Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van de Richtlijnen 70/156/EEG en 80/1268/EEG van de Raad wat betreft de meting van de emissie van kooldioxide en het brandstofverbruik van voertuigen van categorie N1"

(COM(2001) 543 def. - 2001/0255 (COD))

(2002/C 125/02)

De Raad heeft op 27 november 2001 besloten het Economisch en Sociaal Comité, overeenkomstig de bepalingen van art. 95 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Interne markt, productie en consumptie", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 1 maart 2002 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Colombo.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 389e zitting van 20 en 21 maart 2002 (vergadering van 20 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met 55 stemmen vóór bij 5 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Doel van het Commissievoorstel

1.1. Doel van onderhavig Commissievoorstel is de krachtens de Richtlijnen 70/156/EEG en 80/1268/EEG ingevoerde geharmoniseerde normen inzake de uitstoot van kooldioxide (CO2) en het brandstofverbruik van voertuigen van categorie M1 (personenauto's) ook van toepassing te verklaren op voertuigen van categorie N1 (lichte bedrijfsvoertuigen). Genoemde richtlijnen zijn eerder gewijzigd bij Richtlijn 1999/100/EG.

1.2. Het is uiteraard in de eerste plaats de bedoeling, specifieke maatregelen voor te bereiden teneinde de uitstoot van kooldioxide en het brandstofverbruik van de vervoersector om milieuredenen terug te dringen.

2. Toepassingsgebied

2.1. Onderhavig voorstel heeft betrekking op lichte bedrijfsvoertuigen (categorie N1) met een maximummassa van 3,5 ton. Daaronder valt een breed scala aan voertuigtypen, variërend van kleine van personenauto's afgeleide voertuigen, "sport utility vehicles" en voertuigen met meerdere toepassingen, tot pick-ups en grotere bestelauto's. Het gaat daarbij dikwijls om een basismodel waarvan een groot aantal verschillende uitvoeringen bestaan.

2.2. In 2000 zijn er, op een totaal van 14 miljoen personenauto's, 1,8 miljoen voertuigen van categorie N1 verkocht. Het marktaandeel van deze laatste categorie voertuigen is dus zeker niet gering. De cijfers wijzen uit dat lichte bedrijfsvoertuigen verantwoordelijk zijn voor 10 % van de totale, door het wegvervoer veroorzaakte CO2-uitstoot. Onderstaand, door de Commissie opgesteld, synoptisch overzicht geeft de omvang weer van het verschijnsel:

- totaal CO2-emissie EU (1995): 3227 megaton CO2-eq,

- totaal CO2-emissie wegvervoer (1995): 655,7 Mton CO2-eq (= 20 % van de totale CO2-uitstoot),

- CO2-emissie in andere sectoren (1995)

andere vervoersmiddelen: 195,7 Mton CO2-eq;

verbranding (energiesector): 1041 Mton CO2-eq;

verbranding (niet-industrieel): 654,9 Mton CO2-eq,

- CO2-emissie N1-voertuigen geschat op circa 10 % van totaal CO2-emissie wegvervoer (+ 65 Mton CO2-eq),

- de verdeling over de verschillende klassen voertuigen is naar schatting:

- klasse I: 25 %

- klasse II: 50 %

- klasse III: 25 %

- de CO2-uitstoot is waarschijnlijk ongeveer op dezelfde wijze verdeeld, met een wat hogere waarde voor klasse III (hoger brandstofverbruik, hogere kilometerafstand),

- geschat wordt dat er 3000 verschillende versies voertuigen van de klassen 2 en 3 zijn; dit betekent niet dat er 3000 typegoedkeuringen nodig zijn, aangezien fabrikanten genoeg speelruimte hebben om verscheidene versies onder één typegoedkeuring onder te brengen,

- de vrijstelling voor kleine producenten moet ervoor zorgen dat de kosten van typegoedkeuringen beperkt blijven in verhouding tot het aantal geproduceerde voertuigen dat eronder valt; de CO2-emissie van die voertuigen is naar verhouding gering.

2.3. Aangezien het marktaandeel van lichte bedrijfsvoertuigen een geleidelijk stijgende lijn vertoont, kan ervan worden uitgegaan dat bovengenoemd percentage nog hoger zal worden. Tot op heden is er in EU-verband nog geen enkele actie ondernomen om het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van deze categorie van voertuigen onder controle te krijgen, laat staan daarin verbetering te brengen.

3. Algemene opmerkingen

3.1. Het Comité heeft met instemming kennis genomen van de door de Commissie voorgenomen initiatieven om maatregelen uit te vaardigen die tot de terugdringing van de uitstoot van kooldioxide en van het brandstofverbruik moeten leiden, omdat dergelijke initiatieven van belang zijn voor de verwezenlijking van de ambitieuze milieubeschermingsplannen voor de vervoersector waarover in EU-verband is beraadslaagd.

3.2. Om blijvend duurzame groei te bewerkstelligen, moet voorrang worden gegeven aan de verwezenlijking van de in Kyoto vastgelegde doelstellingen voor de terugdringing van de CO2-uitstoot en dient het strategische belang daarvan te worden onderkend. Zoals het Comité al in eerdere adviezen heeft benadrukt, is daarbij de medewerking van de vervoersector onontbeerlijk.

3.3. Alhoewel het Comité van mening is dat de Commissie met dit voorstel op de goede weg zit, heeft het toch zijn twijfels over de te verwachte resultaten als gevolg van de extra kosten die ontstaan doordat er tweemaal zoveel tests moeten worden gedaan en doordat er voor de nieuwe proeven nieuwe apparatuur nodig is. Beide kostenverhogende factoren zullen uiteindelijk in de prijs van het product worden doorberekend. De kosten worden dan ook nog eens verdubbeld, wanneer de productie in verschillende vestigingen of landen plaatsvindt. Die analyse is inmiddels bevestigd door een eerste onderzoek dat de aanleiding vormde voor de Commissie om bedrijven die jaarlijks minder dan 2000 voertuigen produceren, van deze testmethode vrij te stellen.

3.4. Hetgeen in het Commisievoorstel ontbreekt, is de onderverdeling van categorie N1 in subcategorieën naar referentiemassa (leeggewicht), zoals die in Richtlijn 98/69/EEG is vastgelegd, te weten: klasse Ia) tot 1305 kg, klasse IIa) van 1305 tot 1760 kg, en klasse IIIa) van meer dan 1760 kg.

3.5. Wat de meetprocedure betreft, die altijd op voertuigen zonder lading wordt toegepast, neemt het Comité kennis van de opmerking van de Commissie (Toelichting) dat "het aantal tests en de daarmee gepaard gaande kosten aanzienlijk toenemen" bij verandering van procedure. Toch onderstreept het dat het brandstofverbruik duidelijk verandert met het nuttig draagvermogen van voertuigen en met het type uitrusting. De Commissie dient hier rekening mee te houden.

3.6. Verder vindt het Comité het een manco dat er geen kosten/baten-analyse in dit Commissievoorstel is opgenomen, terwijl een dergelijke analyse toch onmisbaar lijkt voor een zorgvuldigere evaluatie van de verwachte resultaten. Vooral in het geval van de klassen II en III lijken de kosten van de benodigde voorzieningen en werkkrachten niet in verhouding te staan tot die resultaten.

4. Bijzondere opmerkingen

4.1. Uitgaande van de in paragraaf 3.4 uiteengezette onderverdeling van categorie N1, verwacht het Comité niet dat de uitvoering van onderhavig Commissievoorstel bij klasse Ia) specifieke problemen zal opleveren, omdat het bij die klasse om motorvoertuigen gaat die rechtstreeks van personenauto's zijn afgeleid die, zoals bekend is, ook nu al op de rollentestbank worden beproefd.

4.2. De situatie ligt echter anders bij klasse II, maar vooral ook bij klasse III: daar zal de uitvoering van dit Commissievoorstel wel degelijk problemen met zich mee brengen.

4.3. De motorvoertuigen van deze klassen komen uit fabrieken waar zware voertuigen worden geproduceerd waarvan het voortstuwingsmechanisme aan diverse tests wordt onderworpen (Richtlijn 88/77/EEG en daarop volgende wijzigingen). De in onderhavig Commissievoorstel bepleite uitbreiding van het toepassingsgebied zou dus met zich meebrengen dat voor de motorvoertuigen van deze klassen twee testprocedures moeten worden gevolgd.

4.4. Volgens onderhavig Commissievoorstel worden voertuigen zonder lading getest, ook al staat in de Toelichting (D, 2) dat "de lading een aanzienlijke invloed heeft op het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot". Die uitsluiting van de lading lijkt ingegeven door de constatering dat er een aanzienlijk aantal verschillende uitvoeringen zijn waardoor meer tests zouden moeten worden gedaan en de kosten zouden oplopen (cf. par. 3.4).

4.5. Verder stelt de Commissie voor om vrijstelling te verlenen aan kleine fabrikanten (cf. par. 3.3). Het Comité heeft er alle begrip voor dat de Commissie zich zorgen maakt over de gevolgen voor het MKB. Dat neemt niet weg dat die vrijstelling niet tot gevolg mag hebben dat de voorgestelde richtlijn aan doeltreffendheid inboet.

4.6. Het Comité voelt wel voor deze oplossing die strookt met het algemene streven naar steunverlening aan het Europese MKB, en stelt voor dat de instanties die typegoedkeuringen verlenen aan bedrijven die jaarlijks nauwelijks meer dan 2000 voertuigen produceren, het voor de typegoedkeuring benodigde technische materieel (dynamometrische bank) goedkoop ter beschikking mogen stellen.

5. Conclusies

5.1. In het licht van het voorgaande dringt het Comité er bij de Commissie op aan, meer informatie te verschaffen over de uitbreiding van het toepassingsgebied tot voertuigen van de klassen II) en III), aangezien het wellicht realistischer zou zijn om die categorieën daarvan uit te sluiten. Toepassing van dit voorstel op klasse I) krijgt daarentegen zijn instemming. Vervolgens pleit het voor verlenging van de termijnen, óók voor de toepassing van de nieuwe typegoedkeuringen; die termijn zou moeten worden verlengd van 1 juli 2003 tot 1 oktober 2005. Op die manier kan ervoor worden gezorgd dat de inwerkingtreding van de richtlijn samenvalt met die van de (als EURO 4 bekende) strengere emissiewaarden.

Brussel, 20 maart 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs