NL    NL NL 
 
NL 1   NL  COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
  
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
Begeleidend document bij het  
 
voorstel voor een 
 
VERORDENING VAN HET EUROPEES  PARLEMENT EN DE RAAD
 
 
tot vaststelling van emissienormen voor nieu we lichte bedrijfsvoertuigen in het kader 
van de communautaire geïntegreerde bena dering om de CO2-emissies van lichte 
voertuigen te beperken 
   
{COM(2009) 593 definitief} 
{SEC(2009) 1454} 
 
NL 2   NL 1. P ROBLEEMOMSCHRIJVING  
Zoals vastgesteld in eerdere mededelinge n (de herziene strategie inzake de CO 2-emissies 
van lichte voertuigen1, de effectbeoordeling van het voorstel inzake CO 2 en auto’s2) is 
het fundamentele probleem dat het bestaande beleid om de CO 2-emissies van nieuwe 
auto’s in de EU terug te dr ingen en hun brandstofefficiëntie  te verbeteren, ontoereikend 
is gebleken om de vooruitgang te boeken di e nodig is om de EU -doelstelling van een 
gemiddelde CO 2-emissie voor nieuwe lichte voertuigen van 120 g/km te verwezenlijken. 
In de herziene strategie (COM(2007) 19)  is aangekondigd dat de Commissie een 
wetgevingskader zal voorstellen om de communautaire doelstelling van 120 g CO 2/km te 
halen. Een belangrijk onderd eel van de strategie is wetgeving inzake de CO 2-emissies 
van personenauto’s, waarover in decembe r 2008 overeenstemming is bereikt via de 
medebeslissingsprocedure, en waarbij de CO 2-emissies van personenauto’s worden 
beperkt tot gemiddeld 130 g/km. In de st rategie worden aanvullende maatregelen 
geïdentificeerd om een extra vermindering van de CO 2-emissies met 10 g/km te 
verwezenlijken (de geïntegreerde benaderi ng). Een van deze maatregelen is nieuwe 
wetgeving om de CO 2-emissies van lichte bedrijfsvoert uigen terug te dringen. Het 
aandeel van lichte bedrijfsvoertuigen in het Europese wagenpark stijgt; als geen 
efficiëntieverbeterende maatregelen worden  genomen voor lichte bedrijfsvoertuigen, 
bestaat dan ook het risico dat de doelstellinge n van de herziene strategie, inclusief de 
doelstellingen van de verordening inzake CO 2 van personenauto's, niet volledig worden 
verwezenlijkt. 
Tijdens de voorbereiding van de mededeli ngen van de Commissie en het voorstel voor 
een verordening inzake CO 2-emissies van auto’s is al uitgebreid besproken welke 
beleidsinstrumenten het meest geschikt z ijn om de brandsto fefficiëntie en de 
CO 2-emissies van lichte voertuigen te verbeteren. De conclusie was dat vrijwillige 
overeenkomsten met de autosector niet de  verwachte resultate n opleverden en dat 
regelgeving het beste instrument was om het probleem van de stijgende CO 2-emissies 
van lichte voertuigen op te lossen. 
De EU heeft zich ertoe verbonden haar to tale broeikasgasemissies tegen 2020 met 20% 
terug te dringen, of zelfs met 30% wanneer een uitgebreide intern ationale overeenkomst 
wordt bereikt. Het is duidelijk dat alle sectoren inspanningen moeten leveren. De emissies van lichte bedrijfsvoertuigen vert egenwoordigen ongeveer 1,5% van de totale 
CO
2-emissies in de EU, en de vraag naar lic hte bedrijfsvoertuigen stijgt. Het is van 
cruciaal belang dat de inspa nningen van andere vervoerswi jzen en andere economische 
sectoren in de EU niet worden tenietge daan door stijgende em issies van lichte 
bedrijfsvoertuigen. Door de vastst elling van de verordening inzake CO 2-emissies van 
personenauto’s is bovendien de basis gelegd vo or het reguleren van andere sectoren van 
het wegvervoer, zodat er geen hiaat in de regelgeving ontstaat waardoor grotere 
personenauto's met hoge emissies kunnen ont snappen aan de doelstelling. Om deze 
redenen is de optie “geen bele id” niet verder onderzocht. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
NL 3   NL 2. D OELSTELLINGEN  
2.1. Beleidsdoelstellingen 
De algemene beleidsdoelstellingen van de voorgestelde wetgeving inzake lichte 
bedrijfsvoertuigen gelijken sterk op  die van het voorstel inzake de CO 2-emissies van 
personenauto’s, namelijk: 
• een hoog niveau van milieubescherming in de Europese Unie tot stand brengen en de 
doelstellingen van de EU inzake klim aatverandering helpen verwezenlijken; 
• het brandstofverbruik terugdringen en zo de  voorzieningszekerheid van de EU helpen 
verbeteren. 
De specifieke doelstellingen zijn: 
• de brandstofefficiëntie en  het effect op het klimaat van lichte bedrijfsvoertuigen 
verbeteren door een specifieke emissiered uctie voor nieuwe voertuigen, in lijn met de 
herziene strategie (COM(2007) 19). 
De operationele doelstel lingen zijn onder meer: 
• een wetgevingsvoorstel opstellen dat de gemiddelde-emissiedoelstelling voor het 
volledige wagenpark van nieuwe lichte bedrijf svoertuigen efficiënt ten uitvoer legt en 
voorkomt dat hiaten in de regelgeving ontstaan die de doeltreffendheid van de verordening inzake CO
2-emissies van personenauto’s ondermijnen; 
• de wetgeving in overeenstemming bre ngen met de verordening inzake CO 2-emissies 
van personenauto’s, omwille van de eenvoud; en 
• een regelgevingskader vaststellen dat ongerechtvaardigde ve rstoringen van de 
concurrentie tussen autofabrikanten voorkomt. 
2.2. Samenhang met de horizontale doel stellingen van de Europese Unie 
De beleidsdoelstellingen zijn gericht op he t bevorderen van innova tie en technologische 
ontwikkeling om - gezien de olieschaarste en de wetgeving inzake brandstofefficiëntie 
die in andere landen van toepassing is - de EU-i ndustrie in staat te stellen wereldwijd een 
leidinggevende positie in te nemen op het gebi ed van brandstofefficiënte technologieën, 
bij te dragen tot de agenda voor groei en  werkgelegenheid en hooggekwalificeerde jobs 
te creëren in Europa. De be leidsdoelstellingen sporen me t de herziene strategie voor 
duurzame ontwikkeling die in juni 2006 door de Europese Raad is vastgesteld en waarin 
unaniem de volgende doelstelling is bevestigd3: "conform de EU-strategie inzake de 
CO 2-uitstoot van personenauto's en lichte voertu igen ervoor zorgen dat nieuwe auto’s in 
2008-2009 gemiddeld 140 g/km CO 2 uitstoten en in 2012 120 g/km ". Bovendien zullen de 
doelstellingen van de voorgestelde ve rordening ter vermindering van de CO 2-emissies 
van lichte bedrijfsvoertuigen (samen met de wetgeving inzake personenauto’s) in 
aanzienlijke mate bijdragen tot de verminderi ng van broeikasgasemissi es in sectoren die 
                                                 
3 Vernieuwde EU-strategie inzake duurzame ontwikkeling, juni 2006. 
 
NL 4   NL niet onder de emissiehandelsregeling valle n, zoals vereist bij de beschikking inzake de 
verdeling van de inspanningen. 
3. B ELEIDSOPTIES  
In de studie over lichte bedrijfsvoertuigen zi jn de in de herziene strategie inzake 
CO 2-emissies van lichte voertuigen vastgestel de doelstellingen (175 g/km in 2012 en 160 
g/km in 2015) geanalyseerd. Door de belangr ijke ontwikkelingen die sinds de publicatie 
van de herziene strategie hebben plaatsgevonden, namelijk de verbetering van de beschikbare gegevensreeks en de vast stelling van de verordening inzake CO
2-emissies 
van personenauto’s (met nieuwe streefdatums),  is ook de mogelijkheid onderzocht om de 
streefwaarde voor 2013-2015 op een andere datum van kracht te laten worden. De 
tweede doelstelling waarin de strategie voor zag, namelijk 160 g/km, werd afgedaan als 
onrealistisch tegen 2015; bij de besprekinge n over een aanvullende  doelstelling voor 
2020 zal wel opnieuw van 160 g/km worden uitgegaan. 
In de effectbeoordeling komen de  volgende beleidsopties aan bod: 
Optie 1 - 175 g/km in 2012, met ma ssa als nutsparameter; 
Optie 2 - 175 g/km in 2013-2015, met massa als nutsparameter; 
Optie 3 - 175 g/km in 2012, met het tota le oppervlak als nutsparameter; 
Optie 4 - 175 g/km in 2013-2015, met het tota le oppervlak als nutsparameter; 
Optie 5 - procentuele reductiedoelstel lingen voor zowel 2012 als 2013-2015. 
De bovenstaande opties worden ook beoordeeld in  het licht van de hellingsgraad van de 
nutscurve en een autonome massatoename van 0% en 1,5%. 
Wat flexibiliteitsmechanismen betreft, z ijn wagenparkgemiddelden van individuele 
fabrikanten van lichte bedrijfsvoertuigen, groepsvorming tussen fabrikanten van lichte 
bedrijfsvoertuigen en middeling van person enauto's en lichte bedrijfsvoertuigen 
onderzocht. 
Overeenkomstig de benadering die gevolgd is in  de effectbeoordeling van de verordening 
inzake de CO 2-emissies van personenauto’s, wordt een  bijdrage voor overtollige emissies 
als de meest geschikte manier beschouwd om de naleving van de verordening af te 
dwingen. Het niveau van de bijdrage is va n cruciaal belang voor de doeltreffendheid van 
de regeling. Overeenkomstig de verordening inzake CO 2-emissies van personenauto’s, 
moet de bijdrage consistent zijn met de marginale CO 2-reductiekosten. 
Ten slotte wordt de extra doelstelling voor 2020 (de doelstelling op lange termijn), die 
een aanvulling vormt op de bovenvermelde kortetermijnopties, geanalyseerd.  Op basis 
van de door de consultant uitgevoerde analys e zijn emissiewaarden in het bereik van 125 
tot 160 g CO 2/km als mogelijke toekoms tige doelstellingen voor li chte bedrijfsvoertuigen 
geïdentificeerd.  
 
NL 5   NL 4. E FFECTBEOORDELING  
4.1. Economisch effect 
De distributieve analyse van de bovenvermel de opties leidt tot de conclusie dat de 
nutsparameter 'totaal oppervlak' ( opties 3  en 4) minder kosteneffectief is dan de 
nutsparameter 'massa' ( opties 1  en 2). Een ernstig nadeel van de nutsparameter ‘totaal 
oppervlak’ is een veel grotere spreiding va n de distributieve gevolgen dan bij de 
nutsparameter ‘massa’. De individuele doe lstellingen voor sommige fabrikanten zijn 
strenger voor ‘totaal oppervlak’ dan voor ‘massa’. Optie 5  leidt dan wel tot de laagste 
gemiddelde kosten en de meest gelijke verdelin g van de reductie-ins panningen tussen de 
fabrikanten, maar deze optie h eeft het grote nadeel dat ze CO 2-beperkende inspanningen 
uit het verleden bestraft (en de vroege introductie van CO 2-beperkende maatregelen 
ontmoedigt) en zorgt voor moeilijkheden bij het definiëren van de doelstellingen voor nieuwe marktdeelnemers. 
Minder steile nutscurves, d.w.z. met een hellingshoek van 0% tot 40%, lijken minder 
geschikt voor lichte bedrijfsvoertuigen dan voor  personenauto’s; bij deze laatste is het 
risico op ongewenste gewichtsverhogingen om onder een minder strenge streefwaarde te 
vallen immers veel groter. Aa ngezien lichte bedrijfsvoert uigen worden gebruikt om 
goederen te vervoeren, is het risico dat deze nodeloos zw aarder worden gemaakt, veel 
kleiner. Verschuivingen op de markt voor li chte bedrijfsvoertuigen zijn ook niet in 
dezelfde mate toe te schrijven aan factoren al s luxe of comfort. Het risico op ongewenste 
effecten wordt bij lichte bedrijfsvoertuigen da n ook beperkt geacht, waardoor een steilere 
curve dan die voor personenauto’s kan worden toegepast. 
Uit een vergelijking van verschillende helli ngshoeken van de gren swaardecurve voor alle 
opties blijkt dat de stijging van de verkoopge corrigeerde gemiddelde detailhandelsprijs 
per voertuig lager is bij hogere hellingshoeken, maar het verschil in de gemiddelde kostprijs is niet groot. De stijging van de de tailhandelsprijs is het meest gelijk gespreid 
bij hellingshoeken tussen 100% en 120%. Ook al wordt het risico op ongewenste 
stimulansen om de massa van lichte bedrijfs voertuigen te verhogen en zo onder minder 
strenge streefwaarden te va llen als klein ingeschat, toch is dergelijk gedrag 
waarschijnlijker bij een helli ngshoek van 120% dan bij een van 100% . 
Naar analogie met de analyse in de e ffectbeoordeling van de verordening inzake CO
2-
reductie van personenauto’s wordt rekening gehouden met mogelijke toekomstige ontwikkelingen (toename van de massa) op de  markt van lichte be drijfsvoertuigen. Een 
autonome massatoename  van meer dan 0% doet de kosten voor het naleven van de 
gemiddelde doelstelling stijgen en maakt het moeilijker voor bepaalde fabrikanten om 
hun doelstellingen te halen. Aangezien het mind er waarschijnlijk is  dat de massa van 
lichte bedrijfsvoertuigen zal stijgen, word t een autonome massatoename van nul het 
meest waarschijnlijk geacht voor deze categorie voertuigen. 
De conclusie van de analyse van de kosteneff ectiviteit van de geselecteerde opties (met 
massa als nutsparameter) is dat, bij een aut onome massatoename die ge lijk is aan nul, de 
emissiedoelstelling van 175 g/km voor lichte  bedrijfsvoertuigen kos teneffectief is voor 
de maatschappij (d.w.z. de kosten van de emissiereductie zijn negatief) bij 
hellingshoeken van zowel 60% als 100%. De  kosten voor de maatschappij worden 
negatief bij olieprijzen van 50 tot 54 euro per vat en meer. Het verschil tussen beide 
 
NL 6   NL opties is verwaarloosbaar wat de kos ten voor de maatschappij en de CO 2-reductiekosten 
betreft. De totale hoeveelheid waarmee de CO 2-emissies worden verminderd, is enigszins 
kleiner in de opties met een latere startdatum (2013-2015) we gens de vertraging in de 
tenuitvoerlegging van de doelstelling. Uit de analyse van de gevoeligheid voor 
brandstofprijzen blijkt dat, als de br andstofprijzen halveren, de kosten voor 
broeikasgasreductie positief zijn voor hellingshoeken van 60% en 100% (12,9 – 15,7 
euro per ton CO 2-eq.) omdat de hogere aankoopkosten niet volledig worden 
gecompenseerd door de brandstofbesparing. Zelfs in dit ongunstige scenario vallen de 
kosten echter binnen het prijsbereik van de em issiehandelsregeling van de EU en zijn ze 
vergelijkbaar met de reductiekosten voor pe rsonenauto’s, zoals uiteengezet in de 
effectbeoordeling van de verordening inzake CO 2-emissies van personenauto’s. 
4.2. Sociaal effect 
Uit de beoordeling van de kosten voor de maatschappij blijkt dat de stijging van de 
detailhandelsprijs van de voertuigen zal worden gecompenseerd door de 
brandstofbesparing tijdens de levensduur van de voertuigen. 
Naar verwachting zal de  verordening inzake CO 2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen 
geen grote gevolgen hebben voor de wer kgelegenheid. De mogelijke gevolgen zijn 
vergelijkbaar met die van de verordening inzake personenauto’s; aangezien lichte 
bedrijfsvoertuigen echter maar  10% van de automobielmarkt vertegenwoordigen, is hun 
aandeel in de totale werkgelege nheid ook verhoudingsgewijs lager. 
De vraag naar lichte bedrijfs voertuigen is minder elastisch dan die naar personenauto’s, 
en een verhoging van de detailh andelsprijs ten gevolge van de wetgeving zal de verkoop 
van lichte bedrijfsvoertuigen, in vergelijking met het basiss cenario, naar verwachting met 
minder dan 1% doen dalen in 2020 en met minder dan 2,7% in 2030. 
4.3. Milieueffect 
In optie 1  bedraagt de gemiddelde emissiereductie voor 2010-2020 67 tot 77 miljoen ton, 
waarbij de reductie iets hoger is bij een hellingshoek van 100%. In optie 2  bedraagt de 
CO 2-reductie in 2020 ongeveer 60 miljoen ton. Het verschil tussen beide opties wordt 
veroorzaakt door het feit dat de doelstelling van 175 g/km in optie 2 later wordt bereikt 
dan in optie 1 . 
Wanneer naast de kortetermijndoelstelling ook een langetermijndoelstelling van 125-
160 g/km in 2020 wordt vastgesteld, is een cumulatieve vermindering van 59-82 Mt 
CO 2-eq. mogelijk tussen 2010 en 2020, afhankelijk  van het gekozen scenario (d.w.z. de 
combinatie van korte- en langetermij ndoelstellingen), en van 247-342 Mt CO 2-eq. tussen 
2010 en 2030. 
De reductie van broeikasgasemissies van licht e bedrijfsvoertuigen die in het kader van 
optie 2 in 2020 wordt verwezenlijkt, stemt overeen met ongeveer 4% van de totale 
reductie-inspanningen die vereist zijn uit hoofde van de besluiten van het Europees 
Parlement en de Raad inzake de inspanningen van de lidstaten om hun broeikasgasemissies te verminde ren zodat de Commissie haar 
emissiereductieverbintenissen tegen 2020 kan nakomen. Door de  latere datum waarop de 
doelstelling van kracht wordt, is dit minde r dan de 4,4% die in optie 1 zou worden 
gehaald. Door de invoering van de langeterm ijndoelstelling stijgt het aandeel van lichte 
 
NL 7   NL bedrijfsvoertuigen in de inspanningen van de sectoren die niet onder de 
emissiehandelsregeling vallen tot 5-6%. 
5. V ERGELIJKING VAN DE OPTIES  
5.1. Vergelijking van de twee opties 
 Optie 1 
Massa als nutsparameter 
Streefjaar - 2012 
Hellinghoek: 60% - 100%  Optie 2 
Massa als nutsparameter 
Streefjaar - 2013-2015 
Hellinghoek: 60% - 100%  
Milieueffect 
(CO 2-reductie)  ☺ 
67 tot 77 Mt CO 2-eq. tot 2020 . 
Minstens ongeveer 60 Mt CO 2-eq. 
tot 2020 
5,4% - 5,8% per voertuig 
De kosten voor het bereiken van de ze doelstelling zijn vergelijkbaar 
voor beide startdatums wanneer wordt uitgegaan van een autonome 
massatoename met 0% Gemiddelde kosten van de naleving (uitgedrukt als relatieve stijging van de detailhandelsprijs voor hellingshoeken van 60 tot 100%) 7,9% - 8,3% per voertuig 
Hogere kosten omdat de autonome 
massatoename met 1,5% moet 
worden gecompenseerd (autonome 
massatoename = 1,5%) 9,5% - 9,9% per voertuig 
Hogere kosten omdat de autonome 
massatoename met 1,5% moet 
worden gecompenseerd (autonome 
massatoename = 1,5%) 
Kosteneffectiviteit  ☺ 
-13,5 tot -10,2 €/ton CO 2-eq. ☺ 
Ongeveer -13,5 €/ton CO 2-eq. 
Andere 
economische effecten (incl. concurrentie-neutraliteit)  . 
Bij een hellingshoek van 60% 
wordt het voor sommige fabrikanten van grotere voertuigen (klasse III) zeer moeilijk om hun respectieve doelstellingen te halen. Een hellingshoek van 100% zorgt voor een meer gelijkmatige verdeling van de kosten over de verschillende fabrikanten en voor gemiddeld lagere nalevingskosten voor de sector.  ./☺ 
Wat de hellingshoek en de kosten 
betreft, zijn de kenmerken van deze optie vergelijkbaar met die van optie 1. Deze optie laat de fabrikanten echter meer tijd om te voldoen aan de eisen van de wetgeving. 
 
 
NL 8   NL  Optie 1 
Massa als nutsparameter 
Streefjaar - 2012 
Hellinghoek: 60% - 100%  Optie 2 
Massa als nutsparameter 
Streefjaar - 2013-2015 
Hellinghoek: 60% - 100%  
De startdatum van 2012 is zeer 
ambitieus en laat de fabrikanten onvoldoende tijd om hun productiecycli aan te passen. 
Andere economische effecten – effect op het bedrijfsleven, inclusief het mkb  ☺ 
Lichte bedrijfsvoertuigen worden 
meestal gebruikt door 
handelsondernemingen, waaronder 
ook kleine en middelgrote 
ondernemingen. Bij beide 
hellingshoeken zijn er netto 
voordelen voor de 
voertuigexploitanten. ☺ 
Bij beide hellingshoeken zijn er 
netto voordelen voor de 
voertuigexploitanten. Optie 2 biedt 
ook netto voordelen per voertuig 
voor de voertuigexploitanten, die 
van dezelfde grootteorde zijn als in 
optie 1. 
Sociaal effect 
(werkgelegenheid)  ☺ 
De hogere toegevoegde waarde 
van het voertuig zal waarschijnlijk 
leiden tot meer werkgelegenheid 
langs de waardeketen 
(vergelijkbaar effect met de 
verordening inzake de CO 2-
emissies van personenauto’s)  
Het negatieve effect op de verkoop 
van nieuwe voertuigen zal naar 
verwachting zeer klein zijn: -
0,69% tot –1,33%. ☺ 
De hogere toegevoegde waarde 
van het voertuig zal waarschijnlijk 
leiden tot meer werkgelegenheid 
langs de waardeketen 
(vergelijkbaar effect met de 
verordening inzake de CO 2-
emissies van personenauto’s)  
Het negatieve effect op de verkoop 
van nieuwe voertuigen zal naar 
verwachting zeer klein zijn: 
ongeveer -1%. 
 
Optie 2 , met een autonome massatoename van nul  en een hellingshoek van 100% , 
lijkt het meest veelbelovend . Door de invoeringsdatum uit te stellen tot 2013-2015 
hebben de fabrikanten meer tijd om aan de verordening te voldoen; een vroegere invoeringsdatum levert echter een hogere CO
2-besparing op. Om de naleving te 
garanderen, moet de bijdrage voor overtollige emissies worden vastgesteld op het niveau van de marginale reductiekosten van 120 euro/ g. Ten slotte is de langetermijndoelstelling 
van 135 g/km tegen 2020  vergelijkbaar met de doelstelling van 95 g/km die voor 
personenauto’s is vastgesteld;  deze langetermijndoelstelling moet worden nagestreefd als 
een tweede stap in de reductie-inspanningen.