Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement: Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden - Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees Vervoersnetwerk"

(98/C 129/19)

De Commissie heeft op 30 april 1997 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het EG-Verdrag, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 16 december 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Konz.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 352e Zitting (vergadering van 26 februari 1998) het volgende advies uitgebracht, dat met eenparigheid van stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De Commissie heeft onderhavige mededeling reeds op 23 april 1997 gepubliceerd. Zij beschrijft daarin haar standpunt en strategie t.a.v. de van 23 tot 25 juni 1997 te Helsinki gehouden Europese vervoersconferentie. Met name voor de toetredingskandidaten is het van zeer groot belang een Europese benadering uit te werken voor de koppeling van de vervoersinfrastructuurnetten van de Unie aan die van haar buurlanden.

1.2. Met onderhavige mededeling beoogt de Commissie een continentaal vervoersnetwerk tot stand te brengen dat de landen van Midden- en Oost-Europa, de Europese landen van de voormalige Sovjet-Unie en de mediterrane partners van de Unie omspant om zo te voldoen aan de behoeften van de 21e eeuw. Daartoe heeft de Commissie een actieplan opgesteld dat op de volgende vijf thema's is gericht:

- vaststelling van Europese verbindingen en vervoerszones als kader voor efficiënte vervoersdiensten met alle EU-buurlanden (inclusief die van het Middellandse-Zeebekken);

- uitbreiding van de transeuropese vervoersnetwerken (TEN's) naar de landen die zich op toetreding voorbereiden;

- een gemeenschappelijke Europese benadering van vervoertechnologie op het hele netwerk;

- stimulering van intelligente vervoertechnologieën (b.v. toepassing van computertechnologie en automatische signalering) op het gehele net;

- nauwere samenwerking op het gebied van onderzoek en technologie.

Iedere Europese strategie ten aanzien van het netwerk stoelt op een beoordeling van sociaal-economische facetten en een strategische milieuvriendelijkheidstoets. Deze twee evaluaties dienen dan ook bestanddeel te zijn van de hierboven genoemde vijf thema's.

1.3. De door de Commissie beoogde globale benadering komt het best tot zijn recht in een Europees partnerschap van alle bij de totstandbrenging van het netwerk betrokken partijen: Europese Unie, lid-staten, buurlanden, internationale financiële instellingen en de particuliere sector.

1.4. Dit partnerschap dient betrekking te hebben op financiële, institutionele en wetgevingsaspecten.

2. Algemene opmerkingen

2.1. De Commissie heeft haar mededeling in een vroeg stadium gepubliceerd en daarom kon zij de resultaten van de Helsinki-conferentie, d.w.z. achtergrondverslagen, standpunten en slotverklaring, uiteraard niet in het document behandelen.

2.2. Niettemin en ondanks het feit dat er vooral op het gebied van projectfinanciering een groot verschil tussen realiteit en streefdoel bestaat, kan het Comité zich volledig vinden in de mededeling van de Commissie inzake de vorming van een op samenwerking gebaseerd Europees beleid voor vervoersnetwerken dat gericht is op koppeling van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de EU aan dat van haar buurlanden. Vooral de uitbreiding van de zuivere "corridorplanning" voor de TEN's naar een "pan-Europese vervoerszone" vormt een kwalitatieve sprong voorwaarts.

2.3. De strategie om tot een totaalconcept te komen waarin oog bestaat voor duurzame en milieuvriendelijke mobiliteit, ligt volledig in lijn met de reeds sinds geruime tijd door het Comité ter zake geuite opvatting.

2.4. De Commissie stoelt haar mededeling op de resultaten van de Europese vervoersconferenties van Kreta (14 tot 16 maart 1994: aanduiding van de corridors) en Helsinki (23 tot 25 juni 1997: bijstelling ervan) en op de in dit verband vastgestelde doelstellingen en beginselen.

2.5. Het Comité, een van de promotors van de Europese vervoersconferenties - waarvan het het nut ook hier benadrukt -, wijst erop dat de slotverklaringen van deze conferenties met hun doelstellingen en beginselen geen bindend beleidskader vormen.

De Commissie steunt haar voorstellen evenwel in hoge mate op dit brede overleg tussen regeringen, parlementen, EU-instellingen en internationale organisaties en sociaal-economische belangengroeperingen. Daarom kunnen de verklaringen heel goed als fundament voor een gemeenschappelijk Europees concept kunnen worden aanvaard. Op die manier zouden zij kunnen worden beschouwd als documenten waarin de verschillende ondertekenaars zich politiek hebben vastgelegd.

2.6. Dit advies heeft derhalve niet alleen betrekking op de mededeling van de Commissie, maar ook op de door haar (D-G "Vervoer") tijdens de vervoersconferentie te Helsinki gepresenteerde overzichtskaarten. Daarin geeft zij een nauwkeurige beschrijving van de corridors, noemt zij streefdata voor de voltooiing van infrastructuurverbeteringen (tussen 2010 en 2015) en maakt zij kostenramingen (in totaal bijna 70 miljard ecu).

2.7. Het ambitieuze karakter van de afzonderlijke projecten verdient stellig instemming maar de politiek dient voortdurend te beseffen dat tussen planning en realisering van de vervoersnetwerken veel tijd verstrijkt en dat de financiering in dit verband zeer vaak het hoofdprobleem vormt.

Zo schat de Commissie dat voor de verwezenlijking van alle projecten van gemeenschappelijk belang 400 miljard ecu moet worden uitgetrokken.

Ook al worden via meerjarenprogramma's hiervoor EU-middelen vrijgemaakt, dan nog dekken deze slechts een gering gedeelte van de enorme nieuwbouwkosten van de vervoersinfrastructuur. Daarom zullen ten behoeve van deze vervoersnetplannen zowel in de lid-staten als in de betrokken buurlanden jaarlijks aanzienlijke bedragen uit staatsbegroting en eventueel ook uit particuliere bronnen moeten worden gefourneerd. De desbetreffende landen dienen daartoe specifieke begrotingslijnen te creëren. Ook moet worden ingespeeld op het fors toenemende particuliere verkeer in de Midden- en Oost-Europese landen en het dientengevolge groeiende aantal personenauto's op de Europese wegen.

Wellicht dat met name in de Midden- en Oost-Europese landen goedkopere en vooral snellere oplossingen kunnen worden gevonden ten aanzien van omschakelingen op het gebied van capaciteit, veiligheid en reistijd door de modernisering van het spoorwegnet met alle macht te bespoedigen (naar het voorbeeld van de maatregelen die de DB voor de voormalige DDR trof).

2.8. Het economische en politieke hervormingsproces is in de Midden- en Oost-Europese landen in volle gang. De kandidaat-lid-staten zijn, als uitvloeisel van de desbetreffende Europa-overeenkomsten, de EU-norm inmiddels al veel dichter genaderd. Het Comité vindt dat meer vaart moet worden gezet achter het overnemen van de communautaire verworvenheden op de door de Commissie in haar mededeling behandelde gebieden, met name op sociaal-economisch en milieugebied.

Omdat de geplande infrastructuurverbeteringen tussen 2010 en 2015 moeten zijn doorgevoerd, dienen de EU-normen met het oog op de te treffen voorbereidingen al veel vroeger te zijn gehaald.

2.9. Het Comité heeft er steeds op gewezen dat het welslagen van een Europawijd vervoersbeleid staat of valt met de mate waarin het lukt, de noodzakelijke structuurveranderingen - met name in Midden- en Oost-Europa - met inspraak van de sociale partners ter hand te nemen en daarbij voor stabiliteit te zorgen.

Deze cruciale eis van het Comité is ook terug te vinden in de slotverklaring van Helsinki waarin overleg met de sociaal-economische groeperingen als een van de tien basisbeginselen voor de toekomstige Europese samenwerking op vervoersgebied is opgenomen.

Het "netwerkpartnerschap" kan een goede basis vormen om bovengenoemd beginsel in de praktijk te brengen. De Commissie stipt deze kwestie wel in haar mededeling aan, maar werkt deze vervolgens onvoldoende uit.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. Europese vervoerscorridors en -zones

3.1.1. Het politieke speelveld gaat dat van de EU ruim te buiten. Daarom benadrukt de Commissie terecht dat met de VN-ECE (Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa) en de ECMV (Europese Conferentie van de ministers van vervoer) moet worden samengewerkt. Ook voor de in het kader van de werkgroep Vervoer van de G-24 functionerende regionale subgroepen, met name op het gebied van de internationale financieringsinstellingen, is een belangrijke rol weggelegd.

3.1.2. De uitgangspunten betreffende economische levensvatbaarheid van elk individueel bouwproject en minimumrentabiliteit van 10 % stroken volgens het Comité niet met Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnetwerk (TEVN) van Europees Parlement en Raad van 23 juli 1996.

De in deze beschikking in neergelegde doelstellingen waren vooral gericht op maatschappelijke acceptatie en veiligheid, en waren tevens bedoeld als bijdrage tot versterking van de economische en sociale cohesie. Hierbij werd echter helaas geen enkele aandacht geschonken aan doelstellingen inzake werkgelegenheid.

Wil men tot een juridisch bindend Europees raamwerk komen, dan moeten deze EU-doelstellingen ook in en met de buurlanden worden nagestreefd. Daarbij dient bijzondere aandacht te worden geschonken aan eilanden en perifere gebieden.

3.1.3. Het Comité schaart zich dan ook achter de inspanningen van de Commissie, de scheepvaart in het Middellandse-Zeegebied te bevorderen en op de lange termijn toe te werken naar een totaalconcept voor de planning van effectieve vervoersinfrastructuur in dit gebied en de aangrenzende staten.

3.1.4. Als het subsidiariteitsbeginsel hier al moet worden toegepast, dan moeten de belanghebbende burgers bij de discussie over de vervoersnetwerken worden geraadpleegd en dient hun de relevante informatie te worden verstrekt. Het Comité benadrukt in dit verband andermaal dat de sociaal-economische kringen moeten worden geraadpleegd en al bij discussie en planning zouden moeten worden betrokken.

3.1.5. De inhoud van het criterium "multimodaliteit" komt in de mededeling niet duidelijk uit de verf. In het midden wordt gelaten of voor verschillende vervoerstakken parallelle infrastructuur moet worden gebouwd dan wel of het gaat om adequate installaties voor de overstap van de ene naar de andere vervoersmodaliteit.

Vervoersinfrastructuur is een lange-termijnaangelegenheid en erg duur. Bovendien heeft zij duurzame gevolgen voor het milieu en wordt zij steeds minder door de bevolking geaccepteerd. Elkaar overlappende investeringen in parallelle infrastructuur dienen derhalve alleszins te worden vermeden. Daarom pleit het Comité voor meer intermodaliteit en bijgevolg meer intermodaal goederenvervoer ().

3.2. Uitbreiding van de TEN's ()

3.2.1. Het uitgangspunt van de Commissie valt te waarderen. Evenals bij de communautaire transeuropese vervoersnetwerken vormt de financiering in dit verband het centrale probleem. De EU wist de financiering van haar TEN's al nauwelijks rond te krijgen, maar de kandidaten voor toetreding hebben met nog veel grotere financieringsproblemen te kampen.

Ook de Commissie is zich hiervan bewust en publiceerde op 29 mei 1997 in dit verband een mededeling over openbaar/particuliere partnerschappen op het gebied van het transeuropese vervoersnet (), waarover het Comité op 25 februari 1998 een positief advies uitbracht.

3.2.2. De netwerken door en met derde landen, alsook de knooppunten voor het intermodale vervoer zijn van wederzijds belang en dienen met prioriteit te worden behandeld. De toetredingskandidaten moeten in dit verband een uitzonderingspositie krijgen. Hun integratie in de TEN-planning zal de totaalplanning voor de EU en de financieringskwestie er zeker niet gemakkelijker op maken.

Nauwere coördinatie is geboden met het oog op de verschillende planningsonderdelen (corridors, zones, TINA en TEN), zowel waar het de planning als de uitvoering van de afzonderlijke projecten betreft.

Verder wil het Comité dat de Gemeenschap meer bijdraagt tot de cofinanciering van de geselecteerde infrastructuurprojecten. Daarnaast dienen technische en bouwkundige normen zoveel mogelijk te worden geharmoniseerd.

3.3. Het concept voor vervoerstechnologie

3.3.1. Uitsluitend wanneer de netwerken interoperabel zijn, kunnen zij uit economisch en milieuoogpunt optimaal worden benut, en kunnen alle personen- en goederenvervoerstakken, inclusief het intermodaal goederenvervoer, volledig, d.w.z. zonder belemmering en vertraging, van de beschikbare en geplande infrastructuur profiteren.

Bij interoperabiliteit komen zowel technische (o.a. normalisatie en standaardisatie) als wetgevings- en beleidsaspecten kijken. Beide componenten moeten met elkaar worden verbonden en op elkaar worden afgestemd.

3.3.2. De vervoerders kunnen uitsluitend via interoperabele netwerken op de veiligste en goedkoopste manier hun diensten aanbieden. Daarom vormen interoperabiliteit en gelijke behandeling bij de toegang tot alle vervoersinfrastructuur de hoofdprioriteiten van de TEVN-richtsnoeren.

3.4. Intelligent gebruik van netwerken en vervoeronderzoek

3.4.1. Met vooral de intermodale, d.w.z. alle vervoerstakken omvattende, koppeling van telematicasystemen op Europees niveau () is nog onvoldoende vooruitgang geboekt. Daarom verzoekt het Comité de Commissie om in het bij de mededeling gevoegde actieplan hierop meer nadruk te leggen (zie paragraaf 1.2).

Telematicatechnologie kan ertoe bijdragen dat de vervoersstromen rationeler verlopen, zonder dat daarbij evenwel de mens (als zodanig en als arbeidskracht) over het hoofd wordt gezien.

3.4.2. De reeds bestaande concepten moeten stellig worden gebruikt en verder worden verfijnd. Het blijft daarbij echter nog de vraag of de in de lid-staten gebruikte technologie eenvoudig kan worden overgedragen op de buurlanden en of het daar op de markt brengen daarvan wel de juiste weg is.

Bestaat de kans dat toepassing van EU-technologie in deze landen op moeilijkheden stuit, dan moet eerst worden onderzocht in hoeverre invoering ervan wenselijk is.

3.4.3. D-G VII (vervoer) slaat in haar verslag aan de vervoersconferentie te Helsinki over het intelligent gebruik van vervoerssystemen (SEC(97) 1227, punt 2.2 RDT) wel de gewenste richting in. In dit verslag wordt ingegaan op de vraag hoe de kwaliteit van de Europese vervoersdiensten, inclusief intermodaliteit, kan worden verbeterd.

3.5. Naar een Europa omvattend partnerschap voor vervoersnetwerken

3.5.1. Zowel parlementen, regeringen, instellingen als particuliere ondernemingen hebben belang bij de plannen, en daarom is het zonder meer zaak dat deze op een regelgevings- en organisatorisch kader kunnen worden gestoeld.

Het zwaartepunt wordt in dit verband de laatste tijd steeds meer verplaatst naar coördinatie op lokaal niveau. Bijgevolg moet er alles aan worden gedaan om naast de bevoegde nationale autoriteiten ook de regionale autoriteiten bij het partnerschap te betrekken en de relevante sociaal-economische groeperingen inspraakmogelijkheden te geven.

Daarom pleit het Comité andermaal voor het invoeren van raadplegingsmechanismen waarmee een "partnerschapsdialoog" mogelijk wordt.

3.5.2. Wat de toepassing van Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993 inzake de coördinatie van aanbestedingen in de betreffende landen en regio's betreft, dienen voor deze landen specifieke regelingen te worden opgesteld. Alleen op die manier kan worden voorkomen dat uitsluitend EU-ondernemingen op grond van hun kennisvoorsprong voor grote opdrachten in aanmerking komen. Gegarandeerd moet echter wel worden dat de desbetreffende veiligheidsnormen worden nageleefd.

4. Slotopmerkingen

4.1. Gestructureerde dialoog in het kader van een Europees samenwerkingsverband voor de vervoersnetwerken

4.1.1. Het Comité heeft in zijn initiatiefadvies ter voorbereiding van de conferentie van Helsinki () uitvoerig stilgestaan bij de mogelijke vorm die raadplegingsmechanismen voor de Europese samenwerking op het gebied van vervoernetwerken zouden kunnen aannemen. Het is niet nodig, starre structuren voor de dialoog met de betrokken sociaal-economische groeperingen te ontwerpen. Als de resultaten van het overleg maar voldoende binden, dan komen verschillende, ook qua tijd en onderwerp beperkte, werkwijzen in aanmerking.

4.1.2. De vervoerscorridors en de desbetreffende zones zijn via stuurcomités (steering committees) aangewezen. Daarin hebben echter slechts vertegenwoordigers van regeringen en openbaar bestuur zitting.

De vraag is waarom de sociaal-economische groeperingen daarin niet waren vertegenwoordigd. De deskundigheid van bekwame vervoerders, vervoersbonden en vervoergebruikers was hier stellig van pas gekomen.

Daarom moeten zij in toekomstige comités worden vertegenwoordigd. Op die manier kan de dialoog worden verdiept en van regeringswege ook voor de sociaal-economische groeperingen worden opengesteld.

4.2. De politieke wilsvorming beter oriënteren

4.2.1. Het Comité complimenteert de Commissie en beschouwt onderhavige mededeling als eerste poging om de afzonderlijke aspecten te behandelen en alle betrokkenen naar hun mening te vragen.

4.2.2. Zij moet nu met een nieuwe mededeling komen om de politieke wilsvorming te verdiepen en beter te coördineren. Daarin dient zij met name de resultaten van de conferentie van Helsinki te behandelen, alsook specifiek aandacht te schenken aan de activiteiten van de werkgroepen en de slotconferentie in dat verband.

Brussel, 26 februari 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() Zie het advies van het ESC van 29 oktober 1997 over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid" (COM(97) 243 def.): PB C 19 van 31.1.1998, blz. 1.

() Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnetwerk van 23 juli 1996 (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1); advies van het ESC: PB C 397 van 31.12.1994, blz. 23.

() Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's over openbaar/particuliere partnerschappen bij projecten op het gebied van het transeuropese vervoersnet (COM(97) 453 def.).

() Zie het initiatiefadvies van het ESC over de "Toepassing van telematicasystemen in het intermodale vervoer binnen een pan-Europese context": PB C 66 van 3.3.1997, blz. 27.

() "De pan-Europese vervoersconferentie en de sociale dialoog - van Kreta naar Helsinki" (PB C 206 van 15.7.1996, blz. 96).