7.Zweden heeft de aanvraag ingediend op grond van de criteria voor steunverlening van artikel 4, lid 1, onder a), die vereisen dat binnen een referentieperiode van vier maanden in een onderneming in een lidstaat ten minste 500 werknemers gedwongen zijn ontslagen, met inbegrip van werknemers die gedwongen zijn ontslagen bij leveranciers, respectievelijk downstreamproducenten, en/of zelfstandigen die hun werkzaamheden hebben beëindigd.

6.De aanvraag betreft 470 ontslagen werknemers bij Volvo Trucks en 177 bij 4 leveranciers en downstreamproducenten. De primaire onderneming is actief in de economische sector die is ingedeeld in NACE Rev. 2-afdeling 29, "Vervaardiging van auto's, aanhangwagens en opleggers". De ontslagen bij de primaire onderneming vielen hoofdzakelijk in de regio van NUTS-niveau 2 SE33 (Övre Norrland).

4.Zweden heeft aanvraag EGF/2015/009 SE/Volvo Trucks ingediend op 16 september 2015, binnen twaalf weken na de datum waarop aan de in artikel 4 van de EFG-verordening vastgestelde criteria voor steunverlening was voldaan. Op 16 september 2015 heeft de Commissie de ontvangst van de aanvraag bevestigd, en op 30 september 2015, dit is binnen de termijn van twee weken na de indiening van de aanvraag, heeft zij Zweden om aanvullende informatie verzocht. Die aanvullende informatie werd verstrekt binnen zes weken na het verzoek. De termijn van twaalf weken na de ontvangst van de volledige aanvraag, binnen welke de Commissie moet beoordelen of de aanvraag voldoet aan de voorwaarden voor het verlenen van een financiële bijdrage, loopt op 3 februari 2016 af.

–470 werknemers werden ontslagen bij Volvo Trucks; en

–177 werknemers werden ontslagen bij 4 leveranciers en downstreamproducenten van Volvo Trucks.

Berekening van de gedwongen ontslagen en de beëindigingen van werkzaamheden

10.De ontslagen tijdens de referentieperiode werden als volgt berekend:

–647 sinds de datum waarop de arbeidsovereenkomst de facto werd beëindigd of afliep.

In aanmerking komende werknemers

11.In totaal komen bijgevolg 647 begunstigden in aanmerking.

Verband tussen de ontslagen en de grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen ingevolge de globalisering

12.Zweden legt het verband tussen de ontslagen en de grote structurele veranderingen in de wereldhandelspatronen ingevolge de globalisering met het argument dat de productie van bedrijfsvoertuigen, een relatief klein segment binnen de grote automobielsector, niet langer wordt gedomineerd door Europese en NoordAmerikaanse producenten. De producenten die hun thuismarkt hebben in de Triade (Noord-Amerika (met uitzondering van Mexico), Europa en Japan) zijn weliswaar de onbetwiste leiders op het gebied van technologie, maar ook de nieuwe Aziatische vrachtwagenproducenten in China en India hebben via joint ventures met gevestigde marktleiders in het Westen toegang gekregen tot nieuwe technologie.

13.Met een aandeel van 34,1 % is China tegenwoordig de leider wat de wereldwijde productie van bedrijfsvoertuigen betreft. In 2014 was de VS nog de op één na grootste producent van bedrijfsvoertuigen (2,8 miljoen eenheden, wat overeenstemt met 15 % van de wereldwijde productie). De EU kwam op de derde plaats met bijna 2,2 miljoen geproduceerde eenheden of 12,1 % van de wereldwijde productie. De VS, de EU en China zijn samen goed voor meer dan 60 % van de wereldwijde productie van bedrijfsvoertuigen. In 2014 bleef de productie van bedrijfsvoertuigen wereldwijd met meer dan 18 miljoen eenheden stabiel ( -1 %) en vertoonde zelfs een stijging in de Triade. De productie van bedrijfsvoertuigen in de EU is toegenomen dankzij het segment lichte bedrijfsvoertuigen, dat met een productie van 1,8 miljoen eenheden bijna 82 % van de totale productie van bedrijfsvoertuigen vertegenwoordigde. Binnen de sector bedrijfsvoertuigen vertoonde de productie van het segment zware vrachtwagens echter een negatieve trend in vergelijking met 2013.

14.In 2014 heeft zich in de EU-handel een belangrijke verschuiving voorgedaan, aangezien de uitvoer door de producenten in de EU daalde en de invoer van voertuigen steeg. In 2014 daalde de uitvoer uit de EU van bedrijfsvoertuigen met 3,9 miljard EUR voor lichte bedrijfsvoertuigen (-12,5 %) en met 6,3 miljard EUR voor zware bedrijfsvoertuigen, bussen en touringcars (-10 %). Daardoor nam de hele uitvoer uit de EU af (-11 %). De totale invoer van bedrijfsvoertuigen in de Europese Unie is toegenomen met (+10,7 %)7. Meer dan de helft van de invoer van bedrijfsvoertuigen in de EU kwam uit Turkije (+2,4 %). China kwam op de tweede plaats (+2,4 %). De invoer uit de VS steeg sterk (+9,3 %) en die uit Thailand zelfs nog sterker (+51,7 %)7. Een gevolg van de trend die uit de cijfers hierboven blijkt, is dat de EU-handelsbalans voor bedrijfsvoertuigen weliswaar nog steeds positief is, maar het positieve saldo 25 % lager is dan het jaar daarvoor.

15.Bepaalde Aziatische producenten zijn geduchte marktdeelnemers geworden. Zij zijn weliswaar hoofdzakelijk actief op hun binnenlandse markt, maar ontwikkelen ook de technologie om wereldwijd de concurrentie te kunnen aangaan. Om in de sector vrachtwagens concurrerend te zijn, zullen de Europese producenten hun productiefaciliteiten op de rijpere markten doeltreffender moeten maken. De strategie van Volvo is duidelijk een reactie op deze trends, aangezien Volvo optimaliserings- en kostenbesparende maatregelen treft en tegelijkertijd op agressieve wijze in Azië investeert. Dat blijkt uit de overeenkomst die Volvo in 2013 met de Chinese producent Dongfeng Motor Group Company Limited (DFG) heeft gesloten en die ertoe heeft geleid dat Volvo 45 % van Dongfeng Commercial Vehicles, een dochtermaatschappij van DFG, heeft gekocht8.

16.Volgens dezelfde trend als de recente cijfers hierboven, worden de producenten van bedrijfsvoertuigen en de fabrikanten van originele uitrusting (OEM's – Original Equipment Manufacturers) van buiten de EU technisch steeds geavanceerder en zijn zij steeds beter in staat om naar de Europese markt uit te voeren.

17.Volgens het adviesbureau Deloitte bouwen lowcostsegmenten van de vrachtwagenmarkt nu geleidelijk capaciteit op en stoten zij door naar de hogerekwaliteitssegmenten, vaak door joint ventures te sluiten met producenten uit de Triade, en/of met belangrijke leveranciers. Er zijn structurele veranderingen nodig om de Europese vrachtwagenmarkt winstgevend te houden.

18.De laatste jaren heeft de sector door consolidatie zijn voetafdruk wereldwijd aangepast en beter op de gedaalde wereldwijde vraag afgestemd. Het feit dat MAN en Volkswagen Commercial Vehicles Scania hebben overgenomen, is één van de recentste voorbeelden van de inspanningen om een toonaangevende groep producenten van bedrijfsvoertuigen te vormen. In een publicatie van mei 2015 geeft het IBM Institute for Business Values aan dat structurele veranderingen tegenwoordig een realiteit zijn voor de vrachtwagenindustrie, die wordt geconfronteerd met ingrijpende veranderingen van de bedrijfsmodellen.

19.Voor de vrachtwagenindustrie, die sterk gereglementeerd is en aan zeer cyclische markten onderhevig is, was het moeilijk om resoluut voor grote veranderingen te kiezen en de nodige aanpassingen door te voeren. De globalisering is dus één van de belangrijkste krachten die momenteel van buiten uit op de vrachtwagenindustrie inwerken. Volgens het Economic and Market ACEA outlook report6 is de vrachtwagenindustrie tijdens de laatste decennia zelfs nog meer geglobaliseerd, aangezien verschillende ontwikkelingen in deze sector verband houden met of worden beïnvloed door de globalisering. Deze ontwikkelingen zullen de concurrentie versterken, aangezien algemeen wordt verwacht dat OEM's uit de opkomende markten tegen 2030 op de westerse marken zullen doordringen, wat een grotere prijsdruk tot gevolg zal hebben. De westerse OEM's zullen de stagnatie op hun markten compenseren door meer samen te werken teneinde de investeringskosten te drukken, te groeien, en te voorkomen dat er nieuwe concurrenten opduiken.

20.In een verslag toont Price Waterhouse Cooper (PwC) aan dat de ontwikkeling van lowbudgetvrachtwagens een aanpassing van de bedrijfsvoeringsmodellen zal vergen. Deze verschuiving kan ertoe leiden dat de productie aan groeiende opkomende markten wordt uitbesteed. Door de wereldwijde concurrentie is het aantal consolidaties en samenwerkingen of partnerschappen de laatste decennia blijven toenemen. Naar verwachting zal deze trend zich doorzetten, in het bijzonder tussen westerse OEM's en OEM's uit opkomende markten. De vrachtwagensector volgt hiermee de sector van de passagiersauto's, die aan het eind van de jaren 90 een gelijkaardige herstructurering heeft doorgemaakt. Tegen 2030 zullen de producenten uit de opkomende markten waarschijnlijk op de westerse markten zijn doorgedrongen, wat de prijsdruk zal verhogen.

21.Tijdens de komende jaren zal een aantal grote trends de wereldwijde concurrentie in de sector van de bedrijfsvoertuigen beïnvloeden en verscherpen. Demografische veranderingen en meer verstedelijking, regelgevingskwesties zoals tolheffing, belastingen, belemmeringen van de handel door nationale wetgeving, milieu-eisen, brandstofefficiëntie, veiligheid en beveiliging, enz. zijn allemaal factoren die de kosten zullen opdrijven, in het bijzonder voor onderzoek en ontwikkeling, en de concurrentie zullen verscherpen. De producenten in de EU moeten zich daarop voorbereiden.

22.Door delen van de internationale toeleveringsketens en de productie van de producenten uit de Triade te verplaatsen, heeft de globalisering de werkpatronen en de lonen reeds beïnvloed. De jongste analyses door KPMG, PwC11 en Tillväxtverket benadrukken allemaal dat hoge productiekosten in een situatie van wereldwijde concurrentie niet langer houdbaar zullen zijn.

23.De Zweedse autoriteiten argumenteren dan ook dat de gedeeltelijke verplaatsing van de afdeling van Volvo in Umeå gedicteerd wordt door de noodzaak om de efficiëntie te verhogen en de kosten te drukken teneinde de bestaande en verwachte wereldwijde concurrentie het hoofd te bieden8.