COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 19.07.1995 
COM(95) 337 def. 
95/0205 (SYN) 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE OVER DE ONTWIKKELING 
VAN DE SPOORWEGEN IN DE GEMEENSCHAP 
TOEPASSING VAN RICHTLIJN 91/440/EEG 
TOEKOMSTIGE MAATREGELEN VOOR DE ONTWIKKELING VAN DE 
SPOORWEGEN 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende 
de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 
(door de Commissie ingediend) 

MEDEDELING OVER DE ONTWIKKELING VAN DE SPOORWEGEN IN DE 
GEMEENSCHAP 
INLEIDING 
1. Sedert de goedkeuring van Richtlijn 91/440 betreffende de ontwikkeling van de 
communautaire spoorwegen0} heeft zich in de structuur en organisatie van de 
spoorwegen in de Europese Gemeenschap een aantal veranderingen voorgedaan. In 
het licht van deze veranderingen en van het bepaalde in de richtlijn dat de Commissie 
een verslag over de toepassing hiervan moet voorleggen, heeft de Commissie een 
algemeen document over de spoorwegen voorbereid, waarin de volgende punten aan 
de orde komen: 
DEEL I Verslag over de toepassing van Richtlijn 91/440, betreffende de 
ontwikkeling van de communautaire spoorwegen. 
DEEL II Toekomstige maatregelen voor de ontwikkeling van de spoorwegen. 
DEEL III Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van 
Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de 
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap. 
2. Het recente witboek van de Commissie over de ontwikkeling van het 
gemeenschappelijk vervoerbeleid(2) noemt een aantal gebieden waarop de 
Gemeenschap reeds actiefis en andere waar maatregelen gepland zijn. Onderwerpen 
waarover de Commissie reeds voorstellen heeft opgesteld zijn: 
de i nvoering van communautaire exploitatievergunningen voor spoorwegen en de 
vaststelling van beginselen voor de toewijzing van infrastructurele capaciteit en 
de toerekening van infrastructuurkosten(3); 
transeuropese netwerken, vooral in verband met het groei- initiatief*4* van 
Edinburgh; 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Richtlijn van de Raad van 29.7.1991 betreffende de ontwikkeling van de 
spoorwegen in de Gemeenschap (91/440/EEG). PB nr. L 237 van 24.8.1991, 
blz. 25, 
De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. 
COM(92)494 def. 
Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19.6.1995 betreffende de verlening van 
vergunningen aan spoorwegondernemingen. Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 
19.6.1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing 
van gebruiksrechten voor de infrastructuur. PB nr. L 143 van 27 juni 1995, blz. 70 
en 75. 
Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en van de Raad 
betreffende communautaire richtlijnen voor de ontwikkeling van een transeuropees 
vervoernetwerk. COM(94)106, 7.4.1994. 
(5) interoperabiliteit van hogesnelheidstreinen*5*; 
onderzoek op spoorweggebied, vooral met betrekking tot 
verkeersleidingssystemen, de evaluatie en berekening van infrastructuurkosten en 
overslagmaterieel voor gecombineerd vervoer (vierde kaderprogramma). 
Bovendien onderwerpt de Commissie het belangrijke vraagstuk van de externe kosten 
in het vervoer momenteel aan een globaal onderzoek. Aan dit onderwerp, dat van groot 
belang is voor het toekomstige concurrentievermogen van de spoorwegen, zal een 
groenboek worden gewijd. Met het oog op de mogelijke rol van de spoorwegen bij de 
totstandbrenging van duurzame mobiliteit in de Gemeenschap en gezien de noodzaak 
van een betere integratie van vervoerdiensten, werkt de Commissie tevens aan de 
opstelling van een document over het Citizen's Network, waarin problemen met 
betrekking tot het onderhouden van adequate en doelmatige openbare 
personen vervoerdiensten in de Gemeenschap aan de orde komen. Dit uitgebreide 
pakket kan er in belangrijke mate toe bijdragen dat de mogelijkheden van de 
spoorwegen optimaal worden benut; het in deze mededeling opgenomen voorstel moet 
tegen deze bredere achtergrond worden gezien. 
Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de interoperabiliteit van het 
Europese netwerk voor hogesnelheidstreinen. COM(94)107, 15.4.1994. 
DEEL 1 
DE TOEPASSING VAN RICHTLIJN 91/440 BETREFFENDE DE 
ONTWIKKELING VAN DE SPOORWEGEN IN DE GEMEENSCHAP 
1. De voornaamste in Richtlijn 91/440 vervatte maatregelen waren: 
de bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegen, 
de scheiding tussen infrastructuurbeheer en vervoercomponent, 
de verbetering van de financiële situatie van de nationale spoorwegen, 
toegang tot spoorweginfrastructuren. 
Deze punten worden hieronder besproken, maar het loont de moeite eerst even kort 
naar een aantal recente trends in het spoorwegverkeer te kijken. Een aantal belangrijke 
statistische gegevens is opgenomen in bijlage A; hieruit blijkt dat in het algemeen de 
neerwaartse trend van het marktaandeel van de spoorwegen heeft doorgezet. Ondanks 
een aantal lichtpunten - met name het verkeer op hogesnelheidslijnen - krijgen wij een 
globaal beeld te zien van statische of gekrompen verkeersstromen, teruglopende 
marktaandelen en toenemende financiële tekorten. De spoorwegen hebben nog meer 
verkeer verloren aan het wegvervoer en het belang van deze laatste vervoerwijze is 
sterk toegenomen. Het is opvallend dat in de landen waar de spoorwegen in 1970 nog 
een groot deel (meer dan 25 %) van het vrachtvervoer voor rekening namen, dit 
aandeel in 1993 met circa 50 % is gedaald. In het geval van Frankrijk, Duitsland en 
België was dit gedeeltelijk te wijten aan de teruggang van de basisindustrieën, maar 
deze factor mag de feitelijke situatie niet verhullen: de wegvervoerders zijn erin 
geslaagd hun reële kosten te beperken en de kwaliteit van hun diensten te verbeteren. 
Dit was mogelijk door een combinatie van factoren, met name doordat in het kader van 
het gemeenschappelijk vervoerbeleid met succes geliberaliseerde regelingen zijn 
ingevoerd en nationale belemmeringen in deze sector zijn opgeheven. Het is duidelijk 
dat de spoorwegen alleen van soortgelijke veranderingen kunnen profiteren wanneer 
verdere maatregelen worden genomen. 
2. Tot dusver hebben Denemarken, Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk 
(behalve wat de Kanaaltunnel betreft) de richtlijn volledig in bepalingen van nationaal 
recht omgezet, terwij 1 Frankrij k onlangs wetgeving heeft goedgekeurd. Zes andere Lid­
staten hebben de richtlijn gedeeltelijk omgezet. Over het algemeen hebben de Lid­
staten grote vooruitgang gemaakt met het toekennen van wettelijke onafhankelijkheid 
aan de spoorwegen, hoewel dit niet altijd tot een echt onafhankelijke bedrijfsvoering 
leidt, en met de scheiding van infrastructuurbeheer en vervoerdiensten. De bepalingen 
betreffende het recht van toegang tot spoorweginfrastructuren hebben de meeste 
problemen veroorzaakt, hoewel de door de Commissie voorgestelde richtlijn 
betreffende de toewijzing van infrastructuurcapaciteit tal van vraagstukken in verband 
met toegang en toerekening tot een oplossing zou moeten brengen. Daarom zou een 
volledige omzetting van de richtlijn in alle Lid-Staten niet lang meer mogen uitblijven, 
(zie bijlage B voor meer bijzonderheden). 
3. Wat de bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegen betreft, was het een van de 
hoofddoelstellingen van de richtlijn dat het spoorwegmanagement voldoende 
onafhankelijkheid diende te krijgen om doeltreffend te kunnen functioneren. Te dien 
einde worden in artikel 4 en 5 van de richtlijn een aantal gebieden genoemd waarop 
de spoorwegen volledige bestuurlijke onafhankelijkheid moet worden gegeven. De 
resultaten lopen uiteen. Sommige Lid-Staten hebben met dit zelfbeheer voor de 
spoorwegen aanzienlijke vorderingen gemaakt. In andere Lid-Staten is minder 
vooruitgang geboekt Zo is de bedrijfsvoering van de spoorwegen nog steeds aan een 
strak politiek toezicht onderhevig en is men slechts in zeer beperkte mate vrij het 
bedrijf doeltreffend te organiseren. Dit geldt vooral voor de sector personenvervoer, 
daar de spoorwegen hier aan een hele reeks niet-commerciële eisen moeten voldoen. 
De Commissie is zich bewust van de problemen die bij de totstandbrenging van een 
zelfbeherend bedrijf komen kijken. Zij accepteert dat het moeilijk is een grens te 
trekken tussen inmenging in kwesties van bedrijfsvoering en de legitieme vereiste dat 
de staat toezicht moet kunnen uitoefenen op een nationaal nutsbedrijf dat belangrijke 
openbare diensten verricht. Dat er echter geen bevredigende resultaten zijn bereikt, zal 
waarschijnlijk grote gevolgen voor de toekomst van de spoorwegen hebben. De 
toenemende integratie van de Gemeenschap betekent dat grote transportbedrijven niet 
alleen binnen hun nationale grenzen maar over de gehele markt tot snelle en 
doeltreffende responsen in staat moeten zijn Spoorwegen die niet de hiertoe vereiste 
autonomie hebben zullen zich, met name wat het internationale verkeer betreft, 
waarschijnlijk niet op de markt waar kunnen maken. 
4 Heeft het dan zin de rol van de staat ten overstaan van de spoorwegen verder te 
verduidelijken? Deze vraag kan het best worden beantwoord door naar de 
doelstellingen van de staat met betrekking tot vervoerondernemingen in het algemeen 
te kijken. In de eerste plaats heeft de staat tot taak op de veiligheid toe te zien. De 
spoorwegen hebben, op het stuk van de veiligheid, een reputatie die de andere vormen 
van landtransport tot voorbeeld zou moeten strekken en die de Lid-Staten natuurlijk 
willen behouden Een tweede punt is het verzorgen van essentiële openbare diensten. 
De spoorwegen spelen een belangrijke rol bij het reilen en zeilen van vele staats- en 
plattelandsgemeenschappen en in de meeste gevallen is voor de door hen verzorgde 
diensten financiële steun nodig. Deze steun is voor tal van openbare 
personenvervoerdiensten van vitaal belang, zodat de betrokken autoriteiten er duidelij k 
belang bij hebben dat deze doeltreffend verlopen, terwijl het dagelijks beheer hierbij 
van minder belang wordt geacht. In de derde plaats speelt de staat een rol bij het 
verstrekken van infrastructurele voorzieningen. Hoewel er gerede argumenten bestaan 
voor een grotere betrokkenheid van de particuliere sector bij de financiering en aanleg 
van nieuwe infrastructuren, zal de staat, in het algemeen belang, op de planning van 
de netwerken moeten blijven toezien. Ten slotte voeren de Lid-Staten een algemeen 
economisch beleid, zoals met betrekking tot prijzen en mededinging, dat zijn 
uitwerking op de spoorwegen heeft, maar dit zou niet anders dan bij de overige 
utiliteitsbedrijven mogen zijn. Ideeën om meer duidelijkheid in deze situatie te 
brengen worden geformuleerd in deel 2. 
5. Wat de scheiding van infrastructuurbeheer en vervoerdiensten betreft, vereist 
Richtlijn 91/440 dat ten minste de boekhoudingen van beide componenten gescheiden 
blijven. In de meeste Lid-Staten is dit - zij het op verschillende manieren - reeds het 
geval. Zo werken Denemarken en Frankrijk met een van de staat onafhankelijk 
verticaal geïntegreerd systeem, creëert Spanje afzonderlijke bedrijfseenheden binnen 
zijn spoorwegen, roepen Duitsland en Nederland geleidelijk aan aparte organisaties 
voor infrastructuren en vervoerdiensten in het leven, terwijl het VK voornemens is, te 
beginnen met Railtrack, het infrastructuurbeheer te privatiseren. De Commissie 
analyseert nu hoe deze scheiding in de praktijk werkt. Opgemerkt zij dat de positie 
van de Zweedse spoorwegen, bijna een unicum in Europa, er aanzienlijk op vooruit is 
gegaan sinds infrastructuur- en vervoercomponenten zijn gescheiden (1988) en er een 
billijk systeem voor de toerekening van infrastructuurkosten is ingevoerd(6). 
6. De financiële situatie van de spoorwegen heeft sinds 1991 geen algemene verbetering 
te zien gegeven, hoewel sommige Lid-Staten goede vorderingen bij de herorganisatie 
van hun kapitaalrekeningen hebben gemaakt. Veel spoorwegbedrijven schijnen een 
cyclus van nieuwe ontwikkelingsprogramma's, hogere leningen, hogere financiële 
lasten in verband met aflossing en rentebetaling en - te zijner tijd - grotere tekorten, te 
hebben doorlopen. De vraag is nu in hoeverre de grotere tekorten te wijten zijn aan het 
uitblijven van de verwachte investeringsopbrengsten of aan het tekortschieten van de 
door de autoriteiten voor openbare diensten gegeven compensatie, enz. De hervorming 
van het steunbeleid ten behoeve van openbare diensten, die bij Verordening 1893/91(7) 
is ingevoerd, is nu twee jaar oud en de Commissie is van plan te bekijken hoe deze in 
de praktijk gewerkt heeft en zo nodig voorstellen in te dienen. Zij denkt in dit verband 
aan een algemene studie van de huidige financiële situatie van de spoorwegen en van 
wat zij uit openbare bronnen ontvangen hebben. 
7. Het recht van toegang tot spoorweginfrastructuren is zowel een belangwekkend als 
controversieel onderwerp gebleken. Sommige Lid-Staten hebben de desbetreffende 
bepalingen niet geïmplementeerd. Om deze en andere redenen hebben sommige 
potentiële nieuwkomers op de markt moeite gehad hun bedrijf van de grond te krijgen: 
zo waren er problemen bij het tijdig verkrijgen van informatie over de beschikbaarheid 
en kosten van spoorwegtracés en tractiefaciliteiten. Weinig vervoerbedrijven draaien 
nog, hoewel de bestaande nationale ondernemingen actief nieuwe 
samenwerkingsverbanden gevormd hebben. Er bestaat evenwel belangstelling voor 
de goederenvervoermarkt, en niet alleen wat de sector gecombineerd vervoer betreft. 
(6) 
(7) De Zweedse spoorwegen werden in 1988 in twee afzonderlijke eenheden gesplitst. 
Sindsdien is in dit land een systeem voor de toerekening van infrastructuurkosten 
gehanteerd dat vergelijkbaar is met het op het wegvervoer toegepaste systeem. 
Deels als gevolg hiervan en van een efficiënter beheer heeft de 
spoorwegonderneming (Statens Jàrnvàger SJ) haar positie gestadig zien verbeteren, 
zodat zij thans over de gehele linie positieve resultaten laat zien. 
Verordening van de Raad (EEG) nr. 1893/91 van 20.6.1991 tot wijziging van 
Verordening (EEG) nr. 1191/69 betreffende het optreden van de Lid-Staten ten 
aanzien van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied 
van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren. PB nr. L 169/91 
van 29.6.1991, blz. 1. 
DEEL 2 
TOEKOMSTIGE MAATREGELEN VOOR DE ONTWIKKELING VAN DE 
SPOORWEGEN 
De Commissie heeft reeds voorstellen gedaan over zaken die van belang zijn voor de 
toekomst van het spoorvervoer, zoals de transeuropese netwerken, interoperabiliteit en 
onderzoek. Zij bereidt momenteel documenten voor over de externe kosten van het vervoer 
en over het Citizen's Network (adequate en doelmatige openbare personenvervoerdiensten). 
De onderwerpen die hieronder worden besproken moeten in dit bredere verband worden 
gezien. 
1 RECHTVANTOEGANGTOTSPOORWEGINFRASTRUCTUUR.Richtlijn 91/440 
voorzag in toegangsrechten voor internationale diensten, maar beperkte deze tot 
internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen en 
ondernemingen die internationaal gecombineerd vervoer verzorgen. De mogelijkheid 
dat nieuwkomers op de markt treindiensten konden verzorgen en dat verscheidene 
ondernemers van dezelfde infrastructuren gebruik zouden maken, bracht de Commissie 
ertoe richtlijnen voor te stellen waarin de voorwaarden voor toegang tot het netwerk 
worden neergelegd. Deze voorstellen zijn in juni 1995 goedgekeurd. Wat de 
toegangsrechten betreft, zien de voornaamste opties voor de toekomst er als volgt uit: 
handhaving van de status quo, dwz. beperking van de vrijheid om diensten te 
verrichten tot ondernemingen die aan de vereisten van Richtlijn 91/440 voldoen; 
volledige liberalisering van de toegang tot infrastructuren, voor binnenlands en 
internationaal verkeer in de sectoren passagiers- èn goederenvervoer; 
tussenoplossingen, zoals een geliberaliseerde toegang voor internationaal 
passagiersvervoer en voor alle goederenvervoer. 
2. Handhaving van de status quo zou inhouden dat verdere vooruitgang wordt uitgesteld. 
De spoorwegen blijven echter verkeer mislopen en het is dringend noodzakelijk dat 
hun diensten nieuw leven wordt ingeblazen, vooral op het internationale vlak. De 
sector zou baat hebben bij nieuwe kapitaalinjecties, bij de verschijning van nieuwe 
bedrijven op de markt en van de hieruit voortvloeiende stimulans voor bestaande 
bedrijven om voor meer concurrerende diensten te zorgen. Uit de sinds 1991 in de 
sector gecombineerd vervoer gemaakte vooruitgang blijkt dat de mogelijkheid van 
nieuwkomers op de markt voor bestaande ondernemingen een prikkel vormt om hun 
dienstverlening te verbeteren. Hoe dan ook, handhaving van de status quo zou niet zijn 
te rijmen met de verplichtingen uit hoofde van het Verdrag om een gemeenschappelijk 
vervoerbeleid te ontwikkelen dat gebaseerd is op het beginsel van de vrije 
dienstverrichting. Het andere uiterste zou een volledige liberalisering van de toegang 
tot spoorweginfrastructuren zijn. Dit zou uiteraard op een onmiddellijke en volledige 
invoering van het vrij verrichten van diensten neerkomen. Een dermate schielijke 
overgang zou echter tot moeilijkheden kunnen leiden in een zeer complexe tak van 
bedrijvigheid die jarenlang gereguleerd is geweest. 
3. Alles bijeen genomen lijkt een tussenoplossing, dat wil zeggen vrije toegang voor alle 
goederenvervoer en voor internationaal passagiersvervoer, gerechtvaardigd te zijn. In 
de goederensector zouden de intrede van nieuwe ondernemingen op de markt en de 
hieruit voortvloeiende stimulans voor bestaande bedrijven kunnen bijdragen tot de 
oplossing van de problemen in verband met de kwaliteit van de dienstverlening en 
uitblijvende investeringen, die de ontwikkeling van beter concurrerende spoorwegen 
in de weg staan. Er is een liberalisatie van zowel het internationale als binnenlandse 
vrachtverkeer nodig om ondernemers de kans te geven een compleet dienstenpakket 
met volledige logistieke ondersteuning aan te bieden; door de kunstmatige scheiding 
van de goederenmarkt in een geliberaliseerde internationale en een monopolistische 
binnenlandse sector worden nieuwkomers op de markt ontmoedigd en wordt het 
railvervoer minder efficiënt en economisch. Uit de ervaringen die in de 
Verenigde Staten zijn opgedaan sinds de deregulering in 1981 blijkt overtuigend dat 
een nieuwe op marktbeginselen gebaseerde benadering van het vrachtvervoer vruchten 
kan afwerpen. Na een lange periode waarin het verkeer en het aandeel van het 
gecombineerd vervoer steeds verder afnam, konden de spoorwegen dank zij de 
geliberaliseerde markt die in 1981 met de "Staggers Act" was gecreëerd, nieuwe 
diensten ontwikkelen, vaak in partnerschap met andere transportondernemers. Als 
gevolg hiervan werd de chronische spiraal van vervoerverlies, faillissementen en 
ontslagen doorbroken. De spoorwegondernemingen in de Verenigde Staten hebben nu 
te maken met ongekende verkeersvolumes en kunnen weer winstgevend werken. Zij 
nemen nieuw personeel in dienst en schaffen materieel aan op een schaal die jarenlang 
ondenkbaar was. Het zou al te simpel zijn om deze veranderingen uitsluitend aan 
deregulering toe te schrijven. Het zou echter ook naïef zijn om de overeenkomsten 
tussen de huidige situatie in Europa en die in de VS in de jaren zeventig te negeren 
Waar alle andere sectoren van de economie in de Gemeenschap hebben geprofiteerd 
van de doelmatigheid die kon worden bereikt dank zij het opheffen van 
bureaucratische bemoeienis, is er weinig reden om te veronderstellen dat dit voor de 
spoorwegen niet het geval zou zijn. 
4. Internationale personenvervoerdiensten zijn een potentieel veelbelovende sector van 
de rail vervoeracti viteiten. De toename van het verkeer wordt echter gehinderd door een 
tekortschietende coördinatie en marketing bij het internationale treinvervoer. Door 
mogelijkheden te creëren voor de exploitatie van nieuwe vormen van internationale 
personenvervoerdiensten, wordt de ontwikkeling van communautaire verbindingen 
bevorderd en de dienstverlening aan de passagiers verbeterd. Er moet op worden 
gewezen dat de internationale diensten, uitzonderingen daargelaten, niet vallen onder 
de door de staat opgelegde verplichtingen tot openbare dienstverlening. Bovendien 
zouden de toegangsrechten voor internationale diensten in het algemeen kunnen 
worden toegekend zonder dat zich het probleem voordoet dat er voordelen van het 
netwerk verloren gaan of dat er selectief gekozen wordt voor de aantrekkelijkste 
binnenlandse personenvervoerdiensten. Daarnaast geldt dat de gemiddelde treinreis 
kort is, zodat mag worden verondersteld dat het overgrote deel van de markt voor het 
personenvervoer per trein niet wordt beïnvloed door maatregelen voor de liberalisering 
van het internationaal vervoer, dat hoofdzakelijk over langere afstanden plaatsvindt. 
5. PERSONENVERVOER VAN OPENBAAR BELANG Bij de verrichting van 
openbare personenvervoerdiensten is er normaliter sprake van steun van 
overheidswege. Overheidssteun voor de verrichting van diensten in het algemeen 
belang vormt een belangrijk deel van de totale ontvangsten van 
spoorwegondernemingen. In het witboek over het gemeenschappelijk vervoerbeleid 
wordt gezegd dat er richtsnoeren moeten worden opgesteld voor de voorwaarden 
waarop overheidssteun vanuit het oogpunt van het communautaire recht als 
aanvaardbaar kan worden beschouwd. 
In het geval van de spoorwegen zijn er reeds richtsnoeren voor de instandhouding van 
diensten via de verlening van overheidssteun. De drastische veranderingen die zich 
sinds de goedkeuring van Richtlijn 91/440 in beheer en werking van de spoorwegen 
hebben voorgedaan, maken het noodzakelijk dat deze nu opnieuw aan een onderzoek 
worden onderworpen. In het bijzonder moet worden bezien of de regels geen wijziging 
behoeven om met nieuwe typen spoorwegondernemingen rekening te houden en of de 
met betrekking tot de te verschaffen informatie gestelde eisen niet vereenvoudigd en 
gewijzigd zouden moeten worden om een meer doeltreffend toezicht op 
steunmaatregelen van de overheid mogelijk te maken. 
De Commissie zou gaarne vernemen hoe de belanghebbende partijen hierover denken. 
6. Met de regels inzake overheidssteun wordt in wezen beoogd aan de vereisten van het 
Verdrag en in het bijzonder aan de artikelen 77,92 en 93, te voldoen. Deze regels zijn 
reeds jarenlang van kracht en er hebben zich in de organisatie van de spoorwegen grote 
wijzigingen voor-gedaan. De Commissie is daarom voornemens een studie te maken 
van de toepassing van de Verordeningen 1191/69, 1893/91, 1192/69(8) en 1107/70(9), 
om te zien hoe doeltreffend deze zijn geweest bij het voorkomen van 
concurrentiedistorsies tussen de Lid-Staten Zij zal dan bekijken of het nodig is deze 
richtlijnen aan de huidige situatie van de spoorwegen aan te passen. 
7. De algemene vraag wat de beste manier is om in het algemeen belang een behoorlijk 
railvervoer te organiseren, zal in het kader van het Commissie-initiatief met betrekking 
tot het Citizen's NetWork worden bezien. Dit programma is bedoeld om een 
basisstructuur voor personen-vervoer met alle vormen van transport door de gehele 
Gemeenschap heen te verschaffen. De Commissie hoopt later dit jaar een mededeling 
over dit onderwerp aan de Raad te kunnen voorleggen. 
8 GECOMBINEERD VERVOER. Goed functionerend gecombineerd vervoer is van 
vitaal belang voor de ontwikkeling van de spoorwegen en voor het verzorgen van een 
doeltreffend binnenlands vrachtvervoer. Nu de Gemeenschap langzaam maar zeker 
een periode van geringe economische groei te boven komt, begint de vraag naar 
vrachtvervoercapaciteit weer aan te trekken. Er is duidelijk een relatie tussen het 
economische-groeitempo en de vraag naar vervoercapaciteit: wanneer de economische 
groei toeneemt, neemt ook de vraag naar vervoer toe. Deze relatie mag dan, als gevolg 
van overbelasting en stijgingen van de reële transportkosten, niet zo uitgesproken zijn 
als in het verleden, maar de vraag zal blijven toenemen, vooral op markten die baat 
hebben bij de opruiming van handelsbelemmeringen (bij voorbeeld het Iberische 
schiereiland en Midden- en Oost-Europa). Volgens de Commissie zal een toenemend 
gebruik van de binnen andere vormen van transport dan het wegvervoer beschikbare 
capaciteit noodzakelijk worden, wil men tot een bevredigend compromis tussen de 
bescherming van het milieu en de behoeften van het bedrijfsleven kunnen komen. 
(8) 
(9) Verordening (EEG) 1192/69 van 26.6 1969 betreffende de gemeenschappelijke 
regels voor de normalisatie van de rekeningstelsels van de spoorwegondernemingen. 
PB nr. L 156 van 28.6.1969, blz. 8. 
Verordening (EEG) 1107/70 van 4.6.1970 betreffende de steunmaatregelen op het 
gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren. 
PB nr. L 130 van 15.6.1970, blz. 1. 
9. De mogelijkheid van een betere benutting van de binnenwateren moet worden bekeken 
en ermoeteen intermodale benadering worden uitgewerkt. Aldus zouden verschillende 
takken van vervoer op zodanige wijze gebundeld worden dat zij alle optimaal gebruikt 
worden. Er zijn thans tekenen die erop wijzen dat de reeds door de Gemeenschap 
genomen maatregelen vrucht beginnen af te werpen; een en ander blijkt uit de 
verkeerstoename bij het gecombineerd vervoer in 1994. Er resteren echter nog drie 
problemen die de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in de weg staan: 
tijdens de aanloopperiode is de klandizie vaak nog onvoldoende om een trein 
volledig te vullen, zodat de kosten per vervoerde eenheid hoog zijn; 
in vergelij king met de VS of Canada leggen de spoorwegen in de Gemeenschap 
zich intensief op het personenvervoer toe; dit leidt, mede als gevolg van extra 
veiligheidsmaatregelen, tot een duurder vrachtvervoer, zodat het moeilijk kan 
zijn de nodige ruimte voor de te vervoeren goederen te vinden; 
zolang de communautaire wetgeving betreffende de dekking van 
infrastructuurkosten nog niet volledig i s uitgewerkt, zullen goederenvervoerders 
per spoor vaak met hogere kosten worden geconfronteerd dan zij eigenlijk 
zouden moeten betalen. 
10 Het probleem van de infrastructuurkosten is aan het licht gekomen door de opsplitsing 
van de spoorwegboekhoudingen (krachtens Richtlijn 91/440) in een infrastructuur- en 
een transportcomponent. Sommige Lid-Staten hebben de nodige maatregelen 
getroffen, zoals het Verenigd Koninkrijk met zijn Track Access Grant. Deze regeling 
voorziet in steun voor railvervoerders en cliënten die voor het vervoer per spoor op 
hogere kosten komen dan voor wegvervoer moet worden betaald. De steun is 
gebaseerd op de infrastructuurcomponent van de spoorwegkosten, en kan oplopen tot 
het bedrag van de externe voordelen verbonden aan de overstap van wegtransport naar 
railvervoer. De Commissie heeft deze regeling in het kader van de 
mededingingsregels toegestaan en overweegt thans een algemene vrijstelling voor 
dergelijke maatregelen; een en ander vormt onderdeel van een algemene herevaluatie 
van de communautaire regels inzake overheidssteun voor gecombineerd vervoer. De 
Commissie heeft inmiddels voorgesteld de bestaande regeling met twee jaar te 
verlengen. 
11. In 1992 heeft de Commissie, om de ontwikkeling van nieuwe gecombineerde 
vervoerdiensten te stimuleren, een specifiek programma gelanceerd onder de naam 
PACT (modelprojecten voor gecombineerd vervoer)(10). Dit programma heeft 
bijgedragen tot ontwikkeling van nieuwe diensten, zoals die van Duitsland, via Italië, 
naar Griekenland en de verbindingen met het Iberische schiereiland; bij andere 
projecten ging het om Noord-Europa, het VK en Ierland. Het programma is aan de 
hand van de opgedane ervaringen aan een evaluatie onderworpen en de Commissie zal 
spoedig met voorstellen komen om dit programma te wijzigen en in een 
communautaire actie om te zetten. Hiermee zou worden beoogd een doeltreffende en 
zich zelf bedruipende gecombineerd-vervoersector betere kansen te geven, en een 
(10) Beschikking van de Commissie van 22.12.1992 betreffende de toekenning van 
financiële steun voor modelprojecten ten behoeve van het gecombineerd vervoer. 
PB nr. L 16 van 25.1.1993. 
10 
goed dienstenpakket aan te bieden op die hoofdroutes waar het gecombineerd vervoer 
kan concurreren. Bij de nieuwe PACT-projecten zou men zich concentreren op: 
de ontwikkelingvan internationale verbindingen, m.i.v. die met Midden-Europa 
en de nieuwe Lid-Staten, langs de in de TENs aangegeven routes; 
hulp aan nieuwkomers en andere bedrijven die, via een communautaire 
vergunning, kunnen aantonen dat zij een veilige en doeltreffende vervoerdienst 
kunnen verzorgen; 
een goede samenwerking tussen de verschillende takken van vervoer en de 
vervoerondernemers. 
Een voorstel voor een nieuw programma is in voorbereiding en zal naar verwachting 
in de loop van 1995 kunnen worden ingediend. 
12. Gecombineerd vervoer is te vergelijken met een ketting; de globale kwaliteit van de 
dienstverlening wordt bepaald door de zwakste schakel. Vaak is dit de 
overslagterminal en een groot deel van de totale kosten is terug te voeren op wat er in 
deze terminals gebeurt. Er kunnen verschillende soorten terminals worden 
onderscheiden, variërend van een punt waar vrachteenheden worden overgeladen, tot 
complete logistieke centra. Er zijn zoveel faciliteiten beschikbaar dat de gebruiker 
met informatieproblemen wordt geconfronteerd, en het is dan ook moeilijk vraag en 
aanbod met elkaar in evenwicht te brengen. Nog een belangrijk punt is de 
mogelijkheid om toegang tot zo'n terminal te krijgen. Bepaalde terminals zijn alleen 
voor de eigenaar toegankelijk. Dergelijke beperkingen zijn echter niet aanvaardbaar 
wanneer een terminal van overheidswege gesteund wordt. Aangezien de efficiency 
van een terminal bij het gecombineerd vervoer een factor van doorslaggevend belang 
is, wil de Commissie de nieuwe maatregelen kritisch bekijken om de doeltreffendheid 
ervan te vergroten. 
13. INTEROPERABILITEIT. In zijn artikelen over de transeuropese netwerken stelt het 
Verdrag zich tot doel de interoperabiliteit van de nationale vervoersystemen te 
bevorderen. Met dit doel voor ogen heeft de Commissie twee belangrijke initiatieven 
ontplooid. In de eerste plaats heeft zij richtsnoeren voorgesteld voor de ontwikkeling 
van de transeuropese vervoernetwerken. Deze richtsnoeren betreffen de vorming van 
netwerken voor de verschillende takken van vervoer, waaronder hogesnelheids- en 
conventionele spoorverbindingen, verschillende typen communautaire maatregelen 
en prioriteiten die bij de totstandbrenging van de netwerken gehanteerd moeten 
worden. In de tweede plaats heeft zij een richtlijn voorgesteld voor de 
interoperabiliteit van het HST-net. Deze richtlijn zou een raamwerk vormen 
waarbinnen de voornaamste vereisten, technische specificaties en normen voor de 
verschillende subsystemen die interoperabiliteit mogelijk zouden maken, kunnen 
worden vastgesteld. Ook zouden hiermee procedures voor de vaststelling en 
goedkeuring van dergelijke verplichte specificaties en normen kunnen worden 
vastgelegd. 
14. Naar het oordeel van de Commissie zou er thans een strategie moeten worden 
uitgestippeld om de interoperabiliteit van conventionele spoorwegen op het 
transeuropese netwerk te bevorderen, dwz. dat deze beter in staat moeten worden 
gesteld om internationale verkeersbewegingen mogelijk te maken en te bereiken dat 
11 
deze qua veiligheid en continuïteit op het vereiste niveau staan. Het probleem is hier 
dat de conventionele spoorwegen zich lange tijd langs uiteenlopende wegen 
ontwikkeld hebben, met als gevolg een grote verscheidenheid van infrastructuren, 
rollend materieel en apparatuur, terwijl er ook met verschillende regels en procedures 
wordt gewerkt Hierdoor kunnen internationale vervoerdiensten langzamer verlopen 
en duurder uitvallen dan nodig is. Vergeleken met hogesnelheidslijnen zijn de meeste 
conventionele verbindingen minder op het internationale verkeer aangewezen en kan 
het materieel, dat weliswaar vaak aan drastische verbeteringen toe is, slechts 
geleidelijk worden vervangen. 
15. Door maatregelen ter bevordering van de interoperabiliteit zou de concurrentiepositie 
van de conventionele spoorwegen op twee manieren worden verbeterd. Ten eerste zou 
de kwaliteit erop vooruitgaan en zouden internationale diensten minder gaan kosten, 
doordat er iets wordt gedaan aan de uiteenlopende normen voor infrastructuren, 
rollend en ander materieel, alsmede aan de verschillen tussen voorschriften en 
operationele procedures waardoor de kosten omhoog gaan en grensoverschrijdende 
verkeersbewegingen alleen maar ingewikkelder worden. Ten tweede zouden de 
kosten worden gedrukt als gevolg van schaalvergroting bij produktie en onderhoud 
van het materieel. De spoorwegen hebben verschillende normen voor het gebruikte 
materieel ontwikkeld en hebben het meer in gedetailleerde specificaties dan in 
prestatievereisten gezocht. De overstap naar op communautair niveau vastgelegde 
prestatievereisten zou bevorderlijk zijn voor een kostenbesparende schaalvergroting 
en de totstandbrenging van één enkele concurrentiekrachtige markt, doordat het nu 
gemakkelijker zou worden de communautaire regels inzake overheidsopdrachten toe 
te passen. 
16. Er zijn echter een aantal knelpunten die niet over het hoofd gezien mogen worden. 
Een van deze knelpunten is de omvang en de aard van de vraag naar vervoerdiensten 
waarvoor interope-rabiliteit vereist is. Deze vraag zal misschien alleen op bepaalde 
markten voor railvervoer van enige betekeni s zij n, hoewel er door een verbetering van 
netwerken en diensten extra vraag kan worden gecreëerd. De vraag naar 
interoperabiliteit is een van de eerste punten die bestudeerd moeten worden. Een 
tweede knelpunt is van financiële aard. Bekeken moet worden hoeveel het gaat kosten 
om de belemmeringen voor interoperabiliteit uit de weg te ruimen (de extra financiële 
belasting kan het gevolg zijn van een vervroeging van de benodigde investeringen, 
alsmede van een hoger uitvallend kostentotaal) en hoe kwesties als de 
kapitaalopbrengst en de terugbetalingsperiode moeten worden aangepakt. Dit 
betekent natuurlijk niet dat de kosten en baten in ruimere zin en over de gehele 
projectduur veronachtzaamd mogen worden. 
17. Nog een punt is de relatie, wat de technische specificaties betreft, tussen 
interoperabel e hogesnelheids- en conventionele netwerken en tussen conventionele en 
plaatselijke diensten die dezelfde sporen gebruiken. Dit aspect van de 
interoperabiliteitswerkzaamheden zal terdege moeten worden bestudeerd. 
18. De Commissie heeft een aanvang gemaakt met een studieprogramma als uitgangspunt 
voor een algemene strategie en een aantal uit te werken prioriteiten. Bij een van de 
studies in het kader van dit programma zouden basisgegevens worden verzameld en 
zouden de strategische veranderingen op de verschillende markten worden onderzocht, 
terwijl daarnaast zou worden aangegeven welk prestatieniveau vereist is om criteria 
voor interoperabiliteit te kunnen vaststellen en de uitwerking hiervan op 
12 
infrastructuren en rollend materieel, alsmede op de verwachte schaalvergroting en de 
daaruit voortvloeiende bezuinigingen te kunnen beoordelen Bij een andere studie zou 
men specifieke trajecten bekijken om zo een idee te krijgen van de voordelen van 
interoperabele diensten en de kosten van de verschillende oplossingen (ook zouden 
alternatieve manieren om gelijksoortige resultaten te bereiken worden bestudeerd). 
Bij de volgende stappen zouden specifieke vraagstukken van naderbij worden 
bekeken, zouden maatregelen in verschillende beleidssectoren worden geëvalueerd en 
zouden zo spoedig mogelijk in 1996 voorstellen worden ingediend. 
19 BE- EN TOEREKENING VAN INFRASTRUCTUURKOSTEN. Bij de uitwerking 
van regelingen voor de toerekening van infrastructuurkosten wordt enige vooruitgang 
gemaakt. In het VK en Duitsland zijn in de praktijk bruikbare systemen ontwikkeld, 
hoewel de hierbij gevolgde benaderingen soms uiteenlopen. De Commissie is 
voornemens de ontwikkelingen in de Lid-Staten te bestuderen om zo de volgende 
vragen te kunnen beantwoorden: 
Welke problemen kunnen zich voordoen indien de Lid-Staten verschillende 
kostenberekeningsmethoden hanteren en hoe kunnen deze worden opgelost? 
Welke kosten komen ten laste van het goederenvervoer en welke uitwerking valt 
van verschillende toerekeningswijzen op het personenvervoer te verwachten? 
Bestaat de mogelijkheid dat men het eens wordt over externe-
voordelenmaatregelen en kunnen deze gebruikt worden om richtsnoeren voor 
overheidssteun ten behoeve van het goederenvervoer per spoor te helpen 
vaststellen? 
De Commissie stelt voor de Raad zo spoedig mogelijk verslag uit te brengen en 
daarbij eventuele voorstellen te doen om tot een meer doeltreffend gebruik van het 
netwerk te kunnen bijdragen. 
20 BESTUURLIJKE ONAFHANKELIJKHEID EN DE ROL VAN DE OVERHEID. Wil 
men bereiken dat de spoorwegen bij het transport in de Gemeenschap een 
doeltreffende rol spelen, dan zullen er met betrekking tot een aantal punten verdere 
maatregelen moeten worden genomen. Dit verslag betreft een aantal onderwerpen dat 
de Commissie reeds heeft bestudeerd en andere die zij voornemens is te bestuderen. 
Een fundamentele kwestie die wel als zodanig onderkend is, maar waarvoor geen 
oplossing is gevonden, betreft het grijze gebied tussen het zelfbeheer van de 
spoorwegen en de verantwoordelijkheden van de overheid (zie deel 1). Om 
vooruitgang te kunnen maken is het van wezenlijk belang dat de specifieke 
verantwoordelijk-heden van de Lid-Staten nauwkeurig omschreven worden. De 
Gemeenschap heeft met haar bepalingen inzake openbare-dienstverplichtingen, 
overheidssteun, infrastructuurontwikkeling enz. reeds enige duidelijkheid verschaft. 
Deze bepalingen zou men nu kunnen bundelen om in de toekomst een aantal 
duidelijke richtsnoeren te hebben. 
21. In het bijzonder zouden deze richtlijnen op drie punten betrekking kunnen hebben. 
In de eerste plaats op het verzorgen van personenvervoer van openbaar belang01). De 
Lid-Staten kunnen vervoerondernemingen altijd vragen, in overeenstemming met 
(ID Dit vraagstuk zal ook aan de orde komen bij de werkzaamheden in verband met het 
Citizen's Network. 
13 
artikel 5, lid I, van Richtlijn 91/440 van de Raad, om diensten van openbaar belang 
te verrichten. De Lid-Staten kunnen specificeren aan welke diensten behoefte bestaat 
en erop toezien dat de resultaten aan de verwachtingen beantwoorden, maar moeten 
wel de verantwoordelijkheid voor de door de vervoerondernemers te dragen kosten 
op zich nemen. Tevens kunnen zij bedrijven in stand houden of oprichten om diensten 
in het openbaar belang te verrichten en kunnen zij, overeenkomstig de communautaire 
regels, concessies doen en speciale rechten toekennen. Bij diensten van openbaar 
belang gaat het gewoonlijk evenwel om korte of middellange afstanden; wat het 
vervoer over lange afstanden betreft, zou men zich moeten laten leiden door de 
beginselen van zelfstandige bedrijfsvoering en eerlijke concurrentie. Hetzelfde geldt 
voor het goederenvervoer, waarbij de wijze van organisatie door handelsbeginselen 
zou moeten worden ingegeven, hoewel tijdelijke overheidssteun denkbaar zou zijn 
totdat er een voor alle takken van vervoer en zowel de directe als indirecte kosten 
betreffend geharmoniseerd communautair systeem voor de toerekening van 
infrastructuurkosten is goedgekeurd. 
22. In de tweede plaats is er het veiligheidsaspect. De overheid zou op niet-
discriminerende wijze bepalingen moeten kunnen vaststellen om een behoorlijk 
veiligheidsniveau bij het vervoer per spoor te kunnen garanderen en erop toe te zien 
dat deze bepalingen naar behoren worden uitgevoerd. Een en ander vereist een zekere 
mate van specifiek toezicht en controlemechanismen om te bereiken dat de 
vastgestelde normen daadwerkelijk toepassing vinden. In de derde plaats is er de 
planning en financiering van infrastructurele voorzieningen, welke onder 
overheidstoezicht zouden moeten staan en wel op zodanige wijze dat aan de algemene 
beleids- en EU-beginselen voldaan wordt. Wil men echter in deze sector privé-
kapitaal aantrekken, dan zou het nodig kunnen blijken de bestaande regels aan een 
herevaluatie te onderwerpen. 
Na overleg met de belanghebbende partijen over de waarde van dergelijke 
richtsnoeren, zal de Commissie een besluit over een desbetreffend voorstel nemen. 
23. CONCLUSIES. Op zowel communautair als nationaal niveau moeten nu verdere 
maatregelen worden getroffen om te bereiken dat de spoorwegen hun voordelen op 
milieu- en technisch gebied ten volle benutten en de rol gaan spelen die hun in het 
witboek over het gemeenschappelijk vervoerbeleid wordt toebedeeld. De Commissie 
is thans voornemens de belanghebbende partijen over opties en prioriteiten voor 
toekomstige maatregelen te raadplegen. In deze mededeling wordt een aantal 
terreinen genoemd waarop actief verder moet worden gewerkt. Tevens zijn er nog 
enige fundamentele kwesties, zoals de externe kosten en het openbaar 
reizigersvervoer, waarover de Commissie verslag moet uitbrengen. De Commissie 
ziet de ontwikkeling van de spoorwegen als een essentieel onderdeel van het 
gemeenschappelijk vervoerbeleid en zal de nodige prioriteit geven aan maatregelen 
om hun situatie en concurrentiepositie te verbeteren. 
14 
BIJLAGE A 
TABEL 1 
RAILVERVOER IN DE EUROPESE UNIE (15) 
Goederenvervoer 
Ton-kilometer (miljard) 
Marktaandeel (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 
257 
19,1 1993 
208 
15,4 
Personenvervoer 
Reiziger-kilometer (miljard) 
Marktaandeel (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 
272 
7,3 1993 
264 
6,6 
MARKTAANDEEL PER VERVOERWIJZE 
Goederenvervoer 
Vervoerwijze0 2) 
Spoor 
Weg 
Binnenwateren 
Pijpleidingen 1970 
31,7 
48,6 
12,3 
7,4 1980 
24,9 
57,3 
9,8 
8,0 1990 
19,1 
67,3 
8,4 
5,3 1993 
15,4 
70,8 
7,8 
6,0 
Personenvervoer 
Vervoerwijze 
Spoor 
Bussen en touringcars 
Particuliere voertuigen 
Luchtvervoer 1970 
10,4 
12,7 
74,8 
2,1 1980 
8,7 
11,5 
76,5 
3,3 1990 
7,3 
9,0 
78,6 
5,2 1993 
6,6 
8,5 
79,5 
5,5 
Bron: Eurostat en Commissie 
°2) Het goederenvervoer door de lucht is te verwaarlozen. 
15 
TABEL 2 
RAILVERVOER IN DE EUROPESE UNIE (15) 
Goederenvervoer: marktaandeel per Lid-Staat (%) 
België 
Denemarken 
Duitsland 
westelijke deelstaten 
oostelijke deelstaten 
Spanje 
Frankrijk 
Griekenland 
Italië 
Ierland 
Luxemburg 
Nederland 
Portugal 
VK 
Oostenrijk 
Finland 
Zweden 
EU (15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16,4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
5,7 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 
17,8 
15,6 
20,4 
69,2 
6,9 
26,5 
5,1 
10,2 
10,3 
54,9 
4,2 
12,7 
9,3 
47,6 
22,1 
42,5 
19,1 1993 
15,8 
17,0 
17,0 
29,1 
4,6 
24,0 
4,2 
9,6 
10,1 
40,6 
4,0 
14,6 
8,7 
45,8 
25,2 
41,9 
15,4 
Bron: Eurostat en Commissie 
16 
TABEL 3 
RAILVERVOER IN DE El ROPESE UNIE (15) 
Personenvervoer: marktaandeel per Lid-Staat (%) 
België 
Denemarken 
Duitsland 
westelijke deelstaten 
oostelijke deelstaten 
Spanje 
Frankrijk 
Griekenland 
Italië 
Ierland 
Luxemburg 
Nederland 
Portugal 
VK 
Oostenrijk 
Finland 
Zweden 
EU (15) 1970 
11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
11,0 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 
10,4 1980 
8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 
8,7 1990 
6,7 
7,2 
6,4 
14,4 
7,4 
9,2 
8,2 
7,0 
3,5 
5,0 
6,9 
7,0 
5,2 
11,1 
5,7 
6,1 
7,3 1993 
6,4 
6,3 
6,5 
7,4 
6,6 
8,0 
6,3 
6,3 
3,3 
5,9 
9,0 
5,8 
4,6 
12,3 
4,9 
5,6 
6,6 
Bron: Eurostat en Commissie 
17 
BIJLAGE B 
STAND VAN ZAKEN BIJ DE OMZETTING VAN RICHTLIJN 91/440/EEG 
BETREFFENDE DE ONTWIKKELING VAN DE SPOORWEGEN IN DE 
GEMEENSCHAP 
Algemeen 
Op 1 januari 1993 dienden de twaalf toenmalige Lid-Staten overeenkomstig artikel 15 van 
Richtlijn 91 /440/EEG de uitvoeringsmaatregelen te hebben genomen. De omzetting vordert 
gestaag: alle Lid-Staten op één na hebben de Commissie in kennis gesteld van wetteksten. 
Vijf Lid-Staten hebben de richtlijn volledig geïmplementeerd, de overige hebben dat 
gedeeltelijk gedaan. Er is in het algemeen aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de 
totstandbrenging van juridische onafhankelijkheid en de scheiding, althans in de 
boekhouding, van het infrastructuurbeheer en de transportcomponent. De invoering van 
toegangsrechten brengt meer problemen met zich mee, hoewel de door de Raad vastgestelde 
richtlijn inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van 
gebruiksrechten voor de infrastructuur moet leiden tot de oplossing van de resterende 
problemen, zodat de omzetting wordt vergemakkelijkt. 
De Commissie buigt zich momenteel over de tenuitvoerlegging van de richtlijn door de drie 
nieuwe Lid-Staten. 
België 
Op 27 augustus 1993 heeft België teksten over de bestuurlijke onafhankelijkheid en de 
scheiding van rekeningen ter kennis van de Commissie gebracht. Over 
omzettingsmaatregelen inzake toegangsrechten werd geen kennisgeving ontvangen. 
Denemarken 
Op 10 maart 1994 heeft Denemarken de Commissie in kennis gesteld van een wettekst 
waarbij de richtlijn wordt omgezet. 
Bondsrepubliek Duitsland 
Op 12 januari 1994 heeft Duitsland de Commissie in kennis gesteld van een nieuwe wet 
inzake de structurele hervorming van de Bondsspoorwegen, waarbij de richtlijn wordt 
omgezet. 
Frankrijk 
Op 19 oktober 1993 heeft Frankrijk de teksten van de omzettingsmaatregelen inzake de 
bestuurlijke onafhankelijkheid en de scheiding van rekeningen ter kennis van de Commissie 
gebracht. Op 14 juni 1995 heeft Frankrijk hetzelfde gedaan voor de teksten inzake de 
toegangsrechten. 
Griekenland 
Op 6 oktober 1993 heeft Griekenland de Commissie in kennis gesteld van de voorgenomen 
omzetting van de richtlijn; er zijn echter geen verdere maatregelen gemeld. 
18 
Ierland 
Op 13 augustus 1993 heeft Ierland de Commissie in kennis gesteld van de tekst van 
maatregelen waarbij de richtlijn grotendeels wordt omgezel; de problematiek van de 
toegangsrechten is echter nog niet opgelost. 
Italië 
Op 23 augustus 1993 en 27 april 1994 heeft Italië aan de Commissie de teksten ter kennis 
gebracht van maatregelen voor de invoering van bestuurlijke onafhankelijkheid en de 
scheiding van infrastructuurbeheer en vervoercomponent. Het heeft geen 
omzettingsmaatregelen inzake de toegangsrechten gemeld. 
Luxemburg 
Op 13 september 1993, 24 juni 1994 en 25 juni 1995 heeft Luxemburg de Commissie in 
kennis gesteld van de tekst van omzettingsmaatregelen; omzettingsmaatregelen inzake 
toegangsrechten werden echter niet gemeld. 
Nederland 
Op 25 januari en 24 augustus 1993 heeft Nederland de tekst van de maatregelen tot 
omzetting van de richtlijn ter kennis van de Commissie gebracht. 
Portugal 
Op 24 januari 1994 heeft Portugal de Commissie in kennis gesteld van een aantal 
wetteksten; de richtlijn is bij deze maatregelen echter niet omgezet. 
Spanje 
Op 15 november 1993 heeft Spanje wetteksten inzake de invoering van bestuurlijke 
onafhankelijkheid aan de Commissie ter kennis gebracht; op 26 mei 1994 gebeurde dat voor 
teksten inzake de scheiding van rekeningen. Spanje heeft geen omzettingsmaatregelen 
inzake toegangsrechten gemeld. 
Verenigd Koninkrijk 
Op 6 mei 1994 heeft het Verenigd Koninkrijk de teksten waarbij de richtlijn wordt omgezet 
aan de Commissie ter kennis gebracht. 
Kanaaltunnel 
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk bereiden maatregelen voor om toegangsrechten in te 
voeren met betrekking tot de Kanaaltunnel (geen kennisgeving ontvangen). 
19 
DEEL 3 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende 
de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 
20 
TOELICHTING 
Het voorstel 
1. De voltooiing van een geïntegreerde markt voor vervoerdiensten blijft een van de 
hoofddoel-stellingen van het communautaire vervoerbeleid. Voor de spoorwegen, die 
een vitaal onderdeel van deze sector vormen, geldt dit evenzeer als voor de overige 
takken van vervoer. De vrijheid om railvervoerdiensten te verrichten zou tot een 
doeltreffender en beter concurrerende bedrijfstak die dichterbij de markt staat, moeten 
leiden. Aldus zouden nieuw kapitaal en nieuwe ondernemingen worden aangetrokken 
en zou de ontwikkeling van nieuwe diensten worden gestimuleerd. Dit is nodig, wil 
men de gestage achteruitgang van het aandeel dat de spoorwegen in de vervoer-markt 
hebben, tot staan brengen en de financiële situatie van de spoorwegen kunnen 
verbeteren. 
2. In het geval van het railvervoer impliceert de toepassing van het beginsel van het vrij 
verrichten van diensten dat in de Gemeenschap gevestigde spoorwegondernemingen 
toegangsrechten tot spoorweginfrastructuur krijgen. Een eerste stap werd gezet met 
de invoering van toegangsrechten bij Richtlijn 91/440/EEG van de Raad 
van 29jul i 199 L Bij deze richtlijn werden toegangsrechten verleend aan internationale 
samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen, die nu vervoerdiensten 
kunnen verrichten tussen hun Lid-Staten van vestiging en voor 
spoorwegondernemingen die internationaal gecombineerd vervoer verzorgen. 
In juni 1995 heeft de Raad twee richtlijnen vastgesteld waarmee wordt beoogd tot een 
volledige, doeltreffende en ni et-discriminerende toepassing van deze rechten te 
komen: een richtlijn over de verlening van exploitatievergunningen aan 
spoorwegondernemingen en een richtlijn over de toewijzing van 
spoorweginfrastructuurcapaciteit en de verdeling van de infrastructuurkosten. 
3. De Gemeenschap heeft nu wel deze stap op de weg naar een geïntegreerde 
rail vervoermarkt gezet, maar dit proces is duidelijk minder ver gevorderd dan bij de 
andere takken van vervoer, vooral het weg- en luchtvervoer het geval is, met welke 
laatstgenoemde vervoertakken de spoorwegen tot op zekere hoogte concurreren. De 
Gemeenschap heeft echter de noodzaak erkend met de speciale kenmerken van de 
spoorwegen rekening te houden en om bijgevolg een geïntegreerde markt 
etappegewijs tot stand te brengen. 
4. Het is nu tijd dat de Gemeenschap de volgende stap zet om tot het vrij verrichten van 
rail vervoerdiensten te komen. Eén reden hiervoor is de verplichting de 
grondbeginselen van het Verdrag op de transportsector, met inbegrip van de 
spoorwegen, toe te passen. Dit proces mag dan wel geleidelijk verlopen, maar moet 
blijven voortgaan. De andere reden is de voortdurend dalende lijn die het 
marktaandeel en de financiële situatie van de spoorwegen laten zien; wat dit betreft, 
is de situatie de afgelopen jaren sterk verslechterd. Het is dringend noodzakelijk het 
concurrentievermogen te stimuleren en nieuw kapitaal en nieuwe ondernemingen aan 
te trekken. 
5. De volgende stap bij de totstandbrenging van een geïntegreerde markt moet daarom 
gericht zijn op een vergroting van het concurrentievermogen van de spoorwegen en 
op de verdere ontwikkeling van de rol van de spoorwegen in het vervoer op 
communautair niveau. Volgens de Commissie zal de oplossing het best kunnen 
21 
worden gezocht in vrije toegang voor alle goederenvervoerdiensten en voor het 
internationalcpersonenvervoer. In de goederensector zou dan de intrede van nieuwe 
ondernemingen op de markt en de hieruit voortvloeiende stimulans voor bestaande 
ondernemingen kunnen bijdragen tot de oplossing van de problemen in verband met 
de kwaliteit en in verband met onderinvestering, die de ontwikkeling van beter 
concurrerende diensten in de weg staan. Er is een liberalisatie van zowel internationale 
als binnenlandse diensten nodig om ondernemers de mogelijkheid te bieden om een 
compleet dienstenpakket met volledige logistieke ondersteuning te kunnen aanbieden; 
de kunstmatige scheiding van de markt in een geliberaliseerde internationale en een 
aan beperkingen onderhevige binnenlandse sector heeft een remmend effect op de 
ontwikkeling van nieuwe diensten. 
6. Er zij nadrukkelijk op gewezen dat toegangsrechten voor de exploitatie van 
internationale diensten geen afbreuk doet aan het personenvervoer van algemeen 
belang, daar die diensten, behoudens in uitzonderlijke gevallen, naar de aard ervan 
binnenlands gericht zijn (en in het algemeen korte afstanden betreffen). Ook zouden 
daaruit geen noemenswaardige problemen als gevolg van het verlies van 
netwerkvoordelen of van het "krenten uit de pap"-zoeken voortvloeien. 
7. De Commissie stelt daarom voor artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG zodanig te 
wij zigen dat de spoorweginfrastructuur worden opengesteld voor het goederenvervoer, 
het gecombineerde goederenvervoer en het internationaal reizigersvervoer. Daardoor 
zouden de concurrentiepositie van het railvervoer en de spoorwegverbindingen tussen 
de Lid-Staten aanzienlijk worden verbeterd. 
Subsidiariteit 
De doelstellingen van het voorstel tegen de achtergrond van de communautaire 
verplichtingen 
De Gemeenschap is verplicht het beginsel van het vrij verrichten van diensten op de 
transportsector, met inbegrip van de spoorwegen, toe te passen. Terzelfder tijd erkent 
zij de noodzaak met de speciale kenmerken van de spoorwegen rekening te houden 
en de toegang tot spoorweginfrastructuren zo geleidelijk aan verder uit te breiden. 
In dit voorstel gaat het dus om een uitbreiding van de bij Richtlijn 91/440/EEG in het 
leven geroepen toegangsrechten, zonder dat het hierbij evenwel tot een volledige 
liberalisatie van het reizigersverkeer komt. 
Valt het voorstel uitsluitend onder de bevoegdheid van de Gemeenschap of onder een 
met de Lid-Staten gedeelde bevoegdheid? 
Het voorstel berust op artikel 75 van het Verdrag en valt daardoor onder de 
uitsluitende bevoegdheid van de Gemeenschap. 
22 
10. Over welke middelen beschikt de Gemeenschap om op te treden? 
De Gemeenschap moet een wettelijk kader voor de vaststelling van de 
toegangsrechten creëren. Met een richtlijn zal worden verzekerd dat de Lid-Staten 
dergelijke rechten toekennen en dat uiteenlopende nationale maatregelen worden 
vermeden. 
11. Is een uniforme regeling nodig of kan met een richtlijn worden volstaan? 
Met een richtlijn zal de gulden middenweg kunnen worden bewandeld tussen 
geharmoniseerde regels en de noodzaak te erkennen dat de wijze van organisatie van 
de spoorwegen en de betrekkingen tussen de autoriteiten en de spoorwegen in iedere 
Lid-Staat weer anders zijn. 
23 
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN DE RAAD 95/0205 (SYN) 
tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende 
de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap 
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op 
artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie0), 
In samenwerking met het Europees Parlement^, 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(3), 
Overwegende dat de interne markt een ruimte zonder binnengrenzen omvat, waarin het vrije 
verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal is gewaarborgd; 
Overwegende dat de sterkere integratie van de communautaire vervoersector voor de interne 
markt van fundamenteel belang is en dat in de Gemeenschap de spoorwegen een essentieel 
bestanddeel van de vervoersector vormen; 
Overwegende dat bij de toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op 
de spoorwegsector rekening dient te worden gehouden met de specifieke kenmerken van die 
sector en dat die toepassing etappegewijs dient te geschieden; 
Overwegende dat in Richtlijn 91/440/EEG van de Raad(4) is bepaald dat aan internationale 
samenwerkingsverbanden toegangs- en doorvoerrechten worden verleend in de Lid-Staten 
waar de van die verbanden deel uitmakende spoorwegondernemingen zijn gevestigd, 
alsmede doorvoerrechten in de andere Lid-Staten voor het verrichten van internationale 
vervoerdiensten tussen de Lid-Staten waar de van die samenwerkingsverbanden deel 
uitmakende ondernemingen zijn gevestigd; 
Overwegende dat de verruiming van deze toegangsrechten, uit hoofde van het beginsel van 
het vrij verrichten van diensten, de doeltreffendheid van de spoorwegen ten opzichte van 
andere takken van vervoer zal verbeteren en het vervoer tussen de Lid-Staten 
vergemakkelijken, door aanmoediging van de concurrentie en door de mogelijkheid te 
bieden nieuw kapitaal en ondernemingen aan te trekken; 
(2) 
(3) 
(4) PB nr. L 237 van 24.8.1991, blz. 25. 
24 
Overwegende dat hel goederenvervoer aanzienlijke mogelijkheden biedt om nieuwe 
vervoerdiensten te creëren en bestaande diensten te verbeteren; 
Overwegende dat, om volledig concurrentieel te zijn, het goederenvervoer in toenemende 
mate alomvattende diensten, waaronder vervoer tussen en binnen de Lid-Staten, moet 
kunnen bieden; 
Overwegende dat het internationaal personenvervoer eveneens aanzienlijke mogelijkheden 
biedt voor de verbetering van diensten; 
Overwegende dat bij het liberaliseringsproces rekening moet worden gehouden met de 
bijdrage van vervoerdiensten tot de interne cohesie van de nationale economieën; 
Overwegende dat, overeenkomstig het beginsel van het vrij verrichten van diensten en om 
zowel de concurrentie als de toetreding van nieuwe ondernemingen tot de markt sterk te 
stimuleren, de toegangsrechten voor het vervoer van goederen, voor het gecombineerd 
vervoer ervan en voor het internationaal personenvervoer in de gehele Gemeenschap tot alle 
aldaar gevestigde spoorwegondernemingen dienen te worden verruimd; 
Overwegende dat het overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel noodzakelijk en passend 
is om op Gemeenschapsniveau het grondbeginsel en de doelstelling van de vrijheid van het 
verrichten van diensten in de sector vervoer per spoor te bepalen door toegangsrechten thans 
voor alle in de Gemeenschap gevestigde spoorwegondernemingen open te stellen, waarbij 
de keuze van de middelen ter bereiking van het eindresultaat, dat voor alle 
spoorwegondernemingen identiek dient te zijn, voor de verantwoordelijkheid van de Lid-
Staten wordt gelaten; dat dit in overeenstemming is met de bepalingen van artikel 3B, derde 
alinea, van het Verdrag; 
Overwegende dat Richtlijn 91/440/EEG bijgevolg dient te worden gewijzigd, 
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD. 
Artikel 1 
Richtlijn 91/440/EEG wordt als volgt gewijzigd: 
1. Artikel 10 komt als volgt te luiden: 
"Artikel 10 
1 Aan spoorwegondernemingen die binnen de werkingssfeer van artikel 2 vallen, 
worden onder billijke voorwaarden toegangs- en doorvoerrechten voor 
infrastructuur in de Lid-Staat van vestiging van die ondernemingen en in andere 
Lid-Staten toegekend, met het oog op de exploitatie van: 
internationale en cabotagediensten voor het vervoer en gecombineerd 
vervoer van goederen, waarbij onder "cabotage" wordt verstaan, 
binnenlandse diensten die door een spoorwegonderneming in een andere 
Lid-Staat dan in die waar zij is gevestigd, worden verricht; 
25 
internationale diensten voor het vervoer van reizigers, met inbegrip van 
het recht om op elk punt dat tussen aankomst- en vertrekpunt is gelegen, 
passagiers aan boord te nemen of af te zetten. 
2. Spoorwegondernemingen die de in lid 1 bedoelde diensten verrichten, sluiten 
met de beheerders van de gebruikte spoorweginfrastructuren de nodige 
administratieve, technische en financiële overeenkomsten, waarin een regeling 
wordt getroffen voor de met deze vervoerdiensten samenhangende 
verkeersleidings- en veiligheidsaangelegenheden. Deze overeenkomsten dienen 
niet-discriminerend te zijn." 
2. Artikel 14 komt als volgt te luiden: 
"Artikel 14 
De Commissie dient binnen drie jaar na [de datum van de inwerkingtreding van 
Richtlijn ] bij de Raad een verslag in over de toepassing van deze richtlijn, zo nodig 
vergezeld van passende voorstellen met betrekking tot de voortzetting van de 
communautaire actie voor spoorwegontwikkeling". 
Artikel 2 
De Lid-Staten doen, na raadpleging van de Commissie, de nodige wettelijke en 
bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om binnen achttien maanden na de 
inwerkingtreding van deze richtlijn, aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie 
daarvan onverwij 1 d i n kenni s. 
Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze 
richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die 
bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de Lid-Staten. 
Artikel 3 
Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar 
bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen. 
Artikel 4 
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten. 
Gedaan te Brussel, op Voor de Raad, 
de Voorzitter 
26 
ISSN 0254-1513 
COM(95) 337 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer: CB-CO-95-428-NL-C 
ISBN 92-77-92660-0 
Bureau voor officiële pubiikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
27