Nr. C 232/34 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het voorstel voor een verordening van de Raad 
betreffende de toegang tot de markt van het goederenvervoer over de weg tussen de Lid-Sta-
ten (») 
(87/C 232/17) 
De Raad heeft op 10 en 11 november 1986 besloten, overeenkomstig de bepalingen van de artikelen 
75 en 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap het 
Economisch en Sociaal Comité om advies te vragen met betrekking tot het voorstel voor een 
verordening van de Raad betreffende de toegang tot de markt van het goederenvervoer over de weg 
tussen de Lid-Staten (a). In afwachting van de op handen zijnde adviesaanvrage heeft het Bureau van 
het Comité tijdens zijn vergadering d.d. 22 oktober 1986 de Afdeling voor vervoer en communicatie 
met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden belast. 
Aangezien het voorstel van de Commissie o.m. inhield dat het communautair contingent per 1 januari 
1987 met 40 % zou worden opgetrokken, was het voor het Comité vooral zaak om met spoed althans 
over dit aspect van het voorstel advies uit te brengen. Dit blijkt tevens uit het schrijven van de Raad 
d.d. 14 november 1986, waarin de Raad het Comité met name verzoekt, in november 1986 een 
preliminair advies over artikel 2 van het voorstel voor een verordening uit te brengen. Het Economisch 
en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 241e Zitting (vergadering van 26 november 1986) zijn advies over 
artikel 2 van het voorstel van de Commissie met 87 stemmen vóór en 19 stemmen tegen, bij 14 
onthoudingen goedgekeurd. 
Tot dusver is de Raad niet bij machte geweest, het voorstel van de Commissie over het communautair 
contingent (artikel 2) vast te stellen. Daarom is het thans de bedoeling, door middel van een ad 
hoe-verordening (2) op voorstel van de Commissie en na raadpleging van het Europees Parlement en 
het Economisch en Sociaal Comité voor 1987 het communautair contingent slechts eenmaal uit te 
breiden. 
Het Comité heeft zijn advies over dit nieuwe voorstel voor 
een verordening van de Raad tot wijziging van Verordening 
(EEG) nr. 3164/76 betreffende het communautair contin­
gent voor het goederenvervoer over de weg tussen de 
Lid-Staten tijdens zijn 246e zitting d.d. 13/14 mei 1987 met 
meerderheid van stemmen (9 onthoudingen) goedgekeurd. In 
dit advies heeft het Comité slechts tot op zekere hoogte met 
het voorstel van de Commissie ingestemd. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie die was belast 
met de voorbereiding van de werkzaamheden van het Comité 
met betrekking tot het voorstel voor een verordening van de 
Raad betreffende de toegang tot de markt, heeft haar advies 
tijdens haar 178e vergadering d.d. 10 juni 1987 goed­
gekeurd. Rapporteur voor dit onderwerp was de heer 
L.J. Smith. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 247e 
zitting van 1 en 2 juli 1987 (vergadering van 1 juli) het 
volgende advies uitgebracht, dat zonder stemmen tegen (één 
onthouding) is goedgekeurd. 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Het Comité ziet zeer zeker in dat een EG-marktor-
dening „uit één stuk" slechts moeilijk te verwezenlijken is. 
Tevens wil het Comité er geen twijfel over laten bestaan dat 
het in beginsel niet gekant is tegen een nieuwe marktordening 
voor het wegvervoer. Dit kan worden geconstateerd na een 
kritische evaluatie van zijn algemene opmerkingen. Het 
Comité is echter van oordeel dat bij de invoering van een 
(!) PB nr. C 65 van 12. 3. 1987, blz. 4. 
(2) Doe. COM(87) van 16. 3. 1987. „moderne" EG-marktordening voor het goederenvervoer wel 
degelijk rekening moet zijn gehouden met de belangen van de 
vervoerondernemingen, hun werknemers en hun cliënten in 
de Lid-Staten. 
1.2. Het Comité is principieel voorstander van maatrege­
len waardoor de binnenmarkt voor het goederenvervoer 
wordt verwezenlijkt, doch is in dit verband van oordeel dat 
een moderne EG-marktordening voor het goederenvervoer 
een gedifferentieerde aanpak vergt. Bij het creëren van meer 
vrijheid om te concurreren en het invoeren van een meer op 
de vrije markteconomie gebaseerde ordening dienen alle 
belangrijke factoren terdege in aanmerking te worden geno­
men en dient te worden gezorgd voor een evenwicht tussen de 
verschillende belangen. 
1.3. Het Comité wijst erop dat het in voorgaande advie­
zen over het wegvervoer al met klem heeft gesteld dat het met 
een gefaseerde liberalisering van de markt voor het wegver­
voer alleen maar kan instemmen, wanneer tegelijkertijd een 
gefaseerde harmonisering van de concurrentievoorwaarden 
op de volgende gebieden plaatsvindt: 
1.3.1. heffingen en belastingen op voertuigen en brand­
stof; 
1.3.2. sociale zekerheid van de werknemers in de vervoer-
sector en uniforme toepassing van de hierop betrekking 
hebbende EG-voorschriften; 
1.3.3. verplichte verzekeringen voor goederen en voertui­
gen; 
1.3.4. verschuldigde heffingen bij de aankoop van voer­
tuigen en onderdelen; 
31. 8. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 232/35 
1.3.5. heffingen en belastingen op het gebruik van infra­
structuurvoorzieningen en toerekening van de kosten van het 
gebruik van de infrastructuur. 
Het Comité herhaalt zijn eerder ingenomen standpunt in deze 
context met nadruk. 
1.4. Een verder absoluut vereiste om met het voorstel van 
de Commissie te kunnen instemmen, is dat in dit voorstel 
daartoe strekkende voorschriften worden opgenomen dan 
wel het voorstel met inachtneming van de volgende factoren, 
die in sommige gevallen in het hoofdstuk „Bijzondere 
opmerkingen" worden gepreciseerd, wordt gewijzigd: 
1.4.1. Opnemen van een bepaling in het voorstel voor een 
verordening dat t.a.v. reeds op de markt opererende ver-
voerondernemingen aangenomen wordt dat zij er blijk van 
hebben gegeven dat zij voldoen aan de kwalitatieve voor­
waarden om tot de markt te worden toegelaten: het Comité 
dringt er met andere woorden op aan om in het voorstel voor 
een verordening de verworven rechten van de reeds op de 
markt opererende ondernemingen te garanderen. 
1.4.2. In aanmerking nemen van de problemen in ver­
band met het transitovervoer via het grondgebied van 
niet-lid-staten; 
1.5. Dit voorstel van de Commissie dient te worden 
geëvalueerd tegen de achtergrond van de volgende voor­
schriften en in het licht van de volgende gebeurtenissen: 
— de artikelen 3, sub f), en 78 van het EEG-Verdrag 
— de Beschikking 65/271/EEG (*) van de Raad van 13 mei 
1965 met betrekking tot de harmonisatie van bepaalde 
voorschriften die van invloed zijn op de mededinging in 
het vervoer per spoor, over de weg en over de binnen­
wateren. 
— het van 22 mei 1985 daterende arrest van het Europees 
Hof van Justitie in de zaak 13/83, waarin wordt gesteld 
dat het vrije verkeer van diensten in de vervoersector 
„binnen een redelijke termijn" dient te worden verwezen­
lijkt; 
— het Witboek van de Commissie inzake de „voltooiing 
van de interne markt" (doe. COM(85) 310 def.), waar­
mee de op 28/29 juni 1985 te Milaan gehouden Europese 
Raad heeft ingestemd en het hierover door het Comité 
opgestelde advies (2); 
— de op 14 november 1985 door de Raad van ministers van 
verkeer gegeven richtsnoeren voor het grensoverschrij­
dend goederenvervoer over de weg, die inhouden dat 
— de verwezenlijking van een vrije vervoermarkt zonder 
kwantitatieve beperkingen uiterlijk eind 1992 een feit 
moet zijn; 
— de bilaterale contingenten tijdens de overgangsperio­
de op niet-discriminerende grondslag geleidelijk wor­
den aangepast en gelijktijdige uitbreiding van de 
communautaire contingenten; 
— tijdens de overgangsfase de concurrentiedistorsies uit 
de weg moeten worden geruimd. 
(») PB nr. 88 van 24. 5. 1965, blz. 1500. 
(2) PB nr. C 344 van 31. 12. 1985. 1.6. Dit voorstel van de Commissie dient te worden 
beschouwd als een pakket voorschriften van fundamenteel 
belang, welk pakket samen met de voorstellen inzake 
invoering van de zogeheten „cabotage" in het vervoer van 
personen en goederen over de weg en via de binnenwateren 
en de Mededeling van de Commissie aan de Raad over de 
motorrijtuigenbelasting, de brandstofaccijns en de tolgelden 
in een globale context moet worden gezien en geëva­
lueerd. 
1.7. Momenteel is het zo dat de ordening voor het 
grensoverschrijdend wegvervoer net zomin als de ordening 
voor het goederenvervoer over de weg binnen de afzonder­
lijke Lid-Staten tot een vrij verkeer van diensten hebben 
geleid en beantwoordt deze ordening ook niet aan de eisen die 
aaneen echte binnenmarkt dienen te worden gesteld. De 
ordening van het grensoverschrijdend wegvervoer is in hoge 
mate bilateraal van opzet, waarbij EG-voorschriften slechts 
een bijkomstige rol spelen. 
1.8. Volgens de Commissie dient de zaak pragmatisch te 
worden aangepakt en kan aan gevallen van discriminatie die 
voortvloeien uit EG-maatregelen het best een einde worden 
gemaakt door het communautair contingent met ingang van 
1987 elk jaar automatisch met 40% op te trekken. Deze 
aanpak zou zelfs bij de thans geringe omvang van het 
communautair contingent leiden tot een aanzienlijke uitbrei­
ding van de toegelaten capaciteit. 
1.9. Vanuit het oogpunt van de sociaal-economische 
kringen mag niet over het hoofd worden gezien, welke 
bijdrage de vervoersector tot de verwezenlijking van de 
binnenmarkt in het verleden heeft geleverd. Vooral ten 
opzichte van de overige takken van inland transport in de 
afzonderlijke Lid-Staten gaf het goederenvervoer over de weg 
onevenredig hoge groeipercentages te zien. Zo is in Frankrijk 
de omvang van het internationaal wegvervoer in de periode 
1964-1984 meer dan vervijfvoudigd (1964: 14,5 miljoen 
ton — 1984: 76,5 miljoen ton), terwijl de totale groei bij alle 
takken van vervoer over dezelfde periode nog niet eens is 
verdubbeld (factor: 1,8). In de Bondsrepubliek is het gren­
soverschrijdend wegvervoer alleen al in de periode 
1970 - 1985 verdrievoudigd (1970: 44 miljoen ton — 1985: 
140 miljoen ton). In dezelfde periode heeft het grensover­
schrijdend railvervoer een achteruitgang te zien gegeven, 
waarbij evenwel zij opgemerkt dat het railvervoer in een 
aantal Lid-Staten stagneerde of een licht stijgende tendens 
vertoonde. 
1.10. Vanuit het oogpunt van de volkshuishouding 
gezien, wordt duidelijk, welk belang ook in de toekomst aan 
het internationaal wegvervoer zal worden gehecht. De 
volkshuishouding zal voor haar produktie en distributie nog 
meer dan tot dusver aangewezen zijn op een kwalitatief 
hoogwaardig vervoer. De EG-binnenmarkt voor handel en 
industrie kan alleen maar ten volle worden verwezenlijkt, 
wanneer ook de traditionele dienstverleners vooral in de 
vervoersector een essentieel onderdeel van deze binnenmarkt 
vormen. In zoverre wijst de Commissie er in haar Witboek 
ook terecht op, welke centrale functie de dienstverlening in 
het vervoer op de binnenmarkt vervult. 
1.11. Gelet op de centrale functie van het wegvervoer is 
het juist in deze tak van vervoer zaak dat de vervoeronder-
Nr. C 232/36 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
nemingen zo flexibel mogelijk en met een minimum aan 
administratieve rompslomp op de zich wijzigende marktsi­
tuaties kunnen inspelen. 
1.12. Gebleken is dat de marktordening voor het grens­
overschrijdend wegvervoer zelfs in landen die normaliter een 
restrictief beleid voeren, niet heeft geleid tot een afdoende 
bescherming van de positie van de spoorwegen. Anderzijds 
hebben contingenteringsstelsels waardoor de marktpositie 
van bepaalde ondernemingen diende te worden verbeterd, in 
sommige gevallen het effect van een niet-tarifaire handelsbe­
lemmering gehad, omdat sommige vervoerondernemingen 
niet meer over de vereiste vergunning beschikten en bijgevolg 
geen internationaal vervoer konden verrichten. Daar komt 
nog bij dat er bilaterale problemen zijn gerezen bij de 
toekenning en verdeling van de contingenten, b.v. tussen de 
Bondsrepubliek Duitsland, Spanje, Frankrijk en Italië. In 
zoverre rijst de vraag, wat er eigenlijk met contingenterings­
stelsels dient te worden bereikt. 
1.13. Globaal gezien dient het voorstel van de Commissie 
slechts als deel van een tot dusver onvolledig concept te 
worden beschouwd; zo ontbreekt in dit concept de toegang 
tot de markt voor het vervoer tussen Lid-Staten en 
niet-lid-staten; desalniettemin bestaat er op dit punt echter 
een aanzienlijke sociale en economische wisselwerking. Ook 
ontbreekt hierin de harmonisatie van de concurrentievoor­
waarden, of het nu om de fiscale of om de technische 
voorwaarden gaat. 
1.14. Op grond van al deze factoren komt het Comité 
o.m. tot de slotsom dat de met spoed aan te knopen 
onderhandelingen tussen de Gemeenschap en niet-lid-staten 
over een gecoördineerd beleid ten aanzien van de vervoer- en 
binnenmarkt een integrerend bestanddeel van haar globale 
strategie dient te worden. In concreto gaat het in dit geval om 
de betrekkingen met Joegoslavië, Oostenrijk en Zwitser­
land. 
1.15. Het grootste bezwaar tegen afschaffing van het 
contingenteringsstelsel voor het grensoverschrijdend wegver­
voer is dat zulks in de eerste plaats een harmonisering van de 
concurrentievoorwaarden vergt, vooral in verband met de 
verschillen in hoogte van de belastingen waaraan het weg­
vervoer is onderworpen. De Commissie stelt in haar Memo­
rie van Toelichting dat enige vooruitgang is geboekt bij het 
uit de weg ruimen van de concurrentiedistorsies tussen 
ondernemingen uit verschillende Lid-Staten, vooral waar het 
de harmonisering van de voorschriften van sociale aard en de 
praktische toepassing daarvan betreft, en bij de harmonise­
ring van de afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen. 
Verder kondigt de Commissie aan dat zij het vraagstuk van 
de belastingheffing op bedrijfsvoertuigen zal onderzoeken. 
Inmiddels heeft de Commissie de Raad een Mededeling (doe. 
COM(86) 750 def.) doen toekomen, waarin echter concrete 
voorstellen inzake te nemen maatregelen ontbreken en 
evenmin een tijdschema voor de tenuitvoerlegging daarvan 
wordt gegeven. 
Harmoniseren van de concurrentievoorwaarden 
1.16. Bij de totstandbrenging van de binnenmarkt mag de 
noodzaak om de concurrentievoorwaarden te harmoniseren, 
niet in twijfel worden getrokken, alleen al op grond van het feit dat een echte binnenmarkt zonder gemeenschappelijke 
voorschriften niet kan functioneren. De voorstellen die tot 
dusver in EG-verband zijn goedgekeurd, moeten echter als 
onvoldoende worden beschouwd. Voorts moet een harmo­
nisering ook inhouden dat reeds van kracht zijnde EG-voor-
schriften in alle Lid-Staten op dezelfde wijze in de nationale 
voorschriften worden overgenomen. Dit geldt niet alleen 
voor de rij- en rusttijden van chauffeurs, die zoals Verorde­
ning (EEG) Nr. 3820/85 van 20 december 1985 is gefor­
muleerd, ver achterblijven bij hetgeen het Economisch en 
Sociaal Comité in dit verband heeft bepleit, maar ook voor 
andere voorschriften, b.v. de voorschriften inzake de toe­
gang tot het beroep in de afzonderlijke Lid-Staten. Wat het 
vraagstuk van de „afmetingen en gewichten" betreft, zij erop 
gewezen dat er thans met voertuigen met een MTG tussen 38 
en 50 ton mag worden gereden; ook op dit punt zijn de zaken 
in de Gemeenschap nog niet geharmoniseerd. 
1.17. Mocht in de toekomst bij de ordening van de markt 
voor het wegvervoer meer het accent worden gelegd op 
kwalitatieve criteria voor de toegang tot het beroep, dan 
dienen Commissie en Raad gemeenschappelijk ervoor te 
zorgen dat uiteenlopende bestuursrechtelijke procedures in 
de afzonderlijke Lid-Staten niet tot discriminatie leiden. 
Hetzelfde geldt voor de in de Lid-Staten onderling verschil­
lende subsidieregelingen in de vervoer sector. Daarom dient 
de Commissie er in deze sectoren voor te zorgen dat aan de 
EG-voorschriften strenger de hand wordt gehouden. 
1.18. Harmonisering van de belastingen waaraan het 
wegvervoer onderworpen is, nl. de motorrijtuigenbelasting, 
brandstofaccijns en tolgelden, in het kader van de verwezen­
lijking van de binnenmarkt zal allesbehalve een kinderspel 
zijn, alleen al omdat de brandstofaccijns voor tal van 
Lid-Staten een aanzienlijke bron van inkomsten vormt. De 
effecten van een harmonisering van de belastingen, ook waar 
het de financiering van investeringen ten behoeve van 
verkeerswegen betreft, kunnen daarom niet zonder meer 
worden geïgnoreerd, maar moeten van meet af aan mede in 
aanmerking worden genomen in de denkbeelden over de 
toekomstige opzet van een nieuwe marktordening voor het 
wegvervoer. 
1.19. In'dit verband dient te worden geconstateerd dat er 
— en dat geldt voor een aanzienlijk gedeelte van de markt — 
niet alleen in het wegvervoer, maar ook tussen verscheidene 
takken van vervoer concurrentie heerst. Bijgevolg gaat van 
deze verordening ook een effect op de overige betrokken 
takken van vervoer uit. In zoverre moeten ook ten aanzien 
van deze takken van vervoer de vereiste vorderingen bij het 
harmoniseren van de concurrentievoorwaarden worden 
geboekt, zoals het Comité reeds in zijn van februari 1987 
daterend advies over het EG-railvervoerbeleid heeft bena­
drukt. 
1.20. Zoals reeds in paragraaf 1 wordt verklaard, dienen 
nl. tijdens de overgangsperiode de concurrentiedistorsies uit 
de weg te worden geruimd. 
Invoering van een mechanisme om een crisis op te vangen 
1.21. In haar concept voor een marktordening stelt de 
Commissie voor, reeds voor de overgangsperiode een mecha-
31. 8. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 232/37 
nisme voor het opvangen van een crisis in te voeren, waarop 
elders in dit advies bij de opmerkingen over artikel 5 van het 
voorstel nog eens zal worden ingegaan. Weliswaar wijst de 
Commissie er in haar Memorie van Toelichting op dat zij met 
haar concept beoogt, ten behoeve van de vervoersector en het 
bedrijfsleven mogelijkheden te creëren om geleidelijk en 
gefaseerd op een gewijzigde marktsituatie te kunnen inspe­
len, zodat geen marktverstoring plaatsvindt. Anderzijds lijkt 
de Commissie zich op het standpunt te stellen dat alleen de 
thans geplande uitbreiding van het aantal communautaire 
vergunningen met jaarlijks 40% al een crisis zou kunnen 
veroorzaken. Wil men bijgevolg „ernstige storingen van 
wellicht blijvende aard" kunnen opvangen, dan dienen 
tijdens de overgangsperiode aan de afgifte van extra vergun­
ningen bijkomende voorwaarden voor „nieuwkomers" te 
worden verbonden, c.q. de afgegeven vergunningen te 
kunnen worden ingetrokken. De Commissie vermeldt echter 
niet op basis van welke ervaringen, vooral op geliberaliseerde 
markten, een dergelijk mechanisme voor het opvangen van 
een crisis noodzakelijk wordt geacht. 
1.22. Essentieel voor alle betrokkenen — industrie, han­
del, vervoerondernemingen en werknemers — is dat men het 
in het geheel niet zover laat komen dat er crisissituaties 
ontstaan. Het is niet zo dat het Comité niets wil weten van 
een volgens het vrije marktstelsel functionerende markt voor 
het wegvervoer. Het voornaamste punt van kritiek op het 
voorstel van de Commissie blijft evenwel dat er geen 
koppeling heeft plaatsgevonden tussen de geplande liberali­
sering en een daadwerkelijke vooruitgang bij het harmonise­
ren van de concurrentievoorwaarden. Daarom is het Comité 
ook van oordeel dat het in artikel 5 beschreven mechanisme 
voor het opvangen van een crisis niet toe te passen is, c.q. 
wanneer de concurrentievoorwaarden eenmaal zijn gehar­
moniseerd, wellicht zelfs kan worden gemist. Niet in de 
laatste plaats daarom is het Comité van oordeel dat over de 
uitbreiding van de elk jaar in het kader van het communau­
tair contingent toe te kennen vergunningen niet op basis van 
een te voren vastgestelde automatische formule {artikel!) een 
besluit mag worden genomen, maar veeleer op basis van de 
situatie op de markt voor het wegvervoer, ten einde een 
soepele overgang tot 1992 te waarborgen. 
Een te creëren meeromvattend reguleringssysteem 
1.23. Het Comité constateert dat er tot dusver nog geen 
concepten zijn ontwikkeld om de thans geldende voorschrif­
ten en bepalingen voor de nationale vervoermarkten verder 
onderling aan te passen. Het Comité kan moeilijk geloven dat 
aan dit soort maatregelen geen behoefte bestaat. Het is 
kennelijk problematisch om een oplossing voor de cabotage 
te vinden, zolang er nog concurrentiedistorsies zijn die te 
wijten zijn aan aanzienlijke onderlinge verschillen tussen de 
hierop betrekking hebbende bepalingen. Overigens zij erop 
gewezen dat door een verdere liberalisering van het grens­
overschrijdend goederenvervoer de discriminatie van ver­
voerondernemingen uit verschillende Lid-Staten nog zal 
toenemen, indien geen verdere harmoniserende maatregelen 
worden genomen. 
1.24. Daarom komt het Comité tot de conclusie dat de 
Commissie er niet mee kan volstaan om een, zij het ook 
pragmatisch geformuleerd liberaal concept voor te leggen en 
daarbij maar te hopen dat hierdoor de druk op de Raad om tegelijkertijd op het vlak van de harmonisatie vooruitgang te 
boeken, wordt vergroot. Volgens het Comité kan dit concept 
alleen in de nabije toekomst nog niet in een goed doortim­
merd beleid gericht op verwezenlijking van de EG-binnen-
markt voor de vervoersector worden vertaald. 
Efficiënte gebruikmaking van de vervoersinfrastructuur 
waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met het 
algemeen belang 
1.25. Bij het uitwerken van een EG-ordening voor de 
vervoermarkt dient navenant tevens rekening te worden 
gehouden met de bijzondere positie van voor het transitover­
voer belangrijke landen binnen en buiten de Gemeenschap. 
Volgens het Comité spreekt uit het voorstel van de Commis­
sie al te zeer de zuivere leer, dat de regulering van de markten 
voornamelijk via directe kosten en prijzen dient te geschie­
den. Een dergelijke benadering betekent dat men in dit 
voorstel onvoldoende oog heeft gehad voor de meeromvat­
tende doelstellingen die dienen te worden verwezenlijkt 
d.m.v. een uit het oogpunt van economie en samenleving 
aanvaardbaar vervoerbeleid, hetgeen vooral een adequaat 
gebruik van de verkeersinfrastructuur en een in aanmerking 
nemen van het zwaarder wegende algemeen belang (bescher­
ming van het milieu, zuiniger omspringen met energie, 
verkeersveiligheid) omvat. 
2. Bijzondere opmerkingen over afzonderlijke artikelen van 
het voorstel voor een verordening 
2.1. Artikel 1 
2.1.1. De verordening geldt tot dusver uitsluitend voor 
het beroepsgoederenvervoer over de weg tussen de Lid-Sta­
ten, doch niet voor het grensoverschrijdend wegvervoer naar 
en vanuit niet-lid-staten. De Commissie wijst er in haar 
Memorie van Toelichting op dat de regelingen voor de 
eindfase pas daadwerkelijk van kracht zullen worden, indien 
voor het vraagstuk van het transitovervoer via het grondge­
bied van niet-lid-staten tegen die tijd een oplossing zal zijn 
gevonden. Daarom wil de Commissie nu al maatregelen 
nemen om dit vraagstuk op te lossen. 
2.1.2. In het bijzonder dient aandacht te worden besteed 
aan de problemen van de Alpenlanden over wier grondgebied 
het transitovervoer plaatsvindt, welke landen immers niet 
onderworpen zijn aan wettelijke voorschriften die voort­
vloeien uit de interpretatie van de op het gemeenschappelijk 
vervoerbeleid van toepassing zijnde artikelen van het 
EEG-Verdrag en voor welke landen de financiële problemen 
in verband met het creëren van infrastructuurvoorzieningen 
voor het transitovervoer over de weg door de aan de bergen te 
wijten aanzienlijke kosten per aan te leggen kilometer weg 
buitengewoon groot zijn. Het zou uitermate te betreuren zijn 
als de Gemeenschap zou pogen een machtspolitiek te voeren 
ten opzichte van de twee of wellicht drie, geen deel van de 
Gemeenschap uitmakende landen, die op grond van hun 
positie een ander vervoerbeleid moeten voeren dan het 
vervoerbeleid dat thans door de Commissie en door een 
aantal Lid-Staten wordt bepleit. 
2.1.3. In dit verband zij erop gewezen dat door een 
aanzienlijke verbetering van de kwaliteit van het diensten­
pakket in het goederenvervoer per spoor en via de binnen­
wateren, juist ook in het gecombineerd vervoer, een coördi-
Nr. C 232/38 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
natie van het vervoer tot stand wordt gebracht, die van deze 
takken van vervoer voor het bedrijfsleven weer een econo­
misch alternatief maakt, doordat de kwaliteit van hun 
dienstenpakket is verbeterd. 
2.2. Artikel 2 
2.2.1. In artikel 2 is bepaald, hoe groot het aantal 
communautaire vergunningen tijdens de overgangsperiode 
mag zijn. 
2.2.2. Het gevaar is aanwezig dat de capaciteit aanzien­
lijk zal toenemen als gevolg van de cumulatieve groei van het 
communautair contingent tot en met 1991. In dit verband 
dienen bij de te ontwikkelen verdere denkbeelden de volgen­
de overwegingen c.q. faktoren in aanmerking te worden 
genomen: 
— de uitspraak van de Commissie dat na het verstrijken van 
deze periode slechts 50 % van het totale vervoer op basis 
van de in het kader van het communautair contingent 
toegekende vergunningen zal worden verricht; 
— een vertienvoudiging van het aantal in het kader van het 
communautair contingent toegekende vergunningen bin­
nen een tijdsbestek van minder dan 10 jaar (1984: 4 427 
vergunningen — 1992: meer dan 44 000 vergunnin­
gen); 
— de specifieke kenmerken van de communautaire vergun­
ning, waardoor het moeilijk is, de mate waarin deze 
vergunningen kunnen bijdragen tot uitbreiding van de 
capaciteit, te relateren aan de mate waarin dit bij 
bilaterale vergunningen het geval kan zijn; 
— instandhouding van de bilaterale contingenten en andere 
bilaterale overeenkomsten t/m 1992, uit hoofde waar­
van er voor het vervoer tussen de betrokken Lid-Staten 
geen kwantitatieve beperkingen gelden. 
2.2.3. Het ligt voor de hand dat maar heel moeilijk met 
enige precisie te voorspellen is, wat het totale effect op de in 
1992 beschikbare capaciteit zal zijn. Bijgevolg is de veron­
derstelling van de Commissie dat de ontwikkeling zo zal zijn 
dat in 1992 50 % van het wegvervoer op basis van commu­
nautaire vergunningen zal worden verricht, zuiver koffiedik 
kijken. Weliswaar is het effect van de nagenoeg exponentiële 
uitbreiding van her aantal communautaire vergunningen 
tussen nu en 1992 nu nog maar betrekkelijk gering, maar 
reeds te constateren alarmsignalen in verband met overcapa­
citeit moeten aanleiding zijn om echt te vrezen dat het effect 
van deze uitbreiding in de toekomst aanmerkelijk groter zal 
zijn. Ten aanzien van de mate waarin de communautaire 
vergunningen in tegenstelling tot de bilaterale vergunningen 
tot uitbreiding van de capaciteit kunnen bijdragen, zij er 
nogmaals op gewezen dat een vervoeronderneming op basis 
van een communautaire vergunning, ongeacht de Lid-Staat 
waarin deze vervoeronderneming is toegelaten, tussen wille­
keurige plaatsen in de Gemeenschap internationaal vervoer 
mag verrichten. Een in een bepaalde Lid-Staat ingezeten 
vervoerondernemer zou voornamelijk en wellicht zelfs uit­
sluitend internationaal vervoer tussen Lid-Staten kunnen 
verrichten, zonder dat de Lid-Staat waarvan deze vervoeron­
dernemer ingezetene is, er aan te pas komt. Het effect van de 
capaciteitsuitbreiding zou in een dergelijk geval nog worden 
vergroot door de mogelijkheid om vanuit de vorige plaats van" bestemming weer opeenvolgende grensoverschrijdende 
transporten te verrichten. Het gebrek aan flexibiliteit en het 
feit dat het grensoverschrijdend vervoer — of een heen- en 
terugrit over de grens — in het kader van bilaterale 
vervoerovereenkomsten in hoofdzaak geënt is op het vervoer 
tussen twee plaatsen in de betrokken landen, moeten dus 
worden vergeleken met het flexibele karakter van het 
communautair contingent en met de mogelijkheid om de 
voertuigen optimaal te exploiteren. 
2.2.4. Voorts dient men zich er rekenschap van te geven 
dat krachtens de vigerende bilaterale overeenkomsten voor 
het vervoer op een aantal belangrijke relaties geen kwantita-
tive beperkingen gelden: dit betreft o.m. het grensoverschrij­
dend vervoer tussen tal van Lid-Staten (1). Het ziet er dus 
naar uit dat er — niet in de laatste plaats door deze bilaterale 
overeenkomsten — slechts weinig ruimte is om de uitbreiding 
van het communautair contingent door een navenante 
vermindering van de capaciteit in het kader van de bilaterale 
overeenkomsten te compenseren. Veeleer zijn er tekenen die 
erop wijzen dat de beschikbare capaciteit op basis van de 
bilaterale overeenkomsten eveneens toeneemt. Het is zeer de 
vraag of deze uitbreiding van de capaciteit gepaard gaat met 
een navenante toeneming van de vraag. Tevens moet worden 
betwijfeld of de uitbreiding van de capaciteit een gelijkmatig 
verloop zal vertonen: zo zouden bepaalde vervoeronderne-
mingen hiervan profijt kunnen trekken, waarvan de overige 
vervoerondernemingen de dupe zouden worden, en zouden 
de vervoerondernemingen uit bepaalde Lid-Staten — onder 
verwijzing naar het Arrest van het Europees Hof van Justitie 
- voordelen verkrijgen, waardoor vervoerondernemingen 
uit andere Lid-Staten zouden worden benadeeld. 
2.2.5. Het Comité heeft in zijn reeds genoemde adviezen 
van 26 november 1986 en 14 mei 1987 over deze punten 
afzonderlijk advies uitgebracht en uitsluitend met een uitbrei­
ding van het communautair contingent voor 1987 inge­
stemd. In bovengenoemde adviezen heeft het Comité zich 
duidelijk tegen een automatische optrekking van het com­
munautair contingent uitgesproken. Het Comité is er echter 
niet tegen gekant dat jaarlijks een besluit over optrekking van 
het contingent wordt genomen, indien deze uit economisch 
oogpunt verantwoord is, en de eventuele optrekking gepaard 
gaat met navenante vorderingen op het vlak van de harmo­
nisatie. Uit sociaal-economische overwegingen moet evenwel 
worden vermeden dat in deze sector overcapaciteit ontstaat, 
aangezien zulks niet alleen een nadelig effect kan hebben op 
het wegvervoer, maar ook op andere takken van vervoer. Het 
Comité, dat de betrokken sociaal-economische kringen 
vertegenwoordigt, moet telkens hierover worden geraad­
pleegd. 
2.3. Artikel 3 
2.3.1. De communautaire vergunningen dienen zoals tot 
dusver in de vorm van vergunningen aan toonder te worden 
afgegeven. Hierdoor kunnen de ondernemingen hun voertui­
gen flexibel inzetten, hetgeen volgens een aantal leden 
globaal gezien toe te juichen is. Het is ook niet laakbaar dat in 
de afzonderlijke Lid-Staten, zolang nog niet elke vervoeron-
0) B met GB, L, NL. I met L, NL. GB met B, DK, GR, L, NL. IRL 
met L, NL. NL met B, DK, GR, IRL, I, L, GB. P met GR, IRL. 
DK met GR, L, NL, GB. E met GR, IRL. GR met DK, L, NL, 
GB, E, P. L met B, DK, IRL, I, NL, GB. F met L, NL. 
31. 8. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 232/39 
dernemer een communautaire vergunning kan krijgen, de 
afgifte van deze vergunningen volgens het criterium van de_te 
verwachten capaciteitsbezetting geschiedt. 
2.3.2. Voorts dient ervoor te worden gezorgd dat noch 
tijdens de overgangsperiode, noch tijdens de eindfase, de 
verworven rechten van de thans in het vervoer tussen 
Lid-Staten opererende wegvervoerders door wijzigingen op 
het vlak van de communautaire vergunningen worden 
aangetast. 
2.4. Artikel 5 
2AA. De Commissie stelt al voor de overgangsperiode 
een interventieprocedure voor om „ernstige storingen van 
wellicht blijvende aard" op de vervoermarkten te kunnen 
tegengaan. Volgens de Commissie kan van dergelijke storin­
gen worden gesproken, wanneer de gemiddelde winst van 
goed geleide vervoerondernemingen als onvoldoende moet 
worden beschouwd, de vervoercapaciteit in het grensover­
schrijdend vervoer aanmerkelijk groter is dan de vraag naar 
vervoer, het aantal faillissementen en de werkloosheid 
toenemen dan wel het milieu door overbelasting van bepaal­
de wegverbindingen als ernstig bedreigd kan worden 
beschouwd. 
2.4.2. Om te beginnen dienen zowel de Commissie als de 
afzonderlijke Lid-Staten een marktordeningsbeleid te voeren 
dat op langere termijn moet uitmonden in een situatie van 
evenwicht tussen vraag en aanbod. De Commissie en de 
Lid-Staten dienen zich in hun beleid in hoofdzaak te richten 
op het creëren van adequate randvoorwaarden, die de 
grondslag vormen voor een verantwoorde exploitatie van de 
vervoerondernemingen en waardoor verkeersveiligheid en 
bescherming van het milieu vooral door middel van maatre­
gelen van technische aard en een strenge inspectie van 
voertuigen en verbindingen worden gewaarborgd, alsmede 
een coördinatie van het vervoer door middel van financiële 
stimulansen en een qua dienstenpakket verantwoorde uit­
breiding van alternatieve vervoermogelijkheden wordt 
bevorderd. In dit verband mag de sociale component (belan­
gen van de werknemers) evenwel niet worden veronacht­
zaamd. 
2.4.3. De in artikel 5 vervatte criteria om te bepalen of 
van een gebrek aan evenwicht tussen vraag en aanbod kan 
worden gesproken, kunnen noch betrouwbaar, noch signifi­
cant worden genoemd. Ook is de door de Commissie 
voorgestelde aanpak onbevredigend, omdat deze uitsluitend 
van toepassing is op deelmarkten. Dit zou er noodzakelijker­
wijs toe leiden dat vervoerondernemingen pogen, voor 
beschikbare capaciteit op andere markten emplooi te vin­
den. 
2.4.4. In dit verband rijst dan ook voor het economisch 
beleid de vraag of het niet beter zou zijn om de zich 
aftekenende afkalving van de vraag in het wegvervoer via een 
algemeen conjunctuur-en op expansie gericht beleid op te 
vangen. 
2.4.5. Het Comité heeft reeds in paragraaf 1.22 terloops 
gesuggereerd dat het mechanisme om een crisis op te vangen, 
zoals dit thans door de Commissie wordt gedefinieerd 
wanneer de harmonisatie van de concurrentievoorwaarden 
eenmaal een feit is, wellicht kan worden gemist; mocht de 
Raad dit standpunt niet kunnen delen, dan zouden de geciteerde criteria in elk geval nauwkeuriger en zodanig 
moeten worden geformuleerd dat zij niet zozeer voor meer­
dere uitleg vatbaar zijn, zodat bij discussies geen waardevolle 
tijd wordt verspild om vast te stellen, wat moet worden 
verstaand onder „gemiddelde winst", „aanzienlijke toene­
ming van het aantal faillissementen", „aanzienlijke uitbrei­
ding van de werkloosheid" en „ernstige bedreiging van het 
milieu". 
2.5. Artikel 10 
2.5.1. Zowel tijdens de overgangsperiode als tijdens de 
eindfase zullen vergunningen worden afgegeven aan ver-
voerondernemers die voldoen aan de subjectieve voorwaar­
den om te worden toegelaten tot het beroep van ondernemer 
van nationaal en internationaal goederenvervoer over de 
weg, welke de laatste drie jaar niet schuldig zijn bevonden 
aan ernstige en herhaalde overtredingen van de nationale en 
internationale vervoers- en verkeersvoorschriften, en om te 
beginnen gedurende minstens drie jaar in het nationaal 
wegvervoer als wegvervoerder werkzaam zijn geweest. 
Voorts dient de vervoerondernemer die communautaire 
vergunningen aanvraagt, aan te tonen dat hij deze werkelijk 
nodig heeft. Bovendien kunnen de Lid-Staten bijkomende 
voorwaarden stellen, die evenwel verenigbaar moeten zijn 
met het beginsel van de vrijheid van dienstverlening. 
2.5.2. In dit verband zij erop gewezen dat niet voor alle 
landen geldt dat de subjectieve voorwaarden om te worden 
toegelaten tot het beroep van wegvervoerder worden toege­
past, en dat dit al helemaal niet op dezelfde wijze geschiedt. 
De Commissie dient er absoluut voor te zorgen dat commu­
nautaire voorschriften in alle Lid-Staten in dezelfde mate 
worden toegepast en dat voorts de subjectieve voorwaarden 
om te worden toegelaten tot het beroep worden geharmoni­
seerd. In elk geval dient er in artikel 10, lid 1, refererend aan 
artikel 3 van de „Richtlijn 74/561/EEG van de Raad van 12 
november 1974 inzake de toegang tot het beroep van 
ondernemer van nationaal en internationaal goederenver­
voer over de weg te worden gepreciseerd dat deze voorwaar­
den het volgende moeten omvatten: persoonlijke betrouw­
baarheid, financiële draagkracht en vakbekwaamheid van de 
natuurlijke of rechtspersoon die het beroep van ondernemer 
van goederenvervoer over de weg wenst uit te oefenen. 
Behalve de reeds in bovengenoemde richtlijn uitvoerig 
omschreven kennis, die als criterium dient te worden gehan­
teerd om vast te stellen of vakbekwaamheid aanwezig is, 
moeten ook de „persoonlijke betrouwbaarheid" en „financië­
le draagkracht" zo nauwkeurig mogelijk worden gedefi­
nieerd. Alleen dan is de vereiste uniforme toepassing en het 
toezicht daarop in alle Lid-Staten mogelijk. Bovendien zijn 
deze criteria noodzakelijk om de in artikel 13, eerste 
gedachtenstreepje, bedoelde overtredingen te kunnen vast­
stellen. 
2.5.3. Ook getuigt het niet van een adequate aanpak, 
wanneer de vervoerondernemer moet aantonen, hoe groot 
zijn reële behoefte aan extra vergunningen is. Gezien de 
ervaring die is opgedaan bij de afgifte van vergunningen voor 
het wegvervoer, is voldoende duidelijk geworden dat welis­
waar achteraf aan de hand van statistische gegevens kan 
worden vastgesteld, in hoeverre van de vergunning voldoen­
de gebruik is gemaakt, doch dat zulks bij de aanvraag van een 
Nr. C 232/40 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
vergunning niet mogelijk is. In de praktijk brengt dit alleen 
maar onnodige administratieve rompslomp met zich mee, 
zonder dat de met de afgifte van vergunningen belaste 
instanties werkelijk in staat zijn om na te gaan of de in dit 
verband overgelegde gegevens ook kloppen. Daarom dient 
hiervan te worden afgezien. Tevens dient ervan te worden 
afgezien dat afzonderlijke Lid-Staten aan de op hun grond­
gebied gevestigde vervoerondernemers bijkomende voor­
waarden kunnen stellen. De te verwezenlijken marktorde­
ning voor het grensoverschrijdend wegvervoer dient ook in 
de praktijk een gemeenschappelijke en vergelijkbare markt­
ordening voor de Gemeenschap te zijn, zonder enigerlei 
nationale bijzondere regelingen. 
2.6. Artikel 11 
2.6.1. Voorgesteld wordt om de geldigheidsduur van de 
vergunning tijdens de eindfase ten hoogste drie jaar te laten 
bedragen. Hierdoor kunnen de Lid-Staten constateren, in 
hoeverre van de vergunning voldoende gebruik is gemaakt. 
Voorts is de instandhouding van een vergunningenstelsel, 
waarbij de vergunning voortdurend moet worden ver­
nieuwd, een middel om op de markten voor het wegvervoer 
te kunnen ingrijpen. Gaat men over op een marktordening 
zonder contingenten, dan is het niet mogelijk tegelijk al de 
vergunningen af te schaffen. Nadat een verdere overgangspe­
riode is verstreken, dient de Gemeenschap evenwel na te 
gaan, of de ervaring die is opgedaan met markten zonder 
enigerlei contingentering niet ook een reden zijn om over te 
stappen op een toelatingsprocedure. 
2.7. Artikel 12 
2.7.1. Om een vergunning te krijgen, moet de aanvrager 
voorts opgeven, hoeveel voertuigen hij voor het internatio­
naal vervoer gebruikt alsmede de kentekens van deze voer­
tuigen. Met een dergelijke beperking wordt een flexibele 
exploitatie van de voertuigen bemoeilijkt, vooral ook het 
huren en leasen van bedrijfsvoertuigen. 
2.8. Artikel 13 
2.8.1. In de context van de intrekking van de vergunning 
vraagt het Comité zich af, welke consequenties dit voor de betrokken werknemers afzonderlijk heeft; dit geldt zowel, 
wanneer er onjuiste inlichtingen zijn verstrekt alsook wan­
neer de rij- en rusttijden zijn overtreden. 
2.9. Artikel 15 
2.9.1. Evenals voor de overgangsperiode, wordt ook 
voor de per 1 januari 1992 ingaande eindfase een mechanis­
me voorgesteld om een crisis in het grensoverschrijdend 
wegvervoer op te vangen. In dit verband gelden dezelfde 
opmerkingen als die, welke reeds over de vergelijkbare 
procedures voor de overgangsperiode zijn gemaakt. Wel zijn 
de mogelijkheden om de vergunning in te trekken, verder 
beperkt en geldt dit uitsluitend voor deelmarkten. 
2.10. Artikel 16 
2.10.1. De Lid-Staten moeten ertoe worden verplicht, bij 
de toepassing en het toezicht op de naleving van de verorde­
ning samen te werken. In dit verband is er reeds op gewezen 
dat vooral ook de Commissie ervoor dient te zorgen dat 
EG-voorschriften in de Lid-Staten op dezelfde wijze worden 
toegepast. Voorts dient deze samenwerking voornamelijk 
beperkt te blijven tot overtredingen. Bovendien dient ervoor 
te worden gezorgd dat vooral ook op het vlak van de 
regelingen inzake de toegang tot het beroep alsook voor de 
technische inspectie van bedrijfsvoertuigen en voor de con­
trole op en de naleving van de voorschriften van sociale aard 
vergelijkbare normen en bestuursrechtelijke procedures wor­
den ingevoerd. Het verstrekken van gegevens over begane 
overtredingen haalt niets uit, wanneer dergelijke maatregelen 
om de naleving in het oog te houden in de afzonderlijke 
Lid-Staten op geheel uiteenlopende wijze worden toegepast. 
In zoverre moeten op dit punt eerst in de afzonderlijke 
Lid-Staten de vereiste voorwaarden worden geschapen, 
hetgeen de Commissie in het belang van een goed functione­
rende en aan kwaliteitsnormen beantwoordende markt voor 
het wegvervoer dient te doen. 
2.11. Artikel 19 
2.11.1. De datum van inwerkingtreding van deze veror­
dening dient te worden verschoven naar 1 januari 1988. 
Gedaan te Brussel, 1 juli 1987. 
De voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
A. MARGOT 
Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de gevolgen van het reactorongeluk van 
Tsjernobyl 
;87/C 232/18) 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 1 juli en 24 oktober 1986 besloten overeenkomstig artikel 
20 (vierda alinea) van zijn Reglement van Orde een advies over het volgende onderwerp op te stellen: 
gevolgen van het reactorongeluk van Tsjernobyl