31. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 355/1 
II 
(Voorbereidende besluiten) 
COMMISSIE 
Voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad betreffende een Gemeenschapsprogramma 
op het gebied van de informatica van het wegvervoer — Dedicated road infrastructure for 
vehicle safety in Europe (Drive) 
COM (87) 351 def. 
(Door de Commissie bij de Raad ingediend op 7 augustus 1987) 
(87/C 355/01) 
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
In aanmerking genomen het EEG-Verdrag, en meer 
bepaald artikel 130 Q, lid 2, 
In aanmerking genomen het voorstel van de Commissie, 
In aanmerking genomen het advies van het Economisch 
en Sociaal Comité, 
In samenwerking met het Europese Parlement, 
Aangezien de Gemeenschap tot taak heeft, via het op­
richten van een gemeenschappelijke markt en het gelei­
delijk dichter bij elkaar brengen van het economisch 
beleid van de lid-staten, binnen de Gemeenschap een 
gelijklopende ontwikkeling van de economische bedrij­
vigheid en nauwe betrekkingen tussen de lid-staten te 
bevorderen; 
Aangezien de staatshoofden en regeringsleiders het be­
lang hebben benadrukt van een efficiënt, veilig en mi­
lieuvriendelijk wegvervoer als een hoofdcomponent 
voor economische groei en sociale ontwikkeling binnen 
de door het Verdrag van Rome vastgelegde struc­
turen (*); 
Aangezien het Europese Parlement, in zijn beoordeling 
van de huidige toestand en de ontwikkeling van het 
wegvervoer, de rol ervan benadrukte voor de toekomsti­
ge politieke, sociale en economische ontwikkeling van 
de Gemeenschap en in het bijzonder verwees naar de 
noodzaak om elektronische hulpmiddelen voor de ver­
keersveiligheid uit te werken (2), en aangezien het Parle-
(!) Artikel 75. 
(2) Resolutie van het Europese Parlement ter goedkeuring van 
Gemeenschapsmaatregelen ter bevordering van de verkeers­
veiligheid (PB nr. C 104 van 27. 4. 1984, blz. 38). ment door zijn goedkeuring (3) te hechten aan het rap­
port (4) van zijn Comité voor Economische en Monetai­
re Zaken en Industrieel Beleid over de automobielnijver-
heid in de Europese Gemeenschap de Europese dimensie 
van deze bedrijfstak aantoonde; 
Aangezien de Raad in zijn resolutie van 19 december 
1984 omtrent verkeersveiligheid de Commissie uitno­
digde voorstellen voor te dragen (5); 
Aangezien de „Single European Act" voorziet in een 
nieuwe politieke en wettelijke grondslag voor de uitwer­
king van een wetenschappelijk en technologisch beleid 
dat vooral aandacht heeft voor het bevorderen van de 
industriële concurrentiekracht; 
Aangezien de Raad het „Framework Programme" heeft 
goedgekeurd voor gemeenschappelijke acties op het 
vlak van research en technologische ontwikkeling die 
acties mogelijk moeten maken op het vlak van de toe­
passing van informatietechnieken en telecommunicatie 
om tegemoet te komen aan algemene sociale behoeften 
en in het bijzonder inzake het wegvervoer; en dit door 
middel van specifieke programma's die worden uitge­
zocht door toepassing van vastgestelde criteria en waar­
bij over de methodes, de duur en het financiële beheer 
slechts zal worden beslist bij de goedkeuring van deze 
programma's; 
Aangezien de Raad het belang heeft erkend van nor­
malisering op het vlak van informatietechnieken en 
telecommunicatie (6) en aangezien samenwerking in pre­
normatieve en preconcurrentiële „research and develop-
ment" (R&D) bij het uitwerken van normen een belang-
(3) Resolutie van het Europese Parlement van 23 januari 1987 
(PE 110.615). 
(4) Document A 2-171/86 van 8 december 1986 (rapporteur: de 
heer Peter Beasley). 
(5) PB nr. C 341 van 21. 12. 1984, blz. 1. 
(6) Raadsbesluit van 22 december 1986 (PB nr. L 36 van 
7. 2. 1987, blz. 31). 
Nr. C 355/2 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 87 
rijke bijdrage kan zijn, met name door de evolutie naar 
een toekomstig efficiënter en veiliger wegvervoer op 
regionaal en lokaal vlak te vergemakkelijken; 
Aangezien het Economisch en Sociaal Comité in het 
bijzonder verwees naar elektronische verkeershulp-
middelen op hoofdwegen (*) en de uitwerking van een 
Gemeenschapsprogramma omtrent verkeersveilig­
heid (2); 
Aangezien de Commissie in haar voorstel voor een 
verkeersinfrastructuurprogramma op middellange ter­
mijn (3) duidelijk verwees naar het belang dat het bevor­
deren van technologische ontwikkelingen heeft voor het 
verbeteren van het transportvermogen en het feit dat 
deze stimulans de Europese industrie van nut kan zijn 
voor de export en de uitbreiding van de interne markt 
voor nieuwe technologie, ten einde een toekomstige 
produktiviteitsstijging en een groei van de concur­
rentiekracht te verzekeren; 
Aangezien met het verschijnen van mobiele communica­
tiediensten en de geleidelijke invoering van compu­
tergebruik in voertuigen ook de voorwaarden zijn ge­
schapen voor belangrijke verbeteringen op het vlak van 
verkeersbeleid, voor een beperking van de invloed van 
het wegvervoer op het milieu en voor de verkeersveilig­
heid; 
Aangezien een grotere doeltreffendheid en veiligheid 
van het wegvervoer de internationale concur­
rentiekracht van de Europese economieën in het al­
gemeen en het bedrijfsleven in het bijzonder ten goede 
zullen komen; 
Aangezien vorderingen op het vlak van doeltreffendheid 
en veiligheid van het wegvervoer zullen bijdragen tot het 
oplossen van het probleem van de onduldbare sociale en 
andere gevolgen van verkeersongelukken; 
Aangezien de gezamenlijke inspanningen op dit vlak 
zullen bijdragen tot de oprichting van de interne markt 
en het ontstaan van nieuwe interne belemmeringen voor 
de verkeersveiligheid zullen voorkomen; 
Aangezien de ontwikkeling van gemeenschappelijke of­
ficiële specificaties voor uitrusting en diensten de interne 
samenhang zal versterken en de minder ontwikkelde 
regio's zal toelaten ten volle voordeel te halen uit de 
inspanningen van lid-staten die voorop lopen bij de 
verbeteringen op het gebied van infrastructuur voor 
vervoers- en verkeersbeleid in de Gemeenschap; 
Aangezien de ontplooiing van technieken en diensten 
op het vlak van vervoersinfrastructuur een grote ver­
scheidenheid aan mogelijkheden biedt aan kleine en 
middelgrote ondernemingen die apparatuur vervaar­
digen of die gespecialiseerde diensten leveren binnen de 
Gemeenschap; 
Aangezien het aangewezen is dat projecten die worden 
uitgevoerd in het kader van Eureka en specifieke werk­
zaamheden binnen het „Framework Programme" el­
kaar aanvullen en ondersteunen; 
(!) Advies van 27 en 28 april 1977 (PB nr. C 126 van 28. 5. 1977, 
blz. 20). 
(2) Advies van 24 mei 1984 (PB nr. C 206 van 6. 8. 1984, blz. 60). 
(3) COM(86) 340 def. Aangezien de Commissie op de tweede Eureka Mi-
nisterial Meeting in London (juni 1986) haar verlangen 
bekendmaakte om projecten te ondersteunen die ver­
band houden met verkeersveiligheid en navigatie; 
Aangezien de opbouw of de versterking van een eigen 
Europees industrieel potentieel voor de betrokken tech­
nieken een dringende noodzaak is; aangezien zowel 
industrie als radio- en televisiemaatschappijen/omroep­
organisaties, onderzoekfirma's en ondernemingen daar­
van de voordelen moeten genieten, met inbegrip van 
kleine en middelgrote ondernemingen en andere in de 
Gemeenschap gevestigde rechtspersonen die geschikt 
zijn voor het bereiken van deze doelstellingen; 
Aangezien voorbereidend onderzoek op Gemeen­
schapsniveau heeft bevestigd dat samenwerking binnen 
de Gemeenschap op dit vlak noodzakelijk én voordelig 
is; 
Aangezien de „Definition Phase" van Prometheus de 
haalbaarheid heeft bevestigd van de doelstellingen en 
het specifieke werk heeft vastgesteld dat daartoe moet 
worden verricht; 
Aangezien de Commissie heeft samengewerkt met in­
dustrie en administratie bij het omschrijven van het pre­
normatieve en preconcurrentiële werk in verband met 
het wegeninfrastructuursysteem dat nodig is ter aanvul­
ling van de inspanningen van de industrie met betrek­
king tot de auto; 
Aangezien het in het belang van de Gemeenschap is 
dat de wetenschappelijke en financiële basis van het 
Europese onderzoek wordt verstevigd door middel van 
een ruime betrokkenheid vanwege deelnemers uit Eu­
ropese niet-lid-staten bij bepaalde Gemeenschaps­
programma's, en in het bijzonder bij programma's die 
samenwerking impliceren op het vlak van R&D in 
wegvervoertechnologie; 
Aangezien het Drive-programma voordeel zal halen uit 
zowel de resultaten van ESPRIT en RACE als uit de 
aanhoudende inspanningen op het vlak van normering; 
Aangezien de tenuitvoerbrenging van gezamenlijke ac­
ties binnen het COST-kader onontbeerlijk is ter aanvul­
ling van industriegerichte R&D-projecten; 
Aangezien het Comité voor Wetenschappelijk en Tech­
nisch Onderzoek (Crest) zijn advies heeft uitgebracht, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: 
Artikel 1 
1. Besloten is om met ingang van 1 januari 1988 voor 
een eerste periode van 30 maanden een communautair 
programma met de naam Drive ten uitvoer te leggen 
voor de toepassing van de informatica op het gebied 
van het wegvervoer. 
31. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 355/3 
2. De bedoeling van dit programma is om tegelijk 
met de acties welke op nationaal en internationaal 
niveau door overheid en particulieren op het gebied van 
de informatica ten behoeve van het wegvervoer worden 
gevoerd, het concurrentievermogen van de industrieën, 
verwerkers en dienstverlenende bedrijven in de Gemeen­
schap te verhogen, zodat tegen zo laag mogelijke kosten 
en op zo kort mogelijke termijn de uiteindelijke ge­
bruikers kunnen profiteren van de verbeteringen welke 
zich op het gebied van de efficiency en de veiligheid van 
het wegverkeer hebben voorgedaan, en de negatieve 
invloed van het wegvervoer op het milieu tot een mi­
nimum wordt beperkt, en zodoende tot de verwezenlij­
king van sociale en economische doelstellingen wordt 
bijgedragen. 
3. Met dit programma zal derhalve de communautai­
re bijdrage aan de Eureka-acties op dit gebied zijn 
verzekerd, en meer in het bijzonder aan het Prometheus-
project, ten aanzien van de normalisatie en de gemeen­
schappelijke functionele specificaties betreffende de 
ontwikkeling van geavanceerde infrastructuursystemen. 
Artikel 2 
Het programma dat in de bijlage nader is uitgewerkt 
bestaat in de ontwikkeling van een gemeenschappelijk 
conceptueel kader dat de samenwerking, de normvoor-
bereidende activiteiten, de technologische verkenning 
en de vaststelling van de niet-technische factoren moet 
bevorderen, overeenkomstig de doelstelling welke erin 
bestaat de inspanningen op Europees niveau te bundelen 
ten einde de efficiency van het wegvervoer en de ver­
keersveiligheid te verbeteren en de negatieve invloed 
ervan op het milieu te beperken. Deze activiteiten om­
vatten het volgende: 
I. Ontwikkeling van een referentiemodel. 
II. Vaststelling van protocollen, specificaties en 
normen. 
III. Bevordering van de technologieën voor het ver­
strekken van mededelingen ten behoeve van het 
wegvervoer (RTI). 
IV. Evaluatie van een actieplan. 
V. Opstelling van een dergelijk actieplan. 
De draagwijdte en de doelstellingen van deze activitei­
ten worden nader omschreven in de bijlage en in het 
werkplan. 
Artikel 3 
1. De gedetailleerde doelstellingen van het program­
ma zijn omschreven in een werkprogramma dat over­
eenkomstig de procedure van artikel 7 moet worden 
vastgesteld. 
2. De beoordeling van de projecten wordt uitgevoerd 
door de Commissie die daarbij uitgaat van de doelstel­
lingen zoals omschreven in de bijlage en het werk­
programma. Bij het beoordelen van projecten waarvoor 
de onderzoeks- en ontwikkelingswerkzaamheden meer 
dan 50 manjaren in beslag nemen moet de procedure 
van artikel 7 worden toegepast. Voor andere projecten 
worden de resultaten van de beoordeling ter kennis van 
het in artikel 6 bedoelde Comité gebracht. 
3. De projecten voor dit programma worden uitge­
voerd op basis van contracten voor gezamenlijke re­
kening die door de Commissie worden gesloten met 
industriële ondernemingen, netwerkexploitanten, 
onderzoekinstellingen, ondernemingen, met inbegrip 
van kleine en middelgrote bedrijven, en andere organi­
saties die in de Gemeenschap zijn gevestigd. Van de contractanten wordt verwacht dat zij een belangrijk 
deel van de kosten dragen, gewoonlijk is dat minstens 
50% van de totale uitgaven. 
4. Voorstellen voor projecten worden in de regel 
ingediend in antwoord op een openbare inschrijvings­
procedure die in het Publikatieblad van de Europese 
Gemeenschappen bekend wordt gemaakt; bij elk project 
moeten ten minste twee onafhankelijke partners zijn 
betrokken die niet in dezelfde lid-staat zijn gevestigd. 
Een van de partners moet een commerciële onderneming 
zijn. 
5. In uitzonderingsgevallen wanneer de openbare in­
schrijvingsprocedure geen bevredigende resultaten heeft 
opgeleverd, in urgentiegevallen of wanneer de openbare 
inschrijvingsprocedure uit een oogpunt van rentabiliteit 
niet de juiste procedure blijkt te zijn, kan volgens de 
procedure van artikel 7 worden besloten af te wijken 
van de in leden 3 en 4 vastgestelde beginselen. 
Artikel 4 
Ingeval tussen de Europese Gemeenschap en andere 
Europese landen buiten de Gemeenschap kaderovereen­
komsten voor wetenschappelijke en technische samen­
werking zijn gesloten, kunnen in deze landen gevestigde 
organisaties en ondernemingen als partners deelnemen 
aan een project dat in het kader van dit programma 
wordt uitgevoerd. 
Artikel 5 
1. De kredieten die noodzakelijk worden geacht voor 
de financiering van de bijdrage van de Gemeenschap 
aan de uitvoering van het programma bedragen 60 
miljoen Ecu over 30 maanden, met inbegrip van de 
uitgaven voor het personeel, die ten hoogste 4,5 % van 
de bijdrage van de Gemeenschap zullen bedragen. 
2. De indicatieve toewijzing van deze kredieten is in 
de bijlage aangegeven. 
Artikel 6 
1. De Commissie draagt zorg voor een juiste uitvoe­
ring van het programma en treft de te dien einde vereiste 
maatregelen, onverminderd de in artikel 3 bedoelde 
procedures. 
2. Voor de uitvoering van de taken wordt de Com­
missie bijgestaan door een comité, dat uit twee vertegen­
woordigers per lid-staat bestaat en wordt voorgezeten 
door een vertegenwoordiger van de Commissie, hierna 
te noemen het „Comité". 
De leden van het Comité kunnen worden bijgestaan 
door deskundigen of adviseurs naar gelang de aard van 
de aan de orde zijnde kwestie. 
De werkzaamheden van het Comité zijn geheim. Het 
Comité stelt een eigen reglement van orde vast. Het 
secretariaat wordt waargenomen door de Commissie. 
3. De Commissie kan het Comité raadplegen over 
alle kwesties die binnen het toepassingsgebied van deze 
verordening vallen. 
Nr. C 355/4 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 87 
Artikel 7 
1. Wanneer de in dit artikel omschreven procedure 
moet worden gevolgd, legt de voorzitter aan het Comité 
een ontwerp van de te treffen maatregelen voor. Het 
Comité brengt hierover advies uit binnen een termijn 
die de voorzitter kan bepalen naar gelang van de urgen­
tie van het vraagstuk. Deze termijn bedraagt gewoonlijk 
één maand en mag in geen geval langer dan twee 
maanden zijn. Het advies wordt uitgebracht met een 
meerderheid van stemmen zoals bedoeld in artikel 148, 
lid 2, van het Verdrag ingeval het besluiten betreft die 
de Raad op voorstel van de Commissie moet nemen. In 
het Comité worden de stemmen van de vertegenwoordi­
gers van de lid-staten gewogen overeenkomstig ge­
noemd artikel. De voorzitter neemt niet aan de 
stemming deel. 
2. De Commissie stelt de voorgestelde maatregelen 
vast indien zij in overeenstemming zijn met het advies 
van het Comité. Indien de voorgestelde maatregelen 
niet in overeenstemming zijn met het advies van het 
Comité of indien geen advies is uitgebracht, dient de 
Commissie onverwijld bij de Raad een voorstel betref­
fende de te nemen maatregelen in. De Raad neemt 
een besluit met een gekwalificeerde meerderheid van 
stemmen. 
3. Indien de Raad binnen een maand na het behan­
delen van de kwestie geen besluit heeft genomen, stelt 
de Commissie de voorgestelde maatregelen vast. 
Artikel 8 
De resultaten van het programma worden na verloop 
van twaalf maanden door de Commissie aan een beoor­
deling onderworpen. De Commissie stelt de Raad en 
het Europese Parlement in kennis van de resultaten van 
deze beoordeling en formuleert eventueel noodzakelijk 
geachte voorstellen voor wijziging of verlenging van het 
programma. 
Artikel 9 
1. Met het oog op de coördinatiewerkzaamheden, 
als bedoeld in artikel 1, lid 2, wisselen de lid-staten en 
de Commissie alle ter zake doende informatie uit waar­
toe zij toegang hebben en die zij bekend mogen maken, 
met betrekking tot activiteiten op de onder deze veror­
dening vallende terreinen, ongeacht of deze activiteiten 
al dan niet onder hun verantwoording zijn gepland of 
worden verricht. 
2. De informatie-uitwisseling vindt plaats volgens 
een procedure die door de Commissie na raadpleging 
van het Comité wordt vastgesteld; deze informatie 
wordt als vertrouwelijk behandeld wanneer dit door de 
informatieverstrekker wordt gevraagd. 
Artikel 10 
Deze verordening treedt in werking op 1 januari 1988. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen 
en is rechtstreeks toepasselijk in elke lid-staat. BIJLAGE 
I. ONTWIKKELING VAN EEN REFERENTIEMODEL 
Doelstelling 
De doelstelling van dit werk is het opstellen van een schema 
bestaande uit een aantal submodellen aan de hand waarvan 
potentiële systemen geëvalueerd kunnen worden. Samen vormen 
deze submodellen een referentiemodel dat het voornaamste werk­
instrument zal zijn voor de beoordeling van potentiële in­
frastructuursystemen en systemen met betrekking tot voertuigen 
door een vergelijking met vooropgestelde doelstellingen en met 
behulp van een reeks beoordelingscriteria. 
Draagwijdte 
Dit werk zal methoden omvatten voor de evaluatie van kosten 
en voordelen van potentiële systemen in verschillende stadia van 
hun uitvoering, met inbegrip van hun aanvaardbaarheid voor 
bestuurders en bezitters van een wagen, de weerslag ervan op de 
ongevalcijfers en op de ernst van de ongevallen, de financiële en 
operationele implicaties voor de betrokken overheden, de gevol­
gen voor de verkeersstroom en de doeltreffendheid van het we­
gennet en voordelen voor het milieu. Er zullen bestaande modellen 
gebruikt worden of men zal op dergelijke modellen voortbouwen 
wanneer dit aangewezen lijkt. 
Een basismodel zal de middelen ter beschikking stellen om voor­
spellingen te maken betreffende de eisen van het wegvervoer en 
de voorzieningen van het wegennet, die deel zullen uitmaken van 
de basisinformatie voor de input van de methodes ter beoordeling 
van de impact. De submodellen die er deel van uitmaken zullen de 
basisinstrumenten leveren voor de beoordelingen van de impact. 
Een infrastructuurreferentiemodel zal het kader leveren waar­
binnen de implicaties van verscheidene op infrastructuur geba­
seerde subsystemen beoordeeld kunnen worden, met inbegrip van 
de tijdschaal, de kosten en de organisatorische factoren, waarmee 
rekening zal moeten gehouden worden. 
Een interfacereferentiemodel zal de middelen leveren voor de 
beoordeling van de aanvaardbaarheid voor de gebruiker van 
mogelijke technologische opties van subsystemen met betrekking 
tot voertuigen. Dit submodel zal hulpmiddelen bevatten voor 
marktonderzoek en mechanismen voor de beoordeling van de 
geschiktheid van een „mens-machine"-interface. 
Het submodel betreffende de impact van het verkeer zal als input 
specifieke scenario's nemen die afzonderlijke reeksen technologi­
sche opties uit het infrastructuurreferentiemodel vooropstellen, 
samen met de basisvoorspellingen betreffende het verkeer uit het 
basismodel en de invloed van de doordringing op de markt zoals 
die op basis van het interfacereferentiemodel verwacht werd, en 
zal ramingen maken van de gevolgen voor het verkeer. 
De output van het verkeersimpactsubmodel zal, samen met de 
informatie van de scenario's zelf, de input leveren voor het 
beoordelingssubmodel dat ervoor zal zorgen dat de gevolgen van 
opties met betrekking tot specifieke criteria geëvalueerd worden. 
De criteria zullen financiële en operationele parameters bevatten, 
alsook parameters betreffende de veiligheid, de doeltreffendheid 
en het milieu. 
De resultaten van het beoordelingssubmodel zullen de informatie 
leveren voor de impactvergelijking waarin de uitwerkingen van 
de verschillende opties vergeleken zullen worden. 
A. Basismodel voor het verkeer 
Doelstelling 
Een basisinstrument leveren voor voorspellingen betreffende de 
wegennetvoorzieningen en de eisen van het wegvervoer die een 
referentiekader zullen vormen waartegen de invloeden van ver­
schillende opties beoordeeld kunnen worden. 
31. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 355/5 
Draagwijdte 
Het basissubmodel zal grotendeels steunen op bestaande mo­
dellen, informatiebronnen en bestaande geavanceerde pro­
gramma's met betrekking tot wegeninfrastructuur. De noodzaak 
van een geïntegreerde pan-Europese aanpak zal echter onvermij­
delijk leiden tot nieuwe ontwikkelingen en nieuwe toepassingen 
van informatieverzameling, en veel werk met zich meebrengen 
voor de vergelijking en wijziging van de informatie van de be­
staande bronnen. 
Het basismodel zal een conventioneel verkeersvoorspellingsmodel 
zijn met een brede basis en het zal zelf een aantal submodellen 
bevatten. Deze submodellen zullen gegevens verschaffen betref­
fende wagenbezit, planning en aantrekkelijkheid van reizen, ge­
middelde opsplitsing, reisverdeling, goederenverkeer en verdeling 
van het verkeer over het wegennet. 
Het zou aangewezen kunnen zijn om een verkeerssimulatiemodel 
te gebruiken dat in staat is om gedetailleerde veranderingen 
in de verkeersstroom binnen een beperkt geografisch gebied te 
beoordelen. Integratie van het simulatiemodel in het volledige 
kader van het globale basismodel zou dan een nuttig werkinstru­
ment leveren voor veralgemeningen van microscopisch naar ma­
croscopisch niveau. 
Een speciale eis binnen het basismodel zal de weergave van de 
ongevalcijfers zijn. Er werden ruwweg verbanden gelegd tussen 
de ongevalcijfers en het aantal kilometers dat door een voertuig 
wordt afgelegd, maar er is behoefte aan grotere nauwkeurigheid. 
Het zal nodig zijn om ongevalstatistieken te verzamelen in elk 
van de lid-staten om technieken te ontwikkelen ten einde deze 
op een consequente basis te normaliseren en om de relaties te 
onderzoeken tussen de output van het verkeerstoebedelings-
submodel en de ongevalcijfers. Met dit model moeten verhou­
dingen voor ongevalcijfers met verschillende „zwaartegraad" ont­
wikkeld worden, zodat bij voorbeeld een wijziging van de snel­
heid van de voertuigen — hetgeen tot een verhoging van het 
aantal ongevallen zou kunnen leiden, maar een vermindering van 
de gemiddelde „zwaartegraad" zou kunnen meebrengen, en zo 
misschien globaal gezien nog winst zou betekenen — adequaat 
voorgesteld kan worden. 
Het zal nodig zijn om bepaalde doeljaren voorop te stellen, 
gedurende welke het basismodel getest wordt. Gezien de 
dringendheid om optimaal gebruik te maken van het beperkt 
„synergievenster" voor de ontwikkeling van gestandaardiseerde 
systemen, zou het eerste doeljaar reeds 1990 kunnen zijn, met een 
ontwikkelingsperiode op middellange termijn, voorgesteld door 
een tweede datum, namelijk 1995. Het zal vanzelfsprekend ook 
mogelijk zijn om het basismodel toe te passen voor andere doelja­
ren dan die welke aanvankelijk gekozen werden. 
B. Infrastrucruurreferentiemodel 
Doelstelling 
Het infrastructuurreferentiemodel zal een kader voorzien waar­
binnen de implicaties van verscheidene op infrastructuur geba­
seerde systemen beoordeeld kunnen worden, met inbegrip van de 
resultaten, de tijdschaal, de kosten en de organisatorische factoren 
waarmee rekening zal moeten worden gehouden. 
Draagwijdte 
Er zal een informaticabasis opgesteld worden die het in­
frastructuurreferentiemodel zal uitmaken en gebaseerd is op de 
behoeften en afbakeningen van de voornaamste deelnemende 
organisaties, de potentiële infrastructuuraanpassers, en op de 
installatie, de operationele en onderhoudvereisten van de ontel­
bare technologische opties. 
Er zal naar dat model verwezen worden bij het opstellen van 
normen, het verzamelen en verspreiden van informatie, verslagen 
betreffende datatransmissie en functionele specificaties, in het 
bijzonder waar deze betrekking hebben op infrastruc­
tuurbehoeften. Het model zal rekening houden met technologische middelen, 
geodemografische omgevingen, evolutie van technieken en be­
schikbaarheid van middelen. Er zullen scenario's uitgewerkt wor­
den voor de uitvoering van systemen met betrekking tot infra­
structuur voor de beoordeling van de beste technisch-economi-
sche strategieën die gevolgd moeten worden, daarbij rekening 
houdend met de progressieve integratie van andere RTI-functies. 
C. Interfacereferentiemodel 
Doelstelling 
Het interfacereferentiemodel zal de middelen ter beschikking 
stellen voor de beoordeling van prestaties, kosten en aanvaard­
baarheid voor de gebruiker van infrastructuursubsystemen en 
subsystemen met betrekking tot voertuigen, met inbegrip van 
werkinstrumenten voor marktonderzoek. 
Draagwijdte 
Dit submodel zal ernaar streven specifieke behoeften op te stellen 
van gebruikers van alles wat met wegvervoer samenhangt, met 
inbegrip van wagengebruikers (zowel eigenaars als bestuurders) 
en vervoermanagers. Het doel zal zijn om richtlijnen aan te bieden 
met het oog op functionele specificaties en normen die verband 
houden met vervoerbeleidsystemen, op voertuigen gebaseerde 
onderdelen van technologische opties en op de „mens-machine"-
interface (zowel voor vervoerbeleidsystemen als voor systemen 
in het voertuig). 
Dit model zal een onderscheid moeten maken tussen verschillende 
gebruikers en verschillende voertuigtypes en de verschillende 
criteria die geschikt kunnen zijn. Vervoermanagers bij voorbeeld 
zullen profiteren van de statistische, historische en actuele ver­
keersinformatie. Eigenaars van goederenwagens zullen voordeel 
halen uit de wegbegeleiding gebaseerd op de routes die de laagste 
kosten meebrengen, en de particuliere autobestuurder zal waar­
schijnlijk liever een reeks criteria aangeboden krijgen om de weg 
te kiezen die hij zal volgen, rekening houdend met zijn voorkeur, 
variërend tussen een zo kort mogelijke tijd, een zo kort mogelijke 
afstand en andere criteria. 
Het kan aan te raden zijn om technieken voor marktonderzoek 
te ontwikkelen die kunnen helpen bij de beoordeling van de 
geschiktheid van verscheidene functies en van de techieken die 
nodig zijn om deze ten uitvoer te brengen. De gebruikte tech­
nieken moeten de behoeften van voertuigbezitters opstellen, hun 
bereidheid om voor bepaalde faciliteiten te betalen en de prestatie 
en aanvaardbaarheid van de „mens-machine"-interface met de 
bestuurder, met inbegrip van controleonderdelen en informatie-
weergave. 
D. Submodel betreffende de verkeersimpact 
Doelstelling 
Het submodel betreffende de verkeersimpact zal ramingen maken 
betreffende de invloed van het verkeer op verschillende mogelijke 
technologische opties en uitvoeringsstrategieën. 
Draagwijdte 
Als input neemt dit submodel de outputs van het basismodel die 
de eisen van het verkeer en de voorzieningen van het wegennet 
aangeven, en van de referentiemodellen voor infrastructuur en 
voertuigen die samen mogelijke uitvoeringsscenario's zullen be­
palen. 
Het submodel zal technieken opstellen om de invloeden van 
bepaalde systemen op het verkeer voor te stellen door elk stadium 
van het basismodel om de beurt te bekijken. Sommige systemen 
kunnen bij voorbeeld een invloed hebben op niveau's van wa­
genbezit omdat dergelijke invloeden belangrijk waren in het 
Nr. C 355/6 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 87 
referentiemodel voor voertuigen, waar schattingen gedaan wer­
den. In dit geval zou elke component van het basismodel dienover­
eenkomstig opnieuw beoordeeld moeten worden; andere tech­
nologische opties zoals goedkope optionele navigatieapparatuur 
bij voorbeeld, zouden marginale uitwerkingen kunnen hebben op 
de routebepaling, die aanpassingen van het verkeerstoebedelings-
submodel noodzakelijk maken. Systemen ter vermijding van aan­
rijdingen kunnen eventueel een beduidende invloed hebben op 
de verkeersstroom. Dit zou geraamd kunnen worden door de 
draagwijdte van het verkeerstoebedelingssubmodel uit te breiden 
zodat er een submodel voor ongevallen in opgenomen wordt, 
maar ze zouden ook een beduidende invloed hebben op ongeval-
cijfers en op de ernst van de ongevallen. Het basismodel voor 
ongevallen zou daarom verder uitgewerkt moeten worden om 
rekening te kunnen houden met de invloeden van het nieuwe 
systeem. 
Daarom zal bij het submodel betreffende de verkeersimpact elke 
component van het basismodel om de beurt onder de loupe 
genomen worden en opnieuw bepaald worden om rekening te 
kunnen houden met de invloeden van nieuwe systemen. De her-
specificering zal een nieuwe schaalverdeling meebrengen zodat 
rekening gehouden kan worden met de gedetailleerde invloeden, 
en ze kan afhangen van resultaten van praktijktests of van re­
sultaten van simulaties of van beide. 
E. Beoordelingssubmodel 
Doelstelling 
De doelstelling van het submodel voor de beoordeling is het 
verschaffen van informatie betreffende financiële en operationele 
invloeden en invloeden op de veiligheid, de doeltreffendheid en 
het milieu, van de technologische opties die beschouwd worden, 
hetgeen vereist is voor een globale evaluatie van de opties en voor 
de ontwikkeling van uitvoerbare scenario's. 
Draagwijdte 
Het submodel zal als input de resultaten gebruiken van de submo-
dellen betreffende de infrastructuur, de voertuigen en de verkeers­
impact en ramingen maken voor de kosten en voordelen voor 
elke te beschouwen technologische optie. 
Bij de voordelen kunnen vermindering van het aantal ongevallen 
en kostenbesparingen die daarmee samenhangen opgenomen zijn, 
alsook verminderingen van de kosten voor de bediening van 
voertuigen, besparingen op de reistijd samen met een verbeterde 
doeltreffendheid van het wegennet, een verhoogde capaciteit van 
het wegennet en een vermindering van de investeringen voor de 
aanleg van nieuwe wegen. Er zullen ook voordelen voor het 
milieu zijn die te danken zijn aan een vermindering van de 
vervuiling. In de meeste gevallen zal het mogelijk zijn om de 
voordelen in geld uit de drukken, maar sommige van de outputs 
van het beoordelingssubmodel zullen niet kwantificeerbaar zijn 
of enkel uitgedrukt kunnen worden in waarden andere dan geld. 
II. SPECIFICATIES, VERSLAGEN EN VOORSTELLEN 
VOOR STANDAARDISATIE 
Doelstelling 
Verslagen opstellen voor de verspreiding van signalen en de 
uitwisseling van informatie, kenmerken van signalen bepalen die 
nodig zijn om het systeem bevredigend te laten werken, zonder 
interferentie van of naar externe systemen. Specificaties definiëren 
voor informatieverzameling en -verspreiding. 
Draagwijdte 
De draagwijdte van het werk bestaat erin gemeenschappelijke 
benaderingen te vinden met alle deelnemende partners voor: 
— de bepaling van doelstellingen, — het gebruik van het referentiemodel om de noden van elke 
interface te beoordelen, 
— de opstelling van normen en definities voor de integratie van 
behoeften die voortkomen uit de vastgelegde combinaties van 
technologische opties, 
— het ontwerpen van richtlijnen voor het opstellen van voor­
schriften. 
A. Definitie van noden en specifieke problemen 
Doelstelling 
Het doel van deze taak is specifieke doelstellingen te ontwikkelen 
voor de vereisten waaraan signalen, verslagen en de eigenschap­
pen van autosnelwegen moeten beantwoorden, en tegen de achter­
grond waarvan de volledigheid en doeltreffendheid beoordeeld 
kunnen worden. 
Draagwijdte 
Het werk omvat de ontwikkeling van specifieke en realistische 
doelstellingen voor het opstellen van normen voor de verschillen­
de interfaces die geïdentificeerd worden bij de opstelling van het 
referentiemodel. 
Men voorziet dat dit proces zich in de loop van het eerste jaar 
telkens zal herhalen en dat de doelstellingen en vereisten constant 
aan de nieuwste situaties aangepast en bijgeschaafd zullen wor­
den, daar de interfaces er geleidelijk aan in opgenomen worden. 
B. Het gebruik van het referentiemodel 
Doelstelling 
Het is het doel van dit werk om de verschillende component-
submodellen van het referentiemodel zowel afzonderlijk als sa­
men ten uitvoer te brengen om te verzekeren dat er optimale 
normen en verslagen opgesteld worden die zorgen voor de doel­
treffende werking van het geheel. 
Draagwijdte 
Dit werk omvat de operationalisering van een reeks interfaces 
die opgesteld werden vertrekkend van een studie van het referen­
tiemodel met alle erin vervatte submodellen. Deze operatie zal 
het vereiste minimumaantal werkparameters opstellen voor het 
brede gamma interfaces dat gebruikt zal worden door het Drive­
systeem. De uiteindelijke vereisten moeten bepaald worden door 
rekening te houden met de deels gemeenschappelijke grenslijnen. 
Er moeten passende strategieën uitgewerkt worden om een globa­
le optimale situatie te verkrijgen tegen een aanvaardbare kostprijs. 
C. De ontwikkeling van functionele specificaties en voorstellen 
voor een standaardisering 
Doelstelling 
De doelstelling van deze fase is passende normen en verslagen uit 
te werken om de interfaces die door het gehele Drive-systeem 
heen worden gebruikt te definiëren. 
Draagwijdte 
Met dit werk wil men elke interface van het totale systeem onder 
de loupe nemen ten einde uitvoerige normen op te stellen die 
bereikt kunnen worden door toepassing van de tot dan toe 
gekende technologieën en die een doeltreffende werking van het 
geheel mogelijk maken. 
Waar toepasbaar moeten deze normen en verslagen gelijkenis 
vertonen met of passen bij die welke reeds werden opgesteld door 
31. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 355/7 
anderen die bij de uitwisseling van informatie betrokken zijn, 
zoals bij voorbeeld CCITT en CEPT. 
Omdat Drive gebruik zal maken van de meest up to date-tech-
nologieën is het waarschijnlijk dat deelnemers die actief zijn 
binnen de context van Drive op de voorgrond zullen staan en 
misschien wel het initiatief zullen moeten nemen om herziene 
normen op te stellen. 
De interfaces moeten niet enkel rekening houden met hardware­
hardware-grenslijnen, maar met het gehele gamma grenslijnen 
dat kan voorkomen tussen de drie operatorcategorieën, namelijk 
hardware, software, computerpersoneel. 
D. Het opstellen van richtlijnen voor het formuleren van voor­
schriften 
Doelstelling 
De doelstelling van deze fase is het opstellen van richtlijnen die 
de wetgevers op de hoogte zullen brengen van de inhoud die aan 
de voorschriften ter zake moet worden gegeven. 
Draagwijdte 
De inhoud van dit werk bestaat erin alle voorschriften op te 
sommen die verplicht ingevoerd of gewijzigd moeten worden 
binnen de lid-staten om het mogelijk te maken dat de wegenin­
frastructuur aangelegd en gebruikt wordt. Een bijkomend aspect 
van dit werk is het opnemen van alle mogelijke voorschriften 
betreffende de verplichtingen van bestuurders die voordeel willen 
halen uit het systeem en van diegenen die dit niet wensen. Men 
voorziet dat dit werk van lid-staat tot lid-staat zal verschillen om 
uiteindelijk tot een goedgekeurde eenvormigheid te komen. 
III. RTI-TECHNOLOGIEËN 
Doelstelling 
De doelstelling van dit deel is de sleuteltechnologieën te onderzoe­
ken die gebruikt zouden kunnen worden in het Drive-project 
om de ratio kosten/prestaties zo groot mogelijk te maken en 
technologieën te selecteren die voldoende rijp zijn om binnen 
het vooropgestelde tijdsbestek uitgevoerd te worden en later 
uitgebreid te worden naar meer omvangrijke functies. Natuurlijk 
zal dit werk systeemgericht zijn en specifiek verband houden met 
de functionele specificaties die in deel II werden afgeleid, en het 
zal geëvalueerd worden aan de hand van het referentiemodel uit 
deel I. 
Draagwijdte 
Dit werk zal het onderzoek, de tests en de experimenten omvatten 
die nodig zijn om de technisch-economische kenmerken te onder­
zoeken van nieuwe technologieën die relevant zijn voor Drive. 
De inhoud bestrijkt Drive-specifieke hardware en software topics 
met inbegrip van: 
A. RTI-technologieën mogelijk maken en ondersteunen 
1. Specifieke componenten 
Specifieke componenten zijn ook vereist voor een met lage kosten 
verbonden uitvoering van deze beide elementen die permanent in 
de wagen aanwezig zijn en van de elementen aan de andere kant 
van de voertuiginterface. De interfaces voor de bakens, circuits 
of andere sensoren aan de rand van de weg moeten ook in 
dezelfde geest beschouwd worden en zo ver mogelijk ontwikkeld 
worden, zodat ze het systeem niet te veel belasten wanneer de 
technologieën wijzigen. De produktieschaal van deze onderdelen 
zal zeker specifiek consumentgerichte circuits ondersteunen die 
gebruik maken van siliconen of gallium-arsenidetechnologie en 
indien er sensoren voor de controle van de fitheid van de bestuur­
der in verwerkt zijn, ook biochiptechnologieën. 2. Opties met betrekking tot communica­
tieverbindingen 
Deze worden natuurlijk onderverdeeld in elektro-magnetische 
stralingssystemen en lijnsystemen. Wanneer we het elektro-mag­
netische spectrum beschouwen, zal het gebruik variëren van 
subaudiosignalen die simultaan overgeseind kunnen worden met 
ontspanning, via kilocycle frequenties voor lusdetectie en -trans­
missie langs de weg, HF voor locale uitzendingen, VHF en UHF 
voor voertuigen die in verbinding staan met vaste stations en 
cellulaire radiosystemen, microgolven voor satellietverbindingen 
en millimetrische golven, zuurstofband of infrarood voor verbin­
dingen over korte afstand naar de bakens enz. aan de rand van 
de weg. 
De mpdulatiesystemen die onderzocht dienen te worden omvatten 
digitale meervoudig-niveau frequentiesprongen en ruis­
verbindingen of diffuse spectrumtechnieken. 
Voor de lijnverbindingen tussen controlestations en bakens, lus­
sen enz. aan de rand van de weg zijn de mogelijke opties het 
gebruik van de PSTN of de infrastructuur voor overschakeling 
op berichten, en dit samen met de ISDN wanneer de uitvoering 
ervan ver genoeg gevorderd is. Belangrijke opties zijn de mate 
waarin verbindingen in real-time zullen gebeuren of door een 
navraagsysteem of een volumeoverdracht van een deel informatie 
's nachts. Geavanceerde technieken voor de beveiliging tegen 
fouten zullen er vanzelfsprekend in opgenomen worden, samen 
met berichtminimalisering en compressiesystemen. 
3. De wisselwerkingscomponent tussen voer­
tuigen 
De radar-, sonar-, en infraroodtechnieken en de gestimuleerde 
stralingsherhaling moeten onderzocht worden. Samen daarmee 
moeten de technologieën voor de zenders en ontvangers geïden­
tificeerd worden om ervoor te zorgen dat ze goedkoop, robuust 
en trillingsbestendig zijn. 
B. RTI-software-technologieën 
1. Software-infrastructuur 
Het Drive-netwerk zal software vereisen waaraan complexere 
vereisten gesteld worden dan aan de hedendaagse telecommunica­
tiesystemen. Systemen ter ondersteuning van beslissingen bij 
voorbeeld zullen een steeds belangrijker plaats innemen in ver-
keersbeleidsystemen en zelfs in de autonome boordsystemen van 
voertuigen. Beduidende stijgingen van de programmeringspro-
duktiviteit worden echter bereikt door de levering van eenvormige 
software-infrastructuur, zowel wat betreft de technische beschrij­
ving, de uitvoering, de on-line-omgeving, de tests, de herbruik­
baarheid als de overeenkomstige werktuigset. 
2. Vereisten voor de definitiewerktuigen 
Het onderkennen van noden en het daaropvolgend in kaart 
brengen in een goed gestructureerd systeem is een essentieel 
bestanddeel van de taken van het eerste jaar. Zowel voor de 
ontwikkeling van hardware als van software zijn er noodzakelijk 
een groot aantal vereiste opties. Deze vereisten hebben betrekking 
op het gedrag van het functiesysteem, de interfaces en de presta­
ties. Er zijn aanzienlijke inspanningen nodig om een kader op te 
stellen voor de behoeften — werk waardoor de samenhang en 
de volledigheid gecontroleerd zullen kunnen worden. 
3. De best uu rder interface 
De vereisten voor de bestuurderinterface zijn zeer streng, daar 
er zo weinig mogelijk interferenties mogen optreden voor de 
bestuurder wiens eerste en belangrijkste taak de controle over 
het voertuig is. Om een meertalige uitvoeringsvorm te verkrijgen, 
moeten de technieken van spraaksynthese en pictografische dis­
plays grondig onderzocht worden. 
Nr. C 355/8 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 87 
4. De menselijke factor 
De techniek op dit gebied zal de gebruiker grotendeels moeten 
„beschermen" tegen de complexiteit van Drive en zorgen voor 
een eenvoudige, gebruiksvriendelijke interface die op de behoeften 
van de gebruiker afgestemd is, met inbegrip van speciale groepen 
zoals de naïeve en gehandicapte bestuurders. 
C. Zelfcontrolerende systemen 
Daar er levens afhangen van de goede werking van de Drive­
systemen, is het essentieel dat er zeer geavanceerde zelf­
controlerende en meerderheidsstemmende technologieën in ver­
werkt worden. Deze moeten niet enkel fouten in het systeem 
aangeven, maar ook aanduiden waar de systeemredundantie op­
gebruikt is en enkel het back-up-systeem nog in werking is. 
IV. BEOORDELING VAN TECHNOLOGISCHE SCENA­
RIO'S 
Doelstelling 
De doelstelling van dit werk is het beoordelen van de technologi­
sche opties en uitvoeringsstrategieën, die in deel III geïdentificeerd 
werden tegen de achtergrond van speciale initiatieven, gebruik 
makend van een reeks criteria, en het gebruiken van de resultaten 
om scenario's te ontwikkelen die uitvoerbaar zijn voor een hele 
rij actuele en toekomstige omstandigheden. 
Draagwijdte 
Het werk omvat drie hoofdtaken: 
— de nadere omschrijving van doelstellingen, 
— het gebruik van het referentiemodel om te oordelen over de 
geschiktheid van verschillende technologische opties, en 
— het ontwikkelen van uitvoerbare scenario's waarin geschikte 
technologische opties verwerkt zijn om te kunnen beantwoor­
den aan de omschreven doelstellingen. 
A. Nadere omschrijving van de doelstellingen 
Doelstelling 
Het doel van deze taak is het uitwerken van specifieke doelstellin­
gen die betrekking hebben op verbeteringen van de veiligheid, de 
doeltreffendheid of de invloeden op het milieu, waarnaar het 
prestatievermogen van verscheidene technologische opties beoor­
deeld kan worden. 
Draagwijdte 
Het werk omvat de ontwikkeling van specifieke realistische doel­
stellingen op welbepaalde tijdstippen in de toekomst: bij voor­
beeld de twee doelstellingen die in de hoofdtekst van de medede­
ling vooropgesteld worden: 
— 1990: operationele meertalige real-time weginformatie en na­
vigatiesysteem in Europa, en 
— 1995: operationeel volledig betrouwbaar anti-aanrijdings­
systeem voor botsingssnelheden boven 30 km/h. 
Het kan aangewezen zijn om alternatieve doelstellingen uit te 
werken die betrekking hebben op verschillende criteria of ver­
schillende jaren. Er zal zich waarschijnlijk een zich herhalend 
proces voordoen waarin doelstellingn bijgeschaafd kunnen wor­
den in het licht van wat wenselijk en/of te bereiken is, gebruik 
makend van de resultaten van het globale beoordelingsproces. B. Het gebruik van het referentiemodel 
Doelstelling 
De doelstelling van deze taak is het starten met de verschillende 
componentsubmodellen van het referentiemodel om de uitwer­
kingen van de technologische opties en hun uitvoeringsstrategieën 
die beoordeeld dienen te worden te evalueren. 
Draagwijdte 
Voor elke optie die geëvalueerd dient te worden, kan er een 
reeks actuele en toekomstige voorwaarden bestaan waarbinnen de 
evaluatie uitgevoerd dient te worden. Een deel van het werk zal 
bestaan in de bepaling van die voorwaarden en in het gebruik 
van het basisreferentiemodel om te komen tot geschikte verkeers-
eisen en wegennetvoorzieningen. 
Het belangrijkste deel van dit werk zal bestaan in de bepaling 
van de delen van het referentiemodel die geschikt zijn om gebruikt 
te worden voor de specifieke optie waar het om gaat, en om de 
schaalverdeling van de modellen en hun interpretatie dienovereen­
komstig aan te passen. 
C. Overzicht van uitvoeringsscenario's 
Doelstelling 
De doelstelling van dit werk bestaat erin uitvoerbare scenario's 
naar voren te brengen die dan verder ontwikkeld dienen te 
worden, gebaseerd op de resultaten van de beoordelingen van de 
technische opties en de mate waarin zij voldoen aan de omschre­
ven doelstellingen. 
Draagwijdte 
De inhoud van het werk bestaat erin de resultaten van de analyses 
die uitgevoerd werden door gebruik te maken van het referen­
tiemodel in een evaluatiekader te beschouwen, waarin de beant­
woording aan de omschreven doelstellingen beoordeeld kan wor­
den op basis van een reeks criteria. 
V. ACTIEPLAN 
Doelstelling 
De doelstelling van dit werk bestaat erin de resultaten van de 
beoordeling van de scenario's rechtstreeks in verband te brengen 
met de omschreven doelstellingen, en een eventueel samenvattend 
programma voor te bereiden voor verdere ontwikkeling. 
Draagwijdte 
De inhoud van dit werk bestaat erin een gedetailleerd overzicht 
te geven van de technologische scenario's die in de globale beoor­
deling geïdentificeerd werden met betrekking tot de specifieke 
doelstellingen, de selectie van geschikte scenario's voor verdere 
ontwikkeling en de voorbereiding van een programma om te 
komen tot de uitvoering van de aanbevolen scenario's. 
A. Taakomschrijving 
De individuele taken die nodig zijn voor het bereiken van elk van 
de geselecteerde scenario's zullen gedefinieerd worden nadat we 
de belangrijkste alternatieven doorgenomen hebben. 
31. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 355/9 
B. Schema van de uitvoering 
Er zal een schematisch werkprogramma voorbereid worden voor 
verder werk dat nodig is om de geselecteerde scenario's te realise­
ren, gebaseerd op de individuele taken die omschreven worden 
in punt V.A. De voorbereiding van aanbevelingen voor het schematisch ac­
tieplan zal ramingen bevatten van de middelen en de identificatie 
van mijlpalen. Het zal van levensbelang zijn om realistische 
tijdschema's op te stellen die het belang erkennen van werk dat 
op andere gebieden wordt verricht alsook van de noodzaak om 
de optimale mogelijkheden voor de exploitatie van het „synergie 
venster" te identificeren.