Advies van het Comité van de Regio's over:

- het "Groenboek 'Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - mogelijke beleidkeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie'", en - het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde wegen door vrachtwagens"

(97/C 116/08)

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S,

gezien het Groenboek "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - mogelijke beleidskeuzen voor internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie" (COM(95) 691 def.);

gezien het voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde wegen door vrachtwagens (COM(96) 331 def. - 96/0182 (SYN) ();

gelet op het besluit van de Europese Commissie van 5 januari 1996, het Comité van de Regio's over bovengenoemd Groenboek te raadplegen;

gelet op het besluit van de Europese Commissie van 26 juli 1996, het Economisch en Sociaal Comité over bovengenoemd voorstel voor een richtlijn te raadplegen;

gelet op zijn besluiten van 12 juni 1996 en 18 september 1996, overeenkomstig artikel 198 C, vierde alinea van het EG-Verdrag een initiatiefadvies uit te brengen en commissie 3 "vervoer en communicatienetwerken" met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden te belasten;

gezien het op 11 december 1996 door commissie 3 goedgekeurde ontwerp-advies (CDR 364/96 rev.) (rapporteurs: de heren Lebrun en Weingartner),

heeft het Comité van de Regio's tijdens zijn 16e zitting van 15 en 16 januari 1997 (vergadering van 16 januari) dit advies met eenparigheid van stemmen goedgekeurd.

1. Inleiding

Het EU-Groenboek over een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer vormt een wezenlijk onderdeel van de strategie van de Europese Commissie ter verhoging van de efficiency van de vervoerssystemen. Zij streeft daartoe naar een markt waarop deze systemen via de tariefvorming en directe regelgeving eerlijker, stabieler en effectiever worden, zodat het vervoer duurzaam kan worden ontwikkeld.

Met het voorstel om de zaak door middel van competitieve tarieven in het kader van gecoördineerde maatregelen op het gebied van het gemeenschappelijk vervoersbeleid aan te pakken, introduceert de Commissie een baanbrekende methode om een buitengewoon ingewikkeld probleem als de internalisering van externe kosten op te lossen.

De Commissie zal dit concept slechts op de lange termijn tot in de details kunnen uitvoeren.

De Commissie probeert de problematiek realistisch en gefaseerd te lijf te gaan. Zo worden de te nemen maatregelen gekoppeld aan korte-, middellange- en lange termijndoelstellingen, en moeten de beschikbare middelen beter worden benut waarbij geleidelijk steeds meer doorwrochte fiscale instrumenten m.b.t. het toekomstige vervoersgebruik dienen te worden ontwikkeld. Deze instrumenten zijn overigens onmisbaar voor de oplossing, met inachtneming van het territorialiteitsbeginsel, van lokale file-, veiligheids- en milieuproblemen ten aanzien waarvan de heffingen zouden moeten worden gebaseerd op het afgelegde traject, het tijdstip van de rit en het gebruikte vervoermiddel.

2. De belangrijkste onderwerpen en richtsnoeren

Het Comité is het eens met de volgende in het Groenboek geformuleerde richtsnoeren.

2.1. In 1991 werden de totale externe kosten van het vervoer binnen de EU op ongeveer 250 miljard ecu geraamd, waarvan 90 % aan het wegvervoer werd toegeschreven. Aangenomen wordt dat de sociaal-economische voordelen van verlegging van het wegvervoer naar de andere vervoertakken de kosten ruimschoots te boven gaan. Niettemin worden de overheden met het probleem geconfronteerd dat prefinanciering noodzakelijk is voor de maatregelen ten behoeve van evenwichtsherstel via vervoersverlegging.

2.2. De vervoersmarkt functioneert ontoereikend en waardevolle, schaarse, middelen worden niet optimaal benut, dus verspild, omdat de externe en sommige infrastructuurkosten onvoldoende worden doorberekend.

2.3. De tariefberekening dient te berusten op het beginsel dat alle maatschappelijke kosten, alsook de infrastructuurkosten, waarop tot op heden te weinig wordt gelet, daarin worden meegenomen. Op die manier zullen de totale kosten niet meer voor rekening van de gehele samenleving komen, maar, onder het motto van de vervuiler betaalt, uitsluitend voor die van de gebruikers.

2.4. Economische instrumenten en regelgeving zijn wezenlijke elementen van een brede strategie ter vermijding van een overbelasting van het verkeer, maar tevens zijn maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, telematicasystemen en adequaat openbaar vervoer geboden.

2.5. Doelstelling van het Groenboek is, de marktinstrumenten aan te scherpen en met de nodige regelgeving aan te vullen; deze instrumenten moeten daar worden gehanteerd waar zij de vraag naar vervoer optimaal kunnen sturen. Pas wanneer de noodzakelijke multimodale infrastructuren en vervoermiddelen beschikbaar zijn, kan de vraag naar wegvervoer worden geremd.

2.6. Gewoon de motorrijtuigenbelasting te verhogen, volstaat niet. Het belastingstelsel moet qua structuur en fiscale druk dusdanig worden gewijzigd dat de vervoerssystemen efficiënter en milieuvriendelijker worden, terwijl de economische ontwikkeling van de Unie onaangetast blijft.

Bovendien wordt in het Witboek "Groei, Concurrentievermogen, Werkgelegenheid" geconstateerd dat de opbrengsten van de hogere vervoersheffingen weer naar de economie moeten worden teruggesluisd door verlaging van andere belastingen en heffingen of vermindering van de sociale lasten voor laagbetaalden.

2.7. De geleidelijke onderlinge toenadering van de fiscale instrumenten binnen de Unie is afhankelijk van de effectiviteit van de economische instrumenten. Meer onderlinge toenadering van belastingen op vrachtwagens, minerale oliën, heffingen op weggebruik, enz., resulteert in een soepel functionerende vervoersmarkt.

Vervoersheffingen, met name in het wegvervoer, moeten met inachtneming van het territorialiteitsbeginsel worden opgelegd en naar tijd, plaats, en vervoermiddel in kwestie worden gedifferentieerd. Op die manier worden de kosten in rekening gebracht op de plaats waar zij daadwerkelijk zijn veroorzaakt. De verschillen in de belastingsystemen van de lid-staten leiden tot scheeftrekking van de mededinging tussen de EU-vervoerders.

2.8. Door middel van verhoging van belastingen als die op minerale oliën en heffingen kunnen de milieukosten snel worden opgevangen. De heffingen zouden op basis van het afgelegde traject en de asdruk kunnen worden berekend, waarbij echter speciaal rekening gehouden dient te worden met de speciale omstandigheden voor het vervoer in dunbevolkte landen en regio's. Deze, in sommige lid-staten reeds ten uitvoer gelegde maatregelen, vormen een aanzet tot een snelle oplossing.

3. Analyse van het Groenboek

3.1. Gezien de wetenschappelijke basis van het Groenboek en de beschikbare onderzoeksgegevens kan thans niet worden geconcludeerd dat de overbelasting van het verkeer binnen de EU daadwerkelijk kan worden tegengegaan door realistisch berekende tarieven en internalisering van de externe kosten.

Voorts wordt door het voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde wegen door vrachtwagens de indruk versterkt dat de mening over de effecten reeds bij voorbaat vaststond. De Commissie acht de invloed van haar voorstel op de vraag naar weg- en intermodaal vervoer namelijk beperkt. Wat de bezuinigingen bij infrastructuurkosten en de verlaging van de emissie van schadelijke stoffen betreft, merkt zij op dat deze nagenoeg geheel het gevolg zijn van een gewijzigde samenstelling van het wagenpark en dat slechts weinig verlegging van het wegverkeer naar andere vervoertakken valt te constateren.

3.2. Onderhavig document gaat hoofdzakelijk over het wegvervoer, terwijl de EU over het algemeen juist het multimodale vervoer als dé oplossing voor de gehele goederen- en personenvervoersproblematiek bepleit.

De Commissie baseert zich op onvolledige en weinig overtuigende gegevens waaruit de voordelen van de afzonderlijke takken van vervoer en de doorslaggevende voordelen van het railvervoer en de binnenvaart ten opzichte van het wegvervoer niet blijken. Zo merkt zij op dat waterwegen niet uitsluitend een vervoersfunctie vervullen, maar ook anderszins nuttig zijn, bijvoorbeeld op het gebied van drainage, afwatering, waterwinning, waterpeilregeling, elektriciteitsopwekking, enz. Weliswaar kan de rendabiliteit van investeringen in waterwegen door laatstgenoemde functies alleen maar toenemen, maar uitsluitend daarmee zijn de sociaal-economische voordelen van de binnenvaart ten opzichte van de andere takken nog niet afdoende aangetoond.

Het is duidelijk dat de ordening van de vervoersmarkt in het Groenboek uitsluitend onder de invalshoek van de mededinging wordt benaderd. De Commissie had evenwel tevens oog moeten hebben voor het feit dat vervoermodaliteiten elkaar aanvullen. Op die manier zou de interoperabiliteit van niet alleen de maatregelen maar ook van de vervoermiddelen beter uit de verf zijn gekomen. Maatregelen die uitsluitend met het oog op de mededinging worden genomen en op de tariefvorming zijn gebaseerd, hebben in de eerste plaats effect op de begroting en pas daarna op het gedrag van de vervoergebruikers.

3.3. Er moet dus nader onderzoek worden verricht, alvorens over de problematiek kan worden gediscussieerd. De totale externe kosten van alle vervoerstakken moeten in kaart worden gebracht, zodat de voordelen van de afzonderlijke takken duidelijk worden en hun potentieel niet uitsluitend vanuit mededingingsoogpunt wordt beoordeeld. Aan de hand van de aldus verkregen uitkomsten kan vervolgens gemakkelijker worden gepraat over eventuele moeilijkheden i.v.m. uitwerking en uitvoering van het concept van de Commissie.

3.4. De criteria voor de keuze van de uitvoeringsinstrumenten (efficiency, kosten, doorzichtigheid, eerlijkheid, enz.) zijn in deze versie van het Groenboek te algemeen geformuleerd.

Daardoor worden belangrijke vragen van methodologische aard opgeworpen die moeilijk te beantwoorden zijn; het resultaat zal dan ook nog wel enige tijd op zich laten wachten.

3.5. Verhoging van de belastingen en daarmee van de tarieven in het wegvervoer is zonder meer zinloos wanneer de andere vervoertakken te weinig capaciteit hebben om de potentiële verlegging van verkeersstromen op te vangen. Vanwege de in vergelijking met de andere takken hoge verkeersdichtheid in het wegvervoer zijn alternatieve vervoerswijzen en -structuren dus dringend geboden. Daarom moet de Commissie de lokale en regionale autoriteiten nauwkeurig over haar bedoelingen informeren.

4. De rol van de regionale en lokale autoriteiten

4.1. Regio's en gemeenten zijn in het bijzonder voor ruimtelijke ordening en deels ook voor infrastructuur bevoegd. De omschreven problemen gaan bovenal deze organen aan. Het probleem van verkeerscongestie in stedelijke gebieden kan plaatselijk worden opgelost. Buiten deze gebieden zijn echter moeilijk uitsluitend regionale of lokale oplossingen te vinden; deze moeten immers worden ingebed in nationaal beleid dat met EG-beleid strookt. Het verkeer wordt steeds vaker door beperkende maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening belemmerd.

Er dient ernaar gestreefd te worden de ruimtelijke ordening en het verkeersbeleid op regionaal en lokaal niveau te bepalen. Slechts via een op vraagbeïnvloeding gebaseerd gemeenschappelijk beleid kan een realistische oplossing worden gevonden. Voorwaarde daarvoor is wel dat het vervoersaanbod, en daarmee de infrastructuur, dienen te worden aangepast, die deels binnen de bevoegdheid van de regio's en de gemeenten valt.

Op grond van het bovenstaande moeten de diverse overheden inspraak in de door de Commissie ontworpen strategie hebben, en deze dient aangepast te worden aan de verschillende beslissingsniveaus in de regio's en gemeenten in de lid-staten.

4.2. Vooral bij de uitvoering van maatregelen op de verschillende niveaus moet het subsidiariteitsbeginsel in acht worden genomen. Richtsnoeren en globale doelstellingen van de strategie dienen echter op Gemeenschapsniveau te worden vastgelegd. De andere overheden dienen te worden betrokken bij dit proces, in het kader waarvan consensus moet worden bereikt. De federale, regionale en lokale autoriteiten moeten een zekere discretionaire bevoegdheid behouden, met name wat vervoersbelastingen en -heffingen betreft.

4.3. Het is de bedoeling dat bij de uitvoering van het territorialiteitsbeginsel op lokaal en regionaal niveau naar gelang van het tijdstip van de rit wordt gedifferentieerd, zodat specifieke infrastructuur-, verkeerscongestie- en milieuproblemen kunnen worden opgelost. Deze problemen moeten op EG-niveau worden geregeld en vervolgens aan EG-toezicht worden onderworpen. Verder dient ervoor te worden gezorgd dat de mededinging tussen de vervoertakken niet wordt scheefgetrokken en de directe samenhang tussen de oorzaken van de problemen en de effecten van de maatregelen duidelijk is.

4.4. Bij de verdeling van de middelen moet rekening worden gehouden met de uitgaven van de regio's en gemeenten. Met deze middelen moet niet alleen het gebruik, maar ook de uitbouw van nieuwe multimodale infrastructuur worden gefinancierd.

4.5. De kosten van regio's en gemeenten kunnen, afgezien van algemene belastingen en accijnzen op brandstof, ook door regionale en lokale heffingen worden gedekt. Uiteraard moeten de belastingsystemen van de lid-staten op EG-niveau nader tot elkaar worden gebracht om mededingingsverstoringen te vermijden. De centrale en decentrale nationale autoriteiten dienen overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel over een zekere mate van discretionaire bevoegdheid te beschikken.

4.6. De toerekeningssystemen moeten zo eenvoudig en de transactiekosten zo laag mogelijk worden gehouden. Voorts moeten er EG-normen worden vastgesteld voor ontwerp en interoperabiliteit van de systemen. Het beheer en de uitvoering van het ontwerp zijn echter een zaak van de regio's en de lokale organen, die vanaf het begin bij de besluitvorming moeten worden betrokken.

4.7. De tariefvorming dient te stoelen op door consensus op alle niveaus gedragen beginselen, alsmede op een alle vervoertakken omvattend onderzoek (d.w.z. niet eerst het wegvervoer en pas later de rest).

4.8. Aan het territorialiteitsbeginsel kan uitsluitend recht worden gedaan wanneer alle door de regio's en gemeenten gedragen verkeerskosten ook aan hen worden terugbetaald. Deze kwestie hangt samen met de verdeling van de middelen, die transparant dient te geschieden.

4.9. De rol van de verschillende overheden en hun discretionaire bevoegdheid moet diepgaand worden onderzocht, zodat het subsidiariteitsbeginsel, tot op heden slechts met de mond beleden, ook concrete betekenis krijgt.

5. Conclusies

Het Comité waardeert de bedoelingen van de Commissie, maar vindt dat zij zich in onderhavig Groenboek te veel concentreert op de problematiek van het wegvervoer. Verder baseert zij zich op weinig overtuigende wetenschappelijke argumenten en gaat zij doorgaans uit van theoretische veronderstellingen waarvan nog moet blijken of dit in de praktijk ook zo is. Haar redenering berust op onderzoek waarin de economische kosten van de vervoertakken onvoldoende zijn geanalyseerd om inzicht in de voordelen van de respectieve takken te krijgen. Bovendien is het nog maar de vraag in hoeverre haar voorstellen, los van de politieke impulsen, werkelijk uitvoerbaar zijn.

Concreter geformuleerd, biedt ook efficiënt rail- en binnenvaartvervoer geen garantie dat de tariefverschillen tussen de vervoertakken groot genoeg zijn om het gedrag van de gebruikers van vervoerdiensten in de gewenste richting te beïnvloeden. Dit gedrag wordt door talrijke factoren (psychologische, historische, sociologische, enz.) bepaald. Daarom kan de vraag naar vervoer ten einde te bereiken dat het gedrag van de gebruikers van vervoerdiensten ook in voldoende mate in de gewenste richting wordt beïnvloed, niet, of slechts in ontoereikende mate, via de tarieven worden gestuurd.

Het probleem zou kunnen worden opgelost door voort te gaan met de traditionele subsidies en financiële injecties voor het rail- en binnenvaartvervoer. In dat geval kan echter niet meer worden beweerd dat de spontane verlegging van het wegvervoer in de eerste plaats het gevolg is van concurrerende tarieven in alternatieve takken, en evenmin kan dan het evenwicht tussen opbrengst en marginale kosten van de vervoertakken als criterium voor de rendabiliteit daarvan worden gehanteerd.

Weliswaar wordt de keuze van een vervoerwijze door belasting en regelgeving beïnvloed, maar zolang geen bruikbare alternatieven voorhanden zijn, kunnen geen substantiële gedragswijzigingen worden uitgelokt. Alternatief vervoer en verschillende soorten maatregelen zijn geboden, omdat de keuze door meerdere factoren worden beïnvloed. Een daarvan is de prijs, maar deze is slechts doorslaggevend wanneer alternatieven beschikbaar zijn.

De argumentatie in het Groenboek is veel te beperkt, en met harde cijfers dient te worden aangetoond dat de sinds enige jaren gepropageerde concepten inderdaad op een solide basis berusten. Deze concepten lijken op het eerste gezicht aanlokkelijk, maar blijken uiteindelijk onuitvoerbaar te zijn. De infrastructuur van het rail- en binnenvaartvervoer wordt namelijk in hoge mate gesubsidieerd, terwijl de infrastructuurkosten van het wegvervoer, met uitzondering van de externe kosten, voornamelijk met belastinggelden worden gefinancierd. Vanwege de hoge infrastructuurkosten doet de toerekening van de externe vervoerskosten weinig af aan de fiscaal gunstigere kosten/baten-verhouding in het wegvervoer. Het enige resultaat is een aanzienlijke productiviteitsstijging in de concurrerende vervoerstakken.

In het licht van het bovenstaande komt het Comité van de Regio's tot de volgende conclusies:

1) Het Comité spreekt zijn voldoening uit over het Groenboek "naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer", alsmede over het feit dat naar aanleiding van dit document een discussie in vakkringen over de tariefvorming is opgestart, alsook een beginselendebat tussen Gemeenschapsinstellingen, burgers en takken van vervoer. De voorgestelde methoden om de interne en externe vervoerskosten te berekenen vormen een eerste stap, waarover nog diepgaand moet worden gediscussieerd. In ieder geval leidt onderhavig voorstel tot duidelijkere uitgangspunten voor politieke besluiten over de hoogte van heffingen en belastingen.

2) Het Gemeenschapsrecht ter zake moet op de conclusies van het Groenboek worden gebaseerd, en voor de Europese regio's en gemeenten moet in dit verband een passende plaats worden ingeruimd. Het is van belang dat de hun ter beschikking staande instrumenten voor het verkeersbeleid verder verbeterd worden.

3) De externe vervoerskosten moeten transparant en zo eenvoudig mogelijk worden geïnternaliseerd. De desbetreffende berekeningen dienen voor het bedrijfsleven, en in grote lijnen ook voor de burgers, begrijpelijk te zijn. Wordt op korte termijn geen consensus over de te volgen methoden bereikt of zijn er nog geen houvast biedende resultaten geboekt, dan dient dit probleem empirisch en fasegewijs te worden aangepakt. Belastingen, accijnzen en heffingen op weggebruik moeten worden berekend en gedifferentieerd op basis van o.a. milieubelasting, verkeersaanbod en tijdstip, alsmede op basis van het afgelegde traject en de asdruk.

4) De Commissie merkt terecht op dat internalisering van externe kosten met name moet zijn gericht op toerekening van deze kosten overeenkomstig het territorialiteitsbeginsel. Voor regio's met bijzondere moeilijkheden, dichtbevolkte stedelijke gebieden en overbelaste verkeersaders moeten er speciale regelingen resp. vergaande maatregelen en aangepaste tarieven komen. In dit verband moeten ook specifieke maatregelen kunnen worden uitgevaardigd en beperkingen kunnen worden opgelegd. In de dichtbevolkte stedelijke gebieden moeten effectieve maatregelen genomen worden.

5) De tarieven dienen eerlijk, doelmatig en voor de burger sociaal aanvaardbaar en voor het bedrijfsleven betaalbaar te zijn. De verkeersdeelnemers moeten aangespoord worden de externe effecten te verminderen. Veelbelovend in dit verband is de in het voorstel voor een richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde verkeerswegen door vrachtwagens gevolgde benadering waarin alle effecten worden meegenomen.

6) Weliswaar zijn de conclusies van het Groenboek duidelijk, maar de tot op heden buiten beschouwing gelaten externe en infrastructuurkosten moeten worden onderzocht; zulks niet uitsluitend met het oog op het wegvervoer, maar in het licht van alle vervoertakken, infrastructuur en vervoersvoorzieningen.

Bij het vaststellen van de te volgen aanpak en het ontwerpen van voorstellen aangaande de andere vervoertakken met hun enorme infrastructuurkosten mag daarom niet over het hoofd worden gezien, hoe moeilijk het zal zijn om de tarieven op de werkelijke kosten af te stemmen.

7) Kruisfinanciering tussen de verschillende takken, zoals in de steden reeds schering en inslag is, moet ook elders mogelijk zijn. Op die manier kan een voor de burgers en het milieu aanvaardbare mobiliteit worden verwezenlijkt.

8) Onderzocht moet worden, hoe de opbrengsten van een geharmoniseerde verhoging van de brandstofprijzen kunnen worden benut voor de bouw van prioritaire voorzieningen voor het vervoer in de lid-staten waar deze opbrengsten ontstaan.

9) De economische groei van de Europese regio's dient nu en in de toekomst veilig te worden gesteld, en daar waar de belastingdruk de bovengrens heeft bereikt, moeten zo nodig compensatiemaatregelen worden genomen.

Ook in dit verband dienen de globale financiële effecten te worden meegenomen in de beoordeling van de voorgestelde maatregelen. Bovendien moeten de voorgestelde regelingen in het licht van de kwaliteit van het bestaan (zowel van het individu als van de gehele samenleving) worden bekeken. Iedere financiële maatregel vaak van fiscale aard wordt immers vanwege de daaruit resulterende belastingverhoging terstond met gevoelens van wantrouwen en afwijzing ontvangen.

10) Technologische ontwikkeling is onmisbaar voor de gedetailleerde en nauwkeurige differentiëring die in ieder geval op de lange termijn ter hand moet worden genomen.

Brussel, 16 januari 1997.

De voorzitter van het Comité van de Regio's

Pasqual MARAGALL i MIRA

() PB nr. C 59 van 26. 2. 1997, blz. 9.

BIJLAGE bij het advies over het "Voorstel voor een Richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde verkeerswegen door vrachtwagens"

1. Uitgangssituatie

1.1. De voorlopige versie van het voorstel voor een Richtlijn van de Raad inzake heffingen op het gebruik van bepaalde verkeerswegen door vrachtwagens (voorstel voor een nieuwe Eurovignet-richtlijn) stoelt op de volgende documenten:

- Richtlijn 93/89/EEG van de Raad betreffende de toepassing door de lid-staten van de belastingen op sommige door het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden en gebruiksrechten (de Eurovignet-richtlijn) ();

- "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer en de Europese Unie - Groenboek" (COM(95) 691 def.).

1.2. Krachtens artikel 12 van deze Eurovignet-richtlijn presenteert de Commissie uiterlijk op 31 december 1997 een rapportage en doet zij eventueel (zo nodig) voorstellen voor de invoering van een op het territorialiteitsbeginsel gebaseerde regeling voor de toerekening van de wegenkosten.

1.3. De richtlijn werd in juli 1995 wegens schending van vormvereisten door het Hof van Justitie ongeldig verklaard. Het Hof verklaarde toen echter wel dat deze van kracht bleef zolang de Raad nog geen nieuwe regeling ter zake had vastgesteld. Derhalve moet de huidige Eurovignet-richtlijn door een nieuwe worden vervangen.

2. Commentaar op en voorstellen tot wijziging van het voorstel

2.1. De aan het nieuwe voorstel ten grondslag liggende uitgangspunten komen overeen met de huidige denkbeelden over een modern vervoerbeleid binnen de EU.

Vaststelling van een nieuwe Eurovignet-richtlijn is derhalve vanuit gezichtspunt van gemeenten en regio's een goede zaak. Wel moet er andermaal op worden gewezen dat fiscale regelingen op zich niet toereikend zijn om de vervoerskeuze afdoende te beïnvloeden. Zolang geen bruikbare alternatieven voorhanden zijn, kunnen ook tarieven alleen niet een bevredigende verlegging van verkeersnormen naar de andere vervoerstakken teweegbrengen.

2.2. De regio's en gemeenten achten onderhavig voorstel derhalve slechts een eerste stap op weg naar de oplossing van de in het Groenboek over de prijsstelling in het wegvervoer helder geschetste problemen. Toch zijn in het advies over dat document desiderata geformuleerd, die met name betrekking hebben op de toerekening van de kosten overeenkomstig het motto "de vervuiler betaalt" en het gebrek aan aandacht voor de overige vervoertakken, in het bijzonder voor de respectieve huidige randvoorwaarden.

2.3. Het voorstel bouwt voort op de beginselen en de doelstellingen van het Groenboek over de prijsstelling in het vervoer. Uit de in het ontwerp en de bijlagen 1-3 genoemde belasting- en heffingstarieven (doorgaans via minimum- en/of maximumwaarden aangegeven) blijkt echter duidelijk dat het hier slechts om een eerste stap gaat. Dit wordt overigens bevestigd door het deels sterke contrast tussen het voorstel en het eerste werkdocument van de Commissie van maart 1996.

Het is evenwel van belang voor de gemeenten en de regio's dat de scheve verhouding tussen de door de individuele vervoerder betaalde tarieven en de werkelijke kosten zo snel mogelijk wordt rechtgetrokken, zodat de kosten daar in rekening kunnen worden gebracht waar zij zijn veroorzaakt.

2.4. De tarieven voor motorrijtuigenbelasting worden gerelateerd aan de door de wagen veroorzaakte vervuiling. Verder wordt een tariefverschil van 10 % voorgesteld voor respectievelijk vrachtwagens die niet onder een Euro-categorie vallen, zog. Euro-I-wagens en Euro-II-wagens. De toepassing van de huidige minimumtarieven op wagens die buiten de Euro-categorieën vallen en de vermindering van 10 respectievelijk 20 % voor Euro-I- en II-wagens leidt evenwel per saldo tot lagere belasting op vrachtwagens.

Deze verlaging is ook in strijd met de in het Groenboek over de prijsstelling genoemde beginselen en doelstellingen. Daarom dringen de gemeenten en regio's aan op minimumtarieven voor wagens die beantwoorden aan de huidige stand van de techniek (Euro-II is vanaf 1 oktober 1996 verplicht voor nieuwe vrachtwagens) en toeslagen van respectievelijk 10 % voor EURO-I- en 20 % voor niet-geclassificeerde wagens.

2.5. Een novum in dit voorstel is dat het uitgangspunten bevat voor het meenemen van externe kosten en "gevoelige" trajecten in de berekening van tol- en gebruiksheffingen. Daarmee wordt tegemoet gekomen aan de wensen die het Comité in zijn advies over het "Wetgevingsprogramma van de Commissie op vervoersgebied/actieprogramma voor het GVB 1995-2000" () had geuit. Er worden echter wel maximumtarieven voor "gevoelige" trajecten voorgesteld.

Het Comité stelt voor de heffingen geleidelijk op de werkelijke kosten te gaan baseren.

2.6. Voorts worden andermaal tijds- i.p.v. trajectafhankelijke (d.w.z. op basis van de werkelijk afgelegde afstand opgelegde) gebruiksheffingen voorgesteld. Daarnaast worden de maand-, week-, en dagtarieven op basis van het jaartarief opnieuw vastgesteld; deze vallen echter lager uit dan tot op heden het geval is.

Het Comité wijst deze verlaging af omdat het vrachtvervoer over de weg in vergelijking met het kostenplaatje o.g.v. huidige richtlijn goedkoper zou worden. Bovendien zouden op die manier de tarieven voor kortere duur aantrekkelijker worden dan het jaartarief, hetgeen uiteindelijk overbodige administratieve rompslomp in de hand werkt.

2.7. In de bijlagen II en III worden de wagens op basis van het criterium "wegschade" ingedeeld. Het Comité is het, zoals reeds opgemerkt, met deze aanpak eens. Uit de indeling van bijlage II blijkt dat, gegeven de huidige stand der techniek, de meeste vrachtwagencombinaties reeds nu in de wegschadecategorieën 1 en 2 vallen. De voor deze categorieën geldende jaarlijkse maximumtarieven liggen deels echter een stuk lager dan het huidige Eurovignettarief van 1 250 ecu per jaar; daarmee zou het vrachtvervoer over de weg uiteindelijk goedkoper worden.

Zoals reeds opgemerkt, staat goedkoper vrachtvervoer over de weg haaks op de in het Groenboek gemaakte opmerkingen over een modern vervoerbeleid binnen de EU. Daarom moeten de voorgestelde gebruiksheffingen voor een deel worden verworpen met als gevolg dat zware vrachtwagens (meer dan 38 ton) niet in wegschadecategorie 1 mogen vallen.

() PB nr. L 279 van 12. 11. 1993, blz. 32; PB nr. L 71 van 15. 3. 1994, blz. 26.

() PB nr. C 337 van 11. 11. 1996, blz. 13.