NL Publicatieblad van de Europese Unie C 21/56

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Actieplan stedelijke mobiliteit”

(COM(2009) 490 definitief)

2011/C 21/10

Rapporteur: de heer HENCKS

De Commissie heeft op 30 september 2009 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag te raadplegen over de

„Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's – Actieplan voor stedelijke mobiliteit”

COM(2009) 490 final.

Op 3 november 2009 heeft het bureau van het Comité besloten de afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden te belasten.

Gezien de urgentie van de werkzaamheden (art. 59, lid 1, van het rvo) heeft het Comité tijdens zijn op 26 en 27 mei 2010 gehouden 463e zitting (vergadering van 27 mei) de heer Hencks als algemeen rapporteur aangewezen en vervolgens onderstaand advies met 175 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 1 onthouding, goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Ruim 60 % van de Europese bevolking woont in stedelijke gebieden. Vrijwel al deze gebieden hebben als gevolg van het wegverkeer met dezelfde problemen te maken: files, milieuoverlast, luchtverontreiniging, geluidshinder, verkeersongevallen, gezondheidsproblemen, bottlenecks in de logistiekketen, enz.

1.2 Het EESC is het er dan ook volledig mee eens dat de Europese Commissie via een plan voor stedelijke mobiliteit de lokale, regionale en nationale overheden een aantal mogelijkheden aanreikt om in deze gebieden voor een zo hoog en duurzaam mogelijke levenskwaliteit te zorgen.

1.3 Een gecoördineerd optreden van de EU kan op bepaalde deelterreinen van de stedelijke mobiliteit een duidelijke meerwaarde opleveren, zo meent het EESC. Daarom zou het graag zien dat duidelijker wordt gedefinieerd op welke gebieden de EU bevoegd en verantwoordelijk is, overeenkomstig de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid.

1.4 Het EESC moet echter wel constateren dat de voorstellen die de Commissie in haar actieplan doet flink achterblijven bij de aanbevelingen die het EESC in eerdere adviezen over stedelijke mobiliteit heeft geformuleerd.

1.5 Zo gaat het bij de meeste maatregelen die de Commissie bepleit slechts om goede raad. Deze raadgevingen zijn weliswaar zeer lovenswaardig, maar hebben geen enkele bindende werking en zijn allesbehalve revolutionair.

1.6 Tal van onderwerpen en voorstellen die in onderhavige mededeling ter sprake komen, stonden bovendien al in de mededeling Ontwikkeling van het „Citizens' network” uit 1998. Hierdoor wordt de indruk gewekt dat de toestand er sindsdien nauwelijks op is verbeterd. In dit verband vindt het EESC het jammer dat er geen balans is opgemaakt van de in deze mededeling opgenomen initiatieven.

1.7 Uitgaande van een reeks indicatoren zouden er in het huidige actieplan op zijn minst een aantal meetbare kwantitatieve doelstellingen moeten worden opgenomen die steden en stedelijke agglomeraties zouden moeten nastreven via door henzelf te kiezen plannen voor duurzame mobiliteit.

1.8 Volgens het EESC zou onderhavig actieplan moeten worden aangevuld met een ander plan waarin uitvoeriger wordt ingegaan op o.m. criminaliteit in het openbaar vervoer, ongemotoriseerde vormen van mobiliteit en motorfietsen.

1.9 Het EESC stemt in met het voornemen van het Spaanse Raadsvoorzitterschap om op Europees niveau een regeling of programma uit te werken teneinde Europese steden en gemeenten toegankelijker te maken, met name voor personen met beperkte mobiliteit. Omdat een dergelijk initiatief van groot belang is voor de burgers, zou het EESC er nauw bij betrokken willen worden.

1.10 Tot slot pleit het EESC voor een doelgerichtere toewijzing van middelen uit de Structuurfondsen en het Cohesiefonds van de EU, met name door het creëren van een financieringsinstrument dat specifiek bedoeld is om duurzame mobiliteit te bevorderen. Het stelt voor om de toewijzing van middelen te koppelen aan de voorwaarde dat er plannen voor duurzame mobiliteit ten uitvoer worden gelegd en dat de criteria inzake toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit worden gerespecteerd.

2. Oorsprong van het actieplan

2.1 De Europese Commissie heeft op 30 september 2009 een actieplan ter bevordering van stedelijke mobiliteit goedgekeurd. Het gaat hierbij om duurzame mobiliteit, al wordt dit in de titel niet met zoveel woorden gezegd.

2.2 Met dit actieplan komt de Commissie tegemoet aan een verzoek van verschillende partijen, met name het Europees Parlement, maar ook het EESC, dat in zijn verkennend advies Vervoer in urbane en metropolitane gebieden (1) en in andere adviezen (2) voor een dergelijk initiatief heeft gepleit. Het EESC vindt dat zo'n plan vergezeld moet gaan van kwantitatieve doelstellingen inzake verbetering van de levenskwaliteit, milieubescherming en energie-efficiency in steden.

2.3 Op 25 september 2007 heeft de Commissie met haar Groenboek Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur een openbare raadpleging op gang gebracht. Met die raadpleging is grotendeels bevestigd dat de Europese Unie een belangrijke rol te spelen heeft bij het promoten van een duurzame stedelijke mobiliteit.

2.4 De publicatie van een actieplan (vermeld in het wetgevingsprogramma 2008 van de Europese Commissie) is aangekondigd en vervolgens herhaaldelijk uitgesteld als gevolg van verzet van bepaalde partijen die vonden dat ieder initiatief ter zake van de Commissie zou indruisen tegen het subsidiariteitsbeginsel en het principe van zelfbestuur van lokale en regionale overheden.

2.5 Om bovengenoemde redenen kon de Commissie haar actieplan niet voor eind 2008 publiceren. Daarom heeft het Europees Parlement, dat vreesde dat er van het hele initiatief zou worden afgezien, het heft in handen genomen en een resolutie over een actieplan inzake stedelijke mobiliteit (3) opgesteld ter ondersteuning van de Commissie, die verzocht werd om een aantal voorstellen uit het Groenboek om te vormen tot een handleiding voor decentrale overheden.

3. De rol van de EU op het gebied van stedelijke mobiliteit

3.1 Aan ronkende woorden over een duurzaam stedelijk vervoer is op politiek niveau geen gebrek, maar deze moeten wel vertaald worden in concrete oplossingen die vervolgens door de meest aangewezen instanties ten uitvoer dienen te worden gelegd.

3.2 Stedelijke vervoerssystemen zijn een onderdeel van het Europese vervoerssysteem en derhalve van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Tijdens de informele Raad van ministers van vervoer van de EU-lidstaten van 16 februari 2010 is aangegeven dat plannen voor stedelijke mobiliteit moeten worden ingebed in wetgeving die door de lokale, regionale, nationale en Europese autoriteiten wordt gecoördineerd, teneinde vervoersinfrastructuur en -diensten beter te integreren in stedelijke en landelijke regionale strategieën.

3.3 Tal van richtlijnen, verordeningen, mededelingen en actieprogramma's van de EU hebben nu al een grote impact op het stedelijk vervoer, waarbij het kan gaan om klimaatverandering, gezondheids- en milieubescherming, duurzame energie, verkeersveiligheid en investeringen in openbaar vervoer en het beheer daarvan.

3.4 Om het subsidiariteitsbeginsel nauwlettend te respecteren spoort de Commissie de lidstaten alleen maar aan tot maatregelen om klimaatverandering te bestrijden en duurzame en efficiënte vervoerssystemen te scheppen op basis van puur vrijwillige verbintenissen.

3.5 Steden en stedelijke agglomeraties vertonen onderling grote verschillen, maar toch worden zij op het vlak van duurzame ontwikkeling geconfronteerd met gemeenschappelijke problemen die niet ophouden bij de stadsgrenzen. Deze problemen kunnen pas worden opgelost met een coherent pakket Europese maatregelen, naar het voorbeeld van de communautaire regelingen inzake de luchtkwaliteit en de beheersing van omgevingslawaai (4).

3.6 Daarbij komt dat de Commissie in haar mededeling Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem (5) het volgende constateert over het vervoerbeleid: Beperkter evenwel zijn de resultaten die met betrekking tot de doelstellingen van de EU-strategie voor duurzame ontwikkeling zijn behaald: zoals in het voortgangsverslag van 2007 aangegeven, is het Europese vervoerssysteem in verschillende opzichten nog niet op weg naar duurzaamheid.

3.7 In een recent verkennend advies waarin het de uitgangspunten voor een Europees vervoersbeleid na 2010 toelicht (6), stelt het EESC dat vervoer weliswaar toegang verleent tot veel van onze vrijheden (de vrijheid om in verschillende delen van de wereld te werken en te wonen, om van verschillende producten en diensten te profiteren, en om handel te drijven en persoonlijke contacten te leggen), maar dat de politiek de belangrijke taak toekomt om deze vrijheden af te bakenen en zelfs te begrenzen wanneer andere vrijheden of behoeften aan de orde zijn of in het gedrang dreigen te komen, bijv. als het om volksgezondheid, milieu of klimaat of om de behoeften van de generaties na ons gaat.

3.8 Enkele steden hebben het voortouw genomen bij het ontwikkelen van een beleid voor een duurzaam stadsvervoer. Uit hun pionierswerk blijkt dat schadelijke trends kunnen worden omgebogen als geëngageerde besluitvormers daadwerkelijk de wil hebben om op te treden. Dit neemt niet weg dat een collectief Europees engagement absoluut noodzakelijk is om werk te maken van de even noodzakelijke wereldwijde beperking van de CO2-uitstoot.

3.9 Het stedelijk verkeer en met name dat van gemotoriseerde voertuigen is verantwoordelijk voor 40 % van de CO2-uitstoot en voor 70 % van de andere schadelijke emissies die door het wegvervoer worden veroorzaakt. De klimaatveranderingsdoelstellingen van de EU kunnen pas gehaald worden als de EU haar beleid inzake stedelijk vervoer op de schop neemt. Blijft het bij losse ad-hocmaatregelen op lokaal of regionaal niveau, hoe lovenswaardig en onmisbaar ook, dan is het onmogelijk om de uitdagingen op duurzame wijze aan te gaan.

3.10 Het is dan ook zaak alle Europese middelen ter ondersteuning van lokale en regionale maatregelen te benutten, teneinde de doelstellingen van de totaalstrategie van de EU om de klimaatverandering tegen te gaan, de energie-efficiency te verbeteren, hernieuwbare energiebronnen te ontwikkelen en de sociale samenhang te versterken, te verwezenlijken.

4. Inhoud van het actieplan

4.1 Het door de Commissie voorgestelde actieplan betreft het goederen- en personenverkeer in steden en stedelijke agglomeraties en is voor een groot deel gebaseerd op de uitkomsten van de openbare raadpleging waarvoor op 25 september 2007 het startschot is gegeven.

4.2 Doel ervan is om lokale, regionale en nationale overheden te helpen een duurzame stedelijke mobiliteitscultuur te bevorderen, met name door het verkeer en de filevorming in steden terug te dringen en daarmee ook het aantal verkeersongevallen, de luchtvervuiling en het energieverbruik te verminderen, zonder hun evenwel kant-en-klare oplossingen voor te schrijven.

4.3 Het actieplan van de Commissie betekent dus zeker niet dat de keuzevrijheid van lokale, regionale en nationale overheden bij het aanpakken van de problemen rond stedelijke mobiliteit wordt ingeperkt. Het plan is bedoeld om tot actie aan te zetten. Er wordt in voorgesteld om ervaringen te verzamelen, te documenteren en te delen zodat goede praktijken worden aangemoedigd, om hulp te verlenen bij het benutten van de (co)financieringsmogelijkheden die de EU biedt, om onderzoeksprojecten te ondersteunen en om richtsnoeren op te stellen, met name voor vrachtvervoer en intelligente vervoerssystemen.

4.4 Het actieplan bevat 20 concrete maatregelen, waarvan de laatste in 2012 van start moeten gaan. De maatregelen vallen onder zes hoofdthema's, die hieronder staan samengevat.

4.4.1 Bevordering van geïntegreerd beleid

Het gaat erom dat er een geïntegreerde aanpak wordt ontwikkeld waarin rekening wordt gehouden met de onderlinge afhankelijkheid van de vervoerswijzen, de beperkte ruimte in de stad en de rol van stedelijke systemen, teneinde de onderlinge aansluiting van de vervoerswijzen te verbeteren, met name in het kader van plannen voor stedelijke mobiliteit.

4.4.2 De burger centraal plaatsen

De aandacht zal moeten uitgaan naar:

— hefbomen (tarifering, kwaliteit, toegankelijkheid voor personen met verminderde mobiliteit, voorlichting, passagiersrechten, groene zones, enz.) om de burgers ertoe aan te sporen regelmatig het openbaar vervoer te nemen of zich ongemotoriseerd te verplaatsen;

— opleidings-, voorlichtings- en bewustmakingscampagnes voor een duurzaam mobiliteitsgedrag;

— zuinig rijden voor automobilisten en beroepschauffeurs.

4.4.3 Groener stedelijk vervoer

Met het actieplan wordt beoogd om onderzoek en ontwikkeling inzake lage- of nulemissievoertuigen en zachte vervoerswijzen te ondersteunen. De Commissie zal een webgids over schone voertuigen ontwikkelen en informatie-uitwisseling over stedelijke tolsystemen faciliteren. Ook wil zij onderzoeken in hoeverre tolheffingen en het internaliseren van externe kosten efficiënt zijn.

4.4.4 Betere financiering

De Commissie wil de bestaande Europese financieringsbronnen rationaliseren en de toekomstige financieringsbehoeften analyseren. Ze zal richtsnoeren over duurzame stedelijke mobiliteit en het beleid inzake sociale samenhang opstellen en onderzoek doen naar de verschillende tariferingsformules voor stedelijk vervoer. Doel hiervan is om de huidige financieringsmogelijkheden van de EU bekender te maken en wat er bestaat te optimaliseren door de instrumenten (structuurfondsen, onderzoeksinstrumenten) als geheel beter te laten functioneren, innoverende publiek-private samenwerkingsverbanden te ontwikkelen en onderzoek te doen naar de behoeften aan eigen financiering voor duurzame stedelijke mobiliteit.

4.4.5 Uitwisseling van ervaring en kennis

Belanghebbenden moeten kunnen profiteren van de ervaringen van anderen. Daartoe zal de Commissie een databank opstellen met informatie over de vele reeds bestaande en beproefde oplossingen. Deze databank zal ook een overzicht bieden van relevante Europese wetgeving en financieringsinstrumenten, met name via een waarnemingspost voor stedelijke mobiliteit, die de gedaante zal krijgen van een virtueel platform.

4.4.6 Optimaliseren van stedelijke mobiliteit

Om de verschuiving naar milieuvriendelijker vervoerswijzen en een efficiëntere goederenlogistiek te faciliteren, stelt de Commissie voor om vaart te zetten achter de plannen voor duurzame mobiliteit in steden en regio's. Daartoe zal zij richtsnoeren opstellen betreffende de voornaamste aspecten van deze plannen, zoals de goederendistributie in stedelijke gebieden en intelligente vervoerssystemen.

4.5 In 2012 zal de Commissie de ontwikkelingen en de impact van dit actieplan evalueren en nagaan of er behoefte is aan verdere maatregelen.

5. Algemene opmerkingen

5.1 Het openbaar vervoer valt onder het algemeen belang en moet derhalve aan een aantal criteria voldoen: universaliteit, toegankelijkheid, continuïteit, kwaliteit en betaalbaarheid. In dit licht bezien is het EESC ingenomen met alle in onderhavige mededeling voorgestelde maatregelen, die stuk voor stuk in de goede richting gaan.

5.2 Het EESC stelt tot zijn tevredenheid vast dat zijn advies over het Groenboek inzake stedelijke mobiliteit in deze mededeling als referentiedocument wordt genoemd. Tegelijkertijd moet het echter constateren dat de Commissievoorstellen flink achterblijven bij de aanbevelingen die het EESC in genoemd advies en in eerdere adviezen ter zake (7) heeft geformuleerd.

5.3 Zonder het subsidiariteitsbeginsel en de beperkte verantwoordelijkheid van de EU ter zake in twijfel te willen trekken, betreurt het EESC dat de aanbevelingen die het in zijn verkennend advies (Beleidsintegratie op het gebied van vervoer en ruimtelijke ordening ten behoeve van een duurzamer stadsvervoer) (8) heeft gedaan om de rol van de EU te versterken, niet zijn overgenomen.

5.4 Om niet in aanvaring te komen met het subsidiariteitsbeginsel meet de Commissie zich een faciliterende of assisterende rol aan in plaats van regelgevend of dienstverlenend op te treden. Zo gaat het bij de meeste maatregelen die de Commissie bepleit slechts om goede raad. Deze raadgevingen zijn weliswaar zeer lovenswaardig, maar hebben geen enkele bindende werking en zijn allesbehalve revolutionair.

5.5 Bovendien ontkomt men bij lezing van de mededeling niet aan de indruk dat het document zo niet letterlijk, dan toch wel inhoudelijk een kopie is van de mededeling Ontwikkeling van het „Citizens' network” (COM(1998) 431 final).

5.6 Sinds de publicatie van de mededeling uit 1998, die bekend werd onder de slogan „push and pull” (mensen uit hun auto en in het openbaar vervoer krijgen), zijn er inmiddels elf jaar verstreken, maar nog steeds staan dezelfde onderwerpen centraal, nl. het bevorderen van informatie-uitwisseling en vergelijking van prestaties, het scheppen van een adequaat beleidskader en het benutten van de financiële instrumenten van de Europese Unie.

5.7 Het EESC vindt het jammer dat er geen balans is opgemaakt van de initiatieven uit de mededeling van 1998, bijv. het opzetten van de Europese Informatiedienst stads- en streekvervoer (ELTIS), de overeenkomst die is gesloten met het netwerk van steden en regio's (POLIS), de koppeling van de nationale fietspadennetwerken, de ontwikkeling van een zelfbeoordelingssysteem voor kwaliteitsprestaties, het proefproject rond benchmarking van lokale passagiersvervoerssystemen, het handboek over mobiliteitsbeheer en het analyseren van belemmeringen, elektronische tickets, opleiding van beroepschauffeurs, de voor 2000 geplande mededeling over mobiliteitsbeheer en de vele aangekondigde onderzoeksprojecten.

5.8 Uitgaande van een reeks indicatoren (zie advies CESE 1196/2009) hadden er in het huidige actieplan op zijn minst een aantal meetbare kwantitatieve doelstellingen kunnen worden opgenomen die steden en stedelijke agglomeraties zouden moeten nastreven via door henzelf te kiezen plannen voor duurzame mobiliteit.

5.9 Dat dit niet is gebeurd is een gemiste kans, temeer daar de Commissie in haar mededeling „Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiegeleid en gebruikersvriendelijk systeem” (COM(2009) 279 final) betreurt dat de gestelde doelen op het gebied van duurzaam vervoer nog lang niet zijn verwezenlijkt en fundamentele koerswijzigingen noodzakelijk zijn.

5.10 Er wordt nauwelijks aandacht besteed aan sociale vraagstukken, de wijze waarop de consumptiemaatschappij het milieu belast, ongemotoriseerde vervoerswijzen, de rol van motorfietsen, en maatregelen om tegen te gaan dat er voor gemotoriseerde verplaatsingen wordt gekozen. Ook is verzuimd in te gaan op grensoverschrijdende samenwerking, problemen rond ruimtelijke ordening en stadsplanning en het feit dat de behoefte aan vervoersinfrastructuur toeneemt doordat steden alsmaar verder uitdijen.

5.11 Volgens het EESC zou onderhavig actieplan dan ook moeten worden aangevuld met een ander plan waarin o.m. ongemotoriseerde vormen van mobiliteit en motorfietsen uitvoeriger aan bod komen.

5.12 Met het actieplan wordt er in eerste instantie niet naar gestreefd om het gemotoriseerde particuliere verkeer tegen te gaan, maar om het te „optimaliseren”. Maatregelen om het autogebruik te beperken, hetzij door positieve benaderingen, zoals het stimuleren van carpooling, hetzij door ontmoediging (parkeerbeleid, tolheffing, boetes) blijven beperkt tot het aankondigen van een studie over regelingen betreffende de toegang tot de verschillende soorten groene zones.

5.13 In het actieplan is sprake van studies over het maatschappelijk draagvlak voor stedelijke tolheffing, over zuinig rijden als onderdeel van de rijopleiding, over internalisering van externe kosten en over de beschikbaarheid van technologie en de manieren om die kosten te innen. Zulke studies zullen zeker nut hebben, maar het is wel zaak dat er op basis van die studies spijkers met koppen worden geslagen. Voorkomen moet worden dat onder verwijzing naar het subsidiariteitsbeginsel wederom verzuimd wordt op te treden.

5.14 Tot slot wordt in het actieplan evenmin aangegeven hoe maatschappelijke organisaties nauwer bij maatregelen voor duurzame mobiliteit zouden kunnen worden betrokken, terwijl deze organisaties toch in staat zijn om de belanghebbenden en de politieke besluitvormers nader tot elkaar te brengen en alle partijen ervan te doordringen dat zij hun vervoersgedrag moeten herzien en aanpassen.

6. Specifieke opmerkingen

Ter aanvulling op bovenstaande algemene opmerkingen wil het EESC hieronder nader ingaan op enkele van de 20 specifieke maatregelen.

Maatregel 1 – De invoering van duurzame mobiliteitsplannen versnellen

Maatregel 6 – Betere reisinformatie

6.1 Het is een goede zaak dat de Commissie lokale overheden logistiek zal helpen bij de ontwikkeling van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen voor het goederen- en personenverkeer.

6.2 Volgens het actieplan zou de Commissie op langere termijn een stap verder kunnen gaan door bijv. stimuleringsmaatregelen te treffen of aanbevelingen te formuleren.

6.3 Het EESC wil opnieuw voorstellen dat gemeenten pas financiële steun uit Europese fondsen kunnen krijgen als ze mobiliteitsplannen opstellen, waarbij de steden natuurlijk de vrijheid moeten behouden om deze plannen af te stemmen op de specifieke omstandigheden ter plaatse.

6.4 Wel moet in deze plannen - met inachtneming van Europese minimumvoorschriften - een bindende doelstelling worden opgenomen inzake de verschuiving naar milieuvriendelijke vervoerswijzen, zodat

— inwoners, bezoekers en beroepsgroepen van alle categorieën kunnen profiteren van duurzame vervoersmiddelen en de sociale ongelijkheid op mobiliteitsgebied wordt weggewerkt;

— de CO2-uitstoot, de geluidshinder en het energieverbruik worden teruggedrongen;

— het personen- en goederenvervoer doeltreffender en doelmatiger wordt, rekening houdend met de externe kosten.

6.5 Worden deze criteria in acht genomen, dan kan de door de Commissie voorgestelde „bijzondere onderscheiding” voor stedelijke mobiliteit worden verleend. Het EESC is er warm voorstander van dat deze onderscheiding snel wordt ingevoerd.

Maatregel 4 – Platform inzake passagiersrechten

6.6 Het EESC vindt het jammer dat geen werk is gemaakt van zijn voorstel om alle rechten van reizigers in het openbaar vervoer vast te leggen in een handvest.

6.7 Wel is het te spreken over het voornemen van de Commissie om het regelgevingskader aan te vullen met gemeenschappelijke kwaliteitsindicatoren teneinde de rechten van passagiers en met name van mensen met beperkte mobiliteit te beschermen en om gemeenschappelijke klachtenprocedures en rapporteringsystemen uit te werken.

6.8 Helaas wordt in de onderhavige mededeling niet ingegaan op een van de voornaamste belemmeringen voor het gebruik van het openbaar vervoer, nl. het gebrek aan veiligheid, vooral op minder drukke lijnen en dan met name 's avonds en 's nachts. Het EESC wijst erop dat bewakingscamera's en de inzet van voldoende, goed opgeleid begeleidend personeel doeltreffende middelen zijn om criminaliteit in het openbaar vervoer te voorkomen.

6.9 De voorgestelde maatregelen lopen qua vorm en inhoud sterk uiteen en vergen de inbreng van tal van verschillende actoren. Het is dan ook zaak regelmatig te evalueren of de maatregelen tegemoetkomen aan de passagiersbehoeften. Desgewenst moeten zij aangepast, gewijzigd of geschrapt kunnen worden. In het actieplan van de Commissie wordt hier niets over gezegd.

Maatregel 5 – Een betere toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit

6.10 Het EESC schat dat er in de EU meer dan 100 miljoen mensen zijn met beperkte mobiliteit (ouderen, invaliden, gehandicapten, maar ook zwangeren en mensen met een kinderwagen).

6.11 Sommige steden hebben voor mensen met beperkte mobiliteit voorbeeldige maatregelen getroffen, maar het gaat hierbij nog steeds om losse initiatieven. Maar al te vaak krijgen deze personen te maken met onoverkomelijke hindernissen als zij zich per openbaar vervoer (toegankelijkheid, materieel) of te voet (lastige kruispunten, stoepen die te smal zijn of waarop caféstoelen en -tafels staan) willen verplaatsen. Daarbij komt dat sommige burgers weinig rekening houden met anderen (wildparkeren of parkeren op plaatsen die voor gehandicapten zijn gereserveerd). Het EESC stemt in met het voornemen van het Spaanse Raadsvoorzitterschap om op Europees niveau een regeling of programma uit te werken teneinde Europese steden en gemeenten toegankelijker te maken. Omdat een dergelijk initiatief van groot belang is voor de burgers, zou het EESC er nauw bij betrokken willen worden.

6.12 De markt voor technische hulpmiddelen is klein, wat niet bevorderlijk is voor investeringen en innovatie op dit vlak. Als gevolg hiervan zijn deze hulpmiddelen onvoldoende ontwikkeld om aan de daadwerkelijke behoeften te voldoen.

6.13 Het EESC is het er derhalve volledig mee eens dat het vraagstuk van de toegankelijkheid van mensen met beperkte mobiliteit wordt opgenomen in de Europese strategie voor gehandicapten 2010-2020 en dat er passende kwaliteitsindicatoren en rapporteringsystemen worden ontwikkeld.

6.14 Voor deze maatregelen zouden er nationaal, regionaal en lokaal, maar bovenal op EU-niveau, nl. via de Europese fondsen, voldoende financiële middelen moeten worden uitgetrokken.

Maatregel 8 – Campagne voor een duurzaam mobiliteitsgedrag

6.15 De Commissie wil nagaan of een bijzondere onderscheiding kan worden gegeven om de ontwikkeling van duurzame mobiliteitsplannen aan te moedigen.

6.16 Het EESC is groot voorstander van de invoering van zo'n onderscheiding en verwijst in dit verband naar zijn advies (CES 324/99) over het Groenboek inzake het „Citizens' network”. Daarin merkte het destijds al op dat toekenning van kwaliteitskeurmerken en/of prijzen concurrentie op basis van kwaliteit zeker kan stimuleren.

Maatregel 12 – Onderzoek van de stedelijke aspecten van de internalisering van externe kosten

Maatregel 13 – Informatie-uitwisseling over stedelijke tolheffingen

6.17 Buiten kijf staat dat een „betaalbaar” openbaar vervoer maatschappelijk lonend, maar puur economisch gezien niet rendabel is. De inkomsten die van de passagiers afkomstig zijn, volstaan niet om de totale exploitatiekosten te dekken, om van de investeringen in infrastructuur nog maar te zwijgen. De overheid moet dus altijd financieel bijspringen.

6.18 In dit licht is het EESC ingenomen met het plan van de Commissie om een methodologische studie over de stedelijke aspecten van de internalisering van de externe kosten te laten uitvoeren, die tot een transparante berekening van de kosten van de sector moet leiden. Het EESC wijst erop dat de kwestie van de externe kosten al in de mededeling uit 1998 ter sprake kwam, net als de mogelijkheid om de opbrengsten van tolheffingen te gebruiken voor investeringen op lokaal niveau, vooral in het openbaar vervoer en in aanpassingen voor voetgangers en fietsers. Ten aanzien van beide vraagstukken zijn er in al die jaren nog steeds geen knopen doorgehakt.

Maatregel 15 – Analyse van de toekomstige financieringsbehoeften

6.19 Van de structuurfondsenmiddelen voor vervoer gaat slechts 9 % naar het stedelijk vervoer, en dat terwijl vrijwel alle steden en regio's (in zeer uiteenlopende mate) geld tekortkomen om voldoende in stedelijke mobiliteit te investeren.

6.20 Volgens haar plan zal de Commissie onverwijld onderzoeken welke budgetten er nodig zullen zijn en zal zij het CIVITAS-programma (9) financieel blijven ondersteunen. Het EESC had echter graag gezien dat er over de toekenning van extra middelen formelere toezeggingen waren gedaan, zonder evenwel voorbij te gaan aan de mogelijkheid om stedelijk vervoer althans gedeeltelijk te financieren met behulp van de opbrengsten van stedelijke tolheffingssystemen of parkeerheffingen. Het EESC stelt voor dat er een specifiek financieringsinstrument ter bevordering van duurzame mobiliteit in het leven wordt geroepen.

6.21 In haar van 1998 daterende mededeling over de ontwikkeling van het „Citizens' network” stelde de Commissie bij voorkeur steun te willen verlenen voor duurzame lokale en regionale vervoerssystemen. Zij wilde onderzoeken hoe ervoor kan worden gezorgd dat ontwikkelaars van dergelijke vervoerssystemen de toegankelijkheidsvoorwaarden in acht nemen. Het EESC zou zeer graag de uitkomsten van dat onderzoek vernemen.

6.22 Het is de bedoeling dat de Europese fondsen in 2013 worden herzien. In de desbetreffende toekomstige regelgeving zou volgens het EESC niet zozeer moeten worden uitgegaan van een prioriteitenschaal, maar zou de toewijzing van Europees geld voor stedelijk openbaar vervoer gekoppeld moeten worden aan de voorwaarde dat er plannen voor stedelijke mobiliteit worden geïmplementeerd en dat de criteria inzake de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit strikt worden nageleefd.

Maatregel 17 – Oprichting van een observatorium stedelijke mobiliteit

6.23 Het EESC juicht de oprichting van een waarnemingspost voor stedelijke mobiliteit als een virtueel platform toe. Er moeten goede praktijken worden uitgewisseld inzake alle aspecten van stedelijke mobiliteit, ook waar het gaat om de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit.

Brussel, 27 mei 2010 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) PB C 168 van 20.7.2007, blz. 77.

(2) PB C 224 van 30.8.2008, blz. 39; PB C 317 van 23.12.2009, blz. 1.

(3) 2008/2217 (INI), rapporteur: dhr. Savary.

(4) Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa; Richtlĳn 2002/49/EG inzake de beheersing van omgevingslawaai.

(5) COM(2009) 279 final.

(6) PB C 255 van 27.9.2010, blz. 110.

(7) PB C 255 van 27.9.2010, blz. 110; PB C 224 van 30.8.2008, blz. 39; PB C 168 van 20.7.2007, blz. 77.

(8) PB C 317 van 23.12.2009, blz. 1.

(9) CIVITAS (City Vitality Sustainability): communautair programma voor onderzoek en innovatie op het gebied van stedelijk vervoer.