NL Publicatieblad van de Europese Unie C 277/67

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's - Een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen

(COM(2008) 767 definitief)

(2009/C 277/13)

Rapporteur: mevrouw BREDIMA

De Europese Commissie heeft op 19 november 2008 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's – Een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen

COM(2008) 767 final.

De afdeling Landbouw, plattelandsontwikkeling, milieu, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 17 april 2009 goedgekeurd. Rapporteur was mevrouw Bredima.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 13 en 14 mei 2009 gehouden 453e zitting (vergadering van 13 mei 2009) onderstaand advies met 187 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 3 onthoudingen, goedgekeurd.

1. Conclusies

1.1. Het EESC is ingenomen met de Mededeling en steunt de uiteenlopende maatregelen die de EU zou kunnen nemen om ertoe bij te dragen dat afgedankte schepen overal ter wereld op een veiligere en milieuhygiënisch verantwoordere wijze worden behandeld.

1.2. Het recyclen van schepen draagt bij aan energiebesparing en het behoud van hulpbronnen in de wereld. Met de juiste aanpak kan scheepsrecycling uitgroeien tot een „groene” en duurzame industrietak.

1.3. Het EESC is voorstander van een snelle ratificatie en tenuitvoerlegging van het IMO-verdrag inzake scheepsrecycling (2009). EU-lidstaten en recyclingslanden moeten worden aangespoord om alles in het werk te stellen om het verdrag op korte termijn in werking te laten treden.

1.4. Het EESC vindt dat er in het kader van de maatregelen op het gebied van scheepsontmanteling zeker ook regels moeten komen inzake een schone ontmanteling van oorlogs- en andere staatsschepen.

1.5. Het EESC vindt dat er iets gedaan moet worden aan de verschrikkelijke milieusituatie en sociale omstandigheden op veel van de Zuid-Aziatische recyclingswerven, door hun manier van werken te verbeteren zonder dat dit ten koste gaat van de inkomsten voor de lokale bevolking uit arbeid en dienstverlening.

1.6. De ontmantelingscapaciteit moet worden uitgebreid om aan de groeiende vraag te voldoen, en dit moet op veilige en duurzame wijze gebeuren. Met een combinatie van regelgeving en initiatieven van de betrokken bedrijven kunnen de aanmerkelijk hogere loonkosten van werknemers op Europese ontmantelingswerven worden gecompenseerd.

1.7. Het EESC realiseert zich dat de strandingsmethode voor sloopschepen in de nabije toekomst de voorkeur zal blijven genieten. Daarom moeten de huidige omstandigheden worden verbeterd zodat de werven op een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde wijze kunnen werken. Er moet echter worden voorkomen dat een te grote druk om de omstandigheden in Zuid-Aziatische installaties te verbeteren het tegenovergestelde effect sorteert, nl. dat het probleem naar stranden van andere ontwikkelingslanden wordt „geëxporteerd” en er dus een ongecontroleerde toename plaatsvindt van het aantal werven in Azië en Afrika dat niet aan de normen voldoet.

1.8. Het EESC stelt voor dat in het kader van bilaterale maritieme of handelsverdragen met de desbetreffende Aziatische landen ook ruime aandacht wordt geschonken aan de omstandigheden op ontmantelings- en recyclingswerven. Zo zouden in de huidige maritieme overeenkomst tussen de EU en India ook bepalingen op het gebied van scheepsrecycling opgenomen moeten worden. Het EESC dringt er bij de Commissie op aan deze kwestie op politiek niveau aan de orde te stellen.

1.9. Het EESC vindt dat ontmanteling en recycling tot de maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven behoren. Het verzoekt de Commissie om de scheepsbouwwerven mede verantwoordelijk te maken voor verwijdering. Scheepseigenaren zouden er samen met scheepswerven toe moeten bijdragen dat recyclingswerven beschikken over informatie over alle potentieel gevaarlijke materialen of omstandigheden in de schepen.

1.10. Het EESC steunt de ontwikkeling van een geïntegreerd beheersysteem voor de in internationaal opzicht onafhankelijke certificering van scheepsrecyclingsbedrijven die op veilige en milieuhygiënisch verantwoorde wijze werken conform het toekomstige IMO-verdrag.

1.11. Het EESC pleit ervoor dat in de studie van de Commissie naar invoering van een recyclingsfonds rekening wordt gehouden met het principe dat de vervuiler betaalt en het principe dat producenten verantwoordelijkheid dragen, principes die in EU-wetgeving zijn vastgelegd, en dat wordt nagegaan of een dergelijk fonds verenigbaar is met de staatssteunwetgeving. Ook zou nader uitgezocht moeten worden hoe een dergelijk fonds de doelstellingen van het toekomstige IMO-verdrag kan helpen verwezenlijken.

1.12. De bouw van scheepsrecyclingswerven in de EU kan stuiten op milieubezwaren van plaatselijke gemeenschappen. Indien echter gebruik wordt gemaakt van bestaande werven die zich aan nationale, internationale en EU-regels houden - zoals het hoort - zijn zij mogelijk wel aanvaardbaar omdat zij een aanzienlijk aantal banen opleveren. Een en ander dient zorgvuldig bekeken te worden.

1.13. Het EESC verzoekt de Commissie stimulansen te ontwikkelen, zoals het toekennen van prijzen aan scheepseigenaren en werven die bij het recyclen van schepen het goede voorbeeld geven. („Clean Marine Awards”).

2. Inleiding

2.1. Sociale en milieuaspecten van de ontmanteling van schepen op stranden in Zuid-Azië blijven de wereld, en met name Europa, zorgen baren. Commissaris Dimas van Milieu heeft er onlangs op aangedrongen om schepen die naar de sloop in Zuid-Azië gaan aan betere procedures en controles te onderwerpen om ervoor te zorgen dat de ontmanteling op correcte wijze wordt uitgevoerd. Naar schatting zullen in 2009 duizend schepen worden gesloopt, d.w.z. meer dan drie keer zoveel als in 2008. Daarmee zal de druk op de recyclingscapaciteit verder toenemen. De ontmantelingscapaciteit moet worden uitgebreid om aan de groeiende vraag te voldoen, en dit moet op veilige en duurzame wijze gebeuren.

2.2. De Commissiemededeling „Een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen” (1) is gebaseerd op de resultaten van de openbare raadpleging over het Groenboek betreffende een betere ontmanteling van schepen (2). Het EESC beschouwde het Groenboek als een lang verwacht initiatief (3). Het Europees Parlement heeft de Commissie en de lidstaten onlangs opgeroepen dringend maatregelen te nemen met betrekking tot de ontmanteling van schepen (4).

2.3. Ook in internationaal verband wordt concrete actie ondernomen om dit probleem aan te pakken. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft een nieuw internationaal verdrag betreffende een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde recycling van schepen uitgewerkt (hierna „het IMO-verdrag genoemd”) dat in mei 2009 goedgekeurd zou moeten worden. Hierin wordt gekozen voor een benadering „van wieg tot graf” voor schepen. Doel van het IMO-verdrag is dat in scheepsrecyclingsinstallaties op veilige en milieuhygiënisch verantwoorde wijze wordt gewerkt, zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid en operationele efficiency van schepen. Het IMO-verdrag voorziet in een adequaat controle- en handhavingsmechanisme; er wordt naar gestreefd de controle even scherp te laten zijn als in het geval van het Verdrag van Bazel (5).

2.4. In internationaal verband wordt samengewerkt, bijvoorbeeld in de vorm van de gemeenschappelijke werkgroep IAO/IMO/Verdrag van Bazel voor het slopen van schepen. De drie organisaties hebben samen een mondiaal programma voor duurzame scheepsrecycling ontwikkeld in het streven naar een duurzame ontwikkeling van de sector door middel van verbeteringen op het gebied van de gezondheid en de veiligheid van de werknemers en milieubescherming op Zuid-Aziatische werven.

3. Mededeling over een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen

3.1. De Mededeling over een EU-strategie voor een betere ontmanteling van schepen bevat geen concreet wetgevingsvoorstel. De Commissie stelt diverse maatregelen voor om de omstandigheden waarin schepen worden ontmanteld zo snel mogelijk te verbeteren, ook reeds in de periode voordat het IMO-verdrag van kracht wordt.

3.2. In de strategie wordt voorgesteld dat de Commissie nagaat welke opties om de doelstellingen van het IMO-Verdrag te helpen realiseren haalbaar zijn.

3.3. In de effectbeoordeling (6) die bij de Mededeling hoort wordt geconcludeerd dat de voorkeur uitgaat naar een geïntegreerde beleidsbenadering waarbij bepaalde wetgevende en niet-wetgevende maatregelen gecombineerd worden; dit is de enige mogelijkheid om op korte, middellange en lange termijn positieve ecologische, sociale en economische effecten te sorteren.

4. Algemene opmerkingen

4.1. Het EESC is ingenomen met de Mededeling en steunt de uiteenlopende maatregelen die de EU zou kunnen nemen om ertoe bij te dragen dat afgedankte schepen overal ter wereld op een veiligere en milieuhygiënisch verantwoordere wijze worden behandeld. De Commissie heeft er goed aan gedaan deze Mededeling nu te publiceren, omdat circa 19 % van de wereldvloot onder de vlag van een EER-land (Europese Economische Ruimte) vaart.

4.2. De productie van staal op basis van gerecycled staal vergt slechts een derde van de hoeveelheid energie die nodig is om staal uit grondstoffen te maken. Het recyclen van schepen draagt dus bij aan energiebesparing en het behoud van hulpbronnen in de wereld. Met de juiste aanpak kan scheepsrecycling uitgroeien tot een „groene” en duurzame industrietak.

4.3. Jaarlijks worden honderden schepen ontmanteld en hierin zal voorlopig nog geen verandering komen aangezien in 2010 (resp. 2015) vele enkelwandige tankers uit de vaart genomen zullen worden. Als gevolg van de huidige financiële crisis en de crisis in de scheepvaart worden oudere bulkschepen bovendien in hoog tempo afgeschreven. Momenteel wordt van 157 schepen, d.w.z. 5,5 miljoen ton, nagegaan of ze eventueel gesloopt kunnen worden. De huidige sociale en milieuproblemen zullen dus eerder groter dan kleiner worden.

4.4. Meer dan 80 % van de schepen wordt ontmanteld op werven op stranden in India, Bangladesh, Pakistan en Turkije. De meeste schepen worden in Bangladesh gesloopt. Het merendeel van de sloopwerven in deze landen hanteert de strandingsmethode voor sloopschepen: de goedkoopste manier, die echter ook het schadelijkst is voor het milieu. Deze methode kost veel mensen het leven en maakt veel anderen ziek doordat zij aan giftige stoffen worden blootgesteld. Het EESC realiseert zich dat de strandingsmethode voor sloopschepen in de nabije toekomst de voorkeur zal blijven genieten. Daarom moeten de huidige omstandigheden op de werven worden verbeterd om op een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde wijze te kunnen werken.

4.5. De slechte milieusituatie en sociale omstandigheden op Zuid-Aziatische recyclingswerven leiden tot oneerlijke concurrentie jegens Europese werven. De grote lokale vraag naar gerecycled staal levert nog een extra probleem op voor de Europese concurrentiepositie.

4.6. Het ontmantelen van schepen is een lastig proces dat bestaat uit allerlei handelingen, variërend van het verwijderen van alle uitrusting tot het afbreken en recyclen van de scheepsconstructie. Schepen die in droogdokken van geïndustrialiseerde landen worden ontmanteld moeten aan bepaalde regels voldoen; schepen die op Aziatische stranden worden ontmanteld, worden minder streng gecontroleerd en geïnspecteerd. Uit recent onderzoek blijkt dat van de mensen die op sloopstranden in Bangladesh werken naar schatting 20 % jonger is dan 15 jaar. Verscheidene IAO-verdragen over veiligheid en gezondheid op het werk worden nauwelijks nageleefd in deze landen. Het probleem wordt nog verergerd doordat de verdere afvalverwerking niet goed wordt beheerd en niet op milieuvriendelijke wijze plaatsvindt.

4.7. Het EESC wijst er nogmaals op dat de structurele armoede en andere sociale en juridische problemen nauw verband houden met het feit dat de meest elementaire veiligheids- en milieunormen ontbreken of niet worden nageleefd. Bovendien staan deze landen niet te springen om de situatie te verbeteren en de recyclingprijzen te beïnvloeden uit angst dat zij een belangrijke inkomstenbron zullen verliezen. Toch zouden deze landen van de werfexploitanten moeten verlangen dat zij investeren in verbetering van de installaties en hun werknemers de bescherming en arbeidsomstandigheden bieden die zij verdienen. In toekomstige onderhandelingen zou de EU de desbetreffende landen moeten aansporen om deze internationale normen toe te passen en ook te handhaven en de capaciteit verder uit te breiden.

4.8. In zijn advies (7) over de Mededeling „Een geïntegreerd maritiem beleid voor de EU” stelde het EESC nogmaals dat er wereldwijd een ernstig tekort bestaat aan ontmantelingsinstallaties waar op een sociaal en ecologisch duurzame wijze wordt gewerkt. De inspanningen van de EU en andere inspanningen in internationaal verband moeten dan ook gericht zijn op maatregelen die Zuid-Aziatische recyclingslanden dienen te treffen om hun installaties op een internationaal aanvaardbaar peil te brengen.

4.9. Met het IMO-verdrag en de richtsnoeren voor de tenuitvoerlegging ervan wordt beoogd eenzelfde controle- en handhavingsniveau te waarborgen als met het Verdrag van Bazel. Het EESC vindt dat het IMO-verdrag krachtig gesteund moet worden.

4.10. In het kader van de „van wieg tot graf”-benadering bij scheepsontmanteling dringt het EESC er bij de Commissie op aan om scheepswerven hun verantwoordelijkheid te laten nemen voor de verwijdering van de schepen die zij hebben gebouwd. Veruit de meeste handelsschepen in de wereld worden gebouwd door Japanse, Koreaanse en Chinese werven. Volgens de verantwoordelijkheidsketen in de kwaliteitsscheepvaart draagt iedere partij zijn eigen mate van verantwoordelijkheid. Volgens deze gedachtegang hebben werven een verantwoordelijkheid die vergelijkbaar is met de verantwoordelijkheid die auto- en vliegtuigfabrikanten voor hun producten dragen.

4.11. Het EESC moet hierbij twee zaken goed tegen elkaar afwegen. Enerzijds de verschrikkelijke milieusituatie en sociale omstandigheden waarvan op de meeste Aziatische recyclingswerven nog steeds sprake is. Anderzijds de werkloosheidsdreiging voor plaatselijke gemeenschappen in Zuid-Aziatische landen, die voor hun inkomen afhankelijk zijn van de recyclingswerven. Verbetering van de omstandigheden mag dan ook niet leiden tot het tegenovergestelde effect dat het probleem naar stranden van andere ontwikkelingslanden wordt „geëxporteerd”.

4.12. Ook de Internationale Organisatie voor Normalisatie (ISO) zet zich in voor een betere ontmanteling van schepen. De toekomstige vrijwillige internationale normen (ISO 30000 en ISO 30003), waarmee scheepsrecyclingsinstallaties een audit- en certificatieregeling wordt geboden, dienen ter ondersteuning van het werk van de IMO, IAO en het Verdrag van Bazel, waarbij zorgvuldig te werk wordt gegaan om overlappingen te voorkomen.

5. Specifieke opmerkingen

5.1. Snelle tenuitvoerlegging van het IMO-verdrag inzake scheepsrecycling

5.1.1. De Europese Commissie gaat ervan uit dat het IMO-verdrag niet voor 2015 van kracht zal worden. Het EESC pleit voor een snelle ratificatie en tenuitvoerlegging van het IMO-verdrag. EU-lidstaten en recyclingslanden moeten worden aangespoord om alles in het werk te stellen om het verdrag op korte termijn in werking te laten treden. Het EESC is het ermee eens dat overheden aangespoord moeten worden om de technische normen van het verdrag in de tussentijdse periode op vrijwillige basis toe te passen zodra dat operationeel gezien mogelijk is.

5.1.2. Het EESC vindt dat het IMO-verdrag omgezet moet worden in EU-wetgeving door middel van een verordening waarin de belangrijkste onderdelen zijn vervat, zoals ook is gebeurd in het geval van het AFS-verdrag van de IMO (8). Tegelijkertijd zou de Commissie wegen en manieren moeten verkennen om recyclingslanden ertoe te brengen hetzelfde te doen, d.w.z. het verdrag zo spoedig mogelijk ratificeren en ten uitvoer leggen.

5.2. „Groene” ontmanteling van oorlogsschepen en andere (staats)schepen

5.2.1. Het IMO-verdrag is niet van toepassing op alle schepen; zo wordt er een uitzondering gemaakt voor oorlogsschepen en andere staatsschepen. Voor deze schepen zou echter naar de geest van het verdrag moeten worden geleefd. Daarom stelt het EESC voor dat de toekomstige recyclingsmaatregelen van de EU ook van toepassing zijn op deze schepen. Op deze manier zouden EU-werven veel werk krijgen terwijl een aantal grote vervuilers van zee wordt gehaald. Het EESC stelt voor dat ook wordt gekeken naar de milieuverontreiniging die oorlogsschepen teweegbrengen. Kleinere schepen – onder de 500 gt – zouden op EU-werven ontmanteld moeten worden.

5.2.2. De ontmantelingscapaciteit in de EU en andere OESO-landen is momenteel niet toereikend voor de oorlogs- en andere staatsschepen die de komende 10 jaar zullen worden afgedankt. Het EESC beschouwt de activiteiten van Harland and Worff Heavy Industries op het gebied van scheepsontmanteling als een bemoedigend voorbeeld van de manier waarop overbodige scheepswerven en reparatiewerven veranderd kunnen worden in ontmantelingsinstallaties (9). Ondanks de wereldwijde economische crisis en werkloosheid kan de bouw van scheepsrecyclingswerven in de EU stuiten op milieubezwaren van plaatselijke gemeenschappen. Indien echter bestaande werven worden gebruikt op de manier waarop dit in het IMO-verdrag wordt voorgeschreven, kunnen zij aanvaardbaar zijn én banen opleveren.

5.2.3. Vooralsnog zullen Zuid-Aziatische scheepsontmantelingswerven hun concurrentievoordeel behouden terwijl het probleem rond de verwijdering van oorlogs- en andere staatsschepen in Europa blijft bestaan. De EU moet ervoor zorgen dat dergelijke schepen in OESO-landen worden ontmanteld of dat er in de overeenkomst tot verkoop van oorlogsschepen aan derde landen een clausule m.b.t. de verwijdering wordt opgenomen.

5.3. Wat de sector in de tussentijd kan doen

5.3.1. Het EESC deelt de bezorgdheid van de Commissie over wat er moet gebeuren totdat het IMO-verdrag in werking treedt en volledig geïmplementeerd wordt. Het is het ermee eens dat de eenvoudigste en snelste manier om de praktijken bij te sturen een vrijwillige verbintenis van de betrokken actoren is.

5.3.2. Het EESC vindt dat recycling tot de maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven behoort. Het dringt er bij de Commissie op aan stimulansen te ontwikkelen, zoals het toekennen van prijzen aan scheepseigenaren en werven die bij het recyclen van schepen het goede voorbeeld geven („Clean Marine Awards”). Deze stimuleringsmaatregelen moeten de scheepseigenaren en werven aantrekkelijke voordelen bieden.

5.3.3. Het EESC waardeert de medewerking van de betrokken organisaties en ngo's en hun steun bij de ontwikkeling van het IMO-verdrag. Het is ook verheugd dat de organisaties maatregelen (10) hebben vastgesteld die scheepseigenaren zouden moeten uitvoeren in het streven naar een veilige en milieuhygiënisch verantwoorde ontmanteling van schepen. Naar verwachting zullen meer scheepvaartmaatschappijen ervoor kiezen om hun schepen op „groene” wijze te laten slopen of toezeggingen op dit gebied te doen. Scheepsrecycling is echter een proces waarbij allerlei andere partijen zijn betrokken, die ook extra maatregelen moeten treffen. Zo is het vooral van belang dat scheepswerven zich er contractueel toe verplichten om „groene schepen” te bouwen. Er zou een grote stap vooruit worden gezet als gebruik zou worden gemaakt van een standaard koop- en leveringsovereenkomst op het gebied van scheepsrecycling, zoals DEMOLISHCON van BIMCO (11) en als werven zich er contractueel toe zouden verbinden om de bepalingen van het IMO-verdrag alvast toe te passen.

5.4. Betere handhaving van de regelgeving inzake de overbrenging van afvalstoffen

5.4.1. Het EESC is ingenomen met het voornemen van de Commissie om richtsnoeren op te stellen ten behoeve van de toepassing van de huidige regelgeving inzake de overbrenging van afvalstoffen op afgedankte schepen, om multilaterale samenwerking aan te gaan en om onderzoek te doen naar de haalbaarheid van regels met betrekking tot een lijst van slooprijpe schepen.

5.4.2. In de internationale wetgeving betreffende de overbrenging van afvalstoffen staat dat schepen vanaf een bepaald moment afval kunnen worden als bedoeld in artikel 2 van het Verdrag van Bazel; tegelijkertijd kunnen ze echter op grond van andere internationale regels nog steeds als schepen beschouwd worden. Er bestaan dus verschillende opvattingen over de vraag wanneer een schip „afval” wordt en of een schip als „vervuilend” en de scheepseigenaar als „vervuiler” beschouwd kan worden voordat het ontmantelingsproces begint. Schepen worden door scheepvaartmaatschappijen contant verkocht aan kopers die vaak van vlag veranderen. Vervolgens gaan ze op weg naar recyclingswerven, waar de prijzen van gerecycled staal per Light Displacement Tonne tussen de 150 en 700 USD liggen. In de praktijk hebben de meeste scheepsexploitanten zelden direct of indirect met ontmantelingsinstallaties te maken. Zij zouden echter samen met scheepswerven in staat moeten zijn om ervoor te zorgen dat informatie beschikbaar is over alle potentieel gevaarlijke materialen of omstandigheden in hun schepen en om de algemene staat van de schepen bij de overdracht te bepalen.

5.4.3. Normaal gesproken gaan schepen naar de sloop als commerciële exploitatie niet meer haalbaar is. Uit de leeftijd van de schepen kan niet zonder meer worden afgeleid hoe het staat met het onderhoud of de commerciële levensvatbaarheid, die afhankelijk is van de schommelingen van de markt voor vrachtvervoer. Het zou eenvoudig zou zijn om een lijst bij te houden van schepen boven een bepaalde leeftijd, maar het is lastig om na te gaan wanneer een schip op weg gaat naar de sloop en om controlerende maatregelen te treffen voordat het IMO-verdrag in werking treedt. Oude schepen en schepen waarbij de kans groot is dat ze naar de sloop zullen gaan, moeten in ieder geval nauwlettend in de gaten worden gehouden om erop toe te zien dat aan de verplichtingen wordt voldaan voordat tot ontmanteling wordt overgegaan.

5.5. Audits en certificering van ontmantelingsbedrijven

5.5.1. Het IMO-verdrag zal vlaggenstaten, havenstaten en recylingslanden bepaalde verantwoordelijkheden opleggen. Er zullen geen specifieke bepalingen over audits en certificering van ontmantelingsbedrijven in opgenomen worden. Wel zal door middel van aanvullende richtsnoeren worden voorzien in een dergelijke regeling die onder toezicht van de recyclingslanden zal staan. Het doel van de IMO-richtsnoeren kan mogelijk ook gemakkelijker gerealiseerd worden als tegelijkertijd de relevante ISO-normen, die thans worden opgesteld, worden toegepast.

5.5.2. Het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) heeft een studie (12) gelast naar de ontwikkeling van een geïntegreerd beheersysteem voor de certificering van scheepsrecyclingsbedrijven die op veilige en milieuhygiënisch verantwoorde wijze werken. Dit Europees geïntegreerde beheersysteem zou ingezet moeten worden om de implementatie van het IMO-verdrag te ondersteunen. Zo'n certificering moet internationale geloofwaardigheid hebben, en dat kan alleen met een onafhankelijke inspectie.

5.6. Duurzame financiering

5.6.1. In 2007 stelde de Commissie (13) dat extra aandacht geschonken moet worden aan de vraag of rechtstreekse financiële steun aan „groene” ontmantelingswerven in de EU of aan eigenaars die hun schip overbrengen naar „groene” werven, hetzij voor volledige ontmanteling, hetzij voor ontsmetting, overwogen moet worden.

5.6.2. De Commissie is voornemens op basis van de resultaten van een studie na te gaan of een verplicht internationaal financieringssysteem voor schone scheepsontmanteling („fonds voor scheepsontmanteling”) haalbaar is. Het EESC gaat ervan uit dat in de studie rekening wordt gehouden met het principe dat de vervuiler betaalt en het principe dat producenten verantwoordelijkheid dragen, die in EU-wetgeving zijn vastgelegd. De problemen met het financieren van een veilige en duurzame ontmanteling van schepen kunnen pas worden opgelost als passende overeenkomsten worden gesloten waarin de verantwoordelijkheden van de stakeholders gedurende de hele levenscyclus van de schepen zijn vastgelegd.

5.6.3. De IMO heeft al een vrijwillig internationaal scheepsrecyclingsfonds opgericht om een veilig en milieuhygiënisch verantwoord beheer van scheepsrecycling door middel van de technische samenwerkingsactiviteiten van de IMO te bevorderen. Scheepseigenaren moeten worden aangespoord om bij te dragen aan dit fonds. Er zou verder uitgezocht moeten worden hoe een dergelijk fonds de doelstellingen van het IMO-verdrag kan helpen verwezenlijken. Oprichting van een speciaal EU-fonds zou stuiten op financieringsproblemen omdat de EU-wetgeving geen mogelijkheden biedt om activiteiten ten behoeve van een schonere ontmanteling van schepen te subsidiëren.

Brussel, 13 mei 2009. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) COM(2008) 767 final.

(2) COM(2007) 269 final.

(3) PB C 120 van 16.5.2008

(4) P6_TA(2008)0222

(5) Verdrag van Bazel inzake de beheersing van de grensoverschrijdende overbrenging van gevaarlijke afvalstoffen en de verwijdering ervan

(6) SEC(2008) 2847 (werkdocument van de diensten van de Commissie)

(7) PB C 211 van 19.8.2008

(8) Internationaal Verdrag inzake de controle op schadelijke aangroeiwerende systemen op schepen; Verordening 782/2003 houdende een verbod op organische tinverbindingen op schepen

(9) Harland and Wolff in Belfast kreeg onlangs een afvalvergunning voor het ontmantelen van marineschepen en marinestructuren en heeft inmiddels de sloop en recycling van de MSC Napoli bijna voltooid.

(10) Interim measures for shipowners intending to sell ships for recycling (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF)

(11) BIMCO = Baltic and International Maritime Council

(12) Study on the Certification of Ship Recycling Facilities, eindrapport, september 2008

(13) COM(2007) 269 final