Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

A. Doel van het voorstel

Het voorstel heeft ten doel het toepassingsgebied van de huidige richtlijn betreffende de uitstoot van motoren met compressieontsteking voor gebruik in niet voor de weg bestemde mobiele machines (Richtlijn 97/68/EG) zodanig uit te breiden dat de richtlijn ook geldt voor kleine vonkontstekingsmotoren. Dit zal bijdragen tot het bereiken van kwaliteitsdoelstellingen met betrekking tot de omgevingslucht, met name ten aanzien van de vorming van ozon.

B. Rechtsgrondslag

De wijziging wordt voorgesteld op basis van artikel 95 (voorheen artikel 100A) van het EG-Verdrag. De wijziging maakt deel uit van het typegoedkeuringssysteem dat wordt gebruikt voor motoren voor niet voor de weg bestemde machines, en overeenstemming met de wijziging zal verplicht zijn voor nieuwe door nationale instanties verstrekte typegoedkeuringen. De wijziging stelt prestatienormen vast, waarbij de fabrikant de vrijheid wordt gelaten om producten te ontwerpen die aan deze normen voldoen. Deze wetgevende benadering wordt volledig ondersteund door de deelnemers aan de markt.

De tekst is relevant voor de EER.

C. Achtergrond

De huidige EU-richtlijn betreffende de uitstoot van motoren voor niet voor de weg bestemde machines (Richtlijn 97/68/EG) geldt alleen voor motoren met compressieontsteking en met een afgegeven vermogen van meer dan 18 kW maar niet meer dan 560 kW. De richtlijn omvat emissiegrenswaarden voor koolmonoxide, stikstofoxiden, koolwaterstoffen en deeltjes. De verschillende grenswaarden worden in twee fasen ingevoerd; fase I treedt in werking in de loop van 1999 en fase II tussen 2000 en 2003, afhankelijk van het afgegeven vermogen van de motor.

In de vijfde overweging van de richtlijn wordt gesteld dat het toepassingsgebied van de richtlijn zou kunnen worden uitgebreid tot benzinemotoren, waarbij echter geen tijdschema voor de uitbreiding wordt gegeven.

Zoals later zal worden toegelicht, hebben de ontwikkeling en de tenuitvoerlegging van de richtlijn plaatsgevonden in zeer nauwe samenwerking met de Environmental Protection Agency (EPA) in de Verenigde Staten, waardoor een wereldwijde afstemming is bereikt die ook de Japanse wetgeving behelst. Het is dan ook van bijzonder belang aandacht te besteden aan wat er reeds is gebeurd en wat er in de Verenigde Staten met betrekking tot vonkontstekingsmotoren voor niet voor de weg bestemde machines op stapel staat.

Er is in de Verenigde Staten sinds 1997 op federaal niveau regelgeving van kracht welke in 1995 werd vastgesteld. Deze regelgeving beperkt zich tot motoren met een vermogen van 19 kW of minder en sluit bepaalde toepassingen uit - bijvoorbeeld motoren voor gebruik in zeeschepen, mijnbouwuitrusting, motorfietsen, vliegtuigen en bepaalde recreatievoertuigen.

In maart 1999 en juni 2000 werd besloten tot een tweede stap in het kader van deze regelgeving voor respectievelijk "niet-handapparatuur" en "handapparatuur". Voor "niet-handapparatuur" wordt deze tweede stap van kracht met ingang van 2001. Met betrekking tot de zogenaamde handapparatuur zal de regelgeving tussen 2002 en 2007 ten uitvoer worden gelegd.

Voor motoren met een afgegeven vermogen boven 19 kW is in de Verenigde Staten op federaal niveau geen regelgeving van kracht. Wat de afzonderlijke staten betreft, heeft de ARB in Californië dergelijke regels in oktober 1998 ten uitvoer gelegd.

Ter voorbereiding van een mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG is overleg gevoerd met deskundigen van de lidstaten.

1. Motivering van de uitbreiding van het toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG

1.1. Uitstoot door vonkontstekingsmotoren voor niet voor de weg bestemde machines

Op het gebied van vonkontstekingsmotoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines dient de aandacht op de eerste plaats te worden gericht op koolwaterstoffen en stikstofoxiden. Deze verontreinigende stoffen spelen namelijk de rol van ozonprecursoren. Op langere termijn zou ook de uitstoot van deeltjes, met name door tweetaktmotoren, en wellicht ook van bepaalde toxische koolwaterstoffen moeten worden bestudeerd. Laatstgenoemde verontreinigende stoffen vallen niet onder dit voorstel tot wijziging, maar kunnen wellicht in de toekomst aan de orde komen, aangezien er eerst nadere wetenschappelijke studies moeten worden uitgevoerd voordat concrete maatregelen kunnen worden gerechtvaardigd en voorgesteld.

Wat de uitstoot van verontreinigende stoffen in de lucht betreft, is altijd vooral cijfermateriaal verzameld over de rol van het wegverkeer en van stationaire bronnen. Er is dan ook een zeker gebrek aan betrouwbare gegevens over de uitstoot van niet voor de weg bestemde mobiele machines in het algemeen. Bij de voorbereiding van Richtlijn 97/68/EG initieerde de Commissie een studie met als doel de uitstoot en het relatieve belang van verschillende categorieën motoren voor niet voor de weg bestemde machines te inventariseren. De in deze studie gebruikte gegevens dateren uit het begin van de jaren negentig.

Aan deze studie is de volgende informatie ontleend:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De tenuitvoerlegging van fase I van Richtlijn 97/68/EG heeft geresulteerd in een vermindering van de uitstoot door niet voor de weg bestemde, met een dieselmotor uitgeruste mobiele machines. Wat lichte wegvoertuigen betreft, is in het begin van de jaren negentig de technologie van de driewegkatalysator ingevoerd, hetgeen resulteerde in een aanzienlijk lagere uitstoot van alle gasvormige verontreinigende stoffen. De normen zijn geleidelijk aan strenger geworden en een modern licht voertuig heeft tegenwoordig een uitstoot van minder dan 10% van de uitstoot van een voertuig aan het eind van de jaren tachtig. Een vergelijkbare ontwikkeling heeft plaatsgevonden met betrekking tot zware voertuigen, hoewel dit niet zo veel effect heeft opgeleverd als bij de lichte voertuigen.

Voorts is reeds besloten tot extra aanscherping van de normen. Voor lichte voertuigen wordt de volgende stap in 2005 ingevoerd en voor zware voertuigen zullen er stap voor stap strengere normen worden ingevoerd in oktober 2000, in 2005 en voor NOx vermoedelijk ook in 2008. Bovendien is voor zware voertuigen besloten tot de invoering van het concept EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles - minder milieubelastende voertuigen) dat door de lidstaten in combinatie met economische stimuleringsregelingen moet worden toegepast.

Door de invoering van deze normen zal de uitstoot van wegvoertuigen ondanks het toenemende verkeersvolume aanzienlijk afnemen. Volgens in het Auto Oil II-programma gemaakte berekeningen zal de door het wegvervoer veroorzaakte uitstoot van NOx en vluchtige organische stoffen (VOS) in het jaar 2010 met circa 50% zijn afgenomen vergeleken met de situatie van vandaag. Het relatieve belang van de uitstoot van niet voor de weg bestemde machines en in het bijzonder van vonkontstekingsmotoren is sinds 1990 dan ook toegenomen en zal in de toekomst nog meer toenemen.

1.2. Milieubehoeften

Met het Auto Oil II-programma werd beoogd, rendabele strategieën te vinden om te voldoen aan de verschillende kwaliteitsnormen met betrekking tot de omgevingslucht en diverse andere programma's ter bestrijding van de luchtverontreiniging binnen de EU. Bepaalde resultaten van het programma zijn van belang bij de evaluatie van toekomstige emissienormen voor niet voor de weg bestemde machines.

Een model van het "basisscenario" voorspelt voor alle klassieke verontreinigende stoffen in het jaar 2010 aanzienlijke uitstootreducties. Deze reducties, die in 2020 nog aanzienlijker zullen zijn, hebben belangrijke verbeteringen in de luchtkwaliteit tot gevolg, maar zouden in sommige gevallen toch onvoldoende kunnen zijn om de hierboven genoemde luchtkwaliteits doelstellingen te bereiken.

Met name wat betreft het ozonniveau in de troposfeer wordt wel geopperd dat de te verwachten verbeteringen voor de Gemeenschap lang niet voldoende zullen zijn om de doelstelling 'geen regionale overschrijdingen van kritieke niveaus' te halen. De resterende belangrijke uitdagingen ten aanzien van de luchtkwaliteit zullen bestaan in het 'dichten van het gat' tussen de uitstootprognoses volgens het basisscenario van Auto Oil II en de voorgestelde nationale emissiemaxima voor NOx en koolwaterstoffen (HC). Voor verschillende lidstaten wordt voor 2010 een overschrijding voorspeld van de nationale emissiemaxima voor de uitstoot van HC, een van de belangrijkste door kleine vonkontstekingsmotoren geproduceerde verontreinigende stoffen.

Een andere vorm van verontreiniging waaraan in het Auto Oil II-programma veel aandacht wordt geschonken, is de uitstoot van verontreinigende deeltjes. In dit geval is de relatie tussen oorzaak en gevolg nog steeds niet helder, maar het is duidelijk dat zowel het aantal kleine deeltjes als de samenstelling van de deeltjes een grotere rol spelen dan tot nu toe werd aangenomen. Daarom is dit soort verontreiniging in de toekomst ook met betrekking tot vonkontstekingsmotoren - in het bijzonder tweetaktmotoren - van belang.

1.3. Kosten

Met betrekking tot de kosteneffectiviteit zijn er in het Auto Oil II-programma geen gedetailleerde scenario's uitgewerkt voor vonkontstekingsmotoren voor niet voor de weg bestemde machines. In de rapporten die ten grondslag liggen aan de Amerikaanse regelgeving komen echter uitgebreide studies voor over de milieuvoordelen, de effecten van de emissies en de kosten die uit de vastgestelde normen voortvloeien. Ook al gelden deze studies voor de Amerikaanse situatie, veel van de gegenereerde gegevens zijn van algemene aard en kunnen daarom ook worden gebruikt om de kosteneffectiviteit voor Europese omstandigheden te ramen.

Voor het fase-I-programma in de Verenigde Staten is de volgende informatie over kosteneffectiviteit gepubliceerd (EPA - reactie op commentaar op Notice of Proposed Rulemaking):

-Als de totale uit de voorgestelde normen voortvloeiende kosten worden toegerekend aan HC zullen de kosten 266 USD bedragen per ton HC die minder wordt uitgestoten. Als de kosten gelijkelijk worden opgesplitst tussen HC en CO zullen de kosten 133 USD bedragen per ton HC en CO die minder wordt uitgestoten.

Voor fase II (niet-handapparatuur) is gebruik gemaakt van de volgende kostenraming (EPA - Final Regulatory Impact Analyses):

-Wanneer geen rekening wordt gehouden met de brandstofbesparing, wordt 852 USD per ton HC+NOx bespaard - waarbij dient te worden opgemerkt dat verreweg de grootste vermindering die van HC is - en wanneer wel rekening wordt gehouden met de brandstofbesparing, 507 USD per ton. De grootste brandstofbesparing doet zich voor in motoren van klasse II, maar ook voor de motoren van klasse I nemen de kosten af tot een derde wanneer rekening wordt gehouden met de brandstofbesparing.

Voor de regelgeving van fase II inzake motoren voor handapparatuur bedragen de overeenkomstige ramingen 830-1020 USD per ton NOx + HC zonder brandstofbesparing en 560-750 USD met brandstofbesparing.

Om een indruk te krijgen van de relatieve kosteneffectiviteit, zouden deze getallen kunnen worden vergeleken met de getallen die als basis dienden voor het voorstel van de Commissie voor een richtlijn betreffende nationale emissiemaxima (NEM). Voor koolwaterstoffen, die behoren tot de belangrijkste verontreinigende stoffen als het gaat om niet voor de weg bestemde machines met vonkontstekingsmotor, variëren de kosten in de verschillende lidstaten voor het voldoen aan de eisen in de voorgestelde NEM-richtlijn doorgaans tussen 1500 en 4000 euro per ton HC die minder wordt uitgestoten

Als men ervan uitgaat dat de in het Amerikaanse regelgevingsproces gehanteerde kosteneffectiviteit ook geldt voor Europese omstandigheden, zou men na de invoering van een wijziging die is afgestemd op de in de Verenigde Staten geldende c.q. voorgestelde regelgeving duidelijk onder deze getallen moeten uitkomen, zodat de operatie als kosteneffectief kan worden aangemerkt. In het algemeen moeten de financiële consequenties van de invoering van de normen welke in de Verenigde Staten gelden, voor de Europese fabrikanten minder zwaar uitvallen. De Amerikaanse raming was immers gebaseerd op de veronderstelling dat de wetgeving alleen in de Verenigde Staten zou worden ingevoerd. Veel Europese fabrikanten produceren motoren voor een wereldwijde markt en moeten dus, onafhankelijk van de EU-wetgeving, motoren ontwikkelen en produceren die voldoen aan de Amerikaanse normen. Een wereldwijde afstemming van de wetgeving zal de kosten voor deze fabrikanten omlaagbrengen.

Naast de globale kosteneffectiviteit van een wijziging van de richtlijn moet rekening worden gehouden met de gevolgen voor individuele fabrikanten. Voor de Europese fabrikanten die niet op een wereldwijde markt opereren en dat op termijn ook niet gaan doen, zal een wijziging andere gevolgen hebben dan voor fabrikanten die wel op een wereldwijde markt actief zijn. Eerstgenoemden zouden wel eens niet genoeg middelen kunnen hebben voor de noodzakelijke technische ontwikkeling, en ook het aantal verschillende types machines waarover zij beschikken, zou wel eens onvoldoende kunnen zijn. Een ander probleem waarmee rekening moet worden gehouden, zijn de specifieke Europese eisen ten aanzien van geluidsoverlast. Deze zouden voor de fabrikanten van apparatuur wel eens extra inspanningen met zich mee kunnen gaan brengen. Dit soort problemen zal zich echter voordoen ongeacht welke normen worden ingevoerd; daaraan dient het hoofd te worden geboden door middel van bepaalde speciale regelingen zoals langere tenuitvoerleggingstermijnen.

1.4. Behoeften van de industrie

De huidige situatie in Europa, waar geen emissiewetgeving voor vonkontstekings-motoren voor niet voor de weg bestemde machines voorhanden is maar waar vanuit milieuoogpunt duidelijk wel de noodzaak bestaat om een dergelijke wetgeving tot stand te brengen, dreigt te leiden tot de invoering van nationale en lokale normen. Er is geen enkele garantie dat deze normen in de verschillende lidstaten gelijk zullen zijn en in dat geval zal dit voor de gemeenschappelijke markt beslist verstorend werken. Voorts is het vanuit milieuoogpunt ongunstig als de middelen die het bedrijfsleven voor ontwikkeling heeft gereserveerd, worden opgesplitst in een groot aantal verschillende concepten, waardoor het moeilijker wordt solide milieu vriendelijke oplossingen van hoog niveau tot stand te brengen.

Veel bedrijven, maar lang niet allemaal, bieden hun producten momenteel wereldwijd aan. Deze bedrijven zullen vast en zeker profiteren van een beperking van het aantal normen, met name als er een wereldwijde afstemming wordt bereikt. Voor bedrijven die nog niet wereldwijd opereren, geldt dat een dergelijke ontwikkeling ertoe zou leiden dat deze markt ook voor hun producten wordt opengesteld.

D. BETROKKENHEID VAN BELANGHEBBENDEN

1. Standpunt van de industrie

De fabrikanten van motoren zijn nauw betrokken geworden bij de discussie over en de ontwikkeling van het voorstel. Zij hebben een belangrijke bijdrage geleverd en steunen over het algemeen het voorstel van de Commissie.

2. Standpunt van de lidstaten

Deskundigen van de lidstaten zijn via de Werkgroep emissies van motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines van de Commissie (GEME) en per post geraadpleegd en geïnformeerd over de inhoud van het voorstel. Een meerderheid van de deskundigen steunt de voorstellen.

E. INHOUD VAN HET VOORSTEL

1. "Wereldwijde" afstemming

Toen de voorbereidende werkzaamheden voor de huidige Richtlijn 97/68/EG voor motoren met compressieontsteking begonnen, was er in de Verenigde Staten en in Japan nog geen regelgeving op dat gebied ingevoerd. De ontwikkeling in Europa en in de Verenigde Staten heeft dus parallel plaatsgevonden. Hierdoor ontstonden er goede mogelijkheden om tot gezamenlijke oplossingen te komen en de ontwikkeling werd getypeerd door wederzijds begrip en de wil om tot afstemming te komen. Later heeft Japan wetgeving ontwikkeld die is afgestemd op de Europese/Amerikaanse wetgeving.

De situatie met betrekking tot vonkontstekingsmotoren ligt momenteel iets anders. In de Verenigde Staten bestaat voor kleine motoren al regelgeving. Voor grote motoren lijkt de situatie sterk op die voor dieselmotoren ten tijde van de ontwikkeling van Richtlijn 97/68/EG: er bestaat nog geen EU-wetgeving en ook nog geen Amerikaanse federale wetgeving.

In de praktijk betekent dit dat de afstemming voor kleine motoren eigenlijk een kwestie is van het evalueren van de vigerende Amerikaanse wetgeving. Tijdens de bilaterale gesprekken die hebben plaatsgevonden, hebben vertegenwoordigers van het Amerikaanse EPA overigens aangegeven bereid te zijn in hun wetgeving wijzigingen voor te stellen als zulks kan worden gerechtvaardigd en noodzakelijk is om tot afstemming te komen.

De Europese fabrikanten hebben via de European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers (Euromot) uitdrukkelijk de wens geformuleerd, ook voor de wetgeving betreffende vonkontstekingsmotoren wereldwijde afstemming te bereiken. Zij hebben in deze context een voorstel gepresenteerd dat overwegend is gebaseerd op de Amerikaanse wetgeving, weliswaar rekening houdend met enkele specifiek Europese omstandigheden.

Vanuit milieuoogpunt is afstemming gunstig, althans voorzover er ambitieuze normen worden vastgesteld die de toepassing van de beste beschikbare technologie veronderstellen en voorzover het om kosteneffectieve maatregelen gaat waardoor de desbetreffende milieuproblemen daadwerkelijk worden aangepakt. Uit de door het Amerikaanse EPA gepresenteerde achtergronddocumenten blijkt duidelijk dat dit het geval is met de in de Verenigde Staten ten uitvoer gelegde regelgeving. Daarnaast zal de industrie in het geval van op elkaar afgestemde eisen betere mogelijkheden hebben om de voor ontwikkeling bestemde middelen te concentreren en dus tot duurzamere technische ontwerpen te komen om aan de normen te voldoen.

Het is dan ook zowel voor de industrie als voor het milieu gunstig om de toekomstige EU-wetgeving zo veel mogelijk af te stemmen op de overeenkomstige Amerikaanse wetgeving en te streven naar een wereldwijde aanvaarding van deze normen. De recentelijk binnen de VN-ECE in Genève bereikte alomvattende overeenkomst biedt mogelijk het platform om tot een dergelijke wereldwijde afstemming te komen.

2. Toepassingsgebied van deze wijziging van de richtlijn

Richtlijn 97/68/EG betreffende motoren met compressieontsteking (dieselmotoren) is van toepassing op motoren met een afgegeven vermogen tussen 18 kW en 560 kW. Dit soort motoren bevindt zich doorgaans binnen dat vermogensbereik en de uitstoot van motoren met compressieontsteking met een vermogen van minder dan 18 kW speelt kwantitatief dan ook een zeer geringe rol.

Bij vonkontstekingsmotoren in niet voor de weg bestemde apparatuur ligt dat precies omgekeerd. Dit zijn gewoonlijk kleinere motoren en de grootste bijdrage aan de algehele uitstoot (NMHC: andere koolwaterstoffen dan methaan) komt van de kleinste motoren. Het belangrijkst zijn in het algemeen motoren met een vermogen van minder dan circa 20 kW, ofschoon de bijdrage van iets grotere types niet kan worden verwaarloosd.

Bij de ontwikkeling van Richtlijn 97/68/EG heeft de Commissie een inventarisatie uitgevoerd om erachter te komen hoe groot de bijdrage van de verschillende klassen motoren voor niet voor de weg bestemde machines aan de totale uitstoot is.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De gegevens van de studie geven duidelijk aan dat motoren onder 18 kW de belangrijkste bron zijn voor de uitstoot veroorzaakt door vonkontstekingsmotoren. Dit sluit niet uit dat er wellicht ook kosteneffectieve maatregelen zijn voor grotere motoren. Om dienaangaande conclusies te kunnen trekken, moeten evenwel nadere studies worden uitgevoerd. Voorts moet, wil het huidige beleid dat is gericht op het bereiken van een wereldwijde afstemming van de normen worden doorgezet, de discussie op internationaal niveau plaatsvinden. Dit is een proces dat veel tijd in beslag neemt. Om de invoering van normen voor kleinere motoren niet te vertragen, beperkt deze eerste wijziging van de richtlijn betreffende vonkontstekingsmotoren zich tot hetzelfde segment als waarvoor in de Verenigde Staten regelgeving bestaat, d.w.z. 19 kW of minder.

Volgens de vijfde overweging van Richtlijn 97/68/EG moet het toepassingsgebied van de richtlijn zodanig worden uitgebreid dat ook benzinemotoren onder de richtlijn vallen. Ook al wordt de term "benzinemotoren" gehanteerd, het is wellicht het overwegen waard of ook op andere brandstoffen werkende motoren onder de richtlijn moeten vallen. In de huidige Amerikaanse regelgeving is met betrekking tot NMHC (andere koolwaterstoffen dan methaan) voor niet-handapparatuur een vrijwillige optie opgenomen zodat ook op aardgas werkende motoren worden omvat. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat zulke motoren in handapparatuur zullen worden aangetroffen. Gasmotoren zijn hoe dan ook gangbaarder bij grotere machines en de verwachting is dat de gasmotor voor machines onder 20 kW in Europa een zeer uitzonderlijk verschijnsel zal blijven. De Europese fabrikanten hebben niet aangegeven dat zij een soortgelijke vrijwillige optie wensen als geldt in de Verenigde Staten. Gasmotoren zullen derhalve bij de bespreking van vonkontstekingsmotoren met een afgegeven vermogen van meer dan 19 kW aan de orde komen.

In het huidige toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG worden bepaalde toepassingen uitgesloten. Vanzelfsprekend worden motoren voor de aandrijving van wegvoertuigen uitgesloten. Door het toepassingsgebied van deze wijziging te beperken tot motoren van 19 kW of minder, worden deze motoren gewoonlijk toch al uitgesloten, maar zij dienen ook wat vonkontstekingsmotoren betreft niet binnen het toepassingsgebied van de richtlijn te vallen. Met betrekking tot pleziervaartuigen wordt er gewerkt aan een wijziging van Richtlijn 94/25/EG, teneinde ook de uitstoot (en het geluid) daarvan onder de richtlijn te laten vallen. Daarom hoeft deze toepassing niet te worden opgenomen in de wijziging van Richtlijn 97/68/EG.

Momenteel zijn ook motoren met een constant toerental (generatoraggregaten) uitgesloten. Dit is niet het geval in de overeenkomstige Amerikaanse wetgeving. Er is geen andere EU-wetgeving van toepassing op de uitstoot door deze types motoren, zodat deze types motoren wel onder de richtlijn dienen te worden gebracht. Voor vonkontstekingsmotoren zal dezelfde invoeringsdatum gelden als voor andere types motoren. Voor motoren met compressieontsteking geldt een invoeringsdatum van 1 januari 2007, zodat de fabrikanten over een voldoende lange aanloopperiode beschikken voor de ontwikkeling van de noodzakelijke technologie.

Ten slotte zijn zogenaamde recreatievoertuigen (bijvoorbeeld snowmobiles) uitgesloten in de Amerikaanse wetgeving. Veel van deze motoren zijn zwaarder dan 19 kW, maar er bestaan ook kleinere motoren. In bepaalde lidstaten vormt de uitstoot door snowmobiles een aanzienlijk deel van de totale uitstoot. Aangezien het segment waarop de huidige wijziging betrekking heeft, evenwel slechts een klein deel van die motoren behelst en er in de achtergrondstudies geen recreatievoertuigen worden behandeld, zijn deze niet in het voorstel opgenomen. Het Amerikaanse EPA heeft aangekondigd in de toekomst wetgeving voor de uitstoot door pleziervaartuigen te willen ontwikkelen, hetgeen goede mogelijkheden biedt voor bilaterale gesprekken en, indien zulks nodig wordt geacht, voor afgestemde wetgeving.

3. Classificatie van motoren

Evenals in de huidige Amerikaanse regelgeving worden motoren verdeeld in twee hoofdcategorieën, afhankelijk van het type apparatuur waarvoor zij zijn bedoeld: handapparatuur en niet-handapparatuur. Deze splitsing stemt overigens overeen met een natuurlijke tweedeling tussen een segment dat volledig wordt gedomineerd door viertaktmotoren en een segment waarin tweetaktmotoren courant zijn.

Motoren voor handapparatuur worden als volgt gedefinieerd:

Er dient aan ten minste een van de volgende eisen te worden voldaan:

*de motor moet worden gebruikt in een apparaat dat gedurende het verrichten van zijn beoogde functie(s) door de bediener wordt gedragen;

*de motor moet worden gebruikt in een apparaat dat voor het volledig verrichten van zijn beoogde functie(s) in meerdere posities moet functioneren, bijvoorbeeld ondersteboven of zijwaarts;

*de motor moet worden gebruikt in een apparaat waarvan het gecombineerde droge gewicht van motor en apparaat minder dan 20 kilogram bedraagt en dat ook ten minste een van de volgende kenmerken heeft:

(a) de bediener moet het apparaat gedurende het verrichten van zijn functie(s) ofwel ondersteunen ofwel dragen;

(b) de bediener moet het apparaat gedurende het verrichten van zijn functie(s) ondersteunen dan wel door de stand van zijn lichaam besturen;

(c) de motor moet worden gebruikt in een generator of een pomp.

Apparatuur die niet aan deze criteria voldoet, wordt bijgevolg gedefinieerd als niet-handapparatuur.

De twee categorieën motoren - voor handapparatuur en voor niet-handapparatuur - worden afhankelijk van het slagvolume zelf weer verdeeld in respectievelijk drie en vier grootteklassen. Deze classificatie wordt gekoppeld aan de technische/economische mogelijkheden om de uitstoot terug te brengen.

De motoren die onder het uitgebreide toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG vallen, worden - in overeenstemming met de Amerikaanse wetgeving en het Euromot-voorstel - verdeeld in verschillende klassen en categorieën:

Hoofdklasse S: kleine motoren met nettovermogen  19 kW.

Hoofdklasse S wordt verdeeld in twee categorieën:

H: motoren voor handapparatuur;

N: motoren voor niet-handapparatuur.

Klasse/categorie // Slagvolume (cm3)

Motoren voor handapparatuur

Klasse SH:1 // < 20

Klasse SH:2 // 20 tot < 50

Klasse SH:3 // 50

Motoren voor niet-handapparatuur

Klasse SN:1 // < 66

Klasse SN:2 // 66

< 100

Klasse SN:3 // 100

< 225

Klasse SN:4 // 225

4. Onder de regelgeving te brengen verontreinigende stoffen

Verontreinigende stoffen die normaal gesproken onder EU-richtlijnen vallen die betrekking hebben op uitstoot door motoren of voertuigen, zijn koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en deeltjes (diesel). Zoals reeds is besproken in hoofdstuk 1 van deze toelichting is het duidelijk dat de uitstoot van koolwaterstoffen voor dit soort motoren het grootste probleem vormt. Met name voor tweetaktmotoren is dit de belangrijkste gasvormige verontreiniging en het is dan ook duidelijk dat deze in de wijziging aan de orde dient te komen. Daarnaast dient rekening te worden gehouden met de uitstoot van NOx, dat een ozonprecursor is. In de Auto Oil II-studie is duidelijk aangegeven dat voor de toekomst geen problemen meer worden verwacht met CO; de noodzaak om CO in deze regelgeving op te nemen, ligt vanuit milieuoogpunt dan ook minder voor de hand. Ten behoeve van de afstemming dient CO echter in het pakket normen waarop de wijziging betrekking heeft, te worden opgenomen. Het is de moeite waard te vermelden dat het Amerikaanse EPA ten aanzien van het relatieve belang van de gasvormige verontreinigende stoffen vergelijkbare conclusies heeft getrokken. Er dient dan ook te worden opgemerkt dat de normen voor CO in fase II niet zijn aangescherpt, maar slechts zijn aangepast om weer te geven dat in de normen van fase II ook duurzaamheidseisen zijn opgenomen.

Het moge duidelijk zijn dat ook de uitstoot van deeltjes door vonkontstekingsmotoren, met name tweetaktmotoren, een punt is waaraan in de toekomst prioriteit dient te worden gegeven. Er is echter nog steeds behoefte aan meer kennis over het belang van het gezondheids- en milieuaspect alvorens de desbetreffende regelgeving kan worden ingevoerd. Ook is er behoefte aan verdere inventarisatiestudies over de uitstoot, de grootteverdeling en de samenstelling van deze deeltjes.

5. Een aanpak in twee stappen

Zoals hierboven beschreven is de Amerikaanse regelgeving in twee fasen ingevoerd. De huidige Richtlijn 97/68/EG bevat ook twee invoeringsstappen voor motoren met compressieontsteking. Een dergelijke aanpak in twee stappen heeft bepaalde voordelen. Het belangrijkste voordeel is dat de industrie daardoor meer tijd krijgt om een betrouwbare en duurzame technologie te ontwikkelen. Een nadeel is dat het wel eens langer zou kunnen duren om zeer strenge normen in te voeren dan wanneer dit in één stap was gebeurd.

Voor vonkontstekingsmotoren is in de Verenigde Staten reeds fase I van kracht. Deze zal in 2002 volledig zijn uitgevoerd. Men zou zich dan ook kunnen afvragen of een Europese wetgeving - mits afgestemd op de Amerikaanse wetgeving - niet meteen met de tweede fase zou moeten beginnen. In theorie kan worden gesteld dat, wanneer meteen tot fase II zou worden overgegaan, de kosten voor de industrie lager zouden uitvallen en dat het zo bovendien mogelijk zou zijn de regelgeving eerder in te voeren dan anders het geval zou zijn. Indien evenwel voor een dergelijke strategie werd gekozen, zou Europa het nog ten minste circa vijf jaar zonder regelgeving inzake vonkontstekingsmotoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines moeten stellen. Daarom omvat het voorstel een aanpak in twee stappen. Wat de invoeringsdata betreft, moge het duidelijk zijn dat deze worden gekoppeld aan de overeenkomstige invoeringsdata in de Verenigde Staten. Er dient echter te worden opgemerkt dat niet alle Europese fabrikanten motoren produceren voor de Amerikaanse markt. Deze fabrikanten hebben een bepaalde aanloopperiode nodig om hun producten te ontwikkelen, ook al is de technologie in beginsel bekend. Bovendien moeten de fabrikanten van apparatuur hun ontwerpen voor de Europese markt aanpassen om te kunnen voldoen aan de strengere EU-wetgeving inzake geluid.

6. Grenswaarden - Overeenstemming met normen

Grenswaarden

Van de in de Amerikaanse wetgeving gebruikte grenswaarden is aangetoond dat zij een goede balans opleveren tussen de milieuvoordelen en de algehele economische consequenties. Bovendien is gebruikmaking van dezelfde grenswaarden (en testprocedures) het belangrijkste element in de afstemmingsprocedure. Het is dan ook niet nodig de grenswaarden aan te passen.

Er dient echter te worden opgemerkt dat de twee klassen SN:1 en SN:2 in fase I van de Amerikaanse wetgeving niet bestonden en dat er geen motoren waren die aan deze eisen voldeden. Zodoende worden alle bestaande motoren in deze klassen ontwikkeld op basis van de normen van fase II. Bij deze normen wordt rekening gehouden met de verslechtering van de motoren en om geheel logisch te werk te gaan, hadden de emissiegrenswaarden voor fase I dienovereenkomstig moeten worden aangescherpt. Er zijn echter geen gegevens over de wijze waarop deze berekening moet worden uitgevoerd. Daarom is voor fase I gebruik gemaakt van dezelfde grenswaarden als voor fase II, met de zekerheid dat de werkelijke uitstoot lager zal liggen. Bovendien wordt als invoeringsdatum van fase II voor deze motoren reeds 1 augustus 2004 voorgesteld.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Overeenstemming met de normen

De gevolgen voor het milieu zijn uiteraard afhankelijk van de uitstoot van de motoren tijdens de werkelijke bedrijfsomstandigheden, waarbij rekening wordt gehouden met hun verslechtering door normaal gebruik. In fase II van de Amerikaanse regelgeving betreffende niet-handapparatuur zijn dan ook normen ingevoerd waarin de uitstoot onder bedrijfsomstandigheden tot uitdrukking komt. Hiertoe wordt er een methode gepresenteerd voor de meting van de verslechteringsfactoren (deterioration factors, DF's), alsmede een reeks toegewezen DF's die kunnen worden gebruikt door kleinere fabrikanten die minder middelen hebben om duurzaamheidstests uit te voeren.

Voor het milieu was het misschien gunstig geweest indien een dergelijk systeem bij de Europese regelgeving reeds in fase I werd ingevoerd. Anderzijds is het moeilijk te bepalen welke normen hadden moeten worden toegepast die overeenkomen met de in de Verenigde Staten voor fase I gebruikte normen.

7. Geleidelijke invoering, middelen, sparen en verhandelen

De in de tabel getoonde grenswaarden worden in de Amerikaanse wetgeving met een zekere flexibiliteit ingevoerd. Voor fase I wordt gebruik gemaakt van een procedure die gebaseerd is op geleidelijke invoering, wat inhoudt dat slechts een bepaald deel van de productie van een fabrikant het eerste jaar aan de normen moet voldoen. Dit deel neemt elk jaar toe totdat de totale productie aan de normen moet voldoen. Deze geleidelijke invoering begon in 1996 en in 2002 moet de totale productie aan de regelgeving voldoen.

Een dergelijke geleidelijke invoering kan gunstig zijn voor het milieu en voor de industrie. Zo is het mogelijk normen in te voeren voor een bepaald deel van de productie, ofschoon dit niet mogelijk is voor de gehele productie. Tegelijkertijd geeft het de industrie meer ruimte om haar productie stapsgewijs te ontwikkelen. Aangezien fase I van de Amerikaanse wetgeving in 2002 echter geheel zal zijn uitgevoerd, dat wil zeggen ruimschoots voor de invoeringsdata in dit voorstel tot wijziging, is er geen behoefte aan een dergelijke geleidelijke invoering.

Voorts is er in de overeenkomstige Amerikaanse regelgeving met het oog op de eisen van fase II een systeem van middelen, sparen en verhandelen opgenomen. In het kort houdt dit in dat een fabrikant motorfamilies mag produceren die verontreinigende stoffen uitstoten boven de emissiegrenswaarden, zolang hij dit maar compenseert met andere motorfamilies die met hun uitstoot onder de grenswaarden zitten. Gemiddeld moet hij met zijn totale productie onder de grenswaarden zitten. In de praktijk betekent dit dat hij zich in eerste instantie kan concentreren op de grote motorfamilies en de kleine even kan laten voor wat ze zijn.

Wil men met dit systeem milieuvoordelen boeken, dan moet een fabrikant die van deze optie gebruik maakt gemiddeld aan geleidelijk strengere normen voldoen totdat de invoeringstermijnen voor fase II zijn verstreken. Op de datum waarop fase II van kracht wordt, moet hij natuurlijk gemiddeld aan deze eisen voldoen.

In het spaarsysteem kan een fabrikant, om aan de gemiddelde emissienormen te voldoen, kredieten van het ene jaar opsparen en overdragen naar een volgend jaar.

Op basis van het verhandelingssysteem kan een fabrikant kredieten van een andere fabrikant kopen of aan een andere fabrikant verkopen.

Dit systeem, met name de onderdelen middelen en sparen, vormt een belangrijk element van de Amerikaanse regelgeving en is dus van essentieel belang om tot overeenstemming te komen tussen de Amerikaanse en de EU-wetgeving. Het voornemen bestond dan ook om voor de onderhavige wijziging een soortgelijk systeem te ontwikkelen. Daaraan zijn echter enkele problemen verbonden:

Administratieve problemen

Er zijn enkele belangrijke verschillen tussen de Amerikaanse administratieve procedures en de in Richtlijn 97/68/EG gebruikte EU-procedure. De Amerikaanse procedure is gebaseerd op een certificatiesysteem waarbij de fabrikanten grotendeels zelf voor het testen verantwoordelijk zijn. Voorts wordt de procedure beheerd door een en dezelfde instantie: de EPA. De EU-wetgeving op dit gebied is gebaseerd op een typegoedkeuringssysteem en wordt - in beginsel - beheerd door de keuringsinstanties van de diverse lidstaten. Deze verschillen maken het moeilijk het Amerikaanse systeem zonder aanpassingen in EU-wetgeving om te zetten.

Concurrentie tussen "kleine" en "grote" fabrikanten

Alleen fabrikanten die meer dan één motorfamilie produceren, kunnen gebruik maken van een systeem van middelen en sparen. Hoe meer motorfamilies er worden geproduceerd, des te meer het systeem oplevert. Dit zou kunnen leiden tot een situatie waarbij een grote fabrikant met een groot aantal motorfamilies in zijn productiegamma types motoren zou kunnen blijven produceren met een uitstoot boven de grenswaarden door dit te compenseren met de productie van een motorfamilie met uitstoot onder de grenswaarden. Terzelfder tijd moet een kleine fabrikant die in zijn assortiment misschien slechts één vergelijkbare motor heeft, wél aan de normen voldoen.

Aan deze twee problemen is in het voorstel tot wijziging aandacht besteed. Eén mogelijkheid was uiteraard de middelings- en spaaroptie niet in de wijziging op te nemen. In dat geval hadden, om de motorfabrikanten toch de mogelijkheid te bieden dezelfde motorontwerpen wereldwijd te gebruiken, hogere grenswaarden moeten worden vastgesteld of had de invoering ervan moeten worden uitgesteld. Dit zou de weg hebben vrijgemaakt voor de invoer op de EU-markt van motoren met een qua uitstoot lager technisch peil.

Daarom is er in het voorstel een systeem van middelen en sparen opgenomen. Dit systeem is facultatief voor de fabrikant en hij kan er dus ook voor kiezen gebruik te maken van de traditionele methode van typegoedkeuring waarbij al zijn motorfamilies afzonderlijk aan de grenswaarden voldoen. Om een eventuele extra administratieve belasting van de keuringsinstanties te voorkomen, dient aan alle eisen die uit het systeem zouden kunnen voortvloeien, door de fabrikanten te worden voldaan. Ten behoeve van de concurrentie tussen fabrikanten die geen gebruik kunnen maken van het systeem van middelen en sparen en de fabrikanten die dat wel kunnen, wordt een vrijstelling voor "kleine motorfamilies" voorgesteld, zoals die ook in de Amerikaanse wetgeving is opgenomen (zie verderop).

Een dergelijk middelings- en spaarsysteem is nog niet eerder in de EU-wetgeving toegepast. Er werden tijdens de gesprekken met de lidstaten en de industrie dan ook enkele twijfels geuit ten aanzien van de details van het voorgestelde systeem. Tegelijkertijd hebben deskundigen van de lidstaten gewezen op de noodzaak van een snelle indiening van het voorstel tot wijziging en een zo vroeg mogelijke tenuitvoerlegging ervan. Om aan beide verzoeken te kunnen voldoen, zal de Commissie, in plaats van de tenuitvoerlegging uit te stellen, een studie initiëren waarin de details van het voorgestelde systeem uitgebreider worden onderzocht, en indien dit nodig wordt geacht, wijzigingen voorstellen voordat de middelings- en spaaroptie van kracht wordt (fase II).

8. Kleine fabrikanten en kleine motorfamilies - fase II

Kleine fabrikanten

Voor kleine fabrikanten zal het vergeleken met fabrikanten die grotere volumes produceren, moeilijker zijn om aan de eisen te voldoen. Zij hebben minder middelen beschikbaar voor ontwikkeling en hebben dus meer tijd nodig om hun productie aan te passen. Ook in de Amerikaanse wetgeving is dit probleem opgelost door middel van een latere invoeringsdatum voor dit soort fabrikanten.

Tijdens de gesprekken met de industrie is een verzoek ingediend voor een latere invoeringsdatum voor fase II. In het voorstel is voor kleine motorfabrikanten dan ook in een drie jaar latere toepassingsdatum voorzien, waarbij "kleine motorfabrikanten" worden gedefinieerd als fabrikanten met een totale productie van minder dan 25 000 eenheden per jaar voor wat betreft de motoren die onder het voorstel vallen.

Productie van kleine motorfamilies

De kosten voor de ontwikkeling van de noodzakelijke technologie om aan de normen te voldoen, kunnen uit de aard der zaak voor grote motorfamilies makkelijker worden gedekt dan voor kleinere motorfamilies. Voor sommige gespecialiseerde producten zou het wel eens moeilijk kunnen zijn om de kosten te dekken die nodig zijn om aan de normen te voldoen, in ieder geval op de korte termijn. Voor deze producten is er extra tijd nodig voor technische ontwikkeling of om oplossingen te vinden waarbij de motoren kunnen worden vervangen. Deze behoefte geldt zowel voor kleine als voor grote motorfabrikanten.

In de Amerikaanse wetgeving wordt hierin voorzien via een vrijstellingsclausule voor kleine motorfamilies. Een dergelijke oplossing zou - als we rekening houden met de manier waarop de classificatie in motorfamilies in de EU-wetgeving geschiedt - kunnen resulteren in een situatie waarbij een fabrikant zijn productie verdeelt in een groot aantal kleine motorfamilies om aan de invoering van de normen te ontkomen. Om dit te voorkomen, moeten de criteria voor de groepering in motorfamilies worden gewijzigd. Het begrip "motorfamilie" werd geïntroduceerd om de belasting voor de fabrikant op het stuk van de beproeving te beperken. Het werd daarom in verregaande mate aan de fabrikant overgelaten hoe de motorfamilies worden samengesteld, waarbij men zich alleen concentreert op het "slechtst denkbare geval" in de motorfamilie. Een wijziging in deze bepalingen zou dit voordeel voor de fabrikant beperken zonder dat daaraan de gunstige effecten zijn verbonden die vanuit andere invalshoeken noodzakelijk worden geacht. In plaats daarvan is, om het systeem te vereenvoudigen, het probleem van de kleine motorfamilies aangepakt door te kijken naar de productie van bepaalde klassen motoren. Een dergelijke vereenvoudiging lost het probleem met de kleine motorfamilies op een redelijke wijze op voor de kleine fabrikanten die het middelingssysteem niet kunnen gebruiken. Voor de fabrikanten die wel gebruik maken van het middelings- en spaarsysteem, betekent dit vanuit een oogpunt van concurrentie een faire oplossing van het probleem.

In het voorstel wordt de invoering derhalve met drie jaar uitgesteld voor een fabrikant die kan aantonen dat hij in een bepaalde motorklasse minder dan 5 000 eenheden per jaar produceert. Het uitstel is uiteraard uitsluitend van toepassing op die specifieke klasse motoren.

9. Ruilmotoren

Voor de kleinere motoren (vonkontstekingsmotoren) vertegenwoordigt de waarde van de motor als zodanig het overgrote deel van de waarde van de apparatuur. Het is dan ook niet nodig de kwestie van de ruilmotoren te behandelen. Bijgevolg zijn er in de Amerikaanse wetgeving geen specifieke regelingen voor dit type motoren.

Voor grotere motoren, waarbij de totale waarde van de apparatuur aanzienlijk hoger ligt dan de waarde van de motor als zodanig, zouden speciale regelingen voor ruilmotoren relevant kunnen zijn. De huidige eis in Richtlijn 97/68/EG is dat een ruilmotor moet voldoen aan de van kracht zijnde emissiegrenswaarden. Het zou echter wel eens moeilijk kunnen zijn om een passende motor te vinden die aan de vigerende emissienormen voldoet.

In de huidige Richtlijn 97/68/EG komt de kwestie van de ruilmotoren niet als zodanig aan de orde. Tot dusver heeft dit geen problemen opgeleverd omdat fase I van de richtlijn pas zeer recentelijk is ingevoerd. Indien dit punt evenwel niet nu wordt aangepakt, zal het in de toekomst problemen gaan opleveren. Daarom worden er aparte eisen voorgesteld voor vervangende motoren met compressieontsteking, waardoor het mogelijk wordt een motor te vervangen door een exemplaar dat aan dezelfde eisen voldoet als waaraan de oorspronkelijke motor moest voldoen.

2000/0336 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité,

Gezien het advies van het Comité van de Regio's,

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag,

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Het Auto Oil II-programma had ten doel, kosteneffectieve strategieën ter verwezenlijking van de communautaire doelstellingen inzake luchtkwaliteit aan te wijzen. In haar mededeling over de evaluatie van het Auto Oil II-programma [1] kwam de Commissie tot het besluit dat maatregelen noodzakelijk zijn, met name om de vraagstukken in samenhang met ozon en de uitstoot van deeltjes aan te pakken. Recente werkzaamheden met het oog op de vaststelling van nationale emissiemaxima hebben aangetoond dat er verdere maatregelen nodig zijn om de luchtkwaliteitsdoelstellingen te bereiken die in de communautaire wetgeving zijn vastgelegd.

[1] COM (2000) 626 def.

(2) Er zijn geleidelijk strenge normen voor de uitstoot door wegvoertuigen ingevoerd. Nu reeds is tot een nadere aanscherping van deze normen besloten. De relatieve bijdrage van verontreinigende stoffen die door niet voor de weg bestemde mobiele machines worden uitgestoten, zal in de toekomst derhalve nog groter worden.

(3) Richtlijn 97/68/EG van het Europees Parlement en de Raad [2]introduceert emissiegrenswaarden voor verontreinigende gassen en deeltjes uit inwendige-verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines.

[2] PB L 59 van 27.2.1998, blz. 1.

(4) Hoewel het toepassingsgebied van Richtlijn 97/68/EG in eerste instantie beperkt is tot bepaalde motoren met compressieontsteking, voorziet overweging 5 van die richtlijn in de uitbreiding van het toepassingsgebied tot benzinemotoren.

(5) De uitstoot van kleine vonkontstekingsmotoren (benzinemotoren) in verschillende types machines draagt in aanzienlijke mate bij aan bekende huidige en toekomstige problemen met de luchtkwaliteit, in het bijzonder de vorming van ozon.

(6) Voor de uitstoot van kleine vonkontstekingsmotoren gelden in de Verenigde Staten strenge milieunormen, hetgeen bewijst dat de technische mogelijkheden voorhanden zijn om de uitstoot aanzienlijk te beperken.

(7) De afwezigheid van communautaire wetgeving maakt de weg vrij voor de invoer van motoren met vanuit milieuoogpunt achterhaalde technologie, waardoor de luchtkwaliteits doelstellingen van de Gemeenschap in het gedrang komen, of voor de invoering van nationale wetgeving op dit gebied, waardoor handelsbarrières dreigen te ontstaan.

(8) Richtlijn 97/68/EG is sterk afgestemd op de overeenkomstige Amerikaanse wetgeving en een nadere afstemming zal zowel voor de industrie als voor het milieu voordelen opleveren.

(9) Een bepaalde aanlooptijd is nodig voor de branche in Europa, met name voor fabrikanten die momenteel nog niet mondiaal opereren, opdat zij aan de emissienormen kunnen voldoen.

(10) Zowel in Richtlijn 97/68/EG betreffende motoren met compressieontsteking als in de Amerikaanse regelgeving betreffende vonkontstekingsmotoren is gebruik gemaakt van een aanpak in twee stappen. Hoewel het mogelijk zou zijn geweest communautaire wetgeving in één stap in te voeren, zou dit ertoe hebben geleid dat de sector het nog eens vier tot vijf jaar zonder regelgeving had moeten stellen, waardoor er een markt zou zijn ontstaan voor motoren met hoge uitstoot.

(11) Een systeem van middelen, sparen en verhandelen vormt een belangrijk element van fase II van de Amerikaanse regelgeving. Een dergelijk systeem houdt in dat een fabrikant de uitstoot boven de normen voor de ene motorfamilie kan compenseren met lagere uitstoot door een andere motorfamilie, zolang de gemiddelde uitstoot van de verkochte motoren maar onder de norm ligt; dat hij kredieten van het ene jaar kan opsparen om voor middeling in het volgende jaar te gebruiken en dat hij deze kredieten aan andere fabrikanten kan verkopen of van andere fabrikanten kan kopen. Met name de onderdelen middelen en sparen van het systeem zijn van essentieel belang voor de onderlinge afstemming van de US- en de EG-wetgeving. Daarom wordt een soortgelijk, op vrijwillige basis toe te passen systeem van sparen en verhandelen in deze richtlijn opgenomen.

(12) Op dit gebied is in de Gemeenschapswetgeving nog niet eerder gebruik gemaakt van een systeem van middelen en sparen. Tussen de Gemeenschap en de Verenigde Staten bestaan verschillen op het stuk van de administratieve systemen, waardoor er enkele onzekerheden bestaan over de details van de middelings- en spaarsystemen. De Commissie zal de details van de middelings- en spaarsystemen waarin deze richtlijn voorziet, beoordelen en waar nodig vóór de geplande datum van inwerkingtreding wijzigingen of aanpassingen voorstellen.

(13) Sommige bepalingen van Richtlijn 97/68/EG betreffende comitéprocedures dienen te worden gewijzigd in het licht van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [3].

[3] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

(14) Richtlijn 97/68/EG moet dienovereenkomstig worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Richtlijn 97/68/EG wordt als volgt gewijzigd:

(1). Aan artikel 2 worden de volgende gedachtestreepjes toegevoegd:

-"ruilmotor: een nieuw gebouwde motor die een motor in een machine vervangt en die alleen voor dit doel is geleverd;

-motor voor handapparatuur: een motor die ten minste aan een van de volgende eisen voldoet:

(a) de motor moet worden gebruikt in een apparaat dat gedurende de verrichting van zijn beoogde functie(s) door de bediener wordt gedragen;

(b) de motor moet worden gebruikt in een apparaat dat, om zijn beoogde functie(s) volledig te kunnen verrichten, in meerdere posities moet functioneren, bijvoorbeeld ondersteboven of zijwaarts;

(c) de motor moet worden gebruikt in een apparaat waarvan het gecombineerde droge gewicht van motor en apparaat minder dan 20 kilogram bedraagt en dat ook ten minste een van de volgende kenmerken bezit:

(i) de bediener moet het apparaat gedurende de verrichting van zijn beoogde functie(s) ofwel ondersteunen ofwel dragen;

(ii) de bediener moet het apparaat gedurende de verrichting van zijn beoogde functie(s) ondersteunen ofwel door de stand van zijn lichaam besturen;

(iii) de motor wordt gebruikt in een generator of een pomp;

-motor voor niet-handapparatuur: een motor die niet onder de definitie van een motor voor handapparatuur valt;

-emissieduurzaamheidsperiode: het in bijlage IV, aanhangsel 4, genoemde aantal uren dat wordt gebruikt ter bepaling van de verslechteringsfactoren;

-fabrikant van kleine motorfamilies van vonkontstekingsmotoren: een fabrikant met een totale productie van minder dan 5 000 eenheden van een en dezelfde klasse motoren;

-kleine fabrikant van vonkontstekingsmotoren: een fabrikant met een totale productie van minder dan 25 000 eenheden."

(2). Aan artikel 3 wordt het volgende lid 4 toegevoegd:

"4. Het is een fabrikant toegestaan om voor vonkontstekingsmotoren met een afgegeven vermogen van 19 kW of minder voor fase II, op vrijwillige basis, gebruik te maken van de alternatieve, in bijlage XII van deze richtlijn beschreven typegoedkeuringsprocedure."

(3). Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd:

(a) lid 2 wordt als volgt gewijzigd:

(i) in de eerste zin wordt "bijlage VI" vervangen door "bijlage VII";

(ii) in de tweede zin wordt "bijlage VII" vervangen door "bijlage VIII";

(b) lid 4 wordt als volgt gewijzigd:

(i) onder a) wordt "bijlage VIII" vervangen door "bijlage IX";

(ii) onder b) wordt "bijlage IX" vervangen door "bijlage X";

(c) in lid 5 wordt "bijlage X" vervangen door "bijlage XI";

(d) het volgende lid 6 wordt toegevoegd:

"6. Als een fabrikant ervoor heeft gekozen gebruik te maken van de in bijlage XII van deze richtlijn beschreven vrijwillige typegoedkeuringsprocedure, zijn in afwijking van de leden 1, 2 en 4 van dit artikel de punten 8, 9 en 10 van die bijlage van toepassing."

(4). Aan artikel 6 wordt het volgende lid 5 toegevoegd:

"5. Als een fabrikant gebruik maakt van de in bijlage XII beschreven facultatieve middelings- en spaarprocedure, is in afwijking van de leden 3 en 4 van dit artikel punt 10 van die bijlage van toepassing."

(5). Aan artikel 7 wordt het volgende lid 3 toegevoegd:

"3. Typegoedkeuringen overeenkomstig Richtlijn 88/77/EEG die voldoen aan de in artikel 2 en in bijlage I, punt 6.2.1, van Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad [4] bedoelde fasen A, B1, B2 of C, en, in voorkomend geval, de bijbehorende goedkeuringsmerken worden aanvaard voor de in artikel 9, lid 3, van deze richtlijn bedoelde fase II."

[4] PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.

(6). In artikel 8 wordt de eerste zin van lid 5 als volgt gelezen:

"Met betrekking tot de controle van de identificatienummers verstrekken de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde agenten de bevoegde keuringsinstantie op verzoek onverwijld alle benodigde gegevens betreffende zijn/hun directe kopers alsook de identificatienummers van de motoren waarvan is medegedeeld dat zij in overeenstemming met de bepalingen van artikel 6, lid 3, of punt 10 van bijlage XII zijn geproduceerd."

(7). Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:

(a) De kop "Tijdschema" wordt vervangen door de kop "Tijdschema - Motoren met compressieontsteking";

(b) In punt 1 wordt "bijlage VI" vervangen door "bijlage VII";

(c) Punt 2 wordt als volgt gewijzigd:

(i) "bijlage VI" wordt vervangen door "bijlage VII";

(ii) "punt 4.2.1 van bijlage I" wordt vervangen door "punt 4.1.2.1 van bijlage I";

(d) Punt 3 wordt als volgt gewijzigd:

(i) "bijlage VI" wordt vervangen door "bijlage VII";

(ii) "punt 4.2.3 van bijlage I" wordt vervangen door "punt 4.1.2.3 van bijlage I";

(e) In punt 4, eerste alinea, wordt het woord "nieuwe" geschrapt.

(8). Het volgende artikel 9 bis wordt ingevoegd:

"Artikel 9 bis Tijdschema - Vonkontstekingsmotoren

1. VERDELING IN KLASSEN

Ten behoeve van deze richtlijn worden de vonkontstekingsmotoren in de volgende klassen verdeeld.

Hoofdklasse S: kleine motoren met nettovermogen  19 kW.

Hoofdklasse S wordt verdeeld in twee categorieën:

H: motoren voor handapparatuur

N: motoren voor niet-handapparatuur

Klasse / categorie // Slagvolume (cm3)

Motoren voor handapparatuur

Klasse SH:1 // < 20

Klasse SH:2 // 20 tot < 50

Klasse SH:3 // 50

Motoren voor niet-handapparatuur

Klasse SN:1 // < 66

Klasse SN:2 // 66

< 100

Klasse SN:3 // 100

< 225

Klasse SN:4 // 225

2. TOEKENNING VAN TYPEGOEDKEURINGEN

De lidstaten mogen na dd/mm/jj noch de typegoedkeuring voor een vonkontstekingsmotortype of -motorfamilie, noch de afgifte van het in bijlage VII bedoelde document weigeren, en mogen geen andere typegoedkeuringseisen stellen met betrekking tot luchtverontreinigende emissies van niet voor de weg bestemde machines waarin een motor is gemonteerd, indien de motor voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn wat betreft de uitstoot van verontreinigende gassen.

3. TYPEGOEDKEURINGEN FASE I

De lidstaten weigeren de typegoedkeuring voor een motortype of een motorfamilie en de afgifte van het in bijlage (VI) bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een motor is gemonteerd, vanaf (18) maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn, indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.2.2.1 van bijlage I.

4. TYPEGOEDKEURINGEN FASE II

De lidstaten weigeren de typegoedkeuring voor een motortype of een motorfamilie en de afgifte van het in bijlage (VI) bedoelde document, alsook enige andere typegoedkeuring voor niet voor de weg bestemde mobiele machines waarin een motor is gemonteerd:

na 1 augustus 2004 voor motoren van de klassen SN:1 en SN:2

na 1 augustus 2006 voor motoren van de klasse SN:4

na 1 augustus 2008 voor motoren van de klassen SH:1, SH:2 en SN:3

na 1 augustus 2010 voor motoren van de klasse SH:3,

indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van deze richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden in de tabel in punt 4.2.2.2 van bijlage I.

5. IN DE HANDEL BRENGEN:

PRODUCTIEDATA VAN MOTOREN

Zes maanden na het verstrijken van de datum welke overeenkomstig de leden 3 en 4 geldt voor de desbetreffende motorcategorie, en met uitzondering van machines en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen, staan de lidstaten het in de handel brengen van al dan niet reeds in een machine ingebouwde motoren alleen toe indien die motoren voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn.

Indien het motoren betreft die vóór bedoelde data zijn geproduceerd, kunnen de lidstaten voor elke categorie de in de leden 3 en 4 genoemde termijn evenwel verlengen met een periode van twee jaar."

(9). Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:

(a) lid 1 wordt als volgt gelezen:

"1. De voorschriften van artikel 8, leden 1 en 2, artikel 9, lid 4, en artikel 9 bis, lid 5, zijn niet van toepassing op:

-motoren voor gebruik door het leger,

-overeenkomstig de leden 1 bis en 2 vrijgestelde motoren;"

(b) het volgende lid 1 bis wordt ingevoegd:

"1 bis. Een ruilmotor dient aan dezelfde grenswaarden te voldoen als waaraan de vervangen motor moest voldoen toen deze in de handel werd gebracht.

Op een op de motor bevestigd etiket of in de handleiding wordt de vermelding "RUILMOTOR" aangebracht."

(c) De volgende leden 3 en 4 worden toegevoegd:

"3. Voor kleine motorfabrikanten wordt de toepassing van de voorschriften van artikel 9 bis, lid 4, voor een periode van drie jaar uitgesteld.

4. Voor fabrikanten van kleine motorfamilies worden de voorschriften van artikel 9 bis, lid 4, vervangen door de overeenkomstige voorschriften van fase I voor de klasse of klassen waarvan de fabrikant kan aantonen dat de jaarproductie minder dan 5 000 eenheden bedraagt."

(10). De artikelen 14 en 15 worden als volgt gelezen:

"Artikel 14

Aanpassing aan de technische vooruitgang

Met uitzondering van de bepalingen van bijlage I, punt 1, punten 2.1 tot en met 2.8, en punt 4, worden alle wijzigingen die nodig zijn om de bijlagen van deze richtlijn aan de technische vooruitgang aan te passen, overeenkomstig de procedure van artikel 15, lid 2, door de Commissie vastgesteld.

Artikel 15

Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité ex artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG [5] van de Raad, dat bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten en wordt voorgezeten door de vertegenwoordiger van de Commissie.

[5] PB L 42 van 23.2.1970, blz.1.

2. In de gevallen waarin naar dit artikel wordt verwezen, is de regelgevingsprocedure van artikel 5 van Besluit 1999/468/EG van de Raad [6] van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 7 [en IN GEVAL VAN MEDEBESLISSINGSPROCEDURE artikel 8] van dat besluit.

[6] PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

3. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn bedraagt 3 maanden."

(11). De volgende lijst van bijlagen wordt toegevoegd:

"Lijst van bijlagen

BIJLAGE I: TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES ...

BIJLAGE II: INLICHTINGENFORMULIEREN

Aanhangsel 1: Essentiële eigenschappen van de (ouder)motor

Aanhangsel 2: Essentiële eigenschappen van de motorfamilie

Aanhangsel 3: Essentiële eigenschappen van een motortype binnen de familie

BIJLAGE III: TESTPROCEDURE - MOTOREN MET COMPRESSIE ONTSTEKING

Aanhangsel 1: Meting en bemonstering

Aanhangsel 2: Kalibrering van de analyseapparatuur

Aanhangsel 3: Gegevensevaluatie en berekeningen

BIJLAGE IV: TESTPROCEDURE - VONKONTSTEKINGSMOTOREN

Aanhangsel 1: Meting en bemonstering

Aanhangsel 2: Kalibrering van de analyseapparatuur

Aanhangsel 3: Gegevensevaluatie en berekeningen

Aanhangsel 4: Verslechteringsfactoren

BIJLAGE V: TECHNISCHE EIGENSCHAPPEN VAN DE REFERENTIE BRANDSTOF

BIJLAGE VI: ANALYTISCH EN BEMONSTERINGSSYSTEEM

BIJLAGE VII: TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT

Aanhangsel 1: Testresultaten voor motoren met compressieontsteking

Aanhangsel 2: Testresultaten voor vonkontstekingsmotoren

Aanhangsel 3: Apparatuur en hulpvoorzieningen die met het oog op de test ter bepaling van het motorvermogen moeten worden geïnstalleerd

BIJLAGE VIII: NUMMERINGSSYSTEEM VOOR HET GOEDKEURINGS CERTIFICAAT

BIJLAGE IX: LIJST VAN AFGEGEVEN GOEDKEURINGEN VOOR EEN TYPE MOTOR / MOTORFAMILIE

BIJLAGE X: LIJST VAN VERVAARDIGDE MOTOREN

BIJLAGE XI: GEGEVENSFORMULIER VAN MOTOREN WAARVOOR EEN TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND

BIJLAGE XII: Procedure VOOR VRIJWILLIG MIDDELEN EN SPAREN

(12). De bijlagen worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage van deze richtlijn.

Artikel 2

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op dd/mm/jj aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 3

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 4

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel,

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitster De Voorzitter

BIJLAGE

1. Bijlage I wordt als volgt gewijzigd:

(a) De eerste zin van punt 1 "TOEPASSINGSGEBIED" wordt als volgt gelezen:

"Deze richtlijn is van toepassing op alle motoren die bestemd zijn om te worden ingebouwd in niet voor de weg bestemde mobiele machines en op secundaire motoren die worden gemonteerd in voertuigen bestemd voor personen- of goederenvervoer over de weg.."

. (b) De eerste zin van punt 1A wordt als volgt gewijzigd:

"A. bestemd en geschikt om zich over de grond (al dan niet over de weg) te verplaatsen of te worden verplaatst en voorzien van ofwel

(a) een motor met een compressieontsteking met een nettovermogen overeenkomstig punt 2.4 van meer dan 18 kW en niet meer dan 560 kW (4) die werkt met een veranderlijk i.p.v. een constant toerental.

Machines waarvan de motoren ...... ...... ...... ...... ..........

(blijft ongewijzigd)

-.....

- mobiele kranen;

(b) een motor met compressieontsteking voor beregeningspompen of generatoraggregaten met onderbroken belasting.

Machines waarvan de motoren onder deze definitie vallen, omvatten het volgende maar zijn daar niet toe beperkt:

-gascompressoren,

-generatoraggregaten met onderbroken belasting, inclusief koeleenheden en lastoestellen,

-beregeningspompen,

-gazonverzorgingsmachines, verspaningsmachines, sneeuwopruimapparatuur, veegmachines;

(c) een benzinemotor met vonkontsteking en met een nettovermogen overeenkomstig punt 2.4 van 19 kW of minder.

Machines waarvan de motoren onder deze definitie vallen, omvatten het volgende maar zijn daar niet toe beperkt:

-grasmaaimachines,

-kettingzagen,

-generatoren,

-waterpompen,

-struikruimers.

De richtlijn is niet van toepassing op:

B. schepen;

C. treinlocomotieven;

D. vliegtuigen;

E. recreatievoertuigen;

F. generatoraggregaten met motoren met compressieontsteking voor fase I en voor fase II tot en met 31 december 2006."

. (c) Punt 2 wordt als volgt gewijzigd:

- Aan voetnoot 2 bij punt 2.4 wordt de volgende zinsnede toegevoegd:

"... behalve voor motoren waarbij een dergelijke hulpvoorziening een integrerend onderdeel van de motor vormt (zie aanhangsel 3 van bijlage VII)."

- Aan punt 2.8 wordt het volgende nieuwe gedachtestreepje toegevoegd:

-"bij op cyclus G1 te testen motoren is het intermediair toerental 85% van het maximale nominale toerental (zie punt 3.5.1.2. van bijlage IV)."

- De volgende nieuwe punten worden toegevoegd:

"2.9. instelbare parameter: enigerlei fysiek instelbare inrichting die, dan wel enigerlei fysiek instelbaar systeem of ontwerpelement dat tijdens de emissieproeven of bij normaal bedrijf de uitstoot of de prestaties van de motor kan beïnvloeden;

2.10. nabehandeling: de geleiding van uitlaatgassen door een inrichting of systeem dat als doel heeft de gassen chemisch of fysisch te wijzigen voordat zij in de atmosfeer terechtkomen;

2.11. vonkontstekingsmotor: een motor die werkt volgens het principe van de vonkontsteking;

2.12. hulpvoorziening ten behoeve van emissieregeling: enigerlei inrichting die parameters van de werking van de motor detecteert met als doel de werking van enigerlei onderdeel van het emissieregelsysteem bij te stellen;

2.13 emissieregelsysteem: enigerlei inrichting, systeem of ontwerpelement dat de uitstoot regelt of doet afnemen;

2.14 brandstofsysteem: alle onderdelen die betrokken zijn bij de dosering en de menging van de brandstof;

2.15 secundaire motor: een in of op een motorvoertuig ingebouwde motor die niet het aandrijfvermogen van het voertuig levert."

. - Punt 2.9 wordt het nieuwe punt 2.16 en de huidige punten 2.9.1 tot en met 2.9.3 worden de nieuwe punten 2.16.1 tot en met 2.16.3.

. (d) Punt 3 wordt als volgt gewijzigd:

- Punt 3.1 wordt als volgt gelezen:

"3.1 In overeenstemming met deze richtlijn goedgekeurde motoren met compressieontsteking moeten voorzien zijn van:"

. - Punt 3.1.3 wordt als volgt gewijzigd:

Bijlage VII wordt vervangen door bijlage VIII.

. - Het volgende nieuwe punt 3.2 wordt ingevoegd:

"3.2 In overeenstemming met deze richtlijn goedgekeurde vonkontstekingsmotoren moeten voorzien zijn van:

3.2.1 het handelsmerk of de handelsnaam van de fabrikant van de motor;

3.2.2 het in bijlage VIII omschreven EG-typegoedkeuringsnummer;

3.2.3 het goedkeuringsnummer van de middelingsregeling, als de motor is opgenomen in een emissiemiddelingssysteem zoals vermeld in bijlage XII."

. - De punten 3.2 tot en met 3.6 worden de nieuwe punten 3.3 tot en met 3.7.

- Punt 3.7 wordt als volgt gewijzigd: bijlage VI wordt vervangen door bijlage VII.

. (e) Punt 4 wordt als volgt gewijzigd:

-De volgende nieuwe kop wordt ingevoegd: "4.1 Motoren met compressieontsteking"

-Het huidige punt 4.1 wordt punt 4.1.1.

-Het huidige punt 4.2 wordt het punt 4.1.2 wordt als volgt gewijzigd: bijlage V wordt vervangen door bijlage VI.

-Het huidige punt 4.2.1 wordt het nieuwe punt 4.1.2.1; het huidige punt 4.2.2 wordt het nieuwe punt 4.1.2.2 en de verwijzing naar punt 4.2.1 wordt vervangen door een verwijzing naar punt 4.1.2.1; de huidige punten 4.2.3 en 4.2.4 worden de nieuwe punten 4.1.2.3 en 4.1.2.4.

(f) Het volgende nieuwe punt wordt toegevoegd:

"4.2 Vonkontstekingsmotoren

4.2.1. Algemeen

De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende gassen moeten zodanig ontworpen, gebouwd en gemonteerd zijn dat de motor bij normaal gebruik ondanks de trillingen waaraan hij kan worden blootgesteld, voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn.

De door de fabrikant genomen technische maatregelen moeten zodanig zijn dat bedoelde uitstoot gedurende de normale levensduur van de motor en onder normale gebruiksomstandigheden overeenkomstig deze richtlijn daadwerkelijk worden beperkt in overeenstemming met bijlage IV, aanhangsel 4.

4.2.2. Specificaties betreffende de uitstoot van verontreinigende stoffen.

De gasvormige bestanddelen die door de voor de keuring ter beschikking gestelde motor (inclusief eventuele nabehandelingsinrichting) worden uitgestoten, moeten worden gemeten volgens de in bijlage VI beschreven methoden.

Andere systemen of analyseapparaten zijn aanvaardbaar indien zij resultaten opleveren die gelijkwaardig zijn aan die van de volgende referentiesystemen:

-voor gasvormige emissies gemeten in het ruwe uitlaatgas, het systeem dat is afgebeeld in figuur 2 van bijlage VI;

-voor gasvormige emissies gemeten in de verdunde uitlaatgassen van een volledige-stroomverdunningssysteem, het systeem dat is afgebeeld in figuur 3 van bijlage VI.

4.2.2.1 De emissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden alsook de som van koolwaterstoffen en stikstofoxiden mogen in fase I de in de onderstaande tabel vermelde waarden niet overschrijden:

Fase I

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4.2.2.2 De emissies van koolmonoxide en de som van de emissies van koolwaterstoffen en stikstofoxiden mogen in fase II de in de onderstaande tabel vermelde waarden niet overschrijden:

Fase II

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De NOx-uitstoot mag voor geen enkele motorklasse 10 g/kWh overschrijden.

4.2.2.3 Onverminderd de definitie van "handapparatuur" in artikel 2 van deze richtlijn mogen tweetaktmotoren voor het aandrijven van sneeuwblazers voldoen aan de normen voor SH:1, SH:2 of SH:3."

. (g) De punten 6.3 tot en met 6.9 worden als volgt gelezen:

"6.3. Afzonderlijke zuigerverplaatsing, tussen 85% en 100% van de grootste zuigerverplaatsing binnen de motorfamilie.

6.4. Methode van luchtaanzuiging

6.5 Brandstoftype

-diesel

-benzine

6.6. Verbrandingskamertype/ontwerp

6.7. Klep- en poortconfiguraties, grootte en aantal

6.8. Brandstofsysteem:

voor diesel

-pompleidingverstuiver

-in de leiding geplaatste pomp

-verdelerpomp

-enkelvoudig element

-afzonderlijke verstuiver

voor benzine

-carburator

-indirecte benzine-inspuiting

-directe inspuiting

6.9. Overige kenmerken

-uitlaatgasrecirculatie

-waterinspuiting/emulsie

-luchtinspuiting

-koelsysteem voor de inlaatlucht

-type ontsteking (compressie, vonk)

6.10. Nabehandeling van de uitlaatgassen"

2. Bijlage II wordt als volgt gewijzigd:

(a) In aanhangsel 2 wordt de tekst in de tabel als volgt gewijzigd:

"Brandstofdebiet per slag (mm3)" in regel 3 en 6 wordt vervangen door "Brandstofdebiet per slag (mm3) voor dieselmotoren,

brandstofstroom (g/h) voor benzinemotoren".

(b) Aanhangsel 3 wordt als volgt gewijzigd:

- De kop van punt 3 wordt als volgt gelezen: "BRANDSTOFTOEVOER VOOR DIESELMOTOREN"

-De volgende nieuwe punten worden ingevoegd:

"4: BRANDSTOFTOEVOER VOOR BENZINEMOTOREN

4.1. Carburator

4.1.1. Merke(n):...

4.1.2. Type(s):... ...... ...... ...... ..........

4.2. Indirecte benzine-inspuiting: monopoint of multipoint

4.2.1. Merke(n):...

4.2.2. Type(s):...

4.3. Directe inspuiting

4.3.1. Merke(n):...

4.3.2. Type(s):...

4.4. Brandstofstroom [g/h] en brandstof/luchtverhouding bij nominale snelheid en vol gas"

- Het huidige punt 4 wordt punt 5 en wordt als volgt gewijzigd:

"5.3. Systeem van variabele klepafstelling (indien van toepassing en waar: inlaat en/of uitlaat)

5.3.1. Type: continu of aan/uit

5.3.2. Faseverschuivingshoek nokkenas"

-Het volgende nieuwe punt wordt toegevoegd:

"6. POORTCONFIGURATIE

6.1. Positie, grootte en aantal"

-Het volgende nieuwe punt wordt toegevoegd:

"7. ONTSTEKINGSSYSTEEM

7.1. Bobine

7.1.1. Merke(n):...

7.1.2. Type(s):...

7.1.3. Aantal:

7.2. Bougie(s)

7.2.1. Merke(n):...

7.2.2. Type(s)...

7.3. Magneet van ontsteking

7.3.1. Merke(n)...

7.3.2. Type(s)...

7.4. Ontstekingsafstelling

7.4.1. Statische vervroeging ten opzichte van bovenste dode punt [krukhoek]

7.4.2. Voorloopcurve, indien van toepassing:... "

3. Bijlage III wordt als volgt gewijzigd:

(a) De kop wordt als volgt gelezen:

"TESTPROCEDURE VOOR MOTOREN MET COMPRESSIEONTSTEKING"

(b) Punt 2.7 wordt als volgt gewijzigd:

Bijlage VI wordt vervangen door bijlage VII en bijlage IV wordt vervangen door bijlage V.

(c) Punt 3.6 wordt als volgt gewijzigd:

- De punten 3.6.1 en 3.6.1.1 worden als volgt gewijzigd:

"3.6.1. Testcyclus van machines overeenkomstig bijlage I, deel 1:

3.6.1.1. Bij specificatie A van machines wordt de volgende uit acht toestanden bestaande cyclus ( [7]) doorlopen, waarbij de dynamometer is aangesloten op de te beproeven motor:... "

[7] Dezelfde als cyclus C1 van ISO-ontwerp-norm 8178-4.

- Het volgende nieuwe punt 3.6.1.2. wordt toegevoegd:

"3.6.1.2. Bij specificatie b) van machines wordt de volgende uit vijf toestanden bestaande cyclus ( [8]) doorlopen, waarbij de dynamometer is aangesloten op de te beproeven motor:

[8] Dezelfde als cyclus D2 van ISO-norm 8168-4: 1996(E).

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De belasting wordt uitgedrukt als percentage van het koppel dat overeenstemt met het primaire nominale vermogen. Het primaire nominale vermogen wordt omschreven als het maximale beschikbare vermogen in de loop van een variabele vermogenscyclus die gedurende een onbeperkt aantal uren per jaar kan worden gehandhaafd tussen vastgestelde onderhoudsbeurten en onder de vastgestelde omgevingscondities. Het onderhoud wordt volgens de richtlijnen van de fabrikant uitgevoerd.( [9])"

[9] Voor een betere illustratie van de definitie van het primaire vermogen, zie figuur 2 van ISO-norm 8528-1: 1993(E).

- Punt 3.6.3 wordt als volgt gewijzigd:

"3.6.3. Testcyclus

De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in opklimmende volgorde van de hierboven voor de testcycli gegeven toestandnummers.

Na de eerste overgangsperiode in elke toestand van elke testcyclus ...

. (d) Aanhangsel 1, deel 1, wordt als volgt gewijzigd:

In de punten 1 en 1.4.3 wordt bijlage V vervangen door bijlage VI.

4. De volgende nieuwe bijlage wordt toegevoegd:

BIJLAGE IV

TESTPROCEDURE VOOR VONKONTSTEKINGSMOTOREN

1. INLEIDING

1.1. In deze bijlage wordt de methode beschreven voor vaststelling van de uitstoot van verontreinigende gassen door de te beproeven motoren.

1.2. De test moet worden uitgevoerd met de op een proefbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.

2. TESTOMSTANDIGHEDEN

2.1. Testvoorwaarden voor de motor

De absolute temperatuur (Ta) van de inlaatlucht van de motor uitgedrukt in Kelvin, en de droge luchtdruk (ps) uitgedrukt in kPa, moeten worden gemeten en de parameter fa moet op de volgende wijze worden bepaald:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.1.1. Geldigheid van de test

Wil een test als geldig erkend worden, dan moet de parameter fa zodanig zijn dat:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

2.1.2. Motoren met inlaatluchtkoeling

De temperatuur van het koelmedium en de temperatuur van de inlaatlucht moeten worden geregistreerd.

2.2. Luchtinlaatsysteem van de motor

De te beproeven motor wordt uitgerust met een luchtinlaatsysteem dat een drukval geeft die niet meer dan 10% afwijkt van de door de fabrikant aangegeven maximumwaarde voor een nieuw luchtfilter onder bedrijfsomstandigheden die volgens opgave van de fabrikant in het grootste luchtdebiet resulteren voor de motortoepassing in kwestie

Voor kleine vonkontstekingsmotoren (slagvolume < 1000 cm3) wordt een systeem gebruikt dat op de geïnstalleerde motor is afgestemd.

2.3. Uitlaatsysteem van de motor

De te beproeven motor wordt uitgerust met een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk oplevert die niet meer dan 10% afwijkt van de door de fabrikant aangegeven maximumwaarde onder bedrijfsomstandigheden van de motor die resulteren in het maximaal aangegeven vermogen voor de motortoepassing in kwestie.

Voor kleine vonkontstekingsmotoren (slagvolume < 1000 cm3) wordt een systeem gebruikt dat op de geïnstalleerde motor is afgestemd.

2.4. Koelsysteem

Er moet een koelsysteem voor de motor worden gebruikt met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven bedrijfstemperatuur te houden. Deze bepaling geldt voor eenheden die moeten worden losgemaakt om het vermogen te kunnen meten, zoals een aanjager waarvan de koelventilator moet worden gedemonteerd om bij de krukas te kunnen komen.

2.5. Smeerolie

Er moet smeerolie worden gebruikt die overeenkomt met de specificaties van de fabrikant voor een bepaalde motor en voor de beoogde toepassing. Fabrikanten moeten motorsmeermiddelen gebruiken die representatief zijn voor de in de handel verkrijgbare motorsmeermiddelen.

De specificaties van de smeerolie die bij de test wordt gebruikt, worden vermeld onder punt 1.2. van bijlage VII, aanhangsel 2 over vonkontstekingsmotoren, en tezamen met de resultaten van de test verstrekt.

2.6. Afstelbare carburators

Wat betreft motoren met beperkt afstelbare carburators wordt de test bij de twee uiterste afstelwaarden uitgevoerd.

2.7. Proefbrandstof

Er moet gebruik worden gemaakt van referentiebrandstof zoals bedoeld in bijlage V.

Het octaangetal en de dichtheid van de voor de test gebruikte referentiebrandstof worden vermeld in bijlage VII, aanhangsel 2 over vonkontstekingsmotoren, onder punt 1.1.1.

Wat betreft tweetaktmotoren moet de verhouding van het brandstof/oliemengsel de waarde hebben die door de fabrikant wordt aanbevolen. Het percentage olie in het mengsel van brandstof en smeermiddel dat in de motor wordt gebracht, en de resulterende dichtheid van de brandstof worden vermeld in bijlage VII, aanhangsel 2 over vonkontstekingsmotoren, onder punt 1.1.4.

2.8. Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Voor de meting van de emissies wordt uitgegaan van het niet-gecorrigeerd remvermogen. Bepaalde hulpvoorzieningen die uitsluitend voor de werking van de machine noodzakelijk zijn en die op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten met het oog op de test worden verwijderd. Wanneer de hulpvoorzieningen niet zijn verwijderd, moet worden bepaald hoeveel vermogen zij hebben opgenomen om de afstelling van de dynamometer te kunnen berekenen, tenzij het motoren betreft waarbij dergelijke hulpvoorzieningen deel uitmaken van de motor zelf (bijv. koelventilatoren voor luchtgekoelde motoren).

De inlaatrestrictie en de uitlaattegendruk moeten overeenkomstig de punten 2.2 en 2.3 op de maximumwaarde van de fabrikant worden afgesteld, voorzover het motoren betreft waarbij een dergelijke afstelling mogelijk is. De waarde van het maximumkoppel bij de aangegeven toerentallen tijdens de proef moet proefondervindelijk worden vastgesteld teneinde de waarde van het koppel in de voorgeschreven testtoestanden te berekenen. Voor motoren die niet zijn ontworpen om te werken bij vollast over het gehele toerentalgebied wordt het maximumkoppel bij de beproevingstoerentallen opgegeven door de fabrikant. De instelling van de motor moet voor alle testtoestanden worden berekend met behulp van de volgende formule:

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

waarin:

S de afstelling [kW] van de dynamometer is;

PM het maximale waargenomen of aangegeven vermogen [kW] bij het toerental onder de testomstandigheden is (zie aanhangsel 2 van bijlage VII);

PAE het aangegeven totaalvermogen [kW] is dat wordt opgenomen door een voor de test gemonteerde hulpvoorziening die niet op grond van aanhangsel 3 van bijlage VII is vereist;

L het koppelpercentage is dat voor de testtoestand is vastgesteld.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Indien de verhouding

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

is, kan de waarde PAE worden geverifieerd door de technische instantie die de type goedkeuring verleent.

3. DE EIGENLIJKE TEST

3.1. Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

3.2. Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en opgewarmd totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn bij vollast en het nominale toerental (punt 3.5.2).

3.3. Afstelling van de verdunningsverhouding

De totale verdunningsverhouding mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt beheerst, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht aan het begin en aan het eind van elke test worden gemeten. De metingen van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm en 5 ppm van elkaar liggen.

Wanneer gebruik wordt gemaakt van een systeem met verdund uitlaatgas, moeten de relevante achtergrondconcentraties worden bepaald door bemonstering van de verdunningslucht in een bemonsteringszak gedurende de gehele testcyclus.

De permanente achtergrondconcentratie mag (zonder zak) worden bepaald aan de hand van metingen op minimaal drie punten, namelijk aan het begin, aan het eind en ongeveer halverwege de cyclus, waarbij de gemiddelde waarde wordt berekend. Op verzoek van de fabrikant kunnen de achtergrondmetingen achterwege worden gelaten.

3.4. Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en ingesteld op het juiste meetbereik.

3.5. Testcyclus

3.5.1. Specificatie c) van de machine overeenkomstig bijlage I, deel 1.

Naar gelang het type machine moeten de volgende testcycli worden doorlopen, waarbij de dynamometer is aangesloten op de te beproeven motor:

cyclus D [10]: generatoraggregaten met onderbroken belasting;

[10] Dezelfde als cyclus D2 van ISO-norm 8168-4: 1996(E).

cyclus G1: niet-handmatige toepassingen van het intermediaire toerental;

cyclus G2: niet-handmatige toepassingen van het nominale toerental;

cyclus G3: handmatige toepassingen van het nominale toerental.

3.5.1.1. Testtoestanden en wegingsfactoren

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* In fase 4 mag 0,90 en 0,10 worden gebruikt in plaats van 0,85 en 0,15.

3.5.1.2. Definities

De duur van een toestand is de tijd tussen het verlaten van het toerental en/of het koppel van de vorige toestand of de conditioneringsfase en het begin van de volgende toestand. Hij omvat de tijd gedurende welke het toerental en/of het koppel worden gewijzigd, en de stabilisering aan het begin van elke toestand.

Het nominale toerental is het toerental van de motor waarbij volgens de specificaties van de motorfabrikant het nominale vermogen wordt geleverd.

Het intermediaire toerental is 85% van het maximale nominale toerental voor motoren die via testcyclus G1 worden beproefd.

3.5.1.3. Keuze van een passende testcyclus

Indien de belangrijkste toepassing waarvoor een motormodel bestemd is, bekend is, kan de testcyclus worden gekozen op basis van de voorbeelden in 3.5.1.4. Indien de belangrijkste toepassing waarvoor een motor bestemd is, onzeker is, dient de passende testcyclus op basis van de specificaties van de motor te worden gekozen.

3.5.1.4. Voorbeelden (de lijst is niet volledig):

Typische voorbeelden voor:

Cyclus D:

generatoraggregaten met onderbroken belasting, inclusief generatoraggregaten aan boord van schepen en treinen (niet voor aandrijving), koeleenheden, lastoestellen;

gascompressoren.

Cyclus G1:

motoren van grasmaaiers, voor- of achterin geplaatst;

golfwagens;

tuinveegmachines;

handbediende cirkel- of cilindergazonmaaiers;

sneeuwopruimapparatuur;

afvalvernietigers.

Cyclus G2:

draagbare generatoren, pompen, lasapparaten en luchtcompressoren;

eventueel ook gazon- en tuinapparatuur die werkt bij het nominale toerental van de motor.

Cyclus G3:

bladblazers;

kettingzagen;

heggescharen;

draagbare zaagmachines;

hakfrezen;

sproeiers;

bindtouwsnijder;

vacuümapparatuur.

3.5.2. Gereedmaken van de motor

Het opwarmen van motor en systeem moet bij het maximumtoerental en -koppel plaatsvinden om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

NB: De opwarmtijd moet ook de invloed van afzettingen van een eerdere test in het uitlaatsysteem voorkomen. Er wordt ook een stabilisatietijd tussen twee testmomenten verlangd die bedoeld is om de invloeden van de ene toestand op de andere tot een minimum te beperken.

3.5.3. Testcyclus

De testcycli G1, G2 of G3 worden uitgevoerd in opklimmende volgorde van de toestandnummers van de cyclus in kwestie. Wanneer uitsluitend gasvormige emissies worden gemeten, is de bemonsteringstijd voor elke toestand minimaal 180 seconden. De waarde van de concentratie van de gasvormige emissies moet gedurende de laatste 120 seconden van de desbetreffende bemonsteringstijd worden gemeten en geregistreerd. Voor elke meting dient de duur van de betrokken toestand zodanig te zijn dat de motor vóór de aanvang van de bemonstering thermische stabiliteit heeft bereikt. De duur van de meettijd moet worden geregistreerd en in het verslag worden opgenomen.

a) Voor motoren waarvan het toerental via een dynamometer wordt gecontroleerd:

Na de eerste overgangsperiode in elke toestand van de cyclus moet het aangegeven toerental binnen ± 1 % van het nominale toerental of ± 3 min-1 blijven (de grootste waarde is van toepassing), behalve bij het laagste stationair toerental, dat binnen de door de fabrikant aangegeven tolerantie moet liggen. Het aangegeven koppel moet zodanig zijn dat de gemiddelde waarde gedurende de meetperiode ten hoogste ± 2 % afwijkt van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef.

b) Voor motoren waarvan de belasting via een dynamometer wordt gecontroleerd:

Na de eerste overgangsperiode in elke toestand van de cyclus moet het aangegeven toerental binnen ± 2 % van het nominale toerental of ± 3 min-1 blijven (de grootste waarde is van toepassing), maar in ieder geval binnen ± 5%,behalve bij het laagste stationair toerental, dat binnen de door de fabrikant aangegeven tolerantie moet liggen.

Tijdens een toestand van de testcyclus waarin het voorgeschreven koppel bij het beproevingstoerental 50% of meer van het maximumkoppel bedraagt, wordt gedurende de meetperiode het aangegeven gemiddelde koppel binnen ± 5% van het voorgeschreven koppel gehouden. Tijdens een toestand van de testcyclus waarin het voorgeschreven koppel bij het beproevingstoerental minder dan 50% van het maximumkoppel bedraagt, wordt gedurende de meetperiode het aangegeven gemiddelde koppel binnen ± 10% van het voorgeschreven koppel of ± 0,27 Nm gehouden, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

3.5.4. Responsie van de analyseapparatuur

De output van de analyseapparatuur moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden geregistreerd met een gelijkwaardig gegevensverzamelingssysteem, waarbij de uitlaatgassen in elke toestand gedurende ten minste de laatste drie minuten door de analyseapparatuur stromen. Indien bij de meting van het verdunde CO en CO2 gebruik wordt gemaakt van zakbemonstering (zie aanhangsel 1, punt 1.4.4), moet het monster in elke toestand gedurende de laatste 180 seconden in de zak worden verzameld en worden geanalyseerd en moeten de resultaten worden genoteerd.

3.5.5. Toestand van de motor

Het toerental en de belasting, de inlaatluchttemperatuur en de brandstoftoevoer moeten in elke toestand worden gemeten nadat de motor zich heeft gestabiliseerd. Alle bijkomende, voor de berekening benodigde gegevens moeten worden geregistreerd (zie aanhangsel 3, punten 1.1. en 1.2).

3.6. Hercontrole van de analyseapparatuur

Na de emissietest worden ter controle een ijkgas voor de nulinstelling en hetzelfde ijkgas voor het meetbereik door het systeem geleid. De test wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de twee gemeten resultaten minder dan 2% bedraagt.

Aanhangsel 1

1. METING EN BEMONSTERING

Gasvormige bestanddelen die door de voor beproeving ter beschikking gestelde motor worden uitgestoten, moeten worden gemeten volgens de methoden van bijlage VI. In bijlage VI worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (punt 1.1) beschreven.

1.1. Specificatie van de dynamometer

Er dient gebruik gemaakt te worden van een motordynamometer met toereikende eigenschappen voor de uitvoering van de in punt 3.5.1 van bijlage IV beschreven testcycli. De instrumenten voor de meting van het koppel en het toerental moeten het asvermogen binnen de gegeven grenzen kunnen meten. Er kunnen aanvullende berekeningen nodig zijn.

De nauwkeurigheid van de meetapparatuur moet zodanig zijn dat de maximumtoleranties van de in punt 1.3 gegeven cijfers niet worden overschreden.

1.2. Brandstofstroom en totale verdunde uitlaatgasstroom

Voor de meting van de brandstofstroom op basis waarvan de emissies worden berekend, wordt gebruik gemaakt van brandstofstroommeters met de in punt 1.3 genoemde nauwkeurigheid (aanhangsel 3). Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem moet de volledige stroom van het verdunde uitlaatgas (GTOTW) worden gemeten met een PDP of een CFV (zie punt 1.2.1.2 van bijlage VI). De nauwkeurigheid moet voldoen aan de bepalingen van bijlage III, aanhangsel 2, punt 2.2.

1.3. Nauwkeurigheid

De kalibrering van alle meetinstrumenten moet zijn gebaseerd op nationale (internationale) normen en voldoen aan de eisen in de tabellen 2 en 3.

Tabel 2-- Toelaatbare afwijkingen van instrumenten voor motorparameters

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 3-- Toelaatbare afwijkingen van instrumenten voor andere essentiële parameters

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1.4. Meting van de gasvormige bestanddelen

1.4.1. Algemene specificaties van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur moet een meetbereik met de vereiste nauwkeurigheid hebben om de concentraties van de uitlaatgascomponenten te kunnen meten (punt 1.4.1.1). Aanbevolen wordt, de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie binnen 15% en 100% van de volledige schaal valt.

Indien de uiterste waarde van het schaalbereik 155 ppm (of ppmC) of minder bedraagt of indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, gegevensloggers) met een voldoende grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15% van de volledige schaal, zijn concentraties beneden 15% van de volledige schaal eveneens aanvaardbaar. In dit geval moeten aanvullende kalibreringen worden verricht om de nauwkeurigheid van de kalibreringscurven te garanderen (zie aanhangsel 2, punt 1.5.5.2).

De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum worden beperkt.

1.4.1.1. Nauwkeurigheid

De afwijking die de analyseapparatuur ten opzichte van het nominale kalibreringspunt vertoont, mag niet meer bedragen dan ± 2% van de aflezing over het gehele meetbereik uitgezonderd de nulwaarde, en ± 0,3% van het volledige schaalbereik bij nul. De nauwkeurigheid wordt bepaald overeenkomstig de in punt 1.3. genoemde kalibreringseisen.

1.4.1.2. Herhaalbaarheid

De herhaalbaarheid dient zodanig te zijn dat 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsies op een bepaald kalibrerings- of ijkgas niet meer bedraagt dan ± 1% van de uiterste concentratiewaarde op de schaal voor elk gebied boven 100 ppm (of ppmC) of ± 2% van elk gebied beneden 100 ppm (of ppmC).

1.4.1.3. Ruis

Het maximumverschil in aflezing over elke willekeurige periode van 10 seconden bij gebruik van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor een bepaald meetbereik mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2% van de volledige schaal.

1.4.1.4. Nulpuntsverloop

De nulresponsie wordt gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief ruis, op een ijkgas voor de nulinstelling gedurende een tijdsperiode van 30 seconden. Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag in het laagste meetbereik niet meer dan 2% van de volledige schaal bedragen.

1.4.1.5. Meetbereikverloop

De meetbereikresponsie wordt gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief ruis, op een ijkgas voor het meetbereik gedurende een periode van 30 seconden. Het meetbereikverloop gedurende een periode van een uur mag in het laagste meetbereik niet meer dan 2% van de volledige schaal bedragen.

1.4.2. Gasdroging

Uitlaatgassen kunnen nat of droog worden gemeten. Het effect van een eventueel te gebruiken gasdroogapparaat op de concentraties van de gemeten gassen moet minimaal zijn. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.

1.4.3. Analyseapparatuur

In de punten 1.4.3.1 tot en met 1.4.3.5 worden de toe te passen meetbeginselen beschreven. Een uitvoerige beschrijving van de meetsystemen is opgenomen in bijlage VI.

De te meten gassen moeten worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.

1.4.3.1. Analyse van koolmonoxide (CO)

Voor de analyse van koolmonoxide moet een niet-dispergerende analysator met absorptie in het infrarood (NDIR) worden gebruikt.

1.4.3.2. Analyse van kooldioxide (CO2)

Voor de analyse van kooldioxide moet een niet-dispergerende analysator met absorptie in het infrarood (NDIR) worden gebruikt.

1.4.3.3. Analyse van zuurstof (O2)

Voor de analyse van zuurstof moet een paramagnetische detector (PMD) of een zirkoniumdioxide- (ZRDO) of elektrochemische sensor (ECS) worden gebruikt.

NB: Zirkoniumdioxidesensoren zijn niet aan te bevelen bij hoge HC- en CO-concentraties zoals in het geval van arm-mengselmotoren met vonkontsteking). Elektrochemische sensoren moeten worden gecompenseerd voor CO2- en NOx-interferentie.

1.4.3.4. Analyse van koolwaterstoffen (HC)

In geval van rechtstreekse gasbemonstering moet voor de analyse van koolwaterstoffen een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) worden gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen, enz. om de temperatuur van het gas op 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) te houden.

In geval van bemonstering van verdund gas moet voor de analyse van koolwaterstoffen hetzij een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) hetzij een vlamionisatiedetector (FID) worden gebruikt.

1.4.3.5. Analyse van stikstofoxiden (NOx)

Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruik gemaakt van een chemoluminescentiedetector (CLD) of verwarmde chemoluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 °C) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 1.9.2.2.).Voor zowel de CLD als de HCLD moet de bemonsteringsbaan naar de omzetter voor een droge meting en naar de analysator voor een natte meting op een wandtemperatuur van 328 K tot 473 K (55 °C tot 200 °C) worden gehouden.

1.4.4. Bemonstering voor gasvormige emissies

Indien de samenstelling van het uitlaatgas wordt beïnvloed door een nabehandelingsinrichting, moet het uitlaatgasmonster voorbij die inrichting worden genomen.

De uitlaatgasbemonsteringssonde wordt bij voorkeur geplaatst in een gedeelte van de knalpot waar hoge druk heerst, maar wel zo ver mogelijk bij de uitlaatpoort vandaan. Om een volledige menging van de uitlaatgassen van de motor te garanderen vóór een monster wordt genomen, kan eventueel tussen de knalpotuitlaat en de bemonsteringssonde een mengkamer worden geplaatst. Het inwendige volume van de mengkamer mag niet kleiner zijn dan tienmaal de zuigerverplaatsing van de te beproeven motor en deze kamer moet de vorm van een kubus hebben (min of meer gelijke hoogte, breedte en diepte). De mengkamer moet zo klein mogelijk worden gehouden en zo dicht mogelijk bij de motor worden geïnstalleerd. De uitlaatlijn uit de mengkamer van de knalpot dient ten minste 610 mm voorbij de positie van de bemonsteringssonde uit te steken en voldoende ruim te zijn om de tegendruk tot een minimum te beperken. De temperatuur binnen in de mengkamer moet boven het dauwpunt van de uitlaatgassen worden gehouden en een minimumtemperatuur van 338 K (65 °C) wordt aanbevolen.

Alle bestanddelen kunnen eventueel rechtstreeks in de verdunningstunnel worden gemeten dan wel in een bemonsteringszak worden opgevangen, waarna de concentratie in de bemonsteringszak wordt bepaald.

Aanhangsel 2

1. KALIBRERING VAN DE ANALYSEAPPARATUUR

1.1. Inleiding

Elk analyseapparaat moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidseisen van deze voorschriften te voldoen. De toe te passen kalibreringsmethode wordt in dit punt beschreven voor de analyseapparatuur zoals bedoeld in punt 1.4.3 van aanhangsel 1.

1.2. Kalibreringsgassen

De bewaartijd voor alle kalibreringsgassen moet worden gerespecteerd.

De door de fabrikant aangegeven einddatum van de houdbaarheidsduur van de kalibreringsgassen moet worden genoteerd.

1.2.1. Zuivere gassen

De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de hieronder vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn:

-gezuiverde stikstof (verontreiniging <= 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO)

-gezuiverde zuurstof (zuiverheidsgraad > 99,5 volumeprocent O2)

-waterstof-heliummengsel (40 ± 2 % waterstof, rest helium); verontreiniging < 1 ppm C, < 400 ppm CO2

-gezuiverde synthetische lucht (verontreiniging ( 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO) (zuurstofgehalte tussen 18 en 21 volumeprocent)

1.2.2. Kalibrerings- en ijkgas

Er dienen gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar te zijn:

-C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1);

-CO en gezuiverde stikstof;

-NOx en gezuiverde stikstof (het gehalte aan NO2 in dit kalibreringsgas mag niet meer dan 5% van het NO-gehalte bedragen);

-CO2 en gezuiverde stikstof

-CH4 en gezuiverde synthetische lucht

-C2H6 en gezuiverde synthetische lucht

NB: Andere gascombinaties zijn toegestaan mits de gassen niet met elkaar reageren.

De werkelijke concentratie van een kalibrerings- en een ijkgas moet binnen ± 2% van de nominale waarde liggen. Alle concentraties van het kalibreringsgas zijn gebaseerd op het volume (volumeprocent of volume-ppm).

De voor kalibrering en instelling van het meetbereik gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van precisiemengapparatuur (meng- en doseertoestel voor gassen), waarbij verdund wordt met zuivere N2 of met zuivere synthetische lucht De nauwkeurigheid van de menginrichting moet zodanig zijn dat de concentratie van de verdunde kalibreringsgassen tot op ± 1,5% nauwkeurig is. Dit impliceert dat de samenstelling van de primaire gassen die voor mengen worden gebruikt, op ten minste ± 1% nauwkeurig bekend moet zijn overeenkomstig nationale of internationale normen voor gassen. De controle wordt verricht door meting tussen 15 en 50% van de volledige schaal voor iedere ijking waarbij een menginrichting wordt gebruikt.

Eventueel kan de menginrichting worden gecontroleerd met behulp van een instrument dat van nature lineair is, b.v. het gebruik van NO-gas met een CLD. Het meetbereik van het instrument wordt afgesteld waarbij het ijkgas rechtstreeks op het instrument wordt aangesloten. De menginrichting moet bij de gebruikte instellingen worden gecontroleerd en de nominale waarde dient te worden vergeleken met de door het instrument gemeten concentratie. Heit verschil moet op elk punt binnen ± 0,5% van de nominale waarde liggen.

1.2.3. Controle van de storing door zuurstof

Gassen ter controle van de storing door zuurstof moeten propaan bevatten met 350 ppmC± 75 ppmC koolwaterstoffen. De concentratiewaarde wordt met kalibreringsgastoleranties bepaald via chromatografische analyse van alle koolwaterstoffen plus onzuiverheden of via dynamische menging. Stikstof is de voornaamste verdunner, zuurstof maakt de rest van het mengsel uit. Het mengsel dat nodig is voor het testen van een benzinemotor, ziet er als volgt uit:

storende O2-concentratie // rest

10 (9 tot 11) // stikstof

5 (4 tot 6) // stikstof

0 (0 tot 1) // stikstof

1.3. Bediening van de analyse- en bemonsteringsapparatuur

De bediening van de analyseapparatuur moet geschieden volgens de gebruiks- en bedieningsaanwijzingen van de fabrikant van het instrument. De minimumvoorschriften van de punten 1.4 tot en met 1.9 moeten daarbij in aanmerking worden genomen. Voor laboratoriuminstrumenten als GC en hogedruk vloeistofchromatografie (HPLC) geldt alleen punt 1.5.4.

1.4. Lektest

Er moet een lektest voor het systeem worden uitgevoerd. De sonde moet worden losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde worden voorzien van een stop. De analysatorpomp moet worden ingeschakeld. Na een stabiliseringsperiode moeten alle stroommeters nul aanwijzen. Zo niet, dan moeten de bemonsteringsleidingen worden gecontroleerd en de gebreken worden hersteld.

De maximale toelaatbare lekstroom aan de vacuümzijde mag 0,5% van de stroom bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseappa