COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 2409.1997 
COM(97)466 def. 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, 
AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE 
EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S 
De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie: 
Strijd om het behoud van een plaats op de wereldmarkt 

De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie: 
Strijd om het behoud van een plaats op de wereldmarkt 
I. Inleiding 1 
H. De uitdaging 2 
1 De strategie van de VS 3 
2 De situatie in de andere landen 5 
3 Versnippering in de EU 6 
4. Het belang van de lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa 8 
Dl. Toekomstscenario's 10 
1 Louter nationale oplossingen 10 
2 Gedeeltelijke integratie 11 
3 De noodzaak van de vorming van Europese groepen 13 
3.1 Unisectorale groepen 14 
3.2 Multisectorale groepen 14 
3.3 Vorming van een allesoverkoepeiende, geïntegreerde groep 16 
IV. Prioriteiten 16 
1 Versnelde herstructurering 16 
2 Begeleidende maatregelen 17 
V. Conclusie 20 
A°-
I. INLEIDING 
De mondiale lucht- en ruimtevaartindustrie ondergaat momenteel dramatische 
veranderingen. Recente ontwikkelingen met gewichtige consequenties, zoals de fusie van 
Boeing en McDonnell Douglas en de voorgestelde fusie van Lockheed Martin en Northrop 
Grumman, hangen samen met het besef dat, gezien de structuur van de branche, op termijn 
slechts een klein aantal constructeurs van wereldformaat de concurrentiestrijd in hun 
voordeel zullen beslechten omdat zij erin geslaagd zijn hun commercieel succes te 
verzekeren door de integratie van hun capaciteiten in een brede scala van onderling 
gerelateerde lucht- en ruimtevaartsectoren. In het licht van deze ontwikkelingen wil deze 
mededeling een evaluatie bieden van de situatie van de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie als geheel, en daarbij met name aandacht schenken aan een reeks 
alternatieve scenario's voor de toekomstige ontwikkeling daarvan. 
• Markten 
Wat de grote burgerluchtvaartuigen betreft, is het marktaandeel van Airbus in de loop 
van de jaren tachtig geleidelijk toegenomen naarmate het bedrijf een breder gamma 
toestellen ging produceren, maar sedert 1989 ongeveer stabiel gebleven; in 1996 bedroeg 
het aandeel van Airbus in de orderportefeuille circa 30%. Het marktaandeel van Boeing is 
in 1989 lichtjes gedaald maar de voorbije jaren weer gestegen tot circa 64% in 1996. Het 
aandeel van McDonnell Douglas op de markt voor burgerluchtvaartuigen is in de loop van 
de jaren tachtig en negentig gestaag teruggelopen tot circa 6% in 1996. Sedert McDonnell 
Douglas door Boeing is overgenomen, ziet de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich 
geplaatst tegenover één dominante concurrent die circa 70% van de totale orderportefeuille 
voor zijn rekening neemt. 
Terwijl er in het geval van de producten voor de burgerluchtvaart duidelijk een 
wereldwijde markt bestaat, gelden op de markt voor militaire lucht- en ruimtevaart­
producten allerlei restricties die samenhangen met de van land tot land verschillende 
nationale regelgevingen inzake defensie en overheidsopdrachten. Ter illustratie van de 
huidige situatie op de open internationale markt kan niettemin worden verwezen naar de 
tussen 1992 en 1996 gesloten contracten voor gevechtsvliegtuigen. Naar schatting 
bedraagt het aandeel van de Europese producenten 15 à 20% van de waarde daarvan, het 
aandeel van de producenten in de VS bijna 80%. 
Op de wereldmarkt voor helikopters voor civiele toepassingen is het Europese aandeel in 
de loop van de jaren tachtig de hele tijd teruggelopen, maar het stabiliseerde zich in de 
jaren negentig en bedroeg in 1996 circa 28% (uitgedrukt in geleverde stuks van 
EU-ontwerp), terwijl het Europese aandeel op de wereldmarkt voor militaire helikopters 
voortdurend is teruggelopen, vooral na het einde van de koude oorlog, en nu ongeveer 8% 
bedraagt. 
Wat de markt voor vliegtuigen voor regionaal verkeer (jets en turboprop vliegtuigen) 
betreft, waarop een veel groter, zij het geleidelijk afnemend aantal fabrikanten actief is, 
konden de Europese bedrijven lang op een duidelijk overwicht bogen (meer dan 70% in 
1994). Recentelijk echter heeft de snel toenemende concurrentie van Canadese, 
Braziliaanse en Aziatische producenten, in combinatie met het verdwijnen van Fokker en 
de verkoop van Dornier aan Fairchild, geleid tot een dramatische afname van het Europese 
marktaandeel. De Canadese industrie is nu goed voor 40% van de markt voor 
straalvliegtuigen voor regionaal verkeer. 
De positie van de Europese industrie op de wereld-ruimtevaartmarkt varieert van een 
aandeel van 5% of minder op de markt voor bepaalde categorieën grondapparatuur, via 
20-25% in de sector van de satellietproductie tot meer dan 50% in de sector van de 
lanceringen - een gevolg van het Ariane-programma. Wel betreft het hier vÀV,v ::'.:* ó. die 
markten welke daadwerkelijk door open concurrentie worden gekenmerkt. 
Op de markt voor vliegtuigmotoren voor civiele toepassingen bestaat er meer 
samenwerking tussen Amerikaanse en Europese bedrijven dan tussen Europese bedrijven 
onderling (zo produceren Snecma en GE de CFM-motor, terwijl het Duitse MTU 
betrokken is bij de productie van de motoren van Pratt & Whitney); intra-Europese 
samenwerking is evenwel de norm op het gebied van vliegtuigmotoren voor militaire 
toepassingen zoals Eurojet. Gezien de schaal van de EU-VS-samenwerking valt het lastig 
de marktaandelen te vergelijken. De omzet van de grootste twee Amerikaanse producenten 
van vliegtuigmotoren bedraagt echter ongeveer het dubbele van die van de grootste twee 
producenten in de EU. 
Belang en complexiteit van de sector apparatuur nemen toe (de apparatuur gaat een 
steeds groter aandeel van de waarde van lucht- en ruimtevaartsystemen uitmaken en de 
productie ervan zorgt voor 30% van de werkgelegenheid in de hele lucht- en 
ruimtevaartbranche), maar zonder goed functionerende Europese platforms ziet de 
toekomst er op langere termijn niet rooskleurig uit. 
II. DE UITDAGING 
Ondanks de enorme en pijnlijke inspanningen die zij zich de voorbije tien jaar heeft 
getroost, ziet de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich in toenemende mate 
geconfronteerd met de kwalijke gevolgen van de blijvende versnippering van haar 
structuren. In eerdere mededelingen is aandacht besteed aan diverse aspecten van de lucht­
en ruimtevaartindustrie 1. Als deze branche thans vanuit een mondiaal perspectief wordt 
geanalyseerd, blijken drie elementen de huidige toestand te karakteriseren: 
• De alsmaar toenemende complexiteit van de producten in deze sector heeft geleid tot 
een explosieve toename van de ontwikkelingskosten en het financiële risico, die nu ook 
de mogelijkheden van zelfs de allergrootste Europese bedrijven ver overstijgen. Dit 
heeft ertoe geleid dat steeds minder nieuwe programma's het licht zien. 
• De Verenigde Staten bieden hun industrie een kolossale binnenlandse markt voor 
defensieapparatuur en royale steun voor OTO. Geen enkele EG-lidstaat kan daar zelfs 
maar bij benadering iets vergelijkbaars tegenover stellen. De nationale markten zijn niet 
langer een voldoende brede basis voor een complete en onafhankelijke lucht- en 
ruimtevaartindustrie. 
• Slechts weinig individuele Europese bedrijven zijn er door het ontwikkelen van een 
brede scala van lucht- en ruimtevaartactiviteiten in geslaagd de risico's te spreiden en 
de winsten te maximaliseren. De bedrijven die daar wel in zijn geslaagd, zijn te klein 
om te kunnen profiteren van dezelfde schaalvoordelen als de Amerikaanse 
megabedrijven die de sector thans domineren. 
Het is duidelijk dat als een adequate respons op de veranderingen die zich op de lucht- en 
ruimtevaartmarkt hebben voorgedaan, nog langer op zich laat wachten, de toekomst van de 
Europese lucht- en ruimtevaartindustrie en de honderdduizenden banen die zij oplevert, op 
het spel worden gezet. 
1 "De Europese luchtvaartindustrie: Eerste conclusies en voorstellen voor communautaire acties" 
(COM(92)164 def.) - "Uitdagingen voor de Europese defensie-industrie - een bijdrage voor actie op 
Europees niveau" (COM(96)10 def.) - "De Europese Unie en de ruimtevaart: bevordering van 
toepassingen, markten en industrieel concurrentievermogen" (COM(96)617 def.) 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thorn son-CSF 
AlliedSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.I. 
GM Hughes 
Finmeccanica (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
I # Schattingen na fusie | 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 
1 De strategie van de VS 
Veruit de belangrijkste concurrent op de wereldmarkt van de lucht- en ruimtevaart is de 
VS-industrie, die (op basis van haar geconsolideerde omzet) wereldwijd tot 58% van deze 
markt voor haar rekening neemt, in vergelijking met 29% voor de EU. De Verenigde 
Staten zijn de marktleider, zowel wat burgerlijke als wat militaire lucht- en 
ruimtevaarttechnologie betreft, en beschikken over een uitstekend uitgebouwde 
administratieve structuur om die positie in stand te houden. 
De recente geschiedenis van de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartindustrie is er een van 
consolidatie. Terwijl in 1980 nog meer dan 20 bedrijven actief waren in ontwerp en 
productie van lucht- en ruimtevaartsystemen, is de sector thans geconcentreerd in de 
handen van drie grote producenten: Boeing, Lockheed Martin (dat recentelijk plannen 
heeft bekendgemaakt om te versmelten met Northrop Grumman) en Raytheon. Van de 
genoemde bedrijven produceert alleen het eerste grote vliegtuigen voor de 
burgerluchtvaart, en maken alleen de eerste twee toestellen voor militaire toepassingen. 
Wel leggen zij zonder uitzondering een brede scala van activiteiten in samenhang met de 
lucht- en ruimtevaart aan de dag, waardoor zij de risico's kunnen spreiden, beter 
opgewassen zijn tegen de fluctuaties van de markt en optimaal kunnen profiteren van de 
overdracht van technologie en knowhow tussen de verschillende sectoren. 
'V'u sic s' &" A à ff" wl 'n sic "n" 
Lockheed M artin 
Overzicht van het fusieproces in de VS 
Dit consolidatieproces is in de hand gewerkt door het officiële beleid van de Amerikaanse 
regering, dat erop gericht is "de dominante positie van de lucht- en ruimtevaartindustrie 
van de VS in stand te houden" en ervoor te zorgen dat de overheidsinvesteringen 
doelgericht en efficiënt bijdragen tot de versterking vari het partnerschap tussen 
particuliere sector en overheidssector. Het duidelijk uitgestippelde overheidsbeleid ten 
gunste van deze branche moet ertoe bijdragen dat de leiderspositie van de VS op het stuk 
van lucht- en ruimtevaart en vliegtuigbouw onbedreigd blijft. 
• Onderzoek en ontwikkeling 
De overheid van de VS investeert op grote schaal in zowel civiel als militair OTO op het 
gebied van lucht- en ruimtevaart. In de civiele sector beschikt de Federal Aviation 
Administration over een jaarlijks budget van meer dan 2 miljard USD voor O&O in de 
luchtvaart. Eveneens op het gebied van de burgerluchtvaart alléén, kan - volgens een in 
opdracht van de EU gemaakte schatting - circa 70% van de 1 miljard USD die de NASA 
jaarlijks aan luchtvaartactiviteiten spendeert, worden beschouwd als steun aan de 
Amerikaanse grote-burgerluchtvaartuigenindustrie. Dat is circa vier keer het totale bedrag 
dat de EU en de lidstaten samen voor OTO op het stuk van grote burgerluchtvaartuigen 
uittrekken. 
De omvang van de steun voor militaire lucht- en ruimtevaarttoepassingen is moeilijk 
precies te ramen omdat een groot deel daarvan valt binnen de zogeheten "zwarte 
begroting". De cijfers die door het Department of Defence beschikbaar worden gesteld, 
geven aan dat het DoD jaarlijks gemiddeld 20 miljard USD besteedt aan onderzoek en 
ontwikkeling, beproeving en evaluatie op het gebied van lucht- en ruimtevaart. Deze 
investeringen hebben de technologische basis versterkt waarop de industrie stoelt bij de 
ontwikkeling van producten voor zowel militaire als civiele toepassingen. 
Bovendien is in de VS sterk de nadruk komen te liggen op een aantal royaal gefinancierde 
en goed gecoördineerde of programmaspecifieke, op het verwerven van innoverende 
technologieën gerichte projecten, waarvan vele in de civiele én de militaire sector-
toepassing kunnen vinden, zoals het "High Speed Civil Transport"- (HSCT-) en het 
"Integrated High Performance Turbine Engine Technology"- (IHPTET-)project. 
• De verhouding tussen de civiele en de militaire sector 
In tegenstelling tot de situatie in Europa is in de Verenigde Staten de bevordering van voor 
tweeërlei gebruik geschikte technologie nu reeds jaren een belangrijk element van het 
onderzoek- en aankoopbeleid; dit resulteert in een steeds nauwere integratie van de 
technologische en industriële basis van militaire en burgerlijke toepassingen. De 
bevordering van de technologische synergie tussen civiele en militaire activiteiten zorgt 
voor een optimaal gebruik van de voor OTO uitgetrokken middelen en stimuleert de 
herstructurering en consolidering van de branche. Zo kan bijvoorbeeld worden betwijfeld 
of er ooit een commerciële ruimtevaartindustrie tot stand zou zijn gekomen als er geen 
defensieprogramma's waren geweest die als springplank voor commerciële toepassingen 
konden worden benut. Van zijn kant profiteert de militaire sector van de normen en de 
knowhow die in de civiele sector tot stand komen, wat bijvoorbeeld duidelijk is op het 
gebied van transportvliegtuigen. 
• Eén regelgevingskader, één markt 
Het is maar al te duidelijk dat het voor de Amerikaanse industrie een groot voordeel is dat 
zij de royale steun van één regering geniet, terwijl de Europese markt voor lucht- en 
ruimtevaart versnipperd blijft als gevolg van het bestaan van nationale grenzen en 
nationale prioriteiten inzake onderzoek en defensie. Europese bedrijven zoals Airbus, 
Eurocopter, Eurofighter en Arianespace zijn verplicht om een aantal regeringen aan te 
spreken, die maar al te vaak verschillende beleidskeuzen hanteren. 
De lucht- en ruimtevaartindustrie in de VS profiteert ook van het feit dat 
overheidsbestellingen in de VS voor het grootste deel naar VS-bedrijven gaan en erop 
gericht zijn in deze sector de voorspoed en suprematie van de Amerikaanse industrie in 
stand te houden. Bovendien beloopt het voor de aanschaf van militair materieel (met 
inbegrip van OTO) uitgetrokken bedrag in de VS circa 80 miljard USD per jaar, d.w.z. 
bijna het dubbele van de gecombineerde uitgaven voor de aankoop van militair materieel 
en de uitvoering van militair OTO van alle EU-landen samen. Deze bedragen omvatten de 
volgende uitsluitend aan militair OTO gespendeerde middelen: ten minste 35 miljard USD 
voor de VS, 12 miljard USD voor Europa. Een dergelijk aanzienlijk verschil qua OTO-
bestedingen dreigt tot de marginalisatie van de Europese technologische basis te leiden. 
Insgelijks vertegenwoordigen de gecombineerde ruimtevaartbudgetten van de NASA 
(12 miljard USD in 1995) en het Department of Defence (10 miljard USD in 1995) een 
bedrag dat ongeveer tien keer zo groot is als de middelen die Europa voor de ruimtevaart 
uittrekt. 
• Het "Advocacy Center" 
De rol die lobbying ten gunste van Amerikaanse bedrijven speelt in het VS-beleid, werd 
geofficialiseerd met de oprichting van het "Advocacy Center" binnen het Department of 
Commerce. Dit centrum is de bezielende kracht achter de nationale VS-strategie inzake 
uitvoer. Het werkt in overleg met de 19 federale bureaus van het Coördinatiecomité ter 
bevordering van de handel (Trade Promotion Co-ordinating Committee), dat zijn opdracht 
kreeg van het Congres en waarin het Department of State, de Export Import Bank en het 
Department of Defence vertegenwoordigd zijn. De taak van het Advocacy Center bestaat 
erin bij te dragen tot de groei van de Amerikaanse export en assistentie te verlenen aan 
Amerikaans overheidspersoneel, met inbegrip van ambassadepersoneel, dat toegang wenst 
te verkrijgen tot buitenlandse regeringen om te ijveren voor de commerciële belangen van 
de VS. Zo speelt het Advocacy Center ten behoeve van de Amerikaanse bedrijven de rol 
die het is toebedeeld: het levert intensieve ondersteuning in alle stadia van de 
totstandkoming van commerciële transacties. 
Hoewel de activiteiten van het centrum niet specifiek op lucht- en ruimtevaart zijn gericht, 
heeft het de Amerikaanse bedrijven van die branche op de door mondialisering en 
toenemende concurrentie gekenmerkte lucht- en ruimtevaartmarkt reeds aanzienlijke 
diensten bewezen. Het Advocacy Center pakt dan ook zelf graag uit met de rol die het bij 
de verkoop van in de VS geproduceerde vliegtuigen speelt. 
2 De situatie in de andere landen 
De Canadese lucht- en ruimtevaartindustrie (die door Bombardier voor het overgrote deel 
tot één enkel bedrijf is versmolten) wordt zowel door de federale als de provinciale 
overheden intensief gesteund en is buitengewoon actief op de markt van de vliegtuigen 
voor regionaal verkeer, zowel wat de productie van vliegtuigen als van vliegtuigmotoren 
betreft. Het aandeel van Bombardier op de wereldmarkt van vliegtuigen voor regionaal 
verkeer bedroeg in 1996 bijna 40% en zal, nu Fokker ten onder is gegaan en de nieuwe 
Canadair-jet met 70 zitplaatsen met succes is gelanceerd, vermoedelijk nog toenemen. 
De lucht- en ruimtevaartindustrie in de voormalige Sovjet-Unie behoorde lang tot de 
grootste producenten ter wereld. Zij kreeg evenwel als gevolg van de ontwikkelingen die 
zich vanaf 1989 hebben voorgedaan, zware klappen te verduren en voert, in een poging het 
hoofd boven water te houden, momenteel een grootschalige afslankingsoperatie uit. De 
lucht- en ruimtevaartindustrie van het GOS is dus, afgezien van de sector 
ruimtelanceringen, momenteel geen belangrijke concurrent op de wereldmarkt, maar zou 
zich op relatief korte termijn weer een plaats in zowel de civiele als de militaire lucht- en 
ruimtevaartsector kunnen veroveren indien de passende financierings- en 
herstructureringsmaatregelen worden getroffen. Er zijn trouwens nu reeds tekenen van een 
opleving waarneembaar, met name in de vorm van concurrerende aanbiedingen op de 
exportmarkt voor gevechtsvliegtuigen en raketten. 
De Japanse industrie heeft weliswaar ook eigen vliegtuigen, ruimtetuigen en 
lanceringsapparatuur ontworpen en geproduceerd, maar speelt thans vooral een rol als 
onderaannemer van hoogtechnologische opdrachten ten behoeve van buitenlandse (in 
hoofdzaak Amerikaanse) lucht- en ruimtevaartbedrij ven. 
De Chinese luchtvaartindustrie staat nog in de kinderschoenen. De Chinese lucht- en 
ruimtevaartindustrie heeft eerder dit jaar evenwel samen met de Singaporese een 
belangrijke overeenkomst gesloten om samen met Airbus en Alenia een toestel voor 
100 passagiers te produceren. Wat de ruimtevaart betreft, voert China een beleid dat erop 
gericht is van het land een van 's werelds belangrijkste dienstenleveranciers voor 
lanceringen te maken; ook op het gebied van satellieten koestert het grote ambities. 
Het Braziliaanse Embraer produceert vliegtuigen voor regionaal verkeer (en neemt op dit 
gebied 10% van de wereldmarkt voor zijn rekening) en is voorts betrokken bij een aantal 
kleinere samenwerkingsverbanden op het gebied van militaire lucht- en ruimtevaart. Ook 
met de aanwezigheid van Indonesië op de markt van de regionale verkeersvliegtuigen 
moet rekening worden gehouden. Waar het land voorheen al kleine turbopropvliegtuigen 
produceerde in samenwerking met buitenlandse bedrijven, gaat het nu zijn eigen 
N250-turbopropvliegtuig voor regionaal verkeer op de markt brengen. 
Versnippering in de EU 
In vergelijking met de situatie in de VS is het consolidatieproces in Europa opvallend traag 
verlopen. Hoewel de binnenlandse markten en de totale marktaandelen van de bedrijven 
veel kleiner zijn dan in Amerika, zijn in Europa nog steeds zes producenten van 
verkeersvliegtuigen (één in de VS), zes producenten van gevechtsvliegtuigen (twee in de 
VS), drie producenten van helikopters (drie in de VS), twaalf fabrikanten van raketten 
(vier in de VS), ten minste zes grote producenten van elektronische apparatuur voor 
militaire doeleinden (vier in de VS) en vijf satellietenbouwers (vier in de VS) actief. 
• Structuur van de lucht-en ruimtevaartbranche 
Slechts heel weinig Europese bedrijven bereiken dezelfde omvang en leggen een even 
breed spectrum van onderling gerelateerde activiteiten aan de dag als hun concurrenten in 
de VS. Zelfs de grootste Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven: British Aerospace, 
Aerospatiale en Daimler-Benz Aerospace, hebben slechts eenvierde à eenvijfde van de 
omvang van hun grotere Amerikaanse concurrenten. 
Vergelijking van de omvang en de aard van de activiteiten van de belangrijkste bedrijven in de EU en de VS 
Aan de gestage expansie van de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie in de jaren 
zeventig en tachtig kwam begin jaren negentig een abrupt einde, enerzijds omdat na het 
einde van het koude oorlog een aantal activiteiten in de militaire sfeer werd 
teruggeschroefd en anderzijds als gevolg van de baisse in de civiele bestellingen die 
samenging met de enorme verliezen welke de luchtvaartindustrie moest incasseren in de 
eerste vier jaren na de Golfoorlog. 
Deze moeilijkheden zijn een duidelijke illustratie van het feit dat de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie nog steeds kampt met structurele aanpassingsproblemen. De voorbije 
jaren heeft de Europese industrie terrein moeten prijsgeven aan haar geherstructureerde en 
door een nieuwe dynamiek gekenmerkte Amerikaanse tegenhanger; op bepaalde 
gespecialiseerde markten krijgt zij bovendien in toenemende mate te maken met 
concurrentie van fabrikanten uit derde landen. 
Qua defensiegerichte lucht- en ruimtevaart is Europa gehandicapt door een kleine en 
versnipperde thuismarkt. Exporteren is voor de Europese bedrijven in deze sector dus van 
cruciaal belang. Nochtans exporteren de Europese bedrijven momenteel minder dan half 
zoveel defensiegerichte lucht- en ruimtevaartproducten als de Amerikaanse, nu de 
exportprestaties van de VS, mede dankzij de uitgeoefende politieke invloed en de zich 
geleidelijk stabiliserende internationale politieke verhoudingen, een opwaartse trend te 
zien geven. 
• Een overwegend nationale benadering 
Historisch gezien hebben de lidstaten de lucht- en ruimtevaart, vooral met het oog op de 
nationale veiligheid, steeds als een nationale activiteit beschouwd. Dit houdt in dat het 
beleid ten aanzien van deze bedrijfstak steeds is gevoerd vanuit een nationaal perspectief. 
Het nationale onderzoekbeleid en de beslissingen inzake aankoop en directe steun zijn 
uitsluitend afgewogen naar hun effecten op de "binnenlandse" industrie. Zelfs het 
regelgevingskader inzake productcertificatie, exportkredieten, vennootschapsrecht enz. is 
op Europees niveau hetzij onbestaande, hetzij onvoldoende ontwikkeld. 
Een uitzondering op deze overwegend nationale instelling van de lucht- en 
ruimtevaartindustrie vormen de talrijke samenwerkingsprojecten in het kader van de 
communautaire OTO-kaderprogramma's, waarin de lucht- en ruimtevaaründustrie nu 
reeds jarenlang samen met de onderzoekcentra doelstellingen en realisaties nastreeft die de 
nationale grenzen overstijgen. De Commissie is van plan deze inspanningen in het raam 
van het 5e kaderprogramma nog te versterken. 
Dit neemt niet weg dat Europa niet alleen veel minder middelen aan OTO besteedt dan de 
VS, maar dat dit effect, ondanks het bestaan van grensoverschrijdende samenwerking in 
het raam van de communautaire OTO-programma's, nog wordt geaccentueerd door de 
overlappingen van de inspanningen van de diverse lidstaten die hun eigen "nationale" 
lucht- en ruimtevaartdoelstellingen voor ogen hebben. Het streven om de eigen 
mogelijkheden en het eigen concurrentievermogen ten opzichte van andere Europese 
lucht- en ruimtevaartbedrij ven te handhaven, ondergraaft op die manier de positie van de 
Europese industrie als geheel. 
4 Het belang van de lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa 
Deze situatie is des te kritischer omdat de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie een 
enorme bron van werkgelegenheid is, die direct zorgt voor 370.000 banen en indirect voor 
een veelvoud van dat aantal; zij schept ook banen voor hooggekwalificeerde werknemers 
alsmede cruciale en op velerlei wijze toepasbare technologieën die de ontwikkelingen in 
diverse andere bedrijfstakken aandrijven. De lucht- en ruimtevaartindustrie schept ook de 
mogelijkheid tot een onafhankelijke defensie. De sector omvat circa 700 bedrijven (voor 
een groot deel behorend tot het MKB) die een beroep doen op naar schatting 70.000 
toeleveringsbedrijven in alle lidstaten van de Unie. 
De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie 
is inderdaad bijzonder divers en produceert 
complete systemen voor alle toepassingen 
op het gebied van lucht- en ruimtevaart: 
grote verkeersstraalvliegtuigen, vliegtuigen 
voor regionaal verkeer (straal- en turboprop­
vliegtuigen), toestellen voor militair 
gebruik, helikopters, raketten, satellieten en 
lanceerapparatuur alsmede motoren en 
apparatuur. Het diagram illustreert hoe de 
omzet over de diverse toepassingsgebieden 
is verdeeld. De betekenis van een sterke 
lucht- en ruimtevaartindustrie voor Europa 
als geheel is overduidelijk, niet alleen omdat 
zij qua omvang van de geboden 
n . ... A , , , ., werkgelegenheid tot de belangrijkste 15 
Geraamde verdeling van de omzet van de lucht- en ° ° ° J 
ruimtevaartbranche van de EU in 1994 over de industriële Sectoren behoort, maar Ook Om 
verschillende eindproducten (bron: AECMA) ç\ç volgende redenen: 
• Handel en concurrentie 
In 1996 vertegenwoordigde de uitvoer van lucht- en ruimtevaartproducten naar schatting 
een waarde van meer dan 15 miljard ecu, of bijna 3% van het totale EU-exportvolumc. 
Hoewel de in- en uitvoer van lucht- en ruimtcvaartproduclen in de EU elkaar de voorbije 
tien jaar ongeveer in evenv/icht hebben gehouden, bleef Europa al die tijd een belangrijke 
netto-invoerder van lucht- en ruimtevaartproducten uit de Verenigde Staten. Ook moet 
eraan worden herinnerd dal op een markt aïs die van ue grote burgerluchtvaartuigen (met 
een geschatte waarde van circa 1.000 miljard ecu over de volgende 20 jaar) alleen het 
bestaan van een Europese lucht- en ruimtevaartindustrie belet dat de huidige 
overheersende positie van Boeing in een absoluut monopolie wordt omgezet. 
• Een basis voor een onafhankelijk defensieapparaat: 
De lucht- en ruimtevaartindustrie (met inbegrip van de desbetreffende elektronica) 
vertegenwoordigt ongeveer 50% van de aan defensie gerelateerde industriële 
bedrijvigheid. Als Europa niet over de mogelijkheid blijft beschikken om zelf op een 
doeltreffende manier de nodige lucht- en ruimtevaartproducten te ontwikkelen en te 
produceren, zal zijn vermogen om een autonoom defensiebeleid uit te stippelen sterk 
worden aangetast. Er zijn dus belangrijke argumenten op het stuk van buitenlands en 
veiligheidsbeleid die pleiten voor de instandhouding van een gezonde en concurrerende 
lucht- en ruimtevaartindustrie. 
• Technologieoverdracht naar andere sectoren 
De lucht- en ruimtevaartsector, die circa 15% van zijn omzet besteedt aan onderzoek en 
technologische ontwikkeling, is een van de meest research-intensieve sectoren van de 
economie. Hij is niet alleen intrinsiek van strategisch belang, maar fungeert ook als een 
motor van technologische ontwikkelingen op de meest diverse gebieden, die van cruciaal 
belang zijn voor de innovatie in andere industrietakken. Hij stimuleert de technologische 
ontwikkelingen in hoogtechnologische toeleveringsindustrieën (bijvoorbeeld materialen en 
elektronica) en staat aan de spits van technologische innovaties die vervolgens 
doordringen in andere sectoren (bijvoorbeeld de energie- en de automobielsector). Een 
verzwakking van het technologisch dynamisme van de lucht- en ruimtevaartsector zou 
daarom schadelijke consequenties voor het innovatievermogen en de concurrentiekracht 
van Europa hebben die veel verder reiken dan de sector zelf. 
• Toepassingen van de ruimtetechnologie 
Thans wordt algemeen erkend dat satellieten, hetzij als aanvulling op, hetzij ter vervanging 
van de aardse infrastructuur, onmisbaar zullen zijn om de voordelen van de mondiale 
informatiemaatschappij in grote delen van de wereld toegankelijk te maken^. Wereldwijde 
satellietnavigatie is stilaan ook een hoeksteen van de burgerluchtvaart en van andere 
toepassingen aan het worden. (Voor de meeste militaire systemen is dit reeds langer het 
geval.) Momenteel is de EU afhankelijk van Amerikaanse en Russische, in eerste instantie 
voor militaire toepassingen bestemde systemen. 
• Het luchtverkeer 
De vraag naar luchttransport groeit thans met 5% per jaar. De lucht- en 
ruimtevaartindustrie moet in deze behoefte voorzien, niet alleen met nieuwe 
luchttoestellen maar ook met de bijpassende luchtvaartelektronische en 
luchtverkeerscontrole-systemen die de efficiëntie en de veiligheid van het verkeer moeten 
verbeteren. 
• Milieu 
De lucht- en ruimtevaartindustrie heeft reeds aanzienlijke vorderingen geboekt bij de 
ontwikkeling van geluidsarmere en schonere vliegtuigen. Omdat de intensiteit van het 
luchtverkeer in hoog tempo blijft toenemen en het milieuaspect bij de concurrentie een 
steeds belangrijkere rol speelt, moeten deze inspanningen in de toekomst nog worden 
geïntensiveerd zodat zowel aan plaatselijke als aan mondiale eisen wordt voldaan. 
Zie de recente mededeling "EU-actieplan: satellietcommunicatie in de informatiemaatschappij" van de 
Europese Commissie (COM(97)91 def.). 
Voorbeelden van eisen op het plaatselijke niveau zijn de vermindering van lawaaihinder 
rond luchthavens en de beperking van de toegang tot specifieke luchthavens 
overeenkomstig bepaalde milieudoelstellingen. Wat eisen op het mondiale niveau betreft, 
denke men aan de discussie over klimaatverandering en over broeikasgassen zoals CO2 en 
NOx. Op mondiaal en EG-niveau moeten maatregelen worden getroffen om de 
milieueffecten van het luchtverkeer qua lawaai en uitstoot van gassen te beperken. Daartoe 
zal ook de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie zich substantiële investeringen in 
milieugericht OTO moeten getroosten. 
III TOEKOMSTSCENARIO'S 
Een efficiënte en sterke Europese industrie moet niet als een tegenstander maar als een 
partner van de Amerikaanse industrie op de wereldmarkt worden gezien. Indien het 
Europa ernst is met het streven naar een reëel partnerschap, waarbij Amerikaanse 
bedrijven deelnemen aan Europese programma's op dezelfde wijze als Europese bedrijven 
deelnemen aan Amerikaanse programma's, dient de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie over de financiële en technologische middelen te beschikken die haar 
werkelijk concurrerend maken, en dient zij voor de dag te komen met commercieel 
aantrekkelijke programma's. Het is in het belang van de Europese Unie als geheel en van 
de klanten overal ter wereld dat de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie een 
geloofwaardig tegengewicht vormt voor de Amerikaanse industrie die in deze sector thans 
een monopolie dreigt te verwerven. 
De specifieke kenmerken van de lucht- en ruimtevaartmarkt bepalen in hoge mate de aard 
van de vereiste maatregelen. De productie en verkoop van lucht- en ruimtevaartproducten 
worden gehinderd door enorme handelsbelemmeringen, ontzaglijke programma­
ontwikkelingskosten en dienovereenkomstig lange terugverdientijden en een alsmaar 
groter wordende technologische complexiteit; maar kenmerkend zijn bovenal de 
belangrijke schaaleffecten (toenemende meeropbrengst bij schaalvergroting). In weinig of 
geen bedrijfstakken is de omvang van de ondernemingen zo belangrijk als in de lucht- en 
ruimtevaartindustrie. Er moeten bijvoorbeeld meerdere honderden exemplaren van een 
groot burgerluchtvaartuig kunnen worden geproduceerd eer het "break-even"-punt wordt 
bereikt; naar schatting doet elke verdubbeling van de productie de kosten met circa 20% 
dalen. 
Het is niet de bedoeling van de Commissie te suggereren, laat staan te bepalen, hoe de 
Europese lucht- en ruimtevaartindustrie op termijn dient te worden gestructureerd - dit 
soort beslissingen dient, met eerbiediging van het communautaire beleid inzake 
concurrentie en andere relevante thema's, uitsluitend op basis van commerciële en 
economische overwegingen te worden genomen door diegenen die rechtstreeks belang 
hebben bij het slagen of mislukken ervan. Wel kan de Commissie ten behoeve van de 
industrie de verschillende scenario's schetsen en pogen die te duiden in het licht van het 
algemeen Europees belang. 
1 Louter nationale oplossingen 
Het eerste scenario houdt in dat het huidige systeem van een of meer lucht- en 
ruimtevaartbedrij ven per lidstaat gehandhaafd blijft. Het spreekt vanzelf dat er nu reeds 
een aantal grensoverschrijdende joint ventures en samenwerkingsverbanden zijn opgezet. 
Toch betekent het instandhouden van een netwerk van nationale "troetelkinderen" dat 
wordt voortgewerkt met bedrijven die te klein zijn om te profiteren van dezelfde 
schaaleffecten als de Amerikaanse mega-bedrijven. De nationale markten vormen niet 
langer een voldoende brede basis voor een compleet spectrum van lucht- en 
ruimtevaartactiviteiten, en de toenemende ontwikkelingskosten in deze sector overstijgen 
reeds geruime tijd de middelen waarover zelfs de grootste Europese bedrijven beschikken. 
10 
In Europa hebben de bedrijven in bepaalde lidstaten de voordelen van schaalvergroting 
ingezien en werk gemaakt van consolidatie op nationaal niveau. Een voorbeeld vormt de 
Italiaanse lucht- en ruimtevaartindustrie die in de loop van de jaren zeventig en tachtig 
versmolt tot één belangrijke groep, Alenia, die actief is op het gebied van de 
burgerluchtvaartuigen, componenten van vliegtuigcasco's, militaire toestellen en 
ruimtevaarttoepassingen. Voorts omvat het moederbedrijf van Alenia, Finmeccanica, ook 
de helikopterproducent Augusta. In sommige andere lidstaten daarentegen is de lucht- en 
ruimtevaartindustrie zelfs op nationaal niveau nog versnipperd. Over de voordelen op 
korte termijn van nationale clusters valt te twisten, maar duidelijk is in elk geval dat dit 
gebrek aan uniformiteit in de diverse lidstaten de verschillen tussen, en de verbrokkeling 
van, de Europese bedrijven in deze sector nog accentueert. 
De meeste analisten zij het erover eens dat het instandhouden van afzonderlijke nationale 
bedrijven op termijn niet houdbaar is. Er is een dringende behoefte aan meer 
grensoverschrijdende transacties en een geleidelijke totstandbrenging van een Europees 
stelsel voor aankopen van legermaterieel om de problemen die door de huidige 
versnippering worden veroorzaakt te overwinnen. Eensgezindheid over de noodzaak van 
transnationale integratie volstaat niet: de bedrijven en hun aandeelhouders zullen ook 
moeten erkennen dat de herstructurering te traag verloopt en dat de verschillen in 
eigendomsstructuur tussen de diverse lucht- en ruimtevaartbedrij ven in Europa een extra 
hinderpaal vormen. 
Elke herstructurering vereist overeenstemming tussen de bedrijven, die zowel met de 
belangen van hun aandeelhouders als met het heersende commerciële marktklimaat naar 
behoren rekening moeten houden. De Europese lucht- en ruimtevaartindustrie kan 
momenteel, qua structuur van het aandeelhouderschap, grosso modo in drie grote types 
worden onderverdeeld: particulier en verspreid, particulier en geconcentreerd, en in 
overheidshanden en geconcentreerd. Bepaalde particuliere bedrijven tonen zich niet erg 
geneigd hun aandeelhouders voor te stellen toe te treden tot een bedrijf met een 
belangrijke o verheidsparticipatie. Dit zou als een verzwakking worden geïnterpreteerd 
omdat de overtuiging heerst dat het overheidsbedrijven mangelt aan duidelijk omschreven 
commerciële doeleinden, omdat politieke overwegingen er een rol kunnen spelen bij de 
besluitvorming en omdat zij te traag op veranderende situaties zouden inspelen. Voorts 
kan het voorkomen dat overheidsbedrijven over te weinig kapitaal beschikken in 
vergelijking met hun tegenhangers uit de particuliere sector. Maar ook in het geval van 
particuliere bedrijven kan de vrees bestaan dat, bij gebrek aan een adequaat 
veiligheidsmechanisme, een in enkele handen geconcentreerde minderheid van aandelen 
gebruikt zou kunnen worden om de feitelijke controle over het bedrijf uit te oefenen ten 
behoeve van de betrokken aandeelhouders alléén. 
De traagheid waarmee de integratie verloopt en de problemen die het gevolg zijn van de 
uiteenlopende bedrijfsstructuren, kunnen ertoe leiden dat een scenario wordt gevolgd 
waarbij een aantal Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven sectoriële of multisectoriële 
groepen tot stand brengt die echter niet alle belangrijke Europese producenten van lucht­
en ruimtevaartgoederen en alle lidstaten omvatten - met andere woorden, een scenario van 
gedeeltelijke integratie. 
2 Gedeeltelijke integratie 
Aan een dergelijk scenario is een aantal voordelen van consolidatie verbonden, met name 
schaalvergroting en verbreding van het commerciële draagvlak, maar ook het risico dat 
een of meer Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven daarbij "uit de boot vallen" en 
geïsoleerd raken. 
11 
Die bedrijven zouden dan kunnen besluiten een fusie of alliantie aan te gaan met 
Amerikaanse of andere niet-Europese bedrijven. In bepaalde sectoren van de lucht- en 
ruimtevaart zou het ontstaan van dergelijke al dan niet transatlantische allianties kunnen 
leiden tot het verlies van controle over hele bedrijven en over het aankoopbeleid inzake 
defensie-infrastructuur en, op termijn, tot een situatie waarbij de Europese bedrijven 
worden herleid tot onderaannemers of gespecialiseerde economische subjecten met een 
zeer beperkte technologische basis. Dit zou niet alleen een klieving in de Europese 
industrie teweegbrengen maar ook twijfel kunnen doen rijzen aan de voordelen van een 
sterke Europese lucht- en ruimtevaartindustrie en, bovenal, de politieke prioriteiten ten 
aanzien van een sterke en onafhankelijke technologische basis inzake defensie. Bovendien 
speelt, wat bijvoorbeeld de ruimtevaart betreft, telecommunicatie een cruciale rol in de 
mondiale informatiemaatschappij; aan de controle over die sector zijn dus verreikende 
consequenties verbonden op het stuk van de culturele identiteit en de toegang tot 
informatie en diensten. 
Afgezien van deze overwegingen zal ook in het scenario van de partiële integratie een 
oplossing moeten worden gezocht voor een aantal kwesties zoals de efficiënte organisatie 
en de bedrijfsstructuur van de opgezette groepen. De ervaring met joint ventures heeft 
aangetoond dat zij niet méér dan een eerste, gedeeltelijk antwoord kunnen bieden op de 
uitdagingen waarmee bedrijven die concurrerend willen blijven, zich geconfronteerd zien. 
Joint ventures hebben inherente structurele tekortkomingen wat betreft de snelheid 
waarmee beleidsbeslissingen worden getroffen en de manier waarop de toelevering van 
componenten wordt georganiseerd; zij vormen ook geen garantie tegen materiële of 
immateriële overlappingen. Bovendien komen joint ventures meestal tot stand rond een 
enkel product, zodat de voordelen van technologische spin-offs en compensatieregelingen 
verloren gaan. 
Dezelfde inherente nadelen, inclusief een zekere starheid, zijn - zij het in enigszins 
mindere mate - ook eigen aan een andere organisatievorm, de groepering voor 
bedrijfseconomische samenwerking (GIE, Groupement d'intérêt économique), waarvoor 
bijvoorbeeld door Airbus Industrie is gekozen. Als de bedoelde transnationale 
ondernemingen er niet in slagen soepelere en efficiëntere bedrijfsstructuren te 
ontwikkelen, zullen zij met handicaps blijven kampen als het erop aankomt de steeds 
grotere kapitalen bijeen te brengen en de op deling van lasten en winsten gerichte 
partnerschappen tot stand te brengen die onontbeerlijk zijn om het risico van de 
ontwikkeling van nieuwe producten te spreiden en een betere plaats op de exportmarkt te 
veroveren. Zo zijn aan de door Airbus Industrie geplande ontwikkeling van een nieuw zeer 
groot passagiersvliegtuig, de A3XX, zulke enorme ontwikkelingskosten (tot 10 miljard 
USD) verbonden dat participatie van partners uit Europese en niet-Europese derde landen 
die een deel van het risico willen dragen, onontbeerlijk is. 
Ongeacht de weg die de branche bij de herstructurering wenst in te slaan, zal het op het 
stuk van de organisatie alleen mogelijk zijn succes te sorteren indien de toekomstige 
transnationale Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven volledig autonome 
marktdeelnemers worden, die hun programma naar eigen inzichten formuleren en in staat 
zijn zelf de nodige financiële middelen te mobiliseren. De betrokken bedrijven en lidstaten 
hebben ingezien dat de GIE-structuur, die in de aanvangsfase van Airbus Industrie 
bijzonder geschikt was, niet langer aan de huidige behoeften beantwoordt en dat de groep 
tot één bedrijf moet worden omgevormd. Hoewel over deze doelstelling reeds lang 
eensgezindheid bestaat, blijven er in de praktijk nog heel veel bijzonderheden te regelen. 
Zelfs de vertegenwoordigers van de vakbonden, die zeer goed beseffen dat met de 
herstructurering een zekere rationalisering gepaard zal moeten gaan, hebben er bij de 
directie op aangedrongen spoed te maken met het herstructureringsproces. 
12 
Tegelijk zijn de initiatieven om Airbus te belasten met de ontwikkeling van de FLA (de 
voor militair transport bestemde Future Large Aircraft) een eerste positieve ontwikkeling 
in de richting van de totstandbrenging van een groot geïntegreerd Europees lucht- en 
ruimtevaartbedrijf. Deze eerste schuchtere schreden dienen te worden gevolgd door de 
integratie van andere activiteiten en door parallelle ontwikkelingen in andere delen van de 
sector, teneinde hogergenoemde voordelen van schaalvergroting en taak verbreding 
maximaal te exploiteren ter vergroting van de concurrerendheid. 
Als het de bedoeling is een geïntegreerde Europese lucht- en ruimtevaartindustrie in het 
leven te roepen, dan mag die het voortbestaan van de industriële en technische capaciteiten 
in de lidstaten, die immers in de afzienbare toekomst het belangrijkste draagvlak ervan 
zullen blijven vormen, niet in de weg staan, maar moet zij zichzelf wel op een economisch 
doeltreffende en concurrentiegerichte manier organiseren. Een en ander pleit ten gunste 
van een zo groot mogelijke integratie van verschillende producten en van burgerlijke en 
militaire toepassingen, omdat zo elke betrokken lidstaat de kans krijgt een economisch 
interessant en goed functionerend zwaartepunt te koesteren zonder dat ten aanzien van 
ieder afzonderlijk segment van de markt een kortzichtig "juste-retour"-beleid wordt 
gevoerd. 
3 De noodzaak van de vorming van Europese groepen 
Gezien de specifieke kenmerken van de lucht- en ruimtevaartsector zullen de vruchten van 
een herstructurering pas allemaal worden geplukt als alle belangrijkste producenten van 
lucht- en ruimtevaartgoederen en alle lidstaten volledig bij de zaak betrokken zijn. Daarom 
is het ook van belang te voorzien in een mogelijkheid voor bedrijven die niet van meet af 
aan mee kunnen doen, om later alsnog tot de groep toe te treden. 
Voor de Europese lucht- en ruimtevaartsector van de toekomst is meer dan een 
configuratie denkbaar: één enkele onderneming voor bijna alle activiteiten op dit gebied; 
een bedrijf dat zich vooral op het bouwen van vliegtuigen en een ander dat zich op 
elektronica toelegt, met eventueel een afzonderlijk bedrijf voor activiteiten in samenhang 
met de ruimtevaart; of een van de talloze andere mogelijke combinaties van 
marktsegmenten. 
à JT vM Üfefe?. 
arefcCTtamxgsffi 
13 
3.1 Unisectorale groepen 
Een groepering op het niveau van de sectoren biedt het voordeel dat bedrijven uit 
verschillende lidstaten worden samengevoegd tot grotere gehelen, maar doet niets af aan 
het feit dat dan met iedere productiesector een andere onderneming overeenstemt. De met 
Airbus opgedane ervaring toont aan dat, zelfs op intrasectoraal niveau, alleen een 
versmelting van de momenteel totaal versnipperde structuren tot grotere ondernemingen 
die niet door individualistische en op het nationaal belang gebaseerde 
beleidsoverwegingen gehinderd worden, de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie enige 
hoop biedt om concurrerend te kunnen blijven. 
Hoewel een groepering op sectorniveau in bepaalde marktsegmenten misschien kan 
volstaan, kan men zich toch afvragen of op de meeste andere gebieden van de lucht- en 
ruimtevaart unisectorale groepen wel over voldoende gewicht en voldoende troeven 
kunnen beschikken om te concurreren op de wereldmarkt. Kenmerkend voor de lucht- en 
ruimtevaartmarkt is dat op het stuk van de commerciële basis, de knowhow en de 
financiële en industriële mogelijkheden zulke hoge eisen worden gesteld dat de balans 
onvermijdelijk overhelt in het voordeel van de megaproducenten uit de VS, die thans met 
een breed spectrum van lucht- en ruimtevaartproducten aanwezig zijn op de markt. 
Een multisectoraal Europees perspectief daarentegen kan een stimulans bieden voor de 
ontwikkeling van concurrerende nieuwe producten, omdat in dit geval investeringen op 
Europese schaal mogelijk zijn waartoe één enkel bedrijf, één enkele lidstaat of 
waarschijnlijk meestal zelfs één unisectorale groep niet in staat is, en industriële structuren 
kunnen worden opgezet die efficiënt en rendabel functioneren. Voorts kan in samenhang 
hiermee een regelgevingskader worden opgezet dat de ontwikkeling van concurrerende 
producten en diensten bevordert en resulteert in de totstandkoming van Europese normen 
die doeltreffende samenwerking garanderen. 
3.2 Multisectorale groepen 
Industrie en overheid moeten de beperkte middelen die zij in OTO kunnen investeren, 
richten op een zo breed mogelijk spectrum van producten. Een van de redenen waarom de 
meest succesrijke firma's op tal van gebieden actief zijn, is dat iedere OTO-activiteit 
potentieel toepassing vindt in twee of drie takken van de lucht- en ruimtevaart. De 
bedrijven moeten kunnen profiteren van de schaalvoordelen die ontstaan wanneer 
soortgelijke technieken kunnen worden toegepast en dezelfde basiselementen kunnen 
worden ingebouwd in een aantal nauw verwante producten. 
Alleen de lucht- en ruimtevaartbedrij ven zelf kunnen deze voordelen correct inschatten, 
maar het is interessant erop te wijzen dat bij recente fusies van ondernemingen in de VS de 
voordelen qua kostenvermindering voor de samensmeltende bedrijven op meerdere 
miljarden USD zijn geraamd. 
In de meeste sectoren van de lucht- en ruimtevaart bestaan er nauwe banden tussen de 
burgerlijke en de militaire onderdelen van de branche. In burgerlijke en militaire 
toepassingen gaat het vaak om identieke of bijna identieke technologieën, procedures, 
componenten en apparatuur. Vanuit een commercieel oogpunt leidt de combinatie van 
burgerlijke en militaire activiteiten tot buffering ten aanzien van de cyclische 
marktschommelingen en tot spreiding van het risico. 
Een ander belangrijk aspect van de integratie van burgerlijke en defensietoepassingen 
betreft de rol van compensaties ("offsets"). Hoewel terzake, wat de markt van de 
burgerluchtvaartuigen betreft, bij internationale overeenkomsten beperkingen zijn 
ingevoerd, kan de mogelijkheid om directe en indirecte compensatieregelingen te treffen, 
een factor van beslissend belang zijn als het erop aankomt toegang te verkrijgen tot 
14 
bepaalde buitenlandse markten. Dergelijke compensatieregelingen, met inbegrip van de 
gekoppelde verkoop van een reeks lucht- en ruimtevaartproducten voor burgerlijke en 
defensietoepassingen, worden in de praktijk gemakkelijker gesloten door lucht- en 
ruimtevaartbedrij ven die, omdat zij het burgerlijke en het militaire aspect volledig hebben 
geïntegreerd, daartoe over de nodige flexibiliteit beschikken. 
De complexiteit van de verbanden tussen de verschillende sectoren van de lucht- en 
ruimtevaart wordt geïllustreerd in het volgende diagram: 
De meeste lucht- en ruimtevaartbedrij ven hebben aanzienlijke belangen bij defensie en 
rekenen op overheidsbestellingen en financiering. Daar waar een aantal van de 
belangrijkste Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven er echter naar streeft minder 
afhankelijk te worden van leveringscontracten ten behoeve van de nationale defensie, 
lijken de bedrijven in de VS precies het tegenovergestelde te doen. Een van de 
belangrijkste officiële motieven voor de fusie tussen Boeing-McDonnell-Douglas was de 
wens de militaire capaciteiten van MDC te combineren met de mogelijkheden van Boeing 
op het gebied van de burgerluchtvaart. Een dergelijke fusie heeft als voordeel dat er meer 
mogelijkheden ontstaan voor flexibele prijsstelling en gekoppelde verkoop, en dat het door 
de fusie tot stand gebrachte nieuwe bedrijf kan profiteren van de aankoopcontracten van 
het Department of Defence. 
Als gevolg van de bijzondere kenmerken van de lucht- en ruimtevaartmarkt zal in Europa 
in vele, zij het niet alle, sectoren slechts plaats zijn voor één levensvatbare onderneming. 
Vele commentatoren hebben er bijvoorbeeld op gewezen dat op middellange tot lange 
termijn in Europa waarschijnlijk één belangrijke producent van vliegtuigrompen voor 
zowel burgerlijke als militaire toepassingen zal overblijven. Zulks hoeft niet noodzakelijk 
bezorgdheid over een tekort aan concurrentie te doen ontstaan, zolang maar - zoals in het 
geval van de fusie tussen de onderstellenproducenten Messier en Dowty - een adequaat 
functionerende mondiale markt en sterke buitenlandse concurrenten voorhanden zijn. 
15 
ïn het geval van de markt voor militaire toepassingen, die om politieke redenen niet 
wereldwijd is, hebben de lidstaten zich bereid getoond op nationaal niveau een situatie te 
aanvaarden waarin zich slechts één producent aandient; een analoge situatie op Europees 
niveau hoeft dus niet per se onaanvaardbaar te zijn. Hoe dan ook kan de Amerikaanse 
concurrentie op de exportmarkt een soort "toetssteen" blijven vormen, en zal er opnieuw 
sprake zijn van concurrentie zodra het bestaan van een sterkere en beter geconsolideerde 
markt voor militair materieel in Europa er de VS van overtuigt de eigen markt te openen 
en zo een echte transatlantische markt voor militaire goederen het licht te laten zien. 
Met de Europese transnationale herstructurering is in bepaalde sectoren reeds een begin 
gemaakt door de oprichting van bedrijven zoals Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, 
Eurocopter en Matra Marconi Space. De eisen van de markt inzake technologische 
kruisbestuiving, de voordelen van schaalvergroting en een breed productengamma, 
synergie en risicospreiding zijn evenzoveel gewichtige argumenten ten gunste van de 
vorming van Europese bedrijven die een breed spectrum van lucht- en 
ruimtevaartproducten fabriceren. 
3.3 Vorming van een allesoverkoepeiende, geïntegreerde groep 
Men zou kunnen stellen dat, aangezien zelfs multisectorale groepen niet volledig zouden 
kunnen profiteren van de synergieën tussen alle verschillende sectoren van de lucht- en 
ruimtevaartindustrie, een laatste mogelijkheid wordt geboden door een scenario waarbij 
alle ondernemingen van alle lidstaten versmelten tot één enkel Europees lucht- en 
ruimtevaartbedrij f. 
Men kan zich voorstellen dat in een dergelijk scenario alle voordelen van de consolidatie 
in verhoogde mate zullen worden gerealiseerd. Bovendien moet erop worden gewezen dat, 
hoewel zelfs de grootste Amerikaanse lucht- en ruimtevaartondernemingen niet zo'n 
buitengewone multisectorale diversiteit vertonen als dit ene - hypothetische! - Europese 
lucht- en ruimtevaartbedrij f, dit bedrijf nog altijd kleiner zou zijn dan Boeing, zijn grootste 
Amerikaanse concurrent. 
Overigens moet ook worden erkend dat de problemen die met een herstructurering van 
deze omvang samenhangen zo aanzienlijk zijn dat de snelle totstandbrenging van een 
totaal geïntegreerde Europese lucht- en ruimtevaartgroep niet erg realistisch lijkt. Op korte 
termijn lijkt een versmelting tot een aantal multisectorale groepen daarom de beste kansen 
op succes te bieden. 
Iv. PRIORITEITEN 
1 Versnelde herstructurering 
Ongeacht het scenario waaraan de voorkeur wordt gegeven, bestaat over de noodzaak en 
dringendheid van de herstructurering geen enkele discussie. Evenmin kan worden 
betwijfeld dat de integratie momenteel te traag verloopt en dat het proces moet worden 
geactiveerd, te beginnen met de reeds overeengekomen omvorming van Airbus Industrie 
tot één bedrijf. De bijzondere problemen die samenhangen met de herstructurering van de 
defensiesector mogen niet als voorwendsel worden gebruikt om de herstructurering van de 
civiele sector op de lange baan te schuiven. 
Erkend moet worden dat op het gebied van de lucht- en ruimtevaart een consolidatie die 
heel Europa omvat, noodzakelijk is en dat geen enkele lidstaat terzake een op volstrekte 
autonomie gericht beleid kan blijven voeren. Het bestaan van een reële onderlinge 
Europese afhankelijkheid moet worden geaccepteerd, wil men de belangen van de 
Europese lucht- en ruimtevaartindustrie als geheel op langere termijn veilig stellen. Bij de 
herstructurering moet ook rekening worden gehouden met de noodzakelijke wisselwerking 
16 
tussen luchtvaart en ruimtevaart en met de sterke technologische relaties met andere 
sectoren. Bij het stimuleren van de concurrentiekracht mogen geenszins de talrijke 
toeleveringsbedrijven in de lucht- en ruimtevaartbranche worden vergeten, en met name 
niet de kleine en middelgrote ondernemingen die zo'n belangrijke rol spelen bij de 
werkverschaffing en de ontwikkeling en verspreiding van technologieën. 
Hoewel de verantwoordelijkheid voor de herstructurering in eerste instantie bij de 
industrie zelf berust, is en blijft de lucht- en ruimtevaart een van de industriële dossiers die 
politiek het gevoeligst liggen. Voor de nationale overheden is bij de herstructurering een 
cruciale rol weggelegd en het is van het grootste belang dat de lidstaten alle praktische 
maatregelen treffen die de totstandkoming van echte Europese ondernemingen kunnen 
stimuleren en vergemakkelijken. 
Zelfs wanneer de staat niet rechtstreeks aandeelhouder is, oefent de overheid invloed uit 
als belangrijk afnemer, financier van OTO, verstrekker van startsubsidies, autoriteit die 
toezicht houdt op de export, certificatie-instantie enz. 
De lidstaten kunnen een bijdrage leveren door hun steuninstrumentarium zo aan te passen 
dat de herstructurering wordt bevorderd. De nationale overheden dienen bereid te zijn het 
hogere belang van de industriële concurrentiekracht te laten primeren op een strikte 
interpretatie van de nationale soevereiniteit. De lidstaten die zelf aandeelhouder zijn in 
lucht- en ruimtevaartbedrij ven, moeten dat aandeelhouderschap zo uitoefenen of 
aanpassen dat het herstructureringsproces niet wordt belemmerd. De bedrijven moeten 
voldoende commerciële vrijheid genieten en op voldoende steun kunnen rekenen om de 
noodzakelijke veranderingen door te voeren. Het management van de bedrijven moet op 
commercieel gebied in de praktijk met de grootst mogelijke soepelheid kunnen opereren. 
Dit betekent geenszins dat voor de overheid geen cruciale rol is weggelegd, maar wel dat 
zij die rol moet spelen op een manier die de noodzakelijke veranderingen niet belemmert 
maar bevordert. 
Indachtig de mogelijkheden die door het communautaire kader voor staatssteun ten 
behoeve van onderzoek en ontwikkeling worden geboden, moeten de lidstaten 
beslissingen in verband met het verschaffen van startkapitaal en het steunen van OTO niet 
uitsluitend evalueren in het licht van de voordelen daarvan voor de nationale 
technologische ontwikkeling en werkgelegenheid, maar, gezien de mondiale dimensie van 
een groot deel van de industrie in kwestie, ook in het licht van de globale effecten op de 
Europese lucht- en ruimtevaartbranche. Coördinatie van het OTO, zowel op het niveau van 
de lidstaten als op dat van de Gemeenschap, is derhalve onontbeerlijk. Ter ondersteuning 
van een geïntegreerde Europese benadering zal werk moeten worden gemaakt van de 
ontwikkeling van strategische planning en nieuwe beheersinstrumenten, inclusief 
prospectief technologieonderzoek, waarbij rekening wordt gehouden met de reeds 
bestaande specifieke onderzoekprogramma's, infrastructuur en samenwerkingsafspraken 
op luchtvaartgebied. Dit soort samenwerking zal de synergie tussen toegepast en 
fundamenteel onderzoek bevorderen, leiden tot meer "dual-use"-technologie en meer 
effect sorteren op alle onderdelen van de toeleveringsketen. 
2 Begeleidende maatregelen 
Zoveel uiteenlopende factoren zijn bepalend voor het succes dat geen enkel initiatief op 
zich kan volstaan om de lucht- en ruimtevaartbranche te wapenen tegen de uitdagingen 
van de toekomst. De herstructurering van de branche zal dus met een grote 
verscheidenheid van individuele, gefaseerde en gekoppelde maatregelen gepaard dienen te 
gaan, wil zij met succes worden bekroond. Niettemin moet worden beklemtoond dat 
zonder herstructurering, overheidsmaatregelen maar weinig zullen opleveren. Als de lucht­
en ruimtevaartbranche echter bereid is de moeilijke beslissingen te nemen die de markt 
17 
van haar vergt, dienen ook de Commissie en de lidstaten klaar te staan om extra 
inspanningen te leveren op de hierna genoemde gebieden, die voor de lucht- en 
ruimtevaart van groot belang zijn. 
De steun voor OTO op luchtvaartgebied, die sedert het 2e kaderprogramma in stijgende 
lijn is gegaan, moet een belangrijke stimulans blijven voor samenwerking, zowel tussen 
individuele luchtvaartbedrijven als tussen de diverse sectoren van deze industrietak - de 
producenten van casco's, de fabrikanten van motoren en de leveranciers van apparatuur. In 
het 5e kaderprogramma moeten de onderzoeksinspanningen van de Gemeenschap worden 
geconcentreerd op het voorgestelde zwaartepunt "Nieuwe perspectieven in de luchtvaart". 
De branche zal ook profiteren van andere activiteiten in het raam van het 5e 
kaderprogramma, bijvoorbeeld de totstandbrenging van een gebruikersvriendelijke 
informatiemaatschappij, algemene activiteiten ter ontwikkeling en ondersteuning van 
onderzoekinfrastructuur, activiteiten ten gunste van het MKB, de verhoging van het 
menselijk potentieel en de internationale samenwerking. Conform de aanbevelingen van 
de task force "De nieuwe generatie vliegtuigen" moeten de onderzoekactiviteiten worden 
geconcentreerd op de strategische doelstellingen die in Europees verband werden 
geformuleerd, met inbegrip van het opzetten van platforms voor technologische integratie 
die op het vereiste niveau bijdragen tot het concurrentievermogen van de lucht- en 
ruimtevaartindustrie en de verbetering van het luchtvervoersysteem, bijvoorbeeld op het 
stuk van functionele, milieu- en veiligheidskenmerken, die immers ook wezenlijk 
bijdragen tot de concurrerendheid. Ook op het gebied van de ruimtetechnologie en de 
toepassingen van de ruimtevaart zal de Commissie zorgen voor een coherente aanpak van 
haar OTO-activiteiten in het kader van de verschillende specifieke programma's van het 
5e kaderprogramma, alsmede voor versterkte coördinatie met de programma's van de 
Europese en de nationale ruimtevaartorganisaties. 
De kwestie van de aankoop van defensiematerieel moet bij voorrang worden aangepakt. 
Nu de kosten steeds hoger worden en de budgetten steeds restrictiever, zullen de nieuwe 
programma's die nog worden opgestart weliswaar alsmaar geringer zijn in aantal, maar zo 
omvangrijk en langlopend dat zij de structuur van de industrie gedurende de komende 
30 jaar daadwerkelijk zullen bepalen. In haar mededeling van 1996 betreffende de 
Europese defensie-industrie heeft de Commissie voorgesteld een Europese regeling voor 
de aankoop van defensiematerieel in te voeren om aldus bij te dragen tot de 
totstandkoming van een Europese interne markt voor defensiegoederen en de harmonisatie 
van voorschriften, termijnen en procedures in verband met overheidsopdrachten. Dit moet 
gepaard gaan met de noodzakelijke harmonisatie van de technische en functionele 
specificaties door de daartoe bevoegde instanties. 
Het nieuwe artikel J.7 inzake gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid in het 
ontwerp-Verdrag van Amsterdam maakt uitdrukkelijk gewag van de bewapening. Dit 
schept extra mogelijkheden voor nieuwe initiatieven en maatregelen om het bedoelde 
proces te bevorderen. 
Het rapport van de groep-Davignon inzake het statuut van de Europese vennootschap 
opent nieuwe perspectieven om in de komende maanden een politiek akkoord te bereiken 
over de manier waarop de werknemers bij Europese vennootschappen zullen worden 
betrokken. Als deze hindernis kan worden genomen, kan dit de weg vrijmaken voor de 
aanneming van het statuut via de versnelde procedure waarin het door de Raad op de top 
van Amsterdam overeengekomen actieplan voor de interne markt voorziet. Dit instrument 
moet de lucht- en ruimtevaartbranche ter beschikking worden gesteld als een doeltreffend 
middel om een harmonieuze versmelting van de Europese en nationale identiteit van de 
geherstructureerde bedrijven tot stand te brengen. 
18 
Een ander thema dat de hoogste prioriteit verdient, is de instelling van een Europese 
autoriteit voor de veiligheid in de luchtvaart, die de interne markt zal aanvullen met één 
enkel wetgevingskader en één gemeenschappelijk certificatieproces voor alle 
luchtvaartproducten. Dit zal niet alleen de kosten verlagen die de Europese industrie in 
samenhang met de regelgeving dient te dragen, maar het ook makkelijker maken de 
wereldwijde toepassing van Europese veiligheidsnormen te bevorderen. Het is daarom van 
cruciaal belang dat de Raad snel reageert op de aanbeveling van de Commissie voor een 
besluit van de Raad waarbij de Commissie wordt gemachtigd onderhandelingen aan te 
vatten met het oog op de instelling van een Europese instantie die bevoegd is voor de 
veiligheid in de burgerluchtvaart^. 
Voorts moet erop worden gewezen dat een vermindering van de congestie van het 
luchtruim en een verbetering van de efficiëntie van het luchtverkeersbeheer kunnen 
bijdragen tot een verruiming van de markt van het luchtvervoer en zorgen voor duurzame 
groei van de desbetreffende goederenproductie. In dit opzicht zullen de versterking van 
EUROCONTROL en de toetreding van de Gemeenschap tot die organisatie, als 
voorgesteld door de Commissie, bijdragen tot de versnelde ontwikkeling van nieuwe 
instrumenten en een nieuwe aanpak, die Europa op dit gebied een voorsprong kunnen 
bezorgen. 
Wat satellietnavigatie betreft, zal de Commissie een actieplan voorstellen betreffende een 
Europese benadering van de ontwikkeling van een mondiaal systeem voor 
satellietnavigatie op basis van een partnerschap tussen de overheid en de particuliere 
sector. 
Om de voordelen van de interne markt maximaal te exploiteren, en gezien de huidige 
Amerikaanse én mondiale tendens om op het gebied van normen de aandacht te verleggen 
van de militaire naar de burgerluchtvaart, is het van het allergrootste belang dat Europa 
zijn eigen normalisatieactiviteit op het stuk van lucht en ruimtevaart versterkt teneinde 
een de facto VS-monopolie te vermijden. 
• Buitenlandse handel 
Internationaal bestaat er zowel multilaterale als bilaterale regelgeving om marktdistorsies 
als gevolg van overheidsinterventie, met name in de vorm van subsidies, te beperken. De 
in 1992 door de EU en de VS gesloten bilaterale overeenkomst betreffende de markt voor 
grote burgerluchtvaartuigen is gebaseerd op een compromis waarbij zowel de directe 
(ontwikkelings)steun, die vooral in Europa wordt toegepast, als de indirecte steun (voor 
OTO) die door de Amerikaanse overheid wordt verleend, aan banden worden gelegd. De 
manier waarop de overeenkomst door de VS wordt uitgevoerd, is door de EU en de 
Europese industrie echter zwaar bekritiseerd. In maart 1997 heeft de Commissie met de 
steun van de lidstaten en de industrie een evaluatie van de overeenkomst aangevat. Deze 
analyse, die nog niet is afgerond, moet thans worden herzien in het licht van de nieuwe 
situatie die door de fusie van Boeing en McDonnell-Douglas is ontstaan, en de 
voorwaarden die in de concentratiebeschikking van de Commissie worden geformuleerd -
voorwaarden die immers gedeeltelijk aspecten betreffen die ook bij de evaluatie van de 
overeenkomst aan de orde zijn. Voorts zal de Commissie waakzaam blijven ten aanzien 
van eventuele problemen inzake toegang tot de markt voor lucht- en ruimtevaartproducten 
van derde landen. Zo nodig zal de Commissie in nauwe samenwerking met de lidstaten het 
geschillenbeslechtingsmechanisme van de WTO in werking stellen. 
3 SEC(96)2152def. 
19 
Wat de bevordering van de export betreft, is de Commissie er zich terdege van bewust 
hoe belangrijk het is te garanderen dat beslissingen tot aankoop var lucht- en 
ruimtevaartproducten op basis van correcte en objectieve commerciële en technologische 
argumenten worden getroffen en dat de Europese producten naar behoren in aanmerking 
worden genomen. De Commissie is daarom bereid om, in nauwe samenwerking met de 
lidstaten, in te gaan op eventuele verzoeken vanuit het bedrijfsleven om acties te 
ondernemen die met het hier omschreven standpunt in overeenstemming zijn; de 
Commissie zal er ook op toezien dat deze boodschap te gepasten tijde en waar nodig onder 
de aandacht van de betrokken autoriteiten wordt gebracht. 
V. CONCLUSIE 
Duurzame groei en concurrerendheid garanderen op een wereldmarkt die door alsmaar 
intensere concurrentie wordt gekenmerkt, is niet iets wat via één enkele maatregel of door 
één enkele lidstaat kan worden gerealiseerd. In Europees verband moeten daartoe 
overscheidene doelstellingen worden gehaald. Een aantal daarvan moet worden 
gerealiseerd op het niveau van de afzonderlijke bedrijven. De mate van succes ervan zal 
bepalend zijn voor de groei en het voortbestaan van die bedrijven. Niets van wat op 
Europees niveau wordt gerealiseerd, kan een surrogaat bieden voor uitmuntendheid van de 
ondernemingen zelf. Maar de individuele bedrijven zijn niet het hele plaatje - zelfs 
uniforme uitmuntendheid van alle Europese lucht- en ruimtevaartbedrij ven zal niet 
volstaan. Naast uitstekend presterende bedrijven heeft Europa een kader nodig waarbinnen 
die bedrijven tot volle ontplooiing kunnen komen in de gigantische 
samenwerkingsprojecten die voor de ontwikkeling van moderne lucht- en 
ruimtevaartproducten noodzakelijk zijn en in het netwerk van talloze systemen en 
ondersteunende diensten dat daarbij is vereist. 
Om met succes de kaap van de 21e eeuw te ronden, heeft de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie een visie nodig - niet alleen een visie op de lucht- en ruimtevaart, 
maar ook een visie op Europa. De tijd speelt echter niet in Europa's voordeel. De mate van 
integratie van de initiatieven van het bedrijfsleven, de lidstaten en de Europese Unie in de 
laatste jaren van dit decennium bepalen of die toekomstbeelden de volgende eeuw zullen 
worden gerealiseerd. Als we nu dadenloos blijven, is de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie waarschijnlijk veroordeeld om een langzame dood te sterven. 
De Raad wordt daarom verzocht de kernboodschap van deze mededeling te onderschrijven 
en het dringende karakter van de herstructurering van de Europese lucht- en 
ruimtevaartindustrie te erkennen. De Raad en de lidstaten worden ook uitgenodigd om de 
noodzakelijke communautaire acties op dit gebied te steunen en voorts de passende 
initiatieven te nemen die noodzakelijk zijn om het herstructureringsproces te 
vergemakkelijken en te stimuleren. 
20 
ISSN 0254-1513 
COM(97) 466 def. 
DOCUMENTEN 
NL 15 10 14 07 
Catalogusnummer : CB-CO-97-492-NL-C 
ISBN 92-78-24856-8 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg