EUROPESE COMMISSIE Brussel, 6.3.2017 COM(2017) 112 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD OVER DE TOEPASSING DOOR DE LIDSTATEN VAN RICHTLIJN 95/50/EG VAN DE RAAD BETREFFENDE UNIFORME PROCEDURES VOOR DE CONTROLE OP HET VERVOER VAN GEVAARLIJKE GOEDEREN OVER DE WEG



INHOUDSOPGAVE VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD OVER DE TOEPASSING DOOR DE LIDSTATEN VAN RICHTLIJN 95/50/EG VAN DE RAAD BETREFFENDE UNIFORME PROCEDURES VOOR DE CONTROLE OP HET VERVOER VAN GEVAARLIJKE GOEDEREN OVER DE WEG 1. Inleiding 3 2. Verwante EU-wetgeving 3 3. Toepassing van Richtlijn 95/50/EG 4 4. Verslagen van de EU-lidstaten en Noorwegen 4 5. Aanbeveling inzake de rapportering van controles op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg 5 6. Berekening van de gegevens 5 7. Evolutie van de controles en de resultaten 5 8. Vergelijking van de gegevens 6 8.1. Frequentie van de controles 6 8.2. Opsplitsing van de controles volgens de plaats van herkomst 7 8.3. Aandeel vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden 7 8.4. Opsplitsing van de vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden, volgens de plaats van herkomst 7 8.5. Frequentie van doorrijverboden voor vervoerseenheden 7 8.6. Opsplitsing per risicocategorie 7 8.7. Soorten sancties 8 9. Conclusie 8





1. Inleiding Richtlijn 95/50/EG van de Raad betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg is aangenomen op 6 oktober 1995 . De lidstaten moesten de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking doen treden om uiterlijk op 1 januari 1997 aan deze richtlijn te voldoen. Volgens Richtlijn 95/50/EG moet elke lidstaat de Commissie voor ieder kalenderjaar uiterlijk twaalf maanden na afloop van dat jaar een verslag sturen over de toepassing van deze richtlijn . De richtlijn bepaalt ook dat de Commissie minstens om de drie jaar een verslag over de toepassing van de richtlijn door de lidstaten aan het Europees Parlement en de Raad moet zenden . Het verslag van de Commissie is gebaseerd op de jaarverslagen van de lidstaten. Dit is het zesde verslag over de toepassing van Richtlijn 95/50/EG in de lidstaten en bestrijkt de periode 2012-2014. Het eerste verslag had betrekking op de periode 1997-1998, het tweede op 1999-2002, het derde op 2003-2005, het vierde op 2006-2007 en het vijfde op 2008-2011. De voorwaarden voor het veilig vervoer van gevaarlijke goederen over de weg zijn niet gedefinieerd in Richtlijn 95/50/EG maar in verwante EU-wetgeving, zoals hieronder beschreven. 2. Verwante EU-wetgeving Tot 30 juni 2009 was Richtlijn 94/55/EG van de Raad van 21 november 1994 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg , als gewijzigd , van toepassing. De bijlagen bij Richtlijn 94/55/EG zijn wat de inhoud betreft identiek aan de bijlagen bij de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ook bekend als de ADR ). Richtlijn 94/55/EG is met ingang van 1 juli 2009 ingetrokken en vervangen door Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land , als gewijzigd . Richtlijn 2008/68/EG ligt in het verlengde van Richtlijn 94/55/EG en voorziet in technische en administratieve bepalingen die identiek zijn aan die in de bijlage bij de ADR op alle vervoer op het grondgebied van de EU. 3. Toepassing van Richtlijn 95/50/EG Nadat de Raad Richtlijn 94/55/EG had vastgesteld, stelde hij op 6 oktober 1995 Richtlijn 95/50/EG betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg vast teneinde dergelijk vervoer nog veiliger te doen verlopen. Deze richtlijn omvat een geharmoniseerde checklist die de lidstaten voor dergelijke controles moeten gebruiken en richtsnoeren voor de indeling van inbreuken. In 2004 werden de bijlagen bij de richtlijn gewijzigd . Het systeem voor de indeling van inbreuken werd gewijzigd in 2005 en telt nu drie risicocategorieën. Deze uniforme controles gelden voor alle wegtransporten van gevaarlijke goederen op het grondgebied van een lidstaat of die een lidstaat binnenkomen vanuit een derde land, ongeacht het land waarin de vervoerseenheid is ingeschreven. Het doel van de richtlijn is waarborgen dat een representatief deel van de wegtransporten van gevaarlijke goederen steekproefsgewijs wordt gecontroleerd en dat er controles worden uitgevoerd op een groot deel van het wegennet. Er kan ook binnen de ondernemingen zelf worden gecontroleerd, preventief of nadat tijdens wegcontroles inbreuken zijn vastgesteld die de veiligheid in gevaar brengen. Richtlijn 95/50/EG bevat echter geen verplichting om verslag uit te brengen over controles bij ondernemingen. 4. Verslagen van de EU-lidstaten en Noorwegen De lidstaten is gevraagd om bij het opstellen van hun verslagen de risicocategorieën van bijlage II bij Richtlijn 95/50/EG te gebruiken en om het verslag in te dienen volgens het model in bijlage III bij die richtlijn. Noorwegen heeft steeds een jaarverslag ingediend en heeft gevraagd te worden opgenomen in het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad. Kroatië is op 1 juli 2013 tot de EU toegetreden maar rapporteert zijn controles sinds 2012. De meeste lidstaten en Noorwegen hebben hun verslag op tijd ingediend. Eventuele vertragingen hadden te maken met de administratieve procedures voor het verzamelen, analyseren en doorgeven van de gegevens aan de Commissie, met name wanneer daar verschillende overheidsinstellingen bij betrokken zijn. Hoewel de situatie in 2012 tijdelijk was verbeterd ten opzichte van de vorige jaren, werd dat niveau de jaren daarna niet gehandhaafd. Daarom heeft de Commissie er bij de lidstaten andermaal op aangedrongen om in de toekomst meer zorg te besteden aan de vorm en consistentie van de verstrekte gegevens. De Commissie heeft van alle lidstaten verslagen voor de volledige periode ontvangen. Ondanks aanzienlijke vooruitgang werden echter niet alle gegevens in het correcte formaat ingediend. Sommige landen dienen nog steeds afzonderlijke verslagen in op basis van hun nationale bevoegdheidsverdeling. Bovendien waren sommige rapporten onvolledig of verkeerd ingevuld, waardoor sommige resultaten in de tabellen irrelevant zijn of hiaten vertonen, in de tabel aangeduid met n.b. (niet bekend). In de bijlagen bij dit verslag is een samenvatting van de verslagen van de lidstaten is opgenomen. Bij de analyse van de informatie in hoofdstuk 7 van dit verslag moet worden opgemerkt dat de lage indicator voor niet-conformiteit van Denemarken voor het jaar 2013 het gevolg is van een foute interpretatie van het aantal vervoerseenheden dat niet aan de regels beantwoordt. Die fout is rechtgezet in het verslag voor 2014. Verscheidene lidstaten hebben verslagen ingediend waarin de som van de inbreuken verschilt van het aantal vervoerseenheden dat niet aan de regels beantwoordt. Dit zou niet mogen aangezien per vervoerseenheid alleen de zwaarste inbreukcategorie mag worden gemeld. 5. Aanbeveling inzake de rapportering van controles op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

In eerdere verslagen van de Commissie werd gewezen op een aantal systematische inconsistenties in de statistische verslagen van de lidstaten. Aangezien een uniforme rapportage door de lidstaten cruciaal is voor de kwaliteit, vergelijkbaarheid en betrouwbaarheid van de verslagen van de Commissie, heeft de Commissie in 2011 een aanbeveling aangenomen om de kwaliteit van deze verslagen te verbeteren. Na de bekendmaking van de aanbeveling is de kwaliteit van de verslagen sterk verbeterd en worden nog slechts af en toe kleinere inconsistenties vastgesteld. Het aantal inconsistenties neemt af en een aantal daarvan heeft betrekking op het aantal inbreuken per risicocategorie . In punt 1.4 van de bijlage bij de aanbeveling van de Commissie wordt onderstreept dat alleen de zwaarste inbreuk mag worden gemeld, zelfs indien meerdere inbreuken worden vastgesteld. Bijgevolg moet het totale aantal inbreuken volgens risicocategorie gelijk zijn aan het aantal vervoerseenheden dat niet aan de regels voldoet. Blijkbaar wordt dit principe nog niet in alle lidstaten correct toegepast want er worden nog altijd meerdere inbreuken per vervoerseenheid gerapporteerd. Een ander belangrijk punt van deze aanbeveling was het begrip "opgelegde sanctie" wanneer tijdens een wegcontrole een inbreuk wordt vastgesteld. Door de verschillen in juridische en administratieve regelingen konden sommige lidstaten niet nagaan wat het resultaat was van de juridische maatregelen die na de vaststelling van vermoedelijke inbreuken werden genomen. In de aanbeveling werd een gezamenlijk compromis voorgesteld dat in alle lidstaten kan worden toegepast, namelijk de vermelding van de beslissing van de met de controle langs de weg belaste ambtenaar. Er zijn echter nog steeds lidstaten die deze informatie niet kunnen verstrekken (nl. Frankrijk en Malta). 6. Berekening van de gegevens De lidstaten worden verzocht om, indien mogelijk, een schatting te geven, in tonnen of tonkilometer, van de hoeveelheid gevaarlijke goederen die jaarlijks op hun grondgebied wordt vervoerd. Voor de periode 2012-2014 hebben vijftien lidstaten dat gedaan. Om een objectieve vergelijking tussen de lidstaten mogelijk te maken wordt de vervoerde hoeveelheid gevaarlijke goederen gebaseerd op de gegevens van de Eurostat-databank . Deze informatie wordt gebruikt voor een schatting van de controlefrequentie ten opzichte van het vervoerde volume. Eurostat heeft geen statistieken voor Malta, aangezien die lidstaat een afwijking geniet voor de toepassing van Verordening (EU) nr. 70/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 18 januari 2012 betreffende de statistische registratie van het goederenvervoer over de weg. De vervoerde hoeveelheid gevaarlijke goederen in Malta wordt geschat op basis van gegevens van de Maltese bevoegde autoriteit. De statistieken van Eurostat zijn opgenomen in bijlage IX bij dit verslag. 7. Evolutie van de controles en de resultaten Bijlage I geeft de evolutie weer van het aantal controles dat elke lidstaat heeft uitgevoerd, het aandeel van de vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden en het aandeel inbreuken van risicocategorie I. De gemiddelden voor de Europese Unie en de statistieken voor Noorwegen bevinden zich aan het einde van de tabel. Er wordt voorts op gewezen dat: - er een zeker onevenwicht bestaat tussen de gerapporteerde gegevens over het aantal gecontroleerde vervoerseenheden en het aantal vervoerseenheden dat aan de ADR voldoet — Griekenland rapporteerde in 2014 bijvoorbeeld dat het 521 vervoerseenheden had gecontroleerd maar heeft slechts één inbreuk van risicocategorie I vastgesteld en slechts één geldboete opgelegd; - verschillende lidstaten hebben tijdens de periode van drie jaar geen enkel doorrijverbod gerapporteerd: Estland, Spanje, Italië, Cyprus, Letland en Slowakije. In andere landen, zoals in Denemarken, Malta en Griekenland, werd een dergelijke sanctie in de referentieperiode slechts één of twee keer opgelegd; - voor Cyprus ontbreekt het aandeel inbreuken van risicocategorie I voor 2012 en 2014, in het rapport van Slowakije is dat voor de hele periode het geval. De indicator voor het percentage inbreuken van risicocategorie I is bijzonder gevoelig voor foutieve rapportage. Indien per vervoerseenheid meer dan één inbreuk wordt gerapporteerd, ligt het percentage inbreuken van categorie I lager dan het reële cijfer. Enkele lidstaten hebben minder inbreuken gemeld dan het aantal vervoerseenheden dat niet aan de voorschriften beantwoordt. In 2012 was dit is het geval voor Hongarije; in 2013 voor Bulgarije, Tsjechië, Ierland, Hongarije, Nederland, Finland en het Verenigd Koninkrijk; in 2014 voor Roemenië en het VK. In sommige gevallen hebben de handhavingsautoriteiten alleen gemeld dat zij inbreuken hebben vastgesteld, maar geen nadere informatie verstrekt over de inbreuken of sancties. Hoewel de statistieken daardoor onvolledig zijn, heeft dit geen systematische gevolgen voor de analyse. Deze kwestie wordt nader toegelicht in punt 8.6. 8. Vergelijking van de gegevens Het totale aantal van de tijdens de verslagperiode uitgevoerde controles was niet constant op jaarbasis. Het aantal controles evolueerde als volgt: 2012: 153 362; 2013: 157 455; 2014: 153 348. Na een stijging met 2,6 % in 2013 viel het cijfer in 2014 terug tot het niveau van 2012.

De ontwikkelingen verschillen van land tot land. In slechts 8 lidstaten nam het aantal controles in die periode toe. In Hongarije, Oostenrijk, Polen en Roemenië was de procentuele stijging van de controles tijdens de verslagperiode het grootst. De sterkste daling werd genoteerd in Bulgarije, Italië, Nederland en Zweden. Wat het absolute aantal controles in de EU betreft, lag het percentage in 2014 het hoogst in Duitsland (32,5 %), gevolgd door Polen (15,19 %) en Oostenrijk (9,21 %). Estland (0,02 %), Cyprus (0,03 %) en Malta (0,05 %) hadden het laagste percentage. Deze indicator hangt nauw samen met de grootte van de lidstaat maar er hebben zich in de loop van de verslagperiode opmerkelijke wijzigingen voorgedaan. In 2012 had Duitsland het hoogste percentage (35,99 %), gevolgd door Polen (13 %) en Oostenrijk (7,80 %) als derde. De drie lidstaten die de minste controles uitvoerden, waren Estland, Malta (allebei 0,05 %) en Cyprus (0,06 %). 8.1 Frequentie van de controles Bijlage II geeft een overzicht van de frequentie van de wegcontroles in de lidstaten in 2012 en 2014. De frequentie wordt uitgedrukt in aantal controles per miljoen tonkilometer vervoerde gevaarlijke goederen in elke lidstaat. In 2012 bedroeg het gemiddelde in de EU 0,52 controles per miljoen tonkilometer, In 2013 daalde dit tot 0,48, een daling van 9,6 % op jaarbasis, terwijl het cijfer in 2014 opnieuw steeg tot 0,49. In 2012 lag de controlefrequentie het hoogst in Oostenrijk (12,89 %), Hongarije (7 %) en Bulgarije (5,84 %). In 2013 werden de hoogste waarden genoteerd in Oostenrijk (12,34 %), Slowakije (10,10 %) en Zweden (6,72 %). In 2014 was dat in Oostenrijk (14,85 %), Slowakije (10,73 %) en Hongarije (9,47 %). In 2012 lag de controlefrequentie in Oostenrijk bijna 24,78 maal hoger dan het EU-gemiddelde, in Hongarije 13,46 maal en in Bulgarije 11,23 maal. 8.2 Opsplitsing van de controles volgens de plaats van herkomst Bijlage III bij dit verslag geeft een opsplitsing van de controles volgens de plaats van herkomst van de vervoerseenheid. Deze indicator wordt niet alleen beïnvloed door de beslissingen van de handhavingsinstanties maar ook door de geografische context van de lidstaat. Zo is er op eilanden minder internationaal vervoer over de weg. Tussen 2012 en 2014 werd in Malta en Cyprus geen enkele vervoerseenheid van buiten de EU gecontroleerd. Het percentage vervoerseenheden dat is ingeschreven in het land waar de controle plaatsvond, bedroeg tijdens de verslagperiode 65 %. Het percentage gecontroleerde eenheden uit andere EU-landen steeg in de periode 2012-2014 van 28 % naar 30 %. Het aandeel van de buiten de EU ingeschreven gecontroleerde vervoerseenheden daalde in 2013 ten opzichte van 2012 van 5 % naar 4 % en steeg daarna in 2014 opnieuw tot 6 % 8.3 Aandeel vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden Bijlage IV geeft het percentage gecontroleerde vervoerseenheden weer waarvoor minstens één inbreuk is vastgesteld. Het aandeel van de eenheden die niet aan de regels beantwoorden daalde van 22,12 % in 2012 tot 19,73 % in 2014. Vooral in Cyprus, Slovenië, Polen en Litouwen was er een opvallende daling van het aantal inbreuken. Er zijn ook enkele lidstaten waar dit aandeel is gestegen: Slowakije, Griekenland, Hongarije en Nederland. 8.4 Opsplitsing van de vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden, volgens de plaats van herkomst De grafieken in bijlage V geven de verdeling weer van de vervoerseenheden die niet aan de regels beantwoorden, opgesplitst volgens plaats van herkomst van de vervoerseenheid. Zoals opgemerkt in punt 8.2 heeft de geografische context van de lidstaat ook een grote impact op deze indicator. 8.5 Frequentie van doorrijverboden voor vervoerseenheden De grafiek in bijlage VI geeft weer hoeveel procent van het aantal voertuigen waarvoor een inbreuk werd gerapporteerd, ook een doorrijverbod kreeg.



De hierboven geschetste wisselende trend inzake de aan vervoerseenheden opgelegde doorrijverboden hield aan: het percentage voertuigen waaraan een doorrijverbod werd opgelegd bedroeg 26,16 % in 2012, steeg tot 28,06 % in 2013 en daalde daarna licht tot 27,72 % in 2014. In 2012 werden de hoogste percentages doorrijverboden geregistreerd in Bulgarije (84,38 %), Slovenië (57,89 %) en Ierland (54,84 %). In Noorwegen volgde in 2014 op 71,07 % van de geconstateerde inbreuken een doorrijverbod. Estland, Spanje, Italië, Cyprus, Letland, Malta en Slowakije rapporteerden tussen 2012 en 2014 geen enkel doorrijverbod.

8.6 Opsplitsing per risicocategorie De grafieken in bijlage VII geven de verdeling weer naar gelang van de ernst van de inbreuken. Tijdens een controle mag alleen de inbreuk van de hoogste risicocategorie worden geregistreerd. Alle lidstaten hebben ten minste één inbreukcategorie per gecontroleerde vervoerseenheid gerapporteerd. Enkele lidstaten hebben geen gegevens over sommige categorieën verstrekt. In 2012 hebben Cyprus en Slowakije geen inbreuken gerapporteerd in de categorieën I en II. Voorts rapporteerde Griekenland voor de hele periode geen inbreuken in risicocategorie III en geen enkele inbreuk in categorie II in 2013 en 2014. Bij de controles die in 2012 in de EU werden uitgevoerd, was er in 42,69 % van de gevallen waarin inbreuken werden vastgesteld sprake van een inbreuk van risicocategorie I. Een inbreuk in categorie I betekent dat de relevante veiligheidsvoorschriften niet worden nageleefd, waardoor een hoog risico ontstaat op ongevallen met doden of zwaargewonden of aanzienlijke milieuschade. Er moeten onmiddellijk adequate corrigerende maatregelen worden genomen, zoals een doorrijverbod voor het voertuig. In 33,48 % van de gevallen waar een inbreuk werd vastgesteld, behoorde de zwaarste inbreuk tot risicocategorie II. De resterende 23,83 % viel onder risicocategorie III. 8.7 Soorten sancties De grafieken in bijlage VIII geven de verdeling van sancties per lidstaat weer. Vóór de bekendmaking van de aanbeveling van de Commissie (zie punt 5 van dit verslag) leverde het verzamelen van deze gegevens fundamentele problemen op. Na de aanbeveling is de situatie sterk verbeterd. In 2012-2014 hebben alleen Frankrijk en Malta geen statistieken over sancties meegedeeld.Ook Slowakije heeft dat niet gedaan voor 2012 maar heeft dat daarna wel gedaan voor de volgende jaren. Tijdens de in 2014 uitgevoerde controles werden 5 066 waarschuwingen gegeven; in 29 206 gevallen werden boetes opgelegd; en in 2 963 gevallen volgden na de controle andere sancties, waaronder strafrechtelijke en administratiefrechtelijke procedures. Hoewel in het algemeen driekwart van de sancties in de EU geldboetes zijn, bestaan er grote verschillen tussen de lidstaten. In 2014 lag het totale aantal boetes ongeveer 10,50 % lager dan in 2012. Terwijl de aantallen waarschuwingen (-18,1 %) en boetes (-10 %) tijdens deze periode afnamen, vertoonden de andere sancties een stijging met 9,8 %.

9. Conclusies Richtlijn 95/50/EG is sinds 1 januari 1997 in de lidstaten in nationale wetgeving omgezet. De gegevens over de verslaglegging werden gewijzigd in 2004 en de gewijzigde rapportagevoorschriften werden van toepassing op 14 december 2005. Na een aantal systematische inconsistenties in de rapportage publiceerde de Commissie in 2011 hierover een aanbeveling. Alle lidstaten verrichten controles op voertuigen die gevaarlijke goederen vervoeren en brengen doorgaans vrij accuraat verslag uit over deze controles. Hoewel er nog steeds sprake is van een aantal inconsistenties, zet de Commissie haar inspanningen voort om ervoor te zorgen dat de rapportageverplichtingen op grond van Richtlijn 95/50/EG worden nageleefd en dat daarbij elk jaar vooruitgang wordt geboekt. Er kan worden geconcludeerd dat Richtlijn 95/50/EG over het algemeen correct wordt toegepast. Uit de jongste verslagen blijkt echter duidelijk dat er steeds minder middelen voor die controles beschikbaar zijn. In vergelijking met de referentieperiode in het vorige verslag (2008-2011) is het aantal controles jaar na jaar gedaald. Aangezien de lidstaten er belang bij hebben om potentiële gevaren bij het vervoer van gevaarlijke goederen op te sporen en te voorkomen, wil de Commissie de uitwisseling van beste praktijken stimuleren en extra investeringen op dit gebied aanmoedigen. Het aantal inbreuken is tijdens de referentieperiode relatief stabiel gebleven: In 2014 werd tijdens één controle op vijf een (vermoedelijke) inbreuk op het vervoer van gevaarlijke goederen vastgesteld. In 2012 bedroeg die verhouding nog 1 op 4,5. Wanneer overtredingen werden vastgesteld, ging het in 42,69 % van de gevallen om inbreuken van de zwaarste categorie. Daardoor werd in 2012 aan 8 875 voertuigen een doorrijverbod opgelegd. In de EU gelden een aantal gemeenschappelijke voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke goederen, die ook in talrijke landen buiten de EU op dezelfde wijze worden toegepast. Niettemin wordt bij 32 000 van de zowat 150 000 jaarlijkse wegcontroles vastgesteld dat de verplichte veiligheidsvoorschriften niet worden nageleefd. Het grote aantal door de lidstaten gemelde overtredingen kan ook het gevolg zijn van hun gericht controlebeleid, waarbij de slechtst presterende vervoersondernemingen worden opgespoord en bestraft teneinde zo efficiënt mogelijk te werken en de schaarse beschikbare middelen optimaal in te zetten. Hierdoor zijn de voorgestelde statistieken niet helemaal representatief voor de EU-markt voor het vervoer van gevaarlijke goederen, die in de praktijk veel veiliger is dan de gerapporteerde gegevens doen vermoeden. In deze context is de Commissie, in overleg met de bevoegde autoriteiten, gestart met een analyse van de mogelijkheden om de bijlagen van de richtlijn te wijzigen met het oog op een betere verzameling en rapportering van de gegevens over controles en sancties door de lidstaten.