ie™ ir 
it -u 
it it 
ir ir COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 06.03.1996 
COM(96) 57 def. 
LUCHTVERKEERBEHEER 
Openstelling van het Europese luchtruim 
WITBOEK 
(door de Commissie ingediend) 

INHOUDSOPGAVE 
I. ACHTERGROND 3 
(a) Definities 3 
(b) De basisfuncties van ATM 4 
(c) De deelnemers 4 
II. CONGESTIE VAN HET LUCHTRUIM 6 
(a) Probleemstelling 6 
(b) Eerste reacties 7 
(c) Huidige stand van zaken 9 
III. TEKORTKOMINGEN 10 
Een versnipperd beeld 10 
Gebrek aan besluitvormingsmechanismen 12 
Gebrek aan hulpmiddelen voor de besluitvorming 12 
Ondoelmatig gebruik van beschikbare middelen 13 
Gebrek aan middelen om besluiten op te volgen 14 
Gebrek aan hulpmiddelen voor uitvoering en ondersteuning 15 
Onvoldoende kostenbeheersing 16 
IV. ELEMENTEN VOOR EEN OPLOSSING 16 
(a) Noodzakelijke scheiding van regelgevende en operationele 
functies 16 
(b) De operationele functie 17 
(c) De regelgevende functie 19 
V. OPTIES VOOR EEN UNIFORM ATM-SYSTEEM 20 
Optie 1: een "Europese monolithische structuur" 20 
Optie 2: een oplossing die beperkt blijft tot de Gemeenschap 21 
Optie 3: een bredere Europese oplossing 25 
VI. CONCLUSIES 27 
In dit Witboek wordt eerst de achtergrond van de huidige situatie in het 
luchtverkeerbeheer in Europa belicht, alsmede de tekortkomingen van de huidige 
structuren, waarna "één ATM-systeem voor Europa" wordt omschreven en tenslotte het 
standpunt van de Commissie wordt geschetst over de beste institutionele structuren voor 
de toekomst. In een bijlage worden de verschillende aspecten van de opbouw van een 
uniform systeem nader bekeken; tenslotte zijn er vier technische aanhangsels. 
I. ACHTERGROND 
(a) Definities 
Onder de term "luchtverkeerbeheer" (air traffic management - ATM) wordt 
algemeen verstaan: alle activiteiten die moeten zorgen voor het veilige en ordelijke 
verloop van het luchtverkeer. Dit omvat drie grote diensten: 
Luchtverkeersleiding (air traffic control - ATC), met als voornaamste doei het 
zorgen voor voldoende afstand tussen vliegtuigen onderling en tussen 
vliegtuigen en obstakels op de grond om botsingen te vermijden. Dit 
veiligheidsoogmerk mag echter de verkeersstroom niet hinderen en moet 
daarom tegemoet komen aan de behoeften van de gebruikers. In aanhangsel 2 
wordt beschreven hoe deze dienst in de praktijk wordt verleend en hoe de 
bevoegdheden tussen de verschillende betrokken partijen zijn verdeeld. 
Luchtverkeersstroomregeling (air traffic flow management - ATFM), met als 
voornaamste oogmerk - opnieuw op veiligheidsgronden - het zo efficiënt 
mogelijk regelen van de vliegtuigenstroom om congestie van bepaalde 
verkeersgebieden te vermijden. De daartoe gebruikte hulpmiddelen worden 
steeds meer aangewend om te zorgen voor het best mogelijke evenwicht tussen 
vraag en aanbod door de vraag over tijd en ruimte te spreiden en door te zorgen 
voor een betere planning van de verkeersleidingscapaciteiten die moeten worden 
ingezet om aan de vraag te voldoen. In de mededeling van de Commissie 
inzake congestie en crisissituaties in het luchtverkeer' is uiteengezet hoe deze 
dienst wordt verleend. 
Luchtruimbeheer (airspace management - ASM), met als doel een zo efficiënt 
mogelijk beheer van het luchtruim - een schaarse hulpbron - om de vele, zowel 
civiele als militaire, gebruikers ervan van dienst te zijn. Deze dienst heeft 
betrekking op zowel de manier waarop het luchtruim aan de verschillende 
gebruikers wordt toegewezen (door middel van routes, zones, vlieghoogten, 
enz.) als de manier waarop het luchtruim gestructureerd is om 
luchtverkeersleiding mogelijk te maken. 
COM(95) 318 def. van 5.7.1995. 
(b) De basisfuncties van ATM 
2.- Luchtverkeersleiding omvat twee verschillende basisfuncties: regelgeving in de 
brede betekenis en operationele taken. 
De eerste functie omvat het vaststellen van brede doelstellingen met betrekking tot 
veiligheid, kwantiteit, kwaliteit en prijs van de te verstrekken diensten en het nemen 
van maatregelen opdat deze ook worden verwezenlijkt. Voorts houdt zij ook de 
toewijzing van het luchtruim in aan de diverse gebruikers, waaronder ook militaire 
gebruikers, en alle maatregelen die nodig zijn om een hele reeks andere 
beleidsdoelstellingen te verwezenlijken in verband met kwesties als 
milieubescherming, ruimtelijke ordening, landsverdediging en internationale 
verplichtingen. 
De tweede functie is de eigenlijke dienstverlening, tegen vergoeding, binnen het 
regelgevingskader dat door de eerste functie wordt aangereikt. Dit is een quasi-
commerciële activiteit, waarvan het veiligheidsaspect uiteraard essentieel is. 
(c) De deelnemers 
3.- Deze diensten en functies vallen onder de bevoegdheid van de afzonderlijke landen, 
die hun eigen organisaties en infrastructuur daarvoor in het leven hebben geroepen. 
In enkele gevallen hebben twee of meer landen regionale organisaties opgezet om 
een aantal van de overeenkomstige diensten en functies gezamenlijk te verlenen: in 
Europa verzorgt het verkeersleidingscentrum van EUROCONTROL in Maastricht 
de luchtverkeersleiding voor het hogere luchtruim boven de Benelux-landen en 
Noord-Duitsland in het kader van specifieke overeenkomsten tussen deze organisatie 
en de betrokken staten. EUROCONTROL is ook belast met de oprichting en 
organisatie van een Centrale Eenheid voor de Verkeersstroomregeling (CFMU), die 
de luchtverkeersleiding voor nagenoeg geheel Europa moet verzorgen. 
Het regelgevingskader waarbinnen de operationele taken worden uitgevoerd blijft 
niettemin altijd een nationale aangelegenheid, behalve wanneer er "ICAO-normen" 
bestaan, hetgeen bindende internationale verbintenissen zijn, of "EUROCONTROL-
normen", die door de Gemeenschap verplicht zijn gesteld (Richtlijn 93/65/EG2 - zie 
punt 8). 
Bijgevolg is iedere staat nagenoeg volledig vrij om te bepalen welke diensten er 
moeten worden verleend en welke middelen daartoe moeten worden aangewend, 
met als gevolg dat de gebruikte technologie en de resultaten sterk van land tot land 
uiteenlopen, waardoor het systeem in zijn geheel minder doelmatig is dan het moet 
zijn. 
PB nr. L 187 van 23.1.1993 
4.- Om dit probleem tenminste gedeeltelijk te verhelpen, hebben de meeste landen in 
de wereld het nodig geacht een of andere vorm van internationale samenwerking tot 
stand te brengen. Zij hebben dit gedaan op basis van het beginsel van volledige en 
uitsluitende soevereiniteit van iedere staat over de luchtruimte boven zijn 
grondgebied, als vastgelegd in het Verdrag van Chicago van 1944, waarmee de 
grondslag werd gelegd voor het wereldwijd systeem van internationaal luchtvervoer. 
In dit verband is ook de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) opgericht 
om de gemeenschappelijk regels - de "ICAO-normen" - op te stellen die nodig 
waren om het systeem interoperabel te maken zodat ieder vliegtuig overal ter wereld 
kon vliegen. Deze organisatie, die 184 lidstaten telt over de gehele wereld, moet er 
ook voor zorgen dat de diensten zo nauw mogelijk aansluiten bij de behoeften van 
de gebruikers en dat de regionale luchtverkeersplannen, waaronder het Europees 
regionaal luchtverkeersplan, geregeld wordt aangepast. Daardoor kan zij ook aan 
bepaalde staten de bevoegdheid geven om dergelijke diensten te verlenen aan 
vliegtuigen die boven internationale wateren vliegen. Toch is het een relatief 
flexibel kader, waarbinnen afwijkingen van de gemeenschappelijke regels ter kennis 
kunnen worden gebracht, en waarbij de in de regionale plannen aangegeven 
activiteiten niet juridisch bindend zijn. 
Ook hebben groepen landen geopteerd voor nauwere samenwerking op regionaal 
niveau; in sommige gevallen wordt zelfs overwogen de nationale diensten te laten 
samensmelten. Daarom werd in 1960 bij internationaal verdrag EUROCONTROL3 
opgericht dat de luchtverkeersleiding zou verzorgen voor het gehele hogere 
luchtruim van de lidstaten. Voor een aantal van de eerste lidstaten betekende dat 
echter een al te grote overdracht van soevereiniteit: nog vóór het verdrag van kracht 
werd eisten Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk weer zeggenschap over hun eigen 
luchtruim op, later daarin grotendeels gevolgd door Duitsland. Zo kreeg 
EUROCONTROL een essentieel coördinerende taak toebedeeld op het gebied van 
planning en onderzoek en werd het verdrag aangevuld met een multilaterale 
overeenkomst waarbij de organisatie belast werd met de inning van routeheffingen. 
Parallel met deze ontwikkelingen en gelet op de lessen die werd getrokken uit 
overambitieuze integratiepogingen, versterkte de ICAO de bestaande mechanismen 
voor samenwerking op regionaal niveau door de oprichting van de EANPG4, die 
een- of tweemaal per jaar bijeenkomt en min of meer permanent werkt aan het 
bijwerken van en toezicht houden op het Europees regionaal luchtverkeersplan. 
Op een meer politiek niveau hebben de Europese overheidsdiensten voor de 
burgerluchtvaart onder de auspiciën van de Raad van Europa de Europese 
Momenteel telt EUROCONTROL 20 lidstaten (de Lid-Staten van de Europese Unie behalve Finland en 
Spanje, plus Cyprus, Hongarije, Malta, Noorwegen, Slovenië, Zwitserland en Turkije) De multilaterale 
overeenkomst inzake routeheffingen geldt voor dezelfde landen plus Spanje. 
European Air Navigation Planning Group - Europese planninggroep voor de luchtnavigatie 
Burgerluchtvaartconferentie (European Civil Aviation Conference - ECAC)5 
opgericht, waar ze hun beleid kunnen bespreken en coördineren. 
Tot nog toe heeft de Gemeenschap, ondanks het bestaan en de voortdurende 
ontwikkeling van haar bevoegdheden op het gebied van de luchtvaart, in geen van 
deze organisaties een formele status. Zij neemt alleen als waarnemer aan bepaalde 
aspecten van de werkzaamheden deel. 
II. CONGESTIE VAN HET LUCHTRUIM 
(a) Probleemstelling 
5.- Luchtverkeersleiding werd aanvankelijk in hoofdzaak beschouwd als een 
veiligheidsdienst, waarvan de beperkingen in de vorm van kosten en vertragingen 
- die in feite betrekkelijk gering waren - moesten worden aanvaard. Pas tegen het 
eind van de jaren 80 werd een en ander stilaan als een belemmering ervaren. 
Voorheen werden vooral de luchthavens als het grootste knelpunt beschouwd en 
dacht men dus ook dat de ontwikkeling van het luchtvervoer alleen beperkt zou 
worden door het aantal banen dat het milieu kon tolereren. 
In 1986 had slechts 12% van de vluchten binnen Europa een vertraging van meer 
dan 15 minuten (om welke reden dan ook: ATC, weersomstandigheden, 
luchtvaartmaatschappij, luchthaven, enz.). Dit cijfer steeg echter in 1988 tot 20% 
en in 1989 tot 25%, voornamelijk wegens congestie van de infrastructuur. 
De situatie werd onaanvaardbaar, niet alleen vanwege de directe extra kosten voor 
luchtvaartmaatschappijen door vertragingen, die op 2000 miljoen ecu per jaar 
werden geraamd6, maar ook met het oog op de miljoenen uren die voor reizigers 
verloren gingen en het tanende imago van het luchtvervoer op een ogenblik dat het 
te maken kreeg met toenemende concurrentie van andere vervoertakken. 
Door enkele maatregelen en de hieronder beschreven bijbehorende 
investeringsprogramma's was de situatie in het begin van de jaren 90 aanzienlijk 
verbeterd: in 1993 was het aantal vluchten met meer dan 15 minuten vertraging 
teruggevallen tot het niveau van 1986 (12%), ondanks een verhoging van de 
verkeersdrukte met 50%. 
Sedert midden 1994 echter zijn de vertragingen volgens de Vereniging van 
Europese Luchtvaartmaatschappijen (AEA) opnieuw gestegen en in 1995 bedroeg 
het aantal vluchten met meer dan 15 minuten vertraging alweer 18,4%. 
In aanhangsel 2 wordt deze ontwikkeling beschreven en wordt gepoogd het 
economisch effect ervan te kwantificeren. 
De ECAC bestaat nu uit 33 Europese landen, waaronder alle EU-Lid-Staten. 
Bronnen: IATA en AEA voor eindjaren 80; INSTAR "fase 0" rapport, 1995 
(b) Eerste reacties 
6.- Deze ontwikkelingen leidden tot algemene frustratie en toonden aan dat een 
ontoereikende capaciteit van de luchtverkeersleidingssystemen het aan de gang 
zijnde liberaliseringsproces in gevaar kon brengen en een belangrijke belemmering 
kon vormen voor het vrije verkeer van personen, vooral in ontoegankelijke en 
insulaire gebieden. Om dit probleem op te lossen eisten de meeste betrokkenen 
radicale maatregelen, waarvan grote sociale en economische voordelen werden 
verwacht. 
Eind 1988 stelde de Commissie een aantal communautaire maatregelen ter zake 
voor7. 
Ook het Europees Parlement besteedde aandacht aan deze kwestie en nam op 
18 september 1992 een resolutie aan over de verzadiging en de controle van het 
luchtverkeer8 waarin werd gepleit voor de oprichting van één 
luchtverkeerbeheersysteem op basis van de institutionele mechanismen van de 
Gemeenschap. 
De Raad keurde de voorstellen van de Commissie echter niet goed. Wel werd op 
18 juli 1989 een resolutie aangenomen over de capaciteitsproblemen van het 
luchtverkeerssysteem9 waarin multilaterale samenwerking binnen de ECAC wordt 
gezien als de beste manier om deze problemen op te lossen; voorts werd de 
Commissie verzocht EUROCONTROL te helpen zijn taken in dit verband te 
verrichten en in voorkomend geval via communautaire rechtsinstrumenten uitvoering 
te geven aan de besluiten of resoluties die door de bevoegde internationale 
organisaties zijn aangenomen. 
7.- Parallel daarmee maakte ook de ATM-gemeenschap zelf de balans op van de 
situatie, waarbij diverse strategieën werden bedacht om de situatie te verbeteren: 
(a) In 1988 werd besloten de ATFM-activiteiten te centraliseren om op zo efficiënt 
mogelijke wijze gebruik te maken van de beschikbare verkeersleidingscapaciteit 
aan de hand van een volledig beeld van vraag en aanbod in West-Europa. 
EUROCONTROL werd verzocht een Centrale Eenheid voor de 
Verkeersstroomregeling (CFMU) op te richten, die sedert 1992 wordt 
opgebouwd en in de zomer van 1996 volledig operationeel zal zijn wanneer alle 
nationale luchtverkeersleidingsactiviteiten daarnaar zullen zijn overgebracht. 
(b) De en-route verkeersleidingsstrategie van de ECAC werd in 1990 goedgekeurd. 
Dit betekende meteen ook de start van het European Air Traffic Control 
Harmonisation and Integration Programme (EAT CHIP), waarmee 
EUROCONTROL werd belast. 
COM(88) 577 def. Deze voorstellen worden nu door de Commissie ingetrokken. 
PB nr. C 284 van 2.11.1992. 
PB nr. C 189 van 26.7.1989. 
7 
Volgens het programma moeten er gezamenlijke regels, procedures en 
specificaties worden goedgekeurd, die moeten zorgen voor interoperabiliteit en 
interactie van de verschillende nationale systemen. Daartoe is een EATCHIP-
werkprogramma (EWP) opgesteld: in 1994 bedroegen de jaarlijkse uitgaven in 
het kader van het EWP 68 miljoen ecu en dit bedrag zal tussen nu en het eind 
van de eeuw nog verder moeten worden verhoogd. De tenuitvoerlegging van het 
werkprogramma behoort voortaan tot het standaard takenpakket van 
EUROCONTROL. 
Tegelijkertijd zijn afzonderlijke landen overeengekomen ook de capaciteit en 
de prestaties van hun nationaal systeem te verbeteren zodat tegen 1995 
respectievelijk 1998 kan worden voldaan aan gezamenlijk bepaalde operationele 
doelstellingen waarmee wordt gezorgd voor een algemene samenhang van de 
investeringen en zwakke schakels worden vermeden. De punten van de diverse 
nationale programma's vormen samen het convergentie- en 
tenuitvoerleggingsprogramma (Convergence and Implementation Programme -
CIP). De ECAC-landen hebben sinds 1992 naar schatting gemiddeld 1200 
miljoen ecu per jaar uitgegeven aan de modernisering van hun nationale 
systemen en waarschijnlijk is er de komende drie jaar nog eenzelfde bedrag 
nodig om het CIP verder uit te voeren. 
EUROCONTROL en de deelnemende landen zijn voorts overeengekomen een 
belangrijke inspanning voor onderzoek en ontwikkeling te leveren om de 
concepten te bepalen en de gereedschappen te ontwikkelen die nodig zijn om 
Ie voorzien in de te verwachten behoeften op lange termijn. Doel is te komen 
tot een uniform Europees Systeem voor Luchtverkeerbeheer (EATMS). 
(c) Tenslotte werd in 1992 een strategie uitgestippeld om de interface tussen 
luchthavens en luchtverkeersdiensten (APATSI) te verbeteren. De leiding over 
dit programma wordt gedeeld tussen EUROCONTROL en het ECAC-
secretariaat, terwijl de afzonderlijke landen verantwoordelijk zijn voor de 
uitvoering ervan. Binnen dit kader zijn er procedures ontwikkeld voor het 
verbeteren van de baancapaciteit en er is een nieuw orgaan opgericht - het 
Central Office for Delay Analysis (CODA) - dat gegevens over vertragingen 
moet verzamelen en analyseren ten einde de oorzaken ervan te bepalen en 
passende maatregelen te nemen om ze tegen te gaan. 
8.- Deze pragmatische aanpak wordt door alle betrokkenen gesteund, in het bijzonder 
door de verenigingen van luchtvaartmaatschappijen die actief betrokken zijn bij de 
normalisatiewerkzaamheden van EUROCONTROL. 
Van haar kant heeft de Commissie, zoals haar door de Raad was verzocht, de 
tenuitvoerlegging van de ECAC-strategieën ondersteund met diverse vormen van 
financiële steun en de vaststelling van een richtlijn waarbij de 
"EUROCONTROL-normen" binnen de Gemeenschap verplicht worden gesteld10 (zie 
ook de punten 28 en 29). 
(c) Huidige stand van zaken 
9.- Zoals reeds gezegd zijn er nu tekenen dat de omvang van de vertragingen, na de 
belangrijke verbeteringen van de laatste jaren, weer ernstig toeneemt. De cijfers 
voor 1995 zijn slechter dan ooit. Over het gehele jaar gerekend had gemiddeld 
18,4% van de vluchten een vertraging van meer dan 15 minuten; in september stond 
dit cijfer weer op het niveau van 1989, namelijk 25% (tegenover 17,5% in 
september 1994); en in december droegen ongunstige weersomstandigheden bij tot 
een aantal van niet minder dan 27,1% (tegenover 15,2% in december 1994). 
Hoewel de kosten van ATC-vertragingen voor de luchtvaartmaatschappijen, ondanks 
de toename van verkeer, gestabiliseerd zijn op ongeveer 2000 miljoen ecu per jaar, 
blijft dit toch een bijzonder hoog cijfer - ongeveer 5,5% van de totale kosten van 
de luchtvaartdiensten binnen Europa.11 Uit de eerste conclusies van de met de steun 
van de Commissie uitgevoerde ECAC-studie van de organisatorische structuren 
(INSTAR) blijkt dat er nog heel wat ruimte is voor verbetering van de kwaliteit van 
de dienstverlening. Samen kunnen een vermindering van de vertragingen en een 
verbetering van het netwerk van luchtvaartroutes leiden tot een jaarlijkse besparing 
van zowat 2000 miljoen ecu. 
10.- Voorts zijn de kosten voor het verlenen van de ATC en-route diensten van 1986 tot 
1993 in reële waarde met 60% gestegen (120%) in nominale waarde) - d.w.z. sneller 
dan het verkeer is toegenomen - en vormen zij 5,6% van de kosten van de 
luchtvaartdiensten binnen Europa, tegenover 3,8% in 1986. Dit cijfer kan voor 
regionale diensten zelfs oplopen tot 20%).'2 De INSTAR-studie kwam ook tot de 
conclusie dat er maatregelen kunnen worden genomen om verdere kostenstijgingen 
van deze dienst te voorkomen, waarmee jaarlijks nog eens 600 miljoen ecu kan 
worden bespaard. Dat is ongeveer een kwart van het totale bedrag dat nu wordt 
betaald. 
11.- Op hun informele bijeenkomst in Palma op 15 juli 1995 waren de communautaire 
ministers van vervoer het erover eens dat verdere vooruitgang op dit gebied 
noodzakelijk is om de in het Verdrag beoogde sociale cohesie en duurzame 
mobiliteit te verwezenlijken. Ook spraken zij de wens uit dat in het Witboek, dat 
toen in voorbereiding was, voorstellen daartoe zouden worden gedaan. 
Deze mening wordt algemeen gedeeld door het Europees Parlement, zoals blijkt uit 
de verschillende resoluties die over dit onderwerp zijn aangenomen, in het bijzonder 
de resoluties van 27 september 1994 over de luchtverkeersleiding (ATC) in Europa13 
PB nr. L 187 van 23.1.1993, Richtlijn 93/65 
Bronnen: IATA en AEA voor eindjaren 80; INSTAR "fase 0" rapport, 1995 
Zie aanhangsel 2. 
PB nr. C 305 van 31.10.1994 
en van 14 februari 1995 over een betere toekomst voor de burgerluchtvaart in 
Europa.14 Voorts is het Parlement van mening dat de Gemeenschap meer bij het 
proces moet worden betrokken. Daarom heeft het opgeroepen tot "harmonisatie en 
integratie van de verschillende nationale luchtverkeersleidingssystemen onder 
toezicht van de EU en de totstandbrenging van een kaderstructuur voor een uniform 
luchtverkeersleidingssysteem dat het gehele luchtruim van de Gemeenschap bestrijkt 
en onder het beheer staat van één enkele communautaire burgerluchtvaartautoriteit" 
en de Commissie verzocht "hiervoor zo spoedig mogelijk een volledig en 
gedetailleerd tijdschema op te stellen", waarbij de Commissie wordt herinnerd "aan 
haar bevoegdheden ingeval een lid-staat zich niet houdt aan de verplichtingen die 
krachtens het EU-Verdrag op haar rusten". 
Dit is in het algemeen ook de zienswijze van een aantal verenigingen van 
luchtvaartmaatschappijen en andere luchtruimgebruikers, die om een volledige 
uitoefening van de communautaire bevoegdheden op dit gebied hebben verzocht. 
Het "Comité van wijzen", dat in 1992 door de Commissie is opgericht om een 
algemeen Europees luchtvervoerbeleid uit te werken, was dezelfde mening 
toegedaan. 
12.- Aangezien de technische en organisatorische waarde van de bovenbeschreven 
ECAC-strategieën door alle betrokkenen wordt erkend, is het duidelijk dat het 
gebrek aan verdere vooruitgang en op dit ogenblik zelfs de verslechtering van de 
situatie grotendeels zijn toe te schrijven aan het toenemend onvermogen van de 
huidige organisatorische structuren om het hoofd te bieden aan de steeds hogere 
eisen die worden gesteld. Daarom heeft de Commissie besloten een overzicht te 
maken van wat er in Europa moet worden gedaan om een efficiënt 
luchtverkeersleidingssysteem op te bouwen en na te gaan welke organisatorische 
tekortkomingen de verdere ontwikkelingen vertragen, belemmeren of blokkeren. De 
resultaten daarvan zijn in de bijlage bij dit document opgenomen en hieronder 
samengevat. Op grond hiervan heeft de Commissie haar standpunt bepaald over de 
vereiste organisatorische wijzigingen en de wijze waarop de Gemeenschap het best 
haar rol kan spelen om deze doelstellingen te verwezenlijken, met inachtneming van 
het subsidiariteitsbeginsel en rekening houdend met de ervaring en de kennis van 
de reeds betrokken internationale organisaties. 
III. TEKORTKOMINGEN 
Een versnipperd beeld 
(Punten 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 en 5.5 van de bijlage) 
PB nr. C 56 van 6.3.1995 
10 
13.- De totstandbrenging van een uniform Europees luchtverkeerbeheersysteem met 
voldoende capaciteit om te voorzien in de te verwachten behoeften onder 
aanvaardbare economische voorwaarden, is een complexe onderneming die uiteraard 
de ontwikkeling van nieuwe concepten en technologieën en zware investeringen in 
apparatuur en personele middelen met zich brengt. Maar in de eerste plaats is er 
behoefte aan een duidelijk inzicht in alle aspecten ervan, wil men tijdig de juiste 
beslissingen nemen en ten uitvoer leggen. 
Momenteel kan een dergelijk volledig beeld alleen worden verkregen door informatie 
te vergaren van verschillende organisaties die naast elkaar werken, hetgeen alleen 
maar bijdraagt tot de verwarring op een toch al uiterst complex gebied en een 
verspilling van middelen en inspanningen betekent. Naast de eigen activiteiten van 
de Gemeenschap, die worden beschreven onder de punten 28 en 29, gaat het om de 
volgende instanties: 
EUROCONTROL en het Europees regionaal kantoor van de ICAO voor 
luchtverkeersstroomregeling; 
de EATCHIP-projectraad voor de en-route strategie, het vaststellen van 
gemeenschappelijke doelstellingen, procedures en specificaties en het toezicht op 
de tenuitvoerlegging daarvan; 
de APATSI-projectraad voor de interface tussen luchthavens en 
luchtverkeersdiensten; 
- de gezamenlijke luchtvaartautoriteiten (Joint Aviation Authorities - JAA)15 voor 
prestatieniveaus en specificaties voor boordapparatuur; 
het Comité voor de Coördinatie van het Europese Luchtruim (CEAC) van de 
NAVO voor de coördinatie van militaire en civiele eisen; 
de Europese planninggroep voor de luchtnavigatie (EANPG) van de ICAO voor 
de algemene planning en coördinatie met buurlanden en -regio's. 
Het nadelige effect van deze versnippering is bijzonder duidelijk op de gebieden 
normalisatie of onderzoek en technologische ontwikkeling, waar verschillende 
instanties bevoegd zijn voor verschillende onderdelen van wat als één algemeen 
systeem moet worden beschouwd. Ook het luchtruimbeheer, de 
luchtverkeersstroomplanning en het crisisbeheer ondervinden nadeel doordat een 
algemene aanpak ontbreekt. 
Hoewel de ECAC wel de bevoegdheid kan krijgen voor de algemene coördinatie, 
beschikt het secretariaat ervan over onvoldoende middelen om deze taak te vervullen 
De gezamenlijke luchtvaartautoriteiten zijn een informele groep van nationale luchtvaartdiensten, die zicht 
bezighoudt met de veiligheid van vliegtuigen en de exploitanten daarvan. 
11 
en is hel hoc dan ook nog lang niet zeker dat deze instantie de politieke dimensie of 
de legitimiteit bezit om dit naar behoren te kunnen doen. 
Er moet dan ook één instantie worden opgericht die alle elementen in zich kan 
verenigen welke noodzakelijk zijn om een algemeen Europees ATM-beleid te 
ontwikkelen. 
Gebrek aan besluitvormingsmechanismen 
(Punten 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 en 3.4.3 van de bijlage) 
14.- Iedere algemene benadering van ATM moet ook gepaard gaan met passende 
mechanismen voor een efficiënte besluitvorming. Momenteel echter werken de 
diverse organismen wat de regelgevingsaspecten van ATM betreft hoofdzakelijk op 
basis van consensus. Hierdoor wordt de tenuitvoerlegging van de ECA-strategieën 
vertraagd aangezien het proces, nu de gemakkelijkste punten bijna allemaal zijn 
opgelost, dreigt vast te lopen op moeilijker kwesties. Dit is bijvoorbeeld het geval 
met het gebruik van boordsystemen ter vermijding van botsingen in de lucht, het 
opstellen van gemeenschappelijke procedures en specificaties, het gebruik van VHF-
frequenties en de vermindering van verticale separatie, waarover beslissingen in 
EATCHIP-verband moeilijk tot stand lijken te komen. Beslissingen over deze punten 
waren ongetwijfeld al genomen indien de regelgeving gebaseerd was op 
meerderheidsbesluiten. 
De huidige gang van zaken is echter vooral onhoudbaar omdat hierbij onvoldoende 
rekening wordt gehouden met het feit dat het luchtruim moet worden beschouwd als 
een gemeenschappelijke hulpbron die in het belang van alle gebruikers moet worden 
beheerd. Nationale defensievereisten worden soms ter rechtvaardiging van een 
dergelijke benadering ingeroepen, maar hieraan kan gemakkelijk tegemoet worden 
gekomen door het instellen van adequate beschermingsmechanismen. 
Er moeten dan ook effectieve besluitvormingsprocessen worden ingevoerd op basis 
van meerderheidsbesluiten in plaats van eenstemmigheid, samen met adequate 
beschermingsmechanismen voor uitzonderlijke gevallen waarbij de nationale 
veiligheid in het geding is. 
Gebrek aan hulpmiddelen voor de besluitvorming 
(Punten 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 en 5.2 van de bijlage) 
5.- Een belangrijke tekortkoming van de huidige structuren is het gebrek aan 
management-informalie om de besluitvorming te ondersteunen. Dit wordt al 
algemeen toegegeven en verscheidene programma's in EATCHIP en APATSI zijn 
bedoeld om de oorzaken daarvan aan te pakken. 
12 
Een eerste oorzaak is het gebrek aan geschikte indicatoren van de kwaliteit en de 
kwantiteit van de verstrekte of te leveren dienst. Dit belemmert de 
verkeersstroomregeling en -planning en bemoeilijkt iedere gedetailleerde 
kosten/baten-analyse van belangrijke investeringen of van mogelijke opties voor een 
capaciteitsverhoging van het systeem zoals verminderde verticale separatie, 
areanavigatie, enz. 
Een tweede oorzaak ligt in de geringe bereidheid van afzonderlijke landen om 
gegevens over kosten, investeringen, personeel, enz. bekend te maken. Dit gebrek aan 
doorzichtigheid maakt het moeilijk om na te gaan of de gemeenschappelijke 
doelstellingen wel worden verwezenlijkt, om kosten/baten-analyses op de vereiste 
schaal te maken of eenvoudig om vergelijkingen te maken ten einde de 
doelmatigheid en de prestaties van alle betrokkenen te evalueren. 
Een derde oorzaak komt voort uit de ontoereikendheid van de beschikbare personele 
en technische middelen om de vereiste analyses ter ondersteuning van het 
besluitvormingsproces te verrichten. Dit kan worden verklaard door het feit dat tot 
voor kort de luchtverkeersleiding onveranderlijk in handen was van nationale 
autoriteiten die fungeerden als overheidsmonopolie, waarin de gebruikers weinig 
inspraak hadden. Nu dit echter - zeker voor de gebruikers - niet meer aanvaardbaar 
is, moet iedere beslissing volledig worden verantwoord aan de hand van technische, 
economische en sociale criteria, om te maken dat zij de verwachte resultaten oplevert 
op het stuk van veiligheid en capaciteit, het concurrentievermogen van de Europese 
economie in stand houdt en aanvaardbaar is voor het menselijk milieu. 
Er moeten dus meer hulpmiddelen komen voor besluitvormers, zodat zij over alle 
nodige informatie en goed voorbereide voorstellen kunnen beschikken. 
Ondoelmatig gebruik van beschikbare middelen 
(Punten 3.2, 3.5, 3.7 en 4.2.2 van de bijlage) 
16.- Ondoelmatig gebruik van beschikbare middelen komt voort uit de aanpak van de 
ATC-autoriteiten die in de eerste plaats zelf hun eigen problemen willen oplossen. 
Dit blijkt duidelijk op drie niveaus. 
Het meest zichtbare is natuurlijk de wildgroei van bepaalde apparatuur, niet alleen 
voor civiel maar ook voor militair gebruik, terwijl met een gezamenlijke aanpak een 
rationelere plaatsing en werking mogelijk zijn. Dit geldt vooral voor communicatie-, 
navigatie- en controle-apparatuur, maar is ook van toepassing op 
verkeersleidingsposten zelf en op ATM-subsystemen. Een goed voorbeeld van wat 
met nauwe samenwerking kan worden bereikt, is het systeem voor de verwerking 
van initiële vliegplannen IFPS, dat is opgezet naar aanleiding van de oprichting van 
de Centrale Eenheid voor de Verkeersstroomregeling (CFMU). 
13 
Het tweede niveau is dat van de wijze waarop technologische keuzen worden 
gemaakt. Meer bepaald lijkt de ATM-sector geen gebruik te willen of kunnen 
maken van technieken - met name voor telecommunicatie- en datatransmissie­
toepassingen - die hun waarde op andere gebieden reeds hebben bewezen. Dit lijkt 
toe te schrijven aan een gebrek aan systematische evaluatie en het uitproberen van 
nieuwe technologieën die voor de luchtverkeersleiding kunnen worden gebruikt. 
Het derde niveau is dat van de procedures voor het opstellen van specificaties en 
gemeenschappelijke normen. Momenteel treedt de ATM-gemeenschap op als 
wetgever, normgever, klant en technicus. Dit compliceert en vertraagt het 
normalisatieproces, waardoor dit nog verder af gaat staan van wat er in de industrie 
gebeurt. In plaats daarvan kan de industrie in deze sector, zoals in andere sectoren, 
haar rol spelen. Door een beroep te doen op normalisatie-instellingen kan het nog 
te verrichten werk beter worden verdeeld en krijgen de wetgevende instanties de 
gelegenheid zich meer te concentreren op de kwesties waarvoor zij speciaal bevoegd 
zijn. Ook zou de totstandbrenging van een certificatie- en etiketteringsmechanisme 
de taak van de industrie en de klanten verlichten en de werking van de interne markt 
verbeteren. 
Er moet dan ook een centrale autoriteit komen die beslist over gemeenschappelijke 
opties, taken toewijst en investeringen rationaliseert. 
Gebrek aan middelen om besluiten op te volgen 
(Punten 3.2, 3.5, 3.7 en 4.3 van de bijlage) 
17.- De behoefte aan effectieve besluitvormingsmechanismen is al genoemd, maar de 
ervaring heeft geleerd dat er, wil men een besluit in de praktijk doen toepassen, 
controle nodig is om ervoor te zorgen dat het door allen betrokkenen goed wordt 
begrepen, dat alle nodige middelen om het uit te voeren beschikbaar zijn en dat 
iedere overtreding wordt vastgesteld zodat tijdig tegenmaatregelen kunnen worden 
genomen. 
Onder punt 15 zijn de tekortkomingen beschreven inzake hulpmiddelen voor de 
besluitvorming. Dezelfde tekortkomingen - afwezigheid van adequate prestatie­
indicatoren, gebrek aan transparantie en onvoldoende middelen - belemmeren de 
totstandkoming van een objectief, onafhankelijk evaluatiemechanisme. 
In ieder geval kunnen binnen de institutionele structuren waardoor de betrokken 
partijen met elkaar zijn verbonden geen effectieve correctieve maatregelen worden 
getroffen, behalve met betrekking tot de verplichting om aan de 
"EUROCONTROL-normen" te voldoen. Deze zijn in de Gemeenschap opgelegd bij 
Richtlijn 93/65. 
Zolang regelgevingsbesluiten alleen bij eenstemmingheid kunnen worden genomen 
en daarom alleen betrekking hebben op maatregelen die hoe dan ook vanzelf al 
14 
wmmmmmmmmmm 
zouden zijn genomen, is dit misschien nog niet van al te veel belang. De situatie 
wordt echter heel anders als de besluiten bij meerderheid van stemmen worden 
genomen. 
Deze tekortkoming is bijzonder duidelijk in verband met de controle op de 
tenuitvoerlegging van het convergentie- en tenuitvoerleggingsprogramma (CIP), 
waarbij maar moeilijk kan worden nagegaan of de afzonderlijke landen inderdaad 
de beoogde doelstellingen tijdig verwezenlijken. 
Gelijkaardige vermoedens blijven ook bestaan met betrekking tot de toepassing van 
de gemeenschappelijke procedures en specificaties, in het bijzonder voor derde 
landen waar kennelijk geen maatregelen zijn genomen om de 
EUROCONTROL-normen toe te passen. 
Er moet dan ook een centrale autoriteit komen die kan maken dat de besluiten 
effectief en uniform worden toegepast en die alle noodzakelijke correctieve 
maatregelen kan nemen als dat niet gebeurt. 
Gebrek aan hulpmiddelen voor uitvoering en 
ondersteuning 
(Punten 3.5 en 3.7 van de bijlage) 
18.- Niet alle besluiten kunnen absoluut verplicht worden gesteld, vooral wanneer de 
uitvoering ervan afhangt van onzekere factoren zoals de beschikbaarheid van 
kapitaal of de technische uitvoerbaarheid van bepaalde projecten. Dit geldt met 
name voor investeringen en onderzoek en technologische ontwikkeling. Daarom 
moeten de besluitvormers zelf over voldoende hulpmiddelen beschikken om te 
maken dat de beleidsmaatregelen waartoe zij besluiten worden uitgevoerd. 
Afgezien van een aantal communautaire fondsen zijn er echter geen 
financieringsmiddelen waarmee bepaalde leden kunnen worden geholpen de 
doelstellingen van het CIP te verwezenlijken, hoewel dergelijke middelen essentieel 
zijn. 
Ook de fondsen waarover zowel EUROCONTROL als afzonderlijke landen 
beschikken zijn lang niet voldoende om te voorzien in de essentiële behoeften 
inzake onderzoek en ontwikkeling voor de totstandbrenging van de ideeën en 
technieken waarmee op middellange tot lange termijn in de te verwachten vraag kan 
worden voorzien. Aangezien deze middelen uit de en-route heffingen komen, zien 
de gebruikers dit geld ook niet graag toegewezen aan onderzoek op lange termijn 
en activiteiten op het gebied van technologische ontwikkeling die volgens hen 
veeleer onder het industrie- dan onder het vervoerbeleid vallen. 
15 
Er moet dan ook een centrale autoriteit komen die kan beschikken over voldoende 
financieringsmiddelen om de tenuitvoerlegging van het goedgekeurde ATM-beleid 
te ondersteunen. 
Onvoldoende kostenbeheersing 
(Punten 4.2, 4.2.1, 4.2.3 en 4.4 van de bijlage) 
19.- Luchtverkeersleiding is in de eerste plaats een veiligheidsdienst die hoofdzakelijk 
door openbare instellingen of autoriteiten als overheidsdienst wordt verleend. 
Aangezien deze dienst tot nog toe in het algemeen niet als commerciële dienst is 
behandeld, is kostenbeheersing nooit een van de belangrijkste aandachtspunten 
geweest. Deze tendens werd ten dele in de hand gewerkt door het institutionele kader 
waarbinnen de dienstenverstrekkers werkten en ten dele door de methoden die werden 
gebruikt om de kosten terug te winnen. 
Wat het eerste punt betreft, brengt het feit dat de diensten verstrekt worden door de 
overheidssector administratieve beperkingen mee waardoor geen gebruik kan worden 
gemaakt van alle mogelijkheden die wel ter beschikking staan van bedrijfsleiders uit 
de particuliere sector om hun personeel te motiveren en hun bedrijf tegen de laagst 
mogelijke kosten te laten werken. Ofschoon veranderingen in tal van landen er nu toe 
bijdragen dat deze handicap wordt weggewerkt, moet er een klimaat worden 
geschapen dat meer bevorderlijk is voor bestuurlijke doelmatigheid. Er zijn 
verschillende mogelijkheden om dit te bereiken, die nog nader moeten worden 
onderzocht. 
Wat het tweede punt betreft, betekent de wetenschap dat alle uitgaven altijd via 
heffingen aan klanten, ongeacht hun aantal, worden terugverdiend, samen met de 
onmogelijkheid om winst te maken, dat het de verstrekkers van ATM-diensten aan 
iedere motivatie ontbreekt om rentabiliteit na te streven. 
Er moet dan ook een passend organisatorisch klimaat worden geschapen waardoor 
de verstrekkers van ATM-diensten worden gestimuleerd om meer bestuurlijke 
verantwoordelijkheid te dragen en zich beter bewust te worden van de kosten. 
IV. ELEMENTEN VOOR EEN OPLOSSING 
20.- Er kan geen twijfel over bestaan dat om de in de bovenstaande punten aangegeven 
tekortkomingen te verhelpen, een algehele herstructurering van de organisatorische 
structuren van het luchtverkeerbeheer in Europa vandaag nodig is. In feite betekent 
dit dat er één ATM-systeem moet worden opgezet, aangezien uit het bovenstaande 
duidelijk blijkt dat er in de eerste plaats een centrale autoriteit nodig is met een wel 
omschreven mandaat, die over de nodige middelen beschikt om haar taak uit te 
voeren. 
16 
(a) Noodzakelijke scheiding van regelgevende en operationele functies 
21.- Zoals eerder al is gezegd, bestaat luchtverkeersleiding uit twee basisfuncties waarvoor 
twee verschillende kundigheden zijn vereist: de ene houdt verband met wettelijke en 
administratieve bevoegdheden, de andere met uitgebreide technische kennis en 
bestuursbekwaamheid. 
Deze functies zijn zo verschillend dat eraan kan worden getwijfeld of één organisatie 
ze allebei wel even goed kan vervullen: een dergelijke organisatie geeft natuurlijk 
niet graag de eigen tekortkomingen toe en kan inderdaad geneigd zijn haar 
regelgevende bevoegdheden te gebruiken om de totstandkoming van alternatieve, 
concurrerende benaderingen van luchtverkeersleiding te verhinderen. Scheiding van 
de twee functies daarentegen kan leiden tot meer doelmatigheid in de uitoefening van 
iedere functie en grotere transparantie in de taakverdeling. 
Ofschoon de huidige tekortkomingen alle aspecten van ATM-beleidsvorming en 
-dienstverlening betreffen, is het toch wel duidelijk dat de meeste voortkomen uit een 
gebrekkige beleidsvorming op het meest strategische niveau, die dan doorwerken op 
de dienstverlening als dusdanig. 
Er is dan ook veel te zeggen voor het concentreren van de inspanningen op het 
verbeteren van de huidige procedures voor strategische beleidsvorming door de 
instelling van één regelgevende autoriteit, terwijl de bestaande mechanismen voor de 
dienstverlening grotendeels onveranderd kunnen blijven. Daarmee zou dan meer 
rekening worden gehouden met zowel de realiteit van de huidige situatie als het 
subsidiariteits- en evenredigheidsbeginsel als bedoeld in het Verdrag, waarbij 
collectieve maatregelen beperkt moeten blijven tot die gebieden waarop zij effectiever 
zijn dan individuele maatregelen en in verhouding moeten staan tot het beoogde doel. 
Bij iedere organisatorische hervorming op het gebied van ATM moeten de twee 
basisfuncties - regelgevend en operationeel - zoveel mogelijk worden gescheiden, al 
moet er nog een diepgaande analyse worden verricht van de wijze waarop dit het best 
kan gebeuren. 
(b) De operationele functie 
22.- Wat de operationele functie betreft - die zelf kan worden onderverdeeld in een aantal 
subfuncties (communicatie, navigatie, controle, ATC, luchtverkeersstroomregeling en 
andere diensten) - is al eerder aangevoerd dat het opzetten van één operationele 
organisatie de meest radicale manier is om het uniform systeem tot stand te brengen 
dat Europa nodig heeft. De voorstanders ervan zeggen dat een dergelijke aanpak niet 
alleen de verstrekking van samenhangende ATC-diensten in geheel Europa over de 
landsgrenzen heen vergemakkelijkt, maar ook schaalvoordelen mogelijk maakt door 
de voor deze diensten benodigde investeringen te rationaliseren. Aan de andere kant 
lijkt het opzetten van een dergelijk monopolie op communautair of ECAC-niveau niet 
erg realistisch gezien de realiteit van het huidige ATS-beheer in Europa. Niet alleen 
spelen hierbij kwesties van nationale veiligheid en zeggenschap een rol, het is ook 
17 
m 
twijfelachtig of hiermee een aantal van de huidige tekortkomingen van het systeem 
kunnen worden verholpen, in het bijzonder met betrekking tot kostenbeheersing. 
Bovendien zou dit onvermijdelijk de ontwikkeling van concurrerende alternatieven 
belemmeren (zie punt 4.2.3 van de bijlage). Het is dan wellicht ook beter de Lid­
staten de door de wetgevende functie voorgeschreven diensten zo rendabel mogelijk 
te laten verstrekken door openbare of particuliere organisaties, overeenkomstig hun 
eigen praktijken. 
Terzelfdertijd moet echter ook de ontwikkeling van een meer bevorderlijk klimaat 
worden gestimuleerd door het prijsbeleid op een meer commerciële leest te schoeien 
dan nu het geval is (zie punt 4.4 van de bijlage), ten einde een groter 
kostenbewustzijn te stimuleren. 
Het moet dan ook aan de exploitanten worden overgelaten om te kiezen op welke 
wijze zij met hun collega's in Europa overeenkomstig hun strategie en belangen, 
wensen samen te werken ofte concurreren. Bepaalde landen kunnen opteren voor een 
gezamenlijke verlening van ATC-diensten, zoals nu het geval is met het 
verkeersleidingscentrum van EUROCONTROL in Maastricht dat de 
luchtverkeersleiding verzorgt voor Noord-Duitsland, België, Nederland en 
Luxemburg. Een soortgelijk gezamenlijk verkeersleidingscentrum is gepland voor een 
aantal landen in Midden-Europa. De regelgevende overheidsinstantie moet steun 
kunnen verlenen, in de lijn van wat hierboven onder punt 18 is uiteengezet, om 
dergelijke gezamenlijke initiatieven aan te moedigen, die gericht zijn op het 
verbeteren van de economische doelmatigheid. 
Als afzonderlijke landen voor "monopolistische" oplossingen kiezen - zoals in dit 
stadium onvermijdelijk lijkt, zeker voor wat enkele subfuncties betreft - dan moeten 
zij ook de economische bewakingsmechanismen instellen die noodzakelijk zijn om 
de gebruikers te beschermen. Het centraal gezag kan ook te taak krijgen om 
gemeenschappelijke economische doelstellingen vast te stellen zodat in geheel Europa 
eenzelfde prestatieniveau wordt bereikt. 
De Lid-Staten van de Gemeenschap moeten uiteraard voldoen aan de eisen van het 
luchtvervoerbeleid en de bepalingen van het Verdrag naleven. 
23.- Er is echter één subfunctie die met recht gecentraliseerd zou kunnen worden: 
verkeersstroomregeling. Dit is reeds algemeen erkend en op dit ogenblik wordt er al 
een gecentraliseerd systeem opgezet onder toezicht van EUROCONTROL. 
In haar mededeling over congestie en crisissituaties16 drukte de Commissie evenwel 
haar ontevredenheid uit over de huidige regeling voor de CFMU. Naast haar 
uitvoerende rol zou de CFMU, binnen een toekomstige gecentraliseerde autoriteit, 
bevoegdheden moeten krijgen waardoor haar besluiten verplicht worden gesteld voor 
COM(95) 318 def. van 5.7.1995. 
18 
zowel gebruikers als dienstenverstrekkers, wat betreft stroomplanning, ATC-
slottoewijzing en te gebruiken ATC-capaciteit (zie punt 5 van de bijlage). 
Voorts kunnen, in de context van de toegenomen concurrentie tussen 
dienstenverstrekkers, en met name met het oog op veranderingen in het beleid inzake 
het berekenen en herverdelen van routeheffingen, de door de CFMU genomen 
besluiten met betrekking tot een herverdeling van het verkeer een belangrijk effect 
hebben op de inkomsten en de rentabiliteit van ATC-organisatie. Het is dan ook 
belangrijk dat de rol van de CFMU duidelijker wordt geformuleerd en de 
verhoudingen van deze eenheid met haar "klanten" op contractuele basis worden 
geregeld om eindeloze geschillen in de toekomst te vermijden. 
Dezelfde structuur kan ook een grotere bevoegdheid krijgen voor het operationele 
beheer van het concept "flexibel gebruik van het luchtruim" op Europees niveau, 
aangezien de technieken voor het beheren en plannen van luchtverkeersstromen veel 
overeenkomst vertonen met die welke worden gebruikt voor het beheer en de 
planning van de luchtverkeersstromen. Idealiter moet de bevoegdheid ervan zelfs 
worden uitgebreid tot het beheer over het gehele Europese luchtruim voor alle 
gebruikers, zowel civiele als militaire, met dezelfde gedelegeerde autoriteit, zoals 
eerder al is uiteengezet. 
(c) De regelgevende functie 
24.- Terwijl de structuren voor het verstrekken van ATM-diensten onder de bevoegdheid 
van de afzonderlijke landen kunnen blijven, moet worden gedacht aan heel andere 
structuren voor de "regelgevende functie". Deze functie - die zelf kan worden 
onderverdeeld in subfuncties (veiligheid, economische prestaties, investeringen, 
menselijke hulpbronnen, toegang tot het luchtruim, onderzoek en ontwikkeling, enz.) 
- moet zodanig worden georganiseerd dat zij kan terugvallen op één uniform 
regelgevingskader, dat compatibel is met internationale normen en praktijken. Dat 
kader moet betrekking hebben op de volgende punten: 
het te verwezenlijken veiligheidsniveau en de controle daarop. Dit omvat de 
omschrijving van operationele eisen en certificeringsprocedures voor ATM-
apparatuur en -diensten; 
- kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen voor de te verstrekken dienst en 
tijdschema's om daaraan te voldoen. Dit betekent in het bijzonder de vaststelling 
van gekwantificeerde doelstellingen voor het te verwerken verkeer, aanvaardbare 
vertragingen, te verstrekken capaciteit en eventueel aan te rekenen tarieven; ook 
moet een of andere vorm van prestatie- of beheerscontrole worden ingevoerd om 
de verwezenlijking van deze doelstellingen te ondersteunen; 
gezamenlijke procedures en specificaties om te zorgen voor interoperabiliteit en 
onderlinge koppeling tussen de diverse componenten van het systeem, evenals 
methoden om te maken dat aan deze procedures en specificaties wordt voldaan; 
19 
collectief beheer van bepaalde schaarse middelen; dit is in het bijzonder van 
toepassing op het gebruik van beschikbare ATC-capaciteit in piekperioden of in 
crisissituaties, evenals op de toewijzing van het luchtruim aan de verschillende, 
zowel civiele als militaire, gebruikers; 
opstelling en tenuitvoerlegging van een gezamenlijk investeringsbeleid in het 
kader waarvan de vereiste kosten/baten-analyses voor het maken van rationele 
keuzen gezamenlijk kunnen worden uitgevoerd, voor zover mogelijk met 
gebruikmaking van een fonds voor uitrustingsgoederen om zwakkere partners te 
helpen of om capaciteit op de meest kritieke gebieden te verbeteren; een 
dergelijk beleid moet rekening houden met het potentieel aan particuliere 
financiering en publiek-private partnerschappen die door de lokale organisaties 
kunnen worden opgezet; 
een beleid inzake het beheer van personele middelen dat kan bijdragen tot de 
ontwikkeling van een uniform niveau van dienstverlening in geheel Europa en 
het vrije verkeer van luchtverkeersleidingspersoneel kan vergemakkelijken; en 
betere samenwerking op het gebied van onderzoek en technologische 
ontwikkeling, om ervoor te zorgen dat nieuwe concepten tijdig aangebracht, 
geselecteerd en toegepast worden, terwijl tegelijkertijd wordt erkend dat de 
definitieve besluiten inzake OTO-activiteiten tot de bevoegdheid van de 
desbetreffende autoriteiten blijven behoren. 
De beste manier om dit te verwezenlijken is onbetwistbaar de oprichting van een 
centrale regelgevende autoriteit die kan voortbouwen op het vereiste algemene beeld 
en beschikt over de bevoegdheid en de middelen die zijn aanbevolen onder de punten 
13 tot 18.'7 
V. OPTIES VOOR EEN UNIFORM ATM-SYSTEEM 
Optie 1: een "Europese monolithische structuur" 
25.- Zoals onder punt 22 reeds is gezegd, is er al vaak aangevoerd dat de totstandbrenging 
van een efficiënter institutioneel kader sterk gecentraliseerde oplossingen vereist, in 
de zin van de rol die oorspronkelijk aan EUROCONTROL was toegedacht, waarbij 
zowel de beleidsvorming als de dienstverstrekking in heel Europa onder één 
overkoepelende organisatie zouden komen. Ofschoon dergelijke oplossingen per 
De Commissie is zich ervan bewust dat het om het juiste evenwicht tussen veiligheid en doelmatigheid 
te bewaren verantwoord kan zijn de operationele eisen en de veiligheidsaspecten te laten reglementeren 
door een afzonderlijke instelling die, gelet op de toenemende integratie van grond- en boordapparatuur 
in een algemeen A TM-systeem, ook belast kan worden met de veiligheid van de luchtvaart in haar 
geheel. Dit wordt nagegaan in de apart uitgevoerde werkzaamheden in verband met de mogelijke 
oprichting van een "Europese autoriteit voor de veiligheid in de luchtvaart". 
20 
definitie niet voldoen aan het criterium dat de regelgevende en dienstverlenende 
functies moeten worden gescheiden, worden ze toch in overweging genomen omdat 
hierover een diepgaande discussie is gevoerd. 
De totstandbrenging van een dergelijke "monolithische structuur" zou betekenen dat 
alle vereiste bevoegdheden en middelen worden overgeheveld naar één, een speciaal 
verdrag opgericht orgaan, dat de opdracht krijgt om het luchtruim waarvoor het 
bevoegd is zo goed mogelijk te beheren en binnen dat luchtruim 
Iuchtverkeersdiensten als universele overheidsdienst te verstrekken. De procedures 
daarvoor moeten dan in grote lijnen worden vastgelegd in de statuten en nader 
worden uitgewerkt door een beheersorgaan waarin de diverse belanghebbenden zijn 
vertegenwoordigd. 
De voorstanders van een "monolithische structuur" zeggen dat een sterk 
gecentraliseerde organisatie aanzienlijke voordelen biedt, zoals een snellere 
normalisatie van de ATS in heel Europa, doordat één orgaan bevoegd is voor zowel 
de dienstverstrekking als de toekomstige beleidsvorming, zoals dit in de V.S. het 
geval is. Een dergelijke organisatie, zo wordt gezegd, kan met veel meer gezag en 
besluitvaardigheid optreden dan in de huidige situatie mogelijk is. 
Maar terwijl een "monolithische structuur" wel haalbaar is in één land waar al een 
centrale besluitvormings- en controlestructuur bestaat, lijkt dit idee nog 
onrealistischer dan de oprichting van één operationele organisatie (zie punt 22) omdat 
zij de genoemde moeilijkheden nog kan verergeren. En inderdaad, in sommige landen 
waar een dergelijke gecentraliseerde structuur bestaat, worden nu twijfels geuit over 
de verdiensten van een monolithische aanpak en wordt gedacht aan een duidelijker 
onderscheid tussen de respectieve rollen en bevoegdheden, zoals hierboven is 
uiteengezet. 
Optie 2: een oplossing die beperkt blijft tot de Gemeenschap 
26.- Door gebruik te maken van de bevoegdheden en de middelen die haar door het 
Verdrag worden verleend, kan de Gemeenschap misschien een aantal van de 
genoemde tekortkomingen verhelpen en voor haar Lid-Staten bovengenoemd uniform 
regelgevingskader tot stand helpen brengen. Dit zou in overeenstemming zijn met de 
doelstelling van het Verdrag dat communautaire oplossingen moeten worden 
bevorderd wanneer collectieve maatregelen - zoals in dit geval - doelmatiger zijn dan 
maatregelen van afzonderlijke landen. 
Dit zou ook een logisch gevolg zijn van het bestaan van communautaire 
bevoegdheden op het gebied van het luchtverkeerbeheer. 
Een verbetering van het Europees luchtverkeerbeheersysteem is essentieel voor de 
voltooiing van de interne markt in het luchtvervoer en daarmee voor de 
verwezenlijking van de doelstellingen van het Verdrag, in het bijzonder met 
betrekking tot de economische en sociale samenhang en het vrije verkeer van 
21 
m 
personen. Communautaire maatregelen op dit gebied maken dus een integrerend deel 
uit van het gemeenschappelijke luchtvervoerbeleid. De Gemeenschap dient dan ook 
op te treden om haar wettelijke en politieke verplichtingen na te komen. 
Voorts is in artikel 75, lid 1, van het Verdrag bepaald dat de Raad maatregelen 
vaststelt "die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren". Aangezien 
luchtverkeersleiding in de eerste plaats is bedoeld om de veiligheid van het 
luchtvervoer te verzekeren en maatregelen op dit gebied gericht zijn op een verdere 
verbetering van deze veiligheid in het kader van de toename van het luchtverkeer, 
kan er geen twijfel bestaan over de bevoegdheid van de Gemeenschap ter zake. 
27.- Er zijn een aantal rechtsgrondslagen op basis waarvan de Gemeenschap maatregelen 
op dit gebied kan nemen: artikel 84, lid 2, voor kwesties die direct verband houden 
met de bevordering van het gemeenschappelijke vervoerbeleid; artikel 100 A voor 
harmonisatiemaatregelen; artikel 129 C voor de interoperabiliteit en de onderlinge 
koppeling van nationale luchtverkeersleidingssystemen; en artikel 130 H voor de 
coördinatie van onderzoek. 
Op basis hiervan kan de Gemeenschap het algemene kader tot stand brengen dat 
nodig is om de problemen op te lossen en één luchtruim ontwikkelen dat over de 
landsgrenzen heen, als een gezamenlijke hulpbron wordt beheerd, door de oprichting 
van een instantie met de nodige bevoegdheden. Ideaal betekent dit dat het militaire 
en het civiele gebruik van dit gemeenschappelijke luchtruim gezamenlijk worden 
behandeld; en mochten de Lid-Staten bezorgd zijn over een eventuele bedreiging van 
hun nationale veiligheid, dan kunnen er passende oplossingen en voorzieningen 
worden gevonden en toegepast, mits de politieke wil daartoe aanwezig is. 
De eigenlijke Iuchtverkeersdiensten kunnen bij een dergelijk scenario verder onder 
de verantwoordelijkheid van de Lid-Staten worden verleend, maar moeten dan wel 
voldoen aan specificaties die door de Gemeenschap overeenkomstig de ICAO-normen 
zijn opgesteld. 
28.- De Gemeenschap kan haar organisatorische procedures - die op verscheidene andere 
gebieden hun nut reeds hebben bewezen - ook aanwenden op het gebied van ATM, 
om het noodzakelijke regelgevingskader te ontwikkelen en te maken dat dit naar 
behoren wordt toegepast. Zij heeft dit al gedaan met de vaststelling van Richtlijn 
93/65 betreffende de verplichte technische specificaties voor apparatuur en systemen 
voor luchtverkeersafhandeling en zij kan hetzelfde doen voor tal van andere aspecten, 
waarvan een aantal reeds onder de bevoegdheid van EUROCONTROL en de ICAO 
vallen, mits de desbetreffende bepalingen verenigbaar zijn met de normen en 
praktijken waarover in de ter zake bevoegde instanties reeds overeenstemming 
bestaat. Het gaat hierbij onder meer om kwesties waarover de Commissie hoe dan 
ook voorstellen kan doen: het gebruik van boordsystemen ter vermijding van 
botsingen in de lucht; de vaststelling van gemeenschappelijke procedures; het gebruik 
van VHF-frequenties; de vermindering van verticale separatie; het bepalen van 
gezamenlijke doelstellingen inzake de capaciteit en de kwaliteit van de te verlenen 
dienst, zowel onder normale omstandigheden als in crisissituaties; en de vaststelling 
9? 
nn'iiiniuii |inB 
van voorrangsregels om beter gebruik te maken van de beschikbare capaciteit, zoals 
reeds gebeurd is met betrekking tot luchthavenslots. 
De Gemeenschap kan ook de aanzet geven tot de ontwikkeling van industriële 
normen. Deze mogelijkheid kan worden benut om de regelgevingstaken van 
EUROCONTROL en de Gemeenschap zelf te verlichten, waardoor beter gebruik kan 
worden gemaakt van de kennis van de industrie en een betere werking van de interne 
markt mogelijk wordt. Bij Richtlijn 83/189/EEG18 zijn er inderdaad 
informatieprocedures op het gebied van normen en technische voorschriften ingesteld, 
waarbij de Commissie een normalisatiemandaat kan verlenen aan gespecialiseerde 
instellingen, die dan zelf de desbenrffende technische normen ontwikkelen. De 
Commissie kan financieel aan deze werkzaamheden bijdragen. Dit vereist echter de 
oprichting van een instantie die de te behandelen gebieden kan evalueren en 
selecteren en zo de kloof kan overbruggen tussen enerzijds onderzoek en 
ontwikkeling en anderzijds de toepassing van nieuwe technologieën zodra deze 
"gerijpt" zijn (zie punt 3.2 van de bijlage). 
29.- De Gemeenschap kan de haar ter beschikking staande instrumenten gebruiken voor 
ondersteuning en tenuitvoerlegging. Zij heeft dit op het gebied van ATM al in de 
mate van het mogelijke gedaan. 
Krachtens artikel 129 betreffende transeuropese netwerken kan de Gemeenschap niet 
alleen passende maatregelen nemen om de interoperabiliteit en de onderlinge 
koppeling van de nationale systemen te bevorderen maar ook aanzienlijke financiële 
steun verlenen voor de tenuitvoerlegging van de ATM-verbeteringsstrategieën. Om 
de weg daartoe te bereiden, heeft de Commissie ATM-maatregelen opgenomen in 
haar voorstel voor een beschikking betreffende richtsnoeren voor de ontwikkeling van 
een transeuropees vervoersnetwerk en is zij bezig, met de medewerking van 
deskundigen, een programma van projecten op te stellen om steun voor maatregelen 
op dit gebied te verwerven (zie aanhangsel 3). In december 1994 onderstreepten de 
staatshoofden en regeringsleiders op hun vergadering in Essen het belang van de 
ATM-sector. 
Verder kon dank zij de beschikbaarheid van fondsen voor samenwerking met de 
Europese buurlanden van de Gemeenschap - PHARE19 en TACIS20 - de 
communautaire steun worden uitgebreid tot het gehele gebied dat onder de ATM-
verbeteringsstrategieën valt. 
Om echt effectief te zijn moeten deze instrumenten worden gebruikt in het kader van 
een hechtere samenwerking, waarbij uitvoerige beoordelingen moeten kunnen worden 
gemaakt van de vereiste investeringen, de financieringsmogelijkheden van 
PB nr. L 109/8 van 26.4.1983 
PHARE - Actieprogramma voor gecoördineerde hulp aan Polen en Hongarije 
TACIS '- Programma voor technische bijstand aan de nieuwe Onafhankelijke Staten die in de plaats 
zijn gekomen van tic voormalige Sovjetunie 
23 
afzonderlijke landen en de vooruitgang die wordt geboekt bij het verwezenlijken van 
gezamenlijke doelstellingen. 
De artikelen 130 H en volgende maken samenwerking mogelijk tussen de 
Gemeenschap, de Lid-Staten en internationale organisaties ten einde een 
samenhangend programma voor onderzoek en ontwikkeling samen te stellen en ten 
uitvoer te leggen zodat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare middelen 
op het gebied van luchtverkeersleiding. De Commissie heeft inderdaad, in nauwe 
samenwerking met haar partners, het initiatief genomen om de diverse ATM-studies 
die reeds in het vierde kaderprogramma waren opgenomen, te coördineren door 
middel van ECARDA21 . Het is van essentieel belang dat dit wordt ontwikkeld, 
zowel om te maken dat de werkzaamheden worden opgevolgd en verspreid, als om 
op basis van deze samenwerking nog ambitieuzere programma's op te zetten (zie 
punt 3.7 van de bijlage en aanhangsel 4). 
Inspelend op de behoefte aan meer coördinatie van OTO-activiteiten en -beleid heeft 
de Commissie ook besloten task-forces voor specifieke onderwerpen op te richten. 
De task-forces moeten ook steun verlenen bij het omzetten van Europese 
wetenschappelijke doorbraken en technologische verwezenlijkingen in industriële en 
commerciële successen. De activiteiten van twee van deze task-forces, "de nieuwe 
generatie vliegtuigen" en "intermodaliteit en interoperabiliteit in het vervoer", zijn 
relevant voor ATM en ondersteunen de doelstellingen van dit Witboek. 
30.- De betrokkenheid van de Gemeenschap op het gebied van ATM is echter ook aan 
beperkingen gebonden, niet in de laatste plaats doordat de voorbereiding en de 
controle van maatregelen op een dergelijk gespecialiseerd gebied bijzondere kennis 
vereisen die momenteel in feite alleen aanwezig is bij de nationale organisaties en 
EUROCONTROL. Daartoe zou de Gemeenschap een uitvoerend orgaan moeten 
oprichten dat de te nemen besluiten kan voorbereiden en de verdere ontwikkelingen 
kan volgen. 
Een dergelijke operatie zou echter niet gemakkelijk te rechtvaardigen zijn aangezien 
al andere organisaties op ATM-gebied werkzaam zijn en de taken van de nieuwe 
instantie voor een groot deel zouden samenvallen met de taken die momenteel onder 
de bevoegdheid van EUROCONTROL vallen. 
Een mogelijke oplossing is de omvorming van EUROCONTROL tot een 
communautair agentschap, maar dit kan betekenen dat de organisatie als dusdanig 
moet worden ontmanteld zodat alleen de financiële en personele middelen ervan 
overblijven voor regelgevingstaken. 
Ofschoon een dergelijke communautaire benadering wel de mogelijkheid biedt om 
enkele problemen aan te pakken waarmee de 15 Lid-Staten worden geconfronteerd, 
zou hiermee aan de noodzakelijke maatregelen toch niet de juiste Europese dimensie 
ECARDA = European Coherent Approach for RTD in ATM (Europese coherente benadering van 
onderzoek en technologische ontwikkeling voor luchtverkeerbeheer) 
24 
worden gegeven. De doelmatigheid van het communautaire luchtvervoer hangt 
evenzeer af van de kwaliteit van de ATC-diensten in derde landen, aangezien ook 
daarboven moeten worden gevlogen of omdat het luchtruim daarvan nodig kan zijn 
om in piekperioden enig verkeer te absorberen. 
De Gemeenschap kan wel gebruik maken van haar bevoegdheden in het kader van 
het Verdrag om overeenkomsten met haar buurlanden te sluiten maar het is helemaal 
niet duidelijk of deze dat wel willen want dergelijke overeenkomsten kunnen hun niet 
waarborgen dat zij nog in dezelfde mate kunnen blijven deelnemen als zij nu gewend 
zijn binnen de organisaties die momenteel actief zijn op het gebied van ATM. 
Optie 3: een bredere Europese oplossing 
31.- Gezien de beperkingen van de vorige optie, lijkt het verkieslijk te zoeken naar een 
breder Europees kader dan alleen het geografisch gebied dat door de Lid-Staten van 
de Gemeenschap wordt bestreken. Werken op basis van een dergelijk ruimer gebied 
is een veel betere manier om de doelmatigheid van het Europese ATM te verbeteren 
- voor zover natuurlijk deze aanpak niet leidt tot een verzwakking van de structuren 
en mechanismen die nodig zijn om dat doel te bereiken. Deze werkwijze kan ook 
zorgen voor meer flexibiliteit, waarbij subregionale groeperingen meer ruimte krijgen 
om hun luchtruim verder te integreren mochten zij dat willen. 
Nog een voordeel van de constructie van één ATM-systeem op basis van een bredere 
multilaterale organisatie is dat de nationale regeringen een dergelijke organisatie 
wellicht gemakkelijker een rol zullen laten spelen ten aanzien van het militaire 
gebruik van het luchtruim22, op voorwaarde dat wordt voorzien in passende 
beveiligingen waardoor de staten in bepaalde gevallen de controle over dit gebruik 
kunnen behouden. 
Gezien het bestaan van EUROCONTROL ligt het voor de hand deze organisatie een 
deel van de noodzakelijke regelgevende rol in Europa te laten spelen, hoofdzakelijk 
met betrekking tot het luchtruimbeheer en operationele specificaties. 
Dit betekent zeker dat EUROCONTROL "opnieuw moet worden uitgevonden" zodat 
zij een grotere politieke legitimiteit krijgt; ook moet zij kunnen beschikken over de 
nodige bevoegdheden en besluitvormings-, controle- en steunmechanismen om deze 
taken naar behoren te kunnen uitvoeren. Daartoe moet echter een zorgvuldig 
onderzoek worden verricht23 naar een aantal organisatiemodellen, die telkens in 
verschillende mate de onder punt 28 vermelde subfuncties bestrijken, en dient een 
aantal mogelijkheden te worden overwogen in verband met de 
besluitvormingsprocessen en het controlesysteem. Deze studie moet nieuwe structuren 
aanduiden waarmee een adequaat antwoord kan worden gegeven op de eerder in dit 
Merk op dat er op dit gebied geen communautaire bevoegdheden zijn. 
Een dergelijk onderzoek maakt deel uit van de INSTAR-studie, die in nauwe samenwerking met de 
Commissie wordt uitgevoerd. 
25 
document beschreven eisen en die zelf alle in de bijlage besproken taken kunnen 
uitvoeren of effectief kunnen toezien op de uitvoering daarvan door anderen. Het 
EUROCONTROL-verdrag moet dan worden herzien en aangepast aan het 
geselecteerde model.24 
32.- De Gemeenschap zal zelf een standpunt moeten bepalen over de structuur die zij 
voorstaat, zodat zij te gepasten tijde met eigen voorstellen kan komen. 
Uiteraard is de Commissie van mening dat iedere oplossing moet sporen met de 
voornaamste conclusies van dit Witboek. Met name zal er een duidelijke scheiding 
moeten komen tussen de uitoefening van de regelgevende en van de operationele 
functies, behalve voor de operationele aspecten van de luchtverkeersstroomregeling -
en indien mogelijk van het luchtruimbeheer - die centraal moeten worden uitgevoerd 
en beschouwd moeten worden als een onderdeel van de regelgevende rol, namelijk 
het bindend toewijzen van beschikbare hulpbronnen aan de diverse gebruikers ervan. 
Ofschoon andere operationele taken gedecentraliseerd moet blijven op nationaal 
niveau, betekent dit niet dat er geen gemeenschappelijke ondernemingen kunnen 
worden gevormd om ze uit te voeren, voor zover dit haalbaar is en in 
overeenstemming met de mededingingsvoorschriften. 
Er moet een centrale autoriteit worden opgericht die alle taken bestrijkt behalve de 
eerste als omschreven onder punt 24. Dit "nieuwe EUROCONTROL" moet over de 
nodige bevoegdheden en middelen beschikken om de onder de punten 13 tot 18 
beschreven tekortkomingen te verhelpen. 
33.- Voorts acht de Commissie, aangezien de Gemeenschap reeds bevoegdheden bezit op 
vele gebieden waarvoor het "nieuwe EUROCONTROL" verantwoordelijk zouden 
zijn - zie de punten 26 tot 29 - en omdat de verdere ontwikkeling van de 
communautaire bevoegdheden de opbouw van één ATM-systeem zou 
vergemakkelijken, het essentieel dat de Gemeenschap volwaardig lid van deze 
organisatie wordt. Zo kan de Gemeenschap haar bevoegdheden uitoefenen en erop 
toezien dat de besluiten verenigbaar zijn met de bepalingen van het Verdrag en op 
een meer doorzichtige en democratische wijze tot stand komen. Daarom moet de 
Gemeenschap zich uitspreken over alle aangelegenheden die onder haar bevoegdheid 
vallen, met voldoende stemgewicht om zich te verzetten tegen ieder besluit dat 
indruist tegen haar eigen belangen. Dit betekent dat de door de Gemeenschap 
ingenomen standpunten vooraf volgens communautaire procedures moeten worden 
bepaald zodat alle instellingen hun eigen rol kunnen vervullen en dat de 
verbintenissen ten aanzien van de raadpleging van belanghebbenden, met name de 
sociale partners, worden nagekomen. Voorts moeten ook de standpunten van de Lid-
Staten over aangelegenheden waarvoor zij bevoegd zijn worden gecoördineerd door 
EUROCONTROL bestudeert nu zelf een ontwerp voor een nieuwe overeenkomst waarin haar 
organisatorische structuren zouden worden versterkt. In december 1995 besloot de permanente commissie 
van EUROCONTROL de verdere bestudering daarvan uit te stellen tot dit Witboek is gepubliceerd en 
besproken. 
26 
middel van procedures die nauwe samenwerking en de eenheid van het 
communautaire standpunt in internationale fora garanderen. Tenslotte dient de 
Gemeenschap de haar ter beschikking staande instrumenten ten aanzien van 
tenuitvoerlegging en stimulering te gebruiken om te maken dat de besluiten op het 
grondgebied van Lid-Staten worden opgevolgd en ten uitvoer worden gelegd. 
Op basis hiervan en in het licht van de lopende werkzaamheden in verband met de 
institutionele structuren zal de Commissie een aanbeveling opstellen met betrekking 
tot richtsnoeren voor onderhandelingen om de Gemeenschap partij te laten worden 
bij EUROCONTROL. Dit betekent uiteraard dat volledig moet worden voldaan aan 
de onder de punten 31 tot 33 omschreven voorwaarden. 
VI. CONCLUSIES 
34.- Ondanks de opmerkelijke verwezenlijkingen van de luchtvaartgemeenschap en de 
kwaliteit van de gepresenteerde strategieën en programma's, is het onder de huidige 
omstandigheden nog niet zeker dat de Gemeenschap zal beschikken over een 
luchtverkeerbeheersysteem dat zowel voldoet aan de behoeften van de gebruikers als 
aan de eigen beleidsdoelstellingen. 
De Commissie is van mening dat er om deze doelstellingen te verwezenlijken een 
systeem voor luchtverkeerbeheer moet worden ontwikkeld op het breedst mogelijke 
Europese niveau, dat niet gebonden is aan landsgrenzen. Een dergelijk systeem moet 
worden gebaseerd op de gecentraliseerde uitoefening van regelgevende functies en 
van bepaalde operationele taken op het gebied van luchtverkeersstroomregeling en 
luchtruimbeheer. waarbij de uitvoering van andere operationele taken tot de 
bevoegdheid van de afzonderlijke landen blijft behoren. 
Met het doel een positieve bijdrage tot de discussie te leveren en onverminderd de 
uitoefening en verdere ontwikkeling van de nodige communautaire bevoegdheden op 
dit gebied, beschouwt de Commissie de in dit Witboek ontwikkelde derde optie als 
zeer pragmatisch, gericht op het "opnieuw uitvinden" van EUROCONTROL, hetgeen 
veronderstelt dat de organisatie moet kunnen beschikken over de bevoegdheden en 
de mechanismen inzake besluitvorming en controle die nodig zijn om haar taak met 
voldoende gezag te vervullen. De Gemeenschap moet lid van dit nieuwe 
EUROCONTROL worden met hel gewicht dat zij verdient en op voorwaarden die 
haar in staat stellen haar bevoegdheden uil te oefenen en haar instellingen de rol te 
laten spelen die hen door het Verdrag zijn toegewezen. Dienovereenkomstig zal de 
Commissie aanbevelingen doen waardoor de Gemeenschap partij kan worden bij 
EUROCONTROL en ervoor zorgen dat de voorwaarden voor deze optie volledig zijn 
vervuld. 
27 
BIJLAGE 
TOTSTANDBRENGING VAN EEN UNIFORM SYSTEEM VOOR 
LUCHTVERKEERBEHEER 
De totstandbrenging van een uniform systeem voor luchtverkeerbeheer is een 
complexe onderneming waarvoor op verscheidene sterk uiteenlopende gebieden een 
doorlopende ontwikkeling noodzakelijk is ten einde de volgende fundamentele 
doelstellingen te realiseren en vast te houden: 
- een hoog veiligheidsniveau; 
- de bescherming van het milieu; 
- de vergroting van de ATC-capaciteit; 
- een doelmatige kostenbeheersing 
- een optimaal gebruik van de beschikbare ATC-capaciteit. 
In deze bijlage wordt elk van deze doelstellingen geanalyseerd, waarbij steeds wordt 
aangegeven welke behoeften er zijn en hoe daarin moet worden voorzien. Hoewel 
niet vooruit wordt gelopen op de mogelijke verbetering van de huidige institutionele 
structuren, wordt in de bijlage bijzondere aandacht besteed aan gevallen waarin deze 
problemen veroorzaken welke verdere ontwikkelingen in de weg staan. 
/. Een hoog veiligheidsniveau 
Luchtverkeerbeheersystemen moeten er in de eerste plaats voor zorgen dat 
vliegtuigen zich veilig in het luchtruim kunnen bewegen; het is immers aangetoond 
dat het risico van botsingen in de lucht door het ontbreken van luchtverkeersleiding 
onaanvaardbaar hoog wordt (zie aanhangsel 1). 
Op basis van de beschikbare indicatoren kan worden gesteld dat de 
veiligheidsdoelstelling in Europa is verwezenlijkt: sinds de botsing bij Zagreb in 
september 1976 hebben zich in het gecontroleerde luchtruim boven het vasteland 
geen botsingen meer voorgedaan tussen lijnvliegtuigen. Bovendien is het aantal 
bijna-botsingen sinds de jaren tachtig betrekkelijk stabiel gebleven, ondanks de 
aanzienlijke toename van het luchtverkeer (zie aanhangsel 2). 
Gezien de verwachte verkeerstoename en de hogere concentratie van vliegtuigen in 
een steeds groter deel van het Europese luchtruim, zijn verdere inspanningen 
niettemin noodzakelijk om de doelmatigheid van het Europese 
luchtvcrkceibchccisysteem op peil Ie houden en zo mogelijk te verbeteren. 
1$ 
Er dient echter rekening mee te worden gehouden dat de werkzaamheden voor de 
veiligheid van het luchtverkeerbeheer moeten worden geïntegreerd in andere 
gebieden van de burgerluchtvaartindustrie. 
Er moet dan ook zo snel mogelijk een aantal maatregelen in overweging worden 
genomen. 
1.1. Het gebruik van botsingsvermijdings-boordsystemen (ACAS) 
Vliegtuigen moeten zijn uitgerust met een systeem dat reageert wanneer de afstand 
tot andere vliegtuigen te klein wordt. Het gebruik van dergelijke apparatuur is in de 
Verenigde Staten verplicht gesteld nadat een reeks botsingen in de lucht tot grote 
ongerustheid onder de Amerikaanse bevolking had geleid. In Europa bestaat 
weerstand tegen een dergelijke radicale maatregel omdat de luchtverkeersleiders 
vrezen dat vliegtuigbemanningen onder invloed van deze systemen plotselinge 
ontwijkende manoeuvres kunnen gaan uitvoeren waardoor de situatie nog 
gevaarlijker wordt. Uit alle experimentele gegevens blijkt echter dat het gebruik van 
deze apparatuur in 95% van de gevallen de veiligheid verhoogt en slechts in 3% van 
de gevallen een extra risico met zich meebrengt. Op grond van deze overtuigende 
gegevens heeft de luchtvaartsector besloten snel over te gaan tot de ontwikkeling 
van procedures waardoor de extra risico's kunnen worden weggenomen en het 
gebruik van anti-botsingapparatuur met ingang van januari 2000 verplicht kan 
worden gesteld. Volgens sommigen zijn er voor de concretisering van dit besluit 
echter nog niet genoeg simulaties en tests uitgevoerd; anderen menen evenwel dat de 
implementatiedatum moet worden vervroegd. 
Opmerking : Het feit dat de verschillende visies moeilijk met elkaar in overeen­
stemming zijn te brengen, toont aan dat er bij de huidige structuren 
een gebrek is aan adequate besluitvormingsinstrumenten en doelmatige 
besluitvormingsmechanismen. 
1.2. Het gebruik van Short-Term Conflict Alert (STCA) 
In aanhangsel 1 wordt beschreven hoe de luchtverkeersleiding wordt verzorgd en 
toegelicht hoe met behulp van moderne software, waarmee vlucht- en radargegevens 
kunnen worden geïntegreerd, de trajecten van vliegtuigen kunnen worden berekend 
en voorspeld en zodoende kan worden geanticipeerd op mogelijke conflicten. Deze 
systemen, ook wel Short-Term Conflict Alert (STCA) genoemd, vormen een 
veiligheidsmechanisme dat in zones met een hoge verkeersdichtheid vrijwel 
onmisbaar is. Er is dan ook besloten om ze in alle luchtverkeersleidingscentra van 
de "kerngebieden" voor eind 1998 te implementeren. 
Deze streefdatum lijkt nog zeer ver weg en kan wellicht worden vervroegd. 
Opmerking : Ook hier blijkt dat voor het nemen van verdergaande en duidelijke 
beslissingen adequate besluitvormingsinstrumenten en doelmatige 
besluitvormingsmechanismen noodzakelijk zijn. 
i*r 
1.3. Ontwikkeling van een veiligheidsbeleid 
Vanwege het grote belang van hun taak rekenen luchtverkeersleidingsorganisaties 
het tot hun verantwoordelijkheid om door middel van hun diensten een optimaal 
veiligheidsniveau te garanderen. Over de gehele lijn neemt elk individu de volledige 
verantwoordelijkheid voor de rol die hij of zij in dit opzicht speelt. 
"Kwaliteitscontrole" betekent in dit verband dat wordt onderzocht hoe 
bijna-botsingen worden behandeld en welke maatregelen moeten worden genomen 
wanneer automatische alarmsystemen afgaan (zie aanhangsel 1). 
Omdat luchtverkeersleiders voortdurend afwegingen moeten maken tussen veiligheid 
en doelmatigheid en bovendien rekening moeten houden met de wensen van de 
klant, heeft een aantal luchtverkeersleidingsorganisaties geconcludeerd dat het steeds 
gevaarlijker wordt om dergelijke beslissingen uitsluitend op operationeel niveau te 
laten nemen, met name in een omgeving waarin gebruikers steeds meer op stiptheid 
aandringen. Zij kwamen tot de slotsom dat er behoefte is aan een volwaardig, op 
duidelijke doelstellingen en doorlopend toezicht gebaseerd veiligheidsbeleid ter 
voorkoming van incidenten en ongevallen, zoals dat in het verleden reeds door de 
industrie is ontwikkeld ten behoeve van de kwaliteitscontrole. Dit houdt ook in dat 
er in ieder operationeel centrum een gespecialiseerde en onafhankelijke eenheid 
wordt opgezet, die over eigen middelen beschikt en informatie kan verzamelen, niet 
alleen via de traditionele methoden maar ook met de systemen voor 
incidentenbehandeling en vertrouwelijke rapportage waaraan de Commissie 
momenteel werkt. 
Opmerking : De ontwikkeling van een algemeen veiligheidsbeleid vereist zowel een 
realistische mondiale visie als een duidelijker scheiding tussen regel­
gevende en dienstverlenende functies. 
1.4. Andere werkzaamheden op veiligheidsgebied 
Ten einde het al maar toenemende aantal vluchten te kunnen behandelen, moeten er 
steeds meer nieuwe, volledig geautomatiseerde systemen in de praktijk worden 
toegepast. De komst van deze nieuwe technologieën betekent een ingrijpende 
verandering voor de rol van de mens bij de feitelijke leiding van de 
vliegbewegingen. Er moeten dan ook voldoende krachtige instrumenten beschikbaar 
zijn om de nieuwe problemen waarmee de mens wordt geconfronteerd op te sporen 
en de menselijke factor in ATM beter te onderkennen; daarnaast moeten soortgelijke 
technieken als die welke reeds bij de pilotenopleiding worden gebruikt ook worden 
geïntegreerd in de opleiding van luchtverkeersleiders. 
Opmerking : De opstelling en de uitvoering van een ambitieus werkprogramma met 
betrekking tot de menselijke factoren vereist naast aanvullende 
financiële middelen ook een intensievere samenwerking bij onderzoek 
en technologische ontwikkeling tussen alle betrokken partijen. 
^<D 
2. Bescherming van het milieu 
Milieu-activisten hebben niet zo'n positief beeld van de luchtvaart, en congestie en 
de daaruit voortvloeiende vertragingen worden beschouwd als extra oorzaken van 
verontreiniging en overlast. Feitelijk ligt de situatie echter anders: om voor de hand 
liggende veiligheidsredenen is het gehele systeem voor luchtverkeerbeheer, en met 
name de regeling van de verkeersstromen, erop gericht om vliegtuigen niet in de 
lucht te laten wachten maar ze in plaats daarvan met uitgeschakelde motoren aan de 
grond te houden. Een betere doorstroming van het luchtverkeer heeft onder deze 
omstandigheden geen direct effect op het milieu. 
Niettemin wordt algemeen aangenomen (zie aanhangsels 1 en 2) dat de afgelegde 
afstanden als gevolg van het netwerk van luchtroutes in Europa 10% langer zijn; 
door verbeteringen kan dit tot de helft worden teruggebracht zodat ook de 
hoeveelheden gebruikte brandstof en de verontreinigende emissies proportioneel 
kunnen worden teruggedrongen. 
Op soortgelijke wijze kan een beter gebruik van het luchtruim, door verkleining van 
de verticale separaties, leiden tot optimalisering van vluchtprofielen en terugdringing 
van het brandstofverbruik. 
Een communautaire strategie voor een doelmatiger luchtverkeerbeheer in Europa, 
die met name gericht is op een beter gebruik van het luchtruim, het verkorten van 
luchtroutes en het vermijden van onnodig wachten in de lucht, kan dan ook een 
belangrijke bijdrage leveren aan de duurzame mobiliteit die ook vanuit 
milieu-oogpunt gunstig is. 
Opmerking : De ontwikkeling van een consistent ATM-beleid vereist een bredere 
visie omwille van de samenhang met beleidsdoelstellingen op andere 
gebieden. 
3. Vergroting van de ATC-capaciteit 
Alle gebruikers van het luchtruim wijzen er nadrukkelijk op dat, na de naleving van 
de veiligheidsvoorschriften, de hoogste prioriteit moet liggen bij de vergroting van 
de capaciteit van het Europese luchtverkeersleidingssysteem. 
Dit is de eenvoudigste manier om in alle behoeften te voorzien en iedereen de 
vrijheid van beweging en keuze te geven die de basis vormen van elke 
democratische samenleving, zonder dat er complexe en controversiële regelgeving 
voor toegang tot markten en tot het luchtruim behoeft te worden ingevoerd. 
s 
Bovendien is het in een op een markteconomie en vrije markttoegang gebaseerd 
vervoersysteem belangrijk dat alle ondernemingen hun vluchten kunnen plannen en 
exploiteren op basis van hun verwachtingen omtrent de vraag. 
Om deze doelstellingen te verwezenlijken heeft de luchtvaartsector in het kader van 
de ECAC gekozen voor een harmonisatie- en integratiestrategie voor de 
totstandbrenging van een uniform luchtverkeerbeheersysteem. De Commissie biedt 
hierbij substantiële ondersteuning, evenals de andere belanghebbende partijen, die 
herhaaldelijk hun waardering hebben laten blijken voor de bijdrage van de 
programma's EATCHIP en APATSI aan de uitvoering van deze strategie. 
In dit hoofdstuk wordt nader onderzocht hoe deze programma's tijdig en op 
doelmatige wijze kunnen worden uitgevoerd. 
3.1 Gemeenschappelijke doelstellingen 
Elk programma voor capaciteitsvergroting moet gebaseerd zijn op 
gemeenschappelijke operationele doelstellingen en een gemeenschappelijk tijdschema 
voor de tenuitvoerlegging, zodat het aanbod aansluit op de vraag en coördinatie op 
het vlak van de uitgaven mogelijk is. De middelen zouden ondoelmatig worden 
gebruikt wanneer een luchtverkeersleidingsorganisatie met apparatuur begint te 
werken die niet op maximumcapaciteit kan worden gebruikt omdat aangrenzende 
organisaties met een ander tijdschema werken of hun apparatuur niet hebben 
aangepast aan de behoeften van het systeem. 
Hoewel er op dit punt reeds werkzaamheden worden verricht in het kader van het 
EATCHIP en het CIP, bestaat er met betrekking tot deze doelstellingen nog 
onzekerheid omdat zij op dit moment uitsluitend berusten op vrijwillige afspraken 
tussen de ECAC-landen. 
Dank zij goede wil en vanwege de gemeenschappelijke belangen werden deze 
afspraken tot nu toe nagekomen, zoals blijkt uit de vorderingen bij de uitvoering van 
het CIP. Er is dan ook geen reden om deze afspraken te formaliseren en er een 
dwingend karakter aan te geven: bovendien kunnen landen moeilijk worden 
verplicht om doelstellingen na te streven wanneer zij daarbij afhankelijk zijn van de 
beschikbaarheid van financiële middelen waarover zij niet de volledige controle 
hebben. 
Het zou echter nuttig zijn om deze doelstellingen een meer formele status te geven, 
zodat een investeringsbeleid kan worden ontwikkeld met behulp van financiële 
stimuleringsmaatregelen uit communautaire middelen (netwerken, cohesie, 
samenwerking) of andere beschikbare fondsen. 
In dit verband moet wellicht ook de oprichting van een speciaal fonds worden 
overwogen, dat wordt gefinancierd uit de ATC-rechten en wordt beheerd door een 
centrale ATM-instantie. 
VL 
Opmerking : Uit de huidige situatie blijkt dat de genomen besluiten onvoldoende 
bindend zijn, niet naar behoren worden opgevolgd en financieel niet 
voldoende kunnen worden ondersteund om een goede uitvoering 
mogelijk te maken. 
3.2 Gemeenschappelijke procedures en specificaties 
Een van de belangrijkste oorzaken van de ondoelmatigheid van het huidige Europese 
ATC-systeem is het verschil in technische en operationele specificaties tussen de 
diverse ATC-systemen in Europa. Als gevolg hiervan wordt nu incompatibele 
technische apparatuur met uiteenlopende prestatieniveaus gebruikt. Dit leidt tot een 
belangrijke verlaging van de totale ATC-capaciteit en waarschijnlijk ook tot veilig­
heidsniveaus die van systeem tot systeem verschillen. 
In het EATCHIP-programma wordt dit probleem bestudeerd, en EUROCONTROL 
is verzocht om de nodige gemeenschappelijke procedures en specificaties op te 
stellen, waarvan sommige, als "EUROCONTROL-normen"1, een dwingend karakter 
zullen krijgen. 
De ontwikkeling van gemeenschappelijke procedures en technische specificaties is 
inderdaad een randvoorwaarde voor een uniform Europees luchtverkeer­
beheersysteem. Bovendien kan een interne markt voor ATM-apparatuur en -diensten 
niet worden gerealiseerd zonder gemeenschappelijke technische specificaties. Het 
Europees Parlement en de Raad hebben het belang van dergelijke procedures en 
specificaties reeds meermalen benadrukt en de Commissie verzoent al het mogelijke 
te doen om de hiervoor noodzakelijke werkzaamheden op het gebied van technische 
harmonisatie te bevorderen. 
In dit verband werd op 19 juli 1993 Richtlijn 93/65/EEG betreffende de vaststelling 
en het gebruik van compatibele technische normen en specificaties voor de aanschaf 
van apparatuur en systemen voor luchtverkeerbeheer vastgesteld. Bij deze richtlijn 
zijn "EUROCONTROL-normen" op communautair niveau verplicht gesteld. 
De werkzaamheden ten behoeve van deze harmonisatie en de ontwikkeling van 
gemeenschappelijke procedures en voorschriften zijn inspannend en kostbaar. Voor 
het jaar 1994 alleen al worden de kosten door EUROCONTROL op 68 miljoen ecu 
geschat, een cijfer dat de komende jaren nog zal oplopen wanneer ernaar wordt 
gestreefd om de input voor de realisering van het Convergentie- en 
Implementatieprogramma (CIP) op tijd gereed te hebben. Derhalve moeten er 
aanvullende middelen beschikbaar worden gemaakt om deze werkzaamheden een 
nieuwe impuls te geven en er meer participanten bij te betrekken. 
"EUROCONTROL-norm": dwingende technische specificaties, niet te verwarren met Europese normen. Deze 
laatste worden opgesteld door Europese normalisatie-instellingen, in eerste instantie als facultatieve technische 
specificaties; in bepaalde gevallen kan een dergelijke norm, via de EG-wetgevingsprocedures, verplicht worden 
gesteld. 
v> 
Opmerking : Er is een duidelijke behoefte aan meer financiële steun voor de 
uitvoering en de bespoediging van het werkprogramma op het gebied 
van normalisatie. 
Deze financiële steun moet echter vergezeld gaan van een aantal organisatorische of 
institutionele hervormingen ter verhoging van de doelmatigheid van de maatregelen. 
Een van de zwakste punten in het huidige proces ligt in de besluitvormingsprocedure 
waarvoor unanimiteit vereist is. Daarom moeten er andere, meer flexibele proce­
dures worden onderzocht. 
Verder zijn de ECAC-landen die niet zijn aangesloten bij EUROCONTROL en 
derhalve slechts symbolisch aan het EATCHIP-programma deelnemen, niet 
voldoende bij de huidige besluitvormingsprocedure betrokken. Er moet daarom 
worden gezocht naar manieren om alle deelnemende landen ook werkelijk bij dit 
programma te betrekken. 
Opmerking : Er is behoefte aan doelmatige besluitvormingsmechanismen waarbij 
alle ECAC-partners worden betrokken. 
Hoewel de waarde en het belang van de werkzaamheden in het kader van EATCHIP 
niet ter discussie staan, wordt algemeen erkend dat de ontwikkeling van procedures 
en technische specificaties minder snel verloopt dan wenselijk is. Naast de aspecten 
op het vlak van de besluitvorming die het proces vertragen, zijn er andere 
organisatorische problemen die sterk remmend werken. 
Het eerste probleem is gelegen in het feit dat het veel tijd kost om te bepalen aan 
welke gemeenschappelijke specificaties, met name "EUROCONTROL-normen", er 
behoefte bestaat. Met de ontwikkeling van deze gemeenschappelijke technische 
specificaties en normen moet tijdig worden begonnen, zodat de betrokken 
organisaties ze op het gewenste moment kunnen gebruiken. Dit geldt niet alleen 
voor de resultaten van onderzoek en ontwikkeling maar ook voor de toepassing van 
conventionele technologieën. 
Voor apparatuur waarin conventionele technologie wordt gebruikt - waaraan in het 
huidige normalisatieprogramma van EUROCONTROL ruim aandacht wordt 
besteed - moet een structuur worden opgezet die het mogelijk maakt in een vroeg 
stadium technische thema's te identificeren waarvoor "EUROCONTROL-normen" 
moeten worden ontwikkeld. 
Aangezien nieuwe technologieën van bijzonder belang zijn voor het toekomstige 
systeem, omdat zij immers een randvoorwaarde vormen voor de gewenste 
capaciteitsvergroting, moeten de banden tussen O&O en de ontwikkeling van 
gemeenschappelijke specificaties worden verstevigd. Dit veronderstelt doelmatige 
besluitvormingsprocedures om te bepalen welke technieken en concepten moeten 
worden geïntroduceerd. De normalisatiewerkzaamheden zouden op die manier tijdig 
# 
kunnen aanvangen, zodat de nodige normen en specificaties beschikbaar zijn 
wanneer de apparatuur op de markt kan worden gebracht. Gelet op de toenemende 
integratie tussen boord- en grondsystemen moet in ieder onderzoek op dit gebied 
met deze twee aspecten rekening worden gehouden, met het oog op een mondiaal 
systeem. 
Het tweede probleem houdt verband met het aselecte karakter van de huidige 
normalisatiewerkzaamheden. De werkelijke meerwaarde van EATCHIP bestaat erin 
dat het programma gemeenschappelijke operationele voorschriften, functionele 
specificaties en specificaties voor interoperabiliteit kan ontwikkelen die onmisbaar 
zijn voor de harmonisatie en integratie van de Europese ATC-systemen. Deze 
specificaties moeten dan ook niet al te gedetailleerd zijn, en ruimte laten voor 
aanvullende specificaties voor apparatuur die moeten worden opgesteld door de 
industrie, in het kader van de "nieuwe aanpak" op het gebied van normalisatie. De 
diverse instanties die bij de normalisatie betrokken zijn moeten derhalve nauwer 
samenwerken, op basis van hun respectieve bevoegdheden. Bij vraagstukken op het 
gebied van gegevensverwerking of telecommunicatiesystemen, waarvoor bestaande 
normen kunnen worden gebruikt of aangepast, kan het bijvoorbeeld doelmatiger zijn 
om het leeuwedeel van de werkzaamheden te delegeren aan de Europese 
normalisatie-instellingen. 
De derde moeilijkheid vloeit voort uit het gebrek aan betrokkenheid van de zijde 
van de industrie. Wanneer deze zou deelnemen aan de voorbereidende 
harmonisatiewerkzaamheden, zouden de andere deelnemers van deze ervaringen 
kunnen leren en tegen lagere kosten praktische oplossingen kunnen uitwerken. 
Aangezien operationele voorschriften een belangrijke invloed hebben op de markt, is 
het niet meer dan redelijk dat de industrie de mogelijkheid krijgt om zich uit te 
spreken over een bepaalde technologie, zodat de kosten/baten-verhouding kan 
worden geoptimaliseerd. Daardoor kan er sneller geschikte apparatuur beschikbaar 
komen terwijl de concurrentiepositie van de Europese industrie op de wereldmarkt 
gunstiger zou zijn. Vanuit dit perspectief moet de Europese industrie zich 
organiseren om een eigen rol te kunnen spelen in het proces van technische 
harmonisatie. Gezien de ervaringen met EUROCAE lijkt het wenselijk dat een 
normvoorbereidende organisatie wordt opgezet, waarin alle betrokken 
industrietakken zijn vertegenwoordigd. 
De laatste moeilijkheid wordt gevormd door het feit dat er geen middelen zijn om 
toe te zien op de naleving van de gemeenschappelijke specificaties. Het heeft weinig 
zin deze verplicht te stellen wanneer er niet voor kan worden gezorgd dat ze 
daadwerkelijk worden toegepast. Dit kan op doelmatige wijze worden bereikt door 
de certificering van ATC-apparatuur en -systemen. Hoewel de interoperabiliteit van 
deze systemen de allerhoogste prioriteit moet hebben, kunnen andere aspecten, zoals 
het veiligheidsniveau van de verleende dienst of de prestatienormen, op dezelfde 
wijze worden benaderd. 
Opmerking : De beschikbare middelen lijken ondoelmatig te worden gebruikt, 
hetgeen erop wijst dat er behoefte is aan passende procedures en 
besluitvormingsmechanismen om thema's te identificeren waarvoor 
8 
V 
normalisatie gewenst is; om de taken te verdelen tussen de diverse 
betrokkenen, afhankelijk van hun know-how; om de desbetreffende 
standaardisatie-opdrachten te formuleren voor gespecialiseerde 
Europese normalisatie-instellingen; en om een doelmatige toepassing 
van specificaties en normen te waarborgen door middel van 
certificering of etikettering, al naar gelang het geval, voor 
ATM-apparatuur en -systemen. 
3.3. VHF-frequenties 
Voor het werk van de luchtverkeersleiding zijn radiotelefonie (RT) -verbindingen 
tussen vliegtuigen en controlecentra onmisbaar. In Europa wordt voor dit type 
communicatie de VHF(Very High Frequency)-band gebruikt, waarbij iedere 
luchtverkeersleider en iedere sector een bepaalde frequentie wordt toegewezen, in 
sommige gevallen met een aantal reservefrequenties. 
De vergroting van de luchtverkeersleidingscapaciteit met behulp van de momenteel 
beschikbare technologie (zie aanhangsel 1) leidt tot een verhoging van het aantal 
sectoren; als gevolg daarvan moet een groter aantal frequenties beschikbaar worden 
gemaakt, aangezien een bepaalde frequentie alleen aan twee verschillende sectoren 
kan worden toegewezen wanneer deze ver genoeg uit elkaar liggen om verwarring 
of storingen te voorkomen. 
Gezien de prestaties van de gebruikte apparatuur, is er voor de transmissies van 
radioboodschappen een bepaalde bandbreedte vereist; daarom is het VHF-spectrum 
dat door de Internationale Telecommunicatie-Unie (ITU) aan de luchtvaart wordt 
toegewezen, verdeeld in een beperkt aantal bruikbare frequenties. (Deze bandbreedte 
is momenteel 25 kHz: de ICAO streeft ernaar deze tot 8,33 kHz terug te brengen, 
maar pas tegen het jaar 2000 kunnen alle vliegtuigen uitgerust zijn met de vereiste 
apparatuur.) 
In plannen voor een beter gebruik van het luchtruim en veranderingen van de 
sectorindeling moet tegelijkertijd aandacht worden besteed aan een nieuwe verdeling 
van de frequenties. De landen die van de ITU frequenties kregen toegewezen, 
beschouwen deze echter vaak als een verworven recht en verzetten zich tegen 
pogingen tot herverdeling. 
Met het oog op dit probleem heeft EUROCONTROL een neutraal en onafhankelijk 
adviescomité ingesteld dat advies moet uitbrengen over eventuele herverdelingen. 
Zoals al blijkt uit de naam van het comité zijn de adviezen niet bindend; het zou dan 
ook de nodige bevoegdheden moeten krijgen om dwingende besluiten te nemen. 
Opmerking : Er is een duidelijk gebrek aan doelmatige besluitvormings­
mechanismen, die voldoende bevoegdheden hebben om ervoor te 
zorgen dat de schaarse middelen, zoals VHF-frequenties, optimaal 
worden gebruikt. 
ie 
3.4. Het gebruik van het luchtruim 
De vergroting van de capaciteit van het luchtverkeersleidingssysteem houdt in dat 
een groter gedeelte van het luchtruim mag worden gebruikt door niet-militaire 
vliegtuigen en dat er in een bepaald deel van het luchtruim meer vliegtuigen kunnen 
worden toegelaten. In de volgende hoofdstukken wordt dan ook nader onderzocht 
hoe dit met de momenteel gebruikte ATC-technieken en uitgaande van de prestaties 
van de beschikbare apparatuur, kan worden gerealiseerd (zie aanhangsels 1 en 2). 
3.4.1 Het gebruik van het militaire luchtruim 
De gemakkelijkste manier om de burgerluchtvaart de beschikking over meer 
luchtruim te geven bestaat erin dat een deel van het voor de strijdkrachten 
gereserveerde luchtruim wordt bestemd voor niet-militair of gemengd civiel/militair 
gebruik - met dien verstande dat de militaire gebruikers van het luchtruim de: 
mogelijkheden moeten hebben om hun taken onder aanvaardbare omstandigheden ur 
te voeren. 
Met het oog hierop heeft EUROCONTROL in het kader van het EATCHIP-
programma het "flexible use of airspace "-concept (FUA) ontwikkeld, dat in juni 
1994 op de vergadering van ECAC-ministers te Kopenhagen is goedgekeurd. 
Het hieraan ten grondslag liggende idee is dat niet-militaire vliegtuigen gebruik 
kunnen maken van een deel van het tot nu toe voor militair gebruik gereserveerde 
luchtruim, op basis van een gezamenlijke planning waarin rekening wordt gehouden 
met de civiele en de militaire behoeften. Zoals dat ook het geval is voor de regeling 
van de luchtverkeerstromen (zie COM(95)318 def), wordt dit concept in drie fasen 
uitgevoerd: (i) strategische planning, waarin de behoeften van de burgerluchtvaart 
zoveel mogelijk in aanmerking worden genomen bij de planning van militaire 
activiteiten, en de gebruikers voldoende worden ingelicht over alternatieve routes en 
de voorwaarden waaronder deze kunnen worden gebruikt; (ii) een pre-tactische fase, 
waarin deze alternatieven en voorwaarden 24 uur van tevoren worden bevestigd of 
gewijzigd; en (iii) een tactische fase op de dag van de operatie, waarbij naar 
verenigbaarheid van de twee activiteiten wordt gestreefd en de nodige maatregelen 
worden genomen om door voldoende flexibiliteit zowel in de civiele als in de 
militaire behoeften te voorzien. 
Dit concept wordt reeds op nationaal niveau toegepast, hetgeen inhoudt dat er, 
wanneer het onmogelijk blijkt om onder aanvaardbare omstandigheden te voldoen 
aan de wensen van de verschillende partijen, door elk land afzonderlijk een 
afweging wordt gemaakt, waarbij geen rekening wordt gehouden met de problemen 
die voor de buurlanden kunnen ontstaan. 
Daarom moet de vraag worden gesteld of er vanuit het oogpunt van efficiëntie en 
eerlijkheid geen behoefte is aan een collectief systeem voor het beheer van het 
gehele Europese luchtruim, waarin rekening gehouden met de behoeften van alle 
gebruikers, civiel of militair, zakelijk of toeristisch, naar het voorbeeld van de 
centrale regeling van de luchtverkeerstromen. 
10 
Dit kan worden gerealiseerd zonder dat de soevereiniteit van de afzonderlijke landen 
of de nationale veiligheid in het gedrang komt. De behoefte aan luchtruim voor de 
strijdkrachten moet uiteraard niet worden verward met eisen inzake de nationale 
defensie: wat het eerste aspect betreft is er een systeem nodig dat de strijdkrachten 
voldoende toegang tot het luchtruim biedt om trainings- of gevechtsmissies uit te 
voeren waaraan op voorhand prioriteit wordt gegeven, terwijl het wat betreft de 
nationale defensie volstaat dat de afzonderlijke landen over de benodigde informatie 
beschikken om op te treden tegen schendingen van hun luchtruim en het recht 
hebben om in crisis- of conflictsituaties de volledige soevereiniteit te herstellen. 
Opmerking : Uit het feit dat de verdeling van het luchtruim voor militaire en civiele 
doeleinden feitelijk op nationaal niveau en niet op internationaal 
niveau plaatsvindt, blijkt dat er geen algemene visie bestaat over de 
Europese behoeften ten aanzien van het luchtruim. Het zou 
bevredigender en doelmatiger zijn het militaire/civiele gebruik van het 
Europese luchtruim collectief te regelen (naar het voorbeeld van de 
regeling van luchtverkeerstromen), op basis van wettelijke 
verplichtingen waardoor een eerlijke toegang tot het luchtruim voor 
militaire doeleinden wordt gegarandeerd en de nationale 
defensiedoelstellingen van de afzonderlijke landen worden 
geëerbiedigd. 
3.4.2 Reorganisaties van routes en sectoren 
Het routenetwerk en de sectorindeling van het luchtruim met verkeersleiding worden 
algemeen beschouwd als zwakke punten in het Europese luchtverkeers­
leidingssysteem, vooral in vergelijking met de situatie in de Verenigde Staten. Het 
blijkt dat, ondanks de werkzaamheden van EUROCONTROL en de ICAO op het 
gebied van planning, de nationale grenzen en belangen, zowel geo-politiek als geo-
economisch, een te grote invloed hebben gehad op de organisatie van de 
luchtverkeersleiding, waardoor het routenetwerk en de indeling van het Europese 
luchtruim in controlesectoren niet konden worden geoptimaliseerd. 
Deskundigen pleiten voor een algehele herziening van deze twee aspecten, waarbij 
zij erop wijzen dat de capaciteit in de drukste zones van het Europese luchtruim 
dankzij een optimaal functionerend verkeersleidingssysteem met 20 tot 40% kan 
worden vergroot. 
Om dit te bereiken moeten er echter eerst omvangrijke studies en langdurige en 
kostbare simulaties worden uitgevoerd: er moet dus worden voorzien in aanvullende 
financiering voor de teams die zich met deze problematiek bezighouden. Een 
dergelijke opzet past logisch in de ontwikkeling van transeuropese netwerken en er 
zou aanzienlijke financiële steun kunnen worden gegeven uit de communautaire 
middelen. 
Bij het zoeken naar passende oplossingen zal er ongetwijfeld een afweging tussen de 
uiteenlopende belangen moeten worden gemaakt. Er moeten dan ook institutionele 
11 
3* 
structuren worden geïntroduceerd, niet alleen om een totaaloverzicht van het 
optimaliseringsproces te verkrijgen maar ook om tijdig de noodzakelijke 
beoordelingen te kunnen uitvoeren en bindende besluiten te kunnen nemen. 
Opmerking : Een allesomvattende herstructurering van het Europese luchtruim, op 
basis van operationele doelmatigheid, ongeacht nationale grenzen, 
vereist aanvullende middelen en hulpbronnen, een objectieve evaluatie 
van de gekozen oplossingen en een effectieve besluitvormingsstructuur. 
3.4.3 Verticale separatie 
Boven vliegniveau 290 bedragen de verticale separaties 2.000 voet, hoewel het met 
behulp van moderne hoogtemeters en na vaststelling van de nodige procedures 
mogelijk is om deze separatie tot 1.000 voet terug te brengen, zoals het geval is in 
het lagere luchtruim. 
Volgens deskundigen zou de capaciteit hierdoor met 10 à 40% toenemen, 
afhankelijk van het betrokken gebied en de complexiteit van het luchtruim in 
kwestie. 
Voordat hiertoe kan worden overgegaan moet echter een aantal voorbereidende 
maatregelen worden genomen: de vliegtuigen moeten goed zijn uitgerust en de 
operationele procedures moeten worden gewijzigd. Bovendien kan deze maatregel 
alleen maximaal effect sorteren wanneer het luchtruim opnieuw en beter in sectoren 
wordt verdeeld - op een wijze die aansluit bij de werklast van de verkeersleiders -
terwijl daarnaast het aantal verkeersleiders waarschijnlijk moet worden verhoogd. 
Op dit moment is de luchtvaartsector het niet eens over de voordelen van een 
dergelijke verandering, noch over de snelheid waarmee deze zou moeten 
plaatsvinden. De gebruikers van het luchtruim willen dat deze verandering zo 
spoedig mogelijk wordt gerealiseerd, aangezien uit de eerste kosten/baten-analyses 
blijkt dat de dienstverlening daardoor aanzienlijk wordt verbeterd; zij hebben er bij 
de ECAC dan ook met succes op aangedrongen dat het jaar 2001 als streefdatum 
voor deze implementatie wordt aangehouden. Van hun kant wijzen piloten en 
luchtverkeersleiders erop dat er tot nu toe onvoldoende proeven en validatietests zijn 
uitgevoerd om tot het verkleinen van de verticale separatie over te gaan. Zij wijzen 
er met nadruk op dat een dergelijk besluit voor heel Europa geldt en dat terdege 
rekening moet worden gehouden met de rol van menselijke factoren. 
Opmerking : Uit dit geval blijkt eens te meer dat er geen goede besluitvormings­
instrumenten en doelmatige zijn. 
3.4.4 Free flight 
12 
VI 
Een andere manier om de capaciteit te verhogen bestaat in de benutting van het 
gehele beschikbare luchtruim in plaats van de concentratie van het luchtverkeer op 
vooraf vastgestelde routes. Dit biedt de gebruikers bovendien een buitengewoon 
grote flexibiliteit. Daarom hebben de instanties in de VS zich voorgenomen "free 
flight" mogelijk te maken. 
Het is in verband met de momenteel toegepaste ATC-routes (zie aanhangsel 1) 
niettemin noodzakelijk dat vliegtuigen vooraf vastgestelde routes volgen, zodat de 
verkeersleiders weten waar zij zich bevinden; in dit stadium is free flight dan ook 
een bijzonder ambitieuze doelstelling, die op korte termijn moeilijk kan worden 
verwezenlijkt. Uit onderzoek in de Verenigde Staten blijkt dat het waarschijnlijk 
neerkomt op het verschuiven van de verantwoordelijkheid van de verkeersleider naar 
de piloot, die verantwoordelijk wordt voor de eenvoudigste manoeuvres ter 
vermijding van botsingen. Verder moet zorgvuldig worden nagedacht over de 
ontwikkeling van technieken voor verkeersstroomregeling en de integratie daarvan 
in de luchtverkeersleiding. Waarschijnlijk vergt de ontwikkeling van free flight dus 
enige tijd, en is het wellicht niet eens haalbaar in de Europese kerngebieden 
wanneer het werkelijk "vrij" wordt. 
Op korte termijn staat echter niets het vaststellen van aanvullende routes in de weg, 
waardoor de gebruikers directere reiswegen kunnen worden aangeboden; ook zijn er 
geen bezwaren tegen een "verdunning" van het verkeer door meer vliegtuigen in een 
bepaald deel van het luchtruim toe te laten. Paradoxaal genoeg wordt de taak van de 
verkeersleider, die in bepaalde opzichten wordt vergemakkelijkt doordat het verkeer 
langs bepaalde luchtroutes wordt gesluisd, daardoor juist ook ingewikkelder, in het 
bijzonder wanneer deze routes elkaar snijden. 
Wanneer het aantal routes toeneemt moeten ze onafhankelijk worden van 
navigatiehulpmiddelen op de grond (navaids). Ook kan de voorgeschreven laterale 
separatie tussen luchtwegen kleiner worden dan momenteel het geval is. 
Hoewel piloten met de moderne navigatie-apparatuur, waarbij gebruik wordt 
gemaakt van conventionele navaids, een gekozen route tussen niet bij navaids 
gesitueerde meldpunten kunnen volgen, kunnen de laterale separaties echter nog niet 
worden verkleind. De daarvoor vereiste nauwkeurigheid van de navigatie (2 km) 
kan alleen worden gerealiseerd door middel van een dichter netwerk van 
DME-stations of met behulp van satellietnavigatiesystemen als voornaamste 
navigatie-instrument. 
Deze overwegingen hebben geleid tot de ontwikkeling van het concept 
gebiedsnavigatie (RNAV), dat op korte termijn realistischer is dan de 
"free flight"-doelstelling en met name voordelen biedt voor naderingsgebieden, waar 
de verdunning van het verkeer door gevarieerde aanvlieg- en vertrekpatronen een 
tegenwicht kan vormen voor de verkeersconcentratie die ontstaat door gelijktijdig 
aankomende en vertrekkende vliegtuigen. 
Er is reeds besloten dat de eerste fase van de implementatie van dit concept - Basic 
Area Navigation (BRNAV) - waardoor nieuwe routes kunnen worden gecreëerd -
13 
Lis> 
ingaat op 1 januari 1998. Pas in de tweede fase - Precision Area Navigation 
(PRNAV) - die gepland is voor het jaar 2005, krijgen de belangrijkste verbeteringen 
gestalte, dank zij een verkleining van de langsseparaties tussen vliegroutes of 
aanvlieg- en vertrekroutes. De implementatie hangt vooral af van de produktie en de 
certificering van accuratere navigatiesystemen, zoals GNSS. 
Opmerking ; Er is ook behoefte aan aanvullende financiële middelen om de 
normalisatiewerkzaamheden op het gebied van precision area 
navigation (PRNAV) te bespoedigen en een Europese component te 
produceren van het toekomstige GNSS, die als primair 
navigatie-instrument kan dienen. 
3.5 Ontwikkeling van de basisinfrastructuur 
De ontwikkeling van ATC-capaciteiten brengt in het kader van de nationale CIP's 
aanzienlijke kosten met zich mee. Volgens de cijfers die voor de vierde 
ministersvergadering van de ECAC in juni 1994 bekend zijn gemaakt, is er sinds 
1990 jaarlijks gemiddeld 1,2 miljard ecu uitgegeven voor de verbetering van de 
ATM-infrastructuur; algemeen wordt aangenomen dat ten minste tot 1998 jaarlijks 
een zelfde bedrag moet worden geïnvesteerd om de doelstellingen van de 
en-route ECAC-strategie te verwezenlijken. 
Hoewel de verantwoordelijkheid voor de noodzakelijke investeringen bij de 
ECAC-landen en met name bij de verstrekkers van ATC-diensten ligt, kunnen 
verscheidene communautaire instrumenten worden gebruikt ter ondersteuning van de 
implementatie; door de Lid-Staten en geassocieerde landen is reeds een groot aantal 
aanvragen voor dergelijke steun ingediend* 
Omwille van een zo efficiënt mogelijk gebruik van deze fondsen werd het 
noodzakelijk geacht om op Europees niveau voor de komende vijfjaar een strategie 
ten aanzien van de investeringsprioriteiten vast te stellen, om ervoor te zorgen dat 
de middelen worden aangewend voor de projecten die, wat de vergroting van de 
capaciteit en de verbetering van de veiligheid betreft, de beste resultaten beloven. 
Daarom hebben de Commissie en EUROCONTROL het initiatief genomen tot een 
studie waarin veelbelovende technische veranderingen worden aangegeven; de 
conclusie was dat prioriteit moet worden gegeven aan projecten die leiden tot 
verbetering van: 
- de continuïteit en de kwaliteit van het toezicht in Europa; 
- het bereik en de kwaliteit van het communicatiesysteem; 
- de interoperabiliteit van ATC-systemen en de automatisering van operationele 
coördinatie. 
14 
V 
Verder moeten er stappen worden genomen om een Europese component voor het 
wereldwijde satellietnavigatiesysteem te ontwikkelen; in januari 1994 heeft de 
Commissie besloten dit één van haar prioriteiten te maken'. 
In aanhangsel 3 worden gedetailleerde technische beschrijvingen van de richtsnoeren 
voor dergelijke projecten gegeven. 
In 1995 heeft de Commissie een reeks vergaderingen georganiseerd met 
deskundigen uit de Lid-Staten om deze strategie verder vast te leggen en te 
concretiseren. Zij heeft op deze bijeenkomsten ook vertegenwoordigers van de 
industrie uitgenodigd, ten einde initiatieven voor publiek/private samenwerkings­
verbanden te stimuleren, zoals de Europese Raad heeft bepleit. 
In dit stadium blijven de projecten niettemin een te "nationaal" karakter behouden 
en er kan nog geen multinationale samenwerking voor de ontwikkeling van 
implementatieprojecten op gang worden gebracht. Bovendien is het bij gebrek aan 
een totaalbeeld moeilijk om, de gevolgen van de implementatie van de verschillende 
nationale projecten tegen elkaar afwegend, de voordelen daarvan te beoordelen of 
vast te stellen of er behoefte is aan de aangevraagde financiële steun. In dit stadium 
kan dan ook nog niet worden beoordeeld of de aangevraagde financiering voor 
capaciteitsvergroting werkelijk noodzakelijk is in gebieden waar de plaatselijke 
verstrekker van ATC-diensten niet beschikt over de noodzakelijke middelen om aan 
de gezamenlijk overeengekomen streefdoelen te voldoen. 
Zelfs al is het vooruitzicht voor haalbaarheidsonderzoeken en grootschalige 
demonstratieprojecten gunstiger, met name dankzij de werkzaamheden van 
EUROCONTROL in het kader van het STAR-programma, dan nog bestaat het 
risico dat dezelfde tekortkomingen aan het licht treden in de implementatiefase. 
Deze situatie vormt een duidelijke bevestiging van de uitspraken die onder punt 3.1 
hierboven zijn gedaan over de behoefte aan stringentere gemeenschappelijke 
doelstellingen en over de financiële instrumenten waarmee deze kunnen worden 
verwezenlijkt. 
Verder blijkt dat de samenwerking bij de implementatie van de infrastructuur niet 
spontaan verloopt. Daar een gezamenlijk optreden moeilijk kan worden 
afgedwongen, moet samenwerking worden aangemoedigd door financiële 
instrumenten, wanneer duidelijk is dat zulks voor de samenleving als geheel een 
grotere kosteneffectiviteit met zich meebrengt. 
Opmerking : Hoewel wordt erkend dat de ontwikkeling van infrastructuur in de 
eerste plaats een zaak van afzonderlijke landen is, bestaat er behoefte 
aan een sterkere samenhang en meer samenwerking in 
internationaal verband. Op dit punt zijn er echter onvoldoende 
COM(94) 238 def. van 14.6.1994. 
15 
Hl 
besluitvormingsstructuren en financiële instrumenten waarmee een 
adequaat investeringsbeleid kan worden ondersteund en 
samenwerkingsinitiatieven kunnen worden gestimuleerd. 
3.6. Menselijk potentieel 
Op hun vergadering in Londen van maart 1992 hebben de Ministers van de 
ECAC-landen verzocht om de opstelling van een rapport over de hoeveelheid 
arbeidskrachten die nodig zijn voor de implementatie van de resterende fasen van de 
ECAC-strategie. Een dergelijke inventarisatie is van het grootste belang voor de 
realisering van gemeenschappelijke doelstellingen en de nagestreefde samenhang 
tussen de verschillende systemen. Een tekort aan opgeleide arbeidskrachten op een 
bepaald gebied mag er niet toe leiden dat de doelmatigheid op andere gebieden 
nadelig wordt beïnvloed, zodat de algehele efficiëntie van het systeem in gevaar 
wordt gebracht. 
3.6.1 Planning van arbeidskrachten 
In antwoord op het verzoek van de vergadering van ministers heeft 
EUROCONTROL een werkgroep gevormd die de personeelsproblematiek moet 
bestuderen, en die de beschikbaarheid, de inzet en de motivatie van de 
luchtverkeersleiders moet onderzoeken. In juli 1993 presenteerde de werkgroep zijn 
eerste rapport, waarin wordt gesteld dat er tot ten minste 1997 een tekort aan 
verkeersleiders in het ECAC-gebied bestaat. Dit is uiteraard direct van invloed op 
de aangeboden capaciteit. 
In het licht van deze bevindingen heeft de EATCHIP-projectraad een Human 
Resource Team opgezet, dat op zijn eerste vergadering in maart 1994 een 
programma heeft opgesteld om de werkzaamheden op het gebied van het menselijk 
potentieel te bevorderen. Het EATCHIP-programma op het gebied van menselijk 
potentieel behelst de harmonisatie van nationale initiatieven, ten einde ervoor te 
zorgen dat er in het gehele ECAC-gebied voldoende hoog opgeleid en gemotiveerd 
personeel is. Hoewel deze op samenwerking en coördinatie berustende benadering 
een oplossing lijkt te bieden voor het tekort aan gekwalificeerd operationeel 
personeel, blijft een gebrek aan transparantie, wat de beschikbaarheid van accurate 
en actuele cijfers betreft, een belangrijk obstakel voor verdere vorderingen op dit 
gebied. Voor een succesvolle planning van arbeidskrachten zijn nauwkeurige 
analyses van de bestaande middelen en de verwachte behoeften vereist; met het oog 
hierop moeten de ECAC-partners nauw samenwerken om de noodzakelijke 
informatie beschikbaar te maken. 
Opmerking : Het zou raadzaam zijn adequate procedures te ontwikkelen waarmee 
op het gebied van menselijk potentieel gemeenschappelijke 
doelstellingen kunnen worden vastgesteld en gerealiseerd. Daartoe is 
er behoefte aan besluitvormingsinstrumenten en doelmatige 
besluitvormingsmechanismen. 
16 
ifi 
3.6.2 Opleiding 
Voor de totstandbrenging van een "naadloos" ATM-systeem in Europa moeten de 
bestaande systemen beter op elkaar worden afgestemd; dit heeft belangrijke 
consequenties voor de aanwerving, opleiding, organisatie en het beheer van het 
menselijk potentieel. In een in 1992 in opdracht van de Commissie verrichte studie 
naar normen in ATC-opleidingen van de EG-landen3 wordt gewezen op de grote 
verschillen die momenteel bestaan tussen de aanwervings- en opleidingsprocedures 
in de Lid-Staten. 
In de studie wordt het volgende geconcludeerd: 
- de opleidingsprogramma's van de verschillende landen lopen sterk uiteen, zowel 
qua vorm als qua duur. In het kader van de opleidingsprogramma's worden 
cursussen gegeven op de opleidingscentra: tussen de specifieke cursussen, de 
volgorde waarin ze worden gegeven en de wijze waarop ze worden gecombineerd 
om in te spelen op de plaatselijke behoeften, bestaan ook grote verschillen. 
- het ontbreekt veel ATC-opleiders aan recente operationele ervaring, waardoor het 
niveau van hun onderwijs lager wordt; 
- de huidige toelatingseisen voor stagiaires (vooropleiding/postuniversitaire studies) 
lopen sterk uiteen; 
- slechts weinig opleidingscentra staan onder toezicht van een externe instantie. 
Om de prestatiekwaliteit en het veiligheidsniveau op peil te houden en te verbeteren, 
moeten de aanwervings- en opleidingsprocedures worden geharmoniseerd. Deze 
doelstellingen kunnen waarschijnlijk het best worden gerealiseerd door normen voor 
een gemeenschappelijke basisopleiding vast te stellen, in combinatie met een 
vergunningensysteem voor personeel. Dat laatste zou niet alleen leiden tot hoge 
kwaliteitsnormen maar ook tot een hoog opgeleid mobiel arbeidspotentieel. 
Voor de invoering van dergelijke voorzieningen is verder regelmatig toezicht en 
controle door een onafhankelijke externe instantie noodzakelijk om ervoor te zorgen 
dat aan de normen wordt voldaan. 
Opmerking : Er zijn onvoldoende besluitvormingsinstrumenten en doelmatige 
besluitvormingsstructuren voor het onderzoek naar de ontwikkeling van 
systemen voor de aanwerving en de diplomering van luchtverkeers­
leiders, en voor het vaststellen van procedures voor de harmonisatie 
van opleidingsprogramma's en de certificering van opleidings­
faciliteiten. 
Study of standards in the ATC schools of EEC States. Dr. R. Baldwin - 31.12.1992. 
17 
M 
3.7. Ontwikkeling van nieuwe concepten en toepassing van hoogwaardiger 
technologieën 
Uit voorspellingen over de verkeerstoename in de komende vijftien jaar blijkt dat 
voor de huidige problemen op ATM-gebied alleen een langetermijnoplossing kan 
worden gevonden in een sterke vergroting van de ATC-capaciteit De 
OTO-werkzaamheden moeten dan ook zijn gericht op de totstandbrenging van een 
luchtverkeerbeheersysteem dat vanaf het jaar 2005 in werking kan treden en 
voldoende capaciteit heeft om tot ver in de volgende eeuw aan de verwachte vraag 
te voldoen. Een dergelijk systeem, dat met de vereiste nauwkeurigheid, 
betrouwbaarheid, beschikbaarheid en integriteit moet voorzien in de communicatie-, 
navigatie- en controlefuncties, is sterk afhankelijk van de technologische 
ontwikkeling, in samenhang met een belangrijke mate van automatisering van de 
luchtverkeersleidingsfuncties waardoor de luchtverkeersleiders het noodzakelijke 
verkeersvolume veilig kunnen amandelen. Het systeem moet een geïntegreerde 
benadering van het luchtverkeerbeheer mogelijk maken, inclusief ATM op de 
luchthaven, vanaf de aan het vertrek voorafgaande planning (strategisch en tactisch), 
via de controlefases in de lucht en op de grond, tot het uitstappen van de passagiers 
op de eindbestemming. 
In aanhangsel 4 wordt aangegeven hoe de Commissie denkt over de totstandbrenging 
van het toekomstige Europese luchtverkeerbeheer. 
De Commissie heeft een eerste initiatief van bescheiden omvang (8 miljoen ecu) 
ondernomen in het kader van het vervoerprogramma (Euret) van het tweede 
kaderprogramma (1987-1991), met onderzoek naar ATM-scenario's, tele­
communicatienetwerken voor de luchtvaart (ATM) en Controller Working Positions. 
In het vierde kaderprogramma (1994-1998) en in het kader van de voorbereidende 
werkzaamheden (AP AS 1994) zijn aanzienlijk meer middelen (rond 
110 miljoen ecu) voor ATM uitgetrokken in de programma's vervoer, industrie- en 
materiaaltechnologie en telematica, met het oog op een algemene aanpak bij de 
ontwikkeling van het toekomstige systeem, die wordt voortgezet onder het vijfde 
kaderprogramma. De werkzaamheden rond ATM en luchthavens in de afzonderlijke 
programma's zijn opgezet in het kader van ECARDA4 (European Coherent 
Approach to Research and Development in ATM), dat op zijn beurt is ontwikkeld 
om te worden geïntegreerd met de werkzaamheden van EUROCONTROL, het 
Europees Ruimte-Agentschap (ESA) en de Lid-Staten. 
Van zijn kant beheert EUROCONTROL omvangrijke programma's voor het testen 
en valideren van nieuwe concepten en instrumenten, namelijk de programma's 
STAR5 en PHARE6, waarmee jaarlijks gemiddeld 60 miljoen ecu gemoeid is. 
SEC(94) 1475 van 13.9.1994. 
STAR : Studies, lests en toegepast onderzoek. 
18 
u 
Aangezien deze programma's uit ATC-gebruiksvergoedingen worden gefinancierd 
en de gebruikers niet willen betalen voor onderzoek op lang termijn, is het 
programma primair gericht op toegepast onderzoek op korte en middellange termijn. 
De werkzaamheden worden hoofdzakelijk uitgevoerd door het experimenteel 
centrum van EUROCONTROL. 
Tenslotte voeren verscheidene Europese landen eigen OTO-werkzaamheden uit, 
maar ondanks de pogingen in het kader van ECARDA, is er weinig bekend over de 
precieze inhoud en de kosten daarvan. De resultaten van deze programma's lijken 
nauwelijks te worden verspreid. 
Al deze inspanningen moeten worden versterkt door middel van een voortdurend 
coördinatieproces waarbij alle belanghebbende partijen zijn betrokken en dat 
voorziet in advisering, planning en toezicht op de OTO-werkzaamheden. Dit wordt 
benadrukt in diverse door de Commissie en EUROCONTROL (PRAISE)7 
gesubsidieerde studies, waarin wordt onderzocht hoe de OTO-werkzaamheden in 
Europa doelmatig kunnen worden beheerd en op welke wijze de overgang van 
onderzoek naar implementatie kan worden vergemakkelijkt. 
Een en ander moet uitmonden in voorstellen voor verdere OTO-activiteiten en in de 
selectie van geschikte componenten en technologieën die operationeel kunnen 
worden gemaakt, uitgaande van de validering door demonstratie, via de 
ontwikkeling in het kader van normalisatiewerkzaamheden tot de implementatie als 
infrastructuurproj ecten. 
Waar verdere OTO-werkzaamheden noodzakelijk zijn, kunnen themavoorstellen 
nuttig zijn bij het opstellen van werkprogramma's voor alle OTO-activiteiten die 
door de Gemeenschap, de Europese landen of bestaande dan wel toekomstige 
beroepsorganisaties worden gesubsidieerd. 
Wanneer een component of technologie voldoende "rijp" wordt geacht voor 
implementatie, moeten verdere initiatieven worden genomen om ervoor te zorgen 
dat de eerdere OTO-activiteiten resulteren in follow-up projecten (zie punt 3.5 en 
aanhangsel 3). De operationele en pre-operationele omgeving die bij de 
OTO-werkzaamheden werd gesimuleerd, wordt dan vervangen door een reële 
situatie. 
Bij OTO-werkzaamheden kan worden uitgegaan van een bepaalde 
technische-ontwikkelingsgraad waarvoor normen moeten worden uitgewerkt voordat 
de component of de technologie kan worden geïmplementeerd. In de meeste 
gevallen begint het normalisatieproces bij ontwerp-specificaties die voortvloeien uit 
een OTO-activiteit. Dit is het derde gebied waarop het coördinatieproces een 
l'IIARE : Programme voor geharmoniseerd ATM-onderzoek in het kader van KUROt'ONTROl, 
7 PRAISE: Voorbereiding van een OTO-programma ter ondersteuning van EATMS. 
19 
U 
geconsolideerd overzicht moet verschaffen van de OTO-werkzaamheden waarvan 
ontwerp-normen worden verwacht die een bijdrage kunnen leveren aan het Europese 
en het mondiale normalisatieproces. 
Afgezien daarvan kunnen de voordelen van een dergelijk geconsolideerd overzicht 
alleen tijdig worden geconcretiseerd wanneer de werkzaamheden op het gebied van 
onderzoek en technologische ontwikkeling worden geïntensiveerd en op adequate 
wijze worden gebundeld, zodat de schaarse financiële en menselijke hulpbronnen 
optimaal worden benut. Dit betekent dat er een volwaardig onderzoekbeleid en 
bijbehorende structuren moeten worden ontwikkeld, ten einde veelbelovende opties 
te selecteren, de werkzaamheden van de verschillende participanten te coördineren 
en advies te verstrekken over normalisatie en implementatie zodat de voordelen van 
nieuwe technologieën op het juiste moment kunnen worden gerealiseerd. 
Opmerking : Hoewel wordt erkend dat de verantwoordelijkheid voor de uiteindelijke 
besluiten inzake OTO-werkzaamheden bij de afzonderlijke landen, de 
Europese Gemeenschap en de beroepsorganisaties ligt, is er behoefte 
aan meer samenhang en een betere samenwerking. 
4. Kostenbeheersing 
De vergroting van de ATC-capaciteit in Europa moet leiden tot verbeteringen in de 
dienstverlening en, door het terugdringen van vertragingen, tot kostenbesparingen 
waarvan het grote publiek profiteert; de prijs die daarvoor moet worden betaald 
begint de gebruikers van het luchtruim echter zorgen te baren, omdat zij via de 
gebruiksvergoedingen uiteindelijk de volledige kosten van de verbeterde dienst­
verlening dragen. 
Gelet op het toenemende belang van het luchtvervoer in de moderne economie, is 
het van essentieel belang dat al het mogelijke wordt gedaan om de kosten zo laag 
mogelijk te houden, ten einde het concurrentievermogen van de Europese landen te 
bevorderen. 
Hiertoe moeten de huidige kostenstructuren kritisch worden geanalyseerd en de 
mogelijkheden voor kostenminimalisering worden onderzocht; daarnaast moet meer 
ruimte komen voor een rationelere benadering van technologische keuzes en 
investeringen, door middel van de ontwikkeling van analytische 
kosten/baten-instrumenten, die zijn aangepast aan de luchtverkeerbeheei sector. 
Vanuit deze optiek wordt in dit hoofdstuk onderzocht op welke gebieden de kosten, 
die uiteindelijk door de gebruiker worden gedragen, kunnen worden gereduceerd. 
4.1. Het routenetwerk 
20 
4> 
In de tot nu toe gevolgde controlestrategieën (zie aanhangsel 1) zijn vliegtuigen 
verplicht om vooraf vastgestelde routes te volgen, die te zamen het gehele netwerk 
van luchtroutes vormen. 
Een aantal objectieve en subjectieve eisen (locatie van navaids, elkaar kruisende 
aanvlieg/vertrekroutes, vereenvoudiging van de controletaken, het vermijden van 
militaire gebieden, frontier mapping, enz.) hebben tot een situatie geleid waarin 
vliegtuigen volgens experts afstanden afleggen die gemiddeld 10% langer zijn dan 
de meest directe vluchtroute. Dit brengt aanzienlijke extra kosten met zich mee, die 
voor geheel Europa op 1,5 miljard ecu per jaar worden geschat. 
Daar staat tegenover dat de kosteneffecten van ATC-eisen voor vluchtprofielen, 
waardoor vliegtuigen verplicht kunnen worden om vliegniveaus aan te houden die 
afwijken van het optimale profiel, vrijwel nihil zijn". 
Rekening houdend met de noodzakelijke compromissen tussen de vermindering van 
de afgelegde afstanden en de hierboven genoemde objectieve eisen, achten de 
deskundigen het mogelijk om de afgelegde afstanden in Europa met 4% te 
verminderen, hetgeen neerkomt op een jaarlijkse besparing van 600 miljoen ecu 
(INSTAR-studie). 
Dit is een extra reden om het routenetwerk te herzien en zo snel mogelijk het 
gebiedsnavigatie-concept (PRNAV) in te voeren. 
Een dergelijke herziening kan niettemin aanzienlijke gevolgen hebben voor 
verkeersregelingschema's, en niet te verwaarlozen effecten op de inkomsten van 
ATC-dienstverleners. Daarom zullen besluiten op dit gebied slechts na een 
moeizame afweging van de vele tegenstrijdige belangen kunnen worden genomen. 
Opmerking ; Een algehele herstructurering van het Europese luchtruim, op basis 
van kostenefficiëntie, waarbij geen rekening wordt gehouden met 
nationale grenzen, vereist aanvullende middelen en hulpbronnen, een 
objectieve beoordeling van de gekozen oplossingen en een doelmatige 
besluitvormingsstructuur. 
4.2. Kosten van de dienstverlening 
Tot voor kort werden luchtnavigatiediensten verzorgd door nationale instanties of 
door organisaties met een vergelijkbare status in de vorm van een openbare dienst, 
die als eerste prioriteit de naleving van de veiligheidsdoelstellingen had. Dit leidde 
niet altijd tot optimale kostenefficiëntie, temeer niet omdat de diensten bij de 
gebruikers in rekening worden gebracht en de kosten zodanig worden berekend dat 
ze alle uitgaven dekken, ongeacht de hoogte daarvan. 
Veranderingen in het denken en druk van gebruikerszijde hebben ertoe geleid dat bij 
deze situatie steeds meer vraagtekens worden gezet, en het is nuttig om te 
onderzoeken hoe deze nieuwe tendens kan worden ondersteund en bevorderd. 
21 
IÏÏ 
Volgens berekeningen in de INSTAR-studie kan een verbeterde kostenefficiëntie bij 
de produktie van controlediensten in Europa leiden tot besparingen van rond de 
600 miljoen ecu per jaar - ofwel 20 à 25% van de totale kosten. 
4.2.1. Bedrijfsvoering 
Aangezien 80% van de kosten bedrijfskosten zijn - 58% personeelskosten en 22% 
overige bedrijfskosten - moeten de belangrijkste verbeteringen worden gezocht op 
het gebied van het dagelijks beheer. 
In dit verband hebben bepaalde personen kritiek op het aantal verkeersleidingscentra 
in Europa en pleiten zij ervoor deze te hergroeperen in een beperkt aantal grotere 
centra ten einde van schaalvoordelen te profiteren. Anderen daarentegen wijzen erop 
dat een verkleining van de omvang van de centra bijdraagt aan de verbetering van 
de kwaliteit van de menselijke relaties en de werkomgeving en dus ook van de 
produktiviteit, hetgeen zou opwegen tegen eventuele schaalvoordelen van een kleiner 
aantal grotere centra. 
Hoe het ook zij, uit de tot dusver gemaakte vergelijkingen blijkt niet dat er een 
verband bestaat tussen de kosten en de omvang van de centra. 
Er kan dan ook beter van worden uitgegaan dat de leidinggevenden en managers, 
uitgaande van hun eigen politieke en sociale omgeving en tradities, het best in staat 
zijn om een optimale kostenefficiëntie te realiseren. Volgens de INSTAR-studie 
moet hierbij allereerst worden gestreefd naar beperking van de kosten van 
ondersteunend personeel en van de overige bedrijfskosten, en naar een verhoging 
van de produktiviteit van de luchtverkeersleiders. 
Opmerking: in de huidige situatie wordt niet voldoende gelet op adequate 
kostenbeheersing; verder moet er een passend institutioneel kader 
worden opgezet om de ATC-dienstverleners aan te moedigen hun 
deskundigheid op het gebied van efficiëntie en management te 
vergroten. 
4.2.2. Investeringen 
Op het gebied van de investeringen, waarmee 20% van de totale kosten worden 
gedekt, zou een zorgvuldig onderzoek eveneens nuttig kunnen zijn, temeer daar een 
derde van de investeringen wordt gebruikt voor rentebetalingen op leningen. 
Overheidsopdrachten voor leveringen en diensten die verband houden met 
luchtnavigatiediensten vallen in de Gemeenschap onder de Richtlijnen 93/36/EEG en 
93/37/EEG, wanneer de overeenkomstsluitende partij de staat is, of onder 
Richtlijn 93/38 wanneer het een instelling is die uitsluitende of bijzondere rechten 
geniet. In ieder geval moeten de technische specificaties met betrekking tot deze 
contracten in overeenstemming zijn met die van Richtlijn 93/65/EEG. 
22 
tf 
Al met al lijkt er in Europa reeds een geschikt wettelijk kader te bestaan dat zorgt 
voor transparantie en normale concurrentie bij de gunning van contracten. Niettemin 
zijn er tekenen die wijzen op een feitelijke compartimentering van bepaalde 
markten, die waarschijnlijk moet worden geweten aan tekortschietende normalisatie­
inspanningen in deze sector. 
Opmerking: de normalisatie op dit gebied schiet nog duidelijk tekort, waardoor de 
ontwikkeling van een vrije markt voor ATM-apparatuur en -diensten 
wordt belemmerd. 
Hoewel investeerders in de sector weinig problemen ondervinden bij het verkrijgen 
van financiering, gezien de garanties die zij kunnen bieden en de procedures voor 
het terugverdienen van de kosten, is een dergelijke financiering niettemin duur. 
Het is een feit dat de zware rentelasten een aanzienlijk deel van de kosten uitmaken, 
hetgeen erop wijst dat voor de financiering van infrastructuur buitengewoon veel 
geleend wordt en dat er kennelijk te weinig eigen middelen beschikbaar zijn en 
onvoldoende gebruik wordt gemaakt van zelfinanciering. 
Samenwerkingsverbanden tussen de openbare en de particuliere sector moeten dan 
ook worden aangemoedigd, ten einde een gezondere financiële omgeving te creëren 
voor de verstrekking van luchtnavigatiediensten. 
4.2.3. Samenwerking/mededinging 
Tot nu toe was de algemene opvatting dat voor het verstrekken van 
luchtnavigatiediensten een natuurlijk monopolie geldt, ten eerste omdat een bepaald 
deel van het luchtruim vanwege de gebruikte methodes niet door twee verschillende 
verkeersleiders kan worden gecontroleerd en ten tweede omdat de relevante 
communicatie-, navigatie- en controlediensten over het algemeen door dezelfde 
verkeersleidingsdiensten worden geleverd. 
Tegen deze achtergrond moet bij het streven naar optimale rentabiliteit in eerste 
instantie de internationale samenwerking zo veel mogelijk worden bevorderd, ten 
einde te profiteren van alle mogelijke schaalvoordelen: gezamenlijk gebruik van 
apparatuur (met name voor communicatie, navigatie en controle), de gunning van 
gezamenlijke contracten voor benodigdheden en diensten, de oprichting van 
gezamenlijke verkeersleidingscentra, enz. Initiatieven zoals CEATS - het Noordse 
initatief - en talrijke bilaterale of multilaterale samenwerkingsovereenkomsten zijn in 
dit verband bijzonder welkom en moeten verder worden aangemoedigd. 
Op langere termijn moet het streven naar economische efficiëntie echter ook gericht 
zijn op de totstandbrenging van een door meer concurrentie gekenmerkte omgeving, 
waardoor verdere kostenbeheersing wordt gestimuleerd. 
De ontwikkeling van moderne communicatie- en navigatietechnologieën, met name 
door het gebruik van satellieten, lijkt mogelijkheden te bieden voor een zekere mate 
23 
çt? 
van concurrentie bij het verstrekken van communicatie-, navigatie- en 
controlediensten. 
Particuliere communicatienetwerken, die passagiers aan boord van vliegtuigen reeds 
de mogelijkheid bieden om te telefoneren met personen op de grond, kunnen een 
alternatief vormen voor de mobiele luchtvaartradiodienst, op voorwaarde dat ze 
voldoen aan de voor ATM vereiste niveaus van veiligheid, betrouwbaarheid, 
beschikbaarheid en doelmatigheid. Wanneer deze netwerken worden verbonden met 
voldoende accurate navigatiefaciliteiten, vormen ze ook een alternatief (ADS8) voor 
radarcontrole. 
Op het gebied van navigatiefaciliteiten vormen zowel de huidige 
traagheidsnavigatiesystemen als de satellietnavigatietechnieken van de nabije 
toekomst concurrerende alternatieven voor de netwerken van navigatiehulpmiddelen 
die het eigendom zijn van verstrekkers van verkeersleidingsdiensten, wanneer ze 
kunnen worden gecertificeerd als exclusieve navigatiehulpmiddelen. 
Voor de ontwikkeling van deze technische alternatieven tot concurrerende diensten 
is niet alleen voldoende economische levensvatbaarheid vereist maar moet ook de 
markt worden opengesteld via de ontwikkeling van een reeks neutrale normen en 
certificatieprocedures, zodat potentiële nieuwe dienstverleners alternatieve diensten 
kunnen aanbieden. 
Opmerking: Door de scheiding tussen regelgevende/certificerende functies en 
operationele functies wordt het voor nieuwe dienstverleners 
makkelijker om op de markt te komen. 
Op de ATC-diensten zelf en op andere diensten waarvoor een monopolie blijft 
bestaan, kunnen, juridisch gezien, de regels worden toegepast die normaal worden 
gebruikt voor de controle op monopolies en voor het vermijden van misbruik van 
een dominante positie. Op grond van het Verdrag moeten de betrokken Lid-Staten 
onder toezicht van de Gemeenschap, hun regelgevende rol op economisch gebied 
vervullen, overeenkomstig hun tradities en in het kader van hun beleid op het gebied 
van de openbare nutsvoorzieningen. Dit kan ertoe leiden dat bepaalde Lid-Staten 
kiezen voor formules waarbij concessies voor een bepaalde periode worden 
verleend, waardoor een andere vorm van mededinging tussen de verschillende 
dienstverleners uit de openbare of de particuliere sector ontstaat, zoals reeds het 
geval is met de luchtverkeersleidingsdiensten op sommige luchthavens in het 
Verenigd Koninkrijk. 
4.3. Ontwikkeling van methodes voor economische analyse 
Er werd reeds op gewezen dat er een prijs moet worden betaald voor de 
ontwikkeling van capaciteit en het tegengaan van ondoelmatigheid, en dat de 
Automated Dependant Surveillance - Automatische alliankelijke vluehtbewaking. 
24 
f 
economische levensvatbaarheid van bepaalde technische opties niet vooraf kan 
worden gegarandeerd. 
Zoals ook het geval is bij de meeste planningen inzake apparatuur en bij 
investeringsbesluiten op het gebied van ATM, is het CIP uitsluitend op operationele 
overwegingen gebaseerd. Er is weinig bekend over de kosten van de implementatie 
ervan, terwijl de verbeteringen die ervan worden verwacht niet zijn 
gekwantificeerd. 
Dit is een nadeel dat ernstige gevolgen kan hebben bij de keuze van nieuwe 
concepten of besluiten over de implementatie van nieuwe technologieën. 
De luchtvaartsector heeft daarom onder druk van de gebruikers besloten om 
economische indicatoren en instrumenten voor kosten/baten-analyses uit te werken 
waarmee de opties rationeel kunnen worden beoordeeld. 
Dit is gezien de geografische omvang en het technische karakter van de onderzochte 
projecten een complexe taak. Dezelfde factoren zijn ook van invloed op de validiteit 
van de operatie, vanwege de onderlinge afhankelijkheid van de verschillende 
dienstverleners en de belangrijke wisselwerking tussen de diverse elementen die te 
zamen het luchtverkeersleidingssysteem vormen. 
Terwijl voor projecten van beperkte omvang analyses op plaatselijk of nationaal 
niveau kunnen worden uitgevoerd (met name om de financiële levensvatbaarheid te 
beoordelen), is voor een juiste beoordeling van de economische levensvatbaarheid 
van de meeste projecten die onder het CIP vallen een analyse op Europese schaal 
noodzakelijk. 
Voor een dergelijke analyse moeten bovendien de kosten en baten correct kunnen 
worden beoordeeld, en dat is geen eenvoudige zaak bij een "produkt" dat niet kan 
worden vergeleken met goederen of diensten die tegen een bepaalde prijs te koop 
worden aangeboden. 
Wat de kosten betreft moet dan ook bijzondere aandacht worden besteed aan de 
effecten van de maatregelen en de geplande investeringen op het niveau van de 
kosten, ten einde de gevolgen daarvan te kwantificeren. 
Hoewel conventionele methodes kunnen worden gebruikt om de voordelen en baten 
voor de Gemeenschap te beoordelen, moeten vooral op veiligheidsgebied nieuwe 
indicatoren worden ontwikkeld die voor deze bijzondere sector relevant zijn. Daar 
bij de berekening van de werkelijke voordelen van een maatregel ook de 
vermindering van vertragingen en de behoeftebevrediging moeten worden betrokken, 
moeten deze indicatoren op neutrale en objectieve wijze de kwantificering van 
wijzigingen in de ATC-capaciteit, de vraag en de vertragingen mogelijk maken. 
Voor deze laatste indicator doet zich ook nog het bekende probleem voor dat 
moeilijk kan worden vastgesteld of de werkelijk geregistreerde vertragingen moeten 
worden toegeschreven aan de ATM, de congestie op de luchthavens dan wel aan 
25 
^ 
andere operationele factoren. Om deze kwestie gerichter aan te pakken is de 
oprichting van een centraal bureau voor de analyse van vertragingen (Central Office 
for Delay Analysis - CODA) waartoe EUROCONTROL en de ECAC het 
voornemen hebben, een noodzakelijke ontwikkeling. 
Opmerking: op dit gebied is er een duidelijk gebrek aan besluitvormings­
instrumenten. Met name moeten er: 
- mathematische modellen worden ontwikkeld voor de 
kwantificering van de effecten van de maatregelen in het kader 
van het CIP, ten einde na te gaan in hoeverre daarmee, wat de 
capaciteit en de kwaliteit van de dienstverlening betreft, aan de 
wensen van de gebruikers wordt voldoen; 
- adequate kosten/baten-analyses worden uitgevoerd voor een 
optimale keuze van concepten, technologie of apparatuur, op 
basis van een aan de ATM-sector aangepaste beoordelings­
methode. Hiervoor moet nauwer worden samengewerkt bij de 
uitwisseling van economische en technische gegevens over 
projecten, terwijl tevens kostenanalyses en analyses van 
vertragingen moeten worden uitgevoerd en verwerkt. 
4.4. Terugverdienen van de kosten 
Momenteel verdienen de meeste Europese landen hun kosten terug via heffingen. 
Deze heffingen komen overeen met de ICAO-aanbevelingen, aangezien ze alleen 
bedoeld zijn om de kosten voor de levering van luchtnavigatiediensten als zodanig 
terug te verdienen en niet gericht zijn op winst of op rendement van geïnvesteerd 
kapitaal, behalve als er leningen in het spel zijn. Bovendien worden ze berekend op 
basis van de afgelegde afstand (d.w.z. de omvang van de feitelijk verleende dienst) 
en het gewicht van het vliegtuig (d.w.z. de belastbare capaciteit). In het gebied dat 
valt onder de multilaterale overeenkomst betreffende routeheffingen, waarop het 
Central Route Charges Office (CRCO) van Eurocontrol namens de aangesloten 
landen opereert, is de gevlogen afstand gebaseerd op een standaardroute - de meest 
frequent gevlogen route (MFUR) tussen twee luchthavens. Deze routes worden 
jaarlijks bijgesteld. Tenslotte worden de heffingen op uniforme wijze en zonder 
discriminatie of variatie aan alle gebruikers opgelegd (hoewel in sommige landen 
voor binnenlandse diensten een ander tarief geldt dan voor internationale diensten). 
Hoewel dit prijsbeleid door de meeste gebruikers positief is ontvangen en algemeen 
is geaccepteerd, heeft het niettemin vele negatieve gevolgen: 
- zoals reeds werd opgemerkt in punt 4.2.2, leidt het tot een ongunstige 
kostenstructuur doordat lenen erdoor wordt aangemoedigd in plaats van het 
gebruik van de eigen middelen van de dienstverlener; 
26 
<T? 
- het is niet bevorderlijk voor de totstandkoming van publiek/private 
samenwerkingsverbanden, aangezien het geïnvesteerde kapitaal geen rendement 
geeft; 
- het is nauwelijks bevorderlijk voor een betere kosteneffectiviteit, aangezien de 
kosten altijd worden gedekt; 
- het is niet bevorderlijk voor een commerciële benadering van de verstrekking van 
luchtnavigatiediensten, aangezien de gebruiker moet betalen voor de kosten van 
de dienst, ongeacht de kwaliteit daarvan; bovendien kan hij geen enkele invloed 
op de kwaliteit uitoefenen. Dit nadeel wordt nog versterkt door de methode die 
de MFUR hanteert bij de berekening en de verdeling van de kosten, aangezien 
een land een vergoeding kan krijgen voor vluchten die het luchtruim van dat land 
doelbewust hebben vermeden, terwijl het land dat de dienst daadwerkelijk heeft 
verricht niets ontvangt; 
- het maakt het prijsbeleid ongeschikt als instrument om te komen tot een beter 
gebruik van de beschikbare ATC-capaciteit. 
Om deze nadelen op te heffen moet worden onderzocht of er, zonder de 
basisbeginselen die aan het terugverdienen van de kosten ten grondslag liggen ter 
discussie te stellen - met name de betaling door de gebruiker van de geleverde 
dienst en niet-discriminatie - meer flexibele methodes kunnen worden gehanteerd 
voor de berekening en de verdeling van de kosten. 
Opmerking: het beleid inzake het terugverdienen van de kosten moet worden 
hervormd, zodat: 
- alleen voor de daadwerkelijke geleverde dienst wordt betaald (dit 
houdt in dat de methode met vaste tarieven wordt opgegeven); 
- de vergoedingen zo worden vastgesteld dat er een bepaalde 
risicomarge aan verbonden is, zowel wat verliezen als wat winsten 
betreft. Hiervoor zijn garanties noodzakelijk om te voorkomen dat 
verliezen over een bepaald jaar worden doorberekend in de kosten 
voor volgende jaren en ervoor te zorgen dat verhogingen van de 
vergoedingen zijn onderworpen aan economische controle­
mechanismen. 
Ook moet worden bestudeerd wat de effecten van bepaalde veranderingen in de 
vergoedingen zijn op de vraag. In het streven naar een beter evenwicht tussen vraag 
en aanbod moet dit aspect centraal staan bij het nadenken over de hierboven 
aangegeven punten. 
5. Optimaal gebruik van de beschikbare ATC-capaciteit 
27 
ÇU 
Reeds in de jaren zeventig heeft de luchtvaartsector onderkend dat de vraag in het 
luchtverkeer moet worden beheerd ten einde te voorkomen dat de naleving van de 
ATC-veiligheidsnormen door overbelasting in het gedrang komt. Het ging er vooral 
om vliegtuigen aan de grond te houden wanneer het onmogelijk was om ze in het 
luchtruim veilig en op tijd af te handelen. Om dit proces te beheren werd een aantal 
eenheden voor de luchtverkeersstroomregeling (ATFM) opgericht. 
Door de crisis aan het eind van de jaren tachtig kwam, naast het strategisch belang 
van de ATFM, ook de noodzaak aan het licht om ATFM op Europese schaal toe te 
passen ten einde de voordelen van een volledig overzicht te benutten en efficiënt 
gebruik te maken van de ATC-capaciteit. Dit heeft geleid tot het besluit om een 
Centrale Eenheid voor de luchtverkeersstroomregeling (CFMU) op te richten, die 
door EUROCONTROL wordt beheerd en werkt in opdracht van de 33 landen die 
zijn aangesloten bij de ECAC - d.w.z. de meeste landen in Europa. 
ATFM is een essentieel onderdeel geworden van de ATM, omdat het vanuit 
economisch oogpunt niet verantwoord is om te voorzien in een ATC-capaciteit 
waarmee ook de grootste verkeerspieken kunnen worden opgevangen. Er moet dan 
ook genoegen worden genomen met een aanvaardbaar niveau van capaciteitsgebrek. 
De ATFM-mechanismen moeten ook beschikbaar zijn voor het beheer van 
crisissituaties, wanneer de capaciteit door onvoorziene omstandigheden zoals 
stakingen, technische storingen, sluiting van een deel van het luchtruim, enz., 
beperkt is. 
In haar mededeling over congestie en crisissituaties in het luchtverkeer heeft de 
Commissie een gedetailleerde beschrijving gegeven van de mechanismen die voor de 
regeling van de luchtverkeersstromen in Europa worden gebruikt. 
Die mechanismen functioneren vooral dankzij de vrijwillige inzet en de goede wil 
van de betrokkenen. Deze laatsten zijn in het algemeen tevreden over de 
mechanismen, en hebben goede hoop dat zij na de volledige implementatie van de 
CFMU beter en doelmatiger kunnen werken. 
De Commissie heeft niettemin geconcludeerd dat moet worden nagegaan of de 
invoering van een minimum aan verplichting of een stimulans tot samenwerking, 
afhankelijk van de situatie, die verbetering niet kan versterken en bespoedigen; zij 
heeft de volgende gebieden aangegeven, waarop verdere maatregelen kunnen 
worden genomen. 
5.1. Planning 
De belangrijkste zwakte van de bestaande planningsmechanismen voor ATFM is het 
gebrek aan zekerheid. Het ontbreekt niet aan goede wil, maar het streven van alle 
betrokkenen om een zo groot mogelijke flexibiliteit te behouden vormt een 
belemmering voor een duurzame planning op lange termijn. Het resultaat is 
onzekerheid en een toenemende werkdruk doordat luchtruimgebruikers proberen op 
het moment zelf betere slots of alternatieve routes te krijgen. 
28 
ÇC 
Om deze situatie te veranderen is de medewerking van alle deelnemers vereist en 
moeten alle inspanningen erop gericht zijn om de vraag en de capaciteit met behulp 
van verbeterde samenwerkingsmechanismen nauwkeuriger te beoordelen en met 
elkaar in evenwicht te brengen. 
5.2. Capaciteit 
Het is wenselijk dat een standaardmethode en analyse-instrumenten worden 
ontwikkeld om de beschikbare ATC-sectorcapaciteit te bepalen en dat procedures 
voor gemeenschappelijke capaciteitsplanning worden ingevoerd. De resultaten van 
een dergelijke planning moeten bindend zijn - behalve in overmachtsituaties - en 
moeten door de luchtruimgebruikers en luchthavens worden gebruikt om hun eigen 
activiteiten beter te plannen en te organiseren. 
Deze werkzaamheden moeten worden gecoördineerd door het CFMU, dat voldoende 
bevoegdheden moet krijgen om besluiten te nemen. 
5.3. Vraag 
Hoewel algemeen wordt erkend dat luchtvaartmaatschappijen over voldoende 
flexibiliteit moeten beschikken om aan de marktbehoeften te voldoen, is men het er 
ook over eens dat een minimum aan realisme en zelfcontrole nodig is bij de 
planning van de activiteiten, wil men de passagiers de service geven waarop zij 
recht hebben. 
Daartoe moeten zowel luchthavens als luchtruimgebruikers in hun planning meer 
rekening houden met ATC-beperkingen. Hiervoor zouden zij de mogelijkheid 
moeten hebben om, binnen de grenzen van de mededingingsregels, coördinatie­
bijeenkomsten te houden met het oog op een betere benutting van de beschikbare 
capaciteit. Daarbij kan druk tot samenwerking worden uitgeoefend door luchthavens 
en luchtvaartmaatschappijen te verplichten cijfers over punctualiteit te publiceren, 
zodat de passagiers kunnen zien wie een realistische planning hanteert en wie niet. 
De mogelijkheid van integratie van de toewijzingsmechanismen voor luchthavenslots 
en de verkeersstroomregeling moet zorgvuldig worden onderzocht. 
5.4. Prioriteitsregels 
Het prioriteitsbeginsel waarop de ATFM is gebaseerd houdt in dat wie het eerst 
komt het eerst wordt geholpen. Voor elke fase van ATFM-operaties zou moeten 
worden nagegaan welke prioriteitsregels leiden tot het meest efficiënte gebruik van 
de beschikbare capaciteit en welke compromissen eventueel noodzakelijk zijn om die 
regels voor alle betrokkenen aanvaardbaar te maken. 
Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de noodzaak de CFMU een 
passende wettelijke basis voor zijn werkzaamheden te bieden. Deze basis moet 
gezag geven aan de besluiten van de CFMU, terwijl daardoor tevens het kader 
wordt afgebakend waarbinnen de CFMU bevoegd is om op te treden. 
29 
4~£ «• 
5.5. Beheer van crisissituaties 
Hoewel er van uit wordt gegaan dat het mechanisme dat door EUROCONTROL is 
opgezet zijn doelmatigheid zelfstandig moet bewijzen, kan het ook profiteren van 
aanvullende steun op politiek niveau. 
Bij het reeds genoemde onderzoek naar de prioriteitsregels moet ook aandacht 
worden besteed aan bijzondere regels die eventueel in crisissituaties kunnen worden 
toegepast. Ter ondersteuning daarvan dient in een besluitvormingsmechanisme te 
worden voorzien dat de CFMU machtigt de gewijzigde regel in alle gegeven 
omstandigheden toe te passen. 
Voor planningsdoeleinden zou het nuttig zijn om een gemeenschappelijke norm vast 
te stellen voor minimum-dienstverleningsniveaus in geval van vakbondsacties, met 
name wanneer de norm zo wordt gedefinieerd dat het internationale overvliegende 
verkeer zo weinig mogelijk wordt gehinderd. 
De moeilijkheid om een overeenkomst tussen vakbonden en directie op dit gebied 
tot stand te brengen moet niet worden onderschat, maar de mogelijke voordelen zijn 
zo groot dat het zeker moet worden geprobeerd. 
Opmerking: in haar mededeling over congestie en crisisbeheer in het luchtverkeer 
heeft de Commissie geconcludeerd dat een aantal maatregelen op dit 
gebied noodzakelijk zijn; zij neemt echter geen standpunt in over de 
institutionele structuren die het meest geschikt zijn voor de 
luchtverkeersstroomregeling. 
In haar mededeling komt de Commissie op grond van haar analyse tot 
de conclusie dat Europa behoefte heeft aan een instantie die is 
gebaseerd op de CFMU en die genoeg middelen en bevoegdheden 
heeft om de luchtverkeersstromen te plannen, de te leveren 
ATC-capaciteiten vooraf vast te stellen en zo nodig beschikbare 
capaciteit toe te wijzen volgens vooraf vastgestelde regels. 
30 
ÇÇ(D 
't—'- •£*.. ' -* ' • 'Sv^l^ 
•"> i 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace.users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management 
After the first mid-air collision (in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold 1ER (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing faussions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055«ppl.96 1 
S 6 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the US A. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m e„ 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
me aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of thé radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss*. Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. 
\ : '"•'•: •'•' '•"•.• : ;•..'•'• r.:'-/'; •;:•••/ r:-& 
To perform this task, all aircraft in a given control sector are placed under the 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors* unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
Bv whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the sUghtest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. NN 
055appl.96 - •'-]'• • '.'.\":'"'v--- ' '/•"• '''•"• 'ƒ.:•'"'..' ; *• ••••-•.''• ' "' '3 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so'that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (PME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every ûve to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between-the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 
s-f 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival • ,\ 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a ^ „^ 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. '•'«'.. 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055appl.96 '•.'•' •'.-.'..• .. • • •• 5 • 
':-\:' .:'%' .."' ;"VC'."'; • :' V''" '•'.'•'•O. QO 
':^^rS!S^^^?^y- ^ v^ v V.Hf '^"- '-••''' ' .'•? ^X*-' 
v'-v'- 0S5applS6 '.^v 7 ; " ;" ; T; ',-/•". ;* _ .••-.•• ' .-• .. 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The multUateral agreenwm on route chattes coven 
these same countries plus Spain. •. 
European Air Navigation Planning Group. 
QSSapp'1^6 . • • " ;•••;• 6" 
'^•;-.«-,;.* '•'•'.•'*•' 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION — 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex L 
055app2.96 ',.;..:. '^ -' ƒ, .. - '. ? ; •' ./' J 
;."^-1.2;'" Methodological approach ; • 
The Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, thé Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; . 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 2 
- the birth of air traffic control during World War M as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing tlje development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provision-of-
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
adnùnistrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 ' . . * • 3 
£4 
mandaté was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of 
air traffic flows at a European leveL '. ' 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms óf the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
Level ,* , _ : ;, , „/ + \ ,<-
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection \ , .^; ENTITY, v- ' ^V^^^iv^ 
\' National % <% 
> Mitt 
m 
m 
m CAA^ 
®. 
~ — 
SS > ANS ^ 
; 
• 
® 
,•' 
B 
• 'A % International; 7 *^ 
L ECAC 
• 
• 
m ICAO 
• 
• '• Ettr>i 
• 
•/•* 
•/-•* 
• 
Legend: 
H responsible 
# advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Eurocontrol bas responsabüity for service provision and service plannios for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) : and an advisory role in other fllelds. 
0SSapp2.96 
É.T 
e *-»«. 2.2.' - The complexity of airspace structure • :r?5T 
Basic division of airspace is into : . -
- controlled airspace, and/or f 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
. Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others where this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current stracture of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows: ; " l 
055app2.96. "..>',•''-•../'..;/,->'•'. \ \\ . •' -, •• . . $ 
*-; ^ 1- 4-* the area covered by the Flight Information Region; 
- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
each ACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Countiy 
', ' '•>*?*• v, - *; 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC * Surface FEL 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
? ÏÏRfUîk" % 
FL 245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL2451 
-. " m of ATC 
Ace uimc 
i j -
i i -
i • -
2 ! -
6' î "-
61 j 1 
3' j -
2 i -
4 ! -
i 
1 j -
1 ! -
51 i -
3 j -
3 ! -
- ! 1 
• " ÜÖ& of Setters , 
14 | 6 
4 j 2 
9 • 3 
4 ! -
74 | 6 
61 | 12 
9 ! 2 
9 j- 3 
28 î 92 
i 
6 î 3 
5 j 2 
32 j 16 
19 j 8 
41 ! 16 
7 ! -
1 - with the addition of one separate Approach Units 
2 - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
055app2.96 
£> 
'%3:i The configuration of the airspace network 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is-FL-350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
390 
10 15 20 
Percentage of total fights 25 
Source : EUROCONTROL 
055«pp2.96 
tf 
2.4. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: . > 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; 
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of redio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the pams actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the route ing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
.. . evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored m me Database of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055app2.96 8 
' • ^Sff^f^^^^^^^^^-r '••• *' V „ »•<-ï-^^k'^--, 
"< 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
» , ' 
Period, 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
9/94 , *. Sample :M, 
(iL óf flights) \ 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight distance föms) , 
OBE 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 Difference 
„ Y%)V-
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECACs INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
055tpp2.96 
1* 
2.5. Technological resources , v 'A 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- "C&/7zm^/coft'0/tf"mcludesaUtec^ 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation " refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; —- ««— 
- "Surveillance'' means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
. V Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
. •' •x or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different 
055app2.96 v N JQ 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urge at need for additional 
frequencies over and above the'760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— - -— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
Iliis is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system T between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055«pp2.96 J! 
operated as a network. •"••*' . V: 
Ground/ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links— 
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (CIDIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDÏ application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. . 
055»pp2.96 12 
Navigation '".". s • ' ' •". • '":•/...'.•.•'• .' • f-H-; 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with the~ 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country, < 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland -
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS von 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
9 
22 
5 
7 
134 VOR/DME 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 DME 
-
- '• 
1 
-
1 
11 
1 
-
-
-
- • 
- . 
- . . • 
1 
-
15 NDB 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
, - . 
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055app2.96 13 
^ 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from . ~ 
the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have~~ s*~~~ 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. v 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,' by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altimde ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altimde. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
'•*.•' - • .' i' . *' ' ' . •* •• " > 
055app2.96 • .•"-.•• . ' •''•'.'• '. •• ' •• 14 . 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2 * for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-of"-
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country v 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France . Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR Number of radar station per age (fears) 
Total, 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 <5 
-
-
-
1 
2 
. 
-
3 
- • 
1 *»20 
2 
1 
-
- • 
2 
1 
1 
4 
-
1 
k tt-20 
1 
1 
1 
-
1 
1 
1 
3 
-
4 
•• - ->2Ù 
3 
1 
-
1 
1 
i 
1 
4 
1 
. . 
5 
-• 
055»pp2.96 15 
it 
••sar*. 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden iMliillt 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 9SÈÊÊÈ 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
SSR ttfltti 
United Kingdom PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
J55ÜL 
MSSR 10 
14 
10 v 2 jWMöSHWwWrt» 
13 MU 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
'Vh 
s*'-— Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing 
Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers' screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altimde, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar,, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation minima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer -fee-
restricted to processing information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe mere are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. . 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055*pp2.96 _' . \ •;:'•• -;,.• '<;'"".•' '" / •• - .;•-•'': "•"••-•.; •'-'•'- 17 ': 
. \^/'y'':- v'- '•'•• ':V;••••'• ••"••'•' :^:• •:'':.:•' 'r '• "— m 
**îtsi 
Table 2.6. - Evolution of radar coverage in ECAC area 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage ^ im 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% mi 1 
• 
66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% . 1992 
• 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% 1 x . ; "V^ 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number, of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
055app2.96 18 
rr 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices, ~ 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. Tuis shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —-
Q55app2.96 .* 19 
p-
&S8 .-'. A-• ^ r^.-r; :'*?'"' 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Fmland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom ' inint&dtt 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route • 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL - 'ciwr 
152 
152 
152 
213 
1180 
— — 
. 
67 
58 
125 
-' 
800 
1500 < ia» 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
166 
. 
69 
67 
136 
727 
1600 :*JSM^! *9Sfc-Sv-
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 126 
89 
215 
236 
— 
60 
105 
165 
_—: 
77 
70 
147 
325 
230 
555 *"*HS9$* 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 :^a*rv* 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78' 
77 
155 
• 
345 
260 
605 
1900 138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
a 
4zir" M 
I working days per 
week month year working 
hours per 
week breaks 
incl. maximum 
length of a 
shift (bra) 
day / night max continuous working 
time without a break / 
day-shift 
(hra) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day night minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(hra) max number of 
consecutive 
days of work 
without a day-
of C official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
If s 
5 
S 
3.5 
4-5 
C 
5 
3.5 
5 
4.5 20 
20 
22 ' 
14 
20 • 22 
22 
14 
21 
19 220 
210 
200 
228 
140 
205 
243-
234 
140 
200 
230 35 
36 
38. S 
35 
32 
38.5 
41 
35 
32 
3B 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
ye s 
yes 
yes 
V* 
no 
yes 9/10 
7.20/10,20 
8.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
8 / 11 
7 /ll 
8 / a 
8/10 
14 / 14 
10 / 10 1.30 
4 
1 - 3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2.3 0 
2 
2 1.30 
4 
I - 7.5 
5 
6 
3 
2 
5.20 
e 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
? 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
? 
2.00 
1.4S 
4 8 
10 
9 
12 
10 
» 
7 
10 
6 
8 
12 12 
10 
4 
6 
"• 3 
6 
6 
3-4 
10 
3 
10 
6 no 
yes 
no 
yes 
yes 
yes 
no 
no 
•1 
S 
' ••s:'7^:^::-rf^-e •''^-••••7'^' .-•"• :,': '•'" "" • ••"'• V' '•' x '-.'- • • V* • •'"" ' •' ' " " •*. : •• '.•" '• •".'•'•• >"• -'• 
• •••; 2Jl v The costs of services provided 
The economie appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— »«-— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. 
055app2.96 - 22 
1S 
fable 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88' (million of ECU) 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total 1986 
916 
73 
989 1987 . 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2 % 
77 
+5 % 
1013 
+2 % 1988. 
1034 
+8 % 
87 
+ 10 % 
1121 
+7 % 
969 
+4 % 
81 
+6% 
1050 
+3 % 198* 
1130 
+10 % 
101 
+ 16 % 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10% 
1094 
+4 % J996\ 
1357 
+19 % 
105 
+4 % 
1462 
+20 % 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % 1991 
1574 
+16 % 
126 
+21 % 
1701 
+16 % 
1269 
+ 11 % 
102 
+15 % 
1371 
+11 % 1992 , 
1772 
+13 % 
154. 
+22% 
1927 
+13 % 
1365 
+8 % 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % W»^ 
1927 
+11% 
220 
+42% 
21477* 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
'Actual Eurocontrol 
'Actual National 
'Deflated Eurocontrol 
-o-Deflated National 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 
EURO/88 is foimed by Belgium. Luxembourg. Gennany. Fiance. United Kingdom. Netherlands. Ireland, Switzertand, Austria. 
Spain and Portugal.. 
055app2.96 23 
<U 
. Member States' costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted- -— 
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21 % on average, with a standard deviation of 
12%; 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 ..-• * ' £4 
•src" 
;*:• b; >.-.*-i>" •.<5V%~--\-*}<i V ^••-VJV.^^.-
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
:- Costs ,#54*% vv '-•* ^ 
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 
Ctott in 1991 
(million of ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 'f'^&iml'/Jë' 
i t 
i i 
765 ! 49 % 
• î 
423 ! 27% : | 
183 ! 12% : j 
153 ! 10 % i 
i 
34 1 2% 
j 
1557 ! 
: 
! 
• 1 
{ 
: 
1 
j 
j 
1 
j 
j 
2 
j 
j 
i 
t 
i 
1 •s*-,,*'. tys* t,*-**^ 
864 ! 49 % 
+ 13 % j 
485 | 28 % 
+ 15 % 1 
213 1 12 % 
+17 % | 
159 ! 9% 
+4 % ] 
32. ! 2% 
-4% j 
1754 i 
+ 13 % j 
830 I 
+8% | 
465 j 
+ 10% ! 
205 ! 
+12% j 
151 i 
-1 % | 
32 ! 
-7% | 
1679 j 
+8% j <*:<* asm ;^:,> 
< î t 
« 
999 ! 52 % 
+16 % | 
471 1 25 % 
-3 % I 
255 j 13 % 
+20 % } 
161 ! 8 % 
+1 % | 
32 ? 2% 
-2% \ 
1918 j 
+9 % j 
! 
929 ! 
+12 % j 
434 j 
-7% ( 
237 ! 
+16% j 
146 j 
-3 % | 
30 j 
-4 % | 
1767 j 
+5 % j ?• -l3W4r>'v-3j 
1 î 
1118 j 52 % 
+ 12 % { 
499 I 23 % 
+6 % ] 
308 i 14 % 
+20% ! — 
187 ! 9% 
+16% j 
35 | 2 % 
+12% | 
2147 ! 
+12% | 
j " 
1012 ! 
+9% } 
453 j 
+4 % | 
279 ! 
+ 18 % ! 
165 ! 
+ 13 % | 
33 j 
+10 % { 
1937 1 
+10% I | 
source: CRCO 
055app2.96 25 
*Z 
.' •:~^r*,"'« : "'V'. TOT? rtiTityrAMnniD OT"rDrYDi?A'KT AT» »rn» At7i?T/*' cwvrrroc '.. 3. THE DEMAND FOR EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation; 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. GeneraT **" 
Aviation includes: 
-. commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
.- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). , 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92 % were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROLE Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (TPR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by Belgium* Luxemburg, Germany, France, United kingdom, Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria. Spain, Portugal. 
055app2.96 26 
<1~ 
•'-- .- :±' r,i (• 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries 
' / 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight im 
3605491 
-
2099 
-
582 1989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 J990 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 mf 
4180127 
+1.99% 
2490 
+4.01% 
596 ; 1992 v 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 im 
4521977 
+ 1.40% 
2776 
+3.70% 
614 1994 
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights whoUy within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights operated from one of the "EURO/88" countries to 
another. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
TYPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL 1985 
1203091 
814861 
837105 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 A JW 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 > >1988 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 im 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
- 3876962 < im 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 t' Wl 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 tm 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 ' " 199$ 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 i* 1994 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
m 
r- ,'-. 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 C *^»--« 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 there has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RD, R, and Ro are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Gennany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Germ^y-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
n 
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Country Total RT 
Belgium/Iuxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland 653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic JRD 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 . 
73142 13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International Rx Overflights Rp 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 7 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
„ 360077 
102120 
116058 
10541 4 
2 
1 
9 
7 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
2000000 
* 1800000 
o> 1600000 
c 1400000+1 
i2 1200000 
j| 1000000 u_ 
or u_ 
o 
Z 800000 
600000 
400000 
200000 
0 Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
ü Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055tpp2.96 29 
ÏO 
160000 
140000-1 
IJ120000 
â00000 
£ 80000 1 
o 60000 1 
z Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
• Domestic 
•internal 
B External 
• Overflight 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the .services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
c?y 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure -Total airmisses for EUR region (source IATA) 
400 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
maintaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 ' 3J 
£? 
' system, and hence the separation minima: . 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers* instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
.' 055apiû.96 . 32 
•;*ƒ'•" of a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing the causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flows-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, LATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The IATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the IATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
i directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 : - 33 
*Ü 
Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
0.00 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source 
IATA 
AEA 
CFMU Start year 
1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of, 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of . 
FMUs Calculation 
method 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(> 15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) type *>f 
, delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions !* Sample . 
yeattyflights} 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
*r 
''•'.': • ..••».- •«:•;••• •> . • -
Table 4J. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (yean from July to June) 
''• /O / >*</>. •• %v 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 92/92 J 
1,173,018 
+13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+1.1% 
21.73 ^m?3« 
1,291,311 
+10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
1.7.96 93/94 \ 
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 ^94/95:^ 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes* 
were disregarded). 
055app2.96 ., 35 
4A 
• w-, •-•>: rVf ••'•.•'»>!'Wt|-t,:.«*.4.-
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
>?£&££'*'< 
¥$¥,''?&'" 
1986 
1987 
1988 
1989 SMOÊNB*' 
June 
July 
August 
Total 
June 
July 
August 
* Total-
June 
July 
August 
IWWw A, s-
June 
July 
August 
\ Total, ' y* •e'" $ < y 
23-29 
21-27 
25.31 
• '. 
22-28 
20-26 
24-30 
V * 
20-26 
18-24 
22-28 
.' "• 
26-02 
24-30 
28-03 
: traffic ft&w 
16391 
16148 
16323 
48862 
17763 
17395 
17810 
,52968^ 
19445 
18582 
19108 
57135 
21969 
21147 
21780 
* o4896 v Reported. 
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
3176 
s 10429 -
8986. 
9579 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
'; 35774' „ - Repotted 
X delay 
16745 
13371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 
% 106619 * 
125744 
125224 
106336 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 % delayed 
flights 
16.92% 
18.76% 
16.26% 
17,31% 
24.02% 
17.17% 
17.83% 
19,69% 
46.21% 
51.55% 
52.05% 
49,90% 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
55,13% Average *• 
!• delay * 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30: = 
14.24 
8.97 
6.01 
10.22 
13.99 
13.07 
10.69 
12,53 
19.25 
17.05 
12.45 
16,39^ 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations m mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055app2.96 36 
3? 
'*?'}££*'0?-'^r?' the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
7 J^~-:J F 
-the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
0,00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
0,00 Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
-0-1993 
-A-1994 
-H-1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jut - Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
<J f 
^-ffgBgf^^^^y^gyy* ,^^^?yjfe^B^g-:f^i ^^S^^feS^^) 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number óf flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight $2/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 9419$ 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
Causesf* \, 
Airport and ATM constraints r ; /'*< 'féarfy Déafjp, ty** 
Prbportioriy 
100% I .l'l'l"l"l"l|'lWWjNl "I'H'I'L.. r 
200.000 ^Improvement measures/; 
ATM constraints 50-80%: 100% 100,000 to 170.000 
Inefficient rastering ! 10% 10,000 to 17.000 Recruit controllers 
Improve rostering 
Lack of technical infrastructure 8% 8.000tol4,000 Complete radar coverage 
Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors i 82% 
! 
I 82,000 to 140,000 Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055ipp2.96 38 
4f 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between th& airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
055«pp2.96 39 
As?* 
"•V ! .'; : V •'" '"^: •*'.'• •••"'-'•'• . - . 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/88" area. •.. 'i > '. *- . ' -r.rîr, 
Unk Rate 
(ECU) 
Deflated Unk Rate 
(ECU m 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) 1985 ' 
41.92 
-
41.92 
-
785.63 
18.74 'Î988 
37.58 
-10.35% 
36.14 
•13.80% 
738.83, 
-5.96%** 
19.66 
"+4.9%** J9tt 
42.49 
+13.06% 
39.71 
+9.89% 
892.08 
"+20.74% 
20.99 
~*+6.8%" 19fô 
41.12 
-3.22% 
37.04 
-6.71% 
96430 
+8.12% 
23.46 
"+7l*3*%" t*8* 
.43.92 
+6.81% 
37 54 
+ 1.33% 
1139.04 
Tl8jiÔ% 
25.93 
"+10.6%" ; tm-'t 
47.29 
+7.66% 
38.47 
+230% 
1288.05 
Tl3.08% 
27 M 
"*+5*.0%~ : 
55.91 
+ 18-24% 
43.31 
+1236% 
1685.24 
730.1*4% 
30.14 
Tw36%* Ï992 
61.16 
+9.39% 
45.44 
• +4.92% W -
6236 
+ 1.96% 
44.83 
-134% 
1911.10 2166.10 
+13.40% ~+*ÏÏ3*4% 
31.25 
+3.7%~ 34.74 
"+H*!2%* ^«*-
63.83 
+236% 
4431 
-0.71% 
224732 
+3*76%* 
3551 
"+ï.4%" ****1 
6338 
-0.71% 
-
-
2406.79 
"+T09% 
37.97 
~+7*T%" 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate 'm EURO/88 
B Unit Rate 
•Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
f si?1 
&*'-S^fc££?KÏ5[ !|B*^jg'*9&"g^^ 
; Furthef considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual .total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 2985 
na 
19.22 
1.83 
-
21.08 1986 
48.54 
2037 
+£99%" 
1.88 
+2.80% 
22.27 
***+5,7%" 1987 
46.74 
2231 
~+**"<*8%" 
1.96 
+4.06% 
24.30 
~*+9*T%~ 1988 
> 
46.08 
2433 
"+9.06*% 
2.01 
+2.43% 
2639 
"+8.6%" 1989 
47.45 
25.95 
„66%*. 
2.15 
+7.10% 
28.10 
"+*63%" 1990 
53.72 
27.22 
"+*"h**9%" 
3.00 
+3930% 
30.22 
+73%" •x 1»1 
57.83 
29.41 
+8.07*%* 
2.06 
-31J21X 
31.48 
+4.2% 1992 
58.84 
32.74 
*+ÏÏ*32% 
1.10 
•46.84% 
33.84 
+73%" 1993 
62.64 
34.27 
"+*4*.6%~ 
1.11 
+1.03% 
3538 
+4.6%" 1994 
na 
36.28 
"+5.9%~" 
1.01 
-83% 
37.29 
"+5A%' 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air .Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed.up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. 
055app2J>6 41 
AJl 
Figure 4.7. - Average cost per km and per flight in EURO/88 
400.00 
200,00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 —O— Cost per Km 
"-fr—Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
jj?3 
'-& -'<'.': 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, telecommunications etc); and "** 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
/f/?b 
i^^^^^^^^WW{ 'tis^^v':y''- •••:.\<:~z 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Cornmission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CEP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
• • •' '\ . ' • .-•'..'- v ••' ;. . ...'.-
It has to be underlined that the terms "short-term projects" arid "medium-term projects" are 
CP/D55tpp3\96 • , •'..•'•.'•-. '1 c*-~» 
Js0^ 
~ used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure f or Air Traffic Management , c^^ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
- setting up new VHF receivmg/transmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
- common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 COM(94) 238 final. 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
/L<?6 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport. 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 CÖM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n' C 379/3 du 31.12.1994 
4 Coraclisscn Report 30.11.1994 
CP/055«pp3\96 3 
/fj>7-
:â^^vx^^^.:->^/v'^'"^;??F. •.. "V'. ."••:" -.•'.' '•' '-" :" :- : •'- • -: • •*'•""••• '• .^X^r^ 
of a global system that can be certifiedas the sole means for all phases of flight. It is widely 
recognised that GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional frameworkr for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : =^^ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant -participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
4-0\ 
- bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/055ipp3\96 
sCSj 
\à&&%2£jlB&&&$* ^IST^r '• y^^XV-
-. transnational connections, . 
national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
1 In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3\96 
/yw 
g^Sipp^ 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACTIVITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different tides in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Coherent Approach for RTD in Air traffic management. SEC (94) 1475). an inititiave 
undertaken by the three OGs vn"xn. and Xm to define a coherent framework for RTD activities in the field of 
ATM 
055app4.96 
/i si /l 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (A*SM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
. components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division x>f responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 2 
/f/n. 
:r££-«raH«^ 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether ' 
free flight can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to. cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. Tliis can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOC) interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of E-scan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation *•"•;.' 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
055app4.96 
/?/?**> 
*.., •'* 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficiënt 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
• - • f 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. . 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
055app4.96 ' •'•.'" .-" \' ' 4 •'.'••'..*•**• ''• 
A/>li 
^SBrSS^ •"'••:'' "-• -'V"- •.-:-V-'^ 
ï%£f%^^^^ •••'•"' '".•'.. T ••.;;••'••' •"".,"•."' 
" including flight plan negotiation anil 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, or Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in "95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue.previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance, 
data fusion at airports. •^i., 
055app4.96 
/irt^ 
';* ?f~ When addressing thé Controller Tools several different aspects of the controller's task are ; 
'considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
: work described above, will provide tools to assist planning and management of ground. ' 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller. < 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. . 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased.— = 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide compétition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 
/}/}I? 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 57 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-96-104-NL-C 
ISBN 92-78-01350-1 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg