Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem"

(2000/C 204/04)

De Raad heeft op 17 februari 2000 besloten, overeenkomstig art. 156 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 mei 2000 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Vinay.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 373e zitting (vergadering van 24 mei 2000) het volgende advies uitgebracht, dat met 102 stemmen vóór, bij één onthouding is goedgekeurd.

1. De voorstellen van de Commissie

1.1. Het voornaamste doel van dit richtlijnvoorstel is vooruitgang te boeken op de weg naar een - krachtens het Verdrag te verwezenlijken - interne markt voor spoorwegdiensten. In feite is dat doel drieledig en komt neer op:

- streven naar een efficiëntere organisatie van het goederen- en personenvervoer op de spoorlijnen van het trans-Europese vervoersnet(1);

- bevordering van de interoperabiliteit van de conventionele spoorwegnetten door technische harmonisatie;

- bijdragen tot de verwezenlijking van een interne markt voor spoorwegmaterieel die openstaat voor overheidsopdrachten. Van dat laatste is vooralsnog de facto geen sprake, omdat een hele reeks specificaties tot gevolg heeft dat nationale leveranciers in de regel aan het langste eind trekken.

1.2. De bij dit voorstel gevoegde Mededeling, waarin op goedkeuring daarvan wordt aangedrongen, bevat verwijzingen naar de overeenkomsten met de voor de hogesnelheidsrichtlijn(2) gekozen benadering, maar ook op de voornaamste verschillen daarmee, nl.:

- aanpassing van het geografische gebied waarop dit richtlijnvoorstel van toepassing is (betrokken netwerk)(3);

- de technische specificaties en subsystemen die hiermee gemoeid zijn;

- gefaseerde aanpak bij de opheffing van de obstakels voor interoperabiliteit: het conventionele spoorwegnet is een verouderd systeem waarvan aanpassing op korte termijn, zònder de noodzakelijke geleidelijkheid, voor de spoorwegmaatschappijen - als beheerders van de infrastructuur en van overheidsmiddelen - een zware financiële belasting inhoudt;

- goedkeuring van een werkprogramma dat gebaseerd is op van tevoren gestelde prioriteiten;

- speciale aandacht voor de analyse van de economische impact van de nieuwe regels en het streven naar economisch efficiënte oplossingen.

1.3. In onderhavige Mededeling is het zwaartepunt gelegd op de huidige moeilijkheden en problemen van het spoorvervoer. De Commissie schetst daarvoor een kader van progressieve, geleidelijke maatregelen, met de nadruk op maatregelen die op korte termijn en kosteloos kunnen worden uitgevoerd. Zij wijst erop dat het EU-optreden moet kunnen worden ingepast in het geheel van bevoegdheden die zij met de lidstaten deelt (artt. 154 en 155 van het Verdrag) en geeft een opsomming van doelstellingen en prioriteiten.

1.4.1. Doelstellingen

- verbetering van de organisatie van de internationale vervoersdiensten, met name voor goederenvervoer, vooral met behulp van maatregelen waardoor, via de spoorwegmaatschappijen, iets kan worden gedaan aan het trage en dure dataverkeer, de nauwelijks op elkaar aansluitende dienstregelingen en de complexiteit van de grensformaliteiten;

- bevordering van de interoperabiliteit van de conventionele spoorwegnetten door op te treden tegen de heterogeniteit van locomotieven, passagiersrijtuigen en goederenwagons en de technische en operationele voorschriften waardoor aan de grenzen van locomotief en treinpersoneel moet worden gewisseld;

- totstandbrenging van een interne markt voor spoorwegmaterieel door openstelling van de - momenteel vrijwel gesloten - nationale markten.

1.4.2. Prioriteiten

- harmonisatie van subsystemen en onderdelen daarvan, om te beginnen op de volgende gebieden:

- besturings- en seingevingssystemen;

- telematica voor de uitwisseling van gegevens;

- rollend materieel;

- geluidsemissies;

- kwalificatie van het personeel van internationale treinen;

- beoordeling van de conformiteit met de specificaties;

- wederzijdse erkenning van onderhouds- en herstelwerkzaamheden;

- invoering van volgens communautaire specificaties gebouwd materieel.

1.5. De bepleite harmonisatie vindt plaats op twee niveaus, namelijk

- dat van de organisatie: op korte termijn zouden de spoorwegmaatschappijen de wachttijden aan de grenzen korter moeten maken door deze te beperken tot de tijd die strikt noodzakelijk is voor de wisseling van locomotief en treinpersoneel; op middellange termijn zouden die wachttijden helemaal moeten worden weggewerkt;

- dat van systemen en subsystemen: bijgestaan door het regelgevend comité dat is opgericht met art. 21 van Richtlijn 96/48/EG(4), wordt de Commissie verantwoordelijk voor het geven van opdrachten voor het uitwerken van specificaties en voor de goedkeuring van de specificaties die daarop worden voorgesteld, uitgaande van een werkprogramma op basis van prioriteiten.

1.5.1. Tot besluit zet de Commissie duidelijk uiteen welke procedures moeten worden gevolgd voor de vaststelling van technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI) van diverse subsystemen. Net als in het geval van het hogesnelheidsnet, wordt het voorbereiden van de TSI toevertrouwd aan de AEIF(5), een uit vertegenwoordigers van de spoorwegmaatschappijen, de openbaar-vervoerexploitanten en de spoorwegmaterieelindustrie samengestelde gemeenschappelijke instantie. Al naar gelang van de omstandigheden, worden de Europese normen voor de onderdelen van subsystemen door CEN(6), CENELEC(7) of ETSI(8) vastgesteld. De beoordeling van de conformiteit met de specificaties en normen wordt voortaan aan onafhankelijke instanties (de zogenoemde "aangemelde instanties") overgelaten: daarmee wordt gebroken met de traditie dat de spoorwegmaatschappijen daar zelf voor moeten zorgen.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Het Comité vindt net als de Commissie dat EU-optreden op dit gebied geboden is, omdat het gehele spoorwegsysteem - om institutionele, sociale en economische redenen en vanuit het oogpunt van het vervoerbeleid - een hoge mate van interconnectie en integratie vereist, te meer daar de huidige situatie zorgwekkend is. Er zijn momenteel in de lidstaten van de EU 21 spoorwegmaatschappijen werkzaam op spoorwegnetten met zes verschillende spoorwijdten(9), vijf verschillende elektrische systemen (zodat de locomotief aan de grens moet worden gewisseld of meerstroomlocomotieven moeten worden gebruikt) en zestien verschillende seingevings-, besturings- en controlesystemen. Daar komt nog bij dat elf spoorwegmaatschappijen zich bij de technische wisselinspectie(10) hebben aangesloten, waardoor technische controles alleen nodig zijn in het station waar de trein wordt samengesteld en niet bij iedere grensovergang. Het spreekt voor zich dat de totstandbrenging van een trans-Europees spoorwegnet niet kan worden opgehangen aan een normalisering op vrijwillige basis, maar dat daarvoor essentiële eisen en parameters moeten worden vastgelegd.

2.1.1. Bovendien heeft de geleidelijke consolidering van de interne markt weliswaar tot een aanzienlijke toename van de mobiliteit van personen en goederen geleid, maar worden steeds minder reizigers en goederen per trein vervoerd. Als die dalende trend zich voortzet, is het niet overdreven te voorspellen dat diverse trajecten niet meer zullen beantwoorden aan welk criterium van economisch nut dan ook en dus met sluiting worden bedreigd. Daar zouden niet alleen negatieve consequenties uit voortvloeien voor gebruikers, ruimtelijke ordening en werkgelegenheid, maar zou ook een averechts effect mee worden gesorteerd in vergelijking met het nagestreefde doel van duurzame mobiliteit in Europa.

2.1.2. De voorgestelde richtlijn is, zoals de Commissie zelf stelt, slechts een "eerste stap" op de weg naar effectieve en volledige interoperabiliteit: die interoperabiliteit geldt alleen voor het ontwerpen, bouwen, inwerkingstellen, herstructureren, vernieuwen en functioneren van onderdelen van het spoorwegsysteem die nà de inwerkingtreding van deze richtlijn in gebruik worden gesteld. Het gevolg is dat volledige harmonisatie van de spoorweginfrastructuur alleen maar op de lange duur mogelijk is. Dat neemt niet weg dat er maatregelen nodig zijn om nu al componenten en procedures te harmoniseren, terwijl voor de lange termijn de infrastructuurnormen beduidend dichter bij elkaar moeten worden gebracht.

2.1.3. Daarbij dient te worden opgemerkt dat uitsluitend de vaststelling van onderling samenhangende bouwspecificaties een einde kan maken aan het stelsel van minutieuze nationale vereisten die de ontwikkeling van het Europese concurrentievermogen op de markt voor de levering van spoorwegsystemen en -installaties tot dusver in de weg heeft gestaan (zodat die markt het particuliere jachtterrein van de nationale bedrijven is gebleven, niettegenstaande de nu al jarenlange openstelling daarvan voor de regelgeving inzake overheidsopdrachten(11).

2.2. Deze algemene situatieschets biedt heel wat argumenten voor de constatering dat het spoorvervoer in de Gemeenschap niet efficiënt is en dat er geen concurrentie is in de sector. Met het doel dat de Commissie zich heeft gesteld, nl. om samenhang in het hele systeem te brengen, zodat dit aan de steeds hogere en gespecialiseerdere eisen van de gebruikers in het goederen- en reizigersvervoer gaat voldoen en de markt wordt opengesteld, kan daarom alleen maar worden ingestemd.

2.3. Het Comité staat achter dit richtlijnvoorstel. Zich refererend aan het advies dat het destijds over de hogesnelheidsrichtlijn heeft uitgebracht(12), waarvan de basisconcepten, benaderingswijzen en algemene opzet in dit advies zijn overgenomen, vindt het Comité het niet nodig om al eerder behandelde technische aspecten opnieuw te bespreken.

2.3.1. Het Comité hecht vooral veel belang aan het feit dat het begrip "interoperabiliteit" nu ook op het conventionele trans-Europese vervoersnet wordt toegepast, en wel met het oog op de vernieuwing en modernisering van de bestaande en bouw van nieuwe componenten. Op die manier wordt de nagestreefde harmonisatie van het EU-spoorwegsysteem vervolledigd.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. Toch wil het Comité ook enkele kritische geluiden laten horen over de sector van het spoorvervoer, niettegenstaande de in 1991 opgestarte geleidelijke liberalisering daarvan en de ontegenzeglijke voordelen van spoorvervoer voor duurzame ontwikkeling. Deze kritische blik maakt dat om te beginnen al moet worden nagegaan in hoeverre de lidstaten en spoorwegondernemingen echt de benodigde politieke bereidheid tonen zonder welke een feitelijke interoperabiliteit van de spoorwegnetten onmogelijk is.

3.1.1. De noodzaak van een gefaseerd beleid, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen technisch-normaliserende en infrastructuurmaatregelen, vooronderstelt o.m. maatregelen van de nationale overheid, al was het maar omdat dit initiatief in een context van een multimodale en gecoördineerde aanpak van het vervoerbeleid moet worden gesitueerd. Daarom is het ook zaak dat kosten en baten nauwgezet in het oog worden gehouden, teneinde de maatregelen pragmatisch en productief te maken.

3.2. Er zou moeten worden nagedacht over de statistische resultaten van de afgelopen jaren. Die analyse zou niet beperkt moeten blijven tot een eenvoudige opsomming van de inmiddels overbekende kwantitatieve verliezen van het spoorvervoer, maar moeten worden toegespitst op de vraag waarom de met het gecombineerd vervoer opgelopen achterstand, ondanks de daarvoor genomen stimuleringsmaatregelen, nog steeds zo groot is. Het Comité hecht eraan te benadrukken dat die achterstand is opgelopen in weerwil van het feit dat de gemiddelde afstand die door goederen in de EU is in de periode 1970-1997 met 2 % per jaar is gestegen(13).

3.2.1. Dat die teruggang van het spoorvervoer deels te wijten is aan de druk op de markt van andere flexibelere, wat interoperabiliteit betreft aan geen enkele beperking onderworpen en qua kosten veel concurrentiekrachtigere vormen van vervoer, staat buiten kijf. Er moet daarom hoognodig een begin worden gemaakt met het herstel van het concurrentievermogen van het spoorvervoer, óók door middel van interoperabiliteit.

3.2.2. Specifiek op interoperabiliteit gerichte maatregelen en acties die onderdeel zijn van het "maatregelenpakket" voor de infrastructuur moeten volgens het Comité zoveel mogelijk samenhang vertonen. De aandacht moet daarbij vooral uitgaan naar het beheer van de spoorverbindingen en de prioriteiten die bij de diverse vormen van dienstverlening moeten worden gesteld. Het komt erop aan te bewerkstelligen dat óók aan het goederenvervoer garanties qua efficiëntie en concurrentievermogen worden verbonden, zonder dat de belangen van de gebruikers van reizigerstreinen daardoor worden geschaad.

3.2.3. Het Comité neemt kennis van de vaststelling door de Commissie dat de regelgeving inzake overheidsopdrachten - vanwege de versnippering van de systemen, waardoor het mogelijk blijft om nationale leveranciers een voorkeursbehandeling te geven - nog steeds geen gunstig effect op de markt heeft gehad. Het hoopt daarom dat het toezicht op de nauwgezette naleving van de Europese regels inzake overheidsopdrachten zal worden aangescherpt naarmate de diverse stadia van de interoperabiliteit worden doorlopen, óók met het oog op kostenbeheersing(14)..

3.2.3.1. Wat de spoorwegmaterieelindustrie betreft, zou in deze richtlijn ook de betrokkenheid moeten worden gegarandeerd van het MKB, dat momenteel een marktaandeel van 20 % vertegenwoordigt.

3.3. Het Comité stemt in met de in art. 22 van het Commissievoorstel genoemde prioriteiten, maar vindt wel dat voor de opstelling van TSI termijnen moeten worden gesteld om te voorkomen dat daarin te veel tijd gaat zitten. Het voornaamste doel van de normaliseringsactiviteiten moet zijn dat de bestaande systemen op het niveau van hun kleinste gemene deler worden geharmoniseerd, waarna, uitgaande van de beste beschikbare praktijken en in een koppeling met de onderzoeksprogramma's, naar innoverende oplossingen moet worden gezocht. Een andere mogelijke hypothese is dat de geïdentificeerde basisparameters al vóór de goedkeuring van de TSI een referentiekader vormen waarvan de toepassing wordt aanbevolen voor eventuele investeringsprojecten in de lidstaten, ondanks het niet-bindende karakter daarvan.

3.3.1. Aan de in het Commissievoorstel opgenomen lijst van prioriteiten voor de opstelling van TSI zou nog een prioriteit moeten worden toegevoegd, nl. de garantie dat de investeringen in infrastructuurprojecten en in beheersactiviteiten groot genoeg zijn en bovendien onderling samenhang vertonen. Immers, in het geval van activiteiten die zowel de medewerking van degenen die verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur als die van de bedrijfsvoerders vereisen, is het van cruciaal belang dat beide categorieën personen daarvoor van tevoren de kosten hebben gedragen, zodat beide ook de vruchten van die activiteiten kunnen plukken.

3.3.2. Verder verdient het aanbeveling om ook voor de problematiek van de automatische koppeling een TSI op te stellen. Een dergelijk systeem zou al op vrij korte termijn kunnen worden ingevoerd, mèt de noodzakelijke financiële regelingen. Als gevolg daarvan zou o.m. de productiviteit toenemen en de veiligheid van de werknemers op dit gebied worden vergroot.

3.3.3. Wat de maatregelen tegen geluidshinder betreft, is het Comité ingenomen met het voornemen van de Commissie om een werkgroep op te richten die zich over het probleem van spoorweglawaai moet gaan buigen. Het Comité acht het raadzaam om de harmonisatie van de methoden voor geluidsmeting volledig op de communautaire wetgeving af te stemmen en om zich, in het geval van door treinen veroorzaakte geluidshinder, bij het bepalen van door lokale en nationale overheden ter bescherming van de burgerbevolking te nemen maatregelen, niet alleen op de mate van geluidshinder, maar ook op de frequentie daarvan te richten.

3.3.4. De inschatting van de Commissie van de voor de modernisering van de remschoenen benodigde tijd acht het Comité echter nu al zorgwekkend. Het dringt er dan ook bij de Commissie op aan om daar, naast de inspanningen t.a.v. alle àndere onderdelen die overduidelijk medeoorzaak zijn van de algehele geluidshinder door het spoorverkeer, zoveel mogelijk vaart achter te zetten.

3.4. Het Comité is er voorstander van dat de AEIF opnieuw wordt bevestigd in zijn hoedanigheid van representatieve gemeenschappelijke instantie, maar wijst daarbij met klem op enkele al in zijn advies over de hogesnelheidsrichtlijn naar voren gebrachte overwegingen(15), met gebruikmaking van nieuwe argumenten die o.m. aan de begeleidende tekst bij dit richtlijnvoorstel zijn ontleend.

3.4.1. De Commissie stelt in haar Mededeling zelf vast dat de AEIF noch representatief is voor àlle belanghebbende partijen (en verwijst daarbij in het bijzonder naar de rol van de sociale partners), noch alle noodzakelijke kennis in huis heeft. Het Comité vindt het daarom erg belangrijk dat in deze richtlijn een omschrijving wordt gegeven van een specifieke deelname van de sociale partners aan de opstelling van TSI, die nagenoeg zonder uitzondering van betekenis zijn voor de organisatie van het werk, de veiligheid en gezondheid van het personeel, de vaststelling van de kwalificaties die nodig zullen worden naarmate de interoperabiliteit zich verder ontwikkelt, de beroepsbijscholing, de dienstregeling en de onontbeerlijke standaardisering van de operationele documenten. De bijdrage die de sociale partners in dit verband kunnen leveren, kan alleen worden verwezenlijkt in het allereerste begin, nl. op het tijdstip waarop de specificaties worden opgesteld. De sociale dialoog over het vraagstuk van de interoperabiliteit die momenteel al met succes tussen de werkgeversorganisaties en vakbonden van deze sector op Europees niveau [ETF(16) en CCFE(17)] wordt gevoerd, krijgt door deze bijdrage een toegevoegde waarde en wordt daardoor efficiënter.

3.5. Aangezien de interoperabiliteit in de toekomst ook voor de kandidaat-lidstaten (LMOE(18)) gaat gelden, hecht het Comité groot belang aan de daadwerkelijke verwezenlijking van het TINA-programma(19), omdat de toetreding tot de TSI op het tijdstip waarop deze landen EU-lidstaten worden, anders in veel gevallen nauwelijks iets zal uithalen. De samenwerking met deze landen op dit gebied moet daarom worden opgevoerd.

3.5.1. Het Comité is ermee ingenomen dat de Commissie in haar richtlijnvoorstel ook aandacht schenkt aan een mogelijke interoperabiliteit buiten de huidige en toekomstige grenzen van de EU. De sociale en economische weerslag van een dergelijk streven is groot. Het stemt daarom in met de initiatieven die de Commissie in het kader van het COTIF (Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer) wil nemen, alsook met het voornemen om als Europese Gemeenschap tot het OTIF (centraal bureau voor het internationale spoorwegvervoer) toe te treden.

3.5.2. Het Comité is van oordeel dat een hoge mate van veiligheid in het treinverkeer, maar ook t.a.v. de specificaties voor de bouw van het spoorwegmaterieel, altijd voorop moet worden gesteld. Daarom dringt het erop aan dat internationaal goedgekeurde specificaties die mogelijkerwijs als basisreferentie voor de op te stellen TSI zouden kunnen worden gebruikt, zeer zorgvuldig aan dat criterium worden getoetst.

3.5.2.1. In het hoofdstuk van het richtlijnvoorstel dat aan de "essentiële eisen" is gewijd, wordt volop aandacht geschonken aan de veiligheid, zowel met betrekking tot de algemene facetten daarvan als tot de specificaties voor alle subsystemen. Het Comité vindt dat óók gezien vanuit deze invalshoek, net als vanuit die van de bescherming van de gezondheid (incl. ergonomische aspecten), een rechtstreekse bijdrage van de sociale partners, bovenop die van gekwalificeerde vertegenwoordigers van de gebruikers, duidelijk van belang is bij de identificatie en toepassing van essentiële eisen.

3.6. Volgens het Comité moet worden uitgezocht hoe de onderzoeksactiviteiten in het kader van het vijfde Kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling tot innovatie kunnen bijdragen.

3.7. De verwachte kosten voor de uitvoering van dit richtlijnvoorstel zijn hoger dan van de hogesnelheidsrichtlijn. Aan de redenen waarom bepaalde kosten hoger zijn, moet een preciezere analyse worden gewijd.

Zoals het al eerder in dit advies heeft aangegeven, bevestigt het Comité dat zowel bij de vaststelling van prioriteiten en termijnen als bij de definitie van normen, de kosten-batenverhouding grondig moet worden onderzocht.

3.7.1. Het bedrag dat is uitgetrokken voor EU-steun aan de projecten die in de bij dit richtlijnvoorstel gevoegde Mededeling zijn omschreven, is aan de lage kant. Zonder te willen ingaan op de vraag of een dergelijk bedrag over het geheel genomen al dan niet toereikend is, adviseert het Comité om er in dit richtlijnvoorstel op aan te dringen dat wordt gezocht naar andere financieringsmogelijkheden voor specifieke projecten die van supranationaal belang zijn.

3.8. Dit richtlijnvoorstel is een eerste, maar doorslaggevende stap in de richting van interoperabiliteit. Door de in dit advies gemaakte opmerkingen in de richtlijn te verwerken, wordt hiervan een instrument gemaakt dat volgens het Comité vollediger en dus doeltreffender is. Ook al gaat het hier noodzakelijkerwijs om een proces dat veel tijd zal kosten voordat het helemaal is afgerond, toch is het Comité ervan overtuigd dat de politieke waarde van dit richtlijnvoorstel, maar ook de positieve weerslag ervan op aanverwante terreinen (d.w.z. alle sociale en milieugevolgen, maar ook de consequenties ervan voor productie, werkgelegenheid en efficiënte werking van de markt) vanaf het begin aan de dag zullen treden.

Brussel, 24 mei 2000.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

B. Rangoni Machiavelli

(1) Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1) - advies van het Comité: PB C 397 van 31.12.1994, blz. 23.

(2) Richtlijn 96/48 van 23 juli 1996 (PB L 285 van 17.9.1996).

(3) Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1) - advies van het Comité: PB C 397 van 31.12.1994, blz. 23.

(4) Richtlijn 96/48 van 23 juli 1996 (PB L 285 van 17.9.1996).

(5) Europese associatie voor de interoperabiliteit van de spoorwegen.

(6) Europese Commissie voor normalisatie.

(7) Europees Comité voor elektrotechnische normalisatie.

(8) Europees Instituut voor telecommunicatie-normen.

(9) In elf landen is de standaardspoorwijdte van 1435 mm van toepassing. Andere spoorwijdten worden aangetroffen in Portugal en Spanje (1668 mm), Ierland (1600 mm) en Finland (1524 mm).

(10) Die oplossing is niet altijd haalbaar. Zo kan dit bijvoorbeeld niet in het geval van "gemengde" treinen waar ook goederenwagons aan zijn gekoppeld of van containers vanwege de verschillen in spoorbezetting en bijbehorende codificatie.

(11) Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993, waarin de inschrijvingsprocedures voor water- en energiebedrijven, vervoersondernemingen en telecommunicatiebedrijven worden gecoördineerd (PB L 199 van 9.8.1993, blz. 84); advies van het Comité: PB C 106 van 27.4.1992, blz. 6).

(12) Advies van het Comité: PB C 397 van 31.12.1994, blz. 8.

(13) In de periode 1985-1995 bedroeg die stijging 24 % voor het VK, 36 % voor Frankrijk en 37 % voor Zweden (cf. COM(1999) 519 def. van 27 oktober 1999).

(14) Richtlijn 93/38/EEG van de Raad van 14 juni 1993, waarin de inschrijvingsprocedures voor water- en energiebedrijven, vervoersondernemingen en telecommunicatiebedrijven worden gecoördineerd (PB L 199 van 9.8.1993, blz. 84); advies van het Comité: PB C 106 van 27.4.1992, blz. 6).

(15) Advies van het Comité: PB C 397 van 31.12.1994, blz. 8.

(16) European Transport Federation.

(17) Communauté des chemins de fer européens.

(18) Landen van Midden- en Oost-Europa.

(19) TINA: Transport infrastructure needs assessment