^112.90 l^uhlikatieblad van de Europese gemeenschappen ^r.teh^2Bl^l 
^.2. Vier onderzoeksterreinen kunnen in dit ver 
band worden onderscheidend 
— technieken voor het vruchtbaar maken en in stand 
houden van de bodem, 
— veevoeders, 
— energiewinningen 
— langs kunstmatige weg verkregen chemische storten. 
föe eerste twee aspecten ^ijn van rechtstreeks belang 
voor de landbouwsector en kunnen dus positieve gevoP 
gen hebben voor de bedrijfsvoering in delandbouw, 
terwijl de laatste twee aspecten ook voor andere secto 
ren van belang kunnen ^ijn. 
óGedaan te Brussel, 19 september 1990. 
0.1. Vervoer beinvloedt het dagelijks leven der EuD 
ropeanen in niet geringe mate^ voor de gebruikers van 
vervoerdiensten zijn veiligheid, kwaliteit van de dienst 
verlening (metname een stipte dienstregeling),milieu en 
prijs van de verschillende vervoerwijzen de belangrijkste 
aspecten, fó^ Kanaaltunnel betekent een belangrijke 
stap in de richting van een Europese ruimtelijke or 
dening en ter bevordering van het vervoer over land, en 
daarmee levert dit project een bijdrage aan de Europese 
eenwording. ^e.1. Er moet beslist ook onderzoek worden gedaan 
naar betere technieken voor het opslaan van voedings 
middelen in koelinrichtingen, aangezien het verbruik 
per hoofd alsmaar toeneemt en de vraag naar landD 
bouwprodukten hoe langer hoe minder seizoengebon 
den is. 
^. C^^^^,^r^^^^ 
^.Dèl. L^aarvoorhetprogrammaweiniggeldisuitge 
trokken, moeteengroteinspanning wordengeleverd 
om de diverse onderzoekscentra ertoe aan te zetten op 
Europees niveau beter met elkaar samen te werken. 
Verder ^ouook absoluuthet nodigemoeten worden 
gedaan om de verspreiding van de onderzoeksresultaten 
— onder meer naar de landbouwbedrijven toe — te 
stimuleren. 
L^Voor^^ 
^^^rE^o^o^^^^o^^Ca^^ 
0.2. Uitgaande van dit gegeven wil het comité een 
advies uitbrengen over de Kanaaltunnel en de gevolgen 
ervan voor het vervoerbeleid. 
1. inleiding 
LI. ^et goederen en personenverkeer over het Ka 
naai is de laatste jaren aanzienlijk toegenomen, en het 
laat zich aanzien dat de^egroei ook ^al aanhouden, 
^eker in het vooruitzicht van de binnenmarkt van 1992. Initiatiefadvies over de Kanaaltunnel en de gevolgen ervan voor het vervoerbeleid 
(90^^2^^0) 
r^et Economisch en sociaal comité heeft op 2^maartl990 besloten, overeenkomstig arti 
kei 20, vierde alinea, van het Reglement van Orde een advies op te stellen over de Kanaaltunnel 
en de gevolgen ervan voor het vervoerbeleid. 
L^e Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 september 1990 goedgekeurd. Rapporteur 
wasdeheerPerrinPelletier. 
^let Economisch en sociaal comité heeft tijdens zijn 2B^9e fitting (vergadering van 
20 september 1990) het volgende advies uitgebracht, dat met grote meerderheid (en^stemmen 
tegen, bij^onthoudingen) is goedgekeurd. 
Nr. C 332/142 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 90 
1.2. De Kanaaltunnel zal het wegen- en spoorwegnet 
van Groot-Brittannië verbinden met dat van het Eu­
ropese vasteland. De tunnel zal tevens een alternatief 
bieden voor het vervoer door de lucht en over zee, 
waardoor geleidelijk een grotere capaciteit geschapen 
zal worden om tot het begin van de volgende eeuw in 
de stijgende vraag naar vervoer te kunnen voorzien. 
1.3. Eurotunnel, een binationale particuliere maat­
schappij, is verantwoordelijk voor het ontwerp, de fi­
nanciering, de aanleg en de exploitatie van de tunnel, 
het grootste infrastructuur-project in Europa dat vol­
ledig met particulier kapitaal wordt gefinancierd. De 
regeringen van Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk 
hebben toegezegd, de aanleg van verbindingen die op 
de Tunnel zullen aansluiten en die voor een behoorlijke 
doorstroming van het verkeer zullen zorgen, op zich te 
nemen. 
2. Stand van de werkzaamheden en verkeersvolume 
2.1. Het Comité is op de hoogte van de ontwikkelin­
gen die er uiteindelijk toe geleid hebben dat het plan 
om een vaste verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk 
en Frankrijk tot stand te brengen, weer nieuw leven is 
ingeblazen. 
2.2. Het Comité stelt vast dat een in twee landen 
aanwezige politieke wil ten grondslag ligt aan het pro­
ject en aan de gekozen technische oplossing. Het be­
treurt het dat Commissie en Raad niet openlijk actiever 
aan de lancering van dit project hebben meegewerkt. 
2.3. Het Comité hoopt ten zeerste dat de werkzaam­
heden zodanig vorderen dat de streefdatum voor de 
opening van de tunnel — medio 1993 — kan worden 
gehaald, zoals oorspronkelijk ook is gepland en nadat 
de voor het verkrijgen van de exploitatievergunning 
noodzakelijke tests en laatste werkzaamheden zijn uit­
gevoerd (zie bijlage I). 
2.4. Het Comité vestigt de aandacht van de Britse en 
de Franse overheid, de opdrachtgever (Eurotunnel) en 
de voor de bouwplaatsen verantwoordelijke bedrijven 
op de kwestie van de veiligheid der werknemers. Het 
hoopt dat er, na de recente ongevallen in Groot-
Brittannië, passende maatregelen zijn genomen om de 
veiligheid tijdens de bouw te verbeteren. 
2.5. Het Comité heeft kennis genomen van de prog­
noses betreffende de omvang van het personen- en 
goederenverkeer over het Kanaal en van de verdeling 
van de verkeersstromen over het luchtvervoer, het zee­
vervoer en het vervoer door de tunnel (zie bijlage II). 
2.6. Het Comité stelt met voldoening vast dat deze 
verdeling waarschijnlijk betrekkelijk evenwichtig zal 
zijn, en dat de ten gevolge van de verschuivingen in 
de vervoersstromen optredende veranderingen op het 
eerste gezicht niet voor al te grote problemen zullen 
zorgen. 2.7. Wel dient bijzondere aandacht te worden ge­
schonken aan het feit dat het scheepvaartverkeer in het 
Nauw van Calais wellicht zal afnemen, zowel bij de 
veerdiensten als in de betrokken havens. Op langere 
termijn valt echter te verwachten dat deze tendens door 
een stijging van de vraag zal worden afgezwakt. Hierop 
zal nader worden ingegaan in het deel van het advies 
dat over werkgelegenheid handelt. 
2.8. Het feit dat verschillende vervoerwijzen met el­
kaar blijven concurreren, moet eveneens redelijke ver-
voertarieven voor de gebruikers waarborgen. Eurotun­
nel zal evenals de andere takken van vervoer (weg, 
lucht, zee, rail) trouwens de EG-mededingingsregels 
moeten eerbiedigen en geen dumpingprijzen mogen 
hanteren om de andere vervoerwijzen van de markt te 
verdringen. 
3. Financiering 
3.1. Het Comité is op de hoogte van de recente 
financiële moeilijkheden van de concessiehouder, die — 
naar het schijnt — voornamelijk te wijten zijn aan 
aanvankelijk niet voorziene kostenoverschrijdingen 
door de bedrijven. 
3.2. Met het aanvullende financieringsplan van Eu­
rotunnel — dat een verhoging van de door de banken 
verstrekte leningen en een uitbreiding van het aande­
lenkapitaal via openbare emissie behelst — zou het 
probleem van de kostenoverschrijding thans evenwel 
moeten kunnen worden verholpen. 
3.3. Het Comité is verheugd over de rol die de Eu­
ropese Investeringsbank hierbij heeft gespeeld; deze 
heeft immers kort geleden haar al eerder verleende 
kredieten van 10 miljard Franse frank aangevuld met 
nog eens 3 miljard Franse frank (d.w.z. in totaal onge­
veer 1,8 miljard Ecu). 
3.4. De indirecte economische voordelen en het indi­
recte profijt voor de betrokken landen en regio's moeten 
zorgvuldig worden beoordeeld, en deze factoren moeten 
in de wijze van financiering worden verdisconteerd. 
Er valt b.v. te denken aan een gemengde financiering 
waarbij de regionale autoriteiten en de Commissie een 
vast bedrag voor hun rekening nemen. 
4. Infrastructuur en exploitatie 
4.1. Infrastructuur 
4.1.1. Het project „Kanaaltunnel" leert dat het abso­
luut noodzakelijk is dat wegen en spoorlijnen aan 
weerszijden op elkaar aansluiten. 
4.1.2. Dit geldt eveneens voor alle overige verkeers­
infrastructuurvoorzieningen waarmee een grote natuur­
lijke hindernis (zeearm, bergmassief, enz.) kan worden 
overwonnen. 
4.1.3. In bijlage III van dit advies is een gedetailleerde 
beschrijving van het wegen- en spoorwegnet aan beide 
zijden van het Kanaal opgenomen. 
31. 12. 90 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 332/143 
4.1.4. Het Comité stelt met voldoening vast dat voor­
al de overheid in respectievelijk Frankrijk en België de 
nodige maatregelen heeft genomen om de tunnel over 
de weg en per spoor bereikbaar te maken en ervoor te 
zorgen dat door het net van de hoge-snelheidslijnen de 
Europese spoorwegen volledig kunnen profiteren van 
de Kanaaltunnel. Het meent dat aan Britse zijde niet 
genoeg gedaan wordt. 
4.1.5. Voorts zou het Comité gaarne zien dat op de 
door de regeringen van Duitsland en Nederland gedane 
toezeggingen met betrekking tot de hoge-snelheidslijnen 
zo spoedig mogelijk concrete maatregelen volgen. 
4.1.6. Het Comité erkent dat de Kanaaltunnel een 
factor van cruciaal belang is geweest bij het besluit van 
de Franse regering om de hoge-snelheidslijn TGV-Nord 
aan te leggen. 
4.1.7. Het Comité is op de hoogte van de financie-
rings- en milieuproblemen die samenhangen met de 
aanleg van een hoge-snelheidslijn tussen de Kanaal­
tunnel en Londen. Toch betreurt het Comité het ten 
zeerste dat tot op heden hierover nog geen definitief 
besluit is genomen. 
4.1.8. Het Comité is van oordeel dat het absoluut 
noodzakelijk is, dat deze nieuwe lijn zo spoedig moge­
lijk na 1993 wordt aangelegd, ten einde aan Britse zijde 
de toekomstige verkeersstromen via de Kanaaltunnel 
naar Londen en vandaar uit naar de regio's ten noorden 
en ten westen van Londen en Ierland te kunnen ver­
werken. 
4.1.9. Volgens het Comité dient vóór het einde van 
deze eeuw een nieuw, specifiek traject te worden aange­
legd waarop bij voorkeur hoge snelheden, zoals in het 
Europese netwerk, mogelijk zijn; snelheidsbeperkingen 
tussen de tunnel en Londen zullen anders de groei van 
het railvervoer in de weg staan en voor de forenzen uit 
Zuidoost-Engeland onaanvaardbare situaties creëren. 
4.1.10. Aangezien er wel enige tijd zal verstrijken 
tussen het tijdstip waarop wordt besloten deze lijn aan 
te leggen en de opening ervan, verzoekt het Comité de 
Britse regering en British Rail met klem alles in het 
werk te stellen om ervoor te zorgen dat deze lijn er 
zo spoedig mogelijk komt; anders zullen immers de 
internationale gebruikers van de tunnel, de forenzen uit 
Kent en de bevolking van Noord-Engeland, Wales en 
Schotland niet optimaal kunnen profiteren van de Ka­
naaltunnel. 
4.2. Exploitatie 
4.2.1. Het Comité heeft reeds een standpunt bepaald 
t.a.v. de problemen bij de harmonisering van de ex­
ploitatie der spoorwegen in de lid-staten (1). 
4.2.2. Bij de opening van de Kanaaltunnel zal duide­
lijk blijken, hoe moeilijk het zal zijn om het continentale 
en het Britse spoorwegnet zonder problemen op elkaar 
te laten aansluiten. 
(') Adviezen van het Comité over het gemeenschappelijk spoor-
wegbeleid [uitgebracht op 4 juli 1990 (PB nr. C 225 van 
10.9. 1990, blz. 27)]. 4.2.3. Verschillen in profiel van het rollend materieel 
en qua wijze van exploitatie — bij voorbeeld in het 
beveiligingssysteem, het besturingssysteem en de sein-
geving — zullen de toekomstige exploitatie van een 
geïntegreerd spoorwegstelsel in Europa alleen maar 
duurder maken. 
4.2.4. Volgens het Comité dient dan ook speciale 
aandacht te worden geschonken aan de harmonisering 
van de spoorwegexploitatie, die moet leiden tot een 
niveau van integratie dat vergelijkbaar is met dat in 
het luchtvervoer. Het adviseert met name om voor de 
nieuwe spoorweglijnen in Groot-Brittannië het Europe­
se standaard-profiel (ISU-B +) als norm te hanteren en 
ook enkele voor het goederenvervoer bestemde lijnen 
aan deze norm aan te passen. 
4.2.5. Het Comité vindt dit van essentieel belang 
voor de ontwikkeling van een Europees net van hoge­
snelheidslijnen en een doelmatig gecombineerd vervoer­
systeem in Europa. 
5. Regelgeving 
5.1. Het Comité stelt met voldoening vast dat de 
Britse en Franse autoriteiten een intergouvernementele 
commissie in het leven hebben geroepen die belast is 
met het toezicht op de naleving van de voorwaarden 
van de aan Eurotunnel verleende concessie en met de 
bescherming van de reizigers die gebruik dienen te 
maken van een door particulieren geëxploiteerde ver­
binding (zie bijlage I). 
5.2. Het Comité heeft terdege nota genomen van de 
opmerkelijke rol die de onafhankelijke veiligheids-
commissie heeft gespeeld. Het is in dit verband wense­
lijk dat de verschillende categorieën gebruikers van de 
tunnel op de hoogte gesteld worden van de vast te 
stellen veiligheidsbepalingen. Het Comité vindt het van 
belang, dat de zich via een vaste verbinding verplaat­
sende reizigers dezelfde veiligheid wordt geboden als in 
het algemeen voor internationale vervoerwijzen, met 
inbegrip van lucht- en zeevervoer, vereist is. 
53. Het Comité dringt er evenwel op aan, dat de 
douane- en immigratieformaliteiten voor treinreizigers 
tot een absoluut minimum beperkt blijven, en dat het­
zelfde geldt voor reizigers die per boot of vliegtuig het 
Kanaal oversteken. Iedere maatregel die een langere 
reistijd tot gevolg heeft, druist volgens het Comité in 
tegen een Europa zonder grenzen. 
5.4. De voorzieningen die op station Waterloo te 
Londen zullen worden getroffen en die vergelijkbaar 
zijn met de controleprocedures op een internationale 
luchthaven, zullen voor vertragingen zorgen en lijken 
bovendien niet te stroken met het streven naar een 
Europa zonder grenzen, waarin — volgens de begin­
selen van het Verdrag — het personen- en goederenver­
keer helemaal vrij zou moeten zijn. Het Comité hoopt 
dan ook dat, evenals bij de meeste andere internationale 
treinverbindingen, alle paspoort- en douanecontroles in 
de trein zelf kunnen plaatsvinden. Hoewel de veiligheid 
uiteraard niet in het gedrang mag komen en degelijke 
Nr. C 332/144 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 90 
controles geboden zijn, hoopt het Comité dat deze 
controles ook tijdens de spitsuren zo doeltreffend en zo 
vlot mogelijk afgewikkeld kunnen worden. 
6. Werkgelegenheid en regionale gevolgen 
6.1. Het Comité constateert met voldoening dat de 
aanleg en — in de toekomst — de exploitatie van 
de Kanaaltunnel een gunstig uitstralingseffect op de 
werkgelegenheid heeft. Het hoopt dat al het nodige 
gedaan zal worden om na de voltooiing van het project 
een hoog werkgelegenheidspeil te handhaven. 
6.2. De regio Nord-Pas-de-Calais en — tot op zekere 
hoogte — de regio Kent hebben allereerst de vruchten 
van dat project kunnen plukken, doch ook het op grote 
schaal inschakelen van onderaannemers en toeleverende 
bedrijven in de lid-staten heeft indirect een gunstig 
effect op de werkgelegenheid in de Gemeenschap te­
weeggebracht. Het Comité merkt op dat opdrachtgever 
en onderaannemers de EG-regels inzake onderaanne­
ming hebben nageleefd. 
6.3. Het Comité spreekt zijn voldoening uit over de 
initiatieven die zowel aan de Franse kant als in de 
regio Kent genomen zijn. De hierdoor in gang gezette 
ontwikkelingen zouden in combinatie met de exploitatie 
van de tunnel het bovengenoemde eventuele plaatselijke 
verlies aan arbeidsplaatsen in het zeevervoer goed moe­
ten maken. 
6.4. Het Comité wijst er nogmaals op dat een vol­
doende bereikbaarheid waarborgende weg- en spoor­
verbindingen tussen Noord-Engeland, Wales en Schot­
land en de Kanaaltunnel van vitaal belang is voor de 
werkgelegenheid in deze gebieden. 
7. Gecombineerd vervoer 
7.1. De Commissie van de Europese Gemeenschap­
pen heeft reeds gewezen op het belang van gecombi­
neerd rail/wegvervoer voor het milieu en het wegen- en 
autosnelwegennet: een deel van het vracht-
wagenverkeer kan ook per spoor plaatsvinden. 
7.2. Het Comité ziet in dat met de Kanaaltunnel 
nieuwe vooruitzichten worden geboden voor het ge­
combineerd vervoer; meer goederenvervoer van en naar 
Groot-Brittannië zal immers van deze vervoerwijze ge­
bruik kunnen maken. 
Gedaan te Brussel, 20 september 1990. 7.3. Volgens het Comité dienen spoorwegmaat­
schappijen, wegvervoerders en gecombineerd vervoer­
bedrijven dan ook op Europees niveau alles in het werk 
te stellen om ervoor te zorgen dat het gecombineerd 
vervoer alle voordelen kan hebben van de tunnel. 
7.4. Het Comité herhaalt zijn aanbevelingen ten aan­
zien van de harmonisering der rijtuigprofielen, de ex­
ploitatieprocedures en toepassing van het Europese 
standaard-profiel (ISU-B +) op het Britse spoorwegnet. 
8. Conclusie 
8.1. Het Comité stelt vast dat het project Kanaal­
tunnel voor de Europese Gemeenschap van vitaal belang 
is, en juist van pas komt met de voltooiing van de 
binnenmarkt; bovendien levert de tunnel een noodzake­
lijke bijdrage aan de totstandkoming van een gemeen­
schappelijk vervoerbeleid. De tunnel is voor Europa een 
goede zaak. 
8.2. Het Comité acht het zaak dat de verschillende 
betrokken directoraten-generaal van de Commissie op 
bestuursrechtelijk, technisch en financieel vlak thans 
alles in het werk stellen om ertoe bij te dragen dat dit 
voor Europa zo belangrijke project tot een goed einde 
wordt gebracht. 
8.3. Het Comité acht het van het grootste belang dat 
ter wille van een blijvend succes van de tunnel al in de 
eerste maanden na de opening wordt gezorgd voor 
een doeltreffende en betrouwbare afhandeling van het 
verkeer aan beide uiteinden van de tunnel en in de 
tunnel zelf. 
8.4. Hoewel het Comité met voldoening vaststelt dat 
de werkzaamheden in technisch opzicht goed vorderen, 
wil het er toch op wijzen dat er nog veel gedaan moet 
worden voordat het werk geklaard zal zijn. Voorts 
betreurt het Comité dat aan Britse zijde de nodige 
aansluitingen op de tunnel niet allemaal tijdig gereed 
zullen zijn. 
8.5. Willen alle Europese landen ten behoeve van 
miljoenen burgers de vruchten van dit enorme project 
kunnen plukken, dan is het volgens het Comité zaak dat 
alle betrokken instanties, in de eerste plaats Eurotunnel, 
maar ook de Europese Commissie en de Raad van 
ministers van verkeer, snel tot daden overgaan. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Alberto MASPRONE 
31. 12. 90 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 332/145 
BIJLAGE 1 
TOEZICHT OP DE VASTE VERBINDING DOOR DE REGERINGEN VAN DE TWEE LANDEN 
1. Krachtens de overeenkomst is een intergouvernementele commissie in het leven geroepen, die namens 
en voor rekening van de twee regeringen belast is met de supervisie bij alle kwesties die verband houden met 
de aanleg en de exploitatie van de vaste verbinding. 
2. Het taakgebied van de intergouvernementele commissie omvat onder meer: 
a) uitoefenen van toezicht op de aanleg en de exploitatie van de vaste verbinding; 
b) voeren van het noodzakelijke overleg met de concessiehouders; 
c) nemen van besluiten uit naam van de twee regeringen waar het de uitvoering van de overeenkomsten 
betreft; 
d) goedkeuren van de door de veiligheidscommissie ingediende voorstellen; 
e) uitwerken van de voor de vaste verbinding geldende reglementering of deelnemen aan de voorbereiding 
daarvan; 
f) behandelen van alle vraagstukken die haar door de regeringen dan wel de veiligheidscommissie worden 
voorgelegd; 
g) de twee regeringen dan wel de concessiehouders van advies te dienen en hun aanbevelingen te doen. 
3. Krachtens de overeenkomst wordt tevens een veiligheidscommissie in het leven geroepen die de inter­
gouvernementele commissie dient bij te staan. 
4. Het taakgebied van deze veiligheidscommissie omvat het volgende: 
a) de intergouvernementele commissie op haar verzoek dan wel uit eigen beweging adviezen te doen 
toekomen of voorstellen voor te leggen; 
b) medewerken bij het opstellen van de reglementeringen inzake de veiligheid van de vaste verbinding, die 
de veiligheidscommissie vervolgens aan de intergouvernementele commissie dient voor te leggen; 
c) vervullen binnen het bestek van haar bevoegdheden van taken waarmee deze commissie door de inter­
gouvernementele commissie wordt belast. 
5. Tevens heeft de veiligheidscommissie tot taak, erop toe te zien dat de op de vaste verbinding van 
toepassing zijnde veiligheidsmaatregelen en -reglementen stroken met de vigerende nationale en internationale 
voorschriften, ervoor te zorgen dat deze voorschriften worden toegepast, in het oog te houden of deze 
voorschriften worden nageleefd en de intergouvernementele commissie daarvan verslag uit te brengen. 
6. De activiteiten van Eurotunnel zijn omschreven in de tussen de twee regeringen en Eurotunnel gesloten 
concessieovereenkomst. In deze overeenkomst zijn de procedures vastgelegd met betrekking tot de financiering, 
ontwikkeling, aanleg en exploitatie van de vaste verbinding, en de intergouvernementele commissie is belast 
met het toezicht op de inachtneming van deze procedures. 
7. De algemene kenmerken van het project, vooral die welke verband houden met de factoren veiligheid, 
defensie en milieu, worden de intergouvernementele commissie ter goedkeuring voorgelegd. 
8. Eurotunnel is tevens verplicht, de intergouvernementele commissie zijn voorstellen aangaande veiligheids-
maategelen, bedrijfsvoorschriften en spoedprocedures ter goedkeuring voor te leggen, alvorens een exploitatie­
vergunning te kunnen aanvragen voor het verrichten van activiteiten die verband houden met het vervoer 
van reizigers. 
BIJLAGE 1 
ONTWIKKELING VAN HET VERKEER EN EFFECT VAN DE KANAALTUNNEL OP 
DE OVERIGE VERVOERWIJZEN (J) 
I. Ontwikkeling van het verkeer 
Volgens ramingen zal het met de diverse takken van vervoer te transporteren aantal reizigers over het Kanaal 
in de jaren 1993, 2003 en 2013 bij respectievelijk iets meer dan 80 miljoen, iets minder dan 120 miljoen en 
160 miljoen liggen. 
(*) Bron: door Eurotunnel gemaakte synthese van de door diverse 
onafhankelijke consultants gedane onderzoeken. 
Nr. C 332/146 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 90 
Het aandeel van Eurotunnel in dit vervoer zal waarschijnlijk één derde bedragen; daarbij komen nog de 
nieuwe verkeersstromen die door de aanwezigheid van de vaste verbinding worden gecreëerd. 
Aanvankelijk zal Eurotunnel 50% van het reizigersvervoer via de vaste verbinding voor zijn rekening nemen 
en de spoorwegen de andere helft. Nadien loopt het aandeel van de spoorwegen tot 55 % op. 
Verwacht wordt dat in 1993 ca. 90 miljoen ton goederen (excl. aardolieprodukten in bulk) via het Kanaal 
zullen worden vervoerd (cijfers voor de jaren 2003 en 2013, respectievelijk iets minder dan 140 miljoen ton 
en 200 miljoen ton). Het transport van goederen per eenheid geeft een hoger groeipercentage te zien dan het 
buiktransport. 
Volgens ramingen zal het marktaandeel van Eurotunnel in het goederenverkeer over het Kanaal ca. 18% 
bedragen, waarvan 55% voor rekening komt van het pendelvervoersysteem en 45% via de spoorwegen 
plaatsvindt. 
II. Effect van de Tunnel 
Het effect van de Kanaaltunnel op de overige takken van vervoer loopt naar gelang van de tak sterk uiteen. 
1. Zeevervoer (veerboten) 
1.1. Het reizigersverkeer over het Nauw van Calais is duidelijk geconcentreerd op slechts enkele plaatsen 
(Dover/Folkestone — Boulogne/Calais/Duinkerken). 
De Kanaaltunnel zou ca. twee derde van het verkeer van reizigers, voertuigen en bussen voor zijn rekening 
kunnen nemen (Eurotunnel pendelsysteem) en 90% van het verkeer van passagiers zonder voertuigen 
(voornamelijk via de spoorwegen). 
De langere overtochten (via het westelijk en noordelijk deel van het Kanaal) zullen hiervan minder invloed 
ondervinden. 
De omvang van het goederenverkeer is daarentegen aanzienlijker in het noordelijk deel van het Kanaal 
(havens in België, Nederland en de Bondsrepubliek), en uiteindelijk zal het aandeel van de Kanaaltunnel in 
het vervoer van vrachtwagens (RoRo) slechts een vierde bedragen. 
In het kort komt het erop neer dat de veerdiensten over het Kanaal in 1993 ten opzichte van 1987 ongeveer 
twee derde van hun reizigersvervoer zullen kwijtraken, terwijl hun vrachtvervoer in 1993 aanzienlijk groter 
zal zijn dan in 1987, in weerwil van de komst van Eurotunnel. 
2. Luchtvervoer 
2.1. De aan te leggen hoge-snelheidslijnen zullen een gedeelte van het marktaandeel van het luchtvervoer 
overnemen, welk gedeelte groter zal zijn naarmate het traject kort is (Parijs, Londen-Brussel). 
Bij de openstelling van de Tunnel zal het railvervoer ca. 10 % van het luchtvervoer over het Kanaal overnemen. 
Dit aandeel kan nadien toenemen door de uitbreiding van het Europese net van hoge-snelheidslijnen en de 
aanleg van een nieuwe verbinding tussen Folkestone en Londen. 
In verband met het uiteenlopende karakter van de activiteiten van Europese luchtvaartmaatschappijen (lange-
afstandvluchten, vervoer van toeristen naar het Middellandse-Zeegebied) en de verwachte groei van het 
luchtvervoer, zal het effect van de Kanaaltunnel op het luchtvervoer waarschijnlijk gering zijn. 
Er zou zelfs kunnen worden gesteld dat er sprake is van een positief effect, aangezien een verschuiving van 
het vervoer van passagiers over korte afstanden van het lucht- naar het railvervoer de overbelasting in het 
luchtruim en op de luchthavens zou kunnen wegnemen. 
3. Concluderend kan worden gezegd dat het weg- en railvervoer, zowel wat het reizigers- als het vrachtver­
voer betreft, door de Kanaaltunnel een nieuwe dimensie krijgen, het luchtvervoer hierdoor niet in belangrijke 
mate nadelig zal worden beïnvloed, doch dat de activiteiten in de havens aan en van de veerdiensten over 
het Nauw van Calais, vooral wat het reizigersvervoer betreft, een geprononceerde teruggang te zien zullen 
geven. De omvang van de activiteiten in het zeevervoer bij de langere overtochten en in het vrachtvervoer zal 
aanzienlijk blijven. 
31. 12. 90 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 332/147 
BIJLAGE 3 
INFRASTRUCTUURPROBLEMEN 
1. Weg- en railverbindingen op het continent 
Door de aanleg van nieuwe spoorlijnen en de verbetering van bestaande lijnen, die Frankrijk, België, Nederland 
en de Bondsrepubliek in het kader van het project Parijs-Brussel-Keulen-Frankfurt/Amsterdam volgens 
afspraak tot stand zullen brengen, zal de Kanaaltunnel worden aangesloten op het Europese hoge-snelheidsnet. 
De Franse spoorwegen (SNCF) hopen dat het traject Calais-Lille (Rijsel)-Parijs met de openstelling van de 
Kanaaltunnel gereed zal zijn. In ieder geval zullen de hoge-snelheidstreinen van meet af aan London met 
Parijs en Brussel verbinden. 
Twee jaar later dient, indien mogelijk, het traject Lille (Rijsel)-Brussel te worden voltooid, alsook een rondom 
Parijs aan te leggen hoge-snelheidslijn die de verbinding zal vormen tussen de lijn London-Brussel en de 
bestaande hoge-snelheidslijnen naar Lyon, Genève en Bordeaux, waardoor later de aansluitingen op het net 
van hoge-snelheidslijnen in respectievelijk Spanje en Italië tot stand kunnen worden gebracht. 
Op dit traject is ook een station bij de luchthaven Charles-de-Gaulle en bij Euro-Disneyland, dat ten oosten 
van Parijs wordt gebouwd, gepland. In 1998 zullen de trajecten via Brussel naar respectievelijk Amsterdam 
en Keulen-Frankfurt doorgetrokken zijn. Er zullen dan hoge-snelheidsverbindingen zijn met Nederland, 
alsmede dito verbindingen via Nice naar de Italiaanse grens en via Bordeaux naar de Spaanse grens. 
Het goederenvervoer per spoor in Frankrijk zal via de bestaande verbindingen naar Calais lopen. Het huidige 
traject Hazebrouck-Calais zal daartoe worden geëlektrificeerd. 
Het wegennet rond Calais zal bestaan uit de A 26 (autosnelweg), die al klaar is vanaf Arras, Parijs en Brussel, 
alsmede een nieuwe snelweg langs de kust (Rocade du littoral), die de verbinding vormt met Oostende, 
Duinkerken, Calais, Boulogne en in zuidelijke richting met Le Havre en Parijs. 
2. Weg- en railverbindingen — Verenigd Koninkrijk 
Waarschijnlijk zal met de openstelling van de Kanaaltunnel in het Verenigd Koninkrijk de M20 (autosnelweg), 
waardoor Folkestone een aansluiting krijgt op de M25, gereed zijn. Volgens plannen van „verkeer en 
waterstaat" dient de uit twee rijstroken bestaande rondweg M20 bij Maidstone bij de openstelling van de 
Kanaaltunnel tot drie a vier rijstroken te worden verbreed. Aangezien de openbare hoorzitting hierover pas 
in maart 1990 is afgesloten, is het niet zeker of deze werkzaamheden op tijd gereed zullen zijn. 
Het programma ter verbetering van de infrastructuur voor de komende tien jaar omvat ook andere nationale 
en regionale wegen, doch er dient nog een definitief programma te worden vastgesteld, waarvoor de vereiste 
middelen moeten worden uitgetrokken. 
Ten aanzien van het railvervoer zij opgemerkt dat thans wordt gewerkt aan de aanleg van een terminal voor 
het internationale reizigersvervoer op station Waterloo en aan andere voorzieningen, die bij de openstelling 
van de Kanaaltunnel waarschijnlijk gereed zullen zijn. Voorts is met betrekking tot andere werkzaamheden 
tussen Folkestone en Londen een wetsontwerp inzake de uitvoering van infrastructuurwerkzaamheden voor 
het railvervoer ingediend, dat thans door het Parlement wordt behandeld. In het kader van dit wetsontwerp 
poogt British Rail (de Britse spoorwegen) tevens vergunning te krijgen voor de aanleg van een internationaal 
station te Ashford, van waaruit reizigers een aansluiting hebben op internationale en stoptreinen, alsook 
voor reizigers die vanuit Kent een andere trein willen nemen. In weerwil van de verzekeringen die in 1986-
1987 zowel aan de regio als aan het Parlement zijn gegeven, heeft British Rail geen enkele vaste toezegging 
gedaan voor de aanleg van dit station, dat voor de regio Kent van vitaal belang is. 
In het rapport van British Rail „Section 40" (december 1990) is vermeld, welke spoorverbindingen voor het 
internationaal reizigersvervoer naar bestemmingen ten noorden van London zijn gepland; in de regel is er 
één trein per dag met bestemming Brussel en Parijs gepland, wat door velen belachelijk wordt geacht, zelfs 
voor regio's die het geluk hebben dat dit project op hen van toepassing is. Er zij echter op gewezen dat de 
op deze trajecten in te zetten treinen niet dezelfde zullen zijn als de treinen die worden gebruikt voor de 
verbindingen over het Kanaal met bestemming London; deze treinen zijn nog niet besteld, en er bestaat geen 
enkele zekerheid dat deze diensten bij de openstelling van de Kanaaltunnel zullen functioneren. 
Voorts zet British Rail in bovengenoemd verslag uiteen, wat haar plannen zijn ten aanzien van het internatio­
naal goederenvervoer per spoor. Met een aantal treinen wordt vanuit regionale depots een verbinding naar 
het vasteland van Europa onderhouden, terwijl in andere centra zoals Crewe en Willesden complete treinen 
zullen worden samengesteld. Daar het de bedoeling is dat de Kanaaltunnel over iets meer dan drie jaar wordt 
opengesteld, is het verontrustend dat deze projecten nog geen vaste vorm hebben aangenomen, in verband 
met de door British Rail, de plaatselijke overheid en de potentiële gebruikers te nemen beslissingen op het 
vlak van planning en investeringen in rollend materieel, stations e.d. 
c^r.C^^l^ ^ublik^n^bl^dv^nd^^uroo^^^rn^n^ch^roo^n ^Ll^.^ 
^. Huidige congestie 
De congestie op de wegen in hetVerenigd Koninkrijk is een bekend gegeven.Het wegvervoer met bestemming 
Kanaaltunnel verloopt via het zuidoosten van ^ngeland^ en de congestie in deze regio is bijzonder ernstig. 
Door de landmeetkundige dienst van de regio Kent is een kaart gepubliceerd waarop de wegen zijn aangegeven 
waarop zich in 2001^ d.w.z. over slechts elf jaar^ zeer ernstige congestieproblemen kunnenvoordoen.Tot 
deze wegen behoren onder meer de ^t^^t^^ti^mncl. een thans in aanbouw zijnd wegvak van de ^t^O. 
Deze congestie zal voornamelijk te wijten zijn aan het verschil tussen de omvang van de economische 
activiteiten en de hieruit voortvloeiende vraag naar vervoer alsmede de bestaande en geplande infrastructuur 
in Zuidoostr^ngeland.beraamd wordt dat het aandeel van het internationaal verkeer op het westelijke deel 
van de ^t^O ca.tO^van de totale verkeersstroom uitmaakt. 
De congestie op de luchthavens en in het luchtruime vooral opHeathrow^atwick en ^tansted^b^^g^^ 
het reizigersverkeer het hele jaar door aanzienlijke vertragingen en stonngenteweeg^ende vooruitzichten 
dat hierin op korte termijn verbetering komt^ zijn gering. 
^athetrailvervoer betreft^ isdecongestievanhet spoorwegnet in Zuidoost^ngeland^heelgemakkelijk 
verklaarbaar. De afgelopen vier jaar is het reizigersverkeer in dit gedeelte van ingeland met^^toegenomen^ 
de omvang van dit verkeer lijkt zich thans te stabiliseren. 
Volgens ramingen van het Cr^l^ntsVerbond van Ondernemingen^ belopen de kosten van de congestie voor 
het britse bedrijfsleven ca. t^ miljard pond sterling per jaar^d.w.z. het dubbele van de totale kosten van de 
Kanaaltunnelen waarschijnlijk het vier a vijfvoudige vande jongsteraming vande totale kosten vande 
spoorwegverbinding via deze tunnel. 
^ capaciteit van de Kanaaltunnel 
Deze tunnel krijgt een capaciteit van twintig standaardtremen per uur in beide richtingen ^d.wz. een 
dienstregeling van vierhonderd treinen per dagmricl.de voor onderhoud benodigde margen Dit aantal omvat 
zoweldependeltremen waarmee wegvoertuigen worden vervoerde alsookdereizigers engoederentremen 
van de britse en de franse spoorwegen die van de Kanaaltunnel gebruik maken. 
^tochten de prognoses betreffende de omvang van het verkeer bij de openstelling van de Kanaaltunnel juist 
blijkentezijn^ dan zal het verkeersvolume overeenkomen metomen nabij ^0^ van de capaciteit van de 
tunnet hoewel het feit dat verscheidene tvpes treinen worden ingezet een dergelijke vergelijking bemoeilijkt. 
^tet behulp van het te installeren semgevingssvsteem kunnen per uur ten hoogste vierentwintig treinen met 
een beperkte operationele marge worden doorgesluisd.Dankzij dit svsteem en andere voorzieningen waarover 
de Kanaaltunnel zal beschikkend kan de transportcapaciteit tot dertig trembewegingen per uur worden 
opgevoerd. 
blijkens de door eurotunnel opgestelde verkeersprognoses is een dergelijke uitbreiding van de capaciteit voor 
het jaar 201^ nodig, ^tocht de vraag naar vervoer zulks noodzakelijk makend dan kan deze datum evenwel 
worden vervroegd. 
^. Toekomst 
beziende snelle groei van het verkeer over het Kanaat de in de nabije toekomst benodigde transportcapaciteit 
en aan te leggen verkeersinfrastructuurvoorziemngen^ zowel wat de Kanaaltunnel als het vasteland betreft 
blijft men kampen met het vrijwel niet op te lossen probleem van de congestie op de verbindingswegen in 
het zuidoosten van ingeland en ook elders in het Verenigd Koninkrijk. 
^il men voorkomendatdelevensstandaardinhet Verenigd Koninknjkdaaltals gevolg vande perifere 
ligging van het land^ zoals het geval is geweest in tal van regio^svan mediterrane ^lidstaten^ dan is het 
van wezenlijk belang dat er goede en snelle verbindingswegen worden aangelegd tussen de industriële centra 
van het Verenigd Koninkrijk en het vasteland 
Krachtens de concessieovereenkomst tussen de regeringen van het Verenigd Koninkrijk en frankrijk en 
eurotunnels die in maartt^^werd ondertekende hebben beide landen zich ertoe verplichte zich de nodige 
inspanningentegetroosteni.vm.de aanleg van de benodigde voorzieningen voor een goede doorstroming 
van het verkeerd met inachtneming van de bij de wet vastgelegde procedures ^bepaling 2.n. 
Het ziet ernaar uit dat frankrijk zijn toezeggingen gestand doet door het aanleggen van de in het voorgaande 
beschreven weg en railvervoerverbindingen. 
In het voorgaande is uiteengezet^welke antwoorden de regering van het Verenigd Koninkrijk heeft gegeven 
^a de uitgang van de Kanaaltunnel te ^olkestone zullen de internationale treinen met bestemming Londen 
gebruik maken van het bestaande spoorwegnet in het zuidoosten van ingeland. De spoorwegen hebben zich 
ten opzichte van t^urotunnelverplicht^ zodanige trajecten en infrastructuurvoorzieningen aanteleggen dat 
zij in staat zijn omgedurendehet eerste jaar nade openstelling van de tunnel t^ miljoen reizigersen 
^Bt miljoen ton goederen te vervoeren 
31. 12. 90 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 332/149 
Het is dan ook niet verbazingwekkend dat de regionale raad van Kent tijdens de hoorzittingen van de 
parlementaire enquêtecommissie er bij British Rail op heeft aangedrongen om de zekerheid te bieden dat de 
lokale forenzentreinen niet in het gedrang komen door het feit dat internationale treinen van dit net gebruik 
maken. De Britse spoorwegen hebben de regionale raad van Kent de volgende waarborgen geboden: 
De raad van bestuur geeft de verzekering dat de capaciteit die nodig is om de internationale diensten te 
kunnen onderhouden, niet tot een inkrimping van de huidige railvervoerdiensten zal leiden (schrijven van 
23 juli 1986 van de raad van bestuur van de Britse spoorwegen aan de regionale raad van Kent. Verslag van 
de parlementaire enquêtecommissie die is ingesteld i.v.m. het wetsontwerp betreffende de Kanaaltunnel). 
Sindsdien is het lokaal verkeer op het spoorwegnet in Zuidoost-Engeland met 25% toegenomen, en het 
adviescomité van de gebruikers van vervoerdiensten heeft kort geleden kritiek uitgeoefend i.v.m. de overbe­
lasting en het gebrek aan betrouwbaarheid van de diensten, alsook aanzienlijke investeringen bepleit, ten 
einde in deze situatie verbetering te brengen. 
Doordat ook internationale treinen van het spoorwegnet in Zuidoost-Engeland gebruik gaan maken, zal de 
dienstverlening aan forenzen nog verder worden teruggebracht, terwijl tegelijkertijd de dienstverlening aan 
hen die gebruik maken van internationale treinen en van vrachtvervoerdiensten, aanzienlijk terugloopt en 
weinig betrouwbaar is. 
6. Wat moet er gebeuren ? 
Het weg-, rail- en luchtvervoer dient een harmonische ontwikkeling door te maken, zodat het zo efficiënt 
mogelijk wordt, hetzij elk systeem afzonderlijk, hetzij via een onderlinge aanvulling van de systemen. Hoewel 
de uitbreiding van de infrastructuur voor het wegverkeer volgens een vastomlijnd plan moet worden 
gerealiseerd en gefinancierd, hebben de minister van verkeer en waterstaat en talloze anderen beaamd dat de 
behoeften op het vlak van het wegverkeer van dien aard zijn dat hierin niet altijd kan worden voorzien, zelfs 
al komen er nieuwe programma's voor de aanleg van wegen. 
Een aanzienlijke ontlasting van het luchtruim is uitsluitend mogelijk indien er in heel Europa geïntegreerde 
en verbeterde luchtverkeersleidingssystemen komen. 
De toenemende vraag naar luchtvervoer, vooral in het zuidoosten van Engeland, is echter van dien aard dat 
hierin waarschijnlijk niet volledig kan worden voorzien, in verband met de afmetingen van start- en 
landingsbanen, de capaciteit van de luchthavens en de luchtverkeersleidingssystemen. 
Een en ander houdt in dat de beschikbare vervoerwijze die voor een belangrijk deel in deze vraag kan 
voorzien, op voorwaarde evenwel dat er bijkomende investeringen worden gedaan, het railvervoer is. Deze 
vervoerwijze is bij uitstek geschikt voor trajecten tot 300 a 400 mijl en voor het goederenvervoer over lange 
afstanden. Het railvervoer vormt een alternatief voor nieuwe autosnelwegen en start- en landingsbanen en 
kan samen met weg- en luchtvervoerssystemen functioneren. 
Er zou ten behoeve van de drie vervoerwijzen een lange-termijnstrategie (twintig jaar) moeten worden 
ontwikkeld en toegepast. In dit verband zij verwezen naar de door de Franse spoorwegen uitgewerkte strategie 
voor een periode van twintig jaar. 
Aangezien de aanleg van nieuwe infrastructuurvoorzieningen over het algemeen een zeer tijdrovende zaak is, 
vooral met betrekking tot het wegennet, lijkt het huidige systeem van plannen, zo dat al bestaat, ontoereikend. 
Wil men beter kunnen inspelen op de vraag van de vervoermarkt, dan moet vanuit een lange-termijnperspectief 
te werk worden gegaan. 
Dit verlangen is afkomstig uit handel en bedrijfsleven in heel het Verenigd Koninkrijk. Deze sectoren willen 
profijt trekken van de verbindingen via het zeevervoer en van de Kanaaltunnel, en willen hun belangen in 
stand houden in een groter Europa dat zich vanaf het begin tot het eind van de jaren '90 rond een ver ten 
zuiden en oosten van het Verenigd Koninkrijk gelegen zwaartepunt zal ontwikkelen. 
In deze context dienen alle vervoerwijzen in aanmerking te worden genomen. Kan het railvervoer b.v. sneller 
een oplossing bieden dan het wegvervoer ? Is er ter dege vergeleken, welke de respectieve effecten van deze 
vervoerwijzen op het milieu zijn en zijn de kosten daarvan becijferd ? 
7. Huidige behoeften 
Thans verkeren wij in een zodanige fase dat de behoefte aan een aantal projecten en de spoed waarmee deze 
moeten worden verwezenlijkt, van dien aard zijn dat het licht op groen moet worden gezet voor het opstellen 
van een nauwkeurig tijdschema. Deze projecten omvatten het volgende: 
a) De hoge-snelheidslijn tussen Folkestone en Londen. Deze lijn moet met spoed worden aangelegd. Het 
hierop betrekking hebbende wetsontwerp duldt geen verder uitstel, indien men wil dat het Parlement zijn 
rol naar behoren kan vervullen. Ook al wordt dit wetsontwerp in het najaar van 1990 ingediend, dan 
kan deze hoge-snelheidslijn niet vóór 1998 worden geëxploiteerd, d.w.z. vijf jaar na de openstelling van 
de Kanaaltunnel. Komt er enige tegenslag, dan kan dit project niet vóór het jaar 2000 worden voltooid. 
Nr. C 332/150 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 90 
b) Er dient onverwijld te worden begonnen met de aanleg van het tweede internationaal spoorwegstation te 
Londen. Dit station dient aan de volgende criteria te voldoen: 
— het dient een goede rechtstreekse aansluiting te bieden op de bestaande intercity-verbindingen naar de 
regio's, bij voorkeur via een aansluiting vanaf hetzelfde perron, 
— dit station dient doorgaande internationale treinen naar de regio's ten noorden en oosten van Londen te 
kunnen ontvangen. 
Station Kings Cross voldoet het best aan deze voorwaarden; per uur vertrekken van Kings Cross, St Pancras 
en Euston tien intercity-treinen richting noorden. 
Het wetsontwerp betreffende station Kings Cross is reeds bij het Parlement in behandeling. 
c) De regionale stations voor het goederenvervoer, die gelegen zijn op strategische punten, nl. daar waar 
weg en spoor op elkaar aansluiten, zijn het beste middel om te voorzien in de behoefte van de regio's 
aan een efficiënt werkend vrachtvervoer per spoor. 
Er dienen met spoed besluiten te worden genomen over locaties, tracés en rollend materieel, vooral wanneer 
het de bedoeling is dat dit project mede met particulier kapitaal wordt gefinancierd. 
Het is de bedoeling dat het goederenvervoer uit de regio's plaatsvindt via de bestaande lijnen, die — aldus 
British Rail — bij de openstelling van de spoorwegverbinding via de Kanaaltunnel over de vereiste capaciteit 
beschikken. Dit is wellicht juist wanneer er weinig goederenvervoer is; mochten de spoorwegen erin slagen, 
zo veel goederenvervoer aan te trekken als door velen noodzakelijk wordt geacht, dan dient British Rail 
evenwel een lange-termijnstrategie uit te werken, ten einde over niet al te lange tijd via het overbelaste net 
van Zuidoost-Engeland heel wat meer goederenvervoer per spoor te kunnen verwerken. 
d) Verbetering van de verbindingen naar het noorden van het Verenigd Koninkrijk en naar Ierland. 
Dank zij bovengenoemde maatregelen zal het railvervoer via de Kanaaltunnel en het zuidoosten van het 
Verenigd Koninkrijk aanmerkelijk worden verbeterd en zal het ontstaan van nieuwe diensten voor het 
goederenvervoer per spoor worden aangemoedigd. Het is echter van cruciaal belang dat ook de capaciteit en 
snelheid van het vervoer in andere delen van het Verenigd Koninkrijk worden verbeterd (zo zijn waarschijnlijk 
de capaciteit en de snelheid op de hoofdlijnen langs de westkust ontoereikend). Een betere verbinding met 
de Republiek Ierland is evenzo gewenst, met aansluitingen tussen Crewe en Holyhead. 
Op de lange duur is het waarschijnlijk noodzakelijk, hoge-snelheidstreinen voor het reizigersvervoer — 
ongeacht of het om internationale of nationale treinen gaat — te scheiden van goederentreinen, door bepaalde 
lijnen te reserveren voor hoge-snelheidstreinen respectievelijk vrachttreinen, en tevens wellicht een alternatief 
te bieden, ingeval om de een of andere reden van de hoofdverbinding geen gebruik kan worden gemaakt. 
Een dergelijke scheiding van lijnen zou tevens kunnen inhouden dat bepaalde lijnen kunnen worden verbeterd 
en afgestemd op de ISU B + -standaard, ten einde de flexibiliteit van het Britse gedeelte van het Europese 
railvervoerstelsel te verbeteren.