17. 6. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 159/61 
Advies over het voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 85/3/EEG 
betreffende de gewichten, de afmetingen en sommige andere technische kenmerken van 
bepaalde wegvoertuigen f1) 
(91/C 159/19) 
De Raad heeft op 23 november 1990 besloten, overeenkomstig artikel 75 van het Verdrag tot 
oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité 
te raadplegen over het bovengenoemde voorstel. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 maart 1991 goedgekeurd. Rapporteur 
was de heer Bagliano. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 286e zitting (vergadering van 25 april 
1991) het volgende advies uitgebracht, dat zonder stemmen tegen (bij twee onthoudingen) is 
goedgekeurd. 
1. Inleiding 2. Algemene opmerkingen 
1.1. Het Commissievoorstel geeft aan de hand van 
nauwkeurige technische voorschriften een omschrijving 
van het begrip „aan luchtvering gelijkwaardige me­
chanische vering". Bedoeld begrip is zonder technische 
omschrijving in Richtlijn 89/338/EEG opgenomen als 
voorwaarde voor het toelaten van een nauwkeurig vast­
gelegd totaalgewicht op de grond bij bepaalde voertui­
gen en voertuigcombinaties, namelijk: 
— voertuigen met drie assen, 25 of 26 t: als deze van 
luchtvering c.q. gelijkwaardige vering zijn voorzien, 
— voertuigen met vier assen, 32 t: als deze van luchtve­
ring c.q. gelijkwaardige vering zijn voorzien, 
— gelede voertuigen met vier (2 + 2) assen, 36 of 38 t : 
als deze van luchtvering c.q. gelijkwaardige vering 
zijn voorzien, 
— voertuigen met tandemassen, 18 of 19 t: als deze van 
luchtvering c.q. gelijkwaardige vering zijn voorzien. 
1.2. Door luchtvering wordt de schade die wielen 
aan het wegdek aanbrengen, beperkt. Een soortgelijk 
„wegvriendelijk" effect kan echter ook met een andere 
soort vering verkregen worden wanneer deze aan lucht­
vering gelijkwaardig is. 
1.3. Naar het zich laat aanzien, is luchtvering niet 
veiliger op de weg dan mechanische vering. Het belang 
van luchtvering beperkt zich derhalve tot de geringere 
beschadiging van het wegdek. 
1.4. In Richtlijn 89/338/EEG wordt bovendien een 
maximale druk van 11,5 t op de aangedreven as van 
alle voertuigen toegestaan, ongeacht het aantal assen 
en het type vering. Volgens dit Commissievoorstel daar­
entegen moet de aangedreven as van luchtvering, c.q. 
gelijkwaardige vering zijn voorzien als de maximale 
druk op die as groter is dan 10,5 t. 
(') PB nr. C 292 van 22. 11. 1990, blz. 12. 2.1. Het Comité ziet in dat de Commissie bij het 
uitwerken van dit voorstel werd gedreven door de nood­
zaak, de beste methode te vinden om het wegdek tegen 
overmatige slijtage en uitschuring te behouden. Het is 
overigens onderdeel van het in 1985 met Richtlijn 85/3 
aangevangen beleid dat erop gericht is de kenmerken 
van de „Europese vrachtwagen" in een wettelijke rege­
ling te vervatten. 
2.2. Het Comité stelt tevens vast dat in dit Commis­
sievoorstel de al in de voorafgaande Richtlijnen vast­
gelegde gewichten noch op directe noch op indirecte 
wijze worden verhoogd. 
2.3. In het algemeen gesproken kan het Comité een 
dergelijk initiatief dus alleen maar toejuichen: immers, 
naast het hierboven vermelde, maakt het bovendien een 
einde aan de nog in Richtlijn 89/338/EEG bestaande 
onduidelijkheid door een technische omschrijving van 
veringsystemen te geven. 
2.4. Het Comité heeft ten aanzien van dit Commis­
sievoorstel desalniettemin twijfels, die voortvloeien uit 
de volgende vaststellingen: 
a) in dit voorstel worden de voorwaarden voor het 
verkrijgen van de maximale toelaatbare druk op 
de aangedreven as van 11,5 t zonder onderscheid 
uitgebreid tot alle voertuigen; dit was in Richtlijn 
89/338/EEG niet het geval; 
b) het technische gedeelte van het Commissievoorstel 
is onvolledig, terwijl dat nu juist de grondslag van 
het voorstel had moeten vormen (zie paragraaf 2.8, 
2.9 en 2.10). 
2.5. Het Comité wijst er in verband met 
paragraaf 2.4 a) op, dat momenteel in negen van de 
twaalf, lid-staten een druk van 11,5 t of meer op de 
aangedreven as wettelijk is toegestaan, zonder dat daar­
aan andere voorwaarden worden verbonden. Landen 
als Duitsland, België, Luxemburg en Nederland hebben 
Nr. C 159/62 Publikaticblad van de Europese Gemeenschappen 17. 6. 91 
nog niet zo lang geleden hun nationale wetten gewijzigd 
om die grens in overeenstemming met Richtlijn 89/338/ 
EEG tot 11,5 t te verhogen. Daarbij wordt geen enkele 
voorwaarde gesteld met betrekking tot de soort vering. 
2.6. Daar komt nog bij dat de automobielindustrie 
haar produktie van voertuigen met een belasting van 
11,5 t op de aangedreven as al in overeenstemming met 
de in bovengenoemde Richtlijn gestelde eisen en de 
dienovereenkomstig gewijzigde nationale wetten heeft 
gepland en zich daarbij gehouden heeft aan de in diezelf­
de Richtlijn vastgelegde data (1 januari 1992 en 
1 januari 1993). 
2.7. Het Comité kan dan ook niet volledig instem­
men met het voorstel van de Commissie om luchtvering, 
c.q. gelijkwaardige vering op de aangedreven assen van 
alle voertuigen verplicht te stellen wanneer de druk op 
die assen groter is dan 10,5 t. Het heeft echter begrip 
voor het uiteindelijk doel dat de Commissie voor ogen 
staat en kan deze aanpak op grond daarvan aanvaarden. 
Wel verzoekt het de Commissie het tijdschema voor de 
uitvoering ervan te herzien. Om precies te zijn: de 
Commissie stelt voor de wijzigingen op 1 januari 1993 
in werking te doen treden; in Richtlijn 89/338/EEG is 
dezelfde datum voor inwerkingtreding vastgelegd. Het 
Comité is van mening dat die datum verschoven moet 
worden naar 1 januari 1995, aangezien de fabrikanten 
anders na de publikatie van dit voorstel onvoldoende 
tijd krijgen om de door de nieuwe technische voorschrif­
ten noodzakelijk geworden aanpassingen door te 
voeren. 
2.8. Het Comité vestigt in verband met para­
graaf 2.4 b) de aandacht eveneens op een ander pro­
bleem waarvoor Richtlijn 89/338/EEG geen oplossing 
biedt. 
Dit probleem betreft mechanisch aan elkaar verbonden 
tandemassen waarbij de belasting symmetrisch of bijna 
symmetrisch over beide assen wordt verdeeld. 
Die tandemassen worden terecht alom, ook door des­
kundigen, als een constructieve oplossing beschouwd 
omdat zij minder schadelijk voor het wegdek en dus 
„wegvriendelijk" zijn. 
De Commissie zou in dit voorstel de gelegenheid te baat 
moeten nemen om in Richtlijn 89/338/EEG hierover 
de noodzakelijke duidelijkheid te scheppen. Aan de 
paragrafen 2.3.2, 2.3.3 en 3.5.3 van Bijlage I zou dan 
ook het volgende toegevoegd moeten worden: „die 
gelijkwaardigheid behoeft niet te worden aangetoond 
voor tandemassen waarvan de zwaarste as niet zwaar­
der weegt dan 9,5 t:". 
2.9. Aangezien in Richtlijn 89/338/EEG vierassige 
voertuigen alleen onder bepaalde voorwaarden worden 
toegelaten (aangedreven as met dubbele banden en 
luchtvering, c.q. gelijkwaardige vering) en met een ge­
wichtsbeperking van 32 t (zie paragraaf 1.1), is het dui­
delijk dat deze categorie voertuigen en de onder de 
richtlijn vallende andere voertuigcategorieën ongelijk 
worden behandeld. Voor motorvoertuigen met drie assen en gelede voertui­
gen met vier (2 + 2) assen bestaat namelijk de mogelijk­
heid het gewicht met één a twee t te verlagen wanneer 
de aangedreven as niet van dubbele banden en luchtve­
ring, c.q. gelijkwaardige vering is voorzien. 
Dit alternatief zou in het Commissievoorstel ook moe­
ten bestaan voor motorvoertuigen met vier assen. 
2.10. Tot slot plaatst het Comité nog de volgende 
kanttekeningen bij Bijlage III van het Commissievoor­
stel: 
Het opschrift van Bijlage III zou gewijzigd moeten wor­
den in: 
„Voorwaarden voor gelijkwaardigheid aan luchtve­
ring op de aangedreven as(sen) van voertuigen." 
a) Aan de huidige tekst van punt 1 zou de volgende 
zin moeten worden toegevoegd : 
„Dit geldt ook voor tandemassen met een totaal­
gewicht van meer dan 18 t." 
b) Het voorschrift dat de druk op het contactvlak van 
de band niet groter mag zijn dan 8 bar, hoort niet 
thuis in Bijlage III, aangezien het hoegenaamd geen 
verband houdt met de gelijkwaardigheid van me­
chanische en luchtvering. 
Dit voorschrift is — om maar één feit te noemen 
— van toepassing op alle wielen (wiel al dan niet 
op aangedreven as, met of zonder luchtvering). 
Punt 2 van Bijlage III zou geschrapt of als volgt 
nader toegelicht moeten worden: „De gemiddelde 
druk op het contactvlak van de band mag niet groter 
zijn dan 8 bar." Door die laatste wijziging wordt 
het meten daarvan gemakkelijker en realistischer. 
c) Bij de bepaling van de voor frequentie en demping 
aangegeven waarden (op grond waarvan vastgesteld 
kan worden of mechanische vering al dan niet gelijk­
waardig is aan luchtvering) is onvoldoende rekening 
gehouden met het feit dat enkelvoudige aangedreven 
assen zich anders gedragen dan aan een andere 
as gekoppelde aangedreven assen, de zogenaamde 
tandemassen. Aangezien de genoemde waarden be­
rusten op onderzoek naar enkelvoudige assen alléén, 
staat het buiten kijf dat voor tandemassen andere 
waarden moeten worden berekend. 
d) Bij het bepalen van de meest geschikte dempings­
coëfficiënt is onvoldoende rekening gehouden met 
het feit dat de maatregelen die tot doel hebben 
het comfort in de bestuurderscabine te vergroten, 
doeltreffend moeten blijven, terwijl tegelijkertijd te 
sterke slijtage van het wegdek moet worden voorko­
men. De dempingscoëfficiënt > 20% zou daarom 
gewijzigd moeten worden in > 18%. 
e) De testprocedures voor het vaststellen van de dem­
pingscoëfficiënt en de frequentie moeten eveneens 
aangepast worden naargelang de verschillende soor­
ten aangedreven assen. 
17. 6. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 159/63 
Onder de huidige omstandigheden zou in ieder geval 
de volgende verduidelijking aan het Commissievoorstel 
moeten worden toegevoegd: „Andere testprocedures kunnen worden toegepast 
op voorwaarde dat de gelijkwaardigheid daarvan 
naar het oordeel van de technische dienst door de 
fabrikant voldoende is aangetoond." 
Gedaan te Brussel, 25 april 1991. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Fran^ois STAEDEL1N 
Advies over de betrekkingen van de Verenigde Staten en de Europese Gemeenschap met 
Japan 
(91/C 159/20) 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 27 maart 1990 besloten overeenkomstig artikel 20 
(vierde alinea) van het Reglement van Orde een advies op te steHen over de betrekkingen 
van de Verenigde Staten en de Europese Gemeenschap met Japan. 
De Afdeling voor externe betrekkingen, handels- en ontwikkelingsbeleid, die met de voorberei­
ding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 9 april 1991 
goedgekeurd. Rapporteur was de heer Romoli. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 286e zitting (vergadering van 25 april 
1991) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 
In dit advies wordt nagegaan hoe de economische be­
trekkingen van de Verenigde Staten en de Europese 
Gemeenschap met Japan zich in de loop der jaren 
hebben ontwikkeld. 
In het hoofdstuk over de betrekkingen tussen de Vere­
nigde Staten en Japan wordt uiteengezet hoe in de 
Verenigde Staten geleidelijk aan — naarmate het Ameri­
kaanse handelstekort toenam, Japanse produkten op de 
Amerikaanse markt penetreerden en Japanse onderne­
mingen Amerikaanse gebouwen en bedrijven overna­
men — een sfeer van wantrouwen, frustratie en wrevel 
tegenover Japan is gegroeid (paragraaf 1.1). 
Die houding van de Amerikanen heeft op haar beun 
geleid tot verbitterde reacties in Japan (paragraaf 1.2). 
Volgens de Japanners is de verslechtering van de econo­
mische situatie in de Verenigde Staten een rechtstreeks 
gevolg van het feit dat de Amerikaanse produkten het 
niet goed doen op de internationale markten, dat zich 
bij het Amerikaanse bedrijfsleven een mentaliteitsveran­
dering aan het voltrekken is en dat de Amerikaanse 
besparingen de laatste tijd te kort schieten. Dit alles 
wordt nog verergerd door de gevolgen van het tekort op 
de betalingsbalans en op de federale begroting alsmede 
door de jarenlange overwaardering van de dollar. Om de diepere oorzaken van de spanningen in hun 
onderlinge economische betrekkingen uit de weg te 
ruimen, hebben de Verenigde Staten en Japan in 1990 
een uniek bilateraal akkoord gesloten: het zgn. 
„Structural Impediments Initiative" (paragraaf 1.3). 
Daarbij hebben beide landen zich ertoe verbonden via 
sociaal-economische maatregelen een gunstig klimaat 
te scheppen voor het verbeteren van hun onderlinge 
betrekkingen. Als dat akkoord zijn doel bereikt, kan 
het uiteindelijk ook positieve gevolgen hebben voor de 
betrekkingen tussen Japan en de andere landen. 
In het hoofdstuk over de betrekkingen van de Europese 
Gemeenschap met Japan wordt eerst uitvoerig ingegaan 
op het groeiende gebrek aan evenwicht in de jaren '70 
en '80 als gevolg van de Japanse exportboom, de af­
scherming van de Japanse markt en de geringe inspan­
ningen van de Europese ondernemers om op die markt 
te penetreren (paragraaf 2.1). 
Vervolgens wordt uiteengezet hoe de Europese Gemeen­
schap geleidelijk aan een eigen handelsbeleid is gaan 
voeren door systematisch de anti-dumpingregels van de 
Algemene Overeenkomst betreffende tarieven en handel 
(GATT) toe te passen (paragraaf 2.2).