Voorstel voor een BESCHIKKING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

1. Inleiding

1.1. De rol van het Trans-Europees net en de richtsnoeren

1.2. Achterstanden in de uitvoering

1.3. Onopgeloste knelpunten

1.4. De grenzen van het wegennet

1.5. De noodzaak van herziening van de richtsnoeren

2. De draagwijdte van de herziening

2.1. Prioriteiten op middellange termijn gericht op optimalisering van de netcapaciteit

2.2. De specifieke projecten

2.2.1. Geboekte voortgang en projecten die verder moeten worden gestimuleerd

2.2.2. Methoden en criteria voor de selectie van nieuwe projecten

2.2.3. Nieuwe projecten

2.2.4. Aanpassing van bestaande projecten

2.2.5. Economische consequenties

2.3. Technische aanpassingen van de schema's

2.4. Strategische milieuanalyse: een instrument voor ontwikkeling van het net

2.5. Aansluiting met derde landen

3. Voorbereiding van de volgende herziening

1. Inleiding

Op de schaal van het Europese continent vormt de ontwikkeling van één vervoersnet een voorwaarde voor een werkelijk vrij verkeer van goederen en personen, een betere bereikbaarheid van de insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's vanuit de centrale regio's, en goede verbindingen met de landen van Oost-Europa en het Middellandse-Zeegebied. Zolang de hiervoor noodzakelijke infrastructuren en de onderlinge aansluiting hiervan niet zijn verwezenlijkt, kunnen de Europese interne markt en de territoriale samenhang binnen de Unie niet volledig worden gerealiseerd.

De Trans-Europese netwerken zijn geleidelijk uitgegroeid tot een van de aanjagers van economische groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid. Reeds in 1990 heeft de Raad positief geoordeeld over een door de Commissie voorgelegde eerste opzet voor een spoorwegnet van hogesnelheidlijnen. Door de opneming in het Verdrag van Maastricht van een titel over Trans-Europese netwerken heeft de Gemeenschap de bevoegdheden en middelen gekregen voor de ontwikkeling hiervan. Vervolgens hebben de Europese Raad, met name tijdens zijn bijeenkomst in december 1994 in Essen, en het Europees Parlement een reeks beslissende politieke impulsen gegeven door de vaststelling van veertien prioritaire projecten. Voor de uitvoering van het beleid is op het niveau van de Gemeenschap en de Europese Investeringsbank een reeks financiële instrumenten in het leven geroepen, waaronder een speciaal budget voor de financiering van de Trans-Europese netten.

Na het in 1994 door de Commissie ingediende voorstel aangaande de eerste opzetten voor een multimodaal vervoersnet hebben het Europees Parlement en de Raad Beschikking 1692/96/EG goedgekeurd, waarin de richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) tot eind 2010 zijn vastgelegd. Door deze beschikking zijn de aanvankelijk door de Europese Raad aangewezen prioritaire projecten alsook de plannen en criteria voor de selectie van volgende projecten van gemeenschappelijk belang in één omvattend kader samengevoegd. Artikel 21 van de beschikking bevat een bepaling omtrent de herziening van de richtsnoeren, volgens welke de Commissie om de vijf jaar een verslag moet indienen waarin wordt aangegeven of de richtsnoeren moeten worden aangepast aan de "ontwikkeling van de economie en van de technologie in het vervoer, met name in het spoorwegvervoer".

Nadien hebben het Parlement en de Raad op 22 mei 2001 de plannen gewijzigd om daarin ook de binnenhavens en zeehavens te kunnen integreren (Besluit 1346/2001/EG). Zelf heeft de Commissie een witboek gepubliceerd over het Europese vervoersbeleid in de periode tot 2010 [1]. Dit witboek fungeert tevens als de hierboven beschreven herzieningsrapportage. Eruit blijkt dat als gevolg van vertragingen bij de uitvoering van bepaald netwerkprojecten, de verzadiging van diverse grote vervoersassen, de geleidelijke openstelling van de markt van het spoorwegvervoer en de voorziene ontwikkeling van het verkeer, de reeds geplande herziening van de TEN-T-richtsnoeren vooral dient te zijn gericht op het oplossen van de knelpunten in de bestaande en reeds voorbereide netwerkonderdelen veeleer dan op aanvulling met nieuwe trajecten en dat daarnaast bij deze gelegenheid de lijst van prioritaire projecten moet worden geactualiseerd. Verder geeft het witboek aan dat in 2004 een nieuwe herziening nodig is om rekening te houden met de uitbreiding en om beter op veranderingen in de verkeersstromen te kunnen inspelen.

[1]

Om het vervoer ook in ecologisch opzicht verantwoord te maken heeft de Europese Raad de communautaire instellingen gevraagd om uiterlijk in 2003 herziene richtsnoeren met betrekking tot het Trans-Europees vervoersnet goed te keuren waarbij prioriteit wordt gegeven aan infrastructuurinvesteringen ten behoeve van vervoer per spoor, binnenlandse waterwegen, kustvaart, intermodaal vervoer en middelen om deze takken van vervoer op een doelmatige wijze op elkaar te laten aansluiten.

De onderhavige mededeling geeft derhalve een gedetailleerd overzicht van de wijzigingen die de Commissie voorstelt aan te brengen in Beschikking 1692/96/EG teneinde de richtsnoeren te actualiseren. Deze veranderingen zijn in lijn met het Witboek over de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, de conclusies van de Europese Raad van Göteborg, alsook met een reeks raadplegingen van het in artikel 18 bedoelde comité en belanghebbende partijen. Ze zijn een eerste stap in een proces waarvan de volgende fase erin zal bestaan, op basis van een nieuw voorstel in 2004, nieuwe schema's vast te stellen om in te spelen op de ontwikkelingen in de beleidsprioriteiten van de Unie, inclusief die inzake de uitbreiding.

1.1. De rol van het Trans-Europees net en de richtsnoeren

De eerste opzet van het Trans-Europees net dateert al van het begin van de jaren negentig. De hogesnelheidslijnen voor spoorweg- en gecombineerd vervoer waarvoor in de meeste landen nog geen nationale plannen bestonden zijn toen onderwerp geworden van verkeersstudies op Europese schaal, waarbij men uitging van de toentertijd beschikbare gegevens. Dit heeft het mogelijk gemaakt de basis te leggen voor een net met een werkelijk Europese opzet. Op het punt van de infrastructuren voor weg- en conventioneel spoorwegvervoer richtten de deskundigen zich echter hoofdzakelijk op aansluitingen tussen bestaande nationale systemen en aanvulling daarvan met enkele ontbrekende schakels. De prioritaire projecten zelf zijn nadien aangewezen door het Parlement en de Raad op basis van de tijdens de in Essen en vervolgens in Dublin gehouden bijeenkomsten van de Europese Raad door de staatshoofden en regeringsleiders geselecteerde nationale prioriteiten van Europees belang.

Het net omvat in het huidige stadium ongeveer 75185 km wegen waarvan 20609 km gepland, 79440 km conventionele en hogesnelheidspoorlijnen waarvan 23005 km gepland, 381 luchthavens, 273 internationale zeehavens en 210 binnenhavens. Verder omvat het net systemen voor verkeersbeheer, voor informatie aan de gebruikers en navigatiesystemen [2]. Via deze infrastructuren verloopt 40% van het goederenvervoer over de weg en meer dan de helft van het goederentransport per spoor. De netten van luchthavens en van hogesnelheidstreinen (deze laatste vervoeren alleen al bijna 16% van het totale aantal spoorwegpassagiers) verzorgen een steeds groter aandeel van het totale personenvervoer.

[2] Rekening houdend met de wijzigingen die in dit voorstel zijn voorzien.

Gezien hun betekenis voor de verzorging van het internationale verkeer zijn de belangrijke verkeersverbindingen zoals die zijn vastgelegd in de richtsnoeren voor het Trans-Europees net overigens als referentie gebruikt in andere bestaande communautaire wetgeving (bijvoorbeeld aangaande de interoperabiliteit van spoorwegen) of wetgeving die in voorbereiding is (voorstel tot harmonisatie van de rijbeperkingen ten aanzien van zware vrachtauto's over het Trans-Europese net).

Doordat bij de richtsnoeren voor de ontwikkeling van het Trans-Europees net prioriteiten op communautair niveau zijn vastgelegd, is het mogelijk geworden de financiële steun van de Unie vooral te richten op de projecten met grote toegevoegde waarde voor de Gemeenschap. Bijdragen uit de structuurfondsen, het Cohesiefonds, de begrotingslijn voor Trans-Europese netwerken en de Europese Investeringsbank kunnen hierdoor worden afgestemd, niet alleen onderling maar ook met de bijdragen van de lidstaten, de regio's en de particuliere sector.

De grote grensoverschrijdende projecten van het vorige decennium, zoals de Kanaaltunnel, de hogesnelheidslijn tussen Brussel en Parijs en de brug/tunnel tussen Zweden en Denemarken zijn stuk voor stuk signalen die de burgers van de Unie laten zien dat er vooruitgang wordt geboekt met de Europese integratie. Het Trans-Europees net is ook een essentieel instrument voor de economische, maatschappelijke en territoriale samenhang van de Unie.

Het meest recente rapport over de economische en sociale samenhang toont aan welke voortgang de laatste jaren met name dankzij de financiële instrumenten van het structuurbeleid is geboekt met de ontwikkeling van infrastructuren in de achterstandsgebieden en de cohesielanden tot een niveau dat het in de andere landen en regio's bestaande niveau benadert. Het Trans-Europees net lijkt in Spanje, Portugal, Griekenland en Ierland al een nuttige bijdrage te leveren aan de verbinding van de perifere regio's met de centrale regio's, maar vooral met betrekking tot de verbinding van de perifere landen, in het bijzonder de cohesielanden, met het economische centrum van de Unie moet er nog heel veel gebeuren. Wat de andere perifere en insulaire regio's, met name de ultraperifere regio's, en de geïsoleerde delen van de perifere regio's betreft, die zijn voor hun verbindingen volledig aangewezen op de daarop gerichte zeehaven- en luchthaveninfrastructuur. Hierbij mag evenwel niet uit het oog worden verloren dat de bereikbaarheid van deze gebieden minstens evenzeer afhangt van andere, buiten het kader van het infrastructuurbeleid vallende factoren als de bereidheid van luchtvaart-, zeevaart- en spoorwegondernemingen om goed toegankelijke, hoogwaardige diensten te bieden.

Uit het Ontwikkelingsplan voor de communautaire ruimte [3] blijkt bovendien dat het niet voldoende is de infrastructuur van de regio's met een economische achterstand op peil te brengen, maar dat ook moet worden gezorgd voor een betere spreiding van de verkeersstromen binnen het Europese grondgebied. Alleen zo kan een evenwichtige ontwikkeling worden gewaarborgd, kunnen de verkeerswegen in de centrale regio's worden ontlast en kunnen de perifere regio's worden opgenomen in de handelsstromen. De bijdrage van het beleid inzake het Trans-Europees net aan de sociale en economische samenhang mag derhalve niet beperkt blijven tot verbetering van de verbindingen van de insulaire, niet aan zee grenzende en perifere regio's met de centrale regio's van de Gemeenschap, maar moet daarnaast rekening houden met nieuwe eisen ten aanzien van een evenwichtige ontwikkeling van het gehele grondgebied. Dit kan bijvoorbeeld het scheppen van nieuwe grensoverschrijdende ruimten door middel van omvangrijke, met name natuurlijke barrières doorbrekende infrastructuren inhouden, of ook de herinrichting van uitgestrekte havenzones.

[3] Ontwikkelingsplan voor de communautaire ruimte - "Naar een evenwichtige en duurzame ruimtelijke ontwikkeling van het grondgebied van de Europese Unie", goedgekeurd tijdens de informele Raad van ministers belast met ruimtelijke ordening te Potsdam, 1999

Tenslotte maakt het net de integratie van de landen aan de grenzen van de Unie mogelijk en kan hiermee een brug worden geslagen naar de kandidaat-lidstaten.

Bijna de helft van het totale goederen- en personenvervoer in de Unie loopt via het Trans-Europees vervoersnet. Dankzij de communautaire actie kunnen investeringen van de Gemeenschap en nationale investeringen in projecten met een toegevoegde waarde voor Europa op elkaar worden afgestemd. Het net dient als referentiekader voor andere communautaire wetgeving en het is heel duidelijk zichtbaar voor de Europese burger. Het is een instrument voor ruimtelijke ordening dat het mogelijk maakt de verbindingen met de landen aan de grenzen van de Unie te verbeteren.

1.2. Achterstanden in de uitvoering

We moeten echter vaststellen dat de werkzaamheden minder snel verlopen dan was voorzien toen het idee van Trans-Europese netten werd gelanceerd. De Commissie heeft in haar witboek over groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid een schatting gegeven van de vereiste financiële middelen, die destijds 400 miljard euro bedroegen, waarvan alleen al 110 miljard voor de in Essen geselecteerde prioritaire projecten. Er is toen evenwel duidelijk gesteld dat, gezien de beperkte communautaire middelen, het grootste deel van de vereiste middelen van het project op het niveau van de lidstaten moest worden bijgedragen.

Tot dusver lijken de gedane investeringen echter op het schema achter te lopen. In 1996-1997 is in de projecten van het Trans-Europees net ongeveer 38 miljard euro geïnvesteerd [4], en als dit niveau van nu tot 2010 gehandhaafd blijft, zal het net, en met name de spoorwegen en waterwegen ervan, in dat jaar niet volledig kunnen worden voltooid.

[4] Dit is ongeveer een kwart van de totale investeringen in alle transportinfrastructuur gedurende die periode (zie COM (1998) 176).

In 1999 was nog slechts 2726 km hogesnelheidslijn in gebruik. Volgens de meest optimistische tijdschema's van de in studie of in aanleg verkerende projecten kan er in het jaar 2010 circa 8400 km hogesnelheidslijn in gebruik zijn genomen. Dat betekent dat de verwezenlijking van de in de huidige richtsnoeren voorziene trajecten van tezamen 12 600 km ongeveer tien jaar extra zou vergen. Bij het net van conventionele spoorwegverbindingen gaat het voor het overgrote deel om bestaande verbindingen. De investeringen zijn dus in het algemeen gericht op kwaliteits- en capaciteitsverbeteringen, maar het is veel lastiger om een overzicht te krijgen van de voortgang die is geboekt. Wat betreft de waterwegen schat men het tekort aan financiering op 40% en vertonen bepaalde projecten die toch wezenlijk zijn voor de verbetering van de verbindingen tussen de grote stroomgebieden (zoals het project ter verbetering van de bevaarbaarheid van de Donau tussen Vilshofen en Straubing) aanzienlijke vertragingen. Dit staat in schril contrast met het wegennet, waarvoor de plannen hun voltooiing naderen. Sinds 1996 is 4518 km [5] aan nieuwe en heringerichte wegen en autowegen in gebruik genomen, en volgens de huidige planning van de werkzaamheden zullen de meeste voorgenomen wegverbindingen in de periode tot 2010 gerealiseerd worden.

[5] Griekenland en Luxemburg niet meegerekend.

In het algemeen zijn het de grensoverschrijdende projecten die de meeste vertraging oplopen, doordat de lidstaten bij hun investeringsbeslissingen de nationale sectoren van het Trans-Europees net voorrang geven. De voornaamste oorzaak van deze vertragingen is het ontbreken van een geïntegreerde aanpak van planning, beoordeling en financiering van grensoverschrijdende infrastructuren.

De schaarste aan overheidsmiddelen gaat gepaard met een algemene teruggang van de investeringen in infrastructuur, die van 1,5% in de jaren zeventig is gedaald tot circa 1% van het BBP in 1995. Hier komt bij dat de keuze van prioriteiten extra lastig wordt door het zeer grote aantal projecten. De Gemeenschap beschikt niet over de financiële en rechtsmiddelen om de verwezenlijking van deze grensoverschrijdende projecten te versnellen: de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van een project op het grondgebied van een lidstaat ligt volgens het Verdrag altijd bij de nationale overheidsinstanties.

Vertragingen in de verwezenlijking van het net doen zich in het bijzonder voor bij grensoverschrijdende projecten. Indien de financiering van de vervoersinfrastructuren door de lidstaten, de Gemeenschap en de andere investeerders niet in sterkere mate op deze trajecten van het Trans-Europees net worden gericht, is het zeer de vraag of het net binnen het oorspronkelijk voorziene tijdsbestek, dus in de periode tot 2010, te verwezenlijken is.

1.3. Onopgeloste knelpunten

Uit de analyse in het witboek van de Commissie over het Europese vervoersbeleid blijkt hoezeer de onevenwichtigheden in de vervoersystemen van jaar tot jaar zijn verergerd door de economische ontwikkelingen. In de loop van de afgelopen tien jaar hebben de buitensporige toeneming van het goederenvervoer over de weg, de spectaculaire stijging van het luchtverkeer en de tekortkomingen van de spoorwegen op het punt van goederenvervoer (met name ten aanzien van de infrastructuur) bijgedragen tot een aanzienlijke toename van de filevorming op de wegen en van de vertragingen in het trein- en luchtverkeer. Er zijn onevenwichtigheden tussen de verschillende wijzen van vervoer, maar ook tussen de verschillende delen van het net, aangezien de verkeerstoename ongelijk over het geografische grondgebied is verdeeld. In bepaalde doorvoergebieden, zoals de Pyreneeën en het oostelijk deel van de Alpen, neemt het wegverkeer met meer dan 10% per jaar toe.

Ondanks alle inspanningen om tot goede Trans-Europese infrastructuren te komen heeft Europa nog steeds te kampen met verkeersknelpunten, die in bepaalde gebieden zelfs een zorgwekkende omvang aannemen. Volgens informatie van de lidstaten moet 7 500 km autoweg (dat is 10% van het wegennet) en meer dan 16 000 km spoorlijn (bijna 20% van het spoorwegnet ) worden gezien als knelpunt of als een verbinding met technische beperkingen (bijvoorbeeld onvoldoende toegestane asdruk, ontbreken van een radiosysteem e.d.). Bij de luchtverbindingen heeft meer dan een op de drie vluchten een vertraging van meer dan vijftien minuten.

De gebieden die hier het meest mee te kampen hebben zijn de internationale corridors waar het Trans-Europese noord-zuidverkeer zich concentreert, natuurlijke hindernissen als de Alpen en de Pyreneeën, de directe omgeving van de grote agglomeraties en de handelscentra, waar het langeafstandsvervoer samenkomt met regionaal en lokaal vervoer, alsmede enkele grensovergangen, met name met kandidaat-lidstaten. De centrale delen van Europa hebben hier veel last van, maar evenzeer bepaalde perifere regio's waarvan de infrastructuur een beperkte capaciteit heeft die heel snel overbelast raakt.

1.4. De grenzen van het wegennet

De mogelijkheden om nieuwe vervoerscapaciteit te creëren door uitbreiding van het wegennet zijn begrensd en bieden slechts een tijdelijke oplossing om verzadiging van het net tegen te gaan. In de voornaamste Europese corridors is de ruimte hiervoor schaars geworden en in sommige regio's maken omwonenden zich zorgen over de hinder van het wegverkeer.

Gezien die situatie moet de modernisering van het wegennet waarmee in de jaren negentig een aanvang is gemaakt, op nieuwe soorten prioriteiten worden gericht. Allereerst op verkeersgeleidings- en -informatiesystemen voor weggebruikers die een optimale benutting van bestaande infrastructuur mogelijk maken door binnen het net de stromen beter te reguleren naar tijd en plaats. Op de trajecten die het meest met verzadiging worden bedreigd, dient de beveiliging te worden versterkt, met name in tunnels. In bepaalde geïsoleerde en perifere regio's, en in het bijzonder in de regio's van de Unie die aan de kandidaat-lidstaten grenzen, moet nog een aantal ontbrekende schakels worden gerealiseerd.

1.5. De noodzaak van herziening van de richtsnoeren

De aanpak die de Commissie tot nu toe heeft gevolgd in haar streven naar een oplossing van de aan de verkeerstoename verbonden problematiek was gericht op versterking van de multimodale dimensie van het net om zo de capaciteit van het net als geheel op te voeren. Vanuit dit gezichtspunt zijn ook de binnenhavens en zeehavens in de schema's opgenomen.

De vertragingen bij de verwezenlijking van het reeds geplande net hebben ertoe geleid dat de Commissie nu meent dat een vlucht naar voren via de weg van nieuwe infrastructuren geen afdoende oplossing voor de capaciteitsbehoeften kan bieden. Bij de reeds geplande herziening van de richtsnoeren moet in plaats hiervan het accent worden gelegd op de noodzaak om te verwezenlijken wat in 1996 is besloten door de acties en projecten van de Gemeenschap te concentreren op het wegwerken van de knelpunten op de grote verbindingsassen en de verwezenlijking van een beperkt aantal grote projecten.

2. De draagwijdte van de herziening

Het voorstel tot herziening van Beschikking 1692/96/EG heeft dientengevolge hoofdzakelijk betrekking op de prioriteiten voor acties van de Gemeenschap en de lijst van specifieke projecten. De wijzigingen in de kaarten zijn beperkt tot technische aanpassingen. Verder biedt de herziening gelegenheid tot het actualiseren van enkele bepalingen, met name om bij toekomstige uitbreidingen van het net meer rekening te houden met milieuaspecten.

2.1. Prioriteiten op middellange termijn gericht op optimalisering van de netcapaciteit

Doel van de wijzigingen is de prioriteiten voor acties van de Gemeenschap te concentreren op de maatregelen waarmee het probleem van de bestaande knelpunten het beste snel en duurzaam kan worden opgelost.

Voorgesteld wordt in artikel 5 het aantal prioriteiten voor acties van de Gemeenschap te reduceren maar er wel vier nieuwe prioriteiten aan toe te voegen: maatregelen ten behoeve van de verwezenlijking van een spoorwegnet voor goederenvervoer, ter bevordering van de kustvaart en de binnenvaart, voor de integratie van luchtvervoer en vervoer per spoor, alsook maatregelen betreffende intelligente verkeerssystemen.

Maatregelen voor het verwezenlijken van een spoorwegnet voor goederenvervoer

Ofschoon spoorwegen zich door hun fysieke kenmerken goed lenen voor grootschalig goederenvervoer, lijkt dit potentieel weinig te worden benut, want het aandeel van de spoorwegen in de markt voor goederenvervoer loopt in Europa nu al tientallen jaren terug en het vervoerde volume stagneert, terwijl de markt juist in omvang toeneemt. Een van de oorzaken hiervan is dat de Europese spoorweginfrastructuren niet op intensief goederenvervoer zijn ingesteld, met name als het lijnen betreft waarover zowel personen- als goederenvervoer plaatsvindt.

In de Verenigde Staten zijn de spoorwegen marktleider in het goederenvervoer, met 40% van het totale transport. De Noord-Amerikaanse ondernemingen kunnen hier speciale condities bieden door onder meer containers op elkaar te stapelen (double stack) en goederentreinen van soms meer dan 2000 meter lengte te laten rijden. Het bijna ontbreken van passagierstreinen voorkomt verstoring van het goederenvervoer per spoor en maakt vervoer over lange afstand mogelijk tegen condities die concurrerend zijn met het vervoer over de weg. In de Europese Unie wordt deze exploitatiewijze onmogelijk gemaakt door het grote aantal bruggen en te lage tunnels, te korte inhaalsporen, te zwakke koppelingen, beperkingen van het omgrenzingsprofiel [6] en de verkeersdichtheid van passagierstreinen in en om grote agglomeraties.

[6] De elektrificatie van de lijnen brengt bijvoorbeeld een hoogtebeperking van 4,5 m met zich mee.

Aangezien het onmogelijk is een uitsluitend voor goederenvervoer ingericht net te verwezenlijken, dienen de investeringen te worden gericht op het stimuleren van de verwezenlijking van Trans-Europese corridors voor in de eerste plaats goederenvervoer via in hoofdzaak bestaande spoorwegtrajecten die met voorrang worden benut door goederentreinen dan wel trajecten die uitsluitend voor goederenvervoer zijn bestemd. Wanneer deze goederentreinen lange afstanden kunnen afleggen zonder te hoeven stoppen om passagierstreinen te laten passeren, is het mogelijk om zonder de huidige rijsnelheden te verhogen goederen sneller en stipter van punt tot punt te vervoeren en ook de capaciteit van de lijnen op te voeren. In zones met een hoge verkeersdichtheid moet de scheiding van goederen- en personenvervoer de leidraad vormen voor een nieuwe opzet van de ontwikkeling en de inrichting van het net, en dit kan de aanleg van nieuwe infrastructuren vereisen. In andere gebieden moet deze scheiding tot stand worden gebracht door een andere benutting van de beschikbare faciliteiten, waarbij alternatieve trajecten met een geringe verkeersdichtheid moeten worden benut en eventueel ook vervallen infrastructuren opnieuw op peil moeten worden gebracht. Op bepaalde lijnen verlangt deze scheiding aanpassingen die een beter gemengd gebruik van de infrastructuur mogelijk maken (inhaalsporen, capaciteitsverbetering door met name seinstelsels en bedieningstableaus).

De huidige richtsnoeren omvatten al schema's voor een conventioneel spoorwegnet en voor gecombineerd transport. Op basis van deze twee netten moeten de Trans-Europese corridors met prioriteit voor goederenvervoer worden gerealiseerd met als doel geleidelijk te komen tot een net voor goederenvervoer per spoor.

Voor het tot stand brengen van de scheiding kan bovendien gebruik worden gemaakt van de capaciteit die op de klassieke lijnen vrijkomt door de uitbouw van het Europese net van hogesnelheidslijnen. De voortzetting van de programma's voor deze hogesnelheidslijnen is dus niet in strijd met de opbouw van een net voor goederenvervoer per spoor - integendeel, ze past in hetzelfde streven naar uitbreiding van de capaciteit van het spoorwegnet als geheel. In het algemeen dienen de voorstanders van de projecten voor hogesnelheidslijnen er wel op te letten dat deze ontwikkeling gepaard gaat met het vrijmaken van de trajecten die eerder door gewone passagierstreinen werden gebruikt, zodat deze veel gemakkelijker voor het goederenvervoer kunnen worden benut. Verder moet worden nagegaan hoe kan worden bereikt dat spoorwegvervoer en luchtvervoer elkaar zo goed mogelijk aanvullen.

Tenslotte vormen ook de terminals voor het verladen en het daarop volgende transport van goederen naar hun eindbestemming knelpunten. Ten aanzien van terminals die openstaan voor alle exploitanten kunnen overheidsinvesteringen in rangeerstations en overslagfaciliteiten een belangrijke rol spelen bij het opvoeren van de capaciteit. Intermodale terminals voor gecombineerd vervoer maken reeds deel uit van het net voor gecombineerd vervoer, wat een wezenlijk voordeel vormt omdat het vervoer van containers en wissellaadbakken de snelst groeiende tak van de transportsector is. In het onderhavige voorstel worden de andere goederenterminals van het spoorwegnet hieraan toegevoegd.

Naast de uitdrukkelijke vermelding in artikel 5 van maatregelen ter bevordering van de verwezenlijking van een spoorwegnet met voorrang voor goederenvervoer stelt de Commissie voor de definitie van het spoorwegnet in artikel 10 aan te passen teneinde de belangrijke rol ervan voor het goederenvervoer te onderstrepen en hierin ook de goederenterminals op te nemen. Verder worden aan het schema voor het conventionele spoorwegnet 2460 km bestaande en geplande lijnen toegevoegd.

Maatregelen ter bevordering van de kustvaart en binnenvaart

Hoogwaardige aansluitingen op het spoorwegnet zijn van essentiële betekenis voor de ontwikkeling van de kustvaart- en binnenvaarthavens die aangewezen zijn op de kwaliteit van de verbindingen met hun achterland. Zee- en binnenhavens zijn sinds kort opgenomen in de schema's voor het Trans-Europees netwerk. Erkenning van het gemeenschappelijke belang van deze havens vormt zonder twijfel een stap voorwaarts, maar voor de ontwikkeling van een echte samenwerking tussen de spoorwegexploitanten en de bij zee- en binnenvaart betrokken partijen is veel meer nodig. Om het potentieel van de kustvaart en de binnenvaart werkelijk te kunnen benutten moet nog een groot aantal spoorlijnaansluitingen van de havens worden gerealiseerd of verbeterd. Spoorwegverbindingen naar de binnenhavens kunnen er met name toe bijdragen dat vervoer per spoor en vervoer over water elkaar beter aanvullen en voorkomen dat deze beide vervoerstakken elkaar beconcurreren. Bovendien kan ook de verdere invoering van elektronische verkeersgeleidings systemen en systemen voor elektronische gegevensuitwisseling de benutting van deze takken van vervoer vergemakkelijken.

Maatregelen om de integratie spoorweg/luchtvaart te bevorderen

Door aansluitingen van het spoorwegnet (hogesnelheidslijnen, conventionele lijnen en verbindingen in stedelijke agglomeraties) op luchthavens kan worden bereikt dat het vervoer per spoor en door de lucht elkaar beter aanvullen. Vooral de spoorwegverbindingen tussen de hogesnelheidslijnen en de voornaamste internationale luchthavens zijn belangrijk voor een optimaal rendement van de capaciteit van zowel de luchthavens als het spoorwegnet. De hogesnelheidstrein vormt in feite voor veel trajecten in termen van tijd, prijs en comfort een zeer aantrekkelijk alternatief voor het vliegtuig, te meer als men ook rekening houdt met de duur van de tocht van een stadscentrum naar het vliegveld. Bovendien kan aansluiting van het hogesnelheidsnet op de luchthavens gunstig zijn voor het snelle goederenverkeer, met name koeriersdiensten.

Een goede complementariteit van vervoer per spoor en door de lucht is alleen te bereiken als spoorwegexploitanten, luchtvaartmaatschappijen en exploitanten van luchthavens werkelijk met elkaar samenwerken. Investeringen die bijdragen aan de integratie van het spoorwegnet, in het bijzonder hogesnelheidslijnen, en het luchtvervoer dienen derhalve te worden bevorderd. Het kan daarbij gaan om spoorwegstations op luchthavens, om faciliteiten voor het inchecken van bagage op spoorwegstations, of om infrastructuren of voorzieningen voor de integratie van systemen en diensten voor informatieverstrekking, reserveringen, kaartverkoop of bagagevervoer die het passagiers gemakkelijker maken om van de ene tak van vervoer op de andere over te stappen.

Naast de uitdrukkelijke vermelding van spoorwegaansluitingen op luchthavens ter bevordering van de complementariteit van vervoer per spoor en vervoer door de lucht in artikel 5 stelt de Commissie een nieuwe definitie voor van het luchthavennet in artikel 13, die gericht is op een sterkere integratie van het luchthavennet met het net van hogesnelheidslijnen.

Maatregelen op het gebied van intelligente vervoerssystemen

Intelligente vervoersystemen, dat wil zeggen systemen voor verkeersgeleiding, voor informatie aan gebruikers en voor positionerings- en navigatiediensten per satelliet, bieden aanzienlijke mogelijkheden voor het vergroten van veiligheid en capaciteit van het vervoersnet. Bij de bestaande richtsnoeren en ook bij de projecten van gemeenschappelijk belang die in de richtsnoeren voor Trans-Europese telecommunicatienetten zijn vastgesteld (Beschikking 1336/97/EG) is dit soort systemen reeds in de netten opgenomen en van verscheidene ervan is de invoering al in een vergevorderd stadium. De ontwikkeling van de informatie- en communicatietechnologie verloopt echter dusdanig snel dat afstemming van de invoering ervan op communautair niveau beter dient te worden gewaarborgd. Anders bestaat het risico dat er een mozaïek van verschillende diensten op regionale of nationale schaal ontstaat, en dat zou schadelijk zijn voor de goede werking van de interne markt en het Trans-Europees vervoersnet.

De actie van de Gemeenschap dient daarom gericht te zijn op een maximale technische interoperabiliteit van de systemen, met name op het terrein van verkeersgeleiding, informatiediensten voor automobilisten, luchtverkeersleiding en beheer van het spoorverkeer. Hiertoe is het noodzakelijk dat er plannen worden aangenomen voor de invoering van intelligente vervoerssystemen langs de grote doorgaande wegen, en dat er selectieve communautaire acties komen ten gunste van de projecten die het meest kunnen bijdragen aan de doelstellingen van verhoging van de verkeersveiligheid en de capaciteit van wegen, maar die tegelijkertijd voldoen aan de bestaande normen op het gebied van interoperabiliteit. Bij de reeds in gang gezette grootschalige projecten is eveneens een belangrijke inspanning van de Gemeenschap te voorzien, zowel op het terrein van satellietnavigatie (GALILEO) als dat van beheer van het spoorverkeer (ERTMS).

2.2. De specifieke projecten

In de beschikking betreffende de richtsnoeren wordt een zeer groot aantal projecten van gemeenschappelijk belang geïnventariseerd. In bijlage III zijn de uit deze lijst geselecteerde "specifieke" projecten vermeld waaraan tijdens de Europese Raad van Essen in 1994 en die van Dublin in 1996 een bijzonder belang is toegekend. Voor deze projecten, die zich in verschillende ontwikkelingsstadia bevonden, werd een grotere betrokkenheid van de Gemeenschap noodzakelijk geacht. In Essen hebben de staatshoofden en regeringsleiders de noodzaak onderkend deze lijst regelmatig bij te werken, maar tot dusver had de Commissie nooit voorstellen in die richting gedaan.

Van deze veertien "specifieke" projecten zijn er thans drie voltooid en zes andere, die momenteel in uitvoering zijn, zullen normaal vóór 2005 worden afgerond. Daarom bevat dit voorstel een aantal wijzigingen in de lijst van bijlage III. Voor deze aanpassing zijn er ook redenen van institutionele en budgettaire aard, alsook met duurzame ontwikkeling verband houdende redenen.

Zou deze bijlage ongewijzigd blijven, dan is namelijk een ernstige institutionele onevenwichtigheid te verwachten ten nadele van het Europees Parlement. De huidige lijst in de bijlage omvat strikt genomen alleen de projecten die door de Europese Raad van Essen (1994) en Dublin (1996) zijn geselecteerd op basis van de rapportage van een groep bestaande uit persoonlijke vertegenwoordigers van de staatshoofden en regeringsleiders voorgezeten door de heer Christophersen. Het Parlement is steeds terecht van mening geweest dat haar medebeslissingsrecht bij het opstellen van deze lijst niet in acht is genomen en heeft de wens uitgesproken gelegenheid te krijgen tot een herziening ervan. De Commissaris die belast is met vervoersaangelegenheden heeft overigens meteen na de bijeenkomst van de Europese Raad in Dublin al bij het Parlement haar voornemen kenbaar gemaakt om bij de eerstvolgende herziening een voorstel in die zin in te dienen.

Het grote politieke belang van de specifieke projecten leidt ertoe dat deze meer dan de helft van de voor het Trans-Europees net bestemde begroting en een aanzienlijk deel van het Cohesiefonds absorberen. Actualisering van de bestaande lijst zou de concentratie en de vereenvoudiging van het beheer van de communautaire financiering verder helpen verbeteren.

Bij de nu voorgestelde lijst van specifieke projecten is rekening gehouden met de bereikte voortgang doordat de afgeronde projecten zijn geschrapt, wordt het grote belang van de projecten in de Alpenzone die op moeilijkheden stuiten onderschreven en worden zes nieuwe projecten toegevoegd alsmede nieuwe onderwerpen aan twee bestaande projecten. De Commissie beschouwt uitvoering van deze projecten als prioritair voor een goed werkend en samenhangend Trans-Europees net dat bovendien een grotere bijdrage levert aan duurzame ontwikkeling. Zij meent dat de politieke en financiële steun van de Gemeenschap vóór de inwerkingtreding van de eerstvolgende herziening, waarvoor het voorstel in 2004 wordt verwacht, van doorslaggevende betekenis kan zijn voor het vaststellen, starten of voltooien van de werkzaamheden die met deze projecten zijn gemoeid.

2.2.1. Geboekte voortgang en projecten die verder moeten worden gestimuleerd

De drie voltooide projecten moeten van de lijst worden geschrapt. Het betreft de luchthaven Malpensa, de brug/tunnel over de Øresund en de conventionele spoorwegverbinding tussen Cork en Belfast. De twee projecten waarbij zeer lange tunnels door de Alpen moeten worden aangelegd, stuiten op moeilijkheden van technische en financiële aard en hebben vertragingen opgelopen. Niettegenstaande deze problemen blijven deze twee projecten, te weten de verbinding Lyon-Turijn en de as via de Brenner, essentieel voor de ontwikkeling van het intermodale vervoer over de Alpen. Ze zijn van buitengewoon belang voor de Gemeenschap, want op de langere termijn kunnen ze bijdragen aan het terugdringen van de milieu- en veiligheidsrisico's die gepaard gaan met de intensivering van het wegverkeer.

2.2.2. Methoden en criteria voor de selectie van nieuwe projecten

De in deze beschikking voorgestelde nieuwe "specifieke" projecten zijn door de Commissie geselecteerd op basis van reeds in uitvoering of nog in studie zijnde projecten die reeds voorkwamen in de schema's van de in 1996 vastgestelde richtsnoeren en waarvoor de lidstaten en het Europees Parlement bijzondere belangstelling hebben getoond.

Aangezien deze projecten reeds als projecten van gemeenschappelijk belang in de zin van de beschikking betreffende de richtsnoeren zijn aangemerkt, heeft de Commissie de ontwikkeling daarvan op de voet kunnen volgen; de meeste daarvan heeft zij trouwens ook financieel ondersteund. Zo heeft zij kunnen constateren welke projecten te maken hadden met voortgangsproblemen of onzekerheden die eventueel zouden kunnen worden opgelost door steun of een politiek debat op Europees niveau.

Twee projecten vormen hierop echter een uitzondering omdat zij nog niet als zodanig in de richtsnoeren voorkomen als project van gemeenschappelijk belang. Het betreft het project voor radionavigatie per satelliet en de verbinding door het centrale deel van de Pyreneeën. Op de selectie van het eerste project, Galileo genaamd, dat een intensieve coördinatie op Europees niveau vereist en waarmee duidelijk wordt beoogd te profiteren van de stormachtige ontwikkelingen in de informatietechnologie, is reeds herhaaldelijk aangedrongen door de Raad en het Parlement. Met de selectie van het Pyreneeënproject wordt gevolg gegeven aan het in 1996 door het Parlement gedane verzoek nieuwe verbindingen door de Pyreneeën te realiseren.

Aan de hand van de door haarzelf en door de lidstaten verrichte studies en de besprekingen die zij regelmatig met de lidstaten houdt, met name in het kader van het in artikel 18 bedoelde comité, is de Commissie nagegaan in hoeverre elk verzoek voldeed aan de drie onderstaande essentiële voorwaarden:

1) De haalbaarheid van het project rekening houdend met de voortgang daarvan:

- Het commitment van de betrokken lidstaten.

- Het economische potentieel van het project.

2) De bijdrage ervan aan de doelstellingen van het Witboek :

- De bijdrage aan het wegnemen van knelpunten en het oplossen van het gebrek aan interoperabiliteit.

- De bijdrage aan duurzame ontwikkeling en, zoals in herinnering is gebracht door de Europese Raad van Göteborg, aan het herstel van het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten en aan de investeringen in infrastructuur ten behoeve van het spoor en de binnenvaart.

- De voorbereiding op de uitbreiding.

3) De communautaire dimensie:

- Het strategische karakter ervan voor de Gemeenschap (omvang van het project, doorbreking van natuurlijke barrières, technologische autonomie van de Unie).

- De stimulerende of faciliterende rol die de Gemeenschap kan spelen (financiering, grensoverschrijdende coördinatie).

- De urgentie van een actie op communautair niveau (stadium waarin het werk verkeert, behoefte aan snelle grensoverschrijdende afstemming, financiële behoeften).

De projecten die de Commissie in aanmerking heeft genomen bevinden zich in uiteenlopende voortgangsstadia: sommige zijn in uitvoering, andere zijn nog in het stadium van de technische studie en weer andere zijn nog in een voorstadium, namelijk dat van het milieuonderzoek, het economische of het financiële onderzoek. Een bepalende factor bij de keuze van de projecten was bijgevolg het inventariseren van de projecten die een moeilijke periode doormaken en die, om hun problemen te overwinnen, behoefte hebben aan extra aandacht van de Gemeenschap.

Voorts heeft de Commissie toegezien op een evenwichtige keuze van projecten, ook qua regionale uitstraling, daarbij rekening houdend met de mate waarin zij voldoen aan de geldende criteria. De verschillende criteria worden dus niet op uniforme wijze toegepast. De Commissie heeft haar keuze gemaakt na te hebben bekeken hoe de projecten zich verhouden tot de criteria in hun totaliteit, en dus niet na alle projecten achtereenvolgens aan de afzonderlijke criteria te hebben getoetst.

Hierbij dient te worden opgemerkt dat de Commissie mogelijke alternatieven heeft onderzocht, voor zover zij kon beschikken over projectvoorstellen die worden bestudeerd of waaraan wordt gewerkt in de lidstaten. Bij dit onderzoek heeft de Commissie, overeenkomstig artikel 155 van het Verdrag, rekening gehouden met de potentiële economische levensvatbaarheid van de projecten.

2.2.3. Nieuwe projecten

Spoorverbinding met grote capaciteit door de Pyreneeën: Dit project komt niet voor in de huidige richtsnoeren, ondanks het feit dat het Parlement bij de tweede lezing van de in 1996 vastgestelde richtsnoeren vier amendementen met betrekking tot de verbinding door de Pyreneeën had goedgekeurd. Zoals toegezegd heeft de Commissie deze amendementen op hun merites beoordeeld. Daarbij is gebleken dat wanneer de mogelijkheden voor vervoer over de Pyreneeën niet worden verbeterd, hier ernstige knelpunten kunnen ontstaan in het langeafstandsverkeer, dat voor de helft bestaat uit handelsverkeer tussen het Iberisch schiereiland en de landen voorbij Frankrijk. Uit het werk van de Frans-Spaanse waarnemingspost voor het verkeer over de Pyreneeën is gebleken dat dagelijks meer dan 15 000 vrachtauto's deze bergketen bij de twee uiteinden oversteken en dat dit verkeer van jaar tot jaar sterk toeneemt (met meer dan 10%). In 1998 bedroegen de goederenstromen tussen het Iberisch schiereiland en de rest van Europa al 144 miljoen ton per jaar (77 ton over de weg, 63 ton over zee en 4,4 per spoor). De waarnemingspost schat dat daar vanaf nu tot 2010-2015 100 miljoen ton bijkomt, die over de verschillende vervoerwijzen verdeeld moet worden. Door de verbetering van de bestaande lijnen en de aanleg van de hogesnelheidslijn Zuid kan de capaciteit op middellange termijn worden vergroot. Bovendien kan de capaciteit van de kustvaart worden uitgebreid. Om te bereiken dat de kustvaart werkelijk gaat bijdragen aan een oplossing, is het echter noodzakelijk dat de reders erin slagen het vertrouwen van de bevrachters te winnen. Gezien die situatie is de ontwikkeling van nieuwe spoorwegcapaciteit, met name door het centrale deel van de Pyreneeën, onvermijdelijk. Om die reden stelt de Commissie voor bij de huidige herziening van de richtsnoeren als "specifiek project" een spoorverbinding met hoge capaciteit door de Pyreneeën toe te voegen, waarvan het tracé via overleg tussen de belanghebbende landen zal worden bepaald.

Uitvoering van een project als dit vergt één tot twee decennia. Gezien de druk van het verkeer en de verwachtingen van de betrokken lokale bevolkingen is het wenselijk met betrekking tot dit project zo snel mogelijk met gecoördineerd onderzoek te starten, hetgeen kan worden bevorderd door de voorgestelde toevoeging van het project aan de lijst.

In dit verband rijst de vraag of de bestaande lijn tussen Pau en Zaragossa via Canfranc de mogelijkheid zou kunnen bieden om op korte termijn verbetering te brengen in de vervoersmogelijkheden over de Pyreneeën. Hoewel deze lijn een relatief geringe capaciteit heeft in verhouding tot de op lange termijn te verwachten behoeften [7] heeft hij het voordeel dat een reeds bestaande tunnel kan worden benut en dat de beladers en transporteurs hun logistieke keten zo alvast kunnen voorbereiden op de toekomstige passage met grote capaciteit. Daarom wordt voorgesteld deze lijn bij de huidige herziening van de richtsnoeren op te nemen in het schema voor conventionele spoorwegen, mede gezien het verzoek daartoe van de overheden van de twee betrokken landen. De Commissie zal erop toezien dat bij dit project voldoende rekening wordt gehouden met de milieuaspecten en dat haar eventuele financiële steun een stimulans vormt die ertoe bijdraagt dat de werkzaamheden leiden tot de aanleg van een verbindingslijn met grote capaciteit, worden geïntegreerd in een langetermijnprogramma waarvan de economische haalbaarheid is verzekerd, en op basis van grensoverschrijdende samenwerking worden uitgevoerd.

[7] De lijn heeft slechts een capaciteit van 2,8 miljoen ton, oftewel ongeveer 1,5% van het verkeer door de Pyreneeën in 2010-2015; bovendien kent de exploitatie extra moeilijkheden als gevolg van de hellingen op het traject.

Ook is het wenselijk de problematiek van een toekomstige wegverbinding door de Pyreneeën opnieuw te bezien. Om redenen van milieubehoud, kosten en acceptatie door de streekbewoners zou gecombineerd spoor/wegvervoer wel eens de enige passende oplossing kunnen zijn.

Doorslaggevende selectiecriteria: Om dit project, dat zich in het stadium van de voorbereidende studies bevindt, was in 1996 door het Parlement verzocht. De twee betrokken lidstaten zijn reeds overeengekomen de betrokken studies voor te leggen tijdens het seminar van Franse en Spaanse ministers op 12 juli 2001 in Toulouse. Van dit project worden aanzienlijke positieve sociaal-economische effecten verwacht. De vele knelpunten in de Pyreneeën zullen daardoor worden opgelost en het evenwicht tussen de verschillende vervoersmodaliteiten zal in dit gevoelige gebied worden hersteld. In deze aanloopfase is communautaire ondersteuning van bijzonder belang om gecoördineerde studies op economisch en milieugebied te helpen opzetten.

Wereldwijd systeem voor radionavigatie en positiebepaling per satelliet (Galileo): Dit mondiale programma, dat grote beloften inhoudt voor de verkeersgeleiding en informatieverstrekking aan gebruikers van het Trans-Europees net, maar tevens talrijke toepassingen in andere sectoren dan het vervoer omvat, vereist in de periode tot 2005 intensieve ontwikkelingsinspanningen, gevolgd door een fase van implementatie met als doel de ingebruikneming van het systeem vanaf 2008. De steun van de Commissie aan dit project dient zo spoedig mogelijk te worden geïntegreerd in de herziene richtsnoeren voor het Trans-Europees net.

Doorslaggevende selectiecriteria: De Europese Raad, met name die van Stockholm en Lissabon, heeft het belang van het Galileo-programma voor satellietnavigatie in herinnering gebracht. De Unie heeft reeds vergaande toezeggingen gedaan voor de ondersteuning van dit project, zowel financieel als qua technische coördinatie. Dit project beantwoordt aan de doelstelling van het Witboek het door de nieuwe technologieën geboden potentieel volledig te benutten. Door de bijzondere schaal en het bij uitstek strategische karakter van dit project heeft het een sterke communautaire dimensie.

Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer in Oost-Europa: De west-oost-verbindingen tussen de lidstaten van de Unie met daarop aansluitend de verbindingen met de kandidaat-lidstaten zijn om historische redenen slechts beperkt ontwikkeld. De handelsrelaties met deze landen brengen tegenwoordig echter reeds aanzienlijke verkeersstromen met zich mee. Op de spoorwegcorridor langs de Donau is al meer dan 60% van het verkeer internationaal. Prognoses geven aan dat het verkeer hier bijzonder sterk zal gaan toenemen. Het lijkt daarom noodzakelijk de aanleg van een nieuwe grote west-oost-spoorverbinding met grote capaciteit voor personen- en goederenvervoer te bevorderen. Om deze reden wordt voorgesteld aan de lijst van prioritaire projecten het Oost-Europese project voor een hoge snelheid strein/gecombineerd vervoer van Stuttgart - München - naar Salzburg/Linz - Wenen toe te voegen. Dit project omvat 713 km aan te leggen of voor hoge snelheden en goederenvervoer geschikt te maken spoorlijn. Op diverse delen hiervan moeten conventionele en hogesnelheidslijnen naast elkaar komen te liggen. Tegen de achtergrond van de uitbreiding van de Unie is het denkbaar de lijn tot Boedapest of zelfs Boekarest en Istanboel voort te zetten door middel van projecten van gemeenschappelijk belang op het grondgebied van deze derde landen. Het project omvat trajecten die al bestaan of waarin is voorzien in de huidige richtsnoeren. Uitvoering van dit project levert in combinatie met de huidige hogesnelheidsverbinding Oost (project nr. 4) een Trans-Europese spoorverbinding die van Parijs tot Wenen reikt. Ofschoon de volledige verbinding pas tegen 2012 voltooid zal zijn, is het goed erop te wijzen dat een flink deel ervan waarschijnlijk voor 2006 klaar zal zijn, waardoor de oost-westverbinding aanzienlijk zal worden verbeterd. Dit vormt een positief signaal met het oog op de uitbreiding, en daarnaast is het ook een impuls voor het herstel van het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten, dat niet tot de herziening in 2004 mag uitblijven.

Doorslaggevende selectiecriteria: Dit in het uitvoeringsstadium verkerende project is reeds tot wasdom gekomen. De sociaal-economische rentabiliteit staat vast voor de meeste baanvakken. Door binnen een oost-westcorridor in volle expansie een deel van het wegvervoer naar het spoor over te hevelen wordt een bijdrage geleverd aan de doelstellingen van het Witboek en wordt de uitbreiding voorbereid. De bijdrage van de Gemeenschap is van essentieel belang, zowel wat de financiering als de coördinatie betreft.

De Fehmarn-belt: De brug/tunnelcombinatie waarmee de natuurlijk hindernis van de Fehmarn-straat tussen Duitsland en Denemarken kan worden genomen is een zeer belangrijke schakel bij de verwezenlijking van de grote noord-zuidroute die de centrale delen van Europa met de Scandinavische landen en Finland gaat verbinden, waardoor het handelsverkeer tussen deze delen van Europa verder kan worden ontwikkeld. Bij dit project, dat onder meer aansluit op de recentelijk voltooide vaste verbinding over de Øresund en dat nog in het stadium van voorbereidende studies verkeert, moet een zee-engte van 19 km worden overbrugd. Verwezenlijking ervan zal gaan bijdragen aan de hele ontwikkeling van het Oostzeegebied. Bevestiging van het prioritaire karakter ervan in het kader van de huidige herziening van de richtsnoeren zal het mogelijk maken de momenteel in voorbereiding zijnde investeringsbeslissingen in de betrokken landen te coördineren.

Doorslaggevende selectiecriteria: In samenwerking met de betrokken lidstaten wordt een door de Gemeenschap medegefinancierde technisch-financiële studie uitgevoerd naar het belang dat financiële deelneming aan dit project heeft voor de particuliere sector. Door dit project zal de noord-zuidas die de Noordse landen met continentaal Europa verbindt worden ontlast. De omvang en het grensoverschrijdende karakter ervan rechtvaardigen een communautaire actie.

Straubing-Vilshofen: Dit project is gericht op verbetering van de bevaarbaarheid van de Donau tussen Straubing en Vilshofen in Duitsland. Dit traject met onvoldoende diepgang dient over een lengte van ongeveer 70 km te worden verbeterd om een onbelemmerde doorgang van schepen mogelijk te maken. Door het wegnemen van dit knelpunt in de route Rijn-Main-Donau, die de Noordzee met de Zwarte Zee verbindt, kan in deze meer en meer overbelast rakende corridor het goederenvervoer over de weg voor een aanzienlijk deel worden overgenomen door de binnenvaart. Het project, dat in overeenstemming met de communautaire milieuwetgeving dient te worden opgezet en uitgevoerd, draagt bij aan een betere integratie van de kandidaat-lidstaten in de Europese Unie en aan een betere aansluiting van de staten langs het oostelijke deel van de Donau met de Unie. Het is dan ook tegen de achtergrond van de uitbreiding noodzakelijk dit project toe te voegen aan de lijst van bijlage III.

Doorslaggevende selectiecriteria: Op basis van economische en milieuanalyses zijn reeds studies naar varianten op dit project uitgevoerd. Dit is het enige "specifieke project" dat betrekking heeft op de binnenvaart. Het is van strategisch belang om de druk op het wegverkeer te verminderen en gunstige voorwaarden te scheppen voor de ontwikkeling van de binnenvaart op deze oost-westas die naar verwachting een sterke verkeersgroei te verwerken zal krijgen als gevolg van de uitbreiding. Gezien de eventuele milieubezwaren kan door de erkenning van dit specifieke project een correcte toepassing van de communautaire milieuwetgeving worden vergemakkelijkt.

Interoperabiliteit van het Iberische net van hogesnelheidslijnen: De ten opzichte van de rest van Europa afwijkende spoorbreedte van de spoorwegen op het Iberische schiereiland vormt een grote hinderpaal bij het streven naar een doelmatig gebruik van het gehele net van railverbindingen in Europa. Uitgaande van de Spaanse en Portugese plannen voor hogesnelheidslijnen, waaronder zowel nieuw aan te leggen trajecten als bestaande lijnen die worden aangepast, zal de aanpassing van de spoorbreedte van het Iberische net aan de Europese normen tussen nu en het jaar 2020 een veel betere aansluiting van Spanje en Portugal op het Trans-Europees net mogelijk maken. Door de ontwikkeling van deze hogesnelheidsnetten zullen snel lijnen voor goederenvervoer kunnen worden vrijgemaakt. Opneming van dit programma in bijlage III zal ertoe bijdragen dat de investeringen (met inbegrip van de reeds door de betrokken landen geplande middelen) in het bijzonder worden gericht op technieken die de interoperabiliteit bevorderen en zal extra kosten op langere termijn als gevolg van onvoldoende interoperabiliteit voorkomen.

Doorslaggevende selectiecriteria: De betrokken landen zijn reeds aan een groot aantal werkzaamheden en studies begonnen. Op langere termijn zullen door dit project extra kosten als gevolg van onvoldoende interoperabiliteit door verschillende spoorbreedtes worden voorkomen. Dit spoorwegproject draagt bij tot duurzame ontwikkeling en helpt knelpunten in het luchtruim en het wegvervoer wegnemen. Het strategische en grensoverschrijdende karakter daarvan rechtvaardigen bijkomende maatregelen van de Gemeenschap om de verschillende vormen van communautaire financiering waarin reeds is voorzien beter te doen renderen.

2.2.4. Aanpassing van bestaande projecten

Voorgesteld wordt de hogesnelheidslijn/gecombineerd vervoer tussen Montpellier en Nîmes te laten aansluiten op de mediterrane tak van project nr. 3 (Hogesnelheidslijn Zuid Madrid-Barcelona-Montpellier). Aanleg van deze lijn van 50 km maakt aansluiting mogelijk van de hogesnelheidslijn Zuid op de route Parijs-Marseille (TGV Méditerranée) en bevordert zo de doorstroming van goederen. Toevoeging van dit traject aan bijlage III verbetert de algemene vooruitzichten van project 3 en met name de rentabiliteit van het grensoverschrijdende stuk tussen Perpignan en Figueiras, wat het gemakkelijker zal maken ook financiering vanuit de particuliere sector te krijgen.

Doorslaggevende selectiecriteria: Over deze uitbreiding bestaat overeenstemming tussen de betrokken landen. De rentabiliteit van project 3 zal daardoor worden verbeterd en het knelpunt op het spoortraject Montpellier-Nîmes zal worden weggewerkt, waardoor de continuïteit van een ijzeren snelweg van Sevilla naar Noord-Europa zal worden gegarandeerd. Versterking van de communautaire dimensie van dit traject geeft een positief signaal af aan de investeerders die andere gedeelten van deze as financieren, met name de grensoverschrijdende lijn Perpignan-Barcelona.

Evenzo wordt voorgesteld project nr. 1 met onder meer de route München-Verona over de Brenner uit te breiden door er het hoofdtraject Verona-Napels en ook de zijtak Bologna-Milaan op aan te sluiten. Samen omvat dit bijna 830 km aan nieuwe hogesnelheidslijnen. Door deze uitbreiding wordt het mogelijk het project beter met de grote steden en industriegebieden van het Italiaanse schiereiland te verbinden. Het project wordt gefinancierd uit lopende en vóór 2007 geplande investeringen.

Doorslaggevende selectiecriteria: De werkzaamheden zijn aan de gang op een groot aantal baanvakken. Door dit project zal de druk op het weg- en luchtverkeer op deze as kunnen worden verminderd en zullen betere vooruitzichten kunnen worden geboden wat betreft de rentabiliteit van de Brenner-spoortunnel (project 1). Door de omvang van dit project en het feit dat de Gemeenschap als medefinancier optreedt heeft dit initiatief een sterke communautaire dimensie.

2.2.5. Economische consequenties

Volgens de raming van de Commissie gaat het bij de in deze beschikking voorgestelde nieuwe "specifieke projecten" om een totaalbedrag aan investeringen door de nationale en regionale overheden, de communautaire instanties en de particuliere sector van circa 66 miljard euro. Een groot deel hiervan, ongeveer 30 miljard euro, heeft betrekking op werkzaamheden die al door de lidstaten voor de periode tot 2012 zijn goedgekeurd en waarvoor de investeringen dus reeds zijn geprogrammeerd [8]. Het meerjarige indicatieve programma voor de voor het Trans-Europees net bestemde begroting dat op 19 september 2001 door de Commissie is goedgekeurd [9] voorziet overigens voor de periode 2001-2006 al in steun ten bedrage van in totaal 822 miljoen euro.

[8] Volgens het aan de gang zijnde onderzoek van de Commissie ter voorbereiding van het in artikel 18 van de richtsnoeren voorgeschreven tenuitvoerleggingsverslag.

[9] Besluit C(2001) 2654 def. van 19.9.2001.

Er wordt van uitgegaan dat overeenkomstig de bepalingen van de beschikking planning en uitvoering van de nog in het aanvangsstadium verkerende projecten voorafgegaan dienen te worden door kosten-batenanalyses en studies naar het effect op het milieu die verder gaan dan die welke de betrokken nationale autoriteiten zelf moeten uitvoeren. Met name kan van eventuele financiële bijdragen van de Gemeenschap slechts sprake zijn wanneer de met elke financiële voorziening verbonden procedures en evaluaties in acht worden genomen.

2.3. Technische aanpassingen van de schema's

Afgezien van de wijzigingen in de kaarten in verband met de hierboven genoemde nieuwe prioritaire projecten zijn de veranderingen in de schema's opzettelijk beperkt gehouden. Verandering van de schema's, met name door toevoeging van tracés van nieuwe infrastructuren, nauwelijks vijf jaar nadat de richtsnoeren van kracht zijn geworden, zou, rekening houdend met de reeds opgetreden vertragingen bij de uitvoering en met de duur van de levenscycli van infrastructuur niet erg zinvol zijn. Na raadpleging van het in artikel 18 bedoelde comité en een analyse van de projecten die het Europees Parlement in 1996 in tweede lezing heeft aangenomen maar die niet in de schema's waren opgenomen, zijn bij de actualisering van de kaarten uitsluitend de gegevens verwerkt aangaande:

- De spoorwegverbindingen die reeds deel uitmaken van het Trans-Europees net voor goederenvervoer per spoor als bepaald in Richtlijn 2001/12/EG en die nog niet zijn opgenomen in de kaarten van het schema van de conventionele spoorverbindingen, maar waarvan de betrokken lidstaten om opneming hebben verzocht.

- Spoorwegverbindingen ter verbetering van de aansluiting van de in Beschikking 1346/2001/EG vermelde havens met kustvaart en binnenvaart die zijn voorgesteld na beoordeling van de aard en de omvang van het verwachte verkeer, alsook van de haalbaarheid.

- In overeenstemming met wat de Commissie bij de goedkeuring van genoemde beschikking ten aanzien van de integratie van de havens in het netwerk heeft verklaard, opname van het Elbe-Lübeck-kanaal en het Twente-Mittellandkanaal in het net van waterwegen [10].

[10] Verklaring van de Commissie bij Beschikking nr.1346/2001/EG, PB L 185 van 6 juli 2001, blz.36

- Correcties van de kaarten, waaronder correcties van tracés, vervanging van verbindingen door parallelle trajecten, correcties van geplande projecten die ten onrechte als reeds bestaand waren aangegeven.

- Technische actualisering, waaronder projecten die inmiddels zijn voltooid, hoge snelheidslijnen die veranderd zijn in spoorlijnen die worden aangepast voor hoge snelheden, conventionele spoorlijnen die veranderd zijn in lijnen die worden aangepast voor hoge snelheden, projecten die officieel zijn geschrapt (zoals het Rijn-Rhône-kanaal en de magneetzweeftrein tussen Berlijn en Hamburg) en ook aanpassingen van de luchthavens die reeds worden beschouwd als luchthavens van gemeenschappelijk belang.

- Bepaalde verbindingen met netten in kandidaat-lidstaten die zijn gelegen in de regio's die aan deze landen grenzen.

2.4. Strategische milieuanalyse: een instrument voor ontwikkeling van het net

De richtlijnen inzake milieueffectbeoordeling en de instandhouding van natuurlijke habitats bieden de garantie dat bij de uitvoering van projecten van gemeenschappelijk belang rekening wordt gehouden met de bescherming van het milieu. En wat betreft de eerdere stadia van het besluitvormingproces zal door de inwerkingtreding van de op 27 juni door het Europees Parlement en de Raad goedgekeurde Richtlijn 2001/42 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's [11] een nieuw instrument worden aangereikt dat in het kader van het Trans-Europese netwerk zal moeten worden gebruikt. De richtlijn hoeft echter pas uiterlijk in juli 2004 in nationaal recht te zijn omgezet. De Commissie wil dit soort milieueffectbeoordelingen echter niet uitstellen. Daarom wil zij intussen werken aan een zo doeltreffend mogelijke toepassing in het kader van het Trans-Europese netwerk.

[11] PB L 197 van 21.7.2001, blz. 30-37

Overeenkomstig artikel 8 van de huidige richtsnoeren heeft de Commissie namelijk analysemethodes ontwikkeld voor de uitvoering van strategische beoordelingen van de milieueffecten voor het netwerk en de betrokken corridors. Bij de ontwikkeling van deze methodes binnen het Vierde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling en door middel van verkennende studies in bepaalde corridors zijn de voorwaarden voor de toepassing van deze methodes in kaart gebracht. In dit verband is met name een handleiding voor de strategische beoordeling van de milieueffecten van vervoersinfrastructuur samengesteld. Daarnaast werkt de Commissie aan bijkomende instructies ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van de richtlijn.

Op basis van de hiermee opgedane ervaring zal de Commissie bij elk toekomstig voorstel voor herziening van deze beschikking rekening houden met de strategische milieubeoordelingen die betrekking hebben op de gevoelige gedeelten van het netwerk, met inachtneming van de principes die zijn neergelegd in de op 27 juni door het Europees Parlement en de Raad goedgekeurde Richtlijn 2001/42 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's. De Commissie zal zo snel mogelijk met de voorbereidende werkzaamheden beginnen. Daarbij zal zij worden bijgestaan door het in artikel 18, lid 2, bedoelde comité. De lidstaten zullen bepaalde voor deze werkzaamheden vereiste gegevens moeten verstrekken. De analyse moet betrekking hebben op de uitgebreide Unie.

De Commissie zal met name de eisenprogramma's ontwikkelen voor de nieuwe projecten/corridors die in 2004 door de lidstaten zullen worden voorgesteld voor opneming in het netwerk; deze zullen zowel gelden voor nieuwe projecten als voor verbeteringen aan bestaande verbindingen. In de eisenprogramma's zal melding worden gemaakt van de geldende criteria en van de informatie die aan de lidstaten zal worden gevraagd bij de indiening van hun voorstellen.

Bij de voorbereiding van het huidige voorstel heeft de Commissie onderzocht welke invloed de voorgestelde wijzigingen zullen hebben op het milieu. Het merendeel van de veranderingen heeft hoofdzakelijk als doel infrastructuren die al bestaan dan wel reeds in voorbereiding zijn, beter en sneller te benutten, waarbij het bovendien gaat om vervoerswijzen die minder milieuaantasting met zich meebrengen en die een deel van de voortgaande toeneming van het autoverkeer kunnen opvangen. In lijn met de schattingen in het witboek aangaande het verkeer en de CO2-uitstoot maken de voorgestelde veranderingen deel uit van een veel bredere aanpak die moet gaan bijdragen aan een evenwichtiger verdeling van het verkeer over de verschillende vervoerstakken en aan een reductie van de druk van het wegverkeer. Dit zal over het geheel genomen leiden tot minder aantasting van het milieu.

De milieueffectbeoordeling van de projecten of van de programma's die tot de projecten leiden, biedt de mogelijkheid deze projecten zodanig op te zetten dat optimaal rekening wordt gehouden met de bescherming van het milieu. De enkele wijzigingen die een toevoeging van nieuwe verbindingen inhouden, bieden juist de mogelijkheid om meer gerichte strategische analyses van milieueffecten, die anders niet door de Gemeenschap zouden kunnen worden gesteund, nu in aanmerking te laten komen voor communautaire financiële steun uit hoofde van het Trans-Europees net.

Het voorstel voor de wijziging van de tekst van artikel 8 is erop gericht bij de toekomstige uitbreidingen van het net de uitvoering van een strategische milieueffectbeoordeling te bevorderen.

2.5. Aansluiting met derde landen

In het verlengde van de pan-Europese conferenties over vervoersaangelegenheden, met name die op Kreta in 1994 en die te Helsinki in 1997, zijn de Commissie en verscheidene lidstaten voorstander van de ontwikkeling van tien Trans-Europese vervoerscorridors en vier pan-Europese vervoersregio's. De betrokken landen en de Commissie hebben inmiddels op regeringsniveau akkoorden ondertekend. Dit zou de toekomstige samenwerking met betrekking tot elk van deze corridors en regio's moeten vergemakkelijken en bevorderen.

In het kader van het uitbreidingsproces verleent de Commissie financiële steun aan de projecten betreffende deze corridors in de kandidaat-lidstaten via het structurele pre-toetredingsinstrument en met behulp van de TINA-evaluatie [12]. De netwerken van de kandidaat-landen hebben evenwel volgens de huidige schema's voor het Trans-Europees net van een aantal lidstaten niet alle nodige aansluitingen op het net binnen het grondgebied van de Europese Unie. Om hierin te voorzien zijn in dit voorstel de hiervoor vereiste verbindingen toegevoegd.

[12] "Transport Infrastructure Need Assessment".

De Commissie zal voorts nagaan welke middelen ter beschikking staan om beter rekening te houden met de pan-Europese dimensie van het Trans-Europese vervoersnet bij de voorbereiding van de toekomstige herzieningen van de richtsnoeren.

De Commissie stelt voor de kaarten van bijlage I te wijzigen teneinde de aansluiting met de kandidaat-lidstaten te vergemakkelijken. Daartoe zijn vijf nieuwe verbindingen met een totale lengte van 300 km aan de schema's toegevoegd.

3. Voorbereiding van de volgende herziening

Bij het eerste voorstel van de Commissie voor de communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van het Trans-Europees net in 1994 [13] ging het er in de allereerste plaats om een proces op gang te brengen. Dit proces was erop gericht de Gemeenschap de middelen te verschaffen om een beter inzicht te krijgen in de economische en maatschappelijke factoren die de vraag naar vervoer beïnvloeden en in de effecten daarvan, en op basis daarvan haar strategie ten aanzien van het Trans-Europees vervoersnet aan te passen.

[13] COM(94) 106

Dit proces dient te worden voortgezet. Het in de bijlage opgenomen voorstel tot actualisering van de richtsnoeren vormt daarin een volgende stap. Deze stap bestaat erin de inspanningen op middellange termijn te concentreren op een aantal prioriteiten en grote projecten die zodanig beperkt zijn dat ze wel tot nieuwe capaciteit leiden, maar geen fundamentele wijziging van de schema's met zich meebrengen.

De Commissie is echter van mening dat de huidige schema's binnenkort de realiteit van de Europese verkeersstromen en de prioritaire behoeften ten aanzien van het Trans-Europees net niet langer goed zullen weerspiegelen. Het vooruitzicht van de uitbreiding kan deze kloof nog groter maken. Aanpassing van de infrastructuurnetten vergt evenwel tijd. De projecten nemen jaren - of soms zelfs tientallen jaren - in beslag voor de voorbereidende technische studies, het verwerven van financiering, het verkrijgen van alle vergunningen en de eigenlijke uitvoering.

Aangezien het om zulke tijdrovende ontwikkelingen gaat, gaat het bij de volgende stap van dit proces dus om de vaststelling van nieuwe schema's om in te spelen op de ontwikkelingen in de beleidsprioriteiten van de Unie. Het gaat daarbij om een beperkt aantal vervoerstrajecten en -knooppunten met een grote capaciteit die duidelijk bestemd zijn om het Trans-Europese verkeer van morgen in goede banen te leiden en beter te spreiden over het grondgebied van de dan hoogstwaarschijnlijk uitgebreide Unie.

De Commissie is van mening dat slechts een net met deze opzet een echte toegevoegde waarde kan bieden ten opzichte van de nationale netwerken. De verkeersstudies en de werkzaamheden om te bepalen aan welke kenmerken en criteria de bestanddelen van dit net moeten voldoen, dienen via het in artikel 18 bedoelde comité samen met de lidstaten en in overleg met alle andere betrokken partijen te worden uitgevoerd.

Deze toekomstige herziening zal de mogelijkheid bieden nader invulling te geven aan of rekening te houden met nieuwe prioriteiten die eventueel naar voren zullen komen uit de nationale plannen die verscheidene lidstaten nu aan het uitwerken zijn. Zij omvat de bijwerking van de lijst met prioritaire projecten in bijlage III zodat enerzijds de inhoud daarvan nader kan worden gepreciseerd in het licht van de geboekte vooruitgang (hetgeen ook het geven van een nieuwe invulling aan een project of projectonderdeel kan inhouden), en anderzijds kan worden ingespeeld op de ontwikkelingen in de beleidsprioriteiten van de Unie, inclusief die inzake de uitbreiding.

Om te bereiken dat de nieuwe richtsnoeren die daarmee samenhangen van kracht zijn vóór de volgende financiële vooruitzichten en rekening houdend met de tijd die nodig is voor de nodige onderzoeken en raadplegingen, streeft de Commissie ernaar het voorstel hiervoor in 2004 in te dienen.

Deze beschikking loopt niet vooruit op de financiële verplichtingen van de Gemeenschap.

2001/0229 (COD)

Voorstel voor een BESCHIKKING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE;

Gelet op het verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, met name op artikel 156, lid 1,

Gezien het voorstel van de Commissie [14],

[14] PB C van , blz. .

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [15]

[15] PB C van , blz. .

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [16],

[16] PB C van , blz. .

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De groei van het verkeer, in het bijzonder als gevolg van het groeiende aandeel van zware vrachtauto's, heeft geleid tot toenemende overbelasting en knelpunten in internationale vervoerscorridors. Teneinde de mobiliteit van goederen en personen veilig te stellen is het derhalve noodzakelijk de capaciteit van het Trans-Europees vervoersnet, als omschreven in Beschikking 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende commuautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet [17], zoals gewijzigd bij Beschikking 1346/2001/EG [18], te optimaliseren.

[17] PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1.

[18] PB L 185 van 6.7.2001, blz. 1.

(2) Overeenkomstig artikel 6 van het Verdrag moeten de eisen inzake milieubescherming worden geïntegreerd in de omschrijving en uitvoering van het beleid op het gebied van de Trans-Europese netten. Hiertoe is het noodzakelijk vervoerstakken te bevorderen die minder schadelijk zijn voor het milieu, namelijk spoorwegvervoer, korte vaart en binnenvaart.

(3) De Europese Raad in Gotenburg heeft de communautaire instellingen gevraagd uiterlijk in 2003 herziene richtsnoeren goed te keuren voor het Trans-Europees vervoersnet, teneinde waar nodig prioriteit te geven aan infrastructuurinvesteringen ten behoeve van spoorwegen, binnenvaart, korte vaart, intermodaal vervoer en effectieve koppelingen hiertussen.

(4) Het Witboek van de Commissie over de ontwikkeling van een Europees vervoersbeleid [19] vraagt om een geïntegreerde aanpak, onder meer via een combinatie van maatregelen om de spoorwegsector nieuw leven in te blazen, in het bijzonder ten behoeve van het goederenvervoer, de korte vaart te bevorderen, een betere complementariteit van het vervoer via hogesnelheidstreinen en de luchtvaart te bevorderen en de ontwikkeling van interoperabele intelligente vervoersystemen aan te moedigen om de doelmatigheid en veiligheid van de netten te verbeteren.

[19] COM(2001) 370.

(5) De doelmatigheid van het gemeenschappelijke vervoersbeleid hangt onder andere af van de samenhang van de maatregelen tot revitalisering van de spoorwegsector en die tot ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap [20] voorziet in een Trans-Europees spoorwegnet voor goederenvervoer dat na 2003 voor internationale goederenvervoersdiensten wordt opengesteld. De lijnen van het Trans-Europees spoorwegnet voor goederenvervoer dienen te worden beschouwd als onderdeel van het spoorwegnet dat wordt omschreven door de huidige richtsnoeren die zijn opgenomen in Beschikking 1692/96/EG, zodat ze kunnen profiteren van investeringen en verkeer kunnen aantrekken dat tot nu van het wegennet gebruikmaakt.

[20] PB L 75 van 15.3.2001, blz. 1.

(6) Op de tweede pan-Europese vervoersconferentie op Kreta in 1994 en de derde pan-Europese vervoersconferentie te Helsinki in 1997 zijn tien pan-Europese vervoerscorridors en vier pan-Europese vervoersgebieden aangewezen als prioriteiten voor samenwerking tussen de Europese Gemeenschap en de betrokken derde landen.

(7) Bulgarije, Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Roemenië, Slowakije, Slovenië, de Tsjechische Republiek, en Turkije hebben associatie- en Europa-overeenkomsten gesloten en het lidmaatschap van de Europese Unie aangevraagd.. De vervoersautoriteiten van elf van deze landen hebben met steun van de Commissie een studie verricht naar de behoeften op het gebied van vervoersinfrastructuur [21].

[21] PHARE, contract 97/0150.00.

(8) De specifieke projecten 9, 10 en 11 van bijlage III zijn voltooid.

(9) De interconnectie van de hogesnelheidstrein Zuid met de rest van het netwerk vereist uitbreiding van het project tot Nîmes.

(10) De Brennerroute moet betere aansluitingen krijgen met Italiaanse steden.

(11) Galileo, een Europees project voor radionavigatie per satelliet voor civiele doeleinden, houdt grote beloften in voor de ontwikkeling van toepassingen en diensten op het gebied van navigatie, positiebepaling en verkeersgeleiding voor alle vervoerstakken, alsmede voor de ontwikkeling van mobiliteitsdiensten met toegevoegde waarde.

(12) De sterke toename van het verkeer in de Pyreneeën vereist onmiddellijke actie om een spoorwegtraject met grote capaciteit te ontwikkelen waardoor goederenvervoer over de weg kan worden overgenomen door het spoor en om het gemakkelijker te maken deze bergketen over te steken.

(13) De groei van het internationale verkeer over de west-oostroute tussen Stuttgart en Wenen en in het bijzonder via de Donau-corridor vereist een doelmatige infrastructuur.

(14) Het knelpunt tussen Straubing en Vilshofen aan de rivier de Donau vormt een ernstige belemmering op de binnenvaartroute Rijn-Main-Donau, die de Noordzee met de Zwarte Zee verbindt.

(15) De ontoereikende interoperabiliteit van het Iberische spoorwegnet vormt een grote hinderpaal voor de verwezenlijking van een doelmatig Trans-Europees spoorwegnet.

(16) De voltooiing van de vaste verbindingsroute tussen Duitsland en Denemarken zal naar verwachting de bereikbaarheid van het Noordse grondgebied verbeteren.

(17) Beschikking 1692/96/EG dient derhalve in overeenstemming daarmee te worden gewijzigd.

HEBBEN DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:

Artikel 1

Beschikking nr. 1692/96/EG wordt als volgt gewijzigd:

(1) Artikel 5 wordt vervangen door de volgende tekst:

"Rekening houdend met de in artikel 2 genoemde doelstellingen en de in artikel 4 uiteengezette grote actielijnen, wordt prioriteit gegeven aan:

(a) het aanleggen en de verdere ontwikkeling van de sleutel- en tussenverbindingen die het mogelijk maken knelpunten weg te werken, ontbrekende gedeelten van trajecten, met name de grensoverschrijdende stukken daarvan, aan te leggen en de interoperabiliteit op grote doorgaande routes te verbeteren;

(b) het aanleggen en de verdere ontwikkeling van de infrastructuren zodat de insulaire, niet aan zee grenzende, perifere en ultraperifere gebieden kunnen worden verbonden met de centrale regio's van de Gemeenschap;

(c) de noodzakelijke maatregelen om geleidelijk een interoperabel spoorwegnet te verwezenlijken, waarbij prioriteit wordt gegeven aan goederenvervoer, met inbegrip van maatregelen aangaande intermodale terminals;

(d) het aanleggen van spoorweginfrastructuur voor de verbinding met havens, teneinde kortevaart- en binnenvaartdiensten te bevorderen;

(e) maatregelen voor het koppelen van spoorweg- en luchtvervoer, met inbegrip van het per spoor toegankelijk maken van luchthavens en de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn voor vervoersdiensten per spoor en/of door de lucht;

(f) het invoeren van interoperabele intelligente vervoerssystemen teneinde de capaciteit van bestaande infrastructuur te optimaliseren en de veiligheid te verbeteren;

(g) de inachtneming van veiligheids- en milieuoverwegingen bij de opzet en uitvoering van het Trans-Europees vervoersnet."

(2) Artikel 8 wordt vervangen door de volgende tekst:

"1. Bij de ontwikkeling en de uitvoering van projecten dienen de lidstaten rekening te houden met de bescherming van het milieu door voor de uit te voeren projecten van gemeenschappelijk belang milieueffectbeoordelingen op te stellen overeenkomstig Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten [22] en door toepassing van Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna [23].

[22] PB L 175 van 5.7.1985, blz. 40.

[23] PB L 206 van 22.7.1992, blz. 7.

Waar nodig wordt door lidstaten overeenkomstig Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's [24] een milieueffectbeoordeling uitgevoerd van de plannen en programma's die tot zulke projecten voeren, in het bijzonder die welke door de Gemeenschap worden gefinancierd.

[24] PB L 197 van 21.7.2001, blz. 30.

2. Indien nieuwe routes of de ontwikkeling van andere infrastructurele knooppunten worden voorgesteld voor opname in deze beschikking, neemt het bij artikel 18, lid 2, ingestelde Comité het initiatief tot een milieueffectbeoordeling van de voorgestelde veranderingen in overeenstemming met de beginselen van de strategische milieueffectbeoordeling."

(3) In artikel 9 wordt lid 3 vervangen door de volgende tekst:

"3. Het net omvat de infrastructuur voor verkeersbeheer, verkeersinformatie aan de gebruikers, behandeling van ongevallen en noodsituaties en elektronische tolheffing. Het is gebaseerd op een actieve samenwerking van de verkeersbeheersystemen op Europees, nationaal en regionaal niveau alsmede aanbieders van reis- en verkeersinformatie en diensten met toegevoegde waarde, zodanig dat de vereiste complementariteit wordt bereikt met toepassingen waarvan de invoering wordt bevorderd door het programma voor het Trans-Europees telecommunicatienetwerk."

(4) Artikel 10 wordt vervangen door de volgende tekst:

"1. Het spoorwegnet bestaat uit hogesnelheidslijnen en lijnen voor conventioneel spoorwegverkeer.

2. De hogesnelheidslijnen bestaan uit:

(a) speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen die zijn uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km per uur bedragen, met gebruikmaking van bestaande of nieuwe technologieën,

(b) lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km per uur,

(c) lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, reliëf of stedelijke bebouwing of lijnen die toegang bieden tot luchthavens van gemeenschappelijk belang.

Dit net bestaat uit de lijnen die in bijlage I zijn aangegeven. De essentiële eisen en technische specificaties die met betrekking tot de interoperabiliteit van hogesnelheidslijnen van toepassing zijn, worden bepaald overeenkomstig Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem [25]. Lidstaten dienen voorafgaand aan de ingebruikneming van een hogesnelheidslijn aan de Commissie te melden of het een speciaal aangelegde dan wel een speciaal aangepaste hogesnelheidslijn betreft.

[25] PB L 235 van 17.9.1996, blz. 6.

3. De conventionele spoorlijnen dienen hoogwaardige lijnen te omvatten, met inbegrip van de in artikel 14 bedoelde spoorwegtrajecten voor gecombineerd vervoer, verbindingen met zee- en binnenhavens van gemeenschappelijk belang en voor alle exploitanten toegankelijke goederenterminals. De essentiële eisen en technische specificaties die met betrekking tot de interoperabiliteit van conventionele spoorlijnen van toepassing zijn, worden bepaald overeenkomstig Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem [26].

[26] PB L 110 van 20.4.2001, blz. 1.

4. Het net:

- speelt een belangrijke rol bij het personenvervoer over lange afstanden,

- biedt aansluiting op luchthavens,

- biedt toegang tot lokale en regionale spoorwegnetten,

- bevordert goederenvervoer door het aanwijzen en ontwikkelen van hoofdtrajecten die voor goederen zijn gereserveerd of trajecten waarop goederentreinen voorrang hebben,

- speelt een belangrijke rol bij gecombineerd vervoer,

- biedt aansluiting op korte vaart en binnenvaart.

5. Het net biedt de gebruikers een hoog niveau van kwaliteit en veiligheid, dankzij de continuïteit en de geleidelijke totstandkoming van de interoperabiliteit, met name door de technische harmonisatie en het geharmoniseerde ERTMS-systeem voor verkeersgeleiding en -regeling dat voor het Europese spoorwegnet is aanbevolen. Een plan ter invoering hiervan wordt door de Commissie opgesteld.

6. Het net omvat de infrastructuren en voorzieningen die integratie van spoorweg- en vliegverkeer mogelijk maken."

(5) In artikel 11 wordt de volgende tekst als lid 3, onder b), tussengevoegd:

"3b. De binnenhavens van het net die over laad- en overslagvoorzieningen voor intermodaal vervoer beschikken en jaarlijks een verkeersvolume van ten minste 500 000 ton goederen verwerken, zijn in bijlage I vermeld."

(6) In artikel 13 wordt de volgende tekst als lid 3 toegevoegd:

"3. Internationale en communautaire verbindingspunten zullen indien nodig geleidelijk worden aangesloten op de hogesnelheidslijnen van het spoorwegnet . Het net omvat de infrastructuren en voorzieningen die integratie van de luchtvaart- en spoorwegdiensten mogelijk maken."

(7) Artikel 18 wordt als volgt gewijzigd:

(a) De titel wordt vervangen door:

"Comité voor bewaking en herziening van de richtsnoeren."

(b) Lid 1 wordt vervangen door de volgende tekst:

"1. Lidstaten stellen het in artikel 18, lid 2, bedoelde comité en de Commissie vóór 2004 in kennis van de nationale plannen en programma's die zij hebben opgesteld en die gevolgen hebben voor de ontwikkeling van het Trans-Europees vervoersnet, met vermelding van de aard, het tijdschema en de geschatte financiële aspecten van de projecten van gemeenschappelijk belang die door deze beschikking zijn aangewezen.

Lidstaten stellen het in artikel 18, lid 2, bedoelde comité en de Commissie eveneens in kennis van eventuele geactualiseerde versies van deze plannen en programma's.

Voordat een lidstaat enige wijziging aanbrengt die van invloed is op het in de bijlagen van deze beschikking omschreven netwerk, stelt deze het in artikel 18, lid 2 bedoelde comité, de Commissie, alsmede de lidstaten waarvoor dit naar verwachting gevolgen heeft, van deze wijziging in kennis."

(c) Lid 3 wordt als volgt gewijzigd:

"3. De Commissie brengt regelmatig bij het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's verslag uit over de tenuitvoerlegging van de in deze beschikking beschreven richtsnoeren. Het in lid 2 bedoelde comité assisteert de Commissie bij de opstelling van dit verslag. Bij het verslag worden waar nodig wetgevingsvoorstellen voor de herziening van de richtsnoeren gevoegd."

(8) Artikel 19 wordt vervangen door de volgende tekst:

"Artikel 19

Specifieke projecten

Bijlage III bevat de projecten van gemeenschappelijk belang waarvan de tenuitvoerlegging door de Gemeenschap als prioritair wordt gezien.".

(9) De artikelen 20 en 21 worden geschrapt.

(10) Bijlage I en III bij Beschikking 1629/96/EG wordt gewijzigd zoals uiteengezet in de bijlage bij de huidige beschikking.

Artikel 2

Deze beschikking treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 3

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel,

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De voorzitter De voorzitter

BIJLAGE

Bijlage I en III bij Beschikking 1692/96/EG worden als volgt gewijzigd:

(1) In BIJLAGE I worden de afdelingen 2, 3, 4 en 6 vervangen door de volgende tekst:

Afdeling 2: Wegennet

2.0 Europa 2.4 Griekenland 2.8 Italië 2.12 Portugal 2.1 België 2.5 Spanje 2.9 Luxemburg 2.13 Finland 2.2 Denemarken 2.6 Frankrijk 2.10 Nederland 2.14 Zweden 2.3 Duitsland 2.7 Ierland 2.11 Oostenrijk 2.15 Verenigd Koninkrijk

Afdeling 3: Spoorwegnet

3.0 Europa 3.4 Griekenland 3.8 Italië 3.12 Portugal 3.1 België 3.5 Spanje 3.9 Luxemburg 3.13 Finland 3.2 Denemarken 3.6 Frankrijk 3.10 Nederland 3.14 Zweden 3.3 Duitsland 3.7 Ierland 3.11 Oostenrijk 3.15 Verenigd Koninkrijk

Afdeling 4: Waterwegennet en binnenhavens

Afdeling 6: Net van luchthavens

6.0 Europa 6.4 Frankrijk 6.1 België/Denemarken/Duitsland 6.5 Ierland/Verenigd Koninkrijk/Luxemburg/Nederland/Oostenrijk 6.2 Griekenland 6.6 Italië 6.3 Spanje/Portugal 6.7 Finland/Zweden

(2) BIJLAGE III wordt vervangen door:

LIJST VAN SPECIFIEKE PROJECTEN

1. Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer Noord-Zuid: München-Neurenberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlijn Brenner-as: Napels-Verona-München en Bologna-Milaan

2. Hogesnelheidstrein PBKAL (Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen): België: grens F/B - Brussel - Luik -grens B/D Brussel - grens B/NL Verenigd Koninkrijk: Londen - Toegang Kanaaltunnel Nederland: grens B/NL - Rotterdam - Amsterdam Duitsland: (Aken) G27 Keulen - Rijn/Main

3. Hogesnelheidstrein Zuid: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Nîmes Madrid-Vitoria-Dax

4. Hogesnelheidstrein Oost Parijs - Metz - Straatsburg- Appenweier - (Karlsruhe) met verbindingen naar Metz - Saarbrücken - Mannheim en Metz - Luxembourg

5. Conventioneel spoor/gecombineerd vervoer: Betuwelijn Rotterdam - grens NL/D- (Rijn/Ruhr)

6. Hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer, Frankrijk-Italië Lyon - Turijn Turijn - Milaan - Venetië - Triëst

7. Griekse autosnelwegen: Pathe: Rio Antirio, Patras - Athens - Thessaloniki - Promahon (Grieks/Bulgaarse grens) en Via Egnatia: Igoumenitsa - Thessaloniki - Alexandroupolis - Ormenio (Grieks/Bulgaarse grens)- Kipi (Grieks/Turkse grens)

8. Multimodale verbinding Portugal - Spanje - Midden-Europa

12. Noordse driehoek (spoor/weg)

13. Wegverbinding Ierland/Verenigd Koninkrijk/Benelux

14. Hoofd(spoor)lijn westkust

15. Wereldwijd systeem voor radionavigatie en positiebepaling per satelliet Galileo

16. Spoorverbinding met grote capaciteit door de Pyreneeën

17. Oost-Europees project hogesnelheidstrein/gecombineerd vervoer: Stuttgart-München-Salzburg/Linz- Wenen

18. Verbetering van de bevaarbaarheid van de Donau tussen Vilshofen en Straubing

19. Interoperabiliteit van hogesnelheidsspoorlijnen op het Iberisch schiereiland.

20. Fehmarn-belt: vaste oeververbinding tussen Duitsland en Denemarken.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>