Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's - Prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie: Voortgangsrapport en rangschikking van acties naar prioriteit"

(2001/C 14/05)

De Commissie heeft op 20 maart 2000 besloten het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 28 september 2000 goedgekeurd; rapporteur was de heer Ghigonis.

Het Comité heeft tijdens zijn 376e zitting van 19 oktober 2000 het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. In deze nieuwe mededeling over verkeersveiligheid evalueert de Commissie de vorderingen die sinds haar mededeling van april 1997(1) zijn geboekt. Zij constateert dat de dalende lijn in het aantal verkeersslachtoffers afvlakt en stelt het volgende voor om de verkeersveiligheid verder te vergroten:

- zes prioriteiten op korte en middellange termijn:

- voortzetting en ontwikkeling van EuroNCAP (European New Car Assessment Programme);

- campagnes en wetgeving over veiligheidsgordels en kindergordels en -zitjes;

- aanbeveling aan de lidstaten over alcoholpromillage-grenzen;

- wetgeving over snelheidsbegrenzers voor lichte bedrijfsvoertuigen;

- richtsnoeren om plaatsen waar veel ongevallen gebeuren, minder gevaarlijk te maken en wegen met een minder gevaarlijke infrastructuur te ontwerpen (zodat bij ongevallen minder snel letsel wordt veroorzaakt);

- wetgeving om de voorzijde van auto's veiliger te maken voor voetgangers en fietsers.

- vijf maatregelen waarvan de kosteneffectiviteit nader onderzocht dient te worden:

- medische normen voor rijbewijzen;

- normen voor rijexamens;

- voeren van licht overdag;

- effecten van geneesmiddelen op het rijgedrag;

- slachtofferhulp na ongevallen.

- drie ondersteunende maatregelen:

- de CARE-databank;

- een geïntegreerd informatiesysteem;

- normen voor voertuigtelematica.

1.2. Tot slot roept de Commissie de regeringen en de lokale en regionale overheden van de lidstaten op om voortaan de kosten en effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen te berekenen, meer in deze maatregelen te investeren en mechanismen te ontwikkelen waardoor de voordelen van verkeersveiligheidsmaatregelen directer waarneembaar zijn voor beleidsmakers en voor degenen die de kosten ervan voor hun rekening nemen.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Algemene doelstelling

2.1.1. Het Comité onderschrijft de doelstellingen van het EU-verkeersveiligheidsbeleid en is ingenomen met dit nieuwe initiatief van de Commissie.

2.1.2. Het Comité is het met de Commissie eens dat nieuwe maatregelen gerechtvaardigd zijn nu de dalende tendens in het aantal verkeersslachtoffers blijkt af te vlakken. Bij gebrek aan andere kwantitatieve doelstellingen is het immers essentieel dat de daling van het aantal verkeersslachtoffers zich in ieder geval onverminderd blijft doorzetten. Helaas gaat de Commissie in haar document niet in op de mogelijke oorzaken van de afvlakkende lijn, want anders had naar adequate oplossingen voor dat probleem gezocht kunnen worden. Wil het aantal verkeersslachtoffers blijven dalen, dan moeten alle betrokken instanties van de EU en de lidstaten zich daadwerkelijk inzetten en actief optreden.

2.2. Voorgestelde maatregelen

2.2.1. Het Comité is verheugd dat de door de Commissie aangekondigde initiatieven passen binnen het kader dat zij in haar vorige mededeling voor het Verkeersveiligheidsprogramma 1997-2001 heeft vastgesteld, en ook stroken met de door het Comité in zijn advies van 10 december 1997(2) bepleite rangschikking en beoordeling van de maatregelen op basis van de kosten-batenverhouding. De initiatieven worden namelijk gekenmerkt door:

- een combinatie van wetgevingsmaatregelen en andere maatregelen, die zijn gekozen op basis van doeltreffendheid en kosten-batenverhouding;

- objectieve, gemakkelijk toe te passen criteria voor het rangschikken van de maatregelen;

- enerzijds inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel - specifieke nationale en regionale kenmerken kunnen het effect van verkeersveiligheidsmaatregelen immers sterk beïnvloeden;

- anderzijds het streven naar zoveel mogelijk harmonisatie - dit is in het belang van de Europese burger, die van het ene land naar het andere reist, en van mensen die beroepshalve aan het verkeer deelnemen.

2.3. Algemene kanttekeningen en suggesties

2.3.1. Hoewel de Commissie in haar mededeling vaststelt dat het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers fors teruggedrongen zou kunnen worden door succesvolle initiatieven overal over te nemen, stelt zij helaas geen concreet initiatief daartoe voor. Zij zou zich er opnieuw toe moeten verbinden om actief bekendheid te geven aan dergelijke maatregelen.

2.3.2. Er zit nog steeds weinig schot in het gebruik dat van de in 1993 opgerichte CARE-databank wordt gemaakt. Dat een dergelijke databank zeer nuttig is, blijkt echter wel uit de in par. 2.4 van de Commissiemededeling vermelde analyses. Toch wordt nog steeds maar zeer beperkt gebruik gemaakt van CARE. Indien alle partijen die bij de verkeersveiligheid betrokken zijn (autoriteiten, bedrijfsleven, wetenschap, weggebruikers, enz.) toegang tot CARE zouden hebben, zou deze databank een veel belangrijker instrument op het vlak van de verkeersveiligheid worden.

2.3.3. Het gebrek aan nauwkeurige en relevante gegevens vormt over het algemeen een forse belemmering voor verdergaande verkeersveiligheidsmaatregelen. Verbeteringen zijn mogelijk en daarbij moet rekening worden gehouden met alle elementen die tezamen dergelijke maatregelen mogelijk maken:

- gegevensverzameling;

- databehandeling;

- data-analyse;

- informatie over het gevoerde beleid.

2.3.4. Het gedrag van weggebruikers hangt grotendeels af van de kennis en opvattingen die zij van jongs af aan hebben opgedaan c.q. zijn toegedaan. Verkeersveiligheidscursussen, met name op de basisschool, zijn dan ook van fundamenteel belang voor een succesvol verkeersveiligheidsbeleid; voor dergelijke cursussen zouden EU-normen kunnen worden vastgesteld.

3. Specifieke opmerkingen

3.1. Prioritaire acties

3.1.1. Het Comité kan zich erin vinden dat de Commissie binnen een samenhangend verkeersveiligheidsbeleid meer plaats wil inruimen voor niet-wetgevingsmaatregelen.

3.1.2. De verkoop van de veiligste voertuigen wordt immers méér door de gegevens van het EuroNCAP-programma dan door wetgeving bevorderd, en de campagnes zijn - net als de informatie aan weggebruikers - gericht op beïnvloeding van de mens, de belangrijkste factor bij de verkeersveiligheid.

3.1.3. Het Comité schaart zich eveneens achter de maatregelen die de Commissie voorstelt om de veiligheid van de infrastructuur te bevorderen (plaatsen waar veel ongevallen gebeuren, minder gevaarlijke wegen). Daarbij moet de aandacht uitgaan naar het voorkomen van ongevallen en het beperken van de gevolgen ervan. EuroNCAP zou kunnen worden gebruikt om niet alleen voertuigfabrikanten, maar ook infrastructuurbeheerders in de goede richting te sturen door vergelijkende gegevens over de veiligheid van de weginfrastructuur te publiceren.

3.1.4. Het is van groot belang dat de strijd tegen alcohol in het verkeer wordt voortgezet. Het Comité betreurt dat overeenstemming over alcoholpromillage-grenzen kennelijk niet haalbaar is, al is het zich terdege bewust van de problemen hieromtrent. Het dringt nogmaals(3) aan op een richtlijn waarin het toegestane maximumalcoholpromillage op 0,5 [permil ] wordt vastgesteld; strengere maatregelen van de lidstaten zelf moeten daarbij uiteraard ongemoeid worden gelaten.

3.1.5. Het Comité steunt de voorgestelde wetgevingsmaatregelen inzake veiligheidsgordels en kindergordels en -zitjes. Aangezien bij dit soort maatregelen bepaalde categorieën voertuigen of vervoer niet stelselmatig uitgesloten zouden moeten worden, zou in het geval van bijv. openbaar vervoer, taxi's en bedrijfsvoertuigen rekening moeten worden gehouden met operationele en commerciële aspecten.

3.1.6. Het Comité kan zich er in principe in vinden dat snelheidsbegrenzers in meer soorten bedrijfsvoertuigen verplicht worden gesteld. Op lange termijn zijn variabele snelheidslimieten, bijv. naar gelang van weersomstandigheden en verkeersdrukte, echter te verkiezen boven vaste limieten. Het is technisch mogelijk om dergelijke systemen in de nabije toekomst voor alle soorten wegvoertuigen in te voeren. De huidige snelheidsbegrenzers passen niet binnen een dergelijk systeem. Er zou dan ook geleidelijk toe moeten worden overgegaan om snelheidsbegrenzers op grotere schaal verplicht te stellen en er dient speciale aandacht uit te gaan naar mogelijke negatieve consequenties hiervan, zoals het toegenomen gebruik van voertuigen met een brutogewicht dat nèt onder de drempel ligt, waardoor het aantal voertuigkilometers, alsook emissies en de risico's voor de verkeersveiligheid stijgen.

3.2. Aanvullend onderzoek

Het Comité is te spreken over de thema's die volgens de Commissie nader onderzoek behoeven. In dit verband moet voorrang worden gegeven aan de invloed van geneesmiddelen en drugs op het rijgedrag. Aangezien het gebruik van deze stoffen ondanks bepaalde concrete initiatieven (waarschuwingen, vergelijkende gegevens) blijft toenemen, zouden bindende maatregelen moeten worden genomen om het rijden onder invloed van geneesmiddelen en drugs tegen te gaan. Daarbij zouden alle betrokkenen (farmaceutische bedrijven, artsen, apothekers, consumenten) beter geïnformeerd moeten worden over de gevolgen ervan.

3.3. Ondersteunende maatregelen

3.3.1. De CARE-databank speelt een uitermate belangrijke rol bij alle verkeersveiligheidsmaatregelen op basis van het kosten-batenbeginsel en bij iedere rangschikking daarvan. Daarom moet van CARE op korte termijn een volwaardige databank worden gemaakt (zie ook paragraaf 2.3 "Algemene kanttekeningen en suggesties").

3.3.2. Het Comité stemt in met de twee andere ondersteunende maatregelen, t.w. een geïntegreerd informatiesysteem en onderzoek naar normen voor voertuigtelematica. Wel zou dit laatste onderzoek ook betrekking moeten hebben op de weginfrastructuur; de normen inzake aanleg en onderhoud van wegen zouden meer op de verkeersveiligheid gericht moeten worden. Bovendien kan er met behulp van telematica voor worden gezorgd dat weggebruikers de verkeersregels beter naleven en alle informatie krijgen die mogelijk tot een veiliger rijgedrag leidt.

4. Conclusie

In het algemeen genomen steunt het Comité ieder initiatief ten behoeve van de verkeersveiligheid. Het is met name te spreken over de resolutie die de Raad "Vervoer" op 26 juni 2000 over het vergroten van de verkeersveiligheid heeft aangenomen; deze resolutie sluit ook aan bij de maatregelen die het in zijn vorige advies heeft bepleit.

Brussel, 19 oktober 2000.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) "Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie", COM(97) 131 def. - advies ESC in PB C 73 van 9.3.1998, blz. 66.

(2) "Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie", COM(97) 131 def. - advies ESC in PB C 73 van 9.3.1998, blz. 66.

(3) Zie ook het advies van het ESC over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's: 'Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie: programma voor de periode 1997-2001'" in PB C 73 van 9.3.1998.