VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

inzake de tenuitvoerlegging van de wetgeving op gebied van het gemeenschappelijk Europees luchtruim: tijd voor actie

(Voor de EER relevante tekst)

INLEIDING

Luchtvervoer speelt een belangrijke rol in de economie en in de samenleving van de Europese Unie (EU). In dit verband is het systeem voor luchtverkeersbeheer (ATM) cruciaal voor de luchtvaartactiviteiten en pakt het tegelijkertijd ook de uitdagingen aan die verbonden zijn aan concurrentievermogen, veiligheid en duurzaamheid.

Luchtverkeersbeheer is een netwerkindustrie. Het bestaat uit honderden sectoren voor de luchtverkeersleiding beheerd door meer dan 60 luchtverkeersleidingscentra en meer dan 16 700 luchtverkeersleiders die het verkeer van en naar 450 Europese luchthavens en van en naar derde landen in goede banen leiden. Deze complexe structuur beheert dagelijks meer dan 26 000 vluchten in de EU, bevat dagelijks ongeveer 38 000 vluchturen en beheert een netwerk van vluchtroutes dat al is geoptimaliseerd op nationaal niveau, maar nog niet op Europees niveau.

Omdat het nog gebaseerd is op het nationale, soevereine luchtruim, is het luchtverkeersbeheer nog erg gefragmenteerd in Europa en wordt het gedomineerd door nationale monopolies in deze dienstverlening. Aangezien het luchtverkeer aanzienlijk is toegenomen, niet in het minst door de ontwikkeling van de interne luchtvaartmarkt, zorgt deze fragmentatie nu voor serieuze capaciteitsproblemen en enorme vertragingen voor passagiers. Bovendien leidt het tot onnodige brandstofconsumptie en uitstoot en zorgt het voor hogere belasting van de infrastructuur dan het geval zou zijn als op Europees in plaats van op nationaal niveau zou worden gewerkt. De kosten voor het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten lopen in Europa op tot ongeveer 8 miljard euro per jaar, maar de totale extra kosten die worden gedragen door de luchtvaartmaatschappijen wegens een minder dan optimale kostenefficiëntie en de fragmentatie van het Europese luchtruim, worden geschat op ongeveer 4 miljard euro per jaar. Kortom, een gemeenschappelijk Europees luchtruim is nog geen realiteit.

Na de lancering van het initiatief voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky, SES) in 2000[1] bracht de in 2004 aangenomen wetgeving[2] ATM onder EU-bevoegdheid om de fragmentatie van het Europese luchtruim te verkleinen en de capaciteit ervan te vergroten. We hebben nu een institutioneel kader dat zich steeds verder ontwikkelt, normen voor veiligheid en interoperabiliteit, en regels op gebied van het luchtruim en het beheer van luchtverkeersstromen, alsook een verbeterde transparantie van kosten. Hoewel het eerste wetgevingskader noodzakelijk was, was het niet voldoende. Daarom heeft de Commissie in juni 2008 een tweede wetgevingspakket (SES II) voorgesteld[3], dat in november 2009 door de Raad en het Europees Parlement is aangenomen, om de totstandbrenging van één gemeenschappelijk Europees luchtruim vanaf 2012 te versnellen[4]. Het steunt op vijf pijlers: prestatie, veiligheid, technologie, luchthavens en de menselijke factor. Er was grote belangstelling voor het tweede pakket, niet alleen vanwege luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, maar zelfs ook vanwege verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP's). De steun van de hele ATM-gemeenschap werd bevestigd door de goedkeuring van een stappenplan in februari 2010 in Madrid, tijdens de Raad van Ministers die op 4 mei 2010 plaatsvond naar aanleiding van de aswolkcrisis, en door een handvest in maart 2011 in Boedapest. Deze sterke politieke steun bevestigt dat er dringende behoeft is om de ATM-sector te hervormen en met name dat hoge prioriteit moet worden toegekend aan de volledige en tijdige totstandbrenging en uitvoering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim.

Overeenkomstig artikel 12, lid 2, van Verordening (EG) nr. 549/2004 geeft dit verslag[5][6] een overzicht van de stand van zaken van de toepassing van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim en van kernmaatregelen die zijn genomen sinds de goedkeuring van het tweede pakket in november 2009 of nog moeten worden genomen.

STAND VAN ZAKEN VAN DE UITVOERING VAN HET EERSTE WETGEVINGSPAKKET INZAKE HET GEMEENSCHAPPELIJK EUROPEES LUCHTRUIM

Geboekte vooruitgang en resterende problemen

Sinds de goedkeuring van deze wetgeving in 2004 en met inachtneming van het volume van uitvoeringsmaatregelen die moeten worden verwezenlijkt, moet worden benadrukt dat de lidstaten en de belanghebbenden belangrijk werk hebben geleverd. De geboekte vooruitgang bij de uitvoering van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim wordt regelmatig opgevolgd[7]. Meer bepaald

- hebben alle lidstaten nu een nationale toezichthoudende autoriteit opgericht;

- is het merendeel van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten gecertificeerd en op regelmatige wijze aangesteld;

- is er een transparant heffingssysteem ingevoerd;

- gebeurt het toezicht op het luchtruimbeheer en het beheer van luchtverkeersstromen op nationaal niveau; en

- spelen het Single Sky Comité en het raadgevend orgaan voor de luchtvaartsector een volledige en belangrijke rol op EU-niveau.

Toch is er meer nodig om de volledige en tijdige naleving van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim te garanderen. Eurocontrol heeft bijvoorbeeld zestig aanbevelingen gedaan (in het verslag van 2010 inzake de uitvoering van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim[8]) met betrekking tot concrete acties die lidstaten moeten nemen om ofwel hun naleving, ofwel hun controles van de naleving door verleners van luchtvaartnavigatiediensten te verbeteren. Met name

- is het gebrek aan middelen voor nationale toezichthoudende autoriteiten een belangrijk probleem dat snel moet worden aangepakt op nationaal politiek niveau. De goede werking van het gemeenschappelijk Europees luchtruim kan enkel worden gegarandeerd als de nationale toezichthoudende autoriteiten over de juiste middelen beschikken om doeltreffend toezicht te houden op alle vlakken, met inbegrip van veiligheid, interoperabiliteit en prestaties (een nieuw bevoegdheidsdomein waarop nationale toezichthoudende autoriteiten optreden als nationale regelgever). Mogelijke oplossingen voor deze problemen zijn welbekend, zoals samenwerking, delegatie en/of uitbesteding;

- zijn op nationaal niveau en op niveau van de nationale toezichthoudende autoriteit ontoereikende stappen ondernomen om goed toezicht te houden op de verlening van luchtvaartnavigatiediensten over de grenzen heen. Het kader voor de verlening van en het toezicht op grensoverschrijdende diensten is in een aantal lidstaten nog niet goed vastgesteld. Tal van grensoverschrijdende regelingen lijken alleen op operationeel niveau bekend, maar zijn nog niet formeel vastgelegd op institutioneel niveau; dit kan een gebrek aan toezicht op grensoverschrijdende dienstverlening impliceren. De lidstaten moeten verzekeren dat de rechtsgrond voor de verlening van luchtvaartnavigatiediensten over de grenzen heen correct wordt vastgesteld en gehandhaafd op hun soevereine territorium, en;

- werd de interoperabiliteitsverordening [9] onvoldoende nageleefd. Zeven jaar na de vaststelling van de basisverordening heeft ongeveer een derde van de nationale toezichthoudende autoriteiten nog niet gecontroleerd of verleners van luchtvaartnavigatiediensten conformiteitsbeoordelingsactiviteiten, een hoeksteen van de tenuitvoerlegging van interoperabele systemen voor luchtverkeersbeheer, hebben uitgevoerd. Ongeveer een derde van de nationale toezichthoudende autoriteiten houden niet het vereiste toezicht op de naleving van de uitvoeringsregels door de verleners van luchtvaartnavigatiediensten en gaan onvoldoende na of de uitvoeringsplannen van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten volgens de vereiste tijdschema's worden uitgevoerd.

Ten slotte, hoewel de lidstaten vooruitgang hebben geboekt bij de totstandbrenging van het flexibele gebruik van het luchtruim, moet nog meer gedaan worden om het doeltreffender te maken, met name wat betreft de prestatiebeoordeling ervan. Op alle niveaus moeten lidstaten de nadruk leggen op het verhogen van de samenwerking tussen militaire en burgerluchtvaart, met inbegrip van de samenwerking met buurlanden.

Behoefte aan herstelmaatregelen van de lidstaten

Het bereikte niveau van vooruitgang op sommige gebieden volstaat niet en brengt diverse uitvoeringsdatums in het gedrang. De Commissie heeft daarom in oktober 2011 elke lidstaat aangeschreven om voor elk geval de specifieke problemen aan te geven en om op volledige naleving van de EU-wetgeving aan te dringen. Daarbij houdt ze er rekening mee dat de uitvoering van het eerste pakket wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim vereist is voor de succesvolle uitvoering van het tweede pakket. Het uitwisselen van beste praktijken kan gebeuren aan de hand van de collegiale toetsing van nationale toezichthoudende autoriteiten die in 2010 werd opgestart, of aan de hand van de coördinatieplatformen voor nationale toezichthoudende autoriteiten en FAB's. Maar waar niet-naleving wordt bevestigd en dit niet tijdig wordt rechtgezet, zal de Commissie alles doen wat binnen haar mogelijkheden ligt, met inbegrip van het openen van inbreukprocedures.

STAND VAN ZAKEN BETREFFENDE DE TENUITVOERLEGGING VAN HET TWEEDE PAKKET WETGEVING INZAKE HET GEMEENSCHAPPELIJK EUROPEES LUCHTRUIM (SES II)

De basisarchitectuur van SES II (zowel het regelgevingsprogramma als de organisatorische aspecten) is opgezet in overeenstemming met het aanvankelijke tijdsplan. Het is nu tijd voor de uitvoering.

Het gemeenschappelijk Europees luchtruim kan alleen succesvol ten uitvoer worden gelegd als de verschillende onderdelen ervan tijdig worden uitgevoerd. Daarbij moet voorrang worden verleend aan de acties die de grootste bijdrage leveren tot de prestaties, met name de prestatieregeling (die begin 2012 start), de FAB's (die eind 2012 in werking treden), de netwerkfuncties (die al ingevoerd zijn) en de operationalisering van het SESAR-programma (dat in 2014 zal starten). 2012 is een cruciaal jaar voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Bijgevoegd is een tabel met een overzicht van de stand van zaken van de belangrijkste prioriteiten van SES-II.

Overzicht van het regelgevingskader van SES II

Het basisprogramma voor SES II-regelgeving is afgerond

De verordeningen en de daarop volgende belangrijkste uitvoeringsmaatregelen die direct verband houden met SES II, zijn allemaal aangenomen, bv.

1. de prestatieregeling (Verordening van de Commissie aangenomen op 29.7.2010)[10]

2. het "en-route"-heffingssysteem (Verordening van de Commissie aangenomen op 16.12.2010 tot wijziging van voorgaande wetgeving)[11]

3. de FAB-vereisten om een toereikende raadpleging van de relevante belanghebbenden voor het oprichten van een FAB op Europees niveau te verzekeren (Verordening van de Commissie aangenomen op 24.2.2011) [12] en

4. de netwerkfuncties (Verordening van de Commissie aangenomen op 7.7.2011)[13].

Na de uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) naar de nieuwe gebieden van ATM en luchtvaartterreinen[14], moeten uitvoeringsbepalingen worden ontwikkeld in overeenstemming met de essentiële eisen die zijn opgenomen in de EASA-basisverordening. Als eerste stap zijn drie bestaande SES-regels (inzake vergunningen voor verkeersleiders, gemeenschappelijke vereisten voor dienstverleners en veiligheidstoezicht) omgezet uit hoofde van de nieuwe rechtsgrondslag[15].

Overzicht van de tenuitvoerlegging van het regelgevingskader voor SES II

Een groot voordeel van het SES II-kader is dat het, naast het toezicht dat op nationaal niveau wordt gehouden door de nationale toezichthoudende autoriteiten, de mogelijkheid biedt om vanaf 2012 te vertrouwen op EASA-veiligheidsnormaliseringscontroles in lidstaten en buurlanden om toe te zien op de toepassing van de Europese wetgeving. EASA zal ook toezicht houden op leveranciers uit derde landen en pan-Europese leveranciers (met inbegrip van de netwerkbeheerder).

Vooruitzichten voor toekomstige regelgeving

Hoewel bovenstaande uitvoeringsmaatregelen een stevige basis voor SES II vormen, moeten verdere maatregelen worden ontwikkeld. Dit betreft in de eerste plaats de interoperabiliteitsregels die nodig zijn voor de operationalisering van het SESAR-programma, regels die in het algemeen de bepalingen van de ICAO-bijlagen omzetten en verder specificeren naar EU-wetgeving.

De nieuwe institutionele opzet is grotendeels van kracht

De nieuwe institutionele opzet die door het SES II-pakket wordt ondersteund, is ingevoerd:

5. Het prestatiebeoordelingsorgaan is in juli 2010 opgericht overeenkomstig artikel 11 van Verordening (EG) nr. 549/2004. Het prestatiebeoordelingscomité van Eurocontrol is als prestatiebeoordelingsorgaan aangesteld[16]. Het prestatiebeoordelingsorgaan moet de Commissie en de nationale toezichthoudende autoriteiten ondersteunen bij de uitvoering en monitoring van de prestatieregeling. De bijdrage van het prestatiebeoordelingsorgaan was essentieel bij de voorbereiding van de in februari 2011 aangenomen doelstellingen voor de hele EU, om het begin van de eerste referentieperiode van de prestatieregeling in 2012 mogelijk te maken.

6. De FAB-coördinator is in augustus 2010 aangesteld[17] om de oprichting van FAB's zoals vastgelegd in artikel 9, lid b, van Verordening 1070/2009 te vergemakkelijken; sinds zijn aanstelling heeft de coördinator de meeste lidstaten bezocht om het FAB-oprichtingsproces in gang te zetten.

7. De netwerkmanager van het ATM-netwerk van de EU werd in juli 2011 aangesteld in overeenstemming met artikel 6 van Verordening (EG) nr. 551/2004[18]. De Commissie heeft Eurocontrol belast met de taken verbonden aan de uitvoering van de netwerkfuncties (beheer van luchtverkeersstromen, ontwerp van het Europees routenetwerk, coördinatie van schaarse middelen met name de radiofrequenties binnen luchtvaartfrequentiebanden gebruikt door het algemeen luchtverkeer en transpondercodes voor radar (SSR)) en de werking van het Europees crisiscoördinatiecentrum.

8. De gemeenschappelijke onderneming SESAR is in 2007 opgericht als een publiek-privaat partnerschap om de ontwikkelingsfase van het SESAR-programma te beheren.

9. Sinds 2010 raakte EASA steeds meer betrokken bij het SES-regelgevingsproces op gebied van ATM, terwijl Eurocontrol een proces van interne hervorming voltooide om het technische ondersteuningsorgaan van de EU te worden.

10. In december 2010 is een deskundigengroep inzake de sociale dimensie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim opgericht; deze adviseert de Commissie over nieuwe maatregelen die de inachtneming van de sociale effecten binnen het gemeenschappelijk Europees luchtruim kunnen verbeteren.

11. Ten slotte werd er actie ondernomen om het coördinatieplatform voor nationale toezichthoudende autoriteiten en de FAB-"Focal Points"-groep op te richten, twee fora waar nationale toezichthoudende autoriteiten en FAB's hun ervaring delen, beste praktijken uitwisselen, de problemen die zij tegenkomen bespreken en ernaar streven gemeenschappelijke benaderingen en processen te ontwikkelen.

Uitvoering van de EU-prestatieregeling (2012-2014)

Prestaties vormen de kern van SES II. Na de goedkeuring van de prestatieverordening in juli 2010 werkte de Commissie in de tweede helft van 2010 samen met het nieuw verkozen prestatiebeoordelingsorgaan aan het vastleggen van prestatiedoelen voor de hele EU op de belangrijkste prestatiegebieden van milieu, capaciteit/vertragingen en kostenefficiëntie (veiligheid werd enkel opgevolgd voor de eerste referentieperiode). Op 21 februari 2011 stelde de Commissie prestatiedoelen voor de hele EU vast[19] voor de periode 2012-2014 in het kader van een verwachte toename van het verkeer met 16% (dit is een gemiddelde vertraging van 0,5 min per vlucht in 2014 voor capaciteit, een verbetering van de kostenefficiëntie met 10% in die periode en een milieudoel dat van toepassing is op de efficiëntie van vluchten dat zal zorgen voor een koolstofneutrale groei van de luchtvaart).

Lidstaten kregen 30 juni 2011 als deadline om hun nationale FAB-prestatieplannen en -doelstellingen voor te bereiden en aan te nemen. Het werk in de Commissie wat betreft de gedetailleerde beoordeling van de plannen is begonnen. Als deze niet consistent zijn met de aangenomen EU-wijde doelstellingen, zal de Commissie de betrokken lidstaten aanbevelen gewijzigde prestatiedoelstellingen aan te nemen, nadat ze het advies van het Single Sky Comité heeft ingewonnen.

Parallel daarmee zijn EASA en Eurocontrol beginnen te werken aan zowel het opstellen van essentiële prestatie-indicatoren voor veiligheid die vóór eind 2011 door de Commissie moeten worden aangenomen, als het voorbereiden van de tweede prestatiereferentieperiode (2015-2019).

Oprichting van FAB's en begin van de werkzaamheden (tegen december 2012)

De lidstaten zijn verplicht alle noodzakelijke maatregelen te nemen om de oprichting van FAB's tegen december 2012 te verzekeren en luchtruimgebruikers dan operationele voordelen aan te bieden. Ze moeten met name de samenwerking verhogen en waar nodig het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten proberen te integreren binnen een FAB om ervoor te zorgen dat nationale luchtruimgrenzen de efficiëntie van luchtverkeersstromen en het leveren van luchtverkeersdiensten in Europa niet beperken. Daartoe werden richtsnoeren voor de oprichting van FAB's ter beschikking gesteld[20]. Meer gegevens over de oprichting en vooruitgang van FAB's worden gerapporteerd door de FAB-coördinator[21].

Op dit moment zijn twee FAB's officieel opgericht[22]. Deze bevinden zich in de uitvoeringsfase; zeven andere FAB's bevinden zich in verschillende stadia van oprichting. De EU heeft financiële steun verleend aan alle FAB's via het financiële programma voor de TEN-T. Het lijkt waarschijnlijk dat alle FAB-initiatieven de FAB-overeenkomsten op het niveau van de lidstaten zullen kunnen ondertekenen en mogelijk ratificeren om de deadline van december 2012 te halen. Toch lijkt het erop dat de oprichting van FAB's niet zo snel vooruitgang boekt als zou moeten - er werden slechts twee prestatieplannen op FAB-niveau ingediend. Nu de deadline dichterbij komt, gaat de Commissie de vooruitgang met hernieuwde interesse nauwgezet verder opvolgen; ze zal met name beoordelen of elke FAB voldoet aan de wettelijke vereisten, of belanghebbenden (met inbegrip van belangenorganisaties van het beroepspersoneel) naar behoren werden betrokken en of de benadering van onderuit van de defragmentatie van het luchtruim operationele voordelen heeft opgeleverd.

Bovenop de vastgelegde vereisten moeten enkele kernproblemen nog steeds worden aangepakt, bv. de uitvoering van FAB-prestatieplannen en heffingsstrategieën; de ontwikkeling van een reëel partnerschap tussen individuele FAB's en de netwerkbeheerder voor een beter beheer van het luchtruim; en de gecoördineerde en gesynchroniseerde operationalisering van SESAR.

Aanstelling van de netwerkbeheerder voor het ATM-netwerk van de EU

Tegenwoordig nemen de lidstaten besluiten inzake netwerkfuncties op vrijwillige basis, waarbij ze hoofdzakelijk op de beginselen van goede wil en groepsdruk vertrouwen. Een belangrijke prestatie van het SES II-pakket is een meer gecentraliseerd beheer van het netwerk, gebaseerd op coöperatieve besluitvorming en gedetailleerde plannen voor het behalen van de prestatiedoelstellingen gebaseerd op de EU-wetgeving.

De randvoorwaarden om de gewenste voordelen voor het netwerk te leveren, zijn vervuld. De netwerkfuncties zullen onder het beheer van een netwerkbeheerraad staan die verslag uitbrengt aan het comité voor het gemeenschappelijk luchtruim. De netwerkbeheerder is een belangrijke troef om de prestaties van het luchtruimgebruik te verbeteren. Verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers en luchthavens verwachten onmiddellijke acties op netwerk-, FAB- en nationaal niveau om te anticiperen op de capaciteitsproblemen en deze in te perken (met inbegrip van onder andere zomervertragingen).

Aangezien Eurocontrol is benoemd als de netwerkbeheerder voor het ATM-netwerk van de EU, kan SES worden toegepast buiten de EU en meer dan 40 landen omvatten. Het nieuwe directoraat voor netwerkbeheer legt met de middelen van Eurocontrol opnieuw de nadruk op de rol van netwerkbeheerder.

Bereidheid om de gevolgen van de crisis te verzachten (Europees crisiscoördinatiecentrum voor de luchtvaart)

De gebeurtenissen verbonden aan de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in de lente van 2010 toonden de noodzaak om een centrale entiteit op te richten om het voortouw te nemen bij de coördinatie van het responsbeheer op nationaal en netwerkniveau om een tijdige en geharmoniseerde respons op crisissen die de luchtvaart beïnvloeden, te waarborgen. Om dit probleem het hoofd te bieden, werd de netwerkfunctieverordening aangenomen, die bepalingen verbonden aan crisismanagement omvat.

Om de netwerkbeheerder te ondersteunen, werd een Europees crisiscoördinatiecentrum voor de luchtvaart (EACCC) in het leven geroepen onder leiding van de Commissie en Eurocontrol. Het vereist de betrokkenheid van EASA en de lidstaten. De vulkaanuitbarsting in mei 2011 toonde de groeiende doeltreffendheid van EACCC aan.

De technologische uitdaging en de operationalisering van SESAR

SESAR is de technologische factor die de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim mogelijk maakt. Het is het belangrijkste publiek-privaat technologisch programma op gebied van ATM dat ooit in Europa werd gelanceerd. Toch kunnen de prestatiedoelstellingen van het gemeenschappelijk Europees luchtruim wat betreft capaciteit, milieu, veiligheid en kostenefficiëntie enkel worden bereikt door een goed gesynchroniseerde en gecoördineerde oprichting van nieuwe ATM-infrastructuren, zoals werd aangegeven in het ATM-masterplan.

Het Europees ATM-masterplan

Het Europees ATM-masterplan[23] omvat een aantal implementatiescenario's die door de relevante belanghebbenden uitgevoerd moeten worden tegen 2025 en daarna, en waarop de valideringsactiviteiten van de gemeenschappelijke onderneming SESAR zijn gebaseerd om een ATM-systeem van de nieuwe generatie tot stand te brengen. Het plan werd bekrachtigd door de Raad in 2009 en werd verder geactualiseerd door de gemeenschappelijke onderneming SESAR; een volgende actualisering zal plaatsvinden in maart 2012.

De gemeenschappelijke onderneming SESAR

In 2010 heeft de Commissie de eerste tussentijdse beoordeling van de gemeenschappelijke onderneming SESAR uitgevoerd na de eerste drie jaar waarin deze onderneming actief was. Het resultaat geeft aan dat, wat betreft de capaciteit om haar mandaat uit te voeren, de gemeenschappelijke onderneming SESAR goed presteert en door de belanghebbenden voornamelijk positief wordt onthaald; ze heeft bewezen de juiste organisatie te zijn voor het beheer van de SESAR-ontwikkelingsfase en de tijdige uitvoering van het Europees ATM-masterplan.

Toekomstige operationalisering van SESAR

In 2009 vroeg de Raad de Commissie gedetailleerde voorstellen in te dienen voor een implementatiestrategie voor SESAR, met bijzondere inachtneming van een bestuursstructuur en de financieringsmechanismen. De Commissie zal vóór eind 2011 een voorstel klaarstomen over hoe de complexe overgang van de ontwikkeling naar de implementatiefasen van SESAR naadloos overeen te stemmen. De strategie zal een aanbevelingenpakket bevatten om een sterke ondersteuning en de inzet van alle belanghebbenden, met inbegrip van militaire belanghebbenden, mogelijk te maken teneinde de nieuwe technologieën en procedures op een gesynchroniseerde, gecoördineerde en tijdige manier in te voeren. Deze strategie zal voornamelijk berusten op bestaande EU-instrumenten; ook een sterke betrokkenheid van de industrie onder het nodige toezicht wordt van het uiterste belang geacht[24]. Er wordt verder ook aandacht besteed aan vroege implementatieprojecten die de basis vormen voor de toekomstige toepassing van de SESAR-resultaten[25].

Memorandum van samenwerking met de VS op het gebied van onderzoek en ontwikkeling in de burgerluchtvaart

De EU en de VS hebben aanzienlijke vooruitgang geboekt op het gebied van internationale samenwerking met betrekking tot de modernisering en interoperabiliteit van luchtverkeersbeheer door op 3 maart 2011 een memorandum van samenwerking inzake onderzoek en ontwikkeling in de burgerluchtvaart te ondertekenen. Deze samenwerking moet zorgen voor interoperabiliteit tussen de SESAR- en NextGen-programma's; het memorandum zal verdere samenwerking tussen de EU- en VS-industrie vergemakkelijken en ook technische inspanningen om wereldwijde ATM-normaliseringsactiviteiten te ondersteunen, coördineren en tegelijkertijd zorgen voor een gezamenlijke EU-VS-ondersteuning van de normaliseringsinspanning van ICAO.

De gate-to-gate-dimensie: betrokkenheid van luchthavens bij SES

Omdat luchthavens de ingangs- en uitgangspunten van en naar het Europese netwerk zijn, werd er terdege rekening met hen gehouden in verordeningen op gebied van prestaties en netwerkbeheer. De prestaties van luchtvaartnavigatiediensten op luchthavens moeten vanaf 2015 voldoen aan de prestatiedoelstellingen. Bovendien zal, gezien de onderlinge afhankelijkheid van luchtvaartnavigatiediensten en andere handelingen/activiteiten, de aankomende wijziging van de bestaande EU-wetgeving inzake luchthavenslots en grondafhandeling de logica van de prestatieverordening doortrekken naar alle luchthavenactiviteiten en zal ze mogelijke prestatiedoelstellingen voor vastleggen belanghebbenden die betrokken zijn bij luchthavenactiviteiten.

De menselijke factor

Bij de voltooiing van het gemeenschappelijk Europees luchtruim ogen de menselijke en sociale dimensie niet worden onderschat of genegeerd. De sociale dialoog moet op drie niveaus worden ontwikkeld: nationaal niveau, Europees niveau en het niveau van FAB's. Het gemeenschappelijk Europees luchtruim kan volledig tot stand worden gebracht als we een stabiel en professioneel bestand van luchtverkeerscontroleurs onderhouden. Het gemeenschappelijk Europees luchtruim omvat echter ook de optimalisatie van middelenverdeling, de evolutie van de modaliteiten van het beroep van luchtverkeersleider en de ontwikkeling van een "cultuur van billijkheid". De uitvoering en werking van de prestatieregeling, de FAB's, de netwerkbeheerder en de operationalisering van SESAR zullen allemaal een effect hebben op het ATM-personeel dat zorgvuldig moet worden beoordeeld en waarin de Commissie uitvoerig zal worden geraadpleegd.

De pan-Europese dimensie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim

Het gemeenschappelijk Europees luchtruim staat open voor buurlanden, met als doel de voordelen ervan uit te breiden tot een bredere geografische ruimte dan de EU. De toepassing van het SES-kader werd uitgebreid naar Noorwegen en IJsland (gebaseerd op de overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte) en naar Zwitserland (gebaseerd op een bilaterale overeenkomst op het gebied van luchtvervoer met de Europese Unie). Marokko, Jordanië, Georgië en de Balkanlanden (Albanië, Bosnië en Herzegovina, Kroatië, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Servië, Montenegro en Kosovo[26]), die ook deel uitmaken van de Europese gemeenschappelijke luchtvaartruimte krachtens de uitgebreide luchtvaartovereenkomsten met de EU, boeken ook vooruitgang met de volledige uitvoering van de SES-wetgeving. De mogelijkheid voor deze landen om deel te nemen aan FAB-initiatieven zal er waarschijnlijk voor zorgen dat ze al vóór de officiële goedkeuring aan de SES-wetgeving voldoen. Krachtens het mandaat dat haar werd gegeven door de Raad, onderhandelt de Commissie ook over de sluiting uitgebreide overeenkomsten met Oekraïne en Moldavië. Onderhandelingen met Tunesië kunnen in de nabije toekomst begonnen worden. Verder hebben Turkije (toetredingspartnerschap) en Oekraïne (associatiepartnerschap) zich ertoe verbonden hun rechtsorde steeds meer in overeenstemming te brengen met de EU-wetgeving op gebied van luchtvervoer.

De Commissie is vastbesloten nauw samen te werken met alle buurlanden en de pan-Europese dimensie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim te ontwikkelen[27]. In dit kader kan het partnerschap met Eurocontrol een positieve bijdrage leveren.

Consolidatie van de relaties tussen de EU en Eurocontrol

Sinds 2001 heeft het gemeenschappelijk Europees luchtruim een nieuwe dimensie gegeven aan de relaties tussen de EU en Eurocontrol.

Eurocontrol wil graag evolueren om te beantwoorden aan de behoeften van het nieuwe wettelijke kader van de EU. Het heeft belangrijke veranderingen geïntroduceerd in zijn organisatie, zoals de scheiding tussen de steun aan regelgevende functies en dienstverlening. Dit proces (organisatie, besluitvormingsorganen) moet worden aangemoedigd. In oktober 2011 gaf de Raad de Commissie een mandaat om te onderhandelen over een overeenkomst op hoog niveau tussen de EU en Eurocontrol. Deze overeenkomst is erop gericht de relaties tussen de EU en Eurocontrol te stabiliseren en te bestendigen, om Eurocontrol als technisch ondersteuningsorgaan van de EU te bevestigen en verdere institutionele veranderingen in Eurocontrol te steunen.

BESLUIT EN TOEKOMSTIGE MAATREGELEN

Het proces van de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim gaat aan een snel tempo verder. Ook al voldoet het niveau van vooruitgang dat tot nu toe werd bereikt bij de uitvoering van het eerste pakket niet aan de initiële verwachtingen, toch zal de gelijktijdige uitvoering van de kernmaatregelen van het tweede pakket van start gaan in 2012 en zou dit snel aanzienlijke voordelen moeten opleveren. De lidstaten zijn uitgenodigd om hun verbintenissen te bevestigen en actie te nemen in de beheerraad om dit proces tot een succes te maken.

De Unie moet met name een geïntegreerd Europees luchtverkeersbeheersysteem invoeren, een echt netwerk met één bestuursstructuur en met een groter vermogen om regels op te stellen en toezicht te houden.

Er moeten eventueel aanvullende maatregelen worden ontwikkeld, zoals de uitbreiding van de prestatieregeling naar luchthavens, in overeenstemming met een echte gate-to-gate-benadering, en het beheer van investeringen om ervoor te zorgen dat de operationalisering van SESAR bijdraagt aan de prestaties van het gemeenschappelijk Europees luchtruim als een netwerk. Waar nodig zal een effectbeoordeling worden uitgevoerd.

BIJLAGE

[pic]

[1] COM(1999) 614 definitief van 6.12.1999.

[2] Verordening (EG) nr. 549/2004 (PB L 96 van 31.3.2004, blz.1).

[3] COM(2008) 389 Gemeenschappelijk Europees luchtruim II: naar een beter presterende en duurzamere luchtvaart.

[4] Verordening (EG) nr. 1070/2009 van 21 oktober 2009 (PB L 300 van 14.11.2009, blz. 34).

[5] Een eerste verslag over de uitvoering van de SES-wetgeving werd aangenomen in 2007, COM(2007) 845.

[6] Gezien de status van de uitvoering van SES bevat dit overzicht geen beoordeling van de bereikte resultaten uit een economisch, sociaal, technologisch, milieu- en tewerkstellingsoogpunt; dit zal besproken worden in een volgend verslag.

[7] Tot nu toe werden drie verslagen gepubliceerd (in 2007-2008, 2009 en 2010) door Eurocontrol, in naam van de Europese Commissie.

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm

[9] Verordening (EG) nr. 552/2004 (PB L 96 van 31.3.2004, blz. 26).

[10] Verordening (EU) nr. 691/2010 van de Commissie (PB L 201 van 3.8.2010, blz.1).

[11] Verordening (EU) nr. 1191/2010 van de Commissie (PB L 333 van 16.12.2010, blz.6).

[12] Verordening (EU) nr. 176/2011 van de Commissie (PB L 51 van 25.2.2011, blz. 2).

[13] Verordening (EU) nr. 677/2011 van de Commissie (PB L 185 van 15.7.2011, blz.1).

[14] Verordening (EG) nr. 1108/2009 (PB L 309 van 24.11.2009, blz. 51).

[15] Verordening (EU) nr. 805/2011 van de Commissie van 10 augustus 2011 tot vaststelling van gedetailleerde regels voor vergunningen en bepaalde certificaten van luchtverkeersleiders overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad, PB L 206 van 11.8.2011, blz. 21; Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1034/2011 van de Commissie van 17 oktober 2011 betreffende het veiligheidstoezicht op het gebied van luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 691/2010, PB L 271 van 18.10.2011, blz. 15; Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1035/2011 van de Commissie van 17 oktober 2011 tot vaststelling van de gemeenschappelijke eisen voor de verlening van luchtvaartnavigatiediensten en tot wijziging van de Verordeningen (EG) nr. 482/2008 en (EU) nr. 691/2010, PB L 271 van 18.10.2011, blz. 23.

[16] Besluit van de Commissie van 29 juli 2010.

[17] Besluit van de Commissie van 12 augustus 2010 waarin mr. Jarzembowski als FAB-systeemcoördinator wordt aangesteld.

[18] Besluit van de Commissie C(2011) 4130 definitief van 7 juli 2011 inzake de benoeming van de netwerkbeheerder voor netwerkfuncties voor de luchtverkeersbeveiliging (ATM) van het gemeenschappelijk Europees luchtruim.

[19] Besluit van de Commissie 2011/121/EU (PB L 48 van 23.2.2011, blz. 16).

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[21] Verslagen van december 2010 en maart 2011 http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[22] FAB Denemarken-Zweden en FAB VK-Ierland.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm

[24] Zie werkdocument van de Commissie SEC(2010) 1580 over het voorbereiden van een implementatiestrategie voor de technologische pijler van het gemeenschappelijk Europees luchtruim.

[25] IP1 genaamd voor uitvoeringspakket 1.

[26] Ingevolge VNVR-resolutie 1244/1999.

[27] Zie COM(2011) 415 definitief van 7.7.2011: de EU en haar buurlanden: een hernieuwde benadering van samenwerking in de vervoerssector.