NL Publicatieblad van de Europese Unie C 229/38

Advies van het Comité van de Regio's over het Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie

(2006/C 229/06)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

GEZIEN de brief van de Europese Commissie van 25 november 2005, waarin het Comité wordt verzocht advies uit te brengen over het „Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie”;

GEZIEN de Mededeling van de Commissie over „Het derde pakket van wettelijke maatregelen ter verhoging van de maritieme veiligheid” en de zeven richtlijnen die daarin zijn vervat, nl. COM (2005) 586 final, COM(2005) 587 final, COM(2005) 588 final, COM(2005) 589 final, COM(2005) 590 final, COM(2005) 592 final, COM(2005) 593 final;

GEZIEN het besluit van het bureau d.d. 12 april 2005 om de commissie Territoriale samenhang met het opstellen van een advies over dit onderwerp te belasten;

GEZIEN de motie voor een resolutie van het Europees Parlement inzake de vergroting van de veiligheid op zee naar aanleiding van de ramp met de olietanker Prestige (2003/2066(INI)), en de resolutie van de commissie-MARE;

GEZIEN het advies van de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) namens de Europese verenigingen van reders en hun leden van juni 2004, en de adviezen van de European Seaports Organisation (ESPO) namens de Europese zeehavens van 10 juni 2004 en 10 maart 2005, alsook de adviezen die door INTERTANKO namens zijn leden in januari 2006 zijn uitgebracht;

GEZIEN de ideeën van de Maritime Safety Umbrella Operation (MUSO), die tijdens het seminar over „Refuge Area Best Practice: Identification, Planning and Stakeholder Involvement” op 23 en 24 februari 2006 naar voren zijn gebracht en het tijdens dit seminar gepresenteerde voorstel om via de IMO een Casualty Management Framework te ontwikkelen, dat in deze richtlijn zou moeten worden opgenomen;

GEZIEN de internationale maritieme verdragen van de IMO, met inbegrip van alle thans van kracht zijnde, door de algemene vergadering van de IMO goedgekeurde resoluties en wijzigingen;

GEZIEN zijn op 5 april 2006 door zijn commissie Territoriale samenhang goedgekeurde ontwerpadvies (CdR 43/2006 rév.2) (rapporteur: mevrouw Clucas (UK/ALDE, lid van de gemeenteraad van Liverpool);

Overwegende dat:

1) er nog steeds schepen zijn die niet aan de normen voldoen en dat verdere actie is geboden om een halt toe te roepen aan vlaggenstaten, classificatiebureaus, reders, beheerders, bevrachters, terminalexploitanten en kapiteins die onverantwoord gedrag blijven vertonen met als oogmerk om meer winst te maken zonder daarbij de internationale regels en veiligheidsvoorschriften in acht te nemen;

2) ongevallen en incidenten op zee tot dodelijke slachtoffers en vervuiling van oceanen, regionale en lokale kustgebieden en zeegebieden hebben geleid en daardoor zware economische verliezen, ernstige schade aan het milieu en grote ongerustheid bij de bevolking hebben veroorzaakt;

3) een levendige en concurrerende Europese zeevaart van belang is voor regio's en steden, met name voor die regio's en steden die zich toeleggen op nijverheid, export- en economische activiteiten die verband houden met de zee;

4) coördinatie met de maritieme strategie van de EU nodig is, naast de behoefte aan wederzijdse synergie en de mogelijkheid om regionale en lokale overheden realistische oplossingen te bieden;

5) de beginselen van subsidiariteit en van evenredigheid van bijzonder belang zijn als de EU maatregelen neemt op het gebied van vervoer, omdat de desbetreffende bevoegdheden om wetten uit te vaardigen en toe te passen dikwijls door de EU, de lidstaten en de regio's worden gedeeld;

6) het kader van de nieuwe wetsvoorstellen aan het volgende voldoet: — verenigbaar zijn met de internationaal geldende overeenkomsten die binnen de IMO tot stand zijn gekomen; — de recente onwikkelingen op internationaal niveau.

heeft tijdens zijn 65e zitting van 14-15 juni 2006 (vergadering van 15 juni 2006) het volgende advies goedgekeurd:

Het Comité van de Regio's

is van mening dat het Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie („Erika III”) het potentieel heeft om de veiligheid van het zeevervoer aanzienlijk te verbeteren;

1. Voorstel voor een richtlijn betreffende de verantwoordelijkheid van vlaggenstaten

1.1 denkt dat de Europese vloot er aanzienlijk profijt van zal trekken als vlaggenstaten meer verantwoordelijkheid krijgen en als de interpretatie van de IMO-verdragen, met inbegrip van alle recente versies van de resoluties van de algemene vergadering van de IMO en de wijzigingen daarop, wordt geharmoniseerd;

1.2 is van oordeel dat de specifieke voorstellen om de druk op schepen die niet aan de normen voldoen op te voeren en schepen die wél goed worden beheerd te belonen, en om meer druk uit te oefenen op vlaggenstaten om hun plichten krachtens de IMO-verdragen na te komen, de juiste manier zijn om vooruitgang te boeken;

1.3 stemt in met de herroeping van IMO-Resolutie A.847 (20) en de vervanging van die resolutie door IMO-Resolutie A.(…) (23) waarbij lidstaten hun verplichtingen als vlaggenstaten, in overeenstemming met de IMO-verdragen en die resolutie, daadwerkelijk en consequent moeten nakomen;

1.4 is van mening dat een eind moet worden gemaakt aan de sociale en economische misstanden, alsook aan het inzetten van te laaggekwalificeerd personeel als gevolg van de uiteenlopende interpretaties van de IMO-verdragen door vlaggenstaten;

1.5 is van oordeel dat de beste manier om de interpretatie van de IMO-verdragen, met inbegrip van alle recente versies van de resoluties van de algemene vergadering van de IMO en de wijzigingen daarop, te harmoniseren een eenvormige toepassing in de hele EU van de IMO's eigen interpretatie van deze verdragen is;

1.6 pleit voor harmonisatie in de hele EU van alle leerprogramma's en van de eisen die aan zeevaartopleidingen worden gesteld, als onlosmakelijk onderdeel van de wederzijdse erkenning van bekwaamheidscertificaten;

1.7 is bezorgd over de mogelijkheid, waar ook echt gebruik van wordt gemaakt, om zich tot een ander classificatiebureau en/of andere vlaggenstaat te wenden in geval van onenigheid tussen de eigenaar/beheerder van een schip en het classificatiebureau en/of de vlaggenstaat over kwesties met betrekking tot de veiligheid, de bemanning, het onderhoud, de uitrusting en de exploitatie van een schip;

1.8 stelt voor dat de classificatiebureaus en vlaggenstaten aandringen op volledige naleving van de IMO-verdragen door het schip voordat het zich bij een ander classificatiebureau en/of in een andere vlaggenstaat laat registreren. Bovendien moet een schip de IMO-resoluties volledig in acht nemen om door een classificatiebureau en/of vlaggenstaat te worden gaccepteerd en in de klasse en het register ingeschreven te blijven staan;

1.9 stemt ermee in dat het bestaande corpus van instrumenten inzake maritiem arbeidsrecht in deze richtlijn wordt geïntegreerd;

1.10 toont zich bezorgd over de werktijden van zeevarenden, de vermoeidheid als gevolg van voortdurend overwerk en de gevaren van fouten, ongelukken, schade en mogelijke vervuiling als gevolg van overwerk en te korte rustperiodes;

1.11 is van mening dat indien het recht om schepen van de toepassing van de in de IMO-verdragen vastgestelde basisregels voor vlaggenstaten vrij te stellen uitsluitend en volledig bij de maritieme instanties wordt gelegd, zulks tot gevolg kan hebben en ook al heeft dat niet alle lidstaten hetzelfde veiligheidsniveau handhaven en dat de concurrentie tussen vlaggenstaten wordt verstoord. Daarom zou het recht om vrijstelling te geven, moeten worden beperkt tot bijv. marineschepen;

1.12 beveelt aan dat de geharmoniseerde interpretaties van technische veiligheidsnormen, die thans van toepassing zijn op passagiersschepen … overeenkomstig artikel 12 van Richtlijn 98/18/EG van de Raad van maart 1998, voortaan op alle koopvaardijschepen en vissersvaartuigen worden toegepast;

1.13 wenst dat de maritieme instanties en de lokale overheden zoveel mogelijk samenwerken om de problemen i.v.m. het scheepsverkeer en de impact daarvan op de sociaal-economische ontwikkeling van het territorium, middels een geïntegreerde aanpak, het hoofd te bieden;

1.14 vindt ook dat de maritieme instanties van de lidstaten over toereikende middelen moeten beschikken om aan hun vlaggenstaatverplichtingen te voldoen;

1.15 sluit zich aan bij de bepaling in de richtlijnen aangaande het creëren van een gegevensbank voor essentiële informatie over schepen die de vlag van een lidstaat voeren en schepen die uit het register van een lidstaat zijn uitgeschreven;

1.16 is voorstander van het door de IMO voorgestelde auditprogramma, maar wil dat dit programma verplicht wordt gesteld als onderdeel van een kwaliteitscertificeringsprogramma overeenkomstig de ISO of soortgelijke, door de EG vastgestelde normen;

1.17 toont zich bezorgd over het criminele en negatieve beeld dat van kapiteins wordt geschetst. Er zullen ongetwijfeld gevallen van onmiskenbaar crimineel gedrag bestaan, maar dit beeld klopt meestal niet, en is ongepast en zeer schadelijk voor een beroepsgroep die een vrij moeilijke, stressvolle en soms gevaarlijke taak met veel succes volbrengt;

1.18 constateert bezorgdheid over de mogelijk inperking van het beginsel van vrije doorvaart van schepen zonder vijandige bedoelingen en het recht van vrijheid van scheepvaart als deze over de wateren van Europese landen varen zonder een van hun havens aan te doen. Deze rechten moeten zoveel mogelijk worden gerespecteerd, zolang dit niet ten koste gaat van de veiligheid. Het moet de scheepvaart duidelijk worden gemaakt dat alle schepen verplicht zijn om volgens de regels van de verkeersbegeleidingsdiensten te varen en rapportageprocedures te volgen.

1.19 maakt zich zorgen over de mogelijke extra administratieve rompslomp voor het leidinggevend personeel indien gemeld moet worden wanneer het schip aan inspectie toe is en een certificaat van verzekering moet worden verstrekt. Het voorstel van de IMO om het aantal controles van de certificaten te verminderen door middel van een vlotter systeem met on lineprocedures voor elektronische certificering, moet worden uitgebreid tot verzekeringen en verplicht worden gesteld. Het voorgaande is ook van toepassing op het voorstel voor de richtlijn betreffende havenstaatcontrole.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 1.1

Artikel 1

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR c) te voorzien in een mechanisme voor geharmoniseerde interpretatie van de maatregelen die in de IMO-verdragen zijn vastgesteld en die aan het oordeel van de partijen bij deze verdragen zijn overgelaten. c) te zorgen voor voorzien in een mechanisme voor geharmoniseerde interpretatie van de maatregelen die in de IMO-verdragen zijn vastgesteld door gebruik te maken van de interpretatie die de IMO zelf aan deze verdragen geeft. en die aan het oordeel van de partijen bij deze verdragen zijn overgelaten.

Motivering

Tot dusver is de interpretatie van de IMO-verdragen overgelaten aan de instanties van de vlaggenstaten of aan de namens hen optredende rechtbanken, hetgeen tot verschillende interpretaties en uiteenlopende normen heeft geleid. Om de interpretatie van de IMO-verdragen te harmoniseren zou de door de IMO gehanteerde interpretatie van haar verdragen verplicht moeten worden gesteld.

Aanbeveling 1.2

Artikel 2

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR a) „IMO-verdragen”: de volgende verdragen met de daarop betrekking hebbende protocollen en wijzigingen, alsmede de daarmee verband houdende verplichte codes die in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn aangenomen, in hun meest actuele versie: (i) het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee uit 1974 (SOLAS 74); ii) het internationaal verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 (LL 66); iii) het internationaal verdrag betreffende de meting van schepen van 1969 (Tonnage 69); iv) het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen; v) het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW 1978); vi) het Verdrag inzake internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee van 1972 (COLREG 72); a) „IMO-verdragen”: de volgende verdragen met de daarop betrekking hebbende protocollen en wijzigingen, alsmede de daarmee verband houdende verplichte codes die in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn aangenomen, in hun meest actuele versie: (i) het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee uit 1974 (SOLAS 74); ii) het internationaal verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 (LL 66); iii) het internationaal verdrag betreffende de meting van schepen van 1969 (Tonnage 69); iv) het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen; v) het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW 1978); vi) het Verdrag inzake internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee van 1972 (COLREG 72); vii) de Code voor het veilig vervoer van deklast hout (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes) en viii) de Code voor het veilig vervoer van vaste bulklading (Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) .

Motivering

Alle richtlijnen van het Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid zouden de Code voor het veilige vervoer van deklast hout moeten omvatten en wel om de volgende redenen:

— houtladingen kunnen gaan schuiven bij zware weersomstandigheden,

— houtladingen zijn in de winter op hoge breedtegraad vatbaar voor bevriezing.

Alle richtlijnen van het Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid zouden de Code voor het veilig vervoer van droge bulklading moeten omvatten, omdat bulkschepen tot de gevaarlijkste schepen blijken te behoren. De veilige en correcte behandeling van droge bulkladingen, inclusief het stuwen en trimmen ervan, en de volgorde waarin de laadruimten van het schip worden in- en uitgeladen om te voorkomen dat het schip onnodig wordt belast, zijn belangrijk voor de veiligheid van het schip. Afgezien van de brandstof die het schip vervoert, zijn sommige droge bulkvrachten vervuilers van het mariene milieu.

Aanbeveling 1.3

Artikel 5

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 2. Wanneer een lidstaat in zijn register een schip opneemt dat nog niet eerder was opgenomen, spant hij zich in om zich ervan te vergewissen dat het schip aan de toepasselijke internationale regelgeving voldoet. Indien nodig neemt de lidstaat contact op met de vorige vlaggenstaat van het schip. 2. Wanneer een lidstaat in zijn register een schip opneemt dat nog niet eerder was opgenomen, spant hij zich in om als voorwaarde voor registratie van het schip door de lidstaat te eisen zich ervan te vergewissen dat het schip aan de toepasselijke internationale regelgeving voldoet. Indien nodig neemt de lidstaat contact op met de vorige vlaggenstaat van het schip.

Motivering

Deze aanbeveling beoogt een eind te maken aan de — ongewenste — mogelijkheid om schepen die niet aan de normen voldoen te registreren in een staat die minder strenge eisen stelt, hetgeen ook mogelijk is in het geval van onenigheid met de vlaggenstaat op het vlak van veiligheid, bemanning, exploitatie en onderhoud van het vaartuig.

2. Voorstel voor een richtlijn inzake havenstaatcontrole

Het Comité van de Regio's:

2.1 is van mening dat het doelmatiger maken en verbeteren van het havenstaatcontrolestelsel de gemeenschap ten goede zal komen;

2.2 denkt ook dat de verbetering van de controles op schepen een rechtstreekse invloed zal hebben op het milieu en positieve economische en sociale gevolgen zal hebben, waaronder eerlijkere concurrentie in de scheepvaart;

2.3 toont zich bezorgd over het gebruik van loodsen bij de aanscherping van de havenstaatcontroles, die tekortkomingen zouden moeten rapporteren en de inspecties door haven- en vlaggenstaten zouden moeten aanvullen. Loodsen zijn bedreven in het navigeren en sturen van een schip. Zij zijn niet opgeleid tot inspecteur van een haven- of vlaggenstaat;

2.4 vestigt de aandacht op het feit dat de leeftijd van het schip niet het enige criterium mag zijn om al dan niet tot uitgebreide inspectie over te gaan. Het beheer of het onderhoud van het schip, het soort vracht dat het heeft vervoerd en de zeegebieden die het heeft bevaren, zijn bepalend voor de conditie van een schip. Een relatief nieuw, maar slecht gebouwd schip dat slecht of weinig wordt onderhouden en waarmee onzorgvuldig is omgegaan als gevolg van slecht beheer en een minder capabele, te laag gekwalificeerde, maar goedkope bemanning, die overbelast is geraakt bij het laden, lossen en ballasten en werd blootgesteld aan overwegend slechte weersomstandigheden tijdens de reizen, zo'n schip zal in een slechtere staat verkeren en een veel grotere kans op ongelukken en vervuiling met zich meebrengen dan een ouder schip dat met degelijk materiaal is gebouwd, steeds goed wordt onderhouden en bemand, en waarmee op de best mogelijke manier is omgegaan;

2.5 dringt aan op de inspectie van alle schepen die in een jaar EU-havens aandoen, maar suggereert dat ieder schip in de regel slechts één keer per jaar wordt gecontroleerd, behalve als de omstandigheden om meer controles vragen. De resultaten van die controles moeten onmiddellijk na afloop van de inspectie(s) bij de haven- en vlaggenstaten van de EU bekend worden gemaakt;

2.6 schaart zich ten volle achter het voornemen om de bepalingen met betrekking tot het menselijk element aan te scherpen.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 2.1

Artikel 5

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 3.1. Zolang de in lid 2 bedoelde maatregelen niet in werking zijn getreden, bedraagt het totale aantal inspecties van de in lid 2 en artikel 7 bedoelde schepen dat de bevoegde instantie van elke lidstaat jaarlijks verricht, bedraagt ten minste 25 % van het gemiddelde jaarlijkse aantal afzonderlijke schepen die de havens van die lidstaat hebben aangedaan. 3. 1. 3. 1. Zolang de in lid 2 bedoelde maatregelen niet in werking zijn getreden, bedraagt het totale aantal inspecties van de in lid 2 en artikel 7 bedoelde schepen dat de bevoegde instantie van elke lidstaat jaarlijks verricht, bedraagt ten minste 25% 100% van het gemiddelde jaarlijkse aantal afzonderlijke schepen die de havens van die lidstaat hebben aangedaan.

Motivering

Door te trachten 25 % van de schepen te inspecteren, verandert er niets aan de huidige situatie.

Aanbeveling 2.2

Artikel 7

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 2. Wanneer een schip de toestemming had gekregen om een haven te verlaten op voorwaarde dat de vastgestelde tekortkomingen in de volgende haven werden verholpen, wordt bij de inspectie in de volgende haven uitsluitend gecontroleerd of deze tekortkomingen zijn verholpen. 2. Wanneer een schip de toestemming had gekregen om een haven te verlaten op voorwaarde dat de vastgestelde tekortkomingen in de volgende haven werden verholpen, wordt bij de inspectie in de volgende haven uitsluitend gecontroleerd of deze tekortkomingen zijn verholpen. Schepen mogen geen toestemming krijgen om het verhelpen van gebreken op het vlak van zeewaardigheid en vrachtveiligheid uit te stellen en door te varen naar de volgende haven onder de belofte dat de tekortkomingen daar zullen worden verholpen. Deze tekortkomingen moeten worden verholpen voordat de haven- of vlaggenstaat toestemming geeft om door te varen naar de volgende haven.

Motivering

Alle schepen die een haven verlaten, moeten voldoen aan de voorschriften van zeewaardigheid en vrachtveiligheid. Als een schip gebreken vertoont, kan het niet aan deze voorschriften voldoen.

Aanbeveling 2.3

Artikel 12

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR De identiteit van de persoon die de klacht heeft ingediend wordt niet bekendgemaakt aan de kapitein of de eigenaar van het betrokken schip. De identiteit van de persoon die de klacht heeft ingediend wordt niet bekendgemaakt aan de kapitein of de eigenaar of de beheerder van het betrokken schip.

Motivering

Niet elk schip wordt beheerd door de eigenaar. Sommige schepen zijn eigendom van banken, die ervoor kiezen om een beheerder aan te stellen om het schip voor hen te beheren en te exploiteren.

Aanbeveling 2.4

Artikel 20

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR Jaarlijks wordt door de Commissie een zwarte lijst samengesteld en gepubliceerd betreffende de mate waarin scheepsexploitanten en rederijen voldoen aan de procedures en criteria van bijlage XV. Jaarlijks wordt door de Commissie een zwarte lijst samengesteld en gepubliceerd betreffende de mate waarin eigenaren, beheerders, scheepsexploitanten, bevrachters, schepen, terminalexploitanten en rederijen voldoen aan de procedures en criteria van bijlage XV.

Motivering

Door alle partijen expliciet te noemen in dit artikel wordt voorkomen dat de term „scheepsexploitant” door de rechtbanken wordt geïnterpreteerd als „overtreder”. Bovendien wordt op deze manier hopelijk bevorderd dat scheepseigenaren, scheepsbeheerders, scheepsexploitanten, bevrachters en terminalexploitanten elkaars prestaties in de gaten houden, omdat het schadelijk is voor de hele bedrijfstak als één van hen op de „zwarte” of „grijze” lijst terechtkomt.

Aanbeveling 2.5

Bijlage VIII C, zoals genoemd in Artikel 8, lid 4

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 3. BULKSCHEPEN — mogelijke corrosie van de fundaties van dekwerktuigen; — mogelijke vervorming en/of corrosie van luiken; — mogelijke scheuren of corrosieplekken in dwarsschotten; — toegangen tot de laadruimten; 3. BULKSCHEPEN — mogelijke corrosie van de fundaties van dekwerktuigen; — mogelijke vervorming en/of corrosie van luiken; — mogelijke scheuren of corrosieplekken in dwarsschotten; — toegangen tot de laadruimten; — ballasttanks: ten minste een van de ballasttanks in het ladinggedeelte dient in eerste instantie via het tankmangat/de dektoegang te worden onderzocht; indien de inspecteur op duidelijke gronden verdere inspectie nodig acht, moet een inspectie binnen in de tank plaatsvinden;

Motivering

De ballasttanks van bulkschepen hebben met dezelfde problemen te kampen als dubbelwandige tankers. Ballasttanks zijn vatbaar voor de ophoping van bezinksel en voor ernstige corrosie. Slijtage van constructiestaal, scheurvorming door vermoeidheid of het kromtrekken van verstevigingsmateriaal tasten de veiligheid van het schip aan en komen enkel bij visuele inspectie aan het licht; daarom moet de controle hierop deel uitmaken van de inspecties door de havenstaat.

3. Voorstel voor een richtlijn betreffende een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart

Het Comité van de Regio's:

3.1 prijst de invoering van „preventie” als extra beleidsonderdeel waardoor een operationeel beheer mogelijk wordt van de gevaren van de zeescheepvaart op Gemeenschapsniveau als onderdeel van het Gemeenschapsbeleid inzake maritieme veiligheid;

3.2 is voorstander van de invoering van apparatuur voor automatische identificatie van schepen (AIS) voor alle vissersschepen, zowel voor kust- als voor zeevisserij, en niet alleen voor schepen langer dan 15 meter. Het zijn juist de kleinere schepen die het meeste gevaar lopen omdat zij moeilijker te zien zijn, zowel met het blote oog als op de radar, als zij van hout of van glasversterkte kunststof zijn gemaakt;

3.3 onderschrijft ten volle de behoefte aan verbetering van de operationele procedures om de noodsituaties waarin schepen terecht kunnen komen doeltreffender het hoofd te kunnen bieden, alsmede het belang van kwesties i.v.m. de financiële zekerheden bij eventuele economische schade als gevolg van de hulp aan schepen in nood.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 3.1

Artikel 1, lid 8

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR Artikel 1, lid 8: Artikel 20 komt als volgt te luiden: 1. De lidstaten zorgen ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord dat het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken. 2. De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord geschiedt op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie. 3. De in lid 2 bedoelde instanties komen regelmatig bijeen teneinde tot een uitwisseling van deskundigheid te komen en de uit hoofde van dit artikel getroffen maatregelen te verbeteren. Op grond van bijzondere omstandigheden kunnen zij op initiatief van een van hen of van de Commissie op elk moment worden bijeengeroepen.” Artikel 1, lid 8: Artikel 20 komt als volgt te luiden: 1. De lidstaten zorgen ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord dat het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken. 2. De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord geschiedt op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie. 2a) De in lid 2 bedoelde instanties moeten advies inwinnen bij alle relevante actoren die bij de reddingsoperatie zijn betrokken en moeten met name de lokale (haven)autoriteiten raadplegen alvorens te beslissen of een schip in nood al dan niet tot een toevluchtsoord wordt toegelaten. 2b) De in lid 2 bedoelde instanties zijn verantwoordelijkheid voor de schadeloosstelling van lokale (haven)autoriteiten voor mogelijke kosten en schade als gevolg van de in lid 2 bedoelde beslissing als die kosten en schade niet onverwijld krachtens artikel X van Richtlijn XX/XXXX/EG (inzake wettelijke aansprakelijkheid en de door scheepseigenaren geboden financiële zekerheden) kunnen worden verhaald op de eigenaar of exploitant van een schip. 3. De in lid 2 bedoelde instanties komen regelmatig bijeen teneinde tot een uitwisseling van deskundigheid te komen en de uit hoofde van dit artikel getroffen maatregelen te verbeteren. Op grond van bijzondere omstandigheden kunnen zij op initiatief van een van hen of van de Commissie op elk moment worden bijeengeroepen.”

Motivering

De Commissie legt in de Toelichting bij haar voorstel uit dat de vigerende bepalingen inzake de toelating van schepen in nood tot toevluchtsoorden aan verduidelijking toe zijn en doelgerichter moeten worden gemaakt. Daarom stelt de Commissie de bepaling voor dat „De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord … op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie (geschiedt).”

Dat die beslissing voortaan moet worden genomen door een „onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie” is een goede zaak, omdat het besluit over de plaats waar het schip in nood het beste kan worden opgevangen, dan aan objectiviteit wint: er treedt een verschuiving op waardoor die beslissing niet langer door de lokale havenautoriteit, maar door een nationale instantie wordt genomen. Dan zou het wel beter zijn om die nationale instantie ertoe te verplichten om alvorens dat besluit te nemen, eerst advies bij de lokale havenautoriteit in te winnen, omdat dan toch sprake blijft van enige interactie en er op die manier een vertrouwensrelatie tussen beide ontstaat.

De omstandigheid dat de nationale instantie het laatste woord krijgt, betekent ook dat kan worden voorbijgegaan aan de bevoegdheden van de havenautoriteit. Dat de nationale instantie die bevoegdheden naast zich neer kan leggen, kan tot gevolg hebben dat de lokale havenautoriteit wordt opgezadeld met de financiële consequenties van een door een andere instantie genomen besluit. Het is niet logisch dat havenautoriteiten schadeloosstelling moeten proberen te krijgen voor kosten en schade die niet zijn ontstaan door hun eigen activiteiten of besluiten.

Daarom verdient het aanbeveling om te bepalen dat de „onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie” de volledige verantwoordelijkheid voor het besluit draagt en zelf moet instaan voor de vergoeding van de mogelijke kosten of schade als gevolg daarvan.

Aanbeveling 3.2

Artikel 1, lid 9

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR Artikel 1, lid 9 Het volgende artikel 20 bis wordt ingevoegd: 1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar jurisdictie vallende wateren bevinden. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden in overleg met de betrokkenen opgesteld, rekening houdend met de in artikel 3, onder a), bedoelde relevante richtsnoeren van de IMO, en omvatten ten minste de volgende elementen: a) de identiteit van de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identiteit van de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, de aanwijzing van een geschikt toevluchtsoord en de beslissing over de opvang van een schip in nood in het aangewezen toevluchtsoord; c) de lijst van mogelijke toevluchtsoorden met vermelding van de elementen die een snelle beoordeling en besluitvorming mogelijk moeten maken, waaronder een beschrijving van de sociale en milieufactoren en de natuurlijke omstandigheden op de overwogen locaties; d) de beoordelingsprocedures die worden gevolgd bij de keuze van het toevluchtsoord uit de lijst van mogelijke toevluchtsoorden; e) de adequate middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) de eventuele internationale coördinatie- en besluitvormingsmechanismen die van toepassing zijn; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden. 3. De lidstaten publiceren de naam van de in artikel 20, lid 2, bedoelde bevoegde instantie, alsmede de lijst van contactadressen voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen. Zij stellen de Commissie in kennis van de lijst van mogelijke toevluchtsoorden. Bovendien verstrekken zij aangrenzende lidstaten relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden. Bij toepassing van de in de plannen voor de opvang van schepen in nood vastgelegde procedures, zorgen zij ervoor dat alle relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden ter beschikking worden gesteld van de bij de operaties betrokken partijen, waaronder hulpverlenings- en sleepbedrijven.” Artikel 1, lid 9 Het volgende artikel 20 bis wordt ingevoegd: 1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar jurisdictie vallende wateren bevinden. 2. De in lid 1 bedoelde plannen worden in overleg met de betrokkenen opgesteld, rekening houdend met de in artikel 3, onder a), bedoelde relevante richtsnoeren van de IMO, en omvatten ten minste de volgende elementen: a) de identiteit van de instantie of instanties die met de ontvangst en de behandeling van noodsignalen zijn belast; b) de identiteit van de instantie die verantwoordelijk is voor de beoordeling van de omstandigheden, de aanwijzing van een geschikt toevluchtsoord en de beslissing over de opvang van een schip in nood in het aangewezen toevluchtsoord; c) de lijst van mogelijke toevluchtsoorden met vermelding van de elementen die een snelle beoordeling en besluitvorming mogelijk moeten maken, waaronder een beschrijving van de sociale en milieufactoren en de natuurlijke omstandigheden op de overwogen locaties; d) de beoordelingsprocedures die worden gevolgd bij de keuze van het toevluchtsoord uit de lijst van mogelijke toevluchtsoorden; e) de adequate middelen en uitrustingen die geschikt zijn voor hulpverlening, redding en bestrijding van verontreiniging; f) de eventuele internationale coördinatie- en besluitvormingsmecha-nismen die van toepassing zijn; g) de geldende procedures inzake financiële zekerheden en aansprakelijkheid voor de opvang van schepen in toevluchtsoorden. ; h) de procedure voor de vergoeding van mogelijke kosten en schade als gevolg van de opvang van schepen in nood in toevluchtsoorden. 3. De lidstaten publiceren de naam van de in artikel 20, lid 2, bedoelde bevoegde instantie, alsmede de lijst van contactadressen voor de ontvangst en behandeling van noodsignalen. Zij stellen de Commissie in kennis van de lijst van mogelijke toevluchtsoorden. Bovendien verstrekken zij aangrenzende lidstaten relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden. Bij toepassing van de in de plannen voor de opvang van schepen in nood vastgelegde procedures, zorgen zij ervoor dat alle relevante informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden ter beschikking worden gesteld van de bij de operaties betrokken partijen, waaronder hulpverlenings- en sleepbedrijven.”

Motivering

Het zou beter zijn als in de plannen die de lidstaten maken „teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar jurisdictie vallende wateren bevinden” al is vastgelegd volgens welke procedure mogelijke kosten of schade als gevolg van de opvang van schepen in nood in toevluchtsoorden worden vergoed.

Lokale havenautoriteiten en gemeenten kunnen worden blootgesteld aan vervuiling of aan andere gevaren (bv. van een ontploffing), met als resultaat dat de haven, bruggen, sluizen of wegen geblokkeerd raken, waardoor — aanzienlijke, en soms zeer snel in omvang toenemende — economische schade wordt opgelopen. Bovendien kan die blokkade gevolgen hebben die verder gaan dan het havengebied, omdat veel ondernemingen daarbuiten afhankelijk zijn van de goederen die in de haven worden verscheept. Hoe dan ook wordt schade als gevolg van vervuiling door de internationale fondsen vergoed, terwijl de economische schade die havens oplopen, niet door die fondsen wordt gedekt.

Zolang nog niet alle schepen verplicht verzekerd zijn, is er geen enkele zekerheid dat voor ieder schip een aansprakelijkheidsverzekering is afgesloten, en zelfs als dat is gebeurd, kunnen eisers daar geen toegang toe hebben als de verzekeraar bepalingen inroept om zich daartegen te verweren.

Met het voorstel voor een richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaren kan het vigerende rechtskader beduidend worden verbeterd, maar dan zou het goed zijn als ook de bepalingen van de Richtlijn inzake de monitoring van het scheepsverkeer verder worden verbeterd om er zeker van te kunnen zijn dat havenautoriteiten en lokale overheden over duidelijke garanties beschikken dat mogelijke schade en kosten als gevolg van de opvang van schepen in nood in toevluchtsoorden snel en volledig worden vergoed.

Dat zou een stimulans zijn voor havenautoriteiten en lokale overheden om uit eigen beweging een toevluchtsoord aan te bieden. Bovendien is dit een garantie voor de effectieve en efficiënte samenwerking met de „onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie”, die de Commissie in iedere lidstaat tot stand tracht te brengen.

De Commissie laat de schadeloosstelling van havenautoriteiten in dit derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid buiten beschouwing, ook al heeft het Europees Parlement in zijn resolutie van 2004 ter verbetering van de veiligheid op zee (1) uitdrukkelijk gevraagd om voorstellen in die zin.

Aanbeveling 3.3

Artikel 1, lid 10

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR Artikel 1, lid 10 Het volgende artikel 20 ter wordt ingevoegd: 1. Alvorens een schip in nood tot een toevluchtsoord toe te laten, kan de lidstaat de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. 2. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing.” Artikel 1, lid 10 Het volgende artikel 20 ter wordt ingevoegd: 1. Alvorens een schip in nood tot een toevluchtsoord toe te laten, kan de lidstaat de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. 2. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing. 3. De in artikel 20, lid 2, bedoelde instanties zijn verantwoordelijk voor alle gerechtelijke stappen die tegen de exploitant, agent of kapitein van het schip worden ondernomen om de door het schip veroorzaakte schade en kosten op hen te verhalen.”

Motivering

Havenautoriteiten zijn lang niet de enige schuldeiser als door een schip (financiële) schade is veroorzaakt. Het bedrag aan vergoedingen dat door de internationale fondsen of de verzekeringsmaatschappij van het schip beschikbaar wordt gemaakt, moet de havenautoriteit met al die andere schuldeisers delen. Vaak komen havenautoriteiten bovendien als laatste aan de beurt, ondanks hun vergaande verantwoordelijkheid bij de opvang van het schip in nood. Bovendien wordt de schade als gevolg van vervuiling wél, maar economische schade voor havens niet door de internationale fondsen gedekt.

Kleine havens en gemeenten die schade oplopen omdat ze verplicht worden om een schip in nood op te vangen, kunnen heel goed niet over de menskracht, financiële middelen en juridische vakkennis beschikken die nodig zijn voor de langdurige processen om de geleden (financiële) schade op de exploitant, agent of kapitein van het schip te verhalen, terwijl zij niet eens het laatste woord hebben als het erom gaat te beslissen welk toevluchtsoord voor een schip in nood wordt gekozen.

4. Richtlijn tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector

Het Comité van de Regio's:

4.1 stemt in met de algemene doelstelling van het voorstel van de Commissie om de veiligheid op zee te verbeteren door in Gemeenschapsverband duidelijke richtsnoeren op te stellen voor het technisch onderzoek en de terugkoppeling van de resultaten daarvan na een ongeval op zee, en met het belang van dit onderzoek;

4.2 steunt de bepaling dat het onderzoek naar ongevallen gericht moet zijn op risicopreventie en gebaseerd moet zijn op de beginselen en aanbevelingen van de IMO. Bovendien moet worden nagegaan hoe de wetgeving, de exploitatie van schepen, de voorbereiding op en handelwijze in noodsituaties kunnen worden verbeterd;

4.3 is van mening dat op ruime schaal gebruik gemaakt moet worden van de desbetreffende modellen en methoden voor het onderzoek naar ongevallen op zee die binnen de IMO ontwikkeld zijn.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 4.1

Artikel 2

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR d) vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 24 meter; d) vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 24 meter;

Motivering

In haar richtlijnen over havenstaatcontrole en de verantwoordelijkheid van vlaggenstaten beschreef de Commissie de visserij, terecht, als „een van de gevaarlijkste activiteiten in de maritieme sector”. Hoe kleiner het schip, hoe groter de kans op ongelukken die vaak levens kosten! Daarom wordt voorgesteld lid d) van artikel 2 te schrappen en net zo grondig onderzoek te verrichten naar ongevallen en incidenten met vissersschepen als naar ongevallen en incidenten met koopvaardijschepen.

5. Richtlijn inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties

Het Comité van de Regio's:

5.1 vindt ook dat het noodzakelijk is om een efficiënte controle en een audit van de classificatiebureaus, hun dochterondernemingen en deelnemende ondernemingen uit te voeren en sancties voor niet-nakoming van de verplichtingen in te voeren, en om op internationaal en communautair niveau exhaustieve mechanismen voor technische inspectie in te stellen waardoor betrouwbare informatie over de werkelijke toestand van schepen kan worden verkregen;

5.2 steunt het voorstel dat de erkende instellingen een gemeenschappelijke structuur voor evaluatie en certificatie van de kwaliteit moeten invoeren. Deze structuur moet onafhankelijk zijn en beschikken over alle nodige middelen om continu en diepgaand te werken. Ook moet deze structuur zowel individuele als collectieve corrigerende maatregelen kunnen voorstellen om de kwaliteit van het werk van de erkende instellingen te verbeteren;

5.3 gaat ermee akkoord dat de samenwerking tussen de erkende organisaties moet worden uitgebreid om te garanderen dat hun technische voorschriften verenigbaar zijn en dat deze voorschriften en internationale verdragen op uniforme wijze worden geïnterpreteerd en toegepast, zodat een gemeenschappelijke basis ontstaat voor evaluatie en instrumenten die het mogelijk maken om de nodige correctieve maatregelen te nemen ter verwezenlijking van een uniform veiligheidsniveau in de Gemeenschap, technische samenwerking tussen de classificatiebureaus, verenigbaarheid van voorschriften en toepassing van de door de IMO gehanteerde interpretatie van internationale verdragen in de hele EU, en die derhalve tot echte wederzijdse erkenning van klassecertificaten en scheepsuitrusting leiden;

5.4 verzoekt de laatste zin van par. 31 „en stelt de vlaggenstaat, indien nodig, hiervan op de hoogte” te wijzigen in „en stelt deze informatie onmiddellijk ter beschikking van de vlaggenstaat”.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 5.1

Artikel 12

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 2. Onverminderd lid 1 kan de Commissie, indien een organisatie geen uitvoering geeft aan de door de Commissie geëiste preventieve en herstelmaatregelen, of daarbij ongerechtvaardigde vertragingen oploopt, aan de betrokken organisatie dwangsommen opleggen totdat de vereiste maatregelen geheel zijn uitgevoerd. 2. Onverminderd lid 1 kan de Commissie, indien een organisatie geen uitvoering geeft aan de door de Commissie geëiste preventieve en herstelmaatregelen, of daarbij ongerechtvaardigde vertragingen oploopt, het Hof van Justitie verzoeken om aan de betrokken organisatie dwangsommen op te leggen totdat de vereiste maatregelen geheel zijn uitgevoerd.

Motivering

De overtreder zal waarschijnlijk eerder geneigd zijn sancties te accepteren van het Hof van Justitie dat op verzoek van de Commissie handelt, dan rechtstreeks van de Commissie.

Aanbeveling 5.2

Artikel 20

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR De erkende organisaties stellen passende gemeenschappelijke eisen vast en voeren deze uit voor gevallen van overgang van klasse waarin speciale voorzorgsmaatregelen nodig zijn. Die gevallen omvatten minimaal de overgang van klasse van schepen van vijftien jaar oud of ouder en de overgang van een niet-erkende organisatie naar een erkende organisatie. De erkende organisaties stellen passende gemeenschappelijke eisen vast en voeren deze uit voor gevallen van overgang van klasse waarin speciale voorzorgsmaatregelen nodig zijn. Die gevallen omvatten minimaal de overgang van klasse van schepen van vijftien jaar oud of ouder en de overgang van een niet-erkende organisatie naar een erkende organisatie of van een erkende organisatie naar een niet-erkende organisatie.

Motivering

De reclassificatieperiode is doorgaans vier jaar, met één jaar respijt. In de praktijk komt dit neer op ongeveer vijf jaar. Als een schip tien jaar oud is, is het niet meer zo efficiënt als een jonger schip. Ook kan vervanging van staal in spanten en verstevigingen nodig zijn en kunnen de pijpleidingen voor waterballast en bevrachting aan vervanging toe zijn, vooral de bochten. Dit is het ideale moment om het schip relatief goedkoop door te verkopen en de nieuwe eigenaar de reparatiewerkzaamheden te laten uitvoeren en betalen. De nieuwe eigenaar stelt meestal niet zulke hoge eisen en de nieuwe vlag waaronder het schip vaart, is vaak een goedkope vlag. Het nieuwe classificatiebureau is bovendien niet noodzakelijkerwijs een „erkende organisatie” zoals de Commissie die omschrijft.

6. Verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen

Het Comité van de Regio's:

6.1 stemt in met het initiatief om het Verdrag van Athene op te nemen in de Gemeenschapswetgeving inzake verplichte verzekering, in plaats van dit aan de scheepseigenaar over te laten via P&I-clubs;

6.2 is verheugd over het initiatief om het toepassingsgebied van de bepalingen van het Verdrag van Athene uit te breiden tot binnenlands vervoer maar beschouwt uitbreiding van het toepassingsgebied tot vervoer over binnenwateren als niet in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel. In overeenstemming met dat beginsel en het beginsel van subsidiariteit volstaan minder verstrekkende maatregelen;

6.3 stemt ermee in dat in het in 2002 goedgekeurde Protocol bij het Verdrag van Athene voor incidenten op zee een strict liability-regeling is ingevoerd. De bedoeling van die regeling is de positie van eisers te verbeteren: aangezien de aansprakelijkstelling niet afhangt van schuld of nalatigheid van de vervoerder, behoeft de eiser dus ook niet het bewijs van de aansprakelijkheid van de vervoerder te leveren;

6.4 constateert dat scheepseigenaren en P&I-clubs vraagtekens plaatsen bij artikel 3, lid 1, van het Verdrag van Athene betreffende de aansprakelijkheid voor incidenten ten gevolge van terrorisme;

6.5 wijst er nadrukkelijk op dat internationaal overeengekomen voorstellen de enige oplossing zijn voor het probleem, dat het gevolg is van de weigering van verzekeringsmaatschappijen om in te stemmen met de geplande nieuwe bepalingen voor verantwoordelijkheid en de bijbehorende veiligheidseisen, zoals vervat in het voorstel voor een verordening van de Commissie.

7. Richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaren

Het Comité van de Regio's:

7.1 schaart zich achter het Europees Parlement, dat heeft gepleit voor „een omvattend en coherent Europees maritiem beleid, gericht op de totstandkoming van een Europese ruimte van veiligheid op zee [en met name gebaseerd op] (…) de introductie van een aansprakelijkheidsregeling voor alle actoren in de zeevervoersbranche (…)”;

7.2 is evenwel van mening dat elke wijziging inzake de aansprakelijkheid en schadevergoeding voor verontreiniging op zee hoe dan ook een internationale aanpak vereist;

7.3 is voorstander van eventuele wijziging van de toepasselijke voorschriften, zodat naast de eigenaren van schepen ook andere partijen aansprakelijk kunnen worden gesteld, alsook van de invoering van een onbeperkte aansprakelijkheid van de eigenaren van vaartuigen indien zij op ernstige of moedwillige wijze hun plichten op veiligheids- en milieugebied verzuimen;

7.4 benadrukt dat bij elke wijziging van de Civil Liability Convention de evenwichtige deelname behouden blijft van beide partijen (reder-lader), op grond van de bepalingen die voortvloeien uit de voorstellen voor vrijwillige verplichtingen voor de uitrusting;

7.5 verzoekt scheepsbeheerders en bevrachters tot de 'andere partijen dan de eigenaren van schepen' te rekenen;

7.6 uit zijn bezorgdheid over de erkenning van de verenigbaarheid met het internationaal recht in geval van toepassing van de onderhavige richtlijn;

7.4 stelt voor kapiteins uit te sluiten van de 'andere partijen dan de eigenaren van schepen', tenzij zij zich schuldig hebben gemaakt aan grove nalatigheid bij de uitvoering van hun taken;

7.5 toont zich bezorgd over de discrepantie tussen deze richtlijn en de Regels van Den Haag/Den Haag-Visby en de Conventie van Hamburg betreffende de aansprakelijkheid van reders krachtens de in het internationale zeevervoer gebruikte cognossementen, zeevrachtbrieven en charterpartijen; deze discrepantie kan immers tot verwarring leiden over de vraag welke aansprakelijkheidsregeling van kracht is, aangezien uit de formulering van deze richtlijn niet duidelijk valt op te maken of deze alleen voor schade door verontreiniging geldt of ook voor andere, aan derden veroorzaakte schade;

7.6 is het met de Commissie eens dat de invoering van een verplichte verzekering bijdraagt tot de oplossing van het probleem van schepen die niet aan de normen beantwoorden;

7.7 verzoekt dat in de formulering van de verzekeringspolis die het schip moet afsluiten, duidelijk wordt vermeld dat ook schade aan toevluchtsoorden wordt gedekt.

AANBEVELINGEN

Aanbeveling 7.1

Artikel 1

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR In deze richtlijn worden de regels betreffende bepaalde aspecten van de verplichtingen van exploitanten in de sector zeevervoer inzake wettelijke aansprakelijkheid vastgesteld en wordt voorzien in een passende financiële bescherming van achtergelaten zeevarenden. In deze richtlijn worden de regels betreffende bepaalde aspecten van de verplichtingen van exploitanten en van gebruikers van schepen in de sector zeevervoer inzake wettelijke aansprakelijkheid vastgesteld en wordt voorzien in een passende financiële bescherming van achtergelaten zeevarenden.

Motivering

Onder de term „exploitanten en gebruikers van schepen” worden ook andere bevrachters verstaan dan bevrachters die enkel gebruik maken van schepen, waaronder schepen die niet aan de normen voldoen en die worden verhuurd op basis van tijd- en reisbevrachtingsovereenkomsten. Zij moeten worden opgenomen in het toepassingsgebied van deze richtlijn en dezelfde plichten hebben als de hierin omschreven „eigenaren van schepen”, nl. de plicht om een financiële zekerheid te stellen. Het is per slot van rekening hun olie die de vervuiling veroorzaakt! Dit zou het volgende effect hebben:

— bevrachters zijn verplicht om schepen te gebruiken die aan de normen voldoen;

— het financiële voordeel dat een bevrachter heeft wanneer hij, tegen een lager vrachttarief, gebruik maakt van een schip dat niet aan de normen voldoet, verdwijnt als gevolg van de hogere kosten van de financiële zekerheid, waarin het hogere risico van het gebruik van een ondermaats schip is verdisconteerd;

— het wordt financieel onaantrekkelijk voor bevrachters om gebruik te maken van schepen die niet aan de normen voldoen en zij zullen minder vaak vrachten krijgen aangeboden;

— de stimulans om ondermaatse schepen te exploiteren, te bevrachten en te gebruiken neemt derhalve af en de eigenaren van dergelijke schepen zullen zich genoodzaakt zien om ófwel schip, bemanning en exploitatie volledig in overeenstemming te brengen met de internationale voorschriften, ófwel deze af te danken.

Aanbeveling 7.2

Artikel 2

Door de Commissie voorgestelde tekst Wijzigingsvoorstel van het CvdR 7) Er moet een definitie van het woord 'exploitant', zoals bedoeld in artikel 1 van deze richtlijn, worden toegevoegd.

Motivering

De vraag „wie is een exploitant?” moet worden voorkomen.

De lokale en regionale overheden spelen een belangrijke rol in de uitvoering van de strategie, of het nu gaat om het schoonmaken van vervuilde gebieden, het voorzien in veilige toevluchtsoorden voor schepen, het bijstaan van schepen in nood, of om lokale burgers die zelf varen of hulp bieden aan schepen of zeelui in nood. Het is derhalve teleurstellend dat het Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie niet voldoende belang hecht aan de rol die deze overheden kunnen spelen bij het bereiken van de beoogde resultaten.

Brussel, 15 juni 2006 De voorzitter van het Comité van de Regio's M. DELEBARRE

(1) Resolutie van het Europees parlement ter verbetering van de veiligheid op zee – rapporteur: Dirk Sterckx (

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf