NL Publicatieblad van de Europese Unie C 175/43

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het onderwerp „De maatschappelijke gevolgen van de ontwikkeling van het koppel vervoer/energie”

(2009/C 175/08)

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft op 17 januari 2008 overeenkomstig artikel 29, lid 2, van zijn reglement van orde besloten om een initiatiefadvies op te stellen over het onderwerp:

De maatschappelijke gevolgen van de ontwikkeling van het koppel vervoer/energie.

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 10 november 2008 goedgekeurd. Rapporteur was mevrouw BATUT.

Het Comité heeft tijdens zijn op 3 en 4 december 2008 gehouden 449e zitting (vergadering van 4 december) het volgende advies uitgebracht, dat met 107 stemmen vóór en 29 stemmen tegen, bij 15 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1 Conclusies

1.1.1 Vervoer en energie, een onlosmakelijk koppel dat cruciaal is voor concurrentievermogen, ontwikkeling, welvaart en cohesie, staan onder druk van drie krachten — van economische, sociale en ecologische aard — nu het Europese energie-aanbod schaarser wordt en het buitenlandse aanbod instabieler, met schommelende prijzen als gevolg die jarenlang een stijgende lijn kunnen laten zien.

Het verdient aanbeveling om in brede zin en met vooruitziende blik na te denken over hoe noodzakelijk dit koppel is voor de Europese burgers, over de impact hiervan op hun leefwijze (vooral als zij zich in een kansarme situatie bevinden), en over de maatregelen die de EU in dit verband zou kunnen nemen om ervoor te zorgen dat het welzijn van de burgers meer in aanmerking wordt genomen.

1.1.2 Het voortbestaan van het Europese sociale model is ten dele van dit koppel afhankelijk. De steeds hogere kosten van dit koppel op de lange termijn hebben gevolgen voor mensen, bedrijven, werknemers, de mobiliteit en de werkgelegenheid in het algemeen. Het koppel is uitgegroeid tot de vierde uitsluitingsfactor, na huisvesting, werk en inkomen. Doordat sommige mensen geen geld hebben voor vervoer en energie raken zij ook buitengesloten in de e-samenleving. Het welslagen van de Lissabonstrategie staat in sociaal, economisch en milieuopzicht — de drie genoemde aspecten — op het spel.

1.1.3 De markt en de prijzen. In de consumentenprijzen werken factoren door als de liberalisering, de koers van de euro, de toestand op de financiële markten, fiscale kwesties, de kosten van duurzame energie, de bestrijding van de klimaatverandering en externe zaken. De markt kan niet alles zelf regelen. Er moeten diverse instrumenten in de steigers worden gezet waarmee de sociale uitsluiting kan worden bestreden en voor een eerlijker verdeling van kosten en prijzen kan worden gezorgd.

1.2 Aanbevelingen

1.2.1 Uit sociaal oogpunt doet de EU er in tijden van stijgende prijzen goed aan om voor bepaalde doelgroepen onderscheid te maken tussen enerzijds vervoer en energie waar zij absoluut niet zonder kunnen en waarvoor zij eventueel financiële hulp kunnen krijgen, en anderzijds vervoer en energie waar zij wel zonder kunnen. Dit onderscheid zou in overleg moeten worden bepaald.

1.2.2 Voor de solidariteit op energiegebied en de blijvende mobiliteit van burgers zouden ook de structuurfondsen gebruikt kunnen worden.

1.2.3 De publieke middelen moeten op evenwichtige wijze over de verschillende O&O-activiteiten worden verdeeld om de klimaatbescherming te verbeteren en de onafhankelijkheid van de EU op energiegebied te vergroten.

Er zou voortdurend moeten worden gezorgd voor hoogwaardig onderzoek om snel grote vooruitgang te boeken op het gebied van (het gebruik van) nieuwe energiebronnen. Deze inzet mag niet verslappen zodra de olieprijs weer gaat dalen, zoals na de eerste oliecrisis wel gebeurde.

1.2.4 In de wetgeving voor overheidssteun zou systematisch bepaald moeten worden dat de mededingingsregels niet gelden als het op geld voor onderzoek aankomt. Dat zou investeerders de nodige rechtszekerheid geven en zo de exploitatie van nieuwe technologieën alsook de werkgelegenheid ten goede komen.

1.2.5 Als ook het innoverende mkb-segment een beroep kan gaan doen op de financieringsfaciliteit met risicodeling (Risk-Sharing Finance Facility — RSFF) (1), zal het concurrentievermogen van deze ondernemingen toenemen en wordt de kans op concrete verbeteringen van het koppel vervoer-energie vergroot.

1.2.6 Met een verruiming van de criteria om ervoor in aanmerking te komen zou het EFG (2) er ook voor kunnen zorgen dat werknemers minder nadelige gevolgen ondervinden van de maatregelen ter bestrijding van de klimaatverandering.

1.2.7 Om het concurrentievermogen van de Europese economie op peil te houden zonder dat dit ten koste gaat van de sociale samenhang, is er volgens het EESC het volgende nodig:

— een oriënterende opzet voor een gemeenschappelijk industriebeleid, met onderzoek naar duurzame ontwikkeling en naar geslaagde voorbeelden van co-modaliteit (3) in het vervoer;

— een in samenhang met klimaatbescherming uit te voeren energiebeleid, met als uitgangspunt de solidariteit tussen de lidstaten;

— studies naar de wenselijkheid en haalbaarheid van een Europese energie-DAB ten behoeve van de burgers, met een gemeenschappelijke aanpak qua prijzen, brandstofaccijnzen, regels inzake financiële zekerheid, economische ontwikkeling en klimaatbescherming; de rol van de nationale publieke vervoers- en energiediensten ten behoeve van het publiek (4), die werken in een krachtenveld waar zaken als regelgeving, territoriale factoren, werkgelegenheid en inachtneming van de grondrechten van de burger samenkomen;

— gekwantificeerde doelstellingen en zowel kwantitatieve als kwalitatieve instrumenten om te meten hoe efficiënt de scheiding van netwerkactiviteiten en distributie-activiteiten is en welk prijseffect hiervan uitgaat;

— enquêtes onder consumenten over de harmonisatie van de Europese brandstofaccijnzen, waarna de uitslag breed gepubliceerd wordt, en daarna het uitwerken van goede indicatoren voor het meten van het effect van onvermijdelijk vervoer op het milieu;

— een dialoog over de toekomstige klimaatplannen om concurrentiedistorsies en sociale dumping te voorkomen.

1.2.8 Verder is er in bedrijven en dienstverlenende instellingen in de EU volgens het EESC het volgende nodig:

— een sociale dialoog en onderhandelingen over de niet verder te verlagen uitgaven voor vervoer en energie als bestanddeel van het minimumloon;

— besprekingen over een plan voor duurzame mobiliteit;

— besprekingen over een keurmerk voor bedrijven van het type EMAS;

— vervolgens aan de hand van — ook hier — in overleg vast te stellen criteria de met het lager gebruik van energie en vervoer behaalde winst in kaart brengen met het ook op de verdeling hiervan via door het bedrijf en de werknemers afgesproken methoden;

— kwalitatieve studies naar de gezondheidstoestand van de werknemers in verband met het gebruik van vervoersmiddelen en van de energiebronnen waaraan zij worden blootgesteld; een en ander moet leiden tot voorzorgsmaatregelen.

1.2.9 Op EU-schaal moet er volgens het EESC een civiele dialoog op gang komen:

— over de culturele dimensie en de menselijke inspanningen die nodig zijn om er in de EU voor te zorgen dat betaalbaar vervoer en betaalbare energie voor iedereen het welzijn van de bevolking helpen verhogen en bijdragen aan het begrip van de diversiteit van de EU;

— over hoe burgers vanaf de allereerste schoolklas geleerd kan worden om verantwoord gebruik te maken van vervoer en energie;

— over de gezondheidstoestand van de burgers (door middel van grootschalige enquêtes) in verband met het gebruik van vervoersmiddelen en van de energiebronnen waaraan zij worden blootgesteld; een en ander moet leiden tot voorzorgsmaatregelen;

— over een door de EU op te zetten gestandaardiseerd, met het BTW-stelsel te vergelijken systeem (niet een label), bedoeld om alle burgers bewust te maken van wat er in verband met vervoer/energie/milieu op het spel staat, waarbij op het etiket van elk consumptie-artikel een zogenoemde APCO2-regel komt te staan (APCO2 = Added Production of CO2 );

— tijdens de internationale handelsbesprekingen zou dit gestandaardiseerde Europese systeem dan gebruikt kunnen worden, en de resultaten zouden, net als bij het Edifact-systeem gebeurt, verwerkt kunnen worden in de bestaande handelsdocumenten, onder jaarlijks toezicht van het maatschappelijk middenveld. In het Edifact-systeem (5) is deze controlefunctie weggelegd voor de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (6), die jaarlijks aan de Economische en Sociale Raad van de Verenigde Naties verslag uitbrengt over de stand van zaken van Edifact. De EU zou hier op mondiale schaal haar voordeel mee kunnen doen.

2. Mogelijke werkterreinen voor de EU

2.1 Diplomatie

2.1.1 De onafhankelijkheid van de EU op energiegebied, de ontwikkeling van de economie, het behoud van de kwaliteit van leven van de Europeanen, en de sociale en ecologische duurzaamheid hangen samen met het vermogen van de lidstaten om zichzelf te bevoorraden.

2.2 De markten

2.2.1 De vraag naar vervoer en energie neemt steeds sneller toe, en hetzelfde geldt voor de uitstoot van broeikasgassen. Wat energie en netwerkindustrieën betreft zijn de Europese markten nog altijd versnipperd, al is er inmiddels wel sprake van enige integratie (in 2006 zijn de markten van Frankrijk, Nederland en België „gekoppeld”, Duitsland volgt waarschijnlijk in 2009, er is een Europese „spotmarkt (7)” opgericht, men is uit op fusies). De liberalisering waarvoor men heeft gekozen, met scheiding van de netwerken (gas elektriciteit, spoor), kan echter gevaren met zich meebrengen, zoals overname door buitenlandse fondsen (soevereine emittenten), crises zonder gemeenschappelijke reservecapaciteit, onbeheerst en voor de consument rampzalig prijsbeleid. De EU kan niet langer om kernenergie heen; het zou onverantwoord zijn als zij deze optie links laat liggen

2.2.2 Om te werken, als toerist op reis te gaan, andere Europeanen en aldus Europa te leren kennen moet men zich kunnen verplaatsen. De mogelijkheden daartoe worden kleiner als de energieprijs te hoog is, met alle ernstige gevolgen van dien voor mensen, ondernemingen, de werkgelegenheid en de economische bedrijvigheid.

2.2.3 Een energiemix en solidariteit tussen de lidstaten zijn nodig om een verdere versnippering van de markt te voorkomen. Een mobiele samenleving zonder buitengesloten bevolkingsgroepen heeft behoefte aan samenhangende regelgeving en aan instanties die op de handhaving hiervan toezien. Het maatschappelijk middenveld kan dit duidelijk helpen maken.

2.3 Prijsvorming

2.3.1 Factoren die van invloed zijn op de consumentenprijzen:

— de liberalisering: de consument heeft niet alle aangekondigde prijsdalingen bewaarheid zien worden;

— de prijzen werken op elkaar in; de energieprijzen beïnvloeden de vervoersprijzen en de olieprijs werkt door in de aardgasprijs; samen vormen ze het prijsbeleid; de praktijken van producenten en distributeurs die prijsstijgingen veroorzaken en er de meeste baat bij hebben, om vervolgens de prijs te halveren als ze niet genoeg liquide middelen hebben;

— de koers van de euro: de waarde van de euro ten opzichte van die van de dollar zou de prijsstijgingen eigenlijk moeten afremmen, maar vóór de crisis hadden de erg grote vraag en de prijzen hun weerslag op de landen van de eurozone, helemaal door de hoge nationale accijnzen voor benzine en diesel (8); en tijdens de crisis wordt het effect van de dalende productiekosten afgezwakt doordat de koers van de euro daalt ten opzichte van die van de dollar;

— de toestand op de financiële markten: de crisis van eind 2008 heeft een gebrek aan liquiditeit en daardoor een val van de olieprijs veroorzaakt — om niet te veel verlies te lijden komen verkopers de kopers tegemoet; de benzineprijs is echter nauwelijks gedaald sinds het begin van de crisis, terwijl de sociaaleconomische gevolgen al wel voelbaar werden;

— de belastingen, die wat energie betreft erg hoog zijn en verschillen per lidstaat, moeten onder de loep worden genomen en op Europees niveau worden gelijkgetrokken;

— het marktsegment van duurzame energie; duurzame-energiebronnen hebben geprofiteerd van de internationale stijging van de energieprijzen, die de hoge aanloopkosten ervan tenietdeden, maar de gemiddelde consument merkt nog altijd weinig van enig voordeel; daling van de kosten zou de positie van duurzame energie echter weer zwakker kunnen maken;

— externe factoren, zoals de kosten die voortvloeien uit het beginsel dat de vervuiler betaalt; andere mogelijke externe elementen: ware liberalisering op de markt voor olieproducten en geharmoniseerde prijzen voor Europese diesel

2.3.2 De EU moet voor meer solidariteit zorgen, een oriënterende opzet mogelijk maken voor een gemeenschappelijk industriebeleid dat gebaseerd is op onderzoek naar duurzame ontwikkeling en naar geslaagde voorbeelden van co-modaliteit in het vervoer; en haar politieke stabiliteit opwaarderen via regelgeving. Bij het uitwerken van dit beleid kan het van pas komen om serieus na te gaan welke invloed de scheiding van netwerk- en distributie- of exploitatie-activiteiten op de prijzen heeft.

2.4 Financiering

2.4.1 Overheid

Het is de bedoeling hier alleen in te gaan op een aantal sociale gevolgen (9). De publieke middelen moeten goed verdeeld worden over de terreinen klimaatbescherming, communautaire onafhankelijkheid op energiegebied en welzijn van de bevolking en daarbij besteed worden aan snel resultaat opleverende maatregelen en onderzoek. Overschotten op EU-budgetten zouden systematisch naar een ondersteuningsfonds voor onderzoek en innovatie moeten gaan. In de wetgeving voor overheidssteun zou bepaald moeten worden dat de mededingingsregels niet op nationale steunfondsen van toepassing zijn. Dat zou investeerders de nodige rechtszekerheid geven en zo de exploitatie van nieuwe technologieën alsook de werkgelegenheid ten goede komen. Het MKB moet steun krijgen om de in 2000 in Lissabon gedefinieerde nuttige groei te kunnen doormaken, meer banen te kunnen creëren en zijn innovatievermogen op peil te houden.

2.4.2 Consumenten

De EU staan krachtige instrumenten ter beschikking (structuurfondsen, regionaal beleid). Deskundigen in de hele wereld waren vóór de crisis van mening dat de prijzen van grondstoffen zouden blijven stijgen. De Commissie zou kunnen overwegen om de communautaire solidariteit in stelling te brengen als de olieprijs weer gaat stijgen. Dat zou haar in staat stellen om de marginalisering van bepaalde bevolkingsgroepen door „energiearmoede” te beperken en te voorkomen dat het BBP van de EU een knauw krijgt. En in het geval van een depressie (dalende prijzen plus onder meer dalende consumptie en dalende koopkracht) zou zij zo de vraag op peil kunnen houden.

Een van de sociale gevolgen van de ontwikkeling van het koppel vervoer-energie is dat iedereen als het ware gegijzeld wordt door de stijgende prijzen, terwijl daarnaast de inkomens en de koopkracht onder druk staan van de mondialisering en de financialisering van de economie (oorzaak van de crisis) en de arbeidsparticipatie in de EU laag is. De prijzen worden overigens grotendeels bepaald door indirecte, niet progressieve belastingen.

Uit sociaal oogpunt doet de EU er goed aan te stimuleren dat verschillende prijzen worden gehanteerd voor enerzijds vervoer en energie waar mensen absoluut niet zonder kunnen — de eerste kilometers, de eerste liters benzine, de eerste paar kilowatt — en anderzijds vervoer en energie waar zij eventueel wel zonder kunnen; de hoeveelheden en gebruikerscategorieën zouden in overleg moeten worden vastgesteld. Voor het „vitale” gedeelte zouden dan ten behoeve van kansarme groepen steunregelingen in het leven kunnen worden geroepen.

Ten behoeve van het gemeenschappelijke energiebeleid zou onderozek moeten worden gedaan naar de haalbaarheid van een Europese energie-DAB. Met een gemeenschappelijke aanpak zou zo'n DAB een middel kunnen worden in de strijd om de economische ontwikkeling te blijven stimuleren en tegelijkertijd het klimaat te beschermen en de consument via een eerlijker kostenverdeling van dienst te zijn.

2.5 Belastingen

2.5.1 De belastingen hebben invloed op de prijsvorming (met het milieuvignet als het meest recente voorbeeld). De lidstaten hebben een zeker manoeuvreerruimte behouden. Een meer geïntegreerd marktbeleid zou de EU ertoe brengen om de fiscale stand van zaken nog eens onder de loep te nemen en zou de zaken er voor de burger/consument transparanter op maken.

2.5.2 De TIPP (10), een door de EU vastgestelde accijns op aardolieproducten, wordt berekend uitgaande van de hoeveelheid, de BTW uitgaande van de waarde. Net als alle andere indirecte belastingen is de BTW oneerlijk, in die zin dat iedereen, ongeacht zijn financiële situatie, haar moet betalen. Juist de huishoudens die het in sociaal-economisch opzicht toch al het moeilijkst hebben voelen dit in hun portemonnee. De inwoners van de lidstaten worden bij het tanken ongelijk behandeld door de fiscus. Om uit te vinden wat het beste systeem is als het op convergentie aankomt, is het zaak om dit nader te onderzoeken en vervolgens de bevindingen te publiceren, zodat de consumenten er kennis van kunnen nemen. Een „Europese” dieselprijs zou de transparantie meteen vergroten (11).

2.6 Onderzoek

2.6.1 Het niveau van de investeringen moet zo hoog zijn dat er snel grote vooruitgang kan worden geboekt. Anders blijft de EU afhankelijk van buitenlandse energie, kan zij wereldwijd niet voorop blijven lopen in de strijd tegen klimaatverandering, en is het onmogelijk om het welzijn van Europeanen op peil te houden en het voortbestaan van Europa te garanderen. Een gratis Europese octrooiprocedure voor duurzame energie en schoon en zuinig vervoer zou de tijdspanne tussen het ontdekken en het op de markt brengen van een nieuw concept kunnen bekorten. Dat zou niet in strijd zijn met artikel 194, lid 1 c) van het Verdrag van Lissabon. Men moet absoluut beredeneerde risico's aangaan. Voor investeringen eist de EIB dat de energie-efficiëntie met 20 % toeneemt. Dat zou op innovatie toegepast kunnen worden en als optie aan allerlei bedrijven kunnen worden voorgelegd (12).

Als ook het mkb een beroep kan gaan doen op de RSFF (zie paragraaf 1.2.5) zou dat overal tot meer innovaties kunnen leiden. Zo komen car sharing-initiatieven wel van de grond, maar ze blijven afhankelijk van lokale subsidies, die maar tot een bepaald niveau mogen gaan. Dat is bijvoorbeeld het geval in de Franse steden Saint Brieuc en Rennes (13). En dat terwijl deze initiatieven tot mobiliteit, minder CO2-uitstoot en tijdwinst leiden en bovendien een sociale functie hebben, aangezien ook de minder bemiddelde burger er dankzij hun lage prijs gebruik van kan maken.

2.7 Territoriale dimensie

2.7.1 Vervoer en energie „irrigeren” de regio's en maken lokale ontwikkeling mogelijk (denk bijvoorbeeld aan de betekenis van de TGV-spoorlijnen voor de Franse regio's). Maar waren verplaatsingen vanouds een motor voor de economie en de ruimtelijke ordening, ze werken als een rem wanneer de energiekosten hoog zijn.

2.7.2 De EU voert een energie- en klimaatbeleid met kwantitatieve doelstellingen en heeft hierbij meetinstrumenten nodig. Het zou interessant zijn om op een geharmoniseerde manier de kwalitatieve aspecten te meten, en om de behoeften in kaart te brengen kan men het best kijken naar de territoriale dimensie. Op lokaal niveau kunnen de middelen beter worden beheerd als men precies weet wat de tendensen zijn.

2.7.3 Via het regionaal beleid van de EU ontvangen de regio's steun. De verdeling van deze steun kan als leidraad dienen bij het onderzoeken in hoeverre burgers er wat vervoer en energie betreft op vooruit zijn gegaan. De ontwikkelingen van het koppel energie-vervoer kunnen doorwerken in hele delen van de economie en ernstige sociale gevolgen hebben. Door de prijsstijgingen kan een sector als de visserij zijn winst bijvoorbeeld zien verdampen.

2.7.4 Het woon-werkverkeer wordt beïnvloed door de ruimtelijke spreiding van economische activiteiten en door het verkeersbeleid in steden (14). Met een speciale toepassing van de structuurfondsen zou een bindende clausule om werknemers lokaal aan te werven kracht kunnen worden bijgezet (percentage arbeidsplaatsen voorbehouden aan mensen uit de regio en belastingvrijstelling voor bedrijven die aan zo'n regeling meewerken). Werk, huisvesting, gelijke kansen en dus het salaris, en — als vierde factor — vervoer zijn stuk voor stuk middelen in de strijd tegen sociale uitsluiting.

De toename van de collectieve kosten zou niet op een in sociaal opzicht minder gelukkige manier moeten worden „rechtgetrokken”. De voorkeur verdienen dan ook oplossingen waarbij het stedelijk beleid inzake het woon-werkverkeer anders, en met nieuwe prioriteiten, wordt gecoördineerd.

Met een betrouwbaar nationaal en Europees rechtskader kunnen maatregelen optimaal worden verdeeld tussen decentrale overheden, ondernemingen en huishoudens.

2.8 Publieke dienstverlening

2.8.1 Wat energie betreft is er eerder sprake van een oligopolie dan van volledige concurrentie, en de gevolgen hiervan voor de toegang tot het net en het prijsbeleid ondervinden de burgers aan den lijve (zo worden kleine stations en busdiensten opgeheven omdat ze niet meer rendabel zouden zijn en stijgen de consumentenprijzen en de energiekosten). Nationale publieke diensten werken in een krachtenveld waar zaken als regelgeving, territoriale factoren, werkgelegenheid en inachtneming van de grondrechten van de burger samenkomen.

Decentrale overheden hebben als taak om de impact van de ontwikkelingen (en de onzekerheid waar die toe leiden) enigszins draaglijk te maken voor de burger. Zij moeten actief worden op hun grondgebeid om deze economische en financiële schokken op te vangen. Omdat zij sterk geconfronteerd worden met de ontwikkelingen van het koppel energie-vervoer, zoeken zij naar oplossingen.

Er is behoefte aan nieuwe governance-instrumenten op de verschillende bestuursniveaus: lokaal, regionaal, nationaal en communautair. De EU-programma's zouden beter onder de aandacht kunnen worden gebracht en meer experimenten kunnen toelaten.

2.8.2 Lokale arbeidsmarkten zouden qua spreiding van de werkgelegenheid beter functioneren als er afstemming plaatsvindt met de openbaarvervoersnetten. De rol van lokale arbeidsbureaus is zeer belangrijk; zij dienen rekening te houden met de nieuwe situatie op energie- en vervoersgebied.

2.8.3 De dichtheid van regionale netwerken is het resultaat van politieke keuzes en investeringen. Door invloed uit te oefenen op de prijsvorming kan worden gezorgd voor betaalbare toegang en prijzen en raken kansarme bevolkingsgroepen niet buitengesloten. Vervoer, dat noodzakelijk, duur en niet altijd voorhanden is, kan na huisvesting, werk en inkomen worden beschouwd als de vierde uitsluitingsfactor. De sociale gevolgen van de nieuwe eisen die aan het vervoer worden gesteld (energie- en klimaatpakket) moeten goed in de gaten worden gehouden. Economische efficiëntie kan worden bereikt met een systematische aanpak van het verplaatsingsbeleid en van intermodale knooppunten, met een concurrerende rentabilisering van alle geografische en tijdelijke niches (15), technisch en sociaal onderzoek in het streven naar optimalisering van de hulpbronnen en terugdringing van de kosten. Dit vergt politieke wil en mobilisering van de actoren.

2.9 Gezondheid

De ontwikkelingen van het koppel vervoer-energie werken ook door in de gezondheid van de bevolking, wat reden genoeg is om ter compensatie van eerdere keuzes maatregelen te nemen, die echter wel moeten stroken met het energie- en klimaatpakket. Een en ander werd al aangekaart in het Witboek van de Commissie over het vervoersbeleid.

2.9.1 Het dagelijkse woon-werkverkeer over lange afstanden heeft zijn weerslag op de gezondheid en leidt tot problemen op het werk, stress, asthenie en ziekten (voor volwassenen onder meer allergieën en RSI, voor kinderen onder meer bronchiolitis).

Het gebruik van niet-duurzame energie tast de gezondheid aan: luchtverontreiniging, vervuiling van zoet water en zeewater de bodem en de daarin/daarop verbouwde voedingsgewassen enzovoort. Men zou weer over kernenergie — waar niemand inmiddels meer om heen kan –, de daarmee samenhangende risico's en de voorlichting van de bevolking hieromtrent moeten gaan nadenken. In de kernenergie producerende landen neemt de vraag hiernaar namelijk toe, terwijl de kerncentrales verouderen.

2.10 Werkgelegenheid

2.10.1 Groei, werkgelegenheid (Lissabonstrategie) en duurzame ontwikkeling stuiten op duur vervoer en dure energie en nu ook op de gevolgen van de financiële crisis. Sociale en werkgelegenheidsaspecten en de sociale aspecten van de Lissabonstrategie moeten in aanmerking worden genomen. De liberalisering heeft al grote gevolgen gehad voor werknemers in de gas- en elektriciteitssector.

2.10.2 Aangezien het klimaatbeleid in Europa steeds meer een communautaire aangelegenheid wordt, zou er op macro-economisch niveau een sociale dialoog moeten komen die uitmondt in onderhandelingen over de toekomstige klimaatplannen van Europa. Op die manier kunnen concurrentiedistorsies en sociale dumping worden voorkomen. De Commissie zou de sociale partners een mechanisme kunnen aanreiken met behulp waarvan zij zich kunnen voorbereiden op de sociaaleconomische veranderingen die zullen voortvloeien uit het nieuwe klimaatbeleid (en die op hun beurt gevolgen hebben voor het koppel vervoer-energie) en dat hun de kans geeft om eventueel flankerende maatregelen te nemen.

2.10.3 Er moet meer geld worden uitgetrokken voor toegepast onderzoek. Dat komt de ontwikkeling van nieuwe technologieën en aldus de werkgelegenheid, met name in het mkb en in micro-ondernemingen, ten goede.

2.10.4 Met een ruimer „toelatingsbeleid” zou het Europees fonds voor aanpassing aan de globalisering ervoor kunnen zorgen dat werknemers minder nadelige gevolgen ondervinden van de maatregelen ter bestrijding van de klimaatverandering. Alle bevolkingsgroepen die problemen ondervinden, onder de armoedegrens dreigen te zakken of met sociale uitsluiting te maken hebben zouden van dit fonds moeten kunnen profiteren, en de manier waarop dit fonds functioneert zou moeten worden aangepast, allereerst door de criteria om ervoor in aanmerking te komen te verruimen.

2.10.5 De vaste lasten drukken steeds zwaarder op de schouders van de meest kansarme bevolkingsgroepen, waardoor hun aansluiting met de digitale wereld („e-integratie”) in gevaar komt, en dat kan een extra oorzaak zijn van ontslag en sociale uitsluiting. De EU moet ervoor zorgen dat de prijzen betaalbaar blijven en tegelijkertijd haar energiezekerheid vergroten.

2.11 Overleg tussen bedrijfsleiding en werknemers

2.11.1 De ontwikkelingen van het koppel vervoer-energie hebben op micro-economische schaal gevolgen voor bedrijven waarmee in het overleg tussen bedrijfsleiding en werknemers rekening moet worden gehouden.

— Bij dit overleg zou de aandacht kunnen uitgaan naar cursussen voor het personeel en de bedrijfsleiding om een duurzamer, energiezuiniger gedrag aan te leren en voor schonere vervoerswijzen te kiezen;

— Tijdens het overleg zou als eis kunnen gelden dat er voor het bedrijf of de dienst een duurzaam mobiliteitsplan moet worden uitgewerkt;

— Werkgevers zouden kunnen worden overgehaald om de vervoerskosten van de werknemers, aan de hand van tijdens het overleg te bepalen inschalingen, via het basissalaris te vergoeden;

— Tijdens het overleg zouden afspraken over certificering van het bedrijf kunnen worden gemaakt (16);

— Ook moet worden afgesproken volgens welke criteria het met het geringere energie- en vervoersgebruik uitgespaarde geld zou kunnen worden verdeeld.

Dat is een breed nieuw terrein voor het overleg tussen bedrijfsleiding en werknemers.

2.12 Cultuur en onderwijs

2.12.1 Al sinds lang hebben vervoer en energie een culturele dimensie die dankzij de democratisering binnen het bereik van een groot gedeelte van de bevolking is gekomen. Deze dimensie, die niet meer los kan worden gezien van de Europese eenwording, moet overeind blijven. Het gaat hier om een uit menselijk oogpunt belangrijke taak om de Europese diversiteit in stand te houden en te begrijpen.

2.12.2 De huidige ontwikkelingen kunnen worden aangegrepen om ervoor te zorgen dat iedereen vanaf de lagere school onderwijs krijgt over andere Europeanen, een goed gebruik van vervoer en energie en verantwoorde dagelijkse handelingen. Daarbij zou wel rekening moeten worden gehouden met bevolkingsgroepen die het moeilijk hebben: gehandicapten, ouderen en mensen die met sociale uitsluiting te maken hebben. Deze lessen zouden gekoppeld kunnen worden aan gezondheidslessen, die daardoor meer impact krijgen (17).

2.13 Maatregelen van het maatschappelijk middenveld

2.13.1 Individueel

Iedere burger heeft de plicht op de hoogte te zijn en mag verwachten dat de besluiten van de instellingen en van bijvoorbeeld de regelgevingsautoriteiten transparant zijn. Om daarvoor te zorgen zijn grootschalige voorlichtingsmaatregelen geboden.

Het EESC spreekt nogmaals zijn steun uit voor het voorstel van de Commissie van 5 juli 2007 om ter bescherming van energieconsumenten een handvest betreffende hun rechten in het leven te roepen, aangezien „de marktwerking immers niet [volstaat] om deze te waarborgen (18)” (paragrafen 1.2 en 1.8 van eerder EESC-advies).

2.13.2 Algemeen

Voor het welslagen van het energiebeleid moet de bevolking worden gemobiliseerd; een vastberaden bijdrage van alle burgers is een absolute noodzaak.

In dit verband heeft het EESC een voorstel om burgers/consumenten tot een bewuster koopgedrag aan te zetten: op alle consumentenproducten vermelden met hoeveel extra CO2-uitstoot de vervaardiging ervan gepaard is gegaan.

Burgers hebben niet genoeg informatie om in hun koopgedrag verantwoorde keuzes te maken. De EU zou wat dit betreft op twee niveaus maatregelen kunnen nemen die elkaar aanvullen en niet schadelijk zijn voor het concurrentievermogen van het bedrijfsleven:

— op macro-economisch niveau, zoals uiteengezet in het EESC-advies van 20 februari 2008 (19);

— op micro-economisch niveau, waar consumenten een keuzemogelijkheid zouden krijgen als bedrijven aan de hand van een gestandaardiseerd EMAS-achtig certificaat in elke schakel van de waardeketen op het etiket van alle producten of diensten zouden zetten hoeveel extra CO2 deze hebben gekost. In Groot-Brittannië, maar ook buiten de EU (bijvoorbeeld in Vancouver, Canada), zijn in dit kader al deelprojecten opgestart.

Met zo'n op de BTW gelijkend systeem zouden alle consumenten zich bewust worden van wat ze kopen. Op allerlei soorten documenten, zoals kassabonnen of salarisstrookjes, zou dan komen te staan hoeveel extra CO2 elk product of elke dienst heeft gekost (de Added Production of CO2 , kortweg APC). Dat zou iedereen in de EU objectieve informatie verschaffen over hoe de zaken liggen.

Dit zou los staan van de betaling van de kosten van de CO2-productie. Waar het om gaat is dat iedereen in elke sector op een eenvoudige manier van de ernst van de zaak doordrongen raakt.

Tijdens de internationale handelsbesprekingen zou dit Europese systeem dan gebruikt kunnen worden, en de resultaten zouden, net als bij het Edifact-systeem gebeurt, verwerkt kunnen worden in de bestaande handelsdocumenten, onder jaarlijks toezicht van het maatschappelijk middenveld. In het Edifact-systeem is deze controlefunctie weggelegd voor de Europese economische commissie van de Verenigde Naties, die jaarlijks aan de Economische en Sociale Raad van de Verenigde Naties verslag uitbrengt over de stand van zaken van Edifact.

De rest van de wereld loopt ver achter bij de EU als het gaat om het besef dat vervoer, energie en milieu samen, als onderdelen van één beleid, behandeld moeten worden. De EU zou hier op mondiale schaal haar voordeel mee kunnen doen.

Brussel, 4 december 2008. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité M. SEPI De secretaris-generaal van het Europees Economisch en Sociaal Comité M. WESTLAKE

(1) Op 5 juni 2007 sloten de Commissie en de EIB een samenwerkingsovereenkomst waarbij dit instrument, dat met een budget van 10 miljard euro onderzoek, ontwikkeling en innovatie in Europa moet stimuleren, in het leven werd geroepen.

(2) Europees fonds voor aanpassing aan de globalisering

(3) Definitie van co-modaliteit: een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan (Tussentijdse evaluatie in juni 2006 van het Witboek van de Commissie over het vervoersbeleid tot het jaar 2010)

(4) Artikel 73 van het EG-Verdrag: „Met dit Verdrag zijn verenigbaar de steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer of die overeenkomen met de vergoeding van bepaalde met het begrip” openbare dienst „verbonden, verplichte dienstverrichtingen.” Zie ook Verordening (EEG) 1107/70 van de Raad van 4 juni 1970 betreffende de steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren, PB L 130 van 15.6.1970, blz. 1-3; en Verordening 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad.

(5) Edifact, een acroniem van Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport, is een standaard van de Verenigde Naties waarbij de syntax van de gegevenselementen enerzijds en de betekenis van de verschillende elementen anderzijds worden gedefinieerd. Nationale en sectorale normalisatiebureaus werken met Edifact om in de behoeften van elke bedrijfstak te kunnen voorzien.

(6) De uit 56 leden bestaande UNECE, de SER van de VN, is een van de vijf regionale commissies van de VN. Naast Europese landen zijn ook de Verenigde Staten, Canada, Israël en de Centraal-Aziatische republieken lid van de UNECE.

(7) Een spotmarkt is een markt waarop zeer snel deviezen of grondstoffen worden verhandeld. Levering vindt de dag zelf of de volgende dag plaats.

(8) DESTATIS, het Duitse bureau voor de statistiek: door de stijgende energieprijzen nemen ook de productieprijzen toe, en wel met 3,8 % in een jaar. In dezelfde periode zijn de prijzen met 7 % gestegen, olieproducten met 19 % en elektriciteit met bijna 10 %. Als energie niet worden meegerekend zouden de prijzen in een jaar met slechts 2,7 % zijn gestegen (bron: het Franse dagblad Les Echos van 21/22 maart 2008)

(9) Zie met name de EESC-adviezen „De vervoersinfrastructuur gereedmaken voor de toekomst” van 28-1-2004, rapporteur: Alleweldt, en „Trans-Europese netwerken: Naar een geïntegreerde aanpak” van 28-3-2008, rapporteur: Krzaklewkski PB C 204 van 9.8.2008, blz. 25

(10) BTW en TIPP — In Frankrijk vloeit er dankzij de Taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), die 74 % van de benzineprijs en 67 % van de dieselprijs uitmaakt, jaarlijks 17,6 miljard euro in de schatkist. De BTW bedraagt 19,6 % van de met de TIPP verhoogde basisprijs (Europese regelgeving, Richtlijn 2003/96/EG), ofwel 7,1 miljard euro.

(11) „De belastingheffing op brandstoffen vormt een aanvulling op de heffing op het gebruik van vervoersinfrastructuur en is gericht op doorberekening van externe kosten in de door de gebruiker betaalde prijzen. Door deze belastingheffing kunnen met name de externe kosten worden ingecalculeerd die verband houden met de uitstoot van broeikasgassen. Nu het wegtransport volledig is opengesteld voor concurrentie, vormt het ontbreken van een geharmoniseerde belastingheffing op brandstoffen steeds meer een belemmering voor de interne markt” (Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010 — Witboek van de Commissie, 2001).

(12) Zie EESC-advies „De mogelijke positieve en negatieve gevolgen van toegenomen milieu- en energie-eisen voor het concurrentievermogen van de Europese industrie”; rapporteur: de heer Wolff, 20-2-2008, PB C 162 van 25.6.2008, blz. 72

(13) Gemeenten in Bretagne (22), Frankrijk; de studiegroep die aan dit advies werkt heeft in Saint-Brieuc een hoorzitting gehouden.

(14) EESC-advies „Verkeer in stedelijke en grootstedelijke gebieden”; rapporteur: Ribbe,, CESE PB C 168 van 20.7.2007, blz. 77.

(15) Gemeente Saint-Brieuc, Bretagne (22) Frankrijk, hoorzitting van 6 oktober 2008: invoering van „virtuele” lokale routes waarop op verzoek voor vervoer wordt gezorgd. Een en ander wordt geregeld vanuit een geïnformatiseerde mobiliteitscentrale, die de door de lokale bevolking gebruikte vervoerswijzen op elkaar afstemt en informatie verschaft over de andere netwerken (intelligente verkeerssystemen — ITS).

(16) Certificaten van het type EMAS (dat staat voor Eco Management & Audit Scheme), verordening uit 1995, herzien in 2002 en 2004; verordening 761/2001 over vrijwillige deelname

(17) Advies CESE PB C 24 van 31.1.2006, blz. 63„Obesitas in Europa — rol en verantwoordelijkheid van de partners uit het maatschappelijk middenveld”; rapporteur: Sharma.

(18) Advies PB C 151 van 17.6.2008, blz. 27„Naar een Europees Handvest betreffende de rechten van de energieconsument”; rapporteur: Iozia, 16-1-2008

(19) Het eerder genoemde advies van de heer Wolff