COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
C0M(92) 494 def. 
Brussel, 2 december 1992 
i*$HK MFDEDELING VAN DE COMMISSIE 
DE TOEKOMSTIGE ONTWIKKELING 
VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERSBELEID 
Een brede aanpak voor de totstandbrenging 
van een communautair kader 
voor duurzame mobiliteit 

INHOUDSOPGAVE 
INLEIDING: 1992 ALS KEERPUNT VOOR HET GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERSBELEID 
par 1-9 
DE VERVOERSECONOMI E : ONTWIKKELINGEN EN TENDENSEN 
.1 Algemeen par 10-12 
.2 Vervoertakken par 13-17 
.3 Investeringen en druk op de capaciteit par 18-19 
.4 Uitgebreidere milieu-eisen en verdere druk par 20-27 
.5 Vooruitzichten, met name voor het milieu par 28 
.6 De vervoerseconomie par 29-34 
I• DOELSTELLINGEN EN WERKINGSSFEER VAN HET VERVOERBELEID VAN DE GEMEENSCHAP 
DUURZAME MOBILITEIT VOOR DE GEMEENSCHAP ALS GEHEEL 
1.1 Doelstellingen van het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid par 35-39 
1.2 Een brede aanpak par 40-45 
V. PROBLEMEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN 
V.1. DE VOLTOOIING, VERSTERKING EN DE GOED WERKING VAN 
DE INTERNE MARKT 
V.l.a Algemeen par 46-57 
V.1.b Toepassing van de maatregelen ter voltooiing van de interne 
markt par 48-53 
V.1.c Algemeen geldende verdragsregels par 54-64 
V.1.d Verdere ontwikkeling vop wetgevend gebied van de interne 
markt par 65-69 
IV.1.e Informatie over en analyse van het functioneren van de 
markt par 70-74 
IV.2 Van het wegnemen van belemmeringen naar een doelmatig 
geïntegreerd systeem 
IV.2.a ONEVENWICHTIGHEDEN EN ONDOELMATIGHEDEN 
IV.2.a.1 Onevenwichtigheden in de vervoertakken par 75-85 
IV.2.a.2 Regionale dimensie par 86-90 
IV.2.a.3 Mi Iieu par 91 
IV.2.a.4 De uitdaging par 92 
2.1. -
IV.2.b VRAAG NAAR VERVOER, DE CONCURRENTIE TUSSEN VERVOERSTAKKEN EN 
COMPLEMENTARITEIT 
IV.2.b.1 Capaciteitsbeperkingen en mogelijke antwoorden par 93-95 
IV.2.b.2 Kosten, prijzen en subsidies par 96-103 
IV.2.b.3 Aanvullende maatregelen parl04-ll7 
IV.2.C ONTWIKKELING VAN SYSTEMEN EN NETTEN 
IV.2.C.1 Inleiding par 118-122 
IV.2.C.2 Onderzoek en ontwikkeling par 123-133 
IV.2.C.3 Ontwikkeling van een transeuropees netwerk par 134-147 
IV.2.d MILIEUBESCHERMING EN -BEHOUD : HET VERBETEREN VAN HET 
MILIEU-EFFECT VAN HET VERVOER 
IV.2.d.1 Inleiding par 148-150 
IV.2.d.2 Voornaamste milieu problemen par 151-155 
IV.2.d.3 Reacties op het Groenboek par 156-160 
IV.2.d.4 Het antwoord van de Gemeenschap : milieubescherming als een 
geïntegreerd onderdeel van het GVB par 161-184 
IV.2.e VEILIGHEID VAN HET VERVOER TER BESCHERMING VAN ZOWEL 
GEBRUIKER ALS NIET-GEBRUIKER 
IV.2.e.1 Algemeen par 185-187 
IV.2.e.2 Veiligheid op de weg : de huidige situatie par 188-204 
IV.2.e.3 Veiligheid op zee : de huidige situatie par 205-221 
IV.2.e.4 Burgerluchtvaart : veilig, maar voor verbetering vatbaar par 222-240 
IV.2.e.5 Vervoer van gevaarlijke stoffen; alle vervoer takken par 241-249 
IV.2.f SOCIAAL BELEID EN VERVOER 
IV.2.f.1 Gemeenschappelijk sociaal beleid en de sociale dimensie 
van het gemeenschappelijk vervoerbeleid : aanvullende 
instrumenten par 250-255 
IV.2.f.2 Belangrijkste actiegebieden par 256-285 
IV.2.f.3 Vervoer van mensen met een verminderde mobiliteit par 286-288 
IV.2.f.4 Bescherming en bevordering van de werkgelegenheid par 289-290 
IV.3 VERSTERKING VAN DE EXTERNE DIMENSIE VAN HET GVB 
IV.3.a De externe dimensie : de voortgang tot op heden par 291-297 
IV.3.b Huidige problemen par 289-304 
- 2.2. -
IV.3.c Communautaire externe bevoegdheden par 305-309 
IV.3.d Een nieuwe aanpak : de prioriteiten par 310-323 
IV.3.e Een brede aanpak van de vervoersdiensten en -systemen 
In Europa par 324-329 
IV.3.f Internationale organisaties en multilaterale 
overeenkomsten par 330-331 
V. COMMUNAUTAIRE BELEIDSLIJNEN EN PRIORITEITEN 
V.1 Het actieprogramma par 332-335 
V.l.a Het economisch en regelgevend kader par 336-357 
V.1.b Technische harmonisatie par 358-362 
V.1.c Onderzoek en ontwikkeling par 363-367 
V.l.d Transeuropese netwerken par 368-372 
V.2 Veiligheid voor zowel gebruiker als niet gebruiker par 373-380 
V.3 Mi Iieu par 381-383 
V.4 Sociale bescherming par 384-389 
V.5 Externe betrekkingen par 390 
- 3 -
I. INLEIDING 
1. Het eind van 1992 maf keert het begin van een nieuwe koers voor het 
gemeenschappelijk vervoersbeleid (GVB) van de Gemeenschap. 
2. Gedurende vele jaren was de voortgang met betrekking tot de realisatie van het 
GVB gering, vooral afgezet tegen het belang van vervoer in de 
Gemeenschapseconom i e. 
3. Om voortgang mogelijk te maken moest het Hof van Justitie verschillende keren 
tussenbeide komen in fundamentele vraagstukken over de interpretatie van de 
vervoersbepaIingen van het Verdrag van Rome. Dit bereikte een hoogtepunt in 1985 
toen het Hof verklaarde dat het over Iand-vervoer van goederen en personen open 
moet staan voor alle bedrijven in de Gemeenschap, zonder discriminatie op grond 
van nationaliteit of vestigingsplaats. 
4. De als mijlpaal geldende uitspraak van het Hof in 1985 viel samen met het 
'Witboek' van de Commissie over de voltooiing van interne markt, die nu de 
laatste fase ingaat aan de vooravond van 1993. De Commissie plaatste toen 
vervoer op de voorgrond bij de maatregelen voor de voltooiing van de interne 
markt, ervan doordrongen als zij was dat het afschaffen van beperkingen voor 
vervoersdiensten essentieel is om de verwijdering van andere 
bestuursrechtelijke, technische, fiscale, en andere hindernissen voor de handel, 
bijvoorbeeld op het gebied van de douane, volledig tot haar recht te laten 
komen. 
5. De hierop volgende Europese Akte versnelde het besluitvormingsproces door de 
invoering van meerderheidsbesluiten bij vraagstukken over het scheepvaart- en 
het luchtvaartbeleid. 
6. Sindsdien heeft het GVB zich snel ontwikkeld, met een breed scala van 
maatregelen, acties en initiatieven, gericht op het tot stand brengen van een 
interne markt voor vervoersdiensten. Het eindresultaat van dit proces, dat zich 
nu als een haalbare werkelijkheid binnen de Gemeenschap concretiseert, is de 
oprichting van een nieuwe, meer open markt die vrij is van onnodige bureaucratie 
en kwantitatieve beperkingen, maar die tegelijkertijd vasthoudt aan die 
waarborgen die nodig zijn om eerlijke concurrentie te garanderen. Andere 
belangrijke bestanddelen van deze naderende werkelijkheid zijn verbeterde 
concurrentie, financieel rendement en doelmatigheid van vervoersondernemingen, 
en verbeteringen van het functioneren en de kwaliteit van vervoerssystemen, met 
inbegrip van veiligheid, betrouwbaarheid en reizigerscomfort. Er zijn ook 
maatregelen genomen ten behoeve van de milieubescherming, terwijl men ook 
begonnen is met onderzoek en ontwikkeling met betrekking tot vervoer en met 
vervoersinfrastructuur. Men heeft tevens een aanvang gemaakt met het op 
communautair niveau aanknopen van vervoersbetrekkingen met derde landen. 
7. De uitvoering van het Verdrag betreffende de Europese Unie, overeengekomen in 
Maastricht, zal zowel de ontwikkeling van het GVB bekrachtigen als hieraan een 
nieuwe impuls geven. Maatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen, worden 
voor het eerst uitdrukkelijk erkend. De bepalingen op het gebied van 
transeuropese netwerken en economische en sociale samenhang leveren een 
- 5 -
nieuwe grondslag voor de Gemeenschap om bij te dragen aan het opzetten en 
ontwikkelen van vervoersinfrastructuur. De nieuwe titel betreffende industrie 
onderstreept de behoefte aan voorwaarden die het concurrentievermogen van 
communautaire ondernemingen zullen verzekeren. Terzelfder tijd wordt in het 
Verdrag betreffende de Unie benadrukt dat, in overeenstemming met het 
subsidiariteitsbeginsel, het GVB uit acties moet bestaan die niet adequaat door 
de Lid-Staten afzonderlijk kunnen worden uitgevoerd en derhalve op grond van hun 
omvang of gevolgen beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt. 
8. Het jaar 1992 markeert dus een belangrijk keerpunt in de ontwikkeling van het 
GVB, van een beleid dat hoofdzakelijk was gericht op de voltooiing van de 
interne markt door middel van verwijdering van kunstmatige hindernissen inzake 
de regelgeving voor het verrichten van diensten, naar een veelomvattender beleid 
dat beoogt het goed functioneren van de vervoerssystemen in de Gemeenschap te 
garanderen, op basis van een interne markt waar alle resterende beperkingen en 
verstoringen zo snel mogelijk verwijderd moeten worden, en dat rekening houdt 
met de nieuwe uitdagingen waarvoor het vervoersbeleid in de periode na 1992 zal 
komen te staan. Een van de belangrijkste van deze uitdagingen is de integratie 
van milieudoelstellingen, zoals nu neergelegd in het Unieverdrag. Het 
identificeren van al de nieuwe uitdagingen tesamen en vast te stellen in 
hoeverre deze uitdagingen een communautair antwoord behoeven, vormt de 
noodzakelijke eerste stap van de ontwikkeling van het GVB van de Gemeenschap tot 
aan het eind van dit decennium en daarna. 
9. Het doel van deze verhandeling is het uiteenzetten van een algemene benadering 
van deze vraagstukken die het de betrokkenen, en in het bijzonder de politieke 
instellingen van de Gemeenschap, mogelijk maakt deze vraagstukken als één geheel 
te zien, voordat er te beginnen in 1993 bepaalde initiatieven worden genomen. 
- 6 
I I. DE VERVOERSECONOMIE: ONTWIKKELINGEN EN TENDENSEN 
11.1- ALGEMEEN 
10. Vervoer is een qroe i-industrie. De ontwikkeling hiervan is afhankelijk van de 
ontwikkeling van de economie als geheel. Ondanks regionale variaties en 
verschillende ontwikkelingen bij de diverse vervoerstakken, is de vraag naar 
vervoer sinds de jaren zeventig praktisch onafgebroken gegroeid. In het 
algemeen is de vraag naar zowel goederen- als personenvervoer evenredig aan de 
groei van het BBP, alhoewel er aanwijzingen zijn dat lagere BBP-groeicijfers 
kunnen resulteren in een onevenredig kleinere, en hogere BBP-groeieijfers in 
een onevenredig grotere groei van de vervoersactiviteiten. Sinds 1970 bedroeg 
de jaarlijkse economische groei in de Gemeenschap in reële termen gemiddeld 
2,6%. Gedurende dezelfde periode zijn de groeicijfers van vervoersdiensten 
gemiddeld 2,3% voor goederen en 3,1% voor personen. 
11. De volgende belangrijke factoren worden over het algemeen aangewezen als 
medebepalend voor deze groei: 
- veranderingen in de structuur van de verwerkende industrie hebben geleid tot 
verhuizingen van de stad naar nieuwe industrieterreinen en hebben bijgedragen 
aan spreiding van de economische activiteiten; e.e.a. werd versterkt door het 
voortschrijdend proces van economische integratie binnen de Gemeenschap-, 
- veranderingen in de produktiemethoden van de verwerkende industrie hebben 
steeds meer geleid tot voorraadverminderend, divers, flexibel, snel vervoer 
op maat dat kleinere, maar vee Ivuldigere zendingen verzorgt; 
- het stijgend aandeel van de dienstensector en zijn op meerdere plaatsen 
gevestigde ondernemingen hebben een snel groeiende beroepsmobiliteit 
veroorzaakt over korte, middellange en lange afstanden; 
- de groei van het netto besteedbaar inkomen en demografische veranderingen 
hebben geleid tot hogere cijfers voor wat betreft het autobezit, en tot meer 
reizen gedurende vakanties en vrije tijd. 
12. Dit algemene patroon van een groeiende vraag duurt waarschijnlijk voort wanneer 
de economische groei aanhoudt. Hoewel extrapolatie van vorige trends niet moet 
worden gezien als een voorspelling van wat onvermijdelijk te gebeuren staat, 
laat Figuur 1 de druk zien, indien de huidige ontwikkeling doorzet, waarmee de 
vervoerssystemen van de Gemeenschap kunnen worden geconfronteerd. Er moet 
worden opgemerkt dat de trend voor goederen achterblijft bij de vermoedelijke 
vervoersgroei omdat de gemiddelde omvang van de zendingen nog steeds afneemt, 
terwijl de frequentie van de zendingen toeneemt. 
Fi guur 1 - 8 -
Ontwikkelingen in het goederen- en personenvervoer (*) 
-» —+—•—•—- f—»—» 
O-~(N<0^i0ONC0(>O'-CNc0^i0'0NC0aO--(N<v)^i/)ON<öOQ r^r^r^i^r^r^i^r^r^r^cooocococoooco<x>oocoO-0"0-0-0-0"0-0-0"0-0 O-O-O-O^O^O^O-O-O-O-O-O^O-O^O-O-O-O-O-O-O-O-O-O^O-O-O-O-O-O-O 
Indexci jfer 
personen-
kilometers Indexci jfer 
goederen 
ton-k ilometers Indexe i j fer 
EUR 12 BBP 
(*) Geraamd groeipercentage BNP tot het jaar 2000 van 2,7 % per jaar 
I I.2. VERVOERTAKKEN 
13. Vervoersgroei in de Gemeenschap voor zowel goederen als personen is echter niet 
gelijkelijk verdeeld over de vervoerstakken. 
14. Wat goederen betreft is, zoals te zien in Figuur 2 en Tabel I. (bijlage l) de 
vervoersactiviteit*1) met ruim 50% gestegen in de laatste 20 jaar, waarbij 
het wegvervoer het grootste deel van de stijging voor zijn rekening neemt: 
- het vervoer over binnenwateren kent absoluut gezien een lichte stijging van 
de vervoersomvang, maar het relatieve aandeel is met een derde tot 9% 
gedaald; 
- het vervoer per spoor is absoluut gezien met 15% teruggelopen en is relatief 
van 28% naar 15% verminderd; 
- het vervoer per pijpleiding is absoluut gezien licht gegroeid, maar het 
relatieve aandeel is naar 6% gezakt; 
- het wegvervoer is met aanzienlijke Jaarlijkse groeicijfers absoluut gezien 
meer dan verdubbeld en neemt nu ongeveer 70% van alle vervoersactiviteiten 
voor zijn rekening. 
(1) In tkm, met uitzondering van het zeevervoer en na aanpassingen voor de 
toetreding van Spanje en Portugal. Het zeevervoer leent zich niet voor de 
gebruikelijke metingen van vervoersactiviteiten, te weten tkm, maar wordt 
gewoonlijk alleen gemeten in totale tonnages. 
- 9 -
Het zeevervoer is altijd een belangrijke vervoerstak geweest in termen van 
tonnages voor langere, voornamelijk grensoverschrijdende trajecten. Na een 
groei van ongeveer 35% tussen 1975 en 1985 heeft de omvang van het 
goederenvervoer sindsdien absoluut gezien weinig veranderingen ondergaan. Het 
zeevervoer is van bijzonder belang voor de handel tussen Lid-Staten van de 
Gemeenschap, waar tenminste 30% van alle goederen over zee vervoerd wordt, maar 
is veel minder belangrijk voor het binnenlands vervoer binnen een Lid-Staat, 
waar slechts een geraamde 2% tot 3% van alle goederen over zee wordt vervoerd, 
hoewel in het algemeen over aanzienlijk langere afstanden. 
Figuur 2 
EG-goederenver voer 
miljard tonki lometer 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 
0 50.6%|? m 
mm 60.6%H 
•* 'ii '''' 
65.3% 
1970 1980 1985 69.9% 
1990 
Weg Rai I luiB i nnenwateren P i jple id ingen 
15. Wat personen betreft, zoals te zien in Figuur 3 en de bijgevoegde Tabel I I. is 
de vervoersactiviteit<2) de laatste 20 Jaar met meer dan 85% gestegen, 
waarbij het grootste gedeelte van de stijging kan worden toegeschreven aan het 
gebruik van de personenauto : 
(2) In personen/km na aanpassingen voor de toetreding van Spanje en Portuga 
- 10 -
hoewel het vervoer per spoor absoluut gezien met 25% gestegen is, is het 
relatieve aandeel verminderd van ongeveer 10% naar tussen 6% en 7% van alle 
personenvervoer; 
op dezelfde manier is tevens het vervoer per bus absoluut gezien met ongeveer 
45% gestegen, maar het relatieve aandeel is met 3% naar ongeveer 9% gedaald; 
hoewel het luchtvervoer slechts 6% van het totale personenvervoer 
vertegenwoordigt, kende deze branche het grootste groeicijfer en werd 
absoluut gezien gedurende deze periode verviervoudigd; 
het grootste gedeelte van de stijging van het personenvervoer is te wijten 
aan het gebruik van de personenauto, dat absoluut gezien verdubbeld is. 
Alhoewel het in 1970 met 76% al de overheersende wijze van vervoer was, is 
het aandeel nog verder gestegen naar ongeveer 79%. 
Figuur 3 
EG-personenvervoer 
miljard passagiers/kilometers 
Thousands 
0 m 76.1% 
1970 » 77.8% 
1980 «i 77.5% 
1985 5.6% h 
79.0% 
1990 
Hl Personenwagens Spoor H Bussen en touringcars Lucht 
- 11 -
16. Een meer gedetailleerde analyse^3) laat zien dat het goederenvervoer over de 
weg altijd plaatsgevonden heeft over voornamelijk korte afstanden: 66% van alle 
goederen worden binnen 50 km vervoerd, en nog eens 20% binnen afstanden tussen 
de 50 en 150 km, waardoor er slechts 14% overblijft voor langere afstanden. 
Hoewel uitgebreide gegevens over het particulier autogebruik ontbreken, wijzen 
indicaties uit twee belangrijke Lid-Staten^4) op de overheersende positie van 
het vervoer over korte afstanden. In het ene land bleek de helft van de ritten 
van particuliere auto's een afstand van minder dan vijf kilometer en slechts 
een kwart meer dan tien kilometer te betreffen. Gegevens uit het andere land 
laten zien dat een personenauto gemiddeld gebruikt wordt voor slechts 2,7 
reizen per jaar die langer zijn dan 200 kilometer, en dat de helft van de 
personenauto's deze afstand nooit rijdt. Het goederenvervoer per spoor vindt 
hoofdzakelijk plaats over middellange afstanden. Hoewel nadere informatie 
slechts beschikbaar is over het nationaal treinverkeer in de Lid-Staten, schat 
men dat net iets minder dan de helft van alle nationale en internationale 
treinreizen plaatsvinden over afstanden van meer dan 150 kilometer en ongeveer 
15% over afstanden groter dan 500 kilometer. De kenmerken van de binnenvaart 
leiden ertoe dat de meeste goederen in de Gemeenschap over middellange 
afstanden worden vervoerd. 
17. Hoewel de factoren die de groei van vervoersactiviteiten beïnvloeden 
ingewikkeld zijn, lijkt het waarschijnlijk dat de groei bij afwezigheid van 
nieuwe beleidsmaatregelen geconcentreerd blijft op het vervoer van zowel 
goederen als personen over de weg. Men verwacht dat het personenvervoer door de 
lucht over het algemeen sterker zal blijven groeien dan het BBP, voornamelijk 
vanwege de lage bas is index, groeiende commerciële en industriële banden tussen 
verschillende delen van de Gemeenschap, en veranderende patronen in 
vakantiereizen, voortkomende uit hogere besteedbare inkomens. Onder bepaalde 
omstandigheden echter, met inbegrip van de toepassing van bepaalde 
beleidsmaatregelen op vervoersgebied, kunnen de patronen zich anders 
ontwikkelen. Recente cijfers uit Nederland tonen bijvoorbeeld een stabilisatie 
van het autogebruik en een gestadige stijging van het personenvervoer per trein 
(g). Het is op dit moment onduidelijk tot op welke hoogte deze ontwikkelingen 
de algemene trend kunnen veranderen. 
I I.3. INVESTERINGEN EN DRUK OP DE CAPACITEIT 
18. Terwijl de vraag naar vervoer gegroeid is, is de investering in de overland-
vervoersinfrastructuur in Europa^6), uitgedrukt als percentage van het Bruto 
Binnenlands Produkt, tussen 1975 en 1980 van 1,5% naar 1,2% gedaald, maar deze 
daling kwam in het begin van de jaren tachtig tot stilstand waarna het 
relatieve investeringsaandeel in dit gehele decennium ongeveer 1% bleef 
bedragen^7). 
(3) Gebaseerd op : Eurostat, Goederenvervoer - Weg, 1989 
(4) 0EST, Synthèse Mai 1992, Paris 
Socialdata Gmbh, München 
(5) "Auto's in Nederland" - Centraal Bureau van de Statistiek, sept. 1992 
(6) Inclusief nieuwbouw, uitbreiding, herstel en vernieuwing 
(7) Bron : ECMT - Investment trends in transport infrastructure in ECMT countries 
in the 1980's - ECMT/CM(91) 9, hoofdstuk 4 
12 -
19. Hoewel er van jaar tot jaar fluctuaties zijn, laat het relatieve belang van 
investeringen in alle takken van vervoer^8) gedurende de jaren 1980 en 1989 
zien dat : 
- de wegen goed waren voor iets meer dan 66% van alle investeringen met een 
licht neerwaartse trend; 
- het aandeel van het spoor licht gestegen is tot ongeveer 23%; 
- het aandeel van zowel havens als binnenwateren gedaald is van respectievelijk 
5% naar 3,5% en van 2% naar 1,5%; 
- de luchthavens het meest van de investeringen geprofiteerd hebben en hun 
aandeel aanzienlijk hebben verhoogd van 2,9% naar 5,6%. 
De groei van de vraag naar vervoer en de relatieve afname van de investeringen 
in de overland-vervoersinfrastructuur hebben de druk verhoogd op met name de 
capaciteit van wegen- en spoornetten die op vele punten een verzadiging hebben 
bereikt. Zelfs aanzienlijke investeringen in luchthavens zijn onvoldoende 
gebleken, en ook deze leiden, samen met onbevredigende lucht­
verkeersleidingsmechanismen, tot druk op de bestaande capaciteit. 
II.4. UITGEBREIDERE MILIEU-EISEN EN VERDERE DRUK 
20. De groei van vervoersactiviteiten leidt nietfcalleen tot druk op de capaciteit 
maar roept ook bredere milieuvraagstukken op. De effecten die de economische en 
technologische ontwikkelingen de afgelopen twintig jaar op het vervoer hebben 
gehad, hebben de knelpunten tussen vervoer en mi I ieu vergroot. Deze knelpunten 
manifesteren zich in de vorm van: energieverbruik, operationele vervuiling, 
aantasting van het landschap, congestie en risico's die inherent zijn aan het 
vervoer van gevaarlijke stoffen. 
21. Sinds het begin van de jaren zeventig is vervoer een belangrijke verbruiker van 
niet-vernieuwbare energie geworden. Gedurende de laatste twee decennia is het 
energieverbruik van wegvervoer met 103% gestegen, hetgeen een gemiddelde 
jaarlijkse groei van 3,8% betekent, terwijl het energieverbruik van 
luchtvervoer met ongeveer 93% steeg, een gemiddelde stijging van 3,6% per jaar. 
(8) Behalve pijpleidingen 
- 13 -
22. De beschikbare gegevens over door wegvervoer veroorzaakte luchtvervuiling tonen 
een aanzienlijke stijging van een aantal vervuilende stoffen gedurende de 
laatste twee decennia. De belangrijkste hiervan is de uitstoot van kooldioxide 
(CO2), het belangrijkste kunstmatige 'broeikasgas', door motorvoertuigen, die 
tussen 1971 en 1989 met 76% is gestegen, een gemiddelde jaarlijkse stijging van 
3,2%. 
Vervoertakken Aandeel in de totale C02-uitstoot 
naar vervoerssector 
I.Weg: totaal 79,7% 
- personenauto's 55,4% 
- vracht- en bestelauto's 22,7% 
- bussen en touringcars 1,6% 
2.Luchtvaart 10,9% 
3.Spoorwegen: totaal 3,9% 
- passagiers 2,8% 
- goederen 1 ,1% 
4.Binnenvaart 0,7% 
5.Overig vervoer 4,3% 
Bron: TNO-consultant<9) 
Andere vervuilers zijn: 
- stikstofoxide (N0X), dat indirect bijdraagt aan het 'broeikaseffect' en 
direct aan zure regen en de opbouw van troposferische ozon, en dat met 68% is 
toegenomen; 
- deeltjes die schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens, met 106% 
toegenomen; 
- uitstoot van koolwaterstof, bijdragend aan het 'broeikaseffect' en de opbouw 
van troposferische ozon en met mogelijk kankerverwekkende eigenschappen. Deze 
uitstoot is met 41% gestegen. 
23. Trends wijzen op het feit dat bij een ongewijzigd scenario, het energieverbruik 
en de C02~uitstoot door de vervoerssector tussen 1990 en 2000 waarschijnlijk 
met 24,6% zal groeien^10). 
(9) TNO Beleidsonderzoek, Mogelijke communautaire maatregelen gericht op het 
terugdringen van de C02-uitstoot in het vervoer. Delft, augustus 1991, blz. 
6-7 
(10) Energie in Europa, Een blik op de toekomst. Commissie van de Europese 
Gemeenschappen, september 1992 
- 14 
24. Vervoer veroorzaakt mede water- en grondvervui I ing en is een bron van lawaai en 
trillingen. 
25. De vervoersinfrastructuur veroorzaakt aantasting van het landschap, met een 
permanente en vaak onomkeerbare invloed op de omgeving en het stedelijk milieu. 
26 
27 Vervoer is ook steeds meer de oorzaak van congestie. Tussen 1970 en 1989 is de 
omvang van wegverkeer (in voertuigkilometers) zowel voor personenauto's als 
voor vrachtwagens verdubbeld (Jaarlijkse gemiddelde groei ongeveer 3,7%). Een 
van de belangrijkste factoren die aan deze groei bijdroegen, was de 
ontwikkeling van het autobezit in de Gemeenschap. Op basis van de 
ontwikkelingen vanaf 1975 wordt verwacht dat het aantal auto's in de 
Gemeenschap in de periode 1990-2010 met tussen de 25 en 30 % zal stijgen. 
Naast de effecten als hiervóór omschreven, is vervoer ook de oorzaak van 
materiële schade aan personen en eigendommen, met inbegrip van dodelijke 
ongelukken. De hieruit voortvloeiende economische kosten zijn onmogelijk te 
meten, maar ondanks de vooruitgang die de afgelopen jaren is geboekt bij het 
voorkomen van ongelukken, blijven deze een aanzienlijke last, financieel en 
anderszins, die door de gemeenschap als geheel moet worden gedragen. 
500 
400 | 
300 Cars per 1000 inhabitants 
ÉUR12 
<TGR 
1970 1975 1980 1985 1989 
15 
I I -5. VOORUITZICHTEN, MET NAME VOOR HET MILIEU 
28. Wat de toekomst betreft laten voorspellingen voor de groei van de vraag naar 
vervoer zien dat uitbreiding van het wegvervoer bij een ongewijzigd scenario 
met een redelijk gunstig economisch klimaat waarschijnlijk niet te stuiten zal 
zijn. Onder die voorwaarden lijkt het waarschijnlijk dat de vraag naar 
wegvervoer, zowel voor personen als vracht, bijna twee keer zo groot zal 
worden. Hoewel technologische vooruitgang en de reeds genomen maatregelen de 
gevolgen voor het milieu zullen beperken, ligt een aanzienlijke verslechtering 
van de situatie bij het ontbreken van aanvullende beleidsmaatregelen nog steeds 
voor de hand, voor wat betreft vervuiling, met name uitstoot van C02, 
congestie en ongelukken. Zelfs wanneer een langzamere economische groei de mate 
van verslechtering enige tijd vertraagt, blijft er een reëel risico dat de 
ontwikkeling van het vervoer op middellange en lange termijn niet duurzaam is 
als gevolg van de uitgebreide milieu-effecten. 
II.6. DE VERVOERSECONOMIE 
29. Hoewel de omvang en de groei van de vervoersector problemen opwerpen, 
onderstrepen zij tevens het belang van deze sector voor de blijvende gezondheid 
van de communautaire economie. 
30. Met slechts marginale veranderingen sinds het begin van de jaren tachtig 
vertegenwoordigt de vervoerssector ongeveer 4% van het bruto binnenlands 
produkt^11). Wanneer men vervoer voor eigen rekening en particulier vervoer 
meerekent, stijgt het aandeel naar schatting tot 7% à 8%. De 
tewerkstellingscijfers van de laatste tien jaar weerspiegelen de veranderingen 
in het relatieve belang van vervoerstakken, met slechts geringe veranderingen 
in het totale aantal werknemers, dat een percentage van 4% tot 5% van de gehele 
beroepsbevolking vertegenwoordigt(12). In 1991 waren in totaal ongeveer 
5,6 miljoen mensen in de vervoerssector tewerkgesteld; hieronder wordt hun 
verdeling over de verschillende vervoerstakken gegeven. 
Vervoerssector Totaal aantal arbeidsplaatsen in elke 
vervoerstak (x 1.000) in de landen van 
Gemeenschap 
1. Spoorwegen 897,8 
2. Binnenwateren 24,2 
3. Weg- en verder over I and-ver voer 2.509,0 
4. Zeevervoer 217,3 
5. Luchtvervoer 349,6 
6. Verwante activiteiten 1.569,9 
TOTAAL 5.567,8 
Bron : Raming gebaseerd op Overzicht Beroepsbevolking in de Gemeenschap, 1991 
(11) Eurostat, Vervoer, Statistisch Jaaroverzicht 1989, blz. 3; enkele schattingen 
Iiggen hoger 
(12) Eurostat, Basisstatistieken, 1991, blz. 120 
- 16 -
31. De transportmiddelenindustrie*13) jS een Van de voornaamste industriële 
sectoren in de Gemeenschap, wat betreft omzet gaat alleen de voedings- en 
genotmiddelenindustrie nog voor. De belangrijkste sector is de motorvoertuig­
industrie, inclusief onderdelen en accessoires, die goed is voor meer dan 
driekwart van de produktie in de sector in 1989, de vliegtuigbouw kwam op de 
tweede plaats met ongeveer 14%*14). Na de tweede oliecrisis begin jaren 
tachtig werd er tot 1985 weinig groei geregistreerd. Echter, vanaf 1985 tot 
voor kort, behoorden aanzienlijk gestegen groeicijfers, met name voor de 
motorvoertuig- en de vliegtuigbouw, tot de belangrijkste katalysatoren voor de 
voortdurende groei van de gehele Gemeenschapseconomie, zowel door eigen groei, 
als door het feit dat de transportmiddelenindustrie een van de grootste 
afnemers is van een aantal andere industriële sectoren, waarvan de 
belangrijkste de ijzer-, staal-, en metaalindustrie, de werktuigbouw, de 
elektronische industrie, de plastiekindustrie en de chemische industrie zijn. 
Technische ontwikkelingen in alle sectoren van de transportmiddelenindustrie 
hebben deze omgevormd tot een toonaangevende industrie voor technologische 
vernieuwing, waarvan een groot aantal andere industrieën profiteert. 
32. De transportmiddelenindustrie heeft naar schatting 2,6 miljoen werknemers in 
dienst*15^, die ongeveer 6,5% van de totale industriële werkgelegenheid in de 
Gemeenschap vertegenwoordigen. Naar schatting één op de tien arbeidsplaatsen in 
de Gemeenschap is direct of indirect afhankelijk van de motorvoer tuigindustrie, 
van toeleveranciers tot service- en reparatiewerkplaatsen. 
33. Naast het feit dat de transportmiddelenindustrie een belangrijke industrie op 
zich is, is zij ook van vitaal belang voor het goed functioneren van andere be­
en verwerkende industrieën en dienstensectoren, die afhankelijk zijn van de 
beschikbaarheid van doelmatige en moderne transportmiddelen. 
34. Tot slot is de vervoersector essentieel voor de integratie van de Gemeenschap, 
haar economische prestaties en de mobiliteit van haar burgers. De problemen van 
minder centraal gelegen gebieden laten zien dat geografische nadelen kunnen 
toenemen door onvoldoende vervoer, en dat dit leidt tot een gebrek aan 
concurrentievermogen en tot moeilijke marktcontacten van de betrokken 
economieën. Wanneer het vervoerssysteem van de Gemeenschap onder druk van groei 
niet meer naar behoren zou kunnen functioneren, dan zou dit ongetwijfeld een 
sterk nadelige invloed op de Gemeenschap als geheel hebben. 
(13) Motorvoertuigen (inclusief onderdelen en accessoires), scheepsbouw, rollend 
materieel voord de spoorwegen, bromfietsen en motorfietsen, apparatuur en 
middelen voor lucht- en ruimtevaart 
(14) Overzicht van EG-industrieën 1991-1992, hoofdstuk 13. Het aandeel van de 
overige sectoren is : scheepsbouw 4,5 %, spoor en tram 1,6 %, rijwielen en 
motorfietsen 1,3 %, overig 2 % 
(15) Cijfer voor 1989; overzicht van de EG-industrie, Statistisch Supplement 1992, 
hoofdstuk 13 
- 17 -
Ml. DOELSTELLINGEN EN WERKINGSSFEER VAN HET VERVOERSBELEID 
VAN DE GEMEENSCHAP: 
DUURZAME MOBILITEIT VOOR DE GEMEENSCHAP ALS GEHEEL 
- 18 -
I I I .1. DOELSTELLINGEN VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERBELEID 
35. Volgens artikel 74 van het EEG-Verdrag, zijn de fundamentele doelen van het GVB 
de doelen van het Verdrag zelf. Deze zijn uiteengezet in artikel 2 en bestaan 
volgens het Verdrag van Maastricht uit de bevordering in de gehele Gemeenschap 
van een harmonische en evenwichtige ontwikkeling van de economische activiteit, 
duurzame en niet inflatoire groei met eerbiediging van het milieu, een hoge 
mate van convergentie voor wat betreft de economische prestaties, een hoog 
werkgelegenheids- en sociaal beschermingsniveau, het verhogen van de 
levensstandaard en de kwaliteit van het bestaan, en economische en sociale 
samenhang en solidariteit tussen de Lid-Staten. Bovendien, zoals het Europese 
Hof van Justitie in zaak 167/73^1^^ vaststelde, voorziet artikel 74, door 
expliciet naar de artikelen 2 en 3 te verwijzen, in de toepassing van de 
algemene regels van het Verdrag op de vervoerssector, behalve wanneer expliciet 
anders wordt bepaald. De specifieke bepalingen op vervoersgebied onderschrijven 
niet alleen de fundamentele Verdragsregels, zoals die met betrekking tot het 
oprichten van een gemeenschappelijke markt, maar hebben ook ten doel deze te 
verwezenlijken en aan te vullen door gemeenschappelijke acties. 
36. De ontwikkeling van het GVB moet ook beantwoorden aan bredere kwesties zoals 
uitputting van natuurlijke hulpbronnen en wereldwijde milieu-aantasting. Zelfs 
vóór de Top in Rio had de Commissie zich, in de verklaring van Dublin van juni 
1990, al verplicht tot de toepassing van de beginselen van duurzame 
ontwikkeling. Deze verplichting is ontwikkeld door de Commissie in haar Vijfde 
Milieu-Actie-Programma, dat het belang aangeeft van de integratie van milieu-
en grondstoffenkwesties in sectorieel beleid. In deze speelt de vervoerssector 
een belangrijke rol. Het broeikaseffect bijvoorbeeld, in direct verband met 
energieverbruik en uitstoot van CO2, is zonder twijfel hoogst belangrijk. De 
Gemeenschap heeft zichzelf duidelijke doelen gesteld voor de stabilisatie van 
CO2 en de vervoerssector speelt een belangrijke rol bij de inspanningen die 
nodig zijn om het stabiIisatiedoeI volgens het niveau van 1990 te bereiken in 
het Jaar 2000. Tot slot zal artikel 130r van het Verdrag, overeenkomstig het 
Verdrag van Maastricht, de Gemeenschap verplichten tot het integreren van eisen 
van milieubescherming in de bepaling en uitvoering van ander 
Gemeenschapsbeleid, waaronder vervoer. 
37 Bovendien zal bij de formulering en uitvoering van het GVB, overeenkomstig 
artikel 130b van het Verdrag van Maastricht, terdege rekening moeten worden 
gehouden met het doel om de economische en sociale samenhang van de Gemeenschap 
te versterken, met name door middel van terugdringing van de ongelijkheden 
tussen de regio's en de achterstand van de minst begunstigde onder hen. De 
relatie tussen de verbetering van de vervoersinfrastructuur en de 
toegankelijkheid van de regio's moet worden gezien in het licht van de gevolgen 
hiervan voor de planning van woon- en werkgebieden, produktie- en 
consumptiezones alsmede voor de vervoersomvang en -organisatie. De aanleg van 
vervoersinfrastructuur, met inbegrip van projecten in probleemgebieden en de 
ontwikkeling van transeuropese netwerken, moet derhalve zorgvuldig worden 
gepland om onevenwichtigheden op te heffen en mobiliteit te verzekeren. 
(16) Arrest van het Hof van Justitie van 4.4.74 in zaak 167/33; RCEJ, 1974, blz. 367 
- 19 -
38. Op het gebied van het vervoer behoeven deze doelen dus de ontwikkeling van 
beleid om te garanderen dat de vervoerssector volledig kan profiteren van de 
Verdragsbepalingen voor een interne markt en dat de verschillende geografische 
delen van de Gemeenschap profiteren van vervoerssystemen die op een doelmatige 
en veilige manier onder zo goed mogelijke sociale voorwaarden diensten leveren, 
waarbij de doelen van het milieubeleid van de Gemeenschap volledig in acht 
worden genomen. 
39. Voor de doelmatigheid van vervoer is het nodig dat, op basis van een goed 
functionerende interne markt, de ontwikkeling van transeuropese 
vervoersnetwerken en de mogelijkheden die worden geboden door de beste 
technologieën die beschikbaar zijn, burgers en ondernemingen toegang hebben tot 
mobiIiteitsmiddelen die wat betreft kwaliteit en prestatie hun behoeften en 
wensen zo dicht mogelijk benaderen. Toegang tot deze faciliteiten moet 
plaatsvinden tegen een zo laag mogelijke prijs die nog garantie biedt voor hun 
onderhoud en ontwikkeling op lange termijn. Tegelijkertijd moeten 
vervoersdiensten veilig zijn, zowel vanuit het gezichtspunt van de gebruiker 
als vanuit dat van anderen die aan risico's blootstaan. Zij moeten ook worden 
geleverd onder voorwaarden die de sociale samenhang van de Gemeenschap 
bevorderen. Tenslotte moeten vervoerssystemen bijdragen aan de bescherming van 
het milieu en met name aan het wegnemen van grote bedreigingen voor het milieu, 
zoals het broeikaseffect, en aan het bereiken van duurzame ontwikkeling. Het 
realiseren van al deze doelen houdt in dat als algemene regel alle 
vervoersgebruikers de volledige interne en externe kosten dienen te betalen van 
de vervoersdiensten waarvan zij gebruik maken, ook al worden deze kosten soms 
door de samenleving betaald. Met name het doorberekenen van externe kosten zou 
een belangrijk element moeten zijn bij de integratie van milieubescherming in 
vervoersbeleid. 
M I .2. EEN BREDE AANPAK 
40. Deze aanpak, die kan worden samengevat als het streven naar duurzame 
mobilitei t. vraagt dus om een breed programma, omvattende : 
a) voortgezette versterking en goed functioneren van de interne markt die het 
vrije verkeer van goederen en personen in de Gemeenschap vergemakkelijkt; 
b) de overgang van het verwijderen van kunstmatige obstakels van regelgevende 
aard naar een evenwichtig beleid dat de ontwikkeling bevordert van 
samenhangende, geïntegreerde vervoerssystemen voor de Gemeenschap als 
geheel, met gebruik van de beste technologieën die ter beschikking staan; 
c) versterking van de economische en sociale samenhang waaraan de ontwikkeling 
van de vervoersinfrastructuur een bijdrage kan leveren door de verschillen 
tussen de regio's terug te dringen en insulaire, niet aan zee grenzende en 
perifere regio's met de centrale regio's van de Gemeenschap te verbinden; 
20 -
d) maatregelen die garanderen dat de ontwikkeling van de vervoerssystemen 
bijdraagt aan een duurzaam ontwikkelingspatroon door rekening te houden met 
het milieu, en met name door bij te dragen aan het oplossen van belangrijke 
milieuproblemen zoals de beperking van C0A2» 
e) acties die de veiligheid bevorderen; 
f) maatregelen op sociaal gebied; 
g) de ontwikkeling van passende betrekkingen met derde landen, waarbij, zo 
nodig, prioriteit wordt verleend aan die landen waarvoor het vervoer van 
goederen of personen belangrijk is voor de Gemeenschap als geheel. 
41. Het aannemen van een dergelijk algemeen programma vereist een analyse van de 
problemen in de vervoerssector, om vast te stellen waar een communautair 
initiatief noodzakelijk lijkt, rekening houdend met het 
subsidiariteitsbeginsel. Welke acties moeten op communautair niveau worden 
voorgesteld, omdat alleen de Gemeenschap die kan oplossen of waarvoor zij de 
meest aangewezene is ? In de volgende hoofdstukken wordt getracht deze vraag te 
beantwoorden voor elk van de belangrijkste activiteitsgebieden die onderdeel 
uitmaken van het algemeen programma, overeenkomstig de volgende beginselen die 
uit de bepalingen van het Verdrag van Maastricht voortvloeien 
42. Wat betreft de voorbereiding van nieuwe communautaire activiteiten op 
vervoersgebied, moet er onderscheid gemaakt worden tussen die zaken waarover de 
Gemeenschap exclusieve bevoegdheid heeft, en die waarover zij die bevoegdheid 
deelt met de Lid-Staten. 
43. Met betrekking tot de gebieden met exclusieve bevoegdheid, met name de 
realisatie en het functioneren van de interne markt op het gebied van 
vervoersdiensten en de steeds belangrijkere vervoersrelaties met derde landen, 
is de Gemeenschap verplicht de haar opgedragen doelen te realiseren en wordt de 
noodzaak voor actie door het Verdrag zelf vastgesteld. Niettemin moeten zelfs 
op die gebieden de communautaire activiteiten, overeenkomstig het 
proportionaliteitsbeginsel, niet verder gaan dan nodig om de doelen van het 
Verdrag te bereiken, en de manier waarop de Gemeenschap intervenieert moet 
vanuit dit gezichtspunt worden beoordeeld. 
44. Op die gebieden waar de bevoegdheid wordt gedeeld, zoals geldt voor de 
vervoersnetwerken en bepaalde aspecten van de veiligheid, moet eerst de 
noodzaak tot communautaire acties worden vastgesteld, rekening houdend met de 
context van de actie in het kader van het Verdrag. In de vervoerssector zullen 
vele initiatieven ondergeschikt zijn aan het harmonieus functioneren van de 
interne markt voor vervoersdiensten, het gemeenschappelijk vervoersbeleid, de 
verplichting om mi Iieubeschermingseisen in dat beleid op te nemen en 
gemeenschappelijke acties op het gebied van de economische en sociale 
samenhang. Op die gebieden is de politieke verbintenis tot Gemeenschapsactie 
zeer sterk. Bovendien zouden criteria, zoals de grensoverschrijdende dimensies 
van een vervoersprobleem, de moeilijkheid voor Lid-Staten om de problemen 
afzonderlijk aan te pakken, samen met het risico van concurrentievervalsing 
(17) Voor een nadere uitleg, zie het Subsidiariteitsbeginsel, SEC(92)1990 def., 27 
oktober 1992 
- 21 -
wanneer zij dit doen, en de toegevoegde waarde tegen beperkte kosten wanneer de 
Gemeenschap acties op nationaal en regionaal niveau onderneemt, moeten worden 
gehanteerd om die kwesties te onderkennen waar Gemeenschapsactie 
gerechtvaardigd is. Ook hier moet als tweede stap, de wijze waarop de 
Gemeenschap overeenkomstig het proportionaliteitsbeginsel dient te 
interveniëren, worden bestudeerd. Het gebruik van relatief flexibele 
instrumenten, zoals richtsnoeren voor netwerken en hun bijkomende maatregelen, 
evenals de voortdurende ontwikkeling van doelmatige benaderingen om de 
Gemeenschap in staat te stellen haar doelen te realiseren door middel van 
internationale organisaties en instrumenten, zouden in dit verband bijzonder 
nuttig kunnen blijken. 
45. Wat betreft het beheer en de controle van de communautaire acties, is het doel, 
zoals ook in het verleden, de maximale decentralisatie die verenigbaar is met 
de realisatie van Gemeenschapsdoelen en -verplichtingen. Het gebruik van de 
richtlijn en richtsnoeren voor netwerken, zal wegens hun aard deze taak lichter 
maken. Op het gebied van andere controles dan die waarvoor de Gemeenschap een 
eigen verantwoordelijkheid heeft, zoals de controles die zijn verbonden aan de 
Gemeenschapsbegroting of de uitvoering van gemeenschapsrecht door de 
Lid-Staten, zal de nadruk liggen op acties door nationale autoriteiten, waarbij 
de rol van de Gemeenschap ligt in het zonodig vergroten van de doelmatigheid 
van deze controles. 
- 22 -
V. PROBLEMEN EN MOGELIJKE OPLOSSINGEN 
IV.1. DE VOLTOOIING, VERSTERKING EN DE GOEDE WERKING 
VAN DE INTERNE MARKT 
?3 
IV.1.a. ALGEMEEN 
46. De noodzakelijke wetgeving voor het instellen van een interne markt in de 
vervoerssector, overeenkomstig de Europese Akte, nadert nu haar voltooiing. Er 
zal sprake zijn van een wetgevend kader dat de wettelijke basis biedt voor met 
name het onderhouden van vervoersdiensten, zonder discriminatie op grond van 
nationaliteit of vestigingsplaats. Omdat de algemene regels voor het recht van 
vestiging ook van toepassing zijn op vervoer, en omdat beperkingen aangaande 
capaciteit voor het grootste gedeelte zijn afgeschaft dan wel slechts de 
functie van vrijwaringsmaatregel vervullen, kunnen vervoersondernemingen dus 
volledig profiteren van de interne markt en kunnen zij op de voor hen meest 
doelmatige manier werken. Zij zullen dit doen op grond van 
mededingingsvoorwaarden die op een aantal belangrijke gebieden zoals 
veiligheidseisen, technische specificaties en beroepsnormen zijn 
geharmoniseerd. Bovendien is het vervoer voor eigen rekening door personen en 
ondernemingen, van zowel goederen als personen, ook van veel beperkingen 
bevrijd. Het is ook vergemakkelijkt door initiatieven als gemeenschappelijke 
regels inzake verzekeringen en rijbewijzen, en omwille van een grotere 
veiligheid onderworpen aan geharmoniseerde normen, bijvoorbeeld inzake het 
dragen van veiI igheidsgordeIs. 
47. De voltooiing, versterking en het goed functioneren van de interne markt voor 
vervoersdiensten zal ongetwijfeld een van de belangrijkste onderdelen van het 
GVB blijven vormen. 
IV.1.b. TOEPASSING VAN DE MAATREGELEN TER VOLTOOIING VAN DE INTERNE MARKT 
48. Allereerst is er actie noodzakelijk om te garanderen dat de maatregelen die 
zijn genomen in het kader van het programma "1992" voor de realisatie van de 
interne markt, op de juiste manier worden toegepast. De omvang van deze taak 
moet niet worden onderschat. De wetgeving bevat bepalingen waarvan de 
toepassing meer vereist dan het simpelweg schrappen van beperkingen uit de 
nationale regelingen. 
49. Op het gebied van het over I and-vervoer bijvoorbeeld, kunnen zich situaties 
voordoen waarbij de rampenplannen die zijn voorzien voor het vervoer over de 
weg van goederen en personen, wellicht moeten worden toegepast. 
50. Op het gebied van de spoorwegen is het voor de rechten inzake toegang tot de 
infrastructuur die internationale spoorweggroeperingen zijn toegekend en ten 
behoeve van het internationaal gecombineerd vervoer nodig, dat de betrokken 
groeperingen en ondernemingen non-discriminatoire overeenkomsten aangaan over 
de verschillende bestuursrechtelijke, technische en financiële aangelegenheden 
Dit is nodig om eenppassend en veilig beheer van het desbetreffende verkeer te 
kunnen garanderen • De sluiting van deze overeenkomsten kan ingewikkelde 
en gevoelige vragen oproepen. Daarom is het voor de Gemeenschap noodzakelijk 
voeling te houden met de direct betrokkenen om te kijken of zij behulpzaam kan 
zijn bij het zo snel mogelijk vinden van werkbare oplossingen, een proces dat 
reeds in gang is gezet. In het licht van de reeds aangevangen besprekingen zal 
de Commissie besluiten of, en in welke vorm, verdere actie nodig is. 
(18) Artikel 10 van Richtlijn van de Raad 91/440/EEG van 29.7.91 (PB L 237, 24.8.91) 
- 24 -
51. Op het gebied van de burgerluchtvaart heeft de Commissie een aantal 
verantwoordelijkheden wat betreft de uitvoering van het derde 
liberalisatiepakket. Zij zal zich misschien moeten uitspreken over de juiste 
interpretatie van de verordening inzake het verlenen van 
exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen, aangezien door een 
nationale vergunningverlenende instantie een exploitatievergunning is 
geweigerd. Zij zal misschien moeten beslissen over de gerechtvaardigheid van 
besluiten die door de nationale autoriteiten werden genomen ter beperking van 
de uitoefening van vervoersrechten met het oog op het verdelen van het verkeer 
over luchthavens binnen een luchthavensysteem, of omdat er ernstige congestie 
of milieuproblemen zijn • Tot slot zou de Commissie wellicht moeten 
beslissen inzake klachten die buitensporig hoge luchtvaarttarieven of een 
neerwaartse prijsspiraal met de bijbehorende algemene verliezen betreffen 
(*'> . In dit verband zal de Commissie op gepaste wijze de methoden publiceren 
die zij denkt te gebruiken om uit te zoeken of de luchtvaarttarieven te hoog 
dan wel te laag zijn. Dit geeft de belanghebbenden betere mogelijkheden te 
voorspellen hoe het klachtenmechanisme werkt, waardoor het aantal 
ongerechtvaardigde klachten terugloopt. 
52. Naast deze specifieke taken moet de juiste uitvoering van de communautaire 
wetgeving voor alle vervoerstakken worden gecontroleerd en moet er zonodig 
actie worden ondernomen om ervoor te zorgen dat de nationale wetten, regelingen 
en bestuursrechtelijke procedures hiermee overeenstemmen. Bovendien moet er, om 
te voorkomen dat de verwachte effecten van de interne markt maatregelen van 
1992 worden ondermijnd, gewerkt worden aan de garantie dat voorzieningen als 
havens, luchthavens en containerterminals zo doelmatig mogelijk gebruikt kunnen 
worden onder voorwaarden van non-discriminatoire toegang en gebruik. 
53. Het heeft tenslotte weinig zin om eerst vele jaren te besteden aan het aannemen 
van communautaire wetgeving als deze vervolgens niet wordt nageleefd of 
ondoelmatig wordt uitgevoerd. Er moet echter worden aangetekend dat het er bij 
het vervoer voor het grootste deel om gaat eenvormigheid tussen de nationale 
regelgevingen en de communautaire wetgeving en doelstellingen te verzekeren en 
niet om tussenbeide te komen wat betreft bepaalde vervoersondernemingen of 
transacties. Dat is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de 
nationale en lokale autoriteiten. De mogelijke interventies op het gebied van 
de burgerluchtvaart met betrekking tot vergunningen, routes en tarieven, vormen 
een noodzakelijke uitzondering, en geen regel. Zij werden door de communautaire 
wetgever noodzakelijk geacht teneinde te garanderen dat bepaalde belangrijke 
besluiten voorwerp kunnen zijn van onafhankelijk onderzoek. 
IV.1.C. ALGEMEEN GELDENDE VERDRAGSREGELS 
54. Het goed functioneren van de interne markt in de vervoerssector wordt niet 
alleen gegarandeerd door de bepalingen uit het vervoershoofdstuk van het 
Verdrag, maar ook door zijn algemeen geldende regels, met name de 
mededingingsregels • Het 's namelijk waarschijnlijk dat de vervoerssector 
in de nabije toekomst op dit punt bepaalde problemen zal opleveren. 
(19) Artikel 13 van Verordening van de Raad (EEG) nr. 2407/92 van 23.7.92 (PB L 240 
24.8.92) 
(20) Artikel 8 en 9 van Verordening van de Raad (EEG) nr. 2408/92 van 23.7.92 (PB L 
240, 24.8.92) 
(21) Artikel 7 van Verordening van de Raad (EEG) nr. 2409/92 van 23.7.92 (PB L 240, 
24.8.92) 
(22) Arrest van het Hof van Justitie van 30.4.86, gevoegde zaken 209-213/84, RCEJ 
1986, blz. 1457 
- 25 
55. Allereerst zijn de economische en technische kenmerken van vervoersactiviteiten 
zodanig dat er zich ongetwijfeld vraagstukken voordoen betreffende de 
toepassing van mededingingsregels. Vervoerssystemen die zijn gebaseerd op de 
exploitatie van netwerken waarvan er maar één bestaat neigen tot monopolie- of 
o Iigopolie-vorm ing. Geïntegreerde systemen, inclusief met name intermodaal 
vervoer, kunnen samenwerking vergen tussen verschillende economische subjecten. 
Bij openbare dienstverplichtingen is er veelal sprake van het verlenen van 
speciale of al leenrechten. Tot slot is het vervoer vaak aangewezen op 
overheidsfinanciën, inclusief subsidies waarvan sommige niet verenigbaar zouden 
kunnen zijn met het functioneren van de interne markt. Dit alles houdt in dat 
de toepassing van mededingingsregels op vervoersgebied van wezenlijk belang is 
voor de doelmatigheid van de sector, en tegelijkertijd rekening moet houden met 
de specifieke kenmerken van de sector. 
56. Ten tweede zullen de vervoersmarkten in de Gemeenschap in de nabije toekomst 
steeds meer openstaan voor grotere concurrentie tussen ondernemers, niet alleen 
wat betreft het onderhouden van diensten tussen Lid-Staten onderling, maar ook 
op hun voormalige nationale markten, waarvan er vele van oudsher afgeschermd 
werden. Dit liberalisatieproces heeft zeker belangrijke veranderingen tot 
gevolg, omdat zowel ondernemers als beleidsmakers ernaar streven zich aan te 
passen aan de schaal en de uitdagingen van een echte interne markt. Meer 
dynamische ondernemers zullen streven naar de voordelen van schaal- en 
omvangvergroting, zowel om hun huidige marktpositie te beschermen als om de 
nieuwe mogelijkheden die zich voordoen te benutten. Er zal ook worden gestreefd 
naar produktiviteitswinst door middel van technische modernisatie; enkele van 
deze veranderingen zullen ook verband houden met de wijze waarop de industrie 
inspeelt op de milieu- en veiligheidseisen. 
57. Men verwacht derhalve dat de vervoerssector belangrijke structurele 
veranderingen zal ondergaan, waaronder zowel het betreden van bepaalde markten 
door nieuwkomers en, tegelijkertijd, nieuwe betrekkingen tussen 
vervoersondernemingen alsmede allerhande concentraties. Er zullen nieuwe 
investeringen worden gedaan in zowel de publieke sector als de particuliere 
sector. Van de desbetreffende autoriteiten op nationaal en lokaal niveau kan 
worden verwacht dat zij zullen assisteren bij dit aanpassingsproces met de 
verschillende instrumenten die tot hun beschikking staan, zoals financiële 
maatregelen, waarvan er enkele onder de werkingssfeer van de bepalingen inzake 
steunmaatregelen van het Verdrag vallen. Het communautair beleid inzake 
concentraties, overeenkomsten en onderling samenhangende gedragingen tussen 
ondernemingen, zal dus een belangrijke rol spelen. Hetzelfde geldt voor 
staatssteun en speciale en a I leenrechten. De Gemeenschap moet ervoor zorgen dat 
het proces van aanpassing aan de interne markt plaatsvindt onder condities die 
marktverstoringen voorkomen, deelnemers een eerlijke kans geven om te 
concurreren en gebruikers het voordeel van concurrerende bedrijven bieden. Dit 
vormt een belangrijk element bij de realisatie van het fundamentele 
communautaire doel op vervoersgebied: vervoerssystemen die diensten leveren op 
een doelmatige en veilige manier en onder zo gunstig mogelijke sociale en 
mi Iieuvoorwaarden. 
- 26 
58. De Gemeenschap beschikt al over een reeks instrumenten betreffende 
steunmaatregelen van de staten voor de vervoerssector, waarvan sommige 
teruggaan tot de jaren zestig. Vergelijkbare situaties in verschillende 
deelsectoren worden niet hetzelfde behandeld, terwijl er met recente 
ontwikkelingen nog niet altijd correct rekening kan worden gehouden. De 
instrumenten zouden dus opnieuw moeten worden bestudeerd, met het oog op hun 
rationalisatie en bijstelling. 
59. Om de doorzichtigheid te bevorderen wil de Commissie een inventarisatie opmaken 
van alle van kracht zijnde steunmaatregelen ten behoeve van alle 
vervoerstakken. Dit maakt het mogelijk regelmatige beoordelingen te maken van 
de omvang en aard van de financiële overheidssteun aan vervoerssystemen. Om 
deze inventarisatie beter de realiteit van de verschillende manieren van 
steunverlening te laten weergeven, zal de Commissie eveneens maatregelen 
voorstellen om zonodig de doorzichtigheid te vergroten van de financiële 
rekeningen van organisaties die verantwoordelijk zijn voor het leveren van 
vervoersinfrastructuren en -diensten. Dit is al bereikt voor 
spoorwegmaatschappijen, en in andere deelsectoren volstaat de reeds beschikbare 
informatie wellicht. Maar er zijn gebieden waar de beschikbare informatie nog 
veel te wensen overlaat, en waar de omvang en invloed van staatssteun zich 
moeilijk laten inschatten, bijvoorbeeld wanneer overheden investeren in 
infrastructuur en deze investeringen verenigbaar zijn met de 
mededingingsregels. Havens en andere terminals vormen hiervan een voorbeeld. Er 
worden daarom maatregelen voorbereid om de doorzichtigheid van hun financiële 
administratie te vergroten, rekening houdend met de verschillende manieren 
waarop havens zijn georganiseerd en met hun uiteenlopende rechtsvormen. Een 
dergelijke fundamentele doorzichtigheid is van wezenlijk belang voor een 
correcte toepassing van de communautaire steunregelingen. 
60. Inzake het aanmelden van nieuwe steunmaatregelen moet het mogelijk zijn 
tegelijkertijd in twee richtingen te werken. 
61. Aan de ene kant is het wenselijk de categorie steunmaatregelen die geen 
voorafgaande kennisgeving en onderzoek volgens artikel 93, lid 3 van het 
Verdrag vereist, te vergroten. De verordeningen 1191/69 en 1107/70 voorzien in 
bepaalde vormen van steun inzake over Iand-vervoer, met name die steun die een 
compensatie vormt voor openbare dienstverplichtingen en die achteraf mag worden 
aangemeld. Nu de noodzaak en rechtmatigheid van openbare dienstverplichtingen 
voor de burgerluchtvaart en de cabotage in het zeevervoer zijn erkend in het 
kader van het programma "1992", moet de mogelijkheid worden overwogen om voor 
die gebieden een soortgelijke aanpak voor te stellen. Dergelijke ontheffingen 
zouden een erkenning zijn van het feit dat deze steuncategorie normaal 
gesproken het functioneren van de interne markt niet verstoort, en dus in 
eerste instantie aan de nationale of lokale overheden kan worden overgelaten. 
62. In dit verband moet mede de uitwerking worden overwogen van een voorstel van de 
minimis-regel die in het algemeen gaat gelden voor steunmaatregelen in de 
vervoerssector welke vanwege hun beperkte schaal waarschijnlijk geen ongunstige 
effecten op het functioneren van de interne markt hebben. 
27 -
63. Aan de andere kant hebben sommige gebeurtenissen laten zien dat 
steunmaatregelen in vele vormen voorkomen, die niet allemaal even doorzichtig 
zijn, met name in het kader van ingewikkelde financiële operaties die verbonden 
zijn aan het voor concurrentie openstellen van voorheen gesloten markten of aan 
de privatisering van vervoersondernemingen. Er zal dus ook aandacht worden 
geschonken aan het uitwerken van regels ter precisering van de eisen van 
voorafgaande kennisgeving in het geval van sommige van dit soort activiteiten, 
om te garanderen dat iedere financiële interventie die in feite steun is, ook 
naar behoren wordt aangemeld. 
64. Tot slot zullen de richtsnoeren die de Commissie heeft gepubliceerd^23) met 
betrekking tot de door haar gebruikte criteria ter beoordeling van staatssteun, 
worden herzien om deze waar nodig aan te passen aan de huidige omstandigheden. 
Ook zal de gelegenheid worden aangegrepen om te onderzoeken of er tevens 
behoefte is aan andere veranderingen in de bestaande communautaire wetgeving. 
Dergelijk onderzoek heeft een speciale waarde omdat het de nationale en lokale 
overheden en vervoersondernemingen een indicatie geeft van de ruimte die er is 
voor maatregelen om hen te steunen, met name in tijden van aanpassing aan 
nieuwe omstandigheden. Gezien de zeer uiteenlopende kenmerken van de 
verschillende deelsectoren in het vervoer, is het noodzakelijk iedere 
deelsector apart te behandelen, maar wel op basis van gemeenschappelijke 
beginselen die de samenhang van de algemene aanpak van het GVB met betrekking 
tot staatssteun garanderen. De problematiek inzake staatssteun in het kader van 
het intermodaal vervoer wordt verder besproken in hoofdstuk IV.2.b. 
IV.1.d. VERDERE ONTWIKKELING OP WETGEVEND GEBIED VAN DE INTERNE MARKT 
65. Het aannemen van de maatregelen uit het programma "1992" markeert niet het 
einde van de communautaire wetgeving betreffende de interne markt voor 
vervoersdiensten. 
66. Bepaalde interne marktmaatregelen die reeds zijn genomen, voorzien in verdere 
wetgevende activiteiten. Op spoorweggebied bijvoorbeeld, zijn verdere 
voorstellen voorzien met betrekking tot de ontwikkeling van de spoorwegen, 
vooral op het gebied van het internationaal goederenvervoer(24). 
Vergelijkbare voorzieningen zijn ook getroffen en toezeggingen gedaan, onder 
meer op het gebied van een permanent systeem van marktobservatie voor het 
goederenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren, 
personenvervoer over de weg en over de binnenwateren; en in de zeescheepvaart 
bemanningsregels voor cabotagevervoer naar en vanaf eilanden, en de verdere 
maatregelen die in het kader van de liberalisatie van cabotage noodzakelijk 
zijn. Het actieprogramma in Bijlage III geeft een overzicht van dit soort 
maatregelen. 
67. Waar in de bestaande communautaire wetgeving uitdrukkelijk wordt voorzien in 
verdere wetgeving is de Commissie voornemens de noodzakelijke voorstellen te 
doen in het licht van de op een bepaald moment heersende omstandigheden. Zij 
zal ook bezien hoe, rekening houdend met het in het subsidiariteitsbeginsel 
vervatte proportionaliteitsbeginsel, de doelen het beste kunnen worden 
gereaIiseerd. 
(23) Memorandum nr. 2 inzake de ontwikkeling van het communautair 
luchtvervoersbeleid, C0M(84)72 def., Bijlage IV - "Financiële en fiscale 
maatregelen betreffende de scheepvaart met in de Gemeenschap geregistreerde 
schepen", SEC(89)921 def. 
(24) Artikel 14 van Rijchtlijn van de Raad 91/440/EEG van 29.7.91 (PB L 237, 
24.8.91) 
- 28 
68. De Commissie zal ook opnieuw het functioneren van de communautaire wetgeving 
bezien, om vast te stellen of de doelstellingen van de interne markt op het 
gebied van vervoersdiensten wel bereikt worden. Bovendien houdt communautaire 
wetgeving voor de Commissie de verplichting in om het functioneren van de 
communautaire wetgeving te controleren zonder dat evenwel expliciet wordt 
verwezen naar mogelijke toekomstige initiatieven. Er wordt bijvoorbeeld om 
verslaggeving verzocht inzake de toepassing van de verordeningen van de Raad 
betreffende de toegang tot routes en tarieven op het gebied van de 
burger luchtvaart(2*). Hetzelfde geldt voor de uitvoering van de 
scheepsvaartverordeningen van 1986(26) en voor de verordening inzake sociale 
kwesties op het gebied van wegvervoer, zoals de rijtijden^27). Of deze 
verslagen vergezeld zullen gaan van voorstellen voor acties, zal te gelegener 
tijd worden besloten. 
69. Voorts concentreerde het programma "1992" zich op bekende prioriteiten. Maar 
problemen die terzijde gelegd waren omdat zij van secundair belang werden 
geacht, of omda t er gewoon niet aan was gedacht, blijken nu wellicht wel 
aandacht te verdienen. Hier is het noodzakelijk om vast te stellen welk soort 
initiatieven in de huidige of een eventuele toekomstige situatie het meest 
effectief de doelstellingen van het Verdrag realiseert. De terreinen die in dit 
verband nader moeten worden onderzocht zijn de privé- en zaken I uchtvaart. 
taxidiensten, veiIigheidsvervoer, ambulances, vervoer voor eigen rekening, en 
verhuur van motorvoertuigen. Op harmonisatiegebied vraagt de openstelling van 
tot nu toe nationale markten om nader onderzoek naar de noodzaak van 
communautaire maatregelen om problemen aan te pakken die niet via de werking 
van de interne markt worden opgelost door de I ibera I isatiemaatregeI en zelf. 
Deze problemen kunnen juist worden vergroot door de ontwikkeling van directe 
concurrentie tussen ondernemers die onderworpen zijn aan nog afwijkende 
nationale of lokale regelingen, geldende voor zo uiteenlopende zaken als 
organisatie van de markt, belastingen en andere heffingen, technische 
vereisten, sociale verplichtingen, milieu-eisen, veiIigheidsverpIichtingen, 
particuliere aansprakelijkheidsregelingen, enz. Deze zaken worden in de 
volgende hoofdstukken verder besproken omdat zij nader onderzocht moeten worden 
in het kader van belangrijke ontwikkelingen die een beslissende invloed hebben 
op de ontwikkeling van het vervoerssysteem van de Gemeenschap, en als gevolg 
hiervan op de bepalingen van het GVB met betrekking tot het functioneren van de 
interne markt voor vervoersdiensten. 
IV.1.e. INFORMATIE_OVER_EN_ANALYSE_VAN_HEI_FUNÇHONEREN_VAN_DE_MARKT 
70. De rechtvaardiging van toekomstige initiatieven en hun mogelijke inhoud is in 
hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid van relevante informatie over het 
functioneren van de markt voor vervoersdiensten, en van de verschillende 
vervoerssystemen waarvan deze markt afhankelijk is. Dit geldt voor maatregelen 
die direct te maken hebben met het functioneren van de markt en ook voor andere 
mogelijke ontwikkelingen van het GVB. 
(25) Artikel 13 van Verordening van de Raad 2408/82 (PB L 240 van 24.8.92) en 
Artikel 9 van Verordening van de Raad 2409/92 (PB L 240 van 24.8.92) 
(26) Artikel 11 van Verordening van de Raad (EEG) nr. 4055/86 van 22.12.86 (PB L 
378, 31.12.86) 
(27) Artikel 16 par. 1 van Verordening van de Raad (EEG) nr. 3820/85 van 20.12.85 
(PB L 370, 31.12.85) 
- 29 
71. Wat betreft de statistieken van het overland-goederenvervoer, wordt de 
verzameling van statistische informatie gecoördineerd door Eurostat, krachtens 
vier richtlijnen van de Raad(28). De informatie wordt verzameld door 
nationale bureaus voor de statistiek of door nationale diensten van wegvervoer 
en binnenvaart, en door de grote spoorwegmaatschappijen voor wat betreft 
spoorweggegevens. De verantwoordelijkheid voor het verzamelen van gegevens en 
het beheren van de gegevensbestanden zal zowel nu als straks voornamelijk bij 
de Lid-Staten en hun nationale statistische netwerken berusten. 
72. Op dit moment is de overige informatie versnipperd, incompleet, inconsistent en 
vaak van ongelijkmatige kwaliteit. Het 'tijdelijke' systeem voor de observering 
van de markten van het goederenvervoer per spoor, over de weg en over de 
binnenwateren is nog van kracht in het kader van de Resolutie van de Raad van 
21 maart 1992(29), met als doel het leveren van informatie over de 
ontwikkeling van overland-vervoersmarkten. In andere sectoren bestaat een 
dergelijk mechanisme niet. Informatie wordt indien noodzakelijk verkregen uit 
een verschillend aantal bronnen, met inbegrip van bureaus voor de statistiek, 
onderzoeksinstituten, adviesbureaus, industriële organisaties en 
vervoerondernemers. Er is voorgesteld de situatie te verbeteren door een 
mechanisme zoals bijvoorbeeld een vervoersobservatorium op te richten dat de 
relevante informatie op een meer systematische manier genereert. 
73. Het werk dat op dit moment wordt verricht om het statistisch informatiesysteem 
over Europees vervoer uit te breiden, is evenwel gebaseerd op een algemene 
aanpak, gericht op verbeterde vergelijkbaarheid tussen de verschillende 
vervoerstakken, en betreft alle takken van vervoer. Een aanzienlijke inspanning 
wordt op dit moment ondernomen om het bereik van het bestaande statistische 
werk uit te breiden om, binnen het statistisch kaderprogramma, andere 
vervoerssectoren op te nemen, zoals gecombineerd vervoer, zee-, lucht- en 
personenvervoer, alsmede de vervoersveiIigheid. 
74. Hoewel nieuwe initiatieven op dit gebied, zoals de acties die worden ondernomen 
om een 'European Centre for Prospective Analysis on Infrastructure' op te 
zetten, welkom zijn, zou het niet praktisch zijn om te trachten het verzamelen 
en analyseren van alle vervoersgegevens te centraliseren in een centraal 
'observatorium', zoals sommigen hebben voorgesteld. In plaats daarvan verdient 
het de voorkeur de samenwerking tussen de op dit gebied werkzame, bestaande of 
nog op te richten, instanties te bevorderen door het ontwikkelen van een 
onderling netwerk. Hiertoe zal, in het kader van het EURET-programma, de 
inventarisatie van nationale en andere activiteiten op het gebied van het 
verzamelen van gegevens en het maken van prognoses, uitgevoerd worden met het 
oog op het evalueren van mogelijkheden voor samenwerking en coördinatie. 
Afhankelijk van die evaluatie zullen initiatieven worden genomen die 
voortbouwen op wat reeds bestaat. Over de toekomst van het bestaande 
communautair systeem voor marktobservatie zal in het licht van deze 
ontwikkelingen een besluit worden genomen. 
(28) Richtlijn van de Raad 78/546/EEG van 12.06.78 (PB L 168/29, 26.06.78) 
Richtlijn van de Raad 89/462/EEG van 18.07.89 (PB L 226/8, 03.08.89) 
Richtlijn van de Raad 80/1177/EEG van 04.12.80 (PB L 350/23, 23.12.80) 
Richtlijn van de Raad 80/1119/EEG van 17.11.80 (PB L 339/30, 15.12.80) 
(29) PB nr. C86/4 van 07.04.92 
- 30 
IV.2. VAN HET WEGNEMEN VAN BELEMMERINGEN NAAR 
EEN DOELMATIG GEÏNTEGREERD SYSTEEM 
- 31 -
IV.2.a. : ONEVENWICHTIGHEDEN EN ONDOELMATIGHEDEN 
I V.2.a.1 . ONEVENWIÇHTIGHEDEN IN DE VERVOERTAKKEN 
75. Zoals aangetoond in hoofdstuk II hebben de economische groei, het toenemende 
belang van dienstverlening en belangrijke sociale en economische veranderingen 
bijgedragen aan een aanzienlijke uitbreiding van de vervoerssector. De 
voltooiing van de interne markt, met inbegrip van het opheffen van 
cabotagebeperkingen, het oprichten van de Europese Economische Ruimte, en het 
overgaan op markteconomieën van de landen in Midden- en Oost-Europa en het GOS, 
zullen zeker bijdragen aan verdere uitbreiding in de toekomst. De uitbreiding 
van de vervoerssector heeft echter ook problemen met zich meegebracht; de groei 
heeft een aantal onevenwichtigheden en ondoelmatigheden in het vervoerssysteem 
als geheel en ook binnen vervoer takken opgeleverd of vergroot. Ondanks het feit 
dat het vervoer er zeer wel in is geslaagd om aan de vraag van de consument 
tegemoet te komen, worden door ontoereikende integratie van vervoerstakken aan 
de gebruikers praktische alternatieven voor huidige diensten onthouden. 
Onvoldoende capaciteit bij sommige takken levert congestie en milieuschade op, 
terwijl bij andere vervoerstakken overcapaciteit bestaat. Ontoereikende of 
onvolledige netwerken veroorzaken knelpunten in sommige gebieden; in andere 
gebieden verhinderen zij vollediger integratie van perifere regio's in de 
interne markt. Deze onevenwichtigheden en ondoelmatigheden zijn niet enkel de 
oorzaak van ongemak en frustratie, maar zij zijn ook onaanvaardbaar voor een 
steeds groter publiek en wanneer zij niet worden gecorrigeerd, dreigen zij de 
ontwikkeling van de Gemeenschap in gevaar te brengen, het proces van 
economische integratie te vertragen en een nadelig effect te hebben op de 
internationale concurrentiepositie van de Gemeenschap. 
Weg 
76. Een van de belangrijkste oorzaken voor het ontstaan van onevenwichtigheden en 
ondoelmatigheden is het feit dat gebruikers van vervoer onvoldoende 
geconfronteerd worden met de volledige kosten van hun activiteiten en het 
gegeven dat het opzetten van vervoersinfrastructuren is achtergebleven bij wat 
nodig was. Individuele besluitvorming veroorzaakte aldus sociaal gezien 
suboptimale resultaten door verstoring van het evenwicht tussen de vraag naar 
en het aanbod van vervoer, ook binnen de vervoerstakken. Omdat de prijzen niet 
de volledige sociale kosten van vervoer weerspiegelen, is de vraag kunstmatig 
hoog. Wanneer een passend prijs- en infrastructuurbeleid zou worden gevoerd, 
zouden deze ondoelmatigheden op den duur grotendeels verdwijnen. 
77. Het wegvervoer is sneller gegroeid dan de andere vervoerstakken en in het 
algemeen blijft dit ook zo. Bovendien zijn de ritafstanden van zowel personen 
als goederen in de meeste gevallen relatief kort. Dit maakt het voor 
alternatieve oplossingen moeilijk om te concurreren. Personenauto en 
vrachtwagens blijken dus de overheersende vervoermiddelen te zijn, die 
congestie op de hoofdverbindingen en in de stadscentra veroorzaken. De huidige 
verkeerssituatie in veel stadscentra en conglomeraties is er een van volledige 
- 32 -
of bijna volledige verzadiging. Verdere ontwikkeling van wegeninfrastructuur 
alleen zal het probleem waarschijnlijk niet oplossen, hoe noodzakelijk zij in 
sommige gebieden ook mag zijn. In andere gebieden stuit de aanleg van nieuwe 
capaciteit hoe dan ook op aanzienlijke weerstanden, zowel materieel als 
politiek. Bovendien gaat een groeiende toename van auto's en vrachtwagens samen 
met een onvermijdelijke toename van de vervuiling en van het aantal doden en 
gewonden ten gevolge van verkeersongevallen, die niet altijd wordt 
geneutraliseerd door technische of andere verbeteringen op het gebied van 
milieubescherming en veiligheid. 
Spoorwegen 
78. Wat betreft de spoorwegen, zijn het vervoer en de bestemmingen veranderd, er is 
een toename van sommig vervoer, vooral stedelijk en interstedelijk, maar een 
daling van het overige vervoer, vooral in de oude industriële gebieden en daar 
waar de bevolking afneemt. Onvoldoende investeringen in de infrastructuur 
hebben een aantal verzadigingspunten in het spoorwegnetwerk opgeleverd. Doordat 
echter op bepaalde trajecten de hoge-sneIheidstreinen werden ingezet en vele 
nauwelijks gebruikte lijnen werden gesloten, ontstond vrije capaciteit, ook al 
kan op deze capaciteit niet altijd een beroep worden gedaan waar zij het hardst 
nodig is. Door vermindering van het rollend materieel is er minder 
reservematerieel dat snel kan worden ingezet. Niettemin komt er in de toekomst 
door de verdere ontwikkeling van het hoge-sneI heidsnet meer capaciteit op de 
bestaande lijnen vrij die na beperkte investeringen kan worden gebruikt voor 
vrachtvervoer over lange afstanden of voor andere nieuwe diensten. 
B innenwateren 
79. De binnenwateren zijn vooral geschikt voor het vervoer van bulkgoederen, maar 
worden nog niet op grote schaal benut voor ander vervoer; de mogelijkheden 
worden begrensd door de toegankelijkheid tot geschikte, goed toegeruste 
waterwegen, zoals de Rijn en de Rhône. Beschikbare gegevens wijzen uit dat het 
gehele Europese net van waterwegen op termijn in staat is veel meer vervoer te 
verwerken dan nu het geval is, vooropgesteld dat er realistische investeringen 
worden gedaan in onderhoud en werken om het bestaande netwerk te verbeteren, en 
vooral enkele belangrijke knelpunten te verwijderen, en het vervoer te 
stimuleren vooral op de noord-zuidas en de oostelijke verbinding naar de nieuwe 
deelstaten van Duitsland en Midden- en Oost-Europa. Verbeterde 
afhandelingsinstallaties om het hoofd te kunnen bieden aan de groei van het 
containervervoer zijn met name noodzakelijk wil er zicht zijn op enige 
uitbreiding van deze sector. 
Luchtvervoer 
80. Sterke groeicijfers van het luchtverkeer binnen en van en naar Europa zijn 
voldoende om stevige druk uit te oefenen op sommige gedeelten van de 
infrastructuur van het luchtvervoer. Problemen die voortvloeien uit de 
versnipperde en niet gestandaardiseerde aard van de systemen voor 
luchtverkeersbegeleiding en controle (ATM/ATC) in Europa en uit de verdeling 
van het luchtruim, vallen samen met een ernstig gebrek aan beschikbare 
startbaan- en terminalcapaciteiten op sommige belangrijke luchthavens. De 
structuur van het luchtruim van de Gemeenschap, die is opgelegd door de 
vastgestelde verkeersroutesystemen van de burgerluchtvaart, de bestemming van 
grote gedeelten van het luchtruim voor militaire doeleinden, de voor ieder land 
- 33 -
afzonderlijke luchtverkeersbegeleidingssystemen, en het feit dat de controle 
van het commercieel luchtvaartverkeer tijdens de vlucht in het algemeen niet 
plaatsvindt onder 10.000 voet (3.050 meter), vormt een flinke belemmering voor 
de verbetering van capaciteit en doelmatigheid. Vertragingen tijdens spitsuren 
zijn door de jaren heen steeds frequenter geworden en komen nu op een 
onaanvaardbaar niveau, met vooruitzichten op een nog ernstiger situatie in de 
toekomst. De concurrentiedruk, waardoor luchtvaartmaatschappijen kiezen voor 
grotere frequenties met kleinere vliegtuigen en stervormige netwerken, zal dit 
probleem waarschijnlijk nog verergeren. 
81. De materiële uitbreiding van infrastructuurcapaciteiten in het luchtvervoer 
wordt zeer vaak belemmerd door extreem lange planningsperiodes en een 
aanzienlijk verhoogde gevoeligheid met betrekking tot de invloed van het 
vliegverkeer op het milieu. Kortstondige verlichtingen door het beter gebruik 
maken van de bestaande capaciteit worden vertraagd door een gebrek aan een 
technisch en economisch gezien zinvolle mate van intermodaliteit, vooral tussen 
de spoorwegen en de luchtvaart. 
Zeevervoer 
82. Het zeevervoer heeft een belangrijke rol gespeeld, en zal dit ook in de 
toekomst blijven doen, bij het vervoer van goederen tussen de Lid-Staten. Het 
gebruik van het zeevervoer wordt echter te vaak beperkt door situaties waar, 
vanwege geografische factoren, zoals de noodzaak van een zeereis, het vervoer 
over land geen alternatief biedt. De mogelijkheid van zeevervoer over korte 
afstanden, als alternatief voor vervoer over land, moet zoveel mogelijk worden 
benut, vooral nu cabotage nieuwe mogelijkheden biedt voor diensten naar en in 
de maritieme randgebieden van de Gemeenschap. In plaats van de gebruikelijke 
gecombineerde zee-trein/zee-wegreis, met de kortste zeereis en langere 
trein/wegrei zen, kan een langere zeereis de noodzakelijke landreizen 
aanzienlijk bekorten. Obstakels waardoor de exploitatie van dit potentiële 
zeevervoer voor korte afstanden worden belemmerd zijn onder meer de 
overslagkosten en vertragingen wanneer de goederen tussen de takken van vervoer 
worden overgeladen, vertragingen in havens door factoren die hieronder worden 
beschreven, ingewikkelde invoerprocedures, vraag van klanten naar just-in-time-
levering, contractuele aansprakeliJkheidsregelingen bij ongevallen en het 
slechte imago van veel traditionele kustvaart. Aan deze lijst kan men ook nog 
toevoegen de betrekkelijk onbelangrijke rol die de kustvaart op dit moment 
speelt in gecombineerde vervoersnetwerken en het feit dat de mogelijkheden voor 
de kustvaart nog niet ruimschoots worden benut, gedeeltelijk door de 
beperkingen op cabotage. 
83. Als het zeevervoer ter sprake komt, verdienen vooral de zeehavens vermelding, 
die een onmisbare rol spelen bij het leveren van overslagfaciliteiten voor 
andere takken van vervoer. Er is geen gebrek aan fundamentele capaciteit in de 
havens van de Gemeenschap. De concurrentie tussen havens in verschillende 
landen en in eigen land heeft geresulteerd in een capaciteit die voldoet aan de 
vraag, of hier zelfs op vooruitloopt. Er zijn echter havens in sommige 
gedeelten van de Gemeenschap, met name in Ierland en in de zuidelijke 
- 34 -
randgebieden, waar investeringen in nieuwe infrastructuur en in verbindingen 
met de binnenlandse netwerken een achterstand hebben opgelopen, met name bij 
het leveren van faciliteiten om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar 
snel en voorspelbaar geleverde goederen. Deze handicaps hebben, gecombineerd 
met organisatorische en operationele moeilijkheden, bijgedragen aan de 
ontwikkeling van een situatie waarin het achterland van sommige Noordzeehavens 
zich uitstrekt tot ver in het zuiden en westen, zelfs bezuiden de Alpen, aldus 
zorgend voor landverkeer dat er in andere omstandigheden niet naar zou streven 
om dergelijke lange afstanden te overbruggen. 
84. Bovendien blijkt de behoefte aan snelle en betrouwbare diensten uit de 
voortdurende tendens om de gebruikelijke methoden van goederenoverslag te 
vervangen door het gebruik van containers, die voordelen bieden qua snelheid, 
betrouwbaarheid en veiligheid. De beschikbare prognoses voor containervervoer 
wijzen op een groei van ongeveer 30% tussen 1990 en 1995. Dezelfde voordelen 
zijn nog duidelijker in het geval van roll-on-roll-off-verkeer, en het gebruik 
van deze soort van dienstverlening is bij korte en middellange zeereizen binnen 
Europa snel gegroeid. Om de voortdurende groei van deze zich snel ontwikkelende 
vervoerstypen bij te houden, zijn er waarschijnlijk nieuwe faciliteiten nodig. 
Eerdere ervaringen wijzen uit dat het in de grootste havens van de Gemeenschap 
niet moeilijk zal zijn deze te leveren. Dit kan echter anders liggen in het 
geval van de perifere gebieden en de kleine havens, waar de middelen niet 
direct aanwezig kunnen zijn. In veel havens zullen ook de huidige 
organisatorische en operationele regelingen verbeterd moeten worden om te 
garanderen dat de huidige en toekomstige voorzieningen zo doelmatig mogelijk 
worden gebruikt. De desbetreffende havens worden daardoor in staat gesteld mee 
te delen in het door de interne markt groeiende verkeer, en een eigen aandeel 
te hebben in een evenwichtiger verkeersspreiding. 
85. Voor wat betreft de zeevaartsector verdient ook vermelding de voortdurende 
verkleining van de diepzeevloten van de Gemeenschap doordat schepen onder 
andere vlag gebracht worden. Wil het zeevervoer een volledige bijdrage kunnen 
leveren aan het functioneren van het interne vervoerssysteem van de 
Gemeenschap, dan zou het daartoe beter in staat zijn als de scheepvaartsector, 
de vaardigheden, structuren en aanverwante activiteiten ervan niet zo sterk 
achteruit zouden zijn gegaan als nu het geval is zodat het zeer moeilijk, en in 
sommige gebieden misschien zelfs onmogelijk, wordt om het tij te keren. 
Maatregelen als EUROS, die trachten de concurrentiepositie van de diepzeevloten 
van de Gemeenschap te herstellen door aanpassing van de voorwaarden waaronder 
zij moeten werken en concurreren met vrachtvervoerders uit landen buiten de 
Gemeenschap, waaronder die onder goedkope vlag, spelen in dit opzicht een 
belangr i Jke rol. 
'V.2.a.2. REGIONALE DIMENSIE 
86. Verder moet bij het onderzoek van de onevenwichtigheden en ondoelmatigheden in 
de vervoerssector ook rekening worden gehouden met de regionale dimensie. Er is 
een nauwe wisselwerking tussen de ontwikkeling van het vervoer en de 
ruimtelijke spreiding van de economische bedrijvigheid. 
- 35 -
87. De meest kritische sectoren van de Europese economie, namelijk dienstverlening 
en high-tech-produktie, lijken gevestigd te zijn in overvolle gebieden met een 
kwetsbaar milieu: aan de ene kant, belangrijke steden en conglomeraties, en aan 
de andere kant in de corridor Barcelona-MarseiIle/Lyon-Mi Iaan/Straatsburg-
Stuttgart-München. Dit zijn steden waar het aanbrengen van extra infrastructuur 
bijzonder moeilijk is vanwege economische en mi Iieukosten. De Alpenroutes, die 
van strategisch belang zijn voor de verbinding tussen het noorden en zuiden van 
de Gemeenschap, leveren bijzonder gevoelige problemen op. 
88. Terwijl het economisch centrum te kampen heeft met congestie, wordt er te 
weinig geïnvesteerd in de perifere gebieden. Niettemin wordt algemeen aanvaard 
dat betrouwbare vervoerssystemen in staat zijn een belangrijke bijdrage te 
leveren aan het herstel van de huidige ongelijkheden tussen het centrum en de 
periferie. Inderdaad vertonen de regio's vallende onder doelstelling 1 van het 
EROF een niveau van infrastructuur dat 50 to 60% is van het communautaire 
gemiddelde. Daarnaast is de werking van regionale vervoersnetwerken negatief 
beïnvloed door verschillende factoren zoals bijvoorbeeld de veranderingen in de 
vraag naar vervoer door het toenemend gebruik van de auto, de ontvolking en het 
sluiten van talrijke transportlijnen. De redenen van dit gebrek aan investering 
zijn: de betrekkelijk lage prioriteit voor investeringen in de infrastructuur 
in de periferie, hoofdzakelijk veroorzaakt door de moeilijkheden met betrekking 
tot het identificeren en bepalen van voordelen welke uit dergelijke plannen 
voortvloeien; en de hoge kosten waarmee het oplossen van de isolâtionele 
problemen in deze gebieden gepaard gaan, en die dikwijls samengaan met het 
voorkomen van natuurlijke hindernissen (de Alpen, de Pyreneeën of zeereizen). 
Deze situatie is met name ongunstig voor Ierland en Griekenland. Dit mondt uit 
in onvolledige netwerken, hetgeen duidelijk bijdraagt aan de achterstelling van 
de periferie en aldus het gebrek aan de samenhangende ontwikkeling van de 
Gemeenschap als geheel. Het spreekt vanzelf dat de regio's die het zwaarst 
worden getroffen door deze investeringskloof de minst welvarende delen van de 
Gemeenschap zijn. 
89. De Gemeenschap vecht al lang om de geografische nadelen van haar meest 
achtergebleven gebieden te overwinnen. De Europese Investeringsbank (E IB) is al 
sinds het begin van de Gemeenschap actief bij het via leningen financieren van 
infrastructuurprojecten van gemeenschappelijk belang en bij het financieren van 
projecten die gericht zijn op de bevordering van regionale ontwikkeling, 
waaronder vervoersprojecten. In 1975 kreeg zij hulp van het Europees Fonds voor 
Regionale Ontwikkeling (EFRO), dat tot 1988 8.786,6 miljoen ecu had verstrekt 
voor vervoersinfrastructuur in achtergebleven gebieden, dat is 36 % van de 
totale uitgaven van het EFRO. In 1982 werd een specifieke begrotingslijn 
gecreëerd om bij te dragen aan de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur. De 
algehele tekortkomingen op infrastructuurgebied in de Gemeenschap werden 
onderstreept door de toetreding van eerst Griekenland in 1981 en vervolgens 
Spanje en Portugal in 1986. De Gemeenschap reageerde in 1988 op die uitdaging 
met de hervorming van de Structuurfondsen van de Gemeenschap die tussen 
- 36 -
1989 en 1993 5.583,9 miljoen ecu hebben bijdragen aan ver voersprojecten in 
onder doelstelling nr. 1 vallende regio's via de communautaire bestekken. 
Bijkomende projecten zullen worden gefinancierd door programma's zoals INTERREG 
(grensoverschrijdende samenwerking) en REGIS (ultra-perifere eilanden). De 
Commissie heeft nu een versterkt financieel kader voor de Gemeenschapsbegroting 
in de periode 1993 tot 1997^0) voorgesteld. Dit houdt in een forse verhoging 
voor de Structuurfondsen en voorziet in het in Maastricht overeengekomen 
Cohesiefonds dat vooral steun moet verlenen aan vervoersinfrastructuur en voor 
milieu-eisen in de vier armste Lid-Staten. 
90. Daarnaast dragen sommige gebieden, gezien de geografische en economische 
indeling van de Gemeenschap, een onevenredig groot deel van de kosten van 
grensoverschrijdend verkeer, met name het wegverkeer. Deze kwestie is bijzonder 
dringend geworden met betrekking tot het doorgaand zwaar vrachtverkeer waarvan 
de doorgangsgebieden weinig of geen economisch profijt ondervinden. In zeer 
eenvoudige bewoordingen kan worden gesteld dat sommige Lid-Staten ongeveer een 
evenwicht kennen tussen eigen vrachtwagens die op buitenlandse wegen rijden, en 
buitenlandse vrachtwagens die op hun wegen rijden. Andere Lid-Staten kennen dit 
evenwicht echter niet. Bij sommigen slaat de balans in zeer gunstige zin door, 
terwijl anderen daarentegen een last moeten dragen die uitstijgt boven het 
gebruik dat hun vrachtwagens van het wegennet in andere landen maken^31). ne 
vorderingen geboekt met de aanpak van dit probleem bestaan in het vaststellen 
van een gemeenschappelijk minimumtarief voor de accijns op diesel^32), maar 
op het gebied van het nader tot elkaar brengen van de aan gebruikers in 
rekening te brengen heffingen en met name het belasten van vrachtwagens moet 
nog veel worden gedaan^33). 
IV.2.a.3. MILIEU 
91. Tenslotte heeft de groei van het vervoer, hoewel deze op een positieve manier 
bijdraagt aan de industriële economie en aan de dienstensector van de 
Gemeenschap, een verscheidenheid van steeds ernstiger problemen veroorzaakt, 
zoals reeds aangegeven in hoofdstuk II. Deze kwestie wordt in hoofdstuk iv.2.d 
hierna nader besproken. 
IV.2.a.4. DE UITDAGING 
92. De uitdaging voor het vervoerssysteem van de Gemeenschap is gelegen in de vraag 
hoe men op de meest doelmatige manier de diensten kan leveren die noodzakelijk 
zijn voor een blijvend succes van de interne markt en de mobiliteit van de 
individuele reiziger, en tegelijkertijd door kan gaan met het wegnemen van de 
onevenwichtigheden en ondoelmatigheden van het systeem, en met het bewaken van 
het systeem tegen de schadelijke effecten die de verhoogde vervoersactiviteiten 
met zich meebrengen. Het is mogelijk die uitdaging met succes aan te gaan en 
toch respect te hebben voor de fundamentele leerstellingen van de vrije markt, 
door de invoering van een economisch doelmatig vervoersbeleid. Dit vereist 
echter een aantal acties, zowel op nationaal niveau a I s op communautair niveau, 
teneinde te garanderen dat de vervoersmarkt bijdraagt aan een zo groot mogelijk 
maatschappelijk welzijn, rekening houdend met zowel de voordelen voor de 
gebruiker als de kosten voor het milieu, in alle gebieden van de Gemeenschap. 
(30) De communautairee financiën tussen nu en 1997, C0M(92) 2001 def., 10 maart 1992 
(31) Zie Eliminatie van concurrentievervalsing van fiscale aard in het 
goederenvervoer over de weg, Europese Commissie, 1986 
(32) Richtlijn 92/82/EEG van 19.10.1992 
(33) COM(92)405 def., 30.9.1992 
- 37 -
IV.2.b. : VRAAG NAAR VERVOER, DE CONCURRENTIE TUSSEN VERVOERSTAKKEN 
EN COMPLEMENTARITEIT 
IV.2.b.1. CAPACITEITSBEPERKINGEN EN MOGELIJKE ANTWOORDEN 
93. De trends waarvan in hoofdstuk II sprake was, geven aan dat de vraag naar 
vervoer, zowel voor personen als voor vracht, bij een ongewijzigd scenario 
waarschijnlijk verder zal groeien in een tempo dat minstens net zo hoog ligt 
als dat van de economie als geheel. Dit zou impliceren dat de vraag tegen het 
eind van de Jaren negentig wel eens tussen een kwart en een derde groter zou 
kunnen zijn dan op dit moment het geval is. Bij het uitblijven van actie zal 
een groot deel van deze groei zich concentreren op toch al soms sterk 
overbelaste wegen. De oorzaken voor deze overbelasting zijn voor het grootste 
gedeelte in de volgende factoren gelegen: 
ten eerste zijn de gebruikers van vervoer niet verplicht om de volledige kosten 
te betalen van de diensten waarvan zij gebruik maken, met name de externe 
kosten; 
ten tweede zijn de openbare investeringen in infrastructuur in reële termen in 
de laatste tien jaar verminderd, terwijl het verkeer toenam; 
ten derde leggen de eisen die aan planning gesteld worden en het verzet van de 
publieke opinie meer beperkingen op aan de ontwikkeling van nieuwe projecten. 
Het netto-resultaat is een tekort aan benodigde infrastructuur om aan de vraag 
te voldoen. 
94. Een mogelijke oplossing, althans gedeeltelijk, is het zoeken naar manieren om 
het aantal voor investeringen beschikbare middelen te vergroten, met name door 
de particuliere sector erbij te betrekken. De aanpak, ontwikkeld op grond van 
de artikelen inzake voor transeuropese netwerken uit het Unieverdrag, volgt 
deze doelstellingen, zoals uitgebreider zal worden uiteengezet in hoofdstuk 
IV.2.c hierna. Maar nieuwe investeringen vormen slechts een gedeelte van het 
antwoord. Ook belangrijk is een voortdurende inspanning om de kunstmatige 
beperkingen op de levering van vervoersdiensten op te heffen. Deze beperkingen 
verhinderen het gebruik van de meest doelmatige oplossingen, een zaak die reeds 
in hoofdstuk IV.1 hiervóór werd besproken. Bovendien is het essentieel om te 
onderzoeken hoe de onvolledig gebruikte capaciteit in het vervoerssysteem, met 
name in andere vervoerstakken dan het wegvervoer, produktief gemaakt kan 
worden, terwijl tegelijkertijd het beginsel van vrije keus voor de gebruiker 
wordt gerespecteerd. Er zijn goede redenen om aan te nemen dat er, zoals al 
aangegeven in de vorige paragraaf van dit hoofdstuk, (mogelijk) overcapaciteit 
voorkomt de spoorwegen, de binnenvaart en de scheepvaart over korte afstanden. 
Beleidsmaatregelen en geavanceerde technologieën kunnen er beide toe bijdragen 
de aantrekkelijkheid van de desbetreffende afzonderlijke vervoerstak te 
vergroten, en het gecombineerd gebruik van verschillende vervoerstakken te 
stimuleren. Bij het gecombineerd vervoer moeten ook de ruimere mogelijkheden 
worden opgenomen die verschillende combinaties van diensten, met name 
spoorweg/zee, spoorweg/binnenvaart, spoorweg/luchtvaart, hebben te bieden. Deze 
'intermodale operaties' zouden een optimale combinatie van verschillende 
systemen moeten leveren teneinde tegemoet te komen aan de wensen van zowel 
vervoersondernemingen als gebruikers. 
-ss-
gs. Naast deze maatregelen moet men zich echter concentreren op het fundamentele 
vraagstuk van de werkelijke vervoerskosten en de noodzaak tot het doorberekenen 
van externe kosten teneinde de ontwikkeling van een duurzaam vervoerssysteem te 
garanderen. Een dergelijk beleid zal de vraag naar alle takken van vervoer 
beïnvloeden doordat het de prijs van de afzonderlijke vervoerstakken verhoogt, 
in de mate dat deze kosten die momenteel niet door de respectievelijke 
vervoergebruikers worden betaald, ten laste brengen van de maatschappij. Omdat 
de externe kosten die samenhangen met de verschillende vervoerstakken 
aanzienlijk verschillen, zullen de prijsverhogingen over de verschillende 
vervoerstakken ook verschillen, en deze verschillen zullen de vervoergebruikers 
brengen tot aanpassing van hun vraag naar vervoer, met name ten gunste van die 
vervoerstakken die minder externe kosten met zich meebrengen, of zullen hen er 
zelfs toe aanzetten om hun vervoer te verminderen of onnodig vervoer te 
voorkomen. 
IV.2.b.2. KOSTEN, PRIJZEN EN SUBSIDIES 
96. Waarom heeft er gedurende 30 jaar een sterke verschuiving plaatsgevonden naar 
wegvervoer, zowel voor personen als voor vracht, terwijl ogenschijnlijk de 
mogelijkheden die de spoorwegen, de binnenvaart en kor te-afstands zeevaart 
bieden, werden genegeerd? Om deze fundamentele vraag te beantwoorden moet men 
de factoren die de keuze voor een vervoerstak bepalen, bezien. Het is duidelijk 
dat het steeds groter wordende bereik en de beschikbaarheid van goederenvervoer 
over de weg in vrijwel alle plaatsen een belangrijke rol speelt, en iets is wat 
niet binnen het bereik van de andere takken van vervoer ligt. Hierdoor wordt de 
intermodale concurrentie beperkt, vooral op korte trajecten. Op vervoersmarkten 
waar alle vormen met elkaar concurreren, komen allerlei elementen voor in het 
proces van het kiezen van een tak van vervoer: flexibiliteit, snelheid, 
betrouwbaarheid, frequentie en prijs zijn waarschijnlijk de belangrijkste. In 
het vrachtverkeer wordt door het verhoogde aandeel van goederen met een hoge 
waarde en een klein volume, en door de golf in het gebruik van 
informatietechnologiën, zowel bij de produktie als bij de distributie, de 
voorkeur gegeven aan takken van vervoer die relatief goed scoren bij de eerste 
vier criteria, waaraan het predikaat 'kwaliteit' kan worden toegekend. 
Vrachtvervoer over de weg en door de lucht, de laatste levert vervoer van hoge 
kwaliteit maar tegen relatief hoge kosten, hebben nadrukkelijk van deze 
ontwikkeling geprofiteerd. Verder hebben, deels doordat de externe kosten niet 
volledig werden doorberekend, de voortdurende relatieve verlagingen van de 
kosten van de weg die aan de burgers werden doorberekend, dit proces 
gestimuleerd. Want hierdoor werd niet alleen het vrachtvervoer op zich 
aantrekkelijker, maar nam ook de neiging tot een verdere ontwikkeling en 
exploitatie van het potentieel van de andere systemen af. 
97. Om deze situatie te veranderen moet er op verschillende niveaus actie worden 
ondernomen: 
ten eerste, het verminderen van de berekende kostenverschillen tussen 
vervoerstakken, door het in de vervoersprijzen opnemen van de kosten van 
infrastructuur en de externe kosten die op dit moment niet in rekening worden 
gebracht ; 
ten tweede, het verbeteren van de kwaliteit van beschikbare diensten, met name 
voor intermodale systemen. 
98 - 39 -
Het probleem van de dekking van infrastructuur- en externe kosten is 
ingewikkeld en brengt allerlei vraagstukken met zich mee. Voor zover te 
overzien, wijst echter alles erop dat bepaalde delen van het wegvervoer niet 
kostendekkend werken, met name wanneer men rekening houdt met de externe 
kosten. 
99. Voor wat betreft de vraag of veranderingen in kostenniveau de verdeling tussen 
de takken van vervoer kunnen veranderen, ligt het in de lijn der verwachting 
dat dit, onder de juiste omstandigheden, inderdaad het geval zal zijn. 
Tenslotte heeft de groei van het aandeel van het wegvervoer veel te danken aan 
de constante terugloop van de berekende kosten, in vergelijking met de andere 
takken van vervoer. Het zal echter duidelijk zijn dat veranderingen eerder 
plaatsvinden wanneer er goede alternatieven zijn, hetgeen niet altijd het geval 
is, met name over korte afstanden. Maar voor middellange en lange trajecten 
bestaan er inderdaad alternatieven; deze zouden de andere takken van vervoer 
concur rerender moeten maken. Daarom houden de maatregelen die worden genomen om 
te garanderen dat het wegvervoer zijn eigen deel van de kosten voor 
infrastructuur en externe kosten betaalt, een verschuiving in in hun voordeel, 
vooral wanneer er ook bijkomende maatregelen worden genomen om de 
aantrekkelijkheid daarvan te vergroten. 
100. Twee andere overwegingen versterken de noodzaak om in deze richting verder te 
gaan. Ten eerste, zelfs wanneer weggebruikers de werkelijke kosten van het 
wegvervoerssysteem zouden betalen, is dit middel eindig in die zin dat qua 
wegcapaciteit niet aan elke groei van de vraag tegemoet gekomen kan worden. 
Met name in overvolle gebieden met een kwetsbaar milieu zijn de mogelijkheden 
om de capaciteit van het systeem te vergroten door uitbreiding van het 
netwerk, op dit moment nogal beperkt. Wanneer er schaarste heerst ligt het 
voor de hand te garanderen dat er regulering van de vraag, inclusief 
kostenvergoeding, wordt opgelegd, hetgeen de gebruikers ertoe aanzet na te 
denken over de waarde van een bepaalde reis of om alternatieven te overwegen. 
Ten tweede, wanneer men afhankelijk is van kostenomslag of zelfs tolheffing 
voor bepaalde wegen, gebruikt men een marktmechanisme dat de vervoerders nog 
steeds de keus laat, terwijl men qua tijd en ruimte een beter gebruik maakt 
van de verschillende takken van vervoer. Sommige andere mogelijke methoden om 
deze problemen aan te pakken kennen deze voordelen niet. Het is zinvol de 
mogelijkheden om problemen op basis van een dergelijk mechanisme op te lossen 
volledig te onderzoeken, als hierdoor dwingende methoden kunnen uitblijven die 
de vrije - zij het beperkte - keuze van de gebruiker vervangen door de 
regulering daarvan. 
- 40 -
101. Men kan het bezwaar opwerpen dat verhoging van de toegerekende vervoerskosten, 
met name voor wegvervoer, economische schade berokkent, niet alleen aan de 
vervoersondernemingen, maar ook aan de economie als geheel. Een optie die 
onderzocht zou kunnen worden, en waarmee een algemene verhoging van de 
vervoerskosten vermeden of beperkt kan worden, is het verlagen van de 
vergunningskosten en andere kosten die van toepassing zijn op zware 
vrachtwagens die in intermodale systemen worden gebruikt, en tegelijkertijd 
het verhogen van de totale kosten, inclusief die welke het particulier vervoer 
draagt. Een idee dat in dit verband onderzocht kan worden,, is de regeling in 
specificaties van hoge normen met betrekking tot veiligheid en 
milieubescherming voor zwaar intermodaal vrachtverkeer. Het speciale 
belastingstelsel dat op dergelijke voertuigen moet worden toegepast, zou de 
neerslag vormen van het feit dat zij minder kilometers afleggen dan normale 
voertuigen; dit zou ook lagere externe kosten opleveren. De specificaties 
zouden tevens tot gevolg hebben dat de interoperabiliteit van de intermodale 
systemen binnen de Gemeenschap wordt gestimuleerd. 
102. De relatie tussen de toegerekende kosten aan de verschillende takken van 
vervoer kan ook worden veranderd door het gebruik van openbare middelen om de 
kosten van die vervoerstakken terug te dringen die een alternatief kunnen 
bieden voor de vervoerstakken die onder druk staan. Een algemeen beleid van 
permanente steun aan bepaalde vervoeroperaties, met name lange-afstandsvervoer 
van personen en vracht, is echter onaanvaardbaar. Het verlost de betreffende 
organisaties van concurrentiedruk, terwijl het tegelijkertijd schade berokkent 
aan hun concurrenten. Het is onwaarschijnlijk dat er uitvoerbare, doelmatige 
oplossingen op lange termijn worden gevonden. Niettemin spelen 
steunmaatregelen wel degelijk een rol, niet alleen bij het veranderen van de 
kostenrelatie tussen takken van vervoer, maar ook bij het aantrekkelijker 
maken van vervoerstakken op zich. Men moet richtsnoeren ontwikkelen voor de 
voorwaarden waaronder zij in het kader van het Gemeenschapsrecht als 
aanvaardbaar moeten worden beschouwd. Investeringssteun, met name voor nieuwe 
systemen, een nieuwe aanpak van de verplaatsing van vrachtwagens per spoor 
bijvoorbeeld, of als aanzet tot het verleggen van mi Iieugevoelige 
vervoersstromen van de weg naar andere takken, verdient in dit opzicht 
speciale aandacht. Zulke richtsnoeren zouden niet alleen geschikt zijn om 
duidelijk te maken welke maatregelen door nationale of lokale autoriteiten 
kunnen worden genomen. Zij kunnen ook richting geven aan het overleg inzake de 
communautaire financiering van projecten die deel uitmaken van transeuropese 
netwerken en over begunstigende maatregelen ter ondersteuning van die takken 
van vervoer die de mogelijkheid tot nieuwe capaciteit onder gunstige 
mi Iieuvoorwaarden te bieden hebben, met name de binnenvaart en het zeevervoer, 
103. Maatregelen die de toegerekende vervoerskosten beïnvloeden, hebben een 
rechtstreeks effect op de concurrentiepositie van vervoerssystemen en 
ondernemingen. Het is voor de nationale en lokale autoriteiten moeilijk om 
individueel te handelen wanneer zij door een dergelijke handelswijze de 
positie van hun ondernemingen benadelen ten opzichte van de ondernemingen uit 
andere gebieden. Daarom kan men dit soort maatregelen het beste binnen een op 
communautair niveau vastgelegd kader nemen. Dit kan wel eens de enige oplossing 
blijken te zijn. De ontwikkeling van een communautair kader op dit gebied kan 
niettemin de nationale of lokale autoriteiten de ruimte laten om rekening te 
houden met hun specifieke omstandigheden, bijvoorbeeld bij de besluitvorming 
over de invoering van een tolwegsysteem. Zo is ook, voor zover kostensystemen 
steeds meer met elektronische betaal apparatuur gaan werken, op communautair 
- 41 -
niveau actie gerechtvaardigd teneinde te garanderen dat er zodanige 
verenigbare technologieën worden ontwikkeld dat voertuigen uit verschillende 
Lid-Staten zonder problemen verwerkt kunnen worden. De vroegere en huidige 
werkzaamheden op het terrein van onderzoek en ontwikkeling hebben de 
verenigbaarheid en de geschiktheid van verschillende technologieën aangetoond 
en ondersteunen op dit moment de ontwikkeling van algemene specificaties voor 
een paneuropees systeem voor kostenoperaties. 
IV.2.b.3. AANVULLENDE MAATREGELEN 
104. Er moeten ook andere maatregelen worden overwogen ter verbetering van de 
kwaliteit van de verschillende takken van vervoer en de intermodale diensten 
als zodanig. 
Nieuwkomers in intermodale diensten 
105. In de eerste plaats is de ontwikkeling van meer aantrekkelijke intermodale 
diensten in hoge mate afhankelijk van de doelmatigheid van het toegepaste 
beheer en toezicht. Met name met betrekking tot internationale routes voldoen 
de bestaande diensten vaak niet aan de prestatievereisten. In deze context 
worden vanaf volgend jaar krachtens richtlijn 440/91 (34) nieuwe 
spoorwegmaatschappijen toegelaten op de gecombineerd-vervoersmarkt, hetgeen de 
aanzet moet geven tot een hooogwaardiger dienstverlening voor alle 
betrokkenen. Verdere stappen moeten nu worden ondernomen om het beginsel dat 
in de richtlijn ligt besloten, volledig tot uitvoer te brengen. Er zal 
onderzoek worden gedaan naar de behoefte aan nieuwe maatregelen met betrekking 
tot de toegankelijkheid en het belasten van het gebruik van de 
spoorweginfrastructuur en voor het opzetten van spoorwegondernemingen, omdat 
de indicaties er op dit moment op wijzen, dat, zonder deze, de praktische 
resultaten van Richtlijn 440/91^34) nogal beperkte of onaanvaardbaar 
afwijkend zouden kunnen zijn . 
SamenwerkingsregeIs en mededingingsregels 
106. In de tweede plaats kunnen intermodale diensten samenwerking vereisen tussen 
verschillende vervoersondernemingen, met name in het licht van de bepalingen 
van Richtlijn van de Raad 440/91. Dergelijke overeenkomsten mogen niet 
strijdig zijn met de mededingingswetgeving van de Gemeenschap. In deze context 
zal de Gemeenschap mogelijke opties onderzoeken, zoals de mogelijkheid tot 
wijziging van Richtlijn 1017/68^35), en zal de Gemeenschap de desbetreffende 
ondernemingen door middel van passende middelen op de hoogste brengen van haar 
houding in dit opzicht. De behandeling van zeevaar tondernemingen die in het 
intermodale vervoer werkzaam zijn, zal ook opnieuw worden overwogen. 
(34) Richtlijn van de Raad 91/440/EEG van 29.7.91 (PB L 237, 24.8.91) 
(35) Verordening van de Raad (EEG) 1017/68 van 19.07.68 (PB L 175, 23.07.68) 
42 -
Technische harmonisatie 
107. Het derde gebied waarop aktiviteiten plaats vinden is het essentiële terrein 
van de technische harmonisatie, met name om de onderlinge aanpassing van 
intermodale systemen en de interoperabiliteit van mobiele uitrustingen te 
garanderen. Dit is een uitgebreid en ingewikkeld gebied. Men zal dus 
prioriteiten moeten vaststellen en moeten beginnen die problemen aan te pakken 
die naar alle waarschijnlijkheid snel bruikbare resultaten opleveren, zoals 
bij de overslag van goederen en de onverenigbare aansluitingen tussen 
onderdelen. Op de wat langere duur zouden er uitgebreidere initiatieven kunnen 
worden genomen, zoals de eerder genoemde mogelijkheid specificaties te 
ontwikkelen voor het zwaar vrachtverkeer dat bestemd is voor intermodale 
activiteiten. Bovendien moeten er geschikte op elkaar passende 
informatiesystemen worden opgezet. Onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten die 
de weg moeten voorbereiden voor deze initiatieven, zullen een belangrijke rol 
spelen. 
108. Technische harmonisatie, onmisbaar voor de interoperabiliteit van systemen 
binnen de Gemeenschap en van belang voor de produktie van de instrumenten-, 
werktuig- en machinebouw, vereist noodzakelijkerwijs actie op 
Gemeenschapsniveau, zoveel mogelijk uitgaande van de nieuwe benadering inzake 
technische harmonisatie die de Gemeenschap sinds 1985 volgt. Daarbij zijn 
essentiële vereisten vastgelegd in communautaire richtlijnen en worden 
technische specificaties verkregen door te verwijzen naar Europese normen die 
door erkende normalisatie-instituten ontwikkeld zijn. Ook moeten initiatieven 
om het effect van de maatregelen tot buiten de grenzen van de Gemeenschap uit 
te breiden, worden overwogen. 
Aansprakeli Ikheid en verzekering 
109. In de vierde plaats zijn er op dit moment verschillende regelingen van 
toepassing op de aansprakelijkheid van intermodale exploitanten, niet alleen 
tussen Lid-Staten maar ook bij de verschillende modale fasen van een 
intermodale reis. Omdat het op 24/5/1985 in het kader van de Verenigde Naties 
gesloten Verdrag inzake Internationaal Multimodaal Vervoer nog niet van kracht 
is, moet er onderzoek worden gedaan naar de mate waarin een meer gelijke 
benadering de aantrekkelijkheid van multimodal e diensten zou kunnen verhogen. 
Mocht dit wenselijk blijken te zijn, dan zouden de verschillende methoden om 
dat doel te realiseren beoordeeld moeten worden in het licht van het belang 
van de Gemeenschap dat de regels die voor haar ondernemingen gelden, ook 
gelden voor ondernemingen van buiten de Gemeenschap, met name die uit de 
Europese Economische Ruimte en uit Midden- en Oost-Europa, worden toegepast. 
Transeuropese intermodale netwerken 
110. Het vijfde gebied waarop aktiviteiten plaats vinden betreft de ontwikkeling 
van transeuropese netwerken voor verschillende vervoerstakken en hun 
toenemende integratie. Dit onderwerp wordt in zijn geheel besproken in 
hoofdstuk IV.2.c, maar aan bepaalde aspecten hiervan met een bijzonder gewicht 
voor de intermodale betrekkingen moet nu aandacht worden besteed. 
- 43 -
Vrachtvervoer 
111. Wat het vrachtvervoer betreft, zullen er pogingen moeten worden ondernomen die 
corridors aan te wijzen met een maximaal potentieel voor overslag en tevens 
die goederenstromen die zich goed lenen voor overslag. Er is in deze al een 
begin gemaakt met het recente voorstel voor modelprojecten voor gecombineerd 
vervoer : PACT. Ook moeten er specificaties voor groeperings- en 
informatiesystemen worden ontwikkeld. Om zo spoedig mogelijk bepaalde perifere 
gebieden van deze voordelen te laten profiteren, en met in het achterhoofd de 
problemen die men nog tegen zal komen op het gebied van de spoor- en 
laadprofielen op bepaalde routes, moet bijzondere aandacht worden geschonken 
aan de koppelingen tussen het centrale netwerk en de hierop aansluitende 
systemen. De "hubs" zullen moeten worden voorzien van de noodzakelijke 
uitrusting om te kunnen zorgen voor efficiënte overslag naar "spokes", die nog 
enige tijd afwijkende technische specificaties zullen hebben. 
112. In de context van intermodaliteit zijn feitelijk allerlei soorten terminals 
van bijzonder belang. Zij vormen de noodzakelijke interfaces die voor het 
grootste gedeelte de concurrentiepositie en de bruikbaarheid van het systeem 
bepalen. Ter verhoging van de doelmatigheid wordt de gemiddelde afstand waarop 
gecombineerd vervoer een concurrerend alternatief vormt voor wegvervoer, nu 
volgens een recente schatting ongeveer 700 kilometer, lager. Gezien het feit 
dat in de praktijk het meeste vrachtverkeer plaatsvindt over kortere 
afstanden, zoals aangegeven in hoofdstuk II, is de toekomstige bijdrage van 
intermodaal vervoer in hoge mate afhankelijk van een verbeterde doelmatigheid, 
die het mogelijk moet maken effektief te concurreren op die markten. 
113. De doelmatigheid van terminals kan mede bijdragen aan de vermindering van 
enkele andere onevenwichtigheden en ondoelmatigheden. Meer doelmatige havens 
in de westelijke en zuidelijke periferie zijn essentieel wanneer de 
scheepvaart over korte afstanden een grotere rol moet gaan spelen, waardoor er 
iets van de druk op de noord-zuid-doorgangsroute over de Alpen wordt 
weggenomen. De distributiecentra voor vrachtvervoer, gelegen nabij grote 
stedelijke gebieden, kunnen op verschillende manieren bijdragen. Op de juiste 
manier geplaatst, kunnen zij als centra dienen en, door de toepassing van 
moderne technologie en logistieke methodes, kunnen zij het aantal 
vervoerbewegingen om winkels en fabrieken te bevoorraden verminderen door het 
op de Juiste manier sorteren en samenvoegen van ladingen. Wanneer ook 
vrachtcentra kunnen worden ontwikkeld als produktieve centra, het idee van een 
'vrachtdorp', worden hiermee tevens enkele van de huidige vervoersproblemen 
aangepakt doordat de noodzaak van directe verplaatsingen afneemt. 
- 44 
Personenvervoer 
114. Wat betreft het personenvervoer heeft intermodaliteit een nieuwe 
waardebepaling nodig, wanneer er alternatieven moeten worden ontwikkeld die, 
door het huis-aan-huisgemak en de flexibiliteit van de personenauto te 
benaderen, hiermee kunnen concurreren. Met betrekking hiertoe is er veel voor 
te zeggen om, in aanvulling op de reeds voorziene netwerken van de 
Gemeenschap, een poging te ondernemen ten behoeve van de opzet van een 
geïntegreerd netwerk voor collectief vervoer, met als centrum daarin elkaar 
aanvullende luchtvaart-, bus- en spoorwegsystemen, inclusief de capillaire 
systemen die toegang verschaffen van en naar de terminals voor langere 
afstanden. Dit Netwerk van de Burger houdt ook systemen en diensten in die 
worden aangeboden door verschillende soorten aanbieders van vervoersdiensten, 
zowel uit de overheid als de particuliere sector. Gecombineerd met andere 
maatregelen, zoals de ontwikkeling van gebruikersvriendelijke 
informatiesystemen, geschikte mobiele communicatiefaciliteiten en flexibel 
collectief vervoer, inclusief taxidiensten, zou een dergelijke benadering het 
openbaar vervoer een echt communautaire dimensie geven, en aldus bijdragen tot 
de vermindering van de macht van de auto'reflex' die op dit moment menig 
individueel reisbesluit zo domineert. Het heeft immers weinig zin om een 
hoge-snelheidstrein tot in het centrum van een drukke stad te laten rijden, 
indien veel van zijn passagiers zich vervolgens een weg moeten banen door 
straten met gestremd verkeer naar een luchthaven op behoorlijke afstand die 
niet wordt bediend door doeltreffend openbaar vervoer. 
115. Een bijkomende maatregel die zou moeten worden overwogen, is het instellen van 
een kwaliteitshandvest voor de diensten die deel uitmaken van het netwerk. Een 
dergelijke actie zou een bijdrage leveren aan zowel het toekomstige GVB, als 
aan de ontwikkeling van het Europa van de Burger, door het vaststellen van de 
kwaliteit van diensten die burgers van de Gemeenschap zouden mogen verwachten. 
Het gaat dan over kwesties als frequentie, betrouwbaarheid, toegankelijkheid, 
beschikbaarheid en kwaliteit van informatie, het gemak waarmee tussen diensten 
kan worden overgeschakeld, comfort, enz. Men zou moeten voortbouwen op de 
pogingen die in deze richting al zijn ondernomen, zoals de dienstennormen voor 
bussen van de International Road Union (IRU) en de kwaliteitsgarantie die is 
gebaseerd op de 9000-serie van de International Standards Organisation (ISO). 
116. Een benadering van het Netwerk van de Burger, gebaseerd op de bepalingen van 
het Unieverdrag over transeuropese netwerken, garandeert dat de interventie 
van de Gemeenschap beperkt blijft tot datgene wat noodzakelijk is om in te 
spelen op de behoefte, terwijl er voor de andere autoriteiten genoeg ruimte 
overblijft om hun eigen verantwoordelijkheden te vervullen. De Gemeenschap 
krijgt hierdoor ook invloed op de besluitvorming op andere niveaus, 
bijvoorbeeld op het gebied van bestemmingsplannen, terwijl er nog steeds in 
ruime mate vrijheid overblijft voor andere verantwoordelijke lichamen om 
rekening te houden met hun specifieke omstandigheden. Deze kwesties worden 
nader uitgewerkt in hoofdstuk IV.2.c hierna. 
45 -
Verkeersbeheer en -beperkingen 
117. De problemen die door het wegverkeer, zowel vrachtwagens als personenauto's, 
worden veroorzaakt, hebben geleid tot het invoeren van menige plannen om 
verkeersstromen te begeleiden en te beperken: toegangsverboden voor bepaalde 
gebieden, parkeerbeperkingen, verplichte routes voor bepaalde voertuigen, 
nacht- en weekendbeperkingen, carpoolen, parkeer-en-reis-plannen, en 
verkeersinformatie en -begeleiding. Dergelijke methodes spelen een duidelijke 
rol als een bestanddeel van de reeks antwoorden die door het beleid op de 
problemen moet worden gegeven. In het algemeen kunnen deze maatregelen het 
best op nationaal, regionaal of lokaal niveau worden genomen, afhankelijk van 
het bereik van de maatregel. Tot nu toe is het nog niet nodig geweest om 
communautaire actie te overwegen om deze benaderingen, die voertuigen uit 
andere Lid-Staten uiteraard niet ten achter mogen stellen, te harmoniseren. 
Deze beveiliging, direct voortvloeiend uit het Verdrag, zal waarschijnlijk een 
voldoende waarborg zijn om te garanderen dat de getroffen maatregelen geen 
onoverkomelijke problemen opleveren vanuit het gezichtspunt van het GVB. De 
Commissie is dus van mening dat er in het algemeen geen communautaire acties 
nodig zijn. Echter, voorzover de beheerssystemen steeds meer afhankelijk zijn 
van telematische technologieën, zoals die in het kader van DRIVE worden 
ontwikkeld, kunnen er acties nodig zijn om de verenigbaarheid van de systemen 
te garanderen, zoals reeds aangegeven voor de technologieën die worden 
gebruikt bij automatische tolheffing en wegenbelasting. De Gemeenschap zal de 
situatie ook in de gaten houden om ontwikkelingen aan te wijzen die een 
probleem zouden kunnen opleveren voor het vrije verkeer van goederen en 
personen. 
- 46 
IV.2.C. ONTWIKKELING VAN SYSTEMEN EN NETTEN 
IV.2.C.1. INLEIDING 
118. Het vermogen van de communautaire vervoerssystemen om in te spelen op de reeds 
geschetste uitdagingen, is sterk afhankelijk van de mate waarin de Europese 
industrieën in staat zijn met gebruikmaking van de nieuwste technologieën 
nieuwe systemen te ontwikkelen en waarin alle betrokkenen deze systemen kunnen 
inbedden in vervoersnetten die het praktische nut ervan voor de gebruiker 
optimaliseren. Geslaagde uitkomsten van de onderzoeksprogramma's op 
vervoersgebied kunnen ervoor zorgen dat de nieuwste wetenschappelijke en 
technologische ontwikkelingen worden aangewend om prestaties en kwaliteit van 
vervoerssystemen op te voeren, waarmee aan de doelstellingen van het 
vervoersbeleid wordt voldaan. Het geleidelijk ontwikkelen van richtsnoeren 
voor vervoersnetten moet er op zijn beurt weer voor zorgen dat de systemen, en 
hun verschillende onderdelen, te zamen soepel en doelmatig functioneren en 
grensverleggend te werk gaan op zowel modaal, geografisch als technisch vlak. 
119. Er is op deze terreinen voor de Gemeenschap een belangrijke rol weggelegd, 
aangezien alle Lid-Staten, zij het in verschillende mate, te kampen hebben met 
veel van deze problemen, die daarmee dan ook een grensoverschrijdende omvang 
en uitwerking hebben. Het is eveneens zinvol om op zoek te gaan naar nieuwe, 
algemene oplossingen en om algemene specificaties te ontwikkelen door middel 
van samenwerking op communautair of ruimer Europees niveau. Er is 
risicospreiding mogelijk en er kan waarschijnlijk met succes schaalvergroting 
worden toegepast als steun bij het ontwikkelen van nieuwe systemen waarvoor 
zware voorinvesteringen nodig zijn. Dergelijke activiteiten hebben navenant 
grote gevolgen voor de industrie. 
120. Ook dient de aandacht uit te gaan naar mogelijke samenwerking tussen onderzoek 
en netwerkontwikkeling. Als er zoals gebruikelijk in het bovenste segment 
nieuwe technologieën worden ontwikkeld, kunnen er veel gemakkelijker besluiten 
worden genomen over het toepassen van deze technologieën via geschikte normen 
en technische voorschriften voor de latere ontwikkeling van Europese netten en 
nieuwe diensten in het belang van de verenigbaarheid, de onderlinge 
verbindingen en de interoperabiliteit. Omgekeerd zal de geleidelijke 
ontwikkeling van Europese netwerken en van nieuwe vervoersdiensten er bij het 
speuren naar nieuwe technische oplossingen zeker de aanzet toe geven dezelfde 
doelstellingen te verwezenlijken. Ook hier heeft de verhouding tussen 
onderzoek en netwerkontwikkeling grote gevolgen voor de industrie, aangezien 
het een in potentie machtig middel is ter verbetering van het 
concurrentievermogen van de communautaire industrie, overeenkomstig Artikel 
130 van het Unieverdrag. 
121. Tot slot moet men niet vergeten dat de vorderingen bij de informatie- en 
telecommunicatietechnologieën de verwevenheid waardoor vervoer en communicatie 
altijd werden gekenmerkt, van karakter doen veranderen. In het spoor van de 
vooruitgang op het gebied van informatietechnologie, zijn de exploitanten van 
telecommunicatienetwerken in het kader van het open-netwerkbeleid van de 
Gemeenschap momenteel begonnen met de invoering van faciliteiten voor 
breedbanduitzendingen en met nieuwe digitale mobiele communicatiediensten. De 
47 -
omroepbedrijven voorzien een spoedige invoering van digitale audio-overdracht, 
waardoor de beschikbare capaciteit voor de verspreiding van gecodeerde 
vervoers- en reisinformatie enorm zou toenemen. Deze nieuwe technieken beloven 
tot dusver ongekende diensten te bieden ter ondersteuning van de gehele 
vervoersketen en ter vereenvoudiging van de samenwerking tussen de 
verschillende takken van vervoer. Bovendien is de kans vrij groot dat nieuwe 
elektronische technieken als 'teleconferencing', telewerken, 'teleshopping' en 
uiteenlopende vormen van persoonlijke elektronische communicatie de manier 
waarop mensen tegen de behoefte aan fysieke verplaatsing aankijken, sterk 
zullen wijzigen. Maar terwijl de verhoudingen tussen fysieke verplaatsing en 
communicatie op afstand aanzienlijk kunnen veranderen, kan men er niet 
automatisch van uitgaan dat een toename van de telecommunicatie tot afname van 
het vervoer zal leiden. Want hoewel persoonlijke communicatie de behoefte aan 
verplaatsing verkleint, vergroot ze feitelijk de vrijheid om te reizen zonder 
het contact met anderen te verliezen. 
122. Het hybride karakter van vervoer en communicatie houdt in dat er een passend 
regelgevend kader moet worden ontwikkeld door samenwerking tussen allerlei 
deelnemers uit deze beide sectoren, zoals de eindgebruikers, voor wie 
gecombineerde diensten van vervoer en telecommunicatie steeds meer binnen 
handbereik komen. Dit kader is van wezenlijk belang, willen industrie en 
overheid een zo doelmatig mogelijke bijdrage kunnen leveren aan de vooruitgang 
in de industriële en economische infrastructuur in Europa. 
IV.2.C.2. ONDERZOEK EN ONTWIKKELING 
123. De activiteiten van de Gemeenschap op het gebied van onderzoek en ontwikkeling 
inzake vervoer moeten de nieuwe werktuigen leveren voor de realisatie van 
duurzame mobiliteit: doelmatig, veilig vervoer, onder zo goed mogelijke 
maatschappelijke en mi Iieu-omstandigheden. 
Doel mat igheid 
124. Men kan trachten de doelmatigheid van het vervoerssysteem te verbeteren voor 
wat betreft de prestaties van de afzonderlijke takken van vervoer en de 
vervoerders, het vermogen van elke vervoerstak om te zamen met andere te 
functioneren en de werking van het vervoerssysteem als geheel. 
125. De doelmatigheid van een geïntegreerd systeem staat of valt met de kwaliteit 
van de zwakste onderdelen. De beschikbaarheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit 
en snelheid van elke tak van vervoer moeten daarom zo veel mogelijk opgevoerd 
worden, terwijl tegelijkertijd alle nadelige gevolgen ten aanzien van 
veiligheid, milieu of maatschappelijke omstandigheden tot een minimum beperkt 
moeten blijven. Er moet gestreefd worden naar verbeteringen bij vervoerstakken 
die onder druk staan of die over reservecapaciteit beschikken, nu of in de 
toekomst. Deze verbeteringen moeten doorgevoerd worden in het gebruikte 
materiaal; het ontwerp van apparatuur en infrastructuur; produktie- en 
bewerkingsmethoden; en de doelmatigheid van de bedrijfsvoering, met name via 
het gebruik van informatie- en communicatietechnologieën ten behoeve van de 
ontwikkeling van nieuwe instrumenten die door netwerkbeheerders, exploitanten 
en gebruikers kunnen worden toegepast. 
48 
126. De verbeteringen binnen de verschillende takken van vervoer moeten echter 
ontwikkeld worden in samenhang met andere acties die zijn opgezet om ervoor te 
zorgen dat elke vervoerstak doelmatiger met de andere kan samenwerken. Alle 
takken van vervoer moeten dienovereenkomstig worden beschouwd als een 
onderdeel van een groter systeem dat steeds meer als één geïntegeerd geheel 
moet gaan functioneren. Men moet ervoor waken dat er nieuwe afwijkingen en 
tegenstrijdigheden optreden, bijvoorbeeld door voorlichting over de 
transportsystemen van bepaalde vervoerstakken die niet, of slechts tegen hoge 
kosten, op de andere aangesloten kunnen worden of over nieuwe methoden van 
overslag in het weg- en railvervoer die zich niet gemakkelijk lenen voor 
toepassing door de binnenvaart of scheepvaart. Vorderingen ten aanzien van de 
stroom en het beheer van informatie en op informatie gebaseerde 
dienstverlening dragen eveneens bij tot een grotere doelmatigheid van fysieke 
verplaatsingen. Verenigbaarheid, onderlinge verbanden en interoperabiliteit 
zijn hierbij de voornaamste criteria. Ze vormen de noodzakelijke voorwaarden 
voor de verwezenlijking van de integratie van alle takken van vervoer tot één 
Europees vervoerssysteem waarin elke vervoerstak zich van zijn beste kant laat 
zien, zodat exploitant en gebruiker de beste keuze uit de reismogelijkheden 
kunnen maken. 
127. In feite zijn er naast de verbeteringen ten aanzien van de doelmatigheid van 
bepaalde takken van vervoer en hun vermogen om te zamen met de andere te 
functioneren, nog acties nodig die de werking van het vervoerssysteem als 
geheel aanpakken, waarbij echter onderscheid wordt gemaakt tussen onderdelen 
op lokaal, regionaal en lange-afstandsgebied. Er hoort te worden gestreefd 
naar de ontwikkeling van nieuwe instrumenten die de gebruikers of beheerders 
van delen van het systeem in staat stellen zo volledig mogelijk op de hoogte 
te blijven van hun huidige functioneren en van de vermoedelijke ontwikkeling 
op korte en lange termijn. Dergelijke instrumenten zijn onmisbaar voor degenen 
die bezig zijn gedegen beslissingen te nemen, niet alleen over de huidige 
activiteiten maar ook over de ontwikkeling van het systeem en de afzonderlijke 
onderdelen ervan. Deze combinatie van een snelle technologische kentering en 
veranderingen in de eisen van gebruikers, houdt een grote uitdaging in wil 
Europa de benodigde technische verenigbaarheid handhaven en tegelijkertijd 
zijn industrieën in staat stellen de concurrentie met de rest van de wereld 
aan te gaan. Samenwerking bij de ontwikkeling van gemeenschappelijke 
specificaties en van Europese normen is onontbeerlijk voor de ontwikkeling van 
een 'open' vervoersnet dat de gelegenheid biedt tot interoperabiliteit van 
mobiele apparatuur en dat alle takken van vervoer toegankelijk maakt voor de 
gebruikers. Dit is een van de terreinen waarop de Gemeenschap haar rol 
optimaal kan vervullen. 
VeiIigheid 
128. De veiligheid in alle takken van vervoer, maar met name in het wegvervoer, 
blijft voor de Lid-Staten een van de voornaamste aandachtspunten, zoals reeds 
in par. IV.2.d. nader werd uiteengezet. Onderzoeks- en 
ontwikkelingsprogramma's hebben reeds grote bijdragen geleverd, hoofdzakelijk 
op nationaal niveau en op een meer bescheiden schaal via communautaire acties 
als de activiteiten inzake telematicasystemen voor het wegvervoer, 
scheepvaartsystemen, regeling van het luchtverkeer, en besturings- en 
regelsystemen voor de spoorwegen. Deze eerste acties leggen een stevige basis 
voor de opzet van toekomstige activiteiten, waarbij uitgaande van hetgeen 
bereikt is zo snel mogelijk werkbare resultaten dienen te worden behaald. 
- 49 -
Milieu 
129. Als onderzoek en ontwikkeling met aanvullende acties worden gecombineerd, 
kunnen ze een groot deel van de milieuproblemen zoals in Hoofdstuk II 
uiteengezet helpen wegnemen en daarmee de hoofdoelsteII ing van duurzame 
mobiliteit helpen behalen. Daarbij vormt milieurendement een gebied waarop het 
vervoers- en milieubeleid een duidelijke koers is uitgezet voor de onderzoeks-
en ontwikkelingsprogramma's door de doelen aan te wijzen waarin de huidige 
technologie niet kan voorzien, maar die wel in de nabije toekomst kunnen en 
moeten worden behaald. In dit verband vergen de mogelijkheden tot het 
verwerken van milieufactoren in de verkeersregeling en de beïnvloeding van de 
personenautogebruiker en van de totale vraag naar vervoer en de gevolgen van 
dergelijke mogelijkheden voor de voertuigbouw, nadere aandacht. 
Sociale dimensie 
130. De ontwikkeling van nieuwe vervoerstechnologieën en -systemen is niet zomaar 
een kwestie van het ontwikkelen van nieuwe apparatuur en programmatuur. De 
menselijke factor blijft centraal staan, of het nu innovaties betreft die de 
arbeidsproduktiviteit verbeteren en een grotere vakkennis vereisen, 
geautomatiseerde handelingen die voorheen door mensen werden uitgevoerd, of 
die een doelmatiger tenuitvoerlegging van regels en systemen toelaten. De 
ontwikkeling van nieuwe technische onderdelen moet vergezeld gaan van 
onderzoek naar de gevolgen die de nieuwe technologie, zoals telematica, op het 
gedrag heeft en naar de beste manier om deze een gunstig onthaal te bezorgen 
bij degenen die het gaan exploiteren of als klant gaan gebruiken. Bovendien 
kunnen de technische veranderingen niet los worden gezien van de andere 
maatregelen die mogelijkerwijs nodig zijn om een effectieve toepassing ervan 
te garanderen, zoals het gebruik van fiscale en andere economische 
instrumenten ter beïnvloeding van de keuze van gebruiker en exploitant, de 
inbedding ervan in technische normen, waaronder de normen in verband met 
richtsnoeren voor transeuropese vervoersnetten, of de aansluiting ervan op 
maatregelen die bedoeld zijn om het collectief vervoer aantrekkelijker te 
maken. De acties inzake technische innovatie moeten gepaard gaan met onderzoek 
naar de wijze waarop ze geïntegreerd kunnen worden in hun maatschappelijke en 
organisatorische context en met andere steunmaatregelen die deel uitmaken van 
het GVB. 
Een nieuwe geïntegreerde aanpak 
131. De communautaire onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten inzake vervoer 
werden uitgevoerd tegen de achtergrond van een aantal programma's met 
verschillende hoofddoelen. Als gevolg hiervan lijkt de aanpak enigszins 
versnipperd te zijn en werden de doelstellingen van het gemeenschappelijk 
vervoersbeleid niet altijd even duidelijk vastgelegd. 
- 50 -
132. In het vierde kaderprogramma zal erop worden toegezien dat de activiteiten 
inzake onderzoek en ontwikkeling op het gebied van vervoer op een 
samenhangende wijze worden opgezet, hetgeen een garantie vormt dat deze 
activiteiten mede ten dienste staan van de doelstellingen van het GVB. Er zal 
niet alleen prioriteit worden verleend aan gemeenschappelijke problemen met 
grensoverschrijdende implicaties, zodat de interoperabiliteit van uitrustingen 
en het op elkaar aansluiten van netwerken, risicospreiding en schaalvergroting 
worden gewaarborgd, maar tevens zullen de uitgekozen projecten, waar mogelijk, 
de weerslag vormen van de doelstellingen en prioriteiten van het GVB. 
133. Deze aanpak biedt een doorzichtig, samenhangend kader voor onderzoek en 
ontwikkeling in verband met vervoer. Dit kader kent drie belangrijke 
onderdelen: een fundament, opgezet om de strategische parameters voor de te 
ontwikkelen technologische veranderingen aan te brengen, en twee 
technologische onderdelen, het ene gericht op de toepassing van telematica in 
het vervoer, het andere op de toepassing van andere industriële technologieën. 
De fundamentele activiteit wordt gericht op het vaststellen van de mogelijke 
gevolgen van nieuwe technologieën voor het vervoers- en distributiesysteem, en 
voor de gebruikers en exploitanten, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar 
lokaal, regionaal en lange-afstandsvervoer. Het samenspel tussenmenselijke 
factoren en mogelijke technische verandering vormt op dit terrein een 
belangrijk punt. De telematicakant wordt gericht op de vraag hoe deze 
technologieën op alle vervoerstakken en op een meer geïntegreerde werking 
ervan kunnen worden toegepast. Het laatste onderdeel bestudeert hoe andere 
technologieën, zoals algemene technologieën die worden ontwikkeld op gebieden 
als geavanceerde produktie- en bewerkingsmethoden en materialen, een bijdrage 
kunnen leveren aan de oplossing van vervoersproblemen en hoe deze de aanzet 
kunnen geven tot samenwerking tussen bedrijfstakken die raakvlakken met 
vervoer hebben. Deze activiteiten worden in het hierna volgende Hoofdstuk V en 
in het vierde kaderprogramma zelf nader uiteengezet. 
IV.2.C.3. ONTWIKKELING VAN EEN TRANSEUROPEES NETWERK 
Het probleem 
134. Tot voor kort werden de vervoersnetten grotendeels uit nationaal oogpunt 
opgezet. Bovendien lag daarbij het accent veelal op de ontwikkeling van 
bepaalde modale netwerken, en niet zozeer op het onderlinge verband, laat 
staan op de integratie ervan tot één vervoerssysteem. Vanuit communautair 
standpunt leidde de traditionele aanpak onvermijdelijk tot een aantal grote 
problemen. Enkele daarvan zijn het regelmatig ontbreken van geschikte 
onderlinge verbindingen tussen nationale netwerken, knelpunten en ontbrekende 
schakels, en belemmeringen voor de interoperabiliteit, met als gevolg een 
enorme ondoelmatigheid. Dergelijke belemmeringen komen zowel binnen de 
vervoerstakken voor, bijvoorbeeld ten aanzien van de verschillen in 
spoorbreedte en stroomsterkte bij de spoorwegen, en tussen de vervoerstakken 
onderling, bijvoorbeeld de afwijkende systemen voor technische specificatie 
bij het gecombineerd vervoer. De luchtvaart vormt hiervan een sprekend 
voorbeeld, door de sterke afwijkingen tussen de niet op elkaar aansluitende 
- 51 -
nationale systemen, normen en vormen van exploitatie. Daarnaast hebben de 
verschillen in ligging en economische voorgeschiedenis van de Lid-Staten 
geleid tot aanzienlijke afwijkingen in de beschikbaarheid en kwaliteit van de 
vervoersinfrastructuur. Over het algemeen zijn het midden en noorden van de 
Gemeenschap veel beter toegerust dan de randgebieden en het zuiden. Door de 
algemene stagnatie in investeringen in de vervoersinfrastructuur van de 
afgelopen tien Jaar, is er geen klimaat worden geschapen dat gunstig is voor 
het vroegtijdig wegnemen van deze obstakels en onevenwichtigheden. 
135. Naast deze moeilijkheden wordt de algehele doelmatigheid van de vervoersnetten 
van de Gemeenschap, waarvan het vrije vervoer van personen en goederen 
afhankelijk is, steeds meer bepaald en dus bedreigd door het feit dat het 
verkeer zich in toenemende mate concentreert op een bepaald aantal routes, 
vervoerstakken en bestemmingen, waardoor de netten in hun huidige opzet het 
vervoeraanbod steeds moeilijker kunnen verwerken. Enkele voorbeelden hiervan 
zijn: de onevenwichtige ontwikkeling van de communautaire havens, die reeds in 
par. IV.2.b. werd aangestipt, het alsmaar groeiende beslag op de vaarroutes 
van Rijn en Rhône, de doorreis door Londen en Parijs per trein, de druk op het 
ATM-systeem in met name Noordwest-Europa, en de drukte op de wegen naar de pas 
opengelegde regio's in Midden- en Oost-Europa, met name bij grensovergangen, 
en meer in het algemeen bij belangrijke knooppunten van snelwegen en bij 
stede Ii jke centra. 
Rol van de Gemeenschap 
136. Bij de opzet en ontwikkeling van de Europese vervoersnetten zijn overheden op 
alle niveaus van de besluitvorming betrokken: de Europese Gemeenschap, 
nationaal, regionaal en lokaal. Tot op heden heeft de Gemeenschap een vrij 
beperkte rol gespeeld, maar de afgelopen Jaren is het tempo behoorlijk 
opgevoerd. In 1978 stelde de Gemeenschap een Commissie inzake de 
Vervoersinfrastructuur in en werd een overlegprocedure ingesteld met als doel 
coördinatie van de ontwikkeling van de vervoersverbindingen in de Gemeenschap. 
In 1982 begon de Gemeenschap in bescheiden mate en ad hoc financiële bijdragen 
te leveren aan investeringen in projecten van communautair belang. In 1990 
werd er voor drie jaar een meerJarenbudget voor de middellange termijn 
vastgesteld, en ongeveer tezelfdertijd werd er een net voor hoge­
snelheidstreinen opgezet op grond van de voorbereidende werkzaamheden van een 
werkgroep op hoog niveau, bestaande uit deskundigen van overheid, 
bedrijfsleven, vervoerders en gebruikers. Bij de ontwikkeling van netwerken 
voor gecombineerd vrachtvervoer, via de autosnelweg en de binnenvaart werd 
eenzelfde aanpak gevolgd. 
- 52 -
137. De investeringen die de Gemeenschap via haar structuurfondsen en -instrumenten 
heeft gedaan, zijn qua omvang veel belangrijker. Sedert de hervorming van de 
structuurfondsen in 1988 en het opgeven van de financiering van individuele 
projecten zijn de steunbehoeften van de minder ontwikkelde Lid-Staten en 
regio's opgenomen in algemene economische ontwikkelingsprogramma's voor de 
betrokken regio's. In deze ontwikkelingsstrategieën speelden overwegingen van 
toegankelijkheid een grote rol. De vastleggingskredieten in het kader van het 
EROF ten behoeve van de vervoersinfrastructuur vanaf 1975 worden op rond de 
16 miljard ecu geraamd. Dit vormde een aanvulling op de enorme, langlopende 
bijdrage van het EIB aan de vervoersinfrastructuur die voor het tijdvak 1982-
1991 op ongeveer 14 miljard ecu wordt geschat en de verhoudingsgewijs kleinere 
maar wel belangrijke bijdrage ten bedrage van zo'n 1,2 miljard die de Europese 
Gemeenschap voor Kolen en Staal vanaf 1987 deed ter stimulering van het 
staal verbruik. Een groot deel van de op deze wijze gefinancierde projecten was 
van algemeen communautair belang, aangezien de vervoersnetten er ten opzichte 
van alle potentiële gebruikers op vooruit zijn gegaan. 
138. Ook de activiteiten van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde 
Naties, die tien jaar lang en met medewerking van de Gemeenschap bezig is 
geweest een netwerkproject voor met name autosnelwegen (TEM) en het spoor 
(TER) te ontwikkelen, mogen hier niet onvermeld blijven. 
139. De bepalingen inzake transeuropese netwerken in het Unieverdrag zorgen voor 
een nieuw draagvlak voor communautaire actie; ze leggen de doelstellingen en 
beperkingen van de communautaire bemoeienis duidelijker vast en introduceren 
een nieuw besluitvormingsproces en een nieuwe methode van financieren. Al deze 
bepalingen scheppen meer duidelijkheid omtrent de toepassing van het 
subsidiariteitsbeginsel op dit gebied en dus ook omtrent de manier waarop de 
Gemeenschap haar activiteiten kan laten aansluiten op die van het overige 
bevoegd gezag op andere niveaus. Bij de oprichting en ontwikkeling van deze 
netwerken moeten ook eisen op het gebied van milieubescherming een rol spelen. 
Doelstel Iingen 
140. Doel van de communautaire actie is in wezen, om via het bevorderen van de 
onderlinge aansluiting en interoperabiliteit van de netten en de toegang tot 
deze netten, transeuropese vervoersnetten op te zetten en te ontwikkelen 
binnen het raamwerk van een systeem met open en concurrerende markten. Hierbij 
moet ter dege rekening mee worden gehouden met de noodzaak dat eilanden, van 
zee afgesloten landen of perifere gebieden in verbinding worden gebracht met 
de centrale regio's van de Gemeenschap. Kort gezegd, er moet niet gestreefd 
worden naar verbetering van de vervoersinfrastructuur in het algemeen, maar 
naar integratie van het communautaire vervoerssysteem. Daartoe moeten de 
netwerken voltooid en gecombineerd worden, waarbij vooral rekening dient te 
worden gehouden met de behoeften van de geografisch gezien meer geïsoleerde 
gebieden. 
- 53 
Er moet rekening worden gehouden met de territoriale en regionale aspecten van 
de ontwikkeling van het transeuropese netwerk ten einde hun regionale 
produktiviteit te verhogen. Men mag geen nieuwe geografische en economische 
verschillen laten ontstaan door een gebrek aan complementariteit tussen de 
transeuropese, de nationale en de regionale netwerken enerzijds en het 
ontbreken van aansluiting tussen vervoerstakken, bij voorbeeld tussen het 
vliegtuig en het openbaar vervoer, of tussen twee generaties van dezelfde 
vervoerstak, bij voorbeeld de hoge-sneI heidstrein en de conventionele trein, 
anderzi Jds. 
Het proces 
141. De verwezenlijking van deze doelstelling vergt in de eerste plaats een 
beoordeling, op grond van de reeds afgeronde of nog in gang zijnde 
werkzaamheden, van de sterke en zwakke kanten en het potentieel van de 
verschillende vervoersnetten en hun onderlinge verhoudingen, met als doel een 
zo goed mogelijke werkwijze vast te stellen. Deze taak moet noodzakelijkerwijs 
op communautair vlak worden uitgevoerd, echter met deelname van de 
desbetreffende nationale, regionale en lokale overheden en netwerkbeheerders, 
exploitanten en gebruikers. In het bijzonder dienen de gevolgen van nieuwe 
infrastructuur op de direct betrokken regio's te worden geëvalueerd. 
Regionale knooppunten dienen verder ontwikkeld te worden om een optimale 
doelmatigheid van de verbinding tussen het hoofdnetwerk en de capillaire 
regionale/lokale netwerken te verzekeren. De structuren en procedures die 
worden aangewend ter voorbereiding van reeds opgezette infrastructurele 
initiatieven kunnen hiertoe gebruikt en zo nodig verder ontwikkeld worden. Op 
basis van deze voorbereidende werkzaamheden moet de Commissie vervolgens - in 
aanleg indicatieve - richtsnoeren opstellen die de doelstellingen, 
prioriteiten en algemene lijnen aangeven van de voor de transeuropese 
netwerken voorziene maatregelen. Voorbeelden daarvan zijn het vaststellen van 
projecten van algemeen belang, te zamen met alle benodigde begeleidende 
maatregelen ter garantie van de onderlinge verbinding van netwerken en de 
interoperabiliteit van de mobiele apparatuur, zoals het gebruik van telematica 
voor de regeling van het verkeer, met name op het gebied van techische 
normalisatie. Deze richtsnoeren moeten daarna door de Raad worden aangenomen 
waarbij het Europees Parlement medewetgever is en na overleg met het 
Economisch en Sociaal Comité en het nieuwe Comité voor de Regio's. Bovendien 
bepalen de bevoegde nationale, regionale en lokale overheden na de aanvaarding 
van de communautaire richtsnoeren de exacte uitvoering van de 
infrastructuurprojecten, hetgeen nodig is om netwerken zoals omschreven te 
realiseren. Voor zover nodig kunnen de richtsnoeren bijgesteld worden om met 
gewijzigde omstandigheden rekening te houden. 
142. Dit proces en de indicatieve richtsnoeren die eruit voortkomen, leggen 
derhalve de basis voor een samenwerkingsverband tussen alle overheden die bij 
de opzet, realisatie, onderhoud, beheer en gebruik van de vervoersnetten 
betrokken zijn. Op deze wijze worden de belangen van de Gemeenschap én de rol 
van haar instellingen op één lijn gebracht met die van het bevoegd gezag op de 
andere niveaus. 
- 54 
F inancier ing 
143. De financiering van de vervoersinfrastructuur in de Gemeenschap gaat gepaard 
met een aantal grote problemen. Enerzijds is het algemeen niveau van de 
investeringen in de vervoersinfrastructuur, zoals reeds aangegeven, blijven 
stagneren op ongeveer 1% van het BNP en in enkele gebieden zelfs afgenomen 
terwijl gedurende vele jaren het vervoer alsmaar toenam. Anderzijds komt uit 
een redelijke schatting van de omvang van de investeringen die in de periode 
1990-2010 nodig zijn om het gehele vervoerssysteem adequaat te laten 
functioneren, een bedrag van om en nabij 1000 tot 1500 miljard ecu naar voren, 
ofwel 1 tot 1,5% van het BNP. Willen er aanzienlijke verbeteringen 
gerealiseerd kunnen worden in dit vervoerssysteem dan is vermoedelijk een 
bedrag in de bovenste helft van deze marge noodzakelijk. Gezien de grootte van 
het algehele budget van de Gemeenschap en de vele malen dat er aanspraak op 
wordt gedaan, moeten de aard en omvang van de financiële deelname zorgvuldig 
nagegaan worden. Momenteel bestaat beslist niet de mogelijkheid dat de 
Gemeenschap de voornaamste bron van investeringen wordt en in de plaats treedt 
van de Lid-Staten of de particuliere sector. Zij beschikt eenvoudigweg niet 
over de middelen, maar zelfs al waren deze er wel dan nog ligt het niet op 
haar weg om krachtens de netwerkbepalingen van het Unieverdrag de 
vervoersinfrastructuur als zodanig te ontwikkelen, maar om zich te richten op 
de hiervóór omschreven, meer beperkte doelstellingen. Bovendien geven deze 
bepalingen mede aan dat aan bepaalde vormen van interventie, met name het 
financieren van haalbaarheidsstudies, leengaranties en rentesubsidies, 
voorrang moet worden gegeven. Dit houdt vooral in, dat dergelijke 
communautaire interventies bedoeld zijn ter ondersteuning van activiteiten die 
hoofdzakelijk door anderen worden gefinancierd. De bijdrage van de Gemeenschap 
dient als het financiële breekijzer dat ervoor moet zorgen dat de voornamelijk 
op nationaal of regionaal gefinancierde infrastructuurprogramma's toch worden 
opgenomen in het ruimere kader en in de prioriteiten die de Gemeenschap als 
geheel noodzakelijk acht. Bij de fondsen voor cohesie en regionale 
ontwikkeling wijkt de situatie in zoverre af, dat de ruimere economische 
doelen van deze programma's de Gemeenschap ertoe dwingen financiële middelen 
aan te bieden op een schaal en een wijze die het mogelijk maken projecten te 
realiseren die anders waarschijnlijk helemaal nooit, of ten minste niet in de 
komende vijf jaar, gerealiseerd zouden worden. Een en ander is 
gerechtvaardigd op grond van het feit dat de zwakkere regio's van de 
Gemeenschap reeds zijn benadeeld door onvoldoende investeringen en dat 
bijzondere inspanningen nodig zijn om de kloof te verkleinen. 
144. De noodzaak tot een zo goed mogelijk gebruik van de beperkte fondsen noopt 
ertoe dat alle mogelijke moeite wordt gedaan om de doeltreffendheid van de 
communautaire interventies te vergroten door een nauwkeurige selectie en 
combinatie van de beschikbare financiële technieken. Dit behelst onder meer 
het bevorderen van particuliere investeringen door middel van instrumenten als 
de verklaring van Europees belang en de realisatie van elkaar versterkende 
relaties tussen verschillende vormen van communautaire interventie, zoals 
leningen via de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal of de Europese 
Investeringsbank. Meer in het algemeen bieden de richtsnoeren voor de 
netwerken een flexibel hulpmiddel dat garandeert dat de communautaire 
investeringen in de vervoersinfrastructuur, in welk verband dan ook, deel 
uitmaken van een algehele vervoersstrategie. 
55 -
Netwerkontwikkeling en de richtsnoeren 
145. Het aannemen van richtsnoeren voor netwerken en van de noodzakelijke 
begeleidende maatregelen legt de grondslag voor communautaire acties inzake de 
vervoersinfrastructuur. Er wordt een flexibele werkwijze gehanteerd, waarbij 
een veelheid van vraagstukken aangepakt kan worden die veel verder gaan dan 
het bereiken van overeenstemming over routes en bestemmingen. Zo kan de 
aandacht uitgaan naar de toepassing van, deels via communautaire 
onderzoeksprogramma's, ontwikkelde informatie- en communicatie-technologieën, 
die niet alleen de netwerkgebruikers nuttige informatie te bieden hebben (over 
alternatieve takken van vervoer, de kosten en reistijd), maar ook de 
netwerkbeheerders (over het reële tiJdsverbruik van hun netwerken, prognosen 
inzake de vraag, capaciteit en kosten). De aandacht kan in het belang van het 
bevorderen van de toegankelijkheid, onderlinge aanpassing en 
interoperabiliteit van netwerken gericht worden op het functioneren van 
knooppunten en terminals. Ook milieu- en veiligheidsoverwegingen kunnen de 
aandacht krijgen die ze verdienen. De milieu-effecten van de verschillende 
netwerken zullen onderwerp van analyse zijn op basis van gemeenschappelijke 
criteria om hun verenigbaarheid met de doelstellingen van het communautair 
milieubeleid te verzekeren. Hierdoor kan de rol van iedere vervoerstak en de 
relatie ervan met andere takken worden vastgesteld met als doel hun bijdrage 
aan een algeheel vervoerssysteem dat doelmatig is en het milieu respecteert, 
te optimaliseren. Tenslotte kan ook het onderwerp van de 
kwaliteitsgarantie/waarborg worden gericht op zowel de infrastructuur (vast en 
mobiel) als op de diensten van vervoersondernemers. In deze context moet 
rekening worden gehouden met initiatieven die reeds zijn genomen door een 
aantal vervoerders in de context van de kwaliteitsnormen op basis van de ISO-
2000 ser ie. 
146. Recentelijk zijn voorstellen inzake het gecombineerd vervoer, de binnenwateren 
en de autowegen toegevoegd aan de initiatieven die reeds ter zake van de hoge­
snelheidstrein waren genomen. Er zijn reeds voorbereidende werkzaamheden 
begonnen op het gebied van de conventionele spoorwegen; de zee- en kustvaart, 
inclusief havens; luchthavens en luchtverkeerscontrole. De richtsnoeren zullen 
bepalingen moeten omvatten inzake de toepassing van telematica die geschikt is 
voor de desbetreffende sector. Zoals reeds uiteengezet in Hoofdstuk IV.2.b, 
zullen tevens initiatieven worden ontplooid met betrekking tot een 
passagiersnet van de burger op intermodale basis. Het ontwikkelingsproces van 
verschillende netten moet zo uiteindelijk leiden tot een intermodaal 
vervoerssysteem dat ai deze netten zoveel mogelijk omsluit. 
147. Ten slotte houden de problemen die de communautaire vervoersnetten aangaan, 
tevens verband met derde landen, met name de Europese buren. De 
netwerkbepalingen in het Unieverdrag hebben betrekking op transeuropese en 
niet op transcommunautaire netten en gaan specifiek in op samenwerking met 
derde landen ter bevordering van projecten die van wederzijds belang zijn en 
56 -
om de interoperabiliteit van het net te verzekeren (Artikel 129c (3)). De 
Gemeenschap dient een algemene aanpak te kiezen inzake haar 
vervoersbetrekkingen met deze derde landen zoals aangegeven in Hoofdstuk IV.3 
hierna. De netwerkontwikkeling moet een belangrijk onderdeel vormen van deze 
betrekkingen in de context van zowel bilaterale samenwerkingsovereenkomsten 
als relevante multilaterale akkoorden. Het werk van de Economische Commissie 
voor Europa op dit terrein, waarnaar hiervóór werd verwezen, zal een bruikbare 
basis voor verdere actie vormen. 
- 57 
IV.2.d : MILIEUBESCHERMING EN -BEHOUD: 
HET VERBETEREN VAN HET MILIEU-EFFECT VAN HET VERVOER 
IV.2.d.1. INLEIDING 
148. Zoals reeds aangegeven, hebben de aanhoudende groei van de vervoersdiensten en 
het verkeersvolume geleid tot milieuproblemen. Deze problemen werden tot 
dusver aangepakt op ad hoc basis door de goedkeuring van Gemeenschapswetgeving 
inzake bijzondere onderwerpen, zoals de uitstoot van uitlaatgassen door 
motorvoertuigen, geluidshinder van vliegtuigen en preventie van de vervuiling 
van het zeewater. 
149. Evenwel, de toenemende zorg omtrent het aantal algemene milieukwesties, met 
name het 'broeikaseffect', vestigde de aandacht op de effecten in bredere zin 
van het vervoer op het milieu en de noodzaak een algemene aanpak te kiezen. 
Een dergelijke aanpak vormde de basis van het recente Groenboek van de 
Commissie inzake de gevolgen van het vervoer op het milieu^36), waarin een 
uitgebreide vaststelling van de algehele gevolgen van het vervoer op het 
milieu werd gemaakt en een strategie voor het antwoord van de Gemeenschap werd 
voorgesteld. Op gelijke wijze wijst het Vijfde Milieu Actieprogramma het 
vervoer aan als één van de kernsectoren waarbij integratie van 
m iIieudoeIsteIIi ngen vere i st is. 
150. De tot dusver gemaakte vaststellingen maken duidelijk dat het vervoer nooit 
een neutrale plaats in het milieu kan innemen, maar dat de effecten op het 
milieu naar aard en omvang variëren al naar gelang de vervoerstak. Denk 
hierbij voornamelijk aan het energieverbruik, de operationele vervuiling, het 
ruimtebeslag, verkeersopstoppingen en de potentiële gevolgen van het vervoer 
van gevaarlijke stoffen. 
IV.2.d.2. VOORNAAMSTE MILIEUPROBLEMEN 
Energieverbruik en operationele vervuiling 
151. Alle machinaal aangedreven vervoermiddelen verbruiken energie en veroorzaken 
operationele vervuiling. Het energieverbruik van de vervoerssector beslaat 30% 
van het totale energieverbruik in de Gemeenschap. Daarmee is het verbruik 
nagenoeg gelijk aan dat in de industrie. De operationele vervuiling die wordt 
veroorzaakt door het vervoer neemt de vorm aan van lucht-, bodem-, water- of 
marine vervuiling. In het geval van het vervoer over de weg betreft de 
operationele vervuiling voornamelijk gasvormige emissies zoals CO2, HC, 
N0X, koolmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen (VOS) en zwaveldioxide 
(SO2), lawaai en trillingen. In mindere mate behoren ook de bodem- en 
indirecte watervervuiling ertoe. De spoorwegen veroorzaken lawaai en 
trillingen en, indirect, lucht-, bodem- en watervervuiling. Voor wat betreft 
de binnenvaart neemt de operationele vervuiling de vorm aan van voornamelijk 
watervuiling en gasvormige emissies. De zeescheepvaart veroorzaakt 
voornamelijk vervuiling van het zeewater door onbedoelde en operationele 
lozingen. In de luchtvaart betreft de operationele vervuiling in hoofdzaak 
lawaai, trillingen, gasvormige emissies en _ indirect _ bodem- en 
watervervuiI ing. 
(36) COM(92)46 def. van 20 februari 1992 
- 58 
152. Het wegvervoer veroorzaakt het grootste milieu-effect in termen van 
energieverbruik en operationele vervuiling. Het wegvervoer consumeert meer dan 
80% van het totale energieverbruik in de vervoerssector en zorgt voor meer dan 
75% van de totale C02-uitstoot. 
Congest ie 
153. Het vervoer leidt tevens tot congestie, wanneer de infrastructuurcapaciteit 
ontoereikend is om de vraag aan te kunnen, met name in piekperioden. 
Congestie heeft niet alleen een tegendraads effect op de operationele 
doelmatigheid van vervoerssystemen, maar leidt tevens tot een verhoogd 
energieverbruik en meer operationele vervuiling, en verergert daarmee de 
ondoelmatigheid in milieu opzicht. Congestie doet zich het meest voor in het 
weg- en het luchtvervoer, in het bijzonder in de kerngebieden alsmede in en 
rond grote agglomeraties. 
Grondgebruik 
154. Het vervoer beïnvloedt het milieu niet alleen in termen van energieverbruik en 
operationele vervuiling; haar infrastructuur in de vorm van ruimtebeslag en 
-inbreuk heeft een permanent en vaak onomkeerbaar effect op het milieu. Ook 
hier weer varieert het effect al naar gelang de vervoerstak. Het totale 
ruimtebeslag van de wegeninfrastructuur is aanzienlijk groter dan dat van de 
spoorwegen en andere takken van vervoer. Momenteel beslaat het communautair 
wegennet 1,3% van het totale grondgebied van de Gemeenschap, vergeleken met 
0,03% voor het railnet. Een belangrijke maat voor ruimtebeslag is het 
grondgebruik in termen van de infrastructuur die benodigd is om één 
vervoerseenheid, uitgedrukt in personen of tonnen vracht, over een bepaalde 
afstand te verplaatsen. Het grondgebruik is het meest doelmatig in het lucht­
en zeevervoer, gezien het relatief geringe ruimtebeslag voor een bepaalde 
reis, gevolgd door de binnenvaart. Minder doelmatig zijn de spoorwegen, het 
minst doelmatig is het wegverkeer. 
Vervoer van gevaarlijke stoffen 
155. Het vervoer kent tevens een potentiële risicofactor voor het milieu en het 
menselijk leven waar het het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft. 
Aangezien het merendeel van deze stoffen over zee en over de weg wordt 
vervoerd, hebben deze beide sectoren de meest verstrekkende gevolgen voor het 
milieu in de vorm van lucht-, bodem-, water- en marine vervuiling. 
IV.2.d.3. REACTIES OP HET GROENBOEK 
156. Het doel van het Groenboek was een publiek debat over het onderwerp vervoer en 
milieu op gang te brengen. De instellingen van de Gemeenschap namen deel aan 
dit debat. En dat gold ook voor de belanghebbenden: industrie, 
vervoersondernemers, consumenten, milieubeschermingsorganisaties, de sociale 
partners, regionale en plaatselijke autoriteiten. Het resultaat van dit debat 
zorgde voor enig inzicht in hoe het mogelijk zou moeten zijn een 
milieucomponent te integreren in het vervoersbeleid, met deelname van de 
verschillende betrokkenen in dezen. 
- 59 -
157. De verbetering van het milieu-effect van het vervoer kan niet alleen 
geschieden door Gemeenschapswetgeving. Dit vereist participatie van alle 
betrokkenen. Tijdens de publieke discussie gaven zij een duidelijke indicatie 
van de noodzaak en bereidheid deel te nemen aan deze opdracht en een bijdrage 
te leveren aan de doelstelling. In het algemeen onderschrijven de betrokkenen 
de uitgebreide vaststelling van de algehele gevolgen van het vervoer op het 
milieu, alsmede de nieuwe, 'algemene' aanpak die in het Groenboek wordt 
voorgesteld. De vervoersindustrie als geheel benadrukt desalniettemin de 
cruciale bijdrage die het vervoer levert aan de economische groei, alsmede aan 
de economische en sociale samenhang in de Gemeenschap. Evenwel verschillen de 
inzichten over welke maatregelen het beste de gevolgen voor het milieu van het 
vervoer beperken en, tegelijkertijd, tegemoet komen aan andere belangrijke 
be Ie i dsdoeIsteI Ii ngen. 
158. Alle betrokkenen beschouwen de vermindering van de operationele vervuiling als 
essentieel, met specifieke nadruk op de noodzaak onderzoek naar nieuwe 
technologieën te bevorderen. De vervoersondernemers en de industrie 
benadrukken dat de dichtstbijzijnde technologie moet worden gezien als de 
meest rendabele technologie of de dichtstbijzijnde technologie die geen 
buitengewoon hoge kosten met zich meebrengt. Milieubeschermingsorganisaties, 
consumenten, plaatselijke en regionale autoriteiten stipuleren dat 
vermindering van de operationele vervuiling op zichzelf niet voldoende is om 
het algeheel milieurendement van het vervoer te verbeteren. Het zal tevens 
noodzakelijk zijn de vervoersvraag te rationaliseren en te beheersen door 
middel van een aanpak die is gericht op het verkeersvolume, met inbegrip van 
een verschuiving in de richting van milieuvriendelijke middelen van vervoer, 
collectief vervoer en een beter gebruik van de bestaande capaciteit. De 
industrie en de vervoerders beschouwen de ontwikkeling van het multimodaal en 
gecombineerd vervoer, de kustvaart en het gebruik van pijpleidingen voor 
vrachtvervoer als middelen om een dergelijke verschuiving voor het vervoer van 
goederen teweeg te brengen. 
159. De beperking van het ruimtebeslag wordt door de plaatselijke en regionale 
autoriteiten als een belangrijke factor beschouwd. Zij benadrukken de noodzaak 
het vervoer te integreren in het beleid inzake de ruimtelijke ordening. 
160. De meerderheid van de betrokkenen is van mening dat economische en fiscale 
instrumenten kunnen worden aangewend om de vervoersvraag te beïnvloeden. 
Terwijl openbaar vervoersondernemers, milieubeschermingsorganisaties, 
plaatselijke en regionale autoriteiten het gebruik van milieuheffingen en/of 
fiscale prikkels stimuleren teneinde middelen te verwerven voor meer 
milieuvriendelijke middelen van vervoer alsmede collectief vervoer, waarschuwt 
de industrie voor de mogelijk negatieve gevolgen van fiscale maatregelen op de 
economische groei. 
'V.2.d.4. HET ANTWOORD VAN DE GEMEENSCHAP : MILIEUBESCHERMING ALS EEN GEINTREEERD 
ONDERDEEL VAN HET GVB 
161. De beraadslagingen over het Groenboek hebben dienovereenkomstig bevestigd dat 
als de toekomstige ontwikkeling van het vervoersbeleid in de Gemeenschap aan 
de doelstelling van 'duurzame mobiliteit' moet voldoen, het vervoer niet 
alleen doelmatig op de marktvraag dient te reageren, maar zij dat tevens dient 
te doen tegen een zo laag mogelijke prijs voor de samenleving, waarbij met de 
mi Iieukosten volledig rekening wordt gehouden. Dit vereist het volgen van 
efficiënt beleid op het gebied van de prijsontwikkeling, inclusief de 
doorberekening van externe kosten, de infrastructuur en de verwijdering van 
marktobstakels zoals toegelicht in Hoofdstuk IV.2.b. 
- 60 -
162. Een van de voornaamste doelstellingen van het GVB is derhalve om de 
ondoelmatigheden op milieugebied te corrigeren en het milieugedrag van de 
vervoerssector te verbeteren. Dit vereist een volledig pakket van maatregelen 
en initiatieven die inspelen op de behoeften en kenmerken van de verschillende 
takken van vervoer. Ze moeten daarnaast toelaten dat de vervoerstakken 
geleidelijk integreren om, economisch en milieutechnisch, zoveel mogelijk baat 
te kunnen hebben bij het intermodaal vervoer in de ruimste zin. Inderdaad 
levert een groot deel van de reeds besproken communautaire acties die 
betrekking hebben op het juist functioneren van de interne markt, 
internalisering van externe kosten, intermodale concurrentie en 
complementariteit alsmede interoperabiliteit en de integratie van systemen en 
netwerken tegelijkertijd een bijdrage aan zowel vervoers- als 
milieudoelstellingen. Ze zijn gericht op de economische, operationele en 
milieu doelmatigheid van het vervoerssysteem. Milieubescherming is voor het 
GVB dus geen bijkomstigheid, maar vormt één van de integrale thema's ervan. In 
aanvulling op de reeds genoemde acties, dient de aandacht gericht te worden op 
een veelheid van maatregelen die kunnen bijdragen aan de specifiek 
milieutechnische doelmatigheid van de verschillende vervoerssystemen. Enkele 
hiervan zijn het meest doelmatig als ze op communautair niveau worden genomen, 
andere zijn daarentegen geschikter om op nationaal of lokaal niveau worden 
doorgevoerd. 
Energieverbruik en operationele vervuiling 
163. Het door middel van technische regelgeving en overeenkomstig de technische en 
technologische vooruitgang stellen van steeds hogere normen voor de uitstoot 
van gassen, energieverbruik en geluidsemissies voor de verschillende 
vervoerssectoren, vormt een wezenlijk onderdeel van de communautaire strategie 
ter vermindering van door de vervoerssector veroorzaakte vervuiling. 
164. De afgelopen jaren heeft de Gemeenschap grote vooruitgang geboekt bij het 
vaststellen van strikte emissienormen voor motorvoertuigen. De normen moeten 
in 1993 van kracht worden en horen, mits strikt doorgevoerd en gesteund door 
doelmatige inspectie en onderhoud, ertoe te leiden dat de uitstoot van de 
voornaamste bronnen van luchtvervuiling van motorvoertuigen de komende twintig 
jaar sterk afneemt. De invoering van geleidelijk hogere normen moet de 
emissies de komende Jaren verder doen afnemen, hoewel de afnamen 
verhoudingsgewijs vermoedelijk minder sterk zijn dan hetgeen via de huidige 
wetgeving wordt gerealiseerd. 
165. Strengere controle- en onderhoudseisen en maatregelen ten aanzien van 
brandstoffen kunnen van meer invloed op de emissies zijn, aangezien hiermee 
niet hoeft te worden gewacht zoals voor de normen voor nieuwe voertuigen 
geldt. Ook het bevorderen van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van een 
milieuvriendelijke vervoerstechnologie en vervoerbeheer levert een bijdrage 
aan de modernisering en verbetering van deze en andere normen. Er moeten nog 
geavanceerde 
- 61 -
technieken worden ontwikkeld om de efficiëntie van de huidige 
conversietechnieken fors te verbeteren, bij voorbeeld door het gebruik van 
warmtepompen en brandstofcellen. Hieraan bestaat tevens behoefte ter 
vermindering van het niveau van de emissies, bij voorbeeld door de 
ontwikkeling van schonere fossiele brandstoftechnieken en geavanceerde 
voortdriJvingssystemen die gebruik maken van nieuwe brandstoffen. 
166. Terwijl de voornaamste aandacht tot dusver uitging naar de uitstoot van gassen 
door motorvoertuigen, moet het probleem van de emissies van vliegtuigen breder 
worden aangepakt. Hoewel de burgerluchtvaart voor slechts een betrekkelijk 
gering percentage van de gasemissies door alle vormen van vervoer 
verantwoordelijk is, is het de enige tak van vervoer waar deze emissies 
rechtstreeks op kritische hoogten plaatsvinden. 
167. Uit de discussies omtrent het groenboek blijkt dat zowel de belanghebbenden 
als de Lid-Staten verbeterde technische normen als onmisbaar beschouwen bij de 
verbetering van het milieu-effect van de vervoerssector en van mening zijn dat 
deze op communautair niveau moeten worden genomen. Als ze op dat niveau 
ingevoerd worden, zorgen ze voor conformiteit overal in de Gemeenschap, 
hetgeen in het licht van de gevolgen voor de industrie en het vrije verkeer 
van goederen onontbeerlijk is. 
168. De normen kunnen doelmatiger worden doorgevoerd en het tijdstip van invoering 
ervan kan vervroegd worden, als ze gepaard gaan met 'streefdoelen' ten aanzien 
van zowel de waarde van de normen als de ingangsdata. De industrie kan er 
verder met belastingpremies toe worden aangezet deze doelstellingen zo snel 
mogelijk te halen, terwijl producenten die een ingangsdatum overschrijden een 
boete kan worden opgelegd. Gebruiker en exploitant kunnen er bijvoorbeeld door 
middel van belastingpremies toe gebracht worden vóór een streefdatum het uit 
technisch oogpunt milieuvriendelijkste voertuig of vliegtuig te kiezen, 
waarmee ze op hun beurt de industrie onder druk zetten om de desbetreffende 
prestaties te leveren. 
169. Fiscale en economische instrumenten hebben een aantal voordelen. Ze kunnen op 
de vervuilingsbron gericht worden en verschillende bronnen en vormen van 
gebruik op dezelfde wijze aanpakken. Ze kunnen in omvang worden afgestemd op 
de externe kosten in verband met vervuiling en vormen daarmee een bijzonder 
directe toepassing van het principe dat de vervuiler moet betalen doordat deze 
de externe kosten krijgt toegerekend. Ze zijn in die zin flexibel, dat ze als 
een stimulans kunnen worden gebruikt ter voorkoming of beperking van bepaalde 
gedragingen. De gebruiker kan er bijvoorbeeld door belastingprikkels toe 
aangezet worden een energiezuiniger voertuig te kiezen, terwijl een 
geleidelijk zwaardere belasting van de gebruikers van minder energiezuinige 
voertuigen het gebruik ervan kan ontmoedigen. De Commissie maakte reeds 
gebruik van dit soort aanpak in haar voorstel dat verlaging van de accijnzen 
op biobrandstoffen beoogt, aangezien met de nieuwe brandstoffen een 
aanzienlijke vermindering van C02-emissies kan worden bereikt^37). Nieuwe 
situaties kunnen eenvoudigweg in dergelijke instrumenten worden verwerkt, door 
variatie aan te brengen in de mate van fiscale achterstelling of begunstiging 
met een welhaast directe uitwerking, gericht op een plaatselijk probleem. Zo 
(37) C0M(92)36 def 
- 62 -
kan in overvolle stedelijke gebieden de gebruiker via een parkeertoeslag 
ontmoedigd worden in de auto naar het centrum te gaan, met name als er sprake 
is van belastingverlichting in de vorm van goedkope kortingkaarten voor het 
woon-werkverkeer. Hoewel de keuze voor de gebruiker dus beïnvloed en gericht 
wordt, blijft het volledige keuzepakket beschikbaar. 
170. Gezien de financiële gevolgen die veel van deze maatregelen voor de produktie-
industrie en voor vervoersondernemers zuilen hebben, en gezien de invloed die 
enkele ervan op het vrije verkeer van personen en goederen hebben, zijn 
communautaire maatregelen vereist om concurrentievervalsing te voorkomen. Er 
moet echter nog enige armslag worden gelaten ten behoeve van enkele 
verschillen in aanpak op nationaal en lokaal niveau binnen een 
gemeenschappelijk kader. 
171. Een dergelijke algemene aanpak is met name nodig met betrekking tot het 
voornaamste broeikasgas - kooldioxide. Het vervoer is verantwoordelijk voor 
rond 25% van de gehele C02~uitstoot in de Gemeenschap, en dat percentage 
neemt nog verder toe. Bij de huidige ontwikkelingen stijgt de C02-uitstoot 
door de vervoerssector tussen 1990 en het jaar 2000 met ongeveer 24%; alleen 
al het wegvervoer neemt rond het jaar 2010 30% van de CÛ2-uitstoot voor zijn 
rekening. De Gemeenschap heeft zichzelf ten doel gesteld de C02-emissie 
tegen het Jaar 2000 op het peil van 1990 te stabiliseren en de jaren daarna te 
laten afnemen. Om de C02~uitstoot van het wegvervoer te kunnen terugdringen, 
is een aanpak nodig waarbij een veel zuiniger brandstofverbruik centraal 
staat. De normen voor brandstofverbruik kunnen veel doelmatiger gemaakt worden 
en de termijnen waarbinnen hieraan uitvoering moet worden gegeven, kunnen 
worden vervroegd via fiscale stimulansen. 
172. Gezien de verwachte groei van het wagenpark, en dus van het verkeer, zullen 
technische normen ter vermindering van de C02-uitstoot alleen of in 
combinatie met belastingmaatregelen echter niet volstaan. Uit berekeningen in 
verband met CO2 blijkt bijvoorbeeld, dat er zelfs bij 40% hoger 
energierendement van personenauto's in het jaar 2005, rond 2010 nog altijd 
geen C02~stabiIisering zal zijn bereikt. Dergelijke maatregelen kunnen ook 
ten aanzien van andere mi Iieuverontreinigende stoffen slechts een 
gedeeltelijke oplossing blijken te zijn. 
173. Dit is hoofzakelijk te wijten aan het feit dat de baten van de 
energiebezuiniging aanvankelijk niet genoeg zijn om tegen de voorspelde groei 
van het wagenpark te kunnen opwegen. De technische en fiscale maatregelen 
zullen daarom vergezeld moeten gaan van aanvullende maatregelen die de vraag 
naar vervoer opvangen, met name de vraag waaraan de personenauto's momenteel 
voldoen. Met deze maatregelen kan tevens de verkeersdrukte worden aangepakt. 
Congest ie 
174. Een optimaal gebruik van de reservecapaciteit in minder belaste sectoren, 
zoals reeds in par. IV.2.b. uiteengezet, is onmisbaar bij het verminderen van 
de druk op overbelaste sectoren. Bovendien zullen de vervoersautoriteiten in 
de wegensector actie moeten ondernemen om de congestie ten gevolge van het 
gebruik van personenauto's gerichter aan te pakken. Voor een optimale 
doelmatigheid moet een dergelijke actie tweeledig zijn. Hiertoe moet het 
openbaar en milieuvriendelijk vervoer worden gestimuleerd en moet 
tegelijkertijd het particulier autogebruik worden teruggedrongen. 
- 63 -
Bevordering van het openbaar en het milieuvriendelijk vervoer 
175. Bevordering van het openbaar vervoer maakt onlosmakelijk deel uit van de 
pogingen om de milieudoelstellingen te laten aansluiten op het vervoersbeleid, 
met name ten aanzien van de verbetering van het stedelijk milieu. 
Investeringen van de publieke en particuliere sector zijn onontbeerlijk om het 
openbaar vervoer te bevorderen als alternatief voor de personenauto. 
Collectieve vervoerssystemen met hoogwaardige dienstverlening, 
verkeersregelingen die het openbaar vervoer een gemakkelijke doorgang, een 
betere bereikbaarheid en aantrekkelijke prijsstelling en wijze van betalen te 
bieden hebben, moeten de gebruiker aanzetten tot de keuze voor collectief 
vervoer, met name voor reizen binnen en tussen steden en meer in het bijzonder 
op bepaalde tijdstippen en in bepaalde delen van de week of van het Jaar. Deze 
verschuiving kan worden bevordert door een goede aansluiting tussen de 
verschillende stadia van een reis: van vertrekpunt (huis/kantoor) naar 
metro/bushalte naar spoorstation/luchthaven naar metro/bushalte naar 
eindbestemming. Zulke beleidsinstrumenten zouden aangevuld kunnen worden met 
publieksvoorlichting die de gebruiker, zo mogelijk rechtstreeks, op de hoogte 
brengt van de beschikbare diensten, tarieven, dienstregelingen en speciale 
voorzieningen, onder garantie van een regelmatige, betrouwbare en snelle 
dienstver lening. 
176. Ook kan een nuttige bijdrage worden geleverd door acties ter bevordering van 
het gebruik van milieuvriendelijke vormen van vervoer, zoals de fiets en de 
elektr ische auto. 
177. De nationale en vooral de plaatselijke overheden spelen een belangrijke rol 
bij het gebruik van deze instrumenten ter bevordering van het openbaar en 
milieuvriendelijk vervoer, terwijl de Gemeenschap een bescheidener rol speelt. 
Niettemin is communautaire actie gerechtvaardigd op gebieden als het invoeren 
van het 'Netwerk van de Burger' (Citizens' Network) en het Kwaliteitshandvest 
en de ontwikkeling en het gebruik van innovatieve technologieën, zoals de 
elektrische auto, telematica en telecommunicatie. De bijdrage van de 
Gemeenschap behelst onder meer verduidelijking van de reikwijdte van de 
steunmaatregelen ten behoeve van openbaar stadsvervoer, de beperkte invloed 
van dergelijke maatregelen op de handel tussen Lid-Staten en de sociale 
voordelen die voortvloeien uit een algemener gebruik van milieuvriendelijke 
vormen van stadsvervoer. De Gemeenschap kan daarnaast het kader verschaffen 
voor het gebruik van belastingpremies die milieuvriendelijke 
vervoersmogelijkheden aantrekkelijker maken. Werkgevers en/of werknemers 
kunnen bijvoorbeeld belastingvermindering krijgen voor openbare 
vervoerstarieven. Dergelijke premies kunnen worden terugverdiend door fiscale 
afschrikmiddelen en heffingen die worden ingevoerd ter ontmoediging van het 
particulier autogebruik in kwetsbare gebieden. 
- 64 
Ontmoediging van het particulier autogebruik 
178. Het gedrag van de particuliere autobezitter is van essentieel belang voor het 
terugdringen van de verkeerscongestie. Terwijl de eigenaar zijn volledige 
keuze-vrijheid behoudt, kan het desalniettemin nuttig zijn hem te ontmoedigen 
een ondoelmatig gebruik van zijn motorvoertuig te maken. Tot de 
beleidsinstrumenten die voor dit doel voorhanden zijn, en dan met name in 
spitsuren gedurende de week en voor het reizen tussen steden, behoren 
beheersplannen op het gebied van de verkeersvraag, die de toegang tot de meest 
verstopte gebieden op piektijden voor motorvoertuigen verminderen, zoals bijv. 
parkeerbeleid, fileheffing en het gebruik van speciale wegstroken door 
uitsluitend voertuigen met een hoge bezettingsgraad. 
179. Hoge bezettingsgraden zijn essentieel voor de beheersing van het volume van 
het wegverkeer. Het verhogen van de bezettingsgraad van personenauto's vereist 
een milieubewuster aanpak van het gebruik ervan. Allereerst zouden er 
voorlichtingscampagnes moeten komen ter bevordering van carpooling en andere 
soortgelijke regelingen, die uitgaan van een gewijzigde houding ten opzichte 
van de auto. Deze zouden kunnen worden versterkt door de invoering van 
economische maatregelen, zoals bij voorbeeld een progressieve milieuheffing op 
het door personenauto's afgelegde aantal kilometers per jaar. 
180. Deze maatregelen vallen in eerste instantie niet onder de verantwoordelijkheid 
van de Commissie, maar een gemeenschappelijk kader en richtsnoeren voor het 
gebruik van fiscale instrumenten kunnen een bijdrage leveren aan hun 
effectiviteit, terwijl de betrokkenheid van de Gemeenschap kan worden 
gerechtvaardigd om de verenigbaarheid van technische systemen voor 
verkeersregulering te verzekeren. Deze zullen in elk geval aan evaluatie 
onderworpen blijven, zoals aangegeven aan het eind van hoofdstuk IV.2.b. 
Grondgebruik 
181. Hoewel grondgebruik en ruimtelijke ordening in hoofdzaak een nationale en/of 
plaatselijke aangelegenheid zijn, hebben zij toch ook een communautaire 
dimensie. Dit werd bestudeerd in het rapport van de Commissie met de titel 
"Europa 2000", waarin beschouwingen worden gegeven over de ontwikkeling van 
het communautaire grondgebied^38). Op een en ander zal nader worden 
ingegaan in de "fol low-up" op het rapport. Op nationaal niveau kunnen stads­
en industriële planning en regionale ontwikkeling een bijdrage leveren aan 
veranderingen in verkeerspatronen en daarmee knelpunten terugdringen. Ook 
plaatselijke autoriteiten kunnen een bijdrage leveren door te anticiperen op 
mogelijke probleemgebieden als gevolg van vooruitzichten in de 
vervoersontwikkeI ing, en het daarmee mogelijk maken preventieve maatregelen te 
nemen in de vorm van regels voor het gebruik van de grond, zoals bijv. in het 
geval van de ontwikkeling van een luchthaven. 
(38) Europa 2000 - Beschouwingen over de ontwikkeling van het communautaire 
grondgeb ied 
65 
Mi Iieu-effectrapportaoe 
182. Verbetering van het milieurendement van de vervoersinfrastructuur vereist een 
zorgvuldige vaststelling van de milieu-effecten in het planningstadium van de 
vervoersinfrastructuur, in overeenstemming met gemeenschappelijke criteria en 
met de mogelijkheid van alternatieve keuzemogelijkheden. 
Tijdens het beoordelen van dergelijke keuzemogelijkheden maakt doorzichtigheid 
van de gehanteerde methodologie voor de kosten/baten-analyse, inclusief 
externe kosten en voordelen, van de investering in de infrastructuur voor de 
verschillende vervoerstakken, een betere vergelijking mogelijk voorafgaande 
aan investeringsbeslissingen. Een dergelijke standaardmethodologie biedt een 
bruikbaar instrument voor het vaststellen van de externe kosten en voordelen 
van een afzonderlijk project in de context van de ontwikkeling van 
transeuropese netwerken. Daarmee zouden de verantwoordelijke autoriteiten ook 
worden gestimuleerd meer convergerende benaderingen te kiezen. 
183. De complementariteit tussen de vervoerstakken zal gerealiseerd worden door de 
onderlinge koppeling en interoperabiliteit van de verschillende 
infrastructuurnetten, hetgeen op zijn beurt zal bijdragen aan het 
milieurendement van het algehele vervoerssysteem. 
Gevaar Ii ike stoffen 
184. Het milieurendement van het vervoer zal verder worden vergroot door het 
veiliger vervoer van gevaarlijke stoffen. Strenge communautaire eisen aan dat 
vervoer dringen de risico's terug die dat vervoer naar zijn aard met zich 
meebrengt. Zoals aangegeven in hoofdstuk IV.2.d inzake verkeersveiligheid, 
zullen algemene maatregelen, met name in de maritieme en wegsectoren, echter 
moeten worden aangevuld met communautaire initiatieven die speciaal zijn 
gericht op de potentiële schadelijke effecten van gevaarlijke stoffen indien 
deze onverhoopt vrijkomen. Evenwel, de organisatie van een snelle en 
doelmatige interventie in geval van een ongeluk zal noodzakelijkerwijs een 
aangelegenheid van de nationale en plaatselijke autoriteiten blijven. 
- 66 -
IV.2.e. VEILIGHEID VAN HET VERVOER TER BESCHERMING VAN ZOWEL GEBRUIKER 
ALS NI ET-GEBRUIKER 
IV.2.e.1. ALGEMEEN 
185. De veiligheid van het vervoer, in het belang van zowel gebruiker als niet-
gebruiker, is een van de belangrijkste aandachtspunten voor degenen die 
verantwoordelijk zijn voor het vervoerbeleid in de Gemeenschap. Onveilig 
vervoer kan catastrofale gevolgen hebben en, ondanks verbeteringen van de 
veiligheidsnormen op vele gebieden, is de hoeveelheid schade die wordt 
veroorzaakt door onveilig vervoer nog altijd zeer groot. 
186. De voltooiing van de interne vervoersmarkt in samenhang met de voortgaande 
integratie van de economieën van de Lid-Staten, brengt noodzakelijkerwijs meer 
grensoverschrijdende vervoersbewegingen met zich mee, alsmede meer bewegingen 
binnen Lid-Staten door andere vervoersondernemers dan die van die staat. De 
noodzaak van passende communautaire actie inzake veiligheid wordt daarmee 
benadrukt en, ongetwijfeld om deze reden, bevatte het Unieverdrag een 
wijziging van het vervoershoofdstuk in Artikel 75 om voor de eerste keer te 
stellen dat het GVB 'maatregelen [dient te omvatten] ter verbetering van de 
verkeersveiligheid'. Zo kunnen veiligheidseisen in elk geval binnen het gebied 
van de exclusieve bevoegdheden van de Gemeenschap vallen, bijvoorbeeld omdat 
zij het vrije verkeer van voertuigen of vervoersdiensten raken. Waar zij niet 
binnen dat gebied vallen, kan toepassing van het subsidiariteitsbeginsel tot 
de conclusie leiden dat eventuele actie het beste op andere niveaus kan worden 
genomen. De wijziging van Artikel 75 maakt thans echter heel duidelijk dat, 
zelfs bij het ontbreken van een exclusieve bevoegdheid, vervoersvei Iigheid een 
zaak is die moet worden aangepakt door de Gemeenschap indien zij in een 
positie verkeert zinvol te kunnen optreden. 
187. De voornaamste aandachtsgebieden inzake de verkeersveiligheid betreffen 
ongevallen op de weg, op zee en in de lucht en, voor alle vervoerstakken, het 
vervoer van gevaarlijke stoffen. 
IV.2.e.2. VEILIGHEID OP DE WEG : DE HUIDIGE SITUATIE 
188. Elk jaar zijn ongevallen op de wegen in de Gemeenschap de oorzaak van bijna 
50.000 dodelijke slachtoffers en meer dan een 1,5 miljoen gewonden. Sinds het 
Verdrag is ondertekend, zijn bijna twee miljoen mensen in de twaalf landen die 
thans de Gemeenschap vormen, gedood en raakten bijna 40 miljoen mensen gewond. 
Ongevallen op de weg hebben evenwel niet alleen dramatische gevolgen in 
menselijke termen; ook de kosten voor de economie zijn aanzienlijk. Voor de 
Gemeenschap kunnen deze verliezen worden gewaardeerd op ca. 70 miljard ecu per 
Jaar, op basis van schattingen die afhankelijk van de gehanteerde methode 
liggen tussen de 45 en 90 miljard ecu. 
- 67 
189. Op communautair niveau hebben de tot dusver ondernomen acties op het gebied 
van de veiligheid op de weg voornamelijk betrekking gehad op de harmonisatie 
van regels die verband houden met de voertuigbouw, door middel van de 
goedkeuring van 100 richtlijnen; maximale rijtijden; minimale profieldiepte 
van banden voor personenauto's-, de periodieke keuring van auto's inclusief 
geharmoniseerde normen voor het testen van de remmen; algemene normen voor het 
verkrijgen van een rijbewijs naar Europees model; alsmede het verplicht dragen 
van autogordels, inclusief het vastgorden van kinderen en. het aanbrengen van 
snelheidsbegrenzers op zware voertuigen. Bovendien liggen twee belangrijke 
ontwerp-richtIiJnen bij de Raad: de harmonisatie van snelheidslimieten voor 
commerciële voertuigen en de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het 
bloed. 
190. Ondanks de voortgang die is gemaakt op het gebied van technische en 
gedragsnormen, verschilt het niveau van de verkeersveiligheid in de Lid-Staten 
echter significant. 
Het percentage ongevallen met dodelijke afloop (uitgedrukt per gereisde 
kilometer) verschilt meer dan zevenvoudig tussen de Lid-Staten met de beste 
cijfers en die met de slechtste cijfers. Bovendien verschillen ook de trends 
aanzienlijk: sommige Lid-Staten presteren aanzienlijk beter dan andere, 
terwijl bij een klein aantal de situatie op dit moment zelfs verslechtert. Met 
gebruikmaking van dezelfde meetbasis is het gemiddelde risico op de 
communautaire wegen bijna tweemaal zo groot als dat in de VS: indien het 
mogelijk zou zijn het VS-niveau te bereiken, zou dat 20.000 verkeersdoden per 
jaar schelen. De mogelijkheden voor verbetering van de situatie zijn duidelijk 
aanzienli jk. 
191. De redenen voor de verschillen in de verkeersveiligheid zijn gelegen in de 
maatregelen die zijn genomen om Gemeenschapswetgeving en nationale 
verkeersveiIigheidswetgeving te handhaven, in de graad en doelmatigheid van 
nationale wetgeving en in de sociale, geografische, demografische en 
infrastructurele bijzonderheden tussen en binnen Lid-Staten. Van bijzonder 
belang, doch moeilijk te kwantificeren, is het verschil in algemene 
gedragskenmerken. Al deze factoren zijn van invloed op het type maatregel 
waarnaar op communautair niveau moet worden gestreefd. 
Actiebereik en het communautair programma 
192. Er zal een communautair programma inzake de veiligheid op de weg worden 
voorgesteld waarin een geïntegreerde aanpak is opgenomen die is gebaseerd op 
kwalitatieve doelen en de vaststelling van prioriteiten. Het 
harmonisatieproces door middel van wetgeving en de ontwikkeling en toepassing 
van gemeenschappelijke onderzoeksprojecten blijven de voornaamste soorten 
communautaire actie die drie hoofdgebieden raken: het gedrag van de gebruiker, 
voertuigen en infrastructuur. 
Gebruikers 
193. Volgens een aantal schattingen is in bijna 90% van de gevallen^39) het 
menselijk gedrag de belangrijkste oorzaak van verkeersongevallen. Het 
communautair programma moet met deze factor rekening houden in die zin dat er 
een benadering moet worden gekozen die rekening houdt met bestaande 
verschillen in dit opzicht, aangezien het menselijk gedrag noodzakelijkerwijs 
is ingebed in een sociale en culturele context. 
(39) Rapport van de Groep deskundigen op hoog niveau inzake een Europees 
verkeersveiIigheidsbeleid (het Rapport Gerondeau), februari 1991, blz. 24 
68 -
194. Hieruit volgt dat het programma zich op het gebied van de wetgeving moet 
concentreren op aspecten van het probleem waar actie op communautair niveau 
een effectieve bijdrage kan leveren. Er zijn reeds maatregelen genomen op het 
gebied van rijbewijzen en het gebruik van vei I igheidsgordels en voorgesteld op 
het gebied van maximum snelheid van zware voertuigen en het alcoholpercentage 
in het bloed. Ter aanvulling van deze maatregelen moet aandacht worden besteed 
aan de fundamentele verkeersregels en verkeerstekens, verbetering van het 
communautaire model voor een rijbewijs vanuit het oogpunt van de handhaving en 
maatregelen ter bescherming van bijzonder kwetsbare weggebruikers. 
195. Ook buiten het terrein van de wetgeving kan de Commissie een nuttige rol 
spelen, in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel, in het verstrekken 
van middelen en steun op het gebied van voorlichting, waartoe behoren 
verkeersonderricht op scholen, het opleiden van verkeersdeskundigen en 
bewustmakingscampagnes. Dergelijke activiteiten vallen in eerste instantie 
onder de verantwoordelijkheid van anderen, maar communautaire ondersteuning, 
met name door het verzamelen en aanbieden van relevante informatie die is 
gebaseerd op ervaringen uit de gehele Gemeenschap, zou een aanzienlijke 
bijdrage kunnen leveren en zulks tegen lagere kosten dan het geval zou zijn 
bij ongecoördineerde individuele inspanningen. Bovendien demonstreren 
onderzoeks- en ontwikkelingsacties inzake de toepassing van telematica het 
potentieel van deze instrumenten op het gebied van voorlichting en 
ondersteuning. 
196. De doelstelling van het bevorderen van het zgn. 'rustig rijden' is een 
algemeen doel, dat ten dele door dergelijke maatregelen bereikt kan worden, en 
tevens door deze te combineren met maatregelen inzake motorvoertuigen en 
infrastructuur. 
Motorvoertuigen 
197. Er bestaan ca. 50 basisrichtIijnen ter harmonisatie van eisen die worden 
gesteld aan voertuigkarakteristieken, waarvan de meeste te maken hebben met de 
veiligheid van voertuigen. De Gemeenschap realiseerde inmiddels de definitie 
van een Europese 'Whole Vehicle' typegoedkeuringsnorm voor personenauto's 
waarmee wordt verzekerd dat de wettelijke normen voor auto's in de Gemeenschap 
dezelfde zijn in alle Lid-Staten. Eenmaal bereikt, is de volgende taak het 
harmoniseren van normen voor andere motorvoertuigen, met name vrachtwagens, 
bussen en aanhangwagens. 
198. De goedkeuring van communautaire richtlijnen leverde een grote bijdrage aan de 
verbetering van de veiligheid en mi IieuvriendeIijkkheid van voertuigen. De 
bestaande richtlijnen zullen in het licht van voortdurend onderzoek en 
voortdurende technische vooruitgang moeten worden aangepast en aangevuld. Het 
accent moet worden gelegd op het bestand zijn tegen botsingen van voertuigen 
in combinatie met het gebruik van lichtgewichtstructuren. De tendens naar 
kleinere, lichtere en zuinigere auto's mag geen afbreuk doen aan de 
veiIigheid. 
- 69 -
199. Het testen van de rijwaardigheid zorgt ervoor dat het voertuig zo veilig is 
als op grond van kosteneffectieve technologie mogelijk is. Periodieke keuring 
waarborgt dat voldoende onderhoud aan voertuigen wordt verricht, om aan de 
veiligheidsnormen te kunnen voldoen. Er zijn op dit moment richtlijnen van 
kracht voor commerciële voertuigen en de meeste Lid-Staten hebben programma's 
voor personenwagens. In bepaalde Lid-Staten zal het periodiek keuren van 
personenwagens echter pas vanaf 1998 beginnen. Het is noodzakelijk de 
prestatie van bedrijfsvoertuigen vast te stellen. Testnormen betreffende rem-
en emissietests zijn reeds door de Raad aanvaard. Deze richtlijnen moeten in 
de loop van de tijd aangepast en aangevuld worden met het oog op nieuwe 
technologie. 
200. Bijzonder interessant met betrekking tot nieuwe technologieën en telematica is 
het huidige DRIVE-onderzoeksprogramma dat zich richt op het voertuig- en 
verkeersmanagement. Het doel van het programma is de veiligheid op de weg, de 
doeltreffendheid van het vervoer en de milieukwaliteit te verbeteren. 
Toekomstige resultaten van lopende DRIVE-projecten (fase II) zullen ook een 
bijdrage leveren aan het geïntegreerde programma van de Gemeenschap 
betreffende de veiligheid op de weg. De resultaten van dit en andere 
onderzoeksprojecten kunnen dan gebruikt worden als basis voor geschikte nieuwe 
initiatieven zowel met betrekking tot constructienormen als ten aanzien van de 
ontwikkeling van een veiliger wegennet, zoals hierna besproken wordt. 
201. Technische normen met betrekking tot de constructie en rijwaardigheid van 
voertuigen, die als zodanig belangrijke gevolgen hebben voor het vrije verkeer 
van voertuigen, lenen zich bijzonder goed voor actie op communautair niveau en 
vormen in feite een van de kernfuncties daarvan. 
Infrastructuur 
202. Wegennetten spelen een belangrijke rol in de veiligheid op de weg als 
onderdeel van het totale verkeersstelsel; een van de meest doeltreffende en 
duurzame manieren om de veiligheid te vergroten is de kwaliteit en capaciteit 
van wegennetten te verbeteren. De ontwikkeling van richtsnoeren voor het 
transeuropese wegennet levert de context waarin aanvullende maatregelen 
overwogen kunnen worden betreffende planning, ontwerp, aanleg en onderhoud van 
wegen die het net vormen en de bijbehorende voorzieningen. Technische normen 
inzake verkeerstekens vormen een belangrijk onderdeel van deze activiteit. 
203. Parallel daarmee kan de Gemeenschap een niet op wetgeving gebaseerde 
coördinerende rol spelen via uitwisseling van kennis en ervaring of via 
aanbevelingen (technische 'naslagdocumenten'). 
204. Naar de mate waarin de Gemeenschap in het kader van de ontwikkeling van 
transeuropese netten de ontwikkeling en modernisering van het wegenstelsel 
ondersteunt, is het beslist haar taak volledige aandacht te schenken aan de 
maatregelen die nodig zijn om het aantal ongevallen op het netwerk te 
verminderen, die op dit moment een hoge tol eisen in zowel in menselijke als 
economische opzicht. 
- 70 -
IV.2.e.3. VEILIGHEID OP ZEE : DE HUIDIGE SITUATIE 
205. De meeste goederen die naar en vanuit de Gemeenschap worden vervoerd, worden 
over zoo vervoerd in schopon die zowel de vlag voeren van l. id-Staten als van 
derde landen. Hot zeevervoer vormt een mondiale bedrijfstak en kwesties 
betreffende de veiligheid op zee hebben dan ook mondiale implicaties. 
206. Nog steeds raken ieder Jaar vele schepen betrokken bij veelal ernstige 
ongevallen. Sinds 1986 zijn ieder jaar gemiddeld 230 schepen, ofwel 1,1 
miljoen bruto ton, verloren gegaan, hetgeen een gemiddeld jaarlijks verlies 
van meer dan duizend levens betekent. Het hoogste percentage ongevallen heeft 
betrekking op vrachtschepen (46%), vissersschepen (26%), bulkcarriers (6%) en 
tankers (5%). Een beperkt aantal ongevallen met passagiersschepen in de 
afgelopen Jaren heeft vanwege het dramatische karakter ervan bijgedragen aan 
een groeiende zorg onder het publiek. Bovendien zijn er aanwijzingen dat de 
situatie in de nabije toekomst wel eens kon verslechteren. Ongeveer 35% van 
alle bulkcarriers die de afgelopen 15 jaar zijn gezonken, is in de laatste 
twee Jaar verloren gegaan. Vierenzeventig procent van het totale tonnage dat 
in 1991 verloren ging, was ouder dan 15 jaar, terwijl de wereldvloot als 
geheel verouderd begint te raken en vele vlaggen met een relatief goede 
reputatie op het gebied van de veiligheid, waaronder verscheidene 
Gemeenschapsvlaggen, schepen verliezen aan registers met een minder goede 
reputat ie. 
207. In rechtstreeks verband met de veiligheid van schepen staat de kwestie van de 
verontreiniging van de zee door operationele vervuiling en vervuiling als 
gevolg van een ongeval of bewuste schending van internationale regels. Hoewel 
de totale hoeveelheid olie die in het zeemilieu geloosd wordt, de afgelopen 
twee decennia is verminderd, is de hoeveelheid in de Middellandse Zee nog 
steeds aanzienlijk en veel groter dan in andere wateren in de Gemeenschap. 
208. Het is opvallend dat ondanks internationale verdragen die opgesteld zijn om 
een universele veiligheidsregeling voor de wereldvloten tot stand te brengen, 
er grote verschillen bestaan in de huidige veiligheidsniveaus. Het 
verliespercentage van de vloot met de slechtste reputatie is 114 maal zo groot 
als dat van de vloot met de beste reputatie. Zelfs binnen de Gemeenschap is 
het slechtste niveau 50 maal zo groot als het beste. Uit statistieken van 
havenstaatcontroles blijkt dat tijdens inspecties een percentage gebreken is 
vastgesteld van bijna 79 voor de slechtste vlag vergeleken met 12 voor de 
beste. De Lid-Staten van de Gemeenschap kennen percentages tussen 52 en 12. 
71 
209. De meeste regels en eisen voor zeeschepen worden vastgesteld door de 
Internationale Maritieme Organisation (IMO), een gespecialiseerde instelling 
van de Verenigde Naties, waarvan alle Lid-Staten lid zijn. Het door de IMO 
ontwikkelde internationale kader is van wezenlijk belang voor de veiligheid op 
zee en gezien het mondiale karakter van de scheepvaart moet dit ook zo 
blijven. Tegelijkertijd is het duidelijk dat de Gemeenschap een belangrijke en 
ondersteunende rol moet spelen binnen de IMO om ervoor te zorgen dat schepen 
die handel drijven in communautaire wateren, voldoen aan gemeenschappelijke 
normen die de door haar geografische ligging en haar burgers geëiste 
veiligheid doeltreffend waarborgen. Een dergelijke communautaire actie is 
volledig gerechtvaardigd, omdat uit bovengenoemde gegevens duidelijk blijkt 
dat zonder deze actie adequate gemeenschappelijke normen in de praktijk niet 
in acht worden genomen. Ook gelden de IMO-eisen niet voor passagiersschepen op 
binnenlandse reizen. Door liberalisering van de cabotage, waardoor de 
binnenlandse handel wordt opengesteld voor schepen uit andere Lid-Staten, 
wordt aldus de behoefte benadrukt aan geschikte initiatieven waarbij uiteraard 
ook de rol van andere internationale, nationale en plaatselijke autoriteiten 
gerespecteerd moet worden. 
Het Gemeenschapsprogramma: algemene beginselen 
210. Om ervoor te zorgen dat communautaire acties betreffende de veiligheid op zee 
een samenhangend en doeltreffend geheel vormen, wordt een aanpak ontwikkeld 
die is gebaseerd op drie hoofdbeginselen. 
211. Ten eerste moeten eisen zoveel mogelijk mondiale worden toegepast. De IMO moet 
derhalve een vooraanstaande rol blijven spelen in de ontwikkeling van 
internationale overeenkomsten die voor de noodzakelijke waarborgen zorgen, 
alsook de aanpassing van die overeenkomsten aan de technische vooruitgang. In 
uitzonderlijke gevallen kunnen hogere normen voor bepaalde regio's 
gerechtvaardigd zijn, maar de algemene doelstelling moet zijn internationale 
normen die over de gehele wereld hoge veiligheidsniveaus waarborgen en 
waardoor gelijktijdig concurrentievervalsing tussen scheepvaartmaatschappijen 
wordt tegengegaan. 
212. Ten tweede vormen de bestaande internationale overeenkomsten in de meeste 
gevallen een toereikend kader, waarbij het grootste probleem is dat de 
overeengekomen regels onvoldoende en op ongelijke wijze door de staten 
toegepast en gehandhaafd worden. Dergelijke verschillen hebben niet alleen een 
negatief effect op de veiligheid, maar kunnen ook de interne markt voor de 
maritieme toeleveringsindustrie verbrokkelen. Met het oog hierop kan de 
Gemeenschap een belangrijke bijdrage leveren door een gemeenschappelijke 
aanpak te ontwikkelen met betrekking tot de toepassing van iMO-regels en de 
Juiste handhaving ervan in relatie tot alle schepen in communautaire wateren. 
213. Ten derde is een juiste balans nodig tussen de taken en verantwoordelijkheden 
van vlagge- en havenstaten. Terwijl de vlaggestaat er primair voor moet zorgen 
dat zijn schepen aan de internationale normen voldoen, moeten zowel haven- als 
kuststaten erop toezien dat doeltreffend wordt gecontroleerd of men zich aan 
deze normen houdt. Indien geen doeltreffende havenstaatcontroles plaatsvinden, 
zullen gezien het mondiale karakter van deze bedrijfstak internationale normen 
onvermijdelijk beter gerespecteerd worden op papier dan op volle zee. 
- 72 -
214. Door deze beginselen toe te passen ontstaat een Gemeenschapsprogramma dat vier 
hoofdtypen initiatieven behelst: actie om te zorgen voor een samenhangende 
toepassing van IMO-normen, versterking van de havenstaatcontrole, de 
ontwikkeling van de moderne infrastructuur die nodig is om ervoor te zorgen 
dat ook voor de veiligheid op zee het elektronisch tijdperk is aangebroken en 
het opstellen van normen, voornamelijk door de IMO. In het eindverslag van het 
"Maritime Industries Forum" wordt de wenselijkheid van dit soort actie 
bekracht igd. 
Convergerende toepassing van internationale normen 
215. Communautaire actie om te zorgen voor convergerende toepassing van IMO-normen 
door de Lid-Staten kan op een aantal manieren geschieden, bijvoorbeeld door 
ervoor te zorgen dat alle Lid-Staten zich bij IMO-verdragen aansluiten, door 
internationale regels die dat niet zijn bindend te maken of via richtlijnen 
van de Gemeenschap waarin gemeenschappelijke interpretaties van regels worden 
vastgelegd die gelden als algemene beginselen. Waar nodig kunnen op grond 
hiervan extra Europese technische normen worden ontwikkeld. Via deze en andere 
methoden moeten de huidige verschillen in veiligheidsniveaus tot binnen 
aanvaardbare grenzen kunnen worden teruggebracht. 
216. Daarnaast kunnen de internationale normen indien vereist ook bij uitbreiding 
gelden voor schepen die buiten het bereik van de internationale verdragen 
vallen, bijvoorbeeld passagiersschepen op binnenlandse reizen of vrachtschepen 
onder de IMO-drempels. Hierdoor zou gewaarborgd worden dat dezelfde 
veiligheidseisen in de gehele interne markt gaan gelden. 
Havenstaatcontrole 
217. De versterking van de havenstaatcontroles , bijvoorbeeld door het opstellen 
van geharmoniseerde criteria voor prioriteitsinspecties en detentie, is van 
wezenlijk belang om schepen die niet aan de normen voldoen, uit de wateren van 
de Gemeenschap te kunnen bannen. Actie in het kader van het Memorandum van 
Overeenstemming inzake havenstaatcontrole, waarbij een aantal Europese derde 
landen ook partij zijn, alsmede in het kader van het desbetreffende Comité, 
kan er wellicht toe leiden dat dergelijke maatregelen in een breder Europees 
verband toegepast gaan worden. 
Infrastructuur 
218. Tenslotte kan dankzij communautaire actie ter ontwikkeling van de Vessel 
Traffic Management (VTM), waarbij gebruik wordt gemaakt van geavanceerde 
technologieën aan land en op het schip als onderdeel van de transeuropese 
netten van de Gemeenschap, de veiligheid op zee ten volle profiteren van de 
mogelijkheden van het elektronische tijdperk, zodat verbeteringen worden 
bereikt die moeilijk op een andere manier gerealiseerd zouden kunnen worden. 
219. Het actieprogramma behelst maatregelen op elk van deze actiegebieden (zie 
hoofdstuk V). Een meer gedetailleerde presentatie en uiteenzetting van alle 
overwogen maatregelen zal geschieden in een specifieke Mededeling betreffende 
de veiligheid op zee en het voorkomen van verontreiniging die in de nabije 
toekomst gepresenteerd zal worden. 
- 73 -
Opstellen van normen 
220. Gezien het feit dat de IMO op internationaal niveau de instantie is die 
verantwoordelijk is voor het opstellen van normen betreffende de veiligheid op 
zee, volgt daaruit dat de Gemeenschap ervoor moet zorgen dat het werk van de 
IMO zich zodanig ontwikkelt dat er adequate oplossingen worden geboden voor 
schepen die in haar wateren varen. Actie is nodig zodat gecoördineerde 
standpunten kunnen worden ingenomen waardoor goedkeuring van de noodzakelijke 
nieuwe regels en wijziging van oude regels bevorderd wordt. Er moeten 
procedures ontwikkeld worden waardoor de Gemeenschap met het oog hierop 
doeltreffend kan handelen, waarbij de werkwijzen van de IMO en het technische 
karakter van veel van haar activiteiten gerespecteerd worden; tevens worden op 
deze wijze mogelijke negatieve reacties op de ontwikkeling van een regionale 
stem binnen de organisatie tot een minimum beperkt. Een van de punten waarop 
de Gemeenschap in dit kader haar inspanningen moet concentreren, zijn 
maatregelen om het risico van menselijke fouten te verminderen, aangezien dit 
de belangrijkste oorzaak van ongevallen op zee is. 
221. Het opstellen van normen door de Gemeenschap zelf blijft beperkt tot 
uitzonderlijke gevallen waarin de IMO er niet in is geslaagd een oplossing te 
bieden die tegemoet komt aan de bijzondere behoeften van de Gemeenschap en 
waarin actie beslist noodzakelijk is om een adequaat veiligheidsniveau in de 
Europese wateren te garanderen. 
IV.2.e.4. BURGERLUCHTVAART : VEILIG. MAAR VOOR VERBETERING VATBAAR 
222. De burgerluchtvaart wordt beschouwd als een zeer veilige vervoerstak. Hoewel 
er geen volledig toereikende index bestaat om de absolute veiligheid van het 
vliegbedrijf te meten, geeft het aantal fatale ongelukken en het aantal 
dodelijke slachtoffers een bruikbare indicatie van het algehele 
veiligheidsniveau. Gelukkig komt in de commerciële burgerluchtvaart slechts 
een zeer beperkt aantal ongevallen voor en derhalve zeggen afzonderlijke 
Jaarcijfers tot op zekere hoogte niets omdat één belangrijk ongeval het 
Jaarresultaat sterk zou beïnvloeden. Daarom is het beter het Jaarlijkse 
gemiddelde in de laatste tien Jaar te bekijken, te weten 37 ongevallen met 
1022 dodelijke slachtoffers wereldwijd^40). Dit cijfer moet vergeleken 
worden met de meer dan 1 miljard passagiers die Jaarlijks over de gehele 
wereld per vliegtuig worden vervoerd. 
223. Daarnaast verschilt het veiligheidsniveau aanzienlijk in verschillende delen 
van de wereld. Europa heeft op dit punt een zeer goede reputatie; in dit 
werelddeel vindt namelijk slechts 10% van de fatale ongevallen plaats, hoewel 
het ongeveer 34% van het luchtverkeer verzorgt. In de Gemeenschap vonden 
tussen 1980 en 1990 22 fatale burger luchtvaartongevallen plaats, een 
gemiddelde van 2 ongevallen per jaar op een mondiaal gemiddelde van 37. 
(40) Bron : World Airline Accident Summary, een Jaarlijkse publikatie van de Civil 
Aviation Authority van het Verenigd Koninkrijk 
- 74 -
224. De bedrijfstak heeft er echter zijn bezorgdheid over uitgesproken dat de 
veiligheidsniveaus in de commerciële luchtvaart die tot nu toe voortdurend 
verbeterd werden, beginnen te stabiliseren. Dit zou kunnen betekenen dat het 
aantal ongevallen evenredig met de verkeerstoename gaat toenemen. Derhalve is 
het nodig nieuwe wegen te ontdekken om tot een wezenlijke vooruitgang te 
komen, zonder dat er steeds zwaardere lasten op de schouders van de 
vervoersondernemers worden gelegd; in ongeveer 80% van de ongevallen spelen 
menselijke factoren namelijk op een of andere wijze een rol. Daarnaast 
betekent een grotere verkeersdichtheid op de grond en in de lucht dat de 
speling van de in het systeem ingebouwde veiligheidsmarges kleiner wordt en 
eventueel verdwijnt. Veiligheid blijft uiteraard de eerste prioriteit van het 
ATM/ATC-systeem, maar indien geen actie wordt ondernomen, gaat dit ten koste 
van de soepelheid en doelmatigheid van de dienstverlening. 
225. De burgerluchtvaart omvat ook de "general aviation" en andere activiteiten in 
de lucht zoals opleidingen, sportvI iegen, zakenvluchten, luchtfotografie, het 
besproeien van gewassen, medische evacuatie enz. Deze activiteiten zijn in 
Europa echter veel minder ontwikkeld dan in bepaalde andere gebieden in de 
wereld. Om deze reden en vanwege de diversiteit ervan is het zeer moeilijk 
betrouwbare statistische gegevens te verkrijgen en zich een juist beeld te 
vormen van het veiligheidsniveau van dergelijke luchtvaartactiviteiten in 
Europa. Wanneer dergelijke activiteiten toenemen, hetgeen waarschijnlijk het 
geval zal zijn, moeten de gevolgen daarvan voor de veiligheid van de 
luchtvaart goed worden beoordeeld en zo nodig van tevoren worden ingeschat. 
De bijdrage van de Gemeenschap aan de veiligheid in de lucht 
226. Op communautair niveau is reeds een aantal maatregelen op het gebied van de 
veiligheid in de lucht goedgekeurd. Het gaat hierbij om ongevaIlenonderzoek 
(41), de onderlinge erkenning van bewijzen van bevoegdheid voor 
burger luchtvaartpersoneel(42) en technische harmonisatie^43). Er is ook 
een voorstel van de Commissie op het gebied van ATM<44) dat bij de Raad is 
ingediend; tevens zijn in een Mededeling van de Commissie^45) reeds een 
aantal maatregelen aangekondigd met betrekking tot ongevaIlenonderzoeken en 
incidentenrapportage. Naast deze specifieke veiligheidsmaatregelen, zal ook 
andere Gemeenschapswetgeving indirect een positief effect op de veiligheid 
hebben; het verlenen van exploitatievergunningen aan 
luchtvaartmaatschappijen, zoals voorzien in het derde pakket 
Iiberaliseringsmaatregelen^46), vindt plaats op voorwaarde dat men in het 
bezit is van het Certificaat luchtvaartexploitant (AOC); de criteria daarvoor 
waarborgen dat luchtvaartexploitanten aan bepaalde veiligheidsnormen voldoen. 
227. De technologische vooruitgang zal leiden tot de integratie van de 
(41) Richtlijn van de Raad 80/1266/EEG van 16.12.80 - PB L 375, 31.12.80, blz. 32 
(42) Richtlijn van de Raad 91/670/EEG van 16.12.91 - PB L 373, 31.12.91, blz. 21 
(43) Verordening van de Raad (EEG) nr. 3922/91 van 16.12.91 - PB L 373, 31.12.91, 
blz. 4 
(44) Voorstel voor een Richtlijn van de Raad inzake de vaststelling en het gebruik 
van compatibele technische normen en specificaties voor de aanschaf van 
apparatuur en systemen voor het beheer van het luchtvervoer - C0M(92)342 def. 
22.12.92 
(45) Mede ling van de Commissie aan de Raad inzake communautaire initiatieven 
betreffende incidenten en ongevallen in het luchtvervoer - SEC(91)1419 def., 
4.9.91 
(46) Verordening van de Raad (EEG) nr. 2407/92 van 23.7.92 - PB L 240, 24.8.92, 
blz. 1 
- 75 -
vliegtuigbesturingssystemen en de luchtverkeersleiding op de grond in één 
systeem dat geleidelijk gebruik zal maken van geavanceerd 
satellietcommunicatie-, sate IIietnavigatie- en sate I I ietcontrolepotentieeI. De 
door de Internationale Burger luchtvaartorganisatie (ICAO) gesteunde invoering 
van deze aanpak op internationaal niveau zal binnen afzienbare tijd ook 
gevolgen hebben voor het communautaire beheer van het luchtverkeer en 
communautaire industriële strategieën. De operationele veranderingen zullen 
wellicht in de tweede helft van dit decennium voelbaar worden. Over een 
communautair antwoord op deze uitdaging moet nog worden beslist. Veranderingen 
zijn nodig om te verzekeren dat de veiligheidsniveaus niet achteruitgaan 
naarmate het aantal vluchten toeneemt. Aan de behoefte aan meer beschikbare 
capaciteit zal slechts tegemoet kunnen worden gekomen door hogere precisie 
semi-automatische verkeersleidingsmethoden in gebieden met hoge 
verkeersdichtheid in combinatie met de reorganisatie van de systemen volgens 
welke het luchtruim in routes is verdeeld. 
228. Toekomstige communautaire actie op het gebied van de luchtveiI igheid is 
gebaseerd op het reeds verrichte werk en op de waargenomen behoeften die door 
de politieke en technische ontwikkeling van deze sector gecreëerd worden. De 
Gemeenschap moet dan ook zodanig handelen dat haar vei I igheidsdoeIsteI I ingen 
gerealiseerd worden binnen de algehele internationale context van de 
burgerluchtvaart en het werk van de relevante internationale organisaties als 
de ICAO, de Europese Conferentie inzake de Burgerluchtvaart (ECAC), de 
Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten (JAA) en Eurocontrol. In het licht van de 
door de ICAO opgestelde grondbeginselen moet het door communautaire actie 
mogelijk zijn de strengste normen die het niveau van de technologische 
vooruitgang van de Gemeenschap weerspiegelen, in geheel Europa toe te passen. 
Deze actie moet zijn gericht op maatregelen die een meerwaarde verlenen aan 
acties op zowel nationaal als internationaal niveau en wel voornamelijk op het 
gebied van bewijzen van bevoegdheid voor burger luchtvaartpersoneeI, technische 
harmonisatie, luchtverkeersmanagement en -controle, ongevallen- en 
incidentenrapportage, onderzoek en ontwikkeling en een analyse van de 
uitdagingen op lange termijn voor de veiligheid in de lucht. 
Bewijzen van bevoegdheid 
229. De Richtlijn van december 1991 betreffende onderlinge erkenning gold slechts 
voor cockpitpersoneeI. Gezien de belangrijke verschillen in nationale eisen, 
waarvan sommige niet overeenkomen met de ICAO-aanbeveIingen, is het nodig zo 
snel mogelijk tot gemeenschappelijke eisen te komen voor het afgeven van 
bewijzen van bevoegdheid aan cockpitpersoneeI. Alleen hierdoor kan 
gegarandeerd worden dat de bevoegdverklaringen van het personeel aan 
aanvaardbare normen blijven voldoen. Daarnaast moet aandacht worden geschonken 
aan de mogelijkheden om het systeem uit te breiden tot andere categorieën 
personeel, bijvoorbeeld grondtechnici en verkeersleiders. 
230. Het doelmatige beheer van gemeenschappelijke eisen inzake het afgeven van 
bewijzen van bevoegdheid zou vergemakkelijkt worden door het opzetten van een 
ondersteuningsinfrastructuur waaronder centrale communautaire databanken met 
een ruime keuze aan door Lid-Staten opgestelde examenvragen, medische 
informatie over houders van een bewijs van bevoegdheid en relevante gegevens 
van personen die in het bezit zijn van een bewijs van bevoegdheid, zoals het 
type van het bewijs van bevoegdheid, classificaties, geldigheid enz. Er zal 
aandacht worden besteed aan de ontwikkeling van dergelijke systemen. 
- 76 
Technische harmonisatie 
231. Het werk dat reeds op grond van de Verordening van de Raad van december 1991 
begonnen is, moet worden voortgezet. Verdere verordeningen die als passend 
beschouwd worden voor nieuwe eisen en die door de JAA ontwikkeld zijn, worden 
ter goedkeuring aan de Raad voorgelegd. 
Luchtverkeers Ie id ing 
232. Zoals verder wordt uitgelegd in hoofdstuk V is het doel van de Commissie een 
bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van één enkel uniform systeem voor het 
luchtverkeersmanagement in Europa in samenwerking met Eurocontrol, ECAC en de 
nationale autoriteiten. Een dergelijk systeem vormt een wezenlijk onderdeel 
van de communautaire aanpak van de luchtvei Iigheid. 
Ongevallen en incidenten 
233. In haar Mededeling aan de Raad van september 1991 verwoordde de Commissie haar 
mening dat een verstandig luchtveiIigheidsbeIe id gebaseerd moet zijn op een 
vroegtijdige opsporing van zwakke plekken, behoeften en trends met betrekking 
tot het luchtvaartsysteem. De beperkte hoeveelheid gegevens (ongevallen en 
incidenten) die in iedere Lid-Staat beschikbaar is, maakt een dergelijke 
vroegtijdige opsporing onmogelijk, terwijl grote, mondiale databanken 
problemen betreffende het beheer en de juiste interpretatie van gegevens met 
zich meebrengen; met name geven deze vaak onvoldoende informatie over 
regionale situât ies. 
234. Om deze reden kunnen communautaire initiatieven op dit gebied bijzonder 
gunstig uitpakken en doeltreffend zijn en de Mededeling bevat een 
werkprogramma met drie punten: verplichte incidentenrapportagesystemen, 
vertrouwelijke rapportagesystemen en ongevaIlenonderzoeken. 
235. Het doel van het eerste punt is de luchtveiIigheid te verbeteren door de 
kennis die verkregen is door de in een aantal Lid-Staten aanwezige onderling 
onverenigbare incidentenrapportagesystemen samen te brengen, te bundelen in 
een centrale databank. De voor deze databank ontwikkelde specificatie kan ook 
gebruikt worden voor het opzetten van geharmoniseerde nationale 
rapportagesystemen in Lid-Staten die tot op heden niet over een dergelijk 
systeem beschikken, ledere Lid-Staat zou dan toegang hebben tot een grote bron 
van waardevolle veiMgheidsgegevens. Gemeenschappelijke analyse zou 
diepgaandere studie van de oorzaken van incidenten mogelijk maken. Het 
Gezamenlijk Onderzoekscentrum van de Gemeenschap is begonnen met een 
proefproject dat in 1994 voltooid moet worden. 
236. Het opzetten van een vertrouwelijk rapportagesysteem is volgens vele 
veiligheidsdeskundigen een van de belangrijkste stappen om de kennis van 
menselijke factoren in de luchtvaart te verbeteren. Aangezien er bij de meeste 
ongevallen menselijke factoren in het spel zijn, kan dit initiatief zeer 
veelbelovend zijn. De realisering van een prototype van zo'n systeem dat in 
september 1992 gelanceerd werd, moet tussen de 24 en 30 maanden functioneren, 
voordat een definitieve beoordeling kan plaatsvinden. 
- 77 -
237. Met betrekking tot ongevaI Ienonderzoeken is het nodig een reeks maatregelen te 
treffen om te waarborgen dat in iedere Lid-Staat adequate 
onderzoeksorganisaties aanwezig zijn en dat deze doeltreffend samenwerken. Op 
deze wijze kunnen zonder buitensporige centralisering kwalitatief hoogstaande 
systemen worden ontwikkeld die rendabeler zijn dan nationale autoriteiten 
zelfstandig zouden kunnen bewerkstelligen. De doelstellingen zijn: aanpassing 
van de bestaande nationale regelingen waarbij rekening wordt gehouden met de 
beoogde wijzigingen van ICAO-BiJlage 13 van de Conventie van Chicago; ervoor 
zorgen dat er in iedere Lid-Staat een basisstructuur betreffende 
ongevaIIenonderzoek aanwezig is; versterking van de nationale 
onderzoeksorganen, bewerkstelligen van nauwere contacten tussen leden van deze 
organen; scheppen van het kader om een betere samenwerking mogelijk te maken, 
bevordering van gezamenlijke opleiding van onderzoekers-, bestudering van de 
mogelijke vorming van een vliegrampenfonds; en een betere 
informat ieverspreiding. 
238. Met nationale deskundigen is reeds overleg begonnen over een ontwerprichtlijn 
betreffende het vaststellen van de basisbeginselen inzake het onderzoek naar 
de oorzaken van luchtvaartongevallen. De vijf grondbeginselen van dit project 
zijn.- verplicht onderzoek van luchtvaartongevallen en ernstige incidenten; de 
status van het technisch onderzoek moet zodanig zijn dat het ongestoord kan 
worden verricht; een permanent en onafhankelijk onderzoeksorgaan; publikatie 
van een rapport dat aanbevelingen voor correcties bevat; en vervolg op de 
uitvoering van deze aanbevelingen. 
Onderzoek 
239. Onderzoek vormt evenzeer een belangrijk aspect van het luchtvel Iigheidsbeleid. 
Tot de huidige activiteiten behoren de EURET-, ATLAS-, FRANTIC- en GAAS-
projecten op het gebied van de ATC. Af en toe kan het ook nodig zijn extra 
onderzoek op andere terreinen te verrichten, bijvoorbeeld op het gebied van 
menselijke factoren waar belangrijke verbeteringen inzake de veiligheid 
verkregen kunnen worden. Voor de juiste interpretatie en analyse van 
veiIigheidsgegevens is het ook nodig de ontwikkeling van indexen voor 
veiIigheidsmeting en risicobeoordeling te bestuderen. Evenzo zijn statistische 
classificatie van vliegtuigoperaties en een goede gegevensverzameling nuttig 
om te helpen het onderzoeksmateriaal te verbeteren. 
Voorbereiding op de toekomst op langere termijn 
240. De snelle politieke en technische ontwikkeling van de burgerluchtvaart dwingt 
ons ertoe vooruit te kijken om te ontdekken wat de toekomstige uitdagingen 
voor de luchtveiIigheid zijn. Er is reeds een aantal onderwerpen dat zonder 
uitstel behandeld moet worden. De volgende opsomming is geenszins volledig, 
maar kan een goede start vormen voor een communautaire denktank met betrekking 
tot de veiligheid van de burgerluchtvaart. Wat zijn de gevolgen van de 
ontwikkeling van de mondiale burgerluchtvaart tot een multilateraal systeem 
voor de verantwoordelijkheden van de luchtvaartautoriteiten? Hoe delen we de 
verantwoordelijkheden wanneer er een ongeval plaatsvindt met een ge leased 
vliegtuig, indien daarbij verschillende staten (van registratie, van de 
eigenaar en de exploitant) betrokken zijn? Welke invloed heeft de zevende 
vrijheid op de operationele controle? Hoe gaan we om met maatregelen om de 
verkeersdichtheid te verminderen (verkleinen van horizontale of verticale 
afstand, gebruik van evenwijdige of naar elkaar toe lopende start- of 
landingsbanen)? Welke invloed heeft de toenemende automatisering op het 
menseli Jk gedrag? 
- 78 -
IV.2.e.5. VERVOER VAN GEVAARLIJKE STOFFEN; ALLE VERVOERTAKKEN 
241. De afgelopen jaren heeft er een belangrijke toename plaatsgevonden van het 
volume en het scala van gevaarlijke stoffen die vervoerd worden door alle 
vervoerstakken. In een tijd dat de publieke opinie zich steeds meer bewust 
wordt van de effecten die ongevallen die zijn veroorzaakt door het vervoer van 
gevaarlijke stoffen op mens en milieu hebben, moet men zich grote inspanningen 
getroosten om maatregelen te bedenken ter voorkoming van ongevallen of in 
ieder geval om de gevolgen ervan in de hand te houden. 
Ve iIiqheidsnormen 
242. Op internationaal niveau wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen geregeld 
door internationale verdragen en overeenkomsten die opgesteld zijn onder 
auspiciën van internationale organisaties die putten uit bronnen met een ruime 
ervaring en zeer grote deskundigheid op dit gebied. Deze zijn erin geslaagd 
oplossingen aan te dragen voor vele problemen, oplossingen die nog eens de 
extra verdienste van brede internationale goedkeuring^47) hebben. 
243. In de afgelopen jaren heeft de zorg van het publiek betreffende het veilige 
vervoer van gevaarlijke stoffen geleid tot het opstellen van verschillende 
communautaire maatregelen om de risico's die aan dit type vervoer inherent 
zijn, te verminderen, ongeacht de wijze van vervoer. Het hoofddoel is het 
vervoer van gevaarlijke stoffen onder zo veilig mogelijke omstandigheden te 
laten plaatsvinden. Onverminderd de rol van de internationale organisaties die 
voor de overeenkomsten verantwoordelijk zijn, begon de Commissie met een 
communautaire actie om de bestaande internationale wetgeving te ondersteunen 
en aan te vullen, terwijl zij gelijktijdig dubbel werk vermeed. Deze 
inspanningen hadden als doel af te rekenen met een gebrek aan helderheid, 
ontoereikendheid van een aantal bepalingen in de context van de Gemeenschap en 
te voorkomen dat veelvuldig een beroep werd gedaan op uiteenlopende nationale 
ve iIi ghe i dsnormen. 
244. De communautaire actie is gebaseerd op vier basisbeginselen: 
~ goedkeuring op communautair niveau van maatregelen met als doel de gaten in 
de bestaande internationale regelingen te dichten; 
~ wettelijke handhaving van de internationale regelingen op nationaal niveau 
om tot werkelijk geharmoniseerde normen te komen; 
(47) Verenigde Naties, New York, VS : UN "United Nations Recommendations on the 
Transport of Dangerous Goods" 1957 (zoals gewijzigd); 
Verenigde Naties, Economische Commissie voor Europa, Genève, Zwitserland : ADR 
"European Agreement concerning the International Transport of Dangerous Goods 
by Road" 1959 (zoals gewijzigd); 
Centraal Bureau voor Internationaal Railvervoer (OCTI), Bern, Zwitserland : 
RID Bijlage 1 bij Bijlage B van COT IF, Bijlage 1 van CIM "Regulations 
concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail" (zoals 
gewijzigd); Internationale Burgerluchtvaart Organisatie, Montreal, Canada : 
ICAO Tl's "Technical Instructions for the safe transport of dangerous Goods by 
Air" (zoals gewijzigd); 
Internationale Maritieme Organisatie, Londen, Engeland : IMDS "International 
Maritime Dangerous Goods Code" (zoals gewijzigd); 
Internationaal Bureau voor Atoomenergie, Wenen, Oostenrijk : IEAE "Regulations 
for the Safe Transport of Radioactive Material, Safety Series 6" Editie 1985 
(zoaIs gewi Jz igd); 
Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Straatsburg, Frankrijk : ADNR "European 
Agreement concerning the International Transport of Dangerous Goods on the 
Rhine Inland Waterway" (zoals gewijzigd). 
- 79 -
~ vermijden van handelsobstakels die gecreëerd worden door uiteenlopende 
nationale technische normen-, 
~ ervoor zorgen dat de wetgeving samenhangt met ander communautair beleid, 
bijvoorbeeld op het gebied van milieubescherming, zoals het op veilige wijze 
onder controle houden van genetisch gemanipuleerde organismen. 
Op basis hiervan zijn maatregelen goedgekeurd of voorgesteld betreffende 
uiteenlopende onderwerpen als de opleiding van personeel, technische normen en 
controle en toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. 
Toekomstige actie 
245. In de toekomst moet de Gemeenschap een bijdrage leveren aan het werk van de 
verantwoordelijke internationale organisaties op dit gebied en tegelijkertijd 
hun inspanningen ondersteunen en aanvullen door maatregelen goed te keuren 
betreffende haar bijzondere behoeften en omstandigheden. 
Harmoniser ing 
246. Ondanks de maatregelen die op internationaal en communautair niveau zijn 
goedgekeurd, is de regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke 
stoffen op dit moment verre van uniform. Er zijn internationale regels van 
toepassing op internationale vervoersactiviteiten. In sommige gevallen passen 
staten deze toe op binnenlands verkeer, in andere gevallen echter weer niet. 
Krachtens de cabotagevrijheden op grond van het programma "1992", is het 
vervoer van gevaarlijke stoffen door buitenlandse vervoersondernemers 
onderworpen aan bepalingen met betrekking tot gevaarlijke stoffen in het 
gastland. Deze kunnen in bepaalde opzichten verschillen van de bepalingen die 
zowel van toepassing zijn op binnenlandse activiteiten in het thuisland als op 
activiteiten krachtens internationale regels. Het is dan ook wenselijk om 
ervoor te zorgen dat in de toekomst de regels voor binnenlandse activiteiten 
op één lijn worden gebracht met de regels die van toepassing zijn op 
internationale activiteiten. 
247. Daarnaast is actie noodzakelijk om bepaalde eisen te harmoniseren die 
verschillen afhankelijk van de gebruikte wijze van vervoer, zonder dat er een 
echte rechtvaardiging voor de verschillen bestaat. Harmonisatie van regels die 
van toepassing zijn op de classificatie, etikettering en verpakking van 
gevaarlijke stoffen voor alle vervoerstakken zal niet alleen het leven van de 
betrokkenen vereenvoudigen, maar ook een belangrijke bijdrage leveren aan de 
doeltreffendheid van het intermodale vervoer. 
248. Extra harmoniseringsmaatregel en zijn ook nodig op het gebied van opleiding en 
milieubescherming en gemeenschappelijke specificaties van de technische 
systemen die nodig zijn om gevaarlijke ladingen te lokaliseren en te volgen. 
- 80 -
Aansprakeli ikheid 
249. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een activiteit met een hoog risico, 
hetgeen tot uitdrukking komt in de verzekeringspremies die gevraagd worden van 
degenen die bij de vervoersketen betrokken zijn om, indien er een ongeval 
plaatsvindt, de aansprakelijkheid te dekken, ledere Lid-Staat heeft zijn eigen 
rechtspraktijk die op het nationale vervoer wordt toegepast met betrekking tot 
de wettelijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door het vervoer van 
gevaarlijke stoffen. Er bestaat nog geen geharmoniseerde Europese wetgeving om 
deze wettelijke aansprakelijkheid te dekken voor schade die wordt veroorzaakt 
door gevaarlijke stoffen in het nationale of internationale vervoer. Het 
Comité Overland vervoer van de Economische Commissie voor Europa van de 
Verenigde Naties (ECE) heeft echter onlangs (1989) een 'Conventie betreffende 
wettelijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt tijdens het vervoer van 
gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor en over de binnenwateren' (CRTD) 
gesloten. Deze conventie is gebaseerd op strikte aansprakelijkheid met zeer 
hoge verzekeringspremies en verschuift de aansprakelijkheid van de eigenaar 
van de lading naar de bij het nationale of internationale vervoer betrokken 
vervoeronderneming. De conventie is nog door onvoldoende ECE-staten 
ondertekend om haar rechtsgeldigheid te verlenen, zodat Europa nog steeds 
verschillende aansprakelijkheidsregelingen kent. Er moet nu derhalve 
zorgvuldig overwogen worden of er een communautair initiatief nodig is om een 
meer uniforme aanpak te bewerkstelligen, waarbij ook bedacht moet worden dat 
de Gemeenschap er belang bij heeft dat ondernemers uit derde landen, in het 
bijzonder in landen van de Europese Economische Ruimte en van Midden- en Oost-
Europa, soortgelijke verplichtingen hebben. 
- 81 -
IV.2.f. SOCIAAL BELEID EN VERVOER 
IV.2.f.1. GEMEENSCHAPPELIJK SOCIAAL BELEID EN DE SOCIALE DIMENSIE VAN HET 
GEMEENSCHAPPELIJK VERVOERSBELEID : AANVULLENDE INSTRUMENTEN 
250. Vanaf het begin was één van de hoofddoelen van de Europese Gemeenschap de 
verwezenlijking van betere arbeidsomstandigheden en een hogere levensstandaard 
voor werknemers. Deze doelstelling moest gerealiseerd worden door toepassing 
van de verdragsbepalingen en -procedures, bijvoorbeeld met betrekking tot het 
functioneren van de gemeenschappelijke markt en het GVB, en door de bijzondere 
bepalingen van de titel inzake het sociaal beleid. Deze laatste bevatte 
bepalingen voor nauwe samenwerking tussen de Lid-Staten op sociaal gebied, 
gelijke beloning en bevordering van werkgelegenheid en opleiding via een 
Sociaal Fonds. 
251. De Europese Akte verdiepte deze aanpak door de harmonisatie van gezondheids-
en veiligheidsvoorwaarden op het werk op basis van minimumeisen voor te 
schrijven (artikel 118 a) en een expliciete basis te creëren voor een dialoog 
op Europees niveau tussen de sociale partners, waaronder de mogelijkheid tot 
collectieve afspraken (artikel 118 b). In 1989 werd het Gemeenschapshandvest 
van de sociale grondrechten van de werkenden aangenomen, dat door alle Lid­
staten behalve het Verenigd Koninkrijk werd ondertekend, te zamen met een 
actieprogramma dat initatieven op sociaal gebied bevatte. 
252. Op grond hiervan is vooruitgang geboekt via twee aanvullingen. Enerzijds zijn 
er initiatieven inzake het sociaal beleid genomen die op vervoersgebied en in 
andere sectoren toepassing vinden. Het Sociaal Fonds speelt een belangrijke 
rol bij de bevordering van de werkgelegenheid en het omscholen van werknemers; 
er werden maatregelen genomen om de gelijkheid tussen de seksen te verzekeren; 
strenge regels betreffende kinderarbeid zijn goedgekeurd; en er zijn normen 
opgesteld inzake arbeids- en gezondheidsomstandigheden^48). De sociale 
partners zijn betrokken bij communautaire besluiten door Paritaire Comités en 
het Economisch en Sociaal Comité. Anderzijds worden in de context van het 
gemeenschappelijk vervoersbeleid maatregelen genomen met betrekking tot de 
levens- en arbeidsomstandigheden van vervoerswerknemers als onderdeel van de 
realisering van de interne markt op het gebied van vervoersdiensten. Door het 
open stellen van nationale markten voor concurrentie uit andere staten is het 
nodig geweest bepaalde gemeenschappelijke normen op sociaal gebied goed te 
keuren, niet alleen om ervoor te zorgen dat de primaire belangen van 
werknemers in de nieuwe geliberaliseerde omgeving beschermd worden, maar ook 
om concurrentievervalsing tussen vervoersondernemingen te voorkomen die zich 
zou kunnen voordoen indien er geen normen voor de Gemeenschap als geheel 
vastgesteld waren. 
253. Met de ondertekening in december 1991 van het Unieverdrag, sloten elf van de 
twaalf Lid-Staten, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk, een 
overeenkomst betreffende het sociaal beleid via een protocol dat uitgevoerd 
moet worden met behulp van de instellingen, procedures en werkwijzen van het 
(48) Richtlijn van de Raad 89/391/EEG van 12 juni 1989 betreffende de 
tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetring van de 
veiligheid en de gezondheid van de werknemers op de arbeidsplaats (PB L 183 
van 29.6.89, blz. 1) en afzonderlijke richtlijnen in de zin van artikel 16(1) 
van Richt Ii Jn 89/391/EEG 
- 82 -
Verdrag. De belangrijkste bepalingen van deze overeenkomst zijn onder andere 
de consolidering van het Gemeenschapshandvest van de sociale grondrechten van 
de werkenden; de primaire rol van de sociale partners in het overlegproces dat 
leidt tot een keuze voor wetgeving met sociale implicaties; ontwikkeling van 
maatregelen voor gehandicapten-, een groter aantal en betere 
beroepsopleidingen, waaronder integratie van mensen op de arbeidsmarkt; 
collectieve afspraken die op sommige gebieden boven wetgeving gaan; en het in 
acht nemen van het subsidiariteitsbeginsel. Het protocol en de overeenkomst 
betreffende het sociaal beleid doen geen afbreuk aan de bepalingen van het 
Unieverdrag of nog minder aan de bestaande verdragsbepalingen met betrekking 
tot het sociaal beleid of het gemeenschappelijk vervoersbeleid. 
254. Er worden initiatieven ontwikkeld op grond van de bepalingen betreffende het 
sociaal beleid van het Unieverdrag en in sommige gevallen van het protocol en 
de overeenkomst betreffende het sociaal beleid. Deze initiatieven kunnen goed 
in de vervoerssector worden toegepast. Voorts is het voor de goede werking van 
de interne markt op het gebied van de vervoersdiensten bijna zeker nodig om 
verdere acties te ondernemen ten aanzien van de levens- en 
arbeidsomstandigheden van vervoerswerknemers, waarvan er enkele hierna zullen 
worden besproken. Wat dit betreft is het voldoende op te merken dat 
autoriteiten op nationaal of regionaal niveau het als reactie op sociale druk, 
die soms rechtstreeks voortvloeit uit de liberalisering in combinatie met de 
voltooiing en het functioneren van de interne vervoersmarkt, moeilijk vinden 
alleen te handelen, wanneer hun eenzijdige initiatieven nadelig zouden kunnen 
zijn voor de concurrentiepositie (prijzen) of de operationele flexibiliteit 
van hun vervoersbedrijven in vergelijking met die van andere Lid-Staten. 
255. De beide bronnen voor de sociale maatregelen van de Gemeenschap met betrekking 
tot het vervoer en de nieuwe dimensie die is toegevoegd door het protocol van 
Maastricht en de overeenkomst betreffende sociaal beleid, vereisen dat 
bijzondere aandacht wordt geschonken aan het type en de inhoud van de voor te 
stellen initiatieven. Ten eerste is het belangrijk dat bij maatregelen die 
voorgesteld worden op grond van algemene bepalingen betreffende sociaal 
beleid, voldoende rekening wordt gehouden met het specifieke karakter van 
vervoersactiviteiten zoals de wisselende operationele omstandigheden en eisen 
met betrekking tot verschillende typen vervoersstelse Is en het inherent 
mobiele karakter daarvan. Ten tweede moeten anderzijds maatregelen die genomen 
zijn in het kader van het functioneren van de interne markt op het gebied van 
de vervoersdiensten, het algemeen geldende sociale beleid van de Gemeenschap 
weerspiegelen en daarmee volledig verenigbaar zijn. Ten derde, wanneer sociale 
maatregelen het functioneren van de vervoersmarkt beïnvloeden, in het 
bijzonder de concurrentie-omstandigheden van vervoersbedrijven, moeten deze 
indien mogelijk door de gehele Gemeenschap goedgekeurd worden. 
- 83 -
IV.2.f.2. BELANGRIJKSTE ACTIEGEBIEDEN 
256. Communautaire actie om de belangen van vervoerswerknemers te beschermen en te 
bevorderen, kan gemakshalve in vier punten onderverdeeld worden: het aangaan 
van een sociale dialoog en het maken van collectieve afspraken; maatregelen 
betreffende de toegankelijkheid van de verschillende beroepen en opleiding; 
acties met betrekking tot de levens- en arbeidsomstandigheden; en maatregelen 
om de werkgelegenheid te behouden en te bevorderen. 
Sociale dialoog en collectieve afspraken 
257. De Paritaire Comités van de Commissie, waarvan de meeste kortgeleden zijn 
opgericht, hebben reeds bewezen een waardevolle aanvulling te vormen op het 
Economisch en Sociaal Comité. Vijf van de negen bestaande comités behoren tot 
de vervoerssector (spoor, weg, binnenvaart, zee- en burgerluchtvaart) en een 
nieuw Comité is in oprichting (havens). De Paritaire Comités in de 
vervoerssector vormen een forum waar vertegenwoordigers van werknemers en 
werkgevers met elkaar en de Commissie kunnen overleggen over de formulering 
van beleid voor hun sector en zaken met betrekking tot de uitvoering ervan. De 
bijdrage die zij kunnen leveren, is met name belangrijk voor zaken die 
rechtstreeks in verband staan met sociale kwesties, zoals toegankelijkheid van 
het beroep, opleiding, levens- en arbeidsomstandigheden en bevordering en 
behoud van werkgelegenheid. Op dergelijke punten zou door het bereiken van 
brede overeenstemming over de aanpak van een bepaald probleem een wezenlijke 
bijdrage geleverd kunnen worden aan een snelle goedkeuring van 
Gemeenschapswetgeving, wat anders misschien moeilijk bewerkstelligd zou 
worden. 
258. De dialoog tussen de sociale partners kan, indien beide partners dit wenselijk 
achten, leiden tot oplossingen die enkel op een collectieve overeenkomst 
gebaseerd zijn (artikel 118 b en artikel 4 van de Overeenkomst inzake de 
sociale politiek). Dergelijke oplossingen vormen een alternatief voor de 
huidige wetgevingsprocedure en zijn een voorbeeld van dichter bij de burger 
genomen besluiten. Daarom denkt de Commissie aan regelingen die de 
verwezenlijking mogelijk zouden maken van raadpleging, dialoog en eventueel 
onderhandelingsprocedures, waarin de op 31 oktober 1991 tussen het Europees 
Verbond van Vakverenigingen (EVV), de Unie van Industriefederaties der 
Europese Gemeenschap (UNICE) en het Europees Centrum van 
Overheidsondernemingen (CEEP) gesloten overeenkomst en het aan het Verdrag 
betreffende de Unie gehechte Protocol betreffende de sociale politiek 
voorz ien. 
259. Het is dan ook de bedoeling van de Commissie ervoor te zorgen dat op 
vervoersgebied de sociale partners volledig betrokken worden bij de 
voorbereiding van initiatieven met sociale implicaties. Indien Paritaire 
Comités aanwezig zijn, worden deze geraadpleegd om oplossingen te ontwikkelen 
die door een zo breed mogelijke overeenstemming gedragen worden. Indien het 
haalbaar blijkt afspraken te maken op grond van collectieve overeenstemming, 
tracht de Commissie voorkeur aan dergelijke oplossingen te geven. Indien 
Gemeenschapswetgeving noodzakelijk is om ervoor te zorgen dat relevante 
nationale regelgeving gewijzigd wordt, tracht de Commissie niettemin de kern 
van haar voorstellen te baseren op een relevante overeenkomst tussen de 
sociale partners. Deze aanpak wordt op dit moment bijvoorbeeld gehanteerd met 
betrekking tot de kwestie van de vI iegtijdbeperking in de burgerluchtvaart, 
een zaak die hierna besproken wordt. 
- 84 -
Toegankelijkheid van de beroepen en opleiding 
260. Om de concurrentie tussen vervoersondernemers te vergemakkelijken en 
werknemers in de vervoerssector in de gelegenheid te stellen te profiteren van 
de vrijheid die zij krachtens het Verdrag hebben om in andere Lid-Staten te 
werken, zijn reeds maatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat kwalificaties 
onderling erkend worden door de autoriteiten van de Lid-Staten. Daarnaast 
zijn, gezien de risico's die inherent zijn aan vele vervoersactiviteiten, 
minimumnormen vastgesteld om ervoor te zorgen dat degenen die betrokken zijn 
bij het verlenen van vervoersdiensten, voldoende gekwalificeerd zijn om hun 
taak uit te voeren. 
261. Er werd een begin gemaakt met de goedkeuring van maatregelen voor het 
goederen- en personenvervoer over de weg(49). Hierop volgden maatregelen met 
betrekking tot de binnenvaart^50) en cockpitpersoneeI in de burgerluchtvaart 
(51 ). Op dit gebied worden reeds verdere initiatieven overwogen, met name 
met betrekking tot vluchtbemanning, en ook betreffende kwalificaties van 
zeevarenden in de maritieme sector. 
262. Gelijkopgaand met deze maatregelen op vervoersgebied heeft de Gemeenschap een 
algeheel systeem voor de onderlinge erkenning van diploma's ontwikkeld^52). 
Dit systeem geldt voor beroepen die aan regels gebonden zijn, in afwezigheid 
van specifieke communautaire maatregelen zoals met betrekking tot 
cockpitpersoneeI. Door het algehele systeem moeten vele problemen, met name 
die van de onderlinge erkenning, aangepakt kunnen worden zonder de noodzaak 
van verdere wetgeving op communautair niveau. Om een aantal redenen zal het 
algehele systeem echter geen volledig antwoord geven op alle problemen die 
zich in de vervoerssector voordoen. 
263. Zoals hierboven uitgelegd blijven met name de risico's die inherent zijn aan 
vervoersactiviteiten, de vervoersautoriteiten voor bijzondere problemen 
stellen. De menselijke factor blijkt nog steeds een belangrijke rol te spelen 
in vervoersongevallen, hoewel dat per vervoertak aanzienlijk verschilt. Het 
opschroeven van normen ten behoeve van meer veiligheid, met name van de 
soepelste normen, is onvermijdelijk en het is duidelijk zinvol dat een 
dergelijke activiteit op communautair niveau plaatsvindt, zodat nieuwe normen 
op samenhangende wijze in alle Lid-Staten gelden, waarbij rekening moet 
worden gehouden met de tijd die nodig is om deze in te voeren. 
264. Strengere normen zijn niet alleen om veiligheidsredenen nodig, maar ook 
vanwege vergaande aanpassingen van de vervoerssector in verband met de reeds 
besproken belangrijke veranderingen waaronder de realisering van de interne 
vervoersmarkt en de integratie van vervoersstelsels en -diensten. Om de 
uitdaging aan te gaan de mobiliteit in een geliberaliseerde 
gemeenschappelijke markt te handhaven, moeten vervoersbedrijven zich op 
verschillende manieren aanpassen, bijvoorbeeld ten behoeve van een 
(49) Resp. Richtlijn van de Raad 74/561/EEG van 12.11.74 (PB L 308 19.11.74, blz. 
18) zoals gewijzigd, en Richtlijn van de Raad 74/562/EEG van 12.11.74 (PB L 
308 19.11.74, blz. 23) zoals gewijzigd 
(50) Richtlijn van de Raad 87/540/EEG van 9.11.87 (PB L 322 12.11.87, blz. 20) 
(51) Richtlijn van de Raad 91/670/EEG van 16.12.91 (PB L 373 31.12.91, blz. 12) 
(52) Richtlijn van de Raad 89/48/EEG van 21.12.89 (PB L 209 24.7.92) betreffende 
een tweede algemeen stelsel van beroepsopleidingen, dat op 18.6.94 van kracht 
wordt. In de tussentijd dienen de Lid-Staten in elk geval kwalificaties te 
erkennen op basis van de Jurisprudentie van het Furopese Hof van Justitie 
- 85 -
doeltreffende, flexibele dienstverlening in de context van steeds sterker 
geïntegreerde systemen die gebruik maken van geavanceerde technologieën. Om 
dit aanpassingsproces te vergemakkelijken, moeten vervoersautoriteiten de 
kwestie van de kwalificaties en de opleiding die nodig zijn om op deze 
uitdaging in te spelen, behandelen, niet in het minst wat betreft kleinere 
vervoersbedrijven waarvoor het moeilijker is de noodzakelijke veranderingen 
aan te brengen. Voorts moeten de maatregelen worden genomen om de omscholing 
- en het vertrouwd maken met de nieuwe technologieën - te vergemakkelijken van 
werknemers die werden getroffen door het verdwijnen van bepaalde activiteiten. 
Vele acties die in deze context nodig zijn, kunnen ongetwijfeld het best 
anders dan op communautair niveau ondernomen worden. Maar gezien het feit dat 
het probleem in alle Lid-Staten, weliswaar in verschillende mate, voorkomt en 
de risico's die volledig ongecoördineerde acties met zich meebrengen voor een 
juist functioneren van de interne vervoersmarkt en transeuropese netten, is de 
voortgaande ontwikkeling van een communautair kader en mogelijk van bijkomende 
maatregelen duidelijk gerechtvaardigd. 
265. Wat betreft prioriteiten geldt dat de structuur van het goederenvervoer over 
de weg het meest dringend aangepakt moet worden, hetgeen bevestigd wordt door 
recente gebeurtenissen in verscheidene Lid-Staten, die aantonen dat de huidige 
situatie leidt tot onaanvaardbare overbelasting. 
Levens- en arbeidsomstandigheden 
Arbeids-. bedrijfs- en andere tijden 
Algemeen 
266. Regels en praktijken met betrekking tot arbeids-, bedrijfs-, dienst-, wacht­
en rusttijden hebben betrekking op kwesties met een variabele complexiteit op 
vervoersgebied vanwege de bijzondere kenmerken van verschillende 
vervoersactiviteiten. De mobiliteit van vele vervoerswerknemers waardoor zij 
ver van huis zijn en van de vervoersfirma waarvoor zij werken; de aanzienlijke 
tijdsduur van sommige reizen; het onregelmatige karakter van andere reizen-, en 
het bijzonder hoge niveau van alertheid en concentratie dat nodig is om 
bepaalde sleutelfuncties uit te oefenen: dit zijn enkele belangrijke factoren 
waarmee rekening moet worden gehouden. Tegelijkertijd hebben een aantal 
dringende overwegingen beleidsmakers ertoe gebracht deze zaken te regelen. Een 
eerste beweegreden was de veiligheid van zowel het publiek als de werknemers 
zelf. Een andere was het wegnemen van concurrentievervalsing tussen 
ondernemers, terwijl de landen die de arbeidstijd principieel verkorten uit 
oogpunt van algemeen sociaal en werkgelegenheidsbeleid, trachten dezelfde 
aanpak op de vervoerssector toe te passen voor zover dat mogelijk is. 
Weet 
267. Wat betreft het wegvervoer bestaan er op communautair niveau reeds meer dan 20 
jaar gemeenschappelijke regels betreffende rijtijden. Op het moment bevatten 
de Verordeningen van de Raad (EEG) nr. 3820/85 tot harmonisatie van bepaalde 
voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer(53) en nr 3821/85 
betreffende het controle-apparaat in het wegvervoer^54) de belangrijkste 
communautaire bepalingen op dit gebied. 
(53) PB L 370, 
(54) PB L 370, 31 . 
31 . 12.85, 
.12.85, biz. 
blz. 1 
8 
- 86 -
In 1988 introduceerde de Richtlijn van de Raad 88/599/EEG enkele 
standaardprocedures voor de controle op de toepassing van de genoemde 
verordeningen. Het blijkt echter dat deze regels lang niet voldoende in acht 
worden genomen, zelfs niet in de staten waar de controles relatief streng 
zijn, terwijl de frequentie en intensiteit van de controles sterk verschilt 
tussen de Lid-Staten evenals de hoogte van de sancties die aan overtreders 
worden opgelegd. 
268. In andere sectoren heeft de Gemeenschap tot dusver geen wetgeving 
geformuleerd. 
Spoor 
269. Wat betreft de spoorwegen worden de arbeidsomstandigheden op nationaal niveau 
gedefinieerd. In vele gevallen is het de nationale spoorwegen toegestaan 
dergelijke regels op te stellen en vaak heeft spoorwegpersoneel de status van 
(rijks)ambtenaren. Gezien het feit dat de spoorwegen als zeer goed 
gestructureerde netten functioneren en gewoonlijk ook een monopoliepositie 
hebben, wordt er aan de kwestie van arbeids- en andere tijden niet zoveel 
aandacht geschonken als in het wegvervoer en er is nog geen behoefte geweest 
aan enige specifieke betrokkenheid van de Gemeenschap. 
B innenvaart 
270. Onder auspiciën van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart zijn er regels van 
kracht geworden met betrekking tot de maximale werkuren voor het personeel. 
Voor andere communautaire waterwegen dan de Rijn bestaan dergelijke regels 
niet. Onlangs hebben ondernemers aangegeven het van belang te achten dat er 
uniforme regels goedgekeurd worden in plaats van een mengelmoes van nationale 
regelingen. 
Burger luchtvaart 
271. Op dit moment worden arbeids- en rusttijden geregeld in nationale wetgeving op 
het gebied van collectieve overeenkomsten. De bepalingen verschillen sterk 
tussen de Lid-Staten en tot op heden bestaat er geen toereikende 
internationale regeling. In de Conventie van Chicago wordt bepaald dat staten 
regels moeten formuleren met betrekking tot het beperken van de vluchttijd en 
de diënstperioden van de vliegtuigbemanning, maar er worden geen normen 
aangegeven. De afgelopen Jaren is dit een punt van zorg geworden, ongetwijfeld 
aangewakkerd door nieuwe concurrentiedruk als gevolg van de liberalisering van 
de sector. Dit heeft geleid tot besprekingen over mogelijke initiatieven 
binnen de Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten (JAA) en het Paritair Comité 
voor de luchtvaart. 
Zeevaart 
272. In de zeevaart heeft men te maken met specifieke problemen vanwege de aard van 
de activiteit, in het bijzonder de tijdsduur van vele reizen. Dit punt is 
geregeld in nationale wetgeving, collectieve overeenkomsten en afzonderlijke 
arbeidscontracten of een combinatie hiervan. Een Conventie van de 
Internationale Arbeidsorganisatie^55) kon niet in werking treden vanwege een 
onvoldoende aantal ratificaties. 
(55) Conventie nr. 109 van 1958 
- 87 -
De aIgemene regel ing van de Gemeenschap betref fende de arbeidst i jd 
273. In 1990 deed de Commissie als onderdeel van de verwezenlijking van het Sociaal 
Handvest, een voorstel tot goedkeuring van een Richtlijn betreffende de 
arbeidstijd voor alle sectoren van economische bedrijvigheid, waaronder het 
vervoer^58). Gezien de specifieke problemen die zich op dit gebied voordoen, 
heeft de Raad aangegeven dat het vervoer over de weg, door de lucht, over zee, 
per spoor en over de binnenwateren uitgesloten dient te worden. De Commissie 
heeft aangegeven dat zij de mogelijkheid voorbehoudt zo spoedig mogelijk 
voorstellen te doen voor de verschillende vervoerssectoren waarbij rekening 
gehouden wordt met de bijzondere kenmerken ervan. 
Toekomstige communautaire initiatieven 
274. De kwesties die te maken hebben met eisen betreffende de arbeids- en andere 
tijden moeten voor iedere vervoerssector bestudeerd worden. Er moet met drie 
voorname aspecten rekening worden gehouden : de specificiteit van elk der 
sectoren, het belang van de veiligheid en het behoud van een hoog sociaal 
bescherm i ngsn i veau. 
Wegvervoer 
275. Wat betreft het wegvervoer geven zowel de structuur van de bedrijfstak als de 
ondoelmatigheid van de huidige regeling betreffende de rijtijden aan dat ëen 
nieuwe communautaire aanpak dringend noodzakelijk is. 
276. De bedrijfstak wordt gekenmerkt door lage drempels zodat er een relatief groot 
aantal kleine ondernemers zijn naast een kleiner aantal grotere. Door de 
liberalisering van de markt in een tijd dat een algehele afname van de 
economische groei de vraag doet verminderen, wordt de concurrentiedruk op alle 
ondernemers, met name op de kleinere, groter ongeacht of deze rechtstreeks 
voor hun eigen klanten of via onderaanneming werken. De druk op ondernemers en 
chauffeurs om zich niet aan de rij- en rusttijden te houden, is veel groter 
geworden. 
277. Tegelijkertijd kan een aantal factoren vastgesteld worden die de 
ontoereikendheid van de huidige regeling verklaren^57). Deze hebben in het 
bijzonder invloed op de handhaving van de regels. 
278. Ten eerste zijn de regels te ingewikkeld om gezien de huidige technologie 
gemakkelijk toegepast te kunnen worden door controle-instanties of de 
ondernemers of chauffeurs zelf. Om te weten of iemand volgens de wet mag 
rijden, kan het noodzakelijk zijn gegevens van zeven dagen daarvoor of ouder 
te raadplegen. Voor de interpretatie van de tachograafschijven is een zeer 
grote deskundigheid en ervaring nodig en het feit dat dit systeem niet 
glashelder is, draagt ertoe bij dat pogingen ondernomen worden om het te 
manipuleren. Vereenvoudiging van de regels samen met de toepassing van nieuwe 
technologie om snel ondubbelzinnige, betrouwbare gegevens te verstrekken, zou 
een aanzienlijke stap voorwaarts betekenen. Een dergelijke ontwikkeling zou 
verder versterkt worden indien de nieuwe technologie extra informatie 
verschafte en voor extra dienstverlening zorgde aan zowel ondernemers als 
chauffeurs. 
(56) PB C 254, 9.10.90 
(57) Studie "Pour une meilleure mise en oeuvre des règlements sociaux dans le 
domaine des transports par route", Europees Instituut voor Bestuurskunde, 
Maastricht, 2.12.87 
- 88 
279. Een ander zwak punt zijn de beperkte en ongelijke; inspanningen van bevoegde 
autoriteiten om ondernemers te controleren. Dit is gedeeltelijk ongetwijfeld 
te wijten aan de complexiteit en moeilijkheid van de hierboven beschreven 
taken. Het is ook te wijten aan beperkte middelen, een relatief lage 
prioriteit die aan deze activiteit gegeven wordt in vergelijking met andere 
wetshandhaving, een verschillende mate van bereidheid om geconfronteerd te 
worden met de economische en politieke gevolgen van een strengere handhaving 
en in sommige gevallen een tekort aan technische capaciteit van de 
verantwoordelijke overheden. 
280. De verantwoordelijkheid voor het verbeteren van de handhaving moet in eerste 
instantie blijven liggen bij de autoriteiten op nationaal en plaatselijk 
niveau. De Gemeenschap moet niet proberen direct betrokken te raken bij de 
handhaving op dit gebied, aangezien zij niet doelmatiger zal kunnen handelen 
dan de autoriteiten op nationaal of plaatselijk niveau. Zij kan echter als 
aanvulling op de vereenvoudiging en technische modernisering van de 
communautaire regeling indirect bijdragen aan meer uniforme en doelmatige 
handhavingsregelingen in de Lid-Staten. Initiatieven kunnen acties behelzen om 
de verschillende vormen van nationale aanpak om de procedures en sancties te 
controleren, beter op elkaar af te stemmen. Naast traditionele 
harmonisatiemaatregelen, die weliswaar betrekking hebben op procedures en 
sancties, kunnen ook andere initiatieven worden genomen, bijvoorbeeld om 
betrokken nationale functionarissen bij elkaar te brengen via gezamenlijke 
opleidingsprogramma's of om via uitwisseling ontwikkelingsprogramma's op te 
stellen, waarbij een kleine groep geselecteerde nationale inspecteurs de beste 
aanpak in de Gemeenschap kan verspreiden. 
281. De invoering van doeltreffende procedures ter controle van de rijtijden, die 
nu3t name voor ritten over lange afstanden nodig zijn, en parallel hiermee 
precisering van regels inzake de arbeidsduur zijn prioritaire taken. Gezien de 
mobiliteit van de chauffeurs brengt controle op de arbeidstijd aanzienlijke 
problemen met zich mee. De bediening van het voertuig en de aanwezigheid van 
een bepaalde chauffeur bij gebruik kan technisch veel doeltreffender 
gecontroleerd worden dan op dit moment het geval is. Indien dit bereikt kan 
worden in de context van een eenvoudigere regeling betreffende de rijtijd, zal 
het gemakkelijker zijn te beoordelen hoe de bijkomende dimensie van de 
arbeidstijd het beste aangepakt kan worden. 
Spoorwegen 
282. In het verleden was er geen dringende behoefte aan actie in deze sector, maar 
door stappen in de richting van privatisering in sommige Lid-Staten en het 
openstellen van het net voor nieuwe ondernemers verandert het economisch 
klimaat voor het spoorwegpersoneel. Deze ontwikkeling vraagt om een 
zorgvuldige bestudering van de noodzaak van een communautair initiatief en de 
mogelijke inhoud daarvan, in nauwe samenwerking met betrokken organisaties. 
- 89 -
Burger luchtvaart 
283. Wanneer de huidige besprekingen binnen de Gezamenlijke Luchtvaartautoriteiten 
en het Paritair Comité voor de luchtvaart tot een aantal conclusies hebben 
geleid, zal de Commissie, ook in nauwe samenwerking met alle betrokken 
organisaties, bepalen welke initiatieven zij wil nemen. 
Zeevaart 
284. Wat betreft de zeevaart zullen besprekingen worden gevoerd om de behoefte aan 
tussenkomst van de Gemeenschap en de mogelijke vorm en inhoud daarvan vast te 
stellen. De bijzondere kenmerken van deze bedrijfstak moeten volledig 
onderzocht worden, in het bijzonder, de behoefte aan flexibiliteit om zijn 
concurrentiepositie ten opzichte van ondernemers uit derde landen te behouden. 
Arbeidsomstandigheden: veiligheid en gezondheid op het werk 
285. Verbetering van de veiligheid en gezondheid op het werk in de vervoerssector 
vormt het onderwerp van een voorstel voor een Richtlijn die door de Commissie 
bij de Raad zal worden ingediend^50). Daarin worden minimale veiligheids- en 
gezondheidseisen voorgeschreven voor vervoersactiviteiten en werkplekken op 
vervoermiddelen. Indien deze richtlijn door de Raad wordt goedgekeurd samen 
met de algemene Richtlijn betreffende de invoering van maatregelen ter 
bevordering van verbeteringen in de veiligheid en gezondheid van werknemers 
tijdens het werk (89/391/EG)^59), betekent deze een versterking en 
verbetering van de heersende omstandigheden in de vervoerssector in het 
algemeen. Verwacht wordt dat deze richtlijn vanaf 1995 gaat gelden voor nieuwe 
voertuigen, waarbij oude voertuigen drie jaar lang een uitzonderingspositie 
hebben.- vanwege dit verlengde tijdschema en de ingewikkeldheid van de regels 
zal een Juiste handhaving de hoogste prioriteit hebben. Er zal dan een analyse 
van de veiligheid en gezondheid op het werk in de vervoerssector plaatsvinden 
op grond van de ervaring die door toepassing van de richtlijn verkregen is. 
IV.2.f.3. VERVOER VOOR MENSEN MET EEN VERMINDERDE MOBILITEIT 
286. Behalve beleid om de belangen van werknemers te beschermen en te bevorderen, 
behelst sociaal beleid ook maatregelen ten gunste van mensen met een 
verm i nderde mob iIi te i t. 
287. Op 16 december 1991 nam de Raad een Resolutie aan betreffende een 
actieprogramma van de Gemeenschap inzake de toegankelijkheid van vervoer voor 
personen met een verminderde mobiliteit (PB C 68 van 16.3.91), waarin de 
Commissie werd gevraagd 'een communautair actieprogramma te formuleren dat 
voorstellen behelst voor concrete maatregelen om de toegankelijkheid van alle 
wijzen van openbaar vervoer en de bereikbaarheid daarvan te verbeteren', 
waarbij rekening werd gehouden met het subsidiariteitsbeginsel. 
(58) Doe. COM(92)234/3 
(59) PB L 183 van 29.6.89, blz. 1 
- 90 -
288. De meeste initiatieven op dit gebied kunnen beter op nationaal, regionaal of 
plaatselijk niveau genomen worden. Samenwerking op communautair niveau en de 
goedkeuring van bepaalde gemeenschappelijke normen betreffende de 
toegankelijkheid tot het vervoer kunnen niettemin helpen de 
vervoersomstandigheden te verbeteren voor mensen met een verminderde 
mobiliteit, zoals reeds aangetoond wordt door acties binnen het kader van de 
telematica- en TIME-onderzoeksprogramma's. Om dit doel te bereiken, zal een 
drieledige aanpak gehanteerd worden: communautaire samenwerking met betrekking 
tot voorlichtingsprogramma's; indien de Raad daarom vraagt, voorstellen voor 
wetgeving inzake minimumnormen; en onderzoeksprogramma's die op dit punt een 
bijdrage kunnen leveren. 
IV.2.f.4. BESCHERMING EN BEVORDERING VAN DE WERKGELEGENHEID 
289. In het kader van het communautaire beleid ter stimulering, instandhouding en 
uitbreiding van de communautaire vloten die onder vlaggen van de Lid-Staten 
varen, werkte de Commissie een aantal positieve maatregelen uit die zowel 
beogen het concurrentievermogen van de communautaire scheepvaartindustrie te 
herstellen als de werkgelegenheid van onderdanen van de EEG te verhogen. De 
voornaamste component van deze maatregelen is de totstandbrenging van een 
communautair register, Euros genaamd, dat zal voorzien in stimulansen voor 
reders die hun schepen in dit register inschrijven. Ook werden er specifieke 
bepalingen voorgesteld die eisen dat alle officieren en ten minste de helft 
van de rest van de bemanningsleden die op in Euros geregistreerde schepen te 
werk worden gesteld, onderdanen uit de EG moeten zijn. De Commissie is zich 
bewust van het probleem gevormd door het teruglopend aantal zeelieden uit de 
Gemeenschap die op vloten uit de Gemeenschap worden te werk gesteld en geeft 
voorrang aan omkering van deze negatieve trend via het treffen van alle 
mogelijke maatregelen en het ontwikkelen van verdere ideeën in het kader van 
haar beleid van "positieve maatregelen". 
290. Wat de binnenvaartvloot van de Gemeenschap betreft, denkt de Commissie aan 
maatregelen ter verbetering van zijn concurrentievermogen ten opzichte van 
andere vervoerwijzen. Deze maatregelen moeten aldus de werkgelegenheid in de 
sector helpen behouden. 
- 91 
IV.3. VERSTERKING VAN DE EXTERNE DIMENSIE VAN HET GVB 
92 
IV.3.a De externe dimensie: de voortgang tot op heden 
291. Op grond van het internationale karakter van vele vervoersactiviteiten 
heeft het Verdrag van Rome direct vanaf het begin bepaald dat het 
gemeenschappelijk vervoersbeleid een externe dimensie heeft. De steeds 
dichterbij komende voltooiing van de interne markt op het gebied van 
vervoersdiensten heeft de noodzaak van een communautaire aanpak van de 
vervoersbetrekkingen met derde landen onderstreept. Tegelijkertijd is de 
noodzaak van gemeenschappelijke actie voor de behartiging en de bevordering 
van de communautaire handelsbelangen eveneens gegroeid. De voortgang ten 
aanzien van de verwezenlijking van deze doelstellingen is wisselvallig. 
292. Er is weliswaar aanzienlijke voortgang geboekt, maar dit geldt voor 
bepaalde gebieden sterker dan voor andere. 
293. De internationale aspecten van het zeevervoer vormen de kern van het 
scheepvaartbeleid van de Gemeenschap zoals dat tot op heden wordt 
uitgevoerd. In 1977 is een consultatieprocedure aangenomen ten aanzien van 
de betrekkingen tussen EG-Lid-Staten en derde landen inzake de scheepvaart 
en ten aanzien van maatregelen binnen internationale organisaties 
(Verordening (EEG) nr. 587/77). In 1979 werd het Verdrag van de Verenigde 
Naties inzake een gedragscode voor I ijnvaartconferences op communautair 
niveau bekrachtigd door Verordening (EEG) nr. 954/79. Vervolgens zijn in 
1986 vier verordeningen aangenomen resp. met betrekking tot het vrij 
verrichten van diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en 
tussen de Lid-Staten en derde landen (Verordening (EEG) nr. 4055/86); de 
toepassing van de mededingingsregels ingevolge de artikelen 85 en 86 van 
het Verdrag op het zeevervoer, zeer wezenlijk voor scheepvaartbetrekkingen 
met derde landen voor bijvoorbeeld het functioneren van conferences 
(Verordening (EEG) nr. 4056/86); oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer 
over zee door vervoersondernemers van derde landen (Verordening (EEG) 
4057/86); en beperkende maatregelen van derde landen met betrekking tot het 
vervoer van lading over zee (Verordening (EEG) nr . 4058/86). De 
overeenkomsten van Lomé III en IV bevatten specifieke bepalingen inzake het 
zeevervoer, met name ten aanzien van een harmonieuze ontwikkeling van een 
efficiënte en betrouwbare dienstverlening op het terrein van de scheepvaart 
volgens de beginselen van onbeperkte toegang tot de handel op een 
commerciële grondslag en tegen concurrerende tarieven. De meeste 
associatie- en samenwerkingsverdragen die de Gemeenschap gesloten heeft, 
bevatten inderdaad specifieke vervoersbepaIingen die gelden voor de 
maritieme sector. Deze bepalingen lopen uiteen van de vermelding van 
samenwerking op vervoersgebied tot specifieke verbintenissen ten aanzien 
van de vrijheid van dienstverlening en toegang tot de handel. Tot slot zijn 
er de EUROS-voorstellen, die thans nog druk bestudeerd worden door de 
wetgevende instellingen van de Gemeenschap. Deze zijn in hoofdzaak 
ontworpen om het concurrentievermogen van de communautaire zeevloot te 
verbeteren ten opzichte van de belangrijkste concurrenten vanuit derde 
landen, vooral die welke onder goedkope vlag varen. 
294. Op het terrein van het vervoer over land zijn de onderhandelingen met 
betrekking tot transitovervoer door voertuigen met zware ladingen in 1991 
succesvol afgesloten met Joegoslavië en in 1992 met Oostenrijk en 
Zwitserland, zij het dat de eerstgenoemde overeenkomst uiteraard niet de 
kans heeft gekregen om haar doelstellingen te verwezenlijken. Gezien de 
politieke situatie aldaar, dient thans een nieuwe oplossing te worden 
gevonden. 
- 93 -
295. Ten aanzien van de burgerluchtvaart is in 1980 een consultatieprocedure 
aangenomen voor de betrekkingen tussen de Lid-Staten en derde landen en 
voor maatregelen die in internationale organisaties worden genomen. 
Bovendien strekt het interne beleid van de Gemeenschap zich ook uit over 
Zweden en Noorwegen vanwege de recente overeenkomst met deze landen. 
296. Meer algemeen geformuleerd komt het erop neer dat wanneer de Overeenkomst 
inzake de Europese Economische Ruimte in werking treedt, dit in principe 
betekent dat de wetgeving van de Gemeenschap met betrekking tot de interne 
markt inzake vervoer in alle betrokken landen van toepassing is, en zorgt f 
ervoor dat deze landen bij de voorbereiding van nieuwe communautaire 
wetgeving betrokken worden. De overeenkomsten die met de landen in Midden-
en Oost-Europa zijn gesloten of waarover thans nog onderhandelingen gaande 
zijn, geven aan dat het vervoer één van de belangrijkste gebieden is voor 
verdere samenwerking. De Paneuropese Vervoersconferentie die in 1990 in 
Praag door de Europese Commissie en het Europese Parlement gezamenlijk werd 
georganiseerd, heeft de noodzaak onderstreept van gemeenschappelijke actie 
in het grotere Europa met het oog op de integratie van haar vervoersmarkten 
en de ontwikkeling van de daarbij behorende transeuropese netwerken. Het 
vervoer is eveneens naar voren gekomen als één van de hoofdthema's van de 
verscheidene hulpprogramma's voor deze landen, zoals bijvoorbeeld PHARE en 
TACIS^60) 
297. Er is eveneens voortgang geboekt voor wat betreft de versterking van de rol 
die de Gemeenschap speelt in internationale organisaties en de 
multilaterale overeenkomsten waarvoor deze verantwoordelijk zijn. Als 
belangrijke voorbeelden hiervan kunnen worden genoemd: de Europese 
Conferentie van de Ministers van Vervoer en, binnen het kader van de VN, de 
Economische Commissie voor Europa. Op basis van de werkovereenkomsten die 
met beide organisaties tot stand zijn gebracht, heeft de Gemeenschap een 
bevredigende dialoog gevoerd met derde landen. In het kader van de GATT 
voert de Commissie onderhandelingen namens de Gemeenschap en haar Lid­
staten in de Uruguay-Ronde over de mogelijke liberalisatie van belangrijke 
aspecten van de handel in vervoersdiensten. 
IV.3.b. Huidige problemen 
298. Een aantal belangrijke problemen moet nog worden opgelost. 
299. In de eerste plaats hebben de Lid-Staten over een periode van een groot 
aantal Jaren een systeem van bilaterale overeenkomsten ontwikkeld met derde 
landen waarin de vervoersbetrekkingen zijn geregeld. Deze overeenkomsten 
hebben betrekking op een grote verscheidenheid aan economische onderwerpen 
die van essentieel belang zijn, zoals toegang tot de markt, waaronder 
toegang tot de interne markt van de Gemeenschap voor vervoerders uit derde 
landen. Er is in beperkte mate vooruitgang geboekt voor wat betreft de 
vervanging van deze bilaterale regelingen door passende overeenkomsten 
tussen de Gemeenschap en de betrokken derde landen. 
(60) Op grond van het PHARE-Programma 1992 is 50 miljoen ecu toegewezen 
aan de vervoerssector. Met een toewijzing van 53,5 miljoen ecu 
ging een aanzienlijk deel van het TACIS-programma 1991 naar het 
vervoer. 
- 94 -
300. Bovendien geldt dat de meeste bestaande bilaterale overeenkomsten over 
onderwerpen als de toegang tot de markt afgesloten zijn door de Lid-Staten 
op basis van wederkerigheid en deze vaak clausules bevatten met betrekking 
tot de nationaliteit waardoor particuliere partijen de communautaire 
mededingingsregels schenden of die anderszins niet verenigbaar zijn met de 
volledige en uniforme toepassing van het Gemeenschapsrecht. Dergelijke 
clausules zijn in strijd met het Gemeenschapsrecht omdat deze het non-
discriminatiebeginsel op grond van nationaliteit schenden en de 
werkingssfeer van de interne markt ten aanzien van dienstverlening op het 
gebied van vervoer beperken. Verder zijn deze bilaterale overeenkomsten 
niet bevorderlijk voor de economische doelmatigheid van 
vervoersactiviteiten. Deze overeenkomsten zullen derhalve gewijzigd of 
opgezegd moeten worden. Het is echter zeer wel mogelijk dat dergelijke 
maatregelen commerciële gevolgen zullen hebben; zij dienen derhalve door de 
Gemeenschap te worden gestuurd. 
301. De Lid-Staten hebben zich altijd tegen de bevoegdheden van de Gemeenschap 
op dit terrein verzet en hebben, in strijd met het Gemeenschapsrecht, 
telkens weer over nieuwe en gewijzigde overeenkomsten onderhandeld. Ze 
hebben dit zelfs in situaties gedaan waarin de Commissie de Raad reeds van 
het probleem op de hoogte stelde, zoals bijvoorbeeld op het gebied van de 
binnenvaart. Door voortdurend op eigen houtje te handelen hebben ze niet 
alleen de kans gemist om de onderhandelingskracht van de Gemeenschap 
optimaal te benutten, maar daardoor tevens situaties in het leven geroepen 
waarin derde landen konden optreden volgens het 'verdeel-en-heers' 
principe. Dit kan wellicht het best geïllustreerd worden aan de hand van de 
routekaarten in Bijlage II die de verschillende wegen aangeven 
waarop Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen aan beide zijden 
van de oceaan netwerken mogen ontwikkelen waarop vervoer mogelijk is. 
302. Evenzo is het voor de Gemeenschap niet eenvoudig gebleken om de rol in een 
aantal internationale organisaties te versterken. De moeilijkheden liepen 
uiteen naarmate de organisatorische context verschilde. In de IMO en ICAO 
bijvoorbeeld hebben de Lid-Staten zich een enkele maal verzet tegen de 
natuurlijke ontwikkeling van de status van waarnemer die de Gemeenschap 
thans heeft om de bevoegdheid van de Gemeenschap die zich verder 
ontwikkelde, bij te kunnen houden. Dit heeft tot spanningen geleid en heeft 
het de Commissie moeilijk gemaakt ervoor te zorgen dat het werk in die 
forums voldoende rekening houdt met de ontwikkelingen binnen de 
Gemeenschap. Dit geldt eens te meer op het gebied van bijvoorbeeld 
maritieme veiligheid waarover consensus heerst dat de Internationale 
Maritieme Organisatie (IMO) het belangrijkste, en zelfs enige forum dient 
te zijn om de regelgeving vast te stellen die geldt voor 
grensoverschrijdende vervoersactiviteiten, met inbegrip van die tussen de 
EG-landen. Het is gezien de belangrijke mondiale rol van de IMO ten aanzien 
van de veiligheid op zee nodig dat regelingen worden getroffen die het de 
EG-InstelIingen mogelijk maken als volwaardige partners deel te nemen aan 
de uitwerking van normen die een direct effect hebben op het functioneren 
van de interne markt en de veiligheid van schepen in de Gemeenschap. 
- 95 -
303. Als gevolg van deze moeilijkheden is het volledige effect van de GVB-
instrumenten beperkt door de afwezigheid van de gelijktijdige en coherente 
ontwikkeling van de externe dimensie van het communautair beleid van 
interne liberalisatie. Dit geldt voor alle vervoerssectoren, maar is met 
name aan de orde in de zeevaartsector, waar de basisdoelstelling van vrije 
toegang tot de internationale handeIsmarkten nog volledig tot uitdrukking 
moet komen. Hoewel een meer stringente toepassing van de communautaire 
mededingingsregels in zekere mate een compenserende invloed kan hebben, 
dient dit in ieder geval te worden aangevuld met aanvullende actie op het 
gebied van de externe betrekkingen om het een en ander werkelijk effectief 
te laten zijn en om al te veel wrijving met de betrokken landen te 
vermi Jden. 
304. Ten slotte kan de bekrachtiging van de EER-overeenkomst in sommige gevallen 
__ als de harmonisering van het bestaande beleid van de diverse EER-partners 
dat al niet doet _ ten minste enige coördinatie met die van de Gemeenschap 
eisen. Indien deze noodzaak zich voordoet in verband met het vervoer, dan 
zal het gemakkelijker zijn een duidelijk beleid overeen te komen in de mate 
waarin de Gemeenschap daarop voorbereid is, of ten minste begonnen is zich 
voor te bereiden op een duidelijk extern beleid. 
IV.3.c. Communautaire externe bevoegdheden 
305. Het Hof van Justitie (zaak 1/78) heeft gesteld dat het begrip 
'handelspolitiek' zoals genoemd in art. 113 van het Verdrag een dynamisch 
karakter heeft en de ontwikkelingen in de internationale handel volgt^61). 
De Commissie heeft in het verlengde hiervan geconcludeerd dat maatregelen 
inzake handel in dienstverlening onderdeel zijn van handelspolitiek en 
daarom onder artikel 113 van het Verdrag vallen. De Commissie heeft daarom 
vastgesteld dat de Gemeenschap de exclusieve bevoegdheid heeft om 
bilaterale of multilaterale handelsovereenkomsten inzake dienstverlening en 
met name vervoer te sluiten waaronder regels vallen met betrekking tot 
toegang tot de markt en marktcapaciteit, verkeersrechten, tarieven of 
andere maatregelen die gepaard gaan met deze regels. Dit is inderdaad de 
aanpak die in recente voorstellen aan de Raad wordt voorgesteld, en is in 
overeenstemming met de voorstellen die reeds in het kader van de Uruguay-
Ronde zijn aangenomen. 
306. In een eerder stadium is de Gemeenschap gestart met de uitoefening van haar 
externe bevoegdheden op grond van de artikelen 61, 75 en 84 van het 
Verdrag. Het Europese Hof van Justitie heeft in zaak 22/70 gesteld dat 
omdat de Gemeenschap gemeenschappelijke regels ontwikkelt, zij daardoor de 
bevoegdheid verkrijgt externe onderhandelingen te voeren welke van invloed 
kunnen zijn op deze gemeenschappelijke regels (AETR-doctrine)^62). Later 
heeft middels zaak 1/76 het Europese Hof van Justitie een belangrijke stap 
gezet voor de bepaling van de externe bevoegdheden van de Gemeenschap. 
Hierin wordt gesteld dat indien de Gemeenschap de interne bevoegdheid heeft 
om een specifieke doelstelling te verwezenlijken, zij daardoor impliciet de 
exclusieve externe bevoegdheid over dat onderwerp heeft voor zover een 
dergelijke externe uitoefening noodzakelijk is om die doelstelling te 
realiseren^63). Bijgevolg heeft de Gemeenschap op grond van de met het oog 
op de voltooiing van de interne vervoermarkt vastgestelde wetgeving, 
volgens de AETR-doctrine de belangrijke exclusieve bevoegdheid voor 
overeenkomsten die geen betrekking hebben op de handel in dienstverlening 
en derhalve niet onder artikel 113 van het Verdrag vallen, en die geen 
onderdeel van een handelsovereenkomst vormen. 
(61) Zaak 1/78 (betreffende de Internationale Rubberovereenkomst) [1979] 
EHJ 2871 
(62) Commissie vs. Raad, zaak 22/70 [1971] EHJ 263 
(63) Zaak 1/76 (betreffende de Overeenkomst tot oprichting van een 
Europees oplegfonds voor binnenvaartschepen) [1976] EHJ 
- 96 -
307. Niet alle overeenkomsten met derde landen op het gebied van vervoer moeten 
evenwel worden opgevat als zouden deze geheel en al tot het terrein van de 
handel in vervoersdiensten gerekend kunnen worden of verband houden met het 
functioneren van de interne markt in het kader van de AETR-doctrine. 
Dergelijke overeenkomsten zouden nog steeds door de Lid-Staten kunnen 
worden gesloten. 
308. Tenslotte kunnen, zelfs indien de Gemeenschap de exclusieve bevoegdheid 
heeft, de Lid-Staten door de Raad in bepaalde omstandigheden tot bilaterale 
onderhandelingen worden gemachtigd. Het Hof van Justitie heeft in een 
aantal arresten de beginselen voor een dergelijke procedure 
aangegeven(64) 
309. Deze beginselen zijn tot nog toe niet erkend door de Lid-Staten. Echter, 
door de maatregelen van de Raad inzake de voltooiing van de interne markt 
op het gebied van vervoersdiensten zal er, naar men hoopt, een belangrijke 
vooruitgang in het debat worden geboekt. De situatie zoals die nu is, mag 
in ieder geval niet blijven bestaan. Het overleg op vervoergebied met 
derde landen mag alleen nog in een communautair kader en volledig in 
overeenstemming met het Verdrag plaatshebben. 
IV.3.d. Een nieuwe aanpak : de prioritéit en 
310. De voltooiing van de interne markt en de oprichting van de EER, de 
voortdurende toename van de internationale mobiliteit van goederen en 
personen, de recente veranderingen in Midden- en Oost-Europa en de 
groeiende onderlinge afhankelijkheid in de wereldhandel en dienstverlening 
vragen om de ontwikkeling van een nieuwe aanpak met betrekking tot de 
externe dimensie van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. 
311. De belangrijkste componenten van deze nieuwe aanpak zouden de geleidelijke 
ombuiging van bestaande bilaterale regelingen moeten zijn zodat deze passen 
binnen de nieuwe Europese orde en de interne markt, door middel van een 
raamwerk van communautaire overeenkomsten en procedures-, de ontwikkeling 
van een algemene aanpak van vervoerdiensten en -systemen in Europa, met 
inbegrip van die van de EER en Midden- en Oost-Europa, zodat ze zoveel 
mogelijk geïntegreerd kunnen worden op het continent; en de versterking van 
de EG-rol binnen relevante internationale organisaties om de volledige 
ontwikkeling van het GVB te kunnen weerspiegelen. 
Geleidelijke ombuiging van bilaterale regelingen 
Algemene beginselen 
312. Ten eerste is het van belang dat de Lid-Staten de Commissie naar behoren 
informatie verstrekken over overeenkomsten welke thans gelden en over hun 
intentie om te onderhandelen over nieuwe overeenkomsten of wijzigingen van 
bestaande overeenkomsten. Dergelijke informatie is de essentiële voorwaarde 
voor een efficiënt beleid, dat begint met overleg tussen de Commissie en de 
Lid-Staten om ervoor te zorgen dat de bevoegdheid van de Gemeenschap wordt 
gerespecteerd en dat de meest geschikte oplossingen worden gevonden voor de 
(64) In de zaken Donckerwolke, Tezi, Bulk Oil 
- 97 -
verschillende soorten problemen die zich voordoen. Bestaande instrumenten, 
met name de Raadsbesluiten 69/494, 77/587 en 80/50 zijn in dit opzicht niet 
geschikt gebleken. Het is daarom van belang dat deze zo spoedig mogelijk 
gewi jzigd worden. 
313. Ten tweede met betrekking tot zaken die binnen de bevoegdheid van de 
Gemeenschap vallen zal een Lid-Staat in het kader van een overgangsregeling 
van de Raad op voorstel van de Commissie de toestemming moeten verkrijgen 
om onderhandelingen te gaan voeren over een overeenkomst. Hiertoe zal een 
coördinatieprocedure van essentieel belang zijn en wellicht zullen er ook 
voorwaarden noodzakelijk zijn die verder gaan dan de informatie over het 
resultaat. Deze zouden bijvoorbeeld kunnen samenhangen met de inhoud van 
een overeenkomst waarover onderhandeld wordt, en dan vooral om de belangen 
van de andere Lid-Staten in ogenschouw te nemen, en bestaande zaken die 
strijdig zijn met het Gemeenschapsrecht uit de weg te ruimen, zoals 
bijvoorbeeld discriminatie op grond van nationaliteit. 
314. Ten derde zouden er op die gebieden waar de Gemeenschap de onderhandelingen 
voert, handelwijzen moeten worden uitgestippeld voor specifieke gevallen om 
ervoor te zorgen dat de Lid-Staten en relevante belangengroepen nauw bij 
het proces betrokken worden. 
315. Ten vierde dient tevens aandacht te worden geschonken aan de gevoelige 
vraag hoe de Gemeenschap de toewijzing van vervoersrechten aan de 
verschillende vervoerders moet regelen in situaties waarin de toegang tot 
de markt is onderworpen aan beperkingen. Er dient een mechanisme te worden 
gevonden waardoor aan de bestaande rechten dat belang wordt toegekend dat 
nodig is, waarbij rekening wordt gehouden met het op juiste wijze 
functioneren van de interne markt. 
316. Deze algemene beginselen worden toegepast in het kader van initiatieven 
welke samenhangen met verschillende prioriteiten, waarbij rekening dient te 
worden gehouden met de complexiteit en verscheidenheid aan economische en 
technische kenmerken van de verschillende vervoerssectoren. 
Pr ior i tei ten 
317. Naast de verdere uitwerking van de initiatieven die reeds zijn gedaan op 
het gebied van de binnenvaart en het wegvervoer in Europa, zullen de 
inspanningen nu vooral gericht moeten zijn op centrale thema's met 
betrekking tot de burgerluchtvaart en de scheepvaart. Het zeevervoer is in 
wezen een wereldmarkt en iedere ambitieuze luchtvrachtmaatschappij moet een 
mondiale strategie hebben. Het GVB dient derhalve de maatschappijen in de 
Gemeenschap te ondersteunen door de bepaling en tenuitvoerlegging van een 
scheepvaart- en luchtvaartbeleid dat in staat moet zijn om het 
concurrentievermogen van de Gemeenschap op de vervoersmarkten in stand te 
houden. 
318. Ten aanzien van de luchtvaart dient de aandacht primair gericht te zijn op 
de betrekkingen met de Verenigde Staten, Japan en Midden- en Oost-Europa. 
De redenen hiervoor zijn elders^65) nader omschreven. Voor wat de eerste 
twee landen betreft zijn er duidelijke aanwijzingen dat het ontbreken van 
een communautaire aanpak tot onbevredigende onderhandelingsresultaten 
leidt. Deze markten zijn tevens strategische sectoren van de 
(65) Mededeling aan de Raad inzake de betrekkingen met derde landen op 
het gebied van het luchtvervoer 
- 98 -
wereldluchtvaartmarkt, en het is van essentieel belang dat vliegtuigen uit 
de Gemeenschap de mogelijkheid hebben om het tegen hun belangrijkste 
concurrenten op te kunnen nemen. Midden- en Oost-Europa met inbegrip van de 
landen van de voormalige Sovjet-Unie en de landen die tot het voormalige 
Joegoslavië behoorden, verdienen aparte aandacht om redenen die hierna 
worden uiteengezet. 
319. Overige mogelijke initiatieven zullen moeten worden bestudeerd voor 
maatregelen die waarschijnlijk voor de langere termijn nodig zijn. De 
ontwikkelingen in Zuidoost-Azië en Zuid-Amerika zullen moeten worden 
gevolgd en, indien dit noodzakelijk is, zullen wellicht voorbereidende 
gesprekken moeten worden gevoerd. Overheidsbeleid dat gericht is op 
protectie van de eigen luchtvaart in de verscheidene Afrikaanse staten 
wordt niet alleen toegepast ten opzichte van Europese landen, maar ook voor 
wat betreft hun onderlinge betrekkingen. Afrikaanse landen zijn over het 
algemeen nog sterk geneigd een dergelijke politiek te voeren, maar het is 
mogelijk dat dié gevallen waarin de bereidheid aanwezig is om nauwere 
betrekkingen aan te gaan ten aanzien van samenwerking op het gebied van 
handel en vervoer met de Gemeenschap kunnen leiden tot mogelijkheden welke 
nader moeten worden onderzocht. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Mahgreb-
landen (Marokko, Algerije, Tunesië) en voor de landen die zijn aangesloten 
bij Air Afr ica(66). 
320. Tenslotte moet aandacht worden besteed aan de mogelijkheid onderhandelingen 
aan te gaan over een multilaterale luchtvrachtovereenkomst. De Europese 
markt is voor deze sector eigenlijk vrij toegankelijk voor vervoerders uit 
derde landen. Gelet op het feit dat restrictieve maatregelen niet in het 
belang zijn van de bedrijfstak als geheel, moet de mogelijkheid voor 
Europese vrachtvliegtuigen om toegang tot de overige markten te verkrijgen 
nadrukkelijk worden overwogen. Naast andere voordelen zou een multilaterale 
luchtvrachtovereenkomst als een katalysator kunnen fungeren waaruit andere 
soortgelijke verdergaande regelingen kunnen voortvloeien op overige 
gebieden van de burgerluchtvaart. 
321. Voor wat betreft de scheepvaart is het van fundamenteel belang dat de 
Gemeenschap een fol low-up ten aanzien van de invulling van de afspraken van 
1986 verzorgt, die gericht is op de tenuitvoerlegging van een beleid dat 
gebaseerd is op niet-protectionistische maatregelen ten aanzien van de 
wereldscheepvaart. Tevens dienen deze afspraken zoveel mogelijk gericht te 
zijn op de toepassing van de regels van een markteconomie voor het 
zeevervoer. In dit verband dient te worden onderstreept dat het vervoer 
over zee, in tegenstelling tot het luchtvervoer dat geregeld wordt door een 
netwerk van bilaterale overeenkomsten inzake verkeersrechten, eigenlijk een 
open activiteit is waarvoor geldt dat de internationale markt voor iedereen 
vrij toegankelijk is. De noodzaak van bilaterale overeenkomsten over 
commerciële zaken vormt daarom de uitzondering en niet de regel. 
322. De vrije toegang tot de markt voor het vervoer over zee wordt echter 
beperkt door: 
- en aantal bestaande bilaterale overeenkomsten met bepalingen over 
vrachtverdeling; 
- een beleid ten aanzien van reservering van de vracht in een aantal 
landen, voornamelijk ontwikkelingslanden; 
- een restrictief en protectionistisch beleid van een aantal derde landen 
ten opzichte van de scheepvaart en aanverwante activiteiten. 
(66) Benin, Burkina Faso, CAR, Ivoorkust, Kongo, Mauretanië, Niger, 
Senegal, Togo en Tsjaad 
- 99 -
323. Ten einde een oplossing voor deze problemen te kunnen bieden, zal het 
noodzakelijk zijn om eerst de juiste uitvoering van Verordening (EEG) nr. 
4055/86 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van 
diensten op het zeevervoer tussen de Lid-Staten onderling en tussen de Lid­
staten en derde landen te verzekeren. Ten tweede zal het noodzakelijk zijn 
te overwegen op welke wijze de Gemeenschap thans haar betrekkingen met 
derde landen op het gebied van het zeevervoer moet ontwikkelen. De 
Commissie is voornemens in de nabije toekomst een Mededeling over dit 
onderwerp voor te leggen, waarbij rekening wordt gehouden met de ervaringen 
die werden opgedaan op grond van de verordeningen uit 1986 en de 
ontwikkelingen in de Uruguay-Ronde. Voor wat betreft de ontwikkelingslanden 
zal de Gemeenschap enerzijds de bepalingen van de Overeenkomst van Lomé, en 
anderzijds de samenwerkingsovereenkomsten moeten blijven volgen om een 
zekere mate van convergentie is het zeevervoersbeleid te verzekeren en hen 
commercieel concurrerende zeevervoersdiensten te helpen ontwikkelen. 
IV.3.e. Een brede aanpak van de vervoersdiensten en -systemen in Europa 
324. De Verklaring van Praag die door de Paneuropese Vervoersconferentie in 1991 
is aangenomen, onderstreept de noodzaak van de ontwikkeling van 
vervoersnetwerken die op een werkelijk Europese leest zijn geschoeid, en 
van de integratie van de uitgebreide Europese vervoersmarkt. Maatregelen 
die reeds genomen zijn, zoals de EER-overeenkomst en de transito­
overeenkomsten met Zwitserland en Oostenrijk, moeten nu aangevuld worden 
met andere maatregelen. Deze zijn met name noodzakelijk voor de landen van 
Midden- en Oost-Europa met inbegrip van het GOS en de landen van het 
voorma Ii ge JoegosIav i ë. 
325. De politieke ontwikkelingen in Midden- en Oost-Europa maakten 
onderhandelingen over associatieverdragen met Polen, Hongarije en 
TJechoslowakiJe mogelijk, waardoor een eerste raamwerk werd geschapen voor 
samenwerking op het gebied van vervoerszaken. Thans zijn er specifieke 
overeenkomsten noodzakelijk om deze doelstelling daadwerkelijk in te 
vullen. Deze overeenkomsten zullen gericht moeten zijn op het vinden van 
wegen die tot ieders voldoening zijn om het beginsel van vrijheid van 
dienstverlening toe te passen, alsmede om de introductie van geleidelijke 
liberalisatie van de markten waarbij rekening dient te worden gehouden met 
de voortgang die deze landen hebben geboekt ten aanzien van de 
herstructurering van de vervoerssector op basis van de werking van de 
markt. Samenwerking op het terrein van de infrastructuur is van even groot 
belang, vooral voor de bevordering van de verenigbaarheid, de onderlinge 
verbindingen en het onderlinge beheer van Europese vervoerssystemen in 
a I gemene zin. 
326. De Europese overeenkomsten waarover op dit moment onderhandelingen worden 
gevoerd met Bulgarije en Roemenië zullen een geschikt raamwerk vormen voor 
samenwerking op het gebied van vervoerszaken en zullen deze landen 
ondersteunen bij de herstructurering van hun vervoerssystemen volgens de 
werking van de markteconomie. Tot deze samenwerking zal bijvoorbeeld de 
ontwikkeling van alternatieve doorvoerroutes gerekend worden om een 
verbinding tot stand te brengen tussen Griekenland en andere EG-landen. 
327. Er zijn handels- en samenwerkingsovereenkomsten met de Baltische Staten en 
Albanië gesloten waardoor een raamwerk voor samenwerking op het gebied van 
vervoer is geschapen. De aandacht zal moeten worden gericht op de 
ondersteuning van die landen bij de versterking van hun 
vervoersverbindingen met de Gemeenschap. 
- 100 
328. Door het uiteenvallen van Joegoslavië ontstond de noodzaak om contractuele 
verbanden aan te gaan met de onlangs erkende landen waarin vervoerszaken 
geregeld worden, vooral vervoer over land, om te voorkomen dat Lid-Staten 
geïsoleerd raken of dat de ontwikkeling van een evenwichtig netwerk in de 
Balkan wordt geremd. De (op handen zijnde) afronding door de Gemeenschap 
van een transito-overeenkomst met Slovenië zou een eerste stap in die 
richting kunnen zijn, in de hoop dat door de politieke ontwikkelingen in de 
regio de transitoregelingen waarover met Joegoslavië onderhandelingen zijn 
gevoerd en welke zijn vastgelegd in een overeenkomst die in juni 1991 is 
getekend, in nieuwe overeenkomsten kunnen worden vastgelegd. 
329. Ten aanzien van Rusland en andere landen van de voormalige Sovjet-Unie 
geldt dat samenwerking op het gebied van het vervoer zal ontstaan binnen 
het kader van de nieuwe afspraken waarover in de nabije toekomst 
onderhandelingen zullen worden gevoerd tussen de Gemeenschap en de nieuwe 
republieken. De doelstellingen van deze samenwerking zullen zijn.- de 
ondersteuning van deze landen bij de introductie van vervoersstructuren op 
basis van een markteconomie, en bij de modernisering van hun 
vervoersinfrastructuur op een wijze die de verenigbaarhied, de onderlinge 
verbindingen en de onderlinge afstemming met de systemen binnen de 
Gemeenschap bevordert. 
IV.3.f. Internationale organisaties en multilaterale overeenkomsten 
330. Op dit moment vervult de Gemeenschap slechts de rol van waarnemer in de 
grotere internationale organisaties waarbinnen vervoerszaken worden 
besproken en is zij slechts bij een klein aantal multilaterale 
overeenkomsten als onderhandelaar betrokken geweest. De voltooiing van de 
interne markt en de ontwikkeling van een algemeen GVB met als doel duurzame 
mobiliteit vormen belangrijke ontwikkelingen waardoor het vraagstuk van de 
status van de Gemeenschap in deze organisaties en overeenkomsten actueel 
wordt. Een herwaardering van elk van de verschillende situaties is vereist 
om de noodzaak van veranderingen na te kunnen gaan, welke in sommige 
gevallen aanleiding voor de Gemeenschap kunnen zijn om het lidmaatschap aan 
te vragen van een organisatie, hetgeen op andere gebieden onlangs is gedaan 
zoals bijvoorbeeld in het geval van de FAO. Soortgelijke overwegingen 
gelden ten aanzien van multilaterale conventies over onderwerpen die binnen 
de werkingssfeer van het GVB vallen. Het zal voor de Gemeenschap wellicht 
een noodzaak worden om volwaardige onderhandelingspartner bij deze 
conventies te worden. Deze status heeft de Gemeenschap reeds bij de AS0R-
Overeenkomst(67). 
331. In de ruimere Europese context moet eveneens de kans worden benut om de 
respectieve rolverdeling van de verschillende structuren inzake 
vervoerszaken aan een nieuwe evaluatie te onderwerpen: EER, ECMT, ECE, 
ECAC, Eurocontrol en JAA. De doelstelling zou moeten zijn om de 
rolverdeling op dusdanige wijze te definiëren dat dubbel werk vermeden 
wordt en dat een maximum aan synergie wordt bereikt. 
(67) Overeenkomst betreffende internationaal ongeregeld personen over de 
weg met autobussen (ASOR) 
101 -
V. COMMUNAUTAIRE BELEIDSLIJNEN EN PRIORITEITEN 
102 -
V.l. Het actieprogramma 
332. In het licht van de voorgaande analyse dient het actieprogramma voor de 
verdere ontwikkeling van het GVB de volgende vijf belangrijkste punten te 
behelzen: de ontwikkeling en integratie van de communautaire 
vervoerssystemen op basis van de interne markt; veiligheid; 
milieubescherming; een sociale dimensie-, en externe betrekkingen. Voor de 
in de nabije toekomst op gang te brengen priori te ire acties zie 
bijlage III. In deze bijlage staan eveneens die maatregelen vermeld die 
nodig zijn als gevolg van wetgeving die reeds is aangenomen. 
333. Het programma pretendeert niet dat het een definitief karakter heeft. Te 
zijner tijd kunnen zich nieuwe onderwerpen aandienen en kunnen de 
prioriteiten veranderen. Het programma is niet als een strak voorschrift 
bedoeld, maar om concrete invulling te kunnen geven aan de voornaamste 
beleidslijnen die de Commissie op dit moment van plan is te volgen. Een 
dergelijk beleid zal de totale samenhang van de ontwikkeling van het GVB 
versterken. Dit zal daardoor de totstandkoming van de politieke consensus 
bevorderen die noodzakelijk is voor een effectieve besluitvorming door de 
communautaire wetgevende instellingen, en niet in de laatste plaats voor 
wat betreft de toepassing van het subsidiariteitsbeginsel zoals omschreven 
in hoofdstuk III. De Commissie is van plan het actieprogramma regelmatig 
te actualiseren op het tijdstip wanneer zij haar wetgevingsvoorstellen voor 
het komende jaar zal aannemen. Door het actieprogramma een dynamisch 
karakter te geven wil de Commissie haar mogelijkheden om consensus te 
bereiken en te behouden met betrekking tot de doelstellingen en 
prioriteiten van het GVB versterken.. 
334. Door de precieze rechtvaardiging aan te geven van iedere afzonderlijke 
maatregel zou dit rapport veel te lang worden, voor zover zulks overigens 
al op dit tijdstip mogelijk zou zijn, hetgeen niet altijd het geval is. 
Daarom wordt in dit hoofdstuk slechts getracht op beknopte wijze in te gaan 
op de centrale thema's, een aanvulling op de uitleg in eerdere 
hoofdstukken. Voor een nadere analyse en uitleg wordt verwezen naar andere 
informatie welke in sommige gevallen reeds beschikbaar of in voorbereiding 
is, zoals die met betrekking tot de veiligheid op de weg en op zee of de 
externe betrekkingen in de burgerluchtvaart. 
De ontwikkeling en integratie van de communautaire vervoerssystemen 
335. Deze paragaraaf is in vier hoofdthema's onderverdeeld: economisch en 
regelgevend kader, technische harmonisatie, onderzoek en ontwikkeling, en 
transeuropese netwerken. 
- 103 -
V.1.a. Het economisch en regelgevend kader 
336. Naast de noodzaak van toekomstige activiteiten op het gebied van de 
wetgeving vanwege de bestaande wetgeving van de interne markt met 
betrekking tot het vrije verkeer van diensten zijn ten aanzien van een 
aantal activiteiten verdere liberalisatie- en harmonisatiemaatregelen 
vereist. 
337. Voor wat betreft het wegvervoer dienen de huidige beperkingen met 
betrekking tot de toegankelijkheid tot de markt voor vervoersdiensten voor 
eigen rekening en voor de verhuur van vrachtwagens en bussen te worden 
afgeschaft. 
338. Door een verruiming van de omschrijving van vervoer voor eigen rekening 
zoals die is vastgelegd in Verordening (EEG) nr. 92/881 voor 
dochterondernemingen en holdingmaatschappijen, zullen ondernemingen die 
voor eigen rekening werken in staat worden gesteld hun werkzaamheden op een 
efficiëntere wijze in te richten en het aantal ritten zonder vracht te 
verminderen. 
339. Voor wat de liberalisering van het verhuur van voertuigen betreft, zullen 
voorstellen worden gedaan om de voorwaarden voor de verhuur van 
vrachtwagens ten behoeve van internationale vervoersactiviteiten te 
verbeteren. Bestaande restrictieve maatregelen die in de praktijk het huren 
van voertuigen in andere Lid-Staten verbiedt, zoals de bepalingen dat de 
gehuurde voertuigen geregistreerd moeten staan in overeenstemming met de 
wetgeving van de Lid-Staat van het verhuurbedrijf, zullen moeten worden 
afgeschaft. Soortgelijke voorstellen zijn in voorbereiding voor de verhuur 
van bussen en touringcars. Deze maatregelen zouden ondernemingen in staat 
stellen te voldoen aan de verwachte groei in de dienstverlening op het 
gebied van het internationaal personenvervoer en een rationeler gebruik te 
maken van produktiefactoren waardoor onnodige kapitaalinvesteringen 
vermeden kunnen worden. 
340. Ten aanzien van taxidiensten dient prioriteit te worden verleend aan die 
markten waar werkelijke economische voordelen mogelijk zijn, zoals de 
liberalisatie van internationale taxidiensten, vooral in de grensgebieden. 
Op dit moment zijn bedrijven op grond van nationale en plaatselijke 
beperkingen vaak verplicht om zonder klanten te rijden, terwijl ze een 
nuttige dienstverlening zouden kunnen bieden bij bijvoorbeeld retourritten. 
341. Anderzijds geldt dat bij de liberalisering van de handel, bij voorbeeld 
door de algemene openstelling van cabotage, rekening zou moeten worden 
gehouden met de vereiste voor taxichaufeurs een volledige kennis te hebben 
van de plaatselijke omgeving. Verder onderzoek naar de voorwaarden en 
beperkingen die ten aanzien van taxidiensten gelden, kan echter nuttig zijn 
om na te gaan op welke wijze IiberaIisatiemaatregelen zouden kunnen 
bijdragen tot de ontwikkeling van een nieuw soort dienstverlening als een 
alternatief voor het gebruik van de eigen auto of de gebruikelijke 
taxidiensten volgens het principe 'één klant per rit'. Flexibele 
minibusdiensten, waarbij gebruik wordt gemaakt van telematica zouden 
taxidiensten voor meer dan één klant een nieuwe bijdrage kunnen leveren aan 
het stads- en streekvervoer, waaronder eveneens de diensten van en 
verbindingen tussen terminals in transeuropese netwerken vallen zoals die 
van de hoge-snelheidstreinen (HST) en luchthavens. Of hiervoor wettelijke 
maatregelen nodig zijn, is op dit moment nog niet duidelijk. Het is 
mogelijk dat andersoortige initiatieven net zo doelmatig kunnen zijn, zoals 
bij voorbeeld de activiteiten op het terrein van onderzoek en ontwikkeling 
of niet-bindende beleidsinstrumenten. 
- 104 -
342. Tot slot blijken problemen met betrekking tot bepaalde gespecialiseerde 
vormen van internationaal vervoer en dienstverlening, zoals beveiligd 
vervoer en ambulanceverkeer, geen aanleiding te geven tot vragen op het 
gebied van het vervoersbeleid. Deze hebben in hoofdzaak betrekking op de 
handhaving van de openbare orde, de onderlinge erkenning van diploma's die 
geen verband houden met kennis van vervoerszaken, en de officiële 
goedkeuring van materiaal, hetgeen voor het grootste gedeelte geen 
betrekking heeft op vervoer. Deze worden daarom door de Commissie in de 
context van artikel 59 bestudeerd. 
343. Voor wat betreft het railvervoer zijn, zoals reeds eerder opgemerkt, 
verdergaande maatregelen gewenst om de liberalisatie te kunnen uitvoeren 
zoals deze is overeengekomen in het kader van het 1992-programma, en dan 
met name voor de vaststelling van criteria ten aanzien van de 
toegankelijkheid en heffingen in verband met de infrastructuur en eveneens 
voor het opzetten van spoorwegondernemingen. Indien een nauwkeuriger 
afbakening van deze criteria op communautair niveau achterwege blijft, dan 
bestaat er een wezenlijk gevaar dat de liberalisatie waarover reeds 
overeenstemming is bereikt in hoge mate ongelijk zal zijn en dat deze, op 
sommige gebieden, dusdanige conflicten kan oproepen dat deze liberalisatie 
helemaal niet van de grond zal komen of, in het gunstigste geval, nog een 
hele t i jd zal duren. 
344. Ten aanzien van de burgerluchtvaart geldt dat de aanvaarding van het derde 
pakket Iiberaliseringsmaatregel en het vereiste raamwerk biedt voor charters 
en lijndiensten voor derden, waartoe ook vliegtuigtaxi's gerekend worden. 
Overige luchtvaartactiviteiten, waarvan sommige niet samenhangen met het 
aanbieden van vervoersdiensten of zelfs in het geheel niet met een dienst 
aan derden te maken hebben, zoals het gebruik van een privé-vIiegtuig, 
hebben tot nog toe niet geleid tot een gerechtvaardigd appel op de 
Commissie om in te grijpen. In ieder geval geldt dat een aantal van deze 
activiteiten waarbij het niet gaat om het aanbieden van een vervoersdienst, 
zoals de luchtfotografie, reeds onderworpen zijn aan communautaire 
regelgeving voor de vestiging en het vrije verkeer ten aanzien van 
dienstverlening. Om deze redenen staan er op dit moment geen nieuwe 
initiatieven inzake de liberalisatie gepland, alhoewel dit terrein nog wel 
in de gaten gehouden wordt. De Commissie zal echter via de geëigende weg de 
methoden bekendmaken die zij van plan is te gaan gebruiken om na te gaan of 
vliegtickets te duur of te goedkoop zijn wanneer er een klacht wordt 
ingediend op grond van het derde pakket IiberaIiseringsmaatregelen. 
345. Voor wat betreft de harmonisatie komt het accent te liggen op de 
ontwikkeling van een communautair raamwerk voor heffingen voor gebruikers 
van de infrastructuur en andere kosten. Een dergelijk raamwerk is de 
essentiële basis voor de verwezenlijking van de doelstelling die een 
duurzame mobiliteit binnen de Gemeenschap als één geheel beoogt. Indien de 
kosten niet op Juiste wijze worden verdeeld, dan zal dit zeker tot 
spanningen leiden, omdat de gebruikers fel voorstander zijn van 
vervoersdiensten en -systemen die niet de volledige kosten doorberekenen. 
Indien de kosten worden omgeslagen op grond van beginselen die in de 
verschillende landen of streken sterk uiteenlopen, dan zal deze vergaande 
ongelijkheid niet alleen haar weerslag hebben op de 
concurrentieverhoudingen tussen vervoersondernemingen, maar het zal 
daarnaast zeer moeilijk zijn om de vervoerssystemen over de gehele 
Gemeenschap op een meer geïntegreerde wijze te laten functioneren. 
Bovendien zullen grote verschillen in de kostenverdeling de ontwikkeling 
bemoeilijken van een éénduidige benadering van het EG-steunbeleid als 
instrument om door middel van de bevordering van alternatieven de last te 
verminderen van systemen die onder druk staan. De voorwaarden waarop 
gebruik kan worden gemaakt van steun, waardoor de kosten voor de gebruiker 
verlaagd kunnen worden, moeten worden gebaseerd op een gemeenschappelijke 
aanpak voor wat betreft het doorberekenen van kosten. 
- 105 -
346. Op grond van de complexe structuur van dit probleem is het zinvol om dit 
stapsgewijs aan te pakken. Op de korte termijn zal het accent komen te 
liggen op het ontwikkelen van een kader voor de verdeling van de kosten in 
verband met de infrastructuur. Daarnaast zal in het kader van de geringe 
vooruitgang die geboekt is ten aanzien van het 1992-programma met name 
aandacht worden geschonken aan de harmonisatie van de accijnzen op diesel, 
de tolheffing op wegen en wegenbelasting om tot de aanvaarding van een 
werkelijk territoriaal belastingstelsel voor het goederenvervoer te komen. 
Voor de middellange termijn zullen er voorstellen moeten worden gedaan met 
betrekking tot milieuheffingen, zodat de milieuproblematiek door de 
economische mechanismen zoals die thans binnen de vervoerssector 
functioneren, beheerst kan worden. 
347. De regelgeving die geldt voor de burgerlijke aansprakelijkheid en de 
verzekeringen verdient eveneens de aandacht. Op dit moment wordt de schade 
die is toegebracht aan eigendommen of personen welke het gevolg is van 
vervoersactiviteiten, geregeld op grond van een grote verscheidenheid van 
nationale regels en gewoonten. Voor sommige sectoren geldt dat deze in het 
geheel niet onderworpen zijn aan enig communautair of internationaal kader 
Voor andere sectoren, met name het lucht-^68), zee-^69), en 
spoorvervoer(7°), bestaat er wel een internationaal kader, maar deze 
laten vaak veel ruimte open voor tamelijk uiteenlopende nationale 
oplossingen. Bovendien geldt dat deze internationale regelingen niet 
noodzakelijkerwijs aan de huidige situatie zijn aangepast, bijvoorbeeld 
omdat de monetaire plafonds geen weerspiegeling zijn van de valutawaarden. 
In ieder geval zijn ze niet opgesteld met het oog op een 
gemeenschappelijke vervoersmarkt. Indien het voorstel omtrent een 
richtlijn inzake de aansprakelijkheid van dienstverleners zou worden 
aangenomen, dan betekent dit de introductie van een harmonisatiemaatregel 
met betrekking tot de schade die aan passagiers en hun bagage is 
toegebracht indien de desbetreffende schade niet onder internationale 
overeenkomsten valt die door de Lid-Staten zijn geratificeerd. Het is 
echter nog de vraag of de richtlijn in deze vorm zal worden aangenomen. 
Het aannemen van het voorstel zal in ieder geval geen invloed hebben op de 
situatie waarin het vrachtvervoer zich bevindt. 
348. Of verdergaande communautaire initiatieven nodig zijn, en zo Ja, welke 
vorm deze dan zouden moeten aannemen, zijn vraagstukken waaraan een aantal 
ingewikkelde aspecten is verbonden. Deze dienen te worden onderzocht voor 
verschillende takken van handel en vervoer, alsook voor het intermodaal 
vervoer als geheel. Het onderzoek zal gericht moeten zijn op de potentiële 
bijdragen van de verschillende niveaus van be IeidsopsteII ing en 
-uitvoering: op nationaal, communautair en internationaal vlak. Er is 
reeds voorbereidend werk gedaan, met name ten aanzien van de 
luchtvaartsector, het intermodaal vervoer en gevaarlijke stoffen. 
349. Voorts dienen er initiatieven ontplooid te worden op het gebied van 
steunbeleid, na overleg met de Lid-Staten op multilaterale basis en 
rekening houdend met de visies van de vervoersindustrie en haar klanten. 
Deze initiatieven zullen ten doel hebben onnodige bureaucratie uit te 
bannen door ervoor te zorgen dat de verstorende effecten van 
steunmaatregelen niet indruisen tegen de vestiging van een vergelijkbaar 
niveau binnen de interne markt en dat er geen 'steunstriJd' wordt begonnen 
die het gevolg is van de wens van de Lid-Staten om hun nationale 
vervoersindustrie te beschermen. 
(68) Verdrag van Warschau (1929) - Protocol van Den Haag (1955) -
Vervoersovereenkomst van Montreal (1955) 
(69) Verdrag van Brussel (1957) - Verdrag van Athene (1974) 
(70) COT IV - CIV (1980) 
- 106 -
350. Enerzijds zou het misschien mogelijk zijn de eis van de Gemeenschap inzake 
het doen van kennisgeving betreffende steunmaatregelen te wijzigen door 
invoering van een minimis-regel en zouden de huidige vrijstellingen die 
voor het vervoer overland gelden, vooral voor wat de openbare-
dienstverplichtingen betreft, wellicht ook kunnen gelden voor het lucht- en 
zeevervoer. 
351. Anderzijds zou de openstelling van de vervoersmarkt _ zoals reeds eerder is 
uitgelegd, om grotere mededinging als voortvloeisel uit het 1992-programma 
te bereiken - betekenen dat meer aandacht dient te worden geschonken aan 
subsidieverlening waardoor bepaalde ondernemingen op onterechte wijze een 
voordeel genieten. De Commissie is daarom van plan eerst een inventarisatie 
van de overheidssteun ten aanzien van de verschillende vervoerssectoren op 
te maken en bij te houden. Zij zal voorts, waar nodig, maatregelen 
voorstellen om de doorzichtigheid van de financiële verslaglegging van 
organisaties te bevorderen die werkzaam zijn op het gebied van de 
vervoersinfrastructuur en van vervoersdiensten, zodat dit overzicht een 
getrouwere weergave van de werkelijkheid zal zijn van de verschillende 
manieren waarop deze organisaties worden ondersteund. Om dezelfde reden zal 
de Commissie onderzoeken of de vereisten inzake voorafgaande bekendmaking 
verder ontwikkeld kunnen worden waardoor naast overheidsbemoeienis - die 
zonder twijfel onder subsidieverlening valt _ ook andere interventies 
vallen die in sommige maar niet noodzakelijkerwijs alle gevallen een reële 
steunmogelijkheid inhouden. Tevens zal de Commissie haar richtsnoeren 
heroverwegen omtrent de criteria die worden toegepast om na te gaan of 
overheidssteun verenigbaar is met het Verdrag met het oog op de aanpassing 
van deze criteria aan de huidige kenmerken van de sector en om er 
tegelijkertijd voor te zorgen dat deze stroken met de aanpak van de 
Commissie op andere terreinen. Eén van de hoofddoelstellingen van deze 
laatstgenoemde taak is om de nationale en lokale overheden zo duidelijk 
mogelijk aan te geven welke ruimte er beschikbaar is voor steunmaatregelen 
binnen de grenzen van artikel 92. 
352. Naast het vraagstuk inzake een communautair kader voor nationale en lokale 
steun bestaat het vraagstuk van maatregeien op communautair vlak ter 
ondersteuning van de aanpassing en ontwikkeling van bepaalde 
vervoerssectoren. Deze maatregelen worden veelal vaak aangeduid met de term 
"positieve maatregelen". 
353. Op maritiem gebied zal verdergaande actie noodzakelijk zijn om het 
voortdurende probleem van de tanende betekenis van de zeevloot van de 
Gemeenschap aan te pakken. Nationale initiatieven hebben tot nog toe geen 
oplossing voor dit probleem , dat een bedreiging vormt voor de 
levensvatbaatheid van de algehele scheepvaartindustrie in de Gemeenschap, 
geboden. Een gecoördineerde aanpak is vereist, waartoe eveens gerekend 
worden de verdere ontwikkeling van het voorgestelde EUROS-register en 
maatregelen die ervoor zorgen dat de reders in de Gemeenschap die onterecht 
nadeel ondervinden van de nalatigheid van de nationale overheden die op 
financiële gronden de aanvaarde normen niet bekrachtigen. Dit punt wordt 
nader besproken in de hierna volgende paragraaf over veiligheid. Voorts zal 
aandacht worden besteed aan de ontwikkeling van zeevervoer over korte 
afstanden in de nieuwe context van een geliberaliseerde interne markt en de 
uitbreiding daarvan tot de Europese Economische Ruimte en daarbuiten tot 
Midden- en Oost-Europa. Het Maritime Industries Forum heeft erop gewezen 
dat op dit gebied prioritaire maatregelen zouden moeten worden genomen. 
107 -
354. Op het gebied van de binnenvaart zal het sloopplan waardoor de 
overcapaciteit bestreden wordt opnieuw worden bekeken met het oog op de 
voortdurende modernisering van de communautaire vloot. Voorts zullen 
verdere maatregelen worden voorgesteld om bij te dragen tot het 
aanpassingsproces van de vloot aan de behoeften van de EG-markt en de 
openstelling van het waterwegennet naar het oosten. 
355. Voor wat betreft het goederenvervoer over de weg, heeft deze bedrijfstak te 
kampen met aanzienlijke aanpassingsproblemen met betrekking tot de 
concurrentie op één grote Europese markt, vooral waar een groot aantal zeer 
kleine bedrijven het hoofd boven water heeft kunnen houden op beschermde 
nationale en zelfs lokale markten. Het aanpassingsproces zal gestuurd 
moeten worden indien men een mogelijk verstorende crisis wil tegengaan. Om 
dit proces te ondersteunen zullen de voorwaarden voor de toegankelijkheid 
van een beroepsuitoefening alsook de voorschriften inzake de naleving van 
vergunningseisen en veiligheidseisen voor wegvoertuigen opnieuw moeten 
worden geëvalueerd. De doelstelling zal zijn om te bezien of er 
aanpassingen nodig zijn in verband met het communautaire kader om 
ondersteuning te bieden bij de nodige herstructurering en modernisering van 
deze bedrijfstak, en tegelijkertijd om zuivere mededinging te garanderen. 
De rol van de kwaliteitszorg op basis van internationale normen zoals IS0-
9000 verdient in dit opzicht speciale aandacht. Deze kan bijdragen tot een 
oplossing die met name aantrekkelijk is vanuit het oogpunt van 
subsidiariteit, door de noodzaak te verminderen van zowel gedetailleerde 
regelgeving op communautair en nationaal niveau als verzwaring van de 
controle per individueel geval. 
356. Ten aanzien van het intermodaal vervoer dient de aandacht uit te gaan naar 
gunstige belastingvoorwaarden met betrekking tot wegvoertuigen die aan 
strenge veiligheids- en milieunormen voldoen. Er zullen richtlijnen moeten 
worden opgesteld voor steunmaatregelen om het intermodaal vervoer voor 
ondernemingen aantrekkelijk te maken, met name investeringssteun. Bovendien 
dienen voorstellen te worden gedaan om de samenwerking te versoepelen 
tussen vervoersondernemingen die intermodale activiteiten verrichten, en 
tevens om recente ontwikkelingen op het gebied van samenwerking bij het 
spoorvervoer op basis van Richtlijn 440/91 hierbij te betrekken. Tot slot 
maakt het ontbreken van gemeenschappelijke aansprakelijkheid van 
intermodale ondernemingen het noodzakelijk vast te stellen welke 
communautaire initiatieven geschikt zouden kunnen zijn, rekening houdend 
met de activiteiten binnen de desbetreffende internationale organisaties. 
357. Tenslotte moeten maatregelen worden genomen om de beschikbaarheid en 
kwaliteit van informatie over het functioneren van de internatioanIe 
vervoersmarkt te verbeteren. Het bestaande systeem van statistieken zal 
versterkt en uitgebreid moeten worden met nieuwe gebieden waarvoor op dit 
moment nog geen communautaire gegevens beschikbaar zijn. In dit verband 
moet de toekomst van het huidige 'tijdelijke' systeem voor marktobservatie 
worden bepaald. 
V.l.b. Technische harmonisatie 
358. Technische harmonisatie is van wezenlijk belang voor zowel het uit de weg 
ruimen van concurrentieverstoring als de interoperabiliteit van de 
intermodale systemen van de Gemeenschap. 
- 108 -
359. Voor wat betreft het binnenlands vervoer zullen de prioritaire maatregelen 
onder meer zijn: verbetering van de technische normen voor de binnenvaart 
en normalisatie van het spoorwegnet voor hoge-sneI heidstreinen. 
360. De harmonisering van technische voorschriften in de burgerluchtvaart zal 
worden nagestreefd via maatregelen die gericht zijn op de normalisatie van 
ATC/ATM- apparatuur en -procedures. Tot de verdere maatregelen zal tevens 
communautaire wetgeving op basis van nieuwe Joint Aviation Requirements 
(JAR's) behoren. 
361. Ten aanzien van de scheepvaart geldt dat de noodzaak van harmonisatie van 
de uitoefening van Vessel Traffic Services (VTS) systemen communautaire 
actie vereist en rechtvaardigt. Bovendien zou de Gemeenschap een rol moeten 
spelen bij de ondersteuning van de ontwikkeling van Electronic Data 
Interchange (EDI) systemen die overeenstemmen met EG-richtI ijnen inzake 
voorwaarden voor meldingsplicht door schepen die goederen vervoeren naar en 
van EG-havens. 
362. Tenslotte behoort de technische harmonisatie van laadeenheden, 
spoorwegapparatuur, containers en terminals tot de maatregelen op het 
gebied van gecombineerd vervoer. 
V.1.C. Onderzoek en ontwikkeling 
363. De Commissie zal binnen het kader van het vierde kaderprogramma voor 
onderzoek en ontwikkeling een meer prominente rol voor het vervoer 
voorstellen. Deze zal verder uitgebouwd worden op basis van de ervaring en 
de vooruitgang uit voorafgaande programma's. Evenals in het verleden zal 
dit actieve betrokkenheid vereisen van particuliere ondernemingen, de 
wetenschap en de eindgebruikers. 
364. De inspanningen op het gebied van onderzoek en onderwijs inzake vervoer 
zullen in eerste instantie gericht zijn op de ondersteuning van de 
ontwikkeling van een multimodaal vervoerssysteem, waarbij het accent ligt 
op de aanvulling van de verschillende vervoertakken en de ontwikkeling van 
scenario's en analyses op stedelijk, plattelands-, regionaal en 
transeuropees niveau, alsook de onderlinge verhouding tussen menselijke 
factoren en technologie. Er zal een standaardmethode worden vastgesteld om 
na te gaan of zij verenigbaar zijn met de doelstellingen van het 
milieubeleid van de Gemeenschap. Er zal tevens speciale aandacht worden 
geschonken aan de organisatorische aspecten om te zorgen voor een 
doelmatige doorvoering van technische vernieuwingen, waaronder telematica, 
en wel op een dusdanige wijze dat het uiteindelijke totaaleffect een 
verbetering is van de complementariteit en doelmatigheid die zijn 
toegesneden op de behoeften van een geïntegreerd vervoerssysteem. 
365. Deze aanpak zal worden gesteund door de ontwikkeling van technologieën voor 
geïntegreerde en geoptimaliseerde systemen. 
- 109 -
366. De telematicatechnologieën zouden ten aanzien van de multimodale 
vervoerstakken moeten zorgen voor een verbetering van het multimodaal 
vervoerssysteem, van onderlinge aanpassing en interoperabiliteit. Op modaal 
niveau betekent dit dat de onderzoek- en ontwikkelingsactiviteiten gericht 
op de telematica verder ontwikkeld zullen worden om de werking van de 
oplossingen aan te tonen die gebaseerd zijn op geïntegreerde systemen en om 
een aantal specifieke problemen op te lossen zoals bijvoorbeeld de regeling 
van het luchtverkeer. De geavanceerde technologieën op dit gebied, welke 
thans binnen de Gemeenschap en internationale organisaties ontwikkeld 
worden, dienen verder ontwikkeld te worden met als doel de totstandkoming 
van één uniform systeem. 
367. Het onderzoek naar andere industriële technologieën dan de telematica zal 
steeds een belangrijke factor zijn voor de verwezenlijking van de 
verschillende componenten van het beginsel van duurzame mobiliteit. Het 
gaat hierbij onder meer om voertuigen met inbegrip van onderdelen zoals de 
motor, het materiaal, het ontwerp-, de infrastructuur-, het systeem, 
stedelijk, ruraal en transeuropees, alsook de economische en ergonomische 
aspecten van deze onderdelen. 
V.1.d. Transeuropese netwerken 
368. De communautaire maatregelen op dit gebied zijn gericht op de strategische 
bepaling van het netwerkconcept voor iedere vervoerstak. Dit wordt gedaan 
door de noodzakelijke richtlijnen vast te stellen voor de ontwikkeling op 
de lange termijn en door de vereisten voor paneuropese systemen vast te 
leggen van de landen die tot Midden- en Oost-Europa en de EER behoren. 
369. De bestaande richtsnoeren voor de netwerken zullen verder uitgewerkt en 
aangevuld dienen te worden. Speciale aandacht zal worden geschonken aan de 
milieu-aspecten van het wegennet, alsmede aan de noodzaak van een 
verbeterde mobiliteit waar de randgebieden en meer geïsoleerde regio's 
profijt van kunnen hebben. De richtlijnen voor het wegennet zullen eveneens 
worden uitgebreid voor een zo snel mogelijke tenuitvoerlegging van 
telematicatechnologieën ter verbetering van het beheer van het netwerk. De 
werkzaamheden ten aanzien van het net van binnenwateren zullen gericht zijn 
op de evaluatie van het marktpotentieel van verschillende vaarwegen en op 
haalbaarheidsstudies van projecten die prioriteit genieten. De ontwikkeling 
van netwerken ten aanzien van hoofdverbindingen voor hoge-snelheidstreinen 
zal steeds verder gaan, met name gelet op de verbetering van onderlinge 
aanpassing en interoperabiliteit, zowel met betrekking tot het systeem voor 
hoge-snelheidstreinen als voor conventionele treinen en andere takken van 
vervoer. Er zullen proefprojecten worden uitgevoerd om hoofdverbindingen 
tussen het intermodale vervoersnetwerk te realiseren, met inbegrip van de 
maritieme component daarvan. 
370. Met de ontwikkeling van richtsnoeren voor netwerken voor andere 
vervoerstakken of sectoren zal het systeem afgerond zijn. Er dienen 
richtsnoeren voor het conventionele spoorvervoer geïntroduceerd te worden, 
met inbegrip van verbindingen voor de hoge-sneI heidstrein en netwerken voor 
gecombineerd vervoer, om zodoende een geïntegreerd basissysteem voor het 
vervoer per spoor te vormen. Voor de maritieme sector is op twee fronten 
actie vereist. Ten eerste dient de rol van de haven als knooppunt van het 
netwerk nader te worden bepaald. Ten tweede moeten de zeecorridors als 
alternatief voor landcorridors en hun inpassing in het continentale net 
worden vastgesteld om de doelmatigheid van het systeem als geheel te 
vergroten. Beide punten dienen te worden vervat in een 
- 110 -
voorstel voor richtsnoeren voor havens. In samenhang met de werkzaamheden 
die met betrekking tot de technische harmonisatie verricht worden, zullen 
er communautaire richtsnoeren worden voorgesteld voor een VTS-netwerk voor 
het zeevervoer waarin de doelstel Iingen ten aanzien van de veiligheid en 
het milieu worden vastgelegd. De prioriteit zal uitgaan naar de 
ontwikkeling van het Middellandse-Zeenetwerk. Tevens zullen luchthavens een 
belangrijke rol spelen als knooppunten van het communautair 
vervoerssysteem. De aansluiting daarvan op het vervoer over land en met 
systemen in de steden, en de potentiële capaciteit om aan de verwachte 
groei van de vervoersvraag te kunnen voldoen, zullen in richtsnoeren worden 
ingebed, welke het netwerk van luchthavens bepalen. Daarnaast zal de 
Gemeenschap, binnen het geëigende kader en in nauwe samenwerking met de 
internationale organisaties en de betrokken nationale overheden, 
richtsnoeren opstellen voor de ontwikkeling van één uniform ATM/ATC-systeem 
voor Europa. 
371. De noodzaak van de introductie van intermodale alternatieven op het gebied 
van personenvervoer, dat op dit moment wordt gekenmerkt door de 
overheersende rol van de particuliere auto en het privé-vl iegtuig, zal de 
basis vormen voor een nieuw initiatief. Als aanvulling op bestaande en 
toekomstige communautaire netwerken is er ruimte voor een Netwerk van de 
Burger voor collectief vervoer dat bestaat uit onderling samenhangende 
diensten van lucht-, bus- en spoorsystemen die worden aangeboden door 
overheidsbedrijven en particuliere ondernemingen. Gebruiksvriendelijke 
informatiesystemen en andere faciliteiten zoals flexibele taxidiensten en 
kwaliteitsnormen zouden een dergelijke regeling die is opgezet om een 
communautaire dimensie te geven aan de hoge kwaliteit van de 
overheidsdiensten inzake vervoer, een toegevoegde waarde kunnen verlenen. 
372. Tenslotte zullen richtsnoeren worden uitgewerkt voor het communautair 
intermodaal systeem als geheel, waarin de richtsnoeren voor de 
afzonderlijke takken en sectoren zullen worden geïntegreerd. Doel zal 
daarbij zijn het optimaliseren van de bijdrage van iedere vervoertak en 
-sector in combinatie met de andere aan een efficiënt en veilig 
vervoersysteem dat beantwoordt aan de milieudoelstellingen van de 
Gemeenschap. 
- 111 -
V.2. Veiligheid voor zowel gebruiker als niet-gebruiker 
373. Voor wat betreft de veiligheid op de weg, overweegt de Commissie een 
programma voor te stellen dat is gebaseerd op prioritaire maatregelen voor 
het rijgedrag en de rijvaardigheidseisen, technische normen voor voertuigen 
en de infrastructurele aspecten van veiligheid. Gelet op de substantiële 
verschillen tussen de Lid-Staten met betrekking tot het niveau van de 
veiligheid op de weg, dient de eerste prioriteit te worden gegeven aan de 
bevordering van de uitwisseling van informatie en het opzetten van een 
communautaire databank. De communautaire benadering zal niet altijd 
afhankelijk zijn van wetgeving; andere niet-bindende instrumenten kunnen 
bijdragen tot het bereiken van deze veiIigheidsdoelstelI ing. 
374. Met betrekking tot het rijgedrag zal prioriteit worden verleend aan 
maatregelen die zijn gericht op de bevordering van de voorlichting aan 
bestuurders en bewustmakingsprogramma's op nationaal en lokaal niveau. De 
hoofddoelstelling zal zijn om minder agressief rijgedrag te bevorderen door 
te leren van de ervaringen die in de gehele Gemeenschap zijn opgedaan. Met 
betrekking tot basisregels voor wegen en verkeerstekens zullen vooral 
wettelijke maatregelen worden genomen. Voor wat de veiligheid op de weg 
betreft geldt dat maatregelen zullen worden aangenomen om de actieve en 
passieve veiligheid te bevorderen door Onderzoek en Ontwikkeling, door 
normen te stellen voor de aanleg van wegen en door het testen van de staat 
van voertuigen. Ten aanzien van de infrastructuur zou de Gemeenschap een 
rol moeten spelen door het opstellen van normen en het algemeen maken van 
de meest geschikte toepassing in het kader van zowel het transeuropese 
netwerk als aanbevelingen die algemener van toepassing zijn op de aanleg en 
het onderhoud van wegen. 
375. Communautaire maatregelen ten aanzien van de veiligheid in het luchtverkeer 
zullen rekening moeten houden met de activiteiten van de relevante 
internationale organisaties zoals ICAO, ECAC, JAA en Eurocontrol. Hierdoor 
zal de Gemeenschap in staat zijn een harmonisatiebeleid met betrekking tot 
de technische voorschriften te volgen op grond van nieuwe Joint Aviation 
Requirements (JAR's) die zijn vastgesteld door de JAA en om in nauwe 
samenwerking met Eurocontrol en ECAC één gemeenschappelijk uniform ATM-
systeem voor Europa op te stellen. Onderzoek dat thans naar ATM wordt 
verricht via projecten als EURET, ATLAS, FANSTIC en GAAS zal hiertoe 
eveneens bijdragen. 
376. Prioriteitsmaatregelen zullen ook betrekking hebben op de 
gemeenschappelijke vereisten voor de vergunningverlening voor 
cockpitpersoneel en uiteindelijk ook voor andere personeelsgroepen, zoals 
werktuigkundigen in de hangars en verkeersleiders. 
377. Tot slot zal de Commissie trachten de kwaliteit van de gegevens en de wijze 
van gegevensverzameling te verbeteren via communautaire maatregelen voor 
een verplichtstelI ing van meldingssystemen die ongelukken rapporteren, van 
vertrouwelijke meldingssystemen en van onderzoek naar ongevallen. 
378. Tot de communautaire maatregelen op het gebied van de maritieme veiligheid 
zullen onder meer gerekend worden de versterking van de taken en de 
regelgeving van het IMO door belangrijke reeds bestaande IMO-Resoluties een 
verplichtend karakter te geven en door de opstelling van een kader voor een 
meer systematische uitvoeringsregeling van belangrijke toekomstige IMO-
Resolut ies in de Gemeenschap. Voor zover dit noodzakelijk is zullen 
aanvullende richtlijnen of normen opgesteld worden om verschillende 
veiligheidsniveaus binnen de Gemeenschap te voorkomen. Voorstellen van de 
Commissie ten aanzien van een verbeterde en meer doelmatige coördinatie van 
de maatregelen van de Lid-Staten binnen het kader van de IMO staan eveneens 
op het programma. 
- 112 -
De effectiviteit van het bestaande Memorandum van Overeenstemming inzake 
havenstaatcontrole zal groter worden door middel van regels voor de 
inspectie van schepen die een internationaal erkend risico vormen voor de 
veiligheid en het milieu en regels voor geharmoniseerde criteria voor het 
aan de ketting leggen van schepen. Er zullen voorstellen worden gedaan om 
een uniforme wettelijke basis op te stellen voor de bekrachtiging van 
internationaal aanvaarde regelgeving welke van toepassing is op alle 
schepen die van en naar Europese havens varen, indien een dergelijk kader 
op internationaal niveau ontbreekt. 
379. Er zullen voorstellen worden gedaan voor kaderrichtlijnen waarin essentiële 
veiligheidsvoorschriften worden vastgelegd en waaruit richtlijnen 
voortvloeien voor een uniforme tenuitvoer ing ervan binnen de Gemeenschap, 
welke eveneens betrekking hebben op niet conventionele schepen zoals 
passagiersschepen in het nationale vervoer, vrachtschepen met een lager 
tonnage, de kleinere vissersboten en pleziervaartuigen. Bij de voorstellen 
van de Commissie zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met 
internationaal aanvaarde veiIigheidsbeginselen en nationale 
veiligheidsregels, voor zover deze aanwezig zijn. 
380. Voor wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen zal de aandacht 
uitgaan naar de noodzaak van beter op elkaar afgestemde 
aansprakeliJkheidsregelingen met betrekking tot ongevallen. Er zullen 
harmonisatiemaatregelen worden voorgesteld met betrekking tot de 
classificatie, de verpakking en de omschrijving van gevaarlijke stoffen 
voor de verschillende vervoerstakken. 
V.3. Milieu 
381. Naast de maatregelen zoals vermeld onder I en II zal de bescherming van het 
milieu stringente normen vereisen op communautair niveau ten aanzien van de 
uitstoot van gassen, het energieverbruik, en geluidsoverlast van de 
verschillende vervoersmiddelen. Deze maatregelen die in eerste instantie 
van invloed zijn op het industriebeleid van de Gemeenschap moeten worden 
aangevuld met richtlijnen inzake onderhoudstesten om ervoor te zorgen dat 
er steeds wordt voldaan aan de zware normen die aan geluidsoverlast en de 
uitstoot van gassen gesteld worden. 
382. Ten aanzien van de geluidsoverlast die de bevolking treft die in de 
nabijheid van luchthavens woont, is het noodzakelijk dat de gebieden rondom 
de luchthavens op passende wijze worden beschermd tegen de toename van het 
lawaai die zich voordoet ten gevolge van de groei van het luchtvervoer. 
Tevens dient er op te worden toegezien dat er geen nieuwe geluidsgevoeIige 
activiteiten in de nabijheid van luchthavens worden toegestaan. 
Communautaire maatregelen op dit gebied zullen primair gericht zijn op de 
vaststelling van een methode voor standaardberekeningen en 
standaard indexeiJfers voor de blootstelling aan geluidsoverlast, de 
introductie van geluidsinspectie, regelgeving voor landgebruik, en 
geluidszones rondom luchthavens. Deze maatregelen zullen rekening moeten 
houden met de kenmerken van de afzonderlijke luchthavens. Tot de 
communautaire maatregelen die betrekking hebben op de milieu-aspecten van 
afzonderlijke vliegtuigen behoort onder meer regelgeving waarbij die 
vliegtuigen die het meeste lawaai veroorzaken en de grootste hoeveelheid 
N0X uitstoten niet meer tot de luchtvloten zullen worden toegelaten. Bij 
de communautaire actie dient rekening te worden gehouden met het werk van 
de betrokken internationale organisaties zoals de ICAO en ECAC. 
383. Om een vergelijkbare behandeling te verzekeren met betrekking tot 
investoringsbesluiten inzake de vervoersinfrastructuur, zou de Gemeenschap 
een standaardmethode voor de kosten/batenanalyse daarvan moeten aanbevelen, 
met inbegrip van externe omstandigheden. 
113 -
V.4. Sociale bescherming 
384. Sociale maatregeien in het vervoersbeleid zouden criteria moeten 
vaststellen voor de toegankelijkheid van beroepsuitoefening en -opleiding, 
proberen de leef- en werkomstandigheden te verbeteren, de werkgelegenheid 
van vervoersmedewerkers moeten beschermen en bevorderen, en de sociale 
dialoog en collectieve onderhandelingen moeten stimuleren. 
385. De Commissie is voornemens ervoor te zorgen dat de sociale partners 
volledig betrokken zijn bij de opstelling van de beleidsmaatregelen die 
sociale implicaties hebben. Daar waar de dialoog tussen de partners 
oplossingen voortbrengt die gebaseerd zijn op collectieve afspraken zal 
communautair ingrijpen hetzij overbodig zijn of, indien dit toch nodig is, 
zal dit bepaald worden op grond van dezelfde uitgangspunten. 
386. Verdere communautaire maatregelen zullen opgesteld worden om de criteria en 
voorwaarden voor vrije toegankelijkheid van beroepsuitoefening en 
-opleidingen te versterken op basis van zowel een verbetering van de 
veiligheid als de noodzakelijke aanpassing van de sectoren aan de interne 
markt. De structuur van het goederenvervoer over de weg vereist een verdere 
versterking van de bestaande regels inzake de toegankelijkheid van het 
beroep. Er zullen gemeenschappelijke opleidingsspecificaties worden 
ingediend voor bepaalde beroepen in de burgerluchtvaart (zoals hiervóór 
genoemd in V.ll). De Commissie zal een voorstel doen voor de opstelling van 
uniforme criteria ten aanzien van het afgeven van diploma's voor een 
binnenvaartschipper en zal bezien of er een soort wetgeving voorgesteld kan 
worden voor het minimumniveau van onderwijs en opleidingen van een zee-
officier en een kapitein. 
387. Sociale overwegingen, veiligheid en de afschaffing van onzuivere 
mededinging vormen de redenen die toekomstige EG-initiatieven 
rechtvaardigen op het gebied van werk-, bedrijfs- en andere tijden, ledere 
maatregel moet echter aangepast worden aan de uiteenlopende regelgeving die 
per geval voor de verschillende vervoerstakken bestaat. Voor het wegvervoer 
geldt dat de wijziging van communautaire regels die vereist is ten aanzien 
van rijtijden en rustperioden van urgent belang is. Teneinde de zwakke 
controlemaatregelen op dit gebied te verbeteren zal de Commissie proberen 
een vereenvoudiging en technische modernisering van het systeem te 
realiseren via de ontwikkeling van moderne digitale opname-apparatuur als 
alternatief voor de tachograaf en via niet-wetteIijke methoden om een zo 
goed mogelijke toepassing te veralgemenen. Daarna zal de Gemeenschap 
onderzoeken hoe zij haar beleid inzake werktijden kan voortzetten. Op het 
terrein van de binnenvaart zijn regels inzake bemanning en werktijden reeds 
van kracht op de Rijn. De Commissie is voornemens soortgelijke regels op te 
stellen voor het overige deel van het waterwegennet in de Gemeenschap. Zij 
zal, in nauw overleg met alle organisaties die hierbij betrokken zijn, 
nagaan of er bepalingen nodig zijn, en indien dit het geval is, welke dat 
zijn voor het spoorvervoer, de scheepvaart en de burgerluchtvaart, dit als 
ondersteuning van de marktbeleidsontwikkelingen voor deze sectoren. 
114 
388. De bescherming en bevordering van de werkgelegenheid van 
vervoersmedewerkers blijft een doelstelling waarnaar de 
Commissievoorstellen inzake 'positieve maatregelen' voor bepaalde gevoelige 
sectoren van de vervoersindustrie streven. Verdere ontwikkeling van het 
voorgestelde EUROS-register en de begunstigende maatregelen voor de 
binnenvaart zullen bijdragen tot de ontwikkeling van de werkgelegenheid op 
deze terreinen. 
389. In aanvulling op het beleid ter bescherming en bevordering van de belangen 
van werknemers, zal de sociale dimensie van het GVB tevens maatregelen 
omvatten ten gunste van gebruikers met verminderde mobiliteit. De 
Gemeenschap zal samenwerking inzake voorlichtingsprogramma's ondersteunen 
en, waar nodig, voorstellen doen voor minimale normen betreffende 
verbeterde toegankelijkheid. 
V.5. Externe betrekkingen 
390. De voltooiing van de interne markt en de totstandkoming van de EER, de 
aanhoudende groei van de internationale mobiliteit van goederen en personen 
en het democratiseringsproces in Midden- en Oost-Europa maken een 
versterking van de externe dimensies van het GVB nodig. 
391. Thans is een drieledige strategie voorgesteld, die bestaat uit de 
geleidelijke transformatie binnen een bepaalde termijn van bestaande 
bilaterale overeenkomsten zodat deze passen binnen het kader van 
communautaire overeenkomsten en procedures; de ontwikkeling van een brede 
aanpak van het voorzien in en functioneren van vervoerssystemen in Europa, 
inclusief die van de EER en Midden- en Oost-Europa; en de versterking van 
de rol van de Gemeenschap in relevante internationale organisaties. 
392. Voor wat betreft de transformatie van de bestaande bilaterale afspraken 
tussen Lid-Staten en derde landen, zal de Commissie voorstellen aan de Raad 
voorleggen inzake de scheepvaart en het vervoer. In sommige gevallen kan 
het noodzakelijk zijn dat de Gemeenschap het kader van de communautaire 
bilaterale overeenkomsten overschrijdt en de ontwikkeling van een systeem 
voor multilaterale onderhandelingen met landengroepen overweegt. 
393. De noodzaak brede Europese vervoersnetten te ontwikkelen en de bredere 
Europese vervoersmarkt te integreren, moet worden voortgezet zoals 
benadrukt in de Verklaring van Praag die werd aangenomen tijdens de 
Paneuropese Vervoersconferentie in 1991. De stappen die reeds in deze 
richting zijn ondernomen, dienen thans te worden aangevuld met andere 
maatregelen, in het bijzonder inzake het GOS en de nieuwe onafhankelijke 
Balkanstaten. 
394. De participatie van de Gemeenschap in internationale organisaties moet 
worden heroverwogen teneinde deze participatie zo effectief mogelijk te 
laten zijn waar het onderwerpen binnen haar competentie betreft. De 
mogelijkheden van de Gemeenschap om lid te worden van internationale 
organisaties dienen nader te worden onderzocht. Tezelfdertijd moet van de 
gelegenheid gebruik worden gemaakt om de rol van de verschillende 
organisaties die zich bezighouden met vervoerskwesties, met name in Europa, 
te heroverwegen, met als doel een zo effectief mogelijke spreiding van 
verantwoordelijkheden te bereiken. 
LIJST VAN BIJLAGEN 
Bi jlage I : Tabellen I en II 
Bi jlage I I : Kaarten 
Bijlage III : Belangrijkste nieuwe beleidsinitiatieven voor het 
Gemeenschappelijk vervoerbeleid (1993-1994) 
'S 
TABEL 
EG-vrachtvervoer 
miljard tonkilometer(1) 
Spoor Weg Binnenvaart Pijpleiding Totaa 
377(2) 101 60 745 
459(2) 95 69 800 
581(3) 104 80 959 
634(4) 95 61 971 
784(4) 104 62 1131 
797(5) 105 63 1141 1970 207 
1975 177 
1980 194 
1985 181 
1989 181 
1990 176 
(1) EUR-12 
Bron: ECMT 
(2) zonder P, IRL 
(3) zonder GR 
(4) zonder P 
(5) zonder P, GR, IRL 
Gemiddeld jaarlijks groeipercentage 
Spoor Weg Binnenvaart 
-3,1% +4,0% -1,2% 
+1,8% +4,8% +1,8% 
-1,2% +1,1% -1,3% 
-0,1% +6,7% +1,7% 
-2,7% +1,7% +1,0% P i jple id i ng TotaaI 
+1,0% +1,3% 
+1,0% +3,7% 
-5,3% +0,2% 
+0,4% +3,9% 
+1,6% 0,9% 1970-1975 
1975-1980 
1980-1985 
1985-1989 
1989-1990 
Aandeel per vervoer tak 
Spoor Weg Binnenvaart Pijpleiding Totaal 
100% 
100% 
100% 
100% 
100% 
100% 1970 27,8% 50,6% 13,6% 
1975 22,1% 57,4% 11,9% 
1980 20,2% 60,6% 10,8% 
1985 18,6% 65,3% 9,8% 
1989 16,0% 69,3% 9,2% 
1990 15,4% 69,9% 9,2% 8,0% 
8,6% 
8,4% 
6,3% 
5,5% 
5,5% 
M 6 
TABEL 
EG-passag iersvervoer 
miljard passagierkilometer(1) 
Spoor Bussen en 
tour ingcars Pers.auto's Luchtvaart(2) Totaal 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 182 
200 
209 
218 
231 
231 214(3) 
249(3) 
278(3) 
284(3) 
302(4) 
313(5) 1390(3) 
1701(3) 
2033(3) 
2200(3) 
2685(4) 
2776(4) 41 
66 
92 
138 
180 
196 1827 
2216 
2612 
2840 
3398 
3516 
(1) EUR-12 
Bron: ECMT 
(2) schattingen; alleen verkeer met vertrek en aankomst in EG 
(3) zonder L, IRL 
(4) zonder L. IRL, GR 
(5) zonder B, GR, IRL, L 
Gemiddeld jaarlijks groeipercentage 
1970-1975 
1975-1980 
1980-1985 
1985-1989 
1989-1990 Spoor 
+1 ,9% 
+0,8% 
+0,8% 
+ 1 ,4% 
+0,5% Bussen en 
tour ingcars 
+3,1% 
+2,2% 
+0,4% 
+ 1 ,6% 
+3,7% Pers.auto's 
+4,1% 
+3,6% 
+ 1 ,6% 
+5,1% 
+3,4% Lucht-
vaart(2) 
+10,0% 
+6,9% 
+8,4% 
+6,9% 
+8,9% TotaaI 
+3,9% 
+3,3% 
+ 1 ,7% 
+4,6% 
+ 3,4% 
Aandeel per ver voer tak 
Spoor Bussen en Pers.auto's Lucht-
touringcars vaart(2) Totaa 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 10,0% 
9,0% 
8,0% 
7,7% 
6,8% 
6,6% 11 ,7% 
11,2% 
10,6% 
10,0% 
8,9% 
8,9% 76,1% 
76,8% 
77,8% 
77,5% 
79,0% 
79,0% 2,2% 
3,0% 
3,5% 
4,9% 
5,3% 
5,6% 100% 
100% 
100% 
100% 
100% 
100% 
Anchorage 
European Community 
Airlines 
5th freedom operations 
beyond USA (zero US 
Cabotage) 
(Summer 1991) Bermuda ">» 
St. Maarten 
r^' u ' M u a 
Mexico San Jose 
US airlines 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
European Community 
(Summer 1991) 
Ankara ^^ Delhi 
c*ro ^Karach, 
Riyadh Tel Aviv 
^iBombay 
- 1 -
BIJLAGE I I I 
PRIORITEITEN VOOR HET GEMEENSCHAPPELIJK 
VERVOERBELEID 
1993 - 1994 
ACTIEGEBIEDEN : 
1) ONTWIKKELING EN INTEGRATIE VAN DE VERVOERSYSTEMEN VAN DE GEMEENSCHAP 
1.a Economisch en reglementair kader 
1.b Technische harmonisatie 
1.c Ontwikkeling van de netten 
1.d Onderzoek en ontwikkeling 
2) VEILIGHEID VAN HET VERVOER 
3) BESCHERMING VAN HET MILIEU 
4) SOCIALE BESCHERMING 
5) BUITENLANDSE BETREKKINGEN 
•l O 
1. ONTWIKKELING EN INTEGRATIE VAN DE VERVOERSYSTEMEN VAN DE GEMEENSCHAP 
1.a. Economisch en reglementair kader 
Toerekening van de infrastructuurkosten en van de externe kosten aan de 
gebruikers, met inbegrip van fiscale aanmoedigingsmaatregelen en van een 
communautaire regeling voor een belastingssysteem voor zware vrachtwagens 
op basis van territor ia Iiteit 
Opheffing van beperkingen op het verhuren van vrachtvoertuigen en 
autobussen in andere Lid-Staten en het vervoer voor eigen rekening 
(aanvulling op Verordening 881/92) 
Positieve maatregelen voor de ontwikkeling van de binnenvaart 
Versterking van de EUROS-voorstellen, positieve maatregelen en bevordering 
van de kustvaart 
Een inventaris van de steunmaatregelen van de staten, criteria voor de 
beoordeling ervan en de verplichting tot kennisgeving betreffende 
dergelijke maatregelen 
Het opstellen van statistieken betreffende het goederenvervoer over zee en 
verkeersongevallen 
De vrijheid van dienstverrichting in het vervoer met taxi's 
l.b. Technische harmonisatie 
Technische harmonisatie van de in de binnenvaart te gebruiken schepen, van 
de wegvoertuigen, van het gecombineerd vervoer en van de spoorwegen, met 
name interoperabiliteit van de netwerken voor hoge-sneIheidstreinen 
Evaluatie van de gevolgen van de toenemende containerafmetingen voor de 
economie, de infrastructuur en de veiligheid; harmonisatie van de 
ladingeenheden (wissel laadbakken en containers) 
Standaardisering van het voor de luchtverkeersleiding (ATC) gebruikte 
materieel, de ontwikkeling van Vessel Traffic Systems (VTS) en van systemen 
voor de uitwisseling van gecomputeriseerde gegevens tussen havens (EDI) 
1.c. Onderzoek en ontwikkeling 
Uitwerking van een coherente aanpak op het gebied van onderzoek en 
ontwikkeling inzake het vervoer voor het vierde kaderprogramma 
Voortzetting van de acties met betrekking tot de verkeersgeleiding, de 
vraag en de logistieke voorzieningen voor alle vervoertakken evenals de met 
het milieu verband houdende vervoersaspecten 
Totstandbrenging van een doelmatige samenwerking met de andere Europese 
onderzoeks- en ontwikkelingsinstanties op vervoergebied, te weten EUREKA, 
EUROCONTROL, COST en de OESO 
o , 
- 3 -
1.d. Ontwikkeling van de netten 
Kaderverorden ing, richtplannen voor de conventionele spoorwegen, de havens, 
de luchthavens en het beheer van het lucht- en scheepsverkeer (ATM/VTM). 
Acties gericht op de integratie en op het multimodaal maken van de systemen 
Ontwikkeling van de telematica in het kader van de reeds voorgestelde 
beleidslijnen, vooral op het gebied van het wegvervoer 
Richtlijnen voor een "Netwerk van de Burgers bestaande uit intermodale 
diensten voor reizigers 
Acties die het mogelijk maken bij te dragen tot de ontwikkeling van de 
vervoersinfrastructuur in derde landen (vooral Centraal- en Oost-Europa) 
2. VEILIGHEID VAN HET VERVOER 
Tenuitvoerlegging van een programma betreffende de verkeersveiligheid met 
prioritaire acties betreffende de vorming en het gedrag van de bestuurders, 
de veiligheid van de voertuigen en de met de infrastructuur verband houdende 
veiligheidsaspecten in het bijzonder 
Uitbreiding van de communautaire wetgeving betreffende het vervoer van 
gevaarlijke stoffen in het nationaal en internationaal vervoer 
Vaststelling van op de normen van Eurocontrol gebaseerde communautaire 
specificaties en operationele procedures evenals van de beginselen welke 
moeten worden aangehouden in verband met het onderzoek van 
vliegtuigongevallen en het verplicht melden van incidenten (MIR) 
Convergerende toepassing in de Gemeenschap van de internationale 
voorschriften betreffende de veiligheid en het voorkomen van verontreiniging 
van de zee; uitbreiding en doeltreffende uitvoering van de controle van 
schepen door de havenstaat 
3. BESCHERMING VAN HET MILIEU 
Wijziging en versterking van de technische richtlijnen met betrekking tot de 
met de milieubescherming verband houdende aspecten van de technische controle 
van voertuigen (emissies, geluid) 
Maatregelen ter bevordering van de veiligheid van het openbaar vervoer en ter 
ondersteuning van de plaatselijke initiatieven ten behoeve van de fietsers en 
de voetgangers, met het oog op de verbetering van de kwaliteit van het 
stede I ijk milieu 
Standaardberekeningsmethode geluidsoverlast en indexen, voorschriften 
betreffende het niet-inschriJven in de registers van de meest geluidshinder 
veroorzakende vliegtuigen van hoofdstuk I II en van de vliegtuigen die het 
meest N0X uitstoten 
Ontwikkeling van systemen voor afvalbeheer en voor het voorkomen van 
verontreiniging door schepen 
- 4 -
4. SOCIALE BESCHERMING 
Wijziging van de voorschriften betreffende de toegang tot het beroep, de 
opleiding tot wegvervoerder, en de rij- en rusttijden voor bestuurders 
Voorschriften betreffende de bemanningen en de werkomstandigheden in de 
binnenvaart 
Verbetering van het vervoer voor personen met verminderde mobiliteit; eisen 
inzake toegankelijkheid 
Communautaire systemen voor het beperken van de vlieguren voor de bemanningen 
in de burgerluchtvaart. Minimumeisen inzake opleiding voor bepaalde beroepen 
in de burgerluchtvaart 
Het minimumniveau van het onderwijs en de opleiding voor scheepsofficieren 
De arbeidstijden in verschillende vervoersectoren 
5. BUITENLANDSE BETREKKINGEN 
Voorstel en uitvoering van mandaten in verband met onderhandelingen over 
overeenkomsten met derde landen 
Externe betrekkingen in het zeevervoer, inclusief acties gericht op het 
wegwerken van de op de markt bestaande beperkingen en het aanknopen van 
betrekkingen met derde landen 
Technische bijstand aan de landen van Midden- en Oost-Europa en aan het GOS 
met inbegrip van samenwerking op het gebied van het beheer en de controle van 
het luchtverkeer 
Uitbreiding van de aanwezigheid en verbetering van het statuut van de EG in 
de internationale vervoersorganisaties 
Het gevolg dat moet worden gegeven aan de conclusies van de te Praag (in 
oktober 1991) gehouden eerste paneuropese conferentie en van de te Szeczsin 
(in maart 1992) gehouden Oostzee-conferentie 
Maatregelen waarin de huidige wetgeving voorziet 
De momenteel van kracht zijnde wetgeving voorziet reeds in een aantal wettelijke 
initiatieven : verbetering van de beschikbaarheid en van de kwaliteit van de 
gegevens betreffende het functioneren van de interne vervoermarkt; criteria met 
betrekking tot de verdere liberalisering van de spoorwegen-, de volgende fase van 
de regeling voor het slopen van schepen om een einde te maken aan de 
overcapaciteit in de binnenvaart; criteria en methoden ter beoordeling van 
buitengewoon hoge/lage tarieven in de burgerluchtvaart; verdere liberalisering 
van nationale geregelde vervoerdiensten met autobussen en zomertijdregelingen. 
ISSN 0254-1513 
COM (92) 494 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 
Catalogusnummer : CB-CO-92-570-NL-C 
ISBN 92-77-50666-0 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
ï- 2985 Luxemburg