Speciaal verslag Doeltreffendheid van 
door de EU gesteunde 
projecten voor openbaar 
stadsvervoerNL 2014  nr. 01
EUROPESE
REKENKAMER

EUROPESE REKENKAMER  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Meer gegevens over de Europese Unie vindt u op internet via de Europaserver (http://europa.eu).
Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2014
ISBN 978-92-9241-669-0
doi:10.2865/33256
© Europese Unie, 2014
Overneming met bronvermelding toegestaan.
Voor gebruikmaking of reproductie van afbeelding 1 moet rechtstreeks bij de auteursrechthebbende  
toestemming worden gevraagd.
Printed in Luxembourg
NL 2014  nr. 01
Speciaal verslag Doeltreffendheid van 
door de EU gesteunde 
projecten voor openbaar 
stadsvervoer
(uitgebracht krachtens artikel 287, lid 4, tweede alinea, VWEU)
02 Inhoud
Paragraaf
 Verklarende woordenlijst
I – III Samenvatting
1 – 9 Inleiding
1 – 3 De voornaamste uitdagingen inzake stadsvervoer in Europa
4 – 5 EU-beleid inzake stadsvervoer
6 – 9 EU-steun voor stadsvervoersprojecten
10 – 16 Reikwijdte en aanpak van de controle
17 – 48 Opmerkingen
17 – 25 Werden de projecten uitgevoerd zoals gepland in de subsidieaanvragen?
20 De meeste projecten werden in materieel opzicht uitgevoerd
21 – 22 Bij vier infrastructuurprojecten was de uitvoering aanzienlijk vertraagd
23 – 25 Bij drie projecten werd de oorspronkelijke begroting met meer 
dan 20 % overschreden
26 – 34 Voldeden de in het kader van de projecten geleverde diensten aan de 
behoeften van de gebruikers?
28 – 30 De feedback uit de toezichtsindicatoren van marktdeelnemers was positief
31 – 32 Waar onderzoek was gedaan naar de tevredenheid van de gebruikers, had dit 
positieve resultaten
33 – 34 De vervoersdiensten waren doorgaans toegankelijk
35 – 48 Werden de doelstellingen voor de benutting van de projecten gerealiseerd?
37 – 38 Weinig projecten halen het verwachte aantal gebruikers
39 – 41 Verschillende oorzaken van onderbenutting hadden kunnen worden ondervangen
42 – 43 Onderbenutting kan de realisatie van de verwachte voordelen beïnvloeden ...
44 – 46 ... maar die realisatie wordt niet gemonitord ...
47 – 48 ... en de onderbenutting kan ook de financiële last voor de openbare instanties 
verzwaren
03 Inhoud
49 – 57 Conclusies en aanbevelingen
50 – 52 Projectuitvoering
53 In het kader van de projecten geboden diensten
54 – 57 Benutting van de projecten
 Bijlage I —  Het stadsvervoersbeleid van de EU: in het laatste 
decennium achtereenvolgens uitgebrachte 
documenten
 Bijlage II —  Overzicht van de gecontroleerde projecten ten tijde 
van de controle
 Antwoorden van de Commissie
04 Verklarende  
woordenlijst
Beheersautoriteit : Een nationale, regionale of lokale openbare autoriteit of een 
overheids- of particuliere instantie die door de lidstaat is aangewezen voor het 
beheer van een operationeel programma.
Cohesiefonds (CF) : Het CF biedt financiële steun ter versterking van de 
economische en sociale cohesie in lidstaten met een bnp per hoofd van de 
bevolking dat minder dan 90 % bedraagt van het EU -gemiddelde door de 
financiering van projecten op het gebied van milieu en vervoer.
Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) : Het EFRO biedt financiële 
steun ter versterking van de economische en sociale cohesie tussen de regio’s van 
de EU. Maatregelen van het EFRO worden hoofdzakelijk uitgevoerd via operationele 
programma’s die een groot aantal projecten omvatten.
Marktdeelnemer:  Overheids- of particulier bedrijf dat een vervoermiddel 
exploiteert krachtens een met de projectontwikkelaar gesloten contract. Gewoonlijk 
ontvangt het subsidies ter dekking van financiële verliezen bij de exploitatie.
Operationeel programma (OP) : Een door de Commissie goedgekeurd programma 
van een lidstaat voor door de EU gefinancierde investeringen, in de vorm van een 
samenhangende reeks prioriteiten die meerjarenmaatregelen omvat, als kader voor 
gecofinancierde projecten.
Programmeringsperiode : Het meerjarige kader waarbinnen de uitgaven voor 
structurele maatregelen worden gepland en ten uitvoer worden gelegd. Dit verslag 
betreft de programmeringsperioden 2000-2006  en 2007-2013.
Projectontwikkelaar : Een publiekrechtelijk rechtspersoon die EFRO- of CF -steun 
ontvangt voor de aanleg van vervoersinfrastructuur of een daarvoor bestemd 
IT-systeem. Het openbaarvervoermiddel en de door het project geleverde uitrusting 
worden vaak geëxploiteerd door een andere marktdeelnemer dan de begunstigde.
05 Samenvatting
I
Het deel van de Europese bevolking dat in stedelijk 
gebied woont, zal naar verwachting stijgen van 73 % 
in 2010 tot 82 % tegen 2050. In de tussentijd moeten 
de Europese steden de mobiliteit versterken en via het 
lokale mobiliteitsbeleid de opstoppingen, ongevallen   
en verontreiniging verminderen. De EU besteedde 
tussen 2000  en 2013 10,7  miljard  euro aan de cofinan -
ciering van projecten om de steden te helpen bij de 
invoering van stadsvervoer zoals metro’s, trams en 
bussen.
II
De Rekenkamer beoordeelde of de projecten volgens 
plan werden uitgevoerd, of zij diensten leverden die 
aan de behoeften van de gebruiker voldeden, en of 
zij zo intensief werden benut als werd verwacht. De 
Rekenkamer controleerde de prestaties van 26 projec -
ten voor openbaar stadsvervoer ter plaatse in 11 ste -
den in 5 lidstaten. De Rekenkamer trekt de volgende 
conclusies:
a) De infrastructuur en voertuigen voor de meeste 
projecten voldeden in het algemeen aan de pro -
jectspecificaties (paragraaf 20). Er waren aanzien -
lijke vertragingen bij vier stadsvervoersprojecten 
(paragrafen 21 en 22) en aanzienlijke kostenover -
schrijdingen bij drie projecten (paragrafen 23-25).
b) Bijna alle gecontroleerde projecten voldeden na 
hun voltooiing aan de behoeften van de gebruikers 
(paragrafen 26-34). Vergelijking tussen de geplande 
benutting op specifieke data en de werkelijke 
benutting toont echter aan dat twee derde van de 
projecten werd onderbenut (paragrafen 35-38). Dit 
betekent dat er ook slecht werd gepresteerd wat 
betreft economische en sociale voordelen (vermin -
dering van verontreiniging, opstoppingen enz.) 
en hieraan wordt door de projectontwikkelaars 
of de nationale instanties meestal geen follow -up 
gegeven (paragrafen 42-46). Het kan ook financiële 
onevenwichtigheid betekenen voor de overheids -
instanties die de duurzaamheid van het betrokken 
stadsvervoer moeten verzekeren (paragrafen 47 en 
48).c) De onderbenutting van het openbaar vervoer 
is vooral te wijten aan tekortkomingen in het 
projectontwerp en in het mobiliteitsbeleid. Ver -
scheidene gevallen ervan hadden kunnen worden 
aangepakt in de planningsfase van het project 
(paragrafen 39-41).
III
De Rekenkamer beveelt de Commissie het volgende 
aan:
a) De Commissie moet voor de aan haar goedkeuring 
onderworpen projecten eisen dat, zodra een pro -
ject operationeel is, beheersinstrumenten worden 
ingezet om de kwaliteit van de diensten en de 
gebruikerstevredenheid te monitoren.
b) De Commissie moet voor de aan haar goedkeuring 
onderworpen projecten eisen dat een minimum -
aantal resultaatindicatoren met bijbehorende 
doelstellingen wordt opgenomen in de subsi -
dieovereenkomsten en vervolgens ook wordt 
gemonitord.
c) De Commissie moet voor de aan haar goedkeuring 
onderworpen projecten eisen dat de raming van 
het verwachte gebruikersaantal strenger wordt 
geanalyseerd en dat de keuze van een vervoers -
wijze wordt onderbouwd met een gekwantificeer -
de vergelijking van verschillende vervoersopties.
d) De Commissie moet voor de aan haar goedkeu -
ring onderworpen projecten eisen dat deze deel 
uitmaken van een deugdelijk vervoersbeleid.
e) De Commissie moet eisen dat de in de boven -
staande alinea’s vermelde aspecten ook worden 
aangepakt door de instanties van de lidstaten 
bij het beheer van door de EU gefinancierde 
stadsvervoersprojecten.
06 Inleiding
De voornaamste uitdagin -
gen inzake stadsvervoer 
in Europa
01 
Het deel van de Europese bevolking 
dat in stedelijke gebieden woont, 
steeg van 71 % in 2000 tot 73 % in 
2010. Naar verwachting zal deze trend 
doorzetten en zal in 2050 82 % worden 
bereikt1.
02 
De Europese steden kennen steeds 
meer vervoersproblemen. De migratie 
van stadsbewoners naar de voorste -
den leidt tot vestigingspatronen met 
lange reisafstanden. Dit verschijnsel 
van stadsuitbreiding gaat samen met 
stijgend autobezit en pendelverkeer.
03 
Alle grote steden staan voor de uitda -
ging om de mobiliteit te versterken, 
maar tegelijk opstoppingen, ongeval -
len en verontreiniging terug te drin -
gen. Volgens de Commissie2 kosten 
verkeersopstoppingen in en rond 
stedelijk gebied elk jaar nagenoeg 
100 miljard euro ofwel 1 % van het bbp 
van de EU als gevolg van vertragingen 
en verontreiniging. Bovendien vindt 
één op de drie dodelijke ongevallen 
plaats in stedelijk gebied.  Stedelijke 
mobiliteit is goed voor 40 % van de 
totale CO2-uitstoot door het wegver -
keer en tot 70 % van andere veront -
reinigende stoffen. Lawaaihinder in 
stedelijke gebieden, voornamelijk door 
het wegverkeer, vormt eveneens een 
ernstig en groeiend probleem.EU-beleid inzake 
stadsvervoer
04 
Het afgelopen decennium heeft de 
Commissie verscheidene beleids -
documenten gepubliceerd inzake 
stadsvervoer (zie bijlage I ). Volgens 
een mededeling van de Commissie 
is duurzaam stedelijk vervoer gericht 
op bewegingsvrijheid, gezondheid, 
veiligheid en levenskwaliteit, nu en in 
de toekomst, en ook op milieuefficiën -
tie en inclusieve economische groei, 
toegang tot kansen en diensten voor 
iedereen, ook voor minder welvarende 
burgers, ouderen of gehandicapten3.
05 
Daarom ondersteunt de Commissie 
onderzoek, stimuleert zij een beter 
beheer en verspreidt zij goede prak -
tijken zoals de vaststelling van plan -
nen voor stedelijke mobiliteit die de 
modaliteitsverschuiving bevorderen, 
ofwel het omschakelen van de eigen 
wagen naar openbaar vervoer en naar 
niet -gemotoriseerde verplaatsing per 
fiets of te voet.1 Verenigde Naties, 
departement Economische 
en Sociale Zaken, afdeling 
Bevolking, „World 
Urbanisation Prospects” versie 
2011. http://esa.un.org/unpd/
wup/index.htm
2 De gegevens in deze paragraaf 
komen uit het groenboek van 
de Commissie „Een nieuwe 
stedelijke mobiliteitscultuur”, 
COM(2007) 551 def. van 
25 september  2007.
3 COM(2004) 60 definitief van 
11 februari 2004, blz. 48.
07 Inleiding
EU-steun voor 
stadsvervoersprojecten
06 
Het Europees Fonds voor regionale 
ontwikkeling (EFRO) en het Cohesie -
fonds (CF) kunnen stadsvervoerspro -
jecten cofinancieren in daarvoor in 
aanmerking komende regio’s van de 
lidstaten. De bijdrage van de EU aan 
dergelijke projecten dekt gewoonlijk 
tot 85 % van de subsidiabele uitgaven 
op dit terrein.07 
Over de perioden 2000-2006  en 2007-
2013 heeft de EU respectievelijk 
2,9 miljard  euro en 7,8  miljard  euro 
ofwel in totaal 10,7  miljard  euro aan 
financiering toegewezen voor stads -
vervoer. Een algemeen overzicht per 
lidstaat wordt gegeven in figuur 1 .
Totale EFRO- en CF -financiering voor stadsvervoer in de programmeringsperioden 
2000-2006  en 2007-2013 ( miljoen euro )
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1, 000 1, 500 2, 000 2, 500 3, 000Overig
Duitsland
Roemenië
Slowakije
Litouwen
Bulgarije
Estland
Letland
VK
Frankrijk
Spanje
Ierland
Tsjechische Rep.
Italië
Portugal
Griekenland
Hongarije
PolenTotaal: 10 651 miljoen euro
2000-2006 2007-2013Figuur 1
Bron: Berekening door de ERK op basis van gegevens van de Europese Commissie.
08 Inleiding
08 
Gecofinancierde stadsvervoerspro -
jecten worden opgenomen in de 
opera  tionele programma’s (OP’s) die 
de lidstaten in het kader van gedeeld 
beheer uitvoeren. Met name is het zo 
dat:
a) de Commissie de door de lidsta -
ten voorgestelde OP’s bespreekt, 
goedkeurt en er EU -middelen aan 
toewijst;
b) de lidstaten de OP’s beheren en 
uitvoeren door projecten te selec -
teren en deze dan te monitoren en 
te beoordelen;
c) de Commissie de nationale be -
heers- en controlesystemen be -
oordeelt, toezicht op de uitvoering 
van de OP’s houdt, de financiële 
bijdragen van de Unie vastlegt en 
deze uitbetaalt op basis van de 
goedgekeurde uitgaven.
d) de Commissie specifieke, afzonder -
lijke, door de lidstaten ingediende 
projecten moet goedkeuren. In de 
programmeringsperiode 2000-
2006 was de goedkeuring van 
de Commissie vereist voor ieder 
CF-project, ongeacht de totale 
kosten en voor EFRO -projecten 
met totale kosten4 van meer dan 
50 miljoen euro. In de programme -
ringsperiode 2007-2013 werd één 
wijziging aangebracht, namelijk 
dat goedkeuring van de Commis -
sie niet langer nodig was voor 
CF-projecten van minder dan 
50 miljoen euro5.09 
Twee directoraten -generaal (DG’s) van 
de Commissie spelen een belangrijke 
rol wat betreft het stadsvervoer:
a) DG Regionaal Beleid en Stads -
ontwikkeling is verantwoordelijk 
voor het deel van de EU -begroting 
waaruit de stadsvervoersprojec -
ten worden gecofinancierd. In het 
kader van zijn beoordeling van 
specifieke projecten overlegt dit 
DG met andere DG’s, met name DG 
Mobiliteit en Vervoer;
b) DG Mobiliteit en Vervoer is be -
voegd voor het vervoersbeleid van 
de EU.4 Totale kosten als opgegeven 
in de subsidieaanvraag voor 
elk project.
5 Van 1 januari 2007 
tot 25 juni 2010 was 
de drempelwaarde 
25 miljoen euro wanneer het 
milieuprojecten betrof.
09 Reikwijdte en aanpak  
van de controle
10 
Hoofddoel van deze doelmatigheids -
controle was het beoordelen van de 
uitvoering en doeltreffendheid van 
de uit de structuurfondsen van de EU 
gecofinancierde projecten voor open -
baar stadsvervoer (hierna „projecten”).
11 
De Rekenkamer wilde de volgende 
drie vragen beantwoorden:
a) Werden de projecten uitge -
voerd zoals was gepland in de 
subsidieaanvragen?
b) Voldeden de in het kader van de 
projecten geleverde diensten aan 
de behoeften van de gebruikers?
c) Werden de doelstellingen voor 
de benutting van de projecten 
gerealiseerd?
12 
De controle bestreek een steekproef 
van 26 projecten6 die door het EFRO 
of het CF waren gecofinancierd in 
de programmeringsperioden 2000-
2006 en 2007-2013. De geselecteerde 
projecten bevinden zich in elf steden 
in vijf lidstaten: Spanje, Frankrijk, Italië, 
Polen en Portugal. De EU -financiering 
die in deze vijf landen werd toegewe -
zen aan stadsvervoer (5,3  miljard  euro) 
is goed voor de helft van de totale 
EU-financiering (10,7  miljard  euro). 
De steekproef omvat projecten voor 
de aanleg, verlenging of modernise -
ring van verbindingen per trein (drie), 
metro (acht), lichte metro7 (vier) of 
tram (zes), alsook één busproject. De 
omvang varieert van een enkele lijn en 
een eenvoudig traject tot een volledig 
netwerk. De steekproef omvat ook vier 
kleinere IT -projecten voor exploitatie-, 
informatie- of kaartverkoopsystemen 
(zie bijlage II ).13 
Tijdens de programmeringsperioden 
2000-2006 en 2007-2013 waren de aan 
de goedkeuring van de Commissie 
onderworpen projecten goed voor res -
pectievelijk 66 % en 78 % van de EFRO- 
en CF- financiering voor stadsvervoer 
(zie paragraaf 8, onder d)). De steek -
proef omvat 17 aan dit goedkeurings -
proces onderworpen projecten. De 
overige negen projecten, waaronder 
de vier kleinere IT -projecten, werden 
goedgekeurd door de beheersautori -
teiten in de lidstaten.
14 
Ten tijde van de controle waren 20 van 
de 26 projecten voltooid en operatio -
neel. Drie waren er niet voltooid, twee 
gedeeltelijk voltooid en operationeel, 
en één was onlangs voltooid, maar 
nog niet operationeel.
15 
Voor de vaststelling van controle -
normen en goede praktijken inzake 
stadsvervoer raadpleegde de Reken -
kamer vertegenwoordigers van diverse 
organisaties met expertise op dit 
terrein, waaronder de UITP8 (Union 
internationale des transports publics,  
Internationale Vereniging voor Open -
baar Vervoer), het CERTU9 (Centre 
d’études sur les réseaux, les transports, 
l’urbanisme et les constructions publi -
ques,  studiecentrum inzake netwerken, 
vervoer, urbanisme en overheidsstruc -
turen) en Polis10.6 De selectiecriteria waren: 
kostprijs van het project, 
soort project en de geplande 
uitvoeringsdata.
7 Lichte metro is een systeem 
dat het midden houdt tussen 
tram en metro. Het kan 
worden beschouwd als een 
systeem voor snelverkeer met 
een gemiddelde capaciteit.
8 De UITP is het internationale 
netwerk voor instanties 
en marktdeelnemers op 
het gebied van openbaar 
vervoer, beleidsmakers, 
wetenschappelijke 
instellingen en toeleverings- 
en dienstverlenende bedrijven 
voor openbaar vervoer.
9 Het CERTU is bevoegd 
om studies te verrichten 
met betrekking tot 
stadsnetwerken, vervoer, 
stedelijke planning en 
openbare structuren, namens 
de Franse Staat of ten behoeve 
van lokale autoriteiten, 
overheidsorganen, met een 
openbare dienst belaste 
bedrijven of de betrokken 
beroepen (Decreet 94-134 van 
9 februari  1994).
10 Polis is een netwerk van 
Europese steden en regio’s 
die samenwerken om 
door het inzetten van 
innovatieve technieken en 
beleidsmaatregelen te komen 
tot een duurzamere mobiliteit.
10 Reikwijdte en aanpak van de controle 
16 
Per project ontmoette het controle -
team in de lidstaten vertegenwoor -
digers van de bevoegde beheers -
autoriteit, projectontwikkelaars die 
de EU -subsidies ontvingen (meestal 
lokale instanties) en marktdeelnemers 
(overheids- of particuliere bedrijven) 
die het vervoermiddel beheerden. Het 
team maakte ook zelf gebruik van de 
gecofinancierde faciliteiten en bezocht 
exploitatie- en onderhoudscentra. Foto 1Lichte metro in Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Opmerkingen
Werden de projecten 
uitgevoerd zoals gepland 
in de subsidieaanvragen?
17 
Om te beoordelen of de projecten 
waren uitgevoerd zoals gepland in de 
subsidieaanvragen, bekeek de Reken -
kamer drie aspecten van de naleving 
van het bepaalde in de subsidiebeslui -
ten, namelijk de materiële uitvoering, 
de planning en de begroting.
18 
Vier projecten waren voltooid voordat 
subsidie werd aangevraagd11 en wer -
den dus buiten de analyse gehouden. 
Een ander project werd uitgesloten 
omdat het volgens de aanvankelijke 
planning pas in 2015 zou zijn voltooid. 
Bovendien werd een aantal andere 
projecten niet aan de drie criteria 
getoetst wegens vertragingen of het 
niet definitief vaststellen van de totale 
projectkosten.
19 
Ten slotte werd voor deze vraag de 
controle gericht op de materiële 
uitvoering van 18 projecten (para -
graaf 20), het halen van de geplande 
voltooiingstermijn voor 21 projecten 
(paragrafen 21 en 22) en het totaal van 
de gemaakte kosten voor 19 projecten 
(paragrafen 23-25).De meeste projecten werden in 
materieel opzicht uitgevoerd
20 
Voor 14 projecten waren de infra -
structuur, de uitrusting en het rollend 
materieel in overeenstemming met de 
specificaties van het project, terwijl 
in drie gevallen zeer kleine afwijkin -
gen werden geconstateerd. Bij één 
ander project was een derde van de 
70 in 2008 geleverde informatiebor -
den nog niet geplaatst. De betrokken 
gemeenten weigerden de vereiste 
toestemming te geven om diverse 
redenen: sommige eisten betaling van 
een heffing.
Bij vier infrastructuurprojecten 
was de uitvoering aanzienlijk 
vertraagd
21 
Bij acht projecten werd de termijn 
gehaald en bij zeven was er tot negen 
maanden vertraging.
22 
Zes projecten liepen sterk achter op 
schema, waaronder vier infrastructuur -
projecten (zie figuur 2 ) die volgens de 
laatste prognoses twee à vier jaar ver -
traging zouden hebben. Voorbeelden 
van aanzienlijk vertraagde projecten 
worden geschetst in tekstvak 1 .11 Als de EU voltooide projecten 
financiert, neemt het risico 
van buitenkanseffect toe en 
dus ook het risico voor de 
Europese meerwaarde van 
dergelijke financiering. De 
Rekenkamer neemt nota van 
het feit dat de Commissie dit 
probleem heeft aangepakt in 
haar wetsvoorstellen voor het 
financiële kader 2014-2020.
12 Opmerkingen Figuur 2Infrastructuurprojecten met aanzienlijk vertraagde uitvoering
1 Prognose .
Bron:  Berekening door de Rekenkamer op basis van gegevens van de projectontwikkelaars.
 Voorbeelden van aanzienlijk vertraagde projecten
 οEen lichte metrolijn in Portugal was volledig gebruiksklaar in november 2008, drie jaar na de aanvankelijk 
geplande datum. Dit kwam vooral door de problemen om voldoende grond beschikbaar te stellen, hoewel 
deze eigendom was van de gemeenten.
 οDe eerste lijn van een tramproject in Italië werd voltooid in februari 2010 met een lichte vertraging van 
drie maanden. Twee bijkomende lijnen zouden volgens de plannen gereed zijn tegen juni 2012. Na een 
referendum werd het tracé ingrijpend gewijzigd om het historische stadscentrum te mijden. Dit leidde tot 
een verlenging van de uitvoeringsperiode met vier jaar.Tekstvak 10 1 2 3 4 5Aanleg lichte metrolijn in Portugal (13,5 km)Aanleg tramlijn in Italië (18,9 km)1Verlenging metrolijn in Italië (5,3 km)1
Vertraging in jarenAanleg lichte metrolijn in Portugal (57 km)
13 Opmerkingen
Bij drie projecten werd de 
oorspronkelijke begroting met 
meer dan 20 % overschreden
23 
Negen projecten werden voltooid bin -
nen de grenzen van de oorspronkelijke 
begroting.
24 
Bij tien projecten werd de oorspron -
kelijke begroting overschreden (zie 
figuur 3 ): acht voltooide projecten en 
twee lopende projecten die ten tijde 
van de controle hadden moeten zijn 
voltooid. Bij drie voltooide projecten 
waren er aanzienlijke bijkomende 
kosten waardoor de oorspronke -
lijke begroting met ten minste 20 % werd overschreden. De voornaamste 
oorzaken van kostenoverschrijdingen 
waren technische problemen door de 
bodemgesteldheid, archeologische 
vondsten, administratieve problemen, 
contractprijsherzieningen of wijzigin -
gen van het project. Voorbeelden van 
kostenoverschrijdingen betreffende 
projecten worden gegeven in tekst -
vak 2 .
25 
Door de kostenoverschrijdingen voor 
deze projecten kan de financiële last 
voor de overheidsinstanties in de 
lidstaten toenemen, maar het in totaal 
door de EU te betalen subsidiebedrag 
wordt er niet door beïnvloed (zie de 
paragrafen 47 en 48).Figuur 3Projecten met kostenoverschrijdingen
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Aanleg lichte metrolijn in Portugal  (57 km)
Aanleg lichte metrolijn in Portugal (13,5 km)
Verlenging metrolijn in Polen (4 km)
Verlenging metrolijn in Spanje (2,2 km)
Lopende aanleg metrolijn in Italië (5,3 km)1
Exploitatiesysteem in Portugal
Lopende aanleg tramlijn in Italië (18,9 km)1
Verlenging metrolijn in Spanje (0,6 km)
Verlenging lichte metrolijn in Spanje (1,5 km)
Verlenging lichte metrolijn in Spanje (0,2 km)
Kostenoverschrijding (de oorspronkelijke contractprijs is gelijk aan 1,00)
1 Prognose.
Bron: Berekening door de Rekenkamer op basis van gegevens van de projectontwikkelaars.
14 Opmerkingen
Voldeden de in het kader 
van de projecten geleverde 
diensten aan de behoeften 
van de gebruikers?
26 
In verband met deze vraag werden 
21 projecten onderzocht (paragrafen 26-
34), inclusief een tramproject waarbij 
slechts een van de drie lijnen opera -
tioneel was. De vijf overige projecten 
waren ten tijde van de controle niet 
operationeel.
27 
Uit onderzoek van enquêtes en andere 
feedback van projectontwikkelaars en 
marktdeelnemers blijkt dat gebruikers 
van openbaarvervoersdiensten deze be -
vredigend vinden als ze stipt, frequent, 
betrouwbaar en comfortabel, veilig, 
schoon, eenvoudig toegankelijk en be -
taalbaar zijn en als er voldoende informa -
tie wordt geboden. Toezichtsindicatoren 
van marktdeelnemers en onderzoeken 
naar de gebruikerstevredenheid werden 
bestudeerd om te beoordelen of de in 
het kader van de projecten geleverde 
diensten voldeden aan de behoeften van 
de gebruikers. Tevens werd er gekeken 
naar aspecten van toegankelijkheid van 
het openbaar vervoer.De feedback uit de 
toezichtsindicatoren van 
marktdeelnemers was positief
28 
Voor 18 van de projecten waren er 
indicatoren (zoals stiptheid van en 
hygiëne in voertuigen, reizigersinfor -
matie) die werden vastgesteld en 
gemonitord door de marktdeelnemers 
en waaruit bleek dat de in het kader 
van de projecten geleverde diensten 
spoorden met de ter zake gestelde 
doelen. De indicatoren van de pro -
jecten waren wisselend qua aard 
en niveau, en in sommige gevallen 
elementair en van beperkte waarde. In 
twee gevallen werden tekortkomingen 
van de geleverde diensten vastgesteld 
(zie tekstvak 3 ).Voorbeelden van kostenoverschrijdingen betreffende projecten
 οBij een verlenging van een metrolijn in Polen ontstond een reeks problemen waardoor de kosten stegen 
met 47  miljoen  euro ofwel 22 %. Problemen waren onder meer: een bijzonder ongunstige bodemgesteld -
heid, een uitzonderlijke stijging van de prijzen voor diensten en bouwstoffen, het herontwerpen van de 
daken van gebouwen krachtens nieuwe wettelijke normen, het gebruik van moderne methoden voor tril -
lingsisolatie en een verandering in de bestemming van een gebouw.
 οDe totale kosten voor een lichte metrolijn in Portugal beliepen 399 miljoen euro, dus 75 miljoen euro 
ofwel 23 % boven de oorspronkelijke begroting. De kostenoverschrijding ten laste van de staatsbegroting 
omvatte 48  miljoen  euro door prijsherzieningen en bijkomende werkzaamheden, en 27  miljoen  euro om 
de marktdeelnemer te vergoeden voor drie jaar inkomstenverlies door vertraging bij het vrijgeven van 
openbaar terrein (zie het eerste voorbeeld in tekstvak 1 ).Tekstvak 2
15 Opmerkingen Foto 2Trein in Polen
29 
Dergelijke indicatoren stellen de ver -
voersmarktdeelnemers in staat in te 
grijpen waar nodig om de dienstverle -
ning aan de gebruikers te verbeteren. 
Ze kunnen marktdeelnemers ook van 
nut zijn wat betreft de operationele 
efficiëntie. Zo hebben ze in zeven 
gevallen geleid tot het afstemmen van 
de vervoersdiensten op de werkelijke 
vraag.30 
In vijf gevallen had de projectont -
wikkelaar contractueel indicatoren 
voorgeschreven die de vergoeding 
van de marktdeelnemer koppelden 
aan de kwaliteit van de geleverde 
diensten. Dit is een goede praktijk; 
een voorbeeld hiervan is te vinden in 
tekstvak 4 .Tekortkomingen in de geleverde diensten
 οEen stijgend aantal metro’s met een vertraging van meer dan vijf minuten had een negatieve invloed op 
de stiptheid van een metrolijn in Italië. Bij de controle werd ook opgemerkt dat in de stations noch in de 
metro’s een dienstregeling beschikbaar was voor het publiek. In geen van de vier in het kader van het 
project gebouwde metrostations was er een elektronische aanduiding van de voorziene wachttijden. Wan -
neer er vertraging optrad, werd dit niet via luidsprekers of schermen aan de gebruikers gemeld.
 οHet aantal treinen op de door de EU gecofinancierde spoorlijn in Polen was 25 % lager dan gepland (drie in 
plaats van vier treinen per uur). Dit was te wijten aan de geringe capaciteit van de aansluitende spoorlijn in 
het stadscentrum, waardoor opstoppingen ontstonden.Tekstvak 3
Bron: ERK.
16 Opmerkingen
Voorbeeld van een goede praktijk die de vergoeding koppelt aan de 
dienstkwaliteit
Een contract voor metro -exploitatie in Portugal bevatte een hele reeks indicatoren en doelstellingen betref -
fende de te bieden diensten. Deze betroffen de te bieden diensten, vertragingen, werkende roltrappen, het 
helderheidsniveau, de hygiëne in stations en voertuigen, en het aantal defecten en seinproblemen. In het 
begin werden die doelstellingen niet gehaald. De tekortkomingen betroffen voornamelijk de stiptheid en 
soms de hygiëne en het aantal defecten. Daarom werden de marktdeelnemer maandelijks sancties van 10 000 
tot 30 000  euro opgelegd. Geleidelijk verbeterde de situatie en werden de doelstellingen voor alle indicatoren 
steeds gerealiseerd.Tekstvak 4
Waar onderzoek was gedaan 
naar de tevredenheid van de 
gebruikers, had dit positieve 
resultaten
31 
Tevredenheidsonderzoek helpt om de 
kwaliteitsindruk van de gebruikers te 
meten en heeft tot doel de vervoers -
dienst te verbeteren. Het kan aantonen 
over welke aspecten de grootste tevre -
denheid bestaat en welke problemen 
moeten worden aangepakt. Onder -
zoek kan ook aantonen hoe de gebrui -
kerstevredenheid evolueert en soms 
interessante vergelijkingen mogelijk 
maken tussen de verschillende lijnen 
van een netwerk.
32 
Voor negen van de gecontroleerde 
projecten was dergelijk onderzoek 
beschikbaar. De scores in de verschil -
lende onderzoeken wijzen op een 
hoge mate van tevredenheid bij de 
gebruikers van het openbaar vervoer.De vervoersdiensten waren 
doorgaans toegankelijk
33 
Materiële inspectie wees uit dat de 
stations en voertuigen van de projec -
ten doorgaans eenvoudig toegankelijk 
waren voor voetgangers en gebruikers 
van (elektrische) rolstoelen.
34 
Volgens de gepubliceerde informatie 
(bijvoorbeeld op internet) bieden alle 
dienstverleners van de gecontroleerde 
projecten speciale voordeeltarieven 
voor bepaalde gebruikersgroepen 
zoals studenten en werkzoekenden.
17 Opmerkingen
Werden de doelstellingen 
voor de benutting van de 
projecten gerealiseerd?
35 
Voor deze vraag werden zes projec -
ten gezien de stand van uitvoering 
niet beoordeeld. De paragrafen 36-48 
betreffen dus 20 projecten.
36 
Naast het voldoen aan de gebruikers -
behoeften (zie de paragrafen 28-34) is 
het belangrijkste te beoordelen aspect 
van de prestaties van het openbaar 
vervoer de gebruiksintensiteit, die 
meestal wordt aangegeven door het 
aantal passagiers, reizen of afgelegde 
kilometers of door de bezettingsgraad. 
Een andere aanwijzing voor het succes 
van het openbaar vervoer is de mo -
daliteitsverschuiving, dus het aantal 
mensen dat als vervoerswijze bijvoor -
beeld de tram verkiest boven de eigen 
auto.Weinig projecten halen het 
verwachte aantal gebruikers
37 
De doelstellingen en de desbetref -
fende gebruiksgegevens waren 
beschikbaar voor 12 van de gecontro -
leerde projecten. Vergelijking tussen 
de geplande benutting op specifieke 
data en de werkelijke benutting toont 
aan dat slechts twee ervan de ge -
kozen doelstelling realiseerden (zie 
tekstvak 5 ). De tien overige projecten, 
waaronder negen infrastructuurpro -
jecten, bereikten niet het beoogde 
gebruiksniveau en vertoonden in 
sommige gevallen een ernstige onder -
benutting (zie figuur 4 ).
Twee projecten waarvoor doelstellingen en gegevens beschikbaar waren en die 
hun doelstellingen verwezenlijkten
 οEen nieuwe tramlijn in Italië had in 2012 12,2 miljoen passagiers, ofwel 113 % van het streefdoel (10,8 mil -
joen). Volgens de ontwikkelaar van dit project was dit resultaat voornamelijk te danken aan een goede 
coördinatie met het busnetwerk en aan de integratie van de tarieven.
 οHet jaarlijkse aantal reizen op een busnetwerk in Frankrijk was 99,2 % van de verwachting voor 2011, die 
volgde uit een in 2009 verrichte sociaaleconomische analyse. Het steeg met 12 % van 4,3 miljoen in 2008 
(het jaar waarin het project operationeel werd) tot 4,8 miljoen in 2011 (recentste meting).Tekstvak 5
18 Opmerkingen Figuur 4 Infrastructuurprojecten met minder gebruikers dan verwacht
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Aanleg metrolijn in Italië (2,2 km)1
Verlenging metrolijn in Spanje (3,3 km)
Verlenging lichte metrolijn in Spanje (0,2 km)
Verlenging lichte metrolijn in Spanje (1,5 km)
Aanleg lichte metrolijn in Portugal (13,5 km)
Verlenging metrolijn in Portugal (4,8 km)
Aanleg tramlijn in Frankrijk (8,5 km)
Aanleg tramlijn in Frankrijk (9,5 km)
Aanleg lichte metrolijn in Portugal (57 km)
Percentage werkelijke gebruikers ten opzichte van het geplande aantal op speciﬁeke data
1 Volgens de projectontwikkelaar zou de situatie moeten verbeteren na de voltooiing van de andere delen van deze metrolijn.
Bron: Berekening door de ERK op basis van gegevens van de projectontwikkelaars.
38 
Voor de acht overige projecten zonder 
doelstellingen of daarmee samenhan -
gende gegevens benutte de Reken -
kamer andere bronnen van informatie 
om te bepalen of het gebruik ervan bevredigend was. Voor vier van deze 
projecten werd bewijs voor goede 
prestaties opgemerkt (voorbeelden 
in tekstvak 6 ), terwijl er bij de vier 
andere bewijs bestond voor slechte 
prestaties.
Voorbeelden van projecten waarvoor geen doelstellingen beschikbaar waren, 
maar wel aanwijzingen voor goede prestaties werden opgemerkt
 οEén project bestond uit modernisering van twee stukken tramlijn in Polen. Voor een van die stuk -
ken blijkt uit gegevens van vóór en na het project dat het aantal passagiers was gestegen met 
49 % in de spits en met 29 % op werkdagen.
 οVoor het nieuwe gedeelte van een ander tramlijnproject in Polen blijkt uit de gegevens dat er 
2 500 passagiers per uur waren in de spits en 35 700 per werkdag; dat wordt bevredigend geacht 
in het licht van een beschikbare indicatieve benchmark12.
12 Een passagiersaantal van 2  500 voor een tramlijn valt binnen de capaciteitsmarges die de UITP heeft vastgesteld voor de diverse 
stadsvervoermiddelen. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfTekstvak 6
19 Opmerkingen
Voorbeelden van oorzaken van onderbenutting
 οVoor een lichte metro met 58 haltes, die een deel van een busnetwerk in Portugal verving, was het ge -
schatte aantal gebruikers volgens de projectontwikkelaar ongeveer 30 % te hoog opgegeven omdat er 
geen betrouwbaar systeem was om busreizigers te tellen. In de haalbaarheidsstudie werd het parkeer -
beleid cruciaal genoemd voor het realiseren van de verwachte vraag en de overstap van individueel naar 
collectief vervoer. Er ontbraken echter nog steeds P+R -parkeerplaatsen aan beide uiteinden van de noord -
zuidverbinding en ook een eindstation voor buslijnen buiten de stad. Bovendien was er in het stadscen -
trum parkeerruimte tegen aantrekkelijke prijzen: de prijs in de stad is gelijk aan die in de P+R, maar bij deze 
laatste komt nog het metroticket. Het gebruik van het metronetwerk blijft achter bij de verwachtingen wat 
betreft het reizigersaantal (87 %), het aantal reizigers afkomstig van andere vervoerswijzen (55 %) en de 
bezettingsgraad (62 %). De bezettingsgraad voor de laatste drie haltes van een lijn is lager dan 5 %.
 οEen nieuw metrostation in Spanje werd gebouwd in reactie op een sterke vraag uit de samenleving om 
een einde te maken aan de sociale isolatie. De aan het project voorafgaande analyse van de mobiliteits -
behoeften omvatte geen gekwantificeerde vergelijking van de verschillende vervoersopties. Het aantal 
gebruikers is slechts 18 % van het streefcijfer.
 οEen nieuw tramnetwerk in Frankrijk telde jaarlijks 8,3 miljoen reizigers, 72 % van het streefcijfer van 
11,6 miljoen. Tegelijk steeg het gebruik van de eigen auto van 60 % van de verplaatsingen in 1997 tot 
65 % in 2011, hoewel het doel van het stedelijk mobiliteitsplan was dit percentage reeds in 2005 terug te 
brengen tot 59 %. Volgens de vervoersinstantie wordt de vraag naar de tram beïnvloed door de slechte 
kwaliteit van het vervoersaanbod op het busnetwerk en door een ontoereikend parkeerbeleid. Het aantal 
parkeerplaatsen in het stadscentrum steeg tussen 2005 en 2012 met 17 %, hoewel het reeds te groot was 
genoemd in het Plan de déplacement urbain  (stadsvervoersplan) uit 2005.Tekstvak 7Verschillende oorzaken van 
onderbenutting hadden 
kunnen worden ondervangen
39 
De voornaamste factoren waarop de 
projectontwikkelaar en/of plaatse -
lijke instanties rechtstreeks invloed 
hadden13 en die leidden tot onderbe -
nutting van de gecontroleerde pro -
jecten zijn onder te brengen in twee 
categorieën: tekortkomingen in het 
projectontwerp (ontoereikende haal -
baarheidsstudies met overschatting 
van het aantal gebruikers) en vooral 
een tekortschietend mobiliteitsbeleid 
(geen coördinatie tussen vervoerswij -
zen en met het parkeerbeleid, ontbre -
kend stedelijk mobiliteitsplan).40 
Deze factoren hadden invloed op de 
benuttingsgraad van 11 van de 14 
projecten die onderbenut werden 
geacht (paragrafen 37 en 38)14. Zeven 
projecten waren goedgekeurd door de 
Commissie en vier door de instanties 
van de lidstaten. Voorbeelden zijn te 
vinden in tekstvak 7 .
41 
De oorzaken van de onderbenutting 
hadden grondiger geanalyseerd kun -
nen worden in de fase van projectont -
werp en -planning.13 Een externe factor 
die de benutting van 
stadsvervoersprojecten kan 
hebben beïnvloed, is de 
internationale economische 
en financiële crisis.
14 Voor één project kunnen 
meerdere oorzaken gelden; 
in totaal werden voor 
deze 11 projecten dan ook 
23 gevallen opgemerkt.
20 Opmerkingen
Onderbenutting kan de 
realisatie van de verwachte 
voordelen beïnvloeden ...
42 
De subsidieaanvraag voor elk ter goed -
keuring aan de Commissie voorgelegd 
project vermeldt naast het gebruiks -
niveau verwachte voordelen zoals ver -
mindering van luchtverontreiniging, 
lawaai, opstoppingen, ongevallen en 
benzineverbruik, en dit moet dan weer 
een bredere positieve invloed hebben 
op milieu, volksgezondheid, groei en 
werkgelegenheid, met name door de 
vermindering van opstoppingen.
43 
Die verwachte voordelen worden door 
de projectontwikkelaars geraamd op 
basis van essentiële indicatoren zoals 
het aantal reizigers dat overstapt 
van de eigen auto naar het openbaar 
vervoer. Wanneer de benuttingsgraad 
bij openbaarvervoerprojecten niet het 
streefcijfer bereikt, kan dit dus ook 
deze voordelen beïnvloeden.... maar die realisatie wordt niet 
gemonitord ...
44 
Met de verwachte voordelen wordt re -
kening gehouden bij de sociaalecono -
mische beoordeling. Zij vormen een be -
langrijke overweging bij de beslissing 
om overheidsmiddelen te investeren in 
stadsvervoersprojecten, die van nature 
niet financieel levensvatbaar zijn.
45 
Na de aanvankelijke raming was er 
geen systematische follow -up om voor 
de betrokken projecten te bepalen 
welke van de verwachte voordelen 
werkelijk zijn gerealiseerd.
46 
Wel constateerden de controleurs 
dat in twee van de bezochte steden 
aangaande door de gecofinancierde 
projecten beïnvloede aspecten een 
aantal indicatoren was ingevoerd dat 
vervolgens ook werd gemonitord.Foto 3Tram in Italië
Bron: ERK .
21 Opmerkingen
... en de onderbenutting kan 
ook de financiële last voor de 
openbare instanties verzwaren
47 
Bij alle gecontroleerde projecten die 
van nature niet financieel levens -
vatbaar waren, dekten de operatio -
nele ontvangsten niet volledig de 
exploitatie- en onderhoudskosten 
en werd het tekort gefinancierd met 
overheidssubsidies15.48 
Bij de 14 onderbenutte projecten 
leidde een lager aantal gebruikers dan 
verwacht tot minder ontvangsten uit 
de kaartverkoop. Dit werd gecom -
penseerd door hoger dan geplande 
overheidssubsidies, behalve in een 
geval waar de reële operationele ont -
vangsten hoger waren dan verwacht 
wegens tariefverhogingen.Foto 4 Tram en bus in Frankrijk
Bron: ERK.
15 Zo vormden overheids -
subsidies 9 % van de jaarlijkse 
begroting voor een lichte 
metrolijn, 66 % voor een 
andere (waar 0 % was 
verwacht), 68 % voor een 
tramlijn en 75 % voor een 
busnetwerk.
22 Conclusies en 
aanbevelingen
49 
De algemene conclusie van de con -
trole is dat de door de EU gecofinan -
cierde stadsvervoersprojecten wel 
goed werden uitgevoerd en meestal 
beantwoordden aan de behoeften van 
de gebruikers, maar vaak onderbenut 
bleven, hetgeen hun algemene presta -
ties beïnvloedde.
Projectuitvoering
50 
Bij de meeste projecten voldeden de 
infrastructuur, de uitrusting en het 
rollend materieel aan de projectspeci -
ficaties (paragraaf 20).
51 
Vier projecten kenden aanzienlijke 
vertragingen, die volgens de recentste 
prognoses twee à vier jaar bedroegen. 
Die vertragingen waren te wijten aan 
natuurlijke of historische belemmerin -
gen, laattijdige wijzigingen, coördina -
tieproblemen en vertraagde beschik -
baarstelling van grond (paragrafen 21 
en 22).
52 
Drie projecten kenden aanzienlijke 
kostenoverschrijdingen van meer dan 
20 % wegens vertraging, technische of 
administratieve problemen en gebrek 
aan coördinatie (paragrafen 23-25).In het kader van de pro -
jecten geboden diensten
53 
Uit indicatoren die de vervoersmarkt -
deelnemers monitorden en uit onder -
zoeken naar de gebruikerstevreden -
heid, waar die beschikbaar waren, 
blijkt dat de projecten voldoen aan 
de gebruikersbehoeften. Dergelijke 
beheersinstrumenten werden echter 
niet op alle gecontroleerde projecten 
toegepast. Er werd een aantal goede 
praktijken aangetroffen, zoals de op -
neming van indicatoren in het exploi -
tatiecontract tussen de projectontwik -
kelaar en de marktdeelnemer, wiens 
vergoeding daardoor is gekoppeld aan 
de bereikte resultaten. De in het kader 
van de projecten geboden faciliteiten 
en diensten waren doorgaans eenvou -
dig toegankelijk (paragrafen 26-34).
Benutting van de 
projecten
54 
Bij 40 % van de beoordeelde projecten 
ontbraken streefdoelen en/of gege -
vens ten aanzien van de benutting. Dit 
verhinderde de meting van de project -
benuttingsgraad, een essentiële 
indicator voor de beoordeling van de 
prestaties van openbaarvervoerprojec -
ten (paragraaf 37).
55 
Wanneer gebruiksinformatie ontbrak, 
verzamelde de Rekenkamer diverse 
andere gegevens om een conclusie 
te kunnen trekken over de prestaties 
van een project. In het algemeen acht 
de Rekenkamer twee derde van de 
projecten onderbenut (paragrafen 37 
en 38).
23 Conclusies en aanbevelingen
56 
Twee hoofdfactoren die bij de meeste 
gecontroleerde projecten leiden 
tot onderbenutting en rechtstreeks 
door de projectontwikkelaar en/of de 
plaatselijke instanties kunnen worden 
beïnvloed, zijn gebreken in het pro -
jectontwerp en tekortkomingen in het 
mobiliteitsbeleid (paragrafen 39-41).
57 
Een lager reizigersaantal dan verwacht 
wijst ook op ondermaatse prestaties   
wat betreft de economische en sociale 
voordelen (bijvoorbeeld met betrek -
king tot verontreiniging en opstop -
pingen). Toch geven de projectont -
wikkelaars of de nationale instanties 
hieraan meestal geen follow -up 
(paragrafen 42-46). Het betekent ook 
dat bijkomende overheidsmiddelen 
nodig kunnen zijn om de financiële   
duurzaamheid van de betrokken 
stadsvervoersprojecten te verzekeren 
(paragrafen 47 en 48).
Aanbeveling 1
De Commissie moet voor de aan haar 
goedkeuring onderworpen projecten 
eisen dat, zodra een project operatio -
neel is, beheersinstrumenten worden 
ingezet om de kwaliteit van de dien -
sten en de gebruikerstevredenheid te 
monitoren, bijvoorbeeld:
a) een in de exploitatiecontracten op 
te nemen minimumaantal indica -
toren met bijbehorende doelstel -
lingen, en zo mogelijk ook een 
koppeling tussen de vergoeding 
van de marktdeelnemer en de 
bereikte resultaten;
b) onderzoek naar de gebruikers -
tevredenheid, waardoor passende 
maatregelen mogelijk zijn om 
beter te voldoen aan de verwach -
tingen van de gebruikers.Aanbeveling 2
De Commissie moet voor de aan haar 
goedkeuring onderworpen projecten 
eisen dat een minimumaantal resul -
taatindicatoren met bijbehorende 
doelstellingen wordt opgenomen in 
de subsidieovereenkomsten en vervol -
gens ook wordt gemonitord, zodat:
a) de benuttingsgraad van het 
openbaar vervoer, een essentiële 
prestatie -indicator voor dit soort 
projecten, wordt gemonitord en 
beoordeeld;
b) verwachte voordelen zoals vermin -
dering van verontreiniging, lawaai 
en opstoppingen, en een grotere 
veiligheid op de weg worden ge -
monitord en beoordeeld.
Aanbeveling 3
De Commissie moet voor de aan haar 
goedkeuring onderworpen projecten 
eisen dat de raming van het verwachte 
gebruikersaantal strenger wordt 
geanalyseerd en dat de keuze van een 
vervoerswijze wordt onderbouwd met 
een gekwantificeerde vergelijking van 
verschillende vervoersopties.
24 Conclusies en aanbevelingen
Aanbeveling 4
De Commissie moet voor de aan haar 
goedkeuring onderworpen projec -
ten eisen dat deze passen in een 
mobiliteitsbeleid:
a) dat zorgt voor consistentie tussen 
alle vormen en wijzen van vervoer, 
inclusief het parkeerbeleid, in de 
hele stadsagglomeratie;
b) waarin wordt aangetoond dat het 
project duidelijk prioritair en het 
meest geschikt is;
c) waaruit blijkt in welke mate het 
project zal bijdragen aan de alge -
mene beleidsdoelstellingen zoals 
de modaliteitsverschuiving.Aanbeveling 5
Verder moet de Commissie eisen dat 
de in de aanbevelingen 1 tot en met 
4 vermelde aspecten worden aan -
gepakt door de autoriteiten van de 
lidstaten bij het beheer van door de EU 
gefinancierde stadsvervoersprojecten.
Dit verslag werd door kamer II onder voorzitterschap van de heer Henri GRETHEN, 
lid van de Rekenkamer, te Luxemburg vastgesteld op haar vergadering van 
5 februari  2014.
Voor de Rekenkamer
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
President

25 Bijlagen
Het stadsvervoersbeleid van de EU: in het laatste decennium achtereenvolgens uit -
gebrachte documenten
01 
Witboek 2001: Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen, COM(2001) 370 def.
02 
Mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal 
Comité en het Comité van de Regio’s: Naar een thematische strategie voor het stadsmilieu, COM(2004) 60 def.
03 
Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement over een thematische strategie voor het 
stadsmilieu, COM(2005) 718 def.
04 
Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement: Europa duurzaam in beweging — Duur -
zame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer van 2001 van de Commissie, 
COM(2006) 314 def.
05 
Mededeling van de Commissie: Actieplan voor energie -efficiëntie. Het potentieel realiseren, COM(2006) 545 def.
06 
Groenboek van de Commissie: Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur, COM(2007) 551 def.
07 
Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal 
Comité en het Comité van de Regio’s: Actieplan stedelijke mobiliteit, COM(2009) 490 def.
08 
Witboek: Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — Werken aan een concurrerend en zuinig 
vervoerssysteem, COM(2011) 144 def.Bijlage I
26 Bijlagen
Overzicht van de gecontroleerde projecten ten tijde van de controle
Land/
StadProjectOperatio ‑
neel sindsTotaal 
defini ‑
tieve3 
kostenSubsi ‑
diabele 
kosten 
(A)EU‑subsidieProject 
goedge ‑
keurd 
door
Commis ‑
sie of LS4 miljoen euro % van (A)
Spanje
BarcelonaVerlenging van metrolijn 3 met 0,6 km en 1 station Mei 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % LS
Verlenging van metrolijn 3 met 2,2 km en 2 stations Sept. 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % LS
Verlenging van lichte metrolijn 11 met 1,5 km en 2 stations Dec. 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % LS
Verlenging van lichte metrolijn 11 met 0,2 km en 2 stations Dec. 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % LS
Madrid Verlenging van metrolijn 11 met 3,3 km en 1 station Okt. 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % COM
Frankrijk
Le HavreAanleg van 13 km tramlijn Nog niet2394,7 249,5 10,0 4,0 % COM
Exploitatie- en informatiesysteem Gedeeltelijk 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % LS
Val de 
SambreAanleg van 8,4 km busstroken Dec. 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % COM
Valencien -
nesAanleg van 9,5 km tramlijn, deel 1 Juli 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % COM
Aanleg van 8,5 km tramlijn, deel 2 Sept. 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % COM
Italië
FlorenceAanleg van 18,9 km tramlijn voor de lijnen 1, 2 en 3 Gedeeltelijk 688,0 159,9 53,3 33,3 % COM
Informatiesysteem Mei 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % LS
NapelsVerlenging van metrolijn 1 met 5,3 km en 6 stations Nog niet 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % COM
Aanleg van 2,2 km en 4 stations voor metrolijn 6 Feb. 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % COM
Verlenging van metrolijn 6 met 3,3 km en 4 stationsNaar ver -
wachting in 
2015643,0 173,1 86,5 50,0 % COM
Polen1
KrakauModernisering/heraanleg van 4 km & aankoop van 24 trams Mei 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM
Aanleg/heraanleg van 5,4 km & aankoop van 24 trams Juni 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM
WarschauVerlenging van metrolijn 1 met 4 km en 4 stations Okt. 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % COM
Modernisering van 14 km spoorverbinding met de 
luchthavenSept. 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % LS
Verlenging spoorverbinding met de luchthaven met 2 km en 
tunnel Nog niet291,5 72,1 50,5 70,0 % COM
Aankoop van 13 treinen voor de spoorverbinding met de 
luchthavenNov. 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % COMBijlage II
27 Bijlagen
Land/
StadProjectOperatio ‑
neel sindsTotaal 
defini ‑
tieve3 
kostenSubsi ‑
diabele 
kosten 
(A)EU‑subsidieProject 
goedge ‑
keurd 
door
Commis ‑
sie of LS4 miljoen euro % van (A)
Portugal
LissabonVerlenging van metrolijn B met 4,8 km en 5 stations Maart 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % COM
Aanleg van 13,5 km lichte metro met 19 stations Nov. 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % COM
PortoAanleg van 57 km lichte metro met 58 stations Maart 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % COM
Geïntegreerd kaartverkoopsysteem Dec. 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % LS
Exploitatie- en informatiesysteem Dec. 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % LS
Totaal 26 gecontroleerde projecten 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 De bedragen voor de Poolse projecten werden omgerekend volgens een gemiddelde wisselkoers van 1 EUR = 4 PLN.
2 Deze twee projecten waren eind 2012 operationeel.
3 Cursief gedrukte cijfers betreffen in de aanvraagfase van het project goedgekeurde bedragen.
4 COM = Commissie; LS = lidstaat.Bijlage II
28
Samenvatting
II a) 
De Commissie is verheugd met de bevinding van 
de Rekenkamer dat de tenuitvoerlegging van de 
meeste projecten is verlopen overeenkomstig de 
projectspecificaties.
De Commissie verheugt zich over het feit dat 15 van de 
21 geanalyseerde projecten tijdig operationeel waren, 
dan wel met een vertraging van slechts 9 maanden of 
minder, wat zij voor dit soort projecten als een beperkte 
vertraging beschouwt. Enige vertraging bij grote infra -
structuurprojecten is vaak onvermijdelijk.
De Commissie is van mening dat de aanzienlijke vertra -
ging bij de vier genoemde projecten te wijten was aan 
specifieke redenen, gelegen buiten de controle van de 
projectontwikkelaar en de Commissie.
De Commissie merkt op dat de EU -begroting door 
dergelijke vertragingen niet wordt getroffen aangezien 
kostenoverschrijdingen door de nationale begrotingen 
moeten worden gedekt. Zij is van mening dat veel van 
de kostenoverschrijdingen het gevolg zijn van techni -
sche moeilijkheden, gelegen buiten de controle van de 
projectontwikkelaars.
II b) 
De Commissie is verheugd met de resultaten van de 
audit betreffende de behoeften van de gebruikers.
Er was een aanmerkelijke onderbenutting van de infra -
structuur bij vijf van de beoordeelde projecten, meer 
bepaald een benuttingsgraad die slechts 35 % of minder 
bedraagt van het verwachte cijfer. Bij de ander beoor -
deelde projecten ligt de benuttingsgraad boven 60 % 
van de verwachte gebruikers.
Vertraging bij de tenuitvoerlegging van de projecten 
kan ook resulteren in vertraging bij het bereiken van de 
streefcijfers qua benutting.
Openbaar vervoer vormt de ruggengraat van duurzaam 
stadsvervoer en draagt in belangrijke mate bij tot sociale 
inclusie. Als zodanig is ondersteuning vanwege over -
heidsinstanties vaak gewenst en noodzakelijk.Antwoorden  
van de Commissie
II c) 
De Commissie erkent de oorzaken van onderbenutting 
als vastgesteld in de audit. Vervoer is echter een afge -
leide vraag en is sterk verbonden met de economische 
situatie. De effecten van de economische en financiële 
crisis konden niet worden voorspeld op het moment dat 
de relevante analyses werden uitgevoerd in de ontwerp- 
en planningsfase. Eén van deze effecten is de impact op 
de mobiliteitsbehoeften, wat kan hebben bijgedragen 
tot de onderbenutting, aangezien de aanmerkelijke 
verzwakking van de vraag naar stedelijke mobiliteit niet 
kon worden voorzien in de voorbereidingsfase van de 
projecten.
Bovendien heeft de crisis een effect gehad op de finan -
ciële situatie van steden en wellicht op het vermogen 
daarvan om openbare diensten in stand te houden en 
te ondersteunen, wat een negatief effect kan hebben 
gehad op de benutting van de projecten. In ieder geval 
werden alle projecten in een vroegtijdig stadium beoor -
deeld en kunnen er nog steeds aanvullende maatregelen 
worden genomen om hun benutting in de toekomst te 
verbeteren.
III a) 
Wat de aanbevelingen 1 tot en met 4 betreft, onderstreept 
de Commissie dat de beoordelings- en vaststellingsproce -
dure voor grote projecten voor de programmeringsperi -
ode 2014-2020 een vroegtijdige, stroomopwaartse evalu -
atie van projecten mogelijk maakt door deskundigen die 
gespecialiseerd zijn in projectbeheer, kosten-batenanalyse 
en technische/engineeringskwesties. De Commissie werkt 
aan gedelegeerde en uitvoeringsbesluiten waarin diverse 
kwaliteitselementen zullen worden omschreven waar -
aan alle grote projecten zullen moeten voldoen. Boven -
dien zullen er richtsnoeren voor de kosten-batenanalyse 
worden gepubliceerd die praktische aanbevelingen zullen 
bevatten voor specifieke sectoren, alsook casestudies om 
het voor de begunstigden mogelijk te maken hun projec -
ten af te stemmen op de beste toegevoegde waarde voor 
de EU.
Alle aan de Commissiegoedkeuring onderworpen pro -
jecten moeten een kwaliteitsbeoordeling ondergaan, 
uitgevoerd op basis van een reeks criteria door hetzij de 
Commissie, hetzij onafhankelijke deskundigen (JASPERS 
betaald door de technische bijstand van de Commissie of 
andere entiteiten, aangewezen door de lidstaten en goed -
gekeurd door de Commissie).
Antwoorden van de Commissie 29
aandringen dat, waar relevant, het aspect „benuttings -
graad van het openbaar vervoer” in de operationele 
programma’s voor openbaar vervoer wordt opgenomen 
en dat dit aspect dus wordt meegenomen in het monito -
ringssysteem van de lidstaten.
De Commissie stemt in met het standpunt van de Reken -
kamer dat monitoring van de bijdrage van de projecten 
essentieel is om de correcte uitvoering van het pro -
gramma te controleren. De beheersautoriteiten moeten 
(in lijn met de evaluatieplannen) een evaluatie maken van 
de impact van de door de EU gesubsidieerde projecten 
op het bereiken van de op de prioriteitsas uitgezette 
doelstellingen, maar niet in de subsidieovereenkomst. 
Vervolgens zullen de bereikte resultaten worden opgeno -
men en beoordeeld in de jaarlijkse uitvoeringsverslagen 
en in het eindverslag over de uitvoering die door de lid -
staten voor elk operationeel programma moeten worden 
ingediend, wanneer deze elementen zijn opgenomen als 
resultaatindicatoren van het operationele programma.
III c) 
Via de kwaliteitsbeoordeling van de voorstellen zal de 
Commissie erover waken dat de voornaamste alternatie -
ven geanalyseerd zijn en dat voor de uitvoering de beste 
optie is geselecteerd, met inbegrip van de rechtvaardi -
ging van de keuze van die optie.
Zij zal er ook op toezien dat de vraaganalyse (of het 
ondernemingsplan in het geval van productieve 
investeringen) gebaseerd is op realistische ramingen 
en rekening houdt met de voornaamste demografische 
trends en ontwikkelingen in de respectieve sector, om zo 
de behoefte aan het project en de algemene capaciteit 
van de projectfaciliteiten te rechtvaardigen.
III d) 
Alle grote projecten moeten hun bijdrage kunnen 
aantonen aan de op programmaniveau vastgestel  de 
doelstellingen ter bevordering van duurzame multi -
modale stedelijke mobiliteit, als neergelegd in artikel 5, 
lid 4, onder e), van Verordening (EU) nr. 1301/2013 
(de „EFRO -verordening”) en artikel 4, punt a), 
onder v), van Verordening (EU) nr. 1300/2013 (de 
„Cohesiefonds  verordening”).
III e) 
De Commissie is het ermee eens dat deze aspecten door 
de beheersautoriteiten moeten worden behandeld en 
zal deze praktijk bevorderen.Het nieuwe beleidskader voor cohesie is resultaatgericht, 
wat ook een effect zal hebben op de manier waarop 
grote projecten door de Commissie zullen worden 
beoordeeld. In het aanvraagformulier (dat bekend zal 
worden gemaakt in de vorm van een uitvoeringsbesluit 
van de Commissie) zal er een afzonderlijke afdeling wor -
den opgenomen waarin voor het project de verwachte 
bijdrage tot resultaat- en outputindicatoren op de priori -
teitsas moet worden toegelicht.
De Commissie zal in de gedelegeerde handeling kwali -
teitsbeoordelingsvoorwaarden voorstellen waaraan de 
lidstaten moeten voldoen en die zij zullen moeten beves -
tigen in het kwaliteits  beoordelingsverslag. Dit omvat ook 
de haalbaarheid en betrouwbaarheid van de vraaganalyse 
waarmee de behoefte aan het project en de totale capaci -
teit van de projectfaciliteiten wordt gerechtvaardigd.
In lijn met het regelgevingskader voor de nieuwe 
programmeringsperiode zullen alle projecten/project -
voorstellen, wanneer relevant, gemeenschappelijke 
outputindicatoren omvatten. Gedurende het onderhan -
delingsproces voor de programma’s zullen resultaat -
indicatoren worden geselecteerd die op de prioriteitsas 
zullen worden uitgezet en dan vervolgens in de uitvoe -
ringsfase zullen worden gemonitord. De specifieke voor -
waarden van het evaluatie- en monitoringssysteem, en 
met name de procedures voor het sluiten van contracten 
tussen de beheersautoriteiten en de projectontwikke -
laars, zullen zijn opgenomen in de bevoegdheden van 
de beheersautoriteit, zoals vastgesteld bij artikel 125, 
lid 3, onder c), van Verordening (EU) nr. 1303/2013. Wan -
neer passend zal de Commissie aanbevelen dat bij grote 
projecten een minimumreeks van indicatoren wordt 
vastgesteld en dat de projectontwikkelaar een op de 
prestaties gebaseerde vergoeding ontvangt.
Wanneer relevant voor de doelstellingen van het project 
zal de Commissie de projectontwikkelaars aanbevelen 
enquêtes over de gebruikerstevredenheid op te zetten.
III b) 
Bij de kwaliteitsbeoordeling van de projecten zal de 
Commissie erop toezien dat bij aan haar goedkeuring 
onderworpen projecten, met het oog op de monitoring 
van de voortgang, duidelijk de bijdrage ervan aan de 
resultaatindicatoren wordt aangegeven.
De benuttingsgraad maakt geen deel uit van de 
gemeenschappelijke indicatoren die door de lidstaten 
moeten worden gemonitord. De Commissie zal er tijdens 
de onderhandelingen over de programma’s echter op 
Antwoorden van de Commissie 30
28
De Commissie verwelkomt de bevinding dat de door 
de projecten aangeboden diensten in 18 van de 21 
onderzochte gevallen voldeden aan de voor het project 
vastgestelde doelstellingen.
Tekstvak 3 — Eerste streepje
De door de Rekenkamer aangestipte problemen wat de 
metrolijn in Italië betreft, zijn te verklaren door het feit 
dat de metrolijn en het daarbij behorende informatiesys -
teem nog niet volledig zijn afgewerkt. Tegen 2015 zal het 
huidige geïsoleerde deel van de metro geïntegreerd zijn 
in het grotere metronetwerk.
Tekstvak 3  — Tweede streepje
Wat de opmerkingen van de Rekenkamer in verband 
met het treinproject in Polen betreft, erkent de Commis -
sie dat de frequentie van de treinen niet in overeenstem -
ming is met de bij het projectontwerp gehanteerde aan -
namen. De Commissie zal dit probleem in het kader van 
de programmamonitoring onder de aandacht brengen 
van de Poolse autoriteiten en zal zich informeren over de 
oorzaken van deze wijzigingen.
Tekstvak 4
De Commissie is verheugd met de identificatie van 
goede praktijken door de Rekenkamer. De Commissie zal 
richtsnoeren voorbereiden inzake kosten -batenanalyses 
voor de 2014-2020-programma’s waarbij ook een case -
studie inzake stadsvervoer zal worden gegeven.
32
De Commissie kan alleen maar blij zijn met het gegeven 
dat uit alle beschikbare evaluaties een grote tevreden -
heid van de klanten met de geleverde diensten blijkt.
Gemeenschappelijk antwoord op de 
paragrafen 33 en 34
De Commissie is verheugd met de positieve 
bevindingen.Opmerkingen
20
De Commissie is verheugd met het oordeel van 
de Rekenkamer dat de uitvoering van de meeste 
projecten is verlopen in overeenstemming met de 
projectspecificaties.
21
De Commissie verheugt zich over het feit dat 15 van de 
21 beoordeelde projecten tijdig operationeel waren, 
dan wel met een vertraging van slechts 9 maanden of 
minder, wat zij bij dit soort projecten als een beperkte 
vertraging beschouwt. Bij grote infrastructuurprojecten 
is enige vertraging vaak onvermijdelijk.
De Commissie is van mening dat aanzienlijke vertra -
gingen te wijten waren aan specifieke, onvermijdelijke 
omstandigheden, die te maken hadden met het speci -
fieke project als zodanig, zoals archeologische vondsten, 
de noodzaak van extra bodemconsolidering of verande -
ringen van de politieke constellatie. Noch de projectont -
wikkelaar, noch de Commissiediensten hadden derge -
lijke ontwikkelingen kunnen voorzien.
Tekstvak 1 — Tweede streepje
Het oorspronkelijke tracé van het Italiaanse tramproject 
waarnaar de Rekenkamer verwijst, werd na een open -
bare raadpleging goedgekeurd. De nieuwe politieke 
inkleuring van de gemeenteraad en het daaropvolgende 
referendum in 2010 resulteerden in een wijziging van het 
oorspronkelijke tracé voor de lijnen 2 en 3. Noch de pro -
jectontwikkelaar, noch de Commissiediensten konden 
deze omstandigheden voorzien.
24
De Commissie is altijd bezorgd over kostenoverschrij -
dingen aangezien die een effect kunnen hebben op het 
economisch rendement van een project. Bij grote infra -
structuurprojecten zijn extra kosten vaak echter moeilijk 
te vermijden, ondanks nauwkeurige planning, evaluaties 
en bodeminspecties (zie voorbeelden in tekstvak 2).
25
De Commissie wijst erop dat de EU -begroting hier geen 
hinder van ondervindt aangezien kostenoverschrijdin -
gen uit de nationale begroting moeten worden betaald.
Antwoorden van de Commissie 31
Tekstvak 7 — Derde streepje
De Commissie erkent dat na de voltooiing van de projec -
ten in Frankrijk een betere kwaliteit van het aanbod op 
het busnetwerk had moeten worden verzekerd, samen 
met een vermindering van het aantal parkeerplaatsen. 
Eind 2013 hebben de Franse autoriteiten corrigerende 
maatregelen aangekondigd. Zij zijn voornemens nieuwe 
openbaarvervoerlijnen in te leggen teneinde het 
publieke netwerk uit te breiden en het aantal parkeer -
plaatsen in het centrum te beperken.
47
Openbaar vervoer vormt de ruggengraat van duurzaam 
stadsvervoer en draagt in belangrijke mate bij tot sociale 
inclusie. Als zodanig is ondersteuning vanwege over -
heidsinstanties vaak gewenst en noodzakelijk.
Conclusies en aanbevelingen
49
De Commissie is verheugd met het algemene auditresul -
taat dat bevestigt dat de projecten doorgaans voldoen 
aan de behoeften van de gebruikers.
De Commissie erkent de vastgestelde redenen voor 
onderbenutting. Vervoer is echter een afgeleide vraag 
en houdt sterk verband met de economische situatie. De 
mogelijke effecten van de internationale economische 
en financiële crisis konden niet worden voorspeld op het 
moment dat in de ontwerp- en planningsfase de analyse 
werd uitgevoerd. Een van deze effecten is de impact op 
de mobiliteitsbehoeften, wat kan hebben bijgedragen 
tot de onderbenutting, aangezien de aanmerkelijke 
verzwakking van de vraag naar stedelijke mobiliteit niet 
kon worden voorzien in de voorbereidingsfase van de 
projecten. Bovendien heeft de crisis een effect gehad 
op de financiële situatie van steden en wellicht op het 
vermogen daarvan om openbare diensten in stand te 
houden en te ondersteunen, wat een negatief effect 
kan hebben gehad op de benutting van de projecten. In 
ieder geval werden alle projecten in een vroegtijdig sta -
dium beoordeeld en kunnen er nog steeds aanvullende 
maatregelen worden genomen om hun benutting in de 
toekomst te verbeteren.37
De Commissie is van mening dat de begunstigden meer 
belang moeten hechten aan de vaststelling van de 
belangrijkste prestatie -indicatoren.
Er was een aanzienlijke onderbenutting van de infra -
structuur in vijf van de beoordeelde projecten, met een 
benuttingsgraad van minder dan 35 % van de verwachte 
cijfers. Wat het Italiaanse project betreft, zou de situatie 
tegen eind 2015 moeten verbeteren zodra de lijn zoals 
gepland in het ruimere netwerk is geïntegreerd.
Bij de andere onderzochte projecten ligt de benuttings -
graad boven 60 % van de verwachte gebruikers.
Vertragingen bij de uitvoering van projecten kunnen 
ook resulteren in vertragingen bij het bereiken van de 
streefcijfers inzake de benutting.
Zie het antwoord op de paragrafen 39 en 40.
Gemeenschappelijk antwoord op de 
paragrafen 39 en 40
De Commissie erkent de vastgestelde redenen voor 
onderbenutting. Opgemerkt moet echter worden dat de 
mogelijke effecten van de internationale economische 
en financiële crisis niet konden worden voorspeld tijdens 
de fase van ontwerp en planning. Eén van deze effecten 
is dat op de mobiliteitsbehoeften, wat kan hebben bij -
gedragen tot de onderbenutting, aangezien de aanmer -
kelijke vertraging van de vraag om stedelijke mobiliteit 
niet kon worden voorspeld in de voorbereidingsfase van 
het project. Voorts heeft de crisis een effect gehad op 
de financiën van de steden en wellicht op het vermo -
gen daarvan om overheidsdiensten te handhaven en 
te subsidiëren, met mogelijk een negatief effect op 
de benutting. In ieder geval werden alle projecten in 
een vroegtijdig stadium beoordeeld en kunnen er nog 
steeds aanvullende maatregelen worden genomen om 
hun benutting in de toekomst te verbeteren.
Zie het antwoord op paragraaf 37.
41
Zie het antwoord op de paragrafen 39 en 40.
Antwoorden van de Commissie 
 32
Bij de andere onderzochte projecten ligt de benuttings -
graad boven 60 % van de verwachte gebruikers.
Vertragingen bij de uitvoering van projecten kunnen 
ook resulteren in vertragingen bij het bereiken van de 
streefcijfers inzake de benutting.
56
Zie het antwoord op paragraaf 49.
57
Openbaar vervoer vormt de ruggengraat van duurzaam 
stadsvervoer en draagt in belangrijke mate bij tot sociale 
inclusie. Als zodanig is ondersteuning vanwege over -
heidsinstanties vaak gewenst en noodzakelijk.
Aanbeveling 1
Wat de aanbevelingen 1 tot en met 4 betreft, onderstreept 
de Commissie dat de beoordelings- en vaststellingsproce -
dure voor grote projecten voor de programmeringsperi -
ode 2014-2020 een vroegtijdige, stroomopwaartse evalu -
atie van projecten mogelijk maakt door deskundigen die 
gespecialiseerd zijn in projectbeheer, kosten-batenanalyse 
en technische/engineeringskwesties. De Commissie werkt 
aan gedelegeerde en uitvoeringsbesluiten waarin diverse 
kwaliteitselementen zullen worden omschreven waar -
aan alle grote projecten zullen moeten voldoen. Boven -
dien zullen er richtsnoeren voor de kosten-batenanalyse 
worden gepubliceerd die praktische aanbevelingen zullen 
bevatten voor specifieke sectoren, alsook casestudies om 
het voor de begunstigden mogelijk te maken hun projec -
ten af te stemmen op de beste toegevoegde waarde voor 
de EU.
Alle aan de Commissiegoedkeuring onderworpen pro -
jecten moeten een kwaliteitsbeoordeling ondergaan, 
uitgevoerd op basis van een reeks criteria door hetzij de 
Commissie, hetzij onafhankelijke deskundigen (JASPERS 
betaald door de technische bijstand van de Commissie of 
andere entiteiten, aangewezen door de lidstaten en goed -
gekeurd door de Commissie).
Het nieuwe beleidskader voor cohesie is resultaatgericht, 
wat ook een effect zal hebben op de manier waarop grote 
projecten door de Commissie zullen worden beoordeeld. 
In het aanvraagformulier (dat bekend zal worden gemaakt 
in de vorm van een uitvoeringsbesluit van de Commissie)  
zal er een afzonderlijke afdeling worden opgenomen 
waarin voor het project de verwachte bijdrage tot de op 
de prioriteitsas gelegen resultaat- en outputindicatoren 
moet worden toegelicht.50
De Commissie is verheugd over het oordeel van de Reken -
kamer dat de uitvoering van de meeste projecten is verlo -
pen in overeenstemming met de projectspecificaties.
51
De Commissie verheugt zich over het feit dat 15 van de 
21 geanalyseerde projecten tijdig operationeel waren, 
dan wel met een vertraging van slechts 9 maanden of 
minder, wat zij voor dit soort projecten als een beperkte 
vertraging beschouwt. Enige vertraging bij grote infra -
structuurprojecten is vaak onvermijdelijk.
De Commissie is van mening dat de aanzienlijke vertra -
ging bij de vier genoemde projecten te wijten was aan 
specifieke redenen, gelegen buiten de controle van de 
projectontwikkelaar en de Commissie.
52
De Commissie merkt op dat de EU -begroting hiervan 
geen hinder heeft ondervonden aangezien kostenover -
schrijdingen door de nationale begrotingen moeten 
worden gedekt. Zij is van mening dat veel van deze 
kostenoverschrijdingen te wijten waren aan technische 
moeilijkheden waarop de projectontwikkelaars geen 
greep hadden (zie paragraaf 24).
53
De Commissie is verheugd met de bevinding dat in 
18 van de 21 onderzochte projecten de aangeboden 
diensten werden gemonitord en dat zij voldeden aan de 
voor het project vastgestelde doelstellingen, dat uit alle 
beschikbare evaluaties een hoog niveau van tevreden -
heid met de aangeboden diensten is gebleken, en dat 
de door de projecten verstrekte faciliteiten en diensten 
doorgaans gemakkelijk toegankelijk waren.
54
De Commissie is het ermee eens dat de begunstigden 
een groter belang moeten hechten aan de vaststelling 
van de belangrijkste prestatie -indicatoren.
55
Er was een aanzienlijke onderbenutting van de infra -
structuur in vijf van de beoordeelde projecten, met een 
benuttingsgraad van minder dan 35 % van de verwachte 
cijfers. Wat één project betreft, zou de situatie tegen 
eind 2015 moeten verbeteren wanneer de lijn zoals 
gepland in het ruimere netwerk is geïntegreerd.
Antwoorden van de Commissie 
 33
Aanbeveling 2 b)
De Commissie stemt in met het standpunt van de 
Rekenkamer dat monitoring van de bijdrage van de 
projecten essentieel is om de correcte uitvoering van 
het programma te controleren. De beheersautoriteiten 
moeten (in lijn met de evaluatieplannen) een evaluatie 
maken van het effect van de door de EU gesubsidieerde 
projecten op het bereiken van de op de prioriteitsas 
gelegen doelstellingen, maar niet in de subsidieovereen -
komst. Vervolgens zullen de bereikte resultaten worden 
opgenomen en beoordeeld in de jaarlijkse uitvoerings -
verslagen en in het eindverslag over de uitvoering 
die door de lidstaten in verband met elk operationeel 
programma moeten worden ingediend, wanneer deze 
elementen zijn opgenomen als resultaatindicatoren van 
het operationele programma.
Aanbeveling 3
Via de kwaliteitsbeoordeling van de voorstellen zal de 
Commissie erover waken dat de voornaamste alternatie -
ven geanalyseerd zijn en dat voor de uitvoering de beste 
optie is geselecteerd, met inbegrip van de rechtvaardi -
ging van de keuze van die optie.
Zij zal er ook op toezien dat de vraaganalyse (of het 
ondernemingsplan in het geval van productieve 
investeringen) gebaseerd is op realistische ramingen 
en rekening houdt met de voornaamste demografische 
trends en ontwikkelingen in de respectieve sector, om zo 
de behoefte aan het project en de algemene capaciteit 
van de projectfaciliteiten te rechtvaardigen.
Aanbeveling 4
Alle grote projecten moeten hun bijdrage kunnen 
aantonen aan de op programmaniveau vastge -
stelde doelstellingen ter bevordering van duurzame 
multimodale stedelijke mobiliteit, als neergelegd 
in artikel 5, lid 4, onder e), van Verordening (EU) 
nr. 1301/2013 (de „EFRO -verordening”) en artikel 4, 
punt a), onder v), van Verordening (EU) nr. 1300/2013 (de 
„Cohesiefonds  verordening”).
Aanbeveling 5
De Commissie is het ermee eens dat deze aspecten door 
de beheersautoriteiten moeten worden behandeld en 
zal deze praktijk bevorderen.De Commissie zal in de gedelegeerde handeling kwali -
teitsbeoordelingsvoorwaarden voorstellen waaraan de 
lidstaten moeten voldoen en die zij zullen moeten beves -
tigen in het kwaliteitsbeoordelingsverslag. Dit omvat ook 
de haalbaarheid en betrouwbaarheid van de vraaganalyse 
waarmee de behoefte aan het project en de totale capaci -
teit van de projectfaciliteiten wordt gerechtvaardigd.
Aanbeveling 1 a)
In lijn met het regelgevingskader voor de nieuwe pro -
grammeringsperiode zullen alle projecten/project -
voorstellen, wanneer relevant, gemeenschappelijke 
outputindicatoren omvatten. Gedurende het onderhan -
delingsproces voor de programma’s zullen resultaatindi -
catoren worden geselecteerd die op de prioriteitsas zullen 
worden uitgezet en dan vervolgens in de uitvoeringsfase 
zullen worden gemonitord. De specifieke voorwaarden 
van het evaluatie- en monitoringssysteem, en met name 
de procedures voor het sluiten van contracten tussen de 
beheersautoriteiten en de projectontwikkelaars, zullen 
zijn opgenomen in de bevoegdheden van de beheers -
autoriteit, zoals vastgesteld bij artikel 125, lid 3, onder c), 
van Verordening (EU) nr. 1303/2013. Wanneer passend 
zal de Commissie aanbevelen dat bij grote projecten een 
minimumreeks van indicatoren wordt vastgesteld en dat 
de projectontwikkelaar een op de prestaties gebaseerde 
vergoeding ontvangt.
Aanbeveling 1 b)
Wanneer relevant voor de doelstellingen van het project 
zal de Commissie de projectontwikkelaars aanbevelen 
enquêtes over de gebruikerstevredenheid op te zetten.
Aanbeveling 2
Aan de hand van de kwaliteitsbeoordeling van de pro -
jecten zal de Commissie erop toezien dat bij aan haar 
goedkeuring onderworpen projecten, met het oog op de 
monitoring van de voortgang, duidelijk de bijdrage ervan 
aan de resultaatindicatoren wordt aangegeven.
Aanbeveling 2 a)
De benuttingsgraad maakt geen deel uit van de gemeen -
schappelijke indicatoren die door de lidstaten moeten 
worden gemonitord. De Commissie zal er tijdens de 
onderhandelingen over de programma’s echter op aan -
dringen dat, waar relevant, het aspect „benuttingsgraad 
van het openbaar vervoer” in de operationele program -
ma’s voor openbaar vervoer wordt opgenomen en dat dit 
aspect dus wordt meegenomen in het monitoringssys -
teem van de lidstaten.

WAAR ZIJN EU-PUBLICATIES VERKRIJGBAAR?
Gratis publicaties:
•		één	exemplaar:  
via EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu ); 
•		meerdere	 exemplaren	 of	posters/kaarten:  
bij de vertegenwoordigingen van de Europese Unie ( http://ec.europa.eu/represent_nl.htm ),  
bij de delegaties in niet-EU-landen ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_nl.htm ),  
door contact op te nemen met Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_nl.htm ), 
door te bellen naar 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis in de hele Europese Unie) (*).
(*)  De informatie wordt gratis verstrekt en bellen is doorgaans gratis, maar sommige operatoren, telefooncellen of hotels  
kunnen kosten aanrekenen.
Betaalde publicaties:
•	 via	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Betaalde abonnementen:
•		bij	een	van	de	verkoopkantoren	 van	het	Bureau	voor	publicaties	 van	de	Europese	 Unie  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_nl.htm ).
QJ-AB-14-001-NL-C  ISSN 1831-0915
De EU besteedde tussen 2000 en 2013 
10,7 miljard euro aan de cofinanciering  
van projecten om de steden te helpen  
bij de invoering van stadsvervoer zoals 
metro’s, trams en bussen. In dit verslag 
beoordeelde de Rekenkamer of de 
projecten volgens plan werden uitgevoerd, 
of zij diensten leverden die aan de 
behoeften van de gebruiker voldeden,  
en of zij even intensief werden benut als 
werd verwacht.
EUROPESE
REKENKAMER