Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 97/24/EG betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen"

(2001/C 123/03)

De Raad heeft op 20 juli 2000 besloten, overeenkomstig artikel 95 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Interne markt, productie en consumptie", die met de voorbereiding van de werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 8 december 2000 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Barros Vale.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 378e zitting van 24 en 25 januari 2001 (vergadering van 25 januari 2001) het volgende advies uitgebracht, dat met 48 stemmen vóór en 15 stemmen tegen, bij 4 onthoudingen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het advies gaat over het voorstel tot wijziging van de richtlijn betreffende bepaalde onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen.

1.2. Het voorstel van de Commissie vloeit voort uit artikel 5 van Richtlijn 97/24/EG, waarin staat dat de Commissie binnen twee jaar na goedkeuring van de Richtlijn voorstellen moet doen voor een verdere aanscherping van de uitstootgrenzen voor motorfietsen. In dit verband dient onderzoek te worden gedaan naar de mate waarin de uitstoot met behulp van technische aanpassingen kan worden beperkt en moeten de kosten en baten van strengere grenswaarden beoordeeld worden.

1.3. Door in de voorgestelde richtlijn bovengrenzen vast te leggen voor de gassen die de betrokken voertuigen uitstoten, wil de Commissie in feite bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit.

1.4. Dit streven kan verwezenlijkt worden door middel van bepaalde technieken, zoals katalytische oxidatie (al dan niet met inspuiting van secundaire lucht), driewegkatalysators met gesloten circuit, en directe inspuiting van benzine.

2. Algemene opmerkingen

2.1. De Commissie geeft toe dat elektronische brandstofinspuiting en motormanagementsystemen nog maar net op de markt zijn geïntroduceerd, al wijst zij er ook op dat deze technieken al wel gebruikt kunnen worden voor viertaktmotoren en dat diverse fabrikanten van tweetaktmotoren bezig zijn met de ontwikkeling van deze technologie of al een model op de markt hebben gebracht. Volgens het ESC kunnen deze nieuwe milieuvriendelijke technieken alleen verplicht worden gesteld als ze zich een plaats op de markt hebben verworven en alle fabrikanten er gebruik van kunnen maken. Hopelijk is dit laatste zo snel mogelijk het geval.

2.2. Door de geringe omvang en de prijzen van de productieseries van twee- of driewielige voertuigen loopt de mate waarin investeringen in onderzoek en ontwikkeling kunnen worden afgeschreven sterk uiteen. De ontwikkelingskosten vallen hoger uit als een verandering door de invoering van een bepaalde wettelijke grenswaarde op korte termijn haar beslag moet krijgen dan wanneer een verandering kan worden doorgevoerd als onderdeel van een toch al geplande wijziging van een model.

2.3. In verband met eventuele technologische oplossingen en de verschillende resultaten van de maatregelen voor de uitstoot van tweetakt- en viertaktmotoren komt de Commissie tot de conclusie dat het dankzij de voorgestelde technische oplossingen voor de eerste fase mogelijk is om voor alle motorfietsen ongeacht het type motor een reeks grenswaarden vast te stellen.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. De genoemde technologische oplossingen voor tweetakt- en viertaktmotoren zijn al wel beschikbaar, maar kunnen gezien de huidige stand van de techniek nog niet in de hele sector worden toegepast. Daarom zouden de data waarop de voorgestelde emissiegrenswaarden een verplicht karakter krijgen met enige omzichtigheid moeten worden gekozen, vooral wat technologische oplossingen betreft die op dit moment voor de industrie nog niet haalbaar zijn.

3.2. De reden hiervoor is vooral dat de afgelopen jaren bij pogingen om deze nieuwe technieken (b.v. directe inspuiting) in motoren met een kleine cilinderinhoud en een hoog toerental toe te passen de hiervoor benodigde specifieke onderdelen niet verkrijgbaar bleken te zijn op de markt. Dit kwam door technische problemen of doordat de ontwikkelingskosten voor fabrikanten van dergelijke onderdelen gezien de relatief geringe omvang van de potentiële markt te hoog zouden uitvallen.

3.3. Het uiteenlopende effect van een en ander op de uiteindelijke kosten van voertuigen met tweetakt- of viertaktmotoren dient de nodige aandacht te krijgen, aangezien dit weer gevolgen heeft voor de mate waarin de prijzen van deze voertuigen concurrerend zullen zijn.

3.4. Mochten er voor de industrie geen haalbare oplossingen kunnen worden gevonden, dan zouden andere grenswaarden of data moeten worden vastgesteld.

3.5. Er moet ook duidelijkheid komen over eventuele fiscale stimuleringsmaatregelen. Het is nl. van belang dat geen oneerlijke concurrentie de kop opsteekt tussen de lidstaten, tussen de diverse typen voertuigen of tussen de betrokken ondernemingen. Vooral de voorgestelde facultatieve grenswaarden in artikel 3.1. b) lijken geen haalbare kaart voor kleine en middelgrote bedrijven, die niet voldoende financiële middelen hebben voor onderzoek en ontwikkeling. De problemen van deze bedrijven zouden nog kunnen toenemen als zij niet in aanmerking komen voor bepaalde fiscale stimuleringsmaatregelen waar concurrenten met meer technische mogelijkheden en/of meer financiële armslag wel van kunnen profiteren.

4. Slotopmerkingen

4.1. Hoewel het een goede zaak is dat de Commissie met haar voorstel een bijdrage wil leveren aan de bescherming van het milieu, mag niet voorbij worden gegaan aan de te verwachten technische en sectorale problemen. Anders bestaat het gevaar dat de richtlijn niet kan worden toegepast op bepaalde soorten voertuigen of zelfs dat sommige sectoren met een lange traditie op het gebied van deze soorten voertuigen (vooral voertuigen met tweetaktmotoren met een geringe cilinderinhoud) volledig uit de markt worden gestoten.

4.2. In het voorstel moet het volgende komen te staan:

4.2.1. Als de technologie industrieel haalbaar is en de hiervoor benodigde onderdelen - zoals katalytische oxidatie (OC) en/of driewegkatalysator met gesloten circuit (TWC) in tweetakt- en viertaktmotoren en injectie van secundaire lucht (SAI) in viertaktmotoren - voor alle fabrikanten van motoren en voertuigen op de markt te verkrijgen zijn, dan kunnen de voorgestelde energiegrenswaarden en data een bindend karakter krijgen.

4.2.2. Om de haalbaarheid te kunnen nagaan van emissiegrenswaarden en data die afhankelijk zijn van nog in onderzoek en ontwikkeling zijnde technologieën en van besluiten die alleen kunnen worden genomen op basis van tests waarvan de opzet en de betrouwbaarheid nog niet bekend zijn, is een tussentijdse deadline nodig. Na 2003 zullen hierop nl. regels van toepassing zijn die op de stand van de techniek van dat moment worden gebaseerd.

4.2.3. In dit verband vestigt het ESC de aandacht van de Commissie op de werkzaamheden van de Group on Pollution and Energy (GRPE) in Genève, die zich bezighoudt met een nieuwe reeks tests voor motorvoertuigen. De Commissie zou daarom beter even kunnen wachten met het vaststellen van facultatieve grenswaarden voor eventuele fiscale stimuleringsmaatregelen.

4.2.4. In artikel 2.3 van de voorgestelde richtlijn zou het verbod op het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen die niet overeenkomstig Richtlijn 92/61/EG van een certificaat van overeenstemming vergezeld gaan, pas op 1 januari 2005 mogen ingaan.

4.2.5. Ook voor crossmotoren zou de richtlijn een jaar later dan voorgesteld moeten ingaan. Dan krijgen de fabrikanten de tijd om technische oplossingen te ontwikkelen voor dit speciale type voertuigen, zodat zij aan de nieuwe eisen kunnen voldoen.

Brussel, 25 januari 2001.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs