GEWIJZIGD VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD INZAKE MINIMALE VEILIGHEIDSEISEN VOOR TUNNELS IN HET TRANS-EUROPESE WEGENNET (door de Commissie overeenkomstig artikel 250, lid 2 van het EG-verdrag ingediend)

TOELICHTING

1. Achtergrond

Overeenkomstig artikel 71 van het Verdrag heeft de Commissie op 30 december 2002 een voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet ingediend met het oog op vaststelling volgens de medebeslissingsprocedure van artikel 251 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (COM (2002) 769 def. - 2002/0309 (COD)).

Op 18 juni 2003 heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité, met een voorstel voor een aantal wijzigingen, een positief advies over het voorstel uitgebracht.

Op 3 juli 2003 heeft het Comité van de Regio's, met een voorstel voor een aantal wijzigingen, een positief advies over het voorstel uitgebracht.

Op 9 oktober 2003 heeft het Europees Parlement in eerste lezing een reeks amendementen aangenomen. De Commissie heeft haar standpunt ten aanzien van deze amendementen bekendgemaakt, met vermelding van de amendementen die, al dan niet met redactionele wijzigingen, konden worden aanvaard, de amendementen die ten dele konden worden aanvaard en de amendementen die niet konden worden aanvaard.

Het Parlement stelt een reeks amendementen van technische aard voor die over het algemeen in de lijn liggen van de standpunten van het Europees Economisch en Sociaal Comité, van het Comité van de Regio's evenals van de resultaten van de werkzaamheden op internationaal niveau en van de Raad die hierover verschillende vergaderingen met deskundigen heeft gehouden. De Commissie kan in beginsel met enkele redactionele wijzigingen deze amendementen overnemen, omdat zij de oorspronkelijke bedoelingen van het voorstel alleen maar kracht bijzetten. Daar bepaalde voorschriften van de bijlagen naar het juridische gedeelte van de richtlijn worden overgeheveld, maken deze amendementen eveneens een aanpassing van een aantal artikelen en twee overwegingen noodzakelijk.

Verschillende amendementen hebben tot doel er speciaal voor te zorgen dat gehandicapte personen in geval van brand kunnen ontkomen. De Commissie is voorstander van een uitdrukkelijke vermelding van gehandicapten in de richtlijn. De bepalingen van de richtlijn zouden in hun geheel moeten leiden tot een aanzienlijke verbetering van de bescherming van gehandicapten.

Op basis van de amendementen van het Europees Parlement heeft de Commissie het onderhavige gewijzigde voorstel opgesteld.

2. Opmerkingen in verband met de in het voorstel aangebrachte wijzigingen

Overweging 10, artikel 3 en bijlage II

De amendementen 9, 70 en 71 zorgen ervoor dat bijzondere aandacht wordt besteed aan gehandicapten.

Deze amendementen zijn in beginsel aanvaardbaar, zodat een nieuwe overweging 10 moet worden ingevoerd en er bij de opstelling van de in bijlage II bedoelde calamiteitenplannen voor moet worden gezorgd dat rekening wordt gehou den met gehandicapten teneinde de meest geschikte oplossingen te bepalen en toe te passen.

Het deel van amendement 9 dat bepaalt dat het voor rolstoelgebruikers mogelijk dient te zijn om de eerste deur die leidt naar een nooduitgang te passeren, is evenwel geen afdoende oplossing, omdat ervan wordt uitgegaan dat de hulpdiensten de rolstoelgebruiker komen halen. Gezien echter de hoge snelheid waarmee vuur en vlammen zich bij brand verspreiden, moet worden aangenomen dat de personen zichzelf in veiligheid brengen en zo nodig elkaar bijstaan zonder het optreden van de hulpdiensten af te wachten.

Alleen al de vaststelling van de richtlijn als zodanig zal leiden tot een aanzienlijke verbetering van de veiligheid van mindervaliden of personen met beperkte mobiliteit.

Overweging 11

Ingevolge de schrapping van de in bijlage I van het oorspronkelijke voorstel gedefinieerde klassen van veiligheids voorzieningen, vervalt de tweede zin van overweging 11.

Overweging 14

De formulering van overweging 14 wordt aangepast aan die van artikel 14 na invoering van amendement 13.

Overweging 21

Amendement 5 verzoekt de lidstaten de bepalingen van de richtlijn toe te passen op tunnels die geen onderdeel uitmaken van het trans-Europese wegennet en daardoor niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen. In verband daarmee wordt in het voorstel een nieuwe overweging 21 opgenomen.

Artikel 2

De amendementen 7 en 8 schrappen de definitie van «verkeersvolume» en «uitrus tingsklasse» in het juridische gedeelte, omdat deze termen alleen in de technische bijlagen voorkomen. Deze definities worden bijgevolg naar bijlage I verplaatst.

Artikel 3

Met amendement 10 wordt beoogd alternatieve maatregelen voor de structurele maatregelen die substantieel te duur zijn voor in gebruik zijnde tunnels, alleen te accepteren indien zij tot een «gelijkwaardig of beter» veiligheidsniveau leiden. Dit is aanvaardbaar. (Zie ook overweging 10)

Artikel 4, lid 1

Amendement 11 preciseert de verantwoordelijkheden van het bestuursorgaan. Volgens het oorspronkelijke voorstel draagt het «de algemene verantwoordelijkheid voor alle veiligheidsaspecten van een tunnel, met name voor de naleving van de bepalingen van de richtlijn». Dat betekent dat, voor zover de richtlijn minimumeisen voorschrijft die met extra maatregelen kunnen worden aangevuld, de verantwoorde lijkheid van het bestuursorgaan verder moet gaan dan de uitvoering van de richtlijn zonder meer. Aangezien de uitdrukking «algemene verantwoordelijkheid» te vaag wordt geacht, stelt de Commissie voor ze in dit gewijzigde voorstel nauwkeuriger te omschrijven.

Artikel 4, lid 2

Het eerste deel van amendement 12 dat betrekking heeft op lid 3 en van redactionele aard is, is aanvaardbaar. Het tweede deel van het amendement vereist dat voor grensoverschrijdende tunnels de bestuursorganen van beide landen een samen werkingsprotocol ondertekenen. Ter bevordering van de noodzakelijke samen werking tussen de betrokken landen voor het beheer van de veiligheid van grens overschrijdende tunnels kunnen weliswaar specifieke maatregelen worden toegevoegd, zonder dat evenwel een protocol dient te worden ondertekend.

Artikel 4, leden 3 tot en met 7

Amendement 13 is door het Europees Parlement ingevoerd om te vermijden dat de respectieve verantwoordelijkheden van het bestuursorgaan en de tunnelbeheerder vervagen. Met het oog op een grotere nauwkeurigheid van de tekst worden hier de taken vermeld die in bijlage I van het oorspronkelijke voorstel werden opgesomd. De overheveling van de eisen ten aanzien van het bestuursorgaan met betrekking tot de exploitatiemaatregelen van bijlage I naar artikel 4, zoals gevraagd door het Parlement, maakt een nieuwe formulering van de leden 3 tot en met 7 noodzakelijk.

Artikel 5

Amendement 14 wil meer flexibiliteit bieden voor de uitvoering van periodieke inspecties onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten. Ingevolge dit amendement wordt de term «inspectiedienst» in de gehele tekst vervangen door «inspectie-eenheid».

Artikel 6

Amendement 16 stelt voor het begrip «tunnelbeheerder» te vervangen door «tunnel leiding». Het is weliswaar niet mogelijk dit amendement over te nemen, maar het is wel mogelijk de rol van tunnelbeheerder in de verschillende fasen als ontwerp, bouw en exploitatie van de tunnel duidelijker te omschrijven. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de wensen van het Europees Parlement.

Artikel 7

De amendementen 21 en 22 streven naar verduidelijking van de bevoegdheden van de «veiligheidsbeambte». De Commissie kan bepaalde voorgestelde wijzigingen aanvaarden. Zij kan niet aanvaarden dat wordt teruggekomen op de algemeen geaccepteerde benamingen «tunnelbeheerder» en «veiligheidsbeambte» die het Parlement wenst te veranderen in «tunnelleiding» en «veiligheidscoördinator». Dit redactionele voorbehoud geldt voor verschillende amendementen die in het gewijzigde voorstel zijn opgenomen en hierna zijn beschreven.

Artikel 10, titel

De precisering die amendement 23 in de titel van artikel 10 aanbrengt, is nuttig als aanvulling, maar niet ter vervanging van de oorspronkelijke tekst. De titel wordt dus gelezen: «Tunnels waarvan het ontwerp is goedgekeurd, maar die nog niet zijn opengesteld».

Artikel 10, lid 1

Volgens amendement 24, dat van redactionele aard is, kan de vermelding van de inspectiedienst vervallen, aangezien de verwijzing naar de procedure van bijlage II daarin voorziet.

Artikel 10, lid 2

Zoals amendement 25 opmerkt, dient het bestuursorgaan, wanneer het concludeert dat de veiligheid van een bestaande tunnel moet worden verbeterd, de tunnel beheerder en de veiligheidsbeambte daarvan in kennis te stellen, en wel om de eerst genoemde te verzoeken de nodige verbeteringsmaatregelen te nemen en ter informatie van de veiligheidsbeambte. De respectieve rollen van deze beide instanties moeten duidelijk worden omschreven.

Artikel 11, lid 1

Amendement 26 beoogt de termijn voor de beoordeling van de conformiteit van de bestaande tunnels met de vereisten van de richtlijn, ten opzichte van het oorspron kelijke voorstel, met 6 maanden te verlengen. Aangezien de Raad voornemens is de omzetting van de richtlijn 6 maanden uit te stellen (30 maanden na de bekend making), worden bij wijze van compromis de gelijkgerichte standpunten van de Raad en van het Parlement aanvaard.

Artikel 11, lid 2

Amendement 27 beperkt de verplichting voor de «tunnelleiding» om een plan tot aanpassing van de tunnel aan de voorschriften van deze richtlijn voor te stellen, tot de gevallen waarin dat noodzakelijk is. Dit amendement is aanvaardbaar met het redactionele voorbehoud dat reeds bij artikel 7 is gemaakt.

Artikel 11, lid 3

Amendement 28 versterkt de rol van het bestuursorgaan en kan naar de geest worden aanvaard.

Artikel 12, lid 1

Volgens amendement 29 is het bestuursorgaan verantwoordelijk voor de technische inspecties, wat een nuttige verduidelijking is. Artikel 12 wordt dienovereenkomstig gewijzigd. De laatste zin vervalt omdat hij, gezien artikel 11, overbodig is. De periodiciteit van de inspecties wordt op zes jaar gebracht.

Volgens dit amendement worden deze inspecties «al dan niet door de inspectiedienst» verricht. De inspectiedienst heeft echter in elk geval tot taak de door de richtlijn voorgeschreven inspecties te verrichten. Dit tweede deel is dus niet verenigbaar met de definitie van de inspectiedienst.

Artikel 12, leden 3 en 4

Amendement 30 heeft betrekking op de reactie van het bestuursorgaan wanneer het een inspectieverslag ontvangt waarin erop wordt gewezen dat een bestaande tunnel moet worden aangepast om aan de richtlijn te voldoen. Het kan worden aanvaard, steeds met het redactionele voorbehoud bij artikel 7. Het laatste deel van lid 3 en lid 4 moeten eveneens worden gewijzigd als gevolg van de wijzigingen in de technische bijlagen.

Artikel 13, lid 1

Overeenkomstig amendement 31 wordt dit lid gewijzigd om te preciseren dat het orgaan dat de risicoanalyses verricht, van de tunnelbeheerder onafhankelijk moet zijn. Het redactionele voorbehoud bij artikel 7 geldt hier eveneens. Bovendien wordt een clausule uit bijlage II naar dit lid overgeheveld.

Artikel 13, lid 2

Amendement 32 preciseert dat de lidstaten voor de uitvoering van risicoanalyses op nationaal niveau slechts één methodologie mogen toepassen. Dit kan worden aanvaard, aangezien de werkzaamheden met het oog op harmonisatie van een des betreffende methodologie op Europees niveau in geen geval zullen kunnen worden voltooid voordat de richtlijn wordt vastgesteld. Ten behoeve van de transparantie zullen de lidstaten de informatie over de toegepaste methodologie in elektronische vorm beschikbaar moeten stellen.

Artikel 14

Amendement 33 beoogt een uitbreiding van de mogelijkheid voor de lidstaten een afwijking van de eisen van de richtlijn toe te staan, om innovatieve technieken te kunnen toepassen die een gelijkwaardige of betere bescherming bieden.

Bijlage I

De amendementen 34 tot en met 60, 62, 63, 65 en 69 brengen de technische voorschriften van bijlage I in overeenstemming met de resultaten van de werkzaam heden van nationale deskundigen, met name in het kader van de World Road Association (PIARC - permanente internationale vereniging voor wegencongressen), van de werkgroep van de landen in het Alpengebied en van de deskundigengroep van de Raad. Deze amendementen, die in overeenstemming zijn met het oorspronkelijke voorstel van de Commissie, zijn over het algemeen aanvaardbaar. Er zijn evenwel redactionele wijzigingen nodig. Aangezien de amendementen betrekking hebben op vrijwel de gehele bijlage I, met uitzondering van de maatregelen ter informatie van de weggebruikers over gedrag in tunnels, wordt bijlage I, in de geest van de amen dementen van het Europees Parlement, in overeenstemming gebracht met de meest recente werkzaamheden van deskundigen.

De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op de volgende aspecten:

- De vijf voorzieningsklassen uit het oorspronkelijke voorstel, die het type voorziening bepaalden, worden vervangen door een soepeler systeem dat aan elke voorziening is aangepast.

- De drempelwaarde voor de verwachte verkeersintensiteit vanaf welke nieuwe tunnels twee buizen met eenrichtingsverkeer zullen moeten bevatten, bedraagt thans 10 000 voertuigen per dag en per rijstrook.

- Het aantal rijstroken moet binnen en buiten de tunnel gelijk zijn.

- Hellingen van meer dan 5% zijn verboden, tenzij er geografisch gezien geen andere oplossing mogelijk is.

- Voor nooduitgangen, ventilatiesystemen, verlichting, stroomvoorziening, voetpaden en controlecentra gelden nieuwe definities en strengere voorschriften.

- Er wordt rekening mee gehouden of de voorschriften voor een nieuwe tunnel dan wel voor een bestaande tunnel gelden. Dat is met name het geval voor de minimumafstand tussen de hulpposten met brandblusapparatuur en tussen de hydranten die thans 250 m bedraagt voor bestaande tunnels.

- De omschrijving van de verantwoordelijkheden van het bestuursorgaan en van de veiligheidsbeambte is ingekort en overgeheveld naar respectievelijk artikel 4 en artikel 6, onverminderd het redactionele voorbehoud bij artikel 7.

- De maximumtijd van 10 minuten voor het optreden van de hulpdiensten na een alarm is voor de langste en drukste tunnels vervangen door de bepaling dat de tijd, met inachtneming van de omstandigheden ter plaatse, zo kort mogelijk moet zijn. Dit kan worden aanvaard met aanpassingen in de formulering.

- De verplichting de extra brandstoftanks van vrachtauto's leeg te maken voordat zij door een tunnel rijden, is geschrapt.

Bijlage II

De amendementen 74 en 75 die de verantwoordelijkheden van de veiligheidsbeambte verduidelijken, kunnen worden aanvaard, met het redactionele voorbehoud bij artikel 7. Ten behoeve van de samenhang van de gehele tekst is bijlage II in overeenstemming gebracht met de meest recente werkzaamheden van de deskundigen. (Zie ook overweging 10)

Bijlage III

De amendementen 77 en 78 brengen bijlage III in overeenstemming met het resultaat van de werkzaamheden van de deskundigen van de VN/ECE en de Raad. Aangezien de amendementen beantwoorden aan het oorspronkelijke voorstel van de Commissie, kunnen zij in beginsel worden aanvaard, met het voorbehoud dat de definitieve formulering van de Raad moet worden overgenomen, welke enigszins afwijkt. Ten behoeve van de samenhang wordt bijlage III aangepast aan de meest recente werkzaamheden van de deskundigen.

3. Opmerkingen over de niet overgenomen amendementen

Amendement 1 wijst op de doorslaggevende rol van de bestuurder in het voorkomen van ongevallen. De Commissie erkent het belang van dit aspect waarmee inderdaad rekening is gehouden bij de vaststelling op 15 juli 2003 door het Europees Parlement en de Raad van Richtlijn 2003/59/EG waarbij de opleiding van chauffeurs van bepaalde voor goederen- en personenvervoer bestemde voertuigen verplicht wordt gemaakt. Formeel gezien kan het amendement evenwel niet worden opgenomen in de onderhavige richtlijn die een ander doel beoogt.

Amendement 3 wenst dat wordt onderzocht in hoeverre bij de ingevolge deze richt lijn vereiste bouwkundige aanpassingen van de betrokken tunnels van het trans-Europese wegennet tevens de TEN-financiering kan worden betrokken. Gezien de hoge kosten van de werkzaamheden om aan de eisen van de richtlijn te voldoen, vormt de financiering inderdaad een essentieel vraagstuk. De Europese Unie kan naast de lidstaten, de tunnelbeheerders en de gebruikers zelf, bij tunnels met tol heffing, aan deze financiering bijdragen. De steun die de Europese Unie kan verstrekken in het kader van de begroting voor de trans-Europese netwerken, zal in elk geval moeten voldoen aan de algemene toekenningsregels, waarover met name naar aanleiding van de recente herziening van de richtsnoeren een besluit is genomen. Deze kwestie valt evenwel buiten het kader van deze richtlijn en het amendement kan dus niet worden aanvaard.

Amendement 4 wenst dat de richtlijn snel wordt toegepast in de tot de Unie toe tredende landen. De Commissie is voornemens de richtlijn op te nemen in het "acquis" dat vanaf de toetreding moet worden toegepast, aangezien deze landen de mogelijkheid hebben om deel te nemen aan de voorbereidende werkzaamheden, waar zij sinds mei 2003 bij worden betrokken. Voor hen gelden bijgevolg dezelfde voor waarden als voor de huidige lidstaten. Formeel gezien is de Commissie van mening dat gelijkheid van behandeling voor de lidstaten normaal is en dat zulks niet behoeft te worden onderstreept.

Amendement 6 wijzigt de tekst van artikel 1 om erop te wijzen dat de richtlijn streeft naar een afdoend veiligheidsniveau in tunnels. Dit strookt niet met de bedoeling van de Commissie die een uniform minimaal veiligheidsniveau wil vaststellen, waarbij de lidstaten in bepaalde in de richtlijn beoogde gevallen of op eigen initiatief aanvullende maatregelen nemen. De beoordeling of een afdoend veiligheidsniveau is bereikt, valt uiteindelijk steeds onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten, omdat bij een algemene richtlijn onmogelijk geheel rekening kan worden gehouden met alle factoren die de veiligheid van een tunnel bepalen.

Amendement 15 wenst dat een enkele inspectiedienst wordt benoemd voor grens overschrijdende tunnels. Volgens het voorstel moet een dergelijke tunnel onder de verantwoordelijkheid van een enkele exploitant vallen. Gezien de beperkte assisterende rol van de inspectiedienst, ten dienste van het bestuursorgaan - waarvan er in beginsel bij grensoverschrijdende tunnels twee zijn - is de verplichting van een enkele inspectiedienst niet noodzakelijk. Indien bij inspecties de inspectiediensten van de twee landen uiteenlopende opmerkingen maken, zal de exploitant daar rekening mee moeten houden en het resultaat ervan in zijn geheel moeten toepassen.

De amendementen 16, 17, 18, 61, 72, 73 en 74 vervangen de functie van «tunnelbeheerder» en belasten deze met een taak van toezicht in plaats van directe verantwoordelijkheid voor de verwezenlijking van de veiligheid. Deze amendementen hebben te verstrekkende gevolgen voor de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen de verschillende niveaus, een van de oogmerken van de richtlijn. De amendementen van het Parlement zouden tot een herstructurering van deze niveaus leiden, wat naar de mening van de Commissie niet noodzakelijk is om de nagestreefde doelstellingen te bereiken.

De amendementen 19 en 20 wensen de verplichting af te schaffen dat de tunnelbeheerder alle verslagen van ongelukken aan de veiligheidsbeambte van de tunnel meedeelt. Deze amendementen staan in verband met de nieuwe door het Parlement voorgestelde omschrijving van de taken van de «veiligheidsbeambte» die de «veiligheidscoördinator» zou worden. Veiligheidscoördinatie zou evenwel een autoriteit over de hulpdiensten inhouden, die functioneel niet mogelijk is. Er kunnen beter, zoals de Commissie heeft voorgesteld, precieze en beperkte taken worden omschreven voor de veiligheidsbeambte, die hij geheel onafhankelijk van de tunnel beheerder moet vervullen.

Amendement 64 heeft betrekking op de voorwaarden voor informatie en toegang ten behoeve van voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Over deze clausules heeft de groep van deskundigen inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen van de Economische Commissie voor Europa een standpunt bepaald. De door deze groep voorgestelde tekst moet worden overgenomen. Die tekst komt bovendien tegemoet aan de wensen van het Parlement in verband met de verkeerstekens.

De amendementen 66 en 68 hebben betrekking op de veilige afstand tussen voertuigen en de sluiting van rijstroken in stadstunnels. Volgens het oorspronkelijke voorstel bedraagt de minimumafstand 50 m voor personenauto's en 100 m voor vrachtauto's. Het eerste amendement bepaalt dat deze waarde in acht moet worden genomen bij de maximumsnelheid. Het tweede maakt het voor de lidstaten mogelijk een afwijking toe te staan voor tunnels in stadswegennetten, teneinde met name de minimumafstand tussen voertuigen te verminderen. De Commissie is zich ervan bewust dat bij lage snelheid de onderlinge afstand van 100 m moeilijk kan worden gerespecteerd en bij zeer drukke tunnels tot nog meer verkeersopstoppingen kan leiden. Teneinde evenwel de minimumafstand niet alleen voor de maximumsnelheid te bepalen, stelt zij voor deze uit te drukken in de afstand die een voertuig gedurende 2 seconden aflegt. Zodoende kan voor drukke stadstunnels een kortere onderlinge afstand worden toegestaan, die in overeenstemming is met de exacte veiligheidseisen en de beperkingen van de verkeersomstandigheden. Met betrekking tot de sluiting van rijstroken bij ongevallen opent de nieuwe formulering van punt 3.4 van bijlage I verschillende technische mogelijkheden die een afwijking voor stadstunnels overbodig maken.

Amendement 67 verzoekt de lidstaten verkeersregulerende maatregelen in dienst van de tunnelveiligheid te stellen. De veiligheid van de tunnels kan inderdaad worden verbeterd door het verkeer, met name van het goederenvervoer, op een grotere geo grafische schaal te optimaliseren. De voorgestelde clausule betrekt hierbij echter instanties waarop deze richtlijn geen betrekking heeft en kan hier dus niet worden opgenomen.

Amendement 76 vermindert in bijlage III betreffende de verkeerstekens de breedte van de streep die de rand van de rijbaan markeert, van dertig tot vijfentwintig centimeter. De in het voorstel vermelde waarde komt evenwel overeen met een internationale norm en moet dus worden gehandhaafd.

2002/0309 (COD)

Gewijzigd voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake minimale veiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 71, lid 1,

Gezien het voorstel van de Commissie, [1]

[1] PB [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité, [2]

[2] PB [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's, [3]

[3] PB [...] van [...], blz. [...].

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [4],

[4] PB [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) In het Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" [5] kondigt de Commissie aan dat zij minimale veiligheidseisen zal voorstellen voor tunnels die behoren tot het trans-Europese wegennetwerk.

[5] Witboek van de Commissie van 12 september 2001: "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen", COM (2001) 370.

(2) Het transportsysteem, met name het trans-Europese transportnetwerk zoals dat gedefinieerd is in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet [6], is van groot belang voor de ondersteuning van de Europese integratie en de waarborging van een hoog niveau van welzijn van Europese burgers. De Europese Gemeenschap heeft de verantwoordelijkheid om borg te staan voor een hoog, uniform en constant niveau van veiligheid, dienstverlening en comfort op het trans-Europese wegennetwerk.

[6] PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1. Beschikking als gewijzigd bij Beschikking nr. 1346/2001/EG (PB L 185 van 6.7.2001, blz. 1)

(3) Lange tunnels met een lengte van meer dan 500 m zijn belangrijke structuren die communicatie tussen grote gebieden in Europa mogelijk maken en een doorslaggevende rol spelen bij de functionering en ontwikkeling van regionale economieën.

(4) De Europese Raad heeft verscheidene malen, met name op 14 en 15 december 2001 in Laken, de urgentie benadrukt van maatregelen die getroffen dienen te worden teneinde de veiligheid in tunnels te verbeteren.

(5) Op 30 november 2001 hebben de Ministers van Verkeer van Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië en Zwitserland elkaar ontmoet in Zürich. Zij hebben een gemeenschappelijke verklaring aangenomen waarin wordt aanbevolen om de nationale wetgevingen inzake de meest recente geharmoniseerde eisen ter verbetering van de veiligheid in lange tunnels op één lijn te brengen.

(6) Omdat de doelstellingen van de voorgestelde actie, namelijk het bereiken van een uniform, constant en hoog niveau van bescherming voor alle Europese burgers in wegtunnels, niet in voldoende mate door de lidstaten kunnen worden bereikt en daarom, vanwege het vereiste niveau van harmonisering, beter op Gemeenschapsniveau kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap maatregelen vaststellen volgens het subsidiariteitsbeginsel van artikel 5 van het Verdrag. Overeenkomstig het in genoemd artikel verwoorde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(7) Recente ongelukken in tunnels benadrukken hun menselijk, economisch en cultureel belang.

(8) Sommige lang geleden in gebruik gestelde tunnels in Europa zijn ontworpen in een tijd waarin de technische mogelijkheden en de vervoersomstandigheden sterk verschilden van die van tegenwoordig. De veiligheidsniveaus daar zijn dus niet te vergelijken en moeten worden verhoogd.

(9) Tunnelveiligheid vereist een aantal maatregelen, ondermeer met betrekking tot geometrie en ontwerp van de tunnel, beveiligingsapparatuur inclusief verkeerstekens, verkeersbeheersing, training van alarmdiensten, interventieprogramma's, informatie voor gebruikers over gedrag in tunnels en betere communicatie tussen de verantwoordelijke autoriteiten en alarmdiensten zoals politie, brandweer en reddingsteams.

(10) De bij deze richtlijn ingevoerde verbeteringen zullen leiden tot een verbetering van de veiligheidsvoorwaarden voor alle gebruikers, met inbegrip van gehandicapten. Aangezien gehandicapten echter meer problemen hebben om in geval van nood te ontkomen, dient bijzondere aandacht aan hun veiligheid te worden besteed.

(11) Teneinde tot een gebalanceerde aanpak te komen en vanwege de hoge kosten van de maatregelen, dient men bij de vaststelling van de minimale veiligheidsvoorzieningen voor elke tunnel te kijken naar het tunneltype en het verwachte verkeersvolume.

(12) Internationale organen zoals de World Road Association en de Economische Commissie voor Europa hebben sinds lange tijd aanbevelingen van onschatbare waarde verstrekt teneinde de veiligheidsvoorzieningen en verkeersregels in wegtunnels te helpen verbeteren en harmoniseren. Omdat deze aanbevelingen echter niet bindend zijn, kan hun volledige potentieel pas volledig worden gemaximaliseerd, indien de daarin geformuleerde eisen bindend worden gemaakt door middel van wetgeving.

(13) Het waarborgen van een hoog veiligheidsniveau vereist een goed onderhoud van de veiligheidsvoorzieningen in tunnels. De informatieuitwisseling over moderne veiligheids technologieën en gegevens over ongelukken/incidenten tussen de lidstaten dient systematisch te worden georganiseerd.

(14) Teneinde te garanderen dat de eisen van deze richtlijn op de juiste wijze worden toegepast door de tunnelbeheerders, dienen de lidstaten één of meer autoriteiten aan te wijzen op nationaal, regionaal of lokaal niveau die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de naleving van alle aspecten van tunnelveiligheid.

(15) Voor de implementatie van deze richtlijn is een flexibel en progressief tijdpad vereist. Op deze wijze kunnen de meest urgente werkzaamheden worden voltooid zonder grote verstoringen in het transportsysteem of knelpunten in openbare werken in de lidstaten te veroorzaken.

(16) De kosten voor de herinrichting van bestaande tunnels verschillen aanzienlijk per lidstaat, met name om geografische redenen. Het dient de lidstaten te worden toegestaan de herinrichtingswerkzaamheden die nodig zijn om aan de eisen van de richtlijn te voldoen te spreiden, indien de tunneldichtheid op hun grondgebied ver boven het Europese gemiddelde ligt.

(17) Voor reeds in gebruik gestelde tunnels of tunnels die niet binnen 18 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn voor het publiek zijn opengesteld, dient het de lidstaten te worden toegestaan om als alternatief voor de eisen van de richtlijn risicoverminderende maatregelen te nemen, wanneer verbouwing van een tunnel tegen redelijke kosten niet mogelijk is.

(18) Verdere technologische vooruitgang is nog steeds noodzakelijk voor de verbetering van tunnelveiligheid. Er dient een procedure te worden geïntroduceerd waarmee de Commissie de eisen van deze richtlijn aan de technologische vooruitgang kan aanpassen. Die procedure dient tevens te worden gebruikt bij het aannemen van een geharmoniseerde risicoanalyse methode.

(19) De maatregelen die noodzakelijk zijn voor implementatie van deze richtlijn dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [7].

[7] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(20) De lidstaten dienen bij de Commissie een verslag in te dienen over de maatregelen die zij van plan zijn te nemen om aan de eisen van deze richtlijn te voldoen, teneinde de werkzaamheden op Gemeenschapsniveau te kunnen synchroniseren en zo het aantal verkeersstoringen te beperken.

(21) De lidstaten worden aangespoord vergelijkbare veiligheidsniveaus toe te passen voor wegtunnels op hun grondgebied die geen deel uitmaken van het Europese wegvervoers netwerk en bijgevolg niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Onderwerp en toepassingsgebied

(1) Deze richtlijn stelt preventieve maatregelen vast, alsmede maatregelen die in een minimaal niveau van veiligheid bij tunnelongelukken in het trans-Europese wegennet voorzien.

(2) Ze is van toepassing op alle tunnels in het trans-Europese wegennet met een lengte van meer dan 500 m, ongeacht of deze in gebruik zijn, in aanbouw zijn of in de ontwerpfase verkeren.

Artikel 2

Definities

Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

(1) "Transeuropees wegennet": het wegennet als omschreven in Afdeling 2 van bijlage I van Beschikking 1692/96/EG en geïllustreerd met kaarten. De kaarten hebben betrekking op de overeenkomstige afdelingen in het dispositief en/of bijlage II van die beschikking.

(2) "Alarmdiensten": alle lokale openbare en particuliere of tot het tunnelpersoneel behorende diensten, die optreden bij ongelukken, met inbegrip van politie, brandweer en reddingsteams.

Artikel 3

Veiligheidsmaatregelen

(1) De lidstaten garanderen dat tunnels op hun grondgebied voldoen aan de minimale veiligheidseisen van bijlage I.

(2) Indien alleen aan de structurele eisen van bijlage I kan worden voldaan met technische oplossingen die substantieel duurder zijn dan gelijkwaardige nieuwe tunnels, mogen de lid staten de uitvoering van risicobeperkende maatregelen bij wijze van alternatief voor deze eisen accepteren, mits de alternatieve maatregelen leiden tot een gelijkwaardige of betere bescherming. De doeltreffendheid van die maatregelen wordt aangetoond met een risicoanalyse conform de bepalingen van artikel 13. De lidstaten informeren de Commissie over de getroffen alternatieve risicobeperkende maatregelen en geven daarvoor rechtvaardi ging. Dit lid is niet van toepassing op tunnels in de ontwerpfase, als gedefinieerd in artikel 7.

(3) Lidstaten mogen strengere eisen specificeren, mits deze niet strijdig zijn met de eisen van deze richtlijn.

Artikel 4

Bestuursorgaan

(1) De lidstaten wijzen bestuursorganen aan, hierna "bestuursorgaan" genoemd, die de algemene verantwoordelijkheid voor alle veiligheidsaspecten van een tunnel dragen, met name voor de naleving van de bepalingen van deze richtlijn, en die als contactpunt voor de Commissie en andere lidstaten zullen fungeren verantwoordelijkheid dragen erop toe te zien dat alle veiligheidsaspecten van een tunnel gerespecteerd worden en die de nodige bepalingen vaststellen om de naleving van deze richtlijn te verzekeren.

(2) Een bestuursorgaan kan op nationaal, regionaal of lokaal niveau worden opgericht.

(3) Elke tunnel die zich op het grondgebied van één lidstaat bevindt, valt onder de verantwoordelijkheid van één enkel bestuursorgaan. Voor elke tunnel die zich op het grondgebied van twee lidstaten bevindt, wijst elk van de beide lidstaten een bestuursorgaan aan of wijzen de beide lidstaten een gemeenschappelijk bestuursorgaan aan. Indien er twee verschillende bestuursorganen zijn, worden de beslissingen van elk bestuurs orgaan wat betreft de uitoefening van zijn respectieve bevoegdheden en zijn respectieve verantwoordelijkheid in verband met de veiligheid van de tunnel genomen met de voorafgaande instemming van het andere bestuursorgaan.

(4) Het bestuursorgaan stelt tunnels in gebruik als beschreven in bijlage II.

(5) Onverminderd nadere nationale regelingen op dit gebied is het bestuursorgaan bevoegd om het gebruik van een tunnel te onderbreken of te beperken, als niet voldaan is aan de veiligheidsvoorwaarden. Het geeft daarbij aan onder welke omstandigheden het normale verkeer weer doorgang kan vinden.

(6) Het bestuursorgaan zorgt ervoor dat de volgende taken worden uitgevoerd:

- op gezette tijden testen en inspecteren van tunnels en daarmee verband houdende veiligheidseisen opstellen;

- opstellen van organisatorische plannen en uitvoeringsplannen (met inbegrip van calamiteitenplannen) voor de training en uitrusting van hulpdiensten;

- vaststellen van de procedure voor onmiddellijke sluiting van tunnels in noodgevallen;

- implementeren van de noodzakelijke risicobeperkende maatregelen.

(7) Indien er vóór deze aanwijzing reeds als zodanig aangewezen bestuursorganen bestonden, mogen deze bestuursorganen hun eerdere verantwoordelijkheden blijven uitoefenen, mits zij deze richtlijn naleven.

Artikel 5

Inspectie -eenheid

De lidstaten zien erop toe dat inspecties, evaluaties en tests worden uitgevoerd door inspectie-eenheden. Deze functie kan ook door het bestuursorgaan worden uitgeoefend. Eenheden die inspecties, evaluaties en tests uitvoeren, dienen qua deskundigheid en procedurele kwaliteit van een hoog niveau te zijn en in functioneel opzicht onafhankelijk te zijn van de tunnelbeheerder.

Artikel 6

Tunnelbeheerder

1. Voor elke tunnel wordt door het bestuursorgaan één tunnelbeheerder erkend. De tunnelbeheerder is het openbaar of particulier lichaam dat verantwoordelijk is voor het beheer van de tunnel. Voor tunnels die zich op het grondgebied van twee lidstaten bevinden, erkennen de bestuursorganen één en dezelfde tunnelbeheerderVoor elke tunnel op het grondgebied van één lidstaat wordt, ongeacht of dit in de ontwerp-, in de bouw- of in de operationele fase gebeurt, door het bestuursorgaan als tunnelbeheerder het openbaar of particulier orgaan aangewezen dat verantwoordelijk is voor het beheer van de tunnel in de betreffende fase. Het bestuursorgaan kan deze functie ook zelf uitoefenen.

2. Voor elke tunnel die zich op het grondgebied van twee lidstaten bevindt, erkennen de twee bestuursorganen slechts één orgaan dat belast is met het beheer van de tunnel.

3. In geval van ernstige incidenten of ongelukken in een tunnel stelt de tunnelbeheerder een verslag van het voorval op. Dit verslag wordt binnen ten hoogste één maand aan de in artikel 7 bedoelde veiligheidsbeambte, het bestuursorgaan en de hulpdiensten gezonden.

4. Indien een onderzoeksverslag wordt opgesteld met een analyse van de omstandigheden van het incident of ongeluk of de conclusies die daaruit kunnen worden getrokken, zendt de tunnelbeheerder dit verslag binnen één maand na ontvangst aan de veiligheidsbeambte en de hulpdiensten.

Artikel 7

Veiligheidsbeambte

(1) Voor elke tunnel benoemt de tunnelbeheerder één veiligheidsbeambte, die eerst moet worden aanvaard door het bestuursorgaan en die alle preventieve maatregelen en veiligheidsmaatregelen ter verzekering van de veiligheid van tunnelgebruikers en tunnelpersoneel coördineert. De veiligheidsbeambte kan tot het tunnel personeel of tot de hulpdiensten behoren, is wat alle veiligheidskwesties in wegtunnels betreft onafhankelijk en daarin geen gehoorzaamheid verschuldigd aan zijn werkgever. Een veiligheidsbeambte kan verantwoordelijk zijn voor meerdere tunnels in een regio.

(2) De veiligheidsbeambte heeft de volgende taken/functies:

(a) zorgen voor coördinatie met hulpdiensten en meewerken aan de opstelling van de uitvoeringsplannen;

(b) meewerken aan de planning, implementatie en evaluatie van acties in noodsituaties;

(c) meewerken aan het opstellen van veiligheidsplannen en het specificeren van de constructies, de voorzieningen en de exploitatie van nieuwe tunnels en wijzigingen aan bestaande tunnels;

(d) nagaan of het bedieningspersoneel en de hulpdiensten getraind zijn en meewerken aan de organisatie van oefeningen die met regelmatige tussenpozen worden gehouden;

(e) advies verlenen over de ingebruikstelling van de constructies, de voorzieningen en de exploitatie van tunnels;

(f) nagaan of tunnelinstallaties en -voorzieningen worden onderhouden en gerepareerd;

(g) meewerken aan de evaluatie van alle in artikel 6, leden 2 en 3, bedoelde ernstige incidenten en ongelukken.

Artikel 8

Aanmelding van het bestuursorgaan en de inspectie-eenheid

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de namen en adressen van bestuursorganen en inspectie-eenheden binnen 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn. Eventuele latere wijzigingen daarvan berichten zij binnen drie maanden. De Commissie kan lidstaten vragen om indien van toepassing meer informatie over deze organisaties te verstrekken.

Artikel 9

Tunnels in de ontwerpfase

(1) Voor tunnels waarvan het ontwerp niet binnen 18 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn door het bestuursorgaan is goedgekeurd gelden de eisen van deze richtlijn.

(2) De tunnel wordt in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 10

Tunnels waarvan het ontwerp is goedgekeurd maar die nog niet zijn opengesteld

(1) Voor tunnels die binnen 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn nog niet voor het openbaar verkeer zijn opengesteld, beoordeelt het bestuursorgaan de naleving van de eisen van deze richtlijn .

(2) Indien het bestuursorgaan concludeert dat een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, stelt het de tunnelbeheerder ervan in kennis dat de toepasselijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid moeten worden genomen en deelt het dit mee aan de veiligheidsbeambte.

(3) De tunnel wordt vervolgens in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 11

In gebruik zijnde tunnels

1. Voor tunnels die niet langer dan 18 maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn zijn opengesteld voor het publiek, beoordeelt het bestuursorgaan binnen 30 maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn of de tunnel aan de eisen van bijlage I voldoet en stelt het indien nodig een plan aan de tunnelbeheerder voor inzake aanpassing van de tunnel aan de eisen van deze richtlijn.

2. De tunnelbeheerder legt het bestuursorgaan indien nodig een plan voor ter aanpassing van de tunnel aan de bepalingen van deze richtlijn tezamen met de corrigerende maatregelen die hij wil gaan treffen.

3. Het bestuursorgaan keurt de corrigerende maatregelen goed of verlangt dat zij worden gewijzigd.

4. Daarna wordt de tunnel opnieuw in gebruik gesteld volgens de procedure van bijlage II.

5. Lidstaten dienen binnen drie jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn een verslag in bij de Commissie, waarin zij aangeven hoe zij aan de eisen van deze richtlijn denken te voldoen, welke maatregelen zij gepland hebben en, indien nodig, wat de gevolgen zijn van openstelling of afsluiting van de belangrijkste toegangswegen naar de tunnels. Om de verstoringen in het verkeer op Europees niveau tot een minimum te beperken, kan de Commissie commentaar geven op het tijdschema van de werkzaamheden die ervoor moeten zorgen dat de tunnel aan de eisen van deze richtlijn voldoet.

6. De herinrichting van tunnels wordt uitgevoerd volgens een schema dat niet meer dan tien jaar mag omvatten. Binnen drie jaar na inwerkingtreding van de richtlijn moet ten minste 10%, binnen 6 jaar 50%, en binnen 10 jaar 100% van alle in gebruik zijnde tunnels in elke lidstaat voldoen aan de eisen van deze richtlijn.

7. Indien de totale boorlengte van bestaande tunnels gedeeld door de totale lengte van het deel van het trans-Europese wegennetwerk dat zich op hun territoria bevindt het Europese gemiddelde overschrijdt, kunnen lidstaten de in bovenstaand lid vastgestelde perioden met 50% verlengen.

Artikel 12

Periodieke inspecties

(1) Het bestuursorgaan vergewist zich ervan dat de inspectie-eenheid regelmatig inspecties uitvoert om te ervoor te zorgen dat alle tunnels die onder deze richtlijn vallen aan de bepalingen daarvan voldoen.

(2) De periode tussen twee achtereenvolgende inspecties van een willekeurige tunnel mag niet langer zijn dan zes jaar.

(3) Indien het bestuursorgaan op basis van het verslag van de inspectie-eenheid concludeert dat een tunnel niet voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, meldt het de tunnelbeheerder en de veiligheidsbeambte dat maatregelen ter verbetering van de veiligheid van de tunnel moeten worden genomen. Het bestuursorgaan bepaalt welke voorwaarden tot de voltooiing van de corrigerende maatregelen zullen gelden voor het voortgezette gebruik of de heropening van de tunnel en stelt eventueel andere relevante beperkingen of voorwaarden vast.

(4) Indien de corrigerende maatregelen een wezenlijke wijziging in de bouw of de exploitatie inhouden, wordt, zodra deze maatregelen zijn genomen, voor de tunnel een nieuwe exploitatie vergunning afgegeven volgens de procedure van bijlage II.

Artikel 13

Risicoanalyse

(1) Risicoanalyses worden, op verzoek en onder verantwoordelijkheid van het bestuursorgaan, uitgevoerd door een orgaan dat in functioneel opzicht onafhankelijk is van de tunnelbeheerder. De inhoud en het resultaat van de risicoanalyse worden opgenomen in de veiligheidsdocumentatie die aan het bestuursorgaan wordt voor gelegd. Een risicoanalyse is een analyse van de risico's van een gegeven tunnel, waarbij rekening wordt gehouden met alle ontwerpaspecten en verkeersomstandigheden die van invloed zijn op de veiligheid, met name verkeerskarakteristiek, tunnellengte, type verkeer en tunnelgeometrie, alsmede het voorspelde aantal vrachtwagens per dag.

(2) De lidstaten zorgen ervoor dat er op nationaal niveau een gedetailleerde en goed gedefinieerde methodologie wordt gebruikt, die correspondeert met de beste beschikbare praktijken. Zij informeren de Commissie over de toegepaste methodologie, waarna deze de informatie in elektronische vorm ter beschikking stelt van de andere lidstaten.

(3) Vijf jaar na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn stelt de Commissie een verslag op inzake de in de lidstaten toegepaste praktijk. Waar nodig zal zij voorstellen doen voor de invoering van een algemene geharmoniseerde methodologie voor risicoanalyse volgens de procedure van artikel 16, lid 2.

Artikel 14

Afwijking voor innovatieve technieken

(1) Om installatie van innovatieve veiligheidsvoorzieningen of gebruik van innovatieve veiligheidsprocedures mogelijk te maken die een gelijkwaardig of hoger beschermingsniveau bieden dan de in deze richtlijn voorgeschreven huidige technologieën, kan een bestuursorgaan een afwijking van de eisen van de richtlijn toestaan op basis van een naar behoren gedocumenteerd verzoek van de tunnelbeheerder.

(2) Indien het bestuursorgaan van plan is de afwijking toe te staan, dient de lidstaat eerst een aanvraag voor afwijking in bij de Commissie, met daarbij het oorspronkelijke verzoek en het advies van de inspectie-eenheid.

(3) De Commissie antwoordt volgens de procedure van artikel 16, lid 2. Indien het verzoek wordt afgewezen, geeft het bestuursorgaan geen toestemming voor de afwijking.

Artikel 15

Aanpassing aan de technische vooruitgang

De Commissie past de bijlagen van deze richtlijn aan de technische vooruitgang aan volgens de procedure van artikel 16, lid 2.

Artikel 16

Comitéprocedure

(1) De Commissie wordt in de uitvoering van deze taken bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van de lidstaten, dat voorgezeten wordt door de Commissie.

(2) Indien naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van de bepalingen van artikel 8 van dat besluit.

(3) De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG genoemde periode bedraagt drie maanden.

(4) Het comité stelt zijn reglement van orde vast.

Artikel 17

Omzetting

(1) De lidstaten doen [binnen 18 maanden na de datum van bekendmaking in het Publicatieblad] de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om aan deze richtlijn te voldoen. Zij delen onverwijld de Commissie de tekst van deze bepalingen mee alsmede een transponeringstabel, waarin wordt aangegeven in welke nationale bepalingen de bepalingen van deze richtlijn zijn verwerkt.

(2) Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

Artikel 18

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 19

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel,

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

Bijlage I

Veiligheismaatregelen als bedoeld in artikel 3

1. UITGANGSPUNT VOOR VEILIGHEIDSMAATREGELEN

1.1. Veiligheidsparameters

1.1.1. De in een tunnel toe te passen veiligheidsmaatregelen worden gebaseerd op een systematische afweging van alle aspecten van het systeem bestaande in de infrastructuur, de exploitatie, de gebruikers en de voertuigen.

1.1.2. Er wordt rekening gehouden met de volgende parameters:

- tunnellengte;

- aantal buizen;

- aantal rijstroken;

- geometrische vorm van het dwarsprofiel;

- verticaal en horizontaal alignement;

- bouwtype;

- verkeer in één richting of twee richtingen;

- verkeersintensiteit per buis (inclusief spreiding in de tijd);

- risico op verkeersstremming (dagelijks of seizoengebonden);

- toegangstijd van de hulpdiensten;

- aanwezigheid van vrachtwagens en het percentage daarvan;

- vervoer van gevaarlijke stoffen en, zo ja, het percentage daarvan en het soort stoffen;

- kenmerken van de toegangswegen;

- rijstrookbreedte;

- overwegingen in verband met de snelheid;

- geografische en meteorologische omgeving.

1.1.3. Wanneer een tunnel een bijzonder kenmerk heeft inzake bovengenoemde parameters wordt een risicoanalyse als bedoeld in artikel 13 uitgevoerd, teneinde vast te stellen of extra veiligheidsmaatregelen en/of aanvullende voorzieningen nodig zijn om een hoog veiligheidsniveau in de tunnel te waarborgen. Deze risicoanalyse houdt rekening met mogelijke ongevallen die duidelijke gevolgen hebben voor de veilig heid van weggebruikers in tunnels en die bij gebruik van de tunnel zouden kunnen plaatsvinden, alsmede met de aard en omvang van de moge lijke gevolgen.

1.2. Minimumeisen

1.2.1. Ten minste de veiligheidsmaatregelen in de onderstaande punten worden geïmple menteerd om een minimumveiligheidsniveau te garanderen in alle onder de richtlijn vallende tunnels. Beperkte afwijkingen van deze eisen kunnen worden toegestaan op voorwaarde dat de volgende procedure met goed gevolg is afgesloten:

De lidstaat of het bestuursorgaan doet aan de Commissie gegevens toekomen over de volgende punten:

- de beoogde beperkte afwijking(en);

- de dwingende redenen die de beoogde beperkte afwijking noodzakelijk maken;

- de alternatieve risicobeperkende maatregelen die toegepast of versterkt zullen worden om een veiligheidsniveau te garanderen dat ten minste gelijkwaardig is, waarbij bewijs daarvoor wordt toegevoegd in de vorm van een analyse van de relevante risico's.

Het verzoek om een beperkte afwijking wordt door de Commissie zo spoedig mogelijk en uiterlijk een maand na ontvangst aan de lidstaten toegezonden.

Indien er binnen drie maanden na ontvangst van het verzoek door de Commissie, noch door de Commissie noch door een lidstaat bezwaren zijn gemaakt, wordt de beperkte afwijking als aanvaard beschouwd en stelt de Commissie alle lidstaten daarvan in kennis. Indien er wel bezwaren zijn gemaakt, doet de Commissie een voorstel volgens de in artikel 17, lid 2, bedoelde procedure. In geval van een negatieve beslissing, wordt de beperkte afwijking niet toegestaan.

1.2.2. Om in alle tunnels waarop deze richtlijn van toepassing is eenvormig gebruikers interface te bieden, worden geen afwijkingen van de eisen van de volgende punten toegestaan aangaande het ontwerp van de veiligheidsvoorzieningen die ter beschikking staan van de tunnelgebruikers (hulpposten, verkeersborden en -tekens, uitwijkplaatsen, nood uitgangen, in voorkomend geval HF-systeem).

1.3. Verkeersintensiteit

1.3.1. In deze bijlage wordt onder "verkeersintensiteit" verstaan: het jaar gemiddelde van het dagelijkse verkeer dat per rijstrook door een tunnel gaat. Voor het vast stellen van de verkeersintensiteit wordt elk motorvoertuig als één eenheid gerekend.

1.3.2. Indien het aantal vrachtwagens van meer dan 3,5 ton 15% van het jaargemiddelde van het dagelijkse verkeersaanbod overschrijdt, of indien het dagelijkse verkeers aanbod over een bepaalde periode aanzienlijk hoger ligt dan het jaargemiddelde, wordt het extra risico geëvalueerd en ingecalculeerd, in die zin dat de verkeers intensiteit met het oog op de toepassing van de volgende punten wordt verhoogd.

2. Infrastructuurmaatregelen

2.1. Aantal buizen en rijstroken

2.1.1. De voornaamste criteria aan de hand waarvan wordt bepaald of een tunnel met één buis dan wel met twee buizen zal worden gebouwd, zijn de geraamde verkeers intensiteit en veiligheid, rekening houdend met aspecten zoals het percentage vracht wagens, de helling en de lengte.

2.1.2. Indien een 15-jaarsprognose voor tunnels in de ontwerpfase aangeeft dat de verkeers intensiteit hoger zal liggen dan 10.000 voertuigen per dag en per rijstrook, dient er hoe dan ook een tunnel met twee buizen en eenrichtingsverkeer gereed te zijn zodra deze waarde wordt overschreden.

2.1.3. Afgezien van de vluchtstrook blijft de weg binnen en buiten de tunnel hetzelfde aantal rijstroken tellen. Als het aantal rijstroken verandert, gebeurt dat op voldoende afstand vóór het tunnelportaal. Deze afstand is ten minste gelijk aan de afstand die een voer tuig bij de toegestane maximumsnelheid in 10 seconden aflegt. Indien dit wegens geografische omstandigheden niet mogelijk is, worden aanvullende en/of strengere maatregelen getroffen om de veiligheid te verhogen.

2.2. Geometrische vorm

2.2.1. Veiligheid is een punt van bijzondere aandacht bij het ontwerpen van de geometrische vorm van het dwarsprofiel en het horizontale en het verticale alignement van een tunnel en de toegangswegen, aangezien deze parameters sterk bepalend zijn voor het risico op en de ernst van ongevallen.

2.2.2. Hellingen van meer dan 5% zijn in nieuwe tunnels niet toegestaan, tenzij er vanuit geo grafisch oogpunt geen andere oplossing mogelijk is.

2.2.3. In tunnels met hellingen van meer dan 3% worden aanvullende en/of strengere maat regelen genomen om de veiligheid te verhogen op basis van een risicoanalyse.

2.2.4. Wanneer de trage rijstrook minder dan 3,5 m breed is en het gebruik van de tunnel aan vrachtwagens is toegestaan, worden aanvullende en/of strengere maatregelen genomen om de veiligheid te verhogen op basis van een risicoanalyse.

2.3. Vluchtwegen en nooduitgangen

2.3.1. Nieuwe tunnels zonder vluchtstrook worden ten behoeve van tunnelgebruikers voorzien van al dan niet verhoogde vluchtwegen waarvan in geval van pech of ongevallen gebruik kan worden gemaakt. Deze bepaling is niet van toepassing wanneer dit wegens de constructiekenmerken van de tunnel onmogelijk of buiten sporig duur zou zijn, en het een tunnel met eenrichtingsverkeer betreft die uitgerust is met een systeem voor permanent toezicht en voor de afsluiting van rijstroken.

2.3.2. In bestaande tunnels waar geen vluchtstroken of vluchtwegen voorhanden zijn, worden met het oog op de veiligheid aanvullende en/of strengere maatregelen genomen.

2.3.3. Nooduitgangen maken het tunnelgebruikers mogelijk om bij ongeval of brand de tunnel zonder hun voertuig te verlaten en een veilige plaats te bereiken en bieden de hulpdiensten de mogelijkheid om de tunnel ook te voet te bereiken. Voorbeelden van deze nooduitgangen zijn:

- rechtstreekse uitgang naar buiten,

- dwarsverbinding tussen tunnelbuizen,

- uitgang naar een noodschacht,

- schuilgelegenheid met een vluchtweg buiten de tunnelbuis.

2.3.4. Er worden geen schuilgelegenheden gebouwd zonder uitgang naar een vluchtweg naar buiten.

2.3.5. Er worden nooduitgangen aangebracht indien uit analyse van de relevante risico's (rookverspreiding en verspreidingssnelheid in de heersende lokale omstandigheden) blijkt dat de ventilatie- en andere veiligheidsvoorzieningen niet volstaan om de veiligheid van de weggebruikers te verzekeren.

2.3.6. Nieuwe tunnels worden in ieder geval voorzien van nooduitgangen indien de verkeersintensiteit meer dan 2000 voertuigen per rijstrook bedraagt.

2.3.7. In bestaande tunnels met een lengte van meer dan 1000 meter en een verkeers intensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook, wordt nagegaan of het aanbrengen van nieuwe nooduitgangen haalbaar en doeltreffend is.

2.3.8. Indien er nooduitgangen voorhanden zijn, bedraagt de afstand tussen twee nood uitgangen ten hoogste 500 meter.

2.3.9. Met passende middelen, zoals deuren, wordt voorkomen dat rook en hitte de vlucht wegen achter de nooduitgangen binnendringen, zodat tunnelgebruikers veilig naar buiten kunnen en de hulpdiensten toegang tot de tunnel hebben.

2.4. Toegang voor hulpdiensten

2.4.1. In tunnels met twee buizen die zich op of bijna op hetzelfde niveau bevinden, worden er ten minste om de 1500 meter dwarsverbindingen aangebracht die geschikt zijn voor gebruik door voertuigen van de hulpdiensten.

2.4.2. Voorzover geografisch haalbaar, moet het mogelijk zijn om buiten een tunnel met twee of meer buizen bij elk portaal de middenberm over te steken, zodat de hulp diensten onmiddellijk toegang hebben tot beide buizen.

2.5. Pechhavens

2.5.1. Voor nieuwe tunnels met tweerichtingsverkeer met een lengte van meer dan 1500 meter en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook, worden er maximaal om de 1000 meter pechhavens aangebracht, indien er geen vluchtstroken zijn aangebracht .

2.5.2. Voor bestaande tunnels met tweerichtingsverkeer met een lengte van meer dan 1500 meter en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook die niet over vluchtstroken beschikken, wordt nagegaan of het aanbrengen van pech havens haalbaar en doeltreffend is.

2.5.3. Het aanbrengen van pechhavens is niet verplicht wanneer dit wegens de constructiekenmerken van de tunnel onmogelijk of buitensporig duur zou zijn, op voorwaarde dat de voor voertuigen toegankelijke tunnel, verhoogde gedeelten en normale rijstroken uitgezonderd, in zijn geheel ten minste even breed is als een normale rijstrook.

2.5.4. In de pechhavens is er een hulppost.

2.6. Afvoer

2.6.1. Indien het vervoer van gevaarlijke stoffen is toegestaan, geldt dat ontvlambare en giftige stoffen afgevoerd moeten kunnen worden via goed ontworpen goten met roosters of andere voorzieningen in de dwarssecties van de tunnel. Voorts wordt het afvoersysteem zodanig ontworpen en onderhouden dat wordt voorkomen dat brand en ontvlambare en giftige stoffen zich in een buis of tussen buizen verspreiden.

2.6.2. Indien in bestaande tunnels niet aan deze eisen kan worden voldaan, of dit buiten sporig duur zou zijn, wordt hiermee rekening gehouden wanneer op grond van een analyse van de relevante risico's wordt besloten of het vervoer van gevaarlijke stoffen kan worden toegestaan.

2.7. Brandbestendigheid van de constructies

De hoofdconstructie van alle tunnels waar een plaatselijke instorting van de constructie catastrofale gevolgen kan hebben, bijvoorbeeld ondergelopen tunnels of tunnels die de instorting van belangrijke aangrenzende constructies kunnen veroor zaken, staat in voor een voldoende hoog niveau van brandbestendigheid.

2.8. Verlichting

2.8.1. De normale verlichting garandeert de bestuurders, zowel in de ingangszone als in de centrale zone, dag en nacht een behoorlijk zicht.

2.8.2. De veiligheidsverlichting biedt tunnelgebruikers voldoende zicht om in hun voer tuigen de tunnel te kunnen verlaten wanneer de elektriciteitsvoorziening uitvalt.

2.8.3. De evacuatieverlichting, zoals evacuatiemarkeringslichten, op een maximale hoogte van 1,5 meter, helpt tunnelgebruikers in geval van nood de tunnel te voet te evacueren.

2.9. Ventilatie

2.9.1. Ontwerp, bouw en werking van het ventilatiesysteem zijn berekend op:

- de beheersing van de emissie van verontreinigende stoffen bij normaal verkeer en bij verkeerspieken,

- de beheersing van de emissie van verontreinigende stoffen indien het verkeer stilstaat wegens een incident of een ongeval,

- de beheersing van hitte en rook bij brand.

2.9.2. In alle tunnels met een lengte van meer dan 1000 meter en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook wordt een mechanisch ventilatiesysteem geïnstalleerd.

2.9.3. In tunnels met tweerichtingsverkeer en/of gestremd eenrichtingsverkeer is longitudinale ventilatie alleen toegestaan indien uit een risicoanalyse overeenkomstig artikel 13 blijkt dat zulks aanvaardbaar is en/of indien er specifieke maatregelen worden genomen, bijvoorbeeld in de vorm van een adequaat verkeersbeheer, kortere afstanden tussen de nooduitgangen, rookafvoer op regelmatige afstanden.

2.9.4. In tunnels waar een mechanisch ventilatiesysteem noodzakelijk is en longitudinale ventilatie op grond van punt 2.9.3. niet is toegestaan, worden systemen met dwars ventilatie en semi-dwarsventilatie aangebracht. Bij brand moeten deze systemen rook kunnen afvoeren.

2.9.5. Bij tunnels met tweerichtingsverkeer en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook, met een lengte van meer dan 3000 meter, die voorzien zijn van een controlecentrum en dwarsventilatie en/of semi-dwarsventilatie, worden ten minste de volgende maatregelen getroffen met betrekking tot de ventilatie:

- er worden lucht- en rookafzuigkleppen geïnstalleerd die apart of per groep kunnen worden bediend;

- de longitudinale luchtsnelheid wordt permanent gecontroleerd en de sturing van het ventilatiesysteem (kleppen, ventilatoren, enz.) wordt aan de bevindingen aangepast.

2.10. Hulpposten

2.10.1. Hulpposten zijn bedoeld om diverse veiligheidsvoorzieningen te bieden, met name noodtelefoons en brandblusapparatuur. Ze zijn echter niet bedoeld om weggebruikers te beschermen tegen de gevolgen van brand.

2.10.2. Hulpposten bevinden zich in een wandkast of, bij voorkeur, in een nis. Zij zijn voorzien van ten minste een noodtelefoon en twee brandblusapparaten.

2.10.3. Hulpposten zijn voorhanden in de nabijheid van de portalen en in de tunnel zelf, voor nieuwe tunnels op onderlinge afstanden van maximaal 150 meter, en voor bestaande tunnels op onderlinge afstanden van maximaal 250 meter.

2.11. Watervoorziening

In alle tunnels is er watervoorziening. Bij de portalen en in de tunnel zelf, op onder linge afstanden van maximaal 250 meter, zijn er brandkranen aanwezig. Indien water voorziening ontbreekt, moet anderszins voor voldoende water worden gezorgd.

2.12. Verkeersborden en -tekens

Er worden speciale borden en -tekens gebruikt voor alle veiligheidsvoorzieningen voor tunnelgebruikers. Bijlage III geeft een overzicht van de borden, tekens en panelen voor tunnels.

2.13. Controlecentrum

2.13.1. Alle tunnels met een lengte van meer dan 3000 meter en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook beschikken over een controlecentrum.

2.13.2. Het toezicht op verscheidene tunnels kan in één controlecentrum worden gecentraliseerd.

2.14. Bewakingssystemen

2.14.1. In alle tunnels met een controlecentrum worden videobewakingssystemen en een systeem van automatische detectie van verkeersincidenten (zoals stoppende voer tuigen) en/of branden geïnstalleerd.

2.14.2. In alle tunnels die niet over een controlecentrum beschikken, worden automatische branddetectiesystemen geïnstalleerd indien de mechanische ventilatie voor rook beheersing anders functioneert dan de automatische ventilatie voor de beheersing van verontreinigende stoffen.

2.15. Voorzieningen om de tunnel af te sluiten

2.15.1. In alle tunnels met een lengte van meer dan 1000 meter worden vóór de ingangen verkeerstekens aangebracht, zodat de tunnel in geval van nood kan worden afgesloten. Met extra middelen, zoals variabele informatiepanelen en slagbomen, kan een correcte naleving worden verzekerd.

2.15.2. Het verdient aanbeveling om in alle tunnels met een lengte van meer dan 3000 meter waar een controlecentrum aanwezig is en de verkeersintensiteit meer dan 2000 voertuigen per rijstrook bedraagt, op afstanden van ten hoogste 1000 meter voorzieningen aan te brengen met behulp waarvan voertuigen in geval van nood tot stilstand kunnen worden gebracht. Deze voorzieningen bestaan uit verkeerstekens en eventueel ook nog andere middelen, zoals luidsprekers, variabele informatiepanelen en slagbomen.

2.16. Communicatiesystemen

2.16.1. In alle tunnels met een lengte van meer dan 1000 m en een verkeersintensiteit van meer dan 2000 voertuigen per rijstrook wordt HF-apparatuur voor de hulpdiensten geïnstalleerd.

2.16.2. Indien er een controlecentrum aanwezig is, moet het mogelijk zijn om radio-uitzendingen via het eventueel aanwezige HF-systeem te onderbreken om dringende mededelingen te doen.

2.16.3. Schuilplaatsen en andere plekken waar vluchtende tunnelgebruikers moeten wachten alvorens zij naar buiten kunnen, worden met het oog op de informatie van de tunnel gebruikers met luidsprekers uitgerust.

2.17. Elektriciteitsvoorziening en elektrische schakelingen

2.17.1. Alle tunnels beschikken over een noodaggregaat om de werking van voor evacuatie essentiële veiligheidsvoorzieningen te garanderen totdat alle gebruikers de tunnel hebben verlaten.

2.17.2. Elektrische, meet- en regelschakelingen zijn zodanig ontworpen dat lokale storingen, vanwege bijvoorbeeld brand, geen invloed hebben op ongeschonden schakelingen.

2.18. Brandbestendigheid van de voorzieningen

Het brandbestendigheidsniveau van de tunnelvoorzieningen weerspiegelt de techno logische mogelijkheden en dient erop berekend te zijn bij brand de noodzakelijke veiligheidsfuncties in stand te houden.

2.19. Tabel met informatief overzicht van de minimumeisen

De navolgende tabel geeft een informatief overzicht van de minimumeisen in de voorgaande punten. De minimumeisen staan in de operationele tekst van deze bijlage.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. Operationele maatregelen

3.1. Exploitatiemiddelen

De exploitatie wordt met inzet van de hiervoor vereiste middelen zodanig georgani seerd dat de continuïteit en de veiligheid van het verkeer door de tunnel gegaran deerd is. Het bij de exploitatie betrokken personeel en de hulpdiensten krijgen een passende initiële en voortgezette opleiding.

3.2. Calamiteitenplannen

Voor alle tunnels zijn calamiteitenplannen beschikbaar. Bij tunnels die beginnen en eindigen in verschillende lidstaten, beschikken de twee landen samen over één dergelijk plan.

3.3. Tunnelwerkzaamheden

Volledige of gedeeltelijke afsluiting van rijstroken vanwege bouw- of onderhouds werkzaamheden die van tevoren zijn gepland, vindt altijd aanvang buiten de tunnel. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van variabele informatiepanelen, verkeerstekens en mechanische slagbomen.

3.4. Beheer van ongevallen en incidenten

Bij ernstige ongevallen of incidenten worden alle dienstige tunnelbuizen onmiddellijk voor het verkeer afgesloten.

Dit geschiedt door gelijktijdige activering van bovengenoemde voorzieningen die zich vóór de portalen bevinden, alsook van de eventueel aanwezige variabele informatiepanelen, verkeerstekens en mechanische slagbomen in de tunnel, zodat al het verkeer buiten en binnen de tunnel zo spoedig mogelijk tot stilstand kan worden gebracht. In tunnels met een lengte van minder dan 1000 meter kan de sluiting met andere middelen gebeuren. Het verkeer wordt zodanig geregeld dat de niet bij het incident/ongeval betrokken voertuigen snel de tunnel kunnen verlaten.

De toegangstijd voor de hulpdiensten bij tunnelincidenten is zo kort mogelijk en wordt tijdens periodieke oefeningen gemeten. Bovendien kan het tijdens incidenten worden gemeten. In grote tunnels met tweerichtings verkeer en een hoge verkeers intensiteit wordt door middel van een risicoanalyse overeenkomstig artikel 13 bepaald of er hulpdiensten bij de twee uiteinden van de tunnel moeten worden gestationeerd.

3.5. Activiteit van het controlecentrum

Alle tunnels waarvoor een controlecentrum noodzakelijk is, waaronder tunnels die in verschillende lidstaten beginnen en eindigen, worden steeds volledig door één controle centrum gecontroleerd.

3.6. Tunnelafsluiting

Bij tunnelafsluitingen (van lange of korte duur) worden de gebruikers door middel van makkelijk toegankelijke informatiesystemen geïnformeerd over de beste alternatieve rijroutes.

Deze alternatieve rijroutes maken deel uit van systematische rampenplannen. Zij moeten erop gericht zijn de doorstroom van het verkeer zo goed mogelijk te hand haven en de secundaire gevolgen voor de veiligheid in omringende gebieden zoveel mogelijk te beperken.

De lidstaten doen alles wat redelijkerwijs mogelijk is om te voorkomen dat een tunnel die zich uitstrekt over het grondgebied van twee lidstaten, door slechte weers omstandigheden niet kan worden gebruikt.

3.7. Vervoer van gevaarlijke stoffen

Voor de toegang tot tunnels van voertuigen die gevaarlijke stoffen vervoeren, gelden de volgende bepalingen, als omschreven in de Europese regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg:

- er wordt een risicoanalyse overeenkomstig artikel 13 uitgevoerd alvorens de voor schriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door een tunnel worden vast gesteld of gewijzigd;

- teneinde de voorschriften te doen naleven, worden vóór de allerlaatste afrit voor de tunnel en bij de tunnelingangen, alsmede op enige afstand ervóór, passende borden geplaatst, zodat de bestuurders alternatieve routes kunnen kiezen;

- er wordt nagedacht over specifieke operationele maatregelen die de risico's moeten beperken en verband houden met het geheel of met delen van de voer tuigen die gevaarlijke stoffen door tunnels vervoeren, zoals aangifte vóór de binnenkomst of het rijden in konvooien die worden geëscorteerd door begeleidende voertuigen; deze maatregelen kunnen per geval worden toegepast indien de bovengenoemde risico analyse daartoe aanleiding geeft.

3.8. Inhalen in tunnels

Er wordt een risicoanalyse uitgevoerd, teneinde te besluiten of het vrachtwagens moet worden toegestaan om in te halen in tunnels met meer dan één rijstrook in beide richtingen.

3.9. Afstand tussen voertuigen en snelheid

Een aangepaste snelheid van en een veilige afstand tussen voertuigen zijn bijzonder belangrijk in tunnels en moeten nauwlettend in de gaten worden gehouden. Dit houdt in dat tunnelgebruikers advies wordt verleend over passende snelheden en afstanden . Waar nodig worden handhavings maatregelen ingevoerd.

Onder normale omstandigheden bewaren de bestuurders van personenvoertuigen ten opzichte van de voorligger een minimumafstand die gelijk is aan de afstand die een voertuig in 2 seconden aflegt. Voor vrachtwagens geldt het dubbele van deze afstand.

Wanneer het verkeer in een tunnel stopt, moeten de weggebruikers ten opzichte van de voorligger een minimumafstand van 5 meter bewaren, behalve indien zulks wegens een noodstop onmogelijk is.

4. Voorlichtingscampagnes

Er worden, in samenwerking met belanghebbenden, regelmatig voorlichtings campagnes georganiseerd over de veiligheid in tunnels op basis van het geharmoni seerde werk van internationale organisaties. Tijdens deze campagnes wordt de weg gebruikers uitgelegd hoe zij zich correct moeten gedragen als zij een tunnel in- en doorrijden, met name in geval van verkeersopstoppingen, motorpech, ongelukken of brand.

Op passende plaatsen voor tunnelgebruikers (bijvoorbeeld op rustplaatsen voor tunnels, aan tunnelingangen waar het verkeer stilstaat of op het internet) wordt informatie over de beschikbare veiligheidsvoorzieningen verstrekt en wordt hun getoond op welke wijze zij zich in een tunnel dienen te gedragen.

BIJLAGE II

Goedkeuring van het ontwerp, veiligheidsdocumentatie, ingebruikstelling

van een tunnel, wijzigingen en periodieke oefeningen

1. Goedkeuring van het ontwerp

1.1. De bepalingen van deze richtlijn worden toegepast vanaf de voorontwerpfase.

1.2. Vóór het begin van de bouwwerkzaamheden bundelt de tunnelbeheerder de in de punten 2.2 en 2.3 omschreven veiligheidsdocumentatie voor een tunnel in de ontwerpfase en raadpleegt hij de veiligheidsbeambte. De tunnel beheerder legt de veiligheidsdocumentatie aan het bestuursorgaan voor, vergezeld van het advies van de veiligheidsbeambte en/of in voor komend geval van de inspectie-eenheid.

1.3. Het ontwerp wordt in voorkomend geval goedgekeurd door het verantwoordelijke orgaan, dat de tunnelbeheerder en het bestuursorgaan in kennis stelt van zijn besluit.

2. Veiligheidsdocumentatie

2.1. De tunnelbeheerder bundelt voor elke tunnel de veiligheidsdocumentatie en werkt deze permanent bij. Hij verstrekt een kopie van de veiligheids documentatie aan de veiligheids beambte.

2.2. De veiligheidsdocumentatie omschrijft de preventieve en veiligheids maatregelen die noodzakelijk zijn om de veiligheid van gebruikers te verzekeren, rekening houdend met mensen met beperkte mobiliteit en met gehandicapten, de aard van de route, de configuratie van de constructie, de omgeving, de aard van het verkeer en de in artikel 2 van de richtlijn omschreven actieradius van de hulpdiensten.

2.3. De veiligheidsdocumentatie voor een tunnel in de ontwerpfase omvat in het bijzonder:

- een beschrijving van de geplande constructie en de toegang daartoe, tezamen met de plannen van aanleg die noodzakelijk zijn om inzicht te verschaffen in het ontwerp en de verwachte wijze van exploitatie;

- een verkeersprognose die met opgave van redenen specificeert welke omstandig heden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen worden verwacht, tezamen met de risicoanalyse die overeenkomstig punt 3.7 van bijlage I is vereist;

- een specifieke risicostudie die ongelukken beschrijft die duidelijke gevolgen hebben voor de veiligheid van weggebruikers in tunnels en die bij gebruik van de tunnel zouden kunnen plaatsvinden, alsmede de aard en omvang van de moge lijke gevolgen; de studie dient met argumenten onderbouwde suggesties te doen voor maatregelen ter beperking van de kans op ongevallen en de gevolgen daar van;

- een veiligheidsadvies van een deskundige of een gespecialiseerde organisatie op veiligheidsgebied, eventueel de inspectie-eenheid.

2.4. De veiligheidsdocumentatie voor een tunnel in de ingebruikstellingsfase omvat, naast de elementen die de documentatie voor een tunnel in de ontwerpfase moet omvatten, tevens:

- een beschrijving van de organisatie, de personele en materiële middelen en de instructies die door de tunnelbeheerder ten behoeve van het gebruik en het onder houd van de tunnel zijn opgesteld;

- een in samenwerking met de hulpdiensten opgesteld calamiteitenplan waarin ook rekening wordt gehouden met mensen met beperkte mobiliteit en met gehandicapten;

- een beschrijving van het systeem van permanente terugkoppeling van ervaring ten behoeve van de registratie en analyse van ernstige incidenten en ongelukken.

2.5. De veiligheidsdocumentatie voor een in gebruik zijnde tunnel omvat, naast de elementen die de documentatie voor een tunnel in de ingebruikstellingsfase moet omvatten, tevens:

- een verslag en analyse van ernstige incidenten en ongelukken, die sedert de inwerkingtreding van deze richtlijn hebben plaatsgevonden;

- een lijst van de uitgevoerde veiligheidsoefeningen en een analyse van de lering die hieruit getrokken is.

3. Ingebruikstelling

3.1. Voor de eerste openstelling van een tunnel voor het openbaar verkeer verleent het bestuurs orgaan zijn goedkeuring volgens onderstaande proce dure.

3.2. Deze procedure wordt ook gevolgd voor de openstelling van een tunnel voor het openbaar verkeer na ingrijpende wijzigingen in de constructie of exploitatie, of na een belangrijke verbouwing van de tunnel waardoor bepaalde onderdelen van de veiligheidsdocumentatie wellicht ingrijpend gewijzigd moeten worden.

3.3. De tunnelbeheerder stuurt de in punt 2.4. vermelde veiligheidsdocumentatie naar de veilig heidsbeambte, die zijn advies geeft inzake de openstelling van de tunnel voor het openbaar verkeer.

3.4. De tunnelbeheerder stuurt deze veiligheidsdocumentatie naar het bestuurs orgaan, vergezeld van het advies van de veiligheidsbeambte. Het bestuurs orgaan beslist of de tunnel voor het openbaar verkeer kan worden open gesteld en of hierbij beperkende voorwaarden moeten gelden. Het bestuurs orgaan informeert vervolgens de tunnelbeheerder. Een kopie van dit besluit wordt toegestuurd aan de hulpdiensten.

4. Wijzigingen

4.1. Voor elke wezenlijke wijziging in de constructie, voorzieningen of exploitatie, waar door bepaalde onderdelen van de veiligheidsdocumentatie wellicht ingrijpend moeten worden gewijzigd, verzoekt de tunnelbeheerder opnieuw om goedkeuring van de exploi tatie overeenkomstig de in punt 3 omschreven procedure.

4.2. De tunnelbeheerder stelt de veiligheidsbeambte in kennis van alle andere wijzigingen in de bouw en de exploitatie. Voordat aanpassingswerkzaam heden aan de tunnel worden ondernomen, verstrekt de tunnelbeheerder de veiligheidsbeambte voorts documentatie waarin de voorstellen worden toegelicht.

4.3. De veiligheidsbeambte onderzoekt de gevolgen van de aanpassing en stelt de tunnel beheerder in ieder geval in kennis van zijn advies. De tunnel beheerder zend een kopie aan het bestuursorgaan en de hulpdiensten.

5. Periodieke oefeningen

De tunnelbeheerder en de hulpdiensten organiseren in samenwerking met de veiligheids beambte gemeenschappelijke periodieke oefeningen voor het tunnel personeel en de hulpdiensten.

Die oefeningen:

- moeten zo realistisch mogelijk zijn en dienen te corresponderen met de ter zake gedefinieerde scenario's van incidenten;

- dienen duidelijke evaluatieresultaten op te leveren;

- dienen schade aan de tunnel te voorkomen;

- kunnen tevens gedeeltelijk uitgevoerd worden met modellen of computer simulaties die aanvullende resultaten kunnen opleveren.

a) Er worden ten minste om de vier jaar in elke tunnel echte oefeningen onder zo realistisch mogelijke omstandig heden gehouden. Tunnelafsluiting is alleen vereist als het verkeer op een aanvaardbare manier kan worden omgeleid. Elk tussen liggend jaar worden er gedeeltelijke en/of simulatie oefeningen gehouden. In gebieden waarin verscheidene tunnels vlak in elkaars nabij heid liggen, moet de echte oefening in ten minste één van die tunnels worden gehouden.

b) De veiligheidsbeambte en de hulpdiensten evalueren gezamenlijk deze oefeningen stellen een verslag op en doen eventueel voor stellen.

BIJLAGE III

Verkeersborden en -tekens voor tunnels

1. Algemene eisen

Hieronder staan verkeersborden, -tekens en symbolen voor tunnels. De in dit hoofdstuk genoemde verkeersborden en -tekens worden beschreven in het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens van 1968, tenzij anders vermeld.

Om het begrip van borden en tekens wereldwijd te verbeteren, is het in deze bijlage omschreven systeem van borden en tekens gebaseerd op het gebruik van vormen en kleur kenmerken voor elke categorie borden en tekens en, voor zover mogelijk, het gebruik van grafische symbolen in plaats van opschriften. Indien de lidstaten van oordeel zijn dat de voor geschreven borden, tekens en symbolen moeten worden gewijzigd, mogen deze wijzigingen de essentiële kenmerken van de symbolen niet aantasten. Wanneer lidstaten het Verdrag van Wenen niet toepassen, mogen de voor geschreven borden, tekens en symbolen worden gewijzigd, voor zover de wijzi gingen de essentiële inhoud ervan niet aantasten.

1.1. De volgende veiligheidsvoorzieningen in tunnels worden met verkeersborden aangeduid:

Pechhavens;

Nooduitgangen: alle soorten nooduitgangen worden met hetzelfde bord aangegeven;

Vluchtwegen: de twee dichtstbijzijnde nooduitgangen worden op afstanden van maximaal 25 m op een hoogte van 1 tot 1,5 m boven vluchtwegniveau op de tunnelwanden aangegeven, onder vermelding van de afstanden naar de uitgangen;

Hulpposten: borden om de aanwezigheid van noodtelefoons en brandblusapparatuur aan te geven.

1.2. Radio:

In tunnels waarin de gebruikers informatie kunnen ontvangen via hun radio worden vóór de tunnelingang passende borden en tekens geplaatst die de gebruikers informeren over de wijze van ontvangst van de informatie.

1.3. Borden, tekens en markeringen zijn zo ontworpen en geplaatst dat ze duidelijk zichtbaar zijn.

2. Beschrijving van borden, tekens en panelen

De lidstaten maken gebruik van passende borden en tekens, in voorkomend geval in de waarschuwingszone vóór, in en na de tunnel. Bij het ontwerpen van de borden en tekens van een tunnel wordt rekening gehouden met het plaatselijke verkeer, de bouwomstandigheden en andere lokale omstandigheden. Er wordt gebruik gemaakt van borden en tekens overeen komstig het Verdrag van Wenen betreffende verkeerstekens, behalve in lidstaten die het Verdrag van Wenen niet toepassen.

2.1. Tunnelbord

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

// Het volgende bord wordt aan elke ingang van de tunnel geplaatst:

Bord E11A voor verkeerstunnels van het Verdrag van Wenen;

De lengte wordt vermeld in het onderste deel van het paneel of op een extra paneel H2.

Voor tunnels met een lengte van meer dan 3000 m wordt de resterende lengte van de tunnel om de 1000m aangegeven.

De naam van de tunnel kan ook worden aangegeven.

2.2. Horizontale verkeerstekens

De rand van de rijbaan moet voorzien zijn van overlangse markering.

In tunnels met tweerichtingsverkeer moet duidelijk zichtbaar materiaal worden gebruikt om de middenstreep (enkele of dubbele streep) die beide rijrichtingen scheidt, te markeren.

2.3. Borden, tekens en panelen voor het signaleren van voorzieningen

Hulpposten

De hulpposten zijn voorzien van informatieve borden en tekens die overeenkomstig het Verdrag van Wenen F-borden en tekens zijn en de voorzieningen voor weggebruikers aan geven:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

In hulpposten die door een deur van de tunnel gescheiden zijn, geeft een duidelijk leesbare tekst in passende talen aan dat de hulppost geen bescherming biedt bij brand. Hieronder vindt u een voorbeeld:

"THIS AREA DOES NOT PROVIDE

PROTECTION FROM FIRE

Follow signs to emergency exits"

Pechhavens

De borden en tekens om pechhavens aan te geven, zijn overeenkomstig het Verdrag van Wenen E-borden en tekens. Telefoons en brandblusapparaten worden op een extra paneel of op het bord of teken zelf aangegeven.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Nooduitgangen

De borden voor "Nooduitgangen" zijn overeenkomstig het Verdrag van Wenen G-borden. Hieronder vindt u een aantal voorbeelden:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Op de tunnelwanden moet ook worden aangegeven waar zich de twee dichtstbijzijnde uitgangen bevinden. Hieronder vindt u een aantal voorbeelden:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

//

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Borden of tekens per rijstrook

De borden of tekens kunnen cirkelvormig of rechthoekig zijn

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Variabele informatieborden en -tekens

Elk variabel informatiebord of -teken bevat duidelijke aanwijzingen om tunnelgebruikers op de hoogte te brengen van verkeersopstoppingen, motorpech, ongelukken, brand of andere gevaren.