Advies van het Comité van de Regio's over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten"

(1999/C 374/18)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien de lijst per 1 mei 1999 nog hangende Commissievoorstellen, waarvan de rechtsgrondslag en/of procedure door de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam is gewijzigd (SEC(1999) 581 def.);

gezien het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten" (COM(1998) 414 def.- 98/0227 COD ex-SYN)(1);

gezien het besluit van de Raad bij brief van 14 juni 1999 om het Comité van de Regio's overeenkomstig de artikelen 265, eerste alinea, en 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap over dit onderwerp te raadplegen;

gezien het besluit van zijn Bureau van 15 september 1999 om de heer Walsh (VK, ELDR) aan te wijzen als algemeen rapporteur en hem overeenkomstig artikel 39 van het Reglement van Orde van het Comité te belasten met het opstellen van een advies ter zake,

heeft tijdens zijn 30e zitting van 15 en 16 september 1999 (vergadering van 16 september) dit advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Richtlijn 96/53/EG van de Raad heeft onder meer betrekking op het toelaten van vrachtwagens met een gewicht van 44 ton in Europa. De Commissie stelt nu voor, deze richtlijn dusdanig te wijzigen dat ook bepaalde vrachtwagencombinaties met een gewicht boven de 40 ton en een asdruk van 11,5 ton op de aangedreven as in de lidstaten mogen rijden, voor zover hun rit deel uitmaakt van gecombineerd vervoer.

1.2. Hoewel het Europees Parlement gecombineerd vervoer in het algemeen steunt, heeft het dit Commissievoorstel tijdens zijn eerste lezing op 15 april 1999 verworpen en op alternatieve mogelijkheden aangedrongen.

1.3. Voor de lokale en regionale overheden gaat het om de vraag of de betrokken vrachtwagens de wegeninfrastructuur extra zullen beschadigen en versterking van deze infrastructuur (met name van bruggen) noodzakelijk zullen maken, voor zover de decentrale overheden verantwoordelijkheden op dit gebied hebben.

2. Bijzondere opmerkingen

2.1. De Commissie stelt de volgende maximumgewichten voor:

- 44 ton voor vrachtwagencombinaties waarvan zowel motorwagen als aanhangwagen drie assen heeft;

- 44 ton voor vrachtwagencombinaties waarvan de trekker 3 assen en de oplegger 2 of 3 assen heeft;

- 42 ton voor vrachtwagencombinaties waarvan de trekker 2 assen en de oplegger 3 assen heeft.

De druk op de aangedreven as mag niet groter zijn dan 11,5 ton.

2.2. Een asdruk van 11,5 ton betekent dat deze vrachtwagens ongeveer 30 % meer wegslijtage zullen veroorzaken dan voertuigen met een asdruk van 10,5 ton op de aangedreven as. De wegslijtage is evenredig aan de asdruk van een voertuig tot de vierde macht. Aan de hand hiervan kan worden berekend dat een 6-assige vrachtwagencombinatie van 44 ton minder schade veroorzaakt dan een 5-assig voertuig van 44 ton. Een vrachtwagen van 44 ton (met een ophanging waarmee het wegdek wordt ontzien) bezorgt minder slijtage aan de wegeninfrastructuur, waaronder bruggen, dan de 5-assige voertuigen van 38 of 40 ton die door de EU zijn toegestaan. Indien 5-assige vrachtwagens met een gewicht van 42 ton worden toegelaten, zoals met het Commissievoorstel wordt beoogd, zullen vele voor de wegen verantwoordelijke instanties met hoge kosten worden geconfronteerd, omdat wegen sneller zullen slijten en bruggen op uitgebreide schaal versterkt zullen moeten worden.

2.3. In Richtlijn 96/53/EG staat het volgende:

- de verhoging van het toegestane maximumgewicht van vrachtwagens tot 44 ton vereist "een afweging (...) tussen het rationeel en zuinig gebruik van voornoemde bedrijfsvoertuigen en de eisen van onderhoud van de infrastructuur" (considerans 5);

- "in het geval van vervoer volgens een moduleconcept moet worden voorzien in een overgangsperiode voor de lidstaten om hun wegeninfrastructuur te kunnen aanpassen" (considerans 18);

- lidstaten die hun wegeninfrastructuur moeten aanpassen om voertuigen die aan de in bijlage I voorgeschreven afmetingen voldoen, toe te kunnen laten, mogen voertuigen die de vigerende nationale normen inzake afmetingen overschrijden, evenwel tot uiterlijk 31 december 2003 verbieden (art. 4 lid 4).

2.4. Met andere woorden: wanneer de wegeninfrastructuur (waarmee vermoedelijk ook bruggen worden bedoeld) als gevolg van de bepalingen van de richtlijn op kosten van de overheid moeten word aangepast, krijgen de lidstaten tot december 2003 de tijd om deze noodzakelijke aanpassingen uit te voeren. Er moeten middelen worden vrijgemaakt om bruggen waar nodig te versterken; desondanks zou het wegdek nog steeds aan extra slijtage onderhevig zijn (zie hieronder).

3. Overbelading van vrachtwagens

3.1. Overbelading van vrachtwagens is een punt dat zorgen blijft baren. Daarbij komt sinds vorig jaar nog de ongerustheid over het oneigenlijk gebruik van ophangingen waarmee het wegdek wordt ontzien. Er is namelijk geconstateerd dat sommige bedrijven hun vrachtwagens laten rijden met een liftas die duidelijk boven de grond hangt, terwijl de voertuigen wel volgeladen zijn; hierdoor wordt de druk op de aangedreven as te groot. Er moeten dan ook systemen worden ontwikkeld om ervoor te zorgen dat de asconfiguratie bij dit soort ophangingen wordt gebruikt zoals bedoeld.

4. Argumenten tegen het toelaten van vrachtwagens van 44 ton (resp. 42 ton)

4.1. De argumenten tegen het toelaten van vrachtwagens met een gewicht van 44 ton respectievelijk het toelaten van vrachtwagens met een gewicht van 42 ton - zoals onlangs is voorgesteld - worden duidelijk uiteengezet in de overwegingen van het Europees Parlement:

- de voorstellen zouden een eerste stap zijn naar een algemene 44 ton-grens in het wegtransport, hetgeen niet gewenst is wegens het risico van beschadiging van de infrastructuur in sommige lidstaten;

- in het vooruitzicht van de toetreding tot de Gemeenschap van een aantal kandidaat-landen is een dergelijke verhoging van het maximumgewicht evenmin wenselijk, aangezien de infrastructuur in deze landen in vele gevallen nog niet berekend is op vrachtwagens met dergelijke gewichten.

4.2. Het Europees Parlement verklaart tevens dat het zich weliswaar steeds positief heeft opgesteld tegenover het gecombineerd en in ruimere zin ook het intermodale verkeer, maar dat dit niet kan inhouden dat in naam van het gecombineerd vervoer alles wordt toegelaten. In het belang van de burgers van Europa en het milieu werd het Commissievoorstel verworpen.

4.3. Bij de discussie inzake de afweging tussen economisch gebruik van bedrijfsvoertuigen en de eisen van onderhoud van de infrastructuur gaat het om méér dan alleen de versterking van bruggen:

- het toelaten van grotere en zwaardere vrachtwagens heeft gevolgen voor het onderhoud van wegen;

- vrachtwagens met een gewicht van 44 ton (resp. 42 ton) leveren op (auto)snelwegen misschien geen enkel probleem op, maar zij horen niet thuis op lokale wegen, waar zij zouden overheersen; de wegen en bruggen zijn daar meestal smaller en minder goed en vaak komt het tot een conflict tussen vrachtwagens en andere categorieën weggebruikers, zoals voetgangers en fietsers.

4.4. Het Comité wijst argumenten om vrachtwagens met een gewicht van 44 (resp. 42) ton op bepaalde routes toe te laten, van de hand. Indien het argument inzake besparing van transportkosten klopt, zouden de bedrijven die van de desbetreffende gecombineerde vervoersdiensten afhankelijk zijn, geneigd zijn om zich in de buurt van deze routes te vestigen. Dit zou wellicht gunstig uitpakken voor steden die nu een snelle ontwikkeling doormaken, maar nadelig zijn voor gebieden met een gevestigde industrie die zich vóór de aanleg van de (auto)snelwegen in de 20e eeuw hebben gevormd. Om deze redenen is het toelaten van grotere en zwaardere vrachtwagens onaanvaardbaar.

4.5. Verder zij erop gewezen dat intermodaal vervoer niet altijd tussen plaatselijke treinterminals en distributiepunten plaatsvindt. Zo maakt een grote supermarktketen in het VK gebruik van een overslagdepot in Midden-Engeland om Schotse winkels door middel van vrachtwagens met een gewicht van 44 ton te bevoorraden.

5. Conclusies

5.1. Het Comité spreekt zich uit tegen het toelaten van vrachtwagens van 44 ton alsmede van vrachtwagencombinaties van 42 ton met een 2-assige trekker en een 3-assige oplegger.

5.2. Er dient te worden toegezien op de naleving van de voor vrachtwagens geldende voorschriften inzake afmetingen en gewicht.

5.3. Er moeten meer lokale en regionale middelen worden uitgetrokken voor c.q. worden overgeheveld naar het toezicht op en de controle van overbelading van vrachtwagens.

Brussel, 16 september 1999.

De voorzitter

van het Comité van de Regio's

Manfred DAMMEYER

(1) PB C 261 van 19.8.1998, blz. 13.