Advies van het Comité van de Regio's over het "Witboek 'Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU' uitgebracht op 11 maart 1999"

(1999/C 198/04)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien het Witboek van de Commissie getiteld "Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur in de EU";

gezien het besluit van zijn Bureau van 15 juli 1998 om op grond van artikel 198 C, vierde alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, een advies over dit Witboek uit te brengen en commissie 3 "Trans-Europese netwerken, vervoer, informatiemaatschappij" te belasten met de voorbereiding van dit advies;

gezien het door commissie 3 op 22 januari 1999 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 408/98 rev. 1); rapporteurs: de heer Weingartner en mevrouw Bennett;

gezien het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - Mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie" (COM(95) 691 def.);

gezien zijn resolutie over het "Europees handvest van regio's en gemeenten t.b.v. een vooruitstrevend en duurzaam vervoersbeleid" (CDR 347/97 fin)(1) en de richtlijnvoorstellen die de Commissie ondertussen heeft ingediend m.b.t. de verdere ontwikkeling van het railvervoer, t.w.:

- het voorstel tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap;

- het voorstel tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG betreffende de verlenging van vergunningen aan spoorwegondernemingen;

- het voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering; alsook het voorstel inzake de verdere ontwikkeling van het gecombineerd vervoer;

- het voorstel tot wijziging van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten;

gezien zijn advies van 16 januari 1997 over het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - Mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie" en het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde wegen door vrachtwagens" (CDR 364/96 fin)(2);

gezien zijn advies van 12 maart 1998 over een "Duurzame vervoersstrategie voor lokale en regionale overheden en de Europese Unie" (CDR 255/97 fin)(3),

heeft tijdens zijn 28e zitting van 10 en 11 maart 1999 (vergadering van 11 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. In het onderhavige witboek gaat de Commissie consequent verder op de weg die zij met de voorstellen in het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"(4) heeft ingeslagen. Net als het groenboek is dit witboek daarom een belangrijk onderdeel van de strategie van de Commissie om een impuls te geven aan een efficiënter vervoer door een markt tot stand te brengen waarop eerlijke prijzen ertoe bijdragen dat het vervoer en de afwikkeling van het verkeer ook op langere termijn worden gewaarborgd.

1.2. Naast de diverse werkzaamheden waartoe de Commissie opdracht heeft gegeven, bijvoorbeeld het verslag van de groep op hoog niveau betreffende partnerschap tussen de overheids- en de particuliere sector (1997) en het verslag van de groep op hoog niveau betreffende infrastructuurheffingen (1998), is intussen een gezamenlijke Vervoers- en Milieuraad gevormd. Deze buigt zich over maatregelen om zo goed mogelijk gebruik te maken van de bestaande infrastructuur en een verschuiving teweeg te brengen naar vervoerswijzen die het milieu minder belasten, en heeft vermindering van het brandstofgebruik en van de emissie van schadelijke stoffen en lawaai geëist.

1.3. Enerzijds wordt in het witboek gewezen op het grote belang van de Europese vervoersinfrastructuur voor de groei van de economie, de mobiliteit van arbeidskrachten, het concurrentievermogen en de kwaliteit van het bestaan. Anderzijds wordt echter ook vastgesteld dat het steeds moeilijker wordt om in de betrokken infrastructuur te voorzien en er optimaal gebruik van te maken. Het Comité constateert dat het huidige gebruik en de huidige groei van het verkeer gezien de toenemende congestie en milieuvervuiling twijfel oproepen over de duurzaamheid van het vervoer. Het is dan ook verheugd dat de Commissie dit in het Witboek erkent.

2. Belangrijkste onderwerpen en richtsnoeren

Het Comité onderschrijft de volgende richtsnoeren in het witboek:

2.1. De principiële beschrijving van de kostenonderdelen m.b.t. de vervoersinfrastructuur is nuttig en praktisch, omdat zo zichtbaar wordt hoe de infrastructuurkosten zijn opgebouwd, ongeacht om welke vervoerstak het gaat. Daarbij is het ook van essentieel belang dat zowel de vaste kosten, die niet afhankelijk zijn van het verkeersvolume, als de variabele kosten, die wel samenhangen met de verkeersdrukte, uit interne en externe kosten bestaan. Het beschikbaar stellen van infrastructuur zou op basis van een volledige analyse van de maatschappelijke kosten en baten moeten gebeuren.

Bovendien moeten eerst alle potentiële kostenonderdelen worden vastgesteld en daarna moet worden besloten welke onderdelen de grondslag van de heffingen moeten vormen; hierop werd reeds gewezen in het eindverslag van de groep op hoog niveau betreffende infrastructuurheffing.

2.2. De belastingen en heffingen die het verkeer worden opgelegd, zijn doorgaans niet gebaseerd op berekeningen van de werkelijke kosten. Dit heeft - in ieder geval mede - geleid tot de volgende problemen:

- concurrentievervalsing tussen lidstaten;

- concurrentievervalsing tussen vervoerstakken;

- geen aandacht voor de maatschappelijke en ecologische gevolgen;

- problemen bij de financiering van infrastructuurinvesteringen.

Bovendien wordt de kosten-baten-situatie nog verder verstoord doordat de lidstaten onder vergelijkbare randvoorwaarden verschillende tariefsystemen hanteren (voorbeeld: door de verschillen in brandstofaccijnzen wordt omgereden om zo goedkoop mogelijk te kunnen tanken).

Het nieuwe heffingsstelsel dient een impuls te geven aan een efficiënt gebruik van de bestaande infrastructuur en aan een doelmatige aanleg van nieuwe infrastructuurvoorzieningen.

2.3. Bij de ontwikkeling van een EU-concept voor infrastructuurheffingen moet het subsidiariteitsbeginsel worden nageleefd. Hoewel voor alle belangrijke vervoerstakken in iedere lidstaat dezelfde basisbeginselen bij de heffingsregelingen moeten worden toegepast, is het onvermijdelijk dat de opzet en de hoogte van de heffingen vanwege de uiteenlopende sociaal-economische voorwaarden in de diverse regio's per vervoerstak en plaats zullen verschillen. De lokale en regionale overheden dienen dan ook bij de besluitvorming inzake het opleggen van de heffingen te worden betrokken, ten einde een evenwicht te vinden tussen de noodzaak om concurrentiedistorsies in de EU te voorkomen en de noodzaak om de lokale/regionale belangen op sociaal, economisch en milieugebied in aanmerking te nemen.

2.4. Tegelijkertijd is duidelijk dat voor alle lidstaten gelijke uitgangspunten en vergelijkbare randvoorwaarden moeten gelden en dat het beginsel "de vervuiler betaalt" alsook het territoriaal beginsel (kosten worden in rekening gebracht op de plaats waar zij daadwerkelijk worden veroorzaakt) in acht genomen moeten worden. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met de plaatselijke omstandigheden; het heffingsstelsel dient dus over een zekere mate van flexibiliteit te beschikken.

2.5. De Commissie gaat ervan uit dat invoering van een heffingsconcept dat op de marginale maatschappelijke kosten is gebaseerd, een goede oplossing biedt. Volgens haar definitie zijn marginale kosten de variabele kosten van een extra voertuig of een extra vervoerseenheid die van de infrastructuur gebruik maakt. Zonder nu al te diep op het concept te willen ingaan, stelt het Comité met tevredenheid vast dat op deze wijze ook de voorwaarden worden gecreëerd voor financiering van de infrastructuur d.m.v. gebruikersheffingen, zelfs in die zin dat opbrengsten uit de ene vervoerstak gebruikt kunnen worden t.b.v. infrastructuurvoorzieningen van een andere vervoerstak. D.m.v. kruisfinanciering kunnen de nodige vervoersinfrastructuurvoorzieningen worden aangelegd om de voorwaarden voor intermodaliteit en voor concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen te creëren. Het Comité ziet evenwel in dat het ook verantwoord is om naast heffingen op basis van de marginale maatschappelijke kosten ook andere soorten heffingen te overwegen, zoals heffingen op basis van de (geringe) beschikbaarheid van infrastructuur.

2.6. Terecht is het aan de lidstaten om te beslissen over de bestemming van de geïnde heffingen. Dit is vooral noodzakelijk i.v.m. het internaliseren van de externe maatschappelijke kosten, omdat alleen dan de daarvoor geïnde heffingen ook kunnen worden gebruikt voor herstel van de schade die ter plaatse is ontstaan. Daarom moet ook op dit punt de medewerking van de regio's overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel worden gewaarborgd.

2.7. Met het op marginale kosten gebaseerde heffingsconcept voor de gehele vervoersinfrastructuur, dat alle vervoerstakken omvat, alsmede terminals en informatie- en communicatiesystemen, wordt tegemoet gekomen aan de eis die het Comité in zijn advies over het groenboek "Op weg naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer" (CDR 364/96 fin) formuleerde. Het groenboek van de Commissie (COM(95) 691) was hoofdzakelijk op invoering van tarieven voor het wegverkeer en op verkeersproblemen gericht. Het Comité is verheugd dat het debat nu betrekking heeft gekregen op de gehele vervoersinfrastructuur.

2.8. Ook de gefaseerde invoering van het heffingsconcept komt overeen met de ideeën van het Comité - zie ook bovengenoemd advies. Het is daarbij zeer belangrijk dat overeenstemming wordt bereikt over de methodes voor het vaststellen van de marginale kosten - ook daarop werd in bovengenoemd advies reeds gewezen. Dit zou moeten gebeuren in de eerste voorbereidende fase (1998-2000).

2.9. Aanpassing van de huidige belastingen en heffingen in het vervoer (fase 2) is noodzakelijk voor de invoering van het nieuwe stelsel. Aangezien deze aanpassing echter ook rechtstreeks verband houdt met de ontwikkeling van het algemene belastingbeleid, is het tijdstip waarop het heffingsstelsel kan worden ingevoerd, afhankelijk van de ontwikkeling van het algemene belastingbeleid in de lidstaten. Dat betekent echter ook dat niet kan worden overgegaan tot fase 2 wanneer bijvoorbeeld andere voorwaarden op het vlak van het algemene belastingbeleid niet vervuld zijn.

2.10. Ook al gaat het Comité niet uitvoerig in op de verschillende maatregelen voor iedere vervoerstak, toch wijst het erop dat de in het witboek genoemde prioritaire acties vooral betrekking hebben op de eerste en tweede fase.

2.11. Waar de noodzakelijke grondslagen en analysen voor de raming van de kosten tot dusver ontbreken, dienen deze bases zo snel mogelijk te worden gecreëerd. Dat deze werkzaamheden door een Comité van regeringsdeskundigen worden ondersteund, lijkt zinvol. Wel dringt het Comité erop aan dat het op passende wijze in dit orgaan wordt vertegenwoordigd.

2.12. Er moet een zo uniform mogelijke methodologie voor de berekening van de kosten in de verschillende vervoerstakken worden ontwikkeld. Gezien de vereiste methoden om de transparantie van de boekhouding te bevorderen, waaronder ontwikkeling van een "vervoersboekhouding", alsook de vereiste verbetering van de statistische gegevens op vervoersgebied vreest het Comité echter dat de werkzaamheden ter zake veel tijd zullen vergen en derhalve niet op tijd als grondslag gebruikt zullen kunnen worden.

2.13. Wat de noodzakelijke aanpassingen van de belastingen en -heffingen in het vervoer betreft, wijst het Comité nogmaals op de daarmee verbonden tijdsproblemen (zie par. 2.9).

2.14. Staatssteunregels grijpen rechtstreeks in de concurrentiesituatie en zijn dus van essentieel belang bij de invoering van een heffingsstelsel dat redelijke prijzen voor het gebruik van infrastructuur moet waarborgen. Het Comité deelt dan ook de mening van de Commissie dat de verordeningen betreffende steunmaatregelen in het kader van de invoering van dit nieuwe systeem moeten worden herzien. Wel zal flexibiliteit bij de toepassing van de staatssteunregels zeker noodzakelijk zijn om ontwikkeling van de infrastructuur in perifere en dunbevolkte regio's te ontwikkelen mogelijk te maken.

3. Voorstellen en eisen

3.1. Net als in zijn advies over het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer" van 16 januari 1997 (CDR 364/96 fin), plaatst het Comité opnieuw vraagtekens bij de veronderstelling dat kosten resp. heffingen op zich toereikend zijn om een verandering in het gebruik van de verschillende vervoerstakken tot stand te brengen. Dit gedrag wordt nu eenmaal door talrijke factoren (psychologische, historische, sociologische, geografische, enz.) bepaald. De vraag naar vervoer en het gedrag van de gebruikers van vervoerdiensten kunnen daarom niet d.m.v. heffingen alléén worden gestuurd. Het Comité stelt voor het gedrag van gebruikers op andere manieren te beïnvloeden, bijvoorbeeld door bepaalde regelingen die werkgevers hun personeel bieden en die het autogebruik stimuleren, zoals belastingvoordelen en gratis parkeren, af te schaffen. De lokale en regionale overheden moeten overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel meer mogelijkheden krijgen om - uitgaande van de plaatselijke omstandigheden - gebruikersgedrag te sturen.

3.2. Bovendien wijst het Comité er nogmaals op dat kosten en heffingen alleen dan tot gedragswijzigingen bij de keuze van vervoersmiddelen kunnen leiden, indien er bruikbare alternatieven voorhanden zijn, die even efficiënt en concurrerend zijn. Waar nodig dient daarom een alternatieve vervoersinfrastructuur te worden gecreëerd (bijv. het TEN); het witboek biedt daarvoor een mogelijkheid in die zin dat bij wijze van uitzondering ook heffingen mogen worden opgelegd die hoger zijn dan de marginale kosten; op deze manier worden de voorwaarden gecreëerd om infrastructuurvoorzieningen te financieren uit gebruikersheffingen.

3.3. Het is een zeer slechte zaak dat tot op heden vrijwel niets is bereikt m.b.t. een betere toerekening van de werkelijke kosten in het vervoer. De Commissie heeft wel een groot aantal voorstellen voor richtlijnen en verordeningen, alsmede groen- en witboeken uitgebracht om te proberen een verkeers- en vervoersbeleid te ontwikkelen dat op de huidige behoeften is afgestemd, waarbij ook maatregelen t.a.v. kosten en heffingen werden voorzien. De concrete uitvoering van deze voorstellen is echter tot nu toe jammerlijk mislukt, deels omdat de betrokken vervoersectoren tegenstrategieën hebben ontwikkeld en tot nog toe ook hebben doorgedreven, deels omdat nationale belangen een struikelblok vormden voor besluiten van de Raad.

3.4. Het Comité verwacht van de besluitvormers nu eindelijk een fundamentele verandering van houding. Het komt daarom tot de volgende conclusies c.q. legt de volgende suggesties en eisen voor:

3.4.1. het Comité spreekt er zijn voldoening over uit dat dit Witboek als grondslag voor de inhoudelijke voortzetting van de discussie over infrastructuurkosten is voorgelegd, en verwacht dat de daarin behandelde thema's en voorgestelde oplossingen c.q. maatregelen zullen bijdragen tot verwezenlijking van een duurzaam verkeers- en vervoersbeleid;

3.4.2. de maatregelen die de Commissie voor de verschillende vervoerstakken heeft uitgewerkt, vereisen een ingrijpende wijziging van de heffingen en belastingen op vervoersgebied; de regio's en gemeenten gaan ervan uit dat zij bij deze fiscale hervorming op passende wijze worden geraadpleegd c.q. dat zij bij de besluitvorming worden betrokken;

3.4.3. het Comité is het met de Commissie eens dat een nieuw systeem voor toerekening van infrastructuurkosten slechts stapsgewijs kan worden ingevoerd, met name omdat hierin rekening moet worden gehouden met de bestaande rechtsposities van de verschillende takken van vervoer en de complexe problemen die bij de invoering van nieuwe vergoedingen ontstaan; het meent echter wel dat reeds in de eerste fase stappen kunnen worden gezet m.b.t. de toerekening van de externe kosten, met name daar waar het verkeersvolume en de belasting van het milieu dringende maatregelen noodzakelijk maken;

3.4.4. het nieuwe heffingsstelsel dient dusdanig te worden opgezet dat de heffingen bij de desbetreffende vervoersinfrastructuurvoorziening zelf worden betaald, overeenkomstig het territoriaal beginsel, waardoor de externe kosten zichtbaar worden gemaakt; de rechtstreeks betrokken regio's dienen een stem te hebben m.b.t. de opzet van het nieuwe stelsel;

3.4.5. bij het nieuwe heffingsstelsel moet meer aandacht worden geschonken aan natuur en milieu door schone technologie financiële voordelen te bieden; schone technologie kan de negatieve externe kosten namelijk beperken;

3.4.6. de Commissie stelt terecht dat het aan de lidstaten is om te beslissen hoe de opbrengsten uit de vervoersheffingen en -belastingen moeten worden besteed; het Comité vindt daarnaast dat de aanwending van de opbrengsten zoveel mogelijk aan de regio's en gemeenten moet worden overgelaten;

3.4.7. het Comité gaat ervan uit dat het nieuwe heffingsstelsel op het beginsel "de vervuiler betaalt" berust; om dit ook voor de burgers zichtbaar te maken, zou het stelsel zo eenvoudig en transparant mogelijk moeten worden opgezet en d.m.v. voorlichtingscampagnes de nodige publiciteit moeten krijgen;

3.4.8. het Comité deelt de mening van de Commissie dat in het wegtransport in de eerste plaats heffingen voor zware vrachtwagens op basis van het aantal gereden kilometers moeten worden ingevoerd; daarbij moet erop worden toegezien dat de regionale heffingsstelsels compatibel zijn met de heffingsstelsels in stedelijke gebieden; bij de invoering van heffingssystemen moet worden voorkomen dat de problemen voor het zware vrachtverkeer in perifere gebieden worden verergerd;

3.4.9. in het railvervoer dient rekening wordt gehouden met de specifieke behoeften van het stads- en streekvervoer, met name bij de toewijzing van capaciteit en tracés;

3.4.10. bij de toekenning van slots en de vaststelling van luchthavenbelastingen moet meer rekening worden gehouden met het voor de gemeenten en regio's zeer belangrijke regionale vliegverkeer;

3.4.11. aangezien het energierendement in de scheepvaart hoog is in vergelijking met andere vervoerstakken, zoals wegtransport en luchtvaart, zou d.m.v. het heffingsstelsel en het belastingbeleid een impuls moeten worden gegeven om meer gebruik te maken van de korte vaart en de binnenvaart. Volgens de mededeling van de Commissie inzake vervoer en CO2 (COM(1998) 204 def.) zou de CO2-uitstoot in het vervoer hierdoor aanmerkelijk kunnen worden teruggedrongen.

Bovendien is een zorgvuldig opgezet heffingsstelsel en belastingbeleid voor de scheepvaartsector nodig om perifere regio's die afhankelijk zijn van de scheepvaart, zoveel mogelijk te ontzien.

3.4.12. het Comité zou graag op passende wijze in het "Comité van regeringsdeskundigen betreffende de gebruiksheffing voor vervoersinfrastructuur" worden vertegenwoordigd, zodat het er de belangen van de regio's en gemeenten van de Europese Unie kan behartigen;

3.4.13. het Comité is het met de Commissie eens dat de gevolgen van de nieuwe vervoersheffingen voor perifere en minder ontwikkelde regio's moeten worden onderzocht; het moet mogelijk zijn om lagere heffingen vast te stellen in regio's met een weinig ontwikkelde infrastructuur en weinig verkeersproblemen en om maatregelen op de lokale en regionale behoeften af te stemmen; de lokale en regionale overheden dienen op grond van het subsidiariteitsbeginsel te worden betrokken bij besluiten die de situatie in hun gemeente of regio betreffen;

3.4.14. naast de studies en onderzoeksprojecten die in het witboek worden genoemd, zou ook onderzoek moeten worden verricht naar de mate waarin het gedrag van gebruikers d.m.v. heffingen kan worden gestuurd, en zou moeten worden nagegaan welke andere factoren het gedrag van gebruikers beïnvloeden; het Comité vreest dat afzonderlijke heffingen resp. heffingen voor afzonderlijke infrastructuurvoorzieningen zo hoog zouden moeten worden dat het uit economisch en/of sociaal oogpunt niet verantwoord zou zijn om ze in te voeren;

3.4.15. de maatschappelijke marginale kosten moeten voortdurend worden gecontroleerd, omdat te verwachten valt dat de meest uiteenlopende maatregelen (bijv. andere personeels- en managementstructuur bij de spoorwegen) tot lagere totale kosten en daardoor tot andere maatschappelijke marginale kosten zullen leiden.

4. Conclusie

4.1. Het Comité is ingenomen met het witboek van de Commissie, waarin de beginselen inzake een duurzame ontwikkeling en inzake efficiency zijn opgenomen, alsook de doelstelling om de emissie van broeikasgassen in het vervoer, zoals CO2, te reduceren. Een goede vervoersinfrastructuur, die op deze basisbeginselen berust, is essentieel voor de sociaal-economische ontwikkeling van Europa.

4.2. Met de maatregelen die zij voorstelt, wil de Commissie een impuls geven om minder gebruik te maken van in ecologisch opzicht minder efficiënte vervoerswijzen als wegtransport en luchtvervoer, en wil zij intermodaliteit stimuleren, waarbij meer gebruik moet worden gemaakt van milieuvriendelijkere vervoerswijzen als railvervoer, zeevaart en binnenvaart, omdat zo de files en de emissie van broeikasgassen beperkt kan worden. Wil het railvervoer efficiënter worden gemaakt en een serieus alternatief voor het wegtransport kunnen vormen, dan is liberalisering van de markt echter geboden. Een interne spoorwegmarkt zou de onderlinge koppeling van netwerken verbeteren; het Comité pleit voor verdere uitbouw van de TEN's en de trans-Europese goederen-snelspoorwegen, die de efficiency sterk zullen verbeteren.

4.3. Het is duidelijk dat de huidige belasting- en heffingsstelsels in Europa in belangrijke mate bijdragen tot de distorsies in de vervoersector en het gebrek aan efficiency, de files en de vervuiling die daarvan het gevolg zijn. Het Comité verwelkomt het voorgestelde heffingsstelsel dat berust op de marginale maatschappelijke kosten, op het beginsel "de vervuiler betaalt", op het territoriaal beginsel en op internalisering van externe kosten. Het Comité wijst op het belang van een volledige analyse van de kosten en baten van het beschikbaar stellen van infrastructuur en op het belang van gegevens en studies om het kader van de marginale kosten te kunnen vaststellen.

4.4. De concrete uitvoeringsmaatregelen zullen ingrijpende wijzigingen voor de gebruikers inhouden. De lokale en regionale overheden komt een belangrijke rol toe bij het promoten van een efficiënter gebruik van vervoer. Een eenvoudig en eerlijk heffingsstelsel dat op het beginsel "de vervuiler betaalt" is gebaseerd en dat voldoende onder de aandacht van de burgers is gebracht, zal eerder de steun van het publiek krijgen en tot een wijziging van opvattingen en gedrag kunnen leiden.

4.5. Met de voorgestelde maatregelen wordt gestreefd naar een efficiënter en uit maatschappelijk en ecologisch oogpunt verantwoord gebruik van de vervoersinfrastructuur. Het Comité stemt hiermee in.

Brussel, 11 maart 1999.

De voorzitter

van het Comité van de Regio's

Manfred DAMMEYER

(1) PB C 251 van 10.8.1998, blz. 7.

(2) PB C 116 van 14.4.1997, blz. 58.

(3) PB C 180 van 11.6.1998, blz. 1.

(4) COM(95) 691 def.