5. 10. 68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/1 
II 
(Voorbereidende  besluiten) 
RAAD 
RAADPLEGING  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
inzake  een  voorstel  voor  een  verordening  van  de Raad  betreffende  de toegang  tot de 
markt  van  het goederenvervoer  over  de binnenwateren 
A. VERZOEK  OM  ADVIES 
Tijdens  zijn  17e  zitting  van  14 december  1967  heeft  de Raad  besloten  overeenkomstig 
artikel  75 van  het Verdrag  het Economisch  en Sociaal  Comité  te raadplegen  aangaande 
het voorstel  voor  een verordening  van  de Raad  betreffende  de toegang  tot de markt  van 
het goederenvervoer  over  de binnenwateren. 
Met een  brief  d.d.  15 december  1967  heeft  de Voorzitter  van  de Raad  het verzoek  om 
advies  aan de Voorzitter  van  het Economisch  en Sociaal  Comité  gezonden. 
B. TEKST  WAAROVER  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ  IS 
GERAADPLEEGD 
De tekst  van  het voorstel  waarover  het Economisch  en Sociaal  Comité  is geraadpleegd, 
is bekendgemaakt  in het  Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen  nr.  C 95 
van 21 september  1968,  blz.  1. 
C. ADVIES  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
Tijdens  zijn  op 25, 26 en 27 juni  1968  te Brussel  gehouden  71e  zitting  heeft  het Comité 
zijn advies  over  de sub  B opgenomen  tekst  vastgesteld  met  68 stemmen  tegen  1 en 3 
onthoudingen  op 72 aanwezige  of vertegenwoordigde  leden. 
De tekst  van  dit advies  luidt: 
Nr. C 100/2 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5. 10. 68 
ADVIES  VAN  HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ 
inzake  het „voorstel  voor  een  verordening  van  de Raad  betreffende  de toegang  tot de markt  van 
het goederenvervoer  over  de binnenwateren" 
HET  ECONOMISCH  EN  SOCIAAL  COMITÉ, 
Gezien  het verzoek  om advies  van  de Raad  van  Mi-
nisters  der  Europese  Gemeenschappen  d.d.  15 de-
cember  1967  inzake  het „voorstel  voor  een  verorde-
ning  van de Raad  betreffende  de toegang  tot de markt 
van het goederenvervoer  over  de binnenwateren", 
Gezien  het door  zijn  Voorzitter  op 8 januari  jl. ter 
toepassing  van  artikel  22 van  het herziene  Reglement 
van Orde  genomen  besluit  de Gespecialiseerde  Afde-
ling voor  het  vervoer  te belasten  met  het  opstellen 
van een advies  en een rapport  inzake  dit onderwerp, 
Gezien  artikel  75 van  het Verdrag  tot oprichting  van 
de Europese  Economische  Gemeenschap, 
Gezien  zijn  advies  inzake  de „Mededeling  van  de 
Commissie  aan  de Raad  betreffende  het I.R.U.-plan 
en de capaciteitsregeling  in de binnenscheepvaart", 
Gezien  het door  de rapporteur,  de heer  Canonge,  en 
de co-rapporteurs,  de heren  Geile  en ter Heide  voor-
gelegde  rapport,  alsmede  het advies  van de Gespeciali-
seerde  Afdeling  voor  het vervoer, 
Gezien  de beraadslagingen  tijdens  zijn  71e  zitting 
d.d. 26 juni  1968, 
1. Overwegende  dat de regeling  van  de toegang  tot 
de markt  een  der  essentiële  onderdelen  van  de ge-
meenschappelijke  vervoerpolitiek  vormt,  zoals  trou-
wens  door  de Raad  in zijn  akkoord  d.d.  22 juni  1965, 
en meer  in het bijzonder  in zijn  resolutie  d.d.  20 okto-
ber 1966,  is bevestigd; 
2. Overwegende  dat de vervoersector  in het algemeen 
een tendens  tot vorming  van  de overcapaciteit  ver-
toont  ; dat dit probleem  zich  vooral  in de binnenvaart 
ingewikkeld  voordoet  door  de inwerking  van  natuur-
lijke  factoren  op de omvang  van  het  aanbod  op de 
vervoermarkt;  dat  derhalve  een  aanvullende  capaci-
teit beschikbaar  moet  zijn  ten einde  de soms  zeer  be-
langrijke  gevolgen  van  deze  natuurlijke  oorzaken  te 
compenseren;  dat deze  aanvullende  capaciteit  echter 
op de markt  blijft  drukken  wanneer  de omstandig-
heden  voor  de scheepvaart  weer  normaal  worden, 
hetgeen  soms  leidt  tot een  instorting  der  vrachtprij-
zen; 
3. Overwegende  dat  de bijzondere  kenmerken  van 
de vervoersector  de tenuitvoerlegging  rechtvaardigen 
van een  regeling  van  de toegang  tot de markt,  welke 
in het bijzonder  gericht  is op een  capaciteitscontrole 
ten einde  de excessen  van  een  ruïneuze  concurrentie, 
met alle  gevolgen  van  dien  op het  economische  en 
sociale  vlak,  te vermijden; 4. Overwegende  dat de invoering  in de Gemeenschap 
van uniforme  regels  voor  de toegang  tot de markt 
van het  goederenvervoer  over  de binnenwateren  be-
vorderlijk  is voor  een  verdere  integratie  van  de Ge-
meenschap,  alsmede  voor  het scheppen  van  een  ge-
zond  concurrentieklimaat,  doordat  het  aanbod  op 
soepele  wijze  wordt  aangepast  aan de vraag,  onder  in-
achtneming  van  de bijzondere  kenmerken  der binnen-
vaart; 
5. Overwegende  dat  elke  communautaire  regeling 
die gericht  is op het beheersen  van  de ontwikkeling 
van de vervoerscapaciteit  in de binnenvaart,  dus twee 
reeksen  van  maatregelen  dient  te voorzien,  waarbij: 
— een  bepaalde  overcapaciteit  van  voorbijgaande 
aard  tijdelijk  kan  worden  opgelegd, 
— een  eventuele  permanente  overcapaciteit  van  struc-
turele  aard  kan  worden  gecontroleerd; 
6. Overwegende  dat,  naast  de bovengenoemde  maat-
regelen,  de communautaire  instanties  tevens  in de 
gelegenheid  moeten  worden  gesteld  een  opheffing 
van de overcapaciteit  teweeg  te brengen,  en aldus 
tot de sanering  van  de markt  bij te dragen,  door  de 
tenuitvoerlegging  van  een sloopactie  waarbij  het tech-
nisch  en  economisch  verouderd  materieel  buiten 
gebruik  wordt  gesteld; 
7. Overwegende  dat de in onderhavig  verordenings-
voorstel  voorziene  sloopactie  losstaat  van  de acties 
welke  de afzonderlijke  Lid-Staten  op dit gebied  tot 
de inwerkingtreding  van  onderhavige  verordening 
op het nationale  vlak  kunnen  voeren; 
8. Overwegende  dat het samenstel  van  maatregelen 
voor  het toezicht  op de ontwikkeling  der  capaciteit, 
waarvan  de gezamenlijke  resultaten  dienen  bij  te 
dragen  tot het  herstellen  van  een  bevredigend  even-
wicht  tussen  vraag  en aanbod  in het vervoer  te water, 
het mogelijk  kan  maken  de binnenvloot  te moderni-
seren  en haar  aan  de technische  vooruitgang  aan  te 
passen;  dat het bereiken  van  deze  doelstellingen  onder 
meer  wordt  vergemakkelijkt  doordat  voorzien  is in 
de mogelijkheid  het uit de vaart  genomen  materieel, 
zelfs  gedurende  periodes  waarin  de beperkende  maat-
regelen  van  kracht  zijn,  te vervangen  door  moderne 
vaartuigen,  en dat  aldus  een  betere  rentabiliteit  der 
ondernemingen  en bijgevolg  een  verlaging  van  de 
vervoerkosten  kan  worden  bewerkstelligd; 
9. Overwegende  dat de in onderhavig  verordenings-
voorstel  voorziene  maatregelen  voor  de capaciteits-
controle  zodanig  zijn  opgezet,  dat  aan  de onderne-
5. 10. 68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/3 
mingen  de grootst  mogelijke  vrijheid  wordt  gelaten 
en dat  het  voorgestane  systeem  hun  met  name  de 
mogelijkheid  biedt  de bedrijfsomvang  aan  te nemen 
die zij economisch  gezien  geschikt  achten  en, meer  in 
het algemeen,  te beschikken  over  de meest  ruime 
mogelijkheden  om hun  vloot  aan  de schommelingen 
van de vraag  aan  te passen; 
10. Overwegende  dat  de regeling  van  de  toegang 
tot de markt  later  dient  te worden  aangevuld  met 
maatregelen  om de bijzondere  aspecten  van  met  name 
de aanbodstructuur  te verzachten  en zo mogelijk  op 
te heffen  door  een  organische  heraanpassing  van  de 
binnenvaart,  waarbij  het in het bijzonder  zaak  is de 
totstandkoming  van  ondernemingsgroeperingen  van 
technisch  en economisch  verantwoorde  omvang  en 
van een  meer  homogene  en beter  aan  de technische 
vooruitgang  aangepaste  binnenvloot  te bevorderen, 
alsmede  tot een verbetering  van  de voorwaarden  voor 
vrachtverwerving  te komen; 
11. Overwegende  dat onderhavig  verordeningsvoor-
stel in overeenstemming  is met  de overwegingen  die 
zij naar  voren  heeft  gebracht  in het advies  inzake  de 
„Mededeling  van  de Commissie  aan  de Raad  betref-
fende  het I.R.U.-plan  en de capaciteitsregeling  in de 
binnenscheepvaart", 
BRENGT  VOLGEND  ADVIES  UIT: 
Het Economisch  en Sociaal  Comité  deelt  de aan  het 
gehele  „voorstel  voor  een  verordening  van  de Raad 
betreffende  de toegang  tot de markt  van  het goederen-
vervoer  over  de binnenwateren"  ten  grondslag  lig-
gende  opvatting;  het betuigt  dan  ook  zijn  instemming 
met de meeste  bepalingen  van  het verordeningsvoor-
stel, onder  voorbehoud  van  navolgende  opmerkingen 
of suggesties,  die zijn  ingegeven  door  een  verschillen-
de benadering  van  de wijze  van tenuitvoerlegging  van 
het voorgestelde  systeem: 
I. ALGEMENE  OPMERKINGEN 
1. Inzake  de onderverdeling  van  het  waterwegennet 
Het Comité  begrijpt  dat de Commissie  voorzichtigheid 
betracht  bij de afbakening  van  bekkens  die,  naar  ge-
lang van  de bijzondere  situaties  die zich  voordoen, 
technisch  en economisch  homogene  markten  vormen. 
Bij nadere  bestudering  van  het  door  de Commissie 
voorgestelde  bekken  nr.  1 (de  Rijn)  betwijfelt  het 
Comité  evenwel,  of dit bekken  een  homogene  markt 
vormt  voor  de binnenvaart.  Het  heeft  namelijk  vast-
gesteld  dat er tussen  de diverse  delen  van  dit bekken 
aanzienlijke  verschillen  bestaan;  dit geldt  in het bij-
zonder  voor  de eigenlijke  Rijnstroom  van  Zwitser-
land tot aan  zee,  met  inbegrip  van  de verschillende 
zijrivieren  en de verbindingen  met  de zeehavens  in de Benelux  enerzijds,  en het net van  kanalen  en geka-
naliseerde  rivieren  in Duitsland,  Nederland,  België 
en Frankrijk  anderzijds. 
In de kanalen  van  West-Duitsland,  alsmede  in een 
groot  gedeelte  van  de Nederlandse,  Franse  en Bel-
gische  bekkens,  treden  in de waterstand  praktisch 
geen  schommelingen  op die het laadvermogen  kunnen 
beïnvloeden.  Dit lijkt  het Comité  reeds  een voldoende 
reden  om  de groepering  van  alle  Nederlandse,  Bel-
gische  en Duitse  waterwegen  in één bekken  niet  nood-
zakelijkerwijs  als de beste  oplossing  te beschouwen. 
Daarenboven  kan  zijns  inziens  worden  vastgesteld 
dat de tijdelijke  overcapaciteit  zich  veel  vaker  voor-
doet in het gebied  dat door  de Rijn  wordt  doorsneden 
dan op de andere  deelmarkten. 
Dit houdt  tevens  in dat het Rijnbekken  eventueel  aan 
hogere  heffingen  moet  worden  onderworpen.  Het 
zou onrechtvaardig  zijn  indien  de ondernemer  van 
vervoer  over  de binnenwateren  van  de Nederlandse, 
Duitse  of Belgische  bekkens  zou  moeten  bijdragen  tot 
de hogere  heffingen  van  het  Rijnbekken,  terwijl  in 
het bekken  waarin  hij zijn werkzaamheden  uitoefent,  de 
bijdragen  lager  kunnen  zijn  door  het geringere  gebruik 
dat van de voorziene  opleggingsregeling  wordt  gemaakt. 
Om deze  redenen  stelt  het Comité  voor,  het water-
wegennet  van  de Lid-Staten  als volgt  in zes bekkens 
te verdelen:  het Rijnbekken,  het Duitse  bekken,  het 
Nederlandse  bekken,  het Belgische  bekken,  het Franse 
bekken  en het Italiaanse  bekken. 
Het Comité  is van  oordeel  dat het bestaan  van  vijf 
bekkens  die  in hoofdzaak  binnen  een  nationaal 
grondgebied  liggen,  het nemen  van  de nodige  beslui-
ten kan  vergemakkelijken.  Voorts  hoopt  het  dat  er 
door  acties  in toepassing  van  de onderhavige  verorde-
ning  in genoemde  nationale  bekkens  een  stimulans 
zal ontstaan  om dezelfde  acties  in het Rijnbekken  te 
ondernemen. 
2. Inzake  de organen  met  beslissingsbevoegdheid 
Het Comité  acht  het  van  wezenlijk  belang  te 
zoeken  naar  de beste  wijze  om in de zin van  de on-
derhavige  verordening  doeltreffende  maatregelen  op 
korte  en op lange  termijn  te nemen.  In de mening 
dat, indien  men  tot een  regeling  van  de capaciteit  wil 
komen,  het vóór  alles  van  belang  is te allen  tijde  de 
toestand  op de markt  van  zeer  nabij  te volgen,  stelt 
het voor  in ieder  bekken  een  „Regelingscomité"  op 
te richten,  terwijl  de Commissie  slechts  de instelling 
beoogt  van  een  „Vereveningscomité"  op het commu-
nautaire  vlak  voor  alle  bekkens  tezamen. 
Genoemde  „Regelingscomités"  zouden  tot taak  heb-
ben, met  het oog  op de ontwikkeling  van  de toestand 
in hun  bekken  voorstellen  uit te werken  ten behoeve 
van de Commissie,  die op haar  beurt,  eventueel  na 
raadpleging  van  het  „Comité  voor  toezicht  op de 
markt",  haar  besluiten  zou  nemen. 
Nr. C 100/4 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5. 10. 68 
Voorts  heeft  het Comité  erop  gewezen  dat het besluit 
van de ministers  van  vervoer  van  14 december  1967 
bepaalt,  dat het toezicht  op de markten  zal worden 
uitgeoefend  door  Gespecialiseerde  comités,  hetgeen 
inhoudt  dat het toezicht  op de markt  van  de binnen-
vaart,  naast  de Commissie,  door  een  Gespecialiseerd 
comité  voor  de binnenvaart  zal worden  uitgeoefend. 
Naar  het oordeel  van  het Comité  moet  telkens  wan-
neer in de onderhavige  verordening  — en met  name 
in artikel  17, 35 en 36 — het „Comité  voor  toezicht 
op de markt"  wordt  genoemd,  dit in het licht  van deze 
opmerking  worden  gezien. 
Het Comité  is ervan  overtuigd  dat de toepassing  van 
de onderhavige  verordening  doeltreffender  zou  kun-
nen worden  gemaakt,  indien  de Commissie  op haar 
voorstellen  in artikel  34 en 35 genoemde  aanpassingen 
zou aanbrengen. 
Het ziet  niet  in waarom  een  harmonische  samenwer-
king  tussen  genoemde  Regelingscomités  en de Com-
missie  niet  mogelijk  zou  zijn;  het is er namelijk  van 
overtuigd  dat de Commissie  onderscheid  zou  kunnen 
maken  tussen  de vraagstukken  ten aanzien  waarvan 
zij haar  besluiten  in het bijzonder  met  inachtneming 
van de voorstellen  van  de betreffende  Comités  zou 
kunnen  nemen  en de vraagstukken  waarover  tevoren 
het „Comité  van  toezicht"  zou  moeten  worden 
geraadpleegd. 
Voorts  stelt  het  Comité  vast  dat  de onderhavige 
verordening  het  mogelijk  maakt,  onafhankelijk  van 
elkaar  opleggings-  en sloopmaatregelen  te treffen.  Het 
is ook  tot de conclusie  gekomen  dat  de Lid-Staten 
tot de inwerkingtreding  van  de verordening  zelf maat-
regelen  tot opheffing  der overcapaciteit  kunnen  tref-
fen. Naar  zijn  oordeel  kunnen  de Lid-Staten  na het 
van kracht  worden  van  de verordening  op dit gebied 
geen  nieuwe  maatregelen  buiten  de verordening  om 
nemen,  doch  zij zouden  wel  in staat  moeten  worden 
gesteld  de reeds  begonnen  acties  te voltooien. 
Het Comité  is van  oordeel  dat bij de toepassing  van 
de verordening  de sloop-  en opleggingsmaatregelen 
met inachtneming  van  de in artikel  13 en 17 vermelde 
criteria  op doeltreffende  wijze  zullen  kunnen  worden 
gecombineerd. 
Verder  is het de mening  toegedaan  dat een zekere  voor-
rang  dient  te worden  verleend  aan  het slopen  van  de 
structurele  overcapaciteit,  daar  deze  maatregel  het 
voordeel  biedt  dat zo weinig  mogelijk  van opleggings-
maatregelen  gebruik  behoeft  te worden  gemaakt. 
3. Inzake  het toepassingsgebied  en de bepalingen  van 
artikel  49 
Het Comité  is van  oordeel  dat het  niet  zijn  taak  is 
een standpunt  te bepalen  inzake  een  juridisch  vraag-
stuk dat niet  tot zijn  bevoegdheid  behoort. 
Daarentegen  meent  het naar  voren  te moeten  brengen 
dat de onderhavige  verordening  communautair  moet blijven,  en als  zodanig  moet  worden  vastgesteld. 
Anderzijds  acht  het Comité  het wenselijk  dat de Raad 
en de Commissie  jegens  de betrokken  derde  landen 
zodanig  handelen  dat de verordening  door  eventuele 
moeilijkheden  met  betrekking  tot de tenuitvoerleg-
ging niet  inefficiënt  wordt. 
4. Inzake  het  vervoer  voor  eigen  rekening  en met 
huurvaartuigen 
Het Comité  gaat  ermede  akkoord  dat de voorwaarden 
inzake  financiële  draagkracht  niet  op het  eigen  ver-
voer van  toepassing  zijn;  dit vervoer  dient  echter  wel 
te zijn  onderworpen  aan  de andere  bepalingen  van 
de betreffende  verordening,  met  inbegrip  van  de voor-
waarden  inzake  vakbekwaamheid. 
Het merkt  echter  op dat  de definitie  van  het  eigen 
vervoer,  zoals  deze  wordt  gegeven  in artikel  9 van 
„Verordening  nr. 11 ter uitvoering  van  artikel  79, 
lid 3, van  het Verdrag  tot oprichting  van  de Europese 
Economische  Gemeenschap  betreffende  de opheffing 
van discriminatie  inzake  vrachtprijzen  en vervoervoor-
waarden"  zou  moeten  worden  vervangen  door  de 
definitie,  welke  dienaangaande  door  hem  in zijn  advies 
inzake  de „Capaciteit  van  het  wegvervoer"  is voor-
gesteld.  De mogelijkheid  vervoer  voor  eigen  rekening 
te verrichten  met  gehuurde  vaartuigen  heeft  het Comité 
niet willen  uitsluiten;  het doet  echter  de aanbeveling, 
aan het vraagstuk  der huurvaartuigen  een diepgaande 
studie  te wijden. 
5. Inzake  het  vraagstuk  der  vrachtprijzen  en 
vervoervoorwaarden 
Naar  het oordeel  van  het Comité  zou  het de voorkeur 
verdienen,  de als criterium  genoemde  vrachtprijzen  en 
vervoervoorwaarden,  in het  bijzonder  ten  aanzien 
van vervoersovereenkomsten  per  reis,  nauwkeuriger 
en systematischer  te formuleren,  waardoor  zij een 
scherp  beoordelingscriterium  zouden  worden  voor  de: 
— toestand  van  de binnenvaartmarkt; 
— omvang  van  de te treffen  maatregelen; 
— concurrentiepositie  van  de binnenvaart  ten  op-
zichte  van  de andere  vervoerstakken. 
Het Comité  acht  het vanzelfsprekend  dat de prijzen 
en voorwaarden  voor  het vervoer  over  de binnenwate-
ren, welke  als criteria  moeten  gelden  voor  de beoor-
deling  van  en het  toezicht  op de binnenvaartmarkt, 
zullen  worden  ontleend  aan  de reeds  in 1964  door  de 
Commissie  bij de Raad  ingediende  verordening  inzake 
de margetarieven,  wanneer  deze  zal zijn  goedgekeurd. 
Het onderstreept  echter  dat men  thans  niet  kan  zeggen 
of, en zo ja, wanneer  de betreffende  verordening  zal 
worden  goedgekeurd.  Voorts  mag  volgens  hem  de 
capaciteitsregeling,  welke  dringend  verbetering  moet 
5.10.  68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/5 
brengen  in het  kwijnend  bestaan  van  de Europese 
binnenvaart,  niet  gedurende  deze  gehele  periode  van 
onzekerheid  een  hangend  vraagstuk  blijven. 
Zijns  inziens  is het  dan  ook  volstrekt  noodzakelijk 
dat er onmiddellijk  met  betrekking  tot de vrachtprij-
zen en  vervoervoorwaarden  nauwkeurige  criteria 
worden  opgesteld,  welke  zullen  gelden  totdat  de 
verordening  inzake  de margetarieven  is goedgekeurd. 
6. Inzake  de sociale  vraagstukken 
Het Comité  constateert  dat  verschillende  in deze 
verordening  voorgestelde  acties  specifieke  sociale 
problemen  opwerpen  waarover  het zich  zeer  expliciet 
wenst  uit te spreken,  ook  al worden  deze  acties  slechts 
in een  van  de alinea's  van  artikel  13 (opleggingsmaat-
regelen)  en 22 (sloopmaatregelen)  vermeld. 
Aangezien  zich  ook  in andere  sectoren  waarin  sane-
ringsmaatregelen  betreffende  de  structuur  en  de 
markten  worden  getroffen,  analoge  vraagstukken 
voordoen  (b.v.  maalderijbedrijf,  scheepsbouw,  ko-
lenmijnen  enz.),  vraagt  het zich  af of er geen  voor  alle 
beroepen  geldende  standaardclausules  zouden  moeten 
worden  opgesteld  ter regeling  van de sociale  vraagstuk-
ken die zich  bij sanering  van  de markten  voordoen. 
Naar  de mening  van  het Comité  spreekt  het in geval 
van oplegging  (artikel  13)  vanzelf  dat  de werkgever 
geen  leden  van  de bemanning  zal  mogen  ontslaan 
onder  aanvoering  van  de  opleggingsmaatregel  als 
motief. 
In geval  van  oplegging  is de werkgever  krachtens 
artikel  13 gehouden  de lonen  en sociale  lasten  door  te 
betalen;  aangezien  het loon  dikwijls  bestaat  uit een ba-
sisloon  en forfaitaire  toeslagen,  dienen  ter wille  van een 
grotere  nauwkeurigheid  de woorden  „forfaitaire  toe-
slagen"  in artikel  13, lid 4, te worden  vermeld.  Hier-
door  zal  worden  gewaarborgd  dat  het  inkomen  tij-
dens  de opleggingsperiode  niet  zal worden  verlaagd. 
In artikel  13 wordt  voorgeschreven  dat men  zich  dient 
te houden  aan  de nationale  wettelijke  bepalingen. 
Het Comité  stelt  de Commissie  voor,  een  lijst  op te 
stellen  van  de nationale  wettelijke  bepalingen  welke 
op dit gebied  van  kracht  zijn,  en deze  lijst  eventueel 
als bijlage  bij de verordening  te publiceren. 
Voorts  doen  zich  volgens  het  Comité  nog  grotere 
problemen  voor  ten aanzien  van  de sloop  (zie  artikel 
22, lid  2).  Hiervoor  bestaat  geen  communautaire 
regeling,  en de Lid-Staten  moeten  waarborgen  dat de 
beloning  van  de betrokken  werknemers  op hetzelfde 
peil blijft  gehandhaafd.  Opgemerkt  dient  te worden 
dat het  behoud  van  een  gelijke  beloning  niet  zal ge-
schieden  door  een  communautaire  financiering,  doch 
veeleer  door  een  vergoeding  welke  het verschil  moet 
overbruggen  tussen  de uitkeringen  van  sociale  zeker-
heid en de werkloosheidsuitkeringen  enerzijds,  en 
het contractuele  loon  van  de betrokkene  anderzijds. 
Iedere  Lid-Staat  is derhalve  vrij  dit behoud  van  het loonpeil  op  zijn  manier  te waarborgen  ; hierdoor 
kunnen  door  afwijkende  modaliteiten  verschillen  in 
behandeling  worden  voorzien  met  betrekking  tot de 
hernieuwde  tewerkstelling  van  deze  werknemers,  hun 
beroepsomscholing  en hun  definitieve  pensionering. 
Dit laatste  vraagstuk  heeft  overigens  de bijzondere 
aandacht  van  het  Comité;  wat  moet  er namelijk 
gebeuren  met  de categorie  werknemers  die als gevolg 
van de sloop  van  hun  schip  zonder  werk  komen  en 
slechts  enkele  jaren  van  hun  pensionering  verwijderd 
zijn ? Het stelt  met  betrekking  tot deze  categorie  werk-
nemers  voor,  de mogelijkheid  van  een  vervroegde 
pensionering  te garanderen;  in dit geval  dient  ervoor 
te worden  gezorgd  dat  het  pensioenbedrag  gelijk  is 
aan het  bedrag  dat  op de  normale  pensioengerech-
tigde  leeftijd  zou zijn  bereikt. 
Voorts  vestigt  het  de aandacht  op het vraagstuk  dat 
zich kan  voordoen  wanneer  een  werknemer  in loon-
dienst  door  de sloop  van  zijn  schip  zonder  werk 
komt  en werk  aanneemt  tegen  een  lager  loon  dan  hij 
in de binnenvaart  verdiende.  In een  dergelijk  geval 
zou aan  het  lid van  de bemanning  een  compensatie 
moeten  worden  verleend  welke  gelijk  is aan  het  ver-
schil  tussen  zijn  nieuwe  loon  en het loon  dat  hij tot 
op dat  ogenblik  ontving. 
De Lid-Staten  en de Europese  instellingen  verplichten 
zich,  ten behoeve  van  de werknemers  die op het  ge-
sloopte  vaartuig  hun  enige  domicilie  hadden  woon-
gelegenheid  aan  wal  te garanderen. 
De tenuitvoerlegging  van  de sociale  bepalingen  van 
artikel  13 en 22 mag  niet  afhankelijk  zijn  van  de 
ontworpen  harmonisatie  van  bepaalde  arbeids-  en 
sociale  voorwaarden  in de binnenvaart. 
7. Inzake  het vraagstuk  van  de cabotage 
Het Comité  spreekt  zich  uit voor  het in deze  verorde-
ning  voorziene  stelsel  ten  aanzien  van  de cabotage 
(artikel  38),  volgens  hetwelk  de ondernemers  van  goe-
derenvervoer  over  de binnenwateren  met  ingang  van 
het zesde  jaar  volgende  op het jaar  van  inwerkingtre-
ding  van  deze  verordening  met  de in een  Lid-Staat 
ingeschreven  binnenvaartuigen  nationaal  goederen-
vervoer  mogen  verrichten  in een  andere  Lid-Staat. 
Het merkt  echter  op dat  de toepassing  van  dit stelsel 
vergezeld  dient  te gaan  van  een  harmonisatie  van  de 
concurrentievoorwaarden  binnen  de  Gemeenschap 
tussen  binnenvaartondernemers  en tussen  de concur-
rerende  vervoerstakken.  Het  wijst  dan  ook  op de nood-
zaak,  om  voor  de doorvoering  van  de betreffende 
harmonisatie  gebruik  te maken  van  de periode  van 
zes jaar  tijdens  welke  de cabotage  niet  officieel  is 
toegelaten. 
Voorts  acht  het Comité  het vanzelfsprekend  dat in de 
huidige  toelating  van  cabotage  in sommige  Lid-Staten 
geen  verandering  moet  worden  gebracht  en dat  de 
bepalingen  van  artikel  38 in ieder  geval  een  „stand-
still"  van  deze  toelating  mogelijk  maken. 
Nr. C 100/6 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5. 10. 68 
8. Inzake  het  vraagstuk  van  de samenwerking  der 
binnenschippers 
Het Comité  stelt  vast,  dat de Commissie  zowel  in een 
Overweging  als in verschillende  bepalingen  van  de 
onderhavige  verordening  een  samenwerking  bepleit 
tussen  de rederijen  en in het  bijzonder  tussen  de 
particuliere  schippers.  Het  zou  er echter  de voorkeur 
aan hebben  gegeven  indien  de ontwerp  verordening 
meer  nauwkeurige  bepalingen  hiertoe  zou  hebben 
bevat. 
II. BIJZONDERE  OPMERKINGEN  INZAKE  DE 
ARTIKELEN  VAN  DE  ONTWERPVERORDENING 
Artikel  1 
Het Comité  begrijpt  dat de Commissie  ernaar  streeft, 
duidelijk  te bepalen  welke  vaartuigen  onder  de voor-
gestelde  verordening  vallen;  het gaat  dan  ook  in het 
algemeen  akkoord  met  de definities  van  de verschil-
lende  soorten  vaartuigen  waarop  de bepalingen  van  de 
onderhavige  verordening  van  toepassing  zijn,  onder 
voorbehoud  van  de volgende  opmerking: 
— de niet-vrachtvaartuigen  waarvan  het  motorver-
mogen  kleiner  is dan  140  pk, zijn  in de kanalen 
en waterwegen  met  geringe  stroom  betrekkelijk 
talrijk;  hun economische  rol op de vervoermarkt 
is niet  te verwaarlozen.  Van  de zes  bekkens, 
waarin  de communautaire  waterwegen  volgens  het 
voorstel  van het Comité  zouden  worden  verdeeld, 
zouden  er vijf juist  uit kanalen  bestaan  die  door 
bedoelde  vaartuigen  worden  bevaren;  daarom  stelt 
het voor,  de grens  voor  het vermogen  van  deze 
vaartuigen  van  140  tot 100  pk te verlagen. 
Artikel  2 
Lid 2 
Wat de tekst  na het tweede  streepje  betreft,  beveelt  het 
Comité  aan,  het  woord  „volle"  te schrappen  en 
slechts  het woord  „zee"  te gebruiken,  hetgeen  met  de 
opvatting  van de Commissie  en de Europese  werkelijke 
situatie  overeenstemt.  Wat  het  laden  en lossen  in 
„één  enkele  haven  van  een"  der  Lid-Staten  betreft, 
moet  worden  opgemerkt  dat  de kustvaarders  die de 
Elbe,  Rijn  en Seine  opvaren,  dikwijls  een  deel  van 
hun lading  in de mondingen  lossen,  ten  einde  hun 
diepgang  te verminderen,  en daarna  hun  reis  stroom-
opwaarts  met  de rest  van  hun  lading  vervolgen.  Het 
beperken  van  de mogelijkheid  tot laden  of lossen  in 
één enkele  haven  en in één  Lid-Staat  zou  voor  dit 
verkeer  dat bijvoorbeeld  geregeld  wordt  verricht  tussen 
Londen  en Bazel,  en van de Botnische  golf  tot Keulen, 
Le Havre,  Rouen  en Parijs,  een extra  last  betekenen. 
Het Comité  gaat  er daarentegen  wel  mede  akkoord 
deze  kustvaarders  van  alle  cabotage  in de binnenvaart 
uit te sluiten. Artikel  3 
Lid 1 
Het is normaal  dat de verordening  wat  de voorwaar-
den betreft  voor  de toegang  tot het  beroep,  hoofd-
zakelijk  op de financiële  draagkracht  en vakbekwaam-
heid van  de vervoerders  wordt  gebaseerd;  het Comité 
kan dan  ook  dit beginsel  slechts  onderschrijven,  daar 
het een  van  de eerste  voorwaarden  voor  de sanering 
van het beroep  vormt. 
Evenals  dit in het  verordeningsvoorstel  van  de Raad 
betreffende  de toegang  tot het beroep  van  ondernemer 
van goederenvervoer  over  de weg  is voorzien,  zou  het 
volgens  het Comité  wenselijk  zijn  dat  de aanvrager 
voor  de toelating  tot de uitoefening  van het beroep  van 
ondernemer  van  goederenvervoer  over  de binnenwate-
ren, behalve  aan  de voorwaarden  inzake  financiële 
draagkracht  en vakbekwaamheid,  tevens  aan voorwaar-
den van  goed  zedelijk  gedrag  en betrouwbaarheid 
dient  te voldoen.  Het  stelt  daarom  voor,  lid 1 als 
volgt  te lezen: 
(alinea  1): „Om  te worden  toegelaten  tot  de uit-
oefening  van  het beroep  van  ondernemer 
van goederenvervoer  over  de binnenwa-
teren  ... indien  hij voldoet  aan  de eisen 
inzake  goed  zedelijk  gedrag  en betrouw-
baarheid,  financiële  draagkracht  en vak-
bekwaamheid". 
(alinea  2): „Indien  de licentie  wordt  aangevraagd 
door  een rechtspersoon,  moet  aan  de eisen 
van goed  zedelijk  gedrag  en betrouwbaar-
heid en  van  vakbekwaamheid  worden 
voldaan...". 
Daarentegen  lijkt  het hem  overdreven,  wanneer  het 
een rechtspersoon  betreft  te eisen  dat de natuurlijke 
persoon  die  verantwoordelijk  is voor  het  dagelijkse 
bestuur  van  de onderneming  de vakbekwaamheid 
heeft;  het lijkt  hem  voldoende  dat  de persoon  die 
voor  de afdeling  binnenvaart  van  de onderneming 
verantwoordelijk  is deze  bekwaamheid  bezit.  Het 
stelt daarom  voor  aan  het slot  van  de tweede  alinea 
van lid 1 het volgende  toe te voegen: 
„...het  dagelijks  bestuur  van  de onderneming 
of voor  de afdeling  binnenvaart  hiervan". 
Lid 2 
Zoals  uiteengezet  in de „Algemene  opmerkingen" 
stemt  het Comité  in met  de vrijstelling  van  het ver-
voer voor  eigen  rekening  ten aanzien  van  de bepaling 
betreffende  de financiële  draagkracht. 
Het is daarentegen  van  oordeel  dat  natuurlijke  of 
rechtspersonen  die vervoer  voor  eigen  rekening  ver-
richten  niet  mogen  worden  vrijgesteld  van  de eis 
betreffende  de vakbekwaamheid:  er is namelijk  geen 
enkele  reden  waarom  de natuurlijke  persoon  die 
belast  is met  het  dagelijks  bestuur  van  de onderne-
5. 10. 68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/7 
ming  of de binnenvaartafdeling  hiervan,  niet  aan  deze 
voorwaarde  zou  kunnen  voldoen.  Derhalve  stelt  het 
voor,  de eerste  alinea  van  lid 2 in die zin te wijzigen. 
Verder  stelt  het voor,  de tekst  van  de huidige  leden 
2 en 3 in één enkel  lid op te nemen,  onder  voorbehoud 
van een  aanpassing  van  lid 3 in zijn  huidige  versie. 
Voorts  is het van  mening  dat het vervoer  voor  eigen 
rekening  in een  speciaal  hoofdstuk  van  de verorde-
ning  zou  dienen  te worden  behandeld,  naar  analogie 
van het  verordeningsvoorstel  betreffende  de capaci-
teitsregeling  in het wegvervoer.  Zijns  inziens  bestaan 
er fundamentele  verschillen  tussen  het  vervoer  voor 
eigen  rekening  en het beroepsvervoer;  eerstgenoemde 
vorm  zou  dan  ook  moeten  worden  vrijgesteld  van 
bepaalde  voor  het  beroepsvervoer  geldende  voor-
schriften.  Reeds  het feit dat het eigen  vervoer  is opge-
nomen  onder  titel  II, gewijd  aan de voorwaarden  voor 
de toegang  tot het beroep,  kan  namelijk  zodanig  wor-
den geïnterpreteerd  dat het eigen  vervoer  toegang  tot 
het beroep  zou  hebben,  d.w.z.  dat het beroepsvervoer 
zou kunnen  uitoefenen,  hetgeen  beslist  niet  het geval 
mag zijn. 
Verder  heeft  het Comité  stilgestaan  bij de voor  een 
beroepsvervoerder  bestaande  mogelijkheid,  binnen-
vaartuigen  te huren.  In dat  geval  behoeft  zijns  in-
ziens  geen  vakbekwaamheid  van  de verhuurder  of 
financiële  draagkracht  van  de huurder  te worden 
geëist. 
Artikel  4 
Lid 1 
Het Comité  is van oordeel  dat aan  de voorwaarde  be-
treffende  de financiële  draagkracht,  welke  inhoudt  dat 
de eigen  financiële  middelen  ten  minste  60%  moe-
ten bedragen  van  de handelswaarde  van  de te exploi-
teren  binnenvaartuigen,  door  een  zeer  aanzienlijk  ge-
deelte  der particuliere  schippers  niet  kan  worden  vol-
daan. 
In ieder  geval  constateert  het Comité  dat het hier  een 
voorwaarde  betreft  welke  aan  de werkgevers  wordt 
opgelegd  voor  elk nieuw  in gebruik  genomen  vaar-
tuig,  en dat deze  financiële  eis niet  geldt  voor  vaar-
tuigen  die op het ogenblik  van  inwerkingtreding  der 
verordening  reeds  in gebruik  zijn.  Het  stemt  dan  ook 
in met  het beginsel  van  deze  beperking,  op grond  van 
de overweging  dat  deze  met  de andere  beoogde 
maatregelen,  het aanzien  van  het beroep  zal kunnen 
verhogen;  voorts  zou  zijns  inziens  aan eigen  financiële 
middelen  ca. 50%  van  de waarde  van  het  vaartuig 
moeten  worden  geëist. 
Artikel  7 
Het Comité  wijst  erop  dat,  in de grote  ondernemingen 
waarin  de in lid 2 beoogde  gevallen  zich  kunnen  voor-
doen  altijd  op zeer  korte  termijn  een bevoegde  plaats-vervanger  kan  worden  gevonden.  Voorts  dient  niet 
uit het oog  te worden  verloren  dat,  indien  de voor  het 
dagelijks  bestuur  van  de onderneming  verantwoorde-
lijke  persoon  zijn  functie  neerlegt,  de bij de nationale 
wet voorziene  termijnen  voor  vervanging  hem  ge-
woonlijk  voldoende  tijd laten  om nog  vóór  zijn  vertrek 
zijn opvolger  in te werken. 
Derhalve  stelt  het voor: 
— de in lid 1 beoogde  termijn  van  één  jaar  tot zes 
maanden,  en 
— de in lid 2 beoogde  termijn  van  zes maènden  tot 
drie maanden  terug  te brengen. 
Om dezelfde  reden  heeft  het in lid 2 het geval  van 
ontslag  niet  in aanmerking  willen  nemen.  Het  is name-
lijk de mening  toegedaan  dat  de onderneming,  al-
vorens  tot het ontslag  te besluiten,  in de vervanging 
van de betrokken  persoon  zal hebben  voorzien. 
Artikel  8 
Op grond  van  de in hoofdstuk  I „Algemene  opmerkin-
gen"  uiteengezette  redenen  stelt  het Comité  voor,  het 
waterwegennet  onder  te verdelen  in zes bekkens,  en 
wel: 
— het Rijnbekken  (bekken  nr.  1) 
dit omvat  het  gedeelte  van  de Rijn  tussen  Bazel 
en Rotterdam,  met  inbegrip  van  de verbindingen 
met Amsterdam,  Antwerpen  en Gent,  de bevaar-
bare zijrivieren  van  de Rijn  (Neckar,  Main,  Lahn, 
de internationale  Moezel  en het  „Grand  canal 
d'Alsace"),  het  Rijn-Hernekanaal  tot sluis  nr. 7, 
het Dortmund-Eemskanaal  tot  Dortmund,  het 
Hammkanaal  t/m  Hamm  en het Wesel-Datteln-
kanaal; 
— het Duitse  bekken  (bekken  nr. 2) 
dit omvat  alle  Duitse  waterwegen,  met  inbegrip 
van de waterverbinding  met Berlijn,  het kustkanaal, 
de Weser  en de Elbe,  met  uitzondering  van  de 
waterwegen  die deel  uitmaken  van  het Rijnbekken; 
— het Nederlandse  bekken  (bekken  nr. 3) 
dit omvat  alle  Nederlandse  waterwegen,  met  uit-
zondering  van  die,  welke  deel  uitmaken  van  het 
Rijnbekken; 
— het Belgische  bekken  (bekken  nr. 4) 
dit omvat  alle  Belgische  waterwegen,  met  uitzon-
dering  van  die,  welke  deel  uitmaken  van  het Rijn-
bekken  ; 
— het Franse  bekken  (bekken  nr. 5) 
dit omvat  alle Franse  waterwegen,  met uitzondering 
van die,  welke  deel  uitmaken  van  het Rijnbekken; 
— het Italiaanse  bekken  (bekken  nr. 6) 
dit omvat  alle  Italiaanse  waterwegen, 
Nr. C 100/8 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5. 10. 68 
Het Comité  staat  gunstig  tegenover  het beginsel  van 
de indeling  der  binnenvaartuigen  in verschillende 
categorieën.  Het  ziet  hier  namelijk  een  mogelijk-
heid om,  overeenkomstig  artikel  13, lid 1, in een be-
paald  bekken  over  te gaan  tot een vrijwillige  gedeelte-
lijke  oplegging  voor  bijvoorbeeld  één  enkele  der  in 
artikel  8, sub  b), genoemde  categorieën  van  vaar-
tuigen. 
Artikel  9 
De tekst  van  dit artikel  dient  te worden  aangepast 
aan de situatie  welke  voortvloeit  uit het voorstel  tot 
onderverdeling  van het waterwegennet  in zes bekkens. 
Volgens  het Comité  moet  dan  ook  worden  toegelicht 
dat de inschrijving  dient  plaats  te vinden  in het register 
van het  bekken  waarin  het  vaartuig  het  grootste 
aantal  tonkilometers  (vrachtboten)  verricht  of kilo-
meters  (sleep-  en duwboten)  aflegt. 
Met het oog  op de bepalingen  van  artikelen  11 en 13 
heeft  het Comité  gewezen  op het  niet-denkbeeldige 
risico  dat de vervoerders  het bekken  waar  zij zijn  in-
geschreven,  op het tijdstip  dat aldaar  opleggingsmaat-
regelen  van  kracht  worden  zullen  verlaten  om  — 
dikwijls  tegen  prijzen  die beneden  die van  de con-
currentie  liggen  — in een  ander  bekken  transporten 
te gaan  verrichten;  dit zou  uiteraard  bijdragen  tot 
een verstoring  van  het  evenwicht  tussen  vraag  en 
aanbod  in laatstgenoemd  bekken. 
Het bestaan  van  diverse  met  elkaar  in verbinding 
staande  bekkens  en de instelling  van verschillende  bij-
dragen  ten einde  per bekken  het financiële  evenwicht 
in verband  met  de oplegging  te verzekeren,  brepgt 
een aantal  moeilijkheden  met  zich  mede.  Het  betreft 
hier het Voordeel  dat een binnenvaartondernemer  zou 
kunnen  trekken  door  zijn  vaartuigen  te gebruiken  in 
bekkens  waarin  deze  niet  krachtens  artikel  9, lid 1, 
zijn ingeschreven. 
Het Comité  stelt  daarom  voor,  zonder  deze  inschrij-
vingsbepaling  van  de verordening  te wijzigen,  de vol-
gende  regeling  goed  te keuren:  de vervoerverslagen 
van de binnenvaartuigen  worden  aan  het einde  van 
het jaar  gebruikt  om het totale  aantal  tonkilometers 
of kilometers  per bekken  te berekenen  van  het ver-
voer dat  door  elk  der  in de verschillende  bekkens 
ingeschreven  vaartuigen  is verricht.  Aan  de hand  van 
deze  overzichten  worden  passende  compensaties 
vastgesteld  voor  de bijdragen  welke  voor  de verschil-
lende  vaartuigen  zijn  betaald. 
Voor  het vervoer  door  binnenvaartuigen  in bekkens 
waar  zij niet  zijn  ingeschreven  en waar  in het betref-
fende  jaar  opleggingsmaatregelen  zijn  getroffen  voor 
vaartuigen  van  hetzelfde  type,  moet  voor  deze  bek-
kens  een  compensatiebijdrage  naar  rato  van  het  in 
deze bekkens  verrichte  aantal  tonkilometers  of afge-
legde  kilometers  worden  betaald. 
Artikel  10 
Ter vergemakkelijking  van de controle  stelt  het Comi-
té de invoering  voor  van  registratienummers,  die duidelijk  zichtbaar  op de vaartuigen  worden  aange-
bracht  en waaruit  ook  het nummer  van  het bekken 
blijkt. 
Artikel  11 
Lid 2 
Het Comité  is van mening  dat,  volgens  de bepalingen 
van de ontwerp-verordening,  het in lid 1 bedoelde, 
jaarlijks  door  de Commissie  vast  te stellen  inschrij-
vingsgeld  voor  de zes bekkens  kan  verschillen.  Dit 
zou in de tekst  van  dit lid duidelijk  tot uiting  dienen 
te komen. 
Lid 4 
Na een onderzoek  van  de situatie  in de zes door  haar 
voorgestelde  bekkens  stemt  het  Comité  ermede  in, 
dat de bijdragen  voor  de bekkens  2 tot en met  6 voor 
de eerste  periode  worden  vastgesteld  op de helft  van 
de voor  bekken  1 geldende  bijdragen. 
Artikel  12 
Het Comité  zou  gaarne  zien  dat in de tweede  alinea 
van lid 3 de woorden  „ten  gevolge  van  overmacht" 
werden  vervangen  door  „ten  gevolge  van  uitzonder-
lijke  omstandigheden". 
Artikel  13 
Lid 1 
Overeenkomstig  zijn  in hoofdstuk  I „Algemene  op-
merkingen"  ingenomen  standpunt  is het Comité  van 
oordeel  dat de Regelingscomités  de meest  geschikte 
instantie  zijn  om te constateren  of in het onder  hun 
bevoegdheid  vallende  bekken  „een  tijdelijk  overschot 
aan binnenvaartuigen"  bestaat;  deze  Comités  leggen 
dan voorstellen  voor  aan de Commissie,  die tot opleg-
ging zal besluiten  voor  — en dit wordt  door  het Comité 
onderstreept  — het geheel  of een deel  van de vaartuigen, 
d.w.z.  een  of meer  der in artikel  8 omschreven  cate-
gorieën. 
Bovendien  kan  de opleggingsmaatregel,  overeenkom-
stig de tweede  alinea  van lid 3, tot bepaalde  delen  van 
het betrokken  bekken  worden  beperkt  indien  de markt-
situatie  zulks  toelaat. 
Het Comité  is van  oordeel  dat de Commissie  in staat 
zal zijn  met  kennis  van  zaken  een  besluit  te nemen 
aan de hand  van  de haar  door  het Regelingscomité 
voorgelegde  voorstellen,  welke  in het bijzonder  betrek-
king  hebben  op: 
— de vaststelling  van  de opleggingsvergoeding,  en 
wel op een  niveau  dat voldoende  is om de schip-
pers,  en in het bijzonder  de particulieren,  tot op-
legging  aan te zetten; 
— de toepassing  van  alle  in artikel  13 omschreven 
criteria,  aan de hand  waarvan  de juiste  situatie  op 
de vervoermarkt  kan  worden  bepaald; 
5. 10. 68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/9 
— een  differentiatie  van de opleggingsmaatregel  naar 
gelang  van  de categorieën  binnenvaartuigen  en 
eventueel  naar  gelang  van  de respectieve  situatie 
der deelmarkten  (havens,  enz.). 
Het Comité  is ervan  overtuigd  dat bepaalde  bezwaren 
die de voorgestelde  procedure  zouden  kunnen  aan-
kleven  door  de instelling  van Regelingscomités  met  de 
boven  omschreven  taak  worden  vermeden;  door  de 
bedrijfstak  namelijk  in staat  te stellen  in haar  eigen 
belang  voorstellen  bij de Commissie  in te dienen,  kan 
men er zeker  van  zijn  dat zij dit op zeer  korte  termijn 
zal doen,  dat zij zal trachten  te vermijden  dat de pas-
sende  maatregelen  te laat  van  kracht  worden  en dat 
zij tevens  in staat  zal zijn  aan  de werkelijke  situatie 
beantwoordende  opleggingsvergoedingen  voor  te stel-
len, die voor  de vervoerders  ook  inderdaad  aantrek-
kelijk  zijn  . 
Het Comité  acht  het noodzakelijk  dat de ontwerp-
verordening  in de mogelijkheid  voorziet  tot verplichte 
oplegging  over  te gaan;  zijns  inziens  zou  de oplegging 
in voorkomend  geval  in twee  stadia  kunnen  geschie-
den: 
a) in de eerste  plaats,  en bij voorrang,  de vrijwillige 
oplegging,  waarbij  niet  uit het oog  moet  worden 
verloren  dat  het  bedrag  van  de vergoeding  een 
doorslaggevende  invloed  op de bereidheid  tot vrij-
willige  oplegging  kan  uitoefenen; 
b) de verplichte  oplegging,  wanneer  blijkt  dat  on-
danks  een  eerder  getroffen  maatregel  van  vrij-
willige  oplegging  de overcapaciteit  niet  geheel 
verdwenen  is. 
Bovendien  stelt  het Comité  voor  het woord  „ernstige" 
in het zinsdeel  „...  dat ernstige  marktverstoringen  te-
weegbrengt"  te schrappen. 
Lid 2 
Het Comité  herinnert  aan  hetgeen  het in punt  5 van 
de „Algemene  opmerkingen"  heeft  uiteengezet  met 
betrekking  tot  het  criterium  van  het  „gemiddelde 
niveau  van  de prijzen  en voorwaarden  voor  vervoer 
... en de ontwikkeling  daarvan,  met  name  bij vervoer-
overeenkomsten  per reis". 
Lid 3 
Het Comité  onderstreept  dat de tweede  alinea  voorziet 
in de mogelijkheid,  „indien  de marktsituatie  zulks 
toelaat,"  binnen  de bekkens  deelmarkten  te vormen. 
Lid 4 
Het Comité  geeft  er de voorkeur  aan,  het einde  van de 
eerste  alinea  als  volgt  te formuleren:  „...om  het 
evenwicht  op de markt  te herstellen". 
Het Comité  betuigt  zijn  instemming  met  de aan  de 
tweede  alinea  van  dit lid ten grondslag  liggende  ge-
dachten;  het acht  de voor  de  werkgever  bestaande 
verplichting,  zijn  personeel  gedurende  de oplegging door  te betalen  en te onderhouden  van  een zodanig 
belang,  dat de tekst  van  deze  alinea  in een afzonder-
lijk sub-lid  zou  dienen  te worden  opgenomen.  Voorts 
lijkt het hem  noodzakelijk  hierin  nader  in te gaan  op 
enkele  details  die het reeds  in hoofdstuk  I „Algemene 
opmerkingen"  heeft  uiteengezet. 
Bijgevolg  stelt  het Comité  voor,  het nieuwe  afzonder-
lijke  sub-lid  als volgt  te redigeren: 
„Gedurende  de opleggingsperiode  is de werkgever 
ten opzichte  van  zijn  personeel  verplicht  de lonen, 
forfaitaire  toeslagen  en sociale  uitkeringen  door  te 
betalen.  De desbetreffende  bedragen  zullen  wor-
den vastgesteld  op grond  van  de nationale  wette-
lijke  bepalingen,  collectieve  arbeidsovereenkom-
sten of bijzondere  individuele  overeenkomsten". 
Daar  in deze  nieuwe  tekst  sprake  is van  de inacht-
neming  der nationale  wettelijke  bepalingen,  wordt  de 
Commissie  verzocht  een  overzicht  op te maken  van 
de terzake  in de Lid-Staten  geldende  wettelijke  bepa-
lingen,  en dit overzicht  eventueel  als bijlage  bij de 
verordening  te voegen. 
Artikel  15 
Lid 1 
Het Comité  brengt  in herinnering  dat het,  in zijn  ad-
vies inzake  de „Mededeling  van  de Commissie  betref-
fende  het I.R.U.-plan  en de capaciteitsregeling  in de 
binnenscheepvaart",  er met  nadruk  op heeft  gewezen 
dat het ter bestrijding  van een tijdelijke  overcapaciteit 
de voorkeur  geeft  aan  de vrijwillige  oplegging  die 
zijns  inziens  op doorslaggevende  wijze  kan  worden 
beïnvloed  door  het  bedrag  van  de vergoeding.  Het 
voegde  hieraan  toe dat ingeval  de vrijwillige  oplegging 
niet voldoende  mocht  zijn,  tevens  verplichte  maatrege-
len dienden  te worden  voorzien.  Bij deze  gelegenheid 
werd  trouwens,  als argument  tegen  de vrijwillige  en 
vóór  de verplichte  oplegging,  het standpunt  verdedigd 
dat een  tijdelijke  buitengebruikstelling  van  hun  bin-
nenvaartuigen  bij de particuliere  schippers  de vrees 
zou kunnen  wekken  het contact  met  hun  bevrachters 
te verliezen. 
Lid 3 
Het Comité  doet  de Commissie  de aanbeveling,  bij 
de redactie  van  dit lid rekening  te houden  met  het 
feit dat duwbakken  geen  bemanning  hebben. 
Artikel  17 
Het Comité  brengt  naar  voren  dat  bij het opstellen 
van het  oriëntatieprogramma  voor  de ontwikkeling 
en modernisering  van  de binnenvloot,  zoals  voorzien 
in artikel  17, vooral  rekening  dient  te worden  gehou-
den met  de ontwikkeling  van  de vervoerprijzen,  de 
uitbreiding  en de aanpassing  der  waterwegennetten 
en de te verwachten  ontwikkeling  van  het goederen-
vervoer  over  de binnenwateren. 
Het Comité  stelt  dan  ook  voor: 
Nr. C 100/10 Publikatièblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5. 10. 68 
4 — in de titel  van  hoofdstuk  3 het woord  „développe-
ment"  te vervangen  door  het woord  „évolution" 
(niet van  toepassing  op de Nederlandse  tekst); 
— in lid 1, eerste  alinea,  dezelfde  wijziging  aan  te 
brengen; 
Bovendien  stelt  het voor: 
— in lid 2 de huidige  tekst  als volgt  te wijzigen: 
a) .... 
— de ontwikkeling  van  de vervoerprijzen  voor  het 
vervoer  van  goederen  over  de binnenwateren 
ten opzichte  van  de ontwikkeling  der  kost-
prijzen  van  deze  goederen,  in het  bijzonder 
van...; 
b) de uitbreiding  en de modernisering  van  de infra-
structuur  van  het vervoer  en in het bijzonder  van 
de waterwegennetten.  . .; 
c) de te verwachten  ontwikkeling  van  de algemene 
markt  van  het goederenvervoer  en in het bijzonder 
van het  goederenvervoer  over  de binnenwateren, 
Voorts  stelt  het Comité  voor,  in lid 2, sub a), een vierde 
streepje  in te lassen,  van  de volgende  formulering: 
„— de algemene  economische  toestand  van  de onder-
nemers  van  vervoer  over  de  binnenwateren 
(artikel  78 van  het Verdrag) 
Lid 4 
Het Comité  onderstreept  de noodzaak,  dat de Com-
missie  bij de jaarlijkse  herziening  van  het oriëntatie-
programma  rekening  houdt  met  de te verwachten  ont-
wikkeling  van  de vraag  op de vervoermarkt  in het al-
gemeen,  ten einde  aan  de hand  van  de wijzigingen  in 
vraag  en aanbod  in het goederenvervoer  over  de bin-
nenwateren  gedurende  het aan  de herziening  vooraf-
gaande  jaar  beter  te kunnen  beoordelen,  in hoeverre 
het oriëntatieprogramma  dient  te worden  aangepast 
aan de werkelijke  gang  van  zaken  op de markt. 
Voorts  is het van  oordeel  dat bij de herziening  van het 
oriëntatieprogramma  tevens  rekening  zou  moeten 
worden  gehouden  met  de ontwikkeling  van  vraag  en 
aanbod  in het  concurrerende  vervoer  over  de weg, 
per spoor  en per pijpleiding. 
Artikel  18 
Het Comité  herinnert  in dit verband  aan de opmerkin-
gen die in punt  5 van  het hoofdstuk  „Algemene  op-
merkingen"  naar  voren  zijn  gebracht  met  betrekking 
tot de vrachtprijzen  en vervoervoorwaarden. 
Artikel  20 en 21 
Het Comité  neemt  nota  van  het feit dat de bepalingen 
van artikel  20 en 21 slechts  in nauwkeurig  vastgestelde 
perioden  van  structurele  overcapaciteit  in werking 
treden. 
Het Comité  onderstreept  echter  dat ook  tijdens  deze 
perioden  bij de vervanging  van binnenvaartuigen  door andere  van  gelijkwaardig  prestatievermogen,  reke-
ning moet  worden  gehouden  met  de technische  voor-
uitgang  en ontwikkeling;  het  beveelt  dan  ook  aan 
ervoor  te zorgen  dat  door  de bepalingen  van  artikel 
20 en 21 geen  belemmeringen  voor  de modernisering 
van de binnenvloot  worden  geschapen. 
Artikel  22 
Het Comité  hecht  zijn  goedkeuring  aan  de door  de 
Commissie  voorgestelde  sloopmaatregelen.  Het  is van 
oordeel  dat de Regelingscomités  van  de bekkens  door 
artikel  34 en 35,  met  inachtneming  van  de voorge-
stelde  wijzigingen,  bij  de voorbereiding  van  deze 
maatregelen  zullen  worden  betrokken. 
Lid 2 
In dit lid wordt  bepaald  dat  de Lid-Staten  voor  de 
tijdsduur  van  maximum  één  jaar  aan  de werknemers, 
die deel  uitmaken  van  de bemanning  van  schepen 
welke  tot het slopen  worden  toegelaten,  het behoud 
van hetzelfde  bezoldigingsniveau  waarborgen,  door 
middel  van  het  uitbetalen  van  een  overeenkomstige 
vergoeding  zolang  de werknemer  geen  nieuwe  be-
trekking  heeft  gevonden. 
Het behoud  van  deze  gelijke  beloning  zal niet  ge-
schieden  door  een  communautaire  financiering,  doch 
veeleer  door  een  vergoeding  welke  het verschil  moet 
overbruggen  tussen  de uitkeringen  van  sociale  zeker-
heid en de werkloosheidsuitkeringen  enerzijds,  en het 
loonbedrag  van  de betrokkene  anderzijds. 
Het Comité  stelt  voor  aan  de categorie  werknemers 
die als gevolg  van  de sloop  van  hun  schip  enkele 
jaren  voor  het  bereiken  van  de pensioengerechtigde 
leeftijd  zonder  werk  komen,  de  mogelijkheid  te 
bieden  vervroegd  met  pensioen  te gaan,  met  dien  ver-
stande  dat het pensioen  gelijk  is aan het bedrag  waarop 
zij op de normale  pensioengerechtigde  leeftijd  aan-
spraak  zouden  hebben  gehad. 
Aan het lid van  de bemanning  wiens  schip  is gesloopt 
en dat een  betrekking  aanneemt  waarvan  de beloning 
lager  is dan  in de binnenvaart,  zou  tot aan  het  ver-
strijken  van  de voorziene  termijn  van  één  jaar  een 
compensatie  moeten  worden  verleend  welke  gelijk 
is aan  het verschil  tussen  het nieuwe  loon  en het tot 
op dat ogenblik  verdiende  loon. 
Om al deze  redenen  stelt  het Comité  voor,  lid 2 van 
dit artikel  als volgt  te formuleren: 
„De Lid-Staten  waarborgen  aan  de werknemers, 
die deel  uitmaken  van  de bemanning  van  schepen, 
welke  tot het  slopen  worden  toegelaten,  het  be-
houd  van  het bezoldigingsniveau  (bruto-inkomen) 
door  de uitbetaling  van  een  overeenkomstige  ver-
goeding,  zolang  deze  werknemers  geen  nieuwe 
vaste  betrekking  hebben  gevonden,  en wel  voor 
de tijdsduur  van  maximum  één  jaar.  Indien  een 
werknemer,  die tot de bemanning  behoort  van  een 
schip  dat wordt  gesloopt,  een werkkring  tegen  een 
lagere  bezoldiging  aanneemt  (bruto-inkomen),  heeft 
hij recht  op een  compensatie  gelijk  aan  het  ver-
5.10.  68 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen Nr. C 100/11 
schil  tussen  zijn  huidige  en vorige  inkomen,  tot-
dat de termijn  van  één  jaar  is verstreken. 
Voor  zover  zulks  enigszins  mogelijk  is, zullen  de 
werknemers  wier  schip  wordt  gesloopt,  in aan-
merking  komen  voor  de beroepsherscholingsmoge-
lijkheden  welke  door  het Europees  Sociaal  Fonds 
worden  geboden,  alsmede  voor  een  vergoeding 
van verhuis-  of inrichtingskosten  aan  wal. 
Aan de werknemers  die  hun  werkkring  door  de 
sloop  van  hun  schip  hebben  verloren,  en minder 
dan vijf  jaar  verwijderd  zijn  van  de pensioenge-
rechtigde  leeftijd,  dient  door  de Lid-Staten  de 
mogelijkheid  te worden  geboden  vervroegd  met 
pensioen  te gaan.  Het  pensioenbedrag  dat  hen 
zal worden  uitbetaald  zal gelijk  zijn  aan  het  be-
drag  dat zij bij het bereiken  van  de normale  pen-
sioengerechtigde  leeftijd  zouden  hebben  ontvan-
gen. 
De Lid-Staten  en de Europese  instellingen  ver-
plichten  zich,  ervoor  te zorgen  dat de werknemers 
wier gesloopte  schip  hun  enige  domicilie  was, 
woongelegenheid  aan  wal  verkrijgen." 
Voorts  wijst  het Comité  met  nadruk  op het feit  dat 
de tenuitvoerlegging  van  de in artikel  13 en 22 om-
schreven  sociale  bepalingen  niet  mag  afhangen  van de 
voorgenomen  harmonisatie  van  bepaalde  arbeids-
en sociale  voorwaarden  in de binnenvaart. 
Lid 3 
Het Comité  onderstreept  de noodzaak  de sloopver-
goedingen  voor  de binnenvaartuigen  op een  dusdanig 
peil vast  te stellen  dat  de scheepseigenaren,  in het 
bijzonder  de particuliere  schippers,  worden  aange-
spoord  tot sloop  van  dit materieel  over  te gaan. 
Artikel  23 
Lid 1 
Het Comité  constateert  dat  het  krachtens  artikel  22 
genomen  besluit  inzake  het verlenen  van  een  vergoe-
ding voor  de sloop  van  binnenvaartuigen  welke  in 
staat  van  vaarbaarheid  verkeren,  overeenkomstig 
artikelen  22, 23 en 24 aan  de eigenaar  van  genoemde 
vaartuigen  een  recht  op de sloopvergoeding  geeft  en 
niet alleen  de mogelijkheid  biedt  dat  hij eventueel 
hiervoor  in aanmerking  komt. 
Lid 3 
Het Comité  is van  oordeel  dat de Franse  tekst  van  dit 
lid aan  duidelijkheid  zou  winnen  indien  het als volgt 
zou worden  geformuleerd: 
„3. La délivrance  au bénéficiaire  cfune  indemnité 
de déchirage,  de  toute  autorisation  de mise  en 
service  de matériel  fluvial  non  inscrit  dans  un 
registre  d'un  État  membre  ...,  est suspendue  pen-
dant  un délai  de trois  ans  a compter  du jour  du 
paiement  intégral  de ladite  indemnité". 
De Nederlandse  tekst  behoeft  geen  wijziging. Artikel  24 
Lid 2 
Het Comité  is van oordeel  dat de aanvrager  die buiten 
zijn schuld  zijn  recht  op de sloopvergoeding  verliest 
doordat  de werf  waar  het schip  tot schroot  moet  wor-
den verwerkt,  de gestelde  slooptermijn  niet  in acht 
heeft  genomen,  het  recht  moet  hebben  hiertegen  in 
beroep  te gaan. 
Bovendien  stelt  het voor,  in de eerste  alinea  van  lid 2 
in het zinsdeel:  „...  en voor  de helft  bij de inlevering 
van het sloopbewijs  ..."  het  woord  „inlevering"  te 
vervangen  door  „teruggave". 
Artikelen  25 tot en met  33 
Het Comité  verwijst  naar  zijn  opmerkingen  ten aanzien 
van artikel  8 betreffende  de verdeling  in zes bekkens. 
Artikel  34 
Zoals  hierboven  nader  is uiteengezet,  heeft  het Comité 
voorgesteld  het  communautaire  waterwegennet  te 
verdelen  in zes bekkens  en voor  elk bekken  een Rege-
lingscomité  in te stellen  — aan  welke  naam  het  de 
voorkeur  geeft  boven  die van  het door  de Commissie 
voorgestelde  Vereveningscomité  — dat tot taak  heeft 
de Commissie  voorstellen  te doen  inzake  de in het 
desbetreffende  bekken  te nemen  maatregelen. 
Het gaat  akkoord  met  de door  de Commissie  voor-
gestelde  grondslagen  inzake  de samenstelling  van  ge-
noemde  comités.  Daar  het echter  een  verdeling  heeft 
voorgesteld  in zes  bekkens,  waarvan  vijf  hoofdzake-
lijk een  nationaal  karakter  dragen,  verzoekt  het  de 
formulering  van artikel  34 in deze  zin aan  te passen  en 
daarbij  in het bijzonder  met  de volgende  overwegingen 
rekening  te houden: 
Lid 1 
Er is een  Regelingscomité  per bekken  ingesteld. 
Deze  comités  zouden,  wat  de bekkens  nrs.  2 t/m  6 
aangaat,  moeten  zijn  samengesteld  uit vertegenwoor-
digers  van  de ondernemingen  welke  goederenvervoer 
over de binnenwateren  verrichten,  en zouden  bestaan 
uit zes  leden  en drie  plaatsvervangende  leden.  Voor 
bekken  nr. 1 zou het betreffende  comité  kunnen  wor-
den samengesteld  uit  drie  vertegenwoordigers  per 
Rijnoeverstaat  (waarbij  België  als Rijnoeverstaat  wordt 
beschouwd). 
In de comités  zouden  drie  categorieën  vertegenwoordigd 
moeten  zijn:  de vervoerders  die over  minder  dan  vier 
binnenvaartuigen  beschikken,  de vervoerders  die over 
ten minste  vier  binnenvaartuigen  beschikken  en de 
ondernemingen  die eigen  vervoer  verrichten. 
Voorts  spreekt  het de wens  uit dat de representatieve 
werknemersorganisaties  in de sector  van  de binnen-
vaart  op billijke  wijze  in de Regelingscomités  zullen 
zijn vertegenwoordigd,  aangezien  de  werknemers 
rechtstreeks  bij de opleggings-  en sloopmaatregelen 
zijn betrokken. 
Nr. C 100/12 Publikatieblad  van  de Europese  Gemeenschappen 5.10.68 
Het heeft  geen  bezwaar  tegen  het voorzitterschap  van 
een vertegenwoordiger  van  de Commissie,  voor  zover 
deze  vertegenwoordiger  geen  stemrecht  heeft,  dit ten 
einde  te vermijden  dat  zijn  gezag  en invloed  in dit 
orgaan  te groot  worden. 
Lid 3 
In een aantal  der in artikel  35 bedoelde  gevallen  zullen 
rechtstreekse  contacten  tussen  de betreffende  comités 
en de Commissie  voldoende  zijn  om juiste  besluiten  te 
nemen;  daarom  zal  het  niet  nodig  zijn  dat  alle  op 
eigen  initiatief  door  de comités  bij de Commissie 
ingediende  adviezen  met  redenen  worden  omkleed. 
Lid 4 
Het Comité  is van  oordeel  dat  de huishoudelijke 
uitgaven  van  deze  Comités  moeten  worden  gedragen 
door  het  beroep,  dat  nauw  bij  de besluitvorming 
betrokken  is. 
Artikel  35  en 36 
Het Comité  gaat  akkoord  met  het  bepaalde  in lid 1 
van artikel  35, dat de raadplegingen  voorschrijft  waar-
aan de Commissie  is gehouden  ten  aanzien  van  de 
besluiten,  bedoeld  in artikel  13, 15, 18, 19, 20 en 22. 
Wat betreft  het  „Vereveningscomité",  waarvan  in 
ditzelfde  lid sprake  is, verwijst  het naar  zijn  opmerkin-
gen inzake  artikel  34,  waarin  het  heeft  voorgesteld 
dit comité  door  Regelingscomités  per  bekken  te ver-
Vangen. 
Ten aanzien  van  het  „Comité  van  toezicht  op  de 
markt"  verwijst  het Comité  naar  het door  hem  in de 
„Algemene  opmerkingen"  ingenomen  standpunt,  dat 
een „Gespecialiseerd  comité"  voor  het  vervoer  over 
de binnenwateren  (besluit  van  de Raad  d.d.  14 de-
cember  1967)  voor  dit comité  in de plaats  zou  komen. 
Met betrekking  tot  de in deze  artikelen  voorziene 
procedure,  merkt  het  Comité  op dat  het  vetorecht, 
dat aan  het  in de plaats  van  het  „Comité  van  toe-
zicht  op de markt"  komend  Gespecialiseerd  comité 
wordt  verleend,  een  vertraging  van  een  maand  zou 
kunnen  veroorzaken  met  betrekking  tot  de onder 
toepassing  van  artikel  19, 20 en 22 te nemen  besluiten. 
Het Comité  meent  in het bijzonder  dat door  het recht-
streeks  betrekken  van  de belanghebbende  beroeps-
kringen  bij de voorbereiding  van  de besluiten  door 
middel  van  de Regelingscomités  (op  verzoek  van  de 
Commissie  of op hun  eigen  initiatief  volgens  lid 3 
van artikel  34),  de voorziene  procedure  doeltreffender 
zal worden. 
Ten slotte  is het van  mening  dat de Commissie  en de 
Raad  zullen  kunnen  uitgaan  van  dezelfde  regels  voor 
een gemakkelijker  procedure,  die reeds  de praktische 
Brussel,  26 juni  1968. werking  van  een  aantal  geldende  marktverordeningen 
mogelijk  maken. 
Het is in het bijzonder  van  oordeel  dat de met  betrek-
king  tot bepaalde  deelmarkten  te nemen  besluiten,  die 
slechts  van  plaatselijk  belang  zijn  en waarvoor  ten 
slotte  uitsluitend  door  het  beroep  verstrekte  gelden 
worden  gebruikt,  volgens  deze  vereenvoudigde  pro-
cedure  tot stand  zullen  kunnen  komen. 
Artikel  38 
Het Comité  wijst  op zijn  opmerkingen  in hoofdstuk  1 
„Algemene  opmerkingen"  ten aanzien  van  het vraag-
stuk van  de cabotage. 
Artikel  39 
Lid 1 t/m  3 
Het Comité  beveelt  de Commissie  aan,  naar  een  ver-
gaande  harmonisatie  te streven,  van  de in dit artikel, 
en in de andere  artikelen  van  deze  verordening  be-
doelde  documenten,  ten einde  door  invoering  van  een 
uniform  formulier  in het belang  van  de betrokkenen 
te komen  tot een  vereenvoudiging  van  de administra-
tie. 
Artikel  41 
Lid 1 
Het Comité  is van  oordeel  dat  het  zeer  nuttig  is, de 
Commissie  maandelijkse  overzichten  te verstrekken 
inzake  de prijzen  en voorwaarden  voor  het  vervoer 
van goederen  over  de binnenwateren,  opdat  de Com-
missie  een  overzicht  krijgt  van  het  prijsniveau  op de 
markt. 
Aangezien  de buiten  de referentietarieven  toegepaste 
prijzen  echter  niet  respresentatief  zijn,  maken  deze 
geen  doorzichtigheid  van  de markt  mogelijk. 
Met het oog  hierop  zou  men  dan  ook  het  laatste  ge-
deelte  van  de zin na het derde  streepje,  vanaf  „..  .die 
buiten  de referentietarieven..."  dienen  te schrappen. 
Artikel  49 
Zoals  in hoofdstuk  I „Algemene  opmerkingen"  ten 
aanzien  van  het  toepassingsgebied  is gezegd,  is het 
Comité  van  oordeel  dat  het  niet  zijn  taak  is de juri-
dische  gevolgen  van  deze  bepalingen  te beoordelen. 
Het moet  uitsluitend  de Raad  of de Commissie  erop 
wijzen  dat het  aanbeveling  verdient  bij de voorberei-
ding  van  de betreffende  communautaire  regeling  met 
deze  gevolgen  voor  derde  landen  of andere  internatio-
nale instellingen  rekening  te houden,  opdat  de toe-
passing  van  de verordening  niet  in gevaar  wordt  ge-
bracht. 
Voor  de Voorzitter  van  het Economisch  en  Sociaal  Comité 
De Vice-Voorzitter 
Hans  O. KRAMER