Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's: 'Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie: programma voor de periode 1997-2001'"

(98/C 73/19)

De Europese Commissie heeft op 16 april 1997 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 november 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Ghigonis.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 350e Zitting (vergadering van 10 december 1997) het volgende advies uitgebracht, dat met 79 stemmen vóór, 1 stem tegen, bij 5 onthoudingen werd goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. In 1993 publiceerde de Commissie een eerste actieprogramma om de veiligheid op de weg te vergroten (). Hoewel vooral dankzij de initiatieven van Commissie en Parlement inmiddels flinke vooruitgang is geboekt, laat de veiligheid toch nog danig te wensen over: jaarlijks vallen bij verkeersongelukken 45 000 doden en raken 1,6 miljoen mensen gewond.

1.2. De Commissie doet daarom in haar Mededeling voorstellen voor een aanvullende strategie om sneller vooruitgang te kunnen boeken. Deze strategie, die als uitgangspunt heeft dat in het verkeersveiligheidsbeleid van de lid-staten rekening moet worden gehouden met de hoge kosten van verkeersongelukken (ongeveer één miljoen ecu per verkeersdode), bestaat uit de volgende drie onderdelen:

- Vergaren en verspreiden van informatie en goede praktijken, met name door het opzetten van een informatiesysteem over de veiligheid op de weg in de Unie;

- Maatregelen om ongelukken te voorkomen, bijvoorbeeld: terugdringing van het gebruik van alcohol en drugs of medicijnen door weggebruikers, en invoering van telematicatoepassingen;

- Maatregelen om de gevolgen van ongelukken te verkleinen, met name door het ontwikkelen van programma's om de veiligheid te beoordelen en het formuleren van voorstellen voor technische maatregelen.

1.3. Het geplande programma voor de periode 1997-2001 bestaat dus in grote lijnen uit de volgende elementen:

- Een aanbeveling van de Commissie om meer kosten/batenanalyses van verkeersveiligheidsmaatregelen te maken, zodat volop rekening wordt gehouden met de exorbitante kosten van verkeersongelukken;

- Een geïntegreerd EU-informatiesysteem met ongelukkenstatistieken, cijfers over de risico's waaraan weggebruikers blootstaan, maatregelen ter verbetering van de veiligheid op de weg, en gegevens over onderzoekswerkzaamheden, goede praktijken en de toepassing van de huidige wetgeving;

- Maatregelen om te voorkomen dat gereden wordt in vermoeide toestand of onder invloed van alcohol, medicijnen of drugs;

- Toepassing van technologie of telematica om het rijden veiliger te maken;

- Opzetten en coördineren van een procedure waarbij de weggebruiker wetenschappelijk onderbouwde informatie kan krijgen over de veiligheid van voertuigen.

1.4. Ten slotte zal de Commissie erop toezien dat de voor de uitvoering van het programma benodigde middelen volgens de gebruikelijke procedures worden toegekend; ook zal zij de ontwikkeling van de veiligheid op de weg op de voet volgen, en te zijner tijd verslag uitbrengen over de vooruitgang die met het programma is geboekt.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Algemene doelstelling

2.1.1. Het Comité stemt zonder meer in met de door de Commissie voorgestelde maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het kan zich vinden in de Mededeling van de Commissie en in de conclusies van de "Transportraad" van 17 en 18 juni 1997.

2.1.2. De afgelopen jaren hebben een bemoedigende daling van het aantal ongelukken te zien gegeven, en deze tendens moet worden doorgetrokken. De Unie dient in dit verband de verschillende maatregelen te coördineren, een beter inzicht te krijgen in de problemen en hiervoor oplossingen aan te dragen, en de motivatie van politici en weggebruikers te verbeteren.

2.2. Subsidiariteit

2.2.1. In artikel 75 van het Verdrag van Maastricht wordt verbetering van de verkeersveiligheid expliciet als een van de doelstellingen van het vervoersbeleid genoemd, wat betekent dat de Gemeenschap op dit gebied ruimere bevoegdheden heeft gekregen. Niettemin dient ook het subsidiariteitsbeginsel een rol te spelen bij het verbeteren van de verkeersveiligheid, en dit niet alleen om redenen van formele en principiële aard. Wat klimaat en cultuur betreft bestaan er namelijk grote verschillen. Bovendien hebben niet alle weggebruikers hetzelfde scholingsniveau, en de infrastructuur en het voertuigenpark zijn evenmin overal gelijk.

Door toerisme, handel en technische EU-normen krijgt het vraagstuk van de verkeersveiligheid echter tegelijkertijd een steeds internationaler karakter.

Het subsidiariteitsbeginsel moet dan ook worden nageleefd om de diverse doelstellingen te verwezenlijken, en niet om aan hooggestemde principes tegemoet te komen.

2.2.2. Het Comité stemt daarom in met de door de Commissie voorgestelde aanpak, waarbij de lid-staten meer informatie krijgen over beste praktijken en over de resultaten van gegevensanalyses, zodat zij een beter inzicht krijgen in de mate waarin verschillende factoren de verkeersveiligheid vergroten en aldus veel gerichtere maatregelen kunnen nemen. Om de verkeersveiligheid te vergroten en de concurrentievoorwaarden overal op één lijn te brengen, zou de Gemeenschap op haar beurt onder meer dienen te zorgen voor samenhangende normen, controles en sancties (b.v. op het gebied van de technische staat van voertuigen, de afgifte en intrekking van rijbewijzen en regelingen t.a.v. de rust- en rijtijden van beroepschauffeurs). Ook een verdergaande harmonisatie van verkeersborden en -tekens is noodzakelijk en zou in het EU-programma moeten worden opgenomen.

De lid-staten zouden daarom moeten accepteren dat de Gemeenschap haar bevoegdheden op dit gebied daadwerkelijk uitoefent, voorzover deze althans niet indruisen tegen het EG-Verdrag.

2.3. Algemene punten van kritiek

2.3.1. Het Comité wijst er niettemin op dat bij maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten, rekening moet worden gehouden met de economische behoeften en budgettaire beperkingen van de lid-staten; voor bepaalde maatregelen is er dan ook gemakkelijker politieke steun te vinden dan voor andere, wellicht efficiëntere maatregelen. Dit mag er niet toe leiden dat aanpassingen van de infrastructuur uitblijven, - met name beginnende - weggebruikers een te laag scholingsniveau hebben, of dat te strenge dan wel ongenuanceerde maatregelen worden genomen. Ook mogen maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten geen concurrentiedistorsies in de hand werken.

Gezien alle belangen die in dit verband meespelen, zou een actieplan moeten worden uitgewerkt dat op EU-niveau duidelijke, meetbare voordelen met zich brengt en dat kan rekenen op ondersteuning door zowel politiek, overheid en wetenschappelijke instellingen als de particuliere sector.

Te hoge en onaangepaste snelheid en het rijden onder invloed van alcohol behoren tot de belangrijkste oorzaken van ongelukken. Bestuurders met een te hoog alcoholpromillage veroorzaken minstens 20 % van de ernstige en dodelijke ongevallen in de Unie. Het Comité vindt dat de aandacht vooral hiernaar dient uit te gaan. Ter bestrijding van alcoholgebruik in het verkeer dient de Raad dan ook allereerst het richtlijnvoorstel inzake het alcoholpromillage op korte termijn vast te stellen.

De Commissie zou moeten overwegen om waar mogelijk streefcijfers te hanteren bij het terugdringen van het aantal dodelijke ongelukken in de Unie; aan de hand hiervan zou dan de vooruitgang op het gebied van verkeersveiligheid kunnen worden beoordeeld.

2.3.2. Een aantal aspecten wordt niet of nauwelijks behandeld in de Mededeling. Omdat de menselijke factor zo belangrijk is, moet er met alle mogelijke middelen voor gezorgd worden dat weggebruikers zich veilig gedragen. Dikwijls wordt aan deze factor onvoldoende aandacht besteed bij de basisscholing van bestuurders en bij de rijvaardigheidseisen voor het verkrijgen van rijbewijzen. Andere essentiële aspecten zijn controles, voorlichtingscampagnes en financiële prikkels.

Ook moet men meer te weten zien te komen over de veroorzakers van ongelukken. Bovendien verdient het aanbeveling om alvorens in infrastructuur te investeren, uit te zoeken welke maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid absoluut noodzakelijk zijn en de onderhoudsprogramma's te sturen en te structureren.

2.3.3. Ten slotte is het jammer dat de vele interessante voorstellen van de Commissie alleen in de bijlagen staan. Bovendien wordt niet aangegeven welke voorgestelde maatregelen het eerst uitgevoerd zouden moeten worden en wat de kosten/batenverhoudingen ervan zijn.

2.3.4. Het gegeven dat één verkeersdode gemiddeld 1 miljoen ecu kost, zou voor de politiek reden moeten zijn om nog meer aandacht aan de verkeersveiligheid te besteden. Dit cijfer mag echter niet misbruikt worden als argument om in plaats van dure maatregelen, zoals kostbare aanpassingen van infrastructuur, minder dure maatregelen te nemen. Verkeersveiligheid hangt af van de complexe onderlinge relaties tussen de kwaliteit van de gebruikte voertuigen, de infrastructuur en het rijgedrag van de weggebruikers. Dit zou gemakzuchtige politieke keuzes in de hand kunnen werken en aldus ten koste kunnen gaan van een in alle opzichten geavanceerd systeem.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. Gebruik van het CARE-project (paragraaf 2.2 van de Mededeling)

3.1.1. Dankzij de CARE-databank is een veel beter inzicht mogelijk in de oorzaken van verkeersongelukken, met behulp waarvan initiatieven van al dan niet wetgevende aard kunnen worden ontwikkeld. Hoewel een gedetailleerde, systematische analyse van de gegevens in kwestie door een EU-instituut om budgettaire redenen onmogelijk is, moeten de diverse overheden, wetenschappelijke en commerciële instellingen en instellingen in het bedrijfsleven er wel gewoon toegang toe blijven hebben. Op die manier is het mogelijk prioriteiten vast te stellen en de toekomstige wetgeving gestalte te geven.

3.1.2. Gegevens over ongevallen moeten op een zodanige manier worden verzameld en doorgelicht, dat kan worden nagegaan of de verwachte voordelen van nieuwe wetten ook echt bewaarheid zijn geworden. Zonder deze mogelijkheid van een controle achteraf komt het wetgevingsprogramma op een minder stevige basis te staan dan wenselijk is en kan niet worden uitgemaakt of de politiek wel genoeg heeft gedaan om de situatie te verbeteren.

3.2. Harmonisering (paragraaf 3.1 van de Mededeling)

3.2.1. De betrokken EU-wetgeving moet op uniforme wijze worden toegepast; hetzelfde geldt voor het toezicht op de naleving daarvan. Tekortschietende harmonisatie zou namelijk vooral in het wegtransport de concurrentieverhoudingen kunnen scheeftrekken of bestaande distorsies kunnen verergeren.

3.3. Streefcijfers (paragraaf 3.2 van de Mededeling)

3.3.1. De Commissie kan helaas geen streefcijfers verbinden aan haar maatregelen om het totale aantal ongelukken terug te dringen, omdat haar hiervoor de middelen ontbreken. Daarom is het Comité vóór het vaststellen van nationale en waar mogelijk Europese streefcijfers; dan kunnen namelijk krachtiger maatregelen worden genomen om verkeersongelukken te voorkomen.

3.4. Kosten en baten (paragraaf 3.3 van de Mededeling)

3.4.1. Onder voorbehoud van het gestelde in paragraaf 3.5.1 (zie hieronder) vindt het Comité het een goed idee om bij het nemen van besluiten en het vaststellen van een prioriteitenvolgorde voor de diverse verkeersveiligheidsmaatregelen de verhouding tussen de kosten en de baten van een en ander te berekenen. Het is het er ook mee eens dat de Commissie haar aanpak met name wil afstemmen op de economische kosten (verliezen) van dodelijke verkeersongevallen, maar dat mag geen reden zijn om af te zien van initiatieven ter bevordering van de verkeersveiligheid die niet voldoen aan de voorwaarde dat elk gered mensenleven 1 miljoen ecu moet opleveren.

3.5. Veiligheidsprestaties (paragraaf 3.5 van de Mededeling)

3.5.1. Het Comité stemt in met het voornemen van de Commissie om de fabricage van veilige auto's aan te moedigen en steun te bieden aan programma's waarbij wordt onderzocht hoe veilig een auto is. De uitslagen van zulke door particuliere organisaties (New Car Assessment Programmes - EuroNCAP) uitgevoerde tests kunnen worden gebruikt om de verkoop van veiliger auto's te stimuleren. De industrie heeft zich namelijk al zeer gevoelig getoond voor consumentenvoorlichting over de veiligheid van auto's. Langs deze weg wordt veel sneller vooruitgang geboekt dan via wetgeving.

3.5.2. Evenals de Commissie wenst het Comité er echter op te wijzen dat zich problemen kunnen voordoen als de testmethoden van de particuliere organisaties zowel van elkaar als van gereglementeerde testen verschillen.

3.5.3. In dit verband is het Comité het eens met het voornemen van de Commissie om te bevorderen dat de gereglementeerde testen en de testen van de consumentenorganisaties beter op elkaar worden afgestemd; het is echter niet de bedoeling dat zij de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de betrokken organisaties hierbij inperkt.

3.5.4. De Commissie zou echter niet moeten aarzelen om met wetgevingsvoorstellen te komen, bijvoorbeeld over het aanbrengen aan de voorzijde van vrachtwagens van zgn. "koevanger"-constructies of over het overdag voeren van verlichting door motorfietsen en auto's.

3.6. Het programma 1997-2001

3.6.1. Bijlage III, Deel I

Dat de kosten/batenverhouding van de verkeersmaatregelen wordt doorgelicht, is een goede zaak, maar het is niet realistisch om bijvoorbeeld verkeerslessen op de lagere school te vergelijken met een systeem om obstakels te detecteren. Bovendien kunnen de resultaten van deze vergelijkingen per lid-staat heel verschillend uitvallen. Daarom moeten de "terms of reference" van deze analyses in de FM5's voldoende duidelijk zijn.

3.6.2. Bijlage III, Deel I

De verschillende in de Mededeling genoemde maatregelen bestrijken terecht een groot gebied; helaas geeft de Commissie echter niet aan welke maatregelen het belangrijkst zijn. Met behulp van de CARE-gegevensbank is gemakkelijker te bepalen waar de prioriteiten moeten komen te liggen; niettemin zijn ook nu al bruikbare onderzoeksresultaten voorhanden. Het Comité wil in het bijzonder onderstrepen hoe belangrijk het is, het rijgedrag van de weggebruikers direct te beïnvloeden, vooral door betere controles op hun gedrag en door technische controles, alsook door hen bewust te maken van de gevaren. Dit versterkt het effect van infrastructuurverbeteringen en veiliger voertuigen. Bewustmaking van de gevaren is het enige middel dat beschikbaar is indien regelgeving moeilijk haalbaar of te handhaven is, bij voorbeeld bij vermoeidheid van niet-professionele bestuurders.

3.6.3. Externe dimensie en financiën

Het Comité is het ermee eens dat de verkeersveiligheid ook in het externe beleid aandacht moet krijgen. Op die manier kan namelijk worden voorkomen dat door toedoen van weggebruikers uit derde landen onveilige situaties op het EU-wegennet ontstaan.

Het is van groot belang dat de Unie genoeg middelen vrijmaakt voor de in de Mededeling voorgestelde maatregelen. Raad en Parlement zouden de bedragen voor de begrotingsposten in kwestie moeten verhogen om te voorkomen dat in 1998 en 1999 nieuwe uitgaven t.b.v. het vergaren en analyseren van informatie ten koste gaan van de voor voorlichting en informatie-overdracht bestemde middelen.

Brussel, 10 december 1997.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() Mededeling van de Commissie "Voor een actieprogramma inzake veiligheid op de weg" (COM(93) 246 def.).