1 Inleiding

De strategie van de Europese Commissie voor duurzame en slimme mobiliteit legt de basis voor de groene en digitale transformatie van het vervoerssysteem van de EU en maakt dat systeem beter bestand tegen toekomstige crises. Zoals uiteengezet in de Europese Green Deal moeten de broeikasgasemissies van het vervoer tegen 2050 met 90 % worden teruggedrongen, overeenkomstig de doelstelling van de EU om tegen 2050 klimaatneutraal te worden. Het gebruik van emissievrije en emissiearme voertuigen, hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur voor alle vervoerswijzen onverwijld aanmoedigen is dan ook een van de belangrijkste prioriteiten van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. In deze context is het absoluut noodzakelijk dat geen enkele EU-regio of territorium achterblijft en dat de regionale verschillen in de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen afdoende worden aangepakt, met name in achtergestelde regio’s of regio’s met specifieke behoeften en omstandigheden.

Het bevorderen van het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen moet hand in hand gaan met de opbouw van een uitgebreid netwerk van oplaad- en tankinfrastructuur om het wijdverbreide gebruik van emissiearme en emissievrije voertuigen in alle vervoerswijzen mogelijk te maken. De strategie voor duurzame en slimme mobiliteit versterkt de ambitie die is uiteengezet in het Europese vlaggenschipinitiatief “Opladen en tanken” van de herstel- en veerkrachtfaciliteit, waarin bepaald is dat in 2025 minstens reeds 1 miljoen van de tot 3 miljoen openbaar toegankelijke oplaadpunten en 500 van de 1 000 waterstoftankpunten die tegen 2030 nodig zijn geïnstalleerd moeten zijn op het wegennet. Voorts wordt in de strategie gewezen op de ambitie om havens en luchthavens te helpen bij hun overgang naar emissiearm en emissievrij multimodaal vervoer, om vervoershubs te ondersteunen en om het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen aan te moedigen.

Het voorstel van de Commissie voor een nieuwe verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen is een belangrijk beleidsinitiatief om de ambitie van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit te verwezenlijken. Dit plan wordt samen met het wetgevingsvoorstel gepubliceerd en bevat een reeks aanvullende maatregelen om de snelle uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen te ondersteunen.

De uitrol kan worden versneld door de plannings- en vergunningsprocedures te verbeteren, gerichte overheidssteun te verstrekken en snel een oplossing te vinden voor de resterende technische problemen die voor onzekerheid zorgen over investeringen. De Commissie heeft financiële steun uit de EU-begroting voor de uitrol van dergelijke infrastructuur vervroegd. Vooruitgang bij de uitvoering van de herstel- en veerkrachtfaciliteit zou de marktontwikkeling sterk moeten bevorderen en tegelijkertijd bijdragen tot het herstel na de COVID-crisis. Efficiënte planning en vergunningverlening zullen ook een factor zijn op zowel nationaal als lokaal niveau. In deze mededeling wordt opgeroepen tot betere samenwerking tussen nationale en lokale autoriteiten en de vele belanghebbenden om gevallen van goede praktijken snel in de hele EU te verspreiden. De Commissie is al begonnen met de ondersteuning van deze samenwerking: bij het opstellen van dit plan heeft de Commissie zich gebaseerd op deskundigheid van het Forum voor Duurzaam vervoer (Sustainable Transport Forum, STF), waar belangrijke spelers uit de publieke en particuliere sector aan deelnemen.

2 Waar staan we vandaag?

Het verslag van de Commissie over de toepassing van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen geeft een uitgebreide stand van zaken op het gebied van de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU. Hieruit blijkt dat de marktrijpheid aanzienlijk varieert naargelang de vervoerswijze. Hoewel sommige lidstaten hun ambitie hebben verhoogd, is er in de EU nog steeds geen uitgebreid en volledig dekkend netwerk van gemakkelijk te gebruiken infrastructuur voor alle vervoerswijzen. In haar recente speciaal verslag over infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen heeft de Europese Rekenkamer ook gewezen op de aanzienlijke verschillen tussen lidstaten wat de uitrol van oplaadinfrastructuur betreft, en hen ertoe aangespoord meer actie te ondernemen.

In het wegvervoer is er tegenwoordig een aanzienlijke marktdynamiek voor elektrische voertuigen. In 2020 werden in veel EU-markt meer elektrische voertuigen ingeschreven, omdat er meer modellen beschikbaar zijn, de aankoopsteun is uitgebreid en fabrikanten moeten voldoen aan de CO2-emissienormen voor auto’s en bestelwagens. Eind 2020 waren er in de lidstaten 2,24 miljoen volledig elektrische en plug-in hybridevoertuigen op de weg. Bussen en vrachtwagens vertegenwoordigden respectievelijk 0,3 % en 0,03 % van het totale elektrische wagenpark. Het gebruik van dergelijke voertuigen is echter nog steeds sterk geconcentreerd in enkele markten. Op het niveau van de afzonderlijke lidstaten loopt het geplande aandeel dat tegen 2030 moet worden bereikt uiteen van minder dan 1 % tot meer dan 40 % elektrische auto’s in het totale wagenpark.

Net zoals elektrische voertuigen is ook de openbaar toegankelijke laadinfrastructuur sterk geconcentreerd. Eind 2020 waren er meer dan 226 000 openbaar toegankelijke laadpunten in de lidstaten, waarvan 89 % normale (met een vermogen van 22 kW of minder) en 11 % laadpunten voor hoog vermogen (meer dan 22 kW). 70 % van die infrastructuur bevond zich echter in drie lidstaten: Nederland, Frankrijk en Duitsland. In sommige lidstaten is het ambitieniveau toegenomen, maar de geplande uitrol van infrastructuur blijft sterk variëren in de EU.

Er wordt niet verwacht dat het aantal voertuigen op cng (gecomprimeerd aardgas), een rijpe technologie, de komende jaren aanzienlijk zal toenemen. De huidige infrastructuur, die in 2020 bestond uit 3 642 tankpunten, lijkt ruim voldoende om aan de toekomstige vraag te voldoen. Dit geldt ook voor de huidige lpg-infrastructuur (vloeibaar petroleumgas). De lidstaten verwachten geen noemenswaardige toename van het huidige wagenpark tegen 2030. In 2020 waren er 332 lng-tankpunten (vloeibaar aardgas) op de belangrijkste TEN-T-vervoerscorridors in de EU, waar ongeveer 6 000 lng-vrachtwagens gebruik van maakten. Hoewel er nog steeds lacunes zijn, zorgt deze tankinfrastructuur reeds voor geavanceerde netwerkconnectiviteit. Het blijft een uitdaging om aardgas koolstofvrij te maken.

Waterstofvoertuigen zijn nog steeds een nichemarkt omdat de voertuig- en brandstofkosten nog steeds hoog zijn en de voertuigen over het algemeen nog niet efficiënt genoeg zijn. Hoewel sommige lidstaten een hoog ambitieniveau inzake uitrol hebben vastgesteld, beschikken vele niet over een uitrolstrategie. In 2020 waren 125 waterstofstations operationeel, met een sterke concentratie in een paar lidstaten, en bestond het wagenpark in totaal uit ~2000 voertuigen. Sommige fabrikanten hebben aangekondigd dat zij in de tweede helft van dit decennium vrachtwagens met waterstofcellen in serie gaan produceren.

Slechts enkele lidstaten beschikken over specifieke infrastructuur voor biobrandstoffen (e85, ED95) voor gebruik in dualfuelvoertuigen. Het aantal registraties van deze voertuigen blijft stabiel maar zeer bescheiden.

Wat de scheepvaart betreft, zijn er slechts beperkte gegevens beschikbaar over het gebruik van biobrandstoffen, door alternatieve duurzame brandstoffen aangedreven schepen en walstroomvoorzieningen voor schepen op een ligplaats. In 2019 werden wereldwijd ongeveer 300 lng-schepen besteld. Slechts de helft daarvan is al in de vaart genomen; de andere helft staat nog op stapel. Het aantal elektrische schepen (met inbegrip van hybrideschepen) is wereldwijd al even laag: in 2019 waren 160 schepen in dienst en nog eens 104 in aanbouw, maar de belangstelling van de markt neemt toe. De uitrol en het gebruik van walstroomvoorzieningen blijft laag. Begin 2021 hadden ongeveer 50 binnen- en zeehavens in de EU minstens één aansluitpunt voor walstroom. De belangrijkste doelstelling van het toekomstige initiatief FuelEU Zeevaart is het stimuleren van de vraag naar alternatieve brandstoffen in de scheepvaart, als onderdeel van een pakket om de sector op weg te zetten naar de EU-doelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraal te worden. Daarom wordt verwacht dat de tendens naar meer gebruik van alternatieve brandstoffen en emissiearme of emissievrije schepen in de komende jaren zal versnellen.

Wat het gebruik van alternatieve brandstoffen in het spoorvervoer betreft, is ongeveer 60 % van het netwerk, dat 80 % van het totale verkeersvolume verwerkt, geëlektrificeerd en wordt verder vooruitgang geboekt met de elektrificatie van de infrastructuur. Bovendien zijn recentelijk de eerste bestellingen van waterstoftreinen geplaatst in diverse lidstaten.

In de luchtvaart kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen (geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare synthetische brandstoffen) nu al tot 50 % met kerosine worden gemengd en worden getankt met de bestaande tankinfrastructuur. Lopende O&I-werkzaamheden kunnen ertoe leiden dat de maximale mengverhouding nog kan worden verhoogd. Door de hoge kosten blijven de productie en het gebruik echter zeer laag, namelijk slechts 0,05 % van alle gebruikte vliegtuigbrandstof. Het komende initiatief ReFuelEU Luchtvaart heeft tot doel dit probleem aan te pakken. De sector van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in de EU verleent ondersteuning en investeringen om het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen en de levering van hernieuwbare energie te verhogen. De luchthavens hebben al tal van initiatieven ontplooid om het effect van het luchtverkeer op de luchthaven te beperken (levering van elektriciteit aan stationaire luchtvaartuigen aan gates en standplaatsen elders op een luchthaven).

De luchtvaartsector investeert ook zwaar in nieuwe elektrische, hybride- en waterstoftechnologieën voor luchtvaartuigen. In 2020 werd een eerste volledig elektrisch klein vliegtuig gecertificeerd door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), en in de komende jaren worden CO2-emissievrije luchtvaartuigen voor commerciële vluchten over korte afstanden verwacht. Voorts worden ook nieuwe concepten voor volledig autonome luchtvaartuigen (drones) ontwikkeld, die nieuwe oplossingen kunnen bieden voor vracht- en mogelijk ook personenvervoer. Om dit type luchtvaartuigen te kunnen uitrollen, moeten de leveringen van hernieuwbare energie toereikend zijn en moet worden geïnvesteerd in tank- en laadinfrastructuur op luchthavens. Dit is met name noodzakelijk voor de productie en levering van waterstof.

Investeringsbehoeften

In het kader van de Europese Green Deal wordt geraamd dat tegen 2025 meer dan vier keer zoveel elektrische laadinfrastructuur nodig is om te voldoen aan de verwachte toename van het elektrische wagenpark. Dit geeft een beeld van de uitdaging voor de EU wat betreft de uitrol van oplaadpunten in de komende jaren, en de noodzaak om te investeren in netwerkconnectiviteit.