Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over:

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen", en

- het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen"

(COM(2002) 158 def. - 2002/0074 (COD) - 2002/0075 (COD))(1)

(2003/C 85/05)

Op 14 mei 2002 besloot de Raad, overeenkomstig artikel 80, lid 2, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Europees Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen.

De gespecialiseerde afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 31 oktober 2002 goedgekeurd; rapporteur was de heer Chagas.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 395e zitting van 11 en 12 december 2002 (vergadering van 11 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 94 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 1 onthouding, werd goedgekeurd.

1. Achtergrond

1.1. De Commissie heeft op 25 maart 2002 een document doen uitgaan over de veiligheid van passagiersschepen in de Gemeenschap waarin een voorstel voor een richtlijn betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen, een voorstel tot wijziging van Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen, alsook een mededeling van de Commissie inzake de aansprakelijkheidsregeling voor vervoerders van reizigers per schip werden gepresenteerd.

1.2. Tot de maatregelen die al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw van kracht zijn, behoren onder andere:

- 98/18/EG: richtlijn inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen(2);

- 98/41/EG: richtlijn inzake de registratie van passagiers(3);

- 98/179/EG: verordening betreffende het veiligheidsbeleid voor ro-ro-veerboten(4);

- 99/35/EG: richtlijn betreffende verplichte veiligheidsmaatregelen voor ro-ro-veerboten enhogesnelheidsvaartuigen(5).

1.3. Het nieuwe pakket veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen is bedoeld om de kans op tragische ongevallen met schepen, zoals met de Estonia in 1994 en de Express Samina in 2000, zo veel mogelijk te beperken.

1.4. Het voorstel voor een richtlijn betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen heeft tot doel de stabiliteitsvereisten van het Verdrag van Stockholm (VvS) op alle ro-ro-passagierschepen in de EU die geregelde internationale lijndiensten uitvoeren, toe te passen ongeacht de vlag waaronder zij varen. Doel van een dergelijke maatregel is de stabiliteitsvoorschriften in de EU op één lijn te brengen en de overlevingskansen van beschadigde ro-ro-passagiersschepen te vergroten zodat de veiligheid van EU-burgers die als passagiers per schip reizen en voor bemanningsleden beter wordt gewaarborgd.

1.4.1. De nieuwe stabiliteitsvereisten gelden voor alle ro-ro-passagiersschepen die na 1 oktober 2004 worden gebouwd. Voor schepen die vóór die datum zijn gebouwd, is in de voorstellen een periode van gefaseerde invoering voorzien die op 1 oktober 2010 afloopt. De normen van het VvS worden op dit moment door zeven leden die partij zijn bij dat Verdrag gehanteerd, namelijk door Denemarken, Duitsland, Finland, Ierland, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Noorwegen heeft het VvS eveneens ondertekend.

1.5. De doelstelling van het voorstel tot wijziging van Richtlijn 98/18/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen is het verbeteren van de veiligheid van alle passagiersschepen die binnenlandse vervoersdiensten in de lidstaten uitvoeren door de invoering van strengere stabiliteitsvoorschriften voor ro-ro-schepen en nieuwe veiligheidsnormen voor passagiers met een mobiliteitshandicap. Het voorstel bevat ook enkele wijzigingen op Richtlijn 98/18/EG teneinde de tenuitvoerlegging ervan aan te passen en te verbeteren, waaronder een geharmoniseerde procedure voor lidstaten voor de kennisgeving van de zeegebieden die tot hun jurisdictie behoren.

1.5.1. Terwijl de nieuwe stabiliteitsvereisten voor alle ro-ro-passagiersschepen gelden die na 1 oktober 2004 zijn gebouwd, is voor oudere schepen in het voorstel een deadline vastgelegd van 1 oktober 2010. Schepen die op die datum niet aan de vereisten van het VvS voldoen, moeten uit de vaart genomen worden zodra zij ouder dan dertig jaar zijn, in ieder geval uiterlijk op 1 januari 2015, op voorwaarde dat zij tot die datum aan de normen van het SOLAS 90-verdrag voldoen.

1.6. In de mededeling worden ook voorstellen gedaan ter verbetering van de aansprakelijkheidsregeling voor schade die passagiers hebben opgelopen, zoals een verplichte verzekering voor de vervoerders, een risicoaansprakelijkheid van maximaal 250000 EUR per passagier en een onbeperkte aansprakelijkheid indien er sprake is van schuld aan de zijde van de vervoerder. In dit verband wordt een besluit van de diplomatieke conferentie over de herziening van het Verdrag van Athene afgewacht. Daarnaast wordt in de mededeling ook aandacht besteed aan een betere veiligheid en toegankelijkheid voor gehandicapte passagiers.

2. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen

2.1. Algemene opmerkingen

2.1.1. Het Comité erkent het belang van een internationaal akkoord via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Tot op zekere hoogte wordt hier al in voorzien door de bepalingen van het SOLAS 90-verdrag. Omdat er echter nog geen bevredigende internationale veiligheidsregels bestaan, is een communautaire regionale maatregel zoals die door de Commissie wordt voorgesteld in overeenstemming met de bepalingen van voorschrift 14 van het SOLAS 95-verdrag van de IMO essentieel om adequate veiligheidsvoorschriften en -normen te waarborgen met betrekking tot het vervoer van passagiers vanuit of naar havens in de Gemeenschap.

2.1.2. Het Comité deelt de bezorgdheid van de Commissie en van de secretaris-generaal van de IMO in verband met de steeds grotere afmetingen van zowel ro-ro-passagiersschepen als andere passagiersvaartuigen. Het Comité is ook bezorgd over de extrapolatie van de bouwvoorschriften en de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de bedrijfsveiligheid van de betreffende schepen. Ondanks deze bedenkingen is het Comité van mening dat de voorstellen van de Commissie tot een aanzienlijke verbetering leiden van de veiligheidsvoorschriften en -normen met betrekking tot het vervoer van passagiers op ro-ro-passagiersschepen van of naar EU-havens.

2.1.3. Ondanks de beperkingen van het VvS staat het Comité in het algemeen positief tegenover deze voorstellen. Het is echter teleurstellend dat het zo lang geduurd heeft voordat het VvS voor alle lidstaten algemeen geldend werd verklaard. In weerwil van de eerder genoemde beperking van het VvS, schaart het EESC zich volmondig achter de voorstellen van de Commissie om de werkingssfeer tot alle lidstaten uit te breiden omdat hierdoor de veiligheid van zowel EU-burgers die als passagiers op ro-ro-veerboten reizen, als van bemanningsleden beter gewaarborgd wordt.

2.1.4. Het Comité is zich ervan bewust dat deze voorstellen geen ongelukken kunnen voorkomen, maar hopelijk zullen zij er wel toe leiden dat de gevolgen en het daaruit voortvloeiende tragische verlies aan mensenlevens in de gegeven omstandigheden beperkt worden.

2.1.5. De aanpassingskosten mogen geen belemmering vormen en in de meeste gevallen is een aanpassing ook niet nodig. Indien aanpassing van de schepen wel noodzakelijk is, doet zich de mogelijkheid voor om een nieuwe tonnage in te voeren waarop het SOLAS 90-verdrag standaard van toepassing is en waardoor de veiligheid dus wordt vergroot. Daarnaast zorgt een uniforme toepassing van de voorschriften zowel voor eerlijke mededinging tussen exploitanten in de lidstaten als voor meer veiligheid op alle reisroutes voor alle EU-burgers die als passagiers reizen en voor de bemanning.

2.1.6. Het EESC heeft nota genomen van de opmerking van de Commissie dat de golfhoogte in het Middellandse-Zeegebied vergelijkbaar is met die in de Oostzee en dat de golfhoogte in de oostelijke Atlantische Oceaan (de Atlantische kust van Frankrijk, Spanje en Portugal) vergelijkbaar is met die in de Noordzee en het Kanaalgebied. Het is echter niet alleen de golfhoogte die bepalend is voor de overlevingskansen en -tijd van de betreffende vaartuigen. Ook de relatieve omvang van de schade aan het vaartuig, het binnendringen van water door welke oorzaak ook en het restvrijboord spelen daarbij een rol. Dit is vastgesteld in een gezamenlijk Noord- en West-Europees onderzoeksproject getiteld "Veiligheid van passagiers-/ro-ro-schepen door Det Norske Veritas Doc.-nr.: REP-T00-001 d.d. 5.7.1997."

2.2. Specifieke opmerkingen

2.2.1. Wat de termijn voor de tenuitvoerlegging van het VvS in Zuid-Europa betreft, steunt het EESC de voorstellen van de Commissie met betrekking tot de gefaseerde invoering. Deze ontloopt die van de Noord-Europese lidstaten niet veel. Feit is dat sommige veerbootdiensten een verbinding vormen tussen bepaalde lidstaten en een aantal Noord-Afrikaanse landen, maar dit mag, gezien het onmiskenbare belang van universele veiligheidsnormen in verhouding tot het potentiële risico, niet als excuus worden gebruikt om de tenuitvoerlegging te vertragen. De voorgestelde datum van 2010 is dan ook zonder meer reëel.

2.2.2. Artikel 1 - In dit artikel wordt het doel van de richtlijn omschreven, nl. de invoering van uniforme stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen in Europa om de overlevingskansen van dit type schepen te verbeteren bij schade door aanvaring om een hoger veiligheidsniveau voor passagiers en bemanning te waarborgen. Het EESC onderschrijft dit doel en de wijze waarop het wordt geformuleerd.

2.2.3. Artikel 2a - De Commissie wordt verzocht de definitie van "ro-ro-passagiersschip" eens kritisch tegen het licht te houden en nauwkeuriger te formuleren overeenkomstig de bepalingen van zowel het Verdrag van Stockholm als het SOLAS-Verdrag.

2.2.4. Artikel 5.3 - De voorstellen voor een nieuwe procedure voor kennisgeving en publicatie van zeegebieden via het Internet zijn toe te juichen omdat het systeem daardoor betrouwbaarder en doorzichtiger wordt.

2.2.5. Artikel 9.1 - Indien een ro-ro-passagiersschip op korte termijn voor een bepaalde dienst wordt ingezet, is de verplichting om de bevoegde instantie van het gastland of de gastlanden binnen drie maanden hiervan in kennis te stellen enigszins bezwarend en onpraktisch. Voorgesteld wordt om deze termijn terug te brengen tot één maand. In geval van onvoorziene omstandigheden, d.w.z. technische oorzaken, dient zo spoedig mogelijk voor een vervangend ro-ro-passagiersschip gezorgd te worden om de continuïteit van de dienstverlening en de noodzakelijke sociale regelingen te waarborgen. Net als in artikel 4 van het Verdrag van Stockholm moet er een bepaling worden ingevoerd op grond waarvan specifieke reizen in een aantal situaties vrijgesteld worden van bepaalde eisen.

2.2.6. In de bijlage, modelproef, paragrafen 2.1 en 2.2.5.2 (editorial) wordt verwezen naar de Safety at Sea Convention. Bedoeld wordt echter Safety of Life at Sea (Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee) en met "SOLAS 90" in 2.1 wordt "SOLAS" bedoeld.

3. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen

3.1. Stabiliteit - Algemene en specifieke opmerkingen

3.1.1. In het algemeen staat het Comité positief tegenover de voorstellen om Richtlijn 98/18/EG van de Raad te wijzigen.

3.1.2. Het Comité neemt nota van en stemt in met de motieven van de Commissie om een eind te maken aan de huidige uitzonderingsregeling voor Griekenland.

3.1.3. Het Comité neemt nota van de voorstellen met betrekking tot hogesnelheidsvaartuigen en de goedkeuring van de nieuwe IMO-code voor deze vaartuigen. Aangezien de nieuwe code van toepassing is op nieuwe schepen waarvan de romp op of na 1 juli 2002 is gelegd of waarvan de bouw zich op dat tijdstip in een soortgelijk stadium bevond, dient de kwetsbaarheid van bestaande hogesnelheidsvaartuigen erkend te worden. Dit is met name het geval bij schade aan de bodemschotten van beide rompen bij schepen zonder dubbele bodembescherming.

3.1.4. Hoewel de problemen i.v.m. de toepassing op bestaande ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B, C en D worden onderkend, blijven de risico's voor passagiers aanwezig. De voorstellen zijn weliswaar aanvaardbaar, maar moeten in de gegeven omstandigheden als minimumnorm worden beschouwd.

3.1.5. Het Comité staat positief tegenover de voorstellen met betrekking tot specifieke stabiliteitsvereisten voor nieuwe ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B en C waarvan de kiel op of na 1 oktober 2004 is gelegd of waarvan de bouw zich op die datum in een soortgelijk stadium bevindt.

3.1.6. Het Comité is eveneens ingenomen met de voorstellen om met ingang van 1 oktober 2010 specifieke stabiliteitsvoorschriften op te leggen aan bestaande ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B, C en D waarvan de kiel vóór 1 oktober 2004 is gelegd of waarvan de bouw zich op die datum in een soortgelijk stadium bevindt. Het Comité heeft nota genomen van de mogelijke verschuiving van die datum naar 2015, waarmee niet alleen de urgentie van deze verschuiving wordt miskend, maar tevens voorrang wordt gegeven aan economische overwegingen boven de veiligheid van EU-burgers en bemanningsleden.

3.1.7. Leeftijd mag op zich geen criterium zijn voor het uit de vaart nemen van een schip; bepalend zijn namelijk de stabiliteitsvereisten en de mate waarin het vaartuig aan de noodzakelijke veiligheidsnormen voldoet. Naarmate een schip ouder wordt, dienen er echter wel strengere inspecties te worden uitgevoerd.

3.1.8. Met betrekking tot de indeling in de klassen "C" en "D" wordt verwezen naar een significante golfhoogte van respectievelijk 2,5 en 1,5 meter. De golfhoogte mag zich op jaarbasis niet meer dan 10 % van de tijd voordoen indien het schip het gehele jaar in de vaart is of niet meer dan 10 % gedurende een bepaalde periode van een jaar indien een schip uitsluitend in die periode gebruikt wordt; het risico op grotere golfhoogten blijft echter aanwezig. Er dient met name op gewezen te worden dat het predikaat klasse "C" verwijst naar een significante golfhoogte van meer dan 2,5 meter die zich minder dan 10 % van de tijd mag voordoen gedurende een periode van één jaar indien een schip het hele jaar door in de vaart is of minder dan 10 % gedurende een bepaalde periode indien een schip uitsluitend in die periode gebruikt wordt. In dat opzicht kan de hoeveelheid tijd waarin de hoogte van 1,5 meter overschreden wordt, aanzienlijk groter zijn dan 10 %. Dergelijke vaartuigen mogen op vijftien mijl afstand van een plaats met reddings- en opsporingsvoorzieningen varen en vijf mijl vanaf de kustlijn waar schipbreukelingen aan land zouden kunnen gaan. Deze criteria houden echter geen direct verband met de kwetsbaarheid van dergelijke vaartuigen aangezien zij bij schade en door het binnendringende water niet tijdig een veilige haven zouden kunnen bereiken of reddingsdiensten te laat ter plaatse zouden zijn. Datzelfde geldt ook voor de criteria voor schepen in de klasse "D" die op zes mijl afstand van een plaats met reddings- en opsporingsvoorzieningen mogen varen en maximaal drie mijl vanaf de kustlijn waar schipbreukelingen aan land zouden kunnen gaan. Dit onderstreept eens te meer de noodzaak voor betere stabiliteitsvereisten ongeacht de afmetingen van schepen en het exploitatiegebied. Aangezien het Comité strengere stabiliteitsvereisten wenst, is het niet blij met de constatering dat de Raad met het schrappen van artikel 6 bis, lid 3, de voorkeur geeft aan een compromisoplossing.

3.2. Passagiers met een mobiliteitshandicap - Algemene en specifieke opmerkingen

3.2.1. Het Comité staat positief tegenover de voorstellen om passagiersschepen die binnenlandse diensten uitvoeren, veilig en toegankelijk te maken voor mensen met een mobiliteitshandicap en is verheugd over de wijze waarop e.e.a. is geformuleerd. Bij passagiersschepen en ro-ro-passagiersschepen wordt in sommige opzichten al meer aandacht besteed aan mensen met een mobiliteitshandicap omdat de vervoerders proberen om oudere bevolkingsgroepen met een hoger besteedbaar inkomen te trekken.

3.2.2. In een geïntegreerd vervoersysteem is het absoluut begrijpelijk dat er op ro-ro-passagiersschepen speciale voorzieningen worden getroffen voor passagiers met een mobiliteitshandicap. Er dient echter wel een praktisch onderscheid gemaakt te worden tussen nieuwe en bestaande schepen. De lidstaten zouden overigens niet alleen de belangenorganisaties van mensen met een mobiliteitshandicap moeten raadplegen op de wijze als omschreven in artikel 6 ter, lid 2, maar ook de organisaties die havenexploitanten, reders en werknemers vertegenwoordigen.

4. Aansprakelijkheid van vervoerders voor passagiers over zee - Algemene en specifieke opmerkingen

4.1. Het Comité onderkent dat de aansprakelijkheidsregeling voor vervoerders van reizigers per schip al veel eerder herzien en geactualiseerd had moeten worden. De huidige normen voor schadevergoedingen zijn inmiddels uitgehold door de inflatie. In het kader van het protocol van 1990 bij het Verdrag van Athene is de maximale vergoeding verhoogd tot 175000 SDR (250000 EUR) wat overeenkomt met de bedragen die in het protocol van 1996 bij het Verdrag over de aansprakelijkheidsbeperking van maritieme vorderingen (LLMC - Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims) voor passagiersschepen zijn vastgesteld. Geen van beide protocollen heeft echter internationale rechtskracht.

4.2. Het Comité merkt op dat er noch op Europees noch op internationaal niveau uniformiteit bestaat met betrekking tot de aansprakelijkheid van vervoerders voor reizigers par schip. Daarentegen dient wel geconstateerd te worden dat sommige lidstaten, onder druk van de publieke opinie en de media, hun nationale wetgeving hebben aangepast om voor een adequate schadevergoeding te zorgen, met name bij overlijden.

4.3. Het Comité is zich ervan bewust dat de diplomatieke conferentiein Londen tot "vaststelling van een ontwerp-protocol 2002 houdende wijziging van de overeenkomst van Athene van 13 december 1974 inzake het vervoer over zee van passagiers en bagage" naar een wereldwijde regeling streeft. Het Comité erkent dat een internationale norm de meest wenselijke optie is, maar is ook van mening dat desondanks moet worden gegarandeerd dat alle lidstaten van de EU dezelfde bedragen aan schadevergoeding uitkeren en dezelfde soort regeling hanteren. Het is dan ook niet meer dan billijk dat er, als integraal onderdeel van de communautaire regelgeving voor passagiersschepen, een adequate aansprakelijkheidsregeling voor vervoerders van passagiers ingevoerd wordt.

4.4. Met het oog op de onderhandelingen in de IMO constateert het Comité dat de voorstellen van de Commissie in grote lijnen in overeenstemming zijn met de beginselen die door de IMO als aanvulling op het Verdrag van Athene werden voorgesteld, namelijk:

- het invoeren van een strikte risicoaansprakelijkheid voor alle risico's die verband houden met de exploitatie van een schip;

- een schuldaansprakelijkheid voor risico's die niet rechtstreeks verband houden met de exploitatie van het schip;

- het invoeren van een verplichte aansprakelijkheidsverzekering;

- het invoeren van de mogelijkheid om vorderingen rechtstreeks bij de verzekeraar in te dienen;

- een beperkt aansprakelijkheidsbedrag per passagier, onafhankelijk van de grootte van het vaartuig.

De Commissie zal er in dat verband overigens, gezien de voorstellen in de IMO, voor moeten zorgen dat de concurrentiepositie van het vervoer per veerboot niet negatief beïnvloed wordt.

4.5. Het Comité is zich bewust van de problemen die zich kunnen voordoen bij het onderscheid tussen vorderingen die wél en vorderingen die niet met de zeevaart hebben te maken. In de voorstellen van de Commissie, die aansluiten bij de huidige ontwerptekst van het nieuwe protocol bij het Verdrag van Athene, wordt er echter vanuit gegaan dat een onderscheid tussen de twee categorieën vorderingen noodzakelijk is. Schade die veroorzaakt wordt door de exploitatie van een schip - een situatie waarin de mogelijkheden van passagiers om controle over de gebeurtenissen uit te oefenen doorgaans beperkt is - dient onderworpen te zijn aan een risicoaansprakelijkheidsregeling. Een aansprakelijkheidssysteem dat op nalatigheid is gebaseerd, is adequaat genoeg voor vorderingen die geen verband houden met de zeevaart, zoals persoonlijk letsel dat aan boord ontstaat.

4.6. Hoewel de meeste passagiersschepen gebruik maken van een financiële beschermingsconstructie door deelname aan een van de onderlinge verzekeringsmaatschappijen van rederijen (Protection & Indemnity Clubs - P& I-Clubs) is het van essentieel belang dat de verzekering, net als bij olievervuiling, een verplicht karakter krijgt.

4.7. De bepalingen over de mogelijkheid voor belanghebbenden om hun vordering rechtstreeks bij de verzekeraar in te dienen, zijn positief. Gezien de aard van het scheepvaartbedrijf kan het vaak moeilijk zijn om de reder te traceren of kan het voor vervoerders in bepaalde omstandigheden niet mogelijk zijn om hun financiële verplichtingen na te komen. Deze situatie doet zich met name voor bij "bedrijven met slechts één schip", omdat alle activa van het bedrijf verloren kunnen gaan wanneer dat schip gezonken is.

4.8. Aangezien sommige binnenlandse routes onder bepaalde omstandigheden langer en gevaarlijker kunnen zijn dan vergelijkbare internationale routes, is het zonder meer zinvol dat de bepalingen van het Verdrag van Athene en het bijbehorende protocol niet alleen van toepassing zijn op internationale reizen, maar ook op binnenlandse vervoersdiensten.

4.9. Hoewel de hoop bestaat dat de diplomatieke conferentie die het protocol bij het Verdrag van Athene dient goed te keuren, enige vooruitgang zal boeken bij de aanpak van de internationale tekortkomingen, bestaat de mogelijkheid dat dit protocol niet universeel ondertekend zal worden. Tegen die achtergrond, en vanwege de noodzaak om een adequate financiële schadeloosstelling te waarborgen bij overlijden en persoonlijk letsel van passagiers, is een communautaire regeling zoals voorgesteld door de Commissie onontbeerlijk om de rechten van passagiers op afdoende wijze te garanderen.

5. Conclusies

5.1. Hoewel een internationaal akkoord via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de voorkeur verdient, staat het Comité positief tegenover de voorstellen om de werkingssfeer van het Verdrag van Stockholm tot alle lidstaten uit te breiden. Ondanks de beperkingen van het Verdrag van Stockholm wordt dit gezien als een belangrijke stap.

5.2. Het Comité stemt in met de voorstellen tot wijziging van Richtlijn 98/18/EG van de Raad, maar heeft helaas moeten vaststellen dat de Raad met het schrappen van artikel 6 bis, lid 3, de voorkeur geeft aan een compromisoplossing.

5.3. Het Comité constateert dat de voorstellen van de Commissie grotendeels aansluiten bij de beginselen die tijdens diplomatieke conferentie in Londen tot "vaststelling van een ontwerp-protocol 2002 houdende wijziging van de overeenkomst van Athene van 13 december 1974 inzake het vervoer over zee van passagiers en bagage" werden omschreven. Hoewel een internationaal akkoord de voorkeur verdient, heeft ook uniformiteit in alle lidstaten volgens het Comité grote voordelen.

5.4. Het Comité steunt de voorstellen om passagiersschepen op binnenlandse vaarten veiliger en toegankelijker te maken voor passagiers met een mobiliteitshandicap.

Brussel, 11 december 2002.

De voorzitter

van het Europees Economisch en Sociaal Comité

R. Briesch

(1) Dit document omvat ook een Mededeling van de Commissie over de grotere veiligheid van passagiersschepen in de Gemeenschap, dat door het EESC, gezien het belang ervan, in zijn advies is meegenomen.

(2) Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PB L 144 van 15.5.1998, blz. 1) - advies ESC in PB C 212 van 22.7.1996, blz. 21.

(3) Richtlijn 98/41/EG van de Raad van 18 juni 1998 inzake de registratie van de opvarenden van passagiersschepen die vanuit of naar havens in de lidstaten van de Gemeenschap varen (PB L 188 van 2.7.1998, blz. 35) - advies ESC in PB C 206 van 7.7.1997, blz. 111.

(4) Verordening (EG) nr. 179/98 van de Commissie van 23 januari 1998 tot wijziging van verordening (EG) nr. 3051/95 van de Raad inzake het veiligheidsbeleid voor ro-ro-passagiersveerboten (PB L 19 van 24.1.1998, blz. 35).

(5) Richtlijn 99/35/EG van de Raad van 29 april 1999 betreffende een stelsel van verplichte onderzoeken voor de veilige exploitatie van geregelde diensten met ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen (PB L 138 van 1.6.1999, blz. 1) - advies ESC in PB C 407 van 28.12.1998, blz. 106.