COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
COM(93) 640 def. 
Brussel, 13 december 1993 
mi 
«• £ 
ir-"-
mr •us-
¥ *f - - 's», yjJJF'3 
ft,-"* - *X • 
ir?"." , 
K - -:'Vl'. Tussentijdse evaluatie van het EURET-Programma 
Een specifiek programma voor onderzoek en technologische 
ontwikkeling op het gebied van het vervoer 
(door de Commissie ingediend) 
INHOUD 
Inleiding I (ow 
Voorwoord II 
Hoofdstuk 1 - Het EURET-Programma 1 
Hoofdstuk 2 - Luchtvervoer : AEGIS, EURATN en SWIFT 4 
Hoofdstuk 3 - Multimodaal vervoer : SIMET 12 
Hoofdstuk 4 - Railvervoer : ERTMS 15 
Hoofdstuk 5 - Zeevervoer : RTIS, TAIE, ATOMOS en MASIS 19 
Hoofdstuk 6 - Gecoördineerde maatregelen 32 
Hoofdstuk 7 - Conclusies 37 
:r 
Inleiding 
De Raad heeft bij Beschikking van 21 december 1990 zijn goedkeuring gehecht aan het 
Specifieke Programma voor Onderzoek en Technologische Ontwikkeling EURET voor 
een periode van drie jaar (PB L 8 van 11 januari 1991). 
EURET is het eerste voorstel voor een gemeenschappelijk programma voor onderzoek en 
technologische ontwikkeling op het gebied van het vervoer. 
Bij artikel 4 van die Beschikking verzoekt de Raad de Commissie het EURET-Programma 
te evalueren en bij het Europese Parlement en de Raad een verslag in te dienen, zo nodig 
vergezeld van voorstellen voor wijziging of verlenging van het programma. 
Dit verslag komt tegemoet aan dit verzoek. 
I<cu 
Voorwoord 
De Commissie beoogt met de opzet en de uitvoering Van het EURET-
onderzoekprogramma het gemeenschappelijk vervoerbeleid te ondersteunen met de 
noodzakelijke technische middelen voor het vergroten van het concurrentievermogen, de 
interoperabiliteit, de veiligheid en de verenigbaarheid met een gezond milieu van het 
communautair vervoerssysteem. 
Officieel is EURET een sectorièle toepassing van het tweede kaderprogramma van 
communautaire acties op het gebied van onderzoek en technologische ontwikkeling (1987-
1992), waarvan rubriek 2.3 speciaal op onderzoek op het gebied van het vervoer 
betrekking heeft. EURET werd met een begroting van 25 miljoen ecu en een looptijd van 
drie jaar te zamen met de laatste besluiten betreffende het tweede kaderprogramma door 
de Raad op 21 december goedgekeurd (zie PB nr. L 8 van 11.1.1991). In de vroege 
stadia van de voorbereiding van het programma werd voor de termijn van een maand een 
verzoek om reacties van belangstellenden (PB nr. C 146 van 15.6.1990) gepubliceerd, ten 
einde belangstellende organisaties te helpen om in geheel Europa voor een toekomstige 
samenwerking partners te vinden. In de loop van deze korte periode werden 600 blijken 
van belangstelling ontvangen welke door de Commissie in een document samengebundeld 
werden gepubliceerd (verzameling blijken van belangstelling van juli 1990). 
Op 15 januari 1991 publiceerde de Commissie voor een periode van drie maanden een 
uitnodiging tot het indienen van voorstellen in het kader van het EURET-programma (PB 
nr. C 9 van januari 1991). Deze uitnodiging had alleen betrekking op research op basis 
van contracten betreffende acties voor gezamenlijke rekening. Uit de 42 ontvangen 
geldige voorstellen van 300 organisaties voor een totaalbedrag van 138 miljoen ecu 
werden er 9 geselecteerd voor communautaire steun ten belope van 19,4 miljoen ecu. 
Het EURET-programma zelf is verdeeld in drie deelprogramma's die respectievelijk 
betrekking hebben op de gemeenschappelijke doelstellingen voor alle vervoertakken en 
aan de hand waarvan moet worden bewerkt dat het communautaire vervoerssysteem zijn 
functie in het kader van de verwezenlijking van de grote interne markt volledig vervult, te 
weten de optimalisering van de exploitatie van de vervoernetten, de optimalisering van de 
logistiek en de vermindering van de schadelijke externe effecten. 
II 
De voor EURET met betrekking tot de O & O-behoeften voor alle vervoertakken 
opgelegde strikte budgettaire beperkingen hebben de Commissie genoopt tot een strenge 
selectie van de prioritaire thema's. 
Er dient met name op te worden gewezen dat de budgettaire overwegingen enerzijds, en 
het feit dat voor het wegvervoer reeds andere communautaire programma's waren opgezet 
anderzijds, de beperkte plaats verklaren welke voor deze sector in het kader van het 
EURET-programma is ingeruimd. 
De schijnbaar kleine omvang van het derde deelprogramma, dat betrekking heeft op de 
vermindering van de schadelijke externe effecten, heeft op dezelfde wijze als oorzaak dat 
de veiligheids- en milieu-aspecten eveneens in aanmerking worden genomen bij het 
onderzoek in het kader van de eerste twee deelprogramma's en dus daarin zijn 
opgenomen. 
Bij de eerste poging een overzicht te geven van de tussentijdse resultaten van de 
activiteiten van de eerste 18 maanden in het kader van de verschillende EURET-
onderzoekcontracten is het wenselijk eerst te wijzen op de volgende elementen : 
A. Met betrekking tot de optimalisering van de exploitatie van de vervoernetten : 
i) De gecoördineerde actie M kosten/baten-analyse en criteria voor de aanleg van 
nieuwe wegen" heeft tot doel de haalbaarheid na te gaan van een referentiesysteem op 
Europese schaal met het oog op de analyse en de vaststelling van een gecoördineerde 
methode voor de evaluatie van wegenbouwprojecten. Fasen I en II ("inventarisering van 
de bestaande methoden" en "inventarisering van de analysemethoden voor bestaande 
criteria") zijn voltooid. Voor de nog aan de gang zijnde fasen III en IV ("studie van de 
in het kader van de Europese aanpak te hanteren criteria" en "studie van de in het kader 
van de Europese aanpak te hanteren methoden") is de voltooiing voor december 1993 
gepland. 
In overeenstemming met het Verdrag van Maastricht, in het kader waarvan deze 
gecoördineerde evaluatiemethode nog belangrijker is geworden, heeft de Commissie het 
onderzoek op dit gebied bespoedigd en voorgesteld het tot andere vervoertakken, met 
name het railvervoer en de binnenvaart, en tot de centra voor goederen- en 
personenvervoer in de verschillende vervoertakken uit te breiden, alsook een studie met 
een multi modale aanpak en een industriële benadering betreffende de interoperabiliteit van 
de netwerken op gang te brengen. 
ii) Met betrekking tot de spoorwegen werd als onderzoekthema alleen de omvangrijke 
studie betreffende nieuwe beheerssystemen voor het railvervoer, met inbegrip van vooral 
de geleiding van het spoorwegverkeer, gekozen. 
Gezien de volledige incompatibiliteit van de huidige nationale transmissiesystemen, is de 
ontwikkeling van een gemeenschappelijk systeem een noodzakelijke voorwaarde voor de 
interoperabiliteit van de spoorwegnetten van de Lid-Staten, vooral in verband met de 
aanleg van een Europees hoge-snelheidsnet. De tot dusver uitgevoerde werkzaamheden 
hebben tot dusver de omschrijving mogelijk gemaakt van drie modulaire fasen van 
oplossingen voor het tot stand brengen van een algemeen Europees systeem waarbinnen 
de interoperabiliteit en de onderlinge 
III 
verbindingen tussen de netten kunnen worden verzekerd. Op korte termijn moet een in 
de treinen te installeren systeem worden ontwikkeld om de verschillende nationale 
seinstelsels naar een gemeenschappelijke taal te vertalen. Op middellange termijn moeten 
gemeenschappelijke oplossingen voor een Europees bakensysteem en voor een 
gemeenschappelijk radiosysteem de compatibiliteit garanderen van de plaatsgebonden 
seingeving en van de continusystemen voor de seingeving. De beschikbare financiële 
middelen hebben het mogelijk gemaakt het onderzoek op gang te brengen naar de 
ontwikkeling van een ontwerp voor een Europees beheersysteem voor het railvervoer en, 
met de technische bijstand van de Europese Spoorwegengemeenschap, van de 
belangrijkste componenten daarvan, te weten Eurocab, Eurobalise en Euroradio, waarbij 
zowel voor het volledige systeem als voor iedere component de functionele specificaties 
moeten worden omschreven. 
In het kader van het toekomstige ontwikkelingsprogramma zullen de componenten en 
procedures verder moeten worden ontwikkeld en uitgetest, en zal het gemeenschappelijk 
systeem moeten worden opgezet. 
iii) Met betrekking tot de luchtvaart werd naar aanleiding van de vermelde budgettaire 
beperkingen alleen onderzoek verricht met betrekking tot het beheer van het luchtverkeer 
(Air Traffic Management - ATM). De in het EURET-programma opgenomen ATM-
thema's werden in nauwe samenwerking met EUROCONTROL omschreven en maken 
een integrerend deel uit van het onderzoekprogramma van EUROCONTROL betreffende 
harmonisatie (Programme for Harmonized Research in EUROCONTROL - PHARE). 
PHARE heeft tot doel de uitvoerbaarheid en de verdiensten aan te tonen van een 
toekomstig geïntegreerd lucht/grond-ATM-systeem in alle vluchtfasen, waarvoor zowel 
verkeersleidings- als vliegtuigapparatuur nodig is. 
De twee in EURET opgenomen thema's op ATM-gebied zijn "experimenten met 
automatische grond/lucht-gegevensuitwisseling voor de luchtverkeersleidingssystemen" en 
"studies betreffende de rol van de verkeersleider in de luchtverkeersleidingssystemen". 
Het eerste thema wordt behandeld door twee corsortia, te weten EURATN (European 
Aeronautical Telecommunication Network), die zich bezighoudt met het uittesten van de 
ATM-concepten van de ICAO met het oog op een spoedige invoering, en AEGIS (ATM 
European Group for Improvement of Scenarios), die zich bezighoudt met de nadere 
uitwerking van een aantal toekomstige ATM-scenario's in een Europese context. 
Voor het tweede thema werd het SWIFT-consortium uitgekozen (Specification for the 
working positions in future air traffic control), dat zich bezighoudt met de omschrijving 
van de rol op middellange en lange termijn van de verkeersleider in het 
luchtverkeersleidingssysteem, en van de belangrijkste componenten van dat systeem. 
IV 
iv) Voor het maritiem vervoer was het de bedoeling "de opzet en evaluatie van een 
beheersysteem voor de zeescheepvaart" de bestuderen. Er werd gekozen voor onderzoek 
in twee richtingen, te weten de verbetering van de scheepsverkeersdiensten (Vessel 
Traffic Services - VTS) en de uitwerking van een Europees verkeersinformatiesysteem. 
Met betrekking tot eerstgenoemde richting zouden de werkzaamheden betrekking hebben 
op het beoordelen van de uitvoerbaarheid en van de kosten/baten-verhouding voor 
instrumenten die de doeltreffendheid en de rendabiliteit van de bestaande en geplande 
VTS-systemen kunnen verbeteren. Voor laatstgenoemde richting moet de research 
betrekïcing hébben op de uitvoerbaarheid en de eisen inzake interoperabiliteit ten aanzien 
van de omvorming van de bestaande en geplande VTS-systemen tot een algemene 
zeevervoersdienst welke voor de Europese wateren alle verkeersinformatie kan 
verstrekken. 
Met het oog op een betere concentratie van de werkzaamheden werd voor iedere richting 
slechts op één voorstel ingegaan, te weten dat van RTIS met betrekking tot de opzet van 
een regionaal verkeersinformatiesysteem (met een Europese dimensie), en dat van TAIE 
met betrekking tot de ontwikkeling van instrumenten voor het beoordelen van 
scheepsverkeerssystemen en voor het verbeteren van de doeltreffendheid van de VTS-
systemen. Met het oog op de synergie en ten einde dubbel werk te voorkomen werd een 
speciaal coördinatiesysteem opgezet. De gecoördineerde werkzaamheden zullen de 
ontwikkeling mogelijk maken van een regionaal systeem met een grotere doeltreffendheid 
en rendabiliteit ten aanzien van zowel de veiligheid als de commerciële aspecten van het 
maritiem verkeer in Europese wateren. 
Uit de tussentijdse onderzoekresultaten blijkt dat het mogelijk is een regionale 
verkeersinformatiedienst op te zetten en dat rendabele instrumenten kunnen worden 
ontwikkeld voor het verbeteren van de doeltreffendheid en de veiligheid van de VTS-
systemen. 
De tot dusver door RTIS en TAIE bereikte gezamenlijke resultaten hebben de 
belangstelling gewekt van zowel de havens als van de administraties voor het maritiem 
vervoer, omdat zij naar verwachting zullen bijdragen tot een verbetering van de prestaties 
op het gebied van de maritieme verkeersleiding. Op korte termijn worden nog 
bijkomende verbeteringen verwacht met betrekking tot het menselijk potentieel in het 
kader van het beheer van het scheepsverkeer, rampenbestrijdingsplannen en alle 
maatregelen in Europa in verband met de veiligheid, de milieubescherming en de 
rendabiliteit. 
Op middellange termijn zal verder moeten worden gewerkt aan het integreren van de in 
het kader van beide projecten ontwikkelde instrumenten. De follow-up moet het uittesten 
van de deugdelijkheid omvatten van volledig compatibele en onderling verbonden 
Europese systemen met het oog op een verbetering van de veiligheid, van de bescherming 
van het milieu en van de efficiency met betrekking tot het maritiem verkeer in Europa. 
B. Met betrekking tot de optimalisering van de logistiek : 
i) In dit deelprogramma waren voor het maritiem vervoer twee thema's opgenomen, 
te weten "de optimalisering van het menselijk potentieel in het zeevervoer" en de 
"beschouwing van de menselijke factoren in het mens-schip-systeem". 
Met betrekking tot het eerste thema is het project ATOMOS (Advanced Technology to 
Optimize Manpower On board Ships) erop gericht het concurrentievermogen van de 
zeevervoerssector in de Gemeenschap te verbeteren door de toepassing en integratie van 
geavanceerde technologieën en geschikte beheersystemen, een optimale samenstelling van 
de bemanning en exploitatiestrategieën. 
Met betrekking tot het tweede thema is het MASIS-project (beschouwing van de 
menselijke factoren in het mens-schip-systeem voor de Europese vloot) gericht op de 
belangrijke rol van de mens die de apparatuur bedient (menselijke fouten worden 
beschouwd als een factor in 80 % van alle oorzaken van ongevallen), met speciale nadruk 
op schepen met een hoogtechnologische uitrusting. 
Met het oog op de complementariteit van beide projecten was het nodig een 
coördinatiesysteem op te zetten, waarbij de werkzaamheden in het kader van beide 
projecten voortdurend konden worden vergeleken, ten einde de synergie te verbeteren en 
dubbel werk te voorkomen. 
De tot dusver uitgevoerde werkzaamheden hebben bewezen dat er belangstelling is voor 
en behoefte bestaat aan een algemene geïntegreerde aanpak van onderzoek op 
vervoergebied waarbij zowel een beroep wordt gedaan op 0 & 0 in het kader van Euret 
als op andere communautaire 0 & O-activiteiten op vervoergebied (bij voorbeeld 
programma's zoals Joule, Brite/Euram, Esprit en Drive). Voorts vragen de uitdagingen 
waarvoor communautair 0 & 0 op vervoergebied zich gesteld ziet om een synergetische 
en multisectoriële aanpak waarbij de industrie, de vervoerondernemers, de regelgevende 
autoriteiten en de wetenschappelijke gemeenschap worden betrokken. Het samenbrengen 
en in de juiste verhouding combineren van al deze inputs zal de communautaire 
inspanningen zeker versterken. 
Op korte termijn worden van de projecten bijkomende resultaten verwacht zowel op 
technologisch als op menselijk vlak. Deze resultaten zullen waarschijnlijk een gunstige 
uitwerking hebben op de commerciële prestaties van de Europese scheepvaart evenals op 
het gebied van de veiligheid en de milieubescherming in Europa. 
Op middellange termijn zijn verdere werkzaamheden in de zin van proefnemingen en 
demonstraties met systemen nodig voor het operationeel maken van de ontwikkelde 
instrumenten. 
VI 
ii) Met betrekking tot het gecombineerd vervoer werkt SIMET aan de ontwikkeling 
van technische middelen en de opzet van Europese oplossingen voor het verbeteren van 
de interoperabiliteit en van het rendement van de snelle overslag. De eerste drie fasen 
van de studie, welke betrekking hebben op de vaststelling van de behoeften, de 
inventarisering van de meest beloftevolle oplossingen van dit ogenblik, en de opzet en 
evaluatie van de meest efficiënte middelen voor snelle overslag, zijn momenteel voltooid. 
Het gedeelte betreffende de bouw van maquettes van installaties zal volgende lente binnen 
het vastgestelde tijdschema gereedkomen. 
Het toekomstige onderzoek zal betrekking moeten hebben op controles en het uittesten 
van een gemeenschappelijke oplossing op ware grootte. 
De eerste beoordeling betreffende de in de eerste 18 maanden bereikte tussentijdse 
resultaten van EURET kan in de drie volgende overwegingen worden samengevat : 
De tot dusver uitgevoerde werkzaamheden hebben bewezen dat er belangstelling is 
voor en behoefte aan een algemeen geïntegreerd programma voor gemeenschappelijk 
onderzoek op vervoergebied, in het kader waarvan EURET naar aanleiding van financiële 
beperkingen slechts een eerste stap is voor een geïntegreerde benadering op communautair 
niveau. 
De deelneming aan de EURET-werkzaamheden door nationale en internationale 
vervoersorganisaties zoals EUROCONTROL en de Europese Spoorwegengemeenschap 
kan over het geheel genomen als zeer positief worden beschouwd en heeft deze 
organisaties in staat gesteld voor het eerst actief mee te werken aan de verwezenlijking 
van gemeenschappelijke doelstellingen. 
Tenslotte heeft de belangstelling voor EURET bij het bedrijfsleven van de sector 
en de bereidheid aan gemeenschappelijke research deel te nemen, het nut en het belang 
voor de Gemeenschap bevestigd van het toekennen van een groter gedeelte van haar 
financiële middelen voor onderzoek in de sectoren welke een belangrijk gedeelte van de 
economische activiteiten in de Gemeenschap vertegenwoordigen. 
VII 
Hoofdstuk 1 
1.1. Het EURET-Programma 
1. EURET heeft tot doel in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid, het 
vervoer te voorzien van de meest efficiënte technische middelen voor het vergroten van 
hun concurrentievermogen, van de veiligheid, van de kwaliteit van de dienstverlening en 
van de verenigbaarheid met een gezond milieu, te voorzien van de meest efficiënte 
technische middelen. 
Het EURET-Programma heeft betrekking op het in het Tweede Kaderprogramma van 
communautaire acties op het gebied van onderzoek en technologische ontwikkeling (voor 
1987-1992) bedoelde onderzoek op het gebied van het vervoer. Het bestrijkt de 
activiteiten op het gebied van het vervoer die onder rubriek 2.3 "Nieuwe diensten van 
gemeenschappelijk belang (met inbegrip van het vervoer)" vallen. 
EURET is verdeeld in drie deelprogramma's welke alle betrekking hebben op de drie 
grote doelstellingen voor de gezamenlijke vervoertakken en aan de hand waarvan moet 
worden bewerkt dat het communautaire vervoersysteem volledig zijn functie in het kader 
van de verwezenlijking van de grote interne markt vervult. Deze deelprogramma's 
hebben betrekking op : 
de optimalisering van de exploitatie van de vervoernetten, 
de optimalisering van de logistiek, 
de vermindering van de schadelijke externe effecten. 
Voor het programma, dat een looptijd van drie jaar heeft, werd een begroting van 
25 miljoen ecu voorgesteld, die na het op gang brengen van het programma door het 
Parlement werd verhoogd tot 26,8 miljoen ecu. 
Dit in verhouding tot de O & O-behoeften voor alle vervoertakken kleine bedrag heeft de 
Commissie genoopt tot een strenge selectie van de prioritaire thema's. 
De budgettaire overwegingen en het feit dat voor het wegvervoer reeds andere 
communautaire programma's waren opgezet, verklaren de beperkte plaats welke voor 
deze sector in het kader van het EURET-programma is ingeruimd. De schijnbaar kleine 
omvang van het derde deelprogramma heeft als oorzaak dat de veiligheids- en 
milieuaspecten eveneens in aanmerking worden genomen bij het onderzoek in het kader 
van de eerste twee deelprogramma's en bijgevolg in die deelprogramma's zijn 
opgenomen. 
De O & O-activiteiten in het kader van EURET kunnen derhalve slechts als een eerste en 
beperkte stap in de bijdrage tot een oplossing van een aantal belangrijke 
vervoerproblemen worden beschouwd. 
2. De inhoud van het programma werd vastgesteld op basis van raadplegingen en 
intensieve besprekingen, vooral met een door het CREST aangewezen ad-hoc-werkgroep, 
samengesteld uit nationale deskundigen. 
1 
Bij de daaraan voorafgaande voorbereidende werkzaamheden werd nauw samengewerkt 
met Europese en internationale vervoersorganisaties zoals EUROCONTROL en de 
Europese Spoorwegengemeenschap, en werd overleg gepleegd met de IALA, het BIC en 
andere organisaties. 
De conclusies en aanbevelingen van de werkgroep zijn door het CREST goedgekeurd en 
werden bij de opstelling van het programma terdege in aanmerking genomen. 
Er is met name op gewezen dat, rekening houdend met de financiële beperkingen die het 
kaderprogramma oplegt, het voorgestelde O & O-programma voor het vervoer zich 
diende toe te spitsen op onderzoekthema's met een prioritair of verkennend karakter. 
Dit betekent niet dat geen andere onderzoekthema's zijn vastgesteld of als belangrijk 
worden beschouwd; de financiële beperkingen hebben de Lid-Staten gewoon geen andere 
keus gelaten. 
3. In het beginstadium van de voorbereiding van het programma werd een verzoek 
om binnen de maand in te dienen reacties van belangstellenden gepubliceerd (PB nr. C 
146 -15 juni 1990), ten einde de belangstellende organisaties te helpen in geheel Europa 
partners voor toekomstige consortia te vinden. In de loop van deze korte termijn werden 
bij de Commissie 600 van dergelijke reacties van belangstellende ontvangen. Deze 
blijken van belangstelling werden gezamenlijk in een document gepubliceerd (lijst van 
belangstellenden -juli 1990). 
Op 15 januari 1991 gepubliceerde de Commissie een uitnodiging tot het indienen binnen 
een termijn van drie maanden van voorstellen in het kader van het EURET-programma 
(PB nr. C 9 -15 januari 1991). Deze uitnodiging tot het indienen van voorstellen had 
alleen betrekking op onderzoekcontracten voor gezamenlijke rekening. Uit de 42 geldige 
voorstellen, waarbij 300 organisaties waren betrokken en waarvan de totale kosten 
overeenkwamen met ongeveer 138 miljoen ecu, werden voor de communautaire steun 9 
voorstellen uitgekozen waarbij ongeveer 110 organisaties waren betrokken (zie volgende 
tabel). 
De totale kosten van de geselecteerde projecten komen overeen met ongeveer 
37 miljoen ecu, waarvan meer dan 22 miljoen ecu via de Gemeenschap wordt 
gefinancierd. 
Het succes van deze eerste uitnodiging tot het indienen van voorstellen voor alle 
vervoertakken kan worden gemeten aan de grote verscheidenheid en de kwaliteit van de 
consortia evenals aan de omvang van de verwezenlijkte Europese samenwerking ondanks 
de bescheiden omvang van de beschikbare middelen. 
Naar aanleiding van de lange procedure voor het selecteren van en onderhandelen over de 
EURET-contracten kon met de projecten eerst in februari 1992 worden begonnen. De 
meeste zullen tegen medio 1994 zijn afgewerkt. 
THEMA'S 
1. Optimalisering van de exploitatie van de vervoernetten 
1.1. Kosten/baten-analyse en criteria voor de aanleg van 
nieuwe wegen 
1.2. Opzet van een Europees beheersysteem voor het 
spoorwegverkeer 
1.3. Opzet en evaluatie van een beheersysteem voor de 
zeescheepvaart 
1.4. Experimenten met automatische gegevensuitwisseling 
grond/lucht luchtverkeersleidingssystemen in Europa 
1.5. Studies naar de rol van de verkeersleider in de 
luchtverkeersleidingssystemen 
2. Optimalisering van de logistiek 
2.1. Economisch scenario en evaluatie van de vraag naar 
goederenverkeer in de Gemeenschap 
2.2. Economisch en technisch onderzoek naar de 
goederenoverslag 
2.3. Optimalisering van het menselijk potentieel 
in het zeeverkeer 
2.4. Beschouwing van menselijke factoren in het 
mens/schip systeem 
3. Vermindering van de schadelijke externe effecten 
3.1. Systemen voor de beoordeling van de verkeers­
veiligheid van personenauto-aanhangwagencombinaties 
3.2. Beoordeling van de veiligheid van samenstellen 
van bedrijfsvoertuigen Gecoördineerde 
actie/contract 
voor gezamenlijke 
rekening 
Gecoördineerde actie 
ERTMS 
RTIS 
TAffi 
AEGIS 
EURATN 
SWIFT 
Gecoördineerde 
actie 
SIMET 
ATOMOS 
MASIS 
Gecoördineerde 
actie 
Gecoördineerde 
actie 
1.2. Evaluatie van het programma 
De evaluatie heeft tot doel ieder project tot in het gewenste detail te onderzoeken met 
inachtneming van het feit dat de projecten per definitie slechts half voltooid kunnen zijn 
en dat de successen of moeilijkheden in het kader van ieder proejct een uniek karakter 
dragen. De tussentijdse evaluatie levert in ieder geval een amalgaam van opinies van 
onafhankelijke deskundigen op. 
In het kader van de evaluatie werd vooral gestreefd de gebieden te ontdekken waar 
belangrijke technische verbeteringen worden verwezenlijkt en vast te stellen op welke 
gebieden er zich moeilijkheden blijven voordoen. In verband met laatstgenoemde 
gebieden werd eveneens naar suggesties voor oplossingen gezocht. 
Op grond van de door de Commissie vastgestelde kwaliteitscontroleregeling moet iedere 
projectcoördinator om de zes maanden bij de Commissie gegevens indienen over het 
verloop van de werkzaamheden waarvoor hij verantwoordelijk is. Op grond van de 
beschikking van de Raad moeten de diensten van de Commissie en onafhankelijke 
deskundigen bovendien een tussentijds verslag en een eindevaluatie opstellen. 
o 
Hoofdstuk 2 
Luchtvervoer 
Het luchtvervoer in het EURET-programma heeft alleen betrekking op het 
luchtverkeersleidingssysteem (Air Traffic Management - ATM), ten aanzien waarvan de 
werkzaamheden in samenwerking met EUROCONTROL werden omschreven, en het 
maakt een integrerend deel uit van het onderzoekprogramma van EUROCONTROL met 
betrekking tot de harmonisatie van de luchtverkeersleiding (Programme of Harmonized 
Air Traffic Management Research iN EUROCONTROL - PHARE). 
Doel van het programma is de organisatie, de coördinatie en de uitvoering van studies en 
experimenten gericht op het aantonen en demonstreren van de uitvoerbaarheid en van de 
voordelen van een toekomstig geïntegreerd lucht/grond-luchtverkeersleidingssysteem 
(ATM) voor alle vluchtstadia. Voor een dergelijk programma zijn bijdragen op het 
gebied van de verkeersleiding en van de luchtvaart nodig. De resultaten van het 
programma moeten bijdragen tot een gedetailleerde omschrijving van de concepten welke 
op het gebied van het luchtverkeer nodig zijn om aan de vraag te voldoen, en informatie 
opleveren met betrekking tot de beste overschakeling van het huidige op het nieuwe 
systeem. In dit concept wordt vooral de nadruk gelegd op de lucht/grond-verbindingen 
onder de veronderstelling dat dit lijdt tot een vergroting van de capaciteit van het 
luchtverkeersleidingssysteem. Maar de juistheid van deze veronderstelling moet aan de 
hand van experimenten worden aangetoond. 
Voor de uitvoering van PHARE werd een overeenkomst gesloten, welke op 
6 januari 1989 in werking is getreden. Deze overeenkomst heeft betrekking op de 
samenwerking tussen de CAA en DRA (Bedford and Malvern) in het VK, CENA en 
STNA in Frankrijk, DFS en DLR in Duitsland, LVB en NLR in Nederland, en 
EUROCONTROL. 
Het onderzoek betreffende het beheer van het luchtverkeer (ATM) heeft in het kader van 
EURET betrekking op twee thema's, te weten : 
A. Experimenten met automatische gegevensuitwisseling grond/lucht voor de 
luchtverkeersleidingssystemen 
Dit project beoogt de definitie, de ontwikkeling en de evaluatie van de 
toepassingsmogelijkheden, behoeften en methoden voor de uitwisseling van gegevens 
tussen systemen op de grond, en tussen piloten en verkeersleiders als aanvulling van de 
radiotelefonische systemen in het kader van het toekomstige Europese ATS-systeem voor 
het beheer van het luchtruim en het luchtverkeer. De eerste elementen van een plan voor 
het onderzoek en de integratie van het systeem zijn in het kader van het PHARE-
programma opgezet. 
B. Studies naar de rol van de verkeersleider in de luchtverkeersleidingssystemen 
Dit project is gericht op de verbetering van de geautomatiseerde hulpmiddelen voor de 
verkeersleiders naar aanleiding van de ontwikkeling van nieuwe werkstations, waarbij 
gebruik wordt gemaakt van de meest recente mens-machine-interfacetechnologie, ten 
einde op middellange termijn voor het Europese luchtruim tot de nodige 
capaciteitsvergroting te komen. Het programma vergt een multidisciplinaire aanpak, 
waarbij de verkeersleiders, deskundigen op het gebied van ergonomie en ingenieurs 
worden betrokken. 
De Commissie neemt deel en verleent steun aan het PHARE-programma in het kader van 
EURET via de projecten van de drie consortia AEGIS en EURATN voor A en SWIFT 
voor B. 
AEGIS - European Air Traffic Management Group for the improvement of scenarios 
Totale kosten : 2,25 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 1,23 miljoen ecu 
Looptijd : 27 maanden (februari 1992 tot mei 1994) 
1. Doelstellingen 
Doel van dit project is een algemene verbetering en consolidatie van het PHARE-
scenario met het oog op de samenhang ervan op grond van een consensus tussen de 
verschillende deelnemers, rekening houdend met hun respectieve deskundigheden. 
Bijzondere doelstellingen van AEGIS zijn het onderzoeken van nieuwe aspecten van het 
probleem en, profiterend van de multidisciplinaire oorsprong van de werkgroep, het 
garanderen van een gemeenschappelijke aanpak door alle deelnemers met inbegrip van de 
vertegenwoordigers van de industrie, van de universiteiten en van de 
luchtvaartmaatschappijen. Deze studie zou nieuwe onderzoekgebieden moeten aanwijzen 
die niet door PHARE worden bestreken en die met name betrekking zouden kunnen 
hebben op de interactie tussen luchtvaartmaatschappijen en de verkeersleiding (ATC), of 
problemen in verband met vliegtuigbewegingen op de grond. 
Het AEGIS-consortium is een multidisciplinaire groepering van universiteiten en 
industriële instellingen welke tot dusver niet hebben bijgedragen tot de scenario­
ontwikkeling in het kader van PHARE maar over kennis en deskundigheid met berekking 
tot bepaalde methoden en technieken beschikken (bij voorbeeld met betrekking tot 
mens/machine-interfaces), evenals organisaties welke goed op de hoogte zijn van de 
ATM-problemen. Een aantal van laatstgenoemde hebben deelgenomen aan de uitwerking 
van het PHARE-programma en hebben verantwoordelijkheid gedragen voor de 
complementariteit van dit programma en voor de samenhang van de gehele studie. 
De activiteiten van het AEGIS-consortium zijn in te delen in negen taken, te weten : 
1 : het kritisch analyseren en vergelijken van de beschikbare scenario's 
2 : het beoordelen van de beschikbare concepten 
3 : scenario-omschrijving 
4 : de consolidatie van een scenarioreeks 
5 : de verbetering van het werkmilieu 
6 : de verbetering van de organisatorische aspecten 
7 : het omschrijven van technische eisen en omschakelingsmogelijkneden 
8 : de kosten/baten-analyse 
9 : de consolidatie van de verbeterde scenario's met een degelijke 
kosten/baten-motivering 
2. Beoordeling van het beheer van het project 
Het AEGIS-consortium bestaat uit acht partners, waarvan vijf contractanten en drie 
subcontractanten. Er zijn vier Lid-Staten in vertegenwoordigd alsook de industrie en 
universiteiten. Vijf van de acht partners bezitten gespecialiseerde kennis op ATM-gebied 
(Air Traffic Management - beheer van het luchtverkeer). 
Het beheer en de coördinatie van het project zijn in handen van het Spaanse ISDEFE. 
Alle partners van het consortium zijn in het kader van het project betrokken geweest bij 
verschillende taken in overeenstemming met het werkplan. De deskundigheid van de 
leden lijkt op de juiste wijze te worden aangewend en uit de verslagen blijkt dat de teams 
goed samenwerken ondanks het feit dat zij op verschillende plaatsen werkzaam zijn. Er 
is volgens de projectcoördinator een uitstekende communicatie tussen hem en zowel het 
consortium als de Commissie. 
De coördinatie van de werkzaamheden heeft een paar problemen opgeleverd, vooral met 
betrekking tot de vaststelling van een gemeenschappelijke norm voor taak 2 "beoordeling 
van de beschikbare concepten'', maar deze problemen zijn opgemerkt en worden opgelost. 
Bij de aanvang van het project was er geen coördinatie tussen de AEGIS- en SWIFT-
projecten maar de Commissie heeft stappen ondernomen om die coördinatie op gang te 
brengen en ervoor te zorgen dat er samenhang is en de werkzaamheden elkaar niet 
overlappen. 
Met betrekking tot de verdeling van de werkzaamheden is de gevolgde methode niet de 
ideale geweest. Om de concepten naar behoren te beoordelen moeten de doelstellingen en 
eisen eerst duidelijk worden omschreven. Het is evenwel de bedoeling dat deze aspecten 
worden behandeld in het kader van taak 4 "consolidatie van een scenarioreeks", zodat tijd 
kan worden besteed aan het op gang brengen van de werkzaamheden voor andere van dit 
project deel uitmakende taken, te weten 5, 6 en 7. 
3. Beoordeling van de technische vooruitgang 
Het is de bedoeling in het kader van de eerste taken te komen tot een algemeen 
overzicht van het ATM-systeem en in het kader van taak 4 een kernscenario te 
omschrijven, dat de grondslag vormt voor grondiger studies op bepaalde geselecteerde 
gebieden. Met deze benadering werd ingestemd. Deze studie kan naast andere welke 
tegelijkertijd worden uitgevoerd en ruimer zijn opgezet omdat zij op het volledige systeem 
betrekking hebben (zoals het EATMS-programma van EUROCONTROL en de ATLAS-
studie van de Commissie), waardevol zijn indien zij zich concentreert op bepaalde 
gebieden waarop met zekerheid een bijdrage aan PHARE kan worden geleverd. Dit is 
mogelijk door coördinatie met andere projecten waarmee de Commissie en 
EUROCONTROL bezig zijn. Binnen de grenzen van de beschikbare tijd en middelen 
dient de studie een zo gedetailleerd mogelijk karakter te dragen. Over de te kiezen 
onderwerpen zal een besluit worden genomen na de voor april geplande workshop maar 
uit de tot dusver opgestelde rapporten blijkt dat de mogelijke onderwerpen betrekking 
hebben op boordsystemen voor het vermijden van botsingen, de menselijke factoren, de 
rolverdeling tussen mens en machine in de cockpit en op de grond, de communicatie, de 
integratie van grond- en boordsystemen, de veiligheid en de integriteit van de 
automatische gronduitrusting en van de lucht/grond-communicatie. Uit de voorlopige 
resultaten van het project met betrekking tot een aantal meer algemene vraagstukken zoals 
de onderlinge betrekkingen tussen het ATC en andere organisaties, blijkt dat het niet 
nuttig zal zijn er veel meer tijd aan te besteden. 
Deze vraagstukken zijn zeer belangrijk, het is moeilijk er oplossingen voor te vinden en 
een nieuwe aanpak zou waardevol kunnen zijn. 
Het is niet mogelijk geweest voor het project het voor het eerste jaar geplande tijdschema 
aan te houden. De eindrapporten met betrekking tot taken 1, 2 en 3 dienden eind 1992 
klaar te zijn. Taak 1 werd twee maanden te laat voltooid en taak 2 was in januari 1993 
afgewerkt, dus vijf maanden te laat. Het eindrapport voor taak 3 is pas ingeleverd en 
voor taak 4 werd een ontwerp ingediend. 
Het Consortium en de Commissie hebben evenwel voor het project een inhaalplan 
uitgewerkt dat sedert vorig jaar wordt toegepast en waarvan wordt verwacht dat het de 
werkzaamheden weer overeenkomstig het oorspronkelijke tijdschema zal doen verlopen. 
De werkzaamheden hebben de in het contract vastgestelde gebieden bestreken. 
4. Slotopmerkingen 
Het is niet mogelijk geweest in de beschikbare tijd alle bijzonderheden uit de 
rapporten te beoordelen en vermelden. Er zouden talrijke opmerkingen kunnen worden 
gemaakt maar in het algemeen moet erop worden gewezen dat de technische en 
methodologische omstandigheid van de ontvangen rapporten te ongelijk is. Met name een 
gedeelte van de inhoud voor taak 2 is zeer gedetailleerd en indrukwekkend, terwijl andere 
gedeelten een schrale indruk maken; het Consortium is evenwel hiervan op de hoogte en 
spant zich in om de in het kader van deze taak geproduceerde documenten te verbeteren. 
Het project vordert goed op de weg naar het leveren van een belangrijke bijdrage tot de 
verbetering van de scenario's voor de toekomstige ATM-systemen. 
Algemeen wordt aangenomen dat de meeste nieuwe ideeën en voordelen gedurende de 
tweede fase van het project het licht zullen zien. Die fase wordt dus van het grootste 
belang voor het algemeen welslagen. 
EURATN - European Aeronautical Telecommunication Network 
Totale kosten : 5,92 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 3,12 miljoen ecu 
Looptijd : 27 maanden (februari 1992 tot juli 1994) 
1. Doelstellingen 
Doel van dit project is het leveren van een bijdrage tot de uitwerking van het 
concept voor een telecommunicatienetwerk voor de luchtvaart (Aeronautical 
Telecommunication Network - ATN) en tot de demonstratie van het functioneren ervan in 
een Europese context, het voorzien in het experimentele ATN waaraan behoefte is voor 
de experimenten welke zijn gepland in het kader van PHARE, door de administraties en 
onderzoekcentra van de Lid-Staten en door de industrie, en het nauwkeurig omschrijven 
en uittesten van het concept voor het beheer van het luchtverkeer (Air Traffic 
Management) dat is ontwikkeld door de Europese luchtvaartsector met het oog op de 
eisen van de 21e eeuw voor het luchtverkeer. 
Ter verwezenlijking van bovengenoemde doelstellingen omvat het EURATN-project : 
de ontwikkeling en aanschaf van alle noodzakelijke componenten voor het ATN 
de ontwikkeling en aanschaf van softwarecomponenten 
de toepassing van een norm voor netwerkbeheer en de ontwikkeling van de 
daarmee verband houdende instrumenten 
de uitvoering van bepaalde studies om de prestaties van de elementen van het 
EURATN-systeem te meten en te evalueren. 
de integratie en het uittesten van alle bovengenoemde componenten 
de uitwerking van een plan voor experimenten om de ATN-mogelijkheden na te 
gaan 
het opstellen van een EURATN-bedieningshandboek voor de Gemeenschap 
De door het EURATN-consortium uit te voeren werkzaamheden zijn verdeeld over acht 
taken : 
1. "Algemene vereisten en specificaties" 
2. "Toepassingen en bovenlagen" 
3. "Beheer van het netwerk" 
4. "Specifieke studies" 
5. "Definitie van de weergave, integratie en tests" 
6. "Experimenten" 
7. "Exploitatie" 
8. "Beheer en coördinatie" 
2. Beoordeling van het beheer van het project 
Het Consortium omvat 14 partners uit zeven Lid-Staten. Tot die partners behoren 
industriële ondernemingen, onderzoekcentra en universiteiten en meer dan de helft van 
hen zijn betrokken geweest bij internationale werkzaamheden betreffende ATM, terwijl de 
meeste eveneens betrokken zijn geweest bij andere niet op ATC betrekking hebbende 
programma's van de Gemeenschap. De speciale kennis van de leden is zeer belangrijk en 
lijkt goed te worden aangewend, terwijl uit de rapporten blijkt dat de teams goed 
samenwerken ondanks het feit dat zij op verschillende plaatsen werkzaam zijn. 
De coördinator van het project komt van bij Sofreavia in Frankrijk. De voortgang werd 
geëvalueerd aan de hand van de gezamenlijke rapporten. Alle partners werden bij 
verschillende taken betrokken in overeenstemming met het werkplan. De coördinator van 
het project heeft de communicatie met het consortium en met de Commissie als uitstekend 
beoordeeld. 
Dit project is van zeer groot belang voor de ontwikkeling van de volgende generatie van 
communicatiesystemen voor de luchtvaart. Het is van vitaal belang voor zowel de 
ontwikkeling van communicatienormen als het inzicht in de toepassingsmogelijkheden. 
Betere communicatie is een van de basisbegrippen voor het ontwerpen van nieuwe ATN-
methoden en dit project zal de grondslag leggen voor het verder onderzoek naar die 
nieuwe methoden in het kader van het PHARE-project van EUROCONTROL. 
3. Beoordeling van de technische vooruitgang 
De methode en de aanpak van het consortium met betrekking tot dit project zijn 
bewonderenswaardig. Het is technisch goed gestructureerd en gefaseerd. Er zijn drie 
opmerkingen te maken. 
In de eerste plaats moet het ontwikkelings-, beproevings- en integratieproces uitvoerig 
worden gepland. Deze planning is misschien te optimistisch aangepakt, terwijl bij de 
planning van een project een dosis pessimisme nodig is. 
In de tweede plaats zij gewezen op de afhankelijkheid van externe programma's voor zeer 
belangrijke subsystemen. Er moet op worden toegezien dat het management bij de 
externe instellingen voldoende efficiënt is geregeld om de tijdschema's te kunnen naleven. 
8 
In de derde plaats bestaat de waarde van het in het kader van EURATN, en later van 
PHARE-ATN, uitgewerkte model erin dat het beantwoordt aan de doelmatigheidseisen 
van de ICAO-ATN-specificatie en derhalve moet bij iedere afwijking van die specificatie 
zorgvuldig moet worden overwogen hoe later die afwijking ongedaan kan worden 
gemaakt. Bovendien zou, te gelegener tijd, de integratie van het VHF-subnetwerk moeten 
worden overwogen. 
Het project lijkt in overeenstemming te zijn met het EURATN-werkplan betreffende de 
eerste twee fasen. De vertraging in de latere stadia zou het gevolg kunnen zijn van 
vertragingen bij de levering van bestaande software en hardware. De situatie zal 
binnenkort beter worden geëvalueerd. Het project lijkt voor het overige volledig in 
overeenstemming te zijn met de in het contract opgenomen doelstellingen en het 
werkplan. 
4. Slotopmerkingen 
De enige tekortkoming in de uitgevoerde werkzaamheden heeft betrekking op de 
afwijkende specificaties voor de subsystemen die kunnen worden toegepast en voor het 
project niet als essentieel worden beschouwd. Het Consortium en de Commissie hebben 
die keuze bewust gemaakt maar het is misschien nuttig er in dit stadium op te wijzen. 
Voor het overige is het project goed op gang gekomen en ziet het ernaar uit dat alle 
technische doelstellingen zullen worden verwezenlijkt. 
Tot dusver is uitstekend werk geleverd. 
Het ATN is een zeer belangrijke component van om het even welk toekomstig ATM-
systeem en de verwezenlij kingen in het kader van dit project vormen dus een degelijke 
bijdrage aan de verwezenlijking van een dergelijk systeem. 
SWIFT - Nadere omschrijving van de toekomstige werkstations voor de 
luchtverkeersleiding (Specification for working positions in future Air Traffic 
Control) 
Totale kosten : 5,1 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 2,55 miljoen ecu 
Looptijd : 30 maanden (maart 1992 tot december 1994) 
1. Doelstellingen 
Doel van SWIFT is het combineren van de ergonomische omschrijvingen en 
technische studies op middellange en lange termijn voor het ontwerp van het toekomstige 
instrumentarium voor de verkeersleiding en van de belangrijkste component daarvan, te 
weten het werkstation van de verkeersleider. 
Verwachte resultaten van het project : 
een reeks uitgeteste scenario's, waarin rekening wordt gehouden met de verdere 
geleidelijke ontwikkeling van het ATM-systeem (1995-2015); 
gedetailleerde specificaties voor het instrumentarium en de werkstations voor 
verkeersleiders, die het mogelijk maken produkten te ontwerpen welke 
beantwoorden aan de eisen van Fase A (1995-2000); 
algemene specificaties voor de ontwikkeling van het instrumentarium en de 
werkstations voor verkeersleiders in de ATM-context van Fase B (2000-2015). 
De aan de gang zijnde SWIFT-werkzaamheden zullen een aanvulling vormen op de 
EUROCONTROL-activiteiten op dit gebied. 
De werkzaamheden in het kader van SWIFT zijn verdeeld over 13 taken : 
1) Het operationeel concept 
2) De belangrijkste vereisten inzake prestaties 
3) Gedetailleerde operationele scenario's 
4) Evaluatie van de bestaande prototypen 
5) Experimentele validatie van de scenario's 
6) Bestudering van de menselijke factoren 
7) Algemene architectuur 
8) Beheer LAN 
9) Studie van de grafische interface 
10) Specificatie van de mens/computer-interface 
11) Gedetailleerde definitie van de functionele blokken en van hun interfaces 
12) Technische specificatie van het netwerk en van de grafische componenten 
13) Projectmanagement 
2. Beoordeling van het beheer van het project 
Het Consortium bestaat uit tien partners uit zeven Lid-Staten met inbegrip van 
industriële ondernemingen, researchcentra en universiteiten. Acht hebben deelgenomen 
aan andere programma's in Lid-Staten, die evenwel niet alle verband hielden met ATM. 
Ten minste zes hebben zich in ATM-kennis gespecialiseerd. 
Thomson-CSF is de coördinator van het project en er werd een algemeen plan voor het 
beheer van het project opgesteld. De coördinator van het project is van oordeel dat de 
communicatie met het Consortium en de Commissie tot dusver goed is geweest. Het 
bijwonen van de vergaderingen lijkt voor sommige Consortium-leden evenwel 
moeilijkheden te hebben opgeleverd en dat zou zorgvuldig moeten worden onderzocht. 
Het is namelijk belangrijk dat voor een dergelijk project de vergaderingen worden 
bijgewoond, vooral door ver van elkaar werkzame leden. 
Aanvankelijk was er geen coördinatie tussen de AEGIS- en SWIFT-projecten maar de 
Commissie heeft stappen ondernomen om de projecten te coördineren en ervoor te zorgen 
dat de werkzaamheden samenhang vertonen en elkaar niet overlappen. 
3. Beoordeling van de technische vooruitgang 
Het Consortium hanteert rationele methoden maar het project werd op zodanige 
wijze georganiseerd dat Fase A (1995-2000) meer gewicht heeft gekregen dan Fase B 
(2000-2015). Deze keuze voor de kortere termijn beperkt de evaluatie- en 
normalisatiemogelijkheden. Door de specificatie van de mens/machine-interface van 
taak 10 te interpreteren als het omschrijven van de vereisten voor de visuele weergave is 
het mogelijk de specificaties voor de hardware te taakgericht op te stellen. Het gevaar 
bestaat erin dat dergelijke specificaties nagenoeg volledig worden bepaald door de 
taak/concept-definitie. Er dient in het kader van dit project aan een dergelijke definitie of 
aan het beoordelen van de omschreven concepten niet te veel tijd te worden besteed. Het 
lijkt daarom verstandig af te zien van ergonomische ontwerpen voor werkstations maar in 
de plaats daarvan voor de verkeersleiders logische ontwerpen voor werkstations uit te 
werken die zijn gebaseerd op alle gekozen en (tot op zekere hoogte) aan de hand 
10 
van experimenten geëvalueerde en gekwantificeerde functies. Dat zou kunnen 
overeenkomen met de bedoeling van taak 11. Het zou kunnen bijdragen tot de 
verwezenlijking van de doelstellingen inzake interoperabiliteit en ontwikkelingspotentieel. 
De werkzaamheden in het kader van dit project zouden de COPS (Common Operational 
Performance Specifications)-activiteiten van EUROCONTROL kunnen aanvullen. In het 
algemeen wordt ernaar gestreefd de toekomstige ATM-systemen en -subsystemen zodanig 
te ontwerpen dat zij interoperabel en voor verdere ontwikkeling vatbaar zijn. Om die 
redenen is het nodig om alle aspecten met inbegrip van de werkstations te normaliseren. 
De werkzaamheden lijken in overeenstemming met het werkschema te vorderen. Het 
eindrapport voor taak 1 is voltooid en de tussentijdse rapporten voor taken 2, 3, 4 en 6 
zijn ingediend. Voor taak 2 die betrekking heeft op de eisen inzake de prestaties van 
werkstations, zijn drie maanden vertraging opgelopen maar die vertraging zal geen 
gevolgen hebben voor de andere delen van het programma. Enkele experimenten in het 
kader van taak 5 zijn uitgesteld naar aanleiding van het niet beschikbaar zijn van 
verkeersleiders uit de nationale administraties, die naar verwachting zouden deelnemen. 
Deze experimenten zijn een belangrijk deel van het project en moeten derhalve zeker 
worden uitgevoerd. 
4. Slotopmerkingen 
Het project heeft zich op korte-termijn-resultaten toegespitst. De Commissie zal 
bijkomende werkzaamheden voor de fase-B-termijn moeten overwegen. Er zouden dan 
meer geavanceerde scenario's kunnen worden gebruikt die meer aansluiten bij de 
conceptstudies op langere termijn zoals die in het kader van de AEGIS-, EATMS- en 
ATLAS-projecten. Dit is eveneens de termijn voor de mogelijke toepassing van 
gemeenschappelijke normen. 
Met betrekking tot het experimentenprogramma is het niet mogelijk geweest commentaar 
te geven op de waarde van de geplande experimenten, omdat van die experimenten slechts 
een samenvattende omschrijving beschikbaar was. 
De algemene voortgang van de werkzaamheden in het kader van het contract is goed en 
verwacht wordt dat de resultaten een belangrijke bijdrage zullen leveren aan de 
omschrijving van de rol van de verkeersleider in het toekomstige ATM-systeem. 
o 
11 
Hoofdstuk 3 
Gecombineerd vervoer 
Multimodaal of gecombineerd vervoer geniet in Europa al geruime tijd heel wat 
belangstelling vanwege de beleidsmakers. De reden daarvoor is eenvoudig : multimodaal 
vervoer wordt beschouwd als een alternatieve vervoerswijze of -techniek die een deel van 
het toenemende wegvervoer zou kunnen overnemen. 
Zulks zou leiden tot een vermindering van de congestie op het wegennet, van de 
vervuiling en van andere negatieve milieu-effecten van het wegvervoer. Bovendien zou 
ook het gebruik van de spoorweginfrastructuur hierdoor kunnen worden gestimuleerd. 
Zeevervoer, binnenvaart, ferryveroer en kustvaart worden alle uitdrukkelijk als een 
integrerend onderdeel van het gecombineerd vervoer genoemd. Het efficiënt integreren 
van al deze vervoertakken zal eveneens bijdragen tot een beperking van de milieuschade 
en een verbetering van de veiligheid van de vervoerssector in zijn geheel. 
Tot op heden heeft het multimodaal vervoer nog onvoldoende groot aandeel in de totale 
goederenvervoermarkt om die positieve bijdrage te kunnen leveren, ook wanneer men 
zich beperkt tot die marktsegmenten waar het gecombineerd vervoer in het algemeen als 
concurrerend wordt beschouwd (in hoofdzaak vrachtvervoer over afstanden van meer dan 
300 km). 
Onderzoek en ontwikkeling kunnen een bijdrage leveren tot de interconnectiviteit en 
interoperabiliteit van de vervoersinfrastructuur en de vervoertakken, waardoor de 
Europese vervoernetwerken efficiënter kunnen functioneren. 
Het EURET-onderdeel betreffende research over multimodaal vervoer heeft als titel : 
Economisch en technisch onderzoek naar de goederenoverslag - opzet en evaluatie van 
systemen voor snelle overslag 
Het doel is het ontwerpen en evalueren van een innoverend en doeltreffend systeem voor 
het snel overslaan van goederen tussen verschillende vervoertakken, met bijzondere 
aandacht voor het spoor. 
De Commissie steunt die activiteit met het project SIMET. 
12 
SIMET - Smart Inter Modal Transfer (Intelligente overslag) 
Totale kosten : 4.2 miljoen ecu 
EG-bijdrage : 2,36 miljoen ecu 
Duur : 27 maanden (van februari 1992 tot mei 1994) 
1. Doelstellingen 
De doelstellingen van SIMET zijn in de eerste plaats het voorstellen van 
gemeenschappelijke normen en in de tweede plaats het voorstellen van eigen specificaties 
voor ieder soort overslagpunt : weg-, spoor- en haventerminals en installaties in de 
binnenvaart. 
SIMET zou dus moeten leiden tot een voorstel voor gemeenschappelijke specificaties voor 
een communautair netwerk dat een verbinding vormt tussen alle overslagpunten in de 
Gemeenschap, waardoor de overslagkosten zo laag mogelijk kunnen worden gehouden. 
Gezien het beperkte bedrag dat voor schaalmodellen is uitgetrokken zal de studie 
uitsluitend worden toegespitst op de gemeenschappelijke specificaties waarin de nieuw 
voorgestelde concepten in de Gemeenschap met gebruikmaking van schaalmodellen 
worden geïntegreerd (COMMUTOR, ECT, CARGO 2000, enz.). 
Tenslotte zal het project de specificaties leveren voor het beheersysteem van een 
overslaginstallatie (microsystemen) en voor het beheersysteem van het volledige netwerk 
met gebruikmaking van telematica en automatische identificatie van laadeenheden en 
rollend materieel (macrosysteem). 
De activiteiten van SIMET omvatten vijf grote taken : 
1. Omschrijving van de vervoerbehoeften, in hoofdzaak op basis van resultaten van 
bestaande studies 
2. Inventaris van de op dit ogenblik meest beloftevolle technische oplossingen ter 
vergemakkelijking van gecombineerd vervoer 
3. Opzet en beoordeling van de meest efficiënte methoden voor snelle overslag 
4. Vaststelling van de functiespecificaties voor nieuwe installaties voor snelle 
overslag 
5. Modelinstallaties 
2. Beoordeling van het projectbeheer 
Het consortium bestaat uit elf partners uit zeven Lid-Staten. Het gaat om vier 
industriebedrij ven, vier universiteiten, twee kleine en middelgrote ondernemingen en één 
onderzoekinstelling. Projectcoördinator is Technicatome uit Frankrijk. 
Het consortium ligt ten achter op het oorspronkelijke schema. Er is teveel tijd besteed 
aan het verzamelen van gegevens voor de kwantitatieve beschrijving van de Europese 
vervoersstromen en gegevens voor de beschrijving van het Europese netwerk. Het gevolg 
is een herziening van het tijdschema geweest, waardoor het project alsnog binnen de in 
het contract vastgestelde termijn kan worden uitgevoerd. De werkzaamheden tot nog toe 
bieden een goed overzicht van de stand van zaken bij de stromen en technieken van 
gecombineerd vervoer in Europa. In sommige gevallen zijn er evenwel lacunes in de 
informatie, en tot nog toe is er weinig gezegd over hoe de toekomst er zal of zou moeten 
uitzien. Dat moet gebeuren tijdens de tweede helft van het project. 
13 
Ten dele is dat te wijten aan het feit dat de werkzaamheden niet volgens het 
oorspronkelijke tijdschema zijn verlopen. Het consortium zou de nadruk op dit aspect 
moeten leggen opdat de Commissie een goede basis voor de verdere ontwikkelingen zou 
hebben. 
3. Evaluatie van de technische vooruitgang 
Het belangrijkste probleem was het verzamelen van ter zake doende gegevens over 
vervoersstromen in de verschillende landen. Het consortium heeft daaraan teveel tijd 
moeten besteden. De tot nog toe behaalde resultaten lijken evenwel bevredigend, hoewel 
hier en daar nog wat puntjes op de i moeten worden gezet. 
In het bijzonder is nog informatie vereist over de volgende aspecten : 
er zijn netwerkkaarten nodig met informatie over profielen en snelheid, en ook de 
plaats van de verschillende terminals is van belang; 
er wordt ook uitleg verwacht over hoe de informatie aan de jongste stand van 
zaken moet worden aangepast, omdat zulks voor de Commissie een goed 
hulpmiddel zou vormen. 
De inventaris van relevante informatiesystemen voor gecombineerd vervoer, EDI en 
automatische identificatie is in het algemeen teleurstellend, omdat men zou mogen 
verwachten dat dit consortium beschikt over een uitgebreide kennis ter zake. 
De inventaris van de op dit ogenblik meest beloftevolle technische oplossingen ter 
vergemakkelijking van het gecombineerd vervoer is afgewerkt en is van zeer goede 
kwaliteit. 
De werkzaamheden betreffende de twee modellen voor de beoordeling van 
overslagmethoden zijn van cruciaal belang, en er moet nog heel wat werk worden verzet 
om de doelstellingen van het consortium te bereiken. Aangezien deze taak nog in 
uitvoering is, zou de Commissie voorlopig alleen maar de richtsnoeren en de 
voorbereidende studies moeten laten opstellen. Uiteindelijk zal een volledige beschrijving 
nodig zijn van de criteria voor een optimale combinatie van de vervoertakken om zich in 
Europa van b.v. punt A naar punt B te begeven. 
De werkzaamheden inzake overslag en opslag zijn onvoldoende toekomstgericht. 
4. Slotopmerkingen 
Het project en zijn resultaten zijn van groot belang voor de Europese 
Gemeenschappen, vooral omdat het uiteindelijk zal leiden tot het ontwerpen van nieuwe 
snelle overslagsystemen om het gecombineerd vervoer te bevorderen. De keuze voor de 
samenstelling van het SIMET-consortium was de best mogelijke en daarom zijn de 
verwachtingen zo hoog gespannen. Hopelijk zal het consortium die verwachtingen ook 
inlossen. 
Sommige van de opmerkingen over de verschillende taken houden geen al te sterke kritiek 
op het project in. Bij de voltooiing van de werkzaamheden kunnen de weinige tot nog toe 
vastgestelde tekortkomingen ongetwijfeld worden gecorrigeerd. 
De gegevens die over de vervoersstromen en de technische oplossingen ter 
vergemakkelijking van het gecombineerd vervoer zijn verzameld en geanalyseerd, zijn 
van groot belang voor het concept van de Europese vervoernetwerken die de kern van het 
nieuw gemeenschappelijk vervoerbeleid vormen. Daarom dient de Commissie ervoor te 
zorgen dat de gegevensbank die in het kader van het project SIMET is opgezet, binnen de 
toekomstige communautaire 0 & O-activiteiten van de EG een vaste plaats zal krijgen. 
14 
Hoofdstuk 4 
Spoorvervoer 
Ter ondersteuning en vergemakkelijking van de voornaamste taak van de 
treinbestuurder, dat is de trein zo efficiënt mogelijk besturen, zijn in de afgelopen jaren 
automatische treinbeïnvloedingssystemen (ATB) ontwikkeld. Er worden talrijke 
ingewikkelde eisen gesteld aan deze verbinding tussen de trein in beweging en de vaste 
grondinfrastructuur. Beschouwd vanuit het standpunt van de bediening van de trein moet 
rekening worden gehouden met de zeer belangrijke veiligheidsaspecten zoals maximum 
toegestane snelheid, verkeersdichtheid, enz. Technisch gesproken hangt het ATB-systeem 
nauw samen met de besturing van het voertuig, de seinsysternen, de centrale seinpost en 
het radiocommunicatiesysteem. Al deze systemen bieden talrijke mogelijkheden om 
commercieel te worden geoptimaliseerd. 
In Europa bestaan er geen gezamenlijke normen voor automatische treinbeïnvloeding, en 
tot voor kort had praktisch iedere spoorwegonderneming haar eigen systeem in overleg 
met de plaatselijke instanties en met de leveranciers van spoorwegmaterieel. Deze 
uiteenlopende systemen blijken thans de voornaamste hinderpaal voor het 
grensoverschrijdend spoorvervoer te vormen. 
Het probleem van het internationaal verkeer van supersnelle treinen dook voor het eerst 
concreet op bij de tenuitvoerlegging van het project PBKA (Parijs-Brussel-Keulen-
Amsterdam) en de hoge-snelheidslijn via de Kanaaltunnel. Aangezien er nog geen 
Europees systeem voor automatische treinbeïnvloeding bestaat, moesten de SST's die 
gebruik maken van de Kanaaltunnel en die op het continentale PBKA-traject rijden 
worden uitgerust met alle nationale apparatuur voor treinbeïnvloeding die voorkomt in het 
gebied waar zij doorrijden. Deze oplossing, waarbij alle soorten boordapparatuur naast 
elkaar voorkomen, is omslachtig, hinderlijk, ingewikkeld, weinig efficiënt en duur. Er 
kan geen sprake van zijn dat zulks een algemene oplossing wordt. 
Sinds begin 1990 heeft de Commissie grote inspanningen geleverd om te komen tot 
technische harmonisatie in het kader van het project voor een toekomstig SST-netwerk 
doorheen heel Europa. 
Punt 1.2 van het EURET-werkplan vormt de eerste bijdrage tot een Europese oplossing 
van dit probleem. 
Europees beheerssysteem voor het vervoer per spoor 
Het doel is een beheerssysteem voor het spoorvervoer van passagiers en goederen te 
ontwerpen, de plaatsbepalings- en transmissie-apparatuur te beoordelen en de voornaamste 
softwarecomponenten van het systeem te ontwikkelen. 
Zulks is gebaseerd op een sterke interactie tussen infrastructuur en rollend materieel, met 
gebruikmaking van grond-trein-communicatie en van het systeem waarbij treinen de 
afgelegde afstand meten. 
In het kader van EURET kon alleen maar een eerste fase worden uitgevoerd. Het is 
evenwel van belang dat de resterende projectfasen, namelijk de ontwikkeling van de 
hardware, het installeren van het systeem en het proefdraaien tijdig kunnen worden 
gestart. 
15 
ERTMS - Europees beheerssysteem voor het vervoer per spoor 
Totale kosten : 12,018 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 5,727 miljoen ecu 
Duur : 30 maanden (van februari 1992 tot augustus 1994) 
1. Doelstellingen 
Het doel van ERTMS is gebruik te maken van de huidige technologische 
vooruitgang gaande van gegevensverwerking tot radiotransmissie, om de grondslag te 
leggen voor een werkelijk innoverend Europees verkeersleidingssysteem. 
Het Europees verkeersleidingssysteem zal in hoofdzaak bestaan uit de vaste 
grondapparatuur en de boordapparatuur in de elektrische eenheid alsmede de bijbehorende 
voorschriften, protocollen en software. 
Om budgettaire redenen kon in het kader van EURET alleen de eerste fase worden 
uitgevoerd, bestaande uit de algemene opzet van het systeem, de evaluatie van de 
plaatsbepalings- en communicatie-apparatuur en het ontwikkelen van de essentiële 
software. 
Het is echter evenzeer van belang dat de overige projectfasen, namelijk de ontwikkeling 
van de hardware, de installatie van het systeem en het proefdraaien van prototypes later 
of parallel, naargelang van het geval, kunnen worden gestart. 
Te dien einde heeft de Commissie al werk gemaakt van de ontwikkeling van 
veiligheidsinrichtingen aan boord (EUROCAB), veiligheidsapparatuur voor lokale en 
semi-continue informatie-overdracht spoor-trein (EUROBALISE) en veiligheidsapparatuur 
voor de continue overdracht van informatie grond-trein (EURORADIO). 
De activiteiten in het kader van ERTMS zijn rond vijf onderwerpen gegroepeerd : 
1. Algemene opzet 
2. Beoordeling van apparatuur voor treinlokalisatie 
3. Evaluatie van de transmissie-apparatuur 
4. Specificaties van de belangrijkste softwarecomponenten 
5. Veiligheid en transmissie-interfaces 
2. Beoordeling van het projectbeheer 
Het ERTMS-consortium bestaat uit 20 partners : zeven hoofdaannemers, acht 
geassocieerde aannemers en vijf onderaannemers. Veertien daarvan zijn 
industriebedrij ven die samenwerken met de deelneming van twee universiteiten, drie 
onderzoekinstellingen en een KMO. De deelnemers komen uit zeven Lid-Staten en uit 
twee EVA-landen. 
16 
De ontwikkeling van het Europees beheerssysteem voor het spoorvervoer vereist een 
nauwe en permanente samenwerking tussen de Commissie, de spoorwegondernemingen en 
het consortium. 
Wat de samenwerking tussen spoorwegen en Commissie betreft, hebben de spoorwegen 
toegezegd dat zij de rol op zich zullen nemen van consultant die zorgt voor de technische 
bijstand en het toezicht op het onderzoek (brief van 5 februari 1991). 
Anderzijds is tussen de spoorwegen (UIC - Internationale Spoorwegunie) en het 
consortrium van industriebedrijven een memorandum van overeenstemming gesloten, 
waarin zij hun gezamenlijke doelstellingen vastleggen en de taken verdelen (Bern, 3 juni 
1991). 
In het kader van de taak als technisch consultant is overeengekomen dat de groep A 200 
(ERRI - UIC) wordt belast met het opstellen van : 
de specificaties van de functie-eisen 
de algemene specificaties van de systeemopbouw 
3. Evaluatie van de technische vooruitgang 
Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden zijn werkmethodes omschreven en 
de voornaamste kenmerken van het op te zetten systeem vastgelegd. Zulks heeft geleid 
tot een eerste definitie van de functies van het systeem en zijn interfaces (intern, d.w.z. 
tussen de subsystemen onderling, en extern, namelijk met de rest van de trein). Tegelijk 
is een nauwere coördinatie tussen het consortium en de groep A 200 tot stand gebracht. 
De resultaten zijn als volgt : 
een lijst van functies en interfaces die zal resulteren in een gestructureerde 
stroomschema-analyse van de functie-eisen aan de automatische treinbeïnvloeding 
in het kader van het ERTMS; 
validatie van die eisen en functies, via een aan de spoorwegondernemingen te 
zenden vragenlijst; 
door de deelnemers ontwikkelde nieuwe methoden die een sterk geformaliseerde 
aanpak van de definitie van de systeemvereisten en -specificaties mogelijk maken. 
Een praktisch resultaat van deze werkzaamheden is dat een beter inzicht wordt 
verkregen in het hoe en waarom van een spoorvervoersysteem, ten behoeve van 
zowel gebruikers als leveranciers. 
Aangezien deze aspecten moeilijk volledig van elkaar te scheiden waren, wordt bij de 
werkzaamheden een bottom up- en top down-benadering gevolgd. Bij de bottom up-
aanpak (van eenvoudig naar ingewikkeld) werd uitgegaan van een lijst van 60 functies die 
in het eerste deel van het contract was opgenomen, waarmee werd getracht de verborgen 
behoeften zichtbaar te maken. De top down-werkwijze (uitgaande van de centrale leiding) 
werd gebaseerd op de ervaring met spoorwegexploitatie en bestond erin een rangorde van 
behoeften op te stellen. Deze activiteiten werden los van elkaar door aparte werkgroepen 
uitgevoerd en vervolgens gecombineerd, met als resultaat een vrij complete 
behoeftenstructuur, waarop het consortium de aan de spoorwegondernemingen te zenden 
vragenlijst heeft gebaseerd. 
17 
Volgens de plannen wordt tijdens de aansluitende periode de opbouw van het model 
voltooid (met gebruikmaking van het overeengekomen instrument "Teamwork") en 
worden daarop de resultaten toegepast van de antwoorden die de spoorwegondernemingen 
op de vragenlijst geven. De werkzaamheden nemen meer tijd in beslag dan was voorzien 
en bijgevolg moeten zekere organisatorische wijzigingen worden aangebracht. Ten einde 
de uitvoering van het project gaande te houden neemt het consortium sommige taken in 
verband met behoeftenomschrijving over, die normaal eerder tot het terrein van de 
spoorwegondernemingen behoren. Bijgevolg moet een zekere behoedzaamheid in acht 
worden genomen bij het valideren van de daaruit voortvloeiende specificaties. 
Daarnaast is ook een nauwe samenwerking en coördinatie tussen EURET 1.2 en de 
projecten Eurocab, Eurobalise en Euroradio van essentieel belang. 
4. Slotopmerkingen 
Het project ERTMS gaat vooruit maar veel minder vlot dan bij de aanvankelijke 
opzet ervan was aangenomen. Toch zijn de eerste resultaten veelbelovend. Een en ander 
vindt zijn oorzaak in een aantal eenvoudige feiten. 
Het eerste gegeven is dat er niet zoiets bestond als een gezamenlijke aanpak (om nog 
maar te zwijgen van een gezamenlijke opvatting) van spoorverkeersleiding in heel Europa 
(er functioneren 13 verschillende systemen die elk een nationaal concept over veiligheid, 
de rol van de bestuurder, van het seinstelsel enz. weergeven). 
Het tweede feit is dat de tendens naar een wijzigende attitude van zeer recente datum is 
(onder de impuls van de moeilijkheden in verband met het SST-net) en bijgevolg nog niet 
zijn volledige kracht heeft bereikt. 
Het derde facet houdt verband met de huidige stand betreffende systeemontwerpen (eerder 
een kunst dan een exacte wetenschap), waardoor het nodig is heel omzichtig te werk te 
gaan bij het opzetten van een nieuw systeem om twee valstrikken te vermijden waardoor 
de geloofwaardigheid van het project zou ineenstorten, namelijk een onvoldoende of een 
te sterke toekomstgerichtheid. 
Het vervangen van een reeks van twaalf van elkaar losstaande markten door één enkele 
grote markt vereist een diepgaande hervorming van de tradities van de kopers (de 
spoorwegondernemingen) en de leveranciers (de fabrikanten van spoorwegmaterieel). 
Een blijvend succes over de komende periode veronderstelt : 
een versterking van de samenwerking tussen spoorwegondernemingen en het 
consortium van industriebedrij ven; 
een snelle uitwerking van de functiespecificaties door ERRI A200; 
consensus over het programma voor validatie en goedkeuring van de op Europees 
niveau bereikte resultaten. 
18 
Hoofdstuk 5 
Zeevervoer 
Het zeevervoer is nog steeds verreweg het belangrijkste vervoersinstrument voor 
de internationale handel van de Gemeenschap. Het aantal en de tonnage van de schepen 
in communautair eigendom en varende onder vlaggen van de EG Lid Staten loopt evenwel 
reeds sinds jaren terug, hetgeen ernstige gevolgen heeft voor de veilige exploitatie van de 
schepen die communautaire havens aandoen, voor de bescherming van het milieu en 
verschillende sociale aangelegenheden. 
De noodzaak van verbetering van de veiligheid in de communautaire wateren, waar 
ongevallen plaatsvonden, zoals dat met de "Torrey Canyon" en de "Amoco Cadiz", en de 
noodzaak van verbetering van de doelmatigheid en het concurrentievermogen van de 
communautaire scheepvaartsector maakten dat de 0 & O-inspanningen van EURET op de 
volgende drie hoofdpunten werden geconcentreerd : 
A. Ontwerp en evaluatie van een beheersysteem voor het scheepsverkeer 
Het doel is evaluatie van de voordelen en uitvoerbaarheid van maatregelen die optimaal 
gebruikmaken van reeds gedane of thans plaatsvindende investeringen in een Vessel 
Traffic Services System (VTS) en het bezien van de mogelijkheid of een deel van het 
bestaande of geplande VTS deel kan gaan uitmaken van een of meer algemene diensten 
voor het beheer van het scheepvaartverkeer in de Europese wateren. Een en ander moet 
leiden tot een systeem dat aan gebruikers diensten verleent, zoals het verstrekken van 
relevante informatie over de huidige situatie en de toekomstige kontext waarin het verkeer 
plaatsvindt of plaats zal vinden alsmede over het verkeer zelf en met name over de zones 
op zee met een hoge verkeersdichtheid. 
B. Optimaal gebruik van mankracht in het zeevervoer : verbetering van het 
concurrentievermogen in het communautaire zeevervoer via de toepassing van 
geavanceerde technologie 
Het doel is vast te stellen welke de optimale bemanningssamenstelling is voor 
verschillende scheepstypen en zeevervoersystemen in verschillende omstandigheden bij 
verhoogde toepassing van geavanceerde technologie. 
C. Het rekening houden met menselijke factoren in het systeem dat mankracht/schip 
met elkaar vormen 
Het doel is te onderzoeken wat de optimale afstemming is tussen het schip (en zijn 
uitrusting) en menselijke gedrag via inventarisering van de aan de bemanningsleden 
toegewezen taken en hun gedrag in verschillende bedrijfssituaties, en maatregelen uit te 
werken om menselijke fouten terug te dringen, met name voor wat betreft veerdiensten. 
19 
Voor de tenuitvoerlegging van deze doelstellingen heeft de Commissie vier consortia 
samengesteld die zich met de volgende projecten bezighouden : 
voor A : RTIS (regionale verkeersinformatiediensten) en TAIE (ontwerp en 
evaluatie van een beheersysteem voor het scheepsverkeer); 
voor B : ATOMOS (optimaal gebruik van mankracht in het zeevervoer); 
voor C : MASIS (het rekening houden met menselijke factoren in het systeem dat 
mankracht/schip met elkaar vormen). 
Verdere gedetailleerde gegevens aangaande deze projecten worden op de volgende 
bladzijden gegeven. 
RTIS - Regionale verkeersinformatiedienst 
Totale kosten : 2,60 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 1,32 miljoen ecu 
Looptijd : 30 maanden (februari 1992 tot juli 1994) 
1. Doelstellingen 
RTIS is een modelproject voor een regionale verkeersinformatiedienst die 
voornamelijk ten doel heeft de kosten van het zeevervoer terug te dringen voor al degenen 
die betrokken zijn bij de zich op de wal bevindende infrastructuur voor de scheepvaart. 
Het project concentreert zich op bestudering van de uitvoerbaarheid en in voorkomend 
geval de nadere omschrijving van een informatiedienst die de deelnemers aan het 
zeevervoer zal voorzien van real time-informatie met het oog op de verbetering van hun 
besluitvorming. Het project wordt in de eerste plaats opgezet voor het Middellandse-
Zeegebied en het is de bedoeling dat de meeste onderdelen ervan overdraagbaar zijn naar 
andere maritieme zones in Europa. 
De door de RTIS-consortia te verrichten activiteiten zijn onderverdeeld in 28 taken : 
1. Fundamenteel onderzoek analyse scheepsverkeer 
2. Fundamenteel onderzoek institutionele en reglementaire context 
3. Fundamenteel onderzoek methodologie 
4. Functionele problemen toewijzing van ruimte en navigatieplannen 
5. Systeemfuncties toewijzing van ruimte en navigatieplannen 
6. Uitvoeringskenmerken toewijzing van ruimte en navigatieplannen 
7. Scenario toewijzing van ruimte en toewijzing ruimte en navigatieplannen 
8. Functionele problemen informatietransmissie 
9. Systeemfuncties informatietransmissie 
10. Installatiemethoden informatietransmissie 
11. Scenario informatietransmissie 
12. Uitvoerbaarheid en kosten informatietransmissie 
13. Scenario verkeersbeeld 
14. Uitvoerbaarheid en kosten verkeersbeeld 
15. Functionele problemen van een regionaal systeem 
16. Functies van een regionaal systeem 
20 
17. Installatiemethoden voor een regionaal systeem 
18. Scenario voor een regionaal systeem 
19. Uitvoerbaarheid en kosten voor een regionaal systeem 
20. Scenario operationele procedures 
21. Uitvoerbaarheid en kosten operationele procedures 
22. Opleidingsscenario 
23. Uitvoerbaarheid en kosten opleiding 
24. Meten impact evaluatie operationele voordelen 
25. Meten impact kosten-/baten-analyse 
26. Meten impact scenario compatibiliteit 
27. Projectbeheer 
28. Rapporten 
2. Evaluatie van het projectbeheer 
RTIS is samengesteld uit vijf partners en tien geassocieerde contractanten. Zeven 
Lid-Staten zijn vertegenwoordigd via zes onderzoeksinstituten, zes kleine en middelgrote 
ondernemingen, een universiteit en twee grote industriële ondernemingen. Het 
projectbeheer en de coördinatie zijn in handen van OPEFORM (F). 
Enkele aspecten van het RTIS-project moeten zorgvuldig worden gevolgd in verband met 
zowel zijn brede werkingssfeer als zijn raakvlak met het TAIE-project ("ontwerp en 
evaluatie van een beheersysteem voor scheepsverkeer"). Er blijken met regelmatige 
tussenpozen bijeenkomsten van coördinatoren te zijn gehouden; deze werden benut om de 
samenwerking tussen de RTIS en TAIE te bevorderen. Een groot probleem voor het 
project is zijn eigen organisatie; de technische taak, het verzamelen van informatie bij 
grote aantallen personen, is betrekkelijk eenvoudig wanneer de grondregels eenmaal zijn 
vastgelegd. De grote aantallen staten en potentiële begunstigden maken dit probleem nog 
moeilijker, zoals reeds uiteengezet. Er deden zich zeer ingewikkelde problemen voor bij 
het voorzien van de interviewers van het juiste en uniform materiaal; de interviews 
werden alle persoonlijk afgenomen. Het "handboek" projectbeheer van de RTIS werd 
samengesteld in het licht van de in de eerste tijd van het project opgedane ervaring en is 
duidelijk weloverwogen en getoetst aan de ervaring. De parameters van het project 
worden hierin op zeer duidelijke en beknopte wijze uiteengezet. Van de bijeenkomsten 
van de consortia werden notulen opgemaakt en zij leverden uitvoerige stukken op. 
Wat de overlapping met EWTIS (een ander EG-project in het kader van het ENS-
programma) betreft, zijn het voortdurend volgen van de toestand en verdere 
coördinatiebijeenkomsten van wezenlijk belang. 
3. Evaluatie technische vooruitgang 
Men is in het algemeen de mening toegedaan dat de voordelen van een dergelijk 
systeem zeer snel aan de gehele Gemeenschap duidelijk zullen worden en niet enkel aan 
het Middellandse-Zeegebied. Ongevallen (zoals dat bij de Shetland-eilanden en La 
Coruna) die zich tijdens de looptijd van de RTIS voordeden, zullen de aandacht sterker op 
het project en het verwante TAIE-project vestigen. Dit moet als een voordeel worden 
beschouwd, gezien de uitwerking die het project naar alle waarschijnlijkheid zal hebben. 
21 
Er werden gedegen technische documenten geproduceerd, waaronder het gebruikte 
mathematisch model. 
Voorts wordt gewezen op de volgende belangrijke punten : de taken 5,6 en 7 hebben 
doelstellingen die nauw verband houden met werkzaamheden die reeds in de 
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werden uitgevoerd. Hoewel wordt 
aangenomen dat alle betrokkenen rekening hebben gehouden met het ondernomene in de 
IMO moet er ernstig voor worden gewaarschuwd dat voorbijzien aan de werkzaamheden 
van de IMO het risico inhoudt van afwijzing op het hoogste internationale niveau. Het is 
veel beter om van de werkzaamheden van de IMO uit te gaan en zo nodig vanaf die basis 
verder te werken. In dat verband wordt speciaal verwezen naar het "standaardsysteem 
scheepsrapportage" van de IMO en circulaire 578/1993 van het Comité voor de veiligheid 
op zee (MSC) betreffende de opleiding van operatoren van scheepsverkeersdiensten 
(VTS). 
Taak 8 en taak 10 worden als van groot belang beschouwd, aangezien de Automatische 
Informatie-Overdracht (EDI) en de ontwikkeling daarvan van steeds grotere invloed is op 
alle havenoperaties en operaties tussen havens alsmede op directe communicaties van het 
schip naar de wal. In dit verband wordt direct contact tussen de taken en INMARSAT 
aanbevolen, aangezien vele van de geplande communicatieverbindingen van die 
organisatie afhankelijk zullen zijn. De uit de bijeenkomsten tussen de coördinator en de 
taakleiders van de RTIS voortvloeiende documenten zijn duidelijk en beknopt. Het 
project onderging enkele onverwachte invloeden waardoor de produktie van up-to-date 
tussentijdse rapporten in het gedrang kwam. Bijgevolg werd de projectcoördinator 
geraadpleegd op een aantal punten van gemeenschappelijk belang om vast te stellen of 
deze invloeden aanvaardbaar zijn dan wel of zij zouden kunnen worden gebruikt om een 
nog beter eindresultaat te bewerkstelligen. 
De volgende punten traden naar voren : 
Elke studie van enig belang, in het algemeen verricht door een groep van een 
bepaald Mediterraan land, moet als uitgangspunt hebben een scenario afkomstig 
van het fundamenteel onderzoek dat werd verricht in de "eerste groep taken" die 
"the state of the art" weergeven. Het was de bedoeling dat de inspanningen in de 
eerste jaren van de Task Groups die zich concentreren op gegevensverzameling 
tegen eind 1992 zouden worden afgerond, maar de gegevensverzameling vergde 
veel meer tijd dan verwacht. Deze vertraging werd veroorzaakt door drie 
factoren : het uitgebreide geografische (de gehele Middellandse Zee bestrijkend) 
werkterrein, de lange lijst van te interviewen mensen, de lange lijst van 
geïdentificeerde potentiële begunstigden. 
Deze vertraging geeft geen aanleiding tot een algehele kostenstijging noch zal zij 
van invloed zijn op de sluitingsdatum. De huidige achterstand is drie maanden. 
Het project zal aan het einde van het tweede jaar zijn achterstand volledig hebben 
ingelopen en zal dan de mijlpaal van de 18e maand hebben bereikt. Taak 24 e.v. 
zullen weer op schema zijn. 
Tenslotte wordt ook aandacht geschonken aan de noodzaak op een passend niveau 
demonstraties te organiseren die zullen helpen het idee van de RTIS aan potentiële 
gebruikers te "verkopen". Hiermee werd reeds een begin gemaakt in het kader 
van de daarvoor in aanmerking komende taken (6,13,14,22 en 23). 
4. Slotopmerkingen 
Coördinatiebijeenkomsten tussen de consortia werden benut om het raakvlak tussen 
de RTIS en TAIE te verbeteren, de verdienste hiervoor berust bij het RTIS-management. 
De voornaamste taken van het RTIS-project, bestudering van de potentiële voordelen die 
een dergelijk systeem kan opleveren en zijn uitvoeringswij ze, zijn van groot belang voor 
22 
de toekomstige efficiency en veiligheid van de Europese maritieme infrastructuur. Men 
heeft zich voordat het project van start ging niet voldoende rekenschap gegeven van de 
met de omvang van het project verband houdende mogelijke vertragingen. De opgelopen 
vertragingen mogen evenwel niet lijden tot het uit het oog verliezen van het belang van 
het project. Er moet veel aandacht worden besteed aan de mogelijkheid van uitbreiding 
van het onderzoek tot Noord-Europa evenals aan de mogelijkheid van het organiseren van 
een passende demonstratie op Europese schaal met inschakeling van de daar aanwezige 
VTS-centra. 
TAEE - Ontwerp en evaluatie van een beheersysteem voor het scheepsverkeer 
Totale kosten : 2,05 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 1,22 miljoen ecu 
Looptijd : 30 maanden (februari 1992 tot oktober 1994) 
1. Doelstellingen 
Het hoofddoel van het project is te voorzien in instrumenten om de gevolgen en 
voordelen van maatregelen voor de veiligheid op zee (met name VTS-maatregelen) af te 
wegen tegen de kosten van dergelijke maatregelen. Het project houdt zich met name 
bezig met bestudering van : 
Verschillende instrumenten die een efficiënt VTS kunnen helpen ontwerpen. 
Vaststelling van de geschiktheid van nieuwe externe functies, zoals het loodsen vanaf de 
wal, middelenbeheer en rampenbestrijding. 
De operationele voordelen die kunnen worden bereikt door verbetering van de VTS-
procedures. 
Verbetering en harmonisatie van de bestaande opleidingsprogramma's voor VTS-
operatoren. 
Vaststelling of het gebruik van fundamentele verkeersinformatie als basis voor de 
veiligheid op zee en de besluitvorming kan dienen alsmede vaststelling van de uitwerking 
die het scheepsverkeer op het milieu heeft. 
De door de TAIE-consortia te verrichten activiteiten zijn opgedeeld in 27 taken : 
1. Databank Europees verkeer (taak 1.1) 
2. Historische data inzake plaatselijk verkeer (taak 1.2) 
3. Ongevallendatabank (taak 1.3) 
4. Ongevallen in een VTS-gebied (taak 1.4) 
5. Institutionele en reglementaire context (taak 2) 
6. Tactische advisering vanaf de wal (taak 3.1) 
7. Middelenbeheer (taak 3.2) 
8. Rampenbestrijding (taak 3.3) 
9. Functionele problemen (taak 4) 
10. Functies van het systeem (taak 5) 
11. Installatiemethoden (taak 6) 
12. Ontwikkeling scenario's op basis van eerdere taakverrichtingen 
(taak 7) 
13. Functionele problemen (taak 8) 
14. Functies van het systeem (taak 9) 
23 
15. Introductiemethoden (taak 10) 
16. Scenario's voor introductiemethoden (taak 11) 
17. Scenario's voor netwerken, hardware en data (taak 13) 
18. Uitvoerbaarheid en kosten (taak 14) 
19. Scenario's voor uitvoerbaarheid en opleiding van operatoren 
(taak 20) 
20. Uitvoerbaarheid inzake operationele procedures VTS (taak 21) 
21. Scenario's voor de uitvoerbaarheidsstudie (taak 22) 
22. Uitvoerbaarheidsstudie voor een Europees beleid inzake opleiding 
van VTS-operatoren (taak 23) 
23. Evaluatie van de operationele voordelen (taak 24) 
24. Kosten-/baten-analyse (taak 25) 
25. Scenario compatibiliteitscontroles (taak 26) 
26. Projectbeheer (taak 27) 
27. Het eindverslag (taak 28) 
2. Evaluatie van het projectbeheer 
Het project heeft vier partners en 13 geassocieerde contractanten. Er nemen vier 
Lid-Staten en één EVA-land aan deel via drie grote industriële bedrijven, acht 
onderzoeksinstituten, drie kleine en middelgrote ondernemingen en drie universiteiten. 
Het projectbeheer en de coördinatie zijn in handen van het Nederlandse CMO 
(Coördinatie Maritiem Onderzoek). 
Onafhankelijke deskundigen zijn van mening dat er goede voortgang wordt geboekt met 
TAIE. 
TAIE ondervond moeilijkheden om zijn beoogde aanvangs-tempo te behalen. De 
voornaamste moeilijkheid was die om fondsen (in de plaats van beloften) van 
ondersteunende organisaties los te krijgen. Dit probleem lijkt nu te zijn opgelost. 
Enkele van de subtaken ondervonden met name ernstige tegenslag als gevolg van 
financiële moeilijkheden buiten hun machtsbereik, in alle gevallen zullen deze tegenslagen 
evenwel te boven kunnen worden gekomen; voor het eind van het project zullen de 
subtaken weer op schema zijn. 
Gesprekken met de projectcoördinator leverden zeer positieve resultaten op, met name 
wat betreft de verzekering aangaande financiering van de subgroepen. Er werden 
regelmatig bijeenkomsten gehouden die zeer goed bleken te worden geleid, ook de 
notulen lieten niets te wensen over. Voorts werden met regelmatige tussenpozen 
coördinatiebijeenkomsten gehouden tussen TAIE en de RTIS om de vereiste 
complementariteit te verzekeren. De bijeenkomsten werden benut om de moeilijkheden 
op te heffen als gevolg van doublures tussen TAIE/RTIS en een ander communautair 
project EWTIS, de verdienste hiervoor moet bij het TAIE-project worden gezocht. 
Tenslotte worden in het "handboek" van het project zo gedetailleerd mogelijke 
beschrijvingen van de verschillende taken gegeven; het handboek is uitstekend van opzet 
en uitvoering. 
24 
3. Evaluatie van de technische vooruitgang 
De politieke waarde van het programma is sedert het begin van het project in het 
algemeen niet ingrijpend gewijzigd, wel is de projectcoördinator zich ervan bewust dat 
recente ongevallen, met name dat met de "Braer", de publieke en politieke aandacht meer 
op TAIE en de RTIS zullen vestigen dan voor mogelijk werd gehouden. Dit werd als een 
gunstige bijkomstigheid beschouwd. Er werden grafieken met de geplande voortgang van 
elke taak geconstrueerd waaruit blijkt dat alle taken binnen de hun toegewezen termijn 
worden beëindigd. De taken werden onderverdeeld in de volgende groepen, waarvan er 
sommige op zichzelf staan en andere afhankelijk zijn van de aan het begin van het project 
plaatsvindende taken en weer andere niet los te denken zijn van andere terzelfder tijd 
uitgevoerde taken. De samenwerking tussen de taken lijkt goed en komt ten goede aan 
het project in zijn geheel. Enkele consortia zijn tegelijkertijd betrokken bij verschillende 
taken en dit komt ten goede aan de samenhang van het gehele project. 
De groepen zijn : fundamenteel onderzoek, toewijzing van ruimte, informatietransmissie, 
verkeersbeeld, een regionaal systeem, operationele procedures, opleiding, de gevolgen 
van voorgestelde maatregelen, projectcoördinatie. 
Voor taak 10 bestaat grote belangstelling van de zijde van INMARSAT, hetgeen deze taak 
en TAIE in zijn geheel alleen maar geloofwaardiger kan maken. 
Er wordt verwezen naar de door het Technisch Comité VTS van IALA reeds uitgevoerde 
en lopende werkzaamheden. Deze gezamenlijke werkzaamheden worden aangemoedigd 
en toegejuicht, aangezien dit comité internationaal wordt beschouwd als het meest 
progressieve internationale VTS-orgaan. 
Er wordt verwezen naar definities die aan verschillende bronnen werden ontleend en die, 
hoewel zij meestal juist zijn, niet altijd de op het hoogste internationale niveau, d.w.z. in 
het kader van de IMO, goedgekeurde en aanvaarde zijn. Dit moet worden gecorrigeerd 
voordat er documentatie ter beschikking van het publiek wordt gesteld. 
Men kan de indruk krijgen dat er sprake is van doublures tussen de taken en 
doelstellingen van TAIE en het EWTIS-project in het kader van het ENS-programma van 
het derde kaderprogramma. Daadwerkelijke totstandbrenging van nauwe samenwerking 
tussen de projectcoördinatoren wordt sterk aanbevolen. In andere documenten wordt naar 
deze samenwerking verwezen. 
Er werden interviews gehouden met de projectcoördinator en er werden bevredigende 
toelichtingen gegeven op alle voornoemde details. Men is van mening dat de 
werkzaamheden tijdig zullen worden afgerond. 
4. Slotopmerkingen 
De mening is dat dit project zeer goed wordt gecoördineerd en dat de coördinator 
daarvoor lof verdient. Zowel hij als de taakleiders ondervonden grote moeilijkheden bij 
het verkrijgen van de toegezegde fondsen nu de recessie in Europa toeslaat. 
Scheepsongevallen in de Europese wateren hadden evenwel tot gevolg dat enkele 
regeringsinstanties van houding veranderden en dat er gelden binnenkwamen. De 
wetenschappelijke grondslag van elk van de taken afzonderlijk en te zamen staat buiten 
kijf. 
Het lijdt geen twijfel dat, indien de taken volgens de huidige normen worden uitgevoerd, 
de resultaten goed zullen zijn. 
25 
Indien de verschillende taakleiders, onder leiding van de projectcoördinator, gebruik 
maken van alle mogelijkheden, die TAIE binnen de grenzen van zijn taken heeft, om het 
werk waarmee bepaalde internationale organen een begin maakten onder de aandacht te 
brengen en te benutten, zullen de resultaten uitstekend zijn. 
Tenslotte lijkt er te moeten worden gewezen op het grote demonstratiepotentieel 
resulterende uit de kwaliteitsinstrumenten die dit project, naar wordt verwacht, zal 
produceren. 
ATOMOS - het optimaal gebruik van mankracht in het zeevervoer, verbetering van 
het concurrentievermogen in het communautaire zeevervoer via de toepassing van 
geavanceerde technologie. 
Totale kosten : 5,4 miljoen ecu 
Bijdrage van de Gemeenschap : 2,99 miljoen ecu 
Looptijd : 31 maanden (februari 1992 tot augustus 1994) 
1. Doelstellingen 
Het voornaamste doel van ATOMOS is vast te stellen welke de optimale 
bemanningssamenstelling is voor verschillende scheepstypen en zeevervoersystemen onder 
verschillende omstandigheden bij een verhoogde toepassing van geavanceerde 
technologieën. 
In het kader van dit project wordt voornamelijk beoogd vast te stellen wat moet worden 
gedaan ter verbetering van het concurrentievermogen van de communautaire 
koopvaardijvloot, aangezien de communautaire scheepvaartindustrie in de afgelopen jaren 
veel terrein heeft verloren aan vloten varende onder vlaggen van Derde-Wereldlanden en 
zgn "goedkope" vlaggen. 
De door de ATOMOS-consortia te verrichten activiteiten zijn onderverdeeld in 19 taken : 
1. Economische taakanalyse 
2. Geïntegreerde scheepsbesturing (ISC) 
3. Reisplanning en navigatie 
4. Averij en noodbesturing (taken 4 en 5) 
6. Diagnose en alarmsituaties 
7. Gepland onderhoud (taken 7 en 15) 
8. Interface-eisen voor de machinerie en systemen 
9. Ontwerp-eisen voor het controlecentrum van het schip (brug) 
10. Risico-analyse en veiligheidsevaluatie 
11. Eisen gesteld aan ingebouwde testsystemen en diagnostisering van 
tekortkomingen 
12. Eisen voor dataregistratie en -transmissie 
13. Eisen voor documentatie en instructies 
14. Informatie- en communicatiesystemen 
16. Scheepsleiding 
17. Toekomstige IMO-voorschriften voor wachtfuncties 
18. Toekomstige onderwijseisen 
19. Totaal kosten-/baten-analyse 
26 
2. Evaluatie van het projectbeheer 
Dit project heeft vijf partners en vier geassocieerde contractanten. Er nemen vier 
Lid-Staten aan deel in de vorm van drie grote industriële bedrijven, twee 
onderzoeksinstituten, twee kleine en middelgrote ondernemingen en twee universiteiten. 
Het projectbeheer en de coördinatie zijn in handen van de Deense nationale spoorwegen -
afdeling veerboten (DK). 
De eindresultaten bestrijken in het algemeen verschillende afzonderlijke subtaken. De 
verstrekte informatie van algemene aard is buitengewoon gedetailleerd. Wanneer het 
evenwel om informatie van een afzonderlijke onderneming gaat, wordt er weinig 
informatie verstrekt. Een ander belangrijk punt is dat er tot dusver kennelijk geen 
communicatie is geweest tussen ATOMOS en andere gerelateerde projecten in het 
EURET-programma. Speciaal vermeld worden het MASIS- en het TAIE-project. 
Organisatie van deze communicatie tussen projecten wordt dringend aanbevolen, omdat er 
grote interdependentie bestaat tussen de genoemde projecten en ATOMOS. 
3. Evaluatie technische vooruitgang 
Het ATOMOS-project verloopt bevredigend. Enkele subtaken konden zich niet 
aan de termijnen houden, wel is het zo dat de meeste vertragingen niet belangrijk zijn, 
zodat deze als te verwaarlozen kunnen worden beschouwd. 
Het contract, de uitvoeringsverslagen en de eindresultaten werden bestudeerd; de 
resultaten zijn de volgende : 
TAAK 1 : ECONOMISCHE TAAKANALYSE (Subtaak : vaststelling van criteria 
concurrentievermogen van schepen) 
Het eindresultaat houdt zich enkel bezig met het concurrentievermogen van nieuwe 
constructies met verschillende automatiseringsniveaus. Er wordt niet werkelijk nagegaan 
waarom communautaire schepen minder concurrerend zijn dan die onder andere vlaggen 
varende schepen. Evenmin wordt berekend wat het kostenverschil is tussen onder 
communautaire vlag en onder andere vlaggen varende schepen. Bij de eerstvolgende 
herziening van dit verslag moet dit punt worden toegevoegd. Aan de gedefinieerde 
kosten- en dienstverleningscriteria kan eveneens worden voldaan door schepen van een 
volledig ander technisch niveau. De uitgestippelde criteria voor het concurrentievermogen 
van schepen zullen evenwel worden gebruikt bij de evaluatie van verschillende 
oplossingen binnen het ATOMOS-project en zullen dus in overeenstemming zijn met het 
in het contract vastgelegde werkplan. 
TAAK 2 : GEÏNTEGREERDE SCHEEPSBESTURING (ISC) (Subtaak : analyse van 
voorgaande "schip van de toekomst"-projecten en ISC) 
Het was de bedoeling de bestaande ISC-systemen in dit document te analyseren. De 
auteurs concentreerden zich op het Deense "Project-schip" en zijn operationele prestaties. 
Andere "schepen van de toekomst" worden oppervlakkiger behandeld, ondanks het ter 
beschikking staan van verslagen over de staat van dienst en het voorhanden zijn van 
ervaring. In verband met de lange-termijnoperationele eisen van schepen wordt dit 
belangrijk geacht, aangezien deze andere "schepen van de toekomst" reeds enige tijd, 
27 
d.w.z. meer dan vijfjaar, in gebruik zijn. Van schepen wordt verwacht dat zij gedurende 
ten minste 15 jaar op efficiënte wijze functioneren en vanuit dat oogpunt lijken de 
bereikte conclusies prematuur te zijn. Voorts werd wat meer gedetailleerde informatie 
verwacht over de werking en de betrouwbaarheid van de bestaande ISC. Anderzijds 
wordt het eindresultaat als aanvaardbaar beschouwd vanuit het oogpunt van de 
beschrijving van de subtaak die in het in het contract vastgelegde werkplan wordt gegeven 
en de algemene voorschriften en normen met betrekking tot ISC-concepten en -systemen. 
Dit rapport voldoet beslist aan hetgeen contractueel is vastgelegd en geeft aan wat voor 
een vooruitgang er is geboekt. 
TAAK 3 : REISPLANNING EN NAVIGATIE (Subtaak : studie "the state of the art") 
Er wordt een gedegen overzicht en evaluatie van de bestaande systemen gegeven, 
waarmee volledig wordt voldaan aan de in het contractueel vastgelegde werkplan 
uiteengezette taak. 
TAAK 6 : DIAGNOSE EN ALARMSITUATIES (Subtaak : integratie-eisen en 
aanpassingseisen) 
Specificatie voor het diagnostisch systeem van ATOMOS. Eisen op het gebied van 
functionaliteit en aanpassing. De eisen en doelstellingen worden duidelijk omschreven en 
er wordt melding gemaakt van soortgelijke projecten die elders worden onderzocht. De 
zakelijke betrekkingen van de betrokken partners en hun respectieve 
verantwoordelijkheden worden vermeld. Terwijl zij voldoen aan de voorschriften in het 
contract vestigen de eindresultaten nogmaals de aandacht op de problemen van 
samenwerkende partners die anders concurrenten zouden zijn. De verstrekte informatie 
wordt dan ook tot een minimum beperkt. 
TAAK 7 : "GEPLAND ONDERHOUD" (Subtaak : eisen en specificatie) 
Het eindresultaat concentreert zich op het systeem voor het controleren van de toestand, 
het fundamentele element dat noodzakelijk is voor gepland onderhoud op basis van de 
toestand. Met het eindresultaat wordt volledig voldaan aan het contract, het toont 
duidelijke resultaten en vermeldt verdere te treffen maatregelen en is zeer goed verzorgd. 
Helaas werd nog geen informatie gegeven over het onderhoud en de controle op de 
toestand van de ISC zelf. Het overzicht van de bestaande 
onderhoudsprogrammapakketten en diagnose-instrumenten kan als representatief worden 
beschouwd, maar is niet geheel volledig. De auteurs moeten verklaren waarom zij hun 
onderzoekingen hebben beperkt tot de vier vermelde programmapakketten. 
TAAK 9 : ONTWERP-EISEN VOOR HET CONTROLECENTRUM VAN HET SCHIP 
(Subtaak : vergelijking en beoordeling bestaande normen) 
Het eindresultaat omvat een samenvatting van de bestaande regels, voorschriften en 
aanbevelingen van de IMO en LR. Men houdt zich niet diepgaand bezig met de "State of 
the art" van het ontwerp van het controlecentrum (brug). Enkele voorbeelden van reeds 
bestaande moderne controlecentra zouden het feit moeten hebben onderstreept dat het 
ergonomische standpunt van het allergrootste belang is in moderne ontwerpen voor 
controlecentra. Verwacht wordt dat aan deze eis zal worden meegenomen in de nog 
resterende werkzaamheden van deze taak. Dit rapport is in grote lijnen in 
overeenstemming met de termen van het contract. 
28 
TAAK 11 : EISEN GESTELD AAN EEN INGEBOUWD TESTSYSTEEM EN 
DIAGNOSTISERING VAN TEKORTKOMINGEN (subtaak : analyse van de bestaande 
apparatuur) 
Dit rapport voldoet aan de herziene technische bijlage en vormt de basis voor subtaak 
2311 02 waarin de te vervullen functies zullen worden vastgesteld. Deze taak in haar 
geheel is een van de belangrijkste onderdelen van ATOMOS. Subtaak 11.1 omvat de 
analyse van de bestaande apparatuur en haar verwachte tekortkomingen en het belang 
daarvan, de structurering van functies en de analyse van de operationele eisen. De 
operationele eisen zijn ingedeeld in drie niveaus (scheepsofficieren, onderhoudstechnicus 
en operator). Dit lijkt zinvol. Indien volledig aan deze eisen wordt voldaan, zal het 
resultaat aanzienlijke vooruitgang betekenen. 
TAAK 12 : EIS GESTELD AAN DATAREGISTRATIE EN -TRANSMISSIE (subtaak 
eisen gesteld aan datatransmissie en -registratie) 
Het eindresultaat geeft de specificatie van de eisen van het in het kader van het 
ATOMOS-project op te zetten netwerk. Deze specificatie is ontleend aan een 
referentiemodel. Dit rapport voldoet aan de verwachtingen gewekt door de door het 
contract opgelegde taak en houdt tevens beloften in voor mogelijkheden van verdere 
ontwikkeling. 
4. Slotopmerkingen 
In de meeste van de bestudeerde documenten is er sprake van de "State-of-the-
Art". Het lijkt de bedoeling te zijn een gemeenschappelijke basis van overeenstemming 
tussen de verschillende projectpartners tot stand te brengen ten einde het hoofd te bieden 
aan verschillen in informatie- en technologieniveaus. Ondanks het feit dat de 
wetenschappelijke verdiensten van de taken sterk uiteenlopen, zijn de behaalde resultaten 
toch in overeenstemming met het contract en zij rechtvaardigen zeker de keuze van dit 
voorstel. 
In de eindresultaten worden in het algemeen verschillende afzonderlijke subtaken 
besproken. Wanneer de verstrekte informatie van algemene aard is, is zij buitengewoon 
gedetailleerd. Wanneer de informatie afkomstig is van een bedrijf wordt er evenwel 
weinig informatie verstrekt. 
Ook dient te worden vermeld dat er kennelijk geen contact is geweest tussen ATOMOS 
en andere verwante projecten in EURET, met name MASIS en TAIE. Er wordt dringend 
aanbevolen om deze contacten onmiddellijk tot stand te brengen, aangezien de drie 
projecten onderling sterke interdependentie vertonen. 
Zowel uit het oogpunt projectbeheer als uit het oogpunt technische vooruitgang kan het 
ATOMOS-project geslaagd worden genoemd. 
29 
MASIS - Menselijke factoren in het systeem dat bemanning en schip met elkaar 
vormen - Europese vloten 
Totale kosten : 1,70 miljoen ecu 
Bijdrage Commissie : 0,85 miljoen ecu 
Looptijd : 26 maanden (februari 1992 tot mei 1994) 
1. Doelstellingen 
Het algemene doel van MASIS is verbetering van de veiligheid en de 
doelmatigheid van het zeevervoer, niet alleen wat betreft het terugdringen van het 
verloren gaan van mensenlevens, schepen en lading, met alle schade voor het milieu 
vandien, maar ook van de bedrijfskosten. Aan deze doelstelling kan niet worden 
beantwoord zonder aandacht te besteden aan de rol die de mens in deze speelt. 
De door de MASIS-consortia te verrichten activiteiten zijn in tien taken onderverdeeld : 
1. Documentatie en contacten met andere EG-/COST-onderzoeksprojecten 
2. Systematische studie van de door de bemanningsleden verrichte werkzaamheden 
3. Algehele analyse van de uit de studie verkregen informatie 
4. Specifieke analyse van de plichten van elke wachtdienst en de herschikking van 
deze plichten 
5. Analyse van het van een kleinere bemanning vereiste gedrag en 
beroepskwalificaties 
6. Ergonomie en de van een kleinere bemanning vereiste beroepskwalificaties 
7. Onderzoek naar de storingsfactoren van het scheepssysteem die van invloed zijn op 
de bemanning 
8. Menselijke factoren en de mentale en fysieke efficiency van de bemanning 
9. Voorgestelde acties om een en ander te verbeteren 
10. Kosten-/baten-analyse van de te treffen maatregelen 
2. Evaluatie van het projectbeheer 
Dit project heeft zes partners en zes geassocieerde contractanten. Zes Lid-Staten 
nemen hieraan deel in de vorm van drie onderzoeksinstituten, acht kleine en middelgrote 
ondernemingen en één universiteit. Het projectbeheer en de coördinatie zijn in handen 
van CETENA (1). 
Het aantal contractanten en de ingewikkeldheid van het project verhoogt de 
verantwoordelijkheid van het projectbeheer en bemoeilijkt dit. Niettemin kan het 
projectbeheer tot dusver geslaagd worden genoemd, behalve voor wa betreft taak 1. 
3. Evaluatie van de technische vooruitgang 
Vanuit het oogpunt thematiek en samenhang is de opsplitsing van het project in 
tien taken zinvol. 
30 
De kwaliteit van het rapport aangaande taak 1 ("documentatie en contacten met de andere 
Gemeenschaps-/COST-onderzoeksprojecten") is onbevredigend en 
blijft beneden het heel behoorlijke niveau van de rapporten aangaande de taken 2 en 3. 
De twee voornaamste oorzaken van de onbevredigende kwaliteit van het rapport 
aangaande taak 1 zijn het gebrek aan bekendheid van de auteurs met het onderwerp en de 
toewijzing van slechts één manmaand voor de opstelling van het rapport. Voor het 
uitwerken van een bevredigend rapport zouden drie manmaanden en het inschakelen van 
een deskundige passender zijn geweest. Het wordt derhalve noodzakelijk geacht het 
rapport aangaande taak 1 volledig te herzien; uit tijdgebrek wordt taak 1 in het kader van 
het onderhavige rapport behandeld. De onbevredigende kwaliteit van het rapport 
aangaande taak 1 was niet van invloed op de kwaliteit van de rapporten aangaande de 
taken 2, 3 en 5. 
Voor taak 2 werd een vragenlijst samengesteld. 2.000 exemplaren daarvan werden 
verspreid onder gezagvoerders (voornamelijk via nationale gezagvoerdersverenigingen) en 
reders (scheepvaartmaatschappijen). 433 vragenlijsten werden beantwoord waarvan er 
408 werden gereedgemaakt voor verwerking in de databank; 345 waren afkomstig van 
gezagvoerders en vertegenwoordigden even zovele schepen en 63 van 
scheepvaartmaatschappijen die 650 schepen vertegenwoordigden. Zo kwam informatie ter 
beschikking over het werk van bemanningen op 995 schepen waarmee een goede basis 
werd verkregen voor de evaluatie van de data van taak 3. De vragenlijsten waren op hun 
taak berekend en omvatten specifieke delen voor gezagvoerders en reders. Er werd 
gebruik gemaakt van een geschikte databank. 
De conclusies en aanbevelingen van het rapport aangaande taak 5 geven de meeste 
moeilijkheden weer waarmee reders die willen bezuinigen op hun uitgaven door 
inkrimping van het aantal bemanningsleden, worden geconfronteerd. 
Taak 7, "onderzoek naar de storende factoren van het scheepssysteem die van invloed zijn 
op de bemanning", lijkt weldoordacht, terwijl de uitvoering van taak 8, "menselijke 
factoren en de mentale en fysieke efficiency van de bemanning", mogelijk nog verder 
moet worden uitgediept. 
4. Slotopmerkingen 
MASIS is de eerste alomvattende aanpak van "menselijke factoren", die, zoals 
bekend, een rol spelen bij ongeveer 80 % van alle scheepvaartongevallen. De omvang 
van het onderzoeksterrein, de ingewikkeldheid van de materie en het aantal factoren 
waarvan menselijke verrichtingen afhankelijk zijn en hun eventuele interdependentie in 
aanmerking genomen, zijn de eerste reeds bereikte onderzoeksresultaten belangrijker dan 
kon worden gehoopt. Dit wil evenwel niet zeggen dat deze en de verdere resultaten van 
het project ervoor zullen zorgen dat het menselijk potentieel ten volle kan worden ingezet 
voor de verhoging van de veiligheid, efficiency en de bescherming van het zeemilieu. 
Na de afronding van dit thans geslaagde project blijft er behoefte bestaan aan onderzoek. 
MASIS is een uitstekende start en zijn resultaten zullen te zamen met die van follow up-
projecten niet alleen een prenormatief karakter voor de Gemeenschap dragen, maar 
kunnen waarschijnlijk internationaal worden gebruikt als uitgangspunt voor normatieve 
actie. Bij de onlangs gestarte herziening van het Internationaal Verdrag betreffende de 
Normen voor Zeevarenden inzake Opleiding, Diplomering en Wachtdienst van 1978 zou 
men onder meer zijn voordeel kunnen doen met de resultaten van dit project. 
31 
Hoofdstuk 6 
Gecoördineerde Acties 
Het doel van de gecoördineerde acties is het onderzoek in de verschillende landen 
te coördineren door vergaderingen, overleg met nationale deskundigen en het ter 
beschikking stellen van informatie over de voortgang en de resultaten van de projecten. 
De Commissie betaalt de coördinatie-uitgaven maar financiert niet het onderzoek zelf. 
Het EURET-programma omvat vier gecoördineerde acties met de volgende 
onderzoekdoelstellingen : 
A. Kosten/baten-analyse en criteria voor de aanleg van nieuwe wegen 
Het doel is de uitvoerbaarheid te meten van het creëren van een Europees 
referentiesysteem vor het analyseren en vaststellen van een gemeenschappelijke 
methode om wegenbouwprojecten te evalueren, rekening houdend met de 
specifieke kenmerken van de perifere regio's van de Gemeenschap en de 
transitlanden. 
B. Economisch scenario en ontwikkeling van de vraag naar goederenvervoer in de 
Gemeenschap 
Het doel is te onderzoeken in welke mate het huidige vervoeraanbod kan worden 
aangepast om te beantwoorden aan de toenemende vraag naar goederenvervoer, 
zodat de vereiste innovaties tijdig kunnen worden aangebracht, eventueel met 
inbegrip van nieuwe vervoersystemen. 
C. Verbeterde methoden voor de beoordeling van de veiligheid in het verkeer van 
personenauto-aanhangwagencombinaties 
Het doel is op Europees niveau de omvang en de betekenis te beoordelen van 
ongevallen met combinaties van personenauto's en aanhangwagens, en 
aanbevelingen te formuleren om de verkeersveiligheid ervan te verbeteren. De 
voornaamste taken zouden kunnen bestaan in het uitwerken van een analytische 
methodiek en het opstellen van statistische studies. 
D. Beoordeling van de verkeersveiligheid van mogelijke trekker-aanhangercombinaties 
Het doel is de huidige regelingen voor de goedkeuring van de verschillende types 
aanhangercombinaties te onderzoeken en een technische analyse te verrichten van 
diverse soorten aanhangercombinaties met het oog op de opstelling van nieuwe 
veiligheidsvoorschriften. 
Op verzoek van de Commissie heeft het EURET-Beheerscomité nationale deskundigen 
aangewezen ten einde vier comités voor gecoördineerde acties op te zetten, één comité 
per actie in het kader van het programma, die hun werk begin 1991 aanvatten. 
32 
Kosten/baten-analyse en criteria voor de aanleg van nieuwe wegen 
De werkzaamheden in het kader van deze gecoördineerde actie zijn in vier fasen 
ingedeeld : 
I. Onderzoek van de bestaande methoden 
II. Onderzoek van meetmethoden voor de bestaande criteria 
III. Studie van de diverse criteria die bij de Europese aanpak moeten worden toegepast 
IV. Studie van methoden die bij de Europese aanpak moeten worden gebruikt 
Er is een adviesbureau aangewezen om een rapport op te stellen over het onderzoek van 
de bestaande methoden (fase I) en de Lid-Staten hebben relevante documentatie 
voorgelegd. Het comité heeft het rapport in juni 1992 goedgekeurd (document 
EURET/169/92). 
De Commissie heeft een aanvang gemaakt met de besprekingen over het rapport, dat 
waarschijnlijk in juni 1993 wordt goedgekeurd. 
Voor fasen III en IV is in januari 1993 een besloten aanbesteding uitgeschreven. De 
overeenkomst met de aangewezen onderneming is ondertekend, en de rapporten over 
fasen III en IV worden voor december 1993 verwacht. 
Om gebruik te kunnen maken van de schaalvoordelen lijkt het wenselijk het 
onderzoekterrein uit te breiden en soortgelijke studies te doen uitvoeren voor de 
spoorwegen, de binnenwateren, en de knooppunten voor goederen- en voor 
reizigersvervoer, en parallel daarmee een studie met een multimodale aanpak te starten, 
met inbegrip van concepten zoals de interoperabiliteit van netwerken. 
Op voorstel van de Commissie heeft het EURET-Beheerscomité in maart 1993 zijn 
goedkeuring aan een dergelijke uitbreiding van het onderzoek gehecht en besloten daartoe 
gebruik te maken van de middelen die oorspronkelijk waren bestemd voor de 
gecoördineerde acties 3.1 en 3.2, welke nadien werden geschrapt. Bijgevolg wordt 
gevraagd het onderzoek nog voor één bijkomend jaar (1994) te verlengen, rekening 
houdend met het feit dat daartoe geen bijkomende gelden vereist zijn. 
33 
Economisch scenario en ontwikkeling van de vraag naar goederenvervoer in de 
Gemeenschap 
Het doel van deze gecoördineerde actie is na te gaan in welke mate het huidige 
vervoersaanbod kan worden aangepast aan de groeiende vraag naar vrachtvervoer, zodat 
tijdig de nodige innovaties kunnen worden doorgevoerd, eventueel met inbegrip van 
nieuwe vervoerssystemen. 
Ondanks de belangstelling voor het onderwerp en het belang ervan voor het communautair 
vervoerbeleid zijn bij de implementatie enkele problemen gerezen. 
De eerste projectfase was als volgt omschreven : 
- verzameling van nationale gegevens 
- evaluatie van bestaande rapporten en het TASC-model 
- bijkomende nationale bronnen. 
Twee consultants zijn aangewezen om dit werk uit te voeren, één voor het noordelijke 
deel van het Europa (VK, IRL, B, L, NL, D, DK) en één voor het zuidelijke deel (F, 
GR, I, P, E), die onmiddellijk met twee reeksen problemen zijn geconfronteerd : 
enerzijds was het TASC-model niet geschikt voor de uit te voeren werkzaamheden 
anderzijds bleek de bijdrage van de nationale deskundigen in sommige gevallen 
beneden peil. 
Dat heeft geleid tot onbevredigende resultaten voor de eerste fase van deze actie. 
Bijgevolg werd besloten het werkterrein van de actie te beperken tot het verzamelen van 
nationale gegevens over goederenvervoer en waar mogelijk van alle beschikbare nationale 
scenario's. 
Zulks zal waar nodig plaatsvinden via bilaterale contacten tussen de Commissie en de 
nationale deskundigen van het Coördinatiecomité. Er wordt verwacht dat eind 1993 een 
rapport beschikbaar zal zijn waarin de gegevens van alle Lid-Staten gedetailleerd worden 
besproken. 
34 
Systemen voor de beoordeling van de verkeersveiligheid van personenauto-
aanhang wagencombi naties 
Bij het begin was het comité overeengekomen de werkzaamheden rond de 
volgende vier thema's te structureren : 
- normatieve aspecten 
- technische aspecten 
- veiligheidsaspecten 
- statistische ongevalanalyse 
Voor het normatieve deel werd besloten het onderzoek toe te spitsen op de vergelijking en 
analyse van de nationale normen op technisch gebied en inzake gedrag. Voor de 
technische aspecten werd besloten prioriteit te verlenen aan de stabiliteit van caravans en 
personenauto's met aanhangwagen. In deze context heeft de groep nagegaan welke 
werkzaamheden plaatsvinden binnen de ISO en de CEE Genève. Tegelijk heeft de 
voorzitter van de European Caravan Federation het comité op de hoogte gebracht van de 
werkzaamheden van zijn vereniging, met name inzake de Caravan Touring Code. 
In verband met het derde punt, de veiligheidsvoorschriften voor caravans en 
personenauto-aanhangwagencombinaties heeft het Beheerscomité kennis genomen van de 
bijdragen van de delegaties en de Commissie over de controle van caravans (rijbewijs), 
het onderhoud van caravans (periodieke controle), de maximumsnelheid en de normen 
inzake gedrag in het verkeer. Er werd besloten dat geen verdere werkzaamheden op dit 
gebied nodig zijn. 
Tenslotte werden de statistieken over ongevallen met caravans en het plan van de 
Commissie om alle informatie over wegongevallen in één overkoepelende databank te 
verzamelen, onderzocht. Na de mogelijkheden van het uitwerken van gezamenlijke 
criteria voor informatie over ongevallen met caravans en personenauto-
aanhangwagencombinaties te hebben onderzocht, heeft het comité besloten deze activiteit 
stop te zetten gezien het kleine aantal ongevallen in deze categorie. 
Na uitgebreide en zorgvuldige besprekingen heeft het Beheerscomité besloten dat het 
weinig zin heeft dit onderzoek voort te zetten. In overleg tussen dat Comité en het 
EURET-Beheerscomité is beslist de werkzaamheden voor deze gecoördineerde actie begin 
1993 stop te zetten. 
35 
Beoordeling van de verkeersveiligheid van mogelijke trekker-aanhangercombinaties 
Om te begrijpen waarom deze gecoördineerde actie niet verder is uitgewerkt, moet 
eraan worden herinnerd dat ten tijde van de uitwerking en indiening van het EURET-
programma het voornaamste streven van de Raad en de Commissie was een overeenkomst 
te bereiken over voorschriften betreffende gewicht en afmetingen, waarbij het 
hoofdprobleem bestond in de veiligheidscontrole van mogelijke trekker-
aanhangercombinaties. Meer in het bijzonder was het, om tot een overeenkomst te 
komen over de maximum toegestane lengte van gelede voertuigen, nodig op 
communautair niveau de korte koppeling toe te laten en het voorbehoud ten aanzien van 
de veiligheid van die keuze weg te werken. 
Het besluit van de Raad van december 1991 en de Franse en Nederlandse wetgeving van 
1992 betreffende de korte koppeling garanderen in zekere mate de veiligheid van dit soort 
koppeling. 
Bijgevolg heeft het Beheerscomité, na kennis te hebben genomen van de wetgeving die al 
in de Lid-Staten over korte koppelingen bestaat en van het feit dat die wetgeving zal 
worden besproken door werkgroep 29 van de VN-Commissie in Genève, besloten dat het 
niet nodig is dit aspect van de werkzaamheden verder uit te diepen ten einde doublures te 
vermijden. 
De Commissie heeft het Beheerscomité voorgesteld de mogelijkheid te onderzoeken om 
zijn taken uit te breiden met drie aspecten die verband houden met de studie en het 
onderzoek van de ontwikkeling op korte en middellange termijn van zware 
vrachtvoertuigen (Maxicode), namelijk : 
- ontwikkeling van laadvlakken 
- uitwerking van veiligheidseisen 
- ontwikkeling van de aerodynamiek. 
Alvorens het werkterrein van deze drie onderzoekplannen in detail af te bakenen wenste 
het Beheerscomité kennis te nemen van de opinie van fabrikanten en gebruikers. Het 
secretariaat kreeg opdracht om de nodige initiatieven te nemen om de vereniging van 
Europese autoconstructeurs (ACEA) en de internationale wegvervoerorganisatie (IRU) bij 
de werkzaamheden te betrekken. 
Gezien de geringe belangstelling van de zijde van de Lid-Staten en deze twee organisaties 
voor een uitbreiding van de eerste taakomschrijving besloot het Beheerscomité begin 1993 
met de werkzaamheden te stoppen. Het EURET-Beheerscomité sprak op zijn bijeenkomst 
zijn instemming met dit besluit uit. 
36 
Hoofdstuk 7 
Conclusies 
De resultaten van de tussentijdse evaluatie kunnen als volgt worden samengevat : 
- de EURET-projecten zijn goed op gang en ontwikkelen zich op een bevredigende wijze, 
ook al blijven er sommige problemen op te lossen; 
- het belang van de projecten is duidelijk en in sommige gevallen zelfs toegenomen; 
- de kritiek blijft meestal beperkt tot specifieke aspecten van afzonderlijke projecten, 
waaraan wordt gewerkt. 
Er mag worden geconcludeerd dat de doelstellingen en de aanpak van het EURET-
programma de juiste koers volgen. Er zijn dus geen belangrijke wijzigingen vereist, met 
uitzondering van twee gecoördineerde acties ("Methoden voor de beoordeling van de 
verkeersveiligheid van personenauto-aanhangwagencombinaties" en "Beoordeling van de 
verkeersveiligheid van mogelijke trekker-aanhangercombinaties"). 
Uit de werkzaamheden tot nog toe blijkt dat de inspanningen en de middelen voor het 
EURET-programma moeten worden opgevoerd om de taak van EURET tot een goed 
einde te brengen. De evaluatie op dit punt heeft al geleid tot suggesties om bij te dragen 
tot de verdere ontwikkeling van een Europees beheerssysteem voor het spoorvervoer, een 
Europees beheerssysteem voor het luchtvervoer, een Europees beheerssysteem voor de 
zeescheepvaart en de integratie van systemen voor gecombineerd vervoer. Deze systemen 
voor beheer van het vervoer worden beschouwd als een essentieel onderdeel van de 
totstandbrenging van het Europese vervoernetwerk. Daartoe is verder onderzoek- en 
ontwikkelingswerk nodig. 
Zulks houdt in : 
a) Opzetten van een Europees beheerssysteem voor het spoorvervoer 
Bij resolutie van 17 december 1990 heeft de Raad de nadruk gelegd op de noodzaak om 
in de Gemeenschap compatibele systemen te ontwikkelen voor besturing en geleiding van 
het spoorvervoer. Binnen deze context wordt met punt 1.2 van het EURET-programma 
het ontwerp bestudeerd van een beheerssysteem voor het spoorvervoer (ERTMS), dat 
besturing en verkeersleiding behelst (omvattende theoretische studie) alsmede de 
technologische ontwikkelingen : EUROCAB, EUROBALISE en EURORADIO. 
EURET zijn gestart, zodat in 1997 een compatibel systeem voor nieuwe hoge-
snelheidsspoorlijnen kan worden geïntroduceerd. 
b) Ontwikkeling van een Europees beheerssysteem voor het luchtvervoer 
In december 1992 heeft de Raad de nadruk gelegd op het belang dat de totstandbrenging 
van een efficiënt beheerssysteem voor de luchtvaart heeft voor de toekomst van de 
burgerluchtvaart in Europa en op de rol die de Europese Gemeenschap daarbij dient te 
spelen. 
37 
Hij heeft de Commissie ook aangemoedigd te zorgen voor de continuïteit van het 
EURET-programma en in het bijzonder de component ATM (Air Traffic Management-
luchtverkeersleiding). 
Bijgevolg heeft hij de Commissie verzocht om in nauwe samenwerking met ECAC en 
EUROCONTROL het nodige te doen voor de totstandbrenging van het toekomstige ATM-
systeem voor Europa. 
Er bestaat al een nauwe samenwerking tussen de ATM-component van het EURET-
programma en het PHARE-programma van EUROCONTROL. 
De maatregelen voor 1994 omvatten het opnemen van de luchthavens binnen hetzelfde 
raamwerk als de Raad heeft aangegeven, ten einde de totstandbrenging van het ATM-
systeem te versnellen. 
Meer in het bijzonder is het de bedoeling door te gaan met het ontwikkelen en beproeven 
van het luchtvaarttelecommunicatienetwerk (Aeronautical telecommunication network -
ATN), dat door het EURATN-project binnen EURET is opgestart en in samenwerking 
met EUROCONTROL wordt uitgevoerd. 
De voorgestelde verlenging van de werkzaamheden die zijn gestart in het kader van het 
SWIFT-project (studie betreffende de rol van de verkeersleider in de luchtverkeersleiding) 
zullen ook een onderdeel daarvan vormen. Er wordt met name voorgesteld 
automatiseringsinstrumenten voor de luchtverkeersleider te ontwikkelen voor gebruik 
tijdens de vlucht, bij nadering, bij vertrek, in de verkeerstoren en op de parkeerplaats. 
In het kader van het AEGIS-project zullen nadere onderzoekterreinen worden vastgelegd, 
die tot een aantal operationele en technische concepten zouden moeten leiden. Ook 
soortgelijke projecten zoals ATLAS en EATMS zullen een bijdrage leveren tot het verder 
afbakenen van de terreinen. Tot afronding van al deze projecten zou een evaluatie van 
het gezamenlijk ideeëngoed een nuttige activiteit kunnen zijn. Zulks zou een onderdeel 
kunnen vormen van het project om hun concepten te doen convergeren binnen een 
geconsolideerde functionele architectuur, die ook simulatie en modelbouw zou kunnen 
omvatten. 
c) Nieuwe technologieën voor de veiligheid en de milieubescherming bij het 
maritiem vervoer 
Het is de bedoeling in 1994 door te gaan met de werkzaamheden op het gebied van de 
maritieme veiligheid die in het kader van EURET zijn gestart. Meer in het bijzonder is 
het doel het verder ontwikkelen van de resultaten van RTIS, TAIE (beheer van maritiem 
vervoer) en MASIS (menselijke factoren binnen mens/schipsystemen), ten einde de 
resultaten te doen beantwoorden aan de wensen die de Raad Milieu/Vervoer van 
25 januari 1993 heeft uitgesproken. Met name gaat het om het verder ontwikkelen en 
laten proefdraaien van een geïntegreerd netwerk op het niveau van de regio's en de 
havens voor het beheer van het zeevervoer, het stimuleren van omvattende technische 
oplossingen voor de maritieme veiligheid, de milieubescherming en het vinden van een 
antwoord op de problemen in verband met menselijke fouten bij het zeevervoer. 
38 
d) Systeem voor snelle korte zeeverbindingen 
In haar mededeling (COM(92)490 def.) betreffende nieuwe maatregelen om de 
concurrentiepositie van de Europese maritieme industrie te versterken (in het kader van 
het forum van de maritieme industrie) heeft de Commissie gewezen op de noodzaak om 
korte zeeverbindingen te ontwikkelen, met name via afzonderlijke researchacties, onder 
meer de ontwikkeling van snelle zeevervoersystemen. 
Deze systemen hebben tot doel een efficiënt, doeltreffend, veilig en snel vervoersysteem 
te ontwikkelen voor korte verbindingen over zee, dat zowel zeehavens als binnenwateren 
omvat en een alternatief voor andere en oververzadigde vervoertakken kan vormen. 
In dit verband dient bijzondere nadruk te worden gelegd op de interoperabiliteit van het 
voorgestelde systeem met de verschillende takken van vervoer, namelijk de integratie 
ervan in een overkoepelend vervoersysteem dat beantwoordt aan de doelstellingen van de 
mededeling van de Commissie (COM(92)230 def.). Tenslotte zullen de voorgestelde 
maatregelen ook betrekking hebben op de toepassing van geavanceerde technologieën, met 
name de snelle overslagsystemen die zijn ontwikkeld door de projecten ATOMOS en 
SIMET in het kader van EURET. 
e) Ontwikkeling van multimodale vervoersystemen 
De toekomstige rol van het gecombineerd vervoer binnen het transeuropese 
vervoernetwerk is ongetwijfeld afhankelijk van snelle en adequate overslagtechnieken in 
terminals ten einde het volume en de aard van het goederenvervoer te blijven aankunnen. 
Een ander belangrijk aspect is het ontwikkelen van informatie- en beheersinstrumenten ten 
einde een complete beheersing te krijgen van alle fasen van het gecombineerd vervoer, 
met inbegrip van de bewegingen tussen terminals. Verdere werkzaamheden voor 
onderzoek en technologische ontwikkeling moeten worden toegespitst op de integratie van 
terminal- en vervoersinformatie en beheersoperaties, en een verbeterde afstemming van 
vervoermiddelen, laadeenheden en overslagapparatuur. Gezien de voortgang bij het 
onderzoek- en ontwikkelingswerk moet nu worden gedacht aan proefinstallaties. De 
activiteiten dienen rekening te houden met de ontwikkeling van snelle korte 
zeeverbindingen, havens en binnenwateren als volwaardige onderdelen van het Europees 
netwerk voor gecombineerd vervoer. De Commissie heeft in haar Witboek over het 
gemeenschappelijk vervoerbeleid gewezen op het belang van deze laatste aspecten, die 
bovendien een bijdrage tot het verbeteren van de concurrentiepositie van de Europese 
maritieme industrie zullen leveren. 
Daarnaast lijkt het wenselijk de gecoördineerde EURET-actie "Kosten/baten-analyse en 
criteria voor de aanleg van nieuwe wegen" uit te breiden tot de spoorwegen, de 
binnenwateren en de knooppunten. De resultaten van die omvattende aanpak zullen voor 
de Lid-Staten een waardevol instrument vormen bij de opzet van het gemeenschappelijk 
transeuropees vervoernetwerk. 
De voortzetting van de andere gecoördineerde actie, "Economisch scenario en 
ontwkkeling van de vraag naar goederenvervoer in de Gemeenschap" is minder evident 
maar toch noodzakelijk. Ondanks de ongunstige ervaringen tot nog toe is het duidelijk 
dat er een behoefte bestaat aan basisinformatie over vervoersstromen op Europees niveau. 
Dit is onlangs nog beklemtoond door de industriële Ronde Tafel van IRDAC (Raadgevend 
Comité voor onderzoek en ontwikkeling in de industrie). Over de wijze waarop zulks tot 
stand moet worden gebracht dient evenwel zorgvuldig te worden nagedacht. 
39 
Kritieke punten bij de planning van verdere activiteiten 
Hoewel de voortgang die tot nog toe met het EURET-programma is gemaakt in het 
algemeen bevredigend kan worden geacht, mag niet uit het oog worden verloren dat een 
aantal punten in de toekomst krachtdadiger moeten worden aangepakt. 
Het eerste punt betreft het opstarten van het programma. Er zijn meer dan vier jaar 
verlopen tussen het besluit van de Raad betreffende het tweede kaderprogramma in 
september 1987 en de ondertekening van de EURET-overeenkomsten in februari 1992. 
Daarvan gingen zeven maanden naar de tijd tussen het bereiken van overeenstemming 
over de keuze van de aannemers en het afronden van de laatste contractdetails. Dat is 
duidelijk veel te lang. 
Ten tweede is er de opstelling van de documenten. Documenten zoals de afzonderlijke 
rapporten over de projecten van de consortia aan de Commissie en van de Commissie aan 
de Lid-Staten moeten correct worden uitgegeven. 
Ten derde de gecoördineerde acties. 
Het EURET-programma telt vier gecoördineerde acties, waarvan er twee voortijdig zijn 
stopgezet terwijl het actieterrein van de derde is verkleind. Een aantal redenen hebben 
daartoe geleid, onder meer een onvoldoende omschrijving van het belang en de exacte 
inhoud van de projecten met bijgevolg een gebrek aan actieve participatie. Daarom moet 
ernaar worden gestreefd het actieterrein en de inhoud van het onderzoek- en 
ontwikkelingswerk alsmede de bijdragen van alle deelnemers van tevoren zorgvuldiger te 
omschrijven. Zulks zal het voor de Commissie ook makkelijker maken dit project te 
beheren, daar waar zij volledig op de samenwerking van de Lid-Staten is aangewezen. 
Ten vierde de rol van de organisaties die de opdrachten toewijzen. 
De meeste EURET-projecten worden uitgevoerd door consortia waarvan mag worden 
aangenomen dat zij de best beschikbare zijn. Voorts zijn de spoorverkeer- en 
luchtvaartprojecten voorbereid in nauwe samenwerking met de Europese 
spoorwegorganisatie en EUROCONTROL. Deze twee organisaties hebben toegezegd om 
in de uitvoeringsfase de rol van consultant belast met technische bijstand en toezicht op 
het onderzoek op zich te nemen. Het lijkt wenselijk een duidelijker omschreven relatie 
tot stand te brengen tussen de consortia, de Commissie en deze twee organisaties wat 
betreft hun verantwoordelijkheden en taken ten aanzien van de projecten. 
Ten vijfde, het tijdschema van de projecten. 
Bij een aantal projecten is al vertraging in de eerste projectfase opgetreden. Daarvoor 
zijn diverse redenen opgegeven zoals financieringsmoeilijkheden, het zoeken naar de 
juiste samenwerking tussen de consortiumpartners en het vasleggen van werkmethodes. 
Bijgevolg bestaat het risico dat er onvoldoende tijd voor deze projecten overblijft, des te 
meer omdat de tweede actiefase een nauwe samenwerking en wederzijds begrip van de 
partners vereist bij het analyseren en verwerken van de resultaten van het eerste jaar. 
Tenslotte het projectbeheer. 
Uit de evaluatie halfweg blijkt dat het beheer van de meeste projecten tot nog toe geen 
makkelijke klus was en dat een aantal hinderpalen moesten worden uit de weg geruimd 
om de projecten op gang te krijgen. Voor de toekomst betekent zulks dat ervaring met 
internationaal projectbeheer een criterium is dat bij de selectieprocedure het nodige 
gewicht dient te krijgen. 
40 
Slotopmerkingen in verband met de programme-evaluatie 
EURET is geconfronteerd met een aantal kleine problemen die bij de meeste grote 
researchprojecten optreden zoals vertraging, organisatiemoeilijkheden, gebrek aan 
aanvankelijke samenwerking tussen eenheden die voordien afzonderlijk hebben 
gefunctioneerd en communicatie tussen de deeltaken. 
Die problemen worden overwonnen naarmate zij opduiken maar tonen aan dat de 
projectcoördinatoren en de Commissie zelf voortdurend de nodige waakzaamheid aan de 
dag moeten leggen. 
41 
ISSN 0254-1513 
COM(93) 640 def. 
DOCUMENTEN 
NL 15 07 
Catalogusnummer : CB-CO-93-688-NL-C 
ISBN 92-77-62557-0 
bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
i .-2985 Luxemburg 
Uh