NL Publicatieblad van de Europese Unie C 75/111

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Luchtvaartpakket II, bestaande uit het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad

(COM(2015) 613 final — 2015/0277 (COD))

en het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad — Het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart

(COM(2015) 599 final)

(2017/C 075/19)

Rapporteur: Raymond HENCKS Corapporteur: Stefan BACK

Raadpleging Raad van de Europese Unie: 19.1.2016 Rechtsgrondslag Artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie Bevoegde afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij Goedkeuring door de afdeling 15.11.2016 Goedkeuring door de voltallige vergadering 14.12.2016 Zitting nr. 521 Stemuitslag (voor/tegen/onthoudingen) 184/1/2

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1. Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) is voorstander van de nieuwe benadering die is gebaseerd op risicobeoordeling en prestaties, op voorwaarde dat bindende voorschriften van toepassing blijven wanneer dat nodig is om de veiligheid te waarborgen. Het EESC is van mening dat een succesvolle tenuitvoerlegging van deze verandering van werkmethoden en cultuuromslag voldoende tijd en middelen vergt. Het benadrukt bovendien dat het luchtvaartpersoneel en belanghebbenden nauw moeten worden betrokken bij deze transitie.

1.2. Het EESC is het ermee eens dat het EASA meer gedeelde verantwoordelijkheid moet krijgen voor de beveiliging, in samenwerking en overeenstemming met de lidstaten, onder meer met betrekking tot de specifieke voorschriften voor noodsituaties, op voorwaarde dat het EASA voldoende middelen krijgt om zijn taken op dit gebied met succes uit te voeren. Verder is het EESC van mening dat Verordening (EG) nr. 300/2008 moet worden herzien in het licht van de ontwikkelingen sinds 2008.

1.3. Het EESC vestigt de aandacht op de snel veranderende context waarin de burgerluchtvaart opereert, als gevolg van enerzijds de snelle technische ontwikkeling, met inbegrip van de digitalisering, en anderzijds de ontwikkeling van nieuwe ondernemingsmodellen en nieuwe modellen voor tewerkstelling en dienstverlening. Het EESC hecht er groot belang aan dat de nieuwe verordening om de vijf jaar wordt geëvalueerd, zoals in het voorstel staat. Het is van belang dat de potentiële veiligheids- en beveiligingsaspecten van deze ontwikkelingen uitgebreid worden geëvalueerd en dat op tijd passende maatregelen worden genomen.

1.4. Het EESC is ermee ingenomen dat grondafhandeling aan het toepassingsgebied van deze verordening is toegevoegd en stelt voor een certificeringseis in te voeren voor aanbieders van grondafhandelingsdiensten en personeel met veiligheidskritieke taken.

1.5. Het EESC is ingenomen met de ontwikkeling van certificeringsnormen voor cabinebemanningsleden, maar betreurt het dat de Commissie geen vergunningensysteem voor cabinepersoneel voorstelt.

1.6. Het EESC stemt ermee in dat onbemande vliegtuigen aan het toepassingsgebied van het voorstel worden toegevoegd, en benadrukt dat strenge normen moeten worden vastgesteld.

1.7. Het EESC zou willen waarschuwen voor onnodig ingewikkelde of elkaar overlappende certificerings- en controlevoorschriften voor apparatuur van luchtvaartterreinen, behalve wanneer deze duidelijk nodig zijn om veiligheidsredenen.

1.8. Het EESC is goed te spreken over de taken op het gebied van toezicht, samenwerking en bijstand aan de nationale autoriteiten en hoopt dat deze zullen leiden tot het voortbestaan van hoge, geharmoniseerde en efficiënte veiligheidsnormen, een verbeterde informatie-uitwisseling en benchmarking, wat weer voor een doeltreffender gebruik van de hulpbronnen zorgt. Het EESC neemt in dit verband nota van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart en het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart, die mogelijkheden bieden voor de ontwikkeling en uitvoering van hogere en geharmoniseerde veiligheidsnormen.

1.9. Het EESC staat achter het voorgestelde mechanisme waarmee nationale autoriteiten bepaalde functies vrijwillig kunnen overdragen aan het EASA, met inbegrip van specifieke voorschriften voor noodsituaties.

1.10. Het EESC is van mening dat de mogelijkheid voor Europese exploitanten die in meerdere EU-lidstaten actief zijn om het EASA te kiezen als hun bevoegde autoriteit, wel moet worden meegedeeld aan de bevoegde nationale autoriteit of autoriteiten. De mogelijkheid voor bovengenoemde exploitanten om te kiezen voor het EASA als bevoegde autoriteit geldt niet voor maatregelen die vallen onder de artikelen 59 en 60.

1.11. Het EESC wijst op het belang van informatie-uitwisseling en benadrukt dat informatie die is verkregen voor veiligheidsdoeleinden niet mag worden gebruikt in het rechtssysteem, behalve in uitzonderlijke gevallen, zoals opzettelijk wangedrag. De cultuur van billijkheid moet worden beschermd, en het EESC herhaalt zijn voorstel om een handvest van de cultuur van billijkheid te ontwikkelen en ten uitvoer te leggen.

1.12. Het EESC neemt ook nota van het voorstel om een bepaling op te nemen over vergoedingen voor diensten van het gemeenschappelijk luchtruim, als een manier om de activiteiten van het EASA te financieren, ondanks het feit dat de materiële regels over deze vergoedingen zullen worden opgenomen in bepalingen van een nog op te stellen verordening. Verder is het niet duidelijk hoe de geplande vergoedingen zich moeten verhouden tot het systeem van „en route”-heffingen dat momenteel door Eurocontrol wordt beheerd namens de staten die partij zijn bij deze multilaterale overeenkomst. Tegen deze achtergrond is het EESC van mening dat het prematuur zou zijn om wettelijke voorschriften vast te stellen voor het gebruik van een vergoeding die nog niet bestaat, en waarvan nog niet geheel vaststaat welke vorm deze zal hebben. Het EESC stelt dan ook voor dit voorstel te verwerpen.

1.13. Overwegende dat het EASA certificeringsregels en veiligheidscriteria moet vaststellen die ook van belang kunnen zijn voor het grote publiek, stelt het EESC voor dit soort teksten te vertalen in alle officiële talen van de EU. Met het oog op de transparantie zou de EASA-website ook in andere talen dan het Engels beschikbaar moeten zijn. Het EESC wijst in dit verband ook op het EU-handvest van de grondrechten, met name artikel 21.

1.14. Met betrekking tot het voorstel om de formaliteiten voor op grond van „wet leasing” gehuurde luchtvaartuigen te versoepelen, wijst het EESC erop dat het voorstel primair is gericht op de veiligheid, terwijl bepalingen inzake wet leasing betrekking hebben op handelstransacties, markttoegang en mededinging. Er kan ook een aanzienlijke sociaaleconomische dimensie aan kleven. Het EESC is er dan ook geen voorstander van de materiële bepalingen inzake wet leasing in dit stadium te wijzigen, en is van mening dat deze kwestie moet worden aangepakt bij de herziening van Verordening (EG) nr. 1008/2008.

1.15. Wat betreft de lopende evaluatie van Verordening (EU) nr. 996/2010 wijst het EESC op het belang van het Europees netwerk van instanties voor veiligheidsonderzoek in de burgerluchtvaart (Encasia). Het is essentieel dat voldoende middelen worden uitgetrokken voor deze belangrijke activiteit. Het EESC verwijst in dit verband naar zijn eerdere opmerking over de cultuur van billijkheid (paragraaf 1.11).

2. Inleiding

2.1. Het voorstel voor een verordening inzake de veiligheid (1) (hierna: het voorstel) is bedoeld ter vervanging van de verordening uit 2008 (2). Sommige bepalingen van de verordening uit 2008 worden overgenomen en/of aangepast, daarnaast worden enkele nieuwe maatregelen ingevoerd. Het voorstel is gebaseerd op de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en komt er na openbare raadplegingen onder de lidstaten en de belanghebbenden uit de sector, waaronder de sociale partners. Ook is het gebaseerd op een verslag van de Commissie over het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart (3), en verscheidene studies. De uitvoering van de mededeling „Een luchtvaartstrategie voor Europa” (4) komt hiermee een stap dichterbij.

2.2. Het voorstel introduceert een benadering van de veiligheidsregelgeving die is gebaseerd op anticipatie, risicobeoordeling en prestaties, om een efficiënt gebruik van middelen te bevorderen en de toezichtactiviteiten op alle niveaus beter toe te spitsen. Het is erop gericht lacunes in de veiligheidsregelgeving op te vullen en meer rekening te houden met de onderlinge samenhang tussen de veiligheid van de luchtvaart en andere terreinen, zoals de beveiliging van de luchtvaart en milieubescherming.

2.3. Het voorstel streeft ernaar te zorgen voor een hoog niveau van handhaving en toezicht op het gehele grondgebied van de EU dankzij een nauwe samenwerking tussen de autoriteiten op Europees en nationaal niveau, met inbegrip van de uitwisseling van informatie en een doeltreffende controle en monitoring. De verordening uit 2008 wordt hiermee aangepast aan de technische ontwikkelingen, zoals onbemande vliegtuigen.

2.4. De Commissie buigt zich momenteel over een evaluatie van Verordening (EU) nr. 996/2010 inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart (hierna: de verordening), en heeft het EESC om advies gevraagd (Werkdocument van de diensten van de Commissie over de uitvoering van Verordening (EU) nr. 996/2010). In 2010 heeft het EESC een advies over het betreffende voorstel voor een verordening uitgebracht (5).

3. Algemene opmerkingen

3.1. Het EESC stemt in met de doelstellingen van de voorstellen, namelijk om de gemeenschappelijke regels op het gebied van veiligheid en beveiliging in de burgerluchtvaart te versterken en de rol van het EASA op het gebied van beveiliging te verduidelijken. Het stemt er tevens mee in dat het EASA technische bijstand verleent aan de Commissie bij de uitvoering van de veiligheidswetgeving en dat het hiertoe maatregelen kan treffen, met instemming van de Commissie en na raadpleging van de lidstaten.

3.2. Het EESC is het ermee eens dat het EASA meer gedeelde verantwoordelijkheid moet krijgen voor de beveiliging, in samenwerking en overeenstemming met de lidstaten, onder meer met betrekking tot de specifieke voorschriften voor noodsituaties, op voorwaarde dat het EASA voldoende middelen krijgt om zijn taken op dit gebied tot een goed einde te brengen. Het EESC is tevens van mening dat Verordening (EG) nr. 300/2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart achterhaald is door de ontwikkelingen sinds 2008 en weer onder de loep moet worden genomen.

3.3. Het voorstel streeft ernaar het regelgevingskader van de EU inzake de veiligheid van de luchtvaart voor te bereiden op de uitdagingen die zich aandienen in de komende tien tot vijftien jaar. Het EESC denkt dat voorspellingen over een dergelijk lange periode zullen worden ingehaald door de technologische ontwikkeling en de voortdurend veranderende veiligheidsrisico’s, zoals de opkomst van onbemande luchtvaartuigen, nieuwe vormen van cybercriminaliteit, het gevaar dat landingsmanoeuvres worden verstoord door laserstralen enz. Het is dan ook van mening dat de veiligheidsvoorschriften voor de burgerluchtvaart regelmatig moeten worden herzien. Het EESC steunt derhalve het voorstel om de nieuwe verordening om de vijf jaar te evalueren.

3.4. Het EESC herhaalt (6) dat veiligheid de hoeksteen vormt van een duurzame luchtvaartstrategie en dat er geen ruimte is voor compromissen op dit gebied. Derhalve dient te worden beoordeeld of de aanpak van het voorstel voldoet aan deze vereisten, vooral in het licht van de doelstelling van de Commissie (7) om veiligheidsrisico’s sneller en effectiever op te sporen en aan te pakken door een risico- en prestatiegebaseerde benadering in te voeren, en ten minste hetzelfde niveau van algehele veiligheid te behouden.

3.5. De methode die wordt voorgesteld is gericht op „een meer evenredige en flexibele aanpak van veiligheidsregelgeving”. Het gaat erom dat de risico’s voor de veiligheid sneller en efficiënter worden opgespoord en beperkt via een risico- en prestatiegebaseerde benadering, en ten minste hetzelfde niveau van algehele veiligheid te behouden. Het EESC verwelkomt deze aanpak, maar wijst erop dat bepaalde bindende voorschriften nodig blijven om gelijke voorwaarden te garanderen. Een zo omvangrijke transitie vergt bovendien voldoende middelen en een voor alle betrokkenen — inclusief het personeel — transparant overgangsproces, dat voldoende tijd biedt om te komen tot een volledige tenuitvoerlegging van de nieuwe aanpak.

3.6. Een studie in opdracht van de Commissie over de beschikbaarheid, de efficiëntie van het gebruik en de ontwikkeling van de personele middelen van de luchtvaartautoriteiten, en naar de financiering van het Europees systeem voor de veiligheid van de luchtvaart (ondersteunende studie over de middelen) heeft aangetoond dat het evenwicht tussen de middelen en de werklast is verslechterd in de afgelopen tien jaar, en dat er verschillende tekortkomingen zijn wat betreft de kwalificaties van het personeel. De studie geeft verschillende oplossingen voor dit probleem. Het EESC onderstreept dat een oplossing moet worden gevonden in het kader van de sociale dialoog.

3.7. In een tweede studie, die betrekking had op prestatieregelingen en prestatiegebaseerde benaderingen, werd gezocht naar mogelijkheden om prestatie-elementen te integreren in het beheer van de luchtvaartveiligheid (ondersteunende studie met betrekking tot prestaties). De studie kwam tot de conclusie dat dit haalbaar is, maar waarschuwde voor een snelle invoering ervan om een aantal technische redenen. Volgens deze studie is het onmogelijk de voordelen van een prestatiegebaseerde benadering van veiligheidsregelgeving in de luchtvaartsector voorafgaand aan de uitvoering in cijfers uit te drukken. Volgens het EESC wijzen de conclusies van deze studie op het belang van een zowel voorzichtige als consistente tenuitvoerlegging.

3.8. Het EESC vestigt in dit verband de aandacht op de sociale en maatschappelijke ontwikkeling, met inbegrip van nieuwe vormen van werkgelegenheid en nieuwe ondernemingsmodellen, die vaak verband houden met de digitalisering van de luchtvaartmarkt, en de veiligheidsgevolgen van deze ontwikkeling. In de mededeling over een luchtvaartstrategie voor Europa (8) en verschillende EESC-adviezen (9) wordt benadrukt dat hieraan voldoende aandacht moet worden besteed. Ook tijdens de uitvoering van het voorstel en de effectbeoordeling van de maatregelen moet hiermee rekening worden gehouden.

3.9. Het EASA dient de prestaties van organisaties in de context van het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart (EPAS) te evalueren, maar heeft nog geen veiligheidsprestatiedoelstellingen vastgesteld voor de organisaties die onder zijn verantwoordelijkheid vallen. Dit toont eens te meer het belang aan van een snelle en efficiënte oplossing voor de in paragraaf 3.6 genoemde middelenproblemen.

3.10. De regels, activiteiten en procedures van het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart (EASP) moeten worden geëvalueerd, om hun relevantie en doeltreffendheid te beoordelen. Deze evaluatie moet worden gebaseerd op indicatoren als de naleving van de regels, de frequentie van bepaalde soorten voorvallen die van invloed zijn op de veiligheid, het aantal ongevallen en dodelijke slachtoffers en de maturiteit van de veiligheidsbeheersystemen. Deze indicatoren worden door de lidstaten gebruikt om het „aanvaardbaar veiligheidsniveau” op hun grondgebied te bepalen overeenkomstig de voorschriften van de ICAO. In het voorstel wordt de nadruk gelegd op de samenwerking tussen het EASA en de nationale bevoegde autoriteiten, en de rol van het EASA als beheerder van het nieuwe informatieregister als bedoeld in de artikelen 61 tot en met 63. Het EESC onderstreept het belang van deze maatregelen om het systeem voor toezicht en tenuitvoerlegging te versterken.

4. Bijzondere opmerkingen

4.1. Milieubescherming

Het EESC stemt in met de toevoeging van een nieuwe bepaling inzake milieuaangelegenheden, met inbegrip van de toetsing van de milieumaatregelen in de luchtvaart, die om de drie jaar door het EASA moet worden gepubliceerd.

4.2. Erkenning van certificaten van derde landen

Het EESC onderstreept het belang van overeenkomsten inzake wederzijdse erkenning met belangrijke partnerlanden, ter ondersteuning van de Europese luchtvaartelektronica-industrie en de internationale handel in deze sector.

4.3. Grondafhandeling

4.3.1. Het EESC is ingenomen met het feit dat grondafhandeling als belangrijk onderdeel van de veiligheidsketen van de burgerluchtvaart aan het toepassingsgebied van deze verordening is toegevoegd.

4.3.2. Wel stelt het voor een certificeringseis in te voeren voor aanbieders van grondafhandelingsdiensten en personeel met veiligheidskritieke taken. De essentiële eisen die zijn opgenomen in bijlage VII bij het voorstel moeten beter worden uitgewerkt, vooral op het stuk van opleidingsnormen en kwalificaties.

4.3.3. Andere punten die nadere aandacht verdienen zijn onder meer: — het aantal personeelsleden en de verschillende aanbieders rond het luchtvaartuig, in verband met de afhandelingstijden; — de gezondheidsrisico’s als gevolg van blootstelling aan luchtverontreiniging op het tarmac.

4.4. Apparatuur van luchtvaartterreinen

4.4.1. Met betrekking tot de certificeringseis voor apparatuur van luchtvaartterreinen als vermeld in artikel 31 van de verordening, neemt het EESC er nota van dat deze apparatuur normaliter wordt gecertificeerd in het kader van regelingen voor elektrische apparatuur en andere systemen. Een bijkomende certificeringseis zou kunnen leiden tot een dubbele regelgeving en zou niet of nauwelijks voordelen opleveren. Het EESC stelt dan ook voor het voorgestelde artikel 31 te vervangen door een tekst waarin staat dat het EASA adequaat zal reageren wanneer veiligheidsgegevens laten zien dat apparatuur die gebruikt wordt of bestemd is voor gebruik op een luchtvaartterrein dat onder de nieuwe verordening valt, een veiligheidsrisico inhoudt.

4.5. Cabinebemanning

Het EESC verwelkomt de invoering van nieuwe essentiële eisen voor cabinebemanningsleden in bijlage IV en de consolidering van de bepalingen in artikel 21. Het betreurt dat in het voorstel het woord „attest” wordt gebruikt in plaats van „bewijs van bevoegdheid”, ondanks het feit dat de vereisten in bijlage IV, deel 4, met betrekking tot de cabinebemanning gelijkwaardig zijn aan de vereisten voor het verkrijgen van een bewijs van bevoegdheid of certificaat. Met het oog op de samenhang zou de cabinebemanning dan ook moeten beschikken over een bewijs van bevoegdheid dat is verstrekt door een nationale luchtvaartautoriteit of het EASA.

4.6. Vrijwaringsbepalingen, flexibiliteitsregelingen en maatregelen van het Agentschap

4.6.1. Het EESC vestigt de aandacht op de uitbreiding van noodmaatregelen en flexibiliteitsbepalingen in de artikelen 59 en 60 van het voorstel ten opzichte van de huidige bepalingen van de artikelen 14 en 22 van Verordening (EG) nr. 216/2008, met name wat betreft vliegtijdbeperkingen en andere maatregelen die van invloed zijn op de arbeidsvoorwaarden van het personeel.

4.6.2. Het EESC is van mening dat de periode van twee maanden waarin het EASA niet in kennis hoeft te worden gesteld van vrijwaringsbepalingen (artikel 59) of flexibiliteitsbepalingen (artikel 60) niet mag worden verlengd. Ook verzet het zich tegen de verlenging tot acht maanden van de maatregelen van het Agentschap in artikel 65, lid 4.

4.6.3. Het EESC is van mening dat het verplicht zou moeten zijn om de instemming van de betrokken personeelsleden te vragen alvorens een beslissing te nemen over nood- en flexibiliteitsmaatregelen die gevolgen hebben voor hun arbeidsvoorwaarden. Wanneer een besluit is genomen zonder een dergelijke instemming moet het EASA onmiddellijk starten met de beoordelingsprocedure als bedoeld in artikel 59, lid 2, en 60, lid 2.

4.7. Samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten en het EASA, overdracht van verantwoordelijkheden

4.7.1. Het EESC is ingenomen met het voorstel voor een versterkte samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten van de lidstaten, de Commissie en het EASA op het gebied van certificering, toezicht en handhaving. Het schaart zich achter maatregelen als de oprichting van een pool van inspecteurs en een noodmechanisme voor de overdracht van verantwoordelijkheden aan het EASA, op voorwaarde dat dit geen nadelige invloed heeft op de werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden van de betrokken werknemers. Zowel de criteria voor noodoverdrachten als de voorwaarden voor de teruggave van het toezicht aan de lidstaat moeten duidelijk worden vastgelegd.

4.7.2. Het EESC onderstreept de vrijwillige aard van de overdracht van verantwoordelijkheden aan het EASA door een lidstaat op grond van artikel 53, met uitzondering van de in artikel 55 bedoelde noodoverdracht voor het oplossen van dringende veiligheidsproblemen. Artikel 53, lid 2, laatste alinea, garandeert dat dergelijke overdrachten plaatsvinden met inachtneming van het nationale recht en de instemming van de betrokken lidstaat. Naar de mening van het EESC garanderen de procedurele en andere waarborgen dat een overdracht goed werkt en met inachtneming van de rechtszekerheid. Het EESC staat dan ook achter het voorgestelde mechanisme voor de overdracht van verantwoordelijkheden.

4.7.3. Het vermogen van de lidstaten om het toezicht over te dragen aan een andere lidstaat moet vrijwillig blijven, met de mogelijkheid voor een lidstaat om de gedelegeerde bevoegdheid weer terug te krijgen.

4.7.4. Het EESC neemt kennis van de mogelijkheid voor multinationale exploitanten om het EASA te kiezen als hun bevoegde autoriteit. In het verlengde van zijn standpunt over de vrijwillige overdracht van verantwoordelijkheden schaart het EESC zich achter dit voorstel, mits de betrokken nationale autoriteit of autoriteiten hiermee instemmen en op voorwaarde dat de maatregel geen nadelige invloed heeft op de werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden van de betrokken werknemers.

4.8. Verzameling, uitwisseling en analyse van informatie

4.8.1. Net als bij de voorstellen voor méér samenwerking tussen het EASA en de nationale luchtvaartautoriteiten steunt het EESC de aangescherpte bepalingen betreffende het verzamelen, uitwisselen en analyseren van informatie. Wel dringt het aan op bijkomende maatregelen om te zorgen voor de bescherming van persoonsgegevens, bijvoorbeeld door dit aspect op te nemen in het IT-auditsysteem of de anonimiteit van de gegevens te verbeteren. Om de transparantie te vergroten zouden de niet-identificeerbaar gemaakte gegevens beschikbaar moeten worden gesteld aan alle belanghebbenden.

4.8.2. Het EESC is tevens ingenomen met de oprichting van een register van certificaten, accreditaties, maatregelen, besluiten van de Commissie, besluiten van de lidstaten, overdrachten van verantwoordelijkheden, kennisgevingen, verzoeken en andere informatie.

4.9. Beheer van de luchtvaartveiligheid

4.9.1. Het EESC steunt de toevoeging van de verwijzing naar het EASP en naar de nationale programma’s voor de veiligheid van de luchtvaart, maar vestigt de aandacht op de uitdaging die erin bestaat om maatregelen en materiaal begrijpelijk te maken voor eerstelijnswerkers. Daarom is het van essentieel belang dat het EASP en de nationale plannen zo veel mogelijk een bottom-up benadering volgen. Anders zouden de teksten wellicht niet de gewenste veranderingen helpen opleveren.

4.10. Onbemande luchtvaartuigen (drones)

4.10.1. Het EESC stemt in met de opname van onbemande vliegtuigen in het toepassingsgebied van het voorstel maar hamert er nogmaals op dat voorzichtigheid moet worden betracht bij de uitvoering van de prestatiegebaseerde benadering.

4.10.2. Derhalve moeten algemene voorschriften worden ontwikkeld om de veiligheid adequaat te kunnen garanderen. Het EESC vindt het een uitdaging om te zorgen voor de compatibiliteit van drones met het algemene luchtverkeer, en wijst erop dat een verordening over dit onderwerp van essentieel belang is. Het beheer van het luchtverkeer is nu reeds een complex domein waarop luchtverkeersleiders aanzienlijke verantwoordelijkheden dragen. Het EESC dringt erop aan dat luchtverkeersleiders er geen ongerechtvaardigde verantwoordelijkheden bij krijgen om zich aan te passen aan een situatie waarin met onbemande luchtvaartuigen wordt gevlogen. Er moet een samenhangende benadering komen voor het verlenen van vergunningen voor het bedienen en bezitten van drones, met inbegrip van de registratie ervan. Een vergunningsplicht — afhankelijk van de kenmerken van de drone — zou helpen om bewustzijn te kweken, kennis van de geldende regelgeving en restricties te verspreiden en de nodige vaardigheden te ontwikkelen.

4.11. Cyberdreigingen

4.11.1. Het EESC maakt zich in het bijzonder zorgen over de cyberveiligheid. Ondanks de digitalisering zal de menselijke factor van essentieel belang blijven voor de controle van gegevens en de bescherming tegen wederrechtelijke daden. Hoewel de beschikbaarheid van relevante gegevens aan boord leidt tot een grotere veiligheid, wijst het EESC erop dat de cockpitbemanning de controle over het vliegtuig moet houden. Ook moet een robuust systeem voor de bescherming tegen cyberdreigingen worden ontwikkeld voor drones.

4.12. Overgang naar een prestatiegerichte benadering

4.12.1. Een van de grootste voordelen van een op naleving gebaseerd systeem is dat het een gelijke behandeling van alle marktdeelnemers waarborgt. Het EESC is van mening dat de overgang naar een op risicobeoordeling en prestaties gebaseerd systeem, aanpassingen aan een nieuwe cultuur mogelijk moet maken en het vertrouwen in het veiligheidssysteem en zijn vermogen om te zorgen voor voortdurende verbetering van het veiligheidsniveau in een op prestaties gebaseerd systeem, in stand moet houden. Dit vergt aanpassingen op alle niveaus. In de lijn van zijn eerdere, algemene opmerkingen in de paragrafen 3.4 en 3.5 is het EESC van mening dat de volgende elementen essentieel zijn voor een succesvolle transitie: — er moeten voldoende middelen beschikbaar zijn om te allen tijde een adequaat veiligheidsniveau te garanderen; — de transitie moet zodanig worden uitgevoerd dat de gevolgen voor de arbeidsomstandigheden van het personeel kunnen worden voorspeld. De voorgenomen wijzigingen moeten transparant zijn; — de tenuitvoerlegging van het nieuwe systeem moet vergezeld gaan van een voortdurende dialoog met de belanghebbenden, met inbegrip van een sociale dialoog; — het tempo van de tenuitvoerlegging moet een veilige overgang naar het nieuwe systeem mogelijk maken, rekening houdend met de noodzaak van een cultuuromslag.

4.12.2. Het EESC is van mening dat een geleidelijke overgang naar een nieuw systeem en een nieuwe cultuur tijd zal kosten. Vooralsnog is het twijfelachtig of de veiligheid ooit volledig gewaarborgd zal worden door een op prestaties gebaseerde regelgeving.

4.13. Melding van voorvallen en cultuur van billijkheid

4.13.1. Net als in eerdere adviezen (10) benadrukt het EESC dat een cultuur van billijkheid van toepassing moet zijn in de hele luchtvaartsector. Het EESC betwijfelt of het voorstel of iedere andere bestaande EU-wetgeving volstaat om de cultuur van billijkheid te doen naleven. Er moet nog veel werk worden verricht in de lidstaten om een cultuur van billijkheid te bevorderen en om te zorgen voor een duidelijk en voorspelbaar verband tussen de melding van veiligheidsincidenten en het rechtssysteem. Het Comité herhaalt dan ook zijn voorstel om een handvest of gedragscode in te voeren, teneinde goede praktijen te bevorderen.

4.14. Boeten en dwangsommen

4.14.1. Het EESC is van oordeel dat het huidige systeem van boeten en dwangsommen ondoeltreffend is gebleken. De formulering van artikel 72, lid 1, dat bepaalt dat de Commissie een boete „kan” opleggen, moet worden veranderd in „zal” opleggen. Artikel 72, lid 3, laat nog steeds enige speelruimte over. Alvorens te beslissen om al dan niet een sanctie op te leggen moet de Commissie contact opnemen met de relevante nationale autoriteiten om ervoor te zorgen dat haar aanpak strookt met die van de nationale rechtshandhavingsinstanties.

4.15. EASA-financiering

Het voorstel om ook de vergoedingen die zullen worden betaald op grond van de toekomstige verordening inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim mee te rekenen, is volgens het EESC prematuur en te vaag. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk of een apart heffingssysteem voor het gemeenschappelijk luchtruim zal worden gecreëerd of dat het huidige systeem van „en route”-heffingen dat momenteel door Eurocontrol wordt beheerd, zal worden gewijzigd (Multilateral Agreement Relating to Route Charges — niet-officiële editie — oktober 2006, beschikbaar op de website van Eurocontrol). Ook is niet duidelijk of de geplande heffingen alleen voor diensten van het gemeenschappelijk luchtruim zullen gelden, of dat zij zullen worden gebruikt om de algemene begroting van het Agentschap te financieren. Het EESC is derhalve van mening dat dit voorstel prematuur is en moet worden verworpen.

4.16. Werkmethoden en betrokkenheid van belanghebbenden

4.16.1. De betrokkenheid van de belanghebbenden vormt een wezenlijk onderdeel van de werkzaamheden van het EASA, en dat moet zo blijven. Daarom stellen wij voor de woorden „waar nodig” te schrappen uit artikel 104, lid 1, onder b) om willekeurige beslissingen te voorkomen over de vraag of de belanghebbenden al dan niet worden ingeschakeld bij de activiteiten van het agentschap.

4.17. Talenregeling

Hoewel er op grote schaal Engels wordt gesproken in de luchtvaartwereld, zijn er nog steeds geografische en activiteitengebieden waar nationale talen de overhand hebben. Overeenkomstig het verbod op discriminatie op grond van taal (artikel 21 van het Handvest van de grondrechten) zouden volgens het EESC in ieder geval de certificeringsspecificaties en de aanvaardbare wijzen van naleving in alle officiële EU-talen moeten worden vertaald en gepubliceerd. Bovendien zou de website van het EASA in andere EU-talen dan het Engels beschikbaar moeten zijn, om de transparantie en de bewustmaking van het publiek te bevorderen.

4.18. Interne structuur

De voorgestelde formulering van artikel 90 geeft aanzienlijk meer macht aan de Commissie, ten koste van het Europees Parlement. Het EESC staat er dan ook op dat één vertegenwoordiger van de Europese Commissie en één vertegenwoordiger van het Europees Parlement een plaats in de raad van bestuur krijgen.

4.19. Leasing

Het EESC is sterk gekant tegen het voorstel om de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake leasing te wijzigen. Aangezien de beoordeling van deze verordening gepland staat voor 2017-2018, dient deze kwestie apart te worden behandeld.

5. Evaluatie van Verordening (EU) nr. 996/2010 inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart

Zoals hierboven in paragraaf 4.13 al werd aangehaald, hamert het EESC op het belang van de cultuur van billijkheid en herhaalt het zijn voorstel om hiervoor een handvest op te stellen. Het EESC is voorstander van een „zachte wetgeving” en steunt de succesvolle samenwerking binnen het Encasia-netwerk als een forum voor het bundelen van middelen en kennis, en als een arena waar studies worden verricht, veiligheidsaanbevelingen worden geformuleerd en benchmarks worden vastgesteld. Om dit te bereiken is het van vitaal belang dat voldoende middelen beschikbaar zijn.

Naar de mening van het EESC zouden de toekomstige werkzaamheden op het gebied dat onder deze verordening valt eerder op een correcte tenuitvoerlegging moeten zijn gericht dan op een verandering van het rechtskader.

Brussel, 14 december 2016. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Georges DASSIS

(1) COM(2015) 613 final.

(2) PB L 79 van 19.3.2008, blz. 1.

(3) COM(2015) 599 final.

(4) COM(2015) 598 final; PB C 389 van 21.10.2016, blz. 86.

(5) PB C 21 van 21.1.2011, blz. 62.

(6) PB C 13 van 15.1.2016, blz. 169.

(7) COM(2015) 598 final.

(8) COM(2015) 598 final, paragraaf 2.3.

(9) PB C 13 van 15.1.2016, blz. 169, paragraaf 3.1.3; PB C 13 van 15.1.2016, blz. 110, paragraaf 2.7 en PB C 389 van 21.10.2016, blz. 86, paragraaf 1.3.

(10) PB C 21 van 21.1.2011, blz. 62 en PB C 198 van 10.7.2013, blz. 73.