Nr. C 159/18 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 17. 6. 91 
informatievoorziening op de doelstellingen van onder­
wijs en beroepsopleiding en de betekenis van de ver­
schillende informatiegebieden (overeenkomstig pro­
grammapunt 4 m.b.t. bijvoorbeeld werkgevers- en 
werknemersorganisaties en verenigingen voor gehan­
dicapten of consumenten) voor de samenleving, niet 
scherp in beeld worden gebracht. Het Comité had deze 
vraagstukken reeds in zijn advies over deze problema-
Gedaan te Brussel, 24 april 1991. 
1. Inleiding 
1.1. In 1986 diende de Commissie een voorstel in 
over het wegwerken van concurrentiedistorsies van fis­
cale aard in het goederenvervoer over de weg: studie 
van de motorrijtuigenbelasting, de brandstofaccijns en 
de tolgelden (*). Het Comité (2) onderschreef in beginsel 
de doelstellingen van de Commissie ten aanzien van 
de toekomstige belastingheffing op bedrijfsvoertuigen, 
zoals: 
— het uit de weg ruimen van concurrentiedistorsies 
binnen de takken van vervoer en tussen de takken 
onderling, 
— het omslaan van de kosten van economische en 
sociale infrastructuur over de gebruikers ervan, 
(») Doe. COM(86) 750 def. 
(2) Advies van 2 juli 1987 (PB nr. C 232, blz. 87). tiek van 1984 aan de orde gesteld en als prioritair 
bestempeld voor het vastleggen van prioriteiten op het 
gebied van het steunbeleid. 
3.10. Het Economisch en Sociaal Comité gaat ervan 
uit dat de Commissie bij haar verdere werkzaamheden 
op adequate wijze met zijn bevindingen rekening zal 
houden. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Francois STAEDELIN 
— voldoende belastingopbrengsten voor de lid-staten, 
— het vrije verkeer van goederen en personen binnen 
de Europese Gemeenschap, 
— redelijke transito-overeenkomsten met niet-lid-
staten. 
In het met algemene stemmen goedgekeurde advies wees 
het Comité onder andere op het volgende: 
— concurrentiedistorsies zouden uiterlijk in 1992 uit 
de weg geruimd moeten zijn, 
— in dit verband zou overeenstemming over de be­
lastingstructuren moeten worden bereikt, zodat op 
zijn minst de marginale kosten konden worden ge­
dekt, Advies over de wijziging van het voorstel voor een richtlijn van de Raad betrenende de 
toerekening van de kosten van vervoersinfrastructuur aan zware vrachtwagens 
(91 /C 159/07) 
De Raad heeft op 13 maart 1991 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van 
het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het Economisch en 
Sociaal Comité te raadplegen over het bovengenoemde voorstel. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 april 1991 goedgekeurd. Rapporteur was 
de heer Moreland. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 286e zitting (vergadering van 24 april 
1991) het volgende advies uitgebracht, dat met nagenoeg algemene stemmen (3 onthoudingen) 
is goedgekeurd. 
lm^.9i Puhlikatiehlad van de europese Gemeenschappen l^r.Cló-9B19 
— belastingheffing op basis van het territorialiteitsbe^ 
ginselzoueenbillijkeoplossingoplange termijn 
zijn^ het Comité voorzag echter praktische pro 
blemen, 
— tolheffingen in het wegverkeer, met uitzondering 
vantol voorbruggen,tunnels,alsookveergelden, 
zouden naatloop van de bestaande overeenkomsten 
dienen te worden afgeschaft, 
— de aan te dragen oplossing mocht er niet toe leiden 
dat de belastingheffing nog ingewikkelder zou wor^ 
den en de administratieve rompslomp nog ^ouwor 
denvergroot. 
1.^. VervolgensdiendedeCommissiein 19^een 
eerste voorstel in voor een richthjn over de toerekening 
van de kosten van vervoersinfrastructuur aan zware 
vrachtwagens ^doc.CC^^^^l^def.p Het Comité 
bracht hierover een met meerderheid van stemmen 
goedgekeurd adviest^uit,waarin het verklaarde dat^ 
— in een regeling voor de lange termijn rekening zou 
moeten worden gehouden metde economische en 
sociale kosten van iedere tak van vervoer, 
— het hanteren van het territorialiteitsbeginsel tot har^ 
monisatie van de concurrentieverhoudingen zou 
kunnen leiden, alsmede tot het toerekenen van de 
infrastructuurkosten aan degenen die er daadwerkeD 
lijk gebruik van makend tevens werd erop gewezen 
dat hetzelfde beginsel diende te wordentoegepast 
op het vervoer over de weg, het vervoer per spoor 
en het vervoer over de binnenwateren, 
— het de toepassing van het territorialiteitsbeginsel 
steunde, maar dat hetpraktischeproblemen voorzag 
bij de volledige toepassing ervan. 
1.3. Ue Commissieheeft thanshaar voorstel voor 
een richtlijn gewijzigd, ^ij maakt ten aanzien van de 
toerekening van vervoersinfrastructuurkosten onderD 
scheid tussen autosnelwegen in de Gemeenschap die 
direct door tolgelden worden gefinancierd en autosneL 
wegen waarop geen tol wordtgeheven. ^atdeharD 
monisatie van de motorrijtuigenbelasting betreft, stelt 
de Commissie een stapsgewijze aanpak voor, zodat 
er beginl99^minimumtarievenvoor de verschillende 
categorieën van bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld, 
die in 1993 en 1994zullen wordenverhoogd. Vanaf 
199^moeten de tarievenvoor motorrijtuigenbelasting 
en brandstofaccijns worden gerelateerd aandevervoersD 
infrastructuurkosten,endienen ze zo nodigtot eind 
1999 geleidelijk verhoogd te wordend tegen die tijd 
verwacht de Commissie nauwkeurige gegevens over de 
omvang van de vervoersinfrastructuurkosten te hebben. 
L^oor deze geleidelijke verhoging zullen de infrastruk^ 
tuurkosten meer en meer worden gedekt, waardoor 
vanaf het jaar ^tl bedrijfsvoertuigen de door hen 
veroorzaaktekosten voor infrastructurele voorziening 
gen zullen betalen. C^m te voorkomen dat door tolhefD 
fing twee keer voor infrastructuurkosten moet worden 
betaald,zullendelidDstatendemogelijkheid krijgen, 
zonder dat ^e hiertoe verplicht zijn, de gemde tolgelden 
in de motorrijtuigenbelasting te verrekenen. 
^A^v^v^^j^it^^^^e^^D^.^ ^. Algemene opme^kitr^en 
^..1. 10e Commissie heeft sinds 19^^ een aantal malen 
geprobeerd, overeenstemming over de motorrijtuigen^ 
belastingtotstandtebrengen. Totopheden ^ijn al 
deze pogingen in de Raad op moeilijkheden gestuit. Het 
Comité wil benadrukken, zoals het ook in zijn adviezen 
uit 19^ en 19^ deed, dat het „in verband met het uit 
de weg ruimen van de concurrentiedistorsies op de 
uiterlijk in 199^ te verwezenlijken internemarktp.d 
zaak ^isl dat er een oplossing komt voor het probleem 
van de motorrijtuigenbelasting^. Het Comité isbang 
dat de Raad in dezen de termijn van 199^ niet ^al halen. 
^. Het Comité wijst dan ook op het belang van de 
in juni 1991 overeen te komen richtsnoeren. Het beseft 
niettemin, dat er uiteindelijk slechts een „aanvaarde 
bare^en^of een „stapsgewijze^oplossing in plaats van 
een „ideale^uit de bus kan komen. Aangezien vooral 
meningsverschillen tussen de lidstaten een oplossing in 
de weg staan,meent het Comité dathet in de eerste 
plaats de Raadennietde Commissie is die naareen 
oplossing moet boeken. Hetgelooftdanookdatdit 
gewijzigde voorstel niet deenige bespreekbare oplossing 
behoefttezijn^ er ^ou bij voorbeeld ook kunnen worden 
gedacht aan een eenvoudigeoplossing, gebaseerd op 
het beginsel dat met de infrastructuur samenhangende 
kosten worden gedekt. 
^.3. In het voorstel van de Commissie wordt maar 
tendelerekening gehouden metde adviezen vanhet 
Europees Parlement en het Economisch en sociaal 
Comité.Er wordt uitsluitendgesproken van bedrijfs 
voertuigen met een maximum toegestaan totaalgewicht 
van 1^ ton en meer. Er wordt niet gerept over een door 
het Comité bepleit algeheel beleid voor het toerekenen 
vaninfrastructuurkosten,datookopandere vervoerd 
svstemen van toepassing ^ou^ijn. 
^.4. Het Comité constateert datde Commissiewei 
gewag maakt van de amendementen van het Europees 
Parlement, maar niet van de wijzigingsvoorstellen van 
het Comité ten aanzienvan het oorspronkelijke voorD 
stel. Enkele wijzigingsvoorstellen ^ijn weliswaar in de 
amendementen van de Commissie terug te vinden, maar 
naar het oordeel van het Comité ^ijn er nog enkele 
andere die nog steeds relevant ^ijn^de^e worden onder 
het punt „Bijzondere opmerkingen^gememoreerd. 
^. Pöe Raad ^ou volgens het Comité bij het boeken 
naar een oplossing de volgende factoren in aanmerking 
moeten nemend 
— de belasting op bedrijfsvoertuigen dient in beginsel 
alle door die voertuigen veroorzaakte kosten, of op 
^ijn minst de marginale kosten te dekken, 
— het territorialiteitsbeginsel is een „billijke^grond 
slag voor belastingheffing, en invoering hiervan 
dient dan ook het uiteindelijke doel te ^ijn, 
— de aan te dragen oplossingen mogen er niet toe 
leiden, dat debelastingheffing nog ingewikkelder 
wordt en de administratieve rompslomp nog wordt 
vergroot. 
Nr. C 159/20 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 17. 6. 91 
2.6. Hoewel het Comité de mening toegedaan blijft 
dat tolheffing op wegen, met uitzondering van tolhef­
fing wanneer gebruik wordt gemaakt van bruggen, veer­
boten en tunnels, na afloop van bestaande overeenkom­
sten moet worden afgeschaft, onderkent het dat zulks 
in de praktijk en in politiek opzicht problemen met zich 
mee zal brengen. Het maken van onderscheid tussen 
tolwegen en niet-tolwegen, in combinatie met de aftrek 
van betaalde tol van de motorrijtuigenbelasting, zou 
lid-staten er evenwel toe kunnen brengen, op méér 
wegen tol te gaan heffen; daardoor zou immers de ene 
lid-staat meebetalen aan de kosten van de vervoersin­
frastructuur van de andere. 
2.7. De berekening van de vervoersinfrastructuur-
kosten is van wezenlijk belang voor de toekomstige 
heffingen waaraan het wegvervoer zal worden onder­
worpen. De definitie en de berekening van de kosten 
zijn essentieel voor de bepaling van de tarieven. Dit kan 
echter niet worden beschouwd als een uitsluitend door 
de Commissie te regelen technisch vraagstuk. 
2.8. Wil men beter tot uiting doen komen dat het 
„territorialiteitsbeginsel" wordt gehanteerd, dan zou 
meer het accent moeten komen te liggen op de 
brandstofaccijns in plaats van op de motorrijtuigen­
belasting. Hoewel er daarom veel voor te zeggen is om 
de variabele kosten van vervoersinfrastructuur in de 
brandstofaccijns te verwerken, zou een accijnstarief van 
245-270 ecu/1000 liter in sommige lid-staten een aan­
zienlijke belastingverhoging voor veel wegvervoerders 
betekenen en derhalve een toename van de kosten. 
Daarom bepleit het Comité een stapsgewijze aanpak. 
2.9. Door het voorgestelde belastingsysteem zou een 
bepaalde dubbele belasting kunnen ontstaan. Voor be­
drijfsvoertuigen die van tolwegen gebruik maken, moet 
tol, brandstofaccijns en ten dele ook motorrijtuigen­
belasting worden betaald. Kleinere bedrijfsvoertuigen 
krijgen te maken met belastingen en heffingen die in 
vergelijking met grotere bedrijfsvoertuigen buiten iedere 
proportie zijn. 
3. Bijzondere opmerkingen 
3.1. Consideransen (vierde alinea) 
3.1.1. Het Comité juicht de invoering van „een be­
paald drempelgewicht" toe, en meent dat het niet nodig 
en buitengewoon bureaucratisch is om kleine bedrijfs­
voertuigen ook onder deze regeling te laten vallen. 
3.2. Artikel 2 
3.2.1. Het Comité spreekt zijn voldoening uit over 
deze wijziging, waardoor de richtlijn onder meer wordt 
vereenvoudigd. 
3.3. Artikel 3 
3.3.1. Het Comité merkt op dat de Commissie voor­
stelt, dit artikel ongewijzigd te laten. Zoals het Comité al in zijn advies over het oorspronkelijke voorstel op­
merkte, dient de Commissie de lijst van de onder deze 
richtlijn vallende motorrijtuigenbelastingen te herzien. 
3.4. Artikel 4 
3.4.1. Het is niet duidelijk waarom de Commissie 
van „technische aanpassingen" spreekt. Het Comité 
zou het betreuren en strijdig met het openbaar belang 
achten, als de lid-staten bij het ontwikkelen van een 
systeem van heffingen op bedrijfsvoertuigen zouden 
worden beperkt in hun mogelijkheden om de kosten van 
milieuverontreiniging daarin te verdisconteren. Deze 
kwestie zou in het nieuwe artikel 10 aan bod moeten 
komen. Aangezien lid 2 b) over „parkeergelden en hef­
fingen op stadsverkeer" handelt, zou voor „tol", een 
afzonderlijke kwestie, een nieuw sub-lid moeten wor­
den gemaakt, b.v. 2 c), waarna lid 2 c) dan lid 2 d) zou 
worden. 
3.4.2. Het comité herinnert de Commissie en de Raad 
eraan, dat het in zijn voorgaand advies over dit onder­
werp er al op heeft gewezen dat „de woorden 'specifieke 
belastingen of heffingen van minder belang'" dienden 
te worden verduidelijkt (of stringenter te worden gefor­
muleerd), ten einde misbruik door de lid-staten uit te 
sluiten. 
3.5. Artikel 5 
3.5.1. 1 b) 
3.5.1.1. Het Comité is verbaasd dat lid 1 b) niet 
wordt herzien. Zoals het al in zijn voorgaand advies 
opmerkte, is lid 1 b) te onnauwkeurig. 
3.5.2. Nieuw lid 2 
3.5.2.1. Het Comité blijft (zoals reeds in par. 2.6 
wordt gesteld) tegen tolheffing gekant. Los daarvan ziet 
het niet in, wat het voordeel van het nieuwe lid boven 
het oude, eenvoudige lid 2 is. Het nieuwe lid 2 is in elk 
geval verwarrend; wat zijn b.v. „bepaalde" autosnelwe­
gen ? Tevens is niet duidelijk of een „autosnelweg" aan 
alle of slechts aan één van de onder (1) (2) (3) vermelde 
criteria dient te voldoen. 
3.6. Artikel 6 
3.6.1. Zoals ook in zijn oorspronkelijk advies, stemt 
het Comité; „uitdrukkelijk in met de bepaling dat het 
maximaal toegestaan gewicht (MTG) van de voertuigen 
als belastinggrondslag wordt genomen,...". 
3.7. Artikel 8 
3.7.1. Ook al is het Comité geheel tegen wegentol 
gekant, toch juicht het het toe dat lid 2 b) in artikel 8 
wordt geschrapt. 
17. 6. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 159/21 
3.8. Artikel 9 
3.8.1. De voor de overgangsperiode te hanteren tarie­
ven voor de motorrijtuigenbelasting lijken op het eerste 
gezicht een aanvaardbaar compromis voor de geleidelij­
ke harmonisatie en toerekening van de vervoersin-
frastructuurkosten. Wil men evenwel een definitief oor­
deel hierover kunnen uitspreken, dan dienen de daartoe 
gebruikte methoden te worden verduidelijkt (zie par. 
3.11.1). 
3.9. Artikel 10 
3.9.1. Het Comité onderschrijft dit voorstel in begin­
sel, doch acht het wenselijk dat de lid-staten meer de 
vrije hand krijgen bij het vaststellen van hun tarieven. 
3.9.2. De term „maatschappelijke kosten" dient 
enigszins te worden verduidelijkt. Naar het oordeel van 
het Comité is meer informatie over de aard en het 
gevolg van de berekening van deze kostensoort — niet 
op de laatste plaats de door vervuiling veroorzaakte 
kosten — nodig voordat hierover enig besluit kan wor­
den genomen. 
3.9.3. Het Comité is verbaasd dat de Commissie 
voor de gehele Gemeenschap een berekening van de 
gemiddelde vervoersinfrastructuurkosten wil voorleg­
gen; daarmee komt zij terug van haar oorspronkelijk 
standpunt, dat de kosten van vervoersinfrastructuur per 
lid-staat variëren, en dat er dus verschillende heffingen 
moeten worden ingevoerd. Als er slechts geringe ver­
schillen in de infrastructuurkosten zouden bestaan, zou 
zo'n gemiddelde wel kunnen worden vastgesteld, waar-
Gedaan te Brussel, 24 april 1991. door een mogelijk eenvormige en niet-bureaucratische 
procedure in het leven zou kunnen worden geroepen. 
Er dient echter op gelet te worden, dat de door de lid­
staten verschafte inlichtingen ook werkelijk vergelijk­
baar zijn. De wijze van boekhouding van de Gemeen­
schap zou in dit verband als basis kunnen dienen. 
3.10. Artikel 11 
3.10.1. Krachtens dit artikel lijkt de terugbetaling, 
die overeenkomstig de vigerende EG-bepalingen thans 
mogelijk zou zijn, aan de afzonderlijke lid-staten te 
worden overgelaten (zie par. 2.6). Wordt het territoriali­
teitsbeginsel in acht genomen, dan zou deze terugbeta­
ling logischerwijs verplicht moeten zijn. 
3.11. Bijlagen 
3.11.1. Behalve een verwijzing naar het rapport van 
het Agentschap voor Kernenergie (NEA) van 1989 en 
de door het Britse Ministerie van Verkeer gepubliceerde 
coëfficiënten, wordt geen basis of motivering voor de in 
bijlage 2 genoemde belastingtarieven gegeven. Derhalve 
moet er meer aanvullende informatie worden verstrekt. 
Aangezien dit voorstel in bepaalde lid-staten tot een 
hogere motorrijtuigenbelasting zal leiden, is eerst meer 
informatie nodig, alvorens overeenstemming te kunnen 
bereiken. 
4. Verdere opmerking 
4.1. Het Comité vestigt de aandacht op de voorwaar­
den voor het heffen van belasting aan de gemeenschap­
pelijke grenzen op voertuigen uit niet-lid-staten. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Fran?ois STAEDELIN