Om dergelijke negatieve consequenties van de nieuwe richtlijn zoveel mogelijk te beperken, lijkt een aantal wijzigingen nodig. Daarmee zouden volgens het EESC de nieuwe bepalingen effectiever en doelmatiger kunnen worden toegepast zonder dat daarbij afbreuk wordt gedaan aan geest en doelstellingen van het Commissievoorstel. In het bijzonder zouden de volgende artikelen moeten worden herzien:

Artikel 4, lid 5: Het referentievoertuig - het voertuig dat in het kader van typegoedkeuring aan verschillende tests wordt onderworpen - wordt gedefinieerd als „de versie van een voertuigtype die volgens de goedkeuringsinstantie op het gebied van herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing de meeste problemen oplevert”. Omdat dezelfde voertuigtypen in het algemeen op veel verschillende manieren worden afgewerkt, is de selectie van een referentievoertuig echter niet altijd eenvoudig. Daarom zou, ter voorkoming van misverstanden tussen betrokkenen en verlies van kostbare tijd, expliciet moeten worden vermeld dat met algemene instemming van fabrikant en goedkeuringsinstantie als referentievoertuig het voertuig wordt gekozen dat op het gebied van herbruikbaarheid, recycleerbaarheid en mogelijke nuttige toepassing de meeste problemen oplevert.

Artikel 5, lid 3: In paragraaf 6.2.2 van de toelichting die aan de voorgestelde richtlijn voorafgaat, valt te lezen dat de prototypen van de voertuigen waarvoor typegoedkeuring wordt gevraagd, aan fysieke controles worden onderworpen ter verificatie van de informatie die de fabrikant en zijn leveranciers hebben verstrekt over markeringen, aard van de materialen, massa van de onderdelen enz. In artikel 5, lid 3, wordt bepaald dat fysiek moet worden gecontroleerd of de onderdelen van polymeren of elastomeren zijn gemarkeerd. In werkelijkheid echter wordt die controle dus uitgevoerd op prototypen, waarvan het materiaal „preserie” en derhalve niet gemarkeerd is. Exacte naleving van dit artikel zou betekenen dat alleen voor deze controle speciale prototypen moeten worden gebouwd, wat extra kosten met zich meebrengt, die bovenop de al hoge kosten zouden komen waarmee de naleving van de andere bepalingen uit de voorgestelde richtlijn gepaard gaat. Een goedkope oplossing zou zijn om artikel 5, lid 3, te wijzigen en daarin te bepalen dat de goedkeuringsinstantie nagaat of de fabrikant maatregelen heeft getroffen om tijdens de serieproductie van een bepaald voertuigtype de onderdelen van polymeren of elastomeren volgens de voorschriften te markeren. Fysieke controles zouden altijd nog voordat het betreffende voertuigtype op de markt wordt gebracht, kunnen worden uitgevoerd op de voertuigen die tijdens de typegoedkeuringsprocedure worden gebouwd en worden gebruikt voor verschillende tests (bijv. controle van het remsysteem, geluidsmetingen en veiligheidsproeven), of - nog beter - op de voertuigen die worden gebruikt voor de controles van de overeenstemming van de productie.

Artikel 10, lid 3: Hierin wordt bepaald dat de lidstaten zich vanaf 36 maanden na de inwerkingtreding van de richtlijn moeten houden aan de voorgeschreven verplichtingen, zowel t.a.v. voertuigen waarvoor voor het eerst typegoedkeuring is verleend (nieuwe voertuigtypen), als voor voertuigen die voor het eerst worden geregistreerd (de hele productie). Die termijn staat in schril contrast met de overgangsperiode die in soortgelijke gevallen gebruikelijk is. Dergelijke verplichtingen worden nl. normaliter t.a.v. voertuigen die voor het eerst worden geregistreerd twee of drie jaar later van kracht dan t.a.v. voertuigen waarvoor voor het eerst typegoedkeuring is verleend, ten einde de fabrikanten in de gelegenheid te stellen de voertuigen die reeds in productie zijn, aan de nieuwe voorschriften aan te passen. Eén datum voor het van kracht worden van de hier bedoelde verplichtingen zou de fabrikanten in grote moeilijkheden brengen, niet alleen omdat ze dan al hun voertuigen in korte tijd moeten aanpassen, maar ook omdat ze dan in korte tijd voor al hun modellen een typegoedkeuring moeten krijgen, wat vaak technisch niet mogelijk is. Daarbij mag niet worden vergeten dat behalve de fabrikanten ook de technische diensten en goedkeuringsinstanties bij de typegoedkeuring zijn betrokken. Ook zij zouden in de problemen kunnen komen als ze in korte tijd een groot aantal voertuigtypen zouden moeten goedkeuren. Dit gezegd zijnde, maar zonder het standpunt in te nemen dat reeds in productie zijnde voertuigen van de voorgestelde richtlijn moeten worden vrijgesteld, vindt het EESC het noodzakelijk artikel 10, lid 3, te wijzigen en daarin te bepalen dat de lidstaten zich t.a.v. voertuigen die voor het eerst worden geregistreerd, pas na een langere termijn (48 of 60 maanden) dan de aanvankelijk voorgestelde 36 maanden aan de in hetzelfde lid beschreven verplichtingen moeten gaan houden.

Bijlage I, par. 9: Hierin wordt bepaald dat de fabrikant in het kader van de controle van de materialen en de massa van de onderdelen aan de typegoedkeuringsinstantie voor elk type carrosserie alle representatieve voertuigen en onderdelen ter beschikking stelt. Ook deze eis betekent aanzienlijk meer werk voor de fabrikanten en typegoedkeuringsinstanties, maar lijkt voor een correcte typegoedkeuringsprocedure niet absoluut noodzakelijk. Zo is het volgens het EESC niet nodig elk type carrosserie te testen (driedeurs-, vijfdeurs-, stationuitvoering e.d.), wanneer het ook voor dit onderdeel van de typegoedkeuring eenvoudiger is de versie van een voertuigtype te gebruiken die op het gebied van recycleerbaarheid de meeste problemen oplevert.