TOELICHTING

1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•Motivering en doel van het voorstel

De belastingheffing van energieproducten en elektriciteit in de Unie is geregeld bij Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (hierna “de energiebelastingrichtlijn” of “de richtlijn” genoemd).

Behalve op grond van de bepalingen van met name de artikelen 5, 15 en 17 kan de Raad ook uit hoofde van artikel 19, lid 1, van de richtlijn op voorstel van de Commissie met eenparigheid van stemmen besluiten dat een lidstaat uit specifieke beleidsoverwegingen wordt gemachtigd om verdere belastingvrijstellingen of -verlagingen in te voeren.

Artikel 15, lid 1, punt e), van de richtlijn biedt de lidstaten de mogelijkheid om een verlaagd belastingtarief of vrijstelling van belasting toe te passen voor elektriciteit die wordt gebruikt voor het vervoer van goederen en personen per trein, metro, tram en trolleybus. Er is echter geen bepaling die voorziet in een belastingverlaging voor elektriciteit die wordt gebruikt voor het vervoer met andere elektrische voertuigen dan trolleybussen.

Krachtens Uitvoeringsbesluit (EU) 2016/2266 van de Raad mag Nederland al tot en met 31 december 2020 een verlaagd belastingniveau toepassen op elektriciteit die wordt geleverd aan laadpalen voor elektrische voertuigen.

Dit voorstel strekt ertoe Nederland te machtigen om een verlaagd belastingniveau te blijven toepassen op elektriciteit die wordt geleverd aan laadpalen voor elektrische voertuigen, vanaf 1 januari 2021 tot 1 januari 2025, zoals door het land is gevraagd. Deze verlaging moet het gebruik van schonere vervoerswijzen verder stimuleren en de plaatselijke luchtverontreiniging en CO2-uitstoot door het vervoer blijven verminderen.

Bij brief van 30 maart 2020 en in daaropvolgende correspondentie hebben de Nederlandse autoriteiten de Commissie overeenkomstig artikel 19 van de richtlijn meegedeeld dat zij voornemens zijn om een verlaagd belastingtarief van 51,64 EUR per MWh toe te passen op elektriciteit die wordt geleverd aan laadpalen voor elektrische voertuigen voor een jaarverbruik tot 10 MWh per laadpaal. Op het verbruik per jaar boven 10 MWh tot 50 MWh zou een belastingtarief van 51,64 EUR worden toegepast, op het verbruik boven 50 MWh tot 10 000 MWh een tarief van 13,75 EUR, en boven 10 000 MWh een tarief van 0,56 EUR. Voor laadpalen die niet onder de belastingtarieven voor zakelijk gebruik vallen, zou bij een jaarverbruik boven 10 000 MWh een belastingtarief van 1,13 EUR gelden. Het algemene belastingtarief zal boven het in Richtlijn 2003/96/EG vastgelegde minimumtarief voor de belasting van elektriciteit voor zakelijk gebruik liggen. Het nationale belastingtarief dat momenteel van toepassing is op elektriciteit voor het laden van elektrische voertuigen, bedraagt voor de eerste 10 MWh van het jaarverbruik 94,28 EUR per MWh; dit is het nationale belastingtarief voor elektriciteit voor zakelijk en niet-zakelijk gebruik voor dit verbruiksniveau. Op dit moment hanteert Nederland gedifferentieerde nationale belastingtarieven voor elektriciteit volgens de verbruikte hoeveelheid overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2003/96/EG.

Op 20 november 2020 heeft Nederland aanvullende informatie verstrekt.

Het land wil het verlaagde belastingtarief blijven toepassen op de levering van elektriciteit aan elektrische voertuigen door specifiek daarvoor bestemde publieke en, in sommige gevallen, private of semipublieke laadpalen voor elektrische voertuigen. Deze laadpalen zijn gewoonlijk rechtstreeks aangesloten op het net. De laadpaalexploitanten en de private of semipublieke entiteiten die het verlaagde tarief mogen toepassen, zullen bij de elektriciteitsleverancier een verklaring moeten indienen waarin wordt bevestigd dat de netaansluiting uitsluitend bedoeld is voor de levering van elektriciteit aan elektrische voertuigen. In het Nederlandse verzoek worden accuwisselstations van de tariefverlaging uitgesloten.

Het algemene belastingtarief, inclusief het verlaagde tarief voor de eerste 10 MWh van het jaarlijkse verbruik van elke entiteit, zou aanzienlijk hoger liggen dan het minimumbelastingniveau dat is vastgesteld in bijlage I, tabel C, van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad.

Volgens de Nederlandse autoriteiten moet de laadpaalexploitant, wanneer hij voornemens is een verlaagd belastingtarief voor elektriciteit toe te passen op zijn laadpalen, bij de elektriciteitsleverancier een verklaring indienen waarin hij de netaansluitingen vermeldt die uitsluitend voor de levering van elektriciteit aan elektrische voertuigen zijn bestemd. De maatregel geldt uitsluitend voor de elektriciteit die wordt geleverd aan de vermelde aansluitingen. Daarnaast moet de laadpaalexploitant de elektriciteitsleverancier informeren indien hij financiële problemen heeft en in aanmerking komt voor steun overeenkomstig de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan niet-financiële ondernemingen in moeilijkheden (PB C 249 van 31.7.2014, blz. 1). In dat geval mag de leverancier het verlaagde energiebelastingtarief voor elektriciteit niet langer toepassen.

Het voordeel dat uit de verlaagde belasting voortvloeit, zal variëren naargelang het aantal kilowattuur. De Nederlandse autoriteiten hebben erop gewezen dat volgens ramingen uit een studie in opdracht van de nationale overheid een laadpaal in 2020 gemiddeld 3 900 kWh elektriciteit heeft geleverd. Op basis daarvan wordt het maximale voordeel per laadpaal in 2020 geraamd op 289 EUR per jaar. Dit voordeel zal toenemen indien de standaardenergiebelasting stijgt. Bovendien kan een laadpaal in de praktijk 12 000 kWh per jaar leveren. Het verwachte totale maximale voordeel in 2020 stijgt daarmee tot 815 EUR. Het aantal laadpalen per begunstigde varieert.

Volgens de Nederlandse autoriteiten zijn er momenteel ongeveer 40 laadpaalexploitanten in Nederland.

De maatregel staat open voor alle exploitanten in de EU zonder discriminatie. Er wordt geen rekening gehouden met het land van herkomst van de laadpaalexploitant om voor de maatregel in aanmerking te komen. Ook een vervoersonderneming of een huishouden met een laadpaal kan van de maatregel profiteren, mits zij aan de hierboven genoemde voorwaarden voldoen.

In het verzoek wordt erop gewezen dat uit een studie in opdracht van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gebleken dat er momenteel veelal nog steeds geen positieve businesscase voor publieke laadpalen bestaat. Dit vormt een belemmering voor de ontwikkeling van de publieke laadinfrastructuur en het gebruik van elektrische auto’s. De maatregel strekt ertoe de businesscase voor publieke laadpalen verder te verbeteren, wat het gebruik van elektrische auto’s aantrekkelijker moet maken en het milieu ten goede moet komen. Een snelle ontwikkeling van de publieke laadinfrastructuur is van vitaal belang voor de transitie van voertuigen met verbrandingsmotoren, die voornamelijk op fossiele brandstoffen rijden, naar elektrische voertuigen. Een goed ontwikkelde infrastructuur is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat elektrische voertuigen een haalbaar alternatief vormen voor het traditionele wegvervoer. Dit is belangrijk vanwege de milieuvoordelen van de transitie naar elektrisch rijden. Elektrische voertuigen produceren doorgaans minder CO2-emissies en plaatselijke luchtverontreinigende stoffen (PM10, NOx) dan door fossiele brandstoffen aangedreven voertuigen. Volgens de Nederlandse autoriteiten bedroeg het aandeel van uit kolen opgewekte elektriciteit in 2019 14 %. In 2030 zal dit volgens prognoses tot 0 % gedaald zijn. In 2019 bedroeg het aandeel elektriciteit uit hernieuwbare bron in de elektriciteitsmix in Nederland 18 %; de verwachting is dat dit zal stijgen tot 58 % in 2025 en tot 75 % in 2030.

In het verzoek wordt erop gewezen dat laadpaalexploitanten de mogelijkheid krijgen om (een deel van) het voordeel van de maatregel aan hun klanten door te geven in de vorm van een korting op de laadtarieven. In dat geval wordt het bezit van een elektrisch voertuig goedkoper dankzij de lagere rijkosten. Dit zal consumenten stimuleren om voor een elektrische auto te kiezen in plaats van voor een nieuwe auto op fossiele brandstof. Een ander positief effect van lagere laadtarieven is dat de bezitters van plug-in hybride voertuigen die zowel op elektriciteit als op fossiele brandstof kunnen rijden, zullen worden aangemoedigd om elektrisch te rijden in plaats van fossiel.

Wat de toepassingsduur van de maatregel betreft, moet de termijn in principe lang genoeg zijn om elektriciteitsexploitanten en private of semipublieke entiteiten rechtszekerheid te blijven bieden. Nederland heeft verzocht om een verlenging van vier jaar in plaats van de maximale periode van zes jaar. Onder deze omstandigheden lijkt het passend de gevraagde machtiging te verlenen voor een periode van vier jaar, zoals door Nederland wordt gevraagd en op grond van de richtlijn mogelijk is.