I --v·~----COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
I tt tt 
""' v -fl -fl *•ti 
lirussel, 10.12.1997 
COM(97) 678 def 
Groenboek Havens 
en Maritieme 
Infrastructuur 
(door de Commissie ingediend) 

UITGEBREIDE SAMENVATTING 2 
1. INLEIDING 7 
2. HAVENS IN DE EU EN DE ECONOMISCHE CONTEXT 8 
2.1 Algemeen 8 
2.2 De veranderende rol van havens in een omgeving met steeds meer concurrentie 1 O 
3. EU-HAVENS EN HET GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERBELEID 10 
3.1 Algemeen I 0 
3.2 De rol van havens in bet Trans-Europees vervoernetwerk IO 
3.3 Verbindingen met naburige derde landen 12 
3.4 Havens als knooppunten in de intermodale vervoerketen 12 
3.5 Havens en de ontwikkeling van de kustvaart in Europa 14 
3.6 Maritieme veiligbeid en milieu t S 
3. 7 Onderzoek en ontwikkeling 17 
4. FINANCIERING EN KOSTENAANREKENING VOOR HAVENS EN MARITIEME 
INFRASTRUCTUUR 18 
4.1 Verschillen in nationale benaderingen en huidige ontwikkelingen 18 
4.2 De EU-benadering tot nu toe 19 
4.3 Een nieuwe koers 21 
4.4 Naar een communautair kader voor financiering van havens en aanrekening van havenkosten 22 
4.5 Een kader voor de aanrekening van havenkosten 22 
4.6 Het TEN-Ten financiele bijstand voor infrastructuurontwikkeling van de EU 28 
5. HAVENDIENSTEN: ORGANISATIE EN MARKTTOEGANG 29 
S. 1 Algemeen 29 
5.2 Diensten voor ladingsbehandeling 29 
5.3 Diensten voor schepen 30 
5.4 Havendiensten en de regels van bet EG-Verdrag 3 t 
5.5 Een nieuwe koers 33 
BIJLAGE I 36 
BIJLAGE II 38 
BIJLAGE Ill 46 
Uitgebreide samenvatting 
1. Zeehavens zijn voor de Europese Unie van vitaal belang, zowel wat de handel als wat het vervoer 
betreft. De concurrentiekracht van Europa in de wereldeconomic is in toenemende mate 
afuankelijk van een efficient en rendabel transportsysteem. De havensector verwerkt meer dan 
90% van het handelsverkeer tussen de Unie en derde landen, circa 30% van het 
intracommunautaire handelsverkeer en meer dan 200 miljoen passagiers per jaar. Bovendien zijn 
havens belangrijke centra van regionale, economische en sociale ontwikkeling en fungeren zij als 
belangrijke verbindingspunten tussen het zeevervoer en het vervoer over land. 
2. Als gevolg van de voltooiing van de inteme markt, de technologische ontwikkelingen in de 
vervoersector en de ontwikkeling van de netwerken voor inland-vervoer in Europa is de 
concurrentie tussen havens duidelijk verscherpt. De havens in de verschillende lidstaten 
concurreren dan ook feller dan ooit met e]kaar om een aandee] in de verkeersstromcn. 
In het verleden hebben de havens nooit ccntraal gestaan in de discussic over hct vcrvocrhclcid van 
de Unie. Inmidde]s Jijkt de tijd rijp om daarin verandering te brcngen en nader in tc gaan op de 
belangrijkste problemcn met bctrckking tot havens in de huidigc concurrerendc omgcving. 
2. Dit Groenboek is bedoeld als aanzet tot een brede discussie over de verschillende prob1emen in 
verband met havens en over mogelijkheden voor toekomstig beleid, <lat gericht is op de integratie 
van de havens in het multimodale Trans-Europees vervoemetwerk en daardoor bijdraagt tot de 
verhoging van de efficientie in havens en tot verbetering van de haven-en maritieme 
infrastructuur, en <lat beantwoordt aan de krachtens het Verdrag op de Gemeenschap rustende 
verplichting om te zorgen voor een vrije en eerlijke mededinging in de havcnsector. De 
Commissie geeft een aantal mogelijke maatregelen aan die binnen de huidige beleidscontext 
kunnen worden uitgevoerd; daamaast wijst zij andere beleidsgebieden aan, met name de 
aanrekening van havenkosten en de markttoegang, waarop nieuwe initiatieven moeten worden 
overwogen. Deze suggesties worden hieronder kort samengevat. De Commissic ziet met 
belangstelling uit naar de reacties van alle partijen die bij <lit ondcrwerp betrokkcn zijn. 
Havens en specifieke aspecten van bet gemeenschappelijk vervoerbeleid 
Havens en het Trans-Europees vervoernetwerk 
4. De Commissic acht de volledige integratie van havens in het Trans-Europecs vervoernetwerk 
wenselijk voor de totstandbrenging van het multimodale netwcrk, met name gczicn de noodzaak 
om verbindingen te leggen met de perifere gebieden en om de kustvaart te bevorderen. Ecn 
voorstel om de huidige richtsnoeren voor de ontwikkeling van het TEN-T dienovereenkomstig aan 
te passen, wordt ge1ijktijdig met <lit Groenboek ingediend. 
Uitbreiding van de Gemeenschap en verbindingen met naburige landen 
5. Met de toekomstige uitbreiding van de EU in het vooruitzicht, is ook de noodzaak toegenomen 
om het TEN-T uit te breiden naar onze buurlanden, zodat deze hun vervoersystemen doelmatiger 
in die van de Unie kunnen integreren. De havens en de maritieme sector zijn van groot belang 
voor de economieen van enkele landen die bij de eerste ronde waarschijnlijk reeds zullen 
toetreden; zowel voor als na de toetreding moet er dan ook fors worden gei'nvestcerd in vcrvocr en 
infrastructuur (inclusief havens), teneinde een convergente ontwikkcling van dezc landcn met de 
rest van de Gemeenschap te bevorderen. De Commissie blijft met allc naburige derde landcn in de 
2 
daartoe bestemde fora samenwerken om projecten van wederzijds belang aan te wijzen en de 
beschikbare middelen op de meest doelmatige wijze te gebruiken. 
Havens als knooppunten in de intermodale vervoerketen 
6. Goede infrastructuurverbindingen met het TEN-T zijn van levensbelang voor de optimalisering 
van de rol van havens in de vervoerketen "van deur tot deur". Ook andere maatregelen zijn van 
belang, zoals standaardisering van ladingseenheden, integratie van telematica, enz. De Commissie 
zal acties ondersteunen voor de verbetering van de positie van havens als intermodale 
verbindingspunten, met inbegrip van de financiering van onderzoek- en demonstratieprojecten op 
het gebied van beheersystemen, en maatregelen ter bevordering van innovatie en ondersteuning 
van de ontwikkeling van een concurrerend intermodaal vervoersysteem. 
Bevordering van de kustvaart 
7. De rationalisering van de procedures in havens, bijvoorbeeld door verbetering van informatic- en 
beheersystemen, neemt in het door de Commissie gevolgde beleid ter bevordering van de 
kustvaart een centrale plaats in. In dat beleid wordt tevens prioriteit gegeven aan 
kustvaartprojecten in het TEN-T, terwijl de Commissie ook acties blijft ondersteunen in het kader 
van onderzoek en ontwikkeling en het nieuwe P ACT-programma. Bovendien erkent de 
Commissie dat het prijsstellingsbeleid voor andere vervoertakken een belangrijke factor is in de 
ontwikkeling van de kustvaart. De Commissie is voomemens om dit onderwerp aan de orde te 
stellen in een nieuwe mededeling over de aanrekening van infrastructuurkosten in een 
multimodaal perspectief. 
Havens en maritieme veiligheid 
8. De zorgvuldige naleving van de veiligheidswetgeving is een voorwaarde voor de totstandbrenging 
van een duurzaam vervoersysteem. De Commissie blijft dan ook streven naar een doelmatige en 
uniforme handhaving van de intemationale wetgeving ten aanzien van alle schepen die EU-havens 
aandoen, en naar de geharmoniseerde toepassing binnen de Gemeenschap van de IMO-en 
ILO-bepalingen betreffende de interface schip/haven, zoals ladingsbehandeling, 
technisch-nautische diensten, veiligheid van werknemers die bij vrachtbehandeling zijn betrokken. 
Bescherming van het milieu 
9. Teneinde milieuvriendelijke oplossingen in de havensector en in het zeevervoer te bevorderen. 
hecht de Commissie er belang aan dat de beschikbaarheid en de kwaliteit van 
inzamelingsfaciliteiten in alle EU-havens worden verbeterd. Verder blijft de Commissie zich 
inzetten voor de bevordering van nieuwe technologie, teneinde de havenactiviteiten zo eflicient 
mogelijk te maken en een beter gebruik van de bestaande faciliteiten te waarborgen, en de 
ontwikkeling van een gei'ntegreerd beheer van kustgebieden, onder andere op basis van een 
strategische beoordeling van de milieueffecten, te ondersteunen. 
Onderzoek en ontwikke/ing 
IO.In het kader van het huidige en toekomstige 0&0-programma's blijft de Commissie maritieme en 
havenprojecten ondersteunen. In haar voorstel voor het vijfde 0&0-kaderprogramma heeft de 
Commissie twee acties opgenomen die van belang zijn voor het onderzoek in verband met havens: 
"Duurzame mobiliteit" en "Mariene technologie". Toekomstig O&O moet tevens voorzien in 
3 
instrumenten met behulp waarvan beleidsmakers verschillende beleidsscenario' s kunnen 
beoordelen, onder andere in bet kader van de follow-up van dit Groenboek. 
Financiering en kostenaanrekening voor havens en maritieme infrastructuur 
11.De voor de havensector zo kenmerkende diversiteit is onder andere het gevolg van de verschillen 
tussen de lidstaten en tussen havens onderling, waar het de regeling van eigendom, organisatie en 
administratief beheer van havens betreft. Hoewel erkend wordt dat de Iidstaten zelf 
verantwoordelijk zijn voor regels inzake eigendom en organisatie, moet vanuit het oogpunt van 
een eerlijke mededinging terdege aandacht worden besteed aan de geldstromen tussen de 
overheid, haveninstanties, havenexploitanten en gebruikers van havenfaciliteiten en -diensten. 
12.0verheidssteun ten behoeve van infrastructuur die openstaat voor alle gebruikers werd tot nu toe 
door de Commissie niet als staatssteun beschouwd. Aangezien havens zich echter steeds meer 
ontwikkelen tot terminals waar hoofdzakelijk commerciele activiteiten worden uitgevoerd, met 
toenemende betrokkenheid van de particuliere sector en bij een sterke intracommunautaire 
concurrentie, is een andere benadering in de toekomst wellicht wenselijk. De Commissie is dan 
ook van oordeel dat gebruiksvergoedingen voor haveninfrastructuur zodanig moeten worden 
vastgesteld dat de werkelijke kosten van havendiensten en -faciliteiten door de gebruikers worden 
betaald. 
13.Indien de Unie tot een meer uniforme benadering van haventarieven wil komcn, moct hicrvoor 
een kader worden neergelegd in een voorstel voor een richtlijn van de Raad. Dit kader kan 
gebaseerd zijn op het beginsel dat de kosten van nieuwe investeringen, de exploitatiekosten en de 
externe kosten worden terugverdiend; hiermee wordt bevorderd dat nieuwe investeringen op de 
vraag zijn afgestemd en dat er op langere termijn een eerlijke concurrentie tussen havens ontstaat. 
Tevens moet aandacht worden gegeven aan de flexibiliteit die nodig is om in te spelen op de 
behoeften van minder ontwikkelde regio' s en om rekening te houden met de exteme kosten in 
relatie met andere ontwikkelingen in de vervoerssector. 
14.Als eerste stap is de Commissie van plan om met het oog op de bijwerking van de informatie over 
de geldstromen van de openbare sector naar de diverse soorten havens in de lidstaten, een 
inventarisatie te maken van de overheidsfinanciering ten behoeve van belangrijke havens met 
internationaal vervoer en van de in die havens gangbare praktijken op het gebied van 
kostenaanrekening. Deze waardevolle informatie kan goed worden gebruikt bij de verdere 
ontwikkeling van het aanrekeningskader, bijvoorbeeld bij de beoordeling van de mogelijke 
effecten ervan op regelingen voor haventarieven en bij de vaststelling van een passende 
overgangsperiode. 
15.0p het gebied van staatssteun zal de Commissie, rekening houdend met de informatie die dankzij 
de transparantere financiering van havens wordt verkregen, verder gaan met haar onderzoek naar 
door de overheid verleende financiele steun voor activa die door ondernemingen bij commerciele 
activiteiten in havens worden gebruikt. De Commissie beschouwt financiele ondersteuning 
waardoor bepaalde exploitanten worden bevoordeeld ten opzichte van andere, als staatssteun in de 
zin van de desbetreffende bepalingen van het Verdrag. Deze benadering zal bijdragen tot een 
betere toepassing van het beginsel dat de kosten moeten worden terugverdiend, doordat zij ervoor 
zorgt dat, behoudens situaties waarin op grond van het Verdrag uitzonderingen kunnen worden 
gemaakt, havenondememingen de investeringen op commerciele basis financieren en de kosten 
daarvan doorberekenen aan de gebruikers. Het noodzakelijke verband tussen de staatssteunregels 
4 
en het voorgestelde kader voor haventarieven zal bij het opzetten van dit kader worden 
onderzocht. 
16.De communautaire benadering ten aanzien van haventarieven en financiering van havens moet 
bovendien geleidelijk worden gerealiseerd en naadloos aansluiten op de ontwikkeling van een 
algemene benadering voor aanrekening van infrastructuurkosten en infrastructuurfinanciering voor 
alle vervoertakken. De Commissie is van plan in de loop van l 998 een mededeling op te stellen 
waarin deze problematiek vanuit intermodaal perspectief wordt benaderd; op basis van de met dit 
Groenboek gei'nitieerde discussie zal in die mededeling nader warden ingegaan op de huidige 
benadering van openbare investeringen in infrastructuur en zullen concrete maatregelen voor de 
ontwikkeling van een passend kader voor havens worden voorgesteld. 
17 .Er moet speciale aandacht warden gegeven aan maritieme infrastructuur buiten het havengebied. 
Voor kustnavigatiehulpmiddelen moet een communautair initiatief warden ontwikkeld om de 
uitgangspunten voor aanrekeningssystemen, gericht op het terugverdienen van de ontwikkelings­
en investeringskosten van dergelijke hulpmiddelen, vast te stellen en een mechanisme tc creeren 
dat zorgt voor een eerlijke verdeling van de financiele lasten over de gebruikers. Voor plaatselijke 
navigatiehulpmiddelen in het havengebied en bij de directe toegangsroutes, alsmede voor het 
baggeren van aanlooproutes naar havens, moet bet beginsel "de gebruiker betaalt" zorgvuldig 
worden onderzocht, waarbij terdege rekening moet worden gehouden met de verschillende 
geografische situaties van de havens. 
18.De toekomstige benadering voor communautaire steunverlening aan havens moet in 
overeenstemming zijn met de benadering ten aanzien van investeringen in havens in bet algemeen. 
De financiering uit de TEN-T-begrotingslijn zal binnen het havengebied worden geconcentreerd 
op uitvoerbaarheidsstudies, EDI-systemen en ondersteuning voor gecombineerd vervoer. Ook zal 
prioriteit warden gcgevcn aan de verbetering van de vcrbindingcn met hct achtcrland. in hct 
bijzonder per spoor en over de binnenwateren. Voor financiering kan ook ccn bcrocp wordcn 
gedaan op het Cohesiefonds en het EFRO, waarbij vooral moet worden gedacht aan prioriteiten 
als een betere integratie van havens in het Trans-Europees vervoernetwerk, betere verbindingen 
met bet achterland en verbeteringen binnen het havengebied. 
Havendiensten en markttoegang 
1 9. Havendiensten moeten worden beschouwd als integraal onderdeel van het maritieme 
vervoersysteem, aangezien zij onmisbaar zijn voor het goede functioneren van deze vervoerwijze 
en een essentiel~ bijdrage leveren aan een efficient en veilig gebruik van haven-en maritieme 
infrastructuur. Naar aanleiding van de huidige praktijken hebben gebruikers en potentiele 
verstrekkers van havendiensten klachten ingediend over veronderstelde schendingen van het 
EG-Verdrag -deze warden door de Commissie per geval onderzocht -en over uiteenlopende 
normen inzake veiligheid en kwaliteit van de diensten. 
20.Als aanvulling op de benadering per geval zou de Gemeenschap kunnen besJuiten tot de 
ontwikke)ing van ecn wcttelijk kader, dat gericht is op ecn mccr systematischc lihcraliscring van 
de markt voor havendiensten in de belangrijkste havens met intcrnationaal verkecr, zodat binnen 
een redelijke termijn gelijke voorwaarden worden gecreeerd voor concurrentie tussen en binnen 
havens in de Gemeenschap, waarbij de naleving van normen inzake veiligheid in de haven en op 
zee wordt gewaarborgd. Een dergelijk nieuw kader loopt op geen enkele wijze vooruit op de 
beoordeling door de Commissie van klachten in individuele gevallen op grond van de 
mededingingsregels. 
5 
21.De liberaliseringsmaatregelen hebben ten doel een open toegang tot de markt voor havendiensten 
te bewerkstelligen, door middel van adequate mechanismen en voorschriften op basis van 
transparantie, niet-discriminatie en bepaalde uitgangspunten voor kostenaanrekening, waarbij een 
geschikt kader wordt vastgesteld voor de uitvoering van de openbare-dienstverplichtingen, 
voorzover deze noodzakelijk worden geacht, alsmede de naleving van de veiligheidsvoorschriften. 
Als integraal onderdeel van deze maatregelen moeten op EU-niveau geharmoniseerde of in ieder 
geval minimumnormen voor opleiding en kwalificaties van personeel en installaties worden 
vastgesteld. Dit pakket van maatregelen is met name van belang voor de technisch-nautische 
diensten, aangezien deze een belangrijke bijdrage leveren aan een efficient en veilig gebruik van 
de haven-en maritieme infrastructuur. 
22.Gezien het heterogene karakter van deze diensten en de specifieke kenmerken v~n de 
verschillende havens (wat betreft omvang, functie en geografische omstandigheden), is een 
gedifferentieerde benadering van de liberalisering van de diverse typen havendiensten 
noodzakelijk, en moet op specifieke situaties kunnen worden ingespeeld, bijvoorbeeld door 
ontheffingen te verlenen in gevallen waarin dat gerechtvaardigd is. v·erdere stappen in de richting 
van liberalisering moeten geleidelijk worden gezet, zodat de sector voldoende tijd wordt gelaten 
voor aanpassingen. 
Opmerkingen zijn welkom 
23 .Met dit Groenboek moet een actieve discussie op gang worden gebracht, waarbij de Raad van de 
Europese Unie, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comite en het Cornite van de 
Regio' s, haveninstanties, exploitanten van havens en ondememingen in de maritieme industrie en 
andere belanghebbcnde partijen, alsmede vakbonden en anderc organisatics die de sociale 
bclangcn in de sector vertegcnwoordigcn, zijn bctrokkcn. Opmcrkingcn en rcaclics naar 
aanleiding van de in dit Groenboek uiteengezette standpunten worden met belangstelling tegemoet 
gezien. 
24.Reacties kunnen v66r 1 april 1998 worden toegezonden aan de Europese Commissie, DG VII D/4, 
Wetstraat 200, B-1049 Brussel, t.a.v. Dhr. Aragon Morales (fax: +32 2 2953076; e-mail: ports­
green-paper@dg7 .cec. be.). 
6 
1. INLEIDING 
1. De havensector verwerkt meer dan 90% van het handelsverkeer tussen de Unie en derde Ianden, 
circa 30% van het intracommunautaire handelsverkeer en meer dan 200 miljoen passagiers per 
jaar'. Het is dan ook van het grootste belang dat Europa beschikt over een modeme, efficiente en 
concurrerende havensector, die beantwoordt aan het principe van duurzame mobiliteit en die 
mogelijkheden biedt om het zeevervoer, naast de andere vervoertypen, in de vervoerketen te 
integreren. Hierbij moet rekening worden gehouden met de voor deze sector zo kenmerkende 
diversiteit, die het gevolg is van de sterke regionale verschillen in structuur, wijze van exploitatie, 
organisatie en wettelijk kader. 
2. In het Verdrag van Rome zijn de grondregels van de Gemeenschap inzake mededinging, 
staatssteun, de vrijheid van dienstverrichting en het recht van vestiging neergelegd. Verder is bij 
het Verdrag van Maastricht het subsidiariteitsbeginsel ingevoerd, terwijl tevens regels zijn 
vastgesteld met betrekking tot de totstandbrenging van een gelntegreerd Trans-Europees 
vervoernetwerk, <lat gericht is op de verwezenlijking van de doelstellingen van de interne markt en 
op de bevordering van de economische en sociale cohesie. Bij toekomstige uitbreidingen van de 
Europese Unie zal de bestaande EU-wetgeving, onder andere die op het gebied van de 
Trans-Europese netwerken, ook gaan gelden voor de toetredende landen. 
3. De concurrentie tussen en binnen havens neemt als gevolg van een aantal factoren verder toe. 
Door de geliberaliseerde inteme markt, onder andere de markt voor vervoerdiensten, de 
technologische veranderingen, met inbegrip van informatietechnologie en standaardisering van 
ladingseenheden, en de ontwikkeling van het Trans-Europees vervoemetwerk, worden de 
verschillende delen van Europa dichter bij elkaar gebracht, terwijl vervoerondememers en -
gebruikers in een multimodale vervoeromgeving steeds meer keuzemogelijkheden krijgen. Bij 
deze toegenomen verwisselbaarheid treden factoren die de handelsstromen tussen de lidstaten 
verstoren duidelijker aan het licht en wordt de noodzaak van een communautair kader, dat het 
beginsel van vrije en eerlijke mededinging waarborgt, des te duidelijker. 
4. Havens zijn niet alleen belangrijk als centra van regionale, economische en sociale ontwikkeling 
of als onderdeel van het zeevervoersysteem, maar ook als verbindingspunt tussen het zeevervoer 
en het vervoer over land. In het gemeenschappelijk vervoerbeleid, zoals de Commissie dat in het 
Witboek van 1992 heeft uiteengezet, ligt het accent op de ontwikkeling van een evenwichtiger 
vervoersysteem, door de bevordering van milieuvriendelijker oplossingen zoals het gecombineerd 
vervoer en de kustvaart. Ten aanzien van het zeevervoer en de havens werd <lit concept verder 
uitgewerkt in de mededeling van de Commissie over de kustvaart ( 1995)2, en in haar recente 
mededeling "De toekomst van maritiem Europa" (1996)3• Ondanks het feit <lat de Europese 
havens meer goederen verwerken dan ooit, blijft het aandeel van het zeevervoer binnen Europa, 
als wenselijk altematief voor de steeds verder groeiende wegvervoersector, achter bij de 
verwachtingen. 
5. De havensector heeft tot nu toe nooit centraal gestaan in het de bat over het Europees 
vervoerbeleid. Dit document moet dan ook de aanzet geven tot een discussie over de Europese 
1 Volgens door de lidstaten verstrekte cijfers. 
2 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: Vooruitzichten en uitdagingen. COM(95)3 I 7 van 5.6.1995. 
3 "De toekomst van maritiem Europa" -Een bijdrage tot het concurrentievermogen van de maritieme industrie. 
COM(96)84 van 13.3.1996. 
7 
havensector; doel van die discussie is het identificeren van de problemen die op communautair 
niveau moeten worden aangepakt, zodat ten aanzien van specifieke havenproblemen waar nodig 
een coherent beleid kan worden ontwikkeld dat tot betere resultaten in de sector leidt en dat 
beantwoordt aan de economische en sociale behoeften van de Gemeenschap. Hoofddoelstellingen 
van een dergelijk beleiq zijn, in de eerste plaats, het verhogen van de efficiency in de havens en 
bet verbeteren van haven-en maritieme infrastructuur door de integratie van havens in bet 
multimodale Trans-Europees vervoernetwerk, en, in de tweede plaats, het nakomen van de 
krachtens het Verdrag op de Gemeenschap rustende verplichting om te zorgen voor een vrije en 
cerlijke mededingi.ng in de havensector. 
2. HAVENS IN DE EU EN DE ECONOMISCHE CONTEXT 
2.1 Algemeen 
6. In EU-havens wordt jaarlijks ongeveer 2,7 miljard ton aan lading behandeld (cijfers voor 1996). 
Bovendien voorzien havens in belangrijke verbindingen met veraf gelegen Ian den en gebieden en 
dragen zij bij tot de ontwikkeling van bet toerisme. Onderstaande tabel biedt een overzicht van bet 
behandelde goederenvolume in EU-havens in 1993 per maritieme regio: 
Regio Grote vaart Interregionaal Regionaal Totaal 
Oostzee 47 121 98 266 
Noordzee 359 494 355 1209 
Atlantische Oceaan 136 219 19 374 
Middellandse Zee 270 146 245 661 
TOTAAL 812 980 717 2510 
Tabel 1. Raming behandeld goederenvolume in EU-havens per regio -1993 {in miljoen 
ton}4 
In bijlage I wordt een kort overzicht gegeven van de belangrijkste kenmerken van de recente 
ontwikkelingen in deze vier gebieden. 
7. De liberalisering van het handelsverkeer en de mondialisering van de economie zijn fundamentele 
ontwikkelingen die ingrijpende gevolgen hebben voor bet internationale zeevervoer en de havens, 
maar waarvan de effecten op lange termijn moeilijk vallen te voorspellen. Ten gevolge van deze 
ontwikkelingen is het verband tussen bet fabricageproces en de plaats van de productiefactoren 
sterk vervaagd, en is er een opvallende verschuiving van de productieactiviteiten naar landen met 
een comparatief voordeel op gang gekomen. 
8. Bij deze processen hebben bovendien technologische ontwikkelingen op bet gebied van 
intemationaal vervoer en communicatie een rol gespeeld. De containerisering en bet multimodaal 
gei'ntegreerde vervoer hebben geleid tot radicale veranderingen in bet handelsverkeer voor 
goederen met een hogere toegevoegde waarde, en hebben fabrikanten en vervoerders meer 
4 Ramingen op basis van VN-statistieken over het goederenvervoer voor 1993 en door de lidstaten verstrekte gegevens 
over behandelde goederenvolumes in havens. 
8 
controle en een grotere keuze gegeven met betrekking tot de keten "productie-transport­
distributie". De noodzaak van efficient vervoer wordt zelfs nog versterkt door het specifieke 
karakter van de goederen met een hoge toegevoegde waarde, die snel van de plaats van oorsprong 
naar de bestemming moeten worden overgebracht, teneinde de omzet van de handelaren te 
vergroten en de opslagkosten te minimaliseren. 
9. Het kapitaalintensieve karakter van de modeme scheepvaart, <lat voortvloeit uit de noodzaak 
schaalvoordelen te realiseren en een frequentere dienstverlening van hogere kwaliteit aan te 
bieden, heeft in deze sector geleid tot een aanzienlijke kapitaalconcentratie. Vervoerders vormen 
nieuwe allianties en zetten logistieke bedrijven op, die vaak gerelateerd zijn aan Europese 
distributiediensten. Deze rationalisering van diensten dwingt de vervoerders om het aantal 
aanloophavens te beperken. Ladingsconcentratie in een beperkt aantal havens kan het gebruik van 
voor grote volumes geschikte vervoerwijzen (zoals het spoorvervoer) rendabel maken, maar kan 
ook leiden tot een toenemend gebruik van het wegvervoer, en zodoende indruisen tegen een beleid 
dat een verschuiving van het vervoer over de weg naar het zeevervoer beoogt. 
1 O. Verdere liberalisering van het handelsverkeer zal ongetwij feld nieuwe en grotere handelsstromen 
op gang brengen, en de vraag naar zeevervoerdiensten doen toenemen. Voor waamemers in de 
bedrijfstak is het nog niet duidelijk welke "type" vervoer hiervoor moet warden ontwikkeld. Aan 
de ene kant zien sommigen een voortdurende toename van de tonnages. Andere wijzen evenwel 
op signalen -de aanleg van havens over de gehele wereld (waardoor "direct port calls"S financieel 
aantrekkelijk worden), de schaalnadelen in grotere havens, de aanleg van vervoerinfrastructuur in 
Europese randgebieden alsmede een tariferingsbeleid voor het wegvervoer <lat in de toekomst 
minder gunstig is voor lange-afstandsvervoer -die een ontwikkeling naar kleinere schepen die 
rechtstreeks naar de haven van bestemming varen waarschijnlijk maken. Dit kan ertoc leidcn dat 
de verkeersstromen en de havenontwikkeling in Europa beter in evenwicht warden gebracht. 
11.Bij alle toekomstscenario's blijft een ding duidelijk. Op het gebied van de export is de 
concurrentiepositie van Europa in de wereldeconomie in toenemende mate afhankelijk van 
doelmatige en kosteneffectieve transport- en havensystemen. Gezien het grote belang dat de Unie 
hecht aan de ontwikkeling van het Trans-Europees vervoemetwerk, ter bevordering van een betere 
economische en sociale integratie, schepping van werkgelegenheid, groei en duurzame mobiliteit, 
is het bovendien duidelijk <lat voor de havens een belangrijke rol in het vervoersysteem is 
weggelegd. Het multimodale netwerk in de Unie zou zonder knooppunten zoals havens namelijk 
emstige lacunes vertonen. 
12.De Commissie wil de havensector dan ook ondersteunen door middel van een reeks maatregelen 
en acties ter verbetering van de algehele prestaties. Deze acties zijn met name gericht op de 
verbetering van de efficientie, de opheffing van schadelijke handelsbelemmeringcn en hct 
stimuleren van verbeteringen in havens en bijbehorende infrastructuur, zodat de havens in de 
gehele Gemeenschap, de bestaande regionale verschillen in aanmerking genomen, aan hoge 
kwaliteitsnormen beantwoorden. 
5 Men spreekt van een "direct port call" wanneer een schip rechtstreeks naar de haven van bestemming vaart, en niet 
naar een "grote" overslaghaven waar de lading voor doorvoer wordt overgeladen in een kleiner schip. 
9 
2.2 De veranderende rol van havens in een omgeving met steeds meer concurrentie 
13 .Evenals in veel andere delen van de wereld, hebben regeringen in Europa havens vaak beschouwd 
als groeipolen en steunpunten voor nationale en regionale ontwikkeling6, en zijn havens vaak 
gebruikt als instrumenten voor regionale planning. Veel lidstaten hebben dat gedaan door in het 
kader van regionaal beleid te investeren in havens en bijbehorende infrastructuur, teneinde de 
nationale ontwikkeling te bevorderen. In de loop van de tijd zijn de belangrijkste Europese havens 
uitgegroeid tot commerciele transport- en dienstencentra voor intemationaal en intermodaal 
vervoer, met een groeiend aantal container- en ro-ro-faciliteiten. Voor dit soort activiteiten zijn de 
diensten voor ladingsbehandeling inmiddels grotendeels gestandaardiseerd en gerationaliseerd, en 
daardoor minder arbeidsintensief. Toch scheppen deze havens nog steeds activiteiten met een 
meerwaarde, doordat zij zich voor alle vervoertakken ontwikkelen tot centra voor op-en overslag, 
diensten, distributie en logistiek, waarbij zij nieuwe oplossingen bieden op het gebied van 
telematica en technologie. Tegelijkertijd worden de administratieve procedures vereenvoudigd en 
gaan de havens zelf een actieve commerciele rol in de vervoerkcten spelcn. 
14.De voltooiing van de inteme markt en de aanleg en verdere ontwikkeling van 
inland-vervoemetwerken in Europa hebben geleid tot een duidelijke verscherping van de 
concurrentie tussen havens, die zich vooral richt op het aantrekken van 
containeroverslaggoederen. Doordat de nationale ("opgesloten") achterlanden steeds meer tot het 
verleden gaan behoren, kunnen de door een bepaalde haven genomen beslissingen over tarieven, 
havenontwikkeling en financiering duidelijke effecten hebben op naburige havens, zowel 
nationaal als intemationaal. Dit roept de vraag op of het zinvol en wenselijk is om te komen tot 
een beter gecoordineerde aanpak voor havenontwikkeling op pan-Europees niveau, die er, zowel 
voor bestaande als voor nieuwe markten, voor moet zorgen dat havens op gezonde commerciele 
voorwaarden concurreren, en die tegelijkertijd is toegespitst op de essenticle rol van havens bij de 
optimalisering van het Trans-Europees vervoernetwerk. Er mocl ovcrigens steeds rckcning mce 
worden gehouden dat havens een onderdeel vormen van het gehele vervoersysteem en dat 
investeringen en prijsbeleid in andere vervoersectoren ernstige gevolgen voor de havens kunnen 
hebben. Een nieuwe benadering van de havensector moet dan ook in een bredere intermodale 
context worden gezien. 
3. EU-HAVENS EN HET GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERBELEID 
3.1 Algemeen 
15.Hoewel zij in de ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid tot nu toe geen centrale 
plaats innamen, blijkt het belang van havens voor het vervoersysteem genoegzaam uit het feit dat 
er op een flink aantal communautaire beleidsgebieden aandacht aan havens wordt besteed. In dit 
hoof dstuk wordt een overzicht gegeven van vroegere en huidige ontwikkelingen op deze 
gebieden. In de volgende hoofdstukken wordt nader ingegaan op twee gebieden die voor de 
toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid van bijzonder belang zijn: 
financiering en kostenaanrekening voor infrastructuur en havendiensten. 
3.2 De rol van havens in bet Trans-Europees vervoernetwerk 
16.De artikelen 129 Ben 129 C van het Verdrag betreffende de Europese Unie liggen ten grondslag 
aan de ontwikkeling van het Trans-Europees vervoemetwerk (TEN-T). In die artikelen is bepaald 
6 Typische voorbeelden van een dergelijke benadering zijn de gebieden voor maritieme industri~le ontwikkeling (MIDA) 
van Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Marseille en Genua. 
10 
<lat de EU de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de nationale netwerken alsmede de 
toegang daartoe moet bevorderen, waarbij rekening moet worden gehouden met de noodzaak om 
eilanden, niet aan zee grenzende en perifere regio's van de Unie te verbinden met de centrale 
regio' s. Doel is de burgers van de Unie, de economische subjecten en de regionale en lokale 
gemeenschappen in staat te stellen ten volle profijt te trekken van de voordelen van de inteme 
markt. Het is duidelijk <lat onderlinge koppeling, interoperabiliteit en optimalisering van het 
TEN-T in het algemeen, niet kunnen worden verwezenlijkt als daarbij geen rekening wordt 
gehouden met de rol van havens, als een essentieel onderdeel van een gei'ntegreerd Europees 
vervoemetwerk. 
17.De doelstellingen die met het opnemen van havens in de TEN-T-strategie worden beoogd, kunnen 
als volgt worden samengevat: 
• Het verhogen van de doelmatigheid van het Europese vervoersysteem; 
• Het bevorderen van de groei van het hand~lsverkeer binnen de EU en tussen de EU en derde 
landen, met inbegrip van de directe buurlanden van de Gemeenschap (EV A, Midden- en 
Oost-Europa, Middellandse-Zeegebied en Noord-Afrika); 
• Het oplossen van congestieproblemen op de belangrijke corridors over land en het minimaliseren 
van de exteme kosten van het Europees vervoer door bevordering van de kustvaart; 
• Het verbeteren van de toegankelijkheid van perifere regio' s en het versterken van de 
economische en sociale cohesie in de Gemeenschap, door verbetering van de inteme 
zeeverbindingen in de Gemeenschap, waarbij speciale aandacht moet uitgaan naar eilanden en 
perifere regio' s. 
18.In de richtsnoeren7 voor de ontwikkeling van TEN-T, waarin de prioriteiten van het EU-beleid 
inzake vervoerinfrastructuur zijn neergelegd, is geen kaart van de havens opgenomen. Naar 
aanleiding van een verzoek dat het , Parlement bij de goedkeuring van de richtsnoeren heeft 
gedaan, wordt het onderdeel havens nu echter aangepast door opneming van een kaart van de 
havens en herziening van de criteria voor de aanwijzing van projecten van gemeenschappelijk 
belang. De opneming van zeehavens als belangrijke verbindingspunten past in het concept van een 
multimodaal netwerk. Er zijn objectieve criteria gebruikt, zoals cijfers over behandelde 
vrachtvolumes, om vast te stellen welke havens in de kaart moeten worden opgenomen. 
Bovendien nioet uit de kaart blijken <lat een van de doelstellingen van het EU-vervoerbeleid de 
bevordering van de kustvaart is, en <lat de maritieme component van het netwerk in veel gevallen 
belangrijke verbindingen met perifere gebieden en eilanden betreft. Er moest dus rekening worden 
gehouden met havens in alle delen van de Unie waar projecten voor de opheffing van knelpunten 
kunnen worden gepland; tegelijkertijd moest worden voorkomen <lat opneming van te veel havens 
contraproductief zou uitwerken voor de kustvaart, die alleen rendabel is bij een zekere 
vrachtconcentratie. Daarom moet ook in de toekomt worden gedacht aan aanvullende, objectieve 
criteria voor de aanwijzing van havens, waardoor de integratie van havens in de multimodale 
keten wordt bevorderd. 
19. Teneinde de havens in het multimodale netwerk te integreren, moet prioriteit worden gegeven aan 
projecten van gemeenschappelijk belang om te voorzien in de ontbrekende schakels tussen havens 
en andere vervoertakken, met name het vervoer per spoor en over de binnenwateren, alsmede aan 
de uitvoering van EDI-projecten (elektronische gegevensuitwisseling). De financiering van 
dergelijke projecten wordt besproken in hoofdstuk IV. 
7 Beschikking 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23.7.1996 betreffende communautaire 
richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet. 
11 
Actie 
Ac tie 3.3 Verbindingen met naburige derde landen 
20.0p grond van het Verdrag en de TEN-T-richtsnoeren kan met naburige landen worden 
samengewerkt om projecten van wederzijds belang te bevorderen en de interoperabiliteit van 
netwerken op pan-Europees niveau te garanderen. Een van de doelen is het verbinden van het 
TEN-T met netwerken buiten <le Unie, met name in Midden- en Oost-Europa en in hct 
Middellandse-Zeegebied. Dit aspect is nog belangrijker geworden in het licht van de toekomstigc 
uitbreiding van de EU, waarbij moet warden gestreefd naar een volledige integratie van de 
toetredende landen. Teneinde die integratie te vergemakkelijken en de toetreding voor te bereiden. 
heeft de Commissie de aanzet gegeven tot een inventarisatie van de behoeften op het gehied van 
vervoerinfrastructuur (TINA -Transport Infrastructure Needs Assessment)8. De havens en de 
maritieme sector zijn van groot belang voor de economieen van enkele landen die bij de eerste 
ronde waarschijnlijk reeds zullen toetreden; zowel voor als na de toetreding moet er dan ook fors 
worden gei'nvesteerd in vervoer en infrastructuur (inclusief havens), teneinde een convergente 
ontwikkeling van deze landen met de rest van de Gemeenschap te bevorderen. 
21.Gezien de mogelijkheden en initiatieven om het handelsverkeer tussen de EU en naburige derde 
landen verder te ontwikkelen, is het nuttig in de havens van die landen, met name die welke 
betrokken zijn bij de grote handelsstromen met de EU, normen te bevorderen die vergelijkbaar 
zijn met de normen die in de Unie worden toegepast. Dit houdt in het algemeen in <lat het proces 
van verbetering en modernisering wordt voortgezet, dat basisnormen inzake veiligheid en 
milieubescherming warden toegepast en dat, waar nodig, de regelingen inzake veiligheid, controle 
en registratie van lading warden verbeterd. Communautaire financiering uit de programma's 
PHARE en T ACIS (in de gebieden rond de Oostzee, de Adriatische Zee en de Zwarte Zee) en het 
MEDA-programma9 (Middellandse-Zeegebied) kan warden aangewend om deze doelstellingen te 
verwezenlijken. Verder zijn er werkgroepen voor het vervoer over water opgericht, die de 
samenwerking actief moeten ondersteunen door het aangeven van projecten van wederzijds 
belang. 
3.4 Havens als knooppunten in de intermodale vervoerketen Jp;icht,<Js d~r1loddzaak van :e"n 
lgroter.:l')e ~9Diniissie blijft lllet 
]!~#IJle~~~~k~ll ()01 ,proje~ten ,va,i 
,• • j,\~::}i}l:''"A 
22.Intermodaliteit is een essentieel onderdeel van het op duurzame mobiliteit gerichte 
gemeenschappelijke vervoerbeleid van de Europese Unie. Dat beleid is gericht op de ontwikkeling 
8 Het TINA-proces is in gang gezet door <le gemeenschappelijke vergadering van de Transport Raad en de ministers van de tien 
toctredingskandidaten in Midden- en Oost-Europa. Dit proces, dat wordt gesteunJ met middelcn uit hct 
mccrlandcn-infrastructuurinitiaticf in hct kaJer van Phare, hccft ten docl hct toekomstigc Trans-Furopccs vcrvocrsnct in ccn 
uitgchrcidc Unic nadcr tc omschrijvcn. De wcrkzaamhcdc'1 ?ijn gcbasccrd op de TEN-richtsnocren en ornvattcn alle vervoastakkcn. 
'J MLDA-financic..:ring is hcstcmJ voor projcctcn waaraan twee of mccr landcn in Jc rcgio hclrokken zijn. 
12 
Actie van een kader waarin de integratie van de diverse vervoerwijzen en de benutting van lr-.;;1 
mogelijkheden kunnen worden geoptimaliseerd; daardoor wordt een doelmatig gebruik van het 
vervoersysteem mogelijk, dankzij goed op elkaar aansluitende, klantgerichte "van deur tot 
deur" -diensten, waarbij innovatie en concurrentie tussen vervoerondememingen wordt 
bevorderd 10. 
23 .Havens zijn in het intermodaal vervoer strategische verbindingspunten, die voor goederen en 
passagiers de schakel vormen tussen het zeevervoer en het vervoer te land. Een hogere efficientie 
in de havens is dan ook bevorderlijk voor de integratie van de diverse vervoerwijzen in een 
algeheel systeem, waarin beter gebruik wordt gemaakt van het vervoer per spoor11, het vervoer 
over de binnenwateren en het zeevervoer; <lit zijn vervoerwijzen die elk afzonderlijk niet altijd 
kunnen zorgen voor aflevering "van deur tot deur", in tegenstell ing tot het wegvervoer. 
24.Het is een van de belangrijkste voorwaarden voor intermodaliteit, en een primaire doelstelling bij 
de ontwikkeling van het TEN-T, dat vervoe1:wijzen fysiek op elkaar aansluiten, bijvoorbeeld via 
betere verbindingen tussen het achterland en de havens. Het succes van intem10daliteit is echter 
atbankelijk van een aantal andere belangrijke factoren, die in de toekomst moeten worden 
gernventariseerd en uitgewerkt. Zo brengt het gebruik van meer dan een vervoerwijze extra 
overslagkosten met zich mce, naast het ris1co van verminderde betrouwbaarheid en complexere 
administratieve procedures. In dit opzicht kunnen modeme informatiesystemen een 
doorslaggevende rol spelen. Dcrgelijke systemen worden al gebruikt in de grotere Europese 
havens, maar in andere delen van de Unie onthrcken deze belangrijke instrumenten nog12. 
Toekomstige projecten op ·bt:t gehicd van intennodaliteit moeten gericht zijn op de 
interoperabiliteit en de ondcrlinge keppeling van dcze systernen, b1jvoorbeeld door de 
ontwikkeling van een gemecnschappe!ijk infoPmttiesysteem waardoor de communicatie tussen de 
haven en de klanten kan worden g~optimaJise~nl de administratieve rompslomp tot een minimura 
kan worden teruggebracht en de dienstverlening en het beheer van havens kan worden verbeterd. 
Maatregelen als de standaardisering van Jndingseenhcden i 3 en de hannonisatie van de 
desbetreffende voorschriftcn zijn evenceni..; van groot helang. 
10 Intermodaliteit en intermodaal vrachtvcrvoer in de Furopese lJnie. Een systeembenadering van het vrachtvervoer. 
Mededeling van de Commissie. COM(97)243 def van 29.5.1997. 
11 De Commissie steunt de ontwikkeling van een derge!iJk systeem uit hoofde van het vierde OTO-kaderprogramma op 
vervoergebied (Osiris-project). 
12 De Commissie steunt de ontwikkeling van deze systemen in het kader van het specifieke communautaire programma 
voor onderzoek en ontwikkeling op vervoergebied (INTERPORT en BOPCOM) en in het kadcr van de 
informatiemaatschappij (MARTRANS). 
!3 Momenteel is een nieuwe Cost-actie (Cost 339) in voorbereiding, die hetrekking heeft op de technische en 
economische voorwaarden voor het gebruik van kltine intermoi.Jc:de vervoer;;enhe(:-:n (kleine containers) op Europese 
schaal. Deze actie heeft een pre-normatiet' karakter. 
13 
3.S Havens en de ontwikkeling van de kustvaart in Europa 
25.De bevordering van milieuvriendelijke vervoerwijzen, in het bijzonder de kustvaart, en de 
doelmatige integratie daarvan in de multimodale vervoerketens en -netwerken, is een centralc 
doelstelling van het vervoerbeleid van de Unie. Ondanks de stijging van het volume behandelde 
goederen in de Europese havens, is het intra-Europese zeevervoer er nog niet in geslaagd zijn 
marktaandeel ten opzichte van de wegvervoersector substantieel te vergroten. Als reden daarvoor 
kunnen diverse factoren worden genoemd: terminalkosten en omlooptijden, het ontbreken van 
geschikte infrastructuur, bureaucratie in havens, onvoldoende aanpassing aan multimodale 
vervoersystemen en bet gebrek aan informati.e ten behoeve van vervoerders. 
26.ln baar mededeling over de kustvaart14 heeft de Commissie een reeks initiatieven geformuleerd ter 
bevordering van kustvaartdiensten in Europa, waarbij vooral de noodzaak van efficientere havens 
werd benadrukt. In bet kader van het Forum van de Maritieme Industrie, dat de Commissie in 
1992 heeft opgezet, heeft het Short Sea Panel zich herhaaldelijk met deze problematiek 
beziggehouden en aanbevelingen gedaan aan de industrie, de lidstaten en de Commissie. In dit 
verband vormden de ingewikkelde vereisten inzake documentatie en procedures in de havens een 
belangrijk probleem; meestal zonder dat de haven er iets aan kan doen, krijgen commerciele 
vervoerondernemingen te maken met een reeks omslachtige procedures en praktijken die hoge 
kosten met zich meebrengen, en waardoor het zeevervoer wordt benadeeld ten opzichte van 
andere vervoerwijzen. De Commissie verricht momenteel dan ook een verkennend onderzoek om 
na te gaan welke havenvoorschriften van invloed zijn op het zeevervoer in Europa en om deze te 
vergelijken met de geldende voorschriften in het inland-transport. Daarbij wordt bijzondere 
aandacht besteed aan de douanevoorschriften en de doelmatigheid van douane-instanties bij het 
verwerken van de documentatie. In dit verband wordt de invoering van EDl-systemen beschouwd 
als een belangrijk instrument om de informatiestroom tussen douane-instanties en de andere 
partijen in de vervoerketen te verbeteren. Zo nodig zal de Commissie maatregelen aanbevelen om 
de procedures te stroomlijnen en beter af te stemmen op het zeevervoer en de vervoerketen als 
geheel. 
27.ln juli 1996 heeft de Commissie een voorstel gedaan voor een verordening van de Raadl5 tot 
uitbreiding van het PACT-programma16• Het nieuwe PACT-programma voorziet in steun voor 
projecten op het gebied van gecombineerd vervoer, met inbegrip van de kustvaart. In het kader 
van het begrotingsjaar 1997 wordt reeds een aantal projecten µiet P ACT-steun ontwikkeld. 
28.Samenwerking tussen alle partijen in de vervoerketen is noodzakelijk om kustvaartondernemingen 
mogelijkheden te bieden op doelmatige en concurrerende wijze vervoer "van deur tot deur" te 
verzorgen. Af gezien van commerciele overwegingen moet de samenwerking tussen havens 
worden bevorderd, met name op het gebied van telematica, de rationalisering van procedures en 
de uitwisseling van knowhow. 
29.Een van de belangrijkste factoren bij de bevordering van de kustvaart in Europa is een op 
terugwinning van de kosten gericht prijsstellingsbeleid in het wegvervoer, waardoor de exteme 
kosten beter worden gelntemaliseerd. Een dergelijk beleid, dat door de Commissie reeds is 
voorgesteld in haar Groenboek Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoerf7, zal 
14 De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen. COM(95)317 van 5.6.1995. 
15 COM(96)335 def. van 27.7.1996. 
16 Proefacties voor gecombineerd vervoer. 
17 Naar een eerlijke en efficiente prijsstelling in het vervoer: beleidsopties voor de intemalisering van de exteme kosten 
van het vervoer in de Europese Unie COM(95)691 def. 
14 
Actie de concurrentie tussen havens en vervoersystemen waarschijnlijk cerlijker en cfficientcr maken, 
en resulteren in een evenwichtiger verdeling van het verkeer binnen heel Europa. 
3.6 Maritieme veiligheid en milieu 
30.Havens zijn bij uitstek plaatsen waar controle op de naleving van internationale en 
EG-voorschriften inzake maritieme veiligheid en een unifom1e toepassing daarvan mogelijk zijn. 
Het communautaire beleid inzake maritieme veiligheid, <lat beoogt substandaard scheepvaart door 
adequate toepassing van de intemationale wetgeving te elimineren, is primair op schepen gericht. 
Dit beleid heeft echter ook directe gevolgen voor havens, aangezien deze verplicht zijn mee te 
werken aan de uitvoering en de toepassing van de wetgeving 18 en moeten zorgen voor een hoog 
niveau van de havendiensten, zoals beloodsing, afmeren en slepen, die intrinsiek samenhangen 
met de veiligheid van schepen. Wanneer de havens de veiligheidsvoorschriften niet uniform 
toepassen, kan <lat dan ook concurrentieverstoringen tot gevolg hebben; <lit is een belangrijke 
factor waarmee terdege rekening moet worden gehouden bij het onderzoek naar nieuwe 
initiatieven op het gebied van de maritieme veiligheid. 
31.De Commissie bestudeert momenteel de voorwaarden voor een geharmoniseerde toepassing in de 
Gemeenschap van diverse bepalingen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) met 
betrekking tot activiteiten bij ladingsbehandcling. De veiligheiu op dit gchicd zou stcrk wordcn 
verbeterd als cxploitantcn van schcpcn en ovcrslagccntrn zoudcn wore.kn vcrpl icht de 
ontwerp-code voor goede praktijken voor veilig laden en lossen van bulkcarriers toe tc passcn, en 
als daarop toezicht zou worden gehouden in het kader van de havenstaatcontrole. Daarnaast zal de 
naleving van voorschriften op het gebied van stuwage en beveiliging van lading en de veiligheid 
van hijs-en heftoestellen, zoals het verdrag nr. 15219 van de Internationale Arbeidsorganisatie 
(ILO) betreffende beroepsrisico's, de veiligheid en de bescherming van de bij ladingsbehandeling 
betrokken werknemers bevorderen. 
32.0p het gebied van milieubescherming is een reeks internationale overeenkomsten, codes en 
resoluties tot stand gekomen in het kader van de IMO. De Commissie heeft reeds maatregelen 
genomen om te komen tot een convergerende toepassing van deze intemationale wetten en 
voorschriften20, waarbij haveninstanties een belangrijke rol zullen spelen. Voor havens is de 
belangrijkste wetgevende maatregel wellicht een voorstel voor een richtlijn inzake het gebruik van 
faciliteiten voor afvalinzameling in Europese havens, dat momenteel door de Commissie wordt 
18 De uniforme toepassing van internationale regels op alle schepen die in de wateren van de Gemeenschap varen, is het 
doel van Richtlijn 95/21/EG inzake havenstaatcontrole (PSC). De richtlijn verplicht haveninstanties en loodsdiensten 
tot samenwerking bij het verstrekken van relevante informatie en de ondersteuning van PSC-inspecteurs bij het 
opsporen en identificeren van substandaardschepen voor prioritaire inspecties, 
19 Occupational Safety and Health (Dockwork) Convention ( 1979). 
20 Er is al wetgeving vastgesteld voor (i) verplichte kennisgeving voor schepen dit gevaarlijke of verontreinigende 
goederen vervoeren, en (ii) de bevordering van milieuvriendelijke olietankers (SBT-v:rordening). 
15 
Actie opgesteld. Dit voorstel vloeit voort uit de constatering dat de operationele of moedwillige 
olieverliezen van schepen een onaanvaardbaar niveau hebben bereikt, ondanks de verplichtingen 
in het kader van het MARPOL-verdrag. De ontwerp-richtlijn wordt opgesteld om de aanwezigheid 
en de kwaliteit van inzamelingsfaciliteiten in EU-havens te verbeteren en ervoor te zorgen dat 
deze door de schepen worden gebruikt. Preventie van operationele of moedwillige olieverliezen 
moet bovendien worden bevorderd door de opstelling van grootschalige controlcprogramma's, 
maatregelen op het gebied van opleiding en efficienter juridisch ingrijpen. 
33.Infrastructuurprojecten kunnen negatieve effecten hebben op het milieu; daarom moeten zij altijd 
warden getoetst aan de milieuwetgeving en worden onderworpen aan een goede 
milieueffectrapportage. Havens liggen vaak in de buurt van dichtbevolkte gebieden, of gebieden 
waar speciale aandacht moet worden gegeven aan beschermde of bedreigde habitats en soorten. 
Daardoor spelen bij havenontwikkeling vaak speciale omstandigheden en randvoorwaarden een 
rol. Er bestaat reeds communautaire wetgeving waarmee deze problemen kunnen worden 
aangepakt en milieuvriendelijke oplossingen kunnen worden bevorderd, zoals de richtlijnen 
inzake de milieueffectbeoordeling21, het behoud van de vogelstand en de instandhouding van de 
natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna22. 
34. Voorts moet de ontwikkeling van nieuwe havens warden beoordeeld in het licht van een 
gei"ntegreerd ruimtelijke-ordeningsplan, waarin voor het omliggende kustgebied rekening is 
gehouden met de eisen en voorwaarden inzake de sociaal-economische aspecten en het milieu. Het 
door de Commissie goedgekeurde voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de 
beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's23, kan in dit 
opzicht een belangrijke rol spelen. In het kader van een strategische beoordeling van de 
milieueffecten van ontwikkelingsplannen op vervoergebied kunnen eventuele alternatieven 
zorgvuldiger worden onderzocht en kunnen de verschillende bestuurlijke instanties en het publiek 
beter bij de planningsprocedurc worden betrokken. Bovendien heeft de Organisatie van de 
zeehavens van de Europese Gcmecnschap (ESPO), met ondersteuning van de Commissie. een 
gedragscode gepubliceerd die een hoogwaardig kader biedt voor het planncn van maatregelen ten 
behoeve van milieubescherming in havengebieden. 
35.Een optimaal gebruik van de bestaande faciliteiten, dankzij de toepassing van nieuwe technologie 
en efficientere werkwijzen, is een betere optic dan het creeren van nieuwe faciliteiten. In gebieden 
met een grote havendichtheid kan de behoefte aan havenontwikkeling deels worden opgevangen 
door een betere coordinatie en onderlinge specialisatie van havens. Op de vraag afgestemde 
beslissingen kunnen daartoe ook een bijdrage leveren, aangezien deze het risico van overcapaciteit 
verkleinen en de efficientie in de havens bevorderen. W anneer nieuwe havenontwikkeling 
noodzakelijk is, moeten de milieuvoorschriften op adequate en consequente wijze worden 
toegepast. 
21 Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en 
particuliere projecten, gewijzigd bij Richtlijn 97 /I 1 /EG van de Raad van 3 maart 1997. 
22 Richtlijn 79/409/EEG van de Raad van 2 april 1979 inzake het behoud van de vogelstand en Richtlijn 92/43/EEG van 
de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna. 
23 COM(96)51 I def., PB nr. C 129 van 25.4.1997. 
16 
Ac tie 3. 7 Onderzoek en ontwikkeling ;deling. zijn betiok.ken. Boveridieh 
'e·' oplossingen vvqrd~n toeg~pastirt 
'S';Yatl1 de .be$c · :~id,:IU;;:de . ·,· ,· I;',,te1k. / i•',iJ,,,, '·(,;t 
36.Een belangrijk deel van het lopende specifieke 0&0-programma op vervoergebied, behelst 
onderzoek in verband met havens, zoals de reeds genoemde ondcrzoeken ter bevordering van 
intermodaliteit en van de kustvaart24. Deze acties omvatten opcnbaar/particulicr gcfinancicrdc 
0&0-projecten voor de ontwikkeling van systemen op het gebied van informatie en 
communicatie, bet localiseren van lading, en AEI25; analyses van randvoorwaarden inzake 
administratie, informatie en organisatie van havens; daarmee samenhangend de ontwikkeling van 
beslissingsondersteunende instrumenten voor (re)organisatie, resource planning en beheer van 
havens en hun rol als knooppunten in de intermodale vervoerketen. In deze acties wordt ook 
aandacht besteed aan milieuproblematiek, zoals de toepassing van de MARPOL-voorschriften in 
havens, efficient baggeren en de verhoudingen tussen havens en de stedelijke omgeving. 
Aanvullend onderzoek op het gebjed van nieuwe overslagtechnieken vindt momenteel plaats in 
het kader van het programma op het gebied van industriele en materiaaltechnologie (IMT). 
3 7 .Nieuwe technologieen zoals Geographic Inf;Jrmation Systems, en met name Electronic Chart 
Display and Information Systems (ECDlS)26, worden momenteel beoordeeld en gei"ntegreerd ten 
behoeve van verkeerbeheer in havengebieden en zullen daardoor de efficientie en de veiligheid 
van de navigatie verbeteren. De Cargo Black Box (CBB) maakt de vereenvoudiging van 
douaneprocedures in havens mogeliJk en kan daardoor in de toekomst een nuttig instrument 
worden waarmee een van de belangrijkste belemmeringen voor een hreder gebruik van de 
kustvaart kan worden opgehevcn. Nieuwe methodes zoals de Formal Safety and Environmental 
Assessment (FSEA) kunnen tevens voorzien in indices voor de heoordeling van maatregelen met 
betrekking tot kwaliteit, vciligheid en milieu. Van de initiatieven op milieugebied moet het 
demonstratieprogramma voor ge'integreerd kustbeheer van de Commissie worden gcnocmd. Dit 
programma beoogt onder andere de samenwerking tussen instanties en anderc bij 
kustontwikkeling betrokken partijen te verbetereno 
24 Werkzaamheden ter bevordering van de kustvaart worden reeds uitgevoerd in het vierde 0&0-kaderprogramma, in 
het kader van de gecoordineerde actie op het gebied van de kustvaart. 
25 Automatic equipment identification. 
26 Naast het 0&0-programma op vervoergebied !open er momenteel twee COST-acties op het gebied van havens, 
namelijk de reeds genoemde COST 330 en COST 326 betreffende Electronic Chart Display and Information Systems. 
27 COM(97) 142. 
17 
4. FINANCIERING EN KOSTENAANREKENING VOOR HAVENS EN MARITIEME 
INFRASTRUCTUUR 
4.1 Verschillen in nationale benaderingen en huidige ontwikkelingen 
38.Er bestaan in Europa grate verschillen in de wijze waarop havens en maritieme infrastructuur 
worden gefinancierd en de manier waarop de kosten aan de gebruikers worden doorberekend; een 
en ander is het gevolg van het feit dat ten aanzien van eigendom en organisatie zeer verschillendc 
benaderingen zijn gevolgd. Havens kunnen eigendom zijn van de staat, van regionale of 
plaatselijke overheden of van particuliere ondernemingen. Het bestuur ressorteert vaak onder 
overheidsinstanties en is in meer of mindere mate onderworpen aan regelgeving en toezicht. In het 
verleden werden havens voornamelijk beschouwd als handelscentra bij uitstek en als groeipolen 
voor regionale en nationale ontwikkeling, waar de overheid diensten verstrekte van algemeen 
economisch belang, die hoofdzakelijk door de belastingbetaler moesten worden betaald. Bij de 
huidige ontwikkeling worden havens echter steeds meer beschouwd als commerciele complexen, 
die hun kosten volledig moeten terugverdienen van de directe gebruikers. Tegelijkertijd worden 
bepaalde haven- en mant1eme infrastructuren, zoals havendammen en bepaalde 
navigatiehulpmiddelen, in de meeste lidstaten als open bare goederen beschouwd28, terwij I diverse 
havendiensten (hoofdzakelijk de bovengenoemde nautisch-technische diensten) bovendien 
onderworpen zijn aan openbare-dienstverplichtingen, omdat ze van belang zijn voor de veiligheid 
in de haven en de bescherming van het milieu. 
39.0ndanks de zeer uiteenlopende benaderingen ten aanzien van de financiering van 
havenfaciliteiten en -diensten, kan een trend worden waargenomen naar een grotere participatie 
van de particuliere sector in havenactiviteiten, met name in de bij uitstek commerciele activiteiten, 
zoals ladingsbehandeling. Als gevolg daarvan wordt de particuliere sector in steeds sterkere mate 
verantwoordelijk voor de financiering van havenfaciliteiten op <lit gebied, terwijl de 
haveninstanties zich hoe Ianger hoe meer als "eigenaars" gaan opstellen en zich beperken tot het 
financieren en exploiteren van de faciliteiten die voor een veilige en doelmatige werking van de 
haven als geheel onmisbaar zijn. Tegelijkertijd zijn er aanwijzingen dat sommige havens in de 
toekomst een actievere commerciele rol zullen gaan spelen, in samenwerking met particuliere 
partners binnen en buiten de haven, bij het leveren van diensten "van deur tot deur" aan hun 
kl an ten. 
40.De ontwikkeling naar een grotere participatie van de particuliere sector in havens vloeit voort uit 
economische motieven, maar kan ook worden verklaard uit een opmerkelijke verschuiving in de 
houding ten aanzien van de functie en de rol van havens. Ten eerste wordt economische en zelfs 
financiele levensvatbaarheid van projecten beschouwd als een absolute voorwaarde in situaties 
28 Dit betekent dat (i) een bepaalde gebruiker niet van het gebruik kan worden uitgesloten wanneer hij/zij niet bereid is 
om te delen in de productiekosten van deze goederen; (ii) het gebruik door gebruiker A niet van invloed is op het 
gebruik door gebruiker B; en (iii) de productiekosten niet door het gebruik worden be'invloed. 
18 
waarin slechts weinig middelen voor infrastructuurontwikkeling beschikbaar zijn, en waarin een 
grotere betrokkenheid van de particuliere sector, geheel zelfstandig of in openbaar/particuliere 
partnerschappen, in toenemende mate als een wenselijke ontwikkeling wordt gezien29. Ten tweede 
onderscheiden havens zich van zuiver openbare goederen waarmee zij vaak worden vergeleken, 
doordat zij meestal voor commerciele doeleinden worden gebruikt, en door het vaak zeer beperkte 
aantal gebruikers en het uitgesproken private karakter van de organisatiestructuren. Zo beweegt de 
havenindustrie zich steeds meer van een situatie waarin gemeenschappelijke gebruikersfaciliteiten 
hoofdzakelijk met algemene middelen worden bekostigd, naar een situatie waarin kapitaal uit 
diverse bronnen wordt gebruikt voor de financiering van terminals die voorzien in de logistieke 
behoeften van beperktere groepen commerciele gebruikers. Daardoor verliest het argument van 
het algemeen economisch belang aan gewicht, en wint een commerciele benadering van 
prijsstelling en infrastructuurfinanciering terrein. 
4.2 De EU-benadering tot nu toe 
41.0p het niveau van de EU is de financiering en het aanrekenen van kosten van haven-en maritieme 
· infrastructuur tot nu toe met enige voorzichtigheid benaderd, vanwege de uiteenlopende 
benaderingen op nationaal niveau. 
42.Wat het beleid inzake staatssteun betreft, is de Commissie van mening dat openbare investeringen 
in haveninfrastructuur die voor alle gebruikers op niet-discriminatoire basis toegankelijk is, niet 
moet warden beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 92 van het EG-V erdrag30. Dergelijke 
investeringen worden beschouwd als algemene maatregelen, omdat het uitgaven betreft die de 
overheid doet uit hoof de van haar verantwoordelijkheid voor de planning en de ontwikkeling van 
een vervoersysteem in het algemeen belang. Hetzelf de geldt voor navigatiehulpmiddelen en 
andere maritieme infrastructuur die ten dienste staan van de gehele maritieme gemeenschap. 
Anderzijds geldt ook dat specifieke investeringen, waardoor bepaalde ondememingen ten opzichte 
van andere worden begunstigd, als steun warden beschouwd maar eventueel in aanmerking komen 
voor vrijstellingen op basis van het Verdrag, bijvoorbeeld in het geval van projecten voor 
regionale ontwikkeling, die kunnen worden vrijgesteld op grond van artikel 92, lid 3, onder c) . . 
43.Een belangrijke voorwaarde voor een doelmatige en eerlijke toepassing van bovengenoemde 
bepalingen inzake staatssteun, is de financiele transparantie van de boekhoudingen van de havens. 
Daarin moeten de geldstromen van de overheidsinstanties naar de havensector duidelijk zijn terug 
te vinden, terwijl ook zinvolle vergelijkingen tussen havens onderling mogelijk moeten zijn. Als 
gevolg van de ingewikkelde institutionele en finan~iele regelingen voor havens en maritieme 
infrastructuur in Europa, is de financiele relatie tussen de openbare sector, de havens en andere op 
dit gebied actieve ondememingen op dit moment echter vaak ondoorzichtig. 
44.Richtlijn 80/723/EEG31 van de Commissie betreffende de doorzichtigheid in de financiele 
betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrijven is van toepassing op openbare havens met een 
29 Dit werd benadrukt, in het eindverslag van de Groep op hoog niveau inzake openbaar/particuliere partnerschappen 
voor de financiering van TEN-projecten (VIl/321/97); als vervolg hierop heeft de Commissie mededeling 
COM(97)453 def. gepubliceerd: 
30 Het open gebruik van haveninfrastructuur houdt meestal in dater open toegang bestaat (i) voor alle gebruikers van de 
faciliteit, d.w.z. voor alle vervoerders/vaartuigen, en (ii) voor iedere exploitant die belang heeft bij de exploitatie van 
de faciliteit, waarbij de exploitant bijvoorbeeld kan worden geselecteerd via een openbare aanbesteding. 
31 Richtlijn 80/723/EEG van de Commissie (PB nr. L 195 van 29. 7 .1980), die is gewijzigd bij Richtlijn 85/413/EEG (PB 
nr'. L 229 van 28.8.1985) , onder andere met het oog op de vervoersector. · 
19 
jaaromzet van meer dan 40 miljoen ecu gedurende twee opeenvolgende boekjaren voorafgaande 
aan het boekjaar waarin een beschikbaarstelling van openbare middelen heeft plaatsgevonden. 
Ongeacht de omzet verzoekt de Commissie de lidstaten om informatic, wanneer zij hijvoorbeeld 
naar aanleiding van klachten vermoedt dat bepaalde havens staatssteun hebben ontvangen. 
Volgens de huidige jurisprudentie op dit gebied moeten de lidstaten ook in situaties waarin 
overheidsorganen betrokken zijn bij economische activiteiten van industriele of commerciele aard 
op verzoek van de Commissie informatie verstrekken. 
45.De Commissie bestudeert momenteel een aantal mogelijke wijzigingen van de richtlijn inzake 
transparantie, die haar de mogelijkheid zouden geven om informatie te vragen over geldstromen 
binnen ondememingen, in verband met de controle op eventuele kruissubsidiering. De 
verplichting om gescheiden rekeningen te voeren voor verschillende activiteiten zou, ongeacht de 
omzet, gaan gelden voor alle openbare en particuliere ondememingen die actief zijn in 
gereserveerde sectoren waarvoor zij compensatie ontvangen ( exclusieve rechten of subsidies) voor 
openbare- dienstverplichtingen, en die daamaast in niet-gereserveerde sectoren concurreren met 
andere ondememingen. 
46.In het beleid ten aanzien van het Trans-Europees vervoemetwerk (TEN-T) is de benadering 
gevolgd dat steun aan havens en daarmee verband houdende acties van gemeenschappelijk belang 
al lcen in de vorm van haalbaarheidsstudies wordt verleend; daarmee wordt onderkend dat er een 
sterkc concurrentie tusscn havens kan bcstaan en dat dergelijke verhoudingen niet mogcn wordcn 
verstoord. Havenprojecten en aanverwante projecten van gemeenschappelijk belang kunnen op dit 
moment dan ook in iedere haven van de Gemeenschap worden ondemomen. De projecten kunnen 
in het havengebied zelf worden uitgevoerd, maar zij kunnen ook betrekking hebben op de 
verbetering van de toegang tot de haven via de zee of de rivier of op de verbinding met het 
Trans-Europees netwerk op het land. Het accent ligt op projecten die gericht zijn op de 
verbetering van efficientie in havens en op het opheffen van knelpunten. De Commissie 
beoordeelt de projecten aan de hand van een reeks objectieve criteria, inclusief de potentiele 
economische levensvatbaarheid, terwij I ook achtergrondinformatie over bet zeevervoer en de 
havensystemen in de Unie in de beoordeling wordt betrokken. Er wordt niet getracht om een 
gecentraliseerde opzet voor havenontwikkeling door te voeren, of een sturende rol te spelen bij de 
ontwikkeling van nieuwe havencapaciteit. 
47.Tegelijkertijd zijn in daarvoor in aanmerking komende gebieden middelen uit het Cohesiefonds 
en het EFRO gebruikt voor de bouw of de verbetering van faciliteiten die noodzakelijk zijn voor 
de economische ontwikkeling en de naleving van openbare- dienstverplichtingen, zoals het 
toegankelijk maken van perifere gebieden, waarbij steeds werd uitgegaan van het met de 
TEN-T-richtsnoerenJ2 gecreeerde kader. Aile Cohesiefonds-landen en veel gebieden die onder het 
EFRO vallen, liggen in de randgebieden van de EU en hebben lange kustlijnen en vaak ook veel 
eilanden. Een goed gei'ntegreerde maritieme sector draagt dan ook bij tot de ontwikkeling van de 
inteme markt en aan een evenwichtiger economische ontwikkeling, zoals die worden beoogd in 
het Verdrag. 
48.De havens in deze gebieden moeten evenwel goed op de nieuwe uitdaging voorbereid zijn. De 
efficientie van veel van deze havens laat te wensen over. Er moeten verbeteringen worden 
doorgevoerd om een optimaal gebruik van de bestaande en toekomstige faciliteiten mogelijk te 
maken, havens mogelijkheden te geven om hun aandeel in het toenemende verkeer in de inteme 
markt te verwerven en hen in staat te stellen een volwaardige rol te spelen in een evenwichtiger 
32 Beschikking 1692/96/EG. 
20 
verdeling van het verkeer. Verder mag niet worden vergeten dat gebrekkige faciliteiten aan de ene 
kant van de maritieme keten, uiteindelijk schadelijk zijn voor de efficientie en het imago van het 
zeevervoer als geheel. De havens aan beide "einden" van de keten moeten dus op een zo hoog 
mogelijk niveau worden gebracht, zodat het hele havensysteem daar de voordelen van ondervindt. 
49 .De EU heeft zich nog niet beziggehouden met het beleid inzake de aanrekening van 
infrastructuurkosten; over deze zaak moeten op nationaal, regionaal en plaatselijk niveau 
beslissingen worden genomen, behalve wanneer het gevolgde beleid relevant is voor de 
beoordeling van overheidsingrijpen, zoals het verlenen van staatssteun. 
4.3 Een nieuwe koers 
50.De afgelopen jaren hebben de ontwikkelingen op het gebied van de organisatie en financiering 
van havens geleid tot de roep om een nieuwe koers in het EU-bcleid. 
51 .In een studie waartoe het Europees Parlement in 1993 opdracht heeft gegeven3 3, wordt erkend dat 
rekening moet warden gehouden met het feit dat de financieringsregelingen per haven kunnen 
verschillen; daamaast wordt ook geconcludeerd dat er geen fundamenteel verschil bestaat tussen 
investeringen in haveninfrastructuur en andere kapitaalintensieve investeringen in industriele 
complexen. Het ligt dus voor de hand om investeringen in havens op dezelfde wijze te benaderen 
en er is dan ook geen reden om de kosten van dergelijke investeringen niet door de directe 
gebruikers te laten dragen. In de studie werd gesuggereerd dat de invoering van marktprincipes bij 
infrastructuwwerkzaamheden, uitgezonderd die op het gebied van de verbinding met zee en 
defensie, het doelmatigste middel is om verspilling, overcapaciteit34 en mogelijke verstoringen 
van het handelsverkeer tussen de lidstaten te voorkomen. 
52.Als gevolg van de liberalisering van de vervoermarkten en de ontwikkeling van het TEN-T is er 
en fellere concurrentie tussen havens ontstaan35. Zo zal de ontwikkeling van de Trans-Europcse 
spoorverbindingen voor goederenvervoer, waardoor havens in Noord-en Zuid-Europa warden 
verbonden met centraal gelegen industriele gebieden, de verschillende delen van Europa dichter 
bij elkaar brengen en de concurrentie tussen havens in verschillende regio' s verscherpen, met 
name op het gebied van het containervervoer, dat de afgelopen vijf jaar een sterke groei laat zien 
(zie bijlage II, kaart 1 t/m 5). In deze situatie van steeds verder toenemende concurrentie moet de 
EU zich bezinnen op het tot nu gevolgde havenbeleid. 
53.Hetzelfde geldt voor de ontwikkeling dat steeds meer havens ten minste een deel van de kosten 
van infrastructuurinvesteringen proberen terug te verdienen door middel van haventarieven. Op 
grond van principiele overwegingen inzake eerlijke concurrentie en economische doelmatigheid 
kan er ook in dit verband van worden uitgegaan dat vervoergebruikers in beginsel moeten betalen 
33 European Sea Port Policy, een studie in opdracht van bet Directoraat-generaal voor Onderzoek van bet 
Europees Parlement; Transport Series E-1, 1993. 
34 Uit cijfers van een andere recente studie blijkt dat in zes belangrijke havens in de zone Le Havre-Hamburg een 
aanzienlijke capaciteitsuitbreiding voor containerfaciliteiten is gepland; het betreft een totale toename van circa 43% in 
de komende zes jaar, d.w.z. een jaarlijkse toename van 6%. Op grond van prognoses over de tockomstigc 
vervoerbehoefte zou er in het jaar 2000 een overcapaciteit van 20% tot 40% zijn~ The European container market -
prospects to 2008, Ocean Shipping Consultants, 1997, verder uitgewerkt door de Commissie. 
35 Hoewel de totale overslagkosten in het geval van de grote vaart een relatief klein deel uitmaken van de totale "van 
deur tot deur"-kosten (5% tot 10%), maken deze havenkosten bij de kustvaart 40% tot 60% van de totale kosten uit; dit 
is dan ook van invloed op de keuze van de haven, en de handelsstromen kunnen erdoor warden verstoord. 
21 
voor de kosten van de door hen gebruikte infrastructuur36. Bovendien is het beschikbaar stellen 
van particulier kapitaal voor de financiering van zinvolle investeringen niet aantrekkelijk wanneer 
elders publieke middelen kunnen worden gebruikt om concurrerende ontwikkclingcn tc 
financieren, met weinig of geen garantie voor voldoende rendemcnt. Voor een gezondc verdeling 
van de middelen in de havensector als geheel is het noodzakelijk dat investeringsbesluiten worden 
genomen binnen een coherent kader dat ervoor zorgt dat de kosten worden doorberekend aan de 
havengebruikers. 
54.Bij de ontwikkeling van dat kader moet echter rekening worden gehouden met een aantal factoren 
dat van invloed is op de wijze waarop het beginsel "de gebruiker betaalt" op communautair niveau 
wordt toegepast. Ten eerste bestaan er, zoals hierboven reeds is aangegeven, tussen en zelfs 
binnen lidstaten aanzienlijke verschillen in de organisatie van havens. Sommige van die 
organisatievormen zijn complex en nauw verweven met de geschiedenis van de 
havenontwikkeling in Europa. Een grondige analyse van deze verschillende situaties is dan ook 
een randvoorwaarde voor een succesvolle opzet van een dergelijk kader, waarin zoveel mogelijk 
rekening moet worden gehouden met de verschillende en lange tradities. Ten tweede is een aantal 
Europese havens gesitueerd in minder ontwikkelde en perifere gebicden of op cilanden. Vaak 
vormen deze havens de enige verbinding met de rest van de Unie en zijn het centra van 
belangrijke economische bedrijvigheid in de regio. In het cohesiebeleid van de Unie zijn 
dergelijke havens dan ook eelangrijke parameters waarmee rekening client te worden gehouden 
wanneer het beginsel van op kosten gebaseerde gebruiksvergoedingen op een meer systematische 
basis moet worden toegepast. Tenslotte is het vanwege de onderlinge afhankelijkheid van de 
vervoertakken en de bijbehorende infrastructuur -die vaak onder verschillende wettelijke en 
financiele stelsels vallen -noodzakelijk dat er een coherente en stapsgewijze benadering wordt 
gevolgd bij de financiering en de prijsstelling voor haveninfrastructuur, waarin wordt uitgegaan 
van de investeringen binnen de haven, maar ook van ontwikkelingen met betrekking tot de 
prijsstelling voor andere vervoersinfrastructuur, terwijl de havensector voldoende tijd krijgt voor 
de nodige aanpassingen. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan het Gemeenschapsbeleid 
ten aanzien van het gecombineerd vervoer. 
4.4 Naar een communautair kader voor financiering van havens en aanrekening van 
havenkosten 
55. Om te komen tot een uniformere benadering bij het aanrekenen van de kosten van havens en 
maritieme infrastructuur aan de gebruikers, client de Unie stapsgewijs maatregelen te nemen ten 
aanzien van verrekeningspraktijken en -systemen, met name wat betreft de transparantie van de 
financiering van havens en de ontwikkeling van staatssteunregels. Een nieuwe benadering moet 
worden gecoordineerd met het TEN-T en andere financiele steun voor 
infrastructuurontwikkeling. 
4.5 Een kader voor de aanrekening van havenkosten 
56.Gewoonlijk wordt op beheers- en administratief niveau onderscheid gemaakt tussen de diensten 
en faciliteiten in de haven en de infrastructuur buiten het havengebied (verbindingen met het 
achterland en toegang vanuit zee ). 
36 Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer'', COM(95)691 def. van 20.12.1995. 
22 
Hinnen de haven 
57.De bestaande verschillen tussen de regelingen voor de financiering van havens en de aanrekening 
van havenkosten brengen steeds grotere verstoringen van de mededinging met zich mee. Met 
behulp van subsidies kunnen havens en exploitanten hun prijzen verlagen om klanten aan te 
trekken. Op basis van de staatssteunregels van het Verdrag kunnen bepaalde situaties worden 
aangepakt, maar in de huidige benadering van de Commissie wordt overheidsfinanciering van 
infrastructuur beschouwd als een algemene maatregel van het economisch beleid, die zich aan 
controle door de Commissie onttrekt zolang het gebruik van de betrokken infrastructuur op 
niet-discriminerende wijze openstaat voor alle potentiele gebruikers. Een herziening van deze 
benadering zou uiteraard gevolgen hebben voor infrastructuurfinanciering in het algemeen. Dit 
onderwerp komt overigens aan de orde in een mededeling over de aanrekening van 
infrastructuurkosten, die de Commissie in 1998 zal opstellen. Teneinde concurrentieverstoringen 
te voorkomen, zal de Commissie onderzoeken of er een systeem voor de aanrekening van 
havenkosten kan worden ontwikkeld. Dat is de weg die in dit Groenboek wordt verkend en die 
hieronder wordt uitgewerkt. 
58.In een communautair systeem voor haventarieven moeten de tarieven gerelateerd zijn aan de 
kosten, waarbij door middel van richtsnoeren wordt aangeven in welke mate de kosten van 
investeringen in infrastructuur moeten worden doorberekend in de haventarieven. Met een 
richtlijn van de Raad zou hiervoor een geschikt kader kunnen worden gecreeerd, waarin 
voldoende ruimte wordt gelaten aan de verschillende tradities op het gebied van havenorganisatie. 
Een en antler zou de vorm kunnen hebben van minimumeisen inzake aanrekeningsmethoden die 
voor de gehele Gemeenschap zouden gelden. 
59.Tussen de in Europese havens toegepaste aanrekeningssystemen voor haventaricvcn bestaan grote 
verschillen. Er zijn echter wel bepaalde basiselementen, zoals een beschrijving van de onder de 
tarieven vallende faciliteiten en diensten, alsmede de grondslag en de berekeningswijze van de 
tarieven. In het algemeen kunnen in havens drie typen betalingen worden onderscheiden37, 
namelijk betalingen die samenhangen met de levering van diensten of het gebruik van faciliteiten 
waardoor het schip veilig kan binnenvaren en de haven kan gebruiken; betalingen voor specifieke 
diensten of voorzieningen; en huur of vergoedingen voor het gebruik van land of installaties die 
eigendom zijn van de haven. Afhankelijk van de haven, geven de tarieven in meer of mindere 
mate weer van welke diensten en faciliteiten gebruik wordt gemaakt; beide aspecten moeten in 
een toekomstig systeem voor de aanrekening van havenkosten een duidelijke plaats krijgen. In het 
toekomstig kader kunnen bepaalde algemene uitgangspunten voor een aanrekeningssysteem voor 
de kosten van havendiensten worden gedefinieerd, teneinde er voor te zorgen dat de aangerekende 
tarieven in overeenstemming zijn met de kosten van de verstrekte diensten (zie ook hoofdstuk 5). 
60.Bij de aanrekening van infrastructuurkosten kunnen diverse benaderingen worden gevolgd: l) 
prijsstelling op basis van de gemiddelde kosten, waardoor volledige kostendekking gewaarborgd 
is; 2) aanrekening van uitsluitend de exploitatiekosten; en 3) prijsstelling op basis van de 
marginale kosten (deze methodes worden nader toegelicht in bijlage III). In een aantal lidstaten 
worden reeds haventarieven gehanteerd die in meer of mindere mate zijn gebaseerd op de 
infrastructuurkosten; dit is het duidelijkst het geval in bepaalde landen waar de havens particulier 
eigendom zijn en/of worden geexploiteerd als commercieel complex, waarbij alle nieuwe 
investeringen en onderhoudskosten voor infrastructuur volledig van de gebruikers worden 
terugverdiend. 
3? "Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports", ESPO, 1996. 
23 
61.In beginsel moet een prijsstellingsbeleid voor infrastructuur op de lange termijn gericht zijn op 
doorberekening van de marginale maatschappelijke kosten, die de investeringskosten, de 
exploitatiekosten en de externe38 kosten van infrastructuurvoorzieningen omvatten. Door een 
dergelijk beleid betalen de havengebruikers alle kosten die hun beslissingen inzake vervoer met 
zich meebrengen voor de maatschappij als geheel. Bij deze benadering wordt de economisch 
welvaart gemaximaliseerd en de economische efficientie bevorderd, zolang dit beginsel ook wordt 
toegepast op andere aanverwante markten. Op voorwaarde dat investeringsbesluiten worden 
genomen op rationele economische gronden, kan een dergelijke benadering na verloop van tijd in 
hoge mate kostendekkend werken. Door de toepassing van dit principe op de havensector zouden 
de investeringen beter worden afgestemd op de behoeften, omdat alleen investeringen waarvoor 
een marktvraag bestaat financieel kunnen worden terugverdiend. De systematische toepassing van 
dit beginsel in Europa zou een belangrijke bijdrage leveren tot de totstandbrenging van eerlijke 
concurrentie in de havensector. 
62.Het alternatief van de gemiddelde-kostprijsmethode (namelijk het volledig terugverdienen van de 
infrastructuurkosten) zou in de huidige situatie, die wordt gekenmerkt door ovcrcapaciteit in 
bepaalde gebieden, tot ccn sterke toename van de haventarieven leiden. aangczicn ook vrocgerc 
investeringen in haven volledig zouden moeten worden terugvcrdiend. Nog belangrijker is dat 
hierdoor grote inefficienties zouden ontstaan, aangezien er geen logische economische reden is om 
de huidige gebruikers te laten betalen voor kosten die niet meer behoeven te worden 
terugverdiend. 
63.Daar staat tegenover dat haventarieven die uitsluitend op de exploitatiekosten zijn afgestemd, de 
gebruikers allerminst zinvolle signalen zouden geven over de aan hun vervoerbeslissingen 
verbonden kosten. Bij deze benadering worden met name de kosten van nieuwe investeringen niet 
gedekt. Dit leidt tot een inefficiente prijsstelling en verdere grote financiele verliezen voor de 
havensector, terwijl een eerlijke concurrentie tussen EU-havens niet gewaarborgd zou zijn en het 
probleem van nieuwe overcapaciteit niet wordt aangepakt. 
64.De Commissie is dan ook van oordeel dat haventarieven kunnen worden afgestemd op de 
marginale kosten, waarin tevens rckening wordt gehouden met nicuwc investeringen. Er moetcn 
duidelijke, operationele definities en ijkpunten worden ontwikkeld, en er moet voor worden 
gezorgd dat de richtsnoeren inzake aanrekening gemakkelijk in de praktijk kunnen wordcn 
gebracht (zie bijlage III). 
65.Het kader voor kostenaanrekening is in principe van toepassing op havens met internationaal 
vervoer. De vraag rijst of de toepassing van dit principe op kleinere havens, waar behoefte aan 
nieuwe capaciteit bestaat, een antler effect heeft dan op grote havens waar al een aanzienlijke 
capaciteitsuitbreiding heeft plaatsgevonden. Voorzover havens in economisch minder ontwikkelde 
en perifere gebieden een achterstand hebben qua faciliteiten, is dit aspect ook belangrijk in 
verband met de gevolgen van het voorstel voor de cohesie. 
66.Het relatieve effect hangt af van de wijze waarop het aanrekeningsbeginsel wordt toegepast, de 
omvang van de overcapaciteit in verschillende havens, de kosten van capaciteitsuitbreiding in 
afzonderlijke havens en diverse andere factoren. Er is echter geen reden om aan te nemen dat 
38 Dit zijn de kosten in verband met mi1ieu, congestie en ongevallen; deze worden doorgaans als externe factoren gezien, 
aangezien ze Ios staan van degene die ze veroorzaakt en niet zijn verwerkt in de door vervoergebruikers betaalde 
prijzen. 
24 
Actie kleinere havens door de toepassing van het voorgestelde aanrekeningsbeginsel in het algemeen 
worden benadeeld ten opzichte van grote havens. 
67.0m ervoor te zorgen dat de voorgestelde aanpak nict in strijd komt met het streven naar cohcsic in 
de Unie, moet verder worden nagedacht over de vraag of bijzonderc rcgels moctcn geldcn voor 
regio's van doelstelling 1, onder het cohesiefonds vallende en perifere regio's (b.v. door toe te 
staan dat haventarieven in deze regio' s warden vastgesteld op een bepaald percentage van de 
marginale kosten); tegelijkertijd mag een dergelijke flexibiliteit geen inbreuk maken op de 
mededingingsregels. 
68.Kostenaanrekening zou ook gebaseerd zijn op transparantic van <le door de verschillcndc havens 
toegepaste systemen, zodat een eerlijke mededeling tussen en binnen havens is gewaarborgd en de 
gebruikers kunnen nagaan of zij de faciliteiten en dienstcn ontvangen waarvoor zij moeten 
betalen. 
69.Bovendien heeft de Commissie, zoals hierboven reeds is aangegeven, openbare financiering van 
infrastructuur tot nu toe beschouwd als een algemene maatregel binnen het economisch beleid, die 
niet onder de staatssteunregels valt zolang het gebruik van de infrastructuur op 
niet-discriminerende basis openstaat voor alle potentiele gebruikers. De door de Commissie 
gevolgde benadering inzake openbare financiering van infrastructuur, inclusief 
haveninfrastructuur, zal tegen de achtergrond van een breder beleid worden onderzocht in een 
mededeling over de aanrekening van infrastructuurkosten voor alle vervoertakken, die de 
Commissie in 1998 zal opstellen. 
25 
Buiten de haven 
70.De mededinging tussen havens wordt ook be1nvloed door het beleid ten aanzien van de toegang 
tot de haven vanuit het achterland en vanuit zee en door het prijsstellingsbeleid in het vervoer over 
land. Een op het beginsel "de gebruiker betaalt" gebaseerd beleid voor alle vervoertakken, zoals 
door de Commissie wordt bepleit, kan van invloed zijn op de verdeling van de vrachtstromen 
tussen de Europese havens. Het is duidelijk <lat een algemeen kader voor aanrekening van 
infrastructuurkosten voor alle vervoertakken noodzakelijk is in het belang van een evenwichtige 
ontwikkeling van het prijsbeleid in de diverse vervoertakken. In de reeds genoemde mededeling 
over een benadering vanuit intermodaal perspectief zal ook nader worden onderzocht op welke 
wijze de kostenaanrekening voor haveninfrastructuur kan warden ge1ntegreerd in een algemenere 
benadering. 
71.De implicaties van het terugverdienbeginsel voor twee specifieke infrastructuurtypen, de toegang 
tot havens vanuit zee en navigatiehulpmiddelen, verdient speciale aandacht en wordt in de 
volgende punten onderzocht. 
·Toegang vanuit zee 
72.Een aantal Europese havens, vooral rond de Noordzee, ligt aan estuaria of staat, als rivierhavens, 
voortdurend bloot aan dichtslibbing. Om de toegang vanuit zee tot deze havens goed bruikbaar te 
houden, moeten jaarlijks grote bedragen worden uitgetrokken voor baggerwerkzaamheden; 
momenteel is daarmee in de meeste gevallen openbare financiering gemoeid. Hoewel er a priori 
geen reden is om de toegang vanuit zee anders te behandelen dan de overige haveninfrastructuur39, 
betekent de onvoorwaardelijke en onmiddellijke invoering van het beginsel <lat de gebruiker 
betaalt in <lit geval <lat een aantal havens, waarvan sommige belangrijke toegangspoorten tot het 
Europese handelsverkeer zijn, emstig wordt benadeeld, hetgeen negatieve effecten kan hebben op 
het vervoer over de binnenwateren. Er moet dus zorgvuldig worden bekeken of het wel wenselijk 
is om het terugverdienbeginsel toe te passen op aanlooproutes40. Andere mogelijkheden om te 
39 In het bijzonder wanneer wordt voorzien in aanlooproutes die voor alle gebruikers openstaan maar die gezien hun 
diepte in feite bestemd zijn voor een kleine, gemakkelijk te omschrijven groep van gebruikers. 
40 In andere industrielanden, zoals de VS en Japan, worden aanlooproutes beschouwd als openbaar goed en daarom door 
de overheid gefinancierd. 
26 
komen tot een convergente toepassing van het terugverdienbeginsel kunnen waarschijnlijk 
spoediger en gemakkelijker worden gerealiseerd. 
Navigatiehulpmiddelen 
73.Hulpmiddelen bij navigatie worden in de economische theorie vaak genoemd als typische 
voorbeelden van openbare goederen41• Naast de traditionele vuurtorens, boeien, enz., omvatten de 
modeme navigatiehulpmiddelen op druk bevaren zeeroutes en langs gevaarlijke en vanuit 
milieuoogpunt kwetsbare kusten ook radionavigatiesystemen (b.v. LORAN-C, GNSS), de fysieke 
infrastructuur voor de ondersteuning van VTS of VTMIS en systemen voor route-en 
positiebepaling voor de scheepvaart. 
74.De veiligheid en de commerciele belangen van zowel plaatselijk als doorgaand verkeer zijn in 
diverse opzichten meer gebaat bij grensoverschrijdende systemen die in rcgionaal vcrband kunnen 
worden ontwikkeld42. Bovendien zou het, gezien het belang van diverse Europese vaarwegen voor 
de wereldhandel, en het zeer geavanceerde karakter en de kapitaalintensiteit van dergelijke 
systemen, niet eerlijk zijn om de aan de implementatie verbonden kosten geheel af te wentelen op 
de betrokken kuststaten afzonderlijk, aangezien al het doorgaande verkeer en ook de regionale 
gebruikers (b.v. vissersvaartuigen) ervan kunnen profiteren. Wanneer dat toch gebeurt bestaat het 
gevaar dat niet in de noodzakelijke hulpmiddelen wordt voorzien of dat de landen die voor deze 
hulpmiddelen zorgen de kosten op niet-optimale wijze trachten terug te verdienen. Bovendien 
worden kustnavigatiehulpmiddelen gebruikt door verkeer dat, vanuit het oogpunt van het 
terugverdienen van de kosten, alleen "gebonden (captive)" is wanneer de systemen op een brede 
regionale basis worden opgezet. Een communautair initiatief kan voorzien in de middelen om 
dergelijke mechanismen tot stand te brengen. In de mededeling van de Commissie "Een 
gemeenschappelijk beleid inzake veiligheid op zee"43 (punt 101 t/m 114) werd er reeds op 
gewezen dat er behoefte is aan een voorstel van de Commissie waarin de uitgangspunten zijn 
neergelegd voor kostenaanrekeningssystemen, die zijn gericht op het terugverdienen van de 
ontwikkelings- en investeringskosten van dergelijke hulpmiddelen, en dat voorziet m een 
mechanisme voor een eerlijke verdeling van de financiele lasten over de gebruikers. 
75.De plaatselijke navigatiehulpmiddelen, met name bij de aanlooproutes van havens, worden vooral 
gebruikt door de plaatselijke havcngebruikers. De ontwikkeling en implemcntatie van 
navigatiehulpmiddelen in havengebieden staat dan ook in nauw vcrband met invcsteringen in of 
rond de haven en moet dus op dezelfde wijze worden behandeld. De kosten moeten daarom in de 
gehele Gemeenschap op gelijke wijze via havenrechten worden terugverdiend. In dit verband kan 
bet echter ook noodzakelijk zijn te voorzien in specifieke uitzonderingen voor havens met Iange 
aanlooproutes waarvoor het reeds besproken terugverdiensysteem voor kosten van 
kustinfrastructuur niet kan worden gebruikt. 
41 Voor een definitie zie voetnoot 17. 
42 In het kader van de ontwikkeling van een Trans-Europees netwerk voor beheer-en informatiesystemen voor de 
scheepvaart (VTMIS) heeft de Gemeenschap reeds financi~le steun gegeven aan een aantal haven-of kustvaartdiensten 
in de perifere gebieden van de Gemeenschap. Bovendien is in het kader van het EPTO-project (European Permanent 
Trafic Observatory) door de Commissie een instrument ontwikkcld dat door icdcrc haven of VTS in de Gcmeenschap 
kan worden gebruikt voor de systematische analyse van de plaatselijkc verkeersomstandighcden in het havcngcbied en 
de wijze waarop deze kunnen worden verbeterd. De positieve effecten van EPTO zullen aanzienlijk worden verstcrkt 
wanneer het systeem in meer havens wordt toegepast. Verder onderzoekt de Commissie harmonisatiemaatregelen voor 
VTS, waarbij de minimumprestatie-eisen voor VTS-apparatuur (VTS-interfaces) en geharmoniseerde procedures ter 
verbetering van de communicatie schip-kust, centraal staan. 
43 Verordening nr. 2236, 1995; COM(93)66 def. van 24.2.1993. 
27 
Actie 76.Voor al deze gevallen rnoctcn eventucle voorstellen in ovcrccnstcmming zijn met hct hrcderc 
kader van het Trans-Europese netwerk voor plaatsbepaling en navigatic, dat in een binnenkort te 
verschijnen mededeling wordt besproken. 
:>:,:~,., :.n.,,,,~.<;,··.,,~!1.1.·. :;1!l ... ·,1.:.::o .. ,,,f.·~.· ... ¥ .. n,,.';,,/.-''.:',.,·~, •. ~.',·,·,,· ·· '.;i2lm~tieme infrastructuur. buiten. · h~t 
, .',,< ;''• n'' .:s;.cf1"''. :a'·'t'·1·e·"'h''u••·1•, ,, iv,,'Y'c:'")~'. ::·' , · .. ,·, .·. :• . . . , . . > :r: , ><'.'.!\ ~ u~ g , . . .· /;.~mm~autair.:oi9itiatief · ~ot~e~;t 
:;;·;y~ rZ+~ttli~~~f , • . 'bn, geripht op h~hterugverdi~efi'. 
Y~stt'irbj <.«:·. '/··.· A ·•:', .. J'· .·ei,huJpmiddeJen, Va$fte Stellen en¢eh., 
. ~·::.;.·.,.·.·;;·)·gt'·,~~·t·· .~~.~riH~~.;~e,t~~lfng.van de financiele lasten ove~::de 
;.~kat~~lij~~: ~~yi 'atf , ">: ~~1~~1,~:J?{: het havengebi~d en bij de direc~~· 
;:,,,;, ~ ~desv~~~fs~~tr. . . ··i~~~~~~~!qutes naar havens, moet het beginsel 
.~lt" zor~~a\~·:,:11,,,:~;·,<~~~P~~~r~P~~~f:~aarbij terdege rekening moet worden., 
y J~rverschilleod~ ge~g~$~li,~ ~itfilities::v,~ de havens. , · .: . 
4.6 Het TEN-T en financielc bijstand voor infrastructuurontwikkeling van de EU 
77 .De benadering die in de toekomst wordt gevolgd ten aanzien van het TEN-T moet in 
overeenstemming zijn met de benadering ten aanzien van investeringen in havens in het algemeen. 
De TEN-T-begrotingslijn44 moet voorzien in steun ten behoeve van havens als essentiele 
knooppunten in het Europese multimodale vervoersysteem, waarbij rekening moet worden 
gehouden met de mogelijke verstorende effecten van overheidssubsidies. De Commissie is dan 
ook van oordeel dat de TEN-T-begrotingslijn in het algemeen niet moet worden gebruikt voor de 
financiering van projectcn in havengchiedcn, behalve voor de implcmcntatie van EDl-systemen en 
infrastructuurprojecten op het gebicd van hct spoorvervoer, de binnenvaart en de kustvaart. ter 
bevordering van het gccombinecrd vervoeL Tevens moet prioriteit worden gegeven aan op het 
achterland gerichte projecten, die havens met de rest van het netwerk verbinden, in het bijzonder 
door verbindingen per spoor en over de bi nnenwateren. 
78.Regio' s die daarvoor in aanmerking komen, met name doelstelling 1-gebieden, moeten voor de 
financiering van infrastructuurinvesteringen ook in de toekomst een beroep kunnen doen op het 
Cohesiefonds en het EFRO. Deze fondsen moeten worden gebruikt ten behoeve van prioriteiten 
als een betere integratie van havens in het TEN-T, verbetering van de toegang tot het achterland 
en verbetering van de infrastructuur binnen het havengebied. Er moet een evenwicht tot stand 
worden gebracht tussen de doelstellingen van het regionaal beleid en de noodzaak ongewenste 
verstoringen van de concurrentie tussen havens te voorkomen. 
Ac tie 
44 Algemene regels voor het verlenen van financiele bijstand van de Gemeenschap op hct gebicd van Trans-Europcsc 
netwerken (VERORDENING (EG) nr.22J6/95 VAN DE RAAD van 18 september 1995) 
28 
5. HA VENDIENSTEN: ORGANISATIE EN MARKTTOEGANG 
5.1 Algemeen 
79 .Havens hebben als hoofdfunctie het overbrengen van passagiers en lading van het zeevervoer naar 
het vervoer over land en vice versa; havens bieden dan ook een grote varieteit aan diensten en 
faciliteiten, die vaak in twee groepen worden onderscheiden, namelijk de op het schip gerichte 
diensten en faciliteiten (zoals loodsdiensten, slepen en afmeren) en diensten die met de lading te 
maken hebben (voomamelijk ladingsbehandeling en opslag). Daamaast biedt een haven een reeks 
aanvullende diensten, zoals brandbestrijding, brandstof- en waterbevoorrading en 
inzamelingsfaciliteiten voor afval. Afhankelijk van de organisatie, de rechtsvorm en de 
doelstellingen van een haven, kunnen havendiensten worden verstrekt als totaalpakket dan wel 
afzonderlijk, en op verplichte of vrijwillige basis. 
80.Havendiensten worden meestal verstrekt binnen geisoleerde structuren. die worden beschermd 
door exclusieve rechten en/of legale dan wel de facto monopolies van openbare of particuliere 
aard. Op deze traditionele organisatie van havendiensten, met name die op het gebied van 
ladingsbehandeling, is de afgelopen tien jaar veel kritiek geweest, omdat zij niet meer tegemoet 
zou komen aan de nieuwe eisen op het gebied van technologie en de druk van de toenemende 
concurrentie. Als gevolg daarvan zijn de beperkingen op de markt voor 
ladingsbehandelingsdiensten geleidelijk opgeheven; deze markt is nu commercieel georienteerd, 
met een toenemende participatie van de particuliere sector. Op de markt voor diensten voor 
schepen (technisch-nautische diensten) blijven dergelijke beperkingen evenwel nog vaak bestaan. 
5.2 Diensten voor ladingsbehandeling 
8 I . Van alle havendiensten heeft de ladingsbehandeling het sterkst de effecten ondervonden van de 
technologische ontwikkelingen en de fellere concurrentie tussen havens, die vooral het gevolg is 
van de voltooiing van de inteme markt45• De nieuwe ontwikkelingen in de markt kunnen als vol gt 
worden samengevat: kapitaalconcentratie, specialisatie en verticale integratie. 
82.De organisatie van ladingsbehandelingsdiensten is sterk afhankelijk van de structuur van de haven 
en de arbeidswetgeving. De huidige trend is dat de overheid de verstrekking van deze diensten 
steeds meer overlaat rum de particuliere sector, zodat gebruik kan worden gemaakt van de 
knowhow van de particuliere sector en het aandeel van de overheid in de arbeidskosten in de 
haven kan worden teruggedrongen. Onlangs heeft een aantal lidstaten met het oog daarop de 
wetgeving herzien, teneinde de arbeidsmarkt in de havensector aan te passen aan technologische 
en structurele veranderingen en tegelijkertijd rekening te houden met de sociale implicaties 
daarvan. Dank.zij de herstructureringen kunnen de havens gebruik maken van hun strategische 
positie in het intermodale vervoer en mogelijkheden benutten om nieuwe banen in de 
dienstverlening te creeren, zoals het laden en lossen van containers, fysieke distributie, opslag en 
verpakking. Bij de ontwikkeling van nieuwe diensten moet gebruik worden gemaakt van nieuwe 
technologie en van snelle netwerken. Om te voorzien in de steeds hogere eisen die aan de 
beroepsbekwaamheid van werknemers worden gesteld en in de toenemende behoefte aan 
45 De containerisering en het kapitaal-intensieve karakter van het vervoer hebben de druk op havens vergroot om verdere 
verbeteringen in arbeidsproductiviteit en operationele effici!ntie te realiseren. In haar streven om zich aan te passen aan 
de nieuwe eisen aan vraagzijde, heeft de havenindustrie zichzelf geleidelijk ontwikkeld tot een kapitaal-intensieve 
industrie, waarin omvangrijke investeringen in geavanceerde ladingsbehandelingsinstallaties noodzakelijk zijn, terwijl 
de directe werkgelegenheid in de haven navenant wordt verminderd. 
29 
flexibiliteit en kennis van milieuproblematiek en maritieme-veiligheidsaspecten, moeten 
aangepaste opleidingsformules warden uitgewerkt in het kader van ecn permanent leerproccs. 
83.De weinig flexibele arbeidsverhoudingen in de haven zijn echter nog steeds kenmerkend voor de 
sector, met name in verband met de registratie van havenarbeiders en de in een aantal EU-havens 
bestaande arbeidsreserves. Deze hebben hun oorsprong in het verleden, toen het werk in de haven 
zeer onregelmatig was en er pieken moesten warden verwerkt, vooral omdat het tijdstip van 
aankomst van schepen niet kon worden voorspeld. V andaag de dag vormen deze arbeidsreserves 
een tussenoplossing tussen de vroegere, op onregelmatige arbeid gebaseerde havenorganisatie en 
de moderne kapitaalintensieve havenorganisatie, waarin een rechtstreeks en langdurige 
dienstverband met de exploitant steeds meer de regel wordt. Het bestaan van deze arbeidsreserves 
impliceert in ieder geval financiele participatie van alle in de betrokken havens gevestigde 
exploitanten. 
84.0nafhankelijk van het bestaan van arbeidsreserves, komen geregistreerde havenarbeiders in 
sommige lidstaten eerder voor werk in aanmerking, overeenkomstig de aanbevelingen van verdrag 
nr. 137 inzake havenarbeid van de ILO van 1973. In het algemeen vormen beperkingen of 
voorwaarden voor registratie geen probleem, zolang zij niet-discriminerend, noodzakelijk en 
evenredig zijn. Een verplichting voor havenexploitanten om te participeren in de arbeidsreserves 
en/of om voor hun havenwerkzaamheden uitsluitend arbeiders uit een arbeidsreserve te gebruiken, 
kan echter onder bepaalde omstandigheden een feitelijke beperking van de markttoegang vormen. 
5.3 Diensten voor schepen 
85 .In het algemeen heeft de noodzaak om te zorgen voor de veiligheid van schepen, lading, 
passagiers en de havengemeenschap als geheel geleid tot een aanzienlijke betrokkenheid van de 
overheid, die moet instaan voor de deskundigheid van het verantwoordelijke personeel. De 
organisatie van de technisch-nautische diensten, met name loodsdiensten, is dus vaak gebaseerd 
op die van overheidsdiensten, waarbij de vergoedingen worden vastgesteld of gecontroleerd door 
de bevoegde nationale overheidsinstantie. 
86.Loodsdiensten zijn een typisch voorbeeld van een verplichte technisch-nautische dienst, die in de 
meeste Europese havens is opgezet op basis van een monopolie. Schepen boven een bepaalde 
tonnage of een bepaalde lengte en schepen die gevaarlijke goederen vervoeren zijn verplicht 
gebruik te maken van loodsdiensten wanneer zij een haven willen aandoen. Er kunnen 
ontheffingen worden verleend voor vaste klanten en specifieke vaartuigen (gewoonlijk veerboten), 
maar daarvoor gelden ingewikkelde en uiteenlopende regels. 
87.De mate waarin de overheidssector betrokken is bij de verstrekking van deze diensten, is m 
Europa zeer verschillend. In sommige lidstaten vallen deze diensten onder de 
verantwoordelijkheid van de nationale of haveninstanties, en loodsen behoren in <lit geval dus tot 
het overheidspersoneel. In andere lidstaten werken loodsen als zelfstandigen in partnerschappen of 
collectieven, die financieel of qua bedrijfsvoering autonoom kunnen zijn. Zelfs in dit geval is er 
nog een sterke overheidsbetrokkenheid op het gebied van vergunningvcrlening. oplciding. 
tarieven en kwaliteitsnormen. Het wetgevingskader voor de verstrekking van dcze dicnstcn biedt 
loodsassociaties de Jure exclusieve rechten, die meestal beperkt zijn tot een haven en vaak 
gerelateerd zijn aan openbare-dienstverplichtingen, terwijl ook de aansprakelijkheid van de 
loodsen bij ongevallen wordt bepcrkt. 
88.Hoewel de informatie van de Commissie over diensten voor slepen en afmeren vrij beperkt is, 
lijken er in Europa opvallend grote verschillen tussen de organisatiestructuren te bestaan. Ook hier 
30 
worden de diensten verstrekt door de openbare of de particuliere sector, op vrijwillige dan wel 
verplichte basis, en op grond van exclusieve rechten of concurrerend met andere exploitanten. 
89.Bij de verstrekking van sleepdiensten door de openbare sector kunnen de haveninstanties of 
exploitanten met een vergunning betrokken zijn, op basis van exclusieve rechten met vaste 
tarieven en onder toezicht van de bevoegde haveninstantie. Wanneer de dienst wordt verstrekt 
door particuliere bedrijven, bestaan er geen formele beperkingen voor de toegang tot de markt en 
blijft de betrokkenheid van de overheid meestal beperkt tot het toezicht op de naleving van de 
veiligheids- en milieunormen. Over de tarieven wordt in principe vrij onderhandeld. 
90.Afmeerdiensten worden rechtstreeks verstrekt door haveninstanties, door bedrijven met een 
vergunning of samenwerkingsverbanden die e~:clusieve rechten bezitten, dan wel door een aantal 
particuliere ondernemingen. In bepaalde gevallen worden exploitanten met een vergunning 
wettelijk of contractueel belast met openbare-dienstverplichtingen, zodat zij kunnen worden 
ingezet in noodsituaties. Het vergunningensysteem houdt tevens in dat haveninstanties, en 
eventueel ook beroepsorganisaties, betrokken zijn bij de vaststelling van de tarieven. 
5.4 Havendiensten en de regels van bet EG-Verdrag 
91.0p grond van het neutraliteitsbeginsel, dat is neergelegd in artikel 222 van het EG-Verdrag. moet 
de Gemeenschap neutraal blijven ten aanzicn van de particuliere of openbare status van 
havenexploitanten. Bovendien moet hct rccht van de lidstaten warden gerespecteerd om zelf 
regels vast te stellen ten aanzien van de dienstverlening in hun havens, al naar gelang de 
specifieke geografische, administratieve, sociale, technische en historische omstandigheden. De 
regels van het EG-Verdrag zijn in principe echter ook van toepassing op havenondernemingen en 
-instanties. Ongeacht het toegepaste systeem moeten openbare en particuliere 
havenondernemingen onder gelijkwaardige voorwaarden46 kunnen concurreren bij het verstrekken 
van havendiensten van commerciele aard. Wanneer haveninstanties zelf als overheidsbedrijf 
havendiensten van commerciele aard verstrekken -zoals ladingsbehandeling -en daarbij 
concurreren met andere ondernemingen, hetgeen op zichzelf is toegestaan, dan moeten voor deze 
activiteiten gescheiden rekeningen worden gehouden. In het voorstel tot wijziging van de richtlijn 
inz.ake transparantie, z.al deze eis expliciet warden neergelegd (zie punt 45). 
92.Het Europese Hof van Justitie en de Europese Commissie hebben een aantal besluiten met 
betrekking tot havens genomen, met name op het gebied van de mededinging. Wat betreft de 
toepassing van de mededingingsregels op havendiensten, heeft het Hof van Justitie in ~~n 
uitspraak een systeem voor stuwadoorsdiensten, dat gebaseerd was op een dubbel monopolie Y~m 
havenexploitanten en havendienstbedrijven, veroordeeld vanwege misbruik van een dominante 
positie47. Verder werden ook de discriminatoire tarieveri die door loodscooperaties in een haven 
werden gehanteerd, onverenigbaar met de EG-mededingingsregels geacht48. Bovendien heeft de 
Commissie ook beschikkingen inzake de toepassing van mededingingsregels op de havensector 
46 Alleen de economische acitiviteiten in de haven, en niet de publieke/administratieve activiteiten, kunnen binnen het 
toepassingsgebied van de mededingingsregels vallen. In de zaak "Cali" (Hof van Justitie 18/3/97, zaak C-343/95, 
Diego Cali & Figli Sri/ Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), nog niet gepubliceerd), heeft het Hof van 
Justitie onlangs bepaald dat artikel 86 van het Verdrag niet van toepassing is op het wettelijke monopolie op de 
controle op de bestrijding van verontreiniging, aangezien deze activiteit inherent is aan de essentiele prerogatieven van 
de staat die verantwoordelijk is voor de beschenning van het mariene milieu. 
47 Hof van Justitie 10/12/91, zaak C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova v. Gabrielli [1991], Jurispr. 5923. 
48 Hof van Justitie 17/5/94, zaak C-18/93, Corsica Ferries Italia SrL/Corpo dei piloti del porto di Genova [ 1994], Jurispr. 
1-1824. 
31 
gegeven, waarbij onder andere havenondememingen die tegelijkertijd als haveninstantie en als 
vervoerbedrijf (meestal als exploitant van veerdiensten) optraden, werden veroordeeld omdat zij 
hun concurrenten de toegang tot essentiele havenfaciliteiten hadden geweigerd49. 
93 .Deze juridische tendens in de richting van een systematischer toepassing van de Verdragsregels in 
de havensector stemt overeen met het door de Europese Unie gevoJgdc beJcid ter bevordering van 
modemisering en efficientie, waarin rekening wordt gehouden met structurele ontwikkelingen in 
de wereldwijde concurrentie en de noodzaak voor bedrijven om betere kwaliteit te zoeken tegen 
redelijke prijzen. Dit wordt zelfs nog belangrijker wanneer gebruikers in de praktijk slechts in 
beperkte mate kunnen kiezen tussen havens. 
94.Het functioneren van systemen voor havendiensten moet niet alleen in overeenstemming zijn met 
de mededingingsregels maar ook stroken met de belangrijke vrijheden die door het EG-Verdrag 
zijn gewaarborgd (vrijheid van vestiging, vrij verkeer van werknemers, goederen en diensten). De 
Commissie moet niettemin rekening houden met veiligheidseisen en 
openbare-dienstverplichtingen, met het oog op de contimnteit van de dienstverlening op 
niet-discriminerende basis en het optreden in geval van noodsituaties. Op grond van de 
voorgaande overwegingen kunnen beperkingen van de toegang tot de markt voor 
technisch-nautische diensten gerechtvaardigd zijn. De omvang van de haven of de optimale 
organisatie van bepaalde diensten, met name de technisch-nautische diensten, kunnen bij bet 
vaststellen van de mate van markttoegang doorslaggevende factoren zijn. 
95.Geen enkele beperking is echter zonder meer gerechtvaardigd. Er moet worden voldaan aan de 
geldende voorwaarden inzake de aard van de beperking en aan bet criterium of het een dienst van 
"'algemeen economisch belang" betreft50. In dit verband zal de Commissie aan de hand van het 
evenredigheidsbeginsel beoordelen of dezelfde doelstellingen niet door minder restrictieve 
praktijken of zelfs zonder enige beperking kunnen worden verwezenlijkt. Het probleem hierbij is 
dat veiligheidseisen en openbare-dienstverplichtingen moeten worden ingepast in een structuur die 
concurrentie mogelijk maakt. Dit is met name van belang in gevallen waarin een enkele 
ondememing zowel onder artikel 90 van het EG-Verdrag vallende diensten als diensten van zuiver 
commerciele aard verstrekt5 I. 
96.Wanneer er nog beperkingen voor de marktwerking bestaan, moet aandacht worden gegeven aan 
de toegepaste tarieven om ervoor te zorgen dat de prijzen redelijk en transparant zijn en in een 
goede verhouding staan tot de kosten van de verstrekte dienst. Het ontbreken van een verband 
tussen de toegepaste tarieven en de verstrekte diensten zou zelfs met een beroep op het begrip 
"dienst van algemeen economisch belang" zeer moeilijk te rechtvaardigen zijn; hierbij kan 
bijvoorbeeld worden gedacht aan gevallen waarin een dienst niet wordt uitgevoerd maar er wel 
voor moet worden betaald. Hieruit blijkt hoe belangrijk bet is dat er zorgvuldig toezicht wordt 
gehouden door de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor de goedkeuring of de 
vaststelling van prijzen, teneinde buitensporige of onterechte tarifering te voorkomen. 
4'J Zie Beschikking 94/119/EG, Haven van Rodby, van 21/12/93, PB nr. L 55 van 26.2.1994, biz. 52; Beschikking van 
21112/93, IV/34.689, Sea Containers/Sealink, PB L nr. 15 van 18.1.1994, blz. 8. Naar aanleiding van bovengenoemde 
zaak C-18/93 heeft de Commissie bij beschikking van 21 oktober 1997 geoordeeld dat het kortingssyteem voor 
loodstarieven in de haven van Genua discriminerend is en in strijd is met het EG-Verdrag. 
so Mededeling van de Commissie over diensten van algemeen belang in Europa, COM(96)443 def. van 11.9.1996. 
51 In de bovengenoemde zaak C-179/90 heeft bet Hof expliciet gesteld dat stuwadoorsdiensten niet kunnen worden 
beschouwd als diensten van algemeen economisch belang. 
32 
97 .Zelfvoorziening, waarbij de havengebruikers zelf een of meerdere type diensten uitvoeren, kan 
worden beschouwd als een altematief voor dienstverlening. Of deze optie in de praktijk relevant 
is, hangt in sterke mate af van de aard van de dienst en van de specifieke plaatselijke 
omstandigheden. In het algemeen lijken beperkingen alleen gerechtvaardigd wanneer de 
zelfvoorziening afbreuk zou doen aan de veiligheidsnormen of de naleving van 
openbare-dienstverplichtingen, en alleen voorzover de beperkingen noodzakelijk zijn om 
dergelijke risico' s te vermijden. 
Actie 
5.5 Een nieuwe koers het maritieme 
¢ii, .. van .. ,de_ze 
': ...•• van,·.;ti~t~11· 
,i~Qfµik~$\: 
illierstelde· 
onderzocht .. , ~;; ' ;.;· ; ,,.~!F.1/' .•/ 
.·;;:~:'.;::~ ) f ii:\ ,i;~ :1'.;}; ;;) 
98.In het licht van deze overwegingen zijn diverse opties mogelijk. Enerzijds kan de Commissie haar 
huidige benadering blijven volgen, wat inhoudt dat zij klachten per geval onderzoekt en terdege 
rekening houdt met bovengenoemde overwegingen. Daarbij zou zij de bepalingen van het 
EG-Verdrag, met name de mededingingsregels, op de havensector toepassen en het uitwerken van 
specifieke regelingen betreffende de organisatie van de diensten in kwestie overlaten aan de 
plaatselijke, regionale en nationale instanties in de lidstaten. 
99.Als aanvulling op de benadering per geval kan een gemeenschappelijk optreden worden 
overwogen, waarbij een wettelijk kader op communautair niveau wordt vastgesteld, dat gericht is 
op een meer systematische liberalisering van de markt voor havendiensten in grote havens met 
intemationaal vervoer, en waarin tevens rekening wordt gehouden met de veiligheidseisen en de 
openbare-dienstverplichtingen, die met name van belang zijn voor de technisch-nautische 
diensten. In dit geval moeten de economische en sociale effecten van een wijziging van de 
bestaande systemen voor havendiensten worden onderzocht. 
I 00.Binnen dit wettelijk kader kunnen op communautair niveau bepaalde minimumeisen inzake 
beroepsbekwaamheid en dienstverlening worden vastgesteld voor verstrekkers van 
technisch-nautische diensten, zoa]s Joodsdiensten, afmeren en slepen; deze minimumeisen moeten 
zijn gebaseerd op de in de li<lstaten reeds gehanteerde vakbekwaamheidsniveaus en normen en op 
de werkzaamheden van intemationale organisaties op dit gebied. Dit zou ertoe leiden dat deze 
niveaus en normen in alle havens met intemationaal verkeer worden verbeterd, zodat in de gehele 
Gemeenschap adequate veiligheidseisen worden nageleefd terwijl hierdoor bovendien het vrije 
verkeer van werknemers en diensten in de Gemeenschap wordt vergemakkelijkt. 
I 0 l .Binnen het wettelijk kader kunnen voor de toegang tot de markt voor havendiensten ook 
gemeenschappelijke regels worden vastgesteld, die goed zijn afgestemd op de specifieke 
kenmerken van deze markt. Doel daarvan is de toegang tot de markt op objectieve, transparante en 
niet-discriminerende eisen tot stand te brengen, rekening houdend met de specifieke 
omstandigheden van afzonderlijke havens. Vanwege een aantal praktische voorwaarden, die 
vooral met veiligheidsoverwegingen verband houden en soms voortvloeien uit de specifieke 
geografische kenmerken van havens, kan het noodzakelijk zijn de markttoegang in zekere mate te 
beperken. 
33 
Actie I 02.ln dergelijke uitzonderlijke situaties waarin de toegang tot een dienst beperkt is doordat vaak op 
basis van concessies of vergunningen, slechts een klein aantal dienstverleners is toegelaten, is een 
neutrale, objectieve en transparante selectieproccdure van het grootstc bclang om discriminatie te 
voorkomen. Dergelijke vergunningen, en in het bijzonder exclusieve rechten, mogen alleen 
worden verleend voor een beperkte periode waarin bijvoorbeeld de investeringen op normale 
wijze kunnen warden terugverdiend. De openbare-dienstverplichtingen moeten ook op een 
eerlijke manier worden georganiseerd, bijvoorbeeld door middcl van een systeem waarin de 
verplichting tot permanente dienstverlening op redelijke en eerlijke wijze over alle 
havenexploitanten wordt verdeeld, of door een aan een openbarc-dienstverplichting gekoppelde 
concessie of vergunning te vcrlcnen aan een enkelc cxploitant. die zorgvuldig is gcsclectccrd en 
die voor de met deze verplichting samenhangende extra kosten gecompensccrd wordt52. Hierdoor 
wordt een eerlijke concurrcntic tusscn opcnbarc en particulicrc cxploitantcn mogclijk, tcrwijl 
wordt voorkomen <lat bepaalde exploitanten de minder rendabele segmenten van de markt, zoals 
dienstverlening 's nachts, overlaten aan and ere. 
I 03.Tenslotte kunnen er bepaalde algcmcne uitgangspunten voor ccn aanrckeningssystccm voor 
havendiensten wordcn ovcrwogcn, die zorgcn voor ccn gocdc vcrhouding tusscn dl: prijzcn en de 
kosten van de gebruiktc facilitcitcn en de vcrleende dienstcn. Dcrgclijkc aanrckcningssystcmcn 
voor havendiensten kunncn wordcn heoordccld in hct licht van hct voorgcstcldc algchclc systccm 
voor haventarieven. <lat in hoofdstuk 4 is besprokcn. 
Verdere stappen in de richting van liberalisering moeten geleidelijk wordcn gezct, zodat de sector 
voldoende tijd wordt gelaten voor aanpassingen. Een dergelijk nieuw kader loopt op gcen cnkclc 
wijze vooruit op de beoordeling door de Commissie van klachten in individuele gevallcn op grond 
van de mededingingsregels. 
~,aanVµl~g op de huidige benadering per geval,kan op communautair niveau een wettelijk 
leader worde~. ontwikkeld, dat gericht is op e~tphee,r$ystematische liberalisering van de markt 
voor'· haveridiensten in de belangrijkste havens inet intemationaal vervoer, zodat binnen een 
redelijke tenhijn gelijke voorwaarden worden gecreeerd voor concurrentie tussen ~n binnen 
havens in d#;Gemeenschap, waarbij de naleving vat;>.; µorinen inzake veiligheid in de haven en op 
zee wotdt/ ge~aarborgd. Een dergelijk nieuw · kadef loopt op geen enkele, wijze vooruit op de 
. beQord~Hrtg door de Commissie van klachten in individuele gevallen op grond van . de 
mclJedi1lgirigsre gels. 
De liberaliseringsmaatregelen hebben ten doel een open toegang tot de markt voor 
havendiensten te bewerkstelligen, door middel van adequate mechanismen en voorschriften op 
basis van transparantie, niet-discriminatie en bepaalde uitgangspunten vool' kostenaanrekening. 
w~bij
0 · ~eJ~ . geschikt · kader wordt vastgesteld voor d~ •...... uitvoering van de 
ope~~are-di~nstverplichtingen, voorzover deze noodzakelijk worge11. g~acht, alsmede de 
naleying'.viµl· qe veiligheidsvoorschriften .. Als integr®.londerdeel van ~ez~ ~tregelen moeten 
op1ED,1ruy~aµ geharmoniseerde. of in ieder geval .. mininmmri()~en;.:y?or opleiding. en 
kw?1ifi,~tie~rivan personeel en installaties worden 'vastg~~teld. D~~ .1;1akketvan maatregelen is 
met n~~
3<Vatl belang voor de technisch-.nautische di~h~en, aangezien deze een belangrijke 
bijdrage leveren aan een efficient en veilig gebruik van de haven-enmaritieme infrastructuur. 
Ge~i¢n·"li~F~!heierogene karakter van deze ;diensten. eh de specifleke kenmerken van de 
:'2 Voor een transparante boekhouding, zie punt 45. 
34 
Opmerkingen zijn welkom 
Met dit Groenboek moet een actieve discussie op gang worden gebracht, waarbij de Raad van de 
Europese Unie, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comite en het Comite van de 
Regio' s, haveninstanties, exploitanten van havens en ondememingen in de maritieme industrie en 
andere belanghebbende partijen, alsmede vakbonden en andere organisaties die de sociale 
belangen in de sector vertegenwoordigen, zijn betrokken. Opmerkingen en reacties naar 
aanleiding van de in dit Groenboek uiteengezette standpunten worden met belangstelling tegemoet 
gezien. 
Reacties kunnen v66r 1 april 1998 worden toegezonden aan de Europese Commissie, DG VII D/4, 
Wetstraat 200, B-1049 Brussel, t.a.v. Dhr. Aragon Morales (fax: + 32 2 2953076; e-mail: ports­
green-paper@dg7 .cec. be.). 
35 
BIJLAGE I: 
DE EUROPESE HAVENSECTOR; DIVERSITEIT EN VOORUITZICHTEN 
De voor de Europese Unie zo kenmerkende diversiteit in termen van geografische situatie, verdeling 
van de bevolking en niveaus en typen van economische activitei~, komt ook tot uiting in de Europese 
havens. Hieronder wordt een beknopt overzicht gegeven van de havensystemen in de vier 
belangrijkste maritieme regio' s, waarbij de vooruitzichten van de havensector worden geschetst, 
enkele van de belangrijkste aspecten van havenontwikkeling in kaart worden gebracht en wordt 
aangegeven op welke gebieden communautaire initiatieven in de toekomst gewenst zijn. 
In het ~ebjed rond de Oostzee vinden fundamentele veranderingen en overgangen plaats. De opening 
van Oost-Europa biedt nieuwe mogelijkheden voor handel en verkeer. De EU-havens in de regio 
verwerkten in 1996 10,5% meer verkeer dan in 199353• Verwacht wordt <lat het intemationaal vervoer 
in de periode tot 2010 met circa 65% zal toenemen. Het zeevervoer heeft in <lit gebied goede 
perspectieven, omdat de kortste routes vaak over de Oostzee lopen. De havensystemen in de landen 
die lid zijn van de Unie, worden gekenmerkt door een groot aantal kleine en middelgrote havens (zie 
bijlage II, kaart 1). Door specialisatie en samenwerking tussen deze havens kan het gebruik van de 
middelen wellicht worden geoptimaliseerd. Met het oog op de potentiele groei van het zeevervoer is 
het in de eerste plaats noodzakelijk dat de havens in deze regio, en met name de havens die veel 
intemationaal verkeer verwerken, op meer doelmatige wijze worden verbonden met en gei'ntegreerd 
in het vervoer over land, terwij l ook prioriteit moet worden gegeven aan de ontwikkeling van 
EDI-systemen. 
Het iebjed rond de Noordzee kent de hoogste industriele concentratie en bevolkingsdichtheid in de 
gehele Unie. Dit heeft duidelijke gevolgen voor zowel het vervoer over land als het zeevervoer. De 
Noordzeehavens (bijlage II, kaart 2) verwerken 50% van het zeevervoer in de EU, waaronder bijna 
de helft van de grote vaart naar en vanuit Europa (zie bijlage II -kaart 6). De havens in dit gebied 
hebben in 1996 ongeveer 6% meer vracht verwerkt dan in 1993. Vol gens prognoses zal het 
zeevervoer in dit gebied blijven groeien, vooral door de toename van het containervervoer. Ten 
gevolge van de verkeersconcentratie zijn er op sommige verbindingen met het achterland capaciteits­
en congestieproblemen, waarbij het dus eerder om knelpunten dan om ontbrekende schakels gaat. 
Afgezien van de noodzaak om de kwaliteit en de capaciteit van de weg-en spoometwerken te 
verbeteren, moet waar nodig aandacht worden gegeven aan de ontwikkeling van de binnenvaart, en 
aan feeder-vervoer in plaats van vervoer over land. Veel havens in dit gebied hebben te maken met 
beperkingen als gevolg van de getijdenwerking. De belangrijkste problemen betreffen de diepte van 
aanlooproutes en ankerplaatsen, die zeer belangrijk is voor de schepen voor de grote vaart, en de 
breedte van zeesluizen, die voor de kustvaart van belang is. 
De kracht van het zeevervoer in het Atlantische ~ebied ligt in de verbindingen voor bulkvervoer met 
andere delen van Europa en de rest van de wereld. Dit vervoer maakt 77% uit van de totale 
goederenoverslag en bedient vooral de zware industrie in de onmiddellijke omgeving van de havens, 
zoals raffinaderijen, elektriciteitscentrales en de chemische industrie. Verder wordt ook de 
landbouwsector bediend, door de invoer van veevoeders en de uitvoer van granen. Het Atlantische 
verkeer is de basis voor de ontwikkeling van het algemene vrachtvervoer. Aangezien er sterke 
banden bestaan tussen havens en industriele en agrarische activiteiten, spelen de havens een 
belangrijke rol in de regionale economieen. De havens verwerkten in 1996 ongeveer 5 ,5% meer 
53 De in dit gedeelte en op de kaarten van bijlage II vermelde cijfers voor de in de havens behandelde volumes zijn 
verstrekt door de lidstaten. 
36 
vracht clan in 1993. De havens in het Atlantische gebied (zie bijlage II, kaart 3) ondervinden echter 
problemen bij het op peil houden van het huidige verkeersniveau, en de expansiemogelijkheden zijn 
beperkt, vooral omdat de havens niet dezelfde markten en aantallen inwoners bedienen als die in vele 
andere delen van de Unie. Het eigenlijke achterland reikt in de meeste gevallen in feite niet verder 
dan 200 km landinwaarts. Een van de belangrijkste problemen is dat de havens niet goed zijn 
aangesloten op het strategische netwerk voor landvervoer en dat er geen vervoercorridors zijn tussen 
het oosten en het westen. 
In het Middellaodse-Zee~ebjed is de situatie zeer gecompliceerd en contrastrijk. Er bestaan enorme 
verschillen in schaal, ontwikkeling en handelsbetrekkingen en voor het grootste deel van de regio 
zijn ontwikkeling en cohesie belangrijke thema's. Wat investeringen, prijsstelling, efficient 
management en de bereikbaarheid van de grote Europese markten betreft, hadden de havens in dit 
gebied (zie bijlage II, kaarten 4 en 5) in het algemeen een achterstand op hun concurrenten in het 
Noorden. In 1995 hebben de havens circa 4,4% meer verkeer verwerkt (zie bijlage II, kaart 6) dan in 
1990. De afgelopen jaren is het containervervoer in dit gebied sterk toegenomen, en deze 
ontwikkeling duurt nog steeds voort. Teneinde deze toename te vergemakkelijken, moet aandacht 
worden gegeven aan een betere integratie van de havens in de vervoerketen. Hiertoe moeten onder 
andere maatregelen worden genomen voor het oplossen van organisatorische en operationele 
problemen in havengebieden, de ontwikkeling van informatie~ en logistieke systemen voor havens, 
die compatibel zijn met die van de netwerken voor het vervoer over land, en de bevordering van de 
kustvaart, in het bijzonder met het oog op de sterker wordende economische banden met de niet­
lidstaten in het gebied. Op die manier kunnen de havens meer verkeer aantrekken en hogere 
benuttingsgraden bereiken. 
37 
BIJLAGE II 
KAART VAN DE HAVENS* 
• NETVVERKINLANDTRANSPORT 
--- HOGESNELHEIDSLIJNEN 
, • • • • • • • GEPLANDE HOGESNELHEIDSLIJNEN 
--- VOOR HST AANGEPASTE LIJNEN 
+ + + VOOR HST AANGEPASTE LIJNEN -GEPLAND 
--- CONl/ENTIONELE LIJNEN 
• • • • • • • • • • • • • • GEPLANDE CONVENTIONELE LIJNEN 
TRAJECTEN 
BESTAANO 
• • • • • • • GEPLAND 
BINNENWATEREN 
*De havens zijn in de kaarten opgenomen op basis van de volgende criteria: 
-totaal jaarlijks verkeersvo/ume van ten minste 1 miljoen ton vracht, of 
-totaal jaarlijks verkeersvo/ume van ten minste 200. 000 intemationale passagiers. 
De in de kaarten opgenomen cijfers voor de in de havens behandelde volumes zijn verstrekt 
door de lidstaten, terwijl de cijfers voor de containeroverslag een extrapolatie zijn van die 
we/ke zijn gepubliceerd in: "The European container market -prospects to 2008" Ocean 
Shipping Consultants, 1997. 
De in de kaarten 6 en 7 van bijlage 11 aangegeven goederenstromen zijn geraamd op basis 
van VN-statistieken over het goederenvervoer in 1993. 
38 
Ill TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
SECTIE: ZEEHAVENS 
OOSTZEE 
BEHANDELD VOLUME IN 1996 
GOEDEREN (miljoen ton/jaar) 
• 1 -5 • 
• 5-10 • • 10-20 • • 20-50 • > 50 PASSAGIERS/jaar• 
200.000 -500 .000 
500.000 -1.000.000 
> 1.000.000 
• Alleen havens met minder dan een miljoen ton vract per jaar 
en ten minste 200,000 internationale passagiers per jaar 
-------·-------,-,il'.--.Nlt----:r=-----"""T"-------'· 
CONTAINEROVERSLAG 
-..... Aandeel van de regio in het totale 
..--. containervervoer 1n de E.U. (%) 
• Verkeersvolume (in miljoen TEUs) 
Groei ten opzichte van de voorgaande 
periode 
71· 
~, ·~nashamm 
Oxelosund 
oping 
39 
• TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
SECllE : ZEEHAVENS 
NOORDZEE 
BEHANDELD VOLUME IN 1996 • f~v~ 
GOEDEREN (miljoen ton/jaar) 
• 1 -5 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 
• >50 
PASSAGIERS/jaar* 
• 200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
*Alleen havens met minder dan een miljoen ton vracht 
per jaar en ten miste 200,000 intemationale passagiers 
par jaar 
;17l 
' ~ 7/16 
~ ---~"--~ 
~a\·.,'~-
-; ',~ ' ) / 
..[,~ :• /) ~ ~···ti ,_.rJ ~~ 
:r ~ . 
~ ~~ney 
~1.s---· .. T! 
,_F''1 
~h , \ cl ->Peterhead 
/ ~Aberdeen ~ \ 
;:1~) ~/ '.\,.._ Le Ha 
~_,.--...--11,.J~Y};\' ' ~~. r~\ L~--~-J-.--· ~ '. _ )~ouen 
' ""'-~ ~-'·--\ '·, ·~~ 
,, 
~----,.-.;;:..__- .... _....__.~---.._.-
~ Noordzee 
··---- ..... \.... .. ~"'.,__). UK-F-8-NL 
• /'.'~Y-
-~· .. / 
~ -~-.lxttowe 
I CONT A IN EROVERSLAG 
..-Aandeel van de regio in het totale 
containervervoer in de EU (%) 
• Verkeersvolume (in miljoen TEU) 
Groei ten opzichte van de 
voorgaande periode 12.000 
6.000 
0 
/ 
~ m m 
~ 
N 
• TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
. SECTIE : ZEEHAVENS 
ATLANTISCHE OCEAAN EN PERIFERE EILANDEN 
BEHANDELD VOLUME IN 1996 
GOEDEREN (miljoen ton/jaar) PASSAGIERS/jaar* 
• 1 -5 • 200.000 -500.000 • 5-10 
• 10 -20 
• 20-50 • 500.000 -1.000.000 
• > 1 .000.000 
• >50 
*Alleen havens met minder dan een miljoen ton vracht per jaar en ten 
minste 200,000 internationale passagiers per jaar 
------------- ----~--- -----------~- ---J 
CONTAINEROVERSLAG •--1 Aandeel van de regio in het totale containervervoer 
• in de EU(%) 
Verkeersvolum e (in miljoen TEU) 
Groe1 ten opzichte van de voorgaande periode 
1980 1985 1990 
\ 
~Fra' 
~ 
Acor es Madeira 
~"" Penta Delgada ~- p 
Porto do F~nchal ., 
Canaries 
Santa Qtuz de Tenerife 
ot9. / 
Las Palmas 0 
1996 
Atlantische Oceaan 
Ferrol-S. Ciprian 
Leixoes 
Aveiro } 
/ ' '1 f / 
'( 
J( // \ 
. _;, 
41 !. 
/ 
..c-­
f\) • TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
SECTIE: ZEEHAVENS CONTAINEROVERSLAG1 
MIDDELLANDSE ZEE (West) 
BEHANDELD VOLUME IN 1996 
GOEDEREN (miljoen ton/jaar) PASSAGIERS/jaar* ,::;J, -~ ~/ _!\ }', .. _x,_, .-
Q • '\~~· ." . , .... --:' / ., , \~t? . ~ ----" .. :- __ -,_\,,C~ \ : r ,--"'' 
~--:_-. \ ,J, .5i!f' I ,r' c 1_ '-...+'.Mo __ J'. ...,_ 1,..-,f. ~ . .. ... , /_, 
~~ -\. . ~~~~ ~/~ -~~-: "-.·f"',.___., /,......·___, ~. -.7'.\' ,_ -··-j',~-----~ '}. ' . -.. j -- / (:.:_~--\ ·--.. ~ -, \_ >-----~ i ·----, 
" -' ' ) 1-~-- ! • ,i-<f / /f - _,, I ••. -,, I I .__.. Aandeel van de regio in het totale 
containervervoer in de EU (%) • Verkeersvolume (in miljoen TEU) 
Groei ten opzichte van de voorgaande 
periode • 1 -5 a 200.000 -500.000 
• 5-10 • 500.000 -1.000.000 
• 10-20 
• 20-50 • > 1000000 
• >50 
*Alleen havens met minder dan een miljoen ton vracht 
per jaar en ten minste 200,000 internationale 
passagiers per jaar .. ) --------~..:::._--· --l-\ <. ----.__ ---./ -:, z 
I -- · ~ r' .t/ I f ~ ~-.. / ,~ "" ' 
) . ,./ ......... ......_ ", '..../ / f 2J?;_ ~9'v-
r !". '.' -.R--, . . , ,.. ~ 
,_.,,..__./'/ I <' / ~j.~.7' . .\... / . I · .. ';--·" ,~ . ·--. h I / -( r 'y' , . ( l J -"" ' ,-\ /{ 
. "-.;~ \ ?-) "r 
·--~-1 "~ .., 1980 
\ ' .r '"]'. \r \ 1985 ---- • 7' --. '" ... ,, 1990 19 
/. ,-_ . "/ v •._ • 'A '""""""".kking o h 96 I • \ /....__ -') P et gehele Midd 
~ .. 
7~'a"""---,_ ~) --..,,,) l ._, ,~--,--_~_f5' v~e:ndse-Zee~g~~ 
-.,. ~ , . ·- s ( . .i, /" N') . , • I ' , ., •¥\>!'• - , -- . 
J -~---· 'ft... • ~ __,,_..__ --~""' -. ~ (: ~ ' , "-. I / -' < J I ~' 
----.. , __ -___ / -~ .,:;:--~~- ' . -
" · '"'-\ ~----· .. ,/ -~ '>ef0t......, r,~. ·'--.~---~---,_ 
!., r ' .{ ~ 
. ? 
? ~-
0-1--'L.~~\_ 
L~ 
) :......____ 
..../ '\.., 
~/· .. "-~~ 
: .----r > .: ~-.. ...--./'--- \ Jr,____ r";--r-" "' , 
~ ,- ~ '.( --0 .. ..i --.., __ {" /~Port la Nouvelle M~~ 
_..,}, ToCUo 
. r--- v,_,..,.-- n 
-~/ .___,,. '. ..,J r.,.. . ( 
-~-' ., ~;!) 
Barcelona Piapibin 
,,.r3~Ba~~ 
( \ . 
(, (j Civitavecchia 
Ajacci~ ~"'--.,_ 
7 J Fiumicino "'., --~.'\...__.__--....._ 
'-i' '~ ·-· ' 
1 /-~.--J) . -----· .. ·-....._._......,_.-.....__ _____ )_,./ . ...-" -~-... -/ ' I ,., , ~ ; I _ .. · ,_ ----("---... ~...., cl:) ;, Bonifacici]l; La Maddalena \~~\"\ #lau Gaeta \ 
I' ../ fa Aranci ' ~ Porto Torretef 1 Napol1 _r: -' 
J:..,_-c ---_,,,., ; Salerno , 
Alcudia ) / •-,__ . \ --'f I 1 J < J 
~ \ ( 
' F' ' , -, / ('~ ( v-i-~ {,,, '.:,; 
<'--......... ~- ...._ . _/.... . -//,-~rtagena 
_, ...._...__._,__ .Alr;Mrra 
!.. Malaga Motlil''-- c ' , . e;:jbiza c., ( ,· \ 
Torregrand7~- _ f 
Port0>1esm~-··jgliari p_ Foxi 
Sant'Antioco "'"'T ...--" 'L--,, / -~Mahon 
<-,.ee~1 de Mallorca 
Middellandse Zee .(West) 
~~~:de Algearas 
!' ~~Melilia 
I ,~~.!'----"'·------- ,......_ ~~~ 
_____ ,....~-----·----------/ .._..........._ _J "-)-"-- , .. ? ,--~rJ_- '-------/~-- ~-.,___/1~~5j ../) 
_/ ,J 
~ 
_ _../ I 
/ \:::> 
C>t:; 8.000 
6.000 
4 000 
2.000 
0 
" A> 
A> ;l 
~ -~ 
-~-
..t:­w ~~ j' \j 
[-~ 
\\ .~-. ~-)) 
~ ) 
~\ { -
>]~·---,-,,_) 
~/ ' ,.,..r-' 
\ _,,., 
> l 
\ ( '·\ > 
"-.;? 
\..._ 
i. 
.J 
• TRANS-EUROPEES VERVOERSNET ,J\. 
SECT IE : ZEEHAVENS ;. r~ 
MIDDELLANDSE ZEE (Oost} "---'--" n. 
BEHANDELD VOLUME IN 1996 ~, 
\ ---'i /. 
GOEDEREN (miljoen ton/jaar) PASSAGIERS/jaar* '-~i,,<_.,) 
• 1 -5 
• 5 -10 II 200.000 -500.QOO 
• 10 -20 • 500.000 -1.000.000 
• 20 -50 • > 1.000.000 
• >50 
*Alleen havens met minder dan een miljoen ton vracht 
per jaar en ten minste 200,000 internationale passagiers 
per jaar 0 ('-. ,_,1 } 
'~ rindis1 
"'-r--·-----------------·--~--"- --------1 
1 CONTAIN EROVERSLAG· 
1 ._..... Aandee! van de reg10 in het totale 
I containervervoer in de EU(%) 
"J '
1 • Veckw;vol"me (io milJoeo TEUJ 
Groe1 ten opzichte van de voorgaande 
periode 
1980 1985 1990 1996 
J~ 
I?~, 
s~~ liaklio.~ ;;t 
!~ --'-/~ lr ___ J 8.000 
6.000 
4.000 
2.000 
0 ! 
! 
~~-r--•v_,.__.._~\,.._,.,--/-----:_,--· • 
Middellandse Zee (Oost) i-----1 
,;;: I 
I! I 
l~ 
• TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
SECTIE : ZEEHAVENS 
BEHANDELD VOLUME GOE DEREN -EN PASSAGIERSVERVOER PER 
REGIO 
GROTEVMRT 
VERKEERSGROEI IN TEN-HAVENS 
262 
.------------------------------------
Passagiersver1ceer per jaar per maritieme regio, in 1993 en 1994/95196 
(in miljoen passagiers), Atlantische Oceaan en Oosrzee cijfers voor 
1993 niet beschikbaar (1). 
Goederenoverslag per jaar per maritieme regio in 1993 en 1995196 
(in miljoen ton). Voor het Middellandse-Zeegebied hebben de 
cijfers betrekking op 1996 en 1995 (1) Grote vaart: veriteersverdellng 
Import 
74% 
V&ft<eersgroei in TEN -havens tUM8ll 
1993 en 1996 Export 
Verkeersgroei tussen 1993 an 1996 in de verschillende maritieme regio's -in% -(1) 
(1) Bij de raming van de verkeersgoei in de verschillende regio's tussen 1993 an 1996 is 
urtgegaan van de havens waaNan voor 1993 en 1996 11er1c:eersgegevens beschikbaar 
waren De crjfers voor de verschrllende maritieme regio's hebben dus geen betrekking op 
het totale verkeer in de regio. 
106 
Grote vaart (raming verkeersstromen 1993) 
• Haven I l \) 
4 
r.-----·-----------
• TRANS-EUROPEES VERVOERSNET 
SECTIE ZEEHAVENS 
BEHANDELD VOLUME GOEDERENEN PASSAGIERSVERVOER 
PER LAND IN 1996 I 
L RAMING GOEDERENSTROOM TUSSEN DE VERSCHILLENDE 
MARiTIEME REGIO'S IN 1993 
---~i 4 
I 
~~, -_ .. J ...... -<.:'...,_ 
\ r.I 4 
26 
Middellandse Zee \JV" __ .. 
;--\ _,.,-----~---~ • .f'-'-_,.._ -."-_ ,f-J_.~./(_.-~ 
// ·,·:c-~--~~_,_,-<''_-J"' 
HANDELD VOLUME GOEDERENEN PASSAGIERSVERVOER PER LAND (1) 
Cijfers voor Griekenlan_ d: 1994; Spanje, Italia en VK: 1995; overige landen:1996. 
>3001 
I I I 
200-300f 
100-200! 
55-rnof 
55 < [ 
Goederenoversiag per jaar 
(miljoen ton) >36 
15-35 
5-15 
i.........L---1.~~---..l __ J 5 " 
Aantal passag1ers per Jaar 
(miljoen) 26 ~ Raming interregionale ~ verkeersstromen, 1993 
56 (in miljoen ton) 
• Haven J 
45 
BIJLAGE Ill: AANREKENING VAN HAVENKOSTEN 
Een toekomstig communautair kader voor de aanrekening van havenkosten moet tenminste m 
overeenstemming zijn met de drie volgende doelstellingen: 
-economische efficientie 
-eerlijke behandeling van goed ontwikkelde en minder ontwikkelde havens 
-beleid ter bevordering van de cohesie 
Het is wellicht niet mogelijk om in gelijke mate aan deze drie doelstellingen te beantwoorden, maar 
in een toekomstig kader moet er in ieder geval op een evenwichtige manier rekening mee worden 
gehouden. Hieronder worden de genoemde doelstellingen nader uiteengezet en toegelicht. 
Economische efficientie 
Vanuit het oogpunt van economische efficientie moeten prijzen worden vastgesteld op basis van de 
marginale kosten, zodat de havengebruikers kunnen zien welke kosten hun individuele 
vervoerbeslissingen voor de maatschappij als geheel met zich meebrengen. Wanneer de prijzen in 
alle vervoertakken op dezelfde manier worden vastgesteld, resulteert dit in een optimale (namelijk 
een zo voordelig mogelijke) verdeling van het verkeer tussen de vervoertakken. Bovendien zou de 
toepassing van dit beginsel leiden tot een optimale verkeersverdeling tussen de havens, waardoor de 
kosten van het beheer van het zeevervoer voor de gehele Unie worden geminimaliseerd. Voor 
projecten, evenals voor andere infrastructuur, geldt echter dat het grootste deel van de totale kosten 
bestaat uit kapitaalinvesteringen en niet uit exploitatiekosten. De toepassing van het 
marginale-kostprijsbeginsel zou er dan ook toe kunnen leiden dat als gevolg van overcapaciteit of 
concurrentie alleen de marginale kosten op korte termijn (d.w.z. de exploitatiekosten) worden 
aangerekend. In dit geval worden de kosten van investeringen uit het verleden niet geheel 
terugverdiend. Of de kosten van toekomstige investeringen al dan niet volledig worden gedekt door 
prijsstelling op basis van de marginale kosten, hangt af van de specifieke wijze waarop dit beginsel 
wordt toegepast. 
Er wordt wel eens gesteld dat economische efficientie in de havensector het best kan worden 
gerealise~rd indien de investeringen in haveninfrastructuur op de vraag zijn afgestemd, en dat het 
daarvoor noodz~elijk is dat alle aan investeringen verbonden kosten worden terugverdiend van de 
gebruikers. Volledige kostenterugwinning kan in · beginsel worden gewaarborgd wanneer de 
investeringen uit het verleden in aanmerking worden genomen (b.v. met aanrekening van gemiddelde 
kosten). Een op marginale kosten gebaseerde prijsstelling, waarin naast de exploitatie- en de exteme 
kosten ook nieuwe investeringen in aanmerking worden genomen, kan een belangrijke bijdrage aan 
kostenterugwinning leveren, terwijl de investeringen die in het verleden in de haven zijn gedaan 
buiten beschouwing kunnen worden gelaten. 
Eerlijke behandeling van goed ontwikkelde en minder ontwikkelde havens 
De plotselinge invoering van een op economische efficientie gebaseerd aanrekeningsbeginsel kan 
echter tot oneerlijke situaties tussen havens leiden, als gevolg van het feit dat deze zich in het 
verleden op verschillende wijze hebben ontwikkeld. Daarom valt er iets voor te zeggen om een 
communautair systeem voor de aanrekening van havenkosten in te voeren in combinatie met regels 
die een oneerlijke behandeling van nieuwe havens of havens met een grote ontwikkelingsachterstand 
· voorkomen. De achterliggende gedachte is dat, toen er nog geen communautair heffingsstelsel 
bestond, de "goed ontwikkelde" havens de gelegenheid hebben gehad om dankzij overheidssteun 
sterk uit te breiden, en dat "nieuwe" of "minder ontwikkelde" havens (wellicht tijdelijk) ook die 
mogelijkheid moet worden geboden in het kader van het communautaire aanrekeningssysteem. 
Afgezien van de positieve aspecten van dit "gelijkheidsbeginsel", gaat een dergelijke benadering ten 
46 
koste van de economische efficientie, aangezien er in "goed ontwikkelde" havens capaciteit 
beschikbaar is die tegen lagere kosten kan worden gebruikt, zelfs wanneer rekening wordt gehouden 
met de kosten van een langere reis naar de havens in kwestie. Capaciteitsuitbreiding lijkt onnodig 
zolang de bestaande capaciteit niet beter wordt benut. Om toch enigszins aan het gelijkheidsbeginsel 
tegem.oet te komen, kan het nieuwe aanrekeningskader geleidelijk worden ingevoerd (waarbij een al 
te lange overgangsperiode overigens negatieve effecten zou kunnen hebben). Bovendien valt het 
verschil tussen goed ontwikkelde en minder ontwikkelde havens waarschijnlijk in veel gevallen 
samen met de cohesie-indeling, zodat de speciale regelingen voor havens van doelstelling 1-en 
cohesieregio' s ook ten bate van "nieuwe" havens kunnen worden gevolgd. 
Cohesiebeleid 
Teneinde de cohesie in de Gemeenschap te bevorderen, mag er op grond van de staatssteunregels in 
minder ontwikkelde regio' s meer overheidssteun voor investeringen worden gegeven dan in de rest 
van de Gemeenschap. Deze benadering kan ook worden gevolgd in het aanrekeningssysteem voor 
havenkosten, bijvoorbeeld door havens in doelstelling 1-en cohesieregio' s gedeeltelijk vrij te stellen 
van de aanrekeningsregels. Het is duidelijk dat de mate waarin dergelijke vrijstellingen worden 
goedgekeurd, moet worden afgewogen tegen het mogelijke verstorende effect ervan op de 
mededinging in de havensector en op de economische efficientie. 
Een mogelijk vervolg 
Uit deze analyse blijkt dat verschillende doelstellingen uiteenlopende implicaties hebben voor de 
ontwikkeling van een communautair prijsste.llingssysteem. De in het Groenboek bepleite benadering 
bestaat erin dat de haventarieven geleidelijk worden afgestemd op de marginale kosten, en dat de 
kosten van nieuwe investeringen, naast de exploitatiekosten en de exteme kosten,., worden 
terugverdiend, waarbij er overigens gedeeltelijke vrijstellingen mogelijk zijn voor doelstelling 1-en 
cohesieregio' s. Met deze benadering kunnen de verschillende doelstellingen, die tot op zekere hoogte 
onvere.nigbaar zijn, op een evenwichtige manier worden nagestreefd. 
Er moet een operationele methode worden ontwikkeld voor de definitie en de toepassing van het 
beginsel van de prijsstelling op basis van de marginale kosten. Dit kan bijvoorbeeld worden gedaan 
door de paventarieven te baseren op een berekening van de kosten per vervoereenheid bij een 
verwachte toename van de in een haven behandelde volumes met een bepaald percentage ( dat 
naargelang het type haven kan varieren). In dit geval moet een oplossing worden gevonden voor het 
probleem van de verdeling van de vaste kosten over de havengebruikers. Een andere mogelijkheid is 
<lat een dergelijke berekening voor een beperkte periode wordt gemaakt (b.v. vijf jaar). Een derde 
mogelijkheid is dat haventarieven de exploitatiekosten en de kapitaalkosten van na een bepaalde 
datum gedane investeringen volledig dekken. Hiervoor moeten wellicht gegevens over de 
waardevermindering van de investeringen warden verzameld. 
47 
ISSN 0254-1513 
COM(97) 678 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 13 11 
Catalogusnummer CB-C0-97-738-NL-C 
ISBN 92-78-29759-3 
Bureau voor officiele publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg