[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 7.8.2008

COM(2008) 510 definitief

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Mededeling over de mate waarin luchtvaartmaatschappijen en luchthavens aansprakelijk zijn in het geval van vernieling, beschadiging of verlies van mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen Voor de EER relevante tekst

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Mededeling over de mate waarin luchtvaartmaatschappijen en luchthavens aansprakelijk zijn in het geval van vernieling, beschadiging of verlies van mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen Voor de EER relevante tekst

1. ACHTERGROND

Op 5 juli 2006 hebben de Raad en het Europees Parlement Verordening (EG) nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen[1] (hierna "de verordening" genoemd) vastgesteld. In het algemeen heeft de verordening tot doel ervoor te zorgen dat gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit niet worden gediscrimineerd wanneer zij per luchtvervoer reizen. Op 30 november 2005, tijdens het politieke overleg over het voorstel van de Commissie en vooruitlopend op het toekomstige artikel 12 inzake 'Compensatie voor verloren of beschadigde rolstoelen, mobiliteits- en andere hulpmiddelen', heeft de Commissie een verklaring voor de notulen afgelegd[2] waarin zij zich ertoe verbindt een onderzoek uit te voeren, en daar verslag over uit te brengen, over de mogelijkheid om de bestaande rechten te verbeteren die luchtreizigers uit hoofde van de communautaire, nationale of internationale wetgeving genieten wanneer hun rolstoelen of andere mobiliteitshulpmiddelen worden vernield, beschadigd of zoek raken tijdens de behandeling in een luchthaven of tijdens het vervoer aan boord van een luchtvaartuig.

De Commissie heeft een aankondiging[3] gepubliceerd van een opdracht voor een "Onderzoek naar compensatiedrempels voor beschadigde of zoekgeraakte uitrusting en toestellen van minder mobiele luchtvaartpassagiers" (hierna "het onderzoek" genoemd), die kan worden geraadpleegd op de website van de Commissie. Het doel van de onderhavige mededeling is verslag uit te brengen over de resultaten van dit onderzoek en de mogelijkheden om de bestaande rechten te verbeteren.

2. HET PROBLEEM

"Beschadigde of zoekgeraakte bagage is vervelend. Beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen kunnen een reis helemaal verknoeien en het leven van de eigenaar lange tijd ernstig bemoeilijken omdat hij zijn zelfstandigheid en waardigheid verliest[4]".

Door mobiliteitsproblemen heeft een aanzienlijk gedeelte van de actuele EU-bevolking een rolstoel of mobiliteits- of andere hulmiddelen nodig (hierna "mobiliteitshulpmiddelen" genoemd). Het bevolkingsaandeel van personen met beperkte mobiliteit zal waarschijnlijk nog toenemen naarmate de EU-bevolking veroudert.

De Commissie zal de gegevens van het onderzoek, die als aanvulling op deze mededeling dienen te worden beschouwd, niet herhalen in deze mededeling. Desondanks stelt de Commissie op basis van deze gegevens vast dat er duidelijke aanwijzingen zijn dat passagiers met beperkte mobiliteit die mobiliteitshulpmiddelen nodig hebben, minder per luchtvervoer reizen dan de rest van de bevolking. Het lijdt weinig twijfel dat vrees voor verlies, beschadiging of vernieling van hun mobiliteitshulpmiddelen bijdraagt tot hun terughoudendheid ten opzichte van luchtvervoer, en dus ook hun integratie in de maatschappij belemmert. Deze stelling is gebaseerd op diverse objectieve gronden:

1. Wanneer de rolstoel of andere mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit zoek raken of worden beschadigd, verliezen deze personen hun zelfstandigheid en wordt elk aspect van hun dagelijks leven verstoord zolang het probleem niet is opgelost.

2. Wanneer de mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit zoek raken of worden beschadigd of vernield, komen de gezondheid en veiligheid van deze mensen in gevaar omdat niet altijd vervangende hulpmiddelen ter beschikking worden gesteld en, wanneer dit wel het geval is, deze hulpmiddelen niet altijd zijn aangepast aan de behoeften van de persoon in kwestie.

3. De behoeften van personen met beperkte mobiliteit zijn hoogdringend. Het duurt te lang alvorens luchtvaartmaatschappijen of luchthavens een oplossing vinden voor de praktische problemen ten gevolge van beschadiging of verlies van mobiliteitshulpmiddelen.

4. Het gemiddelde opleidingsniveau van het personeel van de meeste luchtvaartmaatschappijen en luchthavens en de procedures die zij moeten volgen in het geval van verlies of beschadiging van mobiliteitshulpmiddelen zijn ontoereikend.

5. De financiële gevolgen van verlies, beschadiging of vernieling van mobiliteitshulpmiddelen vormen een extra risico voor mensen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen.

6. De compensaties voor beschadigde, vernielde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen verschillen van luchtvaartmaatschappij tot luchtvaartmaatschappij en van luchthaven tot luchthaven.

3. RESULTAAT VAN HET ONDERZOEK: DE UITDAGINGEN

Het jaarlijkse aantal incidenten met mobiliteitshulpmiddelen is zeer laag. Het totale aantal relevante klachten ligt tussen 600 en 1 000 per jaar, terwijl jaarlijks toch bijna 706 miljoen mensen gebruik maken van luchtvervoer in de Europese Unie[5]. Dit betekent dat per miljoen passagiers slechts 1 tot 1,5 klachten worden ingediend.

In het onderzoek kwam de situatie in zowel de VS als Europa aan bod. In beide gevallen mag redelijkerwijs worden aangenomen dat de ramingen de werkelijke cijfers dicht benaderen. Tijdens het onderzoek kwam ook aan het licht dat een aantal kwantitatieve en kwalitatieve aspecten van het probleem extra aandacht verdienen:

3.1. Kwantitatieve doelstelling: het aantal incidenten beperken

Er bestaat een verband tussen het aantal gevallen van vernielde, beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit en de manier waarop deze hulpmiddelen worden behandeld en opgeborgen in luchthavens en luchtvaartuigen. Een correcte behandeling van de mobiliteitshulpmiddelen van personen met beperkte mobiliteit is een fundamenteel onderdeel van de vervoersvoorwaarden van deze personen; het personeel van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen moet dan ook voldoende worden opgeleid om op correcte wijze te kunnen omgaan met mobiliteitshulpmiddelen. Er moet naar worden gestreefd om personen met beperkte mobiliteit zo lang mogelijk gebruik te laten maken van hun persoonlijke mobiliteitshulpmiddelen. Als personen met beperkte mobiliteit hun mobiliteitshulpmiddelen niet aan boord van het luchtvaartuig kunnen gebruiken, zouden ze deze idealiter pas aan de deur van het luchtvaartuig moeten afgeven en bij het uitstappen aan de deur weer moeten terugkrijgen. Om redenen van veiligheid en beveiliging of om praktische redenen kunnen andere procedures worden vastgesteld.

In het aanhangsel bij de verbintenis van de luchtvaartmaatschappijen inzake dienstverlening aan vliegtuigpassagiers (Airline Passenger Service Commitment[6]) uit 2001 (hierna de "verbintenis van de luchtvaartmaatschappijen" genoemd), dat door de meeste nationale Europese luchtvaartmaatschappijen is ondertekend, is bepaald dat alle ondertekenende luchtvaartmaatschappijen alle redelijke maatregelen moeten nemen om verlies of beschadiging van mobiliteits- of andere hulpmiddelen voor gehandicapten te vermijden; dat de luchtvaartmaatschappijen hun eigen dienstverleningsplan moeten opstellen, waar de verbintenis van de luchtvaartmaatschappijen deel van uitmaakt; dat ze opleidingsprogramma's voor hun personeel moeten opstellen en hun computersystemen zodanig moeten wijzigen dat de verbintenis van de luchtvaartmaatschappijen ten uitvoer kan worden gelegd; en dat ervoor moet worden gezorgd dat personen met beperkte mobiliteit zolang mogelijk zelfstandig kunnen blijven .

In de vrijwillige verbintenis van de luchthavens ten aanzien van dienstverlening aan vliegtuigpassagiers (Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service, hierna "de verbintenis van de luchthavens" genoemd), die door Europese luchthavens is opgesteld onder bescherming van de Airports Council International Europe[7], is bepaald dat het personeel een passende opleiding moet krijgen om de behoeften van personen met beperkte mobiliteit te leren begrijpen en eraan tegemoet te komen . Het doel van de ondertekenaars was hun eigen dienstverleningsplannen op te stellen op basis van de verbintenis van de luchthavens en om de relevante bepalingen van document 30 (afdeling 5)[8] van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) en van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie[9] (ICAO-bijlage 9) daarin op te nemen.

In punt 5.2.3.2 van ECAC-document 30[10] is bepaald dat de lidstaten onder het personeel van luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten een boekje moeten verspreiden waarin alle nodige informatie is opgenomen met betrekking tot het vervoer van dergelijke personen en de bijstand die zij moeten krijgen, en waarin bepaald is welke maatregelen het personeel moet nemen. Ze moeten erop toezien dat luchtvaartmaatschappijen alle procedures met betrekking tot personen met beperkte mobiliteit in hun handleidingen opnemen . In punt 5.5 van dat document is bepaald dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat in luchthavens grondafhandelingsdiensten voor personen met beperkte mobiliteit worden verstrekt. Dit omvat onder meer personeel dat is opgeleid en gekwalificeerd om aan de behoeften van deze mensen tegemoet te komen (…) en dat er passende apparatuur is om hen bijstand te verlenen.

Deze vrijwillige verbintenissen worden echter niet altijd goed nageleefd. Ten eerste hebben slechts weinig luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in de EU ook daadwerkelijk hun eigen plannen of klantenbeleid opgesteld om deze vrijwillige verbintenissen ten uitvoer te leggen. Ten tweede hebben degene die dat wel hebben gedaan, zodanig verschillende plannen of beleidsmaatregelen opgesteld dat ze geleid hebben tot sterk uiteenlopende beschermingsniveaus voor personen met beperkte mobiliteit. Ten derde zijn die plannen en beleidsmaatregelen niet altijd gepubliceerd, waardoor personen met beperkte mobiliteit van tevoren zeer moeilijk kunnen weten wat ze mogen verwachten.

In het kader van de verbintenis van de luchthavens verlenen de meeste luchthavens spontaan bijstand aan passagiers met beperkte mobiliteit. De procedures waarbij personen met beperkte mobiliteit toestemming krijgen om zich in hun eigen rolstoel naar de deur van het luchtvaartuig te begeven of waarbij ze hun rolstoel bij aankomst aan de deur terugkrijgen, variëren van luchthaven tot luchthaven.

3.2. Kwalitatieve doelstelling: de gevolgen van een incident tot een minimum beperken

3.2.1. Momenteel is er een gebrek aan gemeenschappelijke procedures die tot een onmiddellijke oplossing ter plaatse leiden

Beschadiging van mobiliteitshulpmiddelen kan ernstige gevolgen hebben, en niet alleen wegens de kosten dat dit met zich meebrengt, maar ook omdat de personen met beperkte mobiliteit hun mobiliteitshulpmiddelen gedurende een bepaalde periode niet kunnen gebruiken en omdat ze lang moeten wachten alvorens compensatie wordt betaald. De problemen om te weten te komen tot wie ze hun klachten over beschadiging en hun verzoeken om bijstand bij aankomst in een vaak niet-vertrouwde luchthaven moeten richten, dragen bij tot het tijdverlies en de stress die gepaard gaan met het vinden van zelfs maar een tijdelijke oplossing van de praktische problemen waarmee zij in het dagelijkse leven worden geconfronteerd wanneer ze niet over hun mobiliteitshulpmiddelen kunnen beschikken.

Momenteel bestaat er geen internationale, communautaire of nationale wetgeving inzake het verstrekken van onmiddellijke bijstand aan personen met beperkte mobiliteit wier mobiliteitshulpmiddelen zijn zoekgeraakt, beschadigd of vernield, noch over hoe deze onmiddellijke bijstand moet worden verstrekt of over welke essentiële aspecten daar deel van moeten uitmaken.

In de verbintenis van de luchtvaartmaatschappijen staan geen bijzonderheden over de wijze waarop claims voor compensatie moeten worden behandeld of de maatregelen die ter plaatse moeten worden genomen wanneer een rolstoel of andere mobiliteitshulpmiddelen beschadigd zijn of zoek zijn geraakt.

De meeste luchthavens hebben geen beleid met betrekking tot claims voor beschadigde of vernielde rolstoelen of mobiliteitshulpmiddelen. Ondanks de verbintenis van de luchthavens[11] variëren de compensaties en de procedures voor het ter beschikking stellen van vervangende mobiliteitshulpmiddelen van luchthaven tot luchthaven. Dit kan leiden tot grote verschillen wat betreft de vervanging van en compensatie voor hulpmiddelen die beschadigd of vernield worden tijdens de periode dat de luchthaven verantwoordelijk is voor die hulpmiddelen, wat gepaard gaat met de nodige onzekerheid en verwarring voor de personen met beperkte mobiliteit. Zij weten immers niet wat ze moeten doen of tot wie ze zich moeten wenden wanneer er een incident met hun mobiliteitshulpmiddelen plaatsvindt.

3.2.2. Het verschil tussen de aard en de beperkingen van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen en de aansprakelijkheid van luchthavens

Traditioneel bestaat er een verschil tussen de aard en de beperkingen van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Dit verschil kan leiden tot verwarring bij de belanghebbenden.

3.2.2.1. Vervoer van hulpmiddelen aan boord van een luchtvaartuig (aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij)

Momenteel verlenen luchtvaartmaatschappijen bijstand aan personen met beperkte mobiliteit in het kader van de grondafhandeling. Luchtvaartmaatschappijen kunnen deze bijstand ofwel rechtstreeks verlenen, ofwel via een derde bedrijf of via de luchthaven, wanneer deze optreedt als dienstverlener voor de luchtvaartmaatschappij. De aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen wordt momenteel beperkt door diverse internationale verdragen[12], communautaire verordeningen ter uitvoering van die internationale verdragen in de EU[13] en juridische of administratieve procedures die door andere landen worden opgelegd aan EU-maatschappijen die op hun nationale markt actief willen zijn. Luchtvaartmaatschappijen mogen afstand doen van hun beperkte aansprakelijkheid en overeenkomen om de volledige waarde van de verloren mobiliteitshulpmiddelen of de herstelling ervan te betalen.

Al deze juridische teksten zijn gebaseerd op hetzelfde mechanisme: het vermoeden van aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij in het geval van ingecheckte bagage[14]. Dit betekent dat het slachtoffer niet hoeft aan te tonen dat de luchtvaartmaatschappij een fout heeft begaan om een beroep te kunnen doen op de aansprakelijkheid van de maatschappij. Personen met beperkte mobiliteit hoeven alleen aan te tonen dat de schade of het verlies zich hebben voorgedaan terwijl de hulpmiddelen onder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij vielen (meestal de "vervoersperiode" genoemd).

Met betrekking tot de hulpmiddelen die aan de check-inbalie zijn ingecheckt (door of namens de luchtvaartmaatschappij) en vervolgens als bagage zijn gelabeld, is het duidelijk dat de vervoersperiode begint op het ogenblik dat de check-inprocedure begint. Dit geldt ook voor bagage die "in het ruim wordt afgeleverd". Hoewel de hulpmiddelen kunnen worden gelabeld vóór ze aan de luchtvaartmaatschappij worden overhandigd (aan de gate of aan de deur van het luchtvaartuig), geldt de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij pas vanaf het ogenblik waarop de hulpmiddelen daadwerkelijk aan de luchtvaartmaatschappij worden overhandigd (aan de gate of aan de deur van het luchtvaartuig).

3.2.2.2. Overhandiging van de hulpmiddelen in een luchthaven (aansprakelijkheid van de luchthaven).

Sinds de verordening op 26 juli 2008 volledig in werking is getreden zijn luchthavens verantwoordelijk voor het verlenen van bijstand aan personen met beperkte mobiliteit. De aansprakelijkheid van de luchthavens is in principe onbeperkt[15] en wordt vastgesteld overeenkomstig het nationale aansprakelijkheidsrecht/recht inzake onrechtmatige daad. Door het feit dat een verschillend rechtskader van toepassing is op luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, zijn er twee grote verschillen in de aard van hun respectieve aansprakelijkheid: ten eerste is de aansprakelijkheid van luchthavens in de regel gebaseerd op een bewezen fout door het beheersorgaan van de luchthaven; ten tweede is de aansprakelijkheid van luchthavens niet beperkt, terwijl die van luchtvaartmaatschappijen dat zeker wel is. Dit betekent dat, in het geval van luchthavens, personen met beperkte mobiliteit voor een rechtbank moeten aantonen dat er een fout begaan is indien de luchthaven de claim niet aanvaardt (dit is niet het geval wanneer een luchtvaartmaatschappij aansprakelijk is), maar ook dat zij de volledige schade op de luchthaven kunnen verhalen (dit is niet het geval wanneer een luchtvaartmaatschappij aansprakelijk is omdat de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen normaal beperkt is).

3.2.3. Compensati e: bedrag en procedure

Organisaties van personen met beperkte mobiliteit ijveren al lang voor een onbeperkte aansprakelijkheid in het geval van incidenten met mobiliteitshulpmiddelen tijdens de behandeling in een luchthaven of tijdens de overbrenging aan boord van een luchtvaartuig. De belangrijkste reden hiervoor is de hoge kostprijs van moderne mobiliteitshulpmiddelen[16] en het feit dat de aansprakelijkheid voor bagage uit hoofde van internationale verdragen, en met name het Verdrag van Montreal[17], beperkt is tot een relatief laag bedrag, dat niet in alle gevallen volstaat.

De compensaties van de meeste luchtvaartmaatschappijen liggen in de lijn van wat het Verdrag van Montreal voorschrijft. Schade aan mobiliteitshulpmiddelen ten bedrage van meer dan 1 000 STR valt ten laste van de passagier zelf, tenzij de passagier op het ogenblik dat de ingecheckte bagage aan de luchtvaartmaatschappij werd overhandigd een speciale verklaring heeft afgelegd waarin staat dat hij er bijzonder belang bij heeft dat zijn bagage ter bestemming wordt afgeleverd, en daarvoor eventueel een extra bedrag heeft betaald[18]. Slechts een minderheid van de luchtvaartmaatschappijen en een marginaal aantal luchthavens biedt een speciale verzekering voor mobiliteitshulpmiddelen aan. De meeste luchtvaartmaatschappijen en luchthavens bieden geen verzekeringsdekking aan voor beschadigde of vernielde rolstoelen of mobiliteitshulpmiddelen.

Volgens het onderzoek staat slechts een minderheid van de EU-luchtvaartmaatschappijen toe dat personen met beperkte mobiliteit een verklaring afleggen dat hun mobiliteitshulpmiddelen een hogere waarde hebben en dat ze een claim voor deze waarde mogen indienen. Sommige luchtvaartmaatschappijen die dit wel toestaan, beperken de verklaarde waarde tot een bepaald bedrag boven het in de internationale en EU-regels vastgestelde compensatieniveau, dat nog steeds lager is dan de werkelijke waarde van de mobiliteitshulpmiddelen. Verscheidene luchtvaartmaatschappijen hebben er op gewezen dat "de passagier een supplement moet betalen" om een hogere waarde te mogen aangeven.

Alle belanghebbenden zijn het ermee eens dat de kosten die moeten worden gemaakt om tegemoet te komen aan de behoeften van personen met beperkte mobiliteit, niet rechtstreeks aan die personen mogen worden doorgerekend. Slechts een paar maatschappijen hebben hier echter de logische conclusie uit getrokken dat de volledige kosten van het verlies of de beschadiging van mobiliteitshulpmiddelen moeten worden gecompenseerd. In de verordening wordt het beginsel geconsolideerd dat bijstand moet worden verleend zonder extra kosten voor de personen met beperkte mobiliteit[19], maar wordt niet gesproken over het specifieke compensatiebedrag. In de verordening is alleen bepaald dat dit bedrag in overeenstemming met de internationale, Gemeenschaps- en nationale rechtsvoorschriften moet zijn[20].

Ter vergelijking zij er op gewezen dat de communautaire wetgeving spoorwegondernemingen verplicht tot volledige compensatie indien de zij aansprakelijk zijn voor geheel of gedeeltelijk verlies of beschadiging van mobiliteitshulpmiddelen[21].

3.2.4. De opname van mobiliteitshulpmiddelen in de definitie van "bagage"

Het standpunt van de verenigingen van personen met beperkte mobiliteit en van de burgerluchtvaartautoriteiten die de vragenlijst in het kader van het onderzoek hebben beantwoord, is dat mobiliteitshulpmiddelen niet als bagage mogen worden beschouwd, dit om te vermijden dat mobiliteitshulpmiddelen onder de krachtens internationale overeenkomsten vastgestelde beperkte aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen zouden vallen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens de volledige kosten van zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen of van de herstelling van beschadigde mobiliteitshulpmiddelen moeten vergoeden.

In de Air Carrier Access Act (ACAA) van de VS is geen definitie van mobiliteitshulpmiddelen opgenomen en worden ze niet uitdrukkelijk uitgesloten van de definitie van bagage; de ACAA legt luchtvaartmaatschappijen die binnenlandse vluchten in de Verenigde Staten willen verzorgen echter een volledige, objectieve aansprakelijkheid zonder financiële beperkingen op in het geval van een incident met mobiliteitshulpmiddelen[22]. Het Department of Transportation van de VS is voornemens zijn regels ter uitvoering van de Air Carrier Access Act zodanig te wijzigen dat buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die vluchten van en naar de Verenigde Staten exploiteren zich eveneens moeten houden aan de meeste handicapgerelateerde vereisten die uit hoofde van Deel 382 van toepassing zijn op maatschappijen uit de VS, waaronder ook de eisen inzake de behandeling van mobiliteits- en andere hulpmiddelen.

Deel VII van de Air transport Regulations: Terms and Conditions of Carriage Regulations [23] is de wetgeving die momenteel in Canada van toepassing is met betrekking tot personen met beperkte mobiliteit. Het Canadese Transportation Agency lijkt mobiliteitshulpmiddelen te definiëren als prioritair ingecheckte voorwerpen van persoonlijke aard, hoewel mobiliteitshulpmiddelen in strikte zin niet zijn uitgesloten van de definitie van bagage. Het Canadese Transportation Agency staat niet toe dat maatschappijen die op Canadees grondgebied actief zijn de in internationale verdragen vastgelegde bepalingen inzake beperkte aansprakelijkheid voor bagage toepassen met betrekking tot vernielde, beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen. Er bestaat een stilzwijgende overeenkomst dat alle luchtvaartmaatschappijen die in Canada landen, de Canadese regels eerbiedigen. Deze overeenkomst is tot dusver nooit door een buitenlandse luchtvaartmaatschappij betwist.

4. EEN ANTWOORD OP DE UITDAGINGEN: VERORDENING NR. 1107/2006

4.1. Kwantitatieve doelstelling: het aantal incidenten beperken

Zoals aangetoond in punt 3.1 van deze mededeling blijkt uit het gebrek aan specifieke procedures voor de behandeling van rolstoelen of andere mobiliteitshulpmiddelen en het feit dat niet alle luchthavens opleidingen met betrekking tot het behandelen van rolstoelen en andere mobiliteitshulpmiddelen verstrekken, dat er gemakkelijk verbeteringen kunnen worden doorgevoerd. Verordening 1107/2006 biedt een oplossing voor deze problemen door juridische verplichtingen vast te stellen met betrekking tot de nodige procedures en de opleiding van het personeel, teneinde te garanderen dat adequate bijstand kan worden verleend aan personen met beperkte mobiliteit[24].

Dergelijke juridische verplichtingen hebben onder meer betrekking op de behandeling van mobiliteitshulpmiddelen in de luchthaven of het vervoer ervan aan boord van luchtvaartuigen. De kwaliteit en de adequaatheid van de bijstand die door luchtvaartmaatschappijen en in luchthavens wordt verleend, moeten derhalve sterk verbeteren. Specifieke procedures voor het inchecken van mobiliteitshulpmiddelen en opleidingen in het behandelen van mobiliteitshulpmiddelen zullen het bewustzijn bij de werkgevers en werknemers doen toenemen en het aantal en de ernst van de incidenten, alsook de persoonlijke en economische kosten, verder doen afnemen.

4.2. Kwalitatieve doelstelling: de gevolgen van een incident tot een minimum beperken

In punt 3.2.1 van deze mededeling wordt gewezen op het gebrek aan een gemeenschappelijke procedure die kan leiden tot een onmiddellijke oplossing ter plaatse in het geval van beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen. Dit rechtsvacuüm wordt gedeeltelijk ingevuld door Verordening 1107/2006. De definitie van bijstand van de luchthavens, in bijlage I bij Verordening 1107/2006, omvat uitdrukkelijk de "tijdelijke vervanging van verloren of beschadigde mobiliteitshulpmiddelen, zij het niet noodzakelijkerwijze door identieke hulpmiddelen" [25]. In artikel 9 is een wettelijke verplichting vastgesteld voor de luchthavens om "kwaliteitsnormen voor de in bijlage I vermelde bijstand vast te stellen en te bepalen welke middelen nodig zijn om deze normen na te leven".

Met betrekking tot het in punt 3.2.2 van deze mededeling vermelde verschil in de aard en de beperkingen van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens , is in artikel 12 van Verordening 1107/2006 vastgesteld dat de compensatie "in overeenstemming moet zijn met de internationale, communautaire en nationale rechtsvoorschriften".

De Commissie houdt van nabij toezicht op de wijze waarop luchthavens en luchtvaartmaatschappijen deze verantwoordelijkheid ten uitvoer leggen in de nieuwe context die door de verordening is gecreëerd, teneinde in de toekomst na te gaan of een nauwkeuriger definitie van de aansprakelijkheid van luchthavens, naar analogie met de in Verordening 889/2002 vastgelegde definitie van de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, aangewezen is.

Met betrekking tot het bedrag van de compensatie en de relevante procedure , zoals vermeld in punt 3.2.3 van deze mededeling, zij erop gewezen dat het aantal incidenten met mobiliteitshulpmiddelen al laag is en dat de nieuwe bescherming die wordt geboden door Verordening 1107/2006 zal helpen om het aantal incidenten en de ernst ervan verder te beperken. Het is dan ook duidelijk dat een eventuele wijziging van de regels inzake compensatie geen grote economische gevolgen zal hebben voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens.

Punt 3.2.4 van deze mededeling gaat ten slotte over de vraag of mobiliteitshulpmiddelen moeten worden opgenomen in het begrip "bagage" . Deze vraag is relevant omdat ze verband houdt met het bedrag van de compensatie. De in internationale verdragen vastgelegde beperking van de aansprakelijkheid geldt immers alleen voor bagage. Enkele van de belangrijkste luchtvervoerspartners van de Gemeenschap hebben naar aanleiding van deze vraag al gedetailleerde administratieve procedures vastgesteld met betrekking tot de rechten van personen met beperkte mobiliteit. In het algemeen verplichten deze administratieve procedures de luchtvaartmaatschappijen, en soms ook de luchthavens, tot objectieve aansprakelijkheid en volledige compensatie. Europese luchtvaartmaatschappijen die vluchten naar Canada of binnenlandse vluchten in de VS of Canada exploiteren, volgen deze regels al buiten de grenzen van de Gemeenschap. Sommige maatschappijen hebben hun beperkte aansprakelijkheid al laten varen omdat dit zo bepaald is in hun eigen klantenbeleid of hun interne kwaliteitsnormen.

Zoals blijkt uit deze voorbeelden kunnen diverse opties worden gevolgd om de compensatie voor vernielde, beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen zo dicht mogelijk te laten aansluiten bij de werkelijke waarde van die hulpmiddelen. Dat doel kan worden bereikt door mobiliteitshulpmiddelen uit te sluiten van de definitie van bagage of door die definitie in die zin te interpreteren en er tegelijk voor te zorgen dat die hulpmiddelen de krachtens de toepasselijke internationale verdragen verleende juridische dekking blijven genieten. Een andere optie is de in die internationale verdragen vastgestelde beperkingen van de financiële compensatie op te heffen of te herzien. Ten slotte kunnen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens ook vrijwillig afstand doen van hun beperkte aansprakelijkheid voor mobiliteitshulpmiddelen.

De Commissie is van mening dat het de moeite loont deze kwestie op het niveau van de ICAO te bespreken teneinde de in het Verdrag van Montreal vastgestelde beperkingen van de financiële compensaties voor zoekgeraakte, beschadigde of vernielde mobiliteitshulpmiddelen af te schaffen of te herzien. De Commissie onderkent dat de herziening van een internationaal verdrag moeilijke onderhandelingen vergt. Het feit dat sommige ICAO-leden echter al unilateraal besloten hebben om hun regels te herzien en volledige compensatie voor mobiliteitshulpmiddelen op hun binnenlandse routes verplicht stellen geeft aan dat een dergelijk EU-initiatief wel eens de nodige politieke steun zou kunnen krijgen.

Op middellange termijn is de Commissie van oordeel dat de volledige toepassing van Verordening 1107/2006 zowel het toezicht op als de handhaving van de bestaande rechten van personen met beperkte mobiliteit zal verbeteren met betrekking tot de compensatie en/of de vervanging van vernielde, beschadigde of zoekgeraakte mobiliteitshulpmiddelen, alsook de bijstand die ter plaatse moet worden verleend wanneer een incident plaatsheeft. De Commissie acht het voorzichtig eerst Verordening 1107/2006 in werking te laten treden en na te gaan of deze verordening het aantal incidenten doet dalen alvorens te beslissen of zij een wetsvoorstel over deze kwestie zal indienen. Rekening houdende met de praktijken in andere landen en met de communautaire wetgeving inzake het spoorwegvervoer, moedigt de Commissie de luchtvaartmaatschappijen aan om op korte termijn afstand te doen van hun beperkte aansprakelijkheid.

5. CONCLUSIES

7. De Commissie herinnert de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen eraan dat zij, met name krachtens ECAC-document nr. 30 en de relevante bijlagen daarbij, verplicht zijn kwaliteitsnormen en procedures vast te stellen en in opleiding te voorzien met betrekking tot de behandeling van mobiliteitshulpmiddelen en de rechten van passagiers met beperkte mobiliteit in geval van een incident met hun mobiliteitshulpmiddelen.

8. Teneinde het bedrag van de compensatie nauwer te laten aansluiten bij de werkelijke waarde van de mobiliteitshulpmiddelen zal de Commissie aan de Raad voorstellen dat de Gemeenschap, in samenwerking met de lidstaten, in het kader van de ICAO het initiatief neemt om de term "bagage" te verduidelijken of zodanig te definiëren dat mobiliteitshulpmiddelen van die definitie worden uitgesloten of, bij wijze van alternatief, de in het kader van het Verdrag van Montreal vastgestelde beperking van de aansprakelijkheid voor zoekgeraakte, beschadigde of vernielde mobiliteitshulpmiddelen af te schaffen of te herzien.

9. De Commissie moedigt luchtvaartmaatschappijen in de EU aan om vrijwillig afstand te doen van hun beperkte aansprakelijkheid teneinde het bedrag van de compensatie nauwer te laten aansluiten bij de werkelijke waarde van de mobiliteitshulpmiddelen.

10. De Commissie zal in 2008-2009 toezicht houden op de naleving van de communautaire wetgeving, inclusief Verordening 1107/2006, door de lidstaten, de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens.

11. De Commissie moedigt de belanghebbenden aan om beter en systematischer gegevens te verzamelen over claims met betrekking tot mobiliteitshulpmiddelen.

12. In het in artikel 17 van Verordening 1107/2006 vermelde verslag zal de Commissie een hoofdstuk opnemen over de rechten van personen met beperkte mobiliteit wier mobiliteitshulpmiddelen zijn zoekgeraakt, beschadigd of vernield. De Commissie zal vervolgens de ontwikkelingen na de inwerkingtreding van Verordening 1107/2006 en de vooruitgang met betrekking tot het onder (2) vermelde ICAO-initiatief beoordelen. Als uit die beoordeling blijkt dat de nodige verbeteringen niet hebben plaatsgevonden, zal de Commissie een passend wetsvoorstel doen ter verbetering van de bestaande rechten van passagiers wier rolstoelen of andere mobiliteitshulpmiddelen vernield, beschadigd of zoekgeraakt zijn tijdens de behandeling in een luchthaven of tijdens het vervoer aan boord van een luchtvaartuig. Dat wetsvoorstel zal ook een herziening van de huidige compensatiedrempel en een betere definitie van de aansprakelijkheid van luchthavens bevatten.

[1] PB L 204 van 26.7.2006, blz. 1.

[2] Werkdocument van de Raad nr. 15206/05 (COD 2005/007).

[3] Aankondiging van opdracht 118193 van 14.6.2006, PB 2006/S 111.

[4] Uittreksel uit het antwoord dat een vereniging van personen met beperkte mobiliteit heeft gegeven aan de consultant.

[5] In 2005 zijn in de EU 705,8 miljoen passagiers vervoerd.

[6] Airline Passenger Service Commitment: zie artikel 8 en aanhangsel.

[7] ACI Europe (2001), "Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service" en "Special Protocol to Meet the Needs of People with Reduced Mobility".

[8] ECAC Policy Statement in the Field of Civil Aviation Facilitation (ECAC.CEAC DOC nr. 30 (DEEL I) 10de editie/december 2006.

[9] Normen en aanbevolen praktijken van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (Bijlage 9 bij het Verdrag van Chicago).

[10] Zie voetnoot 8.

[11] Zie voetnoot 6.

[12] Die verdragen zijn: 1 – Het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 10/1929, afgekort als "het Verdrag van Warschau (1929)". 2 – Het protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 in Warschau ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend in Den Haag op 28 september 1955, afgekort als "het Protocol van Den Haag (1955)". 3 – Het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend in Montreal op 28 mei 1999, afgekort als "het Verdrag van Montreal (1999)".

[13] Verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende w3[pic]ziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakel3[pic]kheid van luchtvervoerders b3[pic] ongevallen, PB mei 2002 houdende wĳziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelĳkheid van luchtvervoerders bĳ ongevallen, PB L 140 van 30.5.2002, blz. 2.

[14] Zie artikel 1, lid 10, van Verordening (EG) nr. 889/2002.

[15] De aansprakelijkheid van luchthavens is niet vastgelegd in internationale overeenkomsten of communautaire wetgeving.

[16] Elektrische rolstoelen kunnen bijvoorbeeld tot 10 000 euro kosten.

[17] Tot 1 000 STR's (dit komt overeen met ongeveer 1 060 euro, berekend op basis van de waarde die het IMF op 10.3.2008 aan een STR heeft toegekend).

[18] Overeenkomstig het bepaalde in artikel 22, lid 2, van het Verdrag van Montreal en artikel 1, lid 5, van Verordening 889/2002.

[19] Zie artikel 8 van Verordening nr. 1107/2006.

[20] Zie artikel 12 van Verordening nr. 1107/2006.

[21] Artikel 25 van Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, PB 315 van 31.12.2007, blz. 14.

[22] De Air Carrier Access Act (ACAA) verbiedt discriminatie van gehandicapten in het luchtverkeer. Het Department of Transportation van de VS heeft een reglement (14 CFR, Deel 382) opgesteld tot uitvoering van de ACAA, waarin expliciet wordt verwezen naar de behandeling van mobiliteitshulpmiddelen en –toestellen.

[23] De bepalingen en voorwaarden van de vervoersreglementen die zijn opgesteld tot uitvoering van de Canada Transportation Act. Deel V van de Act heeft betrekking op het vervoer van gehandicapten. In punt 155 van dit Deel V worden de bepalingen met betrekking tot beschadigde of zoek geraakte hulpmiddelen toegelicht.

[24] Zie de artikelen 9 en 11 van de verordening.

[25] Zie bijlage I bij Verordening nr. 1107/2006.