NL    NL  
 EUROPESE COMMISSIE 
Brussel, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING 
bij 
Voorstel voor een verordening 
betreffende het geluidsniveau van motorvoertuigen 
{COM(2011) 856 definitief} 
{SEC(2011) 1505 definitief}  
 
 
Disclaimer: Deze samenvatting verbindt uitsluitend de dien sten van de Commissie die b ij de opstelling ervan betrokken 
waren en loopt niet vooruit op de uiteindelijk e vorm van een mogelijk besluit van de Commissie.
 
NL 2   NL 1. OMSCHRIJVING VAN HET PROBLEEM  
1.1. Beleidskader 
De motorvoertuigengeluidsrichtlijn (Richtl ijn 70/157/EEG) en de wijzigingen ervan 
bevatten de voorschriften voor  het buitengeluid van voorbi jrijdende motorvoertuigen 
onder testvoorwaarden, d.w.z. zij beschr ijven de testprocedure en stellen 
geluidsgrenswaarden vast. De oorspronkelijk e richtlijn en de latere wijzigingen 
hadden twee doelstellingen. In de eerste pl aats moesten zij ervoor zorgen dat voor 
bepaalde categorieën motorvoertuigen de geluidsgrenswaarden van de afzonderlijke 
lidstaten geen handelsbelemmeringen zouden vormen. Het tweede doel was de 
geluidsgrenswaarden te ve rscherpen om het omgevings geluid te verminderen. 
Wijzigingsrichtlijn 92/97/EEG voerde verplichte gemeenschappelijke geluidsgrenswaarden in voor alle lidstaten. 
Bij Besluit 97/836/EG is de Europese Ge meenschap toegetreden tot de overeenkomst 
van de Economische Commissie voor Eur opa van de Verenigde  Naties (VN/ECE) 
betreffende het aannemen van eenvormige t echnische eisen voor  wielvoertuigen. Dit 
biedt de garantie dat de EU-voertuigtype goedkeuring met een groter aantal landen 
buiten de EU wordt geharmoniseerd, zoda t EU-producenten voor die exportmarkten 
dezelfde productielijnen kunnen gebruike n als voor de interne markt. De 
testprocedure en de grenswaarden van VN/ ECE-Reglement nr. 51 zijn gelijkwaardig 
met die van de EU-richtlijn. 
Hoewel Richtlijn 70/157/EEG de typetestpr ocedure en de geluidsgrenswaarden heeft 
kunnen harmoniseren, heeft zij de werkelijke  verkeerslawaainive aus niet doen dalen 
omdat, vooral bij personenauto's, de pr aktijkomstandigheden verschillen van de 
testomstandigheden, het geluid van de banden ten opzichte van dat van de 
aandrijflijn is gestegen en de verkeersdichtheid alsmaar is toegenomen en ook in de toekomst zal blijven toenemen. Daarom werd het wegverkeerslawaai ook aangepakt in de recentere Richtlijn 2001/43/EG en Verordening nr. 661/2009 betreffende het 
geluid van banden en in Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie van omgevingslawaai.  
De blootstelling van personen aan verkeers lawaai kan op verschillende wijzen 
worden beperkt: door lawaaibestrijd ing aan de bron, d.w.z. rechtstreekse 
vermindering van het door auto's geproducee rde geluid, of met indirecte maatregelen 
zoals belastingvermindering voor milieuvrie ndelijke investeringe n (zoals Vamil en 
MIA in Nederland
1), normen voor de aankoop van stille bestelauto's (bv. het PIEK-
keur2), beperking van het verkeer (bv. het label 'geluidarme vrachtwagen' dat 
verplicht is voor het transitverkeer in de  Oostenrijkse Alpen), routeverlegging en 
snelheidsbeperkingen of law aaibestrijdende oplossingen (geluidsbarrières, stille 
wegdekken, gevelisolatie). Uit technisch en economis ch oogpunt zijn deze 
maatregelen echter het meest efficiënt als zi j gepaard gaan met lawaaibestrijding aan 
de bron. 
In haar mededeling van 28.4.2010 over een Europese strategie voor schone en 
energiezuinige voertuigen had de Eur opese Commissie aangekondigd dat zij in 2011 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp . 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf . 
 
NL 3   NL een voorstel zou indienen tot wijziging van de desbetreffende wetgeving om de 
geluidsemissies van motorvoertuigen te verminderen. 
1.2. Vastgestelde problemen 
Inadequate methoden om weg verkeerslawaai te meten 
De recentste wijziging van de voertu igengeluidswetgeving in 1995 heeft de 
geluidsemissies voor auto's met 85% (- 8 dB(A)) en voor zware vrachtwagens met 
ruim 90% (- 11 dB(A)) doen dalen vergeleken met de oorspronkelijke grenswaarden 
van 1970. Uit studies is echter gebleken dat de werkelijke wegverkeerslawaainiveaus 
veel minder zijn gedaald, namelijk slechts 1 tot 2 dB(A). Deze geringe efficiëntie kan worden toegeschreven aan: minder strenge grenswaarden de eerste jaren, een trage vervanging van oudere en lawaaierige voe rtuigen door nieuwe, de significante 
toename van het verkeer, het gebruik van bredere banden met andere eigenschappen voor hogere snelheden en de testprocedure die geen realistische rijomstandigheden 
weerspiegelt. 
Na de vaststelling van Verordening 661/2009 met nieuwe geluidsvoorschriften voor 
motorvoertuigbanden, is de volgende stap om  de geluidsemissies van voertuigen te 
verminderen, de verbetering van de type goedkeuringsvoorschriften voor het gehele 
voertuig. Dat houdt in dat de algemene grenswaarden worden verlaagd door alle 
geluidsbronnen van motorvoertuigen, van de luchtinlaat via de aandrijflijn tot en met 
de uitlaat, te bestuderen en  daarbij bijzondere aandacht te  besteden aan de bijdrage 
van de banden, samen met een betere testprocedure. 
Volgens het huidige geluidstes tprotocol, dat al sinds 1970 met latere wijzigingen van 
kracht is, moet het testvoertuig met vol gas worden geaccelereerd. Dit geeft echter 
niet langer het werkelijke rijgedra g weer. Door veranderingen in de 
voertuigtechnologie en de toename van het verkeer wordt tegenwoordig meestal met 
gedeeltelijk ingedrukt gaspedaal geaccelereerd. Daarom lijkt een bijgewerkte testmethode waarmee optimale grenswaarden kunnen worden vastgesteld, de beste oplossing om de geluidsniveaus verder te beperken. 
Te dien einde heeft de VN/ECE-wer kgroep lawaaibestrijding een nieuwe 
testmethode ontwikkeld die in 2007 is gepublic eerd en in de afgelopen drie jaar aan 
de bestaande testmethode is  getoetst. Dankzij die toetsing kon een gegevensbank van 
parallelle testresultaten worden opgezet die nodig was om de nieuwe methode te 
evalueren en de verschillen tusse n beide methoden te kwantificeren. 
Vergeleken met de oude methode is de nieuwe onafhankelijk van het ontwerp en 
komt zij beter overeen met de huidige rijo mstandigheden in de stad. Zij omvat zowel 
een acceleratie- als een consta ntesnelheidstest. Andere verschillen hebben te maken 
met de gehanteerde toleranties en de  keuze van de banden voor de test. 
Negatieve gezondheidseffecten van wegverkeerslawaai 
Volgens het EMA-rapport 'Transport at  a crossroads 2008' worden nagenoeg 
67 miljoen mensen (d.w.z. 55% van de bevolking in agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners) blootgesteld aan dagel ijkse weglawaainiveaus van meer dan 
 
NL 4   NL 55 dB L DEN3. Dit cijfer is een gezamenlijk va stgestelde 'drempelwaarde' waarboven 
met grotere waarschijnlijkheid nadelig e gezondheidseffecten optreden. Bijna 
48 miljoen mensen worden blootgestel d aan niveaus van meer dan 50 dB L night4, 
waarbij weglawaai veruit de grootste br on van blootstelling aan nachtelijk 
verkeerslawaai is. Bijna 21 miljoen me nsen (d.w.z. 17% va n de bevolking in 
stedelijke agglomeraties) wonen in gebieden waar de nachtelijke weglawaainiveaus nadelige effecten hebben op de gezondheid. 
In de Europese stadsgebieden is het verkee rslawaai een belangrijke milieustressor. In 
de eerste plaats kan blootstelling aan la waai slaapstoornissen, storing van de 
dagelijkse activiteiten, hinder en st ress veroorzaken. Over een langere 
blootstellingsperiode kunnen deze effecten  op hun beurt het risico van hart- en 
vaatziekten en psychiatrische aandoe ningen vergroten. In het WHO-rapport 
‘Economic valuation of transport-related he alth effects, with a special focus on 
children’
5 van 2008 zijn de volgende gezondhe idseindpunten voor blootstelling aan 
lawaai geïdentificeerd: sterke hinder,  verminderde slaapkwaliteit, ernstige 
slaapstoornissen, slapeloosheid en isch emische hartziekten (bv. verhoogde 
bloeddruk). Gezien de bekende effecten op de gezondheid, de levenskwaliteit en de 
daaruit voortvloeiende kosten, is een r eële vermindering van de blootstelling aan 
lawaai bijzonder wenselijk. 
Potentieel risico van fragme ntering van de interne markt 
Indien de technische voorschriften betreffende de geluidsemissies van 
motorvoertuigen niet worden aangepast aan de technische vooruitgang door een 
adequate testmethode en aanvaardbare gren swaarden toe te passen, bestaat er een 
risico op fragmentering van de interne markt. Sommige lidstaten achten het 
misschien nodig andere maatregelen te ne men om negatieve gezondheidseffecten 
voor hun burgers te elimineren, zoals de invoering van speciale zones die alleen 
toegankelijk zijn voor geluidarme voertuigen, of andere lokale maatregelen. 
1.3. Voor wie heeft het voorstel gevolgen, hoe en in welke mate? 
De huidige geluidsemissies van motorvoertui gen zijn van invloed op alle burgers en 
vooral op stadsbewoners in gebieden met druk verkeer. Andere actoren die met de 
motorvoertuigengeluidsrichtlijn te maken he bben, zijn onder meer: wegeninstanties, 
lokale en nationale overheden, gezondheidsins tanties, de automobielindustrie en de 
toeleveranciers, typegoedkeuringsinst anties, de consumentenmarkt voor 
wegvoertuigen, de professionele ma rkt voor wegvoertui gen (lease- en 
verhuurbedrijven), vrachtwagen-, bestelauto - en taxibedrijven. Zodra de wetgeving 
inzake geluidsemissies op EU-niveau is  aangenomen en door de VN/ECE is 
                                                 
3 L DEN is een maat van de blootstelling aan geluid op een specifieke plaats, bv. in een straat. Het wordt 
gedefinieerd als het gewogen energiegemiddelde van dag/avond/nachtniveaus en is sterk afhankelijk 
van het wegtype, de locatie en de variatie van he t verkeer gedurende een periode van 24 uur. In veel 
gevallen zijn er veel meer auto's dan andere voertuigtypen, zodat zij meestal het totale L DEN-niveau 
bepalen, dat vaak door de avond- of nachtniveaus wordt gedomineerd, omdat die zwaarder doorwegen. 
Langs wegen met druk vrachtverkeer kunnen vrachtwagens soms het L DEN domineren. 
4 L night wordt meestal gedomineerd door het grotere aantal  personenauto's, aangezien er op stadswegen 
overdag het meeste verkeer is. Het omvat een mi x van aandrijflijn- en bandengeluid, maar meer 
aandrijflijngeluid bij stokkend verkeer. Op wegen met veel nachtelijk vrachtverkeer zoals sommige 
autosnelwegen, kunnen vrachtwagens soms het L night domineren. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 . 
 
NL 5   NL goedgekeurd, zullen alle partijen bij de  VN/ECE-Overeenkomst van 1958 ermee te 
maken krijgen. 
2. ANALYSE VAN SUBSIDIARITEIT  
De rechtsgrondslag van dit initiatief is artikel 114 van het Verd rag betreffende de 
werking van de Europese Unie, dat de onderlinge aanpassing van de wetgevingen 
betreft. 
Aangezien de geluidsemissiegrenswaarden en de typegoedkeuringsprocedure voor 
motorvoertuigen al zijn geharmoniseerd, kan de motorvoertui gengeluidsrichtlijn 
alleen op het niveau van de EU worden  gewijzigd. Dit voorkom t niet alleen een 
versnippering van de interne markt, maar  waarborgt in de hele EU ook dezelfde 
gezondheids-, veiligheids- en milieunormen en biedt tevens schaalvoordelen: producten kunnen voor de hele Europese markt worden gemaakt in plaats van 
aangepast te worden om in elke lidstaa t nationale typegoedkeur ing te verkrijgen. 
Gezien de huidige niveau's van het omge vingsgeluid, het grote aantal burgers dat 
daar hinder van ondervindt en het feit dat de  EU-geluidsgrenswaarden de laatste tien 
jaar ondanks de toename van he t verkeer niet zijn gewijzi gd, wordt een wijziging van 
de grenswaarden om deze situatie aan te pakken, evenredig geacht. 
3. D
OELSTELLINGEN  
ALGEMEEN  SPECIFIEK  OPERATIONEEL 
1. Een hoog niveau 
van gezondheids- en 
milieubescherming 
waarborgen
 1. De negatieve effecten van de blootstelling van de Europese burgers aan 
door motorvoertuigen 
geproduceerd verkeerslawaai 
verminderen
 De toepasselijke testmethoden en 
voorschriften binnen het Europese systeem voor de typegoedkeuring 
van motorvoertuigen wat hun 
geluidsemissies betreft, wijzigen en verbeteren 
2. De interne markt voor motorvoertuigen 
waarborgen
 2. De goede werking van 
de interne markt voor motorvoertuigen wat hun 
geluidsemissies betreft, 
waarborgen
  
4. BELEIDSOPTIES  
Optie 1: Geen beleidswijziging: de oude  testmethode en de bestaande 
grenswaarden  
Bij deze optie blijven de huidige gren swaarden en toleranties en ook de oude 
meetmethode geldig.  
Optie 2 : De nieuwe testmethode en de bestaande grenswaarden   
Bij deze optie zal de nieuwe meetmet hode met de huidige grenswaarden worden 
gecombineerd.  
Optie 3 : De nieuwe testmethode en grenswaarden die gelijkwaardig zijn met de 
oude  
Deze optie beoogt de toepassing van de nieuwe testmethode in combinatie met 
grenswaarden , en wel op zodanige wijze dat da ardoor geen strenge re voorschriften 
 
NL 6   NL worden opgelegd dan met de huidige test methode en de geldende grenswaarden. 
Deze optie voorziet in nieuwe grenswaarden die het systeem niet strenger zullen 
maken dan het oude systeem. 
Optie 4:  De nieuwe testmethode en lagere gr enswaarden die in één fase worden 
ingevoerd  
Optie 4 stelt nieuwe grenswaarden voor in combinatie met de nieuwe testmethode, 
zodat een vermindering van de toegestane  geluidsemissies per motorvoertuig mag 
worden verwacht. De voorgestelde verlag ing van de voertuiggeluidsgrenswaarden 
met 3 dB(A) voor lichte en 2 dB(A) voor zware voertuigen zou met ingang van 1 januari 2014 in werking kunnen treden.  
Optie 5: De nieuwe testmethode en lagere grenswaarden die in twee fasen 
worden ingevoerd  
Vergeleken met beleidsoptie 4 wordt met beleidsoptie 5 een ambitieuzer einddoel 
inzake geluidsvermindering nagestreefd. D it zou in twee stappen plaatsvinden. De 
eerste stap is een vermindering met 2 dB (A) voor lichte en 1 dB(A) voor zware 
voertuigen en kan op 1 ja nuari 2013 worden ingevoerd . De tweede stap is een 
vermindering met 2 dB(A) voor zowel licht e als zware voertuigen. Dit zal meer 
ontwikkelingswerk en ingrijpe nder technische maatregelen vergen: deze stap kan met 
ingang van 1 januari 2015 worden ingevoer d. De totale vermindering zou 4 dB(A) 
bedragen voor lichte en 3 dB(A) voor zware voertuigen. 
5. E
FFECTBEOORDELING  
5.1. Aanpak 
Deze effectbeoordeling betreft de sociale, ec onomische en milieuaspecten van de vijf 
beleidsopties. 
Het milieueffect wordt gedefinieerd als de verlaging van L DEN, Lnight en eenmalige 
geluidsniveaus. Voor het sociale effect wordt rekening gehouden met de invloed van 
lawaai op hinder, slaapstoornissen, gez ondheidseffecten en levenskwaliteit. De 
economische effecten omvatten de becijfering van de kosten van de beleidsopties, de 
geringere behoefte aan verkeerslawaaibestri jdende oplossingen en de kosten voor het 
bedrijfsleven, volgens de richts noeren voor kosten-batenanalyse. 
5.2. Milieueffect 
Volgens de huidige wetgeving is het eff ect van omgevingsgeluid het tijdsgemiddelde 
equivalente geluidsniveau L DEN en het gemiddelde nachtelijke geluidsniveau L night bij 
gevels van gebouwen, berekend over eenkomstig Omgevings lawaairichtlijn 
2002/49/EG.  
Analyse  
De verschillen tussen de beleidsopties worden aangegeven in onderstaande tabel. 
Optie 2 toont een toename van het effect doordat effectief hoge re geluidsniveaus 
zouden worden toegestaan (gemiddeld e toename 1,7 dB(A)). De gemiddelde 
vermindering van de verkeerslawaaini veaus bedraagt 2,5 dB(A) voor optie 4 en 
3,1 dB(A) voor optie 5. Deze verminderi ngen zijn hoger bij stokkend verkeer, 
 
NL 7   NL namelijk 2,8 dB(A) voor optie 4 en 4,1 dB(A) voor optie 56. Zij sorteren maar 
geleidelijk aan effect en zijn pas volledig geldig als alle voertui gen zijn vervangen, 
d.w.z. 13 jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe grenswaarde n. Een deel van de 
vermindering kan misschien eerder worden  gerealiseerd als ge volg van wijzigingen 
in het geluidsniveau van de ba nden, vooral bij vlot verkeer. 
 
5.3. Sociale en gezondheidseffecten 
Het sociale effect van wegverkeerslaw aai wordt doorgaans gemeten als het 
percentage personen die erns tige hinder ondervinden bij L DEN ≥ 55 dB aan de 
woninggevel. De hinderniveaus kunnen de levenskwaliteit en de algemene gezondheid nadelig beïnvloeden. 
Levenskwaliteit omvat een aantal factoren zoals de concentratie en 
spraakverstaanbaarheid op het werk, thuis en op school, die moeilijk te kwantificeren 
zijn, en de kwaliteit van w oon-, recreatie- en natuurgebieden waar een rustige 
omgeving wordt geapprecieerd. Hoewel de  meeste mensen hinder ondervinden van 
de hoge geluidsniveaus in stadsgebieden, worden ook steeds meer inspanningen geleverd om plattelandsgebieden tegen verkeerslawaai te beschermen. Wat de 
gezondheid betreft, is er een verband gelegd  met de incidentie van hartspierziekten, 
verhoogde bloeddruk, stress en  slaapstoornissen. Er zijn  ook schattingen gemaakt 
van het aantal voor beperkingen gecorrigeerde  levensjaren (Disability Adjusted Life 
Years – DALY's)
7 als gevolg van milieufactoren zoals blootstelling aan lawaai. 
Er is aangetoond dat voor ve rschillende typen verkeers lawaaibronnen een duidelijk 
verband bestaat tussen het hinderniveau en L DEN. Zo worden ook slaapstoornissen 
gecorreleerd met L night. 
Op basis van de eerder berekende L DEN- en L night-niveaus, het aantal blootgestelde 
personen en de dosis-effectrela tie zijn voor elke beleids optie met betrekking tot het 
aantal personen met hinder, grote hinde r en slaapstoornissen de volgende 
berekeningen gemaakt. 
                                                 
6 De cijfers zijn het gemiddelde van de waarden in tabel 7. 
7 http://nl.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_years . dLDEN Weg met 
stokkend 
verkeer in 
woongebied  Weg met 
vlot verkeer 
in 
woongebied  Hoofdweg 
met 
stokkend 
verkeer  Hoofdweg 
met vlot 
verkeer  Invalsweg 
met vlot 
verkeer  Stadsauto-
snelweg 
met vlot 
verkeer  Autosnelweg 
met vlot 
verkeer 
buiten 
bebouwde 
kom Weg met 
vlot 
verkeer 
buiten 
bebouwde 
kom 
Optie 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Optie 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Optie 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Optie 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Optie 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Optie 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Optie 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Optie 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Optie 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Optie 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
NL 8   NL  
5.4. Economische effecten 
Economisch effect v oor het bedrijfsleven 
Het technisch-economische effect van de wi jziging van de richtl ijn geldt vooral voor 
de automobielindustrie (fabrikanten, toelev eranciers en bandenindustrie) en behelst 
wijzigingen van de testmethode en de grenswaarden, wat gepaard gaat met kosten 
om geluidsverminderingen te realiseren. Deze kosten omvatten productiekosten per 
eenheid en ontwikkelings-, test - en technische kosten, die relevant zijn voor nieuwe 
modellen of upgrades van modellen. De toekomstige geluidsvermindering door stillere banden zal naar  verwachting door de bandeng eluidsrichtlijn worden 
gewaarborgd en hoewel de bandenindustrie be paalde kosten kan drag en, zijn stillere 
banden nu al zonder of met weinig extra kosten  in de handel verk rijgbaar en zullen 
ze na 2016 verplicht zijn. De nalevings kosten van de bandengeluidsverordening
8 zijn 
in deze analyse niet inbegrepen. 
Analyse 
De gecombineerde ontwikkelings- en producti ekosten tonen dat over een periode van 
zeven jaar de produc tiekosten doorgaans veel  hoger zijn dan de 
ontwikkelingskosten9. De volgende tabel toont de kosten voor de opties 4 en 5. Voor 
de opties 1 tot en met 3 is geen vera ndering in de automobielproductie nodig en 
worden dus geen extra ontwikkelings- en  productiekosten berekend. Deze worden 
geacht gelijk te zijn aan nul en alleen de  opties 4 en 5 worden nader bekeken in de 
onderstaande tabellen met de extra ontwi kkelings- en productiekosten, inclusief 
aftrek, in miljoenen euro's. 
Het effect op de voertuigenindustrie bedraag t 4 miljard euro voor optie 4 en 6 miljard 
euro voor optie 510. Deze kosten worden gemaakt over een ontwikkelings- en 
productiecyclus van 3 + 7 jaar en bestaan voornamelijk uit extra productiekosten die na 10 jaar niet meer worden gemaakt. 
                                                
 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:NL:PDF . 
9 Dit impliceert dat fundamentele wi jzigingen in het ontwerp misschien pas na 5 jaar in productie komen 
en dat alle bestaande voertuigmodellen na 7 jaar volledig zijn vervangen. 
10 Zoals voorgeschreven door de Commissie in haar effectbeoordelingsrichtsnoeren, is van de kosten voor 
het bedrijfsleven jaarlijks 4% afgetrokken, aangezien die kosten in de toekomst worden gemaakt.   Miljoen 
personen die 
grote hinder 
ondervinden  Miljoen 
personen 
met zware 
slaapstoor-
nissen  Miljoen 
personen die 
hinder 
ondervinden  Miljoen 
personen met 
slaapstoor-
nissen  
Optie 1  55 27 119 60 
Optie 2  64 30 133 66 
Optie 3  55 27 119 60 
Optie 4  44 22 99 51 
Optie 5  41 22 95 49 
 
NL 9   NL Miljoen €  Optie 4     Optie 5     
Jaar Ontwikkeling  Productie  Totaal  Met 4% 
aftrek  Ontwikkeling Productie  Totaal  Met 4% 
aftrek  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1 113,2 1 155,5 1 027,3 111,1 1 608,3 1 719,4 1 528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1 489,6 1 273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1 259,9 1 035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1 030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Totaal (miljoen 
€) 296 4 453 4 749 3 932 778 6 433 7 211 5 993
Economisch effect voor de samenleving 
De belangrijkste elementen van de sociaaleconomische impact zijn (1) de 
waargenomen becijferde baten van geluidsvermindering, (2) de baten van besparingen op ziektekosten en (3) de ba ten van besparingen op lawaaibestrijding. 
Gelet op het bovenstaande zijn de totale jaar lijkse baten de som van de baten volgens 
de hedonische prijzenmethode, de baten van besparingen op ziekte kosten en de baten 
van besparingen op lawaaibestrijding. De geïdentificeerde gez ondheidsproblemen in 
verband met de blootstelling aan lawaai le iden tot het volgende doorsneetype kosten: 
(1) kosten voor medische verzorging (directe kosten), (2) economische 
productieverliezen (directe kosten), (3) leed en smart (immateriële kosten). 
Schatting van de lawaaivermindering met de hedonische prijzenmethode 
Om de baten van verkeerslawaaiverminde ring te schatten, is de in de EU-
standpuntnota over schatting van geluid (2003)  beschreven methode toegepast. Zij 
geeft aan hoeveel burgers be reid zijn om voor lawaaive rmindering rond hun woning 
te betalen en toont de verschillen in de huizenprij zen naargelang de 
verkeerslawaainiveaus buiten
11. 
Schatting van de effecten op de gezondheid 
                                                 
11 De waargenomen baten van lawaaivermindering per huishouden per jaar, gebaseerd op de bereidheid tot 
betalen en volgens hedonische prijsstellingsmethoden, bedragen 25 €/dB/huishouden/jaar (2002). De 
baten worden berekend voor het aantal blootgestelde personen bij de L DEN-berekening, namelijk 451 
miljoen. 
 
NL 10   NL De ramingen zijn ontleend aan een Zw itserse studie en verhoogd volgens de 
verhouding tussen de Zwitserse bevolking (7,6 miljoen) en die van EU27 (500 
miljoen). De jaarlijkse gezondheidsbaten voor EU27 bedragen dan 84,5 miljoen euro per dB(A) lawaaivermindering, wat neerkomt op 5,92 € per persoon per dB(A) per jaar. 
Baten van besparingen op lawaaibestrijding 
De baten van besparingen op lawaaibest rijding door stiller verkeer worden 
beoordeeld door de verminderde effectieve lawaainiveaus te schatten langs wegen waar normaal gespr oken geluidsbarrières
12, stille wegdekken13 of gevelisolatie14 
nodig zou zijn. De totale jaarlijkse besparin gen op alle lawaaibestrijdingsmaatregelen 
worden in 2010 voor EU27 op 58 miljoen euro geraamd voor beleidsoptie 4 en op 79 miljoen euro voor beleidsoptie 5, mits de  volledige geluidsvermindering voor elke 
optie meteen van kracht wordt. Als de geluidsvermindering maar geleidelijk aan 
wordt gerealiseerd, zijn de baten van besparingen op lawa aibestrijding aanvankelijk 
nul en bereiken ze hun maximum aan he t einde van de beoordelingsperiode. 
6. V
ERGELIJKING VAN DE OPTIES  
Vergelijking van de opties naargelang de economische, sociale en milieueffecten 
ervan. 
Economisch effect 
 Effecten 
  
Optie 
 Milieueffect 
Kosten voor 
het bedrijfs-
leven 
(ontwikkelings- en productie-
kosten) Baten voor de 
samenleving 
(baten volgens de 
hedonische prijzenmethode, 
baten van 
besparingen op ziektekosten en 
lawaaibestrijding) Sociaal effect 
 
Negatief effect door 
toename van het verkeer Geen kosten Geen baten Negatief effect door 
toename van het verkeer Optie 1 
Geen beleidswijziging: 
oude testmethode en de 
bestaande grenswaarden (0) (0) (0) (0) 
                                                 
12 Geluidsbarrières worden doorgaans alleen aangebracht op autosnelwegen en invalswegen waar het 
geluid met 10 tot 15 dB(A) moet worden verminderd. 
13 Stille wegdekken zijn een oplossing voor alle wegtypen waarbij het geluid van de banden overheerst, 
hoewel het verminderingspotentieel beperkt is tot circa 5 dB voor autosnelwegen en 2,3 dB(A) voor 
stadswegen. 
14 Gevelisolatie, met een groot verminderingspotentieel tot circa 30 dB(A), kan in alle situaties worden 
toegepast, maar wordt hier gezien als een van de  weinige beschikbare oplossingen voor hoofd- en 
invalswegen in stadsgebieden. 
 
NL 11   NL Gemiddelde toename 
van het verkeerslawaai 
met 1,7 dB(A) Geen kosten 
 Negatief effect 
 Gemiddelde toename 
van het aantal 
personen die grote hinder ondervinden, 
met 16% 
Gemiddelde toename 
van het aantal 
personen met zware 
slaapstoornissen met 11% Optie 2 
nieuwe testmethode en 
de bestaande grens-waarden 
(--) (0) (--) (-) 
Negatief effect door 
toename van het 
verkeer Geen kosten Geen baten Negatief effect door 
toename van het 
verkeer Optie 3 
nieuwe testmethode en 
grenswaarden die gelijkwaardig zijn met 
de oude (0) (0) (0) (0) 
3 932 miljoen € 
  
 103 207 miljoen 
€  
(94 707 
miljoen € sociale 
baten + 7 831 
miljoen € 
gezondheids-
baten + 669 miljoen € 
besparingen op 
lawaai-bestrijding) Gemiddelde 
vermindering van het 
verkeerslawaai met 2,5 tot 2,8 dB(A) 
 
 
 
 
Kosten-batenverhouding 26,2 Gemiddelde 
vermindering van het 
aantal personen die grote hinder 
ondervinden, met 
20% 
Vermindering van het 
aantal personen met zware 
slaapstoornissen met 
19% 
 Optie 4 
nieuwe testmethode en 
lagere grenswaarden in één fase 
(+) (-) (+) (+) 
5 993 miljoen € 
 123 170 miljoen 
€  
(112 849 
miljoen € sociale baten + 9 446 
miljoen € 
gezondheidsbaten + 875 miljoen 
€ besparingen op 
lawaaibestrijding) Gemiddelde vermindering van het 
verkeerslawaai met 
3,1 tot 4,0 dB(A) 
 
Kosten-batenverhouding 20,6 Vermindering van het 
aantal personen die 
grote hinder onder-
vinden, met 25% 
Vermindering van het 
aantal personen met 
zware slaapstoornis-sen met 19% 
 Optie 5 
nieuwe testmethode en 
lagere grenswaarden in 
twee fasen 
(++) (--) (++) (++) 
 
NL 12   NL 7. MONITORING EN EVALUATIE  
Een van de belangrijkste indicatoren die in  aanmerking moeten worden genomen om 
de prestaties van de voorge stelde maatregel te evaluere n, is de monitoring van de 
geluidsoverlast overeenkomstig de omgevi ngslawaairichtlijn. Een vermindering van 
het geluid van motorvoertuigen moet vooral  in stadsgebieden tot een vermindering 
van het omgevingsgeluid leiden. Een ande re indicator is de controle van de 
typegoedkeuringswaarden van nieuwe modellen van motorvoertuigen. Een 
substantiële vermindering van de gemeten waarden is een goede indicatie dat de 
gekozen optie positief aan de  milieudoelstellingen van d it beleidsinitiatief heeft 
bijgedragen. De resultaten van de mon itoring zullen misschien een aanbeveling zijn 
tot het ontwikkelen van een continue stra tegie van geregelde ve rminderingen van de 
grenswaarden totdat een aanzi enlijk lager geluidsemissieniveau is bereikt dat zonder 
fundamentele wijzigingen in de voertuigtechno logie of de vervoers wijzen niet verder 
kan worden gereduceerd. 
Een constante dialoog met het bedrijfslev en om de sector op de voet te kunnen 
volgen en na te gaan of hij in staat is in  de komende jaren passende oplossingen uit te 
werken, zal van doorslaggevend belang zijn. Met het oog op de implementatie van de 
verbeterde geluidsemissievoorschriften zal het essentieel zijn de markt en de 
ontwikkeling van verschillende benaderingen  en technologieën ter vermindering van 
het geluid van voertuigen te volgen. De au tofabrikanten en de leveranciers van 
belangrijke producten zoals banden, uitlaa tgeluiddempers, versnellingsbakken, 
motoren enz. maken daar deel van uit. Een geschikte manier om deze constante 
dialoog tot stand te brengen, is een beroep  te doen op de werkgroep Motorvoertuigen 
(MVWG), waarin deze actor en zijn vertegenwoordigd.