Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de totstandbrenging van een communautair kader voor geluidsclassificering van civiele subsonische vliegtuigen met het oog op de berekening van geluidsheffingen"

(COM(2001) 74 def. - 2001/0308 (COD))

(2002/C 221/05)

De Raad heeft op 29 januari 2002 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig art. 80, lid 2, van het EG-Verdrag te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 30 april 2002 goedgekeurd; rapporteur was de heer Green.

Het Comité heeft tijdens zijn 391e zitting van 29 en 30 mei 2002 (vergadering van 29 mei 2002) het volgende advies uitgebracht, dat met 96 stemmen vóór, bij 2 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Achtergrond

1.1. In haar Mededeling over luchtvervoer en het milieu(1) stelde de Commissie voor economische stimuleringsmaatregelen in te voeren waarmee de beste technologie wordt beloond en de slechtste wordt bestraft.

1.2. Het onderhavige initiatief is een uitvloeisel van de aanbeveling inzake geluidsheffingen die door de directeurs-generaal voor de burgerluchtvaart van de Europese burgerluchtvaartconferentie (ECAC) in juni 2000 is onderschreven.

1.3. Momenteel verschillen de heffingssystemen op luchthavens per lidstaat. Invoering van een gemeenschappelijk kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen zou dan ook bevorderlijk moeten zijn voor transparantie, gelijke behandeling en voorspelbaarheid waar het gaat om de geluidscomponent in de luchthavengelden.

2. Het Commissievoorstel

2.1. De algemene principes van het beleid van de ICAO (Internationale burgerluchtvaartorganisatie) inzake luchthavengelden worden overgenomen: transparantie, relatie met de kosten en proportionaliteit tussen geluidsheffingen en geluidshinder.

2.2. De Commissie pleit tevens voor naleving van het principe dat de som van extra heffingen en kortingen niet hoger mag uitvallen dan de kosten voor het verstrekken van de dienst, d.w.z. dat er geen inkomsten gegenereerd mogen worden.

2.3. De gemeenschappelijke geluidsclassificering is alleen bedoeld voor de toepassing van heffingen en mag niet voor exploitatiebeperkingen worden gebruikt.

2.4. Er wordt uitgegaan van de absolute geluidsemissie van individuele vliegtuigen zoals die door de ICAO in verband met toekenning van geluidscertificaten wordt gemeten. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de geluidsemissie bij het opstijgen en het landen.

2.5. De verhouding tussen de minimale en de maximale geluidsheffing mag niet groter zijn dan 1:20.

2.6. Het voorstel voorziet in de mogelijkheid het publiek in te lichten over de "geluidsproductiviteit" van vliegtuigen (= geluidsemissie per passagier of ton vracht).

2.7. Voorts wordt een regelgevend comité opgericht dat de Commissie moet helpen erop toe te zien dat de richtlijn verwijst naar de meest recente versie van boekdeel I van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart.

3. Algemene opmerkingen

3.1. Het EESC verwelkomt en steunt het voorgestelde kader voor geluidsclassificering van vliegtuigen, omdat dit bijdraagt tot harmonisatie van de bestaande systemen.

3.2. Wel wijst het erop dat de lidstaten zelf blijven uitmaken of zij geluidsheffingen willen invoeren om geluidsproblemen rond luchthavens aan te pakken.

3.3. Het gemeenschappelijke kader mag dan ook zeker niet worden opgevat als uitnodiging om geluidsheffingen in te voeren op luchthavens waar geen sprake is van geluidsoverlast.

3.4. Het voorgestelde kader is gecompliceerd omdat op iedere luchthaven zeer gedetailleerde informatie over de geregistreerde geluidsgegevens van ieder vliegtuig wordt geëist.

3.5. Bij de berekening van de geluidsheffingen zou een correctie ingebouwd moeten worden voor het feit dat grote vliegtuigen per passagier of vrachteenheid minder lawaai produceren. De formule in de bijlage voorziet hier niet in. Een dergelijke correctie zou de vorm kunnen krijgen van een korting voor de betrokken vliegtuigen, waarbij wel eerst naar de specifieke situatie op elke luchthaven wordt gekeken.

3.6. Wanneer op sommige luchthavens heffingen worden ingevoerd, kunnen luchtvaartmaatschappijen besluiten hun lawaaierigere vliegtuigen in te zetten op routes tussen luchthavens waar geen heffingen gelden. Dit betekent dat alle luchthavens moeten bekijken in hoeverre zij geluidsheffingen willen invoeren.

4. Specifieke opmerkingen

4.1. De enige opmerking betreft de bepaling dat de verhouding tussen de minimale en maximale heffingen niet groter mag zijn dan 1:20 (art. 3, lid 3). Daarbij zou niet slechts van "een bepaalde periode" uitgegaan moeten worden, maar van een periode van 24 uur. Dit betekent bijvoorbeeld dat de maximale heffing voor een nachtvlucht niet meer dan 20 keer zo hoog mag zijn als de minimale heffing voor een dagvlucht.

4.2. Het EESC stelt daarom voor de passage "binnen een bepaalde periode" (art. 3, lid 3) te schrappen.

Brussel, 29 mei 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) COM(1999) 640 def.