[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 25.4.2007

COM(2007) 220 definitief

WERKDOCUMENT VAN DE COMMISSIE

Voortgangsverslag LeaderSHIP 2015 {SEC(2007) 517}

Inleiding

In 2002-2003, toen de strategie LeaderSHIP 2015 door de sector werd ontwikkeld en door de beleidsmakers van de EU werd ondersteund, waren de vooruitzichten voor de Europese scheepsbouwsector tamelijk somber. Er kwamen steeds minder nieuwe orders binnen en de nieuwbouwprijzen daalden steeds verder als gevolg van de toenemende capaciteit in Azië. Tegen deze achtergrond is LeaderSHIP 2015 ontwikkeld als een visie op basis van vertrouwen in de capaciteit en het vernieuwingspotentieel van de Europese maritieme industrie en een bereidheid om voor de toekomst van die industrie te vechten.

Het initiatief omvatte acht thema's, namelijk :

- Invoering van wereldwijd gelijke concurrentievoorwaarden in de scheepsbouw

- Meer investeringen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie

- Ontwikkeling van geavanceerde financierings- en garantieregelingen

- Bevordering van veiliger en milieuvriendelijker schepen

- Een Europese aanpak van de wensen van de marinescheepsbouw

- Bescherming van intellectuele-eigendomsrechten

- Veiligstelling van de beschikbaarheid van geschoolde werknemers

- Werken aan een duurzame structuur van de bedrijfstak

Het is verheugend nu vast te stellen dat we in de loop van de laatste jaren in het algemeen positieve gegevens over nieuwe orders te zien hebben gekregen. De nieuwe orders van de Europese werven zijn tussen 2002 en 2005 in waarde meer dan verdrievoudigd en zijn in 2004 en 2005 sneller gegroeid dan in enig ander gebied in de wereld. En met een productiviteit die de laatste 20 jaar meer dan verviervoudigd is, is de sterk gespecialiseerde Europese scheepsbouwindustrie concurrerend, flexibel en goed toegerust om de toekomst met vertrouwen tegemoet te zien. Toch wordt het ondernemingsklimaat voor de Europese werven door de sterke toename van de mondiale capaciteit van de scheepsbouwindustrie – vooral in Azië – in de nabije toekomst nog uitdagender. Zie de bijlage voor nadere details over recente marktontwikkelingen.

De scheepsbouwindustrie ondervindt voordeel van twee andere gunstige ontwikkelingen in het EU-beleid, namelijk de hernieuwde aandacht voor concurrentiekracht in de herziene strategie van Lissabon – groei en banen – en de ontwikkeling door de Commissie van een Europese visie op de oceanen en zeeën op basis van een holistisch martitiem-beleidskader.

In de meest recente mededelingen over industriebeleid is verwezen naar LeaderSHIP 2015. De Europese scheepsbouwindustrie heeft namelijk een pioniersrol vervuld bij de voorbereiding voor deze moderne toepassing van industriebeleid en heeft andere sectoren geïnspireerd om voor een soortgelijke benadering te kiezen. In tegenstelling tot veel van hun Aziatische concurrenten, leveren de Europese scheepsbouwers, die samenwerken met fabrikanten van apparatuur, niet alleen "standaard"schepen, maar ook oplossingen op maat voor afnemers die hoge eisen stellen. Met haar moderne industriebeleid dat is gericht op versterking van de internationale concurrentiekracht en de coherentie van verschillende beleidsterreinen, streeft de Commissie hetzelfde na. Dit draagt bij aan de schepping van een ondernemingklimaat dat niet alleen liberaal maar ook ondersteunend is.

Deze benadering sluit naadloos aan bij het streven van de Commissie om door publicatie in juni 2006 van een Groenboek inzake maritiem beleid een holistisch martitiem-beleidskader te scheppen. In dit groenboek wordt LeaderSHIP wordt genoemd als een essentiële pijler voor de concurrentiekracht van de Europese maritieme industrie en als voorbeeld dat door andere sectoren moet worden nagevolgd. Het groenboek positioneert de scheepsbouw ook als een belangrijk onderdeel van een dynamische en samenhangende Europese maritieme ruimte. Door deze nieuwe dimensie en de grotere aandacht voor de maritieme wereld neemt de interesse van het publiek voor de scheepsbouw toe en wordt het imago van de sector beter. Overigens leidt deze grotere aandacht ook tot meer verantwoordelijkheid voor alle betrokkenen om het beste te halen uit dit nu zo gunstige klimaat van goede markten en een stimulerend beleidsklimaat door de relevante aanbevelingen in de praktijk te brengen.

Hoofdstuk 1: Invoering van wereldwijd gelijke concurrentievoorwaarden in de scheepsbouw

De scheepbouwindustrie is een werkelijk wereldwijde sector en eigenaren kunnen overal ter wereld schepen kopen zonder wezenlijke technische, commerciële of juridische beperkingen. De wereldwijde handelsvoorschriften voor de sector zijn echter vaak ongelijk, onvolledig of niet toepasbaar.

Helaas zijn er op dit gebied nog geen tastbare resultaten te melden, ondanks de inspanningen van alle betrokkenen binnen de OESO en andere gremia, en de vastberadenheid waarmee de aan de WHO voorgelegde zaak tegen Korea is uitgevochten. In deze zaak kwamen de beperkingen naar voren van de huidige handelsvoorschriften op het gebied van de scheepsbouw, waar de begrippen "invoer" en "uitvoer" in de praktijk niet bestaan en waar vaak niet de producten maar de producenten worden gesubsidieerd. Hierdoor bood de uitspraak in deze zaak weinig soelaas voor de Europese scheepsbouwsector.

Intussen werden de onderhandelingen over een scheepsbouwovereenkomst in het kader van de OESO, waarmee het dubbele probleem van subsidies en de onhoudbaar lage prijzen in de mondiale schaapsbouwmarkt "onderbroken" zonder dat een zinvolle en afdwingbare overeenkomst werd gesloten. De bevoegde werkgroep nr. 6 is sindsdien voor een beperkte periode gereactiveerd en de Commissie blijft bijdragen leveren aan dit moeizame, maar nuttige proces. Onze belangrijkste marktdeelnemers lijken op dit ogenblik echter niet voldoende gemotiveerd om de verplichtingen aan te gaan die nodig zijn voor het bereiken van een overeenkomst. Voorlopig is er geen heropening van wezenlijke onderhandelingen in het kader van de OESO te verwachten. Toch moet de situatie opnieuw worden beoordeeld om te zien of er ruimte is om de discussies weer op te starten.

Bovendien worden er nu actief bilaterale besprekingen gevoerd. Zo is er vooruitgang geboekt bij de totstandbrenging van een uitgebreid bilateraal overleg over de scheepsbouw met China, waarbij alle relevante kwesties aan de orde zullen komen. De eerste bijeenkomst tussen vertegenwoordigers van de Commissie en hun Chinese gesprekspartners vond plaats op 20 december 2006. Er is algemene overeenstemming bereikt over de omvang en de inhoud van het overleg en het is de bedoeling dat in de loop van deze zomer een memorandum van overeenstemming wordt ondertekend. Tegelijkertijd worden er voorbereidingen getroffen voor de mogelijke inleiding van onderhandelingen met Korea over een vrijhandelsovereenkomst. Gezien de belangrijke positie van Korea op de wereldmarkt ligt het voor de hand dat de scheepsbouw bij deze onderhandelingen aan de orde komt.

Een levensvatbare en duurzame scheepsbouwindustrie op Europees en wereldniveau kan niet worden gebaseerd op overcapaciteit, protectionisme of subsidies en de Commissie blijft er bij onze handelspartners op aandringen deze kwesties even serieus te behandelen als in Europa gebeurt. Voorts wordt de nodige aandacht besteed aan de oorzaken en gevolgen van verschillen in de kosten van bepaalde grondstoffen op de wereldmarkt voor de concurrentiekracht van de Europese scheepswerven.

Hoofdstuk 2: Meer investeringen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie

Een verhoging van de investeringen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie is een centrale pijler van het initiatief LeaderSHIP 2015. Het concurrentievoordeel van Europa blijft steunen op het vermogen om de meest geavanceerde schepen te bouwen. In de praktijk komen vrijwel alle innovaties op dit gebied uit Europa. Dit is mogelijk gemaakt door de succesvolle en voortgezette ontwikkeling en toepassing van innovatie en onderzoek.

In de kenniseconomie van vandaag en morgen heeft LeaderSHIP de doelgerichte verlening van legitieme steun aan innovatie gestimuleerd door te zorgen dat de voorschriften van de EU beantwoorden aan de behoeften van de sector. Sinds 1 januari 2004 zijn er bijgewerkte bepalingen over steun voor innovatie aan scheepswerven van kracht. Daarin zijn de steunintensiteiten zodanig vastgesteld dat zij een weldoordachte risicobereidheid stimuleren en belonen en de technische voorsprong van Europa vergroten. Steun voor innovatie mag worden verleend voor de industriële toepassing van innovatieve producten en processen. Deze nieuwe voorschriften zijn afgestemd op de specifieke behoeften van scheepswerven – een sector waar een op de vier leveringen is gebaseerd op een volledig nieuw en innovatief ontwerp of prototype. Bovendien bewijzen zij dat de Europese werven op het gebieden van de techniek het voortouw hebben.

Duitsland, Frankrijk, Spanje en sinds kort ook Nederland en Italië hebben de door het nieuwe staatssteunkader geboden kans gegrepen om nationale steunregelingen voor innovatie te ontwikkelen en te financieren. Gezien de tijd die tussen de vaststelling van het kader en de invoering van de nationale regelingen is verstreken, zal het nog enige tijd duren voordat de sector en de lidstaten deze regelingen hebben uitgevoerd en hun resultaten aan de Commissie kunnen voorleggen. Daarom is de geldigheidsduur van het kader verlengd tot 31 december 2008, zodat er meer tijd is om de doeltreffendheid ervan te beoordelen. In dit verband moet ook worden gewezen op de constructieve samenwerking tussen de sector en de Commissie bij de uitwerking van de toepasselijke voorschriften, waardoor de uitvoering van de regeling in de betrokken lidstaten is vereenvoudigd.

De andere belangrijke aanbeveling van LeaderSHIP in dit hoofdstuk, namelijk de oprichting van een technologieplatform (TP) om de Europese dimensie van onderzoek, ontwikkeling en innovatie te versterken, is opgevolgd met de oprichting van het WATERBORNE TP. Dit platform, waarvan het secretariaat door de scheepsbouwsector wordt gevoerd, brengt alle elementen van de maritieme industrie, de lidstaten en andere belanghebbenden samen. Aangezien de door de Gemeenschap voor het vervoer over land en zee beschikbaar gestelde middelen in het zevende kaderprogramma (2007-2013) met 1,3 miljard euro bijna het dubbele bedragen van die in het zesde kaderprogramma (2002-2006), is het voor het zeevervoer mogelijk om meer steun te ontvangen – zelfs in vergelijking met de ongeveer 200 miljoen euro die deze sector in het zesde kaderprogramma ontving. Voorts is in het zevende kaderprogramma veiligheid als nieuw onderzoeksgebied voorzien – met inbegrip van specifieke oplossingen voor de zeevaartsector. Het is van belang dat er maximaal voordeel wordt gehaald uit het zevende kaderprogramma en andere financieringsbronnen in Europa door overlapping te vermijden, synergieën te creëren en de coördinatie tussen de beleidsmakers, de sector en de wetenschap te optimaliseren. Dat de scheepsbouw een hightechsector is, blijkt ook uit het feit dat de werven gemiddeld meer dan 10% van hun omzet besteden aan onderzoek, ontwikkeling en innovatie.

Tot slot spelen in dit verband, zoals ook in de raadpleging voor het groenboek werd benadrukt, industriële clusters in de maritieme industrieën een belangrijke rol als gevolg van de locatie van de ondernemingen en de zeer hoge mate van outsourcing en de dwarsverbindingen tussen sectoren. Clusters zijn een belangrijke drijvende kracht voor innovatie en concurrentiekracht. De Commissie is bereid, het Groenboek inzake maritiem beleid in dit opzicht na te leven door de belangrijkste drijvende krachten en de belangrijkste kenmerken in kaart te brengen, met inbegrip van de door succesvolle maritieme clusters gedekte sectoren, en de rol die de Commissie samen met nationale en regionale autoriteiten bij de bevordering ervan speelt.

Hoofdstuk 3: Ontwikkeling van geavanceerde financierings- en garantieregelingen

Scheepswerven moeten grote, dure en ingewikkelde projecten uitvoeren. In de meeste gevallen is de waarde van de jaarlijkse productie van een werf hoger dan de eigen waarde als "lopende onderneming"; toch is een werf volledig aansprakelijk voor elk gebouwd schip. Werven ontwikkelen dus niet alleen innovatieve projecten, maar moeten ook zorgen voor het noodzakelijke werkkapitaal en de terugbetalingsgaranties die doorgaans door de eigenaren worden geëist. Dit beslag op tijd en geld gaat ten koste van de concurrentiekracht van de Europese werven ten opzichte van hun concurrenten die in de meeste gevallen profiteren van door de staat gesteunde financieringregelingen voor schepen.

Daarom heeft de Commissie intensief aan deze kwestie gewerkt om een pragmatische oplossing te vinden die aan de behoeften van de sector voldoet maar toch volledig verenigbaar is met de mededingingsregels en met de voorschriften van de OESO en de WHO. Hierbij werd de nadruk gelegd op financiering vóór aflevering (terugbetalingsgaranties), aangezien eigenaren doorgaans geen problemen hebben om op de markt financiering na aflevering te verkrijgen.

Daarom heeft de Commissie uitgebreide contacten met de Europese Investeringsbank (EIB) gelegd om te onderzoeken of deze een voortrekkersrol kan vervullen bij de uitwerking en uitvoering van een passende regeling.

De EIB heeft zich behulpzaam en constructief getoond door actief te zoeken naar een bevredigende oplossing, maar heeft erop gewezen dat zij te kampen heeft met sterke beperkingen, met name wat haar statuut, de beschikbare bronnen en sectorspecifieke deskundigheid betreft, waardoor het een uitdaging is om het voortouw te nemen bij de oprichting en het beheer van het beoogde EU-garantiefonds.

De Commissie heeft deze kwestie ook uitgebreid onderzocht met deskundigen van andere banken en heeft alle belanghebbende partijen enkele keren bijeengebracht om de haalbaarheid van de beoogde regeling te onderzoeken.

Deze inspanningen hebben geleid tot een workshop op 20 oktober 2006 met de lidstaten, de sector, de EIB en de betrokken diensten van de Commissie. Volgens een schatting van de sector zou er in het begin ten minste 300 miljoen euro nodig zijn om het fonds te vormen. Aan het einde van de workshop heeft de Commissie alle deelnemers, met name de lidstaten, verzocht om hun standpunt over het voorstel van de sector kenbaar te maken om schot in de zaak te krijgen, maar tot nu toe zijn er nog geen reacties ontvangen.

Intussen heeft de Commissie ook de mogelijkheid onderzocht om de voor een garantiefonds voor scheepswerven noodzakelijke middelen beschikbaar te stellen uit de Gemeenschapsbegroting. Hiervoor zou echter een specifiek wetgevingsbesluit en financiering van het vereiste bedrag nodig zijn, hetgeen betekent dat een oplossing wellicht alleen mogelijk is in combinatie met een herzien begrotingskader. Ook moet worden opgemerkt dat de weg naar een programma op EU-niveau – ondanks de invoering van nationale regelingen in veel landen – blijft openstaan. De sector beschouwt een Europese regeling als een aanvulling en niet als een alternatief voor nationale maatregelen.

In het licht van deze beoordeling kan de Commissie op dit gebied alleen verdere vooruitgang boeken wanneer er ook bij de lidstaten een duidelijke politieke wil bestaat om een passende oplossing voor de probleem te bieden. Dit moet blijken uit een bindende volmacht en uit steun van de begrotingsautoriteit en de EIB voor de noodzakelijke terugbetalingsgarantieregeling.

Hoofdstuk 4: Bevordering van veiliger en milieuvriendelijker schepen

De in Europa gebouwde schepen zijn van de hoogste kwaliteit wat complexiteit, veiligheid en milieu-impact betreft en zij voldoen vaak aan hogere normen dan die in de toepasselijke wettelijke voorschriften zijn vastgesteld. Bovendien bevorderen de markt en de maatschappij met hun vraag naar veiligere en milieuvriendelijkere schepen voortdurende innovatie bij het ontwerp en de bouw van schepen. Maar de Europese scheepswerven moeten concurreren in een werkelijk wereldwijde markt, waar kwaliteit, kennis en service niet altijd naar waarde geschat worden en waar schepen soms als "koopwaar" worden beschouwd. De Commissie en de sector zijn doorgaans dan ook voorstander van hogere wereldwijde normen om een eerlijke concurrentie op de wereldmarkt te garanderen.

Toch moet worden gezorgd dat de wereldwijde normen niet misbruikt worden of ongewenste nevenwerkingen hebben. Zo moeten er bij de discussies in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) over nieuwe, op de doelen gerichte scheepsbouwnormen nauwkeurig op worden gelet dat de daaruit voortkomende verbeteringen op kwaliteits- en veiligheidsgebied geen onbedoelde overdracht van technologie met zich meebrengen doordat scheepsconstructiedossiers bindend worden voorgeschreven. De nieuwe eenvormige regels van de internationale vereniging van classificatiebureaus (IACS) voor de rompconstructie zijn bedoeld om veiligere schepen te bevorderen, maar alle betrokkenen moeten vermijden dat er ongewild intellectuele eigendom of specialistische kennis doorlekt.

De Commissie erkent dat zij bij haar initiatieven op het gebied van mededingingsbeleid voldoende rekening moet houden met veiligheids- en milieueisen en streeft ernaar dat onze concurrenten en handelspartners in de hele wereld hetzelfde doen. Dit betekent ook meer onderzoek voor milieuvriendelijke scheepstechnologie en het aanmoedigen van meer en beter scheepsonderhoud in de vele hoogwaardige scheepsreparatiefaciliteiten in Europa, havenstaatcontrole, toezicht op het zeeverkeer, verantwoordelijkheid van vlagstaten, onderzoeken naar ongevallen op zee en de aansprakelijkheid van scheepseigenaren.

Ook de kwestie van de ontmanteling van schepen staat op de agenda om in een groenboek van de Commissie te worden behandeld.

De industrie staat de Commissie en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart (EMSA) bij met technische kennis en heeft samen met vertegenwoordigers van andere scheepsbouwgebieden een organisatie opgericht die de technische bijdragen aan regelgevende instanties coördineert, zodat er meer rekening wordt gehouden met de standpunten van de producenten. Tot slot spelen de scheepsbouw- en de scheepvaartindustrie een steeds belangrijkere rol bij de vermindering van de met het vervoer samenhangende milieuvervuiling en de verhoging van de veiligheid door het propageren en het gebruik van de korte vaart. De scheepsbouwindustrie in de EU moet het voortouw blijven nemen in schone scheepstechnologie, waaronder de toepassing van technologieën om het energieverbruik, de luchtvervuiling en het gebruik van gevaarlijke stoffen te verminderen en milieuvriendelijkere aangroeiwerende middelen. Dit zal ertoe bijdragen dat het "clean ship concept" meer wordt toegepast. Goederenvervoer over water kost al minder brandstof dan andere wijzen van transport en de Europese werven zijn bereid een nog grotere bijdrage aan dit succes te leveren met geschikte, innovatieve en flexibele scheepsontwerpen. Dit zou overeenstemmen met de strategie om de luchtverontreiniging door zeeschepen te verminderen en met de thematische EU-strategieën voor een duurzaam gebruik van natuurlijke hulpbronnen en voor het mariene milieu. Initiatieven zoals Marco Polo en "snelwegen op zee" die nieuwe, intermodale op de zee gebaseerde logistieke vervoersketens in Europa introduceren om het goederenvervoer van de weg naar de zee te verleggen, worden voortgezet. De centrale rol van schepen, die het materieel bieden om de ontwikkeling van passende middelen in dit verband mogelijk te maken, kan verder worden versterkt in het voordeel van zowel de werven als de Europese vervoersdoelen.

Hoofdstuk 5: Een Europese aanpak van de wensen van de marinescheepsbouw

Door de sleutelrol die maritieme industrieën spelen bij de levering van essentieel materieel voor de veiligheids- en defensiestrategieën, moet er veel aandacht worden besteed aan de formulering en de uitvoering van het beleid. De kwaliteit en de kosteneffectiviteit van de Europese scheepswerven vormen een kapitaal dat gekoesterd en benut moet worden. De Commissie blijft onderzoeken hoe het Europese concurrentievoordeel van de bouw van marineschepen verder kan worden uitgebouwd, bijvoorbeeld door de versnippering van de markt te verminderen en potentiële synergieën bij de toepassing van industriebeleid en van veiligheids-, defensie- en aanschaffingsbeleid te vergemakkelijken.

Sterke, geïntegreerde Europese actoren zullen bijdragen aan de concurrentiekracht van de Europese marinesector. De Commissie stimuleert het proces niet en remt het evenmin af, maar is ingenomen met de zichtbare tendens van consolidering en samenwerking tussen marinescheepswerven op nationaal niveau, voor zover dit een stap voorwaarts is bij de opbouw van een Europese technologie- en defensie-industrie in de marinesector.

Er moet nog veel werk worden verzet om gemeenschappelijke operationele vereisten vast te leggen en aanschafcycli te harmoniseren en zo het einddoel te bereiken, namelijk de interoperabiliteit van schepen en vloten.

Dit begrip interoperabiliteit wordt ook belangrijk in de context van het ontstaande behoefte aan coherente, de hele EU omspannende zeebewakingsmogelijkheiden. Door de ontwikkeling van de daarvoor noodzakelijke installaties volgens het concept van een "systeem van systemen" zal de behoefte aan marineplatformen groeien en zal de concurrentiekracht van marinescheepswerven in Europa toenemen.

Daarom waarschuwt de Commissie dat de concurrentievoordelen van de Europese defensie- en marine-industrie gevaar lopen als er geen wezenlijke veranderingen worden doorgevoerd. Door overlappingen en het verlies van schaalvoordelen door het "niet-verenigde Europa" op veiligheids- en defensiegebied nemen de uitdagingen toe voor de marinescheepswerven, met hun versnipperde industriële basis die alleen op de nationale markten is gericht.

In juli 2004 is echter – zoals in LeaderSHIP 2005 werd aanbevolen – het Europees Defensiebureau (EDB) opgericht, dat volgens de vastgestelde doelstellingen helpt om de hierboven uiteengezette doelstellingen te bereiken.

De komende maanden is de Commissie van plan een uitgebreid defensiepakket te presenteren, met inbegrip van initiatieven op het gebied van verdedigingsgerelateerde aanschaffingen en overdracht van defensieapparatuur binnen de EU.

Hoofdstuk 6: Bescherming van intellectuele-eigendomsrechten

De toekomst van de Europese scheepsbouwindustrie hangt af haar technische voorsprong. De Europese toppositie en de concurrentiekracht in de scheepsbouw en scheepsapparatuur zijn gebaseerd op het hebben van de beste producten. De industrie en de beleidsmakers moeten zorgen dat de hiervoor noodzakelijke kennis en ervaring worden gewaardeerd en beschermd. De Commissie werkt in dit verband samen met de industrie om de bewustwording voor intellectuele eigendom te vergroten, de bestaande instrumenten beter te benutten en erop toe te zien dat de concurrenten zich aan de regels houden.

Hiertoe is de Commissie in december 2006 begonnen met een één jaar durende studie naar kwesties van intellectuele eigendom in de scheepsbouw. Het belangrijkste doel is, diepgaande kennis te vergaren over de problemen rond de bescherming van intellectuele eigendom in de Europese scheepsbouwindustrie. Daartoe behoren de kwalitatieve en kwantitatieve aspecten van het probleem en de mechanismen waarmee de knowhow van de Europese scheepsbouw (legaal en illegaal) naar de concurrentie wordt gesluisd.

In deze studie worden de problemen nauwkeuriger begrensd en worden hun economische gevolgen beoordeeld met het oog op de formulering van specifieke beleidsaanbevelingen. Een werkgroep van het Forum voor de maritieme industrie dat de voorschriften, verordeningen en rechten bestudeert, houdt zich ook bezig met kwesties van intellectuele eigendom. En, zoals reeds is aangegeven, is de Commissie van plan deze kwestie aan de orde te stellen in het overleg over de scheepbouw met China en in relevante multilaterale en bilaterale handelsbesprekingen.

De industrie is ook betrokken bij de vaststelling van interne structuren om hun standpunt over de kwestie voor te bereiden.

Hoofdstuk 7: Veiligstelling van de beschikbaarheid van geschoolde werknemers

In de Europese technologisch geavanceerde scheepsbouwindustrie is hooggekwalificeerd personeel een doorslaggevende factor om kennis om te zetten in welvaart en om productiviteit, innovatie en concurrentiekracht te verzekeren. De Commissie deelt het standpunt van de sociale partners dat succes te danken is aan werknemers van scheepswerven die hun kennis en ervaring inzetten. De werven moeten goede werknemers in dienst nemen, aan zich binden en verder opleiden om hun basis van vaardigheden en knowhow in het bedrijf te houden en hun succes op lange termijn veilig te stellen.

De Europese scheepsbouwvereniging (CESA) en de Europese federatie van werknemers in de metaalsector (EMF) hebben in september 2003 een formeel comité voor de sociale dialoog voor de sectoren scheepsbouw en scheepsreparatie opgericht. Dit is het eerste in zijn soort in de metaalsector in de EU en wijst erop dat de werkomgeving in de meeste Europese scheepswerven wordt gekenmerkt door professionalisme en wederzijds respect.

In dat kader hebben CESA en EMF de status van Europese sociale partners gekregen.In die hoedanigheid worden zij geraadpleegd over voorstellen op het gebied van sociaal beleid en kan hun overleg, indien zij dit wensen, leiden tot contractuele betrekkingen, met inbegrip van overeenkomsten. Tot dusverre heeft de comité drie werkgroepen opgericht die zich respectievelijk bezighouden met het imago van de sector, opleiding en kwalificaties van werknemers en cyclische activiteiten en herstructurering.

Het comité heeft praktische initiatieven genomen, zoals de Europese week van de scheepsbouw in maart 2006. Het belangrijkste doel van de week van de scheepsbouw was de boodschap van LeaderSHIP 2015 te versterken en te verspreiden, de aantrekkingskracht van scheepswerven als werkomgeving voor jonge afgestudeerden en hooggeschoolde werknemers te vergroten en de sector een positief imago te geven. Er zijn plannen voor een soortgelijke actie in 2008.

Maar het imagoprobleem van de scheepsbouwsector, die vaak wordt afgeschilderd als een oude industrie met een onzekere toekomst, verdient voortdurende aandacht. Jonge afgestudeerden en hooggekwalificeerde werknemers zijn zich niet altijd bewust van de beschikbare mogelijkheden die het gevolg zijn van de dynamische ontwikkelingen bij de scheepswerven in de afgelopen jaren.

Inmiddels heeft ook de MIF in zijn aanbevelingen bij de laatste plenaire zitting in Oslo (Noorwegen) opgeroepen tot de invoering van een Europese dag van de zeevaart.

Voor de toekomst bereidt het comité voor de sociale dialoog op het ogenblik een nieuw project voor waarin een geaggregeerd leeftijds- en kwalificatieprofiel wordt uitgewerkt dat kan worden gebruikt om toekomstige opleidings- en aanwervingsvereisten in kaart te brengen. Daarmee moet ook het probleem van de vergrijzing van het personeel, dat in sommige lidstaten bijzonder acuut is, worden geanalyseerd en aangepakt. Bovendien kan dit project een aanvulling vormen op toekomstige initiatieven van de Commissie op het gebied van maritieme vaardigheden.

Hoofdstuk 8: Werken aan een duurzame structuur van de bedrijfstak

De Commissie heeft niet de bevoegdheid en ook niet de ambitie om de structuur van de Europese scheepvaartindustrie vast te stellen. Die is een taak van de markt en van de krachten en beginselen die daarop van toepassing zijn. Wanneer de versnippering van de Europese scheepsbouwindustrie voortgaat, kan dit de concurrentiekracht echter aantasten. Daarom juicht de Commissie recente ontwikkelingen in de richting van fusies, overnames en joint ventures toe. Sterke Europese scheepsbouwconcerns met de noodzakelijke financiële en technologische capaciteiten zullen beter zijn toegerust om met succes te concurreren in de steeds zwaarder concurrerende wereldmarkt. LeaderSHIP 2015 heeft zeker enige convergentie tussen de nationale beleidsprogramma's voor de scheepsbouwindustrie mogelijk gemaakt door een referentiekader voor de concurrentiekracht van de sector te bieden. Maar er is nog steeds plaats voor verdere ontwikkelingen in deze richting.

In vergelijking met zijn belangrijkste concurrenten in Japan en Korea is de Europese scheepsbouwindustrie sterker gediversifieerd, zijn er meer kleine en middelgrote werven en is het consoliderings- en herstructureringsproces nog niet voltooid.

Conclusies en vooruitblik

LeaderSHIP 2015 boekt resultaten op alle fronten. Het initiatief heeft bijgedragen tot een omslag in het Europees beleid voor – en de publieke opinie over – de sector. Terwijl de scheepsbouw in het verleden werd gezien als een gesubsidieerde industrie in verval, wordt deze sector nu alom gezien als een moderne en efficiënte Europese productiesector die op het ogenblik nieuwe banen biedt en voor groei zorgt in het vervoer, handel, toerisme en andere gebieden. LeaderSHIP is een tastbaar voorbeeld van de toepassing van de strategie voor groei en werkgelegenheid in een specifieke sector. Geholpen door positieve marktontwikkelingen heeft het initiatief de belanghebbenden gemobiliseerd, de industrie geholpen zich aan te passen aan het aflopen van de staatssteunprogramma's in 2000 en een algemeen aanvaarde routekaart voor de noodzakelijke veranderingen verschaft.

Niet te onderschatten is het activerende/mobiliserende effect op de industrie zelf waarvan het succes op de markt uiteindelijke afhankelijk is, die werd aangemoedigd om gemeenschappelijke strategieën en structuren op te bouwen om de uitdagingen op alle gebieden aan te gaan. Bovendien worden deze inspanningen verder ondersteund door het Groenboek inzake maritiem beleid, waarin de nadruk wordt gelegd op het belang van de maritieme sectoren in Europa.

De Commissie is ervan overtuigd dat LeaderSHIP 2015 een passend kader blijft bieden voor haar beleid voor de scheepsbouwsector. Dit initiatief moet worden voortgezet en waar mogelijk worden versneld, vooral wat de financiering van schepen betreft. Maar ook moet worden opgemerkt dat op veel gebieden de bal in het kamp van de industrie (bijv. industriestructuur) of de lidstaten ligt. Het marktklimaat voor de Europese scheepswerven van wereldformaat wordt de komende jaren waarschijnlijk veeleisender, maar de Commissie houdt vast aan haar engagement voor LeaderSHIP 2015 en blijft streven naar een optimale beleidsmix om de uitdagingen in de toekomst aan te gaan.