ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 7 09 
 
 
 
Vol. 1984/0 256 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
C0MC84) 709 def.
Brussel, 14 december 1984
Voorstel voor een
BELEIDSLIJNEN OP MIDDELLANGE TERMIJN INZAKE VERVOERSINFRASTRUCTUUR  
(Mededeling van de Commissie aan de Raad)
C0MC84) 709 def.

Beleidslijnen op middellange termijn inzake vervoersinfrastructuur
(Mededeling van de Commissie aan de Raad)
Inleiding
1. In zijn zitting van 10 mei 1984 heeft de Raad, rekening houdend met het  
memorandum van de Commissie van 7 mei (COM (84) 253), de Commissie verzocht  
v66r 31 december 1984 een verslag in te dienen over de uitgangspunten voor  
de opstelling van :
- een indicatief programma voor op middellange termijn uitvoerbare relevante  
vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang,
- een samenstel van objectieve criteria, door het infrastructuurcomité te  
hanteren met betrekking tot de door de betrokken Lid-Staten aanvaarde  
priori tei ten,
- een regeling voor het verstrekken van zowel budgettaire als niet-budgettaire  
communautaire financieringsmiddelen boven de op nationaal niveau uitgetrokken  
bedragen, in dier voege dat de totale kredietsom hoog genoeg ligt voor de  
uitvoering van het aangegeven beleid, binnen de financiële mogelijkheden van  
de Gemeenschap.
Met eerbiediging van de algemene benadering die door de Raad wordt verlangd,  
wordt in dit verslag geprobeerd een aantwoord te geven op drie terreinen.
De Commissie is inderdaad van oordeel dat eerst een inventaris van een aantal  
uit communautair oogpunt wenselijke realisaties dient te worden opgesteld,  
zonder dat daarmee wordt vooruitgelopen op de rol die de Gemeenschap bij de  
effectieve bevordering van individuele projecten zou kunnen spelen. Vervolgens  
dienen keuzecriteria te worden bepaald voor het geval dat de Gemeenschap een  
project effectief met passende instrumenten zou wensen te bevorderen. Tenslotte  
moet de wijze van uitvoering van een dergelijke maatregel nauwkeurig worden  
vastgelegd.

Het onder 2. ook, in het kader van de Raad, van de conclusies die in deze mede­
deling worden getrokken, zal de Commissie in staat stellen later een programma  
in de eigenlijke betekenis, met financieringsconstructies voor de uitvoering  
van de daarin opgenomen projecten, voor te stellen.
2. De Commissie heeft immers al in vele voorgaande rapporten aan de Raad C l )  gewezen  
op de noodzaak, de infrastructuuractie van de Gemeenschap op een meerjarige  
basis te organiseren. Zij is van oordeel dat deze actie, met name wanneer  
deze de vorm aannesmt van financiële bijdragen, op nauwkeurige criteria moet  
berusten (2). Zij is tenslotte van mening (3) dat voor de uitvoering van grote  
infrastructuurwerken niet alleen een verhoging van de begrotingsmiddelen van  
de Gemeenschap nodig is, maar ook naar andere financieringstechnieken moet  
worden uitgezien. De voorstellen van de Commissie met betrekking tot het  
verlener, van financiële bijstand (4) weerspiegelen deze preoccupaties.
(1) Cf. met name :  - knelpuntenrapport;
COM (80) 323 def. van 20.6.1980.
Mandaat van de Raad 23.11.1978.
— experimenteel programma;
COM (82) 828 def. van 10.12.1982.
— verslagen over de toepassing van de beschikking van de Raad  
van 20.2.1978;
COM (81) 333 def. van 29.6.1981 en COM (84) 317 def. van  
18.6.1984.
(2) Cf. met name :  - rapporten over de evaluatie van het communautair belang;
COM (81) 507 def. van 16.9.1981 en COM (82) 807 def. van  
7.12.1982.
(3) Cf. met name :  - memorandum van de Commissie met betrekking tot de voortzetting
van de actie op het gebied van de vervoersinfrastructuur van  
communautair belang; COM (84) 253 def. van 7 mei 1984.
(4) - Voorstel van een verordening van de Raad betreffende het verlenen van bijstand
voor projecten van communautair belang op het gebied van de vervoersinfra­
structuur (PB C 207 van 2.9.1976).
- Voorstel voor een verordening van de Raad betreffende het verlenen van finan­
ciële bijstand in het kader van een meerjarenprogramma voor de vervoersinfra­
structuur; COM (84) 474 def. van 5.8.1983.

De Commissie is evenwel gevoelig voor het verlangen van de Raad om de nadelen  
van de huidige methode, die door opeenvolgende, los van elkaar staande maat­
regelen wordt gekenmerkt, te verhelpen.
In dit verband en in het licht van het onderzoek dat de Raad aan het memorandum  
van mei 1984 heeft gewijd, acht de Commissie het nodig meteen enkele punten te  
benadrukken die zij essentieel acht voor de verdere werkzaamheden.
Allereerst dient andermaal te worden gewezen op het belang van een duidelijke  
omschrijving van de specifieke doelstellingen van een infrastructuurbeleid  
voor de Gemeenschap in haar huidige vorm.
De doelstellingen van de infrastructuuractie moeten passen in het kader van  
de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid en aansluiten op de  
algemene doelstellingen waarop het gehele beleid van de Gemeenschap is gericht.  
Deze doelstellingen leggen beperkingen op, die een aanzienlijke weerslag op  
het terrein van de infrastructuurmaatregelen zullen hebben.
Maar om doeltreffend te zijn moet de infrastructuuractie op een relatief be­
perkt en volgens bovenbedoelde doelstellingen bepaald net worden geconcen­
treerd.
Voor financiële medewerking van de Gemeenschap is bovendien vereist dat de  
projecten op hun sociaal-economisch rendement worden getoetst. Toepassing 
van nauwkeurige methodes, inclusief omschrijving van de door de Raad bedoelde  
criteria, is daarom noodzakelijk.
Tenslotte moet in het licht van de ervaring die tot dusverre meer bepaald met  
de inschakeling van de financiële instrumenten van de Gemeenschap is opgedaan,  
dieper* worden nagedacht over een programma.
Gezien het bovenstaande is voor een bevredigend antwoord op het verzoek van de  
Raad een verduidelijking van de doelstellingen, van het toepassingsgebied, van  
de methode voor de prioriteitenbepaling en van de financiële alternatieven  
vereist.

- 4 -
Overeenkomstig de beleidslijnen die uit de bespreking van deze mededeling  
in de Raad zullen voortvloeien, zal de Commissie definitieve voorstellen  
inzake het programma en de geschikte financiële instrumenten uitwerken.
Doe L  stelli ngen
4. De omschrijving van doelstellingen die bijdragen tot het identificeren van  
projecten van communautair belang is een onmisbare stap voor het opstellen  
van een indicatief programma. De Commissie heeft haar opvatting in dezen  
bij herhaling verduidelijkt. De voorgestelde doelstellingen (of prioritaire  
beleidslijnen) werden omschreven ten opzichte van een dubbele referentie :
a l  lereerst, het referent iekader, gevormd door het vervoerbeleid en de speci­
fieke doelstellingen van dat beleid. Gebleken is dat bij het uit­
werken van de verschillende aspecten van dat beleid het streven  
naar een efficiënt vervoerstelsel steeds is gedomineerd door  
een aantal oogmerken, zoals
- de ontwikkeling van een systeem dat tot de integratie van de  
nationale economieën bijdraagt. Uit het onderzoek van de reële  
vervoersomstandigheden blijkt, dat natuurlijke hindernissen en  
de perifere ligging van bepaalde regio's deze integratie in de  
weg staan;
- de totstandbrenging van een intermodale structuur die iedere  
tak van vervoer de kans geeft zich volgens zijn natuurlijke  
geschiktheid te ontwikkelen;
- het streven naar een beter evenwicht tussen kosten en opbrengsten  
bij het beheer van de infrastructuur;

vervolgens, ,  de werkelijke situatie op het net in termen van serviceniveau
(snelheid/frequentie).  Het is mogelijk verbindingen of corridors  
aan te wijzen die ten opzichte van het gemiddeld serviceniveau  
duidelijk te kort schieten.
Op die grondslagen stelt de Commissie, de opvattingen bevestigend die zij in  
haar memorandum van mei 1984 heeft uiteengezet, de volgende doelstellingen  
voor :
A. toekenning van steun voor projecten op de verbindingen waarover de grote  
verkeersstromen in de Gemeenschap lopen en die bijzondere kosten voor  
het transitoland veroorzaken;
B. keuze van passende oplossingen voor de problemen van land-/zeeverbindingen  
in het bijzonder in de relatie continent - Groot-Brittannië - Ierland;
C. geleidelijke totstandbrenging van verbindingen met hoog serviceniveau  
tussen grote stedelijke centra, en met name van hoge-snelheidsspoorlijnen;
D. betere inpassing van excentrische verbindingen in het communautaire net.

-  6 -
Met ueze doelstellingen zal zowel bij het bepalen van de netten als bij het  
beoordelen van de projecten rekening moeten worden gehouden.
Bepali ng van de net ten van communautair belang
5, In haar vroegere rapporten, die op het verkrijgen van een algemeen inzicht  
in de infrastructuurtekorten en investeringsbehoeften waren gericht, is de  
Commissie bij haar onderzoek van vrij dichte verkeerswegennetten uitgegaan.
Ten einde de actie van de Gemeenschap op de door haar belangrijkste projecten  
te concentreren dient een basisnet, bestaande uit de voor het handelsverkeer  
van de Gemeenschap belangrijkste verbindingen, te worden samengesteld.  
Concentreert men de actie van de Gemeenschap op basisnetten met een zo be­
perkt mogelijk aantal verbindingen, dan kan bovendien gemakkelijker een  
maximale doeltreffendheid van de aangewende financiële middelen worden be­
reikt.
In dit eerste stadium gaat het erom, aan de hand van nauwkeurige criteria,  
en zonder een standpunt t.a.v. het te realiseren serviceniveau te bepalen,  
de door de Commissie voorgestelde en qua strekking trouwens door de Raad in  
mei 1984 overgenomen doelstellingen in geografische netten te vertalen.
Uitgaande van verschillende criteria, die het belang van de verbindingen  
voor de Gemeenschap weergeven, zoals bijvoorbeeLd het percentage internationaal  
verkeer, de afhankelijkheid van het handelsverkeer van een Lid-Staat van een  
bepaalde verbinding, en de omvang van het transitoverkeer, stelt de  
Commissie drie verkeerswegennetten van communautair belang voor.
De methode voor het bepalen van deze netten wordt in bijlage 1  beschreven.
De drie netten worden in de bijlagen 2, 5 en 4 weergegeven.

- 7 -
6. Deze netten zijn niet definitief. Zij kunnen naargelang van de ontwikkeling  
van de verkeersstromen of rekening houdend met veranderingen in het  
communautair belang van bepaalde verbindingen worden gewijzigd, vooral wanneer  
het trajecten met verscheidene varianten betreft.
Onder dit voorbehoud is het noodzakelijk deze drie netten als geografisch  
toepassingsgebied van de actie van de Gemeenschap te beschouwen. Dit betekent  
met name dat deze netten als criterium zullen dienen voor een eerste selectie  
van de projecten van communautair belang. Met andere woorden, het communau­
tair belang van de projecten zal worden bepaald door het feit of de projecten  
al of niet in deze netten zijn opgenomen.
7. Er dient te worden opgemerkt dat het serviceniveau op de meeste verbindingen  
van deze drie netten niet bevredigend is. In het knelpuntenrapport is al op  
de desbetreffende tekortkomingen gewezen. Bij de spoor- en waterwegen is de  
situatie sindsdien nauwelijks gewijzigd. En al zijn sedert 1980 nieuwe  
autowegvakken voor het verkeer geopend, op andere vakken is door de verdere  
toename van het verkeer op de grote autowegen het verzadigingspunt bereikt.
Het experimentele programma heeft, door het aantal en de omvang van de door  
de Lid-Staten ingediende projecten, de grote behoefte aan aanpassing van de  
netten aangetoond.
Anderzijds kan, rekening houdend met de potentiële vraag, bij een eerste  
benadering worden geconstateerd dat de prestaties van de spoorwegen op be­
paalde grote lijnen, gezien de mogelijkheden van de hoge-snelheidstechniek,  
zeer onvoldoende zijn. De Commissie heeft al een studie ondernomen naar de  
ontwikkelingsmogelijkheden van een hoge-snelheidsnet. Het hoge-snelheidsvervoer  
kan dank zij de kenmerken van de betreffende techniek in de behoeften van de  
gebruikers voorzien zonder af te doen aan de oogmerken inzake zuinigheid,  
milieubescherming en ontwikkeling van onderzoek en industrie of aan de renta-  
bi liteitsverplichtingen. Er dient dan ook bijzondere aandacht te worden  
besteed aan projecten voor toepassing van hoge-snelheidsvervoer. Zonder de  
mogelijkheden tot verbetering van het serviceniveau van de huidige uitrusting  
door op zichzelf staande maatregelen van beperkte draagwijdte te verwaarlozen,  
wordt, met het oog op de potentiële vraag, daarom een onderzoek voorgesteld  
naar de mogelijke invoering van hoge-snelheidsvervoer op een deel van het

-  8 -
spoorwegnet van communautair belang. Een ontwerpnet van hoge snelheidsspoor­
lijnen is in bij lage 5 opgenomen.
8, üm uit deze netten aanwijzingen over de investeringsbehoeften te kunnen af­
leiden, moet worden nagegaan of de verbindingen of delen van verbindingen  
die erin zijn opgenomen, in het licht van de recente oechnoiogische ont­
wikkelingen een bevredigend serviceniveau bieden. Daartoe zal de Commissie  
gebruik maken van de werkzaamheden die zij in de lijn van het knelpunten­
rapport heeft verricht. Deze evaluatie-onderzoeken, die in de volgende  
paragraaf aan de orde komen, zullen geleidelijk aanwijzingen opleveren over  
de sociaal-economische rechtvaardiging van de bij eerste benadering beoogde  
serviceniveaus. Deze onderzoeken dienen in de eerste plaats betrekking te  
hebben op projecten die de Lid-Staten bij de opstelling van het experimentele  
programma als prioritair hebben opgegeven, hetgeen nauwkeurige aanwijzingen  
over het voor het net gewenste serviceniveau oplevert.
Ten einde de te volgen weg concreet te presenteren, worden in bij lage 6  
bij wijze van indicatie de in het experimentele programma voorkomende  
projecten aangegeven, voor zover deze in de in paragraaf 7 voorgestelde  
netten zijn opgenomen. Het betreft hier dus een vingeroefening om het effect  
te illustreren van een eerste selectie aan de hand van gegevens die de  
Lid-Staten bij de voorbereiding van het experimentele programma of als aan­
vulling tijdens het onderzoek van de uitvoeringsmaatregelen van dat programma  
aan de Commissie hebben medegedeeld. Het is onontbeerlijk dat de Lid-Staten  
met het oog op de vaststelling van een definitieve versie van het indicatieve  
programma deze basisgegevens in het kader van het infrastructuurcomité aan-  
vul len.
De voorgestelde benadering zou niet tot de drie traditionele takken van  
vervoer beperkt mogen blijven. Zoals de Commissie bij herhaling heeft ondei  
streept, moet een infrastructuurbeleid ook rekening houden met de behoefte  
aan havens en luchthavens. De Commissie zal met de Lid-Staten nagaan op  
welke wijze de havens en luchthavens dienen te worden aangewezen waarvan  
de ontoereikende capaciteit nadelig is voor de ontwikkeling van het communau­
taire verkeer.

- 9 ~
Bij financiële steunverlening door de Gemeenschap gehanteerde selectiemethode
9. De vaststelling dat het serviceniveau niet bevredigend is (verkeerscongestie,  
zeer lage gemiddelde snelheid) of het bestaan van de technische mogelijkheid  
om de prestaties van het spoorwegnet te verhogen, mogen niet automatisch  
tot een investeringsbesluit leiden. Dit besluit moet zowel op nationaal als  
op communautair niveau (met name wanneer aan de Gemeenschap steun wordt  
gevraagd voor een project van een Lid-Staat) op de conclusies van een evalu-  
atie-onderzoek steunen.
De Commissie heeft op verzoek van de Raad een methode voorgesteld voor de  
evaluatie van projecten van communautair belang. Het gaat hier om een methode  
die kan worden vergeleken met die welke door de Lid-Staten worden gebruikt  
en die de toepassing daarvan niet uitsluit. In tegenstelling tot de nationale  
methodes maakt deze methode het mogelijk om :
a) na te gaan of de grensoverschrijdende effecten van een project in aan­
merking zijn genomen;
b) projecten vanuit een communautair standpunt te vergelijken door gebruik­
making van vergelijkbare waarden;
c) te beschikken over een basis voor de vaststelling van de financiële steun  
van de Gemeenschap.
De Commissie heeft deze methode in de praktijk toegepast op een aantal door de  
Lid-Staten medegedeelde projecten. Aan de hand van deze evaluatie, die naar­
gelang van het geval minder of meer diepgaand was, kon worden nagegaan of de  
tot dusver door de Commissie gekozen projecten in aanmerking kwamen voor  
financiële steun.
Deze evaluaties zouden tot een steeds groter aantal projecten moeten worden  
uitgebreid.

-  10  -
Het nut van de evaluatie vergroot indien men tegelijk de keuze tussen de  
verschillende takken van vervoer en de onderlinge samenhang tussen de  
projecten in aanmerking kan nemen. Bij de beoordeling op communautair niveau  
dient met name rekening te worden gehouden met het feit dat door de uit­
voering van projecten in vele gevallen belangrijke verlegde of geïnduceerde  
verkeersstromen ontstaan en dat daardoor de noodzaak en de urgentie van de  
aanpassing van concurrerende of aanvullende verbindingen worden gewijzigd.
Voor een indicatieve programmering moet men bovendien alternatieve projecten­
pakketten kunnen onderzoeken die niet alleen beantwoorden aan verschillende  
hypothesen inzake de economische ontwikkeling (scenario's) maar ook aan  
verschillende oplossingen op infrastructuurgebied om in de vervoerbehoefte  
te voorzien (strategie).
De door de Commissie ontwikkelde methode die thans door de computer wordt  
toegepast voor de evaluatie van projecten zal het mogelijk maken om voor  
het geheel van de vooraf bepaalde netten verkeerssituaties te simuleren,  
wat nog zal worden vergemakkelijkt indien deze netten beperkt zijn. Deze  
methode is derhalve geschikt voor de beoordeling van alternatieve programma'  
voor de aanpassing van de netten van communautair belang die de Lid-Staten  
en de Commissie zouden willen vergelijken.
De methode en de mogelijkheden daarvan worden in bij Lage 7 beschreven.
Wat de vergelijking van de programma's betreft, heeft de Commissie reeds  
bij wijze van proef een studie opgezet. Deze studie had betrekking op de  
verschillende alternatieven voor de aanpassing van het net van binnenwateren  
Bij lage 8 geeft een samenvatting van de resultaten daarvan.

-  11 -
11. De Commissie en de Raad zijn er zich tijdens de tot dusver gevoerde bespre­
kingen steeds van bewust geweest dat evaluaties noodzakelijk zijn. Voor de  
opstelling van de lijsten van de uit hoofde van de begrotingen 1982 tot 1984  
voor financiële steun in aanmerking komende projecten zijn dergelijke diep-  
,  ■  gaande evaluaties niet altijd mogelijk geweest.
Voor de uitwerking van een programma op middellange termijn is een systema­
tische evaluatie absoluut noodzakelijk. Dit neemt echter niet weg dat de  
Raad, in afwachting van de goedkeuring van een programma, verder de huidige  
methode toepast en verbetert die erin bestaat het belang van projecten te  
beoordelen op basis van een beperkt aantal relevante gegevens.
Bij de in het verleden voor een aantal belangrijke projecten verrichte  
studies is namelijk gebleken dat er onder de factoren die de sociaal-  
economische rentabiliteit van een project uit het oogpunt van de Gemeenschap  
bepalen slechts zeer weinig zijn die de algemene evaluatie wezenlijk zouden  
kunnen beïnvloeden. Voorts is gebleken dat indien men zich bij het onderzoek  
tot fysieke gegevens beperkt, het belang daarvan niet wezenlijk vermindert  
en dat men bovendien de problemen in verband met de omrekening van de vei—  
schillende nationale waarden die zijn gehanteerd (inflatiecorrectie, tijds­
factor) uit de weg gaat. Deze methode beantwoordt bijgevolg aan de fundamen­
tele eis inzake vergelijkbaarheid van de onderzoeksresultaten.
In deze omstandigheden kan worden aanvaard dat bij wijze van eerste benade­
ring het gebruik van drie hoofdcriteria wordt voorgesteld :
a) het criterium van de directe economische rentabiliteit uitgedrukt door  
de gelijktijdige evaluatie van twee factoren, namelijk,
- de verzadigingsgraad van de bestaande voorzieningen,
- de tijdwinst voor de gebruiker na voltooiing van het project;
b) het criterium van het communautair belang in de enge zin van het woord,  
uitgedrukt door de evaluatie van twee factoren, namelijk :
- het aandeel van het grensoverschrijdend verkeer in het huidige en ver­
wachte totale verkeer,
- het aandeel van het handelsverkeer van een Lid-Staat dat geschiedt via  
de relatie waarop het project is gesitueerd;

-  1 2 -
c) het criterium van de samenhang van het project met de op communautair  
niveau genomen of te nemen maatregelen. Dit criterium is in een multi­
nationale context van uitzonderlijk belang. De nationale planningsdes-  
kundigen maken zich uiteraard geen zorgen over de eventuele gevolgen van  
een nationaal project voor de verslechtering van de verkeerssituatie in de  
buurlanden.
Het systematisch gebruik van deze criteria zou een strenge selectie van de  
communautaire infrastructuurprojecten mogelijk moeten maken en zou versnippe­
ring van de middelen over een te groot aantal projecten voorkomen. De  
Commissie geeft toe dat het naleven van die criteria niet betekent dat het  
op grond van die criteria in aanmerking komende project steeds op de beste  
wijze bijdraagt tot de verwezenlijking van een nagestreefd doel. De projecten  
moeten bijgevolg uit de gezichtshoek van de voorgenomen doelstellingen en in  
het algemeen uit die van de doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoer­
beleid worden bekeken.
Financiële aspecten
12. Uit het in het memorandum van 9 mei opgenomen overzicht van de beschikbare
financieringsinstrumenten blijkt dat er een ruime keuze van aan de specifieke  
behoeften op infrastructuurgebied aangepaste mogelijkheden bestaat.
a) Aangezien infrastructuurinvesteringen van nature uit produktieve investe­
ringen zijn, ligt het voor de hand dat leningen als eerste ter sprake  
komen. Zowel op grond van de voorwaarden die worden gesteld als van de  
wijze waarop de kredietverlening geschiedt zijn de communautaire leningen  
onbetwistbaar een interessant financieringsinstrument.
b) De invloed van deze instrumenten kan in bepaalde gevallen worden verstrekt  
door de toekenning van subsidies of rentebonificaties uit de Gemeenschaps­
begroting. Dit geldt in de eerste plaats voor de financiering van een  
voorziening die hoofdzakelijk door gebruikers van verschillende Lid-Staten  
wordt gebruikt terwijl het land dat die voorziening uit zijn begroting of  
door hot aangaan van leningen heeft bekostigd door de fiscale of andere  
ontvangsten daaruit slechts gedeeltelijk zal worden vergoed.

- 13 -
Hoewel een aangepast tariefstelsel voor het gebruik van de infrastructuur­
voorzieningen het belang van dit argument kan verminderen, kan het commu­
nautair belang vereisen dat gemeenschappelijke projecten worden uitgevoerd  
waarvoor de zuiver nationale belangen niet volledig samenvallen.
Voorts is het vermogen om tijdens de constructieperiode voldoende nationale  
begrotingsmiddelen bijeen te brengen of leningen aan te gaan vaak te klein  
voor de uitvoering van grote werken. In deze gevallen kan het verantwoord  
zijn dat de Gemeenschap door een bijdrage uit haar begroting meewerkt aan  
het bijeenbrengen van de vereiste middelen. Deze mogelijkheid is bijzonder  
interessant voor landen die bij de afwerking van hun gedeelte van de  
communautaire verbindingen nog een grote achterstand hebben goed te maken.  
Het dient evenwel aangestipt te worden dat dergelijke bijdragen slechts  
een complementaire rol ten aanzien van de nationale bijdragen kunnen  
spelen.
c) De toekenning van een communautaire waarborg voor projecten van grote
omvang kan verantwoord zijn indien de rentabiliteit van het project alleen  
op langere termijn kan worden aangetoond en afhangt van factoren die inhe­
rent zijn aan de ontwikkeling van de Gemeenschap zelf, met name de ontwik­
keling van het handelsverkeer.

-  n  -
Het enige financieringsinstrument dat op het gebied van de vervoersinfra­
structuur in de praktijk is toegepast in de vorm van door de Raad goedge­
keurde maatregelen is de subsidiëring in het kader van de begroting. Het  
voorstel van de Commissie van 1976 voorzag in een procedure voor de vast­
stelling van de begrotingskredieten die, onder de verantwoordelijkheid van  
de Commissie, de voor de harmonische ontwikkeling van de verbindingen van  
communautair belang vereiste continuïteit mogelijk maakt. Het voorstel van  
de Commissie van 1983 beantwoordt aan hetzelfde doel voor een proefperiode  
van 5 jaar. Doordat de Raad de voorkeur heeft gegeven aan korte-termijnop los­
singen wordt het nu moei lijker om een overeenkomst te bereiken over de keuze  
van de projecten waarbij nog komt dat die keuze nadelig uitvalt voor grote  
projecten. De uitwerking van een indicatief programma dat in overeenstemming  
is met de door de Raad goedgekeurde doelstellingen en criteria zou deze  
selectie moeten vergemakkelijken.
Een dergelijk programma kan evenwel maar worden uitgevoerd als ook voldoende  
plaats wordt ingeruimd voor het financiële aspect met onder andere een alge­
mene raming van de door de Gemeenschap over verschillende jaren te ver­
strekken middelen, waarbij uiteraard rekening moet worden gehouden met de  
mogelijkheid van andere vormen van financiering volgens nog nader te be­
palen modaliteiten .

- 15 -
De opstelling van een meerjarig financieringsprogramma, waarin de projecten  
worden vastgesteld en de voor een doeltreffende steunverlening vereiste begro­
tingsmiddelen worden geraamd, is tenslotte het enige realistische antwoord  
op de tweevoudige bekommernis van de Raad, namelijk :
- een efficiënte steunverlening in een beperkt aantal belangrijke gevallen;
- de totstandbrenging op middellange termijn van een zeker evenwicht tussen  
de verschillende takken van vervoer en gedeelten van het net.
In dit stadium wordt, zoals de Commissie had voorgesteld, nog geen precies  
financieringsbedrag geraamd omdat dit logischerwijs zou inhouden dat de  
projecten zelf formeel worden ingediend. Daartegenover staat dat nu al met  
de volgende factoren rekening kan worden gehouden :
- de raming van de totale constructiekosten van de bij wijze van indicatie  
voorgestelde projecten (bijlage 9). Deze geraamde totale kosten, waarbij  
bepaalde projecten waarvan de uitvoering onzeker is (vaste kanaaLverbinding,  
Belgisch gedeelte van de TGV-verbinding Parijs-Brussel-Keulen) buiten be­
schouwing gelaten, bedragen 7 miljard Ecu voor de drie takken van vervoer.
Is de financiële steun gelijk aan 25 % van de projectkosten dan bedraagt
de bijdrage uit de communautaire begroting, gespreid over een periode van  
10 jaar, 175 mln Ecu per jaar.
- De mededeling, bij wijze van indicatie, van gegevens op grond waarvan kan  
worden nagegaan welke de gevolgen zijn van een op de behoeften van de ver­
schillende Lid-Staten gebaseerde toewijzing van begrotingsmiddelen. Bij de  
berekeningen wordt uitgegaan van het aandeel van de nationale netten in het  
totale net en van het doorsnee serviceniveau (bijlage 10).

- 16 -
15. Op grond hiervan zal Later een berekend programma kunnen worden opgesteld
waarin de projecten duidelijk zijn omschreven en waarin bij benadering wordt  
aangegeven van welke financieringsplannen zij het voorwerp zouden kunnen  
uitmaken. Deze plannen zouden zijn gebaseerd op een raming van de middelen  
die de overheid en de particulieren en de verschillende financieringsinstru-  
menten van de Gemeenschap kunnen bijeenbrengen. In het memorandum van  
mei 1984 (punt 2.1. tot 2.7.) wordt een overzicht gegeven van de mogelijk­
heden op dit gebied.
Voorstellen voor de voortzetting van de actie op het gebied van de vervoersinfra­
structuur
16.1. Uit wat voorafgaat blijkt dat een indicatief programma op middellange  
termijn tot de mogelijkheden behoort en kunnen aanvullende gegevens worden  
gehaald over de werkzaamheden die moeten worden voortgezet en de procedures  
die moeten worden gebruikt opdat een dergelijk indicatief programma een  
essentieel hulpmiddel zou zijn bij de uitvoering van projecten op het ver-  
keersnet van communautair belang. De Raad wordt bijgevolg verzocht zijn  
goedkeuring te hechten aan het voorstel dat de Commissie in dit verslag
met betrekking tot de uitwerking van een indicatief programma op middellange  
termijn heeft herhaald en uitgewerkt.
16.2. Een belangrijke fase in de uitwerking van een programma is de vaststelling  
van de belangrijkste geografische verkeersnetten waartoe de hoofdverbindingen  
behoren die in aanmerking komen voor projecten van communautair belang die  
eventueel in dit programma kunnen worden opgenomen. Door de werkzaamheden die  
zij samen met het Comité voor de vervoersinfrastructuur heeft verricht, is
de Commissie in staat deze verkeersnetten van communautair belang aan te  
wijzen.

- 17 -
16.3. De voor een optimale uitvoering van een indicatief programma vereiste  
continuïteit impliceert een zekere waarborg ten aanzien van de mogelijk­
heden voor financiële steunverlening. De Commissie is bereid dit doel verder  
na te streven door op het gepaste ogenblik een kostenraming van een programma  
op middellange termijn te verstrekken. Om tot een zo nauwkeurig mogelijke  
raming van de financiële behoeften te komen hecht de Commissie bijzonder  
veel belang aan het onderzoek, met medewerking van het Comité voor de  
vervoersinfrastructuur, van de lijst van projecten opgesteld, bij wijze van  
indicatie, aan de hand van vroegere mededelingen van de Lid-Staten, met
name in het vooruitzicht van het experimenteel programma.
16.4. Het gebruik van een aangepaste evaluatiemethode (objectieve criteria) zal  
het mogelijk maken om dit indicatief programma om te vormen tot een  
effectief programma op middellange termijn. De Commissie is van mening  
dat de aan de Raad voorgestelde methode het mogelijk maakt om alle belang­
hebbende instanties bij de evaluatie van het communautaire belang te  
betrekken. De begroting van een programma op middellange termijn zal dan  
kunnen vastgesteld worden in het licht van de beleidslijnen welke zich op  
dat ogenblik aftekenen.

- 18 -
16.5. Over de wijze waarop voor grote projecten die uit communautair oogpunt  
dringend moeten worden uitgevoerd middelen uit de begroting van de  
Gemeenschap en andere financiële middelen van de Gemeenschap moeten worden  
gecombineerd met de in nationaal verband beschikbaar gestelde middelen  
moet volgens de Commissie geval per geval worden beslist. Als eerste geval  
is de vaste KanaaIverbinding onderzocht waarvoor de Commissie al een aantal  
conclusies kan verstrekken.
16.6. In verband met de specifieke actie die nodig is voor de uitwerking van een  
indicatief programma en de vaststelling van een financiële regeling moet
een juridisch kader tot stand worden gebracht dat een goede coördinatie tussen  
de Commissie en de Lid-Staten waarborgt en de concrete uitvoering van dit  
programma mogelijk maakt. De Commissie is bereid om op verzoek van de Raad  
de in dit opzicht noodzakelijke aanvullingen in haar voorstellen aan te  
brengen. De Commissie zal zich bij de uitwerking van de definitieve  
voorstellen met betrekking tot het programma en de passende financiële  
instrumenten laten leiden door de standpunten die de Raad bij de bespreking  
van deze mededeling zal innemen.

- 19 -
LIJST VAN DE BIJLAGEN
Bijlage 1 Methode voor het bepalen van de netten  
Bijlage 2 Basisnet "wegen"
Bijlage 3 Basisnet "spoorwegen"
Bijlage 4 Basisnet "waterwegen"
Bijlage 5 Ontwerp hoge-snelheidsnet
Bijlage 6 Projecten van het experimentele programma die in de basisnetten  
zijn opgenomen
Bijlage 7 Toepasbaarheid van het evaluatiestelsel van de Commissie
Bijlage 8 Samenvatting van de resultaten van een evaluatie-onderzoek naar  
alternatieve aanpassingen van het waterwegennet
Bijlage 9 Raming van de kosten van bij wijze van indicatie vermelde projecten
Bijlage 10 Presentatie van een systeem voor de allocatie van de middelen

BIJLAGE 1
Methode voor het bepalen van de netten van communautair belang
Spoorwegen
Het hier voorgestelde basisnet is samengesteld aan de hand van drie elementen :
- overname van de achttien internationale verbindingen, aangehouden door de
infrastructuurcommissie van de groep van Tien van de Internationale Spoorwegun  
(UIC);
- toevoeging van enkele vakken die, volgens de werkzaamheden van de Commissie  
voor het uitwerken van een systeem voor het vóórspellen van de vraag naar ver­
voer op lange termijn, uit een oogpunt van potentieel communautair verkeer  
van betekenis blijken te zijn;
- noodzakelijk geachte toevoeging van alternatieve trajecten in twee gevallen  
(intercitylijn Antwerpen-Aken en lijn Ulm-Splügen-Milaan).
Wegen
Het basisnet is samengesteld aan de hand van het schema van E-wegen (Europese  
overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen - AGR).
In beginsel zijn alleen de rechtstreekse verbindingen tussen hoofdsteden en  
steden met meer dan 500.000 inwoners aangehouden. In twee gevallen bleek de  
toevoeging van alternatieve trajecten nuttig, namelijk voor de verbinding  
Luxemburg-Metz-Nancy-Dijon en de verbinding Regensburg-Passau-Graz-Zagreb.
Waterwegen
1. Het net van waterwegen van communautair belang is zodanig bepaald dat het  
een samenhangend geheel van waterwegen met Europees profiel vormt die voor  
internationaal verkeer worden gebruikt.

Bij lage 1
Onder "samenhangend" wordt hier verstaan dat de in het ontworpen Europese  
net opgenomen waterwegen een ononderbroken net vormen waarop het verkeer  
zonder overlading kan plaatsvinden.
Met "Europees profiel" wordt bedoeld dat de waterwegen van het net geschikt  
zijn om ten minste door vaartuigen van waterklasse IV van de CEMT-classifi-  
catie te worden bevaren.
Met "die voor internationaal verkeer worden gebruikt" wordt bedoeld dat de  
waterwegen van het net althans potentieel aan de ontwikkeling van het inter­
nationale verkeer bijdragen.
In de praktijk is als volgt te werk gegaan :
- aan de hand van bestaande waterwegen en geprojecteerde nieuwe waterwegen,  
die uiteraard deel moeten uitmaken van het basisstelsel (Seine-Schelde en  
Saóne-Rijn) is een basis- of referentienet samengesteld;
- hieraan zijn zeven aanvullende verbindingen toegevoegd, waarvan de aan­
passing de onderlinge aansluitingen binnen het basisnet zou verbeteren.




Ontwerp hoge-snelheidsnet BIJLAGE 5
Ontwerp-net samengesteld op basis van :
- noord/zuid-en oost/westverbindingen tussen de voornaamste agglomeraties  
van de Gemeenschap;
- huidige verkeersstromen en potentiële vraag op deze verbindingen


*
' t
s\
i r v -Ontwerp verkeerswegennet van coramunautair belang (spoorwegen
Met de vetgedrukte zwarte lijnen zijn de volgende projecten
van het experimenteel programma aangegeven :
1. Brussel - Namen - Luxemburg - (Metz)
2. Parijs - Brussel - Keulen
3. Athene - Thessaloniki - Yoegoslavische grens
4. Helsingér - Kopenhagen - Hamburg - Milaan : projecten 
in Denemarken, tussen Lübeck en Hamburg, er Chiasso - 
Mi laan
5. Amsterdam - Rotterdam - München - Bologna :  projecten 
in Nederland, tussen Brenner en Solïano en Verona - 
Bologna
6. Salzburg - Villach
7. Colchester - Harwich
© Verbetering over laadstat ions; met name te Keulen Ê-.feltor 
Regensburg en Kornwestheim
++++ Alternatieve spoorverbindingen (i) Antwerpen - Maas­
tricht - Aken; (ii) verbinding via de Splügenpas, in 
geval van overbelasting van d e  hoofdverbincïnger
4Hf- vaste Kànaalverbmdmg

BIJLAGE 6 p.3
SCHAAL 
o  «t-r·^
llANhüVf *
*HKAWN*:CH«rt»0
>  fkjxf i Lr* J  *" %
F» I’mxmuu.  J'  iY J  ês
<--Y< I  ^
·. Lwmch···»*^^
I
. ' • v . x  1 | A ( l k
Ontwerp verkeerswegennet van communautair betang 
(waterwegen)
Met de vetgedrukte zwarte lijnen zijn de volgende 
projecten van het experimenteel programna aangegeven
1. As Frankrijk - Belgi# - Verbetering van de Leie- 
verbinding
2. Verbetering van het Centruwkanaal
3. Verbetering van het Albertkanaal
4. Uitdiepen van de Nederrijn tussen Duisburg en 
de Nederlandse grens
Riaeau de voiea n*vi

BIJLAGE 7
EVALUATIE VAN HET COMMUNAUTAIR BELANG VAN PROJECTEN OP HET  
GEBIED VAN DE VERVOERSINFRASTRUCTUUR :  RECENTE ONTWIKKELINGEN EN  
VOORSTELLEN VOOR EEN EVALUATIE IN HET KADER VAN EEN PROGRAMMA OP
HALFLANGE TERMIJN
1. In een in 1981 door de Commissie ingediend verslag (ref. 1) werd een  
methode voor de raming van transportinfrastructuurprojecten voorgesteld.
In wezen was de methode bedoeld om de bestaande nationale evaluatiemethodes  
onder één noemer te brengen en ze, waar nodig, aan te vullen.
2. Na overweging sprak de Raad zich uit voor een praktische toetsing van
de voorstellen van de Commissie. De gekozen projecten waren karakteristiek  
voor het soort projecten waarvoor in de toekomst een beroep op de Gemeenschap  
zou gedaan kunnen worden krachtens een infrastructuurfinanCieringssysteem.
3. De resultaten van de toepassing van de methodiek op een aantal projecten  
werden uiteengezet in een in 1982 door de Commissie aan de Raad gericht  
verslag (ref. 2). Na de indiening van dit verslag heeft de Raad de finan­
ciering van een aantal projecten door de Gemeenschap goedgekeurd. Bovendien  
heeft de toewijzing van meer middelen en de hiervoor gecreëerde specifieke  
begrotingslijn de Commissie in staat gesteld het systeem verder te verfijnen  
en tegemoet te komen aan suggesties en bezwaren van talrijke kanten. De  
resultaten van deze werkzaamheden zijn nu verwerkt in een computerbestuurd  
evaluatiesysteem, het zogeheten TASC (Transport Assessment System for the  
Community). Het TASC-systeem is toegepast op een groot aantal projecten in  
de hele Gemeenschap en in alle vervoertakken. Over het algemeen is gebleken  
dat het TASC-systeem een zeer nuttig instrument is voor het verschaffen van  
de essentiële achtergrondinformatie die de Commissie en de Raad nodig zullen  
hebben om de waarde van projecten voor de Gemeenschap te kunnen beoordelen.  
Momenteel wordt het TASC-systeem herzien in het licht van de uitgebreide  
toetsing waaraan het is onderworpen; de aanpassingen zijn hieronder samengevat  
(paragraaf ). De Commissie is er thans van overtuigd dat, mits het voor een  
gekwantificeerde beoordeling van projecten onontbeerlijke minimum aan gegevens 
beschikbaar is, een praktische evaluatie kan worden uitgevoerd.
_______
(1
) COM (81) 507 (def.)
(2) COM (82) 807 (def.)

Bij Lage 7
4. Het ligt voor de hand dat tegen de achtergrond van de in dit document door  
de Commissie gedane voorstellen de structuur van het evaluatieproces opnieuw  
moet worden bekeken. De voornaamste nieuwigheid in de voorstellen van de  
Commissie is wellicht dat voor iedere vervoertak een aantal netten zijn  
samengesteld. De concentratie van de inspanningen op een net dat op grond  
van de omvang van het internationale en transitoverkeer van primair belang  
voor de Gemeenschap is, is ongetwijfeld een stap in de goede richting die  
belangrijke gevolgen heeft voor het gehele systeem dat ter zake door de  
Commissie wordt voorgesteld. De twee voornaamste gevolgen zijn :
1) het werken in de context van een net zal een uitgebreider onderzoek van  
de repercussies van projecten over een groot gebied mogelijk maken;
2) het zal mogelijk zijn een evaluatie te maken van grote projecten die  
zeer belangrijke consequenties hebben.
Het uiteindelijke resultaat van deze wijzigingen zal zijn dat het evaluatie­
proces zal worden vereenvoudigd en dat de resultaten meer rechtstreeks  
relevant zullen zijn voor de vraagstukken die het Comité voor de Vervoers­
infrastructuur zal moeten onderzoeken.
5. Door de concentratie op een beperkt net biedt het TASC-systeem belangrijke  
voordelen voor wat betreft de gegevensinzameling. Aangezien de huidige  
gegevens over de verkeersstromen in de Gemeenschap tekortkomingen vertonen,  
betekent het opzetten van een netwerk een belangrijke vooruitgang.
1) Het proces van de gegevensinzameling zal aanzienlijk worden vereenvoudigd  
omdat alleen gegevens voor een beperkt net noodzakelijk zullen zijn;
2) Voor de controle en de beoordeling van de informatie kunnen vrij goedkope  
en eenvoudige methodes worden gebruikt;
3) Er zal volledige aandacht kunnen worden geschonken aan de specifieke  
problemen van het langeafstandsverkeer en het internationaal verkeer,  
waarvoo· een actie van de Gemeenschap werkelijk noodzakelijk is.
6. Het is duidelijk dat, in weerwil van hetgeen de Commissie daaromtrent heeft  
naar voren gebracht, enige twijfel is blijven bestaan over de toepasselijkheid  
van het d'or de Commissie voorgestelde systeem op een breed spectrum van

- 3 -
Bij Lage 7
projecten in om het even welke vervoertak waar ook in de Gemeenschap. Deze  
twijfel is beslist niet helemaal ongegrond, al ware het maar omdat de  
Commissie rekening moet houden met de doeltreffendheid van niet geringe  
uitgaven voor zeer uiteenlopende of kleine projecten. De onzekerheid dien­
aangaande kan voor een groot deel worden weggenomen door het voornemen van  
de Commissie om de aandacht te concentreren op een beperkt net dat van  
fundamenteel belang is voor talrijke Lid-Staten.
In paragraaf 4 is reeds gezegd dat de Commissie op grond van de opgedane  
praktische ervaring voorstelt het TASC-systeem te wijzigen ten einde de  
bruikbaarheid ervan in het kader van een programma voor een van tevoren ge­
ïdentificeerd net te verhogen. De voorgestelde wijzigingen gaan vooral in de  
volgende richtingen :
1) het systeem zal een onderdeel vormen van een databasis dat een uitgebreid  
pakket van informatie over de gekozen netten in de Gemeenschap zal ver­
strekken;
2) een aantal gewone "instrumenten" zullen worden gehanteerd ten einde het  
onderzoek van de gevolgen van het project op het net te vergemakkelijken;
3) het werk aan de multi criteria analyser zal worden voortgezet;
4) de faciliteiten waarover de Commissie beschikt, zullen worden vergroot en  
uitgebreid.
Gehoopt wordt dat de hierboven geschetste werkzaamheden over enkele maanden  
beëindigd zullen zijn. Zij zullen grotendeels worden ingepast in de verbete­
ring van de methodes voor gegevensinzameling en analyse die door de Commissie  
worden toegepast om de gehele vervoersector te bestrijken. De Commissie is  
van oordeel dat de toepassing van het TASC-systeem geen verplichting mag zijn.  
Veel moeite is evenwel gedaan en zal worden gedaan om te garanderen dat het  
TASC-systeem flexibel en bijgevolg bruikbaar voor een zeer breed spectrum van  
toepassingen is. De aanwending van het TASC-systeem zou de evaluatie van een  
aantal, over het communautaire net verspreide projecten aanzienlijk vereen­
voudigen. Voorgesteld wordt het TASC-systeem te gebruiken in een elektronisch  
informatiesysteem voor het uitwerken van het programma. Op korte termijn  
bieden de traditionele methodes een bevredigend alternatief.

- 4 -
Bij Lage 7
Conc Lusie
In deze nota wordt de achtergrond geschetst waartegen het evaluatiesysteem TASC  
voor de Gemeenschap kan worden uitgewerkt. Het TASC-systeem is uitgebreid ge­
toetst aan een aantal projecten en is gebleken zowel pratisch als veelzijdig te  
zijn. Op grond van de resultaten van het toetsingswerk zal het TASC-systeem  
worden verbeterd en uitgebreid. De verbetering zal specifiek worden afgestemd op  
het communautaire programma.
8. Het opzetten van een beperkt net van communautair belang zal veel doen om nog  
bestaande twijfels weg te nemen dat de Commissie niet in staat zou zijn het  
communautaire belang van projecten vast te stellen. Er zal een databasis  
voor de netten worden uitgewerkt waardoor de behoeften en problemen van een  
bepaald net beter uit de verf zullen komen. Het TASC-systeem zal duidelijk  
zijn aangepast aan het net en zonder bezwaar kunnen worden ingepast in een  
programma.

BIJLAGE 8
bij het indicatief programma
Samenvatting van de methode en de resultaten van een studie over de  
verbetering van het van communautair belang zijnde waterwegennet
1. Voor de projecten van aanvullende verbindingen die in aanmerking zijn genomen  
om een samenhangend net van communautair belang te vormen, zijn verscheidene  
aanpassingsvarianten mogelijk, al naar gelang slechts één van de projecten of  
verscheidene projecten volgens verschillende combinaties worden uitgevoerd.
2. Tien varianten zijn uitgetest uit het oogpunt van de voordelen die ze voor de  
internationale binnenscheepvaart hebben. Hiervoor is gebruik gemaakt van ge­
simuleerde verkeerssituaties die telkenmale betrekking hebben op het gehele net,  
zodat rekening is gehouden met alle afgeleide effecten die zich tussen ver­
schillende projecten kunnen voordoen.
Op grond van de met de raming van de kosten/baten verhoudingen van iedere  
variant aangevulde resultaten van de simulaties kunnen de varianten worden ge­
rangschikt overeenkomstig hun rentabiliteit, d.w.z. de voordelen voor de inter­
nationale binnenscheepvaart.
3. Tenslotte bevat de studie een economische analyse van de grote verbindings-  
projecten, waarbij rekening is gehouden met niet-kwantificeerbare criteria van  
communautair belang. Uit deze analyse blijkt dat de projecten van de meest  
rentabele variant in de vorige fase goed genoeg zijn om te worden opgenomen in  
een leidinggevend schema van het van communautair belang zijnde waterwegennet.

BIJLAGE 9
Globaal programma
Geraamde kosten van de in het experimenteel programma 1982 opgenomen  
projecten die deel uitmaken van het voorgestelde infrastructuurnet
in de Gemeenschap
Spoorwegen
Geraamde kosten (miljoen Ecu, 1982)
1. Brussel-Namen-Luxemburg-(Metz) 1.500
2. Parijs-Brussel-Keulen 642
3. Athene-Thessaloniki-Joegoslavische grens 366
4. Helsing6r-Kopenhagen-Hamburg-Milaan 375
5. Amsterdam-Rotterdam-München-Verona 633
6. Sa Izburg-Villach 84
7. Colchester-Harwich 47
Totale kosten 3.647
Verkeerswegen
Geraamde kosten (miljoen Ecu, 1982)
1. Verbinding Nederland-Bondsrepubliek
Duitsland (E 30) :  Enschede-Duitse grens 29
2. Verbinding Noord-Zuid E 45/E 43; aanleg
van weggedeelten in Denemarken; verbetering 223
van traject Hamburg-Hannover 75
3. Verbetering van weg Volos-Athene-Kalamata 1.050
4. Aanleg van diverse rondwegen tussen
Rosslaere en Dundalk 100
5. Verbreding van de autosnelweg tussen
Aken en Keulen 36
6. Ierland-Vasteland via Holyhead, Harwich,
Dover, Folkestone - Verbetering van diverse
weggedeelten 837
7. Ka lamata-Patras-Igoumenitsa; brug Rio Antirio 300
8. Stranraer-Newcastle; verbetering van diverse
weggedeelten 138
Totale kosten 2.788

-  2 -
Bij Lage 9
Waterwegen
1. Verbinding Frankrijk-België-aanpassing van  
de Leie
2. Aanpassing van het CentrumkanaaL
3. Aanpassing van het Albertkanaal
4. Uitdieping van de Benedenrijn tussen  
Duisburg en de Nederlandse grensGeraamde kosten (miljoen Ecu, 1982)
58
154
264
28
Totale kosten 504

BIJLAGE 10
bij het indicatief programma
In deze bijlage worden de factoren vermeld die de Raad als richtsnoer zouden  
kunnen dienen voor het uitwerken van een financieel programma, waarbij rekening  
is gehouden met de bij herhaling door de Raad uitgesproken wens dat tussen de  
verschillende onderdelen van het net een passend evenwicht zou bestaan. De toe­
passing van een algemene budgettaire verdeelsleutel moet worden verworpen om  
redenen die voldoende bekend zijn. Een dergelijke handelwijze zou niet alleen  
in strijd zijn met de doelstellingen van de Gemeenschap, maar ze zou ernstige  
gevolgen hebben voor het vervoerbeleid aangezien er geen verband wordt gelegd met  
de behoeften of met de eventuele voordelen van de bijstand van de Gemeenschap.
Om deze factoren in aanmerking te kunnen nemen zijn andere indicatoren nodig.
Aandacht verdienen vooral de volgende indicatoren :
1) de lengte van het "communautaire" net in het betrokken land;
2) de kwaliteit van het bestaande net;
3) het vermogen van het betrokken land om de werken te financieren.
Onderstaande tabel 1 geeft grosso modo de verdeling van het communautaire net  
over de verschillende Lid-Staten.
Tabel 1 :  Aandeel in het communautaire net (alleen autoverkeerswegen)  
(afgerond op volle percenten)
Land
Griekenland 6
Bondsrepubliek Duitsland 17
Frankrijk 20
Italië 18
Nederland 5
België 5
Luxemburg 15
Ierland 7
Denemarken 6
(Ramingen gebaseerd op een voorlopig onderzoek van het net)
Een indicator van de kwaliteit van het net, d.w.z. een wegingscoëfficiënt die  
rekening houdt met de bestaande toestand, is eveneens noodzakelijk.

-  2 -
Bij Lage 10
Aangezien hierover hoegenaamd geen gekwantificeerde gegevens beschikbaar zijn,  
wordt een op een beoordeling van de toestand gebaseerde weging voorgesteld. De  
resultaten van een eerste poging zijn neergelegd in de onderstaande tabel.
Tabel 2 :  Indicator van de kwaliteit van het wegennet
Land Indicator van de kwaliteit van het wegennet
Griekenland C
Bondsrepubliek Duitsland A
Frankrijk A
Italië B
Nederland A
Verenigd Koninkrijk B
België A
Luxemburg A
Ierland C
Denemarken A
Opmerking :  De waardecoëfficiënten moeten nog verder worden geanalyseerd.
Indien betrouwbare waardecoëfficiënten van die aard kunnen worden berekend, zal  
het mogelijk zijn ze te gebruiken voor een weging van de lengte van het net.
Er dient eveneens rekening te worden gehouden met het verkeersvolume en de daar­
uit voortvloeiende toestand van het net. Op basis van gegevens van de NVI-studie,  
enz. is een eerste poging gedaan om indexcijfers te berekenen (zie tabel 3 op  
blz. 3).
Deze twee indexcijfers kunnen nu worden gecombineerd met het oog op een gecorri­
geerde verdeling van de begroting. Voor de correctie en de weging wordt uitgegaan  
van de volgende benadering :  "A" wordt beschouwd als neutraal en krijgt het  
cijfer 1; "B" komt overeen met 1,5 en "C" met 2. Voor de resultaten van deze  
bewerking wordt verwezen naar tabel 4 op blz. 3.

Bij lage 10
Tabel 3 :  Het communautaire net - Index van het verkeersvolume
Land
Griekenland A
Bondsrepubliek Duitsland C
Frankrijk B
Ita lië A
Nederland C
Verenigd Koninkrijk C
België A
Luxemburg A
Ierland A
Denemarken B
Tabel 4 :  Correctie van het communautaire net voor verkeersvolume en  
kwaliteit
Land Oorspronkelijk totaal Gecorrigeerd totaal
Luxemburg 0,5 0,5
Denemarken 3 4
Griekenland 5 6
Ierland 2 2,5
Verenigd Koninkrijk 15 21
Bondsrepubliek Duitsland 19 22
Frankrij k 23,5 24
België 7 5
Ita lië 22 12
Nederland 3 3
100 100