NL Publicatieblad van de Europese Unie C 317/1

455e PLENAIRE ZITTING OP 15 EN 16 JULI 2009

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over beleidsintegratie op het gebied van vervoer en ruimtelijke ordening ten behoeve van een duurzamer stadsvervoer

(verkennend advies)

(2009/C 317/01)

Rapporteur: de heer OSBORN

De Europese Commissie heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité per brief d.d. 3 november 2008 verzocht overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag een verkennend advies op te stellen over

Beleidsintegratie op het gebied van vervoer en ruimtelijke ordening ten behoeve van een duurzamer stadsvervoer.

De afdeling Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 26 juni 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Osborn.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 15 en 16 juli 2009 gehouden 455e zitting (vergadering van 16 juli) onderstaand advies uitgebracht, dat met 114 stemmen vóór en 1 stem tegen is goedgekeurd.

1. Samenvatting

1.1. Mensen hebben vervoer nodig om naar school, werk en winkels te gaan en tal van andere dingen te doen die bij het moderne leven horen. De ontwikkeling en het onderhoud van allerlei vervoerssystemen is een belangrijke taak van de overheid. Maar vervoer heeft ook een schaduwzijde. Het veroorzaakt vervuiling, congestie en ongelukken. Vervoersverbindingen (of het gebrek eraan) kunnen gemeenschappen zowel scheiden en isoleren als schragen. Daarnaast draagt vervoer in belangrijke mate bij tot de uitstoot van CO2 en tot de klimaatverandering, die alsmaar dreigender vormen aanneemt.

1.2. Tegen deze achtergrond is het steeds dringender noodzakelijk dat de overheid op alle niveaus werk maakt van duurzamere vervoerspatronen die aan de vervoersbehoeften tegemoetkomen terwijl tegelijkertijd de negatieve impact tot een minimum wordt beperkt. De grootste problemen doen zich voor in stedelijke gebieden, en juist daar zijn duurzamere vervoersstrategieën broodnodig.

1.3. Het patroon van vervoersbewegingen in stedelijke gebieden hangt nauw samen met patronen van grondgebruik. Wil men het vervoer duurzamer maken, dan moeten beleidsplannen en maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening en vervoer met elkaar worden geïntegreerd.

1.4. Het formuleren en implementeren van geïntegreerde strategieën is hoofdzakelijk een taak van de lokale en nationale overheden. In een aantal afzonderlijke Europese landen en steden gaat het met de duurzaamheid op dit vlak al langzaam de goede kant op. Maar de tot dusverre geboekte vooruitgang is nog te versnipperd. Daarom moet er op Europees niveau een initiatief worden ontplooid om de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van duurzamere geïntegreerde ruimtelijkeordenings- en vervoersstrategieën in Europese steden te stimuleren en te versnellen.

1.5. Binnen dit initiatief is het met name zaak om:

— een nieuw onderzoeksplan te lanceren om navolgenswaardige praktijkvoorbeelden op dit gebied nauwkeuriger in kaart te brengen;

— een betrouwbaar pakket indicatoren te ontwikkelen waarmee kan worden vastgesteld in hoeverre het met duurzaam vervoer de goede kant op gaat;

— na te gaan in welke mate nationale en lokale wetgevings- en financiële maatregelen in de praktijk van invloed zijn op het vervoer en de CO2-uitstoot;

— een nieuw Europees raamwerk te creëren voor duurzaam vervoer en duurzame ruimtelijke ordening in steden;

— ook Europese maatregelen en programma's op andere beleidsterreinen tegen het licht te houden, teneinde het Europese beleid in het algemeen beter te doen aansluiten op het streven naar duurzaam vervoer;

— intelligente vervoerssystemen te ontwikkelen.

2. Algemene overwegingen

2.1. Moderne samenlevingen zijn sterk afhankelijk van vervoer. De individuele mens heeft vervoer nodig om te gaan werken, winkelen, recreëren en allerlei andere dingen te doen. Ook bedrijven hebben behoefte aan vervoer om te kunnen produceren en hun goederen en diensten overal ter beschikking te kunnen stellen.

2.2. Door de technologische ontwikkelingen in de voorbije twee eeuwen kunnen er thans véél langere afstanden comfortabel en voor betaalbare prijzen worden afgelegd en zijn er veel meer uiteenlopende goederen en diensten beschikbaar geworden. Ook heeft het individu veel meer mogelijkheden gekregen wat levensstijl betreft. Deze ontwikkelingen hebben ook geleid tot veranderingen in de manier waarop steden worden vormgegeven. Het is niet langer noodzakelijk om bebouwing te concentreren rond kleine centra waarbij voorzieningen meestal te voet worden bereikt. Stedelijke centra kunnen zich nu uitstrekken over grotere, minder dichtbevolkte gebieden die via wegennetten en vervoerssystemen aan elkaar zijn gekoppeld.

2.3. Deze veranderingen hebben tal van voordelen gebracht, maar ook aanzienlijke problemen opgeleverd. De voortdurende groei van de vraag naar vervoer werkt congestie en vertraging in de hand. Plaatselijke gemeenschappen verliezen hun samenhang doordat lokale voorzieningen verdwijnen onder druk van verder weg gelegen voorzieningen en contacten tussen buren verwateren. De meeste vormen van gemotoriseerd verkeer gaan met geluidshinder en verontreiniging gepaard. De meeste stoten ook CO2 uit, en de voortdurende groei van de vraag naar vervoer is een van de voornaamste oorzaken van de klimaatverandering.

2.4. Overheden hebben de uitbreiding van reismogelijkheden lang als een openbaar goed beschouwd. Overheidsmaatregelen- en investeringen op vervoersgebied waren erop gericht om de vervoersnetwerken uit te breiden en breder toegankelijk te maken.

2.5. Dat de vraag naar meer en langere reizen is gestegen, heeft ook te maken met andere beleidsterreinen en overheidsprogramma's. Wat bijv. huisvesting betreft, is er een trend waarbij de bebouwing minder dicht is en meer over het land wordt verspreid, zodat openbaar vervoer minder geschikt is; er wordt van uitgegaan dat bewoners particulier vervoer zullen gebruiken. Daar waar scholen, ziekenhuizen en andere openbare diensten zijn gereorganiseerd, zijn er dikwijls grotere, verderaf gelegen instellingen ontstaan. Ook ontwikkelaars van winkelvoorzieningen hebben een voorkeur voor grote, nieuwe terreinen buiten de stad.

2.6. Langzamerhand keert het tij en wordt er anders tegen de dingen aangekeken. Mensen beginnen zich te realiseren wat de voor- en nadelen van de verschillende vervoerswijzen zijn. Ook het overheidsbeleid wordt aangepast. Beleid en programma's op vervoersgebied moeten er nog steeds voor zorgen dat de basisbehoeften aan vervoer doeltreffend worden gedekt. Tegelijkertijd echter wordt steeds meer ingezien dat er in het beleid op het vlak van vervoer en ruimtelijke ordening ook maatregelen nodig zijn om de totale vraag naar vervoer te beteugelen of terug te dringen en om mensen ertoe aan te zetten in plaats van de eigen auto duurzamere vervoersmiddelen te gebruiken, zoals openbaar vervoer, de „benenwagen” en de fiets.

2.7. Deze problematiek krijgt een dringend karakter door de dreiging die van de klimaatverandering en de onzekere olievoorziening uitgaat. Er zijn dan ook krachtigere maatregelen nodig om de vraag naar vervoer te verminderen en het vervoer op meer duurzame leest te schoeien. Dit kan leiden tot substantiële wijzigingen in de patronen van ruimtelijke ordening en mobiliteit in steden.

2.8. Met een duurzaam vervoers- en ruimtelijkeordeningsbeleid moeten vier nieuwe doelstellingen worden nagestreefd. Het is namelijk zaak om:

— mensen aan te sporen dichter te gaan wonen bij de plek waar zij werken, leren en recreëren, en/of ervoor te zorgen dat arbeidsplaatsen en onderwijsinstellingen dichter bij woonwijken worden gecreëerd, teneinde congestie, verontreiniging en broeikasgassenuitstoot tegen te gaan en lokale gemeenschappen nieuw leven in te blazen;

— mensen ertoe aan te zetten om waar mogelijk en als zij dat kunnen het openbaar vervoer te nemen, te wandelen of te fietsen, en autogebruik te ontmoedigen;

— bedrijven te stimuleren om gebruik te maken van meer lokale leveranciers en arbeidskrachten, zodat er minder verplaatsingen nodig zijn;

— mensen opnieuw te wijzen op minder verre vakantiebestemmingen, teneinde de alsmaar groeiende vraag naar luchtvervoer te reduceren of te beperken en aldus minder milieuschade te veroorzaken.

2.9. De alsmaar groeiende vervoersvraag wordt gevoed door een enorme sociaaleconomische dynamiek en het is dan ook allesbehalve eenvoudig om de vraag te beteugelen of de trend om te buigen. Uit de ervaring blijkt dat beleidsmaatregelen ter zake alleen zoden aan de dijk zetten als zij goed op elkaar worden afgestemd, d.w.z. dat het vervoersbeleid, het ruimtelijkeordeningsbeleid en het beleid op andere terreinen op geïntegreerde wijze worden aangepakt, zodat maatregelen elkaar versterken. Voorts moet beleid op open, transparante en democratische wijze tot stand komen, zodat er op alle niveaus voldoende draagvlak voor is bij zowel de politiek als de burgers. Bij de uitwerking van nieuwe strategieën en maatregelen dient speciale aandacht uit te gaan naar de behoeften van ouderen, gehandicapten en lagere-inkomensgroepen.

3. Elementen van een gecoördineerd en duurzaam vervoers- en ruimtelijkeordeningsbeleid

3.1. Om een duurzamer stadsvervoer te stimuleren, kan bij ruimtelijke ordening en daarmee samenhangend beleid gedacht worden aan:

— bevordering van grotere ontwikkelingsdichtheid;

— bevordering van een compacte stedelijke ontwikkeling met korte afstanden tot alle belangrijke voorzieningen en diensten;

— bevordering van de ontwikkeling of uitbreiding van kleinere en middelgrote steden in plaats van de verdere ontwikkeling van grote steden die nu al uit hun voegen groeien;

— beperking van de verdere oprukking van steden naar omringende groene zones, aanleg van groene zones binnen en rond steden, enz.;

— bevordering van kleinere, lokalere voorzieningen (winkels, scholen, kerken, ziekenhuizen, openbare diensten, enz.) met kleine verzorgingsgebieden en ontmoediging van grotere, op afstand gelegen voorzieningen met grotere, meer versnipperde verzorgingsgebieden;

— stimulering van een ontwikkeling waarbij de grond voor verschillende functies tegelijkertijd wordt gebruikt, in plaats van het concentreren van functies in gebieden die alleen per auto of openbaar vervoer bereikbaar zijn;

— maatregelen om mensen aan te sporen dichter te gaan wonen bij hun werk of andere plekken waar ze regelmatig naartoe moeten;

— bevordering van telewerken door optimaal gebruik te maken van internet;

— maatregelen om belangrijke (overheids- of particuliere) diensten te vestigen op plekken die gemakkelijk bereikbaar zijn per openbaar vervoer en om parkeerruimte op deze plekken te beperken of hoge parkeertarieven te hanteren;

— maatregelen om bedrijven ertoe aan te zetten zich te vestigen op plaatsen die voor lokale arbeidskrachten, leveranciers en consumenten gunstig zijn en met het openbaar vervoer kunnen worden bereikt;

— maatregelen om bedrijven ertoe aan te zetten gebruik te maken van plaatselijke leveranciers en arbeidskrachten en de lokale markten te bedienen, verkoop op afstand te vermijden en de gevolgen van de globalisering te verzachten;

— invoering van een technisch onderbouwde internalisering van externe kosten.

3.2. Om een duurzamer stadsvervoer te stimuleren, kan in het kader van het vervoersbeleid gedacht worden aan:

— bevordering van een goed, schoon, toegankelijk en energie-efficiënt openbaar vervoer;

— investeringen in openbaar vervoer in plaats van in autowegen;

— bevordering van speciale routes of aparte banen voor openbaar vervoer;

— maatregelen om het parkeren van particuliere voertuigen in binnensteden te beperken, zowel in ruimtelijke zin als wat de tijdsduur betreft;

— maatregelen om de aanleg van verkeersvrije zones, voetpaden, wandelpromenades en fietsroutes te promoten;

— bevordering van regelingen voor mobiliteitsmanagement;

— stimulering van bewustwording via reizigersinformatie;

— bevordering van regelingen waarbij voor het gebruik van wegen moet worden betaald;

— maatregelen om alle externe kosten die het gebruik van motorvoertuigen met zich meebrengt voor de samenleving (m.i.v. de CO2-uitstoot en andere vormen van vervuiling) door te berekenen in de motorrijtuigenbelasting en de brandstofaccijnzen;

— stimulering van overheden om zich te vestigen in compact aangelegde gebouwencomplexen, en van ambtenaren om met het openbaar vervoer naar het werk te gaan en flexibele werktijden te hanteren.

3.3. De ervaring leert echter dat dergelijke beleidsmaatregelen niet beetje bij beetje kunnen worden ingevoerd. Ze zijn pas doeltreffend en politiek aanvaardbaar als ze deel uitmaken van een totaalstrategie waarin doelstellingen voor ruimtelijke ordening en vervoer op elkaar worden afgestemd en als verschillende onderdelen van de publieke sector en tal van actoren uit de particuliere sector erbij worden betrokken.

3.4. Zo zijn maatregelen om het gebruik van particulier vervoer in steden aan banden te leggen (bijv. via het beperken van parkeerruimte, rekeningrijden, betaald parkeren) alleen acceptabel en doeltreffend als de openbaarvervoersmogelijkheden voldoende aantrekkelijk worden gemaakt, d.w.z. dat het openbaar vervoer schoon, veilig, betrouwbaar en betaalbaar moet zijn en vaak genoeg moet rijden. Bovendien moet speciale aandacht uitgaan naar de behoeften van ouderen, gehandicapten en lagere-inkomensgroepen.

3.5. Ook om fietsen te bevorderen moeten er allerlei maatregelen worden genomen. Zo is het zaak om speciale fietspaden aan te leggen, in publieke en particuliere ruimten te zorgen voor adequate en veilige stallingsmogelijkheden, fietsen in contrast met autorijden aantrekkelijk te maken voor personen die tot fietsen in staat zijn, werkgevers te stimuleren om te participeren in de kosten van het woon-werkverkeer en een fietsvriendelijk klimaat te scheppen.

3.6. Om de vestiging van winkels en andere voorzieningen in de buurt te stimuleren zijn er eveneens passende bestemmingsplannen nodig, zowel om kleine lokale voorzieningen aan te moedigen als om te ontmoedigen dat er buiten de stad grote voorzieningen worden gecreëerd die alleen per auto bereikbaar zijn. Voorts is er in dit verband behoefte aan een gunstig lokaal belastingbeleid, stadsvernieuwingsprogramma's die kleine plaatselijke voorzieningen aantrekkelijker maken en lokale wijkcentra die als katalysator fungeren.

3.7. Het zal geen sinecure zijn om de trends die de ontwikkeling van steden en het stedelijk vervoer in de voorbije honderd jaar hebben bepaald, een halt toe te roepen of om te buigen. Tot dusverre zijn de meeste initiatieven op lokaal niveau ontplooid en ging het vooral om ad-hocmaatregelen met een experimenteel karakter. Conflicten tussen verschillende instanties en verschillende bestuursniveaus hebben verhinderd dat er schot in de zaak kwam. Er moet iets gedaan worden aan het feit dat veel gevestigde belangen van overheids- en particuliere zijde met elkaar op gespannen voet staan.

3.8. Deze problematiek krijgt een dringend karakter door de toenemende dreiging die van de klimaatverandering uitgaat en door het feit dat het aandeel van het vervoer in de totale broeikasgassenuitstoot alsmaar verder groeit. We kunnen het ons niet veroorloven dat ons huidige gebrek aan daadkracht aanhoudt. Er moet veel meer vaart worden gezet achter de overgang naar een duurzamer stadsvervoer en grondgebruik.

4. Optreden op lokaal en nationaal niveau

4.1. Op lokaal niveau moet de hoofdrol zijn weggelegd voor de plaatselijke planningsinstanties in samenwerking met de lokale vervoers- en wegenautoriteiten en andere overheidslichamen. De planningsinstanties moeten bestemmingsplannen opstellen om het ontwikkelingspatroon en de vervoersverbindingen zodanig vorm te geven dat de vervoerspatronen mettertijd duurzamer worden (mede dankzij de ontwikkeling van intelligente vervoerssystemen). Ter aanvulling op deze planningsmaatregelen dienen de vervoersautoriteiten maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer betrouwbaar en betaalbaar is en frequent genoeg opereert om als aanvaardbaar alternatief voor particulier vervoer te kunnen dienen. Samen moeten zij geïntegreerde strategieën voor duurzaam vervoer en duurzame ruimtelijke ordening uitwerken. Andere overheidslichamen en grote projectontwikkelaars moeten hierbij worden betrokken; in hun eigen toekomstige strategieën dienen zij de impact van het vervoer ten volle in aanmerking te nemen.

4.2. De evolutie naar duurzamere modellen voor stadsvervoer en ruimtelijke ordening zal vanzelfsprekend de nodige tijd vergen. Met de geïntegreerde strategieën moet worden bewerkstelligd dat het, iedere keer als vervoersnetwerken gewijzigd worden of een stadsontwikkelings- of vernieuwingsproject wordt uitgevoerd, bij iedere afzonderlijke stap beetje bij beetje de goede kant op gaat. Sommige Europese steden hebben op dit punt al vooruitgang geboekt en hebben belangrijke innovatieve maatregelen getroffen om duurzamer vervoer te promoten. Algemeen gesproken echter zit er in de meeste steden nog steeds geen schot in de zaak, omdat bevoegdheden, financiële middelen en politieke bereidheid ontbreken en er bij de burgers onvoldoende begrip en draagvlak bestaat. Ook staan steden onder druk van de concurrentie om nieuwe, niet-duurzame projecten aan te trekken. Er is dan ook behoefte aan een nieuwe manier van samenwerking om de meer polycentrische, duurzame stad van morgen concreet invulling te geven. Deze transitie op het vlak van stadsontwikkeling moet ondersteund en aangemoedigd worden.

4.3. De nationale (en regionale) overheid moet een sleutelrol spelen waar het erom gaat de juiste maatregelen op lokaal niveau aan te moedigen en mogelijk te maken. Soms kan het voor nationale regeringen nodig zijn om lokale lichamen en instellingen te herstructureren of om tot grenswijzigingen over te gaan teneinde echt geïntegreerde strategieën te kunnen uitwerken. Ook kan het nodig zijn dat zij de verschillende betrokken partijen opdragen of aanmoedigen om bij de uitwerking van geïntegreerde strategieën als partners samen te werken. Voorts dienen zij wellicht prikkels te geven, kennis en ervaring uit te bouwen en op alle niveaus voor beleidscoördinatie te zorgen.

4.4. Het onderliggende regelgevingskader voor het opstellen van bestemmingsplannen, het reguleren van nieuwe projecten en het beschikbaar stellen van middelen waarmee lokale autoriteiten de projecten zodanig in goede banen kunnen leiden dat een geïntegreerde strategie wordt geschraagd, vallen meestal onder de bevoegdheid van de nationale overheid.

4.5. Doorgaans zijn nationale regeringen ook verantwoordelijk voor het financiële basiskader voor het runnen van openbaarvervoersbedrijven, en het gebeurt vaak dat zij financiële middelen beschikbaar moeten stellen voor de grotere investeringen die nodig zijn. Ook gaan zij over de fiscale stelsels en over de manieren waarop belastingheffing, tarieven en subsidies hun beslag krijgen. Deze zijn van cruciale invloed op individuele en collectieve besluiten over ruimtelijke ordening, ontwikkelingsprojecten en vervoer.

4.6. Bovenal is het een kerntaak van de nationale overheid om de burgers te wijzen op de gevaren die de klimaatverandering en het opraken van grondstoffen met zich meebrengen, en op de noodzaak om dringend krachtige maatregelen te nemen om een omslag in vervoers- en reisgedrag teweeg te brengen. Alle regeringen in Europa dienen brede strategieën of kaders uit te werken om tot een geïntegreerd beleid voor ruimtelijke ordening en vervoer in hun steden te komen.

5. Optreden op Europees niveau

5.1. Het Europese beleid en optreden op vervoersgebied is tot op heden vooral gericht geweest op de totstandbrenging en uitbreiding van grote vervoersnetwerken in Europa. Het regionaal fonds en het cohesiefonds hebben in dezen een belangrijke rol gespeeld. Aldus is onder Europese invloed de neiging ontstaan om de verdere uitbreiding en verspreiding van veel grote Europese steden aan te moedigen, waardoor het moeilijker is geworden om naar een duurzamer patroon van stadsvervoer en ruimtelijke ordening te evolueren.

5.2. De Commissie is nog niet zo lang geleden begonnen met het promoten van duurzamere modellen voor stadsvervoer. In haar Groenboek over stadsvervoer en in het ondersteunende technische rapport over plannen voor een duurzaam stadsvervoer heeft zij veel van de voornaamste vraagstukken ter zake in kaart gebracht. Via de structuurfondsen, het cohesiefonds en de Europese Investeringsbank heeft de EU investeringsmiddelen verschaft. Ook heeft de EU de uitwisseling van best practice gestimuleerd en kleine subsidies verstrekt voor onderzoek, ontwikkeling en demonstratieprojecten, bijv. uit hoofde van het CIVITAS-programma. Deze activiteiten zijn nuttig geweest en kunnen dan ook worden voortgezet en uitgebreid. Maar een kentering brengen zij bij lange na niet teweeg.

5.3. De klimaatverandering brengt nieuwe problemen met zich mee en op alle gebieden zijn dringend maatregelen nodig om de CO2-uitstoot terug te dringen. Dit vereist een nieuwe collectieve inspanning van de EU. Alleen met een grootschalig Europees initiatief kan de nodige vaart worden gezet achter de omschakeling op beter gecoördineerde, duurzame modellen voor vervoer en ruimtelijke ordening.

5.4. Het is bekend dat de EU op dit terrein maar over beperkte bevoegdheden beschikt. Gezien het subsidiariteitsbeginsel zal de hoofdverantwoordelijkheid voor plaatselijk vervoer en ruimtelijke ordening meestal bij de lokale en nationale overheid blijven liggen. Niettemin vindt het Comité dat de EU er nog veel meer voor zou kunnen ijveren om optreden op lokaal en nationaal niveau te katalyseren en aan te moedigen, temeer daar Europa bij de bestrijding van klimaatverandering en het tegengaan van de CO2-uitstoot een voortrekkersrol vervult.

5.5. Het Comité is er voorstander van dat de Europese rol op dit gebied nader wordt uitgewerkt, zoals het Europees Parlement en het Comité van de Regio's onlangs hebben aanbevolen. Het zou graag zien dat de Commissie een nieuw actieplan vaststelt waarin wordt uitgegaan van een vijfpuntenbenadering:

5.6. A. Opvoering van het onderzoek naar de interactie tussen vervoer en ruimtelijke ordening in steden

Binnen het vierde en vijfde OTO-kaderprogramma van de EU zijn diverse onderzoeksprojecten betreffende de interactie tussen stadsvervoer en ruimtelijke ordening uitgevoerd (zoals uiteengezet in bijv. Marshall & Banister, eds.: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies, Londen/Amsterdam, Elsevier, 2007). Met deze lange traditie is in het zesde en zevende OTO-kaderprogramma echter gebroken. De klimaatverandering en de eventuele toekomstige energieschaarste vormen nieuwe uitdagingen voor stadsplanning en vereisen beleidsgericht onderzoek. Dat is nodig om besluitvormers betrouwbare informatie te verschaffen over de waarschijnlijke gevolgen van mogelijke geïntegreerde strategieën om de stijgende energiekosten het hoofd te bieden en de broeikasgassenuitstootdoelstellingen van de EU te halen. Daarom is het zaak de uitkomsten van eerdere studies te herzien en te actualiseren in het licht van deze mogelijk fundamenteel verschillende omstandigheden. Vooral de volgende beleidskwesties moeten dringend worden onderzocht:

— Aanpassing aan de klimaatverandering: Welke combinaties van vervoers- en ruimtelijkeordeningsbeleid zijn nodig en haalbaar om de te verwachten risico's van de klimaatverandering, zoals overstromingen, aardverschuivingen, stormen en hittegolven, te verminderen?

— Afzwakking van de klimaatverandering: Met welke combinaties van vervoers- en ruimtelijkeordeningsbeleid kan ervoor worden gezorgd dat de vervoerssector de van hem verwachte bijdrage tot het verwezenlijken van de broeikasgassenemissiedoelstellingen van de EU en de lidstaten voor 2020 en 2050 levert met zo weinig mogelijk negatieve gevolgen voor de economie, de sociale rechtvaardigheid en de leefkwaliteit?

— Toegang tot basisdiensten en het maatschappelijk leven: Hoe kunnen het vervoers- en het ruimtelijkeordeningsbeleid het best worden gecombineerd om - in het licht van de vergrijzing en afname van de bevolking en de hoge energieprijzen - minimumnormen tot stand te brengen waarmee wordt gegarandeerd dat basisvoorzieningen (gezondheidscentra, winkels, onderwijsinstellingen) en het sociale leven (vooral ook met inachtneming van de behoeften van ouderen, gehandicapten en lagere-inkomensgroepen) via het openbaar vervoer toegankelijk zijn?

5.7. B. Ontwikkeling van een pakket indicatoren waarmee kan worden gemeten in hoeverre een stedelijk gebied vooruitgang heeft geboekt op weg naar duurzaam vervoer

Bij dergelijke indicatoren kan het gaan om het aandeel verplaatsingen via duurzame vervoerswijzen (wandelen, fietsen, openbaar vervoer) ten opzichte van de verplaatsingen via particulier vervoer. Ook valt te denken aan gegevens over de omvang van de verzorgingsgebieden van alle voorzieningen (scholen, ziekenhuizen, overheidskantoren, winkelcentra) en aan de vraag hoe, met behoud van de decentrale eenheden van publieke dienstverlening, deze gebieden op termijn kleiner kunnen worden gemaakt door kleinere, lokalere voorzieningen aan te moedigen, zodat de reisafstand afneemt.

5.8. C. Opzetten van een plan om de huidige praktijken op het vlak van stadsvervoer en ruimtelijke ordening in Europees verband te herzien

Doel is vooral om in kaart te brengen welke institutionele, financiële en wetgevingssystemen het gunstigst zijn om een overgang naar duurzaam stadsvervoer en duurzame ruimtelijke ordening teweeg te brengen. De herziening zou in het bijzonder betrekking kunnen hebben op een aantal van de nieuwere, meer omstreden ideeën, zoals

— rekeningrijden en systemen om parkeren in stadscentra te beperken of hiervoor te laten betalen;

— systemen om de ontwikkeling van doeltreffende openbaarvervoerstelsels te financieren en de werking ervan te ondersteunen;

— regelingen om van de ontwikkelaars van grote openbare voorzieningen te eisen dat er voor voldoende verbindingen met openbaarvervoernetwerken wordt gezorgd en dat de beschikbaarstelling van parkeergelegenheid voor particuliere voertuigen wordt beperkt;

— regelingen om van publieke en particuliere projectontwikkelaars te eisen dat zij in hun plannen rekening houden met de verkeersimpact, en eventueel om ontwikkelaars en beheerders van grote voorzieningen te laten betalen voor de extra verkeers- en CO2-gevolgen die hun besluiten met zich meebrengen voor de gemeenschap.

5.9. D. Uitwerking van een Europees kader voor duurzaam stadsvervoer en duurzame ruimtelijke ordening

Zo'n kader zou onder meer kunnen bestaan uit:

— richtsnoeren voor de nationale strategieën van de lidstaten ter bevordering van duurzame vormen van stadsvervoer en ruimtelijke ordening. In elke nationale strategie zou lokale plannings-, vervoers- en wegenautoriteiten (en andere relevante overheidslichamen) moeten worden opgedragen samen te werken om voor elke stad en grote stedelijke vestiging lokale ruimtelijkeordenings- en duurzame verkeersplannen op te stellen;

— richtsnoeren voor good practice en benchmarking bij de uitwerking van lokale strategieën, inclusief regelingen voor systematisch en uitvoerig overleg met het publiek en alle belanghebbenden, zodat het publiek goed doordrongen raakt van de veranderingen die nodig zijn en er een zo groot mogelijk draagvlak ontstaat voor het toekomstige beleid;

— indicatoren waarmee kan worden gemeten in hoeverre het met de duurzaamheid de goede kant opgaat, en indicatoren voor het evalueren van de bijdrage die steden en regio's via de duurzamere plannen leveren tot de vermindering van de CO2-uitstoot;

— regels voor het verstrekken van financiële steun op Europees of nationaal niveau voor de investeringen die nodig zijn om de strategieën mettertijd ten uitvoer te leggen. Het Comité pleit ervoor om het CIVITAS-programma, uit hoofde waarvan een aantal uitstekende initiatieven is ondersteund, uit te breiden.

5.10. E. Herziening van andere Europese wetgeving en financieringsprogramma's die van invloed zijn op vervoer en ruimtelijke ordening

De meeste Europese vervoersuitgaven zijn in het streven naar economische groei altijd gericht geweest op uitbreiding van de wegen-, spoor- en luchthaveninfrastructuur, waarbij maar in beperkte mate werd gekeken naar de gevolgen daarvan voor duurzaamheid en CO2-uitstoot. De tijd lijkt nu gekomen om het zwaartepunt van deze programma's te verleggen, een stelselmatige beoordeling van de CO2-impact van dergelijke investeringen in te voeren, en programma's zodanig te heroriënteren dat hierin meer steun komt voor openbaar vervoer, spoorwegnetwerken en duurzaam stadsvervoer, en minder voor de verdere uitbreiding van langeafstandsverkeer dat veel CO2 uitstoot.