•it -it 
•k -k COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 04.11.1996 
COM(96) 540 dcf. 
EEN TOEKOMSTIG BELEID INZAKE DE BESTRIJDING VAN 
GELUIDSHINDER 
GROENBOEK VAN DE EUROPESE COMMISSIE 

KORTE INHOUD 
Lawaai van verkeer, industrie en recreatie, een van de voornaamste plaatselijke 
milieuproblemen in Europa, geeft aanleiding tot steeds meer klachten van de 
bevolking. Niettemin stond over het algemeen de bestrijding van lawaai lager op de 
ranglijst dan de bestrijding van andere milieuproblemen zoals lucht- en 
watervervuiling. 
Het Vijfde Milieu-Actieprogramma, van 1993 bracht hierin verandering en stelde 
voor de geluidsbelasting een aantal fundamentele doelstellingen vast die voor het 
jaar 2000 bereikt moeten worden; in het recente voorstel betreffende de herziening 
van het Beleidsplan en actieprogramma van de Europese Gemeenschap inzake het 
milieu en duurzame ontwikkeling (COM(95)647) wordt de ontwikkeling 
aangekondigd van een lawaaibestrijdingsprogramma dat die doelstellingen moet 
verwezenlijken. 
Dit document is de eerste stap in de ontwikkeling van zo'n programma en heeft de 
bedoeling de openbare discussie over de toekomstige benadering van de 
lawaaibestrijding op gang te brengen. Het bevat een overzicht van de algemene 
situatie m.b.t. lawaai en van de tot dusver door Gemeenschap en Lid-Staten genomen 
maatregelen, een ontwerp-kader voor maatregelen ter verbetering van de informatie en 
de vergelijkbaarheid daarvan, en toekomstige beleidskeuzen voor het verminderen van 
lawaai van verschillende bron. 
De situatie ten aanzien van lawaai in de Europese Unie 
In vergelijking met de gegevens die over andere milieuproblemen zijn verzameld, 
zijn over geluidsbelasting over het algemeen slechts weinig gegevens beschikbaar; 
deze zijn in verband met verschillen in de voor de meting en beoordeling gebruikte 
methoden veelal moeilijk vergelijkbaar. Niettemin lijdt naar schatting circa 20% van 
de bevolking van de Unie d.w.z. circa 80 miljoen mensen onder lawaainiveaus die 
wetenschappers en gezondheidsdeskundigen onaanvaardbaar achten, waardoor de 
meeste mensen hinder ondervinden, hun slaap gestoord wordt en nadelige gevolgen 
voor hun gezondheid gevreesd moeten worden. Bovendien leeft 170 miljoen burgers 
in de zogenaamde grijze zones waar het lawaainiveau overdag ernstige overlast 
veroorzaakt. 
Over de externe kosten van lawaai, met name vervoerslawaai,voor de samenleving is 
een groot aantal studies verricht. De ramingen variëren van 0,2 tot 2% van het BBP. 
Het Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het 
vervoer" vermeldde het lagere percentage namelijk 0,2% van het BBP wat voor de 
samenleving jaarlijks neerkomt op meer dan 12 miljard ecu. 
Analyse van de bestaande lawaaibestrijdingsmaatregelen in de Europese Unie 
Gedurende meer dan twintig jaar bestond het communautair beleid inzake lawaai 
hoofdzakelijk uit wetgeving tot vaststelling van maximale geluidsniveaus voor 
voertuigen, vliegtuigen en machines met het oog op de interne markt of ter uitvoering 
van internationale overeenkomsten inzake vliegtuigen, gecombineerd met procedures 
voor de certificatie ten einde erop toe te zien dat nieuwe voertuigen en toestellen op 
het moment van fabricage voldoen aan de in de richtlijnen vastgestelde 
geluidslimieten. 
Deze wetgeving en de technologische vooruitgang hebben het mogelijk gemaakt een 
aanzienlijke vermindering van het lawaai van diverse bronnen te bereiken. Het lawaai 
van individuele auto's is bijvoorbeeld sedert 1970 met 85% afgenomen en het lawaai 
van vrachtauto's met 90%. Zo is ook de door een modern straalvliegtuig veroorzaakte 
lawaaizone rond een vliegveld met een factor negen verminderd t.o.v. die van een 
vliegtuig uit de jaren zeventig. 
Uit de gegevens over de afgelopen 15 jaar kan echter geen belangrijke vermindering 
worden afgeleid van de geluidsbelasting met name wanneer het gaat om 
wegverkeerslawaai. De toeneming en uitbreiding van het verkeer in ruimte en tijd en 
de ontwikkeling van vrijetijdsbesteding en toerisme hebben de technologische 
verbeteringen ten dele teniet gedaan. De verwachte groei van het weg- en 
luchtverkeer en de uitbreiding van de hoge snelheidstrein zouden het lawaaiprobleem 
wel eens kunnen verergeren. Bij motorvoertuigen zijn ook andere factoren van 
belang zoals het overwegen van het bandenlawaai boven 50 km/uur en het ontbreken 
van procedures voor regelmatige geluidsinspectie en -onderhoud. 
Voor enkele geluidsbronnen zoals de spoorwegen en veel lawaai veroorzakende 
uitrusting voor gebruik buitenshuis, bestaan geen communautaire of internationale 
normen inzake mamimum emissies. Een aantal Lid-Staten wil voor deze produkten 
nationale wetten invoeren, wat problemen kan meebrengen voor de werking van de 
interne markt. 
De meeste Lid-Staten hebben wetten of aanbevelingen goedgekeurd tot vaststelling 
van maximum immissies voor de geluidsbelasting in gevoelige gebieden. Deze zijn 
vaak opgenomen in nationale geluidshinderwetten en worden speciaal gebruikt in 
bestemmingsplannen voor nieuwe in*"' astructuurprojecten. Uit een voor de Commissie 
opgesteld overzicht is een grote ma aan overeenstemming gebleken tussen de 
kwaliteitscriteria van de Lid-Staten ,-uor weg-, trein- en industrielawaai. Voor 
vliegtuiglawaai-indices en geluidsbelasting is dit niet het geval. 
Een nieuw kader voor de bestrijding van geluidshinder 
Gezien de slechte staat van de gegevens inzake geluidsbelasting en de bij de analyse 
van de bestaande beleidsmaatregelen gevonden tekortkomingen gelooft de 
Commissie dat voor een succesvol beleid ter bestrijding van geluidshinder een geheel 
nieuwe aanpak is vereist. Daarvoor is het nodig om in gezamenlijke 
verantwoordelijkheid doelstellingen vast te stellen, de vooruitgang te volgen, 
maatregelen te nemen ter verbetering van de nauwkeurigheid en de gegevens te 
normaliseren ten einde de samenhang tussen de diverse maatregelen te verbeteren. 
<Lö 
Dat lawaaiproblemen plaatselijk zijn betekent niet dat alle maatregelen 
noodzakelijkerwijs plaatselijk moeten zijn. Over het algemeen zijn bijvoorbeeld de 
bronnen van geluidshinder niet plaatselijk. Hoe doeltreffend de maatregelen zullen 
zijn wordt evenwel in grote mate bepaald door de sterkte van het plaatselijk en 
nationaal beleid dat nauwer dient aan te sluiten op de maatregelen van de 
Gemeenschap. In dit verband dient samenwerking tot stand te komen over de gehele 
Gemeenschap ten einde de situatie met betrekking tot de gegevens en de 
vergelijkbaarheid daarvan te verbeteren. Bovendien zou de Gemeenschap bijstand 
kunnen verlenen voor het uitwisselen van ervaring op het gebied van lawaaibestrijding 
tussen de Lid-Staten. De vermindering van het door produkten veroorzaakte lawaai 
vormt het voornaamste gebied waarop de Gemeenschap een rol kan spelen. In dit 
verband kan de Commissie trachten haar instrumentarium te verbreden en daarbij 
tevens bijzondere aandacht besteden aan het potentieel van economische instrumenten 
die nog nauwelijks gebruikt worden in de lawaaibestrijding. 
In het voorgestelde nieuwe kader worden keuzemogelijkheden geschetst voor de 
toekomst. Dit zijn : 
1. Een voorstel voor een richtlijn tot harmonisatie van de methoden voor de 
evaluatie van geluidsbelasting en de wederzijdse uitwisseling van informatie. 
Het voorstel kan aanbevelingen omvatten over het in kaart brengen van lawaai 
en het verschaffen van informatie over de geluidsbelasting aan de bevolking. 
In een tweede stadium kan worden overwogen streefwaarden vast te stellen en 
het nemen van maatregelen om die streefwaarden te bereiken verplicht te 
stellen. 
2. De volgende fase van de maatregelen tot vermindering van wegverkeerslawaai 
zal betrekking hebben op het bandenlawaai. Dit houdt in dat de mogelijkheid 
zal worden overwogen om de kosten van lawaaibestrijding door te berekenen 
in de fiscale instrumenten en de communautaire wetgeving inzake de 
technische controle van motorvoertuigen zo te wijzigen dat de lawaaibestrijding 
daarin wordt opgenomen, en om met communautaire middelen het gebruik van 
geluidsarm wegdek te bevorderen. 
3. Er dient meer aandacht te worden besteed aan spoorweglawaai. Op dit gebied 
plannen sommige Lid-Staten nationale wetten;ook is er aanzienlijke tegenstand 
tegen uitbreiding van de treincapaciteit wegens de enorme geluidsoverlast. De 
Commissie zal niet alleen het onderzoek op dit gebied ondersteunen maar 
tevens nagaan in hoeverre het mogelijk is wetten in te voeren tot vaststelling 
van maximaal toelaatbare geluidsemissies, overeenkomsten te sluiten met de 
spoorwegindustrie over streefwaarden voor de geluidsemissies en economische 
instrumenten zoals een variabele spoorbelasting. 
4. Ook voor het luchtvervoer overweegt de Commissie een combinatie van 
instrumenten. De Commissie denkt aan strengere grenswaarden en 
economische instrumenten om de ontwikkeling en het gebruik van stillere 
vliegtuigen aan te moedigen alsmede aan plaatselijke maatregelen zoals 
_L-i C 
bestemmingsplannen. Een specifieke kaderrichtlijn inzake luchthavenbelasting 
is gepland voor 1996. In de nabije toekomst zal een discussienota worden 
ingediend over strenge grenswaarden. 
5. De Commissie is voornemens de bestaande wetgeving te vereenvoudigen door 
maximaal toelaatbare geluidsemissies vast te stellen voor een beperkt aantal 
machines voor gebruik buitenshuis en een kaderrichtlijn voor te stellen voor 
een ruimer gamma aan uitrusting waaronder bouwmachines, tuinapparatuur en 
andere en daarin de zeven bestaande richtlijnen te verwerken. Het 
voornaamste punt van de nieuwe wetgeving zal de eis zijn om alle apparatuur 
die het gegarandeerde geluidsniveau heeft van een etiket te voorzien. Alleen 
voor apparatuur waarvoor reeds wetten ten aanzien van de geluidshinder 
bestaan en voor een beperkt aantal zeer lawaaiige machines zullen 
grenswaarden worden voorgesteld. 
Conclusie 
Een van de voornaamste doelstellingen van dit Groenboek is er toe bij te dragen dat 
de lawaaibestrijding meer aandacht krijgt bij de beleidsvorming. Het Groenboek is 
gericht op die gebieden waar samenwerking tussen de Gemeenschap, de Lid-Staten en 
de plaatselijke overheid van grote waarde kan zijn. De vaststelling van meetmethoden 
en de uitwisseling van informatie zijn belangrijke stappen in de richting van een 
algemeen kader. Pas in een volgend stadium kan de beste combinatie van 
instrumenten voor de verschillende wijzen van vervoer bepaald worden. 
-± •L 
1. INLEIDING 
Vele Europeanen, vooral in stedelijke gebieden, beschouwen het lawaai dat wordt 
veroorzaakt door verkeer, industrie en recreatie als hun voornaamste plaatselijke 
milieuprobleem. Naar schatting heeft circa 20% van de inwoners van West-Europa te 
lijden van geluidniveaus die wetenschappers en gezondheidsdeskundigen onaanvaardbaar 
achten en waarbij de meeste mensen hinder ondervinden, hun slaap ernstig verstoord 
wordt en zelfs nadelige gevolgen voor het hart- en vaatstelsel en het vegetatieve 
zenuwstelsel kunnen optreden. Het steeds grotere aantal klachten over geluidsoverlast 
is kenmerkend voor de toenemende bezorgdheid van de bevolking. Uit de 
Eurobarometer-milieu-enquête van 1995 bleek bijvoorbeeld dat bij de bezorgdheid over 
het plaatselijke milieu (na verkeer, luchtvervuiling, landschap en afval) de lawaaihinder 
op de vijfde plaats kwam en het enige punt vormde waarover de klachten van de 
bevolking sedert 1992 waren toegenomen. Uit dezelfde enquête bleek dat de bereidheid 
van de bevolking om maatregelen te nemen ter bestrijding van het lawaai aanzienlijk was 
toegenomen. Uit een aantal recente publikaties over dit probleem - bijvoorbeeld van 
WGO, EER en de Noordse Raad blijkt dat op internationaal vlak meer aandacht wordt 
besteed aan de lawaaiproblematiek. 
Er bestaan al sedert meer dan 25 jaar maatregelen van de Europese Gemeenschap inzake 
geluidshinder. Het gaat daarbij in hoofdzaak om wetgeving met het oog op de interne 
markt tot vaststelling van maximumgeluidsniveaus voor voertuigen, vliegtuigen en 
machines, die niet bedoeld is als deel van een algemeen lawaaibestrijdingsprogramma. 
De Lid-Staten hebben een groot aantal aanvullende en andere maatregelen genomen ter 
vermindering van de geluidsoverlast en hoewel geconstateerd kan worden dat de 
geluidsniveaus op de ergste "lawaaipunten" zijn gedaald, blijkt uit recente gegevens dat 
het algemene lawaaiprobleem toeneemt en dat het bevolkingscijfer van de zogenaamde 
grijze zones is toegenomen. Het zijn met name de voortdurende groei van alle types 
verkeer plus de ontwikkeling van de voorsteden die geleid hebben tot een sterkere 
spreiding van de hoge geluidsbelasting zowel in tijd als in ruimte en tot deze verergering 
hebben bijgedragen. Bovendien hebben vrijetijdsbesteding en toerisme de afgelopen 
twintig jaar nieuwe" lawaaipunten" en lawaaibronnen doen ontstaan. Door deze 
ontwikkeling wordt het effect van de tot dusver genomen beleidsmaatregelen ter 
bestrijding van de geluidshinder teniet gedaan. 
Hoewel uit enquêtes is gebleken dat lawaai wordt beschouwd als een van de 
voornaamste oorzaken van de verminderde kwaliteit van ons bestaan hebben de 
Gemeenschap en de Lid-Staten over het algemeen minder voorrang gegeven aan de 
bestrijding van geluidsoverlast dan aan andere problemen zoals lucht- en 
watervervuiling. Dit houdt misschien mede verband met het feit dat de besluitvormers 
zich niet bewust zijn van de problematiek of niet bekend zijn met de gevolgen van lawaai 
die niet opvallen : lawaai is verraderlijk, niet rampzalig. Dat de Gemeenschap zo'n lage 
prioriteit heeft toegekend aan lawaaibestrijding vloeide ten dele voort uit het feit dat 
lawaai eerder een plaatselijk probleem is waarvan de aanvaardbaarheid in de verschillende 
delen van de Gemeenschap op uiteenlopende wijze wordt waargenomen. De bronnen 
van veel van het lawaai zijn echter veelal niet van plaatselijke oorsprong. Bovendien 
bestaat er, ondanks de plaatselijke dimensie van de lawaaiproblematiek, algemene 
1 
internationale overeenstemming over onaanvaardbare geluidsniveaus waaraan het publiek 
niet moet worden blootgesteld indien men de gezondheid en de kwaliteit van het bestaan 
wil beschermen. 
ïn 1993 heeft de Europese Gemeenschap een koerswijziging aangekondigd in het beleid 
inzake lawaaibestrijding die overeenstemde met de voornaamste veranderingen in het 
communautaire milieubeleid zoals dat is opgenomen in het Vijfde Milieu­
actieprogramma. Voor geluidshinder heeft het programma als voornaamste doel gesteld 
dat niemand mag worden blootgesteld aan geluidsniveaus die zijn gezondheid en de 
kwaliteit van zijn bestaan in gevaar brengen. Het programma oppert een aantal 
doelstellingen op het gebied van geluidsniveaus die voor het jaar 2000 bereikt moeten 
worden (zie bijlage 1). 
Het Vijfde actieprogramma geeft een lijst van maatregelen die door de diverse actoren 
in de Gemeenschap, afhankelijk van hun verantwoordelijkheden en bevoegdheden moeten 
worden genomen op de gebieden voorlichting, technologie, planning, economie en 
educatie. Evenals op andere gebieden van het milieubeleid wordt duidelijk ingezien dat 
de Gemeenschap alleen vooruitgang kan boeken in de bescherming van de bevolking 
tegen de toenemende geluidsoverlast door haar instrumentarium te verbreden, en niet 
uitsluitend te vertrouwen op wetgeving inzake emissies aan de bron. 
Het recente voortgangsverslag over het Vijfde actieprogramma (COM(95) 624) spoorde 
aan tot grotere inspanningen. Naar aanleiding van het voortgangsverslag kondigt het 
voorstel betreffende de herziening van het programma (COM(95)647) aan dat bijzondere 
aandacht zal worden besteed aan de ontwikkeling van een programma voor 
geluidshinderbestrijding dat binnen één brede opzet voorziet in publieksvoorlichting, 
gemeenschappelijke indexen voor geluidsbelasting alsmede doelstellingen voor de 
bestrijding van geluidsoverlast en van geluidsuitstoot door produkten. 
Daarom vermeldt het werkprogramma van de Commissie voor 1996 als eerste stap in de 
ontwikkeling van een dergelijk programma de opstelling van een Groenboek om de 
algemene discussie over het toekomstig lawaaibestrijdingsbeleid aan te moedigen. Het 
is gericht op de gebieden waarvan de Commissie gelooft dat samenwerking tussen 
Gemeenschap, Lid-Staten en plaats ke overheden voor het publiek in het algemeen van 
bijzonder nut kan zijn. 
Hoofdstuk 2 van het Groenboek bevat basisinformatie over lawaai en de gevolgen 
daarvan, gevolgd door een kort overzicht van de geluidshindersituatie in de Gemeenschap 
en ramingen van de externe kosten van geluidsoverlast voor de samenleving. In 
hoofdstuk 3 wordt de tot dusver door de Lid-Staten en de Gemeenschap gevolgde 
aanpak van de lawaaibestrijding geanalyseerd. Hoofdstuk 4 schetst mogelijke 
beleidskeuzen die een kader vormen voor de evaluatie en vermindering van de 
geluidsbelasting en maatregelen waarmee in de toekomst het lawaai van verschillende 
bronnen kan worden bestreden. 
Dit Groenboek behandelt lawaai als milieuprobleem en gaat daarom niet rechtstreeks in 
op de geluidsbeheersing op de arbeidsplaats waarvoor reeds sinds 1986 wetgeving bestaat 
(Richtlijn 86/188/EEG) waarvan de herziening wordt voorbereid bij de Raad; Verder 
behandelt het ook geen buurtlawaai. In dit verband kan het bepaalde in de Richtlijn 
inzake voor de bouw bestemde produkten (89/106/EEG) van belang zijn voor de 
technische oplossingen. Dit soort "sociaal" lawaai kan evenwel voor een groot deel door 
educatie worden opgelost en deze problemen worden over het algemeen plaatselijk 
geregeld. 
2. DE MÜJEUEFFECTEN VAN LAWAAI EN DE SITUATIE TEN AANZIEN 
VAN LAWAAI IN DE EUROPESE UNIE 
Lawaai wordt vaak gedefinieerd als "ongewenst geluid" of "hard, onaangenaam of 
onverwacht geluid". Het vindt zijn oorsprong in de activiteiten van de mens en hangt met 
name samen met de verstedelijking en de ontwikkeling van vervoer en industrie. Hoewel 
het in hoofdzaak een stedelijk probleem is, kan het als gevolg van topografische 
omstandigheden ook een bron zijn van geluidshinder in plattelandsgebieden. 
In bijlage II zijn de voornaamste indices beschreven die in dit document worden gebruikt 
voor het meten van lawaai. Dit zijn de decibel (dB), de meest gebruikelijke index om 
geluidsbelasting uit te drukken, het "A-gewogen" geluidsdrukniveau dB(A) en de methode 
om een gemiddelde uit te drukken over een bepaalde tijdsduur, het zogenaamde A-
gewogen equivalente geluidsdrukniveau LAeq. 
De bronnen van lawaai 
Alle Lid-Staten hebben soortgelijke classificaties van de geluidsbronnen die gerelateerd 
zijn aan de diverse activiteiten van de mens : wegverkeer, treinverkeer, luchtverkeer, 
industrie, weg- en waterbouwkunde , bouwactiviteiten, recreatie, toestellen voor gebruik 
buitenshuis (b.v. voor de tuin). Dit zijn verschillende vormen van lawaai die, omdat de 
mens anders reageert op lawaai van verschillende bron, op uiteenlopende wijze worden 
waargenomen. (Bijlage III geeft een meer gedetaileerde beschrijving van de aard van het 
lawaai). 
De nadelige gevolgen van lawaai 
De nadelige gevolgen van lawaai zijn moeilijk te kwantificeren aangezien de tolerantie 
van de mens voor diverse niveaus en diverse types lawaai sterk uiteenloopt. Er is echter 
heel wat wetenschappelijke literatuur die de uitwerking van lawaai op de mens analyseert 
en evalueert. Het meest recente en meest volledige werk over dit thema is het WGO-
verslag (dat binnenkort uitkomt) "Community Noise - Environmental Health Criteria" 
waarin wordt uiteengezet dat geluidshinder een aantal rechtstreekse nadelige gevolgen kan 
hebben voor de daaraan blootgestelde mensen zoals b.v. slaapstoornissen, 
gehoorproblemen en schadelijke effecten van fysiologische - in hoofdzaak 
cardiovasculaire - aard, communicatiestoornissen en algemene klachten (voor meer 
details zie bijlage IV). Lawaaibelasting brengt normaliter geen verlies van het 
gehoorvermogen mee, behalve in gevallen waar de geluidsbelasting gedurende een lange 
periode bijzonder hoog is. 
Omvang van de gelnidshindeiproblematiek 
Geluidsbelasting 
Over het algemeen zijn de gegevens over de totale geluidsbelasting van de Europese 
bevolking fragmentarisch, vaak ook zijn zij moeilijk te vergelijken omdat zij met 
verschillende methoden en verschillende descriptoren zijn verkregen. De meest volledige 
gegevens over geluidsbelasting in Europa zijn in 1993 door de OESO verzameld en 
betreffen 14 Europese landen. 
In een recente reeks studies die op deze gegevens gebaseerd zijn, wordt geschat dat 
tussen 17 en 22 % (circa 80 miljoen mensen) van de bevolking van de Europese Unie 
overdag is blootgesteld aan voortdurend verkeerslawaai van een hoger geluidsniveau dan 
over het algemeen aanvaardbaar wordt geacht - meer dan 65 dB(A) (INRETS 1994, von 
Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Daarenboven zijn 170 miljoen burgers blootgesteld 
aan lawaai van 55-65 dB(A) wat het niveau is waarop mensen gedurende de dag ernstige 
geluidsoverlast ondervinden. 
Het wegverkeer is de voornaamste bron van lawaai die verantwoordelijk is voor negen 
tiende van de geluidsbelasting van de bevolking van de Unie van meer dan 65 dB(A). 
Het treinverkeer stelt 1,7 % en het luchtvervoer 1 % van de bevolking bloot aan deze 
hoge geluidsniveaus. 
Geluidshinder 
Voor geluidshinder zijn nog minder gegevens beschikbaar dan voor geluidsbelasting. 
Nationale enquêtes gebruiken niet altijd dezelfde termen om uit te drukken hoe het 
geluid wordt waargenomen (storend, hinderlijk of schadelijk). Er zijn slechts vergelijkbare 
gegevens beschikbaar voor vier landen - Duitsland, Frankrijk, Nederland, het Verenigd 
Koninkrijk. Daaruit blijkt dat het wegverkeer aan 20 tot 25 % van de bevolking overlast 
schijnt te bezorgen en het spoorweglawaai aan 2 tot 4 %. Uit de gegevens uit een aantal 
landen kan worden afgeleid dat men het lawaai van treinen beter verdraagt dan dat van 
wegverkeer en in sommige landen is daarmee rekening gehouden door voor treinverkeer 
normen, richtsnoeren of aanbevelir n vast te stellen die circa 5 dB(A) hoger zijn dan 
voor wegverkeer. 
Kortgeleden is een begin gemaakt met onderzoek naar de dosis-effectrelatie; in dit 
onderzoek wordt een bepaald percentage van de hinder ondervindende bevolking 
gerelateerd aan een bepaalde geluidsbelasting. De dosis-effectrelatie zal afhankelijk zijn 
van de geluidsbron en moet het mogelijk maken de door verschillende geluidsbronnen 
veroorzaakte geluidshinder te vergelijken. Een ander doel van dit onderzoek is de 
cumulatieve gevolgen van geluidsbelasting door verschilende bronnen van lawaai te 
onderzoeken. 
De gegevens over de afgelopen 15 jaar tonen geen belangrijke vermindering van de 
geluidsbelasting door wegverkeerslawaai. Hoewel de geluidsbelasting in het begin van 
de jaren tachtig betrekkelijk stabiel was en maatregelen met betrekking tot "lawaaipunten" 
van meer dan 70 dB(A) succes hebben gehad, was, zoals reeds vermeld, een groot deel 
van de bevolking nog altijd blootgesteld aan meer dan 65 dB(A) en is in vele 
Westeuropese landen, kennelijk als gevolg van de snelle uitbreiding van het wegverkeer, 
tegen het eind van de jaren tachtig de zogenaamde grijze zone ( 55-65 dB(A)) 
toegenomen ( INRETS 1994). Uit de gegevens blijkt dat het aantal personen dat aan heel 
hoge geluidsniveaus is blootgesteld afneemt maar dat het probleem op zich erger wordt. 
In vele stadsgebieden neemt het aantal pieken van verkeerslawaai niet toe maar wordt de 
periode van geluidsbelasting door sterk lawaai langer. In het verleden was het lawaai het 
sterkst in de periode tussen 8 u. en 18 u. terwijl nu de nacht ook steeds lawaaiiger wordt 
(CEST 1993). 
Voor het luchtverkeer zijn er tekenen die duiden op een vermindering van de 
geluidsbelasting door vliegtuiglawaai sedert de jaren zeventig. Dit is in grote mate te 
danken aan de invoering van strengere normen voor de geluidscertificatie van vliegtuigen 
maar ook aan andere niet-technische maatregelen (beperking van het aantal nachtvluchten, 
voorgeschreven vertrek- en landingsroutes, procedures voor de luchtverkeerscontrole). Zo 
is bijvoorbeeld de bevolking rond het vliegveld Heathrow waar de geluidsbelasting meer 
dan 60 dB(A) bedraagt tussen 1975 en 1989 met meer dan de helft verminderd terwijl 
in die periode het verkeer aanzienlijk is toegenomen. Ook in Kopenhagen en Schiphol 
(Amsterdam) zijn dergelijke verminderingen geconstateerd. 
De geluidsemissie van afzonderlijke treinen is ook gedaald hetgeen in verband wordt 
gebracht met de overgang van diesel- naar elektrisch aangedreven passagierstreinen, de 
geleidelijke invoering van gelaste rails zonder tussenruimten en het grotere gebruik van 
rollend materieel met schijfremmen. 
De ontwikkeling van de hoge-snelheidstrein stemt tot bijzondere zorg ten aanzien van 
het toekomstige spoorweglawaai en het voornaamste bezwaar van het publiek wanneer 
sprake is van nieuwe lijnen, betreft de HST. Momenteel is het gebruikelijk in de planning 
en bouw van dergelijke lijnen ook lawaaibestrijdingsmaatregelen op te nemen. 
Uit de beschikbare gegevens over de huidige toestand en uit voorspellingen van het 
lawaai, die ernstige tekortkomingen vertonen, blijkt dat bij gebrek aan een eerzuchtig 
lawaaibestrijdingsbeleid het gevaar bestaat dat het lawaaiprobleem niet bevredigend 
wordt opgelost of zelfs verergert, met name wanneer het gaat om geluidsbelasting door 
wegverkeerslawaai. De algemene tendensen die heden en toekomst beïnvloeden,zijn : 
de toeneming van het aantal voertuigen en de afgelegde afstanden; volgens de 
voorspellingen zal het vrachtvervoer over de weg in de periode tot 2010 bijna 
verdubbelen (in tonkilometer) en zal het luchtverkeer met meer dan 180 % 
toenemen; 
de ontwikkeling van de hoge-snelheidstrein; 
de ruimtelijke verspreiding van het verkeerslawaai naar platteland en voorsteden; 
de spreiding van het lawaai over een langere tijd omdat de periode waarin het 
verkeerslawaai een storend niveau bereikt, langer wordt doordat het vrachtverkeer 
dag en nacht doorgaat. 
Raming van de door lawaai veroorzaakte externe kosten 
De economische kosten van lawaai zijn op verschillende manieren onderzocht; er is geen 
maatstaf voor beoordeling van de kosten. Bijna al het onderzoek blijft beperkt tot het 
lawaai van het vervoer. De meest onderzochte aspecten waren (INFRAS/IWW 1994) : 
de bereidheid te betalen, op grond van enquêtes; 
de verandering van de marktwaarde van onroerend goed; prijsbepaling op grond 
van de genotswaarde; 
de kosten van bestrijdingsmaatregelen; 
de kosten van preventieve maatregelen; 
de kosten van medische zorg en produktieverlies. 
Uit een overzicht van deze studies van 1993 (Quinet 1993) is gebleken dat de geraamde 
kosten van geluidsoverlast schommelen tussen 0,2 en 2 % van het BBP. Over het 
algemeen vermelden studies naar de voorkoming van kosten lage percentages voor 
lawaaibestrijding - minder dan 0,1 % van het BBP, terwijl studies over de bereidheid te 
betalen hogere percentages opleveren. Alle studies over de bereidheid tot betalen zijn 
uitgevoerd in landen met een hoog inkomen per hoofd van de bevolking. De bereidheid 
tot betalen hangt ongetwijfeld af van het vermogen tot betalen zodat in minder rijke 
landen waarschijnlijk minder waarde wordt gehecht aan lawaaibestrijding. 
In Duitsland is een aantal studies verricht naar de bereidheid te betalen voor verbetering 
van de lawaaisituatie. Uit deze studies is gebleken dat men bereid zou zijn gemiddeld 
circa 10 ecu per dB(A) verbetering per persoon per jaar te betalen indien het lawaai hoger 
ligt dan 43 dB(A). Uitgaande van J- gegevens werden de jaarlijkse kosten van het 
verkeerslawaai in Duitsland geschat on 7,8 tot 9,6 miljard ecu. 
In de voor de UIC (Internationale Spoorweg Unie) door IFRAS/IWW (1994) verrichte 
studie is voor 17 Europese landen een totale schatting gemaakt van de bereidheid te 
betalen. Daarbij is gebleken dat de totale kosten van verkeerslawaai 38 miljard ecu per 
jaar zouden zijn (EUR-15 + Noorwegen en Zwitserland), oftewel 0,65 % van het BBP. 
Voor elk land zijn de cijfers aangepast aan de specifieke nationale situatie,gebaseerd op 
de aanwezige koopkracht. 
Gerelateerd aan het vervoersvolume kunnen deze jaarlijkse kosten als volgt worden 
uitgesplitst : 
Personenvervoer - auto's 4,5 ecu/l 000 passagierkilometer tegenover 4,2 ecu/l 000 
passagierkilometer voor bussen; 3,1 ecu/l 000 passagierkilometer voor treinvervoer en 
3,0 ecu/l 000 passagierkilometer voor luchtvervoer. Voor tweewielers was de 
kostencoëfficiënt het hoogst, namelijk 60,3 ecu/l 000 passagierkilometer. 
Vrachtvervoer - 12,7 ecu/l 000 tonkilometer voor wegvervoer en 4,7 ecu/l 000 
tonkilometer voor treinvervoer. 
Uit voor een aantal landen uitgevoerd onderzoek naar de waardevermindering van 
woningen als gevolg van geluidsbelasting, in de afgelopen 25 jaar, is gebleken dat de 
gemiddelde waardedaling in de jaren tachtig geschat kan worden op circa 1 % per dB(A) 
bij lawaai van meer dan 55 dB(A), en dat in de jaren zeventig de waarde verminderde 
met 0,3 tot 0,8 % per dB(A) (INRETS 1994). Aan de hand van deze percentages zijn 
globale schattingen gemaakt van de totale schade die in steden en landen is aangericht 
door wegverkeerslawaai. Voor Frankrijk werd een bedrag van 800 miljoen ecu per jaar 
geschat, d.w.z. gemiddeld circa 30 ecu per inwoner die is blootgesteld aan meer dan 
55 dB(A). 
De gegevens over de kosten die voortvloeien uit vliegtuiglawaai houden vaak verband 
met isolatiemaatregelen in onroerend goed in de buurt van vliegvelden. Deze kosten 
variëren sterk naar gelang van de plaatselijke arbeids- en materiaalkosten, de omvang van 
de isolatiemaatregel, het werkelijk nagestreefde geluidsniveau binnenshuis en de 
technische maatregelen die worden genomen. Dit blijkt uit de volgende gegevens : voor 
Schiphol bedragen de gemiddelde kosten per flatwoning circa 23 650 ecu, voor Frankfurt 
circa 3 800 ecu, voor Keulen/Bonn 6 600 ecu (voor drie slaapkkamers) en voor 
Manchester 2 300 ecu. 
Er zijn weinig gegevens over de kosten van de werkelijk door lawaai veroorzaakte 
schade aan de gezondheid uitgedrukt in geld. Enkele studies in Duitsland schatten de 
jaarlijks door lawaai veroorzaakte kosten voor de volksgezondheid op 500 à 
1 900 miljoen ecu per jaar voor wegverkeerslawaai en 100 miljoen ecu voor 
spoorweglawaai. 
3. BESTAAND BELEID INZAKE GELUIDSBESTRUDING EN DE 
TOEPASSING DAARVAN 
3.1 Methoden en instrumenten voor lawaaibestrijding 
Er zijn drie manieren waarop geluidshinder kan worden bestreden : 
i. Bestrijding van het lawaai aan de bron ( machines, toestellen, banden en wegdek) 
door snelheidsverlaging, vermindering van de verkeersstroom en het gebruik van 
bepaalde apparatuur, 
ii. Beperking van de geluidsoverdracht door barrières op te richten tussen de bron 
van het geluid en de getroffen bevolking, 
iii. Geluidsbestrijding bij de ontvangst door bijvoorbeeld geluidsisolatie van 
gebouwen. 
De ter uitvoering van deze methoden ontwikkelde beleidsinstrumenten zijn o.a.: 
Emissienormen voor individuele geluidsbronnen die over het algemeen wettelijk zijn 
vastgelegd, immissienormen die gebaseerd zijn op criteria inzake de geluidskwaliteit, 
bestemmingsplannen, infrastructuurmaatregelen, economische instrumenten, 
gebruiksvoorschriften, onderzoek en ontwikkeling, educatie en voorlichting. Bijlage 5 
bevat een meer gedetailleerde beschrijving van de diverse beleidsinstrumenten. 
Analyse van de bestaande lawaaibestrijdingsmaatregelen in de Europese Unie 
In de volgende punten van dit hoofdstuk wordt geanalyseerd hoe deze beleidsinstrumenten 
in de Europese Unie worden gebruikt en welk effect zij hebben gehad op de 
geluidssituatie. De meeste instrumenten zijn op nationaal en plaatselijk niveau 
ontwikkeld en gebruikt. Hoewel op communautair en internationaal niveau steeds meer 
wordt samengewerkt bij het onderzoek naar de effecten van lawaai, 
lawaaibestrijdingsmethoden en bij het bepalen van het geluidsexpositieniveau, zijn de 
Europese Gemeenschap en derde landen hoofdzakelijk betrokken geweest bij het 
vaststellen van emissienormen om het lawaai van afzonderlijke bronnen te beperken. 
3.2 Wetgeving inzake emissienormen 
Gedurende meer dan twintig jaar bestond het lawaaibestrijdingsbeleid hoofdzakelijk uit 
het wettelijk vaststellen van hoogst toegestane geluidsniveaus voor voertuigen, 
vliegtuigen en machines met het oog op de interne markt alsmede uit 
certificatieprocedures voor derden ten einde erop toe te zien dat nieuwe voertuigen en 
apparatuur op het moment van produktie voldoen aan de in de richtlijnen vastgestelde 
grenswaarden. Hoe de grenswaarden voor de geluidsemissie zich hebben ontwikkeld is 
vermeld in de tabellen van bijlage 6. 
Vervoer als geluidsbron 
Wegvervoer 
Motorvoertuigen : De oorspronkelijke wetgeving inzake geluidsniveaus voor 
motorvoertuigen (auto's, vrachtauto's en bussen) is in 1970 goedgekeurd (Richtlijn 
70/157/EEG) en sindsdien negen maal gewijzigd. De laatste wijziging bij Richtlijn 
92/97/EEG treedt in 1996 in werking. De in het kader van de richtlijn vastgestelde test 
voor de goedkeuring van een type voertuig heeft ten doel het in een typisch stedelijke 
verkeerssituatie voortgebrachte lawaai te beperken. Alle voertuigen moeten beneden de 
grenswaarde blijven en daarom moeten de produktiemodellen zo zijn ontworpen dat het 
lawaai dat zij voorbrengen ldB(A) onder de grenswaarde ligt ten einde een zekere 
tolerantie mogelijk te maken. Nu de grenswaarden zijn verlaagd, is het bandenlawaai 
zozeer in belang toegenomen dat het bij snelheden boven 50 km/uur de voornaamste 
bron van lawaai zal zijn. Nu is het punt bereikt waarop een verdere verlaging van de 
grenswaarden geen zin heeft indien niets wordt gedaan aan het banden/weglawaai. 
Daarom wordt in het amendement van 1992 een beroep gedaan op de Commissie om een 
voorstel te doen om het probleem van banden/weglawaai aan te pakken. 
Twee- en driewielers: Sedert 1978 beschikt de Gemeenschap over wetgeving tot 
vaststelling van toegestane geluidsniveaus voor motorfietsen, die sindsdien herhaaldelijk 
is gewijzigd om lagere grenswaarden in te voeren, de laatste wijziging dateert van 1989 
(89/235/EEG). In 1993 heeft de Commissie in het kader van een algemeen voorstel 
inzake de goedkeuringsprocedure voor voertuigen met twee of drie wielen (COM(93)449) 
een ontwerp-wijziging van de Richtlijn voorgesteld. Dit hield in dat de in het 
amendement van 1989 voor een tweede stadium bepaalde facultatieve grenswaarden, per 
1 januari 1997 verplicht zouden zijn en dat eveneens bepalingen zouden worden 
ingevoerd om het knoeien met geluiddempers te verbieden. De Raad heeft in november 
1995 een gemeenschappelijk standpunt bereikt over dit voorstel dat naar verwachting 
in 1996 definitief zal worden goedgekeurd. 
Beoordeling van het effect van de wetgeving 
Wanneer dit jaar het laatste amendement zal zijn uitgevoerd, zal de wetgeving geleid 
hebben tot een geluidsvermindering met 85% voor individuele auto's (8 dB(A)) en met 
meer dan 90% voor individuele vrachtauto's (11 dB(A)). Uit studies is echter gebleken 
dat de door deze wetgeving bereikte vermindering van het wegverkeerslawaai slechts 
1 - 2dB(A) bedroeg. Als redenen voor deze geringe doeltreffendheid werden genoemd : 
minder strenge maxima in de beginjaren, de langzame vervanging van de oudere meer 
lawaaiige voertuigen, de aanzienlijke groei van het verkeer en de beperkte mogelijkheid 
tot lawaaibeperking wegens het door de interactie van banden en wegdek veroorzaakte 
lawaai (Sandberg 1993). Bovendien weerspiegelt de testprocedure (ISO R 362) geen 
realistische rij omstandigheden en kan het geluidsniveau van het voertuig bij gebrek aan 
een regelmatige inspectieprocedure om erop toe te zien dat de akoestische 
eigenschappen van het ontwerp gehandhaafd blijven, mettertijd toenemen. Zo kan 
bijvoorbeeld door knoeien met de geluiddempers van motorrijwielen het geluidsniveau 
tot 10 dB(A) stijgen. 
In Richtlijn 77/143/EEG worden de voornaamste bepalingen gegeven voor de 
technische controle die ook het voortgebrachte lawaai omvat. Dit is echter over het 
algemeen slechts een subjectieve controle om erop toe te zien dat de geluiddempers 
intact zijn en er is geen,specifieke wetgeving zoals voor luchtvervuiling. Sommige 
landen buiten de Unie hebben succes gehad met technische controles op geluid. In Japan 
bijvoorbeeld vinden periodieke geluidsinspecties plaats van op straat rijdende 
voertuigen terwijl in sommige Australische staten voertuigen op straat worden 
aangehouden en vervolgens getest (OESO 1991). In New South Wales worden jaarlijks 
duizenden voertuigen getest en zijn tegen betrekkelijk lage kosten emissieverlagingen van 
gemiddeld 9 dB(A) bereikt. 
Treinvervoer 
In 1983 heeft de Commissie een richtlijn voorgesteld inzake maximaal toelaatbare 
geluidsemissies van spoorrijtuigen. Hoewel dit voorstel is goedgekeurd door het 
Europees Parlement heeft de Commissie het in 1993 ingetrokken. Dit was ten dele het 
gevolg van onopgeloste technische problemen maar hield in hoofdzaak verband met de 
onbeperkte toegang van spoorrijtuigen uit derde landen, waarvoor de grenswaarden van 
de Europese Gemeenschap niet zouden hebben gegolden. 
Intussen overweegt een aantal Lid-Staten een eigen controle in te voeren op de 
geluidsemissies van de spoorwegen. In Oostenrijk is in 1993 een wet goedgekeurd 
inzake de toelating van voor de Oostenrijkse spoorwegen bestemde spoorwagons, op 
grond waarvan het lawaai van vrachtwagons vanaf 1995 met 5 dB(A) moet 
verminderen. 
Luchtvervoer 
Richtlijn 92/14/EEG die in april 1995 in werking is getreden, is de laatste in een reeks 
richtlijnen die in 1979 begon (Richtlijnen 80/51/EEG en 89/629/EEG) die erop gericht 
zijn vliegtuiglawaai te beperken. Deze richtlijnen, evenals soortgelijke wetgeving in 
andere staten die het lawaai willen beperken (de meeste Europese landen die geen lid zijn 
van de EU, Japan, Australië, Nieuw-Zeeland en de VS), gebruiken de maatstaven die door 
de ICAO (Organisatie voor de Internationale Burgerluchtvaart) zijn vastgesteld in de 
milieubeschermingsbij lage (bijlage Î5, deel I) bij de Overeenkomst van Chicago die de 
meeste landen in de wereld hebben ondertekend. De grenswaarden voor de diverse types 
vliegtuigen gedurende het opstijgen en landen zijn uitgedrukt in effectief waargenomen 
geluidssterkte (EPNL) in dB(A) en zijn afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig en 
het aantal motoren. De oudste, meest lawaaiige transportstraalvliegtuigen hebben geen 
geluidsattest (NNC), de kenmerken van de tweede generatie zijn weergegeven in 
hoofdstuk 2 van bijlage 16 en de allermodernste, stilste vliegtuigen voldoen aan de 
normen van hoofdstuk 3. 
Subsonische vliegtuigen zonder geluidsattest mogen sedert een aantal jaren niet landen 
op de luchthavens en op grond van Richtlijn 92/14, hoofdstuk 2, worden sedert april 1995 
vliegtuigen van meer dan 25 jaar niet toegelaten op de vliegvelden van de Europese 
Gemeenschap behoudens uitzonderingen die zijn gemaakt om bijvoorbeeld geen 
10 
onredelijke economische lasten op te leggen aan luchtvaartmaatschappijen van 
ontwikkelingslanden. Vliegtuigen van hoofdstuk 2 worden over de periode 1992 tot en 
met 2002 geleidelijk afgeschaft en met ingang van 1 april 2002 mogen alleen vliegtuigen 
van hoofdstuk 3 gebruik maken van communautaire vliegvelden. Ondertussen wordt in 
internationale instanties zoals het CAEP (Comité voor de Luchtvaart en 
Milieubescherming van de ICAO) ën de ECAC (Europese Burgerluchtvaartconferentie) 
overwogen strengere maatregelen te nemen. 
Evaluatie van het effect van de wetgeving 
Net als de motorvoertuigen zijn ook de diverse vliegtuigen in vergelijking met vliegtuigen 
van dezelfde omvang, de afgelopen twintig jaar veel stilier geworden. De door een 
modern straalvliegtuig teweeg gebrachte lawaaizone rondom een vliegveld is verminderd 
met een factor 9 vergeleken met de vliegtuigtechnologie van de jaren zeventig. Voor 
straalmotoren is de lawaaizone de afgelopen 25 jaar met een factor 4,5 verminderd. In 
Europa wordt geleidelijk overgestapt op vliegtuigen van Hoofdstuk 3 maar tegelijkertijd 
neemt ook de gemiddelde afmeting van de vliegtuigen toe. Deze 
ontwikkeling,gecombineerd met de sterke groei in het verleden en de voor de toekomst 
verwachte sterke groei, zou kunnen betekenen dat de geleidelijke afschaffing van 
vliegtuigen van Hoofdstuk 2 slechts op korte en middellange termijn effect zal hebben 
en dat de totale geluidsemissies en dus ook de totale lawaaizones na 2002 misschien niet 
binnen de voor die datum verwachte perken kunnen blijven. 
Bouwmachines en toestellen, grasniaaiers 
Het door de Gemeenschap gevoerde beleid ter beheersing van het lawaai van een beperkt 
aantal buitenshuis gebruikte toestellen bestaat tot dusver uit richtlijnen inzake 
toelaatbare geluidsemissies, voorschriften voor geluidstests en de vermelding van de 
gegarandeerde geluidsemissies op de etiketten van de toestellen. De meeste grenswaarden 
voor geluidsemissies zijn in een tweede fase verscherpt.Sinds de inwerkingtreding van de 
diverse bepalingen zijn de geluidsemissies van de bedoelde machinetypes met 1 tot 
5 dB(A) verlaagd. 
Deze aanpak heeft geleid tot zes richtlijnen inzake het lawaai van diverse types 
bouwmachines en toestellen (compressoren; torenkranen; lasaggregaten; stroomaggregaten; 
hand- sloophamers en -drilboren; hydraulische graafmachines, kabelgraafmachines, 
dozers, en graaflaadmachines), en een richtlijn inzake lawaai van grasmaaiers. 
In Richtlijn 89/392/EEG ook wel bekend als de "machinerichtlijn" zijn aan ontwerp en 
constructie van machines eisen gesteld inzake gezondheid en veiligheid met inbegrip 
van de geluidsemissie. De Richtlijn bepaalt dat machines zo moeten zijn ontworpen en 
gebouwd dat, rekening houdend met de technische vooruitgang en de beschikbaarheid van 
geluiddempende middelen, gevaren als gevolg van de uitstraling van luchtgeluid, in het 
bijzonder bij de bron, zoveel mogelijk worden beperkt . Aangezien hier het accent ligt 
op lawaai op de arbeidsplaats heeft de Richtlijn niet rechtstreeks betrekking op 
omgevingslawaai. 
11 
Beoordeling van het effect van de wetgeving 
Deze richtlijnen betreffen slechts een heel klein deel van de lawaaiveroorzakende 
toestellen voor buitenshuis. De afgelopen jaren hebben diverse Lid-Staten gevraagd de 
wetgeving uit te breiden tot andere produkten om er met name voor te zorgen dat 
nationale wetgevingen waarin bepalingen zijn vastgelegd inzake de geluidsemissies van 
toestellen voor buitenshuis geenhandelsbeperkingen teweegbrengen en problemen 
veroorzaken voor de werking van de interne markt. In Frankrijk zijn er bijvoorbeeld 
bepalingen ter beheersing van het lawaai van bouwmachines, in Duitsland voor 
betonpompen en -molens en in Nederland voor motor-kettingzagen. 
Met het oog op een geïntegreerde aanpak van het lawaai dat wordt veroorzaakt door 
buitenshuis gebruikte toestellen heeft de Commissie samen met deskundigen van de Lid-
Staten e^n nieuwe kaderrichtlijn uitgewerkt voor machines die reeds onder de EG 
geluidshinderwetgeving vallen en een groot aantal andere produkten. Het nieuwe 
ontwerp-voorstel is opgenomen in hoofdstuk 4. 
Indus trielawaai 
Er zijn geen communautaire wetsbepalingen waarbij grenswaarden worden vastgelegd 
voor de geluidsemissies van de industrie. Het voorstel voor een richtlijn inzake 
geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging (IPPC) waarover de Raad in 
1995 een gemeenschappelijk standpunt heeft bereikt, heeft echter betrekking op 
lawaaibestrijding. Het voorziet in de beheersing van emissies met inbegrip van lawaai 
door een vergunningstelsel, daarbij rekening houdend met de plaatselijke 
omstandigheden. De vergunningaanvraag moet vergezeld zijn van een beschrijving van 
de waarschijnlijke gevolgen en zowel de aanvraag als de uiteindelijke vergunning worden 
onderworpen aan een openbaar onderzoek. Door het afgeven van de vergunning ziet de 
bevoegde autoriteit erop toe dat alle toepasselijke milieukwaliteitsnormen worden 
nageleefd. Op die manier zal de IPPC een kader vormen waarin de geluidsemissies van 
de industrie beheerst kunnen worden indien de plaatselijke omstandigheden zulks 
vereisen. De richtlijn bepaalt eveneens dat de Raad zo nodig op Europees niveau 
grenswaarden zal vaststellen voor de emissies. 
3.3 Immissienormen en planning ;cedures : Geluidsnormen 
Internationale werkzaamheden inzake geluidsnormen 
Zoals is vermeld in de inleiding, is in de loop der jaren een grote mate aan internationale 
overeenstemming bereikt over welke geluidsniveaus onaanvaardbaar zijn en hoe hoog 
in bepaalde specifieke situaties de maximale geluidsbelasting mag zijn. Op internationaal 
vlak zijn de Wereldgezondheidsorganisatie en de OESO de voornaamste instanties die 
gegevens hebben verzameld en hun eigen evaluaties hebben gemaakt van de gevolgen van 
geluidsbelasting. Uitgaande van deze evaluaties zijn streefwaarden voor verschillende 
perioden en situaties voorgesteld. 
12 
In het midden van de jaren tachtig deelde de OESO (OESO 1986) de volgende drempels 
mede voor geluidshinder ( LAcqoverdag): 
bij 55-60 dB(A) veroorzaakt lawaai hinder. 
bij 60-65 dB(A) neemt de hinder aanzienlijk toe; 
boven 65 dB(A) komen verkrampte gedragspatronen voor die symptomatisch zijn 
voor ernstige door lawaaihinder veroorzaakte schade. 
De Wereldgezondheidsorganisatie heeft een als norm te hanteren streefwaarde voorgesteld 
voor lawaai buitenshuis van gemiddeld 55 dB(A) overdag om belangrijke verstoring 
van de normale activiteiten van plaatselijke gemeenschappen te voorkomen. Voor 
specifieke plaatsen worden aanvullende streefwaarden voorgesteld (WGO 1996, in 
voorbereiding): 
Alle cijfers zijn uitgedrukt in LAeq 
Overdag 's Nachts 
Binnen Buiten Binnen Buiten 
Woningen 
Slaapkamers 
Scholen 
Ziekenhuizen 
Algemeen 
db(A)max 
Ziekenzalen 
dB(A)max 
Concertzalen 
periode 
Discotheken 
periode 50 dB(A) 55 dB(A) 
35 dB(A) 55 dB(A) 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) voor een periode van 4u 
90 dB(A) voor een periode van 4u 30 dB^^SdBCA)' 
45 dBLAmax 
35 dB(A) 45 
30 dB(A) 40 
100 dB(A) voor een 
van 4u 
90 dB(A) voor een 
van 4u 
In het Vijfde Milieu-actieprogramma is een aantal doelstellingen vastgesteld waarop de 
maatregelen tot het jaar 2000 gebaseerd kunnen worden .Zij zijn uitgedrukt in LAeq 
's nachts .Het gaat om de volgende doelstellingen : 
de blootstelling aan meer dan gemiddeld 65 dB(A) moet geleidelijk verdwijnen; 
er moet op worden toegezien dat op geen enkel moment een niveau van 85 dB(A) 
wordt overschreden en dat het percentage van de bevolking dat wordt 
blootgesteld aan gemiddelde geluidsniveaus tussen 55 en 65 dB(A) niet toeneemt, 
de geluidsbelasting in stiltegebieden mag niet meer bedragen dan 55 dB(A). 
In de Lid-Staten toegepaste geluidsnormen 
Uit een overzicht van de situatie in de landen van de Gemeenschap is gebleken dat de 
meeste Lid-Staten een wetgeving of aanbevelingen hebben goedgekeurd waarin wordt 
gestreefd naar immissiegrenzen in geluidsgevoelige gebieden die analoog zijn aan deze 
'Afhankelijk van de geluidsbron en van de totale geluidssituatie kunnen zelfs lagere 
geluidsdrukniveaus de slaap verstoren. 
13 
streefwaarden (INRETS 1994). In de noordelijke Lid-Staten zijn deze bepalingen in de 
jaren zeventig en tachtig tot stand gekomen en in de zuidelijke Lid-Staten ietwat later. 
Over het algemeen gaat het hier om meer gedetailleerde en specifieke limieten ten 
aanzien van de geluidsbronnen, de huidige geluidssituatie, het soort woongebied, dan de 
streefwaarden van de WGO. 
Deze voorschriften worden steeds vaker opgenomen in nationale wetten voor 
lawaaibestrijding en zij worden toegepast in bestemmingsplannen. 
Geluidsimmissienormen voor nieuwe wooncentra worden gewoonlijk in het kader van 
het ruimtelijk beleid door de plaatselijke overheid vastgesteld en gelden als referentie in 
milieu-effectrapporten. Dankzij deze normen kan ervoor gezorgd worden dat passende 
maatregelen worden genomen om de geluidshinder van een bouwterrein zoveel mogelijk 
te beperken. Indien geen aanvaardbaar geluidsniveau bereikt kan worden kan de 
bouwvergunning worden geweigerd of kunnen maatregelen worden geëist voor een betere 
isolatie van de geluidsbronnen. 
De grenswaarden voor wegverkeerslawaai gelden over het algemeen voor nieuwe wegen 
en ingrijpende wijzigingen van het nationale wegennet. Voor gemeentelijke en stedelijke 
wegen gelden zelden grenswaarden aangezien het aan de plaatselijke overheid wordt 
overgelaten de limiet al dan niet te hanteren. Dat slechts enkele landen maatregelen 
hebben genomen tegen kritieke lawaaiproblemen langs bestaande wegen houdt verband 
met de moeilijkheid om dergelijke maatregelen te financieren. Op technisch niveau wordt 
het L Aeq (equivalent geluidsdrukniveau) bijna overal gebruikt voor het beoordelen van 
verkeerslawaai. 
De immissiegrenzen worden over het algemeen toegepast voor perioden overdag en 
'snachts hoewel de definities van dag en nacht verschillen. Met overdag bedoelt men 
gewoonlijk de periode van 6 tot 22 u en met nachts die van 22 tot 6 u. Soms wordt de 
avond toegevoegd als derde periode aangezien het een bijzonder gevoelige periode is voor 
de plaatselijke bevolking. De Scandinavische landen gebruiken een enkele periode van 24 
uur en tellen bij de nachtwaarden 10 dB(A) op om het dagelijks gemiddelde uit te 
rekenen. Behalve overdag zijn de geluidsimmissiegrenzen afhankelijk van de 
gevoeligheid van de gebieden waarvoor zij gelden : zowel ziekenhuizen, scholen, 
woongebieden, industriegebieden er winkelwijken als infrastructuur en gebouwen in 
de ontwikkelingsfase. Tussen de grenswaarden voor de meest en die voor de minst 
gevoelige gebieden worden vaak verschillen gevonden van 10 tot 15 dB(A). De 
situaties in de diverse Lid-Staten lopen uiteen en zijn moeilijk te vergelijken. Uit het voor 
de Commissie opgestelde overzicht van de situatie in de Gemeenschap is echter gebleken 
dat de in LAeq aan de gevels van gebouwen gemeten waarden van 58 tot 62 dB(A) 
overdag en 48 tot 55 dB(A) 's nachts, marges zijn waarbinnen de grenswaarden die 
worden toegepast op woongebieden langs nieuwe wegen evolueren. Ook worden tussen 
de grenzen die gelden voor nieuwe woongebieden en die voor de correctie van 
bestaande situaties vaak verschillen geconstateerd van 5 tot 10 dB(A). 
De voor treinlawaai toegepaste grenswaarden zijn net als die voor wegverkeerslawaai 
over het algemeen bedoeld om de bevolking die dichtbij nieuwe lijnen woont te 
beschermen; zij worden toegepast voor vergelijkbare periodes van de dag en zijn in 
14 
hoofdzaak gebaseerd op de LAeq-index. Sommige landen gebruiken vooral 's nachts de L 
Amax, om de schadelijke gevolgen van het lawaai voor de slaap te beperken. Andere 
landen zoals Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland gebruiken de beoordelingswaarde Lr 
die berekend wordt door van het LAeq de zogenaamde treinbonus af te trekken; deze werd 
aan treinlawaai gegeven omdat uit onderzoek was gebleken dat treinlawaai bij een 
gegeven LAeq als minder storend wordt ervaren dan wegverkeerslawaai. Ook hier zijn 
de grenswaarden vaak afhankelijk van de gevoeligheid van het betrokken gebied. Voor 
nieuwe spoorlijnen in woongebieden bedragen de opgetekende grenzen tussen 62 en 69 
dB(A) overdag en 53 tot 62 dB(A) 's nachts. 
Om bij de bouw van nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige inrichtingen vlakbij 
bestaande vliegvelden de regels te doen naleven, zijn voor vliegtuiglawaai geluidsgrenzen 
vastgesteld waarmee rekening moet worden gehouden bij de uitbreiding van de 
capaciteit van een vliegveld. Over het algemeen worden zones aangewezen als buffer 
tussen twee vormen van grondgebruik hetgeen gebeurt door de lawaaicurven in kaart te 
brengen en het toegestane gebruik van de grond te relateren aan de lawaainiveaus. In 
tegenstelling tot het wegverkeers- en treinlawaai stoelen de regels of richtsnoeren voor 
het vliegtuiglawaai op een groot aantal lawaai-indices. Over het algemeen worden twee 
benaderingen gevolgd : de eerste maakt, net als voor wegverkeers- en treinlawaai, gebruik 
van het LAeq, de andere gebruikt indices waarbij het aantal vliegtuigverplaatsingen en 
de geluidspiek van elke verplaatsing in aanmerking wordt genomen, en wegingen worden 
gemaakt voor de diverse perioden van de dag. Met het oog op de verscheidenheid aan 
indices is het moeilijk de immissiegrenzen te vergelijken. 
De meeste Lid-Staten passen lawaaigrenzen toe voor lawaaiige industriële vestigingen en 
maken daarvoor gebruik van de LAeq-index. Soms worden "strafpunten" toegevoegd ten 
einde rekening te houden met het bijzondere karakter van het lawaai (tonal en/of 
impulsgeluid). Voor het weg- en treinverkeer, gelden de limieten voor perioden overdag 
en 's nachts en soms ook voor de avond en zij variëren naargelang van de gevoeligheid 
van de zone. In woongebieden schommelt de limiet tussen 45 en 55 dB(A) overdag en 
tussen 35 en 45 dB(A) 's nachts. 
Uit dit voor de Commissie opgestelde overzicht en uit andere soortgelijke rapporten 
blijkt dat de Lid-Staten min of meer op dezelfde wijze kwaliteitscriteria vaststellen die 
immissiegrenzen omvatten voor geluidsbronnen en plaatsen. Hoewel er verschillen 
bestaan in de hoogte van de grenzen die de Lid-Staten hanteren, variëren de grenzen, 
met name voor wegverkeers- en industrielawaai voor nieuwe woonbuurten betrekkelijk 
weinig. Op technisch gebied is de bijna universeel gehanteerde LAeq-index voor 
wegverkeers-, trein- en industrielawaai een belangrijk gemeenschappelijk element. Er 
bestaan echter grote verschillen in de methoden die de Lid-Staten gebruiken om de 
geluidsbelasting te schatten wat het vergelijken van de gegevens in grote mate 
bemoeilijkt. 
15 
3.4. Infrastructuurmaatregelen 
Wegdek 
Geluidsarm poreus wegdek is het voorwerp geweest van veel onderzoek.Door een reeks 
factoren die verband houden met de open structuur van de deklaag vermindert poreus 
wegdek zowel de voortbrenging als de verbreiding van het lawaai. Gebleken is dat de 
op dit soort wegdek voortgebrachte geluidsuitstoot gemiddeld 3 à 5 dB(A) lager is 
dan op een vergelijkbaar niet poreus wegdek en dat door verdere perfectionering van het 
oppervlak nog grotere lawaaivermindering mogelijk is. Momenteel liggen de kosten van 
poreus asfalt circa 4,5 ecu per km2 hoger dan voor conventioneel wegdek (voor het 
aanbrengen van een nieuw wegdek; voor nieuwe wegen zijn de extra kosten te 
verwaarlozen) maar naarmate de ondernemers meer ervaring opdoen kan dit verminderen. 
Het materiaal is ook minder duurzaam. Niettemin wordt de duurzaamheid verbeterd en 
wordt dit materiaal reeds in vele landen gebruikt bij de normale wegenaanleg in 
geluidsgevoelige gebieden (INRETS 1994). 
De Commissie was betrokken bij een aantal onderzoeksactiviteiten naar geluidsarm 
wegdek en werkt momenteel samen met de "Federation of European Road Research 
Laboratories" (Vereniging van Europese Laboratoria voor Wegonderzoek) aan onderzoek 
naar technieken voor het ontwerpen en aanleggen van wegen die de grondslag kunnen 
vormen voor toekomstige normen. Daarbij wordt tevens aandacht besteed aan de 
voortbrenging van lawaai. Ook het Europees Comité voor normalisatie (CEN) werkt aan 
een norm voor poreus asfalt waarin geluidscriteria meespelen. 
3.5 Het gebruik van economische instrumenten 
Economische instrumenten ter bestrijding van lawaai zijn in Europa minder gebruikelijk. 
Het OESO-rapport "Fighting noise in the 1990s" (OESO 1991) concludeert dat 
economische aansporingen tot het verminderen van lawaai, in de zeldzame gevallen 
waarin daarvan met betrekking tot voertuigen gebruik is gemaakt, doeltreffend zijn 
gebleken en pleit ervoor dergelijke instrumenten veel vaker in te zetten. 
Lawaaiheffingen werden - behalve voor vliegtuiglawaai - zelfs nog minder gebruikt dan 
aansporende maatregelen en als ze •<•'' gebruikt werden, waren ze over het algemeen te 
laag om een aansporing te vormen tot vermindering van het lawaai. Hun voornaamste 
functie is geweest middelen bijeen te brengen voor lawaaibestrijdingsmaatregelen zoals 
bijvoorbeeld de isolatie van gebouwen. 
Belastingen en heffingen 
De lawaaiheffing die wordt opgeteld bij de landingskosten van een vliegtuig is een 
betrekkelijk wijd verbreid economisch instrument. Dit werd voor het eerst in Europa 
ingevoerd in de jaren zeventig en wordt in toenemende mate gebruikt. Recentelijk 
deelden 29 van de 99 onderzochte Europese vliegvelden mede aan het lawaai 
gerelateerde heffingen toe te passen en circa 27 dat dergelijke heffingen in de nabije 
toekomst gepland waren om invloed uit te oefenen op het gebruik van vliegtuigen (ACI 
Europe 1995). 
16 
In de meeste landen wordt de opbrengst van de lawaaiheffmg gebruikt om de 
isolatieprogramma's rond de vliegvelden te financieren . De invloed van deze heffingen 
op de vermindering van het lawaai maakte deel uit van de evaluatie van de OESO van 
1990; daarin werd geconcludeerd dat zij weinig effect hadden en de keuze van de 
luchtvaartmaatschappijen inzake vliegtuigen niet beïnvloedden terwijl verslagen uit 
Duitsland meldden dat de heffingen ertoe hebben bijgedragen de overgang op vliegtuigen 
van Hoofdstuk 3 te bespoedigen (Umweltbundesamt 1996). 
Oostenrijk is van plan in 1996 een wegenbelasting in te voeren die verschilt naargelang 
van de emissie aan geluid en vuile lucht van het voertuig. 
Economische aansporingen tot vermindering van lawaai 
In Duitsland en Nederland zijn in het verleden subsidies verstrekt als aansporing tot het 
aankopen van geluidsarme voertuigen voor goederenvervoer, maar op het ogenblik 
worden dergelijke subsidies niet verleend. In 1981 werd in Nederland aan bestuurders 
van vrachtauto's een tweeledige subsidie aangeboden indien zij voertuigen aankochten 
en gebruikten die voorzien waren van een "geluiddempingspakket" waarmee bepaalde 
lagere geluidsniveaus werden bereikt. De subsidies bedroegen 7,5 en 5% voor 
geluidsverminderingen van respectievelijk 6dB(A) en 3dB(A). De kosten van de 
geluidsverminderingsmaatregelen werden door de bestuurders gedragen. Omdat er in 
1988 minder middelen beschikbaar waren, kwamen alleen vrachtauto's van meer dan 12 
ton met een geluidsniveau in het voorbijrijden van maximaal 79dB(A) in aanmerking 
voor een subsidie van ten hoogste 4,5 %. Voor meer dan 60% van de vrachtauto's die nu 
in Nederland worden gebruikt, ligt het geluidsniveau 5dB(A) onder de gangbare normen. 
3.6 Voorschriften voor het gebruik 
Beperking van het gebruik van lawaaiige voertuigen en produkten 
De meest toegepaste beperking van dit type gold vrachtwagens, vooral 's nachts, in een 
groot aantal Europese steden. Het verbod was volledig of gedeeltelijk. Als voorbeelden 
kunnen worden genoemd de Franse "stille stad"- regeling van de jaren tachtig, een 
nachtelijk rijverbod voor vrachtauto's behalve voor "stille" voertuigen in Duitse 
badplaatsen, een rijverbod voor vrachtauto's in Salzburg, ook hier gold een uitzondering 
voor "stille" voertuigen, het rijverbod voor vrachtauto's 's nachts en gedurende het 
weekeinde in Groot Londen gecombineerd met aansporingsmaatregelen en een 
nachtelijk rijverbod voor vrachtauto's op de Tauern autobahn in Oostenrijk. 
In 1991 heeft de OESO een aantal van deze regelingen geëvalueerd en daarbij de 
conclusie getrokken dat een regeling alleen succes heeft indien aan bepaalde 
voorwaarden is voldaan. Dit zijn: 
er moet een juridisch kader zijn dat niet in strijd is met de supranationale 
wetgeving en dat onder andere de definitie van "stille" voertuigen omvat ; 
de beperkingszone moet duidelijk gemarkeerd zijn en de vrijgestelde voertuigen 
moeten herkenbaar zijn; 
17 
het moet mogelijk zijn om toezicht te houden op het verbod en het af te dwingen 
waarbij het publiek een belangrijke rol speelt; 
er moet samenwerking bestaan tussen fabrikant en gebruiker; 
de bevolking moet zich bewust zijn van de geluidsproblematiek hetgeen ertoe 
kan bijdragen dat bedrijven met "stille" voertuigen beseffen dat zij baat hebben 
bij een betere verstandhouding met het publiek. 
3.7 Communautaire steun voor onderzoek inzake lawaaibestrijding 
Via maatregelen uit hoofde van het 3e en het 4e Kaderprogramma voor onderzoek en 
technologische ontwikkeling van de Gemeenschap is steun verstrekt voor een steeds 
groter aantal projecten dat erop gericht was fundamentele ideeën te begrijpen of 
oplossingen uit te werken voor technologische problemen in verband met lawaai. 
Met name voor de onderstaande onderzoeksactiviteiten is steun verstrekt: 
- het meten van lawaai en trillingen in het kader van het programma voor normalisatie, 
metingen en proeven. 
- vermindering van het lawaai van toestellen met name lawaai van motorvoertuigen, 
spoorwegen en vliegtuigen in het kader van het programma produktie- en 
materiaaltechnologie ; 
- onderzoek in het kader van het programma telematicatoepassingen, waar de uitwerking 
van geavanceerde verkeersbeheersing op de geluidsniveaus werd getest en 
proefprojecten werden gesteund ter verkrijging van informatie over de geluidsniveaus 
in stedelijke gebieden. 
Evaluatie van het effect 
Hoewel de Gemeenschap een aanzienlijke bijdrage heeft geleverd tot het onderzoek 
naar lawaai waren vroeger vele acties versnipperd over diverse specifieke programma's 
en waren zij onvoldoende gekoppeld aan doelstellingen op het gebied van het 
milieubeleid. Tijdens het 4e Kaderprogramma zijn echter inspanningen gedaan om 
tot een betere coördinatie te komen van de specifieke programma's. Task forces hebben 
de meningen verzameld van marktdeelnemers, wetgevers en gebruikers en er op die 
manier toe bijgedragen de behoeften aan onderzoek en technologische ontwikkeling op 
gebieden die van belang zijn voor de industrie nader te bepalen. Met name geven de task 
forces " het vliegtuig van de toekomst" en "het trein- en spoorwegstelsel van de 
toekomst" een hoge prioriteit aan onderzoek inzake lawaaibestrijding. Een goede 
coördinatie van het Gemeenschapsonderzoek inzake lawaaibestrijding gebaseerd op 
een duidelijk beleid ter zake kan, door een impuls te geven aan het ontginnen van 
markten met een groot potentieel voor stillere produkten, instrumentatie, sensoren, 
actuatoren en andere materialen, de Europese industrie ten goede komen. Een 
accentverschuiving zou Europa een leidende positie, de gelegenheid tot massaproduktie, 
nieuwe werkgelegenheid en uitvoer buiten de EU kunnen bezorgen. 
3.8 Voorlichting en educatie 
Voorlichtings- en educatieprograrnma's zijn geruime tijd een belangrijk instrument 
geweest in het lawaaibestrijdingsbeleid van de Lid-Staten. De OESO meldde in 1991 
dat de ervaring in diverse landen had geleerd dat campagnes met een beperkt doel als het 
ging om betere lawaaibestrijding doeltreffender waren dan grote, occasionele nationale 
campagnes van korte duur die niet gekoppeld waren aan de bereikte vooruitgang en ook 
dat plaatselijke bewustmakingscampagnes doeltreffender waren dan nationale campagnes. 
4. NAAR EEN NIEUW KADER VOOR HET 
LAWAAIBESTRIJDINGSBELEID VAN DE EG 
Uitgaande van de in de vorige twee hoofdstukken gegeven analyse van de lawaaisituatie 
en de uitvoering van het huidige beleid, behandelt hoofdstuk 4 de mogelijke 
beleidsmaatregelen voor de toekomst. Eerst moet echter duidelijk worden uiteengezet 
wat de Commissie bij de bestrijding van lawaai als de rol van de Gemeenschap 
beschouwt. 
4.1 De toekomstige rol van de Europese Gemeenschap 
Gezamenlijke verantwoordelijkheid is, misschien in nog sterkere mate dan bij de andere 
milieuvraagstukken die aan de orde komen in het Vijfde Actieprogramma, de sleutel tot 
een doeltreffend lawaaibestrijdingsbeleid. Dat lawaai een plaatselijk effect heeft, houdt 
in dat de oplossingen in hoofdzaak plaatselijk worden aangedragen en uitgevoerd. Er zijn 
echter verschillende bronnen van lawaaiproblemen die vaak geen plaatselijke oorsprong 
hebben. Daarom waren internationale organisaties gedurende lange tijd betrokken bij de 
normalisatie van produkten en werken zij in toenemende mate mee aan onderzoeks- en 
ontwikkelingsactiviteiten voor de bestrijding van het lawaai van produkten en de 
gevolgen van geluidsbelasting. 
Deze gezamenlijke verantwoordelijkheid, waarvoor het nodig is dat allen hetzelfde doel 
nastreven, is echter tot dusver niet doeltreffend geweest. Er is een duidelijk gebrek aan 
algemene samenhang van het grote aantal acties ter vermindering van lawaai. Het op 
communautair niveau verrichte werk wordt ietwat belemmerd doordat er geen algemeen 
programma voor lawaaibestrijding is. De verantwoordelijkheid voor de acties op het 
gebied van lawaai is versnipperd over de Commissie en diverse instanties bij de Raad. 
De wetgeving inzake geluidsnormen voor auto's, vrachtauto's, bussen en motorfietsen 
is vastgesteld door de Raad voor Economische Zaken/de Interne Markt, de wetgeving 
inzake vliegtuiglawaai door de Vervoersraad en de wetgeving betreffende het lawaai van 
bouwmachines door de Milieuraad. Bovendien waren de lawaaibestrijdingsmaatregelen 
minder doeltreffend wegens gebrek aan betrouwbare en vergelijkbare gegevens over de 
algemene lawaaisituatie aan de hand waarvan de vooruitgang gecontroleerd kon worden 
19 
en ook doordat de communautaire, de nationale en de plaatselijke maatregelen 
onvoldoende op elkaar waren afgestemd. 
De Commissie gelooft dat reëvaluatie van de huidige benadering van de lawaaibestrijding 
nodig is ten einde door een betere onderlinge afstemming van het grote aantal 
maatregelen dat op velerlei niveau wordt genomen de doeltreffendheid te vergroten. 
Voorts is een grotere mate aan integratie en coördinatie noodzakelijk om te garanderen 
dat de in het kader van het communautair beleid voorgestelde maatregelen die het 
omgevingslawaai rechtstreeks of onrechtstreeks kunnen beïnvloeden, een positieve 
uitwerking zullen hebben op de lawaaibestrijding. 
Reëvaluatie en een eventuele verandering van benadering zouden niet betekenen dat de 
Gemeenschap haar verantwoordelijkheden moet uitbreiden tot maatregelen die beter op 
nationaal en plaatselijk niveau besloten kunnen worden. Voor een aantal gebieden van 
de lawaaibestrijding groeit echter in de gehele Unie het besef dat voor een meer 
doeltreffend optreden een gezamenlijke aanpak vereist is. Dat houdt in dat 
gemeenschappelijke methoden moeten worden vastgesteld voor de evaluatie van lawaai 
en de bepaling van gemeenschappelijke geluidsbelastingsindices als noodzakelijke 
stappen om verbetering te brengen in de gebrekkige stand van de gegevens inzake lawaai 
en de uitwisseling van gegevens over de geluidsbelasting. Ook bij het verstrekken van 
informatie voor een betere bewustmaking van de bevolking en het nauwer betrekken 
van de burgers bij lawaaibestrijdingsacties is samenwerking mogelijk. Op middellange 
termijn kan ook overeenstemming worden bereikt over een beperkt aantal minimale 
geluidsnormen. 
De Gemeenschap zal zich ook in de toekomst in hoofdzaak bezighouden met maatregelen 
ter vermindering van het lawaai van diverse bronnen. De beperktheid van een oplossing 
die hoofdzakelijk berust op wetgeving inzake maximaal toegestane emissies en de 
mogelijkheden die sommige andere instrumenten bieden, zijn in hoofdstuk 3 behandeld. 
De Commissie zal derhalve verder zoeken naar rendabele combinaties instrumenten die 
overeenkomstig het Verdrag en de beginselen van de interne markt kunnen worden 
toegepast toegepast op de diverse bronnen. In het Groenboek van de Commissie van 
1995 "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer" wordt de 
mogelijkheid vermeld om de door het vervoer veroorzaakte lawaaihinder aan te pakken 
met economische instrumenten. In genoemd Groenboek wordt gesteld dat jaarlijkse 
heffingen of rekeningrijden een stimulans kunnen vormen om het weglawaai te bestrijden 
en dat onderzocht moet worden hoe de spoortarieven gedifferentieerd kunnen worden 
om rekening te houden met de geluidshinder. Het Groenboek kondigde tevens een 
initiatief van de Commissie inzake luchthavenheffingen aan. 
Ook kan de Gemeenschap een grotere rol spelen door aan te sporen tot uitwisseling 
van ervaringen op het gebied van lawaaibestrijding, die voor Lid-Staten en plaatselijke 
overheden van nut kunnen zijn bij het uitvoeren van maatregelen. 
De rest van dit hoofdstuk schetst de maatregelen die ter discussie worden gesteld en 
bestaat uit drie delen; het eerste betreft de beleidskeuzen voor een algemeen kader ter 
20 
beperking van de geluidsbelasting, het tweede gaat over mogelijke maatregelen voor de 
toekomst m.b.t. prioritaire geluidsbronnen en het derde noemt gebieden waarop de 
Gemeenschap de Lid-Staten en plaatselijke overheden kan bijstaan bij de uitvoering van 
hun beleid. 
4.2 Een kader voor de evaluatie van geluidsbelasting 
"Vergeleken met de metingen die zijn uitgevoerd en de gegevens die beschikbaar 
zijn Voor enkele componenten van het milieu die rechtstreeks van invloed zijn op 
de mens, zoals lucht of water, wordt nog steeds in ruimschoots onvoldoende 
mate rekening gehouden met het geluidsniveau." 
Deze woorden uit het in 1991 uitgekomen OESO-verslag "Fighting noise in the 1990s" 
zijn nu, vijf jaar later, nog even waar. De metingen van de geluidsbelasting en de 
blootstelling van de bevolking zijn verre van volledig en de gegevens worden 
onvoldoende bijgewerkt vaak volgens simplistische modellen. Zonder betere 
voorlichting is het onmogelijk na te gaan hoe ver men is gevorderd op de weg naar de 
algemene doelstellingen zoals uiteengezet in het 5e Milieu-actieprogramma. Dit werd 
duidelijk gesteld in het "state of the environment" rapport van het Europees 
Milieuagentschap van 1995. Het gebrek aan goede informatie bemoeilijkt bovendien het 
maken van een beleidskeuze inzake de meest rendabele instrumenten voor toekomstig 
optreden, d.w.z. de keuze of de maximale uitstoot voor de gehele Gemeenschap verder 
moet worden beperkt of dat meer moet worden vertrouwd op plaatselijke maatregelen. 
De Commissie is van mening dat verbetering van de geluidsgegevens, de 
vergelijkbaarheid, het toezicht en de verstrekking van informatie aan de bevolking de 
voornaamste prioriteiten zijn op korte en middellange termijn en overweegt een richtlijn 
voor te stellen om een kader voor dergelijke maatregelen te scheppen. Dit zou een einde 
kunnen maken aan de bovengenoemde tekortkomingen en de nationale en plaatselijke 
overheden plus de Gemeenschap kunnen helpen met meer kennis van zaken beslissingen 
te nemen over de geluidsbestrijdingsmaatregelen waarvoor zij verantwoordelijk zijn. De 
Commissie zou daarom gaarne een discussie op gang brengen over het gebied dat door 
een dergelijke regelgeving moet worden bestreken. 
De types maatregelen die in een voorstel voor een richtlijn kunnen worden opgenomen 
omvatten onder andere: 
de vaststelling van een gemeenschappelijke lawaaidosisindex voor de EG om 
ervoor te zorgen dat gegevens inzake omgevingslawaai volgens dezelfde 
geluidseenheden worden opgetekend. 
De Commissie gelooft dat het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau over een 
bepaalde periode LAeq T in dB(A) (als gedefinieerd in bijlage 2) de EG-index 
moet zijn. Dat is de meest gebruikelijke descriptor die geleidelijk in de hele 
wereld wordt aanvaard als schaal voor langdurige geluidsbelasting. 
21 
Maatregelen voor ontwikkeling en gebruik van geharmoniseerde voorspellings-
en meetmethoden om het door verschillende types bronnen veroorzaakte lawaai 
te evalueren. 
Er zou rekening moeten worden gehouden met het feit dat een aantal Europese 
landen reeds samenwerkt aan de ontwikkeling van gemeenschappelijke 
methoden. 
Maatregelen voor de uitwisseling tussen de Lid-Staten van vergelijkbare gegevens 
inzake geluidshinder . 
De gegevens zouden verzameld en verdeeld kunnen worden door het Europees 
Milieuagentschap. 
Evaluatie van de geluidsbelasting door de bevoegde instanties in de Lid-Staten 
en bekendmaking aan de bevolking van de desbetreffende gegevens. 
De Commissie gelooft dat het in kaart brengen van het lawaai een doeltreffende 
en betrekkelijk goedkope methode kan zijn voor het evalueren van de gegevens 
over lawaai, voor de bekendmaking aan de bevolking en als basisgereedschap 
voor de planning. Dergelijke kaarten gebruiken verschillende kleuren om voor 
een bepaald gebied de geluidsbelasting in stappen van bijvoorbeeld 5 dB(A) aan 
te geven. Daardoor is het geluidsniveau gemakkelijk af te lezen en kan meteen 
gezien worden in welke gebieden moet worden opgetreden en in welke stillere 
gebieden het geluidsniveau niet mag toenemen. 
Deze maatregelen kunnen samen met de acties ter harmonisering van de gegevens deel 
uitmaken van een ontwerp-richtlijn of afzonderlijk in de vorm van aanbevelingen aan de 
Lid-Staten worden voorgesteld. 
De verplichting om de bevolking in te lichten over de geluidsbelasting, zou, afhankelijk 
van het resultaat van de eerste fase, ook deel kunnen uitmaken van de tweede fase van 
de maatregelen. In de tweede fase kan eveneens een beperkt aantal minimum 
richtwaarden worden vastgesteld plus de verplichting om op het meest geschikte niveau 
op te treden om deze doelstellingen te bereiken. 
4.3 Maatregelen met betrekking tot de diverse bronnen 
In het volgende gedeelte wordt in het kort uiteengezet welke beleidskeuzen de 
Commissie overweegt voor de voornaamste geluidsbronnen waarvoor reeds 
communautaire wetgeving bestaat. Bij haar evaluatie van de mogelijkheden zal de 
Commissie zich concentreren op verbreding van haar instrumentarium, de 
kosteneffectiviteit/kosten-baten en het "de vervuiler betaalt"- beginsel. De kaderregeling 
ter verbetering van de gegevens zal een hulpmiddel zijn om de beste beleidskeuzen te 
bepalen. 
22 
i) Toekomstige beleidskeuzen ten aanzien van wegverkeerslawaai 
Wegens het belang van het wegverkeerslawaai waarvoor de grenswaarden ongeveer om 
de vijf jaar worden herzien, heeft de EG tot dusver op het gebied van de 
lawaaibestrijding hoofdzakelijk een rol gespeeld bij het vaststellen van grenswaarden 
voor de geluidsuitstoot van voertuigen. In studies is voorspeld dat de nieuwe 
grenswaarden van 1996 in vergelijking met de eerdere grenswaarden van 1988 tot een 
vermindering van het door het wegverkeer in stedelijke gebieden voortgebrachte 
geluidsniveau zullen leiden van gemiddeld 2 dB(A). Dergelijke verminderingen 
worden bereikt door bepaalde onderdelen van de voertuigen volledig te vervangen en 
zullen derhalve 10 à 15 jaar vergen zodat de toeneming van het aantal voertuigen over 
die periode deze vermindering misschien ten dele ongedaan zal maken. In 
plattelandsgebieden en gebieden waar de snelheden hoger zijn dan 60 km/uur zal, als 
gevolg van de interactie tussen banden en wegdek, het geluidsniveau niet verminderen. 
De extra kosten die de invoering van deze grenswaarden voor de voertuigen zullen 
meebrengen worden geraamd op 3% voor auto's, 2% voor bussen en 4% voor 
vrachtauto's. 
Verdere verlaging van de grenswaarden met 2 dB(A) is technisch uitvoerbaar maar 
waarschijnlijk duur. Naar verwachting zullen dergelijke grenswaarden die alleen 
bereikt kunnen worden indien in sterkere mate gebruik wordt gemaakt van 
geluidsschermen 5 % extra kosten meebrengen voor auto's, 4% voor bussen, en 7% voor 
vrachtauto's (Favre and Tyler 1987), hetgeen een jaarlijks bedrag van 5-6 miljard ecu 
voor de industrie vertegenwoordigt. Dit zou ook van invloed kunnen zijn op het gewicht 
van de voertuigen en daarmede ook op het benzinegebruik en de C02 -emissies. 
De Commissie is verzocht een voorstel te doen inzake bandenlawaai en de diensten van 
de Commissie bereiden momenteel een dergelijk voorstel voor. De Commissie gelooft 
dat toekomstige maatregelen ter vermindering van het door voertuigen voortgebrachte 
lawaai niet alleen betrekking moeten hebben op het door het contact tussen banden en 
wegdek veroorzaakte lawaai, waarbij het bandenlawaai zoveel mogelijk moet worden 
bestreden zonder dat de grip op de weg bij natheid verloren gaat, maar dat zij ook 
gericht moeten zijn op een rendabele combinatie van instrumenten en in het bijzonder 
op de in hoofdstuk 3 opgesomde zwakke punten van de huidige aanpak. 
Daarom zal de Commissie zich in de volgende fase van maatregelen ter vermindering van 
wegverkeerslawaai concentreren op de kosten-batenanalyses van een aantal mogelijkheden 
en zich niet alleen bezighouden met het lawaai van banden op wegdek en de 
geschiktheid van eventuele nieuwe emissiegrenswaarden, maar tevens overwegen : 
in het kader van de huidige herziening van de motorrijtuigenbelasting, of een 
sterkere differentiatie van de bestaande jaarlijkse motorrijtuigenbelasting en de 
benzine-accijnzen op doeltreffende wijze de kosten van het lawaai zou 
dekken. 
de testprocedure (ISO R362) technisch te wijzigen om de rijomstandigheden beter 
te weerspiegelen. 
23 
de communautaire wetgeving inzake proeven voor de technische keuring zodanig 
te wijzigen dat voortaan specifieke geluidstests van rijdende voertuigen daarvan 
deel uitmaken 
maatregelen ter bevordering van het gebruik van geluidsarm wegdek te nemen. 
Zoals is vermeld in hoofdstuk 3 geeft de Gemeenschap steun voor onderzoek op 
dit gebied en werkt het CEN aan normen voor wegdek. Dit werk moet worden 
bespoedigd, Bovendien is de Gemeenschap via de begrotingslijn van het 
Structuur- en het Cohesiefonds en de Transeuropese Netwerken een belangrijke 
bron van financiering voor de bouw van wegen die zouden moeten voldoen aan 
de allerhoogste milieu- en veiligheidsnormen. De Commissie zal derhalve waar 
zulks mogelijk en rendabel is, en voor zover niet aan veiligheid en duurzaamheid 
hoeft te worden ingeboet, voor wegenbouwprojecten met communautaire 
middelen in geluidsgevoelige gebieden het gebruik van geluidsarm wegdek 
bevorderen. 
ii) Maatregelen ter vermindering van het spoorweglawaai 
Een prioritair punt in het communautaire vervoersbeleid is een beter evenwicht tot stand 
te brengen tussen de diverse middelen van vervoer hetgeen betekent dat de spoorwegen 
een grotere rol moeten spelen. Daarvoor is uitbreiding van de capaciteit en, in sommige 
gebieden, van de infrastructuur noodzakelijk. Aangezien echter de voornaamste kritiek 
van de bevolking op het treinvervoer het bijzonder hoge geluidsniveau betreft, dat nog 
zou kunnen toenemen met de groei van de hoge snelheidstrein, bestaat er in vele 
gebieden aanzienlijke tegenstand tegen uitbreiding van infrastructuur of capaciteit. 
Daarom zal de uitbreiding van het treinvervoer slechts in ruimere kring worden aanvaard, 
indien extra geluidsbestrijdingsmaatregelen worden genomen. 
Er zijn twee gebieden die tot bijzondere bezorgdheid stemmen: de HST en 
goederenwagons. 
Het probleem van het door de HSXveroorzaakte lawaai komt aan de orde in de Richtlijn 
96/48/EC van 23.7.96 (PB nr. L 235) inzake de interoperabiliteit van het HST-net. Deze 
richtlijn specifieert dat het transeuropese HST-net de wettelijk toegelaten geluidsniveaus 
moet respecteren. Er zal een gezamenlijke instantie worden opgericht van beheerders 
van de infrastructuur, spoorwegmaatschappijen en industrie die onder andere tot taak zal 
hebben aan de bij de richtlijn ingestelde commissie van Lid-Staten maximaal toelaatbare 
geluidsemissies voor te stellen die de treinen van het HST-net niet mogen overschrijden. 
Voor vrachtwagons is minder vooruitgang geboekt dan voor personenwagons. De 
Internationale Organisatie van de Spoorwegindustrie (UNIFE) heeft zich op middellange 
termijn tot doel gesteld de geluidsemissies van goederenwagons met 8-10 dB(A) te 
verminderen wat genoemde organisatie uitvoerbaar acht, zij het met aanzienlijke kosten. 
Zoals vermeld in hoofdstuk 3 overwegen enkele Lid-Staten nationale wetten tot 
vaststelling van maximale emissies goed te keuren; de industrie en de 
spoorwegondernemingen hebben gevraagd om internationale maatregelen. 
24 
Lawaaibestrijding is geruime tijd een belangrijk onderzoekthema geweest waarvoor de 
spoorwegindustrie en de Gemeenschap die voor zowel vracht- als passagiersvervoer een 
extra inspanning doet, via het programma treinen en spoorwegstelsels van de toekomst 
steun hebben verleend. 
Parallel met de onderzoekwerkzaamheden zal de Commissie in samenwerking met de 
betrokken partijen en andere internationale organisaties de mogelijkheden onderzoeken 
om andere instrumenten in te voeren. Tot deze mogelijkheden behoren economische 
instrumenten zoals een gedifferentieerd spoortarief dat het mogelijk zou maken voor het 
gebruik van het spoor een tarief te berekenen dat gerelateerd is aan het geluidsniveau 
dat de wagons voortbrengen, wetten over maximaal toelaatbare emissies, een 
overeenkomst tussen de spoorwegindustrie en de Gemeenschap over doelstellingen op 
het gebied van geluidsvermindering en maatregelen om toe te zien op het onderhoud van 
materieel dat in gebruik is. In het kader van de evaluatie zal worden nagegaan of het 
mogelijk is een combinatie van deze instrumenten te gebruiken.Indien overeenstemming 
bereikt zou worden over geharmoniseerde methoden voor het evalueren en inschatten 
van spoorweglawaai zou zulks de invoering van dergelijke instrumenten in grote mate 
bevorderen. 
iii) Mogelijke maatregelen tot vermindering van vliegtuiglawaai 
Net als voor de andere wijzen van vervoer wil de Commissie, na evaluatie van een 
combinatie van instrumenten, een geïntegreerde benadering van de lawaaibestrijding 
ontwikkelen. De evaluatie zal betrekking hebben op strengere emissiewaarden, het 
gebruik van economische instrumenten ter bevordering van ontwikkeling en gebruik 
van stillere vliegtuigen en de rol die plaatselijke maatregelen zoals bestemmingsplannen 
kunnen spelen. 
Het CAEP (Comité voor de Milieubescherming en Luchtvaart) dat aanbevelingen moest 
doen aan de Internationale Burgerluchtvaartraad, heeft jarenlang op internationaal 
niveau strengere emissie waarden bestudeerd. De laatste zitting van de CAEP, einde 
1995, heeft geen overeenstemming opgeleverd over een aanbeveling inzake strengere 
geluidsnormen voor vliegtuigen, hoewel een meerderheid van landen in het Comité voor 
strengere normen was. Na deze mislukking van CAEP3 wil de Commissie in de nabije 
toekomst een discussienota opstellen en alsnog trachten binnen de internationale 
instanties tot overeenstemming te komen over strengere emissienormen en harmonisatie 
van de meetmethoden. 
De discussienota zal tevens ingaan op het belang van bestemmingsplannen voor de 
gebieden rond vliegvelden overeenkomstig het bepaalde in het Actieprogramma inzake 
het gemeenschappelijk vervoerbeleid (COM(95)302) m.b.t. het uitwerken van een 
gemeenschappelijk kader voor ruimtelijke-ordeningsvoorschriften rond luchthavens. 
In de sector luchtvervoer wordt ter bevordering van o.a.milieudoeleinden reeds in ruime 
mate gebruik gemaakt van economische instrumenten in de vorm van 
luchthavenheffingen . Uit een door de Commissie gemaakte analyse van de stelsels van 
luchthavenheffingen in de Gemeenschap is gebleken dat vele van de bestaande stelsels 
25 
geen rechtvaardige en gelijke behandeling van de gebruikers garanderen zoals vereist is 
in de interne markt. Daarom plant de Commissie voor de loop van 1996 een specifiek 
voorstel inzake luchthavenheffingen in het algemeen dat gebaseerd zal zijn op de 
principes van niet-discriminatie, evenredigheid van kosten en baten, transparantie en 
dat bepalingen zal bevatten inzake differentiatie van de heffingen om bij te dragen tot 
milieuverbeteringen b.v. in de vorm van lawaaibestrijding. 
Een akoestische classificatie van vliegtuigtypes op basis van het werkelijk gemaakte 
lawaai in plaats van de criteria van bijlage 16 van de Conferentie van Chicago inzake 
lawaaicertificatie, zou de invoering van dergelijke differentiaties in de praktijk 
vergemakkelijken en bijdragen tot de algemene transparantie van de heffingstelsels. De 
Commissie zal samen met de luchthavendirecties en de fabrikanten een dergelijke 
classificatie bestuderen. 
iv) Toestellen voor buitenshuis 
Zoals vermeld in hoofdstuk 3 is de afgelopen jaren herhaaldelijk een beroep gedaan op 
de Commissie om de geldende lawaaiwetgeving toe te passen op een beperkt aantal types 
toestellen voor gebruik buitenshuis. Indien de Commissie echter voor de beheersing 
van de lawaaiemissies van andere types toestellen dezelfde benadering zou kiezen als 
voor de zeven bestaande richtlijnen zou dit een grote uitbreiding van de wetgeving 
betekenen die veel tijd zou vergen en die qua invloed op de industrie en qua gebruik van 
arbeidskrachten niet rendabel zou zijn. Bovendien is er geen enkele garantie dat bij 
een dergelijke benadering de door de Gemeenschap nagestreefde milieuverbeteringen 
bereikt zouden worden. De Commissiediensten hebben derhalve samen met deskundigen 
uit de Lid-Staten gewerkt aan een nieuwe aanpak voor het beperken van geluidsemissies 
voor een veel groter gamma toestellen voor buitenshuis waardoor de wetgeving weliswaar 
wordt uitgebreid maar tegelijkertijd wordt vereenvoudigd. 
De Commissie is voornemens in 1997 een kaderrichtlijn voor te stellen voor meer dan 
60 types toestellen voor gebruik buitenshuis, niet alleen voor de bouw maar ook voor 
in de tuin, voor op specifieke voertuigen (zoals vuilniswagens en glascontainers), waar 
de bestaande zeven richtlijnen inzake lawaai van toestellen voor gebruik buitenshuis in 
zullen worden opgenomen. Het voornaamste punt van de nieuwe richtlijn is de eis dat 
de fabrikanten alle toestellen die op de markt worden gebracht voorzien van een etiket 
waarop het gegarandeerde geluidsemissieniveau is vermeld. De OESO heeft in 1991 
medegedeeld dat de vermelding van genormaliseerde informatie inzake 
geluidsemissieniveaus op de etiketten een interessante, goedkope manier was om een 
markt te creëren voor geruisarme produkten (OESO 1991). Alleen voor de toestellen die 
reeds onder de lawaaiwetgeving vallen en voor een beperkt aantal bijzonder lawaaiige 
toestellen zullen op grond van kosteneffectiviteitsanalyses maximum geluidsniveaus 
worden vastgesteld. In de ontwerp-richtlijn zal de mogelijkheid worden ingeruimd om 
achteraf andere toestellen toe te voegen. Een ander belangrijk punt is dat informatie zal 
worden vergaard inzake de geluidsniveaus van de toestellen op de markt, hun aantal en 
in hoeverre zij bijdragen tot de geluidshinder. Dit zou het mogelijk maken zo nodig 
in een later stadium andere maatregelen te nemen door bijvoorbeeld aanvullende 
grenswaarden of criteria voor het verlenen van een milieukeur vast te stellen of 
26 
economische aansporingen te geven. Bovendien zou de etikettering op plaatselijk niveau 
een rol kunnen spelen bij de besluitvorming inzake het gebruik van bepaalde toestellen 
in eeluidseevoelige zones. in geluidsgevoelige zones 
4.4 Bijdragen van de Gemeenschap aan de lawaaibestrijding in de Lid-Staten 
- Het bevorderen van de uitwisseling van ervaring 
Ruimtelijke ordening, educatie en bewustmaking zijn instrumenten op het gebied van 
lawaaibestrijding via welke de Gemeenschap, in hoofdzaak door de uitwisseling van 
ervaring en de verbreiding van goede resultaten te bevorderen, de Lid-Staten en 
plaatselijke overheden kan bijstaan bij hun lawaaibestrijdingsmaatregelen. Op het 
gebied van lawaaibestrijding zijn, naar het schijnt, minder ervaringen uitgewisseld 
tussen de plaatselijke overheden in Europa dan voor de andere milieuvraagstukken. De 
talrijke initiatieven voor samenwerking tussen de plaatselijke overheden in Europa op het 
gebied van stadsvervoer zullen echter een gunstig effect hebben op de lawaaibestrijding. 
In het kader van de herziening van het Vijfde Milieu-actieprogramma is de Commissie 
voornemens in samenwerking met de deskundigen van de Lid-Staten en verenigingen van 
plaatselijke overheden een gids op te stellen inzake de uitvoering van het programma op 
plaatselijk niveau en de implicaties daarvan voor de plaatselijke overheden. In deze gids 
zal de lawaaibestrijding een belangrijke plaats innemen. 
De Gemeenschap beschikt ook over talrijke financiële instrumenten via welke 
gezamenlijke acties van de Lid-Staten en met name van de plaatselijke overheden 
gesteund worden, waarbij de lawaaibestrijding meer prioriteit kan krijgen. 
Dit zijn o.a.: 
Het LIFE - programma, het financieel instrument voor milieubescherming van de 
Gemeenschap waaraan steun kan worden gevraagd voor maatregelen op het gebied van 
demonstratie, promotie en technische bijstand voor plaatselijke overheden om 
milieuoverwegingen een rol te laten spelen in ruimtelijke ordening en 
bestemmingsplannen. Lawaai, lucht, water en afval staan daarbij centraal. 
Steun uit de voor het milieubeleid uitgetrokken financiële middelen voor maatregelen ter 
bevordering van het milieubewustzijn-
Het programma Telematicatoepassingen, afdeling Milieubescherming, in het kader 
waarvan steun wordt verleend voor proefprojecten ter verbetering van milieu­
informatiestelsels ten behoeve van publiek en milieubeheerders over onderwerpen als 
lawaai . 
Steun voor computernetwerken en samenwerkingsprojecten tussen stedelijke gebieden 
en stedelijke proefprojecten als bedoeld in artikel 10 van de Verordening inzake het 
Europees Regionaal Ontwikkelingsfonds, waarbij de lawaaibestrijding deel kan uitmaken 
van geïntegreerde projecten voor stadsgebieden. 
27 
5. CONCLUSIE 
In dit Groenboek schetst de Commissie de mogelijke geleidelijke ontwikkeling van een 
nieuw kader voor het communautair lawaaibestrijdingsbeleid dat tot dusver deel uitmaakte 
van het milieubeleid en misschien niet de prioriteit heeft gekregen die het verdient. De 
geluidshinderproblematiek is ingewikkeld en bij maatregelen ter bestrijding van lawaai 
moet ver vooruit worden gedacht. Een van de doelstellingen van dit document is 
derhalve bij te dragen tot de inspanningen die elders worden gedaan om de 
lawaaibestrijding hoger op de ranglijst te zetten bij het maken van milieubeleid. 
Dit document tracht niet de volledige reeks oplossingen voor lawaaiproblemen 
gedetailleerd weer te geven maar concentreert zich meer op de gebieden waar het passend 
en rendabel is dat de Gemeenschap wordt betrokken in de samenwerking tussen de Lid-
Staten en de plaatselijke overheden. 
De maatregelen met betrekking tot meetmethoden, toezicht, de uitwisseling van 
informatie en de verstrekking daarvan aan de bevolking vormen belangrijke fasen in de 
totstandbrenging van een algemeen kader voor maatregelen. Met name zal betere 
informatie de bevolking sterker bewust maken van de werkelijke omvang van het 
probleem en op die manier veranderingen in het gedrag teweeg brengen; dit is een 
gebied waar samenwerking in de gehele Gemeenschap van aanzienlijk nut kan zijn. 
Bovendien kunnen deze maatregelen de Gemeenschap, de Lid-Staten en de plaatselijke 
overheden helpen de optimale combinatie van instrumenten te bepalen die, zoals is 
uiteengezet in hoofdstuk 4, moeten worden toegepast op de diverse bronnen van lawaai. 
De Commissie verzoekt de Raad, het Parlement, het Economisch en Sociaal Comité, het 
Comité van de Regio's en andere belangstellenden om commentaar op deze ideeën. 
Gelieve uw opmerkingen vóór 31 maart 1997 te doen toekomen aan: 
De Europese Commissie 
Directoraat-generaal Milieuzaken, Nucleaire Veiligheid en Civiele Bescherming 
Groenboek " Lawaaibestrijdingsbeleid voor de toekomst" 
Wetstraat 200 
B-1040 Brussel 
België 
28 
Bibliografie 
ACI Europe (1995) 
CEST(1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
OECD (1986) 
OECD(1991)" 
Quinet (1993) 
Sandberg U (1993) 
Umweltbundesamt 
(1996) 
Von Meier (1994) 
WHO (forthcoming) "Environmental Handbook" 
The future Road Transport Noise 
Agenda in the UK 
Quiter Vehicle Development. In 
Nelson, PM(ed) Transportation 
Noise Reference Book Airports Council International -
1995 
Centre for the Exploitation of 
Science and Technologye - 1993 
Butterworths, London - 1987 
"External Effects of Transport" ECOPLAN and T&E - 1993 
Study related to the preparation of 
a Communication on a future 
Noise Policy 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 1990's" 
"The social Costs of Transport: 
Evaluation and Links with 
Internalisation Policies in: 
Internalising the Social Costs of 
Transport" 
"Action plan against exterior 
tyre/roads noise" Proceedings of 
Inter-Noise 1993 - Vol 2 
Daten zur Umwelt 
"Europe's Environment 1993 
Noise Pollution" 
"Community Noise" Institut National de Recherche sur 
les Transports et leur Sécurité -
1994 
OECD Paris - 1986 
OECD Paris - 1991 
ECMT/OECD P31-76, Paris 1993 
Leuven, Belgium - 1993 
Umweitbundesambt, Berlin - 1996 
M+P Raadgevende ingenieurs bv, 
Aalsmeer, NL (1994) 
Geneva 
29 
BIJLAGEN 
1 Tabel uit het Vijfde Milieu-actieprogramma 
Tabel 12 : Geluidshinder 
Doelstellingen EG-doelstellingen 
tot 2000 Maatregelen Tijdschema Sectoren/ 
Uitvoerders 
Niemand mag worden 
blootgesteld aan een 
geluidsniveau dat schadelijk 
is voor de gezondheid of dat 
de kwaliteit van het leven 
nadelig beïnvloedt Nachtelijke geluidsbelasting 
in Leq dB(A): Verkeer en vervoer + 
industrie 
Blootstelling van de 
bevolking aan geluids­
niveaus boven 65 dB dient 
geleidelijk te worden 
uitgefaseerd; de grens van 
85 dB mag op geen enkel 
moment worden over­
schreden Opstellen van een inventaris 
van geluidsbelastingsniveaus 
in de EG vóór 1994 EMA + LS + LO 
Opzetten van een 
lawaaibestrijdingsprogramma vóór 1995 LS + LO 
Het deel van de bevolking 
dat thans aan 55-65 dB 
wordt blootgesteld mag geen 
verdere verslechtering 
ondervinden Verdere beperking van de 
produktie van lawaai (door 
auto's, vrachtwagens, vlieg­
tuigen, hijskranen, maai-
machines, enz.). 
Indiening van uiterlijk in 2000 
ten uitvoer te leggen richt­
lijnen vóór 1995 EG + LS + industrie 
Het deel van de bevolking 
dat thans een geluidsniveau 
van minder dan 55 dB 
ondervindt, mag niet aan 
geluidshinder boven dat 
niveau worden blootgesteld Standaardisatie van geluids­
meting en indeling in geluids­
niveaus continu EMA + EG + LS 
Maatregelen gericht op de 
wijziging van gedragspatronen 
(autogebruik, organisatie van 
het vliegverkeer, nachtelijke 
industriële activiteit) idem LS + LO + EG 
Maatregelen op het vlak van 
infrastructuur en ruimtelijke 
ordening, bij voorbeeld een 
betere zonering rond lucht­
havens, industriegebieden, 
belangrijke wegen en 
spoorwegen idem LS + LO 
2. De meting van lawaai 
Het begrip lawaai wordt in grote mate bepaald door de subjectieve waarneming door de mens die 
verschilt van de ene tot de andere persoon en vaak zelfs voor dezelfde persoon afhangt van zijn 
stemming op dat moment. Lawaai kan in verband met zijn subjectieve aard niet worden gemeten 
met objectieve eenheden. 
Om echter verschillende gevallen van lawaai te classificeren en met elkaar te vergelijken moet 
op zijn minst bij benadering een kwantitatieve waardebeschrijving worden gegeven. Daarom wordt 
30 
het "geluid" d.w.z. het fysische gedeelte van lawaai, beschreven in kwantitatieve waarden met 
betrekking tot 
o de sterkte 
De sterkte van een geluid wordt uitgedrukt in de gemiddelde amplitude van de geluidsdrukgolven 
p en wordt gewoonlijk als geluidsdrukniveau Lp in decibels (dB) weergegeven volgens de 
volgende formule : 
Lp = 10 log (p/po)2 in dB (p0 is de referentiegeluidsdruk van 20 u Pa) 
Het bereik van de decibels varieert van -oo tot +00, maar het menselijk oor kan alleen 
geluidsdrukniveaus waarnemen van O dB (nog net waarneembaar voor de normale mens) tot circa 
130 dB(de pijndrempel). In hoeverre het dB-bereik overeenstemt met de dagelijkse geluiden 
buitenshuis is te zien in figuur 1 waar geconstateerd kan worden dat dit varieert van ruwweg 35 
dB tot circa 110 dB; 
In verband met het logaritmisch karakter van geluidsdrukniveaus wordt bij optelling van 
geluidsdrukniveaus niet hetzelfde resultaat bereikt als bij gewone optelling : optelling van 2 (10, 
20, 100) gelijke geluidsdrukniveaus levert een toeneming op van 3 (10, 13, 20) dB. 
Als gevolg van het subjectieve karakter van de waarneming van geluiden van diverse sterkte 
resulteert een toeneming van het geluidsdrukniveau van een continue zuivere toon met 10 dB in 
een dubbel zo luid klinkende toon. 
o De frequentie óf frequentiesamenstelling 
De meeste geluiden bestaan uit een aantal tonen met verschillende toonhoogten en frequenties; 
de laatstgenoemde worden gemeten in Hertz (Hz). De gevoeligheid van het menselijk oor is niet 
voor alle frequenties even groot : het is het gevoeligst voor tonen tussen 1kHz en 5kHz, minder 
gevoelig voor hoge frequenties en nog minder gevoelig voor lage frequenties. Daarom wordt het 
gemeten geluidsdrukniveau meestal gewogen volgens de zogenaamde A-curve en uitgedrukt in 
het A-gewogen geluidsdrukniveau LpA 
LpA = 10 log (p/p0)> in dB (A) 
o het verloop in de tijd 
Meestal fluctueert de geluidssterkte belangrijk in de tijd. Soms is de schommeling minimaal (op 
enige afstand van een snelweg) soms maximaal (vlakbij een vliegveld). Al deze verschillende 
geluiden moeten worden beschreven met één eenheid. Daarbij is uitgegaan van de hypothese 
dat gelijke lawaaidoses (dat wil zeggen geluidsenergie x tijdsduur) een gelijke geluidsbelasting 
opleveren. Deze methode van uitmiddelen levert 
het zogenaamde equivalente geluidsdrukniveau LAeq in dB(A) op. 
Het equivalente geluidsdrukniveau wordt steeds meer aanvaard als schaal voor het meten van 
geluidsbelasting op lange termijn. Het wordt in de wetgeving van de meeste Lid-Staten en op 
internationaal niveau gebruikt. De ISO past het toe voor het meten van zowel geluidsbelasting 
als gevaar van gehoorschade. Het is echter nog altijd moeilijk om zeer snel fluctuerend geluid 
en geluid dat zelden voorkomt in LAeq uit te drukken. Daarom worden diverse (aanvullende) 
31 
eenheden gebruikt om het tijdsverloop weer te geven : b.v. de maximum geluidsdruk Lmax, de 
statistische geluidsniveaus Ln (die het niveau dat wordt overschreden aangeven in (100-n)% van 
de tijd), de lawaai- en cijferindex NNI (waarbij ook het aantal keren dat het geluid zich voordoet 
in aanmerking wordt genomen) en bij het LAeq opgetelde "strafpunten". Via onderzoek wordt 
gestreefd naar verbetering van de huidige middelingsmethode. 
o de bijzondere aard 
Indien een geluid afzonderlijke tonen of zeer lage frequenties bevat ,kan dit als zeer storend 
worden ervaren. Daarom worden soms "strafpunten" aan het LAeq toegevoegd om rekening te 
houden met dit storende element. 
32 
Figuur 1 
Het meten van lawaai 
A-gewogen geluidsdrukniveau (dB(A)) 
Gehoordrempel op lOOOhz 0 
Ondervonden als volledige stilte 0-20 
Licht ruisen van bladeren 25-30 
Kalm stadsgebied tussen 2 en 4 uur 35-45 
Normaal gesprek (binnenshuis) 45-55 
Personenauto, stationair draaiend 7,5m (benzinemotor) 45-55 
Personenauto 50 km/u, 7,5m 60-80 
Vrachtauto 50 km/u, 7,5m 80-95 
Motorfiets 50 km/u, 7,5m 75-100 
Piekwaarde van een passerende goederentrein 100 km/u, 7,5m (dieselmotor) 95-100 
Discotheek (binnenshuis Leq) 85-100 
Piekwaarde van een personentrein (Intercity, 200 km/u, 7,5m) 95-100 
Piekwaarde van een personentrein (ICE - Intercity-Express - 250 km/u, 7,5m) 95-100 
Piekwaarde van een hoge snelheidstrein (TGV, 300 km/u, 7,5m) 105-110 
Straalvliegtuig (> 100 t, start, 100 m) 110-115 
Laagvliegende militaire vliegtuigen 105-120 
Mogelijke gehoorschade zelfs bij kortdurende geluidsbelasting >120 
Bron: Europe's Environment "The Dobris Assessment" Europees Milieuagentschap (Bus 16B 
Muller DGXI, CEG, persoonlijke mededeling gebaseerd op US EPA, 1979 (het agentschap voor 
milieubescherming van de VS)). 
N.b.: Voor vervoermiddelen zijn de snelheid, de afstand van de geluidsbron en het gewicht van 
het vervoermiddel aangegeven. 
3. De soorten lawaai 
Weg- en treinverkeer worden beschouwd als lijnbronnen waarvan de lawaaizone parallel 
verloopt met de trajecten. Het teweeggebrachte lawaai kan verband houden met 
verkeersparameters en met de akoestische eigenschappen van oppervlak of bovenbouw. De 
beoordeling van luchtverkeerslawaai is des te ingewikkelder doordat het effect afhangt van de 
hoogte van het vliegtuig, de kenmerken van de geluidemissie van de motoren en van de 
vliegroute. Voor de geluidsbelasting rond vliegvelden wordt het over het algemeen weergegeven 
in de vorm van curven. 
Wegverkeerslawaai, vooral op een bepaalde afstand van de weg, kan beschreven worden als een 
permanent geluid dat niet veel wisselt. In tegenstelling tot wegverkeerslawaai worden 
spoorweg- en vliegtuiglawaai gekenmerkt door hoge geluidsniveaus van betrekkelijk korte duur. 
Lawaai van industriële installaties, bouwterreinen en vaste recreatievoorzieningen verspreidt zich 
vanuit een puntbron en veroorzaakt geluidsbelasting in een gebied dat over het algemeen 
cirkelvormig is. Het verspreide lawaai is over het algemeen evenredig aan het geïnstalleerde 
vermogen en aan andere parameters die in akoestisch opzicht van belang zijn. Afhankelijk van 
33 
de aard van de installatie kan het lawaai van deze bronnen gedurende lange perioden constant zijn 
of aanzienlijk schommelen en dan gedurende bepaalde tijd toenemen. 
Het door toestellen voor gebruik buitenshuis bijvoorbeeld op bouwterreinen, veroorzaakte lawaai 
houdt niet verband met een vaste infrastructuur zoals wegverkeers- of industrielawaai. De 
toestellen kunnen op verschillende plaatsen en op verschillende tijdstippen door verschillende 
personen worden gebruikt hetgeen het vaststellen van voorschriften voor het door deze produkten 
veroorzaakte lawaai bemoeilijkt. 
Het basisniveau van wegverkeerslawaaiemissies wordt bepaald door het lawaai van de motor en 
de uitlaat. Het lawaai dat wordt veroorzaakt door de interactie van banden en wegoppervlak 
neemt toe naarmate de snelheid toeneemt en is voor lichte voertuigen bij snelheden boven 60 
km/u de voornaamste bron van lawaai. Wanneer strengere grenswaarden worden vastgesteld voor 
voertuigemissies zal dit al vanaf 50 km/u of bij nog lagere snelheid het geval zijn. In de 
toekomst zal derhalve het door het contact tussen banden en wegdek veroorzaakte lawaai veel 
aandacht krijgen in de lawaaibestrijdingsstrategie. In stedelijke gebieden is het rijgedrag een 
belangrijke factor voor de lawaaiemissie. Snel gas geven en het laten razen van de motor in het 
verkeer kan leiden tot emissies die tot 15 dB(A) hoger zijn dan bij rustig autorijden. 
Het wegennet wordt in gelijke mate gebruikt door personen- en vrachtvervoer, hoewel het 
percentagee vrachtauto's nogal uiteen kan lopen : het kan tot 45% van het verkeer 's nachts op 
een nationale autosnelweg en minder dan 10% van het verkeer overdag in stedelijke gebieden 
bedragen. Hoewel het niet moeilijk is het aandeel van vrachtauto's en personenwagens met 
betrekking tot hun fysische geluidseffect te beoordelen, is het moeilijk het effect van elk van 
beide afzonderlijk te bepalen. Uit studies is echter gebleken dat men het door een vrachtauto 
teweeggebrachte lawaai als even luid ervaart als het lawaai van zeven lichte goederen voertuigen, 
en in stedelijke gebieden waar geen constante snelheid wordt aangehouden, als dat van ten 
minste tien auto's. 
Bij lage snelheid is de motor de voornaamste bron van spoorweglawaai terwijl op kruissnelheid 
het lawaai dat wordt veroorzaakt door het contact tussen het spoor en de wielen sterker is dan 
dat van de motor. Hoe sterk dit lawaai is hangt af van factoren als de toestand en de kenmerken 
van het wiel, de constructie van het rollend materieel, de snelheid en de toestand van het spoor. 
De geluidsemissies van vrachttreinen bij een snelheid van 100 km/u liggen circa 4-5 dB(A) hoger 
dan die van passagierstreinen bij een snelheid van 200 km/u. Bij zeer hoge snelheid zal het door 
de luchtweerstand veroorzaakte lawaai het belangrijkste probleem vormen en bijzondere 
maatregelen vereisen. 
Vliegtuiglawaai met als voornaamste bron de vliegtuigmotoren, klinkt het luidst gedurende het 
opstijgen en het landen en wordt over het algemeen erkend als belangrijke bron van hinder bij 
betrekkelijk lage vlieghoogte. Daarom houdt vliegtuiglawaai over het algemeen verband met 
vliegbewegingen in de buurt van vliegvelden. 
34 
Voorbeelden van vergelijkingen tussen diverse vaste en mobiele bronnen: 
het geluidsvermogen dat een moderne elektriciteitscentrale van 300 MW afgeeft, is meer 
dan drie keer zo klein als dat van één stille vrachtauto (gemeten volgens de voorschriften 
van een type goedkeuring), terwijl het lawaai veroorzaakt door een grote 
afvalverbrandingsoven gelijk is aan dat van drie personenauto's die optrekken bij een 
verkeerslicht. 
4. De gevolgen van lawaai 
Verstoring van de slaap 
Vanaf geluidsniveaus van 30 dB(A) wordt de slaap verstoord door permanent lawaai dat het oor 
van de slapende bereikt. In bijzondere situaties kunnen zelfs lagere niveaus de slaap verstoren. 
De belangrijkste geluidsbelastingsparameter voor verstoorde slaap is echter de maximum 
belastingspiek waaruit blijkt hoe belangrijk het is 's nachts in woongebieden het lawaai van 
vrachtauto's en vliegtuigen te voorkomen. Uit verrichte studies kan de algemene conclusie 
worden getrokken dat voor een ongestoorde slaap het maximum geluidsdrukniveau niet hoger mag 
zijn dan 45 dB(A). Field studies duiden op gevolgen als slecht humeur of symptomen als 
moeheid, hoofdpijn en nerveuze maagklachten wanneer nachtelijk vrachtvervoer plaatsvindt en 
de aanbevolen waarden worden overschreden. 
Andere gevolgen voor de gezondheid 
Een groot aantal van deze voornamelijk psychologisch-fysiologische gevolgen van lawaai zijn 
vermeld in de vakliteratuur. De voornaamste komen tot uitdrukking in fysiologische stressreacties 
en,met name op hogere niveaus, in reacties van het hart-vaatstelsel. Maar er zijn ook gevolgen 
voor de geestelijke gezondheid en invloeden op de prestaties en de produktiviteit waargenomen 
en gedocumenteerd. Naar deze onderwerpen wordt nog diepgaand onderzoek verricht. Over het 
algemeen kan bij de huidige stand van kennis geconcludeerd worden dat geluidsbelasting een 
stressfactor vormt die kan leiden tot meetbare veranderingen in bijv. bloeddruk, hartslag, 
vaatvernauwing, endocriene afscheidingen en het aantal patiënten dat wordt opgenomen in 
psychiatrische ziekenhuizen. 
Storing van communicatie 
Het vaak in straten, tuinen en op balkons bereikte geluidsniveau werkt storend op gesprekken. 
Wanneer het externe permanente geluidsniveau 70 dB(A) bereikt is het geluidsniveau binnen in 
de gebouwen zo hoog dat de bewoners gewoonlijk hun ramen sluiten indien zij een gesprek 
willen voeren. Over het algemeen is men het er over eens dat het geluidsniveau binnenshuis niet 
hoger mag zijn dan 40-45 dB(A), hoewel dit niveau vaak zelfs met gesloten ramen wordt 
overschreden door het verkeerslawaai. 
35 
Algemene geluidshinder 
Een minder specifiek, maar niettemin ernstig gevolg van lawaai is dat het de mens stoort en 
hindert. Men ondervindt geluidshinder niet alleen doordat slaap en gesprekken worden gestoord 
maar ook door minder duidelijk omschreven storende invloeden gedurende allerlei activiteiten en 
rustperioden. Gezien de subjectieve aard van geluidshinder moet de evaluatie worden uitgevoerd 
in de vorm van een enquête met gebruikmaking van vragenlijsten . Uit tot dusver verrichte 
studies blijkt hoe groot de door het verkeerslawaai veroorzaakte geluidshinder is voor de 
bevolking in het algemeen. 
5. Instrumenten ter vermindering van geluidsbelasting 
Emissienormen 
Emissienormen worden over het algemeen door de regeringen vastgesteld en bestaan uit maximaal 
toelaatbare emissies voor afzonderlijke bronnen; zij worden opgenomen in procedures voor type 
goedkeuring ten einde erop toe te zien dat nieuwe produkten op het moment van produktie binnen 
de geluidslimieten blijven. 
Immissienormen 
Immissienormen zijn gebaseerd op kwaliteitscriteria of richtwaarden voor geluidsbelasting die 
moeten worden toegepast op specifieke plaatsen en over het algemeen verwerkt worden in de 
planprocedures. 
Ruimtelijke Ordening 
Procedures voor ruimtelijke ordening vormen één van de middelen om voorschriften inzake 
immissies toe te passen en zijn van essentieel belang voor de bestrijding van lawaai ten einde 
woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen af te snijden van de bronnen van lawaai. Op 
lange termijn is ruimtelijke ordening, die immers gebruikt kan worden om nieuwe problemen te 
voorkomen, één van de meest doeltreffende methoden van lawaaibestrijding. Met name kan 
lawaaibestrijding door ruimtelijke ordening inhouden dat het gebruik van land waar reeds hoge 
geluidsniveaus bestaan, wordt beperkt, dat het aantal nieuwe lawaaiverwekkers zoals 
verkeerswegen of industriële installaties wordt beperkt om bestaande woonwijken te beschermen 
en dat ernaar gestreefd wordt activiteiten die lawaai veroorzaken te groeperen ten einde andere 
stilte gebieden te bewaren. Lawaai is één van de factoren die in milieu-effectreportages voor 
bouwprojecten moeten worden afgewogen. 
Infrastructuurmaatregelen 
Er zijn in hoofdzaak twee grote categorieën infrastructuurmaatregelen ter bestrijding van lawaai 
: maatregelen die de overbrenging van lawaai beperken zoals b.v. geluidswallen, tunnels, 
verzonken wegen, geluiddempingsdammen, passieve bescherming van gebouwen door isolatie; 
en maatregelen die het lawaai aan de bron beperken door bijvoorbeeld het ontwerp van 
wegoppervlakken en spoorbanen. 
36 
Economische instrumenten 
Tot de types economische maatregelen die gebruikt worden en zouden kunnen worden bij de 
lawaaibestrijding behoren heffingen en belastingen op lawaai-emissies, economische 
maatregelen om aan te sporen tot lawaaibeperking en de ontwikkeling van stillere produkten 
alsmede de betaling van compenserende vergoedingen aan personen die te lijden hebben onder 
lawaai. 
Bedrij fgprocedyres 
De alom gebruikte maatregelen zijn snelheidslimieten op gevoelige weg- en spoortrajecten, het 
opleggen van start- en landingsprocedures voor vliegtuigen en routes waarbij minder lawaai 
wordt gemaakt, plus beperking van het gebruik van lawaaiige produkten en voertuigen in 
gevoelige gebieden en op gevoelige tijdstippen. 
Onderzoek en ontwikkeling 
Wetenschappelijk onderzoek naar de gevolgen van lawaai, methoden van lawaaibestrijding en 
stillere technologieën alsmede de ontwikkeling van speciale stillere produkten zijn van 
essentieel belang en leiden vaak tot verbeteringen op het gebied van de lawaaibestrijding. 
Financiële steun aan proefprojecten is van nut omdat daardoor de voordelen van technische 
maatregelen en ruimtelijke ordening voor de vermindering van de geluidsbelasting van de burgers 
worden aangetoond. 
Voorlichting en educatie 
Voorlichtings- en opleidingsactiviteiten zijn van belang om de lawaaiwetgeving ruimer te doen 
aanvaarden en naleven en om aan te sporen tot een verandering in gedrag. Zij kunnen tevens 
rechtstreeks aansporen tot beperking van het lawaai en de besluitvormers en het grote publiek 
bewustmaken van de lawaaiproblematiek. 
6. Binnen de EG maximaal toegestane geluidsemissies voor bepaalde voertuigen 
en produkten 
Motorvoertuigen 
Voertuig-
categoreorie 
Personenauto 
Stadsbus 
Vrachtauto 1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
37 
Twee- en driewielers 
Motorfietsen en 
driewielers 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Voorstel 
75 
77 
80 
Bouwmachines en grasmaaiers 
Type toestel 
compressoren 
torenkranen 
lasgeneratoren 
stroomaggregaten 
hand-sloophamers 
grasmaaiers classificatie 
nominale luchtdebiet in 
mVmin 
0^5 
5 <Q <. 10 
10 <Q s 30 
Q>30 
maximale lasstroom 
£200 A 
>200 A 
electrisch vermogen in kVA 
(kilovolt ampère) 
P s 2 
2 <P ^ 8 
8 < P ^ 240 
P>240 
gewicht van het toestel in kg 
m <20 
20 s m <; 35 
m>35 
snijbreedte in cm 
L ^ 50 
50 < L <L 120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
38 
Grondverzetmachines 
< 500 kW 
(sedert 1986 bestonden er grenswaarden; bij de wetgeving van 1996 werden de oude waarden 
met ca. 3 dB(A) verlaagd. 
type toestel 
machines op 
rupsbanden (met 
uitzondering van 
graafmachines) 
dozers, laad-, graaf-
laadmachines, 
vorkheftrucks op 
wielen met 
verbrandingsmotor 
graafmachines classificatie 
P <;65 
P>65 
P <;55 
P> 55 
P ^ 15 
P> 15 1997 
107 
LWA=87+11 logP 
104 
LWA=85+11 logP 
96 
LWA= 83+11 logP 2001 
104 
LWA= 84+11 logP 
101 
LWA= 82+11 logP 
93 
LWA= 80+11 logP 
39 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 540 def. 
DOCUMENTEN 
NL 14 
Catalogusnummer : CB-C0-96-548-NL-C 
ISBN 92-78-10733-6 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg