Mededeling van de Commissie - Een bijdrage van de Europese Gemeenschap tot een verbetering van de veiligheid van de luchtvaart in de wereld

1. Inleiding

Naar aanleiding van het ongeluk bij Puerto Plata in januari 1996 heeft de Raad de Commissie verzocht voorstellen uit te werken om de veiligheid van Europese burgers die met het vliegtuig reizen of in de omgeving van luchthavens wonen te waarborgen. Met het oog hierop heeft de Commissie een groep van vooraanstaande deskundigen op het gebied van veiligheid in de luchtvaart bijeengeroepen en heeft zij met hun hulp een communautaire strategie ter verbetering van de veiligheid van de luchtvaart ontwikkeld die op 12 juni 1996 werd goedgekeurd en aan de Raad werd toegezonden [1].

[1] Doc. SEC(96)2083 def.

Deze strategie steunde op twee pijlers. Enerzijds werd aanbevolen intensief te werken aan de instandhouding en verdere verbetering van de veiligheid van het luchtverkeer in Europa; met name moest daartoe een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart worden opgericht. Dit initiatief kreeg vaste vorm door de goedkeuring door de Commissie op 27 september 2000 van een voorstel voor een verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart [2].

[2] COM(2000)595 def.

De tweede pijler behelsde controle op de naleving door derde landen van internationaal overeengekomen veiligheidsnormen voor de luchtvaart en indien nodig het verlenen van assistentie aan deze landen. Om een nadere invulling te geven aan dit onderdeel van de strategie stelt de Commissie het Europees Parlement en de Raad voor een richtlijn aan te nemen over de veiligheid van vliegtuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap, zodat adequate informatie kan worden verzameld en door de Gemeenschap en haar lidstaten passende maatregelen kunnen worden genomen om gevaarlijke situaties te verhelpen. Als aanvulling op dat initiatief wordt in deze mededeling aangegeven welke maatregelen in dit verband moeten worden getroffen om te komen tot een doeltreffende wereldwijde aanpak van de veiligheid van de luchtvaart in het kader van het Verdrag van Chicago inzake de internationale burgerluchtvaart en met gebruikmaking van de beschikbare communautaire instrumenten.

2. Veiligheid van de luchtvaart

2.1. Omschrijving van de problematiek

1. In de periode tot 1999 zijn wereldwijd anderhalf miljard passagiers door de lucht vervoerd en verwacht wordt dat dit aantal in het eerste decennium van deze eeuw zal verdubbelen.

Hoewel er in de luchtvaart vergeleken met veel andere menselijke activiteiten weinig ongelukken gebeuren, neemt het aantal daarvan echter toe, terwijl het aantal passagiers dat bij dergelijke incidenten om het leven komt slechts in geringe mate is teruggelopen [3]. Bij een ongewijzigd percentage ongelukken zou de verwachte groei van het vliegverkeer gepaard gaan met een onaanvaardbaar hoge frequentie van dergelijke incidenten; het aantal dodelijke slachtoffers zou al vroeg in deze eeuw tweemaal zo hoog zijn als nu.

[3] Bron: Airclaims Limited.

"... indien het percentage ongelukken ongewijzigd op het niveau van 1996 blijft ... kan de verwachte groei in het vliegverkeer tot gevolg hebben dat in 2015 elke week een ernstig ongeluk gebeurt" [4].

[4] David Hinson, FAA Administrator.

Daarom moeten de veiligheidsnormen voor de luchtvaart worden aangescherpt omdat, wanneer het vertrouwen in de veiligheid ontbreekt, de luchtvaartindustrie zijn groeipotentieel niet helemaal zal kunnen realiseren en geen adequate bijdrage zal kunnen leveren aan de economische en sociale ontwikkeling.

2. Een ander belangrijk kenmerk van de mondiale situatie op het gebied van ongelukken is dat de frequentie sterk verschilt per regio. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de gegevens over de tot eind 1997 lopende periode van vijf jaar voor de verschillende regio's in de wereld.

* Uit deze statistieken kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

* Het aantal ongelukken met vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen uit Afrika, Azië en Zuid/Centraal-Amerika is ten minste tweemaal zo hoog als het wereldgemiddelde (in 1998 viermaal hoger wat Afrika en zesmaal hoger wat China betreft).

* De prestaties van Noord-Amerika op dit gebied zijn veel beter dan het wereldgemiddelde.

* De West-Europese landen en Australië kennen het laagste percentage ongelukken.

* De Oost-Europese landen, met inbegrip van de GOS-landen, hebben te maken met een zeer hoog aantal ongelukken, namelijk bijna vijftigmaal meer dan in West-Europa, en hoger dan in enige andere regio van de wereld.

3. De luchtvaartsector is het bijgevolg duidelijk aan zichzelf verplicht via een systematische aanpak te komen tot een wereldwijde verbetering van de veiligheid van de luchtvaart, waarbij prioriteit moet worden gegeven aan de gebieden met het hoogste risico. De luchtvaart is een mondiale sector en zwakke plekken in de veiligheid waar ook ter wereld hebben verreikende gevolgen. Luchtvaartmaatschappijen en burgers uit de Europese Unie vliegen over de hele wereld en vliegtuigen van maatschappijen uit derde landen doen luchthavens in de EU aan.

2.2. De oorsprong van de problematiek

4. In het Verdrag van Chicago en de bijlagen daarbij wordt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de luchtvaart bij de individuele staten gelegd. Elke staat draagt verantwoordelijkheid voor het veiligheidsontwerp en de permanente luchtwaardigheid van vliegtuigen, voor een veilige exploitatie en voor een veilig luchtverkeer binnen zijn luchtruim, waartoe ook het verzorgen van de nodige luchtverkeersleidings- en luchthaveninfrastructuur behoort. Indien deze verplichtingen niet volledig door de staten worden nagekomen heeft de veiligheid in de lucht daarvan te lijden.

5. Op de in november 1997 gehouden conferentie van de directeurs-generaal Burgerluchtvaart presenteerde de ICAO hun conclusies, die erop neerkwamen dat een groeiend aantal aangesloten landen de desbetreffende ICAO-normen en aanbevolen praktijken (SARP's) niet of verkeerd toepaste. Deze normen moeten onder andere zorgen voor een minimum veiligheidsniveau in de internationale burgerluchtvaart.

6. De door de ICAO uitgevoerde evaluaties hebben ook aan het licht gebracht dat veel staten ernstige problemen ondervinden bij het nakomen van hun verplichtingen op veiligheidsgebied. De meest voorkomende oorzaak voor deze onvolkomenheden is dat de betrokken staten voor deze taak onvoldoende middelen inzetten. De ernstigste tekortkomingen worden geconstateerd op de volgende vier gebieden: primaire luchtvaartwetgeving, institutionele structuren, gekwalificeerd personeel en financiële middelen.

* Primaire luchtvaartwetgeving: een groot aantal van de beoordeelde staten heeft geen basiswetgeving op luchtvaartgebied vastgesteld of de bestaande luchtvaartwetgeving is verouderd en houdt dus geen rekening met fundamentele aspecten, onder ander de noodzaak passende handhavingsbevoegdheden te verschaffen.

* Institutionele structuren: in veel staten beschikken de instanties die de veiligheid van de luchtvaart moeten regelen en daarop moeten toezien niet over de nodige autoriteit en onafhankelijkheid om hun regelgevende taak naar behoren te vervullen.

* Gekwalificeerd personeel: vaak zijn er niet genoeg gekwalificeerde deskundigen beschikbaar om effectief inhoud te geven aan de veiligheidsverplichtingen van de staten. De nodige middelen om deskundigen op te leiden ontbreken in veel gevallen. Ook wanneer die middelen wel beschikbaar zijn, gaat opgeleid personeel vaak weg om elders in de luchtvaartsector beter betaald werk te gaan doen. Aangezien de instantie die moet toezien op de veiligheid van de luchtverkeersdiensten over het algemeen overheidsinstanties zijn, zijn de salarissen vaak laag en kunnen deze niet worden aangepast zonder de hele loonschaal van de overheid te ontwrichten.

* Financiële middelen: veel van de met de veiligheid van de burgerluchtvaart belaste instanties zijn verstoken van de nodige middelen om hun verplichtingen na te komen. Verbetering van de veiligheid in de lucht is geen hoge prioriteit op de politieke agenda, vergeleken met andere onderwerpen zoals gezondheidszorg en armoedebestrijding. Bovendien komt het maar al te vaak voor dat, wanneer een heffingssysteem wordt toegepast om de kosten op de gebruikers te verhalen, de aldus verkregen inkomsten niet beschikbaar worden gesteld voor het functioneren van deze instanties en dus ook niet bijdragen tot verbetering van de veiligheid van de luchtvaart.

7. Geconcludeerd kan worden dat voor een correcte toepassing van de SARP's van de ICAO een solide wettelijke grondslag, een adequate personeelsbezetting en voldoende financiële middelen essentiële eisen zijn.

2.3. Thans beschikbare middelen om de problemen aan te pakken

8. Het constant hoge veiligheidsniveau dat wordt verwacht door vliegtuigpassagiers en omwonenden van luchthavens heeft een aantal regeringen ertoe gebracht controle- en evaluatieprogramma's op te zetten om te beoordelen of andere landen in staat zijn aan hun internationale verplichtingen met betrekking tot de vliegveiligheid te voldoen. Met die programma's wordt doorgaans beoogd landen die tekortschieten op het gebied van de naleving van de ICAO-eisen de rechten te ontzeggen die zij normaal zouden genieten krachtens op de bepalingen van het Verdrag van Chicago gebaseerde overeenkomsten. Als bijlagen 2 en 3 is een korte beschrijving van twee van die programma's opgenomen.

Staten die daarbij structurele problemen ondervinden hebben de internationale gemeenschap gevraagd hen via multilaterale en bilaterale samenwerkingsprogramma's te assisteren. Het ontwikkelingsprogramma van de Verenigde Naties (UNDP), via het Bureau voor technische samenwerking van de ICAO, en een aantal belangrijke ontwikkelde landen hebben steeds geholpen bij het verlenen van deze assistentie.

In het afgelopen decennium heeft er echter een verschuiving in de prioriteiten van de programma's voor technische samenwerking plaatsgevonden en staat de luchtvaart nu onderaan de agenda, aangezien traditionele donateurs nu van mening zijn dat de desbetreffende activiteiten zichzelf moeten financieren uit op commerciële basis verkregen inkomsten en vergoedingen.

9. Om de bij de ICAO-evaluaties aan het licht gekomen onvolkomenheden, die onder een aantal algemene rubrieken in punt 6 hierboven zijn vermeld, heeft de ICAO een eigen vrijwillig programma voor veiligheidstoezicht geïntroduceerd (bijlage 4) en heeft van deze gelegenheid gebruik gemaakt om een impuls te geven aan de activiteiten van haar Bureau voor technische samenwerking in het veld.

Het is tegen deze achtergrond dat tijdens de veiligheidsconferentie van de ICAO in november 1997 de betrokken staten unaniem een voorstel ter versterking van het ICAO-programma voor veiligheidstoezicht hebben gesteund. Onderkend werd dat uitbreiding van het ICAO-programma tot een universeel, bindend maar ook transparant instrument de voorkeur verdiende boven nationale oplossingen of een evaluatieproces op basis van vrijwilligheid. Dit initiatief is bekrachtigd door middel van een formele resolutie tijdens de 32e algemene vergadering van de ICAO in september 1998 en de nodige budgettaire voorzieningen zullen moeten worden getroffen voor de financiering van het nieuwe universele programma voor evaluatie van het veiligheidstoezicht (USOAP); te zijner tijd zal ook nader aandacht worden besteed aan de mogelijkheid in het kader van het USOAP ook luchtverkeerleidings- en luchthaveninfrastructuur te evalueren.

Een en ander betekent dat de ICAO thans belast is met de controle op de naleving van de SARP's van de ICAO door de staten.

Bovendien geniet de ICAO het vertrouwen van de meeste ontwikkelingslanden vanwege haar onafhankelijke opstelling bij het verlenen van assistentie bij het plannen en uitvoeren van herstelmaatregelen. Ook heeft zij de reputatie regionale oplossingen voor te stellen en te bespreken die vaak efficiënter en minder kostbaar zijn dan maatregelen van individuele staten.

De ICAO geldt dan ook als het mondiale ijkpunt voor aangelegenheden met betrekking tot de veiligheid van de luchtvaart en heeft een spilfunctie binnen elke strategie die erop gericht is de veiligheid van de luchtvaart wereldwijd te verbeteren.

3. Belang van de Gemeenschap

10. Gezien deze ontwikkelingen kan de Gemeenschap om een aantal redenen niet werkeloos blijven toezien en moet zij van de gelegenheid gebruikmaken om op te komen voor haar belangen en voor de veiligheid van exploitanten en burgers uit de EU in de hele wereld.

3.1. Veiligheidsoverwegingen

11. Wereldwijd optredende tekortkomingen op veiligheidsgebied en het feit dat een aantal landen zijn internationale verplichtingen met betrekking tot de tenuitvoerlegging en handhaving van internationale veiligheidsnormen niet nakomt, hebben onaanvaardbare consequenties voor de Europese Unie. De luchtvaartmaatschappijen uit de EU opereren mondiaal en de EU-burgers reizen op grote schaal over de hele wereld en vormen een belangrijk percentage van het passagiersbestand. De luchthavens van de Gemeenschap zijn ook belangrijke bestemmingen of overstapplaatsen voor buitenlandse maatschappijen en vliegtuigen. De veiligheid op die luchthavens gaat de Europese Unie direct aan, aangezien zij moet zorgen voor de veiligheid van de omwonenden en van reizigers die naar bestemmingen in derde landen vliegen of gebruik maken van de diensten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen.

12. In de communautaire strategie ter verbetering van de veiligheid van de luchtvaart wordt daarom voorgesteld dat de Gemeenschap en haar lidstaten maatregelen nemen ten aanzien van derde landen. Met name wordt daarin gesuggereerd om op ICAO-niveau collectief actie te ondernemen om ervoor te zorgen dat alle landen hun internatonale verplichtingen nakomen en dat een adequaat samenwerkingsbeleid wordt ontwikkeld om landen die daar behoefte aan hebben daarbij te helpen.

Bij de behandeling van de mededeling van de Commissie in juni 1996 heeft de Raad de Commissie uitgenodigd om haar suggesties verder uit te werken en met nadere voorstellen te komen.

3.2. Luchtvaart en economische ontwikkeling

13. De meeste economische deskundigen zijn het erover eens dat dat vervoer economische ontwikkeling stimuleert en in stand houdt door de bijdrage die het levert aan de expansie en integratie van wereldmarkten. Er bestaat een nauwe samenhang tussen economische groei en de groei van het luchtverkeer. De toename van het massatoerisme vanuit economisch meer ontwikkelde regio's heeft de ontwikkeling van lokale economieën bevorderd in een groot aantal gebieden in de wereld die anders onderontwikkeld zouden zijn gebleven. Het vervoer van hoogwaardige of bederfelijke goederen door de lucht heeft ook aanzienlijk bijgedragen tot een wereldwijde industriële ontwikkeling. Het is dan ook gerechtvaardigd dat het beleid van de Gemeenschap voor samenwerking met derde landen ook voorziet in het verlenen van assistentie op luchtvaartgebied.

14. Het succes van het luchtvervoer is grotendeels afhankelijk van het vertrouwen van de reizigers in de vliegveiligheid in de betrokken landen. Daarom lijkt het van essentieel belang de aandacht eerst op dit aspect toe te spitsen bij het plannen van samenwerkingsprojecten op luchtvaartgebied met derde landen. Dit is des te meer verantwoord in het geval van een aantal Europese landen waar het veiligheidsniveau aanleiding geeft tot ernstige bezorgdheid, vooral nu zij kandidaat zijn voor het lidmaatschap van de Gemeenschap en weldra aan de internationale luchtvervoersmarkt zullen deelnemen dank zij de overeenkomst betreffende de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA). In feite bestaat er al een aantal samenwerkingsprogramma's op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart die zijn vastgesteld in het kader van algemene door de Commissie gesloten samenwerkingsovereenkomsten.

3.3. Economische en bedrijfsdoelstellingen

15. De veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart die op nationaal niveau worden gehanteerd om de minimaal noodzakelijke SARP's van de ICAO te handhaven, zijn in hoge mate bepalend voor de omgeving waarin vliegtuigen moeten opereren; dit geldt zowel voor het luchtverkeer als voor luchthavendiensten. De Europese luchtvaartindustrie onderkent de commerciële implicaties die zijn verbonden aan de erkenning van de Europese regelgeving door derde landen die belangrijke klanten zijn of kunnen worden. Het exclusieve gebruik van regels uit andere exporterende landen of regio's kan de fabrikanten uit die landen of regio's een concurrentievoordeel verschaffen. Daarom verdient het de voorkeur dat derde landen worden gestimuleerd om een langlopend partnerschap met Europa aan te gaan op het gebied van regelgeving met betrekking tot de veiligheid van de luchtvaart, in het kader waarvan zij veiligheidssystemen vaststellen die gebaseerd zijn op de erkenning van de Europese normen, regels, praktijken, methodes en organisaties. Uit de samenwerkingsactiviteiten op het gebied van herstelmaatregelen die zijn opgezet naar aanleiding van de conclusies van het programma voor de evaluatie van de veiligheid van de internationale luchtvaart (IASA) van de FAA, alsook uit het "Safe Skies"-initiatief van de Amerikaanse overheid blijkt dat de Verenigde Staten reeds begonnen zijn met de toepassing van een dergelijke strategie.

Tevens kan samenwerking op lange termijn het sluiten van overeenkomsten voor wederzijdse erkenning van veiligheidsmaatregelen voor de luchtvaart vergemakkelijken en zodoende een impuls geven aan de handel in goederen en diensten met staten die zich ontwikkelen tot belangrijke handelspartners van de Europese Gemeenschap.

16. De doelstelling van de Commissie de Europese luchtvaartsector te ondersteunen kan zeer wel worden gediend door internationale programma's ter verbetering van de veiligheid, en de belangstelling van de sector blijkt uit zijn bereidheid aan dergelijke programma's een bijdrage te leveren (zie bijlage 5).

4. Bijdrage van de Gemeenschap aan wereldwijde verbetering van de vliegveiligheid

17. De Gemeenschap en haar lidstaten dienen dus een actieve rol te spelen bij de verbetering van de vliegveiligheid in de wereld. Daartoe dienen zij, naast de maatregelen die zij reeds moeten nemen om hun eigen problemen op te lossen en die zijn beschreven in de mededeling inzake een communautaire strategie ter verbetering van de veiligheid in de luchtvaart, de volgende twee basisinitiatieven te ontplooien:

* consolidering en verdere versterking van de rol van de ICAO bij het toezicht op de toepassing van de SARP's op veiligheidsgebied door de aangesloten landen.

* verdere ontwikkeling en betere coördinatie van de activiteiten op het gebied van technische bijstand die erop gericht zijn staten te helpen bij het nakomen van hun ICAO-verplichtingen op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart.

4.1. De rol van de ICAO

18. De ICAO zal zijn inspanningen opvoeren en breder oriënteren om de uitvoering van de SARP's te controleren. De besluitvorming die tot dusver tot stand is gebracht biedt echter nog geen doeltreffend kader dat ervoor kan zorgen dat de betrokken staten werkelijk op uniforme wijze aan hun ICAO-verplichtingen voldoen.

Hoewel de ICAO moet zorgen voor een verplichte evaluatie van de wijze waarop de aangesloten staten de SARP's toepassen, overeenkomstig de door hen aangegane verplichtingen, beschikt zij niet over de wettelijke bevoegdheid om hen te dwingen de nodige controles en inspecties te accepteren. Daartoe moet zij met elke partij bilaterale overeenkomsten op vrijwillige basis afsluiten; bijgevolg is het USOAP in wezen nog steeds een vrijwillig programma.

19. Het is wel degelijk de bedoeling het USOAP uit te breiden tot alle SARP's op veiligheidsgebied, met name wat betreft de luchtverkeersleiding en de luchthavendiensten. Dit dient echter pas "te gelegener tijd" te gebeuren en begrotingsbeperkingen spelen daar eveneens een rol bij. Wanneer men bedenkt, zoals door de ICAO zelf wordt toegegeven, dat de onder het huidige programma [5] vallende activiteiten in landen met veiligheidsproblemen slechts 1% van de internationale luchtvaartactiviteiten uitmaken, en tezelfdertijd een aanzienlijk deel van de activiteiten van Europese maatschappijen op het grondgebied van die landen plaatsvindt, kan men zich afvragen of de huidige aanpak wel zo doeltreffend is.

[5] Het huidige programma voor toezicht op de veiligheid houdt alleen verband met de ICAO-bijlagen 1, 6 en 8, die respectievelijk betrekking hebben op het autoriseren van personeel, exploitatie van vliegtuigen en luchtwaardigheid van vliegtuigen.

20. Indien het principe van transparantie en het risico van eventuele maatregelen door andere aangesloten partijen al een argument zijn om via het USOAP toe te zien op de daadwerkelijke toepassing van SARP's, dient dit niet het belangrijkste instrument te zijn binnen een multilateraal kader waar de nodige discipline collectief en niet individueel of unilateraal moet worden afgedwongen. Er is evenwel geen begin gemaakt met een bezinningsronde over het gebruik van de bestaande handhavingsbepalingen in het ICAO-verdrag, noch over de mogelijke aanscherping daarvan.

21. Zoals reeds vermeld in haar mededeling inzake een communautaire strategie ter verbetering van de veiligheid in de luchtvaart, acht de Commissie het noodzakelijk ernaar te blijven streven dat de ICAO de nodige wettelijke bevoegdheden krijgt om haar nieuwe rol te vervullen.

22. Daarvoor kan meer vereist zijn dan alleen maar een nieuwe interpretatie van een aantal bepalingen van het Verdrag van Chicago en kan het in een aantal gevallen zelfs nodig zijn dat Verdrag te wijzigen. Dit is echter geen reden om werkeloos toe te zien. Integendeel, aangezien dit een zaak van lange duur kan zijn, stelt de Commissie voor dat de EU-lidstaten, en met name die welke vertegenwoordigd zijn in de ICAO-raad, samen met andere gelijkgezinde landen het voortouw nemen en proberen binnen de ICAO de noodzakelijke operationele structuur tot stand te brengen, de gebleken tekortkomingen te analyseren en samen met de betrokken landen de diverse beschikbare middelen ter remediëring daarvan te bestuderen. Van haar kant is de Commissie voornemens met verschillende derde landen contacten te leggen om hun mening over en steun voor een dergelijk initiatief te vragen.

23. De herschikking van de reguliere begroting van de ICAO die noodzakelijk is om de met het USOAP verband houdende kosten te dekken kan enige tijd in beslag nemen, met name wat betreft de financiering van de uitbreiding daarvan tot alle SARP's op veiligheidsgebied. Bijgevolg zouden de noodzakelijke ontwikkelingen daardoor worden afgeremd. Daarom kan de Commissie zich voorstellen dat de ICAO extra middelen ter beschikking worden gesteld om deze overgang te ondersteunen en te bespoedigen. Een dergelijke bijdrage zou uiteraard moeten worden overeengekomen met de gecontroleerde staten, zodat de Commissie in ruil daarvoor zou kunnen beschikken over de resultaten van de ICAO-controles, en met name over de daarop gebaseerde actieplannen, om deze als uitgangspunt voor haar eigen activiteiten inzake technische samenwerking op dit gebied te gebruiken. Daarover zou dan een memorandum betreffende samenwerking tussen beide organisaties worden opgesteld waarin beide partijen prioriteiten zouden vaststellen en afspraken over de beoogde landen zouden opnemen, zulks met toestemming van deze landen. Bij de vaststelling van haar prioriteiten zou de Commissie rekening houden met de desbetreffende onderdelen van het communautair beleid die betrekking hebben op derde landen, alsook met de resultaten van de in het kader van het SAFA-programma ondernomen veiligheidsevaluaties.

24. Tenslotte, en dit is zeker niet de minste overweging, moet rekening worden gehouden met de bijzondere positie van de Europese landen. Alle EU-lidstaten en de meeste andere Europese landen zijn volwaardig lid of voornemens dit te worden van de Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten (JAA); uiteindelijk zullen deze landen zeker deelnemen aan de Europese Autoriteit voor de veiligheid in de luchtvaart (EASA), waarvan de Gemeenschap thans de oprichting overweegt. Zij zouden dan deel uitmaken van een regionaal systeem voor de veiligheid in de luchtvaart, dat uit henzelf en de JAA/EASA-structuur zou bestaan en dat zijn eigen regelingen voor interne handhaving zou toepassen. Om doublures bij de inspectie te voorkomen en ook omdat het systeem als geheel door de ICAO moet worden gecontroleerd, verdient het aanbeveling dat de JAA een passende samenwerkingsvorm met de ICAO ontwikkelen om de controle van hun eigen volwaardige en kandidaat-leden te vergemakkelijken, zoals ook de Gemeenschap zal moeten doen als de EASA eenmaal functioneert.

Dezelfde redenering geldt mutatis mutandis voor de EUROCONTROL-leden, wanneer de USOAP wordt uitgebreid tot de SARP's op het gebied van de luchtverkeersleiding.

4.2. Technische bijstand

25. De controle van Staten is weliswaar een belangrijke en positieve eerste stap, maar het plannen van herstelmaatregelen en de uitvoering daarvan blijft de fundamentele eis voor een wereldwijde verbetering van de veiligheid van de luchtvaart. De terugkeer van Staten naar volledige toepassing van de internationale normen is namelijk een veel kostbaarder aangelegenheid dan een evaluatie, en bijna altijd is daarvoor internationale, financiële en technische assistentie nodig.

4.2.1. Maatregelen van de ICAO

26. De ICAO onderzoekt momenteel de mogelijkheden voor de oprichting van een internationaal luchtvaartfonds, de International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS) genaamd. Het is de bedoeling dat de middelen van dit fonds worden gebruikt om de veiligheid te verbeteren door het nemen van de herstelmaatregelen die worden aanbevolen naar aanleiding van in het kader van het USOAP-programma door de ICAO uitgevoerde controles, alsook om de luchthavenfaciliteiten en de navigatie in de lucht te verbeteren en systemen voor communicatie, navigatie en controle (CNS) en voor luchtverkeersleiding (ATM) te ontwikkelen. De belangrijkste begunstigden van deze maatregelen zouden de minder ontwikkelde landen in de wereld zijn. Het fonds zou worden gefinancierd uit de opbrengst van hetzij een veiligheidsheffing op vliegtickets, hetzij van bijdragen van bij de ICAO aangesloten staten.

27. Een dergelijk fonds zou weliswaar een welkome aanvulling zijn op de initiatieven die wereldwijd worden ondernomen om de veiligheid van het vliegverkeer te verbeteren, maar kan niet volledig in de plaats komen van maatregelen van individuele belanghebbende partijen zoals de Gemeenschap, die in veel gevallen hun eigen prioriteiten stellen met betrekking tot herstelmaatregelen in specifieke gebieden. De Commissie is dan ook van mening dat de Gemeenschap en haar lidstaten zelf veel meer anticiperend moeten optreden en een deel van de aanzienlijke middelen die zij bestemmen voor technische bijstand aan ontwikkelingslanden te gebruiken voor het ondersteunen van verbeteringen in de veiligheid van de luchtvaart.

4.2.2. Maatregelen van de Gemeenschap

28. De Gemeenschap beschikt over een aantal financiële instrumenten die kunnen worden gebruikt om programma's voor de veiligheid in de luchtvaart te ondersteunen. Deze instrumenten zijn regionaal gegroepeerd, in die zin dat verschillende directoraten-generaal verantwoordelijk zijn voor verschillende regio's. In bijlage 5 wordt een beschrijving van de desbetreffende fondsen gegeven en is een lijst opgenomen van de veiligheidsmaatregelen die thans worden gesteund.

29. Zich inspirerend op de nieuwe rol van de ICAO bij de evaluatie van het toezicht op de veiligheid door de aangesloten landen, overweegt de Commissie een nieuwe aanpak die ervoor moet zorgen dat de middelen efficiënt worden gebruikt voor een constante verbetering van de veiligheid van de luchtvaart. Deze aanpak zal ook bevorderlijk zijn voor de complementariteit van de diverse maatregelen die met hetzelfde doel door alle overige belanghebbende partijen worden getroffen:

* Elk samenwerkingsinitiatief bestaat normaal in de follow-up van een in het kader van het USOAP door de ICAO uitgevoerde evaluatie, tenzij een aan de ICAO-evaluatie voorafgaande noodmaatregel noodzakelijk wordt geacht; voor dergelijke gevallen dient de nodige speelruimte te worden gehandhaafd.

* Elk project moet gebaseerd zijn op het door de ICAO naar aanleiding van de controle vastgestelde goedgekeurde actieplan.

* Over elk project worden besprekingen gehouden en afspraken gemaakt tussen de Commissie, het begunstigde land en de ICAO om ervoor te zorgen dat het een doeltreffende oplossing biedt voor het door de ICAO geconstateerde probleem.

* De Europese bedrijfstak moet worden geraadpleegd over de voorgenomen projecten met het verzoek desgewenst bijdragen te leveren.

* De begunstigde landen moeten zelf aan de uitvoering van de projecten bijdragen en zich ertoe verbinden de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat deze ook op langere termijn worden voortgezet.

* De projectspecificaties moeten worden opgesteld met technische steun van luchtvaartdeskundigen.

* Het project moet worden uitgevoerd overeenkomstig de procedureregels die gelden voor het fonds waaruit het wordt gefinancierd; wanneer een aanbesteding moet worden gehouden dient voor de selectie gebruik te worden gemaakt van de nodige luchtvaartexpertise.

* Op de uitvoering moet ook constant toezicht worden gehouden door luchtvaartdeskundigen.

* Na voltooiing van de uitvoering wordt door de ICAO nogmaals een controle verricht om na te gaan of de resultaten aan de verwachtingen voldoen en of het desbetreffende onderdeel van het actieplan tot een goed einde is gebracht.

30. Bij de verschillende stappen van dit proces is er behoefte aan passende luchtvaartexpertise die echter, zolang de oprichting van de Europese autoriteit voor de veiligheid in de luchtvaart (EASA) nog geen feit is, binnen de Commissie nog niet voorhanden is. Om deze reden en ook omdat de ICAO reeds een eigen rol te spelen heeft in dit proces, overweegt de Commissie de ICAO te vragen om waar mogelijk deze expertise te leveren. Op deze wijze zou er niet alleen voor worden gezorgd dat de projecten volledig in overeenstemming zijn met de actieplannen voor herstelmaatregelen, maar zou ook de opstelling en tenuitvoerlegging, onder leiding van de ICAO, van regionale oplossingen zoals COSCAP (Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes - Op samenwerking gebaseerde ontwikkeling van programma's voor operationele veiligheid en permanente luchtwaardigheid) [6].

[6] De Commissie is begonnen financiële steun te verlenen voor het COSCAP voor Zuid-Azië en het COSCAP voor Zuidoost-Azië; zij wil dit ook in andere regio's van de wereld gaan doen.

Dit soort ondersteuning door de diensten van de Commissie zal worden opgenomen in bovenvermeld memorandum betreffende samenwerking en zou op passende wijze door de Gemeenschap worden gefinancierd.

31. Hierbij dient echter te worden erkend dat voor de Europese landen, op grond van hun lidstaatschap van de Gemeenschap, de JAA en EUROCONTROL, de ICAO wellicht niet de meest geschikte instantie is om de diensten van de Commissie van deskundig advies te dienen. Hetzelfde geldt voor derde landen die een voorkeurpositie bij de Gemeenschap willen verwerven en daartoe haar veiligheidsnormen willen toepassen. Bijgevolg overweegt de Commissie om, in afwachting van de oprichting van de EASA, in dergelijke gevallen de nodige contacten met de JAA en EUROCONTROL te leggen om de noodzakelijke expertise te verwerven.

4.2.3. Coördinatie van maatregelen

32. Zoals hierboven reeds werd benadrukt, zal het herstel een kostbare aangelegenheid zijn en zullen de door de Gemeenschap getroffen maatregelen beslist niet voldoende zijn om de problemen op te lossen. De lidstaten moeten daarom zelf ook hun steun aan de wereldwijde verbetering van de veiligheid van het vliegverkeer opvoeren.

Om er echter voor te zorgen dat de maatregelen van de lidstaten en die van de Gemeenschap elkaar aanvullen, is de Commissie van mening dat de lidstaten en de Commissie zelf geen projecten mogen financieren die geen onderdeel zijn van de door de ICAO goedgekeurde actieplannen voor herstelmaatregelen.

33. Bovendien is de Commissie van oordeel, aangezien de voorkeur moet worden gegeven aan samenwerkingsprogramma's op regionaal of sub-regionaal niveau, dat deze eerste stap niet zal volstaan. Daarom overweegt zij de oprichting van een coördinatiecomité waarin zowel de lidstaten als vertegenwoordigers van de bedrijfstak zitting zouden hebben, met het doel informatie over activiteiten op het gebied van technische bijstand uit te wisselen en passende gezamenlijke programma's te inventariseren. Deze coördinerende instantie zou niet meer dan eenmaal per jaar moeten bijeenkomen om het gestelde doel te bereiken.

5. Conclusie

34. Onder de Europese burgers wordt een sterke behoefte gevoeld aan meer veiligheid in de luchtvaart, nu de aanhoudende ontwikkeling van het vliegverkeer, in combinatie met een niet langer teruglopend ongevalpercentage, bij het publiek de indruk wekt dat de veiligheid achteruitgaat. Het is dan ook dringend nodig de luchtvaart wereldwijd en met name in bepaalde regio's veiliger te maken. De Gemeenschap en haar lidstaten hebben een toonaangevende rol te spelen bij het bereiken van deze doelstelling en bij het assisteren van derde landen bij de toepassing van de internationale veiligheidsnormen.

35. De Commissie is voornemens de volgende initiatieven te ontplooien:

* Het sluiten van een Memorandum betreffende samenwerking met de ICAO. Met een dergelijk Memorandum wordt beoogd zowel de ICAO te helpen bij de uitvoering en uitbreiding van haar USOAP-programma (Universeel programma voor controle op het veiligheidstoezicht), als de Commissie te laten profiteren van de hulp van de ICAO bij het vormgeven van een consistent en samenhangend optreden van de Gemeenschap met betrekking tot door de huidige financiële instrumenten ondersteunde herstelprojecten. Een dergelijke overeenkomst, die alleen betrekking zou hebben op financiering en informatie-uitwisseling, valt volledig binnen de krachtens artikel 302 van het Verdrag aan de Commissie verleende bevoegdheden.

* Het sluiten van vergelijkbare regelingen met de JAA en EUROCONTROL voor het verlenen van assistentie aan toekomstige leden van de Europese Unie en een aantal derde landen bij het nemen van maatregelen om te voldoen aan de eigen voorschriften van de Gemeenschap en ervoor te zorgen dat in die staten aan de normen van de JAA en EUROCONTROL wordt voldaan.

* Het beschikbaar stellen van meer middelen uit het budget van de bestaande samenwerkingsprogramma's, overeenkomstig het huishoudelijk reglement van die programma's, voor de financiering van de herstelmaatregelen die in samenwerking met de ICAO, de JAA en EUROCONTROL zijn aangewezen.

* Het opzetten van een coördinatiemechanisme voor door de Gemeenschap en haar lidstaten ondernomen herstelmaatregelen door de oprichting van een uit deskundigen van de Commissie, uit de lidstaten en uit de betrokken Europese bedrijfstakken samengesteld comité dat dergelijke acties moet helpen inventariseren en financieren.

* Het bepalen van een communautair standpunt ten aanzien van de oprichting van de International Financial Facility for Aviation Safety (Internationale financiële voorziening voor de veiligheid in de luchtvaart) van de ICAO, met het doel te zorgen voor de nodige complementariteit tussen de instrumenten van de Europese Gemeenschap en van de lidstaten.

36. De Commissie nodigt de lidstaten uit ter aanvulling van het optreden van de Gemeenschap de volgende initiatieven te ontplooien:

* Ondersteuning van de ICAO bij de uitvoering van het USOAP-programma door ervoor te zorgen dat de ICAO over de nodige financiële en juridische middelen kan beschikken om systematisch verplichte veiligheidscontroles uit te voeren.

* Initiatieven die erop gericht zijn gebruik te maken van de op handhaving betrekking hebbende bepalingen van het ICAO-verdrag en deze te versterken ten einde te bereiken dat de voorkeur wordt gegeven aan multilaterale boven unilaterale maatregelen om indien nodig staten ertoe te brengen hun internationale verplichtingen op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart na te komen.

* Uitbreiding van eigen financiële steun voor de uitvoering van op de resultaten van ICAO-controleactiviteiten gebaseerde herstelmaatregelen.

* Deelname aan de door de Commissie in het leven geroepen coördinatiestructuur om te zorgen voor de nodige samenhang en complementariteit van de herstelmaatregelen, alsook voor een optimaal gebruik van de beschikbare middelen.

Bijlage 1

Cijfers voor de periode 1994-1998: samenvatting [7]

[7] Bron: Aiclaims Limited: " Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Western-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4 februari 1999.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* statistisch niet betrouwbaar

Bijlage 2

De internationale evaluatie van de veiligheid in de luchtvaart (International Aviation Safety Assessment - IASA) door de FAA

Met dit programma is begonnen in 1992 en het is in 1994 gewijzigd om in de openbaarmaking van de resultaten te voorzien. In het kader van het programma wordt geëvalueerd of een buitenlandse burgerluchtvaartautoriteit (Civil Aviation Authority - CAA) voldoet aan de door de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) vastgestelde internationale minimumnormen voor toezicht op de veiligheid van de luchtvaart. De FAA analyseert de verzamelde informatie om te bepalen of de CAA voldoet aan de ICAO-normen met betrekking tot het toezicht op de onder die CAA ressorterende luchtvaartmaatschappijen. Deze evaluatie vormt mede de grondslag voor aanbevelingen van de FAA aan het Ministerie van Verkeer over de te volgen weg bij het opzetten, onderhouden of uitbreiden van luchtverbindingen met de Verenigde Staten door de onder het toezicht van die CAA vallende luchtvaartmaatschappijen. Het IASA-programma geldt voor alle landen waar luchtvaartmaatschappijen gevestigd zijn die plannen hebben voor luchtverbindingen met de Verenigde Staten of deze reeds onderhouden op basis van een door het ministerie afgegeven vergunning.

De FAA evalueert het systeem voor veiligheidstoezicht van elk land, en dus niet het veiligheidsniveau van afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen. Zij beoordeelt alleen of het toezichtsysteem kan waarborgen dat de minimumnormen van de ICAO worden gehaald, en dus niet de in de VS, de Europese Gemeenschap en een aantal andere landen geldende stringentere normen.

In mei 2000 heeft de FAA besloten voortaan nog slechts twee categorieën te hanteren, namelijk categorie 1 (overeenstemming met de internationale minimumnormen voor de veiligheid van de luchtvaart) en categorie 2 (geen overeenstemming met de internationale minimumnormen voor de veiligheid van de luchtvaart). Landen die in categorie 1 worden ingedeeld (en dus voldoen aan de minimumnormen van de ICAO) krijgen toestemming voor het onderhouden van normale verbindingen met de Verenigde Staten. Categorie 2 omvat twee groepen landen:

De eerste groep bestaat uit landen waar luchtvaartmaatschappijen zijn gevestigd die op het moment van de evaluatie reeds verbindingen met de Verenigde Staten onderhouden. Zolang die landen in categorie 2 ingedeeld blijven, krijgen luchtvaartmaatschappijen uit die landen toestemming om hun bestaande activiteiten op hetzelfde niveau voort te zetten, zij het onder verscherpt toezicht door de FAA. Zolang de betrokken landen tot categorie 2 behoren is het de betrokken luchtvaartmaatschappijen verboden de door hen onderhouden verbindingen met de Verenigde Staten uit te breiden of aan te passen.

De tweede groep bestaat uit landen waar geen luchtvaartmaatschappijen zijn gevestigd die op het moment van de evaluatie reeds verbindingen met de Verenigde Staten onderhouden. De luchtvaartmaatschappijen uit die landen krijgen geen toestemming om op de Verenigde Staten te gaan vliegen zolang die landen tot categorie 2 behoren.

Tot dusver blijkt uit de resultaten van het programma dat in meer dan 40% van de geëvalueerde landen het toezicht onvoldoende is om ervoor te zorgen dat de internationale minimumnormen worden nageleefd.

Bijlage 3

Het Europees programma voor veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA)

Dit door de ECAC en de JAA met steun van de Commissie in het leven geroepen programma heeft ten doel de Europese Staten een toezichtsinstrument ter beschikking te stellen waardoor zij tekortkomingen kunnen constateren en dienovereenkomstig kunnen optreden. Het systeem is grotendeels gebaseerd op uit alle mogelijke bronnen verzamelde veiligheidsinformatie en op platformcontroles van buitenlandse vliegtuigen. Het programma is van toepassing op alle buitenlandse vliegtuigen die gebruik maken van luchthavens in bij de ECAC aangesloten landen. Deze informatie en de controleresultaten worden bewaard in een gezamenlijke databank op het hoofdkwartier van de JAA en zijn vertrouwelijk.

In het kader van dit programma wordt niet de toezichtscapaciteit van de staten beoordeeld. Het is dus beslist geen alternatief voor evaluaties van het veiligheidstoezicht, maar het is wel zo dat het in het daaraan voorafgaande stadium de aandacht vestigt op eventuele tekortkomingen in het toezichtsysteem van een land.

De Groep op Hoog Niveau die in 1996 is bijeengekomen heeft geconcludeerd dat de Gemeenschap gebruik moet maken van haar juridische bevoegdheden om de toepassing van dit programma verplicht te stellen voor de EU-lidstaten. Naar aanleiding van dit advies heeft de Commissie een voorstel voor een richtlijn opgesteld dat nu de communautaire wetgevingsprocedure moet doorlopen.

Bijlage 4

Het universeel programma voor controle op het veiligheidstoezicht (USOAP)

Tijdens de algemene vergadering van de ICAO in oktober 1995 gingen de aangesloten staten akkoord met de uitvoering van het programma voor toezicht op de veiligheid van de luchtvaart (Aviation Safety Oversight Programme - SOP) van de ICAO. Dit programma moest zorgen voor een doeltreffende toepassing door de staten van de normen en aanbevolen praktijken (Standards and Recommended Practices - SARP's) die waren opgenomen in de ICAO-bijlagen 1 (ontslag van personeel), 6 (vluchtafhandeling) en 8 (luchtwaardigheid van vliegtuigen).

De hoofdfunctie van het programma was de uitvoering door de ICAO, op basis van vrijwilligheid, van evaluaties van het door staten uitgeoefende veiligheidstoezicht, met het doel nadere adviezen en zo nodig technische bijstand te verlenen om de betrokken landen in staat te stellen de SARP's en daarmee samenhangende procedures van de ICAO uit te voeren.

Het betreft hier een veiligheidscontrole waarbij wordt beoordeeld in welke mate een land daadwerkelijk aan de internationale normen voldoet. Bij deze controle wordt nagegaan of de regelgevende instanties beschikken over de juridische instrumenten, de middelen, het personeel en de kennis om hun internationale verantwoordelijkheid als toezichthouder op de veiligheid te vervullen.

Dit programma vertoonde een aantal tekortkomingen, het werd in zijn functioneren belemmerd door zijn afhankelijkheid van vrijwillige bijdragen van de aangesloten landen en door de aanhoudende financieringsproblemen van de ICAO zelf. Aangezien het op vrijwillige deelname gebaseerd was, kon het niet altijd worden toegepast waar daaraan het meest behoefte bestond; evaluaties konden namelijk alleen op verzoek van de betrokken staat worden uitgevoerd.

Sinds november 1998 hebben de staten die partij zijn bij het ICAO-verdrag besloten dat het programma systematisch en regelmatig op alle betrokken landen moet worden toegepast; indien een staat na een herbeoordeling geen noemenswaardige vooruitgang heeft geboekt, moeten de resultaten worden gepubliceerd. De naam van het programma is veranderd in universeel programma voor controle op het veiligheidstoezicht (USOAP) van de ICAO.

Om staten te helpen de nodige herstelmaatregelen te treffen om de bij de veiligheidscontrole gebleken tekortkomingen te verhelpen, stelt de ICAO, in overleg met en met toestemming van de betrokken staat, een goedgekeurd actieplan op. Dit plan dient als grondslag voor het herstel van de volledige naleving van de ICAO-bijlagen.

Bijlage 5

Beschikbare communautaire middelen voor wereldwijde verbetering van de veiligheid van de luchtvaart

(i) Europees Ontwikkelingsfonds (EOF) (Lomé-landen)

De EOF-budgetten worden in overleg met de begunstigde staten vastgesteld. Ondanks het feit dat de meeste van deze staten met een ernstig gebrek aan middelen kampende burgerluchtvaartinstanties en een slechte staat van dienst op het gebied van veiligheid hebben, wordt voor de veiligheid in de lucht traditioneel geen CEG-steun verleend, aangezien prioriteiten zoals gezondheidszorg, onderwijs en armoedebestrijding het grootste deel van de middelen opslokken. Nu de luchtvervoersector als een belangrijke factor voor toekomstige economische groei wordt onderkend, vragen meer van die landen om assistentie bij luchtvaartproblemen en de Commissie dient gunstig op deze verzoeken te reageren.

Er is een mogelijkheid voor medesponsoring van luchtvaartprojecten door de Commissie, samen met andere donateurs. Traditioneel waren dit de Wereldbank en het UNDP, maar de laatste jaren liggen hun prioriteiten ook elders. De Europese luchtvaartindustrie heeft belangstelling getoond voor het samen met de Commissie sponsoren van projecten en deze mogelijkheid moet nader worden onderzocht.

(ii) Budgetten voor overzeese ontwikkeling en economische samenwerking

De kredieten op de begrotingslijn ontwikkeling worden toegewezen in overleg met het begunstigde land en ook hier was de luchtvaart traditioneel geen prioriteit. Daarom is gebruik gemaakt van het budget voor economische samenwerking om de veiligheid in de luchtvaart te verbeteren via cofinanciering in samenwerking met de EU-industrie. Gezien de bereidheid van de EU-industrie om met dergelijke projecten door te gaan dienen deze te worden verruimd en dient het daardoor bestreken geografische gebied te worden uitgebreid tot gebieden waar volgens recente ICAO-controles sprake is van een noodsituatie.

(iii) TACIS, PHARE en het budget voor potentiële nieuwe EU-lidstaten

Er bestaan aanzienlijke budgetten voor samenwerking met het voormalige GOS (TACIS) en met de landen van Midden- en Oost-Europa (PHARE) alsook met andere potentiële EU-lidstaten.

De score van deze regio's op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart is verontrustend laag en behoort tot de slechtste ter wereld. Door het uiteenvallen van de Sovjet-Unie is de veiligheid van de luchtvaart in de regio vaak verwaarloosd zodat de burgerluchtvaartinstanties thans over te weinig middelen beschikken of zelfs niet meer bestaan. In de regio bestaat er ook dringend behoefte aan nieuwe programma's op het gebied van de luchtverkeersleiding.

In TACIS zijn vraagstukken op het gebied van de veiligheid van de luchtvaart tot dusver slechts in beperkte mate aan bod gekomen. Er worden nu maatregelen getroffen om de veiligheid van de luchtvaart in Centraal-Azië en in de Kaukasus te verbeteren. De in het kader daarvan verleende steun kan qua looptijd en omvang worden uitgebreid.

In het kader van PHARE zijn in de afgelopen zeven jaar in het kader van het programma grensoverschrijdend vervoer substantiële projecten opgezet die ervoor moeten zorgen dat het EUROCONTROL-netwerk wordt uitgebreid over heel Midden-Europa. EUROCONTROL heeft het project, dat onlangs met aanzienlijk succes is afgerond, namens PHARE uitgevoerd.

Potentiële nieuwe lidstaten moeten als onderdeel van het acquis communautaire voldoen aan de JAA-normen inzake luchtwaardigheid en veiligheid in de luchtvaart. Er zijn middelen toegewezen tot ondersteuning van de veiligheid in de luchtvaart en verbetering van de luchtverkeersleiding. Gezien de omvang van het probleem lijken de toegewezen middelen echter onvoldoende, hoewel TAIEX een begin gemaakt heeft met het verstrekken van beperkte steun aan werkzaamheden in kandidaat-landen die gericht zijn op de invoering van JAR's, EU-kwaliteitsborgingssystemen, normen en regelingen voor de goedkeuring van leveranciers en de organisatie van het onderhoud. Wil men echter ernstige problemen voorkomen, dan zal meer aandacht moeten worden besteed aan het aspect veiligheid van de luchtvaart.

Bijlage 5 (vervolg)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

LIJST VAN TERMEN EN AFKORTINGEN

AECMA The European Association of Aerospace Industries - Europese vereniging van fabrikanten van lucht- en ruimtevaartmaterieel

ATC Air Traffic Control - luchtverkeersleiding

ATM Air Traffic Management - luchtverkeersbeheer

CAA Civil Aviation Authority - burgerluchtvaartautoriteit

LMOE Landen van Midden- en Oost-Europa

COSCAP Co-operative Development of Operational Safety and Continuing Airworthiness Programmes - op samenwerking gebaseerde programma's voor de ontwikkeling van de operationele veiligheid en permanente luchtwaardigheid (van de ICAO)

ECAC European Civil Aviation Conference - Europese burgerluchtvaartconferentie

FAA Federal Aviation Administration - Federale luchtvaartautoriteit (VS)

IASA FAA International Aviation Safety Assessment - beoordeling van de veiligheid van de internationale luchtvaart door de FAA

ICAO International Civil Aviation Organisation - internationaleburgerluchtvaart organisatie

JAA Joint Aviation Authority - gezamenlijke luchtvaartautoriteit (van Europa)

JAR Joint Aviation Requirements - gezamenlijke luchtvaartvoorschriften (van de JAA)

SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft - veiligheidsbeoordeling van buitenlandse luchtvaartuigen

SARP Standards and Recommended Practices - normen en aanbevolen praktijken (van de ICAO)

USOAP Universal Safety Oversight Assessment Programme - universeel programma voor evaluatie van het veiligheidstoezicht (ICAO)