Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een verordening van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen" ()

(96/C 212/09)

De Raad heeft op 26 maart 1996 besloten, overeenkomstig artikel 84, lid 2, van het EG-verdrag, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over voornoemd voorstel.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 13 mei 1996 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Moreland.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 336e (vergadering van 29 mei 1996) het volgende advies uitgebracht, dat met 83 stemmen vóór, twee stemmen tegen, bij 2 onthoudingen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Het Verdrag van Warschau van 1929 vormde een belangrijke mijlpaal voor de internationale luchtvaart. Deze overeenkomst was hoofdzakelijk een afspraak tussen luchtvervoerders en passagiers (vertegenwoordigd door nationale overheden) over ongevallen tijdens internationale vluchten. In de regel geldt ter zake van wanprestatie het adagium "wie eist, bewijst" ook voor de passagier. In het Verdrag van Warschau wordt de bewijslast evenwel omgedraaid: de luchtvervoerder is aansprakelijk, tenzij hij kan bewijzen alle noodzakelijke maatregelen ter voorkoming van schade te hebben genomen. Als compensatie voor deze omkering van de bewijslast is de luchtvervoerder slechts tot een bepaald maximum aansprakelijk, tenzij de eiser opzettelijke tekortkoming kan bewijzen.

1.2. Het Verdrag bevatte tevens uniforme aansprakelijkheidregels, zodat de wettelijke regels van de afzonderlijke landen niet met elkaar konden conflicteren. In geval van ongelukken bleek dit zeer nuttig voor passagiers en luchtvervoerders te zijn. Sinds 1929 is het Verdrag van Warschau herhaaldelijk gewijzigd en aangevuld via andere overeenkomsten, met name het Protocol van Den Haag (1955), het Verdrag van Guadalajara (1961), de Overeenkomst van Montreal (1966), het Protocol van Guatemala (1971) en de Protocollen van Montreal (1975). Een aantal van deze overeenkomsten zijn niet in werking getreden omdat onvoldoende landen tot ratificatie zijn overgegaan.

1.3. Het Verdrag van Warschau en latere, verwante overeenkomsten waren een succes. Toch zijn gaandeweg steeds meer problemen gerezen. Vooral de aansprakelijkheidsplafonds zijn, ondanks pogingen deze te verhogen, in de loop der tijd onaanvaardbaar laag geworden. Daarom gingen verschillende landen over tot vervanging door nationale maxima, hetgeen echter een van de belangrijkste voordelen van de aanpak van het Verdrag van Warschau teniet deed, namelijk de bijna universele toepasselijkheid. Het ligt reeds sinds geruime tijd voor de hand dat radicale veranderingen geboden zijn, teneinde te voorkomen dat het hele systeem ineenstort. De regering van de VS heeft op de noodzaak van nieuwe regels gewezen. De IATA is tot een akkoord gekomen: de beperking van de aansprakelijkheid komt te vervallen en schadevergoeding kan worden vastgesteld en toegekend overeenkomstig het recht van het land van de passagier. Luchtvervoerders die het akkoord ondertekenen, moeten de bepalingen vóór 1 november 1996 invoeren.

2. Het Commissievoorstel

2.1. De door de Commissie voorgestelde regeling is in een aantal opzichten op het Verdrag van Warschau gebaseerd. In de eerste plaats wordt de aansprakelijkheid i.v.m. passagiersongelukken niet meer aan een maximum gebonden (voor bagage en vracht blijven de plafonds ongewijzigd). In de tweede plaats kan, bij aansprakelijkheid voor schade tot 100 000 ecu, een luchtvervoerder zich niet meer op artikel 20(i) van het Verdrag beroepen. Krachtens dit artikel wordt zijn aansprakelijkheid opgeheven als hij aantoont dat de schade te wijten is aan onachtzaamheid van de verwonde persoon of dat hij alle nodige maatregelen heeft genomen om de schade te voorkomen, dan wel dat het onmogelijk was, dergelijke maatregelen te nemen. In de praktijk leidden deze verweermiddelen echter hoogst zelden tot succes en op grond van de Overeenkomst van Montreal (1966) werden luchtvervoerders die op de Verenigde Staten vlogen trouwens verplicht, deze verweren buiten toepassing te laten.

2.2. De voorgestelde verordening bevat tevens bepalingen betreffende vooruitbetaling van een bedrag ineens naar aanleiding van een ongeluk. De luchtvervoerder betaalt uiterlijk 10 dagen na het ongeval een bedrag van maximaal 50 000 ecu aan de schadevergoedingsgerechtigde. Daarnaast wordt voorgesteld, de regels betreffende forumkeuze aan te vullen; krachtens het Verdrag kunnen vorderingen tot schadevergoeding nl. worden ingesteld bij de rechter van:

- het land waar de luchtvervoerder is gevestigd;

- het land waar hij zijn belangrijkste activiteitencentrum heeft;

- het land waar het ticket is gekocht.

2.3. Voorgesteld wordt hier aan toe te voegen de rechten van het land waar de reiziger zijn "woonplaats" of "duurzame verblijfplaats" heeft.

2.4. In de ontwerp-verordening wordt verder bepaald dat de Commissie, na raadpleging van een comité van raadgevende aard, de aansprakelijkheidplafonds kan verhogen.

2.5. Het voorstel is uitsluitend op EG-luchtvervoerders van toepassing. Luchtvervoerders uit derde landen zijn verplicht, de reizigers bij aankoop van hun ticket en bij de vertrekbalies binnen de EU er duidelijk van op de hoogte te stellen dat hun aansprakelijkheidsregels verschillen van de voorschriften die op EG-luchtvervoerders van toepassing zijn. Ten slotte wordt voorgesteld dat de regels ook voor binnenlandse vluchten binnen de EU gelden. Tot op heden bestrijkt het Verdrag van Warschau (en ook de overeengekomen IATA-regeling) uitsluitend internationale vluchten.

3. Algemene opmerkingen

3.1. De herziening van het Verdrag van Warschau laat te lang op zich wachten, het IATA-akkoord wordt toegejuicht maar is beperkt en is momenteel pas door 29 luchtvervoerders ondertekend; daarom is het Commissievoorstel een goede zaak.

Het voorstel dient evenwel met name op de volgende punten te worden gewijzigd:

- problemen met de bepalingen betreffende vooruitbetaling van een bedrag ineens;

- juridische uitleg van de woorden "woonplaats" en "duurzame verblijfplaats";

- bewijs van een tekortkoming;

- mogelijke gevolgen van hogere kosten voor kleinere luchtvervoerders;

- beperking tot EU-luchtvervoerders;

- bescherming van en duidelijkheid over de belangen van de passagier.

3.2. Deze beperkingen (die in paragraaf 4 verder zullen worden besproken) moeten worden bezien vanuit het oogpunt dat de uiteindelijke verordening als katalysator zal dienen voor een nieuwe, adequatere, wereldwijde regeling ten behoeve van de luchtvaartpassagiers.

4. Bijzondere opmerkingen

4.1. Artikel 1

Het "derde luchtvaartpakket" () en de op artikel 84, lid 2, van het EG-Verdrag gebaseerde wetgeving zijn in de vorm van een verordening gegoten. Bijgevolg geeft het Comité de voorkeur aan een verordening boven een richtlijn, omdat het voorstel in de hele EU uniform ten uitvoer moet worden gelegd. Raad en Commissie dienen er dan echter wel voor te zorgen dat de nieuwe rechten en verplichtingen duidelijk en volledig zijn gedefinieerd.

4.2. Artikel 2

De in de Overeenkomst van Brussel () neergelegde definities van "woonplaats" en "duurzame verblijfplaats" moeten in artikel 2 worden overgenomen, zodat verwarring wordt vermeden. De lid-staten hanteren uiteenlopende criteria voor deze twee begrippen en het valt niet uit te sluiten dat een passagier zijn woonplaats of duurzame verblijfplaats in meer dan één lid-staat heeft.

4.3. Artikel 4

4.3.1. Het Comité is het eens met vooruitbetaling van een bedrag ineens om in de onmiddellijke kosten te voorzien, maar vreest dat het voorstel op uitvoeringsproblemen zal stuiten als niet duidelijk wordt aangegeven hoe bepaalde moeilijkheden zullen worden opgelost. Zo kan tijd verloren gaan met identificatie van slachtoffers en opsporing van familieleden. Ook het aanwijzen van de schadevergoedingsgerechtigde kan op moeilijkheden stuiten. Voorts is het in geval van verwonding in plaats van dood de vraag welk bedrag nu precies moet worden uitbetaald. Ten slotte wordt niet aangegeven wie bij twijfel beslist. Het Comité is het eens met uitbetaling van een bedrag binnen tien dagen na een ongeval, maar de Commissie moet gedetailleerdere informatie over betalingswijze en -tijdstip geven.

4.3.2. Het Comité is het eens met de afschaffing van de aansprakelijkheidplafonds voor passagiersongevallen. Omdat het voorstel, met name voor kleinere vliegmaatschappijen, kostenverhogend werkt, vindt het toch dat voor hogere schadeuitkeringen een bewijs van wanprestatie op zijn plaats is.

4.4. Artikel 5

Het Comité beklemtoont het belang van duidelijke informatie voor de luchtvaartpassagier. De verplichting voor luchtvervoerders uit derde landen, de passagiers duidelijk mee te delen (loutere vermelding op het vliegticket is onvoldoende) dat zij de EU-regels niet toepassen, zal waarschijnlijk veel problemen en uitvoeringsmoeilijkheden in de hand werken. Over de praktische implicaties moet de Commissie nader overleggen.

4.5. Artikel 6

In dit artikel moet veel duidelijker worden aangegeven op welke luchtvervoerders het van toepassing is - waarschijnlijk zij die niet zijn gevestigd in landen waarvoor het derde luchtvaartpakket geldt.

4.6. Artikel 7

Het Comité staat achter dit artikel, maar benadrukt nogmaals dat de termen "woonplaats" en "duurzame verblijfplaats" duidelijk moeten worden gedefinieerd.

4.7. Artikel 9

De Commissie moet ook de betrokken luchtvaart-, verzekerings-, consumenten- en andere organisaties raadplegen. Na 3 à 4 jaar dient een verslag over de toepassing van de regelgeving aan Raad, Parlement en Economisch en Sociaal Comité te worden voorgelegd.

Brussel, 29 mei 1996.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

C. FERRER

() PB nr. C 104 van 10. 4. 1996, blz. 18.

() PB nr. L 240 van 28. 8. 1992; ESC-advies: PB nr. C 169 van 6. 7. 1992, blz. 15.

() PB nr. L 299 van 31. 12. 1972, blz. 32; PB nr. C 97 van 11. 4. 1983, blz. 1.