C 226/22 NL 8.8.2000 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
Advies van het Comité van de Regio’s over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, het
Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s ‘Cohesie
en vervoer‘”
(2000/C 226/09)
HET COMITE ´VAN DE REGIO’S,
gezien de Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal
Comité en het Comité van de Regio’s over cohesie en vervoer (COM(1998) 806 def. van 14 januari
1999);
gezien het EG-Verdrag, en in het bijzonder Titel XV (trans-Europese netwerken) en Titel XVII (economische
en sociale samenhang);
gezien het eerste officiële project van het Europees ruimtelijk-ontwikkelingsperspectief dat tijdens de
informele vergadering van de ministers voor ruimtelijke ordening van de lidstaten (Noordwijk, 9 en
10 juni 1997) werd gepresenteerd;
gezien Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 (1)
betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet en
het momenteel in behandeling zijnde voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en deRaad tot wijziging hiervan (
2);
gezien het besluit van het Bureau van 2 juni 1999 om conform alinea 5 van artikel 265 van het EG-
verdrag een advies over dit onderwerp op te stellen en commissie 1 (regionaal beleid, structuurfondsen,
economische en sociale samenhang en grensoverschrijdende en interregionale samenwerking) met devoorbereidende werkzaamheden te belasten;
gezien de bijdrage van commissie 3 (trans-Europese netwerken, vervoer en informatiemaatschappij)
(rapporteur: de heer Tabakidis, burgemeester van Anargyron, Gr/PSE);
gezien het op 1 december 1999 door commissie 1 goedgekeurde ontwerpadvies (CDR 390/99 rev. 2 —
rapporteur: de heer Valca ´rcel Siso, president van de regio Murcia, E/EVP),
heeft tijdens zijn 33e zitting van 12 en 13 april 2000 (vergadering van 12 april) het volgende advies
goedgekeurd.
1.Inleiding tussen vervoer en cohesie te vergroten moeten dan ook met de
grootst mogelijke nauwkeurigheid en omzichtigheid worden
uitgewerkt. 1.1. De „economische en sociale samenhang” is volgens
artikel 2 (ex artikel B) van het EU-Verdrag een belangrijk
middel om een evenwichtige en duurzame economische en
sociale vooruitgang in de Unie te bevorderen.
1.4. De publicatie van de Mededeling is in dit verband zeker1.2. Bovendien wijst de Commissie er in haar Mededelingeen welkom initiatief, niet alleen omdat er een overzicht inop dat er vanouds een verband bestaat tussen infrastructuurwordt gegeven van de maatregelen die de Unie tot dusverre open vervoer enerzijds en economische en sociale ontwikkelinghet gebied van cohesie en vervoer heeft genomen, maar ookanderzijds.en vooral omdat er de duidelijke wil uit spreekt om verdere
vooruitgang te boeken en nog bestaande problemen op te1.3. Het verband tussen vervoer en algemeen ontwik-lossen. Zo wijst de Commissie erop dat:kelingspeil (en de economische en sociale samenhang, die
hieraan ten grondslag ligt) is in theorie en in praktijk uiterstingewikkeld. Analyses en beleidsmaatregelen om de synergie
— sectorale beleidsmaatregelen ter liberalisering van vervoers-
diensten nadelig kunnen uitvallen voor bepaalde bevol- (1) PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1.
(2) COM(97) 681 def. — PB C 120 van 18.4.1998, blz. 4. kingsgroepen en gebieden,
8.8.2000 NL C 226/23 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
— dit moet worden voorkomen en verholpen door middel 1.9. Een van de politieke prioriteiten van de Gemeenschap
is de bevordering van de „cohesie”, of het totstandbrengen van van een vervoersbeleid waarbij:
de voorwaarden voor de gelijkwaardige ontwikkeling van alle
landen en regio’s van Europa. Deze doelstelling is overigens— bepaalde door de overheid gesubsidieerde vervoers-uitdrukkelijk vermeld in het nieuwe Verdrag (het Verdrag vandiensten blijven bestaan, enAmsterdam), met name in art. 2.
— de verschillen tussen de regio’s op het gebied van
bereikbaarheid worden verkleind.1.10. De Gemeenschap heeft echter al in 1988, toen een
nieuwe richting werd gegeven aan de structuurfondsen, een
aanvang gemaakt met de uitvoering van haar voornemen1.5. Met het oog hierop wil het Comité aan de volgendeom de sociale en economische samenhang een politieke enzaken aandacht besteden:economische impuls te geven. Later, in 1993, werd het beleid
van de Gemeenschap met de inpassing van het Cohesiefonds— de instrumenten die beschikbaar zijn om resultaten op hetin de structuurfondsen nog doelgerichter, en ging zij investerengebied van cohesie en vervoer te evalueren;in de totstandbrenging van trans-Europese netwerken. Daar-
naast is er de Europese Investeringsbank, die de cohesiedoelstel-ling een stap dichterbij brengt door voorrang te verlenen aan — de verschillen tussen vervoers- en milieumaatregelen voor
regionale-ontwikkelingsacties. enerzijds centrale en anderzijds perifere EU-regio’s;
— de problemen van perifere en insulaire gebieden en de rol
die Europese havens in dit verband kunnen spelen;
2.Cohesie en vervoer— de verwaarlozing en sluiting van secundaire vervoersnet-
werken en de gevolgen hiervan voor de ontvolking vanachteropgeraakte bergstreken in het midden van Europa;2.1. Het staat buiten kijf dat vervoer een buitengewoon
belangrijke rol speelt bij de ontwikkeling van de regio’s, zowel— meer internalisering van externe kosten via de gestageop het gebied van infrastructuur als op dat van dienstverlening.
invoering van tariferingstelsels voor het gebruik van infra-
structuur;
2.2. Het verband tussen economische ontwikkeling en
— de coördinatie van beleidsmaatregelen en de hiervoor de uitbreiding van het vervoerssysteem is wetenschappelijk
benodigde instrumenten. bewezen, al staat nog niet precies vast hoe en in hoeverre de
invloed van het vervoer zich doet voelen.
1.6. Bij de behandeling van deze zaken en in de conclusies
van dit advies herhaalt het Comité enkele opmerkingen en2.3. Wel is duidelijk dat een vlot werkend vervoerssysteem,voorstellen uit zijn advies over het trans-Europese vervoersnet-zowel wat infrastructuur als dienstverlening aangaat, eenwerk (
1). De argumenten en oordelen die het in dat adviesconditio sine qua non is voor de ontwikkeling van de regio’s,uiteen heeft gezet zijn ook in dit verband van toepassing.op korte én op lange termijn.
1.7. Het grondgebied van de Europese Unie vertoont op-
merkelijk grote geografische, economische, demografische, 2.4. Op korte termijn zijn het ontwerpen, het uitwerken,
culturele en maatschappelijke verschillen. In de streken met de werking en de instandhouding van een vervoerssysteem
een grote bevolkingsdichtheid en intensieve economische bevorderlijk voor de werkgelegenheid, wat rechtstreekse gevol-
activiteit ligt de levensstandaard over het algemeen hoog; gen heeft voor de maatschappelijke integratie en de economi-
daartegenover staan de gebieden die te kampen hebben met sche welvaart in de desbetreffende gebieden. Op lange termijn
een ontwikkelingsachterstand en toenemende leegloop. werkt het vervoerssysteem bovendien ook rechtstreeks door in
de productie (aard van de productie, vervoer van grondstoffen,
distributie van producten, opslagsystemen, enz.).1.8. Ook de eilanden en afgelegen gebieden hebben hun
eigen kenmerken, wat niet alleen rechtstreekse gevolgen heeft
voor het ontwikkelingstempo, dat van regio tot regio kan
2.5. Een van de voornaamste taken van het vervoer is het verschillen, maar ook bepaalt of een gebied al dan niet over de
stimuleren van de economische activiteit, waarmee zowel de capaciteiten beschikt om te worden opgenomen in een groter
productie als de dienstverlening (bv. toerisme) wordt bedoeld. sociaal-economisch geheel, nl. de Europese Unie.
2.6. Voorts is vervoer van bijzonder belang voor de land-(1) Advies over het Verslag van de Commissie inzake de tenuitvoerleg-bouw- en visserijgebieden, aangezien het transport van verse,ging van de richtsnoeren en prioriteiten voor de toekomstbederfelijke landbouw- en visserijproducten sneller dient te (COM(98) 614 def.); CDR 60/99 fin — PB C 293 van 13.10.1999,
blz. 9. verlopen dan dat van industrieproducten.
C 226/24 NL 8.8.2000 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
2.7. Ook op ruimtelijk gebied speelt het vervoer onbetwist- 2.12. Het feit dat het vervoer in zoveel verschillende
gebieden doorwerkt maakt dat de specifieke kenmerken van baar een vooraanstaande rol. Elke regio heeft behoefte aan een
aangepast vervoerssysteem, zowel wat de technische als de de afzonderlijke regio’s ruim aandacht moeten krijgen bij
de uitwerking van de vervoersinfrastructuur in Europa. Die economische aspecten betreft. Zo moet het vervoerssysteem
in bepaalde streken worden toegespitst op het productiemodel bijzondere kenmerken zijn overigens ook terug te vinden op
het niveau van de lidstaten. Vandaar dat moet worden (met name in de industriegebieden), terwijl in andere voorrang
moet worden gegeven aan de ontwikkeling van het openbaar beklemtoond dat de naleving van het subsidiariteitsbeginsel
ook in de vervoerssector steeds belangrijker wordt. vervoer, dat van cruciaal belang is voor de maatschappelijke
integratie van de bevolking (vooral in afgelegen of achtergeble-
ven gebieden), de instandhouding van het maatschappelijke
evenwicht en het bewaren van de milieubalans (gebiedenrond grote stedelijke centra). Wat dit betreft moeten via de
structuurfondsen of via het cohesiefonds milieuvriendelijke3.Instrumenten om resultaten te evaluerenvormen van openbaar vervoer worden gesteund die de inter-
modaliteit ten goede komen. Op die manier kan de weg
worden gebaand voor een duurzame mobiliteit in de steden
3.1. Wie Titel XV (trans-Europese netwerken) en Titel XVII zonder de toegankelijkheid van die steden en hun aansluiting
(economische en sociale samenhang) van het EG-Verdrag op de transeuropese netwerken uit het oog te verliezen.
in hun onderlinge samenhang beschouwt, ziet dat er een
rechtstreeks verband bestaat tussen het vervoersbeleid van de
Unie en de economische en sociale samenhang. Van detrans-Europese netwerken (TEN) wordt verwacht dat zij de 2.8. Men mag niet vergeten dat een ontoereikend vervoers-
economische en sociale samenhang direct helpen versterken systeem de kosten van het levensonderhoud rechtstreeks
en zo „de verschillen tussen de ontwikkelingsniveaus van beïnvloedt. Die inefficiëntie is immers eigenlijk een verdoken
de onderscheiden regio’s en de achterstand van de minst belasting, die de eindproducten duurder maakt voor de
begunstigde regio’s, met inbegrip van de plattelandsgebieden, consument. De kostenverhoging treft hoofdzakelijk de bevol-
verkleinen” (in het Verdrag van Amsterdam is hieraan toege- kingsgroepen die economisch gezien het zwakst staan, en
voegd: „de minst begunstigde eilanden”). brengt daarmee ook de cohesie een slag toe. Deze kostenverho-
ging die voortspruit uit de onvolkomenheden van het vervoers-
netwerk, heeft bovendien nadelige gevolgen voor de uitvoervan de producten uit de desbetreffende regio’s. 3.2. Een ander, meer algemeen verband waar de Commissie
al sinds enige tijd (Witboek over Groei, concurrentievermogen,
werkgelegenheid — Naar de 21e eeuw: wegen en uitdagingen,
1993) op wijst en waar ook in deze Mededeling terecht de
2.9. Uit het bovenstaande volgt ook dat het vervoersstelsel nodige aandacht aan wordt geschonken, is dat tussen de aanleg
in veel gevallen niet los kan worden gezien van de diensten van vervoersinfrastructuur en werkgelegenheid.
van openbaar nut.
3.3. In bepaalde fasen van bouwprojecten zijn nieuwe
arbeidskrachten nodig, maar het gaat hierbij niet om2.10. Sprekende voorbeelden zijn het transport van ziekenstructurele banen. Het is dan ook belangrijker om de betereuit afgelegen regio’s naar medische centra in stedelijke gebie-toegankelijkheid en economische situatie van regio’s te benut-den, het naar school gaan van kinderen en jongeren, deten en duurzame arbeidsplaatsen te creëren. Dit type werkgele-mogelijkheid om snel hulp te bieden bij natuurrampen ingenheid zorgt namelijk voor een functioneel, rechtstreeks enafgelegen gebieden, en het contact tussen verschillende plaatse-permanent verband tussen het concurrentievermogen van hetlijke culturen waardoor maatschappelijke integratie wordtproductie-apparaat en de economische en sociale samenhang.bevorderd.
3.4. Ten slotte moet het vervoersbeleid van de Unie op den
duur leiden tot meer inkomsten en een betere verdeling2.11. Dit alles toont aan dat het vervoerssysteem niet magdaarvan, want daar resulteert het wegwerken van verschillenworden beoordeeld aan de hand van strikt economischeen het scheppen van werkgelegenheid — factoren van econo-criteria (economische levensvatbaarheid), maar in een ruimeremische en sociale samenhang — uiteindelijk in.sociaal-economische en milieucontext moet worden bekeken.
Als er geen of onvoldoende basisvoorzieningen zijn, en dit
gebrek niet wordt opgevangen met een efficiënt vervoersnet
om de bevolking van geïsoleerde of achteropgeraakte regio’s 3.5. Het gebruik van het vervoersbeleid als middel om de
cohesie te versterken blijft echter een weinig concrete, vrome toch in staat te stellen om zulke voorzieningen te bezoeken,
raken deze regio’s steeds meer ontvolkt en blijft de economi- wens als de Unie geen instrumenten heeft om het daadwerkelij-
ke effect hiervan te meten. Zeer in het algemeen gesproken sche bedrijvigheid er gestaag afnemen. Op die manier leveren
de investeringen in het vervoer niets op en komen deze regio’s kan aan de hand van dergelijke instrumenten namelijk worden
nagegaan in hoeverre het vervoersbeleid in al zijn onderdelen in een vicieuze cirkel terecht: het teruglopende aanbod werkt
een teruglopende vraag in de hand, wat weer leidt tot een de volgende drie fundamentele doelstellingen helpt verwezen-
lijken: verder slinkend aanbod, enzovoort.
8.8.2000 NL C 226/25 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
— versterking van het Europese concurrentievermogen 4. Verschillend beleid voor centrum, periferie, eilanden
en niet aan zee grenzende gebieden
— behoud van duurzame mobiliteit
4.1. Al eerder heeft het Comité erop gewezen dat bij de
uitvoering van het communautaire vervoersbeleid goed moet
worden gekeken welke problemen precies spelen in de verschil-— vergroting van de economische en sociale samenhang.lende EU-regio’s en dat hiervoor steeds de juiste oplossing
moet worden gevonden. Het gaat om twee soorten gebieden:
3.6. Het ontbreken van deze instrumenten (indicatoren en— centrale gebieden, die vooral met concurrentie- en capaci-variabelen, evaluatieprocedures, enz.) doet zich momenteelteitsproblemen kampen en waar de invloed van externezowel bij het nemen van concrete maatregelen als bij hetfactoren (vooral het milieu) doorslaggevend is;uitvoeren van het algemene beleid op het gebied van infrastruc-
tuurnetwerken en vervoersdiensten gevoelen. Voor zoverbekend heeft de Commissie de afgelopen jaren wel geprobeerd — perifere gebieden, die vooral met problemen op het
hier verandering in te brengen, maar er blijven problemen gebied van inkomen en werkgelegenheid, toegankelijkheid,
bestaan. ontvolking en economische en sociale samenhang te
maken hebben en waar de invloed van externe factorenrelatief gering is.
— Wat concrete infrastructuur, diensten, maatregelen of
projecten betreft, is het moeilijk
4.2. Verder mag niet voorbij worden gegaan aan de zgn.
„noordelijke dimensie”. Het gaat hierbij om een gebied datqua klimaat, ligging, economische structuur en geopolitieke — vooraf te bepalen wat, met het oog op het cohesie-
standpunten verschilt van de rest van de Unie. In het vervoers- beleid, het communautaire belang hiervan is
beleid van de Unie moet rekening worden gehouden met twee
bijzondere kenmerken van dit gebied, namelijk de geringe
bevolkingsdichtheid en de grote afstanden. Ook tal van— achteraf na te gaan in hoeverre de doelstellingen zijnzuidelijke, niet aan zee grenzende bergstreken vormen met hunverwezenlijkt.vervoersproblemen en hun uiterst geringe bevolkingsdichtheid
een geval apart en zouden daarom eveneens voor een speciale
behandeling in aanmerking moeten komen.— Wat het beleid m.b.t. infrastructuur- en dienstennetwerken
betreft, is het moeilijk
4.3. De Commissie beweert dat bij het uitwerken van de
trans-Europese vervoersnetwerken rekening is gehouden met— te bepalen of en zo ja, in hoeverre (of met welke groteperifere regio’s (
1). Dit wekt enige twijfel bij het Comité: aan deof kleine afwijkingen) de maatregelen werkelijk debehoeften van deze perifere, niet aan zee grenzende en insulairedoelstellingen helpen verwezenlijkenregio’s is natuurlijk wel aandacht besteed, maar zij zijn niet op
een speciale manier of anders dan de centrale regio’s behandeld.Was dit wel het geval geweest, dan waren duidelijke en— na te gaan met welke beleidsinstrumenten de resultatenkwantificeerbare doelstellingen inzake bereikbaarheid en eco-versterkt of gecorrigeerd kunnen worden.nomische en sociale samenhang ondersteund.
4.4. De voorbeelden die de Commissie aandraagt om haar3.7. Als onderdeel van de in het kader van het EU-stelling te verdedigen (netwerken van luchthavens en havens)vervoerbeleid uit te voeren „horizontale O&O-maatregelen”kunnen net zo goed gebruikt worden om de twijfels van hetzou daarom ook moeten worden gewerkt aan het opstellenComité te onderbouwen. Uit het oogpunt van bereikbaarheidvan methoden en kwantitatieve indicatoren om steeds teis het een goede zaak dat in de trans-Europese netwerken ookkunnen bepalen in welke mate het vervoersbeleid bijdraagtkleine vliegvelden op afgelegen eilanden zijn opgenomenaan:(regionale verbindingspunten en toegangspunten in het lucht-
havennetwerk). Als gevolg van andere selectiecriteria, die
verband houden met verkeerslimieten en met het wel erg brede— een beter concurrentievermogen van ondernemingenbegrip „regionaal isolement”, zijn echter ook in centraal
gelegen gebieden waar de verbindingen over land uitstekend
zijn en die niet ingesloten zijn, tal van regionale verbindings-— duurzame mobiliteit en vervoerswijzeverdeling („modalpunten en toegangspunten in het luchthavennetwerk opgeno-split”)men (sommige liggen op niet meer dan 50 kilometer van
elkaar).
— de verbetering van ten minste twee basisfactoren van de
economische en sociale samenhang, namelijk de onderlin-
ge bereikbaarheid van de regio’s en werkgelegenheid. (1) COM(98) 806 def. — par. 26.
C 226/26 NL 8.8.2000 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
4.5. De twijfels die het Comité heeft over de aandacht die 5.5. De Commissie deed haar belofte gestand met de
publicatie van een Voorstel voor een beschikking van het bij de uitwerking van de trans-Europese netwerken aan de
problemen van perifere gebieden is besteed, worden bevestigd Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Beschikking
nr. 1692/96/EG (3). Dit voorstel bevat kaarten waarop havens door de uitkomsten van een aantal in opdracht van de
Commissie verrichte onderzoeken. Deze uitkomsten zijn wei- van gemeenschappelijk belang zijn aangegeven. Bovendien
zijn de havens en de „centra voor intermodaal vervoer” nig verrassend en er blijkt duidelijk uit wat de spelregels zijn (1):
opgenomen in het trans-Europese net van gecombineerd
vervoer. Toch is de Commissie haar belofte op een wel heel— middelgrote steden die in centrale regio’s dan wel op TEN-formele manier nagekomen. Zij heeft namelijk alle ook maarknooppunten of in TEN-corridors liggen, zullen er watenigszins belangrijke havens geselecteerd.bereikbaarheid betreft het meest op vooruitgaan;
5.6. Voor de perifere regio’s is dit geen goede zaak. Als de— grote stedelijke gebieden zullen eveneens baat hebben bijCommissie aan zoveel kleine, in centrale regio’s gelegen havensde totstandkoming van de netwerken;een gemeenschappelijk belang toekent, wordt daarmee afbreuk
gedaan aan het werkelijke belang dat havens voor het vervoerin perifere gebieden hebben. De EU-middelen zijn beperkt en — er zijn extra investeringen in secundaire netwerken nodig
indien bijna elke haven ervoor in aanmerking komt, is er van om ervoor te zorgen dat ook perifere en afgelegen regio’s
een efficiënte besteding eigenlijk geen sprake meer. Daarnaast maximaal profiteren van de TEN.
staat deze aanpak haaks op de huidige tendensen in het
zeevervoer: de specialisering en classificatie naar functie van
havens neemt namelijk gestaag toe.
5.De rol van perifere havens
5.7. Het beste zou zijn restrictieve selectiecriteria voor de
omvang van het vervoer of van de bedrijvigheid te combineren
met „open”, maar wel goed genuanceerde criteria m.b.t. de 5.1. Havens en zeevervoernetwerken dragen bij aan de
speciale behoeften van de regio of de bereikbaarheid. Met multimodaliteit en zijn van bijzondere betekenis voor perifere
zo’n aanpak, die in feite voor alle in de TEN opgenomen regio’s. Het merendeel van deze regio’s heeft lange kustlijnen
vervoerswijzen zou kunnen worden gehanteerd, is het beter en sommige zijn afgelegen eilanden. Hier is voor kleine en
mogelijk de doelstellingen concurrentievermogen en economi- middelgrote havens een belangrijke rol weggelegd: zij kunnen
sche en sociale samenhang op elkaar af te stemmen. de tekortkomingen van het vervoer over land (als gevolg van
geografische of historische omstandigheden) uitstekend en
bovendien op voordelige wijze compenseren.
6.Tarifering van infrastructuur
5.2. Hoewel bij de behandeling van het juiste beleid voor
perifere regio’s het belang van havens al ter sprake is gekomen 6.1. De Commissie publiceerde in 1998 het Witboek
(zie par. 3), zijn enkele aparte opmerkingen hierover op hun „Een eerlijke vergoeding voor het infrastructuurgebruik: een
plaats. Niet voor niets hebben zij bij de uitwerking van de TEN gefaseerde aanpak van een gemeenschappelijk kader voor het
speciale aandacht gekregen. in rekening brengen van het gebruik van vervoersinfrastructuur
in de EU” (
4), waarin sociale marginale kosten als algemeen
uitgangspunt van het tariferingstelsel worden voorgesteld5.3. Aanvankelijk wilden de Commissie en de Raad geen(inclusief een duidelijke internalisering van externe kosten).concrete havens aanwijzen en formuleerden zij slechts deMomenteel bestaan alleen heffingen op het gebruik van wegenvoorwaarden voor de selectie van „havenprojecten van ge-(tolwegen en een aantal grote infrastructurele werken); hetmeenschappelijk belang”. Als reden hiervoor (2) wezen zij opgebruik van spoorwegen, havens, vliegvelden en waterwegenhet in hun ogen bijzondere karakter van havenactiviteiten; dewordt slechts gedeeltelijk of helemaal niet aan gebruikers inconcurrentie kon worden scheefgetrokken als sommige havensrekening gebracht. Op dit punt zijn er wel grote verschillenwel en andere niet in de TEN zouden worden opgenomen. Dittussen de verschillende lidstaten.klinkt heel plausibel, maar min of meer dezelfde redenering
gaat op voor andere infrastructuur waarvoor het voorstel wél
6.2. Volgens de marginalistische theorie zijn bepaalde facto- uitgewerkte schema’s bevatte.
ren van doorslaggevende betekenis voor de kostenfuncties.
Met andere woorden: de kosten nemen toe met de productie-
omvang, hebben een continu karakter en zijn op elk punt 5.4. Tijdens de besluitvorming over Beschikking
differentieerbaar; anders heeft het begrip „marginale kosten” nr. 1692/96/EG wist het Parlement gedaan te krijgen dat de
geen betekenis meer. Helaas is de capaciteit van bijna alle Commissie hierin een officiële verklaring opnam waarin zij
basisinfrastructuur vooral op vervoersgebied alleen sprongsge- beloofde om in een in 1997 uit te brengen nieuw voorstel
wijs te verwezenlijken. De theoretische grondslagen van het zeehavens op dezelfde manier te behandelen als luchthavens
door de Commissie bepleite prijsbeleid vertonen dan ook (selectie van havens aan de hand van hun omvang en ligging).
enkele tekortkomingen.
(1) COM(98) 806 def. — par. 27. (3) COM(97) 681 — PB C 102 van 18.4.1998, blz 14.
(4) COM(97) 466 def. (2) COM(94) 106 def. — par. 76.
8.8.2000 NL C 226/27 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
6.3. Ook de veronderstelling van de Commissie in het dan minder goed ontwikkelde gebieden, waar het positieve
effect van de heffingen beperkt blijft door de relatief gering Witboek dat de „sociale marginale kosten” tot de optimale prijs
zullen leiden en aldus tot de beste verdeling van middelen is capaciteit van de economische structuur.
discutabel. Weliswaar is deze veronderstelling in overeenstem-
ming met de theorie, maar vergeten wordt dat voor het
6.9. Concluderend: wat heffingen voor het gebruik van verkrijgen van de optimale prijs de „marginale kosten” volgens
infrastructuur betreft, moet met overleg en de nodige nauwkeu- dezelfde theorie gelijk moeten zijn aan de „gemiddelde kosten”.
righeid te werk worden gegaan. Door deze omissie, waarmee de Commissie het probleem van
de „sprongsgewijze” aanpassing van de capaciteit van de
vervoersinfrastructuur uit de weg probeert te gaan, raakt zij
verstrikt in het verband tussen capaciteit en prijs zonder eenbevredigende uitweg te kunnen vinden.7.Coördinatie van maatregelen en instrumenten
6.4. Als echter een oplossing wordt gevonden voor deze
7.1. Bij de coördinatie van maatregelen en instrumenten op zowel theoretische als praktische problemen bij het vaststellen
het gebied van vervoer doen zich ingewikkelde en zeer van de kosten die met het scheppen van capaciteit gemoeid
uiteenlopende problemen voor. De Europese Instellingen pro- zijn, kunnen heffingen op het gebruik van infrastructuur een
beren hier oplossingen voor te vinden. Als deze er eenmaal goed middel zijn om juist de capaciteitsproblemen van grote
zijn, moeten ze zo krachtig mogelijk worden toegepast. vervoersknooppunten te verhelpen, de beschikbare middelen
beter te verdelen en het concurrentievermogen over de hele
linie te vergroten.
7.2. Ten eerste moeten liberaliseringsmaatregelen (waarmee
de marktwerking in de sector wordt nagestreefd) en meer op
6.5. Veel twijfelachtiger is het of heffingen op het gebruik versterking van de economische en openbare samenhang
van infrastructuur een goed middel zijn om algemene proble- gerichte maatregelen (waaronder vooral het beleid op het
men op het gebied van bereikbaarheid en cohesie op te lossen. gebied van openbare dienstverlening en de trans-Europese
netwerken) zowel inhoudelijk als in de praktijk op elkaar
worden afgestemd.6.6. In een verwijzing naar het Witboek (
1) stelt de Commis-
sie in de Mededeling het volgende: „... men mag aannemen dat
de betrokken regio’s niet al te zeer zullen worden getroffen7.3. In de Mededeling besteedt de Commissie ruime aan-door de invoering van een regeling waarbij de marginaledacht aan dit probleem. Met een aantal van haar opmerkingengebruikskosten worden aangerekend”. In een voetnoot stelt deis het Comité het zowel inhoudelijk als wat de achterliggendeCommissie echter, nog steeds verwijzend naar het Witboek:gedachte betreft van harte eens.
— de betrokken heffingen zouden zo moeten worden gedif-
ferentieerd dat regio’s met weinig congestie en verontreini- 7.4. Deze opmerkingen en plannen van de Commissie
ging naar evenredigheid minder bijdragen; m.b.t. het vervoersbeleid kunnen dus op bijval van het Comité
rekenen. Wel zou zij hierbij voor ogen moeten houden
dat concurrentievermogen en cohesie twee even belangrijke— het kan gerechtvaardigd zijn de prijshervormingen op eendoelstellingen zijn, die beide verwezenlijkt dienen te worden.soepele en geleidelijke manier ten uitvoer te leggen als de
vrees bestaat dat hogere transportkosten de economische
ontwikkeling van perifere of achtergebleven gebieden7.5. Een ander coördinatieprobleem houdt verband met dekunnen hinderen.financieringsmaatregelen en -instrumenten voor ruimtelijke
ordening en voor vervoersinfrastructuur en -diensten.
6.7. Dat de Commissie zoveel bedenkingen uitspreekt en
zelfs de mogelijkheid van subsidies of terugbetalingen open
7.6. Het verband tussen ruimtelijke ordening en de laat, toont wel aan dat de waarschuwing van het Comité goede
structuur van vervoersnetten is duidelijker dan het verband gronden heeft. Om kort te gaan: de mogelijke gevolgen die
tussen economische en sociale ontwikkeling en vervoersinfra- algemene heffingen op het gebruik van infrastructuur hebben
structuur en -diensten (par. 1.2). Bovendien blijkt uit de voor de economische en sociale samenhang zijn nog niet
Mededeling dat de meeste aan vervoersinfrastructuur bestede voldoende onderzocht. Bovendien moeten deze gevolgen te
middelen niet uit de specifiek hiervoor bestemde bronnen zijner tijd worden uitgedrukt in vervoerskosten per eenheid en
afkomstig zijn (de begrotingslijn TEN-vervoer en het Cohesie- dient ook de fiscale kant van de zaak aandacht te krijgen.
fonds), maar uit andere structuurfondsen die in de eerste
plaats zijn bedoeld voor regionale ontwikkeling en ruimtelijke
6.8. Het probleem zou zich kunnen voordoen dat econo- ordening (zoals EFRO, Regis en Interreg).
misch goed ontwikkelde gebieden dankzij een eventuele
toename van de economische bedrijvigheid en dus van de te
besteden middelen betere compensatiemogelijkheden hebben 7.7. Terecht wijst de Commissie erop dat bij het oplossen
van het bereikbaarheidsprobleem aandacht moet worden be-
steed aan zowel de grote trans-Europese netwerken, de netten
die deze ontsluiten en aan de lokale netwerken. (1) COM(98) 806 def., par. 37.
C 226/28 NL 8.8.2000 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
7.8. Het Comité vraagt zich in dit verband af of het geen gebieden en het creëren van mogelijkheden voor kansarme
groepen. tijd is om naar analogie van de Communautaire Bestekken een
sectorale discipline in het leven te roepen die alle vervoersnet-
ten en -diensten omvat en waarmee de betrokken EU-maatrege-
len en -instrumenten enigszins op elkaar afgestemd kunnen 9.2. Wat dit betreft vormt de evenwichtige verdeling van
worden. het economisch en sociaal welzijn over de verschillende
Europese regio’s de hoeksteen van het EU-beleid. Voor de
uitvoering van het regionaal beleid zijn goede verkeersverbin-
7.9. Een laatste coördinatiekwestie betreft de financiering. dingen van groot belang; deze moeten dan ook voldoende
Onderzocht moet worden op welke manier de aanleg van aandacht krijgen.
infrastructuur mede door het bedrijfsleven gefinancierd kan
worden en welke publiek-private samenwerkingsvormen mo-
gelijk zijn.9.3. De argumenten en oordelen die het in het advies van
3 juni 1999 over de TEN (1) uiteen heeft gezet, zijn ook in dit
verband van toepassing. Voor een aantal onderwerpen die hier7.10. Ten eerste zal de toekomst zeker particuliere financie-slechts kort of in het voorbijgaan aan de orde komen, verwijstring van infrastructuur te zien geven. Perifere, insulaire en niethet Comité dan ook naar dat advies.aan zee grenzende regio’s dreigen echter het kind van de
rekening te worden, omdat investeringen daar door de geringehoeveelheid verkeer en vervoer weinig (of minder) rendement9.4. De Unie moet met haar vervoersbeleid, en dan vooralzullen opleveren.met de TEN-maatregelen, meehelpen aan de totstandbrenging
van een „interterritoriale toegankelijkheidskaart” met behulp
waarvan de verschillen tussen de regio’s kunnen worden7.11. Daarom moeten de betrokken Instellingen en andereverkleind en ervoor gezorgd kan worden dat de onderlingepartijen zoveel mogelijk creativiteit aan de dag leggen bij hetbereikbaarheid van alle EU-regio’s zo goed mogelijk is.uitwerken van gemengde formules. Zo zouden overheid en
bedrijfsleven gedurende een heel project kunnen samenwerken.
Een andere mogelijkheid is dat het bedrijfsleven het eerste
9.5. Alleen als het effect van het EU-vervoersbeleid op het gedeelte (aanleg en exploitatie) geheel voor zijn rekening
concurrentievermogen van de Europese industrie en op de neemt en dat de overheid volledig of gedeeltelijk voor de
economische en sociale samenhang in de Unie nauwkeurig eindfinanciering zorgt (bijvoorbeeld „schaduwtolheffing”).
wordt gemeten, is het mogelijk om het te evalueren en zonodig
corrigerende maatregelen te nemen; hierbij is ook aandacht
nodig voor het probleem dat het milieu in de kernregio’ssteeds zwaarder belast wordt.
8.Vervoer en cohesie in het licht van de uitbreiding
9.6. De EU-instellingen, en dan vooral de Commissie,
8.1. De Commissie gaat in haar mededeling uitgebreid in moeten onmiddellijk indicatoren en methoden uitwerken aan
op het communautaire beleid t.a.v. de kandidaat-lidstaten, dat de hand waarvan op elk moment kan worden bepaald in
gebaseerd is op de criteria en maatstaven die tot nog toe hoeverre het concurrentievermogen en de economische en
binnen de Unie van toepassing waren. Er wordt met name sociale samenhang (bereikbaarheid en werkgelegenheid) baat
gehamerd op het feit dat de nieuwe lidstaten op sociaal- hebben bij het EU-vervoersbeleid;
economisch vlak op gelijke voet moeten staan met de huidige
lidstaten. Het vervoer zal in de uitgebreide Unie dan ook een
belangrijke economische, ecologische en sociale rol spelen.9.7. De problemen die met het EU-vervoersbeleid moeten
worden aangepakt, zijn niet overal hetzelfde. Er zijn namelijk
twee soorten regio’s:8.2. Begin 2000 zal een nieuw communautair instrument
(ISPA) worden ingesteld voor financiële steun voor m.n.
vervoersinfrastructuur in de kandidaat-lidstaten, waarbij bij- — centrale gebieden, die vooral met concurrentie-, capaciteits-
zondere aandacht zal uitgaan naar de uitbreiding van de trans- en milieubelastingsproblemen kampen en waar de invloed
Europese vervoersnetwerken tot deze landen. Bedoeling is in van externe factoren (vooral het milieu) doorslaggevend is;
de nieuwe lidstaten een dienstverlening op te zetten die sociaal-
economisch op hoog niveau staat.
— perifere insulaire en niet aan zee grenzende gebieden, die
vooral met problemen op het gebied van toegankelijkheid,
ontvolking en samenhang te maken hebben en waar deinvloed van externe factoren relatief gering is.
9.Conclusies
9.1. De Commissie is blijkens haar Mededeling terecht van(1) Verslag van de Commissie inzake de tenuitvoerlegging van deplan de maatregelen op het gebied van vervoer en cohesie richtsnoeren en prioriteiten voor de toekomst — COM(98) 614
def.; PB C 293 van 13.10.1999, blz. 9. meer te richten op de ontwikkeling van achtergebleven
8.8.2000 NL C 226/29 Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
9.8. Aangezien de problemen van regio tot regio verschillen — de besteding van communautaire middelen moet zowel
het milieu, het concurrentievermogen van de regio’s en hiervoor dus steeds weer andere oplossingen nodig zijn,
als de cohesie in gelijke mate ten goede komen; dient het subsidiariteitsbeginsel op lokaal en regionaal niveau
beter te worden toegepast.— strenge selectiecriteria hanteren m.b.t. de omvang en de
capaciteit van verkeer en vervoer;
— soepeler, zij het genuanceerde selectiecriteria aanleggen 9.9. In het vervoersbeleid dient hiermee rekening te wordenm.b.t. bereikbaarheid en ruimtelijke ordening.gehouden: maatregelen moeten op de regio’s in kwestie
worden afgestemd.9.13. De Commissie doet er goed aan de theoretische en
praktische problemen die de tarifering van infrastructuur voorde „sociale marginale kosten” kunnen betekenen, verder te9.10. Dit mag er in geen geval toe leiden dat de kansen vanonderzoeken en vooral voor het volgende oplossingen voor tede minst begunstigde bevolkingsgroepen en gebieden eropstellen:achteruitgaan.— de gevolgen voor de vervoersstructuur en -kosten in
centrale en perifere gebieden,
9.11. De Commissie moet in haar vervoersbeleid en bij — de capaciteit en bereikbaarheid van achtergebleven regio’s,
haar evaluaties steeds voor ogen houden dat voor elke regio— de fiscale gevolgen van een en ander, die waarschijnlijk inweer andere maatregelen nodig zijn.„sterke regio’s” niet dezelfde zullen zijn als in „zwakke
regio’s”.
9.12. Bij de volgende herziening van de communautaire 9.14. Alle betrokken Europese, nationale, regionale en
richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees lokale actoren zouden een nieuw coördinatiemiddel in het
vervoersnet moeten Parlement, Raad en Commissie leven moeten roepen voor de maatregelen en financiële
instrumenten op het gebied van regionale ontwikkeling,
ruimtelijke ordening en vervoer. Als uitgangspunt daarvoor— meer aandacht aan het volgende besteden:zou een overzicht van alle vervoersnetwerken en -diensten
kunnen dienen.
— de planning van infrastructuur en vervoersdiensten,9.15. De EU-instellingen en alle betrokken sociaal-econo-
mische actoren moeten onderzoeken hoe particulier kapitaal
— netten voor één vervoerswijze moeten gespecialiseerd het beste gebruikt kan worden bij de financiering van infra-
structuur in perifere en minder goed ontwikkelde gebieden. en hiërarchisch geordend worden,
Brussel, 12 april 2000.
De voorzitter
van het Comité van de Regio’s
Jos CHABERT