1. INLEIDING

Als gevolg van een groot aantal internationale, Europese en nationale wetten op het gebied van douane, belastingen, immigratie, veiligheid en beveiliging, afval, bescherming van de gezondheid enzovoort, moet het zeevervoer voldoen aan complexe administratieve procedures. Schepen moeten bij aankomst in en/of vertrek uit een haven tal van documenten en informatie voorleggen aan overheidsinstanties. Deze formaliteiten en procedures worden vaak beschouwd als dubbel en tijdrovend werk. Dat leidt tot kosten en vertragingen en maakt het zeevervoer mogelijk minder aantrekkelijk.

Richtlijn 2010/65/EU betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten[1] (meldingsformaliteitenrichtlijn) is vastgesteld op 20 oktober 2010. De richtlijn heeft tot doel sommige procedures te vereenvoudigen en te harmoniseren door gestandaardiseerde elektronische informatieoverdracht en door rationalisering van de meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en vertrekken uit havens in de EU. Daardoor wordt de administratieve last voor de scheepvaartmaatschappijen verminderd. In de praktijk betekent dit dat de lidstaten aanvaarden dat deze meldingsformaliteiten, die zijn opgenomen in de bijlage bij de richtlijn, uiterlijk vanaf 1 juni 2015 elektronisch worden vervuld en de gegevens via één nationaal loket worden doorgestuurd.

Volgens artikel 15 van de richtlijn moet de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad verslag uitbrengen over de werking van deze richtlijn, onder meer over:

· de voortgang die is gemaakt met de harmonisatie en coördinatie van de meldingsformaliteiten, d.w.z. de invoering van één nationaal loket;

· de beschikbare gegevens over het scheepsverkeer binnen de Unie en/of naar havens in derde landen;

· de haalbaarheid van vermijding of vereenvoudiging van formaliteiten voor schepen die een haven in een derde land of vrije zone hebben aangedaan;

· de compatibiliteit van rivierinformatiediensten met de elektronische doorgifte van gegevens;

· de mogelijkheid van uitbreiding van de door de richtlijn ingevoerde vereenvoudigingen tot de binnenvaart.

Deze punten worden in dit verslag besproken. Aangezien de instelling van een éénloketdienst de belangrijkste eis van de richtlijn is, wordt dit afzonderlijk behandeld in hoofdstuk 3. De andere kwesties worden behandeld in hoofdstuk 4. Bovendien worden in het verslag toekomstplannen geschetst voor het verbeteren van de uitwisseling van maritieme informatie en de vereenvoudiging en vermindering van de administratieve last.

Ter voorbereiding van dit verslag heeft een consultant de opdracht gekregen een studie[2] uit te voeren over de genoemde onderwerpen.

2. Achtergrond

De meldingsformaliteitenrichtlijn is door de Commissie voorgesteld in het kader van de mededeling en het actieplan met het oog op de instelling van een Europese maritieme ruimte zonder grenzen[3], die nieuwe beleidsmaatregelen en acties heeft ingevoerd voor de harmonisatie en vereenvoudiging van de administratieve procedures voor de kustvaart, waardoor de efficiëntie en het concurrentievermogen van de zeevaart binnen de EU verhoogden.

De meldingsformaliteitenrichtlijn werd gekoppeld aan Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG[4], met name wat betreft SafeSeaNet[5], het systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie van de Unie. Desbetreffende verslaginformatie moet worden uitgewisseld via het SafeSeaNet-systeem, dat, afgezien van de veiligheidsfunctie, de uitwisseling van aanvullende informatie mogelijk maakt met het oog op de vereenvoudiging van de zeevaart en het zeevervoer.

De blauwe gordel, een recent initiatief dat een aanvulling vormt op de doelstellingen van de meldingsformaliteitenrichtlijn en deel uitmaakt van de Akte voor de interne markt II[6], vraagt om de invoering van een echte eengemaakte markt voor maritiem vervoer door goederen uit de EU die tussen EU-zeehavens worden vervoerd niet langer te onderwerpen aan de administratieve en douaneformaliteiten die van toepassing zijn op goederen uit overzeese havens. Meer in het bijzonder voorziet de blauwegordelmededeling[7] in de invoering van een geharmoniseerde elektronische goederenverklaring, het zogenaamde e-manifest. Dat moet de scheepvaart in de havens van de EU verder vergemakkelijken en tegelijk zorgen voor de harmonisatie en vermindering van de administratieve last.

3. Invoering van nationale éénloketdiensten

Het éénloketbeginsel is de belangrijkste vereiste voor de uitvoering van de meldingsformaliteitenrichtlijn.

De éénloketdienst:

· is de plek waar alle informatie eenmaal wordt gemeld en ter beschikking wordt gesteld van de verschillende bevoegde autoriteiten van de lidstaten (havens, douane, veiligheid, gezondheid en grenscontrole),

· verbindt SafeSeaNet, e-Douane en andere elektronische systemen met elkaar en

· moet interoperabel en compatibel zijn met en toegankelijk voor het SafeSeaNet-systeem en, indien van toepassing, met de systemen zoals bedoeld in Beschikking 70/2008/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende een papierloze omgeving voor douane en bedrijfsleven[8].

3.1. Stand van zaken 3.1.1. Harmonisatie en coördinatie van de meldingsformaliteiten gerealiseerd op het niveau van de lidstaten in het kader van artikel 3 van de meldingsformaliteitenrichtlijn

Artikel 3, lid 1, van de meldingsformaliteitenrichtlijn bepaalt dat elke lidstaat de nodige maatregelen neemt om ervoor te zorgen dat de meldingsformaliteiten op een geharmoniseerde en gecoördineerde wijze in die lidstaat worden toegepast.

Alle lidstaten hebben de richtlijn omgezet en hebben initiatieven genomen voor de invoering van een nationale éénloketdienst voor de zeevaart. Er zijn echter heel wat verschillen wat betreft 1) éénloketconcepten, -systemen en -omgevingen, 2) de aanpak van een éénloketdienst en 3) de stand van zaken in de lidstaten.

Sommige lidstaten wachten tot de technische specificaties zijn afgerond (zie hieronder). Andere lidstaten moderniseren, verbinden of verbouwen hun bestaande infrastructuur voor meldingsformaliteiten om hun nationale éénloketdienst in overeenstemming met de richtlijn te brengen.

Daarbij zijn verschillende publieke overheden en particuliere belanghebbenden betrokken op verschillende beleidsgebieden (onder meer scheepvaart, douane, gezondheid en grenscontrole). Dat leidt tot een ingewikkelde uitvoerings- en coördinatieprocedure. Op nationaal niveau zijn aanzienlijke inspanningen vereist om alle partijen betrokken te houden en een samenhangende en doeltreffende coördinatie te verzekeren.

Daarnaast hebben de lidstaten in uiteenlopende mate te maken met de volgende problemen:

· gevolgen voor de beschikbare begroting en de begrotingsprocedure van de betrokken lidstaten en belanghebbenden;

· bezorgdheid en/of juridische problemen wat betreft de uitwisseling van vertrouwelijke/gevoelige informatie en het garanderen van de kwaliteit van de gegevens;

· nog geen of onvoldoende technische specificaties op EU-niveau;

· het tijdschema, dat ook gekoppeld is aan de ontwikkeling van het e-manifest in het kader van de blauwe gordel (zie hieronder).

De scheepvaartindustrie heeft erop gewezen dat, bij gebrek aan meer interoperabiliteitsnormen en de nodige harmonisatie van nationale gegevens, de door de lidstaten ontwikkelde nationale éénloketdiensten sterk van elkaar kunnen verschillen. Daardoor moet de sector misschien specifieke interfaces ontwikkelen om te kunnen communiceren met het systeem van elke lidstaat, wat de uitvoeringskosten doet oplopen en de voordelen vermindert.

3.1.2. Harmonisatie en coördinatie van de meldingsformaliteiten gerealiseerd op het niveau van de EU in het kader van artikel 3 van de meldingsformaliteitenrichtlijn

Artikel 3, lid 2, van de meldingsformaliteitenrichtlijn bepaalt dat de Commissie in samenwerking met de lidstaten mechanismen moet ontwikkelen voor de harmonisatie en coördinatie van meldingsformaliteiten binnen de Unie. Het is echter vermeldenswaard dat de richtlijn niet voorziet in specifieke procedures voor eventuele bindende handelingen om harmonisatie te stimuleren.

Daarom heeft de Commissie een deskundigengroep voor maritieme vereenvoudiging en elektronische informatiediensten opgericht, de eMS-groep. Die moet de lidstaten ondersteunen bij de gecoördineerde tenuitvoerlegging van de meldingsformaliteitenrichtlijn. Daarnaast bevat de groep waarnemers van de belangrijkste verenigingen van belanghebbenden. De structuur van de eMS-groep wordt toegelicht in bijlage I.

De richtlijn wordt ten uitvoer gelegd volgens een gefaseerde aanpak:

(1) fase 1: ontwikkeling van functionele specificaties

(2) fase 2: ontwikkeling van technische specificaties

(3) fase 3: technische uitvoering

(4) fase 4: tests

(5) fase 5: eerste operationele fase

Bijlage II bevat een uitvoerige beschrijving van de verschillende fasen.

In het oorspronkelijke tijdsschema was de ontwikkeling van gemeenschappelijke functionele specificaties (fase 1) gepland in de loop van 2012 en 2013 en de ontwikkeling van technische specificaties (fase 2) tegen het einde van 2013. Op dit moment zijn door de betrokken subgroepen functionele specificaties vastgesteld voor bijna alle specifieke aanmeldingen zoals bedoeld in de bijlage bij de meldingsformaliteitenrichtlijn. Een aantal gemeenschappelijke gegevens en punten met een horizontale dimensie werden op horizontaal niveau vastgesteld, herzien en geharmoniseerd. De subgroep voor functionaliteiten en het in kaart brengen van gegevens heeft een geharmoniseerde reeks gegevens voorgesteld die moeten worden verstrekt bij het voldoen aan de eisen van de richtlijn, maar dit werk moet nog worden afgerond.

De gedragsregels voor FAL-formulier nr. 2 (melding van de lading) en het goederenmanifest zijn tot dusver nog niet ontwikkeld en zijn evenmin opgenomen in het in kaart brengen van de gegevens, om de ontwikkeling van de specificaties van het e-manifest door de diensten van de Commissie niet te vertragen. Dit e-manifest, dat moet worden ingediend via de nationale éénloketdienst, is een onderdeel van het blauwegordelinitiatief. Aangezien het hele harmonisatieproces moet leiden tot gemeenschappelijke definities en formaten van de voor de verschillende formaliteiten vereiste gegevens, streven de diensten van de Commissie naar de harmonisatie van de technische specificaties van de geharmoniseerde elektronische goederenverklaring en andere meldingsformaliteiten die overeenkomstig Richtlijn 2010/65/EU worden verzameld. Het e-manifest wordt nog steeds besproken.

De fase van de technische uitvoering loopt sinds begin 2014, maar sommige lidstaten wachten met de uitvoering tot de functionele en technische specificaties zijn afgerond. In het licht van het bovenstaande zijn inderdaad alleen technische specificaties, d.w.z. definities en formaten van gegevens, ontwikkeld voor de formaliteiten die worden gedekt door overeengekomen functionele specificaties. Er is nog werk aan de winkel.

Dit kan gevolgen hebben voor de planning, aangezien de systemen moeten worden getest tijdens het eerste halfjaar van 2015 en de eerste operationele fase uiterlijk 1 juni 2015 van start moet gaan.

3.1.3. Ondersteuning van projecten

Om de uitvoering van de meldingsformaliteitenrichtlijn te vergemakkelijken, startte de Commissie demonstratieprojecten voor AnNa en het GMB, waarin een aantal lidstaten verenigd zijn.

3.1.3.1. GMB-demonstratieproject

Het GMB-demonstratieproject heeft een budget van 700 000 EUR en voert actie 3.1 van het werkprogramma van het geïntegreerd maritiem beleid (GMB) uit voor de ontwikkeling van SafeSeaNet. EMSA is belast met het beheer.

Doel van het demonstratieproject is de ontwikkeling van software en dienstencomponenten die worden gebruikt voor de ondersteuning van de deelnemende lidstaten (Bulgarije, Griekenland, Italië, Malta, Roemenië) en Noorwegen bij de tenuitvoerlegging van hun nationale éénloketdienst in overeenstemming met de meldingsformaliteitenrichtlijn. De deelnemende lidstaten kunnen kosten en tijd besparen bij de tenuitvoerlegging van de nationale éénloketdienst door binnen het project gebouwde componenten te hergebruiken en te integreren in hun eigen nationale systemen.

Het belangrijkste resultaat van het project is het ontwerp en de uitvoering van een prototype van een nationale éénloketdienst, waarmee de informatiestromen zullen worden getest tussen:

– de scheepvaartsector (bv. scheepsagent/kapitein/gemachtigd persoon) en de nationale éénloketdienst,

– de nationale éénloketdienst en publieke autoriteiten (maritieme veiligheid, douane, grenscontrole, gezondheid, havenautoriteiten en mogelijke andere), en

– het centrale SafeSeaNet-systeem en de nationale éénloketdienst.

Een eerste versie van het prototype is uitgebracht en getest in de loop van 2013. Daarmee konden de meldingsformaliteiten worden vervuld via een geharmoniseerde interface. De gegevensstructuur en -formaten waren gebaseerd op de resultaten van de eMS-subgroep voor functionaliteiten en het in kaart brengen van gegevens. Begin 2014 werd een tweede versie van het prototype ter beschikking gesteld. Die had een interface met publieke autoriteiten voor de verwerking van de ontvangen scheepsinformatie en de opslag van relevante besluiten, en bood de mogelijkheid om informatie uit te wisselen met SafeSeaNet. Verdere ontwikkelingen zijn gepland in de loop van 2014. De eindfase van het project loopt tot november 2014.

3.1.3.2. Het AnNa-project[9]

AnNa is een project dat in 2012 werd geselecteerd in het kader van de meerjarige oproep voor het indienen van voorstellen voor de TEN-T-actie "snelwegen op zee". Het project loopt van 2012 tot 2015 en het budget bedraagt 37 076 000 EUR. AnNa staat voor Advanced National Networks for Administrations (geavanceerde nationale netwerken voor overheidsdiensten) en is een project van de lidstaten ter ondersteuning van de doeltreffende tenuitvoerlegging van de meldingsformaliteitenrichtlijn. Doel van het project is de ondersteuning van de doeltreffende en duurzame ontwikkeling van nationale éénloketdiensten overeenkomstig de richtlijn (bijvoorbeeld door de integratie van ICT-systemen in éénloketsystemen voor de scheepvaart te ondersteunen).

Veertien lidstaten (België, Bulgarije, Cyprus, Griekenland, Frankrijk, Italië, Letland, Nederland, Portugal, Roemenië, Slovenië, Spanje, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) nemen actief aan het project deel. Zes andere (Kroatië, Denemarken, Duitsland, Ierland, Finland en Malta) fungeren als waarnemers[10]. Verscheidene organisaties van belanghebbenden uit de scheepvaart[11] worden bij het project betrokken. AnNa werkt vanaf de basis en helpt nationale overheidsdiensten bij de bouw van hun éénloketdiensten voor de scheepvaart. Het ondersteunt (systeem)integratie in en tussen nationale éénloketsystemen voor de scheepvaart (tussen schip en wal en tussen de verschillende diensten en overheidsdiensten), vertrekkend van de behoefte om:

· optimaal gebruik te maken van de reeds beschikbare gegevens en de (internationale) gegevensmodellen;

· duidelijk vast te stellen welke gegevens worden gevraagd door de overheid (bij wet) en door ondernemers in de logistieke keten;

· vast te stellen hoe de gegevens kunnen worden hergebruikt;

· "de lange termijn" te integreren; dit betekent dat werkzaamheden en investeringen kosteneffectief moeten zijn (ook investeringen in havencommunicatiesystemen) en verband moeten houden met de agenda voor het Europees vervoersbeleid, waaronder de doelstellingen van e-Freight en e-Douane.

· een kader te ontwikkelen voor een controlelijst van haalbare maatregelen (met inbegrip van het internationale perspectief).

Er worden functionele en technische eisen ontwikkeld, een tussentijds masterplan voor de minimumeisen van de richtlijn en een strategiedocument met de standpunten van de verschillende organisaties van belanghebbenden. In de volgende fase worden proefprojecten gestart om verschillende concepten en ideeën voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn te testen.

Om overlappingen of activiteiten die strijdig zijn met de activiteiten van de eMS-groep te vermijden, worden de resultaten van het AnNa-project voorgelegd aan en gevalideerd door de eMS-groep.

Zowel het GMB-demonstratieproject als het AnNa-project komen tegemoet aan de behoeften van een aantal lidstaten bij de uitvoering van de meldingsformaliteitenrichtlijn. De werkzaamheden in het kader van het GMB-demonstratieproject en het AnNa-project vormen een meerwaarde voor het werk van de eMS-(sub)groep(en) bij de algemene tenuitvoerlegging van de meldingsformaliteitenrichtlijn, op voorwaarde dat zij goed worden gecoördineerd en samenhangend zijn.

4. Andere rapportageverplichtingen volgens artikel 15 4.1. Beschikbare gegevens over het scheepsverkeer binnen de Unie en/of naar havens in derde landen of vrije zones

Er is nog geen gedetailleerde informatie over de omvang van het scheepsverkeer tussen EU-havens of van schepen die een tussenstop maken in havens in derde landen of vrije zones. Organisaties van belanghebbenden zoals ECSA en WSC stellen dat de overgrote meerderheid van de schepen in EU-wateren een tussenstop maakt in havens in derde landen, maar er zijn geen exacte gegevens bekend, noch over vrachtvolumes noch over de frequentie.

De vrachtbrief bevat alle gegevens over de vracht. Vrachtgegevens worden voor financiële en andere doeleinden aan de douane en om operationele redenen aan havens/terminals doorgegeven. Zij worden op vertrouwelijke basis voor deze specifieke doeleinden uitgewisseld en mogen alleen voor andere doeleinden worden gebruikt met de uitdrukkelijke toestemming van de persoon of de autoriteit die deze gegevens verstrekt.

De lidstaten moeten de vrachtgegevens bezorgen aan de Commissie (Eurostat), maar die gegevens kunnen alleen worden gebruikt voor de doeleinden als bepaald in Richtlijn 2009/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 mei 2009 betreffende de statistiek van het zeevervoer van goederen en personen[12]. Gegevens over zeevervoer tussen havens worden door de Werkgroep Statistiek van het zeevervoer[13] als vertrouwelijk beschouwd. In plaats daarvan verspreidt Eurostat statistieken over vrachtvolumes op het geaggregeerde haven-tot-maritiem kustgebied-niveau. Ook andere statistieken zijn openbaar toegankelijk, maar die zijn te algemeen (niet specifiek over vrachtvervoer) en/of worden niet gekoppeld aan gegevens over scheepsverkeer.

Reisgegevens zijn opgenomen in de meldingsformaliteiten (aanmeldingsvereisten inzake de veiligheid van havens, aanmelding van gevaarlijke goederen aan boord van schepen enz.) of kunnen worden verkregen via trackingsystemen zoals automatische identificatiesystemen (AIS)[14] en systemen voor de identificatie en het volgen van schepen op lange afstand (LRIT)[15]. Er zijn enkele studies met geanalyseerde reisgegevens voor een bepaalde regio, bepaalde scheepstypen of bepaalde perioden, maar die volstaan niet om inzicht te krijgen in het aantal scheepsbewegingen binnen de EU en van en naar havens in derde landen of vrije zones.

Op haven- of terminalniveau zijn (met succes) studies uitgevoerd waarin scheepsbewegingen worden gekoppeld aan haven-/vrachtverkeer. Hoewel het in theorie mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld AIS-gegevens te koppelen aan vrachtgegevens, wordt dit op EU-niveau een uiterst moeilijke opdracht. De AIS-databanken bevatten een enorme hoeveelheid gegevens en havens verstrekken niet graag vrachtgegevens omwille van de vertrouwelijkheid.

Een algemene verspreiding van de gegevens over het vrachtvervoer tussen havens die zijn verzameld in het kader van Richtlijn 2009/42/EG zou indruisen tegen de beginselen van de vertrouwelijkheid van gegevens in de praktijkcode Europese statistieken en het juridisch kader van Eurostat en de nationale statistische autoriteiten. Vooraf geselecteerde onderzoekers kunnen voor wetenschappelijke doeleinden echter toegang krijgen tot vertrouwelijke microgegevens, mits aan de desbetreffende richtsnoeren van Eurostat is voldaan.

Gedetailleerde gegevens over scheepsbewegingen kunnen worden afgeleid uit de gegevens van AIS. Ook kan informatie worden verzameld op basis van de scheepsmeldingsformaliteiten en, in de toekomst, het e-manifest.

4.2. Haalbaarheid van vermijding of vereenvoudiging van formaliteiten voor schepen die een haven in een derde land of vrije zone hebben aangedaan

Hoewel de administratieve procedures voor het zeevervoer al werden vereenvoudigd, worden zij nog vaak beschouwd als onnodig ingewikkeld, overbodig en niet geharmoniseerd tussen lidstaten en havens. Daardoor wordt het potentieel van de scheepvaart niet altijd optimaal benut.

De invoering van het blauwegordelinitiatief moet voor een aanzienlijke verbetering zorgen, zodat vaartuigen hun activiteiten op de Europese interne markt vrij kunnen uitoefenen met een minimum aan administratieve last. Het gaat onder meer om de vereenvoudiging en harmonisatie van douanemaatregelen voor het zeevervoer als het schip havens in derde landen heeft aangedaan.

Als een schip met goederen uit de EU zich buiten de territoriale grens van 12 zeemijl begeeft, wijzigt de status van die goederen automatisch naar vracht van buiten de EU en zullen zij bij aankomst op die manier worden behandeld. Dit geldt ook als het schip naar een andere EU-haven vaart. Als een schip een EU-haven binnenvaart, eist de douane bijgevolg dat bepaalde meldingsformaliteiten worden vervuld, dat verklaringen worden ingediend, dat indien nodig een bewijs van Uniestatus wordt geleverd en dat andere vrachtgegevens worden verstrekt over de goederen die worden gelost. In de EU-havens die het schip daarna aandoet, kunnen dezelfde of soortgelijke controles plaatsvinden.

In de blauwegordelmededeling wordt verwezen naar twee wetgevingsvoorstellen van de Commissie. Het eerste houdt een verdere vereenvoudiging in van de regeling voor het exploiteren van lijndiensten, d.w.z. gemachtigde vaartuigen die voornamelijk Uniegoederen vervoeren en op regelmatige basis uitsluitend EU-havens aandoen. Dit voorstel is aangenomen. De nieuwe regeling is op 1 maart 2014 in werking getreden en zorgt ervoor dat de status van lijndienst aantrekkelijker wordt. Ten eerste is de raadplegingsfase na het indienen van een aanvraag verkort van 45 naar 15 dagen. Ten tweede hebben scheepvaartmaatschappijen de mogelijkheid om meteen te vermelden welke lidstaten de dienst eventueel in de toekomst zou kunnen aandoen, bovenop de lidstaten die nu al worden aangedaan.

Aangezien de meeste schepen vaak havens in derde landen aandoen en zowel Uniegoederen als niet-Uniegoederen vervoeren, komen zij niet voor een lijndienst in aanmerking of is dit voor hen geen goede vereenvoudiging. Als de zeescheepvaart zijn volledige potentieel wil benutten, moet een echte vereenvoudiging ook betrekking hebben op dergelijke lijnverbindingen. Daarom werkt de Commissie in tweede instantie aan het e-manifest. In een eerste fase zal de douane, als het e-manifest in een EU-haven wordt voorgelegd, eenvoudig de status van de goederen kunnen vaststellen, met minder douanecontroles als gevolg. Als een schip een haven in een derde land aandoet maar de Uniegoederen aan boord blijven, zal het gemakkelijker zijn om hun Uniestatus aan te tonen, zodat zij sneller kunnen worden vrijgegeven. Het e-manifest moet vanaf juni 2015 kunnen worden toegepast.

Wat het passagiersvervoer betreft, heeft de Schengengrenscode voor vereenvoudiging gezorgd. Als een vaartuig een EU-haven aandoet, moeten bepaalde grenscontroleformaliteiten worden vervuld, zoals het overleggen van passagiers- en bemanningslijsten. Dit geldt voor schepen die aankomen uit of vertrekken naar een andere EU-haven of een haven in een derde land. Verordening (EG) nr. 562/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot vaststelling van een communautaire code betreffende de overschrijding van de grenzen door personen (Schengengrenscode)[16], zoals gewijzigd bij Verordening nr. 610/2013[17], voorziet in een versoepeling van deze procedures voor cruiseschepen, pleziervaartuigen en veerverbindingen. Zo worden onder meer de termijnen voor het verstrekken van de lijsten aangepast aan de termijnen van de meldingsformaliteitenrichtlijn.

4.3. Mogelijkheid van uitbreiding van de door de meldingsformaliteitenrichtlijn ingevoerde vereenvoudigingen tot de binnenwateren en compatibiliteit van de elektronische systemen voor doorgifte van gegevens met rivierinformatiediensten (RIS)

Zeevaart en binnenvaart zijn twee verschillende en afzonderlijke sectoren. De zeevaartsector is reeds uitvoerig geregeld door Europese en internationale voorschriften en verplichte administratieve procedures, waaronder informatie- en rapportageverplichtingen. Dat geldt in mindere mate voor de binnenvaartsector.

Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap[18] en de daaruit voortvloeiende technische specificaties voor elektronische scheepsrapportage in de binnenvaart, zoals beschreven in Verordening nr. 164/2010 van de Commissie[19], bepalen welke voorschriften en normen voor elektronische rapportage en de uitwisseling van gegevens tussen de lidstaten moeten worden toegepast als scheepsrapportage volgens de nationale of internationale regelgeving vereist is. Daarnaast heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart op 1 januari 2010 verplichte elektronische rapportage ingevoerd voor bepaalde schepen die containers vervoeren op de Rijn. Duitsland en Nederland wisselen gegevens uit.

De zeescheepvaart heeft ondertussen gevestigde mechanismen voor de uitwisseling van gegevens ontwikkeld, zoals het SafeSeaNet-systeem. Bovendien voorziet de meldingsformaliteitenrichtlijn in nationale éénloketdiensten voor de vereenvoudigde en gestroomlijnde indiening van de voor diverse doeleinden noodzakelijke gegevens. In de binnenvaartsector worden elektronische gegevens uitgewisseld via het RIS-systeem, maar er is niet één centraal punt voor het indienen van gegevens of een geavanceerd uitwisselingsmechanisme dat vergelijkbaar is met het SafeSeaNet-systeem.

De vereenvoudigde meldingsformaliteiten voor de zeevaartsector kunnen worden uitgebreid tot de binnenvaartsector, maar daarvoor 1) moet de informatie die wordt gebruikt in de maritieme transportsector worden geharmoniseerd met die van de binnenvaartsector en 2) moeten de organisatie van de elektronische uitwisseling van gegevens en mogelijk ook het rechtskader voor elektronische rapportage in de binnenvaartsector worden herzien. Voorts moet een stapsgewijs en goed gestructureerd actieplan met een realistisch tijdschema worden opgesteld dat wordt gesteund door alle belanghebbenden.

5. Conclusies

Het uitvoeringsproces van de meldingsformaliteitenrichtlijn is nog aan de gang en de nationale éénloketdiensten moeten pas in juni 2015 definitief zijn ingesteld. Niettemin kunnen we al enkele opmerkingen maken aan de hand van de conclusies van de consultant en na besprekingen met de lidstaten en de belanghebbenden in het kader van de eMS-groep.

Bij de oprichting van een nationale éénloketdienst zijn heel wat verschillende autoriteiten en belanghebbenden met verschillende taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden betrokken. Zij moeten zowel op EU- als op nationaal niveau samenwerken en die samenwerking moet worden versterkt.

Voor optimale doeltreffendheid en om dubbel werk te vermijden, is men geneigd om voort te bouwen op de bestaande platforms, technische oplossingen en normen. Zo worden ook reeds gemaakte investeringen verder benut. Daarbij mogen de voorschriften van de richtlijn niet uit het oog worden verloren. Zij moeten op een correcte manier worden nageleefd. De lidstaten moeten hun bestaande systemen zorgvuldig beoordelen, actief deelnemen aan de activiteiten van de eMS-groep en de functionele en technische specificaties op een correcte manier en zoals besproken in de groep uitvoeren. Bovendien kan voordeel worden gehaald uit de werkzaamheden in het kader van het GMB-demonstratieproject en het AnNa-project. Beide projecten bieden praktische oplossingen voor het invoeren van nationale éénloketdiensten.

Om de nationale éénloketdiensten binnen de gestelde tijd te kunnen instellen, moet het uitvoeringsproces verder worden gesteund. Functionele en technische specificaties moeten zo spoedig mogelijk verder worden ontwikkeld. De ontwikkeling van het e-manifest speelt hierin een belangrijke rol, aangezien het e-manifest het grootste deel van de gegevens bevat die in het éénloketsysteem moeten worden ingebracht. De lidstaten willen eerst een duidelijk standpunt over de gegevens van het e-manifest alvorens zij de ICT-component van hun éénloketdienst voltooien. Het bevoegde Comité communautair douanewetboek stemt naar verwacht medio 2014 over het vereiste rechtskader.

Wat de andere rapportageverplichtingen betreft, kunnen we de volgende conclusies trekken.

· Er is nog niet voldoende informatie over het scheepsverkeer tussen EU-havens of over schepen die een tussenstop maken in havens in derde landen of vrije zones binnenvaren. Het is echter mogelijk om in de toekomst meer gegevens te verzamelen. De Commissie zal deze mogelijkheden onderzoeken en nagaan of en hoe ze kunnen bijdragen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van statistieken.

· Een optimaal gebruik van de scheepvaart moet worden gestimuleerd door de formaliteiten voor schepen die een haven in een derde land of een vrije zone hebben aangedaan, te vereenvoudigen of te vermijden. Het blauwegordelinitiatief en het e-manifest kunnen daarbij een grote stap vooruit betekenen. Daarna moet de Commissie aandacht besteden aan nog meer vereenvoudigingsmaatregelen, bijvoorbeeld door andere (douane)functies aan het e-manifest toe te voegen.

· De met de meldingsformaliteitenrichtlijn beoogde vereenvoudiging kan worden uitgebreid tot de binnenvaart en RIS kunnen worden afgestemd op het SafeSeaNet-systeem, zij het onder bepaalde voorwaarden. De Commissie zal dit in overweging nemen en bepaalde punten eventueel behandelen in het kader van de verwachte herziening van het RIS-beleid en van het e-Freightinitiatief.

6. Vooruitzichten

In alle beleidsmaatregelen van de EU wordt de klemtoon gelegd op een efficiënter gebruik van hulpbronnen en op het concurrentievermogen van de Europese vervoersector en de handel in het algemeen. Een beter gebruik van elektronische informatie is volgens de Commissie een belangrijke factor bij het behalen van die doelstellingen.

Dankzij nationale éénloketdiensten zal informatie over de grenzen heen kunnen worden uitgewisseld. Nationale autoriteiten zullen via één centraal punt toegang hebben tot alle belangrijke scheepvaartgegevens. De sector zal deze informatie slechts eenmaal moeten voorleggen. Met de hulp van het SafeSeaNet-systeem kan en zal relevante informatie worden gedeeld tussen nationale éénloketdiensten en bijgevolg tussen de lidstaten. De nationale éénloketdiensten en SafeSeaNet vormen samen een echt kader voor de verzameling en uitwisseling van scheepvaartgegevens en komen tegemoet aan een breed scala van met de zeevaart verband houdende taken en behoeften. Het SafeSeaNet-systeem wordt verder ontwikkeld en levert geïntegreerde maritieme diensten, waarbij AIS (terrestrisch en via satelliet), LRIT en satellietbeelden worden samengevoegd. Gegevens van het SafeSeaNet-systeem worden vandaag al gebruikt voor andere doeleinden dan maritieme veiligheid: voor grens- en immigratiecontrole door FRONTEX, voor toezicht op de visserij door het Europees Bureau voor visserijcontrole en voor maritieme veiligheidsoperaties zoals acties tegen piraterij. Momenteel zijn er besprekingen aan de gang over de inzet van SafeSeaNet voor andere taken, zoals rechtshandhaving, kustbewaking en douane.

Deze ontwikkeling is ook belangrijk voor de verwezenlijking van de gemeenschappelijke gegevensuitwisselingsstructuur (Common Information Sharing Environment, CISE), een initiatief/actie voor de bevordering van de sectoroverschrijdende uitwisseling van bewakingsinformatie op maritiem gebied, inclusief defensie. De nationale éénloketdiensten en SafeSeaNet zijn nu al een belangrijk onderdeel van de gecentraliseerde en gedecentraliseerde uitwisseling van gegevens en informatie. Nationale autoriteiten kunnen verder bouwen op bestaande systemen en oplossingen en als dusdanig de informatieuitwisseling op internationaal, Europees en nationaal niveau verder verbeteren.

Op de middellange termijn zal de bestaande wetgeving moeten worden verduidelijkt en aangepast op basis van de lessen die worden getrokken uit de uitvoering van de meldingsformaliteitenrichtlijn en het gebruik en de verdere technologische ontwikkeling van SafeSeaNet.

Wat de meldingsformaliteitenrichtlijn en de nationale éénloketdiensten betreft, kan aandacht worden besteed aan de volgende punten voor de verdere vereenvoudiging en vermindering van de administratieve last, zowel voor overheidsdiensten als voor de maritieme sector:

· een uitbreiding van het toepassingsgebied van de richtlijn tot aanvullende formaliteiten, bijvoorbeeld aanmeldingen in het kader van havenstaatcontrole;

· een methode om toezicht te houden op de uitvoering van de nationale éénloketdiensten met het oog op verdere optimalisatie;

· de harmonisatie van de wettelijke bepalingen in de verschillende rechtshandelingen van de Unie, waaronder rapportageverplichtingen in het kader van de meldingsformaliteitenrichtlijn, wat betreft de schepen waarop zij van toepassing zijn en vrijstellingen;

· een herziening van artikel 9, waarbij vaartuigen die opereren binnen de EU worden vrijgesteld van een aantal rapportageverplichtingen. Volgens de lidstaten kan een zekere mate van rapportage nog altijd nodig zijn. Een herziening leidt mogelijk tot een beter begrip van hoe vrijstellingen worden verleend aan schepen die opereren tussen havens van de EU;

· verdere harmonisatie van de meldingstermijnen in de verschillende rechtshandelingen van de Unie die onder de meldingsformaliteitenrichtlijn vallen;

· harmonisatie van meldingsformaliteiten voor de nationale éénloketdiensten die voortvloeien uit nationale voorschriften;

· hergebruik van gegevens op EU-niveau.

Daarnaast moet worden onderzocht of de Commissie eventueel in de gelegenheid kan worden gesteld om bindende juridische specificaties aan te nemen. Er is duidelijk behoefte aan een bindend instrument, mogelijkerwijs gebaseerd op het "Interface and Functionalities Control Document" (IFCD) van Richtlijn 2002/59/EG, om bepaalde functies (bijvoorbeeld vrachtgegevens) en kwesties van technische aard te regelen, zoals technische specificaties, authenticatie en toegangsrechten, waaraan momenteel volgens het wettelijke kader van de meldingsformaliteitenrichtlijn niet kan worden voldaan.

Wat SafeSeaNet betreft, wordt bij de herziening van Richtlijn 2002/59/EG een tweefasenaanpak overwogen. De eerste stap is gericht op een beter gebruik van elektronische informatie en het creëren van interoperabiliteit met bestaande maritieme en andere toezichts-, informatie- en rapportagesystemen, zodat geïntegreerde maritieme diensten kunnen worden verstrekt met SafeSeaNet als centraal platform. Mogelijke maatregelen zijn onder meer:

· bijlage III van Richtlijn 2002/59/EG aanpassen, de met SafeSeaNet verworven technologische vooruitgang via geïntegreerde maritieme diensten aanwenden en vervolgens de beginselen en het mandaat van de stuurgroep op hoog niveau aanpassen;

· de verdere integratie en het gebruik van de nationale éénloketdiensten/SafeSeaNet verduidelijken wat betreft het toezicht op en de verslaggeving over het milieu, bijv. havenontvangstvoorzieningen en toezicht- en informatiesystemen voor verontreiniging vanaf schepen.

Bij de tweede stap, een volledige herziening van de richtlijn, zal rekening worden gehouden met het effect van en de lessen getrokken uit de uitvoering van de meldingsformaliteitenrichtlijn.

Bovendien zal de Commissie het e-Maritime-initiatief verder ontwikkelen. Dat mikt op de optimalisering van havenprocessen die verband houden met schip en vracht en op de vermindering van de administratieve last door de bestaande praktijken, procedures en regelgeving te onderzoeken en vereenvoudigingen voor te stellen die voortvloeien uit het gebruik van bestaande en opkomende elektronische systemen, informatieuitwisseling en de schrapping van verouderde bepalingen en praktijken. Tegen de achtergrond van dit initiatief zullen besprekingen met deskundigen worden gehouden, zodat de zeevaartsector en de overheidsdiensten samen kunnen nagaan welke drempels het concurrentievermogen en de doeltreffendheid van de Europese maritieme vervoerssector belemmeren en veelbelovende ideeën voor de verbetering van de huidige situatie kunnen vaststellen.

Vanuit logistiek oogpunt zal de Commissie met het e-Freightbeleid beginnen, waarmee ze belanghebbenden met elkaar in contact wil brengen voor een effectieve toegang tot en een effectief gebruik van informatie in het goederenvervoer, niet alleen in de zeevaart maar op alle vervoersdomeinen. E-Freight heeft een driedubbel doel: daadwerkelijk overstappen van papieren naar elektronische documenten, procedures vereenvoudigen, herhaaldelijk invoeren van gegevens in verschillende systemen vermijden en gegevens van verschillende bronnen en niveaus integreren. Er komen nieuwe zakelijke kansen. Met name wat de meldingsformaliteiten betreft, moeten de meldingsformaliteitenrichtlijn en beleidsinitiatieven zoals de blauwe gordel en e-Maritime worden aangevuld met de technische instrumenten en coördinatiemogelijkheden die binnen het e-Freightinitiatief worden ontwikkeld. Door het uitgebreide hergebruik van gegevens zal de sector in alle vervoerstakken zijn gegevens maar één enkele keer bij de autoriteiten moeten indienen voor douane-, vervoers- en andere doeleinden.

De oprichting van nationale éénloketdiensten en de beschikbaarheid van elektronische systemen voor gegevensuitwisseling in de zeevaart is een belangrijke verwezenlijking, maar we moeten vooruit denken. Het systeem voor maritieme gegevensuitwisseling van de volgende generatie, dat de nationale éénloketdiensten, SafeSeaNet en het e-Maritime-initiatief combineert en erop verder bouwt, moet zowel op nationaal als op Europees niveau ten goede komen aan verschillende maritieme functies en behoeften, en moet de veiligheid en het verkeer op zee en de handel verder bevorderen. Dit zal leiden tot een meer holistische benadering die bijdraagt tot de verwezenlijking van de algemene doelstellingen van het Witboek inzake vervoer van de Commissie.

[1] PB L 283 van 29.10.2010.

[2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf

[3] COM(2009) 10 definitief van 21.1.2009.

[4] PB L 208 van 5.8.2002.

[5] SafeSeaNet is een elektronisch systeem voor verslaggeving en uitwisseling van informatie over de scheepvaart, gehost en technisch ontwikkeld door het EMSA. De informatie bevat onder meer de identificatie, de positie en de status van een schip, aankomst- en vertrektijden, incidentenverslagen en bijzonderheden over gevaarlijke lading.

[6] COM(2012) 573 final van 3.10.2012.

[7] COM(2013) 510 final van 8.7.2013.

[8] PB L 23 van 26.1.2008.

[9] www.annamsw.eu

[10] Ook IJsland, Israël, Montenegro en Noorwegen zijn waarnemers.

[11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), ECASBA (European Community Association of Ship Brokers and Agents), ECSA (European Community Shipowners’ Association), EHMC (European Harbour Masters’ Committee), EPCSA (European Port Community Systems Association), ESPO (European Sea Ports Organisation), WSC (World Shipping Council) and WCO (World Customs Organization).

[12] PB L 141 van 6.6.2009.

[13] De Werkgroep Statistiek van het zeevervoer is een deskundigengroep van de Commissie die de Commissie adviseert over kwesties in het desbetreffende domein, voor een nauwe samenwerking zorgt tussen de statistische instellingen van de lidstaten en de Commissie en de uitwisseling bevordert van informatie, ervaringen en goede praktijken.

[14] AIS is ingevoerd bij het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), zoals gewijzigd. Alle schepen moeten voorzien zijn van een automatisch identificatiesysteem dat automatisch gegevens over het schip verstrekt aan andere schepen en de kustautoriteiten.

[15] LRIT is ingevoerd bij het SOLAS-verdrag, zoals gewijzigd. De belangrijkste doelstelling van de LRIT- scheepspositierapporten is ervoor zorgen dat een overheid die het verdrag heeft ondertekend tijdig gegevens krijgt over de identiteit en de locatie van een schip dat zich voor haar kust bevindt om het veiligheidsrisico te kunnen beoordelen en zo nodig maatregelen te nemen om het risico te beperken.

[16] PB L 105/1 van 13.4.2006.

[17] PB L 182/1 van 29.6.2013.

[18] PB L 255/152 van 30.9.2005.

[19] PB L 57/1 van 6.3.2010.

BIJLAGE I: werking van de eMS-groep

De deskundigengroep heeft acht specifieke subgroepen samengesteld om bepaalde onderwerpen en formaliteiten met de verschillende administratieve autoriteiten te bespreken:

1) Subgroep algemene zeevaart: aanmelding voor het binnenlopen van havens, aanmelding van gevaarlijke of verontreinigende stoffen, FAL-formulier 1 (algemene melding) en FAL-formulier 7 (gevaarlijke goederen)

2) Subgroep douane: summiere aangifte bij binnenbrengen, FAL-formulier 2 (melding van lading), FAL-formulier 3 (melding van de scheepsvoorraden) en FAL-formulier 4 (melding van de bezittingen en goederen van de bemanningsleden)

3) Subgroep afval: aanmelding van afval en residuen

4) Subgroep veiligheid: verschaffing van veiligheidsinlichtingen

5) Subgroep gezondheid: maritieme gezondheidsverklaring

6) Subgroep grenscontrole: grenscontrole op personen, FAL-formulier 5 (bemanningslijst) en FAL-formulier 6 (passagierslijst)

7) Subgroep gegevens in kaart brengen en functies

8) Subgroep definitie van éénloketdienst en gegevensstromen

Tot de eMS-groep en de subgroepen behoren respectievelijk de nationale coördinatoren voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn en nationale autoriteiten voor onder andere vervoer, douane, gezondheidszorg en grenscontroles, afhankelijk van de specifieke gegevens die zij gebruiken.

Er is een grote betrokkenheid van het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA), dat de Commissie en de lidstaten steunt bij de ontwikkeling van functionele en technische specificaties en een demonstratieproject beheert.

Deskundigengroepen van de Commissie, zoals de stuurgroep op hoog niveau voor het SafeSeaNet[1] en de Groep e-douane[2], worden geïnformeerd en geraadpleegd over respectievelijk gegevensuitwisseling en douanegerelateerde informatie.

BIJLAGE II: stappenplan

1) Fase 1: Ontwikkeling van functionele specificaties

De functionele specificaties beschrijven de behoeften van de belanghebbenden (autoriteiten en industrie) en de processen en gevraagde eigenschappen van de ingediende en gedeelde gegevens. Specificaties dragen bij aan het vermijden van overlappingen en tegenstrijdigheden en zorgen voor nauwkeurigere ramingen van de nodigde werkzaamheden en middelen. Ze geven een precies beeld van de op te lossen problemen, zodat de systeemarchitecten het systeem op efficiënte wijze kunnen ontwerpen en de kosten van alternatieve ontwerpen kunnen ramen. Bovendien zijn de specificaties een leidraad voor testers bij de controle van de technische eisen.

De functionele specificaties bevatten de volgende elementen: definitie van éénloketdienst en gegevensstroom, gedragsregels voor meldingsformaliteiten, geharmoniseerde gedragsregels en een kaart van de gegevens.

2) Fase 2: Ontwikkeling van technische specificaties

De technische specificaties definiëren de interface tussen de éénloketdienst en aanverwante netwerkverbindingen, waaronder de systeemarchitectuur, interfaces en prestatie-eisen.

Zij bevatten richtsnoeren voor de interface tussen de scheepvaartsector en de éénloketdienst en tussen de éénloketdienst en het SafeSeaNet-systeem, verplichte functies van de éénloketdienst, met inbegrip van de kwaliteit van de gegevens en het beheer van de toegangsrechten, de gebruikersauthenticatie, plannen voor een bruikbaarheidstest en een opslagplaats voor scheepsinformatie.

De functionele en technische specificaties vormen samen de uitvoeringsrichtsnoeren. De richtsnoeren voor de nationale éénloketdiensten geven een definitie van de vereiste minimumfuncties die de nationale éénloketdienst moet ondersteunen. Zij geven ook een definitie van functies die door de lidstaten kunnen worden uitgevoerd, afhankelijk van hun nationale wettelijke bepalingen. Minimumeisen worden in de richtsnoeren als verplicht aangemerkt; andere zijn facultatief.

3) Fase 3: Technische uitvoering

Tijdens deze fase worden de nationale en centrale systemen door de lidstaten en het EMSA uitgevoerd volgens de in fase 1 en 2 overeengekomen functionele en technische specificaties.

4) Fase 4: Tests

In de testfase worden functionele en niet-functionele tests uitgevoerd. Tijdens de functionele tests worden de prestaties gecontroleerd van functies zoals bedoeld in de functionele specificaties. Functionele tests geven een antwoord op vragen als "kan de gebruiker dit doen" en "werkt dit specifieke onderdeel". Niet-functionele tests hebben te maken met aspecten als uitbreidbaarheid of andere prestaties, gedrag onder bepaalde beperkingen of beveiliging.

5) Fase 5: Eerste operationele fase

Tijdens deze laatste fase wordt de nationale uitvoering geëvalueerd aan de hand van wettelijke en technische eisen.

[1] Besluit 2009/584/EG van de Commissie van 31 juli 2009 tot oprichting van een stuurgroep op hoog niveau voor het SafeSeaNet, samengesteld uit de lidstaten van de EU en de Commissie, PB L 201/63 van 1.8.2009.

[2] De Groep e-douane is een deskundigengroep van de Commissie die betrokken is bij de beleidsuitvoering van de e-douanestrategie.