Een aantal belanghebbenden stelden dat er sprake is van een dubbele belasting door de combinatie van de belastingen op voertuigen en de heffingen voor het gebruik van het wegennet. De belanghebbenden waren van mening dat een harmonisering van de regelgeving inzake rekeningrijden op EU-niveau een ideale oplossing zou zijn. Eerlijke concurrentie zou in de plaats komen van de bevoordeling van ondernemingen die gevestigd zijn in de landen met de laagste belastingen.

•Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid

Voor de effectbeoordeling, die in april 2017 is afgerond, is een beroep gedaan op ondersteuning door een externe contractant.

Voorts is in 2012 een studie uitgevoerd over de internalisering van de externe kosten van vervoer.

•Effectbeoordeling

Dit initiatief is onderbouwd met een effectbeoordeling, waarover de Raad voor regelgevingstoetsing een positief advies met voorbehoud heeft uitgebracht. Met die opmerkingen is rekening gehouden in de herziene effectbeoordeling, met de in bijlage I van het effectbeoordelingsverslag toegelichte aanpassingen. Er werden vier beleidsopties onderzocht, gaande van een beperkte tot sterke regelgevende aanpak en waarbij elke beleidsoptie voortbouwt op de vorige (BO1 tot BO4). De maatregelen in verband met belastingen werden geanalyseerd in samenhang met die op het gebied van tolheffingen.

De eerste beleidsoptie (BO1) voorziet slechts in de bijwerking van enkele bepalingen van de richtlijn en de uitbreiding van het toepassingsgebied tot bussen en touringcars, alsmede tot bestelwagens, minibussen en personenwagens, om de geconstateerde problemen aan te pakken. De wijzigingen behelzen een bijwerking van hoofdstuk III van de richtlijn (tolgelden en gebruiksrechten). Hoofdstuk II wordt in die optie niet gewijzigd.

BO2 voorziet in het uitfaseren van tijdgerelateerde heffingen voor zware bedrijfsvoertuigen teneinde de problemen in verband met de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen aan te pakken door een bredere invoering van kilometerheffingen.

BO3 (met varianten a en b) omvat aanvullende maatregelen voor lichte voertuigen, waarbij ook de congestie op het interstedelijke wegennet (BO3a en 3b) en de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen door alle voertuigen (alleen BO3b) worden aangepakt.

BO4 ten slotte voorziet in de verplichting om de externe kosten voor zware bedrijfsvoertuigen door te berekenen in de heffingen en, voor alle voertuigen, in de geleidelijke opheffing van de mogelijkheid om tijdsgerelateerde heffingen te hanteren, zodat alleen kilometerheffingen mogelijk blijven.

De tweede, derde en vierde optie omvatten ook de mogelijkheid om de jaarlijkse belasting op voertuigen voor zware vrachtvoertuigen te verlagen tot beneden de huidige in de richtlijn vastgestelde minima wanneer de betrokken lidstaat voor die voertuigen kilometerheffingen hanteert. Uit de effectbeoordeling is gebleken dat, afhankelijk van de door de lidstaten gemaakte keuze en gekoppeld aan de invoering van kilometerheffingen, de kosten voor vervoersondernemingen met 2 miljard euro kunnen worden verminderd (t.o.v. een huidige totale belasting van ongeveer 3 miljard euro op zware vrachtvoertuigen) dankzij de verlaging van de belastingen op voertuigen.

Uitgaande van de vervanging van de huidige op tijdsgerelateerde tolsystemen door kilometerheffingen in BO2, 3 en 4 (het alternatief is dat de lidstaten geen heffing opleggen), heeft de effectbeoordeling duidelijk aangetoond dat BO4 het doeltreffendst is maar tegelijk de hoogste kosten meebrengt. BO1 brengt nauwelijks kosten mee maar draagt slechts in zeer geringe mate bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen. Bij BO2 en BO3 waren de economische, maatschappelijke en milieueffecten evenwichtiger en staat tegenover de bereikte resultaten een redelijke kostprijs.