[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 29.9.2008

COM(2008) 582 definitief

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, HET EUROPEES PARLEMENT, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

DERDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING (EG) NR. 2320/2002 TOT VASTSTELLING VAN GEMEENSCHAPPELIJKE REGELS OP HET GEBIED VAN DE BEVEILIGING VAN DE BURGERLUCHTVAART

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, HET EUROPEES PARLEMENT, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

DERDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING (EG) NR. 2320/2002 TOT VASTSTELLING VAN GEMEENSCHAPPELIJKE REGELS OP HET GEBIED VAN DE BEVEILIGING VAN DE BURGERLUCHTVAART[1]

1. INLEIDING

Ondanks de geboekte vooruitgang blijft terrorisme een bedreiging voor onze samenleving. Met name de burgerluchtvaart is bijzonder kwetsbaar voor diverse soorten aanslagen. Het blijft dan ook van essentieel belang voor de goede bescherming van de EU-burgers dat de Commissie ervoor zorgt dat passende wetgeving van kracht is en in de hele Gemeenschap volledig wordt toegepast. Het lijdt weinig twijfel dat deze inspanningen ertoe hebben bijgedragen dat aanslagen succesvol konden worden voorkomen tijdens de periode waarop dit verslag betrekking heeft. Het is echter belangrijk waakzaam te blijven, want de dreiging blijft reëel.

De EU moet zorgen voor doelmatige bescherming van haar burgers en tegelijk het kader vaststellen voor de goede werking van de interne luchtvaartmarkt. In deze context kan Verordening (EG) nr. 2320/2002 worden beschouwd als de eerste mijlpaal op een lange route. Bij de planning van deze route moet rekening worden gehouden met de technologische vooruitgang; voorts moet deze planning regelmatig opnieuw worden bekeken en over de hele wereld worden gepromoot via internationale onderhandelingen. De grootst mogelijke inspanningen moeten worden geleverd om bijstand te verlenen aan het personeel van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, om de ongemakken voor de reizigers tot een minimum te beperken en om de processen te stroomlijnen en tegelijk de hoge beveiligingsniveaus in stand te houden.

Dit derde verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr. 2320/2002 heeft betrekking op de periode januari-december 2007. Het valt uiteen in twee delen. In deel één worden de door de Commissie in de loop van 2007 opgestelde inspectieverslagen geanalyseerd, inclusief de follow-upinspecties. In deel twee wordt toegelicht welke stappen zijn genomen om de invoering van de regels te rationaliseren, waarbij meer rekening is gehouden met de behoeften van de passagiers en de sector.

Het verslag bevestigt dat wereldwijd vooruitgang is geboekt bij de tenuitvoerlegging van gemeenschappelijke regels voor de beveiliging van de burgerluchtvaart, maar dat er nog steeds ruimte is voor verbetering. In het verslag wordt ook gedetailleerd uiteengezet welke proactieve benadering de Gemeenschap heeft gevolgd bij het ontwikkelen van een flexibel, praktisch en geharmoniseerd systeem dat ontworpen is om de bewegingen van passagiers en goederen in een beveiligde luchthavenomgeving te vergemakkelijken.

DEEL ÉÉN

INSPECTIES VAN DE COMMISSIE

1. Overzicht

De Commissie moet toezicht houden op de naleving van de wetgeving inzake luchtvaartbeveiliging door de lidstaten en voert daartoe de volgende controles uit:

- inspecties van bevoegde nationale autoriteiten;

- inspecties van luchthavens; en

- follow-upinspecties, teneinde na te gaan of remediërende maatregelen zijn genomen.

In totaal zijn tussen februari 2004 en december 2007 117 inspecties uitgevoerd, waaronder 28 tijdens de twaalf maanden waarop dit verslag betrekking heeft. In elke lidstaat (behalve Bulgarije) zijn tussen één en zes luchthavens geïnspecteerd en de bevoegde autoriteiten van alle lidstaten (behalve Roemenië) zijn minstens één keer geïnspecteerd. Ook Zwitserland is in het communautaire programma opgenomen, en sinds december 2005 is de situatie in Noorwegen en IJsland getoetst aan parallelle bepalingen van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA (zie bijlage 1 voor nadere informatie over alle inspecties).

2. Inspecties van bevoegde nationale autoriteiten

Elke lidstaat is verplicht een nationaal programma voor de beveiliging van de luchtvaart vast te stellen en één nationale autoriteit aan te wijzen die bevoegd is voor de coördinatie van en het toezicht op de uitvoering van dit programma. Alle 27 lidstaten hebben dit gedaan. De bevoegde nationale instanties moeten:

- een programma voor kwaliteitscontrole opstellen en toepassen;

- toezicht houden op de beveiligingsprogramma's van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen; en

- een nationaal opleidingsprogramma inzake beveiliging van de burgerluchtvaart opstellen en uitvoeren.[2]

In de loop van 2007 heeft de Commissie tien bevoegde autoriteiten geïnspecteerd. Deze inspecties bestonden uit een onderzoek van documenten, ondersteund door gesprekken en - voor het eerst in 2007 - inspecties ter plaatse, waarbij werd nagegaan of de luchthavens de nationale maatregelen toepassen.

De resultaten van deze inspecties lagen in de lijn van die van vorige inspectierondes:

- het niveau van de naleving is goed wat de vaststelling van een passend rechtskader betreft;

- de prestaties zijn minder goed wat de doelmatigheid van de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke normen betreft.

2.1. Rechtskader

In het algemeen zijn de eisen van de Europese wetgeving goed weergegeven in de nationale programma's voor de beveiliging van de luchtvaart van de lidstaten. De updates van deze programma's, teneinde deze aan te passen aan wijzigingen in de Gemeenschapswetgeving, zijn echter niet altijd snel genoeg gebeurd.

De meeste lidstaten hebben goede nationale programma's voor kwaliteitscontrole opgesteld, waarin de recrutering, opleiding, taken en bevoegdheden van de nationale inspecteurs duidelijk zijn uiteengezet, alsook de prioriteiten en de methodologie van het inspectieprogramma. In sommige gevallen voldoen de programma's echter niet aan alle eisen; ze voorzien bijvoorbeeld niet in een testprogramma of maken geen melding van de frequentie van de toezichtsactiviteiten. Het is dan ook duidelijk dat de uitwisseling van goede praktijken en de harmonisering van de nationale programma's moeten verbeteren.

In de meeste gevallen zijn de beveiligingsprogramma's van luchthavens up-to-date en worden ze door de lidstaten gecontroleerd. De beveiligingsprogramma's van luchtvaartmaatschappijen voldoen minder vaak aan de eisen en worden minder goed gecontroleerd, met name die van luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn geregistreerd. Vooral de procedures voor controles en doorzoekingen laten te wensen over.

De nationale opleidingsprogramma's inzake beveiliging van de burgerluchtvaart voldoen over het algemeen aan de eisen. De tekortkomingen die het vaakst werden vastgesteld, zijn een gebrek aan bepalingen inzake algemene bewustmakingsopleidingen voor niet-beveiligingspersoneel en een gebrek aan specificaties inzake vervolgopleidingen om beveiligingsspecialisten op de hoogte te houden van de laatste ontwikkelingen.

2.2 Tenuitvoerlegging van wettelijke eisen

In sommige lidstaten is de kwaliteit van de tenuitvoerlegging van het nationale programma voor kwaliteitscontrole zeer hoog, maar in veel andere helaas niet. In deze laatste wordt een aanzienlijk aantal ernstige tekortkomingen vastgesteld. Zelfs in de lidstaten waar de programma's het verst ontwikkeld zijn, brengen de inspecties regelmatig tekortkomingen aan het licht.

Doordat in sommige gevallen onvoldoende gegevens zijn bijgehouden, kunnen de inspecteurs van de Commissie (en van de nationale autoriteiten zelf) moeilijk beoordelen hoe goed aan de eisen inzake naleving is voldaan. Toch kunnen de volgende algemene conclusies worden getrokken:

- de bevoegde autoriteiten beschikken niet altijd over alle nodige informatie om de inspectieactiviteiten goed te plannen (ze weten bijvoorbeeld niet altijd welke entiteiten bij de beveiligingsketen betrokken zijn);

- een aantal lidstaten maakt geen gebruik van het volledige gamma toezichtstechnieken (nl. grondige beveiligingsaudits, specifieker gerichte inspecties en tests) en kan dus niet alle aspecten van de tenuitvoerlegging volledig beoordelen;

- een aanzienlijk aantal lidstaten beschikt over onvoldoende personeel om, met een frequentie die garandeert dat tekortkomingen snel worden ontdekt en verholpen, toezicht te kunnen houden op alle luchthavens en alle onderdelen van de wetgeving;

- in het geval tekortkomingen worden vastgesteld, worden deze niet snel genoeg verholpen.

De resultaten van de inspecties van de Commissie in sommige lidstaten hebben echter ook een positief gevolg gehad: er worden meer middelen vrijgemaakt voor luchtvaartbeveiliging en het aantal nationale inspecteurs stijgt. Er zijn tekenen dat deze ontwikkeling zich zal doorzetten.

3. Inspecties van luchthavens

3.1. Het selecteren van de luchthavens en de inspectieteams

Tussen februari 2004 en december 2007 heeft de Commissie 83 luchthaveninspecties (inclusief follow-upinspecties) uitgevoerd. Het inspectieprogramma wordt vastgesteld op basis van een risicobeoordeling, maar omvatte zowel enkele van de kleinste commerciële activiteiten die onder de bepalingen van Verordening 2320/2002 vallen als de grootste luchthavens in de Gemeenschap. Van de 20 EU-luchthavens met 20 miljoen of meer passagiers per jaar zijn er 17 door de Commissie geïnspecteerd. 24 inspecties hebben aanleiding gegeven tot follow-upinspecties om na te gaan of de tekortkomingen waren verholpen.

De EU-inspecties worden uitgevoerd door leden van een team van 10 inspecteurs van de Commissie, ondersteund door een groep nationale controleurs. Op drie na hebben alle lidstaten minstens één nationale controleur aangesteld die deelneemt aan de inspecties van de Commissie, overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EG) nr. 1486/2003 van de Commissie[3].

3.2 Overzicht van vastgestelde tekortkomingen

Over het algemeen is het niveau van de beveiliging op Europese luchthavens hoog, met name wanneer dit niveau wordt getoetst aan mondiale normen en praktijken. Het niveau van de naleving is sinds het begin van de inspecties met bijna 40% verbeterd en het aantal ernstige tekortkomingen blijft dalen. Op slechts één van de door de Commissie geïnspecteerde luchthavens was de naleving zo gebrekkig dat dit een aanzienlijke uitwerking had op het algehele niveau van beveiliging van de burgerluchtvaart in de Gemeenschap (artikel 15 van Verordening 1486/2003); alle lidstaten werden daarvan in kennis gesteld. Het is duidelijk dat de inspanningen moeten worden voortgezet, maar anderzijds mag ook niet uit het oog worden verloren dat de naleving aan de strengste normen ter wereld wordt getoetst.

Het patroon van de vorige inspecties herhaalt zich in de resultaten van 2007. Wat de meest cruciale aspecten van luchtvaartbeveiliging betreft, namelijk de beveiliging van luchthavens en luchtvaartuigen en het beveiligingsonderzoek van hand- en ruimbagage, zijn de resultaten duidelijk verbeterd. Desondanks laat de naleving op sommige belangrijke gebieden nog te wensen over. Het gaat daarbij vooral over gebieden waarop de menselijke factor een belangrijke rol speelt. Andere relevante kwesties zijn:

- al te prescriptieve eisen in delen van de huidige wetgeving;

- de tijd die nodig is om zich aan te passen aan nieuwe eisen;

- onvoldoende toezicht op nationaal niveau; en

- onvoldoende handhavingsbevoegdheid op het niveau van de bevoegde autoriteiten.

Tijdens de in 2007 uitgevoerde inspecties besteedde de EU voor het eerst ook aandacht aan aspecten die zelden aan bod kwamen in vroegere verslagen: catering, schoonmaak, post en materiaal van de luchtvaartmaatschappij en technische voorschriften voor apparatuur. Hoewel er op deze gebieden nog niet voldoende gegevens voorhanden zijn om zinvolle conclusies te kunnen trekken, hebben de inspecteurs van de Commissie toch hun bezorgdheid geuit over het toezicht op de voorschriften voor apparatuur. Dit kan te wijten zijn aan een gebrek aan technische deskundigheid in sommige lidstaten.

3.3 Follow-upinspecties

In 2007 zijn 8 follow-upinspecties uitgevoerd in EU-luchthavens. Over het algemeen werd vastgesteld dat minstens een derde van de ernstige tekortkomingen die tijdens de oorspronkelijke inspectie waren vastgesteld, binnen een redelijke termijn waren verholpen. Geen enkele luchthaven is er echter in geslaagd alle ernstige tekortkomingen te verhelpen vóór de follow-upinspectie plaatsvond. De reden hiervoor was dat in sommige gevallen de grondfaciliteiten dienden te worden aangepast en dat de nodige bouwwerken niet snel genoeg konden worden uitgevoerd.

De meeste hardnekkige problemen hebben betrekking op het beveiligingsonderzoek van personeel (menselijke factoren, ongepast gebruik van draagbare metaaldetectoren) en op de beveiliging van luchtvaartuigen.

3.4 Eigen evaluaties van de lidstaten

Krachtens artikel 6 van Verordening (EG) nr. 1217/2003[4] moeten de lidstaten jaarlijks tegen eind februari bij de Commissie een rapport indienen over de resultaten van hun nationaal toezicht op de naleving in de periode januari-december van het voorgaande jaar. In het algemeen is het niveau van naleving waarvan melding wordt gemaakt in deze rapporten hoger dan het niveau dat tijdens de inspecties van de Commissie is vastgesteld. Dit wijst erop dat de handhaving van de eisen nog niet voldoende geharmoniseerd is.

4. Situatie aan het eind van 2007

4.1 Openstaande inspectiedossiers

Met betrekking tot de volledige inspectieperiode 2004-2007 stonden eind 2007 nog 43 inspectiedossiers open. Dit betekent dat in deze gevallen nog steeds niet is bevestigd dat de door de Commissie gerapporteerde tekortkomingen zijn verholpen, hoewel in de meeste gevallen wel actieplannen met corrigerende maatregelen zijn opgesteld. 16 van de openstaande dossiers hebben betrekking op de bevoegde autoriteit en 27 op inspecties van luchthavens, waarvan 20 uit 2007 dateren.

4.2 Inbreukprocedures

In 2007 heeft de Commissie een inbreukprocedure uit hoofde van artikel 226 van het Verdrag ingeleid tegen Luxemburg omdat deze lidstaat de tijdens een inspectie vastgestelde tekortkomingen niet adequaat had verholpen, en tegen Slowakije omdat het geen actieplan had opgesteld na een follow-upinspectie van een luchthaven en omdat het onvoldoende middelen heeft vrijgemaakt voor luchtvaartbeveiliging[5].

DEEL TWEE

HET PROCES STROOMLIJNEN

5. Overzicht

Uit de resultaten van de inspecties van de Commissie is gebleken dat er een aantal problemen bestaan met betrekking tot de tenuitvoerlegging van de verordeningen. De jaarverslagen en andere informatie van lidstaten en de sector hebben soortgelijke problemen aan het licht gebracht. De belangrijkste problemen zijn:

- een gebrek aan duidelijkheid of al te zware eisen in de huidige wetgeving;

- verschillen tussen de eisen van de lidstaten, wat leidt tot een gebrek aan harmonisering in de Gemeenschap;

- een gebrek aan transparantie en passende beoordeling ;

- de indruk dat onvoldoende rekening wordt gehouden met operationele eisen ;

- een gebrek aan normalisering van technologische eisen;

- verschillen tussen de eisen van de Gemeenschap en die van derde landen , met name de VS; en

- de wildgroei van het aantal eisen ten gevolge van de verschillende inspectieregelingen (naast de EU ook de ICAO en TSA), wat grote druk legt op de middelen van de lidstaten.

In 2007 zijn grote inspanningen geleverd om elk van deze problemen op te lossen; daarbij werd er uitdrukkelijk naar gestreefd de passagiersbewegingen in luchthavens in de Gemeenschap te vergemakkelijken en de last voor de sector te verlichten, zonder de beveiligingsnormen in gevaar te brengen.

6. Ontwikkelingen in de regelgeving

6.1 Het programma voor 2007

In 2007 is een druk wetgevingsprogramma uitgevoerd; dit programma omvatte onder meer:

- de tweede lezing en de bemiddelingsfase met betrekking tot de vaststelling van de kaderverordening ter vervanging van Verordening (EG) nr. 2320/2002[6];

- de verdere ontwikkeling van de geplande nieuwe uitvoeringsverordening ter vervanging van Verordening (EG) nr. 622/2003 van de Commissie[7];

- de voortzetting van de opstelling van nieuwe teksten ter vervanging van Verordening (EG) nr. 1217/2003 (nationale programma's voor kwaliteitscontrole) en Verordening (EG) nr. 1486/2003 (door de Commissie uitgevoerde inspecties van lidstaten);

- een nieuwe laag wetgeving teneinde het Europees Parlement een grotere toetsingsbevoegdheid te geven ten aanzien van tenuitvoerleggingswetgeving op het gebied van luchtvaartbeveiliging;

- een overeenkomst inzake technische normen voor Threat Image Projection; en

- de beoordeling en wijziging van de wetgeving inzake het risico van vloeibare explosieven (de omvang van handbagage, overeenkomsten met derde landen).

6.2 De nieuwe kaderverordening en nieuwe tenuitvoerleggingswetgeving: betere regelgeving

Op basis van een voorstel dat de Commissie in september 2005 heeft gedaan, hebben de Raad, het Parlement en de Commissie in 2007 via de bemiddelingsprocedure de besprekingen voortgezet over een nieuwe kaderverordening. Begin 2008 werd eindelijk overeenstemming bereikt. In afwachting van de vaststelling van deze nieuwe kaderverordening, heeft de Commissie samen met de lidstaten, die vertegenwoordigd zijn in het bij artikel 9 van Verordening (EG) nr. 2320/2002 opgerichte comité voor de beveiliging van de luchtvaart, nieuwe tenuitvoerleggingswetgeving voorbereid en een ontwerpversie van de meeste hoofdstukken opgesteld. Het doel hiervan was de bestaande bepalingen te verduidelijken en eisen die niet langer passend of noodzakelijk zijn, te schrappen, zodat de tenuitvoerlegging vlotter kan verlopen.

Het comité voor de beveiliging van de luchtvaart is 8 keer bijeengekomen tussen januari en december 2007 en heeft ook zelf een aantal werkgroepen opgericht. Voorts is ook de adviesgroep van belanghebbenden inzake luchtvaartbeveiliging 8 keer bijeengekomen om vertegenwoordigers van de sector de gelegenheid te geven hun standpunten toe te lichten ten overstaan van de Commissie en de lidstaten. In de nieuwe kaderverordening is een bepaling opgenomen waarbij een formeel karakter wordt toegekend aan deze adviesgroep van belanghebbenden. De nieuwe kaderverordening bevat ook een verbintenis om de kwestie van de financiering van de beveiliging verder uit te diepen.

6.3 Kwaliteitscontrole – grotere harmonisering

De werkzaamheden met betrekking tot de herziening van Verordening (EG) nr. 1217/2003 en Verordening (EG) nr. 1486/2003 – die allebei Verordening (EG) nr. 2320/2002 ten uitvoer leggen – zijn in de loop van 2007 voortgezet in werkgroepen. Het doel van deze werkzaamheden is ervoor te zorgen dat de wetgeving op consequentere wijze ten uitvoer wordt gelegd in de hele Gemeenschap en dat goede werkwijzen in de wetgeving worden opgenomen. Naar verwachting zal dit de toekomstige ontwikkeling van "One stop security" (eenmalige beveiligingscontrole), zowel binnen de Gemeenschap als erbuiten, vergemakkelijken.

6.4 Parlementaire toetsing en voorlichting van het publiek – grotere transparantie

Het Europese Hof van Justitie neemt zaak C-345/06 (Heinrich)[8] in overweging, maar de Commissie en het comité hebben de bestaande wetgeving eveneens opnieuw bekeken teneinde na te gaan welke onderdelen zonder gevaar voor de beveiliging openbaar kunnen worden gemaakt. Zij hebben hiertoe een ontwerpverordening besproken en zullen nagaan hoe in de toekomst het beste evenwicht kan worden bereikt tussen transparantie en bescherming tegen bedreigingen. Dit betekent dat passagiers toegang hebben tot zoveel mogelijk informatie vóór zij een vlucht nemen.

6.5 Technische normen – grotere normalisering

In 2007 is overeenstemming bereikt over een nieuwe verordening inzake normen voor "threat image projection" (TIP), maar deze is pas in januari 2008 in het Publicatieblad gepubliceerd[9]. (TIP is een systeem dat ontworpen is om de prestaties van het personeel dat betrokken is bij het beveiligingsonderzoek van handbagage te verbeteren en te controleren.)

6.6 Vloeistoffen en de herzieningsprocedure – regelmatige herziening en samenwerking met derde landen

Verordening (EG) nr. 1546/2006[10], die maatregelen bevat om bedreigingen met vloeibare explosieven tegen te gaan, wordt om de zes maanden opnieuw bezien teneinde de eisen af te zwakken naarmate nieuwe technologie beschikbaar wordt. In dit kader is de voorgestelde beperking op de omvang van handbagage eerst uitgesteld en vervolgens opgeheven in het licht van de conclusies die de technische werkgroep van ECAC heeft getrokken uit de proeven die het namens de Commissie heeft uitgevoerd.

Ook Verordeningen 915/2007[11] en 1477/2007[12], waarbij beveiligingsmaatregelen in luchthavens van derde landen door de Gemeenschap worden erkend, helpen de problemen te verlichten die transferpassagiers uit derde landen ondervinden ten gevolge van de beperkingen op vloeistoffen.

De Commissie is ook met de lidstaten beginnen te werken aan een stappenplan - de ambitie is een gefaseerd proces van twee jaar tot stand te brengen - om de beperkingen op vloeistoffen af te zwakken door nieuwe technologieën voor beveiligingsonderzoek vast te stellen en toe te passen en normen voor deze technologieën op te stellen.

7. Tests van apparatuur en studies

7.1 Tests – op zoek naar nieuwe oplossingen

Krachtens Verordening (EG) nr. 65/2006[13] mogen lidstaten gedurende een beperkte periode nieuwe apparatuur testen voor zover zij de Commissie en het comité daarvan in kennis hebben gesteld en toestemming van de Commissie en het comité hebben gekregen. Deze procedure geldt alleen als de geteste apparatuur of procedures de in de Europese wetgeving gespecificeerde apparatuur of procedures vervangen . (Apparatuur of methoden die naast de in de verordeningen gespecificeerde apparatuur en methoden worden gebruikt, mogen natuurlijk altijd door de lidstaten worden getest.)

In de loop van 2007 zijn een aantal tests voortgezet, onder meer met lichaamsscanners (millimetergolf en terugverstrooiing) en honden. Op het einde van de testperiode zal de Commissie beslissen of de nieuwe methode in de EU-wetgeving moet worden opgenomen. Het is zeer waarschijnlijk dat dit snel het geval zal zijn voor lichaamsscanners, waardoor de passagiersstromen op de plaatsen waar de beveiligingsonderzoeken worden uitgevoerd naar verwachting aanzienlijk vlotter zullen verlopen en het niveau van de beveiliging zal toenemen.

7.2 Studies – het identificeren van problemen, het voorstellen van oplossingen

Behalve deze tests zijn in 2007 een aantal door de Commissie gesponsorde studies voortgezet, met name die welke betrekking hebben op het gebruik van speurhonden, op factoren die de prestaties van het beveiligingspersoneel beïnvloeden en op het concept van "geregistreerde passagier". De verslagen worden momenteel bestudeerd door belanghebbenden en kunnen de basis vormen voor toekomstige tenuitvoerleggingswetgeving.

De Commissie heeft ook grote inspanningen geleverd om volledig op de hoogte te blijven van het onderzoek naar tests op vloeistoffen dat door de sector zelf en door de technische werkgroep van ECAC wordt uitgevoerd, zodat zij passende wetgevingsvoorstellen voor de tenuitvoerlegging van nieuwe technologieën in luchthavens kan doen zodra deze technologieën voldoende ontwikkeld zijn.

De Commissie heeft ook voortgewerkt aan een databank die de activiteiten van de goederensector moet vergemakkelijken omdat de sector aan de hand van dit instrument snel de beveiligingsstatus van de belangrijkste entiteiten uit de sector – gereguleerde agenten en bekende verzenders – kan controleren.

8. Vooruitgang in de samenwerking met derde landen

8.1 De totstandbrenging van eenmalige beveiligingscontroles (one stop security) met derde landen

Krachtens artikel 10 van Verordening 2320/2002 moet de Commissie de mogelijkheid bekijken om over de hele wereld eenmalige beveiligingscontroles tot stand te brengen. Dit betekent dat het communautaire concept waarbij elke lidstaat de in de andere lidstaten toegepaste beveiligingsmaatregelen erkent - zodat passagiers bijvoorbeeld niet opnieuw een beveiligingsonderzoek moeten ondergaan wanneer ze overstappen op een andere vlucht naar een tweede luchthaven in de EU – kan worden uitgebreid tot bepaalde derde landen. Alleen als het derde land in kwestie kan aantonen dat het de beveiliging van de luchtvaart benadert op een manier die vergelijkbaar is met die welke in de EU-verordeningen is vastgesteld, kan overeenstemming over wederzijdse erkenning worden bereikt met dat derde land. Verder wordt ook prioriteit gegeven aan het voorzetten van overeenkomsten die tastbare voordelen opleveren voor de sector en de passagiers, d.w.z. overeenkomsten die een groot verkeersvolume vertegenwoordigen, zoals die met de VS.

De Commissie heeft zich op diverse fora actief ingezet om de weg vrij te maken voor intensievere samenwerking op beveiligingsgebied, met name via bilaterale besprekingen met de VS en met de ICAO. Deze besprekingen hebben al geleid tot een aantal echte verbeteringen voor de passagiers en de lidstaten. Zo wordt dubbel werk vaker vermeden en is het aantal extraterritoriale eisen afgenomen (De VS eisen bijvoorbeeld niet langer dat bagage wordt onderzocht op het laatste punt van vertrek. Zij erkennen de Gemeenschap voortaan als één blok. Het is ook waarschijnlijk dat het US Transport Security Agency en de ICAO minder inspecties zullen uitvoeren in de EU, bij wijze van erkenning van de strenge beveiligingsregels in de Gemeenschap).

Door deze bemoedigende vooruitgang en de extra stimulans die voortvloeit uit de bezorgdheid van derde landen over de recente beperkingen op vloeistoffen, staan overeenkomsten voor nauwere samenwerking met niet-EU-landen nu hoog op de agenda van de Commissie.

8.2 Vloeibare explosieven – transferpassagiers

De bezorgdheid over het mogelijke gebruik van vloeibare explosieven door terroristen heeft vooral problemen opgeleverd voor passagiers uit derde landen die overstappen in communautaire luchthavens, en ook voor communautaire passagiers die overstappen in sommige luchthavens in derde landen. De Commissie heeft daarom een centrale rol gespeeld bij het opstellen van internationale wetgeving om deze bedreiging het hoofd te bieden en bij het zoeken naar korte- en langetermijnoplossingen om de passagiersstromen in luchthavens vlotter te laten verlopen en tegelijk een passend beveiligingsniveau in stand te houden. Dit heeft geleid tot de vaststelling van een verordening waarbij de verkoop van "duty free"-vloeistoffen in de Changi-luchthaven in Singapore wordt vrijgesteld van verdere controles tijdens transfers in EU-luchthavens. Ook met andere landen worden besprekingen over soortgelijke regelingen gevoerd, maar over het algemeen wordt deze oplossing weinig gebruikt. Het is dan ook duidelijk dat naar andere oplossingen moet worden gezocht.

9. Aandachtspunten voor de toekomst

De Commissie heeft een duidelijk werkprogramma voor 2008 opgesteld:

- de nieuwe tenuitvoerleggingswetgeving voltooien;

- betere manieren vinden om het hoofd te bieden aan bedreigingen met vloeibare explosieven;

- nagaan hoe luchtvaartbeveiliging het beste kan worden gefinancierd;

- het inspectieprogramma voortzetten (en als waarnemer betrokken worden bij sommige inspecties in de VS);

- nieuwe technische normen invoeren;

- de lidstaten helpen bij het verbeteren en harmoniseren van hun nationale programma's voor kwaliteitscontrole;

- de resultaten van studies analyseren; en

- vooruitgang boeken bij het sluiten van overeenkomsten met derde landen.

Beveiligingsoverwegingen moeten steeds de hoogste prioriteit genieten, maar door de betrokkenheid van belangengroepen, de rigoureuze beoordeling van nieuwe voorstellen en de regelmatige herziening van de bestaande wetgeving kan bij de ontwikkeling van dit programma rekening worden gehouden met praktische overwegingen en kunnen lessen worden getrokken uit de opgedane ervaring.

CONCLUSIE

Sinds 2002 is aanzienlijke vooruitgang geboekt. Op basis van deze verwezenlijkingen zal de beveiliging op vluchten van en naar de Gemeenschap in de toekomst worden verbeterd, zullen de Europese belangen worden beschermd en zal het vertrouwen van publiek in de luchtvaart worden behouden. Dit zal leiden tot een nieuwe en belangrijke fase in de ontwikkeling van een uitgebreide beveiligingsregeling voor de luchtvaart, waarbij zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de behoeften van de passagiers en de sector. Europa speelt in veel opzichten een toonaangevende rol bij het vaststellen van normen voor de luchtvaartsector, en moet dit ook in de toekomst blijven doen.

BIJLAGE Inspecties van de Commissie op 31.12.2007

Lidstaat | Aantal inspecties 2004 -12/2006 (inclusief follow-upinspecties) | Aantal inspecties 01/2007 -12/2007 (inclusief follow-upinspecties) | Totaal aantal inspecties 2004-2007 (inclusief follow-upinspecties) |

Oostenrijk | 5 | 1 | 6 |

België | 3 | 1 | 4 |

Bulgarije | 1 | 1 |

Cyprus | 3 | 1 | 4 |

Tsjechië | 2 | 1 | 3 |

Denemarken | 4 | 1 | 5 |

Estland | 2 | 1 | 3 |

Finland | 4 | 4 |

Frankrijk | 6 | 1 | 7 |

Duitsland | 6 | 2 | 8 |

Griekenland | 6 | 2 | 8 |

Hongarije | 2 | 2 |

Ierland | 4 | 1 | 5 |

Italië | 5 | 2 | 7 |

Letland | 3 | 3 |

Litouwen | 3 | 3 |

Luxemburg | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Nederland | 3 | 1 | 4 |

Polen | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Roemenië | 1 | 1 |

Slowakije | 2 | 1 | 3 |

Slovenië | 3 | 0 | 3 |

Spanje | 4 | 2 | 6 |

Zweden | 3 | 2 | 5 |

Verenigd Koninkrijk | 4 | 3 | 7 |

Zwitserland[14] | 1 | 1 |

TOTAAL | 89 | 28 | 117 |

Inspecties van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA op 31.12.2007

EVA-land dat lid is van de EER | Aantal inspecties 2005 -12/2006 (inclusief follow-upinspecties) | Aantal inspecties 01/2007 -12/2007 (inclusief follow-upinspecties) | Totaal aantal inspecties 2004-2007 (inclusief follow-upinspecties) |

IJsland | 2 | 2 | 4 |

Noorwegen | 9 | 10 | 19 |

TOTAAL | 11 | 12 | 23 |

[1] PB L 355 van 30.12.2002, blz. 1.

[2] Al deze eisen zijn vastgesteld in artikel 5 van Verordening (EG) nr. 2320/2002.

[3] Verordening (EG) nr. 1486/2003 van de Commissie van 22 augustus 2003 tot vaststelling van procedures voor de inspecties van de Commissie op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart, PB L 213 van 23.8.2003, blz. 3.

[4] VerordenVerordening (EG) nr. 1217/2003 van de Commissie van 4 juli 2003 tot vaststelling van gemeenschappelĳke specificaties voor nationale programma's voor de kwaliteitscontrole van de beveiliging van de burgerluchtvaart, PB L 169 van 8.7.2003, blz. 44.

[5] De zaak tegen Luxemburg is ondertussen gesloten. De zaak tegen Slowakije is gesloten wat het actieplan betreft.

[6] Ondertussen goedgekeurd als Verordening (EG) nr. 300/2008 of van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2008, PB L 97 van 9.4.2008, blz. 72.

[7] Verordening (EG) nr. 622/2003 van de Commissie van 4 april 2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelĳke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 89 van 5.4.2003, blz. 9.

[8] PB C 281 van 18.11.2006, blz. 19.

[9] Verordening (EG) nr. 23/2008 van de Commissie van 11 januari 2008 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 622/2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 9 van 12.1.2008, blz. 12.

[10] Verordening (EG) nr. 1546/2006 van de Commissie van 4 oktober 2006 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 622/2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelĳke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 286 van 17.10.2006, blz. 6.

[11] Verordening (EG) nr. 915/2007 van de Commissie van 31 juli 2007 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 622/2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 200 van 1.8.2007, blz. 3.

[12] Verordening (EG) nr. 1477/2007 van de Commissie van 13 december 2007 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 622/2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelĳke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 329 van 13.12.2007, blz. 22.

[13] Verordening (EG) nr. 65/2006 van de Commissie van 13 januari 2006 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 622/2003 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 11 van 17.1.2006, blz. 4.

[14] De Commissie is bevoegd om in Zwitserland inspecties uit te voeren uit hoofde van een bilaterale overeenkomst tussen de EU en Zwitserland.