[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 22.12.2006

SEC(2006) 1726

WERKDOCUMENT VAN DE COMMISSIE bijvoegsel bij het

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land Samenvatting van de effectbeoordeling {COM(2006) 852 definitiefSEC(2006) 1725}

WERKDOCUMENT VAN DE COMMISSIE

Samenvatting van de effectbeoordeling betreffende het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land

Leidend DG: Energie en vervoer

Afdeling 1: Procedurele kwesties en raadpleging van belanghebbenden

De voorbereidingen voor deze maatregel zijn begin 2005 gestart. De effectbeoordelingsprocedure is gestart in mei 2006 en liep af in augustus 2006. Er werd geen beroep gedaan op externe deskundigheid.

De lidstaten en de EVA-landen werden voornamelijk geraadpleegd via het Comité voor het vervoer van gevaarlijke goederen.

Over de werkzaamheden van het Comité werd gerapporteerd aan het Europees Parlement.

De belanghebbende actoren hebben deelgenomen aan de werkzaamheden van het Comité en zij hebben hun visie in de loop van het proces meegedeeld.

De publieke raadpleging op "Uw stem in Europa" liep van 21 mei 2006 tot 31 juli 2006.

Afdeling 2: Probleemstelling

2.1 Overzicht van het vervoer van gevaarlijke goederen over land

De volgende tabel geeft een overzicht van de totale omvang en de verdeling per vervoersmodaliteit van het vervoer van gevaarlijke goederen over land in de EU-15 landen in 2002:

VERVOERS-MODALITEIT | VERVOER (miljard ton km) | AANDEEL BINNENLANDS VERVOER (miljard ton km) |

Totaal goederen-vervoer | Gevaarlijke goederen | Totaal goederen-vervoer | Gevaarlijke goederen |

Weg | 1100 | 64 | 990 | 58 |

Spoor | 218 | 28 | 131 | 19 |

Binnenvaart | 99 | 19 | 29 | 6 |

Totaal | 1417 | 111 | 1150 | 84 |

Wanneer men de nieuwe lidstaten meerekent, stijgt de omvang van het totale goederenvervoer met ongeveer 25% hoger en die van het vervoer van gevaarlijke goederen met ongeveer 30%.

2.2 Europese regelgeving inzake het internationaal vervoer over land van gevaarlijke goederen

Het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen wordt geregeld door internationale overeenkomsten die zijn gebaseerd op de modelvoorschriften van de VN-aanbevelingen voor het vervoer van gevaarlijke goederen. De VN-aanbevelingen zijn in het vervoer over land middels drie instrumenten ten uitvoer gelegd:

- De Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg ( ADR )

- Het Reglement betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen per spoor ( RID )

- De Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren ( ADN )

Bijna alle EU-lidstaten hebben de ADR en RID-overeenkomsten ondertekend.

Het ADN is nog niet van kracht. Het ADN bevindt zich in de ratificatiefase en zal waarschijnlijk ten laatste in 2009 in werking treden. Negen EU-lidstaten hebben het ADN ondertekend. De landen in de Rijn en Donauregio hebben zich aangesloten bij twee andere op het ADN gebaseerde regelingen (ADN-R, ADN-D). Voorts bestaat er nationale regelgeving inzake binnenlands vervoer.

2.3 Europese regelgeving inzake het vervoer over land van gevaarlijke goederen

De Europese regelgeving, die een aanvulling vormt op de internationale regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen en ervoor zorgt dat de regels van de internationale overeenkomsten ook van toepassing worden op binnenlands vervoer, omvat de volgende regels.

Het ADR en het RID zijn via twee zogenaamde kaderrichtlijnen opgenomen in de communautaire regelgeving: Richtlijnen 94/55/EG (ADR) en 96/49/EG (RID) van de Raad.

In 1997 diende de Commissie een voorstel in voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren. In tegenstelling tot de verwachtingen werd de ADN-overeenkomst niet ondertekend en is het voorstel nooit aangenomen. In 2004 werd het derhalve ingetrokken.

Aansluitend bij de kaderrichtlijnen werden twee specifieke richtlijnen betreffende veiligheidsadviseurs inzake gevaarlijke goederen aangenomen, welke van toepassing zijn op de drie modaliteiten van vervoer over land: Richtlijn 96/35/EG van de Raad en Richtlijn 2000/18/EG van het Europees Parlement en de Raad.

Ten slotte zijn er vier Beschikkingen van de Commissie op grond waarvan de lidstaten een aantal afwijkingen genieten ten aanzien van de kaderrichtlijnen: 2005/263/EG, 2005/903/EG, 2005/180/EG en 2005/777/EG.

2.4 Problemen welke maatregelen vereisen

De Europese regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over land is van toepassing op weg- en spoorvervoer, maar er bestaan geen Europese regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren. In een multimodale vervoerscontext is het niet wenselijk voor elke modaliteit andere regels in stand te houden waaraan een gebruiker dient te voldoen. De regels moeten zoveel mogelijk gelijk worden getrokken.

De Europese regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen is door historische omstandigheden complex en kan worden vereenvoudigd.

2.5 Betrokken partijen

De betrokken partijen zijn ondernemingen die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke goederen.

2.6 Rechtsgrond voor de EU

Artikel 71 van het Verdrag.

2.7 Subsidiariteits- en evenredigheidsbeginsel

Door de ADR en RID-overeenkomsten te integreren in de communautaire regelgeving is hun toepassing versterkt en uitgebreid. Dit toont aan dat het optreden van de EU in dit verband verantwoord was. Europese maatregelen zijn noodzakelijk om ervoor te zorgen dat ook de binnenvaart en het ADN hetzelfde statuut verwerven.

Voor lidstaten die reeds een van de ADN-overeenkomsten toepassen of de intentie hebben dat te doen, vergt de toepassing daarvan op binnenlands vervoer slechts een kleine extra inspanning. Het evenredigheidsbeginsel is bijzonder belangrijk voor lidstaten waar slechts weinig vervoer van gevaarlijke goederen plaatsvindt of waar geen vervoer via de binnenwateren bestaat. Dit aspect komt aan bod in punt 5.3.

2.8 Te verwachten problemen

Aangezien multimodale vervoersconcepten terrein winnen, zullen de verschillende regels per vervoersmodaliteit leiden tot een toename van de dagelijkse problemen bij multimodale transporten en tot een onnodige stijging van de kosten. De verschillende regels voor binnenlands en internationaal vormen een belemmering voor de ontwikkeling van de binnenvaart, in veel gevallen nochtans de meest geschikte vervoersmodaliteit.

Afdeling 3: Doelstellingen

De algemene beleidsdoelstelling is het waarborgen van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke goederen binnen de EU.

Voor het internationaal vervoer wordt deze doelstelling bereikt door de internationale ADR, RID, en binnenkort, ADN-overeenkomsten. Binnen de EU bestaat de behoefte om deze voorschriften eveneens toe te passen op binnenlands vervoer.

Tot dusver gelden de Europese regels inzake het vervoer van gevaarlijke goederen over land uitsluitend voor weg- en spoorvervoer. De derde internationale overeenkomst, het ADN, zal waarschijnlijk binnenkort in werking treden. Het is derhalve raadzaam alle modaliteiten van vervoer over land in de toekomst op een gelijke manier te behandelen. Het voorkomen van ongevallen op waterwegen kunnen door voor het binnenlands vervoer ten minste hetzelfde veiligheidsniveau te waarborgen als in het internationaal vervoer past binnen de strategie inzake duurzame ontwikkeling, met wat de milieu en sociale aspecten betreft.

De twee bestaande kaderrichtlijnen inzake het vervoer van gevaarlijke goederen zijn reeds verschillende malen gewijzigd. De Juridische dienst van de Commissie heeft derhalve een codificatieprocedure opgezet om de wetgeving te vereenvoudigen. Deze procedure werd evenwel opgeschort nadat het idee werd geopperd om de bestaande EU-regels uit te breiden met de binnenvaart. Men was de mening toegedaan dat het beter is de bestaande richtlijnen te vervangen door één nieuwe richtlijn met een uitgebreide werkingssfeer. Deze vereenvoudiging van de Europese regelgeving past binnen de Lissabonstrategie.

Indien dit voorstel wordt aangenomen, ontstaan nieuwe mogelijkheden tot vereenvoudiging:

Ten eerste zouden de twee richtlijnen betreffende de veiligheidsadviseurs inzake gevaarlijke goederen overbodig worden door de integratie van het ADN in de communautaire wetgeving en kunnen worden ingetrokken.

Ten tweede lopen de bepalingen van de twee kaderrichtlijnen, zelfs waar dat zou kunnen, niet helemaal gelijk en bevatten de teksten een aantal bepalingen die achterhaald zijn of dat in de nabije toekomst zullen worden. Dit is een goede gelegenheid om voor de drie vervoersmodaliteiten tot zo uniform mogelijke regels te komen, achterhaalde bepalingen in te trekken en voorbereidingen te treffen voor bepalingen die in de toekomst duidelijk overbodig zullen worden.

Ten derde kunnen de vier beschikkingen van de Commissie betreffende de afwijkingen van de lidstaten worden geïntegreerde in de nieuwe kaderrichtlijn.

Ten slotte kan het volume van het acquis communautaire met 2000 pagina's worden verminderd.

Afdeling 4: Beleidsopties

De volgende drie beleidsopties werden afgewogen:

4.1 Optie 1: Codificatie, zonder wijziging van het beleid

Het toepassingsgebied en de inhoud van de bestaande EU-regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen blijven ongewijzigd. Vervoer via de binnenwateren wordt niet opgenomen in de communautaire regelgeving. Deze optie voorziet alleen in de voltooiing van de codificatie van de bestaande wetgeving.

4.2 Optie 2: Codificatie en nieuwe regelgeving voor het vervoer via de binnenwateren

Net als in optie 1 wordt de codificatie voltooid. Voorts wordt een nieuwe Europese wettekst ingevoerd inzake het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren en de ADN-overeenkomst.

4,3 Optie 3: Herziening van de wetgeving, met inbegrip van vervoer via de binnenwateren

De bestaande EU-regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen wordt herzien en vereenvoudigd, de kaderrichtlijnen worden samengevoegd en de werkingssfeer van de regelgeving wordt uitgebreid met de binnenvaart overeenkomstig de bepalingen van het ADN.

Afdeling 5: Effectbeoordeling

5.1 Verwacht economische, sociale en milieu-effecten van de beleidsopties

De beleidsopties sorteren in variërende mate economische, sociale en milieu-effecten, hoewel die in het algemeen vrij beperkt blijken.

Er bestaat geen twijfel over de behoefte aan regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen die waarborgen dat de risico's voor het grote publiek, het milieu en de betrokken werknemersdat bij deze transporten tot een minimum worden herleid. Er werden tot dusver dan ook geen initiatieven genomen om de regels te schrappen of het systeem fundamenteel te wijzigen: Gevaarlijke goederen zijn niet meer weg te denken en het vervoer ervan is onvermijdelijk.

Optie 1 betekent inderdaad dat de regels, noch het beleid worden gewijzigd. Door de codificatie zou de toepassing van de regels tot op zekere hoogte gebruiksvriendelijker worden door de sterke vermindering van het aantal teksten, wijzigingen en kruisverwijzingen. Een vereenvoudiging van de regels zal wellicht gemakkelijk worden aanvaard en de risico's zullen evenredig dalen. De risico's op negatieve effecten op economisch, sociaal en milieugebied nemen eveneens af. Hoewel de betrokkenen actoren positief staan tegenover deze wijzigingen, worden in het algemeen slechts beperkte effecten verwacht.

Optie 2 voegt het element binnenvaart toe aan optie 1. Net als weg- en spoorvervoer van gevaarlijke goederen, kan vervoer via de binnenwateren niet plaatsvinden zonder regels die ervoor zorgen dat het vervoer veilig verloopt en de risico's voor de maatschappij, de betrokken werknemers en het milieu worden beperkt. Er bestaan regels voor internationaal vervoer in de Rijn (ADN-R) en Donauregio (ADN-D) en binnenlands vervoer in landen die over binnenwateren beschikken waarop vervoer van gevaarlijke goederen plaatsvindt. Naar gelang van de aard van de betrokken internationale overeenkomst zijn de internationale regels al dan niet bindend. Indien dat niet het geval is, kunnen andere regels worden ingevoerd. Nationale regels vormen een aanvulling op de regels voor internationaal vervoer.

Hoewel veel lidstaten hebben getracht hun nationale regelgeving op de internationale af te stemmen, bestaat er, in het bijzonder na de uitbreiding van de Unie, nog steeds een veelvoud aan regels. Gezien het grote aantal betrokken producten en de bijgevolg onvermijdelijke complexiteit van de regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen, zijn uniforme voorschriften voor voor zowel binnenlands als internationaal vervoer wenselijk. Aangezien de internationale regels binnenkort bindend zullen zijn voor alle landen die het ADN hebben ondertekend, is het logisch deze regels ook toe te passen op binnenlands vervoer.

Naast de duidelijke economische voordelen voor de betrokken ondernemingen, zijn ook de sociale effecten positief. Met name bij het vervoer van gevaarlijke goederen is er behoefte aan regels voor de bescherming en veiligheid van werknemers. Men is het erover eens dat het ADN bescherming biedt tegen ongevallen en de emissie van gevaarlijke stoffen ten gevolge van ongevallen tijdens het vervoer. De meeste werknemers genieten deze bescherming reeds op grond van de veiligheidsregels van het ADN-Rijn, dat aan de basis ligt van de ADN-overeenkomst. De regels zorgen tevens voor een goede bescherming van hulpdiensten bij incidenten of ongevallen. Voorts heeft de maatregel aanzienlijke effecten op het milieu aangezien het risico op ongevallen of incidenten bij het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwaterensterk zal dalen indien de voorgestelde regels correct worden toegepast.

De betrokken regels dienen wel te worden gehandhaafd. Een eenvormige regelgeving zal de taak van de handhavingsinstanties van de lidstaten aanmerkelijk vereenvoudigen. Om de handhaving efficiënter en gemakkelijker te doen verlopen, hebben een aantal lidstaten reeds getracht het aantal toepasselijke regelingen op hun binnenlandse markten te beperken.

Samengevat kan worden gesteld dat de invoering van een regeling voor de hele EU inzake het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren voor zowel binnenlands als internationaal vervoer positieve effecten heeft op economisch, sociaal en milieuvlak alsmede vanuit handhavingsoogpunt. Gelet op de inherente risico's heeft de markt behoefte aan regels. Het is logisch terug te grijpen naar de regeling die de lidstaten met een belangrijke binnenvaartmarkt reeds zullen moeten toepassen uit hoofde van hun internationale verplichtingen krachtens de ADN-overeenkomst.

Optie 3 voorziet, bovenop de maatregelen van optie 2, in een herziening van de wetgeving. De herziening omvat twee aspecten: het eerste behelst de schrapping van achterhaalde klassen. Dit is een mogelijkheid die een codificatieprocedure niet biedt. Er bestaat weinig twijfel over het nu van de schrapping van achterhaalde klassen. Het voortbestaan daarvan maakt een inherent complexe materie onnodig ingewikkeld en leidt tot hogere risico's en kosten. Het tweede aspect behelst een zo groot mogelijke harmonisatie van de regels voor de drie vervoersmodaliteiten over land: weg, spoor en binnenvaart. Eén enkele vervoersmodaliteit zal niet volstaan om in te spelen op de continue stijging van het aantal transporten, waarbij het hanteren van verschillende regels voor elke vervoersmodaliteit het vervoer onnodig duur en complex maakt. Geharmoniseerde regels zullen het multimodaal vervoer duidelijk vergemakkelijken.

Complexe regels houden inherente veiligheids- en milieurisico's in. Derhalve wordt erkend dat een harmonisering van de regels vanuit alle opzichten positief is: vanuit economisch perspectief omdat de kosten gedrukt worden en vanuit sociaal en milieuoogpunt omdat de regels gemakkelijke toepasbaar worden en bijgevolg meer veiligheid bieden. Minder verschillende tussen de regels vergemakkelijkt de handhaving door de nationale autoriteiten. Een geharmoniseerde en gebruiksvriendelijker regelgeving zal tevens merkelijk beter worden nageleefd door de betrokken actoren.

Alle opties hebben positieve gevolgen vanuit economisch, sociaal en milieuperspectief alsmede vanuit handhavingsoogpunt, maar optie 3 biedt de beste resultaten.

De specifieke situatie van lidstaten waar geen vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren plaatsvindt of die niet over binnenwateren beschikken welke verbonden zijn met andere lidstaten, komt aan bod in punt 5.3.

5.2 Effecten op de vereenvoudiging van de communautaire wetgeving

Beleidsopties 1 en 2 blijven op het gebied van vereenvoudiging beperkt tot een codificatie. In de praktijk gaat het hier om geconsolideerde versies van bestaande richtlijnen.

Beleidsoptie 3 voorziet in een verdergaande vereenvoudiging met het oog op een grotere gebruiksvriendelijkheid en in de integratie van alle bestaande richtlijnen en beschikkingen in één communautaire richtlijn.

5.3 Regionale verschillen in effecten

In het voorstel voor een richtlijn dat is opgesteld overeenkomstig optie 3 is bepaald dat een lidstaat die niet over waterwegen beschikt welke verbonden zijn met andere lidstaten, zelf mag beslissen de EU-regels dan wel andere regels toe te passen. Lidstaten waar geen vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren plaatsvindt, zijn evenmin verplicht de voorgestelde richtlijn ten uitvoer te leggen.

5.4 Effecten buiten de EU

Voor het weg- en spoorvervoer leidt geen enkele van de drie beleidsopties tot een andere situatie ten aanzien van niet EU-landen.

Beleidsopties 2 en 3 zullen wellicht ook Europese landen die niet tot de EU behoren ertoe aanzetten de regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen via de binnenwateren te harmoniseren.

5.5 Resultaten van de publieke raadpleging

Een zeer grote meerderheid van de respondenten staat positief tegenover het door DG TREN ingediende voorstel als bedoeld in 6.2.

Afdeling 6: Vergelijking van de opties

6.1 Samenvatting van de effecten

Het enige fundamentele onderscheid tussen de drie vermelde beleidsopties is het al dan niet opnemen van vervoer via de binnenwateren in de communautaire regelgeving. Voorts verschillen optie 2 en 3 van elkaar wat betreft de mate waarin de regels inzake het vervoer van gevaarlijke goederen worden vereenvoudigd en geharmoniseerd.

In de volgende vergelijkende tabel zijn de geraamde effecten van de drie opties weergegeven.

Effect | B e l e i d s o p t i e s |

1. Alleen codificatie zonder wijziging beleid | 2. Codificatie + binnenvaart | 3. Herziening + binnenvaart |

Veiliger vervoer | nee | waarschijnlijk | waarschijnlijk |

Bevordering vrij verkeer van vervoersdiensten | nee | waarschijnlijk | waarschijnlijk |

Daling van milieurisico's door ongevallen | nee | waarschijnlijk | waarschijnlijk |

Vereenvoudiging EU-regelgeving | in beperkte mate | in beperkte mate | aanzienlijk |

Update van EU-regelgeving | in beperkte mate | in beperkte mate | volledig |

Harmonisering regels vervoersmodaliteiten | nee | nee | ja |

6.2 Voorkeuroptie

Een uitbreiding van de werkingssfeer van de EU-regelgeving inzake het vervoer van gevaarlijke goederen met de binnenvaart is verantwoord in het licht van de nakende inwerkingtreding van het ADN. Dit kan worden bereikt door beleidsopties 2 en 3. Aangezien optie 3 de enige optie is waarbij zowel de doelstellingen inzake de volledige harmonisering en vereenvoudiging van de communautaire wetgeving, als de herziening van dit wetgeving, alsmede de uitbreiding van haar werkingssfeer met vervoer over de binnenwateren worden gerealiseerd, geniet deze optie de voorkeur.