NL    NL NL 
 
NL    NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094  
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Samenvatting van de effectbeoordeling van het voorstel voor een herziening van de 
wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim 
{COM(2008) 388 definitief} 
{SEC(2008) 2093} 
 
NL 2   NL WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
Samenvatting van de effectbeoordeling van het voorstel voor een herziening van de 
wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim 
De effectbeoordeling van de herziening van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk 
Europees luchtruim1 (2008/TREN/030) is gebaseerd op de aanbevelingen van twee 
belangrijke voorbereidende verslagen: het ve rslag van de groep op hoog niveau over het 
toekomstige regelgevingskader v oor de luchtvaart (j uli 2007) en het vers lag van de commissie 
voor de evaluatie van de prestaties: "Evalua tie van het effect van het gemeenschappelijk 
Europees luchtruim op de prestaties va n het luchtverkeersbeheer" (december 2006). De 
voorstellen met betrekking tot het gemeensc happelijk Europees luchtruim vormen een 
integrerend onderdeel van een ruimer pakket, dat nog uit twee andere elementen bestaat: 
(1) de uitbreiding van de EASA-be voegdheden tot luchtverkeersbeheer en 
luchtvaartnavigatiediensten, (2) de goedkeuring van het SESAR-masterplan2. Wegens hun 
specifieke karakter worden de voorstellen me t betrekking tot SESAR en EASA afzonderlijk 
beoordeeld. 
De voorstellen voor het gemeenschappelijk Eur opees luchtruim II bevatten geen nieuwe 
wetgeving, maar consolideren  het eerste pakket wetgeving inzake het gemeenschappelijk 
Europees luchtruim en breiden dit uit met een algemeen kader voor het verbeteren van de 
prestaties. Dit kader zal de netwerkbenade ring versterken en het nieuwe gebied 
'milieuprestaties' toevoegen. 
Wat is het probleem? 
De grenzen  van het huidige systeem voor luchtverkeersbeheer zijn bijna bereikt . Er is echter 
ruimte voor verbetering: zowel wat de kos ten als wat de capaciteit betreft kan het 
luchtverkeersbeheer efficiënter worden georganiseerd; het luchtverkeersbeheer draagt op dit ogenblik ook niet bij tot een beperking van het milieueffect van de luchtvaart. Het systeem is nog steeds versnipperd  op basis van nationale grenzen, het netwerk is onvoldoende 
gecoördineerd en het luchtruim wordt niet effi ciënt genoeg gebruikt. Deze problemen leiden 
tot 3 miljard euro aan extra kosten per jaar. 
Suboptimale routes ( inefficiënte vluchten ) vertalen zich niet alleen in tijd- en geldverlies, 
maar ook in onnodig brandstofverbruik en te hoge  emissies. Bovendien zal het verkeer tegen 
2020 naar verwachting verdubbelen en in sommig e gebieden zelfs verdrievoudigen, tot een 
                                                
 
1 Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het kader 
voor de totstandbrenging van het gemeenschappel ĳke Europese luchtruim, 
Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verlening van 
luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappel ĳk Europees luchtruim, 
Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de organisatie en 
het gebruik van het gemeenschappel ĳk Europees luchtruim, 
Verordening (EG) nr. 552/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende 
de interoperabiliteit van het Europese ne twerk voor luchtverkeersbeveiliging. 
2 In het kader van het SESAR-project van het gemeenschappelijk Europees luchtruim wordt onderzoek 
gedaan naar luchtverkeersbeheer; het doel van dit project is het systeem voor luchtverkeersbeheer zowel 
technologisch als operationeel te ve rbeteren. Zie voor meer informatie: 
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm en http://www.sesar-consortium.aero/. 
 
NL 3   NL volume dat nauwelijks nog veilig kan worden beheerd met de huidige technologie en 
organisatie. Door de daaruit voor tvloeiende toename van de overb elasting kan niet langer aan 
de vraag worden voldaan, neemt de concurren tiekracht af en wordt het potentieel van de 
exploitanten van luchtvaartuigen en de ec onomie in haar geheel niet volledig benut. 
Wat zijn de belangrijkste  oorzaken van het probleem? 
1. Geen netwerkbenadering:  luchtroutes zijn traditioneel ontworpen op basis van de 
behoeften van nationale luchtvaartmaatscha ppijen of het netwerk van traditionele 
radionavigatiehulpmiddelen. De navigati etechnologie en de behoeften van de 
luchtruimgebruikers zijn grondig gewijzigd, maar  deze wijzigingen komen niet tot uiting in 
het routenetwerk. Aangezien de routes er voor zorgen dat betalend verkeer over vooraf 
vastgelegde gebieden vliegt, z ijn ze bepalend voor de inkoms ten van dienstverleners. De 
nationale benadering heeft dan ook tot gevolg dat grensoverschrijdende vluchtefficiëntie van 
ondergeschikt belang is bij he t ontwerpen van het routenetwe rk. De complexiteit van deze 
situatie neemt nog toe door de suboptimale sa menwerking tussen de civiele en militaire 
sector. 
2. Onvoldoende toezicht op natuurlijke monopolies:  door technische beperkingen en 
afbetaalde kosten is luchtverke ersbeheer vaak een natuurlijk m onopolie (één dienstverlener in 
elk luchtruimblok). Een toename van de efficiën tie door mededinging is dus niet mogelijk. Dit 
systeem en het bijbehorende mechanisme voor volledige kostendekking stimuleren de 
dienstverleners niet om hun dien stverlening aan de klanten (de gebruikers van het luchtruim) 
te verbeteren. Het draagt bij tot een "leven en laten leven"-attitude. 
3. Beheer : door de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim valt 
luchtverkeersbeheer nu onder de bevoegdheid  van de Gemeenschap, maar essentiële 
verplichtingen werden overgelaten aan de li dstaten. Bepaalde onderdelen van het systeem 
behoren nog steeds tot de verantwoordelijkhe id van intergouvernementele structuren met 
beperkte handhavingsmacht. De huidige inst itutionele regeling voor luchtverkeersbeheer 
stemt niet overeen met de ontwikkelingen bi nnen de sector (exter ne verzelfstandiging, 
privatisering), die een duidelijke scheiding vereis en tussen beleid en regelgeving enerzijds en 
toezicht en dienstverlening anderzijds. 
Wat zijn de belangrijkste  beleidsdoelstellingen? 
De overkoepelende doelstelling van de he rziening van de wetgeving inzake het 
gemeenschappelijk luchtruim is te garandere n dat het systeem voor luchtverkeersbeheer 
voorziet in de infrastructuur voor de luchtv aartsector en andere gebruikers, zodat de 
Lissabondoelstellingen kunnen worden gehaald. De  prestaties moeten op vier belangrijke 
gebieden worden verbeterd: kostenefficiëntie, vluchtefficiëntie, capaciteit/vertragingen en 
veiligheid. Milieubescherming zal in het he rziene pakket worden toegevoegd als een 
expliciete doelstelling, als een ge bied dat van cruciaal belang is voor de dienstverlening en als 
een criterium voor het ontwer pen van het routenetwerk. 
Wat zijn de belangrijkste middelen voor het verwezenlijken van de beleidsdoelstellingen? 
Het doel van de voorstellen is de  prestaties van het ATM-systeem3 te verbeteren. Dit zal 
geleidelijk aan worden verwezenlijkt door een regelgevingskader  met vaststelling van 
                                                 
3 Zie bijlage 1  voor een lijst van alle afkortingen die in de tekst worden gebruikt. 
 
NL 4   NL doelstellingen. De netwerkbenadering  zal worden verbeterd om oplossingen te vinden voor 
lokale problemen die gevolgen hebben voor he t volledige netwerk. Waar mogelijk moet de 
ontvlechting  van diensten worden overwogen tenei nde mededinging mogelijk te maken. Dit 
prestatiekader moet zorgen voor een efficiën tere integratie van de dienstverlening in 
functionele luchtruimblokken.