<r v it 
<t O 
O <t COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 10.07 1996 
C()M(9M 327 del' 
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE 
AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, 
AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE 
EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S 
EUROPESE 
AUTO-INDUSTRIE 
1996 

MEDEDELING BETREFFENDE DE AUTOINDUSTRIE 1996 
1. Ontwikkeling van de markten en van de produktie 
1.1. De situatie in de wereld 
1.2. Marktontwikkelingen in de Europese Unie 
1.2.1. De markt voor personenauto's en LBV's 
1.2.2. De markt voor auto-onderdelen 
2.2. Concurrentievermogen 
2.1. Invloed van het bedrijfsklimaat 
Arbeidskosten per eenheid 
Energiekosten 
Kapitaalkosten 
Valutaschommelingen 
Vergelijking van het bedrijfsklimaat in Europa: algemeen beeld 
2.2. Versterking van het concurrentievermogen: 
door het bedrijfsleven genomen maatregelen 
Kapitaalinvesteringen 
Produktiviteit 
Kwaliteit 
Uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling 
2.3. Resultaten van de herstructurering 
We rkge lege nheid 
Winst 
Prestatie van Europese bedrijven op de belangrijkste 
wereldmarkten 
3. Strategie van de Europese Unie 
3.1. Het bevorderen van immateriële investeringen 
O&O 
Opleiding 
3.2. Het zorgen voor sterke en eerlijke concurrentie 
Staatssteun 
Distributie 
Buitenlandse handel 
3.3. Het ontwikkelen van industriële samenwerking 
Intern 
Extern 
3.4. Het moderniseren van de rol van de overheid en 
het scheppen van een stabiel en gunstig bedrijfsklimaat 
3.4.1. Lopende initiatieven tot voltooiing van de interne markt 
Typegoedkeuring 
Prijsverschillen 
Belastingverschillen 
Veiligheidsaspecten 
Milieuaspecten 
Vervoerbeleid 
3.4.2. Beleidslijnen voor de toekomst 
Betere coördinatie van het regelgevingsbeleid 
Adviesgroep op hoog niveau 
4. Samenvatting 
Inleiding 
Op basis van de vorige mededeling van de Commissie over de 
auto-industrie van februari 19941 heeft de Raad in mei 1994 een 
resolutie betreffende de auto-industrie aangenomen2. Daarin verzocht 
de Raad de Commissie verslag uit te brengen over de bij de uitvoering 
van deze resolutie geboekte vooruitgang en over de structurele 
aanpassing van de bedrijfstak. De discussie werd dan voortgezet door 
het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité4, die 
allebei resoluties over de industrie hebben aangenomen. Het 
onderhavige document werd door de Commissie opgesteld in antwoord 
op het verzoek van de Raad en op de voorstellen die in het Parlement 
en het Economisch en Sociaal Comité naar aanleiding van de latere 
discussies zijn geformuleerd. 
1. Ontwikkeling van de markten en van de produktie 
1.1. De situatie in de wereld 
De wereldproduktie van auto's (personenauto's en lichte 
bedrijfsvoertuigen van minder dan 5 ton) in 1995 wordt geraamd op 
47,7 miljoen eenheden, een stijging van 0,8 miljoen eenheden tegenover 
1994. De produktie in de Unie maakte ongeveer 29% van het totaal uit, 
een toename van 2% ten opzichte van het gemiddelde van 1994/93. De 
autofabrikanten in de VS namen 24% en de Japanse fabrikanten 21% 
van dit totaal voor hun rekening, vergeleken met 25% voor de 
Amerikaanse en 23% voor de Japanse produktie in 1994/93. De 
autoproduktie in de belangrijkste nieuwe produktielanden5 bereikte in 
1995 een totaal van 7 miljoen eenheden, 15% van de totale 
wereldproduktie. 35% daarvan kwam uit Zuid-Korea, dat een ambitieus 
programma heeft opgezet om de Zuidkoreaanse auto-industrie, die 
thans reeds de zesde grootste van de wereld is, voor het jaar 2000 tot 
de vierde grootste te maken. 
De mondialisering van de auto-industrie gaat momenteel zeer snel en 
is geleidelijk van invloed op alle bedrijfsactiviteiten van Europese 
autofabrikanten en toeleveringsbedrijven. Vrijwel alle Europese 
fabrikanten spelen in op de verwachte verschuiving van de 
groeimarkten en hebben thans een mondiale strategie ontwikkeld 
waarbij ernaar wordt gestreefd een wereldwijde produktie- en 
verkoopbasis te spreiden over de traditionele en opkomende 
COM(94)49 def. 
PB 94/C149/01. 
PE211.149/def. 
CES 1071/94. 
Argentinië, Mexico, Brazilië, Korea, India, Thailand, Taiwan en China. 
groeimarkten. De produktie van Westeuropese autofabrikanten buiten 
de EU vertegenwoordigt mans 20% van de totale "Europese" produktie. 
Dit percentage zal nóg verhogen aangezien een snellere groei buiten 
Europa wordt verwacht en eventueel tot op zekere hoogte ook 
verplaatsing van de produktie. De VS en de groeimarkten in Azië en 
Latijns-Amerika hebben in de afgelopen jaren investeringen door 
fabrikanten uit de EU aangetrokken6. 
Sourcing en investeringen worden in zekere mate overgeplaatst van 
vestigingen met relatief hoge kosten binnen de EU naar vestigingen met 
lage kosten binnen of buiten de Unie, met name naar Midden- en Oost-
Europa. Uit het oogpunt van de auto-industrie in de EU vormt het 
openstellen van het Oosten tegelijk een opportuniteit en een uitdaging: 
een opportuniteit, omdat de landen van Midden- en Oost-Europa met 
hun groeipotentieel voor de verkoop van auto's en een behoorlijk 
niveau van vakbekwaamheid en betrekkelijk lage arbeidskosten 
gunstige vooruitzichten voor de export bieden alsook aantrekkelijke 
voorwaarden voor plaatselijke assemblage/produktie. Verschillende 
fabrikanten uit de EU (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover en 
Volkswagen) hebben reeds de gelegenheid waargenomen en hebben 
joint ventures met Midden/Oosteuropese partners aangegaan of in 
nieuwe autofabrieken geïnvesteerd; 
een uitdaging, omdat na de totstandbrenging van produktiecapaciteit 
in Midden- en Oost-Europa door de concurrenten uit Korea en Japan 
(met name Daewoo in Polen, Roemenië en de Tsjechische Republiek, 
Suzuki in Hongarije) de EU-fabrikanten op hun thuismarkt steeds 
sterkere concurrentie zullen ondervinden, net op het ogenblik dat de 
groeivooruitzichten op deze markt beperkt zijn en de industrie een 
ingrijpende herstructurering ondergaat. 
De overplaatsing van een gedeelte van de produktie naar Midden- en 
Oost-Europa zal directe gevolgen voor de werkgelegenheid hebben. 
Investeringen die op het aanboren van nieuwe markten en regio's zijn 
gericht, kunnen evenwel een ondersteuning van de Europese 
werkgelegenheidsbasis vormen, bij voorbeeld door een betere spreiding 
van valutarisico's en een verhoogde vraag naar in de EU geproduceerde 
auto-onderdelen. Dat is ook het standpunt van de op Europees niveau 
verantwoordelijke vakbondsvertegenwoordiging, de Europese 
Enkele voorbeelden: 
- Mercedes-Benz en BMW hebben geïnvesteerd in fabrieken in de Verenigde Staten. 
- PSA/Citroën en Volkswagen/Audi hebben China uitgekozen als produktieplaats, terwijl andere het 
voorbeeld trachten te volgen. 
- Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot en Rover hebben joint ventures aangegaan met partners 
in India voor de produktie of assemblage van personenauto's; BMW en Volkswagen staan op het 
punt hetzelfde te doen. 
Belangrijke nieuwe investeringen zijn aangekondigd in Brazilië waar Europese fabrikanten van 
oudsher sterk zijn vertegenwoordigd; Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault en Volkswagen 
hebben voor het jaar 2000 nieuwe investeringen aangekondigd. 
Metaalarbeidersveréniging. 
Wat de marktgrootte betreft vertegenwoordigen de gezamenlijke 
markten in de VS, de EU en Japan nog steeds meer dan 70% van de 
wereldverkoop. Het is bemoedigend dat de Europese producenten in 
de laatste twee jaar op deze drie markten hun prestatie hebben 
verbeterd7. De grootste groeikansen liggen evenwel niet op de 
traditionele markten in West-Europa, de VS en Japan, die kennelijk hun 
plafond hebben bereikt, maar in nieuwe groeigebieden zoals China, 
Zuid-Oost-Azië, India, Latijns-Amerika en Oost-Europa. De Europese 
markt is bijgevolg niet voldoende om de levenskansen op lange termijn 
te waarborgen. Dat betekent natuurlijk niet dat de verkoop in Europa 
van ondergeschikt belang is; integendeel, de meeste Europese bedrijven 
zullen gebruik blijven maken van de Europese interne markt als basis 
voor al hun activiteiten en voor hun expansie. 
Grafiek 1 in de bijlage geeft een overzicht van de belangrijkste 
autofabrikanten in de wereld gerangschikt naar produktieniveau. 
Vergeleken met de situatie tien jaar geleden zijn bepaalde bedrijven, die 
toen in een soortgelijke grafiek zouden zijn voorgekomen, zoals Jaguar, 
Rover en Saab, er met hun relatief lage produktieniveaus niet in 
geslaagd een onafhankelijke concurrentiepositie te handhaven. In 
april 1996 heeft Ford in de VS de Japanse autofabrikant Mazda 
overgenomen en uit alles blijkt dat deze trend zal doorzetten; de tot 
voor kort gesloten Japanse economie staat thans steeds meer open, niet 
alleen voor de invoer van auto's uit het buitenland maar ook voor 
directe buitenlandse investeringen. Ondertussen zijn Zuidkoreaanse 
bedrijven opgekomen die een aanzienlijke capaciteit hebben 
opgebouwd. De belangrijkste Zuidkoreaanse fabrikanten hebben 
bovendien aangekondigd dat zij van plan zijn voor het einde van de 
eeuw de produktie tot meer dan 5 miljoen eenheden per jaar op te 
voeren. Hoewel een groot gedeelte van deze verhoogde produktie voor 
de Aziatische markten in het Stille-Oceaangebied is bestemd, kan 
worden verwacht dat deze toch tot scherpere concurrentie in Europa 
zal leiden. In Europa is een steeds grotere druk waarneembaar om 
samenwerkingsverbanden op te zetten of om op andere manieren te 
gaan samenwerken. Veel Europese fabrikanten hebben produktie-
overeenkomsten in joint venture gesloten, bij voorbeeld de MPV (multi 
purpose voertuig)-projecten van Ford/VW en Fiat/PSA. De 
Volvo/Mitsubishi-overeenkomst om twee verschillende automodellen 
op dezelfde produktielijn in Nederland te bouwen, is bijzonder 
opmerkelijk, omdat daar een van Volvo's kernmodellen zal worden 
geproduceerd in plaats van de niche-modellen die gewoonlijk het 
resultaat van joint ventures van andere fabrikanten zijn. Terzelfder tijd 
zijn de plaatselijk geproduceerde Japanse voertuigen steeds meer in de 
Europese economie geïntegreerd door de uitbreiding van het aantal 
Europese toeleveranciers en de verhoging van het aandeel van 
7 
Zie het hoofdstuk over het concurrentievermogen. 
6 
plaatselijk geproduceerde onderdelen. 
De capaciteitsbenutting in Europa bedroeg bij de meeste Europese 
fabrikanten van grote series in 1993 minder dan 80% en is sindsdien 
niet boven dit kritische niveau gestegen8. De bestaande structurele 
overcapaciteit moet worden gezien in samenhang met het succesvolle 
streven van de fabrikanten naar verlaging van hun break-even point, 
waardoor zij in staat zijn winst te maken bij 
capaciteitsbenuttmgsniveaus die lager zijn dan ooit en op de 
marktontwikkelingen in te spelen. 
Onder druk van de toenemende concurrentie op de Europese markt en 
de recente crisis in de vraag hebben enkele beslissende veranderingen 
plaatsgevonden. Nieuwe projecten, zoals de Fiat-fabriek in Melfï, de 
Opel-fabriek in Eisenach, de Seat-fabriek in Martorell en de joint 
venture van VW en Ford in Setubal (Portugal) zijn thans volledig 
operationeel. Daardoor is de totale capaciteit in Europa toegenomen, 
terwijl tevens voor de respectieve ondernemingen nieuwe standaards 
inzake efficiency en produktiviteit zijn gesteld, m de komende jaren zal 
in de Gemeenschap nog extra capaciteit in bedrijf worden gesteld door 
Japanse en Europese autofabrikanten. Er is sprake van dat Daewoo 
tracht de eerste belangrijke investering door een Koreaans bedrijf in de 
sector binnen de interne markt te doen. Daewoo is eveneens een 
grootschalig investeringsprogramma begonnen in Oost-Europa (Polen, 
Roemenië, Tsjechische Republiek). De capaciteitsuitbreiding door 
belangrijke Europese fabrikanten in Oost-Europa zal eveneens gevolgen 
hebben voor de Gemeenschapsmarkt, omdat deze produkten tot op 
zekere hoogte vrije toegang tot deze markt hebben. Per slot van 
rekening is het weinig waarschijnlijk dat de capaciteitsbenutting van de 
Europese fabrikanten in dit decennium nog zal verbeteren, waardoor 
het van essentieel belang is dat de fabrikanten hun kosten verlagen en 
de flexibiliteit van het fabricageproces nog verhogen. 
1.2. Marktontwikkelingen in de Europese Unie 
1.2.1. De markt voor personenauto's en LBVs9. 
Sinds de laatste mededeling over de Europese auto-industrie van 
februari 1994 is het aantal registraties van nieuwe personenauto's en 
lichte bedrijfsvoertuigen (LBV)10 opnieuw langzaam maar zeker 
gestegen na de daling in 199311. In 1994 werden in de 15 Lid-Staten 
12,8 miljoen nieuwe auto's en LBVs verkocht, een toename van 6,1% 
Capaciteitsbenutting = per jaar geproduceerde eenheden/maximumcapaciteit in eenheden per jaar 
(gebaseerd op het aantal ploegen dat in elke fabriek afzonderlijk aan het werk kan worden gezet). 
LBVs = lichte bedrijfsvoertuigen van minder dan 5 ton. 
Bronnen: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems. 
Het aantal registraties is in 1993 met bijna 16% gedaald tot 11,5 miljoen eenheden tegenover 
14,0 miljoen in 1992. 
tegenover het vorige jaar. In 1995 was er een vrij teleurstellende 
toename van nauwelijks 0,6%, die vooral te wijten was aan de stijgende 
autokosten, de verlaging van het BBP en een vertraging in de groei van 
het gezinsinkomen. In 1996 wordt voor de Europese markt een groei 
van ongeveer 3% verwacht (bepaalde fabrikanten voorspellen nog 
lagere groeicijfers); indien dat inderdaad uitkomt, zou dat betekenen 
dat over de periode 1994-1996 niet eens de helft van het 16% verlies 
van de markt in 1993 wordt teruggewonnen. 
De ontwikkeling van nieuwe registraties van personenauto's in 1994 en 
1995 liep van Lid-Staat tot Lid-Staat sterk uiteen. Bij de grote 
automarkten vertoonde de verkoop in Frankrijk en Spanje de grootste 
schommelingen, die ten dele het gevolg waren van het vervallen van 
afdankingspremies die de markt in 1994 stimuleerden. 
Terwijl het marktaandeel van Europese merken in 1995 tot 84,6% steeg 
tegenover 83,6 in 1993, verloren Japanse merken 1,6% van 12,5% tot 
10,9% (inclusief plaatselijk geproduceerde auto's)12. Onder druk van de 
stijgende yen worden geïmporteerde Japanse merken steeds meer 
vervangen door de plaatselijk geproduceerde: de invoer uit Japan 
kromp met 16,6% in 1994 en 7,6% in 1995, terwijl de verkoop van in 
Europa geproduceerde Japanse merken in 1994 met 21,3% steeg en in 
1995 met 7,7%. De marktpenetratie van Koreaanse merken neemt snel 
toe, de verkoop13 is in 1995 met niet minder dan 59% gestegen (24% in 
1994) tot 180.000 eenheden, ongeveer 1,4% van de EU-markt. 
1.2.2. De markt voor auto-onderdelen 
De situatie van de Europese leveranciers van auto-onderdelen is weer 
aan het verbeteren. In 1993 kromp de vraag in de EU met 8%, waarop 
in 1994 een stijging van 14% volgde14. In 1995 zou de verbetering 
moeten hebben doorgezet. Tot het jaar 1998 wordt een jaarlijkse groei 
van de vraag in West-Europa verwacht van ongeveer 7% met bijzonder 
goede vooruitzichten voor elektronicasystemen15. Tot het jaar 2000 
wordt voor dit segment een jaarlijkse groei van meer dan 10% 
verwacht, met de sterkste groeiprognose voor systemen die de 
bestuurder informatie verstrekken. 
Een van de belangrijkste tendensen in de industrie is die naar 
modulaire of systeemtoelevering, waarbij de verantwoordelijkheid voor 
onderzoek en ontwikkeling alsook voor de produktie van een compleet 
systeem of deelsysteem op het toeleveringsbedrijf wordt overgedragen. 
Dit wordt meestal gecombineerd met een hoog niveau van outsourcing 
dat bij nieuwe modellen vaak 65% tot 75% van de waarde ex-fabriek 
bedraagt alsook met single of dual sourcing. Deze tendens leidt 
Zie tabel (bijlage) voor meer bijzonderheden. 
Personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. 
Cijfers afkomstig van DEBA (NACE 3530) tenzij anders vermeld. 
Freedonia Group en Economist Intelligence Unit, 1995. 
8 
onvermijdelijk naar een vermindering in het totale aantal directe of 
eerstelijnsleveranciers. Het aantal is reeds gedaald van naar schatting 
10.000 directe leveranciers in Europa in het begin van de jaren zeventig 
tot ongeveer 3.000 momenteel en zal vermoedelijk voor het jaar 2000 
verder dalen tot ongeveer 50016. Voor de belangrijkste autofabrikanten 
in Europa is het gemiddelde aantal leveranciers van onderdelen en 
systemen per autofabrikant tussen 1990 en 1994 gedaald van 1.370 tot 
1.22017. Voor de afzonderlijk beschouwde fabrikanten liep de 
vermindering van het aantal directe leveranciers uiteen van 0 tot bijna 
50%. 
De auto-onderdelensector wordt eveneens getroffen door 
internationalisering en mondialisering. Dit vormt zowel een bedreiging 
in de vorm van scherpere concurrentie, kenschetsend daarvoor zijn de 
recente zware investeringen in de EU door Amerikaanse 
toeleveringsbedrijven, als een opportuniteit in de vorm van meer 
commerciële mogelijkheden op buitenlandse markten, vooral voor 
eerstelijnsleveranciers. Gezien de uitdagingen van een mondiale 
auto-industrie zullen eerstelijnsleveranciers in toenemende mate 
internationaal gericht moeten werken ten einde in de behoeften van 
assemblagebedrijven over de gehele wereld te voorzien. In combinatie 
met de trend naar systeemtoelevering kan dat naar verwachting leiden 
tot meer internationale fusies, overnames en strategische allianties in de 
toeleveringsindustrie, naarmate de bedrijven streven naar een 
strategische versterking van hun wereldwijde toeleveringscapaciteit en 
van hun vermogen om fabrikanten van de noodzakelijke technologie en 
produkten te voorzien. 
Het is duidelijk dat de tendens naar systeemtoelevering en 
mondialisering belangrijke uitdagingen inhoudt voor tweede- en 
derdelijnsleveranciers, vooral voor het MKB. Voor deze bedrijven is het 
voornaamste gevolg dat de druk om de kosten te verlagen toeneemt; 
het is evenwel hier dat concepten zoals "lean production", totale 
kwaliteit en voortdurende verbetering het minst ingang hebben 
gevonden. 
1 Concurrentievermogen 
2.1. Invloed van het bedrijfsklimaat 
Het industriële concurrentievermogen is in de eerste plaats afhankelijk 
van de wijze waarop de bedrijven intern worden beheerd en 
georganiseerd, maar het ligt voor de hand dat het bedrijfsklimaat 
waarin de bedrijven opereren eveneens een cruciale rol speelt bij de 
instandhouding van een industrie met hoge toegevoegde waarde in 
Europa. 
Auto Forum in Stuttgart, 1995. 
Onderzoek van de bedrijfstak door de Commissie, 1995. 
Arbeidskosten per eenheid 
Het is de verantwoordelijkheid van de sociale partners om ervoor te 
zorgen dat de arbeidskosten per eenheid voor het vervaardigen van 
voertuigen in Europa op internationaal niveau kunnen concurreren, te 
meer daar de loonkosten circa 70% uitmaken van alle produktiekosten 
van een motorvoertuig over de gehele produktieketen met toegevoegde 
waarde. De situatie in Europa loopt van land tot land sterk uiteen18. 
Hoewel de totale arbeidskosten in Duitsland aanzienlijk hoger zijn dan 
in elk ander belangrijk produktieland in Europa of elders en er een 
geringer aantal uren wordt gewerkt, compenseert de hogere 
produktiviteit in dit land enigszins die hogere kosten. In het algemeen 
moet worden gesteld dat de gemiddelde arbeidskosten per eenheid in 
alle Europese landen hoger zijn dan bij de voornaamste concurrenten 
in Japan en de VS. Het is duidelijk dat deze kloof niet kan worden 
gedicht zonder verdere verbeteringen. In dit verband verwelkomt de 
Commissie initiatieven van de sociale partners tot ontwikkeling van 
flexibelere werktijdmodellen met het oog op een betere benutting van 
de produktie-installaties en een passende reactie op verschuivingen in 
de vraag. 
Energiekosten 
Energie vormt een primaire grondstof van de gehele verwerkende 
industrie. De prijzen op de gasmarkt zijn in Europa min of meer gelijk 
en verschillen niet veel van het prijsniveau in de Verenigde Staten, 
maar dat geldt niet voor de elektriciteitsprijzen. Hoge elektriciteits-
kosten benadelen de Europese producenten. De auto-industrie in de EU 
wordt benadeeld door een prijsverschil van 25% ten opzichte van de 
lagere prijzen in de VS. De concurrentie op de Europese 
elektriciteitsmarkt is zeer beperkt, daar de markten niet ten volle zijn 
ontwikkeld en in de meeste gevallen niet openstaan voor concurrentie. 
Uit een eerste onderzoek naar het effect van de interne energiemarkt 
zullen de elektriciteitsprijzen in de EU naar schatting met 8% dalen. Dit 
komt overeen met 5,8 miljard ecu per jaar en heeft uitsluitend 
betrekking op directe prijsverlagingen die het gevolg zijn van de 
sterkere concurrentie. Het recente besluit van de Raad Energie om de 
Europese elektriciteitsmarkt open te stellen zal kunnen leiden tot een 
kostenverlaging. 
Kapitaalkosten 
Kapitaalkosten worden gewoonlijk gemeten in termen van de kosten 
van schulden en eigen middelen. Hoewel het zeer moeilijk te 
kwantificeren is in welke mate de kapitaalkosten van invloed zijn op 
de prestaties van de Europese auto-industrie, kunnen economische 
beleidslijnen worden aangegeven die moeten worden gevolgd om de 
kapitaalkosten te verlagen. In de jaren negentig was de gemiddelde 
reële rentevoet voor langlopende leningen in de 15 Lid-Staten enigszins 
18 Zie tabel 4 van de statistische bijlage. 
10 
hoger dan in Japan en de Verenigde Staten. Beperkingen op het stuk 
van regelgeving en markttoegang, die de kosten van de toepassing van 
bepaalde financiële instrumenten in Europa hoger maken, kunnen 
worden gewijzigd. Een aantal van deze instrumenten is goedkoper en 
wordt met succes toegepast in andere delen van de wereld. 
Inflatierisicopremies kunnen eveneens belangrijk zijn, hetgeen wijst op 
het belang van het begrotingsbeleid dat momenteel door de regeringen 
van de Lid-Staten wordt gevoerd om aan de Maastricht-criteria te 
voldoen. 
De kosten van de eigen middelen zijn voor veel van de in Europa aan 
de beurs genoteerde bedrijven eveneens hoger dan nodig is. 
Uiteenlopende boekhoudnormen, gebrekkige kennis van de rechten van 
aandeelhouders in bepaalde Lid-Staten en internationaal minder strenge 
voorschriften inzake jaarrekeningen brengen een kunstmatige verhoging 
van de kosten van de eigen middelen voor Europese bedrijven teweeg. 
De Unie stimuleert derhalve de ontwikkeling van ernstige en algemeen 
erkende normen voor jaarrekeningen via het International Accounting 
Standards Committee (IASC). 
Valutaschommelingen 
Hoewel de waardevermeerdering van de yen gunstig is geweest voor 
de concurrentiepositie van de Europese industrie op binnenlandse en 
wereldmarkten, hebben de valutaschommelingen tussen de Lid-Staten 
onderling een aanzienlijke invloed gehad op de financiële prestaties van 
de Europese autofabrikanten. Zoals de Commissie heeft beschreven in 
de mededeling over de gevolgen van de wisselkoersschommelingen 
voor de interne markt (COM(95)503 def.) hebben autofabrikanten die 
uitvoeren uit landen waarvan de munt in waarde is gestegen in de 
meest recente periode van monetaire onrust te maken gekregen met 
dalende winstmarges en een afname van de uitvoer naar Lid-Staten 
waarvan de munt in waarde is gedaald. Daarentegen hebben bedrijven 
die uitvoeren uit Lid-Staten waarvan de munt in waarde is gedaald 
(Italië, VK, Spanje), hoewel zij niet in staat zijn geweest een aanzienlijk 
groter aandeel van de automarkt in de EU te veroveren, niettemin hun 
winstmarges kunnen verbeteren. 
Ten einde de distorsies op te heffen die door deze 
wisselkoersschommelingen worden veroorzaakt (b.v. heterogeen 
prijsbeleid, ontwrichting van het distributienetwerk waarvan vooral 
dealers in grensgebieden het slachtoffer zijn, distorsie in de 
besluitvorming door autofabrikanten met betrekking tot vestiging en 
sourcing), is het voor de concurrentiepositie van de Europese industrie 
belangrijk dat de Unie een eenheidsmunt aanneemt binnen het in het 
Verdrag vastgestelde tijdschema (per 1 januari 1999). Deze stap in 
combinatie met de maatregelen die zullen worden getroffen om de 
economische convergentie en de monetaire stabiliteit zowel binnen de 
Euro-zone als tussen de Euro en de overige Europese valuta te 
waarborgen, zal mede leiden tot minder onzekerheid, lagere 
transactiekosten alsook tot een betere werking van de interne markt. 
11 
Voorts zal de concurrentiepositie van de auto-industrie in de EU 
worden verbeterd. 
Vergelijking van het bedrijfsklimaat in Europa: algemeen beeld 
Uit onderzoek dat in opdracht van de Commissie is uitgevoerd en 
waarbij het bedrijfsklimaat in de autosector in Europa werd vergeleken 
met dat van de belangrijkste concurrenten, is gebleken dat er 
aanzienlijke verschillen zijn tussen de landen die voor het onderzoek 
werden uitgekozen (VS, Japan, Zuid-Korea, Polen, Italië, Frankrijk, 
Duitsland en het VK). In een eerste fase werden de landen vergeleken 
aan de hand van absolute criteria (b.v. beschikbaarheid van geschoolde 
arbeidskrachten, infrastructuur, enz.) Hier vertoonden de vier landen 
van de EU een aantal sterke punten op basis waarvan kan worden 
gesteld dat het Europese bedrijfsklimaat voor investeringen in 
autofabrieken in het algemeen als positief kan worden beschouwd. De 
voornaamste sterke en zwakke punten van Europa zijn: 
Sterke punten 
o algemene economische prestatie 
(geldt eveneens voor de VS, 
Japan en Korea) 
o bescherming van intellectuele 
eigendom 
(ook in Polen wettelijk geregeld) 
o uitstekende vervoersinfrastructuur 
(ook in de VS, Japan en Korea) 
o beschikbaarheid van geschoolde 
arbeids- krachten (geldt eveneens 
voor Korea en Japan) Zwakke punten 
tijd die nodig is voor het 
verkrijgen van bouw-, exploitatie 
en milieuvergunningen (veel 
korter in de VS, Japan en Korea) 
hoge tarieven voon 
vennootschapsbelastingen (veel 
lager in de VS en Korea, 
hoge loonkosten (het grootste 
voordeel voor Korea en Polen) 
Weinig flexibiliteit in werktijden 
(voor- deel voor de VS, Japan en 
Korea) 
De omzetting van deze sterke en zwakke punten in monetaire termen, 
hetgeen in het tweede deel van de studie is verwerkt, toont duidelijk de 
zwakke punten aan Europese zijde aan. 
De evaluatie is gebaseerd op de berekening van de netto dagwaarde van 
een investering (bouw van dezelfde, state-of-the-art, efficiente autofabriek 
voor "lean production") in alle hierboven genoemde bedrijfsomgevingen. 
Onder de gegeven aannames bleek dat Zuid-Korea de gunstigste vestiging 
voor een autofabriek zou vormen dank zij een zeer positieve relatie tussen 
kosten- en kwaliteitsaspecten (infrastructuur en administratieve efficiency). 
Volgens de studie konden ook goede netto dagwaarden voor het 
geïnvesteerde bedrag worden verwacht in het VK, Polen en Frankrijk, 
terwijl andere Europese landen en Japan zich in een minder gunstige positie 
zouden bevinden19. 
19 Zie grafiek 2. 
12 
Ten einde het concurrentievermogen van de Europese industrie 
voortdurend te meten en te vergelijken met de internationale 
concurrenten, ontwikkelt de Commissie in samenwerking met 
Eurostat een specifieke database. Deze database omvat de meeste 
OESO-landen en bevat een brede waaier van indicatoren met 
betrekking tot verschillende aspecten van de concurrentiekracht (b.v. 
handelsbalansen, marktaandelen, rentabiliteit, arbeidskosten, 
prijsindexen, uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling). 
2.2. Versterking van het concurrentievermogen: door het bedrijfsleven 
genomen maatregelen 
20 
21 Kapitaalinvesteringen 
De kapitaalinvesteringen van de Europese auto-industrie20 zijn 
gestegen van 10,8 miljard ecu in 1989 tot een piek van 
15,0 miljard ecu in 1992; daarna zijn, onder invloed' van dalende 
verkoopcijfers, de kapitaalinvesteringen ingekrompen tot 
11,8 miljard ecu in 1993 en 11,7 miljard in 1994. Het laatste cijfer is 
precies 8% hoger dan het niveau in 1989 en betekent een 
vermindering indien rekening wordt gehouden met de inflatie. 
Gezien het herstel van de industrie sinds 1993 wordt verwacht dat 
de kapitaalinvesteringen na 1995 opnieuw zullen toenemen. Als een 
percentage van de omzet zijn kapitaalinvesteringen in Europa 
betrekkelijk hoog. In 1994 besteedden de Europese autofabrikanten 
meer dan 6% van hun omzet aan kapitaalinvesteringen, ongeveer 
evenveel als hun concurrenten in de VS, terwijl dat voor de Japanse 
bedrijven ongeveer 4% bedroeg. 
Produktiviteit 
Op het stuk van produktiviteit, een essentieel onderdeel van het 
concurrentievermogen, heeft de Europese auto-industrie de laatste 
twee jaar verder vooruitgang geboekt21, Uit onderzoek blijkt dat 
percentsgewijs de grootste verbetering in produktiviteit in de laatste 
vijf jaar over de gehele wereld in Europese fabrieken heeft 
plaatsgevonden, maar de produktiviteit in Noord-Amerika en 
Zuid-Korea is eveneens aanzienlijk verbeterd. Gezien de geringe 
verbetering van de prestatie van Japanse assemblagefabrieken in 
Japan is de gemiddelde prestatiekloof tussen Europese en Japanse 
fabrieken enigszins afgenomen, hoewel de kloof nog steeds zeer wijd 
is. Veel Europese fabrieken moeten nog een lange weg afleggen 
voordat zij op het stuk van produktiviteit tot een prestatie van 
wereldklasse kunnen komen, hoewel de beste Europese fabrieken tot 
de beste in de wereld behoren. Globaal genomen is de produktiviteit 
van Europese fabrieken met bijna 30% verbeterd, waardoor het aantal 
Exclusief GM Europa waarvoor geen cijfers beschikbaar waren. 
Bron: Internationaal motorvoertuigprogramma (IMVP) van MIT. 
13 
22 
23 
24 uren voor de produktie van een voertuig is gedaald van 36,9 tot 253. 
De prestatie van Europese fabrieken in Europa is enigszins zwakker; 
de gemiddelde produktiviteit bedraagt er 27,1 uur per voertuig, 
hetgeen ruwweg 10% slechter is dan het gemiddelde van 
Amerikaanse of Japanse fabrieken in Europa22. 
Fabrieken in de nieuwe geïndustrialiseerde landen (bij voorbeeld 
Korea, Brazilië en Mexico) ondergingen een bijna even grote 
verbetering als de Europese fabrieken en met 29,7 uur per voertuig 
bedraagt de achterstand ten opzichte van de gemiddelde Europese 
fabriek slechts vier of vijf uur. De fabrieken van de drie grootste 
autofabrikanten in Noord-Amerika hebben hun produktiviteit 
verbeterd van 24,9 tot 21,7 uur per voertuig. Daartegenover 
vertoonde in deze periode de produktiviteit in Japanse fabrieken in 
Japan een minimale verandering van 16,8 tot 16,2 uur per voertuig. 
Japanse fabrieken in Noord-Amerika hebben evenwel hun 
produktiviteit met 18,7% verbeterd en komen snel dichter bij de 
prestatieniveaus van hun tegenhangers in Japan. 
Kwaliteit 
De trends inzake kwaliteit23 komen in grote lijnen overeen met die 
voor produktiviteit. De gebruikte gegevens zijn afkomstig van een 
Initial Quality Survey24 dat jaarlijks in de VS wordt gehouden, en zijn 
zodanig aangepast dat alleen defecten die rechtstreeks verband 
houden met de assemblagefabriek daarin tot uiting komen. De 
overheersende trend is duidelijk convergentie naar kwaliteitsniveaus 
in het gebied van 60 defecten per 100 voertuigen, met uitzondering 
van de groep fabrieken in de nieuwe geïndustrialiseerde landen 
waarvan de kwaliteit over de onderzochte periode afnam. Europese 
fabrieken vertonen opnieuw de grootste verbetering25. De kwaliteit 
van de produkten uit nieuwe geïndustrialiseerde landen is van 1989 
tot 1993/4 enigszins verslechterd, hetgeen in de eerste plaats te 
wijten is aan een periode van arbeidsconflicten in de Koreaanse 
industrie en een explosie van de binnenlandse vraag in Korea 
waardoor meer waarde is gehecht aan massaproduktie. Er zijn reeds 
tekenen dat de Koreaanse autofabrikanten weer op een meer 
concurrerend kwaliteitsniveau komen, hoewel er nog steeds 
achterstand is tegenover de overige regionale groepen. 
25 Om redenen van vertrouwelijkheid bestaan alle groepen uit ten minste vier fabrieken van 
ten minste drie verschillende bedrijven. Daarom is 
het niet mogelijk een onderscheid te maken tussen 
Japanse en Amerikaanse producenten in Europa. 
Bron: Internationaal motorvoertuigprogramma (IMVP) van MIT. 
Het IQS of onderzoek naar de oorspronkelijke kwaliteit is gebaseerd op een steekproef bij 
kopers van een nieuwe auto in de VS die na 
ongeveer vier maanden gebruik werden verzocht 
een gedetailleerde vragenlijst over hun voertuig in 
te vullen. 
Daaronder vallen alleen fabrieken die voertuigen in de VS verkopen. 
14 
Uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling 
De Europese auto-industrie (exclusief toeleveringsbedrijven) heeft de 
uitgaven voor O&O van 6,2 miljard ecu in 1989 verhoogd tot 
8,3 miljard ecu in 1994. Ook tijdens de economische teruggang in 
1993 zijn de hogere uitgaven voor O&O gehandhaafd. O&O uitgaven 
hebben tot enkele zeer succesvolle innovaties op het stuk van 
autotechnologie geleid, bij voorbeeld airbags en ABS, die eerst in 
Europa werden ontwikkeld en thans in de gehele wereld worden 
gebruikt. Een zwak punt blijft evenwel dat men niet altijd in staat is 
O&O resultaten om te zetten in succesvolle produkten. 
2.3. Resultaten van de herstructurering 
26 
27 
28 
28 Werkgelegenheid 
De directe werkgelegenheid in de autosector in Europa26, zoals 
gemeten door EUROSTAT in de NACE 3500 categorie 
(Motorvoertuigen en onderdelen) is van 2,2 miljoen in 1980 gedaald 
tot 1,6 miljoen in 1994. Het aantal arbeidskrachten is dus met bijna 
30% verminderd. Gezien de sterke concurrentiedruk op de industrie 
om de kosten te verlagen kan een verdere personeekinkrimping 
worden verwacht. 
Alleen al het aantal banen in de fabricage van motorvoertuigen is 
van 960.000 in 1993 gedaald tot 921.800 in 1994. Voor 1995 is 
aangekondigd dat dit aantal tot 912.000 zal dalen27. De 
werkgelegenheid in de Europese auto-onderdelensector is in 1993 
met 8% ingekrompen en in 1994 met 5%, hetgeen wijst op een 
neerwaartse trend die duidelijk minder scherp is dan de prognose in 
de algemeen geciteerde studie van de Boston Consulting Group van 
1993. 
Als naar de totale werkgelegenheid in de sector (NACE 3500) per 
Lid-Staat wordt gekeken, is er een duidelijke tendens naar 
personeelsinkrimping in alle belangrijke autoproducerende landen28. 
Duitsland vormde een tijdelijke uitzondering op de regel met een 
toename van de werkgelegenheid in de autosector van 1980 tot 1989. 
Na de Duitse hereniging vertoonden de werkgelegenheidscijfers eerst 
een bruuske stijging, ten gevolge van de extra vraag uit het Oosten 
en de extra arbeidskrachten. Sinds 1991 is de werkgelegenheid 
scherper gedaald dan in andere Lid-Staten. De cijfers voor 1994, 
inclusief de Neue Lander (ex-DDR), zijn duidelijk lager dan het 
aantal werknemers in 1980. 
Als rekening wordt gehouden met toelevering, afzet en alle andere aanverwante activiteiten, dan 
zijn in Europa tien banen afhankelijk van elke baan in de 
auto-industrie, meteen het bewijs dat de auto-industrie van 
cruciaal belang is voor de Europese economie. 
Deze cijfers zijn gebaseerd op een onlangs door de Commissie uitgevoerd onderzoek. 
Zie statistische bijlage. 
COM(93)700 def. 
15 
Realistisch gezien kan de autosector niet langer als een groeisector 
voor de werkgelegenheid worden beschouwd. Nieuwe 
produktieconcepten waarin elementen zijn verwerkt van "lean 
production", continue verbetering, totale kwaliteitszorg, teamwerk en 
outsourcing behoeven echter niet noodzakelijk te leiden tot minder 
werkgelegenheid dan de traditionele. Bedrijven die gebruik maken 
van creatieve werktijdmodellen, bij voorbeeld VW in Wolfsburg, zijn 
erin geslaagd ook in crisistijden de werkgelegenheid te handhaven. 
Taken waarvoor know-how is vereist zullen echter met meer 
waarschijnlijkheid verder in de traditionele vestigingen worden 
uitgevoerd dan taken die gemakkelijk kunnen worden overgedragen. 
Er zijn ook steeds meer aanwijzingen dat bepaalde investeringen die 
in het verleden in automatisering zijn gedaan, nuttiger hadden 
kunnen worden besteed aan de ontwikkeling van personele 
middelen. Hoewel geavanceerde produktietechnologie van vitaal 
belang is voor de toekomst van de bedrijfstak, wordt de aandacht 
thans steeds meer toegespitst op de werknemers. Op de interesse die 
zij aan de dag leggen voor meer stimulerende taken, hogere 
kwalificaties en een positief werkklimaat zou moeten worden 
ingespeeld om tot hogere niveaus van flexibiliteit, produktiviteit en 
kwaliteit te komen. De dialoog tussen sociale partners op 
ondernemings-, nationaal en Europees niveau heeft in dit verband 
een belangrijke rol te vervullen. 
Winst 
Na een daling van de winst in de drie vorige jaren hebben de 
Europese autobedrijven in 1993 een nettoverlies van in totaal 
2$ miljard ecu geleden29. Het effect van de recessie op de rentabiliteit 
in de periode 1990/1992, is hier minder gevoeld dan door bij 
voorbeeld de Amerikaanse fabrikanten, ten gevolge van het feit dat 
de Europese autofabrikanten erin geslaagd zijn hun break even point 
of rentabiliteitsdrempel te verlagen. In 1994 zijn de inkomsten van de 
Europese autoproducenten met 10% gestegen en is de industrie 
opnieuw tot positieve resultaten gekomen met een totale nettowinst 
van 5,7 miljard ecu, die in 1995 vermoedelijk zal worden 
gehandhaafd, maar niet aanzienlijk zal worden verhoogd. De recente 
kostenverlagende strategieën zouden in de komende jaren vruchten 
moeten afwerpen, maar er is nog ruimte voor verdere consolidering 
van de bedrijfstak. 
Prestatie van Europese bedrijven op de belangrijkste wereldmarkten 
De prestatie van autobedrijven op de belangrijkste wereldmarkten 
kan eveneens worden beschouwd als een indicator voor het 
concurrentievermogen van de bedrijfstak. In Japan hebben de 
Europese producenten hun prestatie in de laatste twee jaar 
opmerkelijk verbeterd en hebben zij thans een aandeel van circa 5% 
29 Bron: European Automotive Research Ltd., 1995. 
16 
in de binnenlandse markt voor nieuwe personenauto's30. 
Amerikaanse producenten en uit Japanse fabrieken in de VS 
geïmporteerde auto's hebben thans een aandeel van circa 2% in de 
Japanse markt voor personenauto's. De betere prestatie van de 
Europese import wijst erop dat Europa in staat is in 
consumentenbehoeften te voorzien waar andere concurrenten te kort 
schieten en getuigt tevens van de verbeterde kwaliteit en prijs van 
Europese produkten ten opzichte van de binnenlandse produkten in 
Japan. Een andere belangrijke factor die daartoe heeft bijgedragen is 
de verdere vooruitgang bij het opheffen van handelsbelemmeringen 
op deze markt, met name het opheffen van handelsbelemmeringen 
in de regelgeving die een negatieve invloed hebben op de 
transactiekosten van het zakendoen in dit land. 
In de VS gaat het een aantal Europese producenten eveneens voor de 
wind. Het marktaandeel van Europese producenten in de 
Amerikaanse markt voor personenauto's is van 3,6% in 1993 gestegen 
tot 4,3% in 1994 en tot 5,2% in 1995. Net zoals in Japan zijn het voor 
het merendeel de duurdere Europese modellen die op de 
Amerikaanse markt worden verkocht. 
Ten gevolge van deze ontwikkelingen is de EU-handel met derde 
landen aanzienlijk toegenomen en vertoonde de handelsbalans van 
de EU met de rest van de wereld voor de autohandel in 1994 een 
overschot van 20 miljard ecu. Het grootste deel van het overschot is 
toe te schrijven aan de verkoop van voertuigen; het aandeel van 
onderdelen en accessoires in het jaarlijkse overschot bedraagt 3 
miljard. 
~3. Strategie van de Europese Unie 
30 
31 Het verwerven van een concurrentiepositie op wereldniveau is in de 
eerste plaats de verantwoordelijkheid van de bedrijfstak zelf. Zoals 
aangetoond in het voorgaande hoofdstuk heeft de Europese 
auto-industrie reeds belangrijke stappen in die richting gedaan. De 
overheid vervult evenwel een sleutelrol in de totstandbrenging van 
een gunstiger bedrijfsklimaat waarin de industrie kan gedijen, 
aangezien op lange termijn alleen een bedrijfstak met een sterke 
concurrentiepositie een duurzaam karakter kan verlenen aan 
werkgelegenheid met hoge toegevoegde waarde. Deze strategie is 
onlangs nader uiteengezet in de mededeling van de Commissie over 
het beleid inzake het concurrentievermogen van de Europese Unie op 
industriegebied31 en omvat het bevorderen van immateriële 
investeringen, met name O&O en opleiding, het zorgen voor een 
sterke en eerlijke concurrentie, het ontwikkelen van industriële 
samenwerking en het moderniseren van de rol van de overheid. 
3% in de markt voor personenauto's en LBV. 
COM(94)319 def. 
17 
"3X Het bevorderen van immateriële investeringen 
32 3.1.1. O&O: De toekomst van de auto en de "Auto van de toekomst" 
In de laatste mededeling over de auto-industrie in de Europese Unie 
heeft de Commissie de industrie opgeroepen "schone, ihtelligente, 
kwalitatief hoogstaande en hoogwaardige voertuigen overeenkomstig 
het concept lean production" te ontwikkelen voor het jaar 2000 en 
erna. Ondertussen heeft de Commissie een task-force voor de auto 
van de toekomst opgericht, een initiatief dat gericht is op een betere 
coördinatie en toespitsing van de onderzoekactiviteiten op het gebied 
van de auto's van de toekomst met zeer weinig of geen emissie en de 
daarmee samenhangende infrastructuur voor verkeerstelematica, het 
bijtanken en opladen. Dit initiatief moet eveneens zorgen voor 
stabiliteit en samenhang van de regelgeving door middel van betere 
coördinatie en planning van de onderzoeksactiviteiten met het 
regelgevingsbeleid. Terwijl is vastgesteld dat het aandrijvingssysteem 
de voornaamste hinderpaal vormt voor het in de handel brengen van 
dergelijke voertuigen met lage emissie, is niets van tevoren bepaald 
over de keuze van de technieken die noodzakelijk zijn om ervoor te 
zorgen dat aan de door de task-force vastgestelde industriële en 
milieudoelstellingen wordt voldaan. Het is veeleer de taak van de 
bedrijven, volgens het "bottom up"-principe, gezamenlijke 
onderzoeksvoorstellen naar voren te brengen die beantwoorden aan 
hun opvatting van welke technologieën, binnen de door de task force 
aangegeven reeks van veelbelovende technologieën, waarschijnlijk de 
beste vooruitzichten voor commercialisering op lange termijn zullen 
bieden32. De Commissie heeft in het kader van haar voorstel voor 
aanvullende financiering van het vierde kaderprogramma de Raad 
verzocht voor dit nieuwe onderzoeksinitiatief 130 miljoen ecu op de 
begroting uit te trekken. De activiteiten van de task force zullen 
eveneens bijdragen tot het vaststellen van prioriteiten voor onderzoek 
in het vjjfde kaderprogramma, waarover de discussie in 1996 zou 
moeten worden geopend. 
De optimalisering van de concepten inzake de auto van de toekomst 
en de ontwikkeling van lage-emissietechnologieën is een 
noodzakelijke maar geen voldoende voorwaarde om de plaats van de 
auto in het toekomstige transportsysteem te waarborgen. Ter 
aanvulling van de activiteiten van de task force hebben de 
onderzoekprogramma's van de Commissie een belangrijke 
ondersteuning geleverd voor de O&O-behoeften van de 
auto-industrie, waarvan een overzicht is gegeven in het Master Plan 
Op het tweede forum over de Europese auto-industrie, dat op 5 en 6 oktober 1995 te Stuttgart is 
gehouden als een gezamenlijke conferentie van de Europese Commissie en het Europees 
Parlement, hebben vertegenwoordigers van de industrie, de Commissie en het Parlement erop 
gewezen dat het essentieel is voor de aanvaarding van de task-force dat de werkzaamheden 
daarvan niet tot bepaalde aandrijvingssystemen worden beperkt. 
18 
voor onderzoek en technologische ontwikkeling van EUCAR, de 
Raad voor O&O op autogebied van de industrie . Het programma 
voor industrie- en materiaaltechnologie (BRITE/EURAM UI) heeft bij 
voorbeeld meer dan 30 specifieke projecten34 ondersteund met meer 
dan 63,5 miljoen ecu voor essentiële technologiegebieden, die leiden 
tot geavanceerde produktiesystemen en voertuigen die een antwoord 
vormen op uitdagingen zoals mondialisering, concurrentiekracht, 
milieuproblemen en de noodzaak van duurzame mobiliteit. 
De Commissie is dan ook van mening dat de auto op een intelligente 
wijze moet worden opgenomen in een multimodaal verkeerssysteem. 
Dit blijkt uit het feit dat de Commissie naast de task force voor de 
auto van de toekomst een task force "Multimodaliteit" heeft 
opgericht, of ook de recente mededeling van de Commissie over het 
"Citizens' network / de verwezenlijking van de mogelijkheden van 
het openbaar personenvervoer in Europa"35. 
Het is duidelijk dat het ook voor de autofabrikanten, als verschaffers 
van efficiënte en kosteneffectieve mobiliteit, van vitaal belang is 
ervoor te zorgen dat het vervoer- en verkeerssysteem in zijn geheel 
wordt geoptimaliseerd. Dit betekent dat tevens voortdurend de 
nadruk moet worden gelegd op gezamenlijke O&O-prograrhma's die 
zijn opgezet voor de verdere ontwikkeling van verkeerstelematica-
en informatietechnologieprojecten in het kader van programma's 
zoals het programma voor telematicatoepassingen, geavanceerde 
verkeerstelematica, ESPRIT36 en andere EU-programma's. 
3.1.2. Opleiding: Beleid inzake menselijk potentieel/ benutting van de 
structuurfondsen 
Immateriële investeringen, met name beroepsopleiding, worden thans 
algemeen erkend als een beslissende schakel in het tot stand brengen 
van een sterkere concurrentiepositie van de Europese industrie. 
Tegelijkertijd verschaffen onderwijs en opleiding Europese burgers 
niet alleen de vaardigheden die zij nodig hebben om efficiënt aan de 
arbeidsmarkt deel te nemen, maar dragen zij eveneens bij tot hun 
persoonlijke ontwikkeling en stellen zij hen in staat binnen de interne 
markt mobieler te worden. 
De Commissie ondersteunt de maatregelen van de Lid-staten via 
EUCAR - Europese Raad voor O&O op autogebied, Master Plan, 6.6.1994., 
IMT (BRITE/EURAM III) - projecten hebben met name betrekking op geavanceerde ontwerp­
en produktietechnologie, geavanceerde verbrandingsmotoren, technologie ter bestrijding 
van emissie, ontwerpen van elektrische en hybride voertuigen, geavanceerde 
voertuigonderdelen en voertuigbesturingstechnologie voor actieve veiligheid. 
COM(95)601, zie het hoofdstuk over het vervoerbeleid. 
ESPRIT-projecten hebben met name betrekking op technologieën voor componenten en subsystemen, 
hoogperformante computers, networking en computergeïntegreerde fabricage en het open 
microprocessor initiatief. 
19 
doelstelling 4 van de Europese structuurfondsen, die voornamelijk is 
gericht op opleiding en omscholing van werknemers die door 
werkloosheid worden bedreigd, en via het begeleidende 
ADAPT-initiatief. 
Het nieuwe programma voor beroepsopleiding LEONARDO DA 
VINCI, dat voortbouwt op de programma's FORCE, EUROTECNET, 
PETRA, COMETT en LINGUA, loopt van 1 januari 1995 tot 
31 december 1999. Het werd opgezet met het doel een "Europees 
laboratorium voor innovatie" op het gebied van beroepsopleiding te 
worden. Vroegere programma's hebben reeds bijgedragen tot de 
ontwikkeling van innovatief en transnationaal opleidingsmateriaal 
voor de auto-industrie en LEONARDO zal op deze ervaring 
voortbouwen. De auto-industrie, die altijd een toonaangevende sector 
op het gebied van de ontwikkeling en implementatie van nieuwe 
organisatie- en produktiesystemen (bij voorbeeld "lean production") 
is geweest, geeft eveneens de toon aan op het stuk van opleiding en 
herscholing. Daarom heeft de Europese Commissie in de vorige 
mededeling betreffende de auto-industrie van de Europese Unie van 
februari 1994 haar voornemen te kennen gegeven een transnationaal 
opleidingsnetwerk voor de auto-industrie tot stand te brengen in het 
kader van het FORCE-programma. 
Dit tijdelijke netwerk resulteerde in de bepaling van 
53 modelprojecten onder drie rubrieken: 
- Opleiding voor nieuwe arbeidsstructuren 
- Opleiding voor samenwerking tussen fabrikant en toeleverancier 
- Praktijkopleiding (al werkende leren) 
Juist omdat steeds meer bedrijven initiatieven nemen op het gebied van 
opleiding en organisatie-ontwikkeling en er thans veeleer een tendens 
naar een industrie met beter geschoolde werknemers is dan naar steeds 
meer automatisering, blijkt de behoefte aan uitwisseling van informatie, 
ervaring en opleidingsmateriaal te groeien. Gehoopt wordt dat het 
Europese netwerk van opleidingsprojecten, dat momenteel in 
aansluiting op het hierboven beschreven initiatief wordt opgezet door 
de fabrikantenverenigingen ACEA en CLEPA, als coördinatiecentrum 
voor de uitwisseling van informatie kan fungeren en als uitgangspunt 
voor een gemeenschappelijke aanpak van de opleiding in deze tak van 
industrie. 
3.2. Het zorgen voor sterke en eerlijke concurrentie 
Ervoor zorgen dat op de markt in de Unie een sterke concurrentie 
heerst is een essentieel punt van het industriebeleid voor deze 
bedrijfstak. Drie belangrijke aspecten van dat beleid moeten nader 
worden belicht: 
20 
37 Staatssteun 
De Commissie past nog steeds het kader voor staatssteun in de 
motorvoertuigenindustrie toe dat in januari 1996 opnieuw werd 
ingevoerd en tot eind 1997 van kracht blijft. Dit kader zorgt ervoor dat 
steun die op basis van goedgekeurde steunregelingen wordt verleend 
aan projecten voor een bedrag van meer dan 17 miljoen ecu, wordt 
aangemeld en dat wordt onderzocht of de steun in dat kader past. 
Grootschalige staatssteun in deze bedrijfstak wordt meestal verleend in 
de vorm van regionale steun die onderworpen is aan een bijzonder 
onderzoek ten einde na te gaan of de steun in verhouding staat tot de 
regionale en structurele handicaps voor nieuwe investeringen in 
vergelijking met de kosten die in een meer centrale zone in de Unie 
daaraan zouden zijn verbonden. Deze methode is in het verleden voor 
de Commissie nuttig geweest en heeft ervoor gezorgd dat investeringen 
met staatssteun zijn onderzocht op een vergelijkbare en billijke basis 
waarbij regionale beleidsoverwegingen zijn afgewogen tegen het risico 
van verstoringen in de concurrentie ten gevolge van staatssteun, maar 
er is ingezien dat het kader ook zijn beperkingen heeft. In dit verband 
moet worden opgemerkt dat de uitgevoerde kosten/batenanalyses zeer 
gedetailleerd zijn en afhankelijk zijn van de controle van de 
bedrijfsgegevens door onafhankelijke externe consultants, waarbij ten 
dele wordt uitgegaan van prognoses en ramingen. De Commissie heeft 
onlangs de mogelijkheid onderzocht om een horizontaal kader voor 
overheidssteun in te voeren waarbij regionale steun aan grote 
investeringsprojecten in een willekeurige bedrijfstak wordt beoordeeld 
aan de hand van een uniforme reeks doorzichtige, eenvoudige en voor 
de hand liggende criteria. Gezien de gemengde reacties van de 
Lid-Staten op de voorstellen van de Commissie voor een dergelijk 
horizontaal systeem, is het onzeker of de Commissie een intersectoraal 
kader zal invoeren ter vervanging van de verschillende sectorale kaders 
die thans bestaan. In ieder geval heeft de Commissie voor het einde 
van dit jaar een beoordeling van dit kader voor de 
motorvoertuigindustrie gepland en heeft daartoe een onafhankelijk 
onderzoek gevraagd naar de doelmatigheid van het kader en naar 
mogelijke noodzakelijke wijzigingen. 
Distributie 
Verordening 123/85 inzake exclusieve en selectieve afzet van auto's 
werd met belangrijke wijzigingen met ingang van oktober 1995 
verlengd bij Verordening 1475/9537, die gedurende 7 jaar van 
toepassing blijft. De aangebrachte wijzigingen moeten voor meer 
concurrentie op het niveau van de distributie zorgen, voor een betere 
werking van de interne markt alsook voor evenwicht tussen de 
belangen van alle betrokken partijen. 
De belangrijkste wijziging heeft betrekking op invoering van de 
PB L 145 van 29.6.1995. 
21 
mogelijkheid voor dealers om voertuigen van andere merken te 
verkopen onder bepaalde voorwaarden f 'multifranchising"), zoals de 
verplichting om produkten van andere fabrikanten uitsluitend in 
afzonderlijke, onder gescheiden bedrijfsvoering staande ruimten te 
verkopen en om elke mogelijke verwarring tussen merken te 
voorkomen. Bovendien bestaat thans ook de mogelijkheid voor een 
dealer om onderhoudsdiensten voor verschillende voertuigmerken aan 
te bieden. De nieuwe verordening bepaalt tevens dat bij een geschil 
tussen dealer en fabrikant een beroep kan worden gedaan op een 
scheidsrechter of op een deskundige derde. Op misbruiken van de 
verordening staan thans duidelijk vermelde sancties, zoals het intrekken 
van de vrijstelling in bepaalde gevallen. 
De wijzigingen welke de Commissie in de verordening heeft 
aangebracht zullen in combinatie met de ontwikkeling van de markt 
vermoedelijk leiden tot een verdere concentratie op het gebied van 
distributie door een toename van de gemiddelde grootte van de 
contractgebieden en een uitbreiding van multifranchising. De 
toenemende complexiteit van voertuigen, met name hun 
motormanagementsysteem en de complexe systemen voor bestrijding 
van verontreiniging, zal dealers ertoe verplichten te investeren in dure 
diagnose-apparatuur, een factor die ook weer de grotere dealer 
bevoordeelt. 
Buitenlandse handel 
Het binnenlandse beleid van de Unie met betrekking tot import uit 
Japan moet zorgen voor onverminderde toepassing van alle onderdelen 
van het akkoord met Japan (de "Elements of Consensus"). Krachtens dit 
akkoord wordt tot eind 1999 op jaarbasis toezicht gehouden op de 
export van auto's en lichte bedrijfsvoertuigen uit Japan naar de Unie en 
naar de vijf markten die vroeger beperkte toegang boden38. Het akkoord 
functioneert tot dusver naar behoren en draagt in aanzienlijke mate bij 
tot het scheppen van een klimaat dat gunstig is voor de 
herstructurering van de industrie. In 1995 is de Japanse export naar 
schatting beneden het niveau van 800.000 eenheden gebleven, ongeveer 
250.000 voertuigen minder dan het overeengekomen maximumniveau. 
Zwakke markten in Europa, de duurdere yen en de sterkere 
concurrentiepositie van de Europese industrie vormen samen een 
verklaring voor deze situatie. Tegelijkertijd neemt, zoals eerder 
vermeld, de plaatselijke produktie toe, hetgeen in overeenstemming is 
met de prognoses, en vervangt deze ten dele de export uit Japan. Er is 
geen sprake van verstoring van de Europese markt ten gevolge van de 
verkoop van Japanse auto's. 
Het buitenlandse beleid van de Commissie is gericht op het bevorderen 
van gelijke toegang tot de markten in het kader van bilaterale en 
multilaterale handelsovereenkomsten en het aanmoedigen van 
38 Frankrijk, Italië, Portugal, Spanje en het VK. 
22 
deregulering om de druk van de regelgeving op de fabrikanten te 
verlichten, m 1995 ging de aandacht vooral uit naar Japan en Korea. 
Met betrekking tot de verbetering van de toegang tot de Japanse markt 
heeft de Commissie haar activiteiten geconcentreerd op het gebied van 
deregulering, het gebied dat volgens de Europese bedrijven het grootste 
effect op hun verkoop heeft. In juni 1995 werd met Japan 
overeensternming bereikt over een aantal maatregelen op het gebied 
van de regelgeving, waarbij Japan enerzijds aanvaardde dat de meeste 
tests die noodzakelijk zijn om aan de Japanse autovoorschriften te 
voldoen in Europa kunnen worden uitgevoerd en anderzijds er mee 
instemde een aantal specifieke Japanse voorschriften die de kosten van 
een voertuig nodeloos verhogen, op te heffen, te vereenvoudigen en/of 
te rationaliseren. Bovendien besloot Japan toe te treden tot de 
VN-ECE-overeenkomst van 1958 betreffende de wederzijdse erkenning 
van goedkeuring van uitrustingsstukken en onderdelen van 
motorrijtuigen. Dit is een bijzonder belangrijke toezegging van Japan 
die kracht zal bijzetten aan het internationale harmonisatieproces dat 
via de VN-ECE-overeenkomst van 1958 plaatsvindt. De Commissie zal 
ervoor zorgen dat de toezeggingen van Japan in het kader van de 
overeenkomst van juni 1995 ten volle worden nagekomen. Er zal verder 
werk worden gemaakt van nog niet afgehandelde 
dereguleringsverzoeken en onopgeloste problemen zullen aan de orde 
worden gesteld wanneer deze zich voordoen. 
De Commissie heeft voorts aanzienlijke middelen ingezet om toezicht 
te houden op de toepassing van de overeenkomst Verenigde 
Staten/Japan betreffende auto's van juli 1995 ten einde ervoor te zorgen 
dat de bepalingen daarvan worden toegepast op basis van de status 
van "meest begunstigde natie" en dat de Europese fabrikanten van 
auto's en onderdelen op deze belangrijke markt niet worden 
gediscrimineerd. Ingevolge de verzoeken van de Commissie hebben de 
Verenigde Staten en Japan er uiteindelijk mee ingestemd de EU op te 
nemen in het controlesysteem van hun overeenkomst. De Commissie 
werd bijgevolg verzocht deel te nemen aan de jaarlijkse vergadering 
waarop alle aspecten van de overeenkomst worden besproken. Daartoe 
is de Commissie thans bezig met het samenstellen van een database 
van basisinformatie alsook met het organiseren van eigen 
informatiekanalen om toezicht te houden op alle aspecten van de 
overeenkomst. De actieve medewerking van alle bedrijven, nationale en 
Europese beroepsorganisaties en de gezamenlijke Europese bedrijven 
in Japan is van essentieel belang voor het welslagen van dit toezicht. 
Dit is nogmaals een voorbeeld van de noodzaak van nauwe 
samenwerking tussen regering en bedrijfsleven om tot resultaten te 
komen. 
Wat Korea betreft maakt de Unie zich al geruime tijd bezorgd over het 
zeer geringe aantal buitenlandse voertuigen dat op deze markt wordt 
verkocht. Korea heeft maatregelen genomen om zijn markt in 1994 open 
te stellen door het verlagen van de invoerrechten en van het 
23 
weeldetarief voor luxe-auto's. De Commissie heeft in hetzelfde jaar met 
Korea een overeenkomst gesloten over een aantal akkoorden op het 
gebied van de regelgeving inzake motorvoertuigen, waarbij Korea een 
aantal EU-normen erkende. In 1995 trof Korea nog een aantal 
maatregelen om zijn markt open te stellen en met de VS is een akkoord 
gesloten over de autohandel. Onderhandelingen met de Commissie 
hebben geleid tot aanvullende verklaringen en flexibiliteit met 
betrekking tot de toepassing van Koreaanse voorschriften inzake 
motorvoertuigen. De Koreaanse markt voor auto's en LBVs wordt zeer 
geleidelijk opengesteld voor buitenlandse produkten. Terwijl de import 
in 1993 slechts 0,05% van de markt uitmaakte, is dit cijfer gestegen tot 
ongeveer 0,3% in 1994 en 0,5% in 1995 en het Europese aandeel daarin 
bedroeg 03%. Het zal onvermijdelijk enige tijd duren voordat de 
fabrikanten de nodige investeringen doen om te penetreren op deze 
markt die gedurende een aantal jaren feitelijk gesloten is gebleven. 
Tegelijkertijd is het essentieel dat Korea werk blijft maken van zijn 
dereguleringsbeleid en van maatregelen om de markt open te stellen 
ten einde import aan te moedigen en ervoor te zorgen dat de 
toegankelijkheid van de markt in Korea vergelijkbaar is met die in de 
Europese Unie voor buitenlandse producenten. Korea blijft een 
prioriteitsmarkt voor de Unie en op de ontwikkeling daarvan zal 
nauwlettend worden toegezien. 
Met betrekking tot de landen van Midden- en Oost-Europa is het beleid 
van de Commissie gericht op het vergemakkelijken van de 
herstructurering en modernisering van de industrie in de geassocieerde 
landen ten einde hun integratie in de Europese economie te bevorderen. 
Een belangrijke factor van de strategie voor de toetreding van deze 
landen is het in overeenstemming brengen van hun wetgeving met de 
voorschriften van de interne markt. In de autosector is daartoe niet 
alleen de omzetting van technische voorschriften voor Europese 
typegoedkeuring vereist, maar tevens de totstandbrenging van adequate 
structuren voor uitvoering en toezicht, zoals omschreven in het 
Witboek "Voorbereiding van de geassocieerde landen in Midden- en 
Oost-Europa op integratie in de interne markt van de Europese Unie" 
(COM(95)163 def.). 
Naar aanleiding van het verzoek van de Raad om een lijst op te stellen 
van belemmeringen voor de toegang tot de markt in derde landen39 
heeft de Commissie in 1995 de voorwaarden voor de toegang tot de 
markt in ongeveer 15 landen onderzocht. Uit de resultaten van deze 
eerste studie blijkt dat het niveau van overheidsbemoeienis en 
protectionisme in deze bedrijfstak aanzienlijk hoger dan die in andere 
bedrijfstakken. Het rapport is thans tot 23 landen uitgebreid. De 
resultaten van dit onderzoek werden als basis gebruikt voor een 
bilaterale dialoog over de toegang tot de markt met een aantal landen, 
zoals Japan, Korea, China, Brazilië, Taiwan, India en de lidstaten van 
39 Zie punt II.7 van de resolutie van de Raad van 16 mei 1994 over de automobielindustrie (PB C 149/94). 
24 
ASEAN. 
Buitenlandse handel in auto's kan worden vergemakkelijkt indien 
voertuigen en onderdelen worden geproduceerd volgens internationaal 
erkende produktvoorschriften. De Unie en de Lid-Staten zijn daar altijd 
voorvechters van geweest door hun actieve steun aan de 
werkzaamheden van werkgroep 29 van de VN-ECE, de instantie die 
met de tenuitvoerlegging van de overeenkomst van 1958 betreffende 
wederzijdse erkenning is belast. Momenteel lopen twee belangrijke 
initiatieven om aan dit streven kracht bij te zetten. Enerzijds moet de 
Gemeenschap partij bij de herziene overeenkomst worden, waardoor 
een duurzaam karakter wordt gegeven aan de nauwe band die reeds 
bestaat tussen EU-richtlijnen en VN-ECE-reglementen op het gebied 
van motorvoertuigen. Daartoe heeft de Commissie in januari 1996 bij 
de Raad een voorstel ingediend tot machtiging van de Gemeenschap 
om tot de overeenkomst toe te treden, waar het Parlement eveneens 
mee moet instemmen. Het is essentieel dat dit proces zo spoedig 
mogelijk wordt voltooid, te meer daar het Europese 
typegoedkeuringssysteem thans verplicht is voor nieuwe voertuigtypen 
en certificaties met betrekking tot VN-ECE-reglementen een alternatief 
vormen om aan de voorschriften van de communautaire richtlijnen te 
voldoen. De Commissie is van mening dat in de voorstellen voor 
toetreding van de Gemeenschap tot de VN-ECE-overeenkomst 
voldoende waarborgen zijn ingebouwd om de respectieve 
bevoegdheden van de Commissie, de Raad en het Europees Parlement 
ten volle te vrijwaren. 
Tevens moet worden ingezien dat deze onlangs herziene overeenkomst 
verder moet worden ontwikkeld om de deelneming van meer landen, 
met name de VS, Korea, China, India en andere nieuwe 
autoproducerende landen aan te moedigen. Daarom wordt momenteel 
in onderling overleg nagegaan welke wijzigingen nog noodzakelijk 
kunnen zijn. Het bedrijfsleven stuurt met toenemende aandrang aan op 
internationale harmonisatie van de voorschriften en 
certificatieprocedures inzake motorvoertuigen, hetgeen de regelgevende 
instanties verplicht de werkzaamheden op dit gebied te bespoedigen. 
Een uiting daarvan is de in april 1996 te Washington georganiseerde 
conferentie over internationale harmonisatie van de regelgeving in het 
kader van de transatlantische handelsdialoog. Amerikaanse en Europese 
bedrijven hebben daar gezamenlijke voorstellen opgesteld ten behoeve 
van regeringen en andere belanghebbende partijen betreffende de wijze 
waarop de harmonisatie van emissie, veiligheid en 
certificatieprocedures tot stand moet worden gebracht. De Europese en 
de Amerikaanse auto-industrie zijn thans bezig met een grondige 
vergelijking van de verschillen tussen de Europese en Amerikaanse 
regelgeving. Op basis van deze werkzaamheden zullen de EU en de VS 
moeten beslissen welke weg de geschikte is om tot een algemene 
convergentie van de regelgeving te komen en vooruitgang te boeken op 
de weg naar internationale harmonisatie. 
25 
3.3. Het ontwikkelen van industriële samenwerking 
Binnen de EU heeft de Commissie in het bijzonder de 
auto-onderdelensector aangemoedigd tot transnationale samenwerking 
met de voertuigfabrikanten en met elkaar, voornamelijk met het oog op 
het stimuleren van hun deelneming aan O&cO en 
opleidingsprogramma's. In november 1994 vond te Turijn VETIS, de 
eerste Europese tentoonstelling voor inkopers uit de automobielsector, 
plaats ter bevordering van transnationale samenwerking. 530 
toeleveranciers hadden er meer dan 7.000 handelsgesprekken met 
inkoopteams die meer dan 50 autofabrikanten en systeemleveranciers 
vertegenwoordigden. In november 1996 zal een tweede VETIS worden 
gehouden. 
Naar buiten toe heeft de Commissie getracht de aanwezigheid van de 
Europese auto-industrie op veelbelovende en opkomende markten te 
versterken. In de komende jaren zal voornamelijk worden gestreefd 
naar samenwerking in Japan, Korea, China, India, Oost-Europa en 
Turkije. Tussen de EU enerzijds en Korea, China en India anderzijds 
zijn reeds forums over de autoindustrie gehouden die door de 
Commissie werden gesteund. In februari 1996 steunde de Commissie 
een handelsmissie van Europese toeleveranciers van de autoindustrie 
naar Detroit, die tot doel had samenwerking tussen Europese en 
Amerikaanse toeleveranciers te stimuleren. 
Met het oog op Europees-Japanse samenwerking zai de Commissie 
verder haar steun blijven verlenen aan JAMA-CLEPA "Design-in" 
handelsconferenties ter bevordering van handelsrelaties tussen Japanse 
autofabrikanten en Europese leveranciers van auto-onderdelen. Op de 
eerste conferentie, die op 6 en 7 maart 1995 te Parijs werd gehouden, 
kwamen 11 autofabrikanten uit Japan en 80 auto-onderdelenfabrikanten 
uit 9 Lid-Staten bijeen. Daar vonden 240 gesprekken plaats tussen 
Europese leveranciers en Japanse inkoopteams. In mei 1996 zal te 
Berlijn een soortgelijke conferentie worden gehouden en een derde is 
reeds gepland voor 1997 in het VK. 
Ter bevordering van samenwerking op het gebied van normen en 
technische voorschriften heeft de Commissie, in samenwerking met de 
Europese autoindustrie, met China en India een dialoog over 
regelgevingskwesties aangeknoopt. Deze dialoog werd voortgezet 
tijdens een Standards Seminar dat plaatsvond naar aanleiding van het 
derde EU-China-forum over de autoindustrie in juni 1996 te Beijing, 
waarbij vertegenwoordigers waren betrokken van de Commissie, de 
Europese autoindustrie en Chinese regeringsinstanties die met de 
opstelling en implementatie van veiligheids- en emissienormen zijn 
belast. Ten vervolge van een Standards Seminar dat in februari 1996 te 
New Delhi plaatsvond naar aanleiding van het EU-India-forum over de 
autoindustrie, zal de Commissie verder besprekingen voeren met een 
gezamenlijke delegatie van overheid en bedrijfsleven uit India die 
eind 1996 naar Europa zal komen. 
26 
3.4. Het moderniseren van de rol van de overheid en het scheppen van een 
stabiel en gunstig bedrijfsklimaat 
3.4.1. Lopende initiatieven 
Typegoedkeuring 
Het EG-typegoedkeuringssysteem voor complete voertuigen werd over 
een periode van 25 jaar opgebouwd. In 1996 werd een belangrijke 
mijlpaal bereikt met de invoering van de verplichte Europese 
typegoedkeuring voor nieuwe typen auto's40. Met ingang van dat 
tijdstip kunnen voor nieuwe typen niet langer nationale goedkeuringen 
worden verleend. Vóór 1996 hadden fabrikanten op facultatieve basis 
uitgebreid gebruik gemaakt van het systeem (tot september 1995 
werden bij de Commissie bij voorbeeld 213 typegoedkeuringen voor 
complete voertuigen en uitbreidingen van dergelijke goedkeuringen 
aangemeld). 
Het typegoedkeuringssysteem zal in 1998 voor alle nieuwe auto's 
verplicht worden. Voor andere voertuigen - vrachtauto's, autobussen en 
touringcars - ontbreken nog twee stukken wetgeving voordat voor deze 
voertuigen sprake kan zijn van een typegoedkeuring van een compleet 
voertuig. De ontwerp-richtlijn betreffende massa's en afmetingen is nog 
steeds in behandeling bij de Raad, terwijl de Commissie binnenkort een 
voorstel zal indienen voor een richtlijn betreffende specifieke 
veiligheidsvoorschriften voor autobussen en touringcars. 
Tegelijkertijd moet ernstig denkwerk worden besteed aan een manier 
om de aanpassing van motorvoertuigen aan de technische vooruitgang 
te verbeteren. Er is momenteel een enorme achterstand van aanvragen 
door Lid-Staten en belanghebbende partijen voor technische 
aanpassingen. De diensten van de Commissie beschikken niet over de 
middelen om aan die vraag te voldoen. Er dienen strikte en beperkte 
prioriteiten te worden aangegeven aan de hand van de meest 
dringende behoeften op het gebied van veiligheid en milieu waarover 
iedereen het eens is. Voor 1996 is er onder meer behoefte aan een 
richtlijn waarbij VN-ECE-reglement 44 betreffende kinderzitjes wordt 
ingevoerd. 
Er dient voorts opnieuw te worden gestreefd naar harmonisatie van de 
registratieprocedures welke nog steeds een belemmering vormen voor 
een vlotte werking van het typegoedkeuringssysteem. 
Prijsverschillen 
Er wordt sinds lang nauwgezet aandacht besteed aan de prijsniveaus 
voor auto's. Er wordt immers van uitgegaan dat prijsverschillen leiden 
tot aankopen over de grens, daar consumenten of tussenpersonen 
40 Geldt voor voertuigen van type Ml. 
27 
trachten te profiteren van mogelijke grote besparingen. De 
aanhoudende prijsverschillen worden vaak genoemd als indirect bewijs 
dat de interne markt niet naar behoren functioneert en dat er 
belemmeringen zijn voor arbitrage door de consument op deze markt. 
Een gedetailleerde analyse van de prijsverschillen voor soortgelijke 
automodellen in alle Lid-Staten heeft een aantal factoren aangewezen 
die een wig drijven tussen de in de verschillende Lid-Staten 
gehanteerde prijzen. De vaststelling van uiteenlopende prijzen in 
verschillende Lid-Staten kan worden beschouwd als een rationele 
reactie van een producent die wordt geconfronteerd met het bestaan 
van nationale producenten die om historische redenen als marktleider 
de prijs op hun plaatselijke markt bepalen, of met verschillen in het 
consumentengedrag, met name een voorkeur voor nationale merken die 
een beperking voor de prijsstrategie van concurrerende bedrijven 
vormt. 
Er zijn echter beleidsdistorsies die de vlotte werking van de interne 
markt in deze sector ondermijnen. 
onstandvastigheid van de wisselkoers: in 1993 bedroegen de 
nettoprijsverschillen (exclusief belastingen) voor 64% van de modellen 
meer dan 20% tussen het goedkoopste en het duurste land. In 1995 was 
het reeds 93%. De landen waarvan de munt in die periode het sterkst 
was gedaald, waren systematisch de landen waar de prijzen in 1995 het 
laagst waren. Een ander bewijs van het effect van de instabiliteit van de 
wisselkoersen wordt geleverd door een vergelijking van de 
prijsverschillen tussen landen waarvan de munten stabiel zijn gebleven 
en die waar zij in waarde zijn gedaald. De verschillen tussen 
autoprijzen in de eerste groep zijn gering en nemen nog steeds af. De 
prijsverschillen (en de veranderlijkheid van die prijsverschillen) doen 
zich voor het grootste gedeelte voor in landen waarvan de munten in 
waarde zijn gedaald. 
substantiële verschillen tussen de in de verschillende Lid-Staten 
geldende autobelastingen: hoge belastingniveaus verplichten 
producenten/handelaren ertoe hun prijzen voor belastingen op deze 
markten te verlagen om hun verkoopcijfer op peil te houden. Deze 
lagere prijzen voor belasting kunnen kopers uit partnerlanden 
aantrekken, omdat zij de voertuigen belastingvrij mogen kopen 
(belastingen moeten worden betaald in het land van registratie). Een 
analyse die is uitgevoerd in samenhang met de evaluatie van het effect 
en de doelmatigheid van het interne-marktprogramma wijst erop dat 
dealers in grensgebieden met landen waar de prijzen voor belasting 
laag zijn, gedwongen zijn hun prijzen te verlagen om hun omzet te 
behouden. Dit wijst erop dat het kopen over de grens de prijsstelling 
beperkt, maar veel belangrijker is dat verschillen in BTW- en andere 
omzetbelastingen tot prijsdistorsies leiden die nadelig zijn voor dealers 
en fabrikanten. 
De Commissie is attent op klachten in verband met moeilijkheden 
28 
41 welke consumenten die een auto in een andere Lid-Staat hebben 
gekocht, bij de registratie van hun voertuig ondervinden. Daartoe is een 
interpretatief document over de administratieve afhandeling van 
aankopen over de grens gepubliceerd (PB 96/C 143/04). 
Belastingverschillen 
In zijn jongste verslag over de situatie van de auto-industrie heeft het 
Europees Parlement opgemerkt dat belastingniveaus voor de aankoop 
van een gemiddelde auto van 2000 cc momenteel variëren van 15% in 
Duitsland tot meer dan 200% in Denemarken41. Aangezien grote 
belastingverschillen binnen de Unie de concurrentie kunnen verstoren 
en met name het bestaan van autodealers in grensstreken in gevaar 
kunnen brengen, heeft het Parlement de Commissie verzocht de interne 
markt te voltooien door voorstellen in te dienen tot harmonisatie van 
de belastingen met betrekking tot de aankoop, de registratie en het 
gebruik van een auto. De Commissie heeft reeds enkele maatregelen tot 
belastingharmonisatie genomen: de invoering van minimum 
BTW-niveaus in 1993 was eveneens gekoppeld aan de afschaffing van 
al te hoge BTW-tarieven voor de aankoop van een auto in bepaalde 
Lid-Staten. De Commissie is bovendien begonnen aan een uitgebreid 
overzicht van de verschillende soorten belastingen die in de Lid-Staten 
op voertuigen worden geheven om na te gaan of die belastingen ten 
behoeve van de interne markt nog verder dienen te worden 
geharmoniseerd. Het onderzoek moet tevens uitwijzen voor welke 
andere communautaire beleidsterreinen initiatieven op dit gebied 
dienstig kunnen zijn. 
Veiligheidsaspecten 
Op de onderstaande gebieden lopen belangrijke initiatieven die moeten 
leiden tot meer veiligheid voor de inzittenden van een voertuig. 
Bescherming van de inzittenden tegen frontale botsingen 
Momenteel is een nieuwe richtlijn van de Raad en het Parlement in 
behandeling die naar verwachting in de loop van dit jaar zal worden 
goedgekeurd. De richtlijn, die van toepassing is op personenauto's, stelt 
een up-to-date testprocedure voor frontale botsingen vast die 
representatief is voor reële ongevallen. De richtlijn zal een verplicht 
karakter hebben voor de goedkeuring van nieuwe ontwerpen na 
1 oktober 1998. 
Bescherming van de inzittenden tegen zijdelingse botsingen 
Er is een nieuwe richtlijn van de Raad en het Parlement vastgesteld die 
in de loop van dit jaar in werking zal treden. De richtlijn, die van 
toepassing is op personenauto's en daarvan afgeleide bestelwagens, 
voert voor het eerst voorschriften voor de besdierming tegen 
PE 211.149 def. 
29 
zijdelingse botsingen in. De richtlijn zal een verplicht karakter hebben 
voor ontwerpen van nieuwe voertuigen na 1 oktober 1998. 
Veiligheidsgordels in autobussen en touringcars 
De Commissie heeft wijzigingen in drie richtlijnen aangenomen waarbij 
voorschriften worden ingevoerd voor driepuntsgordels op alle 
zitplaatsen in minibussen en tweepuntsgordels, in combinatie met 
energieabsorberende stoelen, in touringcars. Deze maatregelen konden 
worden vastgesteld na het positieve advies door het regelgevend 
comité van de Lid-Staten in april 1996. Daarmee is de eerste fase 
voltooid van de in maart 1994 door Commissaris Bangemann 
aangekondigde "geïntegreerde aanpak" ter verbetering van de 
veiligheid van autobussen en touringcars. 
Richtlijn inzake de constructie van autobussen en touringcars 
Naar verwachting zal binnenkort een voorstel voor een nieuwe richtlijn 
van de Raad en het Parlement worden gepubliceerd (tweede fase van 
de "geïntegreerde aanpak"). Het voorstel zal technische voorschriften 
bevatten inzake kantelbeveiliging, stabiliteit en andere 
veiligheidsaspecten, zoals het aantal uitgangen. Zodra deze richtlijn is 
vastgesteld, zal het voor de eerste maal mogelijk zijn voor complete 
voertuigen een EU-typegoedkeuring te verkrijgen, hetgeen alleen maar 
gunstig kan zijn voor de interne markt. 
Andere maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid 
Ter verbetering van de veiligheid op de Europese wegen, met name 
voor voetgangers, is het eveneens belangrijk dat actief wordt gestreefd 
naar aanvullende nationale en plaatselijke maatregelen, zoals 
verbetering van de infrastructuur, verkeerscirculatieplannen en betere 
educatie van de bestuurders. 
Milieuaspecten 
De produktie, het gebruik en het afdanken van auto's vormen nog 
steeds belangrijke problemen voor het milieu. De Commissie heeft op 
al deze gebieden een reeks initiatieven genomen. Van de bestrijding 
van schadelijke verontreinigende emissies wordt al lang werk gemaakt 
en de werkzaamheden bij de Commissie betreffende voorstellen ter 
beperking van de emissies van motorvoertuigen na het jaar 2000 zijn 
aardig opgeschoten. De Commissie heeft op 18 juni 1996 nieuwe 
voorstellen aangenomen voor een verdere verlaging van de uitstoot 
door personenauto's. Zij zullen binnenkort worden gevolgd door 
voorstellen betreffende lichte bedrijfsvoertuigen en dieselmotoren van 
zware vrachtauto's. Deze maatregelen alsook de maatregelen ter 
verbetering van de brandstofkwaliteit zullen worden gebaseerd op de 
resultaten van het auto-olieprogramma, een opmerkelijke 
samenwerking tussen de Commissie, de petrochemische en de auto­
industrie die een deugdelijke database voor toekomstige maatregelen 
30 
moet verschaffen. In overeenstemming met de beginselen in artikel 4 
van Richtlijn 94/12, de meest recente richtlijn inzake emissies van 
motorvoertuigen, wordt gestreefd naar de meest kosteneffectieve 
combinatie van technische en niet-technische maatregelen die kunnen 
leiden tot een beperking van de emissies overeenkomstig de 
doelstellingen inzake luchtkwaliteit. Technische maatregelen omvatten 
verbeterde voertuigtechnologieën en geherformuleerde brandstof alsook 
betere keuring en onderhoud van voertuigen die in gebruik zijn. 
Niet-technische maatregelen omvatten maatregelen zoals het stimuleren 
van openbaar vervoer, afdankingsregelingen en rekeningrijden. Voorts 
wordt onderzocht in welke mate technische normen kunnen worden 
aangevuld met economische maatregelen en fiscale stimulansen zonder 
afbreuk te doen aan de interne markt. 
Voorts zijn in het voorstel indicatieve grenswaarden aangegeven die in 
een tweede fase moeten worden toegepast ter beperking; van de 
emissies van voertuigen in het jaar 2005. Met de invoering van een 
tweede fase wordt een tweeledig doel beoogd: 
- aan Lid-Staten die verbetering van milieuvriendelijke technologieën 
door middel van fiscale maatregelen wensen te stimuleren, worden 
uniforme doelstellingen aangereikt; 
- de autoindustrie wordt van tevoren in kennis gesteld van de 
maatregelen die waarschijnlijk vanaf dat tijdstip zullen gelden. 
Aangezien de grenswaarden beantwoorden aan technologieën die 
momenteel worden ontwikkeld, zoals de NOx-katalysator, is inmiddels 
besloten dat de voorgestelde indicatieve grenswaarden uiterlijk 
31 december 1998 moeten worden bevestigd op basis van het auto-
olieprogramma II. De Commissie verwacht dat de petrochemische en 
de autoindustrie op constructieve wijze zullen blijven meewerken aan 
het bepalen van de meest kosteneffectieve maatregelen ter beperking 
van milieuverontreiniging. 
In december 1995 heeft de Commissie een strategiedocument 
aangenomen waarin is uiteengezet hoe de COz-uitstoot door auto's 
moet worden beperkt; auto's dragen immers in belangrijke mate bij aan 
de antropogene emissies van CÖ2 en dus aan de opwarming van de 
aarde. De Raad Milieuzaken van juni 1996 heeft in het algemeen zijn 
steun toegezegd aan de aanpak van de Commissie. De kern van deze 
strategie wordt gevormd door een vrijwillige overeenkomst waarover 
moet worden onderhandeld met de industrie (Europese autoindustrie 
en importeurs) en die erop gericht is het gemiddelde brandstofverbruik 
van nieuwe auto's vóór 2005 (indien mogelijk) of uiterlijk 2010 te 
verlagen tot een niveau dat overeenkomt met 5 1/100 km voor benzine­
auto's en 4,5 1/100 km voor dieselauto's. De onderhandelingen met de 
industrie zullen spoedig van start gaan. De Raad zal worden ingelicht 
over de vooruitgang die in december 1996 is geboekt. 
Er wordt eveneens werk gemaakt van een voorstel van de Commissie 
31 
betreffende de behandeling van af te danken voertuigen, een 
milieuprobleem waarvan de ernst toeneemt. Hoewel de fabrikanten 
thans bijzondere aandacht hebben voor het ontwerpen van auto's die 
gemakkelijker kunnen worden gesloopt en gerecycled, worden de 
hoeveelheid recycleerbaar materiaal en het totale 
temgwinningspercentage onbevredigend geacht. Het is nog niet 
uitgemaakt of deze problemen moeten worden opgelost door middel 
van regelgeving (bij voorbeeld door het vaststellen van verplichte 
quota's van recycleerbaar materiaal) dan wel of in plaats daarvan een 
vrijwillige aanpak moet worden gevolgd waarbij gebruik wordt 
gemaakt van de ervaring die de bedrijven tot dusver hebben 
opgedaan42. Welke oplossing uiteindelijk ook wordt gekozen, het is van 
essentieel belang dat alle betrokkenen - fabrikanten, toeleveranciers, 
slopers, verwerkingsbedrijven - hun rol vervullen en dat geen 
onredelijke last wordt gelegd op een segment van het bedrijfsleven. 
Tenslotte wordt er op milieugebied in het Witboek van de Commissie 
over het energiebeleid43 op gewezen dat rekening dient te worden 
gehouden met mogelijke ontwikkelingen op het gebied van 
biobrandstoffen en dat de invoering ervan moet worden ondersteund. 
Vervoersbeleid 
De snelle groei van het aantal motorvoertuigen in Europa heeft veel 
voordelen opgeleverd, met name meer economische groei en 
persoonlijke mobiliteit. De Commissie constateert evenwel ook dat de 
ontwikkeling van het autopark heeft geleid tot congestie, 
verontreiniging en ongevallen, waardoor zowel autogebruikers worden 
getroffen als degenen die niet over een auto beschikken. Als onderdeel 
van een strategie om deze problemen aan te pakken en de meest 
efficiënte splitsing tussen de vervoerstakken te bevorderen heeft de 
Commissie onlangs een Groenboek gepubliceerd over de 
totstandkoming van een "Citizens' Network" ter stimulering van het 
openbaar vervoer alsook een Groenboek betreffende "Een eerlijke en 
doelmatige prijsstelling in het vervoer". 
Het Groenboek over het "Citizens' Network" heeft tot doel openbare-
vervoersystemen van hoge kwaliteit te bevorderen en de 
totstandkoming aan te moedigen van netwerken die in elkaar passen 
zodat reizigers gemakkelijk van een vervoerstak naar een andere 
kunnen overstappen. Een effectievere integratie van individuele 
vervoerswijzen en openbaar vervoer wordt van essentieel belang 
geacht. Het Groenboek "Een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het 
vervoer" behandelt maatregelen om de prijsstellingssystemen in het 
vervoer eerlijker en doelmatiger te maken ten einde de gebruikers 
daarvan te beïnvloeden en zodoende de totale kosten en negatieve 
externe effecten van het vervoer te minimaliseren. 
42 
43 In de Lid-Staten is reeds een aantal vrijwillige overeenkomsten tussen overheid en autoindustrie 
ondertekend. 
COM(95)682. 
32 
Voorts heeft de Europese Raad in december 1993 het voorstel van de 
Commissie goedgekeurd om een transeuropees vervoersnetwerk tot 
stand te brengen. De regeringen van de Lid-Staten hebben het enorme 
potentieel daarvan ingezien voor het concurrentievermogen, voor het 
scheppen van banen, voor het verbeteren van verbindingen in de 
gehele Unie en voor de efficiënte werking van de interne markt. 
Ondanks de overeenstemming over het positieve effect van deze 
netwerken hebben de Lid-Staten nog niet voldoende financiële steun 
voor de projecten toegezegd. Voor autogebruikers zou de 
totstandkoming van een echt transeuropees wegennet aanzienlijke 
voordelen opleveren. Het wegennet kan wegens het gebrek aan ruimte, 
vooral in dichtbevolkte gebieden, niet tot in het oneindige worden 
uitgebreid. Wegen en auto's kunnen evenwel intelligenter worden door 
gebruikmaking van een reeks technieken die in het kader van de 
informatiemaatschappij worden ontwikkeld. Alleen al door de 
toepassing van verkeerstelematica, zoals voorgesteld in het kader van 
het transeuropese netwerkenproject, kan naar schatting de capaciteit 
van de bestaande infrastructuur met 20% worden verhoogd. Verbeterde 
interoperabiliteit tussen verschillende vervoerstakken zou eveneens 
voor autogebruikers grote voordelen opleveren. Bovendien zou het 
aanleggen van nieuwe wegen in perifere regio's en in gebieden die aan 
de landen van Midden- en Oost-Europa grenzen, in het bijzonder de 
integratie van deze regio's in de interne markteconomie ten goede 
komen. 
3.4.2. Beleidslijnen voor de toekomst 
Betere coördinatie van het regelgevingsbeleid 
Het regelgevingsbeleid is in de eerste plaats gebaseerd op de noodzaak 
uiteenlopende nationale regelgevingen te harmoniseren en hoge niveaus 
van veiligheid, milieu- en consumentenbescherming te waarborgen in 
overeenstemming met artikel 100A van het Verdrag. Een groot deel van 
de regelgevende activiteit op dit gebied hangt samen met het tot stand 
brengen van het Europese typegoedkeuringssysteem voor voertuigen. 
Tot dusver kon worden gesteld dat het beleid in de eerste plaats werd 
bepaald door een tweeledige doelstelling, namelijk ervoor zorgen dat 
op de Europese markt de hoogste veiligheidsnormen gelden en dat 
verontreinigende emissies worden beperkt tot het minimum dat met de 
beschikbare technologieën haalbaar is. 
In het recente verleden is het duidelijk geworden dat de 
regelgevingsdruk op het bedrijfsleven steeds sterker is geworden 
naarmate de overheid werd verplicht te reageren op de dringende 
vraag van het publiek naar verdere regulering en controle van de 
industrie. Op gebieden die rechtstreeks van belang zijn voor de 
auto-industrie lopen momenteel de volgende belangrijke 
beleidsinitiatieven: 
- Voorbereiding van nieuwe emissienormen voor de "fase 2000" voor 
33 
personenauto's, lichte vrachtauto's en zware dieselmotoren in 
overeenstemming met de resultaten van het auto-olieprogramma; 
voltooiing van de huidige medebeslissingsprocedure inzake lichte 
bedrijfsvoertuigen. 
- Voltooiing van de medebeslissingsprocedure betreffende de invoering 
voor 1998 van nieuwe botsingbestendigheidsnormen ter bescherming 
van de inzittenden van personenauto's tegen frontale en zijdelingse 
botsingen. 
- Opstelling van een ontwerp-richtlijn betreffende de behandeling van 
afgedankte voertuigen, die belangrijke gevolgen voor de 
auto-industrie zal hebben. 
- Opstelling van een nieuwe richtlijn betreffende een 
"voetgangersvriendelijke voorzijde van auto's" ten einde de gevaren 
van de voorzijde van een auto voor voetgangers te beperken. 
- Mededeling van de Commissie betreffende de opties om de 
COz-uitstoot door personenauto's te verminderen. 
- Groenboek van de Commissie betreffende de internalisering van 
externe kosten van het vervoer. 
- De thans lopende medebeslissingsprocedure met betrekking tot de 
richtlijn betreffende "ontwerpenbescherming" en de specifieke 
bepalingen voor reparatie van onderdelen die in aanmerking komen 
voor ontwerpenbescherming. 
Elk van deze initiatieven beantwoordt aan een bepaalde politieke, 
economische, maatschappelijke of milieunoodzaak en is op zichzelf 
volkomen te rechtvaardigen. In hun geheel beschouwd vormen zij 
echter een vrij aanzienlijk systeem van regelgeving of mogelijke 
regelgeving voor de industrie, die van diepgaande invloed kan zijn op 
het bedrijfsklimaat waarin de auto-industrie in Europa en indirect op 
derde markten moet werken. Aangezien de versterking van het 
industriële concurrentievermogen, werkgelegenheid met hoge 
toegevoegde waarde en investering in Europa doelstellingen van het 
industriebeleid blijven, moet veel meer aandacht worden geschonken 
aan de algemene wisselwerking van verschillende beleidsinitiatieven en 
het effect daarvan op de sector als geheel. Een eenvoudig voorbeeld, 
extra veiligheidsvoorschriften enerzijds en hoge eisen inzake 
recycleerbaarheid anderzijds leiden tot een verhoging van het gewicht 
van een voertuig die, ceteris paribus, het brandstofverbruik zal doen 
toenemen. Hieruit blijkt dat meer belang moet worden gehecht aan het 
effect op het concurrentievermogen van verschillende regelgevings- en 
andere maatregelen die de industrie als geheel treffen, een zaak waarop 
nader moet worden ingegaan in het kader van de intergouvernementele 
conferentie tot herziening van het Verdrag van Maastricht. Ten einde 
verder overleg te stimuleren over de wijze waarop de 
beleidsmaatregelen beter kunnen worden gecoördineerd, heeft de 
Commissie een inventaris van toekomstige regelgevingsmaatregelen 
opgemaakt, die op gezette tijden zal worden bijgewerkt. 
Adviesgroep op hoog niveau 
34 
Het idee om een werkgroep op hoog niveau op te richten die de 
Commissie van advies moet dienen over vraagstukken in verband met 
de autosector en het gebruik van motorvoertuigen als vervoermiddel 
werd het eerst naar voren gebracht door het Economisch en Sociaal 
Comité en weer opgenomen door het Europees Parlement, dat in zijn 
resolutie van 21 september 199544 de Commissie verzocht "een 
werkgroep op hoog niveau samen te stellen bestaande uit 
vooraanstaande vertegenwoordigers van de industrie, de sociale 
partners, automobielorganisaties/gebruikersgroeperingen, het 
Parlement en de Commissie, die drie keer per jaar bijeen zou moeten 
komen om het effect van het hele scala van EU-beleidsmaatregelen op 
de automobielindustrie te evalueren...", De Commissie is het hier in 
beginsel mee eens en pleegt thans overleg met ACEA (autofabrikanten), 
CLEPA (onderdelenfabrikanten), de sociale partners en 
gebruikersgroepen om hun steun te verkrijgen die voor het slagen van 
het project van essentieel belang is. De werkgroep, die een kerngroep 
van enkele hoofddirecteuren (CEO's) uit de belangrijkste autobedrijven 
zal omvatten, zal functioneren naar het model van de werkgroep die 
reeds bestaat voor de maritieme industrie. 
Er is een plan om binnenkort nog een andere werkgroep op hoog 
niveau op te richten. Deze werkgroep, die zal bestaan uit 
vooraanstaande vertegenwoordigers van de Commissie, de auto- en 
auto-onderdelenindustrie alsook van energienutsbedrijven en de 
overheid, zal worden belast met het adviseren van de Commissie op 
het stuk van onderzoekprioriteiten en strategieën. Sterke praktische 
argumenten pleiten voor het organisatorisch samensmelten van de twee 
voorgestelde groepen op hoog niveau tot één structuur, bestaande uit 
een werkgroep op het hoogste niveau voor het behandelen van 
politieke vraagstukken met leden van de Commissie en van het 
Europees Parlement en een daarvan afhankelijke werkgroep onderzoek 
waarin de met O&O belaste directieleden van de bedrijven 
bijeenkomen. 
Het hierboven besproken probleem van de samenhang van de 
regelgeving in de autosector is in het bijzonder van belang op 
milieugebied en zou door een adviesgroep op hoog niveau als een 
essentieel punt moeten worden behandeld. 
~4. Samenvatting 
44 In de resolutie over de auto-industrie erkent de Raad "dat voor de Unie 
een belangrijke rol is weggelegd bij het tot stand brengen van een 
gunstig ondernemingsklimaat voor de automobielindustrie, dat een 
passend kader vormt voor een coherente en toekomstgerichte aanpak 
van de ontwikkeling, de produktie, de distributie en het gebruik van 
de automobiel en de impact ervan op het milieu en de maatschappij als 
PE 193/733. 
35 
geheel". 
Sinds deze resolutie werd aangenomen zijn belangrijke zaken verwezenlijkt: 
- De task force voor de auto van de toekomst is zijn werkzaamheden 
begonnen 
- De verordening inzake de generieke vrijstelling voor afzetovereenkomsten 
met betrekking tot de distributie van motorvoertuigen is verlengd 
- Met China en India is industriële samenwerking tot stand gebracht 
- De Koreaanse en de Japanse markt zijn verder opengesteld voor import uit 
Europa 
- Met steun van de Europese Commissie zijn nauwere contacten gelegd tussen 
Europese toeleveringsbedrijven en Japanse fabrikanten op de JAMA-CLEPA 
handelsconferentie 
- De noodzakelijke regelgevingswerkzaamheden voor de EG-typegoedkeuring, 
die voor nieuwe typen personenauto's in 1996 verplicht wordt, zijn voltooid. 
- De resultaten van het auto-olieprogramma, dat is gebaseerd op 
luchtkwaliteitsdoelstellingen voor grote Europese steden en een 
gedetailleerde kosten-batenanalyse, zijn gepubliceerd en gebruikt als basis 
voor nieuwe voorstellen van de Commissie ter beperking van de emissies 
door personenauto's 
- Er zijn nieuwe initiatieven op het stuk van veiligheid en milieu genomen 
(bescherming tegen zijdelings en frontale botsing, veiligheidsgordels in 
autobussen en touringcars) en er kunnen nog meer initiatieven worden 
verwacht 
- Met financiële steun uit het FORCE-programma is de aanzet gegeven tot een 
opleidingsnetwerk, waarvoor 53 voorstellen voor concrete en innovatieve 
opleidingsprojecten zijn ingediend. De voortzetting van het netwerk in het 
kader van het LEONARIX>programma is bevestigd. 
Zoals uiteengezet in deze mededeling zijn echter nog meer 
gezamenlijke inspanningen van het bedrijfsleven en de regeringen 
noodzakelijk om een verdere versterking van de concurrentiepositie van 
de industrie te vergemakkelijken. De Commissie zal verder blijven 
streven naar verbetering van de kadervoorwaarden voor de Europese 
auto-industrie en zal daarbij gebruik maken van technieken voor 
kosten-batenanalyse, ten einde in het nieuwe regelgevingsbeleid 
rekening te houden met door het milieu en de samenleving opgelegde 
beperkingen. De Europese auto-industrie is één van de fundamenten 
van de Europese economie en moet als zodanig zorgvuldig worden 
ontwikkeld. Het is zowel voor de overheid enerzijds als voor de 
werkgevers en werknemers anderzijds een essentiële taak ervoor te 
zorgen dat dit kan worden verwezenlijkt. 
36 
Grafieken en tabellen 
Grafiek 1 : Totale produktie van lichte voertuigen per groep in 1995 
Grafiek 2: Gemiddelde netto dagwaarden voor investeringen in autoproduktie 
Tabel 1 : Marktaandelen: Nieuwe registraties personenauto's en LBVs in de EU, 
VS, Japan en Zuid-Korea. 
Tabel 2: Wereldproduktie personenauto's en LBVS 
Tabel 3: EU-handel (12 EU-lid-staten) met derde landen 
Tabel 4: Arbeidskosten per eenheid in de autoindustrie: een internationale 
vergelijking 
Tabel 5: Werkgelegenheid NACE 3500 (motorvoertuigen en onderdelen) 
Tabel 6: Nieuwe registraties personenauto's en LBVs in de EU, VS, Japan en 
Zuid-Korea 
3<£ A, 
Grafiek 1 
Totale produktie van lichte voertuigen per groep in 1995: 
1.000 eenheden 
DRIMcGraw-HHI/§M$ £ ai ü 1 i Xi 
Grafiek 2 
Gemiddelde netto dagwaarden voor investeringen in autoproduktie 
2600 
-600 2193 MECU 
1426 MECU 
1227 MECU 
820 MECU 
82 MECU 
•104 MECU 
South Kon* EU HlghMt Poland USA Japan EU 
Zuid-Korea EU hoogste Polen V5 Japan EU 
laagste 
37 
Tabel 1 Registraties in 1000 
Marktaandelen: 
Nieuwe registraties personenauto's en 
VW-GROEP 1**) 
GME(**) 
PSA rv 
FIAT f**) 
FORD EUROPE 1*") 
RENAULT/**) 
BMW + Rover <**) 
MERCEDES (**) 
VOLVO (**) 
TOT. EU (Prod, in EU 15) 
JAPANSE 
IMPORT UIT JAPAN 
PROD. IN EU 15 
PROD. IN VS 
PROD. IN ANDERE ZONES 
VS 
KOREAANSE 
ANDERE 
TOTAAL 
1 vs 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
JAPANSE 
TOTAAL EU 15 1***) 
KOREAANSE 
TOTAAL 
iiillP^gii^i^ TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ANDERE JAPANSE 
TOTAAL JAPAN 
VS Unci. Jap. plaat sel. prod.) 
VS-BIG 3 
TOT. EU 15 Unci. Jap. plaatse/, prod. 
EU MERKEN 1***) 
ANDERE 
TOTAAL 
mÊm®mmimw& 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ANDERE KOREAANSE 
TOTAAL KOREAANSE 
VS 
TOTAAL EU 15 
JAPAN 
TOTAAL REGISTR. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4687.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
'i 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 REGISTR. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
• 793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 LBVs in de EU, 
REGISTR. 
1996 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 VERAND. 
94/93 
O 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
•5.3% 
•16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
•4.8% 
•0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% VS, Japan en 
VERAND. 
96/94 
(•) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
•7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
•1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
•2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3 2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% MARKT­
AANDEEL 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
: ' 
45 8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% Zuid-Korea. 
MARKT­
AANDEEL 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
î#fti?:':Sï::#::::::::;:: 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
> •' . 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
' 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% MARKT­
AANDEEL 
1996 
,, ; 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
f$;ül$s#i;i 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
, 94.3% 
2.1% 
0.8% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47 7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Bron : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Procentuele verandering berekend op basis van exacte registfatiecijfei s 
(•*) De cijfers van de EU-fabrikamen (registraties, % verandering en marktaandeel) voor in de EU 15 geproduceerde en geregistreerde personenauto's en LBVs zijn gebaseerd op ramingen. 
(**•) Marktaandelen zijn groter voor de markt van nieuwe personenauto's alleen (d.w.z. exclusief LBV'sl. 
If 
Tabel 2 
WERELDPRODUKTIE PERSONENAUTO'S EN LBVS 
TOP TIEN AUTO- EN LBV-PRODUCERENDE LANDEN VOOR 1995. 
(in 1,000) EXCLUSIEF DUBBEL TELLING 
VS 
JAPAN 
DUITSLAND 
FRANKRIJK 
ZUID-KOREA 
CANADA 
SPANJE 
VK 
ITALIË 
BRAZILIË PERSONENAUTO'S 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 LBVS 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 LICHTE VOERTUIGEN 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
OVERZICHT WERELDPRODUKTIE PERSONENAUTO'S EN LBVS IN 1995. 
(in 1,000) EXCLUSIEF DUBBEL TELLING 
EU15 
OOST-EUROPA 
VS 
OVERIGE NAFTA 
NAFTA - SUBTOTAAL 
JAPAN 
ZUID-KOREA 
OVERIGE AZIË 
AZIË-SUBTOTAAL 
LATIJNS-AMERIKA 
ANDERE 
TOTAAL PERSONENAUTO'S 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 LBVS 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 LICHTE VOERTUIGEN 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Bron: DRI Mc Graw HUI / Marketing Systems 
WERELDPRODUKTIE PERSONENAUTO'S EN LBVS IN 1995 (V 
LATUNS-AMERIKA 
4% 
(*) Exclusief dubbeltelling OOST-EUROPA 
5% 
33 
Tabel 3 
EU-HANDEL (12 EU-LID-STATEN) MET DERDE LANDEN (*) 
NIEUWE PERSONENAUTO'S EN LBVS 
EENHEDEN 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EU-UITVOER 
1,816,049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 EU-INVOER 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 EU-SALDO 
68,660 
-389,463 
-327,973 
130,870 
797,673 
Bron: Eurostat / Context 
NIEUWE PERSONENAUTO 'S EN LBVS 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EU-UITVOER 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 EU-INVOER 
11,314,221 
13,731,383 
v 14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 
Bron: Eurostat / Comext 
ONDERDELEN EN ACCESSOIRES VOOR MOTORVOERTUIGEN (*•) 
000 ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EU-UITVOER 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 EU-INVOER 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 EU-SALDO 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
EU-SALDO 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Bron: Eurostat / Comext 
(**) Omvat onderdelen en accessoires voor motorvoertuigen (GN-code 8708) alsook andere relevante onderdelen voor motorvoertuigen als vermeld in de 
hoofdstukken 40, 68, 70, 83, 84, 85, 87 en 94 van de gecombineerde nomenclatuur. 
\NIEUWE PERSONENAUTO'S m LBVS + ONDERDELEN EN ACCESSOIRES VOOR MOTORVOERTUIGEN 1 
000 ECU EU-UITVOER EU-INVOER EU-SALDO 
1990 36,233,368 21,296,269 14,938,1091 
1991 33,666,476 24,667,176 9,108,299] 
1992 34,188,394 26,656,810 7.632,6841 
1993 39,206,630 13,707,506 26,498.0241 
1994 47,829,879 27,792,051 20,037,8281 
40,000,000 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5,000,000 
0 • EU-UITVOER 
O EU-INVOER 
O EU-SALDO 
1990 1991 1992 1993 1994 
Bron: Eurostat / Comext 
I') Opmerking: Oostenrijk, Zweden en Finland waren in het tijdvak 1990-1994 geen Lid-Staten van de EU en zijn derhalve als handelspartners opgenomen. 
k° 
Tabel 4 
Arbeidskosten per eenheid (*) in de autoindustrie: een internationale vergelijking 
Frankrijk 
Duitsland 
Italië 
Spanje 
Verenigd Koninkrijk 
België 
Nederland 
Japan 
VS 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1996 (p) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
BRON: VDA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, nationale verenigingen. 
lp) voorlopige gegevens 
* Arbeidskosten per eenheid van bruto toegevoegde waarde 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
Frankrijk Italië Verenigd Koninkrijk Nederland 
UA 
Tabel 5 
Werkgelegenheid NACE 3500 (motorvoertuigen en onderdelen) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Duitsland 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Frankrijk 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 VK 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italië 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Spanje 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgiö 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Zweden* 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
Werkgelegenheid per Lid-Staat (NACE 3500) 
0 I- I I- -• I -\ \- f-- \-----\ f f - - ! -+ f ' + 
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 
* = Bron UNIDO (produktie van transportvoertuigen en onderdelen) 
Bron: Eurostat UV 
Tabel 6 Registraties in 1000 
Marktaandelen: 
Nieuwe registraties personenauto's en LBVs in de EU, VS, Japan en Zuid-Korea. 
'éu'ts 
VW-GROEP (**) 
GMEI**) 
PS A (**) 
FIAT t**) 
FORD EUROPE!**) 
RENAULT!**) 
BMW + Rover (**) 
MERCEDES f**) 
VOLVO (**) 
TOT. EU (Prod, in EU 15) 
JAPANSE 
IMPORT UIT JAPAN 
PROD. IN EU 15 
PROD. IN VS 
PROD. IN ANDERE ZONES 
VS 
KOREAANSE 
ANDERE 
TOTAAL 
VS 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
JAPANSE 
TOTAAL EU 15 
KOREAANSE 
TOTAAL 
JAPAN 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ANDERE JAPANSE 
TOTAAL JAPAN 
VS (Incl. Jap. plaatsel. prod.) 
VS-BIG 3 
TOT. EU15 (Incl. Jap. plaatsel. prod.) 
EU MERKEN 
ANDERE 
TOTAAL 
WÊÊÊÊ^MÊ^Ê^Ê^ÊMmMm 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ANDERE KOREAANSE 
TOTAAL KOREAANSE 
VS (****) 
TOTAAL EU 15 (****) 
JAPAN (****) 
TOTAAL REGISTR. 
I-III 
1995 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
524.6 
2676.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47.7 
13.1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
'o.5 
0.9 
0.0 
369.8 REGISTR. 
I-UI 
1996 
566.5 
434.3 
441.6 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
1141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
58.9 
9.6 
1966.4 
172.8 
110.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0.7 
1.4 
0.0 
387.7 VERAND. 
% 
(•) 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
•1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
6.8% 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
•11.2% 
4.1% 
-1.6% 
•21.9% 
•4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
•26.1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
•22.5% 
76.7% 
4.7% 
4.8% MARKT­
AANDEEL 
l-lll 1995 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0.1% 
0.2% 
0.0% 
100.0% MARKT­
AANDEEL 
l-lll 1996 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% VERAND. 
% 
0.59% 
-0.34% 
•0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
• 
31.6% 
25.3% 
16.3% 
73.8% 
22.3% -0. 76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
3.2%| 0.16% 
0.7%| -0.12% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
18.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
100.0% -0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.12% 
0.00% 
Bron : DRI Mc Graw Hill / LMC 8. Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Procentuele verandering berekend op basis van exacte registratiecijfers 
{**) De cijfers van de EU-fabrikanten (registraties, % verandering en marktaandeell voor in de EU 15 geproduceerde en geregistreerde personenauto's en LBVs zijn gebaseerd op ramingen. 
(***! Marktaandelen zijn groter voor de markt van nieuwe personenauto's alleen (d.w.z. exclusief LBVs). 
(•••*) Ramingen 
UI 
ISSN 0254-1513 
COM(96) 327 def. 
DOCUMENTEN 
NL 10 07 15 
Catalogusnummer : CB-CO-96-352-NL-C 
ISBN 92-78-06888-8 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
^