Advies van het Economisch en Sociaal Comité over:

- het "Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer)", en - het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten" () (1999/C 40/02)

De Raad heeft op 9 juli 1998 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 84, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen.

De Afdeling voor vervoer en communicatie werd op 28 april 1998 met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden belast. Op 14 oktober 1998 werd de voorbereiding van de werkzaamheden overgedragen aan de Afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die haar advies op 21 oktober 1998 heeft goedgekeurd. Rapporteur was de heer Chagas.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 2 en 3 december 1998 gehouden 359e Zitting (vergadering van 2 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 95 stemmen vóór en 4 tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Er is grote ongerustheid ontstaan over de werkgelegenheid van zeevarenden uit de Gemeenschap, die constant door goedkopere arbeidskrachten uit derde landen worden vervangen.

1.1.1. "Is de Europese zeeman een bedreigde soort?" was het thema van een internationale conferentie die in december 1996 onder auspiciën van de Commissie in Dublin werd gehouden. Tijdens deze conferentie bleek dat er reden is voor ernstige bezorgdheid. Uit talrijke gegevens van de Commissie valt te concluderen dat het aantal onderdanen van de Gemeenschap dat op schepen werkt die onder een vlag van de Gemeenschap varen, tussen 1985 en 1995 met 37 % is gedaald van 206 000 tot 129 000.

1.2. De cabotage in het zeevervoer - en met name het personenvervoer van en naar eilanden - is de laatste strohalm voor een groot deel van de Europese zeelieden en een mogelijkheid om de knowhow van deze mensen te behouden. De voortschrijdende teloorgang van deze knowhow in de EU als gevolg van de drastische vermindering van het aantal banen voor Europese zeelieden is een zorgwekkende factor. Of, om het met de woorden van Neil Kinnock te zeggen: "Een scherpe concurrentie tussen maatschappijen met als gevolg ontslag van zeelieden uit de EU en indienstneming van uit derde landen afkomstig personeel dat wordt onderbetaald en niet eens minimale sociale bescherming geniet, zou een heel slechte zaak zijn voor het zeevervoer" ().

1.3. Ook in de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer () gaat de Commissie ervan uit dat het beleid inzake overheidssteun:

- de werkgelegenheid in de Gemeenschap (zowel aan boord van schepen als aan land) moet beschermen,

- de knowhow en vaardigheden op het gebied van de zeevaart in de Gemeenschap in stand moet houden resp. moet ontwikkelen, en

- de veiligheid moet verbeteren.

1.4. De concrete effecten van de liberalisering van de cabotage met eilanden kunnen pas na de invoering ervan, in januari 1999, op hun volle waarde worden geschat. Verwacht wordt echter dat de liberalisering zowel in sociaal als economisch opzicht uiteenlopende gevolgen zal hebben voor de diverse lid-staten van de Europese Unie.

1.4.1. In Noord-Europa is het personenvervoer van en naar eilanden beperkt of praktisch onbestaand, waardoor de gevolgen van de liberalisering nauwelijks merkbaar zijn.

1.4.2. In Zuid-Europa en het Middellandse-Zeegebied neemt de zeevaart een belangrijker plaats in. Dat geldt vooral voor eilandcabotage, een belangrijke sector van werkverschaffing voor de zeelieden van deze lid-staten.

1.5. Er moeten oplossingen worden gevonden of maatregelen worden genomen om concurrentievervalsing tussen regelmatige cabotagediensten enerzijds en tussen deze en overige vervoerswijzen anderzijds tegen te gaan. Bij eerlijke concurrentie blijven de ontwikkelingsperspectieven van het zeevervoer naar en van eilanden en van het zeevervoer op de korte afstand, zelfs in de sector passagiersvervoer, intact.

2. Verordening (EEG) nr. 3577/92 (cabotage in het zeevervoer) en het tweede interimverslag van de Commissie voor 1997

2.1. Verordening (EEG) nr. 3577/92 () was het resultaat van lange en moeizame onderhandelingen die zeven jaar lang hebben aangesleept en uiteindelijk tot een reeks bepalingen hebben geleid betreffende de liberalisering van de verschillende segmenten van de cabotagemarkt.

2.2. De belangrijkste bepalingen van deze verordening luiden als volgt:

- Artikel 3, lid 1: alle aangelegenheden in verband met de bemanning van schepen die cabotage met het vasteland verrichten en van cruiseschepen, behoren tot de verantwoordelijkheid van de vlaggestaat (met uitzondering van schepen van minder dan 650 bruto ton);

- Artikel 3, lid 2: alle aangelegenheden in verband met de bemanning behoren tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst;

- Artikel 3, lid 3: voor vrachtschepen van meer dan 650 bruto ton die in aansluiting op een reis van of naar een andere lid-staat eilandcabotage verrichten, behoren (vanaf 1 januari 1999) alle aangelegenheden in verband met de bemanning tot de verantwoordelijkheid van de vlaggestaat;

- Artikel 3, lid 4: de Commissie dient een verslag in bij de Raad over de economische en sociale gevolgen van de liberalisering van eilandcabotage (per 1 januari 1997), en zal daarna een voorstel bij de Raad indienen dat wijzigingen van de in de leden 2 en 3 vastgestelde voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning kan behelzen, zodat de definitieve regeling tijdig en vóór 1 januari 1999 door de Raad kan worden goedgekeurd;

- Artikel 4, lid 2: de lid-staten kunnen "openbare-dienstverplichtingen" opleggen;

- Artikel 6, lid 1 t/m 3: er wordt een reeks uitzonderingen op de toepassing van deze verordening toegestaan tot 1 januari 1999 (in het geval van Griekenland zelfs tot 1 januari 2004).

2.3. Dank zij deze reeks bepalingen kon het voortbestaan van de vlootactiviteit van de landen van Zuid-Europa op hun traditionele markten worden gegarandeerd, met dien verstande dat de bepalingen slechts tot het einde van de overgangsperiode gelden. Het voortbestaan van deze sector kan afhangen van de wijze waarop het liberaliseringsproces gestalte krijgt.

2.4. Het verslag waarover in artikel 3, lid 4, wordt gesproken werd op 17 juni 1997 () aan de Raad voorgelegd.

2.4.1. In het verslag wordt grofweg geconcludeerd dat het goederenvervoer aan het eind van de uitzonderingsperiode volledig geliberaliseerd moet worden en wordt voorgesteld de bestaande verordening opnieuw te formuleren voor wat betreft de bepalingen van de staat van ontvangst ten aanzien van de bemanning (artikel 3, lid 2), die een tijdelijke uitzondering op de normale regels van de vlaggestaat moeten vormen.

2.4.2. De Commissie houdt de mogelijkheid open dat de staat van ontvangst eist dat in het geval van personenvervoer en veerdiensten de nationale regels ten aanzien van het percentage Europese zeelieden op de totale bemanning worden nageleefd.

3. De voorstellen van de Commissie

3.1. Verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer)

3.1.1. De Commissie verklaart de principes van het gemeenschappelijk zeevervoerbeleid, nl. "de bevordering van de werkgelegenheid voor goed opgeleide zeelieden en meer in het algemeen de bevordering van de verdere ontwikkeling van maritieme knowhow in de Gemeenschap" te willen nastreven, en herhaalt de conclusies van het tweede interimverslag van 1997.

3.1.2. De Commissie wil bovendien gelijke concurrentievoorwaarden scheppen voor de rederijen in de diverse lid-staten die hun schepen onder verschillende vlaggen laten varen.

3.1.3. Dit voorstel voor wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 vloeit voort uit artikel 3, lid 4, en heeft tot doel een definitieve regeling voor de bemanning van schepen in te voeren.

3.1.4. De Commissie heeft ervoor gekozen de bemanning van schepen voor het goederenvervoer aan andere regels te onderwerpen dan die van schepen voor het personenvervoer in de cabotage met eilanden, omdat beide markten sterk van elkaar verschillen. Volgens de Commissie bestaat er in het geval van geregeld personenvervoer in de cabotage met eilanden geen economische band met de wereldmarkt, omdat de schepen jaren achter elkaar of zelfs altijd op dezelfde route worden ingezet. Anderzijds is het geregeld personenvervoer doorgaans arbeidsintensiever dan het goederenvervoer, waardoor het een belangrijke bron van werkgelegenheid is voor de plaatselijke zeelieden.

3.1.5. De Commissie wil nu de regelgeving van de vlaggestaten van toepassing verklaren op alle cabotage van goederen door schepen van meer dan 650 BRT, zoals reeds het geval is bij de cabotage van goederen met eilanden en de cabotage met het vasteland.

3.1.6. Voor het geregeld vervoer van passagiers wil de Commissie toestaan dat de landen van ontvangst kunnen eisen dat het personeel van de schepen die het personenvervoer tussen de desbetreffende gebieden uitvoeren volledig uit onderdanen van de Gemeenschap bestaat, met dien verstande dat deze regel ook van toepassing is op schepen die onder de respectieve vlaggen varen. Indien personeel uit derde landen wordt ingezet, gelden voor hen dezelfde arbeidsvoorwaarden als in de vlaggestaat.

3.1.6.1. De Commissie wil de bepalingen niet alleen doen gelden voor schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten verrichten, maar ook voor gemengde personen/vrachtvervoerdiensten en volgens een dienstregeling verrichte kruisvervoerdiensten.

3.2. Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten

3.2.1. Volgens de Commissie bestaat het gevaar dat de arbeidsomstandigheden van alle bemanningen van schepen steeds verder achteruitgaan, met als gevolg een daling van de werkgelegenheid voor Europese zeelieden, die steeds vaker geheel of gedeeltelijk worden vervangen door zeelieden uit derde landen die onder slechtere voorwaarden werken. Daarom heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een richtlijn betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lid-staten verrichten (), met als doel "de goede werking van de interne markt veilig te stellen en onregelmatigheden als gevolg van sociale dumping te voorkomen".

3.2.2. In het richtlijnvoorstel van de Commissie wordt bepaald dat de arbeidsvoorwaarden die van kracht zijn in de lid-staat waarin het schip staat geregistreerd ook van toepassing moeten zijn op zeelieden uit derde landen. Indien een schip onder de vlag van een derde land vaart, gelden de regels van de lid-staat waarmee de dienst het nauwst is verbonden. Bepalend voor die nauwste verbondenheid zijn de plaats van waaruit die dienst daadwerkelijk wordt verleend en de woonplaats van de betrokken zeevarenden.

3.2.2.1. Deze arbeidsvoorwaarden hebben o.m. betrekking op de maximumwerktijden en minimumrusttijden, het minimumaantal betaalde vakantiedagen per jaar, minimumlonen, gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk, bescherming van zwangere vrouwen, gelijke behandeling van mannen en vrouwen en andere bepalingen waarbij discriminatie wordt verboden.

3.2.3. De Commissie wijst er bovendien op dat zij heeft nagegaan of en vervolgens heeft geconstateerd dat het voorstel verenigbaar is met de internationale verplichtingen van de EU, in het bijzonder die voortvloeiende uit het verdrag van de Verenigde Naties over het Zeerecht, de OESO en de Wereldhandelsorganisatie. Zij wijst erop dat soortgelijke maatregelen voor andere werknemers zijn opgenomen in Richtlijn 96/71/EEG van het Europees Parlement en de Raad () betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten.

4. Algemene opmerkingen

4.1. Voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92

4.1.1. Met het verslag dat in 1997 werd gepubliceerd en het onderhavige voorstel voor wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92 wordt tegemoet gekomen aan het bepaalde in artikel 3, lid 4, van de Verordening, nl. dat de Commissie een diepgaand onderzoek zal verrichten naar het sociaal-economische effect van de liberalisering van de cabotage met eilanden en een voorstel zal indienen voor wijziging van de in de leden 2 en 3 van ditzelfde artikel neergelegde voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning.

4.1.2. In het verslag van de Commissie wordt gesteld dat er geen economische reden is om de regels van de vlaggestaat langere tijd niet toe te passen op goederenschepen van meer dan 650 BRT die voor cabotage met eilanden worden ingezet, maar het verslag geeft niet duidelijk aan wat de huidige en toekomstige sociaal-economische gevolgen hiervan voor de eilandcabotage zijn.

4.1.3. Een aantal van de aspecten die in het verslag van de Commissie aan de orde komen, kunnen worden betwist, zoals daar zijn:

i) In haar verslag concludeert de Commissie dat de voorschriften inzake bemanning van de staat van ontvangst als beschreven in artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 moeten worden beschouwd als een tijdelijke afwijking van het normale stelsel van de vlaggestaat. Uit de analyse in het verslag zijn geen dwingende argumenten naar voren gekomen om een langdurige afwijking van de gebruikelijke bemanningsvoorwaarden van de vlaggestaat te rechtvaardigen.

Volgens het Comité mag het bepaalde in artikel 3, lid 2, niet als tijdelijke afwijking worden beschouwd; het gaat hier veeleer om een situatie die eigen is aan het specifieke karakter van goederenvervoer bij eilandcabotage.

ii) Voorts wordt in het verslag van de Commissie geconstateerd dat vrachtvervoer in cabotage vaak wordt verricht door schepen die afwisselend aan nationale en internationale handel deelnemen. Daarom mogen de voor dit soort cabotage geldende bemanningsvoorwaarden niet afwijken van de in de internationale handel aanvaarde praktijk, nl. dat de vlaggestaat verantwoordelijkheid draagt voor alle aangelegenheden in verband met de bemanning.

Maar deze conclusie strookt niet met de werkelijkheid in sommige lid-staten, met name wanneer het gaat om vrachtschepen op regelmatige cabotagediensten naar en van eilanden.

Door de toenemende vraag naar kwaliteit en geregelde bevoorrading van de eilandbevolking moeten diensten worden onderhouden die uitsluitend hierop zijn gericht en die worden uitgevoerd door schepen die technisch zijn toegerust en bij uitstek geschikt zijn voor de diensten waarvoor zij worden ingezet en die zij op continue basis blijven uitvoeren.

In sommige lid-staten wordt bij eilandcabotage een verplichting tot openbare dienstverlening opgelegd, waarbij vervoerdiensten moeten voldoen aan vastgestelde normen inzake regelmaat, route en frequentie en de betrokken schepen uitsluitend hiervoor worden ingezet.

Daarom moet het in 3.2.1 omschreven voorstel dat de Commissie in haar Mededeling heeft gedaan met betrekking tot schepen die geregelde personenvervoersdiensten van en naar eilanden verrichten worden uitgebreid tot vrachtschepen die regelmatig op dergelijke lijndiensten worden ingezet.

iii) In sommige lid-staten, waar het vervoer over zee van passagiers nauwelijks voorkomt en eilandcabotage praktisch beperkt is tot het vervoer van goederen, vinden de plaatselijke zeelieden vooral werk op vrachtschepen.

In Zuid-Europa levert het vervoer van goederen van en naar eilanden 30 % van de in de eilandcabotage tewerkgestelde zeelieden een baan op (). Aangezien deze trafiek van goederenvervoer minder arbeidsintensief is, zijn hier noodzakelijkerwijs meer schepen bij betrokken.

iv) Feit is dat de passagiersschepen die eilandcabotage verrichten, zich niet beperken tot het personenvervoer, maar gezien hun inrichting als ferry (Ro-Ro) ook goederen op trailers of diepladers vervoeren. Daarom kan het hanteren van verschillende regels voor de bemanning, al naar gelang het gaat om passagiersschepen (die ook goederen vervoeren) of schepen die uitsluitend goederen vervoeren, concurrentieverstorend werken, wat onaanvaardbaar is in een context die men voor eilandcabotage voor ogen heeft.

4.1.4. Na het verschijnen van bovenvermeld verslag stelde een aantal lid-staten voor de bepalingen van de leden 2 en 3 van artikel 3 van de Verordening voor onbepaalde tijd ongewijzigd te laten, aangezien de ophanden zijnde liberalisering van de cabotage met eilanden vanaf 1 januari 1999 moet worden gezien als een bedreiging voor de werkgelegenheid van Europese zeelieden. Deze sector is nl., zoals gezegd, de laatste strohalm voor deze werknemers.

4.1.5. Hoewel het Comité dit standpunt deelt, is het van mening dat, indien de Verordening wordt gewijzigd, niet mag worden vergeten dat in de eilandcabotage alle aangelegenheden in verband met de bemanning thans tot de verantwoordelijkheid van de staat van ontvangst behoren, met inbegrip van de normale bemanningssterkte van het schip, wat voor alle regelmatige eilanddiensten moet blijven gelden.

4.1.5.1. De door de Commissie voorgestelde uitbreiding van het aantal schepen voor zowel passagiers- als goederenvervoer alsook de uitbreiding van de geregelde cruisediensten moet hoe dan ook worden gehandhaafd.

4.2. Voorstel voor een richtlijn

4.2.1. Na bestudering van het voorstel is het Comité tot de conclusie gekomen dat de aandacht op drie terreinen moet worden gericht: werkgelegenheid en arbeidskrachten; ontwikkeling van de markt tegen betaalbare prijzen; juridische verenigbaarheid van het voorstel met andere wettelijke instrumenten die buiten de EU van kracht zijn en het eventuele effect van represaillemaatregelen van derde landen.

4.2.2. Het Comité gaat akkoord met de doelstellingen die door de Commissie in het voorstel voor een richtlijn zijn geformuleerd, nl. de bescherming van de werkgelegenheid van de Europese zeelieden en de invoering van gelijke arbeidsvoorwaarden voor alle betrokkenen in deze sector, overeenkomstig de normen die in de Gemeenschap worden gehanteerd.

4.2.2.1. Tevens wil de Commissie eerlijke/gelijke concurrentievoorwaarden doen gelden voor alle rederijen die zich met geregeld personenvervoer per ferry tussen de lid-staten bezighouden.

4.2.3. Het zou een goede zaak zijn indien de Commissie zou kunnen bevestigen dat dit voorstel in geen enkel opzicht in strijd is met internationale overeenkomsten en instrumenten waaraan de lid-staten van de EU zijn gebonden ten overstaan van derde landen en internationale organisaties, met name de Conventies 87 en 98 van de IAO, die in strijd zouden zijn met enkele arbeidsovereenkomsten die tussen Europese werkgevers en niet-Europese vakbonden zijn gesloten.

4.2.3.1. Bovendien kunnen vraagtekens worden geplaatst bij de toepassing van deze richtlijn op het zeevervoer tussen Europese landen dat geen nationaal vervoer is, waardoor de EU extraterritoriale rechtsbevoegdheid krijgt over schepen die onder de vlag van derde landen varen als zij intracommunautair vervoer verzorgen dat als internationaal vervoer kan worden beschouwd.

4.2.4. Anderzijds moet worden nagegaan wat de gevolgen zijn van het nakomen van dergelijke verplichtingen voor de concurrentiepositie van deze sector ten opzichte van andere vervoersmiddelen, waarbij niet mag worden voorbijgegaan aan de sociale aspecten noch aan de comparatieve voordelen van het zeevervoer in economisch, milieu- en veiligheidsopzicht.

4.2.5. Indien de toepassing van deze richtlijn beperkt blijft tot ingezetenen van derde landen, kan er bovendien discriminatie ontstaan ten opzichte van de bemanning uit lid-staten waarop de sociale en arbeidsvoorwaarden van de vlaggestaat van toepassing zijn, terwijl de eersten aan de regelgeving van de staat van ontvangst worden onderworpen.

4.2.5.1. Hoewel Richtlijn 96/71/EG niet rechtstreeks van toepassing is op zeelieden, vindt het Comité dat de daarin neerlegde principes in acht moeten worden genomen omdat zij uitstekend van pas komen.

4.2.6. Er zij op gewezen dat de invoering van de voorgestelde richtlijn er niet toe mag leiden dat derde landen soortgelijke maatregelen nemen in de diverse zeevervoersdiensten, zoals bijvoorbeeld in de cruisevaart. Dat zou immers negatieve gevolgen hebben voor duizenden Europese zeelieden, die in deze sector hun boterham verdienen, alsook voor de EU-scheepvaartsector in het algemeen.

5. Conclusies

5.1. Het voorstel tot wijziging van de Verordening

5.1.1. Onder verwijzing naar het in de Mededeling van de Commissie uiteengezette algemene uitgangspunt dat de werkgelegenheid moet worden bevorderd en de maritieme knowhow in de Gemeenschap verder moet worden ontwikkeld, en overwegende dat:

i) eilandcabotage de laatste sector is waar Europese zeelieden nog aan de slag kunnen;

ii) een aantal conclusies uit het verslag van de Commissie, dat als uitgangspunt diende voor het opstellen van het voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3577/92, door diverse lid-staten niet wordt onderschreven;

iii) in artikel 3, lid 4, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 wordt bepaald dat de Commissie een voorstel kan indienen, dat wijzigingen van de voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning kan behelzen, maar deze mogelijkheid niet de verplichting schept om de verordening te wijzigen;

iv) het bepaalde in artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 3577/92 niet noodzakelijkerwijs een afwijking is die de behoefte aan een nieuwe definitieve regeling blootlegt, maar veeleer kan worden beschouwd als een aanpassing aan de specifieke kenmerken van geregeld goederenvervoer naar en van eilanden;

v) wanneer eilandcabotage op regelmatige basis door vrachtschepen wordt verricht, deze zo niet in alle, dan toch in de meeste gevallen uitsluitend op dezelfde trajecten worden ingezet;

vi) de passagiersschepen bij eilandcabotage ook voor goederenvervoer worden ingezet;

vii) het toepassen van andere voorwaarden op de bemanning van vrachtschepen dan op die van passagiersschepen tot concurrentieverstoring leidt;

en ten slotte dat:

viii) het bepaalde in Verordening (EEG) nr. 3577/92 een compromis is, waarin uiteenlopende belangen zijn verenigd en dat, na een lange periode van discussies en onderhandelingen, met veel pijn en moeite werd bereikt; het risico bestaat dat het evenwicht in dit compromis wordt verstoord zodra er wijzigingen in de huidige formulering worden aangebracht;

is het Comité van mening dat de huidige omstandigheden er niet naar zijn om wijzigingen in het bepaalde van Verordening (EEG) nr. 3577/92 aan te brengen, omdat dan het gevaar bestaat dat het evenwicht tussen de diverse belangen, dat ervoor gezorgd heeft dat deze verordening kon worden goedgekeurd, wordt verstoord.

5.1.2. Daarom wordt de Commissie een van de volgende alternatieven aangeraden:

- de bepalingen van de leden 2 en 3 van artikel 3 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 ongewijzigd te laten, met dien verstande - zoals hierboven aangegeven - dat ook de schepen voor zowel passagiers- als goederenvervoer en de geregelde cruisevaart hieronder moeten vallen;

of

- geen onderscheid meer te maken tussen de voorwaarden voor de bemanning, waarbij bij eilandcabotage het bepaalde in artikel 3 van overeenkomstige toepassing is op passagiersschepen of op schepen die voor het regelmatig goederenvervoer worden ingezet, en uit te gaan van de regelgeving voor bemanning in het land waar de dienst wordt verricht (land van ontvangst).

5.2. Voorstel voor een richtlijn

5.2.1. Het Comité schaart zich achter het doel dat de Commissie voor ogen staat met de indiening van dit voorstel en is van mening dat de goedkeuring van een dergelijk instrument de eerder beschreven bezorgdheid op het gebied van werkgelegenheid en arbeidskrachten, op economisch gebied alsook op het gebied van juridische compatibiliteit met andere wettelijke instrumenten en de gevolgen ervan voor het internationale verband waarin de EU-scheepvaartindustrie werkzaam is, moet wegnemen.

Brussel, 2 december 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

B. RANGONI MACHIAVELLI

() PB C 213 van 9.7.1998, blz. 16-17.

() Persbericht van de Commissie IP/98/387 van 29 april 1998.

() PB C 205 van 5.7.1997, blz. 5.

() Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lid-staten (cabotage in het zeevervoer), PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7.

() Verslag van de Commissie aan de Raad over de uitvoering van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de Lid-Staten (1995-1996) en over het sociaal-economisch effect van de liberalisatie van cabotage met eilanden (COM(97) 296 def.).

() Het aantal zeelieden uit derde landen op deze schepen bedraagt thans 3 % van het totale personeelsbestand.

() PB L 18 van 21.1.1997, blz. 1.