Advies over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en van de Raad tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lid-staten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren bestemd voor het aandrijven van voertuigen ()

(95/C 155/03)

De Raad heeft op 10 februari 1995 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 100 A van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemd voorstel.

De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 5 april 1995 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Denkhaus.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 325e Zitting (vergadering van 27 april 1995) het volgende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd.

1. Inhoud van het Commissievoorstel

1.1. Het voorstel heeft betrekking op dieselmotoren voor het aandrijven van bedrijfsvoertuigen (categorie N, geen maximumgrens qua massa) en personenvoertuigen (categorie M, maximummassa > 3 500 kg).

1.2. In art. 5, lid 2 van Richtlijn 91/542/EEG was bepaald dat de Commissie vóór eind 1993 bij de Raad verslag moest uitbrengen over de vorderingen op het gebied van beschikbaarheid van technieken voor het reduceren van de uitstoot van dieselmotoren, m.n. van dieselmotoren met een vermogen van minder dan 85 kW. In dat verslag moest voor deze motoren ook een nieuwe statistische methode voor controle op de overeenstemming van de produktie worden voorgesteld. Zo nodig moest de Commissie op basis van het verslag een voorstel indienen om de grenswaarden voor deeltjesemissies te verhogen.

1.3. Gebleken is voorts, dat de bij Richtlijn 91/542/EEG voor fase 2 voorgeschreven - zeer ambitieuze - grenswaarde voor alle soorten emissies technisch wel haalbaar is bij grote dieselmotoren, maar niet bij de meeste kleine dieselmotoren van minder dan 85 kW. Bij deze motoren is wel een significante verlaging van de emissies haalbaar, maar niet tot het aanvankelijk geplande niveau. Daarom moet de industrie extra tijd worden gegund - tot 1999 - om de noodzakelijke technische aanpassingen uit te voeren.

1.4. Om te bewerkstelligen dat voertuigen met een kleine dieselmotor reeds vóór de streefdatum aan de lagere emissienormen worden aangepast, zullen de lid-staten fiscale tegemoetkomingen kunnen toekennen. Deze stimuleringsmaatregelen van fiscale aard moeten in overeenstemming zijn met de bepalingen van het Verdrag, want verstoringen van de interne markt moeten worden voorkomen.

2. Algemene opmerkingen

2.1. Zoals vele reeds bestaande voorschriften en nog te verwachten ontwikkelingen, is ook dit Commissievoorstel een compromis tussen het technisch haalbare enerzijds en de eisen van milieu en volksgezondheid anderzijds. Daarbij wordt de manoeuvreerruimte aan de ene kant begrensd door de huidige technische mogelijkheden en de economische haalbaarheid ervan, en aan de andere kant door de noodzaak om de belasting van milieu en volksgezondheid - door onze levenswijze en menselijke bedrijvigheid in het algemeen en door industrie en vervoer in het bijzonder - duurzaam te verminderen.

2.2. Zoals in de Toelichting wordt uiteengezet, had de Commissie de keuze tussen twee mogelijkheden : 1) op het standpunt blijven dat alle grenswaarden van de EURO 2-norm moeten worden gehaald, wat ongunstige technische gevolgen zou hebben voor de constructie van kleine bedrijfsvoertuigen, of 2) tijdelijk afzien van de geplande verlaging van de deeltjesemissiegrenswaarden voor kleine dieselmotoren. Het is moeilijk na te gaan, of de Commissie in de gegeven uitgangssituatie de beste optie heeft gekozen.

2.3. De geplande verlaging van de grenswaarden tot EURO 2- niveau voor alle overige soorten emissies van kleine dieselmotoren, met uitzondering van deeltjesemissies, is weliswaar een grote stap vooruit ten opzichte van de huidige situatie, maar moet tegen de achtergrond van de algemene verlaging van de emissiegrenswaarden worden beschouwd. Voor deeltjesemissie is een verlaging met ca. 60 % t.o.v. EURO 1 een aanzienlijke verbetering.

2.3.1. Omdat deze bedrijfsvoertuigen echter vooral worden gebruikt in stedelijke agglomeraties en congestiegebieden, en deeltjesemissies als bijzonder schadelijk voor de gezondheid gelden, vindt het Comité het een zeer slechte zaak dat een overgangstermijn van meer dan vier jaar moet worden toegestaan om de uiteindelijke EURO 2-grenswaarde te kunnen bereiken.

2.4. De door de Commissie voorgestelde nieuwe methode voor controle op de overeenstemming van de produktie (COP) is een hele verbetering. Deze methode biedt de voordelen van technische betrouwbaarheid en een uniforme procedure.

3. Bijzondere opmerkingen

3.1. De vervanging van het tot dusver gehanteerde criterium voor het definiëren van motoren met een vermogen van < 85 kW die onder dit voorstel vallen, door de criteria "slagvolume van ten hoogste 0,7 dm3 per cilinder" en "een nominaal toerental van > 3 000 min-1" is per definitie beter. Daardoor wordt de groep van motoren waarvoor de voorgestelde uitzonderingsregeling geldt, verder beperkt.

3.2. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan, in samenwerking met de industrie en de sociaal-economische kringen, nog eens na te gaan of de uitzonderingsregeling voor kleine dieselmotoren niet eerder kan aflopen dan op 30.9.2000.

3.3. Zoals reeds is geconstateerd, hebben kleine dieselmotoren van het type waarop het Commissievoorstel van toepassing is, momenteel slechts een klein marktaandeel. De fabrikanten verkopen slechts geringe hoeveelheden van dit soort bedrijfsvoertuigen. Ongetwijfeld zullen echter met de invoering van een uniforme Europese regeling inzake rijbewijzen () ook de opvattingen en het koopgedrag van de gebruikers veranderen; het marktaandeel van dit soort voertuigen zou dan wel eens kunnen stijgen.

3.4. Het is in principe een goede zaak, fiscale tegemoetkomingen toe te staan om de introductie van motoren te stimuleren die aan alle voorwaarden van de EURO 2-norm voldoen voordat deze definitief van kracht wordt. Deze tegemoetkomingen zouden echter uitsluitend de gebruikers van de voertuigen ten goede moeten komen, zodat niet voor één en hetzelfde voertuig door verschillende lid-staten tegemoetkomingen worden verleend.

3.4.1. De beperking van deze tegemoetkoming tot de extra kosten voor de emissieverlagende voorziening en de montage ervan, is qua berekeningsgrondslag problematisch en voor uiteenlopende interpretatie vatbaar.

4. Conclusies

4.1. De voorgestelde nieuwe methode voor controle op de overeenstemming van de produktie is een zeer toe te juichen verbetering. Anderzijds dient de Commissie na te gaan of de overgangstermijn voor deeltjesemissies bij kleine dieselmotoren niet kan worden bekort.

4.2. Aangezien deze nieuwe bepalingen m.i.v. 1 oktober 1995 bij nieuwe typegoedkeuringen van motoren dienen te worden toegepast en deze procedure enige tijd in beslag neemt, dringt het Economisch en Sociaal Comité erop aan, de door de Commissie voorgestelde richtlijn op korte termijn in de nationale wetgeving over te nemen.

4.3. Het gebruik van belastingmaatregelen om vervroegde toepassing van lagere emissienormen bij motoren voor voertuigen te stimuleren, is een beproefd instrument om ervoor te zorgen dat het milieu minder wordt belast.

Brussel, 27 april 1995.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 389 van 31. 12. 1994, blz. 23.

() De grens tussen het r+bew+s voor personenwagens en dat voor vrachtwagens komt met ingang van 1.7.1995 b+ 3 500 kg maximummassa te liggen. In de meeste landen ligt de grens tot nog toe hoger, wat tot gevolg heeft dat het aantal voertuigen in de buurt van de grenswaarde hoog oploopt.