Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

(door de Commissie ingediend)

INHOUDSOPGAVE

TOELICHTING

Inleiding en samenvatting

Hoofdstuk 1: Lessen van het PACT-Programma 1997 - 2001

Hoofdstuk 2: Formulering van doelstellingen: De huidige marktontwikkelingen en behoeften

Hoofdstuk 3: Het Marco Polo-Programma: een nieuw concept om de milieuprestaties van het

vrachtvervoersysteem te verbeteren

Hoofdstuk 4: Subsidiariteit en evenredigheid

Hoofdstuk 5: Raadpleging van externe organisaties

Hoofdstuk 6: Artikelsgewijze toelichting

Bijlage I: Samenvatting van de onafhankelijke evaluatie van het PACT-programma

Bijlage II: Berekening door de Commissie van de beloning voor bespaarde externe kosten

TOELICHTING

Inleiding en samenvatting

Het onderhavige voorstel voor een verordening van het Parlement en de Raad past in het werkprogramma van 2001 van de Commissie, en heeft als referentienummer 2001/175. Het programma is aangekondigd in het Witboek van de Commissie "Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001. [1]

[1] Zie blz. 46 van het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen", van 12 september 2001, COM 2001(370) def.

Gezien de gunstige ervaringen die zijn opgedaan met het PACT-programma [2] dient de Gemeenschap de beschikking te krijgen over een praktisch en marktgeoriënteerd instrument, dat kan worden ingezet in de strijd tegen de congestie in het vrachtvervoer over de weg, en om de ambitieuze doelstellingen inzake verbetering van de milieuprestaties van het hele vervoersysteem te verwezenlijken. Het onderhavige voorstel voorziet in de invoering van zo'n instrument. Rechtsgrondslag zijn de artikelen 71 en 80 van het EG-Verdrag.

[2] PB L 177 van 14.10.1998, blz.1.

De toelichting begint met een uiteenzetting over de lessen die geleerd zijn met het huidige PACT-programma, dat afloopt in 2001. De externe evaluatie van het programma maakt ook duidelijk welke richting zal moeten worden ingeslagen met de activiteiten die overheveling van vracht van de weg naar andere modaliteiten moeten bevorderen. Met het oog op een optimale bevordering moeten de ontwikkelingen in de verschillende marktsegmenten worden beoordeeld en de specifieke moeilijkheden precies worden aangeduid. Het voorstel voor het "Marco Polo"-programma steunt op deze analyse. De voornaamste doelstelling is de congestie op de wegen te verminderen en de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem te verbeteren door meer vrachtvervoer te laten plaatsvinden via de korte vaart, het spoor en de binnenvaart. Het programma vormt dus de invulling van een hoofdlijn van het vervoerbeleid, zoals die is geformuleerd in het Witboek van de Commissie, dat is getiteld: "Het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen".

Evenals PACT zal Marco Polo commerciële activiteiten op de vrachtvervoersmarkt ondersteunen. Deze steun verschilt dus van de steunverlening in het kader van onderzoek- en ontwikkelingsprogramma's en het Transeuropese netwerkprogramma. Marco Polo voorziet in bijstand aan modal-shiftprojecten in alle segmenten van de vrachtvervoersmarkt, niet alleen het gecombineerd vervoer. Het programma zal ook acties kunnen financieren waarbij kandidaten voor toetreding tot de Europese Unie betrokken zijn. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel zal het zich echter op internationale, en niet op nationale projecten richten. Dit dient te gebeuren volgens drie krachtlijnen:

* Bijstand voor het starten van nieuwe niet-weg vrachtvervoersdiensten die op middellange termijn levensvatbaar moeten zijn ("modal-shiftacties");

* Bijstand voor het starten van vrachtvervoersdiensten of -faciliteiten van strategisch Europees belang ("katalysatoracties");

* Stimulering van samenwerking op de vrachtlogistiekmarkt ("gemeenschappelijke leeracties").

Hoofddoelstelling van Marco Polo is ertoe bij te dragen dat een hoeveelheid vracht overeenkomende met de in het internationale wegvervoer verwachte groei wordt overgenomen door andere vervoerstakken. Het programma zal de zich tot 2010 uitstrekkende grote beleidsinitiatieven in het vrachtvervoer ondersteunen, en dient daarom tot dat jaar te bestaan. Er zullen flexibiliteitmechanismen worden ingebouwd, waarmee op nu nog niet te voorziene veranderende trends op de markt kan worden ingespeeld.

Hoofdstuk 1: Lessen van het PACT-Programma 1997 - 2001

1. Om met een doeltreffend en efficiënt bevorderingsprogramma op communautair niveau te kunnen komen is een behoorlijke evaluatie van het huidige lopende bevorderingsprogramma nodig. Bepaalde onderdelen van het PACT-Programma zijn waardevol gebleken. Anderen delen moeten worden opgegeven of aangepast aan de veranderingen van de markt en de nieuwe beleidseisen. In hoofdstuk 1 wordt lering getrokken uit het PACT-Programma 1997 - 2001.

2. Hoofdstuk 1 in combinatie met het Werkdocument van de Commissie getiteld: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001", bevat het verslag dat verlangd wordt door artikel 13 van Verordening nr. 2196/98, op grond waarvan de Commissie verslag moet uitbrengen over de uitvoering van het programma.

Doelstellingen en aannames van het PACT-Programma

3. Doelstelling van het PACT-Programma was het gebruik van gecombineerd vervoer te doen toenemen door ondersteuning van marktgestuurde innovatieve initiatieven in de sector gecombineerd vervoer. Opvoering van het gebruik van gecombineerd vervoer wordt gezien als een middel om het vervoersysteem duurzamer te maken.

4. De acties moeten gecombineerd-vervoeracties zijn als gedefinieerd in artikel 2 van Verordening nr. 2196/98 van de Raad. Zij moeten internationaal zijn, in geografisch opzicht en wat het consortium betreft. Verder is technologische of route-innovatie vereist. De gesteunde acties mogen niet de concurrentie vervalsen tussen de niet-weg-transportvormen.

5. De begroting van het PACT-Programma is nogal bescheiden, namelijk 35 miljoen euro voor vijf jaar, de looptijd van het programma. Vanaf 30 september 2001 zijn 30 miljoen euro vastgelegd [3]. Om met deze begroting toch een duidelijke verhoging van het gebruik van gecombineerd vervoer te kunnen bereiken, moeten de gefinancierde acties voor de markt als pilot-acties werken. Ze moeten een "sneeuwbaleffect" hebben of "navolgingspotentieel" hebben. Dan zou het effect worden vermenigvuldigd, met de bijbehorende modal-shifteffecten.

[3] 7.5 milljoen "pre-commitment" voor 2001 inbegrepen.

6. In het kader van dit programma wordt ook aangenomen dat het gecombineerd vervoer, na een betrekkelijk korte startperiode waarin steun wordt verleend, economisch levensvatbaar is en in staat met het wegvervoer te concurreren.

Kwantitatieve resultaten

7. Aan voor de eerste maal gefinancierde projecten heeft het PACT-Programma in de periode van 1997 tot 30 september 2001 voor 30 miljoen euro subsidies verstrekt. Het totale financiële volume van alle tussen 1997 en 2001 gefinancierde acties bedraagt ongeveer 120 miljoen euro. Het bedrag aan subsidies dat in de vijf selectieprocedures tussen 1997 en 2001 is gevraagd bedraagt 203 miljoen euro.

8. Het PACT-Programma omvat momenteel 92 acties. Voor de elf nieuwe acties die bij de selectieprocedure van 2001 zijn uitgekozen wordt momenteel over de contracten onderhandeld. Van de overige 81 acties zijn er 65 technisch gesproken afgesloten en lopen er nog 16. Onderstaande tabel geeft een overzicht van hoe de financiering over de verschillende vervoersvormenverdeeld is:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

9. De succespercentages van de 65 op 30 september 2001 technisch afgesloten PACT-acties zijn als volgt:

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

10. Het Werkdocument van de Commissie getiteld: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001", dat tegelijk met dit voorstel voor een verordening wordt aangenomen, bevat een volledig verslag van alle PACT-acties tussen 1997 en 2001.

11. Twee conclusies kunnen hier worden getrokken:

* Het starten en uitvoeren van innovatieve intermodale acties op de markt is niet zonder risico.

* Het commerciële succes van nieuwe diensten is niet altijd gewaarborgd, zelfs niet met initiele overheidsfinanciering. Steun in de startfase kan er echter wel in hoge mate toe bijdragen dat vervoersprojecten levensvatbaar worden.

De externe evaluatie van het PACT-Programma

12. Overeenkomstig artikel 13 van Verordening 2196/98 van de Raad heeft de Commissie door een extern bureau een evaluatie laten verrichten van het PACT-Programma over de periode 1997 tot 1999. Deze evaluatie was afgerond in december 2000. De belangrijkste, hier relevante, conclusies van de evaluatie luiden als volgt:

* De meeste door het PACT-Programma ondersteunde operationele maatregelen zijn kosten-effectief wat voorkomen kooldioxide-emissies betreft, zelfs zonder replicatie.

* Intermodale projecten commercieel levensvatbaar maken is moeilijk, zelfs met PACT-steun in de startfase. Dit heeft te maken met de lastige marktvoorwaarden voor gecombineerd vervoer in Europa.

* Een gecombineerde eis van technologische of logistieke innovatie en commerciële levensvatbaarheid onder de huidige marktvoorwaarden kan voor de projecten blootstelling aan al te grote risico's en uiteindelijke mislukking betekenen.

* Natuurlijk was het ontvangen van communautaire financiering wel belangrijk voor de projectpartners. Bovendien hebben de begunstigden laten weten dat de door het PACT-contract geschapen verbintenis met de Commissie en de via het programma geboden politieke en operationele steun van essentieel belang was voor het bereiken van de projectdoelstellingen.

13. De aanbevelingen van de evaluatie luiden:

* Stoppen met de financiering van haalbaarheidsstudies als voorlopers voor operationele projecten. In plaats daarvan financiële steunverlening aan generieke studies ter voorbereiding voor het op de markt komen.

* Versterking van de verspreidingsaspecten van het bevorderingsprogramma door een gerichte strategie op programmaniveau te ontwikkelen die ook uitgebreider replicatie van pilot-projecten bevordert.

* Het opzetten van enkele grootschalige projecten die zouden kunnen bijdragen tot verlaging van de barrières op de markt voor intermodaal vervoer in Europa.

14. Een korte samenvatting van de evaluatie is aan de toelichting gehecht als bijlage II. Zoals voorgeschreven in artikel 13, lid 3, van Verordening 2196/98 van de Raad is de volledige evaluatie door de Commissie gepubliceerd op de volgende website: http://europa.eu.int/comm/transport /themes/land/ english/lt_28_en.html.

15. In het onderhavig voorstel voor het Marco Polo-Programma is rekening gehouden met alle aanbevelingen van de externe evaluatie.

Conclusie

16. Het PACT-Programma heeft bewezen dat het opzetten van nieuwe intermodale vrachtvervoersdiensten in Europa een riskante aangelegenheid is. Communautaire financiële steun voor het starten van nieuwe projecten lijkt daarom nog steeds een goede zaak. Financiële steun van de Gemeenschap kan ook worden beschouwd als een goede beleidsoptie, omdat de beperkte middelen die worden besteed aan startsteun in de intermodale vervoerssector rendabel zijn voor de maatschappij als geheel. Indien het gesteunde project levensvatbaar blijft, zullen de gunstige effecten van de subsidie blijvend zijn, ook nadat de subsidie zelf niet meer wordt gegeven. Tenslotte maakt de nauwe contractuele band tussen de Commissie en de begunstigde regelingen op maat mogelijk om de doelstellingen te bereiken en is effectief waar het gaat om monitoring en sturing van projecten. De financiering dient daarom op contractbasis te blijven gebeuren.

17. Aangezien is gebleken dat innovatie eisen bij het starten van nieuwe diensten projectdoelstellingen onhaalbaar kan maken, dient innovatiefinanciering van startsteun te worden losgekoppeld. Om het rendement van de communautaire financiering zo groot mogelijk te maken, moeten sterkere verspreidingsmechanismen in het toekomstige programma worden ingebouwd. Deze conclusies stroken met de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-Programma.

Hoofdstuk 2: Formulering van doelstellingen: De huidige marktontwikkelingen en -behoeften

18. In dit hoofdstuk worden de marktontwikkelingen en -behoeften beschreven waarmee een nieuw programma rekening moet houden om een optimaal effect te verkrijgen.

19. De niet-weg vervoerswijzen die in aanmerking komen voor een programma dat de congestie in het wegvervoer moet afbouwen, zijn spoorvervoer, korte vaart en binnenvaart. Vrachtvervoer door de lucht verontreinigt nog sterker dan wegvervoer. Ook het luchtruim raakt langzamerhand verstopt. Daarom mag een programma op vervoersgebied dat de verontreiniging en congestie in Europa moet terugdringen, niet het luchtvervoer bevorderen.

Korte vaart

20. Het zeevervoer tussen de lidstaten is in de Gemeenschap in de tachtiger jaren geliberaliseerd. Verder geldt sinds 1993 het beginsel van vrije cabotage in het zeevervoer. De laatste tijdelijke afwijking voor cabotage (bepaalde diensten op eilanden in Griekenland) vervalt in 2004.

21. In de negentiger jaren is de korte vaart met 27% toegenomen tegen het wegvervoer met 35%. In het vrachtvervoer tussen de lidstaten, - waarvan nu 50% over de weg plaatsvindt, - heeft de korte vaart het grootste groeipotentieel.

22. Om een echt succes te kunnen worden moet de intermodale korte vaart even gemakkelijk zijn als het gewone wegvervoer. Er moet een centrale organisatie voor management en tarifering komen.

23. Alles wat een optimale ontwikkeling van de korte vaart in de weg staat moet met voorrang worden aangepakt. De belangrijkste belemmeringen tot dusver behoren tot de volgende categorieën:

* Het image dat de korte vaart moet krijgen is dat van dynamische schakel in een intermodale keten. De beste manier waarop dat kan worden bereikt is natuurlijk verspreiding van informatie over het gebruik en de mogelijkheden van deze moderne vervoerstak.

* In de intermodale ketens waarin ook korte vaart wordt ingeschakeld, is er nog steeds geen sprake van interoperabiliteit. Er bestaat geen uniformiteit van intermodale laadeenheden, logistiek management ontbreekt, intermodale ketens zijn moeilijk te organiseren en de prijs van de korte vaart van deur tot deur, om maar een paar voorbeelden te noemen, maken dit onmogelijk.

* De korte vaart moet werken met ingewikkelde administratieve formaliteiten en procedures en dat betekent een concurrentienadeel tegenover het wegvervoer.

* De havens zijn onvervangbare verbindingsschakels tussen het land en de zee. Zij moeten optimaal werken en alle gebruikers hoogwaardige diensten verlenen. Ook de verbindingen met het achterland zijn van vitaal belang voor de korte vaart. Maar ook hier is de situatie nog van dien aard dat er geen optimale intermodale korte-vaart ketens mogelijk zijn. Een belangrijke factor is dat in veel havens de dienstverlening nog steeds is afgestemd op de behoeften en eisen van de grote vaart. Het gevolg is dat de condities voor de korte vaart niet optimaal zijn.

Spoorvervoer

24. Sinds 1 juli 1993 heeft het internationaal gecombineerd vervoer per spoor toegang tot de netten van andere lidstaten. In de praktijk wordt het vrachtvervoer per spoor ook nu nog steeds gekenmerkt door naast elkaar bestaande nationale infrastructuren en diensten.

25. Het meest opvallende gevolg van deze onbevredigende situatie is het gebrek aan interoperabiliteit in termen van apparatuur, infrastructuur, communicatiesystemen en exploitatieregels in de verschillende nationale netten. Verder belemmert dit gebrek ook de totstandkoming van een interne markt voor vervoer per spoor. Het probleem wordt nu door de Gemeenschap aangepakt met krachtige wettelijke maatregelen. Commercieel gezien is de sterke positie van de voormalige nationale spoorwegen op hun grondgebied het gevolg van het naast elkaar bestaan van nationale netwerken. Dit aspect en de geringe winstgevendheid van deze sector vormen flinke handelsbelemmeringen. Ook de onderling sterk verschillende tariferingsystemen voor de spoorweginfrastructuur en het ontbreken van een Europese tractiemarkt (tractiediensten en locomotieven) belemmeren de ontwikkeling van de spoorwegmarkt.

26. Vooral de internationale vrachtvervoersdiensten hebben op dit ogenblik kwaliteitsproblemen waar het gaat om punctualiteit en flexibiliteit. Eind 2000 was de punctualiteit van de internationale gecombineerd vervoertreinen op de Midden-Europese Alpenroutes gedaald tot 50%. Iedere tweede trein heeft nu vertraging. Het ontbreken van een Europese marktstrategie bij de spoorwegondernemingen dwarsboomt bijvoorbeeld de pogingen tot samenwerking om te komen tot de invoering van Europese regelingen voor uitwisseling van bedrijfsgegevens of moderne en krachtige volg- en beheerssystemen. Daardoor zijn de spoorwegondernemingen niet in staat een kwaliteitsniveau te leveren dat aan de eisen van de klant voldoet, zodat die de voorkeur gaan geven aan wegvervoer boven spoorwegvervoer.

27. Het regelgevend kader voor de Europese spoorwegen zal echter ingrijpend veranderen, aangezien de spoorweginfrastructuurrichtlijnen op 15 maart 2001 in werking zijn getreden. De maatschappijen die internationaal vrachtvervoer per spoor verzorgen zullen vrije toegang hebben tot het Trans-Europees spoorwegnet voor vrachtvervoer(TERFN) gedurende een overgangsperiode, en uiterlijk vanaf 2008 zal het gehele Europese spoorwegnet voor vrachtvervoer zijn opengesteld. De Europese richtlijnen voorzien in verdere harmonisatie van de voor de Europese spoorweginfrastructuur geldende toegangsvoorwaarden, bijvoorbeeld voor wat betreft treinpadtoewijzing, infrastructuurheffingen en de afgifte van spoorwegvergunningen en veiligheidscertificaten. Anderzijds is de toegang tot de markt voor binnenlands vrachtvervoer per spoor en personenvervoer nog steeds nationaal geregeld. Het nieuwe regelgevend kader wordt aangevuld met maatregelen ter verbetering van de technische en operationele interoperabiliteit van conventionele spoorwegstelsels op de Trans-Europese netwerken in de onlangs aangenomen Interoperabiliteitsrichtslijn 2001/16/EG. De veranderde regels voor de openstelling van de markten zullen waarschijnlijk verstrekkende structurele gevolgen hebben voor de spoorwegsector. Deze veranderingen zullen meer ruimte scheppen voor concurrentie tussen bedrijven. Dit zal de spoorwegen als geheel helpen concurrerender te worden tegenover andere vervoersmodaliteiten. Als er geen echte concurrentie tussen de gevestigde spoorwegmaatschappijen komt, zal het vrachtvervoer per spoor niet kunnen bijdragen tot de bredere communautaire beleidsdoelstelling van duurzame mobiliteit.

Binnenvaart

28. De markt voor de binnenvaart is vanaf januari 2000 opengesteld. Diensten waarbij de binnenvaart is ingeschakeld zijn sterk gegroeid, vooral langs de Rijn. Er zijn ook veelbelovende tekenen van verdere modernisering in deze sector, zoals de opzet van hub-and-spoke binnenvaartnetten of korte-afstandsbinnenvaart.

29. Het ontbreken van geharmoniseerde technische voorschriften voor binnenschepen en van certificaten voor binnenschippers die voor de binnenvaart in de hele Gemeenschap gelden vormen nog steeds belemmeringen voor de werking van de interne markt in deze sector. Voorts beperken vele bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en derde landen de kansen voor de binnenvaart en zijn potentiële hinderpalen voor de vrije dienstverlening in deze sector.

30. Het ontbreken van uitrusting die uitwisselbaar is tussen de binnenvaart, de spoorwegen en de korte vaart, en dan denken we vooral aan laadeenheden, doet afbreuk aan de concurrentiekracht van de binnenvaart binnen de intermodale transportketen. Ook de binnenhavens moeten veranderen en echte zelfstandige logistieke platforms worden. Er moeten krachtige maatregelen genomen worden om de binnenvaartinfrastructuur beter met die van andere modaliteiten te integreren. De interconnectie moet ook worden verbeterd met efficiënte interoperabele overslagsystemen. Tenslotte moet de binnenvaart, evenals de korte vaart, zich meer als een dynamische vervoerstak profileren.

De intermodale terminalsector

31. De terminalmarkt van de EG is nu krachtens de verdragsregels inzake vrijheid van vestiging en de vrijheid van dienstverlening volledig geliberaliseerd. Toch opereren de meeste terminalexploitanten regionaal of lokaal.

32. De grootschalige faciliteiten, soms gekoppeld met nieuwe snelle overslagtechnologieën, hebben niet de verwachte efficiëncywinsten opgeleverd, terwijl de kleine en relatief goedkope terminals wel succes hebben gehad. Het is van belang de grootte van de terminal en de outlay aan te passen aan de functie (regionaal, internationaal, hub).

33. Verschillende studies hebben aangetoond dat er nog ruimte is voor verbetering in de exploitatie van de terminals. Het gaat hierbij om de eigenlijke vrachtbehandeling, het voor- en natransport en de communicatiesystemen met de modaliteiten.

Informatietechnologie

34. Op het ogenblik bestaat er een veelvoud aan elektronische communicatie- en informatiesystemen. Sommige systemen zijn gesloten en slechts toegankelijk voor een beperkt aantal gebruikers. Andere systemen zijn dan weer wat opener. Het doolhofeffect wordt wat verzacht door invoering van registers, die verschillende boodschappen kunnen vertalen en interoperabel maken. Maar de gegevensuitwisseling die in de intermodale vervoersketen van essentieel belang is, is te ingewikkeld en te bewerkelijk.

Vrachtvervoer over de weg

35. Op 1 juli 1998 is de EG-markt voor vrachtvervoer volledig opengesteld. De vrije marktwerking heeft het wegvervoer nog meer gestimuleerd om nog innoverender en concurrerender te worden op het stuk van uitrusting en dienstverlening. Voorts heeft het wegvervoer geprofiteerd van veranderde globale productieprocessen die in het voordeel zijn van snelle en flexibele transportmiddelen met een betrekkelijk beperkte capaciteit per eenheid. Omgekeerd betekenen deze veranderingen weer nieuwe uitdagingen voor de concurrentiekracht en levensvatbaarheid op langere termijn van intermodale diensten. Tenslotte betaalt het vrachtvervoer over de weg niet de volledige kosten waarmee zij de samenleving opzadelt, hetgeen extra oneerlijk concurrentievoordeel betekent.

36. De sector van het internationaal gecombineerd spoorvervoer heeft het meest geleden onder de concurrentiedruk van het wegvervoer. De prijzen in het internationaal spoorvervoer zijn sinds 1998 sterk gestegen, terwijl de kwaliteit is gedaald. Als gevolg daarvan heeft het spoorwegvervoer nog meer klanten aan het wegvervoer verloren. De korte vaart en de binnenvaart zijn erin geslaagd om tot het eind van de negentiger jaren aanzienlijk te groeien.

Conclusie

37. Uit het voorgaande kunnen drie conclusies worden getrokken:

* Ten eerste is het regelgevend kader voor de toegang tot de vrachtvervoersmarkten reeds grotendeels ingevoerd of in wording.

* Ten tweede zijn er vele feitelijke commerciële en operationele belemmeringen in alle sectoren buiten het wegvervoer, en die zullen moeten worden opgelost om de mogelijkheden van die vervoersmarkten volledig te kunnen benutten.

* Ten derde moeten, om hoogwaardige intermodale vrachttransportketens te kunnen bieden, ook de gebreken en problemen van modaliteiten worden aangepakt.

Hoofdstuk 3: Het Marco Polo-Programma: een nieuw concept om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

Beleidcontext

38. Sinds 1975 is het gecombineerd vervoersbeleid gericht geweest op bevordering van modal shift van vrachtvervoer over de weg naar spoorvervoer, binnenvaart en later de korte vaart. De bedoeling was en is nog steeds de milieuprestaties en de veiligheid van het hele vervoerssysteem te verbeteren. De bestrijding van de negatieve effecten van het toenemend wegverkeer is een van de belangrijkste uitdagingen voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid, nu en in de toekomst. De Europese Raad van Göthenburg van juni 2001 heeft verschuiving van het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten tot een kernpunt van de duurzame ontwikkelingsstrategie gemaakt.

39. Als er geen ingrijpende maatregelen worden genomen zal het totale vrachtvervoer over de weg in de Europese Unie in 2010 met 50% zijn gegroeid. Het grensoverschrijdend verkeer zal naar verwachting in 2004 verdubbeld zijn [4]. Voor het grensoverschrijdend vrachtvervoer over de weg betekent dit een verwachte groei van ongeveer 12 miljard tkm per jaar [5]. Dat betekent nog meer opstoppingen, vervuiling en ongevallen. De sociaal-economische kosten van die bijkomende 12 miljard tkm op de wegen is geschat op meer dan 3 miljard EUR per jaar. [6]

[4] Eindverslag van SCENES - European Transport Scenarios, een project dat werd gefinancierd in het kader van het programma voor onderzoek op vervoersgebied van het vierde Kaderprogramma. http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html.

[5] tkm = ton-kilometer; het vervoer van één ton (1.000 kg) lading over een afstand van één kilometer.

[6] RECORDIT - Externe kostenberekeningen voor geselecteerde corridors. Deliverable 4. Project gefinancierd door het Vijfde Kaderprogramma.

40. Dit is onacceptabel. Om die groei te kunnen opvangen moet er intensiever en systematischer naar alternatieven voor het wegvervoer worden gezocht dan tot nu toe is gebeurd. Het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen" van 12 september 2001 stelt daarom met het oog op een beter presterend vervoerssysteem meer dan 60 concrete en doeltreffende maatregelen voor. Een in het Witboek geformuleerde specifieke ambitieuze doelstelling is de verkeersverdeling tussen de verschillende vervoersmodaliteiten tot aan 2010 ate handhaven op het niveau van 1998. Het Marco Polo-Programma is één van de maatregelen waarmee deze doelstelling voor het internationaal vrachtvervoer moet worden bereikt.

41. De vraag waar het om gaat is: kunnen korte vaart, binnenvaart en spoorvervoer ongeveer 12 miljard tkm per jaar meer opvangen en zo de groei van het internationaal wegtransport aanzienlijk beperken of zelfs verminderen- Het antwoord op deze uitdaging moet zijn een verstandig communautair programma dat de verkeersopstoppingen op de weg doet afnemen en de milieuprestaties van het vrachtvervoer verbetert. Het moet leiden tot werkelijke duurzame verschuiving van vervoer over de weg naar minder overbelaste modaliteiten. Het doel van het Marco Polo-Programma is de totale groei van het internationaal vrachtvervoer over de weg te laten opvangen door spoorvervoer, korte vaart en binnenvaart.

42. Deze doelstellingen betekenen niet dat het Marco Polo-Programma een soort "anti-weg"-strategie gaat volgen. In de allereerste plaats zal ontlasting van de weg door overheveling van verkeer naar andere minder intensief gebruikte modaliteiten natuurlijk voor alle weggebruikers een vlottere doorstroming van het verkeer op de wegen betekenen. Ten tweede zal door te zoeken naar alternatieven voor het wegvervoer het wegvervoer zelf tot een beter gebruik van uitrusting en personeel kunnen komen: de vrachtwagen zal dan meestal worden gebruikt voor de korte regionale ritten, terwijl korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart zeer geschikt zijn voor de langere afstanden. Het marktsegment waarin de sterke punten van de vrachtwagen, zijn flexibiliteit en wendbaarheid. het beste tot hun recht komen, is lokale distributie. Inzet van de vrachtwagen in dit marktsegment betekent betere benutting van capaciteit en betere sociale omstandigheden voor het rijdend personeel, dat dan 's avonds thuis kan zijn. Ten derde is het wegvervoer al sterk aanwezig op de gecombineerd vervoersmarkt. De wegvervoerders zijn aandeelhouders van de verschillende Europese gecombineerd vervoersondernemingen. Als zodanig zullen zij rechtstreeks profiteren van de Marco Polo-acties. Ten vierde beperkt de voorgestelde verordening op geen enkele wijze de kring van potentiële indieners en begunstigden. De wegvervoerders kunnen daarom voluit deelnemen aan iedere door Marco Polo te ondersteunen actie.

Strekking van het Marco Polo-Programma

43. Marco Polo moet een ruimere werkingssfeer hebben dan PACT. Aangezien een algehele overheveling is van de totale groei van het internationale vrachtvervoer over de weg naar alternatieve modaliteiten het doel is, moet het programma alle segmenten van de vervoersmarkt kunnen bespelen. Daarom moet niet alleen worden gekeken naar gecombineerd vervoersopties. Er zijn mogelijkheden genoeg voor modal shift in het bulk-, conventioneel of unimodaal containervervoer. Zo worden bijvoorbeeld grote hoeveelheden chemische stoffen en zelfs fossiele brandstoffen over lange afstanden over de weg vervoerd, en niet noodzakelijkerwijs in containers.

Afbakening tegenover andere steunprogramma's

44. Evenals het PACT-Programma zal het Marco Polo-Programma worden toegerust voor bevordering van commercieel gerichte diensten op de vrachtvervoersmarkt. Het programma is niet gericht op onderzoek- en ontwikkelings- of infrastructuurmaatregelen. Voor die activiteiten bestaan er reeds goede programma's. Overlapping dient te worden vermeden.

45. Anderzijds kunnen er voor het optimaal functioneren van een vervoersdienst bepaalde bijkomende maatregelen nodig zijn, die verder kunnen gaan dan financiering van met de dienst verband houdende activiteiten of projecten. Aanvragen voor financiering van dergelijke projecten mogen niet worden geweigerd om de formele reden dat er infrastructuurwerken mee gepaard gaan. Het zou niet erg hulpvaardig zijn, als aanvragers van financiële steun voor bijkomende maatregelen ten behoeve van onder het nieuwe programma vallende acties naar andere programma's werden verwezen. Hun procedures, cycli en financieringsinstrumenten zijn niet berekend op korte of middellange-termijnacties op de markt.

46. Marco Polo moet de strategie uitstippelen voor de bevordering van alternatieven voor wegvervoer in de komende jaren. Dat sluit niet uit dat ook de lidstaten maatregelen ter verlichting van de wegverstoppingen of verbetering van de milieuprestaties van het vervoerssysteem steunen door middel van financiële of specifieke regelgevingsinstrumenten. Deze steun moet echter stroken met de staatssteunregels van het EG-Verdrag.

47. De ervaring wijst uit dat eenzijdige nationale maatregelen ook al zijn ze in overeenstemming met de eisen van het EG-Verdrag operationeel vaak minder dan optimaal zijn, vooral in de intermodale vrachtvervoerssector. Dit type vervoer is wel sterk in het lange afstandssegment van de markt. Daarom zal het vaak van internationale aard zijn. Dus als een lidstaat een ambitieuze regeling invoert ter aanmoediging van de aanleg van nieuwe intermodale terminals of rangeerterreinen, terwijl de infrastructuur aan het eind van de verbinding in de andere lidstaten ouderwets is, zullen de resultaten niet bepaald optimaal zijn.

48. Daarom moet het Marco Polo-Programma richtsnoeren geven ten aanzien van het soort financiering wat als in het "gemeenschappelijk belang" kan worden beschouwd als bedoeld in de staatssteunregels van het Verdrag. Dit is een aanpak die reeds met succes is gevolgd bij de huidige staatssteun voor de gecombineerde vervoerssector met het PACT-Programma als richtsnoer. Aan de in het programma omschreven projecten kan medefinanciering worden verleend door de lidstaten tot aan het voorgeschreven steunmaximum, teneinde het succes ervan te bespoedigen.

Soorten steun

49. De steunverlening in het kader van het Marco Polo-Programma is gericht op drie hoofddoelen. Deze doelen zijn gedefinieerd aan de hand van de ervaringen en de evaluatie van het PACT-Programma en na analyse van de marktbehoeften die de concrete invulling te zijn van fundamentele vervoersbeleiddoelstellingen:

* startsteun voor acties die het vrachtvervoervan de weg willen halen ("modal-shiftacties");

* katalysatoracties in de vrachtlogistiekmarkt;

* gemeenschappelijke leeracties op de vrachtlogistiekmarkt.

Bij Marco Polo-acties moeten partijen uit minstens twee verschillende landen betrokken zijn, en zij moeten nauw samenwerken om de doelstellingen van een actie te bereiken. De Commissie zal in het kader van de artikelen 81 en 82 van het Verdrag iedere samenwerkingsvorm die om steun van Marco Polo vraagt aan een nauwkeurige analyse onderwerpen, vooral wanneer het gaat om markten die nog niet volledig zijn geliberaliseerd of oligopolide trekken vertonen. Het doel van Marco Polo is onder meer volledige ontplooiing van het potentieel van de korte vaart-, de spoorvervoer- en de binnenvaartmarkten. Bevordering van marktvergrendeling is niet het doel van dit programma.

Aanloopsteun voor nieuwe niet-weg vrachttransportdiensten - modal-shiftacties

50. Het opzetten van nieuwe niet-weg vrachttransportdiensten is op zichzelf al riskanter dan het opzetten van nieuwe wegtransportdiensten. Geregelde zeetransport-, spoorvervoer- en binnenvaartdiensten zijn pas levensvatbaar bij een beladingsfactor van ongeveer 70 tot 90%. Om met het wegtransport te kunnen concurreren, moet de aangeboden transportdienst geregeld zijn, meer dan eenmaal per week, en liefst dagelijks. Als vuistregel geldt dat er minstens 200 containers op een korte vaartschip, 50 containers op een binnenschip en 25 containers op een trein nodig zijn om de commerciële levensvatbaarheid van die diensten te verzekeren. De logistieke en financiële uitdaging van dagelijks de nodige lading bij elkaar krijgen is hier natuurlijk veel groter dan bij het onderhouden van een dagelijkse transportdienst met een vrachtwagen met één of twee zendingen. Potentiële gebruikers die de overstap van wegvervoer naar andere modaliteiten zouden willen maken moeten ervan worden overtuigd dat de intermodale dienst frequent en geregeld is, en zich op de markt zal handhaven. Bij het starten van een intermodale dienst kijkt het publiek vaak eerst de kat uit de boom. Daardoor zijn geregelde en frequente intermodale diensten in de aanlooptijd verlieslatend.

51. Als gevolg van de zeer scherpe concurrentie in het wegvervoer en de veranderende productie- en distributiepatronen is het starten van een intermodale dienst de afgelopen jaren nog risicovoller geworden. Als vandaag de bereidheid van de marktspelers om risico's te nemen niet met meer dan de traditionele commerciële prikkels worden gestimuleerd, blijft het verkeer op de weg. Gezien de centrale doelstelling van het vervoerbeleid om de verstoppingen te bestrijden, zoals die in het Witboek van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen", geformuleerd staat, is dit geen acceptabele beleidsoptie.

52. De door PACT verstrekte aanloopsteun heeft laten zien dat bedrijven bereid zijn een commercieel risico te nemen met het starten van nieuwe niet-weg transportdiensten, indien daarvoor communautair geld op tafel wordt gelegd. Het belangrijkste is nog dat de evaluatie van het PACT-Programma heeft aangetoond dat communautaire financiering voor alternatieven voor wegtransportdiensten, indien deze naar behoren worden berekend en uitgevoerd, netto besparingen kan opleveren voor de gehele samenleving.

53. Daarom zal het Marco Polo-Programma doorgaan met de verlening van aanloopsteun voor transportdiensten die van vervoersmodaliteit veranderen onder de in het instrument vermelde voorwaarden. De financiële bijstand voor modal-shiftacties krijgt de vorm van een "beloning voor externe kostenbesparingen". De financiële bijstand wordt dus berekend aan de hand van de milieu-, congestie- en andere voordelen die de acties opleveren. In Bijlage II bij deze toelichting wordt uiteengezet hoe de Commissie berekent.

Katalysator acties

54. Zoals u hierboven hebt kunnen zien, is de markt van de binnenvaart en het zeevervoer ruimschoots toegankelijk gemaakt en in de spoorwegsector wordt op dat vlak aanzienlijke vooruitgang geboekt. Ondanks de steeds betere toegankelijkheid van de markt zijn particuliere initiatieven niet altijd in staat om alle bestaande barrières op de vrachtmarkt op eigen kracht of uitsluitend met eigen financiële middelen te overwinnen. De commerciële beloningen in termen van rendement voor de pogingen om structurele belemmeringen en tekortkomingen te overwinnen zijn vaak te gering om ondernemers ertoe over te halen zulke grote risico's te nemen. Dus blijven er nog veel obstakels over, voor de oplossing waarvan tegelijkertijd zowel een politieke als een commerciële strategie moet worden gevolgd.

55. Het PACT-Programma verschafte niet de instrumenten waarmee de structurele gebreken van de markt konden worden verholpen. Dus werd de PACT-subsidie soms alleen gebruikt voor "symptoombestrijding", en niet door het aanpakken van de kernproblemen bij het runnen van een efficiënte transportketen. Het kon bijvoorbeeld gebeuren dat een onverwachte prijsverhoging door een spoorwegmaatschappij ineens het hele voordeel van de PACT in een gecombineerd vervoeractie teniet deed. Door de marktstructuur was het de PACT-begunstigde niet mogelijk om een andere spoorwegonderneming te kiezen. Hoewel het project veelbelovend was, moest het worden opgegeven. Dat was natuurlijk een slechte zaak. Het was ook onbevredigend voor het programmamanagement dat voor dit project geld had uitgetrokken, vaak ten koste van een ander goed project, dat bij de selectieprocedure uit de boot was gevallen.

56. In zo'n geval zal een "katalysatoractie" kunnen bijdragen tot het organiseren van een nieuwe spoorwegdienst met gegarandeerde prijsstabiliteit of prestaties. Het concept van katalysatoractie is in het programma geïntroduceerd op aanbeveling van de externe evaluatie van het PACT-Programma.

57. Het Marco Polo-Programma dient dus acties op de markt te steunen die door hun katalyserende werking structurele verandering bewerkstelligen. De steun zal natuurlijk van financiële aard zijn om de particuliere ondernemers te stimuleren tot het nemen van risico's. De Commissie zal echter wel de voortgang van deze projecten begeleiden. Indien er problemen ontstaan die niet met operationele of commerciële middelen alleen kunnen worden opgelost, zal er op bijeenkomsten van stuurgroepen, waarbij niet alleen alle commerciële partners maar ook overheidslichamen en andere aandeelhouders betrokken zijn, worden besloten over passende op korte termijn te nemen maatregelen.

58. De katalysatoracties moeten de prioritaire beleidslijnen van het vervoerbeleid onderbouwen en daaraan uitvoering geven, vooral de acties die worden vermeld in het Witboek voor het vervoerbeleid van de Commissie "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen". In de regel moeten de Trans-Europese vervoersnetwerken of de Pan-Europese corridors de plaats van uitvoering zijn. Bij voorbeeld:

(1) Snelwegen op zee: zeevervoerdiensten met frequente en regelmatige vertrekken en aangepaste havendiensten om de congestie in ecologisch kwetsbare gebieden te verminderen;

(2) Gebruikmaking van de beschikbare juridische mogelijkheden voor het aanbieden van internationale non-stop spoorwegdiensten zonder wisseling van locomotief en met goed opgeleide bestuurdersteams; dit kan het commercieel gebruik van kostenefficiënt en innovatieve interoperabele apparatuur, rollend materieel, communicatiesystemen en infrastructuren omvatten; traditionele samenwerking in de vorm van "internationale groepen" zal niet beschouwd als katalysator-acties in deze zin;

(3) Introductie van hoge snelheids-goederentreinen op internationale routes voor de ontwikkeling van moderne competitieve concepten op het kwalitatief hoogwaardig deel van de vrachtvervoersmarkt;

(4) Hoogwaardige goed geïntegreerde binnenvaartdiensten, bijvoorbeeld op de route Zwarte Zee - Noordzeehavens;

(5) Verbetering van de toegankelijkheid voor de verbruiker, de aansluitingen en de logistieke mogelijkheden in de binnenvaart;

(6) Grote vooruitgang bij de organisatie en technologie van de "rollende snelwegen" of de op binnenschepen gebaseerde "drijvende snelwegen", vooral in ecologische kwetsbare gebieden;

(7) Opzet van pools voor trimodale compatibele intermodale laadeenheden;

(8) Opzet van betrouwbare informatiesystemen voor vervoer en logistiek, die zonder discriminatie tegen lage kosten toegankelijk zijn voor alle potentiële gebruikers;

Gemeenschappelijke leeracties

59. Het vrachtvervoer van vandaag is een integrerend deel van de leveringsketen. Bedrijven moeten hun vrachtvervoer beheren in het kader van een netwerkaanpak. Werken in een netwerk betekent samenwerking. En dat geldt vooral voor intermodaal vervoer. Dit is een ingewikkelder vervoerwijze dan de belangrijkste concurrerende modaliteit, het wegvervoer. Bepaalde diep ingewortelde bedrijfsculturen, de versnippering van de markt en de zware commerciële druk van het vrachtvervoer over de weg zijn niet altijd bevorderlijk voor het samengaan van samenwerking en concurrentie op de markt voor het niet-weg vrachtvervoer.

60. Anderzijds komt de vrachtvervoersector, door middel van exemplarische samenwerkingsverbanden, voortdurend met innovatieve ideeën en commerciële successen. Voor een communautair programma dat streeft naar grootschalige duurzame modal shift is de vraag: zijn er manieren waarop het programma kan bijdragen tot verbetering van de samenwerkingsbereidheid in de sector-

61. Misschien wil de logistieke sector enige bijstand van de Gemeenschap verkrijgen om haar te helpen ambitieuze doelstellingen te bereiken in het kader van gemeenschappelijke actieplannen voor vervoersdiensten die de milieuprestaties van de vervoerssector verbeteren. Een voorloper van deze vorm van steun was een door de Europese gecombineerd vervoerbedrijven samen met de spoorwegpartners ontwikkeld PACT-project. Partijen hebben samen aan de hand van gemeenschappelijke criteria de redenen geanalyseerd voor kwaliteitsproblemen in het internationaal gecombineerd vervoer. Op een workshop is een "handboek" gepresenteerd. Hierin werd een opsomming gegeven van de problemen en betrekkelijk gemakkelijke korte-termijnoplossingen voor vele problemen. Tot zover ging het PACT-programma. Het Marco Polo-Programma moet echter het bedrijfsleven de gelegenheid bieden de Commissie steun en financiële bijstand te vragen om hun actieplannen en handboeken in realiteit te kunnen omzetten.

62. De met PACT opgedane ervaring heeft uitgewezen dat in de versnipperde en complexe intermodale sector, waar voorheen een klimaat van bittere zakelijke verhoudingen en slecht omschreven verantwoordelijkheden heerste, soms wederzijds vertrouwen en samenwerkingsbereidheid moet worden opgebouwd. In die gevallen zou de Commissie door het spelen van een neutrale "eerlijke bemiddelaars"-rol een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot het scheppen van betere werkverhoudingen tussen de partijen en tot de realisering van ambitieuze doelstellingen. Zoals gebleken is, waren vele PACT-begunstigden de mening toegedaan dat de steun van het PACT-programma in de consortia aan meer dan gewone inzet opleverde om de beoogde doelstellingen te bereiken. [7] Er lijkt dus werkelijk behoefte te bestaan aan steun voor de opbouw van commitment. Deze bevinding wordt ook ondersteund door de externe evaluatie van het PACT-Programma.

[7] Zie boven, punt 11, vierde stip.

63. De algemene doelstelling van de "gemeenschappelijke leeracties" is in de vervoerssector het niveau van samenwerking tot stand te brengen dat nodig is voor optimalisering van de werkmethoden en procedures, om zo de milieuprestaties van de vervoerssector te verbeteren. Natuurlijk zal er na dit stadium concurrentie tussen de bedrijven nodig zijn om diensten en producten te verbeteren. Ook in de vervoerssector hebben volwassen bedrijfstakken een goed evenwicht bereikt tussen noodzakelijke samenwerking met betrekking tot voornamelijk technische zaken, work flows en procedures enerzijds, en concurrentie op het gebied van de eigenlijke dienstverlening anderzijds.

64. De Commissie zou graag gemeenschappelijke leeracties bevorderen, speciaal op de volgende gebieden:

(1) Verbetering van procedures en methoden in zee- en binnenhavens met het oog op een betere integratie van de korte vaart en de binnenvaart in de transportketen;

(2) Ontwikkeling van modellen voor samenwerking tussen spoorwegen en binnenvaart, waarin van beide modaliteiten het concurrentievoordeel wordt benut;

(3) Nieuwe modellen voor samenwerking en capaciteitsbeheer in het spoorwegvervoer;

(4) Aanpassing, in samenwerking met de transportgebruikers, van procedures en methoden van de transportsystemen van de spoorwegen, de korte vaart en de binnenvaart om aan de huidige eisen op logistiek gebied te kunnen voldoen;

(5) Verbetering van de prijsstelling, procedures en methoden voor het traject voor en na de terminal;

(6) Oprichting van Europese opleidingscentra voor spoorweg-, binnenvaart- en expeditiepersoneel, treinbestuurders en binnenschippers;

(7) Acties ter bevordering van de vraag naar niet-weg transportdiensten;

(8) Acties om schippers meer inzicht te geven in intermodaal vrachtvervoer.

Sterke benadrukking van verspreiding

65. Over het algemeen is de sleutel tot duurzame verbetering van de handelspraktijken en samenwerking zo oud als de markten zelf: navolging van goede ideeën. Een mogelijkheid om de belemmeringen die het vrij verkeer en het gemakkelijk reproduceren van goede ideeën in de weg staan kan zijn het met overheidssteun verspreiden van resultaten. Zoals hierboven gezegd [8] werd bij het PACT-programma algemeen aangenomen dat goede modal-shiftideeën door de markt zouden worden overgenomen. Dat was een van de redenen waarom men dacht dat het doel, bevordering van het gebruik van gecombineerd vervoer, slechts met een betrekkelijk klein budget zou kunnen worden bereikt.

[8] Zie boven, punt 4.

66. De projecten hebben in feite weinig navolging gekregen. De voornaamste reden was dat de ondersteunde acties tot de kernactiviteit van de begunstigde behoorden, zodat deze niet bepaald belang had bij navolging door andere bedrijven, omdat dit het uit de innovatieve acties voortvloeiende concurrentievoordeel zou hebben beperkt. Ten tweede hadden vele PACT-projecten betrekking op bepaalde verkeerswegen, hadden daardoor specifieke kenmerken, zodat de mogelijkheden tot navolging gering waren. Tenslotte bestond er geen verspreidingsstrategie op programmaniveau.

67. Niet alle commerciële projecten zijn geschikt voor verspreiding, maar bepaalde soorten kunnen een hoge navolgingswaarde hebben. We denken hierbij aan de volgende soorten:

* Steeds meer productiebedrijven die zelf grootgebruikers van transport zijn proberen de alternatieven voor vrachtvervoer over de weg beter te benutten. Ze zijn bereid om hun logistieke systemen te veranderen of zoeken naar nieuwe vormen van samenwerking met vervoerders. Dit zijn door gebruikers geleide projecten die heel goed geschikt kunnen zijn voor verspreiding, aangezien transportgebruikers niet concurreren op de markt voor de levering van transportdiensten. Ze kunnen er juist belang bij hebben dat andere transportgebruikers de alternatieve transportoptie met hen delen. Dit zal schaalvoordelen opleveren.

* In het kader van sommige PACT-projecten is men begonnen met de ontwikkeling van samenwerkingsmodellen, waarbij de te verspreiden gegevens neutraal worden gemaakt en verzameld door een onafhankelijke projectmanager. Tegelijkertijd kunnen die gegevens toch nog waardevolle inzichten verschaffen aan derden. Het toekomstig programma zal de verdere ontwikkeling bevorderen van deze "confidentiality shields", die toch nog ruimte "openlaten" voor concrete lessen en navolgingsmodellen.

* Tenslotte zal de Commissie verlangen dat de resultaten van de hierboven beschreven katalysatoracties en de manieren waarop die kunnen worden bereikt zo ruim mogelijk worden verspreid. Tijdens het verloop van de actie zullen evaluatie en verspreiding hand in hand gaan. In ruil voor de aanzienlijke financiële en politieke hulp die zij krijgen om structurele handelsbelemmeringen te kunnen overwinnen moeten de partners van katalysatoracties informatie verstrekken over het project, die de overige marktdeelnemers in staat zal stellen gebruik te maken van de verkregen ervaring. Zonder verspreiding en navolging zullen de doelstellingen van de katalysatoracties niet volledig worden bereikt.

68. Overeenkomstig de aanbevelingen van de externe evaluatie van het PACT-programma zal de Commissie zorgen voor een grondige evaluatie en verspreiding op programmaniveau van alle bevorderde activiteiten. De verspreidingsactiviteiten moeten worden gericht zijn en rekening houden met de belangen van de verschillende doelgroepen. De verspreiding kan geconcentreerd zijn op verschillende technische, politieke, strategische of klantgerelateerde thema's. Bij de verspreidingsactiviteiten in het kader van het Marco Polo-programma zal een beroep worden gedaan op de beproefde mechanismen van andere programma's, zoals de uit de O&O in de energiesector bekende "thematische netwerken" of "marketing groepen", die de introductie van nieuwe technologieën op de markt hebben bevorderd. Voor de verspreidingsactiviteiten zal ook veel gebruik worden gemaakt van workshops, waar concrete wegen naar toepassing van de gemeenschappelijk verkregen kennis zullen worden verkend. Er zullen "beste praktijken" worden gepresenteerd.

Relatie tussen de drie soorten acties

69. Het verschil tussen katalysatoracties en de startsteun is dat startprojecten typisch voorkomen in situaties waarin de vrachtmarkten reeds redelijk goed functioneren. Hun doel is een maximale modal shift te bewerkstelligen. De projecten zullen dus meestal commercieel belangrijk zijn, maar niet noodzakelijkerwijs innovatief. De katalysatoracties zoals hierboven beschreven zullen bijdragen tot een structureel betere werking van de markt. Zij beogen niet een maximale modal shift, maar zijn meer gericht op het overwinnen van handelsbelemmeringen met de hulp van de Gemeenschap. Met katalysatoracties zullen niet alleen in de intermodale sector in technische zin handelsbelemmeringen kunnen worden aangepakt. Ze moeten ook gericht zijn op structurele problemen van de verschillende modaliteiten. Dit zal dan weer de prestaties in de intermodale vervoersketen ten goede komen.

70. Anders dan de startacties zullen de katalysatoracties innovatief op Europese schaal moeten zijn, hetzij als logistieke concepten of vanwege de gebruikte technologie. Er zal meer geld mee gemoeid zijn¸ en ze zullen in verband met de mogelijke complexiteit intensiever aansturing behoeven, terwijl het langer zal duren voordat de doelstellingen zijn verwezenlijkt.

71. Nog een verschil is de strekking van de katalysatoracties. Startprojecten beperken zich tot vervoersdiensten, maar katalysatoracties behoeven niet noodzakelijkerwijs beperkt te zijn tot vervoer van vracht, in de zin van de fysieke verplaatsing daarvan. Katalysatoracties zijn ook mogelijk op andere markten waarvan de werking van essentieel belang is voor betere transportprestaties van de niet-weg modaliteiten. De ervaring heeft geleerd dat er enige overheidssteun nodig kan zijn om markten in staat te stellen volgens marktbeginselen te gaan werken. Het opzetten van pools voor de introductie op Europese schaal van innoverende of interoperabele uitrusting of van Europeesschalige tracking systems zou als voorbeeld voor dergelijke acties kunnen dienen.

72. Succesvolle katalysatoracties zullen concrete verandering brengen in de manier waarop vervoersdiensten in Europa worden verricht. Zodra zij nieuwe bedrijfsvoering op transportgebied in Europa hebben ingevoerd, is er ruimte voor de minder innovatieve maar zeer effectieve startacties om de nieuwe door de katalysatoracties geschapen mogelijkheden te benutten. Katalysatoracties kunnen dus de voorlopers zijn van startacties, en hun toepassingsmogelijkheden voortdurend uitbreiden. Een en ander zal een krachtige dynamiek manier en steeds meer kansen voor startacties creëren. Minder verkeersopstoppingen enbetere milieuprestaties van het vrachtvervoer zullen het rechtstreekse gevolg zijn.

73. In tegenstelling tot de start- en katalysatoracties zullen de gemeenschappelijk leeracties geen rechtstreeks effect hebben in termen van traffic shift. Leeracties zijn afgestemd op verbetering van de "ingrediënten", zoals knowhow, samenwerking en informatie-input in de logistieke diensten, terwijl de start- en katalysatoracties natuurlijk moeten leiden tot verschuiving van verkeersstromen, teweeggebracht door levensvatbare transportdiensten. Het effect van gemeenschappelijke leeracties zal niet meteen, maar pas later zichtbaar zijn en structureel. Gemeenschappelijke leeracties zullen marktdeelnemers duidelijker maken hoe ze prestaties van de transportketens kunnen verbeteren ten behoeve van de gebruikers en de gehele samenleving.

74. Ondanks deze verschillen zijn er duidelijke links tussen katalysatoracties en gemeenschappelijke leeracties. Marktdeelnemers kunnen eerst meedoen aan een gemeenschappelijke leeractie, om in staat te zijn door een katalysatoractie de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Als grote producenten dus in de Europese distributie meer gebruik willen gaan maken van transport per spoor, zullen zij met hun logistieke dienst samen met vervoerders moeten deelnemen aan een gemeenschappelijke leeractie om bestel-, leverings-, opslag- en entrepotsystemen en -gewoonten aan te passen aan het nieuwe vervoersysteem. Alleen dan zullen zij in staat zijn om samen in het kader van een katalysatoractie tot betere en betrouwbare opties voor internationaal vervoer te ontwikkelen. Na passende verspreiding zal deze actie vervolgens resulteren in verdere verspreiding van kennis onder andere marktdeelnemers, die de ideeën zullen benutten.

75. We kunnen de acties opeenvolgend in de tijd beschouwen: De "gemeenschappelijke leeractie" creëert de kennis en de procedures voor de invoering van structurele marktveranderingen. De "katalysatoractie" gebruikt die kennis voor een doeltreffende invoering van de verandering door de structurele belemmeringen die efficiënte transportsystemen in de weg staan uit de weg te ruimen. De "modal-shift"actie plukt tenslotte de vruchten van de katalysatoractie door de nieuwe marktvoorwaarden volledig te benutten. Zij optimaliseert de modal shift.

Het effect van de verschillende acties kan als volgt in beeld worden gebracht: [9]

[9] "3" wordt gegeven voor sterk effect, "2" voor matig effect, "1" voor gering effect, en "0" voor geen effect.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

76. Met dit mengsel van acties zal het Marco Polo-programma meetbare kortetermijnsuccessen boeken in de zin van vermindering van congestie op de wegen en structurele verbeteringen op lange termijn tot stand brengen met betrekking tot het functioneren van alternatieve vervoersdiensten in Europa. Het effect op de structurele veranderingen en de effecten op lange termijn voor de gehele Gemeenschap zullen de opmerkelijkste resultaten van het programma zijn.

Hoofdstuk 4: Subsidiariteit en evenredigheid

* Wat is de bedoeling van het voorgenomen optreden, gelet op de verplichtingen van de Gemeenschap-

Volgens artikel 71, lid 1, onder c) van het Verdrag omvat het communautair vervoerbeleid ook maatregelen die de veiligheid van het vervoer kunnen verbeteren en (onder d) alle overige dienstige bepalingen. Verder heeft volgens artikel 2, lid 1 en artikel 3, lid 1 van het Verdrag de Gemeenschap de plicht om de kwaliteit van het milieu te verbeteren door het voeren van een milieubeleid.

Doel van het voorgenomen optreden is de verstoppingen van de weg door het vrachtvervoer te bestrijden en de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren, door efficiënter gebruik te maken van korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart. De geplande maatregel moet ertoe bijdragen de totale verwachte toename van de groei van het internationaal vrachtverkeer over de weg over te hevelen naar de korte vaart, het spoor en de binnenvaart. Een en ander zal ertoe bijdragen de veiligheid van het vervoer te verhogen en de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem te verbeteren.

* Is op dit gebied alleen de Gemeenschap bevoegd of de Gemeenschap samen met de lidstaten-

Volgens artikel 71, lid 1 van het Verdrag is de Gemeenschap samen met de lidstaten bevoegd. Artikel 80, lid 2 is nodig als rechtsgrondslag om de maritieme sector bij het programma te betrekken.

* Wat is de communautaire dimensie van het probleem-

De door het vrachtvervoer over de weg veroorzaakte verstoppingen vormen een probleem waarmee alle lidstaten, in verschillende mate, worden geconfronteerd. Een groot percentage van het vrachtvervoer over de weg, ongeveer 20%, is internationaal. In dit marktsegment verloopt de groei het snelst. De lidstaten kunnen niet op eigen krachten een optimale oplossing geven voor de problemen in verband met de voortdurende toename van het internationaal vrachtvervoer over de weg. Daarom is er een duidelijke communautaire dimensie van het probleem.

De geplande maatregel voorziet ook in financiële steun voor projecten die vermindering van handelsbelemmeringen beogen. Daarmee draagt ze bij tot de voltooiing van de interne markt voor de transportsector.

Er moet een praktisch instrument op communautair niveau worden ontwikkeld om ervoor te zorgen dat de korte vaart, de spoorwegen en de binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige door haar veroorzaakte kosten voor de samenleving betaalt.

* Kunnen de doelstellingen niet in voldoende mate door de lidstaten worden gehaald-

Het probleem van de verkeersopstoppingen kan voor zover het nationaal of regionaal verkeer betreft voldoende worden aangepakt door de lidstaten. De opstoppingen die door het internationaal vrachtverkeer over de weg worden veroorzaakt kunnen niet door de afzonderlijke lidstaten worden opgelost. Hier is behoefte aan een communautair initiatief.

Indien de bevordering van niet over de weg verlopend internationaal vrachtvervoer aan de afzonderlijke lidstaten wordt overgelaten, is het gevaar, dat er onaanvaardbare concurrentievervalsing komt als gevolg van ongecoördineerde en mogelijk dubbele financiering, zeer groot .

* Wat is de meest doelmatige aanpak, gelet op de mogelijkheden van de Gemeenschap en die van de lidstaten. Wat is de concrete meerwaarde van de voorgenomen maatregel van de Gemeenschap en wat zijn de nadelen als er niets wordt gedaan-

Zoals reeds gezegd zijn communautaire maatregelen meer geschikt om het internationale vrachtverkeer over de weg te doen verminderen dan maatregelen van iedere lidstaat afzonderlijk. De specifieke meerwaarde van de voorgenomen maatregel is dat zij de mogelijkheden en een kader schept voor de transport- en logistieke sector om structurele problemen aan te pakken die de werking van de interne markt voor transport belemmeren. Geen enkele andere bestaande of voorgenomen maatregel voorziet in een dergelijk kader. Er is geen ander communautair programma dat steun biedt voor verbetering van de prestaties van de logistiekmarkt, om langs die weg de milieuprestaties van het vervoer te verbeteren.

Indien niets wordt gedaan zal het vrachtvervoer over de weg blijven toenemen met meer opstoppingen, ongevallen en milieuschade als gevolg. De kosten van de jaarlijkse toename van de bijkomende externe kosten van wegvervoer worden geschat op 3 miljard EUR.

* Staat de wijze van optreden van de Gemeenschap in verhouding tot de beoogde doelstellingen-

Het doel van de voorgenomen maatregel is rechtstreeks en onmiddellijk een bijdrage te leveren op de markt voor vrachtvervoer en logistiek tot vermindering van de verkeersopstoppingen en verbetering van de milieuprestaties van het vrachtvervoer.

- Welk instrument is het meest geschikt om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken (aanbeveling, financiële bijstand, wederzijdse erkenning, regelgeving, enz.)-

Het meest geschikte instrument om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken is financiële steun op grond van een verordening van het Parlement en de Raad. Zoals reeds gezegd, is het regelgevend kader voor de vervoersmarkt van de EU thans grotendeels ingevoerd. Er bestaat nu behoefte aan praktische en financiële steun voor het bedrijfsleven om de structurele handelsbelemmeringen te overwinnen. Verder kan financiële steun op maat ervoor zorgen dat korte vaart, spoorwegen en binnenvaart geen concurrentienadeel ondervinden van het feit dat het vrachtvervoer over de weg niet de volledige voor de samenleving veroorzaakte kosten betaalt.

- In het geval van regelgeving: gaat deze qua strekking, duur en intensiteit niet verder dan noodzakelijk is-

De werkingssfeer van het voorgenomen instrument zal ruimer zijn dan die van het huidige PACT-programma. Deze verruiming is nodig om de ambitieuze modal-shiftdoelstellingen te kunnen bereiken. De voorgenomen maatregel zal tot 2010 duren, met een voor 2006 geplande tussentijdse herziening. Dit is in overeenstemming met de beleidslijn die is uitgestippeld in het Witboek "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen".

In de regel moet communautaire financiële steun een verordening van het Parlement en de Raad als rechtsgrondslag hebben. De voorgenomen maatregel voorziet in de formulering van essentiële regels inzake financiële steun, zonder al te veel in detail te treden. Er zullen gedetailleerde uitvoeringsregels van de Commissie worden uitgevaardigd overeenkomstig artikel 10 van de verordening.

Hoofdstuk 5: Raadpleging van externe organisaties

De vervoers- en logistieke industrie is over de voorgenomen maatregel geraadpleegd. Op 22 juni 2001 heeft het Directoraat Binnenlands vervoer van het Directoraat-generaal Energie en Vervoer een werkdocument geproduceerd over het geplande Marco Polo-programma. Dit discussiestuk is met een verzoek om commentaar toegestuurd aan 23 Europese organisaties op vervoersgebied [10]. Het document is ook te vinden op de Website voor gecombineerd vervoer van het Directoraat-generaal Energie en Vervoer, met het verzoek om commentaar te leveren.

[10] Dit zijn: CCFE-CER-GEB, EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG);European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Européen de Transport Combiné (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation européenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Union Internationale des Chemins de Fer - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR); Union of Industrial and Employer's Confederations of Europe (UNICE).

* Vanuit de bedrijfstak zelf zijn 16 commentaren ontvangen in de brief van 22 juni 2001.

* Vanuit drie andere bedrijfstakken zijn commentaren ontvangen (BSL, Netzwerk Privatbahnen, ZDS).

* Van drie afzonderlijke instanties zijn commentaren ontvangen (EWS; Hansestadt Hamburg; Trenitalia).

* Eén commentaar is geleverd door denktanks of adviesbureaus (SGKV).

* Van nationale vervoersadministraties zijn vijf commentaren ontvangen.

* Ook de centra voor bevordering van de korte vaart hebben commentaar geleverd.

Op 25 juli 2001 heeft de Commissie een officiële bijeenkomst georganiseerd om het bedrijfsleven over het programma te raadplegen. De diensten van de Commissie hebben ook tussen juni en september 2001 bilateraal overleg gepleegd met verschillende brancheorganisaties.

Over het geheel genomen stonden de brancheorganisaties positief tegenover de grote lijnen van het programma. De IRU was echter niet te vinden voor bevordering van acties met betrekking tot unimodaal vervoer. De UNICE stond terughoudend tegenover de modal-shiftaanpak in het algemeen, en stelde voor om ook acties in het programma op te nemen voor verbetering van de efficiency van het wegvervoer.

Hoofdstuk 6: Artikelsgewijze toelichting

Artikel 1

In dit artikel is de algemene doelstelling van het instrument geformuleerd: bijdragen tot de handhaving van het aandeel van de verschillende vervoersmodaliteiten in het vrachtvervoer op het niveau van 1998. Dit is het hoogste, kwantificeerbare doel van het vervoersbeleid, dat de Commissie geformuleerd heeft in haar Witboek van 12 september 2001: "Europees vervoersbeleid voor het jaar 2010: tijd om te kiezen".

Specifieke doelstelling van het programma is in 2010 een meetbaar resultaat te hebben behaald: overheveling van de verwachte totale toename van het internationaal vrachtvervoer over de weg naar korte vaart, spoorvervoer en binnenvaart.

Deze doelstelling is ambitieus, maar lijkt haalbaar. Volgens de raming van de Commissie zal de jaarlijkse toename van het internationaal vrachtverkeer over de weg tot 2010 ongeveer 12 miljard tkm bedragen. Het PACT-programma heeft aangetoond dat besteding van betrekkelijk geringe bedragen aan financiële steun voor veelbelovende projecten overheveling van grote ladingvolumes naar andere modaliteiten kan bewerkstelligen. Zo werd bij de selectieprocedure van PACT 2001 als gemiddelde prijs/kwaliteitsverhouding van de geselecteerde projecten een voorspelde overheveling van 700 tkm per 1 EUR gegeven bijstand gehanteerd. Van sommige projecten, vooral in de korte vaart, wordt een overheveling van ongeveer 1 400 tkm per 1 EUR verstrekte steun verwacht.

Zoals verderop in het financieel memorandum wordt uitgelegd, gelooft de Commissie dat met een jaarlijkse begroting van 23 miljoen EUR overheveling kan worden bereikt van in totaal 12 miljard tkm vracht per jaar, zolang het programma duurt. Zelfs als dit doel niet wordt bereikt, zal een kwantitatieve doelstelling voor het instrument de mogelijkheden van monitoring van de prestaties van het programma aanzienlijk verhogen, en is dus in ieder geval positief.

Wij beschikken thans niet over nauwkeurige gegevens en kennis met betrekking tot een macro-economisch en sociaal ideaal evenwicht tussen de modaliteiten. Gezien de ernstige congestie en de milieuproblemen op de wegen, is de Commissie van mening dat ontstopping van het wegvervoer door overheveling van de totale toename van het internationale vrachtvervoer over de weg naar andere modaliteiten in ieder geval sociaal-economische voordelen zal opleveren. Zoals reeds gezegd in het Witboek voor vervoer van 12 september 2001, heeft de Commissie beloofd meer onderzoek te doen op het gebied van sociaal-economische toetsing en metingen met betrekking tot de transportsector.

Artikel 2

Dit artikel bevat definities van belangrijke termen die in de verordening gebruikt worden. Doel en werkingssfeer van deze definities zullen worden toegelicht bij de bespreking van de verschillende artikelen.

Artikel 3

Dit artikel gaat over de geografische en inhoudelijke werkingssfeer van de verordening. Een actie moet zich uitstrekken over het grondgebied van minstens twee staten. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel betekent dit dat alleen internationale acties voor steun in aanmerking komen. Geografische werkingssfeer is de Europese Unie. Indien een actie gedeeltelijk buiten de Europese Unie wordt uitgevoerd, moet de actie het grondgebied van minstens één lidstaat bestrijken. De acties kunnen zich ook uitstrekken tot het grondgebied van aan de EU grenzende staten. De in die staten ontstane kosten mogen niet in het kader van het Marco Polo-programma worden vergoed; dit om de geringe middelen van het programma niet te veel uit te smeren.

Door verwijzing naar "acties" als bedoeld in artikel 2(a), wordt ook de inhoudelijke werkingssfeer van de verordening afgebakend.

In artikel 3 staan ook de financieringsmechanismen en -voorwaarden van het Marco Polo-programma omschreven voor acties waarbij niet tot de Europese Unie behorende derde landen betrokken zijn.

Artikel 4

In dit artikel wordt aangegeven wie een aanvraag kunnen indienen. Projecten moeten worden ingediend door een consortium van twee of meer ondernemingen die in verschillende lidstaten zijn gevestigd. Deze eis bevordert het internationaal karakter van het project en is bevorderlijk voor de in deze sector noodzakelijke geest van samenwerking.

Volgens het voorstel mag iedere in de Gemeenschap gevestigde onderneming bij de Commissie een project indienen. Het begrip "onderneming" is zeer ruim genomen, overeenkomstig de toepasselijke jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie. In artikel 2(g), wordt een onderneming beschreven als "elke entiteit die zich bezighoudt met een economische activiteit". Deze brede definitie zorgt ervoor dat projecten kunnen worden ingediend door de meest uiteenlopende particuliere of openbare organisaties in alle sectoren van de economie die tot verwezenlijking van de doelstellingen van het programma willen bijdragen.

Buiten de Gemeenschap gevestigde ondernemingen kunnen met een project worden geassocieerd. Om de geringe middelen van het programma niet te veel uit te smeren zullen zij echter geen financiering kunnen krijgen. Deze regel strookt inhoudelijk met artikel 4, lid 1, derde alinea van Verordening nr. 2196/98. De toepassing van deze regel in het PACT-programma heeft goed gewerkt. Zij heeft commerciële samenwerking mogelijk gemaakt tussen verschillende bedrijven, terwijl tegelijkertijd het budget werd afgestemd op de territoriale werkingssfeer van het programma.

Artikel 5

Artikel 5 omschrijft de voorwaarden waaraan bij de selectie van modal-shiftacties in de zin van artikel 2(b) moet worden voldaan.

De algemene term "actie" wordt gedefinieerd in artikel 2(a) waar de werkingssfeer van het instrument wordt afgebakend. "Acties" in het kader van Marco Polo-programma moeten (1) betrekking hebben op de logistieke markt, (2) worden uitgevoerd door ondernemingen en (3) bijdragen tot vermindering van de congestie in het vrachtvervoer over de weg en/of betere milieuprestaties van het vrachtvervoerssysteem.

In de gehele verordening, maar vooral wanneer het gaat om definiëring van de acties die in aanmerking komen voor financiering, zal de regelgever moeten streven naar een uitgekiend evenwicht tussen operationeel gezonde en duidelijk geformuleerde regelgeving en de essentiële noodzaak om zoveel mogelijk ruimte te laten voor de twee factoren waarvan het succes van het Marco Polo-programma afhangt: (1) fantasie en bereidheid van het bedrijfsleven om tijdig met goede projecten te komen ter verwezenlijking van de doelstellingen van het programma; (2) het programma open en flexibel houden, en snel aanpasbaar aan de snel veranderende transport- en logistiekmarkt.

De voorwaarden zijn gebaseerd op de positieve administratieve ervaringen die in het PACT-programma met deze voorwaarden is opgedaan. Aan de ene kant mag Marco Polo als marktgestuurd programma niet al te gedetailleerde financieringsvoorwaarden stellen, om niet van de markt afkomstige goede ideeën in de kiem te smoren of te veronachtzamen. Aan de andere kant kunnen met de in dit artikel vermelde basis financieringsvoorwaarden over het algemeen onaanvaardbare concurrentievervalsingen worden vermeden. Bij de externe evaluatie van het PACT is dit nog eens bevestigd. De doelstelling van vermindering van de congestie en de verbetering van de milieuprestaties van het gehele vervoersysteem door middel van modal shift is haalbaar, zoals de vele positieve voorbeelden uit het PACT-programma aantonen.

Ongeveer 73% van de PACT-projecten was succesvol en met de scheiding tussen de innovatieve projecten en de zuivere "harde en snelle" modal-shiftprojecten in dit programma mag worden aangenomen dat het succespercentage nog hoger zal uitvallen.

Modal-shiftacties krijgen financiële bijstand naar gelang van de bespaarde externe kosten die zij vertegenwoordigen. Daardoor is in de grootst mogelijke mate een modaliteitsonafhankelijk en objectief principe voor de intensiteit van de financiële steun gewaarborgd. De Commissie zal de verhouding tussen de overgehevelde ton/kilometers en de verleende steun van 1 EUR als vermeld door de genoemde "beloning" van tijd tot tijd herzien. De indieners behoeven dus niet met berekeningen van de externe kosten te komen. Ze moeten echter wel gedetailleerde ramingen geven met betrekking tot de traffic shift (verkeersoverheveling).

In bijlage II bij deze toelichting wordt de wijze van berekenen door de Commissie uiteengezet. Zoals uit de cijfers blijkt moet een subsidie van 1 EUR per overgehevelde 500 tkm de niet-betaalde externe kosten van het wegvervoer compenseren. Een en ander zal voordelen opleveren voor de samenleving. Tenslotte moet het met dit cijfer mogelijk worden om de algemene doelstelling, overheveling van 12 miljoen tkm per jaar met een budget van 23 miljoen EUR, te realiseren.

Uit de PACT-ervaring blijkt dat aan de opening van een nieuwe lijn in de korte vaart, het spoorvervoer of de binnenvaart ongeveer 3 tot 5 miljoen EUR aanloopkosten verbonden zijn in de eerste twee tot drie jaar van het project. Tijdens het aan het Marco Polo-programma voorafgaande overleg hebben de meeste industriële organisaties aangegeven dat de nieuwe diensten binnen maximaal drie jaar levensvatbaar moeten zijn, om het financiële risico beheersbaar te houden.

De van het PACT-programma overgenomen steunintensiteit van 30% werd algemeen geaccepteerd als zijnde voldoende financiële steun om levensvatbaarheid op middellange termijn te garanderen. Tegelijkertijd is gebleken dat dit steunpercentage de concurrentie op de markt niet al te veel vervalst. In de externe evaluatie van het PACT-programma wordt geconcludeerd dat er geen overmatige concurrentievervalsing als gevolg van de subsidiëring is geconstateerd. Daarom stelt de Commissie in artikel 6, lid 5, een minimale subsidiedrempel per modal-shiftactie voor van 1 miljoen EUR (30% van 3 miljoen EUR). De duur de subsidieovereenkomst mag niet meer dan 38 maanden bedragen

Artikel 6

Het doel van katalysatoracties is in de eerste plaats door middel van acties op de vrachtvervoersmarkt structurele belemmeringen als omschreven in artikel 2(c) te overwinnen. De katalysatoracties in het voorstel zijn ook een les die rechtstreeks van het PACT-programma geleerd is. Indien het openstellen van een markt alleen niet voldoende is om concrete structurele gebreken op de vele markten die betrokken zijn bij de vorming van vervoersketens te verhelpen, is het aan het bedrijfsleven om met steun van de Gemeenschap praktische oplossingen voor te stellen die de interne markt voor vervoer tot een realiteit kunnen maken. De Gemeenschap kan, overeenkomstig de door haar gestelde politieke prioriteiten, enkele gebieden aangeven die voor katalysatoracties in aanmerking komen. In dit verband is de opzet van snelwegen op zee van essentieel belang. Het bedrijfsleven moet echter zelf bepalen hoe zij zo'n actie wil structureren. In deze optiek wordt het aansturen door de Commissie een essentieel onderdeel van katalysatoracties.

Bij "structurele marktbelemmeringen" als gedefinieerd in artikel 2(c), zal het moeten gaan om feitelijke belemmeringen op de markt, en alleen om die belemmeringen waarvoor regelgeving niet de aangewezen weg is. Zo dient vereenvoudiging van douaneprocedures voor de korte vaart bijvoorbeeld door middel van regelgeving te gebeuren en is een katalysatoractie niet op zijn plaats. Betere samenwerking tussen douane, scheepsagenten, expediteurs, terminaloperators en reders in een haven, te bereiken door middel van een betere elektronische gegevensuitwisseling, zou wel via een katalysatoractie kunnen worden gerealiseerd.

Om niet bij voorbaat ideeën en benaderingen om problemen op te lossen te blokkeren, zijn de financieringsvoorwaarden in algemene bewoordingen gesteld.

Katalysatoracties zullen ook de belangrijkste schakels zijn met lopende en toekomstige projecten in verband met Trans-Europese netwerken (TEN). Dit wordt duidelijk aangegeven in artikel 6, lid 1(g). Opsporing van knelpunten heeft de zwakke schakels in de netwerken aan het licht gebracht, en dat zijn dan belangrijke indicaties voor structurele belemmeringen voor logistieke diensten. Wanneer goed werkende en moderne infrastructuur ontbreekt, kan zelfs het beste idee om transportdiensten te verbeteren moeilijk uitvoerbaar worden. Daarom dienen katalysatoracties in de regel precies bij Trans-Europese netwerkprojecten aan te sluiten. Een betere coördinatie van de respectievelijke instrumenten zou een interactieve dynamiek kunnen opleveren. Bijvoorbeeld, als een instantie of bedrijf dat verantwoordelijk is voor een infrastructuurproject weet dat een grootschalig logistiek project graag de nieuwe infrastructuur zou willen gebruiken, en er bestaan eventueel andere commerciële of politieke banden tussen de projecten, dan kan dat een snelle afronding van de infrastructuurwerkzaamheden ten goede komen.

In artikel 6, lid 3, is ook sprake van "bijkomende acties" als omschreven in artikel 2(h). Eventuele ongewenste overlap met andere communautaire programma's zoals het TEN-financieringsinstrument of de O&O-programma's zal kunnen worden voorkomen door dit begrip goed te definiëren. Een "bijkomende" maatregel als bedoeld in het Marco Polo-programma moet aan twee noodzakelijke en afdoende voorwaarden voldoen. Ten eerste moet zij nodig zijn voor het welslagen van een "actie" als bedoeld in artikel 2(a). Ten tweede moet zij ondergeschikt zijn aan de uitvoering van de actie zelf. De term "ondergeschikt" impliceert een beperkt tijdsbestek voor de uitvoering van de bijkomende maatregel. De uitvoering dient in betrekkelijk korte tijd plaats te vinden. Als vuistregel geldt dat de uitvoering niet meer dan een derde van de contractperiode in beslag mag nemen. Zij valt ook onder de begroting, en mag niet de belangrijkste kostenpost van een actie uitmaken.

Een katalysatoractie beoogt bijvoorbeeld hoogwaardige dienstverlening aan de binnenvaart tussen Rotterdam en Boedapest. De actie duurt 36 maanden. De kosten van de beoogde actie worden geraamd op 10 miljoen EUR. Door optimalisatie van het laden en lossen van de schepen zullen er minder kosten en tijd met de dienst gemoeid zijn. Voor een soepel verloop van de overslag zullen de kademuren van de haven in Boedapest moeten worden versterkt en gedeeltelijk herbouwd. Overeenkomstig artikel 6, lid 3, wordt 3 miljoen EUR subsidie gevraagd. De werkzaamheden aan de kademuren in Boedapest zullen 1 miljoen EUR kosten en ongeveer vier maanden in beslag nemen. Voor dit infrastructuuronderdeel wordt 300 000 EUR subsidie gevraagd. Volgens de hierboven gegeven uitleg is deze infrastructuurmaatregel bijkomend bij de invoering van de nieuwe dienst en daarom een maatregel die in aanmerking komt voor financiering in het kader van het Marco Polo-programma.

Katalysatoracties zijn iets nieuws op het gebied van de bevordering van alternatieven voor het vrachtvervoer over de weg. Ook in het kader van PACT is er bij enkele gelegenheden gestimuleerd tot het opzetten van innovatieve diensten die een organisatorische doorbraak betekenden [11]. Aan de hand van de bij deze gevallen opgedane ervaring kunnen de totale kosten van dit soort projecten geschat worden op 10 tot 15 miljoen EUR. Indien er speciale uitrusting en infrastructuur moeten worden gebouwd, kan dit bedrag oplopen tot meer dan 20 miljoen EUR.

[11] Zie projecten nrs. 8 and 82 in Werkdocument van de Commissie: "Resultaten van het PACT programma 1997 -2001",SEC(2002), 91 def.

De uitvoering van deze projecten kan een uitdaging vormen en meer risico inhouden dan modal-shiftacties. Aangezien er een structureel effect wordt beoogd, moeten deze acties zorgvuldig worden gepland, om niet de verkeerde structurele veranderingen, zoals bijvoorbeeld concurrentievervalsing, teweeg te brengen. De katalysatoracties zullen evenals de modal-shiftacties op de markt uitvoering krijgen. Wat de steunintensiteit betreft gelden dezelfde overwegingen als bij modal-shiftacties. Bij katalysatoracties kan, gezien het grotere risico, het steunpercentage oplopen tot 35% van de voor financiering in aanmerking komende kosten. De in artikel 6, lid 6, voorgestelde minimale subsidiedrempel bedraagt daarom 3 miljoen EUR per katalysatoractie. De duur van de subsidieovereenkomst mag niet meer dan 50 maanden bedragen.

Artikel 7

Artikel 7 bevat de derde krachtlijn van het verordeningsvoorstel. Volgens de definitie van artikel 2(d), moeten gemeenschappelijke leeracties voorzien in invoering en verfijning van moderne industriële logistieke processen in de vervoersketens die gebruik maken van korte vaart, spoorwegvervoer en binnenvaart. Deze procedurele, methodische en "interne" stimulans moet aan de samenwerkingsaspecten van het opzetten en in stand houden van complexe vervoersketens worden toegevoegd, en is absoluut noodzakelijk om de vervoersgebruiker ertoe te bewegen van het goed georganiseerde wegvervoer op andere vervoersmodaliteiten over te stappen.

De kerngedachte van gemeenschappelijke leeracties is in de vervoerssector dezelfde industriële logica en normen te introduceren als degene die in de productiesector gelden, waarbij optimale distributiesystemen noodzakelijke voorwaarden zijn.

Overeenkomstig de fundamentele krachtlijn van het verordeningsvoorstel moeten ook gemeenschappelijke leeracties gericht zijn op concrete doelstellingen.

Het PACT voorzag niet in steun voor gemeenschappelijke leeracties. Wel kunnen twee PACT-projecten worden beschouwd als voorlopers van dit soort bijstand [12]. De gevraagde financiering lag niet zo hoog, zodat aan budgets rond de 500 000 EUR moet worden gedacht, overeenkomstig artikel 8, lid 5, als de minimale subsidiedrempel voor deze acties. Aangezien deze acties geen direct effect op de markt hebben, lijkt een steunpercentage van 50% gewaarborgd. Dit steunpercentage werd ook toegekend aan de haalbaarheidsstudies in het kader van PACT. De duur van het subsidiecontract mag niet meer dan 26 maanden bedragen.

[12] Zie projecten nrs. 64 and 65 in voornoemd Werkdocument.

Artikel 8

De doelstelling van dit artikel is tweeledig. Ten eerste moet de aanvragers gedetailleerde informatie worden verschaft over de procedures en eisen met betrekking tot het ontvangen van financiering en de uitvoering van projecten. Daarmee is de transparantie van het programma gewaarborgd. Ten tweede krijgt de Commissie door invoering van uitvoeringsregels een gemakkelijk hanteerbaar instrument voor monitoring van het concurrentie-effect van de gefinancierde projecten. Zo wordt gewaarborgd dat het risico van onaanvaardbare concurrentievervalsing tot een minimum wordt beperkt.

Artikelen 9 en 10

Deze artikelen gaan over de indiening en selectie van projecten.

Artikel 10 zorgt ervoor dat de selectiecriteria van de Commissie in overeenstemming zijn met de doelstellingen en voorwaarden van dit verordeningsvoorstel.

Artikel 11

Op grond van het comitologiebesluit van de Raad van 28 juni 1999 is de Commissie van mening dat een raadgevend comité overeenkomstig artikel 3 van genoemd besluit in het kader van financiering van commerciële diensten op de markt het beste past. Het Witboek "Europese governance" van 25 juli 2001, COM (2001) 428 gaat uit van het beginsel dat uitvoering van communautair beleid de verantwoordelijkheid van de Commissie is. Aangezien de hier voorgestelde financieringsbedragen betrekkelijk gering zijn binnen het raam van de totale Gemeenschapsbegroting (ongeveer 0,04%), is er geen reden om de in artikel 4 van voornoemd comitologiebesluit voorziene comités van beheer in te schakelen. Zoals in de zesde overweging van het comitologiebesluit wordt gesteld, zijn dergelijke comités van beheer meer geschikt voor programma's met aanzienlijke gevolgen voor de begroting.

De evaluatie van voorstellen gebeurt onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de Commissie.

Artikelen 12 en 13

Deze artikelen hebben betrekking op de financiële bepalingen inzake de geplande maatregel. Artikel 12 vermeldt het financiële kaderbedrag. Zoals reeds eerder gezegd, wordt een gemiddelde begroting van 23 miljoen EUR per jaar voor dit programma gevraagd. Het financiële kader bedraagt 115 miljoen EUR tot 31 december 2007.

In artikel 13 wordt ten hoogste 5% van de begroting uitgetrokken voor begeleidende maatregelen, als gedefinieerd in artikel 2, lid 1, en voor onafhankelijke evaluatie van het programma, waarmee de Commissie aan haar verplichtingen in het kader van artikel 14 moet voldoen.

Zoals verder beschreven in bijgevoegd financieel memorandum, wordt het grootste deel van dit bedrag gebruikt voor begeleidende maatregelen, met name voor verspreiding en monitoring van de projecten.

Geschat wordt dat de tussentijdse evaluatie van het programma, die voor 2006 is gepland, volledig kan worden uitgevoerd voor een bedrag van ongeveer 1 miljoen EUR, d.w.z. minder dan 1% van het financiële kaderbedrag.

Artikel 14

Dit artikel betreft de evaluatie van het programma en de informatieverplichtingen van de Commissie tegenover andere instellingen. Het bevat standaardformuleringen.

Artikel 15

Dit artikel regelt de inwerkingtreding van de verordening. In afwijking van de algemene regel van inwerkingtreding 20 dagen na de bekendmaking bepaalt het artikel dat de verordening op de dag na de bekendmaking in werking zal treden. De Commissie zou zo snel mogelijk financiële steun in het kader van de verordening willen verlenen. Om de wachttijden voor de uitvoering van de begroting voor het jaar 2003 zo kort mogelijk te maken, lijkt het redelijk de termijn voor de inwerkingtreding tot een minimum te beperken.

Bijlage I: Samenvatting van de onafhankelijke evaluatie van het PACT-programma

"Dit verslag beschrijft de evaluatie die AEA Technology voor DG TREN heeft uitgevoerd van de tenuitvoerlegging van Verordening nr. 2196/98 van de Raad. Het betreft een evaluatie halverwege het PACT- (Pilot Actions on Combined Transport)-programma waarin projecten zijn onderzocht die in de jaren 1997, 1998 en 1999 zijn gestart.

Onze belangrijkste conclusies van de evaluatie van het huidige PACT-programma zijn:

* Het PACT-programma wordt zeer efficiënt gemanaged en het programmateam geniet groot aanzien vanwege zijn professionalisme en enthousiasme.

* De meeste door het PACT-programma gesteunde operationele maatregelen zijn kosteneffectief wat vermeden kooldioxide-emissies betreft, zelfs wanneer zij geen navolging krijgen.

* Commerciële levensvatbaarheid is, zelfs met de steun voor de aanloopfase die door PACT wordt verstrekt, moeilijk te realiseren als gevolg van de moeilijke marktvoorwaarden voor het gecombineerd vervoer in Europa.

* Vertegenwoordigers van de lidstaten hebben twijfels geuit over de doelmatigheid van het PACT-programma wanneer het erom gaat belangrijke marktbelemmeringen weg te nemen, maar elders in de Commissie worden de nodige maatregelen getroffen.

* De gecombineerd vervoerssector is goed op de hoogte van het PACT-programma, maar de projectresultaten worden ontoereikend geëvalueerd en verspreid om programmadoelstellingen als navolging en beleidsevaluatie te ondersteunen.

* Binnen PACT moet meer aandacht worden geschonken aan de verspreidingsaspecten. Hiervoor is een duidelijke strategie nodig waarin de rol van de projectteams, het programmabeheer, de lidstaten en eventueel een speciaal team voor de verspreiding, al dan niet deel uitmakend van de diensten van de Commissie, wordt gedefinieerd.

Onze aanbevelingen om de efficiency en doelmatigheid van het PACT-programma te verbeteren zijn:

1. Handhaaf een open, flexibele benadering van de selectieprocedure, maar geef wat meer tijd voor het opstellen van de voorstellen en zorg voor een consistente presentatie van kerngegevens.

2. Voer beter gestructureerde procedures voor de monitoring van projecten in, maar vermijd onnodige bureaucratie. Wij bevelen bijvoorbeeld een systeem aan om de prestaties van de contractanten te beoordelen aan het eind van elk contract.

3. Voorzie in de mogelijkheid om meerjarige projecten goed te keuren en in eenjarige contracten, waarbij voortzetting van de steun afhankelijk is van het behalen van bepaalde mijlpalen.

4. Beëindig de financiering van uitvoerbaarheidsstudies die voorafgaan aan operationele projecten, maar verleen enige steun aan algemene studies die gericht zijn op het marktrijp maken.

5. Verbeter de verspreiding door een gerichte strategie op programmaniveau uit te stippelen, projectbeheerders nieuwe richtsnoeren te verschaffen voor rapportage en in de programmabegroting van PACT middelen vast te leggen voor onafhankelijke projectanalyse en verspreiding.

6. Verbeter de monitoring van de effecten en voer een driejarige follow-up van de projecten in. Dit zou deel moeten uitmaken van de analyse en verspreiding met als doel de nodige gegevens te verschaffen om navolging op de markt te stimuleren.

7. Stel betere rapportageprotocollen op voor toekomstige PACT-projecten om de kwaliteit van de analyse van de milieuprestaties te verbeteren."

Bijlage II: Berekening door de Commissie van de beloning voor bespaarde externe kosten overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de ontwerp-verordening

Om transparant, objectief en duidelijk afgebakend te zijn, moet de krachtens artikel 5 van de verordening toegekende aanloopsteun worden gebaseerd op de kosten die de samenleving bespaart doordat in plaats van de weg gebruik wordt gemaakt van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart. Zoals hieronder uiteengezet zijn de externe kosten voor de samenleving die zijn verbonden aan de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart lager dan die van vergelijkbaar vervoer over de weg. De kosten voor de samenleving van het intermodale vrachtvervoer zijn in vergelijking met het wegvervoer typisch 60-80% lager wat ongevallen betreft en 40-65% lager wat CO2-emissies betreft. Globaal zijn de maatschappelijke kosten van intermodaal vervoer 33-72% lager dan die van alle wegvervoer [13].

[13] RECORDIT - berekening van externe kosten voor geselecteerde corridors. Projectresultaat 4. Project gefinancierd in het vijfde kaderprogramma voor onderzoek.

Aangezien het vrachtvervoer over de weg de kosten die het voor de samenleving teweegbrengt nog niet volledig betaalt, is aanloopsteun in de vorm van een beloning voor bespaarde externe kosten gerechtvaardigd.

Bij het vergelijken en berekenen van de externe kosten van de verschillende vervoersmodaliteiten heeft de Commissie rekening gehouden met de volgende kostencomponenten:

- congestie;

- gebruik van infrastructuur;

- ongelukken;

- lawaai;

- vervuiling (gezondheid, gebouwen, fabrieken);

- klimaatkosten (C02).

Zij heeft geen rekening gehouden met de volgende kosten, ofwel omdat die niet relevant zijn in verband met een overheveling van afzonderlijke vrachtzendingen ofwel omdat de gegevens om de kosten te bepalen momenteel ontoereikend zijn om wetenschappelijk onderbouwde resultaten te verschaffen:

- bodem- en waterverontreiniging;

- bodemgebruik;

Op basis van de beste beschikbare gegevens komt de Commissie tot de volgende ramingen van de gemiddelde externe kosten van de verschillende modaliteiten:

Marginale gemiddelde externe kosten per vervoersmodaliteit, EUR/ 1000 tkm [14]

[14] tkm = tonkilometer; het vervoer van 1 ton (1000 kg) over 1 km.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

1 Vrachtwagens over autowegen 2 TRL ontwerp eindrapport

Telkens wanneer 85 tkm vracht per spoor in plaats van over de weg wordt vervoerd, is er een besparing van externe kosten van 1 EUR. Voor de binnenvaart levert een verschuiving van 52 tkm een besparing van 1 EUR op en voor de korte vaart een verschuiving van 50 tkm.

De Commissie heeft er rekening mee gehouden dat bepaalde kosten van het spoorvervoer, de binnenvaart en de korte vaart afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden sterk variëren, zodat het niet goed mogelijk is deze mee te nemen in de gemiddelden voor geheel Europa. De vermelde kosten zijn een raming van het minimumverschil tussen de modaliteiten. De subsidie is dan ook gebaseerd op een conservatieve raming van het verschil in de externe vervoerskosten.

In de uiteindelijke beloning moeten alle bovengenoemde elementen tot uiting komen. Tevens moet rekening worden gehouden met de eventueel uiteenlopende mate waarin kosten worden terugverdiend. Bovendien moet de Commissie er rekening mee houden dat modal-shiftacties volgens artikel 6 van de verordening het grootste deel van de vereiste jaarlijkse verschuiving van het wegvervoer naar andere modaliteiten van 12 miljard tkm moeten bewerkstelligen. Dit geldt vooral in de eerste jaren van het programma, wanneer de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties hun volledige effect wat modal shift betreft nog niet hebben bereikt. De subsidie moet dan ook vooral worden gericht op projecten met een zeer hoog potentieel voor modal shift.

Een subsidie van 1 EUR per 500 tkm die dankzij modal-shiftacties naar een andere modaliteit wordt verplaatst, zal ertoe bijdragen dat de doelstellingen van het Marco Polo-programma wat de verschuiving van het vervoer betreft, met de beperkte beschikbare financiële middelen worden bereikt. Tegelijkertijd levert deze subsidie een maatschappelijk voordeel op omdat externe kosten worden bespaard. De besparingen als gevolg van de lagere externe kosten moeten hoger zijn dan de verstrekte, conservatief berekende subsidie [15]. Bij de berekening van de subsidie volgens artikel 6 van de verordening zal de Commissie daarom de volgende formule hanteren:

[15] Om de nettobaten van de modal shift voor de samenleving te berekenen, moeten de externe kosten worden vergeleken met de heffingen die worden toegepast om deze te internaliseren. Deze informatie is momenteel echter niet voor alle vervoersmodaliteiten beschikbaar. De in het vijfde kaderprogramma gefinancierde projecten UNITE en RECORDIT zullen de vereiste informatie verschaffen voor een herberekening van de milieupremie in 2002.

"1 EUR subsidie voor elke 500 tkm verschuiving vanuit het wegvervoer, aan te passen naar gelang van de werkelijke externe kostenbesparingen die de gebruikmaking van spoor, korte vaart of binnenvaart oplevert".

De Commissie is voornemens het kostenverschil van tijd tot tijd opnieuw te berekenen om de beloning voor de besparing van externe kosten opnieuw vast te stellen. De bedragen kunnen veranderen wanneer in de regelingen voor transportheffingen een begin wordt gemaakt met het verrekenen van de externe vervoerskosten. Zo is wat het wegvervoer betreft vooruitgang geboekt met het verrekenen van de bovengenoemde externe kosten. Zo worden de kosten van de schade aan de infrastructuur in sommige gevallen in rekening gebracht door heffingen gebaseerd op het aantal assen en het gewicht en worden de kosten van de klimaatveranderingen in rekening gebracht door brandstofheffingen. Deze vooruitgang is echter vrij traag geweest. In gebieden met veel congestie dekken vrachtwagens 44-64% van de kosten, terwijl buiten de spits tot 90% van de kosten kan worden verhaald. De meest recente ECMV-gegevens suggereren dat de structuur van de heffingen ingrijpend moet veranderen. In sommige regio's kunnen de gemiddelde heffingen per tkm bijna worden verdubbeld voordat efficiënte prijzen worden bereikt die externe kosten internaliseren. Anderzijds kunnen ook de externe kosten van de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart veranderen zodra deze vervoerssectoren grotere hoeveelheden goederen vervoeren.

In het licht van de vrij trage vooruitgang wat het verhalen van de kosten betreft is de Commissie van mening dat de beloning voor bespaarde externe kosten, afhankelijk van de resultaten op het gebied van de modal shift, om de twee jaar opnieuw moet worden berekend.

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem te verbeteren

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op de artikelen 71, lid 1, en 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie [16],

[16] PB C [...], [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité [17],

[17] PB C [...], [...], blz. [...].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [18],

[18] PB C [...], [...], blz. [...].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [19],

[19] PB C [...], [...], blz. [...].

Overwegende hetgeen volgt:

(1) De Europese Raad die op 15 en 16 juni 2001 in Gothenburg is gehouden, heeft verklaard dat een verschuiving in het evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten centraal staat in de strategie voor duurzame ontwikkeling.

(2) Wanneer geen afdoende actie wordt ondernomen, zal het totale vrachtvervoer over de weg in Europa tot 2010 met ongeveer 50% toenemen. Dit komt overeen met een groei van het internationale vrachtvervoer over de weg van ongeveer 12 miljard tkm per jaar.

(3) In haar Witboek - het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen [20] heeft de Commissie voorgesteld om maatregelen te treffen waardoor de vervoersmodaliteiten in 2010 weer hetzelfde marktaandeel zouden moeten hebben als in 1998. Dit vormt de voorbereiding op een verschuiving van het evenwicht vanaf 2010.

[20] COM(2001) 370 def.

(4) Er dient een programma te worden opgezet, hierna het "Marco Polo-programma" genoemd, om de milieuprestaties van het vrachtvervoersysteem in de Gemeenschap te verbeteren. Het programma moet ertoe bijdragen dat de verwachte totale toename van het internationale vrachtverkeer over de weg verschuift naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart.

(5) Het Marco Polo-programma omvat drie soorten acties: (1) modal-shiftacties die tot doel hebben om onder de huidige marktomstandigheden zoveel mogelijk vracht van het wegvervoer over te hevelen naar de korte vaart, het spoorvervoer en de binnenvaart; (2) katalysatoracties die de wijze waarop het vrachtvervoer buiten de weg in de Gemeenschap wordt uitgevoerd, moeten wijzigen; (3) gemeenschappelijke leeracties die de kennis in de logistieke sector van het vrachtvervoer moeten verbeteren en geavanceerde samenwerkingsmethodes en -procedures op de vrachtvervoersmarkt moeten bevorderen.

(6) Bij de acties moet het grondgebied van minstens twee landen betrokken zijn. Indien deze twee landen lidstaten zijn of andere landen die aan het programma deelnemen overeenkomstig de voorwaarden van de verordening, worden in het kader van het programma de te betalen kosten aan de deelnemende ondernemingen terugbetaald binnen de door de verordening gestelde grenzen.

(7) Aanvragers moeten de mogelijkheid hebben projecten in te dienen die zo goed mogelijk inspelen op de huidige behoeften van de markt. Geschikte projecten mogen bijgevolg niet worden afgeremd door een al te stringente definitie van in aanmerking komende acties.

(8) De resultaten van de katalysator- en gemeenschappelijke leeracties van het programma moeten in voldoende mate worden verspreid om navolging, publiciteit en transparantheid te bewerkstelligen.

(9) Tijdens de selectieprocedure van de projecten en gedurende de looptijd van het project moet ervoor worden gezorgd dat het geselecteerde project werkelijk bijdraagt tot het gemeenschappelijk vervoersbeleid en niet leidt tot onaanvaardbare concurrentievervalsing. Derhalve moet de Commissie de tenuitvoerlegging van deze verordening evalueren. Uiterlijk op 31 december 2006 moet zij een evaluatierapport voorleggen over de resultaten van het Marco Polo-programma, zonodig vergezeld van een voorstel tot wijziging van deze verordening.

(10) Aangezien het doel van het voorgestelde programma niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve, vanwege de werkingssfeer van het programma, beter door de Ge