Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Thema 'Het Citizens' Network - De verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar personenvervoer in Europa - Groenboek van de Commissie'"

(96/C 212/17)

De Commissie heeft op 21 december 1995 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het EG-Verdrag het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemd thema.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 13 mei 1996 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Von Schwerin, co-rapporteur was de heer Koopman.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 336e Zitting (vergadering van 30 mei 1996) het volgende advies uitgebracht, dat met 93 stemmen vóór, één tegen, bij drie onthoudingen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De Commissie wil met het Groenboek een campagne ter bevordering van het "Citizens' Network" inleiden, met als doel, de ontwikkeling van openbare vervoerssystemen in de hele Unie te ondersteunen.

1.2. De EU betreedt hiermee nieuw terrein, want in het Groenboek spreekt zij zich voor het eerst over de grondslagen van openbare vervoersstelsels uit. Tot op heden hield de Commissie zich voornamelijk marginaal of indirect hiermee bezig.

1.3. Het Groenboek is bedoeld als aanzet tot een openbare discussie in heel Europa over de vraag hoe beter gebruik kan worden gemaakt van de mogelijkheden van het Europese openbare vervoer over korte afstand. Vervolgens zouden alternatieven kunnen worden voorgesteld i.v.m. de toenemende problemen met het autoverkeer.

1.4. Het is niet de bedoeling, aan de bevoegdheden van de lokale en regionale autoriteiten te tornen. Beoogd wordt, samenhang aan te brengen tussen de huidige EU-maatregelen met betrekking tot het openbare vervoer en het nagestreefde doel, alsmede een kader voor een gecooerdineerd beleid ter zake in te voeren.

2. Het Groenboek van de Commissie over het "Citizens' Network"

2.1. In het Groenboek wordt vastgesteld dat het personenvervoer sterk is toegenomen. Deze groei is het gecombineerde resultaat van het gebruik van personenvoertuigen en wegenbouw.

2.2. De auto biedt meer zelfstandigheid en bewegingsvrijheid. Mens en milieu worden door het snel toenemende wegverkeer echter tevens opgezadeld met luchtverontreiniging, geluidsoverlast, ongevallen en files. De vervoersinfrastructuur is reeds nu overbelast en kan niet ongelimiteerd worden uitgebreid; dan zou de schade de voordelen disproportioneel te boven gaan.

2.3. Men denkt de problemen op te kunnen lossen door het openbaar personenvervoer als prioritair aan te merken en uit te bouwen tot een daadwerkelijk "Citizens' Network". Daarbij dienen de behoeften van de gebruikers centraal te staan in de besluitvorming op lokaal, nationaal en EU-niveau.

2.4. Het openbaar vervoer moet vanuit een aantal invalshoeken worden verbeterd, bijvoorbeeld door middel van de volgende maatregelen:

a) verhoging van de toegankelijkheid en de aantrekkelijkheid door:

- beter concipiëren van de voertuigen en haltes;

- betere verbindingen tussen woongebieden, werkplekken, winkel-, vrijetijds- en stadscentra, voorsteden, alsook het platteland;

- meer toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit;

- meer veiligheid, comfort en kwaliteit, waartoe ook de omvang en de motivatie van het personeel worden gerekend.

b) Betere onderlinge aansluiting van de afzonderlijke middelen van vervoer door:

- betere cooerdinatie tussen bus, tram, metro en trein;

- meer gebruikmaking van de mogelijkheden van terminals en railtrajecten;

- begrijpelijke kaartjes-, tarief- en informatiesystemen, met inbegrip van betaalbare prijzen.

c) Integratie met andere beleidsgebieden

- Hier ziet de Commissie bijvoorbeeld mogelijkheden voor integratie met de gezondheidszorg en de sociale diensten in het kader van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit,

- alsook mogelijkheden voor cooerdinatie met bestemmingsplannen, ruimtelijke ordening en stadsontwikkeling.

2.5. In het Groenboek worden met name de volgende terreinen genoemd waarop het openbaar vervoer kan worden bevorderd:

a) Uitwisseling van informatie en van goede praktijken

De Commissie overweegt in het bijzonder een prijs in te stellen voor Europese steden waarvan de vervoerssystemen aan algemeen geldende, hoge kwaliteitseisen voldoen.

b) Onderzoek en ontwikkeling

De Commissie is voornemens, een nieuwe prioriteitenlijst op te stellen voor haar onderzoeks- en ontwikkelingswerkzaamheden, zodat de verbetering van het openbaar vervoer meer nadruk krijgt.

c) Financieringsmechanismen

De Commissie zal bezien hoe de middelen ter verbetering van de infrastructuur efficiënter kunnen worden aangewend. Via de transeuropese netwerken kan zij ervoor zorgen dat verbindingen tussen lokale netten die het gebruik van het openbaar vervoer bevorderen, met voorrang zullen worden behandeld.

d) Doorlichten van voorschriften

Er bestaan reeds talrijke EG-regels die voor het openbaar vervoer van belang zijn (b.v. voorschriften inzake overheidsopdrachten voor leveringen, milieubescherming en voertuigen). Ten aanzien van sommigen daarvan zou kunnen worden nagegaan, in hoeverre zij doelgerichter kunnen worden gebruikt om het openbaar vervoer uit te breiden.

e) Regelgevingskader

De Commissie staat een "concurrerende omgeving" voor ogen. Zij wijst echter volledig deregulering en liberalisering af, roept maar wel op tot inachtneming van vervoerspolitieke doelstellingen en van de verplichting tot openbare dienstverlening.

3. Algemene opmerkingen ()

3.1. De mensen willen mobiel zijn. Hoewel de mogelijkheden daartoe momenteel groter dan ooit zijn, blijven zij echter steken in de verkeerschaos. Ook komt het voor dat mensen die zelf niet voor hun vervoer kunnen zorgen, geen enkele hulp wordt geboden. De auto staat voor grote vooruitgang, maar de mensen kunnen er niet overal of allen op hetzelfde tijdstip in rijden.

3.2. Daarom moeten in het vervoersbeleid nieuwe manieren worden gevonden om mobiliteit te garanderen, te verbeteren en voor veel mensen voor het eerst mogelijk te maken. In het vervoersbeleid in Europa moet rekening worden gehouden met het tot op heden onderschatte maatschappelijke belang van mobiliteit.

3.3. Het Groenboek vormt een eerste aanzet hiertoe. Het bevat de kernbegrippen: geïntegreerd vervoersbeleid, hogere prioriteit voor het openbaar personenvervoer en ten slotte "het Citizens' Network". Deze vergaande ambities worden door het Comité voortdurend gesteund.

3.4. De commissie moet meer doen. Het openbaar personenvervoer, vooral over korte afstand, vormt namelijk een van de doorslaggevende factoren voor de kwaliteit van het bestaan in steden en dichtbevolkte gebieden, maar ook voor de mobiliteit op het platteland. Concrete voorstellen ter verbetering van de efficiëncy van de openbare-vervoerssystemen zijn noodzakelijk om tot in het volgende millennium voor toereikende mobiliteit te zorgen.

3.5. Milieuschade, lawaai, files en ongevallen zijn aan de orde van de dag, kosten veel geld en moeten om menselijke, sociale en economische redenen worden teruggedrongen. Met name hierom is het openbare personenvervoer niet alleen noodzaak, maar moet het ook door de overheid worden gesubsidieerd.

3.6. Het Comité ziet een toekomstalternatief in het "Citizens' Network": in de eerste plaats als verknoping van vervoersstromen, -takken en -modaliteiten op lokaal niveau; in de tweede plaats als middel voor aansluiting op het regionaal vervoer, het vervoer over lange afstand en de transeuropese netwerken (TEN's); en in de derde plaats als prioritair middel voor het openbare personenvervoer.

3.7. Als men wil dat het "Citizens' Network" zijn naam eer aandoet, dan moeten burgers en gebruikers concreter dan in het Groenboek wordt aangegeven, bij de discussie worden betrokken. Er moet met hen worden gesproken, hun behoeften moeten gedetailleerder in kaart worden gebracht en besluiten dienen dicht bij de burgers te worden genomen.

3.8. Hiertoe behoort ook de verbetering van de condities voor het woon-werkverkeer en het winkelverkeer. Vandaag de dag zijn immers veel vestigingsplaatsen, b.v. kleine winkels en produktiebedrijven, in agglomeraties en dichtbevolkte gebieden moeilijk bereikbaar. Ook moet in dit verband aandacht worden besteed aan veerdiensten, die in sommige delen van de EU een belangrijke schakel in het vervoer vormen.

3.9. De Commissie dient dit proces zeer vastbesloten te stimuleren: zij moet impulsen geven, randvoorwaarden scheppen en kleine vervoerscircuits aan grotere, Europese, structuren koppelen. Een dergelijke handelswijze, dynamisch en open, is in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel.

3.10. Alleen al met het uitbrengen van publicaties in heel Europa en internationale uitwisseling van ervaringen kan veel worden bereikt. Dat blijkt uit voorbeelden in Aalborg, Nederland, Grenoble, Freiburg, Wenen en Madrid. Het is daadwerkelijk een zinvol streven van de Commissie, informatie breder te verspreiden en de toepassing van procedures die hun nut hebben bewezen, te bevorderen.

3.11. Zonder een drastische verhoging van de kwaliteit van de aangeboden openbare-vervoersdiensten en vervoersinfrastructuur (tram-, sneltram-, metrotrajecten; (overstap)haltes, enz.) is vooruitgang onmogelijk. Deze diensten mogen niet in het slop raken, maar moeten juist worden gestimuleerd.

3.12. Het Comité steunt daarom het voorstel van de Commissie, een speciale "prijs" in te stellen voor steden en gemeenten waarvan de vervoerssystemen aan hoge kwaliteitseisen voldoen. Dit is een goede aanzet tot mededinging op het gebied van kwaliteit. De "Controlelijst voor de kwaliteit" (punt 15 van het Groenboek) moet onder meer worden aangevuld met de reistijd.

3.13. Het Comité acht de door de Commissie uitdrukkelijk genoemde EU-beleidsterreinen geschikt om actie ten behoeve van de bevordering van het openbaar personenvervoer te ondernemen. Het gaat om:

- onderzoek en ontwikkeling;

- transeuropese netwerken;

- regionaal ontwikkelingsbeleid;

- marktordening.

3.14. Het is het in grote lijnen en op veel afzonderlijke punten eens met de in de "Samenvatting" in dit verband gemaakt opmerkingen.

3.15. In bijvoorbeeld het EG-onderzoeksbeleid moet de nadruk worden gelegd op koppeling van systemen, zowel aan het individuele vervoer als op overstappunten van interlokale netwerken. Daarom moeten de eerste praktische toepassingen en demonstratieplannen financieel worden ondersteund.

3.16. De bedoelingen van de Commissie met betrekking tot het marktordeningsbeleid kan het Comité daarentegen niet helemaal volgen.

3.17. Zowel de samenvatting van het Groenboek als het speciale hoofdstuk over marktordeningsbeleid (deel C, hoofdstuk IV) getuigen uiterst treffend van het conflict tussen de eisen die van overheidswege worden gesteld (verplichting tot openbare dienstverlening) en volledig vrije mededinging (liberalisering). Centraal staat nu, hoe deze tegenstelling moet worden opgelost.

3.18. De Commissie merkt op dat de lid-staten over verschillende mogelijkheden voor de structurering van hun markten beschikken; deze variëren van overheidscontrole tot volledig vrije mededinging. Zij is van oordeel dat "het verlenen van contracten voor concessies dient te worden gebaseerd op doorzichtige openbare inschrijvingen in geheel Europa".

3.19. Het Comité is van mening dat wanneer fundamentele randvoorwaarden als de kwaliteit van de openbare dienstverlening (inclusief infrastructuur) niet worden verbeterd en de mededingingsvoorwaarden niet worden geharmoniseerd, deze benadering leidt tot een onbedoelde volledige liberalisering hetgeen de Commissie zelf overigens afwijst. Ook hier geldt dat het kwaliteitsniveau van de dienst volstrekt prioritair t.a.v. de gebruiker is.

3.20. Alvorens de eerste stappen op weg naar marktordeningsbeleid worden gezet, moet dit onderwerp diepgaander worden bestudeerd. Gegeven de met Verordening (EEG) nr. 1893/91 opgedane ervaringen, moet het beleid in de eerste plaats in alle opzichten evenwichtig zijn om de doelstelling - gelijke mededingingsvoorwaarden - te verwezenlijken. De volgens het Comité daartoe benodigde instrumenten worden onder de bijzondere opmerkingen over deel C, hoofdstuk IV, behandeld.

3.21. Wellicht zou de Commissie moeten nagaan of het niet zinvol is, de problematiek van mededinging en marktordening in het openbaar personenvervoer aan een grondig onderzoek te onderwerpen en in een afzonderlijk Groenboek uit te werken.

3.22. Het "Citizens' Network" dient daarom een centraal thema te zijn in het infrastructuur- en kwaliteitsbeleid, alsook bij de koppeling aan aangrenzende terreinen zoals vestigingsbeleid, ruimtelijke ordening en stadsontwikkeling. In de mededinging moeten kwaliteit en prestatie boven de prijs op zich gaan.

3.23. Aan deze mededinging, waarin kwaliteit en prestatie centraal staan, dienen alle vervoerders over korte afstand, particulier dan wel van overheidswege, te worden onderworpen. Het Comité verzoekt de Commissie dan ook, de door haar genoemde kwaliteitscriteria gedetailleerder uit te werken en toepassingsmethoden te ontwerpen.

3.24. Voorts kent het Groenboek geen intern samenhangend totaalconcept; een opsomming alleen van afzonderlijke onderwerpen is onvoldoende. Het ligt toch voor de hand, de netwerkgedachte gedetailleerder op de verschillende beleidsterreinen en -maatregelen toe te passen.

3.25. De voorstellen voor onderzoek en ontwikkeling, alsmede voor technologie-, investeringsbeleid en infrastructuur moeten meer in een gemeenschappelijk concept worden geïntegreerd om vervolgens met het ruimtelijke-ordenings-, vestigings- en stadsontwikkelingsbeleid samengevoegd te worden. Dat zou de burgers in heel Europa ten goede komen.

3.26. Weliswaar gaat het Groenboek over het personenvervoer, maar het is het overwegen waard ook het goederenvervoer en het woon-werk-verkeer structureel in de overwegingen te betrekken. Zo kan duidelijk worden dat door bevordering van het openbaar personenvervoer het goederenvervoer en het woon-werk-verkeer ontlast kunnen worden. Ook is het nuttig, te onderzoeken in hoeverre warenhuizen en kleine winkels in stadscentra met behulp van de infrastructuur voor het personenvervoer over korte afstand (b.v. tram en metro) kunnen worden bevoorraad. Flexibelere werktijden zijn hiervoor geboden, maar de werkgelegenheid is erbij gebaat. Een dergelijke bevoorrading vormt een potentiële markt voor ondernemingen voor vervoer over korte afstand. Het Comité acht het zeer wel denkbaar dat de meestal buiten de stad liggende logistieke centra hiertoe op de infrastructuur voor het personenvervoer worden aangesloten.

3.27. Al met al beschouwt het Comité het Groenboek als een innovatieve aanzet op een belangrijk EU-beleidsterrein waarop de EU vergaande initiatieven moet ontwikkelen om meer prioriteit aan het openbaar personenvervoer te geven. De Commissie moet concrete voorstellen voor efficiency-verhoging op tafel leggen, zodat ook in het volgende millennium voor duurzame mobiliteit kan worden gezorgd; dit geldt vooral voor het personenvervoer over korte afstand.

3.28. Bij de vormgeving van het "Citizens' Network" moet vooral op de belangen van de gebruiker worden gelet. Op de (bijna monopolistische) openbare-vervoersmarkt hebben zij immers, in tegenstelling tot markten voor goederen en andere diensten, geen of slechts een beperkte keuze. Hoeveelheid, kwaliteit en prijs worden niet uitsluitend door vraag en aanbod maar ook door vervoerspolitieke besluiten bepaald. De betrouwbaarheid en de efficiency van het regionaal vervoer en het vervoer over lange, maar vooral over korte, afstand moeten t.b.v. het algemene en het consumentenbelang worden verhoogd, zodat de consument tevredener wordt en een en ander meer accepteert. De overheid moet voor kwaliteit en toegankelijkheid zorgen en erop letten dat gebruikers, die om welke reden dan ook minder vermogend zijn, niet worden gediscrimineerd. Hierbij moet in het bijzonder worden gedacht aan maatregelen die het gebruik van het openbaar vervoer door burgers met de meest uiteenlopende handicaps vergemakkelijken.

Daartoe zijn door de burger kwantificeerbare prestatie- en kwaliteitsnormen nodig (zie b.v. het "Citizens' Charter" van de Engelse consumentenbond of het kwaliteitslabel voor lokaal milieubeleid van het Nederlandse consumentencontact). Deze normen dienen vooral in het teken te staan van een "horizontale benadering" t.a.v. b.v. de contractuele betrekkingen tussen klant en leverancier, de behartiging van consumentenbelangen en de afhandeling van klachten. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel moeten de desbetreffende initiatieven in de eerste plaats van de lid-staten uitgaan.

4. Specifieke opmerkingen

DEEL A - Tendensen en beleidseisen

Hoofdstuk I: Recente ontwikkelingen en hedendaagse uitdagingen voor het personenvervoer in Europa

4.1. Punten 1-9 van het Groenboek

4.1.1. In het Groenboek wordt terecht geconstateerd dat het personenvervoer, vooral het individuele verkeer groeit, en het individuele verkeer en het openbaar personenvervoer zich niet in gelijke mate ontwikkelen. Zoals beschreven, heeft dit negatieve gevolgen voor een groot gedeelte van de bevolking, met name in landelijke, geïsoleerde gebieden.

4.1.2. Er wordt correct ingegaan op de ongeordende uitbreiding van woongebieden en op de milieuverontreiniging en de filekosten. Vermeldenswaard zijn vooral de opmerkingen over de onderzoeksconclusies dat verbetering en uitbreiding van de infrastructuur een prikkel voor het autogebruik vormen. De weerslag op het milieu van de toename van het gebruik en de uitbreiding van het wegennet gaat de voordelen van een betere verkeersstroom vaak te boven.

4.2. Punten 10-12

4.2.1. Op basis van deze beschrijving van de huidige toestand wordt in het Groenboek geconcludeerd dat "versterking van de diensten van het openbaar personenvervoer een alternatieve mogelijkheid vormt", aangezien openbaar vervoer minder beslag op de beschikbare hulpmiddelen legt. Het Economisch en Sociaal Comité onderschrijft deze conclusie nadrukkelijk.

4.2.2. Verder wordt ingegaan op de hindernissen die moeten worden genomen om het openbaar personenvervoer aantrekkelijker te maken. Daarbij zou kunnen worden verduidelijkt dat de genoemde problemen op kwalitatief vlak, zoals de verminderde veiligheid (door criminaliteit) en de verouderde bedrijfsmiddelen (voertuigen en installaties), niet als natuurlijke gebreken beschouwd mogen worden, maar zijn ontstaan door onvoldoende financiële middelen.

Hoofdstuk II: Op weg naar een geïntegreerd "Citizens' Network"

4.3. Punten 13-16

4.3.1. Een "Citizens' Network", een netwerk van systemen van openbaar personenvervoer, is volgens het Groenboek het antwoord op de in hoofdstuk 1 beschreven problemen en uitdagingen. Daartoe moet de kwaliteit van het openbaar personenvervoer aanzienlijk worden verbeterd, met name op het vlak van de toegankelijkheid van haltes en voertuigen, de koppeling van de netwerken en het vervoer "van-deur-tot-deur" zonder dat de reiziger afhankelijk is van een privé-auto.

4.3.2. Aan de hand van de "Controlelijst voor de kwaliteit van het "Citizens' Network" wordt beoogd het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Het Comité vindt dat de doelgroep van het "Citizens' Network", met name potentiële klanten, bij de ontwikkeling en toepassing van deze kwaliteitseisen betrokken zou moeten worden.

4.3.3. Het programma van de Commissie zou ook acties moeten bevatten die op de burgers en gebruikers zijn gericht. Zo zou elk land per jaar één autovrije zaterdag voor de binnensteden kunnen vaststellen, met name om de kwaliteit en de flexibiliteit van de lokale vervoerders te toetsen. Dit vormt een goede gelegenheid om de sterke kanten aan de aanbodzijde boven water te halen en de zwakke punten bloot te leggen of te elimineren. Het voorstel om kwaliteitsverhogende maatregelen te onderscheiden, zou hieraan gekoppeld kunnen worden.

4.4. Punten 17-21

4.4.1. Het Comité staat volledig achter het streven om de aansluitingen met het individuele verkeer, waaronder lopen en fietsen, te verbeteren. M.b.t. het fiets- en voetgangersverkeer dringt het aan op maatregelen ten behoeve van een "milieu-alliantie" met het openbaar vervoer.

4.4.2. In verband met het individuele verkeer worden "stimuleringsmaatregelen" en "ontmoedigingsmaatregelen" voorgesteld om het gebruik van effectief en voor de bergen gebruikersvriendelijk openbaar vervoer over korte afstand te stimuleren en het individuele verkeer gedeeltelijk af te remmen. Het Comité staat in principe achter deze maatregelen, maar vindt dat besluiten hierover door de bevoegde lokale, regionale en nationale autoriteiten genomen moeten worden, behalve wanneer het om belangrijke transregionale maatregelen/netwerken gaat.

4.4.3. Speciale aandacht verdient de in samenhang met de ontmoedigingsmaatregelen genoemde kwestie van een efficiënte en eerlijke prijsstelling als geschikt sturingsinstrument. Daarbij gaat het met name om de internalisering van externe kosten (zie doc. COM(95) 691 def. "Billijke en werkbare vervoerstarieven").

4.5. Punten 22-24

4.5.1. Wat de integratie met andere beleidsterreinen betreft, moeten b.v. de specifieke kosten van sociale voorzieningen in het openbaar personenvervoer rechtstreeks in rekening worden gebracht aan b.v. de sociale en geneeskundige diensten en onderwijsinstellingen. Hiervan zijn al voorbeelden te vinden (door de sociale diensten betaalde kosten van hefinrichting in voertuigen met een lage vloer in Bremen).

Op veiligheidsgebied zou hetzelfde kunnen worden gedaan. Service- en veiligheidspersoneel zou door de overheidsdiensten voor veiligheid betaald moeten worden.

4.5.2. Hierboven zijn de voordelen beschreven van een planning die op te ontwikkelen verbindingen is georiënteerd. Daarnaast speelt echter een andere kwestie: hoe kunnen de gebruikers aan de financiering bijdragen? Dit zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren via een bijdrage in de fase waarin een terrein tot woon- respectievelijk industriegebied en/of winkelcentrum wordt bestemd en de desbetreffende infrastructuur wordt aangelegd. Een deel van deze bijdrage zou vervolgens kunnen worden besteed aan de financiering van infrastructuur voor het openbare personenvervoer over korte afstand. Wordt een nieuwe wijk gebouwd, dan zouden tram- en metrotrajecten, alsmede haltes - ook voor bussen - onmiddellijk moeten worden aangelegd.

4.5.3. Wil men vervoers- en ruimtelijke-ordeningsbeleid optimaal met elkaar in overeenstemming brengen, dan moet de Commissie een begin maken met de cooerdinatie ter zake. De belangrijkste opgave is in dit verband het met het "Citizens' Network" nagestreefde geïntegreerde vervoersbeleid op de rails te zetten en, in combinatie met aanzetten ten behoeve van het milieubeleid, met het ruimtelijke-ordeningsbeleid te verbinden. Dit geldt in het bijzonder voor het vervoers- en het ruimtelijke-ordeningsbeleid in grensregio's.

4.6. Punten 25-28

4.6.1. De Commissie acht haar voorstel in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel en noemt haar actieterreinen in dit verband: O& O-programma's, regionaal beleid, technische harmonisatie, transeuropese netwerken, alsmede gecooerdineerde samenhang met het economisch, sociaal en milieubeleid. Deze aanpak verdient instemming.

4.6.2. Wat de marktordening betreft, heeft de Commissie gewerkt aan het elimineren van belemmeringen op de interne markt en heeft zij het openbare personenvervoer voor de mededinging opengesteld (Verordeningen (EEG) nrs. 1191/69 en 1893/91). Zij moet in het verlengde van deze werkzaamheden voor samenhangend beleid zorgen. In dit verband valt nog te vermelden het voorstel voor een verordening van de Raad inzake cabotagediensten dat ook op lijnvervoer betrekking heeft (zie doc. COM(95) 729 def. van 12 januari 1996).

4.6.3. Het Comité verwacht van de Commissie dat zij deze individuele initiatieven, die in geïsoleerde vorm vaak meer kwaad dan goed doen, via het beleid inzake het "Citizens' Network" onder een gezamenlijke noemer zal brengen.

DEEL B - Goede praktijken bij de planning van het personenvervoer: de ontwikkeling van het "Citizens' Network"

4.7. Punten 29-54

4.7.1. In deel B worden voorbeelden gegeven van de diverse maatregelen die de lid-staten hebben getroffen om de kwaliteit van het stads- en streekvervoer te verbeteren. De voorbeelden worden hier niet uitvoerig besproken, omdat nagenoeg alle maatregelen een zaak zijn van ondernemingen, alsmede plaatselijke en regionale overheden. Bovendien kunnen nog veel meer soortgelijke voorbeelden van verbeteringen worden gegeven. Ook deze worden buiten beschouwing gelaten.

4.7.2. Het Economisch en Sociaal Comité stelt voor, alle in deel B genoemde maatregelen te toetsen en te beoordelen aan de hand van de in deel A opgenomen "controlelijst" (paragrafen 15/16).

4.7.3. Deze "controlelijst" zou op haar beurt in het kader van een onderzoeksproject binnen een bepaalde strakke termijn moeten worden ontwikkeld tot een gestandaardiseerde kwaliteitsbeoordeling, die zou kunnen worden aangeboden aan bedrijven en bevoegde lokale instanties.

4.7.4. Het Comité wijst op de volgende fundamentele vragen, voorstellen en tegenstrijdigheden:

4.7.4.1. Punt 32

- Het zonder meer toelaten van gemotoriseerde tweewielers op busstroken roept problemen op; proefprojecten ter zake zijn echter mogelijk, op voorwaarde dat deze uitsluitend gemotoriseerde tweewielers betreffen waarvoor een rijbewijs is vereist en dat technisch/organisatorische cooerdinatie met de ondernemingen voor vervoer over korte afstand plaatsvindt.

4.7.4.2. Punt 33

- Terecht wordt gewezen op de mogelijkheid om taxi's in te zetten in het openbaar personenvervoer. De restrictieve, starre handelwijzen van taxibedrijven moeten dan wel worden beëindigd. Naast de genoemde voorbeelden kunnen taxi's in dun bevolkte gebieden of buiten de gebruikelijke tijden zeker bijdragen tot een aantrekkelijk vervoersaanbod. Wel moeten er meer mogelijkheden komen om vanuit de trein of bus per mobilofoon een taxi bij het station van aankomst te reserveren.

4.7.4.3. Punt 41

- Systeemintegratie en gecooerdineerde dienstregelingen zijn essentiële kwaliteitscriteria voor een aantrekkelijk vervoersaanbod. Een goed voorbeeld hiervan zijn de zgn. "integrale dienstregelingen met vaste frequenties" zoals bijvoorbeeld in verschillende Duitse regio's met succes zijn uitgetest. Gemakkelijk te onthouden frequenties (de trein rijdt b.v. vanaf een knooppunt ieder half uur in elke richting) en gegarandeerde aansluitingen tussen de verschillende vervoermiddelen (b.v. trein-bus-collectieve taxi) hebben geleid tot een duidelijke toename van het aantal passagiers. De dienstregelingen moeten in de eerste plaats beantwoorden aan de behoeften van de reizigers; met de wensen van de verschillende categorieën reizigers zou dan ook rekening moeten worden gehouden.

4.7.4.4. Punt 46

- Informatie over het aanbod in het stads- en streekvervoer wordt terecht een belangrijke plaats toegekend. Naast de genoemde voorbeelden is het echter ook van belang, het verstrekken van de inlichtingen beter af te stemmen op de afzonderlijke doelgroepen en hun specifieke mobiliteitsbehoeften. Om met name de "gebruiker van morgen" voor het openbaar personenvervoer over korte afstand te winnen, moet op scholen meer informatie over de mogelijkheden hiervan worden gegeven. Daartoe behoren bijvoorbeeld ook speciale aanbiedingen voor scholieren/jongeren, zoals discobussen en speciale kaartjes voor in de schoolvakanties.

4.7.4.4.1. Het Comité vindt de volgende voorstellen nuttig:

Inrichting van mobiliteitscentrales

- Een ander initiatief dat gestimuleerd zou moeten worden zijn de zgn. mobiliteitscentrales. Als centrale plaats waar mensen langs kunnen gaan voor inlichtingen kunnen zij potentiële reizigers informatie verschaffen over het openbaar-vervoersaanbod, mogelijkheden om mee te rijden, aansluitingen met vervoer over lange afstanden, enz.

Flexibele openingstijden

- Flexibele arbeidstijd moet veelvuldiger worden toegepast als instrument om het woon/werkverkeer met name tijdens de spitsuren terug te dringen. Het bedrijfsleven moet er in dit verband samen met de vervoerders voor zorgen dat flexibilisering met aanpassing van de dienstregelingen gepaard gaat. Ook het scholieren- en studentenverkeer moet hierbij worden betrokken.

Verhoging van veiligheid

- Een verdere hoofdtaak voor de toekomst ligt in het zorgen voor respectievelijk verbeteren van de veiligheid van de reizigers. Vervoersondernemingen kunnen vaak echter niet voldoende personeel inzetten omdat vooral veiligheidsmensen nogal duur zijn. Daarom moeten de voor openbare veiligheid bevoegde instanties en de vervoersondernemingen nauwer samenwerken om een gezamenlijk veiligheidsconcept te ontwikkelen en uit te voeren (zie paragraaf 4.5.1 voor de financiering). De gebouwen moeten communicatie- en klantvriendelijk worden ingericht respectievelijk in die zin verbouwd, zodat voor meer veiligheid kan worden gezorgd.

Uniforme aanduidingen en symbolen

- Wil men het openbaar vervoer klantvriendelijker maken, dan moet in zowel nationaal als internationaal verband worden geprobeerd mededelingsborden e.d. vergaand te unificeren.

4.7.4.5. Punten 53 en 54

- Het Comité vindt dat, alvorens over bestemmingsplannen te overleggen, eerst planologische uitgangspunten moeten worden geconcipieerd. Met behulp van bestemmingsplannen kan de ruimte dusdanig worden ingedeeld dat de vervoersbehoefte tot een minimum wordt beperkt, m.a.w. dat onnodig verkeer wordt vermeden en het weggebruik wordt verminderd. Gestreefd moet worden naar een adequate en milieuvriendelijke koppeling en verdeling van de diverse vervoerssystemen over de afzonderlijke zones. Woon- en koopcentra moeten in beginsel slechts worden gepland op plaatsen die met het openbaar vervoer bereikbaar zijn.

4.7.5. Tot besluit kan m.b.t. deel B worden opgemerkt dat bij het stimuleren van het openbaar personenvervoer over korte afstand niet alleen moet worden ingezet op verbetering van de efficiëntie en toepassing van nieuwe technologieën, maar ook meer aandacht moet worden geschonken aan de bevordering van de systeemintegratie, aan onconventionele, nieuwe aanbiedingen en aan de verstandige combinatie van techniek, marketing en het geven van voorrang aan het openbaar personenvervoer bij het planologisch beleid.

DEEL C

Hoofdstuk I: Verspreiding van praktische kennis en opstelling van streefwaarden

4.8. Punten 55-62

4.8.1. Het Economisch en Sociaal Comité is verheugd over de maatregelen die de Commissie voorstelt om de verspreiding van praktische kennis en de uitwisseling van informatie te verbeteren. Alvorens nieuwe deskundigengroepen en comités in het leven te roepen en nog meer verbindingen tot stand te brengen is het echter belangrijker, de samenwerking tussen de bestaande instellingen en instanties te verbeteren. Zo moeten bouwmaatregelen en planningsorganisatie tijdig en deskundig kunnen worden gecooerdineerd. Het mag niet zo zijn dat een straat drie keer achter elkaar, door drie verschillende instanties, wordt opengebroken.

4.8.2. Het Comité steunt het voorstel om bestaande gegevensbanken t.b.v. een betere informatieverspreiding aan elkaar te koppelen en tegelijkertijd nieuwe methoden te ontwikkelen.

4.8.3. Het Comité staat volledig achter het streven om verbetering van het openbaar personenvervoer een meer prominente plaats op de politieke agenda te geven. Concrete voorstellen daartoe ontbreken evenwel. Als een - zij het kleine - stap op deze weg stelt het Comité het volgende voor:

in het kader van en als aanvulling op het voor 1996 geplande "Citizens' Networks Forum" zou de Commissie in 1996 en 1997 in samenwerking met alle lid-staten in ieder land een overeenkomstig forum kunnen organiseren over de mogelijkheid, het EG-beleid concreet te verbinden met de situatie in de steden en regio's van de lid-staten. Dergelijke fora zouden overigens ook op regionaal of lokaal niveau kunnen worden georganiseerd.

Deze forums zouden tevens kunnen dienen als platforms waarop de belangen van de gebruikers naar voren gebracht kunnen worden.

Hoofdstuk II: Afstemming van O& O-prioriteiten op de behoeften van de reiziger

4.9. Punten 63-68

4.9.1. O& O-maatregelen dienen vooral tot doel te hebben, op ecologisch en economisch verantwoorde wijze te voorzien in de mobiliteitsbehoeften van de burgers.

4.9.2. Bovendien is het absoluut noodzakelijk, de zeer vele, deels ongecooerdineerde O& O-projecten van de diverse programma's te bundelen om uitvoerbare, algemene oplossingen te vinden die dan d.m.v. modelprojecten consequent in praktijk gebracht moeten worden.

4.9.3. De op deze wijze met modelprojecten opgedane ervaringen dienen vervolgens te worden vertaald in Europese normen en technische regelgeving, opdat in heel Europa op basis van deze eisen innovatieve produkten ontwikkeld, geproduceerd en verkocht kunnen worden.

4.9.4. Uitgaande van deze prioriteiten steunt het Comité de O& O-projecten van de Commissie, waarbij er met behulp van telecommunicatie- en informatietechnologieën naar wordt gestreefd, de vervoersproblemen in agglomeratiecentra aan te pakken door reizigers te stimuleren op openbaar vervoer over te schakelen. Bevordering en ondersteuning van de samenwerking tussen Europese steden en regio's op dit gebied wordt beschouwd als een belangrijke taak voor de Commissie.

4.9.5. De COST-projecten zijn bijzonder geschikt om - in nauwe samenwerking met de landen die in de desbetreffende thema's geïnteresseerd zijn - criteria en specificaties vast te stellen die in heel Europa toegepast kunnen worden. Zo is het Comité met name verheugd over de aanbevelingen die in het kader van het COST 322-project "bussen met lage vloer" zijn opgesteld.

4.10. Punten 69-73

4.10.1. Net als de COST-projecten kunnen ook de huidige initiatieven "auto van morgen" en "intermodaliteit van het vervoer" goede resultaten opleveren, mits ook bij deze programma's consequent wordt uitgegaan van algemene aspecten. De volgende punten zijn daarbij van essentieel belang:

- in het kader van de "auto van morgen" moet ernaar worden gestreefd, ook de bus te ontwikkelen tot een aantrekkelijk, milieu- en gehandicaptenvriendelijk vervoermiddel;

- in de discussie over de "trein en spoorwegsystemen van de toekomst" mag niet worden vergeten dat de reizigers een aantrekkelijke en goedkope manier wensen om "van-deur-tot-deur" te reizen. Om het vervoer over lange afstanden zoveel mogelijk te verbeteren, moet zeker ook aandacht worden besteed aan het plaatselijk vervoer en de verbindingen tussen plaatselijke vervoersmiddelen;

- in de discussie over een optimale intermodaliteit van het vervoer moet het openbaar personenvervoer niet worden beschouwd als expansievat, een soort opvangmiddel dat bij files maar paraat moet staan, maar moet het in staat worden gesteld om het grootste gedeelte van het vervoer in de binnensteden voor zijn rekening te nemen door het uit te rusten met optimale verbindingen en consequente voorrangsvoorzieningen en een snelle ontwikkeling van het openbaar vervoer mogelijk te maken;

4.10.2. De Commissie zou de normalisatie-instituten CEN, CENELEC en ETSI mandaat moeten geven om het opstellen van normen voor het hele openbaar vervoer (b.v. technische installaties, maar ook voertuigen) te ondersteunen. Uniforme criteria zullen de Europese industrie nl. in staat stellen haar produktiekosten te drukken, waardoor de vervoersmaatschappijen op hun beurt weer lagere tarieven kunnen hanteren. Hierdoor worden openbare aanbestedingen in de hele EU vergemakkelijkt, en ook is het de bedoeling dat op die manier industriepolitieke prikkels worden gegeven.

Hoofdstuk III: Hoe communautaire instrumenten doeltreffend te maken

4.11. Punten 74-79

4.11.1. Koppeling van plaatselijk vervoer met transregionale netwerken tot transeuropese netwerken is zeker een goed uitgangspunt voor het optreden van de Commissie. Het is echter slechts één, zij het belangrijk, argument om een "Citizens' Network" te ontwikkelen. Een optimale koppeling is van belang in die zin dat moet worden gezorgd voor een aaneengesloten vervoersnet van de halte in de woonomgeving van de reiziger tot verafgelegen bestemmingen.

4.12. Punten 80-85

4.12.1. Het Economisch en Sociaal Comité hecht evenwel nog meer belang aan de betekenis van het "Citizens' Network" voor het regionaal beleid, aangezien het overgrote deel van het personenvervoer in regio's plaatsvindt. In feite gaat het bij het "Citizens' Network" om lokale transportverbindingen. Er moet nog veel worden gedaan om de openbare vervoerssystemen tot ruggegraat van het regionale vervoer te maken.

4.12.2. Momenteel dreigt veeleer het gevaar dat regionalisering van spoorwegverkeer dat voorheen in handen van de overheid was, zal leiden tot overschakeling van regionaal spoorwegverkeer op wegverkeer, ook al profiteert voornamelijk het busverkeer hiervan.

4.12.3. De Gemeenschap dient er daarom bij haar regionaal beleid, met name op infrastructuurgebied, beter op te letten dat de gesteunde projecten in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het "Citizens' Network".

4.12.4. Het Economisch en Sociaal Comité pleit voor programma's die erop gericht zijn het gebruik van spoorwegtrajecten door trams/stadstreinen te bevorderen en de toegangsmogelijkheden uit te breiden, zodat de systemen rechtstreeks met elkaar worden verbonden.

4.13. Punten 86-88

4.13.1. In diverse paragrafen van het Groenboek wordt gesproken over bevordering van telematicasystemen (paragrafen 34, 65, 86, 87). Het Comité is het hiermee in principe wel eens, maar vindt dat de rol van telematica bij het oplossen van de verkeersproblemen niet overschat mag worden. Zo zouden dergelijke systemen, waarin veel geld geïnvesteerd moet worden, ertoe kunnen leiden dat het autogebruik extra gestimuleerd wordt en het verkeer zich verplaatst naar gebieden die tot dusver niet door gemotoriseerd individueel verkeer werden belast (sluipwegen). De bevordering van de toepassing van telematicasystemen ter verbetering van het openbaar vervoer verdient daarentegen alle steun.

Hoofdstuk IV: Modernisering van het regelgevingskader

4.14. Punt 89

4.14.1. Op het vlak van de liberalisering is er volgens de Commissie een spanningsveld tussen volledig vrije markttoegang en de verplichting om openbare diensten te verlenen. De Commissie beschouwt open markttoegang tot alle diensten van openbaar personenvervoer niet zonder meer als zinvol; zulks in tegenstelling tot haar opvatting t.a.v. de reeks bestaande regelingen voor vervoer over lange afstand. Haars inziens moet verder worden nagedacht over de invulling van het begrip verplichting tot openbare dienstverlening. Het Comité is het hiermee volledig eens.

4.15. Punt 90

4.15.1. De Commissie geeft aan hoe de regelgeving kan worden gemoderniseerd. Een desbetreffende regelgevingskader moet worden gebaseerd op doelstellingen die aan de kwaliteitscontrolelijst voldoen, zoals toegankelijkheid van het systeem, betaalbaarheid, persoonlijke en bedrijfsveiligheid, rijcomfort en milieuvriendelijkheid (zie de punten 15 en 16 van het Groenboek).

4.15.2. De verder genoemde doelstellingen - o.m. intensiever gebruik van het openbaar vervoer, systeemintegratie, stimulansen om de kwaliteit te verbeteren, financiële voorwaarden en minimumkwalificaties voor het personeel zijn weliswaar acceptabel, maar toch moet de Commissie nog verder nadenken, alvorens tot het vaststellen van richtlijnen, verordeningen of andere maatregelen over te gaan.

4.15.3. Zo moet volgens het Comité bijvoorbeeld worden gezorgd voor:

- omschrijving van de voor "een intensiever gebruik van het openbaar vervoer" nodige plannings-, sturings- en ordeningsmaatregelen op vervoersgebied (b.v. voorrang voor de planning van de infrastructuur voor het vervoer over korte afstand);

- ontwikkeling van de voor "de nakoming van verplichtingen tot openbare dienstverlening" (universele dienst) vereiste criteria (b.v. de vervoerspolitieke normen betreffende kwantiteit en kwaliteit die van de openbare vervoermiddelen worden verwacht - toegankelijker korte-afstandsvervoer - betaalbare tarieven - een stads- of regiovervoersplan);

- concrete vaststelling van "stimulansen" ten behoeve van de verbetering van "toegankelijkheid, doelmatigheid, kwaliteit en gebruikersvriendelijkheid" (b.v. financiële prikkels voor de inrichting van gebruikers- en communicatievriendelijke haltes en terminals met inachtneming van functionerings- en veiligheidsnormen);

- definiëring van de "financiële voorwaarden voor openbare en particuliere investeerders" (b.v. wettelijke regels voor de openbare financiering van infrastructuur);

- dwingende vastlegging van de "minimumeisen met betrekking tot de kwalificaties van personeel" zie paragraaf 4.15.4, en

- nauwkeurigere onderlinge afstemming van "nationale, regionale en plaatselijke prioriteiten en rechtssystemen" (b.v. voorstellen van de Commissie voor de competentieverdeling).

Burgers en reizigers moeten over deze criteria kunnen meepraten en klachten kunnen indienen, b.v. via een reizigersforum.

4.15.4. Het Comité hecht bijzonder veel waarde aan minimumnormen voor kwalificaties van vervoerspersoneel en vindt dat een regeling ter zake betrekking moet hebben op:

- inhoud en duur van de opleiding, meer klantgerichtheid, stressbeheersing en veiligheid;

- permanente educatie van het vervoerspersoneel gedurende de hele loopbaan;

- ontwikkeling van kwalificaties ten behoeve van multi-inzetbaarheid van het vervoerspersoneel, waardoor chauffeurs langer kunnen blijven werken.

4.16. Punten 91-98

4.16.1. De Commissie stelt onder de titel Marktstructuren dat men in het verleden onvoldoende bedrijfseconomische stimulansen heeft weten te geven voor het beheer van systemen van openbaar personenvervoer die in handen van de overheid zijn. Deze kritiek is in principe juist. Het was dan ook onvermijdelijk dat openbare vervoersbedrijven werden geconfronteerd met financiële crises binnen het overheidsapparaat en de roep om privatisering. Deze situatie heeft ondertussen geresulteerd in een vergaande omslag in het denken binnen openbare ondernemingen voor vervoer over korte afstand. Dit proces moet met passende middelen worden voortgezet.

4.16.2. Het Comité is het anderzijds met de Commissie eens dat volledige deregulering het openbare personenvervoer er niet aantrekkelijker op zal maken. Daarom is het nodig, nieuwe manieren te zoeken om de verschillende aspecten beter dan tot op heden samen te voegen. Een enkele gulden middenweg bestaat immers niet.

4.16.3. De Commissie vermeldt in dit verband dat "diverse openbare instanties positieve resultaten (lijken) te hebben geboekt met de aanbesteding van concessies". Aanbesteding van concessies voor beperkte duur, i.p.v. deze aan een bepaalde partij toe te kennen, maakt haars inziens mededinging mogelijk zonder dat afbreuk wordt gedaan aan de doelstellingen voor het vervoersbeleid.

De "regels voor openbare aanbestedingen" zijn niet van toepassing, maar volgens de Commissie kunnen kwaliteit en rentabiliteit van vervoersactiviteiten worden verbeterd door "een meer systematische aanbesteding van concessies". Hierbij dient echter wel te worden gelet op systeemintegratie en kwaliteitseisen. Specifieke kwaliteitscriteria moeten worden ingevoerd, zodat de doelstellingen van het vervoersbeleid niet uit het oog worden verloren. Naast deze criteria moet de bijdrage van openbare middelen van de openbare-vervoersdienst worden vastgelegd.

4.16.4. Tevens dient de overheid voldoende armslag te hebben om "de vervulling van verplichtingen inzake openbare dienstverlening te garanderen". De Commissie geeft echter niet nader aan hoe dit alles in één keer zou moeten worden geregeld.

4.16.5. De Commissie heeft de desbetreffende aspecten op juiste wijze beschreven. Zij hecht echter te veel belang aan de door haar voorgestelde onbeperkte aanbesteding van concessies en besteedt te weinig aandacht aan de invulling van de randvoorwaarden. Hieronder, i.h.b. in de paragrafen 4.17.1, 4.17.3 en 4.17.9 doet het Comité voorstellen voor duidelijkere randvoorwaarden. Het zijn slechts eerste gedachten die via verdere dialoog moeten worden aan- en ingevuld.

4.17. Punten 99 en 100

4.17.1. De bedrijfseconomische onafhankelijkheid van de vervoersdiensten moet worden opgevoerd ten behoeve van de vervulling van verplichtingen inzake openbare dienstverlening, bijvoorbeeld bepaalde kwaliteitscriteria voor voldoende frequentie, betrouwbare aansluitingen of rij- en rijtuigcomfort. Dit geldt voor zowel openbare als particuliere vervoersondernemingen en het Comité stelt in dit verband voor, verder te werken op basis van de Verordeningen (EEG) nrs. 1191/69 en 1893/91.

4.17.2. Om ervoor te zorgen dat deze twee verordeningen doeltreffend worden uitgevoerd, moet de Commissie met voorstellen komen voor kwaliteitseisen diensten en de beoordeling daarvan, zodat criteria kunnen worden gevonden aan de hand waarvan de lagere overheden financieel kunnen bijdragen aan de bedrijfseconomische zelfstandigheid van de vervoersondernemingen.

4.17.3. In dit verband moeten de bevoegde autoriteiten overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 1893/91 faire financiële voorwaarden voor de vervoersondernemingen bij het voldoen aan de noodzakelijke kwaliteitscriteria vaststellen, zowel betreffende de contractuele voorwaarden voor de openbare dienstverplichtingen, als bij het opleggen en doen uitvoeren van deze verplichtingen. De lagere overheden moeten dus "faire" prijzen voor de diensten van de vervoersondernemingen betalen en daarmee tot hun bedrijfseconomische zelfstandigheid bijdragen.

Concessies dienen uitsluitend te worden aanbesteed wanneer (ook openbare) vervoersondernemingen de in dit verband gevraagde diensten niet kunnen leveren, d.w.z. wanneer zij b.v. op grond van een onrendabele structuur bedrijfseconomisch onzelfstandig zijn en niet voor het openbaar vervoer kunnen zorgen. Voorstellen voor de desbetreffende voorwaarden worden in paragraaf 4.17.8 geformuleerd.

4.17.4. Nagegaan moet worden of in de in bijlage A van het Groenboek, onder II en III, genoemde voorbeelden van scheiding van planning en exploitatie ondernemingen niet worden verzwakt waardoor de mogelijkheden van verticale kostenvoordelen zouden worden tenietgedaan. Bovendien dreigt zo het gevaar dat de planning een bureaucratische aangelegenheid in handen van overheidsinstanties wordt.

4.17.5. Alleen de planning van de algehele stedelijke infrastructuur (b.v. (spoor)wegen) zou onder de bevoegdheid van overheidsinstanties mogen vallen; besluiten inzake de exploitatie moeten ook in de toekomst door de vervoersondernemingen zelf worden genomen, aangezien deze op dit vlak relevante kennis van zaken in huis hebben.

4.17.6. Het beheer van genoemde openbare-vervoersdiensten kan - voor zover dit nog niet gebeurt - beter aan het particulier initiatief worden overgelaten (NV's) of via rendabiliteitsvergelijkingen tussen deze diensten worden versterkt.

4.17.7. Het Comité acht het van essentieel belang dat voor aanbestedingen, in welk verband deze ook plaatsvinden, gelijke concurrentievoorwaarden worden gecreëerd, met name op het vlak van de eisen die aan het personeel worden gesteld, het niveau van sociale bescherming, en de kwaliteit van de voertuigen en systemen, alsook wat de medefinanciering van de infrastructuurkosten betreft. Bovendien moet worden voorkomen dat door de openstelling van het personenvervoer voor concurrentie alleen wordt gekeken naar de prijs van een bepaalde dienst; ook de kwaliteit van de dienstverlening moet met voorrang in aanmerking worden genomen.

4.17.8. Het Comité stelt dan ook voor dat bij het uitwerken van oplossingen met de volgende punten rekening wordt gehouden, zodat gelijke concurrentievoorwaarden worden gecreëerd:

- grondslagen voor een geregelde concurrentie om mededingingsdistorsies te voorkomen;

- aanbestedingsprocedures die in een gezond concurrentieklimaat, gelijke kansen bieden voor overheidsbedrijven en particuliere ondernemingen;

- uitbreiding van Verordening (EEG) nr. 3820/85 inzake de harmonisering van bepaalde sociale voorschriften voor het wegvervoer tot het openbaar personenvervoer over korte afstand. Dit vormt een verdere bijstelling van de verordening tegen de achtergrond van uniforme minimumvoorwaarden in de EU;

- regels voor de markttoegang;

- voorstellen voor een procedure die voldoende ruimte laat om gebruik te maken van de deskundigheid ter plaatse;

- aanbevelingen voor een intensievere sociale dialoog tussen de sociale partners op EU-niveau.

4.17.9. Deze maatregelen zijn noodzakelijk om de openstelling voor concurrentie op grond van de Verordeningen (EEG) nrs. 1191/69 en 1893/91 correct vorm te geven en te ondersteunen.

4.18. Punten 101-103

4.18.1. Het Comité onderschrijft de opvattingen van de Commissie over het "regionaliseren" van spoordiensten. Het Duitse voorbeeld zou een belangrijke impuls op dit vlak kunnen geven.

Hoofdstuk V: Verbetering van de normen

4.19. Punten 104-114

4.19.1. Het Economisch en Sociaal Comité verheugt zich erover dat de Commissie de regels inzake technische harmonisatie van materieel en inzake milieunormen wil verbeteren.

4.19.2. Wel moet er vooral bij technische harmonisatie op gelet worden dat de normen niet "naar beneden" worden bijgesteld; als maatstaf moet de huidige stand van de techniek worden gehanteerd. Dit geldt ook voor de aanpassing van de milieuvoorschriften, die nog steeds per lid-staat verschillen. Bijzondere nadruk moet worden gelegd op verkeersveiligheidsvoorschriften, bescherming tegen brand en aanverwante veiligheidseisen.

4.19.3. Maatregelen op dit vlak bevorderen het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden, een doelstelling die het Economisch en Sociaal Comité van essentieel belang acht.

5. Slotopmerkingen

Het Comité is tevreden over de initiatieven van de Commissie en de met het Groenboek over het "Citizens' Network" opgestarte discussie. Het zal met kennis van zaken aan de verdere discussie deelnemen en hoopt dat dit eerste advies over het Groenboek in brede kring instemming zal vinden.

Brussel, 30 mei 1996.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() De "algemene opmerkingen" hebben voornamelijk betrekking op de in de "samenvatting" van het Groenboek behandelde beginselen.