NL Publicatieblad van de Europese Unie C 354/50

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over vervoersbeleid in de westelijke Balkan

2010/C 354/08

Rapporteur: de heer ZOLTVÁNY

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn zitting op 16 juli 2009 besloten om overeenkomstig artikel 29, lid 2, van zijn reglement van orde een initiatiefadvies op te stellen over:

Vervoersbeleid in de westelijke Balkan.

De gespecialiseerde afdeling Externe betrekkingen, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 4 maart 2010 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Zoltvány.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 17 en 18 maart 2010 gehouden 461e zitting (vergadering van 17 maart) onderstaand advies uitgebracht, dat met 132 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 4 onthoudingen, werd goedgekeurd.

1. Aanbevelingen

1.1 Aanbevelingen aan de Europese Unie (Europese Commissie )

— Het uitbreidingsproces moet worden voortgezet.

— Er moet vaart worden gezet achter de onderhandelingen met Albanië en Bosnië en Herzegovina om het visumbeleid te versoepelen, zodat onderdanen van deze landen zonder visum naar de zgn. Schengenlanden kunnen reizen. Met Kosovo moeten hierover onderhandelingen worden opgestart (1).

— Alle beschikbare financiële middelen moeten worden benut om maximaal te kunnen investeren in infrastructuurprojecten. O.m. het onlangs ingestelde investeringskader voor de westelijke Balkan moet hiervoor worden gebruikt.

— De sociale dimensie moet alle aandacht blijven krijgen, ook bij de tenuitvoerlegging van het verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap. Steun moet er komen voor een sociaal forum, dat kan uitgroeien tot een doeltreffend instrument voor een verruimde sectorale sociale dialoog op regionaal niveau.

— Stappen om over te schakelen op groenere vervoersmodaliteiten, bijv. binnenvaart en spoorwegen, in de westelijke Balkan moeten worden ondersteund.

— Bij het uitwerken van een gemeenschappelijk vervoersbeleid moet rekening worden gehouden met de gevolgen die de vervoersnetwerken naar verwachting zullen hebben op sociaal en economisch vlak.

— De EU moet de modernisering van het kernnetwerk voor regionaal vervoer ondersteunen, zodat het kan worden aangepast aan de behoeften.

— Bij de herziening van het TEN-V-beleid moet aandacht worden besteed aan de opname van het kernnetwerk voor regionaal vervoer in Zuidoost-Europa als toekomstig onderdeel van TEN-V om de integratie van de westelijke Balkanlanden in de EU verder te bevorderen.

— Er moet een onderzoek worden opgestart naar de werkgelegenheidssituatie in de landen van de westelijke Balkan die partij zullen zijn bij het verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap. Voldoende aandacht moet er uitgaan naar de uitwerking van opleidingsprogramma’s voor zowel werkgevers als werknemers, zodat zij beter kunnen inspelen op veranderingen op de arbeidsmarkt.

— Het secretariaat van de vervoersgemeenschap moeten voldoende personele middelen ter beschikking worden gesteld voor sociale zaken en de sociale dialoog.

1.2 Aanbevelingen aan het EESC

— Het EESC moet via de gemengde raadgevende comités de sociale partners in de westelijke Balkanlanden aanmoedigen om actief deel te nemen aan de sociale dialoog op nationaal en regionaal niveau.

— Het EESC moet een conferentie over vervoersbeleid in de westelijke Balkan organiseren met vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld uit de landen van de westelijke Balkan, de Europese Commissie en het EESC.

— Het EESC moet mechanismen ontwikkelen voor de opbouw en institutionalisering van de toekomstige samenwerking met het regionale sociale forum, dat in het kader van het verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap zal worden opgericht.

1.3 Aanbevelingen aan de regeringen van de westelijke Balkanlanden

— Versterking van regionale samenwerking op het gebied van vervoersbeleid en -infrastructuur.

— De regeringen moeten zorgen voor een efficiënte planning van overheidsinvesteringen van regionaal belang in de vervoerssector en werk maken van de capaciteitsopbouw in deze sector.

— Er moet werk gemaakt worden van de nodige hervormingen en vaart worden gezet achter de overname van het acquis communautaire.

— De mogelijkheden voor particuliere (co-)financiering van prioritaire of aanvullende projecten (publiek-private partnerschappen) moeten worden benut. Hiervoor moet een passend ondernemingsklimaat worden geschapen.

— Overheidsaanbestedingen moeten transparanter worden.

— Het grensbeheer moet worden verbeterd en de capaciteit van grensposten versterkt voor een vlotter verloop en verhoging van de kwaliteit van het regionale vervoer.

— Er moeten op regionaal niveau samenhangende maatregelen worden uitgewerkt ter bevordering van intermodaal vervoer en van de inzet van intelligente vervoerssystemen (ITS).

— Van belang is dat de inspanningen worden voortgezet om de betrekkingen met de buurlanden te verbeteren en een oplossing te vinden voor zaken op bilateraal niveau die nog niet geregeld zijn.

— Verwacht wordt dat de regeringen actief bijdragen aan de uitwerking van de Donaustrategie, die momenteel wordt voorbereid, om te kunnen profiteren van gemeenschappelijke infrastructuurprojecten met lidstaten van de EU of buurlanden.

— De sociale partners en vertegenwoordigers van andere relevante organisaties uit het maatschappelijk middenveld moeten betrokken worden bij uitwerking van het regionale vervoersbeleid, om het werkgelegenheidsbeleid en de hervormingen op elkaar af te stemmen.

2. Achtergrond

2.1 Vervoer en de desbetreffende infrastructuur nemen een belangrijke plaats in in de regionale samenwerking tussen de westelijke Balkanlanden en zijn van cruciaal belang voor de algehele economische, sociale en ecologische ontwikkeling van de regio. Het opzetten van een kernnetwerk voor regionaal vervoer in Zuidoost-Europa is voor de westelijke Balkanlanden een ideale gelegenheid om hun belangen te verenigen en economisch en sociaal gunstige – alsook milieuvriendelijke – oplossingen na te streven die de gehele regio ten goede komen. Vanuit het oogpunt van de economische ontwikkeling heeft de uitvoering van regionale infrastructuurprojecten een positieve invloed op de regionale economie, draagt het bij tot de openstelling van de regionale markt voor nieuwe commerciële initiatieven en zorgt het voor efficiënter handelsverkeer tussen de landen in de regio. Voor de regeringen van de westelijke Balkanlanden is de ontwikkeling van een regionaal vervoersnetwerk vooral ook een steuntje in de rug in hun strijd om de hoge werkloosheid aan pakken en aldus de algehele economische ontwikkeling van de regio te stimuleren. Meer arbeidskansen en een grotere arbeidsmobiliteit komen tevens de sociale ontwikkeling ten goede. Daarnaast versterkt een regionaal vervoersnetwerk de grensoverschrijdende samenwerking en de contacten tussen de mensen. Aangezien vervoer een grote impact heeft op het milieu, is het essentieel dat bij de ontwikkeling van dit regionale vervoersnetwerk aandacht wordt besteed aan het milieu.

Aan de ontwikkeling van een regionaal vervoersnetwerk is tevens een belangrijke politieke dimensie verbonden. Met dergelijke infrastructuurprojecten kunnen de regeringen van de westelijke Balkanlanden, samen met alle andere belanghebbenden, laten zien dat zij bereid zijn bilaterale spanningen en problemen uit het recente verleden achter zich te laten. In die zin draagt de ontwikkeling van een regionaal vervoersnetwerk ook bij tot de regionale integratie van de westelijke Balkanlanden.

2.2 De rol van de Europese Unie bij de ontwikkeling van een vervoersbeleid in de westelijke Balkan

2.2.1 De EU heeft rechtstreekse belangen in de westelijke Balkan, aangezien de regio in het hart van Europa ligt. De landen van de westelijke Balkan zijn alle kandidaat-lidstaten of potentiële kandidaat-lidstaten van de EU. Om lid te kunnen worden van de Unie moeten zij aan de toetredingscriteria en -voorwaarden voldoen. Regionale samenwerking is een van de voorwaarden voor een succesvolle integratie in de Europese Unie en bijgevolg een fundamenteel onderdeel van het stabilisatie- en associatieproces (SAP). De EU steunt dan ook regionale projectinitiatieven, waaronder dit kernnetwerk voor regionaal vervoer, dat voor de regio van cruciaal belang is.

2.2.2 De EU acht vervoer een bij uitstek geschikt beleidsterrein voor daadkrachtige regionale samenwerking. Een ambitieus vervoersbeleid in de westelijke Balkan kan volgens haar de regio een positieve impuls geven en dichter bij het acquis communautaire brengen. Een dergelijk regionaal vervoersbeleid is des te belangrijker als men bedenkt dat vier van de tien pan-Europese vervoerscorridors door de westelijke Balkan lopen. De drie hoofddoelstellingen die de EU in haar vervoersbeleid voor deze regio nastreeft, zijn: 1) het vervoersnetwerk in Zuidoost-Europa verbeteren en moderniseren ter bevordering van de sociale en economische ontwikkeling, 2) het verkeer op het netwerk beter regelen via zgn. „soft law”- en horizontale maatregelen, en 3) de regio helpen om zich aan te passen aan de Europese wet- en regelgeving voor vervoer. Om deze prioriteiten uit te werken onderhandelt de EU momenteel met de westelijke Balkanlanden over een verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap (zie par. 4.3).

3. Beschrijving van het kernnetwerk voor regionaal vervoer

Het kernnetwerk wordt in het Memorandum van overeenstemming betreffende de ontwikkeling van een kernnetwerk voor regionaal vervoer in Zuidoost-Europa omschreven als een multimodaal netwerk dat weg-, spoor- en binnenvaartverbindingen in de deelnemende zeven westelijke Balkanlanden (Albanië, Bosnië en Herzegovina, Kroatië, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Montenegro, Servië en Kosovo (2)) alsook bepaalde zee-, binnen- en luchthavens omvat.

Het kernnetwerk bestaat uit verkeersaders (corridors) en verbindingen (routes). De grote verkeersaders komen overeen met de reeds bestaande pan-Europese corridors V, VII, VIII en X, die deze landen verbinden met de EU. Het kernnetwerk telt verder zes weg- en zeven spoorwegverbindingen, die ertoe dienen de hoofdsteden in de regio met elkaar te verbinden zijn en tegelijkertijd met de buurlanden. Daarnaast is hun doel de grote regionale steden met elkaar te verbinden, toegang te verschaffen tot de havens (en luchthavens) van het kernnetwerk en randgebieden van de regio adequaat te ontsluiten. Het waterwegennetwerk van het kernnetwerk bestaat uit corridor VII (de Donau) en de rivier de Sava.

3.1 Kernwegennet

De totale lengte van het kernwegennet bedraagt 5 975 km, waarvan 3 019 km corridor en 2 956 km wegverbinding. Overeenkomstig de gegevens van de waarnemingspost Vervoer in Zuidoost-Europa (SEE) kan 13,2 % van dit kernwegennet worden aangemerkt als slecht tot zeer slecht. Bijna 87 % wordt daarentegen geclassificeerd als middelmatig tot zeer goed (3).

Het wegvervoer is dominant. Het merendeel van de middelen vloeit dan ook naar deze sector. De kwaliteit van de wegen moet worden verbeterd om vertragingen, verkeersopstoppingen en vervuiling tegen te gaan en de veiligheid te verbeteren. Ondanks inspanningen van de betrokken landen om nieuwe, strengere wetgeving goed te keuren, blijft verkeersveiligheid een van de grootste problemen (4). De gegevens voor deze regio tonen een zorgwekkend beeld: het aantal ongevallen blijft stijgen als gevolg van een systematisch gebrek aan investeringen, gebrekkig onderhoud en naleving.

3.2 Kernspoorwegennet

3.2.1 De totale lengte van het kernspoorwegennet bedraagt 4 615 km, waarvan 3 083 km corridor en 1 532 km spoorwegverbinding. Slechts 15 % van het spoorwegennet wordt geclassificeerd als in goede toestand; 19 % is in slechte tot zeer slechte staat (5).

3.2.2 Het spoorwegvervoer vormt de zwakste schakel van alle vervoersmodaliteiten. Toegankelijkheidsanalyses tonen aan dat de reistijd per spoor voor eenzelfde traject dubbel zo lang is als over de weg. Voor alle westelijke Balkanlanden geldt dat de spoorwegvoorzieningen onvoldoende zijn uitgebouwd. Dit betekent dat er in alle landen van de regio uitgebreid geïnvesteerd zal moeten worden in het spoorwegennet. Een andere uitdaging is de reorganisatie van de spoorwegmaatschappijen, die vaak te veel personeel hebben.

3.3 Overige vervoersmodaliteiten (binnenwaterwegen, binnen- en zeehavens)

3.3.1 De totale lengte van de Donau (corridor VII) (6) in Kroatië en Servië bedraagt 588 km en de bevaarbare lengte van de Sava bedraagt 593 km. Het kernnetwerk omvat daarnaast zeven zeehavens en twee binnenhavens (7). Op 30 km na is de Donau grotendeels goed bevaarbaar, dit in tegenstelling tot de Sava (8).

3.3.2 De binnenvaart is de goedkoopste en groenste vorm van vervoer. Het nadeel ervan is echter de duur van het transport.

3.3.3 Intermodaal vervoer is nauwelijks aan de orde en beperkt zich veelal tot het vervoer over de weg van scheepscontainers van en naar havens. Bovendien is er bij de bestaande intermodale terminals sprake van onderbenutting. Het groeipotentieel voor intermodaal vervoer binnen het kernnetwerk is 10 % en wordt voor 2015 geschat op 15 %.

3.3.4 De landen in de regio maken geleidelijk vorderingen met de hervorming van de vervoerssector door uitvoering te geven aan hun nationale vervoersstrategieën en door nieuwe wet- en regelgeving overeenkomstig het communautaire acquis en het EU-beleid voor vervoer in te voeren. Over het algemeen wordt erkend dat de hervormingen in het regionale belang moeten zijn en dat er dus geen discrepanties mogen ontstaan die de ontwikkeling en een efficiënt beheer van het kernnetwerk in de weg staan. Net zoals in het eenwordingsproces van de Europese Unie staan sommige landen in dit proces al verder dan andere.

4. Kaderdocumenten en institutionele regelingen

4.1 Het idee voor een gemeenschappelijk vervoersbeleid in de westelijke Balkan stamt uit het Stabiliteitspact voor Zuidoost-Europa uit 1999. Zoals eerder al gezegd, acht de EU voor de westelijke Balkanlanden regionale samenwerking een van de voorwaarden voor een toekomstig EU-lidmaatschap en tevens onontbeerlijk voor de ontwikkeling van een regionaal vervoersbeleid. De EU heeft de westelijke Balkanlanden daarom aangemoedigd om binnen de regio te gaan samenwerken en op het vlak van het vervoersbeleid zaken beter op elkaar af te stemmen. Om de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur in Zuidoost-Europa te bevorderen, hebben de Europese Commissie en de deelnemende landen uit de regio een Memorandum van overeenstemming betreffende de ontwikkeling van een kernnetwerk voor regionaal vervoer in Zuidoost-Europa ondertekend. Als gevolg hiervan zijn de verschillende fora die bij de regionale vervoersinfrastructuur betrokken waren, vervangen door drie centrale coördinerende organen: de strategische besluiten worden genomen tijdens de jaarlijkse vergadering van ministers, de tenuitvoerlegging van het memorandum wordt gecoördineerd door een stuurgroep, terwijl de Waarnemingspost voor het vervoer in Zuidoost-Europa (South East Europe Transport Observatory (SEETO)) als een permanent secretariaat functioneert (9). In het memorandum is bepaald dat de betrokken partijen gezamenlijk een in meerdere etappen te verwezenlijken meerjarenprogramma voor een periode van vier à vijf jaar opzetten en uitvoeren. Het memorandum fungeert tevens als kader voor de coördinatie van de werkzaamheden ter voorbereiding van het Verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap met de westelijke Balkanlanden.

4.2 Momenteel lopen de onderhandelingen over dit verdrag, dat het huidige memorandum zal vervangen. Doel van het verdrag is een geïntegreerde markt voor infrastructuur, systemen en diensten voor wegvervoer, binnenvaart en zeetransport te verwezenlijken, die nauw verbonden zal zijn met de interne vervoersmarkt van de EU voor genoemde onderdelen. Met de oprichting van een vervoersgemeenschap kan zowel de integratie van de vervoerssystemen in de regio als hun aansluiting op de vervoersystemen in de Europese Unie worden bespoedigd. Afgezien daarvan dat de wetgeving op dit vlak, m.i.v. de sociale regelingen, op die manier sneller zal worden aangepast aan het acquis communautaire is het voordeel van zo’n vervoersgemeenschap dat vervoergebruikers en burgers eerder kunnen profiteren van het toetredingsproces. De vervoersgemeenschap biedt ondernemingen en investeerders in de vervoerssector ook rechtszekerheid, hetgeen investeringen en economische ontwikkeling in een versnelling zal brengen en zal stimuleren (10).

4.3 Andere doelstellingen van de vervoersgemeenschap zijn om een stabiel regelgevings- en marktkader uit te werken om investeringen in de verschillende vervoersmodaliteiten en verkeersmanagementsystemen aantrekkelijker te maken, de efficiëntie van de verschillende vervoersmodaliteiten te verhogen en bij te dragen aan een duurzamere vervoersmix en ervoor te zorgen dat de ontwikkeling van het vervoer gepaard gaat met meer sociale rechten en respect voor het milieu. Opgemerkt zij dat het verdrag in bepaalde westelijke Balkanlanden pas van kracht zal worden als zij de vereiste onderdelen van het acquis communautaire hebben omgezet.

5. Uitdagingen voor het vervoersbeleid in de westelijke Balkan

De integratie van de infrastructuur vormt voor de westelijke Balkanlanden een grote uitdaging. Vervoersinfrastructuur en -facilitering zijn van fundamenteel belang voor de economische ontwikkeling, sociale cohesie en integratie. De westelijke Balkan wordt echter gekenmerkt door een uitermate gefragmenteerd vervoerssysteem, verouderde voorzieningen en inefficiënte diensten. Om dit te veranderen, zijn inspanningen vereist op het gebied van planning, wetgeving en financiering. Hierbij dient men zich evenwel voor ogen te houden dat de omstandigheden in de regio zeer specifiek zijn (in historisch, politiek, economisch, sociaal en geografisch opzicht) en dat de eerder opgedane ervaring met de uitbreiding van het EU-vervoersbeleid naar twaalf nieuwe lidstaten slechts in beperkte mate overdraagbaar is.

5.1 Planning

5.1.1 Integratie in de vervoerssector wordt het sterkst bevorderd door harmonisering van de regelgeving en coördinatie tussen de autoriteiten. Het grote aantal actoren dat betrokken is bij de ontwikkeling van het vervoersbeleid vereist een adequate planning en coördinatie van de werkzaamheden.

5.1.2 Op nationaal niveau verplicht de tenuitvoerlegging van het acquis de regeringen van de westelijke Balkanlanden ertoe belangrijke hervormingen in de vervoerssector en aanverwante sectoren te plannen en uit te voeren. Belangrijk is dat dit wordt aangevuld met zorgvuldige impactanalyses.

5.1.3 Een goede planning van de overheidsuitgaven en samenwerking met andere belanghebbende partijen, waaronder de sociale partners en internationale financiële instellingen, zijn eveneens belangrijke aspecten voor een efficiënte ontwikkeling van het vervoersbeleid.

5.1.4 Een andere uitdaging in dit verband is dat de nationale vervoersstrategieën moeten worden afgestemd op regionale belangen en dat de uitvoering van het project voor het kernnetwerk wordt gecoördineerd om een efficiënt beheer en een efficiënte ontwikkeling van het kernnetwerk te bevorderen.

5.1.5 Tot slot vereist ook de ontwikkeling van de SEETO-meerjarenprogramma’s voor de ontwikkeling van het kernnetwerk voor regionaal vervoer een efficiënte planning en coördinatie van de activiteiten op regionaal niveau. Een vergelijkbare coördinatie is nodig bij het regionale sociale forum, waaraan vertegenwoordigers van de sociale partners en andere belanghebbende partijen, waaronder ngo’s, uit de westelijke Balkanlanden zullen deelnemen.

5.2 Wetgeving

5.2.1 Aanpassing van de nationale wetgeving aan het acquis communautaire en de EU-normen voor het vervoerswezen is de eerste prioriteit. De communautaire wet- en regelgeving voor de vervoerssector is bijzonder uitgebreid en bestrijkt zowel de martktoegang als sociale, technische, fiscale, veiligheids- en milieunormen. De westelijke Balkanlanden staan dus voor de uitdaging om een uitgebreid pakket aan vervoersvoorschriften (verordeningen, richtlijnen en beschikkingen) om te zetten en toe te passen. Een tweede uitdaging vormt de omzetting en tenuitvoerlegging van bepaalde andere onderdelen van het acquis communautaire.

5.2.2 In een sterk versnipperd gebied als Zuid-Oost-Europa vormen grenskwesties een belangrijk onderwerp. De wachttijden hebben een zeer nadelig effect op de efficiënte werking en het concurrentievermogen van het kernnetwerk. De betrokken westelijke Balkanlanden dienen extra inspanningen te doen om het grensbeheer en de bijbehorende procedures te verbeteren en wachttijden te verkorten.

5.2.3 Het milieu mag hier ook niet onvermeld blijven. De toepassing van milieunormen krijgt steeds meer gewicht bij de ontwikkeling van infrastructuurprojecten. De vraag of deze al dan niet moeten worden toegepast, is niet aan de orde. Milieuwetgeving is immers een belangrijk onderdeel is van het acquis communautaire. Opgemerkt zij echter dat de westelijke Balkanlanden grote problemen hebben om de milieuwetgeving te handhaven.

5.3 Financiering

5.3.1 Voor de ontwikkeling en het onderhoud van de vervoersnetwerken is meer geld nodig dan wat de overheid aan fondsen kan vrijmaken. Coördinatie van donoren is dus belangrijk. Behalve de EU zouden internationale financiële instellingen als de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling (EBWO), de Wereldbank, de Europese Investeringsbank (EIB), de Ontwikkelingsbank van de Raad van Europa (CEB) en bilaterale donoren hun activiteiten op elkaar moeten afstemmen en de nodige fondsen ter beschikking moeten stellen. Een andere mogelijkheid voor de westelijke Balkanlanden is om publiek-private partnerschappen (ppp) aan te gaan.

5.3.2 Deze laatste mogelijkheid werd benadrukt tijdens de ministerconferentie in Sarajevo in september 2009. In de verklaring van de ministers erkennen en omarmen de deelnemers niet alleen de belangrijke rol van de particuliere sector bij de ontwikkeling van infrastructuur, maar onderstrepen zij ook de noodzaak om een institutioneel en juridisch klimaat te scheppen waarmee het voor de particuliere sector mogelijk moet worden om deel te nemen aan infrastructuurprojecten via publiek-private partnerschappen (ppp). Tevens geven zij in de verklaring te kennen regionale infrastructuurprojecten te willen opzetten en de oprichting van een netwerk van publiek-private partnerschappen in Zuidoost-Europa te ondersteunen (11). De verklaring biedt een goed kader voor de bevordering van de ontwikkeling van infrastructuurprojecten in de regio via publiek-private partnerschappen. Praktisch gezien betekent dit wel dat er hervormingen, o.a. op het vlak van de wet- en regelgeving, nodig zijn en is de actieve steun van internationale partners (Europese Commissie, internationale financiële instellingen, bilaterale donoren) gevraagd in de vorm van technische en financiële bijstand.

5.3.3 Een andere belangrijke maatregel die de samenwerking tussen internationale financiële instellingen, bilaterale donoren en de Europese Unie geacht wordt te bevorderen is het investeringskader voor de westelijke Balkan. Het investeringskader is in december 2009 ingevoerd en bestaat uit twee mechanismen, één voor giften en één voor leningen waarmee prioritaire projecten in de westelijke Balkanlanden, in de eerste plaats op het vlak van infrastructuur, gefinancierd kunnen worden (12).

6. Economische en sociale gevolgen/de rol van het maatschappelijk middenveld

De ontwikkeling van regionale vervoersnetwerken vormt zowel een uitdaging als een kans, evengoed voor werkgevers als voor werknemers. De geslaagde uitvoering van ongeacht welk infrastructuurproject staat of valt met de deelname van beide groeperingen. Echter, gesteld kan worden dat de werkgeversorganisaties noch de vakbonden hun rol als sociale partner jegens de EU-instellingen, internationale donoren en financiële instellingen doeltreffend benutten. Anderzijds zijn het succes van wijzigingen in de infrastructuur en bijkomende hervormingen in hoge mate afhankelijk van brede steun en algemene aanvaarding. Zonder de actieve inbreng van het maatschappelijk middenveld zou dit onmogelijk zijn. De dialoog met sociale partners en spelers uit het maatschappelijk middenveld moet daarom een belangrijke rol spelen voor de uitstippeling van het beleid voor de Westelijke Balkan, dus ook het vervoersbeleid. De landen van de Westelijke Balkan kennen echter een zwak ontwikkelde traditie van sociale en civiele dialoog, ontoereikende raadplegingsmechanismen en gebrekkig partnerschap. Daarom zouden de regeringen van de landen van de Westelijke Balkan de vertegenwoordigers van sociale partners en andere relevante organisaties van het maatschappelijk middenveld de gelegenheid moeten bieden om actief deel te nemen aan de uitwerking van een regionaal vervoersbeleid en het opstellen van hervormingsstrategieën.

6.1 Werkgeversorganisaties

6.1.1 De vervoerssector is één van de belangrijkste werkgevers in de regio. Derhalve moeten werkgevers mede vorm geven aan het beleid en hervormingen doorvoeren die hun ondernemingen ten goede komen, maar ook de werknemers en de burgers in het land. Sectorale vervoersorganisaties en individuele werkgevers zijn ook van belang voor de onderhandelingen over prioriteiten voor nationale en regionale vervoersnetwerken, alsook voor de analyse van de gevolgen ervan voor de bevordering van mobiliteit, het behoud en scheppen van banen en voordelen voor de nationale economie in het algemeen.

6.1.2 De zichtbaarheid en invloed van werkgeversorganisaties verschilt in de regio van land tot land. Over het algemeen is hun positie tamelijk zwak, meestal ten gevolge van intern te weinig benutte mogelijkheden en ondoeltreffende belangenvertegenwoordiging en -behartiging bij de regering en andere partijen.

6.1.3 De vertegenwoordiging en analytische vaardigheden van de leden van werkgeversorganisaties moeten verbeterd worden, wat niet alleen bepaalde landen, maar de gehele EU ten goede zou komen.

6.2 Vakbondsorganisaties

6.2.1 De vervoerssector is één van de grootste werkgevers in de regio. De sociale en arbeidsmarktomstandigheden zijn in de meeste landen onzeker: aanhoudend hoge werkloosheid, veel armoede en migratie onder de actieve bevolking en een overbelast systeem voor de sociale zekerheid. In de spoorwegsector is gemiddeld 50 % van het personeel binnen een periode van tien jaar werkloos geworden (13). De hervorming die elk land in de spoorwegen moet doorvoeren, omvat ontslagen, privatisering van vrachtvervoerders en het sluiten van verlieslijdende lokale lijnen (14). De plannen voor de liberalisering van het spoorwegvervoer zullen dus gevolgen hebben voor de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden.

6.2.2 Ook de industrie in de havens zal getroffen worden door het verlies van banen, net als de binnenlandse economie en gemeenschappen die van havens afhankelijk zijn. Ook in de binnenvaartsector is een dergelijk verlies van banen vastgesteld.

6.2.3 Samen met de andere sociale partners vervullen vakbonden een belangrijke rol in de beoordeling van de gevolgen voor de werkgelegenheid van de ontwikkeling van een kernnetwerk voor regionaal vervoer. Vervoersbonden uit de regio hebben er, onder leiding van de Europese Federatie van Vervoerswerknemers, zowel op EU- als op nationaal niveau, campagne voor gevoerd om beoordelingen van sociale gevolgen op te nemen in de gehele plannings- en uitvoeringsketen van het verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap (15). De vakbonden streven ook naar convergentie op het gebied van werkgelegenheidsbeleid en hervormingen.

6.3 Overige belangengroepen

De aanleg van infrastructuur heeft enorme gevolgen voor het milieu. Daarom is milieubescherming van groot belang in dit proces en verdient ze alle aandacht tijdens de planning en ontwikkeling van infrastructuurnetwerken. In dit opzicht vervullen milieu-organisaties dus een belangrijke rol. Eén van hen, het regionaal milieucentrum voor Midden- en Oost-Europa (REC), neemt een unieke positie in. Het beoogt bij te dragen aan de oplossing van milieuproblemen in de regio. Het dient hoofdzakelijk de samenwerking te bevorderen tussen ngo’s, regeringen, bedrijven en andere milieubelanghebbenden, alsook de uitwisseling van informatie en de openbare deelname aan milieubesluitvorming te verbeteren. Het REC heeft ingestemd met nog een belangrijk initiatief: een raad voor regionale samenwerking (RCC) voor de uitvoering van het kaderprogramma „Routekaart voor milieusamenwerking in Zuidoost-Europa” met onder andere een reeks conferenties op hoog niveau die om de drie maanden plaatsvinden.

Afgezien van milieu-organisaties is de ontwikkeling van infrastructuur vooral een zaak van consumentenorganisaties in de gehele regio, alsook van een breed scala van niet-gouvernementele organisaties voor lokale ontwikkeling, of verenigingen die het autogebruik stimuleren, zoals verenigingen van automobielfabrikanten.

7. De rol van het EESC in de ontwikkeling van een vervoersbeleid voor de Westelijke Balkan

De landen van de Westelijke Balkan hebben een zwak ontwikkelde traditie van sociale dialoog en ontoereikende raadplegingsmechanismen onder de sociale partners. Het betrekken van de sociale partners bij de hervormingen is dus een conditio sine qua non voor een duurzaam regionaal vervoersbeleid in de Westelijke Balkan. Het EESC kan voor de versterking van de sociale dialoog in de regio zinvol advies verstrekken, ook in het kader van het Forum van het maatschappelijk middenveld voor de Westelijke Balkan. Het EESC kan helpen bij de selectie van partners uit het maatschappelijk middenveld uit de landen van de Westelijke Balkan, alsook bij de capaciteitsopbouw van deze organisaties en hun leden. Verder is de ervaring van het EESC een meerwaarde bij de oprichting van het regionale sociale forum, dat onderdeel zou moeten zijn van het te sluiten verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap.

Brussel, 17 maart 2010 De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) Overeenkomstig Resolutie 1244/1999 van de VN-Veiligheidsraad.

(2) Overeenkomstig Resolutie 1244/1999 van de VN-Veiligheidsraad.

(3) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/index.php?option=com_rubberdoc

(4) European Road Federation and Chamber of Commerce Belgium/Luxembourg/South-East Europe Report: Networks for Peace and Development (2006), http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157 %3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31

(5) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2008, www.seetoint.org/

(6) Het belang van de Donau komt naar voren in de strategie voor het Donaugebied (Donaustrategie), die momenteel op EU-niveau wordt uitgewerkt.

(7) De zeven zeehavens die deel uitmaken van het kernnetwerk zijn: Rijeka, Split, Ploce en Dubrovnik (Kroatië), Bar (Montenegro), en Durres en Vlore (Albanië). De twee binnenhavens liggen in Servië, nl. in Belgrado en Novi Sad.

(8) South-East Europe Core Regional Transport Network Development Plan, SEETO, december 2009, www.seetoint.org/

(9) Doel van de Waarnemingspost is daarnaast om de samenwerking te bevorderen ter ontwikkeling van de basis- en secundaire infrastructuur in het multimodale kernnetwerk voor regionaal vervoer in Zuidoost-Europa en om de lokale capaciteit voor de tenuitvoerlegging van investeringsprogramma’s, beheer en het verzamelen en verwerken van gegevens m.b.t. het kernnetwerk te bevorderen en te versterken. www.seetoint.org

(10) De Commissie stelt voor een vervoersgemeenschap met de westelijke Balkanlanden op te richten en neemt verdere maatregelen om de samenwerking met de buurlanden op het gebied van het vervoer te versterken, Brussel, 5 maart 2008 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&guiLanguage=en

(11) Verklaring van de ministers over publiek-private partnerschappen voor de ontwikkeling van infrastructuur in Zuidoost-Europa, 25 september 2009.

(12) Het investeringskader voor de westelijke Balkan. Een introductie: http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf; Invoering investeringskader voor de westelijke Balkan: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

(13) ETF – de Europese Vervoersfederatie, The social impact of EU transport infrastructure policy, 2005. Bijdrage voor een openbare raadpleging.

(14) Wereldbank, Railway Reform in the Western Balkans. Niet gepubliceerd document. World Bank, Washington, D. C., 2005.

(15) De Europese Federatie van vervoerswerknemers heeft sinds januari 2003 samen met de aangesloten leden uit zuidoost-Europa vakbondsacties gecoördineerd. Onder ETF vallen de volgende sectoren: weg-, spoorweg-, zee-, binnenvaart- en luchtvervoer. Er is geen Europese sectorale sociale dialoog in de havensector.