13. 12. 82 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 326/9 
6.3. Voorts neemt het Comité er nota van dat de 
Commissie, nu het Hof van Justitie hierover onlangs 
arrest heeft gewezen, de richtlijn betreffende de doorzich­
tigheid van de financiële betrekkingen tussen de Staat en 
Gedaan te Brussel, 28 oktober 1982. 
Dit advies luidt als volgt: 
HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ, 
Gezien het besluit dat het heeft genomen tijdens zijn 189e 
zitting, gehouden van 1 tot en met 3 juli 1981, waarbij de 
Afdeling voor vervoer- en communicatiewezen overeen­
komstig artikel 20, lid 4, en artikel 22 van het Reglement 
van Orde werd belast met het opstellen van een initiatief­
advies inzake het gemeenschappelijk vervoerbeleid van de 
jaren tachtig, 
Gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad 
inzake de ontwikkeling van het gemeenschappelijk ver­
voerbeleid van 24 oktober 1973 en de desbetreffende 
adviezen van het Comité van 28 maart 1974 (!) en 25 
september 1975 (2), waarbij in laatstgenoemd advies in 
het bijzonder de aspecten op het gebied van het energie­
beleid, regionaal beleid en financiën in aanmerking zijn 
genomen, 
Gezien zijn twee andere initiatiefadviezen met betrekking 
tot de 
— vervoersproblematiek EEG-Oostbloklanden van 24 
november 1977 (3) 
en de 
— huidige problemen in het zeevaartbeleid van de 
Gemeenschap, in het bijzonder de veiligheid op ze^e, 
de ontwikkeling van de goedkope vlaggen en de 
discriminatie van bepaalde vlaggen van 4 april 
1979 (4), 
(') PB nr. C 126 van 17. 10. 1974, blz. 26. 
(2) PB nr. C 286 van 15. 12. 1975, blz. 2. 
(3) PB nr. C 59 van 8. 3. 1982, blz. 10. 
(4) PB nr. C 171 van 9. 7. 1979, blz. 34. de overheidsondernemingen wellicht al op korte termijn 
kan toepassen. Het Comité zou dit een gunstige ontwik­
keling vinden. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Francois CEYRAC 
Gezien zijn adviezen die het in de periode 1975 - 1982 op 
het gebied van het weg-, rail-, zee- en luchtvervoer 
alsmede van de binnenvaart heeft uitgebracht, 
Gezien de resolutie van de Raad van 26 maart 1981 
betreffende de werkzaamheden van de Raad op vervoer­
gebied tot eind 1983 (5), en de naar aanleiding hiervan 
gehouden gemeenschappelijke vergadering van de Afde­
ling voor vervoer- en communicatiewezen met de Com­
missie voor vervoer van het Europees Parlement van 23 
april 1981, en het in aansluiting hierop door het Comité 
opgestelde initiatiefadvies van 30 april 1981 (s), alsmede 
de kritische behandeling van bovengenoemde resolutie 
die zijn neerslag heeft gevonden in het initiatiefadvies van 
het Comité van 30 april 1981 (6), 
Gezien het rapport dat de heer Loccufier, rapporteur, op 
14 en 15 september 1982 tijdens de 144e vergadering van 
de Afdeling voor vervoer- en communicatiewezen heeft 
ingediend, 
Gezien het besluit van de Afdeling voor vervoer- en 
communicatiewezen van 15 september 1982, in verband 
met het urgente karakter van dit onderwerp en het 
aflopen van de vierjarige mandaatsperiode op 18 septem­
ber 1982, het Comité te adviseren een algemeen rappor­
teur voor dit onderwerp aan te wijzen, 
Gezien zijn besluit van 28 oktober 1982, de heer Rouzier 
als algemeen rapporteur aan te wijzen (artikel 18 van het 
Reglement van Orde), 
(5) PB nr. C 171 van 11. 7. 1981, blz. 1. 
(6) PB nr. C 185 van 27. 7. 1981, blz. 35. Advies inzake het gemeenschappelijk vervoerbeleid van de jaren tachtig 
A. JURIDISCHE GRONDSLAG VAN HET ADVIES 
Tijdens zijn van 1 tot en met 3 juli gehouden 189e zitting heeft het Comité op voorstel van 
zijn Bureau besloten, uit eigen beweging een advies inzake voornoemd onderwerp op te 
stellen. 
B. ADVIES VAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft beraadslaagd over zijn advies inzake voornoemd 
onderwerp tijdens zijn op 27 en 28 oktober 1982 te Brussel gehouden 201e zitting. 
Nr. C 326/10 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 12. 82 
Gezien artikel 46 van het Reglement van Orde, 
Gezien het mondeling verslag van de heer Rouzier, 
Ge-'ien de beraadslagingen tijdens zijn 201e zitting van 27 
en 28 oktober 1982 (vergadering van 28 oktober 
1982), 
Overwegende het volgende: 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft in zijn tot dusver 
uitgebrachte adviezen over het gemeenschappelijk ver­
voerbeleid herhaalde malen gewezen op de betekenis van 
een goed en soepel functionerend vervoerstelsel voor de 
totstandbrenging van een gemeenschappelijke markt in 
de Europese Economische Gemeenschap. 
Daarom heeft het Comité de afgelopen jaren meermaals 
gewezen op de noodzaak van een gemeenschappelijk 
vervoerbeleid en heeft het op 30 april 1981 na de 
teleurstellende zitting van de Raad van 26 maart 1981, 
kritiek uitgeoefend op het langzame tempo waarin de 
Raad werkt aan de verwezenlijking van een dergelijk 
beleid en aangedrongen op meer activiteiten van de 
Raad. 
Ingrijpende en blijvende wijzigingen in de economische 
situatie van de Gemeenschap, die o.m. gekenmerkt 
worden door het stagneren of afnemen van de bevolking, 
tekorten op de lopende rekening van de Lid-Staten, in het 
bijzonder wat hun uitgaven voor aardolie en grondstoffen 
betreft, dalende groeipercentages, toeneming van de 
werkloosheid en van de schulden van de overheid, 
alsmede een verscherping van de concurrentie van derde 
landen, hebben noodzakelijkerijs ook gevolgen voor het 
vervoerbeleid van de Gemeenschap. 
Deze verschijnselen kunnen niet zonder globaal concept 
worden bestreden. Daarom is het absoluut noodzakelijk 
dat de Raad overgaat tot goedkeuring van een dergelijk 
concept en van een meerjarenstrategie om dit concept te 
verwezenlijken. Het concept voor een vervoerbeleid voor 
de jaren tachtig moet op pragmatische overwegingen zijn 
gebaseerd, zonder dat de fundamentele doelstellingen uit 
het oog worden verloren. 
BRENGT VOLGEND ADVIES UIT, 
dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 
dat met vrijwel algemene stemmen (één onthouding) is 
goedgekeurd. 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Een reden voor de tot dusver bescheiden vooruit­
gang op het gebied van het EG-vervoerbeleid is stellig dat 
de vervoerpolitieke benadering van de afzonderlijke 
Lid-Staten grotendeels wordt bepaald door economische 
en geografische factoren, waardoor de nationale vervoer­
markten qua structuur aanzienlijk van elkaar verschil­
len. 
1.2. Sommige Lid-Staten hebben in het verleden in de 
eerste plaats gestreefd naar meer liberaliserende maatre­
gelen in de vervoersector, terwijl andere Lid-Staten er in hoofdzaak de nadruk op hebben gelegd dat eerst de 
concurrentieverhoudingen moeten worden geharmoni­
seerd. In beide gevallen moest dus worden ingegrepen om 
de zaak in goede banen te leiden. 
1.3. In tegenstelling tot het op de vrije-marktecono­
mie gebaseerde standpunt dat de marktmechanismen 
zonder ingrijpen van de overheid ook voor de verschil­
lende regio's tot een optimale verdeling van de beschik­
bare middelen zou leiden, heeft de ontwikkeling van het 
industrialisatieproces aangetoond dat tijdens dit proces 
de ruimtelijke en economische verschillen niet zijn geni­
velleerd, maar integendeel nog zijn toegenomen. Dit geldt 
in het bijzonder in perioden van sterke economische 
recessie. Daarom zijn maatregelen in de vervoersector 
dringend noodzakelijk. 
1.4. De nog steeds uiteenlopende ontwikkeling van 
niet alleen de regio's in de Gemeenschap, maar ook van 
afzonderlijke landen is in strijd met de om wille van de 
sociale rechtvaardigheid te verwezenlijken gelijkheid van 
kansen in de regio's. Het wegwerken van de verschillen 
tussen deze regio's is tot dusver slechts in zeer beperkte 
mate geschied, doch dit kan met behulp van gerichte 
collectieve maatregelen op het gebied van ruimtelijke 
ordening en vervoer zeer zeker gefaseerd worden verwe­
zenlijkt. Vrije markteconomie houdt immers niet in dat in 
beginsel niet mag worden ingegrepen in het vrije spel van 
de marktfactoren, en dat door dit vrije spel alle proble­
men kunnen worden opgelost. 
1.5. De omstandigheden waarin de dienstverlening in 
het vervoer plaatsvindt, wijken op velerlei wijze af van de 
omstandigheden waarin de andere takken van de econo­
mie produceren. Ook is de uitgangspositie bij de concur­
rentie tussen de verschillende takken van het vervoer en de 
tot dezelfde takken van vervoer behorende vervoeronder-
nemingen, zowel in het nationaal als in het grensover­
schrijdend vervoer absoluut verschillend; dit geldt voor 
de voorwaarden voor deelneming aan het vervoer tegen 
vergoeding, de mate waarin de kosten van het gebruik van 
de infrastructuur worden gedekt, de bijdragen van de 
overheid ter dekking van eventuele verliezen, de omstan­
digheden waarin het transitovervoer en het vervoer van en 
naar derde landen plaatsvinden en de uiteenlopende 
sociale voorschriften op dit gebied, om slechts een aantal 
belangrijke problemen te noemen. 
1.6. In een economische gemeenschap van tien 
Lid-Staten met een levendig handelsverkeer, dat dus de 
grenzen van de afzonderlijke Lid-Staten overschrijdt en 
zelfs de Gemeenschap en derde landen omvat, krijgt de 
optimale organisatie van de vervoersector van de 
Gemeenschap een Europese dimensie, waardoor deze 
organisatie van gemeenschappelijk belang wordt. Ook 
blijkt uit de wisselwerking tussen de vervoersector en 
andere beleidsonderdelen van de Gemeenschap dat onop­
geloste vervoerproblemen nadelige of zelfs schadelijke 
gevolgen voor de Gemeenschap kunnen hebben. 
1.7. Gezien de relatie tussen het macro-economisch 
beleid en het beleid ten aanzien van de sectoren (meso-be-
leid), dient de Gemeenschap bij zijn streven naar een 
sociaal-economische oplevingsstrategie voor de vergro­
ting van de investeringen een belangrijke plaats in te 
13. 12. 82 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 326/11 
ruimen, zoals ook meermaals door het Comité is voorge­
steld. 
In de vervoersinfrastructuur zijn verantwoorde investe­
ringsprojecten in ruime mate aanwezig, zodat de uitda­
gingen voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid en het 
sociaal-economisch structuurbeleid voor de jaren tachtig 
parallel kunnen lopen. 
2. Uitgangspositie 
2.1. Het ontbreken van een optimale uitgangspositie 
voor het vervoer leidt tot een niet optimale aanwending 
van kapitaal en arbeid. Het is daarom noodzakelijk, een 
gemeenschappelijk vervoerbeleid tot stand te brengen dat 
ertoe zal leiden dat aan de vraag naar de verplaatsing van 
personen en goederen, zoals die uit de maatschappij 
wordt gesteld, steeds door het ter beschikking staande 
vervoerapparaat snel en adequaat kan worden voldaan. 
Dit beleid zal enerzijds gericht dienen te zijn op het 
creëren van omstandigheden die het instandhouden en 
ontstaan van financieel gezonde, goed geoutilleerde en 
vakkundig geleide ondernemingen bevorderen en zou 
anderzijds moeten inhouden dat de overheid ten behoeve 
van deze ondernemingen een optimale vervoersinfra­
structuur creëert. Daartoe zouden, nadat adequate kos-
tenbatenanalyses zijn gemaakt, de daarvoor benodigde 
nationale en zo nodig communautaire begrotingsmidde­
len ter beschikking moeten worden gesteld. 
2.2. Zowel het feit dat het vervoer een essentiële 
voorwaarde is voor het functioneren van het gehele 
sociaal-economische bestel als de uiteenlopende stand­
punten in de Lid-Staten ten aanzien van de rol van het 
vervoer hebben ertoe geleid dat de vervoermarkt vaak niet 
optimaal functioneert; bij gebrek aan Europese oplossin­
gen zijn er noodzakelijkerwijs op nationale overwegingen 
gebaseerde vervoerwetgevingen tot stand gekomen, die 
daardoor onderling aanzienlijke verschillen vertonen. 
Met name op een situatie waarin sprake is van een sterke 
interdependentie tussen landen, zoals die b.v. in de EEG 
bestaat, zijn de nationale regelingen niet ingesteld. Ook 
om deze reden is een gemeenschappelijk vervoerbeleid 
noodzakelijk. 
2.3. De huidige verhoudingen op de vervoermarkt 
kunnen leiden tot onaanvaardbare storingen. Weliswaar 
treden deze bijzondere, tot overcapaciteit en tot ruïneuze 
concurrentie aanleiding gevende kenmerken ook in ande­
re bedrijfstakken op, maar niet in dezelfde mate en niet 
tegelijkertijd. 
2.4. Hierdoor ontstaat een zodanige druk op de 
prijzen dat de continuïteit van het aanbod in gevaar komt. 
Er kan niet worden ontkomen aan een bepaalde beper­
king van de concurrentie om wille van een gezonde 
ontwikkeling van het vervoer. Het is namelijk duidelijk 
dat een ruïneuze concurrentie ook ten laste gaat van de 
sociale verhoudingen in de vervoerbedrijven en van de 
belangen op lange termijn van de gebruikers van vervoer­
diensten. 2.5. Een ander aspect dat kenmerkend is voor de 
huidige situatie op de vervoermarkt zijn het grote aantal 
verplichtingen van openbare dienst die door de overheid 
aan de vervoerondernemingen zijn opgelegd en die druk­
ken op de overheidsbegrotingen voor verkeer. In een 
EG-vervoerbeleid zou ervoor moeten worden gezorgd dat 
de onder deze verplichtingen vallende vervoeronderne­
mingen compensatie krijgen voor de hieruit voortvloeien­
de kosten of tekorten, die moeten worden opgenomen in 
het hoofdstuk van de overheidsbegroting waarop deze 
kosten overeenkomstig de groep van personen aan wie dit 
vervoer ten goede komt ook werkelijk betrekking heb­
ben. 
2.6. Verwezenlijking van een op het principe van de 
markteconomie gebaseerde E G-vervoermarkt is voorts 
niet mogelijk, zonder dat de concurrentie zich, zowel 
tussen ondernemingen binnen een zelfde tak van vervoer 
als tussen verschillende takken van vervoer onder gelijke 
startvoorwaarden voltrekt. 
2.7. Ook kunnen aanvullende maatregelen nodig zij n. 
Gedacht kan worden aan maatregelen ten aanzien van 
b.v. de vereiste vakbekwaamheid en technische voor­
schriften. Zowel maatregelen in het kader van het 
algemene vervoerbeleid als eventuele aanvullende maat­
regelen mogen echter niet zo worden aangewend dat zij 
één van de takken van vervoer bevoor- of benadelen, noch 
dat zij het beginsel van de vrijheid van de gebruiker van 
vervoerdiensten met betrekking tot zijn keuze van vervoer 
beperken. Bij elke maatregel op het gebied van de 
vervoerprijzen en -voorwaarden dient voorts de financiële 
positie van de vervoerondernemingen in aanmerking te 
worden genomen. 
2.8. Aangezien in het EEG-Verdrag niet alleen wordt 
voorzien in de instelling van een gemeenschappelijke 
markt, maar ook in een gemeenschappelijk beleid ten 
opzichte van derde landen, is het wenselijk, ook in de 
formulering van de algemene doelstellingen, onderscheid 
te maken tussen het intracommunautaire vervoer en het 
vervoer tussen de Gemeenschap en derde landen. Wat dit 
laatste betreft, kan aansluiting worden gezocht bij de 
doelstellingen uit hoofdstuk 3 van Titel II van het 
EEG-Verdrag (handelspolitiek van de Gemeenschap), 
dat gemeenschappelijke handelspolitieke beschermings­
maatregelen in gevallen als dumping en subsidiëring 
toestaat. Wel is daarbij bepaald dat bij voorrang die 
maatregelen worden genomen die de minste storingen in 
de werking van de gemeenschappelijke markt veroorza­
ken. 
3. Nieuwe omschrijving van het EG-vervoerbeleid voor 
de jaren tachtig 
3.1. De uit het Verdrag af te leiden taak van het 
EG-vervoerbeleid kan als volgt worden geformuleerd: 
„Met behulp van dit vervoerbeleid dient een zodanige 
uitgangspositie voor de verschillende takken van 
vervoer te worden gecreëerd dat het vervoer van 
personen en goederen tussen en binnen de regio's 
Nr. C 326/12 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 12. 82 
optimaal kan plaatsvinden. Men kan pas van een 
optimale afwikkeling van het vervoer spreken, wan­
neer de vervoersector met inachtneming van de totale 
kosten van het vervoer - in het bijzonder met 
inbegrip van de kosten van het gebruik van de 
infrastructuur, het milieubederf en het gevaar voor 
ongevallen, alsmede de kosten van sociale zekerheid in 
de vervoersector - een zo groot mogelijke bijdrage 
levert tot het welzijn van de samenleving en de 
verwezenlijking van andere beleidsonderdelen die op 
hun beurt weer op de vervoersector en op de gebruiker 
van vervoerdiensten van invloed kunnen zijn.". 
3.2. Wil men met het EG-vervoerbeleid voor de jaren 
tachtig evenwel succes kunnen boeken, dan dient voor 
een pragmatische aanpak te worden gekozen die geba­
seerd is op een door de Raad binnen een redelijke termijn 
vast te stellen globaal concept. 
3.3. Deze pragmatische aanpak dient op de volgende 
drie overwegingen te zijn gebaseerd: 
3.3.1. Het EG-vervoerbeleid moet de concurrentie 
zoveel mogelijk ruimte geven, maar deze gericht, doch 
slechts zoveel als nodig is, beperken in gevallen waarin 
zwaarderwegende overwegingen van algemeen belang 
zulks vergen. Deze grenzen van de liberalisering van het 
vervoer worden in hoofdzaak bepaald door de verschillen 
in produktie- en concurrentievoorwaarden, door de 
betekenis van het vervoer voor ruimtelijke ordening, 
milieu en energievoorziening alsmede het schaarser wor­
den van ruimte, grondstoffen en financiële middelen. 
3.3.2. Wil het EG-vervoerbeleid succes kunnen ople­
veren, dan dient dit beleid in hoofdzaak gericht te zijn op 
het oplossen van problemen die voor de Gemeenschap 
van belang zijn en uitsluitend gemeenschappelijk kunnen 
worden aangepakt. Hierdoor zouden maatregelen kun­
nen worden genomen, waarbij niet noodzakelijkerwijs 
alle Lid-Staten zijn betrokken, ingeval in de afzonderlijke 
Lid-Staten gelijksoortige oplossingen voor gelijksoortige 
problemen kunnen worden gevonden. Communautaire 
regelingen zouden, ingeval dit met het oog op concrete 
situaties zinvol lijkt, door multilaterale, bilaterale of 
nationale oplossingen kunnen worden aangevuld of 
gewijzigd. 
3.3.3. Bij het uitwerken van een EG-vervoerbeleid 
dient er ten slotte van te worden uitgegaan dat - gezien 
o.m. de belangrijke verschillen in de ondernemingsstruc­
turen en de door hen gebruikte infrastructuur - niet voor 
alle takken van vervoer dezelfde maatregelen behoeven te 
worden genomen. Veeleer is het zaak, de specifieke 
aspecten van de afzonderlijke takken van vervoer in het 
bijzonder in aanmerking te nemen. Een uniforme regeling 
zou namelijk verstorend werken en ertoe leiden dat de 
natuurlijke voordelen die aan elk van de takken van 
vervoer eigen zijn, op kunstmatige wijze teniet worden 
gedaan. Mochten evenwel voor de verschillende takken 
van vervoer specifieke regelingen worden getroffen, dan 
mag dit geen afbreuk doen aan de afwikkeling van het 
vervoer. 4. Sectoriële eisen waaraan het EG-vervoerbeleid moet 
voldoen 
4.1. Sociaal beleid 
4.1.1. Het EG-vervoerbeleid moet een factor van 
maatschappelijke vooruitgang zijn: door dit beleid moet 
enerzijds vanuit het oogpunt van de gehele volkshuishou­
ding in de behoeften aan vervoer worden voorzien en 
moet anderzijds worden bijgedragen tot verbetering van 
het leef- en werkmilieu van de personen die op dit gebied 
werkzaam zijn. 
4.1.2. Daartoe behoort uiteraard in de eerste plaats de 
efficiënte tenuitvoerlegging van reeds vastgestelde com­
munautaire maatregelen, zoals Verordening (EEG) nr. 
543/69 inzake de harmonisatie van bepaalde voorschrif­
ten van sociale aard in het goederenvervoer over de weg, 
waarvan de niet-uniforme toepassing in de Lid-Staten 
leidt tot concurrentiedistorsies die door deze verordening 
eigenlijk hadden moeten worden opgeheven. 
4.1.3. Voorts moeten activiteiten van de Gemeen­
schap op dit gebied o.m. inhouden dat eindelijk de 
maatregelen worden genomen die in Beschikking 65/ 
271/EEG van de Raad van 13 mei 1965 werden over­
wogen en dat de bestaande maatregelen worden bijge­
werkt. 
Ten slotte moeten initiatieven van de Gemeenschap 
inhouden dat op korte termijn tussen de betrokken sociale 
partners overeenstemming wordt bereikt, zodat eindelijk 
ook het pakket maatregelen dat thans op dit gebied bij de 
Raad op behandeling wacht, kan worden goedgekeurd. 
De Raad dient de Commissie te verzoeken, hierover 
opnieuw contact met de sociale partners op te nemen. 
4.2. Energiebeleid 
Rationeel energiegebruik, vooral bij aardolieprodukten, 
alsmede een zo zuinig mogelijk omspringen met over­
heidsgelden zijn thans een „must" en moeten in elk 
sectorbeleid, dus ook in het vervoerbeleid, hun neerslag 
vinden. Zo zuinig mogelijk omspringen met overheidsgel­
den houdt niet zo zeer in dat het uittrekken van begro­
tingsmiddelen moet worden beperkt, alswel dat de over­
heid haar middelen zodanig moet besteden dat de pro-
duktiemogelijkheden hierdoor zo veel mogelijk worden 
verbeterd. Aan de uit het oogpunt van energiebeleid 
gestelde eisen met betrekking tot het EG-vervoerbeleid zal 
in hoofdzaak zijn voldaan, indien 
— infrastructuurvoorzieningen worden doorgelicht ter 
bevordering van beter functionerende en daardoor in 
het algemeen ook minder energie verbruikende ver­
voermiddelen; 
— ten aanzien van de vervoermiddelen onderzoek wordt 
bevorderd ter ontwikkeling van zuiniger systemen om 
primaire energie om te zetten in voortstuwings­
energie, alsmede van profielen en constructiemodel­
len die een beperking van het energieverbruik moge­
lijk maken; 
— stimulering van de ontwikkeling en toepassing van 
vervoertechnieken waarbij van uiteenlopende ener­
giebronnen gebruik wordt gemaakt ten einde de 
afhankelijkheid van aardolie te verminderen. 
13. 12. 82 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 326/13 
4.3. Infrastructuurproblemen 
4.3.1. Vervoerbeleid kan het doeltreffendst en met het 
duurzaamste effect worden gevoerd door middel van 
infrastructuurinvesteringen die vrijwel uitsluitend door 
de overheid worden gedaan of voor een belangrijk 
gedeelte door haar worden beïnvloed. Momenteel dient 
bij alle uitbreidingsplannen allereerst te worden nagegaan 
of zij voldoen aan het criterium „zo groot mogelijke 
zuinigheid bij de besteding van gelden", en in het 
bijzonder aan het criterium of het met deze plannen 
gemoeide energieverbruik laag is. Uit dit onderzoek 
dienen vervolgens de nodige consequenties te worden 
getrokken ten aanzien van bouw- en uitbreidingsprojec­
ten waarbij aan deze criteria niet is voldaan. 
4.3.2. Men mag ook niet uit het oog verliezen dat een 
groot aantal transporten om technische en kwaliteitsre­
denen nog steeds beter door bepaalde takken van vervoer 
moet worden verricht. 
4.3.3. Coördinatie van de investeringen op EG-ni-
veau in deze sector met efficiënte hulp van het Raadge­
vend Comité voor infrastructuur is absoluut noodzakelijk 
om nutteloze en veel geld verslindende parallelmaatrege-
len te voorkomen. Voor een optimaal gebruik van de 
bestaande infrastructuur en de doelmatige uitbreiding 
daarvan dienen behalve kwaliteit en peil van de vervoer­
diensten ook regionale ontwikkeling, milieuhinder en 
energiegebruik belangrijke criteria te zijn. 
4.3.4. Wegens de communautaire betekenis van 
belangrijke Europese infrastructuurprojecten (tunnel 
onder het Kanaal, opheffing van bestaande knelpunten in 
het vervoer naar en vanuit Italië en Griekenland, infra­
structuurprojecten in derde landen zoals Oostenrijk, 
Zwitserland en Joegoslavië, die voor het vervoer tussen de 
Lid-Staten van grote betekenis zijn, moeten deze projec­
ten aan een zorgvuldig onderzoek worden onderworpen. 
Bijzondere aandacht verdienen in dit opzicht de mogelijke 
bijdragen van infrastructuurprojecten tot een heropleving 
van de economie en tot herstel van de werkgelegen­
heid. 
4.3.5. In dit verband dient in de eerste plaats te 
worden bestudeerd op welke wijze de in de aanvullende 
begroting van de Gemeenschap voor 1982 opgenomen 10 
miljoen rekeneenheden kunnen worden besteed. Volgens 
het Comité moeten, om doeltreffende maatregelen op het 
gebied van de infrastructuur te kunnen nemen, ook op de 
komende begrotingen de vereiste middelen worden uitge­
trokken of dient door de Raad eindelijk een infrastruc­
tuurfonds te worden goedgekeurd. 
4.3.6. Als gevolg van de toetreding van Griekenland 
en de komende uitbreiding van de Gemeenschap aan haar 
zuidflank komt men bovendien tot het inzicht dat aan het 
Middellandse-Zeegebied op het stuk van vervoer een 
belangrijker plaats dient te worden toegekend. Hierbij 
gaat het niet slechts om een hierop afgestemd infrastruc-
tuurbeleid van de Gemeenschap, maar ook om een 
havenbeleid. Beide beleidsgebieden kunnen een zinvolle 
aanvulling op elkaar vormen, zoals de Afdeling voor 
vervoer- en communicatiewezen tijdens een werkvergade­
ring op 15 en 16 juli 1982 in Triest b.v. ten aanzien van het vervoer van de Gemeenschap naar en van Griekenland 
ter plaatse heeft kunnen vaststellen. 
4.4. Betaling van de kosten van de infrastructuur 
Uitgaande van het gronddenkbeeld dat pragmatische 
aanknopingspunten voor een Europees vervoerbeleid 
moeten worden gezocht, dienen beginselen voor de 
betaling van de kosten van het gebruik van de infrastruc­
tuur te worden gedefinieerd die theoretisch verantwoord 
en ook praktisch hanteerbaar zijn. De Raad dient de 
Commissie te verzoeken, praktische voorstellen voor 
oplossingen uit te werken die binnen afzienbare tijd 
moeten worden voorgelegd. 
Deze voorstellen van de Commissie dienen o.m. te zijn 
afgestemd op de noodzakelijke aanpassing van de heffin­
gen voor het gebruik van de infrastructuur aan de externe 
kosten, met inbegrip van de kosten van milieuhinder, en 
dienen een rationeler energiegebruik in het vervoer te 
bevorderen. 
4.5. Regionaal beleid 
Bij het uitwerken van een gemeenschappelijk vervoerbe­
leid dienen de eisen ten aanzien van een passend regionaal 
beleid,.waarin behoorlijk rekening wordt gehouden met 
de behoeften van onderontwikkelde regio's en de proble­
men van economisch kansarme gebieden, mede in aan­
merking te worden genomen. Door modernisering van 
het vervoernet dient het gevaar van buitensporige concen­
tratie grotendeels te worden weggenomen. De plannen tot 
modernisering van de vervoernetten moeten zodanig van 
opzet zijn dat het gevaar van stimulering van de groei van 
agglomeraties in de industriële centra van Europa ten 
koste van de randgebieden uitgesloten is. 
Dit zou b.v. kunnen worden bereikt door verbetering van 
het personenvervoer over korte afstand, met name in 
dichtbevolkte regio's en in de grote agglomeraties. Men 
dient evenwel te voorkomen dat dergelijke maatregelen 
leiden tot een nog grotere concentratie die ten koste van 
de randgebieden gaat. 
4.6. Milieubeleid 
Door de krachtige industrialisering in bepaalde regio's 
van de Gemeenschap worden in dit verband de met 
agglomeraties gepaard gaande bijzondere verschijnselen 
zichtbaar (aantasting van de natuur door een verkeerd 
vestigingsbeleid, problemen voor de werknemers ten 
aanzien van de verbindingen in het woon/werkverkeer, 
weerslag van het huidige industrie- en woningbouwbeleid 
op de samenleving, krachtige toeneming van het indivi­
dueel verkeer). Wil men een op de toekomst gericht 
vervoerbeleid kunnen voeren, dan moet een zinvol, op het 
milieu gericht beleid op het gebied van de ruimtelijke 
ordening worden ontwikkeld. 
Uiteraard is dit een zaak van de autoriteiten in de 
verschillende Lid-Staten. Dit mag echter niet inhouden 
dat de Gemeenschap geen aandacht besteedt aan deze 
problematiek, vooral wanneer dergelijke verschijnselen 
zich doen gevoelen in regio's aan weerszijde van de 
grenzen van twee of meer Lid-Staten. Daardoor krijgt 
deze problematiek ook een communautaire dimensie. 
Nr. C 326/14 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 13. 12. 82 
Milieuproblemen die onder de bevoegdheid van de 
Gemeenschap vallen (ongevallen met schepen, zee- en 
luchtverontreiniging, bestrijding van geluidsoverlast, 
o.a.) vergen ook van de Gemeenschap op het gebied van 
het vervoerbeleid en andere communautaire beleidsgebie­
den een adequaat Europees antwoord. 
Het Comité behoudt zich voor, zo nodig later op deze 
problemen afzonderlijk en gedetailleerder terug te 
komen. 
4.7. Industriebeleid en technologie 
In dit verband dient niet alleen te worden gedacht aan 
verbetering van de traditionele technieken, maar ook aan 
ontwikkeling van nieuwe technologieën in de vervoersec-
tor en bevordering van gemeenschappelijke onderzoek­
projecten, mede uit werkgelegenheidsoverwegingen. De 
Gemeenschap dient te streven naar een doeltreffende 
coördinatie van deze activiteiten. Tevens dient te kwestie 
van financiële bijstand van de Gemeenschap te worden 
bestudeerd, b.v. door middel van specifieke O & O-pro­
jecten. 
Een bijzonder aspect bij het industriebeleid is de ophef­
fing van bepaalde technische belemmeringen, onder meer 
het tot dusver nog steeds niet opgeloste probleem van de 
afmetingen en gewichten van bedrijfsvoertuigen, dat 
reeds jaren een belemmering vormt voor de planning van 
de industrieproduktie en het rationeel verloop ervan. Dit 
is een voorbeeld van niet-rationele produktiemethoden en 
onnodige kosten wegens het uitblijven van politieke 
beslissingen, waarover tevoren door alle betrokkenen 
sinds geruime tijd overeenstemming was bereikt. Over dit 
vraagstuk heeft het Comité op 31 januari 1980 reeds 
afzonderlijk advies uitgebracht (*), waarbij het Europese 
Parlement en de Commissie zich later vrijwel volledig bij 
het standpunt van het Comité hebben aangesloten. 
4.8. Externe betrekkingen van de Gemeenschap 
Bij de externe betrekkingen van de Gemeenschap op 
vervoergebied dienen van de Commissie impulsen uit te 
gaan. Een op externe handelsbetrekkingen gerichte 
Gemeenschap moet noodzakelijkerwijs ook haar vervoer­
problemen ten aanzien van derde landen gemeenschappe­
lijk oplossen (betrekkingen tussen Oost en West, binnen-
vaartverkeer op Rijn en Donau, goedkope vlaggen, 
zeeverkeer via de EG-havens aan de Middellandse Zee, 
vervoer via het grondgebied van Oostenrijk, Zwitserland 
en Joegoslavië, betrekkingen met internationale en 
supranationale organisaties). 
Het ontwikkelen van een gemeenschappelijk standpunt 
ten aanzien van de externe betrekkingen - vooral op het 
gebied van het zee- en luchtvervoer - is voor de cohesie 
van de Gemeenschap namelijk van zeer bijzondere bete­
kenis, ten einde ervoor te zorgen dat het concurrentiever­
mogen van de verschillende bedrijfstakken van de 
Lid-Staten ook op markten in derde landen wordt 
vergroot, respectievelijk behouden blijft. 
(') PB nr. C 113 van 7. 5. 1980, blz. 14. 5. Conclusies 
Met het oog op de nieuwe definitie van het EG-vervoer-
beleid kunnen uit het voorgaande in de eerste plaats de 
volgende conclusies worden getrokken: 
5.1. De Raad moet eindelijk ernst betonen bij de 
nakoming van de in het Verdrag neergelegde verplichting 
tot verwezenlijking van een EG-vervoerbeleid. Dit dient 
te geschieden in de vorm van een verzoek aan de 
Commissie om zo spoedig mogelijk - doch uiterlijk aan 
het einde van dit jaar - een op de praktijk afgestemd 
concept voor het vervoerbeleid voor de jaren tachtig voor 
te leggen, waaraan een lijst van concrete voorstellen met 
eventuele voorstellen houdende wijziging van reeds bij de 
Raad ingediende voorstellen dient te worden toegevoegd 
en waarbij dit advies in aanmerking wordt genomen. Het 
door de Commissie te ontwikkelen concept moet worden 
voorgelegd aan het Economisch en Sociaal Comité en het 
Europese Parlement die hierover advies dienen uit te 
brengen, waarna de Raad zich ertoe verplicht, dit concept 
als richtsnoer te nemen voor zijn activiteiten gedurende de 
komende jaren. 
5.2. Pragmatische benadering houdt niet in dat men 
geen concept heeft. Goedkeuring door de Raad van een 
concept en een programma voor het vervoerbeleid heeft 
het voordeel dat afzonderlijke maatregelen die gefaseerd 
kunnen worden genomen, in dit concept kunnen worden 
verwerkt en de waarde ervan juist kan worden beoor­
deeld. De ca. 160 maatregelen op vervoergebied die tot 
dusver door de Raad zijn vastgesteld, zijn weliswaar het 
bewijs dat de Raad enige activiteiten heeft ontwikkeld, 
doch deze maatregelen verdienen beslist niet de naam 
„Europees vervoerbeleid". 
5.3. Bij het formuleren van dit nieuwe concept dienen 
Raad en Commissie zich zoveel mogelijk door onder­
staande verdere overwegingen te laten leiden: 
5.3.1. Samenwerking tussen verschillende takken van 
vervoer in het interregionaal vervoer van de Gemeen­
schap dient zodanig te worden bevorderd, dat de techni­
sche en economische voordelen elkaar aanvullen en de 
kosten voor de volkshuishouding in haar geheel worden 
verminderd. 
5.3.2. Door coördinatie van voor de Gemeenschap 
belangrijke investeringsprojecten op het gebied van ver­
voersinfrastructuur en vervoermiddelen dienen onbelem­
merde grensoverschrijdende verkeersstromen mogelijk te 
worden gemaakt. 
5.3.3. De uit overwegingen van regionaal beleid 
gewenste evenwichtige ruimtelijke splitsing van het ver­
voer mag door landsgrenzen niet negatief worden 
beïnvloed. 
5.3.4. De sociale ontwikkeling dient een veel grotere 
plaats te krijgen in het beleid dan tot nu toe. De sociale 
vooruitgang is een prioritaire doelstelling. 
5.3.5. Door overheidsmaatregelen veroorzaakte con-
currentiedistorsies in verschillende Lid-Staten van de 
Gemeenschap zouden voor het lange-afstands-, in het 
bijzonder het grensoverschrijdend vervoer, ingeval de 
13. 12. 82 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 326/15 
harmonisering ervan om communautaire redenen uitslui­
tend op lange termijn lijkt te kunnen worden verwezen­
lijkt, door qua duur beperkte nationale maatregelen op 
het gebied van prijzen, belastingen en toelatingen moeten 
worden gelijkgetrokken. 
5.3.6. Dit zou ook moeten gelden voor verschillen 
tussen de tariefstellingsprocedures, voor zover zij een 
uitvloeisel zijn van maatregelen van afzonderlijke 
Lid-Staten en betrekking hebben op het lange-afstands-
vervoer, in het bijzonder het grensoverschrijdend ver­
voer. 
5.3.7. Het financiële evenwicht van de spoorwegon­
dernemingen dient met voorrang te worden verwezen­
lijkt. Daarbij mag evenwel niet uit het oog worden 
verloren dat dit doel slechts geleidelijk en parallel met de 
harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden kan 
worden bereikt. 
Gedaan te Brussel, 28 oktober 1982. 
Advies inzake: 
Dit advies luidt als volgt: 
HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ, 
Gezien het Verdrag tot oprichting van de Europese 
Economische Gemeenschap, in het bijzonder arti­
kel 198, 5.3.8. Alle op een rationeel energiegebruik gerichte 
maatregelen en ontwikkelingen dienen te worden bevor­
derd en gesteund. 
5.4. Voorstellen van de Commissie ten aanzien waar­
van een besluit kan worden genomen en waarover 
adviesorganen en sociale partners overeenstemming heb­
ben bereikt of de Commissie reeds gewijzigde voorstellen 
heeft ingediend (b.v. „Afmetingen en gewichten") dienen 
eindelijk te worden goedgekeurd zodat de burger ziet dat 
er vorderingen worden gemaakt. 
5.5. Verwezenlijking van bovengenoemde grondsla­
gen in de vorm van een concept met inbegrip van het 
opstellen van een gefaseerd tijdschema voor de harmoni­
satie van de concurrentieverhoudingen waardoor boven­
genoemde nationale compensatiemaatregelen overbodig 
zouden worden, moet de essentie en de eerste belangrijke 
maatregel van het EG-vervoerbeleid voor de jaren tachtig 
zijn. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Fran^ois CEYRAC 
het voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad 
betreffende het verlenen van financiële steun aan de­
monstratieprojecten op het gebied van de exploitatie van 
alternatieve energiebronnen, energiebesparingen vervan­
ging van koolwaterstoffen (*) en het voorstel voor een 
verordening (EEG) van de Raad betreffende het verlenen — een voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad betreffende het verlenen van 
financiële steun aan demonstratieprojecten op het gebied van de exploitatie van alternatieve 
energiebronnen, energiebesparing en vervanging van koolwaterstoffen 
— een voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad betreffende het verlenen van 
financiële steun aan industriële proefprojecten en demonstratieprojecten op het gebied van 
de vloeibaarmaking en vergassing van vaste brandstoffen 
De teksten waarop de adviesaanvrage betrekking heeft zijn bekendgemaakt in respectievelijk 
het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen nr. C 227 van 1 september 1982, blz. 2, 
en nr. C 261 van 6 oktober 1982, blz. 3. 
A. JURIDISCHE GRONDSLAG VAN HET ADVIES 
Op 18 augustus 1982 heeft de Raad besloten het Economisch en Sociaal Comité overeen­
komstig de bepalingen van artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese 
Economische Gemeenschap over bovengenoemde voorstellen te raadplegen. 
B. ADVIES VAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft beraadslaagd over zijn advies inzake voornoemd 
onderwerp tijdens zijn op 27 en 28 oktober 1982 te Brussel gehouden 201e zitting. 
Gezien de op 18 augustus 1982 gedateerde adviesaanvra­
ge van de Raad van de Europese Gemeenschappen inzake (") PB nr. C 227 van 1. 9. 1982, blz. 2.