A4-0099/97

Resolutie over de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende een toekomstige strategie voor de vermindering van de emissies van het wegvervoer met inachtneming van de resultaten van het auto/olieprogramma (COM(96)0248 - C4-0492/96)

Het Europees Parlement,

- gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende een toekomstige strategie voor de vermindering van de emissies van het wegvervoer met inachtneming van de resultaten van het auto/olieprogramma (COM(96)0248 - C4-0492/96),

- gezien de talloze resoluties van het Europees Parlement inzake luchtverontreiniging, duurzaam transport en duurzaam energieverbruik,

- gezien het verslag van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en consumentenbescherming, alsmede de adviezen van de Begrotingscommissie, de Commissie economische en monetaire zaken en industriebeleid, de Commissie onderzoek, technologische ontwikkeling en energie en de Commissie vervoer en toerisme (A4-0099/97),

A. overwegende dat de door de Commissie in het Auto/Olieprogramma gevolgde methode om samen met de auto- en de olie-industrie een programma op te stellen om de emissies van automobielen scherp terug te dringen een juiste is geweest, al had zij, onder andere, maatschappelijke organisaties, alsmede experts van de lidstaten, bij het programma dienen te betrekken,

B. overwegende dat in de Gemeenschap het wegverkeer verantwoordelijk is voor 25% van alle CO2 emissies en voor 50% van alle NOx emissies,

C. overwegende dat de benadering van de Commissie om bij het vaststellen van luchtkwaliteitsdoelstellingen in steden uit te gaan van een gemiddelde waarde in een gebied van 4 km2 niet in overeenstemming is met de benadering van de metingen zoals weergegeven in bijlage III van Richtlijn 85/203/EEG inzake luchtkwaliteitsnormen voor stikstofdioxyde ((PB L 87 van 27.3.1985, blz. 1.)), waarbij bijzondere aandacht wordt ingeruimd voor kruispunten en nauwe straten met veel verkeer;

D. overwegende dat de Commissie beweert uit te gaan van het voorzorgbeginsel, zodanig dat verwacht mag worden dat in de gehele Unie de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden gehaald, maar dat zij anderzijds toegeeft dat de voorgestelde normen niet streng genoeg zijn om in de gehele Unie aan deze doelstellingen te voldoen,

E. overwegende dat het voorzorgsbeginsel, in combinatie met de wetenschappelijke onzekerheden omtrent langetermijneffecten van gelijktijdige blootstelling aan een mengsel van vele verschillende stoffen, dwingt tot het hanteren van ruime veiligheidsmarges;

F. overwegende dat de Commissie zich bij het opstellen van de voorstellen volledig heeft gebaseerd op de gevolgen van luchtverontreiniging voor de menselijke gezondheid, terwijl luchtvervuiling tevens veel schade aanricht aan landbouwgewassen, ecosystemen en het milieu in ruime zin, waarvoor strengere kwaliteitsdoelstellingen dikwijls te rechtvaardigen zijn,

G. overwegende dat de werkelijke kosten van het autorijden moeten worden doorberekend naar de consument en alternatieve vervoersmogelijkheden verbeterd moeten worden teneinde het gebruik van motorvoertuigen te verminderen,

H. overwegende dat de Commissie in haar Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer", (COM(95)0691) de kosten van de luchtvervuiling door de transportsector binnen de Unie in 1991 schat op 86 miljard Ecu,

I. overwegende dat in de beschouwingen van de Commissie alleen de financiële gevolgen voor de automobiel- en olie-industrie cijfermatig zijn uitgewerkt maar niet de financiële voordelen van schonere lucht voor de samenleving als geheel (milieu, volksgezondheid, landbouw, eco-systemen, etc.);

J. overwegende dat de mededeling zich slechts richt op een deel van de problemen die het autoverkeer veroorzaakt namelijk de luchtverontreiniging en dat elementen als geluidshinder, bodem- en waterverontreiniging, het verbruik van natuurlijke grondstoffen en zware maatschappelijke kosten buiten beschouwing blijven,

K. overwegende dat een vermindering van de emissies per auto geen vergroting van het autopark mag rechtvaardigen daar een verdere toename van het vervoer op veel plaatsen in Europa de kosten van congestie zodanig zal doen toenemen dat zij negatief zal uitwerken op de economische ontwikkeling;

L. overwegende dat een snellere ontwikkeling van schone technologieën voor de Europese industrie een noodzaak is om de concurrentie in de wereld aan te kunnen en dat strenge, opgelegde, milieunormen hiertoe een aanzet zullen geven,

M. overwegende dat schonere brandstof een rechtstreekse invloed heeft op de luchtvervuiling door voertuigen aangezien zij de uitstoot van emissies van de in omloop zijnde voertuigen onmiddellijk beïnvloedt en bepaalde emissiereducerende voertuigtechnologieën pas dan toegepast kunnen worden indien brandstoffen van voldoende hoge kwaliteit op de markt worden gebracht;

N. overwegende dat zowel de auto- als de olie-industrie beter kunnen inspelen op milieu-eisen indien deze geruime tijd van te voren zijn vastgesteld;

O. overwegende dat de Commissievoorstellen zich richten op milieudoelstellingen voor het jaar 2010 en dat volgens meerdere studies (OECD, STOA) de emissies van automobielen na 2010 verder zullen toenemen ten gevolge van de groei van het verkeer, tenzij nieuwe ingrijpende maatregelen worden getroffen,

P. overwegende dat een Auto/Olie II-programma wenselijk is, maar niet gebruikt kan worden om de huidige besluitvorming inzake de onderhavige voorstellen voor het jaar 2005 uit te stellen,

Q. overwegende dat de Commissie zelf al aangeeft dat de voorgestelde inspanningen ter bestrijding van ozon niet voldoende zullen zijn om aan de kwaliteitsdoelstelling van 180 ìg/m3 (99 percentielwaarde - één uur) ( ((Gemiddeld over een oppervlakte van 22.500 km2.))) te voldoen, en dat dus de in Richtlijn 92/72/EG aanbevolen grenswaarde voor de menselijke gezondheid van 110 ìg/m3 (99 percentielwaarde - acht uur) al helemaal niet gehaald zal worden en dat de in deze Richtlijn genoemde grenswaarde voor ecosystemen van 65 ìg/m3 (99 percentielwaarde - 24 uur) volledig buiten beschouwing is gelaten,

R. overwegende dat de Commissie voor benzeen een kwaliteitsdoelstelling van 10 ìg/m3 hanteert, hetgeen volgens de WGO bij een levenslange blootstelling neerkomt op 1 sterfgeval per 20.000 mensen, en dat in het merendeel van de lidstaten een veel striktere norm wordt gehanteerd,

1. verwelkomt de mededeling van de Commissie en de daarbij gevoegde voorstellen, als een wezenlijke en absoluut noodzakelijke bijdrage aan de bestrijding van luchtverontreiniging door het autoverkeer;

2. erkent dat het auto/olieprogramma een waardevolle bijdrage en uitgangssituatie is om te beslissen op welke wijze de milieuvervuiling door motorvoertuigen en - brandstoffen vanaf het jaar 2000 en daarna kan worden beperkt; is evenwel van mening dat het noodzakelijk is de emissie door motorvoertuigen beter te controleren, om te waarborgen dat de luchtkwaliteitsdoelstellingen van de Europese Unie verwezenlijkt worden;

3. meent dat lawaai dat ernstige gevolgen heeft voor de gezondheid, ook deel uitmaakt van de toekomstige strategie van geïntegreerde en algemene controle op de emissies van het vervoer over de weg en dat er derhalve geen reden toe is om het in het kader van dit programma niet eveneens te beschouwen als contaminant;

4. betreurt de werkmethode van de Commissie, om experts van de lidstaten en maatschappelijke organisaties niet bij het programma te betrekken;

5. betreurt dat de Commissie de CO2 uitstoot van auto's en het brandstofrendement niet in het Auto-Olie Programma I heeft behandeld maar in een onafhankelijke mededeling (COM(95)0689);

6. dringt aan op verdere studie naar de gevolgen van de uitstoot van zwevende deeltjes (particulate matter) op de volksgezondheid gezien de stijgende zorg in wetenschappelijke kringen over hun effekten op de volksgezondheid en is van mening dat gezien de wetenschappelijke onzekerheid die momenteel nog bestaat over de schadelijkheid van deze deeltjes het voorzorgmotief voorop dient te staan;

7. is van mening dat lidstaten niet alleen op basis van een slechte luchtkwaliteit brandstoffen van een hogere kwaliteit in de handel mogen brengen, maar ook op basis van meer algemene milieudoelstellingen zoals criteria voor verzurende of vermestende (eutrofiërende) depositie;

8. verzoekt de lidstaten de emissienormen bij het bestaande wagenpark te controleren door regelmatige en willekeurige steekproeven uit te voeren;

9. verzoekt de Commissie haar studie aan te vullen met de statistische gegevens van de drie nieuwe lidstaten;

10. herhaalt zijn standpunt dat kostenbesparing, die weliswaar op vele terreinen kan worden gerealiseerd, niet het leidende beginsel mag zijn voor zover milieubescherming en volksgezondheid in het geding zijn, te meer daar de meeste kosten die de kwaliteitsverhogende maatregelen met zich meebrengen, tenslotte op de consument worden verhaald;

11. beklemtoont dat controlenormen voor motorvoertuigen op basis van kosteneffectiviteit geen belemmering moeten vormen voor de stimulering van de best beschikbare technologieën, die kunnen leiden tot nieuwe industriële processen en ontwerpen die de Europese ondernemers op de wereldmarkten kunnen exploiteren;

12. is van mening dat de Commissie voor met name ozon en benzeen op grond van de laatste wetenschappelijke inzichten strengere kwaliteitsdoelstellingen had moeten hanteren;

13. dringt aan op financiering van projecten voor duurzaam transport uit de middelen van de structuurfondsen;

Kosten en fiscale steunmaatregelen

14. is van oordeel dat de kosten van de te treffen maatregelen door de Commissie te hoog zijn ingeschat daar de basisgegevens afkomstig zijn van de industrie zelf die gebaat is bij hoge geschatte kosten en de Commissie geen rekening heeft gehouden met het feit dat nieuwe technologieën in de loop van hun toepassing doorgaans goedkoper worden;

15. betreurt het dat de Commissie zich ten onrechte heeft gebaseerd op het beginsel van kosten-effectiviteit en niet is uitgegaan van een kosten-batenanalyse;

16. verzoekt de lidstaten om op grotere schaal dan tot nu toe fiscale en economische maatregelen te treffen om het gebruik van milieuvriendelijke motorvoertuigen en brandstoffen te bevorderen en verzoekt de Commissie studies uit te voeren over de doeltreffendheid van selectieve fiscale maatregelen om het gebruik van kleinere en lichtere voertuigen en schonere brandstoffen te bevorderen, zoals aardgas of vloeibaar petroleumgas, benzine met een nieuwe samenstelling en biobrandstoffen;

17. pleit er bij de Commissie voor om de lidstaten aan te moedigen om een systeem van fiscale stimulansen voor schonere brandstoffen en voertuigen met lagere emissies in te voeren, waardoor een snellere modernisering van het wagenpark gewaarborgd wordt. Dergelijke fiscale stimulansen zouden vooral gericht moeten zijn op voertuigen waarin de best beschikbare technologieën worden toegepast, waarbij tevens sloopsystemen voor de verwijdering van oudere, sterk vervuilende voertuigen worden opgenomen;

18. is van mening dat de Europese emissiewetgeving op geen enkele wijze belemmeringen mag bevatten voor het fiscaal stimuleren van schonere dan wel zuiniger voertuigen en schonere brandstoffen;

Motorvoertuigen

19. verzoekt de Commissie de proeven voor het meten van de uitstoot te herzien teneinde een nauwkeuriger beeld te krijgen van de uitstoot, van een voertuig bij de warmloopperiode na een koude start, bij een lagere omgevingstemperatuur en bij snelheidsbeperkingen in de stad;

20. betreurt het dat de Commissie heeft nagelaten de mogelijkheden van alternatieve aandrijvingstechnieken te evalueren (ondanks de opdracht hiertoe in artikel 4 van richtlijn 94/12/EG) en tevens geen serieuze evaluatie heeft gemaakt van de mogelijkheden die het gebruik van alternatieve brandstoffen zoals biobrandstoffen, aardgas, LPG en waterstof, kunnen bieden voor bepaalde deelmarkten (bijvoorbeeld stadsbussen, taxi's);

21. is van oordeel dat de technologieën ter reductie van emissies, inclusief de boorddiagnosesystemen (OBD, On Board Diagnostics), gedurende de gehele levensduur van het voertuig goed dienen te functioneren en dat derhalve de duurzaamheidseisen voor de voertuigemissies en het OBD-systeem moeten gelden voor 160.000 km;

22. is van oordeel dat boorddiagnosesystemen ook op dieselvoertuigen toegepast dienen te worden;

23. doet een beroep op de Commissie om de werkgroep inzake de Auto van morgen op te nemen bij de "strategische interventies" van het vijfde kaderprogramma inzake onderzoek en ontwikkeling om een adequate financiering van dit belangrijke project te waarborgen.

Brandstoffen

24. is met de Commissie van mening dat een verdere reductie van zwavel in brandstof noodzakelijk is, teneinde de emissie van zwevende deeltjes bij dieselmotoren te reduceren en de katalysatoren van benzine- en dieselmotoren optimaal te laten functioneren en is daarom met de Commissie van mening dat daartoe een zwavelgrenswaarde van 50 ppm zowel voor benzine als diesel noodzakelijk zal zijn;

25. is er daarom uiterst verbaasd over dat de Commissie in haar voorstel een zwavelgrenswaarde van 200 ppm voor benzine en van 350 ppm voor dieselbrandstof voorstelt;

26. doet een beroep op de Commissie om in de ontwerprichtlijn inzake de kwaliteit van benzine en dieselbrandstof stringentere normen voor het jaar 2000 op te nemen: 14 % V/V olefinen, 41% V/V aromatische verbindingen en 150 ppm zwavel voor benzinemotoren en 300 ppm zwavel voor dieselmotoren, en in 2005 een verder stadium in te voeren parallel aan hetgeen is voorgesteld voor de voertuigtechnologieën, welke opnieuw het zwavelgehalte van zowel benzine- als dieselbrandstoffen aanzienlijk zal verminderen ten opzichte van die voor het jaar 2000, zoals vermeld in de bijlagen III en IV van het advies van de Commissie economische en monetaire zaken en industriebeleid inzake het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof en tot wijziging van richtlijn 93/12/EEG van de Raad (COM(96)0248 - C4-0462/96) (( Advies dat als bijlage bij het zittingsdocument A4-0096/97 is gevoegd.));

27. wenst dat onderzoek wordt uitgevoerd naar betere methoden om gas in voertuigen op te slaan om als alternatieve brandstof te dienen en naar de brandstofceltechnologie als een alternatieve aandrijfkracht voor voertuigen op lange termijn;

28. is ervan overtuigd dat voor brandstofspecificaties een tweede fase (2005) moet worden vastgesteld;

29. wijst op de noodzaak van de snelle ontwikkeling van betere of althans minder vervuilende brandstoffen, die zo spoedig mogelijk in het Auto/Olieprogramma dienen te worden geïntegreerd, terwijl de doeleinden van de tweede fase vanuit technologisch oogpunt haalbaar moeten blijven, waarbij rekening dient te worden gehouden met de uitkomsten van een vervolgstudie (Auto/olie II), waaraan een bijdrage wordt geleverd door alle belanghebbenden;

30. is van mening dat in een Auto/Olieprogramma II het Auto/Olieprogramma I moet worden geëvalueerd en dat daarin het volgende moet plaatsvinden:

- een herijking van de berekeningen van zowel de kosten als de baten,

- een herwaardering van de luchtkwaliteitsdoelstellingen op grond van de meest recente wetenschappelijke inzichten,

- een evaluatie van de luchtkwaliteit op grond van Richtlijn 85/203/EG,

- een inventarisering van de actuele stand van de techniek,

waardoor een aanpassing van de reductiedoelstellingen dient plaats te vinden en een verscherping van de maatregelen nodig kan blijken te zijn;

31. wijst erop dat er veel grotere investeringen gedaan moeten worden door de auto- industrie, de lidstaten en de Commissie om betere emissiecontroletechnieken en de auto van de toekomst te ontwikkelen;

32. verzoekt de Commissie het Europees Parlement regelmatig verslagen voor te leggen over de tenuitvoerlegging van het auto/olieprogramma en voor het eerst twee jaar na de inwerkingtreding van het programma, opdat voortdurend evaluatie mogelijk is;

33. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Commissie, de Raad en de regeringen en parlementen van de lidstaten.