Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Witboek - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen"

(COM(2001) 370 def.)

(2002/C 241/32)

Op 14 september 2001 heeft de Raad besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig art. 262 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over het "Witboek - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen".

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 19 juni 2002 goedgekeurd; rapporteur was de heer García Alonso.

Tijdens zijn op 17 en 18 juli 2002 gehouden 392e zitting (vergadering van 18 juli 2002) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 53 stemmen vóór en 2 stemmen tegen is goedgekeurd.

1. Algemene opmerkingen

1.1. Het EESC heeft met belangstelling kennis genomen van het Witboek over vervoer, waarin de Commissie naar oplossingen zoekt voor de problemen die de vervoerssector in het komende decennium te wachten staan en ingaat op de wisselwerking tussen vervoers- en andere EU-beleidsmaatregelen, met name op het gebied van de interne markt en het milieu. Bovendien vormt het Witboek een referentiekader dat rekening houdt met de verwachte uitbreiding van de EU.

1.2. Het EESC is het met veel van de standpunten en suggesties in het Witboek eens. Kortheidshalve zal het daarom alleen ingaan op die punten waar het anders tegenaan kijkt dan de Commissie. Met deze punten wil het Comité de discussie verrijken en in goed overleg tot optimale oplossingen proberen te komen.

1.3. Het advies heeft de volgende opzet: eerst komt een aantal algemene aspecten aan de orde waaraan het EESC een constructieve bijdrage wil leveren, en daarna volgen nieuwe suggesties, waarbij de indeling van het Witboek wordt aangehouden.

1.4. Het grootste probleem van het Witboek, waarop ook de meeste suggesties betrekking hebben, is dat de Commissie bij het analyseren van de problemen en het zoeken naar oplossingen op o.m. territoriaal, economisch, sociaal, milieu- en cultureel gebied steeds te veel hetzelfde stramien volgt. Het Europa van de 15 - en zeker het toekomstige Europa van de 27 - is geen monolithisch blok; de omstandigheden verschillen van land tot land en vereisen dus ook zoveel mogelijk een verschillende aanpak.

1.5. Hoewel de Commissie erkent dat er in de EU sprake is van grote regionale verschillen, gaat zij er in de aanpak die zij volgt en in de maatregelen die zij voorstelt aan voorbij dat bijvoorbeeld de geografische, orografische, territoriale, economische en demografische omstandigheden niet overal hetzelfde zijn en dat dus moet worden getracht het vervoersbeleid aan te passen aan de specifieke kenmerken van elk land en elke regio. De problemen van landen in het hart van Europa verschillen hemelsbreed van die van perifere en eilandregio's. Een uniforme aanpak op vervoersgebied waarbij te veel wordt gezocht naar uniforme oplossingen kan dan ook een zekere discriminatie tot gevolg hebben en alle landen schade berokkenen.

1.6. De eerste - kritische - opmerking van het EESC geldt de sterke koerswijziging van dit Witboek ten opzichte van het vorige Witboek uit 1992, waarin met het oog op de voltooiing van de interne markt een krachtig pleidooi werd gehouden voor de liberalisering van de sector. Hoewel zowel nationale als communautaire overheden inderdaad over voldoende bevoegdheden beschikken om de markt in het belang van exploitanten en consumenten te kunnen reguleren en toezicht te kunnen uitoefenen op de marktwerking en op de naleving van de mededingingsregels, mogen de voorgestelde maatregelen om een nieuw evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen tot stand te brengen niet leiden tot verstoorde concurrentieverhoudingen. Het beginsel van "gereguleerde concurrentie" zou volgens het EESC echter inderdaad wel toegepast mogen worden op de diensten van algemeen economisch belang - zoals de verschillende vormen van openbaar vervoer -, die volgens artikel 16 van het Unie-Verdrag een belangrijke plaats innemen in onze gemeenschappelijke waarden en een essentiële rol vervullen bij het bevorderen van de sociale en territoriale samenhang.

1.7. Deze aanpak lijdt aan innerlijke inconsistentie: aan de ene kant moet er een dirigistisch en uniform beleid worden gevoerd waarbij bepaalde vervoerswijzen met behulp van economische en fiscale maatregelen een voorkeursbehandeling krijgen, terwijl aan de andere kant een lans wordt gebroken voor liberaliserings- en concurrentiemaatregelen in elke sector afzonderlijk. De concurrentie tussen de verschillende vervoerswijzen wordt dus "gestuurd", maar tegelijkertijd wordt er op volledige concurrentie binnen elke vervoerssector afzonderlijk aangedrongen. Echter: aan bepaalde criteria, zoals milieubescherming of kwaliteit en veiligheid van de dienstverlening, dient over de hele linie te worden voldaan.

1.8. Ten tweede hecht het EESC groot belang aan het recht van iedereen om zich te verplaatsen en wijst het op het strategische belang van het goederenvervoer voor de ontwikkeling van landen en voor de bevoorrading van afgelegen regio's, berg- of eilandregio's of ultraperifere gebieden met een geringer economisch potentieel. Bij haar streven om ook voor het vervoer een duurzame strategie te volgen, moet de Commissie daarom koste wat kost zien te voorkomen dat de economische mogelijkheden en het potentieel voor harmonische ontwikkeling van deze regio's of gebieden in het gedrang raken. Om het evenwicht tussen vervoersmodaliteiten te verbeteren doet zij er daarom goed aan de vraag naar veiligere, milieuvriendelijkere en tot dusverre te weinig gebruikte vervoerswijzen te stimuleren.

1.9. Ten derde besteedt de Commissie, wat de mobiliteit van de burger betreft, te weinig aandacht aan de rol van het openbaar vervoer in verhouding tot het gebruik van de eigen auto, waardoor de vraag méér in de richting van het openbaar vervoer zou gaan. Ook ontbreekt een duidelijk beleidsvoorstel om ervoor te zorgen dat men zich bij de keuze van een bepaalde vervoerswijze laat leiden door de af te leggen afstand. Daarom verdient het aanbeveling om alternatieven voor het particuliere wegvervoer te ontwikkelen in plaats van dit vervoer, en al helemaal niet de bus als openbaar vervoermiddel, te "bestraffen".

1.10. Ten vierde begaat de Commissie een veelgemaakte fout: zij suggereert dat vervoer alleen negatieve externe effecten heeft en gaat voorbij aan de voordelen ervan. Vervoer draagt echter niet alleen bij aan de economische en sociale ontwikkeling van een land en staat niet alleen borg voor een efficiënte werking van de markt, de vervoersinfrastructuur verhoogt bovendien de productiviteit van de particuliere sector, het concurrentievermogen van de dienstensector en de mobiliteit van de burger (en dus het toerisme uit binnen- en buitenland), wat de samenhang en de werkgelegenheid ten goede komt.

1.11. Ten slotte doet de Commissie een aantal economische voorstellen die goed voor het milieu zouden zijn, waarbij zij er grotendeels aan voorbijgaat dat de milieueffecten van de diverse vervoerswijzen dankzij de technologische ontwikkeling en de toepassing van strengere emissienormen steeds geringer worden. De Commissie zou in de beleidsdoelstellingen voor vervoer en in de actieprogramma's op vervoersgebied ook expliciet aandacht moeten schenken aan de verbetering van het energierendement en van de doelmatigheid van het vervoer. Voorts zou de Commissie bij de mogelijke concrete maatregelen die moeten worden voorgesteld of goedgekeurd, moeten denken aan een geleidelijke toename van het aantal efficiëntere zware voertuigen die minder brandstof verbruiken en het milieu minder belasten, aan het gebruik van alternatieve brandstoffen (zoals biobrandstoffen) etc. Volgens het Comité hebben deze maatregelen meer positieve effecten op het milieu dan veel maatregelen voor willekeurige verschuivingen tussen vervoerswijzen.

2. Een beter evenwicht tussen de vervoerswijzen

2.1. De congestieverschijnselen, waar een groot gedeelte van het Witboek over gaat, doen zich voor op een uiterst klein, zij het zeer dichtbevolkt (een van de oorzaken van het probleem) gedeelte van het EU-grondgebied, of in gebieden met speciale milieukenmerken (de Alpen en de Pyreneeën). Zoals gezegd zou er in plaats van een algemeen, uniform vervoersbeleid voor het hele EU-grondgebied een apart beleid voor elk van deze gebieden afzonderlijk moeten worden ontworpen.

2.2. De Commissie gaat deels voorbij aan de verschillen tussen de lidstaten en doet algemene voorstellen die zeer nadelig uitvallen voor de perifere landen met hun "afgelegen gebieden", die de "periferie van de periferie" vormen. In het Witboek staat geen enkel voorstel om deze gebieden beter te integreren in de EU en hun concurrentievermogen te vergroten. Er zou daarom moeten worden nagegaan met welke economische maatregelen dit wél bereikt kan worden.

2.3. Verder wordt de invloed van de drie belangrijke verkeerscategorieën als veroorzakers van congestie - particulier reizigersvervoer, openbaar vervoer en goederenvervoer - niet goed in kaart gebracht. Bovendien is de relatieve invloed van deze factoren niet overal hetzelfde (in de buurt van bevolkingscentra speelt het reizigersvervoer bijvoorbeeld een belangrijkere rol) en zijn er ook verschillen wat de intensiteit van het vervoer gespreid over de dag en per seizoen betreft. Een en ander maakt het tot op zekere hoogte mogelijk om het gebruik van de bestaande infrastructuur beter te spreiden, zowel in de tijd als in de ruimte. Hierop wordt in het Witboek alleen ingegaan in de passages over het heffen van tol op het gebruik van de infrastructuur.

2.4. Verder zet de Commissie bij haar streven naar een nieuw evenwicht tussen vervoerswijzen zwaar in op het goederenvervoer per spoor, terwijl er nog altijd geen goede oplossingen zijn voor de praktische problemen die het multimodale vervoer met zich meebrengt - waarover het EESC zich reeds heeft uitgesproken(1) - en die er de oorzaak van zijn dat de alternatieven voor het wegvervoer, dat qua kosten en vooral qua flexibiliteit een goede concurrentiepositie heeft, nog steeds weinig gewicht in de schaal leggen.

2.5. Ten onrechte ligt het goederenvervoer over de weg keer op keer onder vuur ("dergelijke overtredingen worden steeds vaker geconstateerd", "moeilijke financiële omstandigheden van talrijke transportondernemingen", "heeft het wegtransport de neiging prijzen te verlagen ten koste van andere vervoersmodaliteiten"), wat het er niet gemakkelijker op maakt om voor de middellange termijn een haalbare oplossing te vinden. Er zou juist waardering moeten zijn voor de inspanningen van de afgelopen jaren en voor de vooruitgang op het gebied van (beroeps)opleiding, verbetering van beheerstechnieken, integratie van nieuwe informatietechnologieën, etc. Ook moet de nadruk worden gelegd op de noodzaak maatregelen te blijven nemen om de genoemde situaties te voorkomen.

2.6. In haar Mededeling over het tweede spoorwegpakket "Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte" gaat de Commissie na waarom het spoor geen antwoord heeft weten te vinden op het almaar slinkende volume van het vrachtvervoer per spoor. Het Comité bestudeert momenteel het tweede spoorwegpakket en zal binnenkort met een advies over de Commissievoorstellen komen. Het EESC staat niettemin achter alle pogingen om het nationale en internationale reizigers- en goederenvervoer per spoor te verbeteren, bijvoorbeeld door meer concurrentie mogelijk te maken tussen de verschillende exploitanten of door de vele barrières van technische en reglementaire aard te slechten zonder dat dit leidt tot verslechtering van de bestaande sociale voorwaarden.

2.7. Zoals het EESC in een onlangs uitgebracht advies(2) uiteenzet, moet het goederenvervoer via de kust- en binnenwateren hoognodig worden bevorderd door in de betrokken infrastructuur te investeren en zowel de rationaliteit als het concurrentievermogen van deze sectoren te bevorderen. Het Comité is het dan ook met de Commissie eens dat deze vervoerswijzen betrouwbaarder, efficiënter en toegankelijker moeten worden, en steunt de voorgestelde maatregelen om dit te realiseren. Tevens moet erop worden gewezen dat de EU-vloot cruciaal is voor een gegarandeerde voorziening van energie en grondstoffen, en voor reddingsacties op zee. Hoewel de Commissie in het voorbijgaan wel wijst op het strategische belang van het zeevervoer en zowel de voordelen hiervan als de implicaties van vervuiling door schepen onderkent, stelt zij geen maatregelen voor die met dit belang in overeenstemming zijn en doet zij geen concrete voorstellen om het evenwicht te verleggen van het vervoer over land naar het vervoer over zee.

2.8. Wat het vervoer via kustwateren betreft, steunt het EESC het voorstel om de "snelwegen op zee" - een concurrerend alternatief voor het goederenvervoer over land - te helpen ontwikkelen en op te nemen in het trans-Europese vervoersnetwerk. Verder kan het EESC zich vinden in het voorstel om regels uit te werken voor de veiligheid van passagiers van cruiseschepen in Europa, zodat aanslagen kunnen worden voorkomen. In de luchtvaart wordt hetzelfde gedaan.

2.9. In het komende decennium moet de know-how in de EU op peil blijven. Het EESC verwijst in dit verband naar de voorstellen die het heeft gedaan in zijn advies over de mededeling van de Commissie over de opleiding en rekrutering van zeevarenden(3).

2.10. Het luchtvervoer moet een hoogwaardige vervoerswijze zijn, vooral voor lange afstanden, met goede aansluitingen op hogesnelheidstreinen of overige vormen van openbaar vervoer. Het EESC gaat daarom akkoord met het grootste gedeelte van de voorstellen in het Witboek die betrekking hebben op het luchtvervoer, en die onder meer bedoeld zijn om het beheer van de beschikbare middelen (luchthavens, luchtruim) te verbeteren en tegelijkertijd het milieu zoveel mogelijk te ontzien (vooral wat emissies en lawaai betreft). De ontwikkeling van de luchtvaart moet worden overgelaten aan de markt, al dienen de huidige regels voor diensten van algemeen belang (vooral op eilanden of in afgelegen regio's) te worden gehandhaafd. Om de naar het zich laat aanzien sterke toename van het luchtvervoer te kunnen opvangen, moet er dan ook snel verbetering komen in het gebruik van het luchtruim en de capaciteit van de luchthavens. Daarnaast moet de Commissie er bij de lidstaten op aandringen dat zij als onderdeel van hun ruimtelijke ordeningsbeleid de inrichting van luchthaventerreinen respecteren(4).

2.11. Wat multimodaliteit betreft, staat het EESC ten slotte achter de in het Marco Polo-programma opgenomen initiatieven, gaat het ermee akkoord dat investeringen in multimodaliteit deel dienen uit te maken van het bredere kader van de trans-Europese vervoersnetwerken, en stemt het in met het voorstel om de activiteiten van planners in EU-verband te reguleren, zodat hun rol versterkt wordt.

3. Opheffen van knelpunten

3.1. De trans-Europese vervoersnetwerken vormen zonder meer een uitstekend initiatief, al zijn de ambitieuze doelstellingen ervan nog lang niet verwezenlijkt. Dit komt doordat de doelstellingen een langetermijnkarakter hebben, nationale, regionale en zelfs lokale overheden uit verschillende landen overeenstemming moeten zien te bereiken en - met name - de budgettaire armslag beperkt is door de sterk geslonken overheidsuitgaven (de overheden moeten zich houden aan de convergentiecriteria van het Verdrag van Maastricht). Bovendien krijgt het bedrijfsleven vaak te weinig kans om actief aan de totstandbrenging van de trans-Europese vervoersnetwerken mee te werken.

3.2. Bij elk initiatief om vaart te zetten achter de aanleg van deze netwerken moeten daarom, zoals de Commissie voorstelt in het Witboek, deze fundamentele problemen worden aangepakt. Het EESC stemt enerzijds in met het plan van de Commissie, maar is anderzijds van mening dat het voorstel om grensoverschrijdende spoorwegprojecten die door natuurlijke barrières heen leiden voor maximaal 20 % uit communautaire middelen te financieren, voldoende is. Het Comité vindt dat ook de andere vervoerswijzen moeten kunnen profiteren van deze extra investeringen en dat kruisfinanciering voor dergelijke projecten alleen moet worden toegekend in concrete gevallen zoals vermeld in paragraaf 3.4.

3.3. De verbindingen door de Alpen en de Pyreneeën moeten worden uitgebreid, maar op een geheel milieuvriendelijke manier. Tegelijkertijd dient meer gebruik te worden gemaakt van het door het goederenvervoer over zee geboden alternatief en moet de veiligheid van tunnels worden verbeterd. Het EESC wacht vol belangstelling op het voorstel over de veiligheid in tunnels dat de Commissie van plan is te publiceren. Het voorstel van de Commissie om de doorstroming door de Pyreneeën door middel van een nieuwe spoorwegverbinding te verbeteren, is volgens het EESC niet voldoende. Het zal lange tijd duren voordat een dergelijke verbinding zal zijn ontworpen, maatschappelijk aanvaard en gerealiseerd, en daarom moeten er tegelijkertijd nieuwe wegen worden aangelegd die op de middellange termijn de grote toename van het verkeer tussen Noord-Afrika, het Iberisch schiereiland en de rest van Europa, alsook tussen Italië, Griekenland en de rest van Europa kunnen opvangen.

3.4. Het EESC plaatst serieuze kanttekeningen bij de kruisfinanciering die in dit hoofdstuk van het Witboek aan de orde komt en die in het volgende hoofdstuk uitvoeriger wordt behandeld. Het is in het algemeen tegen alle soorten kruissubsidies en kan er alleen mee instemmen als het gaat om projecten die gezien hun omvang uitzonderlijk zijn - zoals de verbinding door de Alpen of soortgelijke knelpunten in hoofdverkeersverbindingen - en de goedkeuring hebben van de direct betrokken landen.

3.5. Voorts acht het EESC het noodzakelijk om nieuwe en innovatieve vormen van communautaire financiering en steun in te voeren waarmee het trans-Europese vervoersnet sneller kan worden voltooid, echter zonder nieuwe heffingen of accijnzen voor het wegvervoer in te voeren die de concurrentieverhoudingen tussen de diverse vervoerswijzen zouden kunnen verstoren. Er zou een Fonds voor de vervoersinfrastructuur kunnen worden ingesteld dat wordt gefinancierd uit bijdragen in de vorm van een gering percentage van het BNP van alle lidstaten of uit de jaarlijkse groei van het BNP (een deel daarvan zal afkomstig zijn uit deze investering in de verbetering van de vervoersinfrastructuur). Dit Fonds zou geleidelijk aan voor de medefinanciering van projecten op het grondgebied van elke lidstaat kunnen worden gebruikt of dienst kunnen doen als garantie- of stimuleringsfonds waarmee particuliere investeerders kunnen worden aangetrokken en Public Private Partnerships (PPP) tot ontwikkeling kunnen worden gebracht.

4. De reiziger centraal in het vervoersbeleid

4.1. Het verbaast het EESC dat de onderwerpen "veiligheid op de weg" en "doorberekening van externe kosten aan de gebruiker" in dit hoofdstuk worden behandeld, aangezien dit heel verschillende onderwerpen zijn die geen verband houden met de titel van het hoofdstuk.

4.2. Het EESC kan zich vinden in de meeste voorgestelde maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten, zoals de invoering van één enkel soort waarschuwingsborden, het onder de aandacht brengen van succesvolle methoden om ongelukken te voorkomen en de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Onder verwijzing naar het subsidiariteitsbeginsel is het echter tegen harmonisering van de regelgeving inzake onderwerpen als alcoholpromillages en maximumsnelheden. Het voelt dan ook meer voor de door Raad en Parlement goedgekeurde aanbeveling waarin de nationale overheden de nodige speelruimte wordt gelaten om zelf een besluit te nemen over de wenselijkheid en eventueel het tijdschema van zo'n harmonisering.

4.3. Er moet echter wel worden toegewerkt naar de harmonisering van de soorten sancties op het gebied van bijvoorbeeld maximumsnelheden en rijverboden. De Commissie zou er wat dit betreft goed aan doen om een aantal strafbare feiten te omschrijven, die de lidstaten dan door middel van een doeltreffend ontmoedigingsbeleid kunnen proberen te voorkomen.

4.4. De veiligheid van voetgangers en met name fietsers krijgt te weinig aandacht in het Witboek. De Commissie zou er juist op moeten aandringen dat er in een groot aantal lidstaten meer speciale voet- en fietspaden worden aangelegd als alternatief voor het gemotoriseerde stads- en streekvervoer.

4.5. Het Comité verwelkomt de recente Mededeling van de Commissie "Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte"(5), die vooral tot doel heeft de hervorming van de spoorwegsector voort te zetten en waarin wordt gepleit voor een gemeenschappelijke benadering van de veiligheid van het spoor en voor oprichting van een Europees Spoorwegbureau, dat onder meer tot taak moet hebben gemeenschappelijke oplossingen te vinden op het gebied van veiligheid.

4.6. Het EESC is het volledig eens met de aanpak die de Commissie voorstelt met betrekking tot de rechten van de gebruiker (informatie, klachtenprocedures, schadeloosstellingen, enz.) die nu al in de luchtvaart gelden, en vindt bovendien dat deze ook moeten worden uitgebreid tot en toegepast in de andere vervoerssectoren.

4.7. Het EESC is het eens met de uitspraak die de Commissie in verband met "de echte kosten voor de gebruiker" doet, nl. dat "het beleid van de Gemeenschap [...] dus gericht [moet] zijn op geleidelijke vervanging van bestaande belastingen op het vervoerssysteem door doelmatiger instrumenten, om de kosten van infrastructuurvoorzieningen en externe kosten door te berekenen".

4.8. Het EESC is het ook eens met het voorstel van de Commissie om het belastingstelsel van forfaitaire bedragen geleidelijk aan te vervangen door een variabel systeem waarbij de hoogte van de heffingen afhangt van criteria als gebruik, ligging in de EU en milieu-effecten. Hierdoor kan de flexibiliteit en de aanpasbaarheid van het Europese vervoersbeleid worden vergroot, iets waarop het Comité in het begin van het advies al heeft aangedrongen.

4.9. Het EESC heeft echter de nodige twijfels over de manier waarop de Commissie dit voorstel uitwerkt, die het potentieel haaks vindt staan op haar streven. De bezwaren van het EESC laten zich als volgt samenvatten:

4.9.1. Nergens in het Witboek wordt er met de vereiste duidelijkheid op gewezen dat de voorgestelde maatregelen fiscaal neutraal dienen te zijn. Vele van de huidige heffingen op vervoer zijn niet ingevoerd om het milieu te beschermen, maar uitsluitend om geld te innen. Het gevaar bestaat dan ook dat de nieuwe heffingen om de externe kosten te internaliseren worden gezien als een "toeslag" op de bestaande accijnzen, die dus een accijnsverhoging mogelijk maakt, in plaats van als een "aanvulling" op het stelsel.

4.9.2. Ten tweede moet een EU-systeem van heffingen op het gebruik van infrastructuur -bij de toepassing waarvan de lidstaten volgens het Witboek wel de nodige armslag hebben - tegelijkertijd in alle vervoerssectoren worden ingevoerd. Het is met name van belang dat de prijs van de vooral door de spoorwegen gebruikte elektriciteit de fiscale en milieukosten die de andere vervoerswijzen moeten dragen, goed weerspiegelt.

4.9.3. Het EESC zet vraagtekens bij het voorstel van de Commissie om personenauto's uit te sluiten van de heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen - waarbij de Commissie stelt dat dit niet valt onder haar bevoegdheden maar onder die van de lokale en nationale overheden - aangezien personenauto's hierdoor worden bevoordeeld. De gestage toename van het particulier autoverkeer is op zowel nationaal als intracommunautair niveau duidelijk van invloed op de verkeerssituatie voor het beroepsvervoer, waardoor de concurrentieverhoudingen worden verstoord. Bovendien is duidelijk dat deze toename externe effecten heeft - ongevallen, files, vervuiling, uitstoot van vervuilende stoffen etc. - aangezien 90 % van de door voertuigen in de EU afgelegde kilometers wordt afgelegd door personenauto's (hoewel personenauto's verantwoordelijk zijn voor veel minder dan 90 % van de uitgestoten vervuilende stoffen).

4.9.4. In afwachting van een aangekondigd Commissievoorstel over dieselolie voor het beroepsgoederenvervoer spreekt het Comité zijn steun uit voor verlaging van de speciale accijns op dieselolie als compensatie voor de invoering van de door de Commissie overwogen kilometerheffing, omdat er anders sprake zou zijn van dubbele heffing en van een sterke toename van de belastingdruk voor zware voertuigen. Dit zou negatieve gevolgen hebben voor de vervoerskosten. Anderzijds zal het Commissievoorstel voor harmonisatie van de speciale accijnsverhoging voor dieselolie zeer negatief uitwerken voor landen waar de accijnzen onder het EU-gemiddelde liggen.

4.9.5. Het baart het EESC grote zorgen dat de "inkomsten [...] de kosten [...] van infrastructuur te boven gaan". Ten eerste is het beheer van de infrastructuur vaak in particuliere handen, en het voorgestelde systeem zou erg ingewikkeld zijn en bovendien de fiscale controle op de bedrijfsactiviteiten bemoeilijken. Ten tweede zal het beheer van deze overschotten leiden tot ernstige belangenconflicten tussen de verschillende vervoerswijzen en tussen nationale, regionale en lokale overheden.

4.9.6. Daarom zouden heffingen voor het gebruik van infrastructuur (afgezien van tolgelden die exploitanten van bepaalde infrastructuur mogen innen) moeten worden opgevoerd als een normale post op de begroting van nationale of regionale overheden (al naar gelang het land) en nieuwe infrastructuur zou ook op volledig transparante wijze uit deze begrotingen moeten worden gefinancierd. Van deze regel zou alleen afgeweken mogen worden in het geval van bijvoorbeeld projecten om de passage door de Alpen of de Pyreneeën te vergemakkelijken of andere projecten waarbij ten minste drie lidstaten zijn betrokken en die voor de hele EU van belang zijn.

4.10. Over de overige voorstellen in dit hoofdstuk van het Witboek is het EESC zeer te spreken. Met name interessant zijn de plannen om de intermodaliteit van reizigers te vergroten en een handvest van de rechten en plichten van de gebruikers van de verschillende vervoerswijzen op te stellen. Het Comité is echter van mening dat er bovendien concrete maatregelen moeten worden voorgesteld voor het verbeteren van de toegang tot en de omstandigheden van het vervoer voor reizigers met een handicap. Het EESC dringt er dan ook bij de Commissie op aan om in het licht van haar voorstellen hiertoe de noodzakelijke maatregelen te nemen en met het oog op het Europees Jaar van de gehandicapten (2003) zelfs een specifieke Mededeling over dit onderwerp op te stellen.

4.11. De opmerking van de Commissie dat het bij het openbaar reizigersvervoer om een vorm van openbare dienstverlening gaat, is van groot belang en sluit aan bij het standpunt dat het Comité herhaaldelijk naar voren heeft gebracht. De Commissie zou deze opmerking daarom verder moeten uitwerken en maatregelen achterwege moeten laten die hiermee in tegenspraak zijn, zoals de publicatie onlangs van het - inmiddels alweer gewijzigde - voorstel voor een verordening over het openbaar reizigersvervoer, waarvan een aantal artikelen in de oorspronkelijke versie de toepassing van dit beginsel moeilijk of zelfs onmogelijk maakte(6). Daarom is het EESC ook voorstander van een flexibelere procedure voor de aanmelding van steun aan in het reizigersvervoer opererende bedrijven onder bepaalde aan openbare dienstverlening verbonden voorwaarden, waarbij bovendien bepaalde economische drempels niet mogen worden overschreden.

4.12. Wat de rationalisatie van het stadsvervoer betreft, moet de strategie in de eerste plaats zijn om goede praktijken te bevorderen en uit te wisselen (met name omdat dit een zaak van lokale overheden is). Daarom zou er een officieel EU-programma moeten komen om deze goede praktijken te ontwikkelen en de Europese bevolking, zonder wier steun en medewerking een en ander niet mogelijk is, hierover te informeren. Verder moeten er plannen worden uitgestippeld en investeringen worden gedaan die de kwaliteit van het vervoer in grote, dichtgeslibde stedelijke gebieden verbeteren; hiervoor zouden de EU-fondsen moeten worden aangesproken.

5. Beheersing van de mondialisering van het vervoer

5.1. Het EESC is verbaasd over de negatieve connotatie van de titel van dit hoofdstuk die het dan ook ongelukkig gekozen vindt, vooral omdat het hoofdstuk zelf lang niet zo'n onheilspellend karakter heeft. Een betere titel was geweest: "De mondialisering van het vervoer sturen en in goede banen leiden".

5.2. Verder komen de kandidaat-lidstaten volgens het EESC ten onrechte aan de orde in dit hoofdstuk. Zij zouden hierdoor het gevoel kunnen krijgen dat het Witboek, waarvan de tijdshorizon zich ver voorbij hun mogelijke toetredingsdatum uitstrekt, niet op hen betrekking heeft.

5.3. Het EESC heeft zich al herhaalde malen uitgesproken over de vervoersstrategie voor de kandidaat-lidstaten. Deze strategie dient de volgende maatregelen te omvatten:

- de knelpunten aan de grenzen tussen deze landen en de huidige lidstaten moeten worden aangepakt;

- de in maatschappelijk opzicht of uit het oogpunt van de veiligheid van voertuigen oneerlijke concurrentie van het wegvervoer moet worden bestreden;

- mensensmokkelorganisaties dienen te worden bestreden;

- voor hun spoorwegsector moeten concurrentievoorwaarden worden vastgesteld die hen in staat stellen om hun huidige marktaandeel op het gebied van het goederenvervoer te behouden;

- deze landen moeten volledig worden opgenomen in het multimodale vervoersnetwerk van de EU en hun binnenvaart-netwerken moeten verder ontwikkeld worden;

- zodra de kandidaat-lidstaten zijn toegetreden tot de EU dienen zij de EU-wetgeving op het gebied van de veiligheid op zee en havencontroles strikt toe te passen.

5.4. Het internationaal vervoersbeleid maakt volgens het EESC deel uit van het handelsbeleid en in sommige opzichten zelfs van het gemeenschappelijk buitenlands- en veiligheidsbeleid (GBVB). Daarom zou de Commissie wat dit betreft gebruik moeten maken van de bevoegdheden waarover het krachtens de Verdragen bij onderhandelingen over internationale handelsovereenkomsten beschikt. De Commissie zou de bevoegdheid moeten hebben om over internationale vervoersovereenkomsten te onderhandelen, zodat ze kan voldoen aan de plichten die voortvloeien uit secundaire wetgeving en uit de jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie. Onder leiding en in opdracht van de Raad zou de Commissie daarom de hele EU moeten vertegenwoordigen in alle internationale vervoersorganen, ook bij het - uit naam van de 15 lidstaten - sluiten van vervoersovereenkomsten met derde landen.

5.5. Ten slotte is het EESC ermee ingenomen dat het Galileo-programma, waarvoor het al herhaalde malen zijn onvoorwaardelijke steun heeft uitgesproken, tijdens de Europese Raad van Barcelona is goedgekeurd. Het wijst er nogmaals op dat het om een onmisbaar programma gaat, niet alleen uit strategisch en economisch oogpunt, maar ook omdat het een efficiënt middel is om nieuwe technologieën te ontwikkelen waarmee de wereldwijde vervoersstromen beter beheerst kunnen worden.

Brussel, 18 juli 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) PB C 95 van 30.3.1998, blz. 21.

(2) PB C 40 van 15.2.1999, blz. 3.

(3) COM(2001) 188 def.

(4) PB C 125 van 27.5.2002.

(5) COM(2002) 18 def.

(6) ESC-advies in PB C 221 van 7.8.2001, blz. 31.

BIJLAGE

bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité

Het volgende wijzigingsvoorstel, waarvóór minstens een kwart van de stemmen werd uitgebracht, is tijdens de beraadslaging verworpen.

Wijzigingsvoorstel 3

par. 1.7 schrappen.

Stemuitslag

Stemmen vóór: 18, stemmen tegen: 26.