COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
C0M(92) 231 def. 
Brussel, 11 juni 1992 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
"VERVOERSINFRASTRUCTUUR" 
Voorstel voor een 
VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 
betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op 
het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de 
verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992 
UITVOERINGSVERSLAG 
betreffende Verordening (EEG) nr. 3359/90 
(artikel 11) 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
en 
Voorstel voor een 
BESLUIT VAN DE RAAD 
betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
en 
Voorstel voor een 
BESLUIT VAN DE RAAD 
betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet 
(door de Commissie mgediend) 

- 2 -
INHC-gP 
I. MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
1. Doel van deze mededeling 
2. Het communautaire acquis van het vervoerbeleid 
2.1. Huidige wetgeving 
2.2. Financiële steun tot 1992 
3. Nieuwe orlëntat ie 
3.1. De transeuropese netwerken 
3.2. Financiering in de toekomst 
3.3. Samenwerking met derde landen 
4. Voorstel voor een nieuwe verordening 
4.1. Doelstel Iingen 
4.2. Uitbreiding van het actieprogramma voor financiële 
steun 
5. Conclusies en vooruitzichten 
II. Voorstel voor een Verordening (EEG) van de Raad tot wijziging van 
Verordening (EEG) nr. 3359/90 betreffende de tenuitvoerlegging van een 
actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op 
de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992 
Financieel memorandum 
Evaluatie van de gevolgen 
III. Uitvoeringsverslag betreffende Verordening (EEG) nr. 3359/90 (artikel 11) 
IV. Mededeling van de Commissie en voorstel voor een besluit van de Raad 
betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet 
V. Mededeling van de Commissie en voorstel voor een besluit van de Raad 
betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet 
- 3 -
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
"VERVOERSINFRASTRUCTUUR" 
1. DOEL VAN DEZE MEDEDELING 
1.1. Deze mededeling heeft betrekking op de vervoersinfrastructuur in het kader 
van de transeuropese netwerken als bedoeld in Titel XII van het Verdrag 
betreffende de Europese Unie dat te Maastricht is ondertekend en stelt de 
voorwaarden vast voor de bijdrage van de Gemeenschap aan hun uitvoering en 
financiering. De tenuitvoerlegging van deze titel houdt bovendien in dat 
de Raad en het Parlement een beroep doen op nieuwe besluitvormingsregels 
en dat het Comité van de Regio's wordt geraadpleegd. 
1.2. De Commissie is weliswaar bereid om overeenkomstig het door het Parlement 
geformuleerde verzoek vooruit te lopen op de toepassing van deze 
bepalingen van het Verdrag doch zij kan niet voorbijgaan aan een aantal 
problemen die in de overgangsperiode rijzen, met name met betrekking tot 
de vervoersinfrastructuur die omwille van de effectiviteit een zekere 
continuïteit vraagt. 
1.3. In december 1991 heeft de Raad de Commissie verzocht om hem vanaf mei 1992 
en met inachtneming van de besluiten van Maastricht de resultaten mede te 
delen van de op zijn verzoek verrichte werkzaamheden met betrekking tot de 
plannen voor het gecombineerd-vervoernet, het autowegennet en het net van 
binnenwateren. Deze plannen sluiten aan op het plan van het hoge-
snelheidsspoorwegnet waarover de Raad zich reeds gunstig heeft 
uitgesproken. 
1.4. Het voornemen van de Commissie om de voorwaarden te scheppen om het 
Cohesiefonds vanaf 1993 van start te laten gaan houdt in dat er vrijwel 
gelijktijdig richtplannen moeten bestaan waarin wordt bepaald welke 
vervoerprojecten voor financiering door dit fonds in aanmerking komen. 
1.5. De Commissie is van oordeel dat aan deze twee wensen kan worden voldaan en 
dat niets belet dat nu al op basis van de artikelen van het huidige 
Verdrag reeds uitgewerkte plannen worden voorgesteld om de werkzaamheden 
van de Raad en het Parlement zo spoedig mogelijk op gang te brengen. De 
inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht zal een wijziging van de 
juridische grondslag en van de op deze plannen van toepassing zijnde 
besluitvormingsprocedures meebrengen. Met de Raad en het Parlement zou 
zelfs kunnen worden overeengekomen de vóór de inwerkingtreding van het 
verdrag uitgevoerde werkzaamheden te beschouwen als een "eerste lezing" 
zonder afbreuk te doen aan de prerogatieven van het nieuwe Comité van de 
Regio's waaraan het dossier moet worden voorgelegd zodra dit comité is 
opger icht. 
1.6. Er bestaat reeds een communautair beleid op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur, vastgelegd in een verordening met een 
geldigheidsduur van drie jaar die op 31 december 1992 verstrijkt. De 
samenhang van het communautair beleid op dit gebied is niet verenigbaar 
met een juridisch vacuüm dat bepaalde belangrijke projecten die thans 
worden gefinancierd in gevaar zou kunnen brengen. De Commissie acht het 
bijgevolg nodig de geldigheidsduur van Verordening 3359/90 tot na 
31 december 1992 te verlengen in afwachting dat Titel XII van het Verdrag 
en de eventuele uitvoeringsbepalingen in de plaats daarvan komen. 
- 4 
1.7. Los van deze overgangsproblemen, geeft de mededeling, die moet worden 
gezien in het kader van de door het Verdrag betreffende de Europese Unie 
goedgekeurde totstandbrenging van transeuropese netwerken, in grote lijnen 
een overzicht van de aanpak die de Commissie wil volgen op het gebied van 
de vervoersinfrastructuur. De transeuropese netwerken moeten voor elke 
vervoertak afzonderlijk worden vastgesteld en moeten geleidelijk worden 
geïntegreerd in een multimodal e aanpak waarop de toekomstige acties van de 
Gemeenschap, met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel, dienen te 
zijn gebaseerd. Overeenkomstig dit beginsel zal de Gemeenschap zich 
beperken tot het bevorderen en stimuleren van nationale projecten van 
communautair belang. 
1.8. In deze context legt de Commissie aan de Raad en het Europese Parlement de 
volgende documenten voor : 
- een algemene mededeling betreffende de problematiek van de 
transeuropese vervoersnetwerken; 
- een voorstel tot wijziging van Verordening 3359/90; 
- het door deze verordening voorgeschreven verslag over de tot dusver 
uitgevoerde act ies; 
- drie voorstellen voor netplannen (gecombineerd vervoer, wegvervoer en 
binnenvaart). 
Voor de overige takken van vervoer (gewone spoorvervoer, lucht- en 
zeevervoer) zijn plannen in voorbereiding die in de loop van 1993 zullen 
worden ingediend. 
2. HET COMMUNAUTAIRE ACQUIS VAN HET VERVOERBELEID 
2.1. Huidige wetgeving 
Het herstel van de Europese economie in de laatste jaren is gepaard gegaan 
met een sterke toename van het vervoer. Belangrijke economische en sociale 
veranderingen en het integratieproces hebben de behoefte aan mobiliteit 
doen toenemen. 
Zo is het verkeer in de Gemeenschap tussen 1970 en 1988 met 3,1 % per jaar 
toegenomen voor het personenvervoer en met 2,3 % voor het goederenvervoer. 
Een eenvoudige extrapolatie tot het Jaar 2000 geeft aan dat het vervoer op 
dat ogenblik met 30 % ten opzichte van 1988 zal zijn toegenomen of in 
vergelijking met 1975 bijna zal zijn verdubbeld. De geleidelijke 
verzadiging van bepaalde vervoernetten in de Gemeenschap toont duidelijk 
aan dat de situatie alarmerend is en dat op het ogenblik dat de interne 
markt in werking treedt die tot een nog grotere toename van het vervoer 
tussen de Lid-Staten zou moeten leiden. 
De toestand is nog verslechterd door het liberaliseringsproces in Midden-
en Oost-Europa dat zou kunnen leiden tot het ontstaan van nieuwe 
vervoersassen, met name Oost-West, waarvoor de infrastructuur van oudsher 
minder ontwikkeld is. 
- 5 
Deze toestand zou normaal moeten geleid hebben tot meer investeringen op 
het gebied van de vervoersinfrastructuur doch uit de reële cijfers blijkt 
evenwel dat het geïnvesteerde gedeelte van het BNP van 1,5 % in 1975 tot 
1 X in 1990 is gedaald. 
Hierdoor is het onevenwicht tussen het vervoers- en investeringsvolume nog 
vergroot. Indien deze ontwikkeling niet snel wordt omgebogen, zou het 
beoogde "vrije verkeer van personen, goederen en diensten" door heel de 
Gemeenschap - een conditio sine qua non voor de totstandbrenging van de 
eengemaakte markt in 1993 - in het gedrang kunnen komen. 
Om deze reden houdt het dossier van de vervoersinfrastructuur de betrokken 
kringen, de industriëlen^1) en de vervoerondernemers^2) alsook de 
politieke instanties reeds jaren bezig. Reeds in december 1988 heeft de 
Europese Raad van Rhodos "de Raad van Ministers verzocht met de Commissie 
de mogelijkheden op het gebied van de infrastructuur te onderzoeken". 
Reeds vóór deze Europese Raad had de Gemeenschap een instrument gecreëerd 
dat haar in staat stelde bij te dragen tot de evenwichtige ontwikkeling 
van het verkeersnet van communautair belang middels een permanente 
coördinatie tussen de Lid-Staten in het kader van het in 1978 opgerichte 
Comité voor de Vervoersinfrastructuur^3^. 
Om deze coördinatiefunctie te kunnen versterken en de totstandbrenging van 
intracommunautaire netten voor de drie takken van over I andvervoer te 
kunnen stimuleren, pleit de Commissie reeds Jaren voor een instrument dat 
de Lid-Staten ertoe aanspoort vervoersinfrastructuurprojecten van 
communautair belang uit te voeren. Zij heeft ook gewezen op het belang van 
een multimodaal systeem. 
De Gemeenschap heeft zeer veel moeilijkheden ondervonden om haar optreden 
op dit gebied te doen accepteren. De Raad heeft namelijk pas in 1982 een 
verordening aangenomen, voor de duur van één Jaar, met betrekking tot de 
financiering van de vervoersinfrastructuur, waardoor coördinatie van het 
nationale beleid op dit domein noodzakelijk is geworden. De verlenging, op 
jaarbasis, van een dergelijke verordening heeft het evenwel niet mogelijk 
gemaakt een actie op middellange en lange termijn tot 1990 te ontplooien. 
De inspanningen van de Commissie en het Europese Parlement^4) om te komen 
tot een verordening met een geldigheidsduur van verschillende jaren 
waardoor de beperking van de financiële middelen kan worden gecompenseerd 
door vastleggingen op langere termijn, zijn in 1990 met succes bekroond 
door de goedkeuring van Verordening 3359/90 van 20 november 1990 die op 
artikel 75 van het Verdrag is gebaseerd. 
Voor de uitvoering van deze verordening is de rol van het Comité voor de 
Infrastructuur (Raadgevend Comité) uitgebreid en dit comité treedt thans 
ook op als regiementeringscomité. 
(1) De industrie heeft reeds lang de alarmbel geluid en de Ronde Tafel van 
Europese industriëlen heeft sedert haar oprichting in april 1983 
onophoudelijk de aandacht van het politieke milieu gevestigd op de 
noodzaak te reageren op de stijgende vraag naar vervoer. 
(2) CCFE 1989 : voorstel voor een Europees net van hoge-snelheidstreinen. IRF 
1990 : AIMSE - autosnelwegenproject voor het Europa van morgen. 
(3) Beschikking van de Raad van 20.2.1978. 
(4) Bij voorbeeld verslag Romera doe. EP. 148.168/def. 
- 6 
2.2. Financiële steun tot 1992 
Om in de Lid-Staten sommige investeringen aan te moedigen die zonder 
steunverlening van de Gemeenschap niet met dezelfde prioriteit zouden 
worden uitgevoerd, heeft de Commissie in 1982 gedaan gekregen dat op de 
begroting van de Gemeenschap financiële middelen met dit doel zijn 
ingeschreven. Nadien zijn er verordeningen op jaarbasis gekomen tot in 
1990, het Jaar waarin Verordening 3359/90 met een geldigheidsduur van drie 
jaar is vastgesteld. 
In artikel 11 van laatstgenoemde verordening wordt bepaald dat de 
Commissie bij de Raad en bij het Europese Parlement een verslag indient 
over de van 1982 tot en met 1992 bij de uitvoering van deze steunmaatregel 
opgedane ervaring. Dit verslag gaat in bijlage. 
Uit dit verslag blijkt dat de 702,7 miljoen ecu die de Gemeenschap over 
een periode van tien Jaar heeft bijgedragen een totale investering van 
11.167 miljoen ecu heeft mogelijk gemaakt, wat overeenkomt met een 
financieringsfactor 16. Dit beleid van de Gemeenschap heeft ertoe 
bijgedragen dat de doelstellingen en prioriteiten van de Lid-Staten met 
betrekking tot het investeringsbeleid veel nader tot elkaar zijn gekomen. 
Dit heeft in een eerste fase geleid tot de ontwikkeling van netten van 
communautair belang, met name voor het over Iandvervoer. 
Deze actie is op het niveau van de regio's gecompleteerd door het 
Regionaal Fonds. Zo zal het EFRO van 1989 tot en met 1993 in de voor 
doelstelling 1 in aanmerking komende regio's bijna 7 miljard ecu hebben 
besteed aan vervoersinfrastructuur, waarvan ten minste 3 miljard ecu voor 
de aanleg van gedeelten van grote infrastructuurvoorzieningen van Europees 
belang. 
Daarnaast hebben ook de EGKS voor de spoorwegen en de E IB door middel van 
leningen een rol gespeeld bij de financiering van vervoersinfrastructuur. 
Deze resultaten en ervaringen vormen een solide basis voor de voortzetting 
van het vervoersinfrastructuurbeleid. Het meerjarenprogramma is het meest 
geschikte instrument gebleken, met name vanwege de lange voorbereidings-
en uitvoeringstermijnen van vervoersprojecten. De nationale plannen en 
programma's, waarop het communautaire optreden een aanvulling vormt, 
strekken zich ook over meerdere jaren uit. Voor de effectiviteit en 
samenhang van het nationale beleid is dan ook dezelfde, in de tijd 
gespreide aanpak nodig. 
3. NIEUWE ORIËNTATIE 
3.1. De transeuropese netwerken in het Verdrag betreffende de Europese Unie 
(Maastr icht) 
De voorbereidende werkzaamheden voor de totstandbrenging van de interne 
markt konden niet beperkt blijven tot de vervoersector alleen maar dienden 
ook de sectoren telecommunicatie en energie te omvatten. 
„ 7 -
Na het overleg op ministerniveau heeft de Europese Raad in december 1989 
en Juni 1990 gewezen op het belang dat hij hecht aan de kwestie van de 
netten van Europees belang en heeft hij gevraagd een programma voor 
communautaire steun uit te werken voor de "ontwikkeling en onderlinge 
aansluiting van transeuropese netten, met name op het gebied van de 
luchtverkeerscontrole, de verbinding van de belangrijkste agglomeraties 
van de Gemeenschap door middel van breedbandtelecommunicatienetwerken, de 
best renderende verbindingen over land en de distributie van energie". 
De Commissie heeft met haar mededeling van 10 december 1990 "Op weg naar 
transeuropese netwerken - voor een communautair actieprogramma" 
(doe. C0M(90)585 def.) gevolg gegeven aan dit verzoek. Het Europese 
Parlement heeft in zijn resolutie van 7 april 1992 de aanpak van de 
Commissie gesteund^1). De totstandbrenging van een ruimte zonder 
binnengrenzen heeft een dringende behoefte gecreëerd aan transeuropese 
netten in de sectoren vervoer, telecommunicatie en energie, hetgeen ertoe 
heeft geleid dat de totstandbrenging daarvan in het Verdrag betreffende de 
Europese Unie is vermeld. 
Volgens titel XII van het Verdrag betreffende de Europese Unie dienen de 
transeuropese netwerken op het gebied van vervoers-, telecommunicatie- en 
energie-infrastructuur bij te dragen tot de verwezenlijking van de 
doelstellingen, namelijk de totstandbrenging van de interne markt en van 
economische en sociale samenhang (artikelen 129 B tot en met 129 D). 
In het verdrag wordt bovendien gesteld dat om dit dubbele doel te 
bereiken, "de Gemeenschap 
- een geheel van richtsnoeren opstelt betreffende de doelstellingen, de 
prioriteiten en de grote lijnen van de op het gebied van 
transeuropese netwerken overwogen maatregelen; in deze richtsnoeren 
worden projecten van gemeenschappelijk belang aangegeven 
(zie ook COM 2001/92 van 10.3.1992); 
- alle maatregelen treft die nodig kunnen blijken om de 
interoperabiliteit van de netwerken te verzekeren, met name op het 
gebied van de harmonisatie van de technische normen; 
- de financiële inspanningen van de Lid-Staten kan steunen". 
Op vervoergebied was de Commissie reeds begonnen met voorbereidende 
werkzaamheden in deze zin. 
\v 
(1) Resolutie A3-0125/92 
- 8 -
Dit beleid moet echter ook in overeenstemming met het 
subsidiariteitsbeginsel worden ontwikkeld. 
Toegepast op de transeuropese vervoernetwerken, zitten aan dit beginsel 
verschillende aspecten vast die op grond van de intensiteit van het 
communautaire optreden dienen te worden beoordeeld. 
Deze netten hebben in de eerste plaats tot doel de effectiviteit van de 
interne markt te waarborgen door middel van een duurzame mobiliteit van 
personen en goederen en de economische en sociale samenhang te versterken. 
Om deze doelstellingen te kunnen verwezenlijken moet de Gemeenschap 
maatregelen nemen met betrekking tot : 
- de algemene behoeften inzake ontwikkeling van de vervoernetten over 
het gehele grondgebied van de Gemeenschap en daarbuiten, in een 
multimodaal perspectief met inachtneming van de capaciteiten en 
problemen van elke vervoertak (opstelling van richtplannen); 
- de voorwaarden voor onderlinge koppeling (opvullen van de ontbrekende 
schakels) en interoperabiliteit (zorgen voor met name technische 
harmonisatie) van de bestaande nationale netten om op communautair 
niveau tot een zo groot mogelijke effectiviteit te komen; 
- de ontwikkeling, in samenhang met de bestaande netten, van netten 
waarvan de afwezigheid op dit ogenblik tot gevolg heeft dat een 
gedeelte van het grondgebied van de Gemeenschap geïsoleerd is 
(ontsluiting) of zich niet kan ontwikkelen (participatie in de 
interne markt). 
Een en ander moet op communautair niveau geschieden maar het is aan de 
Lid-Staten om de specifieke tracés uit te stippelen en het tijdstip en 
tempo van de totstandbrenging van de voor de ontwikkeling van dit net 
vereiste infrastructuur vast te stellen. Het indicatieve karakter van de 
op communautair niveau vastgestelde richtplannen laat de Lid-Staten vrij 
daar al dan niet gevolg aan te geven, doch hun optreden moet passen in het 
kader van de richtsnoeren die zij op communautair niveau hebben aanvaard. 
De stimulansen waarover de Gemeenschap beschikt moeten kunnen bijdragen 
tot het verkleinen van bepaalde belemmeringen op nationaal niveau en 
moeten er desgevallend een Lid-Staat van overtuigen een project uit te 
voeren in het belang van iedereen. Met name om deze reden zal bij de 
financiering door de Gemeenschap voorrang worden verleend aan de 
bevorderings- en stimuleringsinstrumenten. 
Beschikking 78/174/EEG van de Raad van 20 februari 1978 tot oprichting van 
een Comité voor de Vervoersinfrastructuur heeft de aanzet hiertoe gegeven. 
Dit heeft uiteindelijk in december 1989 geleid tot een verzoek 
- 9 -
van de Raad aan de Commissie om een werkgroep op hoog niveau op te richten 
met het oog op de vaststelling van een richtplan voor de hoge­
snelheidstreinen^. In oktober 1990 is een soortgelijke uitnodiging 
gericht aan de Commissie met betrekking tot de oprichting van een 
werkgroep voor het gecombineerd vervoer en iets later ook voor de sectoren 
wegvervoer en binnenvaart. De werkzaamheden van het comité moeten thans 
worden uitgebreid tot de sectoren zee- en luchtvervoer om beter rekening 
te kunnen houden met de multimodale aanpak die prioriteit heeft gekregen. 
Dank zij de samenwerking met de Lid-Staten en ook met de betrokken 
kringen, beschikt de Commissie over ontwerpen van netplannen voor de 
vier bovengenoemde vervoertakken, als aangegeven in het werkdocument van 
29 november 1991^2). Zij legt deze plannen aan de andere instellingen 
voor om te zamen met dit document te worden goedgekeurd. 
Daarnaast zijn op dit ogenblik ook voorbereidende werkzaamheden aan de 
gang voor de opstelling van netplannen voor de gewone spoorwegen, de zee­
ën kustvaart, de luchthavens en de luchtverkeersleiding. De opstelling van 
netplannen voor alle vervoertakken maakt een mu11 imodaIe organisatie van 
het vervoersteI se I mogelijk waarin de voordelen van de verschillende 
wijzen van vervoer worden benut. Een dergelijke opzet is onontbeerlijk 
geworden omdat hij een rationeler gebruik van de bestaande en toekomstige 
infrastructuurvoorzieningen mogelijk maakt en aldus tegemoet komt aan de 
eisen op milieugebied die de mogelijkheden tot uitbreiding van de 
vervoersinfrastructuur beperken. Het is een van de maatregelen die moeten 
worden genomen om de behoeften inzake vervoersinfrastructuur, nodig voor 
de instandhouding van de uit het vrije verkeer voortvloeiende mobiliteit, 
te verzoenen met de absolute noodzaak het milieu te beschermen. 
Wat het zeevervoer betreft, dient de rol van de havens en maritieme 
corridors in het multimodale stelsel te worden geïntegreerd door te zorgen 
voor aansluiting op de andere vervoernetten. Met alle betrokkenen zijn 
reeds werkzaamheden aangevat om de verschillende aspecten van deze 
integratie te onderzoeken. Daarnaast is een voorstel met betrekking tot 
het beheer van het zeeverkeer (installatie van het VTS-net - Vessel 
Traffic System) in voorbereiding. Dit zou door een beperking van het 
risico van ongevallen op zee een belangrijke bijdrage moeten leveren tot 
de bescherming van het mi Iieu. 
Een andere belangrijke factor van de nieuwe oriëntatie van het 
communautair beleid is de noodzaak een vervoernet te ontwikkelen dat 
mi Iieuvr iendeIi Jker is. De Commissie heeft in haar Groenboek over het 
vervoer en het milieu de gebieden aangegeven waar de gevolgen van het 
vervoer zeer groot zijn. Deze gevolgen omvatten zowel lokale effecten 
zoals luchtverontreiniging en geluidshinder doch ook op mondiale schaal 
het belangrijke aandeel van het vervoer in het broeikaseffect (het vervoer 
neemt ongeveer 25 % van de totale C02~uitstoot in de Gemeenschap voor 
zijn rekening). In het Groenboek, waarin zowel de verbintenis van de 
Gemeenschap om de C02~uitstoot te stabiliseren als de in het Vijfde 
Actieprogramma voor het milieu genoemde doelstelling van een duurzame 
ontwikkeling als uitgangspunt zijn genomen, is gewezen op de noodzaak van 
een richtingverandering in de vervoersector om tot een duurzame mobiliteit 
te komen. 
(1) Doe. SEC(90)2402 def 
(2) Doe. SEC(91)2274 
10 
Op de vierde informele vergadering van de Europese Ministers belast met 
het regionaal beleid en de ruimtelijke ordening op 15 en 16 mei 1992 in 
Lissabon is gesteld dat rekening moet worden gehouden met de territoriale 
en regionale aspecten van de transeuropese netwerken, met name : 
- de samenhang met de regionale en lokale infrastructuren, 
- het begrip "algemene rentabiliteit" (waarbij rekening wordt gehouden 
met ruimte en mi Iieu), 
- de noodzaak van coördinatie van de verschillende 
financieringsinstrumenten van de netten. 
De effectiviteit en interoperabiliteit van de verschillende takken van 
vervoer zullen worden vergroot door de ontwikkeling van een informatie- , 
beheers-, controle- en geleidingssysteem voor de verkeersstromen waarbij 
gebruik wordt gemaakt van nieuwe communicat ietechnologieën^1). Bovendien 
zal in het Witboek over het vervoerbeleid dat thans door de diensten van 
de Commissie wordt opgesteld, worden gewezen op het belang van de 
intermodaliteit die soepelheid zal brengen in het systeem voor het beheer 
van het aanbod. De intermodaliteit zal ook moeten bijdragen tot het 
oplossen van de capaciteitsproblemen van het vervoersteI se I door koppeling 
van de verschillende netten met het stedelijk net. 
Wat de pr ior i te i ten betreft, dient een onderscheid te worden gemaakt 
tussen : 
- de doelstellingen op lange termijn, d.w.z. een termijn van 10 à 20 jaar; 
- de uitvoering van bepaalde projecten in een periode van middellange duur 
die overeenkomt met de begrotingsramingen, wat overeenkomt met een 
termi jn van vijf jaar. 
In de netplannen worden de infrastructuurvoorzieningen van communautair 
belang beschreven. Zij geven ook de prioritaire projecten aan die moeten 
worden uitgevoerd naarmate financiële middelen beschikbaar zijn. 
De beperkte middelen waarover men beschikt worden toegewezen aan projecten 
die in de lijn liggen van de prioritaire doelstellingen die op politiek 
niveau zijn vastgesteld : zo is bij voorbeeld een belangrijk percentage 
gereserveerd voor de spoorwegen en binnenwateren omdat zij voordelen 
inhouden voor de bescherming van het milieu terwijl in bepaalde regio's 
het wegennet prioriteit zou kunnen krijgen omwille van de economische en 
sociale samenhang die wordt nagestreefd. 
Er zij op gewezen dat in artikel 129 D wordt bepaald dat het geheel van 
richtsnoeren door de Raad wordt vastgesteld volgens de nieuwe 
medebeslissingsprocedure. Aangezien het nieuwe Verdrag nog niet van 
kracht is, stelt de Commissie voor de juridische instrumenten voor de 
netplannen te baseren op de artikelen 75 en 84, lid 2, van het Verdrag en 
er een voorlopig karakter aan te geven zodat zij na de inwerkingtreding 
van de overeenkomsten van Maastricht en de uitvoeringsbepalingen daarvan 
kunnen worden gewijzigd. 
(1) Er moet rekening worden gehouden met de in de onderzoekprogramma's (DRIVE, 
EURET, ATLAS, ...) opgedane ervaring. 
- 11 
De Commissie vestigt de aandacht van de communautaire instellingen op het 
feit dat de continuïteit van de acties op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur moet worden gewaarborgd om de projecten, met name 
die met betrekking tot het HST-net waaraan de Gemeenschap reeds steun 
verleent, als gepland te kunnen voortzetten. 
3.2. Financiering in de toekomst 
De financieringsbehoeften op het gebied van de vervoersinfrastructuur 
zullen de komende jaren aanzienlijk zijn. Voor de periode 1990-2010 
moeten in de Gemeenschap voor naar schatting in totaal tussen 
1.000 miljard ecu (1 % van het BBP) en 1.500 miljard ecu (1,5 % van het 
BBP) investeringen worden uitgevoerd. 
De begrotingsmiddelen en de leningsmoge Iijkheden van de Lid-Staten dreigen 
evenwel steeds schaarser te worden. De toelaatbare grenzen van de fiscale 
druk schijnen te zijn bereikt en de mogelijkheden tot het aangaan van 
leningen door de overheid worden beperkt aangezien in de periode 1997-1999 
moet worden voldaan aan de voorwaarden voor toetreding tot de Monetaire 
Un ie. 
Het is duidelijk dat indien er inspanningen moeten worden geleverd voor 
een verhoging van het huidige investeringsvolume, waarvoor in de eerste 
plaats de Lid-Staten verantwoordelijk zijn, men nieuwe oplossingen zal 
moeten vinden voor de financieringsproblemen. 
De algemene achtergrond van deze situatie is uiteengezet in de mededeling 
van de Commissie van 10 december 1990 betreffende de transeuropese 
netwerken^1) en in de toelichting bij de mededeling van de Commissie van 
24 februari 1992 betreffende de verklaring van Europees belang voor 
infrastructuurprojecten^2). Voor de vervoersector worden de particuliere 
investeringen steeds belangrijker. De verklaring van Europees belang 
zoals die is voorgesteld zal in dit verband een stimulerende en 
aanvullende rol kunnen spelen voor vervoersinfrastructuurprojecten die 
geheel of ten dele door de particuliere sector worden gefinancierd. 
Wat de financiering van de transeuropese netten betreft, is de 
steunverlening door de diverse communautaire instrumenten behandeld in de 
documenten "Van de Europese Akte naar de Post-Maastrichtse periode" : de 
middelen voor onze ambities"^) en "De openbare financiën van de 
Gemeenschap in 1997"(4). Dit moet leiden tot een nauwere coördinatie 
tussen deze instrumenten. 
De horizontale financiering van de netten wordt namelijk aangevuld met de 
steunverlening uit het Cohesiefonds in de vier landen (E, P, GR, IRL) en 
desgevallend met steun uit de middelen voor regionale projecten. 
Daarnaast is er ook een speciale actie van de EIB voorzien, met name in 
verband met de toepassing van de in de tekst van Maastricht genoemde 
instrumenten voor financiële steunverlening (artikel 129c). 
(1) COM(90)585 def. 
(2) COM 92/15 def. 
(3) C0M(92)2000 
(4) C0M(92)2001 def 
- 12 -
De begrotIng 1993 
De begrotingsmiddelen 1993 voor de actie op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur moeten in overeenstemming zijn met de algemene 
vooruitzichten die de Commissie in de twee bovengenoemde documenten heeft 
voorgesteld. De daarin gegeven oriëntatie beoogt een financiële bijdrage van 
de Gemeenschap aan de ontwikkeling van de transeuropese netwerken in het kader 
van rubriek 3 van de begroting : het interne beleid. 
De overgangssituatie waarin de verlenging van het actieprogramma op het gebied 
van de vervoersinfrastructuur zich bevindt, maakt het evenwel noodzakelijk dat 
de middelen voor 1993 worden vastgesteld in het kader van het pakket Delors II 
en de voorstellen voor het voorontwerp van begroting 1993 : de Commissie stelt 
bijgevolg een bedrag van 180 miljoen voor. Zoals in de mededeling van de 
Commissie C0M(92) 2001 is onderstreept, zal de rol die het optreden van de 
Gemeenschap na de inwerkingtreding van het Verdrag van Maastricht zou moeten 
spelen, de drie volgende kenmerken vertonen : 
nauwe samenhang tussen de nationale en communautaire programma's, 
doelmatigheid met desgevallend vaststelling van de implicaties voor de 
economische en sociale samenhang, 
nadruk op het gebruik van bevorderings- en stimuleringsinstrumenten. 
Een en ander moet in overeenstemming zijn met het subsidiariteitsbeginsel. 
Het verlenen van financiële steun door de Gemeenschap op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur is doorgaans geschied in de vorm van medefinanciering. 
De voorwaarden zullen geleidelijk worden aangepast aan de voorschriften van 
titel XII van het Verdrag van Maastricht. Tijdens de overgansper iode zal de 
Commissie bijgevolg voorrang geven aan uitvoerbaarheidsstudies en 
rentesubsidies, die reeds zijn ingesteld bij de verordening van 
20 november 1990, en later (buiten het Cohesiefonds en het EFRO) aan de drie in 
artikel 129 C genoemde vormen van steunverlening (uitvoerbaarheidsstudies, 
rentesubsidies en garanties voor leningen). 
Terzelfder tijd en in overeenstemming met de voorgestelde overgangsregeling, 
moet worden gewezen op de mogelijkheid om de transeuropese vervoernetwerken in 
Spanje, Portugal, Griekenland en Ierland te financieren via het Cohesiefonds 
waarvoor de Commissie voor 1993 een bedrag van 1.565 min ecu heeft voorzien. 
Hoewel de oprichting van dit fonds voor uiterlijk 1993 is voorzien, moet om te 
voldoen aan de artikelen 129 C en 130 D van het Verdrag betreffende de Europese 
Unie worden gezorgd voor de nodige coördinatie tussen dit fonds en de in 
onderhavige mededeling voorgestelde netplannen. 
In de volgende tabel wordt voor de periode 1993-1997 een overzicht gegeven van 
de communautaire steunmaatregelen voor de netten van de verschillende 
vervoertakken. 
- 13 -
Indicatieve verdeling van de steunmaatregelen voor de 
vervoersinfrastructuur (ramingen in ecu 1992) 
Net 
Hoge-sneI he i dst re i n 
Gecombineerd vervoer en 
gewoon spoorvervoer 
Autosnelwegen 
Binnenwateren 
Luchthavens, 
luchtverkeerslei ding 
Zeevervoer Totale 
invester ing 
(mld ecu) 
150 
100 
120 
15 è 25 
8 * 
Niet beschikbaar Projecten 
vancommu-
nautai r 
belang 
(midecu) 
45 
15 
12 
2 
3 * 
1 ** 
TOTAAL Verde 1ing van de 
beschikbare 
middelen 93-97 
(%) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
100 
(*) Uitsluitend luchtverkeersleiding 
(**) VTS Zuid-Europa 
14 
3.3. Samenwerking met derde landen 
De Overeenkomst inzake de oprichting van de Europese Economische Ruimte, 
de Europa-overeenkomsten met Polen, de Tsjechische en Slowaakse 
Federatieve Republiek en Hongarije, alsook de samenwerkingsovereenkomsten 
met de andere landen van Centraal- en Oost-Europa voorzien in een nauwe 
samenwerking van de Gemeenschap met de betrokken derde landen op het 
gebied van de vervoersinfrastructuur. Dit geldt ook voor de onlangs met 
Zwitserland en Oostenrijk ondertekende overeenkomsten met betrekking tot 
het transitovervoer door de Alpen. Ook over de vorige jaar met 
Joegoslavië ondertekende overeenkomst betreffende het transitovervoer moet 
met de betrokken republieken opnieuw worden onderhandeld. 
In dit kader moet de Gemeenschap ijveren voor de koppeling van haar 
vervoernetten van Europees belang met de netten van haar buren. Daarnaast 
moet ook rekening worden gehouden met de AGR-, AGC-, AGTC-, TEM- en TER-
overeenkomsten die in het kader van de ECE te Genève zijn gesloten voor de 
vaststelling van de grote transeuropese assen. De Commissie zal met het 
oog op de toepassing en uitbreiding van deze overeenkomsten deelnemen aan 
de werkzaamheden van de ECE. 
Een en ander ligt in de lijn van de conclusies van de Paneuropese 
Vervoerconferentie van Praag. 
4. VOORSTEL VOOR EEN NIEUWE VERORDENING 
Op grond van hetgeen in punt 3 hierboven is gezegd, dient de Commissie met 
deze mededeling een voorstel in voor een wijziging van de verordening ten 
einde de voortzetting van het communautaire optreden op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur te waarborgen met inachtneming van de bepalingen 
van de overeenkomsten van Maastricht. 
De wijzigingen aan de verordening hebben uitsluitend ten doel ervoor te 
zorgen dat het Driejarenprogramma 1990-1992 en de bepalingen van het 
nieuwe Verdrag op elkaar aansluiten. Het is er onder meer om te doen de 
definiëring van de doelstellingen te vervolledigen. De artikelen met 
betrekking tot de financiële steun van de Gemeenschap blijven ongewijzigd. 
De in artikel 2 van de huidige verordening bedoelde verklaring van 
Europees nut zal te gepasten tijde worden vervangen door de op 
24 februari 1992 door de Commissie voorgestelde verklaring van Europees 
belang^1), afhankelijk van de volgorde waarin dit voorstel voor 
verlenging en het voorstel betreffende die verklaring van Europees belang 
worden goedgekeurd. 
(1) C0M(92)15 def. Voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad 
betreffende een verklaring van Europees belang ter vergemakkelijking van 
de verwezenlijking van transeuropese netwerken op het gebied van het 
vervoer. 
- 15 -
4.1. Doelstel Iingen 
In artikel 1, lid 1, van het voorstel worden de doelstellingen voor de 
ontwikkeling van de netten van gemeenschappelijk belang die in de loop van 
de voorgaande jaren zijn bevestigd, grotendeels overgenomen. In de tekst 
zijn evenwel een aantal nieuwe doelstellingen opgenomen ten einde het 
aspect van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit tussen de 
verschillende vervoertakken beter te doen uitkomen. Ook de effectiviteit 
van het vervoerstelsel, de veiligheid en de eerbied voor het milieu maken 
deel uit van de doelstellingen. 
Artikel 1, lid 2, van het voorstel voorziet in de uitbreiding van de 
bevoegdheden van het Comité voor de vervoersinfrastructuur tot de sectoren 
lucht- en zeevaart om de multimodale aanpak te verzekeren en rekening te 
houden met het toenemend belang van deze twee sectoren in het 
vervoersysteem. 
4.2. Uitbreiding van het actieprogramma voor financiële steun 
De uitbreiding van het actieprogramma is in grote lijnen in 
overeenstemming met de vroegere verordening. In dit verband is artikel 3 
van de verordening van uitzonderlijk belang. Hierin worden namelijk de 
prioritaire projecten aangegeven die voorkomen in de netplannen waarvan de 
uitvoering volgens de criteria van artikel 4 in aanmerking komt voor 
financiële steun van de Gemeenschap indien deze steun nodig blijkt om het 
project op gang te brengen. 
Er zij op gewezen dat de lijst van prioritaire projecten van het oude 
artikel 3 is aangevuld met het net van binnenwateren, autosnelwegen, 
gewone spoorwegen en de sectoren zee- en luchtvaart. Ook het 
beheersysteem voor het verkeer is hierin opgenomen. 
Volgens artikel 1, lid 4, moet jaarlijks een verslag worden ingediend. 
Daarnaast is er ook een nieuw artikel betreffende de op communautair 
niveau vast te stellen vooruitzichten toegevoegd. 
Wat de geldigheidsduur van de verordening (artikel 1, lid 5) betreft, is 
bepaald dat de verordening indien nodig te zijner tijd wordt vervangen 
zodra het Verdrag van Maastricht en de uitvoeringsbepalingen daarvan in 
werking treden. 
- 16 
5. CONCLUSIES EN VOORUITZICHTEN 
Het met betrekking tot het transeuropese vervoersinfrastructuurnet te 
volgen communautair beleid moet zijn actieterrein uitbreiden bij het 
streven naar verwezenlijking van de doelstellingen in verband met de 
werking van de interne markt en de economische en sociale samenhang. 
De onmiddellijke acties die met het oog daarop zijn voorzien en die ten 
dele onder de voorstellen vallen die deze mededeling begeleiden, zijn : 
a) vaststelling tegen eind 1993 van het geheel van richtsnoeren voor de 
verschillende takken van vervoer waaronder de HST, het wegvervoer, de 
binnenvaart, het gecombineerd vervoer, het lucht- en zeevervoer alsook 
voor een Europees multimodaal vervoersysteem-, totstandbrenging van 
samenwerking met de Lid-Staten op het gebied van de verkeersprognoses-, 
b) voortzetting en versterking van de sedert 1982 lopende actie op het 
gebied van de financiering van de vervoersinfrastructuurnetten, met 
name op basis van de goedkeuring van meerjarige programma's en de 
concentratie van de steunmaatregelen op de prioriteiten die in het 
kader van de netplannen voor de verschillende vervoertakken zijn 
vastgesteld; 
c) tenuitvoerlegging van acties met betrekking tot de interoperabiliteit 
van de netwerken. 
Terzelfder tijd moet ook worden voorzien in de aanvullende maatregelen die 
nodig zijn voor begeleiding of follow-up van de ondernomen acties, met 
name : 
a) de coördinatie van de communautaire of andere f inaneieringsinstrumenten 
met het oog op de ontwikkeling van de transeuropese vervoernetwerken-, 
b) de dominerende rol die de transeuropese vervoernetwerken moeten spelen 
op het gebied van de ruimtelijke ordening, het regionale evenwicht en 
de economische en sociale samenhang in de Gemeenschap^1) ; 
c) de totstandbrenging in de geëigende organen van overeenkomsten met 
derde landen voor de koppeling van de verschillende netten en de 
vaststelling van acties met het oog op de interoperabiliteit van deze 
netwerken; 
d) een verregaande coördinatie van de maatregelen die de ontwikkeling en 
het gebruik van de vervoersinfrastructuur begeleiden om tot een 
duurzame mobiliteit te komen; 
e) het onderzoek van de methodes voor de sociaaI-economische analyse van 
infrastructuurprojecten ter verduidelijk van de criteria van 
communautair belang, met inachtneming van de externe factoren. In dit 
verband moet worden gewezen op het belang van een adequaat 
voor Iicht ingssysteem; 
f) een grondige analyse van de interactie tussen de infrastructuur en de 
veiligheid op vervoergebied met het oog op infrastructuurgerichte 
maatregelen die, met name in het wegvervoer, een grotere veiligheid 
mogeli Jk maken; 
(1) Cf. vierde informele vergadering van de Europese ministers belast met het 
regionaal beleid en de ruimtelijke ordening te Lissabon op 15 en 
16 mei 1992. 
- 17 -
g) de stimulering van particuliere financiering, met name met 
risicodragend kapitaal, door het ontwikkelen van een kader dat 
bijdraagt tot het oplossen van de problemen in verband met het 
partnerschap tussen de overheid en de particuliere sector en dat 
mettertijd de zelffinanciering van projecten mogelijk maakt; 
h) de ontwikkeling van een Europese aanpak voor de toepassing van het 
beginsel "de gebruiker betaalt" om bij te dragen tot 
- de rationalisatie van de toewijzing van het beschikbare aanbod en 
- de financiering van nieuwe investeringen; 
i) de voortzetting van het overleg met de industrie en de andere bij de 
vervoersinfrastructuur betrokken kringen, met name op het gebied van de 
logistieke systemen, de telecommunicatie en de telematica; 
j) de voortzetting van de onderzoekactiviteiten, met name op het gebied 
van het beheer en de regeling van het verkeer en de interoperabiliteit 
van de netwerken; 
k) de vaststelling van de acties die nodig zijn voor de normalisering en 
standaardisering op het gebied van de vervoersinfrastructuur en het 
gebruik daarvan. 
- 18 -
Voorstel voor een 
VERORDENING (EEG) VAN DE RAAD 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 
betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op 
het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de 
verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992 
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, 
inzonderheid op artikel 75 en artikel 84, lid 2, 
Gelet op het voorstel van de Commissie, 
Gezien het advies van het Europese Parlement, 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité, 
Overwegende dat het eerste meerjarig actieprogramma voor financiële steun aan 
infrastructuurprojecten eind 1992 afloopt; dat, aangezien de verschillende 
communautaire netten nog niet zijn voltooid, het huidige communautaire 
programma moet worden verlengd; 
Overwegende dat de vervoersinfrastructuur van essentieel belang is voor de 
werking van de interne markt; 
Overwegende dat ter bevordering van de interoperabiliteit en de onderlinge 
koppeling van deze netwerken modelprojecten dienen te worden overwogen; 
Overwegende dat een geïntegreerde vervoermarkt ook de sectoren zee- en 
luchtvervoer omvat; 
Overwegende dat de totstandbrenging van een evenwichtige situatie op het 
Europese grondgebied en met name de ontsluiting van de perifere gebieden een 
blijvende doelstelling zijn van de vervoernetten; 
Overwegende dat zowel rekening dient te worden gehouden met de belangen van de 
gebruikers als met de dwingende eisen, met name op het gebied van het milieu, 
de veiligheid en het rationele energiegebruik; 
Overwegende dat in dit verband prognoses van de toekomstige ontwikkeling van 
het vervoer en de ruimtelijke ordening nodig zijn en dat samenwerking tussen de 
met de opstelling van deze prognoses belaste nationale organisaties en 
instellingen en de Commissie wenselijk is; 
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad<1), in afwachting 
dat op grond van latere besluiten in het kader van de transeuropese netwerken 
meer volledige maatregelen worden genomen, een voorlopig karakter heeft; 
(1) PB nr. L 326 van 24.11.1990, blz. 1 
- 19 -
Overwegende dat Verordening (EEG) nr. 3359/90, om hiaten in het actieprogramma 
op het gebied van de vervoersinfrastructuur te voorkomen, geen vervaldatum mag 
bevatten waarop die verordening verstrijkt, 
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD : 
ArUKft! 1 
Verordening (EEG) nr. 3359/90 wordt gewijzigd als volgt : 
1. Artikel 1 wordt gelezen als volgt : 
"ArtlKOl 1 
De Gemeenschap identificeert de vervoersinfrastructuur-projecten van 
communautair belang in het kader van het hierna omschreven actieprogramma die 
ger icht zi Jn op : 
opheffing van knelpunten, 
het invoegen van de ontbrekende schakels, 
integratie van gebieden die geografisch ingesloten of insulair zijn dan 
wel aan de periferie van de Gemeenschap liggen, 
vermindering van de met het transi toverkeer en met het gecombineerd 
vervoer verband houdende kosten, in samenwerking met de eventueel 
betrokken derde landen, 
verbetering van de verbindingen die gedeeltelijk een traject over land en 
gedeeltelijk een zeetraject omvatten, 
het tot stand brengen van verbindingen van hoge kwaliteit tussen de 
belangrijkste stedelijke centra, met inbegrip van hoge-sneI heids-
spoorverbi nd i ngen. 
bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de 
verschillende vervoernetten met het oog op de totstandbrenging van een 
multimodaal netwerk op het niveau van de Gemeenschap, 
verbetering van de samenhang met de Europese netwerken buiten de 
Gemeenschap in samenwerking met de betrokken derde landen, met name in 
Midden- en Oost-Europa, 
het zorgen voor een optimaal beheer van het verkeer, 
het zorgen voor een hoog veiligheidsniveau voor alle vervoer takken, 
bescherming van het milieu en verbetering van het rationeel gebruik van de 
bestaande en toekomstige infrastructuurvoorzieningen." 
- 20 -
2. Het volgende artikel wordt ingevoegd : 
"Artikel 1 bis 
Beschikking 78/174/EEG van de Raadt*) jS van overeenkomstige toepassing op de 
zee- en luchtvaart infrastructuur. 
(*) PB nr. L 54 van 25.2.1978, blz. 16." 
3. In artikel 3 worden de punten 4 tot en met 7 gelezen : 
"4. Het binnenvaartnet 
Oost-West-as 
- verbinding Twentekanaal-Mittellandkanaal 
- verbetering van het Mittellandkanal en van de verbindingen 
tussen de Elbe en de Oder 
- verbinding EIbe/Oder-Donau (niet-communautair project); 
Noord-Zuid-as 
- verbinding met groot profiel tussen de Seine en de Schelde 
r ivierhavens 
- aanpassing ten behoeve van het intermodaal vervoer; 
5. Transeuropees wegennet 
- grensoverschrijdende verbindingen 
- Scandinavische verbindingen 
- verbindingen met de landen in Midden- en Oost-Europa 
- koppeling van het autosnelwegennet met de andere netten 
- rondwegen rond grote steden; 
6. Het gewone spoorwegnet 
- grensoverschrijdende projecten binnen de Gemeenschap en 
met derde landen 
- rehabilitatie en modernisering van de netten-, 
7. Zeevervoersnet 
- VTS-installaties (Vessel Traffic System) in het 
M i ddeIi andse-Zeegeb i ed 
- haveninrichtingen in verband met het gecombineerd vervoer 
en de korte vaart ; 
21 -
8. Luchtvervoersnet 
- Iuchthavenvoorzleningen, inclusief hulpmiddelen voor de 
navigatie en het intermodale vervoer 
- geïntegreerd luchtverkeersleidingssysteem voor het paneuropese 
luchtruim; 
9. Systemen voor het beheer van het verkeer 
Ontwikkeling voor alle vervoerwijzen van een informatie-, controle- en 
geleidingssysteem met gebruikmaking van nieuwe communicatie­
technologieën; 
10. Verbindingen in en met Griekenland en Ierland 
Verbetering voor de verschillende vervoerwijzen van de 
verbindingen in en met deze twee Lid-Staten." 
4. De volgende zin wordt toegevoegd aan artikel 5, lid 3 : 
"Dit laat onverlet de toepassing van speciale voorschriften op grond 
waarvan het cumuleren van steun uit de communautaire begroting is 
toegestaan." 
5. In artikel 11 wordt de datum 31 december 1991 vervangen door "31 december 
van elk jaar". 
6. Het volgende artikel wordt ingevoegd : 
"Artikel 11 bis 
De nationale of andere instellingen en organisaties die belast zijn met het 
opstellen van vervoersprognoses en de Commissie werken samen met het oog op het 
opstellen van prognoses voor de Gemeenschap." 
7. In artikel 12 wordt de tweede alinea geschrapt. 
Artikel 2 
Deze verordening treedt in werking op de zevende dag volgend op die van haar 
bekendmaking in het Pub Iikatieb lad van de Europese Gemeenschappen. 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks 
toepasselijk in elke Lid-Staat. 
Gedaan te Brussel, op 
Voor de Raad 
De Voorzitter 
- 22 -
FINANCIEEL MEMORANDUM 
DEEL 1 : FINANCIËLE GEVOLGEN 
1. TITEL VAN DE MAATREGEL : 
Transeuropese vervoernetwerken 
2. BEGROTINGSLIJNEN : B5-70 
700 - vervoersinfrastructuur 
3. JURIDISCHE GRONDSLAG : Artikelen 74 en 84 betreffende het gemeenschappelijk 
vervoerbeleid verlenging van Verordening 
nr. 3359/90 
Nieuwe titel XII van het Verdrag van Maastricht 
betreffende de transeuropese netwerken 
(artikel 129 B-C-D) 
4. OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL 
4.1. Specifieke doelstellingen van de maatregel 
De maatregel moet het mogelijk maken op grond van een precieze 
identificatie van de middels richtplannen te ontwikkelen vervoernetwerken 
de daadwerkelijke totstandbrenging van die netwerken te bewerkstelligen 
door de Gemeenschap in staat te stellen bij te dragen in de financiering 
van projecten van gemeenschappelijk belang die in het kader van die 
plannen passen. Het gaat erom de totstandbrenging van 
vervoersinfrastructuur door de Lid-Staten te bespoedigen gezien het grote 
belang daarvan voor de goede werking van de interne markt en de mobiliteit 
in het algemeen. 
4.2. Duur 
Deze meerjarige actie zou in beginsel permanent moeten zijn. Deze in het 
begin van de jaren tachtig aangevatte actie moet passen in een vernieuwd 
juridisch kader waarvan de geldigheidsduur net als voor de nieuwe 
financiële vooruitzichten vijf Jaar zal bedragen. 
4.3. Groepen waarvoor de maatregel gevolgen heeft 
In de eerste plaats de Lid-Staten en eventueel ook de promotoren van 
infrastructuurprojecten of elke andere betrokkene die in het kader van 
bovengenoemde verordening is gemachtigd. 
- 23 -
5. INDELING VAN DE UITGAVEN : categorie van de ontvangsten/niet-verplichte 
uitgaven 
6. AARD VAN DE UITGAVEN 
6.1. Gesubsidieerd voor 100 % : NEEN 
6.2. Subsidie voor gezamenlijke financiering met andere bronnen uit de openbare 
en/of particuliere sector : JA 
6.3. Rentesubsidies : JA 
6.4. Overige : Garantie voor lening, uitvoerbaarheidsstudies 
6.5. Is voorzien in gehele of gedeeltelijke terugbetaling van de financiële 
steun van de Gemeenschap als de maatregel economische voordelen oplevert ? 
NEEN 
6.6. Leidt de voorgestelde maatregel tot een wijziging in de ontvangsten ? Zo 
ja, van welke aard is deze wijziging en in welke categorie van ontvangsten 
treedt deze op ? NEEN 
7. FINANCIËLE GEVOLGEN 
7.1. Wijze van berekening van de totale kosten van de maatregel 
Het rijpwordingsproces van projecten van communautair belang die in 
aanmerking komen voor een steunmaatregel is bespoedigd door de 
werkzaamheden die op communautair niveau worden uitgevoerd door al degenen 
die betrokken zijn bij een bepaald vervoernet zoals de HST, de 
binnenvaart, het wegvervoer, het gecombineerd vervoer of nog het VTS 
(Vessel Traffic System) en de ATC (luchtverkeersleiding). Deze 
werkzaamheden hebben het mogelijk gemaakt de bedragen te ramen die nodig 
zijn voor de totstandbrenging van het net, met name die voor de projecten 
van communautair belang. 
Aangenomen mag worden dat in 1993 talrijke studies zullen moeten worden 
uitgevoerd voor het vaststellen van de haalbaarheid en de gevolgen van 
specifieke projecten en bepaalde projecten zullen reeds kunnen worden 
gefinancierd of gesteund door middel van subsidies, rentesubsidies of 
garanties voor leningen. 
De investeringen in projecten van communautair belang mogen in totaal op 
10 miljard ecu worden geschat (op een totaal jaarlijks investeringsbedrag 
van 50 à 60 miljard ecu). De voorgenomen steun ter waarde van 
180 miljoen ecu moet in de eerste plaats worden gebruikt voor de projecten 
van communautair belang die, zonder deze steun, niet of althans niet zo 
vlug zouden worden uitgevoerd. Ook de rentabiliteit van de te financieren 
projecten zal bepalend zijn voor het op gang brengen van de 
steunmaatregel. 
Het niveau van de steun moet zeer hoog liggen voor de voorbereidende 
studies die, hoewel zij van essentieel belang zijn voor het vaststellen 
van de haalbaarheid van een project, steeds moeilijk te financieren zijn. 
24 -
7.2. Verdeling volgens de verschillende elementen van de steunmaatregel 
VERDELING BEGROTING 1992 VOORONTWERP VAN 
BEGROTING 1993 VERSCHIL 
IN % 
Subsidies voor 
projecten 81,8 
Rentesubsidies 20 
Studies 38,9 
Garantie voor leningen p.m. 
100 
80 
p.m, 
140,7 min ecu 180 min ecu 
7.3. Indicatief tijdschema voor de vast Ieggingskredieten 
BETALINGEN 
Vastleggingen min ecu 1993 1994 1995 1996 1997 Volgende 
jaren 
Kredieten 93 
94 
95 
96 
97 180 70 30 40 40 
p.m. (Pakket Delors I I) 
8. IN DE VOORGESTELDE MAATREGEL VOORZIENE MAATREGELEN VOOR FRAUDEBESTRIJDING 
In artikel 10 van de huidige verordening zijn specifieke bepalingen ter 
zake opgenomen. Dit artikel blijft ongewijzigd. 
- 25 -
DEEL 2 : HUISHOUDELIJKE UITGAVEN (DEEL A VAN DE BEGROTING) 
1. Impliceert de voorgestelde maatregel uitbreiding van het aantal 
personeelsleden van de Commissie 7 Zo ja, met hoeveel 7 
JA, 9 (3A, 3B, 3C) 
2. Huishoudelijke uitgaven die rechtstreeks verband houden met deze maatregel 
VERDELING BEGROTING 92 VOORONTWERP VERSCHIL IN % 
BEGROTING 93 
- Uitgaven voor ni et-
statutaire personeels­
leden en andere 
personele middelen - 250.000 
- Uitgaven voor onroerende 
infrastructuurvoorzieningen - 60.000 
- Kosten van pub M kat ie en 
voorlichting - 100.000 
- Informatieverwerking - 50.000 
- Overige huishoudelijke 
uitgaven - 50.000 
TOTAAL 0 510.000 
Aantal personen/Jaar 4/5 
DEEL 3 : GEGEVENS VOOR DE KOSTEN-BATENANALYSE 
1. Doelstellingen en overeenstemming met het financieel programma 
Deze maatregel houdt rechtstreeks verband met de totstandbrenging van de 
transeuropese netwerken, die door het Verdrag betreffende de Europese Unie 
(artikel 3; titel XII) als een essentieel bestanddeel van het beleid van 
de Gemeenschap is aangemerkt. 
De maatregel heeft hoofdzakelijk betrekking op de vervoersinfrastructuur 
en op de toepassing op die infrastructuur van informatietechnologieën voor 
het beheer van het verkeer. 
Aan dit beleid wordt in het Pakket Delors II, dat het voorwerp uitmaakt 
van de mededeling van de Commissie van 12 februari 1992 (COM(92)2000), 
uitdrukkelijk aandacht besteed. 
- 26 
1.1. Is de maatregel opgenomen in het financieel programma van het DG voor de 
betreffende Jaren 7 JA - Actieprogramma voor een periode van vijf Jaar. 
1.2. Met welke meer algemene doelstelling van het financieel programma van het 
DG komt de doelstelling van de voorgestelde maatregel overeen ? 
Interne markt, economische en sociale samenhang, totstandbrenging van de 
transeuropese vervoernetten, mobiliteit, gemeenschappelijk vervoerbeleid. 
1.3. Belangrijkste elementen van onzekerheid die de resultaten van de maatregel 
kunnen beïnvloeden. 
De nationale begrotingen van de Lid-Staten; hun prioriteiten zijn evenwel 
in het communautaire programma overgenomen. 
2. Motivering van de maatregel 
De ontwikkeling van een beleid dat is gericht op de ontwikkeling van 
communautaire vervoersinfrastructuurnetten houdt in dat de nodige 
begrotingsmiddelen daarvoor beschikbaar zijn. 
Hoewel alle vooruitzichten een volgehouden groei van de vervoersvraag te 
zien geven (op dit ogenblik 3,5 % per Jaar, vergeleken met een jaarlijkse 
groei van het BBP met 2,3 X), stelt men tegelijkertijd vast dat de 
ontwikkeling van de infrastructuurnetten langzaam en met vertraging 
verloopt en dit niet alleen om ecologische maar ook om financiële redenen. 
De netten zijn op dit ogenblik allesbehalve homogeen en vertonen 
ontbrekende schakels en knelpunten en zij zijn ook onvoldoende 
gemoderniseerd, met name in de grensgebieden, de achtergebleven gebieden, 
aan de overgangen van de belangrijkste natuurlijke barrières en in de 
derde landen die van belang zijn voor het transitovervoer. 
Sedert 1986 heeft de Commissie er in diverse mededelingen op gewezen dat 
oplossingen moeten worden gevonden voor de financieringsproblemen en heeft 
zij ook het belang onderstreept van financieringsformules die, steunend op 
de begrotingsmiddelen van de Gemeenschap, zouden resulteren in het 
mobiliseren van kapitaal voor investeringen in deze sector. Naast de 
subsidies, rentesubsidies, begrotingsgaranties en de verbetering van het 
fiscale klimaat dienen ook nog de formules te worden vermeld die de 
zelffinancieringscapaciteit van de projecten vergroten. 
Om de communautaire maatregel effectief te maken wordt in de laatste 
mededeling van de Commissie nadrukkelijk gewezen op het belang van een 
meerjarige toewijzing van begrotingsmiddelen en van de programmering en 
concentratie van de steunmaatregelen. 
- 27 -
2.1. Kosten : de steun van de Gemeenschap bedraagt tot gemiddeld 15 % van de 
totale investeringskosten voor de in aanmerking genomen projecten. 
2.2. Neveneffecten (verder reikend dan de specifieke doelstel Iing(en)) : 
werking van het economisch systeem, territoriale ontsluiting, mobiliteit 
van personen en goederen. 
2.3. Muitiplicatoreffecten (mobilisatie van andere financieringsbronnen) : de 
communautaire maatregel geeft de aanzet tot het gebruik van openbare (Lid­
staten) en particuliere middelen; het combineren van de beschikbare 
middelen wordt vergemakkelijkt. 
3. Follow-up en evaluatie van de maatregel 
De tenuitvoerlegging van de bepalingen van het Verdrag betreffende de 
Europese Unie houdt een permanente follow-up en evaluatie van de maatregel 
in aangezien deze moet passen in een van tevoren door de Raad in de vorm 
van een geheel van richtsnoeren vastgesteld kader (artikel 129 B van het 
Verdrag). 
3.1. Indicatoren voor de resultaten : transportkosten, aan congestie verbonden 
kosten, economische en sociale baten, logistieke verbetering. 
3.2. Geplande evaluatiemethoden en -frequentie : het Comité voor de 
Vervoersinfrastructuur is belast met de follow-up. De verordening 
voorziet in een driejaarlijks verslag. 
- 28 -
EVALUATIE VAN DE GEVQLfifM 
voor het midden- en kleinbedrijf en voor de werkgelegenheid van het voorstel 
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 van 20 november 1990 
betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma met het oog op de 
verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt. 
1. git de toepassing van de voorgestelde verordening voortvloeiende 
Administrât leve verplichtingen 
Geen 
2. Voordelen voor het bedrijfsleven 
De wijzigingen hebben geen directe gevolgen voor het midden- en 
kleinbedrijf noch voor de werkgelegenheid. Er mogen evenwel positieve 
effecten worden verwacht van de uitvoering van de verschillende netplannen 
en de daarmee verband houdende projecten. 
3. Nadelen voor het bedrijfsleven 
Geen 
4. Nadelen voor de werkgelegenheid 
Geen 
5. Is er voorafgaand overleg gepleegd met de sociale partners ? 
Neen 
6. Is er een andere aanpak mogelijk ? 
Neen 
29 -
VERSLAG. 
over de ervaring die is opgedaan bij de uitvoering van het 
vervoersinfrastructuurbeleid als bedoeld in artikel 11 van VERORDENING (EEG) 
nr. 3359/90 VAN DE RAAD van 20 november 1990 betreffende de tenuitvoerlegging 
van een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog 
op de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in 1992. 
1. De Gemeenschap voert sedert 1982 een financieringsbeleid met specifieke 
begrotingsmiddelen ten einde : 
- de investeringen te stimuleren en te richten naar de modernisering 
van de netten van communautair belang; 
- een hefboomeffect op de andere financieringsbronnen uit te oefenen. 
In de periode 1982-1992 is een bedrag van 702,7 miljoen ecu gebruikt 
voor de tenuitvoerlegging van dit beleid dat geleid heeft tot 
investeringen voor een bedrag van in totaal 11 miljard ecu. Met een 
aandeel van 6,5 % (1/16e van het totale investeringsbedrag) is dit 
beleid wel zeer doeltreffend gebleken. 
De steun was als volgt verdeeld : 
AARD BEDRAG (MLN ECU) 
- Projecten 
* Directe bijdrage 555,05 
* Rentesubsidie 79,65 
- Studies 68,00 
TOTAAL 702,70 
Daarnaast is dit beleid ook zeer doeltreffend gebleken wat betreft de 
uitvoering van de prioriteiten, met name sedert de goedkeuring van het 
actieprogramma dat het mogelijk maakt de begrotingsmiddelen op meerjarige 
basis toe te wijzen en de steunmaatregelen te concentreren. 
Wat de grote prioriteiten (zie tabel 1) betreft, dienen de 
steunmaatregelen ten gunste van de volgende projecten te worden vermeld : 
- 30 
TABEL 1 
PRIORITEITEN KOSTEN BEGROTINGSLIJN 700 
Kanaaltunnel (*) (1) 
HST Noord-Europa (*) (2) 
HST Zuid-Europa (*) 
Brenneras (*) (3) 
Wegverbindingen over de Pyreneeën (4) 
Verbindingen met het Iberisch Schiereiland 
Verbindingen met Ierland (6) 
Verbindingen met Scandinavië (*) (7) 
Verbindingen met Griekenland (*) (8) 
Gecombineerd vervoer (*) (9) 
Andere : 
Infrastructuur in grensgebieden 
B innenwateren 
Rondwegen (10) 
Studies (11) 
Diversen (12) (5) 700 36,7 
3.500 139,7 
1.800 50,9 
125 29 
1 .460 49,5 
226 25,1 
465 31 ,8 
521 94,2 
950 53,2 
500 53,6 
82 8,2 
528 51,7 
(**) 68 
45 6,7 
TOTAAL 11.167 702,7 
(*) Planning : zie voetnoot (11) onderaan de bladzijde. 
(**) Kosten : 265 miljoen ecu 
Er zij gewezen op het strategisch belang van de actie "studies" voor de 
toekomstige investeringen. Bij voorbeeld : evaluatie tracé 
verbindingslijn Kanaaltunnel (kosten : 3.849 miljoen ecu), verbinding 
Hamburg-Kopenhagen (Fehmarn), (kosten : 4.000 miljoen ecu), verbinding 
Lyon-Turijn (kosten : 4.246 miljoen ecu), Brenner-tunnel (kosten : 
10.000 miljoen ecu), verbinding van de Spaanse en Portugese hoge-
snelheidsnetten (kosten : 4.908 miljoen ecu). 
( 1) Aanvullende infrastructuur 
( 2) B, NL, BRD, L 
( 3) Bestaande Ii jn 
( 4) Tunnel van Somport 
( 5) Investeringen in F, SP, P 
( 6) Dublin-Belfast (weg/spoor), A5/A55 North Wales Coast Road 
( 7) Elektrificatie spoorwegnet 
( 8) Rail- en wegverbindingen I domeni/Evzoni-ThessaIon iki-Athene-Patras 
( 9) Prof ie I vergrot ing + terminals voor intermodaal vervoer 
(10) Londen, Dublin, Luxemburg, Madrid, Tordesillas en andere 
(11) Planning : 
Kanaaltunnel (0,5), HST-Noord (17,5), HST-Zuid (14,3), Brenner-tunnel 
(5,7), verbindingen met Scandinavië (7,2), hoge-snelheidsverbindingen met 
Oost-Duitsland (10), gecombineerd-vervoernet (0,5), integratie van de 
Iberische spoorwegnetten (hoge-sneI heidsnet en gecombineerd net) (1,5), 
verbindingen met Griekenland (2), Europees controle- en besturingssysteem 
(9). 
(12) Tunnel van Chavants, brug in Dordrecht, haven van Oostende 
- 31 -
Kanaaltunnel : steun voor de financiering van de voorbereidende studies 
(betreffende de technische en economische uitvoerbaarheid en het 
financieringsplan van de vaste verbinding) en de aanvullende 
infrastructuur. De moeilijkheden in verband met de financiering van dit 
laatste hadden in het verleden tot het mislukken van het project geleid. 
Zo zijn bij voorbeeld projecten voor de aanleg van wegen als de M-20, de 
A-20, de A-2070, de E-40, de A-26 en de RN-28 in het Verenigd Koninkrijk, 
Frankrijk en België uitgevoerd met steun van de Gemeenschap uit hoofde van 
begrotingslijn 700 (totale steun : 26,7 miljoen ecu, totaal 
investeringsbedrag : 400 miljoen ecu). De uit hoofde van 
begrotingslijn 700 toegekende steun voor spoorweginfrastructuur die direct 
verband houdt met de Kanaaltunnel is naar de spoorlijn Londen-Folkestone 
gegaan (bedrag van de steun : 10 miljoen ecu, totaal investeringsbedrag : 
300 mi Ijoen ecu). 
De communautaire steun in het kader van deze maatregel bedraagt bijgevolg 
36.7 miljoen ecu. Dit bedrag vertegenwoordigt 1/19e van het totale 
investeringsbedrag van 700 miljoen ecu. 
Hoge-sneI heids Iijn Parijs-Londen-Brussel-Amsterdam-Keulen, met name wat 
betreft de vakken in : 
BeIgië. de steun heeft tot doel dit land te helpen om de grootste 
moeilijkheden bij de aanleg van deze lijn te overwinnen, namelijk milieu-
en financieringsproblemen. Er zij aan herinnerd dat met kredieten van 
begrotingslijn 700 de milieu-effectstudie voor de aanleg van deze lijn in 
België is gefinancierd (50 %) en dat de Gemeenschap over een periode van 
tien jaar 200 miljoen ecu ter beschikking zal stellen voor de financiering 
van dit project om aldus de zelffinancieringscapaciteit te vergroten. 
België heeft voor de uitvoering van dit project reeds voor 
79,65 miljoen ecu aan rentesubsidies ontvangen (totaal 
investeringsbedrag : 1.650 miljoen ecu, financieringsvoet : 20,7). 
Financieringsvoet over een periode van tien jaar : 8,2. 
Neder land : er is een bedrag van 30 miljoen ecu toegekend voor de 
uitvoering van investeringen in de corridor Antwerpen-Amsterdam die 
betrekking hebben op de aanleg van een nieuwe hoge-sneI he ids Iijn vanaf de 
lijn Schiphol-Leiden naar Rotterdam en van Rotterdam naar de Belgische 
grens. De totale investeringskosten bedragen 1.465 miljoen ecu. De 
Gemeenschap zal over een periode van tien jaar 172 miljoen ecu verstrekken 
voor de uitvoering van dit project. De financieringsvoet bedraagt 48,8 op 
dit ogenblik en 8,5 over een periode van tien jaar. 
Pui tsland : voor investeringen op de lijn Aken-Keulen zijn 20 miljoen ecu 
toegekend. De totale investeringskosten bedragen 250 miljoen ecu en de 
financieringsvoet 12,5. 
32 -
Verenigd Koninkrijk : steun voor de uitvoering van een studie voor de 
evaluatie uit technisch, economisch en ecologisch oogpunt van de tracés 
van de lijn Londen-KanaaItunnel. Er zij op gewezen dat de regering wegens 
problemen op milieugebied nog geen precies tracé van de nieuwe lijn heeft 
kunnen vaststellen noch de financiering heeft kunnen rondmaken. De kosten 
van de studie bedragen 35 miljoen ecu en de communautaire bijdrage uit 
hoofde van begrotingslijn 700 17 miljoen ecu. De projectkosten worden op 
3.849 miljoen ecu geraamd; 
Luxemburg steun voor de elektrificatie van de lijn Luxemburg-Luik 
waarvan de totale kosten 178 miljoen ecu bedragen (84 miljoen ecu in 
Luxemburg en 94 miljoen ecu in België). Voor de in Luxemburg uit te voeren 
investeringen is een bedrag van 10 miljoen ecu toegekend. 
Financieringsvoet : 8,4. 
De door de Gemeenschap in het kader van deze actie verleende steun 
bedraagt bijgevolg 139.7 miljoen ecu (+ planning Verenigd Koninkrijk : 
17 miljoen ecu). Aangezien met deze investeringen een bedrag van in totaal 
3.500 miljoen ecu (+ 3.849 miljoen ecu) is gemoeid, komt dit overeen met 
een financieringsvoet van 25 (OP dit ogenblik). 
Hoge-sneI he I ds 11Jn Sevilla - Madrid - Barcelona - Lyon - Turijn - Milaan -
Venetië - Tarvisio/Trieste : uitvoering van voorbereidende studies voor 
diverse vakken. Voor de planning van de HST-Zuid-Europa is een 
totaalbedrag van 19 miljoen ecu toegekend, waarvan : 
5,2 miljoen ecu voor de corridor Frankrijk-Middellandse-Zee-Spanje-
Portugal (inclusief het station Madrid/Atocha), 
13,9 miljoen ecu voor de corridor Frankrijk-ltalië. 
De totale kostprijs van deze studies oedraagt ongeveer 95 miljoen ecu. 
Spoor as van de Brenner. De bouw van een nieuwe basistunnel op deze 
corridor wordt momenteel onderzocht als alternatief voor de uitbreiding 
van het wegvervoer over de Alpen. De totale kostprijs van het project 
bedraagt 10 miljard ecu. De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 (in 
totaal 5,7 miljoen ecu) heeft het mogelijk gemaakt de eerste studies 
betreffende de technische, economische en financiële haalbaarheid van dit 
project uit te voeren. 
De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 heeft ook bijgedragen tot een 
verhoging van de afwikkelingscapaciteit van de bestaande spoorlijn door de 
bouw en vergroting van tunnels en de ontdubbel ing en verbetering van de 
lijn. De steun bedraagt in totaal 50.9 miljoen ecu en het totale 
investeringsbedrag 1.800 miljoen ecu. De financieringsvoet bedraagt 35.4. 
Verbindingen over de Pyreneeën : de Gemeenschap heeft steun verleend voor 
de bouw van de tunnel van Somport (verbindingen Bordeaux-Valence en 
Toulouse-Madr id). 
De steun bedroeg 29 miljoen ecu OP een totaal investeringsbedrag van 
125 milloen ecu, wat overeenkomst met een financieringsvoet van 4.3. 
33 -
Verbindingen met Ierland. Met het oog op de verbetering van de 
verbindingen tussen Ierland en de rest van de Gemeenschap is uit hoofde 
van begrotingslijn 700 steun verleend voor : 
a) de ontdubbel ing van de weg "A5/A55-North Wales Coast Road". De 
kostprijs van dit project bedraagt 189 miljoen ecu (tunnels van Pen-Y-
Clip en rondweg rond Rhualit Hill) en de bijdrage van de Gemeenschap 
bedraagt in totaal 16,1 miljoen ecu, wat overeenkomt met een 
financieringsvoet van 11,7; 
b) de modernisering van de spoorlijn Dublin-Belfast. De totale kostprijs 
van deze werken bedraagt 70 miljoen ecu en de bijdrage uit hoofde van 
begrotingslijn 700 beloopt in totaal 9 miljoen ecu, wat overeenkomt met 
een financieringsvoet van 7,8; 
c) de wegverbinding noord-zuid Dublin-Belfast met verschillende rondwegen 
(Dunleer, Wexford, ShankiIl-Bray) inclusief de rondweg van Dublin. De 
kostprijs van dit project bedraagt 110 miljoen ecu en de steun uit 
begrotingslijn 700 17,4 miljoen ecu, wat overeenkomt met een 
financieringsvoet van 6,3. 
De steun bedraagt in totaal 42.4 miljoen ecu en het bedrag van de 
investeringen 369 mi Iioen ecu, wat overeenkomt met een financieringsvoet 
van 8.7. 
De Scandinavische verbindingen met: de steunverlening uit hoofde van 
begrotingslijn 700 had hoofdzakelijk betrekking op : 
a) de studies en voorbereidende werkzaamheden voor de uitvoering in 
Denemarken van de vaste verbindingen "Store-Belt", "Oresund" en 
"Fehrman". De kosten hiervan bedragen 6.000 miljoen ecu en de steun uit 
begrotingslijn 700 7,2 miljoen ecu; 
b) de elektrificatie van het spoorwegnet en met name van de lijn Ringsted-
Odense; kostprijs : 60 miljoen ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 
13,8 milJoen ecu. 
De vaste verbinding op Oresund (grondwerken) : kostprijs : 400 miljoen 
ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 8 miljoen ecu. 
Er ziJ OP gewezen dat het totale investeringsbedrag 465 miljoen ecu 
bedraagt en de steun uit begrotingslijn 700 57.2 miljoen ecu, wat 
overeenkomt met een financieringsvoet van 8.1. 
Verbindingen in Griekenland. De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 
voor het verbeteren van de toegankelijkheid van Griekenland had betrekking 
op de modernisering van de noord-zuid-verbindingen Idomeni (spoor)/Evzoni 
(weg)-Thessaloniki-Athene-Patras en met name op : 
a) de modernisering van de spoorlijn I domeni-ThessaIon iki-Athene-Patras. 
Kostprijs : 279,5 miljoen ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 
37,3 mil Joen ecu-, 
b) de verdubbeling van de weg Evzoni-ThessaIon iki-Athene-Patras. Kostprijs 
: 241,5 miljoen ecu; steun uit begrotingslijn 700 : 56,9 miljoen ecu; 
34 -
c) uitvoerbaarheidsstudies voor de nieuwe weg Igoumenitsa-Vo!os en de 
verdubbeling van de lijn Corinthe-Patras. 
Met de investeringen is in totaal 521 miljoen ecu gemoeid en de steun uit 
hoofde van begrotingslijn 700 bedraagt 94.2 miljoen ecu, wat overeenkomt 
met een financieringsvoet van 5.5. 
Verbindingen met het Iberisch schiereiland. De steunmaatregelen uit hoofde 
van begrotingslijn 700 hebben betrekking op : 
a) de verbetering van de verbindingen in Frankrijk : route RN 20 (steun : 
9 miljoen ecu; kostprijs : 54,2 miljoen ecu); 
b) de modernisering van de verbindingen in Spanje weg N1 (steun 
8 miljoen ecu; kostprijs : 57,9 miljoen ecu), de spoorlijnen Coslada-
Alcala, Saragossa-Barcelona en het station van Madrid/Atocha (steun : 
20 miljoen ecu-, kostprijs : 1.068 miljoen ecu); 
c) de modernisering van de verbindingen in Portugal : weg Paredes-Penafie I 
(steun : 1,5 miljoen ecu; kostprijs : 10 miljoen ecu), de spoorlijnen 
Bei ra-Al ta en de noordelijke spoorlijn (steun : 11 miljoen ecu ; 
kostprijs : 205 miljoen ecu). 
De steun uit hoofde van begrotingslijn 700 bedraagt 49,5 miljoen ecu en de 
totale kostprijs 1.395 miljoen ecu, wat overeenkomt met een 
financieringsvoet van 28. (In werkelijkheid bedraagt de steun uit hoofde 
van begrotingslijn 700 99,1 miljoen ecu, de kostprijs 1.835 miljoen ecu en 
de financieringsvoet 18,5.) 
De investeringen met betrekking tot het Iberisch schiereiland zijn 
bovendien ook gefinancierd uit hoofc*e van de maatregelen "rondwegen", 
"gecombineerd vervoer", "HST-Zuid" en "Pyreneeën". Het betreft hier met 
name de projecten M-40, de spoorlijn Valencia-Barcelona, de terminal voor 
intermodaal vervoer van Lissabon, de rondweg van Tordesillas en de tunnel 
van Somport. Op een totale kostprijs van 440 miljoen ecu is uit 
begrotingslijn 700 voor 49,6 miljoen ecu steun toegekend. 
De steun die uit hoofde van begrotingslijn 700 is toegekend voor studies 
die nodig zijn voor de planning van de verschillende maatregelen is van 
zeer groot belang (zie tabel 2). De steun voor de financiering van studies 
bedraagt in totaal 68 miljoen ecu op een totale kostprijs van 
265 miljoen ecu. Met de uitvoering van deze projecten zou een totaal 
investeringsbedrag van circa 40 miljard ecu zijn gemoeid. 
- 35 -
TABEL 2 
STUDIES (X 1 MLN ECU) 
PROJECT BEGROTINGSLIJN 700 TOTAAL INVESTERINGSBEDRAG 
HST NOORD 
HST ZUID 
Brenneras 
Scandinavische 
verb indingen 
Verbindingen in 
Gr ieken land 
Over ige 
TOTAAL 17,5 
14,3 
5,7 
7.2 
2 
21 ,3 
68 3.500 
15.000 
10.000 
6.000 
2.410(1> 
circa 40.000 
De verdeling van de steun per land ziet er als volgt uit 
BEGROTINGSLIJN 700 - VERDELING PER LAND (X 1 MLN ECU) 
België 
Denemarken 
Dui tsland 
Gr ieken land 
Spanje 
Frankr i jk 
Ier land 
Italië 
Luxemburg 
Neder land 
Portugal 
Verenigd Koninkr i jk 
EEG 
TOTAAL 91 ,85 (13,07 %) 
37,00 ( 5,27 %) 
47,30 ( 6,73 %) 
97,00 (13,80 %) 
58,90 ( 8,38 %) 
67,80 ( 9,65 %) 
26,60 ( 3,79 %) 
91,30 (12,99 %) 
19,00 ( 2,70 %) 
48,45 ( 6,90 %) 
22,20 ( 3,16 %) 
85,50 (12,17 %) 
9,80 ( 1,39 %) 
'02,70 (100 %) 
(1) + weg Igoumenitsa-Vol os 
- 36 -
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet 
I. KADER VAN DE COMMUNAUTAIRE WERKZAAMHEDEN 
1. Na de Europese Raad van Maastricht verklaarde de Commissie in haar 
werkprogramma voor 1992*1) dat zij voornemens was concrete voorstellen 
betreffende transeuropese netwerken aan dè Raad voor te leggen. 
De onderhavige mededel ing beantwoordt aan deze doelstel I ing voor wat 
betreft het wegennet, dat buitengewoon belangrijk is met het oog op het 
personen- en goederenverkeer in de ruimte zonder grenzen en de interne 
markt, de versterking van dé economische en sociale samenhang van de 
Gemeenschap en het scheppen van een gunstig klimaat vóór de Europese 
concurrent ie. 
Deze mededeling past eveneens in het kader van het voorstel tot wijziging 
van Verordening nr. 3359/90 van de Raad van 20.11.1990 betreffende het 
meerjarenprogramma 1990-1992 op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur^2^ dat gelijktijdig door de Commissie werd 
ingediend^). 
De Commissie komt hiermee tevens tegemoet aan het speciale verzoek van 
de Raad van de Ministers van Vervoer die haar in zijn zitting van 16 en 
17 december 1991 had verzocht om concrete voorstellen betreffende een 
transeuropees wegennet. 
2. Bij de uitwerking van haar voorstellen hield de Commissie met name 
rekening met de aanbevelingen van een groep nationale en internationale 
deskundigen, de Werkgroep Autowegen^4), die speciaal binnen het Comité 
(1) COM(92)2000 : Werkprogramma van de Commissie voor 1992 
(2) Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad van 20.11.1990 betreffende de 
tenuitvoerlegging van een actieprogramma op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur met het oog op de verwezenlijking van de 
geïntegreerde vervoersmarkt in 1992 
(3) COM(92)... : Voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 
(4) Samengesteld uit de Commissie, de twaalf Lid-Staten, de ECMV, de ECE van 
de VN, de E IB en de volgende organisaties : IRF, AIPCR, SECAP, ERT, ACEA, 
IRU en AIT. 
- 37 -
voor de Vervoersinfrastructuur werd opgericht en die tussen januari 1991 
en februari 1992 zesmaal bijeenkwam. 
Overigens heeft de Commissie de Raad in november 1991 over de eerste 
conclusies van de werkgroep ingelIcht*1). 
De werkgroep heeft sindsdien ruime consensus bereikt over een integrale 
aanpak van het wegennet binnen het Europese vervoersysteem. 
Het door de werkgroep opgestelde verslag, dat de titel draagt 
"Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan voor een wegennet 
en het wegverkeer"(2>, wordt warm in de aandacht van de communautaire 
Instellingen aanbevolen. Alle Lid-Staten zijn het er met de 
vertegenwoordigde internationale organisât les, ondernemers, industriëlen 
en gebruikers namelijk over eens dat een coherente benadering van een 
communautair wegenbeleid met inachtneming van het 
subsidiariteitsbeginsel uiterst noodzakelijk en urgent is. 
Het verslag wordt de Raad als werkdocument van de diensten van de 
Commissie toegezonden. 
3. Het is nu reeds mogelijk om op grond van de werkzaamheden van de 
werkgroep en met inachtneming van haar aanbevelingen enkele belangrijke 
besluiten te nemen aangaande de opzet van het transeuropese wegennet en 
de tenuitvoerlegging van een communautair wegenbeleid, met name op het 
punt van 
- het richtplan voor een transeuropees wegennet, 
- het verkeersbeleid, 
- de internalisering van de externe effecten (aanrekening van de 
desbetreffende kosten), 
- de financier ing. 
Dat is het doel van deze mededeling. 
(1) SEC(91)2274 "Vervoersinfrastructuurnetwerken" 
(2) SEC(92)... Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan voor een 
wegennet en het wegverkeer 
- 38 
Dit beleid zal tenslotte met inachtneming van het beginsel van 
subsidiariteit worden uitgestippeld. 
Op de transeuropese vervoersnetwerken toegepast, vertoont dit beginsel 
verscheidene aspecten met een uiteenlopende mate van intensiteit van 
communautaire actie. 
De voornaamste doelstellingen van deze netwerken zijn verzekering van de 
doelmatigheid van de interne markt via de ongehinderde mobiliteit van 
personen en goederen en versterking van de economische en sociale 
samenhang. 
Verwezenlijking van deze doelstellingen vraagt om maatregelen van de 
Gemeenschap.op het gebied van : 
- het zichtbaar maken van de algemene behoeften aan ontwikkeling van de 
vervoersnetwerken in de gehele communautaire ruimte en daarbuiten, 
waarbij wordt uitgegaan van een multimodaal perspectief met 
inachtneming van de capaciteiten van en de moeilijkheden verbonden aan 
elke vervoerwijze (opstelling van de richtplannen); 
- het met elkaar verbinden (aanvulling van de ontbrekende schakels) en 
interoperabel maken (met name verzekering van de technische 
harmonisatie) van de bestaande nationale netwerken om ervoor te zorgen 
dat zij op communautair niveau volledig doelmatig zijn; 
- de ontwikkeling, in samenhang met de bestaande netwerken, van 
netwerken waarvan het huidige ontbreken isolement tot gevolg heeft 
(ontsluiting) of aan de ontwikkeling van een deel van het 
communautaire grondgebied in de weg staat (deelneming aan de interne 
markt). 
Deze beleidsuitstippeling moet op Gemeenschapsniveau plaatsvinden, maar 
het is aan de Lid-Staten om de specifieke tracés, het tijdstip en het 
tempo van verwezenlijking vast te stellen van de infrastructuur die 
vereist is om het vastgestelde niveau te bereiken. Het indicatieve 
karakter van de voor het communautaire netwerk vastgestelde richtplannen 
laat de Lid-Staten namelijk vrij om al dan niet iets te doen, maar als 
zij iets doen, moet dit in overeenstemming zijn met de beleidslijnen die 
ziJ op communautair niveau hebben goedgekeurd. 
De prikkels waarover de Gemeenschap beschikt, dienen om ertoe bij te 
dragen bepaalde moeilijkheden op nationaal niveau te verminderen en er 
een Lid-Staat eventueel toe te brengen een op zijn weg liggend project 
ten voordele van allen uit te voeren. Maatregelen die een stimulerende 
werking hebben komen dan ook bij voorrang in aanmerking voor 
communautaire financiering. 
- 39 -
II. CONCLUSIES VAN DE WERKGROEP 
1. Situatie van het wegennet van Europees belang aan de vooravond 
van 1993 
1.1. Het sociaal-economisch belang van het wegennet voor de gehele Gemeenschap 
wordt steeds groter. 
In het over landvervoer vinden meer dan 90 X van de verplaatsingen van 
personen (in reizigers/km) en meer dan 70 % van het goederenvervoer (in 
ton/km) over de weg plaats. Voor het internationale verkeer zijn deze 
cijfers : 70 % van de verplaatsingen van personen en .60 % van het 
goederenvervoer. 
Het internationale verkeer is met name geconcentreerd : 
- op het autowegennet, dat in economisch opzicht van groot belang is en 
bijzonder goed is afgestemd op een ruimte zonder grenzen; 
- in het geografisch centrum van de Gemeenschap. 
1.2. Het Europese net is aan de vooravond van 1993 nog niet aangepast en zijn 
goede werking wordt bedreigd. 
Met name in de perifere landen van de Gemeenschap is het net nog 
onvoltooid. Het autowegen- of snel wegennet is in Ierland, Griekenlanden 
Portugal nog zeer onderontwikkeld, terwijl aan de ontwikkel ing h iervan in 
Spanje hard wordt gewerkt. Ook in andere Lid-Staten, zoals het Verenigd 
Koninkrijk, Frankrijk of in de nieuwe Duitse Lender, zijn er nog 
ontbrekende schakels. 
De interoperabiliteit van het netwerk zou kunnen worden verbeterd, met 
name voor wat de infrastructuurnormen en de bewegwijzering betreft. 
Tegelijkertijd loopt dit net gevaar door de sterke toeneming van het 
verkeer, met name het internationale verkeer, dat sneller toeneemt dan 
het nationale verkeer, in de landen van de Benelux, het Roergebied, 
het gebied rond Londen, het Me de France, Noord-ltalië en op de Noord-
Zuid-corridors komen steeds meer opstoppingen voor. 
1.3. De prognoses voor de ontwikkeling van het verkeer wijzen erop dat de 
Gemeenschap op middellange termijn voor nog ernstiger 
verkeersmoeilijkheden zal komen te staan, indien geen grootschalige actie 
ter bestrijding -van de congestie wordt ondernomen. 
- 40 -
2. De modernisering van het netwerk 
De werkgroep is ervan doordrongen dat het voor de* totstandbrenging van 
een werkelijk transeuropees wegennet van groot belang is dat de 
ontbrekende schakels en zelfs de ontbrekende netwerken in de perifere 
landen worden aangevuld. Deze zijn meestal reeds door de Lid-Staten 
gepland. Dank zij deze nationale planning was het mogelijk een richtplan 
voor een netwerk voor het Jaar 2002 voor te stellen. Voor bepaalde 
landen (Duitsland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Ierland) evenwel wier 
planning er een op langere termijn is, zal de aanleg van transeuropese 
verbindingen (5.000 km) pas na het jaar 2002 kunnen plaatsvinden. 
Het geplande netwerk bestaat uit ongeveer 37.000 km bestaande 
wegverbindingen en 12.000 km in de komende tien jaar aan te leggen 
autowegen of wegen van hoge kwaliteit, waarvan ongeveer 40 % is 
gesitueerd in perifere landen. 
Het accent komt dus te liggen op de ontwikkeling van het autowegennet in 
de vier perifere landen (Spanje, Portugal, Griekenland en Ierland) met 
weinig autowegen, die met 70 % zullen toenemen, waardoor het net in deze 
landen van ongeveer 7.000 km zal worden uitgebreid tot in totaal 
12.000 km. 
De uitvoering van het richtplan zal voor structurering van de 
communautaire ruimte zorgen, met name in de periferie, en zal de 
internationale goederenhandel, de mobiliteit van personen en de toegang 
van de regio's tot de belangrijke internationale hoofdverbindingen 
vergemakkeli Jken. 
Bijzondere aandacht zal moeten worden geschonken aan de aanleg van 
rondwegen om de grote Europese agglomeraties, aan verbetering van de 
aansluitingen op andere takken van vervoer, met name op de multimodaie 
terminals, alsmede aan het een continentale dimensie geven aan het 
netwerk ten einde het transitoverkeer van communautaire oorsprong en de 
verbinding met Scandinavië en de landen van Midden- en Oost-Europa te 
verzekeren. 
- 41 
Harmonisatie van de technische kenmerken van de belangrijkste 
wegeninfrastructuur lijkt noodzakelijk. Er zal een speciale studie 
worden opgezet met het oog op het voorstellen van uitbreiding van de 
typologie van interstedelijke verbindingen. 
Tenslotte moet de compatibiliteit van de weguitrustingen, met name van 
die welke tot het terrein van de nieuwe technologieën behoren, worden 
versterkt om overal op het transeuropese netwerk een gelijkvormig 
uitrustingsniveau tot stand te brengen en zullen de 
normalisatiewerkzaamheden actief moeten worden voortgezet. 
3. De noodzaak van een verkeersbeleid 
3.1. In verband met de toenemende congestie moet de Gemeenschap een ware 
strategie ontwikkelen ten einde het wegverkeer te optimaliseren. 
Hiertoe moet met name worden geijverd voor : 
- rationalisatie van het bestaande verkeer, 
- stimulering van overschakeling van het vervoer op andere aanvullende 
vervoerwijzen (dit geldt met name voor het goederenvervoer), 
- het rechtstreeks in rekening brengen aan de gebruikers van de directe 
en indirecte reële kosten van gebruikmaking van het netC). 
Het ziet ernaar uit dat een doelmatige regulering van het verkeer kan 
worden verkregen via structurele maatregelen inzake de toerekening van de 
kosten voor het gebruik van de wegeninfrastructuur en dat aldus de 
initiatieven ter bestrijding van congestie kunnen worden geoptimaliseerd. 
Ongeacht de overwogen oplossingen (verhoging van de belastingen, inning 
van tol rechten) zal het overleg in deze actief worden voortgezet. 
(1) Overeenkomstig het voorstel van de Commissie : C0M(90)540 - Voorstel voor 
een richtlijn van de Raad betreffende de toerekening van de kosten van 
vervoersinfrastructuur aan bepaalde bedrijfsvoertuigen. 
- 42 -
Gezien de interfaces tussen de stedelijke en transeuropese netwerken 
meent de werkgroep dat de Gemeenschap voorts een belangrijke rol moet 
spelen bij het vaststellen van een referentiekader voor de regulering van 
het verkeer in de steden en stedelijke gebieden (bij voorbeeld op het 
gebied van de ontwikkeling van uitrustingen die tot het terrein van de 
nieuwe technologieën behoren), waar het verkeer nog met ernstiger 
problemen te kampen heeft dan op het Europese netwerk. 
3.2. Voorts zou op het transeuropese netwerk de kwaliteit van de geboden 
diensten aan de gebruiker, die in een ruimte zonder grenzen steeds 
Europeser is, moeten worden opgevoerd. Zulks betekent dat bijzondere 
aandacht moet worden geschonken aan de verkeersveiligheid, de 
ontwikkeling van de verkeersinformatie en het beheer van het verkeer 
alsmede aan de valorisatie van de reistijd. 
Wat de verkeersveiligheid betreft, werd geconstateerd dat de keuze van de 
normen van grote invloed is en dat normen op het gebied van de autowegen 
in deze een zeer positieve uitwerking hebben. Er moet worden gestreefd 
naar versterking van de internationale regelgeving op het gebied van de 
verticale en horizontale bewegwijzering. Op het belang van de in het 
kader van de Groep op Hoog Niveau Verkeersveiligheid vastgestelde 
voorstellen werd met nadruk gewezen^1). 
Op het gebied van de verkeersinformatie en het beheer van het verkeer is 
er sprake van een waarlijke technologische revolutie via welke een vlotte 
verkeersafwikkeling ingrijpend zal kunnen worden verbeterd. De 
"intelligente" weg en "intelligente" voertuigen, welke het resultaat zijn 
van de Europese onderzoeksprogramma's Drive en Eureka, zullen de 
ontwikkeling van een nieuwe, werkelijk innoverende conceptie van het 
verkeer bevorderen. Wel moeten er snel enkele politieke preciseringen 
worden gedaan ten einde de invoering van de uitrustingen voor een 
geïntegreerde verkeersgeleiding niet op te houden. Een gecoördineerd 
Europees plan voor de invoering van deze uitrustingen en hun normalisatie 
lijkt met name op zijn plaats. 
(1) Verslag van de Groep op Hoog Niveau Verkeersveiligheid 
43 
Voor de Gemeenschap is een stimulerende rol weggelegd bij de 
totstandbrenging van een efficiënt beheer van het internationale verkeer 
op de transeuropese corridors. 
Tenslotte zal valorisatie van de reistijd optimalisering van het netwerk 
tot gevoig hebben : rustzones, wegcentra voor vrachtrijders alsmede 
complexen voor overschakeling op een andere vervoertak zullen het 
mogelijk maken het gebruik van het wegennet binnen het vervoersysteem te 
rationaliseren. 
4. Inachtneming van de externe effecten 
Bij de totstandbrenging van een transeuropees wegennet zal meer rekening 
moeten worden gehouden met de gevolgen hiervan, ongeacht of deze negatief 
zijn (bij voorbeeld voor het milieu) of positief (voor de ruimtelijke 
ontwikkel ing). 
4.1. De gevolgen van een transeuropees wegennet voor het milieu zullen vooral 
moeten worden geanalyseerd. Vaststaat evenwel dat : 
- de materiële gevolgen van de nieuwe wegverbindingen moeten worden 
beperkt en dat de gevolgen van de bestaande verbindingen moeten worden 
verminderd; 
- de weg in het communautaire beleid ter bestrijding van C02 en het 
broeikaseffect speciale aandacht moet krijgen, hetgeen de wenselijkheid 
van een bezien hoe het wegverkeer kan worden geoptimaliseerd, 
onderstreept. 
In het Groenboek^1) inzake de gevolgen van het vervoer voor het milieu : 
een communautair beleid ter ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer 
wordt overigens met nadruk op deze twee punten gewezen. 
4.2. Het is de bedoeling dat een transeuropees wegennet wat de ruimtelijke 
ontwikkeling betreft effect sorteert : 
- op lokaal niveau, waar vele regio's moeten profiteren van een betere 
toegang tot het internationale netwerk; 
- op globaal niveau, waar het evenwicht en de samenhang van de 
Gemeenschap zullen worden versterkt door de totstandbrenging van een 
netwerk dat zich over het gehele grondgebied van de Gemeenschap en 
derde landen uitstrekt en aan de gezamenlijke bevolking en economische 
subjecten, ongeacht waar zij zich bevinden, een hoog en vergelijkbaar 
niveau van dienstverlening biedt. 
(1) Groenboek betreffende de gevolgen van het vervoer voor het milieu : een 
communautair beleid ter ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer. 
44 -
5. F inancier ing 
Met de verwezenlijking van het richtplan voor het netwerk is, naar 
schatting op basis van de beschikbare gegevens, ongeveer 120 miljard ecu 
gemoe i d. 
Gezien de voor de investeringen in infrastructuur geldende beperkingen, 
de noodzaak elders, met name op de financiële markt, een beroep te doen 
op financiële middelen, de beleidskoers die gericht is op internalisering 
van de externe kosten en regulering van het wegvervoer, is een 
gecoördineerde herziening van de financiering van de wegeninfrastructuur 
waarschi Jnlijk. 
De autosnelwegen met tolheffing vormen een uitstekend voorbeeld van 
geslaagde financiering van vervoersinfrastructuur waarbij geen beroep 
behoeft te worden gedaan op de begrotingsmiddelen. 
6. Uiteindelijke aanbevelingen van de werkgroep 
In haar bijeenkomst van 27 februari 1992 stelde de werkgroep de volgende 
aanbevelingen aan de Commissie vast : 
"Opdat de Gemeenschap een bijdrage levert aan de totstandbrenging en 
ontwikkeling van een transeuropees wegennet stelt de groep aan de 
Commissie voor bij de Raad de nodige voorstellen in te dienen om 
1) het grondgebied van de Gemeenschap te voorzien van een wegennet van 
hoge kwaliteit, d.w.z. een net van autowegen en snelwegen dat 
- zal zorgen voor de onderlinge verbinding van de nationale 
wegennetten dank zij de aanleg van de ontbrekende schakels en het 
aanbrengen van de nodige verbeteringen aan de bestaande schakels, 
waardoor deze nationale wegennetten volledig toegankelijk worden en 
zich als een samenhangend geheel over de gehele Gemeenschap 
ui tstrekken; 
- instaat voor een bevredigend niveau van interoperabiliteit, met name 
dank zij de normalisatie van de wegnormen en de invoering van een 
beleid voor het beheer van de verkeersstromen; 
- 45 -
2) van de hierna volgende projecten te verklaren dat zij van 
gemeenschappelijk belang zijn op grond van hun sociaal-economische 
gevolgen en de prioriteitsorde van de communautaire steunmaatregelen 
vast te stellen aan de hand van de volgende criteria : 
- het leveren van een bijdrage aan de totstandbrenging van 
transeuropese hoofdverbindingen; 
- het wegwerken van knelpunten; 
- de integratie van niet aan zee gelegen of perifere regio's; 
- de vergemakkelijking en waarborging van het internationale verkeer, 
inclusief transitoverkeer, met medewerking van de betrokken derde 
landen; 
- verbetering van de weg- en maritieme verbindingen; 
- de totstandbrenging van verbindingen van hoge kwaliteit tussen de 
grote agglomeraties. 
De projecten zijn : 
a) de aanleg van de op de in de bijlage opgenomen kaart aangegeven 
verbindingen en modernisering van het bestaande netwerk; 
b) de invoering in het wegvervoer van geavanceerde telematicasystemen 
en de toepassing van verkeersgeleidingsmaatregelen op het 
transeuropese netwerk; 
3) daar waar zulks noodzakelijk is en binnen het hierna volgende kader de 
volgende beleidslijnen te bevorderen ten einde een homogene, 
harmonieuze en duurzame ontwikkeling van een transeuropees wegennet te 
verzekeren : 
- de vaststelling van een Europees niveau van diensten; 
- de tenuitvoerlegging van de voor de verbetering van de 
verkeersveiligheid noodzakelijke maatregelen; 
- het uitstippelen van een Europees beleid voor het beheer van het 
wegverkeer en optimalisering van het verkeer op de belangrijke 
transeuropese hoofdverbindingen, met inachtneming van de regionale 
aspecten en multimodaIiteit; 
- goedkeuring van een gecoördineerd plan voor telematica in het 
wegverkeer ; 
- de tenuitvoerlegging van de maatregelen die nodig zijn voor de 
vermindering van de gevolgen van wegenprojecten voor het milieu; 
- de uitwerking van voorstellen voor financiering van de voor het 
wegvervoer benodigde infrastructuur." 
46 -
III. VOORSTELLEN VAN DE COMMISSIE 
1. De Commissie neemt goede nota van de met de werkzaamheden geboekte 
vooruitgang en van de door de werkgroep gedane aanbevelingen. 
Deze aanbevelingen sluiten zeer goed aan bij de beleidslijnen 
uitgestippeld in het kader van het beleid inzake de 
vervoersinfrastructuurnetwerken welke door de Commissie in 
document C0M(92)... Vervoersinfrastructuur werden vastgelegd. 
De aanbevelingen stemmen overeen met de reeds bij de Raad ingediende 
voorstellen op het gebied van transeuropese netwerkend) welke zijn 
vervat in het Verdrag betreffende de Europese Unie. 
De tenuitvoerlegging van het richtplan voor een transeuropees wegennet 
voor het Jaar 2002 en de verschillende maatregelen die werden voorgesteld 
met het oog op de interoperabiliteit van dit wegennet zullen bijdragen 
tot waarborging van het concurrentievermogen van de Europese economie. 
In het richtplan is met name sprake van de voltooiing op middellange 
termijn van een verbindingsnetwerk van hoge kwaliteit alsmede van een 
autowegennet met een sterk transeuropees karakter. 
De aanvulling van de ontbrekende schakels, en zelfs de ontbrekende 
netwerken, zal het, parallel met het rechtstreeks in het kader van het 
communautair regionaal beleid ondernomene, mogelijk maken de economische 
en sociale samenhang van de Gemeenschap sterk te verbeteren. Op termijn 
zal meer evenwicht op het grondgebied van de Gemeenschap, overeenkomstig 
de door de Commissie op het gebied van de ruimtelijke ontwikkeling 
geïnventariseerde behoeften*2), hiervan het gevolg zijn. 
Het richtplan vormt tevens een belangrijke stap vooruit omdat het de 
noodzaak onderstreept van de ontwikkeling van een verkeersbeleid op 
communautair niveau. Een dergelijk beleid heeft op grond van de 
congestie op de wegen, de verwachte verkeerstoename en de milieu-eisen 
prioriteit. Het zal met name het hoofd moeten kunnen bieden aan de 
uitdaging gevormd door de uitbreiding van het communautaire wagenpark met 
35 % voor het Jaar 2010. 
De installatie op stads- en interstedelijke verbindingen - als resultaat 
van de onderzoeksprogramma's Drive en Eureka (met name Prometheus) - van 
verkeersgeleidingsuitrustingen behorende tot het terrein van de nieuwe 
technologieën zal in deze een belangrijke rol spelen. Er zij overigens 
op gewezen dat de normalisatie van deze nieuwe 
verkeersgeleidingsuitrustingen belangrijke gevolgen voor de industrie zal 
hebben, omdat de Europese industrie op deze markt geduchte concurrentie 
zal ondervinden van de Amerikaanse en de Japanse industrie. 
(1) C0M(90)585 "Op weg naar transeuropese netwerken - voor een communautair 
act ieprogramma" 
(2) C0M(91)452 "Europa 2000 - planologische perspectieven voor de Gemeenschap" 
47 
Ook de totstandbrenging van een multimodaal vervoersnetwerk, met name 
voor het goederenvervoer, zal door de verwezenlijking van onderlinge 
verbindingen tussen het transeuropese wegennet en de grote multimodal e 
centra worden vergemakkelijkt. De reallocatie van het lange-
afstandsvervoer ten gunste van het gecombineerd-vervoernet en het 
binnenwaterennet zal worden gestimuleerd door een ontwikkeling waarbij 
het gebruik van de infrastructuur in rekening wordt gebracht; hierbij zal 
er steeds meer sprake zijn van verdiscontering van de externe kosten van 
het vervoer, zoals tijdverlies, congestie, verontreiniging. 
De Commissie wijst er in overeenstemming met het Groenboek betreffende de 
gevolgen van het vervoer voor het milieu, dat zij onlangs goedkeurde*1), 
op dat het vooral noodzakelijk is dat het wegverkeer een bijdrage levert 
aan de beperking van de luchtverontreiniging, met name via een 
multimodal e aanpak, zonder evenwel de economische doelmatigheid van het 
vervoer en de keuzevrijheid van de gebruikers in gevaar te brengen. 
De bijdrage van een transeuropees wegennet in deze moet worden 
geëvalueerd. 
2. De Commissie stelt de Raad voor het in de billaoe opgenomen voorstel voor 
een beschikking goed te keuren. 
3. Voortzetting van de werkzaamheden 
Om de ontwikkeling en de goede werking van een transeuropees wegennet te 
stimuleren, dienen de gestarte werkzaamheden in de volgende richtingen te 
worden voortgezet*2) : 
- het volgen van de ontwikkeling van de verkeersstromen, met name de 
internationale verkeersstromen, op de belangrijke Europese 
corridors. Evaluatie van de ondernomen acties op het gebied van de 
aanleg van nieuwe weginfrastructuur, verkeersgeleiding, 
overschakeling op andere vervoerwijzen; 
- uitstippeling van een communautair beleid ter homogenisering van de 
niveaus van de aan de gebruikers geboden diensten, zoals informatie, 
veiligheid, valorisatie van de reistijd; 
- gevolgen voor de gebruiker van de wijze van wegvervoer en voor het 
vervoersysteem van de maatregelen tot internalisering van de kosten; 
- voortzetting van de werkzaamheden met het oog op een Europees plan 
voor de ontwikkeling van uitrustingen voor de verkeersgeleiding 
waarbij de Europese onderzoeksprogramma's op het gebied van de 
telematica - met name Drive - als leidraad worden genomen; 
- evaluatie van de gevolgen van een transeuropees netwerk voor het 
milieu, met inachtneming van de economische doelmatigheid van het 
vervoer en de keuzevrijheid van de gebruikers; 
- evaluatie van de gevolgen van een transeuropees netwerk voor de 
ruimtelijke ontwikkeling en de economische en sociale samenhang van 
de Gemeenschap; 
(1) Groenboek betreffende de gevolgen van het vervoer voor het milieu : een 
communautair beleid ter ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer 
(2) Deze richtingen vloeien met name voort uit het verslag van de Werkgroep 
Autowegen SEC(92)... Transeuropese netwerken : op weg naar een richtplan 
voor een wegennet en het wegverkeer. 
- 48 -
initiatieven ter aanmoediging van de particuliere financiering van 
weginfrastructuur ; 
gevolgen voor het multimodaal stadsvervoerstelsel van de maatregelen 
ter bestrijding van congestie op de weg in steden en stedelijke 
gebieden; 
betrekkingen tussen het transeuropees wegennet en het logistieke 
systeem voor goederenvervoer. 
- 49 -
Voorstel voor een 
BESCHIKKING VAN DE RAAD 
betreffende de totstandbrenging van een transeuropees wegennet 
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, 
inzonderheid op artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie*1), 
Gezien het advies van het Europese Parlement*2), 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité*3), 
Overwegende dat het voor de werking van de interne markt noodzakelijk is dat 
de doelmatigheid van de infrastructuurnetwerken voor het vervoer tussen de 
regio's van de Gemeenschap wordt versterkt; 
Overwegende dat de wegeninfrastructuur een essentiële economische en sociale 
rol vervult bij het vervoer van goederen en personen binnen de Gemeenschap en 
naar derde landen; 
Overwegende dat er behoefte bestaat aan het onderling verbinden van de 
nationale netwerken door het aanleggen van de ontbrekende schakels en aan het 
aanbrengen van de noodzakelijke verbeteringen op de bestaande verbindingen ten 
einde de toegankelijkheid van de regio's te verbeteren en de economische en 
sociale samenhang in de gehele Gemeenschap te versterken; 
Overwegende dat de wegeninfrastructuur noodzakelijk is om te voorzien in 
intermodale verbindingen; 
Overwegende dat bij wegenprojecten de milieu-evaluatiemethoden in acht moeten 
worden genomen-, 
Overwegende dat er behoefte bestaat aan waarborging van de interoperabiliteit 
van het netwerk op een bevredigend niveau, met name door middel van wegnormen 
en -uitrustingen en maatregelen voor het beheer van het verkeer; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 50 -
Overwegende dat de ontwikkeling van een transeuropees wegennet vraagt om de 
uitwerking van een plan waarin de te ondernemen prioritaire acties worden 
gepreciseerd; 
Overwegende dat de richtplannen voor vervoersinfrasti uctuui netwerken een 
indicatief en evolutief karakter hebben en geleidelijk zullen resulteren in 
een multimodaal vervoersysteem, 
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN 
Artikel 1 
Het voor het Jaar 2002 geplande en op de kaarten in de bijlage aangegeven 
richtplan voor een transeuropees wegennet bestaat uit autowegen en wegen van 
hoge kwa M te i t. 
De totstandbrenging en werking van dit netwerk zullen worden verzekerd door 
- de aanleg van de ontbrekende schakels en de uitbreiding van de bestaande 
verbindingen, waar zulks noodzakelijk is, en 
- de invoering van geavanceerde telematica op het gebied van het wegverkeer en 
de ontwikkeling van verkeersgeleidingsmaatregelen. 
Artikel 2 
Voor de volgende projecten worden in het passend kader prioritaire acties 
opgezet : 
a) de ontbrekende schakels, met name die welke zich voordoen op de 
grensoverschrijdende intracommunautaire hoofdverbindingen en die welke van 
belang zijn voor de perifere of ingesloten regio's; 
b) verbindingen tussen derde landen en de Gemeenschap : 
. Scandinavische verbindingen 
. verbindingen met de landen in Midden- en Oost-Europa; 
c) intermodale verbindingen, met name met het oog op hoofdverbindingen voor 
gecombineerd vervoer; 
d) rondwegen rond de voornaamste stedelijke knooppunten op het transeuropese 
netwerk; 
e) projecten voor het beheer van het verkeer, met inbegrip van 
demonstrat ieprojecten. 
Artikel 3 
De totstandbrenging en de werking van een transeuropees wegennet vereisen 
- een gemeenschappelijke methodologie voor de evaluatie van de milieu-effecten 
van wegenprojecten; 
- een eenvormig Europees systeem voor de typologie van wegen en de 
bewegwi Jzer ing; 
- 51 
- geharmoniseerde normen om te komen tot de volledige compatibiliteit van de 
systemen en de telematica voor het beheer van het verkeer; 
- een verkeersbeleid voor de transeuropese hoofdverbindingen. 
Artikel 4 
Het richtplan voor een transeuropees wegennet draagt een indicatief karakter 
en heeft de aanmoediging tot doel van acties van de Lid-Staten en eventueel 
van de Gemeenschap gericht op de verwezenlijking van projecten die van de 
netwerken deel uitmaken. Deze beschikking houdt noch voor de Lid-Staten noch 
voor de Gemeenschap financiële verbintenissen in. 
Artikel 5 
Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten. 
Gedaan te Brussel, Voor de Raad 
De Voorzitter 
! SCHEMA OMECTEUft OU AESEAU ftOUTlEft 
TftANSEUAOPEEM IMOAI20N 20021 
TAANSEUAOPEAM ftOAD METWOAK 
OUTUNE PLAN (2002 H0RI20N) 
i LElTSCKEMA OES TRAMSEUROPAtSCHEN 
! STRASSENNETZES IH0AI20NT 20021 
é 
- 53 -
- 54 -54 
V\ ( 
UI 
I 

- 58 -

,*«,.*»»<-' *«£.»•. 
- 60 -• 
..." V S _ rT^ 
V .** 
MILANO 
VENEZIV 
ANCONA 
C^ 
BARI 
o' 
NAPO LI i 
I 
V 
i 
CAGLIARI 
PALERMO 
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAO NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUWOPXlSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 * i. 
t. 
(KISlAMT/tXISlMC/VlSTCHCNO 
PLANHTIC/^LANMCOfCCriANT 
CONNEXIONS AVEC US PAYS TtERS 
VHIAO COUNT** CONNECTIONS 
VCA3INOUNCCM MH OfflTTLANOCRM ; KJ i 
I I ITALIA SCALE 1 % »00 000 
:"R*Waf'! 
- 61 -;1;- '-"••-• f 
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA OES TRANSEUROPXlSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002) 
CXISTANT/EXISTTNamCSTCHCMO 
PXAMIflC/riANNCO/GCrtAMT 
CONNEXIONS AVCC LCS fAYS TICAS 
THNVO COUNTRY CONNCCTIONS 
VEfWNOUNCEN MfT OftfTTlANOEflN 
NEOERLANO SCALE: 1rZ.S00.00 .<? 
S* b^ ç=^ 
AMSTEROAM 
UTRECHT 
ARNHEM / 
ENSCHEOE/ / 
EINOHOVEN 
##Mr • 
- 62 
SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU «OU TIC A 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEItSCHEMA OES TRAMSEUROPAISCHCN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
EXIST ANTAXISTVNCAKSTCHCNO 
— — —.mm, ftANIFICirLANNCD/CCPLAMT 
CONNEXIONS AVEC 1CS fAYS TUAS 
———• TMIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VEAAN4OUN0fN MIT OAITTLANOEAN 
PORTUGAL 
LISBOA 
- 63 -
- 64 -
Overzicht van do gevolgen voor het midden- en kleinbedrijf en de 
werkgelegenheid van het voorstel voor een beschikking van de Raad betreffende 
een transeuropees wegennet 
1. Bestuursrechten Ike verplichtingen als gevolg van de uitvoering van 
de geplande beschikking 
Geen 
2. Voordelen voor de ondernemingen 
De voornaamste voordelen voor het midden- en kleinbedrijf zijn : 
- de ontwikkeling van een net van snelwegen dat zich over het gehele 
grondgebied van de Gemeenschap uitstrekt; 
- de tenuitvoerlegging van een beleid ter bestrijding van congestie en de 
economische verliezen die daarvan het gevolg zijn. 
3. Nadelen voor de ondernemingen 
Geen 
4. Nadelen voor de werkgelegenheid 
Geen 
5. Heeft er voorafgaand overleg met de sociale partners plaatsgevonden ? 
Neen 
6. Bestaat er een alternatieve minder dwingende aanpak ? 
Neen 
65 -
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
betreffende de ontwikkeling van een Europees waterwegennet 
- 66 -
INHOUD 
I . Inleiding 
1.1 Belang van de waterwegen 
1.2 Reeds ondernomen werkzaamheden 
1.3 Belangrijkste conclusies 
1.4 Voorstellen van de Commissie 
2. De grote Europese binnenvaartroutes 
2.1 Indeling van de waterwegen 
2.2 De grote binnenvaartroutes 
2.3 De verkeersstromen 
2.4 Slotbeschouwingen 
3. Naar een Europees waterwegennet 
3.1 Voor de uitstippeling van het algemeen plan aangewende criteria 
3.2 Prioriteiten op korte en middellange termijn in de Gemeenschap 
3.3 Andere projecten binnen de Gemeenschap 
3.4 Waterwegen van regionaal belang 
3.5 Prioriteiten op korte en middellange termijn in Oost-Europa 
3.6 Projecten op lange termijn in Oost-Europa 
4. Andere verbeteringsmogelijkheden 
4.1 Gecombineerd vervoer 
4.2 Informatiesystemen 
5. Verdere werkzaamheden 
- 67 -
1 • INLEIDING 
1 . 1 Belang van de „waterwegen 
Een goede infrastructuur is een van de onontbeerlijke factoren voor het 
totstandbrengen van een geïntegreerde interne markt en voor een algemene 
economische groei op Europese schaal. Het vervoer over de bmnenwateren is 
naast het vervoer per spoor en het vervoer over de weg een van de drie 
takken van het zogenaamde "overlandvervoer". 
De waterwegen maken in Europa derhalve deel uit van een zeer 
gediversifieerd net waarvan de capaciteit in aanzienlijke mate varieert. 
Van bijkomend belang voor het waterwegennet is bovendien dat de 
mogelijkheden welke het de economie biedt zich niet tot het vervoer 
beperken. 
Zoals het in rapport 2000 + en in de prognoses van verschillende 
instellingen voor economisch onderzoek nadrukkelijk wordt gesteld, hebben 
de weginfrastructuur en zelfs de spoorweginfrastructuur momenteel op vele 
plaatsen de grens van hun capaciteit bereikt. 
Het lijkt duidelijk dat de oplossingen voor dit probleem niet uitsluitend 
kunnen worden gevonden in de verdere ontwikkeling en optimalisering van 
het wegvervoer of de aanleg van nieuwe spoorwegverbindingen. Het toekennen 
van een belangrijkere rol aan de binnenvaart lijkt dan ook onontkoombaar, 
en daardoor zal een vervoertechniek worden gestimuleerd die weinig kost, 
milieuvriendelijk is, gekenmerkt wordt door een gering energieverbruik en 
zowel voor wat de infrastructuur als het vervoermaterieel betreft, nog 
over reservecapaciteit beschikt. Door haar mogelijkheden op het gebied van 
de onderlinge verbinding tussen de nationale netten en op het gebied van 
het gecombineerd vervoer vormt zij in het kader van het communautair 
beleid op het gebied van de vervoersinfrastructuur een bijzonder geschikt 
instrument. 
1•2 Reeds ondernomen werkzaamheden 
De Raad van Ministers heeft tijdens de op de informele bijeenkomst van 5 
en 6 juli 1991 te Rotterdam gevoerde gesprekken over het vervoerbeleid 
gewezen op het belang van een goed ontwikkelde infrastructuur met het oog 
op een doeltreffend Europees vervoer- en verkeersbeleid. 
De Commissie werd in deze context verzocht om samen met deskundigen uit de 
Lid-Staten een project uit te werken gericht op de uitstippel ing van de 
infrastructuurnetten voor de binnenvaart. Dit project dient een aanvulling 
te vormen op de reeds op het gebied van de infrastructuurnetten voor de 
hoge-snelheidstrein, voor het gecombineerd vervoer en voor het wegvervoer 
op gang gekomen werkzaamheden. 
- 68 
Tijdens de gesprekken op die informele bijeenkomst werd eveneons 
gewezen op het belang van een oplossing voor de bestaande 
verkeersknelpunten en onvolkomenheden op de verbindinqcn met de Midden-
en Oosteuropese landen. 
De Commissie heelt naar aanleiding daarvan op 30 september 199 1 een 
werkgroep in het leven geroepen bestaande uit vertegenwoordigers van de 
regeringen van de Lid-Staten alsook van de beroepsorganisaties voor de 
binnenvaart en van de gebruikers van het vervoer over de binnenwateren. 
Bovendien zijn vertegenwoordigers van de Economische Commissie voor 
Europa van de Verenigde Naties, van de Europese Conferentie van 
Ministers van Verkeer en van de Centrale Commissie voor de RLjnvaart 
uitgenodigd om als waarnemers aan de werkzaamheden van de werkgroep 
deel te nemen. 
De werkgroep werd door de diensten van de Commissie geraadpleegd op de 
volgende gebieden : 
- de planning betreffende de binnenvaart infrastructuur in de Lid­
staten; 
- de vaststelling van de prioritaire projecten; 
- de uitwerking van het algemeen plan van de voor de Gemeenschap 
belangrijke waterwegen. 
De werkgroep heeft tijdens haar vergadering van 3 februari 1992 
tenslotte haar goedkeuring gehecht aan een rapport, na daarin 
verschillende wijzigingen te hebben aangebracht, en heeft dit rapport 
vervolgens bij het Comité voor de vervoersinfrastructuur1"' ingediend 
voor een bespreking op 11 en 12 maart 1992. Van de gegevens van dat 
rapport werd uitgegaan voor de onderhavige mededeling, welke een eerste 
benadering vormt en een aantal op de momenteel beschikbare gegevens 
steunende conclusies evenals het ontwerp voor een algemeen plan van de 
voor de Gemeenschap belangrijke waterwegen bevat. 
1.3 Belangrijkste conclusies 
1.3.1 De binnenvaart vormt een degelijk alternatief voor het vervoer over de 
weg en per spoor, dat op een aantal belangrijke Europese verbindingen 
het hoofd moet bieden aan congestie en waarvan het zich uitbreidend 
gebruik in toenemende mate schadelijke gevolgen heeft voor het milieu 
en steeds hogere vervoerkosten met zich meebrengt. 
1.3.2 Met het oog op een grotere aantrekkelijkheid en efficiency van het 
vervoer over de binnenwateren is het wenselijk te voorzien in een 
homogener Europees net door de aanleg van ontbrekende verbindingen en 
het wegwerken van de momenteel bestaande belangrijkste knelpunten. 
(*) Beschikking van de Raad van 20 februari 1978 (78/174/EEG) 
- 69 -
I. J . .) Ter lii'voiHi'iiiuj van de coniplomcnl at licit met de .wider»1 VIM vncrl .ikkcri 
dient rekening t»> wnrdon gehouden irwt d»> nu.ige I i. j kheden MM het 
gecombineerd voi'vocr ()) met n.irne veni het begin <>n e :ndvcrvoer v,in »le 
goederen, en dienen bepaalde b i nnenha verw; te worden ontwikkeld tot 
moderne intermodale nvci n 1 agt er in i n.t t s vi»n dit sum i •.•<•• voei . 
1 . .1 . 4 Dergelijke doelstellingen moeten wordon verwezen I i ) kt in het kader van 
het. algemeen plan van de voor' de Gemeenschap belangt i )ke wat o t -wegen, 
waarin rekening wordt gehouden met de hui'lige situât ie en met de 
mogelijke ontwikkelingen met betrekking tot de verschillende 
interregionale verkeersstromen alsook met de mogelijkheden van 
verschuivingen van de andere vet voettakken naar de binnenvaart. Het 
algemeen plan is met betrekking tot de technische spo<-v f i rat i e van de 
te verwezenlijken projecten voldoende ruim opgevat.. 
1.3.5. Dit beleid dient zich evenwel ook te ontwikkelen in samenhang met het 
subsidiariteitsbeginsel. 
In zijn toepassing op de transeuropese vervoernetten 
verschillende aspecten die te maken hebben met de intensiteit van het 
communautaire optreden. 
Die netten hebben als belangrijkste doel de doeltreffendheid van de 
interne markt te verzekeren door het in stand houden van de mobiliteit 
van personen en goederen, en door het versterken van de economische en 
sociale samenhang. 
Voor de verwezenlijking van die doelstellingen zijn er maatregelen van 
de Gemeenschap nodig met betrekking tot : 
- de zichtbaarheid van de algemene behoeften in verband met de 
ontwikkeling van de vervoernetten over het gehele grondgebied van de 
Gemeenschap en daarbuiten, waarbij vanuit een multimodaal oogpunt 
rekening wordt gehouden met de capaciteiten en met de moeilijkheden 
welke eigen zijn aan iedere vervoértak (uitwerking van algemene 
plannen); 
- de voorwaarden voor de onderlinge aansluiting (het voorzien in de 
ontbrekende schakels) en voor het onderling exploiteerbaar zijn (met 
name door technische harmonisatie) van de bestaande nationale netten 
met het oog op hun optimale doeltreffendheid op communautair niveau; 
- de aanleg, in samenhang met de bestaande netten, van de netten waarvan 
de huidige afwezigheid het isolement (ontsluiting) of de gebrekkige 
ontwikkeling van een gedeelte van het communautaire grondgebied 
(deelneming aan de interne markt) tot gevolg heeft. 
Deze maatregelen moeten op communautair niveau worden uitgewerkt maar 
het is de taak van de Lid-Staten met het oog op de verwezenlijking van 
de voor het definitief net vereiste infrastructuur de specifieke tracés, 
de termijn en het tempo vast te stellen. Het indicatief karakter van de 
op communautair niveau vastgestelde algemene plannen laten namelijk de 
Lid-Staten de vrijheid al dan niet op te treden met dien verstande dat 
de maatregelen van de Lid-Staten in overeenstemming moeten zijn met de 
doelstellingen welke zij op communautair niveau hebben aanvaard. 
(1) Zie mededeling van de Commissie van 25 mei 1992 betreffende de totstandbrenging 
van een net voor gecombineerd vervoer in de Gemeenschap en de voorwaardpn voor ru 
- 70 -
De middelen tot aanmoediging waarover de Gemeenschap beschikt, moeten kunnen 
bijdragen tot een vermindering van bepaalde op nationaal niveau bestaande 
moeilijkheden en tot het eventueel overtuigen van een Lid-Staat om een onder 
zijn bevoegdheid vallend project voor het welzijn van allen uit te voeren. De 
communautaire financiering zal in die zin dus vooral als bevorderings- of 
aanmoedigingsmiddel worden gebruikt. 
- 71 -
1.4 Voorstellen van de Commissie 
De Commissie stelt in overeenstemming met het in de bijlage opgenomen ontwerp 
aan de Raad voor : 
- zijn goedkeuring te hechten aan het op basis van de momenteel beschikbare 
gegevens opgestelde algemeen plan; 
- zijn goedkeuring te hechten aan de volgende lijst van ontbrekende schakels 
en knelpunten waarvoor in het geschikte kader prioritaire acties moeten 
worden opgezet : 
* de verbetering van het Mittellandkanaa1 en de kanalisering van de Elbe 
te Magdeburg; 
* de verbetering van de verbindingen tussen de Elbe en de Oder; 
* de verbinding Twentekanaal - Mittellandkanaal; 
* de verbinding Seine - Schelde in Frankrijk en in België; 
* de verbetering van de verbinding Schelde-Rijn in België (zuidelijke 
gedeelte en kanaal van Charleroi te Brussel); 
* de verbetering van het oostelijk gedeelte van de Noord-Zuidverbinding 
via de Maas, het kanaal van Ternaaien en het Ju 1lanakanaa1 in de 
richting van de Rijn; 
* De Rijn-Rhoneverbinding; 
* De verbetering van de Elbe tussen Magdeburg en de Ts)echoslowaakse 
grens; 
* De Main - Donauverbinding en de verbetering van de Main en van de Donau 
tussen Straubing en Vilshofen; 
* De verbetering van de Donau tussen Wenen en Boedapest (niet-communautair 
project); 
- nota te nemen van haar voornemen om tezamen met de Lid-Staten verder de 
passende maatregelen te bestuderen met het oog op het totstandbrengen van 
de ontbrekende verbindingen en het wegwerken van de knelpunten welke in het 
algemeen plan zijn aangegeven. 
Er zij op gewezen dat de Commissie de vier eerste van bovenvermelde 
projecten heeft opgenomen in haar voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) 
nr. 3359/90 van de Raad van 20 november 1990 betreffende de tenuitvoerlegging van 
een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de 
verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt. 
- 72 -
2. DE GROTE EUROPESE BINNENVAARTROUTES 
2.I Indeling van de waterwegen 
De waterwegeninfrastructuur vormt in Europa een net met zeer 
uiteenlopende technische eigenschappen. 
In 1961 heeft de Europese Conferentie van Ministers van Verkeer haar 
goedkeuring gehecht aan resolutie nr. 8 betreffende de indeling van de 
waterwegen en de standaardafmetingen van de schepen en van de 
kunstwerken. Deze indeling wordt in onderstaande tabel weergegeven. In 
die tabel is tevens de op het laadvermogen van de schepen gebaseerde 
indeling van de Economische Commissie voor Europa van Genève opgenomen 
TABEL 
Klasse 
0 
I 
II 
III 
IV 
V 
VI Lengte 
(m) 
38.50 
50.00 
67.50 
80.00 
95.00 Breedte 
(m) 
5.00 
6.60 
8.20 
9.50 
11.50 Diepgang 
(m) 
2.20 
2.50 
2.50 
2.50 
2.70 Doorvaart-
hoogte 
(m) 
3.55 
3.95 
4.20 
4.40 
6.70 Laadver-
mogen 
(t) 
< 250 
250-400 
400-650 
650-1000 
1000-1500 
1500-3000 
> 3000 
Door de ontwikkeling van de duwvaart en in mindere mate van het 
containervervoer is de indeling van 1961 inmiddels niet meer geheel in 
overeenstemming met de bestaande situatie, vooral op een aantal 
internationale waterwegen waar de duwvaart en het containervervoer zich 
in aanzienlijke mate hebben uitgebreid. 
De ECMV en de ECE van Genève zijn in 1991 naar aanleiding daarvan 
studies begonnen met het oog op een nieuwe, algemene indeling. 
Deze zou kunnen worden goedgekeurd door de ECMV op de vergadering van 
de Raad van Ministers van Verkeer van juni 1992 en door de ECE van 
Genève tijdens de jaarlijkse bijeenkomst van de voornaamste werkgroep 
voor de binnenvaart in oktober 1992. 
- 73 -
2 .2 De grote binnenvaartroutes 
Schematisch gezien kunnen, in de ruimste zin van het woord, er vier 
grote routes worden onderscheiden, te weten : 
2.2.1 De Rijnroute die de belangrijkste Nederlandse en Belgische zeehavens 
(Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Gent) met Duitsland (het Ruhrgebied, 
de industriegebieden van Frankfurt, Mannheim en Stuttgart), met 
Straatsburg en het industriegebied van Metz-Nancy in Frankrijk en met 
het noorden van Zwitserland (Bazel) verbindt. Tot deze route behoren 
als belangrijkste waterwegen de Rijn en haar zijrivieren de Moezel, de 
Main en de Neckar, en verder het Wesel-Dattelnkanaal en het Rijn-
Hernekanaal, die de verbinding vormen tussen de Ri]n en de waterwegen 
in Noord-Duitsland. 
2.2.2 De Oost-Westroute tussen een aantal regio's in het noorden en het 
oosten van de Bondsrepubliek Duitsland, met name de nieuwe met het 
grondgebied van de voormalige DDR overeenkomende Duitse deelstaten, en 
het westen van Duitsland alsmede Nederland en België. De belangrijkste 
waterwegen op die route zijn de Elbe (Hamburg), de Weser (Bremen) en de 
Ems, en verder het Dortmund-Emskanaal, het Elbe-Seitenkanaa l en het 
Elbe-Lübeckkanaal. Het Mittellandkanaa 1 en, in mindere mate, het 
Küstenkanaal vormen de belangrijkste elementen van deze Oost-West route, 
waarop de hiervoor genoemde waterwegen uitkomen. 
2.2.3 De Noord-Zuidroute, die Nederland, België en Frankrijk met elkaar 
verbindt via andere waterwegen dan de Rijn. De Maas en de Schelde 
vormen de verbinding tussen de Nederlandse en de Belgische zeehavens en 
Duinkerken enerzijds en het achterland van die havens in de 
Beneluxlanden en de industriegebieden in de buurt van Lille in Noord-
Frankrijk anderzijds. De belangrijkste waterwegen zijn de Schelde, de 
Maas, de Leie, de Samber, het Albertkanaal, het kanaal Brussel-
Charleroi, het kanaal voor zeeschepen dat Brussel met de Rupel 
verbindt, het kanaal Gent-Terneuzen en de reeks kanalen tussen 
Duinkerken en Rijsel. 
Het Seinebekken en de verbinding tussen Duinkerken en Rijsel worden 
soms ook tot de Noord-Zuidroute gerekend. Hier zij evenwel opgemerkt 
dat de capaciteit van het canal du Nord, dat de belangrijkste waterweg 
tussen de Seine en de Schelde vormt, is beperkt tot schepen met een 
maximaal laadvermogen van 700 tot 800 ton welke bovendien minder dan 6 
m breed zijn. De Noord-Zuidroute heeft dus te lijden onder de 
afwezigheid van continuïteit tussen het noorden van Frankrijk 
enerzijds, en de Seine welke de zeehaven van Le Havre met de Parijse 
regio verbindt, en de Oise als belangrijke zijrivier van de Seine in 
noordelijke richting anderzijds. 
2.2.4 De Zuid-Oost route, waarop de binnenvaart van de Donau-oeverstaten 
plaatsheeft. Deze rivier is voor de Gemeenschap opnieuw belangrijk 
geworden naar aanleiding van het in de Midden- en Oosteuropese landen 
gevoerde nieuwe liberaliseringsbeleid.. De Donau ontspringt in Zuid-
Duitsland en stroomt via Oostenrijk, Tsjechoslowakije, Hongarije, 
Joegoslavië, Bulgarije, Roemenië en de voormalige USSR naar de Zwarte 
Zee. 
- 74 
Naast deze vier hoofdroutes dient hier nog te worden vermeld de Rhóne-
Saôneroute die de schakel vormt Lussen de haven van Marseille en de 
gebieden rondom Lyon en Dijon. Er bestaan overigens noq verschillende 
waterwegen met een klein profiel, welke diverse punten van die routes; 
met elkaar verbinden. Dat iü in Frankrijk bij voorbeeld het geval voor 
het canal de l'Est, dat een verbinding vormt tussen de Moezel en het 
Belgische waterwegennet, of voor het Rhone-Rijnkanaa1, dat de Saône bij 
Dijon met de Rijn bij Bazel verbindt; door het profiel van die twee 
waterwegen blijft de scheepvaart erop evenwel beperkt tot schepen met 
een maximaal laadvermogen van 350 ton. Tenslotte wordt tussen de 
waterwegen van Noord-Duitsland en Polen door een netwerk van kanalen 
nog een verbinding gevormd tussen het Mittellandkanaal en de Elbe 
enerzijds, en de Oder en de Wisla in Polen anderzijds, en wordt de 
Oost-Westroute aldus nog verlengd. 
2.3 De verkeersstromen 
Volgens de prognoses opgesteld door verschillende instellingen welke 
zich met economische studies bezighouden, zullen de verwachte toename 
van de vraag naar vervoer en de logistieke eisen een groei van het 
goederenverkeer op de Rijn tot gevolg hebben, dat zal toenemen van 
297,5 miljoen ton in 1989 tot 309,9 miljoen ton in het jàar 2000. 
Op de Oost-West rout e werd in 1988 ongeveer 6 miljoen ton goederen 
vervoerd tussen de Bondsrepubliek Duitsland en de voormalige DDR als 
transitovervoer van en naar Berlijn en in het goederenverkeer van en 
naar de andere regio's in Oost-Duitsland. De vraag naar vervoer over de 
binnenwateren tussen de Bondsrepubliek en de Oosteuropese landen (met 
inbegrip van de nieuwe Duitse deelstaten) zal naar verwachting stijgen 
tot 19,4 miljoen ton. 
Hoewel het totale goederenverkeer op de Noord-Zuidroute tussen 1982 en 
1987 met ongeveer 8 % toenam, dient hierbij te worden vermeld dat de 
goederenstromen van en naar Frankrijk uit-/in de richting van België en 
Nederland in dezelfde periode zijn afgenomen. 
Volgens de opgestelde prognoses zal het goederenverkeer in het jaar 
2000 met 1,78 miljoen ton zijn toegenomen, indien wordt uitgegaan van 
de hypothese dat de bevrachtingssystemen in de betrokken landen zullen 
worden geliberaliseerd. 
In 1988 werd er slechts 2,5 miljoen ton goederen getransporteerd op de 
Zuid-Oostroute tussen de Bondsrepubliek Duitsland en de Donau-
oeverstaten. 
De deskundigen voorspellen voor de toekomst een verkeersomvang van 5 à 
7 miljoen ton. Indien het handelsverkeer tussen Duitsland en de andere 
Donaulanden daarbij wordt opgeteld, zou de totale vraag naar vervoer op 
de Zuid-Oostroute een omvang van 8 à 10 miljoen ton kunnen bereiken. 
- 75 -
Tabel Goederenstromen op de grote Europese binnenvaartroutes (in 
miljoenen ton) 
Verkeer 1989 
Prognoses voor 
2000 
Verschil 
(in %) RUN-
ROUTE 
297,5 
309,9 
•4,2 OOST-WEST-
ROUTE 
8, 3" 
19,4 
+133,8 NOORD-ZUID-
ROUTE 
47, 3" 
49, 1 
+ 3,8 ZUID-OOST-
ROUTE 
2, 7 
8-10 
+200-300 
Bron : NEA/PLANCO 
* cijfer van 1988 
** cijfer van 1987 
2.4 Slotbeschouwingen 
Uit de beschrijving van de situatie van het huidige net kunnen een 
aantal conclusies worden getrokken. 
2.4.1 De situatie met betrekking tot de waterwegverbindingen tussen het 
westelijk gedeelte van Duitsland (Rurhgebied, Hamburg, Bremen, 
Frankfurt, Stuttgart, Manheim), het oosten van Frankrijk (Straatsburg), 
Nederland, België, Luxemburg en het noorden van Zwitserland (Bazel) is 
over het algemeen bevredigend. Het net vertoont evenwel enkele zwakke 
schakels. 
2.4.2 Op termijn kan een toename van de goederenstromen tussen West- en Oost-
Europa worden verwacht. Aanvankelijk zal dat toenemende handelsverkeer 
vooral betrekking hebben op de regio's welke in economisch opzicht het 
verst zijn ontwikkeld, te weten de vijf nieuwe Duitse deelstaten, 
Tsjechoslowakije, Hongarije en Polen. De huidige waterwegverbindingen 
zijn op die ontwikkeling niet berekend. 
2.4.3 De binnenvaart speelt een ondergeschikte rol in het vervoer tussen de 
landen van het noordwesten en die van het zuiden van Europa. Dit is 
deels te wijten aan de staat van het Franse waterwegennet en ook aan 
het feit dat Italië, Spanje en Portugal niet over waterwegen beschikken 
die bruikbaar zijn voor de binnenvaart. 
Dit neemt niet weg dat de binnenvaart benut zou kunnen worden voor het 
begin- en eindvervoer van goederen naar die landen in het kader van het 
gecombineerd vervoer, bij voorbeeld via de Rhône. De combinatie van 
vervoer over zee en over de binnenwateren vormt in dit opzicht eveneens 
een alternatief. 
7.4.4 Deze laatste opmerking geldt eveneens voor het vervoer tussen het 
noordwesten van Europa en Scandinavië of de Britse eilanden. 
2.4.5 Vanaf 1992 zal er door de voltooiing van het Main-Donaukanaal een 
nieuwe grote binnenvaartroute van 3.000 km beschikbaar zijn, die 
rechtstreeks met het Rijnbekken zal zijn verbonden en aldus een grote 
verbinding zal totstandbrengen tussen de Noordzee en de Zwarte Zee via 
het zuiden van Duitsland, Oostenrijk, Tsjechoslowakije, Hongarije, 
Joegoslavië, Bulgarije, Roemenië en de voormalige USSR. 
NAAR EEN EUROPEES WATERWEGENNET 
3. 1 Voor de uitstippe1 mg van het algemeen plan aangewende criterxa 
3.1.1 Het huidige en toekomstige belang van de beschouwde waterweg voor het 
internationale vervoer binnen de Gemeenschap, voor het transitovervoer 
en voor het handelsverkeer met de derde landen : in de meeste gevallen 
bevindt de waterweg zich op een van de grote binnenvaart routes en 
verbindt hij zeehavens met belangrijke industriegebieden en met grote 
agglomerat ies. 
3.1.2 De door de binnenvaart geboden mogelijkheden op het gebied van 
alternatief vervoer voor andere vervoertakken met het oog op het 
wegwerken van congestie in het weg- en spoorwegvervoer : langs de 
waterweg of de nabijgelegen grote binnenvaartroute dienen er 
overs lag insta 1 laties voor gecombineerd vervoer aanwezig te ZLJII. 
3.1.3 Het belang van het project voor de totale samenhang binnen het 
stelsel : de nieuw aangelegde of aangepaste waterwegen moeten, op het 
gedeelte waar het containervervoer zich kan ontwikkelen, goed 
bevaarbaar zijn voor containerschepen. 
3.1.4 Ofschoon naar aanleiding van de beschikbare middelen in dit document op 
dit vraagstuk niet nader wordt ingegaan, is het ten slotte wenselijk 
veel belang te hechten aan het economisch nut van een project voor de 
aanleg of de aanpassing van een waterweg; de voordelen van het gebruik 
van de waterweg moeten groter zijn dan de nadelen op het gebied van de 
kosten verbonden aan het onderhoud en de exploitatie (baten/kosten-
verhouding > 1). 
3.2 Prioriteiten binnen de Gemeenschap op korte en middellange termijn 
Aan de hand van deze criteria kunnen verschillende verbindingen van 
communautair belang worden aangewezen voor projecten waarvan als volgt 
een schematische indeling kan worden gemaakt : 
* Oost-Westroute : verbetering van de verbindingen via het 
Mittellandkanaal met uitbreidingen in oostelijke richting naar de 
Poolse grens en in westelijke richting naar het Twentekanaal; 
verbetering van de Elbe tussen Lauenburg/Elbe-Seitenkanaal en de 
Tsjechische grens; 
* Noord-Zuidroute : verbetering van de verbinding tussen de zeehavens 
van de Benelux, Duinkerken, Midden- en Oost-België, het Parijse 
bekken, de Moezel en op termijn de Rhône; 
* Zuid-Oostroute : voltooiing van de verbinding Rijn-Main-Donau en het 
wegwerken van de knelpunten welke worden gevormd door bepaalde te 
ondiepe plaatsen, door een aantal bruggen op de Main en het Main-
Donaukanaal en door bepaalde gedeelten van de Donau (Regensburg-
Passau). 
- 77 -
3.2.1 Oost-Westroute 
De Elbe en het Mitte 1landkanaal vormen de verbinding tuisen het 
waterwegennet van Noord-Duitsland en dat van 'OoSt-Europa . De 
bevaarbaarheid van deze verbinding heeft sterk té lijden onder de 
waterstanden van de Elbe, die in de streek van Magdeburg niet 
gekanaliseerd is. Gedurende een groot gedeelte van het ]aar is de Elbe 
niet toegankelijk voor schepen met een groot, laadvermogen. De 
waterstand varieert maar de diepgang bedraagt met name stroomopwaarts 
van Magdeburg (II) jaarlijks gemiddeld nog niet de 2,S m die bij klasse 
II en III hoort. Bij laag water zijn de Oostduitse binnenhavens 
(Berlijn, Magdeburg) daarom alleen voor schepen met een beperkte 
diepgang bereikbaar en zijn de industriegebieden van Halle en Dreesden 
evenals Tsjechoslowakije en Polen weinig toegankelijk. Stroomafwaarts 
van Magdeburg in de richting van Hamburg (10)' vormt de Elbe bij laag 
water evenmin een goede verbinding maar hier bieden het. 
M it tellandkanaa l en het E lbe-Seïtenkanaa1 een goed alternatief. 
Gezien de te verwachten groei van het goederenverkeer ir, deze gebieden 
vormt de geringe diepte van de Elbe (1,3 m bij laag water) een 
belangrijke hinderpaal. Er zijn reeds kanalLsatlewerkzaamheden 
uitgevoerd op het Tsjechische gedeelte van de rivier. In DuLtsland 
worden bepaalde mogelijkheden voor het verbeteren van de F.lbe 
onderzocht. 
Het is economisch haalbaar de diepgang voor de meeste gedeelten van de 
Elbe met behulp van nieuwe regu 1eringswerkzaamheden met 0,2 tot 0,3 m 
te vergroten, zodat voor bepaalde railtransporten het vervoer daarna 
via de waterweg zal kunnen geschieden. 
Voor bepaalde moeilijke trajecten naar aanleiding van rotspartijen en 
steile hellingen, vooral rond Magdeburg, is evenwel met betrekking tot 
de verbetering van de vaargeul van de Elbe nog geen oplossing gevonden. 
Een eventuele kanalisatie van de Elbe met de bedoeling de diepgang voor 
het gehele jaar op 2,5 m of meer te brengen is overigens wegens de zeer 
hoge kosten en de talrijke kunstwerken welke daarvoor nodig zouden 
zijn, economisch niet haalbaar. Dit geldt eveneens voor oplossingen 
waarbij zijkanalen met een meer beperkt aantal spuisluizen een rol 
spelen. 
Voor de kruising van de Elbe en het Mittel landkanaal wordt een 
aquaductproject bestudeerd (7). De bouw van een stuwdam op de Elbe, 
waardoor binnenvaartschepen het gehele jaar door de rivier zouden 
kunnen kruisen, is technisch gezien eveneens haalbaar en wordt als 
alternatieve oplossing bekeken. 
(1) De nummers tussen haakjes komen overeen met de nummers op de kaart van 
het algemeen plan van de voor de Gemeenschap belangrijke waterwegen. 
78 -
Het Mi ttel landkanaa 1. is momenteel slechts bevaarbaar voor schepen van 
klasse III met een diepgang tot 2,00 m. De Duitse regering heeft een 
plan opgesteld voor het bevaarbaar maken van het Mitte 1landkanaa1 met 
inbegrip van het Elbe-Havelkanaa 1 en de Havel tot Berlijn evenals de 
verbinding naar de havens van Magdeburg voor de tweebaksduwvaart en 
voor grote motorvaartuigen met een breedte van 11,4 m en een diepgang 
van 2,8 m. Op het westelijk gedeelte van het Mitte l landkanaal worden al 
sedert 1965 verbeteringswerkzaamheden uitgevoerd; de werkzaamheden zijn 
op grote delen van het kanaal reeds voltooid (8). Omdat de diepgang 
onder bruggen maximaal op 5,25 m kan worden gebracht, zal ook in de 
toekomst slechts vervoer met niet meer dan twee lagen containers 
moge lijk zijn. 
Er moeten economisch haalbare oplossingen worden gevonden om de Oost-
Westroute door te trekken naar de Poolse grens, ten einde op termijn 
"aantrekkelijke" vaarverbindingen met de haven van Stettin, met 
Warschau (Oder-Havel-Kanaal) en met de industriestreek van Silesie 
(Oder-Spree-Kanaal) (9) tot stand te brengen. De maximale diepgang 
bedraagt op beide verbindingskanalen van de Oder momenteel slechts 
1,85 m. De zuidelijke route loopt via het Oder-Spreekanaal, dat slechts 
toegankelijk is voor schepen met een maximaal laadvermogen van 600 ton. 
In Nederland wordt de aanleg van een 50 km lang verbindingskanaal vanaf 
de westkust tussen het Mittellandkanaal en het Twentekanaal overwogen 
(6). Met deze verbinding tussen de havens aan de monding van de Rijn en 
het Mittellandkanaal zou een route ontstaan die veel korter is dan de 
huidige, tussen de Nederlandse en Belgische zeehavens (via het Wesel-
Datteln- en Rijn-Hernekanaal) en Oost-Europa. Op grond van de 
resultaten van een Nederlandse voorstudie kan de rendabiliteit van het 
project nog niet worden vastgesteld. Aan Duitse kant bestaat het plan 
om binnenkort de economische haalbaarheid ervan te bestuderen. 
3.2.2 Noord-Zuidroute 
Het lijkt wenselijk een grote Noord-Zuidroute tot stand te brengen door 
de verbetering van de verbindingen tussen de zeehavens welke zich langs 
de kust tussen Amsterdam en Duinkerken bevinden, en hun industrieel 
achterland in het Maas-Scheldebekken alsook met de regio's van Parijs 
en Lyon. De twee laatstgenoemde regio's zijn via deze route momenteel 
slechts bereikbaar voor schepen met een gering laadvermogen. 
De Noord-Zuidroute in Frankrijk dient derhalve te worden verbeterd door 
middel van verbindingen tussen Schelde en Seine, Seine en Maas, en 
vervolgens Maas en Saône. 
Het is voor de ontwikkeling van de binnenvaart noodzakelijk dat de 
Schelde-Seineverbinding (14) wordt verbeterd. Het canal du Nord, dat 
momenteel de belangrijkste waterweg is tussen enerzijds het Belgische 
waterwegennet en anderzijds de Seine/Oise, is alleen bevaarbaar voor 
motorvaartuigen of konvooien van hooguit 700 à 800 ton. Voor de 
geplande uitbreiding van de capaciteit tot 4.500 ton zou het tracé via 
het kanaal van Saint-Quentin moeten worden gevolgd. De ter zake 
bevoegde Franse instanties buigen zich momenteel over deze kwestie. 
- 79 
In een tweede fase zou door de aanleg van een nieuw verbind1ngskanaal 
tussen de Seine en de Moezel (15), dat op langere termpn kan worden 
verlengd met een verbinding tussen de Moezel en de Saóne (16), een 
binnenvaartroute tot stand worden gebracht die langs de belangrijkste 
industriecentra van Frankrijk voert. Gezien het omvangrijke 
goederenverkeer tussen de Benelux landen en de agglomeraties van Parijs 
en Lyon zou een dergelijke route rechtstreeks ten goede kunnen komen 
aan verschillende Europese landen, waaronder die in het zuiden (dankzij 
de in de Rhône uitmondende Moezel-Seineroute). 
Afgezien van de aanleg van de ontbrekende verbind ingskana len dienen er 
voor de verwezenlijking van een grote waterwegverbindinq in de richting 
Noord-Zuid ook nog een aantal knelpunten te worden weggewerkt. Met het 
oog op de modernisering van de verbindingen tussen België en Frankrijk 
is de capaciteit van de Schelde reeds op zeer hoog niveau gebracht. De 
werkzaamheden zullen zich voortaan moeten richten op de verbetering van 
de verbindingen met Duinkerken door middel van een capaciteitsverhoging 
tot klasse IV van de Leie (verhoging van de doorvaarthoogte van de brug 
bij Kortrijk) (19), de voltooiing van de werkzaamheden gericht op 
capaciteitsverhoging tot klasse IV van het canal du Centre tussen 
Bergen en La Louvière (20) (bouw van de scheepslift bij Strépy-Thleu, 
van de kanaalbrug bij Houdeng en voltooiing van het tracé Strépy-
Thieu), de aanpassing van het traject Nimy-Blaton van het kanaal Nimy-
Blaton-Péronnes aan de kenmerken van klasse IV, en de 
capaciteitsverhoging van de sluis bij Evergem op de Ringvaart bij Gent 
(21). 
VerschiLlende andere verbeteringen zouden op termijn eveneens kunnen 
bijdragen aan de ontwikkeling van de scheepvaart op de Noord-Zuidroute. 
In Nederland kan door middel van de verbreding van het kanaal door 
Zuid-Beveland ten behoeve van de vierbaksduwvaart, door het elimineren 
van de sluizen te Wemeldinge in 1993 en door de vernieuwing van de 
sluizen te Hansweert een capaciteitsverhoging van de route Rotterdam-
Vlissingen-Gent/Antwerpen worden bewerkstelligd. 
In België werd de capaciteit van de belangrijkste waterwegen op 1.350 
ton gebracht; het Albertkanaal tussen Antwerpen en Luik zal na 
voltooiing van de sluis te Wijnegem eind 1992-begin 1993 tussen 
Wijnegem en Luik zelfs bevaarbaar zijn voor konvooien van 9.000 ton 
(tussen Antwerpen en Wijnegem zal een limiet van 4.500 ton blijven 
gelden). De bouw van een vierde sluis op het meer naar het zuiden 
gelegen kanaal van Ternaaien, dat het Albertkanaal met de Nederlandse 
Maas verbindt, kan de wachttijden bekorten en biedt een gegarandeerde 
mogelijkheid tot doorvaart in het geval van een defect aan de huidige 
grote sluis. Bovendien zullen de aanpassing van de Maas in het zuiden 
van België en de vervanging van de oude stuwdammen door moderne 
kunstwerken die een betere huishouding verzekeren, in aanzienlijke mate 
bijdragen tot de ontwikkeling van de scheepvaart op het oostelijk 
gedeelte van de Noord-Zuidroute (23). Tenslotte dienen nog te worden 
vermeld de op handen zijnde voltooiing van de sluis van Hingene, 
waardoor een directe verbinding moet ontstaan tussen de Schelde en het 
kanaal van Willebroek (naar Brussel), alsook het opnieuw op een 
diepgang van 2,S m brengen van het kanaal Brussel-Charleroi door middel 
van belangrijke bagger- en onderhoudswerkzaamheden. 
- 80 -
3.2.3 Zuid-Oostroute 
Met de voor 1992 geplande voltooiing van het Main-Donaukanaal (24) zal 
de voornaamste schakel die nog ontbrak in de verbinding tussen 
Noordwest- en Midden-Europa tot stand komen; deze waterweg is bestemd 
voor de tweebaksduwvaart. De Main is alleen met speciale toestemming 
bevaarbaar voor samengestelde transporten en zal eerst tegen het midden 
van de jaren negentig voor de tweebaksduwvaart worden opengesteld. Voor 
deze rivier staan evenwel nog bepaalde werkzaamheden op het programma. 
Het gaat daarbij om de uitdieping stroomafwaarts van Aschaf fenburg ten 
einde de diepgang op 3,10 m te brengen, en tussen Aschatfenburg en 
Bamberg stroomopwaarts van Freudenberg ten einde tot een diepgang van 
2,90 m te komen. 
Werkzaamheden gericht op het op de capaciteit van het Main-Donaukanaa1 
brengen van het Duitse deel van de Donau stroomafwaarts van Regensburg 
en van het Oostenrijkse deel zijn momenteel aan de gang. Gehoopt wordt 
dat op lange termijn de rivier stroomafwaarts van Regensburg 
toegankelijk zal zijn voor de vierbaksduwvaart. Tenslotte zij nog 
gewezen op het probleem dat wordt veroorzaakt door de doorvaarthooqte 
onder de bruggen over de Main en het Main-Donaukanaal, die een 
belangrijke hinderpaal vormt voor de ontwikkeling van het 
containervervoer op deze route (25). 
3.2.4 Rijn-Rhóneroute 
Het project voor de Rijn-Rhöneverbinding heeft tot doel het noorden en 
oosten van Europa te ontsluiten ten opzichte van de Middellandse-
Zeekust door het verbinden onderling van het complete stelsel van 
waterwegen met groot profiel, te weten de Rijn, de verbinding Rijn-
Main-Donau en de Rhône. 
De Rijn-Main-Donauverbinding die in de loop van 1992 in gebruik zal 
worden genomen, zal een aansluiting tot stand brengen tussen de 
waterwegen van noordwestelijk Europa, de grote havens van de Benelux en 
het oostelijk gedeelte van ons continent. 
De Rijn-Rhöneverbinding zelf zal de verbinding tussen de Middellandse-
Zeelanden en het oosten en noorden van Europa vereenvoudigen, en tevens 
de Zwarte Zee met de Middellandse Zee verbinden. 
Het noord-zuidverkeer in Europa zal in de komende jaren waarschijnlijk 
moeilijkheden ondervinden. Momenteel kan dit verkeer slechts 
plaatshebben via de Alpen of het Rhönedal. Daar komt nog bij dat 
beperkende maatregelen ten aanzien van het vervoer over de weg in 
Oostenrijk, waar onlangs het verkeer van zware vrachtwagens tussen 22 
uur en 6 uur s'morgens werd verboden, en de overwogen tariefmaatregelen 
in Zwitserland een verschuiving van het verkeer naar het Rhönedal tot 
gevolg zullen hebben. 
Het is naar aanleiding daarvan wenselijk het gebruik van de bestaande 
infrastructuur te optimaliseren en de nationale waterwegennetten 
onderling te verbinden, ten einde de ontwikkeling van bijkomende 
vervoermiddelen mogelijk te maken. Een waterwegennet met groot profiel 
aangevuld met de Rijn-Rhóneverbinding zal de capaciteit voor het 
goederenvervoer sterk doen toenemen dankzij een veelzijdig aanbod van 
mogelijkheden, te weten zee- en binnenvaart, gecombineerd vervoer, 
containervervoer, kustvaart vanuit Spanje tot aan Sète of Marseille, 
havens van waaruit het handelsverkeer met Noord-Europa gebruik kan 
maken van het waterwegennet. 
- 81 -
J.3 Andere projecten binnen de Gemeenschap 
3.3.1 Rijnroute 
Het Rijnbekken en het Scheide-Maasbekken zijn alleen stroomafwaarts met 
elkaar verbonden door het Maas-Waalkanaal in Nederland. Plannen voor 
een verbinding tussen de Rijn, vlakbij Neuss in Duitsland, via Aken 
naar het Belgische gedeelte van de Maas in de buurt van Luik, zijn 
gemaakt maar nooit gerealiseerd. Dit nieuwe kanaal zou een extra route 
opleveren in een sterk geïndustrialiseerde regio (1). Aan Duitse zijde 
zou een dergelijke verbinding evenwel in economisch opzicht niet 
haalbaar zijn geweest. 
Wat betreft het wegwerken van de huidige knelpunten op de Rijn en haar 
zijrivieren kunnen hier worden genoemd het project ter verhoging van de 
capaciteit van de sluizen bij Kembs op het zijkanaal van de Rijn (2) en 
de uitdieping van de middenloop van de rivier stroomopwaarts van 
Koblenz (3). Daarnaast bestaan er plannen om de Waal uit te diepen en 
bochtcorrecties aan te brengen bij Erlecom, Hulhuizen en Haalderen 
(stroomopwaarts van Nijmegen) om zesbaksduwvaart mogelijk te maken (4). 
Verder is het wegwerken van een aantal knelpunten op het Amsterdam-
Rijnkanaal gepland, met name bij Zeeburg. In de huidige situatie kunnen 
de bakken van de vierbaksduwvaart immers niet tot hun maximale diepgang 
worden geladen. 
De doelstelling om op de Rijn bij de laagste waterstand een diepgang 
van 2,10 m te garanderen, hetgeen overeenkomt met een diepgang van 3 m 
bij een gemiddelde waterstand, is bijna gerealiseerd. Verder zou aan de 
hand van controles gericht op verbetering van de scheepvaart op de Rijn 
het mogelijk moeten zijn de oeverafslag in de benedenloop te meten en 
deze met behulp van passende maatregelen terug te dringen. Daarnaast 
liggen er plannen klaar voor het beheersen van de hoge waterstanden en 
voor de exploitatie van het waterkrachtpotentieel op de bovenloop van 
de Rijn. 
De snel toenemende verkeersdichtheid op de Moezel (5) maakt 
moderniseringswerkzaamheden nodig die gericht zijn op een grotere 
diepgang van de rivier (van 2,70 m naar 3 m), waardoor de rendabiliteit 
van het rivierverkeer zal worden verbeterd. In eerste instantie zou de 
capaciteit van de overbelaste sluizen moeten worden vergroot en wel 
allereerst die van Fankei en Zeltingen. Stroomopwaarts van Thionville 
dienen eveneens werkzaamheden te worden gepland met het oog op de 
kanalisatie en uitdieping van de Moezel. 
3.3.2 Oost-Westroute 
Voor de verbetering van de waterwegen in het westelijk gedeelte van 
Duitsland die de Noordzee met de Rijn verbinden, is een aantal 
werkzaamheden vereist met name gericht op de uitdieping van het 
Dortmund-Emskanaal tussen Datteln en Bergeshövede (12). 
- 82 
3.3.3 Noord-Zuidroute 
Door het ontbreken van een goede verbinding tussen Zeebrugge en het 
Schelde-Maasbekken (17) is er geen container- en massagoederenvervoer 
mogelijk binnen België en naar de geïndustrialiseerde gebieden van 
noordwestelijk Europa. Hoewel de haven van Zeebrugge snel groeit en het 
havencomplex zich uitbreidt, bestaan er geen concrete plannen voor een 
verbinding met het achterland. De capaciteit van het kanaal dat de twee 
belangrijke zeehavens Gent en Zeebrugge met elkaar verbindt, zou ten 
minste op het niveau van klasse Vb moeten worden gebracht. 
De aanleg van het Caberg-kanaal zou een directe verbinding tot stand 
brengen tussen het Julianakanaal en het Albertkanaal, waardoor het 
scheepvaartverkeer niet langer de nu nog onvermijdelijke omweg over 
Maastricht en Ternaaien zou hoeven te maken (18). Verder zijn er in 
Nederland plannen voor de verbetering van de Maas, van het zijkanaal 
Lisse-Buggenum en van het Julianakanaal (22), ten einde 
tweebaksduwvaart mogelijk te maken. Tenslotte wordt op de Maas de 
constructie van een extra sluis te Lith overwogen. 
3.4 Waterwegen van regionaal belang 
De Gemeenschap omvat overigens bepaalde gebieden waar de binnenvaart 
van meer regionaal belang is en waarvan de waterwegen vaak niet met het 
Europese hoofdwaterwegennet zijn verbonden. Het gaat hier hoofdzakelijk 
om de bekkens van de Po (Italië), van de Douro (Portugal) en van de 
Taag (Spanje en Portugal). Een aantal van deze regio's is reeds 
geïndustrialiseerd en moet het hoofd bieden aan congestieproblemen in 
het wegverkeer. Andere hebben de mogelijkheid hun industriële structuur 
uit te breiden. Voor ieder van deze regio's vormt ook de ontwikkeling 
van de binnenvaart een interessante mogelijkheid. In het bijzonder het 
bevaarbare gedeelte van de Po biedt goede mogelijkheden in aansluiting 
op het transitovervoer via Zwitserland en Oostenrijk. 
In Italië voorziet het algemeen plan inzake het vervoer in dit opzicht 
in de verwezenlijking van werkzaamheden aan het waterwegennet van de 
Povlakte en van Veneto (28). Het gaat hierbij om een operatie in een 
gebied waar het verkeer een belangrijke rol speelt (67 % van het 
goederenvervoer in Italië concentreert zich in de vier regio's 
Piemonte, Lombardije, Emilia-Romagna en Veneto) en waardoor een 
gedeelte van het vervoer, dat momenteel uitsluitend over de weg loopt, 
naar de waterwegen zou kunnen worden verschoven. 
Het project voor de aanleg van een waterweg tussen de Adriatische Zee 
en de Donau (29) past in het kader van een initiatief waarbij zes 
landen zijn betrokken ("iniziative esagonale"). 
Voor de van communautair belang zijnde maatregelen werd (in het kader 
van de Groep G-24) om financiële steun verzocht voor de 
uitvoerbaarheidsstudie. 
83 
3 . b Prioriteiten op korte en middel lange termijn in__Oosf.^Eurg^a 
Door de opening van het Main-Donaukanaa 1 en de voltooiing van een 
aantal verbeteringswerkzaamheden op de Zu id-Oost route zal het rond 1995 
mogelijk worden om met een konvooi van twee duwbakken rechtstreeks van 
Rotterdam naar de Zwarte Zee te varen. Het kanaal zelf zal in 1992 
kunnen worden gebruikt, waardoor binnenvaart mogelijk wordt van en naar 
Oostenrijk, Hongarije, het zuiden van Tsjechoslowakije en de overige 
Donaulanden in Oost-Europa. 
Op deze route vormt de diepgang op de Donau tussen Bratislava en 
Boedapest (1,6 m), waardoor niet altijd scheepvaart mogelijk is (26), 
het grootste probleem. 
Voor wat betreft het traject Wenen-Boedapest op de Donau is de bouw van 
drie stuwdammen gepland, aangezien de door de Donaucommissie aanbevolen 
diepte van 2,5 m voor de vaargeul van het bevaarbare deel door 
economische oorzaken niet over de gehele Lengte kan worden 
gerealiseerd. 
Op middellange of lange termijn zal de bovenloop van de Donau als 
eindpunt van de voornaamste verkeersstromen een knelpunt blijven (10 
reisdagen vanaf het ladingspunt). Het ladingsniveau van de boten naar 
aanleiding van met lage waterstanden verband houdende problemen 
impliceert de keuze van strengere constructienormen. De projecten welke 
momenteel worden bestudeerd zijn van kleinere omvang dan die welke 
aanvankelijk werden overwogen. Stroomafwaarts van Passau zou het 
evenwel naar aanleiding van de gunstige waterbouwkundige omstandigheden 
mogelijk moeten zijn het knelpunt aan de hand van passende maatregelen 
weg te werken. 
- 84 -
J.6 Projecten op lange termijn in Oost-Europa 
In de komende jaren zal in Midden-Europa waarschijnlijk de behoefte aan 
een beter waterwegennet ontstaan en vooral aan een verbinding tussen de 
waterwegen van de Oost-Westroute en het Donaubekken (13). De aanleg van 
kanalen tussen de Elbe, de Oder en de Donau is een nog grootschaliger 
project dan de verbinding Rijn-Main-Donau, aangezien er aldus een 
verbinding tot stand zou moeten worden gebracht tussen het 
waterwegennet van het oosten van Duitsland en van Polen met de 
Donaulanden. 
In 1959 stelde de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde 
Naties een deskundigenteam samen voor het bestuderen van de 
haalbaarheid van dit project. In 1982 werd een rapport uitgebracht en 
op dit moment worden er pogingen ondernomen om de betrokken landen aan 
te zetten tot nadere uitwerking, planning en financiering van het 
project. 
- 85 -
4. ANDERE VERBETERINGSMOGELIJKHEDEN 
4.I Gecombineerd vervoer 
Aangezien voor het weg- en spoorwegvervoer op de grote routes de 
grenzen van de capaciteit zijn bereikt, zou het oordeelkundig benutten 
van de overcapaciteit in de binnenvaart met name in het kader van het 
gecombineerd vervoer uitkomst kunnen bieden. Het containervervoer en in 
mindere mate het roll-on-rol1-off-vervoer (Ro/Ro) nemen op de Rijn en 
op de Donau voortdurend toe. Tussen 1977 en 1990 steeg aldus het 
containervervoer op de Rijn van 40.000 tot 450.000 TEU. 
Ten einde de voordelen van het met het transport over de binnenwateren 
gecombineerde vervoer optimaal te benutten moet rekening worden 
gehouden met de technische minimumeisen betreffende de schepen, de 
waterwegen en de overslagplaatsen (havens/terminals). Om het 
gecombineerd vervoer rendabel te maken moeten de schepen ten minste 
vier lagen containers in de breedte en drie in de hoogte kunnen 
vervoeren; dit vereist een minimale doorvaarthoogte onder de bruggen 
van 7 m (inclusief de veiligheidsmarge). Roll-on-rol 1-off-vervoer 
geschiedt hoofdzakelijk met schepen van klasse V en hoger. 
Rekening houdend met de minimumeisen op het gebied van de 
infrastructuur (diepgang, vrije doorvaarthoogte) zijn de volgende 
waterwegen geschikt voor containervervoer : 
- de Rijn van Bazel tot aan de Noordzee; 
- op de Noord-Zuidroute : de verbindingskanalen tussen Amsterdam, 
Antwerpen, Gent evenals Brussel en de Rijn, de Maas stroomopwaarts 
tot Namen, het Julianakanaal en het Albertkanaal; 
- op de Zuid-Oostroute zou de volledige Oonau stroomafwaarts van 
Deggendorf geschikt zijn voor het vervoer van vier bij drie lagen 
(breedte x hoogte) containers in de mate dat het mogelijk is de 
bevaarheid van de vaargeul stroomopwaarts van Boedapest te 
garanderen. 
De volgende waterwegen zijn gedeeltelijk geschikt voor containervervoer 
(drie containers in de breedte/twee in de hoogte) 
- in het Rijnbekken : de Moezel stroomopwaarts tot aan Nancy, het 
gekanaliseerde gedeelte van de Saar en de Neckar; 
- op de Oost-Westroute : het Elbe-Seitenkanaal (de aanpassing van het 
Mittellandkanaal wordt overwogen); 
- op de Noord-Zuidroute : de Schelde en de Seine stroomopwaarts tot aan 
Parijs; 
- op de Zuid-Oostroute : de Main en de Donau; 
- de Rhône en de Saône stroomopwaarts tot Chalon. 
- 86 -
Dit net werd uitgestippeld (1) door een bij de Resolutie van de Raad 
van 30 oktober 1990 ingestelde werkgroep op hoog niveau. Daarbij werd 
uitgegaan van een economische en technische analyse van de capaciteit 
van de bestaande waterwegen met het oog op een efficiënte 
dienstverlening ten behoeve van het container- en 
wissellaadbakkenvervoer. Dit net is op dit ogenblik van geen grote 
omvang maar er zijn investeringen nodig voor de uitbreiding ervan 
vooral in het kader van de op grond van het algemeen plan voor de 
waterwegen overwogen projecten. 
4.2 Informa ties ys temen 
De zich voortdurend ontwikkelende informatietechnologie biedt 
mogelijkheden op het gebied van de verbetering van de verkeersgeleiding 
en -controle. Communicatie tussen de roerganger en een 
verkeersleidingscentrum aan de wal kan leiden tot een efficiënter 
gebruik van de waterweg, en tot een grotere snelheid van het vervoer en 
een grotere veiligheid. 
De Commissie bestudeert momenteel een voorstel betreffende de mogelijke 
toepassing van telematica ten behoeve van het vervoer over de 
binnenwateren in het kader van het Onderzoeks- en 
Ontwikkelingsprogramma "European Nervous System" (ENS). 
Dit voorstel gaat uit van intensief onderzoek op het gebied van de 
vaststelling en het gebruik van Europese standaardcodeberichten voor 
het functioneren en de exploitatie van de sluizen en van de 
verkeersleidingscentra langs de waterwegen. Een van de belangrijkste 
doelstellingen van dit onderzoek is de opzet van een geharmoniseerd 
netwerk van tele-informatica en telecommunicatie tussen de betrokken 
instanties van de verschillende Lid-Staten, ten einde aldus de 
mogelijkheid te creëren dat het vervoer over de binnenwateren een 
belangrijke schakel in de vervoersketen wordt, doordat de binnenvaart 
een groter aandeel krijgt in het geïntegreerd multimodaal 
vervoersysteem. 
(1) Zie mededeling van de Commissie aan de Raad betreffende de ontwikkeling 
van een net voor gecombineerd vervoer in de Gemeenschap 
- f7 
Verdere werkzaamheden 
Ofschoon de tot dusver verrichte werkzaamheden reeds belangrijke 
conclusies hebben opgeleverd, is het nog niet mogelijk geweest een 
algemeen concept uit te werken. Hot is om die reden nodig dat de groep 
haar werkzaamheden kan verderzetten. 
Deze toekomstige werkzaamheden zouden met name betrekking moeten hebben 
op : 
5.1 de uitwerking van prognoses betreffende de verkeersstromen en het 
verrichten van kosten/batenanalyses in de mate dat deze een belangrijk 
hulpmiddel vormen voor een economische rechtvaardiging van de in het 
algemeen plan opgenomen projecten ; 
5.2 de door de nieuwe verbindingen geboden mogelijkheden vooral op het 
gebied van de milieubescherming, rekening houdend met de uit de toename 
van het verkeer in de andere vervoertakken voortvloeiende hinder, 
indien in geen binnenvaart infrastructuur wordt voorzien; 
5.3 de analyse van de technieken die het mogelijk maken vervoer over de 
binnenwateren aan te wenden voor het begin- en eindvervoer van goederen 
voor het transport waarvan gebruik wordt gemaakt van de kustvaart of 
van maritieme scheepvaart over korte afstanden; 
5.4 het gebruik van geharmoniseerde informatiesystemen voor de waterwegen 
en van telematica welke in aanzienlijke mate bijdragen tot de 
veiligheid en tot de rationalisering van het vervoer, en het derhalve 
mogelijk maken de capaciteit van de infrastructuur te vergroten door 
een betere exploitatie van het bestaande net; 
5.5 de studie van technieken voor de financiering (aan de hand van openbare 
of particuliere middelen) van de infrastructuur voor de binnenvaart; 
5.6 de uitwerking van een beleid gericht op het stimuleren van het gebruik 
van de waterwegen als aanvulling op de op het gebied van de 
infrastructuur te nemen maatregeien, ten einde met name de 
doeltreffendheid van de aan de werkzaamheden ter verbetering van het 
net gekoppelde investeringen te verzekeren. 
Op deze wijze zal een nieuw algemeen concept, in het kader waarvan 
rekening wordt gehouden met de wetenschappelijke en politieke 
uitgangspunten van de conclusies en aanbevelingen, kunnen worden 
uitgewerkt en aan de Raad worden voorgelegd. De Commissie zal de 
daartoe nodige werkzaamheden ondernemen. 
- 88 
Voortitel voor een 
BE^Ç_HI_KK_ING VAN DE RAAP 
betreffende de ontwikkeling van een Europee 
waterwegennet 
De Raad van de Europese Gemeenschappen, 
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, 
inzonderheid op artikel 75, 
Gezien het voorstel van de Commissie (1), 
Gezien het advies van het Europese Parlement (2), 
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3), 
Overwegende dat het voor de werking van de interne markt nodig is dat de 
vervoersinfrastructuur in de Gemeenschap tussen de belangrijkste zeehavens en 
de geïndustrialiseerde regio's in het Europese binnenland met name door de 
totstandbrenging van een voor goederenvervoer geschikt waterwegennet wordt 
uitgebreid en doeltreffender wordt gemaakt; 
Overwegende dat het op grond van de voordelen op het gebied van de kosten, de 
geringe invloed op het milieu en het beperkte energieverbruik belangrijk is 
dat de binnenvaart meer in het handelsverkeer wordt betrokken; 
(1) 
(2) 
(3) 
- 89 -
•verwegende dat in de binnenvaart een belangrijke reservecapaciteit aanwezig 
is zowel wat het bestaande laadvermogen als her gebruik van de infrastructuur 
betreft, waardoor deze sector ten opzichte van de andere vervoertakken een 
complementaire functie kan vervullen; 
Overwegende dat het voor de ontwikkeling van een Europees water— 
wegeonet nodig is een algemeen plan uit te werken met inachtneming van 
de doelstellingen inzake technische samenhang voor de binnenvaartsector en 
met vermelding van de te ondernemen prioritaire acties; 
Overwegende dat deze acties betrekking moeten hebben op de belangrijkste 
verbindingen op het gebied van de goederenstromen binnen de Gemeenschap, 
Overwegende dat de algemene plannen voor de vervoersinfrastructuurnetten een 
indicatief en evolutief karakter dragen en zich geleidelijk in de zin van een 
multimodaal vervoersysteem ontwikkelen, 
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN 
Artikel 1 
Het Europees waterwegennet komt goeddeels overeen met de bestaande 
rivierbekkens en omvat met betrekking tot de vervoerstromen een aantal 
hoofdverbindingen welke overeenkomen met de rivieren en kanalen alsook de 
verschillende vertakkingen daarvan en de tussen die rivieren en kanalen 
aangelegde verbindingen. Het verleent met name toegang tot belangrijke 
industriegebieden en agglomeraties en voorziet in verbindingen met de grote 
zeehavens. De voor de waterwegen van dat net vastgestelde technische 
minimumkenmerken komen overeen met het profiel dat geschikt is voor schepen 
van klasse IV en voldoende ruimte biedt voor de in het gecombineerd vervoer 
gebruikte schepen. De ontwikkeling van het nat in overeenstemming met 
het in de bijlage opgenomen algemeen plan loopt over 
een periode van ten minste tien jaar. 
- 90 ~ 
Artikel 2 
Prioritaire acties worden op passende wijze ten uitvoer gelo».;d met het oog op 
het tot stand brengen van de volgende ontbrekende schaker*-, en het wegwerken van 
de volgende knelpunten : 
- de verbetering van het Mittellandkanaa1 en van de kruising met de Elbe te 
Magdeburg 
- de verbetering van de verbindingen tussen de Elbe en de Oder 
- de verbinding Twentekanaal - Mittellandkanaa 1 
- de verbinding Seine - Schelde in Frankrijk en in België 
- de verbetering van de verbinding Schelde - Rijn in België (zuidelijk 
gedeelte en het kanaal van Charleroi te Brussel) 
- de verbetering van het oostelijk gedeelte van de Noord-Zu ïdverbinding over 
de Maas, het kanaal van Ternaaien en het Ju 1ianakanaa l in de richting van 
de Rijn 
- de verbinding Rijn - Rhône 
- de verbetering van de Elbe tussen Magdeburg en de Ts jechos iowaakse grens 
- de verbinding Main - Donau en de verbetering van de Main en van de Donau 
tussen Straubing en Vilshofen 
- de verbetering van de Donau tussen Wenen en de Zwarte Zee (niet-communautair 
project). 
Artikel 3 
Het algemeen plan draagt een indicatief karakter en heeft de aanmoediging ttot 
doel van acties van de Lid-Staten en eventueel van de Gemeenschap gertcht op 
verwezenlijking van projecten die van de netten deel uitmaken. neze beschikking 
houdt noch voor de Lid-Staten noch voor de Gemeenschap financiële verbintenissen in. 
- 91 -
Artikel 4 
Deze beschikking is gericht tot de Lid-Staten, 
Gedaan te Brussel, Voor de Raad 
De Voorzitter 

93 -
Beoordeling van de gevolgen van de beschikking van de Raad 
betreffende een Europees waterwegennet 
voor de KMO's en voor de werkgelegenheid 
1. Administratieve verplichtingen in verband met de toepassing van de overwogen 
beschikking 
Geen. 
2. Voordelen voor de ondernemingen 
De ontwikkeling van het Europees waterwegennet zal de KMO's in het algemeen 
ten goede komen door de verbetering van de vervoerevoorwaarden en zal vooral 
de van halffabrikaten gebruik makende KMO's voordelen opleveren. 
3« Nadelen voor de ondernemingen 
Geen. 
4. Nadelen voor de werkgelegenheid 
Geen. 
5. Is er voorafgaand overleg met de sociale partners geweest ? 
Neen. 
6. Zijn er minder moeilijke alternatieve oplossingen ? 
Neen. 

-J <7 -
ISSN 0254-1513 
COM(92) 231 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-92-363-NL-C 
ISBN 92-77-46983-8 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg