NL Publicatieblad van de Europese Unie C 204/31

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (herschikking)”

COM(2007) 265 final — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Op 16 juli 2007 heeft de Raad besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 71 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over het

„Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (herschikking)”

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 19 februari 2008 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Chagas.

Tijdens zijn op 12 en 13 maart 2008 gehouden 443e zitting (vergadering van 12 maart) heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité met 65 stemmen vóór en 21 tegen, bij 6 onthoudingen, het volgende advies uitgebracht:

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Het EESC heeft met belangstelling kennis genomen van dit voorstel voor een verordening inzake de toegang tot de markt voor het internationale goederenvervoer over de weg. Met haar keuze voor een geharmoniseerde tenuitvoerlegging van de verordening, die zou moeten leiden tot een nauwkeurige en afdwingbare definitie van cabotage en sterk verbeterde regels inzake naleving en handhaving, komt de Commissie tegemoet aan de wensen van de meerderheid van de sector.

1.2 Wel wijst het EESC erop dat meer aandacht moet uitgaan naar de sociale dimensie van de toegang tot de markt voor het internationale goederenvervoer over de weg. Het grote salarisverschil tussen bestuurders uit de oude en uit de nieuwe lidstaten maakt dat cabotage en derdelandenvervoer (1) gepaard dreigen te gaan met concurrentievervalsing en sociale dumping.

1.3 Het EESC wijst erop dat de controle kan worden vergemakkelijkt door te eisen dat cabotagediensten binnen zeven dagen plaatsvinden en cabotage enkel toe te laten wanneer het gaat om een reis die volgt op ander internationaal vervoer.

1.4 De controle op cabotagediensten zou deel moeten uitmaken van een nationale strategie voor het toezicht op de toepassing van de wetgeving inzake wegvervoer. Daarnaast is het aan de Commissie de controle op cabotage te coördineren. Het EESC verzet zich tegen de wildgroei van comités op Europees niveau en pleit voor de oprichting van één enkel comité dat bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en waaraan de sociale partners als waarnemers deelnemen.

1.5 Voorts dringt het Comité er bij de Commissie op aan dat zij nader bekijkt hoe op langere termijn kan worden gestreefd naar de verdere voltooiing van de interne markt en de verdere harmonisatie van kwaliteitsnormen, de bescherming van werknemers en het fiscale en sociale kader, waaronder ook het terugdringen van de salariskloof valt.

2. Inleiding

2.1 Dit voorstel voor een verordening inzake toegang tot de markt voor het internationale goederenvervoer over de weg heeft betrekking op de bepalingen die de pijlers vormen van de interne markt voor wegvervoer.

2.2 Concreet gaat het om het wetgevingskader waarin de Europese of zogenoemde gemeenschappelijke voorschriften zijn vastgelegd die van toepassing zijn op het internationale wegvervoer van goederen en reizigers binnen de EU (d.w.z. van of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van een of meer lidstaten).

2.3 Met dit kader: — worden minimumkwaliteitsnormen vastgelegd waaraan moet worden voldaan om toegang te krijgen tot het beroep; — worden het internationaal goederenvervoer over de weg en het ongeregeld personenvervoer geliberaliseerd; — wordt een gereguleerde mededinging tussen diensten voor geregeld personenvervoer en tussen bepaalde goederencabotagediensten door niet-ingezeten vervoerders tot stand gebracht.

2.4 Bedoeling van dit wetgevingskader was bij te dragen tot de goede werking van de interne vervoersmarkt, maar daarbij is niet altijd rekening gehouden met de sociale impact van de voorschriften, m.a.w. de gevolgen voor de arbeidsvoorwaarden en –omstandigheden van beroepschauffeurs van bussen en vrachtwagens. Thema's als duurzaam transport en de sociale dimensie van de interne markt voor wegvervoer stonden in die tijd (de eerste richtlijn stamt uit 1962) nog niet op de agenda van de beleidsmakers.

3. Het Commissievoorstel

3.1 In het Commissievoorstel worden vijf beleidsopties in overweging genomen, gaande van „ongewijzigd beleid” tot „liberalisering”, waarbij cabotage bijna volledig zou worden geliberaliseerd. Het Comité is van oordeel dat de normen in Europa op dit moment zo sterk uiteenlopen dat volledige liberalisering geen haalbare kaart is zonder dat de kwaliteit van de dienstverlening wordt ondermijnd en de bestaande regelgeving inzake de bescherming van de veiligheid en gezondheid en de arbeidsomstandigheden wordt uitgehold. Het is daarom voorstander van de meer gematigde optie van „harmonisering”. Dit houdt ook in dat een duidelijke en afdwingbare definitie wordt vastgelegd van de omstandigheden waarin cabotage moet worden toegelaten, en dat verbeterde procedures worden ingevoerd voor naleving en handhaving en voor de normalisatie en vereenvoudiging van de administratieve formaliteiten.

3.2 Dit voorstel maakt deel uit van een wetgevingspakket dat bestaat uit drie voorstellen voor een verordening, die gericht zijn op de modernisering, de vereenvoudiging en de inkorting van de regels voor de toegang tot het beroep van wegvervoerder en tot de markt voor het wegvervoer van goederen en passagiers. Bij dit pakket hoort ook een rapport over de toepassing van de richtlijn inzake arbeidstijden op zelfstandige bestuurders. Het is dan ook van belang de plaats van onderhavig voorstel in het geheel duidelijk af te bakenen.

3.3 Zo geeft de Commissie aan dat dit voorstel voor een verordening is voortgekomen uit de noodzaak om de bestaande voorschriften te verduidelijken en de leesbaarheid en toepasselijkheid ervan te verbeteren. De huidige wetgeving is onduidelijk en onvolledig, wat tot gevolg heeft dat de toepassing van bepaalde voorschriften en de controle daarop op dit moment niet overal op dezelfde manier verlopen.

3.4 Met name de volgende aspecten doen problemen rijzen bij de toepassing van de wetgeving en/of de controle daarop: — het toepassingsgebied van de verordening op het vlak van vervoer door communautaire vervoersondernemers naar en van derde landen; — problemen bij de toepassing van het concept van tijdelijke cabotage; ondanks het feit dat in 2005 een interpretatieve mededeling is gepubliceerd, die gebaseerd is op de definitie die het Hof van Justitie aan „tijdelijk” heeft gegeven in het kader van de vrijheid van dienstverlening, bestaan er nog steeds problemen en hanteren de lidstaten nog steeds uiteenlopende en moeilijk te controleren regels die tot extra administratieve rompslomp leiden; — ondoeltreffende informatie-uitwisseling tussen lidstaten; gevolg daarvan is dat ondernemingen die actief zijn op het grondgebied van een andere lidstaat dan die waarin ze gevestigd zijn, nauwelijks gevaar lopen een administratieve sanctie op te lopen; dit kan leiden tot concurrentieverstoring tussen ondernemingen die minder genegen zijn de regels na te leven en de overige ondernemingen; — heterogene controledocumenten (communautaire vergunning, gewaarmerkte afschriften en bestuurdersattesten), waardoor problemen ontstaan bij controles langs de weg en vervoersondernemers vaak veel tijd verliezen.

3.5 Het voorstel heeft tot doel Verordening (EEG) nr. 881/92, Verordening (EEG) nr. 3118/93 en Richtlijn 2006/94/EG te herzien en te consolideren. Het gaat evenwel niet om een herschikking zonder meer, aangezien het voorstel ook een aantal nieuwe elementen bevat, bv. op het gebied van cabotage. De tekst is gebaseerd op artikel 71 van het Verdrag, waarin wordt verwezen naar de gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer en naar de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn (2).

3.6 De Commissie is van oordeel dat zij met haar voorstel inspeelt op de behoefte aan een goede werking van de interne markt en een bijdrage levert aan de verwezenlijking van de Lissabondoelstellingen, de verbetering van de verkeersveiligheid en de inspanningen op het vlak van „betere regelgeving”. Bovendien zal de nieuwe verordening ertoe leiden dat de socialezekerheidsregels beter worden nageleefd.

3.7 De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese Economische Ruimte.

4. Algemene opmerkingen

4.1 Het EESC heeft met belangstelling kennis genomen van het voorstel voor een verordening inzake de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg. Het is in beginsel voorstander van verdere liberalisering van de EU-markt voor wegvervoer als langetermijndoelstelling. Tegelijk moet strikt worden toegezien op de naleving van de Europese regelgeving inzake veiligheid en gezondheid en de bescherming van werknemers, en moet worden gestreefd naar verdere harmonisatie op fiscaal en sociaal gebied, waartoe ook het terugdringen van de salariskloof behoort. Er moet m.a.w. aansluiting worden gezocht bij optie 5 uit het Commissievoorstel. Deze optie spoort met de bestaande Verordening 3118/93 en het internemarktbeleid. Op die manier kan de concurrentiepositie van de vervoersector worden versterkt, wat voordelen oplevert voor alle Europese ondernemingen in hun hoedanigheid van gebruikers van cabotagediensten. Een dergelijke aanpak is bovendien milieuvriendelijker, omdat er een eind komt aan de ritten met een leeg of maar half geladen voertuig, waartoe vervoerders zich op dit moment gedwongen zien door de beperkingen op cabotage.

4.2 Het EESC is het met de Commissie eens dat volledige liberalisering op dit moment de Europese vervoersmarkt zou ontwrichten. Zo is de kans groot dat sociale en kwaliteitsnormen zouden worden uitgehold en vervoerders een loopje zouden gaan nemen met de regelgeving. Zoals de Commissie zelf al opmerkt moet de optie van volledige liberalisering verder worden geanalyseerd. Het EESC sluit zich dan ook aan bij de keuze van de Commissie voor „harmonisering”, die op dit moment de beste aanpak lijkt.

4.3 Zo is het van mening dat m.n. de volgende elementen bijdragen tot duidelijker en beter — toepasbare maatregelen: — de nieuwe definitie van cabotage, waarmee de voorwaarden worden vastgelegd voor de toegang van niet-ingezeten wegvervoerders tot het nationale goederenvervoer over de weg in een lidstaat; — de vereiste van een vereenvoudigd en gestandaardiseerd model voor de communautaire vergunning, de gewaarmerkte afschriften en het bestuurdersattest; de verbetering van de huidige rechtsbepalingen, door de lidstaten te verplichten om, op verzoek van een andere lidstaat, in te grijpen wanneer een ondernemer van goederenvervoer over de weg waaraan een communautaire vergunning is verleend, een overtreding begaat in de lidstaat van vestiging of in een andere lidstaat.

4.4 Uit de openbare raadpleging die de Commissie vóór de uitwerking van haar wetgevingspakket en onderhavig voorstel heeft gehouden, is gebleken dat de sector over het algemeen voorstander is van duidelijke, eenvoudige en werkbare regels die in alle lidstaten gelijk zijn en gemakkelijk te controleren zijn. Met haar keuze voor de optie harmonisatie, die zou moeten leiden tot een nauwkeurige en afdwingbare definitie van cabotage en sterk verbeterde regels inzake naleving en handhaving, komt de Commissie tegemoet aan de wensen van de sector.

4.5 In de preambule van Verordening 881/92 wordt verwezen naar de afschaffing „van alle beperkingen ten aanzien van de dienstverlener op grond van zijn nationaliteit of het feit dat hij is gevestigd in een andere Lid-Staat dan die waar de dienst wordt verleend”. Toch is een — zij het tijdelijke — afwijking ten volle gerechtvaardigd op grond van artikel 71, lid 2, van het Verdrag: volledige vrijmaking van de markt zou „zowel de levensstandaard als de werkgelegenheid in bepaalde streken als het gebruik van het vervoerapparaat ernstig (…) kunnen aantasten”.

4.6 Wel wil het EESC hierbij aantekenen dat de sociale dimensie van de toegang tot de internationale markt voor goederenvervoer over de weg meer aandacht verdient. Het is een feit dat de Commissie in de overwegingen — in overweging 13 om precies te zijn — verwijst naar de richtlijn betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten (richtlijn 96/71), die van toepassing is in gevallen waarin vervoerders, met het oog op het verrichten van cabotagevervoer, werknemers met wie zij een dienstverband hebben, ter beschikking stellen buiten de lidstaat waar zij gewoonlijk werkzaam zijn. Van deze overweging is echter noch in de artikelen, noch in de toelichting een spoor terug te vinden.

4.7 Dit is des te belangrijker aangezien niet alle lidstaten de communautaire regelgeving voor de sector wegvervoer, en m.n. de sociale bepalingen, ook werkelijk toepassen.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1 Toepassingsgebied (artikel 1)

5.1.1 Het EESC betreurt dat de verordening niet van toepassing is op het internationale vervoer met voertuigen van minder dan 3,5 ton. Gezien de hoge vlucht van koeriersbedrijven en van de sector thuisbezorging, ook in de grensregio's, lijkt het juister dat ook de in deze sectoren gebruikte voertuigen van minder dan 3,5 ton onder het toepassingsgebied van de verordening zouden vallen, zodat concurrentievervalsing wordt voorkomen.

5.1.2 De bepalingen inzake de niet-toepasselijkheid van de verordening bij vervoer vanuit een lidstaat naar een derde land en omgekeerd, zolang de noodzakelijke overeenkomst tussen de Gemeenschap en het betrokken derde land niet is gesloten, baren het EESC zorgen. Het dringt er dan ook op aan dat de Commissie alles in het werk stelt om ervoor te zorgen dat dergelijke overeenkomsten zo snel mogelijk worden afgesloten, m.n. met de buurlanden van de EU.

5.2 Definities (artikel 2)

5.2.1 Het EESC is ingenomen met de nieuwe definities van lidstaat van ontvangst, niet-ingezeten vervoerder en cabotage, die voor verduidelijking zorgen.

5.3 Operationele definitie van cabotage (artikelen 2 en 8)

5.3.1 De Commissie stelt voor vervoerders toestemming te verlenen om aansluitend op ander internationaal vervoer en binnen een termijn van zeven dagen met hetzelfde voertuig tot drie cabotageritten uit te voeren zodra de in het kader van het inkomende internationale transport vervoerde goederen zijn geleverd.

5.3.2 Het voordeel van deze operationele definitie is dat het de niet-ingezeten vervoerders ondubbelzinnig verboden wordt een lidstaat binnen te komen met een leeg voertuig. Cabotage is enkel toegelaten wanneer het gaat om een reis die voorafgaat aan of volgt op een andere internationale reis met een geladen voertuig.

5.3.3 De keerzijde van de medaille is dat een vervoerder dus in theorie na de termijn van zeven dagen voor dezelfde onderneming hetzelfde traject kan afleggen met hetzelfde soort goederen. In zo'n geval dreigt de tijdelijke aard van cabotagediensten in het gedrang te komen.

5.3.4 Het EESC zou daarom graag zien dat de Commissie in de nieuwe tekst uitdrukkelijk vermeldt dat de „tijdelijke aard” een essentiële voorwaarde is voor het verrichten van cabotagediensten (3).

5.3.5 Cabotage mag dan maar 3 % van het internationale goederenvervoer (4) vertegenwoordigen, het EESC wil toch wijzen op het belang van deze sector voor de kleinere lidstaten, waar de beperkte omvang van de markt voor het nationaal vervoer ertoe leidt dat ondernemers op zoek zijn naar mogelijkheden voor vrachtvervoer in het buitenland. Hoewel de statistieken niet 100 % betrouwbaar zijn — de cabotage wordt aangegeven door het land waar de vervoerder is ingeschreven — tonen ze wel aan dat cabotage bezig is aan een groei (5).

5.3.6 De statistieken mogen dan niet 100 % betrouwbaar zijn, ze tonen wel aan dat cabotage een groot gedeelte van het internationale vervoer voor zijn rekening neemt, vooral in de kleinste van de oude lidstaten. De Nederlandse vervoerders zijn het meest actief op de cabotagemarkt, gevolgd door de Luxemburgers en de Duitsers. Deze drie landen zijn verantwoordelijk voor de helft van alle cabotagediensten die in 2005 in de EU-25 werden verricht. Alhoewel omgekeerd kan worden vastgesteld dat de penetratiegraad van cabotage per land (het procentuele aandeel van cabotage in het binnenlands vervoer van een land, d.w.z. het nationaal vervoer + cabotage) langzaam maar zeker is gestegen, blijft de penetratiegraad binnen de perken. De penetratiegraad lag vanaf 1999 het hoogst in België, Luxemburg en Frankrijk (met resp. 2,87 %, 2,50 % en 1,99 % (6)). In de nieuwe lidstaten lag de penetratiegraad over het algemeen lager dan 0,3 %, behalve in Letland (0,8 %).

5.3.7 Het EESC maakt zich echter zorgen over de negatieve gevolgen van cabotage voor de kleine en middelgrote ondernemingen uit de sector. Deze zullen zich nog sterker doen gevoelen als ondernemers uit de nieuwe lidstaten hun bestuurders cabotagediensten laten verrichten in de oude lidstaten tegen prijzen die veel lager liggen dan gebruikelijk (7).

5.3.8 Het moge duidelijk zijn dat het EESC niet gekant is tegen de aanwezigheid van ondernemers uit de nieuwe lidstaten op de markt. Wel wil het erop wijzen dat het risico van concurrentievervalsing en sociale dumping alleen kan worden afgewend als de nodige aandacht wordt besteed aan de controle op cabotage en de begrenzing van de cabotage-activiteiten. Het Comité kan zich dan ook vinden in het voornemen van de Commissie om een wetgevingskader op te zetten waarmee gereguleerde concurrentie wordt aangemoedigd maar dat niet gericht is op volledige liberalisering van cabotage.

5.3.9 Uit de impactbeoordeling van de door de Commissie voorgestelde maatregelen blijkt voorts dat het derdelandenvervoer (ook wel „grote cabotage” genoemd) aan een opmars bezig is (8). Bovendien richten steeds meer bedrijven uit de logistieke en de vervoerssector filialen op in de nieuwe lidstaten en laten zij hun chauffeurs van daaruit tegen dumpingprijzen internationale transportdiensten verrichten tussen oude lidstaten, wat mogelijk wordt gemaakt door de salariskloof tussen bestuurders uit de oude en de nieuwe lidstaten. Deze vorm van concurrentievervalsing en sociale dumping komt in het voorstel voor een verordening niet aan de orde.

5.3.10 Het EESC betreurt dan ook dat de sociale dimensie in het wetgevingspakket, en m.n. in onderhavig voorstel volledig ontbreekt. Er wordt geen rekening gehouden met het enorme salarisverschil tussen de oude en de nieuwe lidstaten in deze sector, noch met de negatieve gevolgen voor het MKB, de werkgelegenheid en de salarissen van de bestuurders.

5.3.11 Voorts wil het EESC nog ingaan op de controle op cabotage (artikel 8). Volgens de Commissie zullen de controle-instanties gemakkelijker kunnen nagaan of een cabotagerit wettelijk is, dankzij de CMR-vrachtbrieven, waarop de laad- en losdatums van internationaal vervoer zijn vermeld. Bovendien moet voor elke rit het volgende worden vermeld: de gegevens van de opdrachtgever, de vervoerder en de geadresseerde; plaats en datum van overname van de goederen en plaats van levering; handelsbenaming van de goederen, verpakkingsmethode en, in het geval van gevaarlijke goederen, de algemeen erkende beschrijving ervan, het aantal verpakkingen en hun bijzondere merktekens en nummers; het brutogewicht of de anderszins uitgedrukte hoeveelheid van de goederen; en de kentekenplaten van de motorvoertuigen en aanhangwagens. Dankzij deze gegevens wordt het inderdaad gemakkelijker controle uit te oefenen op de cabotagediensten die gepland zijn binnen een periode van zeven dagen. Tevens wijst het EESC erop dat ook de beperking van de cabotagediensten tot één reis per zeven dagen, de controle vergemakkelijkt.

6. Hoe staat het met de richtlijn betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers?

6.1 De richtlijn betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten (Richtlijn 96/71), is van toepassing in gevallen waarin vervoerders, met het oog op het verrichten van cabotagevervoer, werknemers met wie zij een dienstverband hebben ter beschikking stellen buiten de lidstaat waar zij gewoonlijk werkzaam zijn.

6.2 De moeilijkheid ligt in de manier waarop deze richtlijn is omgezet in de nationale wetgeving … wat er in dit bepaalde geval toe heeft geleid dat de bepalingen inzake de betrokken sectoren en de duur van de dienstverlening op verschillende manieren worden toegepast. Zo wordt de richtlijn in sommige lidstaten enkel toegepast in de bouwsector, en is zij in andere landen dan weer verplicht van toepassing vanaf de eerste dag van de dienstverlening (9). Bovendien is in de richtlijn bepaald dat de lidstaten door middel van collectieve arbeidsovereenkomsten kunnen afwijken van de toepassing, op voorwaarde dat de duur van de terbeschikkingstelling niet meer dan één maand bedraagt (10).

6.3 Hoewel de richtlijn dus wel wordt uitgevoerd, verschilt de toepassing ervan per lidstaat. Zij biedt daarom geen oplossing voor de met cabotage samenhangende problemen van concurrentievervalsing en sociale dumping.

6.4 Bovendien is er geen enkele vorm van controle op de toepassing van de richtlijn inzake terbeschikkingstelling (11). Deze lacune is toch wel opmerkelijk, in aanmerking genomen dat de lidstaten verplicht zijn ervoor te zorgen dat samengewerkt wordt tussen de overheidsinstanties die overeenkomstig de nationale wetgeving bevoegd zijn (12).

6.5 Het EESC zal dan ook kennis nemen van de resultaten van de Europese sociale dialoog van de wegsector over deze problematiek.

7. Bestuurdersattest (artikel 5)

7.1 Het EESC zou graag zien dat op het bestuurdersattest van chauffeurs uit een derde land ook wordt bevestigd dat de chauffeur in kwestie is aangesloten bij de sociale zekerheid.

8. Controle (artikelen 10 t/m 15)

8.1 Het voorstel voor een verordening verplicht de lidstaten informatie uit te wisselen via nationale contactpunten, die moeten worden opgericht overeenkomstig de verordening betreffende de voorwaarden voor toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer. Het gaat om administratieve instanties of autoriteiten die bevoegd zijn voor de informatie-uitwisseling met hun tegenhangers in de andere lidstaten.

8.2 Voorts wordt bepaald dat de lidstaten alle ernstige inbreuken en herhaalde minder ernstige inbreuken die door hun ondernemers van goederenvervoer zijn begaan en die geleid hebben tot het opleggen van een sanctie, in hun nationaal register van ondernemers van wegvervoer moeten opnemen.

8.3 Ook wordt een nieuwe procedure voorgesteld die de lidstaten moeten volgen bij de vaststelling van een overtreding door een ondernemer van goederenvervoer die in een andere lidstaat is gevestigd. De lidstaten hebben een maand de tijd om de informatie mee te delen, overeenkomstig een minimumstandaardmodel. Zij kunnen de lidstaat van vestiging vragen om administratieve sancties op te leggen. De lidstaat van vestiging van de betrokken ondernemer van goederenvervoer heeft drie maanden de tijd om de andere lidstaat in kennis te stellen van de gegeven follow-up.

8.4 Het EESC is ervan overtuigd dat de nieuwe bepalingen een vooruitgang betekenen. Het betreurt evenwel dat de principes en procedures betreffende de toepassing van de Europese wetgeving inzake het wegvervoer en de controle daarop, al te talrijk en versnipperd zijn. Het beginsel van extraterritorialiteit, dat is opgenomen in de wetgeving inzake rij- en rusttijden (Verordening 561/2006), zou ook moeten worden toegepast in het geval van inbreuken op de cabotageregels. Een dergelijke maatregel zou de vervoerders er sneller toe aanzetten de wetgeving na te leven.

8.5 In Richtlijn 2006/22 wordt de lidstaten verzocht een samenhangende nationale handhavingsstrategie uit te stippelen en een orgaan aan te wijzen voor de coördinatie van de controle op de wetgeving inzake rust- en rijtijden. Het EESC is van oordeel dat de controle op cabotagediensten deel moet uitmaken van een dergelijke strategie.

8.6 Een laatste opmerking betreft het comité dat de Commissie zou moeten bijstaan. Het EESC verzet zich tegen de wildgroei van comités en pleit voor de oprichting van één enkel comité dat bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en waaraan de sociale partners als waarnemers deelnemen. Dit comité kan de Commissie bijstaan bij de controle op de toepassing van de Europese wetgeving inzake wegvervoer.

Brussel, 12 maart 2008 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité D. DIMITRIADIS

(1) Derdelandenvervoer is het vervoer tussen land A en land B door een vervoerder uit land C.

(2) In artikel 71 (PB 24-12-2002, blz. 61) wordt het volgende bepaald:

„1. Ter uitvoering van artikel 70 stelt de Raad, met inachtneming van de bijzondere aspecten van het vervoer, volgens de procedure van artikel 251 en na raadpleging van het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, vast: a) gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer vanuit of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van één of meer lidstaten; b) de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn; c) de maatregelen die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren; d) alle overige dienstige bepalingen. 2. In afwijking van de in lid 1 omschreven procedure, worden op voorstel van de Commissie en na raadpleging van het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité met eenparigheid van stemmen door de Raad de bepalingen vastgesteld betreffende de beginselen van het vervoerbestel waarvan de toepassing zowel de levensstandaard en de werkgelegenheid in bepaalde streken als het gebruik van het vervoerapparaat ernstig zou kunnen aantasten, met inachtneming van de noodzaak van een aanpassing aan de economische ontwikkeling welke voortvloeit uit de instelling van de gemeenschappelijke markt.”

(3) Op grond van Verordening (EEG) 3118/93 van de Raad van 25-10-1993 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in een lidstaat waar zij niet gevestigd zijn (PB L 279 van 12-11-1993, blz. 1) en de mededeling van de Commissie over de tijdelijke aard van wegcabotage in het goederenvervoer, december 2004

(4) Statistiques en bref, Mathieu Yves, 77/2007, „Données essentielles du Panorama des transports 1990-2005”, blz. 4.

(5) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, „Tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005”, blz. 6; het cabotagevervoer is in 2005 met 2 % gestegen t.o.v. 2004.

(6) Statistiques en bref, Simo Pasi, 27/2007, „Tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005”, blz. 6; het cabotagevervoer is in 2005 met 2 % gestegen t.o.v. 2004.

(7) In haar werkdocument (impactbeoordeling) SEC(2007) 635/2 legt de Commissie uit dat m.n. de arbeidskosten (bestuurders) in bepaalde lidstaten 3 tot zelfs 6 keer hoger liggen dan in andere (blz. 6 in de Engelse versie).

(8) In diezelfde impactbeoordeling (SEC(2007) 635/2) wijst de Commissie er ook op dat het derdelandenvervoer tussen 1999 en 2003 jaarlijks gemiddeld met 4,4 % steeg, terwijl die stijging in de jaren 2004 en 2005 meer dan 20 % bedroeg (blz. 6 in de Engelse versie).

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, „The free movement of workers in the European Union”, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Dit is m.n. het geval in Nederland, waar de richtlijn wordt toepast in de bouwsector en niet in andere sectoren, terwijl de richtlijn terbeschikkingstelling in België van toepassing is vanaf de eerste dag van de dienstverlening.

(10) Richtlijn 96/71/EG, art. 3, lid 4

(11) Ecorys, „Study on road cabotage in the freight transport market”, rapport voor DG TREN, blz. 8

(12) Richtlijn 96/71/EG, artikel 4