NL Publicatieblad van de Europese Unie C 211/31

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie

COM(2007) 575 final

(2008/C 211/07)

De Europese Commissie heeft op 10 oktober 2007 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 april 2008 goedgekeurd. Rapporteur was dr. BREDIMA, co-rapporteur de heer CHAGAS.

Het Comité heeft tijdens zijn op 22 en 23 april 2008 gehouden 444e zitting (vergadering van 22 april) het volgende advies uitgebracht, dat met 152 stemmen voor, bij 4 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Het EESC spreekt zijn waardering uit voor het unieke raadplegingsproces dat met de publicatie van het Groenboek „Naar een toekomstig maritiem beleid voor de Unie: Een Europese visie op de oceanen en zeeën” (COM(2006) 275 final) is gestart. Het heeft hieraan een actieve bijdrage geleverd door een advies (1) over het Groenboek uit te brengen en deel te nemen aan de twee conferenties.

1.2 In de Mededeling wordt beklemtoond hoe belangrijk de menselijke factor is binnen de maritieme cluster. Het EESC is verheugd dat de sociale partners (ETF/ECSA (2)) zijn overeengekomen om sommige bepalingen van het Verdrag betreffende maritieme arbeid (Maritime Labour Convention) van de IAO (3) van 2006 op te nemen in het Gemeenschapsrecht. Het EESC wijst er nogmaals op dat overal ter wereld zo snel mogelijk maritieme arbeidsnormen vastgesteld zouden moeten worden die overeenkomstig het Verdrag betreffende maritieme arbeid zorgen voor gelijke voorwaarden voor alle zeevarenden. Even belangrijk is het dat lidstaten overgaan tot ratificatie van relevante internationale instrumenten voor de visserijsector, waaronder het Visserijverdrag (Fishing Convention) van de IAO van 2007.

1.3 Het EESC is het ermee eens dat in nauwe samenwerking met de sociale partners wordt gekeken naar die gevallen van uitsluiting van de EU-arbeidswetgeving die zeevarenden/vissers aangaan, en dringt aan op meer duidelijkheid rond het certificaat van maritieme excellentie. Er zou bekeken moeten worden of een certificaat van maritieme excellentie voor zeevarenden, dat voor veerdiensten binnen de EU op verplichte en voor andere diensten op vrijwillige basis wordt ingevoerd, haalbaar is.

1.4 De zgn. varende universiteit biedt studenten de kans het leven op zee te ervaren. Het idee om met een soort campus de oceaan over te varen sluit aan bij andere ontwikkelingen en de Europese Commissie zou er goed aan doen hieraan nadere aandacht te schenken in het kader van de inspanningen om goede studenten voor een maritieme carrière te laten kiezen (4). Kwesties die verband houden met het leven van de bemanning aan boord moeten door de Europese sociale partners dringend nader worden onderzocht.

1.5 Met betrekking tot scheepvaartongevallen moeten de volgende zaken centraal staan in het toekomstige EU-beleid: — Kuststaten moeten hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu op zich nemen. Dit impliceert strengere voorschriften op het gebied van scheepsregisters, een goed gereguleerd en functioneel bewakings- en bijstandsnetwerk dat wordt ondersteund door opsporing d.m.v. satellieten en goed uitgeruste patrouilles op zee en in de lucht. — De preventie van ernstige ongevallen op zee zou niet afgewenteld mogen worden op de menselijke factor, door zeevarenden buitensporige verantwoordelijkheden op te leggen. Er moet een integraal systeem worden ingevoerd met moderne elektronische veiligheidsapparatuur en mogelijke verbeteringen qua ontwerp en uitrusting aan boord, waardoor de kans op menselijke fouten (van de kapitein en de bemanning) wordt verminderd. Ook moet er een maritiem rechtssysteem worden ingevoerd om de verantwoordelijkheden tussen zeevarenden, kustwacht, reders, scheepsregisters en maritieme autoriteiten eerlijk en duidelijk te verdelen.

1.6 Het EESC wijst er nogmaals op dat de scheepvaartindustrie bunkerolie van slechte kwaliteit gebruikt omdat raffinaderijen geen betere kwaliteit leveren. Het ondersteunt wereldwijde initiatieven om de kwaliteit van deze olie aan te pakken en zo wat luchtemissies van schepen betreft voor een doorbraak te zorgen.

1.7 In de Mededeling en het actieplan wordt voorbijgegaan aan de ernstige mate waarin de zee door olie uit de pleziervaart wordt verontreinigd; vooral kuststaten ondervinden hiervan de gevolgen omdat de pleziervaart meestal in het kustgebied plaatsvindt (5). Bovendien dragen marineschepen — die niet onder de EU-regels vallen — bij aan de verontreiniging van het mariene milieu door hun activiteiten, die milieu en toerisme steeds meer schade berokkenen.

1.8 Binnen het actieplan zou de EU meer moeten doen aan de activiteiten op het vasteland die leiden tot verontreiniging van rivieren en daardoor van zeeën (met name de Oostzee en de Zwarte Zee). Om politieke redenen zouden problemen eerder in multilateraal dan in bilateraal verband aangepakt moeten worden.

1.9 De EU moet voorop lopen bij de aanpak van milieuproblemen in de wereld. Er zijn mogelijkheden voor een intensievere samenwerking en coördinatie van de standpunten van de EU-lidstaten binnen internationale organisaties zonder dat hun individuele deelname daardoor in het gedrang komt. De deskundige input van de EU-lidstaten in internationale organisaties staat hoog aangeschreven; deze input mag niet ondermijnd worden, maar moet juist worden versterkt.

1.10 De Commissie heeft er goed aan gedaan duidelijk maken dat het concept Europese Ruimte voor maritiem vervoer zonder belemmeringen betrekking heeft op een virtueel maritiem gebied. Zij benadrukt in haar mededeling dat met dit concept slechts wordt beoogd de administratieve en douaneformaliteiten te vereenvoudigen en de handel binnen de interne markt te vergemakkelijken; dit sluit aan bij het standpunt van het EESC.

1.11 Het EESC kan zich vinden in de symbolische boodschap van de Mededeling, nl. dat de zee altijd al van cruciaal belang is geweest voor Europa. Dit neemt niet weg dat er nog altijd geen concrete maatregelen zijn getroffen.

1.12 Het EESC wijst nogmaals op de rol die het kan spelen bij de uitvoering van maritiem beleid, inclusief maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening. Daarnaast kan het de maritieme identiteit en het maritieme erfgoed helpen promoten en de Europese bevolking voorlichten over de opwarming van de aarde.

1.13 Het EESC steunt de voorstellen voor een Europees netwerk van maritieme controle en betere samenwerking tussen de kustwachten van de lidstaten. Deze maatregelen zijn in het belang van de maritieme veiligheid en beveiliging, de controle op de visserij en aan de buitengrenzen en de bescherming van het mariene milieu. Het EESC wijst er nogmaals op dat een gecoördineerde aanpak van bilaterale overeenkomsten met derde landen inzake het aan boord gaan van schepen uit veiligheidsoogpunt wenselijk is. Het dringt er tevens op aan dat de EU actie onderneemt tegen de toename van het aantal gewapende overvallen en piraterij op zee tegen koopvaardijschepen in Zuid-Oost-Azië en Afrika.

2. Inleiding

2.1 Bij het opstellen van de onderhavige mededeling over een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie en het bijgevoegde actieplan, waarin 29 specifieke acties zijn opgenomen die nog nader uitgewerkt zullen worden, is rekening gehouden met de standpunten die door de betrokken EU-instellingen en de belanghebbende partijen naar voren zijn gebracht.

2.2 Dit ongekende raadplegingsproces, dat kenmerkend is voor de nieuwe benadering van de zee die door de Europese Commissie wordt voorgesteld, mondde uit in een brede consensus over de behoefte aan een holistische, geïntegreerde, sectoroverschrijdende, strategische benadering van oceanen. De achterliggende gedachte dat het gefragmenteerde beleid, dat soms onbedoelde gevolgen heeft, vervangen moet worden door een brede visie verdient bijval.

2.3 Het EESC kan zich vinden in de symbolische boodschap van de Mededeling, nl. dat de zee altijd al van cruciaal belang is geweest voor Europa. Het EESC steunt alle 29 maatregelen in het actieplan (zij het met enkele kanttekeningen), maar vindt deze niet ver genoeg gaan.

3. Algemene opmerkingen

3.1 Milieuaspecten

3.1.1 Het EESC acht het van groot belang dat de toestand van het gehele mariene milieu ongeschonden blijft en erop wordt toegezien dat het hele scala aan menselijke activiteiten en maatregelen die gevolgen hebben voor het mariene milieu, niet tot afbraak of vernietiging van dat milieu leiden.

3.1.2 Het EESC is ingenomen met de plannen van de Europese Commissie om zich in te zetten voor een doeltreffender internationale samenwerking, een betere beleidsintegratie, implementatie van de huidige wetgeving en bevordering van milieutechnologie (zesde Milieuactieprogramma van de Gemeenschap). In dit verband zou nadruk moeten worden gelegd op de implementatie van het Verdrag ter voorkoming van verontreiniging van de zee vanaf het land (6).

3.1.3 Doordat het teveel dat aan CO2 en andere broeikasgassen wordt uitgestoten zich in de dampkring ophoopt, nemen oceanen nu al steeds meer CO2 op, een proces dat zich naar verwachting zal voortzetten. De verzuring van de oceanen die daar het gevolg van is, zal het mariene milieu waarschijnlijk steeds meer onder druk zetten. Het EESC vindt dat meer onderzoek naar deze mariene gevolgen gedaan moet worden en dat ook gekeken moet worden naar de ontwikkeling van milieuvriendelijke methoden voor reabsorptie van CO2. Bovendien zullen mariene energiebronnen een belangrijke rol spelen bij de diversificatie van de energievoorziening in Europa.

3.1.4 In de Mededeling en het Actieplan wordt voorbijgegaan aan de belangrijke mate waarin de zee door olie uit de pleziervaart wordt verontreinigd; vooral kuststaten ondervinden hiervan de gevolgen omdat de pleziervaart meestal in het kustgebied plaatsvindt (7). Daarnaast dragen marineschepen — die niet onder de EU-regels vallen — bij aan de verontreiniging van het mariene milieu door hun activiteiten, die milieu en toerisme steeds meer schade berokkenen.

3.1.5 Het EESC wijst er nogmaals op dat de scheepvaartindustrie bunkerolie van slechte kwaliteit gebruikt omdat raffinaderijen geen betere kwaliteit leveren. Het ondersteunt wereldwijde initiatieven om de kwaliteit van deze olie aan te pakken (8) en zo wat luchtemissies van schepen betreft voor een doorbraak te zorgen.

3.1.6 Alle soorten zee- en luchtverontreiniging tasten het mariene milieu aan, waardoor negatieve sociale en economische gevolgen en gezondheidseffecten ontstaan. Er zijn toereikende maatregelen om mariene verontreiniging door schepen te controleren en terug te dringen, zoals bestraffing van de vervuiler; deze zouden strikt gehandhaafd moeten worden. Voor de aanpak van de verontreiniging van zeeën en rivieren door andere bronnen (bijv. industriële, stedelijke of landbouwactiviteiten, pesticiden) is een dergelijk kader echter niet voorhanden. Het EESC vreest dat het kust- en zeetoerisme, de grootste met de zee verband houdende sector van Europa, verzwakt zal raken als er geen uitvoerige en doeltreffende maatregelen worden getroffen. Dergelijke maatregelen zouden ook bijdragen aan de instandhouding van de omvang en de diversiteit van het leven in het mariene milieu, waaronder visbestanden.

3.1.7 Het is dringend noodzakelijk dat de EU en landen ten zuiden van de Middellandse Zee in het kader van de jaarlijkse actieplannen uit hoofde van het Europese nabuurschapsbeleid een bilaterale overeenkomst sluiten. Net als de EU-lidstaten zouden deze derde landen dan verantwoordelijkheid zijn voor het schoonhouden van de zeeën door de luchtemissies en het lozen van afval in hun rivieren (bijv. de Nijldelta) in de gaten te houden. Uiteindelijk doel is het gemeenschappelijke erfgoed van de Middellandse Zee in stand te houden.

3.2 Sociale aspecten

3.2.1 In de Mededeling wordt benadrukt hoe belangrijk de menselijke factor binnen de maritieme cluster is. In het streven naar een juiste balans tussen de economische, de sociale en de milieudimensie van een duurzaam integraal maritiem beleid dient in het Actieplan echter ook voldoende aandacht naar de sociale dimensie uit te gaan.

3.2.2 Het EESC is verheugd dat de sociale partners (ETF/ECSA) zijn overeengekomen om sommige bepalingen van het Verdrag betreffende maritieme arbeid (Maritime Labour Convention) van de IAO van 2006 op te nemen in het Gemeenschapsrecht. Het EESC wijst er nogmaals op dat overal ter wereld zo snel mogelijk maritieme arbeidsnormen vastgesteld zouden moeten worden die overeenkomstig het Verdrag betreffende maritieme arbeid zorgen voor gelijke voorwaarden voor alle zeevarenden. Even belangrijk is het dat lidstaten overgaan tot ratificatie van relevante internationale instrumenten voor de visserijsector, waaronder het Visserijverdrag (Fishing Convention) van de IAO van 2007.

3.2.3 Wat de ontwikkeling van een actieplan voor de vaardigheden van EU-zeevarenden betreft, wijst het EESC op de herziening van het STCW-verdrag (9) van de IMO inzake wereldwijde opleidings- en certificeringsnormen en op de noodzaak dat ieder EU-voorstel verenigbaar is met het IMO/IAO-regime.

3.2.4 Het EESC is het ermee eens dat in nauwe samenwerking met de sociale partners wordt gekeken naar die gevallen van uitsluiting van de EU-arbeidswetgeving die zeevarenden en vissers aangaan. Het dringt aan op meer uitleg over het certificaat van maritieme excellentie. Er zou bekeken moeten worden of een certificaat van maritieme excellentie voor zeevarenden, dat voor veerdiensten binnen de EU op verplichte en voor andere diensten op vrijwillige basis wordt ingevoerd, haalbaar is.

3.2.5 Inspanningen om meer mensen uit de EU voor een carrière op zee te laten kiezen zullen alleen vruchten afwerpen als de middelen worden gebruikt om de kwaliteit op te voeren, zodat EU-zeevarenden niet op basis van kosten maar op basis van kwaliteit kunnen concurreren.

3.2.6 De toenemende schaarste aan goed opgeleide zeevarenden heeft alarmerende gevolgen voor de veiligheidsinfrastructuur van de EU-zeevaart; dit wordt alleen maar erger zolang de EU en de nationale regeringen geen gemeenschappelijke maatregelen nemen. Zonder nieuwe, goed opgeleide zeevarenden raakt Europa langzaam maar zeker de kennis en de ervaring kwijt die nodig zijn voor belangrijke maritieme veiligheidsactiviteiten (scheepsinspecties, controles, wetgeving, verzekeringen, scheepvaartdiensten, reddingsdiensten, kustwacht en loodsdiensten). Bovendien bestaat het gevaar dat hele maritieme clusters versnipperd raken of naar elders verplaatst worden. Wat er tot nu toe is gedaan blijkt ontoereikend te zijn en het EESC betreurt dat de Commissie deze kwestie niet voor het einde van 2009 wil aanpakken.

3.2.7 Het EESC maakt zich grote zorgen over het feit dat in sommige lidstaten grote aantallen jongeren hun maritieme opleiding of carrière in de scheepvaart afbreken. De maritieme roeping van de EU zou wel eens serieus in gevaar kunnen komen als er niet onmiddellijk actie wordt ondernomen; er moet een holistische strategie worden uitgedacht om het beroep van zeevarende aantrekkelijker te maken. De sociale partners (ECSA en ETF) werken aan een project inzake carrièreplanning en carrièrekansen, dat verder ontwikkeld zou moeten worden. Het is dus niet alleen zaak het beroep van zeevarende aantrekkelijk te maken; er moet ook voor worden gezorgd dat het aantrekkelijk blijft om op zee te werken.

3.2.8 De zgn. varende universiteit biedt studenten de kans het leven op zee te ervaren. Het idee om met een soort campus de oceaan over te varen sluit zeker aan bij andere ontwikkelingen en de Europese Commissie zou er goed aan doen hieraan nadere aandacht te schenken in het kader van de inspanningen om goede studenten voor een maritieme carrière te laten kiezen. In dit verband zouden er in grote Europese havens ook Harbour School-achtige scholen (10) kunnen worden opgericht waar leerlingen in de basisschool- en eventueel middelbareschoolleeftijd aan wal (wat praktischer is), maar dicht bij zee, onderwijs krijgen in alle vakken. Daarbij doen zij ook de nodige basiskennis op over het mariene milieu, schepen en navigatie.

3.2.9 Het EESC verzoekt de Commissie na te gaan hoe de lidstaten erin slagen jongeren in het middelbaar onderwijs voor een carrière op zee te interesseren.

3.2.10 Met betrekking tot scheepvaartongevallen moeten de volgende zaken centraal staan in het toekomstige EU-beleid: — Kuststaten moeten hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu op zich nemen. Dit impliceert strengere voorschriften op het gebied van scheepsregisters, een goed gereguleerd en functioneel bewakings- en bijstandsnetwerk dat wordt ondersteund door opsporing d.m.v. satellieten en goed uitgeruste patrouilles op zee en in de lucht. — De preventie van ernstige ongevallen op zee zou niet afgewenteld mogen worden op de menselijke factor, door zeevarenden buitensporige verantwoordelijkheden op te leggen. Er moet een integraal systeem worden ingevoerd met moderne elektronische veiligheidsapparatuur en mogelijke verbeteringen qua ontwerp en uitrusting aan boord, waardoor de kans op menselijke fouten (van de kapitein en de bemanning) wordt verminderd. Ook moet er een maritiem rechtsssysteem worden ingevoerd om de verantwoordelijkheden tussen zeevarenden, kustwacht, reders, scheepsregisters en maritieme autoriteiten eerlijk en duidelijk te verdelen.

3.2.11 Onder zeer gevaarlijke weersomstandigheden kunnen zeevarenden handelingen verrichten die hun normale takenpakket ver overschrijden. Zoals de secretaris-generaal van de IMO het stelde: „Door de rol die natuurkrachten in hun werk spelen, komen zeevarenden soms nog steeds terecht in het soort situaties waar zij niet of nauwelijks op voorbereid kunnen worden. Hoe zij dan reageren toont aan of zij beschikken over ware moed — moed die eer en erkenning verdient” (11). De Europese Commissie wordt verzocht bij het uitwerken van maatregelen ter voorkoming van scheepvaartongelukken met het bovenstaande rekening te houden.

3.3 Economische aspecten

3.3.1 Het Witboek over het maritieme vervoersbeleid van de EU in de periode 2008-2018 zou een adequaat en stabiel kader moeten scheppen dat verdere investeringen in de scheepvaart aantrekt en de wereldwijde leiderspositie van de Europese scheepsvaart en het katalysatoreffect daarvan op de hele maritieme cluster helpt uit te bouwen.

3.3.2 Het EESC is ermee ingenomen dat de Commissie erkent dat er wereldwijde regels voor deze mondiale sector moeten komen, dat internationale maritieme regelgeving belangrijk is en dat binnen internationale organen (zoals de IMO) naar oplossingen voor regelgevingsproblemen gezocht moet worden. De mondiale aard van de scheepvaart, de mondiale arbeidsmarkt waarop de scheepvaart opereert en de concurrentiepositie van de Europese scheepvaart op de wereldmarkt zijn stuk voor stuk aspecten waarmee rekening dient te worden gehouden.

3.3.3 Het EESC wijst er nogmaals op dat de huidige havencapaciteit en -diensten beter benut moeten worden, de havencapaciteit uitgebreid moet worden en er betere verbindingen met het achterland moeten komen.

3.3.4 Het EESC stelt vast dat rekening is gehouden met zijn pleidooi voor een betere ratificatie van IMO-verdragen door EU-lidstaten en andere landen en zijn suggesties met betrekking tot havenontwikkeling, vermindering van de luchtverontreiniging door schepen, en vorming van multisectorale clusters en van een Europees netwerk van maritieme clusters. Ook wordt erkend dat de Europese scheepvaart van doorslaggevend belang is voor de handel binnen en buiten Europa en voor het dagelijkse leven van Europese burgers.

3.3.5 De Commissie benadrukt dat met het concept Europese Ruimte voor maritiem vervoer zonder belemmeringen slechts wordt beoogd een virtueel maritiem gebied in te stellen waarbinnen de administratieve en douaneformaliteiten worden vereenvoudigd en de handel binnen de interne markt wordt vergemakkelijkt; dit sluit aan bij het standpunt van het EESC (12). De Commissie heeft inmiddels een raadpleging over dit onderwerp opgezet, op basis waarvan zij een besluit zal nemen over eventuele nadere voorstellen om het concept efficiënt ten uitvoer te leggen.

3.3.6 Er bestaat ruimte voor een intensievere samenwerking/coördinatie van de EU-lidstaten binnen internationale organisaties zonder dat hun individuele deelname daardoor in het gedrang komt. De deskundige input van de EU-lidstaten in internationale organisaties staat hoog aangeschreven; deze input mag niet ondermijnd worden, maar moet juist worden versterkt.

3.3.7 Het EESC steunt het streven de politieke macht van de EU tegenover derde landen aan te wenden om hen zo aan te sporen belangrijke internationale maritieme verdragen te handhaven en te ratificeren. In het kader van de Europese havenstaatcontrole zou erop toegezien moeten worden dat zowel schepen uit de EU als schepen uit derde landen aan de internationale normen op sociaal en milieugebied voldoen.

4. Specifieke opmerkingen

4.1 Kustgebieden en eilanden

4.1.1 Het EESC is verheugd dat zijn voorstellen inzake bevordering van kusttoerisme en oprichting van een databank over EU-steun voor kustgebieden zijn overgenomen. Eilanden moeten in het middelpunt van de belangstelling van de EU komen te staan; hun isolement moet doorbroken worden. Daartoe stelt het EESC de volgende maatregelen voor: — verbetering van de infrastructuur op eilanden, om het zeetoerisme verder te stimuleren; — verlenging van het toerismeseizoen op eilanden door allerlei activiteiten (bijv. culturele en sportevenementen); — verbetering van de communicatie tussen eilanden en vasteland door middel van nieuwe, door de EU gesubsidieerde technologie; — bouw van ontziltingsinstallaties die het evenwicht van natuurlijke milieus niet aantasten, om het hoofd te bieden aan waterschaarste, een van de grootste uitdagingen die de Middellandse Zeegebied te wachten staan omdat de klimaatverandering daar de woestijnvorming in de hand werkt.

4.2 Noordelijke IJszee en betrekkingen met derde landen

4.2.1 Het EESC is te spreken over de voorstellen voor meer samenwerking in het kader van het beheer van de Middellandse Zee en de Zwarte Zee, de uitbreiding en het Europese nabuurschapsbeleid en de noordelijke dimensie.

4.2.2 Zo'n 20 tot 30 % van de nog niet ontdekte wereldwijde oliereserves bevinden zich onder de Noordelijke IJszee. Bovendien is het mogelijk dat de Noordelijke IJszee door de klimaatverandering in 2015 een groot gedeelte van het jaar bevaarbaar zal zijn. Openstelling van de Noordelijke IJszee voor de scheepvaart is qua afstand en veiligheid aantrekkelijk: zo is de scheepvaartroute tussen Sjanghai en Rotterdam via de Noordelijke IJszee 1 000 mijl korter dan die via het Suezkanaal. Door kortere scheepvaartroutes zouden het brandstofgebruik en de emissies aanzienlijk beperkt kunnen worden. Gezien de vele juridische en milieuproblemen waarbij meerdere landen zijn betrokken, is verduidelijking van het internationale recht betreffende zee-ijs onontbeerlijk. In dit verband ziet het EESC het verslag dat de Commissie over de Noordelijke IJszee zal opstellen met belangstelling tegemoet, omdat het betrekking zal hebben op de geopolitieke gevolgen van de klimaatverandering. Ook moeten eventuele mogelijke milieugevolgen van de nieuwe scheepvaartroutes over de Noordelijke IJszee van tevoren in kaart worden gebracht.

4.3 Maritieme controle

4.3.1 Het EESC steunt de voorstellen voor een Europees netwerk van maritieme controle en betere samenwerking tussen de kustwachten van de lidstaten. Deze maatregelen zijn in het belang van de maritieme veiligheid en beveiliging, de controle op de visserij en aan de buitengrenzen en de bescherming van het mariene milieu.

4.4 Verontreiniging van zeeën en rivieren

4.4.1 Binnen het actieplan zou de EU meer moeten doen aan de activiteiten op het vasteland (eutrofiëring) die leiden tot verontreiniging van rivieren en daardoor van zeeën (met name de Oostzee en de Zwarte Zee). Om politieke redenen zouden problemen eerder in multilateraal dan in bilateraal verband aangepakt moeten worden.

4.5 Visserij

4.5.1 Gezien de verontrustende achteruitgang of verdwijning van zeevisbestanden is het noodzakelijk dat rationeel met de bestanden wordt omgegaan. De voorstellen op het gebied van de visserij gaan in de goede richting. Aangezien de visserij een van de gevaarlijkste sectoren is om in te werken, moet er meer worden gedaan om de veiligheidscultuur onder de vissers te bevorderen. Er moeten in ieder geval veiligheidsmaatregelen komen voor vissersschepen die korter zijn dan 24 meter (de vigerende internationale verdragen en EU-wetgeving schieten op dit punt tekort). De noodzaak om de soortenrijkdom in stand te houden heeft sociale gevolgen die men onder ogen moet zien; het werk van vissers hangt meestal samen met hun gebrek aan middelen en hun levensonderhoud staat zodoende op het spel.

4.5.2 Vissers krijgen met grote lichamelijke en financiële risico's te maken en daarom verlaten zo veel mensen deze sector. Vissersschepen kunnen in technologisch opzicht worden verbeterd; EU-projecten en -programma's zijn in dat verband dringend noodzakelijk. In het kader van het uitwisselen van best practices m.b.t. de aantrekkelijkheid van het beroep van visser pleit het EESC voor een brede verspreiding van het Handbook for the prevention of accidents at sea and the safety of fishermen, dat onlangs door de Europese sociale partners Europêche en ETF is gepubliceerd. Even belangrijk is het dat de lidstaten het IAO-verdrag over arbeid in de visserij (juni 2007) snel bekrachtigen. Uiteindelijk gaat het erom visserijactiviteiten duurzamer en daardoor aantrekkelijker te maken.

4.6 Scheepsrecycling

4.6.1 In het advies dat het EESC onlangs over het Groenboek betreffende een betere ontmanteling van schepen (COM(2007) 269 final) heeft uitgebracht, toont het zich bezorgd over het feit dat er wereldwijd „een ernstig tekort aan ontmantelingsinstallaties [bestaat] waar op een sociaal en ecologisch duurzame wijze wordt gewerkt”. Het EESC wijst er ook op dat „deze situatie zal verergeren door de golf van schepen die de komende paar jaar uit de vaart zullen worden genomen” (13). De recyclingsinstallaties en arbeidsomstandigheden in Zuid-Azië, waar verreweg de meeste recycling plaatsvindt, moeten op een internationaal aanvaardbaar peil worden gebracht.

4.6.2 Het EESC is ingenomen met de vooruitgang op het vlak van de internationale inspanningen om tot een efficiënte, veilige en milieuvriendelijke ontmanteling van afgedankte schepen te komen. Het gaat er hier vooral om dat er een bindend verdrag wordt gesloten (waarschijnlijk in 2008/2009) en dat in de tussentijd de IMO-richtsnoeren worden gesteund. Deze internationaal overeengekomen benchmark (die voor zowel recyclingslanden als vlaggenstaten aanvaardbaar moet zijn) zou scheepseigenaren duidelijke verplichtingen opleggen qua verstrekking van details over potentieel gevaarlijke materialen op hun schepen en zou minimumnormen op het vlak van gezondheid en veiligheid en het beheer van gevaarlijke materialen inhouden waaraan recyclingswerven moeten voldoen.

4.7 Inscheping en beveiliging

4.7.1 Diverse lidstaten hebben uit veiligheidsoverwegingen met derde landen bilaterale overeenkomsten gesloten inzake het aan boord gaan van schepen. Het EESC wijst er nogmaals op dat een gecoördineerde aanpak van de lidstaten ten opzichte van dergelijke initiatieven hoogst wenselijk is, evenals een gecoördineerde verdeling van desbetreffende taken over de lidstaten, met inbegrip van hun marines. Een alternatief is de snelle ratificatie door de EU-lidstaten van de SUA-protocollen, die ook belangrijke garanties bevatten ter bescherming van de legitieme commerciële belangen van reders en de mensenrechten van zeevarenden.

4.7.2 Het EESC maakt zich zorgen over de escalatie van aanvallen op koopvaardijschepen en over de toename van het aantal gewapende overvallen en piraterij op zee, met name in Zuid-Oost-Azië en Afrika. De EU moet actie ondernemen, zodat commerciële schepen in gevaarlijke wateren worden begeleid door de marine.

4.8 Walstroom

4.8.1 Schepen die in een haven aangelegd zijn, stoten verontreinigende stoffen (zoals SOx, NOx, en fijnstof) en CO2 uit doordat zij brandstof gebruiken. Om die broeikasgasemissies terug te dringen stelt de Commissie voor dat zij gebruik maken van walstroom (actieplan).

4.8.2 Het EESC steunt dit voorstel, maar wijst wel op de volgende punten: wellicht is er niet één bepaalde oplossing die voor alle soorten schepen geschikt is, en walstroom wordt mogelijk opgewekt in elektriciteitscentrales die brandstoffen en kolen verbranden en dus extra CO2 uitstoten, waarmee het voordeel mogelijk teniet wordt gedaan. Het EESC roept de Commissie op hiermee rekening te houden, zodat er een verstandig mondiaal beleid wordt uitgewerkt.

Brussel, 22 april 2008. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Dimitris DIMITRIADIS

(1) PB C 168 van 20.7.2007, blz. 50-56.

(2) ETF: European Transport Workers Federation — ECSA: European Community Shipowners' Association.

(3) IAO: Internationale Arbeidsorganisatie.

(4) The Economist, 1.9.2007.

(5) IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection — GESAMP.

(6) Parijs, 4.6.1974, zoals gewijzigd bij het Protocol van 26.3.1986. Dit verdrag is vervangen door het Verdrag inzake de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijke gedeelte van de Atlantische Oceaan (OSPAR), dat in september 2002 in Parijs werd aangenomen en in maart 1998 in werking is getreden.

(7) IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection — GESAMP.

(8) Advies EESC „Energiemix in het vervoer”, (TEN 305) CESE 269/2008, 13.2.2008.

(9) STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers.

(10) Zie de „New York Harbor Scool”,

http://www.newyorkharborschool.org.

(11) IMO-prijs voor uitzonderlijk moedig optreden op zee, 19.11.2007.

(12) Advies over het „Groenboek: Een toekomstig maritiem beleid voor de Unie”, PB C 168 van 20.7.2007, blz. 50-56; advies over een „Gemeenschappelijk EU-havenbeleid”, PB C 168 van 20.7.2007, blz. 57-62; advies over „Logistieke snelwegen op zee”, TEN 297, CESE 1204/2007 van 18.11.2007.

(13) Advies CESE 1701/2007 over het Groenboek betreffende een betere ontmanteling van schepen (COM(2007) 269 final), CESE 1701/2007 final — 13.12.2007.