Gewijzigd voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD houdende wijziging van het gewijzigde voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken (door de Commissie ingediend overeenkomstig artikel 250, lid 2, van het EG-Verdrag)

TOELICHTING

De uitvoering van het programma tot ontwikkeling van de trans-Europese netwerken voor vervoer en energie met het oog op stimulering van de dynamiek van de interne markt, verbe tering van de territoriale samenhang en dus van de concurrentiekracht en het groeipotentieel van de Europese Unie vereist dat geëigende maatregelen - inzake financiële steun - worden genomen om de infrastructuurprojecten binnen een redelijke termijn te kunnen voltooien.

Gezien de grote vertraging bij de realisatie van het trans-Europese vervoersnet, vooral bij grensoverschrijdende spoorwegprojecten, heeft de Commissie in oktober 2001 een voorstel ingediend tot wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken (hierna TEN-verordening) ter verhoging van het communau taire medefinancieringspercentage van 10 tot 20% voor spoorwegprojecten die natuurlijke grenzen overschrijden en voor grensoverschrijdende verbindingen met de kandidaat-landen.

Tijdens de zitting van 2 juli 2002 heeft het Europees Parlement dit voorstel, met een aantal amendementen, goedgekeurd. Ook het Economisch en Sociaal Comité steunde het initiatief, terwijl het Comité van de Regio's geen advies heeft uitgebracht.

Op basis daarvan heeft de Commissie dan ook haar voorstel gewijzigd en op 24 januari 2003 bij de Raad en het Parlement een gewijzigd voorstel ingediend waarin de amendementen van het Parlement worden aangewezen die zij wenst over te nemen.

Tot dusver is het voorstel nog steeds in behandeling bij de werkgroep en het dossier kan bij gebrek aan overeenstemming over de kern van de zaak niet bij de Raad worden ingediend [1]. Gezien deze situatie heeft de Commissie besloten weer het initiatief te nemen met een voorstel voor een ingrijpender wijziging van de TEN-verordening.

[1] Ondanks de aanbevelingen van de Europese Raad van Barcelona om dit voorstel voor eind december 2002 aan te nemen.

Sinds de indiening van dit voorstel eind 2001 zijn namelijk nieuwe gegevens kracht bij komen zetten aan de argumenten die pleiten voor een herziening van de TEN-verordening en met name voor de invoering van een hoger steunpercentage voor bepaalde projecten. Het onderhavige voorstel is gebaseerd op de conclusies en de aanbevelingen van de groep van deskundigen op hoog niveau onder voorzitterschap van de heer Karel Van Miert, die zich over de richtsnoeren voor TEN-T heeft gebogen en die aan de basis ligt van het voorstel tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende de richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, dat tegelijk met dit document wordt ingediend.

In dit voorstel is tevens een aantal elementen verwerkt uit de recente mededeling van de Commissie [2] «Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende finan cieringsvormen» waarin nieuwe wegen worden verkend voor de financiering van het trans-Europese vervoersnetwerk.

[2] COM (2003) 132 van 23/04/2003.

1. Netwerk met problematische financiering

Er bestaan geen concurrerende economieën zonder goede vervoersnetwerken. De totstand koming en het goede functioneren van het trans-Europese vervoersnetwerk, dat sinds tien jaar wordt erkend als communautair beleid, zijn essentiële voorwaarden voor het welslagen van de interne markt en om duurzame mobiliteit in een uitgebreide Unie te waarborgen. Desondanks heeft dat netwerk nog steeds te kampen met een sterke maar onevenwichtige groei van het verkeer, terwijl de roep om duurzame ontwikkeling steeds sterker wordt en de noodzaak om de netwerken van de toekomstige lidstaten te integreren steeds dichterbij komt. Het is moeilijk om financiering te vinden voor de vervoersinfrastructuur, die nog steeds niet optimaal wordt gebruikt. Dat is te wijten aan onvoldoende transparantie van de kosten die de gebruikers betalen, aan een gebrek aan financiële middelen en aan het ontbreken van een gunstig kader voor investeringen.

Toch heeft de Commissie in het Witboek «Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen» [3] reeds duidelijk aangegeven welke grote discrepantie er bestaat tussen de gestelde doelen en de financiële middelen waarover de Gemeenschap beschikt. Het budget dat de lidstaten uittrekken voor de ontwikkeling van deze vervoersinfrastructuur en de middelen die door de Unie ter beschikking worden gesteld, blijken namelijk totaal ontoereikend te zijn om de uitdagingen van het vervoer in dit eerste decennium van de XXIste eeuw te beant woorden. Het is wel zeer paradoxaal om te moeten constateren dat de Gemeenschap krachtens het Verdrag verantwoordelijk is voor het vaststellen van richtsnoeren voor de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T), maar niet beschikt over de financiële middelen om deze taak goed uit te voeren. De ambitie staat in geen verhouding tot de ter beschikking gestelde middelen.

[3] COM (2001) 370 van 12/09/2001.

2. een complexe problematiek

De totstandbrenging van het trans-Europese vervoersnetwerk vormt geen doel op zich, maar beantwoordt aan het streven naar duurzame ontwikkeling dat duidelijk als doelstelling is vast gelegd in het Witboek over vervoer. Hoewel de recente mededeling van de Commissie over de ontwikkeling van het TEN-T nieuwe financieringsmogelijkheden onderzoekt, via met name de invoering van publiek-private partnerschappen (PPP's), de ontwikkeling van waar borgfondsen ter dekking van bepaalde risico's, zoals die welke zijn verbonden aan de exploitatie van deze nieuwe infrastructuur, of verbetering van de coördinatie tussen over heidsinstanties en projectontwikkelaars, blijft een niet te verwaarlozen gedeelte van de financiële last van de verwezenlijking van deze grote structuurprojecten, met aanzienlijke sociaal-economische toegevoegde waarde, maar met geringe financiële rentabiliteit, onmiskenbaar ten laste van de institutionele investeerders: de staat, de Gemeenschap of lagere overheden.

A fortiori is voor de realisatie van deze grote projecten met behulp van mechanismen van het PPP-type een vaste en significante financiële toezegging vanwege alle belanghebbende partijen en in de eerste plaats van de institutionele investeerders vereist. Aan de Gemeenschap is bevoegdheid voor de ontwikkeling van het trans-Europese netwerk verleend en zij dient dan ook over de middelen te beschikken om haar beleid uit te voeren. In deze context gaat van de tot 10% van de totale kosten beperkte communautaire medefinanciering onvoldoende stimulans uit om als katalysator te fungeren in de startfase van deze grote grens overschrijdende projecten, waarvan de rentabiliteitspercentages en het feitelijke belang voor de lidstaten steeds geringer zullen zijn dan bij de overige projecten van het netwerk.

Bovendien zou het bij prioritaire projecten mogelijk moeten zijn, op dezelfde wijze als bij het Structuurfonds, in de begroting kredieten vast te leggen voor langlopende projecten met hoge financieringsbehoeften, dat wil zeggen kredieten per jaar vast te leggen op grond van het oorspronkelijke besluit van de Commissie tot financiering van het project.

Teneinde de in het nieuwe voorstel als prioritair aangewezen projecten binnen de gestelde termijn uit te kunnen voeren, worden de volgende maatregelen voorgesteld:

- een financiering op basis van een voor meerdere jaren geldende juridische verbintenis die de projectontwikkelaars garandeert dat zij gedurende de gehele uitvoeringsfase van het project financiële middelen van de Gemeenschap zullen ontvangen;

- een verhoging van het maximale steunpercentage voor de grensoverschrijdende gedeelten van bepaalde prioritaire projecten tot 30% van de totale kosten.

3. De toegevoegde waarde van verhoogde steun voor grens overschrijdende projecten

Het bovengenoemde rapport van de groep op hoog niveau [4] heeft de aandacht van de Commissie gevestigd op het gevaar dat grensoverschrijdende projecten niet binnen de gestelde termijn worden voltooid zonder voldoende stimulerende steun van de Gemeenschap om openbaar en particulier kapitaal te mobiliseren en te coördineren.

[4] Zie http://europa.eu.int/comm/ten/transport/ revision/hlg_fr.htm

Dergelijke grensoverschrijdende verbindingen zijn van essentieel belang voor het handels verkeer tussen de lidstaten en voor de aansluitingen op de trans-Europese verkeersaders. Het "grens"-effect vertaalt zich vaak in vermindering van het plaatselijke verkeer, waardoor de financiële rentabiliteit van grensoverschrijdende projecten ten opzichte van projecten in het hart van de nationale netwerken afneemt. De put die met overheidsmiddelen moet worden gevuld is dus nog groter.

De nationale autoriteiten staan echter meestal weigerachtig tegenover de financiering van grensoverschrijdende trajecten, vanwege de complexiteit van de coördinatie tussen lidstaten om een project te omschrijven en uit te voeren. Deze weigerachtigheid wordt ook verklaard door de budgettaire arbitrages welke vaak in het voordeel uitvallen van de infrastructuur die aan de nationale prioriteiten beantwoordt, zonder rekening te houden met het algemeen Europees belang.

Paradoxalerwijs heeft deze neiging om grensoverschrijdende projecten te verwaarlozen, een nadelige invloed op de rentabiliteit van de investeringen die de lidstaten doen op de binnen landse gedeelten, doordat deze niet kunnen profiteren van het schaaleffect.

De groep wijst er bovendien op dat het steunpercentage van communautaire financieringen afhankelijk zou moeten zijn van de voordelen voor andere landen, met name de buurlanden. Deze regeling is niet strijdig met het territorialiteitsbeginsel van de financiering van infra structuur, maar moet in de eerste plaats ten goede komen aan grensoverschrijdende projecten die door het langeafstandsvervoer worden gebruikt.

Op grond van deze vaststelling beveelt de groep aan dat de Gemeenschap de mogelijkheid wordt geboden een actievere rol te spelen in het stimuleren van de totstandkoming van grens overschrijdende verbindingen van prioritaire projecten, met name door middel van een hoger percentage van financiële steun. De groep onderstreept voorts dat een dergelijke ontwikkeling geen buitensporige gevolgen voor de begroting zou hebben; de kosten van de grens overschrijdende gedeelten van de aanbevolen projecten over de periode 2007-2013 belopen circa 15 miljard EUR [5].

[5] Deze raming omvat de projecten in landen die in aanmerking komen voor het Cohesiefonds, maar niet de zeeroutes.

Naar aanleiding van dit rapport stelt de Commissie, naast dit voorstel, voor bijlage III van Beschikking nr. 1692/96/EG waarin de prioritaire projecten worden vastgesteld, aan te vullen met nieuwe projecten (die in lijst 1 van het rapport zijn opgenomen). Dit parallelle voorstel bevat tevens mechanismen ter versterking van de operationele en financiële coördinatie tussen de lidstaten met betrekking tot transnationale projecten of groepen van dergelijke projecten.

Gezien de ruime overeenstemming binnen de groep over het Europese belang van de voor gestelde prioritaire projecten en over de noodzaak van een sterker stimulerende financiële steun ten behoeve van grensoverschrijdende trajecten, stelt de Commissie met deze mede deling voor de mogelijkheid van steunpercentages tot 30% in te voeren voor grensoverschrij dende gedeelten van prioritaire projecten, waaronder begrepen de zeeroutes.

4. Beperkte gevolgen voor de begroting

De Commissie raamt de totale kosten van de projecten in de nieuwe bijlage III van de beschikking op 220 miljard EUR, waarvan 15 [6] miljard EUR, in het tijdvak 2007-2013, voor de grens overschrijdende gedeelten (zonder rekening te houden met de kosten van de steun voor de zeeroutes, waarvan het bedrag niet van tevoren bekend is). Een financiering die tot 30% wordt verhoogd voor deze gedeelten - van kapitaal belang voor de ontwikkeling van de projecten - heeft dus slechts een bescheiden effect op de begroting. Aan de hand van onderstaande tabel kan per jaar nauwkeurig worden berekend wat de kosten voor de TEN-T-begroting zijn, indien alle in de nieuwe bijlage III vermelde grensoverschrijdende projecten het geplande maximale steunpercentage ontvangen:

[6] Cijfers en tabel worden nog gecontroleerd.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Voor het tijdvak 2000-2006 heeft de wijziging van deze verordening geen gevolgen voor de totale begroting die voor de TEN is uitgetrokken.

2001/0226 (COD)

Gewijzigd voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD houdende wijziging van het gewijzigde voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad tot vaststelling van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van de Gemeenschap op het gebied van trans-Europese netwerken

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 156, eerste alinea,

Gezien het voorstel van de Commissie [7],

[7] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité [8],

[8] PB C [...] van [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [9],

[9] PB C [...] van [...], blz. [...].

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [10],

[10] PB C [...] van [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De groep op hoog niveau betreffende het trans-Europese vervoersnet, onder voor zitterschap van de heer Karel Van Miert, betreurt de achterstand die de grens overschrijdende gedeelten van prioritaire projecten van het trans-Europese vervoersnet hebben opgelopen; deze vertraging is immers nadelig voor de rentabiliteit van de investeringen die de lidstaten doen op de binnenlandse gedeelten, doordat deze niet kunnen profiteren van het schaaleffect. De groep raadt aan het percentage van de financiële steun van de Gemeenschap af te stemmen op het nut voor andere landen, met name de buurlanden, en beklemtoont dat deze aanpassing in de eerste plaats ten goede moet komen aan de grensoverschrijdende projecten die door het lange afstandsvervoer worden gebruikt.

(2) De groep beveelt daartoe aan het percentage van de financiële steun van de Gemeenschap te verhogen, teneinde de totstandbrenging van grensoverschrijdende verbindingen van prioritaire projecten te stimuleren, en wijst er voorts op dat de gevolgen van een dergelijke ontwikkeling voor de begroting beperkt zouden zijn.

(3) Er dient in de mogelijkheid te worden voorzien in de begroting kredieten per jaar vast te leggen op grond van een juridische verbintenis die voor meerdere jaren geldt.

(4) De totstandbrenging van publiek-private partnerschappen (PPP's) (of andere vormen van samenwerking tussen de overheid en de particuliere sector) vereist een vaste financiële toezegging van de institutionele investeerders die voldoende aantrekkelijk is om particulier kapitaal te mobiliseren. De toekenning van communautaire financiële steun op meerjarenbasis maakt het mogelijk de onzekerheden weg te nemen die een rem op de ontwikkeling van de projecten vormen. Er dienen bijgevolg maatregelen te worden genomen om aan de geselecteerde projecten financiële steun te verlenen op basis van een meerjarige verbintenis. Verordening (EG) nr. 2236/95 dient derhalve te worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

Verordening (EG) nr. 2236/95 wordt als volgt gewijzigd:

1) In artikel 5 wordt lid 3 als volgt gelezen:

"3. Ongeacht de gekozen vorm van bijstand mag het totaalbedrag van de bijstand van de Gemeenschap uit hoofde van deze verordening niet meer dan 10% van de totale investeringskosten belopen. Bij wijze van uitzondering mag het totaalbedrag van de bijstand van de Gemeenschap evenwel:

- 20 % van de totale investeringskosten belopen, in de volgende gevallen:

a) projecten die betrekking hebben op satellietnavigatie- en plaatsbepaling systemen, als bedoeld in artikel 17 van Beschikking nr. 1692/96/EG,

b) prioritaire projecten op het gebied van energienetwerken;

- 30% van de totale investeringskosten belopen, in de volgende gevallen:

c) grensoverschrijdende gedeelten van projecten van Europees belang, welke in bijlage III van Beschikking nr. 1692/96/EG zijn vermeld en tot doel hebben knelpunten op te heffen en/of ontbrekende verbindingen tot stand te brengen die de veiligheid verhogen, voor interoperabiliteit van de nationale netwerken zorgen en/of in sterke mate bijdragen tot vermindering van de onevenwichtigheden tussen de vervoerstakken, ten voordele van de meest milieuvriendelijke.

2) In artikel 5 wordt lid 5 ter toegevoegd: «Voor de in lid 3 bedoelde projecten geldt, binnen de perken van deze verordening, een meerjarige juridische verbintenis, terwijl in de begroting de kredieten per jaar worden vastgelegd.»

3) In artikel 13 wordt het volgende lid 4 toegevoegd:

"4. Indien binnen een termijn van maximaal tien jaar na de toekenning van financiële steun aan een project, dit project niet is voltooid, kan de Commissie - met inachtneming van het evenredigheidsbeginsel - om terugbetaling van de uitgekeerde steun verzoeken.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, op

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De voorzitter De voorzitter