Nr. C 232/88 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
Advies van het Economisch en Sociaal Comité inzake het wegwerken van concurrentiedistorsies van 
fiscale aard bij het goederenvervoer over de weg: studie van de motorrijtuigenbelasting, de 
brandstofaccijns en de tolgelden (Mededeling van de Commissie aan de Raad) 
(87/C 232/24) 
De Commissie heeft op 5 februari 1987 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 198, 
eerste alinea, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, het 
Economisch en Sociaal Comité om advies te vragen met betrekking tot de Mededeling van de 
Commissie aan de Raad omtrent het wegwerken van concurrentiedistorsies van fiscale aard bij het 
goederenvervoer over de weg: studie van de motorrijtuigenbelasting, de brandstofaccijns en de 
tolgelden. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar werkzaamheden tijdens haar 175e vergadering d.d. 
11 februari 1987 georganiseerd en heeft haar advies tijdens haar 178e vergadering d.d. 10 juni 1987 
goedgekeurd. Rapporteur was de heer Moreland. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 247e zitting van 1 en 2 juli 1987 (vergadering van 
2 juli) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Het Comité onderschrijft het door de Commissie in 
paragraaf 44 van haar Mededeling ingenomen standpunt dat 
er ten aanzien van de belastingheffing op bedrijfsvoertuigen 
op het gebied van het gemeenschappelijk vervoerbeleid vijf 
grote doelstellingen zijn, nl.: 
a) harmoniseren van de concurrentievoorwaarden binnen 
de takken van vervoer en tussen de takken onderling, 
b) omslaan van de kosten van economische en sociale 
infrastructuur over de gebruikers daarvan, 
c) voldoende belastingopbrengsten voor de Lid-Staten, 
d) het vrije verkeer van goederen en personen binnen de 
Gemeenschap, alsmede 
e) redelijke transito-overeenkomsten met niet-lid-staten. 
1.2. Aangezien dergelijke doelstellingen niet altijd met 
elkaar in overeenstemming te brengen zijn, bevreemdt het het 
Comité niet dat er problemen zijn gerezen over een in 
EG-verband te bereiken overeenkomst inzake de belasting­
heffing op bedrijfsvoertuigen. Het verschil in hoogte van de 
belasting op bedrijfsvoertuigen en de uiteenlopende weging 
die de Lid-Staten ten aanzien van motorrijtuigenbelasting, 
brandstofaccijns en tolgelden hebben toegepast, zijn er 
namelijk debet aan geweest dat de Raad al meer dan 20 jaar 
over het problemen van de belastingheffing op bedrijfsvoer­
tuigen spreekt zonder evenwel een oplossing te hebben 
gevonden. 
1.3. De Raad heeft o.m. besloten om het heffen van 
bepaalde specifieke vervoerbelastingen op het vervoer tegen 
vergoeding, met name een heffing per vervoerde tkm, in de 
Gemeenschap te verbieden (ofschoon een dergelijke belasting 
in niet-lid-staten wel wordt geheven, b.v. in Oostenrijk, 
Zweden en Joegoslavië). 
1.4. Het Comité constateert dat de Raad de Commissie 
heeft verzocht, verder na te gaan, hoe de concurrentiedistor­
sies van fiscale aard in het wegvervoer uit de weg kunnen 
worden geruimd. Het rapport waarop in dit advies wordt ingegaan, is het resultaat van het door de Commissie 
verrichte onderzoek. Het Comité gaat ervan uit dat de 
Commissie haar rapport en de hierover door het Europees 
Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en de Raad te 
maken opmerkingen als uitgangspunt zal nemen voor ultimo 
1987 in te dienen voorstellen voor EG-voorschriften inzake 
deze materie. 
1.5. Luidens paragraaf 29 van de Mededeling van de 
Commissie maken in het algemeen de brandstofaccijns en de 
motorrijtuigenbelasting te zamen 4 a 10% van de interna­
tionale vervoerkosten uit, en de motorrijtuigenbelasting 
alleen 1 a 5 %. Het effect van de tolgelden wordt in hoge mate 
bepaald door de hypothesen over de op tolwegen afgelegde 
afstand; het aandeel van de tolgelden in de kosten kan 
bijgevolg oplopen tot wel 4% in Frankrijk voor grote 
voertuigen die zoveel mogelijk van tolwegen gebruik maken, 
of kan daarentegen net iets meer dan 1 % bedragen voor 
Nederlandse of Britse wegvervoerders, die maar 25 % van 
hun jaarlijks gereden aantal kilometers op tolsnelwegen 
afleggen. 
1.6. Belastingheffing op bedrijfsvoertuigen 
1.6.1. Het Comité constateert dat de Commissie in haar 
Mededeling drie mogelijke oplossingen voor het probleem 
van de belastingheffing op bedrijfsvoertuigen heeft aangedra­
gen, nl.: 
1.6.1.1. (Oplossing 1). Het in 1968 ingediende voorstel 
inzake de belastingen op bedrijfsvoertuigen (*), dat werd 
gesteund door het Europees Parlement (2) en het Economisch 
en Sociaal Comité (3) en waarmee de Raad in beginsel heeft 
ingestemd (4) (doch dat met succes door één Lid-Staat is 
getorpedeerd). Doel van dit voorstel was, in de eerste plaats 
een onderlinge aanpassing van de belastingstructuren tot 
stand brengen, ervoor te zorgen dat op zijn minst de 
marginale kosten zouden zijn gedekt, terwijl de mogelijkheid 
werd opengelaten om de totale kosten via zowel de brand­
stofaccijns als de motorrijtuigenbelasting te verhalen. 
(>) PBnr. C95 van 21. 9. 1968, blz. 41. 
(2) PB nr. C 63 van 28. 5. 1969. 
(3) PB nr. C 48 van 16. 4. 1969, blz. 5. 
(4) Document van de Raad T/512/78 van 20. 6. 1978. 
31. 8. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 232/89 
1.6.1.2. (Oplossing 2). Onderlinge aanpassing van de 
hoogte van de belastingtarieven en afstemming van deze 
tarieven op een gemiddeld EG-tarief. Dit voorstel impliceert 
dat met de opbrengst van de belastingen de kosten van het 
gebruik van de infrastructuur dienen te worden gedekt. 
Volgens de Commissie zou deze „onderlinge aanpassing" in 
hoofdzaak gericht kunnen zijn op het optrekken van de lage 
tarieven van de motorrijtuigenbelasting, terwijl de hogere 
tarieven ongewijzigd zouden blijven, waartoe wellicht een 
standstill-overeenkomst zou moeten worden gesloten. 
1.6.1.3. (Oplossing 3). Thans wordt de motorrijtuigen­
belasting volgens het „nationaliteitsbeginsel" geheven, 
d.w.z. de belasting wordt uitsluitend geheven in het land van 
inschrijving van het voertuig. Daarentegen stelt de Commis­
sie voor om belasting volgens het „territorialiteitsbeginsel" te 
heffen, d.w.z. de belasting wordt geheven in het land waar 
met het voertuig wordt gereden — zoals de in Zweden te 
betalen heffing per tkm. 
1.6.1.4. Volgens het Comité heeft de Commissie impli­
ciet een vierde oplossing aangedragen (paragraaf 63), door te 
stellen dat getracht moet worden, de motorrijtuigenbelasting 
in de afzonderlijke Lid-Staten onderling aan te passen om de 
„gemiddelde" wegenkosten in de Gemeenschap te dekken, 
ervan uitgaande dat de brandstofaccijnzen al op geharmoni­
seerde grondslag worden betaald. 
1.7. Brandstofaccijns 
1.7.1. Ten aanzien van de brandstofaccijns constateert 
het Comité dat: 
— de Commissie vasthoudt aan haar van 1973 daterende 
voorstel betreffende de structuur van de accijnzen op 
minerale oliën (1), welk voorstel naar haar oordeel in de 
nabije toekomst kan en moet worden goedgekeurd; 
— de Commissie zich er rekenschap van geeft dat een 
belangrijk probleem op dit gebied de sterk uiteenlopende 
tarieven voor dieselaccijns zijn, die niet alleen afwijken 
van de tarieven voor benzine, maar ook tussen de 
Lid-Staten onderling aanzienlijke verschillen vertonen. 
Volgens de Commissie zou moeten worden gepoogd, de 
bestaande dieselaccijnstarieven binnen een vrij smalle 
marge onderling aan te passen. De Commissie wijst erop 
dat wanneer de marge voor dieselaccijnzen bij de thans 
geldende hogere tarieven zou aanleunen, de infrastruc­
tuur kosten daardoor beter zouden worden gedekt. 
1.8. Tolgelden 
1.8.1. Ten aanzien van de tolgelden lij kt de Commissie er 
niet te zijn uitgekomen en neemt zij het standpunt in 
(paragraaf 67) dat een billijke oplossing voor het probleem 
van de tolgelden zal afhangen van de oplossing die voor het 
probleem van de motorrijtuigenbelasting wordt gekozen. 
Het Comité constateert evenwel dat de Commissie niet zegt 
dat tolheffingen moeten worden afgeschaft. 
2. Bijzondere opmerkingen 
2.1. In verband met het uit de weg ruimen van de 
concurrentiedistorsies op de uiterlijk in 1992 te verwezenlij-
(») PB nr. C 92 van 31. 10. 1973, blz. 36. ken interne markt is het zaak dat er een oplossing komt voor 
het probleem van de motorrijtuigenbelasting. De Commissie 
dient na haar rapport gedetailleerde voorstellen in te dienen, 
die door de Raad met spoed dienen te worden behandeld, ten 
einde op korte termijn over die voorstellen overeenstemming 
te kunnen bereiken. 
2.2. Hoe noodzakelijk het is dat met spoed overeenstem­
ming wordt bereikt over de motorrijtuigenbelasting, de 
brandstofaccijns en de tolgelden wordt nog eens onderstreept 
door de problemen waarmee de Gemeenschap in het tran­
sitovervoer via Oostenrijk, Zwitserland en Joegoslavië wordt 
geconfronteerd. Door een gemeenschappelijk standpunt ten 
aanzien van dergelijke zaken van fiscale aard zou de positie 
van de Gemeenschap bij onderhandelingen met deze landen 
worden versterkt. 
2.3. Naar het oordeel van het Comité dienen in de 
gedetailleerde voorstellen van de Commissie de volgende 
aspecten in aanmerking te worden genomen: 
— de aan te dragen oplossing mag niet de concurrentie met 
de overige takken van vervoer belemmeren, vooral waar 
het de toerekening van de kosten van het gebruik van de 
infrastructuur betreft. Er dient in het bijzonder te worden 
uitgegaan van de voorstellen die zijn vervat in het 
informatief rapport en het advies van het Comité over het 
gemeenschappelijk railvervoerbeleid (*) alsook van de 
voorstellen van de Commissie betreffende infrastructuur­
projecten voor het railvervoer (2); 
— de belastingheffing dient, voor zover dit haalbaar is, erop 
gericht te zijn dat de door het voertuig veroorzaakte 
kosten door de voor het voertuig te betalen belasting 
volledig worden gedekt; 
— het voordeel van de belastingheffing volgens het „territo­
rialiteitsbeginsel" is dat hiermee de opbrengst aan de 
ontstane kosten wordt gerelateerd. Neemt men dit feit in 
aanmerking en laat men zich tevens leiden door overwe­
gingen van energiebesparing, dan zou een billijke oplos­
sing kunnen inhouden dat het accent wordt verlegd van 
de motorrijtuigenbelasting naar de brandstofaccijns; 
— discriminerende kortingen op de motorrijtuigenbelasting 
en de brandstofaccijns dienen te worden verboden; 
— de aan te dragen oplossing mag er niet toe leiden dat de 
belastingheffing nog ingewikkelder wordt en de admini­
stratieve rompslomp nog wordt vergroot. 
2.4. Motorrijtuigenbelasting 
2.4.1. Uitgaande van de paragrafen 2.2 en 2.3 in het 
voorgaande is het Comité van oordeel dat oplossing 1 een 
aanvaardbare grondslag vormt voor het uitwerken van 
voorstellen inzake de motorrijtuigenbelasting. 
2.4.2. Uitgaande van de paragrafen 2.2 en 2.3 in het 
voorgaande is het Comité van oordeel dat oplossing 2 uit het 
oogpunt van de motorrijtuigenbelasting een aanvaardbaar 
compromis is. Deze oplossing mag niet inhouden dat de 
(») PB nr. C 105 van 21. 4. 1987, blz. 13. 
(2) PB nr. C 36 van 10. 2. 1984, blz. 5 (voorstellen); PB C nr. 87 van 
9. 4. 1985, blz. 1 (advies Comité). 
Nr. C 232/90 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 8. 87 
motorrijtuigenbelasting in de Lid-Staten waar deze belasting 
thans laag is, gewoon wordt opgetrokken. Gedacht zou 
kunnen worden aan vaststelling van een marge voor de 
minimumhoogte van de motorrijtuigenbelasting waarmee de 
marginale kosten kunnen worden gedekt. 
2.4.3. Aangezien oplossing 3 ingewikkeld is en controles 
aan de grenzen alsook een waterdicht beheerssysteem vergt, 
lijkt deze oplossing voor de nabije toekomst niet bruikbaar. 
Niettemin biedt het „territorialiteitsbeginsel" intrinsieke 
voordelen, aangezien dit een billijke oplossing vormt, en kan 
oplossing 3 als uitgangspunt dienen voor een oplossing op 
lange termijn. Hoewel het beleid van de Gemeenschap in de 
huidige situatie niet op deze oplossing mag worden geba­
seerd, dient de Commissie deze mogelijkheid in een later 
stadium verder te bestuderen, ten einde de belemmeringen 
voor de invoering daarvan uit de weg te ruimen. 
2.4.4. De reeds in het voorgaande genoemde „impliciete 
oplossing 4" zou een aanvaardbaar uitgangspunt kunnen zijn 
voor de in te dienen voorstellen, doch het Comité voorziet al 
problemen wanneer de „gemiddelde kosten in de Gemeen­
schap" moeten worden bepaald. 
2.4.5. Een oplossing van het vraagstuk van de motorrij­
tuigenbelasting kan voor een aantal Lid-Staten aanzienlijke 
wijzigingen met zich meebrengen. Bijgevolg dienen de wijzi­
gingen gefaseerd te worden ingevoerd, b.v. over een periode 
van vijf jaar. 
2.5. Brandstofaccijns 
2.5.1. Het Comité heeft kennis genomen van de opmer­
kingen van de Commissie over de brandstofaccijns en van 
haar standpunt dat de Raad de behandeling van dit onder­
werp dient voort te zetten. Er wordt bij de Raad op 
aangedrongen om vorderingen te maken, ten einde tot een 
overeenstemming te komen. y 
2.5.2. Het Comité constateert dat de Commissie voor­
stelt om de dieselaccijnstarieven zodanig binnen een vrij 
smalle marge onderling aan te passen dat deze in de buurt van 
de thans geldende hogere tarieven zou komen te liggen, ten 
einde de infrastructuurkosten te dekken. Wel is de Afdeling 
van oordeel dat in elk geval met de directe belastingen de 
infrastructuurkosten beter moeten kunnen worden gedekt. 
2.5.3. Een ontbrekende harmonisatie van de brandstof­
accijns mag geen voorwendsel zijn om de afschaffing van de 
Gedaan te Brussel, 2 juli 1987. maximumhoeveelheid dieselbrandstof die met „vrijdom van 
recht" in andere Lid-Staten mag worden ingevoerd, op te 
houden. 
2.6. Tolgelden 
2.6.1. Alle tolgelden, met uitzondering van tol voor 
bruggen, veerboten en tunnels, dienen zo spoedig mogelijk of 
na afloop van de overeenkomsten te worden afgeschaft. 
2.6.2. De Commissie dient in haar voorstellen de bepa­
ling op te nemen dat discriminerende kortingen op tolgelden 
verboden zijn. 
2.7. Verdere overwegingen 
2.7.1. Het Comité wijst de Raad er nog eens op dat 
beperkingen met betrekking tot en vertragingen bij de 
restitutie van BTW door bepaalde Lid-Staten distorsies voor 
het wegvervoer teweeg brengen. 
2.7.2. Tevens dient de Commissie in haar voorstellen oog 
te hebben voor concurrentiedistorsies die te wijten zijn aan 
een bovenop de BTW geheven omzetbelasting op bedrijfs­
voertuigen alsmede aan door sommige Lid-Staten verleende 
belastingaftrek en kredietfaciliteiten bij de aankoop van 
bedrij f s voertuigen. 
2.7.3. Voorts dient de Commissie de per Lid-Staat uit­
eenlopende verzekeringstarieven en wettelijke voorschriften 
op dit gebied onder de loep te nemen — met name vanuit 
fiscaal oogpunt —, die de concurrentievoorwaarden eve­
neens kunnen beïnvloeden. 
2.7.4. Verhoging van de motorrijtuigenbelasting zou 
ertoe kunnen leiden dat de reeds hoge transportkosten voor 
het bedrijfsleven in de perifere en minder ontwikkelde regio's 
van de Gemeenschap nog toenemen. Hoewel de Commissie 
in haar voorstel geen uitzonderingen voor de fiscale aspecten 
van het goederenvervoer mag maken, dient de Gemeenschap 
dit probleem terdege en met spoed te bestuderen, hetgeen 
onder meer dient uit te monden in uitbreiding van de 
middelen van het EFRO. 
De voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
A. MARGOT