Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over:

- de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's betreffende de verbetering van de beveiliging van het zeevervoer", en

- het "Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten"

(COM(2003) 229 def. - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

Op 2 mei 2003 heeft de Europese Commissie besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de voornoemde mededeling.

Op 26 mei 2003 heeft de Raad besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 80, lid 2, van het EG-Verdrag te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 oktober 2003 goedgekeurd. Rapporteur was mevrouw Bredima-Savopoulou.

Tijdens zijn 403e zitting van 29 en 30 oktober 2003 (vergadering van 29 oktober) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 122 stemmen vóór en één stem tegen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Sinds de terroristische aanslagen op 11 september 2001 staan veiligheid en beveiliging in de wereld meer dan ooit op de voorgrond en hebben zij in de politiek de hoogste prioriteit gekregen. De verdere gebeurtenissen en acties hebben inmiddels aangetoond dat de oorlog tegen terrorisme zeker van lange adem zal zijn.

1.2. De veiligheid in het zeevervoer had geruime tijd vóór 11 september 2001 reeds de aandacht van de Europese Gemeenschap. Zo werd er in het Witboek over het vervoersbeleid(1) al op gewezen dat de veiligheid van passagiers op cruiseschepen in Europa vergroot moest worden.

1.3. Op 23 april 2002 verzocht de Commissie het Europees Economisch en Sociaal Comité bij brief van mevrouw Loyola de Palacio, overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag een verkennend advies over de veiligheid in het vervoer op te stellen.

1.4. Dit verkennend advies(2) werd tijdens de zitting van 24 oktober 2002 uitgebracht. Het Comité ging in het advies akkoord met de beschrijving van het probleem door de Commissie en met de oplossingen die zij voorstelde. Het Comité legde een aantal maatstaven voor die bij toekomstige actie van de EU op het gebied van de veiligheid in het vervoer gehanteerd zouden moeten worden.

1.5. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) begon in februari 2002 met haar werkzaamheden op het gebied van de veiligheid in het zeevervoer. De Commissie gaf er de voorkeur aan de resultaten van de besprekingen binnen de IMO af te wachten en niet op eigen houtje initiatieven te nemen. De werkzaamheden werden op 12 december 2002 op de Diplomatieke Conferentie van de IMO afgesloten met een wijziging van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS-Verdrag - Safety Of Life At Sea). Nieuw zijn het hoofdstuk over speciale maatregelen ter verbetering van de maritieme veiligheid en een internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS-Code - International Ship and Port Facility Security). De wijzigingen van het SOLAS-Verdrag en deel A van de ISPS-code bestaan uitsluitend uit de dwingende voorschriften; deel B van de ISPS-code bestaat uit aanbevelingen.

1.6. Een goede uitvoering van maatregelen op het gebied van de veiligheid in het zeevervoer vergt een intensieve voorbereiding en tijdig optreden van de betrokken partijen. De implementatie van de IMO-maatregelen houdt een enorme uitdaging in, met name voor kleinere havens en ontwikkelingslanden. Overheden moeten vóór juni 2004 een groot aantal maatregelen treffen. Ook schepen en scheepvaartmaatschappijen zullen aan de nieuwe IMO-veiligheidsvoorschriften moeten voldoen.

2. Mededeling betreffende de verbetering van de beveiliging van het zeevervoer

2.1. Aangezien een transportketen even veilig is als zijn zwakste schakel, is volgens de Commissie een parallelle multimodale aanpak nodig om de veiligheid in het vervoer over de gehele linie te verbeteren. In deze mededeling komt vooralsnog alleen het maritieme segment van de vervoersketen ter sprake.

2.2. Het aandeel van het maritieme logistieke systeem van de Europese Unie, met inbegrip van het goederenvervoer over zee, de havens en de havendiensten, bedraagt meer dan twee derde van het totale handelsverkeer tussen de Gemeenschap en de rest van de wereld. Verbetering van de veiligheid in het zeevervoer dient dus gepaard te gaan met handhaving van het concurrentievermogen door bevordering van het handelsverkeer.

2.3. De Commissie noemt een aantal terreinen waarop actie wordt ondernomen: beveiliging van de havens van de Gemeenschap, verbetering van de veiligheid van de logistieke keten als geheel, controle en bestuur op het gebied van maritieme veiligheid, verzekering van aan zeevervoer verbonden risico's en internationale wederzijdse erkenning. Concreet benadrukt de Commissie het volgende:

- het personenvervoer, waar een terroristische actie de meeste mensenlevens zou eisen, komt op de eerste plaats;

- de werkzaamheden van de IMO op het gebied van de veiligheid in het zeevervoer beperken zich tot schepen en havenfaciliteiten die het raakvlak tussen schip en haven vormen;

- de veiligheid in het zeevervoer hangt voor een groot deel af van de veiligheid in de overige vervoerstakken die de goederen aanleveren; het is daarom van het allergrootste belang dat men zowel de goederen als de bij de behandeling betrokken partijen (leveranciers en vervoerders) kan identificeren en hun respectieve verantwoordelijkheden kan vaststellen;

- hoewel het niet de bedoeling is de verschillende bestuurlijke en economische systemen op het gebied van zeevervoer en havens op de helling te zetten, is het noodzakelijk dat er op het gebied van maritieme beveiliging duidelijke en begrijpelijke procedures worden ingevoerd, zowel op nationaal als op communautair niveau;

- in de loop van 2003 zal de Commissie onderzoeken welke mogelijke gevolgen de aanscherping van de beveiliging in het zeevervoer heeft op het gebied van verzekeringen, teneinde tot een betere risicodekking voor exploitanten en klanten van het zeevervoer te komen.

2.4. De Commissie zal zich inzetten voor een partnerschap met al haar internationale handelspartners, waaronder de VS, op basis van onderlinge en wederzijdse erkenning van beveiligings- en controlemaatregelen, om op die manier het wereldhandelsverkeer over zee harmonieuzer en veiliger te laten verlopen. De beoogde overeenkomst zou in de plaats moeten komen van de bilaterale regelingen die bepaalde lidstaten met de Amerikaanse douane hebben getroffen. Zij zal gebaseerd zijn op de beginselen van wederkerigheid en non-discriminatie en moeten gelden voor al het handelsverkeer tussen de Gemeenschap en de VS.

2.5. Op wetgevingsniveau zal de Commissie indien nodig een voorstel op het gebied van een betere beveiliging van de identificatie van zeevarenden indienen. Zij behoudt zich het recht voor in de loop van 2003 een richtlijnvoorstel in te dienen dat de aanvullende beveiligingsmaatregelen bevat die in alle havens in de Gemeenschap ten uitvoer gelegd moeten worden. Bovendien wil zij rampenplannen opstellen en maatregelen treffen om in geval van nood adequaat te kunnen reageren.

3. Voorstel voor een verordening betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten

3.1. De voornaamste doelstelling van deze verordening is invoering en implementatie van de communautaire maatregelen voor verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlands verkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten tegen het gevaar van opzettelijke ongeoorloofde acties. De verordening beoogt voorts een basis te leggen voor een geharmoniseerde interpretatie en implementatie van en communautaire controle op de speciale maatregelen ter verbetering van de maritieme beveiliging die door de IMO zijn aangenomen. De voorgestelde verordening heeft de volgende kenmerken:

a) de Commissie gaat verder dan de IMO-maatregelen in die zin dat bepaalde aanbevelingen van deel B van de ISPS-code als dwingend voorschrift in de verordening zijn overgenomen, en dat de maatregelen bijvoorbeeld ook van toepassing worden verklaard op passagierschepen in het binnenlands verkeer en de voorschriften inzake veiligheidsevaluaties ook op andere schepen in het binnenlands verkeer;

b) de lidstaten worden opgeroepen overeenkomsten voor regelingen op beveiligingsgebied te sluiten ten behoeve van het geregelde intracommunautair zeescheepvaartverkeer op vaste routes dat gebruik maakt van specifieke havenfaciliteiten;

c) er wordt aangegeven welke maatregelen de lidstaten moeten nemen ten aanzien van havens waar slechts incidenteel internationaal vervoer wordt afgehandeld;

d) er wordt een regeling vastgesteld voor de veiligheidscontroles die schepen - ongeacht hun herkomst - moeten ondergaan voordat zij een haven in de Gemeenschap binnenlopen, alsmede een regeling voor de veiligheidscontroles in de haven;

e) er moet een centrale nationale autoriteit worden aangewezen die verantwoordelijk is voor de beveiliging van de schepen en havenfaciliteiten, alsmede een tijdschema worden vastgesteld voor een vervroegde implementatie van bepaalde maatregelen van de verordening;

f) er wordt voorzien in inspecties ter verificatie van de controlemodaliteiten bij de tenuitvoerlegging van de in het kader van deze verordening vastgestelde nationale plannen;

g) het Europees Agentschap voor maritieme beveiliging krijgt tot taak de Commissie bij de uitvoering van haar taken te assisteren.

3.2. Om de algemene doelstelling - beveiliging van het zeevervoer - te kunnen realiseren stelt de Commissie voor alle bepalingen van hoofdstuk XI-2 van het SOLAS-Verdrag en van deel A van de ISPS-code ook van toepassing te laten zijn op passagiersschepen in het binnenlands verkeer. Bovendien voorziet zij in mogelijkheden om schepen die binnen een lidstaat of tussen twee of meer lidstaten een geregelde dienst onderhouden, vrij te stellen van de verplichte veiligheidscontroles die vóór het binnenlopen van de haven ondergaan moeten worden.

3.3. Iedere lidstaat dient een nationaal plan vast te stellen voor de implementatie van deze verordening, beginnend met de aanwijzing van een centrale nationale autoriteit vóór 1 januari 2004 en eindigend met de afgifte van internationale beveiligingscertificaten voor schepen vóór 1 juni 2004.

3.4. De lidstaten mogen bilaterale of multilaterale overeenkomsten sluiten voor alternatieve veiligheidsregelingen, met name regelingen ter bevordering van korte internationale reizen op vaste routes tussen havenfaciliteiten die op hun grondgebieden zijn gelegen.

3.5. De Commissie stelt voor dat zij zes maanden na de inwerkingtreding van de voorgestelde verordening in samenwerking met de nationale autoriteiten en bijgestaan door het Europees Agentschap voor maritieme beveiliging zal beginnen met de inspecties van de modaliteiten voor het controleren van de tenuitvoerlegging van de in het kader van deze verordening opgestelde nationale plannen. De bij de inspecties betrokken lidstaten zullen tijdig van tevoren ingelicht worden. De diensten die belast zijn met het controleren van de havenfaciliteiten, de maatschappijen en de schepen kunnen echter zonder voorafgaande waarschuwing gecontroleerd worden.

4. Algemene opmerkingen

4.1. Opmerkingen over de mededeling

4.1.1. Zeevervoer is per definitie erg kwetsbaar voor aanslagen. Kenmerkend voor de sector is immers dat er de meest uiteenlopende arbeidskrachten uit vele landen werken, die allerlei goederen vervoeren waarvan herkomst, beschrijving en eigendom vaak onduidelijk zijn. Juist die factoren die het zeevervoer in staat hebben gesteld bij te dragen tot economische welvaart, maken het ook een gemakkelijk doelwit voor aanslagen door terroristische groeperingen, zoals de OESO treffend stelt(3).

4.1.2. Het EESC wijst er nogmaals op(4) dat veiligheid bij uitstek een kwestie is waarbij alle schakels van de vervoersketen betrokken moeten worden om tastbare resultaten te kunnen boeken. Alle betrokkenen in het vervoer moeten op korte termijn een veiligheidscultuur ontwikkelen. Maatregelen ter bestrijding van terrorisme moeten samengaan met maatregelen om traditionele veiligheidsproblemen (georganiseerde misdaad, piraterij, fraude, smokkel en illegale immigratie) aan te pakken. Het Comité verzoekt de Commissie deze traditionele veiligheidsproblemen, vooral piraterij en gewapende overval, met spoed in toekomstige beleidsinitiatieven aan te pakken indien de onderhavige verordening hiertoe geen mogelijkheden biedt. De Raad heeft de Commissie verzocht een haalbaarheidsstudie naar maritieme grenscontroles te doen, teneinde het toezicht te verbeteren. De veiligheid in het zeevervoer zal bovendien een van de vijf kerngebieden uitmaken waarop de onlangs opgerichte G8-actiegroep tegen terrorisme zich in de toekomst zal richten.

4.1.2.1. Met de aanstaande uitbreiding van de EU zal de Middellandse Zee een belangrijkere rol gaan spelen. Gezien de ligging ervan - in de nabijheid van gebieden waar mogelijk veiligheidsproblemen ontstaan - moet het beleid inzake de veiligheid in het zeevervoer ook een Mediterrane dimensie krijgen. In de overeenkomst inzake snelwegen op zee die tussen vijf mediterrane EU-lidstaten is gesloten (5 en 6 juli 2003), wordt erop gewezen dat ontwikkeling van de korte vaart in het Middellandse Zeegebied in samenhang met de beveiligingsdiensten noodzakelijk is.

4.1.2.2. Gezien bovenstaande overwegingen is het Comité ingenomen met de Mededeling van de Commissie over de ontwikkeling van een euro-mediterraan vervoersnetwerk(5) en met het feit dat de beveiliging van de scheepvaart als doelstelling van het algemene EU-vervoerbeleid is vastgelegd. Ook het Comité acht het van essentieel belang dat de Mediterrane landen bijdragen tot de internationale veiligheid door beveiligingsvoorschriften in hun nationale wetgevingen op te nemen en efficiënte middelen in te voeren om deze regels te handhaven. Met de oprichting van een euro-mediterraan instituut voor veiligheid en beveiliging wordt een eerste stap in deze richting gezet.

4.1.3. Handel speelt een belangrijke rol voor de welvaart in de wereld; verstoring ervan zal ernstige consequenties hebben voor de economie van landen en voor de consumptieprijzen. Er moet dan ook worden gekeken naar de gevolgen van terrorisme op middellange termijn. Maatregelen om het gevaar voor en de economische weerslag van verdere aanslagen te verminderen moeten weliswaar voor een betere beveiliging zorgen, maar mogen daarbij geen belemmering vormen voor de groei. De studie die onlangs door de OESO is uitgevoerd(6), wijst uit dat de kosten van beveiligingsmaatregelen weliswaar hoog zullen zijn, maar dat het wel eens aanzienlijk duurder zou kunnen uitpakken indien niet iedere mogelijkheid wordt aangegrepen om het risico en de gevolgen van terroristische aanslagen te beperken. Gehoopt wordt dat de kosten van de beveiligingsmaatregelen op lange termijn grotendeels uitgevlakt zullen worden door het verwachte gunstige effect van de maatregelen (zoals voorgesteld in par. 4.1.2) en van de verscherping van het toezicht en de controles in havengebieden, in die zin dat traditionele criminele activiteiten en beveiligingsproblemen afnemen of verdwijnen. In dezelfde OESO-studie wordt ook gewezen op mogelijke besparingen, bijvoorbeeld door minder vertragingen, een snellere afhandeling, betere controle van de activa en geringere verliezen door diefstal of fraude.

4.1.4. Het Comité steunt het voornemen van de Commissie om zich tegen iedere unilaterale maatregel te verzetten die niet alleen kwalijke gevolgen kan hebben voor de internationale handel, maar ook onvolledig kan zijn of in strijd met de beveiligingsdoelstellingen, die globale oplossingen vergen. Het is dan ook verheugd dat de Raad de Commissie heeft gemachtigd om te onderhandelen over die aangelegenheden die onder de bevoegdheid van de Gemeenschap vallen, teneinde met de Amerikaanse douaneautoriteiten tot een overeenkomst tussen de Gemeenschap en de VS te komen met betrekking tot de ontwikkeling van een exportcontrolesysteem waarin ook rekening is gehouden met de noodzaak de van containers gebruik makende internationale handel te beveiligen. Het Comité is eveneens ingenomen met het besluit om betrokken partijen uit te nodigen voor de voorbereidende vergaderingen van de gemeenschappelijke werkgroep van de EU en de VS over de beveiliging van het vervoer.

4.1.5. Het Comité is te spreken over het voornemen van de Commissie om het gat in de beveiliging te dichten door in de loop van 2003 een voorstel voor een richtlijn inzake aanvullende beveiligingsmaatregelen voor havens in de Gemeenschap voor te leggen en over haar voornemen om rampenplannen op te stellen.

4.2. Opmerkingen over de verordening

4.2.1. In zijn verkennend advies drong het Comité er bij de EU op aan een dialoog met de VS en andere landen aan te gaan om in een ieders belang een wereldwijd systeem op te zetten. Verondersteld werd dat de EU door een dergelijke leidersrol op het vlak van de veiligheid de kans zou krijgen internationaal meer op de voorgrond te treden. Met genoegen stelt het Comité nu, een jaar later, dan ook vast dat de EU aan dit advies om actie te ondernemen, gehoor heeft gegeven.

4.2.2. Het Comité is verheugd vast te stellen dat de EU op internationale fora waar beslissingen werden genomen, en het niveau van de EU zelf een gecoördineerd standpunt heeft ingenomen om mogelijke inconsistenties tussen internationale en toekomstige communautaire regels te voorkomen. Het is tevens ingenomen met de uitvoerige analyse van de Commissie en het initiatief dat zij voorstelt om de IMO-maatregelen tijdig en op geharmoniseerde wijze te implementeren.

4.2.3. Een aanscherping van de beveiliging heeft waarschijnlijk een asymmetrisch effect op de kosten van het internationale handelsverkeer. Schepen moeten het internationale goederenvervoer wel op effectieve en efficiënte wijze blijven verzorgen, en daarom moeten zowel schepen als havenfaciliteiten en hun bemanning/personeel terdege zijn voorbereid op de mogelijkheid van een terroristische aanslag of andere vormen van criminele acties. Worden de veiligheidsprocedures echter te streng, dan zou de efficiëntie van het goederenvervoer fors belemmerd kunnen worden, waardoor terroristen in hun opzet zouden slagen. Het is dan ook een goed idee van de Commissie om een studie naar de gevolgen van de verscherping van de maritieme beveiliging op te zetten.

4.2.4. Bij de omvang en het niveau van de maatregelen dient rekening te worden houden met mogelijke negatieve gevolgen voor het functioneren van mensen (vermoeidheid, stress). In de Europese filosofie en cultuur bestaat groot respect voor de rechten van de mens; deze langgekoesterde beginselen mogen bij reacties op dreigend terrorisme niet uit het oog worden verloren. De screening van personeel moet relevant zijn voor de mate waarin zij bij terroristische activiteiten betrokken kunnen zijn en mag er niet toe leiden dan mensen zonder gegronde redenen bepaald werk niet mogen verrichten. Meer en meer lijkt het er ook op dat scheepsbemanningen en havenpersoneel al dan niet direct politietaken krijgen opgelegd die gewoonlijk de verantwoordelijkheid van overheidsinstanties zijn. Zolang in de gehele vervoersketen nog geen beveiligingscultuur is ingevoerd, is het niet realistisch van de bemanning te verwachten dat zij hun schepen tegen geavanceerde terroristische dreigingen beschermen. Tot slot mogen bij de uitvoering van extra veiligheidstaken de veiligheid en de werkomstandigheden van de bemanning niet op het spel worden gezet.

4.2.5. Het Comité wijst er nogmaals op dat de veiligheidsmaatregelen van dien aard moeten zijn dat verlegging van de handel naar bepaalde havens - en dus ten nadele van andere havens - als gevolg van het invoeren van buitensporige bureaucratische rompslomp of kosten of het doorberekenen aan de scheepvaart van kosten die eigenlijk door de regering gedragen moeten worden(7), wordt voorkomen. Het Comité heeft goede redenen om te vrezen dat regeringen niet erg happig zullen zijn om de verantwoordelijkheid voor hun instanties en havens op zich te nemen. Anderzijds is de bezorgdheid gerechtvaardigd dat beveiligingsoverwegingen zwaarder zullen wegen dan veiligheidsoverwegingen en de noodzaak om de handel te vergemakkelijken.

4.2.5.1. De IMO-maatregelen en de door de Commissie voorgestelde maatregelen zullen voor de meeste havens tot aanzienlijke kosten en voor grote havens tot enorme kosten leiden(8). Het valt niet te vermijden dat voor meer veiligheid kostbare aanpassingen zijn vereist zowel voor hardware (infrastructuur en apparatuur) als software (personeel en opleiding). Sommige verwachte kosten kunnen redelijk goed worden berekend; andere - met name de kosten van beveiligingsmaatregelen aan wal - minder goed. Naar schatting zullen de totale jaarlijkse bedrijfskosten van scheepvaartmaatschappijen als gevolg van de beveiligingsmaatregelen met 10 % stijgen(9). Volgens de OESO-studie bedraagt de aanvankelijke last voor scheepsexploitanten ten minste 1279 miljoen USD (1460 miljoen EUR) en de jaarlijkse kosten daarna 730 miljoen USD (833 miljoen EUR). De beveiligingskosten voor havens zijn uitermate moeilijk in te schatten, omdat nog niet duidelijk is welke gevolgen de IMO-maatregelen op de aanwerving van nieuw beveiligingspersoneel zullen hebben en welke tarieven toegepast zullen worden(10). In vergelijking met de VS zullen de kosten van veiligheidsmaatregelen voor het zeevervoer in de EU om geografische redenen waarschijnlijk hoger uitvallen, omdat de EU meer havens heeft. Bovendien zal de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen in de EU meer problemen opleveren, omdat de EU geen federale structuur bezit en er allerlei verschillende autoriteiten bij betrokken zijn.

4.2.5.2. Hoewel een gedeelte van de hogere veiligheidskosten doorberekend zal worden aan de klanten, wordt van de regeringen ook verwacht dat zij een gedeelte van de kosten om terrorisme te bestrijden voor hun rekening nemen; terrorisme is immers een reactie op regeringsbeleid(11). De regering van de VS heeft dit jaar een bedrag van 105 miljoen USD (120 miljoen EUR) uitgetrokken voor beveiligingssubsidies voor particuliere bedrijven en havens; vorig jaar stelde zij al 93 miljoen USD (106 miljoen EUR) ter beschikking. Indien de EU-lidstaten niet ook dergelijke maatregelen treffen, zullen de Europese havens en bedrijven in een nadelige positie geraken en - belangrijker nog - zullen havens wellicht niet kunnen voldoen aan de veiligheidscriteria en dus de status van beveiligde haven niet krijgen, hetgeen vérgaande gevolgen voor hun concurrentiepositie zou hebben. Gezien de oorzaken van het probleem en de echte doelstellingen van terrorisme verzoekt het Comité de Commissie dan ook een communautaire regeling uit te werken om bij te dragen in de financiering van de maatregelen voor schepen, bemanningen en havens.

4.2.5.3. De gevolgen van 11 september voor de verzekeringen in het zeevervoer waren enorm. Dekking tegen terrorisme werd onmogelijk of onbetaalbaar. Na de aanslag op de tanker "Limburg" (oktober 2002) werd de verzekeringspremie voor schepen die Jemenitische havens aandeden, verdrievoudigd tot wel 300000 USD (342390 EUR) per schip en 250 USD (285 EUR) per container. Bovendien moeten de onvermijdelijke vertragingen ten gevolge van de drastische veiligheidsmaatregelen en de technologisch verfijnde scanningapparatuur worden verzekerd. Volgens ramingen zal de premie voor casco & machinerieënverzekeringen voor schepen (tankers/bulkcarriers) met 9 % en de premie voor P& I-verzekeringen met 10 % stijgen(12).

5. Bijzondere opmerkingen

5.1. Opmerkingen over de verordening

5.1.1. Het automatische identificatiesysteem (AIS), dat op schepen geïnstalleerd moet worden, leidt alleen tot meer veiligheid als er op basis van de aan de wal ontvangen en geanalyseerde signalen kan worden gereageerd. De lidstaten dienen artikel 9 van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring en informatiesysteem voor de zeescheepvaart vóór 1 juli 2007 uit te voeren. Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om technologisch onderzoek te steunen en satellietnavigatietoepassingen (Galileo en GPS) te bevorderen, waardoor niet alleen de beveiliging, maar ook de veiligheid, de navigatie en het beheer op dit gebied verbeterd kunnen worden. Het Comité pleitte in zijn verkennend advies voor snelle invoering van het Galileo-systeem als middel om de aanscherping van de beveiliging te vergemakkelijken.

5.1.2. Artikel 3 (Gemeenschappelijke maatregelen en toepassingsgebied)

5.1.2.1. Het Comité is het ermee eens dat het te ver zou gaan om het vrijwillige deel B van de ISPS-code in haar geheel op te leggen en kan zich er in het algemeen in vinden dat sommige onderdelen ervan een bindend karakter krijgen. Het is niet duidelijk waarom de IMO-maatregelen ook van toepassing worden verklaard op schepen in het binnenlandse verkeer. Er staat niets over de omvang van schepen die tot de A-klasse behoren - trouwens ook niet over de omvang van andere klassen passagierschepen waarnaar in lid 2, tweede alinea, wordt verwezen (vermoedelijk wordt ieder schip bedoeld dat vaart, dus ook schepen die zeer korte veerdiensten verzorgen).

5.1.2.2. Voor een doeltreffende toegangscontrole dient iedereen die in een haven aan boord van een schip gaat een identiteitskaart met pasfoto te tonen. Het Comité is verheugd dat paragraaf 4.18 van deel B van de ISPS-code in de lijst met dwingende voorschriften is opgenomen. Om de beveiliging van schepen niet aan te tasten zouden de eisen op het gebied van identificatiedocumenten niet alleen moeten gelden voor overheidsfunctionarissen, maar ook voor anderen die bij de afhandeling van schepen in havens zijn betrokken.

5.1.2.3. Het Comité stelt met tevredenheid vast dat het voorstel geen schending inhoudt van Verdrag nr. 108 van de IAO uit 1958. Zeevarenden worden dus nog steeds vrijgesteld van de gebruikelijke visavereisten voor verblijf aan de wal of voor het aan of van boord gaan van hun schip. In dit verband is het ook verheugd over het succesvolle resultaat van het werk van de Internationale Arbeidsorganisatie (3-19 juni 2003) inzake de vergroting van de beveiliging van de identificatie van zeevarenden en verzoekt het de Commissie de nodige maatregelen te treffen opdat de lidstaten de nieuwe Seafarers' Identity Documents Convention tijdig kunnen implementeren, en zeevarenden vrij te stellen van onnodige visumvereisten of regelingen waardoor zij met visumkosten opgezadeld zouden worden. Bovendien moet worden nagegaan of dit nieuwe Verdrag wel verenigbaar is met de Schengen-overeenkomst.

5.1.3. Artikel 5 (Intracommunautair en binnenlands zeescheepvaartverkeer)

5.1.3.1. Het Comité schaart zich onverkort achter het voorstel van de Commissie dat lidstaten, ieder wat hem betreft, de bilaterale of multilaterale overeenkomsten sluiten die voorzien zijn in de IMO-maatregelen, met name overeenkomsten die noodzakelijk zijn om het intracommunautair zeescheepvaartverkeer over korte afstand te bevorderen. Het Comité is het ermee eens dat de betrokken lidstaten de ontwerpovereenkomsten aan de Commissie melden en dringt er bij de Commissie op aan de voorgestelde procedure dusdanig in te richten dat zonder onnodig uitstel goedkeuring voor de uitvoering van de overeenkomsten gegeven kan worden.

5.1.4. Artikel 7 (Veiligheidscontroles voorafgaande aan het aandoen van een haven in de Gemeenschap)

5.1.4.1. Lidstaten moeten aangemoedigd worden de invoering van een centraal toegangspunt te stimuleren, waar de kapitein of scheepsagent de vereiste informatie kan verstrekken.

5.1.5. Artikel 10 (Implementatie en conformiteitcontrole)

5.1.5.1. De uitvoeringstermijn voor de IMO-voorschriften - 1 juli 2004 - is nu al erg kort en moeilijk haalbaar, met name wat de regels voor de beveiliging aan wal betreft. Gezien het grote aantal havens en het nog grotere aantal schepen dat voor die datum beoordeeld en gecertificeerd moet worden, alsook de noodzaak om een degelijke voorbereiding te waarborgen, is het wellicht niet verstandig om de datum te willen vervroegen van de aanwijzing van beveiligingsbeambten voor schepen, havens en maatschappijen (1 maart 2004), de goedkeuring van beveiligingsplannen van schepen en havenfaciliteiten (1 mei 2004) en de afgifte van internationale beveiligingscertificaten voor schepen (1 juni 2004). Wel zou er binnen afzienbare tijd - vóór 1 januari 2004 - een centrale nationale autoriteit aangewezen moeten worden die verantwoordelijk voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten is.

6. Conclusies

6.1. Het Comité is verheugd dat wordt erkend dat de Gemeenschap uitvoerige en samenhangende maatregelen moet nemen om de veiligheid in het zeevervoer te vergroten. Het steunt het voornemen om rampenplannen op te stellen en maatregelen te treffen om in geval van nood adequaat te kunnen reageren.

6.2. Het Comité is ingenomen met het voornemen van de Commissie om zich tegen iedere unilaterale maatregel te verzetten die kwalijke gevolgen kan hebben voor de internationale handel en om een overeenkomst met de Amerikaanse douane te sluiten die op de beginselen van wederkerigheid en niet-discriminatie is gebaseerd en op alle handelsverkeer tussen de Gemeenschap en de VS van toepassing zal zijn.

6.3. Het Comité gaat zonder meer akkoord met het voornemen van de Commissie om te zijner tijd een richtlijnvoorstel in te dienen dat aanvullende beveiligingsmaatregelen bevat die in alle havens in de Gemeenschap ten uitvoer gelegd moeten worden. Het wijst erop dat het in verband met de uitbreiding van de EU van essentieel belang is het beleid inzake de veiligheid van het zeevervoer een mediterrane dimensie te geven.

6.4. Het Comité is zeer te spreken over de uitvoerige analyse van de Commissie en de actie die zij voorstelt om de IMO-maatregelen tijdig en op geharmoniseerde wijze uit te voeren. De implementatie van de IMO-maatregelen houdt een enorme uitdaging in, met name voor kleinere havens, en vergt een intensieve voorbereiding en tijdig optreden van de betrokken partijen. Gezien het grote aantal havens en schepen dat vóór 1 juli 2004 beoordeeld moet worden, is het echter wellicht niet verstandig de datum voor de uitvoering van de IMO-maatregelen in de EU te vervroegen.

6.5. Het Comité vindt dat naar de gevolgen van terrorisme op middellange termijn gekeken moet worden. Maatregelen om het gevaar voor en de economische weerslag van verdere aanslagen te verminderen moeten weliswaar voor een betere beveiliging zorgen, maar mogen daarbij geen belemmering vormen voor de groei. Conform de maatstaven die het in zijn verkennend advies (2002) heeft aangereikt, wijst het Comité er nogmaals op dat de maatregelen op duidelijke, uniforme en praktische wijze uitgevoerd moeten worden en in verhouding tot de dreiging van een terroristische aanslag moeten staan.

6.5.1. Het Comité is bezorgd over de economische gevolgen van de beoogde maatregelen en over de stijging van de verzekeringskosten in geval van crisis. Het hoopt dat de verwachte voordelen op het vlak van de veiligheid en terugdringing van andere illegale praktijken in havens zullen opwegen tegen de kosten van veiligheids- en politiemaatregelen.

6.5.2. Het Comité waarschuwt voor de enorm hoge kosten die uit de IMO-maatregelen zullen voortvloeien. Een deel van deze kosten zal aan de klanten worden doorberekend, maar het is niet meer dan billijk dat de regering ook een gedeelte ervan voor haar rekening neemt, aangezien terrorisme een reactie op regeringsbeleid is. Het dringt er daarom bij de Commissie op aan een communautair financieringsinstrument in te stellen om een deel van de kosten te dekken. Daartoe zou zij een onderzoek moeten opzetten naar de totale financiële gevolgen van de maatregelen ter vergroting van de veiligheid in het zeevervoer.

6.6. Het Comité kan zich er in het algemeen in vinden dat sommige onderdelen van deel B van de ISPS-code een bindend karakter krijgen. Wel moet nader verduidelijkt worden waarom de maatregelen ook van toepassing worden verklaard op schepen in het binnenlands verkeer, aangezien dan elk schip dat vaart, dus ook schepen die zeer korte veerdiensten verzorgen, de maatregelen in acht moeten nemen.

6.7. Bij de omvang en het niveau van de maatregelen dient rekening te worden houden met mogelijke negatieve gevolgen voor het functioneren van mensen (vermoeidheid, stress). Scheepsbemanningen en havenarbeiders mogen niet het slachtoffer worden van de veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld doordat zij zonder gegronde redenen bepaald werk niet mogen verrichten. Bovendien mogen zeevarenden geen politietaken opgelegd krijgen die gewoonlijk de verantwoordelijkheid van overheidsinstanties zijn.

6.8. Het Comité verzoekt de Commissie de nodige maatregelen te treffen opdat de lidstaten het succesvolle resultaat van de inspanningen van de Internationale Arbeidsorganisatie om de identificatie van zeevarenden beter te beveiligen (Seafarers' Identity Documents Convention - Verdrag nr. 185 tot herziening van Verdrag nr. 108 van de IAO) tijdig kunnen implementeren.

6.9. Op korte termijn moeten alle betrokkenen in het vervoer een veiligheidscultuur ontwikkelen. Op middellange en langere termijn echter is het het beslist noodzakelijk dat de EU in internationaal verband het voortouw neemt om een breder veiligheidskader te ontwikkelen waarmee de oorzaken van terrorisme worden aangepakt en niet alleen wordt getracht terrorisme te voorkomen of de gevolgen ervan teniet te doen.

Brussel, 29 oktober 2003.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) COM(2001) 370 def. van 12.9.2001.

(2) PB C 61 van 14.3.2003, blz. 174.

(3) OESO: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (juli 2003).

(4) PB C 61 van 14.3.2003, blz. 174.

(5) COM(2003) 376 def.

(6) OESO: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (juli 2003).

(7) OESO: The Economic Consequences of Terrorism, 17.2.2002, Economic Department Paper No 34: OECD Transport Security and Terrorism Council of Ministers, 2.5.2002.

(8) Een containerscanner in de haven van Rotterdam kost 14 miljoen EUR.

(9) Drewry, Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.

(10) OESO: Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact (juli 2003).

(11) Advies EESC in PB C 61 van 14.3.2003, blz. 174.

(12) Drewry, Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.