INHOUDSOPGAVE

1........... Achtergrond.................................................................................................................. 3

2........... Omschrijving van het probleem.................................................................................... 4

2.1........ Karakterisering van de sector....................................................................................... 4

3........... Het recht van de EU om op te treden en subsidiariteit................................................ 7

4........... Doelstellingen............................................................................................................... 8

4.1........ Algemene doelstellingen............................................................................................... 8

4.2........ Specifieke doelstellingen.............................................................................................. 8

5........... Beleidsopties................................................................................................................. 8

6........... Analyse van de gevolgen.............................................................................................. 9

6.1........ Sociaaleconomische gevolgen van de overeenkomst.................................................... 9

6.1.1..... Economische gevolgen................................................................................................. 9

6.1.2..... Gevolgen voor kmo's.................................................................................................. 10

6.1.3..... Sociale gevolgen......................................................................................................... 10

6.1.4..... Uitvoering en kosten................................................................................................... 11

7........... Vergelijking van de beleidsopties............................................................................... 12

8........... Toezicht en evaluatie.................................................................................................. 15

1. Achtergrond

Op grond van artikel 155 VWEU kan de dialoog tussen de sociale partners op EU-niveau leiden tot contractuele betrekkingen, met inbegrip van overeenkomsten. Deze overeenkomsten kunnen worden gesloten naar aanleiding van een raadplegingsproces dat wordt opgestart door de Commissie overeenkomstig artikel 154 VWEU of op eigen initiatief van de sociale partners overeenkomstig artikel 155, lid 1, VWEU.

In Richtlijn 2003/88/EG betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd[1] (de arbeidstijdenrichtlijn) zijn minimumnormen vastgesteld omwille van de bescherming van de gezondheid en veiligheid van werknemers op de korte en lange termijn, die voornamelijk van toepassing zijn op mobiele werknemers, zowel navigatiepersoneel als boordpersoneel in de binnenvaart. Belangrijke aspecten zoals de werkurenlimieten met betrekking tot dagelijkse rusttijd, pauzes, de wekelijkse rustperiode en de duur van de nachtarbeid gelden echter niet voor de binnenvaart (artikel 20 van de arbeidstijdenrichtlijn).

De sociale partners op EU-niveau op het gebied van de binnenvaart hebben overeenkomstig artikel 155, lid 1, VWEU op eigen initiatief onderhandelingen gevoerd over een overeenkomst inzake een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd in de binnenvaart, omdat zij van mening waren dat de arbeidstijdenrichtlijn 2003/88/EG niet was afgestemd op hun behoeften (bijvoorbeeld ten aanzien van de referentieperiode en de arbeidsorganisatie). Hierbij hielden zij rekening met de bepalingen van de arbeidstijdenrichtlijn die reeds van toepassing waren op mobiele werknemers. De overeenkomst werd gesloten op 15 februari 2012. In de overeenkomst verzoeken de sociale partners de Commissie om uitvoering van de overeenkomst middels een besluit van de Raad overeenkomstig artikel 155, lid 2, VWEU.

Om het College in staat te stellen een gefundeerd besluit te nemen over de overeenkomst moeten de diensten van de Commissie een dergelijke overeenkomst beoordelen ten aanzien van de representativiteit en het mandaat van de ondertekenende partijen en de wettigheid van de clausules van de overeenkomst.

Bovendien moeten de diensten van de Commissie, wanneer een overeenkomst op eigen initiatief van de sociale partners is gesloten, zoals in het onderhavige geval, beoordelen of een optreden van de EU op dit gebied wenselijk is. Overeenkomstig de agenda voor slimme regelgeving worden tijdens de beoordeling de sociaaleconomische gevolgen van de uitvoering van de overeenkomst onderzocht.

Dit analytische document is opgesteld overeenkomstig de richtsnoeren voor effectbeoordeling (met inbegrip van de verwijzing naar de bestaande algemene beginselen en minimumnormen voor de raadpleging van betrokken partijen). De structuur weerspiegelt de specifieke kenmerken van een dergelijk analytisch document. Het voorziet in een evenredige analyse op basis van een externe studie ter beoordeling van de sociaaleconomische gevolgen die voortvloeien uit de uitvoering van de overeenkomst.

2. Omschrijving van het probleem

De activiteiten van mobiele werknemers[2] in verschillende vervoerssectoren, met inbegrip van de binnenvaart, waren oorspronkelijk uitgesloten van de werkingssfeer van de arbeidstijdenrichtlijn 93/104/EEG[3]. De verschillende vervoerssectoren, met inbegrip van de binnenvaart, werden met ingang van 1 augustus 2003 onder de werkingssfeer van deze richtlijn gebracht door Richtlijn 2000/34/EG[4]. In Richtlijn 2000/34/EG is bepaald dat de lidstaten de nodige maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat dergelijke werknemers recht hebben op een "passende rusttijd"[5], zonder dat dit beginsel in specifieke tijdseenheden wordt uitgedrukt. Door Richtlijn 2003/88/EG worden de richtlijnen van 1993 en 2000 gecodificeerd en ingetrokken.

Het ontbreken van Europese voorschriften ten aanzien van werkurenlimieten van de dagelijkse en wekelijkse arbeidstijd en nachtarbeid van mobiele werknemers in de binnenvaart heeft geleid tot een grote verscheidenheid aan nationale voorschriften, wat resulteerde in problemen voor vervoersondernemingen[6] en waardoor werknemers niet in alle gevallen voldoende werden beschermd[7].

Artikel 14 van de arbeidstijdenrichtlijn staat andere instrumenten op EU-niveau toe die meer specifieke voorschriften voor de arbeidstijd bevatten voor bepaalde beroepen of beroepswerkzaamheden. Dergelijke specifieke voorschriften zijn reeds vastgesteld in specifieke richtlijnen voor zeevarenden en voor mobiele vervoerswerknemers in de burgerluchtvaart en grensoverschrijdende spoorwegdiensten op basis van de Europese overeenkomsten tussen de sociale partners voor de betrokken sectoren[8].

Momenteel wordt een effectbeoordeling van de herziening van de arbeidstijdenrichtlijn uitgevoerd; in het kader van deze herziening wordt geen wijziging voorgesteld van de bepalingen met betrekking tot mobiele werknemers[9].

2.1. Karakterisering van de sector

Het binnenvaartnetwerk van de Europese Unie bestaat uit ongeveer 37 000 km aan binnenwateren: rivieren, meren en kanalen in twintig lidstaten[10]. Via deze waterwegen wordt elk jaar ongeveer 500 miljoen ton vracht vervoerd. Meer dan 75 % van de binnenvaart in de EU betreft grensoverschrijdend vervoer[11]. In totaal zijn 31 000 mobiele werknemers werkzaam in de sector.

De toegevoegde waarde en werkgelegenheid worden voornamelijk in Duitsland en Nederland gegenereerd. De top vijf van landen met het hoogste aantal werknemers in de binnenvaart zijn Nederland, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Italië[12]. Zij vertegenwoordigen ongeveer 68 % van het totaal aantal arbeidskrachten in de binnenvaart in de 28 EU-lidstaten. Samen met België en Roemenië vertegenwoordigen deze lidstaten ongeveer 73 % van de mobiele werknemers in de Europese Unie.

Internationale overeenkomsten in de sector

Naast de Europese en nationale voorschriften inzake arbeidstijden die bedoeld zijn om de gezondheid en veiligheid van werknemers te beschermen, zijn er internationale overeenkomsten van kracht in de Rijn- en Donauregio. In deze overeenkomsten worden de vaartijd van de vaartuigen, minimale rustperioden en bemanningsvoorschriften geregeld. De arbeidstijd is niet altijd gelijk aan de vaartijd van een vaartuig. Zo kunnen werknemers aan boord van een schip ook werken als het niet vaart (bijvoorbeeld tijdens het laden en lossen). De relatie tussen deze internationale overeenkomsten en de EU-wetgeving inzake arbeidstijd is gebaseerd op de regel dat de bepalingen die het gunstigst zijn voor werknemers van toepassing zijn.

Meer behoefte aan flexibele werktijden vanwege de specifieke situatie

Mobiele werknemers in de binnenvaart hebben specifieke, onregelmatige arbeidspatronen in vergelijking met werknemers aan wal. Perioden met een hoge werkdruk worden gevolgd door perioden van rust en perioden met een lage werkdruk. Het weg van huis doorbrengen van langere perioden vormt een integraal onderdeel van hun werk. Zij werken lang in een korte periode (bv. meerdere reizen of een seizoen) en zijn vaak op hun werkplek ondergebracht. Langere rustperioden worden in het algemeen genomen wanneer zij aan het einde van de arbeid/het seizoen naar huis gaan. De gemiddelde arbeidstijd in de binnenvaartsector omvat meestal veel perioden van inactiviteit (bijvoorbeeld vanwege ongeplande wachttijden bij sluizen of tijdens het laden en lossen van het vaartuig), die ook 's nachts kunnen voorkomen. De maximale dagelijkse en wekelijkse arbeidstijd kan derhalve langer zijn dan de in de arbeidstijdenrichtlijn vastgestelde maximumarbeidstijd.

Een langere referentieperiode maakt de berekening van de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd over een langere periode mogelijk. Dit is bijzonder nuttig in de binnenvaartsector, waarin de arbeidstijd niet gelijkmatig over een jaar is verdeeld. Als gevolg van deze afwijkingen verschillen de regels met betrekking tot de referentieperiode die daadwerkelijk van kracht zijn echter sterk tussen de verschillende lidstaten[13].

Voorschriften met betrekking tot de arbeidstijd zijn niet aangepast aan de grensoverschrijdende arbeid in de sector

Meer dan 75 % van de binnenvaart in de EU behelst grensoverschrijdend vervoer.[14] De arbeidstijdregelingen verschillen tussen de lidstaten. Ondernemingen en werknemers zijn van mening dat bepaalde aspecten van de huidige arbeidstijdenrichtlijn en de omzetting hiervan in de nationale wetgeving te gecompliceerd zijn en niet zijn aangepast aan de daadwerkelijke arbeidspatronen aan boord van vaartuigen[15].

Sommige lidstaten hebben gedetailleerde wetgeving op het gebied van de arbeidstijd in de binnenvaart en een lange referentieperiode voor het berekenen van de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd. Andere lidstaten hebben minder gedetailleerde voorschriften ingevoerd en schrijven korte referentieperioden voor[16].

Toepasselijkheid van de voorschriften inzake de arbeidstijd in de sector is niet duidelijk

De criteria die momenteel worden gebruikt om te bepalen of de nationale regelingen inzake de arbeidstijd van toepassing zijn op mobiele werknemers in de binnenvaart verschillen sterk tussen de lidstaten. In sommige lidstaten vallen alleen bemanningsleden onder de arbeidstijdregelingen voor de binnenvaart, terwijl boordpersoneel (zoals hotel- en cateringpersoneel) hier niet onder valt. Noch werkgevers, noch werknemers zijn tevreden met de situatie, omdat het grootste deel van de binnenvaart grensoverschrijdend is. Het is niet altijd duidelijk welke nationale voorschriften van toepassing zijn en of deze van toepassing zijn op alle mobiele werknemers aan boord van het schip.

Er zijn geen duidelijke gemeenschappelijke normen en voorschriften die een bepaald niveau van bescherming van de gezondheid en veiligheid zouden waarborgen, met behoud van een hoge mate van flexibiliteit voor ondernemingen in een sector waarin voornamelijk grensoverschrijdend wordt gewerkt. De verschillen in arbeidstijdregelingen tussen de lidstaten worden zowel door werkgevers als door werknemers als een probleem gezien, omdat hierdoor kan worden geconcurreerd op arbeidstijden in deze voornamelijk grensoverschrijdende sector[17].

Handhaving van de voorschriften inzake de arbeidstijd is moeilijk

De arbeidstijdvoorschriften die niet zijn aangepast aan de specifieke kenmerken van de binnenvaartsector leiden tot een slechtere naleving van de regels[18]. Dit wordt gemeld door de lidstaten in zowel de Rijn- als de Donauregio. De complexiteit en ondoorzichtigheid van de huidige regels zijn deels te wijten aan de niet-naleving ervan. Ondernemingen die de regels toepassen beschouwen ondernemingen die dit niet doen echter als oneerlijke concurrenten[19]. De regels worden ook op verschillende manieren geïnterpreteerd en toegepast, wat de naleving en het toezicht nog moeilijker maakt.

Arbeidstijden en het risico van ongevallen

Mobiele werknemers in de binnenvaart hebben vaak een grote verantwoordelijkheid, bijvoorbeeld voor de veilige afhandeling van vracht of passagiers en de veilige bediening van het vaartuig. Het werk is zwaar[20] en brengt veiligheidsrisico's met zich mee[21]. Wanneer het aantal ongevallen wordt vergeleken met het aantal werknemers in de binnenvaartsector, is het aantal slachtoffers in de binnenvaart vrij hoog. Als de binnenvaart bijvoorbeeld op basis hiervan wordt vergeleken met de bouwsector is het aantal gemelde slachtoffers 1,65 maal hoger in de binnenvaart[22]. Overtredingen van de voorschriften inzake vaar- en rusttijden zijn naar aan te nemen valt niet de enige oorzaak van deze problemen.

Verschillende exploitanten hebben echter bevestigd dat te lange werktijden een steeds groter probleem vormen in de sector[23] en dat de arbeidsvoorwaarden zijn verslechterd als gevolg van de moeilijke economische situatie[24]. Vermoeidheid wordt beschouwd als één van de risicofactoren in de sector[25].

3. Het recht van de EU om op te treden en subsidiariteit

In artikel 14 van de arbeidstijdenrichtlijn worden meer specifieke voorschriften inzake de arbeidstijd voor bepaalde beroepen of beroepswerkzaamheden op EU-niveau toegestaan. Dergelijke specifieke voorschriften op EU-niveau zijn reeds vastgesteld in diverse EU-richtlijnen voor zeevarenden en voor mobiele vervoerswerknemers in de burgerluchtvaart en grensoverschrijdende spoorwegdiensten op basis van de Europese overeenkomsten tussen de sociale partners voor de betrokken sectoren[26].

De onderhavige overeenkomst voorziet in "meer specifieke voorschriften" in de zin van artikel 14 van de arbeidstijdenrichtlijn. Artikel 14 bepaalt dat "communautaire besluiten" nodig zijn om dergelijke voorschriften vast te stellen. De doelstelling van de overeenkomst kan derhalve alleen op EU-niveau worden verwezenlijkt.

4. Doelstellingen 4.1. Algemene doelstellingen

Verbetering van de sociaaleconomische situatie van de binnenvaartsector. Deze algemene doelstelling omvat het voornemen om de arbeidsomstandigheden voor mobiele werknemers te verbeteren, overeenkomstig artikel 153 VWEU, terwijl tegelijkertijd wordt gezorgd voor gelijkere en gunstigere voorwaarden voor exploitanten.

4.2. Specifieke doelstellingen

Om de hierboven genoemde algemene doelstelling te verwezenlijken, heeft de huidige overeenkomst de volgende specifieke doelstellingen:

· zorgen voor meer flexibiliteit voor exploitanten in de binnenvaartsector ten aanzien van het evenwicht tussen perioden van hoge en lage werkdruk;

· waarborgen van een minimumniveau van bescherming van de gezondheid en veiligheid van alle mobiele werknemers in de sector;

· vergemakkelijken van de handhaving van de voorschriften inzake de arbeidstijd, met name in grensoverschrijdende situaties.

5. Beleidsopties

Gezien het feit dat de Commissie overeenkomstig artikel 155 VWEU het verzoek om tenuitvoerlegging van een wetgevingshandeling kan goedkeuren of afwijzen, maar de tekst van de overeenkomst niet kan wijzigen, wordt in het analytisch document slechts één beleidsaanpak geanalyseerd, d.w.z. de maatregelen zoals vastgelegd in de overeenkomst, en wordt deze vergeleken met het referentiescenario.

· Niet voorstellen de overeenkomst uit te voeren middels een besluit van de Raad overeenkomstig artikel 155 VWEU (het referentiescenario): de huidige EU-wetgeving, Richtlijn 2003/88/EG betreffende de arbeidstĳd en Richtlijn 94/33/EG betreffende de bescherming van jongeren op het werk blijven van kracht voor mobiele werknemers in de binnenvaart, maar er zal op Europees niveau geen sectorspecifieke wetgeving inzake arbeidstijd komen.

De arbeidstijdenrichtlijn 2003/88/EG bevat een werkurenlimiet voor de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd, een recht op een betaalde jaarlijkse vakantie en een recht voor nachtarbeiders op medische keuringen. Deze bepalingen zijn van toepassing op mobiele werknemers in de binnenvaart.

Volgens artikel 20 van de richtlijn gelden belangrijke bepalingen met betrekking tot de dagelijkse rusttijd, pauzes, de wekelijkse rustperiode en de duur van de nachtarbeid echter niet voor de binnenvaart.

Aangezien de desbetreffende bepalingen van de arbeidstijdenrichtlijn hebben geleid tot zeer uiteenlopende omzettingen in de nationale wetgeving, wordt de huidige situatie (hierna: het referentiescenario) sterk gekenmerkt door de nationale wetgeving en de veiligheidsvoorschriften die zijn vastgelegd overeenkomstig de internationale overeenkomsten zoals die van de CCR en vergelijkbare overeenkomsten[27].

· Voorstellen de overeenkomst uit te voeren middels een besluit van de Raad overeenkomstig artikel 155 VWEU: Richtlijn 2003/88/EG en Richtlijn 94/33/EG (jongeren op het werk) zullen worden aangevuld met een richtlijn waarin wordt voorzien in meer specifieke bepalingen op EU-niveau inzake bindende en gemeenschappelijke definities met betrekking tot de organisatie van de arbeidstijd in de binnenvaart.

De overeenkomst heeft betrekking op de volgende gebieden: de urenlimieten van de dagelijkse en de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd, de referentieperiode, de jaarlijkse vakantie, de definitie van werkdagen en rustdagen, bijzondere bepalingen met betrekking tot seizoenarbeid op passagiersschepen, minimale dagelijkse en wekelijkse rustperioden, pauzes, een maximale arbeidstijd bij nachtarbeid, bijzondere bepalingen met betrekking tot de arbeidstijd voor werknemers onder de 18 jaar, nalevingscontroles, noodsituaties, medische keuringen en het recht op overgang voor nachtarbeiders, de bescherming van de veiligheid en gezondheid en arbeidspatronen.

In de bepalingen van de overeenkomst wordt voorzien in bindende en gemeenschappelijke definities in tijdseenheden van de vereiste minimale dagelijkse en wekelijkse rustperioden en de maximale arbeidstijd per week en 's nachts.

De overeenkomst bevat een bepaling die de lidstaten de mogelijkheid biedt gunstigere bepalingen toe te passen of te blijven toepassen.

6. Analyse van de gevolgen 6.1. Sociaaleconomische gevolgen van de overeenkomst

Hoewel de Ecorys-studie aanvankelijk gericht was op het maken van een kosten-batenanalyse van de nieuwe overeenkomst, werd het bij het ingaan op de inhoud duidelijk dat het vanwege de complexiteit van de status quo, die bestaat uit sectorspecifieke nationale wetgeving en algemene nationale wetgeving, waardoor de EU-wetgeving inzake de arbeidstijd en internationale overeenkomsten inzake vaartijden ten uitvoer zijn gelegd, en de subtiliteit van de veranderingen die nodig zijn voor de uitvoering van de overeenkomst niet mogelijk is om dit instrument op serieuze wijze te gebruiken. Derhalve is een kwalitatieve analyse van de sociaaleconomische voor- en nadelen gemaakt.

6.1.1. Economische gevolgen

De overeenkomst zal de oneerlijke concurrentie op arbeidstijden beperken omdat zij voorziet in gemeenschappelijke definities en minimale werkurenlimieten voor vaartuigen die op het grondgebied van de EU-lidstaten worden geëxploiteerd. De lidstaten die minder gunstigere bepalingen hebben dan die in de overeenkomst zullen hun wetgeving aan de overeenkomst moeten aanpassen. De overeenkomst stelt ook gemeenschappelijke methoden op EU-niveau vast voor de registratie en de controle van de arbeidstijd. De registratie moet door werkgevers en werknemers gezamenlijk worden goedgekeurd. Hierdoor kan een doeltreffende controle van de arbeidstijd door de handhavingsautoriteiten plaatsvinden, die tegelijkertijd geen administratieve lasten voor de exploitanten met zich meebrengt[28]. Dit zou het concurrentievermogen kunnen verbeteren, aangezien de arbeidstijd efficiënter kan worden gehandhaafd. In de analyse wordt gesteld dat de bepalingen inzake de arbeidstijd de uitvoering van het bestaande acquis niet zullen bemoeilijken en dat de overeenkomst niet op andere wijze discrimineert tegen ondernemingen die nieuwkomers zijn op de markt. Daarentegen zouden duidelijke minimumnormen op de lange termijn de transparantie van de regels kunnen vergroten en daardoor zelfs de toegang tot de markt kunnen vergemakkelijken.

6.1.2. Gevolgen voor kmo's

De meeste ondernemingen in de sector zijn kleine en middelgrote ondernemingen of micro-ondernemingen en de meeste mobiele werknemers zijn werkzaam in dergelijke ondernemingen, met name in de Rijnregio, waar het aandeel aan kleine ondernemingen hoger is dan in de Donauregio. Kmo's zijn goed vertegenwoordigd in de sectoriële sociale dialoog door de ESO en hun vertegenwoordigers waren sterke voorstanders van de overeenkomst, aangezien zij die zien als een kans om tot harmonisatie te komen met mogelijk eenvoudigere regels inzake de arbeidstijd in de sector.

De meerderheid van kleine of zelfs micro-ondernemingen zal minder gevolgen ondervinden van de nieuwe bepalingen, omdat zij eigenaar zijn van de schepen die actief zijn op de Rijn en de Donau volgens de exploitatieregelingen A1 en A2[29] overeenkomstig de voorschriften van de CCR en vergelijkbare voorschriften, die reeds bepaalde rustperioden verplicht stellen. Bij dergelijke vaartuigen is buitensporige nachtarbeid minder waarschijnlijk dan voor schepen met een exploitatieregeling van 24 uur.

6.1.3. Sociale gevolgen

In de huidige situatie leiden de verschillen in regelgeving tussen de lidstaten en het gebrek aan flexibiliteit van de regels tot verschillen in de uitvoering van de regels en in de arbeidstijden van mobiele werknemers. Meer consistente regels die aansluiten op de werkroosters in de sector zullen de uitvoering en handhaving van de regels vergemakkelijken. De overeenkomst moet ook leiden tot een verbetering van de arbeidsvoorwaarden voor mobiele werknemers in die lidstaten[30] waarin minder gunstige bepalingen inzake de arbeidstijd dan die van de overeenkomst of geen bepalingen van kracht zijn.

De opneming van alle mobiele werknemers, d.w.z. bemanningsleden en boordpersoneel, in de overeenkomst zal leiden tot gelijke werkurenlimieten van de arbeidstijd voor deze twee categorieën mobiele werknemers. Omdat in de meeste lidstaten[31] reeds bepalingen inzake de arbeidstijd voor zowel bemanningsleden als boordpersoneel worden toegepast, worden geen ingrijpende gevolgen verwacht. Aangezien in sommige verslagen melding wordt gemaakt van buitensporige arbeidstijden voor boordpersoneel op passagiersschepen, zal de overeenkomst enkele positieve gevolgen hebben voor de arbeidsomstandigheden van boordpersoneel.

De bepalingen inzake de maximale arbeidstijd en de minimale rusttijd zullen enkele positieve gevolgen hebben in de lidstaten waarin dergelijke urenlimieten niet in de nationale wetgeving zijn opgenomen. Aangezien in de meeste lidstaten reeds wetgeving van kracht is die gelijkwaardig is aan of meer bescherming biedt dan de werklimieten van de overeenkomst, wordt geen significante verbetering verwacht. In de lidstaten die de voorschriften van de CCR of soortgelijke regelgeving toepassen en waarin derhalve bepaalde urenlimieten van de rusttijd gelden, wordt een lichte verbetering verwacht ten aanzien van de urenlimieten van de arbeidstijd. Volgens de ondervraagde exploitanten zijn de werkroosters in de praktijk echter reeds in lijn met de urenlimieten waarin de overeenkomst voorziet.

6.1.4. Uitvoering en kosten

In het kader van de Ecorys-studie werd vertegenwoordigers van handhavingsinstanties en vertegenwoordigers van de sociale partners in de EU-lidstaten gevraagd of zij dachten dat de hoeveelheid tijd die door wetshandhavingsfunctionarissen wordt besteed aan de controle van de arbeids- en rusttijden van mobiele werknemers zou veranderen als gevolg van de bepalingen van de overeenkomst.

De meesten waren van mening dat de door de wetshandhavingsfunctionarissen bestede tijd niet zou veranderen. Sommigen merkten op dat de bepalingen van de overeenkomst zouden leiden tot een wijziging van de huidige voorschriften die kon worden opgenomen in de arbeidswetgeving (het Verenigd Koninkrijk en Tsjechië). In België, Bulgarije, Finland en Hongarije verklaarden respondenten dat hun huidige nationale wetgeving inzake de arbeidstijd vergelijkbaar was met de bepalingen van de overeenkomst. Aangezien de wettelijke regeling van de arbeidstijd niet wezenlijk verandert, zullen er ook geen grote gevolgen zijn voor de tijd die wordt besteed aan het controleren van de naleving.

Respondenten in Nederland en Duitsland waren het erover eens dat een gemeenschappelijk niveau van bescherming in alle Europese binnenwateren zou kunnen leiden tot meer efficiëntie bij de handhaving. Dit was ook de mening van de respondenten in Luxemburg en Roemenië.

7. Vergelijking van de beleidsopties

Specifieke doelstelling || Referentiescenario || Overeenkomst || Beoordeling van de verandering van referentie­scenario naar overeenkomst

Flexibiliteit om een evenwicht tussen perioden van hoge en lage werkdruk te bereiken || De referentieperiode waarvoor de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd wordt berekend, zoals omgezet in nationale regels, is in de meeste gevallen relatief kort, wat leidt tot een beperkte flexibiliteit || Door een verlenging van de referentieperiode waarvoor de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd wordt berekend te vergemakkelijken (tot 12 maanden) wordt de sector veel flexibeler. Deze flexibiliteit wordt geconsolideerd door een vrij hoog maximumaantal werkuren gedurende een kortere periode (tot 14 uur per dag, 84 uur per week en 72 uur per week gedurende een langere periode) || Zeer positief

Minimumniveau van bescherming van de gezondheid en veiligheid voor alle mobiele werknemers in de sector || Bemanningsleden op de meeste binnenwateren worden beschermd door specifieke wetgeving inzake de arbeidstijd, door bepalingen inzake de veiligheid van de activiteiten en/of door overeenkomsten van de sociale partners. In een aantal gevallen is het echter niet duidelijk welke voorschriften daadwerkelijk moeten worden toegepast. Als gevolg daarvan zijn de beschermende maatregelen onduidelijk en kunnen zij met name voor boordpersoneel ontoereikend zijn. || De overeenkomst heeft betrekking op alle mobiele werknemers en aan de hand van de overeenkomst kan geen onderscheid worden gemaakt tussen navigatiepersoneel en boordpersoneel. Alle mobiele werknemers hebben recht op gratis medische keuringen. Dit kan onmiddellijke kosten met zich meebrengen, maar de preventieve maatregelen kunnen leiden tot een daling van het ziekteverzuim en minder ziektekosten. Met het maximum voor de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd, hoewel deze wordt berekend over een heel jaar, wordt de bescherming van mobiele werknemers in de binnenvaart in lijn gebracht met de bescherming die wordt geboden uit hoofde van de algemene arbeidstijdenrichtlijn. De mogelijkheid om relatief lange perioden te werken met een gemiddelde van 72 uur per week over een periode van 4 maanden staat enigszins excessieve werktijden op de korte termijn toe. De sociale partners zijn het er echter over eens dat dit past bij enkele specifieke seizoensgebonden arbeidspatronen. Dergelijke werknemers vallen echter nog steeds onder de algemene werkurenlimiet, zodat zij het recht hebben dienovereenkomstig kortere uren te werken totdat hun gemiddelde (berekend over 12 maanden) weer is teruggebracht tot een maximum van 48 uur. Dit biedt werknemers bescherming tegen buitensporige situaties. || Positief

Vereenvoudiging van de handhaving van de arbeidstijd­voorschriften, met name in grens­overschrijdende situaties || Een lappendeken van soms tegenstrijdige regels (bijvoorbeeld verschillende definities van nachttijd, het zwaartepunt op rusttijden tegenover het zwaartepunt op arbeidstijden, verschillende criteria voor de identificatie van de toepasselijke wetgeving), maakt het met name voor kleine exploitanten lastig om echt te weten aan welke voorschriften zij wanneer moeten voldoen. Als gevolg hiervan is handhaving ook moeilijk voor de handhavingsinstanties. || Een geharmoniseerde definitie van nachttijd, referentieperiode en standaardverplichtingen voor de rapportage zullen de uitvoering van de regels vergemakkelijken. Een duidelijke omschrijving van welke regels (geografische positie van het schip) van toepassing zijn zal de naleving en handhaving vergemakkelijken. || Zeer positief

Kosten van de uitvoering van de overeenkomst || De naleving van veel regels wordt niet systematisch gecontroleerd. De kosten van de uitvoering blijven derhalve beperkt. Dit stemt overeen met de perceptie dat naleving niet belangrijk wordt geacht. || Exploitanten verwachten geen aanzienlijke stijging van de kosten bij de uitvoering van de overeenkomst. Er kunnen echter kosten worden verwacht: Doorlopend: a) meer systematische registratie van de arbeidstijd in sommige gevallen Eenmalig: b) invoering van wijzigingen in het systeem van arbeidstijdregistratie c) zich vertrouwd maken met de nieuwe regels en hoe deze moeten worden begrepen d) aanpassing van de nationale wetgeving aan de voorschriften van de overeenkomst D.w.z. de doorlopende kosten lijken beperkt te zijn en houden direct verband met de bedoelingen van het initiatief. De eenmalige kosten kunnen worden beschouwd als niet buitensporig hoog, aangezien de sector gemotiveerd is om de nieuwe wetgeving te aanvaarden, waardoor ook de uitvoering door de lidstaten zou moeten worden vergemakkelijkt, zodat de wetswijzigingen zich op de lange termijn terugbetalen in de vorm van een betere naleving. || Stijging, maar mogelijk ook een grotere bereidheid hier geld aan te besteden

Uit een samenvatting van de tabel kan worden geconcludeerd dat de overeenkomst een stap vooruit is voor de verwezenlijking van de doelstellingen tegen over het algemeen redelijke kosten. Daarom is de Commissie van mening dat de overeenkomst de aangewezen weg is.

8. Toezicht en evaluatie

Onverminderd de bepalingen van de overeenkomst betreffende de follow-up en evaluatie door de ondertekenende partijen, houdt de Europese Commissie toezicht op de uitvoering van de richtlijn.

De volgende gegevens zullen worden onderzocht:

1. Het nalevingspercentage van de bepalingen inzake de arbeidstijd van de overeenkomst;

Zodra de richtlijn ter uitvoering van de overeenkomst in de EU-wetgeving is aangenomen, zijn de lidstaten verplicht de richtlijn in de nationale wetgeving om te zetten. De nationale handhavingsinstanties zijn vervolgens verantwoordelijk voor de handhaving van de nationale wetgeving. Op basis van de door de nationale handhavingsinstanties in jaarverslagen verstrekte gegevens[32] kan de Europese Commissie controleren of er op nationaal niveau sprake is van een betere naleving van de arbeidstijdvoorschriften. Dit zou erop duiden dat de arbeidstijdvoorschriften exploitanten flexibiliteit bieden bij de totstandbrenging van een evenwicht tussen perioden van hoge en lage werkdruk.

2. Vaststellen van trends, met name:

a) vermindering van het aantal ongevallen in de sector;

b) vermindering van gezondheidsproblemen en meer tevredenheid van werknemers over hun werk, terwijl rekening wordt gehouden met andere aspecten, zoals de toenemende gemiddelde vergrijzing in de sector.

Deze aspecten kunnen op kwalitatieve wijze worden gecontroleerd tijdens de lopende besprekingen met de lidstaten en de Europese sociale partners. Op basis van de informatie van de verschillende belanghebbenden, zoals de nationale autoriteiten en met name de handhavingsinstanties en de sociale partners, zullen gegevens beschikbaar zijn. Bovendien zullen de ondertekenende partijen van de overeenkomst de overeenkomst controleren en evalueren in het kader van het Comité voor de sectoriële dialoog voor de binnenvaart.

De overeenkomst zou vijf jaar na de datum van inwerkingtreding worden geëvalueerd door de diensten van de Commissie. De beoordeling zal worden gebaseerd op toezichtgegevens, aangevuld met de resultaten van het toezicht en de evaluatie door de ondertekenaars van de overeenkomst, alsmede met de informatie verstrekt door de lidstaten en andere belanghebbenden.

Teneinde de resultaten en de gevolgen van de overeenkomst te beoordelen, moeten bepaalde evaluatiepunten worden behandeld:

1. Wat waren de gevolgen voor de belangrijkste belanghebbenden in de sector? Met name de volgende aspecten moeten worden geanalyseerd:

a. is de controle op de arbeidstijdvoorschriften efficiënter geworden, met name in grensoverschrijdende situaties, wat betreft de tijd die nodig was voor de controle;

b. de nalevingspercentages in de sector, in termen van het aantal schepen dat de voorschriften niet naleeft en de correcte registratie van de arbeidstijd aan boord van schepen;

c. het aantal ongevallen in de sector;

d. de tevredenheid van mobiele werknemers over de arbeidsvoorwaarden in de sector;

2. Zijn er problemen met betrekking tot de arbeidstijd voor mobiele werknemers in de binnenvaart die nog moeten worden aangepakt?

[1] Richtlijn 2003/88/EG van het Europees Parlement en de Raad van 4 november 2003 betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd, PB L 299 van 18.11.2003, blz. 9-19

[2] Artikel 2, lid 7, van Richtlijn 2003/88/EG: mobiele werknemer: een werknemer die als lid van het rijdend, varend of vliegend personeel in dienst is van een bedrijf dat diensten verricht voor het vervoer van passagiers of goederen over de weg, in de lucht of in de binnenvaart.

[3] Richtlijn 1993/104/EG betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd, PB L 307 van 13.12.1993.

[4] Richtlijn 2000/34/EG van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 93/104/EG van de Raad betreffende een aantal aspecten van de organisatie van de arbeidstijd om de van deze richtlijn uitgesloten sectoren en activiteiten te bestrijken.

[5] Artikel 2, lid 9, "Passende rusttijd" vereist "regelmatige, in tijdseenheden uitgedrukte rustperioden die voldoende lang en ononderbroken zijn om ervoor te zorgen dat de werknemers als gevolg van vermoeidheid wegens lange werktijden of andere onregelmatige werkroosters geen letsel toebrengen aan zichzelf, hun collega's of anderen en hun gezondheid op korte of op lange termijn niet schaden."

[6] NEA, 2011: "Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU".

[7] Marktobservatie 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-nl.html.

[8] Zie voetnoot 8.

[9] Herziening van het stappenplan van de arbeidstijdenrichtlijn.

[10] De Ecorys-studie ter beoordeling van de kosten en baten van de uitvoering van de overeenkomst van de sociale partners inzake arbeidstijd in de binnenvaartsector bevat gegevens van negentien lidstaten met een binnenvaartsector. Dit omvat alle lidstaten, met uitzondering van CY, DK, EL, IE, LV, MT en SI. De nationale autoriteiten van deze landen gaven in antwoord op de vragenlijst over een arbeidstijdenregeling in de binnenvaart die was verstuurd door Ecorys in het kader van het extern onderzoek aan dat zij geen binnenvaartsector hadden of althans niet in de zin van de overeenkomst. Volgens de antwoorden van de werkgeversorganisaties en de vakbonden is de binnenvaart in ES en PT te verwaarlozen.

[11] Mededeling van de Commissie "Naar een hoogwaardige binnenvaart – NAIADES II", COM(2013) 623 definitief.

[12] De arbeidskrachten in de binnenvaart in Italië zijn voornamelijk werkzaam in het passagiersvervoer. De binnenwateren in Italië zijn niet verbonden met andere Europese binnenwateren.

[13] Ecorys-studie

[14] Mededeling van de Commissie "Naar een hoogwaardige binnenvaart – NAIADES II", COM(2013) 623 definitief.

[15] NEA: Final Report for the "Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport", 2008.

[16] Ecorys-studie.

[17] Brief van de EBU, ESO en ETF aan de Commissie van 16 maart 2012.

[18] CEMT, 2006: "Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress".

[19] In het kader van de NEA-studie van 2008 werd dit gemeld door onder andere BE, DE, NL en AT, maar er wordt aangenomen dat deze kwestie betrekking heeft op meer EU-lidstaten.

[20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, november 2012.

[21] Hoewel de binnenvaart bekend staat als een veilige vervoerswijze, zijn de veiligheidsrisico’s voor het personeel dat werkzaam is in de sector niet verwaarloosbaar (zie ook het verslag: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Nederland, 2011).

[22] RIVM, verslag Bouwnijverheid

[23] Ecorys-studie

[24] Inspectie Leefomgeving en Transport, Nederland Toezichtsplan Vervoer over Water (2013)

[25] Europees Agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk, 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview

[26] Richtlijn 1999/63/EG inzake de arbeidstijd van zeevarenden, PB L 167 van 2 juli 1999, Richtlijn 2000/79 inzake de arbeidstijd van mobiel personeel in de burgerluchtvaart, PB L 302 van 1.12.2000, Richtlijn 2005/47/EG inzake arbeidsvoorwaarden in de grensoverschrijdende spoorwegsector, PB L 195 van 27.7.2005.

[27] Internationale overeenkomsten in de sector: In vijf lidstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg en Nederland) voorziet de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in juridisch bindende minimumnormen voor rustperioden voor navigatiepersoneel op de Rijn. Voor de landen die via de Donau met elkaar verbonden zijn, voorziet de Donau-commissie in aanbevelingen met betrekking tot rustperioden voor navigatiepersoneel op basis van resolutie 61 van de VN-ECE inzake Europa-brede technische voorschriften voor binnenschepen. De aanbevelingen van de Donau-commissie zijn identiek aan de CCR-verordening.

[28] Brief van de EBU, ESO en ETF aan de Commissie inzake de overeenkomst van 16 maart 2012.

[29] Volgens het reglement voor de Rijn en soortgelijke reglementen mag een schip dat volgens exploitatieregeling A1 actief is maximaal veertien aaneengesloten uren per dag worden geëxploiteerd; een schip dat volgens exploitatieregeling A2 wordt actief is maximaal achttien aaneengesloten uren per dag worden geëxploiteerd.

[30] Kroatië, Hongarije, Italië, Luxemburg, Polen, Nederland en Roemenië

[31] Met uitzondering van Nederland, Roemenië en Kroatië, waarvan de nationale wetgeving is gebaseerd op het reglement voor de Rijnvaart en soortgelijke reglementen.

[32] Nationale handhavingsinstanties stellen op vrijwillige basis jaarverslagen op, overeenkomstig hun nationale praktijken.