VERSLAG VAN DE COMMISSIE - DERDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING NR. 3577/92 VAN DE RAAD HOUDENDE TOEPASSING VAN HET BEGINSEL VAN HET VRIJ VERRICHTEN VAN DIENSTEN OP HET ZEEVERVOER (1997-1998)

VERSLAG VAN DE COMMISSIE

DERDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING NR. 3577/92 VAN DE RAAD HOUDENDE TOEPASSING VAN HET BEGINSEL VAN HET VRIJ VERRICHTEN VAN DIENSTEN OP HET ZEEVERVOER (1997-1998)

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

1. Inleiding

2. Ontwikkelingen op het gebied van Wetgeving in de Europese Unie

2.1. Wetgeving inzake de toegang tot het verrichten van cabotage in het zeevervoer

2.2. Situatie betreffende het recht van toegang tot cabotage voor schepen van het eerste en tweede register in de EU

2.3. De goedkeuring van bepalingen met betrekking tot het opleggen van

regels door de staat van ontvangst inzake de bemanning voor bepaalde cabotagediensten

3. Marktontwikkelingen in de vijftien EU-lidstaten

3.1. Cabotagediensten

3.2. Zuidelijke lidstaten: vracht

3.2.1. Geliberaliseerd op 31 december 1997

3.2.2. Niet-geliberaliseerd op 31 december 1997

3.3. Deelname van schepen onder vreemde vlag aan cabotagediensten in de EU-lidstaten

3.3.1. Aandeel van schepen onder vreemde vlag in de geliberaliseerde

segmenten van het goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten

3.3.2. Aandeel van schepen onder vreemde vlag in de niet-geliberaliseerde segmenten van het goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten

3.3.3. Het ontheffingenstelsel

3.3.4. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de Noord-Europese lidstaten: goederenvervoer

3.3.5. Deelname van in DIS en MAR geregistreerde schepen

3.3.6. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de vijftien EU-lidstaten: passagiers

3.4. De cabotagevloten van de EU-lidstaten

3.5. Effect van de liberalisering van cabotage op de werkgelegenheid tijdens de behandelde periode

4. De uitbreiding van de werkingssfeer van Verordening nr. 3577/92 van de

Raad tot de EER en marktontwikkelingen in de EVA-staten

4.1. Goederenvervoer in de EVA-staten

4.2. Passagiersvervoer in de EVA-staten

4.3. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de EVA-staten

4.4. Deelname van schepen onder EVA-vlag in de vijftien EU-lidstaten

4.5. De cabotagevloten van de EVA-staten

4.6. Met cabotage samenhangende werkgelegenheid in Noorwegen en IJsland

5. Vergelijking van de bemanningskosten voor vrachtschepen

Bijlage I Overzicht van de cabotagebepalingen in de EU-lidstaten en de EVA-staten

Bijlage II Overzicht van de ontwikkelingen op de cabotagemarkt per EU-lidstaat

Bijlage III Vergelijkingen bemanningskosten voor vrachtschepen

SAMENVATTING

Dit is het derde tweejaarlijkse verslag van de Commissie over de uitvoering van Verordening nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van cabotage in het zeevervoer binnen de EU, dat de periode 1997-1998 bestrijkt. Net als de voorgaande verslagen bevat ook dit informatie over de ontwikkelingen op het gebied van wetgeving en de marktontwikkelingen in de EU-lidstaten en in de EVA-staten. Verder wordt ingegaan op de uitbreiding van de werkingssfeer van Verordening nr. 3577/92 tot de EER en worden de kosten voor de bemanning van vrachtschepen vergeleken.

Wat betreft de ontwikkelingen op het gebied van wetgeving in de verschillende lidstaten, kan erop worden gewezen dat krachtens de verordening alle in het eerste register van de lidstaten ingeschreven schepen toegang hebben tot EU-cabotage. Van in het tweede register ingeschreven schepen hebben schepen die zijn ingeschreven in het Spaanse speciale register van schepen en scheepvaartondernemingen van de Canarische Eilanden (REC)- en het Portugese Madeira (MAR)-register onbeperkte toegang. MAR-schepen hadden tot voor kort (augustus 1999) alleen toegang tot cabotage met het vasteland. Vrachtschepen onder het Deense Internationaal Scheepsregister (DIS) hebben eveneens vrije toegang, -passagiersschepen echter niet. Voor schepen die zijn ingeschreven in het Duitse Internationale Scheepsregister ISR en in de Finse Lijst van koopvaardijschepen in de internationale handel moet toegang van geval tot geval worden bekeken; deze schepen hebben geen toegang tot geregelde/het gehele jaar durende cabotage. Verschillende lidstaten hebben nieuwe wetsteksten inzake toegang tot cabotagediensten vastgesteld of bestaande wetgeving aan de verordening aangepast. Bovendien hebben de vijf zuidelijke lidstaten onlangs regelgeving vastgesteld, waarbij ze de toepassing van hun nationale eisen inzake de bemanning van schepen opleggen aan EU-schepen die in hun wateren cabotage met eilanden verrichten en voor diensten met schepen kleiner dan 650 bruto ton.

In de noordelijke lidstaten waren alle cabotagediensten reeds volledig geliberaliseerd bij het van kracht worden van de verordening of is dat inmiddels het geval. In de zuidelijke lidstaten waren binnenlandse cabotagediensten voorheen voorbehouden aan schepen onder nationale vlag. Daarom voorziet de verordening in een geleidelijke openstelling van de cabotagemarkten van de zuidelijke lidstaten.

Tijdens de in dit verslag behandelde periode zijn twee cabotagesegmenten in de zuidelijke lidstaten geliberaliseerd: diensten betreffende het vervoer van strategische goederen (aardolie, aardolieproducten en drinkwater) en diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton. In dit verband dient te worden opgemerkt dat de Commissie voor de gegevensverzameling in dit verslag, net als bij de voorgaande verslagen, gebruik heeft gemaakt van de diensten van een consultant. Deze constateerde dat de noodzakelijke gegevens in de lidstaten niet altijd voorhanden waren. Daarom is in een aantal gevallen gebruik gemaakt van ramingen. Met name bevat het verslag alleen voor 1997 gegevens over geliberaliseerde cabotagevolumes, aangezien voor het jaar 1998, waarin de diensten verricht met schepen van minder dan 650 bruto ton werden geliberaliseerd, alleen ramingen beschikbaar waren.

De liberalisering van de strategische goederen heeft een grote toename van het volume aan geliberaliseerde vracht tot gevolg gehad (van 18,1 miljoen ton in 1995 tot 43,15 miljoen ton in 1997). In de zuidelijke lidstaten betekende dit meer dan een verdubbeling van het totale goederenvolume (van 13% in 1993 tot 31% in 1997). Tijdens de in dit verslag behandelde periode is deze toename evenwel niet gevolgd door eenzelfde toename van de marktpenetratie van schepen die onder vreemde vlag varen.

Het aandeel van schepen onder vreemde vlag (EU-schepen onder een andere vlag dan de nationale en schepen uit derde landen) in het totale cabotagevervoer van de zuidelijke lidstaten steeg van 8,35 miljoen ton in 1995 tot 9,05 miljoen ton in 1997.

De deelname van EU-schepen onder een andere vlag dan de nationale in de geliberaliseerde sector van de Zuid-Europese cabotage op grond van de verordening daalde relatief gezien van 9,4% van de geliberaliseerde vracht in 1995 tot 8,1% in 1997, maar nam wat vervoerd volume betreft toe van 3 miljoen ton tot 5,75 miljoen ton. Er was sprake van een grotere deelname van andere EU-schepen in het Franse cabotagevervoer van vloeibare producten, van MAR-schepen in Spaans eigendom in de Spaanse cabotage en van andere EU-schepen in de gespecialiseerde Italiaanse cabotage-goederensector. Deze ontwikkelingen hebben de nationale markten niet wezenlijk beïnvloed, aangezien dezelfde schepen via ontheffingen reeds voordien actief waren in Franse en Spaanse cabotage, en de Italiaanse vloot nooit gespecialiseerde schepen heeft gehad. De deelname van schepen uit derde landen via ontheffingen nam relatief gezien eveneens af, namelijk van 7% in 1995 tot 5,2% in 1997 van het totale volume aan geliberaliseerd vrachtvervoer. Wat betreft vervoerde volumes nam hun deelname echter toe, namelijk van 1,3 tot 2,25 miljoen ton, vooral in Spanje.

Bij de niet-geliberaliseerde Zuid-Europese cabotage daalde het vervoer met ontheffingen door niet-nationale schepen van 5,35 miljoen ton in 1995 (waarvan 0,5 miljoen ton werd vervoerd door schepen van buiten de EU en 4,85 miljoen ton door EU-schepen) tot 3,3 miljoen ton in 1997 (waarvan 2,0 miljoen ton werd vervoerd door schepen van buiten de EU en 1,3 miljoen ton door EU-schepen). De deelname van schepen van buiten de EU in het beschermde vervoer door middel van ontheffingen verviervoudigde bijna tijdens deze periode, met name ook weer in Spanje.

In het Zuid-Europese cabotagevervoer vervoerden schepen van buiten de EU met ontheffingen in 1997 in totaal 4,25 miljoen ton, tegenover 1,8 miljoen ton in 1995.

Over de deelname van DIS- en MAR-schepen kan worden gezegd dat MAR-schepen cabotagediensten verrichten in Portugal en Spanje. DIS-schepen verrichten in andere EU-landen voornamelijk containeraanvoerdiensten; in die landen wordt ook gebruik gemaakt van gespecialiseerde schepen. Sedert 1995 is de deelname van MAR-schepen in het overige EU-vervoer niet gestegen. Er namen geen schepen onder een andere vlag dan de nationale aan cabotage-passagiersvervoer deel.

Te verwachten valt dat de liberalisering van de cabotage met eilanden, met name van de ro/ro-veerdiensten, vanaf 1 januari 1999 een duidelijker effect zal hebben op de markt wat betreft het aandeel van schepen onder andere vlaggen dan de nationale. Hiervoor zijn twee redenen aan te geven: het is een relatief belangrijk segment en een aantal lopende openbare-dienstcontracten, die momenteel binnenlandse maatschappijen bevoordelen, zullen naar verwachting de belangstelling genieten van maatschappijen in andere lidstaten wanneer ze worden aanbesteed. De eerste resultaten van de liberalisering van cabotage met eilanden en van de veerdiensten zullen worden besproken in het volgende verslag dat de jaren 1999-2000 zal bestrijken.

De liberalisering van de strategische goederen en van de diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton heeft geen noemenswaardige gevolgen gehad voor de werkgelegenheid in de cabotagesector in de Zuid-Europese lidstaten. Deze liberalisering is immers niet van invloed geweest op het aantal schepen dat dit vervoer verricht en evenmin op het aantal EU-zeevarenden.

Tijdens de behandelde periode werd Verordening nr. 3577/92 eindelijk uitgebreid tot de gehele EER. Dit gebeurde bij een besluit van het Gemengd Comité van de EER van 4 oktober 1997, dat op 1 augustus 1998 van kracht werd. Dit besluit verschaft volledige toegang tot EU-cabotagediensten voor schepen onder Noorse of IJslandse vlag en volledige toegang tot Noorse en IJslandse cabotagediensten voor EU-schepen. Schepen onder het Noorse Internationaal Scheepsregister (NIS) hebben krachtens de verordening evenwel geen toegang tot EU-cabotage en bijgevolg kunnen deze schepen op grond van de verordening geen cabotage verrichten in de EU. In dit verband heeft Noorwegen een verklaring afgelegd, waarin het stelt dat het niet van plan is zijn wet betreffende het Noors internationaal scheepsregister (NIS) te wijzigen wat betreft de toegang van NIS-schepen tot de Noorse cabotage. Vlootontwikkelingen waren alleen vermeldenswaard bij de NIS-vloot, die in de periode 1995-1997 met 4% toenam. Afgezien van de NIS-schepen blijft de deelname van andere schepen uit EVA-staten aan de cabotagediensten in de EU-lidstaten beperkt.

Wat betreft de bemanningskosten voor vrachtschepen in 1998, vermeldt het verslag dat deze voor schepen van het tweede register nog steeds het laagst zijn. De MAR-vlag lijkt de goedkoopste vlag te zijn om onder te varen, samen met de DIS-vlag, op de voet gevolgd door de Nederlandse vlag, de NIS-vlag en de REC-vlag. Schepen in de Franse, Zweedse en Belgische registers zijn het duurst. De IJslandse en Noorse registers zijn iets minder duur dan de laatstgenoemde. Wijzigingen in de staatssteunregelingen voor de verschillende registers tijdens de behandelde periode hebben de relatieve positie ervan in de EU- en EER-registers slechts in zeer geringe mate beïnvloed.

1. INLEIDING

1. Dit is het derde verslag over de tenuitvoerlegging van Verordening nr. 3577/92 [1] van de Raad, die op 1 januari 1993 in werking is getreden. Deze verordening voorziet in een geleidelijke invoering van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de EU. In de verordening is bepaald dat de Commissie elke twee jaar een verslag over de uitvoering ervan voorlegt aan de Raad en in voorkomend geval de nodige voorstellen zal doen. Verder is bepaald dat de Commissie een diepgaand onderzoek moet verrichten naar het sociaal-economisch effect van de liberalisering van cabotage met eilanden, en daarover voor 1 januari 1997 een verslag moet indienen bij de Raad. Op grond van dit verslag moet de Commissie een voorstel indienen bij de Raad, dat wijzigingen van de voorschriften in de verordening inzake de nationaliteit van de bemanningen kan bevatten, zodat de definitieve regeling vóór 1 januari 1999 door de Raad kan worden goedgekeurd.

[1] Verordening nr. 3577 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), P.B. L 364, blz. 7 van 12.12.92.

Het eerste verslag bestreek de periode 1993-1994 en werd op 7 september 1995 aan de Raad voorgelegd.

Het tweede verslag bestreek de periode 1995-1996 en werd op 18 juni 1997 voorgelegd. Dit verslag bevatte, zoals bepaald in de verordening, een onderzoek naar het mogelijke sociaal-economisch effect van de liberalisering van de cabotage met eilanden. Op grond van dit verslag heeft de Commissie op 29 april 1998 een pakket maatregelen [2] goedgekeurd en voorgelegd aan de Raad. Dit pakket omvatte de volgende elementen:

[2] COM(1998) 251 def. van 29.4.1998.

? een mededeling inzake een gemeenschappelijk bemanningsbeleid voor geregelde personenvervoers- en veerdiensten in en tussen lidstaten, en

? een voorstel voor een verordening van de Raad houdende wijziging van Verordening nr. 3577/92 van de Raad, en

? een voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake de bemanning van schepen die geregelde personenvervoers- en veerdiensten tussen de lidstaten verrichten.

De bespreking van deze mededeling en voorstellen, die momenteel door de Raad worden behandeld, valt buiten het bestek van dit verslag.

2. Dit derde verslag bestrijkt de periode 1997-1998, waarin twee aanvullende diensten in de cabotage met het vasteland werden geliberaliseerd in de vijf zuidelijke lidstaten, namelijk het vervoer van strategische goederen vanaf 1 januari 1997 en de diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton vanaf 1 januari 1998. In dit verslag worden dezelfde hoofdpunten behandeld als in de twee voorgaande verslagen. De hoofdstukindeling is als volgt:

? hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de ontwikkelingen op het gebied van wetgeving ter uitvoering van de verordening in de lidstaten;

? in hoofdstuk 3 worden de ontwikkelingen in de EU-cabotagemarkt beschreven;

? in hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de uitbreiding van de werkingssfeer van Verordening nr. 3577/92 tot de EER bij Besluit nr. 70/97 van het Gemengd Comité van de EER, en op de marktontwikkelingen binnen de cabotagesectoren van de EVA-staten;

? hoofdstuk 5 bevat een vergelijkende analyse van de bemanningskosten voor vrachtschepen.

3. Dit verslag wordt ter informatie toegezonden aan het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's.

2. ONTWIKKELINGEN OP HET GEBIED VAN WETGEVING IN DE EUROPESE UNIE

2.1. Wetgeving inzake de toegang tot het verrichten van cabotage in het zeevervoer

Lidstaten die beschikken over specifieke wetgeving inzake cabotage, hebben hun nationale regelgeving, die van oudsher uitsluitend van toepassing is op nationale vrachtschepen, aangepast om aan de verordening te voldoen (Spanje door middel van Wet nr. 27/92, Portugal door Wetsbesluit nr. 368/93, Duitsland door een wet van 15 juli 1994). Tegen Frankrijk heeft de Commissie een inbreukprocedure ingeleid (die nog lopende is), omdat de nationale wetgeving niet voldoet aan de voorschriften van de verordening. Oostenrijk en Luxemburg hebben geen wetgeving inzake cabotage. België, Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en Nederland hebben evenmin wetgeving inzake cabotage, omdat zij een "open kust"-beleid voeren. Na zijn toetreding tot de EU op 1 januari 1995 heeft Finland de nationale wetgeving aan de verordening aangepast bij Wet nr. 1362/94 van 22 December 1994, terwijl Zweden dit heeft gedaan bij een wetsbesluit 1995:961 van 1 juli 1995. Bijlage I geeft een overzicht van de belangrijkste wettelijke en fiscale bepalingen in de EU-lidstaten en de EVA-staten inzake de toegang tot cabotage, voorschriften inzake de nationaliteit van de bemanning voor schepen van het eerste en tweede register, voorschriften inzake eigendom van schepen en fiscale stelsels.

In de periode 1997-1998 hebben zich in de lidstaten de volgende ontwikkelingen op het gebied van wetgeving voorgedaan.

Na een inbreukprocedure heeft Griekenland zijn wetgeving aan de verordening aangepast bij Presidentieel Besluit nr. 117/97 en Presidentieel Besluit nr. 84/98.

Na een inbreukprocedure heeft Italië zijn wetgeving ('Codice della Navigazione') aangepast bij Wet nr. 30/98 van 27 februari 1998.

Spanje heeft op 19 september 1997 Koninklijk Besluit nr. 1466/1997 goedgekeurd houdende vaststelling van het wettelijk kader voor geregelde zeevervoerlijnen en maritieme diensten van algemeen belang.

Portugal heeft op 10 juli 1998 Wetsbesluit nr. 194/98 goedgekeurd. Deze tekst werd vervolgens gedeeltelijk gewijzigd bij een wetsbesluit van 20 augustus 1999.

In het kader van de betreffende inbreukprocedures onderzoekt de Commissie of de wetsteksten van Spanje en Portugal aan de eisen van de verordening voldoen.

2.2. Situatie betreffende het recht van toegang tot cabotage voor schepen van het eerste en tweede register in de EU

De nationale wetgevingen van de lidstaten kennen geen beperkingen ten aanzien van de toegang tot hun eigen cabotagemarkten voor schepen van het eerste register. De toegang tot de binnenlandse markt voor schepen van het tweede register is als volgt geregeld.

Duitsland: schepen die het grootste deel van een boekjaar voor internationaal vervoer worden gebruikt, moeten in een internationaal register (ISR) zijn geregistreerd en genieten als zodanig bepaalde fiscale voordelen ('Wet inzake de bescherming van de vlag' en 'Wet inzake de inkomstenbelastingen, zoals gewijzigd bij de wet tot aanpassing van de technische en fiscale eisen voor zeevervoer om aan de internationale normen te voldoen' van 18 september 1998).

Finland: in de 'Lijst van koopvaardijschepen in de internationale handel' (Wet nr. 1707/1991 zoals gewijzigd bij Wet nr. 1611/1992) kunnen slechts vrachtschepen of schepen die voornamelijk voor vrachtvervoer zijn bestemd, worden ingeschreven, indien deze in het eerste Finse register zijn geregistreerd, minder dan twintig jaar oud zijn en overwegend in de internationale handel worden gebruikt; passagiersschepen die aan bovengenoemde voorwaarden voldoen en geen geregelde diensten onderhouden tussen noordelijke havens, kunnen eveneens in die lijst worden ingeschreven; dit is echter niet mogelijk voor schepen die uitsluitend voor nationale cabotage worden gebruikt.

Denemarken heeft Wet nr. 464 van 12 juni 1996 goedgekeurd houdende wijziging van de wet inzake het Deense internationale scheepsregister (DIS), teneinde DIS-vrachtschepen toegang te verlenen tot Deense cabotage. DIS-passagiersschepen hebben geen toegang tot Deense cabotage.

In de periode 1997-98 hebben zich de volgende ontwikkelingen op het gebied van wetgeving voorgedaan.

Portugal heeft Wetsbesluit nr. 31/97 van 28 januari 1997 goedgekeurd, dat in Madeira geregistreerde schepen (MAR) toegang verleent tot het verrichten van zeevervoerdiensten tussen havens op het vasteland. Op grond van Wetsbesluit nr. 331/99 van 20 augustus 1999 hebben MAR-schepen ook toegang gekregen tot cabotage met eilanden.

In Spanje werd Koninklijk Besluit nr. 2221/1998 van 16 oktober 1998 goedgekeurd, waardoor schepen en bedrijven die actief zijn in cabotage, kunnen worden ingeschreven in het speciale register van schepen en scheepvaartmaatschappijen van de Canarische Eilanden (REC). Deze wetstekst vormt het sluitstuk van de geleidelijke invoering van toegang tot het binnenlandse vervoer voor REC-schepen.

Italië heeft Wet nr. 30/98 van 27 februari 1998 goedgekeurd houdende instelling van het Italiaanse internationaal register voor schepen die internationale handel verrichten.

Krachtens de verordening moeten reders uit de Gemeenschap, die toegang wensen tot de cabotagemarkten van andere lidstaten, schepen gebruiken die in een lidstaat zijn geregistreerd en onder de vlag daarvan varen. Deze schepen moeten voldoen aan alle eisen voor toelating tot cabotage in die lidstaat. Met andere woorden, zij moeten zijn toegelaten tot het verrichten van cabotagediensten in hun eigen land.

Alle schepen die in het eerste register van een EU-lidstaat zijn geregistreerd, voldoen aan de eisen van de verordening voor toelating tot cabotage in andere lidstaten. Van de schepen die in het tweede register van een EU-lidstaat zijn geregistreerd, voldoen de volgende aan de eisen voor toelating tot cabotage in andere EU-lidstaten:

- schepen die zijn geregistreerd in het Spaanse REC-register;

- schepen die zijn geregistreerd in het Portugese MAR-register;

- DIS-vrachtschepen, maar geen passagiersschepen;

- Duitse ISR-schepen, maar toelating wordt van geval tot geval bekeken en er is geen sprake van geregelde/het gehele jaar durende cabotage; en

- Finse schepen die zijn geregistreerd in de 'Lijst van koopvaardijschepen in de internationale handel', maar toelating wordt van geval tot geval bekeken en er is geen sprake van geregelde/het gehele jaar durende cabotage.

De volgende schepen die in het tweede register van een EU-lidstaat zijn geregistreerd, hebben geen toegang tot cabotage in een andere EU-lidstaat:

- schepen die zijn geregistreerd in het Italiaanse tweede register.

2.3. De goedkeuring van bepalingen met betrekking tot het opleggen van regels door de staat van ontvangst inzake de bemanning voor bepaalde cabotagediensten

Met het oog op de liberalisering van de cabotage met eilanden op 1 januari 1999 en ter uitvoering van artikel 3 van de verordening hebben Italië, Spanje, Griekenland, Frankrijk en Portugal wetgeving of bestuurlijke voorschriften vastgesteld. Hierdoor is de regelgeving van de staat van ontvangst van toepassing op de bemanning van schepen die cabotage met eilanden verrichten (uitgezonderd de gevallen waarin de reis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of vanuit een andere staat) en voor diensten met schepen die kleiner zijn dan 650 bruto ton. Frankrijk heeft 'Wetsbesluit nr. 99/195 van 16 maart 1999 betreffende de toepassing van de eisen van de staat van ontvangst overeenkomstig Verordening nr. 3577/92 van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)' goedgekeurd. Spanje heeft het 'Besluit van 22 juli 1999 tot regeling van de bemanningseisen voor schepen die cabotage met eilanden verrichten' goedgekeurd. Deze teksten werden conform verklaard met de verordening. Andere nationale wetsteksten worden momenteel nog door de Commissie onderzocht.

3. Marktontwikkelingen in de vijftien EU-lidstaten

3.1. Cabotagediensten

In de noordelijke lidstaten (België, Denemarken, Finland, Duitsland, Ierland, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) zijn alle cabotagediensten volledig geliberaliseerd. Tijdens de in dit derde verslag behandelde periode werden op grond van de verordening nog twee aanvullende cabotagesectoren geliberaliseerd in de zuidelijke lidstaten (Frankrijk, Griekenland, Italië, Portugal en Spanje): het vervoer van strategische goederen (aardolie, aardolieproducten en drinkwater) vanaf 1 januari 1997 en diensten door schepen van minder dan 650 bruto ton vanaf 1 januari 1998. De volgende diensten waren in de behandelde periode in de zuidelijke lidstaten nog niet geliberaliseerd:

In cabotage met het vasteland:

- geregelde passagiers- en veerdiensten; deze zijn beschermd tot 1 januari 1999.

In cabotage met eilanden:

- cabotage met eilanden (met inbegrip van Ceuta en Melilla en de Franse overzeese departementen) is beschermd tot 1 januari 1999.

- geregelde passagiers- en veerdiensten met schepen van minder dan 650 bruto ton in Griekenland; deze zullen worden geliberaliseerd vanaf 1 januari 2004.

Alhoewel het steeds moeilijker wordt om betrouwbare gegevens over dit onderwerp te verkrijgen, omdat sommige lidstaten geen gegevens meer bijhouden over cabotagevervoer, wordt geraamd dat het totale volume aan cabotagevervoer in de EU-lidstaten is toegenomen van 239 miljoen ton in 1993 (EU-12: 221 miljoen ton plus 18 miljoen ton voor Finland en Zweden) tot 262 miljoen ton (EU-15) in 1995 en tot 265,3 miljoen ton in 1997 (EU-15) [3].

[3] De cijfers voor 1993 en 1995 in het vorige verslag wijken iets af vanwege een dubbeltelling voor één lidstaat (D) en vanwege het feit dat de voorlopige gegevens nu zijn bevestigd.

Van dit laatste volumecijfer vertegenwoordigt cabotage met eilanden 139,7 miljoen ton (52,7%) en cabotage met het vasteland 125,6 miljoen ton. In 1993 bedroeg de cabotage met eilanden (EU-12) 51% van het totale volume en in 1995 was dit eenzelfde percentage (EU-15).

Van het totaal van 265,3 miljoen ton cabotagevervoer in 1997 had 125,85 miljoen ton betrekking op Noord-Europese cabotage en 139,45 miljoen ton op Zuid-Europese.

Tabel 1 Overzicht van de volumes van het cabotage-goederenvervoer in de landen van de EU in 1993, 1995 en 1997 (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bijlage II bevat een gedetailleerd overzicht van de ontwikkelingen van het cabotage-goederenvervoer sedert 1992. In de meeste lidstaten zijn de goederenvolumes niet aanzienlijk gewijzigd.

In de behandelde periode werd het passagiersvervoer in de noordelijke lidstaten geliberaliseerd, terwijl dit vervoer in de zuidelijke lidstaten beschermd bleef, met uitzondering van de cruisediensten met het vasteland, die sinds 1 januari 1995 zijn geliberaliseerd. In Nederland, België en Ierland is geen binnenlands passagiersverkeer. Het passagiersvervoer in het Verenigd Koninkrijk (geraamd op 40 miljoen passagiers) en Duitsland (geraamd op 5 miljoen passagiers) is aanzienlijk, maar deze landen houden hierover geen gegevens meer bij. De afname van het passagiersverkeer in Denemarken was het gevolg van de openstelling van de vaste verbinding tussen de eilanden Funen en Seeland in 1997. De schommelingen in Italië en Spanje worden toegeschreven aan 'het economisch klimaat'.

De cijfers betreffende het aantal vervoerde passagiers in tabel 2 hebben vooral betrekking op veerdiensten tussen twee havens. Deze cijfers omvatten ongeveer 500.000 binnenlandse (toeristische) passagiers van cruiseschepen, die in de Griekse wateren werden vervoerd in 1997.

Tabel 2 Passagiersvervoer in de EU - 1997 (miljoen passagiers)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.2. Zuidelijke lidstaten: vracht

In de behandelde periode betrof de zich gestaag uitbreidende liberalisering alleen de zuidelijke lidstaten. Op 1 januari 1997 werd het vervoer van strategische goederen in cabotage met het vasteland aan de geliberaliseerde vervoerssector toegevoegd. Op deze datum bedroeg het totale Zuid-Europese cabotagevervoer 139,45 miljoen ton, waarvan 43,15 miljoen ton vracht was geliberaliseerd en 96,3 miljoen ton niet-geliberaliseerd.

Aangezien slechts ramingen beschikbaar zijn voor het goederenvervoer met het vasteland verricht met schepen van minder dan 650 bruto ton (geliberaliseerd op 1 januari 1998), konden pas op 31 december 1997 nauwkeurige cijfers worden verstrekt over geliberaliseerde versus beschermde goederenvolumes.

3.2.1. Geliberaliseerd op 31 december 1997

Alle cabotagediensten die op 31 januari 1997 waren geliberaliseerd, omvatten goederenvervoer met het vasteland verricht met schepen van meer dan 650 bruto ton; hierbij ging het in totaal om 43,15 miljoen ton. De liberalisering van het segment 'strategische' goederen vanaf 1 januari 1997 heeft geleid tot een belangrijke toename van het volume aan geliberaliseerde vracht, dat in de periode van 1993 tot en met 1997 meer dan verdubbeld is (13% van het totale Zuid-Europese vervoervolume in 1993 tot 31% in 1997).

Tabel 3 Geliberaliseerd goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten per marktsegment in 1993, 1995 en 1997 (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.2.2. Niet-geliberaliseerd op 31 december 1997

Tot de in 1997 niet-geliberaliseerde vrachtvolumes in Zuid-Europa behoorden de diensten met het vasteland verricht door schepen van minder dan 650 bruto ton (geliberaliseerd op 1 januari 1998), de geregelde passagiers- en veerdiensten met het vasteland (geliberaliseerd op 1 januari 1999) en cabotage met eilanden (geliberaliseerd op 1 januari 1999, met uitzondering van geregelde passagiers- en veerdiensten en diensten verricht met schepen van minder dan 650 bruto ton in cabotage met Griekse eilanden). Van de totale hoeveelheid van 96,3 miljoen ton beschermd cabotage-goederenvervoer in 1997 had 92,9 miljoen ton betrekking op cabotage met eilanden en 3,4 miljoen ton op cabotage met het vasteland.

Tabel 4 Niet-geliberaliseerd goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten per marktsegment in 1993, 1995 en 1997 (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Het totale volume aan beschermd vervoer verricht met schepen van minder dan 650 bruto ton bedroeg 5,3 miljoen ton in 1997. Het segment cabotage met het vasteland van dit vervoerde volume werd op 1 januari 1998 geliberaliseerd. Uit ramingen blijkt dat het hierbij ging om ongeveer 2,15 miljoen ton vervoerde vracht.

3.3. Deelname van schepen onder vreemde vlag aan cabotagediensten in de EU-lidstaten

In 1995 bedroeg het aandeel van schepen die niet onder nationale vlag varen, in de Zuid-Europese vrachtvolumes 8,35 miljoen ton, ofwel 6%. Door de liberalisering van de strategische goederen steeg dit aandeel in 1997 tot 9,05 miljoen ton (6,5% van het totale Zuid-Europese vrachtvolume). In tabel 5 wordt de verdeling naar vlag in het Zuid-Europese vervoer per vlaggencategorie weergegeven alsmede de volumes die nog steeds zijn beschermd.

Tabel 5 Verdeling naar vlag van het totale cabotagevervoer in de zuidelijke lidstaten (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 5 geeft een overzicht van de wijzigingen in de nationale aandelen per lidstaat tussen 1995 en 1997. Uit deze tabel blijkt duidelijk dat het aandeel van schepen onder nationale vlag alleen in belangrijke mate is afgenomen in Frankrijk en Spanje. In Frankrijk is het aandeel van schepen onder nationale vlag met 12% (1 miljoen ton) afgenomen ten gunste van schepen onder andere EU-vlaggen, waarvan het aandeel is toegenomen van 4,5% in 1995 tot meer dan 20% in 1997. Dit betrof hoofdzakelijk het vervoer van strategische goederen, dat na de liberalisering overging van schepen onder Franse vlag naar schepen onder andere EU-vlaggen.

Het aandeel van schepen onder vreemde vlag (met inbegrip van schepen onder een andere EU-vlag dan de nationale en schepen uit derde landen) in het totale cabotagevervoer in de Zuid-Europese lidstaten is geëvolueerd van 8,35 miljoen ton in 1995 tot 9,05 miljoen ton in 1997.

In Spanje is het aandeel van schepen onder nationale vlag (inclusief schepen in het REC-register) verminderd met 4,3 miljoen ton ten gunste van schepen onder een andere EU-vlag (vooral MAR-schepen) en vooral van schepen uit derde landen. Schepen in het REC-register vervoeren het grootste deel van de cabotagevolumes. In 1995 vervoerden REC-schepen 3 miljoen ton van bijna alle vrachtvervoer met het vasteland. In 1997 steeg dit aandeel tot 16,8 miljoen ton, waarvan meer dan 10 miljoen ton vracht voor eilanden betrof. De in Spanje varende MAR-schepen zijn Spaans eigendom en vervoerden in 1997 1,1 miljoen ton (3%) van het totale cabotagevolume in Spanje. Schepen uit derde landen (voornamelijk Malta, Cyprus en Antigua & Barbuda) vervoerden echter 9% van hetzelfde volume, zowel in de geliberaliseerde als de niet-geliberaliseerde sectoren.

Hoewel in Italië het aandeel van schepen onder nationale vlag slechts in geringe mate daalde, was er een aanzienlijke toename van het aandeel van schepen onder andere EU-vlaggen (van 0,1 tot 0,8 miljoen ton) in de geliberaliseerde en gespecialiseerde (bijvoorbeeld zware ladingen) Italiaanse vrachtsectoren. De Italiaanse scheepsnijverheid heeft niet geleden onder deze toename, omdat zich in de Italiaanse vloot geen gespecialiseerde schepen bevinden.

Voor wat betreft Portugal, waren de in 1995 door de MAR-vloot vervoerde volumes in het vorige verslag vermeld bij de volumes die werden vervoerd door schepen onder de vlag van andere EU-landen, omdat deze via ontheffingen actief waren in Portugese cabotage. Omdat MAR-schepen vanaf 1997 toegang kregen tot Portugese cabotage met het vasteland, zijn de door deze schepen vervoerde volumes vermeld bij het nationale aandeel voor 1997.

De deelname van Zweedse en Finse schepen in de Zuid-Europese markten is incidenteel.

Tabel 6 Ontwikkeling van het vervoersaandeel van schepen onder nationale vlag voor de zuidelijke lidstaten (in %) van 1995-1997

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.3.1. Aandeel van schepen onder vreemde vlag in de geliberaliseerde segmenten van het goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten

In 1997 werd van de 43,15 miljoen ton geliberaliseerd vervoer 5,75 miljoen ton, ofwel 13% van het geliberaliseerde goederenvervoer, verricht door niet onder nationale vlag varende schepen, ingeschreven in de registers van landen van binnen of buiten de EU. Vergeleken met het overeenkomstige cijfer voor 1995 (3 miljoen ton in 1995 ofwel 16,6% van de geliberaliseerde vracht) was er sprake van een relatieve afname van het aandeel van niet onder nationale vlag varende schepen, alhoewel de door deze schepen vervoerde hoeveelheden toenamen.

De deelname van schepen onder een andere EU-vlag in het geliberaliseerde deel van de cabotagemarkt van de zuidelijke lidstaten op grond van de verordening daalde relatief gezien van 9,4% van het geliberaliseerd vrachtvervoer in 1995 tot 8,1% in 1997. Wat de vervoerde hoeveelheid betreft, was er echter sprake van een stijging van 3 miljoen tot 5,75 miljoen ton. Er was een grotere deelname van andere EU-schepen in de Franse cabotagemarkt voor vloeibare producten, van MAR-schepen in Spaans eigendom op de Spaanse cabotagemarkt en van andere EU-schepen in het gespecialiseerde cabotage-goederenvervoer in Italië. Deze ontwikkelingen hebben de nationale markten niet wezenlijk beïnvloed, aangezien dezelfde schepen reeds voordien actief waren in Franse en Spaanse cabotage via ontheffingen; bovendien heeft de Italiaanse vloot nooit gespecialiseerde schepen gehad. De deelname van schepen uit derde landen via ontheffingen in de geliberaliseerde sector nam relatief gezien eveneens af, namelijk van 7% in 1995 tot 5,2% in 1997 van het totale volume aan geliberaliseerd vrachtvervoer. Wat betreft vervoerde volumes, nam hun deelname echter toe, namelijk van 1,3 tot 2,25 miljoen ton, vooral in Spanje.

Tabel 7 toont de verdeling naar vlag in de geliberaliseerde segmenten van de zuidelijke lidstaten.

Tabel 7 Verdeling naar vlag in het geliberaliseerde goederenvervoer van de zuidelijke lidstaten (1995 - 1997) in miljoen ton

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.3.2. Aandeel van schepen onder vreemde vlag in de niet-geliberaliseerde segmenten van het goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten

Het niet-geliberaliseerde goederenvervoer bedroeg in 1997 96,3 miljoen ton (116,2 miljoen ton in 1995) en was in principe nog uitsluitend gereserveerd voor schepen onder nationale vlag. Toch werd in 1997 naar schatting 3,3 miljoen ton (3,4%) van deze beschermde goederen vervoerd met schepen onder een andere vlag met ontheffingen, wanneer er geen schepen onder nationale vlag beschikbaar waren. Dit in vergelijking met de 5,35 miljoen ton (4,6%) die in 1995 met ontheffingen werd vervoerd. In 1997 werd van de 3,3 miljoen ton die met ontheffingen werd vervoerd, 1,3 miljoen ton (1,3%) verricht met schepen onder andere EU-vlaggen en 2,0 miljoen ton (2%) door schepen van buiten de EU. Dit in vergelijking met de cijfers van 1995, toen van de 5,35 miljoen ton vervoerd met ontheffingen 4,85 miljoen ton (4,1%) werd vervoerd door schepen onder andere EU-vlaggen (met inbegrip van MAR-schepen) en 0,5 miljoen ton (0,4%) door schepen van buiten de EU.

In vergelijking met het voorgaande verslag is het aantal toegekende ontheffingen in het niet-geliberaliseerde vervoer in alle zuidelijke lidstaten aanmerkelijk gedaald, met uitzondering van Spanje en in mindere mate Italië. Dit komt volledig op rekening van de liberalisering van de strategische goederensector. Het aandeel van schepen van buiten de EU in het niet-geliberaliseerde vervoer met ontheffingen is in deze periode in totaal bijna verviervoudigd.

Twee ontwikkelingen zijn in dit verband van belang: de MAR-vloot, die in 1995 een belangrijke rol speelde in de niet-geliberaliseerde sector via ontheffingen, was in de behandelde periode actief in de geliberaliseerde sector. Schepen van buiten de EU hebben hun aandeel in het beschermde Spaanse vervoer evenwel aanzienlijk vergroot en namen bijna 2 miljoen ton van het vervoer in deze sector voor hun rekening. Tezelfdertijd werd het aandeel van schepen onder andere EU-vlaggen in dit Spaanse vervoer verdrievoudigd.

Tabel 8 Verdeling naar vlag in het niet-geliberaliseerde goederenvervoer in de zuidelijke lidstaten (1995 - 1997) in miljoen ton

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.3.3. Het ontheffingenstelsel

Niettegenstaande de liberalisering werd in 1997 in totaal 4,25 miljoen ton (2,25 miljoen ton in de geliberaliseerde en 2,0 miljoen ton in de niet-geliberaliseerde sector) van het cabotagevervoer van de zuidelijke lidstaten verricht met schepen van buiten de EU met ontheffingen, tegenover 1,8 miljoen ton (1,3 miljoen ton in de geliberaliseerde en 0,5 miljoen ton in de niet-geliberaliseerde sector) in 1995. Dit betekent dat het met schepen van buiten de EU vervoerde volume met 136% is gestegen.

3.3.4. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de Noord-Europese lidstaten: goederenvervoer

Het zeevervoer is in de Noord-Europese lidstaten volledig geliberaliseerd en staat open voor alle schepen onder andere EU-vlaggen. In sommige lidstaten is voor schepen van buiten de EU een ontheffing nodig (Duisland, Finland, Zweden), tenzij hen toegang is verleend op basis van bilaterale overeenkomsten. In de andere noordelijke lidstaten kunnen schepen uit derde landen op dezelfde voet deelnemen als schepen uit de EU. De mate van buitenlandse deelname varieert aanzienlijk van lidstaat tot lidstaat. Denemarken verzamelt hierover geen gegevens en verstrekt slechts ramingen van de deelname van nationale scheepvaartmaatschappijen. In Oostenrijk en Luxemburg bestaan geen cabotagediensten. De beperkte hoeveelheden in België en Nederland worden volledig vervoerd door nationale scheepvaartmaatschappijen. Tabel 9 geeft een overzicht van de ontwikkeling van de deelname van schepen onder vreemde vlag in het cabotagevervoer in de noordelijke lidstaten.

Tabel 9 Verdeling naar vlag in het totale cabotagevervoer in de Noord-Europese lidstaten - 1995 / 1997 (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.3.5. Deelname van in DIS en MAR geregistreerde schepen

Zeven MAR-schepen (van de 25 schepen in Portugees eigendom) nemen thans een overheersende plaats in in het Portugese aardolievervoer. De andere MAR-schepen in Portugees eigendom zijn wereldwijd actief. In Spanje zijn ook veel in MAR geregistreerde schepen actief. Het aantal in MAR geregistreerde schepen in Spaans eigendom is gestegen van 34 in 1996 tot 45 in 1998. Ten minste de helft daarvan is actief in het Spaanse binnenlandse vervoer. De overige in MAR geregistreerde schepen in Spaanse eigendom zijn over de hele wereld werkzaam.

Het belang van DIS-cabotage is vooralsnog hoofdzakelijk beperkt tot activiteiten op het gebied van containeraanvoer: 25 in DIS geregistreerde schepen verrichten cabotagediensten, waarvan de helft in zuidelijke lidstaten. Daarnaast verrichten ongeveer vijftig niet-containerschepen cabotagediensten, waarvan slechts tien tot vijftien in Zuid-Europa (chemicaliën- en gastankers en andere gespecialiseerde schepen). Sedert het voorgaande rapport valt er geen toename van hun marktaandeel in het cabotagevervoer te constateren.

3.3.6. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de vijftien EU-lidstaten: passagiers

Net als in de door het voorgaande rapport bestreken periode namen er in de periode 1997-1998 geen schepen onder een andere vlag deel aan het binnenlandse passagiersvervoer in de EU-lidstaten.

3.4. De cabotagevloten van de EU-lidstaten

In de noordelijke lidstaten is het in veel gevallen nauwelijks mogelijk om de cabotagevloten te inventariseren. Dit heeft tot gevolg dat de hieronder vermelde vloten alle tonnages omvatten, die hadden kunnen deelnemen aan cabotagevervoer (kustvaartschepen van minder dan 10.000 DWT), met uitzondering van de vloten van het eerste register van Denemarken en Finland en de Zweedse vloot, die alleen schepen bevatten die cabotagediensten verrichten. Een aantal vloten speelt niet of nauwelijks een rol in het cabotagevervoer, namelijk die van Oostenrijk, België, DIS en Ierland. De vloten van Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk nemen zo nu en dan deel aan het noordelijke cabotagevervoer.

Tijdens de behandelde periode groeiden de Duitse en de Nederlandse vloot aanzienlijk. In België, Ierland en het Verenigd Koninkrijk nam de omvang van de vloten af. De DIS-vloot gaf geen belangrijke wijzigingen te zien wat betreft tonnage. Over het algemeen nam het aantal schepen in de totale vloot van de Noord-Europese lidstaten slechts met 73 toe, terwijl het draagvermogen met bijna 4% toenam.

Tabel 10 Cabotagevloten van de noordelijke lidstaten (BT en DWT x 1000)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De verschillende vloten van de zuidelijke lidstaten bevatten eveneens schepen die zowel nationale als internationale vervoersdiensten verrichten.

De vloten van de Zuid-Europese lidstaten zijn aanzienlijk gegroeid: 14% in aantal schepen, 23% wat betreft brutotonnage en 32% qua ton draagvermogen. De Franse vloot is vrijwel verdubbeld. Door de vervanging van kleinere door grotere schepen is de Griekse vloot in tonnage aanzienlijk gegroeid, hoewel het aantal schepen slechts met tien eenheden is toegenomen. De Spaanse eerste-register-vloot werd kleiner, maar tegelijkertijd groeide de REC-vloot. De MAR-vloot gaf een drastische stijging te zien wat betreft aantal schepen (van 59 in 1996 naar 105 in 1998). De tonnages bleven evenwel constant, hetgeen duidt op een aanzienlijke daling van de gemiddelde grootte van de schepen in de behandelde periode (van 18.000 ton draagvermogen tot 10.500 ton draagvermogen).

Tabel 11 Cabotagevloten van de Zuid-Europese lidstaten (BT en DWT x 1000)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3.5. Effect van de liberalisering van cabotage op de werkgelegenheid tijdens de behandelde periode

In 1997 waren in de noordelijke lidstaten in totaal 17.460 personen werkzaam in de cabotagesector. EU-onderdanen maakten 60% van het personeel aan boord van vrachtschepen en 97% van dat aan boord van veerdiensten uit. In de vrachtvervoersector waren 2100 zeelieden uit derde landen werkzaam; voor de ro/ro-passagiersveerboten waren dat er 229.

In totaal waren er in 1997 in de Zuid-Europese lidstaten bijna 50.000 personen werkzaam in de cabotagesector (alle EU-onderdanen). Dit betekent een vermindering van duizend arbeidsplaatsen sedert 1995. Een en ander valt gedeeltelijk toe te schrijven aan een rationalisering in Italië en aan een afname van de omvang van de vloot van het conventionele register in Spanje, die niet volledig is gecompenseerd door een stijging van de werkgelegenheid voor schepen in het Spaanse REC-register.

De liberalisering van het vervoer van de strategische goederen en van de diensten met schepen van minder dan 650 bruto ton heeft geen vermeldenswaardige gevolgen gehad voor de werkgelegenheid in de cabotagesector in de Zuid-Europese lidstaten. Dit komt omdat deze liberalisering niet van invloed is geweest op het aantal schepen dat dit vervoer verricht en evenmin op het aantal tewerkgestelde EU-zeevarenden.

4. De uitbreiding van de werkingssfeer van Verordening nr. 3577/92 van de Raad tot de EER en marktontwikkelingen in de EVA-staten

Bij Besluit 70/97 van 4 oktober 1997 van het Gemengd Comité van de EER werd Verordening nr. 3577/92 van de Raad in de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte opgenomen en uitgebreid tot de EVA-staten. Om tegemoet te komen aan de problemen van de lidstaten met betrekking tot deze uitbreiding, werd de volgende verklaring van de Noorse regering opgenomen in het verslag van de vergadering van het Gemengd Comité waarin bovengenoemd besluit werd genomen: 'Noorwegen is niet van plan zijn wet betreffende het Noorse internationaal scheepsregister (NIS) te wijzigen wat betreft de toegang tot Noorse cabotage van in het NIS geregistreerde schepen'. Het bovenvermelde besluit werd eveneens besproken in de Vervoerraad van 11 december 1997 en in het verslag van de vergadering van de Raad werd de volgende verklaring opgenomen: 'De Raad en de Commissie verklaren dat de verklaring van Noorwegen betreffende Besluit nr. 70/97 van het Gemengd Comité van de EER een uiterst belangrijk element is voor het standpunt van de Gemeenschap ten aanzien van de uitbreiding tot de EER van Verordening (EEG) nr. 3577/92. Zij behouden zich het recht voor, dit standpunt opnieuw te bezien en de passende procedures van de EER-Overeenkomst in te leiden indien er verandering zou komen in het Noorse standpunt, zoals dat in de verklaring wordt ingenomen, wat betreft de toegang tot de Noorse cabotage van in het Noorse internationaal scheepsregister (NIS) ingeschreven schepen'.

Besluit 70/97 trad op 1 augustus 1998 in werking na afronding van de Noorse nationale procedures en werd van toepassing in Noorwegen en IJsland. Dit besluit verschaft volledige toegang tot EU-cabotagediensten voor schepen onder Noorse of IJslandse vlag en volledige toegang tot Noorse en IJslandse cabotagediensten voor EU-schepen, een en ander overeenkomstig Verordening nr. 3577/92.

De wetgeving inzake het NIS verbiedt Noorse cabotage voor in het NIS ingeschreven schepen. Als gevolg daarvan kunnen deze schepen geen cabotage verrichten in de EU-lidstaten op grond van Verordening nr. 3577/92.

4.1. Goederenvervoer in de EVA-staten

Het cabotage-goederenvervoer in de EVA-staten - IJsland en Noorwegen - nam toe van 36 miljoen ton in 1993 tot 40 miljoen ton in 1995 en 48 miljoen ton in 1997. Meer dan 28 miljoen ton van laatstgenoemd volume betrof ruwe olie, die in Noorwegen werd aangevoerd vanuit het continentale plat.

4.2. Passagiersvervoer in de EVA-staten

In IJsland bedroeg het totale aantal in 1997 door binnenlandse veerdiensten vervoerde passagiers 381.309. In vergelijking met 1995 was dit 356.280. In 1997 werden in Noorwegen 44,6 miljoen passagiers in geregelde veerdiensten vervoerd. In vergelijking met 1994 was dit aantal 46,5 miljoen en in 1995 43,214 miljoen.

4.3. Deelname van schepen onder vreemde vlag in de EVA-staten

Deelname van schepen onder vreemde vlag is sinds 1995 voor IJsland onveranderd gebleven, aangezien schepen onder nationale vlag in 1997 100% van het passagiers- en goederenvervoer voor hun rekening namen. In Noorwegen zijn voor 1997 alleen gegevens beschikbaar voor veertien grotere havens. Schepen onder Noorse vlag vervoerden meer dan 77,2% van de goederenvolumes naar en van deze havens op het vasteland (met inbegrip van NIS-schepen met ontheffingen), in vergelijking met 76% in 1996. Schepen onder andere EU-vlaggen vervoerden 12,2%, dat wil zeggen schepen onder Britse vlag 6%, schepen onder Zweedse vlag 3,6% en schepen onder andere EU-vlaggen 2,6% (Denemarken, Duitsland, Finland, Griekenland, Italië en Nederland). Schepen onder een andere dan de EU-vlag vervoerden de resterende 10%. Al het passagiersvervoer in Noorwegen wordt door in NOR geregistreerde schepen verricht.

4.4. Deelname van schepen onder EVA-vlag in de vijftien EU-lidstaten

Schepen in het NIS-register buiten beschouwing gelaten, is het aandeel van EVA-schepen in cabotagediensten van de EU-lidstaten gering. NIS-schepen vormen hierop een uitzondering: NIS-tankers spelen een belangrijke rol in Britse (en Noorse) offshorediensten voor aardolievervoer.

Schattingen op basis van gegevens uit 1995 (recentere gegevens voor offshorediensten worden niet langer gepubliceerd) geven aan dat het NIS-aandeel in de Britse offshorediensten in 1997 ongeveer 15% (van ongeveer 16,5 miljoen ton) bedroeg. Behalve deze volumes verrichtten NIS-schepen in 1997 10% van de Britse vervoersdiensten met het vasteland (van 63 miljoen ton). Dit betekent dat NIS-schepen in 1997 in totaal ongeveer 8,5 miljoen ton vervoerden, verdeeld in 2,5 miljoen ton offshorediensten en 6 miljoen ton cabotagediensten met het vasteland. Bij beide typen diensten ging het voornamelijk om tankers.

Behalve deze diensten verrichtten NIS-schepen 9% van de Duitse cabotagediensten (van 4 miljoen ton) en vervoerden ze geringe volumes aan gespecialiseerde vracht in Frankrijk in 1997.

IJslandse schepen spelen geen rol in een van de andere binnenlandse zeevervoersdiensten.

4.5. De cabotagevloten van de EVA-staten

Op 1 januari 1998 bestond de IJslandse koopvaardijvloot uit vijftien schepen met 30.666 bruto ton. Sinds 1995 is de vloot met twee eenheden en 18.000 bruto ton afgenomen. Op diezelfde datum omvatte de vloot onder de vlag van het eerste Noorse register (NOR) 774 schepen met 2,45 miljoen bruto ton (3,21 miljoen DWT). Eind 1995 waren er 772 schepen met 2,08 miljoen bruto ton. Veel van deze schepen zijn in de nationale cabotagediensten actief. Op diezelfde datum bestond de NIS-vloot uit 683 schepen met 19,63 miljoen bruto ton (30,77 miljoen DWT). Dit betekent een netto toename van dertien schepen en 4% in tonnagecapaciteit sinds eind 1995. Deze vloot is niet van belang voor binnenlandse cabotage.

4.6. Met cabotage samenhangende werkgelegenheid in Noorwegen en IJsland

In IJsland was het aantal rechtstreeks en onrechtstreeks met de cabotagesector samenhangende arbeidsplaatsen 1249 in 1993. Recentere gegevens zijn niet beschikbaar, maar aangezien de vloot en de goederenvolumes nauwelijks enige wijziging hebben ondergaan, zijn geen grote veranderingen te verwachten. In Noorwegen was het aantal Noorse zeevarenden op in Noorwegen geregistreerde schepen in 1998 20.500. Deze schepen, die uitsluitend in binnenlands verkeer actief zijn, worden alle door Noorse ingezetenen bemand.

5. Vergelijking van de bemanningskosten voor vrachtschepen

Net als voor de twee voorgaande verslagen is een vergelijking gemaakt voor drie scheepstypen die als representatief voor cabotagediensten kunnen worden beschouwd. Bij de berekening van de bemanningskosten zijn de volgende factoren in aanmerking genomen: de samenstelling van de bemanning, voorschriften inzake nationaliteit en de verschillende salarisniveaus voor zeevarenden en de specifieke nationale voorschriften betreffende inkomstenbelasting en sociale bijdragen van zeevarenden. Bijlage III bij het verslag omvat drie tabellen die het resultaat weergeven van de berekening van de voornaamste kosten voor de drie typen vrachtschepen (schip voor stukgoederenvervoer van 1500 bruto ton, schip voor vervoer van droge bulkgoederen van 3300 bruto ton en producttanker van 9000 bruto ton). Tabel 12 bevat een totaaloverzicht van de resultaten. De resultaten hebben betrekking op het gemiddeld aantal bemanningsleden en de nationaliteitssituaties, waarvan is gebleken dat deze kenmerkend zijn voor de vloten van de verschillende landen. Ze vertegenwoordigen de netto bemanningskosten voor de reder, dat wil zeggen de bruto bemanningskosten verminderd met belastingvoordelen of andere met arbeid verband houdende overheidssteun, zoals die in 1998 in de diverse landen van toepassing waren.

Tabel 12 Vergelijking netto bemanningskosten (EU-gemiddelde = 100): schip voor stukgoederenvervoer 1500 bruto ton, schip voor vervoer van droge bulkgoederen 3300 bruto ton en producttanker 9000 bruto ton (1998)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Sinds het voorgaande verslag zijn er enige veranderingen opgetreden in de overheidssteun aan reders, waarmee in het vergelijkende onderzoek naar de bemanningskosten rekening is gehouden. In het verleden heeft de beschikbaarheid van overheidssteun grote invloed gehad op de netto kosten van reders in verscheidene lidstaten (bijvoorbeeld voor schepen in het Nederlandse, Finse, Zweedse, Noorse en in tweede registers). Maar in de behandelde periode doorgevoerde veranderingen op het gebied van belastingvoordeel zijn slechts in beperkte mate van invloed geweest op de respectieve rangschikkingen, of relatieve posities, van de betrokken registers ten opzichte van andere EU-/EER-registers. De betrokken registers zijn die van Portugal, Zweden, Ierland, België en het Spaanse REC. De in Duitsland en Frankrijk ingevoerde stelsels waren alleen van toepassing op in het internationale verkeer actieve schepen en de concurrentiepositie van deze registers komt niet in gevaar. In het geval van Portugal waren wijzigingen in de overheidssteun van invloed op een deel van de kosten van lagere officieren, maar de gevolgen voor de totale bemanningskosten waren miniem. De Zweedse vereniging van reders heeft aangegeven dat door wijzigingen in het stelsel van overheidssteun extra algemene besparingen op de bruto bemanningskosten van ongeveer 1-2% mogelijk waren in vergelijking met de situatie in 1996. Wanneer hiermee rekening wordt gehouden in het vergelijkende onderzoek naar de bemanningskosten in de EU, blijft het relatieve concurrentievermogen van het Zweedse register ten opzichte van andere EU-registers ongewijzigd. Dit is met name het geval voor de schepen van 1500 en 3300 bruto ton, in vergelijking met de situatie in 1996. Zweden heeft zijn positie enigszins verbeterd ten aanzien van de producttanker: wat dit type schip betreft, is Zweden in 1998 van de vijfde naar de zesde plaats gegaan in de categorie van registers met de hoogste bemanningskosten in 1996, samen met Italië.

In Ierland zijn de bemanningskosten, ondanks het stelsel van terugbetaling van door reders betaalde sociale lasten, toegenomen; sinds 1996 neemt dit land een iets hogere relatieve positie in in vergelijking met andere EU-registers. Het stelsel dat vanaf 1 januari 1997 in België is ingevoerd, kan voor reders een besparing opleveren van ongeveer 20% van hun brutokosten op basis van een bemanning die voor 100% uit Belgen bestaat. Maar deze besparing dient als theoretisch te worden beschouwd, aangezien Belgische schepen in de praktijk vaak met niet-Belgische zeevarenden worden bemand en onder rompbevrachting in het register van Luxemburg worden geregistreerd. Ten slotte is het relatieve concurrentievermogen van het REC-register niet veranderd ten opzichte van andere EU-registers, in die zin dat het REC-register in 1998 in de rangschikking dezelfde positie inneemt als in 1996.

Andere verschillen in de rangschikking van de verschillende registers ten opzichte van het verslag over 1997 zijn het gevolg van veranderingen in de herkomst van de gegevens (IJsland, Noorwegen, België), de verschuiving van andere registers in de rangschikking (Kerguelen), veranderingen in de betaalde belastingbedragen (Frankrijk, Zweden, Italië), de devaluatie van de nationale munt ten opzichte van de dollar (Griekenland, Spanje) of veranderingen in de samenstelling van de bemanning zoals die voor de berekening is gebruikt (Duitsland, REC).

Het resultaat van de berekening van de bemanningskosten is dat het MAR-register voor elk van de drie representatieve schepen door de jaren heen een van de goedkoopste is om onder te varen. In dit register weet men besparingen op de bemanning te realiseren van ongeveer 60% in vergelijking met het gemiddelde voor andere EU-/EER-registers. Wat betreft de nationale registers, zijn de bemanningskosten het laagst in het Nederlandse register, maar het kostenverschil ten gunste van het MAR-register varieert altijd nog van 13 tot 17% voor de drie scheepstypen.

Onder de DIS-vlag geregistreerde schepen worden bemand door een groot aantal zeevarenden van buiten de EU, waardoor de bemanningskosten laag zijn. In de tabellen wordt dit het DIS (minimum) genoemd. Het onderzoek laat zien dat schepen onder DIS (minimum)-vlag 46 tot 61% onder het EU-gemiddelde kunnen blijven, afhankelijk van het betreffende schip.

Het loont de moeite om het DIS (minimum) te vergelijken met het Nederlandse register. Voor het kleinste van de drie schepen in de vergelijking lagen de bemanningskosten van het DIS-register ongeveer 20% lager dan die van het Nederlandse register. Voor de producttanker daalt dit verschil tot 14%, terwijl voor het schip met droge bulkgoederen van 3300 bruto ton het Nederlandse register 4% lager uitkomt dan het DIS.

Bovenvermelde resultaten dienen met grote omzichtigheid te worden geïnterpreteerd, aangezien bemanningskosten onder de verschillende registers kunnen worden beïnvloed door veranderingen in de specifieke nationale fiscale regelingen. Bovendien geldt dat, zoals in het voorgaande verslag is uiteengezet, de bemanningskosten slechts een gering percentage van de totale kosten van een vrachtschip vormen. Daarom dienen de resultaten die in de tabellen in bijlage III worden weergegeven, niet als maatstaf te worden genomen voor de algemene concurrentiepositie van de verschillende registers, maar louter als een vergelijking van de bemanningskosten te worden beschouwd.

BIJLAGE I

Overzicht van de cabotagebepalingen in de EU-lidstaten en de EVA-staten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Opmerking: De volgende landen hadden bilaterale en wederzijdse cabotage-overeenkomsten met EVA- en/of EU-landen:

Finland heeft op 1 januari 1997 een bilaterale overeenkomst gesloten met Noorwegen, waarbij aan in NOR en NIS geregistreerde schepen toegang wordt verleend;

Zweden heeft bilaterale overeenkomsten met Noorwegen, incl. NIS, IJsland, België, Denemarken (incl. DIS), Ierland, Nederland, Portugal en het Verenigd Koninkrijk;

Noorwegen heeft een bilaterale overeenkomst met Finland (1997), Duitsland (1997), Zweden, IJsland, Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en Portugal.

BIJLAGE II

Overzicht van de ontwikkelingen op de cabotagemarkt per EU-lidstaat (miljoen ton)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

a. Raming van consultant.

b. Omvat ook geraamde gegevens over goederenvolume, vaargebied of toewijzing van goederen.

c. Alleen Europese cabotage.

BIJLAGE III

Vergelijkingen bemanningskosten voor vrachtschepen voor 1998

Vergelijking netto bemanningskosten: schip voor stukgoederenvervoer van 1500 bruto ton

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

a. Geldt alleen voor eigen zeevarenden

b. Gebaseerd op ISF-gegevens

E: EU-/EER-ingezetenen

F: Buitenlanders

Bron: MERC/TecnEcon

Vergelijking bemanningskosten: schip voor droge bulkgoederen van 3300 bruto ton

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

a. Geldt alleen voor eigen zeevarenden

b. Gebaseerd op ISF-gegevens

E: EU-/EER-ingezetenen

F: Buitenlanders

Bron: MERC/TecnEcon

Vergelijking bemanningskosten: producttanker van 9000 bruto ton

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

a. Geldt alleen voor eigen zeevarenden

b. Gebaseerd op ISF-gegevens

E: EU-/EER-ingezetenen

F: Buitenlanders

Bron: MERC/TecnEcon