–Bij Verordening (EG) nr. 715/2007 betreffende Euro 5 en Euro 6 zijn de grenswaarden vastgesteld voor de emissies van gereguleerde verontreinigende stoffen door auto's, met name stikstofoxiden (NOx, d.w.z. de gecombineerde emissies van NO en NO2), op 80 mg/km.

De noodzaak om het onderhavige voorstel vast te stellen is een direct resultaat van de uitspraak van het Gerecht in de rechtstreekse beroepen T-339/16, T-352/16 en T-391/16, en een spoedige vaststelling ervan is van cruciaal belang om rechtsonzekerheid te voorkomen ten aanzien van de typegoedkeuringen die sinds 1 september 2017 zijn verleend, en typegoedkeuringen die in de toekomst zullen worden verleend. Marktdeelnemers moet zo snel mogelijk, en in elk geval voordat het arrest op 23 februari 2020 in werking treedt, duidelijkheid worden verschaft betreffende de toepasselijke regels. Om de mogelijke rechtsonzekerheid tot een minimum te beperken, is de termijn in artikel 3 vastgesteld op drie dagen.

Het Gerecht doet geen uitspraak over de technische noodzaak van de conformiteitsfactoren. Het oordeelt dat de Verordening (EU) 2016/646 de facto een wijziging inhoudt van de bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde grens van 80 mg/km, omdat bij RDE-tests een hoger emissieniveau wordt toegestaan dan bij tests in een laboratorium. Het Gerecht oordeelt dat die conformiteitsfactoren alleen door de wetgever zelf hadden mogen worden ingevoerd, aangezien het een essentieel onderdeel van een wetgevingshandeling betreft (namelijk van Verordening (EG) nr. 715/2007). Het Gerecht heeft het deel van Verordening (EU) 2016/646 waarin de conformiteitsfactoren worden vastgesteld derhalve nietig verklaard.

Op 13 december 2018 heeft het Gerecht uitspraak gedaan in de rechtstreekse beroepen T-339/16 (Ville de Paris/Commissie), T-352/16 (Stad Brussel/Commissie) en T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid/Commissie) die waren ingesteld tegen Verordening (EU) 2016/646 van de Commissie tot wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008 wat de emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 6) betreft. Bij Verordening (EU) 2016/646 zijn conformiteitsfactoren vastgesteld die worden gebruikt om te beoordelen of een voertuig tijdens een test onder reële rijomstandigheden (Real Driving Emissions test of RDE-test) aan de emissiegrenswaarden voldoet. De bestreden conformiteitsfactoren werden gebruikt om de discrepantie tussen de tijdens reële rijomstandigheden gemeten emissies en de emissies die in een laboratorium worden gemeten, geleidelijk te verminderen.

Opeenvolgende Euro-emissienormen hebben geleid tot aanzienlijke verminderingen van de emissies van uitlaatgasdeeltjes, zowel wat deeltjesmassa (PM) betreft als wat deeltjesaantal (PN) betreft, en van andere verontreinigende stoffen als koolwaterstoffen (HC) en koolstofmonoxide (CO). De NOx-emissies — in het bijzonder emissies van stikstofdioxiden (NO2) — door wegvervoer zijn echter niet verminderd in de mate die bij de invoering van de Euro-normen sinds 1991 werd verwacht. Dit is te wijten aan het feit dat emissies onder "reële" rijomstandigheden op de weg vaak hoger zijn dan de emissies die tijdens de typegoedkeuringstest worden gemeten (dit is met name het geval voor dieselvoertuigen).

Om een oplossing te vinden voor het hoge niveau van emissies op de weg door passagiersvoertuigen, en voor de aanzienlijke discrepantie met de emissies bij laboratoriumtests die in recente jaren werd geobserveerd, heeft de Commissie de RDE-testprocedure ontwikkeld, die vanaf 1 september 2017 van toepassing is. Bij deze testprocedure worden draagbare emissie-analysatoren aan boord van het voertuig gebruikt om de emissies tijdens een realistische test op de weg te kunnen meten. Hierdoor wordt een beter beeld gevormd van de daadwerkelijke emissies op de weg, waardoor de discrepantie tussen de emissies die worden gemeten onder reële rijomstandigheden en de emissies die in een laboratorium worden gemeten, wordt verkleind.

De RDE-procedure vult de laboratoriumprocedure aan door te controleren of de tijdens de laboratoriumtests gemeten niveaus van de emissies van NOx en PN ook in reële rijomstandigheden op de weg laag blijven. Lichte voertuigen die met de recentste emissienormen zijn gecertificeerd als "Euro 6d-TEMP" of "Euro 6d", zijn gecertificeerd met emissietests onder reële rijomstandigheden.

Naast de aanzienlijke wijziging van de testprocedures wordt doeltreffend markttoezicht op de milieuprestaties van voertuigen mogelijk gemaakt door Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2018 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen.

•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

De afgelopen tientallen jaren is er, dankzij de gezamenlijke inspanningen van de EU en de nationale, regionale en lokale autoriteiten, een verbetering opgetreden in de luchtkwaliteit in de Europese Unie. Sinds 2000 zijn de emissies in de lucht van verontreinigende stoffen met 10 % tot 70 % verminderd, naar gelang van de verontreinigende stof (voor NOx is de daling 42 %). Die dalingen zijn mede te danken aan de integratie van milieubeschermingseisen in de vervoerssector, waardoor emissies beter beheerst kunnen worden.

Desondanks blijven concentraties van stikstofdioxiden (NO2) in de lucht een ernstig probleem voor steden in de hele Europese Unie, en is de overschrijding van de bij Richtlijn 2008/50/EG (betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa ter bescherming tegen risico's voor de gezondheid van de mens en voor het milieu) vastgestelde grenswaarden nog altijd hoofdzakelijk te wijten aan het wegvervoer. Uit gegevens voor 2016 blijkt dat die grenswaarden in dat jaar in 19 lidstaten werden overschreden, met name in stedelijke gebieden als gevolg van hoge emissieniveaus van NOx (NO + NO2) door het wegverkeer. Een aanzienlijk deel van die emissies betrof NOx-emissies uit dieselauto's en -bestelwagens, die onder reële rijomstandigheden aanzienlijk hoger kunnen zijn dan de vastgestelde emissiegrenswaarden die in een laboratoriumtest zijn gemeten.

De verplichte grenswaarden voor NOx-emissies van dieselvoertuigen in de EU zijn geleidelijk verlaagd, van 500 mg/km bij Euro 3 (voor dieselvoertuigen van Euro 1 en Euro 2 werden geen NOx-grenswaarden vastgesteld) tot 80 mg/km bij Euro 6. Er zijn echter aanwijzingen dat deze steeds strengere NOx-grenswaarden, die in een laboratorium met een gestandaardiseerde testcyclus zijn geverifieerd, niet leiden tot een overeenkomstige daling van de daadwerkelijke NOx-emissies onder reële rijomstandigheden (Weiss et al. 2011).

Naar aanleiding daarvan heeft de Commissie de testprocedure van emissies onder reële rijomstandigheden (RDE-testprocedure) ontwikkeld. Deze nieuwe testprocedure is cruciaal voor de beheersing van NOx-emissies van dieselauto's onder reële rijomstandigheden op de weg. De procedure wordt vanaf begin 2016 toegepast voor monitoringdoeleinden ter aanvulling op de laboratoriumtest, en is sinds 1 september 2017 van toepassing op nieuwe voertuigtypen. Vanaf 1 september 2019 zal de procedure van toepassing zijn op alle nieuwe voertuigen.

2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•Rechtsgrondslag

De rechtsgrondslag van dit voorstel is artikel 114 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

•Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

In overeenstemming met andere wetgeving met betrekking tot de typegoedkeuring van motorvoertuigen is de desbetreffende actie gebaseerd op artikel 114 van het VWEU dat zorgt voor het functioneren van de interne markt.

Maatregelen van de Europese Unie zijn noodzakelijk omdat voorkomen moet worden dat belemmeringen van de interne markt ontstaan, met name op het gebied van de automobielindustrie, en vanwege de transnationale aard van luchtvervuiling en klimaatverandering. Hoewel de gevolgen van de voornaamste giftige luchtverontreinigende stoffen ernstiger zijn dichtbij de bron, zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet beperkt tot plaatselijk niveau, en grensoverschrijdende vervuiling is een ernstig milieugerelateerd probleem dat nationale oplossingen kan ondermijnen. Uit atmosferische modellen blijkt dat de verontreinigende uitstoot in de ene lidstaat bijdraagt tot vervuiling in de andere lidstaat. Teneinde het probleem van luchtverontreiniging op te lossen is gecoördineerde actie op EU-niveau noodzakelijk.

•Evenredigheid

Het voorstel is evenredig aangezien het de nodige juridische wijzigingen omvat maar tegelijkertijd niet verder gaat dan nodig is voor de doelstelling, namelijk verontreinigende emissies van motorvoertuigen te verlagen en rechtszekerheid voor voertuigfabrikanten te garanderen. Het voorstel voorziet in de nodige juridische voorwaarden om een zo gelijk mogelijk speelveld voor alle fabrikanten te handhaven.

•Keuze van het instrument

Het gebruik van een verordening wordt passend geacht, omdat het gaat om de wijziging van een bestaande verordening.

3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING