Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement getiteld: 'Een communautaire strategie ter beperking van de CO2-uitstoot door personenauto's en ter verbetering van het brandstofrendement'"

(97/C 89/04)

De Commissie heeft op 7 mei 1996 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 8 januari 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Gafo Fernández.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 342e Zitting (vergadering van 29 januari 1997) het volgende advies uitgebracht, dat met 80 stemmen vóór en 5 stemmen tegen, bij 4 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Met haar Mededeling wil de Commissie een beleid van de grond krijgen waarbij, met behulp van een aantal maatregelen en bijbehorende tijdschema's, het brandstofverbruik van personenauto's wordt teruggedrongen en aldus de CO2-uitstoot in dit segment van de vervoersector omlaag wordt gebracht. De Mededeling borduurt voort op de besluiten die tijdens de VN-conferenties over milieu en ontwikkeling in Rio de Janeiro (1992) en Berlijn (1995) zijn genomen.

1.2. Doel van dit beleid is dat vanaf het jaar 2005 nieuw geregistreerde auto's zuiniger zullen rijden; benzine-auto's mogen dan onder normale omstandigheden gemiddeld niet meer dan 5 liter per 100 kilometer verbruiken en nieuwe dieselauto's niet meer dan 4,5 liter per 100 kilometer. De Raad van milieuministers is in juni 1996 al met dit voorstel akkoord gegaan.

1.3. De Commissie wijst op een aantal andere gevolgen en implicaties van deze maatregel:

- een lager brandstofverbruik zal leiden tot een geringere uitstoot van andere verontreinigende gassen (naast CO2) zoals NOx, CO, HC en van stofdeeltjes;

- minder geluidshinder;

- mogelijk echter ook verminderde veiligheid van de voertuigen in kwestie;

- geringere afhankelijkheid van energie-import;

- versnelde invoering van nieuwe technieken en materialen in de automobielsector om het brandstofverbruik daadwerkelijk te kunnen terugdringen.

1.4. Om een en ander te bereiken stelt de Commissie met name de volgende maatregelen voor:

- selectieve automobielbelasting (omzet-/registratiebelasting, motorrijtuigenbelasting, brandstofaccijns);

- vrijwillige afspraken met de auto-industrie (fabrikanten en importeurs) om een geleidelijke vermindering van het brandstofverbruik van nieuwe auto's te bereiken;

- uitbreiding van de OTO-activiteiten, met name via de door de Commissie als onderdeel van het Vierde Kaderprogramma opgerichte "Task force voor de auto van de toekomst";

- energiekeurmerken voor auto's om kopers beter in staat te stellen een "duurzame keuze" te maken.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Het Comité juicht het initiatief van de Commissie toe; dit leidt namelijk tot een rationeel gebruik van energie en een vervoersbeleid dat het openbaar vervoer ruim baan geeft (), en past als zodanig binnen de algemene "duurzame groei-filosofie".

2.2. De beoogde strategie concentreert zich op één van de variabelen (namelijk het brandstofrendement van nieuwe voertuigen) die samen de totale CO2-uitstoot in de vervoersector bepalen. Er zijn echter ook andere variabelen, zoals een beter regeling van het verkeer, een intensiever gebruik van het openbaar vervoer en het verminderen van de verplaatsingsbehoefte, die in de Mededeling niet aan de orde komen.

2.3. Het Comité had graag gezien dat in de Mededeling gewag was gemaakt van andere documenten over dit onderwerp die de Commissie onlangs heeft goedgekeurd, zoals de Groenboeken over vervoer en over billijke prijzen in de vervoersector of de op de resultaten van het auto/olieprogramma gebaseerde ontwerp-richtlijnen ().

2.4. De Commissie ruimt in haar strategie terecht niet alleen een belangrijke plaats in voor belastingmaatregelen, die in het document uitgebreid aan de orde komen. Als evenwichtige aanvulling hierop krijgen ook zaken als vrijwillige overeenkomsten of OTO-maatregelen () ruime aandacht; tijdens de vergaderingen van het Comité hebben de vertegenwoordigers van de Commissie hier ook steeds op gewezen.

2.5. Het voorstel dat de Commissie in paragraaf 25 formuleert, namelijk dat de brandstofaccijnzen omhoog moeten om zo het zuiniger brandstofverbruik te compenseren, is een moeilijk vraagstuk. De automobielsector heeft nu immers al met hoge belastingen te maken. Toch valt te overwegen deze belastingen zodanig aan te passen dat het milieu er baat bij heeft.

2.6. Het Comité is het eens met de Commissie dat de consument zijn auto niet in alle opzichten praktisch gebruikt. Zo kan worden vastgesteld dat bijvoorbeeld het "car-poolen" (d.w.z. met één auto gezamenlijk naar het werk gaan) nog niet veel succes heeft. Ook van de zijde van het bedrijfsleven zou meer aandacht moeten worden gegeven aan bedrijfspersonenvervoer, naar en van het bedrijf. Er zullen oplossingen gevonden moeten worden, omdat het aantal files, op alle dagen van de week, toeneemt.

2.7. Evenzeer kan worden vastgesteld dat de consument en transportbedrijven vaak zijn aangewezen op de auto, omdat het openbaar vervoer (trein en bus) en het vrachtvervoer per spoor in ontwikkeling zijn achtergebleven. De Raad en de lid-staten zouden zich tot taak moeten stellen een plan te ontwikkelen om de achterstand van het vervoer per spoor in te lopen; en daarbij is haast geboden.

2.8. Omdat voor fiscale onderwerpen krachtens de Verdragen de unanimiteitsvereiste geldt en op lokaal en nationaal niveau het subsidiariteitsbeginsel moet worden toegepast (in sommige gevallen komen de inkomsten uit de motorrijtuigenbelasting lokale overheden ten goede), is het moeilijk om een uitsluitend op communautair niveau uitgestippeld fiscaal beleid uit te voeren. Om concurrentiedistorsies te beperken zou een verhoging van de minimumaccijns op benzine moeten worden overwogen.

2.9. Het Comité maakt zich dan ook sterk voor een fiscale strategie waarbij:

- de autobelastingen op het huidige peil blijven, en eventueel zodanig worden aangepast dat het milieu er baat bij heeft;

- voor de uitvoering van de strategie de kaderrichtlijn als wettelijk instrument wordt gekozen; op voorwaarde dat zij zich houden aan de algemene beleidsdoelstellingen, moet de lid-staten echter wel de nodige manoeuvreerruimte worden gegund;

- er tegelijkertijd meer onderzoek wordt gedaan naar de effecten ervan op het gedrag van consumenten en campagnes worden opgezet om hen ertoe aan te zetten het voor hen meest geschikte voertuig te kiezen en dit op een milieuvriendelijke manier te gebruiken;

- vooral de autokeuze wordt beïnvloed door een stelsel van selectieve belastingverlagingen (registratie- en motorrijtuigenbelasting), die zowel verenigbaar zijn met de interne markt als met het beginsel van belastingneutraliteit op nationaal niveau.

2.10. Deze strategie moet volgens het Comité bevorderen dat de consument, op basis van transparante informatie en een aantal relevante belastingprikkels, vrij kan kiezen voor auto's met een relatief lage CO2-uitstoot.

2.11. Tegelijk zou een vrijwillige overeenkomst met de Europese automobielindustrie en -importeurs moeten worden gesloten om met behulp van zuiniger auto's te komen tot lagere CO2-emissies. In het kader van deze overeenkomst is het zaak:

- rekening te houden met de technische haalbaarheid en de economische effecten van een en ander (beschikbaarheid van het model, acceptatie door het publiek, exportmogelijkheden); op deze manier moet het mogelijk zijn om in alle marktsegmenten tezamen de uitstoot, zoals voorgesteld, met gemiddeld 25 % terug te brengen;

- een precies tijdschema uit te werken om te kunnen garanderen dat de verbruiksdoelstellingen worden gehaald binnen het uit technisch oogpunt kortst mogelijke tijdsbestek;

- een onafhankelijk controlesysteem voor de naleving van de vrijwillige overeenkomsten in te voeren aan de hand waarvan kan worden nagegaan hoeveel zuiniger nieuwe auto's zijn en hoe het er met de vernieuwing van het wagenpark voorstaat;

- de industrie nauwer te betrekken bij de activiteiten van de task force "Auto van de toekomst", waarvan een van de prioriteiten het halen van de doelstellingen inzake een lager brandstofverbruik moet zijn;

- na te gaan in hoeverre deze strategie verenigbaar is met de mededingingsregels van de EU en de WTO;

- de belangrijke maatregelen inzake een keurmerk op te nemen als onderdeel van de vrijwillige overeenkomsten, zodat de consument in de toekomst alle informatie tegen elkaar kan afwegen en dus een weloverwogener keuze kan maken.

2.12. Mochten de vrijwillige overeenkomsten in onvoldoende mate worden nageleefd, dan moet de Commissie een wettelijk kader creëren om de als onderdeel van de huidige strategie geplande maatregelen een bindend karakter te geven.

Brussel, 29 januari 1997.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() Advies van het ESC, PB nr. C 153 van 28. 5. 1996.

() Witboek - Een strategie om de Europese spoorwegen er weer bovenop te brengen (doc. COM(96) 421 def.); Advies van het ESC 1261/96 van 28. 11. 1996; Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof en tot wijziging van Richtlijn 93/12/EEG van de Raad en het Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen en tot wijziging van de Richtlijnen 70/156/EEG en 70/220/EEG van de Raad (doc. COM(96) 248 def.); Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen (doc. COM(96) 164 def.).

() Advies van het ESC, PB nr. C 174 van 17. 6. 1996.