COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 29.04.1998 
COM(1998)251def. 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
MEDEDELING 
inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregeld personenvervoer en 
veerdiensten in en tussen lidstaten 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 
houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 
houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten 
van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 
betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van 
schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten 
(door de Commissie ingediend) 

MEDEDELING 
inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregeld personenvervoer en 
veerdiensten in en tussen lidstaten 
1. INLEIDING 
1. De doelstellingen van het gemeenschappelijk zeevervoerbeleid bestrijken 
uiteenlopende met elkaar verband houdende terreinen. Dit zijn: de gebruikers van 
scheepvaartdiensten te verzekeren van een ruime keus aan concurrerende diensten, 
de kwaliteit en de veiligheid van de scheepvaart verbeteren, de economische 
ontwikkeling van de scheepvaart in de Gemeenschap en de daaraan gebonden groep 
maritieme bedrijfstakken, bevordering van de werkgelegenheid voor goed opgeleide 
zeelieden in de Gemeenschap en meer in het algemeen bevordering van de verdere 
ontwikkeling van maritieme knowhow in de Gemeenschap. Wij verwijzen ook naar 
artikel 2 van het Verdrag, waarin bevordering van een hoger niveau van 
werkgelegenheid en van sociale bescherming expliciet een taak van de Gemeenschap 
genoemd wordt. 
Op een aantal punten is flinke vooruitgang geboekt. Bijvoorbeeld het voortdurende 
streven naar vrije toegankelijkheid van de scheepvaartmarkten over de hele wereld 
en de niet aflatende inspanningen binnen de geëigende internationale fora om de 
kwaliteitsnormen te verhogen heeft ervoor gezorgd dat er een hele reeks fel 
concurrerende scheepvaartdiensten ter beschikking kwam. Wat de werkgelegenheid 
voor zeevarenden uit de Gemeenschap betreft is de situatie minder gunstig. De 
afgelopen tientallen jaren hebben een voortdurende daling van de werkgelegenheid te 
zien gegeven als gevolg van uitvlagging, vervanging van zeelieden uit de 
Gemeenschap door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen en technische 
arbeidsbesparende rationaliserende maatregelen. 
2. In december 1996 is onder auspiciën van de Commissie een internationale 
conferentie in Dublin gehouden die was gewijd aan het volgende thema: "Is de 
Europese zeeman een bedreigde soort?". Op de conferentie bleek dat er inderdaad 
reden was voor ernstige bezorgdheid. Niet alleen is het aantal uit de Gemeenschap 
afkomstige zeelieden sterk gedaald, maar ook de gemiddelde leeftijd van zeelieden 
uit de Gemeenschap ligt nu ver boven de 40 jaar en de instroom van jongeren is niet 
voldoende om degenen die het beroep vaarwel zeggen te vervangen. Ter illustratie 
het volgende: tussen 1985 en 1995 is het aantal onderdanen van de Gemeenschap dat 
op onder vlaggen van de Gemeenschap varende schepen werkte gedaald van 206 000 
tot 129 000 (-37%), terwijl het aantal werknemers uit landen buiten de Gemeenschap 
is gestegen van 29 000 tot 33 000 (+14%)'. Verder werd geconstateerd dat 51% van 
het verlies aan werkgelegenheid veroorzaakt werd door uitvlagging. Tot nu toe was 
deze trend vooral merkbaar in de vrachtvaart, maar als er geen maatregelen worden 
genomen, kan zij zich gemakkelijk uitbreiden tot de sector van de passagiersferry's. 
(Zie verder de punten 4,16,17 en 18). 
Bron: TECNECON, augustus 1996, "Study on maritime professions in the European Union' 
2 
3. In de mededeling van de Commissie inzake een nieuwe maritieme strategie 
van 19962 werd gesteld dat er meer aandacht moest worden besteed aan bevordering 
van de werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap, teneinde de 
concurrentiepositie van vlaggen van Gemeenschapslanden te verbeteren. De op dit 
document geleverde commentaren waren over het algemeen positief en de eerste 
concrete maatregel in het kader van dit beleid die door de Commissie genomen werd 
was de herziening van de richtsnoeren voor staatssteun ten behoeve van de 
zeescheepvaart3. Het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden werd gezien als 
de beste manier om een einde te maken aan het uitvlaggen. Dit betekent dat de 
lidstaten de onder hun vlag varende rederijen fiscale en arbeidsvoorwaarden moeten 
kunnen bieden die (voorzover mogelijk) vergelijkbaar zijn met de voorwaarden die 
elders kunnen worden verkregen. Op dit moment, negen maanden na de publicatie 
van de herziene richtsnoeren, wordt convergentie van het door de lidstaten gevoerde 
beleid merkbaar. De meeste lidstaten hebben maatregelen ingevoerd of voorgesteld 
die in die richting gaan en de eerste positieve effecten voor de concurrentiepositie 
van registers van Gemeenschapslanden en zeelieden uit de Gemeenschap zijn 
gemeld, met name voor wat betreft de grote vaart. 
4. De volgende stap is speciale aandacht voor de "thuismarkt" van de zeelieden in de 
Gemeenschap, met name de markt voor geregeld personenvervoer in en tussen 
lidstaten. In bovengenoemde studie over beroepen van zeevarenden in de 
Gemeenschap , van augustus 1996, staat dat bijna 50% van alle zeevarenden (civiel 
personeel en cateringpersoneel inbegrepen) op dergelijke passagiersschepen werkt. 
Geregeld personenvervoer is zowel in Zuid- als Noord-Europa een belangrijke bron 
van werkgelegenheid. In beide gevallen wordt de markt bediend door in de 
Gemeenschap gevestigde maatschappijen. Er zijn echter verschillen in 
marktstructuur. In Zuid-Europa ligt de nadruk op personenvervoer in cabotage tussen 
eilanden (cabotage is het vervoer van personen of goederen over zee tussen in één en 
dezelfde lidstaat liggende havens). Geregeld personenvervoer tussen lidstaten 
beperkt zich tot enkele lijnen, waarvan Griekenland-Italië en Corsica-Italië de 
belangrijkste zijn. In Noord-Europa is het binnenlands personenvervoer belangrijk in 
Denemarken en in het VK, maar het grootste deel van het geregeld personenvervoer 
is vervoer tussen lidstaten. 
5. De markt voor geregeld personenvervoer in en tussen lidstaten verschilt in een aantal 
opzichten van andere sectoren van de zeevervoermarkt (zie de punten 9, 10 en 20). 
Deze markt wordt bediend door in de lidstaten gevestigde maatschappijen, die 
voornamelijk onder vlaggen van lidstaten varende schepen gebruiken welke 
hoofdzakelijk bemand worden door onderdanen van die lidstaten. Bepaalde 
ontwikkelingen wekken onder de zeelieden echter bezorgheid over hun toekomstige 
werkgelegenheid. De liberalisering van de eilandcabotage per 1 januari 1999 wordt 
door vele zeevarenden in Zuid-Europa als een bedreiging ervaren. In andere 
marktsegmenten zien de ferrymaatschappijen hun inkomsten achteruitgaan, of 
verwachten dit in verband met bepaalde ontwikkelingen in het buitenland die de druk 
op hen om hun bedrijfskosten te verminderen doen toenemen. Gedeeltelijke 
vervanging van het huidige personeel door goedkopere arbeidskrachten uit derde 
landen is in deze situatie een optie. 
2 COM(96)81 def. "Op weg naar een nieuwe maritieme strategie", 13.3.96. 
3 PB C 205 van 5.7.1997, blz. 5. 
3 
Het voornaamste doel van deze mededeling is de werkgelegenheid op de gehele 
markt voor geregeld personenvervoer tussen de havens van lidstaten onder de loep te 
nemen en oplossingen voor te stellen in de vorm van de twee bijgevoegde 
wetsvoorstellen, waarbij echter niet uit het oog mag worden verloren dat deze 
voorstellen met de internationale verplichtingen van de Gemeenschap in 
overeenstemming moeten zijn. 
2. CABOTAGE 
6. Verordening nr. 3577/92(EEG) van 7 december 19924 van de Raad bepaalt dat het 
beginsel van vrijheid van dienstverlening in de maritieme cabotage zal gelden voor 
reders uit de Gemeenschap (als gedefinieerd in artikel 2, lid 2) van wie de schepen 
geregistreerd zijn en varen onder de vlag van een lidstaat, mits die schepen voldoen 
aan alle voorwaarden voor het mogen verrichten van cabotage in die lidstaat. De 
verordening voorziet in een geleidelijke liberalisering van de verschillende 
segmenten van de cabotagemarkt. Eilandcabotage in Zuid-Europa - als omschreven 
in artikel 6, lid 2, wordt per 1 januari 1999 geliberaliseerd. De belangrijkste 
bepalingen van de verordening inzake de bemanning van schepen die eilandcabotage 
verrichten luiden als volgt: 
- Artikel 3, lid 2: alle aangelegenheden in verband met de bemanning behoren tot 
de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst; 
- artikel 3, lid 3: voor vrachtschepen van meer dan 650 brt die in aansluiting op een 
internationale reis eilandcabotage verrichten behoren alle aangelegenheden in 
verband met de bemanning tot de verantwoordelijkheid van de vlaggestaat 
(vanaf 1.1.1999); 
- artikel 3, lid 4: de Commissie dient een verslag in bij de Raad over de 
economische en sociale gevolgen van de liberalisering van eilandcabotage 
(per 1.1.1997), en zal daarna een voorstel bij de Haad indienen dat wijzigingen 
van de in de leden 2 en 3 vastgestelde voorschriften inzake de nationaliteit van de 
bemanning kan behelzen, zodat de definitieve regeling tijdig en vóór 
1 januari 1999 door de Raad kan worden goedgekeurd. 
Bovengenoemd verslag is op 17 juni 1997 bij de Raad5 ingediend. Het in artikel 3, 
lid 4, bedoeld voorstel is aan deze mededeling gehecht. 
7. Na de indiening van dit verslag hebben bepaalde lidstaten gesuggereerd om de 
bepalingen van artikel 3, leden 2 en 3, als bovengenoemd voor onbepaalde tijd 
ongewijzigd te laten. De Commissie deelt deze mening niet om onderstaande 
redenen. Bij het analyseren van de situatie wordt onderscheid gemaakt tussen 
vrachtvervoer van en naar eilanden (zie punt 8) en personenvervoer van en naar 
eilanden (punten 9 t/m 11). 
4 PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7. 
5 COM(97)296. Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) 
nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten 
op het zeevervoer binnen de lidstaten (1995-1996) en over het sociaal-economisch effect van de 
liberalisatie van cabotage met eilanden. 
4 
8. Met betrekking tot het vrachtvervoer in cabotage is een zekere vereenvoudiging van 
de regelgeving geboden. Er zij aan herinnerd dat artikel 3, lid 1, van 
Verordening 3577/92 bepaalt dat alle aangelegenheden in verband met de bemanning 
van schepen die cabotage met het vasteland verrichten tot de verantwoordelijkheid 
behoren van de staat waar het schip geregistreerd is (vlaggenstaat), behalve in geval 
van schepen van minder dan 650 brt6, waarop de voorwaarden van de staat van 
ontvangst mogen worden toegepast. 
Volgens artikel 3, lid 3, gelden vlaggenstaatvoorwaarden vanaf 1 januari 1999 ook 
voor vrachtschepen van meer dan 650 brt wanneer die aansluitend vrachtvervoer in 
cabotage van en naar eilanden7 verrichten. Rest nu alleen nog de vraag of schepen 
van meer dan 650 brt die niet volgend op of voorafgaand aan een internationale reis 
in cabotage vracht van en naar eilanden vervoeren (en waarvoor momenteel staat van 
ontvangst-voorwaarden gelden) van de normale vlaggenstaatregel vrijgesteld moeten 
blijven? 
De Commissie vindt dat er om de in bovengenoemd verslag van 17 juni 1997 
uiteengezette redenen geen rechtvaardiging op economische gronden is voor een 
blijvende vrijstelling van de voorschriften van de vlaggenstaat. Vrachtvervoer in 
cabotage wordt vaak verricht door schepen die afwisselend aan internationale en aan 
binnenlandse handel deelnemen. De voor dit soort cabotage geldende 
bemanningsvoorwaarden mogen daarom niet afwijken van de in de internationale 
handel aanvaarde praktijk, dat de vlaggenstaat het veilige bemanningscertificaat 
afgeeft (overeenkomstig de bepalingen van de desbetreffende internationale 
verdragen) en het in alle overige zaken op het gebied van bemanning voor het zeggen 
heeft. Een andere aanpak zou tot gevolg hebben dat de samenstelling van en/of de 
arbeidsvoorwaarden voor de bemanning van een onder de vlag van een lidstaat 
varend schip gewijzigd zouden moeten worden om toegang te krijgen tot 
vrachtvervoer in cabotage van en naar eilanden. Dit wordt beschouwd als een 
onaanvaardbare en onnodige belemmering voor de toepassing van het beginsel van 
vrijheid van dienstverlening. Daarom wordt voorgesteld deze belemmering weg te 
nemen door de reeds voor aansluitend vrachtvervoer in cabotage van en naar 
eilanden en van en naar het vasteland overeengekomen vlaggenstaatregel op alle 
vrachtvervoer in cabotage (met schepen van meer dan 650 brt) toe te passen. 
9. De markt voor geregeld personenvervoer in cabotage van en naar eilanden verschilt 
in een aantal opzichten van de markt voor vrachtvervoer in cabotage. Ten eerste is er 
geen economische relatie met de internationale markt die te vergelijken is met die 
van de markt voor vrachtvervoer. Het is gebruikelijk dat passagiersferry's die een 
lijndienst langs eilanden onderhouden dat jarenlang doen, soms zelfs voor de tijd van 
hun volledige levensduur. De bemanningen van die schepen zijn daadwerkelijk in 
het betreffende gebied woonachtig en worden vaak ter plaatse aangeworven. Alle 
Zuid-Europese lidstaten eisen (overeenkomstig de communautaire wetgeving) dat de 
bemanning van de schepen op deze lijnen voor 100% uit onderdanen van 
Gemeenschapslanden moet bestaan. Voorts kunnen de lidstaten overeenkomstig 
De scheepvaart met schepen van minder dan 650 brt is slechts van lokaal belang. Daarom kunnen 
hiervoor de bemanningsvoorschriften van de staat van ontvangst blijven gelden, zoals bepaald in 
Verordening 3577/92. 
Dit betekent: wanneer de betreffende reis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een 
andere staat. 
5 
Richtlijn 94/58/EEG8 van de Raad eisen dat een bepaald percentage van de 
bemanning, met name de op de alarmrol vermelde bemanningsleden die de 
passagiers in noodsituaties moeten bijstaan, over voldoende communicatieve 
vaardigheden beschikken, zij moeten onder meer de taal of talen kunnen spreken van 
de meest voorkomende nationaliteiten van de passagiers die op een bepaalde route 
worden vervoerd. Het feit dat een groot deel van de bemanning de lokale taal (talen) 
moet kunnen spreken bewijst nog maar eens dat er verschil is tussen geregeld 
personenvervoer en vrachtvervoer. 
10. Ten tweede is geregeld personenvervoer over het algemeen veel arbeidsintensiever 
dan vrachtvervoer. Daarom vormt personenvervoer een belangrijke bron van 
werkgelegenheid voor plaatselijke zeelieden. In het verslag van de Commissie 
(COM(97)296) van 17 juni 1997 staat dat 70% van alle werkgelegenheid in 
eilandcabotage verband houdt met personenvervoer. Het arbeidsintensieve karakter 
van deze bedrijfstak brengt ook met zich mee dat verschillen tussen 
bemanningsregels een veel sterkere invloed zouden hebben op de 
concurrentievoorwaarden voor exploitanten van onder de vlaggen van verschillende 
lidstaten varende schepen. Met name zou het als oneerlijk worden ervaren als 
plaatselijke exploitanten van passagiersferry's die gebonden zijn aan de eis dat de 
bemanning voor 100% uit onderdanen van de Gemeenschap moet bestaan, zouden 
moeten concurreren met exploitanten uit andere lidstaten aan wie de 
bemanningsregels van hun vlaggenstaat gebruikmaking van goedkope 
arbeidskrachten uit derde landen toestaan. 
11. Gezien de bijzondere aard van de markt voor geregeld personenvervoer in cabotage 
van en naar eilanden is de Commissie van mening dat bepaalde maatregelen nodig 
zijn om te zorgen voor gelijke concurrentievoorwaarden voor uit verschillende 
lidstaten afkomstige exploitanten van onder verschillende vlaggen varende schepen. 
Met name wordt voorgesteld de staten van ontvangst toe te staan voor te schrijven 
dat al het personeel dat werkt op een bovengenoemde binnen hun grondgebied 
varende passagiersschepen uit onderdanen van de Gemeenschap moet bestaan, mits 
deze regel ook geldt voor onder hun eigen nationale vlag varende schepen. 
De voorgestelde aanpak is gebaseerd op het beginsel dat in het geregeld 
personenvervoer werkzame zeevarenden uit derde landen en onderdanen van de 
Gemeenschap een gelijke behandeling moeten krijgen. Toepassing van dit beginsel 
zou, gezien het enorme belang van de menselijke factor in veiligheidszaken, ook 
positief werken voor de veiligheid op zee. 
Bijzondere overwegingen met betrekking tot bijgevoegd voorstel van een 
verordening van de Raad voor cabotage 
12. Toepassing van de 100% Gemeenschapsnationaliteitseis (zie artikel 1, lid 2), hetgeen 
in alle zuidelijke lidstaten algemeen gebruikelijk is, zal voorwaarden scheppen die 
een volledige toepassing van het beginsel van vrije dienstverlening op de 
desbetreffende markt mogelijk maken. Voorts zij eraan herinnerd dat 
Richtlijn 94/58/EG de lidstaten van ontvangst toestaat te eisen dat een voldoende 
aantal bemanningsleden de lokale taal (talen) spreekt. Eventuele verdere afwijkingen 
van de gebruikelijke vlaggenstaatregels inzake bemanning zou een onterechte 
PB L 319 van 12.12.1994, blz. 28. 
belemmering betekenen van de toepassing van het beginsel van vrije dienstverlening. 
Daarom moet de vlaggenstaat bevoegd blijven voor andere zaken op 
bemanningsgebied, zoals de verantwoordelijkheid voor de afgifte, overeenkomstig 
de desbetreffende internationale verdragen, van het veilige bemanningscertificaat 
met betrekking tot de vereiste, van de technische eigenschappen van het schip 
afhangende bemanningssamenstelling. 
13. De arbeidsvoorwaarden (b.v. lonen, overuurtarieven, werktijden, vakantiedagen enz.) 
voor zeelieden uit de Gemeenschap die op onder de vlag van een lidstaat varende 
schepen werken worden gewoonlijk vastgelegd in een collectieve 
arbeidsovereenkomst en/of in een wettelijke regeling van de vlaggenstaat. De eis dat 
de arbeidsvoorwaarden voor bemanningen gewijzigd zouden moeten worden en 
aangepast aan de desbetreffende, in de staat van ontvangst geldende bepalingen, 
indien een onder de vlag van een lidstaat varend schip gedurende een bepaalde 
periode gebruikt werd voor geregeld personenvervoer in cabotage in een andere 
lidstaat (staat van ontvangst), zou kunnen worden uitgelegd als een inbreuk op het 
beginsel van vrije dienstverlening. Om eventuele sociale dumping te vermijden, 
bepaalt de voorgestelde herziene tekst van artikel 3, lid 3 (zie bijgevoegd voorstel 
van verordening) van Verordening nr. 3577/92 dat wanneer staten van ontvangst 
onderdanen van derde landen toelaten als werknemers op schepen die geregeld 
vervoer verzorgen, vereist de staat van ontvangst dat deze zeelieden wat 
arbeidsvoorwaarden betreft behandeld worden als onderdanen van de vlaggenstaat 
waar het schip geregistreerd is. In verband hiermee vermelden wij dat artikel 1 van 
Verordening nr. 3577/92 het vrij verrichten van diensten waarborgt voor reders uit de 
Gemeenschap die hun schepen geregistreerd hebben in en varen onder de vlag van 
een lidstaat. 
14. De belangrijkste verschillen tussen vracht- en personenvervoer die een speciale 
behandeling van het personenvervoer rechtvaardigen, zijn zoals reeds gezegd: (a) het 
feit dat er nauwelijks enige relatie is tussen de internationale markt en het 
binnenlands geregeld personenvervoer en (b) dat personenvervoer arbeidsintensiever 
is en de invloed van verschillen in arbeidsvoorwaarden de concurrentievoorwaarden 
dus sterker beïnvloedt. Het voorgaande is in hoge mate ook van toepassing op de 
zogenaamde cruises in cabotage (cruiseschepen die het hele seizoen een vast traject 
afleggen langs havens van een en dezelfde lidstaat). Het voorstel inzake cabotage in 
bijgevoegd voorstel van verordening rekent dit vervoer tot dezelfde categorie als 
geregeld personenvervoer en veerdiensten. 
3. GEREGELD PERSONENVERVOER EN VEERDIENSTEN TUSSEN LIDSTATEN 
15. In tegenstelling tot cabotage geldt er voor zeevervoer tussen lidstaten geen 
vlagvereiste. Verordening (EEG) nr. 4055/869van de Raad van 22 december bepaalt 
dat alle in de Gemeenschap gevestigde vervoerders10 dit vervoer mogen verrichten, 
ongeacht of zij onder de vlag van een Gemeenschapsland of van een derde land 
varen. Wat de markt voor geregeld personenvervoer tussen lidstaten betreft is de 
9 PB L 368 van 31.12.1986, blz. 1. 
10 Met inbegrip van de buiten de Gemeenschap gevestigde onderdanen/rederijen die door de 
ingezetenen van een lidstaat worden gecontroleerd, indien hun schepen in die lidstaat volgens de 
wetgeving aldaar geregistreerd zijn. 
7 
situatie echter zo dat dit vervoer voornamelijk wordt verricht door schepen die onder 
de vlag van een lidstaat varen met bemanningen die voornamelijk uit onderdanen 
van deze landen bestaan. Zoals reeds gezegd vormt dit vervoer een belangrijke bron 
van werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap. 
16 De afgelopen jaren is het enkele malen gebeurd dat exploitanten een geregelde 
veerdienst zijn begonnen met bemanningen uit derde landen, in rechtstreekse 
concurrentie met veerboten met Gemeenschapsbemanningen. Deze pogingen 
resulteerden in krachtige acties van de vakbonden. De kans bestaat echter dat zich in 
de toekomst soortgelijke situaties zullen voordoen. 
17. Er zijn ook gevallen bekend van vervoerders uit de Gemeenschap die hun 
Gemeenschapsbemanning de afgelopen jaren gedeeltelijk hebben vervangen door 
onderdanen van derde landen. Volgens de gegevens waarover de Commissie 
beschikt werken er momenteel ongeveer 600 tot 700 zeelieden uit derde landen 
(+ 3% van het betreffende personeelsbestand) als bemanningsleden van tussen 
lidstaten heen en weer varende veerboten. De betrokken schepen varen onder de 
vlaggen van vier verschillende lidstaten. De arbeidsvoorwaarden voor deze 
bemanningsleden zijn uiteenlopend. In één van deze vier lidstaten moeten 
onderdanen van derde landen die op veerdiensten binnen de Gemeenschap werken 
dezelfde arbeidsvoorwaarden aangeboden krijgen als de eigen onderdanen. Wat de 
overige drie lidstaten betreft staat het vast dat bemanningsleden uit derde landen 
onder minder gunstige voorwaarden moeten werken dan de eigen onderdanen. 
Er geldt momenteel geen regel in de Gemeenschap die in dergelijke gevallen een 
zekere mate van harmonisatie zou kunnen bewerkstelligen. 
18. Zoals reeds gezegd worden de concurrentievoorwaarden op de arbeidsintensieve 
markt voor geregeld zeevervoer sterk beïnvloed door de arbeidsvoorwaarden voor de 
bemanningen. Er zijn externe factoren (b.v. de afschaffing van de duty free shops, de 
voltooiing van bepaalde vaste verbindingen) die reden geven om te veronderstellen 
dat de druk op de ondernemingen op deze markt om hun kosten te verlagen de 
komende jaren nog zal toenemen. Als bepaalde maatschappijen hun kosten kunnen 
drukken door Gemeenschapsbemanningen te vervangen door bemanningen uit derde 
landen die tegen minder gunstige voorwaarden in dienst worden genomen, zullen 
hun concurrenten waarschijnlijk moeten volgen. Het gevaar bestaat van een 
neerwaartse spiraal van verslechterende arbeidsvoorwaarden voor alle zeevarenden, 
die zou kunnen leiden tot een aanzienlijk verlies aan werkgelegenheid voor 
zeevarenden uit de Gemeenschap. 
Zo'n ontwikkeling zou in strijd zijn met de doelstellingen van het gemeenschappelijk 
zeevervoerbeleid. In verband hiermee is de Commissie van mening dat er met het 
oog op de goede werking van de interne markt bepaalde regels moeten worden 
ingevoerd om verstoring daarvan door sociale dumping te voorkomen. 
19. Het aan deze mededeling gehechte voorstel voor een richtlijn van de Raad met 
betrekking tot de arbeidsvoorwaarden van onderdanen van derde landen die 
werkzaam zijn op schepen voor geregeld personenvervoer en veerdiensten tussen 
lidstaten legt het beginsel vast dat voor deze werknemers arbeidsvoorwaarden 
moeten gelden die vergelijkbaar zijn met voor in die sector werkzame 
Gemeenschapsburgers geldende voorwaarden, en dat met het oog hierop een bepaald 
minimumniveau dient te worden vastgesteld. 
8 
Van belang is het gegeven dat zeelieden die werken op schepen die geregeld 
personenvervoer verzorgen tussen twee havens in de Gemeenschap daadwerkelijk in 
de Gemeenschap woonachtig zijn, aangezien zij voor een volledige contractperiode 
binnen de grenzen van de interne markt verblijven. In de meeste gevallen slaapt het 
zeevarend personeel van deze ferry's alleen aan boord gedurende de weken dat zij 
dienst hebben; tijdens hun verlofperioden verblijven zij aan wal in één van de 
lidstaten van ontvangst. Het is dan ook niet verwonderlijk dat op het ogenblik zeker 
één van de lidstaten de regel hanteert dat niet-Gemeenschapsonderdanen als eigen 
onderdanen behandeld moeten worden wanneer zij werkzaam zijn op zijn binnen de 
Gemeenschap varende ferry's. Het is gebruikelijk dat de regels van de lidstaten 
inzake het verschuldigd zijn van inkomstenbelasting, sociale bijdragen, 
minimumlonen, minimumaantal betaalde vakantiedagen; enz. voor alle eigen 
onderdanen gelden. De voorgestelde regel, in artikel 2 van bijgevoegd voorstel van 
richtlijn van de Raad, sluit nauw aan bij dit beginsel. 
In verband hiermee verwijzen we ook naar Richtlijn 96/71/EEG11 van het Europees 
Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling 
van werknemers met het oog op het verrichten van diensten. Ook is geverifieerd of 
het voorstel verenigbaar is met de internationale verplichtingen van de Gemeenschap 
of van zijn Lidstaten en in het bijzonder met die voortvloeiend uit het verdrag van de 
Verenigde Naties over het Zeerecht, de OESO en de Wereldhandlsorganisatie. 
Zoals reeds gezegd in punt 11, zou de vaststelling van een op Europese normen 
gebaseerd arbeidsvoorwaardenpeil voor alle bemanningsleden ook positief werken 
voor de veiligheid op zee. 
20. De vraag rijst of het voorstel van Richtlijn van de Raad moet worden uitgebreid tot 
andere zeevervoerdiensten, zoals geregeld vrachtvervoer tussen 
Gemeenschapshavens en cruises. Het antwoord op deze vraag moet neen zijn, omdat 
de situaties niet vergelijkbaar zijn. Vrachtvervoer is niet bijzonder arbeidsintensief 
en vrachtvervoer tussen Gemeenschapshavens (b.v. containervervoer) is veel meer 
verweven met het mondiale zeevervoersnet dan personenvervoer met ferry's. Deze 
opmerking geldt ook voor internationale cruises. De daarvoor gebruikte schepen 
verplaatsen zich gewoonlijk met de wisseling van de seizoenen naar andere delen 
van de wereld. Van de bemanningen van die schepen kan men niet zeggen dat ze 
daadwerkelijk in de Gemeenschap wonen. 
21. Bijzondere overwegingen met betrekking tot bijgevoegd voorstel van een 
Richtlijn van de Raad 
Toelichting bij artikel: 
- Artikel 1 : 
Lid 2 houdt rekening met de zogenaamde Griekse variant: in het buitenland 
gevestigde reders van wie de schepen wel in eigen land geregistreerd zijn en onder 
de vlag daarvan varen. De voorgestelde formulering is gelijk aan die van 
Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad: zie artikel 1, lid 2. 
PB L 18 van 21.1.1997, blz. 1. 
Lid 3 bepaalt dat de arbeidsvoorwaarden van zeevarenden uit de lidstaten niet 
mogen worden aangetast. 
- Artikel 2: 
Onderdanen van derde landen die werken op onder de vlag van een lidstaat varende 
schepen moeten een soortgelijke behandeling krijgen als de onderdanen van lidstaten 
die op deze schepen werken (vlaggenstaatvoorwaarden). In het geval van onder de 
vlag van een derde land varende ferry's moeten de arbeidsvoorwaarden van 
dergelijke bemanningsleden in overeenstemming zijn met de voorwaarden die voor 
onderdanen van lidstaten gelden in de lidstaat die het nauwst bij het vervoer 
betrokken is (staat van ontvangst)12. De manier waarop de exploitant van een 
geregelde vervoersdienst tussen twee lidstaten zijn bedrijf heeft opgezet vormt 
normaal gesproken het antwoord op de vraag met welke staat van ontvangst zijn 
bedrijf het sterkst verbonden is. Belangrijke factoren zijn in dit verband: de plaats 
van waaruit het bedrijf daadwerkelijk wordt geleid en de plaats waar niet-
Gemeenschapsbemanningsleden gedurende hun verlofperioden verblijven. 
- Artikel 3: 
Lid 1 voorziet in een afwijking van het beginsel van artikel 2 voor werknemers uit 
derde landen die slechts voor korte tijd in de Gemeenschap verblijven. 
Lid 2 biedt flexibiliteit in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld voor bemanningsleden van 
veerboten die moeten worden aangeworven om een door onvoorziene 
omstandigheden ontstaan tekort aan personeel op te vangen. Zo'n situatie kan zich 
bijvoorbeeld voordoen wanneer een ferry betrokken is geweest bij een ernstig 
ongeval. De betrokken lidstaten zorgen ervoor dat de situatie binnen redelijke tijd 
wordt genormaliseerd. 
- Artikel 4: 
Er zal actieve samenwerking nodig zijn tussen de bevoegde instanties van de 
lidstaten en de diensten van de Commissie om te zorgen voor een goede toepassing 
van de bepalingen van deze richtlijn. 
22. Motivering voor een richtlijn van de Raad 
- 14.a) Wat zijn de doelstellingen van de voorgestelde actie in het licht van de 
verplichtingen van de Gemeenschap en wat is de communautaire dimensie van 
het probleem (b.v. hoeveel lidstaten zijn er bij betrokken en hoe staat het met de 
oplossing ervan)? 
De doelstellingen van de Commissie zijn te zorgen voor eerlijke 
concurrentievoorwaarden/een gelijk spelersveld voor alle aanbieders van geregeld 
vervoer per veerboot tussen de lidstaten en bescherming van de werkgelegenheid 
voor zeevarenden uit de Gemeenschap, door de garantie te scheppen dat de 
arbeidsvoorwaarden voor alle zeevarend personeel in deze bedrijfstak in 
12 Zie Verdrag van Rome van 1980, PB. C 27 van 26.1.1998. 
10 
overeenstemming zijn met de algemeen geldende normen in de Gemeenschap. De 
rechtsgrondslag van het voorstel is artikel 84, lid 2, van het Verdrag. 
De meeste lidstaten (13 van de 15) beschikken over zeehavens van waaruit 
veerdiensten worden onderhouden met andere lidstaten. 
De voorschriften van de lidstaten inzake de arbeidsvoorwaarden voor werknemers 
uit derde landen op tussen lidstaten varende ferry's lopen uiteen. Alleen 
communautair optreden kan een gemeenschappelijke oplossing bieden voor alle 
ondernemingen op de desbetreffende markt. 
15.b) Valt de beoogde actie uitsluitend onder de verantwoordelijkheid van 
de Gemeenschap of wordt die verantwoordelijkheid gedeeld met de lidstaten? 
De beoogde actie valt niet onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap. 
16.c) Wat is de meest doeltreffende aanpak, de middelen van de 
Gemeenschap en die van de lidstaten in aanmerking genomen? 
Gezien de omvang van de interne markt voor personenvervoer over zee is de meest 
doeltreffende aanpak invoering van gemeenschappelijke voorschriften op 
communautair niveau voor de behandeling van uit derde landen afkomstige 
bemanningen op schepen die geregeld personenvervoer en veerdiensten tussen 
lidstaten verzorgen. 
17.d) Wat is de concrete meerwaarde van de door de Gemeenschap beoogde 
actie en wat zouden de gevolgen zijn van niets ondernemen? 
Als er niets wordt gedaan, zullen de ferrymaatschappijen die geregeld 
personenvervoer tussen lidstaten verzorgen zeevarenden uit de Gemeenschap kunnen 
vervangen door goedkope arbeidskrachten uit derde landen. Het gevolg zal 
vervalsing van de concurrentie zijn tussen de ondernemers op de desbetreffende 
markt. Het zou ook leiden tot een voortdurende verslechtering van de 
arbeidsvoorwaarden voor zeelieden in het algemeen en tot een aanzienlijk verlies van 
werkgelegenheid voor zeelieden uit de Gemeenschap op lange termijn. 
De meerwaarde van de voorgestelde gemeenschappelijke actie is dat zij een 
dergelijke ongunstige ontwikkeling tegengaat en voorkomt. 
18.e) Wat voor maatregelen zou de Gemeenschap kunnen nemen? 
(aanbeveling, financiële steun, verordening, wederzijdse erkenning) 
Wettelijke maatregelen zijn de enige manier voor de Gemeenschap om het beoogde 
effect te bereiken. 
19.f) Is er een uniforme wetgeving nodig of is het voldoende dat algemene 
doelstellingen in een richtlijn worden vastgelegd en de uitvoering aan de 
lidstaten wordt overgelaten? 
Volgens het evenredigheidsbeginsel is een richtlijn voldoende, aangezien hierin 
gemeenschappelijke eisen zullen worden vastgelegd voor alle spelers op de 
11 
desbetreffende markt, terwijl de technische en praktische uitvoering aan de lidstaten 
zelf wordt overgelaten. 
12 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EG) VAN DE RAAD 98/0158 (SYN) 
houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 
houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten 
van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 84, lid 2, 
Gezien het voorstel van de Commissie13, 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité14 , 
Volgens de procedure van artikel 189C van het Verdrag15, 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad16 in beginsel bepaalt dat, 
rekening houdende met de bijzondere aard van bepaalde specifieke diensten, de 
tenuitvoerlegging van het beginsel van vrijheid van dienstverlening niet 
noodzakelijkerwijs voor alle betrokken diensten op eenvormige wijze tot stand behoeft te 
komen; 
Overwegende dat artikel 3 derhalve voor vasteland- en eilandcabotage verschillende 
bemanningsregels geeft, en de Commissie verplicht, bij de Raad een op een verslag over 
de sociaal-economische effecten van de liberalisering van eilandcabotage gebaseerd 
voorstel in te dienen, dat aanpassingen aan de in dat artikel vervatte bepalingen inzake de 
nationaliteit van bemanningen kan inhouden, zodat de Raad vóór januari 1999 een 
definitieve regeling kan vaststellen; 
Overwegende dat bovengenoemd verslag op 17 juni 1997 door de Commissie bij de Raad 
is ingediend; dat uit het onderzoek blijkt dat de huidige regel, volgens welke voor 
eilandcabotage alle aangelegenheden in verband met de bemanning tot de 
verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst behoren, een onnodige belemmering 
vormt voor de goede werking van de interne markt; 
Overwegende dat de sector vrachtcabotage sterk verweven is met de internationale markt 
voor zeevervoer en dat geen dwingende argumenten zijn gevonden voor een duurzame 
afwijking van de gebruikelijke vlaggenstaatvoorwaarden, uitgezonderd in het geval van 
diensten die uitsluitend van plaatselijk belang zijn; 
13 
14 
15 
16 PB L 364 van 12.12.92, blz. 7. 
13 
Overwegende dat bevordering van de werkgelegenheid in de Gemeenschap één van de 
doelstellingen van het Verdrag is; 
Overwegende dat de bijzondere kenmerken van de sector geregelde personenvervoer- en 
veerdiensten bepaalde bijzondere bepalingen rechtvaardigen, die mogelijke 
mededingingvervalsing door inzet van bemanningen uit derde landen tegen daar 
gebruikelijke lonen moeten tegengaan; dat dezelfde argumenten gelden voor volgens een 
dienstregeling verrichte cabotage met kruisschepen; 
Overwegende dat moet worden geëist dat onderdanen van derde landen die in 
bovengenoemde sectoren werken, niet een minder gunstige behandeling krijgen dan 
onderdanen van de Gemeenschap; 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3577/92 dienovereenkomstig moet worden 
gewijzigd, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
Artikel 1 
Artikel 3 van Verordening nr. 3577/92 komt als volgt te luiden: 
"Artikel 3 
1. Voor schepen die andere dan de in lid 2 bedoelde cabotagediensten verrichten, 
vallen alle aangelegenheden in verband met de bemanning onder de 
verantwoordelijkheid van de staat waar het schip is geregistreerd (vlaggenstaat), 
behalve voor schepen van minder dan 650 brt, waarop de voorwaarden van de 
staat waar het schip zijn vervoersdiensten verricht (staat van ontvangst) mogen 
worden toegepast. 
2. Voor schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten verrichten, 
waaronder gemengde personen/vrachtvervoerdiensten en volgens een 
dienstregeling verrichte kruisvervoerdiensten, zijn de voorschriften betreffende 
het vereiste percentage Gemeenschapsonderdanen van de bemanning (al het aan 
boord werkzame personeel) die gelden in de staat van ontvangst van toepassing. 
Alle overige aangelegenheden in verband met de bemanning vallen onder de 
verantwoordelijkheid van de vlaggenstaat. 
3. Wanneer staten van ontvangst toestaan dat onderdanen van derde landen te werk 
worden gesteld op schepen die de in lid 2 bedoelde cabotagediensten verrichten, 
eisen zij dat deze bemanningsleden met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden 
worden behandeld als onderdanen van de lidstaat die de vlaggestaat is. De staat 
van ontvangst past zijn eigen arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden toe op 
zeevarenden uit derde landen aan boord van de eigen schepen die deze diensten 
verrichten. 
4. De lidstaten stellen de Commissie overeenkomstig artikel 9 in kennis van de 
maatregelen die zij ter uitvoering van het in dit artikel bepaalde hebben 
getroffen." 
14 
Artikel 2 
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in 
elke lidstaat. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De Voorzitter 
15 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 98/0159 (SYN) 
betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van 
schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten 
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 84, lid 2, 
Gezien het voorstel van de Commissie17, 
Gelet op het advies van het Economisch en Sociaal Comité18, 
Volgens de procedure van artikel 189C van het Verdrag19, 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 
houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het 
zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde landen20, 
gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 3573/9021, alle regels van het Verdrag met 
betrekking tot de vrijheid van dienstverlening van toepassing heeft doen worden op het 
gebied van het zeevervoer tussen lidstaten; 
Overwegende dat de voorwaarden die gelden voor de bemanning van schepen die 
geregelde personenvervoer- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, gewoonlijk 
onder de bevoegdheid valt van de staat waar het schip is geregistreerd (vlaggenstaat); dat 
het Verdrag van Rome inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit 
overeenkomst22 andere regelingen toestaat; dat ook rekening moet worden gehouden met 
de belangen van de Gemeenschap en de belangen van lidstaten tussen welker 
grondgebied dit vervoer plaatsvindt; 
Overwegende dat het beginsel, dat buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen niet een 
gunstiger behandeling mogen krijgen dan de op het grondgebied van een lidstaat 
gevestigde rederijen, moet blijven gehandhaafd; 
Overwegende dat de bijzondere kenmerken van de markt voor geregelde 
personenvervoer- en veerdiensten tussen lidstaten maatregelen nodig maken, die ter 
verzekering van de goede werking van de interne markt waarborgen, dat de 
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden voor zeevarenden in overeenstemming zijn met 
de algemeen geldende sociale normen in de Gemeenschap; 
PB L 378 van 31.12.1986, blzl. 
21 PB L 353 van 17.12.1990, blz 16. 
PB L 266 van 9.10. 1980, blz 1, geconsolideerde versie in PB C 27 van 26.1.1998, blz 34. 
16 22 
Overwegende dat overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel en het 
evenredigheidsbeginsel, zoals neergelegd in artikel 3B van het Verdrag de doelstellingen 
van de overwogen maatregelen, namelijk de vaststelling van regels betreffende de 
arbeidsvoorwaarden van onderdanen van derde staten die werkzaam zijn op vaartuigen 
die veerdiensten tussen de lidstaten verrichten, niet voldoende door de lidstaten kunnen 
worden verwezenlijkt en daarom wegens de omvang en de gevolgen van de 
noodzakelijke bepalingen, beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt; dat 
deze richtlijn zich beperkt tot het vereiste minimum om deze doelstellingen te bereiken 
en niet verder gaat dan hiertoe nodig is; 
Overwegende dat moet worden geëist dat in de bovengenoemde sectoren werkzame 
onderdanen van derde landen niet minder gunstig worden behandeld als de onderdanen 
van de Gemeenschap; 
Overwegende dat het passend is dat de lidstaten voor arbeidscontracten van uitzonderlijk 
korte duur of in geval van acuut tekort aan veerbootcapaciteit door onvoorziene 
omstandigheden ontheffing mogen geven van de verplichting zeevarenden uit derde 
landen op geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen lidstaten als onderdanen 
van de Gemeenschap te behandelen; 
Overwegende dat de bevoegde instanties in de verschillende lidstaten bij de toepassing 
van deze richtlijn met elkaar moeten samenwerken; 
Overwegende dat elke lidstaat moet bepalen welke straffen moeten worden opgelegd in 
geval van inbreuk op de ter uitvoering van deze richtlijn vastgestelde bepalingen, 
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: 
Artikel 1 
1. Deze richtlijn is van toepassing op de onderdanen van lidstaten en in een lidstaat 
gevestigde rederijen die tussen in verschillende lidstaten gelegen havens 
geregelde personenvervoers- en veerdiensten met inbegrip van gemengde 
personen/vrachtvervoerdiensten verrichten. 
2. Deze richtlijn is ook van toepassing op buiten de Gemeenschap gevestigde 
onderdanen van een lidstaat en op buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen 
waarover onderdanen van een lidstaat zeggenschap hebben wanneer zij de in lid 1 
vermelde vervoersdiensten verrichten en hun schepen in die lidstaat 
overeenkomstig de wetgeving ervan zijn geregistreerd en de vlag ervan voeren. 
3. Deze richtlijn is van toepassing, voorzover de in de leden 1 en 2 vermelde 
onderdanen en rederijen onderdanen van derde landen te werk stellen op schepen 
die voor de in lid 1 bedoelde vervoersdiensten worden gebruikt. 
4. Andere dan de in lid 2 bedoelde buiten de Gemeenschap gevestigde rederijen mag 
niet een gunstiger behandeling worden gegeven dan de in de leden 1 en 2 
bedoelde onderdanen en rederijen. 
17 
Artikel 2 
1. De lidstaten zien erop toe, dat de in artikel 1, leden 1 en 2, bedoelde onderdanen 
en rederijen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten 
verrichten, ongeacht het op de arbeidsverhouding toepasselijke recht, aan de 
onderdanen van derde landen die aan boord van de voor die diensten gebruikte 
schepen werken, de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden garanderen die zijn 
neergelegd in: 
a) de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen, en/of 
b) de collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die 
algemeen verbindend zijn verklaard, voorzover zij van toepassing zijn op 
de in artikel 1, lid 1, 
genoemde activiteiten, die gelden voor de onderdanen van de lidstaat waar het 
schip is geregistreerd. 
2. Wanneer het gebruikte schip niet in een lidstaat is geregistreerd, gelden de 
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die van toepassing zijn op de 
onderdanen van één der lidstaten tussen de havens waarvan de dienst wordt 
verricht en waarmee de dienst het nauwst is verbonden. Bepalend voor die 
nauwste verbondenheid zijn de plaats van waaruit de dienst daadwerkelijk wordt 
geleid en de woonplaats van de betrokken zeevarenden. 
3. De in lid 1 bedoelde arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden heeft betrekking 
op de volgende aangelegenheden: 
a) de maximumwerktijden en minimumrusttijden; 
b) het minimumaantal betaalde vakantiedagen per jaar; 
c) de minimumlonen, waaronder de vergoedingen voor overuren; 
d) de gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk; 
e) beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en 
-omstandigheden voor zwangere of kortgeleden bevallen vrouwen, 
kinderen en jongeren; 
f) gelijke behandeling van mannen en vrouwen en andere bepalingen waarbij 
discriminatie wordt verboden; 
g) maatregelen inzake de repatriëring van zeevarenden en de betaling van 
achterstallig loon en sociale bijdragen in geval van insolventie van hun 
werkgever. 
4. De leden 1, 2 en 3 beletten niet de toepassing van arbeidsvoorwaarden en 
-omstandigheden die gunstiger zijn voor de werknemers. 
18 
5. Onder collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die algemeen 
verbindend zijn verklaard, worden collectieve overeenkomsten of 
scheidsrechterlijke uitspraken verstaan die door alle betrokken rederijen op 
nationaal vlak moeten worden nageleefd. 
Wanneer een regeling inzake de algemeen-verbindendverklaring van collectieve 
overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken ontbreekt, baseren de lidstaten 
zich op: 
a) collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die algemeen 
verbindend zijn voor alle in artikel 1, leden 1 en 2 bedoelde rederijen en/of 
b) collectieve overeenkomsten die op nationaal vlak door de meest 
representatieve werkgevers- en werknemersorganisaties op de betrokken 
markt zijn gesloten. 
Voor de tweede alinea geldt de voorwaarde dat de toepassing van de daar 
genoemde overeenkomsten of uitspraken op de in artikel 1, leden 1 en 2, bedoelde 
rederijen, een gelijke behandeling van alle betrokken rederijen ten aanzien van de 
in lid 3 van dit artikel genoemde aangelegenheden verzekert. 
Artikel 3 
1. De lidstaten mogen na raadpleging van werkgevers en werknemers volgens de in 
iedere lidstaat geldende gewoonten en gebruiken besluiten de bepalingen van 
artikel 2, lid 3, onder b) en c), niet toe te passen, wanneer de betrokken 
onderdanen van derde landen niet langer dan één maand binnen een tijdsbestek 
van één jaar hebben gewerkt. 
2. De lidstaten mogen aan een in artikel 1, lid 1, bedoelde dienstverrichters voor een 
periode van twee maanden ontheffing verlenen van de toepassing van de 
bepalingen van artikel 2, lid 3, onder b) en c), voor schepen die worden 
gecharterd om een door onvoorziene omstandigheden ontstaan acuut tekort aan 
scheepsruimte op een veerdienst op te vangen. Voor ontheffingen van meer dan 
twee maanden is voorafgaande goedkeuring van de Commissie vereist. 
3. De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van de in lid 2 bedoelde 
ontheffingen en van de omstandigheden waaronder zij zijn verleend. 
Artikel 4 
1. Ten behoeve van de tenuitvoerlegging van deze richtlijn wijzen de lidstaten 
overeenkomstig hun nationale wetgeving en/of praktijk een of meer 
contactbureaus of een of meer bevoegde nationale instanties aan. 
2. De lidstaten treffen voorzieningen voor samenwerking tussen de 
overheidsinstanties die overeenkomstig hun nationale wetgevingen 
verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de in artikel 2 bedoelde 
arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. 
Wederzijdse administratieve bijstand wordt kosteloos verstrekt. 
19 
3. Elke lidstaat stelt de andere lidstaten en de Commissie in kennis van de in lid 1 
bedoelde contactbureaus en/of bevoegde instanties. 
Artikel 5 
De lidstaten stellen het stelsel van straffen, van toepassing op overtredingen van de ter 
uitvoering van deze richtlijn vastgestelde nationale bepalingen, vast en treffen alle 
maatregelen die nodig zijn om de daadwerkelijke toepassing van die straffen te 
verzekeren. De aldus vastgestelde straffen moeten doeltreffend, evenredig en 
afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op de in artikel 6 vermelde 
datum van de desbetreffende bepalingen in kennis en delen haar alle latere wijzigingen 
ervan zo spoedig mogelijk mee. 
Artikel 6 
De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking 
treden om uiterlijk op 30 juni 1999 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de 
Commissie daarvan onverwijld in kennis. 
Deze bepalingen zijn met ingang van 1 januari 2000 van toepassing. 
Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de 
onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking 
van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. 
Artikel 7 
Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Artikel 8 
Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De Voorzitter 
20 
ISSN 0254-1513 
COM(98)251def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 06 01 10 
Catalogusnummer : CB-CO-98-287-NL-C 
ISBN 92-78-35509-7 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
a