Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap

(ingediend door de Commissie)

INHOUDSOPGAVE

DEEL I: BETERE FINANCIËLE EN BEHEERSINSTRUMENTEN TEN BEHOEVE VAN DE ONTWIKKELING VAN HET TRANS-EUROPESE VERVOERSNETWERK

1. Financiering van het trans-Europese vervoersnetwerk: diagnose van de huidige situatie

1.1. Netwerk met problematische financiering

1.2. Overheidsgelden waarvan de coördinatie verbetering behoeft

1.3. Bijzonder selectieve openbare investeringen

1.4. Volledig private financiering

1.5. Gezamenlijke participatie van publieke en private financiers

1.6. Financieringen die een beter kader vereisen

2. Onderdelen van de oplossing

3. Naar een betere coördinatie en synergie op basis van nieuwe organisaties

3.1. De gelden

3.2. De organisaties

3.3. Coördinatie op projectniveau: oprichting van transnationale rechtspersonen.

3.4. Ontwikkeling van nieuwe communautaire financieringsinstrumenten

3.5. Garanties van de Unie voor de politieke risico's van het trans-Europese vervoersnetwerk

DEEL II - NAAR EEN EUROPESE DIENST VOOR ELEKTRONISCHE TOLHEFFING

1. Inleiding

2. Stand van zaken op normalisatiegebied

3. Toegang tot tolheffingssystemen in nieuwe lidstaten en situatie voor vrachtwagens

4. Doelstelling van de richtlijn

5. Realisering van de doelstelling

6. Combinatie van plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie met DSRC-technologie op korte en middellange termijn, met het oog op een exclusieve keuze voor de modernere technologie voor de lange termijn

7. Technische oplossing voor de lange termijn voor de invoering van de Europese dienst: de op satellietcommunicatie gebaseerde oplossing zal vanaf 2008 verplicht worden voor nieuwe systemen en zal in 2012 algemeen worden toegepast.

8. Tijdschema voor de realisering van de Europese dienst

9. Tenuitvoerlegging van de Europese dienst: Regelgevend Comité

TOELICHTING

1. Inleiding

Elektronische tolheffing, ofwel "rekeningrijden", werd in het begin van de jaren negentig geïntroduceerd op autowegen waarvoor concessie was verleend in die Europese landen waar de tolheffing dient voor financiering van aanleg en onderhoud van de infrastructuur. De belangrijkste doelstelling was de passeertijd van tolpoorten te verminderen en op die manier de capaciteit ervan te verhogen. Er zijn verschillende systemen ingevoerd, zowel plaatselijk als landelijk, maar dan wel onderling incompatibel. Hier zijn nieuwe moeilijkheden ontstaan voor de automobilist, die (soms binnen eenzelfde agglomeratie) meerdere vignetten op de voorruit van zijn voertuig moest aanbrengen als hij zich op deze systemen wilde abonneren. Italië, Portugal, Frankrijk, Zwitserland, Slovenië, en Noorwegen beschikken over nationale systemen die echter incompatibel zijn. De toename van het internationale verkeer noopt momenteel om het vraagstuk van de interoperabiliteit van deze systemen op Europees niveau aan de orde te stellen.

Daar komt nog bij dat, vooral in de spitsuren, maar ook meer permanent op bepaalde zwaarbelaste punten in het Europees wegennet, het passeren van de tolpoorten opstoppingen, vertragingen, ongevallen en incidenten veroorzaakt die nadelig zijn voor de weggebruikers en voor het milieu. Door de elektronische tolheffing kwam de weggebruiker en zijn voertuig echter centraal te staan in het vervoerssysteem. Het is een uitstekend middel om de congestie te verminderen wanneer een voldoende aantal hiermee uitgeruste rijstroken beschikbaar is bij tolpoorten en het aantal abonnees (en dus het aantal hiermee uitgeruste voertuigen) hoog is. Daardoor wordt het in de eerste plaats mogelijk de abonnees bij aankomst op het tolplein of bij de toegangen te scheiden van de incidentele gebruikers. De abonnees kunnen dan zonder enige handeling te hoeven verrichten over de betaalstroken passeren, en kunnen, zij het met zeer lage snelheid, doorrijden zonder te hoeven stoppen. Dit geldt ook wanneer de strook is voorzien van slagbomen, want de dimensionering is daarop afgestemd. Terwijl de maximumcapaciteit van stroken met betaalautomaat of handmatige betaling rond de 120 voertuigen per uur bedraagt, kan een strook met elektronische tolheffing naar gelang van de configuratie tussen de 200 en 300 voertuigen per uur afhandelen.

Elektronische tolheffing neemt de congestiepunten weg, bevordert de doorstroming, doet het aantal ongevallen afnemen en verhoogt aldus de veiligheid van de weggebruiker. Door beperking van het aantal geldverrichtingen in de tolstations kan ook het aantal geldtransporten en de daaraan verbonden risico's worden verminderd.

Tenslotte is rekeningrijden de potentiële sleutel voor de ontwikkeling van de informatiemaatschappij in het wegverkeer, aangezien met dezelfde apparatuur aan boord van voertuigen ook verlening van telematicadiensten met toegevoegde waarde en veiligheidssystemen voor de reiziger mogelijk worden: automatische noodoproep bij een ongeval, real time verkeersinformatie of reistijdinformatie... Zo wordt ook een bijdrage geleverd tot versterking van de Europese elektronische industrie, die op dit gebied koploper is en om de invoering van technische normen vraagt, teneinde versnippering van de markt te voorkomen. Daarnaast zullen autofabrikanten de apparatuur voor rekeningrijden ook in hun nieuwe modellen kunnen inbouwen.

2. Stand van zaken op normalisatiegebied

De elektronische tolheffingssystemen zijn op dit ogenblik allemaal gebaseerd op de korteafstands-microgolftechnologie, waarvan talrijke varianten op de markt zijn. Al jarenlang houdt het Europees Comité voor Normalisatie (CEN) zich bezig met de normalisatie op dit gebeid. Dit resulteerde in januari 2003 in de vaststelling van een definitieve ontwerpnorm. Deze ontwerpnorm kent echter een tweetal varianten.

In 1997 heeft het CEN prenormen aangenomen, maar deze verzekerden de compatibiliteit tussen systemen niet en lieten verschillende interpretaties toe. Dit heeft ertoe geleid dat in Europa momenteel de bovengenoemde twee varianten bestaan. Buiten deze prenormen bestaan er talrijke oudere systemen die veel worden toegepast en waarvan sommige een groot aantal abonnees kennen.

Er moet dus een Europese richtlijn komen voor de migratie naar de toekomstige interoperabiliteit van de verschillende systemen vanuit het oogpunt van de gebruiker, anders zullen de verschillende lidstaten van de Unie doorgaan met de invoering van technisch incompatibele elektronische tolheffingssystemen, met als gevolg bijkomende moeilijkheden voor het internationaal wegverkeer en belemmering van de goede werking van de interne markt. Zonder deze richtlijn moeten bestuurders hun voertuigen immers met verschillende nationale kastjes uitrusten om zich zonder belemmeringen op het Europese wegennet te kunnen verplaatsen.

Deze richtlijn is gebaseerd op de voorbereidende werkzaamheden in het kader van de kaderprogramma's voor onderzoek en ontwikkeling en van de trans-Europese netwerken.

3. Toegang tot tolheffingssystemen in nieuwe lidstaten en situatie voor vrachtwagens

De elektronische tolheffing was al in enkele landen begonnen, en wordt nu in heel Europa ingevoerd. Sinds kort voeren enkele Europese landen elektronische tolheffing in, of zijn dat van plan, als instrument van een verkeersreguleringsbeleid, hetzij in stadsgebied (Nederland, Verenigd Koninkrijk) hetzij voor bepaalde categorieën voertuigen (vrachtwagens in Duitsland, Oostenrijk en in Zwitserland). Sommige landen doen daarvoor een beroep op recentere technologieën, zoals plaatsbepaling met satelliet (GNSS: GPS en later GALILEO) gecombineerd met mobiele communicatie (volgens de GSM/GPRS-norm). Op die manier hoeven ze niet zwaar te investeren in dure apparatuur voor hun wegennetten en kunnen ze gebruik maken van de meest geavanceerde technologie, door te gokken op de ontwikkeling van satellietnavigatiesystemen, met name van GALILEO. Zij opteren dus voor een referentietechnologie voor de toekomstige ontwikkeling van het wegvervoer. Reeds in 2004, zonder te wachten tot GALILEO in 2008 operationeel wordt, zal met diens voorloper EGNOS plaatsbepaling mogelijk zijn met grotere precisie dan met GPS alleen. Combinatie van plaatsbepaling met satelliet en mobiele communicatie is dan ook de enige oplossing die gemakkelijk "tolzones" mogelijk maakt, d.w.z. tolheffing voor voertuigen die een bepaald geografisch gebied binnenrijden of verlaten (bijvoorbeeld een stedelijke agglomeratie). Andere landen zijn minder vooruitstrevend en blijven, afhankelijk van hun tolheffingsbeleid en de topologie van hun netwerk, kiezen voor de reeds vermelde microgolftechnologie DSRC.

De enige technologieën die voor invoering van nieuwe tolheffingssystemen in de lidstaten in aanmerking komen, zijn DSRC en de combinatie GPS/GSM.

Elektronische tolheffing zal in de toekomst in Europa dus gebaseerd zijn op een veelvoud van toepassingen van drie technologieën, met als gevolg serieuze problemen voor de reiziger. Laten we bijvoorbeeld eens kijken naar de vrachtwagens. Die moeten reeds sinds enkele jaren een heffing betalen in Zwitserland, dat een verplicht doorvoerland is voor een groot deel van het transalpijns wegverkeer. Daarvoor moeten zij zijn uitgerust met een ingewikkeld apparaat in de bestuurderscabine, dat van buitenaf zichtbaar moet zijn om politie en douane visueel de goede werking en het correct gebruik te kunnen laten controleren. Het Zwitserse systeem is een gecombineerde toepassing van DSRC en GPS. Oostenrijk heeft eind mei 2002 aangekondigd dat het een ander systeem gaat gebruiken dat uitsluitend gebaseerd is op DSRC, maar ook zal worden ingezet voor de tolheffing op vrachtwagens. Duitsland heeft in juni 2002 aangekondigd te kiezen voor een vergelijkbare gecombineerde toepassing van drie technologieën. Deze situatie zal nog ingewikkelder worden wanneer andere Europese landen als Nederland en het Verenigd Koninkrijk tolheffing voor vrachtwagens gaan invoeren, of als landen zoals Frankrijk voor vrachtwagens het gebruik van hun huidige nationale elektronische tolheffingssystemen toestaan (Italië doet dit reeds). Is het acceptabel dat chauffeurs van vrachtwagens op termijn worden opgescheept met een half dozijn elektronische kastjes (grootte 1,5 tot 2,5 dm³, gewicht 1 à 2 kilo per stuk) in hun cabine, uitsluitend voor tolheffingen? Ook de prijs van de apparaten maakt de situatie onaanvaardbaar.

Op korte termijn moeten dus aan de chauffeurs in het internationale wegtransport kastjes ter beschikking worden gesteld die geschikt zijn voor alle systemen die in Europa worden gebruikt. Volgens de industrie is dat mogelijk zonder dat grote stijgingen van de kostprijs het gevolg zijn. Een aantal fabrikanten is namelijk van mening dat de prijs van rond de 20 euro voor een kastje dat geschikt is voor communicatie met één DSRC-systeem zou oplopen tot circa 25 euro voor een interoperabel kastje dat communiceert met alle DSRC-systemen die in de Unie worden gebruikt. De werkelijke verhoging van de prijs van de kastjes zal verband houden met de toevoeging van een systeem voor satellietcommunicatie en/of mobiele communicatie. De prijs van een kastje dat geschikt is voor satellietcommunicatie zal echter niet significant stijgen door toevoeging van een voorziening voor communicatie met DSRC-systemen.

Bovendien werkt ieder apparaat weer anders, zodat de kans op fouten bij het gebruik door de vrachtwagenchauffeurs steeds groter wordt, met als gevolg onopzettelijke overtredingen (bijvoorbeeld onjuiste verklaring met betrekking tot de oplegger of het aantal assen), hetgeen tot vervelende situaties voor gebruiker en concessiehouder kan leiden. Er moet dus iets gebeuren om de kastjes te harmoniseren en rationaliseren.

4. Doelstelling van de richtlijn

De hier besproken richtlijn wordt aangekondigd in het Witboek over het vervoerbeleid "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen". De richtlijn bepaalt aan welke voorwaarden moet worden voldaan om op zo kort mogelijke termijn te komen tot een "Europese elektronische tolheffingsdienst" voor het gehele wegennet waarop tol geheven wordt. Deze dienst moet gebaseerd zijn op het volgende principe: "één overeenkomst per klant, één kastje per voertuig".

Hier zij opgemerkt dat de richtlijn niet het tolheffingsbeleid als zodanig bepaalt. Zij loopt niet vooruit op de keuzemogelijkheden inzake het in de toekomst te voeren tolheffingsbeleid. De technische oplossingen waarvoor gekozen is, bieden juist ruimte voor uitvoering van alle op Unie- en lidstaatniveau geplande beleid. Als de interoperabiliteit van de tolheffingssystemen binnen de interne markt door de richtlijn wordt verzekerd, zal de richtlijn de invoering van een Europees tolheffingsbeleid bevorderen. De aanbevolen technologieën zijn inzetbaar voor alle soorten infrastructuur - snelwegen, secundaire autowegen, bruggen, tunnels enz. - en voertuigen - vrachtwagens, lichte voertuigen, motorfietsen enz..

5. Realisering van de doelstelling

De concessiehouders van snelwegen hebben zwaar (honderden miljoenen euro's voor ieder netwerk) geïnvesteerd in de aanleg van hun systemen, die oorspronkelijk bedoeld waren om de automobilist extra comfort te bezorgen. Bij een geleidelijke opschuiving naar de interoperabele "Europese dienst" moet rekening worden gehouden met deze investeringen en de boekhoudkundige en technische afschrijving daarvan. Naast de Europese dienst zullen de huidige landelijke of plaatselijke systemen in stand worden gehouden voor de plaatselijke toepassingen, totdat zij ontmanteld worden. Wanneer de ondernemingen zouden worden verplicht om interoperabele ontvangers ter beschikking te stellen aan de gebruikers die dat wensen, zouden de gevolgen voor de gebruikers aanzienlijk worden verzacht.

Langs deze weg zal men tot interoperabiliteit van de bestaande systemen kunnen komen. Enkele van de reeds genoemde landen willen echter tegen 2003 - 2004 elektronische tolheffing invoeren voor vrachtwagens. Steden als Rome of Londen hebben besloten tot invoering van tolheffing om de bereikbaarheid van het stadscentrum voor het verkeer te verbeteren. Het wordt nu dus tijd om technische richtlijnen vast te stellen die de interoperabiliteit van de toekomstige systemen moeten waarborgen. De markt vraagt trouwens om een referentiesysteem voor de toekomst.

Het antwoord op deze dubbele problematiek is een "Europese elektronische tolheffingsdienst" voor de korte termijn (2005), die rekening houdt met de nu bestaande situatie, gevolgd door een oplossing op middellange termijn (2008 - 2015), waartoe nu moet worden besloten en die nu moet worden gepresenteerd.

De Commissie nodigt de industrie in de sector uit om het werk voort te zetten dat zo snel mogelijk leidt tot vaststelling van gemeenschappelijke normen voor de drie technologieën.

6. Combinatie van plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie met DSRC-technologie op korte en middellange termijn, met het oog op een exclusieve keuze voor de modernere technologie voor de lange termijn

Met deze in artikel 2 geformuleerde oplossing wordt gestreefd naar het toestaan van tolheffing op het wegennet zonder nieuwe tolstations te bouwen. Algemene invoering van rekeningrijden veronderstelt nieuwe technologische oplossingen die alle wegennetten kunnen bestrijken. Er kan om financiële, milieu- en veiligheidsredenen geen sprake van zijn dat er overal, ook in de stadscentra, betaalstroken worden aangelegd.

Het voorstel is gebaseerd op toepassing van nieuwe, reeds beschikbare technologieën: de combinatie van GNSS/GSM met thans reeds op grote schaal in de Unie toegepaste DSRC-technologieën. Deze drie technologieën zijn de enige die voor nieuwe tolheffingssystemen in Europa in aanmerking komen.

Aanbevolen wordt om de voorkeur te geven aan toepassing van plaatsbepaling met satelliet en mobiele communicatie voor de oprichting van de Europese elektronische tolheffingsdienst en voor alle nieuwe nationale systemen, omdat deze technologieën flexibeler zijn en zich beter lenen voor het nieuwe communautaire tolheffingsbeleid. Fabrikanten beginnen daarnaast hun voertuigen uit te rusten met componenten van talrijke systemen voor actieve veiligheid. Toch mogen exploitanten die dat willen tot in 2008 ook DSRC voor nieuwe systemen gebruiken.

Deze keuzevrijheid voorkomt dat investeringen die reeds in een aantal Europese landen gedaan zijn verloren gaan, maar men moet er wel rekening mee houden dat de nieuwe technologieën in de nabije toekomst door hun kwaliteiten de overhand zullen krijgen, vooral ook omdat zij de weg vrij zullen maken voor de in de inleiding vermelde nieuwe diensten met toegevoegde waarde voor de reizigers. De exploitanten zijn op deze manier ook vrij om de op hun specifieke situatie afgestemde oplossing te kiezen, terwijl tegelijkertijd wordt voldaan aan de voorwaarden voor de inzet van een Europese tolheffingsdienst.

7. Technische oplossing voor de lange termijn voor de invoering van de Europese dienst: de op satellietcommunicatie gebaseerde oplossing zal vanaf 2008 verplicht worden voor nieuwe systemen en zal in 2012 algemeen worden toegepast.

In 2008 zal de uit de jaren zeventig daterende DSRC-technologie meer dan dertig jaar oud zijn en gelet op de stand van de technologie niet meer voldoen, hoewel zij nog steeds wordt gebruikt op autosnelwegen. Daarentegen zal de satelliettechniek, gesteund door de voltooiing van GALILEO in 2008, tot ontwikkeling zijn gekomen en niet alleen de tijd hebben gehad om zichzelf te bewijzen maar ook om de noodzakelijke ervaring op te doen om de enige technologie te worden waarop het rekeningrijden in Europa is gebaseerd. Met name dienen nieuwe oplossingen te worden gevonden voor het gecompliceerde probleem van de fraudebestrijding, waarvoor momenteel gebruik wordt gemaakt van complexe boord-wal communicatiesystemen met een beperkt bereik.

Het is ook te vrezen dat in 2008 nieuwe experimenten worden uitgevoerd met het oog op de invoering van nieuwe DSRC-systemen, waardoor nieuwe problemen op het gebied van de technische interoperabiliteit zullen ontstaan.

Daarom wordt in de richtlijn bepaald dat in 2008 voor alle nieuwe systemen die vanaf dat jaar in gebruik worden genomen in het kader van het Europese rekeningrijden de satellietoplossing bestaande uit een combinatie van plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie de voorkeur dient te krijgen boven op DSRC gebaseerde technologieën. Om in een aantal landen (waaronder met name Oostenrijk, Spanje, Frankrijk, Griekenland, Portugal en Italië) reeds gedane of geplande investeringen niet verloren te laten gaan, kunnen nog in gebruik zijnde DSRC-systemen in gebruik blijven, maar dient in alle landen waarin dat het geval is een migratiestrategie voor het jaar 2010 te worden uitgewerkt. Deze migratie dient in 2012 te zijn voltooid.

Om te garanderen dat goed rekening wordt gehouden met de momenteel bestaande problemen bij het gebruik van de op satellietcommunicatie gebaseerde oplossing en dat deze uit de weg worden geruimd, dient de Commissie vóór 31 december 2005 een verslag uit te brengen. Wanneer uit dit verslag - dat zal worden opgesteld met medewerking van het comité Elektronische tolheffing - blijkt dat de op satelliettechnologie en mobiele communicatie gebaseerde systemen nog steeds problemen vertonen bij het gebruik, zal de Commissie een voorstel indienen om de gelijktijdige voortzetting mogelijk te maken van systemen die zijn gebaseerd op een combinatie van satelliettechnologie, mobiele communicatie en DSRC-technologie.

Tevens dient te worden benadrukt dat een keuze voor de op satelliettechnologie en mobiele communicatie gebaseerde technische oplossing kan inhouden dat tolpoorten zullen verdwijnen voor de meeste gebruikers, die dan kunnen betalen zonder te stoppen. Er zullen alleen beperkte voorzieningen blijven bestaan voor incidentele gebruikers en degenen die niet beschikken over de benodigde apparatuur.

In een dergelijke situatie is het van groot belang dat de industrie in deze sector garandeert dat het normalisatieproces binnen de Europese normalisatie-instellingen niet alleen voor de DSRC-technologieën maar ook voor technologieën op basis van satellietcommunicatie en mobiele communicatie wordt afgerond.

8. Tijdschema voor de realisering van de Europese dienst

De technische en contractuele uitvoeringsbepalingen die nodig zijn voor de volledige uitbouw van de "Europese dienst" op de hierboven beschreven technische grondslagen zullen worden bestudeerd door het in artikel 5 beschreven Comité.

De dienst wordt ingevoerd in twee fasen:

- elektronische tolheffing voor vrachtwagens en autobussen vanaf 2005,

- en voor personenwagens vanaf 2010.

Vanaf 2010 zal, dankzij de vooruitgang van de techniek, bij alle voertuigen op vier wielen een toestel kunnen worden ingebouwd, dat via DSRC-, GSM/GPRS- en GNSS-interfaces met de buitenwereld kan communiceren, en dat diverse telematicadiensten, waaronder elektronische tolheffing, ondersteunt. Door deze technologische sprong voorwaarts zullen de kosten van zo'n toestel dalen tot wat nu de prijs is van een DSRC-vignet, nl. 20 tot 50 euro.

Met de Europese dienst zal volledige implementatie mogelijk worden van het beleid dat de Europese Unie of de lidstaten wensen te voeren op het gebied van tarieven voor vrachtwagens en bestrijding van congestie in stadsgebieden door middel van tolheffing. Door hun grotere geschiktheid voor de eerder omschreven "tolzones", kan met plaatsbepaling per satelliet gecombineerd met mobiele communicatie worden voorkomen dat wegen die niet berekend zijn op tolheffing daarvoor achteraf uitgerust moeten worden.

Tegen 2010 zal dus dankzij de invoering van een aan alle soorten klanten aangeboden "Europese dienst" de interoperabiliteit van nationale tolheffingssystemen verzekerd zijn.

9. Tenuitvoerlegging van de Europese dienst: Regelgevend Comité

De belangrijkste uitgangspunten voor de Europese dienst staan beschreven in artikel 3. Dankzij deze dienst, die door alle beheerders van tolinfrastructuur wordt aangeboden, kan de reiziger werkelijk een centrale positie in het wegvervoerssysteem worden gegeven. De dienst die voor eenieder openstaat en met één abonnement op alle wegen toegankelijk wordt, zal één interface verzekeren tussen klant en infrastructuurbeheerder, en dit met inachtneming van de grondbeginselen van de Europese wetgeving op gebieden als bescherming van privacy en persoonlijke gegevens.

De uitvoeringsbepalingen voor de Europese dienst en vele begeleidende technische maatregelen zullen nauwkeurig moeten worden geformuleerd. Zo zal er bijvoorbeeld een memorandum van overeenstemming moeten komen tussen de Europese infrastructuurbeheerders over de invoering van deze dienst en de opzet van een compensatiesysteem.

De Commissie wordt belast met de definiëring van de "Europese dienst", en neemt daarvoor de nodige technische besluiten volgens de in artikel 5, lid 2 van de richtlijn bedoelde comitéprocedure. Artikel 5 van de richtlijn voorziet in de oprichting van een comité, dat de Commissie zal bijstaan, en zal bestaan uit vertegenwoordigers van de lidstaten met praktijkervaring op het gebied van elektronische tolheffing en wegenbeheer. Dit comité bestaat nog niet, en zal dus moeten worden opgericht. Het zal bij zijn werkzaamheden steunen op de resultaten van de in het kader van het kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling en in het kader van de trans-Europese netwerken uitgevoerde projecten. Er zijn reeds voorbereidende werkzaamheden verricht onder auspiciën van de Commissie, waarbij de nationale overheden, de infrastructuurbeheerders en de op dit gebied werkzame bedrijven betrokken waren.

De volgende (en mogelijk andere) vraagstukken zullen moeten worden behandeld:

- nauwkeurige omschrijving van de aangeboden dienst: met name functionele en technische specificaties van de dienst, kwaliteit van de dienst, en het dienstaanbod op de tolstations, om wachtrijen, vertragingen en incidenten van allerlei aard die zich bij het innen van tolgelden kunnen voordoen te beperken. Ook moet worden ingegaan op de betalingswijzen van het abonnement, de serviceverlening enz.;

- definiëring van de "tolheffingsapplicaties": d.w.z. een uniforme bedieningswijze van het tolheffingsapparaat. Een voorbeeld: een smartcard voor bankverrichtingen en een smartcard voor de gezondheidszorg en de ziektekostenverzekering zijn technisch compatibel, maar alleen met eerstgenoemde kaart kun je bankbiljetten uit een bankautomaat halen. Hier gaat het om een soortgelijk probleem;

- opstarten en volgen van de technische normalisatie-inspanningen met de Europese normalisatie-instellingen;

- eventuele technische aanvullingen op de gebruikte normen of prenormen die toelaten om de interoperabiliteit te waarborgen; regels volgens welke rekening wordt gehouden met technologische ontwikkelingen, met name op het gebied van mobiele communicatie;

- harmonisatie van de tolheffingsprocedures door de exploitanten: classificatie van de voertuigen, signalisatie op de tolpoorten, incidentele gebruikers zonder apparaat;

- specificaties voor de inbouw van de apparatuur in de voertuigen;

- procedures voor goedkeuring op Europees niveau van apparatuur die in de voertuigen wordt ingebouwd alsmede van apparatuur die langs de weg wordt geplaatst, en van alle in het voertuig aangebrachte apparatuur, met name vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid;

- validering van de gekozen technische oplossingen aan de hand van de Europese normen op het gebied van de bescherming van de fundamentele vrijheden en rechten van natuurlijke personen, en met name van hun privacy. Met name dient de overeenstemming met Richtlijn 95/46/EG [1] en 2002/58/EG [2] te worden gewaarborgd;

[1] Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens.

[2] Richtlijn 2002/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 juli 2002 betreffende de verwerking van persoonsgegevens en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer in de sector elektronische communicatie (richtlijn betreffende privacy en elektronische communicatie).

- procedures voor de behandeling van storingen (defecten, al dan niet opzettelijk verkeerd gebruik, incidenten...), en dan wel hoofdzakelijk in een internationale context, wanneer de klant uit een ander land afkomstig is dan waar de betaling plaatsvindt;

- formulering van een memorandum van overeenstemming tussen de exploitanten voor de implementatie van de dienst op het Europees wegennet, alsmede een uniforme overeenkomst naar de klant toe. Dit memorandum van overeenstemming zal later moeten kunnen worden uitgebreid tot de bankinstellingen wier bankkaarten aan de tolheffingssystemen gelinkt zullen worden.

De Commissie en het comité zullen technische adviezen inwinnen, te verstrekken door groepen deskundigen die daartoe opdracht hebben gekregen. De Commissie zal vooral werken met een groep deskundigen die bestaat uit vertegenwoordigers van de exploitanten van de "Europese elektronische tolheffingsdienst", van de betrokken ondernemingen in de elektronica- en automobielbranche, alsmede van de gebruikers van de dienst, zowel beroeps als privé. Deze groep deskundigen zal met name worden geraadpleegd bij het uitwerken van het verslag over de stand van de techniek. Deze groepen kunnen worden belast met de opstelling van documenten ter voorbereiding van de werkzaamheden van het comité. Tevens kan de Commissie advies inwinnen bij andere comités of werkgroepen, waaronder met name de Groep voor de bescherming van personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens, die werd ingesteld krachtens artikel 29 van Richtlijn 95/46/EG.

2003/0081 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, en met name op artikel 71, lid 1,

Gezien het voorstel van de Commissie [3],

[3] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [4],

[4] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [5],

[5] PB C [...] van [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag,

Overwegende hetgeen volgt:

(1) In de resolutie van 17 juni 1997 over de invoering van telematica in het wegvervoer, in het bijzonder met betrekking tot elektronische tolheffing [6] heeft de Raad de lidstaten en de Commissie gevraagd een strategie uit te werken die convergentie van de elektronische tolheffingssystemen tot stand moet brengen, met als doel een passend niveau van interoperabiliteit op Europees niveau. De mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de regio's betreffende interoperabele elektronische tolheffingssystemen in Europa [7] was de eerste stap van deze strategie.

[6] PB C 194 van 25.6.1997, blz. 5.

[7] COM(1998)795 def.

(2) De Europese landen die elektronische tolheffingssystemen hebben geïnstalleerd ter financiering van hun wegeninfrastructuur, of elektronische systemen voor de inning van heffingen voor gebruik van het wegennet (voortaan aangeduid met de verzamelnaam "elektronische tolheffing") gebruiken meestal de microgolftechnologie met kort bereik, met frequenties in de frequentieband van 5,8 GHz, maar deze systemen zijn tegenwoordig onderling incompatibel. De inspanningen van het Europees Comité voor Normalisatie (CEN) op het gebied van de microgolftechnologie hebben in januari 2003 geleid tot de opstelling van technische normen ter bevordering van de compatibiliteit van microgolfsystemen voor elektronische tolheffing in de frequentieband van 5,8 GHz, volgend op de vaststelling van prenormen in 1997 [8]. Deze technische normen bevatten echter twee varianten die niet geheel verenigbaar zijn. Zij zijn gebaseerd op het "Open Systems Interconnection" (OSI)-model [9], het door de Internationale normalisatie-organisatie gedefinieerde model voor communicatie tussen computersystemen.

[8] De prenormen van het CEN voor 5,8 GHz korte afstand microgolftransmissie zijn bekend onder de naam Dedicated Short Range Communications (DSRC).

[9] Referentie nog aan te vullen.

(3) De bedrijven en infrastructuurbeheerders in de lidstaten van de Europese Unie zijn echter overeengekomen interoperabele producten te gaan ontwikkelen op basis van de in 1997 goedgekeurde prenormen, waarbij de voorkeur wordt gegeven aan de optie van snelle transmissie tussen de apparatuur langs de weg en in het voertuig. Deze keuze zou de installatie mogelijk moeten maken van nieuwe tolheffingssystemen, die technisch compatibel zouden zijn met de meest recente reeds geïnstalleerde systemen in de Gemeenschap (Frankrijk - Spanje - Oostenrijk).

(4) Het is van wezenlijk belang dat deze normalisatiewerkzaamheden zo snel mogelijk worden voltooid om de technische normen vast te stellen die de compatibiliteit waarborgen van de elektronische tolheffingssystemen die zijn gebaseerd op de microgolftechnologie. Andere normalisatiewerkzaamheden met betrekking tot de combinatie van satelliettechnologie en mobiele communicatie voor tolheffings doeleinden, moeten ook snel worden afgerond om een hernieuwde verbrokkeling van de markt te voorkomen.

(5) Er moet worden voorzien in een algemene invoering van elektronische tolheffingssystemen in de lidstaten en hun buurlanden, en daarvoor moet men ook kunnen beschikken over interoperabele systemen die zijn afgestemd op de toekomstige ontwikkeling van Europeesschalig rekeningrijden.

(6) Door de toepassing van de nieuwe technieken voor plaatsbepaling met satelliet (GNSS) en mobiele communicatie (GSM/GPRS) op elektronische tolheffing kan worden voldaan aan de eisen van het voorgenomen nieuwe tolheffingsbeleid van de Gemeenschap en van de lidstaten. Met deze technieken is het mogelijk het aantal afgelegde kilometers per wegcategorie in rekening te brengen, zonder dat er zwaar geïnvesteerd hoeft te worden in infrastructuur of in nieuwe tolpoorten. Deze technologieën maken ook nieuwe veiligheids- en informatiediensten voor de reiziger mogelijk, zoals een automatisch alarm bij een ongeval, dat automatisch de positie van het verongelukte voertuig aangeeft, real time-informatie over de verkeerstoestand, de verkeersintensiteit of rijtijden. Wat de plaatsbepaling met satelliet betreft, met het in 2002 door de Europese Unie gestarte GALILEO-project zal vanaf 2008 een betere informatiekwaliteit worden bereikt dan mogelijk is met het huidige GPS-systeem, een kwaliteit die optimaal is voor de telematicadiensten voor het wegverkeer. Het EGNOS-systeem, een voorloper van GALILEO, zal reeds in 2004 vergelijkbare prestaties kunnen leveren. Deze vernieuwende systemen zouden echter tekortkomingen kunnen vertonen ten aanzien van aspecten als de betrouwbaarheid van de controle en de voorkoming van fraude.

(7) Het toenemend aantal technologieën die worden gebruikt of die men de komende jaren voor elektronische tolheffing wil gaan gebruiken (voornamelijk de zogenoemde DSRC-technologie in de frequentieband van 5,8 GHz, plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie) en specificaties die lidstaten en buurlanden opleggen voor hun tolheffingssystemen, kunnen afbreuk doen aan de goede werking van de interne markt en de doelstellingen van het vervoerbeleid. Vrachtwagenchauffeurs dreigen in de toekomst opgescheept te worden met steeds meer incompatibele, lastige en dure elektronische kastjes in hun bestuurderscabine, met voor hen het risico van vergissingen bij het gebruik en onopzettelijke fraude.

(8) De kunstmatige belemmeringen voor het vrije verkeer van personen en goederen moeten worden opgeheven, maar de lidstaten en de Unie moeten wel de mogelijkheid blijven behouden om voor alle soorten voertuigen lokaal, nationaal en internationaal verschillende toltarieven te hanteren. Het apparaat in de auto moet de mogelijkheid tot toepassing van die verschillende tarieven bieden, met inachtneming van het beginsel van gelijke behandeling van burgers uit de verschillende landen van de Europese Unie. De interoperabiliteit van de tolheffingssystemen op communautair niveau moet dus zo snel mogelijk gerealiseerd worden.

(9) De autobestuurder wenst terecht een betere kwaliteit van de dienstverlening op de weg, met name wat de veiligheid betreft, en zou graag kortere files voor de tolpoorten zien, vooral op dagen met een groot verkeersaanbod, of op bepaalde heel drukke punten van het wegennet. De definitie van de Europese tolheffingsdienst moet hierop worden afgestemd.

(10) De elektronische tolheffingssystemen leveren een aanzienlijke bijdrage tot vermindering van de kans op ongevallen, en verhogen dus de veiligheid van de weggebruiker bij de tolpoorten, verminderen het aantal geldtransacties en de opstoppingen voor de tolpoorten, met name bij een groot verkeersaanbod. Met deze systemen kan ook het ongunstige milieueffect van de plaatsing van nieuwe tolpoorten of de uitbreiding van bestaande tolstations worden voorkomen.

(11) Bij invoering van elektronische tolheffingssystemen is sprake van de verwerking van persoonsgegevens. Dit dient te geschieden met inachtneming van de Europese normen als omschreven in Richtlijn 95/46/EG en Richtlijn 2002/58/EG. Het recht op bescherming van persoonsgegevens is uitdrukkelijk vastgelegd in artikel 8 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie.

(12) Aangezien de doelstellingen van de voorgestelde maatregelen, met name de interoperabiliteit van de tolheffingssystemen in de interne markt en de invoering van een Europese elektronische tolheffingsdienst voor alle aan tolheffing onderworpen wegen in de Gemeenschap, niet in voldoende mate door de afzonderlijke lidstaten bereikt kunnen worden, en vanwege hun Europese dimensie dus beter realiseerbaar zijn op communautair niveau, kan de Gemeenschap maatregelen nemen volgens het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag. Overeenkomstig het in dit artikel verwoord evenredigheidsbeginsel gaat de richtlijn niet verder dan nodig is om genoemde doelstellingen te bereiken.

(13) De maatregelen die nodig zijn voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [10],

[10] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1 Doelstelling en werkingssfeer

Deze richtlijn legt de voorwaarden vast voor de algemene invoering en interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap. De richtlijn is van toepassing op de elektronische inning van alle typen tolgelden op het gehele wegennet binnen de Gemeenschap, van stads- en verbindingswegen tussen de steden, snelwegen, hoofdwegen en secundaire wegen, tot voorzieningen als tunnels, bruggen, veerponten e.d..

Ter verwezenlijking van de in de eerste alinea genoemde doelstelling wordt een "Europese elektronische tolheffingsdienst" ingevoerd. Deze dienst dient zorg te dragen voor de interoperabiliteit voor de gebruiker van op nationaal of regionaal niveau door de lidstaten reeds ingevoerde elektronische tolheffingssystemen, en van in de toekomst op het gehele grondgebied van de Unie in te voeren systemen.

Artikel 2 Technologische oplossingen

1. Alle nieuwe elektronische tolheffingssystemen die vanaf 1 januari 2005 in gebruik worden genomen en bestemd zijn voor gebruik door vrachtauto's van alle categorieën en/of door bussen, zijn voor de afhandeling van elektronische tolheffingstransacties gebaseerd op het gebruik van een of meer van de navolgende technologieën:

(a) Plaatsbepaling met satelliet

(b) Mobiele communicatie volgens de GSM-GPRS-norm (verwijzing voor GSM: TS 03.60/23.060)

(c) Microgolftechnologie in de frequentieband van 5,8 GHz.

2. Krachtens het bepaalde in artikel 3 wordt op 1 januari 2005 een "Europese elektronische tolheffingsdienst" in het leven geroepen. Met ingang van deze datum dienen exploitanten aan geïnteresseerde gebruikers apparatuur ter beschikking te stellen die in het voertuig kan worden ingebouwd, geschikt is voor alle elektronische tolheffingssystemen die in de Unie in gebruik zijn, bestemd is voor alle typen voertuigen volgens het tijdschema als bedoeld in artikel 3, lid 3, en interoperabel is en kan communiceren met alle in gebruik zijnde systemen binnen de Unie.

3. Deze inbouwapparatuur kan ten behoeve van de berekening van de verschuldigde heffing ook worden gekoppeld aan de elektronische tachograaf van het voertuig.

4. Met ingang van 1 januari 2008 dient elk nieuw systeem dat in het kader van de in artikel 3 bedoelde "Europese elektronische tolheffingsdienst" in gebruik wordt genomen, uitsluitend te zijn gebaseerd op de in artikel 2, lid 1, omschreven technologieën voor plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie.

5. Systemen die in het kader van de "Europese elektronische tolheffingsdienst" vóór 1 januari 2008 in gebruik worden genomen, mogen per 1 januari 2012 geen gebruik meer maken van de microgolftechnologie in de frequentieband van 5,8 GHz. Voor deze systemen dient in de periode tussen 1 januari 2008 en 1 januari 2012 een migratiestrategie te worden ontwikkeld en uitgevoerd.

6. Om te waarborgen dat de technologieën op basis van satellietcommunicatie en mobiele communicatie voldoen aan de behoeften van de exploitanten van de elektronische tolheffingssystemen, zal de Commissie vóór 31 december 2007 een verslag indienen dat wordt opgesteld met medewerking van het Comité Elektronische tolheffing en zal zij eventueel een voorstel indienen om het gebruik van microgolfsystemen langer toe te staan.

7. De lidstaten nemen de nodige maatregelen ter uitbreiding van het gebruik van elektronische tolheffingssystemen. Zij zien er met name op toe dat uiterlijk in 2005 minstens 50% van de betaalstroken is uitgerust met elektronische tolheffing.

8. De lidstaten zien erop toe dat de met het oog op het functioneren van de "Europese elektronische tolheffingsdienst" noodzakelijke verwerking van persoonsgegevens plaatsvindt in overeenstemming met de Europese normen op het gebied van de bescherming van de vrijheden en grondrechten van natuurlijke personen en met name in overeenstemming met de bepalingen van de Europese Richtlijnen 95/46/EG en 2002/58/EG.

Artikel 3 Invoering van een Europese elektronische tolheffingsdienst

1. Er wordt een "Europese elektronische tolheffingsdienst" ingevoerd op alle wegeninfrastructuren in de Gemeenschap waar tolgeld of gebruiksheffingen moeten worden betaald. Deze dienst bestrijkt het volledige wegennet door middel van één abonnementsovereenkomst, die bij iedere beheerder van een deel van het net kan worden ondertekend.

2. De Europese elektronische tolheffingsdienst is niet van invloed op de hoogte van heffingen of het doel daarvan. Zij betreft uitsluitend de inning van de te betalen tol of vergoeding. De dienst is gelijk ongeacht de plaats van inschrijving van het voertuig, de nationaliteit van de ondertekenaar van het abonnement, de nationaliteit van de exploitant bij wie voor de dienst is getekend, en de zone of het punt binnen het wegennet waar de tol verschuldigd is.

3. Alle betrokken netwerkbeheerders moeten de Europese dienst aan hun klanten aanbieden volgens onderstaand tijdschema:

(a) voor alle voertuigen van meer dan 3,5 ton en voor alle voertuigen die meer dan 9 personen vervoeren (chauffeur + 8) met ingang van 1 januari 2005,

(b) voor alle overige voertuigtypen uiterlijk op 1 januari 2010.

Artikel 4 Definitie van de Europese elektronische tolheffingsdienst

1. De Europese tolheffingsdienst wordt gedefinieerd op basis van de volgende elementen:

(a) Functionele en technische specificaties van de dienst, de kwaliteit van de dienst, en het dienstaanbod op de tolstations, om wachtrijen, vertragingen en incidenten van allerlei aard die zich bij het innen van tolgelden kunnen voordoen te beperken;

(b) Opstarten en volgen van de technische normalisatie-inspanningen met de Europese normalisatie-instellingen;

(c) Eventuele technische aanvullingen op de gebruikte normen of prenormen die toelaten om de interoperabiliteit te waarborgen; regels volgens welke rekening wordt gehouden met technologische ontwikkelingen, met name de ontwikkeling van de mobiele communicatie, teneinde de lijst van technologieën waarop de Europese elektronische tolheffingsdienst is gebaseerd bij te werken;

(d) Specificaties voor de inbouw van de apparatuur in de voertuigen;

(e) Procedures voor goedkeuring op Europees niveau van apparatuur die in de voertuigen wordt ingebouwd alsmede van apparatuur die langs de weg wordt geplaatst, en van alle in het voertuig aangebrachte apparatuur, met name vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid;

(f) Classificatie van voertuigen;

(g) Transactiemodellen;

(h) Memorandum van overeenstemming tussen de beheerders van het betreffende wegennet voor de implementatie van de dienst op het Europees wegennet, alsmede een uniforme overeenkomst naar de klant toe;

(i) Behandeling van bijzondere gevallen zoals: incidentele gebruikers en storingen van uiteenlopende aard;

(j) Validering van de gekozen technische oplossingen aan de hand van de Europese normen op het gebied van de bescherming van de fundamentele vrijheden en rechten van natuurlijke personen en met name van de persoonlijke levenssfeer. Met name dient te worden gewaarborgd dat wordt voldaan aan de bepalingen van de Richtlijnen 95/46/EG en 2002/58/EG.

2. De Europese elektronische tolheffingsdienst is gebaseerd op de in artikel 2 bedoelde technische oplossingen.

3. De Commissie neemt de technische besluiten met betrekking tot de definiëring van de "Europese elektronische tolheffingsdienst" volgens de in artikel 5, lid 2, bedoelde procedure.

4. In overeenstemming met het bepaalde in Richtlijn 98/34/EG verzoekt de Commissie de Europese instituten voor normalisatie en in het bijzonder het Europees Comité voor Normalisatie om al het mogelijke te doen om op korte termijn normen vast te stellen voor elektronische tolheffingssystemen en met name voor microgolf technologie en systemen die gebruik maken van plaatsbepaling per satelliet en mobiele communicatie.

5. De apparatuur die de Europese elektronische tolheffingsdienst ondersteunt moet met name in overeenstemming zijn met de eisen als vastgelegd in de Richtlijnen 1999/5/EG (R&TTE) en 89/336/EG (EMC).

Artikel 5 Comité

De Commissie wordt bijgestaan door het "Comité elektronische tolheffing", dat bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en wordt voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.

Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG [11] van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

[11] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt op 3 maanden vastgesteld.

Het comité stelt zijn huishoudelijk reglement vast.

Artikel 6

De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 30 juni 2004 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

Artikel 7

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 8

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel op

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

FINANCIEEL MEMORANDUM

Beleidsterrein(en): Energie en Vervoer

Activiteit(en): beleid inzake duurzame mobiliteit

Benaming van de maatregel: Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap

1. BEGROTINGSPLAATS(EN) + OMSCHRIJVING(EN)

B2-704 A Beleid voor duurzame mobiliteit - Uitgaven voor administratief beheer (voor 2003)

06 01 04 03 Beleid voor duurzame mobiliteit - Uitgaven voor administratief beheer (vanaf 2004)

2. ALGEMENE CIJFERS

2.1 Totale toewijzing voor de maatregel (deel B): miljoen euro aan VK: geen

2.2 Duur: jaar

begin in 2003 en einde omstreeks 2009

2.3 Meerjarenraming van de uitgaven:

a) Tijdschema vastleggingskredieten/betalingskredieten (financiering uit de begroting) (zie 6.1.1)

Miljoen euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

b) Technische en administratieve bijstand (TAB) en ondersteuningsuitgaven (OU) (zie 6.1.2)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

c) Algemene financiële gevolgen in verband met de personele middelen en andere huishoudelijke uitgaven (zie 7.2 en 7.3)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2.4 Verenigbaarheid met de financiële programmering en de financiële vooruitzichten

XX Voorstel verenigbaar met de bestaande financiële programmering.

Dit voorstel vereist een herziening van de desbetreffende rubriek van de financiële vooruitzichten,

eventueel met een beroep op de bepalingen van het Interinstitutioneel Akkoord.

2.5 Financiële gevolgen voor de ontvangsten [12]

[12] Voor nadere bijzonderheden wordt verwezen naar de afzonderlijke toelichting.

XX Geen financiële gevolgen (het voorstel heeft betrekking op technische aspecten in verband met de tenuitvoerlegging van een maatregel).

OF

Financiële gevolgen - Het voorstel heeft het volgende effect op de ontvangsten:

NB: alle toelichtingen en opmerkingen met betrekking tot de berekeningswijze van de gevolgen voor de ontvangsten dienen te worden vermeld op een afzonderlijk blad dat bij dit financieel memorandum dient te worden gevoegd.

Miljoen euro (tot op 1 decimaal nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(Beschrijf elke betrokken begrotingsplaats en voeg het benodigde aantal regels aan de tabel toe indien de gevolgen betrekking hebben op meerdere begrotingsplaatsen)

3. BEGROTINGSKENMERKEN

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4. RECHTSGRONDSLAG

Artikel 71, lid 1, van het Verdrag

5. BESCHRIJVING EN MOTIVERING

5.1 Noodzaak van communautair optreden [13]

[13] Voor nadere informatie wordt verwezen naar de afzonderlijke toelichting.

5.1.1 Doelstellingen

De Commissie heeft de lidstaten al jarenlang aangespoord om hun projecten op dit gebied te harmoniseren, om te voorkomen dat er evenveel incompatibele systemen komen als er lidstaten zijn, terwijl er voor ieder systeem specifieke elektronische apparaten in de voertuigen moeten worden ingebouwd. Ondanks de vele miljoenen euro's die zijn geïnvesteerd in kaderprogramma's voor onderzoek en ontwikkeling en in Euregio-projecten, is deze strategie mislukt. Het bewijs: in mei 2002 hebben Duitsland en Oostenrijk tegelijkertijd besloten tot invoering van twee incompatibele nationale systemen.

De richtlijn schept de voorwaarden voor de invoering van een "Europese elektronische tolheffingsdienst", op basis van het beginsel van één overeenkomst en één apparaat in de voertuigen voor het gehele communautaire tolwegennet.

De dienst is gebaseerd op twee technologieën:

- De microgolfsystemen in de frequentieband van 5,8 GHz die momenteel worden gebruikt op de Europese tolwegen.

- Plaatsbepaling per satelliet in combinatie met mobiele communicatie, een op termijn op GALILEO te baseren innovatieve oplossing, de enige technologie waarmee uitvoering van het door de Commissie en de lidstaten gewenste beleid op het gebied van rekeningrijden mogelijk is. Doelstellingen van dit beleid zijn een beter beheer van de vraag, grotere veiligheid en een betere doorstroming van het verkeer op de voornaamste stads- en verbindingswegen. Voor de toekomst beveelt de richtlijn aan bij voorkeur de tweede oplossing toe te passen.

In het kader van de richtlijn zal een Comité elektronische tolheffing worden opgericht, dat zich in overleg met de lidstaten moet gaan bezighouden met alle met de invoering van de Europese dienst verband houdende technische en contractuele vraagstukken.

5.1.2 Genomen maatregelen die onder de evaluatie ex ante vallen

Niet van toepassing

5.1.3 Genomen maatregelen naar aanleiding van de evaluatie ex post

Niet van toepassing

5.2 Voorgenomen maatregelen en wijze van financiering uit de begroting

De uitvoeringsbepalingen voor de "Europese dienst" en vele begeleidende technische maatregelen zullen nauwkeurig moeten worden geformuleerd. Zo zal er bijvoorbeeld een memorandum van overeenstemming moeten komen tussen de Europese infrastructuurbeheerders over de invoering van deze dienst en de opzet van een compensatiesysteem.

Hiertoe voorziet artikel 5 van het voorstel voor de richtlijn in de oprichting van een comité dat zal bestaan uit vertegenwoordigers van de lidstaten met praktijkervaring op het gebied van elektronische tolheffing en wegenbeheer en dat de Commissie zal bijstaan. Dit comité bestaat nog niet, en zal dus moeten worden opgericht. Het zal bij zijn werkzaamheden steunen op de resultaten van de binnen het kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling en in het kader van de trans-Europese netwerken uitgevoerde projecten. Er zijn reeds voorbereidende werkzaamheden verricht onder auspiciën van de Commissie, waarbij de nationale overheden, de infrastructuur beheerders en de op dit gebied werkzame bedrijven betrokken waren.

De Commissie zal zich onder meer doch niet uitsluitend tot het comité wenden voor de navolgende onderwerpen:

- nauwkeurige omschrijving van de aangeboden dienst: met name functionele en technische specificaties van de dienst, kwaliteit van de dienst, en het dienstaanbod op de tolstations, om wachtrijen, vertragingen en incidenten van allerlei aard die zich bij het innen van tolgelden kunnen voordoen te beperken. Ook moet worden ingegaan op de betalingswijzen van het abonnement, de serviceverlening enz.;

- omschrijving van de "tolheffingsapplicaties": d.w.z. een uniforme bedieningswijze van het tolheffingsapparaat. Een voorbeeld: een smartcard voor bankverrichtingen en een smartcard voor de gezondheidszorg en de ziektekostenverzekering zijn bijvoorbeeld technisch compatibel, terwijl alleen de eerstgenoemde kaart kan worden gebruikt om geld uit een automaat op te nemen. Hier gaat het om een soortgelijk probleem;

- opstarten en volgen van de technische normalisatie-inspanningen met de Europese normalisatie-instellingen;

- eventuele technische aanvullingen op de gebruikte normen of prenormen die toelaten om de interoperabiliteit te waarborgen; regels volgens welke rekening wordt gehouden met technologische ontwikkelingen, met name op het gebied van mobiele communicatie;

- harmonisatie van de tolheffingsprocedures door de exploitanten: classificatie van de voertuigen, signalisatie op de tolpoorten, incidentele gebruikers zonder apparaat;

- specificaties voor de inbouw van de apparatuur in de voertuigen;

- procedures voor goedkeuring op Europees niveau van apparatuur die in de voertuigen wordt ingebouwd alsmede van apparatuur die langs de weg wordt geplaatst, en van alle in het voertuig aangebrachte apparatuur, met name vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid;

- validering van de gekozen technische oplossingen aan de hand van de Europese normen op het gebied van de bescherming van de fundamentele vrijheden en rechten van natuurlijke personen, en met name van hun privacy. Met name dient de overeenstemming met Richtlijn 95/46/EG [14] en 2002/58/EG [15] te worden gewaarborgd;

[14] Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens.

[15] Richtlijn 2002/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 juli 2002 betreffende de verwerking van persoonsgegevens en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer in de sector elektronische communicatie (richtlijn betreffende privacy en elektronische communicatie).

- procedures voor de behandeling van storingen (defecten, al dan niet opzettelijk verkeerd gebruik, incidenten enz.), en dan wel hoofdzakelijk in een internationale context, wanneer de klant uit een ander land afkomstig is dan waar de betaling plaatsvindt;

- formulering van een memorandum van overeenstemming tussen de exploitanten voor de implementatie van de dienst op het Europese wegennet, alsmede een uniforme overeenkomst naar de klant toe. Dit memorandum van overeenstemming zal later moeten kunnen worden uitgebreid tot de bankinstellingen wier bankkaarten aan de tolheffingssystemen gelinkt zullen worden.

Het gevraagde budget dient ter dekking van alle noodzakelijke studiekosten ter voorbereiding van de discussie binnen het Comité.

5.3 Tenuitvoerlegging

Deze werkzaamheden zullen worden verricht door groepen van externe deskundigen die in overleg met het Comité zullen worden gekozen en zullen worden benoemd door de Commissie, die ook het toezicht op deze groepen zal uitoefenen. Deze deskundigen zullen worden geselecteerd op inschrijving.

6. FINANCIËLE GEVOLGEN

6.1 Totale financiële gevolgen voor deel B (voor de gehele programmeringsperiode): geen

(De wijze waarop de totaalbedragen in onderstaande tabel zijn berekend, dient te worden toegelicht in de uitsplitsing van tabel 6.2)

6.1.1 Financiële steun

Vastleggingskredieten in miljoen euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

6.2 Berekening van de kosten per overwogen maatregel in deel B (voor de gehele programmeringsperiode) [16]: geen

[16] Voor nadere informatie wordt verwezen naar de afzonderlijke toelichting.

(Bij meerdere acties dienen met betrekking tot de concreet per actie uit te voeren maatregel de bijzonderheden te worden vermeld die noodzakelijk zijn voor de raming van de omvang en de kosten van de prestaties)

Vastleggingskredieten in miljoen euro (tot op 3 decimalen nauwkeurig)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

(Geef indien nodig een toelichting op de berekeningswijze)

7. GEVOLGEN VOOR HET PERSONEELSBESTAND EN DE ADMINISTRATIEVE UITGAVEN

7.1 Gevolgen voor de personele middelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

7.2 Algemene financiële gevolgen in verband met de personele middelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bedragen stemmen overeen met de totale uitgaven gedurende 12 maanden.

7.3 Andere uit de actie voortvloeiende huishoudelijke uitgaven

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De bedragen stemmen overeen met de totale uitgaven voor de actie gedurende 12 maanden.

(1) Vermeld de aard van het comité alsmede de groep waartoe het behoort.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In de behoeften aan menselijke en administratieve hulpbronnen zal worden voorzien binnen de toewijzing aan het beherend DG in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure

8. FOLLOW-UP EN EVALUATIE

8.1 Follow-upsysteem

De follow-up van het Comité elektronische tolheffing vindt plaats op basis van de omschrijving die tijdens de eerste bijeenkomsten zal worden opgesteld, van het werkprogramma van het Comité en van het bijbehorende tijdschema dat wordt opgesteld om de doelstellingen van de richtlijn te verwezenlijken. Een eerste doelstelling is de invoering van de Europese dienst voor vrachtverkeer op het gehele tolwegennet in de Gemeenschap per 1 januari 2005. Door bewaking van de planning kan worden gecontroleerd of de werkzaamheden naar behoefte vorderen.

In een volgend stadium zullen de navolgende indicatoren worden omschreven voor de invoering van deze dienst: aantal betaalstroken per tolstation dat geschikt is voor genoemde dienst, aantal plaatsen waar een abonnement kan worden afgesloten (nader uit te werken in overleg met het Comité). De dienst zal in 2004 worden ingevoerd en de indicatoren zullen op dat moment worden gemeten door middel van een rechtstreekse vraagstelling aan de lidstaten.

8.2 Procedure en periodiciteit van de geplande evaluatie

Voor de werkzaamheden van het comité zal de planning per kwartaal worden herzien.

Met betrekking tot de invoering van de dienst zullen de maatregelen elk kwartaal op basis van de in overleg met het Comité vastgestelde indicatoren worden geactualiseerd, en vanaf het tweede kwartaal van 2004 maandelijks.

In maart 2005 zal een evaluatie ex post plaatsvinden om het functioneren van de dienst als geheel te beoordelen. Deze evaluatie zal na een inschrijving worden uitbesteed aan een extern bureau. In het kader van de evaluatie dient te worden nagegaan of de dienst in overeenstemming met de doelstellingen is ingevoerd en dienen met name meningen en reacties van betrokken klanten te worden verzameld om hun tevredenheid te meten en de Europese dienst eventueel aan te passen voordat hij ook van toepassing wordt op personenauto's. Deze studie kan in twee fasen worden uitgevoerd, een eerste na drie maanden (maart 2005) en de tweede nadat de dienst een jaar in bedrijf is geweest (januari 2006).

9. MAATREGELEN TER BESTRIJDING VAN FRAUDE

Niet van toepassing

EFFECTBEOORDELINGSFORMULIER EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF (MKB)

Titel van het voorstel

Richtlijn van het Europees parlement en de Raad betreffende de algemene invoering en de interoperabiliteit van de elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap.

Referentienummer van het document:

Voorstel

1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen?

De Commissie heeft de lidstaten al jarenlang aangespoord om hun projecten op dit gebied te harmoniseren, om te voorkomen dat er evenveel incompatibele systemen komen als er lidstaten zijn, terwijl er voor ieder systeem specifieke elektronische apparaten in de voertuigen moeten worden ingebouwd. Ondanks de vele miljoenen euro's die zijn geïnvesteerd in kaderprogramma's voor onderzoek en ontwikkeling en in Euregio-projecten, is deze strategie mislukt. Het bewijs: in mei 2002 hebben Duitsland en Oostenrijk tegelijkertijd besloten tot invoering van twee incompatibele nationale systemen.

De richtlijn schept de voorwaarden voor de invoering van een "Europese elektronische tolheffingsdienst", op basis van het beginsel van één overeenkomst en één apparaat in de voertuigen voor het gehele communautaire tolwegennet.

De dienst is gebaseerd op twee technologieën:

- De microgolfsystemen in de frequentieband van 5,8 GHz die momenteel worden gebruikt op de Europese tolwegen.

- Plaatsbepaling per satelliet in combinatie met mobiele communicatie, een op termijn op GALILEO te baseren innovatieve oplossing, de enige technologie waarmee uitvoering van het door de Commissie en de lidstaten gewenste beleid op het gebied van rekeningrijden mogelijk is. Doelstellingen van dit beleid zijn een beter beheer van de vraag, grotere veiligheid en een betere doorstroming van het verkeer op de voornaamste stads- en verbindingswegen. Voor de toekomst beveelt de richtlijn aan bij voorkeur de tweede oplossing toe te passen.

In het kader van de richtlijn zal een Comité elektronische tolheffing worden opgericht, dat zich in overleg met de lidstaten moet gaan bezighouden met alle met de invoering van de Europese dienst verband houdende technische en contractuele vraagstukken.

Effecten op het bedrijfsleven

2. Waarop is het voorstel van invloed:

- Welke bedrijfstakken?: fabrikanten van elektronische apparatuur voor auto's en infrastructuurbeheerders.

- Welke bedrijfsomvang (met welk aandeel van het midden- en kleinbedrijf)?: 1 tot 5000 personen. Alle fabrikanten zijn bedrijven uit het MKB. Infrastructuurbeheerders zijn bedrijven met 200 tot 5000 werknemers. De omvang van de vervoersondernemingen varieert sterk en kan gaan van 1 tot enkele honderden personen.

- Zijn deze bedrijven vooral in bepaalde gebieden van de Gemeenschap gevestigd?: Neen, er is sprake van een gelijkmatige spreiding, en dat zal in de toekomst steeds meer het geval zijn.

3. Wat moeten bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen?

Infrastructuurbeheerders moeten zich met hun investeringen in de toekomst meer gaan richten op de hier aangegeven technische oplossingen. Zij zullen hun tolnetten moeten uitrusten met bovenvermelde apparatuur, ook al is daar voor het ogenblik nog geen elektronische tolheffing mee mogelijk. De bestaande systemen zullen in stand worden gehouden, totdat ze economisch verouderd zijn.

De fabrikanten van auto-onderdelen ontvangen technische richtlijnen waaraan zij dienen te voldoen om de interoperabiliteit van alle in Europa gebruikte systemen te waarborgen en die hun werk in de komende jaren zullen vergemakkelijken, aangezien de hier besproken oplossingen reeds ruimschoots bekend en verwezenlijkt zijn.

4. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben:

- Voor de werkgelegenheid?: er zullen nieuwe banen worden geschapen voor gekwalificeerde personeel in de industriële en dienstensector. Alleen al voor Duitsland wordt dat aantal op 40.000 geschat. Geëxtrapoleerd naar 15 lidstaten betekent dat schepping van meer dan 200.000 gekwalificeerde nieuwe banen. Voor de industrie is dat een belangrijk steuntje in de rug bij het afzetten van haar producten op de wereldmarkt, temeer daar de richtlijn innovatieve oplossingen bevordert die zijn aangepast aan elk denkbaar beleid op het gebied van rekeningrijden.

- Het is mogelijk dat er bij infrastructuurbeheerders op een gegeven ogenblik banen verdwijnen, maar dat zal dan uitsluitend seizoenarbeid zijn. Wat de vaste banen betreft, personeel waarvoor de richtlijn in 2010 gevolgen heeft, zal gemakkelijk kunnen worden ingezet voor taken als abonnementsverkoop, serviceverlening of wegenonderhoud.

- Voor de investeringen en de oprichting van nieuwe bedrijven? Er zullen nieuwe bedrijven worden opgericht voor dienstverlening met betrekking tot de inning van gelden, klantenbeheer, en controle op grensoverschrijdende fraude. Ook andere bedrijven die zich bezighouden met het onderhoud van de systemen kunnen worden opgericht. In Duitsland zal dat al in 2003 gebeuren.

- Voor het concurrentievermogen van de bedrijven?: het concurrentievermogen van de bedrijven zal worden versterkt, omdat er nu open systemen zullen worden geïmplementeerd in plaats van eigen systemen, zoals nu nog vaak gebeurt. Dankzij de activiteiten op normalisatiegebied en de werkzaamheden van het comité van de richtlijn waarborgt de richtlijn een open markt waarvan geen enkele leverancier zal worden uitgesloten. Er is vastgesteld dat geen enkele nu bekende leverancier door deze richtlijn van de markt werd uitgesloten.

5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van het midden- en kleinbedrijf (minder zware of andere eisen enz.)?:

De gehele technische sector van deze markt bestaat uit bedrijven uit het MKB. De bepalingen van de richtlijn zijn volledig op deze situatie toegesneden. Al deze bedrijven vragen al jarenlang om een wettelijke maatregel van de Commissie als remedie voor de impasse in het Europees Comité voor Normalisatie, zodat ze hun producten kunnen baseren op een normatief referentiedocument. Bij gebrek aan compatibiliteit met CEN-normen zal "compatibiliteit met de EG-richtlijn" een referentielabel zijn waarnaar door de gehele bedrijfstak wordt uitgekeken.

Raadpleging

6. Overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en korte weergave van hun standpunten.

Leveranciers van elektronische apparatuur voor tolheffing: THALES e-transactions, CS ROUTE, KAPSCH, COMBITECH en Q-FREE geven aan dat de haalbaarheid van een toestel dat interoperabel zou kunnen zijn en zou kunnen communiceren met alle thans in Europa bestaande systemen voor elektronische tolheffing:

- dient te worden gevalideerd vanuit een marketingoogpunt,

- slechts tot stand kan komen wanneer een infrastructuurbeheerder een aanbesteding voor een miljoen toestellen opent,

- en ten minste een periode van drie jaar vereist voor ontwikkeling, testen en kwalificatie.

Zij wensen zich op geen enkele wijze vast te leggen met betrekking tot de prijs van een dergelijk toestel.

Infrastructuurbeheerders: Association des Sociétés européennes Concessionnaires d'Auroroutes à Péage (ASECAP), ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes), ASETA (Samenwerkingsverband voor de Spaanse snelwegen) AISCAT (Samenwerkingsverband voor de Italiaanse snelwegen), ASFINAG (Oostenrijkse concessiehouder voor tolheffing op autosnelwegen), TOLL COLLECT (concessiehouder voor elektronische tolheffing in Duitsland), BRISA (concessiehouder voor de Portugese snelwegen), RAPP AG (adviesbureau voor elektronische tolheffing in Zwitserland). Zij hebben een gemengd advies uitgebracht over een aantal in de richtlijn aangegeven trends, met name op het gebied van technologische keuzes.

Er heeft bilateraal overleg plaatsgevonden tussen de overheden van de vele bij elektronische tolheffing betrokken lidstaten (VK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT, DE), en met Zwitserland en de EVA-landen. Op 27 juni werd een algemene presentatie gegeven voor de vertegenwoordigers van de 15 lidstaten. Met de opmerkingen die sommige lidstaten hebben gemaakt, is rekening gehouden.