Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van het trans-Europese vervoersnetwerk in 2018 en 2019

Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van het trans-Europese vervoersnetwerk in 2018 en 2019

1.Inleiding

In Verordening (EU) nr. 1315/2013 (hierna “TEN-T-verordening” genoemd) zijn de richtsnoeren voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) vastgesteld. Deze verordening vormt de belangrijkste rechtsgrondslag voor infrastructuurgerelateerde maatregelen voor alle vormen van vervoer in de EU en beoogt de totstandbrenging van een multimodaal netwerk van spoorwegen, binnenwateren, kortevaartroutes en wegen die verbonden zijn met stedelijke knooppunten, zee- en binnenhavens, luchthavens en terminals in de hele EU. Het TEN-T vormt dan ook de feitelijke basis voor een infrastructurele respons om duurzame vormen van vervoer mogelijk te maken en betere multimodale en interoperabele vervoersoplossingen te beden en te zorgen voor een betere intermodale integratie van de hele logistieke keten.

Een slim, duurzaam en volledig geconnecteerd Europees vervoersnetwerk is ook essentieel voor de voltooiing en goede werking van de Europese interne markt en om Europa te verbinden met de wereldmarkten. Het draagt dus bij tot groei, werkgelegenheid en concurrentiekracht in Europa. Met de ontwikkeling van schonere vervoerswijzen, zoals het spoor, de binnenvaart en de korte vaart, en de uitrol van alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en de scheepvaart, speelt het TEN-T bovendien ook een cruciale rol bij de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit.

In de TEN-T-verordening wordt het algemene doel van een Europees multimodaal vervoerssysteem uitgesplitst in vier specifieke doelstellingen: 1) bijdragen tot de samenhang van de Unie; 2) bijdragen tot de efficiëntie van het vervoersnetwerk; 3) bijdragen tot de duurzaamheid van het vervoersnetwerk; 4) meer voordelen bieden voor alle gebruikers van het vervoersnetwerk. Met het oog op de verwezenlijking van deze doelstellingen zijn in de TEN-T-verordening duidelijke termijnen vastgesteld voor de voltooiing van het kernnetwerk tegen 2030 en het uitgebreide netwerk tegen 2050. Dit wordt gecombineerd met ambitieuze en bindende infrastructuurnormen en -eisen voor alle vervoerswijzen teneinde de interoperabiliteit en netwerkkwaliteit te bewerkstelligen voor zowel het uitgebreide netwerk als het kernnetwerk.

Voor de uitvoering van het TEN-T wordt financiële ondersteuning verleend via de bij Verordening (EU) nr. 1316/2013 ingestelde Connecting Europe Facility (CEF), en de opvolger van de CEF voor de periode 2021-2027 (Verordening (EU) 2021/1153). Voorts worden op EU-niveau grote investeringen in het TEN-T gedaan via medefinanciering uit de Europese structuur- en investeringsfondsen (ESIF) en via de verschillende financiële instrumenten van de Europese Investeringsbank (EIB). Het grootste deel van de investeringen wordt echter door de lidstaten gefinancierd.

Om aan de Europese burgers en beleidsmakers verslag te kunnen uitbrengen over de effectiviteit van het TEN-T-beleid moeten tussentijdse resultaten worden gemeten en gerapporteerd. Daarom is in artikel 49, lid 3, van de TEN-T-verordening bepaald dat de Commissie om de twee jaar een voortgangsverslag moet opstellen over de uitvoering van het trans-Europees vervoersnetwerk en dit verslag moet voorleggen aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s. Het onderhavige voortgangsverslag is het derde van deze reeks tweejaarlijkse verslagen.

Dit derde voortgangsverslag bevat technische en financiële gegevens die de stand van zaken van het TEN-T-netwerk in 2018 en 2019 weergeven. Het verschaft dus een belangrijk inzicht in de vooruitgang die is geboekt met de uitvoering van het TEN-T, met name nu de TEN-T-verordening wordt herzien. Bij het vaststellen van de doelstellingen en streefcijfers en ook van nieuwe en ambitieuzere eisen voor de toekomstige TEN-T-verordening is het immers belangrijk te weten hoeveel vooruitgang er reeds is geboekt met betrekking tot de technische conformiteit van het netwerk. Dit voortgangsverslag hoort dus bij het wetgevingsvoorstel van de Commissie voor de herziene TEN-T-verordening.

De aanzienlijke vooruitgang die de afgelopen jaren sinds de inwerkingtreding van de huidige verordening in 2013 met het TEN-T is geboekt, zoals uiteengezet in dit verslag, biedt in dit verband positieve vooruitzichten en bevestigt opnieuw de centrale rol die het TEN-T speelt en nog zal moeten spelen om een efficiënt multimodaal netwerk tot stand te brengen dat de economie en de interne markt ten goede zal komen van de EU en zal bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Europese Green Deal.

2.Belangrijkste resultaten

Uit de informatie in het TENtec-informatiesysteem blijkt dat de verwezenlijking van de TEN-T-infrastructuur van de kernnetwerkcorridors (CNC) in 2019, een conformiteitspercentage tussen 70 % en 99 % behaalde voor 11 van de 14 beschikbare indicatoren met betrekking tot de eisen van de TEN-T-verordening. Voor de overige drie eisen ligt het conformiteitspercentage tussen 16 % en 53 %.

Net als in het vorige verslag moet echter van meet af aan worden onderstreept dat de hoge conformiteit van het infrastructuurnetwerk met de TEN-T-normen niet noodzakelijk de realiteit weerspiegelt wat betreft kwaliteit of operationele functionaliteit van het vervoersnetwerk. Die analyse moet worden gezien in de context van de deels rudimentaire technische TEN-T-normen ten opzichte van de reële behoeften op het terrein. Het wetgevingsvoorstel voor de herziene TEN-T-verordening, dat wordt geschraagd door de analyse in de bijbehorende effectbeoordeling, beoogt daarom de TEN-T-normen en -eisen te verbeteren zodat ze een beter antwoord bieden op de reële mogelijkheden en beperkingen van het netwerk alsmede de reële behoeften op het terrein beter weerspiegelen.

Ter illustratie: de conformiteitspercentages voor het spoornet op CNC-niveau in 2018 en 2019 lijken tamelijk veelbelovend, aangezien de conformiteit grotendeels is bereikt voor elektrificatie (90 %), spoorbreedte (84 %), lijnsnelheid van goederenlijnen (86 %) en aslast op goederenlijnen (90 %), maar de conformiteitspercentages voor de eisen inzake de lengte van goederentreinen (53 %) en vooral de invoering van ERTMS (16 %) lopen nog achter. Een lijn kan dus geschikt zijn voor goederentreinen met een lengte van 740 m, maar zonder voldoende uitwijksporen kan in de praktijk geen volledige interoperabiliteit worden gewaarborgd. Dit is een belangrijk aspect dat bij de herziening van de TEN-T-verordening onder de loep is genomen.

Evenzo kan het netwerk zijn volledige potentieel alleen waarmaken als het systeem voor goederenvervoer per spoor ook voorziet in de reële behoeften van de markt. De huidige eisen van de TEN-T-verordening zijn namelijk wellicht niet voldoende om multimodaal vervoer te ondersteunen: opleggers zijn feitelijk de standaard voor vrachtvervoer over lange afstand over de weg en vertegenwoordigen meer dan 95 % van het verkeer. Op het TEN-T-spoorwegnetwerk bestaat momenteel echter geen verplichting om het verkeer van opleggers met de afmeting P400 mogelijk te maken. Het verkeer van intermodale P400-laadeenheden op standaardwagens is momenteel niet mogelijk op een aanzienlijk deel van het TEN-T (de toepassing van de P400-norm en hoger is slechts op 40 % van het CNC-netwerk haalbaar). Gezien de prevalentie van opleggers in het wegvervoer blijft een aanzienlijk potentieel voor een verdere verschuiving tussen vervoerswijzen dus onbenut. Daarom wordt in dit verslag ook de stand van zaken van het netwerk met betrekking tot de P400-eis in 2019 gepresenteerd, ook al is dit (nog) geen formele eis van de TEN-T-verordening van 2013.

De wegeninfrastructuur is bijna volledig (99 %) conform met de eisen voor autowegen/autosnelwegen. Zoals hierboven vermeld, is het echter belangrijk voor ogen te houden dat de definities van de wegencategorieën in de TEN-T-verordening verschillen van de definities van de VN-ECE/Eurostat/ITF, waardoor een ontoereikende kwaliteit van wegen op sommige plaatsen misschien onder de radar blijft, met name wat betreft het aspect verkeersveiligheid of de beschikbaarheid van voldoende veilige en beveiligde parkeer- en rustplaatsen. Bovendien bestaat de kans dat sommige delen van het netwerk gedurende een bepaalde periode niet goed worden onderhouden, waardoor een nominaal conforme weg toch niet aan de operationele en veiligheidsnormen beantwoordt. Dit zijn verdere aspecten die bij de herziening van de TEN-T-verordening onder de loep zijn genomen.

De binnenwateren zijn bijna volledig conform met de eis inzake de uitrol van de rivierinformatiediensten (River Information Services, RIS) (94 %) en de CEMT-eis van klasse IV of hoger (96 %). Zowel voor de vaardiepte van minstens 2,5 m als de minimale doorvaarthoogte van minstens 5,25 m onder bruggen ligt het conformiteitspercentage hoog (respectievelijk 84 % en 83 %). Dit mag echter niet verhullen dat afwijkingen van de nominale conformiteit over korte afstanden een grote impact kunnen hebben op de bevaarbaarheid van langere delen van het waterwegennet. Vast staat dat de binnenvaart mogelijk geen efficiënte, betrouwbare en stipte diensten kan verlenen als de TEN-T-normen inzake de vereiste vaardiepte en hoogte onder bruggen plaatselijk niet gehaald worden. Bij de vaststelling van de TEN-T-normen is echter onvoldoende rekening gehouden met de specifieke kenmerken en de hydromorfologie van de binnenwateren, waardoor normen zijn vastgesteld die wellicht niet realistisch zijn voor de volledige loop van rivieren. De situatie op de Donau is hiervan een voorbeeld.

Ten slotte is 88 % van de havens aangesloten op het spoor, terwijl de spoorontsluiting van luchthavens met 70 % een beetje achterblijft. Ook hier geldt dat de goede cijfers soms minder goede scores van bepaalde knooppunten verdoezelen. Dat geldt met name voor havens: soms biedt de bestaande spoorwegaansluiting onvoldoende capaciteit of kwaliteit of ontbreekt het laatste deel van de aansluiting (“first/last mile”). Ook deze beperking van die norm wordt bij de herziening van het TEN-T aangepakt.

In dit verslag wordt niet alleen de technische verwezenlijking van het TEN-T geanalyseerd, maar ook de financiële investeringen in het TEN-T als geheel. In de loop van 2018 en 2019 werd in totaal bijna 111 miljard EUR geïnvesteerd in het TEN-T-netwerk, en daarmee lag het bedrag maar liefst 20 miljard EUR hoger dan in 2016 en 2017. Hieruit blijkt duidelijk de gestage vooruitgang die de lidstaten boeken bij de uitvoering van projecten van gemeenschappelijk belang op het trans-Europees vervoersnetwerk.