·bepaling van de overtollige emissies van een fabrikant. Bijlage II Bijlage II omvat de procedures voor de aanpassing van de referentiewaarden van de CO2-emissies, d.w.z. de aanpassingsfactoren voor de belasting (sectie 1) en de methode om wijzigingen in de typegoedkeuringsprocedures in aanmerking te nemen (sectie 2). 2018/0143 (COD) Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (Voor de EER relevante tekst) HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 192, lid 1, Gezien het voorstel van de Europese Commissie, Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen, Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité, Gezien het advies van het Comité van de Regio's, Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure, Overwegende hetgeen volgt: (1)De Europese strategie voor emissiearme mobiliteit heeft een duidelijke ambitie: tegen 2050 moeten de broeikasgasemissies van het vervoer ten minste 60 % lager zijn dan in 1990 en moet er een duidelijke trend zijn naar een volledig emissievrij vervoer. Tevens moeten de emissies door het vervoer van voor de gezondheid schadelijke luchtverontreinigende stoffen onverwijld drastisch worden verlaagd. (2)Naar aanleiding van de strategie voor emissiearme mobiliteit heeft de Commissie in mei en november 2017 twee mobiliteitspakketten goedgekeurd. Deze pakketten omvatten een positieve agenda die invulling geeft aan de strategie voor emissiearme mobiliteit en zorgt voor een vlotte transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen. (3)Deze verordening maakt deel uit van het derde "Europa in beweging"-pakket, dat invulling geeft aan de hernieuwde strategie voor het industriebeleid van september 2017, en beoogt het proces dat de Unie in staat moet stellen ten volle profijt te trekken van de modernisering en het koolstofvrij maken van mobiliteit, af te ronden. Met het pakket wordt beoogd de Europese mobiliteit veiliger en toegankelijker, de Europese industrie concurrerender, Europese banen zekerder, en het mobiliteitssysteem schoner en beter aangepast te maken om het probleem van de klimaatverandering aan te pakken. Dit vergt de volledige inzet van de Unie, de lidstaten en belanghebbenden, vooral voor het opvoeren van de inspanningen om CO2-emissies en luchtverontreiniging te verminderen.

(4)Deze verordening biedt, naast de CO2-emissienormen voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen, een duidelijk traject voor CO2-emissiereducties van de wegvervoersector en draagt bij tot de verwezenlijking van de bindende doelstelling om de broeikasgasemissies in de gehele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 40 % te verminderen ten opzichte van 1990, zoals onderschreven in de conclusies van de Europese Raad van 2324 oktober 2014 en tijdens de zitting van de Raad Milieu op 6 maart 2015 goedgekeurd als de voorgenomen nationaal vastgestelde bijdrage van de Unie krachtens de Overeenkomst van Parijs. (5)De Europese Raad schaarde zich in zijn conclusies van oktober 2014 achter een broeikasgasemissiereductie tegen 2030 van 30 % ten opzichte van 2005 voor de sectoren die geen deel uitmaken van het emissiehandelssysteem van de Unie. De emissies van de wegvervoersector vormen een groot deel van de totale emissies van die sectoren en liggen nog steeds ver boven de niveaus van 1990. Mochten de emissies van de wegvervoersector verder toenemen, dan zouden de verminderingen van andere sectoren om de klimaatverandering tegen te gaan, ongedaan worden gemaakt. (6)In de conclusies van de Europese Raad van oktober 2014 werd gewezen op het belang van het verlagen van de emissies van broeikasgassen en de risico's van afhankelijkheid van fossiele brandstoffen in de vervoersector door middel van een brede, technologieneutrale aanpak ter bevordering van emissiereductie en energie-efficiëntie in de vervoersector, van elektrisch vervoer en van hernieuwbare energiebronnen in de vervoersector, ook na 2020. (7)Energie-efficiëntie als bijdrage aan de matiging van de energievraag is een van de vijf elkaar wederzijds versterkende en nauw met elkaar samenhangende dimensies van de op 25 februari 2015 vastgestelde strategie voor een energie-unie om consumenten in de Unie een veilige, duurzame, concurrerende en betaalbare energievoorziening te bieden. In de strategie voor een energie-unie is vermeld dat hoewel alle economische sectoren maatregelen moeten nemen om de efficiëntie van hun energieverbruik te verhogen, de vervoersector een zeer groot energie-efficiëntiepotentieel heeft. (8)De CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen, waaronder vrachtauto's, bussen en touringcars, bedragen ongeveer 6 % van alle CO2-emissies in de Unie en ongeveer 25 % van alle CO2-emissies van het wegvervoer. Indien er geen maatregelen worden genomen, zal het aandeel van de emissies van zware bedrijfsvoertuigen naar verwachting tussen 2010 en 2030 met ongeveer 9 % stijgen. Momenteel zijn in de wetgeving van de Unie nog geen CO2-reductievereisten voor zware bedrijfsvoertuigen vastgesteld. (9)Om ervoor te zorgen dat het energie-efficiëntiepotentieel ten volle wordt benut en dat de wegvervoersector als geheel bijdraagt tot de overeengekomen broeikasgasemissiereducties, is het passend de reeds bestaande CO2-emissienormen voor nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen aan te vullen door CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen vast te stellen. Deze normen zullen een drijvende kracht zijn voor innovatie in brandstofefficiënte technologieën, waarmee de technologische voortrekkersrol van de fabrikanten en leveranciers van de Unie wordt versterkt. (10)Aangezien klimaatverandering een grensoverschrijdend probleem is, en vanwege de noodzaak een goed functionerende eengemaakte markt voor wegvervoersdiensten en zware bedrijfsvoertuigen te waarborgen, is het passend op het niveau van de Unie CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen vast te stellen. Die normen moeten het mededingingsrecht onverlet laten. (11)Bij het vaststellen van de door het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen van de Unie te bereiken reductieniveaus moet rekening worden gehouden met de mate waarin die reductieniveaus doeltreffend zijn om tegen 2030 een kostenefficiënte bijdrage te leveren aan de vermindering van de emissies van sectoren die onder Verordening [(EU) nr. 2018/... inzake de verdeling van de inspanningen] vallen, met de daaruit voortvloeiende kosten en besparingen voor de samenleving, fabrikanten, vervoerondernemers en consumenten, alsook met de directe en indirecte gevolgen voor de werkgelegenheid, innovatie en de bijkomende voordelen wat betreft verminderde luchtverontreiniging en verbeterde energiezekerheid. (12)In het kader van de uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 is een nieuwe procedure ingevoerd voor het bepalen van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van individuele zware bedrijfsvoertuigen. Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie bevat een op de VECTO-tool gebaseerde methode waarmee de CO2-emissies en het brandstofverbruik van volledige zware bedrijfsvoertuigen kunnen worden gesimuleerd. De methode houdt rekening met de diversiteit van de sector zware bedrijfsvoertuigen en de hoge mate van aanpassing van individuele voertuigen. In een eerste instantie worden vanaf 1 januari 2019 de CO2-emissies bepaald voor vier groepen zware bedrijfsvoertuigen die ongeveer 65 tot 70 % van alle CO2-emissies van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen van de Unie voor hun rekening nemen. (13)In het licht van innovatie en teneinde rekening te houden met de toepassing van nieuwe technologieën ter verbetering van de brandstofefficiëntie van zware bedrijfsvoertuigen, zullen de simulatietool VECTO en Verordening (EU) 2017/2400 voortdurend en tijdig worden geactualiseerd. (14)Op grond van Verordening (EU) 2018/... van het Europees Parlement en de Raad moet monitoring plaatsvinden van de krachtens Verordening (EU) 2017/2400 bepaalde gegevens betreffende CO2-emissies. Die gegevens moeten de basis vormen voor het bepalen van de reductiedoelstellingen voor de vier meest vervuilende groepen zware bedrijfsvoertuigen in de Unie, alsook voor het bepalen van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant in een bepaald kalenderjaar. (15)Voor 2025 moet een reductiedoelstelling worden vastgesteld als een relatieve vermindering ten opzichte van de gemiddelde CO2-emissies van die zware bedrijfsvoertuigen in 2019, die de toepassing van direct beschikbare kostenefficiënte technologieën voor conventionele voertuigen weerspiegelt. De doelstelling voor 2030 moet als streefdoel worden beschouwd en de uiteindelijke doelstelling moet worden bepaald op basis van een in 2022 uit te voeren beoordeling, aangezien er meer onzekerheden zijn over de toepassing van meer geavanceerde technologieën die nog niet direct beschikbaar zijn. (16)Vloeibaar aardgas (liquified natural gas, lng) is als alternatieve brandstof voor diesel beschikbaar voor zware bedrijfsvoertuigen. De toepassing van de huidige en meer innovatieve toekomstige op lng gebaseerde technologieën, zal bijdragen tot het verwezenlijken van de CO2-emissiedoelstellingen op de korte en de middellange termijn, aangezien het gebruik van lng-technologieën leidt tot lagere CO2-emissies in vergelijking met dieselvoertuigen. Het CO2-emissiereductiepotentieel van lng-voertuigen komt reeds volledig tot uitdrukking in VECTO. De huidige lng-technologieën zorgen ook voor een laag niveau van luchtverontreinigende emissies zoals stikstofoxiden en fijn stof. Er is tevens een adequate minimale tankinfrastructuur opgezet die verder wordt uitgerold als onderdeel van nationale beleidskaders voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. (17)Bij de berekening van de referentie-emissies voor 2019 op basis waarvan de reductiedoelstellingen voor 2025 en 2030 worden bepaald, moet rekening worden gehouden met het verwachte reductiepotentieel van het wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen in die periode. Het is derhalve passend werkvoertuigen zoals vuilniswagens of voor bouwactiviteiten gebruikte vrachtauto's niet in die berekening op te nemen. Die voertuigen leggen relatief kleine afstanden af en wegens hun specifieke rijpatroon lijken technische maatregelen voor de vermindering van CO2-emissies en brandstofverbruik voor deze voertuigen minder kostenefficiënt dan voor zware bedrijfsvoertuigen die gebruikt worden voor de levering van goederen. (18)De CO2-reductievereisten moeten in gram CO2 per tonkilometer worden uitgedrukt om rekening te houden met de gebruikswaarde van de zware bedrijfsvoertuigen. (19)Er moet worden gezorgd voor een eerlijke verdeling van de totale reductievereisten onder de fabrikanten, waarbij rekening wordt gehouden met de diversiteit van zware bedrijfsvoertuigen wat betreft hun ontwerp en rijpatroon, jaarlijks afgelegde afstand, belasting en configuratie van de aanhangwagen. Het is derhalve passend de zware bedrijfsvoertuigen te onderscheiden naar de verschillende en aparte subgroepen voertuigen die het typische gebruikspatroon en de specifieke technische kenmerken van de voertuigen weerspiegelen. Door jaarlijkse fabrikantspecifieke doelstellingen vast te stellen als een gewogen gemiddelde van de voor elke subgroep bepaalde doelstellingen, krijgen de fabrikanten ook de middelen om een mogelijk mindere prestatie van voertuigen in bepaalde subgroepen doeltreffend te compenseren met een betere prestatie in andere subgroepen voertuigen, rekening houdend met de gemiddelde CO2-emissies van voertuigen gedurende hun levensduur in de verschillende subgroepen. (20)Op basis van de gemiddelde CO2-emissies van een fabrikant wordt beoordeeld of hij zijn jaarlijkse specifieke doelstellingen naleeft. Bij de bepaling van de gemiddelde specifieke emissies moet tevens rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken die in de doelstellingen van de verschillende subgroepen tot uitdrukking komen. Bijgevolg moeten de gemiddelde specifieke CO2-emissies van een fabrikant worden gebaseerd op de voor elke subgroep bepaalde gemiddelde emissies, gewogen voor hun veronderstelde gemiddelde jaarlijks afgelegde afstand en gemiddelde belasting, die de totale CO2-emissies gedurende de levensduur weerspiegelen. Wegens het beperkte reductiepotentieel van werkvoertuigen worden die voertuigen niet in aanmerking genomen voor de berekening van de gemiddelde specifieke emissies. (21)Er zijn, afgezien van bussen, nog geen emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen in de handel verkrijgbaar, zoals wel het geval is voor personen- en bestelauto's. Derhalve moet er, om een soepele overgang naar emissievrije mobiliteit te vergemakkelijken, een specifiek mechanisme in de vorm van superkredieten worden ingevoerd. Dit mechanisme zal voorzien in stimulansen voor de ontwikkeling en inzet op de markt van de Unie van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen, die een aanvulling vormen op instrumenten die gericht zijn op de vraagzijde, zoals Richtlijn 2009/33/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake schone voertuigen. (22)Voor de berekening van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant moeten alle emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen derhalve meerdere keren worden geteld. De hoogte van de stimulansen moet afhankelijk zijn van de feitelijke CO2-emissies van het voertuig. Om te voorkomen dat de milieudoelstellingen hierdoor worden afgezwakt moet voor de daaruit voortvloeiende besparingen een maximumwaarde gelden. (23)De stimulansen voor emissiearme zware bedrijfsvoertuigen mogen uitsluitend worden toegepast als de CO2-emissies ervan lager zijn dan ongeveer de helft van de gemiddelde CO2-emissies van het EU-wagenpark in 2025. Dit is in overeenstemming met de benadering voor lichte bedrijfsvoertuigen en zou innovatie op dit gebied stimuleren.

(24)Ook kleine vrachtauto's, bussen en touringcars die niet aan de CO2-emissienormen van deze verordening hoeven te voldoen, moeten in het stimuleringsmechanisme voor de inzet van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, worden opgenomen. Deze voertuigen dragen ook aanzienlijk bij tot de aanpak van luchtverontreinigingsproblemen in de steden. Er moet echter worden opgemerkt dat er al emissievrije bussen in de handel verkrijgbaar zijn en dat deze worden gestimuleerd met maatregelen die gericht zijn op de vraagzijde, bijvoorbeeld in het kader van overheidsopdrachten. Om ervoor te zorgen dat de stimulansen evenwichtig over de verschillende soorten voertuigen worden verdeeld, moet er derhalve ook een maximumwaarde gelden voor de besparingen die behaald worden met emissievrije kleine vrachtauto's, bussen en touringcars. (25)Om een kostenefficiënte toepassing van de CO2-reductievoorschriften te bevorderen, en tegelijkertijd rekening te houden met schommelingen in de samenstelling van het wagenpark en de emissies over de jaren heen, moeten fabrikanten overtreffingen van hun specifieke emissiedoelstelling in een bepaald jaar kunnen gebruiken om ondermaatse prestaties in een ander jaar te compenseren. (26)Om vroegtijdige reducties te stimuleren, moet een fabrikant wiens gemiddelde specifieke emissies onder het emissiereductietraject liggen dat bepaald wordt door de referentie-emissies voor 2019 en de doelstelling voor 2025, die emissiekredieten kunnen opsparen om aan de doelstelling voor 2025 te voldoen. Een fabrikant wiens gemiddelde specifieke emissies onder het emissiereductietraject tussen de doelstellingen voor 2025 en 2030 liggen, moet die emissiekredieten kunnen opsparen om aan de doelstelling voor de periode 2025tot en met 2029 te kunnen voldoen. (27)Indien de fabrikant zijn specifieke emissiedoelstelling in een gegeven jaar in de periode 2025 tot en met 2029 niet kan naleven, moet hij ook de mogelijkheid krijgen een beperkte emissieschuld te verwerven. Uiterlijk in 2029 moeten de fabrikanten echter de resterende emissieschuld hebben weggewerkt. (28)Emissiekredieten en -schulden mogen uitsluitend in aanmerking worden genomen om te bepalen of de fabrikant zijn specifieke emissiedoelstelling heeft nageleefd en mogen niet als overdraagbare of aan fiscale maatregelen onderhevige activa worden beschouwd. (29)Wanneer blijkt dat een fabrikant, rekening houdend met de emissiekredieten en -schulden, overtollige emissies heeft, moet de Commissie een boete opleggen in de vorm van een bijdrage voor overtollige emissies. Om de fabrikanten voldoende te stimuleren om maatregelen te nemen om de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen te verlagen, moet de bijdrage hoger zijn dan de gemiddelde marginale kosten van de technologieën die nodig zijn om de doelstellingen te verwezenlijken. De bijdragen worden beschouwd als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie. De methode voor het verzamelen van de bijdragen moet door middel van een uitvoeringshandeling worden vastgesteld, waarbij rekening wordt gehouden met de krachtens Verordening (EG) nr. 443/2009 vastgestelde methode. (30)Om te garanderen dat de doelstellingen van deze verordening worden verwezenlijkt, is een degelijk nalevingsmechanisme noodzakelijk. De krachtens Verordening (EU) 2018/... [monitoring en rapportering van zware bedrijfsvoertuigen] op de fabrikanten rustende verplichting om nauwkeurige gegevens te verstrekken en de administratieve boetes die kunnen worden opgelegd als de verplichting niet wordt nageleefd, draagt bij tot het waarborgen van de robuustheid van de gegevens die voor de naleving van de doelstellingen in het kader van deze verordening worden gebruikt. (31)Voor het behalen van de CO2-reducties krachtens deze verordening is het essentieel dat de CO2-emissies van de in gebruik zijnde zware bedrijfsvoertuigen in overeenstemming zijn met de krachtens Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen van die verordening vastgestelde bepaalde waarden. Daarom moet de Commissie bij de berekening van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant rekening kunnen houden met door typegoedkeuringsinstanties geconstateerde systematische non-conformiteit met betrekking tot de CO2-emissies van in gebruik zijnde zware bedrijfsvoertuigen. (32)Om dergelijke maatregelen te kunnen nemen, moet de Commissie de bevoegdheid krijgen om een procedure vast te stellen en toe te passen voor de controle van de conformiteit van de CO2-emissies van in de handel zijnde zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik. Daartoe moet Verordening (EG) nr. 595/2009 worden gewijzigd. (33)De doeltreffendheid van de in deze verordening vastgestelde doelstellingen voor het verminderen van CO2-emissies is sterk afhankelijk van de representativiteit van de voor het bepalen van de CO2-emissies gebruikte methode. Overeenkomstig het advies van het mechanisme voor wetenschappelijk advies voor lichte bedrijfsvoertuigen is het ook in het geval van zware bedrijfsvoertuigen passend een mechanisme in te stellen om te beoordelen of de krachtens Verordening (EU) 2017/2400 bepaalde waarden voor de CO2-emissies en het energieverbruik representatief zijn voor de werkelijkheid. De Commissie moet de bevoegdheid krijgen de openbare beschikbaarheid van die gegevens te waarborgen en, indien nodig, de procedures vast te stellen die noodzakelijk zijn voor de vaststelling en verzameling van de voor dergelijke beoordelingen vereiste gegevens. (34)De Commissie moet in 2022 een beoordeling verrichten van de doeltreffendheid van de bij deze verordening vastgestelde CO2-emissienormen, en met name het niveau van de in 2030 te behalen verminderingen, de voorwaarden waaraan voldaan moet zijn om die doelstelling te verwezenlijken en te overtreffen, alsook de vaststelling van CO2-emissiedoelstellingen voor andere soorten zware bedrijfsvoertuigen, zoals kleinere vrachtauto's, bussen, touringcars en aanhangwagens. In die beoordeling moet ook, uitsluitend voor de toepassing van deze verordening, aandacht worden besteed aan zware bedrijfsvoertuigen en voertuigcombinaties die het standaardgewicht en de standaardafmetingen die voor nationaal vervoer gelden, overschrijden, bijvoorbeeld modulaire concepten. (35)Om ervoor te zorgen dat de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen representatief en volledig geactualiseerd blijven, moeten wijzigingen van Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringswetgeving daarvan die voor die waarden gevolgen hebben, in deze verordening tot uiting komen. Daartoe moet de Commissie de bevoegdheid krijgen een methode vast te stellen voor het bepalen van een representatief zwaar bedrijfsvoertuig voor elke subgroep voertuigen, op basis waarvan wijzigingen van de specifieke CO2-emissies moeten worden beoordeeld. (36)De uitvoeringsbevoegdheden met betrekking tot artikel 8, lid 3, artikel 9, lid 3, artikel 11, lid 3, en artikel 12, lid 2, moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad. (37)Teneinde niet-essentiële onderdelen van deze verordening te wijzigen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen ten aanzien van de aanpassing van de referentiewaarden van de CO2-emissies krachtens artikel 12, lid 2, en ten aanzien van de wijziging van de bijlagen I en II wat bepaalde technische parameters betreft, met inbegrip van de weegfactoren van de missieprofielen, de belastingen en de jaarlijks afgelegde afstanden, alsook de aanpassingsfactoren voor de belasting. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen plaatsvinden in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen. (38)Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk het vaststellen van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen, niet door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen ervan, beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1

Onderwerp en doel Om bij te dragen tot het verwezenlijken van de doelstelling van de Unie om uiterlijk in 2030 haar broeikasgasemissies in de in artikel 2 van Verordening (EU) 2018/... [verordening inzake de verdeling van de inspanningen] bedoelde sectoren met 30 % te verminderen ten opzichte van het niveau van 2005, om de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs te verwezenlijken en om een goede werking van de interne markt te waarborgen, worden bij deze verordening CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen vastgesteld, waardoor de specifieke CO2-emissies van het wagenpark van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen van de Unie in vergelijking met de referentiewaarden van de CO2-emissies als volgt worden verminderd: a)van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 met 15 %; b)vanaf 1 januari 2030 met ten minste 30 %, behoudens de evaluatie uit hoofde van artikel 13.

De referentiewaarden van de CO2-emissies worden gebaseerd op de overeenkomstig Verordening (EU) 2018/... [monitoring en rapportering van zware bedrijfsvoertuigen] gerapporteerde monitoringgegevens van 2019, met uitzondering van werkvoertuigen, en worden berekend overeenkomstig punt 3 van bijlage I. Artikel 2

Toepassingsgebied 1.Deze verordening is van toepassing op nieuwe voertuigen van de categorieën N2 en N3 met de onderstaande kenmerken: a)niet-gelede vrachtwagens met een asconfiguratie van 4x2 en een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 16 ton; b)niet-gelede vrachtwagens met een asconfiguratie van 6x2; c)trekkers met een asconfiguratie van 4x2 en een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 16 ton; d)trekkers met een asconfiguratie van 6x2. Artikel 5 en punt 2.3 van bijlage I zijn tevens van toepassing op voertuigen van de categorieën M2 en M3 en op voertuigen van categorie N die niet binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 510/2011 vallen en die niet de onder a) tot en met d) beschreven kenmerken hebben. 2.De in lid 1 bedoelde voertuigen worden voor de toepassing van deze verordening beschouwd als nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in een bepaald kalenderjaar indien zij in dat jaar voor het eerst in de Unie worden geregistreerd en niet eerder buiten de Unie geregistreerd zijn. Als een voertuig, alvorens in de Unie te worden geregistreerd, minder dan drie maanden daarvoor buiten de Unie is geregistreerd, wordt met deze eerdere registratie geen rekening gehouden. Artikel 3

Definities Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder: a)"referentiewaarden van de CO2-emissies": het overeenkomstig punt 3 van bijlage I bepaalde gemiddelde van de specifieke emissies in 2019 van alle nieuwe zware bedrijfsvoertuigen in elke subgroep voertuigen, met uitzondering van werkvoertuigen; b)"specifieke emissies": de overeenkomstig punt 2.1 van bijlage I bepaalde CO2-emissies van een individueel zwaar bedrijfsvoertuig; c)"gemiddelde specifieke emissies": het overeenkomstig punt 2.7 van bijlage I bepaalde gemiddelde van de specifieke emissies van de nieuwe zware bedrijfsvoertuigen van een fabrikant in een bepaald kalenderjaar; d)"specifieke emissiedoelstelling": de doelstelling van een individuele fabrikant die ieder jaar overeenkomstig punt 4 van bijlage I voor het voorgaande jaar wordt vastgesteld, uitgedrukt in g/tkm; e)"niet-gelede vrachtwagen": een vrachtauto die niet is ontworpen of gebouwd voor het trekken van een oplegger; f)"trekker": een trekker die uitsluitend of hoofdzakelijk is ontworpen en gebouwd om opleggers te trekken; g)"subgroep voertuigen": een overeenkomstig punt 1 van bijlage I gedefinieerde groep voertuigen, die wordt gekenmerkt door een reeks gemeenschappelijke en onderscheidende technische criteria die van belang zijn voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van die voertuigen; h)"werkvoertuig": een niet voor de levering van goederen bestemd zwaar bedrijfsvoertuig, waarvoor de CO2-emissies en het brandstofverbruik uitsluitend voor andere dan de in punt 2.1 van bijlage I bij deze verordening bedoelde missieprofielen zijn bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen van die verordening;

i)"fabrikant": de persoon die of het orgaan dat verantwoordelijk is voor het indienen van de gegevens over nieuwe zware bedrijfsvoertuigen ingevolge artikel 5 van Verordening (EU) 2018/... of, voor emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, de persoon die of het orgaan dat jegens de goedkeuringsinstantie verantwoordelijk is voor alle aspecten van de EG-typegoedkeuringsprocedure voor volledige voertuigen of van de individuele goedkeuring overeenkomstig Richtlijn 2007/46/EG, en voor het waarborgen van conformiteit van productie; j)"emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig": een zwaar bedrijfsvoertuig zonder interne verbrandingsmotor of met een interne verbrandingsmotor die minder dan 1 g CO2/kWh uitstoot zoals bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen van die verordening, of die minder dan 1 g CO2/km uitstoot zoals bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringsmaatregelen van die verordening; k)"emissiearm zwaar bedrijfsvoertuig": een zwaar bedrijfsvoertuig dat geen emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig is, met specifieke CO2-emissies die minder dan 350 g CO2/km bedragen zoals bepaald overeenkomstig punt 2.1 van bijlage I; l)"missieprofiel": een combinatie van een doelsnelheidscyclus, een waarde voor de belasting, een configuratie van de carrosserie of aanhangwagen en andere parameters, indien van toepassing, die het specifieke gebruik van een voertuig weergeven, aan de hand waarvan officiële CO2-emissies en brandstofverbruik van een zwaar bedrijfsvoertuig worden bepaald; m)"doelsnelheidscyclus": de beschrijving van de voertuigsnelheid die de bestuurder wil bereiken of waaraan hij of zij zich door verkeersomstandigheden moet houden, als functie van de door een rit bestreken afstand; n)"belasting": het gewicht van de goederen of personen die een voertuig onder verschillende omstandigheden vervoert. Artikel 4

Gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant Vanaf 2020 en in elk daaropvolgend kalenderjaar bepaalt de Commissie, door middel van de in artikel 10, lid 1, bedoelde uitvoeringshandelingen, voor elke fabrikant de gemiddelde specifieke CO2-emissies in g/tkm voor het voorgaande kalenderjaar, en houdt daarbij rekening met: a)de krachtens Verordening (EU) 2018/... [monitoring en rapportering van zware bedrijfsvoertuigen] gerapporteerde gegevens voor de in het betrokken jaar geregistreerde nieuwe zware bedrijfsvoertuigen van de fabrikant, met uitzondering van werkvoertuigen; b)de overeenkomstig artikel 5 bepaalde factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen. De gemiddelde specifieke emissies worden berekend overeenkomstig punt 2.7 van bijlage I. Artikel 5

Emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen 1.Vanaf 2020 en in elk daaropvolgend kalenderjaar bepaalt de Commissie, door middel van de in artikel 10, lid 1, bedoelde uitvoeringshandelingen, voor elke fabrikant de in artikel 4, onder b), bedoelde factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen voor het voorgaande kalenderjaar. De factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen houdt rekening met het aantal en de CO2-emissies van emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen in het wagenpark van de fabrikant in een kalenderjaar, met inbegrip van emissievrije voertuigen van de in artikel 2, lid 1, tweede alinea, bedoelde categorieën, alsook emissievrije en emissiearme werkvoertuigen. De factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen wordt berekend overeenkomstig punt 2.3 van bijlage I. 2.Voor de toepassing van lid 1 worden de emissievrije en emissiearme zware bedrijfsvoertuigen als volgt geteld: a)een emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig telt als twee voertuigen; b)een emissiearm zwaar bedrijfsvoertuig telt als maximaal twee voertuigen, al naargelang de specifieke CO2-emissies ervan en de emissiedrempel van 350 g CO2/km. 3.De factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen kan de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant met hoogstens 3 % verlagen. De bijdrage van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen van de in artikel 2, lid 1, tweede alinea, bedoelde categorieën tot die factor kan de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant met hoogstens 1,5 % verlagen. Artikel 6

Fabrikantspecifieke emissiedoelstellingen

Vanaf 2026 en in elk daaropvolgend kalenderjaar bepaalt de Commissie, door middel van de in artikel 10, lid 1, bedoelde uitvoeringshandelingen, voor elke fabrikant een specifieke emissiedoelstelling voor het voorgaande kalenderjaar. De specifieke emissiedoelstelling is de voor alle subgroepen voertuigen opgetelde som van de producten van de volgende waarden: a)de in artikel 1, onder a) of b), bedoelde CO2-reductiedoelstelling, naargelang het geval; b)de referentiewaarden van de CO2-emissies; c)het aandeel voertuigen van de fabrikant in elke subgroep voertuigen; d)de op elke subgroep toegepaste weegfactoren voor de belasting en de jaarlijks afgelegde afstand. De specifieke emissiedoelstelling wordt berekend overeenkomstig punt 4 van bijlage I. Artikel 7

Emissiekredieten en -schulden 1.Bij de bepaling of een fabrikant zijn specifieke emissiedoelstellingen in het tijdvak 2025 tot en met 2029 heeft nageleefd, wordt rekening gehouden met zijn emissiekredieten en -schulden, die overeenkomen met het aantal nieuwe zware bedrijfsvoertuigen, met uitzondering van werkvoertuigen, van de fabrikant in een kalenderjaar, vermenigvuldigd met het verschil tussen: a)het in lid 2 bedoelde CO2-reductietraject en de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant, als het verschil positief is ("emissiekredieten"); b)de gemiddelde specifieke emissies en de specifieke emissiedoelstelling van een fabrikant, als dat verschil positief is ("emissieschulden"). De emissiekredieten worden in het tijdvak 2019 tot en met 2029 verworven. Om te bepalen of de fabrikant de specifieke emissiedoelstelling voor 2025 heeft nageleefd, worden echter uitsluitend de in het tijdvak 2019 tot en met 2024 verworven kredieten in aanmerking genomen. De emissieschulden worden in het tijdvak 2025 tot en met 2029 verworven, maar de totale schuld mag niet meer bedragen dan 5 % van de specifieke emissiedoelstelling voor de fabrikant voor 2025, vermenigvuldigd met het aantal zware bedrijfsvoertuigen van de fabrikant in dat jaar ("emissieschuldlimiet"). De in 2025 en elk daaropvolgend kalenderjaar tot en met 2028 verworven emissiekredieten en -schulden worden, indien aanwezig, van het ene kalenderjaar op het andere overgedragen tot en met 2029, wanneer eventuele resterende emissieschulden moeten zijn weggewerkt. 2.Het in lid 1, onder a), bedoelde CO2-reductietraject wordt voor elke fabrikant overeenkomstig punt 5.1 van bijlage I bepaald op basis van een lineair traject tussen de in artikel 1, tweede alinea, bedoelde referentiewaarden van de CO2-emissies en de onder a) van dat artikel vermelde doelstelling voor 2025, en tussen de doelstelling voor 2025 en de onder b) van dat artikel beschreven doelstelling voor 2030. Artikel 8

Naleving van de specifieke emissiedoelstellingen 1.Wanneer overeenkomstig lid 2 blijkt dat een fabrikant overtollige emissies heeft in een bepaald kalenderjaar vanaf 2025, legt de Commissie een bijdrage voor overtollige emissies op, die met onderstaande formule wordt berekend: (Bijdrage voor overtollige emissies) = (Overtollige emissies x 6 800 EUR/gCO2/tkm) 2.Een fabrikant wordt in de volgende gevallen geacht overtollige emissies te hebben: a)wanneer in een van de kalenderjaren van 2025 tot en met 2028 de som van de emissieschulden verminderd met de som van de emissiekredieten hoger is dan de in artikel 7, lid 1, bedoelde emissieschuldlimiet; b)wanneer in het kalenderjaar 2029 de som van de emissieschulden verminderd met de som van de emissiekredieten hoger is dan nul;

c)wanneer in de kalenderjaren vanaf 2030 de gemiddelde specifieke emissies van de fabrikant hoger zijn dan zijn specifieke emissiedoelstelling. De overtollige emissies in een bepaald kalenderjaar worden berekend overeenkomstig punt 6 van bijlage I. 3.De Commissie bepaalt door middel van uitvoeringshandelingen de methode voor het innen van de bijdragen voor overtollige emissies ingevolge lid 1. Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 14, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure vastgesteld. 4.De bijdragen voor overtollige emissies worden beschouwd als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie. Artikel 9

Controle van de monitoringgegevens 1.Wanneer de typegoedkeuringsinstanties bij controles overeenkomstig de in [artikel 5, lid 4, punt l),] van Verordening (EG) nr. 595/2009 bedoelde procedure vaststellen dat de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik afwijken van de in het conformiteitscertificaat of het bestand van de verbruiker aangegeven waarden, melden zij dit onverwijld aan de Commissie. 2.De Commissie houdt bij de berekening van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant rekening met die afwijkingen. 3.De Commissie stelt nadere voorschriften vast betreffende de procedures voor het melden van dergelijke afwijkingen en voor de wijze waarop daarmee rekening wordt gehouden bij de berekening van de gemiddelde specifieke emissies. Die procedures worden door middel van uitvoeringshandelingen vastgesteld volgens de in artikel 14, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure. Artikel 10

Publicatie van gegevens en van de prestatie van de fabrikant 1.De Commissie publiceert, door middel van uitvoeringshandelingen die jaarlijks uiterlijk op 31 oktober moeten worden vastgesteld, een lijst met: a)vanaf 2020: voor elke fabrikant de in artikel 4 bedoelde gemiddelde specifieke CO2-emissie in het voorgaande kalenderjaar; b)vanaf 2020: de in artikel 5 bedoelde factor voor emissievrije en emissiearme voertuigen; c)vanaf 2026: voor elke fabrikant de in artikel 6 bedoelde specifieke emissiedoelstelling voor het voorgaande kalenderjaar; d)van 2020 tot en met 2030: voor elke fabrikant het CO2-reductietraject, de emissiekredieten en, vanaf 2026, de emissieschulden in het voorgaande jaar, als bedoeld in artikel 7; e)vanaf 2026: voor elke fabrikant de in artikel 8 bedoelde overtollige emissies in het voorgaande kalenderjaar; f)vanaf 2020: het gemiddelde van de specifieke CO2-emissies van alle in het voorgaande kalenderjaar in de Unie geregistreerde nieuwe zware bedrijfsvoertuigen. De lijst die uiterlijk op 31 oktober 2020 wordt bekendgemaakt, bevat de in artikel 1 bedoelde referentiewaarden van de CO2-emissies. 2.De Commissie stelt overeenkomstig artikel 15 gedelegeerde handelingen vast om de in lid 1 van dit artikel bedoelde referentiewaarden van de CO2-emissies op de volgende wijze aan te passen: a)wanneer de waarden voor de belasting krachtens artikel 12, lid 1, onder c), zijn aangepast: overeenkomstig de in punt 1 van bijlage II vastgestelde procedure; b)wanneer krachtens artikel 12, lid 2, een aanpassingsfactor is bepaald: door die aanpassingsfactor toe te passen op de referentiewaarden van de CO2-emissies.

De Commissie publiceert de aangepaste referentiewaarden van de CO2-emissies en past die waarden toe bij de berekening van de fabrikantspecifieke emissiedoelstellingen die van toepassing zijn in de kalenderjaren volgend op de inwerkingtreding van de gedelegeerde handelingen waarin de waarden zijn aangepast. Artikel 11

Werkelijke CO2-emissies en werkelijk energieverbruik 1.De Commissie monitort en beoordeelt in hoeverre de overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 bepaalde waarden voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik representatief zijn voor de werkelijkheid. Zij zorgt ervoor dat het publiek wordt geïnformeerd over de wijze waarop die representativiteit zich in de loop der tijd ontwikkelt. 2.Daartoe zorgt de Commissie ervoor dat robuuste niet-persoonsgebonden gegevens van fabrikanten of nationale instanties, naargelang de omstandigheden, beschikbaar zijn over de werkelijke CO2-emissies en het werkelijke energieverbruik van zware bedrijfsvoertuigen. 3.De Commissie kan door middel van uitvoeringshandelingen de in de leden 1 en 2 van dit artikel bedoelde maatregelen vaststellen. Die uitvoeringshandelingen worden volgens de in artikel 14, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure vastgesteld. Artikel 12

Aanpassing van de bijlagen I en II 1.Om ervoor te zorgen dat de technische parameters die worden gebruikt voor de berekening van de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant krachtens artikel 4 en de berekening van de specifieke emissiedoelstellingen krachtens artikel 6, worden aangepast aan de technische vooruitgang en de evolutie van goederenlogistiek, is de Commissie bevoegd overeenkomstig artikel 15 gedelegeerde handelingen vast te stellen teneinde de volgende bepalingen van de bijlagen I en II te wijzigen: a)de in tabel 1 van bijlage I vermelde gegevens voor het soort cabine en het motorvermogen, en de definities van de in die tabel vermelde begrippen "slaapcabine" en "dagcabine"; b)de in tabel 2 van bijlage I vermelde weegfactoren van de missieprofielen; c)de in tabel 3 van bijlage I vermelde waarden voor de belasting en de in tabel 1 van bijlage II vermelde aanpassingsfactoren voor belasting; d)de in tabel 4 van bijlage I vermelde waarden voor de jaarlijks afgelegde afstand. 2.Wanneer de in Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen daarvan vastgestelde typegoedkeuringsprocedures zodanig worden gewijzigd dat het niveau van de CO2-emissies van de overeenkomstig dit lid bepaalde representatieve voertuigen met meer dan 5 g CO2/km toe- of afneemt, past de Commissie, overeenkomstig artikel 10, lid 2, punt b), een correctie op de in artikel 11, lid 1, bedoelde referentiewaarden van de CO2-emissies toe, die met de in punt 2 van bijlage II vermelde formule wordt berekend. De Commissie stelt, door middel van uitvoeringshandelingen die volgens de in artikel 14, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure worden vastgesteld, een methode vast voor het bepalen van een of meer representatieve voertuigen van een subgroep voertuigen, met inbegrip van hun statistische weegfactoren, aan de hand waarvan die correctie wordt bepaald, rekening houdend met de overeenkomstig Verordening (EU) 2018/... gerapporteerde monitoringgegevens en de in artikel 12, lid 1, van Verordening (EU) 2017/2400 vermelde technische kenmerken van de voertuigen. Artikel 13

Evaluatie en rapportering De Commissie dient uiterlijk op 31 december 2022 een verslag in bij het Europees Parlement en de Raad over de doeltreffendheid van deze verordening, de ingevolge artikel 1 vast te stellen CO2-reductiedoelstelling voor 2030 en de vaststelling van CO2-reductiedoelstellingen voor andere soorten zware bedrijfsvoertuigen, waaronder aanhangwagens. Dat verslag bevat tevens een beoordeling van de doeltreffendheid van de bepalingen die in het bijzonder gelden voor emissievrije en emissiearme voertuigen, en met name bussen, rekening houdend met de in Richtlijn 2009/33/EG vastgestelde doelstellingen, en het CO2-kredietsysteem; alsook van de wenselijkheid om de toepassing van die bepalingen in 2030 en daarna te verlengen; het verslag gaat, indien gewenst, vergezeld van een voorstel tot wijziging van deze verordening. Artikel 14

Comitéprocedure 1.De Commissie wordt bijgestaan door het xxx-comité, ingesteld bij Verordening (EU) 2018/... [governance]. Dat comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011. 2.Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing. 3.Indien door het comité geen advies wordt uitgebracht, neemt de Commissie de ontwerpuitvoeringshandeling niet aan en is artikel 5, lid 4, derde alinea, van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing. Artikel 15

Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie

1.De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden. 2.De in artikel 10, lid 2, en artikel 12, lid 1, bedoelde bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend voor onbepaalde tijd met ingang van [de datum van inwerkingtreding van deze verordening]. 3.Het Europees Parlement of de Raad kan de in artikel 10, lid 2, en artikel 12, lid 1, bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handeling onverlet. 4.Vóór de vaststelling van een gedelegeerde handeling raadpleegt de Commissie de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. 5.Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad. 6.Een overeenkomstig artikel 10, lid 2, en artikel 12, lid 1, vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben medegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad tot twee maanden verlengd. Artikel 16

Wijziging van Verordening (EG) nr. 595/2009 Aan artikel 5, lid 4, van Verordening (EG) nr. 595/2009 wordt het volgende punt l) toegevoegd: "l)een procedure om aan de hand van passende en representatieve voorbeelden na te gaan of voertuigen die zijn geregistreerd en in het verkeer zijn gebracht, in overeenstemming zijn met de overeenkomstig deze verordening en de maatregelen ter uitvoering ervan bepaalde waarden voor CO2-emissies en brandstofverbruik.". Artikel 17

Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, Voor het Europees Parlement Voor de Raad De voorzitter De voorzitter FINANCIEEL MEMORANDUM 1. KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 1.1. Benaming van het voorstel/initiatief 1.2. Betrokken beleidsterrein(en) in de ABM/ABB-structuur 1.3. Aard van het voorstel/initiatief

1.4. Doelstelling(en) 1.5. Motivering van het voorstel/initiatief 1.6. Duur en financiële gevolgen 1.7. Beheersvorm(en) 2. BEHEERSMAATREGELEN 2.1. Regels inzake monitoring en rapportering 2.2. Beheers- en controlesysteem 2.3. Maatregelen ter voorkoming van fraude en onregelmatigheden 3. GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 3.1. Rubriek(en) van het meerjarige financiële kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven 3.2. Geraamde gevolgen voor de uitgaven 3.2.1. Samenvatting van de geraamde gevolgen voor de uitgaven 3.2.2. Geraamde gevolgen voor de beleidskredieten 3.2.3. Geraamde gevolgen voor de administratieve kredieten 3.2.4. Verenigbaarheid met het huidige meerjarige financiële kader 3.2.5. Bijdragen van derden 3.3. Geraamde gevolgen voor de ontvangsten FINANCIEEL MEMORANDUM 1.KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 1.1.Benaming van het voorstel/initiatief

Verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen 1.2.Betrokken beleidsterrein(en) in de ABM/ABB-structuur 34: Klimaatactie 1.3.Aard van het voorstel/initiatief ☑ Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe actie ◻ Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe actie na een proefproject/een voorbereidende actie ◻ Het voorstel/initiatief betreft de verlenging van een bestaande actie ◻ Het voorstel/initiatief betreft een actie die wordt omgebogen naar een nieuwe actie 1.4.Doelstelling(en) 1.4.1.De met het voorstel/initiatief beoogde strategische meerjarendoelstelling(en) van de Commissie Het voorstel vormt een belangrijke wetgevende maatregel van het derde "Europa in beweging"-pakket. Het draagt bij tot de uitvoering van de door de Commissie voorgestelde en in 2016 goedgekeurde Europese strategie voor emissiearme mobiliteit en aan haar actieplan ter verbetering van de brandstofefficiëntie en ter vermindering van de emissies van zware bedrijfsvoertuigen (vrachtauto's, bussen en touringcars). Het voorstel draagt bij tot de verwezenlijking van de verbintenis van de Unie om de door haarzelf geproduceerde emissies tegen 2030 met ten minste 40 % te verminderen ten opzichte van 1990. 1.4.2.Specifieke doelstelling(en) en betrokken ABM/ABB-activiteit(en) Specifieke doelstelling nr. 3 Het verder koolstofvrij maken van de vervoersector in de Unie door de ontwikkeling en uitvoering van een geharmoniseerd beleid (in samenwerking met andere DG's zoals DG MOVE, GROW, ...). Betrokken ABM/ABB-activiteit(en) ABB-activiteit 34 02 – Klimaatactie op EU-niveau en internationaal niveau. ABB-activiteit 07 02 – Milieubeleid op EU-niveau en internationaal niveau. 1.4.3.Verwachte resulta(a)t(en) en gevolg(en)

Vermeld de gevolgen die het voorstel/initiatief zou moeten hebben op de begunstigden/doelgroepen. In het voorstel zullen CO2-emissienormen worden vastgesteld voor in de handel van de Unie gebrachte nieuwe zware bedrijfsvoertuigen. Het voorstel zal: - CO2-emissies van de sector van de zware bedrijfsvoertuigen helpen verminderen; - de bedrijfskosten voor vervoerondernemers en/of vervoerskosten voor consumenten verlagen; - de Europese industrie van de zware bedrijfsvoertuigen helpen haar technologische en innovatieve voortrekkersrol te handhaven. 1.4.4.Resultaat- en effectindicatoren Vermeld de indicatoren aan de hand waarvan kan worden nagegaan in hoeverre het voorstel/initiatief is uitgevoerd. Indicator 1: Jaargemiddelde aan CO2-emissies en brandstofverbruik per voertuigklasse, fabrikant en lidstaat voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen die in de Unie worden ingeschreven en onder het toepassingsgebied van de certificeringswetgeving vallen. Indicator 2: Toegenomen mate van innovatie, gemeten naar nieuwe octrooien van Europese fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen met betrekking tot brandstofefficiënte technologieën en emissievrije/emissiearme voertuigen. Indicator 3: De mate van werkgelegenheid zal worden getoetst op basis van openbaar toegankelijke statistieken van Eurostat inzake gegevens over sectorale werkgelegenheid voor de Unie. Indicator 4: Toezicht op de luchtkwaliteit met gegevens over door het EEA gerapporteerde luchtverontreinigende stoffen in het kader van AirBase. Indicator 5: Verbeteringen op het gebied van energiezekerheid zullen worden getoetst op basis van statistieken van Eurostat inzake de invoer van brandstoffen, waaronder brandstoffen voor vervoer. 1.5.Motivering van het voorstel/initiatief 1.5.1.Behoefte(n) waarin op korte of lange termijn moet worden voorzien Fabrikanten van in de Unie nieuw ingeschreven zware bedrijfsvoertuigen zouden: - de vastgestelde specifieke CO2-emissiedoelstellingen moeten naleven; - aan de Commissie moeten rapporteren over door gestandaardiseerde apparatuur gemeten gegevens over werkelijk brandstofverbruik; - onderworpen moeten worden aan conformiteitstesten tijdens het gebruik, waarvan de resultaten aan de Commissie worden gerapporteerd.

1.5.2.Toegevoegde waarde van de deelname van de EU De markten voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen en vervoersdiensten zijn beide actief in de hele EU en zijn een integrerend deel van de eengemaakte markt. Op het niveau van de Unie vastgestelde emissienormen zullen een fragmentering van de markt en concurrentieverstoringen voorkomen, en zullen kostenefficiënter zijn dan alle andere actie die op het niveau van de lidstaten zou worden ondernomen. De automobielindustrie heeft zoveel regelgevingszekerheid als mogelijk nodig om de grote kapitaalinvesteringen te doen die noodzakelijk zijn om het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te maximaliseren, en zelfs nog meer voor een verschuiving naar nieuwe bronnen van primaire energie. Normen op het niveau van de Unie zorgen voor deze zekerheid over een lange planningsperiode, en zouden op het niveau van de lidstaten niet met dezelfde doeltreffendheid en zekerheid kunnen worden uitgevoerd. 1.5.3.Nuttige ervaring die bij soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan Voor lichte voertuigen, d.w.z. auto's en bestelwagens, hebben verplichte CO2-emissienormen in de hele EU tot betere niveaus van brandstofefficiëntie en minder CO2-emissies geleid. In de beoordeling van de bestaande verordeningen werd besloten dat de wetgeving nog steeds in grote lijnen relevant was en aanzienlijke emissiebesparingen had gegenereerd, terwijl ze kostenefficiënter was dan aanvankelijk werd verwacht voor het verwezenlijken van de vastgestelde doelstellingen. De voorgestelde CO2-emissienormen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen zijn gebaseerd op de ervaringen die bij de emissienormen voor lichte voertuigen is opgedaan. Voor auto's en bestelwagens zijn verscheidene versoepelingen voorzien om een kostenefficiënte uitvoering van de normen te waarborgen. De speciale kenmerken van de sector van de zware bedrijfsvoertuigen vereisen echter tevens enkele nieuwe elementen in het ontwerp van CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen. 1.5.4.Verenigbaarheid en eventuele synergie met andere passende instrumenten Het voorstel is in overeenstemming met het bestaande EU-beleid inzake mobiliteit, die onder andere bestaat uit maatregelen zoals het EU-typegoedkeuringssysteem, de certificeringsverordening, de verordening inzake monitoring en rapportering, de Eurovignet-richtlijn, de richtlijn inzake maximaal toegestane gewichten en afmetingen, de richtlijn inzake schone voertuigen en de richtlijn inzake brandstofkwaliteit. 1.6.Duur en financiële gevolgen ◻ Voorstel/initiatief met een beperkte geldigheidsduur –◻ Voorstel/initiatief is van kracht vanaf [DD/MM]YYYY tot en met [DD/MM]YYYY –◻ Financiële gevolgen vanaf YYYY tot en met YYYY ☑ Voorstel/initiatief met een onbeperkte geldigheidsduur –Uitvoering met een opstartperiode vanaf 2019 voor onbeperkte duur. –gevolgd door een volledige uitvoering. 1.7.Beheersvorm(en) ☑ Direct beheer door de Commissie –☑ door haar diensten, waaronder het personeel in de delegaties van de Unie; –◻ door de uitvoerende agentschappen

◻ Gedeeld beheer met lidstaten ◻ Indirect beheer door begrotingsuitvoeringstaken te delegeren aan: –◻ derde landen of de door hen aangewezen organen; –◻ internationale organisaties en hun agentschappen (geef aan welke); –◻ de EIB en het Europees Investeringsfonds; –◻ de in de artikelen 208 en 209 van het Financieel Reglement bedoelde organen; –◻ publiekrechtelijke organen; –◻ privaatrechtelijke organen met een openbaredienstverleningstaak, voor zover zij voldoende financiële garanties bieden; –◻ privaatrechtelijke organen van een lidstaat, waaraan de uitvoering van een publiek-privaat partnerschap is toevertrouwd en die voldoende financiële garanties bieden; –◻ personen aan wie de uitvoering van specifieke maatregelen op het gebied van het GBVB in het kader van titel V van het VEU i