Advies van het Comité van de Regio's over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende een transparant stelsel van geharmoniseerde voorschriften voor rijbeperkingen op voor internationaal vervoer op aangewezen wegen gebruikte zware vrachtauto's"

(1999/C 374/19)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien de lijst van de op 1 mei 1999 nog in behandeling zijnde voorstellen van de Commissie waarvan de rechtsgrondslag en/of de procedure ingevolge de inwerkingtreding van het Verdrag van Amsterdam een wijziging ondergaan (SEC(1999) 581 def.);

gezien het Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende een transparant stelsel van geharmoniseerde voorschriften voor rijbeperkingen op voor internationaal vervoer op aangewezen wegen gebruikte zware vrachtauto's (COM(1998) 115 def.- 98/0096 COD ex SYN)(1);

gezien het besluit van de Raad van 14 juni 1999 om het CvdR over dit onderwerp te raadplegen, overeenkomstig de artikelen 265, eerste alinea, en 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap;

gezien het besluit van zijn Bureau van 15 september 1999 om de heer Weingartner (A, EVP) als algemeen rapporteur aan te wijzen en hem ermee te belasten overeenkomstig artikel 39 van het R.v.O. van het Comité van de Regio's een advies terzake op te stellen;

gelet op zijn resolutie "Europees handvest van de regio's en gemeenten t.b.v. een vooruitstrevend en duurzaam vervoersbeleid" (CDR 347/97 fin)(2);

gelet op het advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende een transparant stelsel van geharmoniseerde voorschriften voor rijbeperkingen op voor internationaal vervoer op aangewezen wegen gebruikte zware vrachtauto's" van 9 en 10 september 1998 (CES 1135/98),

heeft tijdens zijn 30e zitting van 15 en 16 september 1999 (vergadering van 16 september) het volgende advies met algemene stemmen goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De Europese Commissie wijst in haar ontwerprichtlijn erop dat er thans geen Europese wetgeving inzake rijbeperkingen voor zware vrachtauto's bestaat. Alle wetgeving terzake is tot dusver door de lidstaten ingevoerd; deze voorschriften zijn dan ook niet op elkaar afgestemd en vertonen onderlinge verschillen.

1.2. De Europese Commissie beoogt met deze ontwerprichtlijn het grensoverschrijdende intracommunautaire wegvervoer te ontlasten door binnen het TEN-wegennet de bestaande rijbeperkingen te harmoniseren. Dergelijke rijbeperkingen, die voornamelijk voor het weekend en voor feestdagen gelden, zijn thans van toepassing in 7 van de 15 EU-lidstaten.

1.3. Enkele lidstaten hebben de Europese Commissie verzocht een regeling te treffen gezien het spanningsveld tussen de economische belangen van het bedrijfsleven enerzijds en het streven van afzonderlijke lidstaten anderzijds naar passende maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid, vermindering van de congestie, bescherming van het milieu en inachtneming van sociale overwegingen binnen het vervoerbeleid.

2. Opmerkingen

2.1. Het ontbreken van gemeenschappelijke voorschriften op dit gebied is toe te schrijven aan het feit dat het beheer van het wegverkeer onder de bevoegdheid van de nationale en, in enkele gevallen, regionale regeringen van de lidstaten valt. De Europese Commissie voert als rechtsgrondslag voor een gemeenschappelijke richtlijn artikel 75(3), lid 1 a), c) en d), van het EG-Verdrag aan, krachtens welke de Gemeenschap samen met de lidstaten, voor het treffen van een dergelijke maatregel bevoegd is. Los daarvan moet er volgens het Comité van de Regio's op gewezen worden dat uitvaardiging van een dergelijke richtlijn een beknotting van de nationale en, in verschillende lidstaten, regionale bevoegdheid en een inbreuk op het subsidiariteitsbeginsel betekent.

2.2. Het valt op dat de lidstaten waar thans rijbeperkingen van toepassing zijn, namelijk Duitsland, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Oostenrijk en Portugal, traditionele vakantielanden en landen met een hoog verkeersaanbod in het kader van vrijetijdsbesteding en vakantie zijn. Ook Zwitserland en de meeste Midden- en Oost-Europese landen, die alle vakantiebestemmingen zijn, hebben dergelijke beperkingen van het goederenvervoer over de weg ingevoerd.

2.3. Hoewel het verkeer in het kader van vrijetijdsbesteding en vakantie door de toenemende tendens van korte vakanties ook naar het voor- en najaar verschuift, lijdt een groot deel van de Zuid-Europese landen alleen onder het verkeer in de periode van de zomervakantie, terwijl de Midden-Europese landen en de landen in het Alpengebied ook in de tussenseizoenen en in de winter met massale verkeerscongestie te maken hebben.

2.4. De in de ontwerprichtlijn voorgestelde begrenzing van het rijverbod tot zondagen zou in alle vakantielanden tot enorme verkeerscongestie op zaterdag leiden, daar vakantiegangers nog steeds vooral op zaterdag naar hun vakantiebestemming vertrekken of naar huis terugkeren. Dezelfde redenering geldt voor feestdagen. De automobielclubs ADAC, ACI, FFAC en ÖAMTC hebben zich in een gemeenschappelijke verklaring dan ook voor handhaving van de bestaande rijbeperkingen voor vrachtauto's uitgesproken.

2.5. Kernvraag is of de voorgestelde harmonisering van de voorschriften inzake rijbeperkingen voor het grensoverschrijdend goederentransport de spreiding van het vervoer over de verschillende vervoerswijzen ("modal split") zal beïnvloeden. De Europese Commissie wijst erop dat er geen bewijs voor kan worden geleverd dat de tot dusver bestaande rijbeperkingen in het weekend tot een verschuiving van het weg- naar het spoorvervoer hebben geleid.

2.6. Er moet evenwel van worden uitgegaan dat het goederenvervoer over de weg nog zal toenemen bij toepassing van de voorgestelde Gemeenschapswetgeving die voorziet in een uitbreiding van de rijtijden voor het grensoverschrijdend goederentransport over de weg in weekends en op feestdagen. Dit staat haaks op het door de Gemeenschap bevorderde duurzame verkeersbeleid, dat erop gericht is milieuaspecten in grotere mate mee te nemen, het verkeer over de verschillende verkeerswijzen beter te spreiden, meer gebruik te maken van milieuvriendelijke verkeerswijzen en een verschuiving van het goederenvervoer over de weg naar spoorvervoer of scheepvaart te bewerkstelligen. Bij grensoverschrijdend vervoer gaat het met name om vervoer over langere afstanden en ligt een verschuiving naar andere vervoerswijzen dan ook het meest voor de hand.

2.7. Het argument dat een in de tijd beperkte uitbreiding van het grensoverschrijdende goederenverkeer over de weg maar weinig effect zou sorteren omdat dit verkeer slechts een gering percentage van het totale goederenverkeer over de weg vertegenwoordigt, houdt slechts ten dele steek. Het grensoverschrijdende goederenverkeer vertegenwoordigt slechts een klein gedeelte van het totale goederenverkeer over de weg. Dit grensoverschrijdende vrachtverkeer over de weg maakt evenwel vooral gebruik van het net van hoofdwegen (TEN-wegennet) en neemt in dat verband wel een zeer aanzienlijk deel van het gebruik daarvan voor zijn rekening (50 % en meer). Dit net van hoofdwegen is nu juist óók het net dat voor een begrenzing van de rijverboden in aanmerking wordt genomen.

2.8. Ook de verkeersveiligheid is een factor die nader onderzocht en gestaafd moet worden. De bewering van de Europese Commissie dat er op het eerste gezicht geen bewijs is dat weekendbeperkingen voor het vrachtautoverkeer het aantal verkeersongevallen in het weekend doen afnemen, is onvoldoende onderbouwd.

2.9. Daar er mag worden aangenomen dat een versoepeling van de rijbeperkingen voor vrachtauto's een toename van het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg zal meebrengen en er op de andere dagen van de week dus nauwelijks een vermindering van de belasting van het wegennet kan worden verwacht, kan moeilijk worden beweerd dat deze maatregel de verkeersveiligheid zal bevorderen. Er moet veeleer van worden uitgegaan dat de verkeersveiligheid erop zal achteruitgaan als er in het weekend en op feestdagen naast het huidige vrijetijds- en vakantieverkeer ook nog vrachtautoverkeer bijkomt.

2.10. Ook met betrekking tot de milieubescherming rijzen er belangrijke vragen bij een eventuele uitbreiding van het grensoverschrijdende vrachtautoverkeer. In eerste instantie moet daarbij de kwestie van de luchtverontreiniging, nl. de toename van emissies van schadelijke stoffen, grondig onder de loep worden genomen. Afgezien van de vraag of door een opheffing van het rijverbod op zaterdag het vrachtautoverkeer op de andere dagen van de week kan worden verlicht, moet er hoe dan ook mee rekening worden gehouden dat er op zaterdag meer kans op verkeersopstoppingen op het TEN-wegennet bestaat. De Europese Commissie wijst er zelf in haar Toelichting op dat verkeersopstoppingen het brandstofverbruik met een factor 2 tot 3 kunnen doen toenemen, waarbij echter tegelijkertijd ook de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen met deze factor toeneemt. Een vermindering van de door het vervoer veroorzaakte luchtverontreiniging valt dus niet te verwachten.

2.11. Nu reeds kan in gevoelige streken als het Alpengebied worden aangetoond dat de hoeveelheid schadelijke stoffen in de lucht tijdens vrachtverkeersvrije weekends sterk afneemt en dat de belasting voor het milieu althans voor korte tijd tot een aanvaardbaarder niveau kan worden teruggebracht. Een en ander houdt overigens ook verband met het feit dat zware vrachtauto's ook thans nog voor een onevenredig groot deel van de totale door het vervoer veroorzaakte luchtverontreiniging verantwoordelijk zijn; het vrachtautoverkeer, dat ca. 15 à 20 % van het totale verkeer uitmaakt, is namelijk de oorzaak van ongeveer 50 % van de voor het milieu zeer schadelijke stikstofoxiden.

2.12. Wat de gevolgen van de geluidshinder betreft, wijst de Commissie zelf op een aantal verdedigbare rijbeperkingen en -verboden voor lawaaierige vrachtauto's 's nachts, alsmede op bepaalde gevolgen in bijzonder gevoelige topografische omstandigheden, bijvoorbeeld in bergstreken. Het Comité stemt dan ook in met het voorstel rijbeperkingen in te voeren op de wegen waar geluidshinder een reëel probleem vormt, alsmede met het voorstel om ook te kijken naar het lawaai dat door andere voertuigen wordt veroorzaakt. In verband met deze laatste maatregel is echter nog grondiger onderzoek vereist.

2.13. In haar toelichting op de ontwerprichtlijn wijst de Europese Commissie erop dat er in alle landen waar thans rijbeperkingen voor zware vrachtauto's van toepassing zijn, ook vrijstellingen worden toegestaan, die overal verschillend zijn. Het is zaak dat een restrictieve en geharmoniseerde lijst wordt opgesteld van producten die ook tijdens het weekend en op feestdagen mogen worden vervoerd. Ook een uniforme regeling waarin wordt bepaald welke soorten voertuigen (b.v. voertuigen met de hoogste norm volgens de EURO-classificering) kunnen worden vrijgesteld, zou een goede zaak zijn.

2.14. Rijverboden hebben natuurlijk ook sociale gevolgen daar aldus de rijtijden beperkt en de rusttijden vastgelegd worden. Een begrenzing van de bestaande rijverboden zou een onredelijke extra belasting voor de werknemers in de wegvervoersector meebrengen.

3. Conclusies en aanbevelingen

3.1. Het voorstel voor een richtlijn betreffende geharmoniseerde rijverboden voor vrachtauto's in het grensoverschrijdende goederenverkeer op uitdrukkelijk aangewezen wegen wordt verworpen, omdat de argumenten ten gunste van een handhaving van de bestaande regeling zwaarder wegen. Ook het feit dat een versoepeling van de bestaande rijverboden een toename van het vrachtautoverkeer in de hand zal werken, speelt extra en uitsluitend in het voordeel van het goederentransport over de weg en druist aldus in tegen het nagestreefde verkeersbeleid van de Europese Unie om het verkeer beter te spreiden en daarbij een ruimer beroep op het spoor en de scheepvaart te doen.

3.2. De voorgestelde richtlijn moet ook wegens het vooruitzicht van een ongebreidelde toename van het wegverkeer worden verworpen. Alle prognoses wijzen in de richting van een verdere toename van het totale wegverkeer - voor het goederenvervoer nog meer dan voor het totale wegverkeer - waarbij het grensoverschrijdende vrachtautoverkeer over de weg, waarvoor deze richtlijn bestemd is, de hoogste groeipercentages laat zien. Aan de andere kant is de ontwikkeling van de vrijetijdsmaatschappij een blijvende tendens, waarbij de werktijden dus korter worden en de vrije tijd toeneemt. Behalve de jaarlijkse vakantie hebben steeds meer EU-burgers dientengevolge ook nog korte vakanties of maken zij uitstapjes tijdens het weekend of op feestdagen. Zo is er thans alleen nog ca. twee maanden in het late najaar geen noemenswaardig vakantieverkeer in het centrale Alpengebied. Doordat zowel het gestadig toenemende vakantieverkeer als extra vrachtautoverkeer juist op zaterdag plaatsvindt, worden de problemen jaar na jaar almaar groter en wordt de noodzaak van tegenmaatregelen steeds dringender.

3.3. Het verband tussen de boven geschetste verkeerssituaties in weekends en op feestdagen en de gevolgen daarvan voor de verkeersveiligheid en de milieubescherming moet grondiger worden onderzocht. Dit geldt overigens ook voor de economische gevolgen die thans niet duidelijk kunnen worden aangetoond.

3.4. In de toelichting bij de ontwerprichtlijn die een begrenzing van de rijverboden beoogt, wordt blijkbaar vooral aan de behoeften van de wegvervoerssector aandacht geschonken. Een wetenschappelijk verantwoorde aanpak moet evenwel op een globale benadering gebaseerd zijn.

3.5. Het zou een goede zaak zijn een restrictieve, geharmoniseerde lijst van producten die ook tijdens het weekend en op feestdagen mogen worden vervoerd, op te stellen. Ook zouden met bijzondere aandacht voor de milieuaspecten de vrijstellingen voor bepaalde soorten voertuigen moeten worden geharmoniseerd.

3.6. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel dringt het Comité van de Regio's erop aan dat de nationale of regionale overheden de bevoegdheid over het beheer van het wegverkeer blijven uitoefenen, daar zij de noodzaak van eventuele rijverboden voor vrachtauto's het best kunnen inschatten. Bestaande of geplande beperkingen moeten evenwel tijdig aan de Europese Commissie worden meegedeeld.

3.7. Ook als een versoepeling van de rijverboden bedrijfseconomisch te rechtvaardigen is, wordt toch vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid, milieubescherming en sociale aanvaardbaarheid voor het behoud van de bestaande regeling gepleit. De discussie over de ontwerprichtlijn leidt dan ook uiteindelijk tot een fundamenteel waardeoordeel, waarbij het Comité van de Regio's als vertegenwoordiger van de burgers ondubbelzinnig de belangen van de betrokken mensen verdedigt.

Brussel, 16 september 1999.

De voorzitter

van het Comité van de Regio's

Manfred DAMMEYER

(1) PB C 198 van 24.6.1998, blz. 17.

(2) PB C 251 van 10.8.1998, blz. 7.

(3) Artikel 71 (Verdrag van Amsterdam).