VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2007/38/EG betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens /* COM/2012/0258 final */





VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2007/38/EG betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens INHOUDSOPGAVE 1........... Inleiding.......................................................................................................................... 4 2........... Oorzakelijk verband tussen de dode hoek en verkeersongevallen..................................... 4 3........... EU-regelgeving inzake het gezichtsveld............................................................................ 5 3.1........ De richtlijn van 2003 inzake typekeuring.......................................................................... 5 3.2........ De retrofitrichtlijn............................................................................................................ 6 4........... Omzetting van de retrofitrichtlijn...................................................................................... 7 5........... Tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn........................................................................... 8 6........... De effecten van de installatie van dodehoekspiegels......................................................... 9 6.1........ Methode voor de beoordeling van de door de installatie van dodehoekspiegels bereikte resultaten 9 6.2........ Resultaten van de studie.................................................................................................. 9 6.3........ Hoe de situatie verbeteren?........................................................................................... 11 6.3.1..... Technische verbeteringen aan het voertuig..................................................................... 11 6.3.2..... Op weggebruikers gerichte acties.................................................................................. 12 6.3.3..... Betere infrastructuur...................................................................................................... 12 7........... Volgende stappen......................................................................................................... 12 8........... Conclusies.................................................................................................................... 13 9........... Bijlage.......................................................................................................................... 15 1. Inleiding Vaak zijn bij verkeersongevallen grote voertuigen betrokken waarvan de bestuurder de aanwezigheid van andere weggebruikers in de nabijheid van zijn voertuig niet had opgemerkt. Dergelijke ongevallen gebeuren vaak wanneer een vrachtwagen bij een kruispunt, splitsing of rotonde wil afslaan, maar de bestuurder andere weggebruikers niet ziet die zich in zijn "dode hoek" bevinden. Dode hoeken zijn plaatsen rond het voertuig waarop de bestuurder geen zicht heeft, noch direct door zijn ruiten, noch indirect via spiegels of andere hulpmiddelen. Voor de verkeersveiligheid vormen vooral de dode hoeken bij vrachtwagens, voertuigen voor goederenvervoer met een maximumgewicht van meer dan 3,5 ton[1], een probleem. De dode hoek is een belangrijke factor bij ongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers zoals motorrijders, fietsers en voetgangers. Op basis van de technologische vooruitgang en een beter inzicht in de oorzaak van ongevallen heeft de Unie regelgeving vastgesteld om met aangepaste hulpmiddelen het aantal dode hoeken en de omvang ervan te verkleinen en zo het aantal ongevallen en slachtoffers terug te dringen. Op grond van Richtlijn 2003/97/EG[2] moeten alle nieuwe vrachtwagens die vanaf 27 januari 2007 in de Unie zijn ingeschreven met dodehoekspiegels worden uitgerust. Op basis van een in 2004 uitgevoerde studie[3] heeft de Commissie besloten dat het kostenefficiënt was om ook bestaande vrachtwagens met de voor nieuwe voertuigen verplichte spiegels uit te rusten. Het voorstel van de Commissie is door het Europees Parlement en de Raad aangenomen als Richtlijn 2007/38/EG[4] betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens, hierna de "retrofitrichtlijn" genoemd. De Commissie diende dit verslag op te stellen op grond van artikel 5 van de retrofitrichtlijn, waarin bepaald is dat zij: · verslag dient uit te brengen over de tenuitvoerlegging van de richtlijn; · dient na te gaan of de bestaande regelgeving moet worden herzien. 2. Oorzakelijk verband tussen de dode hoek en verkeersongevallen Uit ongevallenonderzoek[5] is gebleken dat dode hoeken het risico op ongevallen doen toenemen, in het bijzonder tussen vachtwagens en kleine weggebruikers zoals motorrijders, (brom)fietsers en voetgangers, en dat spiegels en andere uitrusting die het gezichtsveld vergroten en dode hoeken verkleinen of wegwerken doeltreffend kunnen zijn om een groot deel van die ongevallen te voorkomen. Dit is met name het geval wanneer een vrachtwagen een "kritiek manoeuvre" uitvoert, zoals rechts afslaan (of links in landen waar links wordt gereden) wanneer er zich aan zijn passagierszijde een motor, bromfiets of fiets bevindt. Een dergelijk manoeuvre kan, in mindere mate, ook voor voetgangers gevaarlijk zijn. Andere kritieke manoeuvres met vrachtwagens zijn veranderen van rijstrook wanneer er een motor, bromfiets of fiets naast de vrachtwagen rijdt en optrekken wanneer zich een kwetsbare weggebruiker, meestal een voetganger, voor de vrachtwagen bevindt. Aanrijdingen tussen vrachtwagens en fietsers gebeuren meestal binnen de bebouwde kom, terwijl motorfietsen eerder buiten de bebouwde kom het risico lopen op een aanrijding. Door de sterk uiteenlopende verkeerspatronen in de EU is het moeilijk om te bepalen hoeveel ongevallen of slachtoffers aan de dode hoek kunnen worden toegeschreven. Bovendien bevatten de ongevallendatabanken meestal geen informatie op basis waarvan een oorzakelijk verband kan worden gelegd tussen een ongeval en de dode hoek. Bijgevolg kan het aantal ongevallen waarbij de dode hoek van vrachtwagens een doorslaggevende factor was slechts worden bepaald door grondig onderzoek. In de voornoemde kosten-batenanalyse is ervan uitgegaan dat de vrachtwagens bij 56% van de ongevallen met een fietser, bromfietser of motorrijder rechts afsloegen (of links in landen waar links wordt gereden). In die analyse werd ook aangenomen dat 40% van die ongevallen kon worden vermeden door de vrachtwagen uit te rusten met spiegels met een groter gezichtsveld. Op basis hiervan heeft de Commissie in 2007 berekend dat ongeveer 400 verkeersdoden per jaar te wijten zijn aan de dode hoek[6]. 3. EU-regelgeving inzake het gezichtsveld De EU-regelgeving inzake de typekeuring van systemen voor indirect zicht dateert van 1971, namelijk Richtlijn 71/127/EEG[7] betreffende achteruitkijkspiegels van motorvoertuigen. Deze richtlijn is gewijzigd door diverse recentere richtlijnen waarbij meer geavanceerde spiegels werden toegevoegd en de installatie van dergelijke spiegels op meer soorten voertuigen werd verplicht. 3.1. De richtlijn van 2003 inzake typekeuring De regelgeving is ingrijpend gewijzigd bij Richtlijn 2003/97/EG. Deze richtlijn voorzag in de intrekking van Richtlijn 71/127/EEG en in gemeenschappelijke bindende specificaties voor spiegels. Voor het eerst werden ook andere systemen voor indirect zicht toegestaan. In de nieuwe richtlijn zijn de spiegels op basis van hun gezichtsveld ingedeeld in zes categorieën. Een aantal daarvan worden gewoonlijk "dodehoekspiegels" genoemd, omdat ze ontwerpen zijn om de dode hoeken weg te werken of te verkleinen. Deze spiegels kunnen kort als volgt worden beschreven: (a) Breedtespiegels of spiegels van klasse IV. Ze bestrijken een zone aan beide zijden van het voertuig die dichter bij de bestuurderspositie begint en veel breder is dan de door normale buitenspiegels van klasse II zichtbare zone. (b) Trottoirspiegels of spiegels van klasse V. Deze bestrijken de zone onmiddellijk naast de passagierszijde van de cabine. (c) Vooruitkijkspiegels of spiegels van klasse VI. Deze bestrijken de zone voor het voertuig die niet zichtbaar is vanaf de bestuurderspositie. De nieuwe voorschriften voor spiegels van klasse IV (breedtespiegels) en klasse V (trottoirspiegels) die in de richtlijn van 2003 zijn vastgesteld, geven de bestuurder een veel groter gezichtsveld dan de voorschriften van de vorige richtlijn. Het grondoppervlak dat door de nieuwe spiegels van klasse IV wordt bestreken, is 43% groter, terwijl de zone die door de spiegels van klasse V in beeld wordt gebracht meer dan verdubbeld is. Voor het eerst werden ook spiegels van klasse VI in het EU-recht opgenomen. In figuur 2 in de bijlage bij dit verslag is weergegeven hoe het gezichtsveld toeneemt dankzij de bij Richtlijn 2003/97/EG verplichte spiegels van klasse IV (aan de passagierszijde) en klasse V. Op grond van die richtlijn moesten alle vrachtwagens met een maximumgewicht van meer dan 7,5 ton tegen 26 januari 2007 worden uitgerust met spiegels van klasse IV, V en VI. Vrachtwagens met een maximumgewicht van minder dan 7,5 ton moesten worden uitgerust met spiegels van klasse IV en V, maar spiegels van klasse VI waren niet verplicht. In de Verordening inzake algemene veiligheid[8] is bepaald dat Richtlijn 2003/97/EG wordt ingetrokken met ingang van 1 november 2014 en wordt vervangen door Reglement nr. 46 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN-ECE). De bij Richtlijn 2003/97/EG vastgestelde vereisten inzake spiegels worden hierdoor niet gewijzigd, maar zullen hierdoor ook van toepassing zijn op buiten de EU ingeschreven voertuigen. 3.2. De retrofitrichtlijn De Commissie was van oordeel dat het lang zou duren — minstens 16 jaar — om alle vrachtwagens in Europa in overeenstemming te brengen met de voorschriften van Richtlijn 2003/97/EG aangezien dat de volledige vernieuwing van het vrachtwagenpark vergt. De Commissie raamt het aantal door dode hoeken bij vrachtwagens veroorzaakte verkeersdoden op 400 per jaar. Derhalve heeft zij als kostenefficiënte maatregel om het aantal ongevallen en verkeersdoden terug te dringen voorgesteld de installatie van dodehoekspiegels ook verplicht te maken voor bestaande voertuigen. Het voorstel van de Commissie is aangenomen als de retrofitrichtlijn (Richtlijn 2007/38/EG). Deze richtlijn is van toepassing op voertuigen voor het vervoer van goederen met een maximumgewicht tussen 3,5 en 12 ton (categorie N2) en voertuigen met een maximumgewicht van meer dan 12 ton (categorie N3) die op 1 januari 2000 of daarna zijn ingeschreven. Op grond van artikel 3 van de richtlijn moesten die voertuigen uiterlijk op 31 maart 2009 zijn uitgerust met spiegels van klasse IV en V. In artikel 2, lid 2, van de retrofitrichtlijn is bepaald dat de installatie van klasse V-spiegels niet verplicht is op vrachtwagens met een maximaal toelaatbare massa van minder dan 7,5 ton waarop het onmogelijk is een dergelijke spiegel te monteren. Ook vrachtwagens waarvoor de lidstaten reeds vóór de datum van inwerkingtreding van de richtlijn maatregelen hadden genomen, zijn vrijgesteld. Ook voor voertuigen die reeds met spiegels waren uitgerust waarvan het gezichtsveld slechts een fractie kleiner was dan voorgeschreven in de richtlijn, is een specifieke uitzondering gemaakt. Wanneer het onmogelijk was spiegels te installeren die aan de voorschriften voldoen, werd op grond van artikel 3, lid 3, van de richtlijn het gebruik toegestaan van andere technische oplossingen, zoals extra spiegels of andere apparatuur zoals een monitor- en camerasysteem. Lidstaten waar dergelijke alternatieve oplossingen werden gebruikt, dienden de Commissie in kennis te stellen van de lijst van de door hen aanvaarde technische oplossingen. 4. Omzetting van de retrofitrichtlijn De retrofitrichtlijn moest uiterlijk op 6 augustus 2008 in nationale wetgeving worden omgezet, zodat de betrokken voertuigen tegen 31 maart 2009 konden worden aangepast. De Commissie heeft juridische stappen ("inbreukprocedures") genomen tegen een aantal lidstaten die haar niet van de nodige maatregelen in kennis hadden gesteld. In juni 2009 hadden alle lidstaten de richtlijn omgezet. De omzettingsdata zijn weergegeven in de onderstaande tabel. In het algemeen is de omzetting van deze richtlijn in nationale wetgeving zonder problemen en — behoudens enkele uitzonderingen —­ binnen de termijn gebeurd. In één lidstaat (Denemarken) werd de richtlijn lang voor de termijn omgezet, omdat deze lidstaat op het moment waarop de richtlijn werd aangenomen reeds equivalente nationale maatregelen had genomen. Tabel 1. Omzettingsdata van Richtlijn 2007/38/EG in de lidstaten || België || 21/2/2008 || Luxemburg || 28/5/2009 Bulgarije || 14/11/2008 || Hongarije || 14/8/2008 Tsjechië || 27/10/2008 || Malta || 14/12/2007 Denemarken || 1/10/2004 || Nederland || 28/8/2008 Duitsland || 29/9/2007 || Oostenrijk || 11/10/2007 Estland || 18/12/2007 || Polen || 12/6/2009 Ierland || 8/8/2008 || Portugal || 17/11/2008 Griekenland || 25/8/2008 || Roemenië || 15/8/2008 Spanje || 11/6/2008 || Slovenië || 17/12/2007 Frankrijk || 30/4/2008 || Slowakije || 1/4/2008 Italië || 31/3/2008 || Finland || 17/12/2007 Cyprus || 22/5/2009 || Zweden || 2/6/2008 Letland || 29/10/2008 || Verenigd Koninkrijk || 31/3/2009 Litouwen || 26/7/2008 || || 5. Tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn De Commissie heeft de lidstaten gevraagd een vragenlijst in te vullen om verslag uit te brengen over de tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn. Slechts dertien lidstaten hebben op dit verzoek geantwoord[9]. Voor de omzettingsdatum hadden Nederland en Finland reeds nationale regelgeving vastgesteld op grond waarvan voertuigen die onder de richtlijn vallen, moesten worden uitgerust met spiegels die een groter gezichtsveld waarborgen. Deze regels golden voor voertuigen die vóór 1 januari 2000 waren ingeschreven of voor voertuigen van de categorie N2 van minder dan 7,5 ton. Slechts vijf lidstaten hebben meegedeeld dat zij alternatieve technische oplossingen als bedoeld in artikel 3, lid 3, van de richtlijn aanvaarden. Op grond van artikel 3, lid 4, heeft Nederland de Commissie in kennis gesteld van een toegestane technische oplossing. Daarna heeft de Commissie deze informatie overeenkomstig de richtlijn op de verkeersveiligheidswebsite[10] gepubliceerd. Op 18 december 2007 is de tenuitvoerlegging van artikel 4, lid 2, van de retrofitrichtlijn besproken door het Comité voor technische aanpassingen dat is opgericht op grond van de richtlijn betreffende de technische controle[11]. Het comité is tot de conclusie gekomen dat de richtlijn inzake de technische controle niet moest worden gewijzigd, aangezien zij reeds voorziet in de jaarlijkse keuring van voertuigen die onder de retrofitrichtlijn vallen en dat tijdens deze verplichte keuring ook de achteruitkijkspiegels en hun gezichtsveld worden onderzocht. De lidstaten konden voor de testprocedures eigen regels vaststellen. De Commissie heeft een aantal aanbevelingen geformuleerd over de uitvoering van die testen. Uit de antwoorden op de vragenlijst is gebleken dat de tenuitvoerlegging van de richtlijn geen grote problemen heeft opgeleverd. De meeste lidstaten konden echter geen gedetailleerde informatie verstrekken over het aantal voertuigen dat was afgekeurd omdat zij niet aan de retrofitvoorschriften voldeden. Eventuele problemen met de spiegels van een voertuig worden vermeld in de technische keuringsrapporten, maar daarbij wordt niet gespecificeerd of de spiegels niet in overeenstemming waren met de retrofitrichtlijn, dan wel defecten van een andere aard vertoonden. 6. De effecten van de installatie van dodehoekspiegels In 2011 heeft de Commissie overeenkomstig artikel 5 van de retrofitrichtlijn een studie over dodehoekongevallen gemaakt. Doel van de studie was de kosten-batenanalyse van 2004 te actualiseren en een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na de tenuitvoerlegging van de richtlijn. De studie bevat een overzicht van de manier waarop de lidstaten de richtlijn ten uitvoer hebben gelegd (toegelicht in de hoofdstukken 4 en 5 hiervoor) en een beoordeling van het aantal verkeersdoden dat dankzij de installatie van dodehoekspiegels is voorkomen. 6.1. Methode voor de beoordeling van de door de installatie van dodehoekspiegels bereikte resultaten Voor de studie is dezelfde methode gevolgd als bij de kosten-batenanalyse van 2004. In essentie is het verwachte aantal verkeersdoden berekend met of zonder de installatie van dodehoekspiegels. In de studie van 2011 zijn deze berekeningen geactualiseerd en de resultaten vergeleken met het reële aantal dodelijke slachtoffers volgens de officiële statistieken van de CARE-databank. Deze methode kan als volgt kort worden samengevat: (1) Voor de berekening van het aantal verkeersdoden zonder de installatie van dodehoekspiegels is aangenomen dat: (a) het totale aantal verkeersdoden jaarlijks even sterk zou blijven afnemen als de jongste jaren het geval was; (b) het aantal slachtoffers van aanrijdingen tussen kwetsbare weggebruikers en vrachtwagens eenzelfde aandeel van het totaal aantal verkeersdoden zou blijven vormen. (2) Voor de berekening van het aantal verkeersdoden met de installatie van dodehoekspiegels zijn de volgende aannames gehanteerd: (a) er is alleen rekening gehouden met ongevallen tussen motorrijders, bromfietsers en fietsers en rechts afslaande vrachtwagens (of links afslaand in landen waar links wordt gereden); (b) 56% van de ongevallen tussen een rechts afslaande (links afslaand in sommige landen) vrachtwagens en een fietser, bromfietser of motorrijder zijn dodelijke ongevallen; (c) 40% van de slachtoffers kan worden vermeden door installatie van dodehoekspiegels; (d) het aantal slachtoffers dat wordt vermeden dankzij de installatie van nieuwe dodehoekspiegels is evenredig met het uit te rusten aantal vrachtwagens. Deze berekeningen zijn geactualiseerd aan de hand van de reële ongevallencijfers voor 2005 en de resultaten werden vergeleken met de reële cijfers. 6.2. Resultaten van de studie Volgens ramingen moesten in 2009 ongeveer 3,7 miljoen voertuigen naar aanleiding van de richtlijn worden aangepast. Uit de actualisering van de bij de vaststelling van de richtlijn gemaakte berekeningen blijkt dat voor de periode 2005-2009 gerekend werd op een daling van het totale aantal dodelijke verkeersongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers met 21,5%. In werkelijkheid is het aantal slachtoffers van dergelijke ongevallen in die periode met 27,5% gedaald. De trend van het werkelijke aantal dodelijke ongevallen met vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers is weergegeven in bijlage 1. De vergelijkende resultaten wijzen erop dat de aanpassingen doeltreffend waren. Zoals in onderstaande figuur 1 wordt getoond, ligt het in werkelijkheid geregistreerde totale aantal dodelijke slachtoffers onder kwetsbare weggebruikers beneden de verwachte resultaten van de retrofitrichtlijn. Het is echter onduidelijk in hoeverre deze positieve trend aan de retrofitrichtlijn is te danken. Het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers was bijvoorbeeld reeds sterk gedaald in 2006, vóór de vaststelling van de retrofitrichtlijn. Figuur 1 Voorts moet erop worden gewezen dat de beschikbare gegevens betrekking hebben op een zeer korte periode na de tenuitvoerlegging van de retrofitrichtlijn. Pas sinds 31 maart 2009 krijgen voertuigen die niet met de richtlijn in overeenstemming zijn een onvoldoende bij de technische controle. Op het moment waarop de studie van de tenuitvoerlegging is uitgevoerd, dateerden de recentste gegevens in de CARE-databank van eind 2009. Derhalve zal de volledige impact van de richtlijn misschien pas duidelijk worden wanneer gegevens voor een langere periode beschikbaar zijn. De CARE-databank bevat gegevens over de omstandigheden van een ongeval, maar niet over de factoren die tot het ongeval hebben bijgedragen. Het is derhalve onmogelijk om te bepalen welke ongevallen mede door de dode hoek zijn veroorzaakt. Dit was eveneens een probleem bij de oorspronkelijke studie van 2004 over de kostenefficiëntie van de installatie van dodehoekspiegels op bestaande voertuigen. Om dit probleem te ondervangen zijn het aandeel aan de dode hoek toe te schrijven ongevallen en de doeltreffendheid van spiegels om dergelijke ongevallen te voorkomen allebei afgeleid van diepgaande onderzoeken die een aantal lidstaten hebben uitgevoerd, zoals hierboven toegelicht. Bij wijze van samenvatting: het aantal dodelijke ongevallen met vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers neemt af, maar het is niet duidelijk in hoeverre die daling kan worden toegeschreven aan de retrofitrichtlijn, dan wel of betere resultaten zouden kunnen worden bereikt door extra technische voorschriften op te leggen. 6.3. Hoe de situatie verbeteren? Ondanks de daling van het aantal dodelijke ongevallen waarbij vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers zijn betrokken, is er nog steeds ruimte voor verbetering. Er bestaat echter geen eenvoudige of eenduidige oplossing om het aantal ongevallen of dodelijke slachtoffers drastisch terug te dringen. Er moeten maatregelen worden genomen om zowel de voertuigen als het gedrag van de weggebruikers te verbeteren. 6.3.1. Technische verbeteringen aan het voertuig Door technische verbeteringen aan het voertuig aan te brengen, kan het aantal dodehoekongevallen nog verder worden teruggeschroefd. Die verbeteringen kunnen in twee categorieën worden ingedeeld. (1) Het wegwerken of verkleinen van de dode hoek De eenvoudigste oplossing is de montage van extra spiegels of fresnellenzen, waardoor de vrachtwagenbestuurder zicht krijgt op kwetsbare weggebruikers die zich vlak naast de bestuurderszijde van zijn voertuig bevinden. Monitor- en camerasystemen kunnen bepaalde spiegels vervangen of aanvullen. Op de monitor in de cabine worden één of meer beelden van de zijkanten van het voertuig weergegeven. Het directe zicht van de bestuurder, d.w.z. zonder technische hulpmiddelen, kan worden verbeterd door een beter ontwerp van de cabineruiten en de positie van de bestuurder. Er moet een evenwicht worden gevonden tussen de eisen inzake het zicht en andere vereisten. (2) De bestuurder waarschuwen voor een potentieel gevaar Vrachtwagens kunnen worden uitgerust met systemen om de bestuurder te waarschuwen voor de aanwezigheid van kwetsbare weggebruikers, zoals ultrasone sensoren die detecteren wanneer kwetsbare weggebruikers vlakbij het voertuig komen en die een auditief of visueel signaal geven om de bestuurder te waarschuwen. Deze systemen kunnen kwetsbare weggebruikers eveneens waarschuwen voor een potentieel gevaarlijk manoeuvre van de vrachtwagen. De kostenefficiëntie van dergelijke technische middelen is nog niet grondig onderzocht en de beschikbare studies bieden geen eensluidende conclusie. Het is onduidelijk in hoeverre de toename van de baten rechtevenredig is met het aantal technische hulpmiddelen. Al deze hulpmiddelen (behalve de beter ontworpen ramen) creëren een extra belasting voor de bestuurder, die zijn vaardigheden om ze efficiënt te gebruiken kunnen aantasten. Voorts moet erop worden gewezen dat waarschuwingssystemen de bestuurder niet ontheffen van zijn verantwoordelijkheid om alle beschikbare middelen, waaronder spiegels, te gebruiken om te controleren of er kwetsbare weggebruikers in de buurt zijn. 6.3.2. Op weggebruikers gerichte acties Zowel het gedrag van vrachtwagenbestuurders als dat van kwetsbare weggebruikers is vatbaar voor verbetering. Tijdens de beroeps- en rijopleiding van vrachtwagenbestuurders moet sterker de nadruk worden gelegd op de gevaren van dode hoeken en moeten de nodige vaardigheden worden aangeleerd om daar mee om te gaan. Kwetsbare weggebruikers moeten er zich van bewust zijn dat ze door de dode hoeken niet altijd zichtbaar zijn voor vrachtwagenbestuurders. Dit is vooral belangrijk voor fietsers. Opleidingen en bewustmakingscampagnes zijn doeltreffend om kwetsbare weggebruikers te bereiken. 6.3.3. Betere infrastructuur Op kruispunten kunnen verkeersspiegels en andere externe hulpmiddelen worden geplaatst om kwetsbare weggebruikers beter zichtbaar te maken voor bestuurders. Het scheiden van de verkeersstromen of een snelheidsverlaging zijn verkeerskundige maatregelen om het aantal dodehoekongevallen terug te dringen, met name ongevallen met voetgangers en fietsers in de bebouwde kom. 7. Volgende stappen De betrokken diensten van de Commissie blijven de ongevallengegevens volgen om te zien of het aantal ongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers blijft dalen, zoals tot 2009 het geval was. Er is behoefte aan een grondige ongevallenanalyse om onze kennis over het oorzakelijk verband tussen dode hoeken en dodelijke verkeersongevallen tussen kwetsbare weggebruikers en vrachtwagens te actualiseren. Bovendien moet nog beter worden onderzocht in welke mate dode hoeken bijdragen tot het aantal verkeersslachtoffers. In het kader van de EU-strategie om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen, zullen maatregelen worden genomen om een goede rapportage van dodehoekongevallen te waarborgen. Het aantal ongevallen tussen kwetsbare weggebruikers en vrachtwagens kan nog verder worden teruggedrongen door technologie die reeds beschikbaar is of die zich nog in de ontwikkelingsfase bevindt: camera- en monitorsystemen en detectie- en waarschuwingssystemen. De Commissie is van oordeel dat het potentieel en de kostenefficiëntie van die systemen verder moeten worden onderzocht. Zij bevinden zich nog in een vroeg ontwikkelingsstadium en we mogen vrachtwagenbestuurders niet overladen met extra systemen die hen kunnen afleiden. Binnen de VN-ECE lopen besprekingen over de verbetering van het gezichtsveld voor vrachtwagenbestuurders. De VN-ECE werkt aan technische voorschriften voor de typekeuring van monitor- en camerasystemen. Zodra die voorschriften zijn vastgesteld, zullen alleen goedgekeurde systemen worden toegestaan op in de Unie ingeschreven vrachtwagens[12]. De vervanging van spiegels door monitor- en camerasystemen is één van de mogelijkheden die wordt besproken om het gezichtsveld in de toekomst te verbeteren. Een wijziging van de huidige EU-wetgeving is pas zinvol wanneer is aangetoond dat de verplichte installatie van extra hulpmiddelen op voertuigen verantwoord is. Intussen zijn er diverse andere manieren om het aantal dodehoekongevallen terug te dringen, niet door extra technische hulpmiddelen op voertuigen te installeren, maar door de wegeninfrastructuur en het verkeersgedrag te verbeteren. In het kader van het CARS 21-proces[13] zal de Commissie samen met de lidstaten en de belanghebbenden bekijken welke maatregelen moeten worden genomen om de dode hoek aan te pakken. De Commissie heeft een openbare raadpleging geopend over de wijziging van de richtlijn inzake de afmetingen en het gewicht van vrachtwagens om onder meer het ontwerp van die voertuigen verkeersveiliger te maken. De herziening van deze richtlijn vormt een gelegenheid om mogelijke verbeteringen van het directe gezichtsveld van de bestuurder, zoals hierboven toegelicht, te bekijken. De Commissie verleent financiële steun voor het BIKE PAL-project[14] met onder meer demonstraties van het gezichtsveld van vrachtwagenbestuurders om fietsers beter bewust te maken van de dode hoek. De Commissie verleent eveneens financiële steun voor het Safecycle-project[15] rond ICT-oplossingen om de veiligheid voor fietsers te verhogen. 8. Conclusies De richtlijn betreffende de installaties van dodehoekspiegels is door de EU-lidstaten correct ten uitvoer gelegd. Er hebben zich geen grote technische problemen voorgedaan, hoewel een aantal lidstaten de termijn hebben overschreden om de richtlijn in nationale wetgeving om te zetten. Het aantal kwetsbare weggebruikers dat door een aanrijding met een vrachtwagen om het leven kwam, is tussen 2001 en eind 2009 sterk gedaald. De door de diensten van de Commissie gemaakte evaluatie wijst erop dat dodehoekspiegels, vooral wat ongevallen met fietsers betreft, tot die trend hebben bijgedragen. Uit onderzoek is gebleken dat fietsers een groot risico lopen op dodehoekongevallen. Uit de beschikbare gegevens kan echter niet worden afgeleid bij welk aandeel van de ongevallen met vrachtwagens de dode hoek een bepalende factor was. Dit kan alleen worden geraamd op basis van diepgaand onderzoek dat betrekking heeft op een zeer beperkt aantal gevallen en op gegevens die voor de inwerkingtreding van de retrofitrichtlijn werden verzameld. Bijgevolg kan geen onderscheid worden gemaakt tussen het effect van de installatie van dodehoekspiegels op bestaande voertuigen en het effect van de installatie van die spiegels op nieuwe vrachtwagens. Bovendien kan het effect van de dodehoekspiegels niet worden losgekoppeld van de algemene daling van het aantal dodelijke verkeersongevallen. Ondanks de uitermate positieve tendens dat het aantal verkeersslachtoffers onder kwetsbare weggebruikers afneemt, vallen er binnen deze groep elk jaar nog meer dan 1200 doden door ongevallen met vrachtwagens. De inspanningen om dergelijke ongevallen te voorkomen, moeten worden voortgezet en de Commissie beschouwt dit als een van haar prioriteiten voor de periode 2011-2020[16]. De Commissie volgt van nabij de technologische ontwikkelingen die in de toekomst, zodra de kostenefficiëntie daarvan is aangetoond, in nieuwe voertuigen kunnen worden ingebouwd om dodehoekongevallen te voorkomen. Zij blijft ijveren voor een betere opleiding en bewustmaking, zowel voor vrachtwagenbestuurders als kwetsbare weggebruikers, en voor maatregelen om de infrastructuur te verbeteren zodat vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers de weg op een veilige manier kunnen delen. 9. Bijlage Tabel 2. Ontwikkeling van het aantal slachtoffers door ongevallen tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers in 19 lidstaten * Jaar || Categorie kwetsbare weggebruikers || Motor-rijders || Bromfietsers || Fietsers || Voetgangers || Totaal || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * Gegevens uit de CARE-databank voor 19 lidstaten: EU15 plus CZ, SI, PL en RO. || Figuur 2 Legende figuur 2 || Class IV enlargened area || Groter veld klasse IV Class IV original area || Oorspronkelijk veld klasse IV Class V enlargened area || Groter veld klasse V Class V original area || Oorspronkelijk veld klasse V Class VI new area || Nieuw veld klasse VI [1] Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand. [2] Richtlijn 2003/97/EG van het Europees Parlement en de Raad van 10 november 2003 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de typegoedkeuring van inrichtingen voor indirect zicht en van voertuigen met deze inrichtingen, tot wijziging van Richtlijn 70/156/EEG en tot intrekking van Richtlijn 71/127/EEG (PB L 25 van 29.1.2004, blz. 1). [3] Kosten-batenanalyse betreffende dodehoekspiegels: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf [4] Richtlijn 2007/38/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende de uitrusting met spiegels van in de Gemeenschap ingeschreven vrachtwagens (PB L 184 van 14.7.2007, blz. 25). [5] European truck accident causation study (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf [6] Werkdocument van de diensten van de Commissie bij het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de installatie van spiegels op bestaande in de Gemeenschap geregistreerde vrachtwagens. Volledige effectbeoordeling. SEC(2006) 1238. [7] Richtlijn 71/127/EEG van de Raad van 1 maart 1971 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende achteruitkijkspiegels van motorvoertuigen (PB L 68 van 22.3.1971, blz. 1). [8] Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden, PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1. [9] Denemarken, Duitsland, Ierland, Spanje, Frankrijk, Italië, Letland, Luxemburg, Nederland, Polen, Roemenië, Slowakije en Finland. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm [11] Richtlijn 96/96/EG van de Raad van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (PB L 46 van 17.2.1997, blz. 1). [12] Deze verplichting geldt vanaf 26 juli 2013. De amendementenreeks 03 op VE-ECE-reglement nr. 46 (Add. 45/Rev. 4) bevindt zich in de goedkeuringsfase. [13] "Competitive Regulatory System for the 21st century" (concurrerend regelgevingsstelsel voor de 21ste eeuw). [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf [15] http://www.safecycle.eu/ [16] COM(2010) 389 definitief: Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte - Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020.