VERSLAG VAN DE COMMISSIE over de toepassing gedurende de jaren 1996 t/m 1999 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten

Inleiding en samenvatting

Dit verslag is opgesteld overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 92/106 van de Raad van 7 december 1992. Het volgt op het verslag [1] van 18 juli 1997 en betreft slechts een aantal nieuwe aspecten.

[1] COM(97) 372 def.

Alle lidstaten hebben de richtlijn thans omgezet, iets meer dan 7 1/2 jaar later dan de oorspronkelijk bepaalde datum (Zie punt 1.1.1).

De fiscale maatregelen waarin de richtlijn voorziet zijn worden toegepast in Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Italië. De overige lidstaten hebben de maatregelen met een verplicht karakter toegepast, maar geen gebruik gemaakt van de overige mogelijkheden (Zie punt 1.1.2).

Richtlijn 96/53/EG [2] voorziet in een afwijking van het toegestane maximumgewicht (40 ton) ten gunste van het wegvervoer in het kader van gecombineerd vervoer. De lidstaten hebben deze bepaling op zeer uiteenlopende wijze door de lidstaten toegepast (zie punt 1.1.3).

[2] Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB L 235 van 17/09/1996, blz. 59 - 75)

De Commissie en verscheidene lidstaten hebben aanzienlijke financiële steun verleend aan het gecombineerd vervoer. Deze lidstaten hebben de voor staatssteun geldende communautaire bepalingen echter niet altijd in acht genomen. Verordening (EEG) nr. 1107/70 [3] van de Raad van 4 juni 1970 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren wordt momenteel herzien (Zie punt 1.2).

[3] PB L 130 van 15.6.1970, blz. 1, laatstelijk gewijzigd bij deVerordeningen (EEG) nr. 3578/92 (PB L 364 van 12.12.1992, blz. 11), (EG) nr. 2255/96 (PB L 304 van 27.11.1996, blz. 3) en (EG) nr. 543/97 (PB L 84 van 26.3.1997, blz. 6) van de Raad

Twee lidstaten hebben bij hun gegevens over het gecombineerd vervoer suggesties gevoegd voor op communautair niveau te nemen maatregelen. Deze vallen buiten het toepassingsgebied van de richtlijn (Zie punt 1.3).

Ondanks het heterogene karakter van de statistische informatie blijkt uit de verzamelde gegevens een toename van het gecombineerd vervoer tussen 1996 en 1999. Het railvervoer heeft in 1999 een lichte teruggang te zien gegeven. Uit de gegevens van de UIRR [4] blijkt een toenemend gebruik van kangoeroevervoer en een vergroting van het aandeel van het internationaal vervoer ten nadele van het nationaal vervoer (Zie punt 2.).

[4] Internationale Unie van gecombineerd railwegvervoer

Over het tijdvak 1996 - 1999 staan de spoor- en binnenvaartgedeelten van het gecombineerd vervoer gelijk met 26,5% van het wegvervoer over afstanden van meer dan 500 km. Het betreft hier een benadering, aangezien sommige zeeverbindingen concurreren met het intracommunautair wegvervoer van goederen over lange afstand (Zie punt 2.1.5.).

1. REGELGEVINGSASPECTEN

1.1. Toepassing van Richtlijn 92/106/EEG

1.1.1. Omzetting in bepalingen van nationaal recht

Krachtens artikel 10 van Richtlijn 92/106/EEG moest de richtlijn vóór 1 juli 1993 door de lidstaten zijn omgezet. In februari 2001 heeft de laatste lidstaat de richtlijn omgezet.

1.1.2. Toepassing van de belastingbepalingen van de richtlijn

1.1.2.1. Algemeen

Krachtens artikel 6, lid 1 van Richtlijn 92/106 rust op de lidstaten de verplichting belastingverlagingen of -restituties toe te staan voor wegvoertuigen die intermodaal worden ingezet.

Sommige lidstaten hebben zich alleen wat het gecombineerd rail/wegvervoer, met name het kangoeroevervoer, betreft aan deze bepaling gehouden.

Andere lidstaten, die meer geneigd zijn het gecombineerd vervoer in het algemeen te bevorderen, zijn hierin verder gegaan en hebben de andere door de richtlijn geboden mogelijkheden benut.

De effecten van deze facultatieve maatregelen op het gecombineerd vervoer kunnen evenwel niet langs wetenschappelijke weg worden bepaald. Wat de andere parameters betreft, hebben zich wel veranderingen voorgedaan: met name een stijging van de spoortractiekosten en een verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening. De algemene indruk van de lidstaten die het voortouw genomen hebben, is dat deze maatregelen onontbeerlijk zijn.

Er zij aan herinnerd dat in Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Italië de lidstaten zijn waar de belastingmaatregelen doeltreffend zijn.

1.1.2.2. Conclusies

Tot besluit kan worden gezegd dat de door de richtlijn geboden fiscale mogelijkheden in de meeste lidstaten niet ten volle zijn benut. De externe kosten van het wegvervoer worden niet volledig geïnternaliseerd, hetgeen kunstmatig lage prijzen tot gevolg heeft. Het is dus van belang dat alle wettelijke mogelijkheden worden aangewend om de ongunstige effecten hiervan voor het gecombineerd vervoer te verzachten.

1.1.3. Afwijking van het toegestane maximumgewicht voor wegvoertuigen

Richtlijn 96/53 [5](artikel 3 en punt 2.2.2.c van Bijlage I) luiden als volgt: « De Lid-Staten mogen het gebruik op hun grondgebied niet verbieden of weigeren van ( ...) motorvoertuig met drie assen met oplegger met twee of drie assen bij gecombineerd vervoer van een 40-voets-ISO-container », waarvan het gewicht ten hoogste 44 ton bedraagt. Deze bepaling is belangrijk gebleken voor de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer. In deze paragraaf wordt de situatie in augustus 1999 beschreven.

[5] Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB L 235 van 17.9.1996 blz. 59 - 75)

In 7 landen (B, DK, I, L, NL, FIN et S), is de afwijking niet noodzakelijk, daar het toegestane maximumgewicht voor bepaalde voertuigconfiguraties 44 ton of meer beloopt.

Twee andere lidstaten (D sedert juli 1997 en F) gaan met hun afwijking tot 44 ton wanneer het om gecombineerd vervoer gaat, ongeacht de intermodale vervoerseenheid [6] in kwestie. Daarentegen houdt Frankrijk zich, waar het zeehavens betreft, stipt aan de uit Richtlijn 96/53 voortvloeiende verplichtingen.

[6] TEU : intermodale vervoerseenheid. Deze term omvat voor intermodaal vervoer geschikte aanhangwagens, containers en wissellaadbakken.

Het Verenigd Koninkrijk stond deze afwijking slechts toe voor zesassige wegvoertuigen met gekoppelde wielen op de aandrijfas en pneumatische ophanging voor de door middel van gecombineerd vervoer afgelegde trajecten. Sinds 1 februari 2001 is deze maatregel tot het gehele wegvervoer uitgebreid.

Ierland hanteert de 44-tonmaatregel voor het transport van alle wissellaadbakken en alle containers.

Drie lidstaten (EL, E, P) komen de uit Richtlijn 96/53 voortvloeiende verplichtingen voor alle gecombineerd vervoer strikt na.

In verband met zijn geografische ligging staat Oostenrijk slechts een afwijking toe tot 41 ton voor het wegvervoer van containers en wissellaadbakken.

1.2. Communautaire en staatssteun voor het gecombineerd vervoer

Hoewel Richtlijn 92/106 niet over steun gaat, hebben verscheidene lidstaten om een bijwerking van Verordening 1107/70 inzake staatssteun gevraagd. Een nieuwe verordening ter zake is thans in voorbereiding. [7]

[7] Zie het voorstel van de Commissie voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende steunverlening voor de coördinatie van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren, COM(2000) 5 def. van 26 juli 2000.

1.2.1. Financiële bijstand van de Gemeenschap

Naast de programma's voor onderzoek en ontwikkeling, is er het PACT-programma dat tijdens deze periode innoverende maatregelen op het gebied van het gecombineerd vervoer heeft gesubsidieerd. Dit programma heeft zijn nut bewezen en de Commissie heeft op 4 februari 2002 [8] voorgesteld een meer ambitieus programma, Marco Polo, te starten. Dit programma heeft betrekking op alle segmenten van de markt voor goederenvervoer en behelst drie typen maatregelen:

[8] COM(2002) 54 def.

- steunverlening voor het opstarten van goederentransportdiensten die het milieu ontzien;

- door de Commissie gestuurde maatregelen met een katalysatoreffect;

- opbouw van gemeenschappelijke kennis en een strategie voor de verspreiding van goede ideeën.

1.2.2. Diverse steunmaatregelen van de lidstaten

In deze paragraaf worden alle informatiebronnen die de Commissie ten dienste staan in aanmerking genomen. Verscheidene lidstaten verlenen voor gecombineerd vervoer soorten financiële bijstand die niet in Richtlijn 92/106 worden genoemd:

- investeringssubsidies (werkplaatsen, materieel);

- exploitatiesubsidies.

De Commissie herinnert eraan dat de lidstaten de steunmaatregelen die zij ten behoeve van het gecombineerd vervoer wensen te nemen moeten aanmelden. Als zij niet aan deze voorwaarde voldoen, kan de Commissie onmogelijk controleren of deze steunmaatregelen (ongeoorloofd, indien niet aangemeld) wel verenigbaar zijn met de Gemeenschappelijke Markt, m.a.w. of zij geen onaanvaardbare concurrentievervalsing betekenen dan wel bepaalde ondernemingen bevoordelen.

1.3. Voorstel tot wijziging van de richtlijn.

Op 10 juli 1998, heeft de Commissie voorgesteld [9]de Richtlijnen 92/106 en 96/53 te wijzigen. Het Parlement heeft amendementen aangenomen die schrapping betekenden van twee hoogst belangrijke maatregelen: de permanente ontheffing van het verbod om in het weekend te rijden en de toestemming om voor alle typen gecombineerd vervoer in de gehele Gemeenschap voertuigen van maximaal 44 ton te gebruiken. De Commissie heeft het voorstel op 11 december 2001 ingetrokken [10].

[9] Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen Lid-Staten, en voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten. COM(1998) 414 def.

[10] COM(2001) 763 def. : Mededeling van de Commissie - Intrekking van voorstellen van de Commissie die niet meer actueel zijn.

2. ECONOMISCHE ONTWIKKELING VAN DE SECTOR

2.1. Statistische trends in Europa

2.1.1. Opmerking over de beschikbare statistieken

Een aantal lidstaten heeft laten weten dat zij niet over bruikbare statistieken beschikten, of dat hun statistieken onvolledig waren.

De door de gecombineerd vervoersorganisaties verstrekte cijfers zijn beter te gebruiken :er zijn minder overlappingen. Toch moet men op veel punten schattingen doen. Zo wordt bijvoorbeeld iedere scheepscontainer voor 1,5 TEU gerekend, terwijl in de statisitieken van de UIRR iedere zending voor ongeveer 2,3 TEU staat. Ook zijn er veel problemen met definities, zodat er nog veel tijd aan verbetering van de statistieken zal moeten worden besteed.

2.1.2. Gecombineerd vervoer in twintig voet equivalenten [11] (TEU).

[11] Meeteenheid overeenkomend met een 20 voet (6,10 m) lange ISO-container, gebruikt om vervoerscapaciteit of vervoersstromen uit te drukken.

Tabel 1 hieronder geeft het totale aantal TEU dat intermodaal is vervoerd. Aangezien de beschikbare cijfers niet genormaliseerd zijn, worden in deze tabel de best mogelijke schattingen gegeven.

Tabel 1 : trends bij het gecombineerd vervoer, in mln. TEU

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron : DG Energie en Vervoer, schattingen

Figuur 1 in de bijlage geeft een beeld van deze evolutie.

2.1.3. Conclusies

Het aantal door het gecombineerd vervoer getransporteerde TEU is over de beschouwde periode toegenomen van 29 tot 37 miljoen.

De teruggang van het railvervoer tussen 1998 en 1999, welke door de statistieken van de UIRR wordt bevestigd, zou volgens de gegevens van laatstgenoemde in 2000 tot staan zijn gebracht.

2.1.4. Poging tot vergelijking van de vervoersmodaliteiten met het gecombineerd vervoer

Parameter is het vervoer uitgedrukt in tonkilometer .

Tabel 2 : totaal vervoer in miljard tonkilometer

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron : Vervoer in cijfers, DG Energie en Vervoer

De grafieken 2-1 en 2-2 in de bijlage illustreren deze trends.

Tabel 3 : Gecombineerd vervoer per modaliteit

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bronnen : Eurostat voor het totale vervoer, DG Energie en Vervoer, schattingen, voor het gecombineerd vervoer

Welk volume intermodaal over de weg wordt vervoerd, is niet bekend. De cijfers voor het gecombineerd vervoer over zee moeten met enige voorzichtigheid gehanteerd worden, omdat het helemaal niet vaststaat of alle via zeeverbindingen verlopend intra-Europees containervervoer onder de definitie van gecombineerd vervoer valt. Het gecombineerd vervoer lijkt niet te kunnen concurreren met transport via pijpleidingen. Bovendien komt het jaar 1999 nog niet in de Eurostatseries voor.

Uit de tabellen kan het volgende worden geconcludeerd:

De korte vaart en het vervoer over de weg nemen bijna ex equo zo'n 84 % van de in Europa gerealiseerde tonkilometer voor hun rekening;

Het aandeel van het gecombineerd vervoer in het bulktransport vertoont over de periode in kwestie een stijgende lijn, met meer dan 25 % voor het vervoer per spoor;

Het aandeel van het gecombineerd vervoer in het totale vervoer, de bijdrage van de wegcomponenten van het gecombineerd vervoer buiten beschouwing gelaten, wordt steeds groter;

Verscheidene lidstaten van de Unie hebben eilanden. Men mag dus niet stellen dat de korte vaart altijd een alternatief voor het goederenvervoer over de weg vormt. Voor een betere schatting van het gedeelte van het zeevervoer dat over de weg had kunnen plaatsvinden, zou een uitvoeriger studie nodig zijn.

De met gecombineerd vervoer gerealiseerde tonkilometers per spoor of via de binnenwateren, welke modaliteiten stellig een alternatief voor het wegvervoer vormen, vertegenwoordigen iets meer dan 6 % van het vervoer over de weg. Gezien de doelstelling dat er meer gecombineerd vervoer moet komen in plaats van wegvervoer, is dit nog geen hoog percentage. Het aandeel van het wegvervoer in de transportmarkt als geheel is van 43,5% in 1996 gestegen tot 43,7% in 1998. (Vervoer in cijfers, 2000).

2.1.5. Vergelijking van gecombineerd vervoer (spoor en binnenwateren) met het wegvervoer over trajecten van meer dan 500 km

Men zou zich kunnen afvragen wat het volume van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer is, wanneer beide modaliteiten met elkaar concurreren.

Volgens het statistisch zakboekje « Vervoer in cijfers 2000 » van DG TREN wordt in het binnenlands vervoer 80 % van de tonkilometers over de weg gerealiseerd op trajecten van minder dan 500 kilometer.

Een eerste schatting leidt tot de conclusies: dat hetzelfde geldt voor het internationaal wegvervoer (de vertekening die door deze veronderstelling ontstaat, lijkt te verwaarlozen in vergelijking met de onzekerheden waarmee de gebruikte cijfers gepaard gaan), en dat gecombineerd vervoer over afstanden van minder dan 500 km niet rendabel is [12].

[12] Onderzoek (projecten TERMINET, SCANDINET) heeft uitgewezen dat gecombineerd vervoer onder bepaalde omstandigheden al over een afstand van 300 km rendabel kan zijn

Dientengevolge moet het volume van de wegvervoercomponent van het gecombineerd vervoer worden vergeleken met één vijfde van het over de weg vervoerde volume.

Tabel 4 : vervoer over meer dan 500 km

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bron : DG Energie Vervoer, schattingen

Wij zouden hierbij nog verder kunnen gaan en ook eens kunnen kijken naar de transportvolumes die niet op de Europese wegen maar bij de korte vaart terecht zijn gekomen. Gaan wij ervan uit dat de helft van het intracommunautaire containervervoer over zee onder de definitie van gecombineerd vervoer valt, dan zou de verhouding « gecombineerd / wegvervoer over meer dan 500 km » in het referentietijdvak tot 60 % stijgen. Ondanks de huidige beperkingen, blijkt uit deze benadering duidelijk hoe welgefundeerd het beleid ter bevordering van het gecombineerd vervoer is.

2.1.6. Conclusie over de kwaliteit van de statistieken

Wij moeten de beschikking krijgen over meer uniforme statistieken. In hun antwoord hebben zowel Duitsland als België dit punt uitdrukkelijk genoemd, terwijl de andere lidstaten zich hierbij aansluiten. De Commissie houdt zich momenteel met deze zaak bezig.

Eurostat zou een behoorlijk systeem voor gegevensverzameling moeten ontwikkelen door een genormaliseerde en geharmoniseerde informatiestructuur op te zetten waarmee de bescherming van de belangen van de betrokken economische groeperingen wordt verzekerd. De lidstaten zouden het dus inhoudelijk eens moeten worden over de statistieken die zij in dergelijke verslagen verwerkt willen zien en zouden zij zich ertoe moeten verplichten, met Eurostat als coördinator, de nodige enquêtes te organiseren.

2.1.7. Het transport van ITU (intermodale vervoerseenheden) over de binnenwateren

De belangrijkste verbindingen zijn die binnen de driehoek Rotterdamse haven, haven van Antwerpen en de Rijn. Bij het verkeer tussen Antwerpen en Rotterdam gaat het echter niet altijd om gecombineerd vervoer in strikte zin, omdat er hierbij vaak geen wegverbinding is. Wat dikwijls gebeurt, is dat dit vervoer voor wegtransporten in de plaats komt. Bovendien vindt er tussen Rijsel en deze havens, alsmede op de Donau steeds meer containervervoer plaats, met een duwtje in de rug van het PACT-programma; dank zij dit programma zijn verscheidene intermodale modelprojecten in de jaren 1993-1996 [13] en 1997-2001 door de Commissie medegefinancierd.

[13] 93/45/EEG: Besluit van de Commissie van 22 december 1992, PB L 16 van 25.1.1993, blz. 55- 56.

Gedurende de periode in kwestie is het aantal per binnenschip vervoerde TEU opgelopen met 19,5 %. Het in tonkilometers uitgedrukte volume is met 13 % gestegen.

2.1.8. ITU-vervoer per spoor

1999 was een slecht jaar voor het vervoer van TEU per spoor. Tussen 1996 en 1999 is er nog een toename van 6% (10% in tkm) , maar tussen 1998 en 1999 geven beide indicatoren een daling te zien (respectievelijk 1,6% en 4,6%). De UIRR beschikt over gegevens voor het jaar 2000. Figuur 3 in de bijlage geeft het verloop van het aantal zendingen van bedrijven die tijdens de gehele periode actief waren, zonder doublures.

Het aandeel van het internationaal vervoer in het totale vervoer door de bij de UIRR aangesloten bedrijven neemt aanzienlijk toe, en wel van 61% in 1996 tot 65% in 2000.

2.1.9. Gecombineerd vervoer weg/spoor. Wissellaadbakken opleggers en kangoeroevervoer [14]

[14] vervoer van vrachtwagens per trein.

In het UIRR-verslag over 2000 staan zeer interessante cijfers over de spreiding van de door haar leden verrichte zendingen. De gebruikte eenheid is duizend zendingen.

Tabel 5 : Uitsplitsing van de door UIRR-leden vervoerde ITU

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In procenten uitgedrukt, ziet deze tabel er als volgt uit :

Tabel 6 : Percentage van de verschillende typen ITU (UIRR)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Er zij nogmaals op gewezen dat 1999 voor het gecombineerd vervoer weg/spoor een slecht jaar was, maar het kangoeroevervoer zit in de lift.

3. CONCLUSIES OVER DE STATISTIEKEN

3.1. Aantal intermodaal vervoerde eenheden

Het aantal vervoerde TEU is van 29 miljoen in 1996 toegenomen tot 37 miljoen in 1999. Deze cijfers zijn, absoluut gezien, aan de hoge kant, daar de intracommunautaire korte vaart met containers hierbij ten onrechte in aanmerking is genomen. Het gecombineerd vervoer, in strikte zin, voor de drie vervoerwijzen, is over de vierjarige periode in kwestie waarschijnlijk nog niet met 28 % toegenomen. Deze toename ligt waarschijnlijk iets hoger dan 7 %, d.i. de groei van het gecombineerd vervoer per spoor en over de binnenwateren in zijn geheel.

3.2. Vergelijking tussen wegvervoer, railvervoer, binnenvaart en gecombineerd vervoer

De vergelijkingen hebben betrekking op de aantallen tonkilometer die over het gehele tijdvak 1996 - 1998 zijn gerealiseerd.

Het railvervoer in z'n totaliteit komt overeen met ongeveer 19,4 % van het totale wegvervoer, en met 9,7% van de totale binnenvaart.

Een kwart van het railvervoer is intermodaal.

Van de binnenvaart geschiedt slechts 4 % intermodaal.

De intracommunautaire korte vaart bestaat voor 14 % uit containervervoer. Dit cijfer is echter niet volledig representatief voor het gecombineerd vervoer in strikte zin, omdat sommige trajecten over zee minder dan 100 kilometer lang zijn.

Het aantal intermodaal per spoor en over de binnenwateren vervoerde tonkilometer, was gemiddeld equivalent aan een kwart van het goederenwegvervoer over afstanden van meer dan 500 km. Waarschijnlijk zou dit cijfer tot ongeveer de helft oplopen indien men hierbij ook de zeetrajecten zou tellen.

3.3. Kwaliteit van de statistieken

Wij moeten de beschikking krijgen over meer uniforme statistieken. De Commissie houdt zich momenteel met deze zaak bezig, en maakt daarbij gebruik van de denkpistes die geopend zijn door onderzoeken als IQ, IMPULSE en RECORDIT.

BIJLAGEN

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>