VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

Vierde verslag over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt

INHOUDSOPGAVE

1............ Ontwikkeling van de interne markt voor spoorwegdiensten. 3

1.1......... De doelstellingen van het Witboek Vervoer (2011) 3

1.2......... De huidige passagiersvervoersmarkt 4

1.3......... Ontwikkeling van de passagiersmarkt 10

1.4......... De huidige goederenvervoersmarkt 13

1.5......... Ontwikkeling van de goederenmarkt 13

2............ Ontwikkeling van de interne markt voor diensten aan spoorwegondernemingen. 16

2.1......... Stations. 16

2.1.1...... Stations in de Europese Unie. 16

2.1.2...... Eigendom en beheer 19

2.1.3...... Toegang van spoorwegondernemingen tot stationsfaciliteiten. 21

2.1.4...... Kwaliteit van de dienstverlening in stations (waaronder toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit) 21

2.2......... Goederenterminals, rangeerterreinen en emplacementen. 23

2.3......... Onderhoudsfaciliteiten. 25

2.4......... Andere faciliteiten: haventoegang, hulp- en brandstofvoorziening. 26

3............ Randvoorwaarden. 27

3.1......... infrastructuurheffingen. 27

3.1.1...... Infrastructuurheffingen voor goederentreinen. 27

3.1.2...... Infrastructuurheffingen voor langeafstandstreinen. 29

3.1.3...... Infrastructuurheffingen voor voorstadstreinen. 31

3.1.4...... Infrastructuurheffingen – algemene rangschikking. 33

3.2......... Capaciteitstoewijzing. 34

3.3......... Investeringen in infrastructuur 37

3.4......... Ontwikkelingen inzake de prijzen. 40

De bijlagen bij dit verslag staan in SWD(2014) 186

INLEIDING

Op grond van artikel 15, lid 4, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (herschikking)[1] dient de Commissie om de twee jaar aan het Europees Parlement en de Raad verslag uit te brengen over:

a) de ontwikkeling van de interne spoorvervoersmarkt,

b) diensten aan spoorwegondernemingen (bijlage II bij Richtlijn 2012/34/EU),

c) de kadervoorwaarden,

d) de stand van zaken met betrekking tot het spoorwegnet in de Unie,

e) het gebruik van toegangsrechten,

f) belemmeringen voor efficiëntere spoorwegdiensten,

g) infrastructuurbeperkingen,

h) de behoefte aan wetgeving.

Op grond van artikel 15, lid 3, van Richtlijn 2012/34/EU dient de Commissie toe te zien op "het gebruik van de netten" en de "ontwikkeling van de kadervoorwaarden in de spoorwegsector", met name op het gebied van:

· infrastructuurheffingen,

· capaciteitstoewijzing,

· investeringen in infrastructuur,

· ontwikkelingen inzake de prijzen,

· de kwaliteit van de spoorvervoersdiensten,

· spoorvervoersdiensten op grond van openbaredienstcontracten,

· vergunningverlening,

· de mate van openstelling van de markt,

· harmonisatie tussen de lidstaten,

· de werkgelegenheid en de sociale voorwaarden in de spoorwegsector.

Richtlijn 2012/34/EU voorziet in bredere regelmatige rapportering door de Commissie dan de vorige richtlijn[2]. In de Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) wordt voor het eerst ook ingezoomd op de ontwikkeling van de interne markt van dienstfaciliteiten en kadervoorwaarden zoals investeringen in infrastructuur, prijsontwikkelingen, kwaliteit van de dienstverlening, openbaredienstverplichtingen en de ontwikkeling van de werkgelegenheid en sociale voorwaarden. In het verleden viel de rapporterings- en monitoringplicht van de Commissie onder Richtlijn 91/440/EEG, als gewijzigd bij de Richtlijnen 2001/12/EG en 2004/51/EG en tenuitvoergelegd op grond van Verordening (EEG) nr. 91/2003 betreffende de statistieken van het spoorvervoer.

Dit is het vierde verslag over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt. De gegevens die aan de basis liggen van de beoordeling zijn opgenomen in de bijlagen in werkdocument SWD(2014) 186. De vorige verslagen werden gepubliceerd in 2007[3], 2009[4] en 2012[5], telkens vergezeld van een werkdocument met statistische bijlagen.

De gegevens voor dit verslag werden in de eerste plaats verzameld via vragenlijsten (de in 2011 en 2012 verstuurde RMMS-vragenlijsten) en Eurostat, aangevuld met andere bronnen zoals een Eurobarometeronderzoek (over de kwaliteit van de dienstverlening), openbare informatie over spoorwegtarieven, financiële jaarverslagen, gegevens uit het scorebord voor overheidssteun en door specifieke belanghebbenden verstrekte gegevens (bv. UIC[6], UNIFE[7]). In het kader van het uitvoeringsbesluit inzake Het verzamelen van gegevens over een aantal gebieden die onlangs werden toegevoegd, wordt momenteel nog in het kader van het RMMS-uitvoeringsbesluit besproken. Met betrekking tot die gebieden is de rapportering derhalve fragmentarisch.

1. Ontwikkeling van de interne markt voor spoorwegdiensten

1.1. De doelstellingen van het Witboek Vervoer (2011)

In het Witboek Vervoer van 2011[8] werden de volgende aanbevelingen geformuleerd:

· tegen 2030 moet 30% van de groei van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water gebeuren;

· het spoor of de binnenvaart moeten tegen 2050 50 % van het goederenvervoer over de weg over afstanden van meer dan 300 km voor hun rekening nemen;

· tegen 2050 moet meer dan de helft van het passagiersvervoer over middellange afstand per spoor gebeuren.

TEKSTVAK 1 – MEETEENHEDEN VOOR SPOORVERVOER

Passagiersvervoer wordt gewoonlijk uitgedrukt in passagiers x km of passagierskilometers (pkm). Treinkilometers zijn de door de trein afgelegde afstand.

Een trein van Parijs naar Brussel die 500 passagiers vervoert over een afstand van 300 km, genereert 150 000 pkm en 300 trein-km.

In het goederenvervoer wordt gewerkt met het aantal ton x km of tonkilometer (tkm).

1.2. De huidige passagiersvervoersmarkt

Uit een in 2013[9] uitgevoerde Flash Eurobarometerpeiling onder 28 000 respondenten ouder dan 15, blijkt dat slechts 12 % van de Europeanen regelmatig de trein neemt (14 % voor voorstadstreinen): 6 % van de Europeanen neemt minstens eenmaal per week de trein en 6 % doet dat verschillende keren per maand. 32 % neemt echter nooit de trein, hoewel 83 % van de Europeanen op minder dan 30 minuten van een station[10] woont (zie figuur 14 bis).

Figuur 1 –Frequentie van het treingebruik in 2013 voor binnenlandse, regionale en internationale treinen

Bron: Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeanen over het spoor – bijlage 2 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Opvallend is dat er bij voorstadstreinen een veel sterkere polarisatie bestaat tussen frequente gebruikers (14 %) en niet-gebruikers (53 %) dan bij klassieke treinen. De groep frequente gebruikers bestaat vooral uit jongeren en jonge pendelaars[11], terwijl de groep niet-gebruikers in de eerste plaats bestaat uit respondenten ouder dan 55 (39 % heeft nog nooit een voorstadstrein genomen).

Figuur 2 – Frequentie van het treingebruik – voorstadstreinen – 2013

Bron: Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeanen over het spoor – bijlage 2 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Spoorvervoer verloopt in veruit de meeste gevallen binnen de landsgrenzen: het binnenlands verkeer is goed voor 94 % van de passagiers-km in de Unie. Het internationaal verkeer vertegenwoordigt slechts 6 % van alle passagiers-km, maar vormt wel een belangrijk aandeel in Luxemburg (30 %), Oostenrijk (15 %), België (13 %), Frankrijk en Letland (telkens 11 %).

Bron: Eurostat.

Bron: enquêtes onder de lidstaten, ramingen op basis van jaarverslagen, UIC en Steer Davies Gleave (Studie over het 4de spoorwegpakket); de gegevens voor de EU en de EER (met inbegrip van Noorwegen) zijn identiek, – bijlage 5bis bij werkdocument SWD(2014) 186.

De helft van de Europese treintrajecten valt onder het marktsegment regionaal en voorstedelijk vervoer en de andere helft onder langeafstandsverkeer/intercity of HST (27 % van alle pkm in 2011[12]). Er zijn grote verschillen tussen de lidstaten: het Verenigd Koninkrijk is in de eerste plaats een forensenmarkt, terwijl in Frankrijk het langeafstandsverkeer de bovenhand haalt dankzij de TGV.

Bron: RMMS-vragenlijsten en ramingen (bronnen: UIC-gegevens, Amadeus, jaarverslagen van CP, FS en RENFE, aannames van het Witboek Vervoer) – er zijn geen gegevens beschikbaar voor Estland, Letland en Litouwen.

In sommige lidstaten is de langeafstandsmarkt bijna exclusief in handen van de HST: in 2011 vertegenwoordigde de HST in Frankrijk en Spanje respectievelijk 58 % en 49 % van het totale aantal passagiers-km.

Bron: "EU transport in figures", Statistical pocketbook 2013, uit UIC, – bijlage 5ter van werkdocument SWD(2014) 186 – In deze figuur wordt onder hogesnelheidsverkeer verstaan alle verkeer met hogesnelheidsmaterieel (m.i.v. kantelbaktreinen die 200 km/h kunnen rijden). Hiervoor zijn niet per definitie hogesnelheidslijnen nodig.

TEKSTVAK 2 – SPOORMARKTSEGMENTEN

Hogesnelheidstreinen (zoals TGV, ICE) en klassieke langeafstandstreinen (IC-treinen), waarvoor reservering vaak (maar niet altijd) verplicht is, concurreren vooral met het vliegtuig en in mindere mate met bussen en touringcars. Hogesnelheidstreinen rijden (bijna) altijd op specifieke infrastructuur – sinds 1990 is het aantal kilometer HSL verzesvoudigd (van 1 024 km tot 6 872 km in 2009[13]) – en stoppen doorgaans alleen in grote stedelijke agglomeraties.

Middellangeafstandstreinen/regionale treinen (bv. IR) en voorstedelijke/pendeltreinen (zoals RER, S-Bahn, Cercanias) concurreren vooral met de auto en zijn zonder reservering toegankelijk. Voorstads-/pendeltreinen sluiten vaak aan op het metronet. Deze diensten worden nagenoeg altijd gesubsidieerd en onderworpen aan openbaredienstcontracten en stoppen in meer stations. Voorstadslijnen vergen meestal hogere frequenties (bv. een trein om de 5 tot 15 minuten).

1.3. Ontwikkeling van de passagiersmarkt

Zoals blijkt uit figuur 6, wint het spoor sinds 2003 marktaandeel.

Ondanks een zekere vooruitgang blijft het aandeel van het spoor bescheiden ten opzichte van andere modi zoals de auto en het vliegtuig. Het marktaandeel van het spoor is in 2011 stabiel gebleven ten opzichte van 2010, namelijk 6,2 %.

Bron: Eurostat – bijlage 3 bij werkdocument SWD(2014) 186 – gegevens voor 2012 nog niet beschikbaar.

Sinds 1995 is het spoor ten opzichte van de andere modi het sterkst gegroeid in het Verenigd Koninkrijk (+70 %), Zweden (+42 %), Frankrijk (+37 %) en België (+26 %). Tegelijk was er terugval met meer dan 60 % in Griekenland, Polen, Bulgarije, Roemenië, Estland en Litouwen (-90 %). Het marktaandeel van de trein is sinds 1995 met meer dan 16 % toegenomen in de EU15 (geen gegevens beschikbaar voor de EU25) en sinds 2000 met 3 % in de EU25.

Bron: Eurostat.

Zoals blijkt uit figuur 8 hierna, is het binnenlands spoorvervoer, dat in 2011 94 % van alle passagiersverkeer vertegenwoordigde sinds 2010 het sterkst gegroeid in Denemarken (+15 %), Litouwen (+12 %), Luxemburg en het Verenigd Koninkrijk (+9 %). Ook lidstaten als Oostenrijk, Italië[14] en Tsjechië, waar nu ook concurrentie bestaat voor langeafstandsverkeer, noteerden een gestage groei (6-8 % groei). Na een jarenlange daling van het verkeer boekt de trein opnieuw vooruitgang in Litouwen en Italië. De terugloop in een aantal Zuidoost-Europese lidstaten is het gevolg van bezuinigingen op compensaties voor openbaredienstverplichtingen (-38 % in Kroatië en Griekenland).

Bron: Eurostat, antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten.

In verschillende lidstaten zit er beweging in de markt voor binnenlands vervoer per spoor. Enkele onafhankelijke spoorwegondernemingen bieden tegenwoordig ook langeafstandsverbindingen aan: Wenen-Salzburg, Napels-Rome-Milaan/Venetië/Turijn en Praag-Ostrava. Op het traject Rome-Milaan is het marktaandeel van het spoor tussen 2008 en 2012 gestegen van 36 % tot 66 %. Op deze route is ook het verkeer bij de historische spelers gegroeid (+10 % voor de Italiaanse FS).

De internationale treinen, die in 2012 6 % van het passagiersverkeer vertegenwoordigden[15], blijven verder groeien (+25 % in de periode 2004-2011) met een groei van ongeveer 2 % in 2011 en ongeveer 13 % in 2012. Tussen 2010 en 2012 is het internationaal spoorvervoer het sterkst gegroeid in Finland (+42 %), in het bijzonder dankzij de invoering van hogesnelheidstreinen tussen Helsinki en Sint-Petersburg. Er was een sterke groei in een aantal Centraal- en Oost-Europese lidstaten zoals Duitsland (+23 %), Frankrijk (+20 %) en Italië (+13 %), waar de nieuwe speler Thello nachttreinen heeft ingelegd tussen Parijs en Venetië. Het aantal hogesnelheidstreinen door de Kanaaltunnel blijft groeien (+5 % groei van het internationaal spoorverkeer in het Verenigd Koninkrijk).

Bron: Eurostat, antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten.

Er zijn echter tekenen dat het internationaal passagiersverkeer op belangrijke internationale spoorwegmarkten zoals België en Nederland, stagneert, hoewel verschillende bedrijven gestart zijn met de administratieve procedures of plannen hebben om treinen in te zetten op de lijnen Londen/Parijs-Brussel-Keulen/Amsterdam. Ten slotte krijgen de internationale treinen klappen in de lidstaten die door de crisis zijn getroffen. TrainOSE, de historische Griekse spoorwegonderneming, heeft alle internationale treinen opgeheven. Ook in de volgende landen kreeg het internationaal vervoer zware klappen: Ierland (-78 %), Kroatië (-75 %), Roemenië (-66 %), Bulgarije (-50 %), Spanje (-24%), Portugal (-13 %) en Slovenië (-10 %). Dit kan erop wijzen dat gesubsidieerde klassieke treinen over zeer lange afstanden niet concurrerend zijn ten opzichte van andere vervoersmodi, met name lagekostenvluchten[16], een ontwikkeling die zich aan het begin van deze eeuw[17] ook in Italië heeft voorgedaan.

1.4. De huidige goederenvervoersmarkt

In tegenstelling tot het passagiersvervoer, heeft het goederenvervoer een sterke internationale dimensie: in 2011 vertegenwoordigde het internationaal verkeer 47 % van alle tonkilometers (tkm) in de Unie (waarvan 9 % transitverkeer). In België, Nederland en de Baltische staten is meer dan 70 % van het goederenvervoer per spoor internationaal vervoer (uit Duitsland en Rusland); in het Verenigd Koninkrijk vertegenwoordigt het internationaal goederenvervoer echter slechts 2 %. In Duitsland, Frankrijk en Italië, de 3 andere grote economieën van de Unie, bedragen de percentages respectievelijk 39 %, 19 % en 50 %. Ten slotte bestaat ongeveer 85 % van het goederenverkeer in Denemarken uit zuiver transitverkeer.

Duitsland en de Duitse spoorinfrastructuur spelen een centrale rol voor het goederenvervoer en zijn goed voor 27 % van alle tkm in de Unie, ver voor de tweede grootste goederenvervoersmarkt: met name Polen (12 %)[18]. Duitsland bekleedt een zeer centrale positie binnen het Europese spoorwegnet: het is de lidstaat met veruit het meeste transitverkeer (28 % van alle transit-tkm), samen met Oostenrijk (13 % van alle transit-tkm).

1.5. Ontwikkeling van de goederenmarkt

Het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor blijft sinds 1995 stabiel en bedroeg in 2010 10,2 %. Daarna was er een lichte groei tot 11 % in 2011 en 10,9 % in 2012. Het goederenvervoer per spoor hinkt achterop ten opzichte van de totale groei van het goederenvervoer in de Unie. Sinds 1995 is het aantal tkm per spoor met slechts 5 % gegroeid, terwijl de totale groei voor alle modi samen 22 % bedraagt.

Bron: Eurostat – Bijlage 3 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Sinds 1995 is het aandeel van het spoor het sterkst gegroeid in Noord-Europa en heeft het spoor terrein verloren in Zuid- en Oost-Europa (minder in de Baltische staten). De sterkste groei werd genoteerd in Nederland (+76 %), Denemarken (+71 %) en het Verenigd Koninkrijk (+66 %), maar ook in Duitsland, de grootste goederenvervoersmarkt in Europa. Ondanks een lichte groei in Italië (+4 %), liep het goederenvervoer terug in Frankrijk (-5 %) en Spanje (-54 %).

Bron: Eurostat.

Sinds 2007, het jaar waarin het goederenvervoer in de EU is opengesteld voor concurrentie, is het verkeer sterk blijven groeien in Denemarken (+79 %), Oostenrijk (+15 %) en het Verenigd Koninkrijk (+14 %), maar ook in Roemenië, Ierland, Portugal en Letland. Hoewel de economische crisis in Roemenië langer aansleepte dan in Noord-Europa, is het goederenvervoer per spoor sinds 2007 gegroeid dankzij de sterke prestaties van de onafhankelijke goederenvervoerders.

Het intermodaal vervoer groeit, maar het wagenladingvervoer neemt af. Het aandeel van het intermodaal goederenvervoer is tussen 2007 en 2011 toegenomen van 15 tot 18 %, met name in Duitsland, Ierland en Spanje. Het intermodaal vervoer stagneert in Frankrijk en Italië en blijft bescheiden in Polen en de Baltische staten (hoewel het daar snel groeit[19]). Anderzijds blijkt het wagenladingverkeer over de hele lijn terug te lopen[20] (de Eurostat-gegevens zijn onvolledig). In Duitsland nam deze vorm van vervoer af van 39 % van alle tkm in 2004 tot slechts 26 % in 2011. In Polen bedroeg het in 2010 slechts 17 % van het totale aantal tkm.

De aard van de vervoerde goederen (cf. figuren) is dezelfde gebleven en bestaat voornamelijk uit grondstoffen (landbouwproducten, mineralen) of producten in het eerste stadium van industriële verwerking (basismetalen, chemicaliën)[21]. Steenkool, ertsen, aardolieproducten en chemicaliën vertegenwoordigen 57 % van alle tkm. Vervoer van chemicaliën is het enige marktsegment dat sinds 2007 zowel in relatieve als absolute termen is gegroeid (+ 7 %). Opvallend is dat deze groei zich concentreert in Duitsland, Scandinavië en de Baltische staten, terwijl het vervoer van chemicaliën in Polen en Frankrijk een terugval kende (-38 %). In sommige lidstaten zijn bepaalde vervoersstromen bijzonder belangrijk: het kolenvervoer in Polen is omvangrijker dan de goederenvervoersmarkt van 20 (individuele) lidstaten.

Bron: Eurostat – "andere*" omvat diverse artikelen (cf. voetnoot 21).

Meer dan de helft van de daling van het verkeer in de periode 2008-2012 kan worden toegeschreven aan ontwikkelingen in specifieke marktsegmenten. In Duitsland volstond de groei in het vervoer van chemicaliën en vervoersuitrusting niet om de grote daling te compenseren bij het vervoer van landbouwproducten, cokes, hout en basismetalen. In Frankrijk deed de sterkste daling zich voor bij de chemicaliën (in tegenstelling tot Duitsland), basismetalen (idem in Duitsland) en metaalertsen, maar was er groei bij het vervoer van gebundelde goederen (die in het segment "andere" zijn opgenomen). Ten slotte is meer dan de helft van de daling in Polen, de tweede grootste goederenvervoersmarkt in de EU, te wijten aan de daling van het kolenvervoer.

De vraag rijst of de specialisatie van het goederenvervoer in grondstoffen en industriële basisproducten de bedrijfscyclus niet zeer kwetsbaar maakt voor economische schommelingen (ontwikkelingen van de grondstofprijzen), het energiebeleid (keuze van specifieke energiebronnen) en voorraadbeheer (het inventariseren van grondstoffen kost minder dan het inventariseren van industriële producten). Om te slagen moet het goederenvervoer per spoor zich bovendien richten op "niches" met een grotere toegevoegde waarde en de gemiddelde vervoersafstand optrekken.

2. Ontwikkeling van de interne markt voor diensten aan spoorwegondernemingen

De informatie op dit gebied blijft fragmentarisch. In dit verslag wordt gefocust op de eigendoms- en beheersstructuren en op problemen om toegang te krijgen tot de officieel aangemelde faciliteiten.

2.1. Stations

2.1.1. Stations in de Europese Unie

De EU[22] telt ongeveer 22 000 stations, waaronder ongeveer 250 grote stations met meer dan 25 000 reizigers/dag. Het belang van voorstadstreinen, die vaak veel meer reizigers vervoeren, verklaart waarom een aantal kleine lidstaten zoals Nederland meer grote stations telt dan Spanje of Italië (Luxemburg telt bijvoorbeeld één groot station). Ook het feit dat bepaalde belangrijke voorstadsnetten geen deel uitmaken van het spoornet dan onder de richtlijn valt, kan een rol spelen[23]. De stedelijke decentralisatie verklaart tevens waarom Duitsland ongeveer 112 grote stations telt, terwijl het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk er respectievelijk 45 en 38 tellen (Paris-Nord is het drukste station van Europa).

Bron: RMMS-vragenlijsten – bijlage 6 bij werkdocument SWD(2014) 186.

De dichtheid van stations op het net varieert eveneens van lidstaat tot lidstaat. In Tsjechië, Slowakije, Griekenland en Oostenrijk bedraagt de afstand tussen twee stations op het spoornet gemiddeld minder dan 5 km. In Finland bedraagt die afstand daarentegen gemiddeld bijna 28 kilometer.

Bron: Eurostat, recentste cijfers inzake de lengte van de spoornetten, EIM, CER, netverklaringen van de infrastructuurbeheerders, aantal stations per lidstaat als meegedeeld in antwoord op de RMMS-vragenlijsten.

Deze indicator betekent niet dat alle treinen in alle stations stoppen. Het cijfer geeft evenmin weer hoe ver de Europeaan gemiddeld van het dichtstbijzijnde station woont. Uit het jongste Eurobarometeronderzoek blijkt dat de lidstaten waar het grootste aandeel van de bevolking minder dan 10 minuten van het dichtstbijzijnde station woont, niet die landen zijn met de grootste stationsdichtheid. Luxemburg en Denemarken zijn de twee lidstaten waar dit aandeel het hoogste is, terwijl de gemiddelde afstand tussen station boven het EU25-gemiddelde ligt. In Tsjechië en Slowakije situeert het aandeel van de bevolking op minder dan 10 minuten van het dichtstbijzijnde station zich rond het EU25-gemiddelde, maar is de afstand tussen stations er het kleinst. Dit kan erop wijzen dat er discrepantie bestaat tussen de spreiding van stations over het grondgebied en de verdeling van de bevolking.

Figuur 14 bis – Tijdsafstand tussen woonplaats en het dichtstbijzijnde station per aandeel van de bevolking

Bron: Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeaan over het spoor – (telefonische interviews van 28 036 EU-burgers ouder dan 15) – bijlage 7 bij werkdocument SWD(2014) 186.

2.1.2. Eigendom en beheer

Hoewel de eigendomsstructuren van stations verschillen (cf. tabel 1), zijn de stations in de meeste gevallen sterk verbonden met de historische spoorwegonderneming, via de holding van die onderneming (bv. Ierland en Polen), via een filiaal daarvan (bv. Duitsland), dan wel via de holding van de infrastructuurbeheerder (bv. Oostenrijk en Italië). In veel gevallen bestaan er ingewikkelde regelingen inzake de eigendom van stations – waarbij de infrastructuurbeheerder eigenaar is van de perrons, maar de historische onderneming eigenaar is van de terminal (bv. Frankrijk, Nederland en België). In andere lidstaten zijn stations in handen van onafhankelijke infrastructuurbeheerders (bv. Verenigd Koninkrijk en Spanje) of van de overheid zelf (Portugal, Luxemburg, Slowakije en Bulgarije).

Tabel 1 –Eigendomsstructuren van stations in Europa

Bronnen: Antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek naar ontbrekende informatie (grijze achtergrond).

De managementstructuren van stations lopen meestal parallel met de eigendom. In de lidstaten waar de overheid eigenaar is van de stations (Bulgarije, Slowakije, Portugal, Hongarije en Luxemburg) is het beheer toevertrouwd aan de infrastructuurbeheerder[24]. In Frankrijk worden de stations, ondanks de mede-eigendom van RFF, volledig beheerd door de traditionele exploitant (SNCF Gares et Connexions). In het Verenigd Koninkrijk is Network Rail eigenaar en exploitant van de 14 grootste station. De andere zijn eigendom van Network Rail maar worden beheerd door de spoorwegonderneming die de grootste concessie bezit.

In alle lidstaten behalve Bulgarije, Portugal, Slowakije, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, zijn stations nog steeds eigendom van of worden ze (minstens gedeeltelijk) beheerd door de historische spoorwegondernemingen.

2.1.3. Toegang van spoorwegondernemingen tot stationsfaciliteiten

Stations kunnen bottlenecks vormen, met name bij een concentratie van belangrijke stations (bv. Parijs of de 8 Italiaanse megastations). NTV, de nieuwe Italiaanse exploitant op de hogesnelheidslijn Rome-Milaan, moet zijn treinen laten aankomen en vertrekken in respectievelijk Roma-Ostiense (in plaats van Termini) en Milano-Porta Garibaldi (in plaats van Centrale). Soms is het gebruik van stations in de rand een strategische keuze. Ouigo, de lagekostentrein tussen Parijs en Lyon, biedt goedkopere tarieven vanaf Marne-la-Vallée (Eurodisney) in de rand van Parijs.

De eigendom en het beheer van stations door historische spoorwegondernemingen leidt tot situaties van vermeende belangenconflicten of reële klachten. NTV heeft bij de Italiaanse mededingingsautoriteiten klacht ingediend en beschuldigt Trenitalia van machtsmisbruik, onder meer over het beheer van reclame in de Italiaanse stations.

2.1.4. Kwaliteit van de dienstverlening in stations (waaronder toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit)

Gemiddeld zijn de Europeanen vrij tevreden over de stations (de tevredenheid is sinds 2011 licht gestegen). Volgens de Flash Eurobarometer van 2013 beoordeelt 51 % van de Europeanen de stations als "goed" tot "zeer goed", tegenover 49 % "matig" tot "slecht". De grootste tevredenheid over stations werd genoteerd in het Verenigd Koninkrijk (73 %), Ierland (71 %) en Luxemburg (70 %). De cijfers liggen onder het gemiddelde in Duitsland (40 %), Italië (34 %) en Centraal- en Zuidoost-Europa.

Figuur 15 – Tevredenheidsindex van spoorwegstations (2013)

Bron: Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeaan over het spoor – (telefonische interviews van 28 036 EU-burgers ouder dan 15) – bijlage 7 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Volgens hetzelfde onderzoek is 68 % van de Europeanen tevreden over de beschikbare dienstregelingsinformatie en 67 % over de organisatie van de ticketverkoop. De Europeaan is minder tevreden over de netheid van de stations (57 % tevreden) en de mogelijkheden om een klacht in te dienen (37 %). De tevredenheid over de netheid in stations is het hoogst in Luxemburg, Oostenrijk (80 %) en het Verenigd Koninkrijk (79 %). De cijfers liggen onder het gemiddelde in Duitsland, Italië en Centraal- en Zuidoost-Europa.

Slechts 37 % van de Europeanen verklaart zeer tevreden of tevreden te zijn over de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit. De tevredenheid ligt het hoogst in het Verenigd Koninkrijk (61 %), Ierland (56 %) en Frankrijk (52 %). De cijfers liggen onder het gemiddelde in Duitsland, Italië en Centraal- en Zuidoost-Europa.

Figuur 16 – tevredenheidsindex inzake de toegankelijkheid van stations (2013)

Bron: Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeaan over het spoor – (telefonische interviews van 28 036 EU-burgers ouder dan 15) – Bijlage 7 van werkdocument SWD(2014) 186.

Concreet zijn de meeste Europeanen tevreden over de toegankelijkheid van loketten en automaten (51 %), maar laat de toegankelijkheid van de perrons (43 %) en rijtuigen (42 %) te wensen over. De informatie die vóόr de reis wordt gegeven over toegankelijkheid (39 %) en de bijstand voor personen met beperkte mobiliteit (37 %) scoren nog slechter. De ontevredenheid is zeer groot bij de directe belanghebbenden (40 % is ontevreden over de toegankelijkheid van de perrons, 42 % over die van rijtuigen).

Toegankelijkheid is essentieel om het marktaandeel van het spoor te verhogen, met name in het licht van de vergrijzende Europese bevolking. 34 % van alle Europeanen die nooit de trein nemen, noemen minstens één toegankelijkheidsprobleem als reden om dat niet te doen. Voor 19 % van de Europeanen is het spoor geen optie vanwege toegankelijkheidsproblemen.

2.2. Goederenterminals, rangeerterreinen en emplacementen

De meeste goederenterminals, rangeerterreinen en emplacementen zijn in handen van en worden beheerd door holdings van de historische spelers (met name op belangrijke goederenmarkten zoals Duitsland, Oostenrijk, Polen, Litouwen en Letland). Alleen in het Verenigd Koninkrijk en Nederland is het beheer in handen van de onafhankelijke infrastructuurbeheerder. In Portugal, Bulgarije, Luxemburg en Slowakije zijn deze terreinen eigendom van de staat maar worden ze beheerd door de infrastructuurbeheerder. De meeste van de opgegeven goederenterminals bevinden zich in Duitsland[25].

Tabel 2 –Eigendomsstructuur van goederenterminals, rangeerterreinen en emplacementen in Europa

Bronnen: Antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek naar ontbrekende informatie (grijze achtergrond)

2.3. Onderhoudsfaciliteiten

De onderhoudsfaciliteiten vallen in de meeste lidstaten nog steeds onder de verantwoordelijkheid van de historische spoorweggroepen, met Roemenië, het Verenigd Koninkrijk en Nederland als opvallende uitzonderingen.

Tabel 3 –Eigendomsstructuren van onderhoudsfaciliteiten in Europa

Bronnen: Antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek naar ontbrekende informatie (grijze achtergrond)

2.4. Andere faciliteiten: haventoegang, hulp- en brandstofvoorzieningen

De eigendom van de andere faciliteiten is meer divers. Naast de traditionele spoorwegondernemingen spelen ook private ondernemingen hier een grotere rol. In Duitsland, Ierland en Letland hebben deze voorzieningen meestal een band met de historische speler.

Tabel 4 – Eigendom van haventoegangen, hulp- en brandstofvoorzieningen in Europa

Bronnen: antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek naar ontbrekende informatie (grijze achtergrond)

3. Randvoorwaarden

3.1. Infrastructuurheffingen

Uit de financiële rekeningen[26] van de "belangrijkste" infrastructuurbeheerders (zie deel 3.2) blijkt dat de spoorwegondernemingen[27] naar schatting 15,7 miljard euro infrastructuurheffingen hebben betaald aan de infrastructuurbeheerders (+3 % meer dan in 2011). De infrastructuurheffingen waren goed voor 41 % van alle inkomsten van de belangrijkste infrastructuurbeheerders (overheidsmiddelen vertegenwoordigden 48 %, zie deel 3.2).

TEKSTVAK 3 – INFRASTRUCTUURHEFFINGEN EN SPOORMARKTSEGEMENTEN

Spoorwegondernemingen betalen infrastructuurheffingen aan de infrastructuurbeheerders voor het gebruik van de spoorinfrastructuur. De impact van infrastructuurheffingen op het goederenvervoer, IC-treinen en voorstadsverkeer verschilt. Wijzigingen van de infrastructuurheffingen hebben de grootste impact op het goederenvervoer. De infrastructuurheffingen hebben ook een impact op de kostenstructuur van IC-treinen, maar beïnvloeden slechts in geringe mate de uiteindelijke kostprijs. Bij openbaredienstverplichtingen (waarbij de tarieven doorgaans gereguleerd zijn) zijn de infrastructuurheffingen ingebed in de financiële architectuur van het spoorwegsysteem.

3.1.1. Infrastructuurheffingen voor goederentreinen

Uit onderstaande figuur blijkt dat de gemiddelde infrastructuurheffing voor een goederentrein van 1 000 ton in 2014 tussen € 1,60/trein-km en € 3,40/trein-km bedroeg, behalve in de Baltische staten en Ierland. In de Baltische staten verwerken de infrastructuurbeheerders aanzienlijk verkeersstromen uit Rusland, treinen met een hogere gemiddelde massa die zeer grote afstanden afleggen. Op de perifere Europese netwerken liggen de heffingen hetzij zeer laag, hetzij – zoals in Ierland – zeer hoog. Hetzelfde geldt voor de kleinste netwerken, waar de grensovergangen vaak problemen opleveren en derhalve voor goederentreinen geen hoge heffingen kunnen worden aangerekend.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten - geen gegevens voor Noorwegen – *= voor Frankrijk en Italië hebben de cijfers betrekking op 2013. Voor 2014 hebben deze lidstaten geen gegevens verstrekt. – Bijlage 8 van werkdocument SWD(2014) 186.

Hoewel algemeen bekend is dat het goederenvervoer vanwege de kleine winstmarges weinig extra kosten kan dragen, blijken goederentreinen voor het gebruik van het net meer te betalen dan passagierstreinen – de mediaan van de gemiddelde infrastructuurheffingen voor goederentreinen in alle lidstaten ligt hoger dan die voor IC- of voorstadstreinen[28], zelfs wanneer geen rekening wordt gehouden met Ierland en de Baltische staten[29]. Tenslotte valt op dat voor volledig gescheiden netwerken doorgaans lagere heffingen moeten worden betaald[30].

De opgegeven goederenvervoersheffingen voor 2014 zijn gedaald in Bulgarije (-36 %), Tsjechië (-7 %) en Nederland (-1 %) en gelijk gebleven in 8 lidstaten (wat de facto eveneens een daling betekent[31]). Anderzijds zijn de heffingen aanzienlijk verhoogd in Polen (+13 %) en Zweden (+ 6,8 %). Met uitzondering van Polen en de Baltische staten, blijven de heffingen in de verschillende lidstaten naar elkaar toegroeien.

In sommige gevallen stegen de heffingen voor specifieke segmenten: in Duitsland werden de heffingen voor toevoerlijnen voor goederentreinen met snelheden tussen 50 en 100 km/h met 12 % verhoogd vanwege de toenemende congestie, terwijl de gemiddelde heffing voor goederentreinen in 2014 slechts met 2 % is gestegen (identiek aan de inflatie) ten opzichte van 2013.

Uit een analyse van de ontwikkeling van de Europese[32] gemiddelde infrastructuurheffing voor het goederenvervoer blijkt dat die heffingen de jongste jaren aanzienlijk werden verlaagd (-28 % tussen 2008 en 2014). Nog belangrijker is dat de standaardafwijking – de afwijking van de waarden ten opzichte van het gemiddelde – gedaald is van 2,26 tot niet meer dan 1. Dit betekent dat de verschillende nationale heffingen steeds meer naar het Europees gemiddelde toegroeien. Dat de heffingen niet alleen dalen maar ook naar elkaar toegroeien is goed nieuws voor de ontwikkeling van de Europese spoorwegruimte voor het goederenvervoer.

Figuur 17bis – Convergentie van de heffingen voor goederentreinen

3.1.2. Infrastructuurheffingen voor langeafstandstreinen

Zoals blijkt uit onderstaande grafiek varieert de gemiddelde infrastructuurheffing voor een langeafstandstrein van 500 ton in 2014 sterk: de exploitatie van een IC-trein kost in Duitsland of Frankrijk (en België) gemiddeld dubbel zoveel als in Italië of Spanje (landen die ook over hogesnelheidslijnen beschikken) en vijf keer meer dan in het Verenigd Koninkrijk, Tsjechië of Zweden. Netten met hogesnelheidslijnen (BE, DE, FR, AT, IT, ES) situeren zich aan de dure kant van het spectrum, samen met de Baltische staten en Ierland.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten; *= Voor Frankrijk en Italië dateren de cijfers van 2013 aangezien zij voor 2014 geen gegevens hebben verstrekt. **= Spanje: gemiddelde infrastructuurheffing voor hogesnelheidstreinen met een snelheid tot 260km/h – Geen gegevens voor Noorwegen – Bijlage 8 van werkdocument SWD(2014) 186.

De opgegeven heffingen voor langeafstandstreinen zijn in 2014 in verschillende lidstaten gestegen – met name in Polen (+43 %), Oostenrijk (+23 %), Spanje (+14 %) en Zweden (+8,4 %, waar ze zeer laag waren). In Oostenrijk is de toename met 23 % het gevolg van een hogesnelheidstoeslag, die op 27 september 2013 door de regelgevende instantie is verworpen na een klacht van de nieuwe speler Westbahn. Tegen dat besluit heeft ÖBB Infrastruktur echter beroep aangetekend bij het Oostenrijks Bestuurlijk Hooggerechtshof.

De infrastructuurheffingen voor langeafstandstreinen zijn stabiel gebleven, maar de verschillen tussen de landen zijn toegenomen.

3.1.3. Infrastructuurheffingen voor voorstadstreinen

Onderstaande figuur toont aan dat de gemiddelde infrastructuurheffing voor een voorstadstrein van 140 ton in 2014 een scheeftrekking vertoont. De Franse infrastructuurheffingen voor voorstadstreinen bedroegen in 2013 meer dan € 10/trein-km, tegenover minder dan € 2/trein-km in 20 andere lidstaten. De Duitse heffingen voor voorstadstreinen liggen eveneens aanzienlijk hoger dan in de meeste lidstaten (in Frankrijk liggen ze echter nog twee keer zo hoog als in Duitsland). Deze situatie hangt samen met de financieringsstructuur van het spoor in Frankrijk (waar de rijpaden van regionale treinen die op grond van openbaredienstverplichtingen door de regio's worden ingelegd, worden betaald aan RFF (de infrastructuurbeheerder). RFF betaalt op zijn beurt de grootste spoorwegonderneming, SNCF, voor de uitvoering van onderhoud aan de infrastructuur) en Duitsland (waar de regionale autoriteiten subsidies voor openbare dienstverplichtingen verlenen, met inbegrip van middelen om de rijpaden te betalen). De heffingen voor voorstadstreinen zijn het laagst in het Verenigd Koninkrijk en Finland

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten - geen gegevens voor Noorwegen; *= voor Frankrijk en Italië hebben de cijfers betrekking op 2013. Voor 2014 hebben deze lidstaten geen gegevens meegedeeld. – Bijlage 8 van werkdocument SWD(2014) 186.

De heffingen voor voorstadstreinen zijn stabiel gebleven (lichte daling), maar de onderlinge verschillen zijn groter geworden.

3.1.4. Infrastructuurheffingen – algemene rangschikking

In het algemeen liggen de infrastructuurheffingen het laagst in Denemarken en Zweden en zijn deze het hoogst in Duitsland, het Europese net dat het meeste transitverkeer verwerkt, alsook in Litouwen, Letland en Estland, waarvan de spoornetten excentrisch liggen ten opzichte van het centrum van Europa[33]. Om de marktstructuur beter weer te geven, moet deze analyse in de toekomst worden verfijnd en moet een onderscheid worden gemaakt tussen regionale IC-treinen en hogesnelheidstreinen (in plaats van een ruwe analyse voor alle langeafstandstreinen). De goede score van sommige lidstaten met lage infrastructuurheffingen moet met omzichtigheid worden benaderd. Op grond van Richtlijn 2012/34/EU zijn de lidstaten verplicht hun infrastructuur correct te financieren (de lage heffingen verklaren waarom het Verenigd Koninkrijk aanzienlijke investeringssubsidies verleent).

Figuur 20 – Laagste infrastructuurheffingen – voor 3 segmenten

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten – geen gegevens voor Noorwegen; * = voor Frankrijk en Italië hebben de cijfers betrekking op 2013. Voor 2014 hebben deze lidstaten geen gegevens meegedeeld. ** = voor Spanje, gemiddelde infrastructuurheffing voor hogesnelheidstreinen met een maximumsnelheid van 260 km/h.

Op het gebied van infrastructuurheffingen zijn er 3 grote problemen:

- Belangrijke transitnetwerken met een centrale positie binnen het Europese spoorwegnet of een intensief verkeer met het hinterland hanteren hogere heffingen dan kleinere en perifere netwerken. Deze situatie geldt zowel voor goederen- als passagierstreinen. Dit belemmert de integratie van de nationale spoorwegsystemen. Voor grensoverschrijdend verkeer vormt de hoge kostprijs van interoperabiliteit een extra hinderpaal.

- In het oosten van de Unie liggen de heffingen voor goederentreinen hoger dan voor forensentreinen. Vanuit economisch perspectief wijst dit erop dat openbaredienstverplichtingen onvoldoende worden gecompenseerd en infrastructuurbeheerders het inkomstenverlies compenseren door hogere heffingen voor goederentreinen te hanteren. Dit schaadt de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor ten opzichte van het wegvervoer en belet spoorwegondernemingen om de nodige fondsen bijeen te brengen om hun wagons te vernieuwen.

Ten slotte konden uit de gegevens inzake tarieven voor het gebruik van stations, faciliteiten, tractiestroom en diesel, geen zinvolle conclusies worden getrokken omdat de gegevensverzameling vrij fragmentarisch is gebeurd. De tarieven voor het gebruik van stations en terminals kunnen een significant aandeel van de totale infrastructuurkosten uitmaken wanneer treinen geen lange afstanden afleggen en vaak stoppen. In sommige lidstaten bedraagt hun aandeel meer dan de helft van de infrastructuurheffingen. In marktsegmenten die een intensief gebruik van voorzieningen vergen, zoals regionale passagierstreinen op grond van de vrije toegang en het vervoer van losse wagons, is de concurrentie het zwakst.

3.2. Capaciteitstoewijzing

TEKSTVAK 4 – CAPACITEITSTOEWIJZING

Infrastructuurbeheerders wijzen jaarlijks treinpaden toe aan spoorwegondernemingen op basis van de door de exploitanten ingediende aanvragen. Zij ontvangen ook ad-hocaanvragen, met name van goederenvervoerders die hun diensten geen jaar vooraf kunnen plannen. Aanvragen voor treinpaden kunnen worden geweigerd wanneer het net met congestie kampt.

De productiviteit van spoorlijnen varieert van lidstaat tot lidstaat. Tegenover de dichte netten in Nederland en het Verenigd Koninkrijk, met een intensief forensenverkeer, gevolgd door Duitsland, Oostenrijk en België, staan de relatief onderbenutte spoornetten van de Baltische staten en Zuidoost-Europa. Het aantal trein-km per km spoor ligt in Nederland[34] viermaal zo hoog als in Bulgarije, Roemenië en Estland.

Bron : Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarije) – Bijlage 9 van het werkdocument SWD(2014) 186.

TEKSTVAK 5 – CONGESTIE VAN DE SPOORWEGINFRASTRUCTUUR

Treinen op grond van openbaredienstverplichtingen maken doorgaans gebruik van vooraf gereserveerde paden aangezien deze diensten de hele dag hoge frequenties vergen (met name voorstadstreinen). Hogesnelheidstreinen rijden nagenoeg altijd op aangepaste infrastructuur en stoppen meestal alleen in grote stedelijke agglomeraties. Goederentreinen rijden vaak op basis van ad hoc toegekende treinpaden.

Voor elke spoorlijn is er een theoretisch maximumaantal treinen (maximumcapaciteit). Het verschil tussen de reële capaciteit en de theoretische capaciteit is het resultaat van een aantal aspecten zoals onderhoudswerken, stoppatroon, snijdende bewegingen (op wissels), menging van rollend materieel en trajectgebonden beperkingen. De structuur van de spoornetten speelt eveneens een belangrijke rol: rastervormige netten (Duitsland) bieden meer mogelijkheden om treinen om te leiden dan stervormige netten (Frankrijk, Spanje).

De Europese spoornetten worden hoofdzakelijk gebruikt door passagierstreinen (78 % van alle trein-km) hoewel de aard van de aangeboden diensten verschilt van lidstaat tot lidstaat. Op de intensief gebruikte netten van het Verenigd Koninkrijk en Nederland, maar ook Ierland en Luxemburg, rijden vooral passagierstreinen. Op de weinig gebruikte spoornetten in de Baltische staten rijden vooral goederentreinen.

Bron: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situatie in 2011; EU-gemiddelde, m.u.v. DK, HU en GR, waarvoor geen gegevens beschikbaar zijn.

Slechts 5 EU-lidstaten (Duitsland, Denemarken, Nederland, Roemenië en het Verenigd Koninkrijk), alsmede Noorwegen, hebben in hun antwoorden op de RMMS-vragenlijst meegedeeld dat een deel van hun infrastructuur overbelast is. In totaal werd 1 324 km spoorlijnen[35] (0,6 % van het EU-netwerk) opgegeven als overbelast. In absolute termen situeren de grootste knelpunten zich in Duitsland (399 km), maar ook Denemarken en Roemenië kampen met zware bottlenecks.

De meeste lidstaten verlenen voorrang aan de openbare dienstverlening (cf. tabel 5), meestal forensentreinen met een hoge frequentie en een directe meerwaarde voor de samenleving. Op grond van het EU-recht inzake markttoegang mag bij de toekenning van rijpaden voorrang worden verleend aan diensten met een groot maatschappelijk belang, de openbare dienstverlening en internationale goederentreinen. Frankrijk heeft in het kader van het RMMS geen melding gemaakt van prioritaire spoorvervoersdiensten. In Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Luxemburg en Ierland valt meer dan 85 % van alle trein-km onder deze prioriteit (cf. figuur 23).

Tabel 5 – prioriteiten bij de toekenning van rijpaden

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten

Bron: RMMS-vragenlijsten

Tenslotte blijkt uit een eerste poging om het aantal geweigerde rijpaden in kaart te brengen dat in Frankrijk (4,1 %) en Polen (1,3 %) het vaakst rijpaden worden geweigerd. In Frankrijk, waar geen prioriteiten voor bepaalde treincategorieën werden vastgesteld, worden het vaakst rijpaden geweigerd voor lokale en regionale treinen (2,3 % van alle gevraagde paden voor lokale en regionale treinen en 42 % van alle weigeringen), maar is het segment van de binnenlandse en internationale goederentreinen (18 % en 13 % van de geweigerde paden) het zwaarst getroffen. Ook in Duitsland, Nederland, Noorwegen, Hongarije en Noorwegen worden soms rijpaden geweigerd (in totaal minder dan 0,1 %).

3.3. Investeringen in infrastructuur

De totale gerapporteerde staatssteun voor infrastructuurbeheerders schommelde in 2012 tussen 18 en 21 miljard euro, naargelang de bron die als basis voor de raming wordt gebruikt (financiële rekeningen van de infrastructuurbeheerders, scorebord voor staatssteun en de antwoorden op de RMMS-vragenlijst inzake compensatie voor meerjarencontracten) en de leemten in de datareeksen.

Op 7 lidstaten na (AT, CZ, EE, FI, GR, LV en PL), hebben alle lidstaten meerjarencontracten met hun infrastructuurbeheerders gesloten. Deze contracten bestrijken het equivalent van 73 % van de spoorinfrastructuur in de Unie en hebben een gemiddelde duur van vijf jaar (in Spanje worden 2-jarige contracten gesloten, in Luxemburg loopt het meerjarencontract tot 2024). Er bestaan uiteenlopende prestatie-indicatoren. Het is opvallend dat een aantal lidstaten in Centraal- en Zuidoost-Europa de prestatie-indicator "treinsnelheid" hanteren, terwijl op veel overbelaste netwerken (Nederland, Duitsland, België) gewerkt wordt met indicatoren voor stiptheid of vertragingen.

Uit bijlage 10b van het werkdocument SWD(2014) 186 bij dit rapport blijkt dat in 2012 iets minder dan 29 miljard euro is geïnvesteerd in het klassieke spoornet (een stijging met ongeveer 7 % ten opzichte van 2011) en ongeveer 34,5 miljard euro in het volledige spoornet (met inbegrip van het hogesnelheidsnet). Voor het klassieke spoornet bleven de aandelen voor onderhoud (29%), verbetering (36%) en vernieuwing (35%) in 2012 ongeveer gelijk, terwijl vernieuwingsprojecten in 2011 39 % vertegenwoordigden.

TEKSTVAK 6 – ONDERHOUD, VERBETERING EN VERNIEUWING

Er bestaan verschillende definities van "onderhoud", "verbetering" en "vernieuwing". Onder "verbetering" wordt verstaan de uitbreiding en modernisering van de infrastructuur dankzij bijvoorbeeld nieuwe technologieën (ERTMS, de vervanging van overwegen door bruggen of tunnels); "vernieuwing" omvat de vervanging van elementen zodat de infrastructuur opnieuw in goede staat wordt gebracht (vervanging van dwarsliggers, ballast, sporen, vervanging van bruggen) en "onderhoud" omvat acties om de levensduur van bestaande elementen te verlengen (slijpen, ballaststampen, snoeien van bomen en struiken langs het spoor).

Ten slotte werd in de periode 2007-2013 in totaal ongeveer 22 miljard euro geïnvesteerd in met EU-middelen, TEN-T-bijstand of structuur- en cohesiefondsen gefinancierde spoorprojecten, d.w.z. ongeveer 3 miljard euro/jaar of ongeveer 2 % van de jaarlijkse EU-begroting.

Eind 2013 bedroeg de totale som van de door de Unie in het kader van het TEN-T-programma 2007-2013 vastgelegde middelen voor de financiering van spoorinfrastructuur 4,4 miljard euro (onder meer voor ERTMS). Daarmee is het spoor goed voor ongeveer 65% van alle tot eind 2013 toegewezen TEN-T-middelen. 8 lidstaten (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE en DK) ontvingen 87 % van de totale TEN-T-steun voor het spoor in de periode 2007-2013, terwijl de overige 19 lidstaten 587 miljoen euro ontvingen (minder dan 110 miljoen euro/lidstaat).

Figuur 24 – TEN-T-bijstand voor spoorprojecten per lidstaat, toestand eind 2013

Bron: Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA) - "Lidstaten met minder dan 100 miljoen euro TEN-T-bijstand (per lidstaat – in totaal ontvingen deze lidstaten € 587 miljoen).

Tussen 2007 en 2012 werden de meeste spoorprojecten gefinancierd via de structuur- en cohesiefondsen (17 miljard euro). De grootste ontvangers waren Italië, Polen, Spanje, Tsjechië en Hongarije (elk € 2 miljard of meer).

Bron: Europese Commissie, DG REGIO.

Hierdoor werden in de periode 2007-2012 vooral spoorwegprojecten in Italië, Spanje, Polen en Tsjechië voor EU-financiering geselecteerd. Lidstaten als Denemarken, Zweden en het Verenigd Koninkrijk ontvingen nauwelijks projectsubsidies.

Figuur 24c – EU-financiering voor geselecteerde spoor- en ERMTS-projecten, 2007-2012 (miljoen euro)

Bron: Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA), Europese Commissie, DG REGIO

3.4. Prijsontwikkelingen

Uit het geharmoniseerde indexcijfer van de consumptieprijzen (GICP) – dat ook stedelijk openbaar vervoer omvat – blijkt dat de nominale prijzen voor spoorwegdiensten in 2012 met 4 % zijn gestegen ten opzichte van 2011. De grootste stijgingen werden genoteerd in Centraal- en Zuidoost-Europa (in Slowakije stegen de prijzen met 35 %). In Zweden daalden de prijzen met 1 %.

Bron: Eurostat

Deze ontwikkelingen passen binnen een trend. Sinds 2005, het referentiejaar voor het GICP, zijn de spoorwegtarieven in Zuid- en Centraal-Oost-Europa met meer dan 50 % gestegen. In het Verenigd Koninkrijk en Italië zijn de prijzen in nominale termen met meer dan 40 % gestegen[36]. Anderzijds zijn de treintarieven in Zweden nominaal slechts 3,7 % duurder geworden.

Bron: Eurostat

De spoorwegtarieven zijn sinds 2005 echter minder snel gestegen dan de prijzen voor andere vervoerswijzen. In de praktijk zijn de treintarieven voor de EU27 0,15 % minder gestegen dan de prijzen voor andere vervoerswijzen. Dat is met name het geval in Zweden en het Verenigd Koninkrijk, waar de vervoersprijzen 17 en 15 percentpunten meer zijn gestegen dan de treintarieven. In Zuid- en Centraal-Oost-Europa zijn de treintarieven wel sneller gestegen dan de prijzen voor andere vervoerswijzen. In Duitsland hielden de treintarieven gelijke tred met de algemene prijsstijgingen voor vervoer.

Bron: Eurostat

De stijging van de treintarieven hield gelijke tred met de prijzen voor de exploitatie van vervoersuitrusting, maar het is opvallend dat de brandstofprijs sinds 2005 12 % sneller is gestegen dan de treintarieven. In Portugal en verschillende Centraal- en Zuid-Europese lidstaten stegen de spoortarieven sneller dan de brandstofprijzen (met bijvoorbeeld uitschieters van 50 % in Letland). In de meeste "oude" lidstaten (en Polen) stegen de treintarieven minder snel dan de brandstofprijzen. In België en Zweden lag de prijsstijging voor brandstof meer dan 30 % hoger dan de toename van de treintarieven.

Bron: Eurostat.

Naast dit macro-economisch perspectief, is ook de financieringsstructuur van de spoorwegmarkt sterk bepalend voor de ontwikkeling van de prijzen. De prijzen voor openbare diensten zijn doorgaans gereguleerd; voor commerciële diensten is dat niet het geval. In sommige lidstaten bestrijken de openbaredienstverplichtingen het volledige grondgebied (zie verder). In het Verenigd Koninkrijk, waar dat het geval is, bestaan naast de gereguleerde ODV-tarieven echter ook ongereguleerde tarieven. In Nederland kan de historische speler NS naar het schijnt vrij zijn tarieven bepalen. In dit verband moet worden benadrukt dat de meeste internationale en langeafstandstreinen commerciële diensten zijn (cf. infra).

De tarieven op sommige commerciële lijnen vertonen in de Unie in relatieve termen grote verschillen. Voor de consument blijven niet vooraf geboekte retourtickets op sommige trajecten duur, al kan de prijs in sommige gevallen dankzij getrouwheidskaarten worden gehalveerd[37] (zie verder). Op de dag van vertrek gekochte eersteklastickets voor de trajecten Parijs-Londen, Madrid-Barcelona en Keulen-München kosten volgens een door de Commissie in februari 2013[38] uitgevoerd tarievenonderzoek ongeveer € 400. Een twee weken vooraf geboekte weekendtrip Parijs-Londen kan tot € 260 kosten, terwijl de prijs voor een onmiddellijk vertrek van Madrid naar Barcelona kan oplopen tot € 173. De tarieven van spoorwegondernemingen op commerciële trajecten worden ook beïnvloed door concurrentie van andere vervoerswijzen (luchtvaart en wegvervoer). Op trajecten zoals Londen-Parijs wordt de grote meerderheid van de tickets tussen 6 weken en 4 maanden of langer vooraf geboekt tegen lagere tarieven. Het blijft echter onduidelijk of de vraag de boekingstermijn beïnvloedt, dan wel of de tariefstructuur uiteindelijk de vraag beïnvloedt. Volgens de Duitse autoriteiten liggen de uiteindelijke tarieven in Duitsland tussen € 0,18 en € 0,66 /km, met name dankzij de effecten van getrouwheidskaarten.

De gemiddelde prijs voor een op de dag van vertrek gekocht retourticket in eerste klas schommelde in februari 2013 tussen € 0,13 /km op de lijn Praag-Ostrava (waar 3 maatschappijen met elkaar concurreren) tot € 1,81/km tussen Parijs en Londen. De vrijetijdstarieven[39] vertonen een vergelijkbaar verschil van € 0,09/km voor Praag-Ostrava tot € 0,86/km voor Parijs-Londen. Ouigo – de lagekostendochter van de SNCF dat diensten aanbiedt vanuit Marne-la-Vallée aan de rand van Parijs – en de Italiaanse HST-exploitanten bieden de goedkoopste HST-tarieven. Hun tarief van ongeveer € 0,25/km bedraagt de helft van de TGV- en ICE-tarieven in Frankrijk en Duitsland (€ 0,40/0,45/km) en ligt bijgevolg veel lager dan de tarieven voor de internationale treinen in de PBKA-regio[40] of de lijnen tussen Frankrijk en Duitsland, waar nog geen sprake is van concurrentie (€ 0,66/km).

Bron: Tarievenonderzoek door de Commissie en eigen berekeningen – cf. gegevens in de bijlage, gegevens van 19 februari, 8 maart en 1 april 2013 – bijlage 11 van werkdocument SWD(2014) 186.

Voor openbare diensten heeft een vergelijking van de tarieven geen zin, aangezien de prijzen in dit marktsegment gereguleerd zijn. Het is interessanter om de verhouding te bekijken tussen de door de passagier betaalde prijs en de subsidie door de overheid.

[1] PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32.

[2] Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur, PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29.

[3] Op 18 oktober 2007 heeft de Europese Commissie een mededeling aan het Europees Parlement en de Raad aangenomen betreffende het toezicht op de ontwikkeling van de spoorwegmarkt (COM(2007) 609 en werkdocument SEC(2007) 1323).

[4] Op 18 december 2009 heeft de Europese Commissie het tweede verslag aan het Europees Parlement en de Raad aangenomen over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt (COM(2009) 676 en werkdocument SEC(2009) 1687).

[5] Op 21 augustus 2012 heeft de Europese Commissie het derde verslag aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt aangenomen (COM(2012) 0459 en werkdocument SWD (2012) 246 final/2).

[6] Internationale Spoorwegunie (UIC).

[7] European association of railway equipment manufacturers (Europese vereniging van fabrikanten van spoorweguitrusting).

[8] Witboek – Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, COM(2011) 144 definitief.

[9] Flash Eurobarometer 382a inzake de tevredenheid van de Europeanen over het spoorvervoer, gepubliceerd op 16 december 2012. Er werden 28 036 telefonische interviews afgenomen (ongeveer 1 000 respondenten per lidstaat) van personen ouder dan 15. Voor een gedetailleerd overzicht, zie bijlage I.

[10] Ibidem.

[11] Studenten voor verplaatsingen naar school, de universiteit of het werk.

[12] EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013, blz. 52.

[13] "EU transport in figures", Statistical pocketbook, 2013.

[14] Door de Italiaanse autoriteiten in januari 2014 meegedeelde cijfers – met inbegrip van het internationaal verkeer.

[15] Deze raming is gebaseerd op gegevens van Eurostat, aangevuld met RMMS-statistieken (om leemten in de Eurostat-gegevens op te vullen).

[16] De luchtvaart op de route Lissabon-Madrid is in de periode 2009-2011 (licht) blijven groeien.

[17] In Italië is het internationaal passagiersvervoer per spoor sinds 2004 met 50 % teruggelopen.

[18] Frankrijk (8 %), Italië en het Verenigd Koninkrijk (5 %).

[19] In Polen is het volume van het intermodaal vervoer sinds 2007 verdubbeld (bron: Eurostat).

[20] Volgens de CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (blz. 37, fig. 24), blijkt uit verschillende bronnen (Eurostat, McKinsey en XRail) dat het aandeel van wagenladingverkeer is teruggelopen van 41 %i in 2002 tot 31% in 2008.

[21] De 33 % "andere" tkm (cf. figuur 12) zijn vaak afgewerkte producten in intermodaal vervoer.

[22] Er zijn geen gegevens beschikbaar voor Roemenië, Polen, Finland en Portugal.

[23] De definitie van deze indicator kan verder worden verfijnd in het kader van het RMMS-uitvoeringsbesluit.

[24] In Luxemburg behoort de infrastructuurbeheerder tot de holding van de historische spoorwegonderneming.

[25] Er zijn geen gegevens beschikbaar voor het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Finland, Letland en België.

[26] De financiële rekeningen kunnen afwijken van de financiële verslagen, die onder het toezicht van de nationale regelgevende instanties vallen.

[27] In sommige lidstaten is het moeilijk om een onderscheid te maken tussen overheidsmiddelen en infrastructuurheffingen. In Frankrijk betalen de regio's zelf de zogenaamde redevance d'accès voor spoorvervoerdiensten die zij op grond van openbaredienstverplichtingen bestellen bij de SNCF. Om de financiële stromen tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders in kaart te kunnen brengen werd de redevance d'accès als een subsidie beschouwd.

[28] De mediaan van de gemiddelde heffingen voor een goederentrein van 1 000 ton bedraagt € 2,31, tegenover respectievelijk € 1,81 en € 1,30 voor langeafstands- en voorstadstreinen.

[29] Wanneer geen rekening wordt gehouden met de heffingen voor de 4 duurste netwerken (Baltische staten en Ierland) daalt de mediaan voor goederentreinen tot € 2,12 (vs. € 1,51 en € 1,29 voor langeafstands- en voorstadstreinen) en daalt het verschil tot 0,98 (minder dan de verschillen voor langeafstands- en voorstadstreinen).

[30] De mediaan van de infrastructuurheffing voor volledig gescheiden netten (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK en het Verenigd Koninkrijk) bedroeg € 1,93/trein-km, ten opzichte van andere netwerken; de mediaan vertegenwoordigde de 10e in plaats van de 15e plaats voor andere netwerken. De belangrijkste uitzonderingen waren LU en SI, waar de heffingen voor goederenvervoer laag liggen.

[31] In Denemarken, Spanje, Finland, Hongarije, Luxemburg, Letland, Roemenië en Slowakije – was er sprake van een inflatie ten opzichte van het jaarinflatiecijfer van november 2013. In Griekenland zijn de infrastructuurheffingen gelijk gebleven, maar vanwege de deflatie (-0,7% inflatie) de facto gestegen.

[32] Ierland en de Baltische staten worden buiten beschouwing gelaten aangezien zij niet met de rest van het Europese netwerk zijn verbonden. Alle gegevens komen uit de antwoorden op de RMMS-vragenlijsten.

[33] Denemarken is gemiddeld het tweede goedkoopste spoornet (Zweden bezet de 4e plaats), terwijl Letland 24ste staat als duurste netwerk (en Duitsland een 21ste plaats scoort als 4e duurste net).

[34] Bij deze berekening is rekening gehouden met de door UIC-leden beheerde lijnen. Andere sporen, met name industriële lijnen, werden buiten beschouwing gelaten.

[35] Overbelastverklaringen: Verenigd Koninkrijk 551 km, Duitsland 399 km, Roemenië 170 km, Noorwegen 70 km en Nederland 47 km.

[36] Uit gegevens van de Britse regulator ORR blijkt dat de spoortarieven in dezelfde periode een verschillende ontwikkeling hebben doorgemaakt: tussen 2005 en 2012 zijn vooraf geboekte tickets voor voorstedelijk vervoer slechts 14 % duurder geworden, terwijl daluurtickets en flexibele tickets respectievelijk 44 % en 42 % duurder zijn geworden.

[37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 30.3.2013.

[38] De methode voor dit tarievenonderzoek is toegelicht in het werkdocument van de Commissie, dat als bijlage bij dit rapport is gevoegd, en wordt in overleg met de lidstaten nog verder verfijnd binnen de werkgroep voor de monitoring van de spoorwegmarkt in het kader van het Comité voor de Europese Spoorwegruimte.

[39] Als gemiddelde is de prijs genomen tussen een twee weken vooraf geboekte citytrip en de prijs voor een onmiddellijk vertrek.

[40] PBKA staat voor Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam.

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT

Vierde verslag over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt

INHOUDSOPGAVE

3.5......... Kwaliteit van de spoorvervoersdiensten. 44

3.5.1...... Spoor- vs. andere vervoersdiensten. 44

3.5.2...... Kwaliteit van de dienstverlening. 44

3.5.3...... Frequentie. 47

3.5.4...... Stiptheid. 49

3.6......... Spoorvervoerdiensten op grond van openbaredienstverplichtingen. 53

3.6.1...... Openbaredienstverplichtingen en marktsegmenten. 53

3.6.2...... Financiering van openbaredienstverplichtingen. 54

3.6.3...... Concurrerende aanbesteding van openbaredienstverplichtingen. 58

3.7......... Vergunning van spoorwegondernemingen. 60

3.8......... Opening van de markt 61

3.9......... Harmonisering tussen lidstaten. 63

3.10....... Ontwikkeling van de werkgelegenheid en sociale voorwaarden. 67

3.10.1.... Werkgelegenheid in de spoorwegsector 67

3.10.2.... Sociaal-demografische structuur van de arbeidsmarkt in de spoorwegsector 69

3.10.3.... Opleidingsactiviteiten. 71

3.10.4.... Andere aspecten van arbeidsomstandigheden. 72

4............ Staat van het EU netwerk en infrastructuurbeperkingen. 72

4.5......... Infrastructuurontwikkelingen. 72

4.6......... Infrastructuurbeheer 73

4.7......... Elektrificatie. 73

4.8......... Treinbewegingen. 73

5............ Gebruik van toegangsrechten. 74

5.5......... Goederenvervoer 74

5.6......... Passagiersvervoer – regionaal en voorstedelijk vervoer 75

5.6.1...... Passagiersvervoer – alle segmenten. 75

5.6.2...... Regionaal en voorstedelijk vervoer 76

5.6.3...... Hogesnelheids- en langeafstandsverkeer 77

5.7......... Passagiersvervoer – Internationale treinen. 78

6............ Belemmeringen voor efficiëntere spoorwegdiensten, 78

7............ Conclusies. 78

De bijlagen van dit verslag staan in SWD(2014) 186

3.5. Kwaliteit van de spoorvervoersdiensten

3.5.1. Spoor- vs. andere vervoersdiensten

Het spoor behaalt nog steeds slechte cijfers op het consumentenscorebord, dat berust op een vergelijking tussen verschillende soorten diensten op de interne markt. In 2012 stond het spoor volgens de prestatie-indicator voor de consumentenmarkten op een 27ste plaats ten opzichte van andere op de interne markt[41] aangeboden diensten. Alleen vastgoed, hypothecaire leningen en beleggingsproducten scoorden slechter, terwijl de luchtvaart, postdiensten en stadsvervoer het veel beter deden dan het spoor.

3.5.2. Kwaliteit van de dienstverlening

TEKSTVAK 7 – REIZIGERSRECHTENVERORDENING MINIMUMNORMEN INZAKE KWALITEIT VAN DE DIENSTVERLENING

In bijlage III van Verordening (EG) nr. 1371/2007 betreffende de rechten en plichten van reizigers[42] in het treinverkeer zijn de volgende kwaliteitsnormen opgenomen:

- informatie en vervoerbewijzen

- stiptheid van diensten en algemene beginselen om te reageren op dienstverstoringen

- uitvallen van diensten

- netheid van rollend materieel en stationsfaciliteiten

- klantentevredenheidsonderzoek

- klachtenafhandeling, terugbetalingen en schadevergoeding wegens niet voldoen aan de dienstkwaliteitsnormen

- bijstand aan personen met een handicap en personen met beperkte mobiliteit.

3.5.2.1. Algemene tevredenheid

Op het consumentenscorebord behaalt het spoor op het gebied van algemene tevredenheid een 27ste plaats op 30 diensten op de interne markt (15 % van de consumenten geeft het spoor een cijfer tussen 0 en 4 op 10)[43].

Uit het Eurobarometeronderzoek 2013, waarvoor 28 036 EU-burgers werden geïnterviewd (ongeveer 1 000 per lidstaat), blijkt dat slechts 58 % van de Europeanen tevreden tot zeer tevreden is over de dienstverlening van het spoor.

Figuur 31 – Tevredenheidsindex over treinstations- en reizen (2013)

Bron: Flash Eurobarometer 382a over de tevredenheid van de Europeanen over het spoor – (telefonische interviews van 28 036 EU-burgers van 15 jaar en ouder) – bijlage 12 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Met meer dan 75 % tevreden gebruikers scoren Finland en het Verenigd Koninkrijk het hoogst op de tevredenheidsindex, terwijl in Bulgarije en Estland minder dan 30 % van de reizigers tevreden is. Ook Italië heeft een zeer laag tevredenheidscijfer (36 %). In Zweden en Duitsland is meer dan 50 % van de respondenten tevreden (het EU-gemiddelde bedraagt 55 %).

Volgens de meeste indicatoren is de tevredenheid het laagst in Italië en in Centraal- en Zuidoost -Europa.

3.5.2.2. Tevredenheid over verkoopverrichtingen[44]

68 % van de Europeanen is tevreden over de informatieverstrekking over treindienstregelingen (16 % ontevreden). De tevredenheid over de klassieke trein[45] is sinds 2011 licht gestegen (+ 3 procentpunten), met grote sprongen voorwaarts in Polen en Nederland (waar de tevredenheid met respectievelijk 16 en 12 procentpunten is toegenomen).

67 % is tevreden over de ticketverkoop in stations (17 % ontevreden – met een uitschieter van 37 % in Duitsland). De tevredenheid[46] is sinds 2011 stabiel gebleven (78 % tevredenheid) met grote sprongen voorwaarts in Oostenrijk en Griekenland (14 en 10 procentpunten), maar een onrustwekkende ontevredenheid in Italië, Denemarken en Slovenië (telkens een achteruitgang met meer dan 10 procentpunten). De ontevredenheid is iets groter op het platteland (19 % ontevreden) dan in de stad (14 % ontevreden). Bij de Europeanen die met toegankelijkheidsproblemen kampen (bv. personen met beperkte mobiliteit), ligt de ontevredenheid iets hoger (20 %).

Slechts 36 % van de Europeanen is tevreden over de behandeling van klachten (18 % ontevreden – tot 31 % in Italië). De tevredenheid over de klachtenbehandeling is sinds 2011 met 10 procentpunten toegenomen. De reizigersrechtenverordening (EG) nr. 1371/2007 werpt hiermee haar eerste vruchten af. In vier lidstaten is de tevredenheid met meer dan 20 punten gestegen (Frankrijk, Letland, Finland en Spanje) en in zeven andere met 10 tot 20 punten. Alleen in Tsjechië, Italië en Estland is de tevredenheid met meer dan 5 procentpunten gedaald. 54 % van alle consumenten die met de trein problemen ondervonden, heeft een klacht ingediend bij de spoorwegonderneming of een derde partij, een cijfer dat lager ligt dan het gemiddelde van 70 % voor alle diensten samen[47].

De meeste Europeanen zijn tevreden over de beschikbaarheid van doorgaande tickets (58 %), met de hoogste cijfers in Frankrijk, België en Finland (telkens meer dan 70 %), maar ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Net als voor andere indicatoren scoren Italië en de landen in Centraal en Zuidoost-Europa onvoldoende (net als Zweden en Oostenrijk).

3.5.2.3. Tevredenheid over de dienstverlening aan boord[48]

De tevredenheid over de informatieverstrekking tijdens de reis, in het bijzonder bij vertragingen, blijft stabiel, maar onvoldoende (minder dan 50 %). De tevredenheid is het grootst in het Verenigd Koninkrijk (70 %), Finland en Ierland. De hoogste ontevredenheidscijfers werden genoteerd in Frankrijk (47 %) en Duitsland (42 %). Sinds 2011 is er voor de klassieke treinen grote vooruitgang geboekt in Finland, Polen en Nederland (telkens een stijging met meer dan 9 procentpunten).

Tevredenheid over het personeel: 58 % van de Europeanen is tevreden over de beschikbaarheid van personeel in hun lidstaat. De hoogste cijfers worden genoteerd in België, Finland en Luxemburg (telkens meer dan 70 %), terwijl de ontevredenheid het grootst is in Duitsland (32 %), Ierland en Frankrijk (telkens meer dan 28 %).

De tevredenheid over de netheid en het onderhoud van het rollend materieel is stabiel gebleven. Minder dan de helft van de Europeanen (48 %) is tevreden over de netheid van de treinen, met inbegrip van de toiletten. De tevredenheid is het grootst in Finland, Ierland en Verenigd Koninkrijk (meer dan 68 %), terwijl Italië, Roemenië en Bulgarije het slechtst scoren (samen met Duitsland en Centraal-/Zuidoost-Europa). Sinds 2011 is de tevredenheid over het klassieke spoor sterk gestegen in Oostenrijk, Polen en Tsjechië (telkens met meer dan 10 punten). In Italië, Portugal en Letland was er daarentegen een sterke daling (van eveneens meer dan 10 punten).

Denemarken (47 %) en het Verenigd Koninkrijk (44 %) scoren het best inzake tevredenheid over het vervoer van fietsen met de trein. De hoogste ontevredenheidscijfers werden genoteerd in Roemenië (28 %), Frankrijk (24 %) en Duitsland (20 %).

3.5.3. Frequentie

Een toereikende frequentie is essentieel om reizigers aan te trekken – samen met de prijs, is tijd een doorslaggevende factor bij de vervoerswijzekeuze van de consument[49]. In het algemeen is volgens de Eurobarometer 59 % van de Europeanen tevreden over de aangeboden frequentie. In het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Nederland bestaat er het minste ontevredenheid over de frequentie. De grootste ontevredenheid heerst in Italië en Centraal- en Zuidoost-Europa (naar analogie met vorige onderzoeken). In Frankrijk en Duitsland lopen de meningen sterk uiteen – zowel de tevredenheid als de ontevredenheid ligt boven het gemiddelde.

Bron: Flash Eurobarometer 382a over de tevredenheid van de Europeanen over het spoor – bijlage 12 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Wat de frequenties op hoofdlijnen betreft, rijden er tegenwoordig vier treinen per uur op het Italiaanse hogesnelheidsnet, dat de belangrijkste steden met elkaar verbindt. Op de lijnen Parijs-Nantes, Parijs-Lyon en Frankfurt-Keulen rijden minstens drie treinen per uur. Anderzijds blijft het aanbod op andere belangrijke lijnen, zoals Parijs Londen – de lijn tussen de twee grootste steden van de EU – beperkt tot anderhalve trein per uur.

Op de onderzochte netwerken (cf. analyse inzake tarieven) vinden we de hoogste frequenties op lijnen met meer dan één exploitant, zoals het Italiaanse HST-net, Wenen-Salzburg en Praag-Ostrava met tot 2,5 treinen per uur. Op de lijn tussen Parijs en de Benelux/Duitsland rijdt (gemiddeld) minder dan één trein per uur.

Bron: European Rail Timetable, editie zomer 2013

3.5.4. Stiptheid

Volgens de Eurobarometer is de ontevredenheid[50] over de stiptheid en betrouwbaarheid het grootst in Frankrijk (47 %), Duitsland (42 %) en Italië (38 %), en het laagst in het Verenigd Koninkrijk, Estland en Litouwen. In Ierland, Letland, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk (telkens meer dan 73 %) is de tevredenheid over de stiptheid het grootst.

Bron: Flash Eurobarometer 382a over de tevredenheid van de Europeanen over het spoor; zie bijlage 12 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Lokale en regionale treinen rijden zeer stipt in Letland, Portugal, Oostenrijk en Litouwen, terwijl België en Hongarije – twee belangrijke pendelmarkten – slecht scoren[51]. Ook in Zweden en Italië bedraagt de stiptheid minder dan 90 %.

Langeafstandstreinen rijden zeer stipt in Finland, Denemarken en Italië, terwijl Polen en Litouwen slecht presteren. De stiptheidscijfers van Duitsland en Portugal lijken lager, omdat zij berekend zijn op basis van een vijfminutendrempel, maar de ontevredenheid over de stiptheid bij de Duitse reizigers is groot.

Bronnen: RMMS-vragenlijsten en Trafikverket voor Zweden (met uitzondering van voorstadstreinen). De gegevens voor Duitsland en Portugal omvatten vertragingen van respectievelijk meer dan zes en drie minuten; zie bijlage 14 bij werkdocument SWD(2014) 186.

Bronnen: RMMS-vragenlijsten en Trafikverket voor Zweden – de gegevens voor Duitsland en Portugal omvatten vertragingen van respectievelijk meer dan zes en vijf minuten – bijlage 14 bij werkdocument SWD(2014) 186.

De stiptheidscijfers vertonen een aantal opvallende verschillen. In Zweden en Italië rijden langeafstandstreinen opvallend stipter dan lokale treinen. In Portugal en Litouwen zien we daarentegen exact de omgekeerde situatie. De cijfers bieden geen verklaring voor de grote ontevredenheid over de stiptheid en betrouwbaarheid in Frankrijk. De Spaanse AVE-hogesnelheidstreinen halen een stiptheid van 99,2 %, terwijl de stiptheid van de Franse TVG op een net met meer congestie 91 % bedraagt (en 85 % voor de Thalys in België). In het goederenvervoer bedroeg de stiptheid in 2011 67 %. 19 % van de treinen had meer dan 3 uur vertraging en 4 % zelfs meer dan 24 uur[52].

Op het gebied van betrouwbaarheid scoort Hongarije, weliswaar op basis van onvolledige cijfers, het slechtst met 14 % geschrapte treinen. In Denemarken, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen viel 2 tot 3 % van de lokale treinen uit. In het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen zijn de cijfers voor het langeafstandsverkeer vergelijkbaar. Hogesnelheidstreinen zijn veel betrouwbaarder: in Frankrijk en Italië viel minder dan 0,2 % van de HST's uit.

3.6. Treindiensten op grond van openbaredienstverplichtingen

3.6.1. Openbaredienstverplichtingen en marktsegmenten

In de periode 2011-2012 viel 62 % tot 65 % van alle passagiers-km in de EU en ongeveer 74 % van de trein-km onder openbaredienstverplichtingen (ODV). In Frankrijk is het aantal passagiers-km op grond van ODV gestegen van 31 % tot 43 % van alle binnenlandse passagiers-km (door de invoering van de Trains d'Equilibre du Territoire). Ook in Finland steeg het aantal passagiers-km op grond van ODV tussen 2010 en 2012 van 14 % tot 45 %.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijst – bijlage 15 bij werkdocument SWD(2014) 186.

De aandelen spoorvervoersdiensten op grond van ODV en commerciële diensten variëren naargelang van het marktsegment. In het Verenigd Koninkrijk, waar de meeste treinen pendelverkeer verzorgen (zie figuur 4), valt 99 % van alle binnenlandse passagiers-km onder ODV. Die verhouding ligt totaal anders in Frankrijk, waar de spoorvervoersmarkt in de eerste plaats een HST-markt is en waar slechts 38 % van alle passagiers-km onder ODV valt.

Alle voorstads- en regionale treinen (die 49 % van alle passagiers-km vertegenwoordigen) in Europa vallen in de praktijk onder ODV. Hogesnelheidstreinen – goed voor ongeveer 27 % van alle passagiers-km in de Unie – blijken, met uitzondering van enkele binnenlandse trajecten in Nederland en Oostenrijk (bv. Salzburg-Innsbruck) in geen enkele lidstaat onder ODV te vallen. Hieruit kan worden afgeleid dat twee derde van de klassieke langeafstandslijnen op grond van ODV wordt geëxploiteerd. Ten slotte bestrijken ODV in enkele lidstaten het volledige spoornet, hetzij in de vorm van één of verschillende openbaredienstcontracten. Dat is het geval in kleine lidstaten zoals Nederland, België, Hongarije, Denemarken en Ierland, maar ook in grotere, zoals het Verenigd Koninkrijk.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek, scorebord inzake staatssteun. In Polen kan de situatie enigszins afwijken omdat er ook op regionale lijnen commerciële diensten rijden.

3.6.2. Financiering van openbaredienstverplichtingen

In 2011-2012 werd in de Unie ongeveer 18 miljard euro[53] subsidie verleend voor de exploitatie van treinen op grond van openbaredienstverplichtingen, waarvan ongeveer 6 miljard euro in Duitsland, 4,5 miljard in Frankrijk en 2 miljard in Italië. In het Verenigd Koninkrijk en Nederland is de rechtstreekse steun zeer gering en worden verliesgevende diensten medegefinancierd door winstgevende diensten die onder hetzelfde openbaredienstcontract vallen en uit de inkomsten van treintickets (zie verder). Dit verklaart gedeeltelijk waarom in Luxemburg en Frankrijk per trein-km[54] € 17 tot 18 subsidie wordt verleend, terwijl de overheid in het Verenigd Koninkrijk of Nederland per trein-km slechts € 0,1-0,2 bijdraagt. Net als in Frankrijk varieert ook in Duitsland[55] de omvang van de nettosteun. Ten slotte vertoont ook het aantal reizigers per trein op grond van Europese ODV verschillen: in Nederland, Frankrijk, België, Italië en het Verenigd Koninkrijk, zijn er ongeveer 120 reizigers per trein, tegenover minder dan 60 per trein in Tsjechië, Litouwen en Luxemburg.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek, scorebord staatssteun, bijlage 15 bij werkdocument SWD(2014) 186.

De ODV-kosten worden ook gedekt door de verkoop van tickets, die in de EU minstens 21 miljard euro heeft opgebracht. Zoals reeds toegelicht, dekken de reizigersinkomsten in het Verenigd Koninkrijk of Nederland 99 % van de ODV-kosten, terwijl in Bulgarije, Duitsland, Italië en Tsjechië de belastingbetaler meer dan 70 % van de ODV-kosten draagt.

Figuur 41 - Wie financiert de openbare diensten? (2012)

Bron: RMMS-vragenlijsten, eigen onderzoek, jaarverslagen van de historische spelers

TEKSTVAK 8 – FINANCIELE STROMEN IN HET SPOORVERVOER

Op basis van de door de lidstaten via het RMMS meegedeelde informatie en de analyse van de financiële rekeningen van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders kunnen de belangrijkste financiële stromen in kaart worden gebracht (in de grafiek hieronder in miljard euro voor het jaar 2012). Passagiers hebben bij spoorwegondernemingen voor ongeveer 38 miljard euro aan spoorvervoerdiensten gekocht en bedrijven spendeerden 11 tot 13 miljard euro aan goederenvervoerdiensten. Spoorwegondernemingen hebben ongeveer 15 miljard euro aan infrastructuurheffingen betaald aan infrastructuurbeheerders, die ongeveer 18 miljard euro subsidie ontvingen. De compensaties voor openbaredienstverplichtingen bedroegen in totaal 18 tot 20 miljard euro. Ten slotte hadden infrastructuurbeheerders ongeveer 4 miljard euro aan andere inkomsten (zoals elektriciteit en vastgoed).

Figuur 42 – Financiële stromen in de spoorwegsector (in miljard euro)

Bron: Jaarverslagen, antwoorden op de RMMS-vragenlijsten

3.6.3. Concurrerende aanbesteding van openbaredienstverplichtingen

In een aantal lidstaten worden openbaredienstcontracten voor spoorvervoer aanbesteed. Soms gebeurt dat op grote schaal (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Zweden), terwijl andere dat slechts voor enkele contracten hebben gedaan (Polen, Italië, Denemarken, Portugal, Nederland, Tsjechië en Slowakije)[56]. In 2011 heeft het Verenigd Koninkrijk de procedure gestart voor de vernieuwing van 5 concessies, terwijl in Duitsland en Slowakije respectievelijk 18 en 1 kleinere openbaredienstcontracten werden aanbesteed.

De interne markt voor openbaredienstcontracten (ODC's) lijkt op te bloeien. Net als voor andere openbare aanbestedingen neemt het aantal in het PBEU gepubliceerde ODC's toe (TED-website). In 2012 werden 41 aanbestedingsberichten[57] voor ODC's gepubliceerd, een verdubbeling ten opzichte van 2006. In totaal werden sinds dat jaar 205 ODC's gepubliceerd. Het leeuwendeel bestaat uit Duitse aanbestedingen (113), maar dit kan ook verband houden met de omvang van de contracten en het feit dat bijna alle Duitse ODC's in het PBEU[58] worden aangekondigd. De publicatie van gunningsberichten en vrijwillige ex ante-berichten[59] is sinds 2010 verdubbeld, hetgeen de transparantie ten goede komt.

Tabel 6 – In 2012 per lidstaat in het PBEU gepubliceerde openbaredienstcontracten

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Totaal

Aankondigingen van opdrachten || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Bron: PBEU: TED-databank

Bron: PBEU: TED-databank

De in het Publicatieblad gepubliceerde openbaredienstcontracten vormen een interessant staal van deze contracten in de Unie. Het is opvallend dat 76 % van de gepubliceerde contracten is toegekend op basis van het criterium kostenefficiëntie[60] en dat slechts in 23 % van de gevallen de prijs als enige gunningscriterium werd gehanteerd.

Volgens een studie van de Europese sociale partners bij het spoor is de overdracht van personeel verplicht in Tsjechië, Denemarken, Spanje, Frankrijk, Italië, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen en facultatief in Oostenrijk, Bulgarije, Duitsland, Ierland, Polen en Zweden[61]. In Oostenrijk, Denemarken, Duitsland, Nederland en Zweden gelden zijn sectorale akkoorden gesloten en is het bijgevolg niet strikt noodzakelijk om sociale criteria op te nemen in de aanbestedingsdocumenten, aangezien de sociale normen voor alle exploitanten gelden.

3.7. Vergunning van spoorwegondernemingen

Duitsland blijft koploper met 417 vergunningen, gevolgd door Polen. Terwijl alle Duitse en Nederlandse vergunningen bij het Europees Spoorwegbureau (ERA) worden aangemeld, worden in het Verenigd Koninkrijk meer vergunningen aangemeld bij de nationale instanties dan bij het ERA (wellicht omdat de meeste vervoerders alleen in het Verenigd Koninkrijk actief zijn, de omvang van het internationaal goederenvervoer bescheiden is en alleen Eurostar internationaal passagiersvervoer aanbiedt). Een opvallend verschijnsel in het Verenigd Koninkrijk zijn de vergunningen voor "operators of last resort" in geval van bankroet van concessiehouders[62] of vertraging bij de aanbestedingsprocedure. Het spreekt voor zich dat het aantal vergunningen zeer laag ligt in lidstaten waar de historische speler nog steeds het monopolie voor binnenlands passagiersvervoer bezit.

Bronnen: Databank van het Europees Spoorwegbureau (ERADIS databank), door de lidstaten ingevulde RMMS-vragenlijsten - bijlage 16 bij werkdocument SWD(2014) 186.

De meeste bij het ERA aangemelde vergunningen gelden voor goederenvervoer (51 %). Dat is met name het geval in Duitsland en Polen. Volgens cijfers van het ERA werden 200 vergunningen voor passagiers aangemeld, tegenover 550 voor goederenvervoer en 336 voor goederen- en passagiersvervoer.

Bronnen: Databank van het Europees Spoorwegbureau (ERADIS-databank) – bijlage 16 van werkdocument SWD(2014) 186.

3.8. Opening van de markt

Op grond van het EU-recht is de markt voor het goederenvervoer per spoor sinds 2007 opengesteld en die voor het internationaal passagiersvervoer sinds 2010. Lidstaten die hun spoorwegmarkt nog niet geliberaliseerd hebben, zijn op dit moment op grond van het EU-recht niet verplicht hun markt voor binnenlands passagiersvervoer, goed voor 94 % van alle passagiers-km in de EU, open te stellen.

In het kader van de effectbeoordeling voor het vierde spoorwegpakket hebben de diensten van de Commissie berekend dat in 2010 ongeveer 40 % van de binnenlandse passagiersmarkt toegankelijk was voor nieuwe spelers. Slechts twee lidstaten (Zweden en het Verenigd Koninkrijk) hebben hun commerciële diensten en diensten op grond van openbaredienstcontracten volledig opengesteld. 40 % van alle passagiers-km in de Unie is niet opengesteld voor concurrentie. Een herhaling van deze oefening in 2012 op basis van de aannames[63] uit 2010, levert dezelfde resultaten op.

Figuur 46 – Structuur van de spoorwegmarkt (2012)

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten, effectbeoordeling vierde spoorwegpakket, CER (2010), eigen ramingen.

Tendered PSO, % || Aanbesteed ODV, %

Direct awarded PSO, % || Onderhands gegund ODV, %

Open access commercial services, % || Vrije toegang, commerciële diensten, %

Legal Monopoly commercial services, % || Wettelijk monopolie, commerciële diensten, %

Failed PSO tenders || Mislukte aanbestedingen

10 lidstaten (met een * in de grafiek), samen goed voor 20 % van alle passagiers-km, hebben bij de openstelling van hun markten mogelijk gemaakt dat commerciële diensten op basis van vrije toegang naast rechtstreeks gegunde ODC's worden aangeboden. Als gevolg van een arrest van het Bundesgerichtshof[64] moeten concurrerende aanbestedingen in Duitsland worden veralgemeend en zal dit land niet langer tot die groep behoren. In Estland, Letland, Litouwen en Slowakije bestaan diensten op basis van vrije toegang naast rechtstreeks gegunde ODC's voor alle spoorvervoerdiensten. De ODC's moeten in deze lidstaten de jure worden aanbesteed, maar de facto hebben alleen de historische spelers een offerte ingediend.

Dit percentage is niet significant gewijzigd aangezien er, behalve voor toeristische diensten in Spanje, geen nieuwe openingen zijn gemeld. Volgens de media[65] zou Tsjechië van plan zijn meer openbaredienstcontracten aan te besteden en overweegt Spanje een aantal commerciële diensten open te stellen voor concurrentie. Voorts is het aantal Duitse trein-km dat op grond van openbaredienstverplichtingen is aanbesteed, toegenomen tot 51 %.

Ondanks deze situatie blijver Europese spoorwegondernemingen hun internationale ontwikkeling voortzetten. De belangrijkste Europese spoorweggroepen boeken de jongste jaren een steeds groter aandeel van hun omzet in het buitenland:

· DB heeft in 2012 42 % van zijn omzet buiten Duitsland gerealiseerd (als eigenaar van onder meer Arriva en de belangrijkste goederenvervoerders in het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en Nederland).

· SNCF boekt 24 % van haar omzet buiten Frankrijk (zelfs al is de Franse markt volledig gesloten voor buitenlandse concurrentie), met name via haar dochteronderneming Keolis (voor voorstadstreinen) en haar aandelen in NTV, Westbahn, Eurostar en Thalys.

· NS, de exploitant van de nagenoeg volledig gesloten Nederlandse passagiersmarkt, boekt via zijn dochter Abellio 38 % van zijn omzet buiten Nederland.

· Trenitalia is ook buiten Italië actief. Haar Duitse dochter Netinera is goed voor 5 % van de omzet van Trenitalia.

3.9. Harmonisering tussen lidstaten

Scorebord van de spoorwegmarkt

Sinds 2000 zijn 17 richtlijnen in verband met het spoorvervoer aangenomen. In 2013 was de omzettingstermijn voor 15 daarvan verstreken en liep deze nog voor 2 andere (2012/34 en 2013/9). De voor het scorebord van de interne markt[66] ontwikkelde indicator van de omzettingsachterstand geeft per lidstaat aan hoeveel procent van de richtlijnen niet via correct bij de Commissie aangemelde nationale maatregelen werden omgezet op basis van het totale aantal richtlijnen dat tegen een bepaalde datum moest worden omgezet (10 november of 10 april, aangezien het scorebord twee maal per jaar wordt gepubliceerd). De omzettingsachterstand blijkt voor het spoorvervoer aanzienlijk groter dan voor andere sectoren van de interne markt.

Bron: Europese Commissie

De omzettingsachterstand voor spoorwegregelgeving bedroeg aanvankelijk 56 %, een gevolg van de doorgaans laattijdige omzetting van het eerste spoorwegpakket in nationale wetgeving (termijn: april 2003). Alle in 2004 toegetreden lidstaten hebben dit pakket bij hun toetreding omgezet. Mede dankzij het ontbreken van nieuwe richtlijnen die moesten worden omgezet tegen november 2004 en 2005, is de omzettingsachterstand hierdoor teruggelopen. De twee pieken in 2006 en 2010 wijzen erop dat de termijnen voor de omzetting van het tweede en derde spoorwegpakket door veel lidstaten werden overschreden. Hoewel de achterstand in 2013 nagenoeg was weggewerkt, kan die weer oplopen door het verstrijken van de omzettingstermijn voor richtlijn 2013/9 (tot wijziging van Richtlijn 2008/57) in januari 2014. Eind november 2013 hadden slechts 8 lidstaten nationale maatregelen aangemeld (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL en SE).

Bron: Europese Commissie

In het algemeen gebeurt de omzetting zelden binnen de vastgestelde termijn. Sinds 2000 werd slechts 32 % van de spoorwegrichtlijnen tijdig omgezet, terwijl de omzetting in 6 % van de gevallen twee jaar vertraging opliep. Van de individuele lidstaten scoort Roemenië het best, met 60 % omzettingen binnen de vastgestelde termijn. Oostenrijk en Portugal hebben sinds 2000 daarentegen geen enkele richtlijn binnen de vastgestelde termijn omgezet.

Uit de gemiddelde omzettingsachterstand blijkt dat vier lidstaten voor de omzetting van de spoorwegrichtlijnen gemiddeld 18 maanden extra nodig hebben (NL, LU, DE en het VK). Als we alleen naar de marktrichtlijnen kijken, loopt de termijn in NL op tot meer dan twee jaar.

Bron: Europese Commissie; **- zoals toegelicht in voetnoot 67, geeft de gemiddelde totale vertraging voor de interne markt een trend weer

Hoewel enige omzichtigheid geboden is, blijkt uit een vergelijking van deze cijfers met de algemene trend voor alle internemarktrichtlijnen[67] dat 21 lidstaten voor de spoorwegmarkt slechter scoren dan voor andere gebieden. Dit cijfer daalt tot 13 lidstaten indien we alleen rekening houden met de interoperabiliteits- en veiligheidsrichtlijnen. De verschillen tussen het spoor en de algemene achterstand zijn bijzonder groot in de reeds genoemde lidstaten (NL, LU, DE en VK) maar ook in SE, SI en GR. Vijf lidstaten scoren daarentegen beter voor spoorwegrichtlijnen dan voor de interne markt in het algemeen (EE, SK, FI, RO en BG).

Figuur 50 – inbreuken in de spoorwegwetgeving

Bron: Europese Commissie

De Commissie heeft 134 inbreukprocedures in verband met de spoorwegwetgeving ingeleid: 130 in verband met richtlijnen en 4 in verband met verordeningen. 32 % heeft te maken met de marktregelgeving, 68 % met interoperabiliteit en veiligheid. Inbreuken in verband met marktbepalingen vertegenwoordigen met 56 % een onevenredig aandeel van alle inbreuken vanwege een ontoereikende of niet-correcte omzetting. Daartegen hebben 95 % van alle inbreuken vanwege niet-kennisgeving betrekking op de interoperabiliteits- en veiligheidsrichtlijnen.

Polen, Duitsland en Frankrijk zijn de lidstaten waartegen de meeste inbreukprocedures zijn ingeleid vanwege laattijdige of niet-correct omzetting van de spoorwegregelgeving. Tegen Bulgarije en Luxemburg werd het kleinste aantal procedures ingeleid.

Frankrijk en Italië staan echter op de eerste plaats wat betreft inbreuken vanwege niet-conforme omzettingsmaatregelen of niet-correcte tenuitvoerlegging van de spoorwegrichtlijnen. Tegen Nederland, Luxemburg en het Verenigd Koninkrijk, drie van de lidstaten waar de omzetting van de spoorwegrichtlijnen het langst aansleept, werd telkens slechts één inbreukprocedure geopend vanwege ontoereikende of niet-correct toepassing van de regelgeving.

Figuur 51 – Inbreuken per lidstaat en per onderwerp

Bron: Europese Commissie - (*) door het Europees Hof van Justitie afgewezen inbreuken niet meegerekend

Bron: Europese Commissie - (*) door het Europees Hof van Justitie afgewezen inbreuken niet meegerekend

3.10. Ontwikkeling van de werkgelegenheid en sociale voorwaarden

3.10.1. Werkgelegenheid in de spoorwegsector

Uit antwoorden van de lidstaten op de RMMS-vragenlijsten blijkt dat spoorwegondernemingen ongeveer 912 000 werknemers tellen, van wie 561 000 bij exploitanten en 351 000 bij infrastructuurbeheerders[68]. Tussen 2011 en 2012 is het aantal werknemers bij deze twee partijen met 4 % gedaald. Uit onderstaande grafiek blijkt dat het aandeel van het personeel bij de infrastructuurbeheerder in Zuid- en Oost-Europa doorgaans hoger ligt dan in Noord-Europa.

Bron: RMMS-vragenlijsten

**/* voor Frankrijk omvat het aandeel banen voor het infrastructuurbeheer (**) zowel werknemers van SNCF Infrastructures als Réseau Ferré de France, terwijl onder (*) alleen die van Réseau Ferré de France worden weergegeven.

De nieuwe spelers tellen voorts ongeveer 118 000 werknemers (21 % van het totale aantal). In de Unie zijn er bij de historische en de nieuwe spelers samen in totaal ongeveer 118 000 machinisten (21 % van alle werknemers).

4 van de 5 infrastructuurbeheerders (LU, AT, BE, SE en SK) die het grootste aantal werknemers per kilometer tellen, beheren kleine netwerken waarbij geen rekening wordt gehouden met het aandeel outsourcing (bouw en onderhoud van infrastructuur) en de verschillende invulling van de activiteiten.

Bron: antwoorden op de RMMS-vragenlijsten, jaarverslagen RFIREFER/RFF

3.10.2. Sociaal-demografische structuur van de arbeidsmarkt in de spoorwegsector[69]

In alle Europese lidstaat telt de spoorwegsector meer mannelijke dan vrouwelijke werknemers en ligt hun aandeel hoger dan het aandeel van mannen in de totale actieve bevolking. Deze oververtegenwoordiging is het grootst in Zuid-Europese lidstaten zoals GR, ES en IT, maar komt ook in LU en BE voor. In GR en LU zijn meer dan 90 % van de personeelsleden mannen. Volgens een door de Europese sociale partners bij het spoor[70] in de spoorwegondernemingen uitgevoerd onderzoek vertegenwoordigen vrouwen 19,5 % van het personeelsbestand, maar zijn ze sterk ondervertegenwoordigd onder bv. machinisten, waar slechts 1,4 % van de werknemers een vrouw is (op managementniveau telt men 18 % vrouwen). Volgens dit onderzoek is de situatie iets beter in Oost-Europa (In Letland zijn 58 % van de ingenieurs vrouwen).

De spoorwegsector wordt verder gekenmerkt door een sterke ondervertegenwoordiging van jongeren (jonger dan 30 jaar). In alle lidstaten waarvoor gegevens beschikbaar zijn, ligt het aandeel jongeren onder de 30 (blauwe deel van de pijlers in de grafiek) bij het spoor aanzienlijk lager dan hun aandeel van de totale actieve bevolking (licht groene zone in de grafiek). Het aandeel werknemers jonger dan 30 is het laagst in de zuidelijke lidstaten (GR, ES en PT), maar ook in PL of CZ. FR, LV en LU tellen het grootste aandeel jongeren onder spoorwegpersoneel, maar ook daar ligt hun aandeel onder het nationaal gemiddelde. Tegelijk ligt het aandeel personeelsleden ouder dan 50 (roze en rode deel van de pijlers in de grafiek) in alle onderzochte lidstaten behalve RO, hoger dan hun aandeel in de totale actieve bevolking (donkergrijze zone). In FR en FI is meer dan de helft van het spoorwegpersoneel ouder dan 50. In 13 andere lidstaten vertegenwoordigen 50+'ers een derde of meer van het totaal (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). In Frankrijk ligt hun aandeel slechts een fractie boven het nationaal gemiddelde (27,5 % bij het spoor tegenover 26,8 % op nationaal niveau). Hoewel gegevens voor landen als Zweden en het Verenigd Koninkrijk ontbreken, lijkt de spoorwegsector in die landen zeer dynamisch. Dit hoofdstuk toont aan dat het spoor met een algemene veroudering van de werknemers kampt en met een personeelstekort kan worden geconfronteerd wanneer de huidige werknemers de pensioenleeftijd bereiken.

Bron: UIC (2010)

In de meeste van de onderzochte lidstaten ligt het percentage recent aangeworven personeel laag door de personeelsinkrimping die de trend in de andere economische sectoren volgt. Slechts in 3 lidstaten ligt het aandeel personeelsleden met minder dan 5 jaar ervaring hoger dan het aandeel met meer dan 30 jaar ervaring (LT, LV en RO). In vier lidstaten daartegen is de grootste groep van alle anciënniteitsklassen de groep met meer dan 30 jaar ervaring (BE, FI, DE en LU). In GR, PL en ES heeft meer dan 80 % van de personeelsleden meer dan 80 jaar ervaring. In 10 andere lidstaten is dat aandeel groter dan 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Door de algemene veroudering van het werknemersbestand kan deze lage vervangingsgraad nadelige gevolgen hebben voor de sector, die zich hierdoor genoodzaakt kan zien zijn activiteiten in te krimpen.

Deze ontwikkeling pleit voor een grondige monitoring via statistieken, met name om te bepalen welke beroepen het zwaarst door de vergrijzing worden getroffen.

Bron: UIC (2010)

3.10.3. Opleidingsactiviteiten

BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT en het UK hebben in hun antwoorden op de RMMS-vragenlijst een overzicht gegeven van hun belangrijkste opleidingsactiviteiten. In de meeste lidstaten ligt de nadruk op opleiding van machinisten en veiligheid. Er zijn enkele interessante regelingen:

· in Denemarken hebben de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders een gezamenlijk opleidingsprogramma ontwikkeld om de onderlinge erkenning van vaardigheden door werkgevers te ondersteunen;

· in Nederland heeft het ministerie van Onderwijs in 2011 een machinistenschool erkend, die volledig onafhankelijk is van de spoorwegondernemingen. In de lente van 2013 zijn er 37 machinisten afgestudeerd;

· in het Verenigd Koninkrijk heeft Network Rail, de grootste infrastructuurbeheerder, een betaald opleidingsprogramma "Track and Train" voor de hele spoorwegsector opgezet. Jonge afgestudeerden worden 3 keer 6 maanden in verschillende sectoren van Network Rail en spoorwegondernemingen ingeschakeld.

3.10.4. Andere aspecten van arbeidsomstandigheden

Een studie van de Europese Stichting tot verbetering van de levens- en arbeidsomstandigheden[71] biedt inzicht in een aantal ontwikkelingen inzake lonen, tijdelijke contracten en flexibele arbeid. Terwijl in Duitsland de loonverschillen tussen oude en nieuwe werknemers zijn toegenomen, stegen de lonen in reële termen in België, Frankrijk, Italië, Litouwen en Zweden. Uit dezelfde studie blijkt dat tijdelijke contracten bij het spoor een marginaal verschijnsel blijven, behalve in Slovenië, waar de meeste contracten van tijdelijke aard zijn en onder een collectieve arbeidsovereenkomst vallen. In Slovenië, Spanje en Tsjechië werden initiatieven genomen in verband met flexibele werktijden.

4. Staat van het EU netwerk en infrastructuurbeperkingen

4.5. Infrastructuurontwikkelingen

In de periode 2009-2011 is het spoorwegnet in de Unie met 882 km gegroeid (+0,4 %) tot ongeveer 216 297 km. Achter deze stijging gaan verschillen tussen de lidstaten schuil: In Frankrijk en Spanje werden respectievelijk 981 km en 682 km spoorlijnen geopend, terwijl in Oostenrijk, Bulgarije en Duitsland respectievelijk 335 km, 203 km, en 138 km lijnen werden gesloten. In relatieve termen groeide het spoornet het sterkst in Nederland (+130 km, ofwel +5 %) en was er de grootste afname in Estland (-127 km of -14 %).

Bron: EU Transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013

Sinds 1995[72] werd ongeveer 12 958 km spoorinfrastructuur gesloten, met name in Oost-Europa: Polen, Letland, Estland) en Duitsland (-8 412 km of -20 %). De grootste groei van het net vinden we in Slovenië/Kroatië (+18 %) en Spanje (+1 624 km of +11 %).

Bron: EU Transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013

4.6. Infrastructuurbeheer

De structuur van het infrastructuurbeheer is in de periode 2011-2012 dezelfde gebleven, behalve in België, waar de NMBS-Holding is ontmanteld. Infrabel en de NMBS zijn nu twee afzonderlijke entiteiten met één gemeenschappelijke dochteronderneming voor het personeelsbeheer.

4.7. Elektrificatie

In 2011 was in totaal slechts 53,2 % van het spoorwegnet in de Unie geëlektrificeerd. Ook hier zijn er grote verschillen tussen de lidstaten: het percentage geëlektrificeerde lijnen ligt laag in het Verenigd Koninkrijk en Tsjechië (33 % van het net) tot zeer laag in Griekenland (17 %) en de Baltische staten (6 %).

4.8. Treinbewegingen

De analyse van de treinbewegingen op TEN-baanvakken[73] biedt inzicht in het te verwachten belang van het goederenvervoer rond steden en van en naar rangeerterreinen en havens. Van de 56 baanvakken in de Unie met meer dan 60 000 goederentreinen/jaar[74] bevonden er zich in 2010 44 in Duitsland (164 treinen/dag) en 7 in Oostenrijk (allemaal op de as Wenen-Salzburg). In Duitsland liggen de drukste baanvakken rond de rangeerterreinen van Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) en Oberhausen (Duisburg). Er is druk goederenverkeer rond steden als Keulen, Warschau, Krakow en Innsbruck

Uit de analyse van de treinbewegingen blijkt ook dat het drukke goederenverkeer in Duitsland de aanvoer vormt naar de haven van Hamburg en dat Antwerpen en Rotterdam op het gebied van goederenverbindingen per spoor achterop hinken. Het goederenverkeer rond de haven van Rotterdam bedroeg slechts 32 600 treinen/jaar (89/dag)[75], d.w.z. dat Rotterdam slechts 25 % haalt van het goederenvolume dat in Hamburg per spoor wordt vervoerd. De Hamburgse haven is goed voor 140 000 treinen/jaar (383/dag). Over de Betuwelijn, die speciaal voor het goederenverkeer is aangelegd, rijden "slechts" 18 000 treinen/jaar (50/dag). Deze conclusies worden bevestigd door een studie van de UIC, waaruit blijkt dat het spoor in Hamburg 36,8 % van het hinterlandvervoer voor zijn rekening neemt, ten opzichte van slechts 11 % en 12 % voor de havens van Rotterdam en Antwerpen[76].

De trends in het passagiersvervoer zijn vergelijkbaar: de grootste passagiersstromen zien we in de buurt van grote hoofdstations met belangrijke forensennetwerken, zoals Londen en Parijs, maar ook in talrijke Duitse steden (Berlijn, Frankfurt, Keulen, Stuttgart) en belangrijke Europese steden (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm en Wenen), waar meer dan 200 000 treinen/jaar (550/dag