27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/11 
Op deze  wijze  zou  gevaar  voor  verwarring  kunnen 
worden  vermeden  dat  kan  voortvloeien  uit het  feit 
dat voor  een  wijn  van  dezelfde  oorsprong  in de Lid-
Staten  verschillende  capaciteiten  bestaan. 
Ten aanzien  van  tafelwijn  gaat  het Comité  akkoord 
met de voorstellen  van  de Commissie. 
Alcoholica  en brandewijn 
Zoals  voor  wijnen  zouden  voor  de in bepaalde  stre-
ken voortgebrachte  alcoholica  en brandewijn  van 
goede  kwaliteit  de in de streek  van  oorsprong  toege-
laten  inhoudsmaten  verplicht  moeten  worden  gesteld. Spuitwater  en koolzuurhoudende  dranken 
Het Comité  vreest  dat het toelaten  van  grote  inhouds-
maten  voor  koolzuurhoudende  dranken  tot  veilig-
heidsproblemen  aanleiding  kan  geven  als gevolg  van 
de binnenin  de verpakking  uitgeoefende  druk.  Het 
wenst  dat het aantal  inhoudsmaten  boven  2 1 wordt 
beperkt. 
Het Comité  spreekt  voorts  de wens  uit dat geen  be-
perkende  maatregelen  worden  genomen  voor  alco-
holische  en alcoholvrije  dranken  en aperitieven  die 
worden  verhandeld  in verpakkingen  die minder  dan 
20 cl bevatten. 
Gedaan  te Brussel,  28 september  1972. 
De Voorzitter 
van het  Economisch  en  Sociaal  Comité 
A. LAPPAS 
RAADPLEGING  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
inzake  het voorstel  voor  een beschikking  van de Raad  tot invoering  van een gemeenschap-
pelijk  stelsel  van  heffingen  op het  gebruik  van  de verkeerswegen 
A. VERZOEK  OM  ADVIES 
Tijdens  zijn  149e  zitting  van  10 mei  1971  heeft  de Raad  besloten,  overeenkomstig  artikel 
75 van het Verdrag,  het Economisch  en Sociaal  Comité  te raadplegen  aangaande  het boven 
vernoemde  voorstel  voor  een  beschikking. 
Op 10 mei  1971  heeft  de Voorzitter  van  de Raad  het verzoek  om advies  gericht  aan  de 
Voorzitter  van  het Economisch  en Sociaal  Comité. 
B. TEKST  WAAROVER  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
IS GERAADPLEEGD 
De tekst  waarover  het Economisch  en Sociaal  Comité  is geraadpleegd,  is bekendgemaakt 
in het Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen  nr.  C 62 van 22 juni  1971,  blad-
zijde  15. 
C. ADVIES  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
Tijdens  zijn  op 26, 27 en 28 september  1972  te Brussel  gehouden  105e  zitting  heeft  het 
Comité  zijn  advies  over  de sub  B genomen  tekst  vastgesteld  met  47 stemmen  tegen  9 
en 25 onthoudingen  op 81 aanwezige  of vertegenwoordigde  leden. 
De tekst  van  dit advies  luidt: 
Nr. C 123/12 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11.72 
HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ, 
Gezien  het  schrijven  van  de Voorzitter  van  de Raad 
d.d. 10 mei  1971  waarin  het  Economisch  en Sociaal 
Comité  om  advies  werd  verzocht  inzake  het  „Voor-
stel voor  een  beschikking  van  de Raad  tot  invoering 
van een  gemeenschappelijk  stelsel  van  heffingen  op 
het gebruik  van  de  verkeerswegen"  waaraan  het 
„Memorandum  over  het  stelsel  van  heffingen  op het 
gebruik  van  de wegen  in het  kader  van  het  gemeen-
schappelijk  vervoerbeleid"  was  toegevoegd, 
Gezien  artikel  75 van  het  Verdrag  tot oprichting  van 
de Europese  Economische  Gemeenschap, 
Gezien  het  door  zijn  Bureau  op 25 mei  1971  geno-
men  besluit,  de Gespecialiseerde  Afdeling  voor  het 
vervoer  met  het  opstellen  van  een  advies  en rapport 
ter zake  te belasten, 
Gezien  zijn  advies  inzake  het  „Voorstel  voor  een 
eerste  richtlijn  van  de Raad  betreffende  de aanpas-
sing van  de nationale  belastingstelsels  voor  bedrijfs-
automobielen"  (1), 
Gezien  het  informatief  rapport  van  de  Gespeciali-
seerde  Afdeling  voor  het  vervoer  d.d.  15  februari 
1971  betreffende  het  „Verslag  over  de teststudie  be-
doeld  in artikel  3 van  de Beschikking  nr. 65/270/EEG 
van de Raad  van  13 mei  1965"  (zgn.  verslag-Bodart 
betreffende  de teststudie), 
Gezien  het  door  de Gespecialiseerde  Afdeling  voor 
het vervoer  tijdens  haar  vergadering  van  12 juli  1972 
opgestelde  advies, 
Gezien  het  door  de heer  Canonge,  rapporteur,  voor-
gelegde  rapport, 
Gezien  de beraadslagingen  tijdens  zijn  op 26,  Tl en 
28 september  1972  gehouden  105e  zitting,  vergade-
ring van  28 september  1972, 
Overwegende  dat  het  stelsel  van  heffingen  op het  ge-
bruik  van  de verkeerswegen  als  een  van  de sleutel-
problemen  van  de  gemeenschappelijke  vervoerpoli-
tiek dient  te worden  beschouwd; 
Overwegende  dat  de invoering  van  een  stelsel  van 
heffingen  op de  verkeerswegen  ten  doel  heeft  het 
optimaal  gebruik  van  de bestaande  infrastructuren  te 
verwezenlijken; 
Overwegende  dat  dit  stelsel  bovendien  één  van  de 
elementen  is die  noodzakelijk  zijn  voor  de harmo-
nisatie  van  de concurrentievoorwaarden  in het  ver-
voer  en een  instrument  voor  de coördinatie  en finan-
ciering  van  nieuwe  verkeerswegen  in de  gemeen-
schappelijke  markt  vormt; 
(1) PB nr. C 48 van  16. 4. 1969,  blz.  5 e.v. Overwegende  dat  dit  stelsel  slechts  geleidelijk  kan 
worden  ingevoerd, 
BRENGT  HET  VOLGENDE  ADVIES  UIT: 
I. HET  VOORSTEL  VOOR  EEN  BESCHIKKING 
1. ALGEMENE  OPMERKINGEN 
Het Economisch  en Sociaal  Comité  neemt  nota  van 
het feit  dat  de  Commissie  een  voorstel  voor  een 
beschikking  van  de Raad  tot  invoering  van  een  ge-
meenschappelijk  stelsel  van  heffingen  op het  gebruik 
van de verkeerswegen  heeft  voorgelegd. 
De billijke  toerekeningen  van  de  lasten  van  deze 
verkeerswegen  vormt  namelijk  één  van  de elementen 
die noodzakelijk  zijn  voor  de harmonisatie  van  de 
concurrentievoorwaarden,  welke  weer  de hoeksteen 
van de door  het  Verdrag  van  Rome  voorgeschreven 
gemeenschappelijke  vervoerpolitiek  is. 
Terecht  hebben  alle  betrokken  instanties,  en in eerste 
plaats  de Raad  van  de Europese  Gemeenschappen, 
het Europees  Parlement  en het  Economisch  en Sociaal 
Comité,  er de nadruk  op gelegd  hoe  belangrijk  het 
is dat  voor  dit probleem  een  oplossing  wordt  gevon-
den. 
Het Comité  stemt  in met  het  voorstel  van  de Com-
missie  aan  de Raad,  allereerst  een  kaderbeschikking 
vast te stellen  waarbij  een  heffingenstelsel  gekozen 
en de algemene  beginselen  ervan  vastgelegd  worden. 
Aan de  hand  van  de  theoretische  studies,  de en-
quêtes  en de teststudie  over  de as Parijs  — Le Havre 
zou het  namelijk  mogelijk  moeten  zijn  een  beslissing 
te nemen  betreffende  de voor  het  toekomstige  hef-
fingenstelsel  vast  te stellen  beginselen. 
Uitgaande  van  deze  keuze  zal  de  Commissie  ver-
volgens  concrete  voorstellen  voor  de tenuitvoerleg-
ging  van  deze  beginselen  kunnen  indienen.  Het  Me-
morandum  — dat  geen  formeel  voorstel  vormt  — 
bevat  nadere  gegevens  inzake  de mogelijke  toepas-
singsmodaliteiten;  dit  betekent  dat  de  Commissie 
van oordeel  is, deze  beginselen  thans  in een  praktisch 
werkend  stelsel  te kunnen  omzetten. 
Anderzijds  heeft  men  door  Verordening  (EEG)  nr. 
1108/70  van  4 juni  1970,  krachtens  welke  vanaf 
1 januari  1971  een  boekhouding  van  de  uitgaven 
voor  de verkeerswegen  is ingevoerd,  de beschikking 
over  het  voor  de werking  van  het  heffingenstelsel 
noodzakelijk  cijfermateriaal. 
Het Comité  gaat  dus  akkoord  met  het  voorgestelde 
tweeledige  doel,  dat  binnen  het  kader  van  het  alge-
mene  streven  naar  harmonisatie  van  de concurrentie-
voorwaarden  valt: 
— een  van  maatschappelijk  standpunt  optimaal  ge-
bruik  van  de wagen  te verzekeren  (optimale  allo-
catie  van  de produktiefactoren), 
27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/13 
— voldoende  ontvangsten  te verwezenlijken  om  alle 
aan de bouw  en de werking  van  deze  verkeers-
wegen  verbonden  uitgaven  te dekken  (financie-
ring van  de uitgaven). 
Hierdoor  worden  de algemene  doelstellingen  van  het 
Verdrag  van  Rome,  n.1.  de verwezenlijking  van  een 
welvaartseconomie  waarbij  verkwisting  voorkomen 
en een  optimale  economische  situatie  bereikt  wordt, 
slechts  naar  het  concrete  geval  van  de infrastructuur 
van het  vervoer  getransponeerd,  hetgeen  voor  de be-
trokken  sector  betekent  dat  de totale  kosten  die door 
het vervoer  voor  de collectiviteit  worden  veroorzaakt 
zo laag  mogelijk  worden  gehouden. 
Volgens  het  Comité  staat  het  buiten  kijf  dat  het 
voorgestelde  systeem  — heffingen  tegen  de marginale 
maatschappelijke  kosten,  gekoppeld  aan  de verplich-
ting van  financieel  evenwicht  met  mogelijkheid  tot 
het aangaan  van  leningen  — onder  enig  voorbehoud 
aan deze  doeleinden  kan  beantwoorden.  Op  grond 
van de in de laatste  jaren  zowel  in de studies  van 
specialisten  (1) als in de standpunten  van  de meest 
representatieve  kringen  (vgl.  Informatief  rapport  van 
15 februari  1971  van  de Gespecialiseerde  Afdeling 
voor  het vervoer  van  het  Economisch  en Sociaal  Co-
mité)  geconstateerde  opvattingen  mag  worden  ver-
wacht,  dat  het  voorgestelde  systeem  op vrij  brede 
schaal  gunstig  zal worden  ontvangen. 
Het door  de Commissie  voorgelegde  voorstel  voor 
een beschikking  van  de Raad  kan  dus  zijns  inziens, 
onder  voorbehoud  van  enkele  opmerkingen  (vgl. 
hoofdstuk  7.2 van  dit rapport),  in grote  lijnen  wor-
den goedgekeurd. 
2. BIJZONDERE  OPMERKINGEN 
2.1. De toelichting 
Het Comité  vestigt  in het  bijzonder  de aandacht  op 
het gedeelte  in de toelichting,  waarin  wordt  gesteld 
dat de periode  waarover  de ontvangsten  door  de 
uitgaven  dienen  te worden  gedekt  „niet  noodzakelijk 
een jaar  moet  zijn;  integendeel,  het kan  gewenst  zijn 
naar  evenwicht  te streven  over  een  langere  periode, 
in de loop  waarvan  de schommelingen  van  de uitga-
ven, die zich  van  jaar  tot jaar  voordoen,  elkaar  kun-
nen compenseren.  Dit  zal  tevens  bijdragen  tot  een 
zekere  stabiliteit  van  de gemiddelde  hoogte  van  de 
heffingen,  hetgeen  de prognoses  van  de gebruikers 
zal vergemakkelijken". 
(J) Vgl.  — Beleidsalternatieven  ten  aanzien  van  de prijs-
vorming  in het  vervoer,  Commissie  van  de 
E.E.G.,  „Studies",  serie  vervoer  1 — Brussel 
1965  („Verslag-ALLAIS"). 
— Problemen  met  betrekking  tot  de praktische 
toepassing  van  een  stelsel  van  heffingen  op het 
gebruik  van  de wegen  voor  het vervoer  over  de 
weg,  Commissie  van  de  E.E.G.  „Studies", 
serie  vervoer  2 — Brussel  1970  („Verslag-
MALCOR"). Naar  zijn  mening  is hier  geen  enkel  bezwaar  tegen, 
mits de bedoelde  periode  betrekkelijk  kort  is en de 
verschillende  Lid-Staten  op dit punt  een  zekere  vrij-
heid wordt  gelaten.  De ervaring  zal moeten  leren  of 
zich als gevolg  van  de schommelingen  van  jaar  tot 
jaar werkelijk  een  probleem  voordoet.  Bovendien 
merkt  het  Comité  op dat  de investeringsuitgaven  — 
en alleen  deze  kunnen  van  geval  tot geval  sterk  in 
omvang  verschillen  — in de tijd  kunnen  worden  ge-
spreid  door  het mechanisme  van  de leningen. 
2.2. De Overwegingen 
Om een  concrete  vorm  te geven  aan  de gedachten 
die het  betreffende  het  Memorandum  naar  voren 
heeft  gebracht,  stelt  het  Comité  de volgende  wijzi-
gingen  op enkele  „Overwegingen"  voor: 
Derde  overweging 
Het laatste  gedeelte  van  deze  Overweging  zou  als 
volgt  moeten  worden  gelezen: 
„dat  dit doel  wordt  bereikt  indien  aan  de ver-
schillende  categorieën  van  het  rijdende  en stil-
staande  verkeer  (buiten  en binnen  de bebouwde 
kom)  de  marginale  maatschappelijke  kosten  in 
rekening  worden  gebracht,  eventueel  verhoogd 
met een  toeslag.  Het  bedrag  hiervan  wordt  zo-
danig  bepaald  dat  de uitgaven  voor  de betrokken 
wegen  die aan  hun  „vervoersfunctie"  moeten  wor-
den toegerekend  worden  gedekt  door  de ont-
vangsten  die hun  gebruik  oplevert,  het uit hoofde 
van verplichtingen  van  openbare  dienst  en van  de 
aan sommige  weggebruiken  toegekende  voorde-
len en vrijstellingen  door  de Staat  te dragen  aan-
deel eventueel  inbegrepen." 
Vijfde  overweging 
Deze  Overweging  zou  als volgt  moeten  worden  ge-
lezen: 
„Overwegende  dat  het  dienstig  is de middelen  te 
bepalen  waarmede  het  stelsel  van  heffingen  op 
het gebruik  van  de rijwegen  en  de waterwegen 
moet  worden  toegepast;  dat  het  bij de rijwegen 
noodzakelijk  is  een  onderscheid  te maken  tussen 
de wegen  in de stedelijke  gebieden  en  de wegen 
buiten  de  bebouwde  kom;  dat  ten  aanzien  van 
personenauto's  rekening  dient  te worden  gehou-
den met  het  feit  dat  het  verkeer  hiervan  ten  dele 
het karakter  van  eindverbruik  bezit." 
Zevende  overweging 
Deze  Overweging  zou  als volgt  moeten  worden  ge-
wijzigd: 
„Overwegende  dat  het met  het oog  op het schep-
pen van  billijke  concurrentievoorwaarden  tussen 
de takken  van  vervoer,  geboden  is er gedurende 
de periode  van  invoering  van  de heffingen  in te 
voorzien,  dat  aan  de vervoertakken  waarvan  de 
verschillende  categorieën  gebruikers  (personen-
Nr. C 123/14 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
en goederenvervoer)  hun  infrastructuurlasten  naar 
verhouding  voor  een  groter  deel  dragen  dan  de 
overeenkomstige  categorieën  van  de andere  ver-
voertakken,  vergoedingen  worden  toegekend  als 
compensatie  voor  de ontoereikende  mate  waarin 
de infrastructuurkosten  door  het  concurrerend 
vervoer  worden  gedekt." 
2.3. De artikelen 
Artikel  2, lid 1 
Volgens  het Comité  zou  de tweede  alinea  van  dit lid 
als volgt  moeten  worden  aangevuld: 
„Te dien  einde  moeten  de  heffingen  voor  de 
verschillende  categorieën  gebruikers  (rijdend  of 
stilstaand  verkeer).. 
Artikel  3, lid 1 
Eerste  en tweede  streepje 
De in artikel  2, lid 1, bedoelde  uitgaven  die  gedu-
rende  een  bepaalde  periode  moeten  worden  gedekt 
door  de ontvangsten  uit  dezelfde  periode  omvatten 
de volgende,  in de loop  van  die  periode  gedane  uit-
gaven: 
— uitgaven  voor  de bouw,  verbouwing  en vernieu-
wing  van  de installaties,  d.w.z.  de investeringsuit-
gaven, 
— de uitgaven  voor  het onderhoud  en de exploitatie 
van deze  installaties  en voor  de beheersdiensten, 
d.w.z.  de lopende  uitgaven. 
Naar  de mening  van  het  Comité  dienen  hiervan  te 
worden  uitgesloten  de  uitgaven  die  aan  vervoers-
vreemde  functies  moeten  worden  toegeschreven  of die 
wèl met  de vervoersfunctie  samenhangen  maar  op 
grond  van  een  verplichting  van  openbare  dienst  wor-
den verricht  zonder  dat  zij economisch  kunnen  wor-
den verantwoord,  alsmede  de uitgaven  die  moeten 
worden  toegerekend  aan  de categorieën  gebruikers 
voor  wie  een  belastingverlaging  of -vrijstelling  geldt. 
Derde  streepje  (nieuw) 
Bovendien  merkt  het  Comité  op dat  in dit artikel  in 
het geheel  niet  van  de externe  uitgaven,  bijvoorbeeld 
veroorzaakt  door  ongevallen  en milieuhinder,  wordt 
gesproken. 
Met name  komt  van  de door  ongevallen  veroorzaak-
te „gezondheidsuitgaven"  zeker  een  gedeelte  in de 
vorm  van  verzekeringspremies  ten  laste  van  de ge-
bruikers.  Een  ander  gedeelte  wordt  evenwel  door 
het algemene  sociale  zekerheidsstelsel  gedekt.  Dit 
tweede  gedeelte  van  de uitgaven  vormt  een  last  die 
voortvloeit  uit  het  gebruik  van  de verkeerswegen; 
het is dan  ook  in overeenstemming  met  het  stelsel 
van financieel  evenwicht,  dit gedeelte  eveneens  in de 
opsomming  van  artikel  3 (eerste  alinea)  te noemen, 
zodat  het  aan  de gebruikers  wordt  toegerekend  en 
aan de sociale  zekerheid  door  het  in de toelichting op artikel  5 bedoelde  „zelfstandige  exploitatie-or-
gaan"  wordt  terugbetaald. 
Ook  al zijn  in de marginale  maatschappelijke  kosten 
ook de kosten  van  ongevallen  begrepen,  toch  zal de 
heffing  die aan  de marginale  maatschappelijke  kosten 
zou moeten  worden  toegevoegd  verlaagd  of zelfs  af-
geschaft  worden,  doordat  in de uitgaven  voor  het 
financieel  evenwicht  geen  rekening  wordt  gehouden 
met die  welke  niet  rechtstreeks  door  de gebruikers 
worden  gedragen. 
Overigens  zij opgemerkt  dat  de spoorwegonderne-
mingen  naar  verhouding  een  veel  groter  deel  van  de 
kosten  van  ongevallen  dragen;  hun  lage  ongevallen-
cijfer  moet  dan  ook  voor  een  groot  deel  worden 
toegeschreven  aan  het  feit  dat  zij preventieve  veilig-
heidsmaatregelen  treffen,  waarvoor  zij  uiteraard 
aanzienlijke  uitgaven  moeten  doen. 
Ten einde  concurrentiedistorsies  tussen  de vervoer-
takken  te vermijden,  stelt  het  Comité  voor,  de eerste 
alinea  van  artikel  3 aan  te vullen  met  een  derde 
streepje  waarin  de externe  uitgaven  worden  genoemd. 
Artikel  3 — tweede  alinea 
Voor  de berekening  met  het  oog  op de verwezen-
lijking  van  het financieel  evenwicht  wordt  in artikel  3 
de mogelijkheid  geboden  van  leningen  gebruik  te 
maken  voor  de  financiering  van  de  investeringen. 
Deze  methode  „met  leningen"  biedt  boven  de me-
thode  zonder  leningen  het  voordeel  dat  de last  van 
de investeringen  in de tijd  wordt  gespreid,  waardoor 
de moeilijkheden  vermeden  worden  die  zich  bij on-
deelbare  investeringen  van  grote  omvang  voordoen. 
Het Comité  meent  evenwel  dat  het  belang  van  deze 
spreiding  in de tijd  verloren  gaat  en de vrij  talrijke 
gevallen  waarin  tot  nivellering  in de ruimte  moet 
worden  overgegaan. 
Artikel  3 bepaalt  echter  eveneens  dat  met  de werke-
lijke  last  van  de leningen  rekening  zal  moeten  wor-
den gehouden.  Door  het  gangbare  gebruik  leningen 
terug  te betalen  met  behulp  van  nieuwe  leningen, 
wordt  echter  veel  waarde  ontnomen  aan  deze  ten-
dens  naar  financiële  realiteit,  die  overigens  niet  met 
de fysieke  realiteit  samenvalt,  aangezien  de te ver-
wachten  levensduur  van  de talrijke  bestanddelen  van 
de infrastructuur  zeer  verschillend  is. 
Het Comité  vraagt  zich  daarom  af of het  bij de in-
voering  van  het  stelsel  voor  de berekening  van  de 
financiële  last  van  de vroegere  investeringen  werke-
lijk nut  heeft  te trachten  een  dermate  nauwkeurige 
en gedetailleerde  berekening  te maken.  Aangezien  de 
bestemming  van  de leningen  niet  altijd  is aangege-
ven, zal  het  dikwijls  moeilijk  en soms  onmogelijk 
zijn,  de financiële  aspecten  van  hetgeen  in het  ver-
leden  tot stand  is gebracht  te reconstrueren. 
Volgens  het  Comité  zou  daarom  niet  a priori  de 
mogelijkheid  mogen  worden  uitgesloten,  dat  de last 
van de investeringen  wordt  bepaald  op  basis  van 
27. 11.72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/15 
een uniforme  rentevoet  en  aflossingstermijnen  die 
bij overeenkomst  worden  vastgesteld. 
Anderzijds  zullen,  indien  bepaalde  investeringen  door 
leningen  zijn  gedekt,  terwijl  de som  van  de inkom-
sten uit het heffingenstelsel  niet  voor  de dekking  van 
de uitgaven  werd  aangewend,  de lasten  van  deze  le-
ningen  niet  in aanmerking  mogen  worden  genomen. 
Ten slotte  dient  bij  toekomstige  leningen  met  de 
werkelijke  last  ervan  rekening  te worden  gehouden 
volgens  de door  de Commissie  vastgestelde  modali-
teiten. 
Voorts  neemt  het Comité  nota  van  de verklaring  van 
de vertegenwoordiger  van  de  Commissie,  dat  het 
volstrekt  noodzakelijk  is dat  alle  vervoertakken  wat 
de financieringsmogelijkheden  van  hun  investeringen 
betreft  gelijk  behandeld  worden. 
Indien  door  de  Staat  discriminerende  maatregelen 
ten gunste  van  een  vervoertak  zouden  worden  ge-
nomen,  dan  zouden  de andere  vervoertakken  hier-
voor  een  compensatie  moeten  ontvangen. 
Tot slot  stelt  het  Comité  voor,  artikel  3 als volgt  te 
lezen: 
„De uitgaven  in de zin van  artikel  2 . . . uitgaven: 
— de uitgaven  voor  het onderhoud  en de exploi-
tatie  van  de infrastructuurinstallaties  en voor 
de beheersdiensten,  d.w.z.  de  lopende  uit-
gaven; 
— de uitgaven  voor  de bouw,  verbouwing  en 
vernieuwing  van  deze  installaties,  d.w.z.  de 
investeringsuitgaven. 
Indien  de financiering  van  de investeringsuitgaven 
gedeeltelijk  geschiedt  met  geleende  middelen, 
moeten  de ontvangsten  uit de heffingen  gedurende 
een bepaalde  periode  gelijk  zijn  aan  de som  van 
de volgende  drie  componenten: 
— de in de loop  van  die  periode  gedane  en niet 
door  geleende  middelen  gedekte  uitgaven; 
— de bij overeenkomst  vastgestelde  aflossing  en 
rente  van  de  in vroegere  perioden  gedane 
investeringen; 
— de effectieve  aflossing  en rente  van  de ten laste 
van die periode  komende  investeringen. 
Indien  anderzijds  bepaalde  vroegere  investeringen 
door  leningen  zijn  gedekt,  terwijl  de som  van  de 
inkomsten  uit  het  heffingenstelsel  niet  voor  de 
dekking  van  de uitgaven  werd  aangewend,  zou-
den de  lasten  van  deze  leningen  niet  in aan-
merking  moeten  worden  genomen." 
Artikel  5 
Volgens  het  Comité  mag  de instelling  van  beheers-
organen  geen  nivelleringen  tussen  de categorieën  ge-
bruikers  dan  wel  in de ruimte  met  zich  medebrengen. De nivellering  dient  een  uitzondering  te blijven  en 
slechts  te worden  toegepast  wanneer  het  economisch 
niet mogelijk  is, de door  de gebruikers  te betalen 
heffingen  te differentiëren. 
Het Comité  wijst  erop  dat  maatregelen  zullen  moe-
ten worden  getroffen  in het  geval  dat  verschillende 
organen  bestaan  waarvan  de  bevoegdheden  elkaar 
overlappen,  ten  einde  dubbele  belasting  van  de ge-
bruikers  te voorkomen.  Wat  ten  slotte  de rijweg  be-
treft  zouden  de problemen  van  het  verkeer  buiten  de 
bebouwde  kom  en van  het  verkeer  in de steden  af-
zonderlijk  behandeld  moeten  worden.  Voorts  zou 
voor  een  vertegenwoordiging  van  de gebruikers  in 
bovengenoemde  organen  moeten  worden  gezorgd. 
Artikel  6 
Het Comité  is van  oordeel  dat  alle  voor  het  gebruik 
van de verkeerswegen  ontvangen  belastingen  zouden 
moeten  worden  aangewend  voor  de dekking  van  de 
in artikel  3 genoemde  uitgaven. 
Artikel  7, lid 2 
Het Comité  zou  het  slot  van  lid  2 van  artikel  7 
gaarne  als volgt  aangevuld  willen  zien: 
„Het  Europees  Sociaal  Fonds  kan  worden  inge-
schakeld  om  steun  te verlenen  bij de omscholing 
van de werknemers  die  door  deze  maatregelen 
zouden  worden  getroffen." 
Artikel  7,  lid 4 
Om -billijke  concurrentievoorwaarden  tussen  de ver-
voertakken  te scheppen  is het  volgens  het  Comité 
voor  de spoorwegondernemingen  noodzakelijk  dat, 
zoals  reeds  in artikel  7, lid 4, wordt  bepaald,  vanaf 
de periode  van  invoering  van  het  stelsel  en zolang 
de kosten  van  de weg  niet  door  iedere  vervoertak 
volledig  worden  gedragen,  een  vergoeding  wordt  toe-
gekend  aan  de vervoertakken  die  hun  infrastructuur-
lasten  in grotere  mate  dekken  dan  het  concurrerende 
vervoer. 
Aangezien  deze  vergoeding  ten doel  heeft  de concur-
rentievoorwaarden  te harmoniseren  spreekt  het  van-
zelf,  dat  zij voor  iedere  sector  afzonderlijk  dient  te 
worden  berekend.  Artikel  7, lid 4, zou  dus  als volgt 
moeten  worden  gelezen: 
„Tijdens  de periode  van  invoering  van  het  stelsel 
van heffingen  worden  aan  de vervoertakken  ivaar-
van de verschillende  categorieën  gebruikers  (per-
sonen-  en  goederenvervoer)  hun  infrastructuur-
lasten  naar  verhouding  voor  een  groter  deel  dra-
gen dan  de vergelijkbare  categorieën  van  de an-
dere vervoertakken,  vergoedingen  toegekend  als 
compensatie  voor  de ontoereikende  mate  waarin 
de infrastructuurkosten  door  het  concurrerende 
vervoer  worden  gedekt." 
Nr. C 123/16 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11.72 
II. STANDPUNTEN  BETREFFENDE  HET 
MEMORANDUM 
1. ALGEMENE  OPMERKINGEN 
Het Memorandum  geeft  aan  welk  karakter  de Com-
missie  momenteel  denkt  te geven  aan  de toepassings-
modaliteiten  van  het  heffingenstelsel  dat  dient  te 
worden  ingevoerd,  indien  de in het  ontwerp  voor 
een kaderbeschikking  aanbevolen  algemene  beginse-
len worden  goedgekeurd. 
Het Memorandum  is evenwel  geen  formeel  voorstel 
en kan  dan  ook  niet  reeds  als een definitief  standpunt 
van de Commissie  worden  beschouwd.  Integendeel, 
de Commissie  verklaart  zelf  dat  zij „met  de aanbie-
ding  van  dit Memorandum  de ruime  discussie  op 
gang  wil brengen,  toegespitst  op  zo concreet  moge-
lijke punten'  die  dient  uit te monden  in „praktische 
maatregelen." 
Met de  thans  volgende  opmerkingen  wenst  het 
Comité  het zijne  bij te dragen  tot deze  fase  van  de 
uitwerking  van doeltreffende  oplossingen 
Sommige  leden  zijn  van  mening  dat  het  Memoran-
dum inderdaad  een  goede  basis  voor  de discussie 
over  het  omvangrijke  en belangrijke  vraagstuk  van 
de kosten  van  de weg  vormt,  doch  ook  niet  meer 
dan dat.  Er worden  veel  vraagstukken  aan  de orde 
gesteld  waarvoor  nog  geen  oplossingen  zijn  gevon-
den; overigens  ontbreekt  voor  deze  vraagstukken  nog 
elke wetenschappelijke  ondergrond  en zijn  dan  ook 
tot op heden  de kwantitatieve  consequenties  van  de 
voorstellen  niet  te overzien,  noch  voor  de overheden, 
noch  voor  de vervoerders  noch  voor  de verladers. 
Volgens  andere  leden  daarentegen  dient  het  stelsel 
dat wordt  voorgesteld  voor  de oplossing  van  de 
vraagstukken  in verband  met  de kosten  van  de weg 
(harmonisatie  van  de concurrentievoorwaarden  tus-
sen de vervoertakken,  optimaal  gebruik  van  de ver-
voerinfrastructuur,  financiering  van  de bouw  van 
verkeerswegen)  in beginsel  als een  belangrijke  voor-
uitgang  te worden  beschouwd.  Door  de nadruk  te 
leggen  op de taak  van  autonome  beheersorganen 
voor  de verkeerswegen,  de aan  de ontvangsten  te 
geven  bestemming,  het  in aanmerking  nemen  van 
de uitgaven  en het  verbod  van  subsidies,  legt  het 
stelsel  de grondslagen  voor  een  duurzame  oplossing 
voor  het  vraagstuk  van  de kosten  van  de weg,  te 
meer  daar  het  een  optimaal  bereikbaar  compromis 
vormt  tussen  twee  soms  tegenstrijdige  doelstellingen 
van de heffingen  op het gebruik  van  de wegen:  opti-
maal  gebruik  en volledige  financiering  van  de uit-
gaven  door  de gebruikers. 2. OPMERKINGEN  BETREFFENDE  DE 
VOORGESTELDE  METHODEN 
2.1. Doeleinden  van  het heffingenstelsel 
Het Memorandum  omschrijft  zeer  duidelijk  welke 
doeleinden  worden  nagestreefd  en aan  welke  voor-
waarden  door  het  stelsel  van  heffingen  op het  ge-
bruik  van  de verkeerswegen  dient  te worden  vol-
daan  (*); door  deze  doeleinden  worden  de algemene 
doelstellingen  van  het  Verdrag  van  Rome,  nl. de 
verwezenlijking  van  een  welvaartseconomie  waarbij 
verkwisting  voorkomen  en een  optimale  economische 
situatie  bereikt  wordt,  slechts  getransponeerd  naar 
het concrete  geval  van  de infrastructuur  van  het ver-
voer  hetgeen  voor  de betrokken  sector  betekent  dat 
de totale  kosten  die  voor  de collectiviteit  door  het 
vervoer  worden  veroorzaakt  zo laag  mogelijk  wor-
den gehouden. 
Het Comité  vestigt  er de aandacht  op dat  twee  van 
deze  doeleinden,  nl. optimale  allocatie  van  de pro-
duktiefactoren  en financiering  van  de uitgaven  dik-
wijls  met  elkaar  in strijd  zijn.  Dit  feit  kan  overal 
worden  waargenomen  waar  de marginale  maatschap-
pelijke  kosten  lager  zijn  dan  de gemiddelde  kosten, 
hetgeen  dikwijls'het  geval  is voor  wegen  buiten  de 
bebouwde  kom  die  niet  voor  100%  benut  worden 
(toenemend  rendement).  Een  dergelijke  tegenstrijdig-
heid bestaat  daarentegen  niet  wanneer  de marginale 
maatschappelijke  kosten  hoger  liggen  dan  de ge-
middelde  kosten,  hetgeen  dikwijls  het geval  is in de 
agglomeraties  (afnemend  rendement). 
Sommige  leden  zijn  van  mening  dat  men  op lange 
termijn  tot een  resultaat  zou  moeten  komen  dat  het 
optimum  voldoende  benadert  door  beïnvloeding  van 
de investeringen  — verbod,  afremming  of uitbrei-
ding van  nieuwe  investeringen  — en door  het  tref-
fen van  corrigerende  maatregelen,  zoals  het aangaan 
van leningen,  nivelleringen  in de ruimte  en in de 
tijd, voldoende  lange  overgangsperioden  en eventueel 
vergoedingen.  Ondertussen  zou  zoveel  mogelijk  als 
prioritair  doel  naar  het  optimaal  gebruik  van  de 
bestaande  verkeerswegen  moeten  worden  gestreefd. 
Andere  leden  menen  daarentegen  dat  de door  de 
Commissie  vastgestelde  doeleinden  zeer  vaak  niet  met 
elkaar  verenigbaar  zijn  en altijd  prioriteit  dient  te 
worden  toegekend  aan  de doelstelling  van  een  opti-
maal  gebruik  van  de infrastructuur.  Zij stemmen  er-
mede  in, dat  de bovenaangegeven  contradictie  der 
doelstellingen  eventueel  kan  worden  verzacht  door 
bepaalde  correcties  toe te passen,  zoals  het aangaan 
van leningen,  nivelleringen  in de ruimte  en lange 
overgangsperioden.  Toch  zijn  zij persoonlijk  van  me-
ning,  dat het door  het ontbreken  van  duidelijke  ge-
gevens  over  de uitwerking  van  de heffingen  en van 
de genoemde  correctieven  en de nog  hangende  tech-
(1) Vgl.  blz.  12, van  dit Publikatieblad. 
27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/17 
nische  problemen  uitgesloten  is, dat  men  zich  reeds 
nu zou  kunnen  vastleggen  op de door  de Commissie 
voorgelegde  besluiten,  voorzover  deze  verder  gaan  dan 
het verzekeren  van  een  optimaal  gebruik  van  de we-
gen door  middel  van  heffingen  die  gelijk  zijn  aan 
de marginale  gebruikskosten.  Met  name  t.a.v.  de vol-
gende  vraagstukken: 
—- berekening  van  de evenwichtsheffingen, 
— methode  van  inning  van  deze  heffingen, 
— verdeling  van  de  kosten  over  de  verschillende 
functies  der wegen, 
— concretisering  van  het  vraagstuk  van  een  enkele 
markt  of verschillende  deelmarkten  (nivellerings-
zone), 
— gegevens  t.a.v.  de externe  marginale  kosten, 
zal een  meer  uitputtende  behandeling  noodzakelijk 
zijn. 
2.2. De methode  van  de marginale  maatschappelijke 
kosten  gekoppeld  aan  de  verplichting  van 
financieel  evenwicht  — het aangaan  van  leningen 
Het Comité  is evenals  de Commissie  van  oordeel  dat 
de in het vorige  hoofdstuk  genoemde  doeleinden  van 
een doeltreffend  stelsel  van  heffingen  slechts  kunnen 
worden  verwezenlijkt  door  het  stelsel  van  de margi-
nale maatschappelijke  kosten  gekoppeld  aan  de ver-
plichting  van  financieel  evenwicht. 
Door  dit  stelsel  moet  het  nl. mogelijk  zijn  de ver-
kwisting  van  overheidsgelden  voor  niet-rendabele 
investeringen  te vermijden,  voldoende  middelen  voor 
de aanleg  van  verkeerswegen  te verzekeren,  voor  een 
optimale  doorstroming  van  het  verkeer  te zorgen  en 
aldus  de exploitatiekosten  van  de betreffende  wegen 
te beperken.  Tevens  dient  de concurrentie  tussen  de 
vervoertakken  hierdoor  op een  loyale  en,  algemeen 
economisch  gezien,  op  een  optimale  grondslag  te 
kunnen  plaatsvinden. 
Voor  zover  de op basis  van  de marginale  maatschap-
pelijke  kosten  berekende  heffingen  op het  gebruik 
niet voldoende  zijn  om de uitgaven  van  de voor  het 
beheer  van  de verkeerswegen  verantwoordelijke  in-
stanties  volledig  te dekken  — welke  uitgaven  door 
middel  van  de heffingen  worden  toegerekend  aan 
gebruikers  van  deze  wegen  — is in de mogelijkheid 
voorzien  aanvullende  heffingen  op te leggen. 
Voorts  is het  Comité  van  mening  dat  de mogelijk-
heid om  leningen  aan  te gaan  terecht  is beschouwd 
als een  noodzakelijke  oplossing  om  de investeringen 
te kunnen  financieren  en de lasten  daarvan  te sprei-
den. 
Van de  andere  kant  zou  deze  methode  een  zeer 
soepel  karakter  moeten  hebben  en de mogelijkheid 
moeten  bieden  tot terugbetaling  in termijnen  of zelfs 
tot uitstel  van  terugbetaling. Alleen  wanneer  deze  faciliteit  geboden  wordt  kun-
nen de investeringslasten  van  infrastructuren  voor  de 
economische  ontwikkeling,  wier  gebruikscoëfficiënt 
bij de bouw  slechts  weinig  boven  het  eerder  genoem-
de minimum  ligt  en waarvan  het  verkeer  vrij  lang-
zaam  zal toenemen,  worden  gedragen.  Het  is dan  ook 
noodzakelijk  dat  in dit  geval  de mogelijkheid  be-
staat,  de  lasten  voor  de  gebruiker  gedurende  de 
„start"-periode  te verminderen,  uiteraard  op  voor-
waarde  dat  de aangegane  leningen  inderdaad  binnen 
de vastgestelde  termijn  worden  terugbetaald. 
Aangezien  ten  behoeve  van  sommige  verkeerswegen 
begrotingsmiddelen  kunnen  worden  uitgetrokken, 
terwijl  voor  de overige  leningen  kunnen  worden  aan-
gegaan,  dienen  hiervoor  gelijke  financiële  voorwaar-
den te worden  vastgesteld,  ten  einde  iedere  distorsie 
tussen  vervoertakken  te vermijden. 
Ten slotte  herinneren  sommige  leden  eraan  dat  de 
Commissie  van  mening  is dat  de opbrengst  van  de 
heffingen  in een  bepaalde  periode  gelijk  dient  te zijn 
aan de som  van  de in de betreffende  periode  gedane 
lopende  uitgaven  en de afschrijvings-  en rentelasten 
van de in vroegere  perioden  aangegane  leningen,  in-
dien  de investeringsuitgaven  met  uit leningen  verkre-
gen middelen  worden  gefinancierd. 
Volgens  deze  leden  betekent  dit  dat  pas  leningen 
zouden  mogen  worden  aangegaan,  wanneer  de op-
brengst  van  de door  de gebruikers  gedragen  heffingen 
op het  gebruik,  alsmede  het  door  de Staat  te dekken 
aandeel  van  de uitgaven  voor  de wegen  (vgl.  hoofd-
stuk II.2.4)  volledig  voor  het  onderhoud  en de aan-
leg van  wegen  zijn  besteed. 
2.3. De aan  andere  dan  de vervoersfunctie  toe  te 
rekenen  uitgaven 
Vanzelfsprekend  beperken  de uitgaven  die  in het  ka-
der van  het  financieel  evenwicht  dienen  te worden 
gedekt  zich  tot de aan  de vervoersfunctie  toe te re-
kenen  uitgaven;  als  gevolg  hiervan  doet  zich  een 
moeilijkheid  voor  bij het verdelen  ervan  ten  behoeve 
van de infrastructuren  die  verschillende  functies  ver-
vullen.  Het  is moeilijk  de uitgaven  te schatten  die 
aan vervoersvreemde  functies  toe te rekenen  zijn. 
Deze  categorie  uitgaven  is vooral  belangrijk  voor  de 
waterwegen  waarvan  sommige  infrastructuren  func-
ties vervullen  die niets  met  het vervoer  te maken  heb-
ben: 
— energieopwekking, 
— watervoorziening  en -lozing, 
— irrigatie  en drainage, 
— vrijetijdsbesteding  (sport,  recreatie,  toerisme), 
— bescherming  en verfraaiing  van  het landschap, 
— vloed-  en ijs weringen. 
Nr. C 123/18 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
Ook kunnen  wat  dit  betreft  enkele,  vrij  zeldzame 
voorbeelden  voor  de rijweg  of zelfs  voor  de spoor-
weg worden  gegeven: 
— als brandgang  dienstdoende  boswegen, 
— beschermende  dijkwegen,  enz. 
Het Comité  beseft  met  welke  moeilijkheden  de Com-
missie  te kampen  heeft  om het  aandeel  van  de aan 
de vervoersvreemde  functies  toe te rekenen  uitgaven 
te bepalen.  De Commissie  stelt  m.b.t.  de binnenvaart 
dan ook  voor,  de aftrek  van  de totale  uitgaven  voor 
vervoersvreemde  functies  uniform  op een  bepaald 
percentage  vast  te stellen.  Het  Comité  acht  dit aan-
vaardbaar  voor  zover  dit percentage  uit de toepas-
sing van  objectieve  criteria  voortvloeit.  Indien  dit 
echter  niet  het  geval  is, moet  bij  een  zo simpele 
procedure  voor  een  willkeurige  over-  of onderschat-
ting worden  gevreesd.  In dat  geval  zou  het  naar 
haar  mening  beter  zijn  gedifferentieerde  percentages 
naar  gelang  van  het  specifieke  karakter  van  iedere 
situatie  vast  te stellen. 
2.4. De aan  de vervoersfunctie  toe  te rekenen  uit-
gaven  (ten  laste  van  de collectiviteit) 
2.4.1.  De  vanuit  het  oogpunt  van  de verplichtingen 
van openbare  dienst  te beschouwen  uitgaven 
Het Comité  is van  mening  dat  de definitie  van  de 
aan de vervoersfunctie  toe te rekenen  uitgaven  zoals 
deze  door  de Commissie  is vastgesteld  wel  logisch 
maar  onvolledig  is. Naar  haar  mening  kan  aan  de 
hand  van  deze  definitie  geen  bevredigende  oplossing 
worden  gevonden  voor  het vraagstuk  van  de kosten 
die worden  veroorzaakt  door  een  vervoersfunctie,  die 
niet hoofdzakelijk  uit hoofde  van  een  economische 
vervoerprestatie  wordt  verricht,  maar  op grond  van 
de verplichting  een  openbare  dienst  te verlenen  om 
redenen  die niet  met  het verkeer  verband  houden: 
— uit politieke  overwegingen, 
— om  sociale  redenen  (ontsluitingswegen), 
— om  strategische  redenen, 
— met  het oog  op de ruimtelijke  ordening  (b.v.  ver-
betering  van  de regionale  economische  structuur), 
enz. 
Het Comité  meent  dat  dergelijke  uitgaven  voor  alle 
vervoertakken  worden  gedaan  en voor  sommige  er-
van verre  van onbelangrijk  zijn. 
Zijns  inziens  dienen  zij in het licht  van  de verplich-
tingen  van  openbare  dienst  te worden  gezien. 
Het is daarom  van  oordeel  dat de bouw  van  nieuwe 
en het  in exploitatie  houden  van  bestaande  wegen 
slechts  op grond  van  verantwoorde  vervoer-econo-
mische  criteria  zou  mogen  geschieden  en dat het be-
heer ervan  in handen  van  autonome  beheersfondsen 
zou moeten  zijn. Zou aan  het beheersfonds  een beslissing  worden  op-
gelegd  die  ingaat  tegen  bovenstaand  principe,  dan 
zouden  de extra  kosten  die hieruit  voortvloeien  ge-
dekt moeten  worden  door  het  orgaan  dat  de be-
treffende  beslissing  heeft  genomen.  Verordening 
(EEG)  nr. 1191/69  van  de Raad  betreffende  de ver-
plichtingen  van  openbare  dienst  zou  in deze  zin moe-
ten worden  aangevuld. 
Zonder  enige  twijfel  zullen  zich  bij de berekening 
van het  gedeelte  van  de totale  uitgaven  dat  aan  de 
Staat  moet  worden  toegerekend  om  bovengenoemde 
redenen  verschillende  problemen  voordoen. 
Het Comité  wijst  er echter  op dat  verschillende  lan-
den op dit gebied  reeds  over  objectieve  en subjectieve 
studies  van  kwalitatieve  aard  beschikken,  waarbij  in 
het algemeen  wordt  uitgegaan  van  de verschillende 
graden  van  verzadiging  en de redenen  die  het  her-
stel en onderhoud  van  bepaalde  gedeelten  van  het 
wegennet  rechtvaardigen.  Het  beveelt  dan  ook  aan, 
het gedeelte  van  de uitgaven  dat aan  de verschillende 
categorieën  gebruikers  en aan  de Staat  moet  worden 
toegerekend  zoveel  mogelijk,  en aan  de hand  van 
objectieve  en logische  criteria,  te bepalen. 
2.4.2.  De  aan  het vrijgestelde  of begunstigde  vervoer 
toe te rekenen  uitgaven. 
Het Comité  wijst  erop  dat  een  aanzienlijk  deel  van 
al het vervoer  momenteel  door  de Lid-Staten  geheel 
of gedeeltelijk  van  de betaling  van  speciale  heffingen 
word  vrijgesteld.  In dit verband  dienen  in het bijzon-
der te worden  genoemd:  de landbouwvoertuigen, 
alle openbare  voer-  en vaartuigen  (vooral  van  leger 
en politie),  alle  soorten  niet-gemotoriseerde  plezier-
voertuigen  en -vaartuigen,  om  speciale  redenen  be-
gunstigde  groepen,  de voetgangers,  het gebruik  van 
spoortunnels  en bruggen  door  andere  gebruikers  dan 
de spoorwegen,  enz. 
Voor  zover  deze  situaties  blijven  bestaan,  dienen  de 
aan deze  categorieën  gebruikers  toe te rekenen  kos-
ten van  de weg  volgens  het  Comité  te worden  ge-
dragen  door  de Staat  die tot de vrijstellingen  en ver-
lagingen  besloten  heeft. 
2.5. De aan  de vervoersfunctie  toe te rekenen  uitgaven 
(ten laste  van  het  vervoer  waarop  de belasting 
voor  het gebruik  van  de weg  wordt  geheven  (x). 
Wanneer  men  van  de totale  uitgaven  die  uitgaven 
aftrekt  welke  zijn  toe  te rekenen  aan  de vervoers-
vreemde  functies  (hoofdstuk  2.3)  alsmede  de uit-
gaven  die wel  aan  de vervoersfunctie  zijn  toe te re-
kenen  maar  ten  laste  van  de collectiviteit  komen 
(hoofdstuk  2.4)  verkrijgt  men  de uitgaven  die moeten 
worden  toegerekend  aan  al het vervoer  waarop  be-
(1) Er dient  voor  gezorgd  te worden  dat de infrastructuur-
kosten  voor  alle  vervoertakken  volledig  en onder  dezelf-
de voorwaarden  worden  berekend. 
27. 11.72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/19 
lasting  wordt  geheven.  Deze  uitgaven  dienen  aan  de 
verschillende  vervoerscategorieën  te worden  toege-
rekend  volgens  het  stelsel  van  de marginale  maat-
schappelijke  kosten  gekoppeld  aan  de  verplichting 
van financieel  evenwicht. 
2.5.1.  De  marginale  maatschappelijke  kosten 
De marginale  maatschappelijke  kosten  vormen  een 
belangrijk  onderdeel  van  het  door  de  Commissie 
voorgestelde  en door  het  Comité  in zijn  advies  be-
treffende  de „eerste  richtlijn  inzake  de belastingstel-
sels"  (*) en in het informatief  rapport  inzake  de „test-
studie"  van  de Gespecialiseerde  Afdeling  voor  het 
vervoer,  goedgekeurde  stelsel. 
Het Comité  herinnert  er evenwel  uitdrukkelijk  aan 
dat het  de voorstellen  van  de Commissie  voor  het 
vaststellen  van  de marginale  gebruikskosten  zeer  pro-
blematisch  heeft  genoemd;  dit  standpunt  van  het 
Comité  is uiteengezet  in het  informatief  rapport  in-
zake  de „Teststudie"  van  de Gespecialiseerde  Afde-
ling voor  het  vervoer  van  15 februari  1971.  De re-
sultaten  van  het  verslag  van  de Commissie  inzake  de 
berekening  van  de  marginale  gebruikskosten  van 
28 juli  1971  (2) en de jongste  uit de Verenigde  Sta-
ten verkregen  informaties  met  betrekking  tot de gren-
zen van  de toepasselijkheid  van  de resultaten  van 
de A.A.S.H.O.-ROAD-Test  sterken  het Comité  in zijn 
mening,  dat  in het  bijzonder  de problemen  in ver-
band  met  de verdeling  van  de marginale  kosten  van 
verkeerspolitie  en van  de marginale  onderhoudskos-
ten aan  een  nieuw  oderzoek  dienen  te worden  on-
derworpen  en de voorstellen  aan  de nieuwste  gege-
vens  dienen  te worden  aangepast. 
Uit in de Verenigde  Staten  verrichte  studies  blijkt 
dat het  inderdaad  onlogisch  is de resultaten  van  de 
A.A.S.H.O.-testen  op de verdeling  van  de lopende 
onderhoudskosten  toe te passen. 
Het Comité  heeft  tijdens  de voorbereiding  van  dit 
advies  met  voldoening  van  de  vertegenwoordigers 
van de Commissie  vernomen,  dat  de werkzaamheden 
en studies  ter zake  momenteel  op gang  zijn  gekomen. 
Sommige  leden  vinden  dat  behalve  met  de asdruk, 
rekening  dient  te worden  gehouden  met  de uitwer-
king  van  de snelheid,  het  optrekken  en afremmen 
van voertuigen,  de middelpuntvliedende  kracht  in de 
bochten  en vooral  met  de grote  schade  die  door 
spijkerbanden  wordt  aangericht. 
2.5.2.  De externe  uitgaven 
Wat de aard  van  de te dekken  kosten  betreft  wordt 
het grondbeginsel  van  de toerekening  duidelijk  vast-
(J) PB  nr. C 48 van  16.  4- 1969,  blz.  5 e.v. 
O Vgl.  doe.  SEC  (71)  2911  „Verslag  van  de Commissie 
aan de Raad  over  de uitvoering  van  de werkzaamheden 
waartoe  op 27 januari  1970  door  de Raad  werd  besloten 
in verband  met  het  voorstel  voor  een  eerste  richtlijn 
van de Raad  betreffende  de aanpassing  van  de nationale 
belastingstelsels  voor  bedrijfsautomobielen". gelegd  in artikel  2 van  het  voorstel  voor  de beschik-
king  waarin  wordt  bepaald,  dat  alle  uitgaven  aan  de 
gebruikers  dienen  te worden  toegerekend  die  met  de 
infrastructuur  verband  houden  en aan  hun  vervoers-
functie  dienen  te worden  toegerekend.  Het  Memo-
randum  vermeldt  te dien  aanzien  in hoofdstuk  3.2.1 
dat „alle  hun  toe  te rekenen  kosten"  in aanmerking 
dienen  te worden  genomen. 
In de teksten  waarin  zij alle  betrokken  categorieën 
uitgaven  opsomt  — artikel  3, eerste  alinea,  van  het 
voorstel  voor  een  beschikking;  hoofdstuk  4.1.2.4; 
4.2.2.3  en 4.3.3.3  van  het  Memorandum  — neemt 
de Commissie  echter  slechts  de onderhouds-,  exploi-
tatie-  en investeringsuitgaven. 
Deze  uitgaven  zijn  ongetwijfeld  de meest  belangrijke 
van de aan  de vervoersfunctie  van  de verkeerswegen 
toe te rekenen  lasten,  maar  volgens  sommige  leden 
zijn zij niet  de enige. 
Deze  leden  zijn  van  cordeel  dat  alle  externe  uitgaven 
eveneens  aan  bovenstaande  definitie  beantwoorden 
en in het  kader  van  het  financieel  evenwicht  dienen 
te worden  gedekt.  Naar  hun  mening  zouden  deze 
werkelijke  lasten  overeenkomstig  het  beginsel  van 
financieel  evenwicht  moeten  worden  gedragen  door 
de voor  de drie  vervoertakken  in te stellen  autonome 
infrastructuurfondsen. 
Bedoeld  worden  in het bijzonder: 
— de uitgaven  voortvloeiende  uit de aan  het  gebruik 
van de verkeerswegen  toe  te schrijven  milieuhin-
der. Overigens  wordt  in het  Memorandum  (sub 
4.3.3.6.3)  gesproken  van  de financiering  van  on-
derzoekingen  naar  middelen  ter  bestrijding  van 
de luchtverontreiniging  en het  lawaai  welke  door 
het wegverkeer  worden  veroorzaakt,  maar  over-
wogen  wordt  een  gedeelte  van  de opbrengst  van 
de heffingen  tegen  marginale  kosten  hiervoor  in 
te houden; 
de financiering  hiervan  dient  echter  in ieder  ge-
val ten  laste  van  het  financieel  evenwicht  te ko-
men,  evenals  de andere  uitgaven  die door  het  ge-
bruik  van  de weg  worden  veroorzaakt.  Tevens 
dient  men  rekening  te houden  (het  Memorandum 
laat na hierop  te wijzen)  met  de uitgaven  voor 
de milieubescherming,  de vergoedingen  aan  parti-
culieren,  enz.  die  uit het  bestaan  of het  gebruik 
van de verkeerswegen  voortvloeien; 
— de uitgaven  voor  de „gezondheidszorg"  als  ge-
volg  van  ongevallen,  met  uitzondering  van  het 
deel dat  rechtstreeks  door  de gebruikers  in de 
vorm  van  verzekeringspremies  wordt  gedragen; 
het gedeelte  dat  ten laste  van  de algemene  sociale 
zekerheidsregeling  komt,  dient  overeenkomstig  het 
stelsel  van  financieel  evenwicht  aan  de gebruikers 
te worden  toegerekend  (en  niet  aan  alle  premie-
betalers  noch,  via  het  tekort  van  de sociale  ze-
kerheidsinstanties,  aan  de gehele  bevolking);  dit 
gedeelte  dient  dus  door  het  infrastructuurfonds 
aan de sociale  zekerheid  te worden  terugbetaald. 
Nr. C 123/20 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
Overigens  zij opgemerkt  dat  de spoorwegonder-
nemers  de lasten  van  ongevallen  reeds  voor  een 
groot  deel  dragen;  de voornaamste  reden  voor  een 
laag ongevallencijfer  moet  worden  gezocht  in het 
feit dat zij preventieve  veiligheidsmaatregelen  ne-
men waarvan  zij zelf  de kosten  dragen. 
Andere  leden  wijzen  erop  dat  in het  Memorandum 
wordt  erkend  dat  het  thans  niet  mogelijk  is, een 
raming  van  de milieuhinder  in cijfers  op te stellen 
en dat  de Commissie  voor  het  ogenblik  niet  over-
weegt  de door  de milieuhinder  veroorzaakte  kosten 
forfaitair  in de heffingen  door  te berekenen. 
Huns  inziens  kan  de externe  milieuhinder  niet  door 
middel  van  een  heffing  op het  gebruik  worden  be-
streden,  maar  dient  dit te gebeuren  door  een  recht-
streekse  actie  die op de verdwijning,  ervan  gericht  is. 
Deze  actie  kan  vele  vormen  aannemen,  zoals: 
— ontwikkeling  en technische  verbetering  van  het 
thans  bestaande  vervoermaterieel,  d.w.z.  verbete-
ring van  de motoren,  de brandstof,  enz.; 
— stimuleren  van  nieuwe  vervoermiddelen; 
— verplichte  toepassing  van  bepaalde  resultaten  van 
deze  technische  vooruitgang,  bij wege  van  wette-
lijke  voorschriften,  enz. 
2.5.3.  Vaststelling  van  evenwichtsheffingen  —  ver-
deling  van  bet tekort 
Bij het bepalen  van  deze  evenwichtsheffingen,  die ten 
doel hebben  te vermijden  dat  door  toepassing  van 
een heffing  overeenkomstig  de marginale  maatschap-
pelijke  kosten  een  tekort  zou  ontstaan,  doet  zich  een 
probleem  voor  in verband  met  de verdeling  van  dit 
tekort  over  de diverse  functies  en categorieën  waarop 
de heffing  wordt  toegepast. 
In de hoofdstukken  van  het  Memorandum  waar  de 
evenwichtsheffing  respectievelijk  voor  de spoorwegen 
(4.1.2.5),  de waterwegen  (4.2.2.5)  en de  rijwegen 
(4.3.3.5)  wordt  besproken,  wordt  niets  gezegd  over 
plannen  welke  de Commissie  te dien  aanzien  heeft. 
Inmiddels  is het Comité  er echter  door  de Commissie 
van op de hoogte  gebracht: 
— dat  zij  nog  geen  definitief  standpunt  t.a.v.  de 
vaststelling  van  de  evenwichtsheffing  heeft  be-
paald; 
— dat  iedere  suggestie  ter zake  dus  met  alle  aan-
dacht  zal worden  bestudeerd; 
— dat  momenteel  studies  worden  verricht,  doch  dat 
bij het  vaststellen  van  de  evenwichtsheffing  in 
ieder  geval  op de een  of andere  manier  met  de 
elasticiteit  van  de  vraag  rekening  zou  moeten 
worden  gehouden,  alsmede  met  het  feit  dat  de 
door  de  verschillende  vervoertakken  geleverde 
vervoerprestaties  voor  een  groot  deel  onderling 
vervangbaar  zijn. Volgens  de Commissie  zou  het namelijk  de beste  op-
lossing  zijn,  bij de vaststelling  van  de evenwichtshef-
fingen  uit te gaan  van  de elasticiteit  van  de vraag. 
Zij is zich  er echter  volledig  van  bewust  dat  een  der-
gelijke,  in theorie  optimale  oplossing  in de praktijk 
moeilijk  uitvoerbaar  zal zijn.  Daarom  zou  naar  haar 
mening  de op één  na beste  oplossing  gekozen  moeten 
worden,  waarbij  de elasticiteit  van  de vraag  in aan-
merking  zou  worden  genomen. 
Het standpunt  van  het  Comité  op dit punt  kan  als 
volgt  worden  samengevat: 
1. Sommige  leden  zijn  tegen  een  verdeling  van  het 
tekort  waarbij  van  de elasticiteit  van  de vraag 
wordt  uitgegaan.  Een  dergelijke  verdeling  zou 
iedere  berekening  van  de marginale  maatschappe-
lijke  kosten  volgens  hen  namelijk  volkomen  over-
bodig  maken,  omdat  de structuur  van  de volgens 
het beginsel  van  de marginale  maatschappelijke 
kosten  vastgestelde  heffingen  door  de aanpassing 
van de evenwichtsheffingen  aan  de elasticiteit  van 
de vraag  gewijzigd  of opgeheven  zou  worden. 
Een verdeling  van  het  tekort  aan  de hand  van 
de marginale  maatschappelijke  kosten,  zoals  reeds 
is voorgesteld,  zou  evenmin  zin hebben.  De recht-
streeks  op het  verkeer  van  een  categorie  betrek-
king  hebbende  kosten  zouden  door  het  stelsel 
van de marginale  maatschappelijke  kosten  dien-
overeenkomstig  over  de verschillende  categorieën 
voertuigen  moeten  worden  verdeeld.  Volgens  deze 
definitie  bestaat  het  overblijvende  tekort  uit  de 
vaste  niet-gedekte  kosten  die  voor  een  groot  deel 
worden  gevormd  door  de investeringsuitgaven  en 
de met  de klimatologische  omstandigheden  en de 
normale  veroudering  van  de wegen  verband  hou-
dende  lopende  uitgaven.  Deze  categorieën  uit-
gaven  vloeien  echter  voort  uit factoren  en aspec-
ten die  niets  met  de marginale  maatschappelijke 
kosten  gemeen  hebben. 
Er dient  in het  bijzonder  rekening  te worden  ge-
houden  met: 
— de invloed  van  het  gewicht  van  het  voertuig, 
voor  zover  dit niet  bij de marginale  vernieu-
wingskosten  en  de  marginale  onderhouds-
kosten  is geschied; 
— de werkelijke  invloed  van  de opstoppingen, 
die, afhankelijk  van  het  verkeer  tijdens  de 
spitsuren,  extra  investeringen  noodzakelijk 
maken; 
— de vervoer  investeringen  die  noodzakelijk  kun-
nen blijken  of de facto  worden  gebruikt  om 
stationeerproblemen  op  te lossen; 
— de criteria  die,  onafhankelijk  van  de verschil-
lende  voertuigcategorieën,  voor  bepaalde  uit-
gaven  zijn  vastgesteld  (bv.  terrein,  grondwerk, 
veiligheidssysteem,  verlichting,  uit  klimatolo-
gische  omstandigheden  voortvloeiende  ver-
eisten). 
27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/21 
De betreffende  leden  zijn  dan  ook  van  oordeel 
dat het  tekort  aan  de hand  van  bovengenoemde 
criteria  dient  te worden  verdeeld  en dat  een  re-
kenkundige  verdeling  naar  rata  van  voertuigkilo-
meters,  zonder  onderscheid  van  categorie,  bijvoor-
beeld  voor  de rijweg,  een  op praktische  overwe-
gingen  gegronde  compromisoplossing  vormt. 
Bovendien  biedt  deze  oplossing  het  voordeel  ge-
makkelijk  toepasbaar  te zijn.  Deze  leden  zijn  het 
niet eens  met  de herhaaldelijk  uitgesproken  me-
ning  dat  het  tekort  zodanig  over  de infrastructu-
ren van  het  vervoer  zou  moeten  worden  verdeeld 
dat de  extra  lasten  voor  het  goederenvervoer 
(ton/km)  voor  alle  vervoertakken  gelijk  zijn.  Hier-
bij wordt  naar  hun  mening  over  het hoofd  gezien 
dat in dat  geval  geen  rekening  wordt  gehouden 
met de door  de Commissie  gestelde  eis,  alleen  de 
infrastructuurkosten,  en niets  anders,  door  de ge-
bruikers  te laten  dragen,  hetgeen  aanzienlijke  con-
currentiedistorsies  in de hand  kan  werken,  omdat 
de kostenstructuur  naar  gelang  van  de infrastruc-
tuur van  het vervoer  verschilt. 
2. Volgens  a7tdere  leden  zouden  de even  wichtshef-
fingen  in beginsel  zodanig  moeten  worden  ver-
deeld  dat  het  doel  van  de optimale  allocatie  van 
de produktiefactoren  niet  in gevaar  wordt  ge-
bracht;  dit  vereist  een  neutrale  oplossing,  d.w.z. 
een oplossing  die  bij de weggebruikers  geen  an-
dere gedraging  veroorzaakt  als de toepassing  van 
tarieven  tegen  marginale  maatschappelijke  kosten. 
Ook  is het  nodig  — dit  is eveneens  een  voor-
waarde  voor  de optimale  allocatie  van  de pro-
duktiefactoren  — dat  de oplossing  ten  opzichte 
van de concurrentievoorwaarden  tussen  vervoer-
takken  neutraal  is. Het  is bijzonder  belangrijk  dat 
ernstige  distorsies  vermeden  worden  en er een 
rationele  oriëntatie  van  de vraag  blijft  bestaan 
wanneer  twee  vervoerprestaties  in vérgaande  mate 
onderling  vervangbaar  zijn.  In beginsel  zal  de 
gebruiker  de juiste  keuze  maken,  indien  de tarie-
ven worden  vastgesteld  door  aan  de respectieve 
marginale  maatschappelijke  kosten  van  de twee 
betrokken  verrichtingen  een  zelfde  evenwichtshef-
fing (of vrijwel  dezelfde  heffingen)  toe te voegen. 
Aangezien  men  zich  op een  criterium  van  gelijke 
concurrentievoorwaarden  baseert,  geldt  deze  ge-
lijkheid  van  de heffingen  per nuttige  vervoerseen-
heid (tonkilometer). 
3. Een  derde  groep  leden  ten  slotte  vindt  dat  het 
vaststellen  van  de evenwichtsheffingen  ongetwij-
feld een  zeer  belangrijk  probleem  is, maar  dat 
het Comité  thans  nog  niet  over  alle  gegevens  be-
schikt  die  nodig  zijn  om  zich  met  kennis  van 
zaken  te kunnen  uitspreken  over  de wijze  waarop 
dit zou  moeten  geschieden. 
Er zijn  stellig  een  aantal  argumenten  vóór  de ene 
of de  andere  hierboven  voorgestelde  oplossing aan te voeren;  genoemde  leden  menen  echter  dat 
men de resultaten  dient  af te wachten  van  de 
studies  die  momenteel  ter zake  worden  verricht. 
In ieder  geval  zijn  zij van  oordeel  dat  het  pro-
bleem  van  de vaststelling  van  de evenwichtshef-
fingen  en de verdeling  van  het  tekort  niet  zonder 
een diepgaande  discussie  na  voltooiing  van  de 
betreffende  studies  zou  mogen  worden  geregeld, 
en dat  aan  deze  discussie  zou  moeten  kunnen 
deelnemen. 
Gezien  de  economische  bedrijvigheid  die  door  de 
vervoerinfrastructuur  wordt  aangetrokken,  is de ni-
vellering  van  het  tekort  in de ruimte  volgens  som-
mige  leden  noodzakelijk,  omdat  de regionale  ver-
schillen  anders  nog  zouden  worden  vergroot  en hier-
door  zou  worden  ingegaan  tegen  een  door  de Ge-
meenschap  nagestreefde  gezonde  ruimtelijke  orde-
ning. 
Er dient  dus  een  compromis  tussen  de theoretische 
eisen  van  economische  doeltreffendheid  en de prak-
tische  mogelijkheden  te worden  gevonden. 
Bij het  zoeken  naar  de gulden  middenweg  tussen 
differentiëring  en nivellering  moet  een  optimaal  re-
sultaat  worden  bereikt:  de vereenvoudiging  die  door 
de nivellering  wordt  geboden  mag  niet  zover  gaan 
dat de gebruiker  wordt  gedwongen  een  niet-optimale 
keuze  te doen. 
Terecht  wordt  in het  Memorandum  verklaard  dat 
„de nivellering  in de ruimte  echter  slechts  mag  wor-
den gehanteerd  voor  zover  noodzakelijk  is om  de 
verplichting  van  financieel  evenwicht  als barrière  te-
gen ongerechtvaardigde  investeringsbeslissingen  te 
handhaven.  Er moet  dus  worden  verhinderd  dat  de 
kosten  van  dergelijke  investeringen  ten  laste  kunnen 
worden  gebracht  van  gebruikers  die  er geen  voor-
deel uit halen." 
Het probleem  zelf  en de beginselen  voor  de oplos-
sing ervan  worden  dus  juist  gesteld. 
Andere  leden  zijn  evenwel  van  oordeel,  dat  de Com-
missie  zonder  enige  rechtvaardiging  hiervan  afwijkt 
in het  hoofdstuk  van  het  Memorandum  dat  aan  de 
nivellering  in de ruimte  voor  de binnenscheepvaart  is 
gewijd  (zie  hoofdstuk  4.2 van  dit rapport). 
Naar  hun  mening  zou  de nivellering  in de ruimte  als 
corrigerende  maatregel  moeten  worden  uitgesloten. 
Huns  inziens  dient  te worden  uitgegaan  van  de al-
gemene  regel  dat  iedere  gebruiker  de lasten  draagt 
van de verkeerswegen  waarvan  hij  gebruik  maakt. 
De nivellering  dient  een  uitzondering  te blijven  en 
slechts  te worden  toegepast  wanneer  het  niet  moge-
lijk is, de door  de gebruikers  te betalen  heffingen  te 
differentiëren. 
Nr. C 123/22 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
2.6. Aanwending  van  de opbrengst  van  de heffingen 
in de  begrotingen  van  de  uitgaven  voor  de 
verkeerswegen 
Het Comité  constateert  dat  uit verschillende  passages 
van het  Memorandum,  in het  bijzonder  uit de laat-
ste alinea  van  hoofdstuk  3.2.1,  duidelijk  blijkt  dat de 
bestemming  van  de speciale  heffingen  die op grond 
van de berekening  van  de kosten  van  de weg  zijn 
geïnd  noodzakelijkerwijs  verzekerd  is, indien  gewaar-
borgd  wordt  dat  de ontvangsten  en uitgaven  in het 
stelsel  van  het  financieel  evenwicht  gelijk  zijn;  het  is 
namelijk  van  cordeel  dat  het  voor  de oplossing  van 
het probleem  van  de kosten  van  de weg  noodzake-
lijk is, de bestemming  van  deze  heffingen  duidelijk  te 
bepalen.  Indien  de marginale  maatschappelijke  kosten 
in sommige  sectoren  bij gelegenheid  echter  hoger  zijn 
dan de gedane  uitgaven,  zouden  bovengenoemde  mid-
delen  moeten  worden  aangewend  om  deze  marginale 
maatschappelijke  kosten  te beperken,  d.w.z.  om  de 
knelpunten  in de wegennetten  waardoor  de  hoge 
congestiekosten  veroorzaakt  worden  met  behulp  van 
de nodige  investeringen  uit de weg  te ruimen.  Door 
deze  investeringen  zou  het  trouwens  mogelijk  zijn 
dichter  bij het financieel  evenwicht  te komen. 
Het Comité  hoopt  dat  de Raad  zich,  ondanks  de 
bezwaren  die  van  de kant  van  de voorstanders  van 
de traditionele  belastingtheorie  verwacht  moeten  wor-
den, vóór  het  geven  van  een  vaste  bestemming  aan 
de op het  gebruik  te betalen  heffingen  zal uitspre-
ken, omdat  deze  bestemming  een  conditio  sine  qua 
non voor  de werking  van  het  stelsel  van  heffingen 
op het  gebruik  van  de verkeerswegen  vormt,  o.m. 
om de concurrentieneutraliteit  tussen  de vervoertak-
ken te verzekeren. 
Tegen  de bezwaren  van  de voorstanders  van  de tra-
ditionele  belastingtheorie  voert  het  Comité  overigens 
aan, dat  het  stelsel  in sommige  gevallen  extra  in-
komsten  tot resultaat  zal hebben,  aangezien  het  ver-
betering  zal brengen  in de huidige  situatie  waarbij  in 
sommige  sectoren  te weinig  belasting  wordt  geheven. 
Sommige  leden  voegen  hier  nog  aan  toe  dat  de ver-
bruiksbelastingen  op  personenauto's,  waarvan  de 
toepassing  door  artikel  6, lid 2, van  het  voorstel 
voor  een  beschikking  wordt  toegestaan,  in het  kader 
van de algemene  belastingen  zullen  worden  geheven. 
Dit zou  de bezwaren  van  genoemde  belastingtheore-
tici wel  uit de weg  moeten  kunnen  ruimen. 
Andere  leden  menen  daarentegen  dat  op  het  be-
ginsel  van  de vaste  bestemming  van  de opbrengst  geen 
uitzondering  zou  mogen  worden  gemaakt  en voor  de 
personenauto's  hetzelfde  stelsel  als voor  de bedrijfs-
automobielen  zou  moeten  gelden.  Zij  zien  zich  dus 
genoodzaakt  het  beginsel  te verwerpen,  volgens  het-
welk  op  de personenauto's  behalve  de heffing  op 
het gebruik  van  de  wegen  nog  een  speciale  ver-
bruiksbelasting  wordt  geheven. 2.7. De autonome  beheersorganen 
1. In de oprichting  van  dergelijke  organen  wordt  in 
artikel  5 van  het  voorstel  voor  een  beschikking  stil-
zwijgend  voorzien.  Dit  wordt  trouwens  in de toelich-
ting bij dit artikel  duidelijker  geformuleerd. 
Het Comité  is van  mening  dat  het  begrip  van  fi-
nancieel  evenwicht,  dus  van  een  autonome  infrastruc-
tuurbegroting,  vanzelfsprekend  tot de oprichting  van 
dergelijke  organen  leidt.  Naar  haar  mening  dient 
men zich  echter  te realiseren: 
— dat  het  bestaan  van  deze  organen  noodzakelijker-
wijs met  zich  medebrengt  dat  de Staat  de op-
brengst  van  de heffingen  op het  gebruik  welke 
hij in de vorm  van  belastingen  ontvangt,  volledig 
overmaakt  aan  het  orgaan  dat  met  het  beheer 
ervan  belast  is. Het  zou  ondenkbaar  zijn  van  een 
dergelijk  orgaan  te verlangen  dat  het  zijn  begro-
ting in evenwicht  houdt,  indien  men  het  tegelij-
kertijd  een deel  van  zijn  ontvangsten  onthoudt; 
— dat  deze  organen  ter wille  van  de praktische  doel-
treffendheid  alle  infrastructuren  zullen  beheren 
waarbij  een  bepaalde  vervoertak  belang  heeft  en 
die onder  hun  bevoegdheid  vallen; 
— dat  de Staat  hen  vergoedingen  uitkeert  voor  de 
kosten  welke  hij  voor  zijn  rekening  zal  nemen 
(de aan  andere  dan  de vervoersfunctie  toe te re-
kenen  uitgaven  — hoofdstuk  6.2.3;  de vanuit  het 
oogpunt  van  de  verplichtingen  van  openbare 
dienst  te beschouwen  uitgaven  —  hoofdstuk 
6.2.4.1;  de aan  het  vrijgestelde  of begunstigde 
vervoer  toe  te rekenen  uitgaven  — hoofdstuk 
6.2.4.2). 
2. Voorts  spreken  sommige  leden  de  mening  uit 
dat het noodzakelijk  lijkt  deze  organen  voldoende  be^ 
voegdheid  te verlenen  om  op nationale  dan  wel  op 
Europese  schaal  een  zekere  geografische  nivellering 
tot stand  te kunnen  brengen  tussen  de gebieden  met 
een bijzonder  dure  of betrekkelijk  weinig  gebruikte 
infrastructuur  en de gebieden  met  een  goedkopere  en 
meer  gebruikte  infrastructuur.  Voor  het  geval  binnen 
deze  gezagszones  nog  zelfstandig  beheerde  verkeers-
wegen  zouden  blijven  bestaan  waarop  directe  heffin-
gen worden  toegepast,  zouden  doeltreffende  maat-
regelen  moeten  worden  genomen  om  dubbele  hef-
fingen  te vermijden.  Met  deze  maatregelen  zou  op 
de een  of andere  manier  moeten  worden  bereikt  dat 
de gebruikers,  die  eventueel  een  totaal  bedrag  aan 
heffingen  hebben  moeten  betalen  dat  boven  hun  nor-
male  aandeel  in de kosten  van  de weg  ligt,  gedeel-
telijk  worden  terugbetaald. 
Andere  leden  spreken  zich  formeel  uit tegen  het over-
hevelen  van  de opbrengst  van  heffingen  van  een  zone 
naar  een  andere.  Volgens  hen  zou  een  stelsel  van 
heffingen  op het  gebruik  van  de wegen  op econo-
misch  gegronde  en  verantwoorde  criteria  moeten 
worden  gebaseerd  (marginale  maatschappelijke  kos-
27. 11.72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/23 
ten, vorming  van  bekkens  waarbinnen  de economi-
sche omstandigheden  van  gelijke  aard  zijn). 
3. Sommige  leden  wijzen  erop  dat  deze  beheers-
organen  aan  dezelfde  fiscale  regelingen  zouden  moe-
ten worden  onderworpen  als  de spoorwegonderne-
mingen,  omdat  deze  laatste  dezelfde  functies  voor 
de spoorweginfrastructuur  vervullen. 
4. Wat  de  vertegenwoordiging  van  de  gebruikers 
betreft 
— menen  sommige  leden  dat  de gebruikers  van  de 
verkeerswegen  in deze  organen  in voldoende  mate 
vertegenwoordigd  dienen  te zijn; 
— zijn  andere  leden  het  er niet  mee  eens  dat  de 
gebruikers  in de autonome  fondsen  zitting  moeten 
hebben,  hoewel  zij erkennen  dat  hen  de moge-
lijkheid  zou  moeten  worden  geboden  zich  bij 
deze  fondsen  te laten  vertegenwoordigen. 
Om die  reden  suggereren  deze  leden  bij de fondsen 
raadgevende  comités  op  te richten,  waarin  de ge-
bruikers  alsmede  vertegenwoordigers  van  het  alge-
meen  belang  zitting  zouden  kunnen  hebben. 
2.8. Verhoging  van  de dieseloliebelastingen 
Sommige  leden  hebben  in het  rapport  bij dit advies 
(doe.  CES  501/71  fin.)  tal van  argumenten  aange-
voerd  tegen  het  plan  van  de Commissie  de fiscale 
lasten  op  de  door  dieselolie  en benzine  verwekte 
energie  te harmoniseren,  ten  einde  te bereiken  dat 
alle voertuigen  van  een  zelfde  type  een  gelijke  bij-
drage  tot de kosten  van  de weg  per  afgelegde  kilo-
meter  leveren,  ongeacht  welke  brandstof  gebruikt  is: 
— de categorie  op  dieselolie  rijdende  voertuigen 
(zware  en middelzware  vrachtwagens,  autobussen) 
verschilt  vrijwel  in alle  opzichten  van  de categorie 
voertuigen  die  door  benzine  worden  aangedreven 
(hoofdzakelijk  personenauto's).  Er bestaat  tussen 
de twee  brandstoffen  geen  technische  concurrentie 
zodat  het  in de praktijk  ook  niet  nodig  is, te 
trachten  een  „gelijkheid"  te bereiken  die  alleen 
formeel  gerechtvaardigd  zou  zijn; 
— de bedoelde  wijziging  is in zekere  mate  in strijd 
met de technische  vooruitgang,  doordat  hierbij 
een methode  van  energieopwekking  wordt  be-
gunstigd  die  minder  geperfectioneerd  en minder 
rendabel  is dan  de dieselmotor; 
— door  deze  wijziging  zal  ongetwijfeld  tevens  de 
ontwikkeling  van  de benzinemotoren  worden  be-
vorderd,  hetgeen  ingaat  tegen  de pogingen  om  de 
luchtverontreiniging  te verminderen.  Uit  recente 
onderzoekingen  is nl.  gebleken  dat  de  diesel-
motor  in dit opzicht  beter  voldoet  dan  de ben-
zinemotor;  indien  de tarieven  voor  het  gebruik 
van de verkeerswegen  via de externe  kosten  even-
eens  de kosten  dienen  te dekken  welke  worden 
veroorzaakt  door  de strijd  tegen  de luchtveront-reiniging  door  de uitlaatgassen,  moeten  deze  ta-
rieven  dus  hoger  zijn  voor  de op benzine  rijdende 
dan voor  de op dieselolie  rijdende  voertuigen.  De 
invoering  van  een  gelijke  heffing  op benzine  en 
dieselolie  is bovendien  in strijd  met  het  beginsel 
volgens  hetwelk  de  tarieven  voor  het  gebruik 
van de verkeerswegen  naar  gelang  van  de mar-
ginale  maatschappelijke  kosten  dienen  te worden 
vastgesteld; 
— deze  wijziging  zal waarschijnlijk  ernstige  gevolgen 
voor  de motorindustrie  hebben.  De  repercussies 
hiervan  op alle  gebieden  zijn  moeilijk  voorstel-
baar  maar  zouden  aanzienlijke  veranderingen  te-
weeg  kunnen  brengen; 
— deze  maatregel  zou  tot  gevolg  kunnen  hebben 
dat de bedrijfsvoertuigen  meer  belasting  moeten 
betalen  dan  de door  hen  veroorzaakte  infrastruc-
tuurkosten  rechtvaardigen.  Het  plan  om  een  ver-
bruiksbelasting  op  de  personenauto's  te heffen 
zou de Lid-Staten  er namelijk  toe  kunnen  bren-
gen deze  via  de bezinebelasting  te innen.  Het 
beginsel  van  gelijke  belasting  van  de energiebron-
nen zou  als voorwendsel  kunnen  dienen  voor  een 
gelijke  verhoging  van  de  dieseloliebelastingen, 
hoewel  dit  beginsel  wordt  geacht  alleen  op de 
specifieke  infrastructuurbelastingen  van  toepas-
sing te zijn.  Dientengevolge  zou  het  kunnen  ge-
beuren  dat  de bedrijfsvoertuigen  zwaarder  wor-
den belast  dan  voor  de dekking  van  de infra-
structuurkosten  vereist  is, hetgeen  in strijd  zou 
zijn met  het  beginsel  van  gelijke  concurrentie-
voorwaarden; 
— bovendien  zou  deze  wijziging  een  aanzienlijke 
toeneming  van  het  benzineverbruik  veroorzaken 
en daardoor  een  kostbare  omschakeling  van  de 
produktie-organen  van  de raffinaderijen  en een 
toenemende  verkwisting  van  de energievoorraden 
tot gevolg  kunnen  hebben. 
Genoemde  leden  zijn  dus  van  mening  dat deze  maat-
regel  met  de grootst  mogelijke  zorgvuldigheid  van 
alle kanten  dient  te worden  bestudeerd,  alvorens 
eventueel  tot de toepassing  ervan  wordt  overgegaan. 
Andere  leden  daarentegen  delen  de mening  van  de 
Commissie,  hoewel  zij  deze  laatste  opmerking  ge-
grond  achten.  Huns  inziens  dient  de keuze  tussen  de 
twee  typen  motoren  volgens  de normale  economische 
wetten  op grond  van  de distributieprijs  van  energie 
(zonder  infrastructuurbelasting)  te worden  gemaakt. 
Naast  de brandstofbelasting  wordt  bovendien  steeds 
een motorrijtuigenbelasting  geheven  (vgl.  eerste  richt-
lijn inzake  de structuur  van  de belastingen)  met  een 
dusdanige  regulerende  werking  dat  de totale  belas-
tingdruk  op door  dieselolie  aangedreven  motorvoer-
tuigen  gelijk  is aan  de belastingen  welke  op voertui-
gen met  een  benzinmotor  worden  geheven. 
Ook  het  argument  dat  de economisch  niet-rendabele 
voertuigen  door  de  voorgestelde  oplossing  zouden 
worden  begunstigd,  achten  deze  leden  niet  juist.  De 
Nr. C 123/24 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
door  de Commissie  aanbevolen  oplossing  is nl.  in 
een aantal  landen  (bv.  de  Verenigde  Staten,  de 
Bondsrepubliek  Duitsland,  Zwitserland,  het  Verenigd 
Koninkrijk),  althans  gedeeltelijk,  reeds  verwezenlijkt 
zonder  dat  dit  de door  sommige  leden  voorspelde 
gevolgen  heeft  gehad. 
2.9. De  belangrijke  rol van  de investeringen 
Het Comité  is van  mening  dat  de in het  verleden 
gevoerde  investeringspolitiek  slecht  past  in het  kader 
van de door  de Commissie  voorgestelde  doeleinden. 
Naar  zijn  mening  dient  daarom  een  nieuwe  investe-
ringspolitiek  te worden  uitgewerkt,  waarbij  — wat 
de heffingen  op het  gebruik  van  de wegen  betreft  — 
met de noodzaak  van  financieel  evenwicht  rekening 
wordt  gehouden.  De  uitgaven  die  niet  kunnen  wor-
den gedaan  zonder  schending  van  dit  beginsel  van 
financieel  evenwicht  — b.v.  de uitgaven  voor  bepaal-
de politieke  investeringen  — zullen  door  de samen-
leving  moeten  worden  gedragen.  Er zal  een  gede-
tailleerde  verordening  voor  de omschrijving  van  deze 
investeringen  moeten  worden  vastgesteld. 
Volgens  het  Comité  wijst  het  Memorandum  daarom 
(in hoofdstuk  2 en 3.2.2.c)  terecht  op de rol welke  de 
verplichting  van  financieel  evenwicht  speelt  als  bar-
rière  tegen  onverantwoorde  investeringsbeslissingen: 
zij vormt  een  financieel  pressiemiddel  tegen  de ge-
bruikers  en beheerders  en weerhoudt  de belangen-
groepen  ervan,  druk  uit  te oefenen  ten  gunste  van 
beslissingen  die niet  in het algemeen  belang  zijn. 
De toekomstige  investeringen  hangen  evenwel  ook 
af van  de bij  de keuze  ervan  toegepaste  regels,  als-
mede  van  de coördinatieprocedure.  Het  Memoran-
dum  geeft  toe  (hoofdstuk  1.1)  dat  het  gemeenschap-
pelijk  stelsel  van  heffingen  met  gemeenschappelijke 
regels  voor  de keuze  van  de investeringen  zal moeten 
worden  aangevuld. 
Het Comité  betreurt  dat  het  optreden  van  de Ge-
meenschap  op  het  gebied  van  investeringen  tot  op 
heden  slechts  tot  de beschikking  van  de Raad  van 
28 februari  1966  tot  instelling  van  een  overlegpro-
cedure  beperkt  is gebleven. 
Het acht  thans  het  moment  gekomen  om  een  vol-
gende  stap  te doen  op de weg  naar  een  coördinatie-
van de investeringen. 
Voorts  moet  worden  opgemerkt  dat  het  theoretische 
onderzoek  op het  vlak  van  de keuze  van  de inves-
teringen  sedert  enkele  jaren  nog  preciezer  is gewor-
den,  zodat  thans  verwacht  mag  worden  dat  het  in-
derdaad  mogelijk  zal zijn  een  aantal  gemeenschappe-
lijke  regels  op te stellen  voor  het  doen  van  een  we-
tenschappelijke  keuze  wanneer  ten  aanzien  van  inves-
teringen  een  besluit  moet  worden  genomen. 3. OPMERKINGEN  BETREFFENDE  DE SPOORWEGEN 
3.1. Verbod  van  subsidieverlening  aan  de spoorwegen 
Naar  de  mening  van  het  Comité  stelt  een  samen-
hangend  stelsel  dat  een  neutrale  regeling  voor  de 
kosten  van  de verkeerswegen  inhoudt,  als  absolute 
voorwaarde  een  autonoom  financieel  beheer  van  alle 
vervoertakken:  alle  subsidies  ten  behoeve  van  de 
concurrenten  zullen  dus  moeten  worden  afgeschaft. 
Volgens  sommige  leden  zal  door  deze  voorwaarde 
de neutraliteit  van  de  concurrentie  worden  verze-
kerd.  Op  één  punt  leveren  zij echter  kritiek:  de Com-
missie  voorziet  niet  in de mogelijkheid  dat  vergoe-
dingen  worden  verleend  aan  andere  vervoertakken 
dan de spoorwegen,  wanneer  deze  laatsten  hun  in-
frastructuurkosten  niet  in dezelfde  mate  dekken  air 
hun concurrenten  van  de rij-  en de waterwegen  en/oi 
wanneer  de  spoorwegondernemingen,  naast  de  ge-
rechtvaardigde  vergoedingen,  andere  vergoedingen 
ontvangen  om  bijzondere  categorieën  uitgaven  of een 
jaarlijks  tekort  te dekken. 
Naar  hun  mening  is het  duidelijk  dat  een  dergelijke 
oplossing  moet  worden  toegepast  wil  men  de neu-
traliteit  van  de concurrentie  gedurende  de overgangs-
periode  verzekeren,  en wel  om de volgende  redenen: 
— het  is een  feit  dat  in verschillende  Lid-Staten 
vooral  het  wegvervoer  voor  een  grotere  kosten-
dekking  zorgt  dan  de spoorwegen; 
— de meerderheid  van  de verladers  die  van  de rij-
en de waterwegen  gebruik  maken  zijn  particuliere 
odernemers.  Indien  zij  op  concurrentiegebied 
worden  achtergesteld,  wordt  hun  privévermogen 
en economisch  bestaan  door  onjuiste  beslissingen 
van de overheid  op het  spel  gezet,  terwijl  in het 
geval  van  de spoorwegen  wel  de staatskas  de ge-  __ 
volgen  ondervindt,  maar  de particulieren  hierdoo. 
op geen  enkel  vitaal  gebied  worden  benadeeld. 
Andere  leden  zijn  van  oordeel  dat  deze  problemen 
in het  kader  van  het  voorstel  voor  een  beschikking 
van de Raad  betreffende  de sanering  van  de toestand 
in de spoorwegondernemingen  dienen  te worden  ge-
regeld. 
Zij herinneren  eraan  dat  de spoorwegen,  als de voor 
de rijwegen  beschreven  situatie  juist  zou  blijken,  als 
gevolg  van  de vastgestelde  berekeningsmethoden  in 
ieder  geval  geen  vergoeding  voor  het  met  de weg 
concurrerende  verkeer  zouden  ontvangen. 
Van de andere  kant  menen  zij dat  het  voor  het  ver-
keer  dat  met  de weg  concurreert  wenselijk  zou  zijn, 
een onderscheid  tussen  personen-  en  goederenver-
voer  te maken. 
3.2. De  overgangsregeling 
Het Comité  heeft  zich  afgevraagd  of het  wel  gerecht-
vaardigd  is dat  aan  de spoorwegondernemingen  ge-
27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/25 
durende  een  overgangsperiode  vergoedingen  kunnen 
worden  toegekend.  Het  vreest  nl. dat  het  resultaat 
hiervan  in strijd  zal zijn  met  het  doel  van  de invoe-
ring van  de overgangsperiode,  nl. bepaalde  vervoer-
takken  de mogelijkheid  bieden  zich  aan  het  nieuwe 
stelsel  aan  te passen.  Volgens  de opzet  van  het stelsel 
zouden  deze  vergoedingen  logischerwijs  reeds  in be-
ginsel  van  de hand  moeten  worden  gewezen  en zou-
den alle  voor  de heffingen  op het gebruik  van  de we-
gen voorgeschreven  bepalingen  volledig  op alle  ver-
voertakken  moeten  worden  toegepast,  d.w.z.  de hef-
fingen  op de marginale  maatschappelijke  kosten  ge-
koppeld  aan  de verplichting  van  financieel  evenwicht. 
Aangezien  de volledige  toepassing  van  de bepalingen 
echter  niet  uitvoerbaar  bleek  en het  beginsel  van  de 
vergoedingen  gehandhaafd  is, is het Comité  van  oor-
deel dat  de betreffende  vergoeding,  in het kader  van 
ie toepassing  van  het  beginsel  van  gelijke  concurren-
cievoorwaarden  voor  de  drie  vervoertakken,  aan 
iedere  vervoertak  dient  te worden  verleend  die  zijn 
uitgaven  voor  de infrastructuur  volledig  dekt,  zolang 
één of twee  andere  vervoertakken  deze  kosten  nog 
niet dekken. 
Bovendien  is erop  gewezen  dat  controle  op de aan-
wending  van  de subsidies  dient  te worden  uitgeoefend 
ten einde  misbruik  te voorkomen. 
Sommige  leden  wijzen  erop  dat  de door  de Commis-
sie voor  de overgangsperiode  voorgestelde  steun  dient 
te worden  afgestemd  op de mate  waarin  de kosten 
van de weg  door  elk  van  de vervoertakken  worden 
gedekt.  Hiertoe  dient  de  dekkingscoëfficiënt  van 
deze  infrastructuurkosten  te worden  vastgesteld. 
Andere  leden  achten  het  niet  juist  dat  „gezien  de 
ondeelbaarheid  van  het  financiële  evenwicht"  geen 
onderscheid  naar  soorten  prestaties  behoeft  te wor-
den gemaakt.  Het  weg-  en spoorverkeer  hebben  een 
zeer heterogeen  karakter.  Door  het  wegverkeer  als 
-;én geheel  te beschouwen  zouden  de bedrijfsvoer-
tuigen  (die  fel met  de spoorwegen  concurreren)  voor 
een groot  deel  profijt  kunnen  trekken  van  de interne 
subsidie  die wordt  verkregen  uit de extra  heffing  op 
personenauto's  (de  spoorwegen  profiteren  vrijwel 
niet van  deze  heffing  die overigens,  althans  voor  een 
groot  deel,  onder  de algemene  belasting  valt).  De 
concurrentievoorwaarden  zouden  vervalst  blijven. 
Aangezien  naar  harmonisatie  van  de concurrentie-
voorwaarden  wordt  gestreefd,  dient  de situatie  van 
de verschillende  vervoertakken  voor  onderling  ver-
vangbare  soorten  verrichtingen  te worden  bevoor-
deeld. 
Volgens  genoemde  leden  dienen  dus  bij de bereke-
ning  van  de vergoeding  de situaties: 
— van  het  goederenvervoer  per  spoor  dat  met  het 
vervoer  over  de waterwegen  concurreert  en 
— van  het  goederenvervoer  per  spoor  dat  met  het 
goederenvervoer  over  de weg  concurreert,  afzon-
derlijk  te worden  beoordeeld. Naar  hun  mening  zou  het  personenvervoer  verwaar-
loosd  kunnen  worden. 
4. OPMERKINGEN  BETREFFENDE  DE BINNEN-
WATEREN 
4.1. Toepassingsgebied 
Sommige  leden  wijzen  erop  dat  volgens  hoofdstuk 
4.2.2.1  van  het Memorandum  de volgende  twee  cate-
gorieën  waterwegen  van  het  toepassingsgebied  van 
de heffingen  zouden  worden  uitgesloten,  die  reeds 
door  Verordening  (EEG)  nr. 1108/70  waren  uitgeslo-
ten van  het  toepassingsgebied  van  de boekhouding 
van de uitgaven  voor  de verkeerswegen: 
— enerzijds  de  „waterwegen  die  slechts  bevaren 
worden  door  schepen  van  minder  dan  250  ton", 
— anderzijds  „sommige  waterwegen  van  maritieme 
aard,  waarop  het  verkeer  van  binnenschepen  van 
totaal  ondergeschikte  betekenis  is". 
Zoals  zij hier  worden  voorgesteld  lijken  de uitgeslo-
ten waterwegen  inderdaad  van  weinig  belang.  In de 
praktijk  is dit echter  niet  het geval. 
Met betrekking  tot  de waterwegen  van  maritieme 
aard  wordt  in de bovenaangehaalde  tekst  van  het 
Memorandum,  evenals  in artikel  3, e), van  Verorde-
ning  (EEG)  nr.  1108/70,  bepaald  dat  de uitsluiting 
afhankelijk  is van  de voorwaarde  dat  het  verkeer 
van binnenschepen  er „van  totaal  ondergeschikte  be-
tekenis  is";  deze  voorwaarde  zal zeer  strikt  in acht 
moeten  worden  genomen,  omdat  sommige  waterwe-
gen, die  als gevolg  van  hun  hydrografische  situatie 
een maritiem  karakter  hebben,  een  allesbehalve  on-
dergeschikte  rol in de binnenscheepvaart  spelen  (b.v. 
de benedenloop  van  de Ems,  de Schelde  stroomaf-
waarts  vanaf  Gent).  Door  deze  waterwegen  van  de 
toepassing  van  het  stelsel  uit te sluiten  zou  een  on-
aanvaardbare  inbreuk  op  het  beginsel  van  gelijke 
behandeling  worden  gemaakt. 
Voorts  wordt  in het  Memorandum  voorgesteld  de 
waterwegen  die slechts  bevaren  worden  door  schepen 
van minder  dan  250  ton  (die  in 1969  in kilometers 
in Nederland  31  °/o, in Italië  20 %>, in Frankrijk 
18 °/o en in Duitsland  7°/»  van  het  voor  de binnen-
scheepvaart  toegankelijke  waternet  vertegenwoordig-
den) uit  te sluiten,  zonder  de werkelijke  betekenis 
van het  verkeer  of van  de uitgaven  na te gaan.  Het 
verkeer  op talrijke  kleine  kanalen  mag  echter  niet  als 
onbelangrijk  worden  beschouwd. 
De betreffende  leden  zijn  van  oordeel  dat  deze  af-
wijkingen  noch  vanuit  economisch  oogpunt  noch  met 
het oog  op gelijke  concurrentievoorwaarden  gerecht-
vaardigd  zijn. 
Naar  hun  mening  zou  het  heffingenstelsel  van  toe-
passing  moeten  zijn  op alle  infrastructuren  die voor 
het openbaar  verkeer  toegankelijk  zijn. 
Nr. C 123/26 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27.11.  72 
Ten slotte  zijn  deze  leden  van  oordeel  dat  het  feit 
dat een  waterweg  niet  in de boekhouding  van  de in-
frastructuuruitgaven  is opgenomen  geen  gegronde  re-
den voor  haar  uitsluiting  van  de heffingen  vormt. 
Andere  leden  spreken  zich,  omwille  van  de latere 
praktische  toepassing  van  het  voorstel,  vóór  de op-
lossing  van  de Commissie  uit. 
4.2. De  nivelleringszones 
In de sector  van  de binnenscheepvaart  is  de differen-
tiatie  van  de kosten  van  het  gebruik  zowel  het  nut-
tigst  als het gemakkelijkst  te verwezenlijken.  Het  bin-
nenscheepvaartnet  omvat  waterwegen  die  zeer  ver-
schillend  van  aard  zijn:  natuurlijke'waterwegen,  ka-
nalen  van  zeer  verschillende  afmetingen,  en soms  met 
speciale,  zeer  kostbare  kunstwerken.  De  kostenver-
schillen  zijn  zeer  aanzienlijk  en maken  sterk  gediffe-
rentieerde  tarieven  noodzakelijk.  Doordat  het  water-
wegennet  veel  minder  dicht  en vertakt  is dan  het  we-
gennet,  kunnen  de kosten  van  ieder  waterweggedeelte 
gemakkelijk  nauwkeurig  worden  vastgesteld.  De vaar-
tuigen  worden  enige  tijd  stilgelegd  op bepaalde  pun-
ten waar  reeds  personeel  aanwezig  is. Het  valt  dus 
gemakkelijk  (ten  minste  even  gemakkelijk  als bij de 
toegangen  tot snelwegen)  de verschuldigde  heffingen 
te berekenen  en te innen. 
Wanneer  nivelleringszones  worden  ingesteld,  b.v. 
rivierbekkens  waarbinnen  de tarieven  enigszins  wor-
den genivelleerd,  welke  zoals  voorgesteld,  ieder  „een 
geheel  vormen  dat  economisch  en technisch  zo cohe-
rent mogelijk  is",  wordt  volgens  sommige  leden  in 
het geheel  niet  meer  teruggegrepen  op de oorspron-
kelijke  beginselen  en de grenzen  die  aan  de afwij-
kingen  zouden  moeten  worden  gesteld  uit  hoofde 
van de voornaamste  doeleinden  van  het heffingenstel-
sel. De regels  zouden  dan  niet  langer  in acht  wor-
den genomen  en de uitzondering  zou  op haar  beurt 
regel  worden.  Dit  zou  des  te meer  het  geval  zijn 
naarmate  de besluiten  zonder  controle  aan  het  goed-
dunken  van  de Lid-Staten  zouden  worden  overge-
laten,  waarbij  men  het  gevaar  loopt  dat  deze  beslui-
ten in strijd  met  de communautaire  geest  door  riva-
liserende  nationale  belangen  zouden  worden  bepaald. 
Deze  leden  zijn  van  oordeel  dat  de nivellering  per 
bekken  tot gevolg  zou  hebben  dat,  binnen  één  zone 
kanalisatie-investeringen  die  los van  elkaar  niet  ren-
dabel  zouden  zijn,  worden  gefinancierd  met  de in-
komsten  van  waterwegen  waarvan  de  kosten  van 
het gebruik  betrekkelijk  gering  zijn.  Dit  zou  tot  ge-
volg  hebben  dat  transfers  van  heffingen  tussen  ri-
vieren  en kanalen  plaatsvinden,  die uiteraard  in strijd 
met de prijsrealiteit  zouden  zijn. 
Deze  nivellering  zou  een  ernstige  verzwakking  bete-
kenen  van  de volkomen  juiste  argumenten  op grond 
waarvan  het  Memorandum  (Hoofdstuk  4.2.2.1)  de 
bezwaren  verwerpt,  welke  sommigen  onder  verwij-
zing naar  de Akte  van  Mannheim  tegen  de invoering van heffingen  op het  gebruik  van  de Rijn  naar  voren 
brengen. 
Ten slotte  zijn  genoemde  leden  van  oordeel  dat  het 
— in artikel  4 van  het  voorstel  voor  een  beschikking 
neergelegde  — beginsel  van  de zover  mogelijk  door-
gevoerde  differentiatie  op de binnenscheepvaart  kan 
en moet  worden  toegepast.  De  kosten  van  het  ge-
bruik  zouden  voor  iedere  waterweg  en ieder  water-
weggedeelte  volgens  de communautaire  regels  moeten 
worden  berekend.  De kosten  van  de werken  voor  de 
waterkering  en -aanvoer  zouden  worden  toegerekend 
aan de wegen  waarvoor  zij bestemd  zijn. 
Andere  leden  spreken  zich  daarentegen  op  grond 
van de in hoofdstuk  2.7  uiteengezette  redenen  uit 
voor  een  op nationale  dan  wel  op Europese  schaal 
doorgevoerde  nivellering  over  verschillende  zones. 
4.3. De Rijnvaartakten 
Sommige  leden  herinneren  eraan,  dat  het  Memoran-
dum  artikel  3, eerste  alinea,  van  de Akte  van  Mann-
heim  citeert,  volgens  hetwelk  op de Rijn,  de Lek,  de 
Waal  en de Zeeuwse  wateren  „geen  rechten  zullen 
worden  geheven,  die  uitsluitend  op  het  uitoefenen 
van de scheepvaart  zijn  gegrond"  (artikel  2 en 3). 
De argumentatie  van  de Commissie,  dat  deze  bepa-
ling buiten  beschouwing  kan  worden  gelaten,  om-
dat de Keffingen,  welke  men  wilde  afschaffen  slechts 
„een  uiting  van  de souvereiniteit  van  de betrokken 
landen"  waren,  moeten  deze  leden  als  ondeugdelijk 
verwerpen.  Ook  de thans  voorgestelde  heffingen  zou-
den formeel  „een  uiting  van  de souvereiniteit  van 
de betrokken  landen"  zijn.  Het  gaat  overigens  niet 
om deze  formele  benadering  van  het  probleem,  maar 
om de materiële  vraag  of de bij de Akte  van  Mann-
heim  betrokken  Staten  beoogd  hebben,  de Rijnvaart 
vrij te houden  van  scheepvaartrechten.  Het  eerste  lid 
van artikel  3 van  de Akte  spreekt  wat  dat  betreft 
duidelijke  taal,  terwijl  het  tweede  lid daaraan  toe-
voegt:  „Es  ist ebenfalls  die  Erhebung  von  Entgelten 
fiir Bojen  und  Baken  auf den  erwahnten  Wasserstras-
sen bergwarts  von  Rotterdam  und  Dordrecht  unter-
sagt",  hetgeen  bewijst,  dat  men  wel  degelijk  aan  het 
onderwerp  „vergoeding  van  verleende  diensten"  heeft 
gedacht. 
Ten slotte  is erop  gewezen  dat  de Akte  van  Mann-
heim  en een  later  besluit  van  de Raad  tot invoering 
van een  heffingenstelsel  dat  ook  op  de  Rijn  van 
toepassing  is met  elkaar  onverenigbaar  kunnen  blij-
ken. 
Om het  risico  te vermijden,  dat  voor  de Rijnvaart 
getroffen  maatregelen  door  rechterlijke  instanties 
onverbindend  worden  verklaard  met  alle  daaruit 
voortvloeiende  complicaties,  zal  de Commissie  vol-
gens  dezelfde  leden  bij  realisering  van  haar  voor-
nemens  moeten  streven  naar  een  herziening  van  de 
Akte  van  Mannheim. 
27. 11. 72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/27 
5. OPMERKINGEN  BETREFFENDE  DE  RIJWEGEN 
5.1. De  heffingen  op het  gebruik  van  de wegen 
Aangezien  de  problemen  op  dit  gebied  zeer  inge-
wikkeld  zijn  heeft  de Commissie  het  gerechtvaardigd 
geacht  (vgl.  hoofdstuk  4.3.1  en 4.3.3.6  van  het  Me-
morandum  en artikel  6, lid 1, van  het  voorstel  voor 
een beschikking)  naast  elkaar  gebruik  te maken  van 
de 
— motorrijtuigenbelastingen, 
— brandstofbelastingen,  en 
— rechtstreekse  heffingen. 
Het commentaar  op de toepassing  van  elk  van  deze 
middelen  om  de nodige  differentiëring  naar  de aard 
van het  voertuig,  het  gebied  waar  en  de  periode 
waarin  het  verkeer  plaatsvindt  te bereiken,  geeft  het 
Comité  geen  aanleiding  tot het  maken  van  bijzondere 
opmerkingen. 
Ook  gaat  het  akkoord  met  de  aanbeveling  (vgl. 
hoofdstuk  4.3.4  van  het  Memorandum)  de  natio-
nale  belastingtarieven,  in het  bijzonder  de tarieven 
van de brandstofbelastingen,  te harmoniseren. 
Sommige  leden  wijzen  er echter  op dat  het  voor  de 
harmonisatie  van  de concurrentievoorwaarden  in het 
internationaal  goederenvervoer  over  de weg  nog  be-
langrijker  is, de tarieven  van  de wegenbelasting  op 
automobielen  onderling  aan  te passen,  aangezien  deze 
belastingen  deel  uitmaken  van  de vaste  kosten  die 
de concurrentie  rechtstreeks  beïnvloeden.  Dit  is van 
des te meer  belang  daar  de Lid-Staten  bilaterale  ak-
koorden  voor  een  wederzijdse  vrijstelling  van  motor-
rijtuigenbelastingen  hebben  gesloten. 
De Commissie  heeft  in haar  Memorandum  voor  de 
eerste  maal  aandacht  besteed  aan  de problemen  in 
verband  met  het  piekverkeer  en het  stilstaande  ver-
keer.  Aldus  gaat  zij in op de voorstellen  van  degenen 
die van  oordeel  zijn,  dat  deze  twee  factoren  een  bij-
zondere  invloed  op  de  wegenbouw  en  de  hieraan 
verbonden  uitgaven  uitoefenen.  In dit verband  wordt 
— in het  kader  van  de heffingen  overeenkomstig  de 
„marginale  congestiekosten"  — voorgesteld  directe 
heffingen  op het  vervoer  in de stedelijke  gebieden 
toe te passen. 
Bij wegen  buiten  de bebouwde  kom  mag  de toepas-
sing van  de directe  heffingen  niet  a priori  worden 
gereserveerd  voor  „situaties  waarin  sprake  is van  gro-te congestie".  Zij  dienen  als aanvulling  op de motor-
rijtuigen-  en brandstofbelastingen  te worden  gebruikt 
voor  de bekostiging  van  het  gebruik  van  de infra-
structuren  met  controle  aan  de toegang  (snelwegen 
en speciale  kunstwerken)  waarvan  de kosten  boven 
het gemiddelde  van  het  wegennet  liggen,  alsmede  ter 
verwezenlijking  van  de differentiëring  in de tijd  die 
op grond  van  de wisselende  verkeersdrukte  gerecht-
vaardigd  is. De aanbeveling  om  de huidige  heffingen 
dienovereenkomstig  aan  te passen  kan  dus  worden 
goedgekeurd;  aan  de hand  van  de lopende  studies 
moet  het  mogelijk  zijn  de  toepassingsmodaliteiten 
hiervoor  vast  te stellen. 
5.2. De  aanvullende  heffing  op personenauto's 
Onder  druk  van  het  momenteel  door  de Lid-Staten 
gevoerde  begrotingsbeleid,  heeft  de Commissie  zich 
kennelijk  genoodzaakt  gezien  de mogelijkheid  te la-
ten verbruiksbelasting  op personenauto's  (voor  parti-
culier  gebruik)  te heffen. 
Sommige  leden  zijn  van  oordeel  dat  de personenauto-
belasting  buiten  het  kader  van  de kosten  van  de weg 
valt en in het  stelsel  van  de kosten  van  de weg  het 
karakter  van  een  vreemd  lichaam  heeft. 
Naar  hun  mening  zouden  de  voorstellen  van  de 
Commissie  slechts  coherent  en in overeenstemming 
met het  stelsel  zijn,  indien  de mogelijkheid  van  een 
aanvullende  heffing  op het  particulier  vervoer  uit-
drukkelijk  slechts  werd  geboden  ter  verbetering  van 
de verkeerssituatie  in het  algemeen  (hetgeen  de Com-
missie  elders  ook  vraagt),  en deze  heffing  dus  ten 
goede  zal  komen  aan  degenen  op wie  de belasting 
wordt  geheven. 
Bovendien  zijn  zij van  oordeel  dat  het  niet-specifieke 
deel van  de belastingen  op  het  gebruik  van  perso-
nenauto's  niet  hoger  zou  mogen  zijn  dan  de (niet-
terugvorderbare)  B.T.W.  op  de  aankoop  van  het 
voertuig,  de (niet-terugvorderbare)  B.T.W.  op de on-
derdelen  en de reparaties  en een  betrekkelijk  gering 
deel van  de B.T.W.  op de brandstof. 
Deze  drie  belastingen  dekken  volgens  genoemde  le-
den ruimschoots  het  element  „verbruiksbelasting"  op 
personenauto's;  alle  overige  heffingen  dienen  daar-
om verplicht  als ontvangsten  in de infrastructuurbe-
groting  te worden  opgenomen. 
Volgens  andere  leden  past  de aanvullende  belasting 
op personenauto's  wellicht  niet  rechtstreeks  in het 
kader  van  de heffingen  op het  gebruik  van  de we-
gen, maar  behouden  de Lid-Staten  daarom  toch  het 
recht  alle  eindverbruikers  belasting  te laten  betalen. 
Gedaan  te Brussel,  28 september  1972. 
De Voorzitter 
van het  Economisch  en  Sociaal  Comité 
A. LAPPAS 
Nr. C 123/28 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 27. 11. 72 
BIJLAGE 
bij het  advies 
met een  tijdens  de 105e  zitting  verw  orpen  amendement  van  het 
Economisch  en Sociaal  Comité 
Het onderstaande  door  de heer  Jonker  ingediende  amendement  werd  met  14 stemmen  voor, 
55 stemmen  tegen  en 8 onthoudingen  verworpen. 
De tekst  van  het  advies  vanaf  de derde  alinea  te vervangen  door: 
„De th ans  door  de Commissie  gedane  voorstellen  becgen  een  tweeledig  doel  te bereiken, 
dat bin  ren  het  kader  van  het  algemene  streven  naar  harmonisatie  van  de concurrentievoor-
waarden  valt: 
— een  van  maatschappelijk  standpunt  optimaal  gebruik  van  de wegen  te verzekeren; 
— voldoende  ontvangsten  te verzekeren  om  alle  aan  de bouw  en de werking  van  deze  ver-
keerswegen  verbonden  uitgaven  te dekken. 
De Gespecialiseerde  Afdeling  is van  mening,  dat  deze  voorstellen  een  goede  basis  voor  de 
discussie  over  het  omvangrijke  en belangrijke  vraagstuk  van  de kosten  van  de weg  vormen, 
doch  dat  veel  vraagstukken  aan  de orde  gesteld  worden,  waarvoor  nog  geen  oplossingen 
zijn gevonden,  terwijl  de kwantitatieve  consequenties  van  de voorstellen  niet  te overzien 
zijn,  noch  voor  de overheden,  noch  voor  de vervoerders,  noch  voor  de verladers. 
Zij vestigt  er met  name  de aandacht  op: 
1. dat  de door  de Commissie  nagestreefde  doeleinden  zeer  vaak  niet  met  elkaar  verenigbaar 
zijn; 
2. dat  in de voorstellen  een  omschrijving  ontbreekt  van  de wijze  waarop  door  middel  van 
een „evenwichtsopslag"  in de heffingen  het  financieel  evenwicht  zal  moeten  worden 
gerealiseerd; 
3. dat  de indeling  van  het  geheel  van  wegen  in netten  en bekkens  niet  wordt  geregeld,  en het 
ook reeds  om die reden  onmogelijk  is, zich  een  voorstelling  te maken  van  de werking  van 
de „ evenwichtsopslag"  als belangrijk  element  van  de heffing"; 
4. dat  de voorstellen  t.a.v.  de verdeling  van  de kosten  over  de verschillende  functies  van  de 
verkeerswegen  zeer  vaag  zijn; 
5. dat  dit laatste  eveneens  het geval  is t.a.v.  de „externe  marginale  kosten",  welke  in de heffing 
zouden  worden  begrepen. 
De Gespecialiseerde  Afdeling  is van  mening,  dat  in het  bijzonder  de hierboven  sub  1 t/m  5 
aangeduide  punten  aan  een  meer  diepgaande  behandeling  moeten  worden  onderworpen. 
Zij acht  het  dan  ook  uitgesloten,  dat  men  zich  thans  reeds  zou  vastleggen  op de door  de 
Commissie  voorgelegde  besluiten. 
Om deze  redenen  zou  het  naar  haar  mening  gewenst  zijn,  dat voor  het  ogenblik  geen  advies 
over  het voorstel  voor  een  beschikking  wordt  uitgebracht;  zij geeft  er de voorkeur  aan,  zich 
er thans  toe te beperken,  aan  de Raad  haar  kritische  opmerkingen  betreffende  het memorandum 
en het voorstel  voor  een  beschikking  in de vorm  van  een  informatief  rapport  voor  te leggen. 
Zij behoudt  zich  evenwel  voor,  over  deze  documenten  een  advies  uit te brengen,  zodra  de 
door  de Raad  tijdens  zijn  vergadering  van  3 december  1971  (vóór  uiterlijk  30 juni  1973) 
verlangde  studies  zullen  worden  voorgelegd." 
T oelichting 
In zijn  zitting  van  3 december  1971  overwoog  de Ministerraad  ten  aanzien  van  dit onderwerp: 
„Na een  gedachtenwisseling  over  de werkwijze,  die  moet  worden  gevolgd  met  het  oog  op de 
aanneming  van  een  stelsel  van  heffingen  op het  gebruik  van  verkeerswegen,  heeft  de Raad  de 
Lid-Staten  verzocht  om  in samenwerking  met  de Commissie,  studies  te verrichten  die  ten  doel 
hebben  aan  te tonen  welke  gevolgen  de maatregelen  die geleidelijk  op dit gebied  moeten  worden 
getroffen,  zullen  hebben  voor  het  vervoer  per  spoor,  over  de weg  en over  de binnenwateren. 
27. 11.  72 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 123/29 
Deze  studies  hebben  ten  doel  om  voor  de belangrijkste  categorieën  van  vervoer  de volgende 
zaken  vast  te stellen: 
— de marginale  gebruikskosten, 
— andere  elementen  van  de marginale  sociale  kosten,  voor  zover  mogelijk, 
— de totale  door  de vervoergebruikers  te dekken  uitgaven, 
— de rij-  en vaargelden  waardoor  een  financieel  evenwicht  wordt  verkregen,  uitgaande  van 
verschillende  veronderstellingen  omtrent  de verdeling  van  het  tekort. 
Deze  studies  zullen,  voor  zover  mogelijk,  op 30 juni  1973  moeten  zijn  voltooid". 
Het is duidelijk,  dat de Ministerraad  geen  besluiten  in deze  materie  heeft  willen  nemen,  voordat 
in verdere  studies  omtrent  de gevolgen  van  de voorgestelde  maatregelen  meer  duidelijkheid  is 
ontstaan. 
Ter illustratie  van  het belang  der hierboven  sub  1 en 2 aangéduide  problemen  moge  de volgende 
cijferopstelling  dienen,  die aan  de teststudie  is ontleend: 
Totale  uitgaven  met  ge-
bruik  van  leningen 
(X 1 min.  N.F.) Jaarlijks  door  het  ge-
bruik  veroorzaakte  mar-
ginale  maatschappelijke 
kosten Voor  budgettair  even-
wicht  noodzakelijke  ge-
middelde  toeslag  (in % 
v.d. optimale  prijzen 
(a) (b) (c) (d) 
absoluut in % van 
(a) 
Spoorwegen 36,94 3,88 10 900 
Landwegen 17,91 31,35 175 0 
Waterwegen 15,77 3,80 25 300 
Totaal  drie  netten  van wegen 70,62 39,03 57 81 
RAADPLEGING  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
inzake  de ontwerp-overeenkomst  van  de Regeringsvertegenwoordigers  van  de Lid-Staten, 
in vergadering  bijeen  in de Raad,  betreffende  de informatie  van  de Commissie  met  het 
oog op de eventuele  uitbreiding  van  urgente  maatregelen  op het  gebied  van  het  milieu-
beheer  tot de gehele  Gemeenschap 
A. VERZOEK  OM  ADVIES 
Tijdens  zijn  194e  zitting  van  24 april  1972  heeft  de Raad  besloten,  het  Economisch  en 
Sociaal  Comité  te raadplegen  aangaande  het  ontwerp. 
Met een  brief  d.d.  26 april  1972  heeft  de Voorzitter  van  de Raad  het  verzoek  om  advies 
aan de Voorzitter  van  het  Economisch  en Sociaal  Comité  gezonden.