NL Publicatieblad van de Europese Unie C 157/34

Advies van het Europees Economisch en sociaal Comité over het onderwerp Europese verkeerswetgeving en regels betreffende voertuigregistratie

(2005/C 157/04)

Het Europees Economisch en Sociaal Comité besloot op 29 januari 2004 overeenkomstig artikel 29, lid 2, van zijn reglement van orde een advies op te stellen over het onderwerp: „Europese verkeerswetgeving en regels betreffende voertuigregistratie”.

De gespecialiseerde afdeling „Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij”, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 5 oktober 2004 goedgekeurd; rapporteur was de heer PEGADO LIZ.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 413e zitting op 15 en 16 december 2004 (vergadering van 15 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 147 stemmen voor en 1 stem tegen, bij 3 onthoudingen, is goedgekeurd:

1. Inleiding: doel van het advies en verantwoording

1.1 Tijdens zijn vergadering van 29 januari 2004 ging het EESC akkoord met het verzoek van de afdeling TEN om een initiatiefadvies op te stellen over een Europese verkeerswetgeving.

1.2 Aangezien het vrije verkeer van personen (1) een van de in het EG-Verdrag vastgelegde grondrechten is, het wegnemen van hindernissen tussen de lidstaten een van de doelstellingen van de EU is (2) die met de opname van het Verdrag van Schengen in de EU-wetgeving aan kracht heeft gewonnen (3), en vervoer een van de terreinen is waarvoor de EU een gemeenschappelijk beleid heeft (4), is de harmonisering van de verkeerswetgeving van eminent belang, vooral ook omdat dit de voltooiing van de interne markt (5) ten goede zal komen.

1.3 Het toch al omvangrijke personen- en goederenvervoer in het Europa van de 15 is in de afgelopen jaren nog eens exponentieel gegroeid. Uit de meest recente statistische gegevens die beschikbaar zijn valt het volgende op te maken: — in 2001 waren 3,9 miljoen mensen werkzaam in de sector vervoer over land; — het vrachtvervoer per land is goed voor 45 % van het totale vervoer en is sinds 1970 met 120 % gegroeid; — het personenvervoer over de weg is goed voor 86,8 % van het totale personenvervoer en is sinds 1970 met 128 % toegenomen; — het handelsvolume (gegevens uit 2000) van het personenvervoer (55,455 miljard euro) en het vrachtvervoer (220,787 miljard euro) over de weg is goed voor 49 % (566,193 miljard euro) van het totale handelsvolume op het gebied van vervoer (gegevens over Griekenland ontbreken) (6).

1.4 Voor het vervoer over de weg van personen en goederen geldt een groot aantal uiteenlopende regels, zelfs wat de grondbeginselen en de basisregels voor het besturen van gemotoriseerde voertuigen betreft.

1.4.1 Daarnaast zijn er diverse internationale overeenkomsten met elk hun eigen toepassingsgebied en soms onderling strijdige bepalingen.

1.4.2 Bij een eenvoudige autorit door Europa is een chauffeur derhalve aan verschillende rechtsstelsels onderworpen, die uiteenlopende en zelfs tegenstrijdige regels bevatten.

1.4.3 Deze situatie is er niet beter op geworden met de toetreding van de nieuwe lidstaten, die ook elk hun eigen verkeersregels hebben.

1.5 Dit initiatiefadvies moet de Commissie ertoe aanzetten een wetsvoorstel uit te werken dat de onderlinge aanpassing van de Europese verkeersregels beoogt, zij het met eventuele uitzonderingen hierop. Zij moet aan de hand van rechtsvergelijking duidelijk maken wat, in juridisch opzicht, de verschillen zijn tussen de nationale verkeerswetgevingen en regels betreffende voertuigregistratie, en in hoeverre een eventuele harmonisatie hiervan op Europees niveau tot de mogelijkheden behoort.

1.6 Bij het opstellen van het advies is het van groot belang dat de voornaamste belanghebbenden (vertegenwoordigers van weggebruikers, van autofabrikanten en van regelgevingsinstanties) naar hun mening wordt gevraagd. Er is daarom een hoorzitting georganiseerd, die tegelijk met de tweede vergadering van de studiegroep op 17 mei 2004 heeft plaatsgevonden en waarin de sector werkzame personen acte de présence gaven.

1.6.1 Om de discussie gemakkelijker te laten verlopen en de nodige informatie te vergaren is een vragenlijst opgesteld die onder de aandacht van de leden van de studiegroep is gebracht.

2. Achtergrond

2.1 Het idee om een universele verkeerswetgeving uit te werken is niet nieuw. In Europa waren er al eerder initiatieven in deze richting, zoals de tijdens het achtste internationale juridische verkeerscongres (7) gedane oproep om de regelgeving op dit gebied te codificeren.

2.2 Ook tijdens de 38e conferentie van de Duitse Raad van verkeersrechtbanken (januari 2000) wees werkgroep IV erop dat men diende toe te werken naar een harmonisering van de Europese verkeersregels (8).

2.3 De Commissie heeft diverse initiatieven ontplooid die in dezelfde richting gaan, maar tot nu toe is de uitwerking van een Europese verkeerswetgeving nog steeds een brug te ver geweest (9).

2.4 Bijzondere aandacht zal worden besteed aan de conclusies van een onderzoek dat onlangs is verricht voor DG energie en vervoer van de Commissie en waarin te lezen is waarom de verkeersregels en de maatregelen ter naleving hiervan via wetgevingsinitiatieven van de EU moeten worden geharmoniseerd (10).

2.5 In diverse adviezen heeft het EESC erop gewezen dat er meer aandacht moet worden besteed aan „het vrije verkeer van voertuigen in de EU” en dat de nationale overheden de verantwoordelijkheid hebben om „wettelijke bepalingen af te schaffen die het nu nog voor hun burgers moeilijk maken gebruik te maken van in een andere lidstaat geregistreerde voertuigen” (11).

3. Kort overzicht van het verdragsrecht en de reikwijdte hiervan

3.1 De internationale verkeerswetgeving bestaat uit diverse verdragen. De belangrijkste hiervan zijn het Verdrag van Parijs uit 1926, het Verdrag van Genève uit 1949 en het Verdrag van Wenen uit 1968.

3.2 Het internationale verdrag betreffende het verkeer met motorrijtuigen werd op 24 april in Parijs door 40 landen ondertekend en was bedoeld om het internationale toerisme te bevorderen. Het is momenteel in ruim 50 landen van kracht.

3.2.1 Het verdrag had als doel om: a) technische minimumeisen vast te stellen voor motorrijtuigen (onder meer voor het kentekenbewijs en de lichten) en voor de identificatie ervan in het buitenland; b) regels vast te stellen voor de uitgifte en geldigheid van internationale certificaten voor motorrijtuigen; zonder een dergelijk certificaat mag een motorrijtuig niet rijden in het door het verdrag bestreken gebied; c) een aantal rijbewijzen te erkennen en criteria vast te leggen waaraan internationale rijbewijzen moeten voldoen; deze internationale rijbewijzen zijn geldig in de aangesloten landen waar de nationale rijbewijzen niet worden erkend, al moet men deze daar wel bij zich hebben; d) zes gevaarsborden in te voeren, die de aangesloten landen op hun wegen dienen te gebruiken; e) een systeem in te voeren waarmee informatie kan worden uitgewisseld over bestuurders en houders van internationale certificaten en rijbewijzen die betrokken raken bij ernstige ongevallen of nationale verkeersregels overtreden.

3.2.2 Het verdrag vergemakkelijkte de douaneformaliteiten, maar ontsloeg bestuurders niet van de plicht om op de hoogte te zijn van de verkeerswetgeving in de landen die ze aandoen en zich hieraan te houden.

3.2.3 Om in werking te kunnen treden dient het verdrag door alle staten geratificeerd te zijn en moeten deze de akte van bekrachtiging hebben neergelegd. Het is alleen van kracht in de tot het moederland behorende gebieden van de aangesloten staten; in de overige, onder enigerlei vorm van bestuur staande gebieden kan het alleen na een expliciete verklaring in werking treden.

3.3 Het Verdrag inzake het wegverkeer werd op 19 september 1949 in Genève door 17 landen gesloten en is nu van kracht in ruim 120 landen. In deze landen komt het in plaats van het verdrag uit 1926.

3.3.1 In het nieuwe verdrag werden de beginselen uit het oude verdrag aangepast aan de ontwikkelingen die de auto-industrie had doorgemaakt. Ook klonk er toenemende bezorgdheid over de veiligheid op de weg in door.

3.3.2 Het bevatte geen regels voor verkeersborden, maar legde wel vast dat de aangesloten landen dezelfde verkeerstekens moesten gaan gebruiken, zij het uitsluitend waar dat echt noodzakelijk is.

3.3.3 Het verdrag bevat slechts een gering aantal verkeersregels, en deze hebben bijna alleen maar betrekking op kruisingen, voorrang en verlichting.

3.3.4 Voor de inwerkingtreding van het verdrag golden dezelfde voorwaarden. De harmoniserende werking ervan werd gedwarsboomd door de mogelijkheid die de betrokken landen hadden om sommige bepalingen niet op zichzelf van toepassing te verklaren en eventuele wijzigingen ervan te verwerpen.

3.4 Het Verdrag inzake het wegverkeer werd op 8 november 1968 in Wenen door 37 landen ondertekend en is momenteel in ongeveer 100 landen van kracht. Na ondertekening en nederlegging van de akte van bekrachtiging is het in deze landen in de plaats gekomen van de verdragen uit 1926 en 1949.

3.4.1 Wat de regelgeving voor het wegverkeer betreft is dit verdrag het uitgebreidst: het bevat een hoofdstuk van dertig artikelen over dit onderwerp en diverse bepalingen met betrekking tot de manoeuvres die in de moderne verkeerswetgeving de belangrijkste plaats innemen. Waar de eerdere verdragen zich hadden beperkt tot kruisingen en de daar te gebruiken verkeerstekens, bevatte dit nieuwe verdrag niet alleen de beginselen waaraan bestuurders zich mede met het oog op voetgangers moeten houden bij gevaarlijke manoeuvres (zoals inhalen en afslaan), maar ook regels voor stilstaan, parkeren, het in- en uitstappen van passagiers en het rijden in tunnels, dus voor alle situaties die kenmerkend zijn voor het wegverkeer.

3.4.2 Het verdrag ging verder dan de eerdere twee en verplichtte de landen die het hadden gesloten of ondertekend om hun verkeerswetgeving ermee in overeenstemming te brengen. Het voordeel hiervan was dat automobilisten die andere aangesloten landen aandeden al vertrouwd waren met de belangrijkste daar geldende verkeersregels.

3.4.3 De landen in kwestie beschikten echter wel over de mogelijkheid om wijzigingen van het verdrag te verwerpen.

3.5 Kortom, in de inmiddels met tien landen uitgebreide EU zijn drie internationale verdragen van kracht, zij het niet altijd in dezelfde mate (12). Er is dan ook bij lange na geen sprake van een geharmoniseerde regelgeving voor het wegverkeer in de EU, helemaal niet als men beseft dat er naast die drie verdragen ook nog eens 25 voortdurend veranderende nationale wetgevingen zijn (13).

3.6 Een aantal belemmeringen is of wordt al weggenomen: grenzen zijn afgeschaft, de procedures voor de typegoedkeuring van voertuigen en onderdelen zijn gelijkgetrokken en de lidstaten hebben elkaars rijbewijzen erkend en hun regels hiervoor geharmoniseerd. Wat de verkeersregels en -tekens — de essentie van het wegverkeer — betreft blijven er echter verschillen bestaan.

3.7 Dankzij de verdragen zijn de douaneformaliteiten vereenvoudigd en kunnen EU-burgers nu in de hele EU voertuigen besturen. Burgers van derde landen die de EU bezoeken worden echter met evenveel verkeerswetgevingen geconfronteerd als er lidstaten zijn.

4. Een aantal flagrante verschillen tussen de nationale wetgevingen

4.1 Uit een korte vergelijkende studie blijkt onomstotelijk dat er tussen de nationale verkeerswetgevingen grote verschillen bestaan die het vrije verkeer belemmeren, de veiligheid van mensen en goederen kunnen aantasten en zo kunnen leiden tot meer verkeersongelukken in Europa.

4.2 In het overzicht hieronder zijn de inzichten verwerkt uit het al eerder genoemde, voor de Commissie verrichte onderzoek, waarin uitvoerig wordt ingegaan op deze zaken (14).

4.3 Een aantal verontrustende en veelzeggende voorbeelden van verschillen in regelgeving voor alledaagse verkeerssituaties (er zouden nog tal van andere genoemd kunnen worden): Maximumsnelheid buiten de bebouwde kom op wegen met gescheiden rijbanen B 120 km/u PT 90 km/u UK 70 mijl/u (112km/u) Zware overtredingen B + 10 km/u PT + 30 km/u Alcohol SE 0,2 UK 0,8 Lichte voertuigen moeten voorzien zijn van een EHBO-doos EL ja FR nee Tegelijk rood en oranje licht: de bestuurder moet zich gereedmaken om op te trekken DK/FI ja NL/ES nee Fietsers op een rotonde hebben voorrang DE ja PT nee Bussen hebben voorrang bij het verlaten van een halte ES ja IT nee Overdag moet buiten de bebouwde kom met de lichten aan worden gereden IT ja LU nee Bestuurders mogen alleen „hands-free” bellen BE ja IE nee Bord „verboden te parkeren” IE witte achtergrond en rode rand overige landen blauwe achtergrond en rode rand Passagiers mogen niet uitstappen aan de wegkant PT ja IE nee

4.4 Uit bovengenoemd onderzoek blijkt bovendien dat er meer van zulke verschillen bestaan, bijvoorbeeld met betrekking tot de eisen voor het halen van een rijbewijs, verkeersborden en -lichten, de verplichte veiligheidsuitrusting, het oversteken van voetgangers, voorrangsregels, het gebruik van de lichten, het in- en uitstappen van passagiers, het gebruik van speciale rijstroken, inhalen, de classificatie van voertuigen, bandentypes, het slepen van andere voertuigen, en de vormgeving van verkeersborden en -lichten. In totaal zijn er 46 verschillen vastgesteld met betrekking tot de essentiële, voor het dagelijks wegverkeer geldende regels.

4.5 Naast de op zichzelf al sterk uiteenlopende formulering van de belangrijkste verkeersregels bestaan er wat de interpretatie en toepassing hiervan betreft zelfs nog grotere verschillen tussen de lidstaten. Dit komt niet alleen doordat de houding tegenover overtredingen niet overal hetzelfde is, maar ook doordat de straffen voor deze overtredingen enorm verschillen.

5. Samenvatting van de hoorzitting van 17 mei 2004

5.1 In aanwezigheid van diverse belangenorganisaties voor automobilisten, de auto-industrie, de veiligheid op de weg, en het bestuur van AIT-FIA en TIS.PT, het bedrijf dat het eerder genoemde onderzoek (15) heeft gecoördineerd, vond op 17 mei 2004 een openbare hoorzitting plaats. De deelnemers schiepen duidelijkheid over een aantal aspecten die van belang waren voor het huidige advies, waarin de standpunten van de voornaamste belanghebbenden van het maatschappelijk middenveld zijn verwerkt. Naast hun mondelinge bijdragen leverden diverse instellingen ook de hun eerder toegezonden vragenlijst in.

5.2 Uit de verschillende bijdragen valt op te maken dat er brede steun is voor het initiatief van de EESC om de verkeersregels tot op zekere hoogte te harmoniseren. Een aantal deelnemers voelde ook veel voor een onderlinge afstemming van de procedures voor de registratie en inschrijving van voertuigen.

5.3 In dit verband werd met name op het volgende gewezen: a) voor de uitvoering van het EU-kaderbesluit van 8 mei 2003 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties voor inbreuken op de verkeerswetgeving is een harmonisatie van de Europese verkeersregels noodzakelijk; b) daarnaast moet rekening worden gehouden met de wettelijke procedures voor de vaststelling en uitvoering van boetes en de in dit verband bestaande beroepsmogelijkheden in de verschillende lidstaten; c) elementaire verkeersregels verschillen sterk van lidstaat tot lidstaat, met alle gevaren van dien voor automobilisten die de grens overgaan; d) de grootste verschillen (naast de verschillen die genoemd worden in het onderzoek van TIS.PT) hebben betrekking op: — het alcoholpromillage; — snelheidslimieten; — verkeersborden en -agenten en wegmarkeringen; — boetes voor verkeersovertredingen en de procedureregels terzake; — de vereiste veiligheidsvoorzieningen. e) bij de onderlinge afstemming van de verkeersregels moet stapsgewijs te werk worden gegaan; f) een totale harmonisering lijkt niet meteen mogelijk, tenzij het gaat om elementaire aspecten; g) deze aspecten dienen onder meer het volgende te omvatten: — de verkeersveiligheid — de verplichte uitrusting van auto's (bijvoorbeeld reservelampen, gevarendriehoeken, handsfree telefoonsets en airbags); — verkeersborden en wegmarkering; — rijvaardigheidscriteria; — een uniform rijbewijs met strafpunten; — de aard van sancties voor zware overtredingen; h) het kader voor deze onderlinge afstemmingen van verkeerswetgevingen moet het Verdrag van Wenen zijn; i) eventuele voorstellen moeten altijd vooraf worden gegaan door dezelfde soort kosten/batenanalyses als al verricht zijn voor een aantal vervoerssectoren of voor een aantal verkeersveiligheidsinitiatieven (16); j) bijzondere aandacht dient uit te gaan naar een effectieve toepassing van en een effectief toezicht op verkeersregels en naar een goed boetesysteem.

5.4 Volgens de deelnemers dienen eventuele initiatieven altijd geflankeerd te worden door het volgende: a) uniformisering van de automatische betaalsystemen bij tolwegen en -bruggen (17); b) standaardisering van het toegestane gewicht en de toegestane afmetingen van voertuigen en de in dit verband geldende restricties; c) een minimumopleidingsniveau voor bestuurders, al naar gelang het voertuigype; d) als onderdelen van deze minimumopleiding: degelijke EHBO-vaardigheden; e) vaststelling van minimumkwaliteitsnormen voor de aanleg van infrastructuur; f) voorlichtingscampagnes voor het verkeer en voor de preventie van ongelukken op diverse onderwijsniveaus, waaronder het volwassenenonderwijs.

6. Reikwijdte van een Europese verkeerswetgeving

6.1 Na de hierboven behandelde hoorzitting was duidelijk dat men wil toewerken naar een harmonisering van de verkeerswetgeving; deze harmonisering moet echter niet beperkt blijven tot het verkeer, maar dient ook betrekking te hebben op de weginfrastructuur en de veiligheid.

6.2 Sinds haar oprichting heeft de EU wat het wegverkeer betreft bepaald niet stilgezeten, getuige het rijbewijs, de typegoedkeuring van voertuigen en hun onderdelen, regels voor het vervoer, autoverzekeringen enzovoort. De bedoeling is nu om de verkeersregels te harmoniseren, wat ook de verkeersveiligheid weer ten goede zou kunnen komen, omdat de weggebruikers dan overal weten waar ze aan toe zijn.

6.3 Zoals gezegd is het Verdrag van Wenen de meest gedetailleerde tekst over het wegverkeer. Het is door de meeste landen ondertekend, waarmee deze zich ertoe hebben verbonden om hun eigen wetgeving ermee in overeenstemming te brengen. Juist omdat het in de Europese landen zo bekend is en op zoveel instemming kan rekenen, vormt het verdrag een goede basis voor een meer diepgaande discussie over de Europese verkeerswetgeving.

6.4 Het voorstel is dus om die regels te harmoniseren die de kern vormen van de moderne Europese verkeerswetgevingen, namelijk (dit is geen uitputtende opsomming): a) algemene regels voor het besturen van een voertuig, positie op de weg, aantal rijstroken en ventwegen, kruisingen, verbindingswegen en rotondes, afstand tussen stoeprand en trottoir, snelheid en afstand tussen voertuigen; b) tekens van bestuurders; c) rijsnelheid (niet per se snelheidslimieten); d) voorrang, algemene regel, op kruispunten, verbindingswegen, rotondes en tussen voertuigen; e) inhalen; f) verandering van richting; g) achteruit rijden; h) keren; i) stoppen en parkeren; j) capaciteit en afmetingen van voertuigen, vervoer van personen en goederen, in- en uitstappen van passagiers, laden en lossen; k) verlichting van voertuigen en gebruik van lichten; l) verkeer met spoed en op specifieke wegen (bijvoorbeeld snelwegen en dergelijke, overwegen en voor bepaalde voertuigen bestemde wegen, al dan niet met speciale rijstroken); m) alcohol en psychofarmaca; n) gebruik van veiligheidsvoorzieningen (riemen en kinderzitjes); o) verplichte documenten; p) gedrag bij ongelukken of pech; q) eensluidende omschrijving van en regels voor de verschillende weggebruikers, met name motorfietsen, bromfietsen, quats, driewielige motoren, fietsen, in-line skaters of skateboarders, maar ook gehandicapten; r) overstekende voetgangers en door de bestuurders aan de dag te leggen voorzichtigheid; s) speciale regels waaraan bestuurders zich moeten houden ten opzichte van het openbaar vervoer en van speciale voertuigen; t) vervoer van dieren.

6.5 Verkeerstekens moeten de verkeersregels aanvullen, concretiseren of aangeven wanneer deze niet gelden. Zij kunnen de veiligheid van het wegverkeer in belangrijke mate vergroten. Ook verkeersborden moeten gelijkgeschakeld worden, wat hun vorm, inhoud, locatie en waarde met betrekking tot de verkeersregels betreft. Dit zou hun zichtbaarheid ten goede moeten komen en er bovendien voor moeten zorgen dat hun aantal binnen de perken blijft.

6.6 Dit is echter niet genoeg. Ook de tekens van verkeersagenten, lichtsignalen, signalen van bestuurders en de op het wegdek aangebrachte tekens moeten worden gelijkgeschakeld.

6.7 Bestuurders die zich niet houden aan de verkeersregels begaan een overtreding. In dit verband moeten ook controles — vooral wat snelheid en het gebruik van alcohol en psychofarmaca betreft — op dezelfde leest worden geschoeid. De lidstaten moeten het dan wel eerst eens worden over welke verrichtingen een overtreding vormen. Anders kan het gebeuren dat een handeling in de ene lidstaat wel een overtreding vormt en in de andere lidstaat niet. Kortom, er moet één Europese lijst van overtredingen worden opgesteld.

6.8 Er moet dus worden gekeken hoe een Europese verkeerswetgeving op een eenvoudige en uniforme manier kan worden geïnterpreteerd. De procedures met betrekking tot verkeersovertredingen moeten namelijk snel zijn, anders boeten de regels aan efficiëntie in. (In feite wordt gezocht naar een vereenvoudigde versie van de procedure waarbij het Hof van Justitie prejudiciële vragen krijgt voorgelegd.)

7. Eén Europese voertuigregistratie

7.1 Ook de eisen, instrumenten en procedures voor het inschrijven van voertuigen verschillen enorm van lidstaat tot lidstaat. Daarom is tijdens de hoorzitting nagegaan of het mogelijk is toe te werken naar één Europese voertuigregistratie. Diverse deelnemers vonden dit een goede oplossing.

7.2 In dit verband zijn de voors en tegens van zo'n centrale registratie tegen elkaar afgewogen, waarbij belangrijke aspecten als accijnzen, belastingen en andere kosten én het bezit/gebruik van een voertuig aan de orde zijn gekomen. Verder is ingegaan op de voordelen van een soortgelijke oplossing voor de intracommunautaire handel in voertuigen, de preventie van fraude en autodiefstal en de bestraffing van verkeersovertredingen begaan door automobilisten uit andere lidstaten.

7.3 Er is een basis om toe te werken naar één Europese registratie voor voertuigen, en niet voor degenen die deze besturen of bezitten. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van de ervaringen die in het kader van autoverzekeringen zijn opgedaan met het informatiesysteem dat kentekennummers en namen van eigenaars bevat (3e richtlijn).

7.4 Een en ander maakt het gemakkelijker om in welke lidstaat dan ook een voertuig te kopen en te laten verzekeren en registreren, wat een belangrijke impuls zal geven aan de grensoverschrijdende handel in voertuigen, aan de mobiliteit van de bevolking en het toerisme en aan de ontwikkeling van de interne markt (18).

7.5 Eén Europese voertuigregistratie is zeer wenselijk en kan zonder veel extra kosten worden verwezenlijkt. Dan zouden wel eerst de nationale registraties beter op elkaar afgestemd moeten worden. Aan een en ander zijn grote voordelen verbonden: men weet precies wie de eigenaar van een voertuig is, er heerst rechtszekerheid bij de handel in voertuigen, er is een betere preventie van diefstal en fraude mogelijk, en ook zijn er eenvoudiger regels mogelijk voor controles en boetes voor in welke lidstaat dan ook begane overtredingen.

8. Rechtsgrondslag en geschikt EU-instrument

8.1 Voor de uitvoering van het hier behandelde initiatief lijkt een op minimale harmonisatie gerichte richtlijn in deze fase het beste instrument.

8.2 Bij de keuze van de rechtsgrondslag moet er rekening mee worden gehouden dat dit initiatief gunstig is voor de interne markt en het vrije verkeer van burgers in de EU ten goede zal komen.

9. Conclusies en aanbevelingen

A) Met betrekking tot een Europese verkeerswetgeving

9.1 Een zekere mate van harmonisering van de verschillende verkeerswetgevingen is niet alleen goed voor de interne markt — omdat de autoverkoop erdoor zal aantrekken — maar ook voor de verkeersveiligheid.

9.2 Een dergelijke harmonisering kan bovendien de verkeersveiligheid danig vergroten en ongelukken helpen voorkomen, wat in concreto het vrije verkeer van Europese burgers ten goede komt.

9.3 Er is een basis om toe te werken naar één Europese registratie voor voertuigen, waarbij wel rekening moet worden gehouden met de diverse in dit advies uiteengezette standpunten en moeilijkheden.

9.4 Momenteel lijkt een op minimale harmonisatie gerichte richtlijn het beste instrument, waarbij het Verdrag van Wenen als basis kan dienen. Als eerste stap op weg naar een Europese verkeerswetgeving zou deze richtlijn betrekking moeten hebben op de belangrijkste verkeersregels en -borden, de voorwaarden voor de afgifte van rijbewijzen, overtredingen en boetes.

B) Met betrekking tot één Europese voertuigregistratie

9.5 Wat de verkeersveiligheid betreft zou de invoering van één Europese voertuigregistratie, waardoor voertuigen beter traceerbaar worden, dan ook een goede zaak zijn.

9.6 Een bindend EU-instrument kan de basis leggen voor één registratiesysteem, waarbij de ervaringen die inmiddels zijn opgedaan met de samenwerking tussen de betrokken nationale instanties van groot belang zijn.

9.7 De Commissie doet er dan ook goed aan om alvast voor de verschillende te harmoniseren gebieden een kosten/baten-analyse uit te voeren.

C) Algemene conclusies

9.8 Via een Groenboek zou de Commissie een openbare discussie over het onderwerp van dit advies moeten aanzwengelen, zodat zij een goed beeld krijgt van de manier waarop het brede scala van belanghebbenden over een en ander denkt.

9.9 De Commissie doet er goed aan om verder te gaan met haar onderzoek naar een steeds grotere harmonisatie van alle aspecten die met het autorijden te maken hebben en naar steeds veiliger wagens.

9.10 De lidstaten zouden steeds nauwer moeten gaan samenwerken op het gebied van verkeersregels, preventie van ongelukken, eerste hulp en schadeloosstelling van slachtoffers.

9.11 Het EESC hoopt dat het Europees Parlement zijn volle steun geeft aan dit initiatief en dringt er bij de Commissie en de Raad op aan om de genoemde doelstellingen te verwezenlijken.

Brussel, 15 december 2004. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité A.-M. SIGMUND

(1) art 39 e.v. van het EG-Verdrag

(2) art. 2, 4e streepje van het EU-Verdrag en artikel 61 e.v. van het EG-Verdrag

(3) Protocol nr. 2 van het EU-Verdrag

(4) art. 70 e.v. van het EU-Verdrag

(5) art. 95 e.v. van het EU-Verdrag

(6) Zie „Energy and Transport in figures”, DG's Energie en Vervoer in samenwerking met EUROSTAT (2003)

(7) Dott. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8-10 september 1961.

(8) Deze kwestie moet behandeld worden tijdens de vijfde Europese conferentie over de Europese verkeerswetgeving in oktober 2004 óf tijdens het eerste Europese verkeerscongres, dat van 24 tot en met 26 november 2004 in Lissabon zal plaatsvinden en als thema heeft: mobiliteit in het uitgebreide Europa: uitdagingen voor en verantwoordelijkheden van de verkeerssector

(9) In dit verband zijn van belang: de Akte van de Raad van 17 juni 1998 tot vaststelling van de overeenkomst betreffende ontzegging van de rijbevoegdheid (PB C 216 van 10-7-1998), Verordening (EG) nr. 2411/98 van 3 november 1998 (PB 299 van 10-11-1998) inzake de erkenning van het onderscheidingsteken van de lidstaat van inschrijving van motorvoertuigen, de Richtlijnen 1999/37/EG en 2003/127/EG van 29 april 1999 en 23 december 2003 inzake de kentekenbewijzen van voertuigen (PB L 138 van 29-4-1999 en PB L van 16-1-2004), de Resolutie van de Raad van 26 juni 2000 betreffende de vergroting van de verkeersveiligheid (PB C 218 van 31-7-2000), de Aanbeveling van de Commissie van 6 april 2004 inzake handhaving op het gebied van verkeersveiligheid (PB L 111 van 17-4-2004), de Beschikking van de Commissie van 23 december 2003 inzake de technische voorschriften voor de toepassing van Richtlijn 2003/102/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers (PB L 31 van 4-2-2004), Richtlijn 2004/11/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot wijziging van Richtlijn 92/24/EEG van de Raad betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingssystemen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen (PB L 44 van 14-2-2004), Beschikking van de Commissie van 2 april 2004 betreffende de toepassing van Richtlijn 72/166/EEG van de Raad wat betreft de controle op de verzekering tegen de aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (PB L 105 van 14-4-2004), het voorstel voor een richtlijn van 21 oktober 2003 over een Europees rijbewijs (COM(2003) 621 def.), het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de vaststelling van gemeenschappelijke regels voor bepaalde soorten goederenvervoer over de weg (COM(2004) 47 def. van 2-2-2004) en het voorstel voor een verordening inzake de toegang tot het Schengeninformatiesysteem voor de instanties die in de lidstaten belast zijn met de afgifte van kentekenbewijzen van voertuigen (COM(2003) 510 def. van 21-8-2003). De Reglementen 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 en 103 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN/ECE) hebben betrekking op dezelfde materie (PB L 95 van 31-3-2004)

(10) „Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union”, opgesteld door TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A in februari 2004

(11) Zie EESC-advies PB C 110 van 30.4.2004 (rapporteur: Barros Vale) over het Voorstel voor een verordening tot wijziging van de Overeenkomst ter uitvoering van het Akkoord van Schengen van 14 juni 1985 betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles aan de gemeenschappelijke grenzen, voor wat betreft de toegang tot het Schengeninformatiesysteem voor de instanties die in de lidstaten belast zijn met de afgifte van kentekenbewijzen van voertuigen (COM(2003) 510 def.), EESC-advies PB C 112 van 30.4.2004 (rapporteur: Simons) over het Voorstel voor een richtlijn betreffende het rijbewijs en EESC-advies PB C 108 van 30.4.2004 (rapporteur: Ranocchiari) over de Mededeling van de Commissie inzake informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen

(12) Als gevolg van een aantal bilaterale verdragen, zoals het verdrag uit 1926 tussen Portugal en Duitsland, het verdrag uit 1949 tussen Portugal en België, en het verdrag uit 1968 tussen Duitsland en België; met de nieuwe lidstaten meegerekend is het beeld nog gecompliceerder. Andere verdragen: dat van 1926 tussen Duitsland, Ierland en Nederland; dat van 1949 tussen Nederland, Portugal en Zweden; dat van 1968 tussen Finland, Italië, Oostenrijk en Letland. De oorzaak van deze diversiteit is dat sommige landen wel en andere niet het meest recente instrument ondertekenen. Als twee of meer landen het meest recente instrument ondertekenen verliezen de eerdere verdragen hun geldigheid; deze blijven echter wél van toepassing op de landen die het meest recente verdrag niet ondertekenen.

(13) In Portugal wordt bijvoorbeeld de laatste hand gelegd aan een algemene herziening van de verkeerswetegving, en in Italië is men hier net mee begonnen

(14) Het in noot 9 genoemde onderzoek

(15) zie de paragrafen 2, 3 en 4

(16) bijvoorbeeld het rapport „Cost Effective EU Transport Safety Measures” (2003) van de European Transport Safety Council en het eindrapport „Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements” van ICF Consulting Ltd London van 12 juni 2003

(17) Richtlijn 2004/52/EG van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap

(18) Een aantal leden van de studiegroep opperde de mogelijkheid om nu al een transnationale regeling voor de aanschaf en regsitratie van voertuigen in te voeren voor personen die zich vanwege hun beroep genoodzaakt zien om tijdelijk of met regelmatige tussenpozen in een andere lidstaat te verblijven.