NL Publicatieblad van de Europese Unie C 128/142

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake heffingen voor de beveiliging van de luchtvaart”

(COM(2009) 217 definitief — 2009/0063 (COD))

(2010/C 128/27)

Rapporteur: de heer Opran

De Raad heeft op 20 juli 2009 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 80, lid 2, van het EG-Verdrag te raadplegen over het:

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake heffingen voor de beveiliging van de luchtvaart

COM(2009) 217 final – 2009/0063 (COD).

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 oktober 2009 goedgekeurd.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 4 en 5 november 2009 gehouden 457e zitting (vergadering van 5 november) onderstaand advies uitgebracht, dat met 130 stemmen vóór en 4 tegen, bij 2 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Aanbevelingen en voorstellen

1.1. Het EESC roept het Parlement en de Raad op om de door de Commissie voorgestelde richtlijn over de kosten van de beveiliging van de luchtvaart goed te keuren, zodat de lidstaten de oplossingen en moderne methoden die daarin worden aangedragen, zo snel mogelijk kunnen doorvoeren .

Tevens zou het de richtlijn voor de duidelijkheid en een eenvoudige doorvoering van de door de Commissie aangedragen oplossingen en methoden op de volgende punten willen aanpassen en verbeteren :

1.2.1. Wat de alinea „Discriminatieverbod” van lid 3 („Juridische elementen van het voorstel”) van de „Toelichting” betreft, pleit het EESC ervoor dat er eveneens rekening wordt gehouden met de bijdrage (onder meer in de kosten voor O&O) van de vliegtuigindustrie aan de verbetering van het veiligheidsniveau van vliegtuigen. De alinea zou daarom als volgt moeten luiden: „ De heffingen voor de beveiliging van de luchtvaart moeten eerlijk worden verdeeld en er mag geen onderscheid worden gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen, passagiers en de luchtvaartindustrie ”.

1.2.2. Alinea 1 van artikel 1 („Voorwerp”) van de voorgestelde richtlijn zou als volgt moeten worden geformuleerd: „ In deze richtlijn worden gemeenschappelijke beginselen van de EU vastgesteld voor de berekening en het innen van beveiligingsheffingen op communautaire luchthavens ”.

1.2.3. Alinea 2 van artikel 4 („Raadpleging”) moet als volgt luiden: „ De lidstaten zien erop toe dat er op elke luchthaven een comité van luchthavenexploitanten wordt opgericht. Dit comité dient regelmatig met de luchthavendirectie en de luchthavengebruikers overleg te voeren over het systeem en de hoogte van beveiligingsheffingen. Dit overleg dient zo vaak als nodig doch minstens eenmaal per jaar plaats te vinden. Vertegenwoordigers van belangenorganisaties van passagiers zullen, afhankelijk van de situatie, als volwaardige leden of als waarnemers steevast worden betrokken bij de werkzaamheden van het comité ”.

Gezien de financiële bijdrage die de lidstaten geacht worden te leveren aan de oprichting van de nieuwe autoriteiten, vindt het EESC dat de Commissie, het Parlement en de Raad uiteindelijk moeten kiezen tussen de volgende twee opties :

1.2.4.1. Men aanvaardt dat de professionele en goed opgeleide nationale organisaties voor luchtvaartveiligheid de rol van „onafhankelijke eenheden” op zich nemen, zodat er geen financiële steun hoeft worden verleend.

1.2.4.2. Men houdt vast aan het oorspronkelijke besluit om nieuwe onafhankelijke structuren op te zetten .

1.2.5. Voorts is het EESC van mening dat het in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de lidstaten is om maatregelen te treffen voor de nationale veiligheid in het algemeen en de bestrijding van terrorisme in het bijzonder. Daarom zou de financiële bijdrage van de lidstaten aan de kosten voor luchtvaartveiligheid, die momenteel door de luchthavens, de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers worden gedragen, nog eens goed onder de loep moeten worden genomen (d.w.z aanzienlijk worden verhoogd).

2. Conclusies en opmerkingen

2.1. De nieuwe methode die de Commissie voorstelt voor de berekening van de heffingen voor beveiligingsdiensten in de burgerluchtvaart gaat uit van een aantal basisbeginselen die door alle betrokken luchthavenexploitanten moeten worden nageleefd op het moment dat zij de beveiligingsheffingen voor een of meer categorieën potentiële gebruikers (lidstaten, luchthavenautoriteiten, luchtvaartmaatschappijen en passagiers) vaststellen. Het gaat daarbij om:

— subsidiariteit

— staatsverantwoordelijkheid

— heffingen/tarieven

— informatie en communicatie

— harmonisering

— transparantie

— oprichting van een nationale onafhankelijke toezichthoudende autoriteit in elke lidstaat.

2.2. Het EESC komt na grondige bestudering van deze basisbeginselen tot de conclusie dat de toepassing daarvan de bestaande procedurele hobbels kan wegnemen en ervoor kan zorgen dat de nieuwe innovatieve methode succesvol kan worden doorgevoerd.

Wat betreft de noodzaak van de oprichting van een nationale onafhankelijke toezichthoudende autoriteit voor de luchtvaartveiligheid in elke lidstaat, zij erop gewezen dat er:

2.3.1. in alle EU-landen al een nationale organisatie voor de luchtvaartveiligheid bestaat compleet met een interministeriële structuur.

2.3.2. Hoewel de nationale organisaties voor de luchtvaartveiligheid niet helemaal als onafhankelijke organen moeten worden beschouwd, kunnen ze als toezichthoudende autoriteit optreden en ervoor zorgen dat de bepalingen uit de richtlijn correct en efficiënt worden doorgevoerd. Het EESC is algemeen gesproken van mening dat de politieke autoriteiten enige mate van zeggenschap moeten behouden over zaken die betrekking hebben op de veiligheid van de burgers van een lidstaat en dat een laatste democratische parlementaire controle mogelijk moet blijven.

Het EESC is ingenomen met de professionele aanpak van de Commissie en vooral met het gebruik van computermodellen voor de beoordeling van de belangrijkste opties voor heffingen voor luchtvaartbeveiliging op basis van de geldende internationale beginselen.

2.4.1. De EU grijpt niet in in het proces of in de gevolgen daarvan.

2.4.2. Met de door de ICAO en de industrie aanvaarde praktijk van zelfregulering zouden de belangen van passagiers kunnen worden behartigd en zouden de diensten voor de beveiliging van de luchtvaart, dankzij direct overleg tussen de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens, efficiënter kunnen worden ondersteund.

2.4.3. Een soortgelijke procedure zoals in par. 2.4.2, maar dan vastgelegd in een Europese richtlijn.

2.4.4. De lidstaten draaien volledig op voor de kosten van de beveiliging van luchthavens . Dit betekent dat er geen beveiligingsheffingen voor derden nodig zijn en dat elke vorm van discriminatie wordt vermeden om een voor passagiers, luchtvaartautoriteiten, luchtvaartmaatschappijen en regeringen bevredigende oplossing te vinden.

2.5. Het EESC vindt net als de Commissie dat met de derde optie de belangen van de consumenten het beste zijn gediend en de efficiëntie van de luchthavenbeveiliging het meest wordt vergroot. Voorts wijst het erop dat deze optie voor de lidstaten niet veel regeldruk en daarmee ook een verwaarloosbare kostenstijging met zich zal brengen, als de Commissie er tenminste mee akkoord gaat om de uitvoering in handen te geven van de nationale organisaties voor de luchtvaartveiligheid die op grond van de richtlijn inzake luchthavengelden reeds zijn opgezet (1).

2.6. De verwachte doelstelling zal met de door de Commissie gekozen optie echter alleen kunnen worden bereikt als de regeringen op hun beurt ermee instemmen om hun bijdrage in de kosten aanzienlijk te verhogen.

2.7. In de in de richtlijn opgenomen bepalingen over transparantie moet duidelijk worden dat daarbij niet alleen wordt gedoeld op vraagstukken in verband met de kosten van de luchtvaartveiligheid, maar in zekere zin ook op de bestaande financieringsmechanismen. Alleen met open en transparante financieringsmechanismen zullen luchtvaartmaatschappijen en passagiers een helder inzicht kunnen krijgen in de manier waarop luchtvaartautoriteiten de beveiligingsheffingen berekenen. Ook de kosten van beveiligingspersoneel en de daarmee samenhangende kernindicatoren voor prestaties moeten openbaar worden gemaakt.

Wat de alinea's „Overleg en verhaal” en „Transparantie” van lid 3 („Juridische elementen van het voorstel”) van de „Toelichting” betreft, is het EESC van oordeel dat vertegenwoordigers van belangenverenigingen van passagiers, al was het maar als waarnemers, moeten deelnemen aan het overleg tussen de luchtvaartautoriteiten en de luchtvaartmaatschappijen. De kosten van de luchtvaartbeveiliging worden immers grotendeels door de passagiers betaald. Op die manier kan worden voorkomen dat er wordt overgestapt op of ten onrechte wordt doorgegaan met kostbare veiligheidsmaatregelen die vervelend zijn voor de passagiers en die niet echt zorgen voor een vermindering van het aantal terroristische dreigingen. Vaak zijn het de Amerikaanse en/of Israëlische autoriteiten die dergelijke maatregelen voorstellen als aanvulling op de bestaande procedures. Ze worden, afhankelijk van het risiconiveau, in bepaalde omstandigheden doorgevoerd. In sommige lidstaten zijn de veiligheidsinstanties echter zo actief of zo huiverig om het verkeerde risiconiveau in te schatten, dat ze blijven vasthouden aan deze maatregelen. Dat verklaart ook waarom ze doorgaans de voorstellen van het maatschappelijk middenveld voor een gemeenschappelijk overleg hierover afwijzen.

2.8.1. Op de luchthaven van Brussel moeten passagiers bijvoorbeeld hun schoenen uittrekken voordat ze door het metalen detectiepoortje lopen. De schoenen worden apart gescand. Hierdoor bestaat het gevaar dat passagiers die blootsvoets door de veiligheidszone lopen, met miljoenen virussen in aanraking komen. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren als iemand in de buurt die zonder het weten drager is van het varkensgriepvirus, moet niezen. De luchthaven van Brussel heeft met overheidsgeld een groot aantal hypermoderne scan- en detectieapparaten aangeschaft waarmee het schoeisel van passagiers kan worden gecontroleerd zonder dat dat hoeft te worden uitgetrokken. De apparaten zijn in de beveiligingszones geïnstalleerd, maar worden nog altijd niet ingezet voor de controles van passagiers.

2.8.2. Een ander actueel discussiepunt betreft het absurde verbod om meer dan 100 ml vloeistof mee aan boord te nemen, iets wat vooral moet worden toegeschreven aan de overdreven en zinloze ijver van de veiligheidsinstanties.

2.9. Hoewel het in de richtlijn voorgestelde verbod op winst uit activiteiten op het gebied van luchtvaartbeveiliging volledig haaks staat op de idee dat particuliere ondernemingen juist zo veel mogelijk winst moeten maken, dringt het EESC er sterk bij de Commissie op aan – tevens om verkeerde interpretaties van artikel 7 van de voorgestelde richtlijn voortaan te vermijden – ook particuliere beveiligingsbedrijven in aanmerking te laten komen voor beveiligingsactiviteiten (uitgezonderd screenen en scannen) op luchthavens.

2.10. De burgers in Europa en de rest van de wereld zullen, net als de luchtvaartindustrie en de luchthavenexploitanten in de EU, duidelijk voordelen ondervinden van een juiste tenuitvoerlegging van het Commissievoorstel en een grotere betrokkenheid van de vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld.

3. Algemene opmerkingen

3.1. Het voorstel voor een richtlijn – resultaat van een uitgebreide raadpleging

3.1.1. De voorbereiding van de voorgestelde richtlijn door DG TREN ging gepaard met een uitgebreide raadpleging van lidstaten en organisaties van het bedrijfsleven en consumenten. Er zijn gegevens verzameld uit 11 lidstaten en van 9 beroepsorganisaties van luchthaven- en luchtvaartpersoneel en 1 belangenvereniging van luchtvaartpassagiers.

3.1.2. Geen van de lidstaten ging akkoord met het voorstel om de nationale regeringen volledig te laten opdraaien voor de kosten van de beveiliging. Ze zijn van mening dat dergelijke kosten onlosmakelijk verbonden zijn met het ontplooien van economische activiteiten in de luchtvaartsector en dat die moeten worden gedragen door de luchtvaartindustrie. De automobielindustrie investeert immers ook in de verbetering van de veiligheid van auto's. Alle lidstaten riepen op tot een volledig verbod op het maken van winst met deze activiteiten en pleitten voor een hoge mate van transparantie op dit terrein.

3.2. Omschrijving van het probleem

3.2.1. Specificatie van de kosten voor luchtvaartbeveiliging

3.2.1.1. Er zijn drie belangrijke kostenposten: de kosten voor beveiliging van de luchthavens, de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen en de door de lidstaten gedragen kosten. Het leeuwendeel van deze kosten gaat op aan veiligheidscontroles van passagiers en vracht (bagage).

3.2.1.2. De kosten van veiligheidscontroles bestaan uit twee elementen: loon en uitgaven voor apparatuur en infrastructuur. De beveiliging is doorgaans in handen van bevoegde nationale organisaties of wordt door de luchthaven zelf of door een gespecialiseerde particuliere onderneming verzorgd.

3.2.2. Hoeveel kost het en wie betaalt het uiteindelijk?

In 2007 bedroegen de kosten van de luchtvaartbeveiliging in de hele EU circa 1,6 miljard euro. Dit komt overeen met ongeveer 1 % van het bedrag dat de meer dan 636 miljoen passagiers tezamen gemiddeld hebben betaald voor hun vlucht vanaf een communautaire luchthaven. Het grootste deel van de kosten voor de lidstaten en industrie wordt gedekt door de heffingen en extra toeslagen die door de passagiers worden betaald. In totaal nemen luchtvaartmaatschappijen, passagiers en vrachtvervoerders 90 % van de kosten voor luchtvaartbeveiliging voor hun rekening. De lidstaten betalen vanuit hun begroting slechts 6 à 7 % van deze kosten.

3.2.3. Discriminatie op het gebied van de kosten voor luchtvaartbeveiligingsdiensten

Vliegtuigpassagiers worden, ongeacht de bestemming, in de hele EU (ook bij binnenlandse vluchten) aan dezelfde veiligheidscontroles onderworpen. De kosten daarvoor zouden dan ook overal gelijk moeten zijn. Om hun eigen kosten te drukken, berekenen luchtvaartmaatschappijen de kosten voor veiligheidscontroles, die ze eigenlijk zelf zouden moeten dragen, helaas door aan de passagiers. Over het algemeen gebruiken de nationale luchtvaartmaatschappijen hun machtspositie op de nationale luchthavens om de prijzen voor binnenlandse vluchten te verlagen en die voor buitenlandse vluchten te verhogen.

Tabel 1: kosten voor luchtvaartbeveiliging per passagier voor binnenlandse en buitenlandse vluchten binnen de EU

Land/luchthaven Vluchten binnen de EU Binnenlandse vluchten Roemenië – luchthaven van Boekarest EUR 7,50 EUR 3,81 Spanje – alle luchthavens EUR 1,39 EUR 1,18 Litouwen – Vilnius EUR 2,32 / MT van het max. startgewicht van het vliegtuig EUR 1,16 / MT van het max. startgewicht van het vliegtuig Cyprus - Larnaca EUR 0,39 0

In tabel 1 is goed te zien hoe sommige nationale luchtvaartmaatschappijen voor binnenlandse en buitenlandse vluchten verschillende tarieven hanteren voor de beveiliging, iets wat volledig in strijd is met de bepalingen uit art. 5 van Verordening 300/2008 inzake de beveiliging van de burgerluchtvaart (2).

3.3. Modellen en simulaties van de verschillende opties – keuze voor de beste oplossing

Bij de voorbereiding van de richtlijn heeft de Commissie gebruik gemaakt van een wiskundige simulatie voor de beoordeling van 4 verschillende opties die gebaseerd zijn op bestaande internationale beginselen met betrekking tot beveiligingsheffingen in de luchtvaart.

3.3.1. Optie 1: De EU grijpt niet in in het proces of in de gevolgen daarvan.

De heffingen zullen leiden tot meer discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen en passagiers.

3.3.2. Optie 2: Met de door de ICAO en de industrie aanvaarde praktijk van zelfregulering zouden de belangen van passagiers kunnen worden behartigd en zouden de diensten voor de beveiliging van de luchtvaart, dankzij direct overleg tussen de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens, efficiënter kunnen worden ondersteund.

Sinds 1981 bestaat al een dergelijk kader in de vorm van de ICAO-regels. De zelfregulering heeft echter nog altijd geen tastbare resultaten opgeleverd.

3.3.3. Optie 3: Vergelijkbaar met optie 2, maar dan vastgelegd in een Europese richtlijn.

Bovendien kunnen luchtvaartmaatschappijen juridische stappen ondernemen als de beveiligingsheffingen tot discriminatie leiden of niet alleen worden gebruikt om de kosten van de beveiliging te dekken. Voor deze oplossing, die overeenstemt met de nationale wetgeving op dit terrein, zijn er een aantal ondersteunende en samenhangende EU-maatregelen.

3.3.4. Optie 4: Lidstaten draaien volledig op voor de kosten voor beveiliging van luchthavens, waardoor er geen beveiligingsheffingen voor derden nodig zijn en elke vorm van discriminatie wordt vermeden.

Deze oplossing draagt bepaald niet bij aan de verbetering van de kwaliteit van de beveiligingsdiensten, aangezien de sector zelf geenszins wordt gestimuleerd om de kosten binnen de perken te houden. Bovendien keuren alle lidstaten deze optie ten stelligste af.

3.4. Beoordeling van de door de Commissie gekozen beginselen voor de vaststelling van de nieuwe methode

3.4.1. Subsidiariteit

3.4.1.1. Dit beginsel is van toepassing in het geval het voorstel buiten de exclusieve communautaire bevoegdheid valt en de lidstaten afzonderlijk de doelstellingen daarvan niet in voldoende mate weten te bereiken omdat het in de EU ontbreekt aan een uniforme regelgeving inzake de systemen van beveiligingsheffingen en luchthavengelden.

3.4.1.2. Er bestaan nog altijd verschillen tussen de heffingssystemen van de diverse lidstaten. Het gevolg is dat de concurrentievoorwaarden voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen niet overal gelijk zijn.

3.4.1.3. Door in de hele EU een aantal gemeenschappelijke basisregels voor beveiligingsheffingen in te voeren, zal de vaststelling van de parameters voor de verdeling van de kosten van de luchtvaartbeveiliging voor alle partners in de sector op een eerlijke manier kunnen gebeuren.

3.4.1.4. Omdat er geen algemene richtsnoeren zijn voor de berekening van beveiligingsheffingen, bestaan er in de EU verschillende heffingssystemen. De richtlijn moet een einde maken aan de onduidelijkheden op dit vlak. Voor de berekening van deze heffingen wordt er één methode vastgesteld en voorgelegd, die ook op één manier kan worden toegepast.

3.4.1.5. Het Commissievoorstel bevat slechts een aantal basisregels waaraan lidstaten en/of luchthavenexploitanten zich moeten houden bij de vaststelling van de hoogte van beveiligingsheffingen. Het is niet zo dat er met de richtlijn een bepaald systeem wordt opgelegd. De lidstaten kunnen zelf een systeem kiezen.

Conclusie : het is goed dat er wordt uitgegaan van het subsidiariteitsbeginsel, dat noodzakelijk is voor de omzetting van de nieuwe richtlijn.

3.4.2. Staatsverantwoordelijkheid

3.4.2.1. Net als subsidiariteit is dit beginsel van toepassing in het geval het voorstel buiten de exclusieve communautaire bevoegdheid valt. Beide met het oog op de uitwerking van de richtlijn gehanteerde beginselen gaan met min of meer dezelfde problemen gepaard.

3.4.2.2. Het Commissievoorstel bevat slechts een aantal basisregels waaraan lidstaten en/of luchthavenexploitanten zich moeten houden bij de vaststelling van de hoogte van beveiligingsheffingen. Het is niet zo dat er met de richtlijn een bepaald systeem wordt opgelegd. De lidstaten kunnen zelf een systeem kiezen.

Conclusie : het is goed dat er wordt uitgegaan van het beginsel van staatsverantwoordelijkheid, dat noodzakelijk is voor de omzetting van de richtlijn. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met mogelijk asymmetrische conflicten, de verschillende mate van paraatheid van de lidstaten ten aanzien van terroristische dreigingen en het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij. De financiële bijdrage van regeringen aan luchtvaartbeveiliging moet nog eens goed worden bekeken en aanzienlijk worden verhoogd. Het is immers de uitvoerende macht die grotendeels verantwoordelijk is voor de bestrijding van terrorisme.

3.4.3. Inning van heffingen

3.4.3.1. Het innen van heffingen voor het aanbieden van luchtvaartnavigatie- en grondafhandelingsdiensten is al geregeld bij Verordening (EG) nr. 1794/2006 van de Commissie van 6 december 2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten (3), respectievelijk Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap (4).

3.4.3.2. Vanwege de enorme verschillen in de bijdragen van de lidstaten aan de ontwikkeling, invoering en toepassing van luchtvaartbeveiligingssystemen op nationale luchthavens kunnen de procedurele kosten voor beveiliging niet in een gemeenschappelijk heffingenstelsel worden opgenomen.

Conclusie : het is goed dat er wordt uitgegaan van het beginsel van inning van heffingen, dat noodzakelijk is voor de omzetting van de nieuwe richtlijn. Vanwege de grote verschillen in de EU is het echter onmogelijk om tot een gemeenschappelijk heffingenstelsel te komen.

3.4.4. Informatie en communicatie

3.4.4.1. Over het algemeen zijn luchthavengebruikers in Europa en daarbuiten georganiseerd in comités van luchthavenexploitanten, die voortdurend overleg voeren met de luchthavenautoriteiten.

3.4.4.2. Op die manier kan er informatie worden uitgewisseld over de procedures en de grondslagen voor de berekening van beveiligingsheffingen, d.w.z. de operationele prognoses, de uitbreidingsprojecten en de specifieke vragen en wensen van de luchthavengebruikers.

Conclusie : het is goed dat er wordt uitgegaan van het beginsel van informatie en directe communicatie tussen aanbieders van beveiligingsdiensten en luchthavenautoriteiten, aangezien dit van pas komt bij de omzetting van de nieuwe richtlijn. Een pr-campagne zou het belang van dit beginsel nog meer kunnen onderstrepen.

3.4.5. Harmonisering

3.4.5.1. Daar waar de beveiligingskosten volledig worden gedekt door de beveiligingsheffingen moeten de communautaire luchthavens de tarieven voor dergelijke kosten harmoniseren.

3.4.5.2. Deze heffingen mogen de totale beveiligingskosten, die onder meer met overheidsgeld worden betaald, niet overschrijden. Met andere woorden, er mag geen winst worden gemaakt met dit soort activiteiten.

3.4.5.3. Om die reden kunnen veiligheidsheffingen niet volledig worden geharmoniseerd.

Conclusie : het is goed dat er wordt uitgegaan van het beginsel van harmonisering van de tarieven, dat noodzakelijk is voor de omzetting van de richtlijn. Toch is het belangrijk om te beseffen dat het onmogelijk is om tot een volledige harmonisering te komen en dat het verboden is om winst te maken met veiligheidsheffingen.

3.4.6. Transparantie

3.4.6.1. Het is belangrijk om voor transparantie te zorgen in verband met de economische impact van nationale veiligheidsmaatregelen die strenger zijn dan de gemeenschappelijke basisnormen die zijn vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2008 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2320/2002.

3.4.6.2. Daarbij zij opgemerkt dat sommige van deze maatregelen alleen structureel of tijdelijk kunnen worden opgelegd op uitdrukkelijk verzoek van één of meer luchtvaartmaatschappijen.

Conclusie : het is goed dat er op het moment dat de nationale beveiligingsmaatregelen strenger zijn dan de communautaire maatregelen of indien dit uitdrukkelijk door de luchtvaartmaatschappijen wordt gevraagd, wordt uitgegaan van het beginsel van transparantie, dat noodzakelijk is voor de omzetting van de richtlijn. Indien de financiering niet afkomstig is van de luchthavenautoriteiten, dient er uitgebreide aanvullende informatie te worden verschaft over de bronnen van die financiering en de organen die het geld bijeen hebben gebracht.

3.4.7. Noodzaak van een nationale onafhankelijke toezichthoudende autoriteit in elke lidstaat

3.4.8. Alle EU-landen beschikken al over een dergelijke organisatie compleet met een interministeriële structuur.

3.4.9. Als overheidsinstanties kunnen de nationale organisaties voor luchtvaartveiligheid niet volledig als onafhankelijke toezichthoudende autoriteiten opereren. Toch kunnen ze op grond van hun professionaliteit, hun internationale faam als specialisten en de beschikbare financiële middelen er vanuit een neutraal standpunt op toezien dat de richtlijn correct en efficiënt wordt omgezet.

Conclusie : voor een geslaagde omzetting van de richtlijn is het goed en zelfs noodzakelijk dat er een onafhankelijke toezichthoudende autoriteit in het leven wordt geroepen. Hoewel ze deel uitmaken van de overheidsstructuren, kunnen de nationale organisaties voor luchtvaartveiligheid deze rol op een onpartijdige en professionele wijze vervullen. De lidstaten hoeven op die manier niet zo diep in de buidel te tasten, aangezien er geen nieuwe structuren worden opgezet en opgestart.

Brussel, 5 november 2009 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) PB L 70 van 14.3.2009, blz. 11.

(2) PB L 97 van 9.4.2008, blz. 72.

(3) PB L 341 van 7.12.2006, blz. 3.

(4) PB L 272 van 25.10.1996, blz. 36.