ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)86
Vol.1980/0029

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSIE VANDEEUROPESE GEMEENSCHAPPEN
COM(80)86 def.
Brussel ,11april 1980
VERVOERSRELATIES METOOSTENREIJK ,
FINANCIËLE BIJDRAGE VAN DEGEMEENSCHAP
VOOR DEAANLEG VAN EEN AUTOSNELWEG
(Mededeling van deCommissie aandeRaad )
AV.' "A.V ,:c>\
F f \/<v;; / -*. J (•Ss4w'
.--Vs * ;.
i\: ' . •'*-•/
x •^ 1V
COM (80)86def .

INHOUDSOPGAVE
Bladzijde
I.BESTAANDE SITUATIE .VERVOERSRELATIES METOOSTENRIJK -•'- x
1.SITUATIE OPHET VLAK VANHET VERVOERSBELEID " 'i. 1
1.1 .GEOGRAFISCHE BETEKENIS VANOOSTENRIJK INHET VERVOER 1
OVER LAND ,METNAME ALSDOORVOERLAND .K..c,
1.2 .GEVOLGEN VOOR 00£ .IENRI JK 2
Ï.3 .OOSTENRIJKS VERZOEK VOOR FINANCIERING VANDEIKPA v '3
AUTOSNELWEG - •
1.4 .INVOERING VANEENWEGENBELASTING INOOSTENRIJK , 4V
1.5.INITIATIEVEN ENSTAPPEN VANHETEUROPESE PARLEMENT '"'v 5
1.6.OVERLEG COMMISSIE /OOSTENRIJK ^U" ^^' 6
1.7 .VERKENNENDE BESPREKINGEN /TOETREDING VANGRIEKENLAND $
1.8.EERSTE SAMENVATTING ' 7
2.WIJDERE POLITIEKE CONTEXT VAN DEVERVOERSBETREKKINGEN 8
GEMEENSCHAP /OOSTENRIJK '■ "
2.1.BETEKENIS INVERBAND METHETINTEGRATIEBELEID '- '! 8
2.1.1 .TOETREDING VANGRIEKENLAND ' 8
2.1.2 .INTRACOMMUNAUTAIR PLAN ,,;,: 9
2.2 .BETEKENIS INVERBAND MET DEEXTERNE BETREKKINGEN »C* < 9
2.2.1 .SAMENWERKING MET DEEVA-LANDEN ,- 10
2.2.2 .BETREKKINGEN MET OOSTENRIJK 10
2.2.3 .BETREKKINGEN MET JOEGOSLAVIË 11
2.2.4 .BETREKKINGEN METTURKIJE ENHETNABIJE OOSTEN '13
.3.CONCLUSIES ■ '. 13
II.ANALYSE VANDEZICH SPECIFIEK OPTRANSPORTGEBIED VOORDOENDE 15
PROBLEMEN ENBEOORDELING VAN DEWEDERZIJDSE BELANGEN .
4.VERVOERSINFRASTRUCTUUR -AUTOSNELWEG IKPA 15
4.1 .INFRASTRUCTUURBELEID VANDECOMMISSIE 'a-
4.2 .ASPECTEN VANEENSAMENWERKING METBEPAALDE DERDE LANDEN 15
4.3 .FINANCIËLE BIJDRAGE VANDEGEMEENSCHAP VOOR DEAANLEG VAN 16
DEIKPA -AUTOSNEL WEG

-2-
Bladzijde
4.3.1 .ONDERWERP VANHETVERZOEK VANDEOOSTENRIJKSE REGERING 16
4.3.2 .ECONOMISCHE BEOORDELING VANHETCOMMUNAUTAIR BELANG 17
4.3.3 .INVLOED VANDEINBEDRIJFSTELLING VANDEIKPA-AUTOSNELWEG 19
OPHET VERKEER OPANDERE VERBINDINGSWEGEN (ZOGENAAMDE
WEGENNETEFFECTEN )
4.3.4 .SAMENVATTING 19
5.TOEREKENING VAN DEINFRASTRUCTUURKOSTEN -OOSTENRIJKSE WEGENBELASTING 20
5.1 .TOELICHTING 20
5.2 .TOESTAND INDEGEMEENSCHAP 20
5.3 .SITUATIE INVERBAND MET DEWEGENBELASTING INOOSTENRIJK 21
5.4 .SAMENVATTING 21
6.TOEGANG TOT DEMARKT 22
6.1 .PERSONENVERVOER OVER DEWEG 22
6.2 .GOEDERENVERVOER OVER DEWEG 22
6.2.1 . 22
6.2.2 . 23
6.2.3 . 24
6.3 .BINNENVAART 24
7.AFMETINGEN ENGEWICHTEN 25
8.SAMENWERKING TUSSEN SPOORWEGEN 26
9.GECOMBINEERD RAIL/WEGVERVOER 26
10.ANDERE ONDERWERPEN 27
10. 27
11.BEOORDELING VAN HET BELANG UIT EEN OOGPUNT VAN VERVOERSECONOMIE 27
11.1 .IKPA-AUTOSNELWEG 27
11.2 .OOSTENRIJKSE WEGENBELASTING 28
11.3 .CONTINGENTERING VANHETTRANSITOVERVOER OVER DEWEG 28
11.4 .ANDERE ONDERWERPEN 29
12.CONCLUSIES 29

Τ3-
Bladzijde
* f
III .ONDERHANDELINGSPROBLEMEN ENTACTISCHE AANPAK 30
13.MOGELIJKHEDEN VOOR DEAANPAK VANDEONDERHANDELINGEN EN 30
CONSEQUENTIES DAARVAN
13.1 .AFZONDERLIJKE ONDERHANDELINGEN VOOR IEDER PROBLEEM 30
13.2 .MEER ALGEMENE AANPAK 31
13-2.1 . ^ 31
13.2.2 . .32
13.2.3 . 33
14.NOODZAAK VAN EENBESLUIT VANDEGEMEENSCHAP BETREFFENDE 33
DEFINANCIERING VAN DEIKPA-AUTOSNELWEG
14.1 .TACTISCHE REDENEN 34
./ . , ' -
14.2 .METHETVERVOERBELEID VERBAND HOUDENDE REDENEN 33
14.3 .METHETBUITENLANDS BELEID VERBAND HOUDENDE REDENEN 36
,15.CONCLUSIES 36
IV.PROCEDUREPROBLEMEN 38
16.1 .VOORTZETTING VANDEVERKENNENDE GESPREKKEN . <38
16.2 .FINANCIËLE ASPECTEN 38
V.CONCLUSIES , 40
BIJLAGEN ,
I-KAARTEN
II-ANALYSE VAN HET DOORGAAND VERKEER DOOR DENOORDWEST -
ZUIDOOST-CORRIDOR
III -RAMINGEN VAN DEONTWIKKELING VAN HET TOEKOMSTIGE PERSONEN -
ENGOEDERENVERVOER VIA DENW-ZO ROUTE INOOSTENRIJK
IV-INVLOED VAN DEAUTOSNELWEG INNKREIS ENPYHRN OPDE ,
BESTAANDE ENTOEKOMSTIGE VERVOERSINFRASTRUCTUREN

Vervoersrelaties «etOostenrijk .Financiële bijdrage vandeGemeenschap
voor deaanleg van een autosnelweg
I.
BESTAANDE SITPATIE .VERVOERSRELATIES MET OOSTENRIJK
Situati *ophet vlHc van het vervoersbeleid
1.1 .Geografische betekenis van Oostenrijk inhet vervoor ov*r land ,act
name als doorvocrland ^
■1 ' ■t
Door zijn geografische ligging neeat Oostenrijk inaidden-Europa een
strategische positie inbijhetverkeer over land ,speciaal voor de
Gemeenschap .Hetland iseenbijzonder belangrijke draaischijf voor
hetverkeer opdeEuropese Noord-Zuidas .
Een groot ,nog steeds toeneaend deel vanhet intracoaaunautair
I
verkeer ,inzonderheid bij vertrek uit enaet besteaaing naar
Italië ,isaangewezen ophetOostenrijkse grondgebied .Door de
toetreding vanGriekenland endeontwikkeling van hethandels - .
verkeer van dehuidige Geaeenschap aet déze nieuwe lid-staat zal
dietendens nog versterkt worden .Ineenruiaer verband loopt
eenzeer groot deel vanhetcoaaerciële vervoer tussen de
Gemeenschap enhaar handelspartners inZuidoost-Europa ,aetname
Joegoslavië ,enhetNabije Oosten over hetOostenrijkse territorium .
Daar valt bij aan tetekenen dat denoodzaak van gebruik van
het Oostenrijkse grondgebied niet alleen geldt voor het goederen­
vervoer ,maar ookvoor hetpersonenvervoer ,toeristisch zowel als 1
tenaanzien vanmigrerende werknemers ,speciaal metparticuliere auto

-2-
Alleen reeds gezien vanuit degeografie van het vervoer over land staat
vast ,dat dedoorvoer vangoederen enhetverkeer vanreizigers via
Oostenrijk economisch enpolitiek bijzonder belangrijk isvoor
deGemeenschap endeze laatste erdusalle belang bijheeft ,dat
het verkeer door datland zosoepel Hogelijk verloopt .
1.2 .Gevolgen voor Oostenrijk
Omgekeerd geldt dat ook voor Oostenrijk ,dat ditdoorvoerverkeer moet
opnemen envoor denodige faciliteiten zorgen .
Uitdestatistieken (l)blijkt dathettransitovervoer vangoederen over
deweg door Oostenrijk delaatste jaren opuitzonderlijke wijze is
toegenomen .Van1972 tot1977 steeg hetvan5«^miljoen tot14miljoen
tonperjaar en95%hiervan wasafkomstig vanofmetbestemming naar
deGemeenschap (2).
Dit ismeer dan het dubbele van het transitovervoer door Zwitserland ,
Joegoslavië ,Griekenland enTurkije samen .Tervergelijking diene dat
in1977 slechts 8,4miljoen tondoorvoer door Duitsland plaatshad en
7,9miljoen ton door Frankrijk ,terwijl deze doorvoergebieden toch
veel groter zijn dan Oostenrijk .Hetwegtransitovervoer door
Zwitserland heeft nimmer een vergelijkbaar niveau bereikfc enligt
momenteel op0,4miljoen tonper jaar {datishetgevolg vansedert
jaren bestaande restrictieve maatregelen ,onder meer beperking van het
totaalgewicht van Zwitserse enbuitenlandse vrachtwagens ophet
Zwitserse wegennet tot 28ton .
(l)Studies vandeCEMT (Conférence Européenne desministres desTransports ),
Parijs .
(2)In1977 bedroeg hetgoederentransitoverkeer door Oostenrijk circa
2,25 miljard t/km ;tervergelijking diene datindatjaar in
Duitsland het cijfer ongeveer 5t25 miljard t/kmbedroeg ,opeen
wegennet datveel uitgebreider isdanhet Oostenrijkse .

-3-
- \ .'"ri-i n-ii ve' *.iù'aì *munitile * •
•"><''• . r-. $b :>C"? ,*tQt$2MJ«M\&l*\X>SC7^
Deze expansie vanhet wegtransitoverkeer ,gepaard aan degroei van het
wegverkeer binnenlands enmet andere landen ,heeft voor Oostenrijk een
steeds moeilijker situatie geschapen .Hetland ziet zich genoopt
... .V- ..•*.. •. ^r-.- •. '*:■<•? tfV?■£>-7»*'*"♦.>•£^
insteeds sneller toenemende mate voor denodige infrastructuur te
zorgen ,daarvoor devereiste openbare middelen üiitëtrekken enzich
tevergenoegen met denegatieve effecten voor het milieu ende ':
levenskwaliteit*..' s/r?' ''taoo •tt^uaM -ieöfefeijüa -Jetewh^ooa' «b
Daar komt danbijdatOostenrijk eenklein .land ismeteen ^bergachtig
karakter ,watdeproblemen alsgevolg vanhettransitoverkeer des
" ·· ·' ■· '·<···\· 1*··9<ΐηζΛ .?\> χ£3 αζ £ζ.£,·ί$ *?βον '··77*«temoeilijker oplosbaar maakt .
.._»•,„ /•" '•*" »r •-,•'-.r -•■•- ?«. •. '«V
1.3 .Oostenrijks verzoek voor financiering van deIKPA autosnelweg
■ ... ./> ■'-■( .jsiiS.i'.aj 'ia iii'.sAy .iji ,t*,5-1**,-w»i«.**>»» i-wi .■
Eenbijzonder moeilijke engespannen situatie doet ziek voor ophet
'noordwest /zuidoost-traject datdeverbinding vormt tussen Duitsland
t z-t r"3ï'J-vr~ - ■
enJoegoslavië ,dezogenaamde "Gastarbeiterroute "Cl;.Dit traject
bestaat uitplaatselijke wegen dievaak^bergachtig ensmal zijn
' '■ ■■-. - r.;.;" ■>?ï rjj J^
enquainfrastructuur niet beantwoorden aan deeisen van het
.·, ·'' · *.<·-,· -··-- .'·£ ··?+*" ΓΓΓίwegverkeer ^erdoen zich vaak enorme opstoppingen voor enhetaantal
ongevallen ligt uitzonderlijk hoog .Momenteel maken perjaar
ongeveer 180.000 vrachtwagens gebruik vandittraject ,meteen
vervoerscijfer vanongeveer 8^0miljoen t/km,enmenvoorziet een
stijging van5(9%P«rjaar (2).Bovendien wordt dittraject zeer 1
-intensief gebruikt door toeristen engastarbeiders komende van ofgaande
naar delanden vanzvidoost-Europa * 'r •••••• i/
Inverband hiermede heeft Oostenrijk besloten tot snelle uitvoering
van eendoorgaande autosnelweg noordwest-zuidoost ,dezogenaamde
,'Innkreis -Pyhrn" -autebaan (IKPA ).diehetDuitse autowegennet' vanaf Passau
: ·ν Λ ·τ.1Ά%'-.'Κδ"3 '-V&'%<&*& .■ ΪΛ ;.Λ;'-.ν
i.'"*:■:t.bSQ ■:U' r ."
/.-<y .ait .id '
*•-c&*:*■& .> '?-->d «?•••'rnV
(l)Gastarbeidersweg
(2)Ziebijlage IIenbijlage III
«

-h-
moet verbinden aethetbegin vanhetJoegoslavische netbij
Spielfeld /Maribor ,viadeOostenrijkse plaatsen Linz enGraz .(l).
Inverband net
-deEuropese betekenis van detoekomstige IKPA-autoweg alsessentieel
onderdeel vandeEuropese noordwest /zuidoost-route ,
-het feit dat nuenindetoekomst 90%van hst transitovervoer over
denoordwest -zuidoost -route door Oostenrijk van deQeaeenschap komt of
erheen gaat ,
-debegrotingsconsequenties van definanciering van deze autoweg ,
heeft Oostenrijk inmaart 1977 formeel enindetail bij deCommissie
eenaanvraag gedaan omvandeGemeenschap eenfinanciële bijdrage te
verkrijgen voor versnelde bouw van deze IKPA-autoweg .Oostenrijk
zouwillen dat diebijdrage inhaar geheel«pongeveer 370miljoen
ERE zoukomen (2).
Tevermelden valt datwegens devaak zeer nijpende verkeersmoeilijkheden ,
welke zich voordoen opdeze zogenaamde Gastarbeiter-route deplaatselijke
bevolking inOostenrijk meermalen dewegen geblokkeerd heeft .De
situatie blijft zich verscherpen entevrezen valt datonder
politieke druk deOostenrijke plaatselijke ,regionale offederale
autoriteiten zich genoopt zullen zien het verkeer beperkingen opte
leggen ,indien binnen afzienbare tijd geen andere oplossingen worden
gevonden .
1.4 .Invoering van een wegenbelasting inOostenrijk
Indatzelfde verband heeft Oostenrijk ,wegens desteeds zwaardere
financiële lasten veor deuitbouw enhet onderhoud van deinfrastructuur
enwegens ernstige begrotingstekorten ,metingang van1juli 1978
unilateraal een zware wegenbelasting ingevoerd ,waardoor zowel buitenlandse
alsOostenrijkse bedrijfsvoertuigen getroffen worden .
(1)Ziekaart inbijlage I
(2)Verdere details over hetOostenrijkse verzoek onder 4.3*

-5-
Tevens zijn strenge beperkingen ingesteld opdehoeveelheid diesel­
. :.■•"1y^yi-rj^;r\:>>»>t- .•
brandstof dievrij indetank over degrens aagworden gebracht .Overleg
tussen dediensten vandeCoaaissie endeOostenrijkse autoriteiten
in1977/78heeft bepaalde discriminaties doen verdwijnen enheeft
bijgedragen totverlaging van deaanvankelijk voorgenoaen heffing .
Deinvoering dezer maatregelen als vora vanbetaling voor het gebruik
vandeinfrastructuur heeft evenwel geleid tottoeneaing vande ( 4
vervoerskosten inOostenrijk (l)enextra ,oponthoud aandegrens ,oadat
daar door buitenlanders deheffing betaald aoet worden .
'Op12juni 1978 heeft deBaad (vervoer )ineenresolutie zijn
spijt betuigd over deOostenrijkse aaatregelen enaangedrongen op
het zoeken naar eenEuropese oplossing .Daarbij werd deCoaaissie
. •<,7 ■ '<,, *• f«<*."Vj/-:i'V'*»<_ i" .'V fj:r,>•• **"■ ■>'/ r-T
uitgenodigd deBaad voorstellen voor teleggen voor initiatieven .
■'/ S. >£■.CitX-*AV.1i*S «.y«Aii CJ3 I■
Ofschoon Oostenrijk inaiddels zijn bereidheid tekennen heeft gegeven ,
■' f•<. '••?v--/•;* ,7-«,*' :r>.»*v.si ,» j^ -i.a;v ')-.■% r -■> .inprincipe zich tesuilen aansluiten bijhetcoaaunautaire systeea ,
- ■ >'v.-". v-•*' '' 'Y" • • ••v..'' *' •'•v'j'v ."v'*v >.fv '■* •*/^^\ >
voor toerekening van deinfrastructuurkosten .wanneer dit erkoat .en
Λ' '■·"·■*;\η "·"Λι.".ί" ■·%· I.-: ·■·Μ. Ί -... /ι ·.' (ΡΒ ·♦·.«ί-"·>ί -·■'Γ (V- .·.
.aethetvoorbehoud datrekening aoet worden gehouden aet deexceptionele
situatie waarin Oostenrijk verkeert ,betekent toch hetbestaan van .
deze heffing inhaar huidige vora eenextra last voor het
coaaunautaire vervoer envertegenwoordigt het daaroa een zeer ernstig
probleea indebetrekkingen tussen doQeaeenschap enOostenrijk .
•'* ;■ i.vt-y...c,•- j-j«.v:ïr;:.7yj -J.1 ,Vs> *;00V,0;.
1.5 .Initiatieven enstappen van het Europese Parleaent
' ' 11_ i ^ 'V< '•j' '"• 111^f®fe.wM•■>! f... ■'
Wegens debijzondere betekenis vanOostenrijk voor hetvervoer van de '
Qeaeenschap engezien desteeds aoeilijker wordende situatie voor het
transitovervoer heeft hetEuropese Parleaent verscheidene aaien de
gelegenheid aangegrepen oazijn bezorgdheid totuitdrukking tebrengen r
enopdenoodzaak tewijzen ,saaen aetOostenrijk toteengoede ..
■■'oplossing tekoaen . ^ ■
Zoaaakt hetParleaent inhetrapport -Qiraud van2februari 1976 over de
doervoerprobleaen aetOostenrijk enZwitserland gewag van debestaande ge­
meenschappelijke belangen opvervoersgebied envraagt heto.a .oagezaaenlijke
stappen ,teneinde doontoereikende transito-infrastructuur te/
\
(l)Volgens gegevens uitOostenrijkse bron hebben buitenlandse vervoerders in
deeerste zestoepassingsaaanden vandowegenbelasting hiervoor intotaal
280ailjoen ÖSaoeten neertellen . ,

-6-
verbeteren .Inhetrapport-Seefeld van 5januari 1979 over destand en
ontwikkeling vanhetgemeenschappen jkvervoerbeleid legt hetParlement
devinger opdedringende noodzaak ,hetdoervoerverkoer inOostenrijk
enZwitserland teverbeteren .
Deze problemen zijn eekaandeorde geweest intalvanparlementaire
vragen ,laatstelijk nogmeteenuitvoerig debat inhetParlemknt tijdens
dezitting van2kseptember 1979 .Bijdiegelegenheid drongen sprekers van
alle politieke groeperingen aan opverbetering vanhettransalpine vervoer
enopeennauwere samenwerking tussen deGemeenschap enOostenrijk
(enZwitserland )ter sake .
1.6.Overleg ComBissie /Oostenri jk
Oegeven detoenemende betekenis van devervoerssector indebilaterale
betrekkingen metOostenrijk eninhetkader van depogingen tot
stimulering van eenintensievere enmeer omvattende samenwerking
tussen deGemeenschap endoEVA-landen werd inmaart 1978 oenregelmatig
overleg tussen doCommissie enOostenrijk opvervoersgebied ingesteld .
Daardoor ishetmogelijk deevolutie van het vervoersbeleid van beide
zijden onder ogon tezien omtegroto verschillen tevoorkomen en
vangedachten tewisselen over actuole problemen .
Ofschoon het nut van dit overleg inmiddels gebleken is,vooral indie zin
dat bij degesprekpartners beter begrip isontstaan voor hun wederzijdse
problemen ,ishet duidelijk ,dat ditslechts eenuitgangspunt kan
zijn voor het gezamenlijk indepraktijk oplossen van geconstateerde
concrete moeilijkheden ,met name wat betreft het transitewegvervoer .
1.7 .Verkennende besprekingen /toetreding vanGriekenland
Naast deproblemen inverband met deOostenrijkse financieringsaanvraag
endeinvoering van dewegenbelasting isdeGemeenschap meer recent
geconfronteerd met een derde ,zeer concreet vraagstuk ,teweten de
kwantitatieve beperkingen alsgevolg van hot inOostenrijk voor het
doorvoerverkeer bestaande contingent eringen -envergunningensysteem .
Ditprobleem iseenvan deonderhandelingspunten voor éetoetreding van
Griekenland geweest entijdens de11e zitting van deconferentie op

7-
ministersniveau ep3«pril 1979 (l)zijn deGemeenschap enGriekenland
overeengekomen dat
"... deCommissie naondertekening Tan detoetredingsstukken onverwijld
verkennende besprekingen zalvoeren metJoegoslavië enOostenrijk
betreffende deregeling voer het internationale wegvervoer ,teneinde
tezoeken naar middelen -senodig door het sluiten van eenakkoord -
ominhetverkeer van ennaar Griekenland deMaatregelen toetepassen
die inhetvervoor tussen lid-staten als gevolg van eerdere
communautaire besluiten bestaan ."
Degemeenschap soudanmoeten zorgen datviaoenregeling metOostenrijk
deuit het communautaire wetgevingswerk rosultorendo liberalisatie -
maatregelen voor hot intra-communautaire wegvervoer tenopzichte van
Griekenland indetoekomst eveneens tonvolle sullen gelden ,zonder
datsprake isvanbelemmeringen indovorm vankwantitatieve beperkingen
van dezijde vanderde landen diealstransitoland fungeren .
' / ' ' - .
Op19en20juli 1979 hebben dediensten van deCommissie een eerste
verkennende besprekingsrondo met doOostenrijkse autoriteiten gevoerd .
Snel isgebleken datOostenrijk niet bereid istot concessies indezin
van het door detootredingsconferentie geformuleerde verlangen ,zode
Gemeenschap niet vanhaar kant bereid istegenprestaties aan tebieden
ophet gebied van definanciering van dotransito-infrastructuur ,
meer bepaald watbetreft debouw van deIKPA-autoweg .
1.8 .Eerste samenvatting
Uit diteerste overzicht van dealgemene situatie bij de
vervoersbetrekkingen metOostenrijk blijkt hoeseer deproblemen ,
inclusief datvan doOostenrijkse financioringsaanvraag ,gecompliceerd
enonderling verwikkeld zijn .Deze verschillende aspecten van het
(1)Doc .C0NF-GR /24/79 _

transitowegverveer •••tengezamenlijk met deandere vervoersproblemen ,die
vaninvloed zijn epdebetrekkingen metOostenrijk gezien werden (l).
Eerst evenwel dient debetekenis vandeverveersbetrekkingen Gemeenschap /
Oostenrijk gesitueerd tewerden indewijdere pelitieke centext van de
politieke integratie endeexterne betrekkingen .
Wijdere politieke context van devervoersbetrekkingen Gemeenschap /Oostenrijk
2.1 .Betekenis inverband met het integratiebeleid
2.1.1 .Toetreding van Griekenland
Indecentext van deQriekse toetreding spelen deverveersbetrekkingen
Gemeenschap /Oestenri jkeenbelangrijke rol .Griekenland ligt ten
opzichte van deGemeenschap «eerexcentrisch enheeft geen enkele
gemeenschappelijke grens metandere lid-staten ,zodat hetduidelijk
isdat voor hot vervoer teland dedoorvoer viaJoegoslavië en
Oostenrijk van groot belang is.DeGriekse toetreding tot doGemeenschap
zalopmiddellangenen lange termijn leiden totaanzienlijke toename
van het handelsverkeer tussen datland ondohuidige lid-staten en
dus'ook van doomvang ondefrequentie van het vervoer ,met name over
deweg (2).Tussen 75%en85%▼anhetgoederenvervoer teland met
Griekenland verloopt momenteel over deweg.In1978 bereikte het
handelsverkeer over dewegtussen Griekonland endelanden van de
Gemeenschap 955*000 ton (83,3 $)*togen 191*000 ton (16,7 %)perspoor .
Van ditwegvervoersvolume tussen Griekenland endeGemeenschap gaat
hetgrootste deel over hettraject door Joegoslavië enOostenrijk ,
dezg."Gastarbeiterroute "(2).In1977 namdittraject 90,3 %vande
Griekse uitvoer over dewegnaar deGemeenschap op.Vervanging van dit
traject inOostenrijk door eengoed ingerichte NW-ZO-autoweg is
derhalve belangrijk voor hetvervoer endetoekomstige intracommunautaire
handel met Griekenland .
(1)Ziehoofdstuk II,blz .15
(2)Ziebijlagen IIonIII

-9-
Gaat aan arvan uit datvoor aansnalla anvolledige intagratia van
Griekenland daGeaeenschap aoet zorgen voor goede varbindingen natdeze
niauwa lid-staat ,daniavoor haar daaanlag Tan daIKPA-autowag bijzonder
belangrijk .Hat iaookaet hetoogopdauitbreiding van de/Geaeenachap ,
dat daCoaaiaaia baalotan heeft totaaendering .Tanhaar verordeninga -
voorstel inzake financiële ondersteuning Taninfrastructuurprojecten Tan
algaaeen belang ,waardoor dit nuook geldt voor aventuela projecten
inderde landen ,waartjudaTerwezenli jking voor daGaaeenschap Tan
bijzondere betekenis im»-> •W Jo& iï#bnavx ?.»*
-';·;ντ·ϊ:··λ.λΓ>,■Tenslotte aeaoreren wijnaast het aspect' Tan deinfrastructuur dathet
reeds aangestipte probleea vandeinOostenrijk geldende kwantitatiaTe
beperkingen Toor hetwegvervoer bijzonder aeetelt indecontextvan
^ 'deGriekse toetreding (!)•" . v «•*«-*- *. ,u**
'i .••,v'•^i -i;f•;>.X.'Vi '3-i?^ ^4SO5vo"i>*•>'v:
vii .u. ~t3t:ï tfVMVSt2.1.2 .Intracommunautaire benadering '
Detoestand endaontwikkeling van deTerroersbetrekkingen tussen' ..
Oostenrijk endeGeaeenschap zijn achter niet alleen belangrijk ^
voor hettoekoastige intracoaaunautaira handelsverkeer aetGriekenland ,
■aarhebben ookgeTolgen voor bepaalde voraen Tanhandel^tussen de ,
huidige lid-staten ,aat naaa diaaet Italië .DageTolgen Tan de
' ...>· V .»V·. ·»ι··»* -ί±»'11/-<ν>'ί·Τ"ΦΟ,
invoering van dawegenbelasting endatoepassing vankwantitatiaTe
beperkingen ophet transitovervoer laten zien ,hoezeer Oostenrijkse
besluiten ophetgebied van daverToerspolitiek hethandelaverkeer
aetvooral Italia negatief kunnen beïnvloeden .
Ofschoon Toor Italia datoegang totdaIKPA-autowag Binder belangrijk is,
heeft dat land artoch alle belang bij ,teToorkoaen dat door
verslechtering van dabetrekkingen aetOostenrijk moeilijkheden ontstaan
opandere doorvoertrajecten ,aet naae Tia daBrenner ,endat de
Oostenrijkse beperkende aaatregeèen worden gehandhaafd ofzelfs /
verscherpt .Ditbetekant datpogingen TandeGeaeenschap oadeTervoers -
relaties aetOostenrijk teverbeteren enteintensiveren positieve
resultaten kunnen hebben enkunnen voorkoaen &tindetoekoast nog
andere aoeilijkheden ontstaan .
2.2 .Betekenis inverband aet deexterne betrekkincen
Afgazien van hetintegratiepolitieke aspect zijn deverToersbetrekkingen aet
Oostenrijk enaet naae debouw Tan daIKPA-autowag speciaal belangrijk Toor
deGeaeenschap inhet licht Tan deexterne betrekkingen ,
(1)Ziepunt 1.7 .

-10-
nl.inhetkader Tan desamenwerking mat daEVA-landen endebilaterale
betrekkingen »etOostenrijk *Joegoslavië ,Turkije enhetNabije Oosten .
2.2.1 .Samenwerking net deEVA-landen
Sedert debeëindiging vandeglobale tariefafbraakperiode tussen de
Gemeenschap endeEVA-landen (ljuli 1977 )•bezinnen departijen zich
opdetoekomstige ontwikkeling vanhunbetrekkingen .VanGemeenschapszi jde
heeft ditop18december 1978 geleid tetaanvaarding Taneenrapport
vanhetComité Tanpermanente Tertegenwoordi^ers ,bijdebehandeling
waarTan deBaad besloot dat "deGemeenschap ,indegeTallen ,waarin
beide partijen samenwerking teraanTulling Tan deTrijhandelsoTereenkomsten
wenselijk mochten achten ,bereid iseendergelijke samenwerking aante
gaan inhetwederzijdse belang Tan debetrokken partijen ".Indeloop
Tan juni 1979 heeft deRaad het comité Tanpermanente Tertegenwoordigers
opgedragen om,met demedewerking Tan deCommissie ,Terdere stappen te
ondernemen totstimulering Tan desamenwerking met deEVA-landen .
InditTerband neemt het TerToer naar enTan met name Oostenrijk ,gezien
degeografische ligging Tan datland ,eenbijzondere plaats in.
Verbetering Tan deTerkeersTerbindingen met Oostenrijk eninzonderheid
hulp Tan deGemeenschap bijdeaanleg Tan deIKPA-autoweg zouden de
bereidheid Tan deGemeenschap totuitdrukking brengen ,testreTen naar
intensiTering Tan diesamenwerking ,oTeral waar hetgemeenschappelijk
belang datTereist .
2.2.2 .Betrekkingen met Oostenrijk
a)Wegens debepalingen Tanhet in1955 gesloten staat BTerdrag tussen
Oostenrijk enerzijds endeVerenigde Staten ,deUSSR ,het Verenigd
Koninkrijk enFrankrijk anderzijds heeft Oostenrijk geen toetreding
geTraagd totdeGemeenschappen ,doch welheeft het degehele zestiger
jaren metdeGemeenschap onderhandeld OTer eenspeciaal associatiestatuut .
Injuli 1972 ging hettenslotte twee Trijhandelsakkoorden met de
Gemeenschappen aan ,terwijl nog eenaantal andere akkoorden eTeneens
Toor bepaalde bindingen zorgen .

-11
NaZwitserland isOostenrijk hetland waaraede deGeaeenschap het
grootste handelsoverschot realiseert .Ditoverschot van dezijde
*
van deGeaeenschap isquagrootte zelfs Tergelijkbaar aet het
tekort van deGeaeenschap tenopzichte TanJapan .
b)Devervoersector isbijzonder belangrijk indebetrekkingen aet
Oostenrijk ,datToor e^novergroot deel aan deGeaeenschap grenst .
Afgezien Tan dehier genoeade drie probleaen ,nl.definanciering
van deIKPA-autoweg ,dewegenbelasting endecontingent ering Tan
hetwegtransitoverkeer ,heeft debetekenis TanhetTerToer inde
betrekkingen aetOostenrijk ,aetnaae bijhetgoederentransitoverkeer ,
deGeaeenschap ertoe gebracht eenaantal akkoorden aet ditland te
sluiten i
-eenakkoord oTer deinstelling Tanrechtstreekse internationale
spoorwegtarieTen Toor dedoorToer Tankolen enstaal OTer het
Oostenrijkse grondgebied (1957 ).I
-diverse akkoorden over devereenvoudiging van dedouaneprocedures
endegoederendoorToer door Oostenrijk .
Voorts zijgeaeaoreerd dat bij het bezoek Tan deToorzitter Tan
deCoaaissie aanVenen ,inbegin oktober 1979 *vervoersprobleaen
eenbelangrijke plaats innaaen bij debesprekingen over de
bilaterale betrekkingen tussen deGeaeenschap enOostenrijk aet
Kanselier Kreisky endiverse leden van diens regering envan het
Oostenrijkse jtorleaent .Devoorzitter heeft daarbij gewezen opde
noodzaak van eenintensievere saaenwerking opvervoersgebied .Met
naae isbijdiebesprekingen gebleken ,datvoor Oostenrijk financiële
bijstand voor deaanleg van deIKPA-autoweg eenbijzonder belangrijke
rolspeelt indebilaterale betrekkingen aet deGeaeenschap .Dit
wordt bevestigd door het feit datOostenrijk kortgeleden nogeen
diploaatiek offensief indehoofdsteden van delid-staten is
begonnen oadeze zaak tepousseren . .
2.2.3 »Betrekkingen aet Joegoslavië , '
Tussen deGeaeenschap enJoegoslavië lopen aoaenteel onderhandelingen
over desluiting van eensaaenwerkingsovereeakoast .Deze overeenkomst ,
die debanden tussen deGeaeenschap endatland nauwer zaltoehalen ,
zalongetwijfeld eentoenaae vanhetverkeer tussen beide partijen ,
aetnaae vanhetgoederenvervoer ,totgevolg hebben -.

Hetovergrote deel vanditverroer zalover Oostenrijk lopen .
Desamenwerking zalonder Beer betrekking hebben ophetgebied vanhet
vervoer .Met naae houdt dit in :
-verbetering enontwikkeling vandedienstverlening ,onder aeer ophet
gebied vanhetvervoer over land ,inzonderheid «ethetoogop
coapleaentariteit |
-bevordering van deverbetering van deinfrastructuur tot voordeel van
beide partijen (l).
OpIknoveaber 1978 i« leningovereenkoast ondertekend tussen de
Λ
Europese Investeringsbank (EIB )enJoegoslavië voor eenbedrag van
25ailjoen ERE .Deze lening ,aet eenlooptijd van15jaar eneen
rentevoet van9.65 %perjaar ,dient terfinanciering van5wegvakken
vandeautoweg door Joegoslavië .Dewegbevindt zich inuitvoering en
detweede van devier uitkeringen heeft plaatsgehad ^
Denieuwe saaenwerkingsovereenkoast bepaalt dat inhetaan deovereenkoast
toetevoegen financiële protocol eenaantal voorzieningen wordt .
opgenoaen over definanciering vanhetJoegoslavische wegennet .DeEIB
heeft zich bereid verklaard ,200ailjoen ERE beschikbaar testellen voor
investeringsprojecten inJoegoslavië ;veraoedelijk worden deze gelden
bijvoorrang bestead voor verbetering van dewegen ,despoorlijnen
enhettelecoaaunicatiesysteea inJoegoslavië .
DeGeaeenschapsinstellingen hebben reeds bijgedragen indeaanleg van
delen vandeautoweg door Joegoslavië endeaogelijkheid bestaat ,dat
andere activiteiten zullen volgen ,onder aeer financiering van het
autowegvak tussen Maribor aan deOosteari jks-Joegoslavische grens enZagreb
(2).Inditverband aoet deaanleg vaneenNV-ZO-autoweg door Oostenrijk
worden gezien als eenhoogst belangrijke aanvullende schakel ter
verkrijging vaneenefficiënt infrastructuurnet indebetrekkingen
tussen deOeaeenschap aetJoegoslavië ,aetnaae inhetlicht vandejongste
politieke ontwikkelingen .
(1)Onderhandelingsrichtlijnen van deRaad van 6februari 1979
(2)Ziebijlage I,kaart 2

-13-
2.2.4 .Betrekkingen aet Turkije enhet Nabij »Oosten
Despeciale econoaische enpolitieke situatie waarin Turkije ,nunog
het enige aet deGemeenschap geassocieerde land ,verkeert ,kanvoor
deGemeenschap aanleiding zijn geen enkel element ,dateenrolkan
spelen inhetcreëren vanbijzondere betrekkingen aetdatland te
verwaarlozen .
Iedere verbetering van dewegverbindingen aet datland yiaandere derde
landen moet worden beschouwd als eenwaardevol elenent ter bevordering
envergemakkelijking van hethandelsverkeer ,speciaal gegeven de
ernstige economische crisis aldaar .
DeGemeenschap ismetIsraël verbonden door eensamenwerkingsovereenkomst
enmetSyrië ,Libanon enJordanië door preferentiële akkoorden .De
met deze akkoorden nagestreefde voordelen kunnen slechts vergroot
worden door verbetering van deautowegv erbindingen ,ook alvormen de
IKPA-autoweg endeTransjoegoslavië-autoweg slechts partiële elementen .
DePerzische-Golflanden sijn eenvan devoornaamste exportmarkten van
deGemeenschap geworden .Verbetering van devervoersomstandigheden over
land opdieroute iseenuiterst belangrijk element voor hethandhaven
envergroten van deconcurrent ieaogeli jkheden van deGeaeenschap op
deze zobegeerde afzetgebieden .
Conclusies •
Uit dealgemene beschouwing van desituatie van devervoersverbindingen
Gemeenschap /Oostenrijk envandebetekenis hiervan inwijdere zinblijkt ,dat
dedaarbij eenrolspelende problemen ,metname datvan eeneventuele
financiële bijdrage indebouw vandeIKPA-autoweg ,sterk politiek vanaard
zijn endus veel verder reiken danalleen het vervoer als zodanig .Zij staan
ineen zeer nauw verband met het geheel van debilaterale betrekkingen met
Oostenrijk endaardoor metbepaalde aspecten van deEuropese integratie .
Ompolitieke redenen enomvervoersredenen dienen adequate oplossingen
gevonden teworden ,waardoor debelangen van deGeaeenschap worden gediend
enzoveel aogelijk wordt tegeaoet gekomen aan delegitieae Oostenrijkse
verlangens .Indit ,perspectief gezien bestaat debelangrijkste geaeenschappelijke
noemer ineenvlot verloop vanhetdoervoerverkeer door Oostenrijk onder
wederzijds aanvaardbare omstandigheden .Gezien deaate waarin deGeaeenschap

-14-
enOostenrijk opvervoersgebied van elkaar afhankelijk zijn ,kunnen de
▼ereiate omstandigheden slechts worden gerealiseerd viaverdieping
van desamenwerking enhetgezaaenlijk treffen vanzorgvuldig uitgewogen
concrete voorzieningen .
Terwille van eennauwkeurig inzicht indeuitgangssituaties ishetgewenst
-afgezien van dealgeaene enpolitieke belangen alshierboven aangeduid ,
ook alzijn dieMoeilijk incijfers weer tegeven -tekoaen tot een
neer gedetailleerde inventaris van diepunten waarop debelangen elkaar
raken ofuiteenlopen aet betrekking tot dediverse partiele gebieden
van het vervoerbeleid dieten opzichte van Oostenrijk belangrijk zijn .
Een combinatie vanpolitieke evaluatie enerzijds enanalysering van de
specifieke belangen opvervoersgebied anderzijds kanderhalve het
aiddel zijn oaduidelijke politieke opties tedefiniëren tenaanzien
van detevolgen gedragslijn .

II.
ANALYSE VAN DEZICH SPECIFIEK OPTRANSPORTGEBIED VOORDOENDE
PROBLEMEN ENBEOORDELING VAN DEWEDERZIJDSE BELANGEN
Vervoersinfrastructuur -autosnelweg IKPA
*».l.Infraatructuurbeleid van deCoaaissie
Inhaar aeaorandua over derolTan deGemeenschap bij deontwikkeling
vandevervoersinfrastructuur (l)heeft deCoaaissie deovertuiging
geuit dathet ge»«enschappelijk vervoerbeleid alleen dan dedoor
.hetVerdrag daaraan toegedachte taken enrol indealgeaene econoaie
kan vervullen ,indien het tevens ,enintoeneaende mate ,de
vervoersinfrastructuur oavat .
Dedoor deCoaaissie tenaansien van devervoersinfrastructuur gevolgde
gedragslijn iserop gericht tevoerkoaen dataen opditgebied
blijft handelen sonder sich tebaseren opeeninhetkader van het
geaeenschappeli jkvervoerbeleid uitgewerkt algeaeen overzicht van de
vervoersinfrastructuurbehoeften indeGeaeenschap .Datistrouwens
het doel datwordt nagestreeftaet debeschikking van deRaad tot
instelling van eenoverlegprocedure entotoprichting van een
Coaité voor devervoersinfrastructuur (2).Enaethetselfde oogaerk
»
heeft deCoaaissie deRaad voorgesteld ,eenverordening te
aanvaarden terinvoering vaneenaethode vanfinanciële bijstand ,
diedeGeaeenschap aanbepaalde projecten vancoaaunautair belang
kanverlenen (3)*
Zowel debeschikking alshetvoorstel voor eenverordening hebben
echter slechts betrekking opdevervoersinfrastructuur binnen het
grondgebied van deGeaeenschap . .
4.2.Aspecten van een samenwerking aet bepaalde derde landen
r .
Gezien het steeds groter aantal vervoersbewegingen tussen delid­
staten ,waarvan eengedeelte vanhet traject over hetgrondgebied van
i
derde staten loopt ,kanworden gesteld dat deverwezenlijking van
bepaalde infrastructuurprojecten buiten hetgrondgebied vande
Geaeenschap heel welpast inhetkader van dedoelstellingen vanhet
vervoersinfrastructuurbeleid van deGeaeenschap .Dat isaet naae
aoaenteel hetgeval voor deviaOostenrijk enZwitserland lopende
verbindingen .
(1)Doc .C0M(79)550 def .
(2)PBL5*f,25.2.1978
(3)PBC207 ,2.9.1976

-16-
Detoetreding vanGriekenland zalhetbelang Tandewegverbindingen door
Oostenrijk enJoegoslavië overigens negversterken .Derhalve schijnt het
dienstig tezijn ,hetbegrip "vancoaaunaatair belang "nittebreiden tot
bepaalde ,inderde landen uit tevoeren infrastructuurprojecten ,waaraee
deweg-onspoorwegverbindingen tassen delid-staten aanmienlijk
zouden kunnen worden verbeterd .Daaroa heeft deOoaaissie danookonlangs
voorgesteld ,haar voorstel voor eenverordening betreffende hetverlenen
vanbijstand voor projecten vancoaaunaatair belang ophetgebied van
devervoersinfrastructuur indiesintewijzigen (1).
Financiële bijdrage van deGeaeenschap voor deaanleg van deIKPA-autosnelweg
Oadebovenveraelde redeneii (2)isOostenrijk vastbesloten ,versnelde
uitvoering tegeven aan deaanleg van deIKPA-autosnelweg vanPassau aan de
Duitse autosnelweg door Oostenrijk over Linz enGras naar Spielfeld
Maribor aan deOostenri jks-Joegoslavische grens .
1.Onderwerp van het verzoek van deOostenrijkse regering
Oostenrijk heeft deGeaeenschap oaeenbijdrage verzocht voor deaanleg
van116,5 kaautosnelweg (opeentotale lengte van307kavoor degehele
IKPA ).Deverschillende vakken vandeautosnelweg waarvoor oafinanciële
bijstand van deGeaeenschap wordt verzocht ,zijn aangegeven inbijlage I.
Methet ooghierop heeft Oostenrijk devolgende wensen s
-niet terug tebetalen bijdragen vanongeveer 100ailjoen ERE ,en
-rentesubsidie waardoor deOostenrijkse rentelast tot3%*•!worden
teruggebracht |het tenlaste van deGeaeenschap koaende bedrag zou
danongeveer 270ailjoen EBEbelopen .Ditbedrag zouover een
periode vanongeveer 20jaar worden uitgesaeerd .
Kapitaliseert aenaldeze financiële steunaaat regelen in1978 ,dankoat
men ,volgens deverschillende aogelijke hypotheses tot devolgende cijfers
inBiljoenen ERE :
5,5 % 6% 8% 10%
25^,3 204,8 175,0 151,3
(1)Doc .COM (80)58
(2)cf.punt 1.3

-17-
Devan deGeaeenschap gevraagde bijdrage maakt h5%uit van detotale
kosten voor deaanleg van devakken vandeIKPA-autosnelweg waarop
deaanvraag betrekking heeft .Hetaandeel van deaet deze wegvakken
geaoeide kosten tenopzichte van dekosten voor deaanleg van de
autosnelweg over zijn gehele lengte ,istftfnderde .
Λ
Econoaische beoordeling van het coaaunautair belang
Oatekunnen beoordelen welke econoaische voordelen ervoor deGeaeenschap
uit deaanleg van deIKPA-autosnelweg kunnen voortvloeien ,werd een
studiebureau belast aet detaak ,deze kwestie grondig teanalyseren .
Devoornaaaste conclusie vandese analyse is,datnoch deandere takken
van vervoer noch eventuele andere trajecten eenrealistisch
alternatief opkorte teraijn bieden oaaan detijdens dekoaende
tientallen jaren teverwachten verkeersvraag tekunnen voldoen .
Deeconoaische voordelen zijn als volgt berekend :
-detoenaae vanhet goederen -enpersonenvervoer over dedoorgangsweg
noordwest-zuidoost ,dwars door Oostenrijk heen ,werd berekend aan .
dehand vanvoorzichtige hypotheses voor dekoaende decénnia (l).
Vervolgens werd beoordeeld welk aandeel hetwegvervoer waarschijnlijk in
ditgehele vervoer salhebben enwelk gedeelte vanhetwegvervoer
veraoedelijk plaats salhebben over deIKPA-autosnelweg .Opdese
grondslagen sijn deverkeersbewegingen vanbedrijfsvoertuigen en
particuliere wagens berekend ,waardoor eenalgeaeen inzicht werd
verkregen inhet toekoastige gebruik datvan deIKPA zalworden
geaaakt .
-Voor deze voertuigbewegingen zijn zowel devervoersti jdbesparingen
als dekostenbesparingen inverband aet een daling van het
ongevallenci jfer berekend .Alle andere voordelen ,aet inbegrip van
debesparingen opdeexploitatiekosten ,zijn buiten beschouwing
gelaten .Weliswaar isbijdeze studie ooknagegaan ,welke voordelen
door andere besparingen zouden kunnen worden opgeleverd ,doch oa
diverse redenen enbijwijze vanvoorzorgsaaatregel zijn deze niet
inaanaerking genoaen .
(l)zieBijlagen IIenIII

-18-
-Vervolgens worden dealdus berekend *voordelen zodanig over de
Gemeenschap ,enerzijds ,endelanden inZuidoost-Europa endievanhet
Nabije enhetMidden-Oosten ,anderzijds ,verdeeld ,dathetcommunautaire
belang kon worden beoordeeld .
Devoordelen voor deGemeenschap kannen uittweeledig oogpunt worden
beoordeeld :
a)menkanalsuitgangspunt nemen devoordelen welk *rechtstreeks uit
een *v*ntu*l *bijdrage van deGemeenschap voortvloeien ,d.w.z .diewelke
gebaseerd zijn opdegedachte datd*autosnelweg in198?inplaats
van1998 voltooid moet zijn .
Teruggebracht totdewaarde van1978 ,volgens vier hypotheses in
verband met hetkapitalisatiepercentag *,zijn d*voord*l*n van deze
wegvoor deGemeenschap waarschijnlijk als volgt uit tedrukken
(inmiljoenen ERE )t
kapitalisatiepercentages : 3»5% 6% 8% 10%
voordelen :18 14,3 12 10,1
b)bijdebeoordeling van ditproject beheeft menniet alleen vande
voordelen als gevolg van een vervroegde inbedrijf stelling van de
IKPA uit tegaan ,doch eveneens van het hieruit voortvloieiende
gunstige effect ophet transitovervoer ,ingeval van een
uitsluitend Oostenrijkse financiering .D*z*beoordeling ,waarbij
r*k*ning wordt g*houd*n met d*voordolen die zich over degehele
duur vanhetIKPA-project (50jaar )uitstrekken ,levert devolgende
resultaten op :
kapitalisatiepercentages : 3,5% 6% 8% 10%
voordelen :113 106,4 44,3 32,
Ten einde het communautair belang uitsluitend ophet punt van
vervoersbesparingen tekunnen beoordelen ,met het oog opeeneventuele
toepassing vandesub4.1 .vermelde verordening ,dienen alleen de
suba)bedoelde voordelen inaanmerking t*worden genomen .
1

-19
h.3.3 »Invloed van deinbedrijfstelling van deIKPA-autosnelweg ophet
verkeer opander *verbindingswegen (zogenaaad *wegenneteffecten )
Bij debeoordeling ran het effect van deinbedrijf stelling Tan de
IKPA-autosnelweg wordt noodzakeli jkerwi jzeuitgegaan Tan deveronder­
stelling datdewerken waaraee dese autosnelweg «ethetDuitse en
Joegoslavische wegennet zalwordtn Terbonden ,voltooid sullen zijn .
Deaeest rechtstreekse uitwerking salzich uiteraard opde"Qastarbeit er-
route "inOostenrijk doen gevoelen ,doch *v*n**ns opandere ,aoaenteel
overbelaste wegverbindingen ,zoals hsttraject München-Salsburg .Het
verkeer opdeze verbindingen zalaanzienlijk afneaen .
Voor deander *takken TanTerToer isdsuitwerking aoeilijker teberekenen .
Inhetalgeaeen kan worden gesteld dutdstijdsbesparing alsgsTolg
vanhetgebruik vandeIKPA (ongeTeer 1,5uur)Trij beperkt isten
opzichte Tan deduur derbetrokken trajecten .DerhalTe sal de
uitwerking opdeconcurrerende takken TanTerToer Teraoedelijk beperkt
zijn .Ook dient errekening teworden gehouden aet deaogelijke
invloed vanaaatregelen die deconcurrerend *takken vanverroer op
/
commercieel gebied oftenaanzien Tan deT*rTo *rsinfrastructuur
voornemens zouden kunnen zijn t*tr*ff*n .Het heeft onsnuttig geleken ,
inbijlage IVnader opdeze verschillende aspecten integaan .
4.3.4 .Samenvatting
Uit devoorgaande analyse blijkt dat d*Geaeenschap ,uit eenoogpunt
vanvervoerseconoaie ,errechtstreeks belang bijheeft tot een
versnelde aanleg van deIKPA-autoweg bij tedragen .Thans aoet echter
nog worden nagegaan ,onder welke politieke Toorwaarden enbinnen
welke grenzen deGeaeenschap hiertoe e*nfinanciële bijdrage soukunnen
leveren (zie deel IV).

-20-
Toerekening van deinfrastructuurkosten -Oostenrijks »wegenbelasting
5.1 .Toelichting
Planning enfinanciering vandeinfrastructuurinvesteringen vormen
debasis voor ieder beleid opditgebied .Daarnaast dient er,
enerzijds ,voor teworden gezorgd datdeze infrastructuurvoorzieningen
behoorlijk worden onderhouden en20goed Mogelijk worden gebruikt
en,anderzijds ,dat dedaarmee gemoeide kosten aan deweggebruikers
worden toegerekend .Watdeze laatsten betreft ,zijn detoerekenings -
kosten endebetaling daarvan indevorm van motorbrandstof -en
voertuigbelasting ,eenbelangrijk aspect vanhetgemeenschappelijk
vervoerbeleid (l).
5.2 .Toestand indeGemeenschap
Aan dehand van een voorstel van deCommissie isdeVervoersraad
van12juni 1978 akkoord gegaan metdetekst vaneenrichtlijn tot
invoering van een communautair stelsel vanheffingen opbedrijfs -
voertuigen ;het isechter nog niet zeker ,ofdeze richtlijn
zalworden aanvaard ,gezien eendoor 24nderlid-staten gemaakt
voorbehoud waarbij deze kwestie werd gekoppeld aan eenovereenkomst
ophet gebied van deafmetingen engewichten vanvoertuigen ,
waaromtrent deCommissie eveneens voorstellen heeft ingediend ,die
momenteel noghangende zijn bij deSaad .
Volgens het beoogde communautaire belastingstelsel moet ieder
voertuig ,indevorm van accijnzen opdemotorbrandstof envan
belasting opdevoertuigen zelf ,eenbedrag betalen dat in
verhouding staat tot dekosten inverband met het gebruik dat het
van devervoersinfrastructuur maakt .Tervergemakkelijking van het
verkeer enomdegrensoverschrijdingen niet bebelemmeren ,
ishiervoor demethode van het heffen van belasting ophet voertuig
zelf enalleen inhet land waar het voertuig staat ingeschreven ,
gekozen (nationaliteitsbeginsel ).Hettarief vandeze belasting
isechter ophettotale parcours gebaseerd ,metinbegrip vanhet
inandere landen afgelegde gedeelte van het traject .
Ditnationaliteitsprincipe wordt reeds toegepast bijbilaterale over­
eenkomsten ,zowel tussen delid-staten onderling als met demeeste
derde landen entussen deze laatste onderling ,indevorm van oenweder­
zijdse belastingvrijstelling .
(1)Toch bestaan erooknogandere vormen vanteerekening ,metname de
heffing vantolopdeautosnelwegen insommige landen .

-21-
5.3 .Situatie inverband «etdewegenbelasting inOostenrijk
Deinvoering inOostenrijk ,«etingang van1juli 1978 ,vaneen
wegenbelasting die ookvoor buitenlandse voertuigen geldt enaan de
grenzen wordt geheven (l),iseenommekeer vanhetOostenrijkse
beleid opditgebied ,want hierbij wordt ,inhetOostenrijkse geval
hetnationaliteitsbegit ieldoor het territorialiteitsbeginsel vervangen ,
d.w.z .dat erbelasting wordt geheven naar verhouding tot detijd dat
hetvoertuig inOostenrijk heeft doorgebracht .
Het naast elkander bestaan van deze beide beginselen werpt ernstige
problemen vandubbele belastingheffing openheeft geleid toteen
kostenstijging voor hetwegtransport metofdoor Oostenrijk entot een
belemmering van deoverschrijding van degrenzen van ditland .
Demet deze wegenbelasting verband houdende beperkingen opdevrije
invoer vanmotorbrandstof vormen eenextra beletsel .Hierbij komt ook
nogdatdeOostenrijkse maatregel door andere derde landen -met^iame
Turkije ,Joegoslavië en,ineenmeer recent verleden ,Zwitserland (2)-
alsvoorwendsel wordt aangegrepen omdein-ofopvoering vansoortgelijke
belastingen teoverwegen .
5»^.Samenvatting
Dewegenbelasting inOostenrijk verschilt vanhet communautaire stelsel
envan deover hetalgemeen inEuropa gehanteerde belastingpraktijken .
Zij iseenbelangrijke belemmering ,metname voor hetviaOostenrijk
plaatshebbende ,intra-communautaire wegvervoer .Omdeze voor de
Gemeenschap onbevredigende situatie teverhelpen ,dient men erinde
allereerste plaats naar testreven datOostenrijk zich bijhet communautaire
stelsel aansluit (3)*Methetooghierop dient devoorgestelde
communautaire richtlijn door deBaad teworden aanvaard enmoet zij zo
spoedig mogelijk inwerking treden ,opdat deGemeenschap over eengedegen
onderhandelingsbasis beschikt .Dealgemene invoering vanheffingen op
Oostenrijkse voertuigen dieeengedeelte vanhuntraject ophetcommunau­
taire grondgebied afleggen ,iseenandereooplossing dieniet van de
onderhandelingen met Oostenrijk moet worden uitgesloten .
(1)Ziepunt l.Jf.
(2)Zwitserland overweegt momenteel deinvoering vaneenvorm vanwegenbe­
lasting {dithangt echter inlaatste instantie afvaneenreferendum
onder het Zwitserse volk .
(3)Ziepunt 1.5 »

/-22-
6.Toegang tot deaarkt
6.1 .Personenvervoer over deveg
Moaenteel worden ermultilaterale onderhandelingen opditgebied
gevoerd (l)tussen deGemeenschap enbepaalde Europese derde landen ,
terwijl erandere gepland zijn .Dehuidige onderhandelingen hebben
aangetoond datOostenrijk zeer geïnteresseerd isoaeengrotere aate
▼anliberalisatie natestreven .Hetpersonenvervoer schijnt aoaenteel ,
inbilateraal kader tussen deQeaeenschap enOostenrijk ,geen bijzondere
probleaen opteleveren .
6.2 .Goederenvervoer over deweg
6.2.1 .Evenals hettransitovervoer door Oostenrijk ,ishetgoederen­
vervoer tussen delid-staten enOostenrijk inderegel gecontingen­
teerd endusonderworpen aankwantitatieve beperkingen .
Soaaige soorten transport zijn echter van iedere vora van
contingentering enzelfs vaniedere plicht totaanvraag van een
vergunning vrijgesteld krachtens deresoluties van deEuropese
!^ > conferentie vanainisters vanvervoer ("Conference Europtfenne des
Ninistres deTransport "■CEMT );ditvervoer koat voor het
overgrote deel overeen aet het ,krachtens deherhaaldelijk
gewijzigde richtlijn vandeBaad van23.7.1962 (eerste richtlijn )
(2)geliberaliseerde goederenverkeer tussen delid-staten .Deaate
vanliberalisering van bepaalde voraen vanvervoer iszelfs soae
groter danbinnen deQeaeenschap .
Voor het niet-geliberaliseerde vervoer worden devergunningen
hetzij inhetkader van eendoor deCEMT vastgesteld ,zeer gering
aultilateraal contingent (voor deEEG-lid-staten i144inOosten­
rijk geldige vergunningen )afgegeven ,hetzij inhetkader vanbi­
laterale contingenten ,waarvoor iedere betrokken lid-staat een
aparte overeenkoast aetOostenrijk sluit .Indeaeeste vandeze
gevallen wordt bij deze contingenten geen onderscheid geaaakt
tussen doorvoer enin-enuitvoer .Aangeziea devergunningen voor
hetcoaaunautaire contingent slechts geldig zijn ophetgrondgebied
van deQeaeenschap ,neaen delid-staten voor hettransitovervoer
-T
door Oostenrijk over het algeaeen hun toevlucht tot devergun­
ningen diehuninhetkader vambilaterale contingenten worden
afgegeven .
(l)Onderhandelingen inzake eenovereenkoast betreffende internationaal onge­
regeld personenvervoer over dewegaetautobussen .
(2)PBno.70van6.8.1962

-23-
Bijhet«etdelid-staten gepleegde overleg ,datthans ook totGriekenland
zalworden uitgebreid ,iagebleken dat ,afgezien vanhet probleem van dedoof
\
Oostenrijk geheven wegenbelasting ,diedoor iedereen wordt aangevochten ,de
lid-staten tevreden zijn over dehuidige toestand ,behalve twee vanhen die
dedoor Oostenrijk toegekende transitovergunningen ontoereikend achten (1).
Twee andere lid-staten deelden «ede dat zijdedoor Oostenrijk aangevraagde
verhogingen vanhunbilaterale contingenten hadden geweigerd (2).
Bovendien verklaarden delid-staten unaniea ,dat zij deeventueel in
verband hiermee rijzende problemen inhetkader vanhunbilaterale over­
eenkomsten «etOostenrijk wensten teregelen *
6.2.2 .Toch blijft hetprobleem bestaan vandetoepassing vanhetcommunautaire
contingent opGriekenland (3/*
\
Deuitbreiding van deGemeenschap malnamelijk enerzijds tengevolge
hebben dat devergunningen voor het communautaire contingent waarover de
huidige lid-staten beschikken ,ook geldig worden verklaard voor de
betrekkingen tussen deze lid-staten enGriekenland en,anderzijds ,dat een
passend gedeelte van ditcontingent aanGriekenland wordt toegekend .
Uiteraard zal demate waarin van dese communautaire vergunningen zal worden
gebruik gemaakt afhangen van het aantal transitovergunningen datOostenrijk
aan dehuidige lid-staten enaanGriekenland zalafgeven .Momenteel is
het communautaire contingent slechts van geringe invloed ophetgehele
internationale wegvervoer (ongeveer 6%),doch deze invloed zalvermoedelijk
groter worden eninieder geval zalhet contingent ook totGriekenland
worden uitgebreid .
Iedere onderhandeling met Oostenrijk inzake deaanwending van het .
communautaire contingent voor vervoer uit ofnaar delid-staten enGrieken -
land valt onder debevoegdheid van deGemeenschap |
(l)Italië-Verenigd Koninkrijk
(2)Belgie-Frankrijk
(3)Ziepunt 1.7 »

-24-
derhalve aoet hierover door deCommissie worden onderhandeld endient er
eenovereenkoiat teworden gesloten door deRaad .Tijdens de
onderhandelingen aetbetrekking tot detoetreding vanQriekenland hebben
delid-stat enniet verder willen gaan danverkennende besprekingen
hieromtrent ,condor echter ineenlater stadium onderhandelingen op
coaaunautair niveau uittesluiten .Gezien dehouding diedoor Oostenrijk
werd aangenoaen tijdens deeerste ,door dediensten der Coaaissie ter
uitvoering van dedoor deGeaeenschap tenopzichte vanGriekenland aangegane
verplichtingen gevoerde verkennende besprekingen ,schijnen dergelijke
onderhandelingen nodig tezijn (l).
2.3 .Inhetkader van dezelfde discussies heeft Oostenrijk o.a .destelling
verdedigd datzijn transporteurs erveel belang bijhadden ,opdoelgerichte
wijze aan hettransitovervoer over deweg ,over zijn grondgebied deel
tenemen enaeor vergunningen teverkrijgen voor hunverkeer aetbepaalde
lid-staten .
Ook toonde Oostenrijk een zekere belangstelling voor aethodes van
samenwerking aet delid-staten van deGeaeenschap oaaan het verkeer
binnen deGeaeenschap deel teneaen (bijv .door betrokken teworden bij
hetcoaaunautaire contingent ).
Met deze belangen zou bijv .,alnaargelang het geval ,eveneens rekening
kunnen worden gehouden ,hetzij inhetkader van speciaal voor de
toegang totdeaarkt georganiseerde sectoriêle onderhandelingen ,hetzij
tijdens onderhandelingen waarbij alle vervoersbelangen van beide partijen
inaanaerking worden genoaen .
Binnenvaart
DeOostenrijkse regering heeft herhaaldelijk blijk gegeven vanhaar wens ,dat
Oostenrijk als eenBijnstaat wordt beschouwd endatzijn binnenvaartvloot
dezelfde behandeling krijgt als deBijnvaartschepen enzelfs dat ditland
lidmagworden vandeCentrale commissie voor deBijnvaart (CCB).
Deze wens van deOostenrijkse regering wordt van bijzonder groot belang inhet
licht van zowel dekomende aanleg van debinnenvaartverbinding Main-Donau ,als
(l)Ziepunt 1.7 .

van detenuitvoerleggingen vanhet aanvullend protocol van17.10.1979
bijdeAkte vanMannheim ,waarbij devervoersvrijheid opdeRijn wordt
beperkt totvaartuigen dietot debinnenvaartvloten van deRijnstaten envan
delid-staten derEEGbehoren ,terbestrijding van deoneerlijke concurrentie
van bepaalde Oostbloklanden .
Debelangstelling dieOostenrijk voor zijn deelneaing aan deRijnvaart aan
dedaglegt sou een factor kunnen sijn inhetkader vanonderhandelingen
waarbij devervoersbelang'n vanbeide partijen inaanmerking worden genomen ,
vooral gezien het feit dat deeventuele toelating vanOostenrijk tot de
Rijnvaart ofdetoetreding van ditland tot deAkte vanMannheia van eendoor
deGemeenschap tenemen beslissing afhangen . ■ .
7.Afmetingen engewichten
Deafmetingen engewichten vanbedrijfsvoertuigen sijn eenonderwerp van groot
belang voor de.harmonisering van deconcurrentievoorwaarden ophet gebied vanhet
wegvervoer .
I _
Bijhetmeest recente ,desbetreffende Commissievoorstel (l)wordt eenaancommunau­
taire normen beantwoordend voertuig ingevoerd .
Dedoor deCommissie inverscheidene opzichten (uiteenoogpunt vaneconomie ,
energie ,enz...) alsmeest gunstige beschouwde maximumnormen dreigen door Oostenrijk
niet als zodanig erkend teworden .Het inOostenrijk maximaal toegestane totaal­
gewicht vaneenvoertuig isnamelijk 38ton ,terwijl hetCommissievoorstel tot
kktongaat .
Wordt hetCommissievoorstel aanvaard endushetmaximumgewicht vanMttoningevoerd ,
danzoudehandhaving vaneenmaximaal totaalgewicht van38toninOostenrijk een
extra belemmering vormen voor het door ditland lopende ,intracommunautaire
handelsverkeer .
Het isvoldoende ,teherinneren aanhetnadelige effect ophetwegvervoer in
Zwitserland van deindatland geldende maatregelen terbeperking van de
afmetingen engewichten vanvoertuigen tot28ton (2),omzich rekenschap te
geven van deuitwerking die eenweigering vanOostenrijk omzich bij de
communautaire normen aan tesluiten ,zouhebben .Opditgebied iseennauwe
samenwerking metOostenrijk absoluut noodzakelijk .
(1)Doc .COM(78 )728def.van ^.1.1979
(2)ziepunt 1.2 .

-26-
8.Samenwerking tussen spoorwegen
Deexploitatietekorten van deverschillende spoorwegnetten zijn eenreden van
bezorgdheid voor alle regeringen endekritische toestand waarin de
spoorwegen verkeren werkt zeer remmend opdetenuitvoerlegging van een
gemeenschappelijk vervoerbeleid .Eenzekere integratie van despoorwegnetten
van delid-staten zou tot eenverbetering van debedrijfsresultaten kunnen
bijdragen ,doch deze integratie kanpas opzeer lange termijn worden
overwogen .Methetooghierop heeft deRaad zijn goedkeuring gehecht aan
debeschikking van 20mei 1975 betreffende desanering van detoestand bij
despoorwegondernemingen (l).Indatkader wordt eenaantal acties onder­
nomen ,dieookvanbelang zouden kunnen zija voor despoorwegnetten inde
transitolanden sai.met name inOostenrijk .Net zoals het wegvervoer ,loopt
een groot gedeelte van het intracommunautaire spoorwegvervoer over het
Oostenrijkse grondgebied ,waardoor hetvolkomen gerechtvaardigd isdat
detussen despoorwegnetten van deGemeenschap bestaande samenwerking ook
tot het Oostenrijkse net wordt uitgebreid .
9.Gecombineerd rail/wegvervoer
Detechniek vanhetgecombineerde rail/wegvervoer zalwaarschijnlijk
bijdragen totdeoplossing van deproblemen waarmee Oostenrijk heeft te
kampen i.v.m .deverzadiging vanhetwegennet enmetdemilieubescherming .
Inhet besef van hetbelang van deze techniek voor hetgoederenvervoer
oplange afstand over degrote verbindingswegen ,heeft deGemeenschap ,bij
eenrichtlijn van1?februari 1975 (2),bevestigd bijeenrichtlijn van
19december 1978 (3),gemeenschappelijke regels vastgesteld voor het
gecombineerde rail/wegvervoer vangoederen tussen delid-staten ,met
inbegrip vancontainervervoer ;deze voorschriften stipuleren datdit
soort vervoer vaniedere vorm vankwantitatieve beperking (contingent ering )
moet worden vrijgesteld endatookdiverse administratieve belemmeringen
(vergunningen )moeten worden opgeheven .
(1)PBNo.L152/3 12.6.1975
(2)PBNo.L48 van 22.2.1975
(3)PBNo.L 5▼nn 9.1.1979

-27-
Bovendien heeft deCoaaissie deRaad voorgesteld ,onderhandelingen aan te
knopen teneinde dese regeling ooktotbepaalde derde landen (waaronder
Oostenrijk )uittestrekken (l).Ookbereidt sij ,aetnaae oaecologische
/
enenergiebesparingsredenen ,eenoverkoepelende actie voor ;ter 1
!
bevordering vandese techniek .DeGeaeenschap heeft eralle belang bij ,
deze actie aet deOostenrijkse voorneaena opditgebied teharaoniseren .,
'?.:■ , i • ■ .'.i -l-■' r'iït-W fff •'
10»Andere onderwerpen ' ' .< . „„
■■ i– ii–– - ...... 'r</'.j '•*::l£*-f .C;C*
10.Behalve dereeds genoeade vraagstukken ,sijn ookandere onderwerpen
vanwederzijds belang voor deOeaeensehap enOostenrijk aetnaae :
-zoaertijd
-vervoersprijzen en-voorwaarden ■- t.1 ,-1;>?■
-greneprobleaen
-sociale voorwaarden bijhetwegvervoer (aaendeaenten opdeAETR- '
overeenkoast (2). , '
\. . ·.·, .'Γ .Λ..-ν* .Λ "·:Λ -
11.Beoordeling van het belang uit een oogpunt van vervoerseconoaie
Dit devoorgaande analyse blijkt dat deaate waarin Oostenrijk ende
Geaeenschap erbelang bijhebben ,eenoplossing tegeven aan de
diverse categorieën probleaen ,verschillend is.'^ s,-t.0'
,11.1 .IKPA-autosnelweg
■ : i, 2"' ; i ■',5u -•■*
Hetbelang datOostenrijk bij eensespoedig aogelijke voltooiing
van deaanleg van deIKPA-auto snelweg heeft isduidelijk ,want hoe
eerder dese wegklaar is,hoe eerder erverbetering kan worden
gebracht indeaoeilijke situatie opdehuidige doorgangsweg ,de ..
"Gastarbeiterreute ".Daarbij souaet ditdoel ,Oostenrijk zeer
gaarne financiële steun vandeGeaeenschap willen verkrijgen ,
aangezien ditland ,wegens hettekort opzijn nationale begroting
eeneventueèl versnelde aanleg vandoIKPA-autoweg voor hetjaar 1987 *
niet alleen aal kunnen financieren .
(1)Doc .COM(75)188def. > t
(2)"Europese Overeenkoast nopens dearbeidsvoorwaarden voor .debeaanningen
vanaotorrijtuigen inhetinternationale vervoer over deweg",
gesloten inhetkader vandeEeonoaise&e Coaaissie voor Europa (ECE).

-28-
Voort *isbijdebeoordeling Tanheteconomisch belang datdeGemeenschap
bijeenversnelde aanleg Tandeze autosnelweg souhebben gebleken ,dat
hieruit ,ook voor deGemeenschap rechtstreekse voordelen zouden kunnen
voortvloeien .Hoewel deze voordelen Binder groot zijn dandiewelke
Oostenrijk ervan zalplukken ,zouden zijtoch opzichzelf reeds een
zekere financiële steun vandeGemeenschap rechtvaardigen .Voorts
moeten ook devoordelen oplange termijn ,die deaanleg van deIKPA-
autosnelweg voor deGemeenschap zèlhebben ,niet uithetoogworden
verloren .
11.2 .Oostenrijkse wegenbelasting
Opditgebied lijkt het belang datOostenrijk erbij heeft omzich aan te
sluiten bij het wel voorgestelde ,doch nog niet goedgekeurde ofgeldende
communautaire stelsel van belastingheffing opbedrijfsvoertuigen ,vrij
beperkt tezijn .Doordat deGemeenschapslanden -op44nuitzondering na-
tot dusver geen vergeldingsmaatregelen hebben genomen tegen deinvoering
van dewegenbelasting inOostenrijk ,heeft ditland geen economisch
nadeel ondervonden van deze unilateraal ingevoerde maatregel {in
tegendeel ,het plukt daar devruchte »van .
Voorts heeft deGemeenschap groot belang bij eenwijziging van de
Oostenrijkse belasting terverhelping van hetprobleem van dedubbele
belastingheffing opbedrijfsvoertuigen uit deGemeenschap inhet
verkeer met ofintransito door Oostenrijk .Met het oog hierop heeft
zij eralle belang bij ,datOostenrijk zich bijhet communautaire wegen -
belastingstelsel aansluit .
11.3 .Contingentering van het transitovervoer over deweg
Ofschoon het communautaire contingent momenteel slechts eengering
gedeelte vanhetwegvervoer dekt ,zaldetoepassing ervan ophet
transitovervoer door Oostenrijk baanbrekend zijn voor detoekomst enaidun
bijdragen toteenvergemakkelijking vanhethandelsverkeer viahet
vervoer over dewegtussen deverschillende lid-staten van deGemeenschap ,
met inbegrip vanGriekenland .
Opzichzelf hebben deOostenrijkers ergeen belang bijdatdecommunautaire
regeling opdedoor hun land lopende intracommunautaire doorvoer
wordt toegepast .Desnoods zouden zijeriets aanhebben ,bij de
communautaire regeling teworden betrokken ,voor zover hierdoor huneigen
transporteurs aanhetvervoer binnen enviahetgrondgebied randeGemeenschep

-29-
kunnen deelnemen .Ditbelang isechter veel kleiner dandatvandeGeaeenschap ,
want hetcoaaunautaire vervoer inOostenrijk isopenkele overbelaste grote
verbindingswegen geconcentreerd ,terwijl hetOostenrijkse vervoer over het
gehele coaaunautaire netverspreid is.
11.k.Andere onderwerpen .
Tenaanzien vandesub 7t/a10veraelde onderwerpen houden dewederzijdse
belangen elkander ainofaeer inevenwicht .Dehieraee verband houdende
probleaen kunnen echter ?asopaiddellange ofzelfs oplange teraijn worden
opgelost .Deze laatste opaerking geldt eveneens voor debinnenvaart ,ofschoon
hetOostenrijkse belang daar overheersend is.
12.Conclusies
Maakt aen eenlijst opvan deverschillende deelaspecten vanhetvervoersbeleid ,
dievanbelang zijn voor debetrekkingen aetOostenrijk ,danblijkt ereen
aantal vervoersprobleaen vanwederzijds belang tebestaan ,dieaanzetten tot een
verstrekkende saaenwerking tussen deQeaeenschap enditland .Inverband hieraee
dient echter eenonderscheid teworden geaaakt tussen probleaen die zospoedig
aogelijk oaeenconcrete oplossing vragen endusbijvoorrang aoeten worden
behandeld ,envraagstukken diepasoplangere teraijn behoeven teworden
opgelost .Ook dieat aen ,alnaar gelang vanhetonderwerp ,onderscheid te
maken tussen deverschillende aaten envooruitzichten van belang ,zowel aan
Oostenrijkse alsaan coaaunautaire zijde .
Inditstadiua ishetBeest dringende probleea -indeogen van deOostenrijkers
datvandeaanvragen oaeenfinanciële bijdrage vandeQeaeenschap voor de
aanleg van deIKPA-autosnelweg .Harerzijds dient deQeaeenschap eenopheffing
of,zodit niet aogelijk is,eenaanaerkelijke versoepeling van debestaande
kwantitatieve beperkingen van het wegtransport door Oostenrijk teverkrijgen -
geen beleaaering inOostenrijk van het -opgrondslag van coaaunautaire
regelingen verrichte intracoaaunautaire vervoer -alsaede eensnelle oplossing
van hetprobleea van deOostenrijkse wegenbèlasting .Het lijkt nauwelijks
denkbaar dat deQeaeenschap financieel indeaanleg van deIKPA-autosnelweg zal
deelneaen ,indien haar bepaalde tegenprestaties opditgebied worden geweigerd .
Deandere probleaen zijn vanainder dringende aard ,doch het isvanbelang ook
-daarvoor oplossingen voor testellen .
V
Gezien hetingewikkelde karakter endeonderlinge saaenhang van dediverse
onderwerpen enhunverschillende aate vandringendheid ,enrekening houdend aet
deOostenrijkse endecoaaunautaire belangen alsaede bepaalde politieke
overwegingen ,isdevraag gewettigd ,inwelke vora envolgens welke gedragslijnen
ertenopzichte vanOostenrijk aoet worden gehandeld .

-30-
III .
ONDERHANDELINQSPROBLEMEN ENTACTISCHE AANPAK
13»Mogelijkheden voor deaanpak van deonderhandelingen enconsequenties daarvan
Theoretisch geziea zijn ervoor deonderhandelingenmmet Oostenrijk over de
vermelde problemen eenaantal verschillende benaderingsmogeli jkheden .
Heteneuiterste daarvan zoueenzuiver sectoriële aanpak zijn waarbij er
voor ieder vervoerprobleea volledig afzonderlijke onderhandelingen worden
gevoerd met het oog opeenafzonderlijke enspecifieke overeenkomst voor iedere
probleemsector .
Hetandere uiterste isdaneenvolledig geïntegreerde aanpak dieerop gericht
zou zijn ineens ofinverschillende etappes oplossingen tevinden voor het
gehele problemenpakket .Tussen deze twee uitersten zijn verschillende
combinaties betreffende deonderwerpen endeurgentiegraad ,deuitvoerbaarheid
endeopportuniteit teonderkennen .
13.1 .Afzonderlijke onderhandelingen voor ieder probleem
Deze benadering zou erin bestaan tezamen met Oostenrijk tezoeken naar
oplossingen voor iedere probleemsector afzonderlijk ,ten einde tekomen
tot eenuitwisseling van tegen elkaar ,per afzonderlijke sector
afgewogen belangen inplaats van eenover verschillende problesmsectoren
verspreid belangenevenwicht .Erzoubijvoorbeeld alleen over deonlangs
unilateraal door Oostenrijk ingevoerde wegenbelasting kunnen worden
onderhandeld .
Een dergelijke aanpak veronderstelt evenwel datbeide partijen er
ongeveer evenveel belang bijhebben omper afzonderlijk probleem tot
eenspecifieke overeenkomst tekomen .Bij}eengroot evenwichtsverschil
tussen debelangen vanbeide partijen ,zou deze specifieke aanpak geen
succes oogsten .Daarentegen kanbijeensectoriële benadering meer
rekening worden gehouden met debijzondere kenmerken van debehandelde
materie enworden deonderhandelingen niet belast met overwegingen
dieopandere problemen betrekking hebben .
I

-31-
Ofschoon er«enzeker evenwicht tussen deOostenrijkse encoaaunautaire
belangen tevinden isinsommige sectoren ,zoals hetgecoabineerd spoor /
wegvervoer ,desaaenwerking tussen despoorwegonderneaingen ,enz.,rijn er
andere vraagstukken waarvoor desectoriele benadering ongeschikt lijkt
tezijn .Indeze categorie valt aetnaae ook deonderhavige financiering
van deIKPA-autosnelweg .Metbetrekking daartoe lijkt onaogelijk een
voor beide partijen aanvaardbare oplossing opsectorieel niveau tevinden ,
want het belang ervan isgroter voor Oostenrijk danvoor deQeaeenschap ;
het zouoverigens opzijn ainst ongewoon lijken datdeQeaeenschap
Oostenrijk oategenprestaties indevora vaninfrastructuurinveateringen
vraagt oatoteensectorieel evenwicht tekoaen .DeQeaeenschap zoude
inruil voor eenfinanciële bijdrage indeaanleg vandeIKPA-autosnelweg
gewenste tegenprestaties dusalleen ineenandere sector (bijvoorbeeld die
vandetransitovergunningen )kunnen bekoaen enbijgevolg isinditgeval
detotaal afzonderlijke benadering perprobleeasector die geen rekening
houdt aet deontwikkelingen indeandere sectoren ,ongeschikt .
13.2 .Meer algemene aanpak
13.2.1 .Indergelijke oastandigheden dient teworden nagegaan ofhetvoor
deQeaeenschap niet verkieslijk isdeverschillende vraagstukken
tebundelen enofbijeenglobalere aanpak geen voordeel kanworden
gehaald uit eenuitwisseling vanvoordelen ,die bij eenafzonderlijke
behandeling van elkvraagstuk onaogelijk zouzijn .

-32-
Een testerk *onderlinge binding van deonderhandelingspunten moet echter
ookworden vermeden ,opdat hetgeen voldoening geren aandeOostenrijkers
op44npunt ,bijvoorbeeld definanciële bijdrage voor deIKPA-autosnelweg ,
niet zoukunnen worden beschouwd alseenbeletsel voor deOemeenschap om
deonderhandelingen over deandere punten afzonderlijk voort tezetten .
13*2.2 .Metbetrekking tot debelangrijkste vraagstukken aangaande eenfinanciële
bijdrage voor deIKPA ,dewegenbelasting endetransitovergunningen voor
hetwegvervoer ,lopen deCommunautaire endeOostenrijkse belangen en
oriënteringen uiteen enzouden derhalve deonderhandelingen danook
zodanig moeten worden aangepakt engeprogrammeerd datdeGemeenschap inde
ene sector kan handelen zonder desituatie indeandere sectoren uit het
oog teverliezen .Een dergelijke benadering zou hetmogelijk moeten maken
tekomen tot eenpositief enwederzijds bevredigend resultaat ,waarin beide
partijen hun belangen inhetkader van eenalgemeen evenwicht gevrijwaard
zien .Ineendergelijk perspektief zou eenpositief resultaat bereikt
kunnen worden ,indien enerzijds deGemeenschap Oostenrijk eenfinanciële
bijdrage voor deaanleg van deIKPA-autosnelweg verstrekt enanderzijds
Oostenrijk tegemoet komt aan deverzoeken van deQemeenschap inzake de
wegenbelasting endevergunningen voor het transitovervoer over deweg
uitgevoerd overeenkomstig decommunautaire regelingen .
Tegelijk zouvoor andere probleemgebieden zoals hetgecombineerd vervoer ,
desamenwerking tussen despporwegondernemingen ,enz.,waarvoor de
belangen vanbeide partijen ongeveer tegen elkaar opwegen ,degrondslag
moeten worden gelegd voor eennauwere samenwerking tussen deQemeenschap
enOostenrijk opmiddellange enlange termijn {enkele praktische

-33-
maatregelen souden eventueel reeds kunnen worden overwogen ;voor
deze vraagstukken mag deMogelijkheid niet worden uitgesloten dat
ophet enepunt vooruitgang wordt geboekt door middel vantoegevingen
opeenander ,ofschoon althans voor sommige probleaen eerst na
verschillende opeenvolgende ofgelijklopende onderhandelingsstadia
doeltreffende oplossingen kunnen tot stand koaen .
13.2.3 .Eendergelijke algeaenere aanpak zouhetvoordeel hebben een
realistisch uitgangspunt tevoraen voor het bijvoorrang enopkorte
ternijn oplossen van deaeest dringende probleaen indevervoers -
relaties tussen Oostenrijk endeQeaeenschap enhet feegelijk op
gang brengen vanonderhandelingen over geaeenschappeli jkeoplossingen
voor deandere vraagstukken .Deze aanpak istevens inovereensteaaing
met hetalgeaeen streven naar eenbetere saaenwerking tussen de
Geaeenschap ende£VA-landen .
Ik.Noodzaak van een besluit van deGeaeenschap betreffende definanciering van de
IKPA-aut osnelweg
Oostenrijk heeft zijn initiele aanvraag voor definanciering van de
IKPA-autosnelweg drie jaar geleden ingediend .Intussen hebben de
indeze aededeling oaschreven verschillende probleaen gewicht toegevoegd
aanhet geheel waaraee deGeaeenschap in'haar betrekkingen aet
Oostenrijk rekening aoet houden .Sraoeten nurichtsnoeren worden
vastgesteld door deGeaeenschap voor hetnsaen van coaaunautaire
maatregelen oadeprobleaen optelossen .Deoplossing zalgrotendeels
afhankelijk zijn van debesluiten die door deBaad opvoorstel van
deCommissie worden genomen .Dematerie isdermate toegelicht en
overwogen dat deGemeenschap nutenopzichte vanOostenrijk de
passende initiatieven moet kunnen nemen .

-3*-
1H.1 .Taetische redenen
Metbetrekking tot deaanpassing van deOostenrijkse wegenbelasting
entot opzekere hoogte tenaanzien Tan deverbetering vanhet
Oostenrijkse contingenteringsstelsel voor het wegvervoer ,metname
voor hetwegvervoer setGriekenland ,isd.*Gemeenschap vragende partij .
Oostenrijk koppelt zijn verzoek omeenfinanciële bijdrage voor de
aanleg van deIKPA-autosnelweg ,aan deuitbreiding vanhet
communautaire contingent ,deGemeenschap daarentegen aan het
belastingprobleem .Eennegatief standpunt van deGemeenschap ten
opzichte vanhetOostenrijkse verzoek zou dekansen opvooruitgang
metbetrekking tot dedoor deGemeenschap nagestreefde doelstellingen
onwaarschijnlijk maken (l).Vanuit hetstandpunt vandeOostenrijkers
bekeken ,kan deGemeenschap momenteel opvervoersgebied geen andere
tegenprestaties leveren dieopwegen tegen degewenste Oostenrijkse
toegevingen ophet gebied van debelasting endecontingentering
van het communautair transitovervoer over deweg .
(l)Ziepunt 1.7 .

-35-
I
Ik.2.Met het vervoerbeleid verband houdende redenen
Ν
Voor hetvervoer ishetwenselijk dat deIKPA-autoanelweg spoedig
wordt aangelegd .Dat sou deGemeenschap niet alleen ineconomisch
opzicht voordelen opleveren ,Baar ookblijk geven van eenzekere
Europese solidariteit bij deaanpak van desteeds toenemende problemen
voor het txansitover oer over deweg ,ook inhet Alpengebied .De
huidige onbevredigende situatie geeft steeds meer aanleiding totde
invoering door eenaantal landen vanunilaterale maatregelen ,zoals
ι
belastingen ,diebij gebrek aanEuropese oplossingen indeeerste plaats
voor vrijwaringsdoeleinden worden genomen maar hetgehele vervoerstelsel
zouden kunnen aantasten .Het isbijgevolg noodzakelijk datde
Gemeenschap ,die inzoaanzienlijke mate afhankelijk isenprofiteert
van deverkeerswegen door het Alpengebied ,actief bijdraagt tot
het ftpfeèssen vanhetbetreffende vraagstuk .Het isindiegeest datbij
debesprekingen betreffende deOostenrijkse wegenbelasting ,op12juni
1978 ,deRaad (Vervoer )deCommissie heeft verzocht eenrapport opte
stellen over demet hetoog opEuropese oplossingen tenemen
initiatieven (1).
Omaldeze redenen ishetuit vervoersoogpunt gerechtvaardigd en
wenselijk dat deGemeenschap zospoedig mogelijk haar standpunt
aangaande hetOostenrijkse verzoek endeandere vervoersproblemen
vastlegt ,zodat dedesbetreffende politieke besluiten spoedig kunnen
worden genomen .Daarbij dienen naast hetvraagstuk betreffende de
IKPA-autosnelweg ook dewegenbelasting endevergunningen voor het
transitovervoer over deweg teworden overwogen .Deindeze sectoren
gemaakte vorderingen zouden bovendien kunnen bijdragen tot detot-„
standkoming van eendoeltreffende samenwerking tussen deGemeenschap
enOostenrijk ten aanzien van eenaantal andere wederzijds
belangrijke vervoersvraagstukken .
(l)Ziepunt 1.5 *

-36-
14.3 .Met het buitenlands beleid verband houdende redenen
Tenaanzien van debuitenlandse betrekkingen pleit desituatie
eveneens voor eenpositief antwoord van deQeaeenschap ophet
Oostenrijkse verzoek .Oostenrijk iseenbuurland vandeOeneenschap en
vormt ingeografisch opzicht debrug naar Oost -enZuidoost-Europa .
Hetligt aan derand vanhetvrije Europa enisoppolitiek gebied
eenneutraal land .DeQeaeenschap heeft erdanookbelang bij dat
depolitieke eneconoaische situatie van datland zostabiel aogelijk
blijft .Hierbij zijookverwezen naar deoverwegingen onder punt
2.2 .van deze aededeling enBeer bepaald naar diebetreffende het
belang vanhetvervoer indepolitieke betrekkingen van deQeaeenschap
aetdeEVA-landen ,Oostenrijk ,Joegoslavië ,Turkijeeen delanden
van het Nabije Oosten .
Verder past het indecontext van detoetreding vanGriekenland
datspeciaal aandacht wordt besteed aan deverbetering van de
verkeersverbindingen aetdatland viaOostenrijk (enJoegoslavië ),
opdat devolledige ensnelle integratie van datland daardoor
wordt bevorderd .Het onderhouden van goede betrekkingen aet
Oostenrijk isbijgevolg noodzakelijk eninverband daaraee kan
eenpositief standpunt van deQeaeenschap aet betrekking tot de
financiering van deIKPA-autosnelweg niet anders dan opkorte
enoplange teraijn gunstige gevolgen hebben .Hetzelfde kan worden
geconcludeerd aet betrekking tot deintracoaaunautaire vervoera-
relaties aetItalië viaOostenrijk .
Conclusies
Opgrond vanbovenstaande overwegingen inzake deonderhandelingsprobleaen en
detevolgen taktiek wordt hierbij aanbevolen dat deQeaeenschap aetOostenrijk
onderhandelingen voert over oplossingen aet hetoog ophetbereiken van
overeensteaaing over devolgende drie hoofdpunten t

-37-
>* ,
a)hetbeginsel endepraktische vora vaneenfinanciële bijdrage van
deGeaeenschap voor deaanleg van deIKPA-autosnelweg enerzijds enhet
*Τ." *'··?.τ-'ν' ; V',Ι,,ΟΛbeginsel endemodaliteiten voor deopheffing door Oostenrijk Tan
dehuidige kwantitatieve beperkingen (l)voor hetdoor de '
tV*''*, :<■- "å^c,r :• cf ;> tø ?.;>*^f {.*"'11.^0 *iQ .vervoeronderneaers van deGeaeenschap inovereensteaaing aetde
ι·,-·.,».,· ".;: *·:■ι-.-ί·* -τ>:■■■>; <·,·.; Γ·' ,·;¥·■·!·■■·-Α·τ ·'·» Τίίί "»Γ~Α 815ί»β1coaaunautaire regelingen Verrichte transitovervoer over de
Oostenrijkse wegen anderzijds
iav't - kX* ©fe fcfcjsi *R«J (3ftJ$«>sjKQOV
".'"vnrj-j ^ v f»-i-j ¡f,;*> »fV »->~¡r<^ »*-f J.'TO
b)deverbintenis vanOostenrijk dathetsieh aetdeGeaeenschap zal
■V 'r <v.t': ^ fv;-*î '•»-\\ -vï<,«r 4?-•«,»jvp -,+'«'•.j«^ * r*__jL"" * !Ji_ j.v ' j 'm' ."7 ri fSs-> .;**
richten naar eentariefstelsel voor het gebruik van dewegeninfrastruc -
£ ΠΓ·. "Τ;>■% '·'ί'·;-·Γ·' ·.·*^*·- ·'■ .'·'·•·ΐ"Λ■'(,τ-'"λ-ν;. ·**.·■.τ«V-ί\ψί.·ΪΪοί_ ····'■·;_·ι*ί «Ρ·.Γ>ί»^^ »·V ^^
tuur endeOostenrijkse wegenbelasting aan dat stelsel zalaanpassen
inovereensteaaing aetdereeds indiesindoor deOostenrijkse !
•V.,,-. •r«.... ^ S;ì;»»¥. 3s"vqexregering afgelegde verklaringen |
,ί,·ν .·.ό<χ$ί?£ϊ ϋ>ία·ν«!καν «χ.Ι.αν α» Μ»ν ,ίΐ^ύ-ϊίίν ·
.*·(Λ'.Λ> ··''*.'"·^·; ■'/·;V '■.-V■)^ · .■·.ν' Ι"·ν."**ΐ'··';* ^'·"·» .·«-;·· <■· ,«ν·»*·.ν··®·-Λ «9 ^ '<* Ι
c)eengeaeenschappelijke intentieverklaring betreffende hetstreven naar
saaenwerking enoplossingen voor deandere aangelegenheden ,die
T -"'' «& JJt^x^Soa S*oas ,-takvan wederzijds belang zijn .
•'' »;#«.»&/$>.■ ,4AA si».'««SÍSC-S iaafc*í©ôv .
*? m-y&i.Z$k3fixí r(&la& <■*âíte«v
íwi «»•/ gaIhn>1 «■•?' vri.>nocw »ã :iséllya a»b -íiselXA ^
afo'i":r :o» •eíiXossiagíaav' oadoaís^ea-sO ,sto
'SÍ»V í>a.i:Xví£jíi :,**íae«ã :!i.w s,íaí -.v,b£\~; -.>ar»*' -ftwaiXXaXIatjSff Í&ÍÍ I.«S
.a&ixw A»tfus-3i .»iveXaogact aes&'l^eTted - '
c«i'3?5cs raA«Xeioa^ail .£.<!,
■ί;:·..,ΐ!.;".Γίίί·-'νί .*? ί".·.···®Λ«2:'ϊΰί
■3"ίί«ί·:?(\.:'·Λΐν .'ύ\ζ ·Τί',:/ί'."·ί^ί.ΐ·· >»1>5cnîj»axt â.Ti&soinééx-siv o®3Llj.'ïà*ttàoQ i»8
#*•»•> s .ïle -stsd.'a»wX»ffÉsc^ -.««-A^[XX»i>
àuJlàb.»{ìi ? 'OS.)ix8*s«.h
.,i ■ - 1 ■ .
&u'j,g,r.èz.i4 .ft.Cè.isiì.-sJsiì ^avsso •#^sCi
(1)Ziepunten 6.2 .v11.3»
-V-l *«».<? ejtS (X).

-38-
IV.
PROCEDUREPROBLEMEN
16.1 .Voortzetting van deverkennende gesprekken
DeCoaaissie zaldeinhetkader Tan detoetreding TanGriekenland (l)
reeds opgang gebrachte verkennende gesprekken aet deOostenrijkse
regering zospoedig aogelijk indegeest van tieze aededeling
voortzetten ,teneinde deRaad alsaanvulling opdeze aededeling een
ontwerp vanricht Lijnen voor deonderhandelingen tekunnen voorleggen .
Uit deze gesprekken aoet aetnaae blijken inwelke aate hetaogelijk
isdefinanciële bijdrage opteneaen inderuiaere context vande
betrekkingen aetOostenrijk ophetgebied vanhetvervoer ,zoals
oaschreven inpunt 15van ditdocuaent .Opdeze wijze aoet ook
duidelijker worden ,welk bedrag enwelke concrete financieringsaodali -
teiten deOeaeenschap redelijkerwijze voor haar rekening kan neaen .
Het aoet aogelijk zijn deverkennende gesprekken indeloop van het
voorjaar afteronden enonaiddellijk daarna aan deRaad een
aededeling enontwerp-richtli jnvoor deonderhandelingen voor te
leggen .Alleen dan zullen devoor detoetreding vanGriekenland tot
deOeaeenschap vastgestelde termijnen kunnen worden gerespecteerd en
zal hetparallellisme tenopzichte van deontwikkeling van de
betrekkingen aetJoegoslavië kunnen worden gehandhaafd .
16.2 .Financiële aspecten
HetOostenrijkse verzoek oaeenfinanciële bijdrage voor deaanleg van
deIKPA-autosnelweg betreft eenover eenperiode vanverschillende
jaren (20jaar )tespreiden totaalbedrag vanongeveer 370Biljoen ERE .
Datbedrag oavat financiële bijdragen vandiverse aard ,zoals b.v .
(l)Ziepunt 1.7 »

-39-
kapitaalsubsidies ofleningen tegen gereduceerde rente (1).
Het totale bedrag dat deGemeenschap tenslotte bereid souzijn aan
Oostenrijk toe tekennen ,isniet alleen afhankelijk van het economisch
belang voor deQeaeenschap van desnelle aanleg vandeze autosnelweg ,
maar ookvan hetpolitiek belang van .eenautosnelweg tussen Griekenland en
deandere lid-staten enhet nut ervan voor het vervoer van ennaar
Joegoslavië ,Turkije engeheel hetNabije Oosten .Overigens dient
rekening teworden gehouden met demate waarin Oostenrijk geneigd
zalzijn tegemoet tekomen aan deindeze mededeling vermelde verlangens
van deGemeenschap opandere gebieden ,zoals dewegenbelasting ende
vergunningen voor transitovervoer .Degrootte vanhetbedrag ,de
vaststelling van deuiteindelijke vorm van debijdrage endespreiding
ervan over eenaantal jaren sullen bijgevolg afhankelijk sijn van het
resultaat van demetOostenrijk tevoeren onderhandelingen .
Hetnieuwe begrotingsvoorstel vandeCommissie voor 1980 bevat een
begrotingslijn (3781 )voor kredieten waarvan deaanwending zal
worden vastgesteld opgrond van detoepassing van deverordening
betreffende definanciële steunbi jdrage voor infrastructuurprojecten
van communautair belang .
Indien deverkennende gesprekken endeonderhandelingen met de
Oostenrijkse regering nogin1980 eenpositief resultaat zouden
opleveren ,waardoor hetmogelijk wordt eenfinanciële bijdrage van
deGemeenschap endebestemming van eeneventueel nog ditjaar vast
teleggen eerste tranche vast testellen ,souhet wenselijk zijn
daarvoor eenberoep tedoen opbegrotingslijn 3781 »Daarvoor ishet
evenwel nodig datdeverordening betreffende definanciële steun
eerst door deKaad wordt goedgekeurd .
(1)Ziepunt 4.3.1 .

-ko-
V.
CONCLUSIES
Opgrond vanbovenstaand *argumenten betreffend *debuitenlandse betrekkingen
enh«tgemeenschappelijk vervoerbeleid wordt door deCoaaissie aan deRaad
ν
voorgesteld :
-hetbelang vaneenverbetering vandebetrekkingen setOostenrijk op
vervoersgebied inhetkader vaneenuitbreiding van derelaties aet deEVA-
landen envooral aethetoogopdetoetreding vanGriekenland teerkennen ;
-eenpositief standpunt inteneaen aetbetrekking tothetbeginsel van een
financiële bijdrage vandeOeaeenschap voor deaanleg vandeÏKPA-autosnelweg
-deze bijdrage teplaatsen inhetkader vanonderhandelingen aetOostenrijk
diegericht zijn opeenbetere saaenwerking indeverschillende sectoren
vanhetgeaeenschappeli jkvervoerbeleid ,aetinbegrip van detoepassing van
hetGeaeenschapsrecht ophetverkeer aetGriekenland viaOostenrijk {
-akte teneaen vanhetvoorneaen van deCoaaissie ,deBaad eenontwerp -
richtlijn voor deonderhandelingen vergezeld van eenraaing tedoen toekoaen
zodra dedesbetreffende verkennende gesprekken aet deOostenrijkse regering
zijn afgerond ;deeventuele financiële bijdrage vandeOeaeenschap voor de
aanleg van deautosnelweg zouindebegroting van deOeaeenschap worden
opgenoaen ;
-deberaadslagingen over het voorstel van deCoaaissie betreffende het
verlenen vanfinanciële steun voor projecten vanöoaaunautair belang op
hetgebied vandevervoersinfrastructuur (l)enkortelings gewijzigd (2),
aet het oogopgoedkeuring tebespoedigen ,ten einde het IKPA-project te
kunnen opneaen ineenvoor financiële steun ontvankelijk projectenprogramaa ;
-zospoedig aogelijk zijn definitieve goedkeuring' tehechten aanhetvoorstel
voor eenrichtlijn betreffende deaanpassing van denationale belasting­
stelsels voor bedrijfsvoertuigen (3)»aangezien diegoedkeuring onontbeerlijk
isvoor deonderlinge aanpassing vanhetbeleid vanOostenrijk envan de
Gemeenschap inzake detoerekening van deinfrastructuurkosten .
(1)PBNo.C207van 2.9.1976
(2)Doe .C0M(80)58 definitief van7.2.1980
(3)PBNo.C95 21.9.1968

BIJLAGE I
\ .NÙRNBERO
'•v ^N^REOENSBURO '
I PASSAU • ~'V - •
1 >kr\__ 'j._ _ £rw.«K
t •ï'&v
m •A 1
£"::6sterr £IC" SV \©-AZ-----
v«<^,-..yx -,Y\ ■ _
- .\ 1ic.trA.v.
'^ '. . .
VERKLARING ,
■ ■"GASTARBEiàersroute " 1
»•––Autosnelweg Innkreis-Pybrn ƒvoorwer Pvan«•«tudie
- Autosnelweg Tauern ... 1AtUrnatieveroute
Dewegvakken waarvoor eenfinanciële bijdrage vandeGemeenschap wordt
gevraagd rijn aangegeven net eencirkel .

.2-
<*
«
o–Y\Nurnberg .s? 1^Q.C
0JC \V
•-o •Vv•3J3 Vl.
1°
103 •
>4
"O2 \yu4> >\
OJCZO^
o2 >#Suben
X -Χ3.Χ
LinzNS.^V Wien I,1iiV
..»VC BrounoMünchen^.x.*xy
Salzburg^. N^en£v
>>\ 'YïGraz
*0
%>vCRadstadt
%,XVXSpielfeld
!^^Spillol*^
; Plôkenpon</y>ymach.^Manbor
MonteCroceCarnico\~^|j'\A^,a9enfur*\
' '\>Jl^v^unnel JUGOSLAWIEN^- v–ï-;:^x,tr\^ //„.^^^Os^J-JubljanQ \*YKnriwnnkcn \
i ^tunnel,f Q
I Udine j! Zagreb^Triest ,/ \
1 Venedig ß \
Triest <4
. Belgrad
ITALIEN
GRIECHENLAND
TÜRKEI

BIJLAGE II
Analyse van het doorgaand verkeer door deNoordwest -Zuidoost -corridor
Omdeeconomische waarde vandeautosnelweg Innkreis-Pyhrn (IKPA )voor de
Gemeenschap tekunnen bepalen ,moet menallereerst letten opdevoordelen
dievoor hetdoorgaand goederen -enreizigersvervoer tussen deGemeenschap
enZuidoost-Europa enhet Nabije enMidden-Oosten verbonden zijn aan een
enellere totstandkoming van deautoweg danOostenrijk zonder bijstand
mogelijk acht .
Deze economische beoordeling door deGemeenschap berust opderaming van de
toekomstige verkeersstromen door Oostenrijk via deNW-ZO-corridor .De
ramingen gaan inhoofdzaak uit van dereeds bestaande verkeersstromen tussen
devoornaamste betrokken landen enzijn opgesteld aan dehand van een
analyse van een chronologische reeks van vroegere verkeersstromen .Onder­
staande tabellen geven deontwikkeling vaahetvervoer over land (weg-enspoor -)
enzeevervoer vanpersonen engoederen weer .
1.Goederenvervoerstromen .
ι ■
1.1 .Spoor enweg
Deeerste tabel vermeldt deomvang van het vervoer endeverdeling
daarvan tussen spoor enweg .Decentrale positie dieOostenrijk
door zijn geografische ligging inneemt indespoorverbindingen tussen
hetnoordwesten enhet zuidoosten van Europa komt hierbij duidelijk uit .
Tabel 1:Verdeling tussen weg enspoor vanhettransitoverkeer dat
deOostenrijks-Joegoslavische grens passeert (1976 )
Transit overkeer ,Spoor Weg Totaal I
1000 t% 1000 t % 1000 ti»
Inaar
IJoegoslavië 1.151471.305 532.456 100
Iuit
IJoegoslaviëTotaalv.638•40 940 601,578 100
BîllSaSmsgKo -1,789 442,245 564.034 100
verkeer alle grenzeiBinnenkomend transi­
toverkeer alle gren­zen8,946
9,10541
4212,891
12,74759
5»21,837
21,052100
1(10

-2-
Intabel2wordendecijfersvantabel1onderverdeeld intiengrote
goederencategorieën .Uitdezeverdelingblijktdatdespoorwegen het
grootste deelvanhetmassagoederenvervoer versorgen .
Tabel2:Indelingnaargoederencategorie vanhettransitoverkeer per
spoorenoverdewegdatdeOostenrijkse -Joegoslavische grenspasseert (1976)
naarJoegoslavië uitJoegoslaviê
Goederencategorie spoor weg spoor weg
1000t%1000t%.1000t% 1000tr*
/0
Laad-enbosbouwprodukten en
levende
dieren 6756 •53 44-*183 35 347 65
1Voedingswaren enveevoeder 92 41133
1ι59 •6524 208 75
2Vasteminerale brandstofzen 392m 8 '3100
3Aardolieprodukten 2349'24 51 491 m
4Ertsenenafvalpvodukten voqdemetaalindustrie r475 125.9
672 2 2!
SProdukten vandemetaal-industrie154 68 73 32 •5757 43 43
6Ruweofbewerkte ertsenen
bouwmaterialenI
74 68 35 •32 2866 24 3<
7Meststoffen 289 11 299
8Chemische Produkten 281 58200 42 6175 20 2;
9Machines ,voertuigen ,
fabrieksprodukten enbij­
zonderetransporten 452 37785 63 230 43 305 5'
Totaal 1,151 471,305 53'63840 940J
Tabel3tenslotte geefteenoverzicht vandeverdeling tussendetakken
vanvervoervolgenshetlandvanherkomst envanbestemming inZuidoost-
EuropaenhetMidden-Oosten .

Tabsl 3sVerdeling tussen spoor enwegvanhetvervoer datOostenrijk
passeert opwegnaar Zuidoost-Europa enhetMidden-Oosten
(1975 )(in%) '■'t -'" ■ 7
Land vanherkomst of ,
vanbestemmingTransit overkeer aai* uit iTransitoverkeer I
spoorweg weg – spoorweg weg
Joegoslavie
Griekenland
Roemenië
Turkije
Andere staten van het
Nabije enHidden-Ooste79 21
33 67
87 13
16 84 :
α2 9860 40
43 57 .
* 84 "16
1 99
Λ. -V «-·
100
i*vv ** 1••'
x v s fc** » Vc
■' I .*
''' ■ " {'
Tabellen 4en5geven deontwikkeling weer vanhettransitoverkeer over
deweginbeide richtingen dattussen 197^en1976/77deNW-ZO-corridor
heeft gebruikt . ' ■, .^ .
^.. ,«
Uitdeze tabellen valt hetvolgende opteaaken i '■>*.o >■.«■>
-hettransitoverkeer over deweg istijdens debewuste periode :"
aanzienlijk toegenomen (metongeveer 50%)| ~^ ^
-het vervoer naar ofuit eenlid-staat van deGemeenschap maken
meer dan90%uitvan hettotale transitoverkeer Noord -West -Zuid -Oost.

\
TibelAGoederenvervoer overdewegdoorOostenrijk inderichtingNoord-West/Zuid-Oost(induizendton)
1974-1977
naar IJoegoslaviëuit I1974T.S7i!:376I
Be'i£:eLuxemburg 18
BRDuitsland 197
Denemarken 5
Frankrijk 5
Verenigd 13
1trland I
luiie I2
Nederland 39
Totaal Gemeen­schapAnderelanden
Totaal281
24
304;S7i1:376lis::
23
208
4
7
13
1
41
290
32
32223
207
3
8
15
1
57
314
31
34530
239
8
7
20
61Griekenland
197-1.i»:s(1sT6':97"
τ
11
78
2
S
8
1
14
366118
41!8
407Γ12622
126
1
6
8.
18
176
18
19531
171
3
11
7
24
247
11
25831
193
3
15
9
30
281
14
295Roemenië |Turkije !';Nogverder |T'^al
JS74.1975:S76!lS77|:9T4|lS7ö97511S77■1974jl975jl&7ó|lS77j ;974!:i7j|19 .6:19..
3
23
10
4
44
3
473
22
6
3
34
9
434
32
9
3
52
3
552
23
9
2
42j
2!11
53
1
6
β
10
89
6
449515
72
1
4
15
1
25
119
11
14017 9
94'64
1■1
1
6j5
13j15
-I-
I
1I2
26!19
159!114
11!8
170122143469644 ■1611681473866»
•)Zonder"nogverdar" Broillösterreichisches Statistisches ZentraUmt/Bundesministerium fürVerkehr
T«b»l5:Transitovrachtverkeer datOostenrijkpasseer]:in^de„richting Zuid-Oost/Noord-West(induizendton)
– 1.■–-»■■■ ■■..–"l i j _ t, _ R T^is
uit
naar ^Joegoslavië !Griekenland
Tg7TTi1j75i1S7611977„1974j1975|197GTotaalBoamenie Turkile üNoffvarder 3–'
|1i,Trri"976"|1977Í1974¡1975|1976j197?|1974,1975¡1976,1977M974¡1975j1976,19771974|197519761977|1974.1975197619..
: : ·ΓΠ
101512830i9j1020118j11I2j3jS7I146j
14018421221631082122933152626303449727760(| ;335 4| *1
87109j39122611913175566j
16141313D5178is!98133!5127B.j
291-171*121""I*::i
2226364018192826J|69|13jj3111109I |
201258300312!!12627736740850|5258I70|(67I1081IC92' 1»«35ojj2412»|»| 7|j6j7|6|.|j ■)j]|
227j2T9J340|355'i13828037^4is|53155|62I77|73i1151122|IQOjj2715o|>1Deljia./Luxemburg
BRDuitsland
Denemarken
Fr»nkrijk
VerenigâKon|^k-
lerland
lulië
Nederland
Totaal Gemeen­schapAnderelanden
Totaal
a).Zonder"nogverder"H518!790'9551947*1
Bron:österreichische «Statistisches Zentralamt /Bundesministerium fürVerkehr

1.2 .Zeevervoer ' "• 'Cu K^ •T .f"^ y -
Destatistieken vermelden dehiernavolgend *cijfers voor hetgoederen­
vervoer tussen delid-staten van deGemeenschap enderegio 'svan
herkomst enbestemming van het betrokken vervoer' :
»
Tabel 6:Zeevervoer perland enregio vanbestemming (1976/1977 in
duizend ton . ° > \
■-. xV' ^ ■t-'v " 1
->■ "
Grieken -
land .Landen aan de
Middellandse ZetMidden-Oosten
IB.R. Duitsland ■412 U~ :. 9*636 17630
Frankri jk , ...821 20241 .91851
Italie 4269 68998;70051 v
Nederland 1291 11966 94000
BelGi® /Lux . !37 ....5292_ 132
verenigd Koninkrij *764 7845 ;54381
Ierland ♦ .
Denemarken * 26 *•» r>.
TOTAALE.E.G. 7720 123978 335045
Geen cijfers beschikbaar v'" I
Bronnen tEurostat ,1976 (Griekenland )- ' j
- OBSO ,1977 (Middellandse-Zeeianden :Gibraltar ,Malta ,
Marokko ,Algerije ,Tunesië ,Lybië ,Egypte ,
. 1 Cyprus ,Syrië,' Libanon ,Israël ,Jordanië .>
Midden-Oosten :staten aan dePerzische Golf
.....enaan deRode Zee).–-–- '■*' '
i «,' **• .v , . *-f•y. '*v *
2.Personenvervoer ' •
Deramingen betreffende hetpersonenvervoer komen uit destudie over
detoekomst vanhetpersonenvervoer tussen steden inEuropa (project
COST 33)•Deze ramingen zijn gewijzigd ennader uitgewerkt tenbehoeve
vanhetIKPA-project .
Tabel 7hieronder isaan dehand hiervan samengesteld enverdeelt het
reizigersverkeer over dewegtussen deverschillende verbindingen
tussen delanden (maar zonder Ierland enItalië ).Uitdetabel blijkt
datverreweg hetgrootste deel vanhetparticuliere autoverkeer (50,9 %)
viadittraject oprekening vandeverbinding tussen deBondsrepubliek
Duitsland enJoegoslavië komt .

Tabel7:Aantalreizigers enpersonenauto 'sdie.in1975zijngeregistreerd opdewegverbindingen tueeendelid-staten
▼andeGemeenschap enJoegoslavië ,Griekenland ofEuropeesTurkije (inbeiderichtingen )
WegverbindingReizigers (in1.000)(totaal) Auto's (in1.000)(NW-ZOroute)
H.OP Β L To H.OP .Β L
D-YU 776 26 802 359 371.6 20.0 391.6 50.9
GB-GR 248 4 251 11.3 43.0 1.2 44.2 5.7
D-GR 192 10 202 9.0 47.1 0.4 47.5 6.2
F-GR 122 10 132 5.9 9,4 1.6 11.0 1.4
F-YU 113 16 129 5.8 14.5 3.6 18.1 2.3
NL-YU 121 4 125 5.6 49.9 .3.0 52.9 6.9
GB-YU 111 8 119 5.3 33.8 4.4 38.2 5.0
B/L-YU 97 4 101 4.5 43.9 3.0 46.9 6.1
DK-YU 85 0 85 3.8 40.5 0 40.5 5.3
DK-GR 79 4 83 3.7 20.9 1.822.7 2.9
NL-GR 61 6 67 3.0 12.2 2.614.8 1.9
B/L-GR 61 6 67 3.0 14,0 2.4 16.4 2.1
F-TR 16 2 18 0.8 3.3 0.8 4.1 0.5
D-TR 13 2 15 0.7 5.1 1.4 6.5 0.8
DK-TR 11 0 11 0.5 4.7 0 4.7 0.6
GB-TR 9 0 90.4 2.3 0 2.3 0.3
NL-TR -7 2 90.4 2.5 1.4 2.5 0.5
B/L-TR7 0 7 0.3 2.5 0 2.5 0.3
I .
EGemeenschap 2.129 |1042.233 100.0 721.2 47.6768.8 100.0ι
1.BehalveItali*enIerland
Bron:project COST33eneigenramingenVerkl aring
H-Toerismeverkeer
B=Zakenverkeer
OP=Reizen ompersoonlijke redenen

BIJLAGEIII
,w.c-'asr'aiu******* .to"nsvbaex*•* gJ^lSl '
' " ........ ■•-•._• -r«- <.*-r-iRamingen vandeontwikkeling vanhet'toekomstige personen-engoederenvervoer viad»
NW-ZOrouteinOostenrijk (5?
Deramingen vanhetreizigersverkeer zijnontleend aanhetproject COST33,
X '' - .- ■terwijldievanhetgoederenvervoer .J»eru«tea op-de *-verwachte -ontwikkeling '
t..Τ;
. :£;
\
»
1vanhethandelsverkeer tussen debetrokken landen.
'prr-£ 'î7.\"YOCOS'J-?• sl.<~} «v;4.:V - îÇTÇi
Bijdelaatstgenoemde ramingenismenuitgegaan van„df_yeroaderstelling.dat
mi- • \ r Jhetvolumevandithandelsverkeer inhetzelfde tempozaltoenemenals I
S «... j'T>"•£.. ' "• ''•• " ••"•■'<""^{^-r.<21dereëleeconomische expansieinJoegoslavië ,Griekenland enTurkije.De!--, 1*w*r- \j '»_ «•_*_«t«•• &vooruitzichten vandenationale «conomieenmdelandeninhetNabije J
.,>••'• *<•X . i c-*-* i .i*''* 'i
enMidden-Oosten doenechtervermoeden dathunalgemene economische
'' . f\-_'rS--t1 >-•r.j'j-;-J\ontwikkeling snellerzalgaandandeuitbreiding vanhunibuitenlandse yi
•;* 4 i • 4
handel.,Deramingen voordezetweegroepenvanlandenzijnopgenomen in-'■i»
&·-··.£,5Ovu,„.
cf-,nitabel8en9hieronder .- <
.ho.u v j.• ...j■■ j-,, ;v. .--,
Tabel8Verdelingnaarlandvanherkomstenvanbestemming Tandevoorf-ij
1'hetprojectrelevante in-enuitvoernaarofuitGriekenland ^-If
\"Cf>Joegoslavië en'Turkijein1975en2000(induizendtonenin%)
\INVOER jï
1UITVOER ■*'~ί '·
!'«-N ï
! ?
Land " <
k,s1975
i 1»
2000
sJaarlijks ,
groeipercen
tage„
1975-2000■'1975'■>i
2000Jaarlijks
groeipercen -
-«tage "■
1975-2000!
BRJDuitsland " !'<*<■ *
ï.'i
i« ■.1 ■
'■î-
»tv i
-■il'''j',1|
■>iiX
---11.000t–
ini»-2,114
41.3"9,772
39.5,""""""6,3"'""
ï'-f ';Ywnl'vét>i»•2,294^40.7-9,645^35.4-5.9 •
Verenigd Koninkrijk/
Nederland/,
Bclftie/Luxem­
burg 1,000t1,837 8,807 6.5 1,922 10,762 7.1
in
Frankrijk/Zwitser-
land 1,000t
,.t.iinJÈ••35.9
^916'*'
?17.9VX'35.6
"S-
5,294'
'21.4V'• "VviVj.V
7.3 1,347,exa
23.9n>*39•5
-«.049.
3. \
22.2π.·.
,73647V»A.••+
2.76.2
ΰ,'ΛΓ' :Φ··
Denemarken
••Î•.1000t';
ini»s;-M25I'"
4.9^?*866
3.5>."Si."4r *<-
5*1.v...»»•->.V
ι·χ6&ί·Γ'· ;ί'
72
ν.Η'",
1.39.7
ITOTAAL 1,000t5,177 I24,739 6.5 5,637 27,247 6.5
Iin1°.100 100 ■loo 100

Tabel 9tVerdeling ,perland vanherkomst ofbestemming van devoor het .
project relevante in-enuitvoer ,naar ofuit delandea van het
Nabije enMidden-Oosten in1975 *n2000 (induizenden ton enin
%)
INVOER UITV0EB
Land 1975 2000Jaarli jks
groeipercea -
tage
1975-20001975 2000Jaarli jks
groeipercen -
tage
1975-2000
BRDuitsland
1,000 t
in%342
22.31,412
20.95.8 2,049
34.27,354
33.15.2
Verenigd Koninkrijk /
Nederland /
Delfrie/Luxem­
burg 1,000 t
in£665
43.42,212
31.44.8 2,666
44.510,443
47.05.6
IFrankri jk/Zwitser -
1,000 t
in$>475
31.03,148
46.67.6 1,156
19.34,155
18.75.3
Denemarken
1,000 t
in%51
3.374.
1.11.6 120
2.0267
1.23.3
totaaI/ 1,000 t
in4,1,532
1006,756
1006.1 5,990
10022,218
1005.4
*)Afgezien vanaardolie enprodukten daarvan
Dehypothesen betreffende detoekomstige verdeling vanhetvervoer tuBsen
concurrerende verkeerstakken zijn opgesteld aan dehand van de
vroegere ontwikkeling ,devoorzienbare uitbreiding van deinfrastructuren
enandere factoren diehetpersonen -engoederenvervoer beïnvloeden
(aard van degoederen ,ontwikkeling vandeinkomens envanhetaantal
autobezitters ).

Dekeus *van dewegrentes berust epeenvergelijking tussen dereistijden en
-kosten ,«etinachtneming vanhet effect van demaatregelen Toer deregeling
vanhetverkeer .Hetaantal reizigers endehoeveelheid goederenzijn omgezet
inaantal ▼oertuigen opgrond vaneenschatting vandeontwikkeling vande
bezettingsgraad Tanparticuliere wagens (hetaantal personen perauto )envan
degeaiddelde belading vanvrachtwagens ,waarbij rekening -Isgehouden set
deritten zonder lading .Aan dehand van deze schattingen krijgt aen een
indruk vanhetaantal voertuigen datOostenrijk inNW-ZO-richting zaldoor­
rijden via deautosnelweg vanInnkreis enPyhrn ,deautosnelweg van deTauern
endenationale tweebaanswegen ("degastarbeidersroute "),JJ.it deze verkeers -
raaingen kan aen enkele belangrijke conclusies trekken voor de ..beoordeling
vandevoordelen ij r'i*k^~ ^1-* >v?^y,**^-0^^..j­
-hetvrachtverkeer door Oostenrijk inNV-ZO-richting zalveraoedelijk stijgen van
circa 2miljoen tonin1975 tot9»3miljoen toninhetjaar 2000 (inbeide
richtingen ),d.w.s .dathetjaarlijks geaiddeld aet6,4%caltoenemen .
Daarnaast zal detotale oavang vanhetbetreffende buitenlandse handelsverkeer
zich aetgeaiddeld 6,1%per jaeur uitbreiden »Dataeneensnellere stijging van
hetwegvervoer verwacht ,koat oadat hethandelsverkeer geaiddeld aeer zal
toenemen indegoederencategorieên dieopdevrachtwagen zijn ,aangewezen .
Hetaantal vrachtwagens datOostenrijk inZW-ZO-richting zalpasseren ,
zalnaar verwachting toeneaen van165.000 in1975 totongeveer 682.000 in .
hetjaar 2000 (inbeide richtingen ),datiseengeaiddelde stijging van
5»9%perjaar .Ditpercentage islager dan datvandestijging vande
omvang vandetransporten ,want aenrekent erop dat ,debeladingsgraad van
devoertuigen zalstijgen oadat erBinder lege ritten zullen worden geaaakt {
-vanhettotale vrachtvervoer datOostenrijk passeert zalgeaiddeld 71%de
autosnelweg neaen .Metandere woorden ,hetaantal voertuigen opdeze weg
zalvermoedelijk toenemen vanca.165.000 in1980 totca.484.000 inhet
jaar 2000 ; ,j-üto - .
-menverwacht dathetparticuliere autoverkeer via deNW-ZO-routè zalstijgen
van +,0,9miljoen in1975 totcirca 1,6miljoen ,inhetjaar 2000 .DeIKPA
zalvermoedelijk ongeveer 45%van 'ditverkeer voor zijn rekening nemen .
Hetaantal personenauto 'sdat deze wegpasseert soudusstijgen vanongeveer
470.000 in1980 totcirca 720.000 inhetjaar 2000 .

BIJLAGE Iv
Invloed vandeautosnelweg Innkreis enPyhrn opdebestaande entoekomstige
vervoersinfrastructuren
1.Invloed opdeandere wegverbindingen
1.1 .Wanneer deze autosnelweg voltooid zal zijn ,ishet teverwachten dat
hij ertoe zalbijdragen deoverbelasting van dewegen diethans deze
doorgangsroute vormen teverlichten eneenredelijker verdeling van
het verkeer tot stand tebrengen .
Omhet effect van deze autoweg tekunnen beoordelen ,moet menhem
allereerst zijn plaats geven inhetgehele netvantransitoverbindingen
door Oostenrijk ,endaarbij rekening houden met deandere wegen die
inaanleg zijn .Inditverband zijn twee andere wegverbindingen van
bijzonder belang ,teweten deverbinding Nuerenberg -Regensburg -Passau,
hetvoornaamste ontlastingstraject voor dewegNuerenberg-München -
Oostenrijkse grens ,endeteverbeteren wegverbindingen inJoegoslavië .
Hetwegvak Begensburg-Passau ,datrechtstreeks aansluit opdeIKPA ,
zalin1985 voltooid zdsjn .Hetwegvak Spielfeld-Zagreb zalwaarschijnlijk
opeenlater tijdstip tot eenautosnelweg worden uitgebouwd ,ofschoon
men overweegt deweg tussen Ljubljana endeOostenrijkse grens te
verlengen .Inditverband zijopgemerkt dat deIKPA volgens Oostenrijk
pasin1998 kanworden voltooid ,indien deQemeenschap niets onderneemt
omdezaak tebespoedigen .
1.2 .Bij deschatting van deverdeling van het verkeer tussen deverschillende
trajecten die deweggebruiker terbeschikking zullen staan nade
voltooiing van deautosnelweg vanTauern endeIKPA isrekening gehouden
met dehiernavolgende beschouwingen .
DeIKPA zalverreweg het grootste deel van hetgoederenvervoer aantrekken ,
want hij vormt desnelste ,kortste enzuinigste rechtstreekse wegroute
naar alle gebieden vanZuidoost-Europa voorbij Split /Joegoslavië en
naar delanden van het Nabije enMidden-Oosten .

DeTauern autosnelweg krijgt hoofdzakelijk hetverkeer naar Triest ende
Joegoslavische havens aandeAdriatische Zeeenvoorts naar Noord-Joegoslavië
teverwerken.' .>
Ingrote lijnen ziet deverdeling vanhetvrachtverkeer eruit alsvolgt :
-Innkreis enPyhrn-autosnelweg :71%
-Tauern-autosnelweg t2k% ^,
-"gastarbeidersroute " s5% >
DeTauern-autosnelweg isover het geheel genoaen voor het personenvervoer
aantrekkelijker danvoor hetvrachtvervoer ,omdat zzijn hoge ligging ineen
personenauto niet alseenbeswaar wordt gevoeld enomdat hij detoerist
meer tebieden heeft .Deze factor isvooral vanbelang voor het vakantieverkeer
indezomermaanden ,datgrotendeels bepalend isvoor deomvang van het
totale transitoverkeer van reizigers .
Deverdeling vanhetreizigersverkeer wordt danongeveer als volgt :
-Innkreis enPyhrn-autosnelweg • :^5%
-Tauern-autosnelweg :H5%
-"gastarbeidersroute " t10%
,
Hierbij zijechter vermeld datdeze verdeling vanhetverkeer afhangt :
vaneengroot aantal onzekere factoren (deontwikkeling vanhettoerisme b.v.).
. 1 .
Invloed opdeandere takken van vervoer ^ •:r-k:
2.1 .Spoorwegen ,
Anders danbijhet wegennet zijn ervoor despoorwegen maar weinig
projecten voor deaanleg vannieuwe verbindingen .Ditkomt omdat inde
meeste Westerse landen het verkeer zich heeft verplaatst van het spoor
naar deweg .Zodoende isernauwelijks vraag naar nieuwe lijnen en
ontbreken ookdefinanciële middelen voor deuitvoering vangrote
nieuwe projecten .Despoorwegen richten dushuninvesteringen

-3-
voor hetmerendeel opdeverbetering vandebestaande lijnen (bijvoorbeeld
elektrificatie ).
Ookdetoekomstige ontwikkeling van despoorlijnen diedeEuropese Gemeenschap
verbinden methetzuidoosten vanEuropa enhetNabije Oosten moet tegen deze
algemene achtergrond worden beoordeeld .Hoewel sommigen denken dat het in
principe nodig isomindeze regio nieuwe spoorlijnen teopenen ,zijn dedoor
henvoorgestane lijnen voor hetmerendeel van geen enkel belang voor de
beoordeling vanhet IKPA-project tijdens deperiode waar hetomgaat .
Daarnaast wordt verondersteld dathet aandeel van d.tspoorwegen inhet
transitoverkeer noodwest /zuidoost tijdens debetrokken periode hetpeil
van 1975 indoorsnee niet zaloverschrijden .Opkorte termijn isdeze veronder­
stelling optimistisch voor despoorwegen enpessimistisch voor deweg ,want
sinds 1975 valt deverdeling van het verkeer steeds meer inhet voordeel
van deweg uit .Voor degehele betrokken periode kan deveronderstelling
echter redelijk worden geacht .
2.2 .Waterwegen
Hoewel deOostenrijkse binnenwateren eenbeslist niet gering deel van het
transitoverkeer voor hun rekening nemen ,zijn zij voor debeoordeling van
het IKPA-project vrijwel zonder belang .Devoornaamste gebieden van
Zuidoost-Europa enhet Nabije Oosten waaruit ofwaarheen hettoekomstige
verkeer van deze autosnelweg komt ofgaat ,liggen namelijk geheel ofbijna
geheel buiten het bereikt van dewaterweg enbovendien concurreert de
binnenvaart door zijn kenmerken veeleer met het spoor -enzeevervoer
dan met deweg .Ook devoltooiing van deverbinding Rijn-Main -Donau zal
aan deze toestand weinig veranderen .

-k-
2.3 .Zeevervoer
Over het algemeen gesproken ataan dezeevaart enhet wegvervoer niet
direkt met elkaar inconcurrentie .Defactoren diededoorslag geven bij
dekeuze vandetransporteur (kosten ,reistijd encapaciteit )lopen bij
deze twee vervoerstakken zozeer uiteen dat deene slechts zelden de
andere kan vervangen oaineenbepaalde vervoersbehoefte tevoorzien .
Deinvoer uit hetM4dden-Oosten heeft zich deafgelopen jaren snel
«
uitgebreid ,watonaiddellijk geleid heeft tot eenherverdeling vanhet
vervoer tussen deweg endezeevaart ,waarbij deweghet grootste deel
:indewacht heeft gesleept .Waarschijnlijk isditvooral toe teschrijven
ι
aan deonvoldoende capaciteit van dehavens vanhetMidden-Oosten .Als
gevolg hiervan naa niet alleen het ro-r«-verv oer ,naar ook het
•f
.rechtstreeks internationale wegvervoer toe .Deze ontwikkeling is
bevorderd door het feit dat die snelle stijging van deinvoer van het
Midden-Oosten grotendeels toe teschrijven isaan detoegenomen invoer
vanhet soort goederen dataeestal opkleine afstanden over deweg
wordt vervoerd ,of,indien dewegen goed zijn ,over grotere afstanden .
Voor dezeevaart zijn destijging van deinvoer endeherverdeling van
hetvervoer uit hetMidden-Oosten veraoedelijk totopzekere hoogte
uitzonderingsverschijnselen .Indetoekomst zal destijging van deinvoer
intempo dalen enzaldoor deuitbreiding enverbetering van de
haveninstallaties indeze landen het overwicht van het ro-ro-vervoer
ten opzichte van het vervoer per container enhet beroepsvervoer van
stukgoederen afneaen ,zodat dehavencapaciteit inaindere aate danvoorheen
door het wegvervoer zalaoeten worden aangevuld .
I
3..Invloed van dewijzigingen indevervoersstructuren envan deeventuele
verplaatsingen van het vervoer opdeconcurrentie tussen havens
Deaanleg van deIKPA zal geen enkel effect hebben opdeconcurrentie tussen
deItaliaanse enJoegoslavische havens aan deAdriatische kust (inhetzuiden )
endehavens indestreek Haaburg-Antwerpen (inhetnoorden ).

-5-
Deze concurrentie calvoornamelijk gestimuleerd worden door dewijziging van
degrote economische structuren endeontwikkeling vandeplaatsen van
herkomst enbestemming van het daardoor ontstane transitoverkeer .In
hethiernavolgende zullen wijtrachten aantegeven inwelke richting
deconcurrentie zich zou kunnen ontwikkelen .
Wanneer men nagaat welke ontwikkeling deconcurrentie tussen zuidelijke
ennoordelijke havens inhetverleden heeft doorgemaakt ,ziet men dat
vooral dehaven van Triest voordelen bood voor wat betreft devracht­
enscheepstarieven ,alsmede detransportkosten van ennaar Duitsland ,in
het bijzonder Beieren .Bovendien bestond demogelijkheid hetachterland
van dehaven van Triest noordwaarts uit tebreiden .Tevenover deze voordelen
stonden echter allerlei bezwaren ,dievooral temaken hadden met het
aantal endefrequentie van deafvaarten ,dekwaliteit van dehaven -
installaties enhet oponthoud bij deoverslag endeuitklaring .Kennelijk
hebben deze bewaren tot 1975 zwaarder gewogen dan devoordelen ,want tussen
1971 en1975 slonken detransporten dieTriest aandeden regelmatig (afgezien
vandetransporten perolieleiding ).Deze vermindering wasbijzonder sterk
inhet transitovervoer over deweg van ofnaar Triest ,dattijdens
deze periode metmaar liefst 140.000 ton (of27%)isafgenomen .
Het schijnt echter dat deconcurrentiepositie van dezuidelijke havens inde
afgelopen jaren isverbeterd .Devoornaamste reden hiervoor isde
plotselinge stijging van deinvoer van deolielanden vanhetNabije en
Midden-Oosten nadestijging van deolieprijzen endeheropening vanhet
Suezkanaal .Alle zuidelijke havens ,d.w.z .Venetië enTriest inhet
bijzonder ,maar ook Genua ,Livorno enRavenna endeJoegoslavische havens
Rijeka enKoper hebben eenvoordeel gemeen ,namelijk hunligging
halverwege degeïndustrialiseerde landen vanEuropa endezich snel
ontwikkelende olielanden van het Midden-Oosten .Niet aldeze havens
zijn echter voldoende uitgerust omvan ditgeografische voordeel te
kunnen profiteren voor deuitbreiding vanhethavenverkeer .

Hetgunstigst isdasituatie inTriest .Deze haven bezit thans de
1
nodige installaties voor hetvervoer incontainers enhetro-ro -vervoer ,
die inhethandelsverkeer set hetNabije enMidden-Oosten eengrote
vlucht hebben genomen .Men isvanplan nogdrie aanlegsteigers tebouwen
voor ro-ro-schepen van20.000 ofzelfs J0.000 brtvoor hetgeval dat
ditsoort verkeer indeMiddellandse Zee totzulke afmetingen uitgroeit .
Bovendien isTriest n.beter met zijn achterland verbonden dank zij de
voltooiing van deTamern-autssnelweg endeingebruiknemeing van
containertreinen vanuit NUerenberg ,Stuttgart ,Munchen enSalzburg .De
toestand zalnogbeter worden door debouw van detunnel vanMonte
Croce Carnico (bergpas van ,Plocken )diedeafstand tussen Munchen en
Triest «etongeveer 100kazalbekorten .
Tenslotte isdehaven vanTriest erin geslaagd defrequentie van de
geregelde lijnvaarten naar hetoostelijke Middellandse Zeegebied op
tevoeren .Depositieve effecten vandemaatregelen die Triest
heeft genomen envan deversnelde economische ontwikkeling inhet
Nabije Oosten koaen in1977 voor het eerst uit indeuitbreiding van
het transitovervoer via Triest .
DeJoegoslavische havens ,aetnaae Rijeka ,zijn eveneens vanplan hun
installaties aanzienlijk uit tebreiden .Totdusverre heeft Rijeka
vooral gefunctioneerd alstransitohaven voer Oostenrijk ,Hongarije en
Tsjechoslowaki je.Detransporten van ennaar deBondsrepubliek Duitsland
bedienden zich voor het aerendeel van het spoor ,omdat dewegverbindingen
met zijn achterland totnutoeontoereikend waren .Dewegenbouwprogramma '
zullen waarschijnlijk niet voor detweede helft van detachtiger jaren
voltooid zijn .