Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het thema "De tenuitvoerlegging van de Verklaring van Helsinki - invoering van concrete mechanismen ter raadpleging van de sociaal-economische groeperingen bij het formuleren van een pan-Europees vervoersbeleid"

(98/C 407/17)

Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 11 december 1997 besloten overeenkomstig artikel 23 lid 3 van het Reglement van Orde een advies op te stellen over het voornoemde thema.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die was belast met de voorbereidende werkzaamheden, heeft haar advies op 15 juli 1998 goedgekeurd; rapporteur was de heer Eulen.

Het ESC heeft tijdens zijn op 9 en 10 september 1998 gehouden 357e Zitting (vergadering van 10 september) het volgende advies uitgebracht, dat met 42 stemmen vóór en twee stemmen tegen is goedgekeurd.

1. Doel

1.1. In het initiatiefadvies () dat het ESC vlak voor de pan-Europese vervoersconferentie te Helsinki (juni 1997) uitbracht, ging het Comité uitgebreid in op het belang van de sociale dialoog bij de pan-Europese samenwerking op vervoersgebied. In een eerste kader werd ruwweg aangegeven welke mogelijkheden bestaan om raadplegingsmechanismen op te zetten.

1.2. Dankzij de inspanningen van het ESC en met name de leden die actief aan de voorbereiding van de conferentie hebben bijgedragen, is raadpleging van de sociaal-economische groeperingen in de Verklaring van Helsinki opgenomen als één van de tien grondbeginselen van het toekomstige pan-Europees vervoersbeleid en kan dit principe nu gericht ten uitvoer worden gelegd.

1.3. In het kader van zijn advies over de Mededeling van de Commissie getiteld "Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden - Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk" () heeft het ESC tijdens zijn Zitting overleg gevoerd met de heer Kinnock, het Commissielid voor vervoer. Het advies werd op 26 februari 1998 met algemene stemmen goedgekeurd. In dit advies concludeert het ESC dat in het kader van een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk een gestructureerde dialoog, die gekoppeld is aan de werkzaamheden van de stuurgroepen in de corridors, plaats zou moeten vinden binnen aanvullende adviesorganen, om aldus de dialoog te verdiepen en van regeringswege ook voor de sociaal-economische groeperingen open te stellen.

1.4. In onderhavig advies ligt de nadruk op concrete voorstellen over de manier waarop de raadplegingsmechanismen kunnen worden opgezet en over welke flexibele structuren de continuïteit van en onderlinge koppeling binnen dit proces zouden kunnen waarborgen. De beraadslagingen van de studiegroep werden d.m.v. een reeks informatieve gesprekken en een schriftelijke enquête onder vertegenwoordigers uit de landen van Midden- en Oost-Europa (LMOE) voorgelegd. De resultaten daarvan werden steeds in het advies verwerkt.

Al met al werden de voorgestelde maatregelen inzake de tenuitvoerlegging van de Verklaring van Helsinki alom en ten volle gesteund. In de antwoorden op de schriftelijke enquête werd duidelijk gepleit voor het inzetten van coördinatoren in het kader van het betrekken van de sociaal-economische groeperingen bij de maatregelen t.b.v. de corridors en vervoersregio's. Bovendien werd uiting gegeven aan de vrees dat het pan-Europese perspectief van de corridors te sterk op de achtergrond zou raken door de verplichtingen van de EU op het vlak van verkeer en vervoer in het kader van het uitbreidingsproces. In tal van landen werd gepleit voor een gestructureerde dialoog op nationaal niveau, om zo beter voorbereid te zijn op de grensoverschrijdende dialoog met de andere corridorlanden.

2. Huidige situatie en prioritering

2.1. Het ESC pleitte in zijn initiatiefadvies voor de conferentie van Helsinki voor "invoering van flexibele mechanismen voor verplichte raadpleging van werkgevers en brancheorganisaties, milieu- en consumentenorganisaties, alsook vakverenigingen over besluiten op vervoersgebied in het kader van de gestructureerde dialoog van de overeenkomsten, over uitvoering van transnationale vervoersprojecten, alsook over de vormgeving van een geïntegreerd pan-Europees vervoerbeleid" ().

2.2. Al in de Verklaring van Kreta stond dat er zo nodig stappen zouden worden genomen die tot oprichting van adviesorganen zouden kunnen leiden. Het ESC moest echter kritisch vaststellen dat in de praktijk vrijwel geen activiteiten in deze richting waren ontplooid. Volgens het ESC was dit aan twee hoofdoorzaken te wijten: de gebrekkige structuren in de LMOE, waardoor het moeilijk is op multilateraal niveau gesprekspartners te vinden, en het feit dat bepaalde politieke besluitvormers niet bereid waren om de sociaal-economische groeperingen een rol toe te bedelen.

2.3. Nu raadpleging van de sociaal-economische groeperingen als één van de tien grondbeginselen van het pan-Europees vervoersbeleid in de Verklaring van Helsinki is opgenomen, heeft deze kwestie formeel een duidelijk verplichtender karakter gekregen. Intussen zijn ook de samenwerkingsstructuren verder ontwikkeld. Toch kunnen bij de specifieke belangenorganisaties nog tekortkomingen worden vastgesteld. Bij de werkgevers ontbreken deels nog structuren op nationaal niveau. Het feit dat bij veel vervoerswijzen de staat eigenaar c.q. werkgever is, speelt daarbij een niet onbelangrijke rol. Op zich wordt de praktijk hierdoor nog niet veranderd, maar er bestaat zonder meer een goede kans om de gestructureerde dialoog overeenkomstig de huidige regelingen in de EU op te zetten.

2.4. Er zijn tal van manieren waarop raadplegingsmechanismen kunnen worden opgezet en een verstandige prioritering is dan ook geboden. Er zijn twee terreinen waarop de pan-Europese vervoersconferenties en de desbetreffende verklaringen een grote rol hebben gespeeld en tot belangrijke vorderingen hebben geleid: regionale samenwerking en de samenwerking die vorm krijgt langs de pan-Europese vervoerscorridors. Deze twee terreinen zouden de basis voor de raadplegingsstructuren moeten vormen.

2.5. Daarnaast hebben de samenwerkings- en associatie-overeenkomsten en Europa-akkoorden een belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van het concept dat ten grondslag ligt aan de raadplegingsmechanismen. Er heeft zich een complex netwerk van politieke betrekkingen ontwikkeld dat op zeer uiteenlopende niveaus functioneert. Het ESC benadrukt nogmaals dat waar wenselijk ook de sociaal-economische groeperingen zouden moeten worden geraadpleegd over onderwerpen op vervoersgebied.

3. Pan-Europese vervoerscorridors en regionale samenwerking als basis voor raadplegingsmechanismen

3.1. In een bijlage bij de Verklaring van Helsinki zijn tien prioritaire verkeerscorridors gedefinieerd. De meeste corridors bestaan uit rail- en wegverbindingen, die nagenoeg geheel parallel lopen, met uitzondering van corridor VII, de Donauverbinding. Corridors I, IV, VIII en IX omvatten ook havens en gecombineerd vervoer.

3.2. Het soort en de mate van samenwerking verschillen per corridor. De basis voor de samenwerking wordt meestal gelegd door een Memorandum van Overeenstemming. Op deze basis zijn stuurgroepen ingesteld, die de praktische coördinatie moeten waarborgen. Deze stuurgroepen hebben - afhankelijk van de omstandigheden ter plaatse - verschillende werkgroepen.

3.3. Het is nu zaak de werkstructuren die zo zijn ontstaan, te gebruiken als basis voor het opzetten van definitieve raadplegingsmechanismen. Aangezien deze raadplegingsmechanismen bij voorkeur zoveel mogelijk op de plaatselijke omstandigheden afgestemd moeten worden, is het niet de bedoeling hier een model te ontwikkelen dat geschikt is voor alle corridors. Om een en ander met voorbeelden toe te lichten, heeft de studiegroep een aantal corridors uitgekozen die een representatief beeld lijken te geven van de huidige stand van zaken rond de planning. Deze selectie betekent geenszins dat de betrokken corridors prioriteit wordt gegeven, maar is gemaakt om louter praktische redenen. Door te werk te gaan aan de hand van praktische voorbeelden is het namelijk mogelijk, het overleg over de raadpleging beter af te stemmen op de praktijk. De keuze is gevallen op corridor II, IV, VII en X.

3.4. Naast de samenwerking tussen corridorlanden kan ook de regionale samenwerking worden gebruikt als basis voor de ontwikkeling van raadplegingsmechanismen.

3.5. Sinds de eerste pan-Europese vervoersconferentie in 1991 hebben verschillende regionale initiatieven vorm gekregen; in het Oostzeegebied, het gebied van de Barentsz-zee, Midden-Europa, Zuid-Oost-Europa/Zwarte Zee en het Middellandse-Zeegebied.

3.6. De Commissie heeft daarnaast in haar mededeling over een pan-Europees vervoersnetwerk () nog andere zgn. vervoersregio's gedefinieerd, die deels door reeds bestaande structuren worden gedekt; Barentsz-zee/Euro-Arctisch gebied, Zwarte-Zeebekkengebied, Middellandse Zee en regio Adriatische en Ionische Zee.

3.7. Het ESC heeft er herhaaldelijk op aangedrongen de sociaal-economische groeperingen meer bij de voorbereidende en regionale conferenties te betrekken. Regionale samenwerking biedt een duurzame basis voor een gestructureerde dialoog via grensoverschrijdende netwerken. Daarbij gaat het niet zozeer om het regelmatig bijeenkomen in het kader van de regionale conferenties zelf, maar meer om deelname aan de doorlopende coördinatie van het vervoersbeleid in de desbetreffende regio.

3.8. De meeste vooruitgang is geboekt bij de samenwerking tussen de Oostzeelanden, die op een lange traditie stoelt. Maar ook hier moet worden vastgesteld dat de samenwerking tussen de sociaal-economische groeperingen zich bij lange na niet automatisch ontwikkelt of even ver is gevorderd als de samenwerking tussen de landelijke en regionale overheden. Het Oostzeegebied is een goed voorbeeld van regionale samenwerking. Ook in dit geval betekent dit niet dat dit gebied prioriteit wordt toegekend t.o.v. de andere vervoersregio's.

4. Voorbeelden van geselecteerde corridors en regio's alsmede van hun samenwerkingsstructuren

4.1. In hoofdstuk drie werden corridor II, IV, VII en X alsmede het Oostzeegebied als voorbeeld gekozen. Hieronder zullen deze voorbeelden kort worden beschreven, aan de hand van de gegevens waarover het ESC momenteel beschikt.

4.2. Corridor II

4.2.1. Corridor II loopt van Berlijn via Warschau en Minsk naar Moskou en verder tot aan Nizny Novgorod. De rail- en wegverbindingen lopen grotendeels parallel, en er zijn verbindingen met het gecombineerd vervoer. Over het doortrekken van de corridor is nog geen definitief besluit genomen. Mogelijk wordt een intermodale terminal gebouwd en verbindingen met de Wolga, de Zwarte Zee en de transsiberische spoorweg aangelegd. De politieke steun heeft de ontwikkeling van deze corridor sterk bevorderd en corridor II kan thans bijna model staan voor de andere corridors. In 1995 hebben de ministers van vervoer van de betrokken landen samen met de Commissie een Memorandum van Overeenstemming ondertekend. Er is een overkoepelend stuurgroep onder leiding van D-G VII van de Commissie.

4.2.2. De coördinatie t.a.v. het spoorwegtraject wordt verzorgd door de UIC (Internationale Spoorwegunie). Daartoe werd een aparte stuurgroep "railvervoer" opgericht en ondertekenden de spoorwegmaatschappijen in 1995 een Memorandum van Overeenstemming inzake samenwerking op het gebied van infrastructuurontwikkeling, interoperabiliteit en marketing alsmede verder onderzoek, dat vijf jaar geldig is en automatisch wordt verlengd. Voorzitter van de stuurgroep c.q. coördinator is een vertegenwoordiger van de Duitse Spoorwegen. Tot nu toe heeft genoemde stuurgroep vier werkgroepen ingesteld, die zich hebben gebogen over infrastructuur, marketing, organisatorische en financiële vraagstukken en mogelijke oplossingen voor de automatische wisseling van spoorbreedte. De bevindingen van de werkgroepen werden de stuurgroep ter beoordeling bij haar verdere besluiten voorgelegd.

Met behulp van D-G XXI is een algemene werkgroep inzake de problematiek van de grenspassage ingesteld.

4.2.3. Het gevoerde overleg heeft de volgende mogelijke thema's en eerste uitgangspunten voor de raadpleging van de sociaal-economische groeperingen opgeleverd: het effect en de sociale consequenties van technische veranderingen i.v.m. de omschakeling van het Europese normaal spoor naar breed spoor; efficiënte grenscontroles en ontwikkeling van een uniform vervoersrechtsstelsel. Spoorwegdirecties en -vakbonden in de GOS-landen vinden dat regelgeving inzake de grenscontroles en harmonisatie van het vervoersrechtsstelsel prioriteit moet worden gegeven. Zij staan sceptisch tegenover de ideeën van westerse spoorwegmaatschappijen m.b.t. de spoorbreedtewisselproblematiek.

4.2.4. Doortrekking van de rail- en wegverbindingen van Corridor II van Nischni-Nowgorod naar het Verre Oosten is een grote wens van de vervoersorganisaties en vakbonden in de GOS-landen. Zij willen dat daarbij rekening wordt gehouden met de niet-benutte capaciteit op de Transsiberische Spoorweg.

4.3. Corridor IV

4.3.1. Corridor IV begint in twee takken vanuit resp. Berlijn en Neurenberg, die in Praag bijeenkomen, en splitst zich vervolgens in het Roemeense Arad in een verbinding richting het zuiden naar Thessaloniki en Istanboel en een verbinding naar Constantsa aan de Zwarte Zee. Naast wegen en spoor is ook voorzien in verbindingen met vervoer over de Donau, het gecombineerd vervoer en havens. Er bestaat geen Memorandum van Overeenstemming dat door alle betrokken landen is onderschreven; tot dusver is er slechts een samenwerkingsovereenkomst tussen Polen, Hongarije en Slowakije. De algemene coördinatie van de werkzaamheden is bij deze corridor in handen van het Duitse ministerie van verkeer en waterstaat. Het algemeen stuurgroep kwam onlangs nog in mei 1998 bijeen en zal dit jaar nog een nieuwe vergadering beleggen.

4.3.2. De UIC coördineert het spoorwegtraject via dezelfde coördinator als bij corridor II. De betrokken spoorwegmaatschappijen hebben een Memorandum van Overeenstemming voor de verdere ontwikkeling van het railvervoer ondertekend. Er bestaat een stuurgroep voor de samenwerking op het spoorwegtraject, dat zijn volgende vergadering in het najaar van 1998 zal houden. Dat zou dan tevens een goede gelegenheid zijn voor de sociaal-economische groeperingen om bijeen te komen. Dit voorstel kreeg steun tijdens de gesprekken die ter plaatse zijn gevoerd, o.m. van de Roemeense minister van verkeer en waterstaat.

4.3.3. Van coördinatie van de wegen-, haven- en binnenvaartverbindingen is kennelijk slechts sprake op ministerniveau. Werkstructuren zoals de samenwerking bij de spoorwegen bestaan nog niet. Voor multimodale knooppunten, zoals de haven Constantsa, waar overslag van alle soorten goederen plaatsvindt, zijn intermodale samenwerkingsstructuren van groot belang.

4.4. Corridor VII

4.4.1. Corridor VII volgt de Donau van Duitsland tot aan de Zwarte Zee. Er bestaat wel een stuurgroep, die zich vooral met de bevaarbaarheid van de Donau bezighoudt, maar geen Memorandum van Overeenstemming. De Commissie is de enige coördinator. De samenwerking tussen de Donau-landen omvat ook aanleg/uitbreiding van intermodale terminals en van havenverbindingen, waarnaar haalbaarheidsstudies zijn gedaan. Het is aan het Roemeense ministerie van verkeer om de volgende stappen te zetten.

4.4.2. De Donau-conventie van 1948 vormt nog steeds de basis voor deze corridor. De politieke veranderingen hebben samenwerking op deze basis echter bemoeilijkt. Politieke bevoegdheden en de samenstelling van de Donaucommissie moeten opnieuw worden vastgelegd. Een ander praktisch probleem is dat de Beneden-Donau alleen overdag bevaarbaar is. Tijdens de gesprekken ter plaatse werd gepleit voor een werkbijeenkomst van de sociaal-economische groeperingen die de binnenvaart op de Donau vertegenwoordigen.

4.5. Corridor X

4.5.1. Corridor X is de jongste corridor, die Midden-Europa met de Balkan verbindt. De corridor begint met twee takken vanuit München resp. Neurenberg, die in Slovenië bijeenkomen, en loopt verder via Zagreb, Belgrado en Skopje naar Thessaloniki. Extra verbindingen zorgen voor aansluitingen met Ploce, Boedapest en Sofia. Deze corridor heeft wegens de conflicten in het verleden en de aanhoudende spanningen in de regio een bij uitstek politiek karakter.

4.5.2. Van een zeer dynamische samenwerking is sprake bij de spoorwegen. Zoals ook bij de andere corridors het geval is, heeft een vertegenwoordiger van de spoorwegsector, in dit geval van de Oostenrijkse Spoorwegen, het initiatief genomen en zich met de coördinatie van het traject belast. Eind 1998 zal een Memorandum van Overeenstemming t.b.v. een optimale ontwikkeling van het railvervoer worden getekend. De werkzaamheden richten zich niet alleen op verbetering van het vervoer op dit traject; ook milieubelangen worden in aanmerking genomen, en er wordt gestreefd naar systematische intermodale verbindingen met alle belangrijke verkeersknooppunten langs de corridor.

4.5.3. Wat de algemene coördinatie van de verschillende vervoerswijzen betreft, is het aan Griekenland om de volgende stappen te zetten. Tijdens een internationale werkbijeenkomst met het ESC drongen vertegenwoordigers van de sociaal-economische groeperingen uit Slovenië, Hongarije, Kroatië en Bosnië-Herzegovina allen aan op een grootschalige conferentie over Corridor X. Daarbij werd uitdrukkelijk te kennen gegeven dat men ook bereid was met organisaties uit Servië en de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië te praten.

4.6. Oostzeegebied

4.6.1. De samenwerking in het Oostzeegebied kan bogen op een lange traditie en heeft door de openstelling van Oost-Europa een nieuwe impuls gekregen. De samenwerking op vervoersgebied speelt er een belangrijke rol. Zo keurde de Oostzeeraad in juli 1996 actieprogramma's inzake samenwerking tussen de Oostzeelanden goed, die belangrijke vervoersmaatregelen behelzen. Bovendien treffen de ministers van verkeer en waterstaat elkaar regelmatig in het kader van Oostzeeconferenties. De conferentie die in april 1997 werd gehouden, diende tevens ter voorbereiding van de derde pan-Europese vervoersconferentie in Helsinki. Verder vond dit jaar ook een bijeenkomst plaats onder voorzitterschap van Denemarken. Voor de samenwerking op het gebied van het verkeers- en vervoersbeleid is Zweden de hoofdverantwoordelijke.

4.6.2. Het Oostzeegebied heeft vooral te maken met corridor I, die voorziet in een rail- en een wegverbinding door de Baltische republieken, met aansluitingen naar Helsinki en richting het zuiden en oosten naar corridor IX, II en VI. De feitelijke bezetting van de capaciteit in deze corridors blijft ver achter bij de verwachtingen, met name wat het spoor betreft. Intussen zijn de grensformaliteiten tussen de Baltische landen afgeschaft. Havenverbindingen spelen bij deze corridor een beduidend grotere rol. Ook hier is de algemene coördinatie in handen van de Commissie, en de coördinatie van het spoorwegtraject in handen van de UIC. In tegenstelling tot alle andere corridors bestaat er ook een coördinator voor de wegverbindingen. Er is een Memorandum van Overeenstemming getekend.

4.6.3. Hoe actief en succesvol de samenwerking op vervoersgebied in het Oostzeegebied ook is, van (bevordering van) een gestructureerde dialoog met de sociaal-economische groeperingen is nog steeds geen sprake. Al enige tijd zetten de vakbonden zich in om een samenwerkingsplatform in de regio op te richten. In dit kader is een initiatief "Vervoer en maritieme economie in het Oostzeegebied" ontwikkeld, dat intussen ook door de Noord-Duitse deelstaten en de sociale partners wordt gesteund. De bedoeling is dat dit initiatief uitmondt in een grensoverschrijdend regionaal project. De betrokkenen willen dit initiatief koppelen aan vervoersactiviteiten inzake de betrokken vervoersregio's en corridors.

5. Raadpleging van de sociaal-economische groeperingen en interregionale samenwerking op het vlak van vervoer: concrete uitgangspunten en maatregelen

5.1. Uit de huidige werkstructuren blijkt dat er in principe twee uitgangspunten gevolgd kunnen worden: 1) raadpleging over de planning van tracés van wegen, toegangswegen en verkeersknooppunten, met inachtneming van de aansluiting van handels- en industriegebieden op de corridors; 2) thematische of projectgerichte raadpleging over de verdere ontwikkeling van organisatie en bedrijfsvoering, de kwaliteit van de service- en dienstverlening en kwesties op het vlak van technische harmonisatie en coördinatie van wet- en regelgeving.

5.2. Hoewel het verloop van de corridors nagenoeg geheel vaststaat, zijn er nog geen afzonderlijke besluiten genomen over het doortrekken van de corridors (bijvoorbeeld bij corridor II) en over de toe- en afvoerlijnen. Er zou ten minste één keer een uitvoerige raadpleging over de planning moeten worden georganiseerd op initiatief van de desbetreffende officieel bevoegde coördinatoren of stuurgroepen. Van tijd tot tijd kan een follow-up plaatsvinden om de verdere ontwikkeling te begeleiden, vooral bij plannen voor tracéwijzigingen, intermodale knooppunten en verdere vertakkingen van de wegen. M.b.t. de gevolgen van de infrastructuurprojecten voor het milieu is deelname van de betrokkenen reeds bij EU-wetgeving geregeld ().

5.3. Raadplegingen t.b.v. een vlotte en optimale verkeersafwikkeling zouden door de bevoegde coördinatoren of desbetreffende stuurgroepen van de corridors moeten worden georganiseerd. De lopende werkzaamheden vormen daarbij de basis voor concrete thema's en uitgangspunten. Met de raadpleging dient principieel naar transparantie en ondersteuning van de werkzaamheden te worden gestreefd, maar er kan ook voor worden gekozen een concreet nieuw probleem, zoals de invoering van een nieuwe technologie, samen aan te pakken. Er zijn ook thema's die binnen aparte werkgroepen verder kunnen worden uitgediept, zoals naleving en/of harmonisatie van veiligheidseisen, frequentie van de controles op inachtneming van de sociale bepalingen, coördinatie van dienstregelingen, technische normen, toevoerverbindingen, aansluitingen met het openbaar vervoer in dichtbevolkte gebieden die door de corridors worden doorkruist. Niet in de laatste plaats dient ook iets gedaan te worden aan de zwaarwegende verschillen in sociale voorwaarden tussen werknemers in de vervoerssector in het westen en die in het oosten. Uitbetaling van loon laat in de GOS-landen vaak maanden op zich wachten.

5.4. In de vervoersregio's, bijvoorbeeld het in dit advies gekozen Oostzeegebied, fungeert het ministerie van verkeer en waterstaat dat de hoofdverantwoordelijkheid draagt, als contactpunt voor raadplegingsinitiatieven; de Commissie, die voor de naburige corridor I de hoofdverantwoordelijke is, wordt daarbij betrokken.

5.5. Problemen rond bevoegdheden, financiering en werkdruk die met het organiseren van dergelijke raadplegingsbijeenkomsten gepaard gaan, zijn belemmeringen die serieus moeten worden genomen. Principiële overwegingen, ook over de rol van het ESC in dit opzicht, zijn in hoofdstuk 6 van dit advies verwoord. Los van principiële verduidelijkingen moet een eerste vrijblijvende stap worden gezet door in het kader van een officiële vergadering van de stuurgroep of een andere gebeurtenis een eerste bijeenkomst te organiseren, waarvan de kosten door alle uitgenodigde vertegenwoordigers van de sociaal-economische groeperingen zelf worden gedragen. Een andere relatief eenvoudige wijze van tenuitvoerlegging is het uitnodigen van deskundigen voor vergaderingen van de stuurgroepen of werkgroepen.

5.6. Hoewel de werkstructuren in de corridors tot nu toe in hoge mate zijn georiënteerd op de verschillende vervoerswijzen, zou de raadpleging ook betrekking moeten hebben op intermodale aspecten. Zaken als coördinatie op technisch/organisatorisch vlak, veiligheidseisen, kwalificatievoorwaarden enz. zijn niet eigen aan een bepaalde vervoerswijze, maar dienen in de eerste plaats voor betere aansluitingen tussen de diverse vervoerswijzen te zorgen. In Oost-Europa dient bij toekomstige discussies en beslissingen op vervoersgebied vooral rekening te worden gehouden met de binnenvaart en de bezettingsgraad daarin. Bij de besprekingen over het doortrekken van de corridors naar het oosten moet gebruik worden gemaakt van de bestaande dialoogstructuren in de GOS-landen.

5.7. Ter ondersteuning van de vervoersinfrastructuurplanning in de kandidaat-lid-staten heeft de Commissie het TINA-initiatief (Transport Infrastructure Needs Assessment) gelanceerd. Binnen drie regionale subcomités (Oostzeegebied, Midden-Europa en Zuid-Oost-Europa) zijn de landen begonnen, hun infrastructuurplannen te coördineren met het oog op het doortrekken van de trans-Europese netwerken.

5.7.1. T.b.v. de technische ondersteuning van deze werkzaamheden werd in mei 1997 te Wenen een TINA-secretariaat gevestigd. Naast de technisch-organisatorische ondersteuning en cartografische activiteiten heeft dit secretariaat tot taak, netwerken van deskundigen op te bouwen, technische en sociaal-economische analyses op te stellen, statistische gegevens te verzamelen en het werkoverleg in praktische zin te ondersteunen.

5.7.2. De Commissie heeft expliciet aangeboden het TINA-secretariaat te laten fungeren als contactpunt voor de sociaal-economische groeperingen. Het TINA-secretariaat heeft momenteel weliswaar slechts tijdelijke taken (tot november 1999) en een beperkt werkterrein (de Phare-landen), maar uitbreiding lijkt mogelijk. In ieder geval is het van belang dat de organisaties in de LMOE beter op de hoogte worden gehouden van de werkzaamheden van het TINA-secretariaat. Worden op deze manier raadplegingsmechanismen tot stand gebracht, dan is het denkbaar dat de betrokken actoren of vertegenwoordigers zich ook tot het TINA-secretariaat kunnen wenden.

5.8. De huidige samenwerking binnen de corridors en vervoersregio's krijgt steeds meer de vorm van een netwerk, aangezien alle betrokkenen er belang bij hebben, ervaringen uit te wisselen en van elkaar te leren. Er zijn regelmatig bijeenkomsten van alle partijen die bij de coördinatie zijn betrokken. Zoals reeds vermeld, bestaan er soms ook op het personele vlak overlappingen. Komt het overleg met de sociaal-economische groeperingen op deze basis tot stand, dan is het evenzeer aannemelijk dat er behoefte aan uitwisseling van ervaringen en bestendiging van dit proces zal zijn. Daartoe moeten ook adequate mogelijkheden worden geboden, hetzij in het kader van de officiële bijeenkomsten van de corridor-coördinatoren, de werkzaamheden van het TINA-secretariaat of een andere organisatie, hetzij op zichzelf staand. Dit laatste punt moet worden overgelaten aan de betrokken werkgevers- en werknemersorganisaties of andere groepen uit de LMOE.

Een praktisch voorbeeld bij uitstek van de grote belangstelling voor het uitwisselen van ervaringen tussen alle partijen is de behoefte aan informatie bij de bij corridor X betrokken sociaal-economische groeperingen. Aangezien deze corridor pas tijdens de Conferentie van Helsinki in 1997 werd gecreëerd, is men zich ervan bewust dat een gestructureerde uitwisseling van ervaringen ertoe kan bijdragen fouten te voorkomen en de ontwikkeling van de corridor te bespoedigen.

5.9. Het is zinvol de huidige uitwisseling van ervaringen in de corridors en vervoersregio's uit te breiden tot samenwerking tussen buurlanden van Midden- en Oost-Europa op het gebied van het vervoersbeleid. De gemeenschappelijke politieke basis om tot overeenstemming te komen, is de Verklaring van Helsinki.

6. Pan-Europese coördinatie

6.1. De drie pan-Europese vervoersconferenties die tot op heden zijn georganiseerd, zijn van grote invloed geweest en hebben de richting aangegeven waarin een pan-Europees vervoersbeleid zich dient te ontwikkelen. Minder publieke belangstelling was er voor het informele comité, de zgn. "stuurgroep", die vanaf 1991 de activiteiten heeft gecoördineerd en een beslissende bijdrage heeft geleverd aan het succes van de conferenties. De werkzaamheden van de stuurgroep vonden los van de traditionele politieke hiërarchie en bevoegdheden plaats en brachten de belangrijkste Europese organen en vertegenwoordigers van sociaal-economische kringen rond de tafel, waarbij ook de LMOE steeds meer werden betrokken.

6.2. Het coördinerende en tegelijkertijd informele en open karakter van deze samenwerking heeft in het verleden vruchten afgeworpen en vormde met name voor het ESC en het Parlement een nieuwe manier om een eigen impuls te geven aan de vormgeving van het pan-Europees vervoersbeleid. De werkzaamheden van de stuurgroep zijn inmiddels afgerond.

6.3. Bij het toezicht op de tenuitvoerlegging van de Verklaring van Helsinki moet meer verantwoordelijkheid worden toegekend aan de politieke instellingen die daartoe de bevoegdheid én capaciteit bezitten. Een vierde grootschalige conferentie is momenteel niet aan de orde. Wel verklaarde het Commissielid voor vervoer, de heer Kinnock, tijdens de februarizitting van het ESC dat er nog een conferentie zal worden georganiseerd wanneer nieuwe thema's aan de orde komen die zulks rechtvaardigen. Het is nu echter verstandig om hetgeen inmiddels is overeengekomen, eerst maar eens in praktijk te brengen. Het ESC kan zich hierin vinden.

6.4. Niettemin zal er een lacune ontstaan, die door de bestaande structuren niet kan worden opgevuld en duidelijk een nadelig effect op de invoering van raadplegingsmechanismen zal hebben. Nu al, één jaar na de Conferentie van Helsinki, wordt het volgens het ESC steeds minder duidelijk wat het doel van het monitoringproces zou moeten zijn. Incidentele ervaringen tonen aan dat de principes van de Verklaring van Helsinki weer met de nodige moeite moeten worden opgenomen in slotverklaringen van recente regionale of sectorale conferenties.

6.5. Het ESC meent dat coördinatie op pan-Europees niveau noodzakelijk blijft om de transparantie te waarborgen en bij te dragen tot onderlinge afstemming van de verschillende activiteiten. Commissielid Kinnock heeft zelf verklaard dat de tenuitvoerlegging van de Verklaring van Helsinki voortdurend moet worden onderworpen aan rapportage, actualisering en verduidelijking, en dat werknemers en werkgevers en hun organisaties daarbij op bevredigende wijze moeten worden betrokken. In dit verband wees hij tevens op de voorgenomen heroriëntatie van de G-24-werkgroep Vervoer als basis voor de toekomstige op de praktijk afgestemde besprekingen en coördinatie. Het ESC zou graag zien dat het op passende wijze bij een dergelijke coördinatie wordt betrokken.

6.6. Tussentijds overleg tussen de Afdeling voor vervoer en communicatie en vertegenwoordigers van de Commissie, de CEMT en het Europees Parlement in juni 1998 heeft geleerd dat deze organen de in dit ESC-advies bepleite benadering voluit steunen. De transparantie bij de tenuitvoerlegging van de Verklaring van Helsinki dient opnieuw verbeterd te worden. In dit verband zou het ESC een rol toebedeeld moeten krijgen bij de raadplegingsmechanismen, waarbij alle groeperingen worden betrokken. Nadere afspraken over een uitvoerige coördinatie in het kader van het monitoringproces moeten in het najaar worden gemaakt. In dit verband dient het EP zijn tot dusver verrichte activiteiten bij de vormgeving van het pan-Europees vervoerbeleid voort te zetten en gebruik te maken van de in het Verdrag van Amsterdam geboden mogelijkheden om het ESC te raadplegen en aldus nog intensiever hiermee samen te werken.

6.7. Het ESC heeft zich de afgelopen jaren intensief ingezet om de gestructureerde dialoog van de sociaal-economische groeperingen te integreren in de pan-Europese samenwerking op vervoersgebied. Ook in het kader van het komende monitoringproces is het ESC vastbesloten zich inspanningen te getroosten t.b.v. de voortzetting en verdere ontwikkeling van de activiteiten die tot nu toe zijn ontplooid. Het blijft bereid daarbij een actieve rol te spelen.

Brussel, 10 september 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() "De pan-Europese vervoersconferentie en de sociale dialoog - van Kreta naar Helsinki" - PB C 204 van 15.7.1996, blz. 96.

() PB C 129 van 27.4.1998, blz. 75.

() "De pan-Europese vervoersconferentie en de sociale dialoog - van Kreta naar Helsinki", paragraaf 8.1.

() Verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden - Op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk - COM(97) 172 def. van 23.4.1997.

() Richtlijn van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, met name artikel 6 - PB L 175 van 5.7.1985, blz. 40.