NL Publicatieblad van de Europese Unie C 318/62

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies en de toegang tot reparatie-informatie, tot wijziging van de Richtlijnen 72/306/EEG en …/…/EG

COM(2005) 683 final — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

De Raad heeft op 31 januari 2006 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig art. 95 van het EG-Verdrag te raadplegen over bovengenoemd Voorstel.

De gespecialiseerde afdeling Interne markt, productie en consumptie, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 juli 2006 goedgekeurd; rapporteur was de heer RANOCCHIARI.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 13 en 14 september 2006 gehouden 429e zitting (vergadering van 13 september 2006) het volgende advies uitgebracht, dat met 180 stemmen vóór en 3 stemmen tegen, bij 11 onthoudingen, is goedgekeurd:

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Het EESC stemt in met de noodzaak om het emissieniveau van motorvoertuigen voortdurend te verbeteren door wetgeving waarmee geleidelijk steeds ambitieuzere doelstellingen worden nagestreefd. Het is dus ingenomen met het Commissievoorstel, dat een nieuwe stap in deze richting is.

1.2 Het EESC stemt verder in met de keuze van de Commissie voor een verordening in plaats van een richtlijn, alsmede met de juridische procedure, die voorziet in een verordening in co-decisie die voor de meer technische aspecten, wordt aangevuld met een verordening die met behulp van een regelgevend comité wordt uitgewerkt (comitologie-verordening).

1.3 Het EESC moet echter opmerken dat de verordening in haar huidige versie aanzienlijke problemen oplevert, zowel voor het bedrijfsleven als voor de autoriteiten in de lidstaten die belast zijn met de typegoedkeuring en inschrijving van voertuigen.

1.3.1 Het EESC beveelt vooral aan de data voor de inwerkingtreding van de nieuwe voorschriften in het onderhavige voorstel voor een verordening te herzien en de verordening te laten ingaan op 1 januari 2010 (voor de typegoedkeuring van nieuwe types voertuigen), respectievelijk op 1 januari 2011 (voor de nieuw ingeschreven voertuigen) of, als alternatief, uit te gaan van 36 dan wel 48 maanden na publicatie van de nieuwe verordeningen in het Publicatieblad van de EU. Het EESC pleit voorts voor het behoud van de extra periode van één jaar voor voertuigen van de categorie N1 (1), klasse II en III.

1.3.2 Het EESC staat achter de voorgestelde limieten voor voertuigen met een dieselmotor. Het vraagt zich echter af of de limieten voor voertuigen met een benzine- of gasmotor daadwerkelijk verder aangescherpt moeten worden.

1.3.3 Het EESC acht het juist dat bepaalde voertuigen voor het vervoer van passagiers, voertuigen van de categorie M1 (2) voor specifieke taken of voor het bedrijfsleven (minibussen bijv.) vrijgesteld blijven van de typegoedkeuring volgens de voorgenomen limieten voor lichte bedrijfswagens (N1). Daarom roept het de Commissie op om voor deze voertuigen met een nauwkeuriger en beter afgebakende definitie te komen dan de in de huidige richtlijn opgenomen omschrijving.

1.3.4 Volgens het EESC moet vermeden worden dat het voorstel voor een verordening voorschriften bevat die in andere, reeds geldende verordeningen/richtlijnen beter zijn uitgewerkt.

1.3.5 Het EESC roept de Commissie tot slot op in de tekst van het voorstel die passages tegen het licht te houden die administratieve onduidelijkheid kunnen opleveren, en hiervoor te rade te gaan bij nationale experts, die dagelijks geconfronteerd worden met problemen in verband met typegoedkeuring en inschrijving van personenvoertuigen.

2. Achtergrond en juridische context

2.1 Tot nu toe zijn de emissiewaarden voor personenvoertuigen (categorie M1) en lichte bedrijfswagens (categorie N1) vastgelegd in Richtlijn 70/220/EEG en de wijzigingen hierop. De meest recente aanpassingen, algemeen bekend als Euro 4 (3), zijn achtereenvolgens in werking getreden op 1 januari 2005 (voor nieuwe types voertuigen) en 1 januari 2006 (voor nieuwe inschrijvingen).

2.2 Het onderhavige voorstel betreft een verdere aanscherping van de wettelijke voorschriften voor de uitstoot van motorvoertuigen, door de goedkeuring van een verordening in plaats van de huidige richtlijn. De keuze voor dit juridisch instrument wordt ingegeven door de rechtstreekse toepassing van de verordening in de lidstaten en dus ook van de hierin opgenomen doelstellingen en door de wegvallende verplichting (inherent aan een richtlijn) om deze in nationale wetgeving om te zetten. Bovendien komen met de nieuwe verordening de bestaande richtlijnen te vervallen.

2.3 De Commissie stelt een tweeledig en tweeledig en parallel verlopend juridisch traject voor: a) een verordening die de algemene beginselen omschrijft -in de vorm van een verordening van het Europees Parlement en de Raad- volgens de co-decisieprocedure (medebeslissingsvoorstel), b) een verordening waarin de technische details voor de uitvoering zijn vastgelegd en die door de Commissie, ondersteund door het Comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang, zal worden goedgekeurd (comitologievoorstel).

2.4 In aanvulling op het voorstel is er voorts een economisch-effectbeoordeling van de voorgestelde verordening gepubliceerd met een raming van de kosten van de vereiste maatregelen om voertuigen te laten voldoen aan de voorgenomen terugdringing van de emissies.

3. Inhoud van het voorstel

3.1 Onderhavig voorstel voor een verordening, in communautair jargon bekend als „Euro 5”, is van toepassing op personenvoertuigen en lichte bedrijfswagens met een motor die op benzine, aardgas, LPG of diesel loopt en stelt de grenswaarden vast voor de uitstoot van verontreinigende stoffen die de Commissie destijds als prioritair heeft aangeduid, zoals deeltjes (PM), stikstofoxide (NOX), koolstofmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC).

3.2 Het voorstel bevat met name emissiegrenswaarden voor voertuigen met een motor die op benzine, een gasmengsel of diesel loopt, volgens onderstaand schema: — voor benzine en gas: er wordt gestreefd naar een reductie van 25 % voor NOX en HC, — voor diesel: er wordt gestreefd naar een reductie van 80 % van deeltjesemissie, wat betekent dat voertuigen een dieseldeeltjesfilter moeten krijgen (DPF). Het is ook de bedoeling de uitstoot van NOX te verminderen, en wel met 20 %, — de Commissie rondt het voorstel voor emissiegrenswaarden af met voorschriften voor de duur van de emissiecontrolesystemen, de controle van conformiteit van de gebruikte voertuigen, de boorddiagnose-apparatuur (OBD), de verdampingsemissies, de minimumemissies, de emissies van het carter, de rookwaarde en het meten van het brandstofverbruik.

3.3 Tot slot introduceert de Commissie maatregelen voor de publicatie van reparatie-informatie over voertuigen buiten het circuit van gemachtigde autoherstellers. Volgens het voorstel moet deze informatie toegankelijk zijn via websites, in een standaardformaat dat is ontwikkeld door een internationaal technisch comité (OASIS-norm (4)).

3.4 De Commissie stelt voor om de verordening van toepassing te laten zijn op: — personenauto's en lichte bedrijfswagens van klasse I — respectievelijk 18 maanden na publicatie van de verordening in het Publicatieblad van de EU voor de nieuwe modellen en 36 maanden na die datum voor alle nieuw ingeschreven voertuigen, — lichte bedrijfswagens van klasse II en III — 30 maanden voor de nieuwe modellen en 48 maanden voor alle nieuw ingeschreven voertuigen, — voor personenauto's kan dit eventueel leiden tot de invoering van de voorgestelde voorschriften vanaf het eerste semester van 2008.

4. Algemene opmerkingen

4.1 De keuze van de Commissie voor een verordening in plaats van een richtlijn acht het EESC een goede zaak: aangezien een verordening niet in nationale wetgeving hoeft te worden omgezet, kan zij rechtstreeks en gelijktijdig in alle lidstaten worden toegepast.

4.2 Het EESC onderschrijft het nieuwe tweeledige en parallel verlopende juridische traject, maar wil tevens opmerken dat beide verordeningen, zowel het medebeslissings- als het comitologievoorstel, gelijktijdig in het Publicatieblad moeten worden bekendgemaakt. Het bedrijfsleven heeft beide wetsteksten nodig om de vereiste technische oplossingen te laten aansluiten op de nieuwe voorschriften.

4.3 Het EESC onderschrijft het voornemen om strengere emissiewaarden voor dieselvoertuigen in te voeren.

4.4 Het EESC beseft dat de technologie voor de terugdringing van de uitstoot van deeltjes (PM) door dieselvoertuigen tegenwoordig beschikbaar is en dat de voorgestelde grenswaarden een algemene invoering hiervan vereisen.

4.5 Over de beoordeling van de economische gevolgen van het verordeningsvoorstel is het EESC daarentegen nogal verbaasd: — ten eerste: in schril contrast met de werkwijze van het Programma CAFE (5) (Schone lucht voor Europa) zijn er geen enkele van de resultaten bekend gemaakt die verkregen zijn met behulp van de modellen voor de evaluatie van de kosten-batenverslagen over maatregelen die in diverse sectoren genomen kunnen worden in verband met luchtvervuiling, zoals gesuggereerd door CARS 21 (6), — bij de beoordeling van de economische gevolgen wordt alleen gekeken naar de extra kosten als de nieuwe emissiewaarden voor voertuigen in werking treden en de overeenkomstige daling van verontreinigende stoffen per ton/jaar. Zo is er geen enkele vergelijkende uitspraak mogelijk over kosten/baten van maatregelen die volgens de modellen van CAFE in andere sectoren kunnen worden ingevoerd, — voor het in de verordening voorgestelde scenario „Euro” 5 blijken de ramingen van de hiertoe door DG Ondernemingen gekozen groep van onafhankelijke deskundigen (7) 33 % lager te zijn om rekening te houden met schaalvoordelen ten gevolge van grotere productievolumes, zonder enige nadere uitleg waarom dit percentage is gekozen (8), — met name de door onafhankelijke deskundigen uitgevoerde kostenraming van de te treffen maatregelen om voertuigen te laten voldoen aan de diverse scenario's om de emissies te verminderen, bevat al een daling van 30 % van de prijs van edelmetalen. Edelmetalen behoren tot de fundamentele onderdelen van systemen voor nabehandeling van uitlaatgassen; de marktprijs ervan is van grote invloed op de kosten van die systemen. De gestage stijging van de prijs van platina van de laatste vijf jaar rechtvaardigt bovengenoemde veronderstelling niet.

4.6 Het EESC plaatst ook kanttekeningen bij de data waarop de verordening ingaat: — de periode van 18 maanden, ingaande na de inwerkingtreding van de nieuwe verordening is niet voldoende: met de introductie in het productieproces van bekende, maar nog niet op specifieke modellen toegepaste technologie is immers minstens drie jaar gemoeid, — de voorgestelde verordening zou 1 januari 2010 moeten aanhouden als datum waarop de nieuwe vereisten voor de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen ingaan of een termijn moeten opleggen van 36 maanden vanaf de datum van publicatie van de verordening, na verduidelijking van de grenswaarden en de testprotocollen, — in overleg met zijn leveranciers heeft het bedrijfsleven de invoering van de norm Euro 5 gepland voor 2010/2011, volgens de duidelijke informatie in de Mededeling van de Commissie van januari 2005 over fiscale stimulansen (9). Veranderingen aan diverse modellen en bijbehorende productieprocessen staan al op stapel: het is dus onmogelijk om de termijnen te verkorten, aangezien er voor de invoering van Euro 5 al heel weinig tijd is.

4.7 Tot slot stelt de Commissie in artikel 5, lid 4, specificieke voorschriften vast voor de typegoedkeuring, zonder evenwel nadere richtsnoeren of instructies te berde te brengen. Het EESC is hierover bezorgd, omdat uitsluitend aan de hand van zulke instructies de daadwerkelijke gevolgen van het voorstel voor de voertuigtechniek en voor het milieu beoordeeld kunnen worden.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1 Tabel 1 in bijlage 1 van het verordeningsvoorstel bevat de emissiegrenswaarden Euro 5 voor koolwaterstoffen (HC) en stikstofoxiden (NOX) voor voertuigen met benzinemotor en elektrische ontsteking: er is sprake van een vermindering van 25 %, waardoor de HC uitkomen op 75 mg/km en de NOX op 60 mg/km. Welnu, deze daling van de grenswaarden ten opzichte van de norm Euro 4 wordt niet geschraagd door de resultaten van het programma Auto Oil II voor de luchtkwaliteit; tevens ontbreekt een scenario voor de daling van NOX en HC van deze voertuigen in de analyse van CAFE en de Thematische strategie inzake luchtverontreiniging (10).

5.2 Uitgaande van de resultaten van CAFE moet het EESC concluderen dat er geen overtuigende voordelen voor de luchtkwaliteit kunnen worden aangevoerd om de in dit voorstel bepleite maatregelen te rechtvaardigen, en wel om de volgende redenen: — grenswaarden voor NOX : de voorgestelde aanscherping zou opnieuw het terugdringen van het brandstofverbruik belemmeren, en dus van de CO2-uitstoot, van voertuigen met een benzinemotor, oftewel de grootste uitdaging voor het bedrijfsleven op dit moment. Tegelijkertijd zijn de milieuvoordelen geheel te verwaarlozen, aangezien — volgens de gegevens van CAFE — op benzine lopende voertuigen slechts 4 % van de totale NOX-uitstoot door het verkeer (11) veroorzaken, — grenswaarden voor HC: de voorgestelde nieuwe emissiewaarde voor HC zou onoverkomelijk zijn voor op aardgas lopende voertuigen, die vanuit milieuoogpunt toch duidelijke voordelen bieden. HC-uitstoot bestaat immers voor 90 % uit methaangas, algemeen bekend als een stabiel en niet-vervuilend gas, waarin aromatische koolwaterstoffen bovendien ontbreken. De CO2-uitstoot van deze auto's ligt 20-25 % lager dan die van auto's met een benzinemotor. Als de daling met 25 % van de onverbrande koolwaterstoffen, zoals de verordening stelt, juist is, dan zou het niet meer mogelijk zijn om op aardgas rijdende voertuigen te produceren en op de markt te brengen die een negatief effect hebben op de CO2-uitstoot. Dit zou verder indruisen tegen de doelstellingen in de mededeling van de Commissie over vervanging door alternatieve brandstoffen (12).

5.3 Het Commissievoorstel maakt een eind aan de vrijstelling voor voertuigen voor personenvervoer, M1-voertuigen, met een gewicht van meer dan 2,5 ton (maar minder dan 3,5 ton), die een typegoedkeuring moesten ondergaan volgens de waarden voor lichte bedrijfswagens (N1).

5.3.1 Het EESC meent dat er een onderscheid moet worden gemaakt tussen zware voertuigen die specifieke professionele taken vervullen en modegevoelige voertuigen waarmee in de grote steden over de stoep wordt gereden! Voorbeelden van de eerste categorie zijn: — voertuigen met zeven of meer zitplaatsen: deze voertuigen voldoen aan de eisen voor lokaal vervoer (bijv. mini- en pendelbussen, campers en voertuigen voor bijzondere doeleinden, zoals ambulances). Het vervoer van een flink aantal passagiers en van zware lasten vereist een voertuig dat zwaarder, hoger en breder is, met specifieke wijzigingen, met daardoor iets hogere emissies, — terreinwagens met een maximumgewicht van meer dan 2,5 ton. Deze voertuigen zijn essentieel voor het werk in plattelandsgemeenschappen, evenals voor hulpdiensten, nutsbedrijven en voor veel andere belangrijke taken, inclusief militaire. Daarom wordt met deze speciale behoeften in diverse wettelijke voorschriften rekening gehouden; deze regelingen zou intact moeten blijven; — de productievolumes van deze beide segmenten zijn tamelijk gering en de door hen uitgestoten emissies zijn op het totaal van de voertuigemissies te verwaarlozen. Het effect ervan op de luchtkwaliteit is dan ook te verwaarlozen, mits daarop dezelfde regels worden toegepast als op lichte bedrijfswagens.

5.3.2 Het EESC is het oneens met het standpunt van de Commissie, die stelt dat er geen argumenten meer zijn om voertuigen M1 met een maximumgewicht van meer dan 2,5 ton te keuren volgens de voorwaarden die voor lichte bedrijfswagens gelden. Tegelijkertijd beseft het EESC dat beter omschreven moet worden voor welke voertuigen die uitzondering geldt.

5.3.3 De afschaffing van die uitzondering voor alle zware M1-voertuigen zou, zonder onderscheid, leiden tot een overstap op auto's met een benzinemotor, met een navenante stijging van het brandstofverbruik en dus van de CO2-uitstoot.

5.4 Het EESC beaamt het standpunt van de Commissie dat toegang tot reparatie-informatie en doeltreffende mededinging op de markt voor voertuigreparatie- en informatiediensten nodig zijn voor het vrije verkeer van voertuigen in de interne markt. Dit is o.a. vastgelegd in Verordening 1400/2002/EG betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag, op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, alsook in de Richtlijnen 98/69/EG en 2002/80/EG.

5.4.1 Desondanks wil het EESC aantekenen dat onbeperkte en standaard toegang tot reparatie-informatie nodig is, aangezien in de praktijk voertuigfabrikanten gewoonlijk deze informatie verspreiden via verschillende media- en documentatiestructuren. Het zou aanzienlijke problemen opleveren voor onafhankelijke toeleveringsbedrijven voor verschillende merken, met name voor de kleine ondernemingen die de onafhankelijke reparatiemarkt in de EU domineren. Derhalve onderschrijft het EESC het Commissievoorstel om in de Verordening een vereiste op te nemen om reparatie-informatie in een standaardformaat ook via websites beschikbaar te maken.

6. Specifieke standpunten en aanbevelingen

6.1 In onderhavig voorstel voor een verordening wordt meermaals verwezen naar de toekomstige Richtlijn XXX/XX/EG. Aangezien deze richtlijn de kaderrichtlijn inzake de typegoedkeuring zal wijzigen, moet nu al duidelijk zijn dat wordt verwezen naar de „Kaderrichtlijn inzake typegoedkeuring 70/156/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn XXXX/XX/EG”.

6.2 In considerans (13) staat dat er een gestandaardiseerde methode moet komen voor de meting van het brandstofverbruik en dat klanten en gebruikers over juiste en objectieve informatie moeten beschikken: deze eisen zijn overigens al verplicht (Richtlijn 1999/94/EG). Het is dus geheel overbodig om ze hier opnieuw te vermelden.

6.3 Volgens het EESC is de tekst van het onderhavige voorstel in artikel 2, lid 1, artikel 4, lid 1, en in artikel 5 onduidelijk. Het betreft het volgende:

6.3.1 In artikel 2, lid 1, worden de voertuigen omschreven waarop de verordening betrekking heeft. Artikel 4, lid 1, en artikel 5 lijken vervolgens voor te schrijven dat alle (dus in artikel 2 opgesomde) voertuigmodellen die onder de verordening vallen, moeten voldoen aan de volgende waslijst van eisen: uitlaatemissies; emissies bij lage omgevingstemperatuur; verdampingsemissies; werking van het boorddiagnosesysteem; duurzaamheid en voorzieningen tegen luchtverontreiniging; minimumemissies; carteremissies; CO2-emissies en brandstofverbruik; rookopaciteit.

6.3.2 Het bovenstaande zou evenwel leiden tot een onterechte toename van tests voor de typegoedkeuring van modellen. Bijvoorbeeld: de meting van minimum- of verdampingsemissies van een dieselvoertuig is geheel zinloos. Het ware zinvoller, minder dubbelzinnig en juister geweest om de tabel te gebruiken die in figuur I.5.2. in bijlage I van Richtlijn 70/220/EEC (13) is opgenomen.

6.4 Verder stelt het EESC vast dat de omschrijving van het toepassingsgebied voor M1-voertuigen (voertuigen voor vervoer van passagiers) met elektrische ontsteking niet zo duidelijk is, met uitzondering van voertuigen met gas- of LPG-motor. De verordening (artikel 4 en 5) lijkt immers de hele lijst van vereisten ook uit te breiden tot voertuigen van de categorieën M2 en M3, terwijl voorheen voertuigen M met een gewicht van meer dan 3,5 ton (die in Europa overigens zeldzaam zijn) uitsluitend moesten voldoen aan de vereisten voor minimum- en carteremissies.

6.5 In artikel 4, lid 3, wordt de verplichting van de fabrikant genoemd om de koper de technische informatie over de emissies en het verbruik van het voertuig te verstrekken. Aangezien deze verplichting al bestaat in Richtlijn 1999/94/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2003/77/EG, is dit lid overbodig.

6.6 In artikel 10 is sprake van de typegoedkeuring van niet-originele vervangingsonderdelen. Met name wordt de verkoop en installatie verboden van vervangingskatalysatoren, behalve als het om een type gaat dat is gekeurd volgens de voorschriften in het verordeningsvoorstel. Het is niet duidelijk of de Commissie het gebruik van zulke katalysatoren wil beperken tot voertuigen die vóór 1992 zijn ingeschreven (en dus voor voertuigen „van vóór de OBD”) en het gebruik daarvan wil uitsluiten voor recentere voertuigen. Verder zou de typegoedkeuring moeten worden uitgebreid tot mogelijke andere, niet-originele onderdelen van het controlesysteem voor emissies, zoals deeltjesfilters.

6.7 Op grond van artikel 11, lid 2, mogen lidstaten financieel aantrekkelijke maatregelen invoeren voor de installatie van retrofit-systemen (14) die de uitlaatemissies van reeds in gebruik zijnde voertuigen aanpassen aan de in de verordening bepaalde waarden. De Commissie geeft evenwel niet duidelijk aan volgens welke procedure aan te tonen valt dat zulke systemen aan de normen voldoen, noch vermeldt zij of er al zulke procedures zijn.

6.8 Artikel 17 noemt de richtlijnen (15) die zullen worden ingetrokken na 18 maanden, gerekend vanaf de datum van inwerkingtreding van de verordening. In dit verband zij echter het volgende opgemerkt: — als het de bedoeling was van de Commissie om alle richtlijnen te omvatten die Richtlijn 70/220/EEG inzake de voertuigemissies, en Richtlijn 80/1268/EEG inzake het brandstofverbruik wijzigen, dan is deze lijst onvolledig (Richtlijn 70/220/EEG is bijv. 18 keer gewijzigd, maar slechts 6 hiervan worden genoemd). Het zou dus eenvoudiger zijn om een en ander als volgt te formuleren: „Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2003/76/EG en Richtlijn 80/1268/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2004/3/EC, worden ingetrokken met ingang van…”.

6.8.1 De in de verordening vermelde intrekking van de aangehaalde richtlijnen over de voertuigemissies en het brandstofverbruik 18 maanden na de inwerkingtreding van de verordening, leidt tot serieuze problemen.

6.8.2 Die datum zou dan samenvallen met de datum van inwerkingtreding van de voorschriften inzake de typegoedkeuring, al zou dit beperkt blijven tot de nieuwe modellen M1 die een fabrikant heeft geïntroduceerd. De reeds vóór de hierboven genoemde datum goedgekeurde modellen M1, kunnen nog worden ingeschreven gedurende 18 maanden, zonder dat een nieuwe typegoedkeuring nodig is. Dergelijke voorwaarden gelden ook voor voertuigen N1, van de klasse II en III: voor de nieuwe modellen geldt nog een extra termijn van 12 maanden voor de typegoedkeuring, terwijl voor de daarvóór al goedgekeurde modellen die nog ingeschreven moeten worden, nog een extra termijn van 30 maanden geldt.

6.8.3 Probleem blijft hoe bij inschrijving van een motorvoertuig een gelijkvormigheidsattest kan worden verstrekt als dat uitsluitend kan verwijzen naar een inmiddels ingetrokken richtlijn.

Brussel, 13 september 2006 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Anne-Marie SIGMUND

(1) Categorie N betreft voertuigen met minstens 4 wielen die ingericht zijn voor goederenvervoer. Ze zijn onderverdeeld in 3 klassen: N1, N2 en N3, op basis van het maximumgewicht: N1< 3.500 kg; N2< 12.000 kg; N3>12.000 kg. De klasse N1 is verder verdeeld in 3 subklassen, te weten NI, NII en NIII, ook hier op basis van het gewicht.

(2) Categorie M betreft voertuigen met minstens 4 wielen die zijn ingericht voor het vervoer van passagiers. Zij worden verdeeld in 3 klassen (M1, M2 en M3) op grond van het aantal zitplaatsen en het maximumgewicht: M1< 9 plaatsen; M2> 9 plaatsen < 5.000 kg; M3> 9 plaatsen en >5.000 kg.

(3) PB L 350 van 28/12/1998, Richtlijn 1998/69/EG.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) CAFE, Clean Air for Europe. Dit met Mededeling COM(2001) 245 gelanceerde programma is gericht op de ontwikkeling van een strategie voor de beoordeling van de richtlijnen over luchtkwaliteit, de doeltreffendheid van de lopende programma's in de lidstaten, een voortdurende monitoring van de luchtkwaliteit en de verspreiding van informatie aan het publiek, de herziening en bijwerking van emissiewaarden en de ontwikkeling van nieuwe systemen voor monitoring en modellering.

(6) CARS 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Dit is een groep deskundigen bestaande uit vertegenwoordigers van de Commissie, het Europees Parlement, de lidstaten, de industrie, vakbonden, ngo's en consumenten. Hun taak is het om met aanbevelingen te komen ter verbetering van het concurrentievermogen van de Europese automobielindustrie, ook gelet op sociale en milieu-aspecten.

(7) Tijdens de vergadering van de Motor Vehicle Emissions Group (december 2005) heeft DG Ondernemingen het door de onafhankelijke deskundigengroep opgestelde document uitgedeeld waarin de resultaten worden besproken van een analyse die is uitgevoerd van het verband tussen de technologie en de kosten voor voertuigen die voldoen aan de norm Euro 5.

(8) SEC (2005) 1745, effectbeoordeling van het onderhavige voorstel voor een verordening. Zie §6.2. Scenarios of the Regulatory Approach, tabel 1, scenario G, blz. 17.

(9) SEC (2005) 43, werkdocument van de Commissie, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5.

(10) COM(2005) 446 final.

(11) Informatie beschikbaar op de site van IISA, International Institute for Applied Systems Analysis.

(12) COM (2001) 547 final, waarin gestreefd wordt naar de vervanging van traditionele brandstoffen door aardgas, en wel met 5 % in 2015 en met 10 % in 2020.

(13) In deze tabel staan de tests die voor ieder type voertuig moeten worden gedaan.

(14) Met de term retrofit worden installaties voor reeds in gebruik zijnde voertuigen bedoeld die de emissies achteraf beperken.

(15) Richtlijn 70/220/EEG, Richtlijn 80/1268/EEG, Richtlijn 89/458/EEG, Richtlijn 91/441/EEG, Richtlijn 93/59/EEG, Richtlijn 94/12/EG, Richtlijn 96/69/EG en Richtlijn 2004/3/EG.