Advies over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de weerstand van motorvoertuigen tegen frontale botsingen en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG ()

(95/C 256/07)

De Raad heeft op 14 maart 1995 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 100 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 7 juni 1995 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Bagliano.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 327e Zitting (vergadering van 5 juli 1995) het volgende advies uitgebracht, dat met meerderheid van stemmen (zestien onthoudingen) is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het onderhavige richtlijnvoorstel maakt deel uit van de regelgeving voor EEG-typegoedkeuring van motorvoertuigen van basisrichtlijn 70/156/EEG van 1970 (). In die basisrichtlijn wordt voor technische kenmerken, dus ook voor botsproeven, naar specifieke richtlijnen verwezen.

1.2. Het vraagstuk van botsingen van motorvoertuigen, vooral met het oog op het risico dat motorvoertuigen in botsing komen met of geklemd raken onder de achterkant van grote motorvoertuigen (b.v. vrachtwagens en bussen) is al in 1970 aangekaart. Toen is daarop een concreet antwoord gegeven met Richtlijn (EEG) 70/221 waarin is bepaald dat motorvoertuigen aan de achterkant door een specifieke uitrusting of structuur beter tegen het onder elkaar schuiven moeten zijn gewapend, zodat de inzittenden beter worden beschermd.

1.3. Op de basisrichtlijn van 1970 volgt in 1974 alleen Richtlijn 74/297/EEG () inzake de specifieke regelgeving voor met name de plaatsing naar achteren van het stuurwiel in het bovengedeelte van het motorvoertuig en de criteria voor de absorptie van energie als een "blok" met een snelheid van 50 km per uur frontaal met het motorvoertuig in botsing wordt gebracht. Die criteria betreffen als het ware het "gedrag" van het gebruikte materiaal en zouden als "geometrisch" kunnen worden aangemerkt (de plaats van het stuur wordt bijvoorbeeld in centimeters "gemeten"). Het "stijve" (d.w.z. onvervormbare) blok waarmee het motorvoertuig in botsing wordt gebracht, is over het algemeen van gewapend beton (met een gewicht van minstens 70 t), heeft een vlakke kant waar de botsing plaatsvindt en een botsingshoek van 0°.

1.4. In 1991 wordt Richtlijn 74/297/EEG bij Richtlijn 91/662/EEG () opnieuw gewijzigd. Richtlijn 91/662/EEG voert het eerste "biomechanische" criterium in door rekening te houden met de uitwerking van een frontale botsing op het hoofd van de bestuurder.

1.5. De testmethoden en meetapparatuur zijn met de opgedane ervaring en de vooruitgang van wetenschap en techniek steeds beter geworden. Zo is het nu mogelijk geworden proeven te doen waarbij de werkelijkheid van een ongeluk optimaal wordt nagebootst.

1.6. Het onderhavige richtlijnvoorstel heeft tot doel de frontale-botsingsproef aan te passen aan de vooruitgang van wetenschap en techniek. Op die manier plaatst het zich naast de Richtlijn van 1991 en houdt het tegelijkertijd een wijziging in van basisrichtlijn 70/156/EEG van 1970 doordat de frontale-botsingsproef wordt opgenomen in de lijst van proeven die vereist zijn voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen.

2. Belang van de vooruitgang van wetenschap en techniek

2.1. De Commissie is voor het onderhavige voorstel uitgegaan van de thans beschikbare onderzoeksresultaten. Het betreft hier onderzoek dat is verricht door :

- het "European Experimental Vehicle Committee" (EEVC) dat is samengesteld uit medewerkers van Europese nationale onderzoekslaboratoria;

- de Groep van deskundigen inzake passieve veiligheid (GRSP), die werkzaam is binnen werkgroep 29 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (ECE/VN).

2.2. Als alles volgens plan verloopt, zullen de werkzaamheden van het EEVC in het voorjaar van dit jaar kunnen worden afgerond. De inspanningen van de GRSP hebben inmiddels een ECE/VN-norm opgeleverd waarin de resultaten van de eerste fase van de werkzaamheden zijn verwerkt. Die norm wordt van kracht "zodra deze is goedgekeurd door de Verenigde Naties in New York" (Toelichting van de Commissie, par. 5.1).

3. Het richtlijnvoorstel van de Commissie

3.1. Het Comité stemt volledig in met het doel van het onderhavige richtlijnvoorstel, nl. het aantal ernstige letsels en dodelijke slachtoffers bij frontale botsingen in het wegverkeer terug te dringen. Dit kan worden bereikt door het invoeren van steeds nauwkeurigere normen, met name t.a.v. :

- de mate waarin de structuur van het voertuig in staat is om de energie van de botsing te absorberen;

- de mate waarin de tests in overeenstemming zijn met de werkelijke omstandigheden bij verkeersongelukken.

3.2. Teneinde vast te stellen in welke mate de structuur van het voertuig in staat is om de energie van de botsing te absorberen, verloopt de simultatietest als volgt : een motorvoertuig wordt bij een bepaalde snelheid met een onvervormbaar blok in botsing gebracht. Aan de hand van deze test kunnen de verwondingen van de inzittenden aan nieuwe biomechanische criteria worden getoetst. Die toetsing vindt plaats op een in het motorvoertuig geplaatste testpop die is uitgerust met de passende elektromechanische systemen.

3.3. Het voorstel bestaat uit een wetgevend gedeelte met de bijbehorende data van inwerkingtreding, en een technische gedeelte (Bijlagen I, II en III) met een beschrijving van de testprocedure en de bij de uitvoering daarvan te gebruiken apparatuur.

4. De inwerkingtreding verloopt in twee fasen

4.1. In de "eerste fase" moet gebruik worden gemaakt van een vast stijf blok met een botsingshoek van 30° en anti-verschuivinginrichtingen (waardoor wordt voorkomen dat het botsende voertuig tijdens de botsing zijdelings opschuift) bij een botssnelheid van 50 km/u. Die eerste fase begint :

- op 1 oktober 1995 voor de typegoedkeuring van nieuwe modellen motorvoertuigen;

- op 1 oktober 2000 voor alle motorvoertuigen die vanaf dan worden geregistreerd.

4.2. In de "tweede fase" worden de regels strenger. Dan moet gebruik worden gemaakt van een vervormbaar blok met een offset (verschuiving t.o.v. het centrum) van 40 % van de hele breedte van het motorvoertuig bij een botssnelheid van 56 à 60 km/u. Die fase gaat in op :

- 1 oktober 1998 voor de typegoedkeuring voor nieuwe modellen motorvoertuigen;

- 1 oktober 2003 voor alle motorvoertuigen die vanaf dan worden geregistreerd "onder voorbehoud van de indiening van een verslag, uiterlijk op 1 oktober 2001, van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de werking van de richtlijn en de haalbaarheid voor de industrie van bovengenoemde datum".

Voor de nieuwe modellen motorvoertuigen mogen fabrikanten de datum vervroegen tot 1 oktober 1996.

4.3. In de conclusies van het rapport stelt de Commissie vast dat de voorlopige "eerste fase" (waarvoor is uitgegaan van de regeling die thans in de VS wordt toegepast) een aanzienlijke verbetering is in vergelijking met de huidige Europese regeling en dat "bij het ingaan van de tweede fase de veiligheid van motorvoertuigen opnieuw een aanzienlijke verbetering zal ondergaan."

5. Opmerkingen

5.1. Het richtlijnvoorstel van de Commissie moet worden goedgekeurd. In dat voorstel wordt rekening gehouden met de resultaten en laatste bevindingen van onderzoek dat in Europa en de VS op het gebied van de veiligheid wordt verricht. Dit geldt vooral voor de tweede fase waarin methoden worden gehanteerd die nauwkeuriger zijn en daardoor de werkelijkheid van verkeersongelukken nog beter nabootsen en de veiligheid beduidend vergroten.

5.2. Op grond van de resultaten van de werkzaamheden van het "European Experimental Vehicle Committee" (EEVC) met betrekking tot de test met een vervormbaar blok met een offset ("tweede fase"), die momenteel wordt gevalideerd, bestaan er echter twijfels over het daadwerkelijke nut van de "eerste fase", die wordt gezien als voorlopig en als overgangsregeling.

Het hoofddoel van de "eerste fase", zoals ook wordt benadrukt, is dan wel met onmiddellijke ingang regelingen in te voeren die zonder twijfel voor een groot aantal motorvoertuigen doeltreffend zullen zijn, maar daar staat tegenover dat de eerste fase qua doelstellingen en te gebruiken methoden zeker niet indruist tegen de tweede fase en ook geen eisen stelt aan de bouw van de betrokken voertuigen die met die van de tweede fase in strijd zijn. Om precies te zijn : de voorschriften die gelden voor de eerste fase vormen geen belemmeringen voor het ontwerpen van voertuigen die later ook conform moeten zijn aan de voorschriften van de tweede fase (steeds met als uitgangspunt de door de Commissie voorgestelde data).

5.3. Vanuit het oogpunt van de regelgeving impliceert het ontbreken in Bijlage III van alle noodzakelijke voorschriften voor de "tweede fase" dat het hele richtlijnvoorstel in feite onvolledig is. De tweede fase kan dus ook niet eerder dan voorzien in werking treden.

Aangezien de voornaamste vereisten van de test voor de tweede fase zijn gevalideerd, dringt het Comité er bij de Commissie op aan, de dienovereenkomstige technische voorschriften in deze Richtlijn op te nemen zodat de tweede fase binnen de gestelde termijn kan ingaan.

Het Comité dringt er derhalve bij de Commissie op aan, in het kader van de aanpassing aan de vooruitgang van de techniek onverwijld de nodige toepassingsvoorschriften uit te werken zodat de "tweede fase" daadwerkelijk op de vastgestelde data kan beginnen.

5.4. Het Comité is bovendien ingenomen met het verantwoordelijkheidsbesef waarvan de Commissie blijk geeft : zij is nl. voornemens om vóór 1 oktober 2001 aan het Europees Parlement een rapport voor te leggen over de toepassing van de Richtlijn en de vraag of 1 oktober 2003 voor de industrie een haalbare datum is.

Van die behoedzaamheid (eerst nagaan wat de "eerste fase" heeft opgeleverd) en slagen om de arm (nagaan of de "tweede fase" haalbaar is) zal uiteindelijk zonder twijfel blijken dat deze dankzij de door alle betrokkenen, met inbegrip van de fabrikanten, nu al lang getoonde inzet, onnodig zal zijn geweest.

De Commissie stelt zelf al vast dat tal van fabrikanten in hun programma's voor de ontwikkeling van nieuwe modellen tests hebben opgenomen met een vervormbaar blok met een offset.

6. Conclusies

6.1. Het Comité stemt over het geheel genomen in met doelstellingen en inhoud van het onderhavige richtlijnvoorstel.

Het merkt daarbij echter op dat de "eerste fase" dan wel aanvaardbaar is (omdat de technische voorschriften voor de tweede fase immers nog niet gereed zijn, maar ook als hulpmiddel waardoor de EU-wetgever onmiddellijk iets kan doen aan het ernstige probleem van de onveiligheid op de weg), maar dat de "tweede fase" het wetgevende instrument bij uitstek is om de veiligheid op de weg te vergroten en het aantal slachtoffers van verkeersongelukken aanzienlijk terug te dringen.

Het dringt er dan ook op aan dat onverwijld alles in het werk wordt gesteld om de "tweede fase" op de door de Commissie voorgestelde einddata in te voeren.

6.2. Indien de Commissie echter, mede om rekening te houden met de hierboven in paragraaf 5 geuite twijfels en opmerkingen, wil overwegen de "eerste fase" af te schaffen, dan beveelt het Comité ten zeerste aan dat voor de inwerkingtreding van de testprocedure voor frontale botsingen (vervormbaar blok met een offset van 40 %) de volgende data worden vastgelegd :

- niet vóór 1 oktober 1998 voor de typegoedkeuring van nieuwe modellen motorvoertuigen;

- niet vóór 1 oktober 2003 voor alle motorvoertuigen die vanaf dan worden geregistreerd.

6.3. Het Comité ziet het belang in van de technische voorschriften met betrekking tot de weerstand van motorvoertuigen tegen botsingen.

Deze voorschriften hebben immers rechtstreeks gevolgen voor de veiligheid op de weg en dus ook voor de overlevingskansen van de inzittenden.

Het Comité is daarom voornemens zich over de alhier behandelde problemen te blijven buigen en deel te nemen aan discussies over en de beoordeling - vanuit de sociaal-economische invalshoek - van de eerste toepassingen van de voorschriften die zo spoedig mogelijk moeten worden goedgekeurd.

Het dringt er derhalve op aan dat het door de Commissie vóór 1 oktober 2001 op te stellen rapport ook aan hem wordt voorgelegd.

Brussel, 5 juli 1995.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 396 van 31. 12. 1994, blz. 34.

() PB nr. L 42 van 23. 2. 1970.

() PB nr. L 165 van 20. 6. 1974.

() PB nr. L 366 van 31. 12. 1991.