NL Publicatieblad van de Europese Unie C 194/1

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Richtsnoeren voor de interpretatie van Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad — Openbare dienstverplichtingen

(2017/C 194/01)

Inhoudsopgave

1. Inleiding 2

2. Waarom richtsnoeren? 3

2.1. Het wetgevingskader 3

2.2. Behoefte aan verduidelijking van de regels 3

3. Het opleggen van openbaredienstverplichtingen 4

3.1. Algemene beginselen 4

3.2. Diensten en routes die in aanmerking komen 5

3.2.1. Types diensten 5

3.2.2. Types routes 5

3.2.3. Het vitale belang van de route 6

3.2.4. Bundeling van routes 7

3.2.5. Links met de slotverordening 7

3.3. Noodzaak en toereikendheid van de verplichtingen 8

3.3.1. Evenredigheid met de economische en sociale ontwikkelingsbehoeften 8

3.3.2. Ontoereikendheid van alternatieve vervoerswijzen 8

3.3.3. Bestaande luchtvaarttarieven en voorwaarden 8

3.3.4. Het gecombineerde effect van het bestaande luchtvervoersaanbod 9

3.4. Type verplichtingen 9

3.5. Verplichtingen inzake continuïteit 10

3.6. Gevolgen van de oplegging van openbaredienstverplichtingen 10

4. Procedures die moeten worden gevolgd bij het opleggen van openbaredienstverplichtingen 11

4.1. Bekendmaking van kennisgevingen in het Publicatieblad 12

5. Behoefte aan regelmatige beoordeling van openbaredienstverplichtingen 12

6. Exclusieve dienstenconcessies 13

6.1. Verplichting tot het organiseren van een openbare aanbesteding 13

6.2. Wie mag een inschrijving indienen? 14

6.3. Selectiecriteria 14

6.4. Gevolgen van het verlenen van een exclusief recht om vluchten uit te voeren op de route 14

6.5. Nieuwe beoordeling van de openbaredienstverplichtingen en de exclusiviteit aan het einde van de concessieperiode 15

6.6. Bijzonder geval: groepering van routes waarvoor een aanbesteding wordt georganiseerd 15

7. Procedures die moeten worden gevolgd bij openbare aanbestedingen 16

8. Compensatie en verband met de staatssteunregels 17

8.1. Mogelijkheid en bedrag van de compensatie 17

8.2. Verband met de staatssteunregels 17

8.2.1. Verlening van overheidssubsidies ter compensatie van openbaredienstverplichtingen 18

8.2.2. De Altmark-criteria 18

9. De noodprocedure 19

10. Aanbestedingsprocedures voor openbaredienstverplichtingen en verband met de aanbestedingsregels 20

11. Onderzoeks- en besluitvormingsbevoegdheden van de Commissie 21

BIJLAGE I: Door DG COMP en DG MOVE opgestelde vragenlijst voor het aanmelden van een openbaredienstverplichting bij de Commissie 22

BIJLAGE II: Uittreksel van de bepalingen betreffende openbaredienstverplichtingen in Verordening (EG) nr. 1008/2008 25

1. INLEIDING

1. De rol van openbaredienstverplichtingen in Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap (1) (hierna „Verordening nr. 1008/2008” of „de verordening”) is vaste normen vast te stellen voor continuïteit, regelmatigheid, prijsstelling of minimumcapaciteit, zodat de toegang tot geïsoleerde regio’s of regio’s in ontwikkeling gegarandeerd is als een lidstaat vaststelt dat de doelstellingen van het regionaal ontwikkelingsbeleid onvoldoende zullen worden bereikt omdat de vrije markt alleen niet zorgt voor een aanvaardbaar niveau van luchtverbindingen met deze regio’s. Openbaredienstverplichtingen vormen dus een uitzondering op het in artikel 15, lid 1, van de verordening vastgestelde algemene beginsel van de vrijheid om luchtdiensten te verrichten in de EU.

2. In haar mededeling „Een luchtvaartstrategie voor Europa” (2) heeft de Commissie de behoeften van de burgers en bedrijven in de EU opgelijst, waaronder toegang tot luchtvervoersdiensten van hoge kwaliteit, en kwam zij tot de conclusie dat lidstaten mogen overwegen openbaredienstverplichtingen op te leggen om luchtdiensten van en naar minder goed bediende regio’s in Europa te waarborgen als de marktwerking niet voor een aanvaardbaar niveau van luchtvervoersdiensten met die regio’s zorgt. Openbaredienstverplichtingen kunnen een belangrijk positief effect hebben op de connectiviteit, en uit studies is gebleken dat connectiviteit van cruciaal belang is voor EU-regio’s: een toename van de connectiviteit met 10 %, zoals gemeten in deze studies, zorgt voor 0,5 % extra bbp (per capita), een versnelling van de groei van het bbp met 1 % en een algemene stijging van de arbeidsproductiviteit (3). Connectiviteit vormt dus de sleutel voor groei, banen en sociale samenhang.

3. In totaal zijn er op basis van Verordening nr. 1008/2008 179 routes vastgesteld waarvoor een openbaredienstverplichting geldt; deze bevinden zich in dertien lidstaten (Kroatië, Cyprus, Tsjechië, Estland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Ierland, Italië, Portugal, Spanje, Zweden en het VK) (4). Het grootste aantal bevindt zich in Frankrijk (40), met jaarlijks ongeveer 5,7 miljoen passagiers. Dit betekent dat één vijfde van de binnenlandse passagiers reist via een route waarvoor een openbaredienstverplichting geldt. In Ierland bedraagt het aandeel van routes waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden in het binnenlands luchtverkeer bijna 70 %. In de praktijk zijn routes waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden meestal binnenlandse routes. Slechts zeven van dergelijke routes verbinden luchthavens in twee verschillende lidstaten. Van de huidige routes met openbaredienstverplichtingen ontvangen er 136 overheidssubsidies, voor een jaarlijks bedrag — op basis van de informatie waarover de Commissie beschikt — van minstens 300 miljoen EUR.

4. Uit een geschiktheidscontrole van Verordening nr. 1008/2008 die de Commissie tussen 2011 en 2013 heeft uitgevoerd, is gebleken dat de in die verordening vastgestelde regels voor openbaredienstverplichtingen geschikt waren voor het beoogde doel, d.w.z. het garanderen van connectiviteit als de markt daar niet zelf voor zorgt. Belanghebbenden en lidstaten hebben aanbevelingen gedaan om de samenwerking tussen nationale autoriteiten en de Commissie te verbeteren en om ervoor te zorgen dat de staatssteunregels van de EU en de in de verordening vastgestelde regels voor openbaredienstverplichtingen goed op elkaar aansluiten, eventueel door richtsnoeren op te stellen (5).

5. Er werden praktische stappen ondernomen om gevolg te geven aan deze aanbevelingen. De Commissie heeft een up-to-date netwerk van contactpersonen voor openbaredienstverplichtingen opgezet; zij heeft ook vergaderingen van het in Verordening nr. 1008/2008 bedoelde comité inzake markttoegang (6) georganiseerd; tijdens deze vergaderingen hebben de diensten van de Commissie een geconsolideerde presentatie gegeven over openbaredienstverplichtingen en hebben lidstaten hun praktijkervaringen uitgewisseld. Er werd een eenvoudige vragenlijst opgesteld, waardoor de nationale autoriteiten gemakkelijk kennis kunnen geven van hun voornemen om openbaredienstverplichtingen op te leggen; deze vragenlijst wordt nu automatisch gebruikt door die autoriteiten. De diensten van de Commissie brengen de lidstaten van tevoren op de hoogte wanneer zij problemen voorzien. Dankzij een nieuwe gegevensbank kunnen de diensten van de Commissie geconsolideerde gegevens over openbaredienstverplichtingen in heel Europa opvragen.

2. WAAROM RICHTSNOEREN?

2.1. Het wetgevingskader

6. De voorwaarden en eisen voor openbaredienstverplichtingen zijn uiteengezet in de artikelen 16, 17 en 18 van Verordening nr. 1008/2008 (zie uittreksel in bijlage II bij deze richtsnoeren). In artikel 16 zijn de algemene beginselen voor openbaredienstverplichtingen vastgesteld. Dit artikel bevat criteria voor het opleggen van openbaredienstverplichtingen, eisen inzake continuïteit, beoordelingscriteria voor lidstaten, regels betreffende de procedure voor publicatie en betreffende de aanvang van de dienstverlening op routes met een openbaredienstverplichting, de voorwaarden en procedure voor het beperken van de toegang tot een route en de procedure die moet worden toegepast in noodgevallen. In artikel 17 is bepaald hoe de openbareaanbestedingsprocedure moet worden uitgevoerd. Dit artikel bevat regels inzake de inhoud van de oproep tot het indienen van voorstellen en het daaropvolgende contract, inzake de publicatieprocedure en de informatie die moet worden verstrekt aan de inschrijvers, inzake de selectiecriteria voor aanbestedingen, inzake compensatie en de informatie die aan het einde van de aanbestedingsprocedure aan de Commissie moet worden verstrekt. Artikel 18 ten slotte bevat de regels voor het onderzoeken en toetsen van de beslissingen die uit hoofde van de voorgaande artikelen zijn genomen.

2.2. Behoefte aan verduidelijking van de regels

7. Het EU-wetgevingskader dat is vastgesteld bij Verordening nr. 1008/2008 garandeert de openheid, bekendmaking en transparantie van de procedure voor het opleggen van openbaredienstverplichtingen. Toezicht op de correcte toepassing van de regels inzake openbaredienstverplichtingen is belangrijk om te vermijden dat dit systeem leidt tot concurrentiebeperkingen die niet in verhouding staan tot de sociale en economische doelen die worden nagestreefd. Het doel van de Commissie is advies te geven en zo veel mogelijk problemen op te lossen vóór de aankondiging van de openbaredienstverplichting wordt gepubliceerd.

8. In deze context wordt het nuttig geacht de beoordelingen die in het verleden in individuele gevallen zijn opgesteld, zo ruim mogelijk te delen; tot dusver hebben alleen de respectieve lidstaat en de Commissie toegang tot deze beoordelingen.

9. Een andere reden voor de vaststelling van deze richtsnoeren ligt in het feit dat het Hof van Justitie tot op heden geen jurisprudentie heeft opgesteld aangaande openbaredienstverplichtingen die op basis van Verordening nr. 1008/2008 zijn vastgesteld.

10. Op een vergadering van het adviescomité inzake de toepassing van de wetgeving betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes van september 2015 (7), waaraan nationale deskundigen hebben deelgenomen, hebben de diensten van de Commissie melding gemaakt van de mogelijkheid om richtsnoeren voor openbaredienstverplichtingen uit te vaardigen. De lidstaten waren voorstander van dit idee en waren het erover eens dat dergelijke richtsnoeren konden zorgen voor transparantie, samenhang en duidelijkheid onder de EU-luchtvaartmaatschappijen, lidstaten en regionale autoriteiten en instanties. Dit standpunt kwam overeen met de standpunten die ook al tijdens eerdere bilaterale vergaderingen met nationale en lokale autoriteiten waren geuit. Daarom heeft de Commissie in haar mededeling over de luchtvaartstrategie toegezegd om richtsnoeren te publiceren om te verduidelijken hoe de in Verordening nr. 1008/2008 vastgestelde regels en procedures voor openbaredienstverplichtingen door de diensten van de Commissie worden geïnterpreteerd en toegepast. Deze richtsnoeren zijn het resultaat van die verbintenis. Ter voorbereiding van deze richtsnoeren werd in de zomer van 2016 een informele gerichte raadpleging gehouden om de standpunten van de belangrijkste belanghebbenden te verzamelen.

11. Het doel van deze richtsnoeren is uit te leggen hoe de Commissie de in de verordening gehanteerde criteria interpreteert en een beschrijving te geven van de procedures die moeten worden gevolgd. Doorheen de hele tekst worden bovendien ook antwoorden gegeven op de vaakst gestelde vragen die niet expliciet worden beantwoord in de verordening zelf. Het is duidelijk dat sommige lidstaten heel goed vertrouwd zijn met de regels en de toepassing ervan, terwijl andere slechts heel weinig of helemaal geen ervaring hebben met de toepassing van de regels inzake openbaredienstverplichtingen. De verduidelijking en interpretatie van de regels moet het gemakkelijker maken, met name voor de lidstaten die voor het eerst openbaredienstverplichtingen gebruiken, om te voldoen aan de toepasselijke regels.

12. Deze richtsnoeren houden niet alleen rekening met de ervaring die door de Commissie is opgedaan bij de toepassing van de in de verordening vastgestelde regels inzake openbaredienstverplichtingen, maar ook met de in EU-wetgeving vastgestelde regels inzake staatssteun (met name in de artikelen 107, 108 en 109 VWEU) (8). De Commissie ontvangt bijna dagelijks tal van vragen over openbaredienstverplichtingen in het algemeen, vooral van de lidstaten, maar het aantal formele klachten — alle afkomstig van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens — is zeer beperkt. Deze richtsnoeren hebben tot doel een oplossing te bieden voor de problemen waarmee de nationale autoriteiten, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens het vaakst worden geconfronteerd. Ze hebben niet tot doel alle bepalingen op uitputtende wijze te behandelen.

13. Deze richtsnoeren bevatten aanwijzingen die relevant zijn voor de meeste gevallen, maar er zij op gewezen dat elk geval afzonderlijk moet worden beoordeeld in het licht van alle specifieke omstandigheden.

14. Deze richtsnoeren hebben geenszins tot doel nieuwe wettelijke verplichtingen op te leggen en laten eventuele toekomstige interpretaties van openbaredienstverplichtingen door het Hof van Justitie onverlet.

3. HET OPLEGGEN VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN

3.1. Algemene beginselen

15. Uit artikel 16, leden 1 en 4, van Verordening nr. 1008/2008 vloeit voort dat de lidstaten de Commissie in kennis moeten stellen van elk voornemen om openbaredienstverplichtingen op te leggen. De publicatie van kennisgevingen verschaft geen rechtszekerheid over een bepaald resultaat; kennisgevingen dienen enkel om de markt in kennis te stellen van het voornemen van een lidstaat om een nieuwe openbaredienstverplichting op te leggen (9). De diensten van de Commissie hebben een vragenlijst opgesteld voor de aanmelding en beschrijving van een openbaredienstverplichting; deze vragenlijst heeft ook betrekking op de belangrijkste punten van Verordening nr. 1008/2008 en van de staatssteunregels die een integrerend maar onafhankelijk onderdeel vormen van de beoordeling van een openbaredienstverplichting (zie bijlage I) (10). De Commissie neemt geen formele beslissing over een openbaredienstverplichting, maar toch is het zeer belangrijk om alle problemen op te lossen die zijn vastgesteld vóór de openbaredienstverplichting wordt opgelegd of gewijzigd, om te vermijden dat deze in de toekomst tot problemen zouden leiden. De Commissie beveelt de lidstaten aan om zo snel mogelijk contact op te nemen met haar diensten wanneer zij overwegen een nieuwe openbaredienstverplichting op te leggen of een bestaande openbaredienstverplichting te wijzigen. Dit garandeert dat de diensten van de Commissie op de hoogte zijn van dit voornemen en vanaf het begin bijstand kunnen verlenen en ervoor kunnen zorgen dat het volledige proces vlotter verloopt.

16. Een belangrijk kenmerk van openbaredienstverplichtingen in de luchtvaartsector is het duidelijke onderscheid tussen de regeling inzake openbaredienstverplichtingen, waarin is bepaald onder welke voorwaarden vluchten mogen worden uitgevoerd op een bepaalde route, en het contract, dat aan een luchtvaartmaatschappij het exclusieve recht verleent om deze vluchten uit te voeren (al dan niet met compensatie). Het opleggen van een openbaredienstverplichting in de luchtvaartsector verleent de lidstaat in kwestie niet noodzakelijk en automatisch het recht om de toegang tot de luchtroute te beperken tot één luchtvaartmaatschappij of om compensatie te verlenen voor het nakomen van de openbaredienstverplichting (de zogenaamde „beperkte openbaredienstverplichting”). Als een luchtvaartmaatschappij aantoont dat zij bereid is vluchten op de route uit te voeren zonder exclusiviteitsrecht en zonder compensatie, dan moet de route toegankelijk blijven voor elke andere luchtvaartmaatschappij die de voorwaarden van de openbaredienstverplichting naleeft (de zogenaamde „open openbaredienstverplichting”).

17. In de verordening is bepaald dat openbaredienstverplichtingen met name mogen worden gebruikt om de toegang tot afgelegen en geïsoleerde regio’s te garanderen of, onder bepaalde voorwaarden, omdat de marktwerking alleen niet zorgt voor een minimum aan luchtvervoersdiensten die aan bepaalde voorwaarden beantwoorden.

18. Aangezien openbaredienstverplichtingen een uitzondering vormen op het algemene beginsel van de vrijheid van het verrichten van luchtvervoersdiensten (11), zijn ze onderworpen aan strikte voorschriften en beperkingen. De openbaredienstverplichtingen moeten voldoen aan de beginselen van transparantie, non-discriminatie en evenredigheid: ze mogen met name niet leiden tot discriminatie op grond van de nationaliteit of identiteit van de luchtvaartmaatschappijen en niet verder gaan dan wat nodig is om de beleidsdoelstellingen te verwezenlijken (12).

3.2. Diensten en routes die in aanmerking komen

3.2.1. Types diensten

19. Alleen voor geregelde luchtdiensten mogen openbaredienstverplichtingen worden opgelegd (13). Niet-geregelde luchtdiensten vallen buiten het bestek van de openbaredienstverplichtingen. Wanneer een luchtvaartmaatschappij uitsluitend vervoer verkoopt („seat-only”) (14) op een route, overeenkomstig de eisen voor de openbaredienstverplichting op die route, dan wordt deze luchtdienst ook beschouwd als een geregelde luchtdienst (15).

3.2.2. Types routes

20. Volgens Verordening nr. 1008/2008 mogen op twee types routes openbaredienstverplichtingen worden opgelegd (16): a) Routes naar een luchthaven die een perifeer of ontwikkelingsgebied bedient Meestal is een perifeer gebied een afgelegen regio of een regio die moeilijk toegankelijk is vanuit de hoofdstad en andere grote steden in de lidstaat. De afgelegen en geïsoleerde ligging moeten worden beoordeeld in het licht van het territorium van de lidstaat, de administratieve, zakelijke, educatieve en medische centra, maar ook in het licht van het territorium en de bovengenoemde centra in aangrenzende lidstaten. Een ontwikkelingsgebied hinkt economisch achterop (17); dit wordt bijvoorbeeld gemeten aan de hand van het bbp per hoofd van de bevolking of aan de hand van de werkloosheidscijfers. b) Weinig geëxploiteerde routes naar een luchthaven De verordening bevat geen gekwantificeerde criteria om te beoordelen of een route „weinig geëxploiteerd” is, omdat de situatie sterk kan verschillen van lidstaat tot lidstaat. Op basis van de ervaring van de Commissie met een groot aantal openbaredienstverplichtingen lijkt het echter veilig om aan te nemen dat een route met meer dan 100 000 passagiers per jaar niet kan worden beschouwd als een „weinig geëxploiteerde” route in de zin van de verordening (18).

21. In Verordening nr. 1008/2008 is niet bepaald dat openbaredienstverplichtingen beperkt moeten blijven tot één en dezelfde lidstaat. Ze mogen ook op een intra-EU-route worden opgelegd, voor zover die route voldoet aan de voorwaarden van de verordening. Als een route met een openbaredienstverplichting ook een derde land aandoet, valt ze niet onder de verordening; de verordening heeft alleen betrekking op intra-EU-luchtdiensten (19).

22. Uit artikel 16, lid 1, van de verordening vloeit voort dat een route met een openbaredienstverplichting altijd moet worden omschreven als een route tussen twee luchthavens, niet tussen twee steden of regio’s. De selectie van de luchthaven voor de toepassing van de openbaredienstverplichting moet goed worden gemotiveerd. De verdere verbindingsmogelijkheden, d.w.z. de bestemmingen en frequenties die worden aangeboden door de luchthaven van de stad van bestemming, vormen één element in deze beoordeling, maar dit element volstaat niet als motivering om een luchthaven boven een andere te verkiezen. Wanneer een openbare autoriteit van oordeel is dat verscheidene bestemmingsluchthavens in gelijke mate voorzien in de behoeften van een regio, dan kan zij een openbaredienstverplichting opleggen van een luchthaven in die regio naar al deze bestemmingsluchthavens; zij legt dan een openbaredienstverplichting op voor elk van deze routes afzonderlijk. Wanneer een luchtvaartmaatschappij vluchten begint uit te voeren op één van deze routes of wanneer een luchtvaartmaatschappij wordt geselecteerd voor één route na een openbare aanbesteding voor alle routes, dan moeten de andere openbaredienstverplichtingen worden ingetrokken, zodat de markt niet onnodig wordt afgeschermd (20). Artikel 16, lid 1, voorziet niet uitdrukkelijk in deze mogelijkheid, maar verbiedt ze ook niet. Bovendien ligt deze mogelijkheid in de lijn van de doelstellingen van dit lid. Om ongelijke behandeling en concurrentieverstoring te voorkomen, is het evenwel belangrijk om vanaf het begin transparant te zijn over het voornemen van de autoriteit, met name via de in artikel 16, lid 4, van de verordening bedoelde mededeling.

23. Een openbaredienstverplichting opleggen op de routes van een regio naar/van verscheidene luchthavens die één en dezelfde stad bedienen, staat meestal niet in verhouding tot de doelstelling van het waarborgen van de mobiliteit en sociale cohesie. Een dergelijke maatregel zou tot gevolg hebben dat occasionele luchtvaartmaatschappijen worden uitgesloten omdat zij niet van de regio naar een van de luchthavens van de stad van bestemming mogen vliegen; dit zou dus de markt definitief afschermen voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen op concurrerende routes. Andere luchthavens dan die welke in het kader van de aanbesteding is geselecteerd en die dezelfde stad bedienen, mogen in principe dus geen gevolgen ondervinden van de openbaredienstverplichtingen.

24. In het algemeen mogen openbaredienstverplichtingen worden opgelegd op routes met een of meer tussenlandingen (21). In dat geval moet echter voor elk afzonderlijk deel van de vlucht worden beoordeeld of aan de eisen van de openbaredienstverplichting is voldaan. De openbaredienstverplichting mag niet gelden voor delen van de vlucht die er niet voor in aanmerking komen. Wanneer bijvoorbeeld een openbaredienstverplichting wordt opgelegd op de route van A naar C, met een tussenlanding in B, dan moet afzonderlijk worden beoordeeld of de routes A-C, A-B en B-C in aanmerking komen voor een openbaredienstverplichting. Wanneer bijvoorbeeld het gedeelte B-C op zichzelf niet in aanmerking komt voor een openbaredienstverplichting, dan mogen geen openbaredienstverplichtingen worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die passagiers en/of vracht vervoeren op dat gedeelte. Eventuele openbaredienstverplichtingen op de route A-C mogen geen belemmering vormen voor het vrij verrichten van luchtdiensten op de route B-C.

3.2.3. Het vitale belang van de route

25. Openbaredienstverplichtingen mogen alleen worden opgelegd op routes die „van vitaal belang worden geacht voor de economische en sociale ontwikkeling van de regio die door de luchthaven wordt bediend” (22). Dit is een noodzakelijke voorwaarde voor elk van de bovenvermelde types routes, en bij de beoordeling moet steeds rekening worden gehouden met de specifieke omstandigheden van het geval. De lidstaten hebben een zekere beoordelingsvrijheid wanneer zij het vitale belang van een route moeten beoordelen. Deze beoordelingsvrijheid moet echter worden uitgeoefend op basis van objectieve factoren met betrekking tot de in de verordening bedoelde behoeften aan connectiviteit en op basis van de EU-wetgeving in het algemeen.

26. Een onontbeerlijke route voor een regio, zoals een klein eiland of een afgelegen gebied, is duidelijk van vitaal belang. Luchtdiensten die kleine en middelgrote steden verbinden met belangrijke economische of administratieve centra kunnen in bepaalde omstandigheden echter ook worden beschouwd als zijnde van vitaal belang voor de economische en sociale ontwikkeling van de gebieden in kwestie. Zo is bijvoorbeeld een openbaredienstverplichting opgelegd op een route die de hoofdstad van een eiland-lidstaat verbindt met Brussel, de stad waar verscheidene EU-instellingen en -organen zijn gevestigd.

27. Artikel 16, lid 1, beperkt echter de beoordelingsvrijheid van de lidstaten. Openbaredienstverplichtingen mogen bijvoorbeeld worden opgelegd om obstakels voor de economische en sociale ontwikkeling van regio’s of steden uit de weg te ruimen, maar ze mogen niet worden opgesteld om, rechtstreeks of onrechtstreeks, een bepaalde luchtvaartmaatschappij te promoten of te ondersteunen of om een bepaalde luchthaven te helpen ontwikkelen.

3.2.4. Bundeling van routes

28. De lidstaten mogen de toegang tot een bepaalde route niet afhankelijk maken van de dienstverlening op andere routes. Dergelijke bundeling zou onverenigbaar zijn met Verordening nr. 1008/2008 (23). De in artikel 16, leden 1, 2 en 3, van de verordening vastgestelde criteria inzake geschiktheid en toereikendheid verwijzen naar „de route”; bundelingen van routes kunnen daar niet mee worden gelijkgesteld. Daaruit moet dus worden geconcludeerd dat elk van deze criteria afzonderlijk moet worden geëvalueerd voor elke afzonderlijke route. De behandeling van bundelingen van routes als één route kan worden beschouwd als een buitensporige beperking van de toegang tot de routes, aangezien waarschijnlijk alleen luchtvaartmaatschappijen met regionale basissen in staat zijn om diensten te verlenen op al deze routes.

29. Dit verbod op bundeling van routes in de fase van het opleggen van de openbaredienstverplichting mag niet worden verward met de mogelijkheid om het recht van toegang tot een groep routes aan te bieden door middel van een aanbesteding, zoals bedoeld in artikel 16, lid 10, van de verordening. Deze mogelijkheid wordt nader toegelicht in punt 6.6 van deze richtsnoeren; ze geldt alleen voor routes waarop geen enkele luchtvaartmaatschappij begonnen is of op het punt staat te beginnen met geregelde luchtdiensten overeenkomstig de openbaredienstverplichtingen.

3.2.5. Links met de slotverordening

30. Verordening (EEG) nr. 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op communautaire luchthavens (24) (hierna „Verordening nr. 95/93”) voorziet in de mogelijkheid om slots te reserveren voor openbaredienstverplichtingen. In artikel 9, lid 1, is bepaald dat „een lidstaat op een gecoördineerde luchthaven de voor de voorgenomen diensten op die route vereiste slots [kan] reserveren. Indien de gereserveerde slots op de betrokken route niet worden gebruikt, worden deze slots […] ter beschikking gesteld van elke andere luchtvaartmaatschappij die belangstelling heeft om de route te exploiteren overeenkomstig de openbaredienstverplichtingen. Indien andere luchtvaartmaatschappijen geen belangstelling hebben om de route te exploiteren en de betrokken lidstaat geen aanbesteding organiseert (overeenkomstig artikel 16, lid 10, van Verordening nr. 1008/2008), worden de slots gereserveerd voor een andere route waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden of worden zij teruggegeven aan de pool”. Deze verplichtingen worden uiterlijk van toepassing op het in artikel 16, lid 11, van Verordening nr. 1008/2008 bedoelde ogenblik, waarbij een openbaredienstverplichting geacht wordt te zijn verstreken wanneer gedurende twaalf maanden geen geregelde luchtdienst is geëxploiteerd op de route waarop de verplichting van toepassing is. Om opnieuw slots op dezelfde route te kunnen reserveren, moet opnieuw een openbaredienstverplichting worden opgelegd.

31. In artikel 9, lid 2, van Verordening nr. 95/93 wordt verduidelijkt dat de aanbestedingsprocedure voor openbaredienstverplichtingen moet worden toegepast „wanneer meer dan één [EU]-luchtvaartmaatschappij belangstelling heeft om de route te exploiteren en niet in staat is geweest binnen één uur vóór of na de van de coördinator gevraagde tijden slots te verkrijgen”.

32. De bepalingen van Verordening nr. 1008/2008 inzake openbaredienstverplichtingen doen geen afbreuk aan de verdeling van bevoegdheden tussen lidstaten voor de toepassing van artikel 9 van verordening nr. 95/93 (25).

33. Deze reservering van slots laat de bij Verordening nr. 95/93 toegekende historische rechten onverlet. Er kunnen dus alleen slots worden gereserveerd uit de bij artikel 10 van Verordening nr. 95/93 opgerichte slotpool van niet-toegewezen slots, waarin ook de overeenkomstig artikel 9, lid 1, van die verordening teruggegeven slots zitten.

34. Er zij op gewezen dat slots niet mogen worden gereserveerd voor andere doeleinden dan de openbaredienstverplichting. Dit is met name relevant in het geval van tussenlandingen. Op een route A-B-C, waarvan B en C luchthavens zijn met een tekort aan slots, mogen slots bijvoorbeeld alleen worden gereserveerd voor vluchten tussen B en C als op dit deel zelf een openbaredienstverplichting van toepassing is. Een openbaredienstverplichting op de route tussen A en C (d.w.z. voor vervoer tussen deze twee punten) volstaat op zich niet om de reservering van slots op punt B te rechtvaardigen.

35. Op routes met een openbaredienstverplichting waarvoor slots zijn gereserveerd: 1. moeten tussenlandingen op overbelaste luchthavens zo veel mogelijk worden vermeden; 2. tijdens tussenlandingen mag niet van luchtvaartuig worden veranderd, tenzij voor het tweede segment (B-C) ook een openbaredienstverplichting geldt waarbij een ander type luchtvaartuig moet worden gebruikt. Zoniet zouden slots kunnen worden gereserveerd voor grote luchtvaartuigen die meer passagiers of goederen vervoeren dan gerechtvaardigd is uit hoofde van de openbaredienstverplichting.

3.3. Noodzaak en toereikendheid van de verplichtingen

36. De noodzaak en de toereikendheid van de geplande openbaredienstverplichting wordt bepaald op basis van de vier criteria (26) die in de volgende punten worden besproken. De Commissie kan niet van een lidstaat eisen dat ze een specifieke openbaredienstverplichting oplegt op een route, maar zij beoordeelt de criteria op basis waarvan de (geplande) openbaredienstverplichting wordt opgelegd, teneinde na te gaan of een openbaredienstverplichting overeenkomstig de verordening wordt opgelegd. In voorkomend geval nemen de diensten van de Commissie contact op met de betrokken lidstaat en vragen zij om verduidelijking. Uit ervaring is gebleken dat routes naar eilanden waarvoor een openbaredienstverplichting geldt, meestal noodzakelijk en gerechtvaardigd zijn wanneer er niet genoeg toeristische vraag is om het hele jaar lang commerciële vluchten op die routes uit te voeren. Dergelijke routes bestaan bijvoorbeeld in Estland, Ierland, Italië, Griekenland, Portugal en het VK. In minder dichtbevolkte lidstaten zoals Finland en Zweden komen routes meestal ook in aanmerking komen voor openbaredienstverplichtingen wanneer de afstand tussen regio’s bijzonder groot is en er geen alternatieve vervoerswijzen bestaan.

3.3.1. Evenredigheid met de economische en sociale ontwikkelingsbehoeften (27)

37. Dit criterium is een directe uitdrukking van het algemene evenredigheidsbeginsel. Het houdt nauw verband met de voorwaarde van artikel 16, lid 1, waarin is bepaald dat openbaredienstverplichtingen alleen mogen worden opgelegd op routes die van vitaal belang zijn voor de economische en sociale ontwikkeling van de regio die door de luchthaven wordt bediend (28). Uit artikel 16, lid 3, onder a), vloeit voort dat de verplichtingen zelf in verhouding moeten staan tot de economische ontwikkelingsbehoeften van de desbetreffende regio. De openbaredienstverplichtingen mogen geen beperkingen op het verlenen van luchtdiensten inhouden die verder gaan dan wat nodig is om te voldoen aan de behoeften in kwestie.

3.3.2. Ontoereikendheid van alternatieve vervoerswijzen (29)

38. Openbaredienstverplichtingen mogen alleen worden opgelegd wanneer andere vervoerswijzen niet kunnen voldoen aan de vervoersbehoeften van de regio in kwestie. Er dient met name rekening te worden gehouden met trein-, ferry- en busdiensten. Om de toereikendheid van de diensten te beoordelen, moet met name worden gekeken naar de frequentie, reistijden, vertrektijden en mogelijke aansluitingen naar andere belangrijke bestemmingen, met name mogelijkheden voor langeafstandsvervoer (30). De mogelijkheden van individueel (auto-)vervoer moeten eveneens worden bekeken, waarbij met name rekening moet worden gehouden met de reistijd over de weg.

39. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan treindiensten die de beoogde route bedienen met een reistijd van minder dan drie uur (31). Hiermee worden zowel hogesnelheids- als andere treindiensten bedoeld. Als de frequentie van dergelijke treindiensten volstaat om tegemoet te komen aan de mobiliteitsbehoeften van de betrokken regio, hoeft in principe geen openbaredienstverplichting voor luchtdiensten te worden opgelegd. In uitzonderlijke gevallen kunnen openbaredienstverplichtingen toch worden overwogen, met name als de treindiensten onvoldoende aansluitingen hebben op middellange- en langeafstandsdiensten (bv. onvoldoende verbindingen tussen het treinstation in de betrokken regio en de luchthaven die middellange- en langeafstandsdiensten aanbiedt, of geen alternatieve reismogelijkheden om aan te sluiten op de langeafstandsdiensten, met inbegrip van indirecte vluchten). De beoordeling dient geval per geval te worden uitgevoerd.

3.3.3. Bestaande luchtvaarttarieven en voorwaarden (32)

40. De noodzaak en de toereikendheid van openbaredienstverplichtingen, zoals vereist bij de verordening, dienen eveneens te worden beoordeeld in het licht van de luchtvaarttarieven en voorwaarden voor de gebruikers. In openbaredienstverplichtingen kunnen maximumtarieven worden opgelegd als dit noodzakelijk wordt geacht omdat de tarieven anders buitensporig hoog zouden zijn gezien de economische behoeften van de betrokken regio. In specifieke gevallen kan worden overwogen alleen een maximumprijs op te nemen in de openbaredienstverplichting. Al naargelang het geval kunnen onder meer een sterke stijging van de prijzen en een afname van het aantal passagiers in een korte periode aanwijzingen zijn dat een prijsplafond noodzakelijk is.

3.3.4. Het gecombineerde effect van het bestaande luchtvervoersaanbod (33)

41. Of een openbaredienstverplichting noodzakelijk is, hangt uiteindelijk af van het gecombineerde effect van alle luchtvaartmaatschappijen die op bedoelde route diensten aanbieden of voornemens zijn aan te bieden. Als het bestaande aanbod van luchtdiensten reeds volstaat om te voldoen aan de mobiliteitsbehoeften van de betrokken regio, dan is er geen sprake van „marktfalen” dat moet worden aangepakt, en is een openbaredienstverplichting dus niet nodig. De Commissie is van oordeel dat een openbaredienstverplichting voor het vervoer van passagiers normaal niet gerechtvaardigd is op routes met een kritiek aantal passagiers (op basis van ervaring lijkt het kritieke punt op 100 000 passagiers per jaar te liggen), die al het hele jaar lang worden bediend door meerdere luchtvaartmaatschappijen. Als algemeen beginsel geldt dat de beoordeling van het effect van de verplichtingen bijzonder voorzichtig dient te worden uitgevoerd in gevallen waarin de desbetreffende route al door luchtvaartmaatschappijen wordt geëxploiteerd: buitensporige verplichtingen (bv. prijsplafonds, vluchtschema’s of aantal frequenties) kunnen een contraproductief effect hebben en het aanbod van luchtdiensten doen afnemen. Er zij op gewezen dat het ook mogelijk is een openbaredienstverplichting op te leggen louter voor het vervoer van vracht en post. In elk geval dient te worden beoordeeld welk effect de combinatie van de bovengenoemde factoren heeft, voor zover van toepassing.

42. Bij de beoordeling van het bestaande aanbod aan luchtvervoer moet ook rekening worden gehouden met indirecte luchtdiensten en andere nabijgelegen luchthavens. Om een openbaredienstverplichting op te leggen op een route naar een bepaalde luchthaven wanneer reeds indirecte verbindingen met een redelijke transfertijd bestaan (bv. één uur of minder) of wanneer passende diensten naar een nabijgelegen luchthaven beschikbaar zijn (bv. luchthavens die dezelfde stad of regio bedienen, waaronder ook luchthavens in naburige lidstaten), zou een bijzonder goed onderbouwde rechtvaardiging nodig zijn. De wijze waarop het binnenlands en internationaal verkeer verdeeld is tussen die luchthavens kan een rol spelen in dit opzicht. Als de andere luchthaven zich op meer dan 100 km afstand en/of meer dan één uur reistijd met het openbaar vervoer bevindt, is het twijfelachtig of de twee luchthavens als alternatieven kunnen worden beschouwd. Deze analyse dient echter steeds geval per geval te worden uitgevoerd, rekening houdende met de specifieke omstandigheden. In het algemeen heeft een openbaredienstverplichting een grotere kans om als gerechtvaardigd te worden beschouwd als er in de nabijheid van de luchthaven in kwestie geen bestaande diensten naar andere luchthavens zijn.

3.4. Type verplichtingen

43. Openbaredienstverplichtingen hebben tot doel een minimumaanbod te waarborgen van geregelde luchtdiensten die voldoen aan vastgestelde normen inzake continuïteit, regelmaat, prijzen of minimumcapaciteit (34).

44. Onder bepaalde voorwaarden mag de continuïteit van de luchtdienst worden gegarandeerd door openbaredienstverplichtingen op te leggen (35) (zie punt 3.5 hieronder).

45. Om tegemoet te komen aan de eisen inzake regelmaat en capaciteit, wordt meestal een minimumcapaciteit vastgesteld, uitgedrukt in aantal aangeboden stoelen, of een minimumfrequentie die over een bepaalde periode moet worden aangeboden. Deze verplichtingen kunnen variëren naargelang de vertrektijden, dagen van de week, seizoenen enz. In de meeste gevallen wordt één of twee frequenties per dag bijvoorbeeld als normaal beschouwd, maar er bestaan openbaredienstverplichtingen die slechts één frequentie per week opleggen. De lidstaten hebben een zekere marge om een beslissing te nemen over deze punten, maar de verplichtingen moeten niet-discriminerend en evenredig zijn en voldoen aan de eisen inzake noodzaak en toereikendheid, zoals vastgesteld in artikel 16, lid 3 (zie punt 3.3 hierboven).

46. Zij mogen ook eisen opleggen inzake de luchtvaartuigen die moeten worden gebruikt, maar deze moeten objectief gerechtvaardigd zijn en stroken met het evenredigheidsbeginsel, d.w.z. ze mogen niet tot onnodige beperkingen leiden en moeten zo algemeen blijven als mogelijk is in de gegeven omstandigheden (bv. turboprop- of straalmotoren, al naargelang de gevlogen afstand, de geschiktheid van het luchtvaartuig om te landen in specifieke omstandigheden enz.). Deze eisen mogen zeker niet leiden tot een situatie waarin specifieke luchtvaartmaatschappijen de facto arbitrair worden uitgesloten van het verrichten van diensten op de desbetreffende routes. Een eis inzake de minimumcapaciteit aan stoelen in een luchtvaartuig mag bijvoorbeeld alleen worden opgelegd in uitzonderlijke gevallen, en moet worden gerechtvaardigd door de vluchtomstandigheden en de nagestreefde mobiliteitsdoelstellingen (36).

47. Het opleggen van een openbaredienstverplichting betekent dat minimumeisen worden vastgesteld. Een maximumcapaciteit aan stoelen mag alleen worden overwogen als dit duidelijk objectief gerechtvaardigd is door de operationele beperkingen op een van de luchthavens op de route waarop de openbaredienstverplichting van toepassing is. Een voorwaarde waarbij minstens een deel van de bemanning de taal van de betrokken lidstaat machtig is, is doorgaans aanvaardbaar.

48. Het is ook mogelijk te eisen dat een bepaald type luchtvaartuig — vleugelvliegtuig of helikopter — wordt gebruikt om vluchten uit te voeren op de route waarvoor de openbaredienstverplichting geldt, al naargelang de specifieke omstandigheden van het geval. Er mogen specifieke eisen worden vastgesteld ten aanzien van het type luchtvaartuig (bv. type motor, maximale startmassa, landingssystemen) als dit objectief gerechtvaardigd is om operationele redenen (bv. de eisen om een helikopter te gebruiken als er geen startbaan is). Bovendien mogen dergelijke eisen niet discriminerend zijn.

49. De belangrijkste eisen die mogen worden gesteld inzake prijsstelling, hebben betrekking op de vaststelling van maximumprijzen of tarievenstelsels voor alle of een gedeelte van de aangeboden diensten. Dergelijke stelsels mogen tariefcategorieën of voorkeurstarieven bevatten voor bepaalde categorieën passagiers (bv. ingezetenen en studenten). Een voorkeursbehandeling voor ingezetenen moet objectief kunnen worden gerechtvaardigd met het argument dat deze personen moeten kunnen deelnemen aan het culturele, economische en sociale leven van hun lidstaat. Het is ook mogelijk andere eisen met betrekking tot prijsstelling op te leggen, zolang ze niet-discriminerend en evenredig zijn en voldoen aan de in punt 3.3 hierboven gestelde voorwaarden (37).

50. Sommige openbaredienstverplichtingen schrijven voor dat een maaltijd of één stuk bagage moet inbegrepen zijn in de prijs die de passagier moet betalen. De rechtvaardiging voor en evenredigheid van een dergelijke eis moet geval per geval worden beoordeeld, maar in principe zijn dergelijke eisen geen verplichte elementen van een openbaredienstverplichting. Een uitzondering hierop is mogelijk in het geval van middellange en lange vluchten, d.w.z. langer dan drie uur. In dergelijke gevallen is het normaal gerechtvaardigd om een maaltijd op te nemen in de maximumprijs; dit geldt ook voor het vervoer van bagage, aangezien dergelijke vluchten vaak gepaard gaan met een langer verblijf op de bestemming. Er zij echter op gewezen dat, wanneer de maximumprijs van dergelijke vluchten geen stuk bagage omvat, deze prijs op een lager niveau kan worden vastgelegd, eventueel in combinatie met een bepaling waarbij de luchtvaartmaatschappij een extra vergoeding voor de bagage mag vragen.

3.5. Verplichtingen inzake continuïteit

51. In een openbaredienstverplichting mag worden bepaald dat de luchtvaartmaatschappijen moeten garanderen dat zij gedurende een bepaalde periode vluchten zullen uitvoeren op de route in kwestie. Dit is des te meer relevant voor open (d.w.z. niet-exclusieve) openbaredienstverplichtingen; bij beperkte openbaredienstverplichtingen is dit normaal vastgelegd in het contract, in ruil voor exclusiviteit (en eventueel financiële compensatie). Dergelijke verplichtingen inzake continuïteit mogen alleen worden opgelegd wanneer andere vervoerswijzen geen ononderbroken dienst met minstens twee frequenties per dag kunnen garanderen (38). Hiermee wordt een dienst bedoeld die het hele jaar wordt aangeboden. Verplichtingen inzake continuïteit kunnen op de volgende twee manieren worden opgelegd.

52. Ten eerste kan in de openbaredienstverplichting bepaald zijn dat luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren op de route een bepaalde periode van tevoren moeten melden dat zij voornemens zijn de vluchten stop te zetten. Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel mag deze periode hoogstens zes maanden bedragen; dit volstaat om de aanbesteding voor de openbaredienstverplichting te houden.

53. Ten tweede, wanneer de vluchten op de desbetreffende route een uitgesproken seizoensgebonden patroon vertonen, kan het nuttig zijn een minimumdienstverlening te organiseren gedurende de perioden van het jaar waarin het aanbod van luchtdiensten meestal zeer klein is. Op bepaalde routes zijn de luchtvaartmaatschappijen geneigd om hun aangeboden capaciteit te concentreren in perioden met hoge vraag, en om de capaciteit aanzienlijk te verlagen in andere perioden, teneinde de winstgevendheid van de dienstverlening te vergroten. Dit kan leiden tot situaties waarin het aanbod van luchtdiensten onstabiel is, en tijdens de perioden van lage vraag ontoereikend is om te voldoen aan de mobiliteitsbehoeften van de betrokken regio. Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel mogen de perioden waarin verplichtingen inzake continuïteit worden opgelegd, meestal niet langer dan één jaar duren (39).

54. De operationele perioden die worden opgelegd in het kader van de verplichtingen inzake continuïteit mogen niet worden verward met de maximumperiode van vier of vijf jaar gedurende welke de toegang tot de route mag worden beperkt tot één luchtvaartmaatschappij (40).

3.6. Gevolgen van de oplegging van openbaredienstverplichtingen

55. Een openbaredienstverplichting die op een bepaalde route van toepassing is, geldt ten vroegste vanaf de datum van publicatie van een kennisgeving in het Publicatieblad van de Europese Unie of vanaf een latere in de openbaredienstverplichting vermelde datum (41) voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen. In principe mag de betrokken lidstaat in zijn nationale wetgeving bepalen hoe niet-naleving wordt bestraft. Alle sancties die in dit verband worden vastgesteld en opgelegd, moeten voldoen aan de beginselen van de toepasselijke EU-wetgeving, d.w.z. ze moeten effectief, evenredig en afschrikkend zijn.

56. Een openbaredienstverplichting mag de mogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen om, wat capaciteit en frequentie betreft, een hoger dienstverleningsniveau aan te bieden dan vereist uit hoofde van de openbaredienstverplichting, niet beperken (42). De nationale autoriteiten mogen er uiteraard op toezien dat de tenuitvoerlegging van de openbaredienstverplichtingen in overeenstemming is met de toepasselijke wetgeving, maar zij mogen zich niet bemoeien met de manier waarop de markt voldoet aan de openbaredienstverplichtingen. Wanneer bijvoorbeeld meer dan één luchtvaartmaatschappij belangstelling toont in de exploitatie van een route waarvoor een (open) openbaredienstverplichting geldt, dan mogen de nationale autoriteiten de frequentie of capaciteit niet verdelen tussen de betrokken luchtvaartmaatschappijen.

57. Wanneer een openbaredienstverplichting is opgelegd, heeft elke EU-luchtvaartmaatschappij het recht om op elk ogenblik te beginnen met geregelde luchtdiensten die voldoen aan de vereisten van de openbaredienstverplichting (43), behalve wanneer exclusiviteit is verleend aan één luchtvaartmaatschappij (zie hoofdstuk 6).

58. Er kunnen twee soorten verplichtingen worden onderscheiden: 1. verplichtingen die per definitie van toepassing zijn op elke luchtvaartmaatschappij afzonderlijk. Voorbeelden hiervan zijn verplichtingen inzake maximumtarieven of de continuïteit van de activiteiten. Dergelijke verplichtingen moeten te allen tijde door alle luchtvaartmaatschappijen afzonderlijk worden nageleefd. 2. Verplichtingen betreffende een doelstelling die moet worden bereikt door een aantal luchtvaartmaatschappijen samen, waarbij elke luchtvaartmaatschappij bijdraagt tot de verwezenlijking van die (algemene) doelstelling op de route in kwestie. Dit is doorgaans het geval voor verplichtingen met betrekking tot minimumfrequenties of stoelcapaciteit. De Commissie heeft dit bevestigd in haar beschikking van 23 april 2007 met betrekking tot Sardinië (44) (punt 51): „[…] de vervoerders [worden] niet geacht zich elk afzonderlijk ertoe te verbinden de voorgeschreven capaciteiten en frequenties in acht te nemen, maar moet het geheel van de betrokken luchtvaartmaatschappij dit minimumniveau van dienstverlening waarborgen.”. Dit laat de toepasselijke mededingingsregels uiteraard onverlet (met name de artikelen 101 en 102 VWEU). Meestal moeten de verplichtingen worden aangepast in situaties waarin wordt voldaan aan de openbaredienstverplichtingen door meerdere luchtvaartmaatschappijen (zie hoofdstuk 5).

59. Aangezien het overeenkomstig artikel 15, lid 4, van de verordening is toegestaan vluchten uit te voeren op basis van codesharingovereenkomsten en de verordening niet voorziet in een uitzondering voor openbaredienstverplichtingen, zijn dergelijke overeenkomsten in dit geval in principe toegestaan. Zoals in alle andere gevallen, moeten ook in dit geval de mededingingsregels in acht worden genomen. Dit geldt ook voor frequent flyer-programma’s.

60. Tenzij anders vermeld en onverminderd de behoefte aan regelmatige toetsing, zoals besproken in punt 5 hieronder, zijn openbaredienstverplichtingen niet beperkt in de tijd. Wanneer echter gedurende een periode van twaalf maanden geen geregelde luchtdienst is geëxploiteerd, wordt de openbaredienstverplichting geacht te zijn verstreken (45).

4. PROCEDURES DIE MOETEN WORDEN GEVOLGD BIJ HET OPLEGGEN VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN

61. Alvorens een openbaredienstverplichting op te leggen, moet de lidstaat de andere betrokken lidstaten raadplegen (met name als de openbaredienstverplichting wordt opgelegd op een route naar een andere lidstaat of als een andere lidstaat een luchthaven heeft in het grensgebied in de nabijheid van de luchthaven die zal worden opgenomen in de route waarop de openbaredienstverplichting betrekking heeft). Hij moet de Commissie (46), de betrokken luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen die op dat ogenblik vluchten uitvoeren op de desbetreffende route in kennis stellen. Daartoe moet de lidstaat de tekst van het ontwerp van wetgevingshandeling over de geplande openbaredienstverplichting meedelen aan deze partijen en hen voldoende tijd geven hier eventueel op te antwoorden. Het contact met de Commissie moet via het directoraat-generaal Mobiliteit en vervoer (hierna „DG MOVE”) verlopen. De efficiëntste manier om contact op te nemen is via de specifieke mailbox voor kwesties die betrekking hebben op openbaredienstverplichtingen: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Als een regionale of lokale autoriteit voornemens is een openbaredienstverplichting op te leggen, raadt de Commissie aan om de permanente vertegenwoordiging of de centrale regering van de betrokken lidstaat te betrekken bij het hierboven beschreven kennisgevingsproces, overeenkomstig de toepasselijke voorschriften van de nationale wetgeving, teneinde te zorgen voor passende coördinatie.

62. De diensten van de Commissie staan klaar om informeel advies te verstrekken, en moeten bij voorkeur in een zeer vroeg stadium van de voorbereidingen van de openbaredienstverplichting worden gecontacteerd. De besprekingen kunnen betrekking hebben op de uitlegging van de verordening, procedures en mogelijke oplossingen in specifieke situaties. Door in een vroeg stadium contact op te nemen, verloopt de procedure sneller omdat eventuele problemen reeds van tevoren zijn opgelost. Informele contacten kunnen ook helpen vermijden dat in een later stadium bepaalde problemen opduiken, bijvoorbeeld eventuele klachten van belanghebbenden.

4.1. Bekendmaking van kennisgevingen in het Publicatieblad

63. Overeenkomstig artikel 16, lid 4, eerste alinea, van Verordening nr. 1008/2008 deelt de lidstaat die voornemens is een openbaredienstverplichting op te leggen de tekst van de openbaredienstverplichting mee aan de Commissie (47). Het is dan aan de Commissie om de in de tweede alinea van dat lid bedoelde kennisgeving te publiceren. Om de aangemelde openbaredienstverplichting efficiënt en snel te kunnen behandelen, worden de lidstaten aangeraden om een ontwerp van kennisgeving op te stellen en aan de Commissie mee te delen (in om het even welke officiële taal van de EU). Dit ontwerp dient per e-mail te worden verstuurd naar de bovenvermelde functionele mailbox (48) (in elektronisch formaat, met een van de gebruikelijke gegevensverwerkingssystemen). Het ontwerp kan de in artikel 16, lid 4, onder a), b) en c), van de verordening bedoelde informatie bevatten (49). De publicatie heeft tot doel alle belanghebbenden in kennis te stellen van de geplande openbaredienstverplichting en hen de mogelijkheid te bieden om nadere informatie, en meer bepaald de exacte voorwaarden, te verkrijgen. De Commissie heeft modellen opgesteld die beschikbaar zijn via de CIRCABC-website, welke toegankelijk is voor de relevante nationale instanties. Kopieën van het model kunnen ook rechtstreeks worden aangevraagd bij de Commissie.

64. Om volledige transparantie te waarborgen, publiceert het DG MOVE de verzonden kennisgevingen op zijn website (50), in zijn nieuwsbrief en op de specifieke CIRCABC-nieuwsgroep.

65. Voor routes waarop naar verwachting minder dan 10 000 passagiers per jaar gebruik zullen maken van de luchtdienst, geeft de verordening de lidstaat een keuze: de Commissie vragen om een kennisgeving te publiceren in het Publicatieblad van de Europese Unie of de informatie zelf publiceren in zijn eigen publicatieblad (51). Er zij ook op gewezen dat artikel 16, lid 5, van de verordening alleen een uitzondering vormt op lid 4 van de publicatievoorschriften. Alle andere voorschriften van artikel 16, met name de eis om de Commissie, de andere lidstaten en de betrokken luchthavens en luchtvaartmaatschappijen te raadplegen en informatie te verstrekken, gelden ook voor routes waarop minder dan 10 000 passagiers per jaar worden verwacht.

66. De datum van inwerkingtreding van een openbaredienstverplichting mag niet voorafgaan aan de datum van publicatie van de kennisgeving (52). De kennisgeving mag niet in het nationale publicatieblad worden gepubliceerd vóór ze in het Publicatieblad van de Europese Unie is gepubliceerd, als de lidstaat de kennisgeving in beide publicatiebladen wil publiceren.

67. Om de markt in kennis te stellen van de voorgenomen wijzigingen van de voorwaarden van de opgelegde openbaredienstverplichtingen, moeten volgens de Commissie dezelfde procedures worden toegepast als voor wijzigingen van bestaande openbaredienstverplichtingen, om fundamenteel dezelfde redenen als die welke relevant zijn voor de eerste publicatie, die rechtstreeks wordt bedoeld in artikel 16, leden 4 en 5. Dit betekent dat, omwille van de transparantie, alle wijzigingen van de door de openbaredienstverplichting opgelegde voorwaarden moeten worden vermeld. In gevallen waarin een lidstaat concludeert dat de openbaredienstverplichting niet langer noodzakelijk is, kan zij de Commissie vragen in het Publicatieblad van de Europese Unie een kennisgeving te publiceren met betrekking tot de intrekking van de openbaredienstverplichting, teneinde de markt ervan in kennis te stellen dat de route opnieuw vrij is. Bij wijze van alternatief kan de lidstaat zelf een dergelijke kennisgeving publiceren in zijn nationaal publicatieblad, in het geval de kennisgeving van de openbaredienstverplichting alleen daarin was gepubliceerd.

5. BEHOEFTE AAN REGELMATIGE BEOORDELING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN

68. De beoordeling van de noodzaak en evenredigheid van openbaredienstverplichtingen (zie punt 3.3 hierboven) mag niet slechts één keer worden uitgevoerd. De openbaredienstverplichtingen moeten regelmatig worden beoordeeld, en minstens wanneer één van de relevante beoordelingsfactoren, zoals het aantal dienstverleners, een aanzienlijke verandering ondergaat. Openbaredienstverplichtingen zijn een antwoord op een specifiek marktfalen, en moeten daarom met de markt mee evolueren. Een beoordeling kan leiden tot een wijziging of zelfs een intrekking van de openbaredienstverplichting in kwestie. Om te garanderen dat de luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren op routes waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden, de verplichtingen naleven, wordt het als een goede praktijk beschouwd om jaarlijks de prestaties van die luchtvaartmaatschappijen te beoordelen.

69. Om te garanderen dat de situaties die voortvloeien uit de toepassing van de in punt 58, onder 2, beschreven verplichtingen niet leiden tot discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen, moet, telkens wanneer een nieuwe luchtvaartmaatschappij vluchten begint uit te voeren of op het punt staat daarmee te beginnen op een route, het capaciteits- en frequentieniveau dat door de openbaredienstverplichtingen aan elke luchtvaartmaatschappij wordt opgelegd, worden aangepast, zodat de totale frequentie en capaciteit die op elke route wordt aangeboden niet groter is dan wat strikt noodzakelijk is om voor een passende dienstverlening te zorgen.

6. EXCLUSIEVE DIENSTENCONCESSIES

70. Overeenkomstig de beginselen van de interne markt tracht Verordening nr. 1008/2008 ervoor te zorgen dat er in de context van een openbaredienstverplichting zo veel mogelijk concurrentie is, en dat alle uitzonderingen op dit beginsel beperkt blijven tot wat noodzakelijk is om de gerechtvaardigde connectiviteitsdoelstelling te bereiken. Hierdoor kunnen de lidstaat of de lokale/regionale overheden meestal aanzienlijk besparen op overheidsmiddelen, terwijl toch wordt gezorgd voor voldoende connectiviteit.

71. Concreet staat artikel 16, lid 9, van de verordening alleen toe dat de toegang tot de geregelde diensten op de route waarvoor een openbaredienstverplichting geldt, beperkt wordt tot slechts één EU-luchtvaartmaatschappij wanneer geen enkele luchtvaartmaatschappij begonnen is met duurzame geregelde luchtdiensten op die route of kan aantonen dat zij op het punt staat hiermee te beginnen. De bewijzen die de luchtvaartmaatschappij aanvoert om aan te tonen dat zij op het punt staat te beginnen met duurzame diensten overeenkomstig de openbaredienstverplichting, moeten robuust en geloofwaardig zijn; dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij zich er binnen een duidelijke en beperkte termijn toe moet verbinden de diensten gedurende een bepaalde periode, zoals gespecificeerd in de voorwaarden voor de openbaredienstverplichting, te verlenen, en de mogelijkheid moet aanvaarden dat zij boeten krijgt opgelegd wanneer zij deze verbintenis niet nakomt. De beperking van de openbaredienstverplichting tot één luchtvaartmaatschappij mag al dan niet worden gekoppeld aan een financiële compensatie, zoals gespecificeerd in de verordening (53).

6.1. Verplichting tot het organiseren van een openbare aanbesteding

72. Het exclusieve recht om vluchten uit te voeren op de route moet per aanbesteding worden gegund overeenkomstig de procedures van Verordening nr. 1008/2008. De transparantie van de aanbesteding wordt ook in dit geval gewaarborgd door de publicatie in het Publicatieblad van de Europese Unie (54).

73. Indien een luchtvaartmaatschappij vóór of tijdens de aanbestedingsprocedure begint met geregelde luchtdiensten overeenkomstig de openbaredienstverplichting, of aantoont dat zij op het punt staat met dergelijke duurzame diensten te beginnen (55) (maar zonder een exclusief recht of een compensatie te vragen), moet de aanbestedingsprocedure worden geannuleerd en moet de toegang tot de route open blijven voor concurrentie (56). De exacte uiterste datum waarop een luchtvaartmaatschappij met de dienstverlening begint of aantoont dat zij voornemens is daarmee te beginnen, mag niet voorafgaan aan de datum waarop de overeenkomst met de geselecteerde luchtvaartmaatschappij is gesloten. Deze sluiting van de overeenkomst brengt concrete verplichtingen voor beide partijen met zich mee, die een „beperking van de toegang” vormen in de zin van artikel 16, lid 9, van de verordening. De lidstaat kan deze uiterste datum ook uitstellen, bijvoorbeeld tot de in de aanbestedingsprocedure geselecteerde luchtvaartmaatschappij met de vluchten begint.

74. In het geval de aanbesteding betrekking heeft op een route waarvoor de toegang reeds was beperkt tot één luchtvaartmaatschappij overeenkomstig artikel 16, lid 9, schrijft artikel 17, lid 4, van de verordening voor dat de kennisgeving zes maanden voor de start van de nieuwe contractperiode moet worden gepubliceerd. Deze voorafgaande kennisgeving heeft in de eerste plaats tot doel de luchtvaartmaatschappijen die belangstelling hebben om zonder compensatie vluchten uit te voeren op de route, de kans te geven te reageren, overeenkomstig de criteria van artikel 16, lid 9, alvorens een nieuwe beperking wordt opgelegd tot één luchtvaartmaatschappij die geselecteerd is overeenkomstig artikel 16, leden 9 tot en met 12, en artikel 17 van de Verordening (zie vorig punt).

6.2. Wie mag een inschrijving indienen?

75. Overeenkomstig artikel 16, lid 9, van de verordening mogen alleen EU-luchtvaartmaatschappijen of luchtvaartmaatschappijen die overeenkomstig de EU-wetgeving zijn gelijkgesteld met EU-luchtvaartmaatschappijen, een exclusief recht verkrijgen om vluchten uit te voeren op een route waarop een openbaredienstverplichting van toepassing is. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen die in het bezit zijn van een geldige exploitatievergunning die is afgegeven door de bevoegde autoriteiten van een lidstaat of een derde land waarop de in Verordening nr. 1008/2008 uiteengezette regeling van toepassing is (bv. Noorwegen, IJsland), in aanmerking komen (57). Hierna worden voor het gemak de termen „luchtvaartmaatschappijen” of „EU-luchtvaartmaatschappijen” gebruikt.

76. De verordening verbiedt niet dat een groep luchtvaartmaatschappijen een gezamenlijke inschrijving indient, maar in de inschrijving moet wel de identiteit worden vermeld van de luchtvaartmaatschappij(en) (het consortium) die vluchten zal (zullen) uitvoeren op de routes waarvoor een openbaredienstverplichting geldt overeenkomstig de voorwaarden van de aanbesteding, zodat de nationale autoriteiten kunnen controleren of alle betrokken luchtvaartmaatschappijen aan de formele eisen voldoen. Onderaanneming is niet verboden in de verordening, maar in principe is het aan de lidstaat om te vermelden of hij onderaanneming al dan niet toestaat en onder welke voorwaarden, voor zover de verordening en de EU-wetgeving worden nageleefd. De onderaannemer moet in elk geval ook een EU-luchtvaartmaatschappij zijn.

77. Een luchtvaartmaatschappij mag alleen vluchten uitvoeren op een route waarop een openbaredienstverplichting van toepassing is als de exploitatievergunning en het air operator certificate (hierna „AOC”) in overeenstemming zijn met de eisen van die openbaredienstverplichting. Een luchtvaartmaatschappij met een zogenaamde B-vergunning, die onder artikel 5, lid 3, van de verordening valt, mag niet gebruikmaken van andere dan de op die vergunning vermelde luchtvaartuigen (die onder zijn AOC vallen). Deze eisen zijn van toepassing op de luchtvaartmaatschappij(en) die de diensten in het kader van de openbaredienstverplichting zal (zullen) verrichten.

6.3. Selectiecriteria

78. Uit de offertes wordt zo snel mogelijk een keuze gemaakt, waarbij wordt gelet op de toereikendheid van de aangeboden dienst, met inbegrip van de tarieven en voorwaarden die aan de gebruikers kunnen worden aangeboden en de kosten van de eventuele van de betrokken lidstaat (lidstaten) verlangde vergoeding (58). Het staat de lidstaten in principe vrij te bepalen aan welke selectiecriteria meer gewicht wordt toegekend bij de gunning; zij mogen bijvoorbeeld het niveau van de compensatie voor 70 % laten meetellen en de kwaliteit voor 30 % (59). De Commissie is van oordeel dat niets de lidstaten belet om een maximum op te leggen aan het totale bedrag van de te betalen compensatie. Het is echter met name belangrijk dat al deze criteria vooraf op duidelijke, objectieve en transparante wijze in de aanbestedingsdocumenten worden uiteengezet.

6.4. Gevolgen van het verlenen van een exclusief recht om vluchten uit te voeren op de route

79. Tijdens de periode van exclusiviteit wordt de toegang tot de betrokken route geweigerd aan andere luchtvaartmaatschappijen dan die welke geselecteerd is op basis van de aanbesteding. De duur van het exclusieve recht om vluchten uit te voeren op de route mag niet meer dan vier jaar bedragen; deze periode kan echter tot vijf jaar worden verlengd als de openbaredienstverplichting wordt opgelegd voor een route naar een luchthaven die een ultraperifere regio bedient als bedoeld in artikel 349 en artikel 355, lid 1, VWEU (60). Als het oorspronkelijk contract is gesloten voor minder dan de in Verordening nr. 1008/2008 vastgestelde periode (dat wil zeggen 4 of 5 jaar) (61), dan kan het contract worden verlengd tot het toepasselijke maximum, voor zover deze mogelijkheid duidelijk en transparant is vermeld in de aanbestedingsdocumenten en het contract. Als het contract vanaf het begin voor de maximumperiode is gesloten, dan moet een nieuwe aanbesteding worden georganiseerd als de lidstaat van oordeel is dat de omstandigheden dit nog steeds rechtvaardigen (overeenkomstig artikel 16, lid 9, van de verordening moet de situatie opnieuw worden bekeken). Wanneer de aanbesteding betrekking heeft op een route waarvoor de toegang overeenkomstig artikel 16, lid 9, van de verordening reeds is beperkt tot één maatschappij, wordt de uitnodiging tot het indienen van voorstellen minstens zes maanden vóór het begin van de nieuwe concessie gepubliceerd om te kunnen nagaan of de beperking van de toegang nog steeds noodzakelijk is, overeenkomstig artikel 17, lid 4, van de verordening. Na de vermelde maximumperioden is verdere verlenging niet mogelijk. In de verordening is immers bepaald dat een regelmatige beoordeling moet worden uitgevoerd. Bovendien zou dit de markt gedurende een buitensporig lange periode afsluiten voor nieuwe marktdeelnemers.

80. De evenredigheidsvereiste houdt in dat het exclusieve recht moet worden beperkt tot de diensten die onder de openbaredienstverplichtingen vallen. Als een openbaredienstverplichting bijvoorbeeld alleen betrekking heeft op het winterseizoen, dan moet de toegang tot de route vrij zijn tijdens het zomerseizoen. In de openbaredienstverplichting en de uitnodiging tot het indienen van voorstellen moet duidelijk vermeld zijn op welke perioden en welke diensten zij van toepassing zijn. Deze informatie is van cruciaal belang voor de luchtvaartmaatschappijen die reageren op de aanbesteding, aangezien de omvang van het exclusiviteitsrecht meestal een belangrijke invloed heeft op de voorwaarden van hun inschrijving.

81. De beperking tot één luchtvaartmaatschappij mag deze luchtvaartmaatschappij niet verhinderen om codesharingovereenkomsten te sluiten met andere luchtvaartmaatschappijen, voor zover de mededingingsregels worden nageleefd. Zoals eerder al aangehaald (62), geldt de in artikel 15, lid 4, van de verordening bedoelde toestemming om vluchten uit te voeren op basis van codesharingregelingen ook voor routes waarop openbaredienstverplichtingen van toepassing zijn; de verordening voorziet evenmin in een uitzondering als de toegang tot een dergelijke route beperkt is op grond van de leden 9 en volgende van artikel 16 van de verordening.

82. Tenzij anders vermeld in de aanbestedingsdocumenten, staat er niets in de verordening dat een EU-luchtvaartmaatschappij verhindert om gebruik te maken van het exclusieve recht om de luchtdiensten geheel of gedeeltelijk uit te besteden aan een andere EU-luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij die in het kader van de aanbestedingsprocedure is geselecteerd blijft echter verantwoordelijk voor de uitvoering van het contract.

83. Artikel 16, lid 9, is een uitzondering op het in lid 8 van dat artikel vastgestelde beginsel dat alle luchtvaartmaatschappijen te allen tijde mogen beginnen met het verlenen van de in een openbaredienstverplichting gedefinieerde diensten. Wanneer één luchtvaartmaatschappij op definitieve wijze exclusiviteit heeft verkregen overeenkomstig de nationale wetgeving en de voorwaarden van de aanbesteding, is dit beginsel niet langer van toepassing.

6.5. Nieuwe beoordeling van de openbaredienstverplichtingen en de exclusiviteit aan het einde van de concessieperiode

84. Zoals eerder beschreven, moeten de lidstaten de noodzaak en toereikendheid van de openbaredienstverplichtingen regelmatig beoordelen. In het geval van beperkte (exclusieve) openbaredienstverplichtingen wordt de situatie opnieuw bekeken aan het einde van de concessieperiode (63), en wordt vóór de start van een nieuwe concessie beoordeeld of de beperkte toegang nog steeds noodzakelijk is (64). In het algemeen is de doelstelling om in de periode van zes maanden vóór de start van de nieuwe concessie te beoordelen of de omstandigheden waarin de vorige opdracht werd gegund, nog steeds ongewijzigd zijn. In deze beoordeling wordt doorgaans ook gekeken naar de ervaring met de vorige concessieperiode, met name wat de vastgestelde vraag betreft, en wordt nagegaan of een toereikend aanbod aan luchtdiensten kan worden verleend zonder exclusiviteit en/of met een gewijzigde, minder restrictieve openbaredienstverplichting of zelfs helemaal geen openbaredienstverplichting.

85. De periode van zes maanden is niet de maximumperiode waarover de Commissie beschikt om een geplande openbaredienstverplichting goed te keuren. De verordening voorziet niet in een dergelijke goedkeuring; deze periode is bestemd voor andere doeleinden. Ze dient met name om andere luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid te geven om voorstellen in te dienen om zonder exclusiviteit of compensatie vluchten uit te voeren op de route waarvoor een openbaredienstverplichting geldt; daaruit zou blijken dat er geen behoefte meer is aan beperkte toegang. Als geen enkele andere luchtvaartmaatschappij een voorstel indient, is dit een aanwijzing dat er nog steeds behoefte is aan beperkte toegang. Het is in elk geval de verantwoordelijkheid van de lidstaten om als eerste een beoordeling uit te voeren van de behoefte aan beperkte toegang, mits deze beoordeling door de Commissie wordt getoetst aan de EU-wetgeving.

6.6. Bijzonder geval: groepering van routes waarvoor een aanbesteding wordt georganiseerd

86. In principe moeten de lidstaten een openbare aanbesteding organiseren voor elke route afzonderlijk. De verordening staat echter toe dat de lidstaten een openbare aanbesteding organiseren voor een groep routes, maar alleen als dit gerechtvaardigd is om redenen van operationele efficiëntie (65). In de praktijk betekent dit dat aan één luchtvaartmaatschappij exclusiviteit wordt verleend voor een groep routes waarvoor een openbaredienstverplichting wordt opgelegd.

87. Groepering van routes met openbaredienstverplichtingen is met name gerechtvaardigd wanneer verscheidene routes met weinig verkeer elkaar operationeel aanvullen (bv. routes naar een geïsoleerde eilandengroep of tussen de eilanden onderling, of naar afgelegen en dunbevolkte gebieden).

88. De redenen voor de groepering moeten van operationele aard zijn (bv. behoefte aan een operationele basis in een afgelegen gebied). De groepering mag niet als voornaamste doel hebben de gevolgen voor de begroting van de lidstaat te beperken. Het is dan ook niet toegestaan winstgevende routes te groeperen met niet-winstgevende routes zonder dat deze gemeenschappelijke operationele kenmerken vertonen.

89. Het groeperen van routes met het oog op aanbestedingen, zoals hier wordt bedoeld, mag niet worden verward met het bundelen van routes bij het opleggen van openbaredienstverplichtingen. Zoals uitgelegd in punt 28 hierboven, mag de toegang tot een route niet afhankelijk worden gesteld van de exploitatie van andere routes. Het is ook mogelijk dat routes niet in aanmerking komen om te worden gegroepeerd in een aanbesteding, maar dat ze desondanks in één en dezelfde uitnodiging tot het indienen van voorstellen worden opgenomen, als dit gerechtvaardigd is om redenen van administratieve efficiëntie (66).

7. PROCEDURES DIE MOETEN WORDEN GEVOLGD BIJ OPENBARE AANBESTEDINGEN

90. Met betrekking tot de fase die voorafgaat aan de in artikel 17, lid 4 (67), bedoelde publicatie, is in de verordening bepaald dat de betrokken lidstaat de volledige tekst van de uitnodiging tot het indienen van voorstellen meedeelt aan de Commissie, behalve indien de lidstaat, overeenkomstig artikel 16, lid 5, de openbaredienstverplichting heeft bekendgemaakt door middel van de publicatie van een kennisgeving in zijn nationale publicatieblad. In dat geval wordt de uitnodiging tot het indienen van voorstellen ook in het nationale publicatieblad bekendgemaakt (68). Met het oog op een vlotte en snelle afhandeling moet de lidstaat ook (in een officiële EU-taal) een ontwerp-kennisgeving bij de Commissie indienen (per e-mail, op het eerder vermelde e-mailadres, in elektronische vorm, met de gebruikelijke gegevensverwerkingssystemen) (69), welke in alle EU-talen zal worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie. Deze ontwerp-kennisgeving moet de in artikel 17, lid 5, van de verordening bedoelde informatie bevatten. De Commissie heeft modellen opgesteld die beschikbaar zijn op CIRCABC en bij de Commissie kunnen worden opgevraagd. De lidstaten worden ook aangemoedigd om de voorwaarden van het geplande contract en alle andere documenten die betrekking hebben op de in artikel 17, lid 3, van Verordening nr. 1008/2008 vermelde punten naar de Commissie te sturen.

91. Overeenkomstig artikel 17, lid 6, van Verordening nr. 1008/2008 stelt de betrokken lidstaat onverwijld en gratis alle relevante informatie en documenten ter beschikking wanneer een partij die geïnteresseerd is in de openbare aanbesteding hierom vraagt. Hoewel er geen verplichting bestaat om de aanbestedingsdocumenten in andere talen dan die van de desbetreffende lidstaat ter beschikking te stellen van belanghebbenden, kunnen hierdoor wel meer potentiële inschrijvers worden aangetrokken.

92. De uitnodiging tot het indienen van voorstellen en het daaropvolgende contract moeten minstens betrekking hebben op de in artikel 17, lid 3, van de verordening vermelde punten. Het is aan de bevoegde autoriteiten van de lidstaten om de exacte vorm en inhoud van die documenten te bepalen; de Commissie heeft daarvoor geen modellen.

93. Om redenen van administratieve efficiëntie mag de lidstaat één uitnodiging tot het indienen van voorstellen publiceren die betrekking heeft op verschillende routes (70). Dit kan tot gevolg hebben dat meerdere luchtvaartmaatschappijen vluchten uitvoeren op de betrokken routes, aangezien niet uitsluitend voor alle betrokken routes moet worden ingeschreven.

94. De termijn voor het indienen van inschrijvingen mag ten vroegste twee maanden na de datum van publicatie van de kennisgeving verstrijken (71). In de uitnodiging tot het indienen van inschrijvingen moet vermeld zijn op welke datum de exclusiviteitsperiode van start gaat. Deze datum stemt meestal overeen met de begindatum van het contract met de geselecteerde luchtvaartmaatschappij, maar het contract kan ook later van start gaan. Het contract en de activiteiten die onder het contract vallen, mogen niet van start gaan vóór de aangegeven begindatum van de exclusiviteit.

95. Wanneer de aanbesteding betrekking heeft op een route waarvoor de toegang reeds is beperkt tot één maatschappij, wordt de uitnodiging tot het indienen van voorstellen minstens zes maanden voor het begin van de nieuwe concessie gepubliceerd, overeenkomstig artikel 17, lid 4, van de verordening. Zoals blijkt uit de bepaling is deze minimumperiode bedoeld om te kunnen nagaan of de beperkte toegang nog steeds noodzakelijk is (72). Wanneer een exclusiviteitscontract met een luchtvaartmaatschappij afloopt en de route opnieuw een open route met openbaredienstverplichting wordt, is het ook mogelijk een kennisgeving te publiceren waarin de heropening van de route wordt aangekondigd. Wanneer echter een nieuwe uitnodiging tot het indienen van voorstellen wordt gepubliceerd overeenkomstig de verordening, kunnen luchtvaartmaatschappijen ook aankondigen dat zij bereid zijn zonder exclusiviteit en compensatie vluchten uit te voeren op de route.

96. De lidstaat moet de Commissie onverwijld in kennis stellen van de resultaten van de openbare aanbesteding (73). Daarvoor is op dit ogenblik geen model beschikbaar. De Commissie kan de lidstaat verzoeken om binnen één maand alle relevante documenten met betrekking tot de selectie van een luchtvaartmaatschappij voor een openbaredienstverplichting in te dienen (74).

8. COMPENSATIE EN VERBAND MET DE STAATSSTEUNREGELS

8.1. Mogelijkheid en bedrag van de compensatie

97. De aanbestedingsprocedure heeft tot doel aan één luchtvaartmaatschappij het exclusieve recht te verlenen om vluchten uit te voeren op een route waarop een openbaredienstverplichting van toepassing is. Volgens artikel 17, lid 8, van de verordening mag de betrokken lidstaat een compensatie toekennen aan de luchtvaartmaatschappij die in het kader van de aanbesteding is geselecteerd, omdat zij voldoet aan de eisen van de openbaredienstverplichting. Zelfs wanneer een luchtvaartmaatschappij aanbiedt om vluchten op de route uit te voeren zonder compensatie, kan het exclusieve recht alleen worden toegekend op basis van een openbare aanbesteding (75).

98. De compensatie mag niet hoger liggen dan het bedrag dat vereist is om de nettokosten van het naleven van de openbaredienstverplichting te dekken, rekening houdend met inkomsten die de luchtvaartmaatschappij haalt uit het naleven van die verplichting en een redelijke winst (76). De term „redelijke winst” is niet gedefinieerd in Verordening nr. 1008/2008. In het kader van diensten van algemeen economisch belang is deze term gedefinieerd in artikel 5, lid 5, van Besluit 2012/21/EU (77) van de Commissie (hierna het „DAEB-besluit” genoemd) als het rendement op kapitaal dat zou worden verlangd door een gemiddelde onderneming die afweegt of zij de dienst van algemeen economisch belang al dan niet moet verrichten gedurende de hele periode waarvoor zij met het beheer van die dienst zou worden belast, rekening houdende met de omvang van het risico. In artikel 5, lid 7, van dat besluit is als volgt bepaald: „Wanneer aan het verrichten van de dienst van algemeen economisch belang geen substantieel zakelijk of contractueel risico is verbonden, met name wanneer de aan het beheer van de dienst van algemeen economisch belang verbonden nettokosten achteraf in wezen volledig worden gecompenseerd, mag de redelijke winst niet meer bedragen dan het relevante swaprentepercentage, met een opslag van 100 basispunten.” (78). Het lijkt redelijk deze beginselen naar analogie toe te passen in de context van de in de verordening bedoelde openbaredienstverplichtingen op het gebied van luchtvervoer. Als de winst hoger is dan „redelijk”, dan kan ook de vraag rijzen of de compensatie wel in overeenstemming is met de staatssteunregels.

99. Het bedrag van de compensatie die aan de luchtvaartmaatschappij wordt betaald, moet worden berekend op basis van effectieve en actuele kosten en inkomsten uit de exploitatie van de route, zoals geregistreerd door de luchtvaartmaatschappij. Deze kosten zijn alleen transparant en verifieerbaar als de luchtvaartmaatschappij een boekhouding bijhoudt die voldoende gedetailleerd is om de kosten en inkomsten van de desbetreffende route met openbaredienstverplichting te kunnen berekenen. De compensatie is in elk geval beperkt tot het bedrag dat in de inschrijving van de luchtvaartmaatschappij is vermeld.

8.2. Verband met de staatssteunregels

100. Ten eerste zij eraan herinnerd dat de beoordeling of er sprake is van staatssteun los staat van de beoordeling uit hoofde van de bepalingen van Verordening nr. 1008/2008. Indien echter niet voldaan is aan de vereisten van Verordening nr. 1008/2008, bijvoorbeeld wat de definitie van de openbaredienstverplichting betreft, en indien de openbaredienstverplichting gekoppeld is aan een financiële compensatie, dan kan evenmin voldaan zijn aan de eisen van de staatssteunregels. De betrokken diensten van de Commissie werken nauw samen bij het beoordelen van de openbaredienstverplichtingen, maar het is belangrijk te benadrukken dat de aanmeldingen van staatssteun, voor zover deze vereist zijn (79), los staan van de kennisgeving van de openbaredienstverplichting aan de Commissie; op administratief niveau valt dit laatste punt onder de bevoegdheid van het DG MOVE, terwijl de eventueel noodzakelijke aanmeldingen van staatssteun worden behandeld door het directoraat-generaal Mededinging van de Commissie (DG COMP). Beide reeksen regels en procedures moeten in acht worden genomen; het is mogelijk op basis van beide een klacht in te dienen bij de Commissie.

8.2.1. Verlening van overheidssubsidies ter compensatie van openbaredienstverplichtingen

101. Of er nu een compensatie wordt toegekend of niet, de verordening wordt op dezelfde wijze toegepast. Wanneer echter compensatie voor openbaredienstverplichtingen wordt toegekend, moet dit worden gedaan overeenkomstig de staatssteunregels (artikel 107, 108 en 109 VWEU), zoals geïnterpreteerd door het Hof, en met de voorschriften van de instrumenten van de Commissie inzake de levering van diensten van algemeen economisch belang. Die instrumenten van de Commissie zijn: a) een mededeling (80) waarin de basisbegrippen die aan de toepassing van de staatssteunvoorschriften voor diensten van algemeen economisch belang ten grondslag liggen, worden verduidelijkt, alsook de voorwaarden (de zogeheten „Altmark (81)-criteria”; zie volgend punt) waaronder compensatie voor openbaredienstverplichtingen niet als steunmaatregelen van de staten wordt aangemerkt; b) Verordening (EU) nr. 360/2012 van de Commissie van 25 april 2012 betreffende de-minimissteun voor diensten van algemeen economisch belang (hierna „Verordening nr. 360/2012”) (82), voor zover de compensatie voor de openbaredienstverplichting voor een bedrag van hoogstens 500 000 EUR gedurende een periode van drie fiscale jaren geacht wordt geen staatssteun te zijn, op voorwaarde dat de in die verordening vastgestelde voorwaarden zijn vervuld; c) het SGEI-besluit waarin de voorwaarden zijn vastgesteld waaronder staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbaredienstverplichtingen verenigbaar is met de interne markt en vrijgesteld is van de verplichting tot voorafgaande aanmelding. Dit besluit heeft betrekking op compensaties voor openbaredienstverplichtingen die worden verleend aan luchtvaartmaatschappijen voor luchtverbindingen met eilanden met een gemiddeld jaarlijks verkeer van hoogstens 300 000 passagiers, en die voldoen aan Verordening nr. 1008/2008; d) een mededeling over het kader voor staatssteun in de vorm van compensaties voor openbaredienstverplichtingen (83) (hierna het „DAEB-kader” genoemd), waarin de voorwaarden zijn vastgesteld waaronder compensaties die onder de aanmeldingsplicht (84) vallen, door de Commissie verenigbaar kunnen worden verklaard met artikel 106, lid 2, VWEU. e) een gids van de Commissie voor de toepassing van de EU-regels inzake staatssteun, overheidsopdrachten en de eengemaakte markt op diensten van algemeen economisch belang, en met name sociale diensten van algemeen belang (85), waarin de toepassing van de DAEB-regels verder wordt toegelicht.

8.2.2. De Altmark-criteria

102. In zijn arrest in de zaak Altmark Trans GmbH en Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark) heeft het Hof van Justitie vastgesteld dat compensatie voor de openbare dienst niet als staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU is aan te merken, mits aan elk van de volgende vier criteria is voldaan: 1. de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk zijn belast met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen en deze moeten duidelijk zijn afgebakend; 2. de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze zijn vastgesteld; 3. de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de openbaredienstverplichtingen, rekening houdende met de opbrengsten en een redelijke winst, geheel of gedeeltelijk te dekken; 4. wanneer de met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen te belasten onderneming in een concreet geval niet is gekozen in het kader van een openbare aanbesteding, waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren, moet de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld op basis van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming, die zodanig met vervoermiddelen is uitgerust dat zij aan de vereisten van de openbare dienst kan voldoen, zou hebben gemaakt om deze verplichtingen uit te voeren.

103. Wanneer aan deze vier criteria is voldaan, vormen compensaties voor openbaredienstverplichtingen geen staatssteun en hoeft geen staatssteun te worden aangemeld bij de Commissie (de kennisgevings- en publicatievereisten van Verordening nr. 1008/2008 blijven echter van toepassing, zoals eerder vermeld) (86). Het is in de eerste plaats aan de betrokken nationale autoriteiten om na te gaan of een op basis van artikel 17, lid 8, van Verordening nr. 1008/2008 toegekende compensatie aan deze vier criteria voldoet.

104. De bovengenoemde criteria hebben model gestaan voor de bepalingen van Verordening nr. 1008/2008: artikel 17, lid 3, onder a), verwijst naar het eerste Altmark-criterium, artikel 17, lid 3, onder e), naar het tweede, en artikel 17, lid 8, naar het derde; wat het vierde Altmark-criterium betreft, is in artikel 16, lid 10, bepaald dat gebruik moet worden gemaakt van een aanbestedingsprocedure. Deze aanbestedingsprocedure is niet verder gespecificeerd in artikel 16, lid 10, maar volgens het Altmark-arrest moet de gekozen procedure tot gevolg hebben dat de diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap worden geleverd. Wanneer slechts één inschrijving is ingediend, mag er normaal dus niet van worden uitgegaan dat dit criterium vervuld is, tenzij i) de procedure zo ontworpen is dat ze buitengewoon sterke garanties bevat dat de diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap zullen worden geleverd, of ii) de betrokken lidstaat aan de hand van aanvullende middelen nagaat of het resultaat overeenstemt met de laagste kosten voor de gemeenschap. In het licht van het voorgaande, kan dus in principe worden geconcludeerd dat er geen sprake is van staatssteun als de voorwaarden van Verordening nr. 1008/2008 zijn vervuld.

105. Wanneer in het licht van de criteria van het Altmark-arrest niet kan worden uitgesloten dat er sprake is van staatssteun, moet de betrokken lidstaat op een andere wijze garanderen dat de staatssteunregels zijn nageleefd. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als de luchtvaartmaatschappij, in het kader van de noodprocedure van artikel 16, lid 12, van de verordening, wordt geselecteerd zonder open aanbestedingsprocedure, maar op basis van wederzijdse instemming tussen de autoriteiten van de lidstaat en de luchtvaartmaatschappij. In dergelijke gevallen moet de lidstaat op basis van de Altmark-criteria of Verordening nr. 360/2012 controleren of het bedrag van de compensatie geen staatssteun vormt. Anderzijds is het ook mogelijk dat de steun verenigbaar is met de interne markt uit hoofde van het DAEB-besluit (in dat geval is een kennisgeving niet nodig) of dat de steun moet worden aangemeld, maar door de Commissie verenigbaar kan worden verklaard overeenkomstig artikel 106, lid 2, VWEU als aan de voorwaarden van het DAEB-kader is voldaan.

9. DE NOODPROCEDURE

106. In de loop van een exclusieve concessie kan de luchtvaartmaatschappij die is geselecteerd op basis van de openbare aanbesteding genoodzaakt zijn de dienstverlening op korte termijn stop te zetten, bijvoorbeeld wegens financiële insolvabiliteit. Artikel 16, lid 12, voorziet in een noodprocedure om te vermijden dat de luchtdiensten in die omstandigheden worden onderbroken. De procedure is alleen van toepassing op plotselinge en onverwachte onderbrekingen van luchtdiensten op een route met openbaredienstverplichting die al werd geëxploiteerd door een luchtvaartmaatschappij die was geselecteerd op basis van een openbare aanbesteding. Ze is niet van toepassing wanneer nationale procedures voor het wijzigen van openbaredienstverplichtingen of het organiseren van een nieuwe aanbesteding onverwacht lang duren (87).

107. Onder meer in de volgende situaties mag geen gebruik worden gemaakt van de noodprocedure: — een luchtvaartmaatschappij exploiteerde de route zonder exclusiviteit (open openbaredienstverplichting); — de onderbreking van de luchtdiensten is te wijten aan het einde van het contract (dergelijke onderbrekingen zijn voorspelbaar; ze doen zich niet onverwacht voor). Minstens zes maanden vóór het begin van de nieuwe concessieperiode moet een nieuwe uitnodiging tot het indienen van voorstellen worden gepubliceerd; — de exploiterende luchtvaartmaatschappij heeft minstens zes maanden van tevoren laten weten dat zij de dienstverlening zal stopzetten (de onderbreking van de dienstverlening is dus niet plots of onvoorspelbaar, en er is voldoende tijd om een nieuwe aanbesteding te organiseren zonder gebruik te maken van de noodprocedure) (88).

108. Indien de luchtvaartmaatschappij die overeenkomstig de bovenvermelde aanbestedingsprocedure is geselecteerd de dienstverlening plots onderbreekt, mag de lidstaat een andere EU-luchtvaartmaatschappij selecteren om de route met openbaredienstverplichting gedurende hoogstens zeven maanden te exploiteren als het bedrag van de compensatie in de lijn blijft van artikel 17, lid 8, van de verordening (89), en als de nieuwe luchtvaartmaatschappij een EU-luchtvaartmaatschappij is die op transparante en niet-discriminerende wijze is geselecteerd. Er moet ook onmiddellijk een nieuwe aanbesteding voor een gewone contractperiode worden opgestart, zoals ook blijkt uit de onderstaande tijdvakken.

109. De periode van zeven maanden begint te lopen vanaf het begin van de activiteiten van de nieuw geselecteerde luchtvaartmaatschappij. Deze periode kan niet worden verlengd. Aangezien de aanbesteding tot doel heeft een reeds bestaand exclusief recht te verlengen, moet ze minstens zes maanden op voorhand worden opgestart, overeenkomstig artikel 17, lid 4, van de verordening.

110. De beginselen van transparantie en non-discriminatie moeten worden geëerbiedigd bij de selectie van de luchtvaartmaatschappij, rekening houdend met de specifieke omstandigheden. De noodprocedure is van toepassing wanneer er niet voldoende tijd is om een formele aanbesteding uit te schrijven omdat snel een nieuwe luchtvaartmaatschappij moet worden gevonden. Niettemin moeten de autoriteiten zo snel mogelijk contact opnemen met verscheidene luchtvaartmaatschappijen die belangstelling kunnen hebben in het uitvoeren van vluchten op de betrokken route. Meestal zijn dit luchtvaartmaatschappijen die al in de regio actief zijn en/of die hebben deelgenomen aan de laatste aanbestedingsprocedure.

111. De betrokken lidstaat stelt de Commissie en de andere betrokken lidstaten onverwijld in kennis van de noodprocedure en de redenen daarvoor (90). De lidstaat wordt ook aanbevolen om de Commissie in kennis te stellen van alle contacten met andere luchtvaartmaatschappijen en van de resultaten van deze contacten. De Commissie kan ook zorgen voor de publicatie van een kennisgeving in het Publicatieblad van de Europese Unie, hoewel een dergelijke kennisgeving niet vereist is in het geval van de noodprocedure.

112. De Commissie kan, op verzoek van een lidstaat of op eigen initiatief, overeenkomstig de relevante adviesprocedure, de noodprocedure opschorten als zij na haar beoordeling van mening is dat de procedure niet beantwoordt aan de in de verordening uiteengezette eisen voor het gebruik van de noodprocedure of op enige andere wijze in strijd is met de EU-wetgeving (91).

10. AANBESTEDINGSPROCEDURES VOOR OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN EN VERBAND MET DE AANBESTEDINGSREGELS

113. De procedures van Verordening nr. 1008/2008 moeten altijd worden toegepast wanneer aanbestedingen voor luchtdiensten worden georganiseerd. Wanneer de bevoegde autoriteit van een lidstaat een openbaredienstovereenkomst sluit, moet zij zich aan de geldende regels voor openbare aanbesteding houden. Op 26 februari 2014 hebben het Europees Parlement en de Raad Richtlijnen 2014/24/EU en 2014/25/EU (92) (hierna „Richtlijn 2014/24” genoemd en „Richtlijn 2014/25”) vastgesteld, waarin de regels betreffende openbaredienstovereenkomsten zijn vastgesteld.

114. Op dezelfde datum hebben het Europees Parlement en de Raad een nieuwe Richtlijn 2014/23/EU betreffende het plaatsen van concessieovereenkomsten (93) vastgesteld (hierna „Richtlijn 2014/23”), en op basis van de ervaring van de Commissie zijn de meeste contracten die gegund zijn uit hoofde van artikel 17 van Verordening nr. 1008/2008 „concessies voor diensten” in de zin van deze nieuwe richtlijn. Middels een dergelijke overeenkomst vertrouwt de bevoegde autoriteit het verrichten van luchtdiensten toe aan één luchtvaartmaatschappij voor een bepaalde periode. De luchtvaartmaatschappij is verplicht om de in de overeenkomst vastgelegde vervoersdienst te verlenen, doorgaans in ruil voor een financiële compensatie van de autoriteit (94). In principe draagt de luchtvaartmaatschappij het exploitatierisico (indien dit niet het geval is, is de overeenkomst in principe een overheidsopdracht in de zin van Richtlijn 2014/24 of Richtlijn 2014/25), met inbegrip van het risico dat is verbonden aan de vraag naar haar vervoersdiensten, aangezien de bevoegde autoriteiten doorgaans niet in de overeenkomst garanderen dat de luchtvaartmaatschappij alle bij het vervullen van haar contractuele verplichtingen gedane investeringen of gemaakte kosten zal terugverdienen (95). De kwalificatie als concessie is belangrijk omdat in artikel 10, lid 3, van Richtlijn 2014/23 betreffende het plaatsen van concessieovereenkomsten expliciet is vermeld dat de richtlijn niet van toepassing is op concessies voor luchtvervoerdiensten op basis van de verlening van een exploitatievergunning in de zin van Verordening nr. 1008/2008. In de zeldzame gevallen waarin de regeling kan worden gekwalificeerd als een overheidsopdracht, is de toepasselijke richtlijn (Richtlijn 2014/24 of Richtlijn 2014/25, al naargelang het geval) in beginsel tegelijk met Verordening nr. 1008/2008 van toepassing, waarbij deze laatste, als lex specialis, voorrang heeft in geval van tegenstrijdigheden tussen beide.

11. ONDERZOEKS- EN BESLUITVORMINGSBEVOEGDHEDEN VAN DE COMMISSIE

115. De lidstaten moeten alle nodige maatregelen nemen om te garanderen dat effectief en zo snel mogelijk kan worden nagegaan of besluiten over openbaredienstverplichtingen (met inbegrip van gunningsbesluiten) een inbreuk vormen tegen de EU-wetgeving of de nationale omzettingsregels van die wetgeving (96).

116. Overeenkomstig artikel 18, lid 1, van de verordening kan de Commissie de lidstaat verzoeken om binnen twee maanden een document in te dienen om de openbaredienstverplichting te rechtvaardigen en aan te tonen dat ze beantwoordt aan de in artikel 16 vermelde criteria: een analyse van de economie van de regio, een analyse van de evenredigheid tussen de geplande verplichting en de behoeften inzake economische ontwikkeling, en ten slotte een analyse van de bestaande luchtdiensten, als die er zijn, en de andere beschikbare vervoerswijzen die als alternatief voor de voorgenomen verplichting kunnen worden beschouwd. De Commissie kan informatie inwinnen over de openbaredienstverplichtingen en de rechtvaardiging ervan omdat zij het recht heeft de in artikel 18, lid 1, onder a) tot en met d), vermelde documenten en analyses op te vragen. Deze documenten, die door de betrokken lidstaat zijn opgesteld, kunnen ook duidelijkheid verschaffen over de achtergrond van de openbaredienstverplichting en de toereikendheid ervan volgens de verordening.

117. De Commissie kan, op verzoek van een lidstaat of op eigen initiatief, een onderzoek instellen overeenkomstig artikel 18, lid 2, van de verordening.

118. Overeenkomstig artikel 18, lid 2, neemt de Commissie op basis van alle relevante factoren een besluit (97) of de artikelen 16 en 17 op de betrokken route van toepassing blijven. Het doel hiervan is te garanderen dat de regels inzake het opleggen van de openbaredienstverplichting en inzake de beperking van de toegang uit hoofde van artikel 16, lid 9, en het bedrag van de toegekende compensatie goed worden toegepast.

(1) PB L 293 van 31.10.2008, blz. 3.

(2) COM(2015) 598 final van 7.12.2015.

(3) InterVISTAS, 2015, Economic Impact of European Airports — A Critical Catalyst to Economic Growth; PwC, 2013, Econometric analysis to develop evidence on the links between aviation and the economy; IATA, 2007, Aviation Economic Benefits — Measuring the economic rate of return on investment in the aviation industry.

(4) Ook enkele andere lidstaten hebben belangstelling getoond in het opleggen van openbaredienstverplichtingen. Duitsland heeft in het verleden bijvoorbeeld drie openbaredienstverplichtingen gehad. Hongarije had bijna een openbaredienstverplichting opgelegd, maar net daarvoor kondigde een luchtvaartmaatschappij aan dat zij voornemens was met vluchten te beginnen op de route in kwestie. Ook Slovenië heeft de Commissie benaderd met vragen over openbaredienstverplichtingen. Letland en Malta hebben vertegenwoordigers in de belangengroep inzake openbaredienstverplichtingen binnen CIRCABC (Communication and Information Resource Centre for Administrations, Businesses and Citizens). De relevante nationale autoriteiten kunnen toegang krijgen tot de belangengroep. Link naar de website: https://circabc.europa.eu.

(5) Werkdocument van de diensten van de Commissie SWD(2013) 208 final van 6.6.2013, punt 5.1.1.3. http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/fitness_check_en.htm

(6) Adviescomité voor de toepassing van de wetgeving inzake de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes.

(7) http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3118

(8) De staatssteunregels, zowel wat de inhoud als wat de procedures betreft, blijven van toepassing op de routes waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden. De in de verordening vastgestelde procedure voor het opleggen van openbaredienstverplichtingen vervangt de staatssteunregels niet.

(9) De Commissie kan op elk ogenblik vóór of na de publicatie om nadere informatie vragen, ofwel op verzoek van een lidstaat, ofwel op eigen initiatief (bv. ingevolge een klacht).

(10) Zoals aangegeven in de vragenlijst, zijn de regels inzake de kennisgeving van staatssteun volledig van toepassing op de compensatie die wordt betaald voor openbaredienstverplichtingen. De kennisgeving van staatssteun moet worden gedaan wanneer het bedrag van de compensatie bekend is, d.w.z. wanneer het is vastgesteld in het gunningsbesluit en/of het contract. De lidstaten hebben ook de mogelijkheid om compensaties voor openbaredienstverplichtingen vooraf aan te melden bij de Commissie. Deze voorafgaande aanmelding is nuttig omdat de diensten van de Commissie dan informeel feedback en advies aan de lidstaat kunnen geven alvorens de kennisgeving van staatssteun wordt gedaan. De lidstaat moet zelf van tevoren advies vragen aan de Commissie wanneer hij dit nodig acht.

(11) Zoals gedefinieerd in artikel 15 van Verordening nr. 1008/2008.

(12) Zie artikel 16, lid 1, van Verordening nr. 1008/2008.

(13) Artikel 16, lid 1, van Verordening nr. 1008/2008.

(14) Artikel 2, lid 15: „verkoop uitsluitend vervoer”: de verkoop rechtstreeks aan het publiek door de luchtvaartmaatschappij of haar erkende agent of door een charteraar van plaatsen op een vliegreis zonder levering van verdere diensten, zoals hotelaccommodatie.

(15) Artikel 16, lid 7, van Verordening nr. 1008/2008.

(16) Artikel 16, lid 1, van Verordening nr. 1008/2008.

(17) De in het regionale beleid van de EU bedoelde minder ontwikkelde regio’s (waar het bbp per hoofd van de bevolking minder dan 75 % van het EU-gemiddelde bedraagt) beantwoorden doorgaans aan deze voorwaarde. Aangezien de situatie van regio’s in één en dezelfde lidstaat ook in grote mate kan variëren, kan de kwalificatie als „ontwikkelingsgebied” ook voortvloeien uit een vergelijking met het nationale bbp of de werkloosheidsgraad van de desbetreffende lidstaat.

(18) Dit betekent echter niet dat elke route met minder dan 100 000 passagiers per jaar automatisch een weinig geëxploiteerde route is. In het algemeen geldt dat hoe hoger het aantal passagiers op een route, hoe moeilijker het wordt om aan te tonen dat die route in aanmerking komt voor een openbaredienstverplichting; in dat geval moet immers worden aangetoond dat, zonder openbaredienstverplichting, geen enkele luchtvaartmaatschappij louter uit commerciële overwegingen voldoet aan de vastgestelde normen van artikel 16, lid 1.

(19) Zie met name artikel 1, lid 1, en artikel 15, lid 1, van Verordening nr. 1008/2008. In principe verbiedt de verordening de lidstaten echter niet om soortgelijke regelingen te treffen met derde landen op basis van bilateral