22. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 347/5 
3. Bijzondere opmerkingen 
3.1. Voorgesteld wordt, lid 2 van artikel 4 als volgt 
te doen luiden: „Wanneer de Commissie de in lid 1 
bedoelde comités om advies verzoekt, kan zij daarbij 
een termijn vaststellen waarbinnen dat advies moet 
Gedaan te Brussel, 21 oktober 1987. 
1. Woord vooraf 
1.1. Het Comité meende kort geleden dat het wense­
lijk was op eigen initiatief aandacht te gaan besteden 
aan het vraagstuk van de harmonisatie op Europees 
niveau van de verkeersvoorschriften voor motorvoer­
tuigen. 
1.2. Inmiddels is de Commissie met de mededeling 
„Snelheidsbeperkingen in de Gemeenschap" gekomen. 
1.3. Het Comité meent dat het van de gelegenheid 
gebruik moet maken om een zinvolle uitspraak te doen 
over het algemener vraagstuk van de verkeersvoor­
schriften voor motorvoertuigen in de Gemeenschap. 
2. Commissiedocument 
2.1. Het Comité wenst dat het Commissiedocument, 
hoewel het als mededeling gepresenteerd wordt en de 
inhoud dit lijkt te bevestigen, veeleer als een informatief 
document en een peiling wordt gezien, meer bedoeld als 
een stimulans voor de betrokken sociaal-economische worden uitgebracht. Deze comités dienen over hun ad­
viezen te stemmen. Elk lid van het comité mag verlangen 
dat zijn standpunt in de notulen wordt opgenomen." 
Om een duidelijk standpunt naar voren te kunnen 
brengen, is een stemming noodzakelijk. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Alfons MARGOT 
kringen om met constructieve voorstellen te komen 
dan als blauwdruk voor de aangekondigde ontwerp­
richtlijn. 
2.2. Het Comité acht het noodzakelijk, door middel 
van een adequate richtlijn te streven naar voorschriften 
ter regeling van de snelheidsbeperkingen in de Gemeen­
schap die zo uniform mogelijk zijn en die op zo groot 
mogelijke schaal worden toegepast. 
2.3. Hoewel het Comité het goede voornemen waar­
deert, vindt het de mededeling „Snelheidsbeperkingen 
in de Gemeenschap" te beperkt van inhoud en meent 
het dat deze geen voldoende constructieve basis kan 
vormen voor een ontwerp-richtlijn. 
2.4. In die omstandigheden heeft het Comité het 
wenselijk geacht niet — zoals gebruikelijk — het 
Commissiedocument te doorlopen en daarbij opmer­
kingen te maken en suggesties te doen, maar heeft het 
er de voorkeur aan gegeven, te trachten zelf een analyse 
van de problematiek omtrent dit delicate en ingewik­
kelde vraagstuk te maken, en vervolgens daaruit con­
clusies te trekken en voorstellen te doen. Advies inzake de mededeling van de Commissie betreffende snelheidsbeperkingen in de 
Gemeenschap 
(87/C 347/03) 
De Commissie heeft op 6 maart 1987 besloten het Economisch en Sociaal Comité advies te 
vragen inzake de bovengenoemde mededeling. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 juli 1987 goedgekeurd. Rapporteur was 
de heer Cavazzuti. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 249e zitting (vergadering van 21 oktober 
1987) het volgende advies uitgebracht, dat met 110 stemmen voor en 9 stemmen tegen, bij 
21 onthoudingen is goedgekeurd (hoofdelijke stemming). 
Nr. C 347/6 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 87 
3. Algemene opmerkingen 
3.1. Uitgangspunt van een dergelijke analyse moet 
de omschrijving van de doelstellingen zijn waaraan het 
wegennet in de moderne samenleving moet beant­
woorden. 
3.2. Het wegennet dient de burgers in staat te stellen 
zich individueel en/of collectief te verplaatsen, waarbij 
hun het volgende wordt gewaarborgd: veiligheid, vrij­
heid, snelheid, voordeligheid, comfort, soepele door­
stroming. 
3.3. Wat het goederenvervoer betreft, dient het we­
gennet van dien aard te zijn dat hierbij het volgende 
wordt gewaarborgd: veiligheid van bestuurder en van 
derden, vrijheid, naleving van de arbeidswetgeving en 
van de arbeidsovereenkomsten, snelheid, inachtneming 
van levertijden, algehele veiligheid van de vervoerde 
goederen, rentabiliteit. 
3.3.1. Aangezien het goederenvervoer over de weg 
relatief gezien een groot ongevallenrisico oplevert en 
luchtverontreiniging en geluidshinder veroorzaakt, als­
mede voor het wegverkeer, voor het milieu en voor de 
bevolking een overlast betekent, en daar in sommige 
lid-staten meer dan 80 % van het goederenvervoer over 
de weg plaatsvindt (terwijl het goederenvervoer in an­
dere landen veel evenwichtiger over verschillende ver-
voertakken is verdeeld), is het Comité van mening dat 
alles in het werk moet worden gesteld om het goederen­
vervoer per spoor en via de waterwegen, en met name 
het gecombineerde vervoer, steeds beter en concurreren-
der te maken, mede aan de hand van de herhaaldelijk 
door het ESC geformuleerde richtsnoeren; daarbij die­
nen tevens alle mogelijke communautaire stimulerings-
en steunmaatregelen te worden getroffen ten gunste van 
de lid-staten die concreet een dergelijk beleid willen 
voeren. 
3.3.1.1. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen moet 
bijzonder omzichtig te werk worden gegaan. Met name 
dient te worden gezorgd voor veilige voertuigen, bekwa­
me chauffeurs, zorgvuldige controles, geschikte routes, 
serieuze bedrijven. 
3.3.2. Uitbreiding en verbetering van het wegennet 
zal, met name in bepaalde regio's van de Gemeenschap, 
op significante wijze moeten bijdragen tot een verbete­
ring van de verkeerssituatie, vooral uit het oogpunt van 
doorstroming en veiligheid. 
3.3.2.1. Het wordt hoe dan ook steeds duidelijker 
dat er een indeling van het communautaire wegennet 
moet komen aan de hand van gemeenschappelijke tech­
nische criteria. 
3.3.3. Het Comité wijst er met name op dat de voor­
schriften in het vlak van het arbeidsrecht in ieder EG-
land nageleefd en uniform toegepast moeten worden, 
niet alleen om principiële redenen en omwille van de 
sociale rechtvaardigheid, maar ook omdat zulks van 
wezenlijk belang is voor de veiligheid, of tenminste voor 
het verminderen van het ongevallenrisico. 3.4. Afkeurenswaardig vindt het Comité ook nog de 
huidige verkeerssituatie in veel binnensteden en op de 
toegangswegen tot de grote steden, die leidt tot een 
sterke toename van het energieverbruik en van de mi­
lieuvervuiling. 
3.4.1. Het Comité meent in dit verband dat de beste 
strategie erin bestaat, het openbaar vervoer concur­
rerend en aantrekkelijk te maken ten opzichte van het 
particuliere, individuele vervoer. Daartoe dienen de be­
voegde lokale autoriteiten alle passende maatregelen te 
treffen en moet de Gemeenschap omvangrijke, concrete 
steun verlenen. Bovendien kunnen, volgens het Comité, 
de bevoegde plaatselijke autoriteiten de noodzakelijke 
maatregelen treffen om het verkeer in de binnensteden 
te regelen, waarbij b.v. gedacht kan worden aan het 
invoeren van vrije bus- en trambanen. 
3.5. In theorie mag het recht op het volle genot 
van het hierboven omschreven individueel en collectief 
vervoer alleen worden beperkt door het feit dat iedereen 
op dezelfde of soortgelijke wijze dat recht moet kunnen 
genieten en dat niemand door zijn/haar gedrag inbreuk 
mag maken op het desbetreffende recht van een ander. 
4. Effect van de snelheid 
4.1. Bij de regeling van het wegverkeer in de Gemeen­
schap — een van de fundamentele aspecten die ten 
grondslag liggen aan het huidige vrije verkeer van perso­
nen en goederen — moet met voornoemde problematiek 
rekening worden gehouden. Een doeltreffende re­
glementering dient bijgevolg te beantwoorden aan een 
groot aantal vereisten en doeleinden. Daarvan is veilig­
heid een van de essentiële aspecten. 
4.2. Wat de negatieve gevolgen van het gebruik van 
motorvoertuigen betreft, d.w.z. energieverbruik, mi­
lieuvervuiling en ongevallen, is het Comité ertoe geneigd 
vooral het laatste aspect als uitgangspunt te nemen voor 
zijn eigen voorstellen inzake snelheidsbeperking. 
4.3. Het doet dit niet alleen omdat de beide andere 
factoren in het geval van het wegverkeer van secundair 
belang zijn — behalve in uitzonderlijke, in tijd en om­
vang beperkte gevallen —, maar ook omdat daarvoor 
een passende oplossing kan en moet worden gevonden 
in het kader van andere communautaire beleidsonder­
delen en besluiten (hetgeen in feite op het ogenblik 
ook gebeurt). Er zij in dit verband op gewezen dat 
motorvoertuigen, en met name motorvoertuigen op au­
tosnelwegen, slechts een van de vele energieverbruikers 
zijn. Ook zijn zij slechts een van de oorzaken van 
luchtverontreiniging. Andere vervuilers zijn fabrieken, 
elektriciteitscentrales en verwarmingsinstallaties. Het 
Comité benadrukt dat de luchtverontreiniging door mo­
torvoertuigen op verschillende manieren kan worden 
22. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 347/7 
beperkt (b.v. door middel van regelmatige technische 
controles, door gebruik van katalysatoren, door ver­
mindering van het loodgehalte van benzine). Het 
Comité heeft over een aantal van deze aspecten al advies 
uitgebrachte1). 
4.4. Desalniettemin herhaalt en verduidelijkt het 
Comité met betrekking tot vervuiling en groter 
energieverbruik door hoge snelheden het volgende: 
4.4.1. Snelheid en emissies van voertuigen 
Het wegverkeer draagt slechts op betrekkelijk be­
scheiden schaal tot de totale luchtverontreiniging bij: 
— Toch is het noodzakelijk door te gaan met het 
schoner maken van de uitlaatgassen door de juiste 
brandstoffen en uitlaatconstructies te gebruiken en, 
meer in het algemeen, door technieken toe te passen 
die vervuiling en lawaai tegengaan. Op die manier 
zullen veel betere resultaten kunnen worden bereikt 
dan met geringe snelheidsbeperkingen. 
— Overdreven traag verkeer en gebrekkige doorstro­
ming dragen bovendien bij tot een aanzienlijke toe­
name van de vervuilingsgraad (met name in de 
bebouwde kom en in tunnels). 
— Periodieke controle op de verbranding bij alle mo­
torvoertuigen als voorwaarde om aan het verkeer te 
mogen deelnemen, zou als fundamentele preventieve 
maatregel moeten worden ingevoerd (2). 
— Meer in het algemeen zou de invoering van nieuwe, 
strengere, normen inzake luchtverontreiniging in het 
verkeer, welke in eerste lezing door de Raad zijn 
aanvaard op 21 juli 1987, en van de overige besluiten 
die ter zake nog zullen moeten worden genomen, 
gepaard moeten gaan met de totstandbrenging en 
vooral de stringente en verstandige toepassing van 
een coherente en billijke wetgeving ten aanzien van 
alle andere factoren en sectoren die verontreiniging 
veroorzaken (rookgassen en afval van industrieën, 
rookgassen van verwarmingsinstallaties, hulp­
stoffen en residuen bij de teelt van landbouw-
produkten en bij de veeteelt enz.), zoals in paragraaf 
4.3 al is gesteld. In dit verband herinnert het Comité 
aan de voorstellen ter zake die al enige tijd bij de 
Raad ter tafel liggen (3). 
(!) Vgl. o.a. de adviezen over: Uitworp van dieselmotoren, 
Zwavelgehalte brandstoffen, Loodgehalte van benzine, 
Chloorfluorkoolwaterstoffen, Luchtverontreiniging afkom­
stig van industriële installaties, Asbest. Zie over de adviezen 
van het Comité, het document „Europees milieubeleid: lucht, 
water, afvalbeheer". 
(2) Vgl. het advies van het ESC inzake het voorstel voor een 
richtlijn van de Raad tot wijziging van richtlijn 77/143/EEG 
betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van 
de lid-staten inzake de technische controle van motorvoertui­
gen en aanhangwagens (PB nr. C 333 van 29. 12. 1986, blz. 7). 
(3) Zie b.v. voorstellen van de Commissie betreffende de beper­
king van de emissies van verontreinigende stoffen door grote 
stookinstallaties, die aan de Raad zijn voorgelegd in 1983. 4.4.2. Snelheid en brandstofverbruik 
Met betrekking tot energieverbruik kan het volgende 
worden opgemerkt: 
— De technische vooruitgang heeft, mede onder de 
druk van de stijging van de aardolieprijs, de laatste 
tien jaar tot uitzonderlijke en onverwachte re­
sultaten geleid op het gebied van beperking van het 
brandstofverbruik bij voor het overige gelijkblij­
vende omstandigheden. 
— Dit resultaat is o.a. te danken aan de ondervinding 
die is opgedaan in de autosport, welke ook een 
essentiële bijdrage heeft geleverd tot de beperking 
van schade aan auto's bij frontale en zijdelingse 
botsingen. 
— De dank zij de technische vooruitgang in het weg­
verkeer bereikte energiebesparing wordt in andere 
sectoren (huishoudens, landbouw, industrie) noch 
qua resultaten, noch qua inspanningen om het 
energieverbruik te beperken, geëvenaard. 
— Met meer ernst en besluitvaardigheid dient het gehe­
le vraagstuk van het energieverbuik coherent te 
worden aangepakt; technische vooruitgang dient ge­
richt te worden op besparing van energie — en met 
name van steeds schaarser wordende bronnen als 
aardolie —, vooral in woningen en kantoor­
gebouwen; er dient gestreefd te worden naar een 
nieuw en doelbewuster beleid inzake nieuwe, al­
ternatieve en hernieuwbare energiebronnen. 
4.5. Snelheid en verkeersveiligheid 
Op het gebied van de verkeersveiligheid heeft de Ge­
meenschap (mede op instigatie van het Comité) al een 
communautair programma opgesteld, met als hoogte­
punt het uitroepen van 1986 tot „Europees Jaar van de 
verkeersveiligheid" (4). 
4.5.1. Het Comité heeft overigens ter zake een reeks 
opmerkingen en specifieke voorstellen geformuleerd, 
die zijn samengevat in zijn advies van 24 mei 1984(5). 
Daarbij is het o.m. tot de vaststelling gekomen dat niet 
minder dan 70% van de ongevallen met persoonlijk 
letsel binnen de bebouwde kom plaatsvindt, waar het 
verkeer zeer langzaam verloopt en sterk geregeld en 
gecontroleerd wordt, maar waarbij verschillende soor­
ten verkeersdeelnemers, waaronder voetgangers, be­
trokken zijn. 
(4) Zie het advies van het ESC inzake het Europees Jaar van de 
verkeersveiligheid (PB nr. C 101 van 28. 4. 1986, blz. 8). 
(5) Zie het advies van het ESC inzake een voorstel voor een 
resolutie van de Raad betreffende de tenuitvoerlegging van 
een communautair programma inzake verkeersveiligheid 
(PB nr. C 206 van 6. 8. 1984, blz. 60). 
Nr. C 347/8 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 87 
4.5.2. Dit betekent niet dat de snelheid van mo­
torvoertuigen geen invloed heeft op de veiligheid; an­
dere, niet minder belangrijke factoren spelen evenzeer 
een rol. 
4.5.3. Een doeltreffend veiligheidsbeleid vereist dus 
gecoördineerde en gerichte maatregelen ter verminde­
ring van de kans op ongevallen. Goede en rationele 
verkeersregels kunnen dit doel helpen verwezenlijken. 
De veiligheid wordt door een zeer groot aantal factoren 
bepaald: de mens en zijn rijgedrag, de constructie van 
het motorvoertuig en de staat waarin dit verkeert, de 
functionaliteit van de wegen en de staat van onderhoud 
ervan. 
4.5.3.1. Wat de mens betreft, die zowel actief als 
passief bij de veiligheid betrokken is, dient met name 
aandacht te worden besteed zowel aan de verbetering 
van rij- en verkeersonderricht en de eisen die daaraan 
gesteld worden, als aan maatregelen ter verhoging van 
de veiligheid, zoals b.v. de verplichting om gebruik te 
maken van veiligheidsgordels enz. 
4.5.3.2. Wat de motorvoertuigen betreft, moet met 
name steeds sterker worden aangedrongen op preventie­
ve maatregelen (ontwerp, staat waarin de auto's zich 
bevinden, regelmatig onderhoud) en dient het onder­
zoek op het gebied van de biomechanica met betrekking 
tot verwondingen, dat de laatste tijd goede resultaten 
heeft opgeleverd, verder te worden gestimuleerd. (Alom 
bekend zijn in dit verband de stappen die R. Nader bij 
de automobielfabrikanten in de VS heeft ondernomen; 
vgl. ook het recente programma ERGA veiligheid van 
de Commissie.) 
4.5.3.3. Wat ten slotte de wegen betreft, zijn vooral 
de voorwaarden voor een veilige rijsituatie van belang, 
d.w.z. alle omgevingsfactoren die het rijgedrag van de 
bestuurder beïnvloeden, als onderhoud, bewegwijze­
ring, overdaad aan reclameborden enz. Er dient met 
name gebruik te worden gemaakt van de meest efficiën­
te technieken om de weggebruikers automatisch te 
waarschuwen. 
4.6. Er zijn in dit verband drie soorten wegen te 
onderscheiden: 
— wegen binnen de bebouwde kom, 
— sub-categorie: grote doorgaande wegen, 
— wegen buiten de bebouwde kom, 
— sub-categorie: autowegen, 
— autosnelwegen. 
5. Statistische gegevens 
5.1. Een diepgaande analyse van de veiligheidssitua­
tie en de ontwikkeling ervan is moeilijk te maken, daar 
men over betrekkelijk weinig homogene, gestructureer­
de, actuele en betrouwbare statistische gegevens be­
schikt. 5.2. Aan de hand van de beschikbare gegevens kan 
echter toch een aantal onbetwistbare conclusies worden 
getrokken. 
5.2.1. Het aantal verkeersslachtoffers is in de meeste 
beschouwde landen gedaald, ondanks de sterke stijging 
van het aantal geregistreerde voertuigen. 
5.2.2. Het aantal doden is nog meer gedaald of, liever 
gezegd, het aantal doden is minder gestegen dan het 
totale aantal slachtoffers. 
5.2.3. Wanneer men met name kijkt naar het aantal 
doden ten gevolge van verkeersongevallen in verhou­
ding tot het aantal geregistreerde motorvoertuigen, 
komt men op ca. 400 per miljoen voertuigen. 
5.2.4. Wanneer men de beschikbare gegevens vervol­
gens in verband brengt met de snelheidsbeperkingen die 
in de verschillende landen van kracht zijn, blijkt er geen 
enkele significante correlatie te bestaan — noch in 
absolute cijfers, noch qua ontwikkeling — tussen al­
gemene snelheidsbeperkingen voor motorvoertuigen op 
autosnelwegen, enerzijds, en ongevallenpercentages en 
dodencijfers, anderzijds. 
5.2.5. Autosnelwegen zijn in het algemeen veiliger 
dan andere wegen. Het aantal dodelijke ongevallen per 
auto/km op autosnelwegen (sterftecijfer) ligt in de lid­
staten van de Gemeenschap en in de VS tussen 1,5 en 
7 keer lager dan op andere wegen. 
5.3. Opgemerkt zij ook dat sommige lid-staten waar 
het gebruik van veiligheidsgordels nog niet verplicht is 
gesteld, tot de landen met het laagste ongevallenrisico 
behoren. 
5.4. Ten slotte wijst het Comité erop dat het, gezien 
het complexe karakter van de ongevallenproblematiek, 
wenselijk is op Europees niveau over een databank 
betreffende verkeersongevallen te beschikken, waarin 
op uniforme wijze de desbetreffende gegevens, de ver­
richte onderzoeken, alsmede alle documentatie van in­
formatieve aard of studiemateriaal betreffende erva­
ringen op het vlak van verkeersveiligheid en in het 
algemeen van veiligheid in de gehele sector, worden 
opgeslagen. Een dergelijke databank kan tevens dienen 
ter ondersteuning van het communautaire beleid ter 
zake. 
6. Voorstellen van het Comité 
Om de verwezenlijking van de in paragraaf 3 genoemde 
doelstellingen mogelijk te maken en te bevorderen 
meent het Comité, in het licht van de in de paragrafen 
4 en 5 geschetste situatie en de betekenis van de in het 
Commissiedocument vermelde statistische gegevens, 
dat het voorstel voor een richtlijn dat de Commissie 
voorbereidt een regeling van het hierna geschetste type 
zou kunnen bevatten: 
22. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 347/9 
6.1. Bebouwde kom 
6.1.1. De maximumsnelheid zou voor alle mo­
torvoertuigen, met uitzondering van autobussen en 
vrachtauto's van meer dan 3,5 t (ledig gewicht + laad­
vermogen), 60 km/uur moeten bedragen. 
6.1.2. Maximumsnelheid voor autobussen: 50 km/ 
uur. 
6.1.3. De maximumsnelheid voor vrachtwagens van 
meer dan 3,5 t zou 40 km/uur moeten bedragen. 
6.1.4. Op de belangrijke verkeersaders die speciaal 
beveiligd zijn, zouden de bevoegde autoriteiten hogere 
dan de sub 6.1.1, 6.1.2 en 6.1.3 genoemde maximum-
snelheden kunnen toestaan. Deze zouden echter niet 
meer mogen bedragen dan respectievelijk 90, 70 en 60 
km/uur. 
6.2. Wegen buiten de bebouwde kom 
6.2.1. De maximumsnelheid moet voor alle mo­
torvoertuigen, met uitzondering van autobussen en 
vrachtauto's van meer dan 3,5 t, 100 km/uur bedragen. 
6.2.2. Voor autobussen zou een maximumsnelheid 
van 80 km/uur moeten worden vastgesteld. 
6.2.3. Maximumsnelheid voor vrachtauto's van meer 
dan 3,5 t: 70 km/uur. 
6.2.4. Op autowegen (wegen zonder gelijkvloerse 
kruisingen die voorzien zijn van minstens twee rij­
stroken in beide richtingen en van vangrails, en waarop 
afslaan naar links niet is toegestaan) zou de maximum­
snelheid voor de sub 6.2.1, 6.2.2 en 6.2.3 genoemde 
voertuigen resp. 120, 90 en 80 km/uur mogen bedragen. 
63. Autosnelwegen 
6.3.1. Gezien voornoemde overwegingen, en met 
name de vaststelling dat het aantal ongevallen op au­
towegen niet in een significante relatie staat tot de 
snelheid (integendeel, een te lage snelheid op au­
tosnelwegen vermindert de waakzaamheid en leidt af, 
waardoor het gevaar van ongevallen groter wordt), en 
6.3.2. dat, hoewel niet kan worden ontkend dat een 
drastische beperking van de snelheid de gevolgen van 
ongevallen sterk inperkt, er toch beslist niet gesteld kan 
worden dat bij iedere verlaging van de snelheid met 1 % 
het aantal dodelijke slachtoffers — lineair — met 4 % 
daalt, doet het Comité het volgende voorstel: 
6.3.3. Aanbevolen maximumsnelheid in normale si­
tuaties: 130 km/uur; de bevoegde autoriteiten moeten 
andere maximumsnelheden kunnen opleggen voor ge­
vaarlijke gedeelten. 6.3.4. De sub 6.3.3 voorgestelde snelheidsbeper­
kingen op gevaarlijke gedeelten moeten met behulp van 
geautomatiseerde systemen duidelijk zichtbaar aangege­
ven worden, zodat de toegestane snelheden kunnen 
worden aangepast aan de wisselende verkeersom­
standigheden; dergelijke systemen dienen op korte ter­
mijn te worden ingevoerd. 
6.3.5. De maximumsnelheid voor autobussen wordt 
op 100 km/uur gesteld. 
6.3.6. De maximumsnelheid voor vrachtauto's van 
meer dan 3,5 t moet 90 km/uur bedragen. 
6.4. Minimumsnelheid 
6.4.1. Het Comité herhaalt dat snelheden die voor 
het soort weg te laag liggen, het verkeer stremmen en 
voortdurend gevaar opleveren. 
6.4.2. Het Comité zou gaarne zien dat de bevoegde 
autoriteiten in alle gevallen de bij verkeersstremmingen 
geldende regels stringenter gaan toepassen, maar vindt 
wel dat voor een deel van het wegennet aangepaste 
minimumsnelheden zouden moeten worden aanbe­
volen. 
6.4.3. Op autosnelwegen en op autowegen mogen 
geen motorvoertuigen met een cilinderinhoud van min­
der dan 125 cm3 en evenmin motorvoertuigen op drie 
wielen rijden. 
7. Slotoverwegingen 
7.1. Met betrekking tot een nieuwe regeling van de 
snelheidsbeperkingen vestigt het Comité de aandacht 
van de Commissie en de Raad op de mogelijke negatieve 
gevolgen van een beperking van de nu geldende snelhe­
den voor de interne markt en voor de exportmarkt, met 
ongunstige consequenties van dien voor de werkgele­
genheid in een uiterst belangrijke sector van de commu­
nautaire economie, die toch al in een open, uiterst 
moeilijke en nog steeds zeer scherpe concurrentiestrijd 
op wereldniveau is gewikkeld. 
7.2. De bevoegde autoriteiten zouden in ieder geval 
de mogelijkheid moeten hebben om voor gevaarlijke 
weggedeelten hetzij permanent, hetzij afhankelijk van 
bepaalde verkeers-, weg- of weersomstandigheden, an­
dere dan de hierboven sub 6.1, 6.2 en 6.3 voorgestelde 
maximumsnelheden vast te stellen. 
7.3. De in de paragrafen 6, 7.1 en 7.2 van dit advies 
bedoelde bepalingen zouden geleidelijk van kracht moe­
ten worden, maar wel zo snel mogelijk op „Europese" 
routes. 
7.4. Het Comité meent dat doeltreffendheid van de 
voorschriften en een homogeen weggedrag nauw ver-
Nr. C 347/10 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 87 
bonden zijn met en zelfs afhankelijk zijn van een geleide­
lijke, maar toch snelle harmonisatie van de maatregelen 
ter voorkoming van ongevallen en ter bestrijding van 
overtredingen. Hierbij zou gedacht moeten worden aan: 
— afstemming van de sancties op de ernst van de 
overtreding, zonder enige vorm van discriminatie 
volgens nationaliteit, 
— bijzondere maatregelen om vervoer van kinderen en 
jongeren veiliger te maken, 
— bijzonder strenge maatregelen t.a.v. automobilisten 
die rijden zonder over al hun fysieke en psychische 
vermogens te beschikken: onder invloed van al­
cohol, van verdovende middelen, met honden in het 
passagiersgedeelte enz., 
— eventuele invoering van een rijbewijs met een sys­
teem van strafpunten. 
Gedaan te Brussel, 21 oktober 1987. 7.5. In alle gevallen en onder alle omstandigheden 
dienen automobilisten en overige weggebruikers een 
minimum aan voorzichtigheid aan den dag te leggen. 
Voorzichtigheid, ontzag voor het leven en respect voor 
de rechten van anderen zijn altijd en overal de maatstaf 
voor de beoordeling van het gedrag van de weg­
gebruiker. Dit verantwoordelijkheidsgevoel dient via 
verkeersonderwijs op school, en wel vanaf de ba­
sisschool, in het bewustzijn van een ieder te worden 
geprent. 
7.6. Het Economisch en Sociaal Comité behoudt zich 
voor, bij de behandeling van het richtlijnvoorstel dat 
— naar het hoopt — zo spoedig mogelijk door de 
Commissie aan het Comité zal worden voorgelegd, 
terug te komen op het onderwerp verkeersvoorschriften 
en snelheidsbeperkingen op het wegennet in de Gemeen­
schap. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 347/11 
BIJLAGE 1 
bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité 
De volgende aanwezige of vertegenwoordigde leden hebben voor het advies gestemd: 
de heren/mevrouwen/mejuffrouwen: 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSERÉE 
BR1GANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDAO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DOOD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HÖRSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LÖW 
MACHADO VON TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENCA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLAO GONCALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAÏU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
De volgende aanwezige of vertegenwoordigde leden hebben tegen het advies gestemd: 
de heren/mevrouwen/mejuffrouwen: 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
De volgende aanwezige of vertegenwoordigde leden hebben zich van stemming onthouden: 
de heren/mevrouwen/mejuffrouwen: 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TA VERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
Nr. C 347/12 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 12. 87 
BIJLAGE 2 
bij het advies van het Economisch en Sociaal Comité 
Het volgende wijzigingsvoorstel, dat overeenkomstig het reglement van orde op basis van het advies van de 
Afdeling werd ingediend, is tijdens de beraadslaging verworpen: 
Paragraaf 6.3.3 
Deze paragraaf als volgt te wijzigen: 
„Maximumsnelheid in normale situaties: 130 km/uur; de bevoegde autoriteiten moeten lagere maximumsnel-
heden kunnen opleggen voor gevaarlijke gedeelten." 
Uitslag van de stemming 
Voor: 45, tegen: 82, onthoudingen: 6. 
Advies inzake 
— het voorstel voor een besluit van de Raad tot vaststelling van een actieprogramma 
op Gemeenschapsniveau ter bevordering van de beroepsrevalidatie en de economische 
integratie van gehandicapten, en 
— het voorstel voor een besluit van de Raad tot vaststelling van een actieprogramma op 
Gemeenschapsniveau ter bevordering van de sociale integratie en het zelfstandig leven 
van gehandicapten 
(87/C 347/04) 
De Raad heeft op 7 augustus 1987 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 128 
van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het Economisch 
en Sociaal Comité advies te vragen inzake de bovengenoemde voorstellen. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft besloten de heer Burnel als algemeen rapporteur 
met de voorbereiding van de werkzaamheden ter zake te belasten. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 249e zitting (vergadering van 21 oktober 
1987) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd: 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. De gehandicapten vragen geen voorrechten of 
voordelen. Zij wensen slechts gebruik te kunnen maken 
van de voor ieder mens normaliter geldende persoonlij­
ke, sociale en economische rechten. 
1.2. In het verleden heeft het Comité verschillende 
adviezen met deze strekking goedgekeurd en het stelt 
nu met voldoening vast dat de twee voorstellen voor 
een besluit de hoofdzaken bevatten van de aanbeve­
lingen die het eerder heeft gedaan, met name in zijn 
initiatiefadvies van 2 juli 1981 inzake de positie en de 
problematiek van gehandicapten (*) en in het advies van 
23 april 1986 inzake de ontwerp-aanbeveling van de 
Raad betreffende de werkgelegenheid voor gehandicap­
ten in de Europese Gemeenschap (2). 
(r) PB nr. C 230 van 19. 9. 1981, blz. 38. — Rapporteur: de heer 
Davies. 
(2) PB nr. C 189 van 28. 7. 1986. — Rapporteur: de heer Burnel. 1.3. Het Comité heeft herhaaldelijk de unanieme 
overtuiging uitgesproken dat de integratie van gehan­
dicapten op economisch en sociaal gebied en in het 
beroepsleven niet mogelijk is zonder een vérgaande 
mate van solidariteit. Daarmee heeft het bevestigd dat 
alle economische en sociale partners het met dit 
standpunt eens zijn. 
1.4. Zoals reeds eerder is gezegd, dienen initiatieven 
ter bevordering van de integratie van gehandicapten, 
met name in het beroepsleven, te worden aangemoedigd 
door bij te dragen aan de daarmee gemoeide kosten 
voor bedrijven, lagere overheden, coöperaties en ver­
enigingen en door de inventiviteit te stimuleren. Er zou 
al veel verbeterd kunnen worden, als men maar goed 
naar de gehandicapten en hun gezinnen zou luisteren 
en gewoon zijn gezond verstand zou gebruiken. 
1.5. In het algemeen gezien is het zorgwekkend dat 
het aantal gehandicapten nog steeds stijgt (de Gemeen­
schap telt op het ogenblik meer dan 30 miljoen gehan­
dicapten), ondanks het feit dat, enerzijds, aangeboren