EUROPESE COMMISSIE Brussel, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Gewijzigd voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim



(herschikking) (Voor de EER relevante tekst) {SWD(2020) 187 final}



TOELICHTING 1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL •Motivering en doel van het voorstel Het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky, SES) heeft tot doel het Europees luchtruim op efficiëntere wijze te organiseren en te beheren door een hervorming van de luchtverkeersleidingsdiensten. Er zijn twee uitgebreide wetgevingspakketten met betrekking tot het gemeenschappelijk Europees luchtruim opgesteld - “SES I” en “SES II”, bestaande uit vier verordeningen. De ervaring die sinds 2004 met SES I en sinds 2009 met SES II is opgedaan, heeft aangetoond dat de beginselen en de algemene oriëntatie van het SES nog steeds geldig zijn en derhalve moeten worden gehandhaafd. Ondanks dit wetgevingscorpus blijven de kosten van het luchtverkeersbeheer echter nog steeds hoog en zijn er nog steeds vertragingen, wat schadelijk is voor het milieu. Deze situatie is te wijten aan de beperkte capaciteit en aan de inefficiëntie in het luchtverkeersbeheer, met congestie tot gevolg, zelfs in normale omstandigheden. Het is duidelijk dat de doelstellingen die zijn vastgesteld toen het SES voor het eerst werd opgericht, niet volledig bereikt zijn binnen het verwachte tijdsbestek. Dit gewijzigde voorstel heeft dan ook niet alleen tot doel de huidige inefficiëntie bij het verlenen van ATM, die schadelijk is voor het milieu, weg te werken, maar ook de nuttige aspecten van ATM die actief kunnen leiden tot verbeteringen en die de ecologische voetafdruk van de luchtvaart verder kunnen helpen verkleinen, zoals flexibelere verlening van datadiensten en stimulansen, te versterken. Het oorspronkelijke voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (herschikking) (bekend onder de afkorting SES2+) werd op 11 juni 2013 door de Commissie vastgesteld. Het had tot doel de luchtvaartnavigatiediensten sneller te hervormen zonder af te wijken van de oorspronkelijke doelstellingen en beginselen. Sinds de vaststelling van het voorstel, en meer in het algemeen in het afgelopen decennium, is de luchtvaartsector verder geëvolueerd; deze evolutie werd gekenmerkt door technologische ontwikkelingen en een aanhoudende groei van het verkeer tot begin 2020. De COVID-19-pandemie heeft het luchtverkeer scherp doen terugvallen en heeft aangetoond dat het SES structureel niet veerkrachtig genoeg is omdat de dienstverlening nauwelijks kan worden aangepast aan de ontwikkelingen in het verkeer. Ook de politieke context is geëvolueerd. De vaststelling van de Overeenkomst van Parijs houdt in dat de luchtvaart moet bijdragen tot de vermindering van de CO2-uitstoot (terwijl de emissies tot dusver aanhoudend en snel zijn gestegen). In december 2019 heeft de Commissie haar mededeling over de Europese Green Deal vastgesteld, waarin zij zich tot doel stelt koolstofneutraal te worden en de emissies van het vervoer tegen 2050 met 90 % te verminderen. Het wetgevingsvoorstel voor SES2+ moet worden geactualiseerd, zodat het deze veranderingen weerspiegelt. Om de sector in staat te stellen zijn economisch potentieel beter te benutten en tegelijk duurzamer te worden, moet de herziening van het voorstel ervoor zorgen dat luchtvaartnavigatiediensten flexibeler kunnen worden verleend en geschikt zijn voor de huidige en toekomstige operationele omgeving. De voorgestelde regels moeten het mogelijk maken de capaciteit snel en efficiënt aan te passen aan een toename of afname van de vraag of aan uiteenlopende geografische behoeften. Dit zou ook bijdragen tot de doelstellingen van de Europese Green Deal en meer concreet tot de vermindering van de CO2-emissies in de luchtvaartsector, wat van cruciaal belang is. De vermindering van de emissies moet worden bereikt via een pakket van verschillende maatregelen, waarvan vele pas op langere termijn effect zullen sorteren. Een tijdige herziening van het SES-systeem en de toepassing van de daaruit voortvloeiende nieuwe regels kunnen echter al vanaf het begin, in 2025, leiden tot een eerste concrete afname van de CO2-emissies. Naast de noodzaak van een algehele herziening, zijn er ook specifieke redenen om het voorstel voor SES2+ te wijzigen: ·De tekst moet worden vereenvoudigd en in overeenstemming worden gebracht met de relevante wetgeving van de Unie die van kracht is geworden sinds de onderhandelingen over het oorspronkelijke voorstel voor SES2+ uit 2013 zijn vastgelopen; ·Sommige definities en regels moeten worden aangepast om rekening te houden met de inbreng van belanghebbenden, de opgedane ervaring en relevante conclusies van recente verslagen en onderzoeken; ·Het lijkt passend rekening te houden met de aanbevelingen in het verslag van de Groep van wijzen over de toekomst van het gemeenschappelĳke Europese luchtruim. ·Dit geldt ook voor aanbevelingen die voortvloeien uit het proefproject van het Europees Parlement inzake de toekomstige architectuur van het Europees luchtruim en uit de verslagen van de Europese Rekenkamer. ·Het is ook belangrijk dat rekening wordt gehouden met recente technologische ontwikkelingen in de luchtvaartsector en met de verbintenissen in de Europese Green Deal om de vervoerssector koolstofvrij te maken. Ondanks een aantal wijzigingen streeft dit gewijzigde voorstel dezelfde doelstellingen na als het voorstel van 2013 voor SES2+, zij het in sommige gevallen met verschillende middelen. In sommige gevallen zijn de oplossingen die overeenstemmen met de in de effectbeoordeling uit 2013 vastgestelde voorkeursopties behouden, maar sommige oplossingen zijn geactualiseerd om beter aan te sluiten bij veranderingen in de sector. In deel 4 van het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie worden de wijzigingen in detail beschreven en met bewijsstukken gestaafd. Aangezien de belangrijkste doelstellingen en voorkeursopties in de effectbeoordeling in essentie behouden blijven, is het onwaarschijnlijk dat de hier voorgestelde regels aanzienlijk verschillende economische, ecologische of sociale gevolgen zullen hebben in vergelijking met het oorspronkelijke voorstel voor SES2+. Het is dan ook niet nodig een nieuwe effectbeoordeling uit te voeren voor het onderhavige gewijzigde voorstel; de analyse in het hierboven genoemde werkdocument van de diensten van de Commissie blijft valabel. •Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein In 2015 heeft de Commissie in haar luchtvaartstrategie voor Europa de medewetgevers ertoe opgeroepen de verordening in het voorstel voor SES2+ snel goed te keuren. De wijziging van dat voorstel is volledig in overeenstemming met de algemene strategie van de Commissie voor dit beleidsterrein en moet met name de vooruitgang met betrekking tot dit wetgevingsdossier vergemakkelijken.

De wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim hangt nauw samen met het corpus van Uniewetgeving inzake luchtvaartveiligheid en met de taken die zijn toevertrouwd aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (“het Agentschap”). Dit voorstel is onder meer bedoeld om de wetgeving te vereenvoudigen door bepaalde overlappingen tussen de bestaande regels weg te werken en om de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim in overeenstemming te brengen met de EASA-basisverordening. •Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie In de mededeling van de Commissie over de Europese Green Deal wordt gesteld dat de verbetering van de SES-regels kan bijdragen tot de vermindering van de CO2-emissies in de luchtvaartsector. Die verbetering zou met name de congestie beperken en het dus mogelijk maken om vaker directe routes te gebruiken. Het voorstel bevat ook belangrijke elementen die gericht zijn op een verdere digitalisering en het versterken van de intere markt, twee andere prioriteiten van de Commissie. 2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID •Rechtsgrondslag De rechtsgrondslag van de voorgestelde wijziging is artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. •Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid) Artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie verleent de Unie het recht op te treden op dit gebied, dat een gedeelde bevoegdheid is. Luchtverkeersbeheer valt sinds 2004 onder het Unierecht; de lidstaten hebben niet het recht dit autonoom te wijzigen. Wat de inhoud betreft, is luchtverkeersbeheer van nature van invloed op het luchtruim van de hele Europese Unie, en grensoverschrijdend verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal is inherent aan de luchtvaart; dit kan dus het efficiëntst worden aangepakt op het niveau van de Unie. Er moet actie worden ondernomen op het niveau van de Unie om de versnippering van het Europees luchtruim weg te werken, zodat dit luchtruim efficiënter kan worden beheerd, het capaciteitstekort vanuit algemeen perspectief kan worden aangepakt en zo de vertragingen en de daaruit voortvloeiende extra emissies kunnen worden tegengegaan. •Evenredigheid Het voorstel gaat niet verder dan nodig is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken. De kernelementen ervan worden ondersteund door de verschillende bijdragen die zijn vermeld in bijlage III bij het begeleidende werkdocument van de diensten van de Commissie. •Keuze van het instrument Het oorspronkelijke voorstel hield in dat de bestaande verordeningen werden gewijzigd en, omwille van de duidelijkheid, werden herschikt tot één verordening. Deze aanpak blijft gerechtvaardigd, en daarom moet gebruik worden gemaakt van hetzelfde instrument van een herschikte verordening, met inachtneming van de nodige inhoudelijke wijzigingen. 3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING Het is niet nodig een nieuwe effectbeoordeling uit te voeren in aanvulling op die voor het oorspronkelijke voorstel uit 2013 [SWD (2013) 206 final] omdat de hoofddoelstellingen en de voorkeursopties niet significant zijn gewijzigd en de economische, ecologische of sociale gevolgen van de voorgestelde tekst niet significant verschillen van de verwachte gevolgen van het oorspronkelijke voorstel voor SES2+. Het werkdocument van de diensten van de Commissie bij dit gewijzigd voorstel [verwijzing invoegen] bevat echter aanvullende bewijzen en analyses, met name met betrekking tot updates van de oplossingen om de voorkeursopties uit 2013 te verwezenlijken. Die updates vormen een weerspiegeling van veranderingen in de sector en andere nieuwe of gewijzigde middelen om de gestelde doelen te bereiken. Andere aanvullende elementen zijn gebaseerd op uiteenlopende input die de afgelopen jaren is verzameld. In 2017 heeft de Europese Rekenkamer een speciaal verslag opgesteld over het gemeenschappelijk Europees luchtruim, met aanbevelingen voor de Commissie. Deze analyse werd in 2019 gevolgd door een ander speciaal verslag van de Rekenkamer over de regulering van de modernisering van het luchtverkeersbeheer in de EU. Dat verslag bevat aanbevelingen voor de Commissie, die ofwel rechtstreeks in het onderhavige gewijzigde voorstel aan de orde komen of die kunnen worden behandeld via handelingen van de Commissie op basis van bestaande of voorgestelde bevoegdheidsdelegaties. In 2019 werd een Groep van wijzen opgericht, bestaande uit vijftien vooraanstaande deskundigen op dit gebied, om de huidige situatie en de toekomstige behoeften op het gebied van luchtverkeersbeheer in de EU te beoordelen. Na verscheidene maanden van overleg in de vorm van hoorzittingen met alle relevante operationele belanghebbenden heeft de groep in april 2019 het Verslag van de groep van wijzen over de toekomst van het gemeenschappelijk Europees luchtruim opgesteld, dat het gemeenschappelijk standpunt van de groep weergeeft en tien aanbevelingen bevat. Parallel daarmee heeft het Europees Parlement opdracht gegeven voor een proefproject over de toekomstige architectuur van het Europese luchtruim; dit heeft eveneens geleid tot een verslag, in maart 2019. Onder het Finse voorzitterschap van de Raad van de Europese Unie werd in september 2019 een conferentie op hoog niveau over de toekomst van het gemeenschappelijk Europees luchtruim gehouden, die geleid heeft tot een ondertekende gemeenschappelijke verklaring van belanghebbenden waarin de Europese instellingen worden aangespoord om het regelgevingskader en de institutionele structuur te vereenvoudigen, zodat een antwoord kan worden geboden op de huidige en toekomstige behoeften van het Europese luchtverkeersbeheer en het geschikt kan worden gemaakt voor het beoogde doel. 4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.

5.OVERIGE ELEMENTEN •Artikelsgewijze toelichting Zoals vroeger het geval was, wordt ook nu voorgesteld om de bestaande SES-verordeningen samen te voegen tot één verordening; dit heeft geleid tot een aantal wijzigingen. Het nieuwe instrument bestaat uit zes hoofdstukken: - Hoofdstuk I: Algemene bepalingen - Hoofdstuk II: Nationale toezichthoudende instanties - Hoofdstuk III: Dienstverlening - Hoofdstuk IV: Netwerkbeheer - Hoofdstuk V: Luchtruim, interoperabiliteit en technologische innovatie - Hoofdstuk VI: Slotbepalingen In deze context wordt voorgesteld om elementen die overlappen met Verordening (EU) 2018/1139 te schrappen. Bepaalde details worden tegelijk ook gewijzigd in Verordening (EU) 2018/1139, om te garanderen dat de twee verordeningen sporen met elkaar. Aangezien Verordening (EG) nr. 552/2004 is ingetrokken bij Verordening (EU) 2018/1139 wordt er geen rekening meer mee gehouden in het onderhavige gewijzigde voorstel. De doelstelling van interoperabiliteit in het gemeenschappelijk Europees luchtruim is echter gehandhaafd. Nationale toezichthoudende instanties (artikelen 3, 4 en 5, te lezen in combinatie met het nieuwe artikel 114 decies van Verordening (EU) 2018/1139, dat tegelijk, maar in een afzonderlijk voorstel wordt voorgesteld) Een van de belangrijkste punten waarop, volgens de effectbeoordeling, actie moet worden ondernomen, is het versterken van de nationale toezichthoudende instanties, niet alleen aangaande hun onafhankelijkheid en deskundigheid, maar ook wat hun middelen betreft. Daarom is in artikel 3 beschreven in welke mate de instanties onafhankelijk moeten zijn van de dienstverleners waarop ze toezicht moeten houden, en van om het even welke andere publieke of private entiteit. De toepassing van de voorgestelde regeling vereist een voorafgaande administratieve reorganisatie in sommige lidstaten; daarom wordt ook voorgesteld in dit verband een overgangsperiode van 48 maanden toe te staan (ontwerp-artikel 46, lid 2). Voorts worden meer expliciete eisen gesteld met betrekking tot de bevoegdheden en onafhankelijkheid van het aangeworven personeel, met name de personen die belast zijn met strategische beslissingen. In ontwerp-artikel 20, dat betrekking heeft op de “kostenbasis voor heffingen”, wordt daarom expliciet gesteld dat de kosten die verleners van luchtverkeersdiensten maken voor hun toezicht en certificering door nationale instanties een van de elementen zijn die in aanmerking komen voor die kostenbasis. Deze regel schept ruimte om de nationale bevoegde instanties op passende wijze te financieren aan de hand van overeenkomstige vergoedingen. Om de samenwerking tussen de instanties te verbeteren, met het oog op het bevorderen van deskundigheid en beste praktijken, wordt voorgesteld om een passend forum voor nationale toezichthoudende instanties op te zetten, in de vorm van de Adviesraad voor prestatiebeoordeling (zie het ontwerp van de nieuwe artikelen 114 bis en 114 decies van Verordening (EU) 2018/1139). Het voorstel houdt in dat een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de taken van de nationale toezichthoudende instanties, die bevoegd zijn voor aangelegenheden die verband houden met het gemeenschappelijk Europees luchtruim, en die van de nationale bevoegde instanties op het gebied van luchtvaartveiligheid, die onder Verordening (EU) 2018/1139 vallen. Eerstgenoemde instanties moeten verantwoordelijk zijn voor de economische certificering met betrekking tot de financiële voorwaarden voor het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten, voor het toezicht op de aanbesteding van luchtvaartnavigatiediensten en voor de toepassing van de prestatie- en heffingsregelingen. Laatstgenoemde instanties blijven verantwoordelijk voor veiligheidscertificering en -toezicht en andere in Verordening (EU) 2018/1139 beschreven taken. Economische certificering van verleners van luchtvaartnavigatiediensten en aanwijzing van verleners van luchtverkeersdiensten (artikelen 6 en 7) Veiligheidsgerelateerde certificering en toezicht op verleners van luchtvaartnavigatiediensten vallen onder Verordening (EU) 2018/1139. Naast de uit hoofde van die verordening vereiste certificaten, moet ook de naleving van bepaalde eisen inzake financiële draagkracht, aansprakelijkheid en verzekeringsdekking als voorwaarde worden gesteld voor het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten. Daarom wordt voorgesteld dat de nationale toezichthoudende instanties een economisch certificaat afgeven. In het gewijzigde voorstel is ook bepaald dat de aanwijzing van verleners van luchtverkeersdiensten voor een periode van maximaal 10 jaar dient te gebeuren. Het doel hiervan is ervoor te zorgen dat de aanwijzing periodiek opnieuw wordt beoordeeld. CNS-, AIS-, ADS-, MET- en terminalluchtverkeersdiensten (artikel 8 ) Diensten ter ondersteuning van luchtverkeersdiensten kunnen kostenefficiëntiewinst opleveren en zullen naar verwachting meer flexibiliteit mogelijk maken en innovatie bevorderen. Deze mogelijke verbeteringen kunnen tot stand worden gebracht door deze diensten te verlenen onder marktvoorwaarden; gezien hun aard lenen zij zich daartoe. Derhalve wordt voorgesteld artikel 9 van Verordening (EG) nr. 550/2004 te vervangen door een regel betreffende de verlening van CNS-, AIS-, ADS-, MET- en terminalluchtverkeersdiensten onder marktvoorwaarden. Voor luchtverkeersdiensten, die als natuurlijke monopolies worden beschouwd, blijven de bevoegde instanties in beginsel verplicht een specifieke dienstverlener aan te wijzen. Verleners van luchtverkeersdiensten moeten echter kunnen beslissen of zij CNS-, AIS-, ADS- of MET-diensten aanbesteden. Wat terminalluchtverkeersleidingsdiensten betreft, moeten luchthavenexploitanten kunnen beslissen of zij diensten voor plaatselijke verkeersleiding aanbesteden, als dat kostenefficiëntiewinst oplevert voor de luchtruimgebruikers. Onder dezelfde voorwaarde moeten de lidstaten de aanbesteding van diensten voor naderingsluchtverkeersleiding kunnen toestaan.

Om een gelijk speelveld te waarborgen en discriminatie, kruissubsidiëring en concurrentieverstoring te voorkomen, moeten en-routediensten organisatorisch worden gescheiden van de andere luchtvaartnavigatiediensten. . Gemeenschappelijke informatiediensten (artikel 9) Artikel 9 van dit gewijzigde voorstel bevat bepalingen over de gemeenschappelijke informatiediensten die nodig zijn om veilig luchtverkeersbeheer van onbemand verkeer (drones) mogelijk te maken. Dit artikel is afgestemd op de recente ontwikkelingen in de regelgeving met betrekking tot de exploitatie van onbemande luchtvaartuigen. Volgens het voorstel moet de prijs van die diensten zodanig worden vastgesteld dat de kosten van het luchtverkeersbeheer van onbemande luchtvaartuigen binnen de perken blijven. Prestatie- en heffingsregelingen en prestatiebeoordelingsorgaan (artikelen 10 tot en met 25) De economische regulering moet worden versterkt en efficiënter worden gemaakt. Daarom wordt voorgesteld de aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten zelf te belasten met de taak om hun prestatieplannen op te stellen en ter goedkeuring in te dienen bij de bevoegde instantie. Al naargelang het geval is die instantie het als prestatiebeoordelingsorgaan (PBO) optredende Agentschap of een nationale toezichthoudende instantie. De functie van prestatiebeoordelingsorgaan, waarvoor specifieke governanceregels zijn vastgesteld in het voorstel tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1139, is zodanig ontworpen dat het mogelijk is relevante beslissingen te nemen met de nodige deskundigheid en onafhankelijkheid. De voorgestelde financieringsregels moeten ervoor zorgen dat het Agentschap over de nodige middelen beschikt. Om redenen van proceseconomie wordt voorgesteld de betrokken partijen toegang te verlenen tot een beroepsprocedure tegen beslissingen van het als PBO optredende Agentschap. In het onderhavige gewijzigde voorstel zijn de respectieve verantwoordelijkheden van het als PBO optredende Agentschap en van de nationale toezichthoudende instanties vastgesteld voor wat de tenuitvoerlegging van de prestatie- en heffingsregelingen betreft. Het als PBO optredende Agentschap is met name bevoegd voor de beoordeling en toewijzing van de kostenverdeling tussen en-route- en terminaldiensten en voor de beoordeling en goedkeuring van de prestatieplannen voor en-routeluchtvaartnavigatiediensten. De nationale toezichthoudende instanties zijn bevoegd voor de beoordeling en goedkeuring van de prestatieplannen voor terminalluchtvaartnavigatiediensten. Om dit mogelijk te maken, moeten de aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten die zowel en-route- als terminalluchtvaartnavigatiediensten verlenen, afzonderlijke plannen indienen voor beide types diensten. De bepalingen van de voorgestelde heffingsregeling zijn afgestemd op deze nieuwe aanpak. Bovendien wordt voorgesteld om mechanismen vast te stellen voor de modulatie van heffingen op het niveau van de Unie, teneinde met name verbeteringen van de milieuprestaties of de kwaliteit van de dienstverlening te ondersteunen. Ten slotte wordt voorgesteld bepaalde eisen toe te voegen aan de regels betreffende de transparantie van de rekeningen van verleners van luchtvaartnavigatiediensten (artikel 25). Het doel hiervan is kruissubsidiëring en daaruit voortvloeiende verstoringen te helpen voorkomen. De regel moet met name de toepassing van de artikelen 8 en 9 vergemakkelijken. Functionele luchtruimblokken Het gewijzigde voorstel bevat geen bepalingen meer met betrekking tot functionele luchtruimblokken (FAB’s). Dit mag de lidstaten er niet van weerhouden om FAB’s op te richten of in stand te houden, als zij dat nuttig achten. Het gebrek aan dergelijke regels mag ook geen belemmering vormen voor flexibele vormen van samenwerking tussen verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Netwerkbeheer (artikelen 26, 27 en 28) Artikel 26 geeft een overzicht van de netwerkfuncties en hun doelstellingen. Artikel 27 beschrijft de rol van de Netwerkbeheerder, namelijk bijdragen aan de uitvoering van de netwerkfuncties, en bevat bepalingen met betrekking tot de aanstelling van de Netwerkbeheerder, zijn taken en de door hem toe te passen besluitvormingsprocessen. Voorgesteld wordt om de netwerkfuncties te onderwerpen aan de specifieke regels van de prestatieregeling (artikel 16). Volgens artikel 28 moet de Netwerkbeheerder zijn financiële rekeningen publiceren en een onafhankelijke audit ondergaan. Beschikbaarheid van en toegang tot gegevens (artikel 31) Voorgesteld wordt om de regels op dit punt te wijzigen (ook in vergelijking met het oorspronkelijke voorstel), teneinde het gemakkelijker te maken om luchtverkeersgegevensdiensten te verlenen op een grensoverschrijdende en Uniewijde markt. Bovendien zijn de bepalingen van het ontwerp van artikel 31 van dien aard dat zij garanderen dat nieuwkomers op de gegevensmarkt toegang krijgen tot de relevante operationele gegevens, zelfs al vóór de certificering. Om kruissubsidiëring of dubbele heffing te voorkomen, wordt voorgesteld passende prijsstellingsbeginselen vast te stellen. Flexibel gebruik van het luchtruim (artikel 33) Artikel 33 weerspiegelt grotendeels artikel 7 van Verordening (EG) 551/2004: het blijft de verantwoordelijkheid van de lidstaten om te waarborgen dat het concept van flexibel gebruik van het luchtruim wordt toegepast. Dit artikel schrijft echter ook voor dat dit concept wordt toegepast in overeenstemming met het ATM-masterplan. Artikel 33 vormt een aanvulling op de essentiële eis van Verordening (EU) 2018/1139 dat het beheer van het luchtruim de uniforme toepassing van flexibel luchtruimgebruik moet ondersteunen. SESAR-coördinatie (artikel 34)

Artikel 34 verplicht de relevante entiteiten samen te werken om te zorgen voor effectieve coördinatie tussen de verschillende fasen van het SESAR-project. •Wijzigingen ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel als bedoeld in punt 1 Dit gewijzigde voorstel bevat de volgende wijzigingen in vergelijking met het voorstel als bedoeld in punt 1: Overwegingen (1)Overweging 1 wordt vereenvoudigd: “Verordening (EG) nr. 549/2004 van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 550/2004 van het Europees Parlement en de Raad, en Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad zijn grondig gewijzigd. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van die verordeningen te worden overgegaan.”. (2)Overweging 2 wordt geschrapt. (3)Overweging 3 wordt hernummerd tot overweging 2 en komt als volgt te luiden: (a)na de verwijzing naar “Verordening (EG) nr. 552/2004” (b)de ongenummerde overweging die volgt op overweging 3 wordt de tweede zin van overweging 2 en komt als volgt te luiden: “De vaststelling van het tweede pakket, namelijk Verordening (EG) nr. 1070/2009 van het Europees Parlement en de Raad, heeft het initiatief voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim verder versterkt door de invoering van de concepten "prestatieregeling" en "Netwerkbeheerder", teneinde de prestaties van het Europees ATM-netwerk te verbeteren.”; (c)de volgende nieuwe derde zin wordt ingevoegd: “Verordening (EG) nr. 552/2004 is ingetrokken bij Verordening (EU) 2018/1139 van het Europees Parlement en de Raad, aangezien de regels die nodig zijn voor de interoperabiliteit van ATM-systemen, -onderdelen en -procedures in die verordening zijn opgenomen.”. (4)De volgende nieuwe overweging 3 wordt ingevoegd: “Om rekening te houden met de wijzigingen die in Verordening(EU) 2018/1139 zijn aangebracht, moet de inhoud van deze verordening in overeenstemming worden gebracht met die van Verordening (EU) 2018/1139.”. (5)Overweging 6 komt als volgt te luiden: Bij de gelijktijdige inspanningen gericht op het aanscherpen van de normen inzake luchtvervoersveiligheid en op het verbeteren van de totale prestatie van ATM en luchtvaartnavigatiediensten (ANS) voor het algemene luchtvervoer in Europa, rekening te worden gehouden met de menselijke factor. Vandaar dat de lidstaten de “just culture”-beginselen in acht moeten nemen. De adviezen en aanbevelingen van de deskundigengroep inzake de menselijke dimensie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim moeten in overweging en in aanmerking worden genomen.”. (6)De volgende nieuwe overweging 7 wordt ingevoegd: “Verbeteringen in de milieuprestaties van ATM dragen ook rechtstreeks bij tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs en de Europese Green Deal van de Commissie, met name door de vermindering van de emissies van de luchtvaart.”. (7)Overweging 7 wordt hernummerd tot overweging 8 en komt als volgt te luiden:

“In 2004 hebben de lidstaten een algemene verklaring betreffende militaire vraagstukken in verband met het gemeenschappelijk Europees luchtruim aangenomen. Volgens deze verklaring moeten de lidstaten met name de civiel-militaire samenwerking verbeteren en, als en voor zover dit door alle betrokken lidstaten nodig wordt geacht, de samenwerking tussen hun legers bevorderen op alle kwesties die verband houden met luchtverkeersbeheer.” (8)Overweging 8 wordt hernummerd tot overweging 9 en overweging 9 wordt geschrapt. (9)In overweging 10 wordt de laatste zin vervangen door: “Dit mag niet verhinderen dat een nationale toezichthoudende instantie deel uitmaakt van een regelgevende instantie die bevoegd is voor meerdere gereguleerde sectoren, op voorwaarde dat die regelgevende instantie voldoet aan de eis van onafhankelijkheid, noch dat ze op organisatorisch vlak wordt samengevoegd met de nationale mededingingsautoriteit.”. (10)De volgende nieuwe overweging 11 wordt ingevoegd: “De financiering van de nationale toezichthoudende instanties moet hun onafhankelijkheid waarborgen en hen in staat stellen te handelen in overeenstemming met de beginselen van billijkheid, transparantie, non-discriminatie en evenredigheid. Passende procedures voor de aanstelling van personeel moeten de onafhankelijkheid van de nationale toezichthoudende instanties helpen waarborgen, met name door ervoor te zorgen dat personen die bevoegd zijn voor strategische beslissingen worden aangesteld door een overheidsinstantie die geen rechtstreekse eigendomsrechten uitoefent ten aanzien van verleners van luchtvaartnavigatiediensten.”. (11)Overweging 11 wordt hernummerd tot overweging 12 en de eerste zin komt als volgt te luiden: De nationale toezichthoudende instanties spelen een belangrijke rol bij de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en zij moeten bijgevolg samenwerken om de uitwisseling van informatie over hun werkzaamheden en besluitvormingsbeginselen, beste praktijken en procedures, alsook over de toepassing van deze verordening mogelijk te maken, en om een gemeenschappelijke aanpak uit te werken, onder meer ook via versterkte samenwerking op regionaal niveau.”. (12)Overweging 12 wordt hernummerd tot overweging 43. (13)Overweging 13 wordt geschrapt. (14)De volgende nieuwe overwegingen 13 en 14 worden ingevoegd: “(13) De samenwerking tussen verleners van luchtverkeersdiensten is een belangrijk instrument om de prestaties van het Europese ATM-systeem te verbeteren en moet worden aangemoedigd. De lidstaten moeten samenwerkingsmechanismen kunnen opzetten die niet beperkt blijven tot vooraf vastgelegde vormen van samenwerking en geografische gebieden. (14) De veiligheidscertificering van en het veiligheidstoezicht op de verleners van luchtvaartnavigatiediensten worden uitgevoerd door de nationale bevoegde instanties of door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart(het Agentschap), overeenkomstig de voorschriften en procedures van Verordening (EU) 2018/1139. Er zijn aanvullende eisen in verband met financiële draagkracht, aansprakelijkheid en verzekeringsdekking nodig voor de verlening van luchtvaartnavigatiediensten; die moeten het voorwerp uitmaken van een economisch certificaat. Een verlener van luchtvaartnavigatiediensten zou alleen diensten in de Unie mogen aanbieden als hij houder is van zowel een veiligheidscertificaat als het economisch certificaat.”. (15)Overweging 14 wordt hernummerd tot overweging 15. (16)De volgende nieuwe overwegingen 16 tot en met 33 worden ingevoegd: “(16) Luchtverkeersdiensten, die op basis van exclusiviteit worden verleend, moeten worden onderworpen aan eisen inzake aanwijzing en minimumeisen inzake openbaar belang. (17) Verleners van luchtverkeersdiensten of luchthavenexploitanten moeten de keuze hebben om onder marktvoorwaarden communicatie-, navigatie- en plaatsbepalingsdiensten (CNS), luchtvaartinlichtingendiensten (AIS), luchtverkeersgegevensdiensten (ADS), meteorologische diensten (MET) of terminalluchtverkeersdiensten aan te besteden, onverminderd de veiligheidseisen, als zij van oordeel zijn dat dit kostenefficiëntiewinst oplevert. De mogelijkheid om gebruik te maken van dergelijke aanbesteding zal naar verwachting meer flexibiliteit mogelijk maken en innovatie van de diensten mogelijk maken, zonder afbreuk te doen aan de specifieke behoeften van het leger op het gebied van vertrouwelijkheid, interoperabiliteit, veerkracht van het systeem, gegevenstoegang en ATM-beveiliging. (18) Wanneer terminalluchtverkeersdiensten worden aanbesteed, mogen ze niet onder de in deze verordening uiteengezette heffingsregeling vallen, noch onder artikel 1, lid 4, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad, die verband houdt met de toepasselijkheid van die regeling. (19) De verlening van en-routeluchtverkeersdiensten moet organisatorisch gescheiden zijn van de verlening van CNS-, AIS-, ADS-, MET- en terminalluchtverkeersdiensten, met inbegrip van gescheiden rekeningen, teneinde de transparantie te waarborgen en discriminatie, kruissubsidiëring en concurrentieverstoring te voorkomen. (20) Indien van toepassing moet de aanbesteding van luchtvaartnavigatiediensten worden verricht overeenkomstig Richtlijn 2014/24/EU van het Europees Parlement en de Raad en Richtlijn 2014/25/EU van het Europees Parlement en de Raad. De nationale toezichthoudende instanties moeten ervoor zorgen dat aan de aanbestedingsvereisten voor luchtvaartnavigatiediensten wordt voldaan.

(21) Voor het verkeersbeheer van onbemande luchtvaartuigen moeten gemeenschappelijke informatiediensten beschikbaar zijn. Om de kosten van dergelijk verkeersbeheer binnen de perken te houden, moeten de prijzen voor gemeenschappelijke informatiediensten worden gebaseerd op kosten en een redelijke winstmarge, en moeten ze worden goedgekeurd door de nationale toezichthoudende instanties. Om de verlening van de dienst mogelijk te maken, moeten de vereiste gegevens beschikbaar worden gesteld door verleners van luchtvaartnavigatiediensten. (22) De prestatie- en heffingsregelingen zijn bedoeld om luchtvaartnavigatiediensten, die onder andere dan marktvoorwaarden worden verleend kostenefficiënter te maken en om een betere kwaliteit van de dienstverlening te bevorderen; daartoe moeten deze regelingen relevante en passende stimulansen omvatten. Met het oog op deze doelstelling mogen de prestatie- en heffingsregelingen geen betrekking hebben op diensten die onder marktvoorwaarden worden verleend. (23) Om zo doeltreffend mogelijk te zijn, moet het nodige toezicht op de prestatie- en heffingsregelingen worden gericht op aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten. (24) De verantwoordelijkheden voor het toezicht op de prestatie- en heffingsregelingen moeten op passende wijze worden verdeeld. (25) Gezien de grensoverschrijdende en netwerkelementen die inherent zijn aan de verlening van en-routeluchtvaartnavigatiediensten en het feit dat, ten gevolge daarvan, de prestaties met name moeten worden getoetst aan Uniewijde prestatiedoelstellingen, moet een orgaan van de Unie bevoegd zijn voor de beoordeling en goedkeuring van de prestatieplannen en prestatiedoelstellingen voor en-routeluchtvaartnavigatiediensten, onverminderd een rechterlijke toetsing door een beroepsinstantie en uiteindelijk door het Hof van Justitie. Om te garanderen dat de taken worden uitgevoerd met een hoog niveau van deskundigheid en de nodige onafhankelijkheid, moet dat orgaan van de Unie het als prestatiebeoordelingsorgaan (PRB) optredende Agentschap zijn, dat zijn werkzaamheden moet verrichten overeenkomstig de specifieke governanceregels van Verordening (EU) 2018/1139. Gezien hun kennis van de plaatselijke omstandigheden, die noodzakelijk is om terminalluchtvaartnavigatiediensten te kunnen beoordelen, moeten de nationale toezichthoudende instanties bevoegd zijn voor de beoordeling en goedkeuring van de prestatieplannen en prestatiedoelstellingen voor terminalluchtvaartnavigatiediensten. De toewijzing van kosten tussen en-route- en terminalluchtvaartnavigatiediensten is één enkele verrichting, die relevant is voor beide types diensten, en moet derhalve onder toezicht van het als PBO optredende Agentschap staan. (26) Ontwerpprestatieplannen op het gebied van en-route- en terminalluchtvaartnavigatiediensten moeten sporen met de respectieve Uniewijde prestatiedoelstellingen en beantwoorden aan bepaalde kwalitatieve criteria, teneinde zoveel mogelijk te garanderen dat de vastgestelde doelstellingen daadwerkelijk worden gehaald. De beoordelingsprocedure moet ervoor zorgen dat tekortkomingen snel worden verholpen. (27) Er moeten specifieke criteria worden gebruikt voor de prestaties van de netwerkfuncties, gelet op de specifieke kenmerken van deze functies. Voor de netwerkfuncties moeten prestatiedoelstellingen worden opgesteld op de prestatiekerngebieden milieu, capaciteit en kostenefficiëntie. (28) De heffingsregeling moet worden gebaseerd op het beginsel dat luchtruimgebruikers moeten betalen voor de kosten van de ontvangen diensten, waarbij echter alleen rekening mag worden gehouden met kosten die toerekenbaar zijn aan die dienst en niet op andere wijze worden gedekt. De kosten die verband houden met de Netwerkbeheerder moeten worden opgenomen in de bepaalde kosten die in rekening worden gebracht aan de luchtruimgebruikers. Heffingen moeten de veilige, doelmatige, doeltreffende, daadwerkelijke en duurzame verlening van luchtvaartnavigatiediensten bevorderen teneinde een hoog niveau van veiligheid en kosteneffectiviteit te bereiken en aan de prestatiedoelstellingen te voldoen, en ze moeten een stimulans vormen voor geïntegreerde dienstverlening en de milieueffecten van de luchtvaart verminderen. (29) Gezien het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart moeten mechanismen voor het moduleren van heffingen om de milieuprestaties en de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren, met name door meer gebruik te maken van duurzame alternatieve brandstoffen, de capaciteit te vergroten en de vertragingen te beperken, met behoud van een optimaal veiligheidsniveau, worden opgezet op het niveau van de Unie. De nationale toezichthoudende instanties moeten ook de mogelijkheid hebben om op lokaal niveau mechanismen voor terminaldiensten op te zetten. (30) Om luchtruimgebruikers ertoe aan te zetten via de kortste route te vliegen, met name wanneer er sprake is van congestie, moet het mogelijk zijn een gemeenschappelijk eenheidstarief voor en-routediensten vast te stellen in het hele gemeenschappelijk Europees luchtruim. De vaststelling van een dergelijk gemeenschappelijk eenheidstarief moet inkomstenneutraal zijn voor verleners van luchtverkeersdiensten. (31) Er moeten bepalingen worden vastgesteld die de transparantie van de rekeningen van verleners van luchtvaartnavigatiediensten garanderen; dit is een van de middelen om kruissubsidiëring en daaruit voortvloeiende verstoringen te voorkomen. (32) ATM-netwerkfuncties moeten bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van het luchtvervoerssysteem en moeten de verwezenlijking van Uniewijde prestatiedoelstellingen ondersteunen. Ze moeten ervoor zorgen dat het luchtruim en de schaarse middelen duurzaam, efficiënt en ecologisch optimaal worden gebruikt, moeten een afspiegeling zijn van operationele behoeften bij de uitrol van de Europese ATM-netwerkinfrastructuur en moeten zorgen voor ondersteuning in geval van netwerkcrises. Een aantal taken die bijdragen tot de uitvoering van deze functie moet worden uitgevoerd door een Netwerkbeheerder; alle operationele belanghebbenden moeten bij de acties van deze Netwerkbeheerder worden betrokken. (33) Het belang van het netwerk moet altijd vooropstaan in het coöperatieve besluitvormingsproces voor de besluiten die moeten worden genomen door de Netwerkbeheerder. Partijen bij het coöperatieve besluitvormingsproces moeten derhalve zoveel mogelijk handelen met het oog op de verbetering van de werking en de prestaties van het netwerk. De procedures voor het coöperatieve besluitvormingsproces moeten het belang van het netwerk dienen en moeten van die aard zijn dat problemen zoveel mogelijk bij consensus worden opgelost.”. (17)Overweging 15 wordt hernummerd tot overweging 39 en komt als volgt te luiden: “Het concept van gemeenschappelijke projecten moet gericht zijn op de tijdige, gecoördineerde en gesynchroniseerde toepassing van de in het Europees ATM-masterplan geïdentificeerde essentiële operationele wijzigingen met gevolgen voor het hele netwerk. De Commissie moet worden belast met de uitvoering van een kosten-batenanalyse van de financiering, teneinde de uitrol van het SESAR-project te versnellen.” (18)Overweging 16 wordt geschrapt. (19)Overweging 17 wordt hernummerd tot overweging 37 en komt als volgt te luiden: “Het veilige en efficiënte gebruik van het luchtruim is alleen mogelijk via nauwe samenwerking tussen civiele en militaire luchtruimgebruikers, hoofdzakelijk op basis van het concept van flexibel luchtruimgebruik en effectieve civiel-militaire coördinatie, zoals tot stand gebracht door de ICAO. Er moeten regels worden vastgesteld om de toepassing van dit concept te garanderen, en de Commissie moet de bevoegdheid krijgen om maatregelen te nemen die voor een grotere harmonisatie zorgen.”. (20)Overweging 18 wordt hernummerd tot overweging 35 en komt als volgt te luiden: “De beschikbaarheid van relevante operationele gegevens is van essentieel belang om de flexibele verlening van luchtverkeersgegevensdiensten mogelijk te maken op grensoverschrijdende en Uniewijde basis. Dergelijke gegevens moeten dan ook ter beschikking worden gesteld van de relevante belanghebbenden, met inbegrip van toekomstige nieuwe verleners van luchtverkeersgegevensdiensten. De nauwkeurigheid van de informatie over de status van het luchtruim en over specifieke luchtverkeerssituaties en de tijdige verspreiding van deze informatie onder civiele en militaire luchtverkeersleiders heeft een direct effect op de veiligheid en efficiëntie van de activiteiten. Tijdige toegang tot actuele informatie over de status van het luchtruim is van essentieel belang voor alle partijen die profijt willen trekken van luchtruimstructuren die ter beschikking worden gesteld als zij hun vliegplannen indienen of opnieuw indienen.”.

(21)Overweging 19 wordt hernummerd tot overweging 36 en komt als volgt te luiden: “Het aanbieden van volledige, kwalitatieve en tijdige luchtvaartinlichtingen heeft aanzienlijke gevolgen voor de veiligheid en het vergemakkelijken van de toegang tot het luchtruim van de Unie en voor de mogelijkheden op vrij verkeer binnen dat luchtruim. De toegang tot die gegevens moet worden vergemakkelijkt door middel van een passende informatie-infrastructuur.”. (22)De overwegingen 20 tot en met 25 worden geschrapt. (23)Overweging 26 wordt hernummerd tot overweging 34 en komt als volgt te luiden: “Om de klantgerichtheid van verleners van luchtverkeersdiensten te versterken en luchtruimgebruikers sterker te laten wegen op de besluiten die op hen van toepassing zijn, moeten de belanghebbenden effectiever worden geraadpleegd en betrokken bij belangrijke operationele beslissingen van de verleners van luchtverkeersdiensten.”. (24)De volgende nieuwe overweging 38 wordt ingevoegd: “Het SESAR-project is erop gericht de veilige, efficiënte en ecologisch duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer mogelijk te maken door het Europese en mondiale ATM-systeem te moderniseren. Opdat het project zo effectief mogelijk zou zijn, moet worden gezorgd voor een goede coördinatie tussen de fasen van het project. Het Europees ATM-masterplan moet het resultaat zijn van de definitiefase van SESAR en moet bijdragen tot de verwezenlijking van de Uniewijde doelstellingen.”. (25)De volgende nieuwe overweging 40 wordt ingevoegd: “De naleving van de bij Verordening (EU) 2018/1139 vastgestelde eisen voor ATM-systemen en -onderdelen moet de interoperabiliteit van die systemen en onderdelen garanderen, ten gunste van het gemeenschappelĳk Europees luchtruim.”. (26)Overweging 27 wordt geschrapt. (27)Overweging 28 wordt hernummerd tot overweging 41 en wordt als volgt gewijzigd: (a)in de eerste zin worden de woorden “en de prestatieregeling” geschrapt; (b)de derde en vierde zin worden vervangen door: “Bij het vaststellen van gedelegeerde handelingen krachtens deze verordening is het van bijzonder belang dat de Commissie tijdens haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven. Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.” (28)Overweging 29 wordt geschrapt. (29)Overweging 30 wordt hernummerd tot overweging 42 en komt als volgt te luiden: “Om te zorgen voor uniforme voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van deze verordening, met name wat betreft de voorwaarden voor aanwervings- en selectieprocedures voor nationale toezichthoudende instanties, regels inzake de economische certificering van verleners van luchtvaartnavigatiediensten, regels voor de toepassing van de prestatie- en heffingsregelingen, met name met betrekking tot de vaststelling van Uniewijde prestatiedoelstellingen, de classificatie van en-route- en terminalluchtvaartnavigatiediensten, de criteria en procedures voor de beoordeling van de ontwerpprestatieplannen en de prestatiedoelstellingen van verleners van luchtverkeersdiensten en de Netwerkbeheerder, het toezicht op de prestaties, de regels voor het verstrekken van informatie over kosten en heffingen, de inhoud en vaststelling van de kostenbasis voor heffingen en de vaststelling van eenheidstarieven voor luchtvaartnavigatiediensten, stimuleringsmechanismen en risicodelingsmechanismen, de aanstelling van de Netwerkbeheerder en de voorwaarden voor die aanstelling, de taken van de Netwerkbeheerder en de governancemechanismen die hij moet toepassen, de regels voor de uitoefening van de netwerkfuncties, de voorwaarden voor het raadplegen van belanghebbenden over belangrijke operationele beslissingen van verleners van luchtverkeersdiensten, de eisen inzake de beschikbaarheid van operationele gegevens, de toegangsvoorwaarden en -prijzen, de toepassing van het concept van flexibel luchtruimgebruik, de vaststelling van gemeenschappelijke projecten en de governancemechanismen die daarop van toepassing zijn, moeten uitvoeringsbevoegdheden worden verleend aan de Commissie. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad.”. (30)Overwegingen 31 en 32 worden geschrapt. (31)Overweging 33 wordt hernummerd tot overweging 44. (32)Overweging 34 wordt geschrapt.

(33)Overwegingen 35 en 36 worden vervangen door de volgende nieuwe overweging 45: “Gezien de juridische situatie van het Koninkrijk Spanje met betrekking tot de soevereiniteit en jurisdictie op het grondgebied waar de luchthaven is gelegen, is deze verordening niet van toepassing op de luchthaven van Gibraltar.” (34)Overweging 37 wordt hernummerd tot overweging 46. De eerste zin komt als volgt te luiden: “Aangezien de doelstelling van deze verordening, te weten de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt maar, wegens het transnationale karakter ervan, beter op het niveau van de Unie tot stand kan worden gebracht, kan de Unie overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen.”. Hoofdstuk I: Algemene bepalingen (35)In artikel 1 (Onderwerp en werkingssfeer) worden de volgende wijzigingen aangebracht: (a)Lid 1 komt als volgt te luiden: “In deze verordening zijn regels vastgesteld voor de totstandbrenging en effectieve werking van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, om de huidige veiligheidsnormen voor luchtvervoer te versterken, bij te dragen tot de duurzame ontwikkeling van het luchtvervoerssysteem en de algemene prestaties van de luchtverkeersbeheer- en luchtvaartnavigatiediensten voor het algemene luchtverkeer in Europa te verbeteren, teneinde tegemoet te komen aan de behoeften van alle luchtruimgebruikers. Het gemeenschappelijk Europees luchtruim omvat een samenhangend pan-Europees netwerk, een steeds sterker geïntegreerd luchtruim en systemen voor netwerkbeheer en luchtverkeersbeheer die gebaseerd zijn op veiligheid, efficiëntie, interoperabiliteit en technologische modernisering, ten behoeve van alle luchtruimgebruikers, burgers en het milieu.”; (b)In lid 2 wordt de verwijzing naar artikel 38 vervangen door een verwijzing naar artikel 44; (c)In lid 3 komt de tweede zin als volgt te luiden: “In deze context heeft deze verordening tot doel om, op de gebieden waarop ze van toepassing is, de lidstaten te helpen bij het nakomen van hun verplichtingen op grond van het Verdrag van Chicago, door een basis te verschaffen voor een gemeenschappelijke interpretatie en een uniforme uitvoering van de bepalingen daarvan, en door ervoor te zorgen dat die bepalingen in deze verordening en de uitvoeringsvoorschriften naar behoren in aanmerking worden genomen.”; (d)Lid 4 komt als volgt te luiden: “Deze verordening is van toepassing op het luchtruim in de EUR-regio van de ICAO waar lidstaten verantwoordelijk zijn voor de verlening van luchtverkeersdiensten. De lidstaten kunnen deze verordening ook toepassen op het luchtruim dat in andere ICAO-gebieden onder hun verantwoordelijkheid valt, mits zij de Commissie en de overige lidstaten daarvan in kennis stellen.”; (e)Lid 5 wordt vervangen door: “[In het geval de verordening vóór het einde van de overgangsperiode wordt vastgesteld: Deze verordening is niet van toepassing op de luchthaven van Gibraltar.]”; (f)Het volgende lid 6 wordt toegevoegd: “Tenzij anders bepaald, wordt een verwijzing naar het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) begrepen als betrekking hebbend op het Agentschap in zijn hoedanigheid van veiligheidsinstantie en niet van instantie die bevoegd is voor prestatiebeoordeling.” (36)In artikel 2 (Definities) worden met betrekking tot de punten 1 tot en met 22 de volgende wijzigingen en invoegingen aangebracht: (a)Punt 1 wordt hernummerd tot punt 5 en het bepaalde onder a) daarvan komt als volgt te luiden:

“a) botsingen te voorkomen: i)tussen luchtvaartuigen; ii) tussen luchtvaartuigen en hindernissen op het manoeuvreerterrein;”; (b)Punt 2 wordt hernummerd tot punt 1 en komt als volgt te luiden: ““plaatselijke verkeersleiding” : een luchtverkeersleidingsdienst (ATC) voor het luchtvaartterreinverkeer;”; (c)Punt 3 wordt hernummerd tot punt 2 en komt als volgt te luiden: ““luchtvaartinlichtingendienst”: een binnen een vastgesteld bestreken gebied opgerichte dienst die verantwoordelijk is voor het verstrekken van luchtvaartinformatie en -gegevens die nodig zijn voor de veiligheid, regelmaat en efficiëntie van luchtvaartnavigatie;”; (d)Punt 4 komt als volgt te luiden: ““luchtvaartnavigatiediensten (ANS)”: luchtverkeersleidingsdiensten; communicatie-, navigatie- en plaatsbepalingsdiensten (CNS); meteorologische diensten (MET); luchtvaartinlichtingendiensten (AIS); en luchtverkeersgegevensdiensten (ADS);”; (e)Punt 5 wordt hernummerd tot punt 3 en komt als volgt te luiden: ““verlener van luchtvaartnavigatiediensten”: de openbare of particuliere entiteit die een of meer luchtvaartnavigatiediensten voor het algemene luchtverkeer verleent;”; (f)Punten 6 en 7 worden hernummerd tot respectievelijk punten 11 en 12. Punt 12 komt als volgt te luiden: ““luchtruimbeheer”: een planningsfunctie met als belangrijkste doel een maximale benutting van beschikbaar luchtruim door dynamische time-sharing en, bij gelegenheid, scheiding van luchtruim tussen verschillende categorieën luchtruimgebruikers op basis van kortetermijnbehoeften;”; (g)De volgende punten 6 en 7 worden ingevoegd: “6. “luchtverkeersgegevensdiensten”: diensten die bestaan uit het verzamelen, samenvoegen en integreren van operationele gegevens van verleners van plaatsbepalingsdiensten, verleners van MET en AIS en netwerkfuncties, en andere relevante entiteiten, of het verstrekken van verwerkte gegevens met het oog op luchtverkeersleiding of luchtverkeersbeheer; 7. “beheer van de luchtverkeersstromen en de capaciteit (ATFCM)”: een dienst die tot doel heeft de luchtverkeersleiding te beschermen tegen overprestatie en het gebruik van de beschikbare capaciteit te optimaliseren;”; (h)Punt 8 wordt hernummerd tot punt 14 en komt als volgt te luiden: “"luchtruimgebruikers": exploitanten van luchtvaartuigen die worden geëxploiteerd overeenkomstig de regels voor algemeen luchtverkeer;”; (i)Punt 9 wordt hernummerd tot punt 8 en komt als volgt te luiden: ““regeling van luchtverkeersstromen (ATFM)”: een functie of dienst die tot doel heeft bij te dragen tot veilige, ordelijke en vlotte luchtverkeersstromen over het volledige traject door ervoor te zorgen dat de luchtverkeersleidingscapaciteit optimaal wordt benut en dat het verkeersvolume verenigbaar is met de door de betrokken luchtverkeersdienstverleners verklaarde capaciteit;”;

(j)Punt 10 wordt hernummerd tot punt 9 en komt als volgt te luiden: ““luchtverkeersbeheer”: de verzameling van de functies of diensten in de lucht en op de grond (luchtverkeersdiensten, luchtruimbeheer en de regeling van de luchtverkeersstromen) die nodig zijn om de veiligheid en de doeltreffendheid van de vliegtuigbewegingen in alle fasen te waarborgen;”; (k)Punt 11 wordt hernummerd tot punt 10; (l) Punt 12 wordt hernummerd tot punt 17 en komt als volgt te luiden: ““algemene luchtverkeersleiding”: luchtverkeersleiding voor gecontroleerde vluchten in luchtverkeersleidingsgebieden;”; (m)Punt 13 wordt hernummerd tot punt 16; (n)Het volgende punt 13 wordt ingevoegd: ““luchtruimstructuur”: een specifiek luchtruimvolume dat is vastgesteld om de veilige en optimale exploitatie van luchtvaartuigen te waarborgen;;” (o)Punt 14 wordt hernummerd tot punt 33 en komt als volgt te luiden: ““Europees ATM-masterplan”: het plan dat is bekrachtigd bij Besluit 2009/320/EG van de Raad, overeenkomstig artikel 1, lid 2, van Verordening (EG) nr. 219/2007 van de Raad, zoals vervolgens gewijzigd;”; (p)Punten 15 en 16 worden geschrapt; (q)Punt 17 wordt hernummerd tot punt 21 en komt als volgt te luiden: ““certificaat”: een door het Agentschap, een nationale bevoegde instantie of een nationale toezichthoudende instantie afgegeven document, in elke vorm die beantwoordt aan het nationale recht, waarmee wordt bevestigd dat een verlener van luchtverkeersbeheers- en luchtvaartnavigatiediensten voldoet aan de eisen voor het verlenen van een specifieke dienst;”; (r)Punt 18 wordt hernummerd tot punt 23; (s)Het volgende punt 18 wordt ingevoegd: ““basiswaarde”: een aan de hand van een raming vastgestelde waarde voor het vaststellen van prestatiedoelstellingen, die betrekking heeft op bepaalde kosten of bepaalde eenheidskosten tijdens het jaar voorafgaand aan het begin van de desbetreffende referentieperiode;”; (t)Punt 19 wordt hernummerd tot punt 24; (u)Het volgende punt 19 wordt ingevoegd: ““benchmarkgroep”: een groep verleners van luchtverkeersdiensten met een soortgelijke operationele en economische omgeving;”; (v)Punt 20 wordt hernummerd tot punt 28 en komt als volgt te luiden:

““verklaring”: met het oog op luchtverkeersbeheers- en luchtvaartnavigatiediensten, een verklaring in de zin van artikel 3, lid 10, van Verordening (EU) 2018/1139;”; (w)Het volgende punt 20 wordt ingevoegd: ““uitgesplitste waarde”: een waarde die wordt verkregen, voor een bepaalde verlener van luchtverkeersdiensten, door een Uniewijde prestatiedoelstelling uit te splitsen tot op het niveau van elke verlener van luchtverkeersdiensten, en die dienst doet als referentie voor de beoordeling van de samenhang van de in het ontwerpprestatieplan vastgestelde prestatiedoelstelling met de Uniewijde prestatiedoelstelling;” (x)Punt 21 wordt hernummerd tot punt 34 en komt als volgt te luiden: ““flexibel gebruik van het luchtruim”: een concept van luchtruimbeheer op basis van het fundamentele beginsel dat het luchtruim niet als strikt civiel of strikt militair mag worden aangewezen, maar moet worden beschouwd als een continuüm waarin in de mate van het mogelijke moet worden voldaan aan alle gebruikerseisen;”; (y)Punt 22 wordt hernummerd tot punt 35; (z)Het volgende punt 22 wordt ingevoegd: ““gemeenschappelijke informatiedienst (CIS)”: een dienst die bestaat uit het verzamelen van statische en dynamische gegevens en de verspreiding daarvan om het verlenen van diensten voor het beheer van het verkeer van onbemande luchtvaartuigen mogelijk te maken;”. (37)In artikel 2 (Definities) worden de volgende wijzigingen van de punten 23 tot en met 38 en de volgende invoegingen aangebracht: (a)Punt 23 wordt hernummerd tot punt 15 (b)Punt 24 wordt geschrapt. (c)Punt 25 wordt hernummerd tot punt 36 en komt als volgt te luiden: ““algemeen luchtverkeer”: alle bewegingen van burgerluchtvaartuigen, alsmede alle bewegingen van staatsluchtvaartuigen (met inbegrip van militaire, douane- en politieluchtvaartuigen), voor zover die bewegingen worden uitgevoerd in overeenstemming met de procedures van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO), opgericht bij het Verdrag van Chicago inzake de internationale burgerluchtvaart uit 1944;”; (d)Punt 26 wordt hernummerd tot punt 37; de tweede zin wordt geschrapt. (e)De volgende punten 25 en 26 worden ingevoegd: “25. “luchtverkeersleidingsgebied”: gecontroleerd luchtruim dat zich verticaal uitstrekt vanaf een gespecificeerde grens boven het aardoppervlak;”; 26. “coöperatieve besluitvorming”: een proces waarbij beslissingen worden genomen op basis van samenwerking met en raadpleging van de lidstaten, operationele belanghebbenden en andere actoren, indien van toepassing;”; (f)Punt 27 wordt hernummerd tot punt 38 en komt als volgt te luiden: ““meteorologische diensten”: de faciliteiten en diensten die luchtvaartuigen voorzien van weersvoorspellingen, waarschuwingen, briefings en waarnemingen, alsmede andere door lidstaten aangeleverde meteorologische informatie en gegevens voor gebruik in de luchtvaart;”; (g)Punt 28 wordt hernummerd tot punt 41 en komt als volgt te luiden:

““navigatiediensten”: de faciliteiten en diensten die luchtvaartuigen voorzien van informatie op het gebied van positionering en timing;”; (h)Punt 29 wordt hernummerd tot punt 44 en komt als volgt te luiden: ““operationele gegevens”: informatie over alle vluchtfasen, die verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers, exploitanten van luchthavens en andere betrokken actoren nodig hebben voor operationele doeleinden;”; (i)Punt 30 wordt hernummerd tot punt 46 en komt als volgt te luiden: ““ingebruikname”: het eerste operationele gebruik na de initiële installatie of de upgrade van een systeem;”; (j)Punt 31 wordt hernummerd tot punt 47. (k)Punt 32 wordt hernummerd tot punt 53 en komt als volgt te luiden: ““plaatsbepalingsdiensten”: de faciliteiten en diensten voor het bepalen van de respectieve posities van luchtvaartuigen waarmee voor een veilige separatie wordt gezorgd;”; (l)De volgende punten 29 tot en met 32 worden ingevoegd: “29. “en-routeluchtvaartnavigatiediensten”: luchtverkeersdiensten die betrekking hebben op de verkeersleiding van een luchtvaartuig vanaf het einde van de opstijg- en klimfase tot het begin van de naderings- en landingsfase en de onderliggende luchtvaartnavigatiediensten die nodig zijn om en-route-luchtverkeersdiensten te verlenen; 30. “en route-heffingszone”: een luchtruimvolume dat zich vanaf de grond uitstrekt tot en met het hogere luchtruim en waarin en route-luchtvaartnavigatiediensten worden verleend waarvoor één kostenbasis is vastgesteld; 31. “Eurocontrol”: de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart, opgericht bij het Internationaal Verdrag tot samenwerking in het belang van de veiligheid van de luchtvaart van 13 december 1960; 32. “Europees netwerk voor luchtverkeersbeheer (EATMN)”: de verzameling van de in punt 3.1 van bijlage VIII bij Verordening (EU) 2018/1139 vermelde systemen die het mogelijk maken dat luchtvaartnavigatiediensten in de Unie worden verleend, met inbegrip van de interfaces aan de grenzen met derde landen;”; (m)Punt 33 wordt hernummerd tot punt 54; (n)Punt 34 wordt hernummerd tot punt 57. (o)Punt 35 wordt hernummerd tot punt 27 en komt als volgt te luiden: ““grensoverschrijdende diensten”: iedere situatie waarin luchtvaartnavigatiediensten in een lidstaat worden verleend door een dienstverlener met hoofdvestiging in een andere lidstaat;”; (p)Punt 36 wordt hernummerd tot punt 40 en komt als volgt te luiden: ““nationale toezichthoudende instantie”: het nationale orgaan of de nationale organen waaraan een lidstaat de taken overeenkomstig deze verordening, behalve de taken van de nationale bevoegde instantie, heeft toevertrouwd;”; (q) Punten 37 en 38 worden geschrapt;

(r)Het volgende punt 39 wordt ingevoegd: ““nationale bevoegde instantie”: de entiteiten zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 34, van Verordening (EU) 2018/1139;” (s)De volgende punten 42 en 43 worden ingevoegd: “42. “netwerkcrisis”: het onvermogen om luchtverkeersbeheers- en luchtvaartnavigatiediensten te verlenen op het vereiste niveau, waardoor een belangrijk verlies aan netwerkcapaciteit of een aanzienlijk gebrek aan evenwicht tussen de netwerkcapaciteit en de vraag onstaat, of een belangrijke verstoring van de informatiestroom in één of meer delen van het netwerk ten gevolge van een ongewone en onvoorziene situatie optreedt; 43. “Netwerkbeheerder”: de entiteit waaraan de taken zijn toevertrouwd die nodig zijn om bij te dragen tot de uitvoering van de in artikel 26 vermelde netwerkfuncties, overeenkomstig artikel 27;”; (t)Het volgende punt 45 wordt ingevoegd: ““prestatieplan”: een plan dat is opgesteld of vastgesteld, al naargelang het geval, door verleners van luchtverkeersdiensten en de Netwerkbeheerder en dat tot doel heeft de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties te verbeteren;”. (38)In artikel 2 (Definities) wordt voorts ook het volgende ingevoegd: (a)De volgende punten 48 tot en met 52 worden ingevoegd: “48. “definitiefase van SESAR”: de fase die bestaat uit de vaststelling en actualisering van de langetermijnvisie van het SESAR-project, van het bijbehorende werkingsconcept dat verbeteringen in elke vluchtfase mogelijk maakt, van de vereiste essentiële operationele wijzigingen in het EATMN en van de vereiste ontwikkelings- en uitrolprioriteiten; 49. “uitrolfase van SESAR”: de opeenvolgende industrialiserings- en uitvoeringsfasen tijdens dewelke de volgende activiteiten worden verricht: standaardisering, productie en certificering van grond- en boordapparatuur en van de processen die nodig zijn om SESAR-oplossingen toe te passen (industrialisering); en aanbesteding, installatie en ingebruikname van apparatuur en systemen op basis van SESAR-oplossingen, met inbegrip van de bijbehorende operationele procedures (uitvoering); 50. “ontwikkelingsfase van SESAR”: de fase tijdens dewelke onderzoeks-, ontwikkelings- en valideringsactiviteiten worden uitgevoerd die tot doel hebben volgroeide SESAR-oplossingen op te leveren; 51. “SESAR-project”: het project om het luchtverkeersbeheer in Europa te moderniseren, met als doel een performante, gestandaardiseerde en interoperabele infrastructuur voor luchtverkeersbeheer in de Unie tot stand te brengen, bestaande uit een innovatiecyclus die de definitiefase, de ontwikkelingsfase en de uitrolfase van SESAR omvat; 52. “SESAR-oplossing”: een inzetbare output van de ontwikkelingsfase van SESAR waarbij nieuwe of verbeterde gestandaardiseerde en interoperabele procedures of technologieën worden ingevoerd;”; (b)De volgende punten 55 en 56 worden ingevoegd: “55. “terminalluchtvaartnavigatiediensten”: plaatselijke verkeersleidingsdiensten of vluchtinformatiediensten die betrekking hebben op advies- en waarschuwingsdiensten, luchtverkeersdiensten in verband met de nadering en het vertrek van luchtvaartuigen binnen een afstand van de desbetreffende luchthaven, teneinde tegemoet te komen aan operationele eisen, en de nodige onderliggende luchtvaartnavigatiediensten; 56. “terminalheffingszone”: een op het grondgebied van een lidstaat gelegen luchthaven of groep van luchthavens waarop plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten worden verleend en waarvoor één kostenbasis is vastgesteld.”; Hoofdstuk II: Nationale instanties (39)De titel van hoofdstuk II wordt vervangen door: “Nationale toezichthoudende instanties”. (40)De titel van artikel 3 wordt vervangen door: “Aanwijzing, oprichting en eisen betreffende nationale toezichthoudende instanties”.

(41)De tekst van artikel 3 wordt als volgt gewijzigd: (a)Lid 1 komt als volgt te luiden: “De lidstaten gaan, gezamenlijk of afzonderlijk, over tot aanwijzing of oprichting van één of meer organen als nationale toezichthoudende instantie, belast met de taken welke krachtens deze verordening aan een dergelijke instantie toekomen.”; (b)Lid 2 wordt hernummerd tot lid 3 en komt als volgt te luiden: “Onverminderd lid 1 zijn de nationale toezichthoudende instanties juridisch gescheiden en onafhankelijk van om het even welke andere publieke of private entiteit, voor wat hun organisatie, werking, juridische structuur en besluitvorming betreft. De nationale toezichthoudende instanties zijn ook onafhankelijk van om het even welke verlener van luchtvaartnavigatiediensten voor wat hun organisatie, financieringsbesluiten, juridische structuur en besluitvorming betreft.”; (c)Lid 3 wordt hernummerd tot lid 4 en komt als volgt te luiden: “De lidstaten kunnen nationale toezichthoudende instanties oprichten die bevoegd zijn voor meerdere gereguleerde sectoren als die geïntegreerde regelgevende instanties voldoen aan de onafhankelijkheidsvereisten van dit artikel. De nationale toezichthoudende instantie kan, wat zijn organisatiestructuur betreft, ook worden samengevoegd met de in artikel 11 van Verordening (EG) nr. 1/2003 bedoelde nationale mededingingsautoriteit, als het gemengde orgaan voldoet aan de onafhankelijkheidsvereisten van dit artikel.”; (d)Lid 4 wordt geschrapt. (e)Lid 5 wordt hernummerd tot lid 2 en komt als volgt te luiden: “De nationale toezichthoudende instanties oefenen hun bevoegdheden op onpartijdige, onafhankelijke en transparante wijze uit en worden dienovereenkomstig georganiseerd, van personeel voorzien en gefinancierd.”; (f) Lid 6 wordt vervangen door leden 5 en 6, die als volgt komen te luiden: “5. De personeelsleden van de nationale toezichthoudende instanties moeten aan de volgende eisen voldoen: a) ze worden in dienst genomen op basis van duidelijke en transparante processen die hun onafhankelijkheid waarborgen; b) ze worden geselecteerd op basis van hun specifieke kwalificaties, met inbegrip van passende bekwaamheid en relevante ervaring, of krijgen een passende opleiding. Personeelsleden van de nationale toezichthoudende instanties treden onafhankelijk op, met name door belangenconflicten tussen de verlening van luchtvaartnavigatiediensten en de uitvoering van hun taken te vermijden. 6. Naast de in lid 5 uiteengezette eisen worden personen die belast zijn met strategische beslissingen aangewezen door een entiteit van de desbetreffende lidstaat die niet rechtstreeks eigendomsrechten uitoefent ten aanzien van verleners van luchtvaartnavigatiediensten. De lidstaten besluiten of deze personen voor een vaste en hernieuwbare termijn worden benoemd, dan wel op permanente basis, wat inhoudt dat zij alleen kunnen worden ontslagen om redenen die geen verband houden met hun besluitvorming. Personen die belast zijn met strategische beslissingen vragen noch aanvaarden instructies van een regering of andere publieke of private entiteit bij de uitoefening van hun taken ten behoeve van de nationale toezichthoudende instantie en zijn volledig bevoegd voor de indienstname en het beheer van het personeel van die instantie. Zij zien af van elk direct of indirect belang dat kan worden geacht afbreuk te doen aan hun onafhankelijkheid en dat van invloed kan zijn op de uitoefening van hun functies. Daartoe leggen zij jaarlijks een verbintenisverklaring en een verklaring omtrent hun belangen af, waarin alle directe en indirecte belangen zijn vermeld. Personen die belast zijn met strategische beslissingen, audits of andere functies die rechtstreeks verband houden met prestatiedoelstellingen of met het toezicht op verleners van luchtvaartnavigatiediensten mogen na hun termijn bij de nationale toezichthoudende instantie gedurende minstens twee jaar niet in dienst treden bij of verantwoordelijkheden opnemen bij een verlener van luchtvaartnavigatiediensten.”; (g)Lid 7 komt als volgt te luiden:

“De lidstaten zien erop toe dat de nationale toezichthoudende instanties over de noodzakelijke financiële middelen en capaciteiten beschikken om de hun overeenkomstig deze verordening toevertrouwde taken tijdig en doelmatig uit te voeren. De nationale toezichthoudende instanties beheren hun personeel op basis van hun eigen financiële middelen, die in verhouding moeten staan tot de taken die de instanties overeenkomstig artikel 4 moeten vervullen.”; (h)Lid 8 wordt hernummerd tot lid 9; (i)Het volgende lid 8 wordt ingevoegd: “Een lidstaat kan het als prestatiebeoordelingsorgaan (PRB) optredende Agentschap verzoeken om de taken uit te voeren die verband houden met de uitvoering van de prestatie- en heffingsregelingen, zoals vastgesteld in de artikelen 14, 17, 19, 20, 21, 22 en 25 en in de in de artikelen 18 en 23 bedoelde uitvoeringshandelingen, en waarvoor de nationale toezichthoudende instantie van die lidstaat verantwoordelijk is uit hoofde van deze verordening en de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen. Wanneer het als PBO optredende Agentschap een dergelijk verzoek inwilligt wordt het de toezichthoudende instantie die verantwoordelijk is voor de taken waarop dat verzoek betrekking heeft en wordt de nationale toezichthoudende instantie van de verzoekende lidstaat ontheven van de verantwoordelijkheid voor die taken. De regels in Verordening (EU) 2018/1139 die betrekking hebben op het als PBO optredende Agentschap zijn van toepassing op de uitvoering van deze taken, met inbegrip van het opleggen van vergoedingen en heffingen.”; (j)Lid 9 wordt hernummerd tot lid 10 en wordt als volgt gewijzigd: –de woorden “lid 6, onder a) en b)” worden vervangen door “lid 5, onder a) en b)”; –de woorden “artikel 27, lid 3” worden vervangen door “artikel 37, lid 3”. (42)Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd: (a)Lid 1 wordt vervangen door: “De in artikel 3 bedoelde nationale toezichthoudende instanties: a) verrichten de activiteiten die nodig zijn voor de afgifte van de in artikel 6 bedoelde economische certificaten, met inbegrip van het toezicht op de houders van die economische certificaten; b) houden toezicht op de correcte toepassing van de aanbestedingsvereisten overeenkomstig artikel 8, lid 6; c) passen de prestatie- en heffingsregelingen toe die zijn uiteengezet in de artikelen 10 tot en met 17 en 19 tot en met 22 en in de uitvoeringshandelingen als bedoeld in de artikelen 18 en 23, binnen de grenzen van hun taken als gedefinieerd in die artikelen en handelingen, en houden toezicht op de toepassing van de verordening voor wat de transparantie van de rekeningen van aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten betreft, overeenkomstig artikel 25.”; (b)Lid 2 wordt hernummerd tot lid 3 en komt als volgt te luiden: “Elke nationale toezichthoudende instantie voert de nodige onderzoeken, inspecties, audits en andere monitoringactiviteiten uit om mogelijke inbreuken tegen de in deze verordening en de op basis daarvan vastgestelde gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen vastgestelde eisen door krachtens deze verordening onder hun toezicht vallende entiteiten op te sporen. Zij neemt alle nodige handhavingsmaatregelen, met inbegrip van, voor zover passend, het wijzigen, beperken, schorsen of intrekken van de economische certificaten die zij overeenkomstig artikel 6 heeft afgegeven. De betrokken verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchthavenexploitanten en de verleners van gemeenschappelijke informatiediensten moeten voldoen aan de door de nationale toezichthoudende instantie genomen maatregelen.”; (c)Het volgende lid 2 wordt ingevoegd: “De nationale toezichthoudende instanties zijn verantwoordelijk voor het beoordelen en goedkeuren van de prijsstelling voor het verlenen van de gemeenschappelijke informatiedienst, overeenkomstig artikel 9.”;

(43)Artikel 5 wordt als volgt gewijzigd: (a)Lid 1 wordt vervangen door: “De nationale toezichthoudende instanties wisselen informatie uit en werken samen in een netwerk in de context van de in artikel 114 bis van Verordening (EU) 2018/1139 bedoelde adviesraad voor prestatiebeoordeling.”; (b)Lid 2 komt als volgt te luiden: “Indien passend werken de nationale toezichthoudende instanties samen, via werkafspraken, om elkaar wederzijdse bijstand te verlenen bij hun monitoring- en toezichtstaken, de behandeling van onderzoeken en enquêtes.”; (c)Lid 3 wordt vervangen door: “De nationale toezichthoudende instanties maken het gemakkelijker voor verleners van luchtvaartnavigatiediensten om grensoverschrijdende diensten te verlenen met het oog op de verbetering van de netwerkprestaties. In het geval van verlening van luchtvaartnavigatiediensten in een luchtruim dat onder de verantwoordelijkheid van twee of meer lidstaten valt, sluiten de betrokken lidstaten een overeenkomst inzake het toezicht dat zij krachtens deze verordening moeten uitoefenen op de betrokken verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Teneinde die overeenkomst ten uitvoer te leggen, kunnen de betrokken nationale toezichthoudende instanties een plan opstellen waarin gespecificeerd is hoe hun onderlinge samenwerking zal plaatsvinden.”; (d)Lid 4 wordt geschrapt; (e)Lid 5 wordt hernummerd tot lid 4 en komt als volgt te luiden: “In het geval van de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in een luchtruim dat onder de verantwoordelijkheid van een andere lidstaat valt, voorziet de in lid 3 bedoelde overeenkomsten in de wederzijdse erkenning van de uitvoering van de toezichthoudende taken, zoals uiteengezet in deze verordening, en de resultaten daarvan door elke van de instanties. In die overeenkomsten wordt ook bepaald welke nationale toezichthoudende instantie bevoegd is voor de in artikel 6 bedoelde economische certificering.”; (f)Lid 6 wordt hernummerd tot lid 5 en komt als volgt te luiden: “Nationale toezichthoudende instanties kunnen, voor zover dit op grond van het nationale recht is toegestaan, met het oog op regionale samenwerking ook regelingen overeenkomen inzake de verdeling van de verantwoordelijkheden voor de toezichtstaken. Zij stellen de Commissie in kennis van deze overeenkomsten.”. (44)Artikel 6 wordt geschrapt. Hoofdstuk III: Dienstverlening (45)Artikel 7, samen met artikel 28, wordt vervangen door artikel 38, dat de titel “Raadpleging van belanghebbenden” krijgt en als volgt komt te luiden: “1. De lidstaten, de nationale toezichthoudende instanties, het Agentschap, al dan niet optredend als PBO, en de Netwerkbeheerder zetten raadplegingsmechanismen op voor passende raadpleging van belanghebbenden over de uitvoering van hun taken bij de uitvoering van deze verordening. 2. De Commissie zet op het niveau van de Unie een dergelijk mechanisme op om overleg te plegen over kwesties die verband houden met de tenuitvoerlegging van deze verordening, voor zover van toepassing. Het specifieke Comité voor de sectorale dialoog, dat is opgericht bij Besluit 98/500/EG van de Commissie, wordt bij de raadpleging betrokken. 3. Tot de belanghebbenden kunnen behoren: a) verleners van luchtvaartnavigatiediensten of relevante groepen die hen vertegenwoordigen; b) de Netwerkbeheerder;

c) luchthavenexploitanten of relevante groepen die hen vertegenwoordigen; d) luchtruimgebruikers of relevante groepen die hen vertegenwoordigen; e) het leger; f) de verwerkende industrie; g) belangenorganisaties van beroepspersoneel; h) relevante niet-gouvernementele organisaties.”. (46)Artikel 8 wordt hernummerd tot artikel 6. De titel van het artikel wordt vervangen door “Economische certificering en eisen voor verleners van luchtvaartnavigatiediensten”, en de tekst komt als volgt te luiden: “1. Naast de certificaten waarover verleners van luchtvaartnavigatiediensten moeten beschikken krachtens artikel 41 verordening (EU) 2018/1139, moeten zij ook houder zijn van een economisch certificaat. Dit economisch certificaat wordt afgegeven op aanvraag, als de aanvrager heeft aangetoond over voldoende financiële draagkracht te beschikken en een passende aansprakelijkheidsverzekering heeft verkregen. Het in dit lid bedoelde economisch certificaat kan worden beperkt, geschorst of ingetrokken wanneer de houder niet meer voldoet aan de eisen voor de afgifte en het behoud van dat certificaat. 2. Een entiteit die houder is van het in lid 1 bedoelde economisch certificaat en van een in artikel 41 van Verordening (EU) 2018/1139 bedoeld certificaat, heeft het recht om in de Unie luchtvaartnavigatiediensten voor luchtruimgebruikers te verlenen, onder niet-discriminerende voorwaarden, onverminderd artikel 7, lid 2. 3. Het in lid 1 bedoelde economisch certificaat en het in artikel 41 van Verordening (EU) 2018/1139 bedoelde certificaat kunnen aan een of meerdere in bijlage I vermelde voorwaarden worden onderworpen. Deze voorwaarden moeten objectief gerechtvaardigd, niet-discriminerend, evenredig en transparant zijn. De Commissie wordt gemachtigd om gedelegeerde handelingen vast te stellen overeenkomstig artikel 36, teneinde de in bijlage I vermelde lijst te wijzigen met het oog op de totstandbrenging van een economisch gelijk speelveld en een veerkrachtige dienstverlening. 4. De nationale toezichthoudende instantie van de lidstaat waar de natuurlijke of rechtspersoon die het economisch certificaat aanvraagt zijn hoofdvestiging heeft of, als die persoon geen hoofdvestiging heeft, waar hij zijn verblijf- of vestigingsplaats heeft, is verantwoordelijk voor de in dit artikel uiteengezette taken met betrekking tot economische certificaten. In het geval van luchtvaartnavigatiediensten die worden verleend in een luchtruim dat onder de verantwoordelijkheid van twee of meer lidstaten valt, worden de verantwoordelijke nationale toezichthoudende instanties gespecificeerd overeenkomstig artikel 5, lid 4. 5. Met het oog op de toepassing van lid 1, moeten de nationale toezichthoudende instanties: a) de bij hen ingediende aanvragen in ontvangst nemen en beoordelen en, in voorkomend geval, economische certificaten afgeven of verlengen; b) toezicht uitoefenen op houders van economische certificaten. 6. Overeenkomstig de in artikel 37, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure stelt de Commissie uitvoeringsvoorschriften vast met gedetailleerde eisen inzake financiële robuustheid, met name financiële draagkracht en financiële veerkracht, en inzake aansprakelijkheid en verzekeringsdekking. Met het oog op de uniforme uitvoering en naleving van leden 1, 4 en 5 van dit artikel stelt de Commissie, overeenkomstig de in artikel 37, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure, uitvoeringshandelingen vast waarin gedetailleerde bepalingen zijn vastgesteld betreffende de regels en procedures voor certificering en voor de uitvoering van onderzoeken, inspecties, audits en andere monitoringactiviteiten die noodzakelijk zijn om te garanderen dat de nationale toezichthoudende instanties effectief toezicht houden op de onder deze verordening vallende entiteiten.”. (47)Artikel 9 wordt hernummerd tot artikel 7, met de volgende wijzigingen: (a)Leden 1, 2 en 3 komen als volgt te luiden: “1. De lidstaten zorgen ervoor dat in het luchtruim dat onder hun verantwoordelijkheid valt binnen bepaalde luchtruimblokken op exclusieve basis luchtverkeersdiensten worden verleend. Daartoe wijzen de lidstaten, individueel of collectief, een of meer verleners van luchtverkeersdiensten aan. De verleners van luchtverkeersdiensten moeten voldoen aan de volgende voorwaarden: a) ze moeten houder zijn van een geldig certificaat of een geldige verklaring, als bedoeld in artikel 41 van Verordening (EU) 2018/1139, en van een economisch certificaat, overeenkomstig artikel 6, lid 1;

b) ze moeten voldoen aan de nationale eisen inzake beveiliging en verdediging. Elk besluit tot aanwijzing van een verlener van luchtverkeersdiensten is geldig voor maximaal tien jaar. De lidstaten kunnen besluiten de aanwijzing van een verlener van luchtverkeersdiensten te verlengen. 2. De aanwijzing van de verleners van luchtverkeersdiensten mag niet worden onderworpen aan voorwaarden die deze dienstverleners verplichten om: a) rechtstreeks of via meerderheidsaandeelhouderschap eigendom te zijn van de aanwijzende lidstaat of onderdanen daarvan; b) zijn hoofdvestiging of geregistreerd kantoor op het grondgebied van de aanwijzende lidstaat te hebben; c) alleen faciliteiten in de aanwijzende lidstaat te gebruiken. 3. De lidstaten specificeren de rechten en verplichtingen waaraan de individueel of collectief aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten moeten voldoen. Deze verplichtingen omvatten voorwaarden voor het beschikbaar stellen van relevante gegevens die het mogelijk maken alle bewegingen van luchtvaartuigen te identificeren in het onder hun verantwoordelijkheid vallende luchtruim.”; (b)Leden 4 en 5 worden geschrapt. (c)Lid 6 wordt hernummerd tot lid 4. (48)Artikel 10 wordt geschrapt. (49)Een nieuw artikel 8 wordt ingevoegd, met als titel “Voorwaarden voor het verlenen van CNS-, AIS-, ADS-, MET- en terminalluchtverkeersdiensten”, dat als volgt komt te luiden: “1. Als dit kostenefficiëntiewinst oplevert voor luchtruimgebruikers, mogen verleners van luchtverkeersdiensten beslissen CNS-, AIS-, ADS- of MET-diensten aan te besteden onder marktvoorwaarden. Als dit kostenefficiëntiewinst oplevert voor luchtruimgebruikers, staan de lidstaten toe dat luchthavenexploitanten terminalluchtverkeersdiensten voor plaatselijke verkeersleiding aanbesteden onder marktvoorwaarden. Als dit bovendien kostenefficiëntiewinst oplevert voor luchtruimgebruikers, mogen de lidstaten toestaan dat luchthavenexploitanten of de betrokken nationale toezichthoudende instantie terminalluchtverkeersdiensten voor naderingsluchtverkeersleiding aanbesteden onder marktvoorwaarden. 2. De aanbesteding van diensten onder marktvoorwaarden gebeurt op basis van gelijke, niet-discriminerende en transparante voorwaarden, overeenkomstig het Unierecht, met inbegrip van de mededingingsregels van het Verdrag. De aanbestedingsprocedures voor de desbetreffende diensten worden zodanig ontworpen dat concurrerende aanbieders effectief kunnen deelnemen aan deze procedures, onder meer door regelmatig een nieuwe aanbesteding uit te schrijven. 3. De lidstaten nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de verlening van en-routeluchtverkeersdiensten organisatorisch wordt gescheiden van de verlening van CNS-, AIS-, ADS-, MET- en terminalluchtverkeersdiensten en dat de in artikel 25, lid 3, bedoelde eisen inzake de scheiding van rekeningen worden nageleefd. 4. Een verlener van CNS-, AIS-, ADS-, MET- of terminalluchtverkeersdiensten mag alleen worden geselecteerd om diensten te verlenen in een lidstaat als: a) hij gecertificeerd is overeenkomstig artikel 6, leden 1 en 2; b) zijn hoofdvestiging zich op het grondgebied van een lidstaat bevindt; c) lidstaten of onderdanen van lidstaten voor meer dan 50 % eigenaar zijn van de dienstverlener en er daadwerkelijk controle over uitoefenen, hetzij direct, hetzij via een of meer tussenbedrijven, tenzij anders is bepaald in een overeenkomst met een derde land waarbij de Unie partij is; en

d) de dienstverlener voldoet aan de nationale eisen inzake beveiliging en defensie. 5. De artikelen 14, 17 en 19 tot en met 22 zijn niet van toepassing op verleners van terminalluchtverkeersdiensten die zijn aangewezen op basis van een aanbestedingsprocedure overeenkomstig lid 1, tweede en derde alinea. Met het oog op monitoringdoeleinden verstrekken die verleners van terminalluchtverkeersdiensten gegevens over de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten op de prestatiekerngebieden veiligheid, milieu, capaciteit en kostenefficiëntie aan de nationale toezichthoudende instantie en het als PBO optredende Agentschap. 6. De nationale toezichthoudende instanties zorgen ervoor dat aanbestedingen door verleners van luchtverkeersdiensten en luchthavenexploitanten, als bedoeld in lid 1, voldoen aan lid 2, en passen indien nodig corrigerende maatregelen toe. In het geval van terminalluchtverkeersdiensten zijn zij verantwoordelijk voor de goedkeuring van de aanbestedingsspecificaties voor terminalluchtverkeersdiensten; deze dienen eisen inzake de kwaliteit van de dienstverlening te bevatten. De nationale toezichthoudende instanties leggen kwesties die verband houden met de toepassing van de mededingingsregels voor aan de in artikel 11 van Verordening (EG) nr. 1/2003 bedoelde nationale mededingingsautoriteit.”. (50)Een nieuw artikel 9 wordt ingevoegd, met als titel “Verlening van gemeenschappelijke informatiediensten”, en komt als volgt te luiden: “1. Indien gemeenschappelijke informatiediensten worden verstrekt, moeten de verspreide gegevens de integriteit en kwaliteit hebben die nodig is om de veilige verlening van diensten voor het beheer van het verkeer van onbemande luchtvaartuigen mogelijk te maken. 2. De prijs van gemeenschappelijke informatiediensten moet gebaseerd zijn op de vaste en variabele kosten van het verlenen van de desbetreffende dienst en mag voorts ook een winstmarge omvatten die een weergave vormt van een passende risico-rendementsverhouding. De in de eerste alinea bedoelde kosten worden opgenomen in een rekening die gescheiden is van de rekeningen voor alle andere activiteiten van de betrokken exploitant, en worden openbaar gemaakt. 3. De prijs wordt vastgesteld door de verlener van gemeenschappelijke informatiediensten, overeenkomstig lid 2, en wordt beoordeeld en goedgekeurd door de betrokken nationale toezichthoudende instantie. 4. Met betrekking tot activiteiten in specifieke luchtruimvolumes die door de lidstaten zijn aangewezen voor activiteiten met onbemande luchtvaartuigen, worden relevante operationele gegevens in real time ter beschikking gesteld door de verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Verleners van gemeenschappelijke informatiediensten gebruiken die gegevens uitsluitend voor operationele doeleinden van de door hen verleende diensten. Verleners van gemeenschappelijke informatiediensten krijgen op niet-discriminerende basis toegang tot relevante operationele gegevens, onverminderd de belangen van het beveiligings- of defensiebeleid. De prijs voor de toegang tot dergelijke gegevens wordt gebaseerd op de marginale kosten van de terbeschikkingstelling van de gegevens.”. (51)Artikel 11 wordt hernummerd tot artikel 10 en wordt als volgt gewijzigd: (a)Lid 1 komt als volgt te luiden: “Om de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties in het gemeenschappelijk Europees luchtruim te verbeteren, is een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties van toepassing overeenkomstig het onderhavige artikel en de artikelen 11 tot en met 18.”; (b)Lid 2 wordt vervangen door: “De prestatieregeling wordt toegepast tijdens referentieperioden, die minstens twee en hoogstens vijf jaar bedragen. De prestatieregeling omvat: a) Uniewijde prestatiedoelstellingen op de prestatiekerngebieden milieu, capaciteit en kostenefficiëntie voor elke referentieperiode; b) prestatieplannen met bindende prestatiedoelstellingen op de onder a) vermelde prestatiekerngebieden voor elke referentieperiode; c) periodieke beoordeling, monitoring en benchmarking van de prestaties op de prestatiekerngebieden veiligheid, milieu, capaciteit en kostenefficiëntie. De Commissie kan aanvullende prestatiekerngebieden toevoegen met het oog op de vaststelling of monitoring van prestatiedoelstellingen, indien dit nodig is om de prestaties te verbeteren.”; (c)Leden 3 tot en met 6 en lid 8 worden geschrapt;

(d)Lid 7 wordt hernummerd tot lid 3 en komt als volgt te luiden: “Lid 2, onder a), b) en c), wordt gebaseerd op: a) het verzamelen, valideren, onderzoeken, evalueren en verspreiden van relevante gegevens over de prestaties van luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties van alle relevante partijen, waaronder verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers, luchthavenexploitanten, nationale toezichthoudende instanties, nationale bevoegde instanties, lidstaten, het Agentschap, de Netwerkbeheerder en Eurocontrol; b) prestatiekernindicatoren voor het vaststellen van doelstellingen op de prestatiekerngebieden milieu, capaciteit en kostenefficiëntie; c) indicatoren voor de monitoring van de prestaties op de prestatiekerngebieden veiligheid, milieu, capaciteit en kostenefficiëntie; d) een methode voor de opstelling van prestatieplannen en prestatiedoelstellingen voor luchtvaartnavigatiediensten, en een methode voor de opstelling van het prestatieplan en prestatiedoelstellingen voor de netwerkfuncties; e) de beoordeling van de ontwerpprestatieplannen en -doelstellingen voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties; f) de monitoring van prestatieplannen, met inbegrip van passende waarschuwingsmechanismen voor de herziening van prestatieplannen en -doelstellingen en voor de herziening van Uniewijde prestatiedoelstellingen in de loop van een referentieperiode; g) benchmarking van verleners van luchtvaartnavigatiediensten; h) stimuleringsregelingen, met inbegrip van negatieve financiële prikkels in het geval een verlener van luchtverkeersdiensten niet voldoet aan de relevante bindende prestatiedoelstellingen tijdens de referentieperiode of in het geval hij de in artikel 35 bedoelde relevante gemeenschappelijke projecten niet heeft uitgevoerd. Dergelijke negatieve financiële prikkels houden met name rekening met de kwalitatieve achteruitgang van de door die dienstverlener verleende diensten omdat hij niet heeft voldaan aan de prestatiedoelstellingen of de gemeenschappelijke projecten niet heeft uitgevoerd, en met de gevolgen daarvan voor het netwerk; i) risicodelingsmechanismen met betrekking tot verkeer en kosten; j) tijdschema’s voor de vaststelling van doelstellingen, de beoordeling van prestatieplannen en -doelstellingen, monitoring en benchmarking; k) een methode voor de toewijzing van gemeenschappelijke kosten van en-route- en terminalluchtvaartnavigatiediensten tussen deze twee categorieën diensten; l) mechanismen voor de aanpak van onvoorziene en significante gebeurtenissen die een wezenlijke invloed hebben op de uitvoering van de prestatie- en heffingsregelingen.”. (52)Een nieuw artikel 11 wordt ingevoegd, met als titel “Vaststelling van de Uniewijde prestatiedoelstellingen”, en komt als volgt te luiden: “1. De Commissie stelt voor elke referentieperiode Uniewijde prestatiedoelstellingen vast voor en-routeluchtvaartnavigatiediensten en terminalluchtvaartnavigatiediensten op de prestatiekerngebieden milieu, capaciteit en kostenefficiëntie, overeenkomstig de in artikel 37, lid 2, en in leden 2 en 3 van het onderhavige artikel bedoelde raadplegingsprocedure. In samenhang met de Uniewijde prestatiedoelstellingen kan de Commissie aanvullende basiswaarden, uitgesplitste waarden of benchmarkgroepen vaststellen om de beoordeling en goedkeuring van ontwerpprestatieplannen overeenkomstig de in artikel 13, lid 3, bedoelde criteria mogelijk te maken. 2. De in lid 1 bedoelde Uniewijde prestatiedoelstellingen worden vastgesteld op basis van de volgende essentiële criteria: a) ze moeten aanzetten tot geleidelijke en aanhoudende verbeteringen van de operationele en economische prestaties van luchtvaartnavigatiediensten; b) ze moeten realistisch en haalbaar zijn tijdens de desbetreffende referentieperiode, en tegelijk op langere termijn aanzetten tot structurele en technologische ontwikkelingen die een efficiënte, duurzame en veerkrachtige verlening van luchtvaartnavigatiediensten mogelijk maken. 3. De Commissie zal alle nodige input van belanghebbenden inwinnen om haar besluiten over Uniewijde prestatiedoelstellingen voor te bereiden. Op verzoek van de Commissie verleent het als PBO optredende Agentschap bijstand aan de Commissie bij de analyse en voorbereiding van die besluiten, aan de hand van een advies.”.

(53)Artikel 12 wordt geschrapt. (54)Artikel 13 wordt hernummerd tot artikel 19 en komt als volgt te luiden: “1. Onverminderd de mogelijkheid voor de lidstaten om de verlening van de in dit artikel bedoelde luchtverkeersdiensten met overheidsmiddelen te financieren, worden heffingen voor luchtvaartnavigatiediensten vastgesteld, opgelegd aan de luchtruimgebruikers en gehandhaafd. 2. Deze heffingen worden gebaseerd op de kosten van de verleners van luchtverkeersdiensten voor het leveren van diensten en functies ten gunste van luchtruimgebruikers tijdens de vaste referentieperioden, zoals vastgesteld in artikel 10, lid 2. Om bij te dragen tot de noodzakelijke kapitaalverbeteringen, mogen die kosten een redelijk rendement op activa omvatten. 3. Heffingen moeten de veilige, doelmatige, doeltreffende, daadwerkelijke en duurzame verlening van luchtvaartnavigatiediensten bevorderen teneinde een hoog niveau van veiligheid en kosteneffectiviteit te realiseren en de prestatiedoelstellingen te halen, en ze vormen een stimulans voor geïntegreerde dienstverlening en leveren tegelijk een bijdrage aan het beperken van de milieu-impact van de luchtvaart. 4. Inkomsten uit heffingen die aan luchtruimgebruikers worden opgelegd kunnen leiden tot financiële overschotten of verliezen voor verleners van luchtverkeersdiensten, als gevolg van de toepassing van de in artikel 10, lid 3, onder h), bedoelde stimuleringsregelingen en de in artikel 10, lid 3, onder i), bedoelde risicodelingsmechanismen. 5. Inkomsten uit heffingen die overeenkomstig het onderhavige artikel aan luchtruimgebruikers worden opgelegd, mogen niet worden gebruikt voor de financiering van diensten die overeenkomstig artikel 8 onder marktvoorwaarden worden verleend. 6. De financiële gegevens over bepaalde kosten, werkelijke kosten en inkomsten van aangewezen verleners van luchtverkeersdiensten worden gerapporteerd aan de nationale toezichthoudende instanties en het als PBO optredende Agentschap en worden openbaar gemaakt.”. (55)Artikel 14 wordt hernummerd tot artikel 24. De titel wordt vervangen door “Beoordeling van de naleving van de prestatie- en heffingsregelingen”, en de tekst komt als volgt te luiden: “1. De Commissie beoordeelt regelmatig de naleving van de artikelen 10 tot en met 17 en de artikelen 19 tot en met 22 en de in de artikelen 18 en 23 bedoelde uitvoeringshandelingen door de verleners van luchtverkeersdiensten en de lidstaten, al naargelang het geval. De Commissie handelt in overleg met het als PBO optredende Agentschap en de nationale toezichthoudende instanties. 2. Op verzoek van een of meer lidstaten, van een nationale toezichthoudende instantie of van de Commissie voert het als PBO optredende Agentschap een onderzoek uit naar elke vermeende niet-naleving, als bedoeld in lid 1. Als het als PBO optredende Agentschap over aanwijzingen van niet-naleving beschikt, kan het op eigen initiatief een onderzoek instellen. Het sluit het onderzoek af binnen vier maanden na ontvangst van een verzoek, na de lidstaat, de betrokken nationale toezichthoudende instantie en de betrokken aangewezen verlener van luchtverkeersdiensten te hebben gehoord. Onverminderd artikel 41, lid 1, deelt het als PBO optredende Agentschap de resultaten van het onderzoek met de betrokken lidstaten, de betrokken verleners van luchtverkeersdiensten en de Commissie. 3. De Commissie kan een advies uitbrengen over de vraag of de artikelen 10 tot en met 17 en de artikelen 19 tot en met 22 en de in de artikelen 18 en 23 bedoelde uitvoeringshandelingen zijn nageleefd door de lidstaten en/of verleners van luchtverkeersdiensten en brengt dat advies ter kennis van de betrokken lidstaat of lidstaten en de betrokken verlener van luchtverkeersdiensten.”. (56)Artikel 15 wordt hernummerd tot artikel 35 (in hoofdstuk V van het gewijzigde voorstel) en komt als volgt te luiden: “1. De Commissie kan gemeenschappelijke projecten opzetten voor de uitvoering van de in het Europees ATM-masterplan geïdentificeerde essentiële operationele wijzigingen die gevolgen hebben voor het hele netwerk. 2. De Commissie kan ook governancemechanismen vaststellen voor gemeenschappelijke projecten en de uitvoering daarvan. 3. Gemeenschappelijke projecten kunnen in aanmerking komen voor financiering van de Unie. Hiertoe, en onverminderd de bevoegdheid van de lidstaten om te beslissen over het gebruik van hun eigen financiële middelen, voert de Commissie een onafhankelijke kostenbatenanalyse uit en pleegt ze overeenkomstig artikel 10 passend overleg met de lidstaten en relevante betrokken partijen, waarbij alle passende wijzen van financiering onder de loep worden genomen. 4. De Commissie stelt de in leden 1 en 2 bedoelde gemeenschappelijke projecten en governancemechanismen vast aan de hand van uitvoeringshandelingen die worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 37, lid 3, bedoelde onderzoeksprocedure.”. (57)Artikel 16 wordt geschrapt. (58)Artikel 17 wordt vervangen door de artikelen 26 en 27 (in hoofdstuk IV van het gewijzigde voorstel), die als volgt komen te luiden: “Artikel 26

Netwerkfuncties 1. De netwerkfuncties voor luchtverkeersbeheer zorgen ervoor dat het luchtruim en de schaarse middelen duurzaam en efficiënt worden gebruikt. Ze zorgen er ook voor dat luchtruimgebruikers vanuit milieuoogpunt optimale trajecten kunnen exploiteren, en voorzien in een maximale toegang tot het luchtruim en de luchtvaartnavigatiediensten. De in leden 2 en 3 opgesomde netwerkfuncties moeten de verwezenlijking van de Uniewijde prestatiedoelstellingen ondersteunen en moeten gebaseerd zijn op operationele eisen. 2. De in lid 1 bedoelde netwerkfuncties omvatten het volgende: a) het ontwerp en het beheer van de Europese luchtruimstructuren; b) het beheer van de luchtverkeersstromen; c) de coördinatie van schaarse hulpbronnen binnen de luchtvaartfrequentiebanden die door het algemene luchtverkeer worden gebruikt, met name radiofrequenties, en de coördinatie van radartranspondercodes. 3. De in lid 1 bedoelde netwerkfuncties omvatten ook het volgende: a) de optimalisatie van het luchtruimontwerp voor het netwerk en het faciliteren van de delegatie van de verlening van luchtverkeersdiensten via samenwerking met de verleners van luchtverkeersdiensten en de instanties van de lidstaten; b) het beheer van de levering van luchtverkeersleidingscapaciteit in het netwerk, zoals uiteengezet in het bindende operationele netwerkplan (NOP); c) de functie voor coördinatie en ondersteuning in geval van netwerkcrisissen; d) het beheer van de luchtverkeersstromen en de capaciteit; e) het beheer van de planning, monitoring en coördinatie van de activiteiten voor de uitrol van infrastructuur in het Europese ATM-netwerk, overeenkomstig het Europees ATM-masterplan, rekening houdend met de operationele behoeften en bijbehorende operationele procedures; f) het toezicht op de werking van de Europese ATM-netwerkinfrastructuur. 4. De in leden 2 en 3 genoemde functies hebben geen betrekking op de vaststelling van bindende maatregelen van algemene aard of op het nemen van politieke beslissingen. Bij de uitvoering ervan vindt coördinatie plaats met militaire autoriteiten, overeenkomstig overeengekomen procedures inzake het flexibel gebruik van het luchtruim. 5. De Commissie wordt gemachtigd om overeenkomstig artikel 36 gedelegeerde handelingen vast te stellen om deze verordening te wijzigen teneinde functies toe te voegen aan de in leden 2 en 3 opgesomde functies, indien dit nodig is voor de werking en de prestaties van het netwerk. Artikel 27 De Netwerkbeheerder 1. Om