Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking (Herschikte versie)

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

1. Doelstelling van het voorstel

Zoals gevraagd in de artikelen 4 tot en met 7 van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad [1], gewijzigd bij Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad [2], is het voorstel bedoeld om de communautaire voorschriften voor de beperking van de verontreinigende uitstoot van nieuwe zware voertuigmotoren aan te scherpen door de invoering van:

[1] PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.

[2] PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.

- nieuwe technische voorschriften en procedures voor de beoordeling van de duurzaamheid van de emissiebeheersingssystemen van zware motoren gedurende een gedefinieerde nuttige levensduur;

- nieuwe technische voorschriften en procedures voor de beoordeling van de overeenstemming van emissiebeheersingssystemen voor zware motoren tijdens het gebruik gedurende een voor het voertuig waarin de motor is ingebouwd gedefinieerde nuttige levensduur;

- nieuwe technische voorschriften voor OBD-systemen (On-Board Diagnostics, boorddiagnosesystemen) voor nieuwe zware voertuigen en motoren.

Deze voorschriften zijn nu opgenomen in Richtlijn 88/77/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie [3].

[3] PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10.

In de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, "Modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire" [4], wordt het typegoedkeuringssysteem voor motorvoertuigen als een prioritair gebied voor de vereenvoudiging van de communautaire wetgeving aangeduid. De modernisering van Richtlijn 88/77/EEG staat specifiek vermeld in het werkprogramma van de Commissie.

[4] COM(2003) 71 def. van 11.2.2003.

Richtlijn 88/77/EEG heeft vier wijzigingen ondergaan en Richtlijn 91/542/EEG van de Raad van 1 oktober 1991 [5] en Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad [6] hebben bepalingen geïntroduceerd die weliswaar autonoom zijn, maar niettemin sterk aansluiten bij de in Richtlijn 88/77/EEG ingestelde regeling.

[5] PB L 295 van 25.10.1991, blz. 1.

[6] PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.

Het is daarom aangewezen Richtlijn 88/77/EEG naar aanleiding van deze wijziging leesbaarder te maken door ze te herschikken nu de Europese Gemeenschap met nieuwe leden wordt uitgebreid en in Genève een belangrijke mondiale overeenkomst [7] betreffende de vaststelling van internationale technische reglementen is gesloten.

[7] Overeenkomst van 25 juni 1998 betreffende de vaststelling van mondiale technische reglementen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen.

Richtlijn 88/77/EEG wordt derhalve door deze richtlijn ingetrokken.

De bestaande bijlagen in Richtlijn 88/77/EEG en de wijzigingen die vereist zijn om de hierboven beschreven nieuwe technische voorschriften te introduceren, worden daarom herschikt overeenkomstig het Interinstitutioneel akkoord van 28 november 2001 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie over een systematischer gebruik van de herschikking van besluiten [8].

[8] PB C 77 van 28.3.2002, blz. 1.

2. Nieuwe regelgevingsaanpak

2.1. Opsplitsing in twee niveaus

Van oudsher bevatten op artikel 251 van het Verdrag gebaseerde voorstellen voor richtlijnen betreffende de constructie en de typegoedkeuring van motorvoertuigen niet alleen de fundamentele bepalingen, maar ook de uitvoerige technische specificaties voor motorvoertuigen. Hierdoor was de door het Europees Parlement en de Raad te bestuderen wetgeving omvangrijker en technisch ingewikkelder dan het geval zou zijn indien de technische details op een andere manier waren weggelaten.

De structuur van dit voorstel is anders dan die van de bestaande richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. Getracht is het besluitvormingsproces efficiënter te maken en de voorgestelde wetgeving te vereenvoudigen, zodat het Europees Parlement en de Raad zich meer op de politieke koers en inhoud kunnen richten, terwijl de goedkeuring van passende voorschriften waarin deze politieke koers en inhoud ten uitvoer worden gelegd, aan de Commissie wordt overgelaten.

Daarom is dit voorstel opgezet volgens een opsplitsing in twee niveaus. De wetgeving wordt volgens twee verschillende maar parallelle procedures voorgesteld en goedgekeurd:

- enerzijds leggen het Europees Parlement en de Raad de fundamentele bepalingen volgens de medebeslissingsprocedure vast in een richtlijn op basis van artikel 251 van het Verdrag (hierna het "medebeslissingsvoorstel" genoemd);

- anderzijds legt de Commissie met hulp van een regelgevend comité de technische specificaties waarin de fundamentele bepalingen ten uitvoer worden gelegd vast in een richtlijn (hierna het "comitologievoorstel" genoemd).

De overdracht van de uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie voor de aanpassing aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang van de Richtlijnen op het gebied van de typegoedkeuring van motorvoertuigen is vastgelegd in artikel 13 van de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring (Richtlijn 70/156/EEG [9]), gewijzigd bij Richtlijn 92/53/EEG [10]. Het onderhavig voorstel verwijst in artikel 6 naar de procedure bedoeld in artikel 13 van de kaderrichtlijn met betrekking tot het goedkeuren door de Commissie van uitvoeringsmaatregelen alsook het aanpassen van bestaande maatregelen aan de technische vooruitgang.

[9] PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1.

[10] PB L 225 van 10.8.1992, blz. 1.

Dienovereenkomstig zij opgemerkt dat, wat dit voorstel en toekomstige voorstellen betreft, elk voorschrift dat volgens de Commissie rechtstreeks betrekking heeft op de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door motoren altijd in een medebeslissingsvoorstel aan de medewetgevers zal zijn opgenomen.

3. Achtergrond

Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad behelsde de invoering in drie fasen van emissiegrenswaarden voor nieuwe zware voertuigmotoren, die volgens drie nieuwe testcycli moeten worden gemeten. De testcycli ESC (European Steady State Cycle), ELR (European Load Response) en ETC (European Transient Cycle) zijn van toepassing voor het meten van emissies aan koolmonoxide (CO), het totaal aan koolwaterstoffen (THC), stikstofoxiden (NOx), deeltjes (PT) en de opaciteit van de rook. De ETC-test meet ook andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC), maar dezelfde NMHC-grenswaarde mag worden gebruikt voor het totaal aan koolwaterstoffen; bij gasmotoren wordt ook methaan (CH4) gemeten.

De eerste twee fasen van emissiegrenswaarden, veelal aangeduid met "Euro 3" en "Euro 4", zijn vanaf oktober 2000, respectievelijk oktober 2005, van toepassing voor nieuwe types zware motoren en vanaf oktober 2001, respectievelijk oktober 2006, voor alle types zware motoren. De derde fase, die uitsluitend strengere Nox-grenswaarden betreft (de andere emissiegrenswaarden van Euro 4 blijven behouden) en met "Euro 5" wordt aangeduid, is vanaf oktober 2009 van toepassing voor alle types zware motoren. Krachtens artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG moeten de grenswaarden van Euro 5 echter [uiterlijk eind 2002] door de Commissie worden bevestigd.

Krachtens de artikelen 4 tot en met 7 van Richtlijn 1999/96/EG moet de Commissie voorstellen doen betreffende een aantal technische aspecten:

artikel 4: bepalingen inzake OBD-systemen;

artikel 5: bepalingen om de duurzaamheid van het emissiebeheersingssysteem van motoren van zware bedrijfsvoertuigen te waarborgen;

artikel 6: bepalingen om de overeenstemming van het emissiebeheersingssysteem van een zware motor tijdens het gebruik te waarborgen.

Bovendien moet de Commissie krachtens artikel 7 rekening houden met een aantal relevante factoren:

- de toetsingsprocessen, vermeld in artikel 3 van Richtlijn 98/69/EG en artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG;

- de ontwikkeling van emissiebeheersingstechnieken voor compressieontstekingsmotoren en gasmotoren, en de samenhang van dergelijke technieken met de brandstofkwaliteit;

- de noodzaak van verbetering van de nauwkeurigheid en herhaalbaarheid van de huidige meet- en monsternemingsmethoden voor zeer geringe hoeveelheden deeltjes uit motoren;

- de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor typegoedkeuringstests;

- geschikte grenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen als gevolg van de grootschalige introductie van nieuwe alternatieve brandstoffen.

Zoals hierboven is aangegeven, moet de Commissie de Nox-grenswaarde van 2,0 g/kWh bevestigen, die vanaf 1 oktober 2008 (Euro 5) voor alle nieuwe typegoedkeuringen verplicht wordt gesteld en vanaf 1 oktober 2009 voor alle nieuwe zware voertuigen en motoren.

De Commissie zal op dat ogenblik ook verslag uitbrengen over de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor de typegoedkeuringstests voor zware motoren en eventueel bij dat verslag een voorstel voegen om op een geschikt moment een dergelijke geharmoniseerde testcyclus in te voeren.

Artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG verplicht de Commissie ook voorstellen in te dienen voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen als gevolg van de grootschalige introductie van "nieuwe" alternatieve brandstoffen. Terwijl Richtlijn 1999/96/EG specifieke emissiegrenswaarden voor zware voertuigen of motoren op aardgas of vloeibaar petroleumgas vaststelde en Richtlijn 2001/27/EG de technische bepalingen voor de typegoedkeuring van zware voertuigen of motoren op ethanol bevatte, is er nauwelijks een wereldwijde introductie geweest van wat men "nieuwe" alternatieve brandstoffen zou kunnen noemen.

In 2000 zijn in de EU minder dan 1 000 motoren op alternatieve brandstof gebouwd, hoofdzakelijk motoren op aardgas voor de busmarkt. Dat is minder dan 3 % van de busproductie in de EU en 0,02 % van de totale vrachtwagen- en busproductie. Diverse fabrikanten zijn van plan hun toekomstige motoren op alternatieve brandstof als EEV (Enhanced Environmentally [friendly] Vehicle of milieuvriendelijker gemaakt voertuig) te certificeren. Verwacht wordt dat geen enkele grote Europese fabrikant van zware voertuigen in 2005 voertuigen op ethanol zal produceren. De huidige productie bedraagt niet meer dan ongeveer 25 stuks per jaar.

Tijdens de in artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG geplande herziening van de Nox-grenswaarde voor 2008 zal de kwestie van emissies van niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen aan bod komen als gevolg van de introductie van nieuwe emissiebeheersingssystemen om de emissienormen voor 2008 te halen.

Daarom worden in dit voorstel geen emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen geïntroduceerd. Zoals bepaald in artikel 7 van dit voorstel, zal de Commissie evenwel de behoefte toetsen om nieuwe emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen te introduceren in verband met de ruimere introductie van nieuwe alternatieve brandstoffen en de introductie van nieuwe emissiebeheersingssystemen om aan de in Richtlijn 88/77/EEG vastgestelde toekomstige normen te voldoen.

De toepassing van maatregelen voor de transportsector die door de contactgroep inzake alternatieve brandstoffen van de Commissie kunnen worden ontwikkeld, zullen eveneens invloed hebben op deze toetsing [11].

[11] Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen, COM(2001) 547 def. van 7.11.2001.

4. Inhoud van het voorstel

4.1. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad

Het medebeslissingsvoorstel wordt een herschikking van Richtlijn 88/77/EEG overeenkomstig het in punt 1 genoemde Interinstitutioneel akkoord en zal de nieuwe fundamentele bepalingen overeenkomstig de opsplitsing in twee niveaus bevatten. Het zal de volgende elementen bevatten:

4.1.1. Definities - Artikel 1

De definities zijn zoals vastgelegd in Richtlijn 1999/96/EG, laatselijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG.

4.1.2. Verplichtingen van de lidstaten - Artikel 2

Artikel 2 van het voorstel herschikt de toepassingsdata voor de huidige wettelijke voorschriften die van toepassing zijn op motoren met compressieontsteking of gasmotoren en door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen. De maatregelen die ingingen op 1 oktober 2000 en 1 oktober 2001, zoals vastgelegd in Richtlijn 1999/96/EG, zijn inmiddels van kracht; daarom wordt in lid 1, 2 en 3 van artikel 2 alleen naar de maatregelen verwezen, niet naar de data.

Voor gasmotoren werd de toepassing van de Euro 3-emissiegrenswaarden in de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG (gewijzigd bij Richtlijn 1999/96/EG) vastgelegd in artikel 2, lid 2, van diezelfde richtlijn voor nieuwe typegoedkeuringen (1 oktober 2000) en in artikel 2, lid 3, voor alle typegoedkeuringen (1 oktober 2001).

Richtlijn 2001/27/EG introduceerde vervolgens wijzigingen van de technische bijlagen bij Richtlijn 88/77/EEG, met name met betrekking tot gasmotoren, die voor alle typegoedkeuringen van gasmotoren van kracht worden op 1 oktober 2003. Tot die datum blijft een gasmotor met een typegoedkeuring op basis van de vorige richtlijn (1999/96/EG) bruikbaar. Fabrikanten van gasmotoren voldoen nu al aan de nieuwe technische voorschriften van Richtlijn 2001/27/EG voor nieuwe typegoedkeuringen om te voorkomen dat ze hun producten opnieuw moeten laten goedkeuren als de voorschriften van Richtlijn 2001/27/EG voor gasmotoren op 1 oktober 2003 van kracht worden.

Bestaande typegoedkeuringen worden niet ongeldig door de intrekking van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EG en 1999/96/EG als gevolg van deze herschikking (zie artikel 9 en bijlage XIII (concordantietabel) van het voorstel).

4.1.3. Duurzaamheid van emissiebeheersingssystemen - Artikel 3

Richtlijn 88/77/EEG bevat momenteel geen duurzaamheidsvoorschriften voor zware motoren. De inherente betrouwbaarheid van zware motoren is groot en de emissieprestaties ervan blijven bij correct onderhoud gedurende extreem lange gebruiksperioden behouden. Vanwege de toekomstige emissienormen die zijn neergelegd in Richtlijn 1999/96/EG zal echter op grote schaal nabehandelingstechnologie moeten worden toegepast om aan strengere emissienormen te voldoen.

Een combinatie van uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of selectieve katalytische reductie (SCR) samen met een filter voor dieseldeeltjes (DPF), een dieseloxidatiekatalysator en eventueel geavanceerde turbodruk zullen waarschijnlijk gangbare oplossingen worden om de Euro 4-emissiegrenswaarden te halen. Sommige motoren hebben misschien aan SCR genoeg om de normen te halen.

Verwacht wordt dat SCR algemeen zal worden gebruikt om de Euro 5-emissiegrenswaarden te halen, in combinatie met een filter voor dieseldeeltjes en een dieseloxidatiekatalysator, maar sommige motoren hebben misschien aan SCR genoeg om de normen te halen.

De verschillende oplossingen kunnen aan de hand van vele criteria worden vergeleken: zo levert het gebruik van SCR een hogere brandstofefficiëntie op dan oplossingen zoals EGR + DPF, maar bij die laatste oplossing is dan weer geen reagens nodig om tot een doeltreffende conversie van de Nox-emissies te komen. Het is nog niet duidelijk voor welke technologie de meeste fabrikanten van zware motoren in het kader van Euro 4 zullen kiezen; ook het zwavelgehalte van diesel blijft een belangrijke factor. Misschien worden op termijn andere, efficiëntere technische oplossingen ontwikkeld. Op dit ogenblik ziet het er evenwel naar uit dat de bovenvermelde oplossingen ten minste in de Euro 4-fase in verschillende belastingscycli van voertuigen zullen worden gebruikt. EGR + DPF zal misschien vaker voor voertuigen voor het stadsverkeer worden toegepast terwijl een oplossing met SCR meer voor voertuigen voor de lange afstand zal worden toegepast.

Wel is duidelijk dat de emissieprestaties van motoren in de toekomst in hoge mate van het nabehandelingssysteem zullen afhangen. Daarom moeten in Richtlijn 88/77/EEG nu voorschriften voor de beoordeling van de duurzaamheid van het emissiebeheersingssysteem worden opgenomen.

In dit kader stelt de Commissie de volgende definitie van de duurzaamheid of nuttige levensduur van motoren voor voertuigen van de categorieën N1, N2, N3, M2 en M3 voor (waarbij "nuttige levensduur" wordt gedefinieerd als de aan de afgelegde kilometers of de verstreken jaren gerelateerde periode gedurende welke als onderdeel van de voorschriften voor de typegoedkeuring van een bepaald motortype aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen, deeltjes en rook moet worden voldaan):

- voor motoren die in voertuigen van de categorie N1 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 100 000 km of, indien dit eerder is, vijf gebruiksjaren.

De typegoedkeuring van voertuigen van de categorie N1 mag plaatsvinden volgens Richtlijn 88/77/EEG of Richtlijn 70/220/EEG. Daarom moet de nuttige levensduur van motoren die in voertuigen van die categorie worden ingebouwd, overeenkomen met de periode die is vastgelegd in Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 98/69/EG. In Richtlijn 70/220/EEG is bepaald dat de nuttige levensduur van 100 000 km of, indien dit eerder is, vijf gebruiksjaren, vanaf 1 januari 2005 van toepassing is;

- voor motoren die in voertuigen van de categorie N2 en M2 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 200 000 km of, indien dit eerder is, zes jaren;

- voor motoren die in voertuigen van de categorie N3 en M3 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 500 000 km of, indien dit eerder is, zeven jaren.

De verplichting om aan te tonen dat de emissievoorschriften tijdens de toepasselijke nuttige levensduur worden nageleefd, gaat voor nieuwe typegoedkeuringen in op 1 oktober 2005 en voor alle typegoedkeuringen op 1 oktober 2006.

In de loop der jaren hebben fabrikanten de mechanische duurzaamheid van zware motoren aanzienlijk vergroot zodat deze nu vele duizenden uren of honderdduizenden kilometers meegaan voordat revisie noodzakelijk is. Bovendien worden jaarlijks veel meer kilometers afgelegd, vooral door de "zwaardere" zware bedrijfsvoertuigen en bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand, waardoor deze voertuigen in minder tijd grote afstanden afleggen. Uit de gegevens van fabrikanten blijkt dat de periode tussen de grote onderhoudsbeurten van zware motoren die in voertuigen voor de lange afstand zijn ingebouwd, naar verwachting varieert van 250 000 tot 450 000 km (10 000 tot 18 000 gebruiksuren). Voertuigen met een andere belastingscyclus zullen over het algemeen andere onderhoudsfrequenties hebben. Intern gaan fabrikanten er bij de ontwikkeling van motoren van uit dat de motor gedurende zo'n 1 miljoen kilometer betrouwbaar moet zijn.

Hoewel de Commissie op grond van het feit dat motoren thans zeer lang zonder revisie meekunnen een zeer lange nuttige levensduur zou kunnen rechtvaardigen, is zij van mening dat een iets kortere nuttige levensduur moet worden voorgeschreven. De motorfabrikanten moeten in 2005 en 2008 aan de nieuwe emissienormen voldoen zodat het gebruik van nabehandelingssystemen in vrijwel alle in het wegverkeer gebruikte motoren gangbaar zal worden. Een extreem lange nuttige levensduur zou de haalbaarheid van toekomstige normen in gevaar kunnen brengen en het aantal potentiële technische oplossingen voor nabehandeling kunnen beperken waardoor mogelijke bijkomende voordelen, zoals een geringere toename van het brandstofverbruik of zelfs brandstofbesparing (ten opzichte van Euro 3-motoren), niet worden benut. De Commissie voelt in deze fase niet de behoefte de hier voorgestelde afstanden van de nuttige levensduur in de toekomst te herzien of te wijzigen.

Uiteraard gaan aan het einde van de nuttige levensduur niet automatisch de goede emissieprestaties tijdens het gebruik verloren; het OBD-systeem (zoals beschreven in punt 4.1.5) en de verbeterde jaarlijkse technische controle dragen ertoe bij dat de emissiebeheersingssystemen goed blijven functioneren, ook nadat het voertuig aan een tweede, derde of volgende eigenaar is overgedaan.

Niet alle zware motoren worden ingebouwd in bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand die in korte tijd veel kilometers afleggen. Zware motoren worden ook gebruikt in uiteenlopende soorten voertuigen die uitsluitend in stedelijk gebied rijden, zoals vuilnisauto's en sommige bussen. De kilometerteller van dergelijke voertuigen loopt veel minder snel op dan die van bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand. Zo gaat de stadsverkeerscyclus van Braunschweig, die het rijgedrag van een stadsbus simuleert [12], uit van een gemiddelde snelheid van 22,9 km/h (inclusief stationair draaien van de motor) en wijzen statistieken van de Commissie [13] uit dat stadsbussen gemiddeld zo'n 47 000 km per jaar afleggen.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Een nuttige levensduur van 500 000 km kan op zich dan ook buitensporig lang zijn aangezien de kilometerteller bij dergelijke voertuigen traag oploopt. Een nuttige levensduur van zeven jaar lijkt in dit geval dan weer wel gepast. Voor stedelijke toepassingen als deze zou de belastingscyclus bestaan uit het herhaaldelijk laten draaien van de motor tijdens het grootste deel van de dagelijkse werking; die vertoont ook een relatief laag temperatuurprofiel dat de juiste regenererende stappen van een filter voor dieseldeeltjes of een Nox-verwijderend element kan verstoren.

Voor voertuigen waarvan de kilometerteller traag oploopt kan daarom ook het criterium van "500 000 km of, indien dit eerder is, zeven gebruiksjaren" worden gebruikt.

Als de technische maatregelen die volgens de comitologieprocedure worden goedgekeurd om de fundamentele bepalingen inzake duurzaamheid ten uitvoer te leggen, worden vertraagd tot na de datum waarop deze medebeslissingsrichtlijn wordt goedgekeurd (in dit artikel wordt 30 juni 2004 voorgesteld als datum voor de goedkeuring van de technische maatregelen via comitologie), moeten de omzettingsdatum in artikel 8, lid 1, en de toepassingsdatum in artikel 8, lid 1, tweede alinea van de medebeslissingsrichtlijn worden aangepast aan die van de comitologierichtlijn. Het is van cruciaal belang dat beide richtlijnen gelijktijdig door de lidstaten worden toegepast.

4.1.4. Boorddiagnosesystemen (OBD) - Artikel 4

In de Verenigde Staten gelden momenteel federale technische voorschriften inzake OBD-systemen voor "middelzware bedrijfsvoertuigen", maar deze gelden uitsluitend voor voertuigen met een brutogewicht tot 6 363 kg (14 000 pound). Er zijn geen OBD-voorschriften voor erg zware bedrijfsvoertuigen (voertuigen met een eigen brutogewicht tot 40 ton en meer).

In Europa wordt bij de typegoedkeuring beoordeeld of aan de emissievoorschriften wordt voldaan door uitsluitend de motor (zonder hulpapparatuur en versnellingsbak) te testen, terwijl het OBD-systeem in de praktijk op het hele voertuig moet functioneren. De Commissie acht het prematuur om met ingang van 2005 een allesomvattend OBD-concept voor zware bedrijfsvoertuigen in verband met emissiebeheer verplicht te stellen omdat er nog onduidelijkheid bestaat over de ontwikkeling en de prestaties van sensoren voor nabehandelingssystemen, in het bijzonder Nox- en ammoniaksensoren voor Nox-verwijderende systemen en deeltjessensoren (indien deze ooit beschikbaar worden) voor filters voor dieseldeeltjes. Daarom wordt voorgesteld de OBD-voorschriften voor zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan in twee fasen in te voeren zodat de systemen verder kunnen worden ontwikkeld.

Eerste OBD-fase:

De eerste fase is van toepassing op nieuwe motoren met compressieontsteking die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde emissiegrenswaarden. De OBD-voorschriften gelden daarom vanaf 1 oktober 2005 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2006 voor alle typegoedkeuringen. De eerste fase is vanaf diezelfde data ook van toepassing op motoren met compressieontsteking die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde facultatieve EEV-emissiegrenswaarden.

Voor de eerste fase wordt voorgesteld dat het OBD-systeem de werking van de motor ten opzichte van vaste grenswaarden controleert, zoals in Richtlijn 70/220/EEG het geval is voor OBD-systemen voor dieselmotoren. Bovendien moet het OBD-systeem het eventuele nabehandelingssysteem op ernstige storingen controleren. Er wordt uitsluitend geëist dat het nabehandelingssysteem op ernstige storingen wordt gecontroleerd omdat ervan uitgegaan wordt dat de sensortechnologie voor het controleren op bovenmatige emissies in 2005 nog onvoldoende is ontwikkeld om industrieel te worden toegepast. De fabrikant zal in het kader van de typegoedkeuring de technische dienst of de typegoedkeuringsinstantie een analyse moeten verstrekken van de potentiële defecten binnen het emissiebeheersingssysteem die van invloed zijn op de emissie.

Tweede OBD-fase:

De tweede fase is van toepassing op nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde emissiegrenswaarden. De OBD-voorschriften gelden daarom vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2009 voor alle typegoedkeuringen. De tweede fase is vanaf diezelfde data ook van toepassing op motoren met compressieontsteking en gasmotoren die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde facultatieve EEV-emissiegrenswaarden.

In de tweede fase moet het OBD-systeem de werking van zowel de motor als het nabehandelingssysteem ten opzichte van vaste grenswaarden controleren. Overeenkomstig het initiatiefrecht van de Commissie zullen de vanaf oktober 2008 geldende OBD-grenswaarden van de tweede fase evenwel worden herzien aan de hand van de ontwikkeling van sensortechnologie en emissiebeheersingstechnieken.

In deze tweede fase wordt het OBD-systeem voor de motor en het nabehandelingssysteem uitgebreid tot het gehele voertuig teneinde rekening te houden met de input van andere systemen van het voertuig die de werking van het totale emissiebeheersingssysteem kunnen beïnvloeden.

Er worden uitsluitend OBD-grenswaarden voor de Nox- en deeltjesemissie voorgesteld omdat dit de twee belangrijkste verontreinigende stoffen van zware bedrijfsvoertuigen met een motor met compressieontsteking zijn. In vergelijking hiermee zijn de CO- en HC-emissies relatief onbeduidend. Er worden OBD-grenswaarden voorgesteld voor de typegoedkeuring van motoren die voldoen aan de vanaf 2005 en 2008 geldende grenswaarden en voor de typegoedkeuring van motoren die zijn ingebouwd in een voertuig dat aan de facultatieve EEV-normen voldoet. Zoals hierboven vermeld, zullen de grenswaarden voor 2008 (rij B2) en voor EEV (rij C) nog worden herzien.

Het is in deze fase niet mogelijk om de technische voorschriften van OBD en de OBD-grenswaarden voor gasmotoren te definiëren. De Commissie zal op een latere datum een voorstel in dit verband indienen, inclusief OBD-grenswaarden voor andere verontreinigende stoffen van gasmotoren. Nu wordt echter al voorgesteld dat vanaf oktober 2008 een OBD-systeem verplicht wordt voor nieuwe typegoedkeuringen van gasmotoren teneinde de ontwikkeling van OBD-systemen te bevorderen en tevens de ontwikkeling van de markt voor voertuigen met gasmotoren in de EU te stimuleren zonder aanvullende ontwikkelingsdoelstellingen op te leggen.

In de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) zijn momenteel gesprekken bezig over de goedkeuring van een wereldwijd technisch reglement (Global Technical Regulation, GTR) voor OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen. Op een ontwerp van een wereldwijd technisch reglement is het nog even wachten (juni 2004) en het kan enkele jaren duren alvorens een dergelijk reglement werkelijk van kracht wordt. Maar zodra dat werk klaar is, zijn passende technische wijzigingen nodig om de Europese OBD-voorschriften voor zware bedrijfsvoertuigen volledig op elkaar af te stemmen. In het in punt 4.2.3 beschreven comitologievoorstel moet waar mogelijk rekening worden gehouden met de vooruitgang die in de GTR-groep wordt geboekt met betrekking tot de technische voorschriften voor OBD-systemen.

Als de technische maatregelen die volgens de comitologieprocedure worden goedgekeurd om de fundamentele bepalingen inzake OBD ten uitvoer te leggen, worden vertraagd tot na de datum waarop deze medebeslissingsrichtlijn wordt goedgekeurd (in dit artikel wordt 30 juni 2004 voorgesteld als datum voor de goedkeuring van de technische maatregelen via comitologie), moeten de omzettingsdatum in artikel 8, lid 1, en de toepassingsdatum in artikel 8, lid 1, tweede alinea van de medebeslissingsrichtlijn worden aangepast aan die van de comitologierichtlijn. Het is van cruciaal belang dat beide richtlijnen gelijktijdig door de lidstaten worden toegepast.

4.1.5. Bepalingen inzake fiscale stimuleringsmaatregelen - Artikel 5

De bestaande tekst van artikel 3 van Richtlijn 1999/96/EG inzake fiscale stimuleringsmaatregelen wordt in dit voorstel in een herziene opmaak herhaald, en gewijzigd teneinde de verwijzing naar rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I weg te laten aangezien de emissiegrenswaarden in rij A nu verplicht zijn voor alle voertuigen die onder het toepassingsgebied van dit voorstel vallen.

De overwegingen nummer 11 en 12 van dit voorstel bevatten ook een verwijzing naar de artikelen van het Verdrag betreffende door lidstaten toegekende overheidssteun.

4.1.6. Uitvoeringsmaatregelen en wijzigingen - Artikel 6

In artikel 6 staat dat de Commissie de maatregelen zal nemen die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van deze richtlijn en alle toekomstige wijzigingen die noodzakelijk zijn om de richtlijn aan te passen aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang via een verwijzing naar het comité en de procedures vastgesteld in de artikel 13, leden 1 en 3 van de kaderrichtlijn betreffende de typegoedkeuring 70/156/EEG.

In het comitologievoorstel zullen bijgevolg de voorschriften van dit medebeslissingsvoorstel ten uitvoer worden gelegd door de procedures vast te stellen om:

- na te gaan of aan de voorschriften voor de nuttige levensduur (duurzaamheid) van artikel 3 wordt voldaan;

- de overeenstemming van de emissieprestaties van een motor tijdens het gebruik te controleren. Deze maatregel is niet in dit medebeslissingsvoorstel opgenomen omdat het een puur technische kwestie betreft die alleen in het comitologievoorstel thuishoort, hoewel hij op de voorschriften voor duurzaamheid is gebaseerd;

- de overeenstemming van OBD-systemen vast te stellen, overeenkomstig artikel 4. Bovendien wordt verwezen naar voorschriften om een onbeperkte en genormaliseerde toegang tot het OBD-systeem voor inspectie, diagnose, onderhoud en reparatie te waarborgen, die vergelijkbaar zijn met de maatregelen die in Richtlijn 70/220/EEG zijn of worden opgenomen en naar passende voorschriften betreffende vervangingsonderdelen om compatibiliteit met voertuigen met een OBD-systeem te waarborgen.

- In het comitologievoorstel zullen ook de noodzakelijke maatregelen worden opgenomen voor de verbetering van de laboratoriumprocedures voor de monsterneming en de meting van deeltjes als gevolg van de lage deeltjesemissiegrenswaarden die gelden vanaf 1 oktober 2005. Voorts worden in het voorstel de specificaties voor de referentiebrandstoffen die voor typegoedkeuringstests worden gebruikt herzien, zodat ze een beter beeld geven van het zwavelgehalte van de diesel die vanaf 2005 op de markt zal zijn (overeenkomstig de beslissingen die in het regelgevend comité al werden genomen met betrekking tot Richtlijn 70/220/EEG).

- Het comitologievoorstel kan ook het volgende bevatten:

- een wijziging van de testcyclus voor OBD-demonstratie op basis van een wereldwijd geharmoniseerde belastingscyclus (WHDC) en de ontwikkeling ervan tot een wereldwijd technisch reglement; en

- een wijziging betreffende het gebruik van OBD-systemen als effectief hulpmiddel bij de controle op de overeenstemming tijdens het gebruik en passende voorschriften voor vervangingsonderdelen die compatibel zijn met OBD-systemen.

- De maatregelen in verband met OBD-systemen worden goedgekeurd met het oog op de wereldwijde harmonisering van de OBD-voorschriften voor zware voertuigen en motoren (zie voorlaatste alinea van punt 4.1.4).

4.1.7. Herziening en verslagen - Artikel 7

Verschillende van de in artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG neergelegde rapporteringstaken blijven van toepassing en worden door middel van een verwijzing herhaald in deze richtlijn. De Commissie blijft bijvoorbeeld de behoefte aan nieuwe emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen toetsen; ze blijft een rapport voorleggen over de vorderingen van de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus, net als over de ontwikkeling van ingebouwde controlesystemen (OBM, on-board monitoring) en bevestigt de verplichte Nox-emissiegrenswaarde die vanaf 1 oktober 2008 voor alle nieuwe typegoedkeuringen geldt.

4.1.8. Omzetting - Artikel 8

Het medebeslissingsproces moet tijdens de eerste helft van 2004 afgerond zijn. De omzettingsdatum moet evenwel overeenkomen met de datum voor de intrekking van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG en 1999/96/EG in artikel 9 en aan de in de artikelen 3 en 4 vermelde omzettingsdatum voor de comitologierichtlijn worden gekoppeld.

4.1.9. Intrekking - Artikel 9

De Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG en 1999/96/EG worden vervangen door deze richtlijn en ze worden ingetrokken vanaf de datum waarop deze richtlijn in de lidstaten wordt toegepast. Zie bijlage XIII bij dit voorstel voor de concordantietabel.

Krachtens Richtlijn 1999/96/EG (laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG) verleende typegoedkeuringen blijven geldig tot de tenuitvoerlegging van de in dit voorstel vervatte maatregelen.

4.1.10. Geconsolideerde technische bijlagen

De geconsolideerde bijlagen van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG, 96/1/EG, 1999/96/EG en 2001/27/EG zijn in dit voorstel opgenomen behalve waar referenties naar andere richtlijnen worden aangepast.

4.1.11. Bijlage IX

Zoals gevraagd in punt 7(c)(ii) van het in punt 1 vermelde Interinstitutioneel akkoord, voorziet bijlage IXII in een tabel met de uiterste data voor de omzetting van de ingetrokken richtlijnen (en latere wijzigingen ervan) in nationale wetten.

4.1.12. Bijlage X

Zoals gevraagd in punt 7(b) van het in punt 1 vermelde Interinstitutioneel akkoord, voorziet bijlage X in een tabel met de correlatie tussen de passende delen van de ingetrokken richtlijnen en deze herschikte richtlijn.

4.2. Voorstel voor een richtlijn van de Commissie

Dit voorstel bestaat, zoals in punt 2 is aangegeven, uit twee delen. Dit punt beschrijft de "algemene inhoud en doelstellingen" van het tweede deel, of het comitologievoorstel, dat de Commissie al gedeeltelijk heeft ingediend en in een aangevulde ontwerpvorm zal voorstellen voor verdere besprekingen in een of meer werkgroepen van de Commissie. Na voltooiing wordt het aan het regelgevend comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang voorgelegd volgens de procedures die zullen worden vastgesteld in een voorstel voor een nieuwe kaderrichtlijn betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. De nieuwe kaderrichtlijn wordt momenteel door de diensten van de Commissie opgesteld (zie punt 2.1).

Het comitologievoorstel zal in feite een wijziging van dit medebeslissingsvoorstel zijn en de volgende algemene elementen bevatten, die overeenkomstig artikel 6 van dit voorstel zullen worden behandeld.

4.2.1. Duurzaamheid

De werkelijke duurzaamheid voor diverse voertuigcategorieën is gedefinieerd in artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel. Het voorstel omvat de volgende procedure volgens welke de fabrikant moet aantonen dat aan de voorschriften inzake de nuttige levensduur wordt voldaan:

- de motoren worden ingedeeld in families, overeenkomstig de definitie van ISO 16185.

- om aan te tonen dat aan de voorschriften inzake duurzaamheid wordt voldaan, kan het nuttig zijn de motoren verder onder te verdelen op grond van het nabehandelingssysteem waarmee de motor is uitgerust. Op deze manier kan worden vastgesteld of voor een bepaald "technisch ontwerp" van een nabehandelingssysteem dat in een motorcategorie wordt gebruikt, specifieke verslechteringsfactoren gelden.

- van een dergelijke motorfamilie wordt een basismotor geselecteerd die wordt getest volgens een door de fabrikant opgesteld en door de technische dienst goedgekeurd accumulatief bedrijfsprogramma.

- het voorstel hoeft geen definitie van het accumulatieve bedrijfsprogramma te bevatten. De fabrikant is vrij om een passend accumulatief bedrijfsprogramma te kiezen dat kan zijn gebaseerd op de gegevens van in gebruik zijnde voertuigen waarin de basismotor of een motor van dezelfde familie is ingebouwd of op een vooraf gedefinieerd dynamometerschema voor de motor.

- tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet de motor op alle gereglementeerde emissies worden getest volgens de testcycli ESC (European Steady State Cycle), ETC (European Transient Cycle) en, als dat nodig blijkt, ELR (European Load Response). Deze tests worden tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma periodiek uitgevoerd. Voor nieuwe motoren met een nabehandelingssysteem wordt voorgesteld het accumulatieve bedrijfsprogramma te laten aanvangen nadat de motor voldoende is ingelopen om te zorgen dat het nabehandelingssysteem is gestabiliseerd. In het voorstel is sprake van maximaal 125 uur, als de fabrikant erom verzoekt. Het accumulatieve bedrijfsprogramma heeft geen specifiek eindpunt. De fabrikant moet beslissen hoe lang de motor moet draaien en moet worden getest om erop te kunnen vertrouwen dat de emissieprestaties in de loop der tijd niet ingrijpend wijzigen en om er zeker van te zijn dat de geteste motor en de desbetreffende motorfamilie gedurende de hele duurzaamheidsperiode aan de emissiegrenswaarden voldoen.

- op basis van de resultaten van de emissietests tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet een regressieanalyse worden gemaakt. De emissies moeten worden geëxtrapoleerd naar het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma en naar de voor het motortype geldende duurzaamheid (zie artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel). Op basis van deze twee waarden worden vervolgens voor iedere verontreinigende stof van iedere testcyclus verslechteringsfactoren berekend (CO, HC, NOx en deeltjes voor de testcyclus ESC; CO, THC, NMHC, CH4, NOx en deeltjes voor de testcyclus ETC; rook voor de testcyclus ELR, indien dat nodig blijkt), die in de typegoedkeuringsdocumentatie worden vermeld;

- voorgesteld wordt dat fabrikanten die motoren in kleine series produceren, gebruik mogen maken van vaste verslechteringsfactoren en geen accumulatief bedrijfsprogramma hoeven uit te voeren. Om deze vaste verslechteringsfactoren te bepalen en ook te bepalen of alle motoren, ongeacht hoeveel ervan worden geproduceerd, met vaste verslechteringsfactoren kunnen werken, zijn bijkomende gesprekken nodig.

- om de tests die bij de demonstratie van de duurzaamheid komen kijken te rationaliseren, moet ook worden besproken of de verslechteringsfactoren die in het kader van de Amerikaanse certificering van motorfamilies worden vastgesteld, aanvaardbaar zijn voor EU-typegoedkeuringen. Het kan bovendien nuttig zijn de Amerikaanse Federal Test Procedure (FTP) op te nemen als een relevante testcyclus voor de meting van emissies tijdens het accumulatief bedrijfsprogramma zodat men tot een enkel accumulatief bedrijfsprogramma kan komen dat geschikt is voor Europese, Amerikaanse en eventueel Japanse demonstraties van de duurzaamheid. De aandacht voor deze kwesties zal evenwel afhangen van gesprekken met de Amerikaanse en Japanse autoriteiten en, bij gebrek aan een gemeenschappelijke technische norm (of wereldwijd technisch reglement), van het feit of wederzijdse erkenning van de EU-procedures voor het aantonen van de duurzaamheid voor de certificatie van motoren in de VS en Japan zal worden aanvaard.

- in het voorstel moet een zodanige definitie worden opgenomen, dat het onderhoud dat tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet worden uitgevoerd, ook voor het gebruik in de praktijk aan de eigenaar van het voertuig wordt aangeraden. De Commissie is van mening dat in de richtlijn bepaalde minimumcriteria moeten worden opgenomen voor de tussenperioden waarmee onderdelen die voor de emissie van groot belang zijn moeten worden gerepareerd, vervangen of gereinigd.

4.2.2. Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren

De werkelijke duurzaamheid van een voertuigtype waarin een zware motor is ingebouwd, is gedefinieerd in artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel. In het comitologievoorstel worden de procedures vastgesteld voor het controleren van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren tijdens deze duurzaamheidsperiodes.

Het voorschrift dat de fabrikant de emissieprestaties van zijn producten tijdens het gebruik moet controleren, staat in de procedure centraal. Een groot deel van de informatie die de controle moet opleveren, zijn emissietestgegevens zoals ze worden gemeten tijdens de testcycli om aan te tonen dat de voorschriften inzake nuttige levensduur worden nageleefd, of via mobiele emissiemeetinstrumenten waarmee voertuigen worden uitgerust (zie punt 4.2.2.1). Ook informatie over storingen die door het OBD-systeem van het voertuig werden geregistreerd, kan worden gebruikt. Het aantal te testen voertuigen of motoren moet afhangen van het verkoopvolume van de fabrikant. De Commissie stelt geen specifieke procedures voor; de fabrikant moet zelf de maatregelen nemen die nodig zijn om relevante emissiegegevens te verzamelen als onderdeel van zijn normale activiteiten om aan de gewone controlenormen en -procedures te voldoen.

De controlegegevens mogen bijvoorbeeld worden verzameld in het kader van een overeenkomst met wagenparkexploitanten, waarin kan zijn vastgelegd dat voertuigen of motoren van voertuigen met regelmatige tussenperioden worden getest. Hierbij kan het nodig zijn dat de fabrikant tijdens de tests voor vervangende voertuigen zorgt. De fabrikant kan er ook voor kiezen een wagenpark van representatieve voertuigen te beheren binnen die welke door het bedrijf onder normale bedrijfsomstandigheden worden gebruikt, maar deze tevens te gebruiken om controlegegevens te verzamelen.

Als de technische dienst de controlegegevens van de fabrikant niet goedkeurt, moet deze laatste bijkomende informatie zien te verkrijgen om de situatie te verduidelijken. Dat kan ertoe leiden dat de fabrikant bijkomende tests ter bevestiging moet uitvoeren of dat de instantie besluit tests uit te voeren.

Of het testen van motoren moet worden opgelegd, is betwistbaar aangezien het uit bedrijf nemen van zware bedrijfsvoertuigen, het verwijderen van de motor en het uitvoeren van emissieproeven in het laboratorium op de motor alleen zeer hoge kosten met zich meebrengt. Het testen van motoren op een dynamometer is duur, maar het is een erkende methode om na te gaan of de typegoedkeuring wordt nageleefd. Aangezien dergelijke tests worden uitgevoerd zonder versnellingsbak en zonder hulpapparatuur die van invloed is op de emissies, kan men zich afvragen of dynamometertests van de motor wel geheel representatief zijn om na te gaan of een motor die in reële omstandigheden in een voertuig is gemonteerd tijdens het gebruik aan de voorschriften voldoet.

De technische details van deze testfasen worden nader uitgewerkt in de discussies over de voorbereiding van het comitologievoorstel.

Aan het einde van de procedure, als is vastgesteld dat de voorschriften niet zijn nageleefd, kunnen maatregelen worden genomen die zijn vastgelegd in de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring. In overleg met de technische dienst en/of de typegoedkeuringsinstantie moet een plan worden opgesteld en uitgevoerd dat maatregelen bevat om de overeenstemming te herstellen.

4.2.2.1. Internationale acties

Zoals hoger vermeld, verwacht men dat mobiele emissiemeetinstrumenten de meest kosteneffectieve methode worden om te bepalen of zware bedrijfsvoertuigen aan de emissievoorschriften voldoen. In diverse onderzoeksprogramma's worden systemen ontwikkeld om "aan boord" emissiegegevens te verzamelen in samenhang met een volledig uitgewerkte procedure om emissies in rijomstandigheden te meten, dus buiten de testcycli om. De autoriteiten van de VS leggen zogeheten not-too-exceed-voorschriften (NTE-voorschriften) voor zware bedrijfsvoertuigen ten uitvoer; een wereldwijde benadering van emissies buiten de testcycli om groeit mogelijk uit tot een wereldwijd technisch reglement onder de bescherming van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen van de VN-ECE (WP 29).

Voorbeelden zijn het Mobile Emissions Measuring System (MEMS) van de West Virginia University en twee door verschillende onderdelen van het Environmental Protection Agency van de VS ontwikkelde systemen: het ROVER-systeem en het Portable Emissions Measurement System (PEMS). Met deze systemen kunnen in de dagelijkse praktijk emissies worden gemeten, wat een eerste vereiste is voor een allesomvattend hulpmiddel om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren. Deze technologie kan worden gebruikt in het kader van de controles van de fabrikant of voor bijkomende tests door de typegoedkeuringsinstanties of technische diensten.

Het is de bedoeling dat in het comitologievoorstel met betrekking tot de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren naar een oplossing wordt gestreefd op basis van het gebruik van ingebouwde meetapparatuur en waar mogelijk rekening wordt gehouden met het bovenvermelde wereldwijde initiatief. Als dit niet mogelijk is binnen het tijdsbestek voor de goedkeuring van deze opsplitsing in twee niveaus, moeten bijkomende aanpassingen van de technische bijlagen worden gepland om bijvoorbeeld de specificaties voor ingebouwde meetapparatuur en testprotocols op te nemen, naarmate deze worden ontwikkeld.

De overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen en motoren is een maatregel die pas vanaf oktober 2005 op voertuigen en motoren van toepassing wordt en op voorwaarde dat de voertuigen voldoende afstand hebben afgelegd opdat het de moeite loont na te gaan of ze aan de emissievoorschriften voldoen. Eventuele vertraging in de voltooiing van de desbetreffende technische bijlagen wordt niet als een groot probleem beschouwd als een elegantere, effectievere en wereldwijde technische oplossing kan worden gevonden.

4.2.3. Boorddiagnose (OBD)

Nieuwe voorschriften zullen de technische middelen bepalen om het OBD-systeem te definiëren en om er typegoedkeuring voor te verlenen.

De OBD-voorschriften voor lichte voertuigen zijn als uitgangspunt genomen, maar er zijn een paar belangrijke verschillen tussen de OBD-voorschriften voor lichte voertuigen van Richtlijn 70/220/EEG en de hier beschreven OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen.

In de eerste fase, die vanaf 1 oktober 2005 voor nieuwe typegoedkeuringen van motoren met compressieontsteking ingaat op basis van de emissiegrenswaarden van 2005 of de facultatieve EEV-grenswaarden, moet het OBD-systeem de werking van de motor ten opzichte van vaste grenswaarden controleren (zoals in Richtlijn 70/220/EEG voor OBD-systemen voor lichte voertuigen is bepaald) en moet het systeem bovendien het eventuele nabehandelingssysteem op "ernstige storingen" controleren. In deze fase wordt het nabehandelingssysteem alleen op ernstige storingen gecontroleerd omdat ervan uitgegaan wordt dat de sensortechnologie om emissies te controleren in 2005 nog onvoldoende is ontwikkeld om op grote schaal voor zware bedrijfsvoertuigen te worden toegepast.

In de tweede fase, die vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen van motoren met compressieontsteking en gasmotoren geldt op basis van de emissiegrenswaarden van 2008 of de facultatieve EEV-emissiegrenswaarden, moet het OBD-systeem de werking van zowel de motor als het nabehandelingssysteem ten opzichte van vaste grenswaarden controleren. Deze grenswaarden zullen worden herzien aan de hand van de ontwikkeling van de sensortechnologie. In deze fase wordt het OBD-systeem voor de motor en het nabehandelingssysteem uitgebreid tot het gehele voertuig teneinde rekening te houden met de input van andere systemen van het voertuig die de werking van het totale emissiebeheersingssysteem kunnen beïnvloeden.

Zonder exhaustief te zijn, bevatten de nieuwe voorschriften :

- OBD-definities;

- OBD-testvoorschriften;

- een definitie van de verplichte systeemcontrole (Nox-verwijderend systeem, filter voor dieseldeeltjes, gecombineerd Nox-verwijderend systeem en filter voor dieseldeeltjes, katalysator, brandstofinjectiesysteem enz.);

- criteria voor het in- en uitschakelen van de storingsindicator en voor het registreren en wissen van foutcodes;

- het registreren van foutcodes en het in acht nemen ervan door te registreren hoeveel uur de motor na de registratie van de foutcode heeft gedraaid;

- criteria voor toegestane afwijkingen van OBD-systemen voor typegoedkeuring;

- criteria voor de tijdelijke uitschakeling van het OBD-systeem onder bepaalde gerechtvaardigde omstandigheden waaronder de motor in bedrijf is;

- regels om een onbeperkte en genormaliseerde toegang tot het OBD-systeem voor inspectie, diagnose, onderhoud en reparatie te waarborgen, vergelijkbaar met de maatregelen in Richtlijn 70/220/EEG;

- passende voorschriften om te waarborgen dat vervangingsonderdelen compatibel zijn met zware bedrijfsvoertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust.

De nieuwe voorschriften bevatten de OBD-demonstratietest. In de dagelijkse praktijk zal het OBD-systeem sommige controles sneller uitvoeren dan andere en zullen sommige controles over relatief langere perioden of over cumulatieve perioden van soortgelijke rijomstandigheden (statische toestand) worden uitgevoerd. De voor uitlaatemissieproeven gebruikte testcyclus ETC is representatief voor het dagelijkse gebruik, maar bevat als cyclus voor de OBD-demonstratietest onvoldoende elementen van het draaien in statische toestand om er zeker van te kunnen zijn dat de controle van het OBD-systeem tijdens de testprocedure van 30 minuten volledig wordt uitgevoerd. De voor emissieproeven gebruikte testcyclus ESC bevat voldoende elementen van het draaien in statische toestand, maar zou niet representatief zijn voor de omstandigheden waaronder het OBD-systeem in de dagelijkse praktijk moet functioneren omdat de motor hierbij te lang in statische toestand draait. Daarom is uitsluitend voor de OBD-demonstratietest een "korte ESC-test" ontwikkeld. Deze volgt dezelfde volgorde van de fasen als de volledige ESC, maar de duur van de fasen bedraagt 60 seconden in plaats van 120 seconden.

Richtlijn 70/220/EEG van de Raad [14], gewijzigd bij Richtlijn 1999/102/EG van de Commissie [15], heeft het OBD-systeem voor lichte voertuigen ingevoerd en bevatte de noodzakelijke verwijzingen naar internationale normen (bv. ISO 15765 en ISO 15031) voor de OBD-communicatie binnen het voertuig en tussen het voertuig en uitwendige diagnostische apparatuur, alsook voor diagnostische apparatuur, voor diagnostische foutcodes en voor de connector tussen het voertuig en diagnostische apparatuur. Deze voorschriften waren noodzakelijk om de bedrijfstakken die zich bezighouden met diagnose en reparatie (bv. onafhankelijke reparateurs en wegenwachtorganisaties) een genormaliseerd platform te bieden.

[14] PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1.

[15] PB L 334 van 28.12.1999, blz. 43.

In de nieuwe voorschriften zal naar soortgelijke internationale OBD-normen verwezen worden, waarbij rekening wordt gehouden met de verschillen tussen toepassingen voor lichte voertuigen en toepassingen voor zware bedrijfsvoertuigen (bv. verschillende voltages van de systemen van lichte voertuigen en zware bedrijfsvoertuigen en verschillend ontwerp van de connectoren om te voorkomen dat diagnostische apparatuur voor lichte voertuigen op een zwaar bedrijfsvoertuig met een hoger voltage wordt aangesloten). Er zijn evenwel enkele complicaties.

ISO 15765 [16] en ISO 15031-5 [17] worden door talrijke Europese en Aziatische fabrikanten van middelzware en zware bedrijfsvoertuigen gebruikt en zijn afgeleid van de normen die eerder voor lichte bedrijfsvoertuigen en personenwagens werden ontwikkeld.

[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems", december 2001.

[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", december 2001.

SAE J1939 [18] werd ontwikkeld en wordt onderhouden door de sector van de zware bedrijfsvoertuigen via de SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 wordt sinds het midden van de jaren negentig door Amerikaanse fabrikanten gebruikt. Ook heel wat Europese en Aziatische fabrikanten gebruiken SAE J1939. SAE J1939 bestrijkt een breed gamma diagnostische criteria, waaronder diagnostische diensten, diagnostische foutcodes, diagnoselampjes, connectoren voor uitwendige diagnostische apparatuur, datalinks en controleparameters.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", april 2000.

ISO 15765 en ISO 15031 bieden soortgelijke diagnostische mogelijkheden, maar er zijn bepaalde technische verschillen tussen de ISO-normen en de SAE-normen. De diagnostische foutcodes van een SAE J1939 voertuigsysteem zijn volledig leesbaar en het diagnostische systeem is volledig toegankelijk, maar op een andere manier dan bij het ISO 15765 en 15031 voertuigsysteem.

Een enkele OBD-norm is wenselijk, maar het is op dit ogenblik niet mogelijk een van beide normen op te leggen, zeker in het korte tijdsbestek alvorens OBD voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf oktober 2005 verplicht wordt in de EU. De kosten om de industrie te verplichten van ISO op SAE over te schakelen of vice versa konden niet worden gerechtvaardigd.

De markt voor reparaties van zware bedrijfsvoertuigen beschikt intussen over de nodige uitrusting om SAE J1939 voertuigen te repareren en erkend wordt dat de markt voor onderhoud en reparaties van zware voertuigen, althans voor de zwaardere modellen, verschilt van die voor lichte bedrijfsvoertuigen. De Commissie wil de toegang tot zware bedrijfsvoertuigen met OBD-systemen voor onderhoud en reparatie in de toekomst waar mogelijk normaliseren en voor alle belanghebbenden waarborgen. Eventueel moet bijkomende aandacht worden besteed aan het onderscheid tussen "lichtere" en "zwaardere" zware voertuigen die binnen het toepassingsgebied van de richtlijn vallen.

ISO TC22/SC3/WG1 kijkt bijgevolg al naar de voor- en nadelen van het opleggen van de ISO- of de SAE-norm of het naast elkaar laten bestaan van beide. Op dit ogenblik lijkt het mogelijk zowel ISO 15765/15031 als SAE J1939 te gebruiken.

Daarom zal de Commissie bij het formuleren van haar comitologievoorstel nauwgezet de voordelen van de ISO- en SAE-normen en de aanbevelingen van het ISO-comité in acht nemen, zodat de meest kosteneffectieve diagnostische mogelijkheden en een genormaliseerde toegang worden geboden om op doeltreffende wijze een diagnose te stellen van zware voertuigen op de markt en ze eventueel te herstellen.

4.2.4. Overige elementen van het comitologievoorstel

Het comitologievoorstel wijzigt ook de in bijlage IV vermelde referentiebrandstoffen voor tests zodanig dat voor 2005 testbrandstoffen worden voorgeschreven die representatief zijn voor de specificaties van de brandstoffen die vanaf dat jaar waarschijnlijk in de handel zullen zijn (d.w.z. wat het zwavelgehalte betreft). Daarom zullen in deze wijziging waar nodig de bepalingen in Richtlijn 2002/80/EC van de Commissie (tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG) betreffende de bijlagen IX en IXa worden opgenomen.

Het voorstel wijzigt overeenkomstig het verzoek in het derde streepje van artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG ook de laboratoriumprocedures voor de monsterneming en de meting van deeltjes. Dit is nodig als gevolg van de lage emissiegrenswaarden voor deeltjes vanaf 1 oktober 2005, waardoor de grenzen van de betrouwbaarheid en de herhaalbaarheid van de huidige gravimetrische procedures onder druk komen te staan. In de wijzigingen zal rekening worden gehouden met de recente ISO 16183-norm en ander belangrijk werk op dit gebied.

2003/0205 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE ,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95 ,

Gezien het voorstel van de Commissie [19],

[19] PB nr. C 193 van 31. 7. 1986, blz. 3.

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité [20],

[20] PB nr. C 333 van 29. 12. 1986, blz. 17.

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [21],

[21] PB C [...] van [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [22],

[22] PB C [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

nieuw

(1) Richtlijn 88/77/EEG van de Raad van 3 december 1987 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking [23] is een van de bijzondere richtlijnen van de typegoedkeuringsprocedure die is vastgesteld bij Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan [24]. Richtlijn 88/77/EEG is herhaaldelijk en ingrijpend gewijzigd om telkens strengere grenswaarden voor verontreinigende emissies vast te stellen. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.

[23] PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie (PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10).

[24] PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 807/2003 van de Raad (PB L 122 van 16.5.2003, blz. 36).

(2) Bij Richtlijn 91/542/EEG van de Raad van 1 oktober 1991 tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de emissie van gasvormige verontreinigingen door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen [25], bij Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 1999 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking en tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad [26] en bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie van 10 april 2001 houdende aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking [27] zijn bepalingen ingevoerd die, ofschoon zij zelfstandige bepalingen zijn, nauw verbonden zijn met de regeling die is vastgesteld bij Richtlijn 88/77/EEG. Omwille van de duidelijkheid en de rechtszekerheid dienen die bepalingen volledig in de herschikking te worden opgenomen.

[25] PB L 295 van 25.10.1991, blz. 1.

[26] PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.

[27] PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10.

(3) Het is noodzakelijk dat alle lidstaten dezelfde voorschriften vaststellen zodat met name voor elk type voertuig de EG-typegoedkeuringsprocedure van Richtlijn 70/156/EEG kan worden toegepast.

(4) Het programma van de Commissie inzake de luchtkwaliteit, emissies van het wegvervoer, brandstoffen en technieken ter bestrijding van emissies [28],hierna "het eerste auto-olieprogramma" genoemd, heeft uitgewezen dat verdere verlaging van de verontreinigende emissies van zware bedrijfsvoertuigen noodzakelijk is om te voldoen aan toekomstige luchtkwaliteitsnormen.

[28] COM(96) 248 def.

(5) In het eerste auto-olieprogramma werd de verlaging van de emissiegrenswaarden, die vanaf 2000 van toepassing zijn, namelijk een vermindering van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden en deeltjes met 30 %, aangewezen als de belangrijkste maatregel om op middellange termijn een bevredigende luchtkwaliteit te bereiken. Een vermindering van de opaciteit van het uitlaatgas met 30 % moet bovendien bijdragen tot het terugdringen van de deeltjesuitstoot. Extra verlagingen van de emissiegrenswaarden die vanaf 2005 van toepassing zijn, namelijk een bijkomende vermindering van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen en stikstofoxiden met 30 % en van de uitstoot van deeltjes met 80 %, moeten in hoge mate bijdragen tot betere luchtkwaliteit op middellange tot lange termijn. De extra stikstofoxidegrenswaarde die in 2008 van toepassing wordt, moet voor deze verontreinigende stof een extra verlaging van de emissiegrenswaarde met 43 % opleveren.

(6) Er zijn typegoedkeuringstests betreffende verontreinigende gassen en deeltjes en de rookopaciteit van toepassing die een meer representatieve beoordeling van de emissieprestaties van motoren mogelijk maken onder testomstandigheden die beter met de omstandigheden van de voertuigen tijdens het gebruik ervan overeenkomen. Sinds 2000 worden conventionele motoren met compressieontsteking en motoren met compressieontsteking die van bepaalde soorten emissiebeheersingsapparatuur zijn voorzien, getest volgens een testcyclus in statische toestand en volgens een nieuwe belastingresponsietest voor de opaciteit van de rook. Motoren met compressieontsteking die van geavanceerde emissiebeheersingssystemen zijn voorzien, worden bovendien getest volgens een nieuwe transiënte testcyclus. Vanaf 2005 worden alle motoren met compressieontsteking volgens al deze testcycli getest. Op gas lopende motoren worden uitsluitend volgens de nieuwe transiënte testcyclus getest.

(7) Bij de vaststelling van nieuwe normen en testprocedures moet rekening worden gehouden met de gevolgen van de toekomstige groei van het verkeer in de Gemeenschap voor de luchtkwaliteit. De werkzaamheden van de Commissie op dit gebied hebben uitgewezen dat de motorindustrie in de Gemeenschap grote vooruitgang heeft geboekt bij de vervolmaking van de technologie, en zo een aanzienlijke beperking van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes mogelijk heeft gemaakt. Het blijft echter nodig druk uit te oefenen om in het belang van de milieubescherming en de volksgezondheid de emissiegrenswaarden en de andere technische eisen te verbeteren. In het bijzonder moet bij toekomstige maatregelen rekening worden gehouden met de resultaten van lopend onderzoek naar de kenmerken van ultrafijne deeltjes.

(8) De kwaliteit van motorbrandstoffen moet verder worden verbeterd om goed en duurzaam presterende emissiebeheersingssystemen tijdens het gebruik mogelijk te maken.

(9) Vanaf 2005 moeten nieuwe bepalingen voor boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) worden ingevoerd om de onmiddellijke detectie van elke verslechtering of storing van de emissiebeheersingsapparatuur van de motor te vergemakkelijken. Daarmee moeten de diagnose- en reparatiemogelijkheden worden verbeterd, waarmee de duurzame emissieprestaties van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik aanzienlijk worden verbeterd. Omdat OBD-systemen voor zware dieselmotoren wereldwijd nog in de kinderschoenen staan, moeten deze systemen, in twee fasen in de Gemeenschap worden geïntroduceerd, zodat de systemen verder kunnen worden ontwikkeld, waardoor valse foutmeldingen kunnen worden vermeden. Om de lidstaten te helpen bij het waarborgen dat de eigenaren en exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen voldoen aan hun verplichting om door het OBD-systeem gemelde gebreken te repareren, moet de afstand die is afgelegd of de tijd die is verlopen nadat het OBD-systeem de foutmelding aan de chauffeur heeft gedaan, worden geregistreerd.

(10) De duurzaamheid van motoren met compressieontsteking is van nature groot en gebleken is dat deze motoren bij een juist en effectief onderhoud goede emissieresultaten kunnen behouden wanneer zij zijn ingebouwd in zware bedrijfsvoertuigen die voor het handelsverkeer aanzienlijke afstanden afleggen. De toekomstige emissienormen zullen de invoering van na de motor te plaatsen emissiebeheersingssystemen, zoals NOx-verwijderende systemen, filters voor dieseldeeltjes en combinaties van deze systemen en wellicht andere nog nader te ontwikkelen systemen, echter bevorderen. Daarom moeten voorschriften voor de nuttige levensduur worden opgesteld die als basis kunnen dienen voor procedures om te waarborgen dat het emissiebeheersingssysteem van een motor gedurende de gehele referentieperiode aan de emissievoorschriften voldoet. Bij de vaststelling van die voorschriften moet voldoende rekening worden gehouden met de aanzienlijke afstanden die zware bedrijfsvoertuigen afleggen, met de noodzaak van juist en tijdig onderhoud en met de mogelijkheid om typegoedkeuring voor voertuigen van categorie N1 te verlenen op grond van deze richtlijn of Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen [29].

[29] PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2002/80/EG van de Commissie (PB L 291 van 28.10.2002, blz. 20).

(11) De lidstaten moet worden toegestaan door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen het in de handel brengen van voertuigen die voldoen aan de communautaire voorschriften te versnellen, mits dergelijke stimuleringsmaatregelen in overeenstemming zijn met de bepalingen van het Verdrag en aan bepaalde voorwaarden ter voorkoming van verstoringen van de interne markt voldoen. Deze richtlijn doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om emissies van verontreinigende en andere stoffen op te nemen in de berekeningsgrondslag voor de motorrijtuigenbelasting.

(12) Daar bepaalde van deze fiscale stimuleringsmaatregelen steunmaatregelen van de staten zijn in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, moeten deze bij de Commissie worden aangemeld uit hoofde van artikel 88, lid 3 van het Verdrag, zodat zij de maatregelen kan toetsen aan de relevante verenigbaarheidscriteria. De kennisgeving van dergelijke maatregelen overeenkomstig deze richtlijn dient niet af te doen aan de verplichting tot aanmelding overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het Verdrag.

(13) Om de procedure te vereenvoudigen en te versnellen, moet de Commissie worden belast met de vaststelling van maatregelen ter uitvoering van de in deze richtlijn neergelegde fundamentele bepalingen en met de maatregelen om de bijlagen bij deze richtlijn aan te passen aan de ontwikkeling van de wetenschappelijke en technische kennis.

(14) De voor de uitvoering van deze richtlijn en de aanpassing ervan aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang vereiste maatregelen dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [30].

[30] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(15) De Commissie moet erop toezien of het noodzakelijk is emissiegrenswaarden in te voeren voor verontreinigende stoffen waarvoor nog geen regelgeving bestaat en die vrijkomen als gevolg van het toenemende gebruik van nieuwe alternatieve brandstoffen en nieuwe emissiebeheersingssystemen voor uitlaten.

(16) De Commissie moet de beschikbare technieken beoordelen met het oog op een bevestiging van de bindende NOx-norm voor 2008 in een verslag aan het Europees Parlement en de Raad, dat zonodig vergezeld gaat van passende voorstellen.

(17) Daar de doelstellingen van het voorgenomen optreden, namelijk de voltooiing van de interne markt door de invoering van gemeenschappelijke technische eisen betreffende verontreinigende gassen en deeltjes voor alle typen voertuigen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve wegens de omvang van het optreden beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in datzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan hetgeen nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(18) De verplichting tot omzetting van deze richtlijn in nationaal recht dient te worden beperkt tot die bepalingen die ten opzichte van de vorige richtlijnen materieel zijn gewijzigd. De verplichting tot omzetting van de ongewijzigde bepalingen vloeit voort uit de vorige richtlijnen.

(19) Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IX, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten,

88/77/EEG (aangepast)

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

1999/96/EG art. 1, punt 2 (aangepast)

Artikel 1

Definities

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

a) "voertuig": een voertuig als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG, aangedreven door een motor met compressieontsteking of een gasmotor, met uitzondering van voertuigen van categorie M1 met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 3,5 ton;

b) "motor met compressieontsteking of gasmotor": de aandrijvingsbron van een voertuig waarvoor typegoedkeuring als technische eenheid, als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG, kan worden verleend;

c) "milieuvriendelijker gemaakt voertuig (EEV)": een voertuig aangedreven door een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I.

88/77/EEG (aangepast)

Artikel 2

Verplichtingen van de lidstaten

88/77/EEG (aangepast)

91/542/EEG art. 2, leden 2 en 3 (aangepast)

1999/96/EG art. 2, lid 2 (aangepast)

nieuw.

1. Voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een type door een motor met compressieontsteking of gasmotor aangedreven voertuig moeten de lidstaten, indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII wordt voldaan en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

2001/27/EG art. 2, lid 2 (aangepast)

nieuw

a) weigeren de EG-typegoedkeuring te verlenen overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG , en

b) de nationale typegoedkeuring weigeren .

.

88/77/EEG (aangepast)

91/542/EEG art. 2, lid 4 (aangepast)

1999/96/EG art. 2, lid 3 (aangepast)

2. Met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van vervangingsmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen

moeten de lidstaten , indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII wordt voldaan en in het bijzonder

indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

2001/27/EG art. 2, lid 3 (aangepast)

a) de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan, als niet meer geldig in de zin van artikel 7, lid 1 van die richtlijn beschouwen , en

b) de registratie, de verkoop , het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren verbieden.

.

2001/27/EG art. 2, lid 4 (aangepast)

3. Onverminderd de leden 1 en 2, moeten de lidstaten met ingang van 1 oktober 2003 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van vervangingsmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen , voor een type gasmotor en een door een gasmotor aangedreven type voertuig dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII voldoet :

a) de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan, als niet meer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn beschouwen , en

b) de registratie, de verkoop , het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren verbieden.

88/77/EEG (aangepast)

91/542/EEG art. 2, lid 1 (aangepast)

1999/96/EG art. 2, lid 1 (aangepast)

nieuw

4. Indien aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 is voldaan, met name indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor voldoen aan de grenswaarden in rij B1 of rij B2, of aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I ,

2001/27/EG art. 2, lid 1 (aangepast)

nieuw mag geen enkele lidstaat, om redenen die verband houden met de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor :

a) weigeren de EG-typegoedkeuring te verlenen overeenkomstig artikel 4, lid 1 van Richtlijn 70/156/EEG of de nationale typegoedkeuring te verlenen voor een door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven type voertuig,

b) de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen verbieden,

c) weigeren de EG-typegoedkeuring voor een type motor met compressieontsteking of gasmotorte verlenen,

d) de verkoop of het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking of gasmotoren verbieden.

2001/27/EG art. 2, lid 5 (aangepast)

1999/96/EG art. 2, lid 4 (aangepast)

nieuw

5. Met ingang van 1 oktober 2005 moeten de lidstaten voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven type voertuig dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 voldoet en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

a) weigeren de EG-typegoedkeuring te verlenen overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG , en

b) de nationale goedkeuring weigeren .

1999/96/EG art. 2, lid 5 (aangepast)

nieuw 6. Met ingang van 1 oktober 2006 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van vervangingsmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen moeten de lidstaten indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 wordt voldaan en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

a) de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan als niet meer geldig in de zin van artikel 7 , lid 1, van die richtlijn beschouwen , en

b) de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren verbieden .

1999/96/EG art. 2, lid 6 (aangepast)

nieuw

7. Met ingang van 1 oktober 2008 moeten de lidstaten voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven type voertuig dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 voldoet, en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

a) weigeren de EG-typegoedkeuring te verlenen overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG , en

b) de nationale goedkeuring weigeren .

1999/96/EG art. 2, lid 7 (aangepast)

nieuw

8. Met ingang van 1 oktober 2009 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van vervangingsmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen moeten de lidstaten indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 wordt voldaan en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :

a) de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen en nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan als niet meer geldig in de zin van artikel 7 , lid 1, van die richtlijn beschouwen , en

b) de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren verbieden

1999/96/EG art. 2, lid 8 (aangepast)

nieuw 9. In overeenstemming met lid 4 wordt een motor die voldoet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en in het bijzonder aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I geacht te voldoen aan de vereisten van de leden 1,2 en 3 ,

In overeenstemming met lid 4 wordt een motor die voldoet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 en in het bijzonder aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I geacht te voldoen aan de vereisten van de leden 1,2 en 3 en 5 tot en met 8 .

88/77/EEG (aangepast)

Artikel 3

Duurzaamheid van emissiebeheersingssystemen

1999/96/EG art. 5 (aangepast)

nieuw

1. Met ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe typegoedkeuringen betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle typegoedkeuringen betreft, moet de fabrikant aantonen dat een motor met compressieontsteking of een gasmotor waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B1, rij B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I typegoedkeuring is verleend, aan die emissiegrenswaarden zal voldoen gedurende een nuttige levensduur van:

a) 100 000 km of, indien dit eerder is, vijf jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorie N1 worden ingebouwd;

b) 200 000 km of, indien dit eerder is, zes jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorieën N2 en M2 worden ingebouwd;

c) 500 000 km of, indien dit eerder is, zeven jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorieën N3 en M3 worden ingebouwd.

1999/96/EG art. 6 (aangepast)

2. De maatregelen ter uitvoering van lid 1 worden uiterlijk op [30 juni 2004] vastgesteld.

88/77/EEG (aangepast)

Artikel 4

Boorddiagnosesystemen

1999/96/EG art. 4 (aangepast)

nieuw

1. M et ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe typegoedkeuringen van voertuigen betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle typegoedkeuringen betreft, wordt een motor met compressieontsteking waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B1 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1. van bijlage I typegoedkeuring is verleend, of een door een dergelijke motor aangedreven voertuig, voorzien van een boorddiagnosesysteem (OBD-systeem) dat een foutmelding aan de bestuurder geeft indien de OBD-grenswaarden in rij B1 of rij C van de tabel in lid 3 worden overschreden .

nieuw

Bij nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen, kan het OBD-systeem controleren op ernstige storingen van:

a) een als afzonderlijke eenheid gemonteerde katalysator, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderend systeem of een filter voor dieseldeeltjes,

b) een NOx-verwijderend systeem, indien gemonteerd,

c) een filter voor dieseldeeltjes, indien gemonteerd, of

d) een systeem waarin een NOx-verwijderend systeem en een filter voor dieseldeeltjes zijn gecombineerd.

2. Met ingang van 1 oktober 2008, wat nieuwe typegoedkeuringen betreft, en met ingang van 1 oktober 2009, wat alle typegoedkeuringen betreft, wordt een motor met compressieontsteking of een gasmotor waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I typegoedkeuring wordt verleend, of een door een dergelijke motor aangedreven voertuig, voorzien van een OBD-systeem dat een foutmelding aan de bestuurder geeft indien de OBD-grenswaarden in rij B2 of rij C van de tabel in lid 3 worden overschreden.

Het OBD-systeem moet tevens een interface bevatten tussen de elektronische regeleenheid voor de motor (EECU) en elk ander elektrisch of elektronisch systeem van de motor of het voertuig dat een input levert aan of een output ontvangt van de EECU en de goede werking van het emissiebeheersingssysteem beïnvloedt, zoals de interface tussen de EECU en een elektronische regeleenheid voor de transmissie.

3. De volgende OBD-grenswaarden zijn van kracht:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4. De maatregelen ter uitvoering van de leden 1, 2 en 3 worden uiterlijk op [30 juni 2004] vastgesteld.

88/77/EEG (aangepast)

Artikel 5

Fiscale stimuleringsmaatregelen

91/542/EEG art. 3 (aangepast)

1999/96/EG art. 3 (aangepast)

nieuw

1. De lidstaten mogen alleen voor voertuigen die voldoen aan deze richtlijn fiscale stimuleringsmaatregelen vaststellen. Dergelijke maatregelen moeten voldoen aan de bepalingen van het Verdrag en aan de bepalingen van lid 2 of lid 3 van dit artikel.

2. De stimuleringsmaatregelen zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke eerder voldoen aan de grenswaarden in rij B1 of B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I .

Zij eindigen op de datum waarop de emissiegrenswaarden van rij B1 als bedoeld in artikel 2, lid 6 , van kracht worden, dan wel waarop de emissiegrenswaarden van rij B2 als bedoeld in artikel 2, lid 8 van kracht worden.

3. De stimuleringsmaatregelen zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke voldoen aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I. .

4. Naast de in lid 1 vermelde voorwaarden , belopen de stimuleringsmaatregelen voor ieder type voertuig een bedrag dat lager ligt dan de extra kosten van de technische voorzieningen voor het voldoen aan de grenswaarden in rij B1 of B2, dan wel de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I en de montage daarvan op het voertuig.

5. De lidstaten stellen de Commissie tijdig op de hoogte van plannen tot fiscale stimuleringsmaatregelen als bedoeld in dit artikel, zodat zij daarover opmerkingen kan maken.

88/77/EEG art. 4 (aangepast)

nieuw

Artikel 6

Uitvoeringsmaatregelen en wijzigingen

1. De maatregelen die noodzakelijk zijn ter uitvoering van de artikelen 3 en 4 van deze richtlijn worden door de Commissie, bijgestaan door het bij artikel 13, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG opgerichte comité vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 3, van die richtlijn bedoelde procedure . .

2. Wijzigingen van deze richtlijn die noodzakelijk zijn om deze richtlijn aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen worden door de Commissie, bijgestaan door het bij artikel 13, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG opgerichte comité vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 3, van die richtlijn bedoelde procedure.

88/77/EEG art. 6 (aangepast)

Artikel 7

Herziening en verslagen

91/542/EEG art. 5 (aangepast)

91/542/EEG art. 6 (aangepast)

1999/96/EG art. 7 (aangepast)

nieuw

1. De Commissie beziet of het noodzakelijk is nieuwe emissiegrenswaarden in te voeren met betrekking tot zware bedrijfsvoertuigen en motoren voor verontreinigende stoffen waarvoor nog geen regelgeving bestaat. De herziening wordt gebaseerd op het op grotere schaal in de handel brengen van nieuwe, alternatieve brandstoffen en op de invoering van nieuwe emissiebeheersingssystemen voor uitlaten op basis van toevoegingen om te voldoen aan de toekomstige normen die in deze richtlijn zijn vastgelegd. In voorkomend geval dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in.

2. De Commissie legt het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de vorderingen bij de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus (WHDC) .

3. De Commissie legt het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de voorschriften voor de werking van een boordmeetsysteem (OBM-systeem). Op basis van dat verslag dient de Commissie, zo nodig , een voorstel in voor maatregelen , met inbegrip van de technische specificaties en de bijbehorende bijlagen, om te voorzien in de typegoedkeuring van OBM-systemen die ten minste een zelfde controleniveau bieden als OBD-systemen en daarmee compatibel zijn.

4. De Commissie beoordeelt de beschikbare technieken met het oog op een bevestiging van de bindende Nox-grenswaarde voor 2008 in een verslag aan het Europees Parlement en de Raad, dat zo nodig vergezeld gaat van passende voorstellen.

Artikel 8

Omzetting

1. De lidstaten dragen zorg voor vaststelling en bekendmaking uiterlijk op ... [twaalf maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn] van de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen om aan de artikelen 3 en 4 te voldoen. Zij delen de Commissie die bepalingen onverwijld mede, alsmede een transponeringstabel ter weergave van het verband tussen die bepalingen en deze richtlijn.

Zij passen die bepalingen toe vanaf ... [twaalf maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn].

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. In de bepalingen wordt tevens vermeld dat verwijzingen in de bestaande wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen naar de bij deze richtlijn ingetrokken richtlijnen gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn. De regels voor deze verwijzing en de formulering van deze vermelding worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 9

Intrekking

De in bijlage IX, deel A, vermelde richtlijnen worden met ingang van [de dag na de in artikel 8, lid 1, tweede alinea, genoemde datum] ingetrokken, onverminderd de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IX, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen.

Verwijzingen naar de ingetrokken richtlijnen gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn en worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage X.

Artikel 10

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

88/77/EEG art. 7 (aangepast)

Artikel 11

Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, [...]

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter

[...] [...]

1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage

BIJLAGE I

TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN AFKORTINGEN, AANVRAAG VAN EG-TYPEGOEDKEURING, SPECIFICATIES EN TESTS EN OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

1. TOEPASSINGSGEBIED

Deze richtlijn is van toepassing op verontreinigende gassen en deeltjes van alle motorvoertuigen met motoren met compressieontstekingen en op verontreinigende gassen van alle motorvoertuigen met motoren met elektrische ontsteking die op aardgas of LPG lopen, alsmede op motoren met compressieontsteking en elektrische ontsteking als omschreven in artikel 1, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, N2 en M2 waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Richtlijn 70/220/EEG van de Raad [31], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/77/EG van de Commissie [32].

[31] PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1.

[32] PB L 286 van 23.10.1998, blz. 1.

2. DEFINITIES EN AFKORTINGEN

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

2.1. "testcyclus" een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

2.2. "goedkeuring van een motor (motorfamilie)" de goedkeuring van een motortype (motorfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;

2.3. "dieselmotor" een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking;

"gasmotor" een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

2.4. "motortype" een categorie motoren waarvan de essentiële aspecten, zoals de motoreigenschappen als gedefinieerd in bijlage II van deze richtlijn, onderling niet verschillen;

2.5. "motorfamilie" een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van het ontwerp, als gedefinieerd in bijlage II, aanhangsel 2 van deze richtlijn, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen hebben; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

2.6. "basismotor" een motor die op zodanige wijze uit de motorfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief voor die motorfamilie zijn;

2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 1

2.7. "verontreinigende gassen" koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

"verontreinigende deeltjes" materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt;

1999/96/EG art. 1 en bijlage (aangepast)

2.8. "rook" deeltjes die in de uitlaatstroom van een dieselmotor zweven die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

2.9. "nettovermogen" het vermogen in kW (EG), vastgesteld op een proefbank aan het eind van de krukas, of het equivalent, gemeten overeenkomstig de EG-methode voor meting van vermogen die is beschreven in Richtlijn 80/1269/EEG van de Commissie [33], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [34];

[33] PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46.

[34] PB L 125 van 16.5.1997, blz. 31.

2.10. "opgegeven maximumvermogen" (Pmax) het maximumvermogen in kW (nettovermogen) (EG) als opgegeven door de fabrikant in de aanvraag om typegoedkeuring;

2.11. "procentuele belasting" het deel van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;

2.12. "ESC-test" een testcyclus, bestaande uit 13 statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.13. "ELR-test" een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.14. "ETC-test" een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.15. "normaal toerentalgebied" het motortoerentalgebied dat het meest frequent voorkomt tijdens de werking van de motor in de praktijk, hetgeen tussen het lage en het hoge toerental, als vermeld in bijlage III van deze richtlijn, ligt;

2.16. "laag toerental (nlo)" het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.17. "hoog toerental (nhi)" het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.18. "motortoerentallen A, B en C" de beproevingstoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC-test en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage III van deze richtlijn;

2.19. "meetgebied" het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen een belasting van 25 en 100 %;

2.20. "referentietoerental (nref)" 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III van deze richtlijn;

2.21. "opaciteitmeter" een instrument ontworpen om de dichtheid van de rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

2.22. "aardgasgroep" een van de gasgroepen H en L als gedefinieerd in Euro-norm EN 437 van november 1993;

2.23. "zelfaanpassend vermogen" een motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

2.24. "herkalibratie" een fijnafstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij een aardgas uit een ander gebied;

2.25. "Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)" de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de tweedemachtswortel van de relatieve dichtheid onder dezelfde referentieomstandigheden

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.26. "ë-verschuivingsfactor (Së)" een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motorregelsysteem beschrijft voor wat betreft een verandering van de verhouding ë (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage VII voor de berekening van Së);

2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 1 (aangepast)

2. 27. "manipulatievoorziening" een voorziening die werkingsvariabelen (bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeheersingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening grotendeels in aanmerking wordt genomen in de toegepaste testprocedures voor emissiecertificatie.

1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage

Een dergelijke voorziening wordt niet beschouwd als een manipulatievoorziening indien:

- de voorziening nodig is om de motor te beschermen tegen af en toe optredende werkingsomstandigheden die zouden kunnen leiden tot defecten of storingen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen;

- de voorziening slechts werkt wanneer dat nodig is tijdens het starten en/of warmlopen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen.

Figuur 1

Specifieke definities van testcycli

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 2 (aangepast)

2. 28. "hulpbeheersingsvoorziening" een systeem, functie of beheersingsstrategie die op een motor of voertuig wordt geïnstalleerd en wordt gebruikt om de motor en/of de hulpapparatuur te beschermen tegen bedrijfsomstandigheden die tot schade of storingen kunnen leiden, of die wordt gebruikt om het starten van de motor te vergemakkelijken. Een hulpbeheersingsvoorziening kan eveneens een strategie of maatregel zijn waarvan afdoende is aangetoond dat het geen manipulatievoorziening is.

2. 29. "abnormale emissiebeheersingsstrategie" een strategie of maatregel die, wanneer het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht.

1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage (aangepast)

1 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 3

1 2.30. Symbolen en afkortingen

1 2.30.1 Symbolen voor testparameters

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 3 (aangepast)

2.30.2. Symbolen voor chemische bestanddelen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage (aangepast)

1 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 31 2.30.3. Afkortingen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

3. AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING

3.1. Aanvraag van EG-goedkeuring voor een type motor of motorfamilie als technische eenheid

3.1.1. De aanvraag om EG-goedkeuring voor een motortype of motorfamilie met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes bij dieselmotoren en met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen bij gasmotoren moet worden ingediend door de motorfabrikant of zijn gemachtigde.

3.1.2. De aanvraag gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.1.2.1. een beschrijving van het motortype of motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, als bedoeld in bijlage II van deze richtlijn, overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 3 en 4 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.1.3. Een motor met de in bijlage II beschreven kenmerken van het "motortype" of de "basismotor" wordt verstrekt aan de technische dienst die belast is met de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringsproeven.

3.2. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype wat de motor betreft

3.2.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door een dieselmotor of motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn naar behoren gemachtigde vertegenwoordiger.

3.2.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:

3.2.2.1. een beschrijving van het voertuigtype, de m