Advies over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en van de Raad tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lid-staten met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen ()

(95/C 155/04)

De Raad heeft op 10 februari 1995 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 100 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 5 april 1995 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Denkhaus.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 325e Zitting (vergadering van 27 april 1995) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inhoud van het Commissievoorstel

1.1. Doel van het Commissievoorstel is, de emissiegrenswaarden voor lichte bedrijfs- en soortgelijke voertuigen die onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen, op één lijn te brengen met de strengere normen die bij Richtlijn 94/12/EEG voor personenauto's zijn vastgesteld.

1.2. Lichte bedrijfsvoertuigen van categorie N 1 worden vanwege hun bijzondere technische kenmerken in drie klassen ingedeeld. Deze indeling berust op het leeggewicht van het bedrijfsklare voertuig, de zgn. "referentiemassa" (MR). Voor klasse I van deze categorie zijn de nieuwe emissiegrenswaarden dezelfde als die welke op grond van Richtlijn 94/12/EEG voor personenauto's gelden; voor klasse II en III gelden, vanwege de bijzondere technische kenmerken van deze voertuigen, hogere grenswaarden (de grenswaarden worden uitgedrukt in g/km, gemeten tijdens een typische rijcyclus).

Indeling van voertuigen

Het toepassingsgebied van deze richtlijn omvat voertuigen met een benzine- of dieselmotor en een totale massa van maximum 3,5 ton.

Voertuigen van categorie M zijn bestemd voor personenvervoer, voertuigen van categorie N voor goederenvervoer.

Voor het meten van de emissie van schadelijke stoffen, waarbij het voertuig op een rollenbank wordt gezet, worden voertuigen bovendien onderverdeeld in drie klassen, teneinde rekening te houden met fysische factoren :

Klasse I referentiemassa (MR* maximum 1 250 kg)

Klasse II MR max. 1 700 kg

Klasse III MR boven de 1 700 kg

* MR = leeggewicht van het rijklare voertuig + 100 kg

Voorbeeld :

Klasse M N

I "Gewone" personen-

auto's : Bestelauto-varianten

FIAT 500 - MB 600

VW Golf VW-Golf Pick-up

II VW T4 "Buskaravelle" VW T4 Transporter

III VW LT-Bus of speciale

voertuigen (in de praktijk zeldzaam) VW LT Transporter

1.3. Gedurende een eenjarige overgangstermijn gelden voor voertuigen van categorie N 1 met gering motorvermogen nog bijzondere beproevingsvoorwaarden, de zgn. "Pandacyclus". Na afloop van die termijn geldt de standaardcyclus die momenteel op alle overige personen- en lichte bedrijfsvoertuigen van toepassing is.

1.4. Volgens het voorstel zullen de lid-staten ter bevordering van vervroegde toepassing van de nieuwe lage grenswaarden, binnen bepaalde parameters en op specifieke voorwaarden fiscale stimuleringsmaatregelen kunnen nemen.

1.5. De Commissie zou bovendien uiterlijk op 30 juni 1996 nieuwe voorstellen moeten doen om de uitstoot van lichte bedrijfsvoertuigen verder te verlagen.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Zoals vele reeds bestaande voorschriften en nog te verwachten ontwikkelingen, is ook dit Commissievoorstel een compromis tussen het technisch haalbare enerzijds en de eisen van milieu en volksgezondheid anderzijds. Daarbij wordt de manoeuvreerruimte aan de ene kant begrensd door de huidige technische mogelijkheden en economische haalbaarheid en aan de andere kant door de noodzaak om de belasting van milieu en volksgezondheid - door onze levenswijze en menselijke bedrijvigheid in het algemeen en door industrie en vervoer in het bijzonder - duurzaam te verminderen.

Opnieuw blijkt uit dit Commissievoorstel duidelijk hoezeer dit de uitkomst is van de wisselwerking tussen regelgeving en technische ontwikkeling; een werkwijze die ook bij alle verdere initiatieven op dit terrein de juiste aanpak is.

2.2. De auto-industrie heeft ongeveer 3 jaar nodig om technische voorzieningen voor het verder terugdringen van de milieubelasting te ontwikkelen en uit te testen. Om de vastgestelde termijnen te halen, moet deze richtlijn dan ook zo vlug mogelijk in werking treden. Voor fabrikanten is van belang dat zij over een betaalbare technische oplossing beschikken. Daarom heeft de Commissie technici uit de auto-industrie geraadpleegd over de uitvoerbaarheid van de voorgestelde bepalingen.

2.3. Zowat 10 % van het totale voertuigenpark behoort tot categorie N 1. Gezien dit betrekkelijk kleine percentage lijkt zelfs een zo aanzienlijke verlaging van de emissiegrenswaarden als die waarin het huidige Commissievoorstel voorziet, misschien niet veel zoden aan de dijk te zetten. Maar het gaat om voertuigen die vooral in stedelijke en congestiegebieden worden gebruikt, zodat daar toch een flinke vermindering van de belasting door schadelijke stoffen mag worden verwacht.

2.4. Met het voorstel van de Commissie kan over het geheel genomen worden ingestemd.

2.5. De door de Commissie in art. 4 van het voorstel aangekondigde maatregelen voor verdere verlaging van de emissiegrenswaarden dienen snel en voortvarend te worden gerealiseerd, zodat er genoeg aanlooptijd is voor de ontwikkeling van de nodige technische voorzieningen, en verbeterde technieken die aan erkende wettelijke normen beantwoorden zo gauw mogelijk produktierijp zijn.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. De verlaging van de emissiegrenswaarden voor voertuigen van klasse I (categorie N 1) tot het niveau van personenauto's, komt evenzeer met de eisen en technische mogelijkheden overeen als de technisch analoge verlaging van de emissiegrenswaarden voor voertuigen van klasse II en III.

Gelet op het feit dat de emissiegrenswaarden per km bij een typische rijcyclus worden gemeten, zijn de hogere specifieke grenswaarden voor zwaardere voertuigen met grotere luchtweerstand bij een vergelijkbare motortechnologie acceptabel.

3.2. Wel heeft het Comité bezwaar tegen de verlenging van de geldigheid van de specifieke testcyclus bij het in het verkeer brengen van bestaande typen voertuigen met gering vermogen (d.w.z. met een vermogen/massaverhouding van ten hoogste 30 kW/t) tijdens een eenjarige overgangsperiode. Dit betekent dat deze zogenaamde "Pandacyclus" pas vanaf 1 januari 1999 niet meer van toepassing zal zijn op voertuigen van klasse II en III.

3.3. Hoewel bij de nieuwe testprocedure voor voertuigen van categorie N 1 - met uitzondering van motorvoertuigen met gering vermogen (zie par. 3.2 hierboven) - ervan wordt uitgegaan dat de emissiebeperkende onderdelen 80 000 km meegaan, is het Comité van mening dat conform Richtlijn nr. 92/55/EEG regelmatige controle van de emissiegrenswaarden bij in gebruik zijnde voertuigen noodzakelijk is. De Commissie dient de testprocedures in heel Europa op een uit het oogpunt van milieu en volksgezondheid belangrijk hoger niveau te brengen. Met name de termijnen voor periodieke technische keuring en de daarbij te controleren zaken moeten op een hoger niveau worden gebracht.

3.4. Het gebruik van de referentiemassa (massa van het bedrijfsklare voertuig in onbeladen toestand) als indelingscriterium voor voertuigen van categorie N 1, is weliswaar conform de internationale norm, maar levert toch problemen op, omdat in de buurt van de gewichtslimiet met het gewicht kan worden geknoeid om de voorschriften te omzeilen.

3.5. Voor voertuigen met dieselmotoren met directe inspuiting zouden volgens het voorstel vanaf 30 september 1999 grenswaarden gelden die voor stikstofoxyde zowat 30 % en voor deeltjesmassa zowat 20% hoger liggen dan het huidige niveau. Deze motoren hebben weliswaar een aanzienlijk lager verbruik en stoten daardoor minder CO2 uit, maar bij de uitstoot van stikstofoxyde gaat dit om technische redenen gepaard met minder gunstige waarden, zodat het Commissievoorstel kan worden beschouwd als een verstandig compromis.

De verhoging van de grenswaarden voor deeltjesemissie - een zeer belangrijke kwestie vanwege de gezondheidsrisico's die aan de roetuitstoot van dieselmotoren zijn verbonden - is bij de huidige stand van de techniek begrijpelijk, maar dient op korte termijn te worden opnieuw te worden bekeken.

3.6. Fiscale stimuleringsmaatregelen ter aanmoediging van het eerder op de markt brengen van voertuigen die aan de lage grenswaarden voldoen, zijn op zich een goede zaak.

Deze fiscale voordelen dienen echter uitsluitend de gebruikers van de voertuigen ten goede te komen en niet de fabrikanten of verkopers ervan, ten einde te voorkomen dat voor één en hetzelfde voertuig in verscheidene lid-staten tegelijk een fiscale tegemoetkoming wordt toegekend.

Qua berekeningsgrondslag is de beperking van deze tegemoetkoming tot de extra kosten voor de emissieverlagende voorziening en de montage ervan problematisch; verschillende interpretaties zijn mogelijk.

4. Conclusies

Met het door de Commissie genomen initiatief inzake onderhavige voertuigcategorieën wordt de belasting van het milieu verminderd; het Comité staat er dan ook achter.

Het Comité spoort de Commissie aan, de voorgestelde maatregelen zo snel mogelijk ten uitvoer te leggen. Dit is met name nodig vanwege de aanzienlijke procedurele en technische aanlooptijden die hiermee gemoeid zijn. Het Comité doet ook een beroep op de Commissie, zonder uitstel verder te werken aan de ontwikkeling van de regelgeving op dit gebied.

Belangrijk is volgens het Comité ook, maatregelen te nemen ter invoering van een technische controle op de emissies van voertuigen op basis van gelijke EU-normen, en stelselmatige gebruikmaking van fiscale stimuleringsmaatregelen om de toepassing van milieuvriendelijke technologie te bevorderen.

Brussel, 27 april 1995.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 390 van 31. 12. 1994, blz. 26.