Foto 1 — Ontkoppelde locomotief, klaar om te rangeren op station Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

VERKLARENDE WOORDENLIJST

Beheerder van de infrastructuur : een orgaan of bedrijf dat met name verantwoordelijk is voor de verwezenlijking en instandhouding van spoorweginfrastructuur. Daartoe kan ook het beheer van de veiligheids- en controlesystemen van de infrastructuur behoren.

DG : directoraat-generaal van de Commissie.

Essen-projecten : veertien projecten van gemeenschappelijk belang met betrekking tot het trans-Europese netwerk, gedefinieerd tijdens de Europese Raad te Essen in 1993.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) : een specifiek initiatief dat op Europees niveau is genomen om bij te dragen aan de totstandbrenging van een naadloos Europees spoorwegstelsel door de verschillende nationale treinbeïnvloedingssystemen in Europa te vervangen. ERTMS bestaat uit twee technische componenten, het European Train Control System (ETCS) en het Global System for Mobile Communications — Rail (GSM-R).

Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) : financieel instrument dat is bedoeld om de economische en sociale samenhang tussen de regio’s van de EU te bevorderen. Interventies van het EFRO worden hoofdzakelijk uitgevoerd via operationele programma’s die een groot aantal projecten omvatten.

Europese coördinatoren : door de Commissie benoemde personen die de gecoördineerde uitvoering van bepaalde projecten moeten bevorderen, in het bijzonder grensoverschrijdende projecten, of delen daarvan, die behoren tot de projecten die zijn uitgeroepen tot projecten van Europees belang.

Interoperabiliteit : technische verenigbaarheid van infrastructuur, rollend materieel, seinen en andere spoorwegsystemen, alsmede procedures voor de toelating van rollend materieel voor gebruik op het hele Europese spoorwegnet.

Pretoetredings-instrument voor structuurbeleid (ISPA) : een van de instrumenten ter ondersteuning van de kandidaat-lidstaten in Midden- en Oost-Europa tijdens hun voorbereiding op toetreding in de periode 2000-2006. Het had ten doel, de kandidaat-lidstaten te helpen de EU-milieunormen toe te passen en hun vervoersnetwerken te verbeteren en uit te breiden, met inbegrip van verbindingen met het trans-Europese netwerk. Deze projecten zijn bij toetreding omgezet in projecten van het Cohesiefonds.

Prioritaire projecten : dertig projecten van gemeenschappelijk belang, bestaande uit delen van het TEN-V-netwerk die zijn opgenomen in de TEN-V-richtsnoeren.

Spoorweg-onderneming : een openbare of particuliere onderneming met een vergunning op grond van de toepasselijke communautaire wetgeving, waarvan de hoofdactiviteit bestaat uit het verlenen van diensten voor het vervoer van goederen en/of reizigers per spoor.

TGV/hsl/HSL/AVE : train à grande vitesse/hogesnelheidslijn/High Speed Line/Alta Velocidad Española.

Toezichthoudende instantie : een orgaan dat onafhankelijk is van alle infrastructuurbeheerders, tariefheffende organen, toewijzingsorganen of aanvragers. Een spoorwegonderneming heeft het recht in beroep te gaan bij de toezichthoudende instanties.

SAMENVATTING

I. Het beleid van de Europese Unie met betrekking tot spoorwegen leidt enerzijds tot wetgevingsmaatregelen gericht op het openstellen van de Europese spoorwegmarkt en op interoperabiliteit en veiligheid, en anderzijds tot medefinanciering van de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur op grond van TEN-V en het cohesiebeleid. De Rekenkamer heeft zich geconcentreerd op medefinanciering van de spoorweginfrastructuur door de EU en heeft onderzocht in hoeverre deze medefinanciering doeltreffend is geweest voor de verbetering van de vervoersprestaties op de trans-Europese spoorwegassen.

II. De Rekenkamer concludeerde dat de EU door de medefinanciering van de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur heeft bijgedragen tot het verschaffen van nieuwe mogelijkheden voor trans-Europees spoorwegvervoer. Er kunnen echter enkele maatregelen worden genomen teneinde een grotere kosteneffectiviteit van het EU-geld te realiseren:

- de definitie van de prioritaire projecten, het belangrijkste mechanisme voor de coördinatie en concentratie van de financiële middelen van de EU, is tot op heden niet gebaseerd op een analyse van de werkelijke en verwachte verkeersstromen en de spoorwegassen waarmee zij overeenkomen vormen geen definitieve beschrijvingen van de belangrijkste trans-Europese spoorwegassen;

- de concentratie van de TEN-V-medefinanciering op grensplaatsen is verbeterd en de coördinatoren die door de Commissie zijn benoemd voor grensoverschrijdende en andere baanvakken leveren een positieve bijdrage. Er moet op deze plaatsen echter nog veel gebeuren en de analyse van knelpunten zal moeten worden verbeterd. Er zaten zwakke plekken in de goedkeuringsprocedures voor projecten van het Cohesiefonds en ook bij de selectieprocedures voor TEN-V-projecten is nog ruimte voor verbetering;

- de medegefinancierde infrastructuurprojecten hebben de geplande infrastructuur volgens de specificaties opgeleverd en hebben na voltooiing nieuwe en verbeterde mogelijkheden voor spoorwegvervoer verwezenlijkt op belangrijke baanvakken van de prioritaire projecten. Wijzigingen in technische specificaties werden doorgevoerd naar aanleiding van omstandigheden die aan het licht traden tijdens de bouw en kostenstijgingen waren gebruikelijk;

- meetbare verbeteringen zijn tot stand gebracht op lijnen die zijn gereserveerd voor reizigersvervoer met hoge snelheden, maar de dienstuitvoering is nog niet volledig op het beoogde peil op conventionele spoorlijnen voor gemengd goederen- en reizigersvervoer, waarvan het gebruik wordt beïnvloed door een scala van factoren, waaronder systeembeperkingen in het spoorwegnet, vooral bij grensovergangen.

III. De Rekenkamer beveelt de Commissie aan om:

- bij een toekomstige overweging van de definitie van de prioritaire projecten in samenwerking met de spoorweginstellingen en de lidstaten die trans-Europese corridors aan te wijzen waarnaar belangrijke vraag bestaat of wordt verwacht, en daarbij waar nodig de kennis en analyses op Europees niveau te verbeteren;

- voort te bouwen op de rol die de coördinatoren tot nu toe hebben gespeeld en ervoor te zorgen dat aan besluiten over de besteding van TEN-V-fondsen een degelijke analyse van belangrijke knelpunten ten grondslag ligt;

- te waarborgen dat de procedures voor de goedkeuring van projecten krachtens het cohesiebeleid degelijk zijn en ook de kwaliteit van de kosten-batenanalyses voor TEN-V-selectieprocedures te verbeteren;

- voort te bouwen op eerdere ervaringen en het initiatief te nemen bij de bevordering van de uitwisseling van kennis en ervaring met betrekking tot de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur onder projectfinanciers;

- te overwegen meer nadruk te leggen op de opheffing van praktische beperkingen voor grensoverschrijdend spoorwegvervoer die niet per se verband houden met de infrastructuur, en de samenwerking tussen de spoorweginstellingen in de lidstaten met dat doel aan te moedigen en te bevorderen.

INLEIDING

ACHTERGROND

1. De laatste jaren zijn de vervoersvolumes in de Europese Unie aanzienlijk toegenomen, waarbij de groei van het goederenvervoersvolume van 1995 tot 2007 die van het bbp heeft overtroffen (zie figuur 1).

2. Deze situatie zal naar verwachting voortduren in de periode tot 2020. Recente prognoses gaan ervan uit dat de groei van het goederenvervoer grotendeels zal worden gerealiseerd door het weg- en zeevervoer (zie figuur 2), terwijl de personenauto verantwoordelijk zal zijn voor verreweg de meeste groei in het reizigersvervoer (zie figuur 3). De Europese spoorwegen mogen slechts op een klein deel van de verwachte groei rekenen; hun relatieve aandeel in de vervoersmarkt als geheel zal naar verwachting zelfs dalen.

FIGUUR 1

VERVOERSGROEI EU-27 (1995-2007)

+++++ TIFF +++++

Bron: "EU Energy and Transport in figures: Statistical Pocketbook 2009", Europese Commissie (DG Energie en vervoer).

3. De Commissie heeft drie belangrijke belemmeringen onderkend voor de ontwikkeling van een sterke, concurrerende Europese spoorwegvervoerssector:

de spoorweginfrastructuur is niet optimaal geschikt gemaakt voor trans-Europese diensten; met name ontbreken er verbindingen tussen nationale spoorwegnetten (vooral bij grensovergangen), zijn er knelpunten op belangrijke spoorwegassen en is veel van de thans in Europa in gebruik zijnde spoorweginfrastructuur meerdere decennia (een deel wel een eeuw) oud en toe aan vervanging of verbetering;

het Europese spoorwegnet bestaat uit een lappendeken van nationale spoorwegnetten die zich historisch hebben ontwikkeld ter voorziening in nationale behoeften, elk met soortgelijke maar niet identieke nationale technische en operationele kenmerken en administratieve procedures; problemen met interoperabiliteit dienen te worden verholpen;

de spoorwegen in Europa hebben van oudsher alleen nationale markten bediend; er dient een concurrerende markt voor trans-Europese spoorwegdiensten te komen.

FIGUUR 2

VOORSPELDE GROEI GOEDERENVERVOER EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Bron: Keep Europe Moving, ASSESS, DG Energie en vervoer, bijlage 2, blz. 35-36.

EU-INTERVENTIES TEN AANZIEN VAN SPOORWEGEN

4. EU-interventies met betrekking tot de Europese spoorwegen houden twee soorten beleidsinstrumenten in: enerzijds wetgevingsmaatregelen gericht op het openstellen van de Europese spoorwegmarkt en de bevordering van de interoperabiliteit (alsmede de veiligheid en de rechten van reizigers), anderzijds medefinanciering van nieuwe en verbeterde spoorweginfrastructuur (zie figuur 4). De uiteindelijke vooruitgang is afhankelijk van optimalisering van de synergie tussen deze instrumenten. Nieuw gebouwde grensoverschrijdende spoorweginfrastructuur kan bijvoorbeeld niet volledig worden geëxploiteerd als de markt voor trans-Europese diensten op die infrastructuur niet goed wordt ontwikkeld.

FIGUUR 3

VOORSPELDE GROEI REIZIGERSVERVOER EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Bron: Keep Europe Moving, ASSESS, DG Energie en vervoer, bijlage 2, blz. 35-36.

FIGUUR 4

BELEIDSDOELEN EN -INSTRUMENTEN VAN DE EU MET BETREKKING TOT SPOORWEGEN

Beleidsdoelen

Spoorwegmarkt openstellen voor concurrentie | Interoperabiliteit + veiligheid verhogen | Spoorwegnet ontwikkelen |

Wetgevingsinstrumenten van de EU | Medefinancieringsinstrumenten van de EU |

Richtlijn van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (1991) Splitsing van voorheen geïntegreerde spoorwegbedrijven in beheerders van nationale spoorwegnetten en vervoersondernemingenOprichting van toezichthoudende organen in de spoorwegsector | voorzien in het TEN-V-beleid en het cohesiebeleid;prioritaire TEN-V-projecten zijn belangrijkste beleidsmechanismen:14 Essen-projecten gedefinieerd in 1993herziene lijst van 30 prioritaire projecten gedefinieerd in 2004 |

Eerste spoorwegpakket (2001) Openstelling internationale goederenvervoersmarktDuidelijker formele verhoudingen tussen de staat, de netbeheerder en de vervoerdersConcessiestelsel voor goederenvervoerdersCapaciteitstoewijzing en infrastructuurheffingen |

Tweede spoorwegpakket (2004) Gemeenschappelijk spoorwegveiligheidsbeleidInteroperabiliteit van hogesnelheidslijnen en conventionele spoorwegstelselsOpenstelling internationale goederenvervoersmarkt op het hele netwerk per 1 januari 2007Oprichting Europees Spoorwegbureau |

Derde spoorwegpakket (2007) Openstelling internationale reizigersvervoersmarkt vanaf januari 2010Certificering van treinpersoneelVastlegging rechten en plichten van treinreizigers |

WETGEVINGSMAATREGELEN OP EU-NIVEAU

MARKT, INTEROPERABILITEIT EN VEILIGHEID

5. In de EU-wetgeving is in 1991 [1] bepaald dat geïntegreerde spoorwegbedrijven moesten worden gesplitst in nationale beheerders van de spoorweginfrastructuur en spoorwegondernemingen. Ook moesten nationale toezichthoudende instanties voor de spoorwegsector worden opgericht, die toezicht moesten houden op de nationale spoorwegmarkt.

6. Sinds 2001 zijn EU-richtlijnen gebundeld in zogenoemde spoorwegpakketten, gericht op aspecten van de liberalisering van de markt, de interoperabiliteit en de veiligheid (zie figuur 4 voor een samenvatting van de wetgevingsinstrumenten van de EU en bijlage I voor gedetailleerde verwijzingen naar die instrumenten), die moeten worden omgezet in nationale wetgeving en uitgevoerd door de lidstaten.

7. Gemeenschappelijke technische normen zijn op EU-niveau geformaliseerd via technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s), die onder andere normen bevatten voor het European Rail Traffic Management System (ERTMS) (zie tekstvak 1). De taak om TSI’s te ontwikkelen is door de Commissie gedelegeerd aan het Europees Spoorwegbureau (zie bijlage II voor een samenvatting van de gepubliceerde TSI’s).

TEKSTVAK 1

EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM (ERTMS)

ERTMS moet bijdragen aan de totstandbrenging van een naadloos Europees spoorwegstelsel door de verschillende nationale treinbeïnvloedingssystemen in Europa te vervangen. Het bevordert ook het hogesnelheidsvervoer per spoor, maakt een grotere vervoerscapaciteit op spoorlijnen mogelijk en verhoogt de veiligheid. Verscheidene besluiten van de Commissie, onder meer met betrekking tot het implementatieplan voor ERTMS [2], schrijven voor dat nieuw aangelegde lijnen met ERTMS worden uitgerust en leggen voor bepaalde corridors vast voor welke datum zij daarmee moeten zijn uitgerust. Van de totale begroting van 8 miljard euro voor TEN-V is in de periode 2007-2013 een bedrag van 500 miljoen euro gereserveerd voor ondersteuning van de implementatie van ERTMS door spoorwegondernemingen en beheerders van de infrastructuur.

TEN-V EN DE PRIORITAIRE PROJECTEN

8. In het Verdrag is bepaald dat de EU de koppeling en interoperabiliteit van nationale netwerken bevordert [3]. Het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-V) geeft de voornaamste vervoersassen aan waarlangs Europese financiële steun voor de spoorweginfrastructuur wordt gestuurd.

9. Van bijzonder belang zijn de prioritaire projecten, voor het eerst gedefinieerd na de Europese Raad in Essen (1993), die bedoeld zijn om de EU-investeringen sterker te concentreren op de belangrijkste spoorwegassen. Sinds 2004 is de lijst gegroeid tot 30 prioritaire projecten (waarvan er 19 betrekking hebben op spoorwegvervoer) die zijn vastgelegd in de richtsnoeren voor TEN-V [4]. Deze lijst was gebaseerd op de aanbevelingen van een groep op hoog niveau onder voorzitterschap van oud-commissaris Karel van Miert (zie figuur 5 voor een overzicht van de belangrijkste mijlpalen in de ontwikkeling van TEN-V en de prioritaire projecten en bijlage III voor een lijst van de prioritaire projecten). In tekstvak 2 worden de financieringsbronnen voor de prioritaire projecten getoond.

10. In 2009 is de Commissie begonnen met een brede herziening van het beleid inzake TEN-V, waarin toekomstige politieke en economische uitdagingen aan de orde kwamen, zoals het bereiken van de doelstellingen op het gebied van klimaatverandering, verdere economische groei, economische en sociale cohesie, maar ook versterking van de internationale rol van Europa [5]. De Commissie heeft mogelijkheden voor de toekomstige ontwikkeling van TEN-V geschetst met het oog op de voorbereiding van een groot wetgevingsvoorstel, met inbegrip van een herziening van de richtsnoeren voor TEN-V.

TEKSTVAK 2

FINANCIERINGSBRONNEN VOOR DE PRIORITAIRE PROJECTEN

Volgens recente ramingen was tot 2007 al 126,35 miljard euro geïnvesteerd in de projecten, en zou naar verwachting 154 miljard euro worden geïnvesteerd tussen 2007 en 2013, en nog eens 119 miljard euro in de jaren daarna. De eigen nationale begrotingen van de lidstaten zijn goed voor 66 % van de totale investeringen in de prioritaire projecten tussen 1996 en 2013 (zie tabel 1).

FIGUUR 5

MIJLPALEN IN DE ONTWIKKELING VAN TEN-V EN DE PRIORITAIRE PROJECTEN

1994 Een groep vertegenwoordigers van staatshoofden of regeringsleiders stellen 14 "projecten van Europees belang" voor (waarvan 10 betrekking hebben op het spoorwegnet). Deze "Essen-projecten" worden opgenomen in de eerste formele richtsnoeren voor TEN-V.

2001 De Commissie presenteert een witboek over het Europese vervoersbeleid tot 2010, waarin met name wordt gewezen op de noodzaak om de spoorwegen te revitaliseren.

2004 Op basis van voorstellen van de lidstaten en de toetredende landen doet een groep op hoog niveau aanbevelingen voor TEN-V-projecten van gemeenschappelijk belang tot 2020. Uiteindelijk keurt de Raad 30 "prioritaire projecten" (waarvan 19 met betrekking tot het spoorwegnet) formeel goed.

2005 In de herziene Lissabon-strategie ligt de nadruk op het belang van de vervoersinfrastructuur voor de strategische ontwikkeling van Europa en de noodzaak om de toenemende mondiale en Europese handelsstromen doelmatig af te handelen, het milieu te ontzien en sociale en economische ontwikkeling te stimuleren.

2006 Geactualiseerde TEN-V-richtsnoeren bieden de mogelijkheid van 30 % medefinanciering voor grensovergangen en de benoeming van coördinatoren.

2009 De Commissie raadpleegt belanghebbenden over de basis voor een beter geïntegreerd TEN-V-netwerk en de toekomstige aard van de prioritaire projecten. Er wordt met name gedebatteerd over de definitie van kernnetwerken en de ontwikkeling van intelligente vervoerssystemen.

2010 De Commissie staat op het punt om een witboek over het TEN-V-netwerk te presenteren.

EU-MEDEFINANCIERING VAN SPOORWEGINFRASTRUCTUUR

11. De financieringsbronnen voor de dertig prioritaire projecten (met uitzondering van Galileo), waaronder het spoorwegvervoer, zijn samengevat in tabel 1 [6].

12. De delen van de spoorweginfrastructuur die door de EU worden medegefinancierd uit hoofde van TEN-V en het cohesiebeleid zijn gebaseerd op nationale voorstellen en worden uitgevoerd door nationale overheden. De Commissie hanteert verschillende toekennings- en selectieprocedures voor de beide financieringsbronnen.

TABEL 1

FINANCIERINGSBRONNEN VOOR DE INVESTERINGEN IN DE DERTIG PRIORITAIRE PROJECTEN (MET UITZONDERING VAN GALILEO) (1996-2013)

De Rekenkamer heeft een verschil opgemerkt tussen de totale investeringen in de periode 2007-2013 van 154 miljard euro en de 151 miljard euro die in het voortgangsverslag over de prioritaire projecten van TEN-V wordt vermeld.

Bron: "TEN-T funding in figures" op de website van DG Energie en vervoer: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf.

(x miljard euro) | 1996-1999 EU-15 | 2000-2006 EU-27 | 2007-2013 EU-27 | Totaal | % |

EU-subsidies | TEN-V | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Cohesiefonds | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

EFRO | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

EIB | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Overige (nationale) bronnen | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Totale investering in prioritaire projecten van TEN-V | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Op grond van het TEN-V-beleid treedt de EU op als medefinancier van studies en bouwprojecten (zie tabel 2 voor de maximaal medegefinancierde percentages). Medegefinancierde bouwprojecten hebben gewoonlijk betrekking op de aanleg van bepaalde onderdelen of technische elementen van een deel van de prioritaire projecten. Projecten worden geselecteerd op concurrerende basis na de beoordeling van door de overheden van de lidstaten ingediende voorstellen. De beoordelingsprocedures monden uit in een rangschikking van de projecten, waarbij EU-medefinanciering wordt toegekend aan de projecten die als beste beoordeeld zijn. DG Mobiliteit en vervoer is verantwoordelijk voor het beleid inzake TEN-V. De organisatie van de beoordelingsprocedure is een van de taken die onlangs zijn gedelegeerd aan het uitvoerend agentschap voor het trans-Europees vervoersnetwerk.

14. Op grond van het cohesiebeleid is EU-medefinanciering voor lidstaten die aan de voorwaarden voldoen beschikbaar vanuit het Cohesiefonds [7] en het EFRO (zie tabel 2 voor de maximale medefinancieringspercentages). Het DG Regionaal beleid is verantwoordelijk voor het cohesiebeleid. De medefinanciering van projecten van het Cohesiefonds [8] en van grote projecten in het kader van het EFRO [9] is onderworpen aan de goedkeuring van de Commissie, waarbij voor elk fonds specifieke regels gelden. De goedkeuringsprocedures van de Commissie omvatten een controle van de overeenstemming van voorgestelde projecten met nationale en regionale strategieën en een toetsing van hun algemene haalbaarheid en mate van voorbereiding. De verordeningen betreffende het Cohesiefonds schrijven voor dat financiering voor vervoer moet worden toegewezen aan het TEN-V-netwerk, in het bijzonder de prioritaire projecten [10].

TABEL 2

MAXIMALE MEDEFINANCIERINGSPERCENTAGES OP GROND VAN HET TEN-V- EN COHESIEBELEID (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

TEN-V | Studies | 50 % | 50 % |

ERTMS langs de lijn/in de trein | 10 % | 50 % |

Grensoverschrijdende baanvakken in prioritaire projecten | 10 % (vanaf 2004: 20 %) | 30 % |

Overige baanvakken in prioritaire projecten | 10 % (voor knelpunten: 20 %) | 20 % |

Cohesiebeleid | Cohesiefonds | 85 % | 85 % |

EFRO | 75 % | 75 % (voor lidstaten die in aanmerking komen voor het Cohesiefonds: 80 %) |

ISPA (tot 2004) | 75 % | – |

REIKWIJDTE EN AANPAK VAN DE CONTROLE

15. De controle was gericht op de EU-medefinanciering van spoorweginfrastructuur, waarvan is onderzocht hoe doeltreffend zij is voor de verbetering van de vervoersprestaties op de trans-Europese spoorwegassen. Tijdens de controle heeft de Rekenkamer zich geconcentreerd op de vier belangrijkste risicovraagstukken:

of de prioritaire projecten een doeltreffend mechanisme zijn gebleken voor de concentratie van EU-fondsen op de belangrijkste trans-Europese spoorwegassen, in het bijzonder voor zover ze zijn gedefinieerd volgens aantoonbare behoeften aan bestaande en voorziene spoorwegdiensten;

of de financiële steun uit hoofde van TEN-V en het Cohesiebeleid doeltreffend op prioriteitsgebieden is gericht en in welke mate dit wordt ondersteund door gedegen selectie- en goedkeuringsprocedures;

of door de EU medegefinancierde gedeelten van de infrastructuur zijn gebouwd volgens de specificaties en of ze vervolgens zonder overmatige vertraging gereed zijn gekomen voor exploitatie;

of de door de EU medegefinancierde gedeelten van de infrastructuur worden geëxploiteerd volgens de verwachtingen, mede in het kader van de trans-Europese spoorwegas waarvan ze deel uitmaken.

Foto 2 — Goederentrein in München, gereed voor vertrek naar Verona via Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

16. Voor het onderzoek heeft de Rekenkamer een steekproef geanalyseerd van 21 specifieke baanvakken die door de EU zijn medegefinancierd in de periode 2000-2006 (veertien primair uit hoofde van het financiële instrument voor TEN-V en zeven hoofdzakelijk op grond van het cohesiebeleid). Deze baanvakken hadden betrekking op acht van de in de TEN-V-richtsnoeren gedefinieerde prioritaire projecten. Bij elkaar bestrijkt de steekproef in totaal 8683 miljoen euro aan investeringen van de EU, oftewel 77 % van alle EU-medefinanciering in de acht tot de steekproef behorende prioritaire projecten en 36 % van de investeringen uit alle bronnen die daarvoor beschikbaar zijn (zie bijlage IV voor nadere gegevens over de steekproef en tekstvak 3 voor definities van de in het verslag gebruikte termen).

17. Het veldwerk voor de controle is uitgevoerd tussen oktober 2008 en mei 2009 [12] en daarbij is controle-informatie verzameld door middel van vraaggesprekken met functionarissen van lidstaten, projectfinanciers en belanghebbenden in de spoorwegsector, toetsing van documenten die in het bezit zijn van de Commissie, technische vragenlijsten die zijn ingevuld door instellingen van de lidstaten en bezoeken op locatie. Gegevens over de verkeersprestaties zijn verschaft door de nationale beheerders van de infrastructuur.

18. Het onderzoek omvatte geen beoordeling van de aanwezige financiële of technische toezichtmechanismen in de lidstaten.

TEKSTVAK 3

DEFINITIE VAN IN HET VERSLAG GEBRUIKTE TERMEN

Een spoorwegas is een spoorlijn (of verzameling spoorlijnen) die een lange afstand overbrugt en onderweg verbindingen verschaft tussen verscheidene belangrijke vestigingsplaatsen voor handel en/of industrie. Trans-Europese spoorwegassen strekken zich uit over meer dan één lidstaat.

Een prioritair project verwijst naar een aantal gebundelde baanvakken die elk betrekking hebben op verbindingen tussen specifieke vestigingsplaatsen voor handel en/of industrie die formeel in 2004 zijn aangewezen als "projecten van gemeenschappelijk belang" in de wetgeving van de EU (Beschikking nr. 884/2004/EG — zie figuur 5). Hoewel ze soms worden aangeduid als spoorwegassen, zijn deze in prioritaire projecten gebundelde baanvakken niet altijd met elkaar verbonden.

Een medegefinancierd project betreft apparatuur of infrastructuur op een baanvak dat deel uitmaakt van een prioritair project en waarvoor een EU-subsidie is toegekend.

Prioritair project 1 heeft bijvoorbeeld betrekking op de spoorwegas Berlijn-Verona/Milaan-Bologna-Napels-Messina-Palermo. Voor dit prioritaire project heeft de Rekenkamer de door de EU medegefinancierde projecten onderzocht die betrekking hebben op het Centraal Station van Berlijn en de baanvakken Neurenberg-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, Brennertunnel, Bologna-Florence, Rome-Napels en Messina-Patti.

OPMERKINGEN

DEFINITIE VAN PRIORITAIRE PROJECTEN OP GROND VAN AANTOONBARE BEHOEFTEN AAN BESTAANDE EN VOORZIENE SPOORWEGDIENSTEN

19. Gezien het belang van de prioritaire projecten als mechanisme voor de coördinatie en concentratie van communautaire financiële middelen, is het belangrijk dat de definitie van deze projecten wordt gebaseerd op een analyse van aantoonbare behoeften in termen van bestaande en voorziene spoorwegdiensten.

20. De Rekenkamer heeft beoordeeld of de procedure waarmee de lijst van prioritaire projecten in 2004 is gedefinieerd robuust is geweest.

ER ZITTEN ZWAKKE PUNTEN IN DE PROCEDURE WAARMEE DE PRIORITAIRE PROJECTEN IN 2004 ZIJN GEDEFINIEERD

21. Er zijn door lidstaten en toekomstige lidstaten honderd voorstellen voor specifieke projecten en baanvakken ingediend bij een in 2003 geïnstalleerde groep van hoog niveau [13]. De voorstellen zijn eerst beoordeeld volgens voorselectiecriteria en vervolgens volgens een reeks door de groep gedefinieerde evaluatiecriteria. De aanbevelingen van de groep werden uitgebracht in de vorm van vier lijsten van prioritaire projecten: 14 projecten die al in uitvoering waren (in wezen de Essen-projecten), 18 projecten die zouden moeten starten vóór 2010, 4 projecten voor de lange termijn en 15 andere projecten die belangrijk waren voor de territoriale samenhang. Deze aanbevelingen vormden de basis voor de beraadslagingen van de Europese Raad toen die in 2004 een lijst van 30 prioritaire projecten (waarvan 19 met betrekking tot spoorwegen) definieerde in de richtsnoeren voor TEN-V. De analyse van de Rekenkamer heeft belangrijke zwakke punten aan het licht gebracht in de door de groep gedefinieerde toepassing van de voorselectie- en evaluatiecriteria:

gezien het ontbreken van een helder inzicht in wat precies een belangrijke Europese spoorwegas vormt, hebben de onderzoekers verklaard dat zij moeite hadden met het consequent beoordelen van de merites van de locaties van voorgestelde baanvakken;

variaties in de hoeveelheid analyses en het gebrek aan consistentie in de analyses die zijn gepresenteerd ter ondersteuning van de economische levensvatbaarheid en sociaaleconomische voordelen van de voorstellen, betekenen dat de onderzoekers moeite hebben gehad met het vergelijken van de voordelen van de voorgestelde projecten;

projectvoorstellen bevatten onvoldoende en inconsequente informatie over de verwachte Europese meerwaarde van projecten, met name wat betreft de omvang van het verwachte trans-Europese verkeer.

DE PRIORITAIRE PROJECTEN VORMEN GEEN DEFINITIEVE BESCHRIJVING VAN DE BELANGRIJKSTE TRANS-EUROPESE SPOORWEGASSEN

22. Hoewel er aanzienlijke overeenkomsten kunnen bestaan tussen de prioritaire projecten en de belangrijkste trans-Europese spoorwegassen zoals die door de sector zijn gedefinieerd, kunnen de prioritaire projecten zelf niet worden beschouwd als definitieve beschrijvingen van zulke spoorwegassen. De volgende waarnemingen bevestigen die opvatting:

ten eerste is de groep op hoog niveau haar werk niet begonnen met als uitgangspunt een analyse van de bestaande en verwachte verkeersstromen op de belangrijkste spoorwegassen, een gebrek dat de groep in haar verslag heeft opgemerkt: "De groep heeft geen tijd gehad om deze hoofdassen aan te wijzen... [en] ...De prioritaire projecten maken het mogelijk een eerste idee te krijgen van een mogelijke kaart van dergelijke spoorwegassen" [14];

TEKSTVAK 4

VOORBEELDEN VAN ERTMS-CORRIDORS DIE NIET SAMENVALLEN MET PRIORITAIRE PROJECTEN

ERTMS-corridor B, die Duitsland van noord naar zuid doorsnijdt, valt niet samen met een prioritair project tussen Hannover en München;

ERTMS-corridor D tussen Barcelona en Valencia valt slechts gedeeltelijk samen met een prioritair project;

ERTMS-corridor F, die Duitsland en Polen van oost naar west doorsnijdt, valt niet samen met enig prioritair project. De Poolse autoriteiten leggen meer nadruk op deze oost-westas, waarin ze 528 miljoen euro investeren, tegenover 449 miljoen euro in het prioritaire noord-zuidproject 23.

ten tweede is bij een volgende poging om trans-Europese spoorwegcorridors aan te wijzen waarop ERTMS met voorrang in gebruik zou kunnen worden genomen (onder aanvoering van de door de Commissie benoemde coördinator Karel Vinck (zie paragraaf 26)), brede consensus vanuit de spoorwegsector bereikt en zijn er in 2008 zes van dergelijke corridors overeengekomen [15]. Niet al deze zes door de sector overeengekomen corridors vallen volledig samen met de trajecten van de prioritaire projecten (zie tekstvak 4);

ten derde ontbreken in de prioritaire projecten verbindingen met een aantal belangrijke zeehavens, waaronder Marseille, Rostock, Bremerhaven en Le Havre; andere belangrijke havens, zoals die van Gioia Tauro, liggen dicht bij een baanvak van een prioritair project zonder dat een verbinding in het prioritaire project is opgenomen;

ten slotte vallen de prioritaire projecten niet altijd samen met de door de belangenverenigingen van de sector gedefinieerde trans-Europese spoorwegassen.

23. De implicatie van deze zwakke punten is dat verbeteringen in de definitie van de prioritaire projecten de coördinatie en concentratie van financiële middelen van de EU verder kunnen verbeteren.

24. In haar verslag heeft de groep op hoog niveau in 2003 de Commissie opgeroepen een betere analyse van de trans-Europese verkeersstromen te maken om daarop toekomstige herzieningen van de lijst van prioritaire projecten te kunnen baseren [16]. In 2009 heeft de Commissie een debat geïnitieerd over de toekomst van het trans-Europese vervoersbeleid, waarbij zij de noodzaak erkende om de aan het trans-Europese spoorwegnet ten grondslag liggende concepten te verfijnen en opperde dat helderder moest worden nagedacht bij het definiëren van investeringsprioriteiten [17]. De Commissie heeft ook gesuggereerd dat de ontwikkeling van het trans-Europese vrachtvervoer per spoor zou kunnen profiteren van de definitie van vaste corridors op basis van business cases [18].

RICHTING, SELECTIE EN GOEDKEURING VAN FINANCIËLE STEUN

25. De richting van EU-investeringen is van belang omdat:

de behoefte aan financiën voor de prioritaire projecten aanzienlijk is en de middelen uit alle bronnen schaars zijn;

prioritaire projecten een trans-Europese dimensie hebben die de nationale belangen kan overstijgen.

26. In de EU-wetgeving zijn het wegnemen van knelpunten en het aanleggen van ontbrekende verbindingen, met name grensoverschrijdende, als belangrijkste prioriteiten voor het trans-Europese netwerk gedefinieerd [19]. In een speciaal verslag heeft de Rekenkamer in 2005 opgemerkt: "De toewijzing van de financiële bijstand uit TEN-V is te sterk versnipperd en niet genoeg gericht op grensoverschrijdende projecten of projectgedeelten. Op deze wijze kan TEN-V zijn toegevoegde waarde voor Europa niet ten volle realiseren". [20] Sinds deze opmerkingen zijn gemaakt hebben zich belangrijke veranderingen voltrokken:

een wijziging van de TEN-V-verordening waarbij onder andere de mogelijkheid is geïntroduceerd om TEN-V-subsidies voor grensoverschrijdende baanvakken te verstrekken tot maximaal 30 % van de subsidiabele kosten;

de benoeming door de Commissie, in juli 2005, van zes coördinatoren [21] "om een gecoördineerde uitvoering van bepaalde projecten, in het bijzonder grensoverschrijdende projecten of gedeelten van grensoverschrijdende projecten te faciliteren" [22] (zie bijlage V).

27. Voor dit verslag heeft de Rekenkamer met deze ontwikkelingen rekening gehouden. Zij heeft met name de volgende aspecten onderzocht:

de concentratie van TEN-V-medefinanciering op grensoverschrijdende baanvakken en de tot op heden in dit opzicht geboekte vooruitgang bij de prioritaire projecten in de steekproef;

de rol die de door de Commissie benoemde coördinatoren hebben gespeeld;

de kwaliteit van de beschikbare analyses die ten grondslag liggen aan gerichte investeringen in knelpunten in trans-Europese spoorwegassen;

de mate waarin goedkeuringsprocedures in het kader van het Cohesiefonds (en grote EFRO-projecten) voldoende degelijk zijn om zwakke punten in de projectdefinitie en -voorbereiding te onderkennen, alsmede de mate waarin wijzigingen in de selectieprocedures voor TEN-V een einde hebben gemaakt aan zwakke punten die door de Rekenkamer zijn waargenomen in haar vorige speciale verslag.

DE CONCENTRATIE VAN TEN-V-MEDEFINANCIERING OP GRENSPLAATSEN IS SINDS 2006 VERBETERD, MAAR ER MOET NOG VEEL BEREIKT WORDEN

28. De mate waarin investeringen van TEN-V-middelen zijn geconcentreerd op grensplaatsen is in de programmeringsperiode 2007-2013 aanzienlijk toegenomen in vergelijking met de periode 2000-2006. Investeringen in grensplaatsen vertegenwoordigden 37 % van de TEN-V-investeringen in 2000-2006, terwijl dit cijfer in de periode 2007-2013 naar verwachting 71 % bedraagt. Hoewel er geen rechtstreeks sluitend bewijs is voor hun invloed op deze verbetering, hebben de stijging van de medefinancieringspercentages voor TEN-V van 10 % naar 30 % voor grensoverschrijdende baanvakken en de activiteiten van de coördinatoren ter bevordering van voorstellen van de lidstaten voor grensoverschrijdende projecten in deze periode wel een rol gespeeld.

29. Overeenkomstig de eerdere bevindingen van de Rekenkamer zouden volgens de door de lidstaten ingediende formulieren met voorstellen veertien van de door TEN-V medegefinancierde baanvakken die voor deze controle zijn bestudeerd en die zijn goedgekeurd vóór 2006 in ieder geval zijn doorgegaan, zij het met aanpassingen en/of aanvullende risico’s. Daarentegen is in het voorstel over één belangrijk project dat is goedgekeurd in de periode 2007-2013 (Brennertunnel) verklaard dat het niet zou doorgaan zonder medefinanciering van de EU.

30. Voor subsidiabele lidstaten zijn ook het Cohesiefonds en het EFRO beschikbaar voor ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur (zeven van de 21 voor de controle bestudeerde baanvakken hebben financiering uit deze bronnen ontvangen); in Spanje waren bijvoorbeeld alle uitgaven uit het Cohesiefonds die in de periode 2000-2006 zijn besteed aan spoorweginfrastructuur gericht op de prioritaire projecten. Formeel is het echter niet vereist om bij investeringen vanuit het Cohesiefonds prioriteit te geven aan grensplaatsen.

31. Voortgang in de ontwikkeling van grensoverschrijdende infrastructuur brengt niet alleen technische maar ook politieke uitdagingen met zich mee. Er zijn vaak langdurige onderhandelingen tussen lidstaten op basis van intergouvernementele conferenties nodig voordat bilaterale overeenkomsten worden gesloten, gewoonlijk in de vorm van formele verdragen. Een globale toetsing van de stand van zaken bij de ontwikkeling van dertien grensoverschrijdende locaties in de steekproef van prioritaire projecten heeft uitgewezen dat er nog veel moet worden bereikt en dat er een aanzienlijke hoeveelheid werk moet worden verzet voordat de ontwikkeling van deze baanvakken is voltooid (zie tabel 3).

TABEL 3

ONTWIKKELING VAN DE INFRASTRUCTUUR OP GRENSOVERSCHRIJDENDE LOCATIES IN DE ONDERZOCHTE PRIORITAIRE PROJECTEN

| Locatie | Gereed | In uitvoering | Studie/ voorbereiding | Planning niet begonnen |

Prioritair project 1 | Duitsland-Oostenrijk | München-Kufstein | | | √ | |

Oostenrijk-Italië | Brennertunnel | | | √ | |

Prioritair project 2 | Duitsland-België | Aken-Düren-Keulen | | √ | | |

Nederland-België | Rotterdam-Antwerpen | √ | | | |

Prioritair project 3 | Frankrijk-Spanje (Atlantische route) | Dax-Vittoria | | | | √ |

Frankrijk-Spanje (Mediterrane route) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Prioritair project 6 | Frankrijk-Italië | Lyon-Turijn | | | √ | |

Prioritair project 17 | Frankrijk-Duitsland | Kehl-brug | | √ | | |

Duitsland-Oostenrijk | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Oostenrijk-Slowakije | Wenen-Bratislava | | | √ | |

Prioritair project 23 | Polen-Slowakije | Bielsko Biala-Zwardon | | | √ | |

Prioritair project 24 | Nederland-Duitsland | Zevenaar-Emmerik | | √ | | |

Duitsland-Frankrijk | Mulhouse | | | √ | |

DE COÖRDINATOREN HEBBEN EEN POSITIEVE INVLOED GEHAD OP DE CONCENTRATIE VAN INVESTERINGEN EN DE BEVORDERING VAN ONTWIKKELINGEN IN DE PRIORITAIRE PROJECTEN

32. De coördinatoren hebben een positieve invloed gehad op het gerichter maken van de EU-investeringen, in het bijzonder door:

de contacten tussen belanghebbenden te faciliteren ten behoeve van de voortgang van ontwikkelingen op problematische onderdelen van de prioritaire projecten, vooral daar waar het nodig is gebleken een heldere gezamenlijke visie op de beoogde spoorwegvervoersmarkt en de specificaties van de vereiste infrastructuurontwikkeling overeen te komen [23] (zoals bijvoorbeeld is gebeurd bij de overeenkomst tussen Frankrijk en Spanje over de mediterrane tak van prioritair project 3 [24] en bij het Brenner Corridor Platform (zie tekstvak 5));

bij de lidstaten het belang te benadrukken van voorstellen voor EU-medefinanciering van bepaalde baanvakken (bijvoorbeeld de Brennercorridor in prioritair project 1 en knelpunten en grensoverschrijdingen bij Stuttgart en tussen München en Freilassing in prioritair project 17) en tegelijkertijd te beklemtonen dat andere voorstellen niet positief zullen worden ontvangen, zoals die voor stationsinfrastructuur die niet rechtstreeks betrekking heeft op de treindienst;

samenwerking tussen de spoorweginstanties in de lidstaten aan te moedigen ten aanzien van verbetering van de verkeersprestaties en verlichting van operationele en andere problemen in bestaande corridors (zoals de IQC (zie tekstvak 14), de technische werkgroep die is ingesteld voor prioritair project 6 en de ERTMS-corridors).

TEKSTVAK 5

BRENNER CORRIDOR PLATFORM

Door de interactie tussen Italiaanse, Oostenrijkse en Duitse belanghebbenden te bevorderen heeft toenmalig coördinator Karel Van Miert bijgedragen aan de totstandbrenging van het Brenner Corridor Platform dat, voortbouwend op eerdere samenwerking, het belangrijkste forum is geworden voor het bereiken van overeenstemming over de doelen en ontwerpspecificaties van voorgestelde ontwikkelingen in de infrastructuur (waaronder de Brennertunnel).

ONDERKENNEN VAN KNELPUNTEN KAN VERBETERD WORDEN

33. Nauwkeurige en betrouwbare analyse is een belangrijke voorwaarde voor de herkenning van knelpunten in baanvakken van prioritaire projecten, en daarom een onontbeerlijk onderdeel van de prioriteitstelling voor EU-investeringen. Een gedegen empirische analyse van knelpunten in de belangrijkste trans-Europese spoorwegassen is echter niet beschikbaar en de Commissie vertrouwt vooral op de eigen analyse van de lidstaten, die de laatste jaren wordt aangevuld met informatie die door de coördinatoren wordt verzameld om die knelpunten aan te wijzen.

ER ZATEN ZWAKKE PUNTEN IN DE SELECTIE- EN GOEDKEURINGSPROCEDURES VAN DE COMMISSIE

ER ZIJN IN HET KADER VAN HET COHESIEFONDS PROJECTEN GOEDGEKEURD DIE NIET GRONDIG WAREN VOORBEREID

34. De Rekenkamer heeft onderzocht in hoeverre goedkeuringsprocedures voor spoorweginfrastructuurprojecten die zijn voorgedragen voor medefinanciering krachtens het Cohesiefonds en als grote projecten volgens het EFRO, voldoende degelijk zijn om zwakke punten te kunnen aanwijzen in de projectdefinitie en -voorbereiding.

35. Voor spoorweginfrastructuurprojecten die worden medegefinancierd uit het Cohesiefonds heeft de Rekenkamer geconstateerd dat de evaluatie van de technische aspecten van voorgestelde projecten ontoereikend is geweest. In de onderzochte gevallen bestond de enige toetsing van in het kader van het Cohesiefonds ingediende projecten uit de interne raadpleging tussen de diensten van de Commissie, waarbij projectvoorstellen door het DG Regionaal beleid voor advies worden verspreid naar andere diensten van de Commissie. Onderzoek van de dossiers van de Commissie heeft echter geen bewijzen aan het licht gebracht van grondig technisch onderzoek ter ondersteuning van het advies. Aangezien geen externe deskundigen inzake spoorweginfrastructuur zijn geraadpleegd, is het uitsluitend afgaan op een dergelijke interne raadpleging een ontoereikend mechanisme voor een technische beoordeling. Bovendien is onvoldoende aandacht besteed aan een adequate voorbereiding van goedgekeurde projecten. In het geval van het Madrid-Levanteproject heeft het DG Regionaal beleid ten aanzien van projectvoorstellen advies ingewonnen bij de Europese Investeringsbank (EIB). Maar hoewel de EIB specifieke vraagtekens zette bij de toereikendheid van de projectspecificatie, werd het project goedgekeurd voor financiering uit het Cohesiefonds. Het project heeft vervolgens een kostenoverschrijding van 89 % ten opzichte van de raming in de projectvoorstellen te zien gegeven (zie tekstvak 8). De Rekenkamer merkt op dat de goedkeuringsprocedure voor grote projecten sinds 2007 veranderd is.

DE SELECTIEPROCEDURES VOOR PROJECTEN IN HET KADER VAN TEN-V ZIJN AANGEPAST, MAAR ER BLIJFT RUIMTE VOOR VERDERE VERBETERING

36. De Rekenkamer heeft de wijzigingen onderzocht in de selectieprocedures voor projectvoorstellen inzake spoorweginfrastructuur die worden ingediend met het oog op medefinanciering uit hoofde van TEN-V, en met name bekeken in hoeverre de in het vorige speciaal verslag van de Rekenkamer aangegeven zwakke punten zijn verholpen.

37. Er zijn naar aanleiding van de vorige aanbevelingen van de Rekenkamer [25] wijzigingen aangebracht in de selectieprocedures voor TEN-V-projecten, met name wat betreft:

aanpassing van de evaluatieprocedures voor voorstellen, in het bijzonder de toevoeging van de inzet van externe deskundigen;

de bijdrage van de coördinatoren aan de verstrekking van achtergrondinformatie over de situatie ter plekke in prioritaire projecten;

het delegeren van een groot aantal taken aan het recentelijk opgerichte uitvoerend agentschap voor TEN-V [26].

38. Niettegenstaande het voorgaande is er ruimte voor verbetering wat betreft het gebruik van kosten-batenanalyses. Het is belangrijk dat de kosten-batenanalyse, naast de milieu- en sociaaleconomische analyses, tijdens de selectieprocedure een vergelijking van de merites van voorgestelde projecten mogelijk maakt. Onderzoek van de projectselectiedocumenten heeft uitgewezen dat slechts samengevatte informatie is verstrekt over de kosten-batenanalyse van projectvoorstellen en dat deze samengevatte informatie in de praktijk niet consequent is in termen van opgenomen variabelen, mate van detaillering of aannames waarop de analyse is gebaseerd. Aannames ten aanzien van de verwachte toekomstige verkeersstromen zijn essentiële onderdelen van zulke analyses. Hoewel er enige maatregelen zijn genomen om te zorgen voor consequente aannames van verkeersstromen (bijvoorbeeld met betrekking tot de Alpentunnels), zijn dit geïsoleerde stappen geweest. Een samenhangend model van de Europese spoorwegverkeersstromen, dat kan worden gebruikt ten behoeve van het beleid in het algemeen en voor de selectie van specifieke projecten, moet nog worden ontwikkeld.

AANLEG VOLGENS SPECIFICATIES EN BESCHIKBAARHEID VOOR GEBRUIK VAN DE MEDEGEFINANCIERDE INFRASTRUCTUUR

39. Voor elk van de medegefinancierde baanvakken in de steekproef voor het onderzoek heeft de Rekenkamer de projectuitvoering bestudeerd en onderzocht in hoeverre de infrastructuur was aangelegd volgens de specificaties. Vervolgens is ook nagegaan of de infrastructuur zonder te veel vertraging beschikbaar is gesteld voor gebruik. Tevens is de situatie ten aanzien van kostenoverschrijdingen onderzocht.

40. In bijlage VI wordt de stand van zaken ten aanzien van de ingebruikneming getoond van de 21 medegefinancierde baanvakken die zijn onderzocht.

GEPLANDE INFRASTRUCTUUR WORDT VOLGENS SPECIFICATIES OPGELEVERD

41. De veertien voltooide baanvakken in de steekproef hebben de technische infrastructuur opgeleverd die was gedefinieerd in de specificaties. Wel zijn gerechtvaardigde wijzigingen in de technische specificaties aangebracht onder invloed van omstandigheden die tijdens de aanleg aan het licht kwamen. In één geval waren bepaalde technische omstandigheden niet geheel voorzien in de ontwerpspecificaties (zie tekstvak 6).

TEKSTVAK 6

TECHNISCHE OMSTANDIGHEDEN DIE NIET GEHEEL WAREN VOORZIEN IN DE ONTWERPSPECIFICATIES

Hoewel de lijn Neurenberg-Ingolstadt volgens de specificaties werd gebouwd voor gemengd verkeer, bleek uit de veiligheidstests dat de treinen elkaar vanwege luchtdrukproblemen niet konden passeren in de tunnelgedeelten. De lijn is nu alleen in gebruik als hogesnelheidslijn voor reizigerstreinen.

42. De vijf baanvakken die in aanleg waren ten tijde van het onderzoek, werden eveneens volgens de specificaties gebouwd. Voor de twee langlopende Alpentunnelbaanvakken (Mont Cenis en Brenner, zie foto 5, blz. 37) zijn de aard en de omvang van de aanpassingen in de technische specificaties tijdens de planning en de verkennende fase in overeenstemming met wat gezien de bijzondere complexiteit van deze baanvakken te verwachten is. Deze aanpassingen worden bijvoorbeeld uitgevoerd om milieuzorgen of andere ontwikkelingen te verdisconteren.

43. De Rekenkamer heeft nota genomen van de ervaringen in een door de Commissie gesteund project voor de verwezenlijking van een netwerk voor de verspreiding van kennis over het beheer en de organisatie van grote infrastructuurprojecten in Europa [27]. Het project heeft bruikbare resultaten opgeleverd in de vorm van contacten tussen projectbeheerders en uitwisseling van praktische kennis, en biedt ervaringen waarop in toekomstige initiatieven kan worden voortgebouwd.

TEKSTVAK 7

HET INTERNATIONALE BAANVAK PERPIGNAN-FIGUERAS

Het internationale baanvak van Perpignan naar Figueras (lengte 44 km, inclusief de 8 km lange Perthustunnel) moet ononderbroken verkeer van adequaat toegeruste treinen op UIC-normaalspoor tussen Frankrijk en Spanje mogelijk maken en zorgen voor een betere doorstroming van het goederen- en reizigersvervoer. Het is het enige publiek-private partnerschap in de steekproef en de aannemer heeft de bouw van de infrastructuur eind 2009 voltooid. Dankzij een grondige en uitvoerige voorbereiding is het project min of meer op tijd en binnen de begroting opgeleverd. Echter, de lijn is weliswaar bij Perpignan aangesloten op het spoorwegnet, maar er is tot nu toe geen aansluitende lijn aan de Spaanse kant, in Figueras. Het werk aan deze normaalsporige aansluiting, tussen Barcelona en Figueras, is in uitvoering maar zal niet voor 2012 gereed zijn. Er is derhalve gedurende ten minste twee jaar na voltooiing geen uitzicht op openstelling voor gebruik van het nieuwe internationale baanvak. Een tijdelijke oplossing in de vorm van aanleg van een derde spoor tussen Girona en Figueras, waardoor hier zowel op normaalspoor als op Iberisch breedspoor kan worden gereden, is wellicht eind 2010 gereed maar zal hooguit gedeeltelijke exploitatie van de nieuwe lijn mogelijk maken.

Foto 3 — Nieuwe, ongebruikte sporen op het internationale baanvak Perpignan-Figueras

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, maart 2009.

INFRASTRUCTUUR KOMT SOMS MET VERTRAGING BESCHIKBAAR VOOR GEBRUIK

44. Ten tijde van de controle waren op twee na alle veertien voltooide baanvakken beschikbaar gekomen voor gebruik. Op één belangrijk grensoverschrijdend baanvak (Perpignan-Figueras tussen Frankrijk en Spanje, zie tekstvak 7 en foto 3) heeft een vertraagde aansluiting op naburige baanvakken er echter toe geleid dat ondanks de voltooiing van de infrastructuur deze niet is opengesteld voor gebruik.

KOSTENOVERSCHRIJDINGEN ZIJN BIJ ALLE BAANVAKKEN WAARGENOMEN, MEESTAL ALS GEVOLG VAN ONVOORZIENE OMSTANDIGHEDEN

45. In alle gevallen zijn overschrijdingen van de projectkosten geconstateerd (zie tekstvak 8). In bijna alle gevallen ontstonden deze overschrijdingen in verband met onvoorziene factoren die in de bouwfase aan het licht kwamen, zoals onverwacht moeilijke geografische omstandigheden, milieubeschermingsvoorschriften, veiligheidsvoorschriften en onverwacht hoge inschrijvingen van aannemers [28].

TEKSTVAK 8

WAARGENOMEN KOSTENOVERSCHRIJDINGEN BIJ DE ONDERZOCHTE BAANVAKKEN

Bij 19 van de 21 onderzochte baanvakken was kosteninformatie beschikbaar. Bij 11 baanvakken werden kostenoverschrijdingen tot 49 % geboekt, bij 6 baanvakken was sprake van overschrijdingen met 50 tot 100 % en bij 2 baanvakken van meer dan 100 %. Al met al komt de omvang van deze overschrijdingen overeen met de bevindingen van andere studies naar grootschalige vervoersinfrastructuurprojecten. Van de onderzochte projecten heeft het baanvak Warschau-Gdynia (gefinancierd in het kader van het cohesiebeleid) de grootste kostenoverschrijding vertoond: een stijging met 166 % van de 475 miljoen euro in het projectvoorstel (2004) tot 1265 miljoen euro in de meest recente ramingen (november 2009).

46. Bij projecten die een grondige en gedetailleerde voorbereiding hadden ondergaan was de kans op overschrijdingen kleiner; een voorbeeld is het baanvak Perpignan-Figueras, dat min of meer op tijd en binnen de begroting werd opgeleverd (zie tekstvak 7). Daarentegen liepen projecten met een minder grondige en gedetailleerde voorbereiding een grotere kans op aanzienlijke overschrijdingen; voor het baanvak Madrid-Levante, waarover de EIB zorgen had geuit, zijn de kosten tot nu toe bijvoorbeeld met 89 % overschreden (zie paragraaf 35).

47. Deze kostenoverschrijdingen hadden geen rechtstreekse gevolgen voor de EU-begroting omdat de investering van de EU beperkt bleef tot de oorspronkelijk toegewezen bedragen. Ze dienen echter te worden bezien in het licht van de grootschalige investeringsbehoeften voor de prioritaire projecten en het feit dat het aantrekken van investeringen uit de particuliere sector van steeds groter belang wordt geacht. Het risico van escalerende projectkosten kan de ongerustheid over lage rendementen verergeren en daardoor particuliere investeerders afschrikken.

48. In verband met de gecompliceerde aard van de projecten en het risico van kostenoverschrijdingen is bij sommige projecten (bijvoorbeeld de Brennertunnel) een bedrag voor onvoorziene kosten gereserveerd teneinde de mogelijke gevolgen van kostenoverschrijdingen voor de totale begroting te verminderen.

VERVOERSPRESTATIES OP DE BAANVAKKEN WAARIN EU-INVESTERINGEN ZIJN GEDAAN IN HET KADER VAN DE PRIORITAIRE PROJECTEN

49. Hogesnelheidsdiensten met reizigerstreinen zijn in het algemeen gericht op de markt voor verkeer tussen belangrijke stedelijke gebieden, waarop ze kunnen concurreren met het wegvervoer en het luchtvervoer over korte afstanden; het aanbieden van reizen van punt naar punt die betrouwbaar, comfortabel en bovenal snel zijn, is daarom van het allergrootste belang. Voor goederenvervoer is de redenering anders, want hoe langer de reis, hoe meer potentieel er bestaat voor spoorwegvervoer dat concurrerend is ten opzichte van andere vervoersvormen, vooral over de weg. Reizen over meer dan één nationaal netwerk is noodzakelijk op de langere trans-Europese trajecten.

50. De mate waarin spoorweginfrastructuur volledig wordt geëxploiteerd nadat zij voltooid en in dienst gesteld is, hangt samen met de vraag of de spoorwegdiensten worden uitgevoerd zoals voorzien. De Rekenkamer heeft onderzocht:

of de verkeersprestaties in overeenstemming met de verwachtingen zijn, enerzijds op baanvakken die zijn bestemd voor reizigersdiensten met hoge snelheid en anderzijds op conventionele baanvakken voor gemengd of goederenvervoer;

in hoeverre systeembeperkingen de prestaties negatief beïnvloeden op de spoorwegassen waarvan de door de EU medegefinancierde baanvakken deel uitmaken, en welke voortgang er is geboekt bij het wegnemen van die beperkingen.

51. In bijlage VI wordt de stand van zaken ten aanzien van het gebruik getoond voor de medegefinancierde baanvakken die zijn onderzocht.

Foto 4 — AVE-hogesnelheidspassagierstrein voor vertrek in het station Chamartin op de lijn Madrid-Segovia-Valladolid die door de 28 km lange Guadarramatunnel loopt

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, maart 2009.

DE PRESTATIES OP DE BAANVAKKEN VOOR REIZIGERSDIENSTEN MET HOGE SNELHEID ZIJN VOLGENS DE VERWACHTINGEN

52. Acht van de 21 onderzochte baanvakken waren aangelegd in het kader van de bouw van nieuwe hogesnelheidslijnen voor reizigersvervoer. Daarvan waren er ten tijde van het onderzoek zeven in gebruik (foto 4). De dienstuitvoering verloopt op zes van deze lijnen volgens verwachting en de problemen die de aanvang van de volledige dienstuitvoering op de resterende lijn hebben opgehouden, zijn onlangs opgelost (HSL Zuid). De projectfinanciers hebben over het algemeen voorspeld dat de projecten aanzienlijke gevolgen zouden hebben voor de markten waarop zij gericht waren, en de beschikbare gegevens laten zien dat de daadwerkelijke prestaties in overeenstemming zijn met deze verwachtingen (zie tekstvak 9). Het feit dat deze infrastructuur is gereserveerd voor goed omschreven en homogene treindiensten, betekent dat de exploitatie weliswaar hoogst technisch is maar niet wordt gecompliceerd door de noodzaak gemengd vervoer toe te staan.

TEKSTVAK 9

REIZIGERSDIENSTEN OP HOGESNELHEIDSLIJNEN HALEN DOELSTELLINGEN

De hogesnelheidslijn Madrid-Barcelona heeft de reistijd tussen de beide steden teruggebracht van 6 uur en 35 minuten (in 1998) tot 2 uur en 30 minuten en daarmee marktaandeel gewonnen van het vliegverkeer. Het aantal reizigers is gestegen van 2,62 miljoen (2007) naar 5,8 miljoen (2008).

De aanpassing van het Centraal Station Berlijn heeft een besparing van 25 minuten opgeleverd bij het overstappen tussen de noord-zuidas en de oost-westas, en maakt bovendien compleet nieuwe reisverbindingen mogelijk.

Op de LGV Est (fase 1) zijn snelheden mogelijk tot 320 km/u, waardoor de reistijd tussen Parijs en Straatsburg is verminderd van 3 uur en 50 minuten tot 2 uur en 20 minuten, en tussen Parijs en Luxemburg van 3 uur en 35 minuten tot 2 uur en 5 minuten. Het aantal vluchten van en naar Parijs is verminderd en de luchthavens nabij de steden profiteren ook van de verbinding met de hogesnelheidslijn.

De hogesnelheidslijnen Frankfurt am Main-Keulen en Neurenberg-Ingolstadt hebben niet alleen het rechtstreekse reizigersvervoer verbeterd, maar ook capaciteit vrijgemaakt op de bestaande spoorlijnen voor gemengd en goederenvervoer.

OP BAANVAKKEN VOOR CONVENTIONEEL GOEDEREN- OF GEMENGD VERVOER VOLDOEN DE VERVOERSPRESTATIES NOG NIET AAN DE VERWACHTINGEN

53. De onderzochte baanvakken betroffen in dertien gevallen infrastructuur voor gemengd vervoer of goederenvervoer, maar pas vijf ervan waren in gebruik genomen. Deze baanvakken waren in het algemeen bedoeld om knelpunten weg te nemen, de capaciteit te verhogen en de reistijd te verkorten (zie ook tekstvak 10 over de Alpentunnels).

54. Het bereiken van de prestatiedoelen op de vijf in gebruik zijnde baanvakken is tot nu toe problematisch, in die zin dat geen ervan wordt geëxploiteerd zoals gepland. De belangrijkste factoren die van invloed zijn op het bereiken van de prestatiedoelen hebben enerzijds betrekking op de vraag naar de potentiële diensten die op de infrastructuur kunnen worden uitgevoerd en hangen anderzijds samen met interoperabiliteitsproblemen en andere beperkingen in het spoorwegstelsel die tot onderbreking van trans-Europese spoorwegdiensten leiden. Dit onderstreept dat de algemene voortgang van het trans-Europese spoorwegvervoer afhangt van het bereiken van synergie tussen de effecten van wetgevingsmaatregelen ten aanzien van de markt en beleidsmaatregelen ten aanzien van interoperabiliteit en medefinanciering, een zienswijze die wordt onderschreven door de Europese coördinatoren [29].

TEKSTVAK 10

SPECIALE BAANVAKKEN: DE ALPENTUNNELS ONDER BRENNER EN MONT CENIS

Dit zijn bijzonder grote werken waarbij tunnels worden aangelegd tussen Oostenrijk en Italië (Brenner) en tussen Frankrijk en Italië (Mont Cenis) die doelmatiger goederen- en reizigersvervoer mogelijk maken door een einde te maken aan de noodzaak om over de Alpen te reizen via de bestaande routes met beperkte capaciteit, die zowel uit vervoers- als uit milieuoogpunt ongewenst zijn. Hoewel de tunnels gebruikt zullen worden voor gemengd vervoer, ligt het accent op het goederenvervoer; de projectfinanciers verwachten dat de markt op de bedoelde trajecten wezenlijk zal veranderen door de aanmerkelijk grotere goederenvolumes dan thans mogelijk zijn en dat een belangrijk marktaandeel zal worden veroverd op andere vervoersvormen. De projecten zijn langetermijnondernemingen waarvan de uitvoering 10 tot 15 jaar in beslag neemt en die zich op het ogenblik in de plannings- en verkennende fase bevinden.

Foto 5 — Ingang van de proeftunnel voor het Brennertunnelproject bij Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

SYSTEEMBEPERKINGEN HEBBEN EEN NEGATIEF EFFECT DAT EVEN GROOT KAN ZIJN ALS DE PRESTATIEWINST ALS GEVOLG VAN KOSTBARE INVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR

55. Het gebruik dat wordt gemaakt van de spoorweginfrastructuur is afhankelijk van uiteenlopende factoren, waaronder de algemene economische omstandigheden [30], de bijbehorende ontwikkeling van havens, tunnels en dergelijke (zie tekstvak 11) en investeringen elders in het spoorwegstelsel (zie tekstvak 12).

56. Ook systeembeperkingen zijn van aanzienlijk belang. Voor trans-Europese hogesnelheidsdiensten voor reizigersvervoer, zoals die tussen Parijs, Brussel en Londen, worden specifieke regelingen getroffen om te voorkomen dat de treinen bij grensovergangen moeten stoppen. De locomotieven zijn bijvoorbeeld zo toegerust dat ze kunnen werken met meerdere rijstroom- en treinbeïnvloedings- of seinsystemen, en er bestaat overeenstemming over bedrijfsvoorschriften voor deze specifieke lijnen, enzovoort. Hoewel dit ingewikkeld is, is het mogelijk doordat de dienst is gericht op één doel en er een duidelijke bereidheid bij de grootste belanghebbenden bestaat om mogelijke problemen op te lossen.

Foto 6 — Voorraad wagonassen bij de Transfesa-inrichting voor verandering van spoorbreedte in Cerbère aan de Frans-Spaanse grens

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, maart 2009.

TEKSTVAK 11

DELEN VAN DE INFRASTRUCTUUR WAARVAN DE EXPLOITATIE PAS KAN WORDEN GEREALISEERD ALS ANDERE ONTWIKKELINGEN HEBBEN PLAATSGEVONDEN

De Betuwelijn loopt in oost-westrichting tussen de haven van Rotterdam en de Nederlands-Duitse grens en is uitsluitend bestemd voor goederentreinen. Hoewel de infrastructuur in juni 2007 gereedkwam voor gebruik met een reële maximale capaciteit van gemiddeld 380 treinen per dag, rijden er momenteel 20 treinen per dag, een aantal dat naar verwachting stijgt tot 150 per dag in 2013. De ingebruikneming van locomotieven die geschikt zijn voor het beveiligingssysteem ERTMS level 2 is tot nu toe een beperkende factor. Verwacht wordt dat het verkeer zal toenemen tot 380 treinen per dag nadat de geplande ontwikkeling van de tweede Maasvlakte bij de haven is gerealiseerd.

De benutting van het met EU-medefinanciering in aanleg zijnde baanvak Kufstein-Innsbruck, onderdeel van de Brennercorridor tussen München en Verona, zal worden beperkt door het verkeersvolume dat over de bergpas bij het station Brennersee kan worden geleid. Deze situatie zal pas echt verbeteren in 2022, wanneer de sporen door de thans in uitvoering zijnde Brennertunnel op deze corridor in gebruik worden genomen.

De exploitatie van het internationale baanvak Perpignan-Figueras hangt gedeeltelijk af van de goederenvervoersstromen tussen Spanje en Frankrijk; ook de ontwikkelingen in havensteden (zoals Barcelona) zijn van grote invloed.

TEKSTVAK 12

INFRASTRUCTUUR DIE IS ONTWIKKELD VOOR DIENSTEN WAARNAAR OP KORTE TOT MIDDELLANGE TERMIJN GEEN VRAAG WORDT VERWACHT

De hogesnelheidslijnen met grote capaciteit Rome-Napels en Bologna-Florence zijn gebouwd voor goederen- en reizigersverkeer. Teneinde niet alleen reizigerstreinen maar ook goederentreinen te kunnen laten rijden, waren belangrijke investeringen nodig in verband met aansluitingen op de conventionele lijn. Ook was het nodig tunnels, bruggen en viaducten aan te leggen om hellinghoeken te verkleinen, en de toegestane asdruk te verhogen. Tot nu toe rijden er nog geen goederentreinen op deze lijnen en bestaan daarvoor geen concrete plannen bij spoorwegmaatschappijen, al wordt een dergelijke ontwikkeling op enig moment in de toekomst wel verwacht.

Op de lijnen Rome-Napels, Bologna-Florence en Pioltello-Treviglio halen de beschikbare goederenlocomotieven de voorgeschreven minimumsnelheid van 120 km/u niet.

De lijn Raca-Trnava-Piestany is geschikt voor snelheden tot 160 km/u, maar in Slowakije rijden op het ogenblik geen treinen die deze snelheid kunnen halen.

57. De situatie met betrekking tot conventionele lijnen voor gemengd goederen- en reizigersvervoer is echter problematischer. Grenzen overgaan is tussen sommige nationale spoorwegstelsels nog altijd ingewikkeld in die zin dat veel trans-Europese spoorwegdiensten worden onderbroken doordat moet worden gestopt bij grensplaatsen. De Rekenkamer heeft verschillende complicaties waargenomen, zoals verschillen in spoorbreedte, rijstroom, treinbeïnvloedings- of seinsystemen, toegestane treinlengte en bedrijfsvoorschriften. Andere redenen waarom treinen moeten stoppen hebben betrekking op het niet aanvaarden van rollend materieel waarvan het gebruik in andere lidstaten is toegestaan, de opleiding en kwalificaties van treinpersoneel, technische en commerciële inspecties en real-time verkeersbeheer (zie bijlage VII voor een overzicht van deze problemen en voorbeelden van de betreffende baanvakken in de steekproef, met vermelding van de trans-Europese spoorwegassen waarop zij zich bevinden). Hoewel deze complicaties bij grensovergangen elk afzonderlijk niet noodzakelijkerwijs tot aanmerkelijke vertragingen leiden, kan hun cumulatieve effect aanzienlijk zijn. Ze kunnen met name tot problemen in het verkeersbeheer leiden, met het risico van congestie en als gevolg daarvan vertraging (zie tekstvak 13).

Foto 7 — Verkeersleiding op het station Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

TEKSTVAK 13

GOEDERENTREINRIT VAN MÜNCHEN NAAR STATION BRENNERSEE

Voor vertrek uit München vindt een technische en commerciële inspectie plaats (zie foto 2, blz 18). De treinsamenstelling en de werking van het remsysteem worden gecontroleerd. De trein heeft twee locomotieven en wordt bestuurd door één Duitstalige machinist.

Bij aankomst op het Oostenrijkse spoorwegnet, bij Kufstein, hoeft er aan de trein niets te worden gewijzigd omdat de bedrijfsvoorschriften in Duitsland en Oostenrijk zijn geharmoniseerd en de respectieve spoorwegautoriteiten formeel elkaars normen aanvaarden bij bepaalde kleine verschillen. Er wordt een derde locomotief aangekoppeld voor de klim naar Brennersee (zie foto 8).

Na aankomst op de top in station Brennersee (bij de Oostenrijks-Italiaanse grens) worden de twee niet meer noodzakelijke locomotieven weggerangeerd. Ook worden de volgende andere taken uitgevoerd, die nodig zijn vanwege de verschillen tussen de Italiaanse en Oostenrijkse bedrijfsvoorschriften:

wisseling van machinist: volgens de Italiaanse bedrijfsvoorschriften zijn er twee Italiaanstalige machinisten (met een Italiaanse vergunning) vereist, die de plaats innemen van de ene Duitstalige machinist (met Duitse en Oostenrijkse vergunningen);

wisseling van sluitsein: in Duitsland en Oostenrijk zijn reflecterende platen aan de achterzijde van de trein verplicht [31], terwijl reflecterende platen niet toegestaan zijn in Italië, waar ontstoken sluitlichten verplicht zijn (zie foto 9, blz 47).

Hoewel voor vertrek in München een technische inspectie is uitgevoerd en de rit naar Verona maar 448 km lang is (minder dan het maximum van 700 km in de Italiaanse voorschriften), wordt in Brennersee weer een inspectie uitgevoerd, die circa 25 minuten duurt. Deze inspectie vindt plaats omdat de Italiaanse spoorwegonderneming de technische inspectie van de Duitse spoorwegonderneming in München niet aanvaardt. Zo’n inspectie vindt niet plaats op de terugreis, want de Duitse spoorwegonderneming aanvaardt de eerder door haar Italiaanse collega uitgevoerde inspectie wel.

Foto 8 — Beklimming van de Oostenrijkse Alpen door goederentreinen op weg naar Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

58. Vooruitgang bij het opheffen van dergelijke beperkingen maakt in potentie verbeteringen in het trans-Europese vervoer mogelijk die van vergelijkbare omvang zijn als de prestatiewinst als gevolg van grote investeringen in infrastructuur (zie tabel 4 voor een vergelijking op basis van prioritair project 1). Zulke vooruitgang zou eerder meer samenwerking tussen de lidstaten dan meer financiële investeringen in infrastructuur vergen.

TABEL 4

25 MINUTEN TIJDWINST EN 25 MINUTEN VERTRAGING IN PRIORITAIR PROJECT 1

25 minuten |

De reistijd die wordt bespaard door de aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Neurenberg en Ingolstadt (Duitsland) voor in totaal 2336 miljoen euro (met EU-medefinanciering ten bedrage van 134 miljoen euro vanuit TEN-V) | | De extra tijd die nodig is voor een technische inspectie van treinen die Italië binnenkomen bij station Brennersee aan de Oostenrijks-Italiaanse grens, omdat de Italiaanse spoorwegonderneming de reeds door de Duitse spoorwegonderneming op het vertrekpunt München uitgevoerde technische inspectie niet aanvaardt |

59. Hoewel het bestaan van deze beperkingen op belangrijke corridors alom bekend is in de Europese spoorwegsector, is op Europees niveau geen studie voor alle belangrijke spoorwegassen beschikbaar waarin de problemen volledig worden beschreven, hun gevolgen worden gekwantificeerd en mogelijke oplossingen worden aangewezen.

60. Het opheffen van de systeembeperkingen op trans-Europese spoorwegassen vereist overeenstemming tussen de lidstaten. De pogingen om deze tot stand te brengen op Europees niveau zijn relatief nieuwe ontwikkelingen, aangezien vooruitgang in bilateraal verband van oudsher moeizaam verloopt. Er is een opvallende uitzondering, met enkele belangrijke successen, waarbij instellingen van lidstaten samenwerken ter verbetering van de vervoersprestaties op een spoorwegas (zie tekstvak 14). Vergelijkbare initiatieven zijn in ontwikkeling, vaak met steun van de door de Commissie benoemde coördinatoren, bijvoorbeeld in verband met de Brennercorridor.

61. De voortgang van één onderwerp is op Europees niveau ter hand genomen met de goedkeuring in 2008 van EU-wetgeving die is gericht op bevordering van de wederzijdse toelating van rollend materieel op nationale spoorwegnetten [32].

TEKSTVAK 14

IQC (DE INTERNATIONALE GROEP VOOR VERBETERING VAN DE KWALITEIT VAN HET SPOORWEGVERVOER IN DE NOORD-ZUIDCORRIDOR ROTTERDAM-GENUA)

Sinds 2003 werken Duitse, Nederlandse, Italiaanse en Zwitserse autoriteiten op het gebied van spoorwegvervoer samen aan de analyse en oplossing van problemen in de noord-zuidcorridor. Zij hebben enkele opmerkelijke resultaten geboekt, bijvoorbeeld wat betreft wederzijdse erkenning van machinisten en aanvaarding van goedkeuringsprocedures voor rollend materieel. In 2008 is een Europese economische belangengroep opgericht en een programmabeheerbureau geopend om het werk van de groep in goede banen te leiden. Er is een actieplan van veertien punten aangenomen, waarin de bevindingen van dit verslag worden weerspiegeld doordat de nadruk ligt op het belang van aspecten zoals de invoering van ERTMS, bedrijfsvoorschriften en certificering van treinpersoneel als belangrijke beperkingen voor het trans-Europese vervoer.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

62. Door de medefinanciering van de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur heeft de EU bijgedragen tot het verschaffen van nieuwe mogelijkheden voor trans-Europees spoorwegvervoer. Er kunnen echter enkele maatregelen worden genomen teneinde een grotere meerwaarde voor het EU-geld te verkrijgen.

63. De prioritaire projecten vormen het belangrijkste mechanisme voor coördinatie en concentratie van financiële middelen. Het is daarom belangrijk dat de definitie van de prioritaire projecten een afspiegeling is van bestaande en voorziene behoeften. Ze zijn tot nu toe echter gedefinieerd op basis van een analyse van bestaande en verwachte verkeersstromen en vertegenwoordigen geen definitieve beschrijving van de belangrijkste trans-Europese spoorwegassen (zie de paragrafen 19-24).

AANBEVELING 1

Met het oog op een betere concentratie van de fondsen van de EU dient de Commissie in de toekomst bij het overwegen van de definitie van prioritaire projecten:

met de lidstaten en de spoorweginstellingen samen te werken aan verbetering van de kennis en de analyses op Europees niveau met betrekking tot bestaande en verwachte spoorwegverkeersstromen;

de trans-Europese corridors te selecteren waarnaar aanzienlijke bestaande of voorziene vraag bestaat.

64. De gerichtheid van EU-investeringen in infrastructuur in het kader van TEN-V is belangrijk. De concentratie van TEN-V-medefinanciering op grensoverschrijdende baanvakken is verbeterd, maar er moet op dergelijke baanvakken in de onderzochte prioritaire projecten nog veel worden bereikt. De coördinatoren hebben een positieve bijdrage geleverd, al bestaat er wel behoefte aan een betere analyse van knelpunten. Aan de kant van de Commissie zaten er zwakke punten in de goedkeuringsprocedures voor projecten in het kader van het Cohesiefonds en is er ruimte voor verbetering van de selectieprocedures voor TEN-V-projecten (zie de paragrafen 25-38).

AANBEVELING 2

De Commissie dient:

ervoor te zorgen dat een gedegen analyse van de belangrijkste knelpunten in de prioritaire projecten beschikbaar is ter ondersteuning van besluiten over de besteding van TEN-V-middelen;

voort te bouwen op de rol die de coördinatoren tot nu toe gespeeld hebben en te overwegen meer coördinatoren te benoemen met verantwoordelijkheid voor andere prioritaire projecten;

te waarborgen dat de procedures voor de goedkeuring van projecten krachtens het cohesiebeleid degelijk zijn, in het bijzonder ten aanzien van de toetsing van technische kenmerken, en, gezien de aanzienlijke risico’s van kostenoverschrijdingen, te waarborgen dat voorgestelde projecten grondig zijn voorbereid op basis van goede praktijken in de sector zoals die zijn gebleken bij projecten die op tijd en binnen de begroting zijn opgeleverd;

de kwaliteit van de kosten-batenanalyses ten behoeve van selectieprocedures uit hoofde van TEN-V te verbeteren.

65. Door de EU medegefinancierde infrastructuurprojecten hebben de geplande infrastructuur volgens de specificaties opgeleverd en eenmaal voltooid nieuwe en verbeterde mogelijkheden voor spoorwegvervoer verwezenlijkt op belangrijke baanvakken in de prioritaire projecten. In veel gevallen zijn wijzigingen in de technische specificaties aangebracht onder invloed van omstandigheden die tijdens de aanleg aan het licht kwamen (zie de paragrafen 39-48).

AANBEVELING 3

De Commissie dient het voortouw te nemen bij het bevorderen van de uitwisseling van kennis en ervaring op het gebied van de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur onder projectfinanciers en daarbij voort te bouwen op ervaringen in het verleden, zoals het Netlipse-project.

66. Er zijn meetbare verbeteringen gerealiseerd op hogesnelheidslijnen voor reizigersdiensten die volledig functioneren zoals gepland. Het gebruik van conventionele baanvakken voor gemengd en goederenvervoer met EU-medefinanciering wordt echter beïnvloed door een groot aantal factoren die betekenen dat spoorwegdiensten nog niet geheel op het verwachte niveau worden uitgevoerd. Er bestaan nog altijd systeembeperkingen op het Europese spoorwegnet, vooral bij grensovergangen (zie de paragrafen 49-61).

AANBEVELING 4

De Commissie dient:

te overwegen in hoeverre meer waarde voor het EU-geld kan worden gecreëerd door meer nadruk te leggen op de opheffing van praktische beperkingen voor grensoverschrijdend spoorwegvervoer die niet per se verband houden met de infrastructuur;

de samenwerking tussen de spoorweginstellingen van de lidstaten op corridorniveau (zoals de samenwerkingsstructuur voor de corridor Rotterdam-Genua) aan te moedigen en te ondersteunen teneinde belemmeringen weg te nemen voor probleemloos spoorwegvervoer op bestaande infrastructuur.

Dit verslag werd door kamer II, onder voorzitterschap van de heer Morten LEVYSOHN, lid van de Rekenkamer, vastgesteld te Luxemburg op haar vergadering van 8 september 2010.

Voor de Rekenkamer

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

President

Foto 9 — In Italië verplichte sluitlichten die moeten worden bevestigd aan de trein in station Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer, februari 2009.

[1] Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (PB L 237 van 24.8.1991, blz. 25).

[2] Beschikking 2009/561/EG van de Commissie van 22 juli 2009 tot wijziging van Beschikking 2006/679/EG met betrekking tot de toepassing van de technische specificatie inzake interoperabiliteit voor het subsysteem besturing en seingeving van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (het "Europees implementatieplan") (PB L 194 van 25.7.2009, blz. 60).

[3] Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (1992), artikel 154. Er bestaan trans-Europese netwerken op het terrein van vervoer, telecommunicatie en energie.

[4] Beschikking nr. 884/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 houdende wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB L 167 van 30.4.2004, blz. 1).

[5] Groenboek — TEN-V: een beleidsevaluatie — Op weg naar een beter geïntegreerd trans-Europees vervoersnetwerk ten dienste van het gemeenschappelijke vervoersbeleid, COM(2009) 44 def. van 4 februari 2009.

[6] Artikel 17 van Verordening (EG) nr. 680/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van de trans-Europese netwerken voor vervoer en energie (PB L 162 van 22.6.2007, blz. 1). Om de twee jaar moet de Commissie verslag uitbrengen over de activiteiten ten aanzien van TEN-V. Hoewel de verslagen in het algemeen de actuele situatie goed beschrijven, heeft het onderzoek aan het licht gebracht dat het Commissieverslag van mei 2008 onnauwkeurigheden bevat in de cijfers over investeringen in het verleden.

[7] Tot 2004 was uit hoofde van ISPA ook financiering beschikbaar voor toetredende landen. De projecten zijn bij toetreding omgezet in projecten van het Cohesiefonds.

[8] Sinds 2007 is voor projecten van minder van 50 miljoen euro die worden aangemeld voor medefinanciering vanuit het Cohesiefonds geen goedkeuring van de Commissie meer vereist.

[9] Het begrip "grote projecten" wordt voornamelijk gedefinieerd op basis van het financieringsvolume. De definitie gaat uit van projecten "waarvan de totale voor de bepaling van de bijdrage van de fondsen in aanmerking genomen kosten hoger zijn dan 50 miljoen euro" (artikel 25 van Verordening (EG) nr. 1260/1999 van de Raad (PB L 161 van 26.6.1999, blz. 1) en artikel 39 van Verordening (EG) nr. 1083/2006 van de Raad (PB L 210 van 31.7.2006, blz. 25) zoals gewijzigd bij Verordening (EU) nr. 539/2010 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 158 van 24.6.2010, blz. 1)). Zie voor meer informatie over dit onderwerp Speciaal verslag nr. 1/2008 over het proces van onderzoek en evaluatie van grote investeringsprojecten in de programmeringsperioden 1994-1999 en 2000-2006.

[10] In artikel 3 van Verordening (EG) nr. 1164/94 van de Raad (PB L 130 van 25.5.1994, blz. 1), artikel 3, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1264/1999 (PB L 161 van 26.6.1999, blz. 57) en artikel 2, lid 1 onder a), van Verordening (EG) nr. 1084/2006 (PB L 210 van 31.7.2006, blz. 79) is voorgeschreven dat uitgaven voor vervoer uit hoofde van het Cohesiefonds worden toegewezen aan TEN-V-projecten, in het bijzonder aan projecten van gemeenschappelijk belang zoals gedefinieerd in de richtsnoeren voor TEN-V.

[11] Medefinancieringspercentages gelden alleen voor projectkosten die subsidiabel worden geacht krachtens de regels voor EU-bijstand.

[12] Het controleteam heeft bij de uitvoering van het veldwerk assistentie gehad van een onafhankelijke kenner van de spoorwegsector.

[13] Bestaande uit één vertegenwoordiger van elke lidstaat, één waarnemer uit elk toetredend land en een waarnemer van de Europese Investeringsbank, onder voorzitterschap van oud-commissaris Karel Van Miert.

[14] High Level Group on the Trans-European Transport Network, Report, 23 juni 2003, blz. 49.

[15] Memorandum van overeenstemming tussen de Europese Commissie en de Europese spoorwegbelangenverenigingen (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group, ERFA) betreffende de versterking van de samenwerking met het oog op de versnelde implementatie van ERTMS, juli 2008.

[16] High Level Group on the Trans-European Transport Network, Report, Brussel, 27 juni 2003, hoofdstuk 6.4.3, paragraaf 11.

[17] Mededeling van de Commissie "Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiebeleid en gebruikersvriendelijk systeem", COM(2009) 279 def. van 17 juni 2009, brussel.

[18] Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake een Europees spoorwegnet voor een concurrerend goederenvervoer, COM(2008) 852 def. van 11 december 2008, Brussel.

[19] Zie Beschikking nr. 884/2004/EG en Verordening (EG) nr. 680/2007. Verder heeft de Rekenkamer in haar reactie op de mededeling van de Commissie "De begroting hervormen — Europa veranderen" benadrukt dat uitgaven met grensoverschrijdende effecten of een gemeenschappelijk belang op het eerste gezicht meer in aanmerking komen voor EU-actie dan uitgaven met beperkte geografische effecten.

[20] Speciaal verslag nr. 6/2005 van de Rekenkamer over het trans-Europees vervoersnet (TEN-T), vergezeld van de antwoorden van de Commissie.

[21] De Commissie heeft deze lijst vervolgens in 2007, 2009 en 2010 bijgewerkt.

[22] Artikel 17, onder a), van Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1).

[23] Standpunt van de Europese vervoerscoördinatoren Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička en Karel Vinck over de toekomst van het beleid inzake TEN-V, Brussel, 6 oktober 2009.

[24] Jaarverslag van de Europese coördinator Etienne Davignon, prioritair project nr. 3, "South-West European High-Speed Rail Link", Brussel, augustus 2009.

[25] Speciaal verslag nr. 6/2005, paragrafen 35, 43, en 52-58.

[26] Besluit 2007/60/EG van de Commissie van 26 oktober 2006 tot oprichting van het uitvoerend agentschap voor het trans-Europees vervoersnetwerk krachtens Verordening (EG) nr. 58/2003 van de Raad (PB L 32 van 6.2.2007, blz. 88).

[27] Het Netlipse-project, gesteund krachtens het zesde Europese kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling (www.netlipse.eu).

[28] Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat megaprojecten zeer complexe exercities zijn en dat aanzienlijke budgetoverschrijdingen veelvuldig voorkomen. Sterker nog: "reële kostenoverschrijdingen van 50 tot 100 % zijn normaal en overschrijdingen van meer dan 100 % zijn niet ongewoon" (Bent Flyberg, Nils Bruzelius en Werner Rothengatter), "Megaprojects and risk: An anatomy of ambition", Cambridge University Press, 2003, blz. 44). Zie ook Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert van Wee, "Decision-making on mega-projects: Cost-benefit analysis, planning and innovation", Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Standpunt van de Europese vervoerscoördinatoren Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička en Karel Vinck over de toekomst van het beleid inzake TEN-V, Brussel, 6 oktober 2009.

[30] Verslag van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement — Tweede verslag over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt, COM(2009) def. van 10 december 2009, Brussel.

[31] Er zijn kleine ontwerpverschillen tussen de reflecterende platen in de Duitse en de Oostenrijkse bedrijfsvoorschriften, maar beide landen aanvaarden elkaars platen.

[32] Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PB L 191 van 18.7.2008, blz. 1).

--------------------------------------------------

BIJLAGE I

SAMENVATTING VAN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE WETGEVING MET BETREKKING TOT DE SPOORWEGSECTOR

| Wetgevingsbesluit | Wijzigingen |

Organen en markten | Ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap | Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap | Richtlijn 2001/12/EG Richtlijn 2004/51/EG Richtlijn 2007/58/EG |

Europees Spoorwegbureau | Verordening (EG) nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau | Verordening (EG) nr. 1335/2008 |

Vergunningverlening | Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen | Richtlijn 2001/13/EG Richtlijn 2004/49/EG |

Toewijzing van de capaciteit van spoorweginfrastructuur en heffingen voor het gebruik van infrastructuur | Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering | Beschikking nr. 2002/844/EG Richtlijn 2004/49/EG Richtlijn 2007/58/EG |

Regels voor staatssteun | Mededeling van de Commissie — Communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun aan spoorwegondernemingen | (2008/C 184/07) |

Veiligheid (V) en interoperabiliteit (I) | I | Interoperabiliteit van het conventionele spoorwegstelsel | Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem | Richtlijn 2004/50/EG Richtlijn 2007/32/EG |

Interoperabiliteit van de trans-Europese hogesnelheidsspoorwegen | Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem | Richtlijn 2004/50/EG Richtlijn 2007/32/EG |

Interoperabiliteit van spoorwegstelsels binnen de gemeenschap | Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap | |

V | Spoorwegveiligheid | Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen | Richtlijn 2008/110/EG |

Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie van 13 juni 2007 betreffende het gebruik van een gemeenschappelijk Europees formaat voor veiligheidscertificaten en aanvraagdocumenten overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad en betreffende de geldigheid van overeenkomstig Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad afgegeven veiligheidscertificaten | |

Spoorwegpersoneel | Treinmachinisten | Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen | |

Mobiel personeel | Richtlijn 2005/47/EG van de Raad van 18 juli 2005 betreffende de overeenkomst tussen de Gemeenschap van Europese Spoorwegen (CER) en de Europese Federatie van Vervoerswerknemers (ETF) inzake bepaalde aspecten van de arbeidsvoorwaarden voor mobiele werknemers die interoperabele grensoverschrijdende diensten in de spoorwegsector verrichten | |

Rechten van reizigers | Openbaredienstverplichtingen | Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad | |

Rechten van reizigers | Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer | |

--------------------------------------------------

BIJLAGE II

TECHNISCHE SPECIFICATIES INZAKE INTEROPERABILITEIT

Categorie | Omschrijving | Referentie |

Technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s) voor hogesnelheidsspoorwegen (vastgesteld bij beschikking van de Commissie) | Subsysteem onderhoud | |

Besturing en seingeving | 2002/731/EG |

Besturing en seingeving — Rectificatie | 2002/732/EG |

Subsysteem infrastructuur | 2002/733/EG |

Subsysteem energie | 2002/735/EG |

Subsysteem rollend materieel | 2002/734/EG |

Subsysteem exploitatie | 2006/860/EG |

Subsysteem besturing en seingeving voor ERTMS — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2006/679/EG | 2008/386/EG |

Herziene TSI’s voor hogesnelheidsspoorwegen (vastgesteld bij beschikking van de Commissie) | Subsysteem infrastructuur | 2008/217/EG |

Subsysteem exploitatie, bijlage A, bijlage blz. 9 | 2008/231/EG |

Subsysteem rollend materieel Rollend materieel — Rectificatie | 2008/232/EG |

Subsysteem energie | 2008/284/EG |

Besturing en seingeving — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2002/731/EG van 30 mei 2002 Besturing en seingeving — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2002/731/EG van 30 mei 2002 — Rectificatie | 2004/447/EG |

Besturing en seingeving — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2006/860/EG voor conventionele en hogesnelheidsspoorwegsystemen | 2007/153/EG |

TSI’s voor conventionele spoorwegen (vastgesteld bij beschikking van de Commissie/verordening | Telematicatoepassingen voor goederenvervoer | 2006/62/EG |

Geluidsemissies van conventioneel rollend materieel | 2006/66/EG |

Besturing en seingeving | 2006/679/EG |

Besturing en seingeving | 2009/561/EG |

Subsysteem besturing en seingeving voor ERTMS — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2006/679/EG | 2006/860/EG |

Subsysteem besturing en seingeving voor ERTMS — Wijziging van bijlage A bij Beschikking 2006/679/EG en bijlage A bij 2006/860/EG | 2008/386/EG |

Rollend materieel — goederenwagens — wijziging van Beschikkingen 2006/861/EG en 2006/920/EG | 2006/861/EG 2009/107/EG |

Exploitatie en beheer van het treinverkeer — bijlage blz. 5: wijziging van Beschikking 2006/861/EG en Beschikking 2006/920/EG, bijlage blz. 9 | 2006/920/EG 2009/107/EG |

Implementatieplan voor ERTMS | 2009/561/EG |

Transversale TSI’s (conventionele en hogesnelheidsspoorwegen) (vastgesteld bij beschikking van de Commissie) | Veiligheid in spoorwegtunnels | 2008/163/EG |

Personen met beperkte mobiliteit | 2008/164/EG |

--------------------------------------------------

BIJLAGE III

LIJST VAN PRIORITAIRE TEN-V-PROJECTEN

"Essen-projecten" (richtsnoeren voor TEN-V van 1996) | Prioritaire projecten (richtsnoeren voor TEN-V van 2004) |

Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer Noord-Zuid: Neurenberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlijn. Brenner-as: Verona-München | PP1 Spoorwegas Berlijn-Verona/Milaan-Bologna-Napels-Messina-Palermo |

Hogesnelheidstrein (Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen) | PP2 Hogesnelheidsspoorwegas Parijs-Brussel/Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen |

Hogesnelheidstrein Zuid: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | PP3 Hogesnelheidsspoorwegas Lissabon/Porto-Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Hogesnelheidstrein Oost | PP4 Hogesnelheidsspoorwegas Oost |

Betuwelijn | PP5 Betuwelijn |

Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer: Lyon-Triëst | PP6 Spoorwegas Lyon-Triëst-Divača/Koper/Divača-Ljubljana-Boedapest-Oekraïense grens |

| PP8 Multimodale as Portugal/Spanje-Rest van Europa |

Conventionele spoorverbinding Cork-Dublin-Belfast-Stranraer | PP9 Spoorwegas Cork-Dublin-Belfast-Stranraer |

Vaste verbinding Øresund | PP11 Vaste verbinding Øresund |

Noordse driehoek (spoor)wegenas | PP12 Noordse driehoek (spoor)wegenas |

Hoofdverbinding westkust | PP14 Hoofdverbinding westkust |

| PP16 Goederenspoorwegas Sines/Algeciras-Madrid-Parijs |

PP17 Spoorwegas Parijs-Straatsburg-Stuttgart-Wenen-Bratislava |

PP19 Interoperabiliteit van het hogesnelheidstreinverkeer op het Iberisch schiereiland |

PP20 Spoorwegas Fehmarn Belt |

PP22 Spoorwegas Athene-Sofia-Boedapest-Wenen-Praag-Neurenberg/Dresden |

PP23 Spoorwegas Gdansk-Warschau-Brno/Bratislava-Wenen |

PP24 Spoorwegas Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen |

PP26 Spoorweg-/autowegas Ierland/Verenigd Koninkrijk/Europees continent |

PP27 Spoorwegas "Rail Baltica": Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki |

PP28 "Eurocaprail" op de spoorwegas Brussel-Luxemburg-Straatsburg |

PP29 Spoorwegas in de Ionisch-Adriatische intermodale corridor |

--------------------------------------------------

BIJLAGE IV

VOOR DE CONTROLE GESELECTEERDE GEDEELTEN VAN DE DOOR DE EU MEDEGEFINANCIERDE INFRASTRUCTUUR

1. Er is een steekproef van 21 gedeelten van de spoorweginfrastructuur die is medegefinancierd door de EU (en bijbehorende financieringsbesluiten) geanalyseerd. Deze gedeelten bevonden zich in acht van de prioritaire projecten (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 en 23). Details van de steekproef staan in de volgende tabel.

2. De steekproef bestreek een groot deel van de EU-investeringen in spoorweginfrastructuur. Bij elkaar vertegenwoordigt de steekproef een waarde van in totaal 8683 miljoen euro (1613 miljoen euro uit TEN-V en 7070 miljoen euro uit Cohesiefonds, ISPA en EFRO). Dat komt overeen met 77 % van alle EU-medefinancieringsinvesteringen voor de betrokken prioritaire projecten en 36 % van de totale investeringen daarin.

3. De geselecteerde gedeelten betroffen voor zover mogelijk:

baanvakken die (bijna) waren voltooid,

grensoverschrijdende baanvakken en knelpunten,

belangrijke reizigers- en goederencorridors (die enigszins samenvielen met ERTMS-corridors),

verbindingen tussen lidstaten van EU-15 en van EU-10,

baanvakken met particuliere financiering,

baanvakken met grote Alpentunnels.

GEDEELTEN VAN PRIORITAIRE PROJECTEN, MEDEGEFINANCIERD UIT TEN-V, COHESIEFONDS (CF) OF EFRO, DIE ZIJN ONDERZOCHT VOOR DE CONTROLE

| Lijnen voor reizigersvervoer | Lijnen voor gemengd vervoer | Lijnen voor goederenvervoer |

Voltooide gedeelten | In dienst gesteld | Berlijn Centraal Station (DE) (TEN-V) Frankfurt-Keulen (DE) (TEN-V) Neurenberg-Ingolstadt (DE) (TEN-V) TGV Est fase 1 (FR) (TEN-V) Madrid-Valladolid (ES) (CF, EFRO, TEN-V) Madrid-Barcelona (ES) (CF, TEN-V) HSL Zuid (NL) (TEN-V) | Pioltello-Treviglio (IT) (TEN-V) Raca-Trnava-Piestany (SK) (CF) Rome-Napels (IT) (EFRO, TEN-V) Messina-Patti (IT) (EFRO) | Betuwelijn (NL) (TEN-V) |

In afwachting van indienststelling | | Perpignan-Figueras (FR, ES) (TEN-T) Bologna-Firenze (IT) (TEN-T) | |

Gedeelten in aanbouw | Madrid-Levante (ES) (CF, EFRO, TEN-V) | Karlsruhe-Basel (DE) (TEN-V) Kufstein-Innsbruck (AT) (TEN-V) Linz-St Polten (AT) (TEN-V) Warschau-Gdynia (PL) (CF) | |

Gedeelten in planning- en verkennende fase | | Brennertunnel (AT, IT) (TEN-V) Lyon-Turijntunnel (FR, IT) (TEN-V) | |

--------------------------------------------------

BIJLAGE V

DOOR DE COMMISSIE BENOEMDE COÖRDINATOREN VOOR PRIORITAIRE PROJECTEN PER JUNI 2010

Prioritair project | Coördinator |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Invoering ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

BIJLAGE VI

VOOR DE CONTROLE BEOORDEELDE TRAJECTEN VAN DE DOOR DE EU MEDEGEFINANCIERDE INFRASTRUCTUUR: STAND VAN ZAKEN WAT BETREFT AANLEG EN GEBRUIK

| Gereed voor gebruik | Gereed voor gebruik |

Aanleg voltooid | In uitvoering | Beschikbaar voor gebruik | Volledig in gebruik | Volledig gebruik verwacht | In afwachting van andere ontwikkelingen in het vervoersnetwerk | Volledige benutting op korte tot middellange termijn onwaarschijnlijk | Pas op langere termijn gereed |

Goederen | Betuwelijn | √ | | √ | | | √ | | |

Baanvakken voor (conventioneel) gemengd vervoer | Lyon-Turijntunnel | | √ | | | | | | √ |

Brennertunnel | | √ | | | | | | √ |

Warschau-Gdansk | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein-Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe-Basel | | √ | | | √ | | | |

Bologna-Florence | √ | | | | | | √ | |

Perpignan-Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina-Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Rome-Napels | √ | | √ | | | | √ | |

Raca-Trnava-Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello-Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Baanvakken alleen voor reizigersvervoer | Madrid-Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid-Barcelona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid-Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

TGV Est (fase 1) | √ | | √ | √ | | | | |

Neurenberg-Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Frankfurt-Keulen | √ | | √ | √ | | | | |

Berlijn Centraal Station | √ | | √ | √ | | | | |

--------------------------------------------------

BIJLAGE VII

OVERZICHT VAN TIJDENS DE CONTROLE WAARGENOMEN SYSTEEMBEPERKINGEN BIJ GRENSOVERGANGEN OP TRANS-EUROPESE SPOORWEGASSEN

SPOORBREEDTE

1. De meeste spoorwegen in de Europese Unie werken op de normaalspoorbreedte van de UIC [33]. Een belangrijke uitzondering is het traditionele spoorwegnet in Spanje, dat een grotere spoorbreedte heeft. Het verschil in spoorbreedte betekent dat alleen reizigerstreinen die zijn uitgerust met speciale technologie waarmee de spoorbreedte kan worden ingesteld, van Frankrijk naar Spanje (en vice versa) kunnen rijden; alle andere treinen moeten bij de grens stoppen. De lading van grensoverschrijdende goederentreinen wordt gelost en in een andere trein geladen, tenzij de assen van de wagons worden verwisseld in speciale inrichtingen (zie foto 6). Er wordt vooruitgang geboekt bij de oplossing van dit probleem door investeringen in infrastructuur (dit geldt voor vier onderzochte baanvakken van de prioritaire projecten 3 en 19):

het AVE-net van hogesnelheidstreinen voor reizigersvervoer in Spanje wordt aangelegd met de UIC-normaalspoorbreedte en moet volgens plan tussen Perpignan en Figueras en tussen Irun en Hendaye aansluiten op het Franse net;

op punten waar de UIC-spoorbreedte aansluit op de Iberische spoorbreedte in het Spaanse net, wordt de interoperabiliteit ondersteund met spoorbreedtewisselinstallaties, bijvoorbeeld bij station Chamartin in Madrid en bij Medina del Campo.

RIJSTROOM

2. De interoperabiliteit van sommige nationale spoorwegstelsels blijft problematisch omdat de elektriciteitstoevoer naar de spoorwegen van aangrenzende lidstaten volgens verschillende technische normen werkt, wat tot complicaties bij grensovergangen leidt (zie tekstvak A). Gezien de aanzienlijke kosten en technische uitdagingen zal het probleem waarschijnlijk niet volledig zijn op te lossen met investeringen in een nieuwe infrastructuur voor de energievoorziening op nationaal niveau en wordt in de praktijk voor pragmatische benaderingen gekozen. Waar energiesystemen niet interoperabel zijn, gebeurt bijvoorbeeld het volgende:

treinen die geschikt zijn voor één stroomsysteem moeten bij de grens stoppen om van locomotief te wisselen, wat minimaal circa 15 minuten rangeren betekent, alsmede het risico van cumulatieve verdere vertragingen;

spoorwegondernemingen investeren in locomotieven die op meer dan één stroomsysteem kunnen rijden;

er wordt gebruikgemaakt van diesellocomotieven, die weliswaar nog algemeen in gebruik zijn maar worden beschouwd als minder efficiënt en ook als ongewenst vanuit het oogpunt van schone energie.

TREINLENGTE

3. De lengte van de treinen die op nationale spoorwegnetten worden toegelaten is niet altijd gelijk, zelfs niet in een en dezelfde trans-Europese corridor. Lengtebeperkingen worden vaak opgelegd op grond van kenmerken van de infrastructuur, zoals de beschikbaarheid van inhaalsporen, scherpe bochten in de lijn of de aanwezigheid van steile hellingen (zoals in de trajecten over de Alpen). Treinen in Frankrijk mogen bijvoorbeeld tot 600 meter lang zijn, terwijl in Spanje maar een lengte van 450 meter is toegestaan (prioritair project 3). Nog afgezien van het spoorbreedteverschil aan de grens tussen deze landen, is het dus ofwel zo dat er aan de Franse kant treinen rijden van slechts 450 meter lang, of het kost tijd, als er in Frankrijk langere treinen van en naar de grens rijden, om treinen te splitsen en opnieuw samen te stellen met het risico van extra vertraging aan de grens.

TEKSTVAK A

VOORBEELDEN VAN INTEROPERABILITEIT VAN RIJSTROOMTOEVOERSYSTEMEN

De rijstroomtoevoersystemen van Duitsland en Oostenrijk zijn verenigbaar en leveren geen interoperabiliteitsprobleem op voor locomotieven die geschikt zijn voor één systeem, terwijl de Nederlandse en Duitse systemen (prioritair project 5) niet interoperabel zijn, evenmin als de Oostenrijkse en Italiaanse (prioritair project 1). Dit is een van de bronnen van complicaties bij grensovergangen zoals Brennersee.

TREINBEÏNVLOEDINGS- EN SEINSYSTEMEN

4. Er bestaan op het ogenblik meer dan twintig afzonderlijke treinbeïnvloedings- en seinsystemen in de Europese Unie die niet interoperabel zijn en dit betekent een belangrijke belemmering voor de trans-Europese interoperabiliteit. ERTMS moet bijdragen aan de totstandbrenging van een naadloos Europees spoorwegstelsel door de plaats in te nemen van de verschillende nationale treinbeïnvloedingssystemen in Europa. Het maakt ook spoorwegvervoer met hoge snelheden, meer capaciteit op spoorlijnen en een grotere veiligheid mogelijk. ERTMS bestaat uit twee basiscomponenten: het European Train Control System (ETCS), een automatisch treinbeïnvloedingssysteem dat de bestaande nationale systemen kan vervangen, en GSM-R, een radiosysteem voor spraak- en datacommunicatie tussen het spoor en de trein. De lidstaten zijn een Europees implementatieplan voor ERTMS overeengekomen [34], maar gezien de huidige planningen zal die implementatie lange tijd in beslag nemen omdat zij vaak wordt gekoppeld aan de termijn waarop bestaande treinbeïnvloedingssystemen moeten worden vernieuwd. Tijdens de invoeringsfase, wanneer ERTMS nog niet operationeel is langs de gehele corridor en sommige baanvakken alleen nog worden bediend door het bestaande systeem, zullen locomotieven moeten