Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 94/25/EG inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen"

(2001/C 155/01)

De Raad heeft op 7 november 2000 besloten, overeenkomstig artikel 95 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Interne markt, productie en consumptie", die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 14 maart 2001 goedgekeurd; rapporteur was de heer Colombo.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 380e zitting (vergadering van 28 maart 2001) het volgende advies uitgebracht, dat met 99 stemmen vóór en 1 stem tegen, bij 1 onthouding is goedgekeurd.

1. Achtergrond en doelstellingen

1.1. Het voorstel van de Commissie tot wijziging van Richtlijn 94/25/EG, die na een overgangsperiode van vier jaar in juni 1998 volledig in werking is getreden, wordt ingegeven door de noodzaak om pleziervaartuigen volgens geharmoniseerde bepalingen inzake de gas- en geluidsemissies van motoren te ontwerpen en te bouwen.

1.2. Het voorstel sluit aan op de aanbevelingen van de Europese Raad van Cardiff (juni 1998) op het gebied van milieu en duurzame ontwikkeling, waarop de Raad Industrie van 9 november 1999 heeft voortgebouwd in zijn verslag "Integratie van duurzame ontwikkeling van het industriebeleid van de Europese Unie".

1.3. Het uitblijven van initiatieven op communautair niveau was voor enkele lidstaten aanleiding zelfstandig regels vast te stellen om Richtlijn 94/25/EG aan te vullen met een reeks milieu-bepalingen. Tegen deze achtergrond is het wenselijk dat een snel harmonisatieproces op gang wordt gebracht, om te voorkómen dat afzonderlijke initiatieven op nationaal niveau het vrije handelsverkeer belemmeren en een inbreuk vormen op het beginsel "vrij verkeer van goederen".

1.4. Hoewel de door pleziervaartuigen veroorzaakte vervuiling in verhouding tot de totale uitstoot bijna te verwaarlozen is, is deze vervuiling in gebieden met een hoge concentratie pleziervaartuigen van aanzienlijke invloed op de luchtkwaliteit, aangezien hierbij koolwaterstoffen en stikstofoxiden - bekende precursoren van ozon - vrijkomen.

1.5. Het tweede aspect waarop het voorstel betrekking heeft, geluidshinder, wordt als een van de meest storende factoren beschouwd. Veel burgers ervaren lawaai van verkeer, industrie en recreatie als hun belangrijkste milieuprobleem. Vooral het lawaai van waterscooters wordt als hinderlijk ervaren vanwege het pulserende karakter en het geluid van het slaan tegen de golven, dat zeer storend en zelfs ondraaglijk kan zijn.

1.6. De combinatie van deze factoren is bovendien een bron van schade aan flora en fauna, vooral wanneer in afgelegen gebieden wordt gevaren waar vissen en andere in het wild levende dieren paren en broeden.

1.7. Het onderwerp waarop de richtlijn betrekking heeft is zowel van belang vanwege de vele oevers van meren en waterwegen op het grondgebied van de Europese Unie en de aangrenzende landen (zoals Zwitserland, Liechtenstein enz.), als vanwege de relatief omvangrijke vloot van pleziervaartuigen in de Unie (zie tabel 1). De communautaire pleziervaartuigenindustrie is van groot belang voor de technologische kennis en de werkgelegenheid, aangezien 33 % van alle pleziervaartuigen in de wereld in de Europese Unie wordt geproduceerd.

Tabel 1

Aantal vaartuigen in Europa (1998)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Geschatte gegevens (bron: ICOMIA - International Council of Marine Industries Association).

2. Het voorstel van de Commissie

2.1. Het voorstel van de Commissie heeft tot doel, wijzigingen aan te brengen in Richtlijn 94/25/EG. De Commissie erkent hiermee de noodzaak, de gas- en geluidsemissies van pleziervaartuigen op communautair niveau te reglementeren.

2.2. Met dit op artikel 95 van het Verdrag (interne markt) gebaseerde voorstel, wordt een geharmoniseerde aanpak in de EU t.a.v. de essentiële eisen voor het bouwen van onder het toepassingsgebied vallende gemotoriseerde vaartuigen beoogd.

2.3. De wijzigingen hebben in de eerste plaats tot doel de wetgeving inzake de gas- en geluidsemissies van dergelijke vaartuigen te harmoniseren, door een reeks voorschriften in te voeren die d.m.v. een conformiteitsbeoordeling kunnen worden getoetst. Het uiteindelijke doel is de gezondheid van de mens te beschermen, het welzijn van de burgers te waarborgen en bij te dragen tot de goede werking van de interne markt door eventuele handelsbelemmeringen op te heffen.

2.4. Het feit dat de voorschriften in de nationale regelgevingen sterk uiteenlopen zou tot handelsbelemmeringen kunnen leiden, waardoor de uniforme bescherming van de gezondheid van de burgers van de Unie in gevaar komt.

2.5. Reeds bestaande nationale verordeningen inzake gas- en geluidsemissies:

- fase 1 van de Bodenmeerverordening van 1 januari 1993;

- fase 2 van de Bodenmeerverordening van 1 januari 1996;

- de verordening van de deelstaat Brandenburg;

- de Zweedse verordening, die met het oog op de invoering van Gemeenschapswetgeving is uitgesteld.

Ook zijn er enkele nog hangende wetgevingsinitiatieven uit andere EU-lidstaten.

Door de vereisten inzake gas- en geluidsemissies van pleziervaartuigen in een richtlijn te harmoniseren, kunnen deze verordeningen uitmonden in een gemeenschappelijke aanpak waarbij een uniform beschermingsniveau wordt gewaarborgd.

2.6. Het Commissievoorstel is het resultaat van een uitgebreide raadpleging van alle betrokken partijen: lidstaten, industrie, gebruikers en CEN(1), die allen opmerkingen en verzoeken hebben geformuleerd. De voorgestelde maatregelen, die van belang zijn voor de goede werking van de interne markt, de bescherming van de menselijke gezondheid en het welzijn van de burgers en de kwaliteit van hun bestaan, zijn een combinatie van industriebeleid en milieubescherming en dragen bij tot "duurzame ontwikkeling", die met de meest recente EU-wetgeving wordt nagestreefd en zich in een belangrijke fase van beleidsuitvoering bevindt.

2.7. Om voldoende rekening te houden met de technologische ontwikkelingen in de scheepsmotoren- en pleziervaartuigenindustrie, stelt de Commissie bovendien voor, in de richtlijn de mogelijkheid in te bouwen om via een "regelgevend comité" iedere nodige wijziging aan te brengen in de technische kwesties en de grenswaarden voor gasemissies. Voor alle andere wijzigingen van de richtlijn, waarmee de doelstelling van de richtlijn wordt veranderd, is echter een formele wijzigingsprocedure vereist.

2.8. Een bijzonder aspect van deze richtlijn wordt gevormd door de procedures voor conformiteitsbeoordeling ("overeenstemmingsbeoordeling"). De scheepsindustrie bestaat immers hoofdzakelijk uit kleine en middelgrote bedrijven die kleine reeksen van verschillende modellen, maar met vergelijkbare technische kenmerken produceren. Om de kosten van de conformiteitsbeoordeling binnen de perken te houden en er tegelijkertijd voor te zorgen dat de vastgestelde vereisten worden nageleefd, is het begrip "referentievaartuig" geïntroduceerd.

2.9. Er zal een lijst van referentievaartuigen worden opgesteld; hierop komen vaartuigen te staan die zijn onderworpen aan een reeks proeven conform ISO 14509 en die voldoen aan de vastgestelde vereisten. Aan de hand van deze lijst kunnen vaartuigen worden vergeleken, m.b.v. parameters voor de maximaal toegestane afwijking. Hiermee krijgen fabrikanten de beschikking over een andere conformiteitsbeoordelingsprocedure, als alternatief voor module A bis(2).

2.10. Wat de technische aspecten betreft worden in de richtlijn grenswaarden vastgesteld voor gasemissies van motoren met tweetaktvonkontsteking, viertaktvonkontsteking en compressieontsteking, afhankelijk van het nominale motorvermogen. Voor geluidsemissies worden grenswaarden vastgesteld afhankelijk van het nominale vermogen, het type motor en de wijze van montage ervan.

2.11. De testmethoden dienen overeen te stemmen met de daarvoor geldende normen, te weten:

- ISO 8178 voor gasemissies(3);

- ISO 14509 voor geluidsemissies(4).

2.12. Onderstaande tabel geeft de vereisten m.b.t gasemissies weer aan de hand van variabelen, waarvan de hoogte varieert naar gelang van het type motor:

Tabel 2

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

A, B en n zijn constanten overeenkomstig de tabel, PN is het nominale vermogen in kW en de uitlaatemissies worden gemeten volgens de geharmoniseerde norm.

2.13. Ook de geluidsemissieniveaus van pleziervaartuigen zijn afhankelijk van het vermogen van de geïnstalleerde motor:

Tabel 3

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

PN = nominaal vermogen van de motor in kW bij nominaal toerental.

LpASmax = maximaal geluidsdrukniveau in dB.

3. Algemene opmerkingen

3.1. Volgens het ESC is het voorstel van de Commissie een stap in de goede richting: de milieuproblemen en de kwaliteit van het bestaan krijgen in alle communautaire wetgevingsinitiatieven een centrale plaats. De pogingen van de Commissie om alle belanghebbende partijen in een vroeg stadium bij haar werkzaamheden te betrekken, door hun opmerkingen en suggesties te verzamelen en een zo groot mogelijke consensus te bereiken, zijn bijzonder prijzenswaardig. Het Comité kan dus niet anders dan instemmen met de algemene doelstellingen van het voorstel. Wel wenst het een aantal algemene opmerkingen te formuleren, die met name worden ingegeven door de noodzaak om de positie van het MKB op de interne communautaire markt en op de wereldmarkt te beschermen.

3.2. De testprocedures dienen zoveel mogelijk te worden gestandaardiseerd tot uniforme methodes, met name voor geluidsemissies. Waar mogelijk dienen de controles te worden gebaseerd op algemene tests die bij de fabrikant zijn uitgevoerd. Het spreekt voor zich dat deze doelstelling bij de combinatie motoren/vaartuigen gemakkelijker kan worden verwezenlijkt door de motor zoveel mogelijk bij de fabrikant zelf te testen in plaats van op een volledig ingericht vaartuig dat reeds te water is gelaten. In het geval van hekmotoren ("stern-drive") met traditionele uitlaten mag ervan worden uitgegaan dat aan de vereisten op het stuk van de geluidsemissie wordt voldaan wanneer de motor de conformiteitsbeoordeling heeft doorstaan en indien de motor overeenkomstig de instructies van de fabrikant in het vaartuig is geïnstalleerd (zie de bijzondere opmerkingen voor een gedetailleerde beschrijving van de voorgestelde wijzigingen).

3.3. Volgens de richtlijn zijn bij verandering of vervanging van de motor van een vaartuig dat reeds vóór de inwerkingtreding van de richtlijn bestond, de nieuwe vereisten op het stuk van geluidsemissie van toepassing, niet alleen op de nieuwe motor maar ook op het reeds bestaande vaartuig.

3.4. Niet alleen is het zeer ingewikkeld om dit vereiste toe te passen op reeds gebouwde vaartuigen, maar het zou tevens twee ongewenste effecten sorteren:

- wanneer op reeds bestaande vaartuigen welke zijn uitgerust met oude motoren die niet voldoen aan de nieuwe voorschriften op het stuk van de gasemissie, met terugwerkende kracht voorschriften moeten worden toegepast waaraan op die vaartuigen moeilijk te voldoen is dan zal vaak worden afgezien van vervanging van de motor, ook al verkeert deze in een slechte toestand;

- de afgeleide industrie, zoals fabrikanten en installateurs van motoren, die zich normaal gesproken ook toeleggen op de vervanging van oude motoren van vaartuigen, zou met forse inkomstenderving te maken krijgen ten gevolge van deze verplichting.

3.5. Hoewel deze procedure gerechtvaardigd is indien de nieuwe motor een groter vermogen heeft dan de oude motor, kan in geval van gelijk vermogen een situatie ontstaan waarin de gebruiker ervoor kiest een in slechte staat verkerende en zeer vervuilende motor aan boord te houden, hetgeen ten koste gaat van de eigen veiligheid en het milieu. Dit zou bovendien een klap zijn voor een belangrijke commerciële sector van het MKB, waarin minstens 40 % van de omzet wordt gevormd door de vervanging van oude motoren (zie de bijzondere opmerkingen voor een gedetailleerde beschrijving van de voorgestelde wijzigingen).

3.6. Met de richtlijn wordt de toepassing van duidelijke normen verplicht gesteld; aangezien de scheepsbouwindustrie voornamelijk uit kleine en middelgrote bedrijven bestaat, voor wie de certificering door derden (certificerende instanties) veel te duur is, dient dan ook de mogelijkheid van zelfcertificering te worden ingevoerd (module A bis en A) (zie de bijzondere opmerkingen voor een gedetailleerde beschrijving van de voorgestelde wijzigingen).

3.7. Dit voorstel zou geen afbreuk doen aan de doeltreffendheid van de technische vereisten, noch aan de naleving daarvan; wel zou de toepassing van de vereisten door het MKB hiermee eenvoudiger en goedkoper worden gemaakt.

3.8. Het ESC onderstreept dat het van belang is de positieve technologische ontwikkelingen van de wetenschap inzake het ontwerp en de bouw van motoren in het algemeen, op de voet te volgen. Hierbij moet goed worden gekeken naar productieactiviteiten waarbij de kwantiteit een grotere rol speelt (zoals de automobielsector), omdat de in de scheepvaart gebruikte motoren vaak pas in het laatste stadium voor gebruik aan boord wordt aangepast.

3.9. Gezien de noodzaak een centrale databank bij te houden met gegevens over de zgn. "referentievaartuigen", hoopt het ESC dat in het meerjarenkaderprogramma 2002-2006 voor onderzoek en ontwikkeling maatregelen worden opgenomen ter ondersteuning van een specifiek programma.

4. Communautair wetgevingsproces en verband met het mondiale beleid in deze sector

4.1. Het Comité is het ermee eens dat de EU op korte termijn moet beschikken over specifieke wetsvoorschriften inzake gas- en geluidsemissies van pleziervaartuigen, waarin plichten en geharmoniseerde conformiteitscriteria voor alle lidstaten worden vastgelegd. Dit moet de werking van de interne markt en de bescherming van de gezondheid en het welzijn van de burgers ten goede komen.

4.2. De communautaire wetgeving kan fungeren als referentie, niet alleen voor de kandidaat-lidstaten van de EU maar vooral ook voor landen waar de pleziervaartuigindustrie meer ontwikkeld is (de VS, Japan en Australië) maar waar tot op heden een specifieke wetgeving voor gas- en geluidsemissies van pleziervaartuigen ontbreekt.

4.3. In dit verband benadrukt het Comité het belang van een gecoördineerd optreden van de Commissie en alle representatieve organisaties van de sector en een wereldwijde toepassing van de toekomstige communautaire wetgeving, zodat alle mogelijke belemmeringen voor de vrije mededinging uit de weg worden genomen.

4.4. Volgens het Comité is het allereerst zaak deze organisaties te overtuigen van het grondbeginsel dat de kostenstijging voor de sector ruimschoots wordt gecompenseerd door de voordelen voor het milieu, het welzijn van de burgers en de garantie van gelijke voorwaarden in het vrij verkeer van goederen, en bovendien een stimulans kan zijn voor onderzoek naar steeds milieuvriendelijkere motoren.

5. Bijzondere opmerkingen

5.1. Zoals in de algemene opmerkingen (par. 3.2) al werd opgemerkt m.b.t. vaartuigen met hekmotoren met traditionele uitlaten (d.w.z. ingebouwd in het achtersteven), wordt aan de vereisten op het stuk van de geluidsemissies voldaan indien de conformiteitsbeoordeling positief is en de motor overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant in het vaartuig is geïnstalleerd.

5.2. Het Comité stelt derhalve voor de richtlijn als volgt te wijzigen:

- artikel 1.1 c (iv), bijlage IC, eerste lid, bijlage IC, 1.1, bijlage IC.2, eerste en tweede lid, bijlage VI B, tweede lid: na "buitenboordmotoren" de woorden "en hekmotoren met ingebouwde uitlaat" toe te voegen;

- bijlage XV3: na "hekmotoren" de woorden "met afstandsbesturing en hekmotoren met ingebouwde uitlaat indien de methode van standaardvaartuigen wordt gebruikt" toe te voegen.

5.3. Om het hoofd te bieden aan de in par. 3.5 genoemde problemen i.v.m. de vervanging van motoren, dient een duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen "vervanging van de motor" en een "ingrijpende wijziging van het vaartuig". Terwijl het logisch is dat een "ingrijpende wijziging van het vaartuig" om een nieuwe goedkeuringsprocedure vraagt, hoeft er bij de vervanging van de motor geen nieuwe conformiteitsbeoordelingsprocedure voor geluidsemissies te worden uitgevoerd.

5.4. Het Comité stelt voor de richtlijn als volgt te wijzigen:

- in artikel 1.3 (e), de woorden: "sprake is van een ingrijpende wijziging van de motor of van vervanging van de aandrijfmotor door een motor van een ander type of een andere grootte" vervangen door "sprake is van een ingrijpende wijziging van de motor".

5.5. Overwegende dat de betrokken industrie voornamelijk bestaat uit MKB's voor wie de kosten van de certificering door aangemelde instanties te hoog zijn, stelt het Comité voor minder belastende modules voor de conformiteitsbeoordeling toe te passen, zonder overigens de toepassing van de in de richtlijn vastgestelde vereisten te wijzigen.

5.6. Het ESC stelt het volgende voor:

- m.b.t. art. 8, lid 3 (a): om voor gasemissies ook de beoordelingsmodule A bis te gebruiken wanneer de geharmoniseerde norm wordt toegepast, door de volgende zin toe te voegen: "indien de in bijlage I B onder punt 2 genoemde geharmoniseerde norm wordt toegepast: de interne fabricagecontrole plus proeven (module A bis) als bedoeld in bijlage VI";

- m.b.t. bijlage VIII (module C), lid 4: om de nieuwe paragraaf inzake de beoordeling van de overeenstemming met de uitlaatemissie-eisen te schrappen. De steekproeven van module C worden immers in geen enkele richtlijn verplicht gesteld, en komen ook in Richtlijn 97/68/EG niet ter sprake.

Brussel, 28 maart 2001.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) Europees comité voor normalisatie.

(2) Interne fabricagecontrole plus proef (bijlage VI Richtlijn).

(3) Meetstandaard voor gasemissies van inwendige-verbrandingsmotoren.

(4) Meetstandaard voor geluidsemissies van inwendige-verbrandingsmotoren.