COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 11.02.1997 
COM(97) 41 dcf. 
VERSLAG VAN DE COMMISSIE 
inzake te nemen maatregelen op het vlak van de zeevaartbetrekkingen 
met de Centraal- en West-Afrikaanse landen 

Inleiding 
1. In juni 1995 heeft de Raad de Commissie verzocht hem een rapport voor te leggen 
met een voorstel voor communautaire maatregelen inzake de betrekkingen met de 
Centraal- en West-Afrikaanse landen, met inachtneming van reeds getroffen 
maatregelen en met name van de begin 1994 aan deze landen gebrachte 
oriëntatiebezoeken, waarmee de Raad van 29/30 november 1993 had ingestemd, 
alsmede van de recente ontwikkelingen in deze sector. Dit rapport, waarmee aan dit 
verzoek tegemoet wordt gekomen, volgt op een bijstelling van het jegens de landen 
in deze regio gevoerde beleid, als beschreven in onderstaande paragraaf 20, sedert 
de Raad dit onderwerp in november 1993 vrij uitgebreid heeft besproken. 
2. De economieën van de Centraal- en West-Afrikaanse landen hebben een 
zeevervoersector die in vele opzichten schromelijk tekortschiet. In brede kring wordt 
erkend dat deze tekortkomingen voornamelijk met transportbeleid en -praktijken van 
deze landen samenhangen. Dé oorzaken hiervoor zijn legio en variëren van 
ontoereikende infrastructuren, vertragingen in havens, moeizaam verlopende 
douaneprocedures als gevolg van complexe documentatievoorschriften en 
niet-concurrerende scheepvaartmaatschappijen, tot een continuering van een 
protectionistisch vervoerbeleid, allemaal factoren die voor deze situatie weinig 
bevorderlijk zijn. De Gemeenschap is al geruime tijd rechtstreeks bij de 
scheepvaartontwikkelingen in de regio betrokken, aangezien deze van rechtstreekse 
invloed zijn op de economische ontwikkeling van de Afrikaanse landen in het 
algemeen, alsmede op de handelsmogelijkheden van de communautaire 
scheepvaartlijnen. In het bijzonder heeft de Gemeenschap laten zien dat zij 
structurele veranderingen waarbij alle scheepvaartpartners op routes naar en van 
Centraal- en West-Afrika baat zouden hebben, hoog in het vaandel heeft geschreven. 
Een kort historisch overzicht 
3. De betrekkingen van Gemeenschap en de landen van de Centraal- en West-
Afrikaanse regio staan, waar het de scheepvaart betreft, al enige tijd op gespannen 
voet. De oorzaak van de wrijvingen is welbekend en houdt verband met de door een 
aantal landen genomen ladingsreserveringsmaatregelen die niet in overeenstemming 
zijn met de desbetreffende bepalingen van de VN-gedragscode voor 
lijnvaartconferenties, welke in een zodanige vrachtverdelingsregeling voor het 
conferentieverkeer voorziet, dat de betrokken nationale scheepvaartlijnen elk een 
gelijk aandeel van het vrachtverkeer kunnen krijgen. Andere conferentielijnen (de 
zogenaamde "cross-traders") kunnen met een totaal van 20% een aanzienlijk deel 
van het vervoer krijgen. Dit cijfer vormde het uitgangspunt voor de zogenoemde 
40/40/20-verdeelsleutel van het conferentieverkeer op basis van de gedragscode, 
welke naar vrachtverdeling verwees en aldus ten grondslag lag aan de 
totstandkoming van het begrip "vrachtrechten", niet alleen voor nationale 
i 
scheepvaartmaatschappijen, maar ook voor landen. De Centraal- en West-Afrikaanse 
landen maken handig gebruik van dit begrip en passen de 40/40/20-verdeel sleutel 
toe op al het lijnvaartverkeer en soms zelfs op de bulkhandel, waartoe zij zich op 
een unilaterale verklaring van de ACS-landen in een bijlage bij de Vierde 
Overeenkomst van Lomé baseren. Ten einde hun vermeende rechtmatig aandeel in 
het vrachtvervoer over zee naar en van West-Afrikaanse havens veilig te stellen, 
hebben de regeringen in de regio reserveringskantoren of "shippers'councils" 
ingesteld, waar ladingen vooraf worden toegewezen. Als gevolg hiervan zijn 
vrijstellingen nodig alvorens ladingen op weg naar of afkomstig van een Centraal­
en West-Afrikaans land kunnen worden ingenomen, terwijl er ook vaak van andere 
willekeurige restrictieve maatregelen sprake is. 
4. In oktober 1987 besloot de Raad, naar aanleiding van een door Denemarken 
ingediende klacht, tot gecoördineerde maatregelen op basis van Verordening 4058/86 
van de Raad, in de vorm van diplomatiek overleg, dat vervolgens plaatsvond in het 
kader van de Overeenkomst van Lomé. Dit overleg leidde tot een gezamenlijk 
rapport, de zogeheten Overeenkomst van Mauritius, welke in mei 1988 door de 
Raad van Ministers ACS-EEG werd onderschreven. In dit rapport werd een aantal 
op het openbreken van de handel gerichte beginselen vastgesteld. De overeenkomst 
werd kort daarop door de ACS-partners opgezegd en bij de daarop volgende 
vergadering van ACS- en EEG-vertegenwoordigers (april 1989) is men er niet toe 
geslaagd de dialoog weer vlot te trekken. 
5. Aangezien men van oordeel was dat het falende overleg voor een deel verband hield 
met het voortbestaan van bilaterale zeevaartovereenkomsten tussen een aantal 
Centraal- en West-Afrikaanse landen en de Lid-Staten, werd ook besloten dat 
Verordening 4055/86 van de Raad doeltreffender moest worden toegepast: in 1993 
leidde de Commissie formeel een aantal inbreukprocedures in tegen Lid-Staten die 
verzuimd hadden de vrachtverdelingsregelingen in hun bestaande bilaterale 
overeenkomsten geleidelijk af te schaffen of aan te passen. 
Naar aanleiding van in 1987 door Denemarken en een aantal onafhankelijke 
rederijen ingediende klachten tegen een gehele reeks restrictieve praktijken, hechtte 
de Commissie in 1992 op basis van Verordening 4056/86 van de Raad haar 
goedkeuring aan twee beschikkingen tot toepassing van de communautaire 
mededingingsregels op de handel tussen de EU en de landen van Centraal- en 
West-Afrika. In de eerste beschikking concludeerde de Commissie dat de met 
betrekking tot de handel tussen Frankrijk en elf Centraal- en West-Afrikaanse landen 
ingestelde rederijcomités overeenkomsten vormden die met het bepaalde in artikel 85 
van het EG-Verdrag strijdig zijn en dat deze praktijken verder een inbreuk vormen 
op artikel 86. Doel van deze rederijcomités was een verdeling van alle door 
lijnvaartmaatschappijen vervoerde ladingen, met een mechanisme om op de correcte 
uitvoering van deze regeling door alle betrokken scheepvaartmaatschappijen toe te 
zien. De leden van de rederijcomités profiteerden aldus van een systematische 
onderlinge verdeling, op maandbasis, van al het vrachtvervoer tussen Frankrijk en 
elf Afrikaanse landen. Concurrentie van buitenaf werd aldus onmogelijk gemaakt, 
hetgeen in buitensporig hoge vrachttarieven resulteerde. De leden van deze 
rederijcomités slaagden erin de autoriteiten van de betrokken Afrikaanse landen over 
te halen tot goedkeuring van maatregelen waarmee zij al het vrachtvervoer naar zich 
toe konden trekken en lieten zich er vervolgens niets aan gelegen liggen om 
concurrenten die niet tot deze comités behoorden met dergelijke maatregelen buiten 
te sluiten. De Commissie heeft wegens deze inbreuken in totaal 15 miljoen ecu aan 
boetes opgelegd aan scheepvaartmaatschappijen die bij de rederijcomités zijn 
aangesloten. Bij het bepalen van het bedrag van de boete hield de Commissie 
rekening met het feit dat het belangrijkste lid van de rederijcomités bepaalde 
belangrijke toezeggingen had gedaan, waarmee verzekerd werd dat actieve 
maatregelen zouden worden genomen om de markt voor de concurrentie open te 
stellen. 
En het was deze wens - die namelijk ook de Commissie koesterde - om de handel 
open te stellen voor doeltreffende concurrentie van onafhankelijke 
scheepvaartmaatschappijen, die ten grondslag lag aan de goedkeuring van de tweede 
beschikking in december 1992 tegen de CEWAL-lijnvaartconferentie. De Commissie 
had geconstateerd dat, op de routes tussen Noord-Europese havens en Zaïre, bij de 
CEWAL aangesloten scheepvaartmaatschappijen een dominante marktpositie op 
verscheidene manieren hadden misbruikt om hun voornaamste concurrent buiten spel 
te zetten, waardoor zij aldus in strijd met artikel 86 van het Verdrag hadden 
gehandeld. Vier bij de CEWAL aangesloten rederijen kregen aldus boetes van in 
totaal 10,1 miljoen ecu door de Commissie opgelegd. In een beschikking van 8 
October 1996 heeft het Gerecht van Eerste Aanleg een beroep tegen deze beslissing 
afgewezen dat aanhangig was gemaakt door de scheepvaartmaatschappijen die lid 
waren van CEWAL en het heeft de volledige toepasselijkheid van de EG 
concurrentie-regels op de internationale lijnvervoersdiensten die de EU aandoen, 
bevestigd. 
Dank zij dit optreden van de Commissie kwam in de onder deze beschikking 
vallende handelssectoren een meer doeltreffend concurrentiemechanisme tot stand 
en gingen de vrachttarieven omlaag. 
Ten einde de EG-mededingingsregels te kunnen ontduiken of het effect ervan op hun 
handel te kunnen beperken, alsmede om hun protectionistische praktijken te kunnen 
continueren, troffen verscheidene landen een aantal maatregelen, waaronder het 
verplaatsen van hun bevrachtingskantoren van de Gemeenschap naar Afrika. Als 
reactie hierop ontwikkelden de diensten van de Commissie een nieuwe benadering 
om nogmaals te proberen de Afrikaanse partners ervan te overtuigen dat hun 
protectionistische maatregelen op den duur niet in hun belang zouden zijn. Het 
kwam tot een compromisoplossing op grond waarvan de landen in kwestie voor een 
overgangsperiode van een zeker percentage van het totale lijnvaartverkeer verzekerd 
zouden zijn. Toegang tot de bulkhandel zou dan vrij zijn gebleven. Deze oplossing 
moest door de Gemeenschap worden voorgelegd aan de Afrikaanse partners en 
vergezeld gaan van zogeheten begeleidende maatregelen, waaronder het verlenen van 
op de specifieke behoeften van elk land afgestemde ontwikkelingshulp, een en ander 
met het doel de zeevaartinfrastructuren te verbeteren en de Afrikaanse 
scheepvaartmaatschappijen actiever bij het handelsverkeer naar en van de 
Gemeenschap te betrekken. 
De oriëntatiebezoeken 
7. In het voorjaar van 1994 organiseerden de diensten van de Commissie een serie 
oriëntatiebezoeken op hoog niveau aan Senegal, Ghana, Ivoorkust en Kameroen. 
Deze bezoeken waren bedoeld om de autoriteiten van de landen in kwestie te polsen 
over de in bovenstaande paragraaf beschreven compromisoplossing en de 
West-Afrikaanse politieke besluitvormers er meer van te doordringen dat een 
inefficiënt en prijzig goederenvervoer overzee tussen de Gemeenschap en deze regio 
een averechts effect heeft op de concurrentiekracht van uitvoerders aan beide kanten 
en tevens de prijzen van invoerprodukten nodeloos opdrijft. Te dien einde is met een 
groot aantal van de rechtstreeks betrokken ministers en ambtenaren van gedachten 
gewisseld. De oriëntatiebezoeken werden ook aangegrepen ter bespreking van de 
ladingverdelingsregelingen die nog steeds deel uitmaakten van een aantal bestaande 
bilaterale zeevervoerovereenkomsten tussen sommige Lid-Staten en bepaalde landen 
van Centraal- en West-Afrika. Verordening 4055/86 van de Raad vereist dat deze 
vrachtverdelingsregelingen zo moeten worden aangepast dat deze met de 
communautaire wetgeving in overeenstemming zijn. Op de vereiste bijstellingen van 
de vrachtverdelingsregelingen zijn momenteel de desbetreffende communautaire 
procedures van toepassing en deze zullen in dit rapport verder niet meer aan de orde 
komen. 
De diensten van de Commissie hebben de Raad over beide oriëntatiebezoeken 
verslag uitgebracht in werkdocument SEC(94)988 van 13 juni 1994 ("Transports 
maritimes en Afrique centrale en occidentale: missions d'étude réalisées par la 
Commission"). 
Roi van de Wereldbank 
8. Praktisch op hetzelfde tijdstip als de oriëntatiebezoeken kwam het ter ore van de 
Commissie dat de Wereldbank eveneens veel aandacht besteedde aan de 
zeevervoersectoren van de landen in deze subregio, en wel in het kader van per land 
toe te kennen grote leningen. De voornaamste bedoeling van de Wereldbank was om 
vérgaande concessies te verkrijgen in de vorm van een liberalisering van een aantal 
bedrijfstakken die van essentieel belang werden geacht voor de ontwikkeling en 
stimulering van de handel in de betrokken landen. Het zeevervoer was een van deze 
sectoren. 
9. In Ivoorkust en Senegal hebben de niet aflatende inspanningen en langdurige 
onderhandelingen inzake de zogenoemde structurele aanpassingsleningen, waaraan 
op verzoek van de Wereldbank ook de Commissie actief heeft deelgenomen, 
aanzienlijke veranderingen in de wetgeving van deze landen teweeggebracht: 
- Senegal vaardigde in januari 1995 een "Arrêté" uit, waarin bepaald werd dat met 
ingang van 1 maart van dat jaar de toegang tot het niet-conferentieverkeer vrij 
zou zijn en dat vrachtverdeling bij conferentieverkeer alleen is toegestaan in 
overeenstemming met de VN-lijnvaartcode (zie bijlage I). Ontheffingen zijn niet 
langer vereist. De bepalingen van dit Arrêté worden thans effectief toegepast; 
- in Ivoorkust werd de toegang tot het lijnvaartverkeer, eveneens per 1 maart 
1995, geliberaliseerd en is het ontheffingensysteem afgeschaft. Bovendien wordt 
vanaf 1 januari 1997 afgestapt van de regeling waarbij ladingreserveringen voor 
gespecialiseerde (of bulk) -ladingen nodig zijn. Gedurende de overgangsperiode 
zullen de scheepvaartmaatschappijen van Ivoorkust recht hebben op 50% van het 
vervoer van bananen, ananassen en palmolie. OCAB, de particuliere organisatie 
van vervoerders van bananen en ananassen in dit land, zal voortaan haar eigen 
schepen voor het vervoer van haar produkten mogen charteren, terwijl het Office 
Ivoirien des Chargeurs gedeeltelijk geprivatiseerd wordt. Een en ander is thans 
vastgelegd in de nieuwe "Décrets" en "Arrêtés" die door de regering van 
Ivoorkust in maart 1996 zijn aangenomen (zie bijlage II). 
10. De Wereldbank heeft de Commissie herhaaldelijk verzekerd van haar erkentelijkheid 
voor de inspanningen die de Gemeenschap zich sedert de tweede helft van de jaren 
tachtig heeft getroost om een verandering in de Centraal- en West-Afrikaanse regio 
teweeg te brengen, en waardoor de Bank onlangs zulke vorderingen heeft kunnen 
maken. Dank zij de voortdurende aandacht van de Gemeenschap voor deze materie 
en de verschillende door de Commissie genomen maatregelen, hebben de Afrikaanse 
partners lange tijd zo onder druk gestaan dat de besluitvormers in de betrokken 
landen thans meer open staan voor de van hen verlangde veranderingen, en dit in 
weerwil van de zware tegenstand van die Afrikaanse handelspartners welke groot 
belang hebben bij een voortduren van de status quo en welke blijven proberen hun 
nationale regeringen ervan te overtuigen dat ladingreservering de enige manier is om 
de nationale vervoermaatschappijen - en hierbij doelen zij niet alleen maar op het 
zeevervoer - in stand te kunnen houden. Wel dient men, gezien de tot nog toe 
opgedane ervaringen, te bedenken dat het "lokkertje" van de Wereldbank, in de 
vorm van financiële ontwikkelingshulp, de meest effectieve manier is gebleken om 
de landen in kwestie tot de gewenste veranderingen aan te zetten, en dat het minder 
doeltreffend is deze landen feiten en cijfers voor te houden of met gebruikmaking 
van de communautaire wetgeving onder druk te zetten. 
11. Opgemerkt zij dat de onderhandelingen van de Wereldbank over de voor de 
verstrekking van leningen te stellen voorwaarden niet over de gehele linie succes 
hebben gehad. De regering van Kameroen weigerde gevolg te geven aan het 
dringende verzoek van de bank om de zeevaartsector open te stellen, maar liep haar 
financiële steun desondanks niet mis; en dit in ruil voor door de Wereldbank 
bevredigend geachte concessies met betrekking tot andere takken van vervoer dan 
de scheepvaartsector. De diensten van de Commissie en de Wereldbank wisselen 
geregeld van gedachten over de aan de gang zijnde ontwikkelingen en de eventueel 
door beide instellingen te treffen maatregelen. Momenteel zijn onderhandelingen 
gaande tussen de Wereldbank en Nigeria, Benin en Togo. 
De ronde-tafelconferentie van Cotonou en het Sub-Saharan Africa Transport Program 
(SSATP) 
12. In juni 1992 organiseerden CMEAOC (of MINCONMAR: Ministerial Conference 
of Western and Central Africa on Maritime Transport) en de Wereldbank, met 
aanzienlijke financiële steun van de Gemeenschap, de ronde-tafelconferentie van 
Cotonou (Cotonou I), met het doel de situatie in de regio te bekijken en een aantal 
hervormingsopties de revue te laten passeren. Aan deze conferentie werd 
deelgenomen door een groot aantal deskundigen en belanghebbende partijen die alle 
de noodzaak inzien van een minder grote overheidsbemoeienis in het 
scheepvaartbeleid en die bereid zijn de problemen in regionaal - en dus niet langer 
in zuiver nationaal - verband aan te pakken. Bij deze conferentie werd verder het 
belang onderstreept van een beter begrip van alle factoren die op het zeevervoer van 
invloed zijn. Met het oog op dit vitale punt werd in 1994 een studieprogramma 
gelanceerd met de naam "International Trade and Transport" (ITT) als 
partnerschapprogramma tussen de CMEAOC en het SSATP. Het SSATP is een 
veelomvattend programma ter ontwikkeling en verbetering van alle vervoersectoren 
in de ten zuiden van de Sahara gelegen Afrikaanse landen. Een onderdeel van dit 
uitgebreide SSATP is de ITT-component, welke hoofdzakelijk tot doel heeft het 
zeevervoer doeltreffender te maken, ten einde op deze manier de internationale 
concurrentiepositie van deze landen te kunnen versterken. De EU, Frankrijk en 
Canada springen financieel bij. De Commissie heeft de Lid-Staten op 28 maart 1994 
alle nodige achtergrondinformatie over het project verschaft (zie document 
MAR/94/22). Bijlage III geeft een overzicht van de in het najaar van 1996 
afgeronde studies. 
13. In het begin van dit jaar zijn twee seminars georganiseerd ter bespreking van de 
eerste bevindingen van drie studies, één over de herstructurering van de West- en 
Centraal-Afrikaanse shippers' councils (studie R5) en de twee andere over 
respectievelijk het Centraal- en West-Afrikaanse scheepvaartbeleid en de rederijen 
van deze landen (studies R1/R6); deze studies werden namelijk geacht alle te 
behandelen hoofdpunten te bestrijken. Bij deze seminars is door alle belanghebbende 
partijen - zowel uit de particuliere als de overheidssector - diepgaand van gedachten 
gewisseld. Het eerste seminar vond plaats in Ouagadougou in januari van dit jaar, 
maar werd helaas hoofdzakelijk door regionale voorstanders van een voortzetting 
van de status quo (d.i. de nationale shippers' councils) als spreekbuis ter behartiging 
van de eigen belangen gebruikt. Aan de andere kant trok het op 18 en 19 april 1996 
te Accra gehouden thematische seminar een veel gevarieerder deelnemersveld, zoals 
vertegenwoordigers van particuliere en nationale rederijen, alsmede van ministeries 
en internationale organisaties, waarvan de meeste evenwel uit Afrika afkomstig 
waren. Hierbij werden verschillende zienswijzen geventileerd en ideeën aangedragen 
voor betere, meer gediversifieerde en meer omvattende discussies over een bredere 
waaier van met het zeevervoer samenhangende vraagstukken, zoals intermodaliteit, 
douaneprocedures, de menselijke factor en regionale samenwerking. Niettemin 
waren de conclusies waartoe de deelnemers kwamen niet noodzakelijkerwijze in het 
voordeel van de door de Commissie voor de regio gewenste structurele 
veranderingen. De respectieve conclusies van beide seminars zijn als bijlage IV 
bijgevoegd; hiermee krijgt men een goede indruk van de kwesties die door de 
deelnemers aan beide seminars van belang werden geacht. 
14. De tweede ronde-tafelconferentie, waarmee het studieprogramma formeel wordt 
afgerond, vindt begin 1997, eveneens te Cotonou, plaats (Cotonou II). Hierbij 
zouden idealiter aanbevelingen moeten worden goedgekeurd als grondslag voor een 
gemeenschappelijk, op de markt georiënteerd regionaal zee vaartprogramma, 
waarmee een duurzame verbetering in de zeevaartsectoren van de Centraal- en West-
Afrikaanse landen zou moeten worden gerealiseerd. Hierbij zou niet alleen de 
toepassing van de VN-lijnvaartcode en het vraagstuk van de ladingsreservering 
centraal moeten staan, maar ook onderwerpen als een verlichting van de 
douaneprocedures, de ontwikkeling van overslaghavens, de bevordering van diensten 
en samenwerking, enz., kortom allemaal aspecten die bevorderlijk zijn voor de 
ontwikkeling van concurrentiekrachtige en efficiënt functionerende 
scheepvaartsectoren in de betrokken landen. 
15. Daar verwacht mag worden dat de bij Cotonou II te formuleren en goed te keuren 
conclusies of aanbevelingen van groot belang zullen zijn voor de toekomstige koers 
van het zeevervoerbeleid van de betrokken Centraal- en West-Afrikaanse landen, 
worden de Lid-Staten ertoe aangemoedigd actief deel te nemen en, bij voorkeur, te 
proberen het verloop van het overleg zoveel mogelijk in positieve zin te 
beïnvloeden. Wat dit betreft, dient men te beseffen dat de voorstanders van de 
traditionele aanpak al het mogelijke zullen doen om de oude situatie in stand te 
houden of, in het geval van Ivoorkust en Senegal, te herstellen. Met een objectieve 
evaluatie tijdens Cotonou II van hetgeen de resultaten van deze studies werkelijk 
betekenen, zouden de Afrikaanse besluitvormers zonder meer van de verdiensten van 
de nieuwe aanpak moeten kunnen worden overtuigd; de politieke realiteit zou 
evenwel tot andere conclusies kunnen leiden. 
Huidige situatie in Centraal- en West-Afrika 
16. Niet alle landen in de regio hebben een restrictief vervoerbeleid. Aan de hand van 
de beschikbare informatie kan worden vastgesteld dat de volgende landen de 
communautaire of andere scheepvaartmaatschappijen die een aandeel in het verkeer 
tussen Europa en Centraal- en West-Afrika wensen, geen strobreed in de weg 
leggen: de Centraal-Afrikaanse Republiek, Tsjaad, Equatoriaal Guinea, Gambia, 
Ghana, Guinée-Bissau, Liberia, Mauritanië en Sierra Leone. Deze landen kunnen 
daarom buiten beschouwing blijven, hetgeen niet wegneemt dat de ontwikkelingen 
steeds op de voet moeten worden gevolgd, om zo eventuele veranderingen in de 
huidige situatie tijdig op het spoor te kunnen komen. Zaïre hanteert geen 
handelsbeperkingen, maar heft wel een belasting van 0,5 tot 1,8% op het netto 
vrachttarief. Wat Ivoorkust en Senegal betreft, zijn de nieuwe van toepassing zijnde 
regels in paragraaf 9 hierboven beschreven. 
17. Voor een overzicht van de in de andere landen met restrictieve wetgevingen 
gehanteerde regelingen wordt naar bijlage V verwezen. In het algemeen blijkt dat 
de situatie in elk van deze landen min of meer hetzelfde is, waarbij de 
ladingsverdelingsbepalingen van de VN-lijnvaartcode van toepassing is op al het 
lijnvaartverkeer, in plaats van alleen op het conferentievervoer; deze belastingen 
maken een hoger of lager percentage van de vracht uit; alvorens een lading aan 
boord kan worden genomen dient hiertoe verplicht een ontheffing te worden 
aangevraagd (en betaald) en vaak komt het voor dat er bij overtreding van de regels 
met enige willekeur boetes worden opgelegd. De verantwoordelijkheid voor en de 
supervisie van deze activiteiten berusten meestal bij de nationale shippers' councils 
van de verschillende landen, welke overheidsinstanties zijn wier voornaamste taak 
7 
het is vraag en aanbod van vracht in de gewenste banen te leiden. De 
scheepvaartmaatschappijen van de EU zijn aldus niet in staat doeltreffend, op basis 
van vrije- marktcondities te concurreren. Met het verdwijnen van alle conferenties, 
op één na, van het West- en Centraal-Afrikaanse scheepvaarttoneel, is de toepassing 
van de VN-lijnvaartcode door de meeste landen niet alleen op de conferentiehandel 
maar op de lijnvaart als geheel, steeds penibeler geworden. 
18. De Centraal- en West-Afrikaanse landen staan niet alleen in hun pogingen om voor 
hun nationale scheepvaartmaatschappijen preferentiële toegang tot het internationale 
scheepvaartverkeer te verzekeren. Wel raakt de regio steeds verder geïsoleerd bij 
haar inspanningen om de toepassing van het ladingverdelingsconcept tot alle 
lijnvaartverkeer en soms ook tot buikladingen uit te breiden. De meeste andere 
ontwikkelingslanden zoeken het thans meer in een op concurrentie gerichte en 
liberale benadering van het zeevervoer. Zoals opgemerkt in paragraaf 16, hanteren 
een aantal landen geen marktrestricties, terwijl sommige andere zelfs tot 
liberalisatiemaatregelen zijn overgegaan. Dit impliceert dat er met betrekking tot het 
zeevaartbeleid een meer gediversifieerde benadering ontstaat, een ontwikkeling die 
als een aanmoediging kan worden beschouwd om verdere veranderingen te 
bevorderen in die landen welke hun markten nog niet verder ontsloten hebben. 
Initiatieven van de Commissie 
19. Tot dusver heeft de Commissie op de unilaterale maatregelen gereageerd met 
besprekingen op het daartoe aangewezen administratieve en politieke niveau van het 
land in kwestie en met diplomatieke stappen om tot opheffing of verlichting van de 
gehanteerde handelsrestricties te komen. Deze initiatieven worden normaliter 
ontplooid in samenwerking met de Lid-Staten en de communautaire 
scheepvaartindustrie, welke een informatiebron bij uitstek vormt. Deze acties 
worden in het algemeen niet uitsluitend met de op vervoergebied verantwoordelijke 
instanties ondernomen, maar ook, afhankelijk van het geval, met de voor 
economische, financiële en handelsaangelegenheden bevoegde autoriteiten, die de 
zaken in een ruimer verband zien en hierbij niet alleen met de engere belangen van 
de transportsector, maar met het belang van het land als geheel rekening houden. 
In sommige gevallen hebben deze acties vrucht afgeworpen: in Angola en Ghana 
heeft de Commissie tot nog toe kunnen voorkomen dat er restrictieve nationale 
voorschriften voor ladingreservering worden toegepast. Helaas is het vaak wel zo 
dat de autoriteiten van een bepaald land niet voor de argumenten van de Commissie 
willen zwichten en het feit dat de Gemeenschap niet echt een vuist kan maken is een 
groot nadeel gebleken wanneer er het op aankomt in afzonderlijke landen of op 
regionaal niveau ingrijpende veranderingen tot stand te brengen. De Commissie gaat 
met deze inspanningen verder, maar is wel van mening dat er, zoals hieronder wordt 
aangegeven, een krachtiger optreden vereist is. 
20. Gezien de door de Wereldbank in de Centraal- en West-Afrikaanse regio geboekte 
resultaten, heeft de Commissie de toezegging gedaan de Wereldbank te hulp te 
komen met een soortgelijk beleid, waarmee, door middel van gecoördineerde 
maatregelen bij de volgende ronde van ontwikkelingsprogramma's in het kader van 
de Overeenkomst van Lomé, parallelle steun moet worden verleend. De Commissie 
8 
heeft het idee van beperkte ladingreservering in de lijnvaart, zoals uiteengezet in 
paragraaf 6, laten varen en heeft de stoot gegeven tot het gebruik van 
ontwikkelingsbeleidsinstrumenten om de Centraal- en West-Afrikaanse landen ertoe 
aan te moedigen hun scheepvaart niet alleen te liberaliseren maar ook te versterken, 
en hun haven- en binnenlandse infrastructuren te verbeteren. Dit zou kunnen worden 
gedaan door goed gebruik te maken van de nationale en regionale indicatieve 
programma's (NIP en RIP), alsmede van de structurele aanpassingsprogramma's 
(SAP), waarover op basis van de Overeenkomst van Lomé wordt onderhandeld. 
Indicatieve programma's komen tot stand in overleg tussen de EU en de betrokken 
Centraal- en West-Afrikaanse landen, en geven aan welke de prioritaire gebieden 
voor ontwikkelingshulp zijn. Nu de besprekingen over de tussentijdse herziening van 
de Overeenkomst van Lomé zijn afgesloten en de middelen voor de nieuwe 
financiële protocols zijn overeengekomen, zullen in de tweede helft van dit jaar 
onderhandelingen van start gaan met het doel met elke ACS-Staat nationale 
indicatieve programma's vast te stellen, alsmede een regionaal indicatief programma 
met de ACS-Landen als regionale groepering. Zelfs in gevallen waarin de 
scheepvaart geen prioritaire sector voor samenwerking met de landen in kwestie 
vormt, wil de Commissie bereiken dat er in de indicatieve programma's met deze 
landen een toezegging wordt opgenomen van beide partijen om een meer op 
concurrentie gericht en op een vrije en billijke toegang tot de markt gebaseerd 
systeem van zee vervoerdiensten te ontwikkelen. Dit zal bijzonder gemakkelijk en 
wenselijk zijn in die gevallen waarin de vervoersector een van de prioritaire 
steungebieden is voor de EU of voor programma's die specifiek bedoeld zijn om het 
concurrentievermogen van bepaalde exportsectoren te vergroten. In dergelijke 
gevallen zou er bij verwijzingen naar de vrijmaking van het scheepvaartverkeer, als 
eerste voorwaarde voor de verlening van communautaire steun ook sprake moeten 
zijn van concrete toezeggingen door de regeringen in kwestie. 
21. Wat betreft de structurele aanpassingsprogramma's die voorzien in 
macro-economische financiering, zijn er redenen om een koppeling aan te brengen 
tussen deze programma's en liberalisering met bredere effecten ook al is het zo dat 
de door een dergelijke macro-economische ondersteuning gegenereerde middelen 
naar bedrijfstakken gaan die niet rechtstreeks met het zeevervoer te maken hebben. 
Voorgestelde maatregelen 
22. In beginsel zal de Commissie met betrekking tot alle Centraal- en West-Afrikaanse 
landen waarmee zij een regeling voor een nationaal indicatief programma wil 
treffen, pogen zinvolle zeevervoerbepalingen in deze programma's op te nemen. In 
aanmerking genomen dat 17 landen in de regio georganiseerd zijn in de CMEAOC, 
wordt een gecoördineerde en consequente benadering ten aanzien van alle hierbij 
aangesloten landen als de beste optie gezien om grootschalige resultaten na te 
streven die, bij voorkeur, voor de gehele regio relevant zouden moeten zijn. 
23. Bij het opstellen van een lijst van door de Commissie als prioritair te beschouwen 
landen, zou in de eerste plaats een onderscheid moeten worden gemaakt tussen die 
staten welke geheel door land omgeven zijn en die welke aan de Atlantische Oceaan 
liggen. De eerste categorie omvat Mali, Burkina Faso, Niger, Tsjaad en de 
Centraal-Afrikaanse Republiek. Hoewel deze landen dezelfde ladingreserverings-
wetgeving hebben als de meeste van hun aan zee gelegen partners en hoewel deze 
ook een aantal in andere dan de zeevaartsector opererende nationale 
vervoermaatschappijen hebben, zijn deze landen qua scheepvaart minder belangrijk 
dan hun buren, zodat het protectionistische beleid van deze landen een minder grote 
uitwerking heeft. Wat de andere categorie betreft, hebben de handelsrestricties een 
groter effect wanneer (1) het zeevervoer naar en van elk land omvangrijk is en 
wanneer (2) een belangrijke haven in deze regio waar veel vracht omgaat is 
betrokken. Uit de bij Cotonou I voorgelegde gegevens blijkt dat het verkeer door 
de havens van Senegal, Ivoorkust, Nigeria, Ghana en Kameroen goed is voor 75% 
van de naar en van de gehele regio vervoerde tonnage. Zo gezien, zouden deze 
landen een eerste prioriteit moeten zijn. 
24. Ivoorkust en Senegal hebben hun wetgeving aangepast en de manier waarop de 
nieuwe regels worden toegepast strekt tot tevredenheid. Ghana heeft wel restrictieve 
voorschriften, maar in de praktijk worden deze niet toegepast en er zijn geen 
tekenen die erop wijzen dat dit in de nabije toekomst zal veranderen, hetgeen door 
de vertegenwoordigers van de Commissie tijdens hun oriëntatiebezoek aan Ghana 
in 1994 nog eens werd bevestigd. Maar hoe dan ook, men zou de nodige garanties 
moeten krijgen dat in deze feitelijke situatie geen verandering komt. Nigeria en 
Kameroen zijn de andere belangrijke koopvaardij naties in de regio en zouden 
daarom alle aandacht moeten krijgen. De mensenrechtensituatie in Nigeria is echter 
van dien aard dat de Gemeenschap haar ontwikkelingshulp aan dit land heeft 
opgeschort, met als gevolg dat er voor dit land geen nieuwe programma's in het 
onmiddellijke verschiet liggen. De Gemeenschap beschikt derhalve momenteel niet 
over rechtstreekse middelen om, in het kader van de indicatieve programma's of een 
aanpassingsprogramma uit hoofde van de Overeenkomst van Lomé, met de 
Nigeriaanse autoriteiten in onderhandelingen te treden, maar zodra de politieke 
dialoog met Nigeria weer op gang komt, zal het zeevervoer bovenaan de agenda 
staan. Dan is er tenslotte nog het uiterst belangrijke Kameroen. De Commissie zal 
kunnen putten uit de ervaringen van de Wereldbank met onderhandelingen in 1995 
over in het zeevaartbeleid van Kameroen aan te brengen veranderingen; tot 
verbintenissen in deze sector kwam tot het echter niet, voornamelijk doordat de 
Kameroense regering vierkant weigerde haar bescherming van de nationale 
scheepvaartmaatschappij Camship op te geven. 
25. In het geval van de overige landen is enige spoed wel geboden, maar gezien 
bovenstaande overwegingen betreft het hier slechts een prioriteit van het tweede 
plan. Hoewel het onderscheid tussen meer of minder belangrijke koopvaardij naties 
misschien niet altijd even duidelijk is, nemen de landen met de grootste havens een 
prominente plaats in. Met Cotonou dat als centrale haven in de regio een zekere 
reputatie geniet, zou Benin zo'n land zijn, terwijl Angola, dat misschien nog niet 
volledig van de recente oorlogssituatie hersteld is, met de haven van Luanda toch 
stellig een natie met een aanzienlijk economisch potentieel is. Voorts zijn, gezien 
het in bijlage V gegeven overzicht van landen die scheepvaartrestricties hanteren, 
Congo, Gabon en Togo eveneens landen die in de tweede-prioriteitsgroep 
thuishoren. 
10 
26. De Commissie stelt voor de te nemen maatregelen te baseren op paragraaf 22 t/m 
25 van dit rapport. Onderhandelingen over de verschillende programma's met de 
landen in deze regio zijn juist begonnen of zullen binnenkort van start gaan. In dit 
stadium is het daarom nog niet mogelijk nadere mededelingen te doen omtrent de 
vorderingen die tot nog toe bij de besprekingen met de afzonderlijke landen zijn 
gemaakt. 
De algemene overeenkomst inzake de handel in diensten (GATS) 
27. De GATS-koopvaardijonderhandelingen in NGMTS-verband hebben niet het 
gewenste gevolg gehad en een positief resultaat valt in de nabije toekomst niet te 
verwachten, aangezien de onderhandelingen voor onbepaalde tijd zijn opgeschort. 
De multilaterale optie in het kader van de GATS biedt daarom voorlopig geen 
bruikbaar alternatief of bevestiging voor de hierboven beschreven essentiële 
werkwijze. Alleen sporadisch optredende specifieke situaties kunnen binnen de 
huidige werkingssfeer van de GATS vallen, maar deze beperkte toepassing van de 
Overeenkomst voorziet niet in toereikende mechanismen om het huidige probleem 
in Centraal- en West-Afrika aan te kunnen pakken. Om deze reden moeten de in dit 
rapport voorgestelde maatregelen als een meer effectieve en doelgerichte manier 
worden gezien om de situatie in deze regio aanzienlijk te kunnen verbeteren. 
Conclusie 
28. De Commissie is voornemens haar nieuwe beleid tot volledige liberalisering van het 
scheepvaartbeleid in de Centraal- en West-Afrikaanse regio volledig te 
implementeren, waarbij zij zal proberen de landen in de regio door middel van de 
ontwikkelingshulpprogramma's in het kader van de Overeenkomst van Lomé te 
binden. 
Deze benadering zal, waar gewenst en noodzakelijk, worden ondersteund door de 
gebruikelijke diplomatieke methodes, waarbij individuele gevallen en ad hoe-situaties 
worden bekeken, met het doel oplossingen te vinden waarbij niet alleen met 
sectoriële belangen, maar met de algemene belangen van een land in het geheel 
rekening wordt gehouden. 
Bovendien zal de Commissie met de landen in kwestie alle informele contacten 
blijven onderhouden om deze van de voor- en nadelen van de verschillende hun ter 
beschikking staande beleidsopties te doordringen. 
11 
Page 1 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT : 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
•m 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Jje Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
1S 
ANNEX II 
MINISTERS DBS IKFJRASTKOCTDRES HEPTTBLÏQÖE DE COTE O* IVQIRE 
ECONOMIQOBS 
DECRET M-.?^-?î?- DO-. 5. JOftES. AS^A . . 
WRTAKT LIBERALISATION DU BSGtME DES 
TRANSPORTS MARITIMES SPECIALISES 
LE FRESXDEP.T DC LA RE8UBLXQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que 
modifié par la loi a' 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des Transports Haritiraes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritin»e ivoiriens cur la façade 
atlantique aux ortnements nationaux et a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement : 
Vu le décret n' 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement .* 
LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés : 
- transports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport, de vracs solideo notamment le clinker et le blo. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en'matière de transporta 
de banaaas, d'ananas. d'huiles et de vins sont reserves. à 
concurrence de 50 ^. au pavillon national-
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
prêtent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-319 
du 11 mar3 1993 suevi^é et celles ûes articles 1 b) ot suivante du 
décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
Uf 
ArLicle 3 - .Le Ministre des Infrastructures économiques et iG 
Minietre délégué auprès du Ministre des infrastructures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun on ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
aéra publié selon la procédure d'urgence et au Journal officiel de 
la Rcpabligue dte Côte d'Ivoire. 
Fait, â Abidjan, le- 9 mars 1996 
Henri Konan BEÖIE 
CooW oerffttée contofnc o J*orîg?r»at 
Le Secrétaire Généra du Gouverne m^rr» 
K. DJIDJUM H.H 
1X 
MINISTERS DES INFRASTRUCTURES REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
SCONOMXQOKS 
ÜKCKET H--?6r213. DO.,?-«???5.i??6 
RELATÏF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT ET DE FEETEMENT DE NAVTBES EN 
COTE D'IVOIRE 
LE PRESIDENT DE LA K6POBLIQOE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative S 
l'Institution d'un Code do la Marine marchande telle que 
modifiée par la loi n" 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de 
la Convention relative a un Code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 19 74 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zooes maritimes placées soua la juridiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant ls 
Président de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'ioEnatciculation des 
navires , adoptée à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu lo loi n* 67-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention intornationaie de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine eun »ier (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret n' 75-509 du 18 juillet 1975 portant. 
ratification de la convention relative a un Code de 
conduite des Conférence* maritimRs i^ignê à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" B7-76S du 28 février 1987- portant 
ratification de la Convention d«s Nations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1-986, à Genève ; 
Vu le décret n" 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «*t son 
protocole do 19 78 -
Vu 1G décret n' 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda 
de la vie hunaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1973 ; 
vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côt« d'ivoire : 
/. 
16 
vu le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er marx 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTfîGS ENTBITOU 
O K C R « T B 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ..frètement dec novirss on Côte 
d* ivoire. 
Article 2 ^ Les opérations d* affrètement et de frètement en Cote 
d'I-voxre par des compagnies maritimes "ivoiriennes ou étr-angères. 
ou taut affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité 
maritime-
Article 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de 
navires » 
Article 4 - Les affrètements et frètement s à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépôt de la char te-partie, auprès de 
l'autorité maritime-
Article 5 - Lea opérations d'affrètement ou de frètement. de navire 
en coque-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrêtexneats de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et le3 frctcmexiti; 
de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères eonr 
soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité jnarxtime doit s'assurer notamment 
grSce à la procédure d'autorisation, du respect des dispositions 
des Conventions internationales maritimes p^ctinexites en vigueur -
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
Article 9 
Ministre le Ministre des ~ (nfrestructures économiques ©t le 
Am»/i M..^*-A« du Ministre des Infrastructures .--...«,,.*.<= délégué auprès du Ministre des infrastructures 
oconomiques chargé de l'Energie at dec Transports sont chargée, 
chacun en ce <jui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Journal Officiel de 
la Republique de Côte d'Ivoire» 
Fait à Abidjan, i« 9 naars 1996 
Henri Koaan BKDIE 
Copïe certifiée conforme à l'original 
Le Secrétaire Gcnèrof du Gouvernement 
À.K. DJIt>Jr M, H. H 
1V 
MtNtsrCRE OELeOUe AUPRES OU M»NISTR£ 
DES INFRASTRUCTURES EcoNOMiaues 
CHARGE oe CENCRGtE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE oe CÔTE D'IVOIRE 
Unioo-DiSdpEaa-Tnavail 
00 1 /MOET/DTMFP du ARRETEE 
roiatîf à l'application du décrei portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MINKTRE DELEGUE AUPRES OU MfHISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/otriens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 34SG3 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SrTRAM ; 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte crivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvemeinent ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er : Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime h/otriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de l'article 1 au décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire 
en matière cfananas. bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
eaux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout 
armateur ou affréteur. 
/, o> 
-2-
Article 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans l'hypothèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
cliargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportatBurs concernés par ces trafics 
communiquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de suivi statistique 
eî de contrôle de rexecution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lacunaires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 1 2 fttRS 1996 
LE M1NÎSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE LENERGJE ET DES TRANSPORTS 
IATOU BA-N-DAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet Ou Premier Ministre -01 
Secretarial Général du Gouvernement 01 
MOET ; 03 
MOET /CAB IS 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Ministônos 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.1 01 
2.C v*J 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UNION - DISCIPLINE TRAVAIL 
MINISTERE OeUEGUÊ AUPRES OU MINISTRE MINISTERE DE L'ECONOMIE 
0€S bvFRASTKUCTUReS ECO*3«CKiES ET DES FtKANCCa 
C1IARG6 DE L*ENGRGte £T DES TRAKSPOfHB 
- - 3 0002 
ARRETE N* * /MDET/MEF du 
relatif à Torganisation du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BsFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
• LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 Juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi n°77-S26 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de ta République de Côte d'fvoire ; 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime Ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ia 
SITRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n' 96-PRA002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n' 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
<?1 
2-
Vu l'arrêté n° 07/77/MWIMARWC^CFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte rnariîime en Cote d'Ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95~385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafîc maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION 11 : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire SUT Toffre de desserte maritime. 
A cette fin, les consignataîres et agents maritimes établis en Côte 
cPIvoire corrimuTriquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports, 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataîres et agents maritimes. 
..J... 
*£ 
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrielles de chargement. 
2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statf6tlquas établissant l'offre et la demanda de transport 
SECTION I» : TAUX DE FRET 
Article A r 1 - Chaque armement, par rcntermédiaire de son consignataire ou de 
son agent dépose auprès de rautorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. Il est procédé a 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
^ 
4-
SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article .7 : Les dispositions contraires de Tarreté n° 07/77/MINIMAR/MOMEFP 
du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexecution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Côte <f I voire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS : 
CaWod du Premier Ministre _ 01 
Secrétariat Générai du Gouvernement 01 
MDET .'.: 03 
MDET/CAB - - 15 
OTMf=P ...01 
OlC_ -„01 
Tous Ministères » ; S0 
Dossier 01 
J.O.R.C.I _ 1 Ot 
W 
TOTfiL P.12 
ANNEX HI 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
IT 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2g 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghana) April 18 « 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by the World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward SaJla, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana.The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, aller the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
,.-; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to thia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations (i) a 
scientitic framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
given by the UNICONSULT consultants. 
7. "} 
% These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth, 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants* reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. Ct was suggested chat, white Governments define national transport policy; they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
paranatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and to Improve Intra-régional trade. 
3. •'•;;' MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC. .). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
I 5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
I maritime transport companies is concerned, of tho successful shipping lines of the sub-
| region in order to make more clear the viable alternatives. 
f 6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 
the' ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7. \ Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR 
comprising experts selected by the momber States, In order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAS, the 
UD12AC and the UEMOA. 
3. Take into account the tact that liberalization has a principal objective of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: (i) competition» (ii) 
comjàetirivenoss; (iii) transparency. 
2 £ 
This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
States* abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of «hipping companies of the sub-region in bulk 
cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and ot' follow-up. 
Moreover, to propose to alt parties a new formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the EGA on regional cabotage. 
Cafrôtage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
13. To adapt maritime Iegislation(Codes of Merchant Marine) to the Current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encoumge the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
implementing any transport policy in the sub-region. 
15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic oprerators. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aministraclve and customs procedures which are applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
\ 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
mortime transport In the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
^^ 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
30 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the7 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ), and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^-^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman óf the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process are other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers* councils of the sub-region. 
3-1 
1 Observation's regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers* councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UÂSC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. ' 
The observations by the UASC in the form óf'a contribution to 
the meeting are annexed. , ' :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. ' 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will 
to the full application of this collaboration. see 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
óf private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management i 
'3 <L 
Thé shipers' councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers* councils to obtain a real 
financial independence. 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
5 3 
Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, 
(Source : European Community Shipowners Association) 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
> 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing; not 
applied 
X 
X 
* waiver for all . 
shipments required 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X fines in case--o.f-non-­
compliance With 
rules . ' . 
X 
X 
X 
X 
' 
K 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 

ISSN 0254-1513 
COM(97) 41 def 
DOCUMENTEN 
NL 11 07 
Catalogusnummer : CB-CO-97-037-NL-C 
ISBN 92-78-15513-6 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg 
31