WITBOEK - Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen

INHOUDSOPGAVE

HOOFDLIJNEN VAN HET WITBOEK

DEEL 1: NAAR EEN NIEUW EVENWICHT TUSSEN VERVOERSMODALITEITEN

I. GEREGULEERDE CONCURRENTIE

A. Verhoging van de kwaliteit van het wegtransport

1. Noodzakelijke herstructurering

2. Te ontwikkelen regelgeving

3. Verscherping van controles en sancties

B. Impuls voor het spoor

1. Integratie van het railvervoer in de interne markt

2. Optimalisering van het gebruik van de infrastructuur

3. Modernisering van diensten

C. Beheersing van de groei van de luchtvaart

1. Bestrijding van de verzadiging van het luchtruim

2. Aanpassing van de capaciteit van luchthavens en het gebruik daarvan

3. Een groeiende luchtvaart binnen aanvaardbare milieugrenzen

4. Handhaving van het veiligheidsniveau

II. GEZAMENLIJKE TOEKOMST VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSMODALITEITEN

A. Aansluiting van zee, vaarwegen en spoor

1. Ontwikkeling van snelwegen op zee

2. Aanbieden van vernieuwende diensten

B. Ondersteuning bij het opzetten van gecombineerd vervoer: het nieuwe MARCO POLO-programma

C. Tot stand brengen van gunstige technische omstandigheden

1. Bevorderen van de komst van planners voor geïntegreerd vrachtvervoer

2. Standaardiseren van containers en wissellaadbakken

DEEL 2: KNELPUNTEN OPHEFFEN

I. HOOFDVERBINDINGEN ONTLASTEN

A. Naar multimodale corridors met voorrang voor goederenverkeer

B. Netwerk voor snel reizigersvervoer

C. Verbetering van verkeersomstandigheden

D. Grote infrastructuurprojecten

1. Voltooien van de verbindingen door de Alpen

2. Bevorderen van de doorstroming door de Pyreneeën

3. Nieuwe voorrangsprojecten starten

4. Vergroting van de veiligheid in tunnels

II. DE FINANCIËLE PUZZEL

A. Beperkte publieke budgetten

B. Geruststellen van particuliere investeerders

C. Een vernieuwende weg: gecombineerde publieke en private financiering

DEEL 3: DE REIZIGER CENTRAAL IN HET VERVOERSBELEID

I. ONVEILIGHEID IN HET VERKEER

A. Dag in dag uit doden: 40 000 verkeersslachtoffers per jaar

B. Halvering van het aantal verkeersdoden

1. Harmonisatie van sancties

2. Nieuwe technologie ten dienste van de verkeersveiligheid

II. DE ECHTE KOSTEN VOOR DE GEBRUIKER

A. Naar geleidelijke invoering van heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen

1. Een prijsopbouw die een afspiegeling is van de kosten voor de gemeenschap

2. Lappendeken van voorschriften

3. Noodzakelijk communautair kader

B. Noodzakelijke harmonisatie van belastingen op brandstoffen

III. VERVOER MET EEN MENSELIJK GEZICHT

A. Intermodaal personenvervoer

1. Ontwikkeling van geïntegreerde plaatskaartsystemen

2. Denken aan bagage

3. Reisonderbrekingen voorkomen

B. Rechten en plichten van reizigers

1. Rechten van gebruikers

2. Plichten van gebruikers

3. Hoogwaardige openbare dienstverlening

IV. RATIONALISATIE VAN HET STADSVERVOER

A. Diversificatie van energiebronnen voor het vervoer

1. Opstellen van een nieuw wettelijk kader voor alternatieve brandstoffen

2. Stimuleren van de vraag door experimenten

B. Bekendmaken van goede praktijkvoorbeelden

DEEL 4: BEHEERSING VAN DE MONDIALISERING VAN HET VERVOER

I. ANDERE INZET DOOR UITBREIDING

A. De uitdaging van de infrastructuur

B. De kansen van een ontwikkeld spoorwegnet

C. Een nieuwe dimensie voor de veiligheid op zee

II. HET UITGEBREIDE EUROPA OP DE WERELDKAART ZETTEN

A. Eén stem voor de Europese Unie in internationale organisaties

B. Noodzakelijke buitenlandse dimensie voor de luchtvaart

C. Noodzakelijk wereldomspannend programma: Galileo

CONCLUSIES: TIJD OM TE KIEZEN

BIJLAGEN

I BIJLAGE I: ACTIEPROGRAMMA

II BIJLAGE II: INDICATOREN EN KWANTITATIEVE ILLUSTRATIES

III BIJLAGE III: DOOR DE LIDSTATEN EN HET EUROPEES PARLEMENT VOORGESTELDE PROJECTEN DIE DOOR DE COMMISSIE WORDEN ONDERZOCHT MET HET OOG OP OPNAME OP DE LIJST VAN "SPECIFIEKE" PROJECTEN (LIJST VAN ESSEN)

IV BIJLAGE IV: TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELINGEN EN INTELLIGENTE VERVOERSSYSTEMEN

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

HOOFDLIJNEN VAN HET WITBOEK

Het vervoer is van wezenlijk belang voor het functioneren van moderne economieën en heeft te maken met een permanente tegenstelling tussen een samenleving met een steeds grotere vraag naar mobiliteit en een publieke opinie die steeds meer moeite heeft met de voortdurende vertragingen en de middelmatige prestaties van een aantal diensten. Bij een nog steeds toenemende vervoersvraag kan het antwoord van de Gemeenschap niet alleen bestaan uit het aanleggen van nieuwe infrastructuur en de openstelling van markten. De noodzaak van uitbreiding van de Unie enerzijds en duurzame ontwikkeling anderzijds, zoals omschreven in de conclusies van de Europese Raad van Göteborg vereist optimalisatie van de vervoerssector. Een modern vervoerssysteem moet duurzaam zijn vanuit economisch, sociaal en milieu-oogpunt.

Bij het uitzetten van lijnen voor de toekomst van deze sector moet men zich bewust zijn van zijn belang voor de economie. In totaal gaat er circa 1.000 miljard euro in om, en dat is meer dan 10% van het bruto binnenlands product. Er werken meer dan 10 miljoen mensen. Over de maatschappelijke kosten voor infrastructuur en technologie die voor deze sector worden gemaakt, mogen geen misverstanden bestaan. Met name vanwege de hoogte van de investeringen in het vervoer en hun sleutelrol in de economische groei hebben de ondertekenaars van het Verdrag van Rome de invoering voorzien van een gemeenschappelijk vervoersbeleid met specifieke voorschriften.

I. De tegenstrijdige balans van het gemeenschappelijke vervoersbeleid.

Jarenlang kon of wilde de Gemeenschap geen uitvoering geven aan het gemeenschappelijk vervoersbeleid dat was omschreven in het Verdrag van Rome. De Raad van Ministers was bijna dertig jaar lang niet in staat om de voorstellen van de Commissie te vertalen in concrete maatregelen. Uiteindelijk constateerde het Hof van Justitie in 1985 dat de Raad tekort was geschoten, waarna de lidstaten instemden met wetgeving door de Gemeenschap.

Later versterkte het Verdrag van Maastricht de politieke, institutionele en budgettaire grondslagen van het vervoersbeleid. Enerzijds konden besluiten voortaan in principe met een gekwalificeerde meerderheid worden genomen, en was er geen unanimiteit meer nodig, hoewel dat in de praktijk nog wel het geval is bij de instanties van de Raad van Ministers. Door zijn medebeslissingsrecht is het Europese Parlement een onmisbare schakel in de besluitvorming. Dat bleek in december 2000 bij het historische besluit om de markt voor het goederenvervoer per spoor in 2008 geheel open te stellen. Anderzijds werd in het Verdrag van Maastricht het concept van het trans-Europese netwerk ingevoerd, waardoor een structuurschema kon worden ontwikkeld voor een Europese vervoersinfrastructuur met financiële steun van de Gemeenschap.

Op basis van het bovenstaande werd het eerste Witboek van de Commissie over "de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijke vervoersbeleid" in december 1992 gepubliceerd. Het belangrijkste thema van dit document was de openstelling van de vervoersmarkt. In een tijdsbestek van circa tien jaar is deze doelstelling in grote lijnen gerealiseerd, behalve in de spoorwegsector. Tegenwoordig hoeft een vrachtauto na een rit naar het buitenland niet meer leeg terug te rijden. Hij kan ook buiten zijn eigen lidstaat goederen laden en vervoeren. De vrije verrichting van vervoersdiensten over de weg is realiteit geworden. De luchtvaart is opengesteld voor concurrentie, die niet meer ter discussie staat, ook omdat deze openstelling gepaard ging met het hoogste veiligheidsniveau ter wereld. Deze openstelling is met name ten goede gekomen aan de industrie en vormt de verklaring voor het feit dat het verkeer in Europa sterker is gegroeid dan de economie.

De eerste beslissende stap vooruit van het gemeenschappelijke vervoersbeleid kreeg concreet gestalte in de vorm van een aanzienlijke daling van de consumentenprijzen, die samenging met een betere dienstverlening en een uitbreiding van de keuzemogelijkheden. Dat had uiteindelijk zelfs gevolgen voor de levenswijze en het consumptiepatroon van de Europese burgers. De persoonlijke mobiliteit nam toe van 17 kilometer per dag in 1970 tot 35 kilometer in 1998, en wordt beschouwd als een verworvenheid of zelfs als een recht.

In de tweede plaats werden dankzij dit beleid op basis van de resultaten van kaderprogramma's voor onderzoek de modernste technieken ontwikkeld in een Europees kader van interoperabiliteit. De projecten die eind jaren tachtig van start gingen, werpen momenteel hun vruchten af, hetgeen wordt gesymboliseerd door de totstandkoming van een trans-Europees netwerk van hogesnelheidstreinen en de start van het satellietnavigatieprogramma Galileo. Helaas gingen de moderne technieken en infrastructuurvoorzieningen niet altijd gepaard met een modernisering van het management van met name spoorwegmaatschappijen.

Hoewel de vervoersmarkten in de afgelopen tien jaar met succes zijn opengesteld, mag niet worden vergeten dat de totstandkoming van de interne markt op gespannen voet staat met concurrentievervalsing door een gebrek aan fiscale en sociale harmonisatie. Het ontbreken van een harmonieuze ontwikkeling van het gemeenschappelijke vervoersbeleid verklaart waarom het Europese vervoerssysteem momenteel kampt met een aantal grote problemen, te weten:

- De ongelijke groei van de verschillende vervoersmodaliteiten. Hoewel hieruit blijkt dat sommige vervoersmodaliteiten zich beter aanpassen aan de eisen van de moderne economie, betekent het ook dat er met name in het wegtransport in de vervoerprijzen onvoldoende rekening wordt gehouden met alle externe kosten en dat sociale wetgeving en veiligheidsvoorschriften onvoldoende worden nageleefd. Het gevolg hiervan is dat het wegtransport op dit moment 44% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening neemt, tegen 41% voor de scheepvaart over korte afstanden, 8% voor het spoor en 4% voor de binnenvaart. De weg heeft in het reizigersvervoer met een marktaandeel van 79% een nog dominantere positie, terwijl de luchtvaart met een marktaandeel van 5% de 6% van het spoor nagenoeg heeft ingehaald;

- De congestie op een aantal hoofdroutes van de weg en het spoor, in steden of op luchthavens;

- De schadelijke effecten voor het milieu of de volksgezondheid, en uiteraard de zware last van de onveiligheid op de weg.

II. Congestie: gevolg van een gebrek aan evenwicht tussen vervoersmodaliteiten

In de jaren negentig zagen we in Europa een toename van congestieverschijnselen in een aantal regio's en op een aantal routes; deze aanhoudende congestie vormt tegenwoordig een bedreiging voor het concurrentievermogen van de economie. Paradoxaal genoeg gaat deze congestie in het centrum gepaard met een te grote isolatie van perifere regio's, die in het kader van de verbetering van de territoriale samenhang van de Unie nog steeds een reële behoefte hebben aan betere verbindingen met de centrale markten. Om een bekende uitspraak over centralisering aan te halen: de Unie wordt bedreigd door "verstikking in het centrum en verlamming aan de uiteinden".

Deze verontrustende en waarschuwende constatering viel al te lezen in het Witboek over Groei, Concurrentievermogen en Werkgelegenheid uit 1993: "Het is duidelijk dat files niet alleen de zenuwen op de proef stellen, maar dat zij ook de productiviteit in Europa nadelig beïnvloeden. Er bestaan knelpunten en ontbrekende schakels in de infrastructuur, evenals een gebrek aan interoperabiliteit tussen vervoersmodaliteiten en -systemen. De netwerken zijn de levensaders van de grote markt. Lacunes in die netwerken tasten de concurrentiepositie aan en ondermijnen de mogelijkheden om nieuwe markten te creëren, hetgeen ertoe leid dat er in Europa minder banen bij komen dan mogelijk is".

Hoewel de congestie zich hoofdzakelijk voordoet in stedelijke gebieden, heeft ook het trans-Europese vervoersnetwerk in toenemende mate te kampen met chronische congestie: op 7500 kilometer weg, wat overeenkomt met 10% van het wegennet, staan dagelijks files. 16 000 kilometer spoorweg kunnen worden beschouwd als knelpunten, en dat komt overeen met 20% van het netwerk. Zestien vooraanstaande luchthavens in de Unie noteerden bij meer dan 30% van hun vluchten vertragingen van meer dan een kwartier. Al deze vertragingen in de luchtvaart leiden tot een extra verbruik van 1,9 miljard liter kerosine, wat overeenkomt met circa 6% van het totale jaarlijkse verbruik van dit type brandstof.

Door de congestie ontstaat het ernstige gevaar van verslechtering van het concurrentievermogen van de Europese economie. Volgens de meest recente studie naar dit onderwerp vormen de externe kosten van de congestie ten gevolge van alleen het wegverkeer circa 0,5% van het Bruto Binnenlands Product van de Gemeenschap. De groeiverwachtingen voor het verkeer in de periode tot 2010 gaan bij ongewijzigd beleid uit van een significante toename van de congestie op de weg. De kosten van de congestie zullen daarbij met 142% toenemen tot 80 miljard euro per jaar, hetgeen overeenkomt met circa 1% van het BBP van de Gemeenschap.

Deze chronische congestie is voor een deel te verklaren door het feit dat de gebruikers van het vervoer niet altijd en overal betalen voor de door hen gemaakte kosten. In de prijsopbouw zijn namelijk doorgaans niet alle kosten voor infrastructuur, congestie, milieuschade en ongevallen zichtbaar. Dit is ook het gevolg van een slechte organisatie van het Europese mobiliteitssysteem in combinatie met een niet optimaal gebruik van vervoermiddelen en nieuwe technologieën.

De dichtslibbing van een aantal hoofdroutes houdt voor een deel verband met vertragingen bij de bouw van infrastructuurvoorzieningen in het trans-Europese netwerk. In gebieden waar de verkeersstromen daarentegen te klein zijn om de infrastructuur rendabel te maken, zorgen deze zelfde vertragingen ervoor dat perifere en geïsoleerde regio's onvoldoende bereikbaar zijn. De Europese Raad van Essen heeft in 1994 een reeks grote voorrangsprojecten vastgesteld. Deze lijst is later aangevuld met door het Europese Parlement en de Raad goedgekeurde structuurschema's die in de Europese Unie als uitgangspunt dienen voor medefinanciering van het trans-Europese vervoersnetwerk. Destijds werden de totale kosten daarvoor geschat op circa 400 miljoen euro. De methode voor ontwikkeling van een trans-Europees netwerk die in het Verdrag van Maastricht werd ingevoerd, heeft nog niet al zijn vruchten afgeworpen. Slechts eenvijfde deel van de infrastructuurvoorzieningen uit de door de Raad en het Parlement vastgestelde communautaire beleidslijnen is gerealiseerd. Een aantal belangrijke projecten is voltooid, waaronder de luchthaven van Spata, de hogesnelheidstrein Brussel-Marseille of de gecombineerde brug/tunnel over de Øresund tussen Denemarken en Zweden. Te vaak werd echter bij de bouw van nationale delen van de netwerken volstaan met ze te bouwen naast de delen van buurlanden. Hierdoor kan hun trans-Europese dimensie pas op middellange termijn gestalte krijgen. Nu de Unie binnenkort zal worden uitgebreid, rijst ook de vraag van de aansluiting op de prioritaire infrastructuurvoorzieningen die in de kandidaatlanden zijn aangegeven (de zogenoemde "corridors"), waarvan de kosten in "Agenda 2000" werden geraamd op bijna 100 miljard euro.

Aan deze grote investeringsvraag kon niet worden voldaan door leningen op communautair niveau, zoals de Commissie in 1993 voorstelde. Het gebrek aan openbaar en privaat kapitaal moet worden opgeheven door innovatief beleid op het gebied van tarieven en financiering van infrastructuur. Publieke financiering moet selectiever zijn. Deze vorm van financiering moet worden ingezet voor de grote projecten die noodzakelijk zijn voor het versterken van de territoriale samenhang van de Unie en voor investeringen waarmee de capaciteit van infrastructuurvoorzieningen wordt geoptimaliseerd en wordt bijgedragen aan het opheffen van knelpunten.

Het budget voor het trans-Europese netwerk bedraagt maximaal circa 500 miljoen euro per jaar. In dit budget is altijd duidelijk voorrang gegeven aan het spoor. Wanneer we dit budget niet meerekenen, moet worden opgemerkt dat meer dan de helft van de structurele uitgaven voor vervoersinfrastructuur, inclusief het Cohesiefonds en de leningen van de Europese Investeringsbank op verzoek van de lidstaten werd gebruikt voor de weg, en niet voor het spoor. Benadrukt moet echter worden dat de dichtheid van het autosnelwegennet in landen als Griekenland of Ierland in 1998 nog ver beneden het gemiddelde in de Gemeenschap lag. In de nieuwe context van duurzame ontwikkeling moeten deze medefinancieringen door de Gemeenschap worden heroverwogen, om voorrang te geven aan het spoor en de scheepvaart op zee en op de rivieren.

III. De toenemende vervoersvraag in de uitgebreide Europese Unie

Een sterke economische groei, waardoor werkgelegenheid en welvaart ontstaan, is moeilijk voorstelbaar zonder een efficiënt vervoerssysteem waarmee optimaal kan worden geprofiteerd van de interne markt en het effect van de mondialisering van het handelsverkeer. Hoewel wij aan het begin van de 21e eeuw het tijdperk van de informatiemaatschappij en van de virtuele handel binnengaan, is de behoefte aan mobiliteit bepaald niet afgenomen. Dankzij Internet kan iedereen tegenwoordig met anderen communiceren en een product op afstand bestellen, maar ook nog net als vroeger ergens heen gaan om producten te bekijken en te kiezen, of om anderen te ontmoeten. Maar de informatietechnologie heeft ook laten zien dat zij in bepaalde gevallen de vraag naar fysiek vervoer kan doen afnemen door de mogelijkheden die zij biedt voor telewerken en teleservices.

Twee factoren vormen de verklaring voor de nog steeds toenemende vervoersvraag. In het reizigersverkeer hebben we te maken met een spectaculaire groei van de autodichtheid. In dertig jaar tijd is het wagenpark verdrievoudigd. Het groeit met drie miljoen auto's per jaar. Waar de motorisatiegraad van huishoudens zich in de meeste landen van de Unie zal stabiliseren, ligt dat geheel anders in de kandidaat-landen, waar het bezit van een auto wordt beschouwd als een symbool van vrijheid. De uitgebreide Unie zal in de periode tot 2010 te maken hebben met een aanzienlijke uitbreiding van het wagenpark.

In het goederenvervoer is de groei grotendeels het gevolg van veranderingen in de Europese economie en in zijn productiesysteem. In de afgelopen twintig jaar heeft een overgang plaatsgevonden van een "voorraad"-economie naar een "economie van goederenstromen". Dit verschijnsel wordt nog versterkt door de verplaatsing van een aantal industrieën - met name voor goederen met hoge loonkosten - die zoeken naar de laagste productiekosten, zelfs wanneer goederen worden geproduceerd op honderden of zelfs duizenden kilometers afstand van de plaats waar de eindassemblage plaatsvindt of waar zij aan de eindverbruiker worden geleverd. Het wegvallen van de grenzen binnen de Gemeenschap heeft bijgedragen aan de invoering van een "just in time" productiesysteem en een systeem van "rijdende voorraden".

Wanneer in de periode tot 2010 in de Unie van de vijftien lidstaten geen ingrijpende maatregelen worden genomen om de voordelen van elke vervoersvorm rationeler te gebruiken, zal de groei van alleen al het vrachtverkeer over de weg met bijna 50% toenemen ten opzichte van 1998. Dat betekent dat de nu al overvolle doorgangsgebieden en -routes te maken zullen krijgen met een nog grotere verkeersdruk. De sterke economische groei die wordt verwacht in de kandidaat-landen en een betere ontsluiting van perifere regio's zullen met name in het wegtransport leiden tot groeiende vervoersstromen. In 1998 exporteerden de kandidaat-landen al meer dan twee keer het volume van 1990 en was hun import in vergelijking met dat jaar meer dan vervijfvoudigd.

Hoewel de kandidaat-landen uit de periode van de planeconomie een vervoersorganisatie hebben geërfd waarin het spoor een vooraanstaande rol speelde, moet worden geconstateerd dat de verdeling over de vervoersmodaliteiten sinds de jaren negentig is verslechterd en dat er steeds meer over de weg wordt vervoerd. Het wegtransport is zo tussen 1990 en 1998 met 19,4% gegroeid, terwijl tegelijkertijd het vervoer per spoor met 43,5% afnam, hoewel het gemiddeld - en dat is een geluk voor de uitgebreide Unie - nog een veel groter marktaandeel heeft dan in de Gemeenschap.

Bij drastisch ingrijpen in de verdeling over de diverse vervoersmodaliteiten - als dat al mogelijk zou zijn - zou het gevaar ontstaan van destabilisering van het gehele transportsysteem. Dat zou negatieve gevolgen hebben voor de economieën van de kandidaat-landen. De integratie van de vervoerssystemen van deze landen is in dit opzicht een enorme uitdaging waarop de voorgestelde maatregelen een antwoord moeten bieden.

IV. De noodzakelijke integratie van het vervoer in de duurzame ontwikkeling

Nu de Unie gaat uitbreiden moet de nieuwe eis van duurzame ontwikkeling een goed middel (om maar niet te zeggen een drukmiddel) worden om het gemeenschappelijke vervoersbeleid aan te passen. Dit doel is voor het eerst opgenomen in het Verdrag van Amsterdam en moet met name worden bereikt door de opname [1] van milieuoverwegingen in het beleid van de Gemeenschap.

[1] Dit proces is van start gegaan tijdens de Europese Raad van Cardiff van juni 1998, toen een aantal Sectorraden het verzoek kreeg om concrete integratiestrategieën te gaan ontwikkelen. De Raad van Ministers van Verkeer heeft zijn strategie in oktober 1999 nader uiteengezet en vijf sectoren aangegeven waarin maatregelen moesten worden genomen, te weten (i) de toename van de uitstoot van CO2 in het vervoer, (ii) vervuilende uitstoot en de effecten daarvan op de gezondheid, (iii) de verwachte groei van het vervoer, met name vanwege de uitbreiding, (iv) de verdeling over vervoersmodaliteiten en de ontwikkeling daarvan en (v) geluidsoverlast te gevolge van het vervoer.

De Europese Raad van Göteborg heeft het nieuwe evenwicht tussen vervoersmodaliteiten een centrale plaats gegeven in de strategie voor duurzame ontwikkeling. Het is duidelijk dat deze ambitieuze doelstelling in de komende tien jaar niet volledig zal kunnen worden gerealiseerd. De maatregelen uit het Witboek vormen echter een wezenlijke eerste stap op weg naar een duurzaam vervoerssysteem dat naar verwachting over 30 jaar zal zijn gerealiseerd.

Zoals in november 2000 ook benadrukt door de Commissie in haar Groenboek over de continuïteit van de energievoorziening, vormde het energieverbruik van het vervoer in 1998 28% van de uitstoot van CO2, het belangrijkste broeikasgas. Wanneer niets wordt gedaan om de groeitrend van het verkeer om te buigen, zal volgens de laatste schattingen de uitstoot van CO2 ten gevolge van het vervoer in de periode 1990-2010 met circa 50% toenemen tot 1,113 miljard ton, tegen 739 miljoen ton in 1990. Ook hier is het wegtransport de belangrijkste verantwoordelijke voor deze situatie, omdat het goed is voor 84% van de uitstoot van CO2 die aan het verkeer kan worden toegerekend. Het is algemeen bekend dat de verbrandingsmotor een laag energierendement heeft, vooral omdat slechts een deel van de verbranding wordt gebruikt om het voertuig voort te bewegen.

Vermindering van de afhankelijkheid van aardolie (deze bedraagt momenteel 98%) door gebruik van alternatieve brandstoffen, en verbetering van het energierendement van de vervoersmodaliteiten zijn vanuit milieuoogpunt noodzakelijk en bovendien een uitdaging op technologisch gebied.

In dit verband moeten de inspanningen die met name op het gebied van het wegtransport al zijn gedaan om de kwaliteit van de lucht te verbeteren en om geluidshinder tegen te gaan worden voortgezet, om het milieu te beschermen en de zorgen van de burgers weg te nemen zonder de concurrentiepositie van het vervoer en de economie aan te tasten. De uitbreiding zal aanzienlijke gevolgen hebben voor de mobiliteitsvraag. Dat betekent dat er nog meer zal moeten worden gedaan om de vervoersgroei geleidelijk los te koppelen van de economische groei en om te komen tot het door de Europese Raad van Göteborg gewenste nieuwe evenwicht tussen vervoersmodaliteiten. Een dergelijk nieuw evenwicht is er niet van de ene dag op de andere, des te meer omdat de ongewenste verschuiving naar het wegtransport al meer dan een halve eeuw valt waar te nemen en het spoor op dit moment met een marktaandeel van 8% nog slechts een marginale rol speelt en internationale treinen in Europa met moeite een gemiddelde snelheid van 18 km/u halen. Een dergelijk bescheiden marktaandeel is overigens geen vanzelfsprekendheid in een moderne economie: in de Verenigde Staten wordt 40% van de goederen per spoor vervoerd.

Voor het afremmen van de vervoersvraag moet een gecompliceerde vergelijking worden opgelost:

- de economische groei zal zich nagenoeg automatisch vertalen in een toename van de behoefte aan mobiliteit, die voor het goederenvervoer wordt geschat op 38% en voor het reizigersvervoer op 24%;

- de uitbreiding zal met name in de grensgebieden een explosie van vervoersstromen teweegbrengen in de nieuwe lidstaten;

- de dichtslibbing van de grote verkeersaders, de bereikbaarheid van perifere en nog verder gelegen regio's en de aanpassing van de infrastructuur in de kandidaat-landen zullen grote investeringen noodzakelijk maken.

Tegen deze achtergrond moet worden gekeken naar de strategie van geleidelijke ontkoppeling van economische groei en groei van het vervoer waarop het Witboek is gebaseerd.

- Het zou het eenvoudigste zijn om te besluiten tot een drastische vermindering van de mobiliteit van personen en goederen en om een nieuwe verdeling over vervoersmodaliteiten gewoonweg op te leggen. Een dergelijke aanpak is echter niet realistisch omdat de Gemeenschap beschikt over de bevoegdheden noch over de middelen om verkeersbeperkingen in steden of op het wegennet op te leggen of om gecombineerd goederenvervoer voor te schrijven. Een goed voorbeeld van de problemen op het gebied van de subsidiariteit is het feit dat een aantal lidstaten zich verzet tegen uitbreiding tot de hele Gemeenschap van het verbod op vrachtverkeer in de weekenden. Verder zou voor dergelijke "dirigistische" maatregelen met spoed een unaniem aanvaarde harmonisatie moeten worden doorgevoerd van de belastingheffing op brandstoffen, terwijl nog maar een paar maanden geleden de lidstaten in de belastingensfeer zeer uiteenlopend reageerden op de sterke stijging van de olieprijzen.

In economische zin zou de Europese Unie op basis van haar bevoegdheden de volgende drie mogelijkheden hebben:

- De eerste benadering (A) [2] zou bestaan uit op het wegvervoer geconcentreerde maatregelen in de vorm van heffingen. Bij deze optie zouden geen aanvullende maatregelen worden genomen ten aanzien van de andere vervoersmodaliteiten. Op korte termijn zou daardoor de groei van het wegverkeer kunnen afnemen, met name vanwege de verwachte toename van de beladingsgraad van vrachtauto's en personenauto's die het gevolg zou zijn van de hogere vervoerskosten. Maar door het ontbreken van maatregelen voor revitalisatie van andere vervoersmodaliteiten en met name door de geringe productiviteitsstijging van het spoor en de ontoereikende capaciteit van de infrastructuur, zou het terrein dat door het wegvervoer wordt prijsgegeven niet worden ingenomen door schonere vervoersmodaliteiten.

[2] Zie de tabellen in bijlage II

- De tweede benadering (B) concentreert zich eveneens op heffingen op het wegverkeer maar voorziet daarnaast in maatregelen ter vergroting van de doelmatigheid van de andere vervoersmodaliteiten (verhoging van de kwaliteit van dienstverlening en logistiek, technologische maatregelen). Deze benadering voorziet echter niet in investeringen in nieuwe infrastructuur, omvat geen specifieke maatregelen om een nieuw evenwicht tussen vervoersmodaliteiten tot stand te brengen, en kan bovendien de territoriale samenhang niet vergroten. Met deze optie zou een verdergaande ontkoppeling tot stand kunnen worden gebracht dan met de eerste benadering, maar het wegtransport zou nog steeds het grootste marktaandeel houden en zich blijven concentreren op dichtgeslibde corridors en kwetsbare gebieden, terwijl het daarnaast de meest vervuilende vorm van vervoer blijft. Deze aanpak is dus niet toereikend om de benodigde verschuiving te bewerkstelligen en vormt geen werkelijke bijdrage aan duurzame ontwikkeling, zoals aanbevolen door de Europese Raad van Göteborg.

- De derde benadering (C), waarop het Witboek is gebaseerd, bestaat uit een reeks van maatregelen die heffingen, revitalisering van alternatieven voor de weg en gerichte investeringen in het trans-Europese netwerk combineren. Met deze geïntegreerde benadering kunnen de marktaandelen van de diverse vervoersmodaliteiten worden teruggebracht op hun niveau van 1998, waarna in de periode tot 2010 kan worden gewerkt aan een nieuw evenwicht. Het is een veel ambitieuzere benadering dan het op het eerste gezicht lijkt, gelet op het historische gebrek aan evenwicht waarvan het wegtransport al vijftig jaar profiteert. Verder is dit de benadering waarvoor de Commissie heeft gekozen in haar bijdrage aan de Europese Raad van Göteborg, waarin wordt gepleit voor herziening van het evenwicht tussen vervoersmodaliteiten, met name door middel van een beleid van investeringen in infrastructuurvoorzieningen voor het railvervoer, de binnenvaart, het zeevervoer over korte afstanden en intermodale vervoersactiviteiten (COM (2001) 264 def.). Door uitvoering van de 60 maatregelen uit het Witboek zullen mobiliteitsgroei en economische groei in de periode tot 2010 inderdaad in aanzienlijke mate worden ontkoppeld, zonder dat het echter noodzakelijk zal zijn om de mobiliteit van personen en goederen te beperken. Zo zal de groei van het goederenvervoer over de weg door een beter gebruik van andere transportmiddelen aanzienlijk worden beperkt (38% groei in plaats van 50% tussen 1998 en 2010). Deze ontkoppeling zal nog sterker zijn in het personenvervoer per auto (toename van het verkeer met 21%, tegen een stijging van het BBP met 43%).

V. De noodzaak van een totaalstrategie die verder gaat dan het Europese vervoersbeleid

Het streven naar een nieuw evenwicht in het vervoer, dat nog nooit kon worden verwezenlijkt, gaat niet alleen uit van de uitvoering, in het kader van het gemeenschappelijke vervoersbeleid, van het ambitieuze pakket van maatregelen dat voor de periode tot 2010 is omschreven in het Witboek. Het veronderstelt ook dat op lokaal of nationaal niveau samenhangende maatregelen worden genomen in het kader van ander beleid.

- Bij de ontwikkeling van het economische beleid moet rekening worden gehouden met een aantal factoren waarmee een toename van de vervoersvraag gepaard gaat, en met name van factoren die verband houden met productiemodellen op basis van "just in time" en "rijdende voorraden".

- Het beleid op het gebied van stedenbouw en ruimtelijke ordening moet voorkomen dat de mobiliteitsvraag onnodig toeneemt door onevenwichtige planning van afstanden tussen woon- en werkgebieden.

- Het sociale en onderwijsbeleid moet zijn gericht op een betere vaststelling van werk- en schooltijden om overvolle wegen te voorkomen, met name aan het begin en het eind van weekenden waarin zich het grootste aantal verkeersongevallen voordoet.

- Het stadsvervoersbeleid in de grote agglomeraties moet zijn gericht op modernisering van de publieke dienst en een verstandiger gebruik van de eigen auto. Internationale verplichtingen ter vermindering van de uitstoot van CO2 moeten zowel in de steden als op de wegen worden nagekomen.

- Het begrotings- en belastingbeleid moet erop gericht zijn dat een eventuele werkelijke doorberekening van externe kosten - met name milieukosten - samengaat gaat met voltooiing van een trans-Europees netwerk dat die naam waardig is.

- Het concurrentiebeleid zou met name in de spoorwegsector moeten garanderen dat de openstelling van de markt niet wordt afgeremd door dominante spoorwegmaatschappijen die al op de markt aanwezig zijn en zich niet vertaalt in aantasting van de kwaliteit van de openbare dienstverlening.

- Het onderzoeksbeleid op het gebied van vervoer in Europa zou zich moeten richten op aansluiting bij het concept van de Europese onderzoeksruimte van het werk dat op verschillende plaatsen en op verschillende niveaus in de Gemeenschap, op nationaal niveau en in de particuliere sector wordt gedaan.

Het moet duidelijk zijn dat niet op communautair niveau, maar op nationaal of regionaal keuzes moeten worden gemaakt voor een aantal maatregelen uit het Witboek, waaronder maatregelen die betrekking hebben op de positie van de eigen auto, de verbetering van de openbare dienstverlening of de verplichting om goederen per spoor te vervoeren in plaats van over de weg.

VI. De belangrijkste maatregelen uit het Witboek

Het Witboek bevat zestig nauwkeurig omschreven voorstellen voor maatregelen die op communautair niveau moeten worden genomen in het kader van het vervoersbeleid. Het omvat een actieprogramma bestaande uit maatregelen voor de periode tot 2010 met een aantal ijkpunten, en voorziet met name in een systeem voor monitoring en een tussenbalans in 2005, om na te gaan of de nauwkeurige cijfermatige doelstellingen (bijvoorbeeld op het gebied van marktaandelen van vervoersmodaliteiten of verkeersveiligheid) zijn gerealiseerd en of aanpassingen noodzakelijk zijn.

Gedetailleerde voorstellen die door de Commissie moeten worden goedgekeurd, zullen zijn gebaseerd op de volgende hoofdlijnen:

Impuls voor het spoor

Het vervoer per spoor is een strategische sector - in de letterlijke zin des woords - die met name voor het goederenvervoer van wezenlijk belang is voor het bereiken van een nieuw evenwicht. Voor de revitalisering van deze sector is concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen zelf noodzakelijk. De komst van nieuwe spoorwegondernemingen kan een bijdrage leveren aan de versterking van het concurrentievermogen van deze sector en moet vergezeld gaan van maatregelen ter bevordering van de herstructurering van de maatschappijen, waarbij rekening moet worden gehouden met sociale aspecten en arbeidsomstandigheden. Het openstellen van de markten geniet prioriteit, niet alleen voor het internationale goederenvervoer, hetgeen in december 2000 is besloten, maar ook voor het cabotagevervoer op de nationale markten (voorkomen dat treinen leeg rijden) en geleidelijk ook voor het internationale reizigersvervoer. Deze openstelling van de markten moet gepaard gaan met de ontwikkeling van harmonisatie op het gebied van interoperabiliteit en veiligheid.

Volgend jaar zal de Commissie in deze zin met een pakket maatregelen komen, waardoor deze vorm van vervoer met name in het vrachtvervoer zijn geloofwaardigheid terug kan winnen, vooral waar het gaat om geregeldheid en punctualiteit bij de ondernemingen. Geleidelijk moet een netwerk van spoorlijnen uitsluitend worden bestemd voor het goederenvervoer, zodat de maatschappijen commercieel gezien aan het goederenvervoer evenveel belang toekennen als aan het reizigersvervoer.

Kwaliteitsimpuls voor het wegvervoer

De belangrijkste troef van het wegvervoer is zijn vermogen om goederen met een ongeëvenaarde flexibiliteit en tegen lage kosten naar elke plaats in Europa te vervoeren. Deze sector vervult een onvervangbare functie maar is economisch gezien kwetsbaarder dan het lijkt. In het wegtransport zijn de marges laag, vanwege het grote aantal kleine transportondernemingen en de druk van verladers en industrie op de tarieven. Sommige transportondernemingen komen daardoor in de verleiding om prijsdumping te gaan toepassen en om de sociale wetgeving en de veiligheidsvoorschriften te omzeilen om hun lage tarieven te compenseren.

De Commissie zal een voorstel doen voor wetgeving waarmee een aantal bepalingen uit overeenkomsten kan worden geharmoniseerd, om vervoerders te beschermen tegen verladers en hen het recht te geven om hun tarieven te verhogen bij plotselinge stijgingen van de brandstofprijzen.

Om deze verandering te kunnen bewerkstelligen, moeten ook maatregelen worden genomen om het functioneren van het wegtransport te moderniseren, met inachtneming van de sociale wetgeving en de rechten van werknemers. Tegelijkertijd moeten de controleprocedures worden geharmoniseerd en versterkt, om een eind te maken aan praktijken die een gezonde en eerlijke concurrentie belemmeren.

Bevorderen van zee- en rivierscheepvaart

Het zeevervoer over korte afstanden en het riviertransport zijn twee vervoersmodaliteiten die op een aantal plaatsen een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de congestie van de wegeninfrastructuur en van het gebrek aan spoorweginfrastructuur. Van deze twee vervoersmodaliteiten wordt momenteel onvoldoende gebruik gemaakt.

Voor een opleving van het zeevervoer over korte afstanden is de totstandkoming van werkelijke "snelwegen op zee" nodig in het kader van het structuurschema voor het trans-Europese netwerk. Daarbij wordt uitgegaan van een betere verbinding van havens met het spoorwegnet en de rivieren en van verbetering van de kwaliteit van havendiensten. Een aantal zeeverbindingen (met name de routes waarmee huidige knelpunten als de Alpen, de Pyreneeën, de Benelux en in de toekomst de Duits-Poolse grens) worden omzeild, zal net als wegen of spoorlijnen deel uitmaken van het trans-Europese netwerk.

De Europese Unie zal strengere voorschriften voor de veiligheid van de scheepvaart moeten opstellen, die verder gaan dan de voorschriften die zij voorstelde na de ramp met de Erika. In samenwerking met de Internationale Maritieme Organisatie en de Internationale Arbeidsorganisatie en om havens met beperkte voorschriften en goedkope vlaggen beter te bestrijden, zal de Commissie voorstellen om minimale sociale voorschriften op te stellen waaraan bij controles van schepen altijd moet worden voldaan en om een werkelijk Europees scheepvaartmanagementsysteem te ontwikkelen. Tegelijkertijd zal de Commissie, om te bevorderen dat zo veel mogelijk schepen weer onder de vlag van een land van de Gemeenschap gaan varen, een voorstel doen voor een richtlijn inzake een "belasting naar tonnage", in navolging van hetgeen in een aantal lidstaten wordt ontwikkeld.

De positie van de riviervaart, die per definitie intermodaal van aard is, moet worden versterkt door de totstandkoming van aansluitingen op rivieren en de bouw van overslagfaciliteiten om onafgebroken scheepvaart mogelijk te maken. Ook door verdergaande harmonisatie van de technische voorschriften voor schepen, van vaarcertificaten en sociale omstandigheden van bemanningen kan deze sector dynamischer worden gemaakt.

Groeiende luchtvaart binnen aanvaardbare milieugrenzen

Terwijl de gemeenschappelijke markt en de eenheidsmunt er zijn gekomen, is er op dit moment nog geen "Gemeenschappelijk Luchtruim" in Europa. De Europese Unie heeft te kampen met een excessieve versnippering van verkeersleidingsystemen, waardoor vluchten meer vertraging oplopen, brandstof wordt verspild en de concurrentiepositie van de Europese luchtvaartmaatschappijen verzwakt. Het is dan ook noodzakelijk om in de periode tot 2004 een reeks concrete voorstellen uit te voeren die zijn gericht op communautaire wetgeving voor het luchtverkeer, en om te komen tot een doelmatige samenwerking met zowel de militaire autoriteiten als met Eurocontrol.

Deze organisatie van het Europese luchtruim moet vergezeld gaan van een beleid dat erop gericht is om voor de onvermijdelijke capaciteitsvergroting van luchthavens, die met name verband houdt met de uitbreiding van de Unie, stringente nieuwe voorschriften op te stellen voor de vermindering van geluidshinder en vervuiling door vliegtuigen.

Intermodaal vervoer tot werkelijkheid maken

Intermodaal vervoer is van wezenlijk belang voor de ontwikkeling van concurrerende alternatieven in het wegtransport. Tot dusverre zijn er weinig concrete projecten gerealiseerd, met uitzondering van de goede verbindingen van een aantal grote havens met het spoorwegnet of kanalen. Dit impliceert dat maatregelen moeten worden genomen voor betere integratie van vervoersmodaliteiten met grote potentiële transportcapaciteit, in een efficiënt beheerde transportketen waarin alle verrichtingen geïntegreerd zijn. Maatregelen voor harmonisatie op technisch gebied en op het gebied van interoperabiliteit tussen systemen genieten voorrang, met name voor het containervervoer. Verder zal ernaar gestreefd worden om intermodaal vervoer niet alleen maar een mooie kreet te laten zijn maar een concurrerende en economisch levensvatbare realiteit. Daartoe zal een nieuw communautair steunprogramma worden opgezet onder de naam "Marco Polo". Dit programma zal zich richten op innovatieve initiatieven, met name de bevordering van snelwegen op zee.

Verwezenlijking van het trans-Europese netwerk

Vanwege de dichtslibbing van een aantal belangrijke routes en de gevolgen daarvan voor het milieu, is het van groot belang dat de Europese Unie daadwerkelijk uitvoering geeft aan de trans-Europese projecten waartoe reeds is besloten. Daarom wil de Commissie voorstellen doen voor herziening van de beleidslijnen die zijn vastgesteld door de Raad en het Parlement en die beperkt van omvang zijn, zolang de financiering van de huidige projecten niet gewaarborgd is. Overeenkomstig de conclusies van de Europese Raad van Göteborg stelt de Commissie voor om de bijstelling van de gemeenschappelijke beleidslijnen te concentreren op opheffing van knelpunten in het spoor, op inrichting van voorrangsroutes om de verkeersstromen op te vangen die met name in de grensgebieden ontstaan bij de uitbreiding van de Unie en op verbetering van de bereikbaarheid van perifere regio's. Om de toegang tot het trans-Europese netwerk te verbeteren zal ontwikkeling van het secundaire netwerk een belangrijke prioriteit van de structuurfondsen blijven.

In dit verband moeten er wijzigingen worden aangebracht in de lijst van veertien grote voorrangsprojecten die door de Europese Raad van Essen werden geselecteerd en opgenomen in het besluit van 1996 inzake de beleidslijnen van het Europese Parlement en de Raad betreffende trans-Europese vervoersnetwerken. Enerzijds is een aantal grote projecten inmiddels gerealiseerd. Anderzijds zal een zestal nieuwe projecten worden toegevoegd (bijvoorbeeld Galileo of de spoorverbinding met grote capaciteit door de Pyreneeën).

Om het succes van de ontwikkeling van het trans-Europese netwerk te garanderen, zal tegelijkertijd worden voorgesteld om de voorschriften voor toekenning van financiële steun aan te passen teneinde een zo groot mogelijke bijdrage van de Gemeenschap mogelijk te maken (20% van de totale kosten) aan grensoverschrijdende spoorwegprojecten door natuurlijke barrières. Dergelijke verbindingen zijn onrendabel maar hebben een werkelijke toegevoegde trans-Europese waarde. Voorbeelden zijn de lijn Lyon-Turijn, die door de Europese Raad van Essen al is aangemerkt als een voorrangsproject. Deze bijdrage van 20% kan ook worden verstrekt aan projecten die zijn gericht op het opheffen van knelpunten aan de grenzen met kandidaat-lidstaten.

De Commissie zal in 2004 een grootschaliger herziening presenteren van het trans-Europese netwerk, die met name gericht zal zijn op invoering van het concept van snelwegen op zee, op ontwikkeling van de capaciteit van luchthavens, op verbetering van de verbindingen van perifere regio's met het continent en op aansluiting van de netwerken van de kandidaat-landen op de netwerken in de landen van de Unie [3].

[3] Zonder vooruit te lopen op de uitkomsten van de toetredingsbesprekingen zullen de netwerken van de kandidaatlanden door middel van de toetredingsverdragen worden opgenomen in het netwerk van de Unie.

Gelet op de beperkt beschikbare nationale budgetten en op de beperkingen van publiek/private partnerschappen, zullen nieuwe oplossingen moeten worden gevonden, die zijn gebaseerd op gebruik van de opbrengsten van heffingen voor het gebruik van infrastructuur. Om nieuwe infrastructuur te financieren voordat de eerste opbrengsten uit exploitatie binnenkomen, moeten tolgelden of gebruiksheffingen kunnen worden geïnd binnen een bepaald gebied of op concurrerende routes om regionale of nationale fondsen van inkomsten te voorzien. De communautaire wetgeving zal zodanig worden opgesteld dat een deel van de gebruiksheffing mag worden gebruikt voor de bouw van de milieuvriendelijkste infrastructuurvoorzieningen. De financiering van spoorweginfrastructuur in de Alpen door belastingheffing op vrachtauto's is bijzonder geschikt voor deze benadering, evenals de belastingen die door Zwitserland met name op vrachtauto's uit de Gemeenschap worden geheven voor de financiering van haar grote spoorwegprojecten.

Vergroting van de verkeersveiligheid

Hoewel het vervoer wordt beschouwd als onlosmakelijk verbonden met het collectieve en individuele welzijn, wordt het ook meer en meer gezien als een potentieel gevaar. Aan het eind van de twintigste eeuw deed zich een aantal dramatische spoorwegongevallen voor, evenals het ongeluk met de Concorde en de ramp met de Erika. Deze ongevallen hebben grote indruk gemaakt. Het begrip "onveiligheid" blijkt echter niet in alle gevallen hetzelfde gewicht te hebben. Hoe kan anders de betrekkelijke onverschilligheid worden verklaard die er bestaat ten aanzien van verkeersongevallen, terwijl er jaarlijks 41 000 mensen het leven verliezen op de weg. Dat is evenveel als het inwonertal van een plaats als Katwijk. Dagelijks verliezen er op de Europese wegen nagenoeg evenveel mensen het leven als bij een ongeluk met een middelgroot vliegtuig. De maatschappelijke kosten voor dode of gewonde verkeersslachtoffers belopen miljarden euro's, terwijl het menselijk leed niet is te becijferen. Daarom moet de Unie in het kader van de verkeersveiligheid in de periode tot 2010 streven naar een vermindering van het aantal slachtoffers met 50%. Zorg voor de verkeersveiligheid in de steden is bijvoorbeeld een voorwaarde voor de bevordering van het gebruik van de fiets als vervoermiddel.

Geconstateerd moet worden dat de lidstaten zich terughoudend opstellen ten aanzien van maatregelen op communautair niveau. Dat geldt voor het dragen van veiligheidsgordels door kinderen of in touringcars, maar ook voor harmonisatie van het alcoholpromillage, waarover al twaalf jaar lang wordt gesproken. De Commissie wil in de periode tot 2005 de uitwisseling van goede praktijkvoorbeelden bevorderen, maar behoudt zich het recht voor om het initiatief tot wetgeving te nemen als het aantal ongevallen niet afneemt, des te meer omdat dit aantal in de kandidaat-lidstaten nog zeer hoog is.

Op korte termijn zal de Commissie met twee initiatieven komen, die zich beperken tot het trans-Europese netwerk. Het eerste zal bestaan uit harmonisatie van de aanduiding van bijzonder gevaarlijke plaatsen. Het tweede initiatief moet voor het internationale beroepsvervoer leiden tot uniforme voorschriften voor controles en sancties bij snelheidsovertredingen en alcoholmisbruik in het verkeer.

Vaststelling van een doelmatig heffingenbeleid voor het vervoer.

Algemeen wordt erkend dat de diverse vervoersmodaliteiten de door hen veroorzaakte kosten niet altijd en overal opbrengen. De situatie verschilt aanzienlijk per lidstaat en per vervoersvorm. Dit leidt tot verstoring van de interne markt en vervalst de concurrentie binnen het vervoerssysteem. Hierdoor ontbreekt een echte stimulans om de schoonste vorm van vervoer of het netwerk met de minste congestie te gebruiken.

In het Witboek zullen de volgende beleidslijnen worden ontwikkeld:

- Harmonisatie van de belastingheffing op brandstoffen voor het beroepsvervoer, met name voor het wegtransport.

- Aanpassing van de uitgangspunten voor heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen. Wanneer rekening wordt gehouden met externe kosten, wordt daardoor ook het gebruik bevorderd van vervoersmodaliteiten die minder schadelijk voor het milieu zijn, en kan met de aldus verkregen opbrengsten worden geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur, zoals ook voorgesteld door het Europese Parlement in het verslag-Costa [4]. De huidige communautaire voorschriften, waaronder richtlijn 62/99 betreffende het "Eurovignet", moeten dus worden vervangen door een modern kader voor systemen voor heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen, waarmee dergelijke stappen vooruit worden bevorderd en eerlijke concurrentie tussen vervoersmodaliteiten en efficiëntere tariefsystemen worden gewaarborgd en de kwaliteit van de dienstverlening op peil kan blijven.

[4] A5-034/2000

Voor een dergelijke hervorming is het nodig dat marktpartijen en vervoersmodaliteiten gelijk worden behandeld. Zo moet voor luchthavens, havens, wegen, spoorwegen en vaarwegen de prijs voor het gebruik van deze infrastructuur volgens eenzelfde principe variabel worden gemaakt en worden gerelateerd aan de gebruikte categorie infrastructuur, het tijdstip, de afstand, de grootte en het gewicht van het voertuig, en aan alle andere factoren die van invloed zijn op congestie, schade aan infrastructuur of milieu.

In veel gevallen kunnen de opbrengsten door incalculering van de externe kosten hoger worden dan de kosten voor de gebruikte infrastructuurvoorzieningen. Om de vervoerssector optimaal te laten profiteren, is het van cruciaal belang om de beschikbare opbrengsten ten goede te laten komen aan specifieke nationale of regionale fondsen waarmee maatregelen kunnen worden gefinancierd om de externe kosten de verminderen of te compenseren (dubbel dividend). Er zou voorrang worden gegeven aan de bouw van infrastructuurvoorzieningen die multimodaal vervoer bevorderen (met name op het spoor) en daarmee een milieuvriendelijker alternatief bieden.

In een aantal kwetsbare gebieden is het overschot uit heffingen mogelijk niet toereikend, bijvoorbeeld wanneer infrastructuurvoorzieningen door natuurlijke barrières moeten worden aangelegd. Er moet dus voor worden gezorgd dat de aanleg van een nieuwe infrastructuurvoorziening al "inkomsten" heeft voordat de eerste opbrengsten uit de exploitatie binnenkomen. Anders gezegd: overal in een gebied komen (tol)heffingen waarvan de opbrengsten worden gebruikt voor de financiering van toekomstige infrastructuurvoorzieningen.

Ten slotte moet worden nagedacht over de verschillen in belastingheffing op energie die er bestaan tussen de verschillende vervoersmodaliteiten, bijvoorbeeld tussen de trein en het vliegtuig. Dit verschil kan leiden tot oneerlijke concurrentie op bepaalde trajecten waarop zowel het vliegtuig als de trein een verbinding verzorgen.

Erkenning van rechten en plichten van reizigers

Het recht van de Europese burger op toegang tot hoogwaardige vervoersdiensten met geïntegreerde dienstverlening tegen betaalbare prijzen moet worden ontwikkeld. De verlaging van de vervoerprijzen die in de afgelopen jaren viel waar te nemen, moet er niet toe leiden dat wordt afgezien van de meest elementaire rechten. Zo is de Commissie met het handvest voor de rechten van de luchtreiziger een weg ingeslagen die ook zal worden bewandeld voor andere vervoersmodaliteiten. Het recht van de luchtreiziger op informatievoorziening, compensatie bij overboeking en schadevergoeding bij ongevallen kan namelijk ook gaan gelden in andere vervoersmodaliteiten. Net als in het geval van het handvest van de luchtreiziger, moet de communautaire wetgeving de grondslag vormen voor hulp aan gebruikers van het vervoerssysteem bij het kennen en doen gelden van hun rechten. Aan de andere kant moet een aantal plichten op het veiligheidsgebied nader worden uitgewerkt.

Ontwikkeling van hoogwaardig stadsvervoer

Vanwege de algemene verslechtering van de kwaliteit van het leven van de Europese stadsburger, die te kampen heeft met een toename van de congestie in die steden, stelt de Commissie met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel voor om de uitwisseling van "goede praktijkvoorbeelden" te bevorderen in het streven naar een beter gebruik van het openbaar vervoer en van bestaande infrastructuurvoorzieningen. Een betere aanpak van het stadsvervoer door lokale overheden is noodzakelijk om de modernisering van de openbare dienst te combineren met een verstandiger gebruik van de eigen auto. Deze maatregelen zijn van wezenlijk belang op de weg naar duurzame ontwikkeling en zijn ongetwijfeld het moeilijkst om uit te voeren. Het is de prijs die moet worden betaald voor de nakoming van de internationale verplichtingen die in Kyoto werden aangegaan voor de vermindering van vervuilende CO2-uitstoot.

Onderzoek en technologie ten dienste van schone en concurrerende vervoersdiensten.

De Gemeenschap heeft in de afgelopen jaren al veel geïnvesteerd in technologisch onderzoek en technologische ontwikkeling (meer dan 1 miljard EUR tussen 1997 en 2000) op zeer uiteenlopende gebieden, waaronder intermodaal vervoer, schone auto's of telematicatoepassingen in het vervoer. Het is nu zaak om minder beton en meer intelligentie in het vervoer te stoppen. Deze inspanningen moeten in de toekomst worden voortgezet. Daarbij moeten de maatregelen aansluiten bij de doelstellingen van dit Witboek. De Europese Onderzoeksruimte en een van zijn belangrijkste instrumenten, het nieuwe Kaderprogramma voor Onderzoek 2002-2006 bieden mogelijkheden om deze uitgangspunten te realiseren, coördinatie te vereenvoudigen en de doelmatigheid van het onderzoekssysteem van het vervoer te vergroten.

Het gaat erom dat concrete maatregelen worden genomen om het wegtransport en de scheepvaart schoner en veiliger te maken en om intelligente systemen toe te passen in alle vervoersmodaliteiten, om doelmatig beheer van infrastructuurvoorzieningen mogelijk te maken. Het actieplan e-Europe doet in dit opzicht voorstellen voor een aantal maatregelen die zouden moeten worden genomen door de lidstaten en de Commissie, waaronder de oprichting van innovatieve diensten voor informatievoorziening over en controle van het trans-Europese netwerk en in de steden, of de invoering van actieve veiligheidssystemen in voertuigen.

Op basis van recente uitkomsten zal de Commissie een voorstel doen voor een richtlijn voor harmonisatie van betaalmiddelen voor bepaalde infrastructuurvoorzieningen, met name voor tolheffing op autosnelwegen, en voor een richtlijn inzake veiligheidsnormen in tunnels.

In de luchtvaart wordt prioriteit gegeven aan vermindering van de milieubelasting door uitstoot en geluidhinder van motoren - een conditio sine qua non voor de vaststelling van strengere normen - en aan vergroting van de veiligheid en het terugdringen van het brandstofverbruik van vliegtuigen.

Beheersing van de mondialisering

Al jarenlang worden voorschriften voor het vervoer op internationaal niveau vastgesteld. Dit is een van de oorzaken van de problemen waarmee het gemeenschappelijke vervoersbeleid heeft te kampen bij het vinden van een plaats tussen enerzijds de internationale regelgeving binnen goed gevestigde organisaties en anderzijds de nationale voorschriften, die vaak zijn gericht op bescherming van binnenlandse markten.

Deze mondiale voorschriften streven met name naar vereenvoudiging van het handelsverkeer en houden onvoldoende rekening met eisen op het gebied van milieubescherming en continuïteit van de energievoorziening. Een aantal jaren geleden heeft dat ertoe geleid dat in een aantal landen, waaronder de Verenigde Staten, met name voor het vervoer over zee of door de lucht regionale voorschriften zijn ingevoerd om specifieke belangen te kunnen beschermen. De Europese Unie heeft zich bij deze voorschriften aangesloten om zeerampen te voorkomen of om verouderde regelgeving af te schaffen, bijvoorbeeld voor de bestrijding van geluidshinder door vliegtuigen of schadevergoeding aan reizigers bij ongevallen.

Met de uitbreiding van de Unie in het vooruitzicht, waarbij het vervoersbeleid en het trans-Europese netwerk zich over het hele continent zullen uitbreiden, moet Europa zich beraden over haar rol op het internationale toneel indien zij hun ontwikkeling duurzaam wil beheersen en maatregelen wil nemen tegen de problemen van congestie en vervuiling. Daarom zal de Europese Unie in het kader van de besprekingen binnen de Wereldhandelsorganisatie de rol van katalysator blijven spelen bij de openstelling van de belangrijkste vervoersmarkten en daarbij de kwaliteit van vervoersdiensten en de veiligheid van gebruikers beschermen. De Commissie wil voorstellen om de positie van de Gemeenschap binnen internationale organisaties, waaronder de Internationale Maritieme Organisatie, de Internationale burgerluchtvaartorganisatie of de Donaucommissie te versterken, om de belangen van Europa - op mondiaal niveau - te behartigen. Een uitgebreide Unie moet in staat zijn om de effecten van de mondialisering te beheersen en om bij te dragen aan internationale oplossingen in bijvoorbeeld de strijd tegen het misbruik van goedkope vlaggen of tegen sociale dumping in het wegtransport.

Het is paradoxaal dat de Europese Unie, die de eerste handelsmacht ter wereld is en een groot deel van zijn handel buiten de Unie drijft, zo'n bescheiden rol speelt bij de vaststelling van internationale voorschriften die het vervoer in sterke mate reguleren. Dat houdt ook verband met het feit dat de Unie als zodanig is uitgesloten van de meeste intergouvernementele organisaties, waarin zij slechts de status van waarnemer heeft. Aan deze situatie dient snel een einde te komen door de toetreding van de Gemeenschap tot de intergouvernementele organisaties die voorschriften voor het vervoer vaststellen, zodat de dertig leden van de uitgebreide Unie niet alleen met één mond spreken maar ook invloed krijgen op het beleid van deze organisaties en dat kunnen sturen in de richting van een internationaal transportsysteem dat is gebaseerd op de beginselen van duurzame ontwikkeling.

Ontwikkeling van milieudoelstellingen voor de middellange en lange termijn voor een duurzaam vervoerssysteem

Talrijke beleidsmaatregelen en -instrumenten zijn noodzakelijk om het proces in gang te zetten dat leidt tot een duurzaam vervoerssysteem. Er is tijd nodig om deze doelstelling te verwezenlijken en de in dit document aanbevolen maatregelen vormen slechts een eerste stap op een strategische weg voor de lange termijn.

Er moet een operationele definitie worden opgesteld van een duurzaam vervoerssysteem, om de politieke beslissers in de juiste richting te sturen. De kwantificering van de aangekondigde doelstellingen moet zo veel mogelijk worden voortgezet. De Commissie wil met het oog hierop in 2002 met een mededeling komen waarin deze doelstellingen nader uiteen worden gezet. Er is al een controle-instrument gekomen in de vorm van het TERM-monitoringsysteem (Transport and Environment Reporting Mechanism).

*

* *

Om kracht bij te zetten aan alle voorstellen die in de periode tot 2010 moeten worden uitgevoerd, en die weliswaar noodzakelijk maar niet toereikend zijn om het gemeenschappelijke vervoersbeleid te laten voldoen aan de eisen van duurzame ontwikkeling, wordt in de analyse van het Witboek de nadruk gelegd op:

- het gevaar van congestie van de grote routes en van een gebrek aan territoriaal evenwicht,

- de voorwaarden voor een nieuw evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten,

- de prioriteit die wordt gegeven aan het oplossen van knelpunten,

- de nieuwe centrale plaats voor gebruikers binnen het vervoersbeleid,

- de noodzakelijke beheersing van de mondialisering van het vervoer.

Er moet dus gekozen worden tussen de status quo en het besef dat een radicale verandering noodzakelijk is. De eerste keuze is de eenvoudigste en zou leiden tot een aanzienlijke toename van congestie en vervuiling, en zou uiteindelijk een bedreiging vormen voor de concurrentiepositie van het economische systeem in Europa. Voor de tweede keuze - die vraagt om bewuste en soms moeilijk na te leven maatregelen - moeten nieuwe vormen van regulering worden ingevoerd, waarmee de toekomstige mobiliteitsvraag kan worden gekanaliseerd en een duurzame ontwikkeling van de gehele Europese economie kan worden gewaarborgd..

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

DEEL 1: NAAR EEN NIEUW EVENWICHT TUSSEN VERVOERSMODALITEITEN

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

De Europese Unie moet het hoofd bieden aan een steeds grotere onbalans tussen de bestaande vervoersmodaliteiten. Het toenemende succes van het wegvervoer en het vliegtuig leidt tot een steeds grotere congestie van hun netwerken. Paradoxaal genoeg wordt daarbij de ontwikkeling van echte alternatieven voor het goederenvervoer per vrachtauto belemmerd door het slechte gebruik dat wordt gemaakt van de mogelijkheden van het spoor en het zeevervoer over korte afstanden. De knelpunten in bepaalde delen van de Europese Unie mogen niet verhullen dat perifere regio's geen goede verbinding hebben met de centrale markten.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Het voortbestaan van deze situatie leidt tot een onevenwichtige verdeling van het verkeer, die op haar beurt met name op de belangrijkste trans-Europese routes en in de steden een toenemende congestie veroorzaakt. Om dit probleem te kunnen oplossen, moeten in de periode tot 2010 twee hoofddoelstellingen worden verwezenlijkt:

- waarborgen van een gereguleerde concurrentie tussen vervoersmodaliteiten

- de toekomst van deze vervoersmodaliteiten koppelen om intermodaal vervoer tot een succes te maken

I. GEREGULEERDE CONCURRENTIE

Zonder een beter gereguleerde concurrentie tussen vervoersmodaliteiten is het een utopie te denken dat een nieuwe toename van de onbalans kan worden voorkomen en bestaat het gevaar dat het vervoer over de weg in de uitgebreide Europese Unie een monopoliepositie inneemt. De groei van het wegverkeer en de luchtvaart moet dus worden beheerst, terwijl het railvervoer en andere schone vervoersmodaliteiten moeten worden bevorderd, zodat zij de beschikking krijgen over de nodige middelen om zich tot concurrerende alternatieven te ontwikkelen.

A. Verhoging van de kwaliteit van het wegtransport

Het vervoer van goederen en reizigers vindt in hoofdzaak plaats over de weg. In 1998 neemt het wegverkeer bijna de helft van het goederenvervoer voor zijn rekening [5] (44%) en meer dan tweederde van het passagiersvervoer (79%). De flexibiliteit van de auto heeft geleid tot werkelijk grootschalige mobiliteit en is in de huidige samenleving een symbool geworden van individuele vrijheid. Momenteel bezit tweederde van alle huishoudens een auto.

[5] Het marktaandeel van de weg kent in het goederenvervoer een constante groei. In 1990 was dat marktaandeel 41%, in 1998 44%. Bij ongewijzigd beleid komt het in 2010 uit op 47%.

Tussen 1970 en 2000 is het aantal auto's in de Gemeenschap verdrievoudigd van 62,5 miljoen auto's tot bijna 175 miljoen. Hoewel deze trend iets lijkt te zijn afgeremd, komen er in de Gemeenschap jaarlijks meer dan drie miljoen eigen auto's bij, en deze groei zal bij de uitbreiding alleen nog maar toenemen.

Dagelijks wordt tien hectare grond volgebouwd met wegeninfrastructuur. Deze investeringen in de infrastructuur hebben op grote schaal plaatsgevonden in perifere regio's en landen en waren gericht op bevordering van hun economische ontwikkeling, met name in de cohesielanden, waarin de oppervlakte van het autowegennet in tien jaar tijd (1988-1998) met de helft is toegenomen (43%), maar nog steeds onder het communautaire gemiddelde ligt. In de hele Unie is het aantal kilometers autosnelweg tussen 1970 en 2000 verdrievoudigd.

Ondanks de aanleg van deze nieuwe infrastructuur doet het probleem van de verzadiging zich bijzonder sterk voelen in de geïndustrialiseerde stedelijke regio's, waaronder het Roergebied, de Randstad, Noord-Italië of het zuiden van Engeland. Het gebrek aan beheersing van het autoverkeer heeft de situatie in de grootste steden verergerd. Het voor files zo kenmerkende veelvuldige stoppen en optrekken van het verkeer veroorzaakt meer uitstoot van vervuilende stoffen en een hoger energieverbruik.

Analyses van de klimaatverandering wijzen inderdaad met een beschuldigende vinger naar de fossiele brandstoffen. Meer dan de helft van de olie die wordt gebruikt voor het verkeer is bestemd voor personenauto's, en in 1998 was het vervoer verantwoordelijk voor meer dan een kwart (28%) van de uitstoot van CO2 in Europa. Het wegvervoer is de grootste verbruiker van aardolie (67% van de uiteindelijke vraag naar olie) en verantwoordelijk voor 84% van de uitstoot van CO2 in het verkeer.

Het gevaar van congestie breidt zich momenteel echter uit naar de grote verbindingsroutes en kwetsbare regio's.

De groei van dit verschijnsel wordt voor een groot deel toegeschreven aan het internationale goederenvervoer. Wanneer niets wordt gedaan om deze trend een halt toe te roepen, gaan de verwachtingen voor 2010 uit van een toename met 50% voor alleen het goederenvervoer. Het vervoer per vrachtauto is onvermijdelijk op de zeer korte afstanden omdat er geen alternatief voorhanden is dat voldoende is toegesneden op de vraag vanuit de economie. Er kunnen daarentegen vraagtekens worden geplaatst bij de omstandigheden waardoor het wegvervoer op de middellange en lange afstanden in stand blijft of zelfs groeit, terwijl er alternatieven bestaan. Dat is voor een deel het gevolg van het voortbestaan van praktijken waarmee de concurrentievoorschriften worden ontdoken en die pas zullen verdwijnen wanneer er nieuwe voorschriften komen maar vooral wanneer die nieuwe voorschriften daadwerkelijk kunnen worden toegepast door verzwaring en harmonisatie van sancties.

1. Noodzakelijke herstructurering

De belangrijkste concurrerende troef van het wegtransport is de mogelijkheid om goederen overal in de Unie maar ook in de rest van het continent te vervoeren met een ongeëvenaarde flexibiliteit en tegen lage kosten. Dit vermogen heeft zich echter wel onder paradoxale omstandigheden ontwikkeld. Ondernemingen in de sector zijn in een felle concurrentiestrijd verwikkeld met de andere vervoersmodaliteiten, maar ook onderling. Deze concurrentie is dermate fel dat om te kunnen overleven in een sector met een bijzonder sterke concurrentie en stijgende bedrijfskosten (brandstof, nieuw materieel), dat sommige transportondernemingen moeten besluiten om de voorschriften voor werktijden, vergunningen en elementaire verkeersveiligheid te ontduiken. Dergelijke overtredingen worden steeds vaker geconstateerd. Het gevaar bestaat dat de prijzenslag die transportondernemingen uitvechten nog feller wordt na de uitbreiding van de Unie, omdat de exploitatiekosten in de kandidaat-landen lager zijn.

Het argument dat het wegtransport in termen van concurrentie achtergesteld zou zijn in vergelijking met de grote voordelen en de financiële steun die door de overheden worden verleend aan spoorwegmaatschappijen is steeds minder juist. Dat argument gaat voorbij aan het feit dat het wegvervoer in de vorm van infrastructuur ook door de overheid wordt ondersteund. Zo zou het onderhoud van een autosnelweg bijvoorbeeld zes maal goedkoper zijn wanneer die weg uitsluitend door personenauto's zou worden gebruikt. Dit voordeel is niet naar evenredigheid terug te vinden in de tolbedragen die moeten worden betaald door vrachtauto's en personenauto's.

De marktaandelen die het wegtransport heeft verworven, kunnen echter niet de moeilijke financiële omstandigheden verhullen waarin talrijke - vooral kleine - transportondernemingen zich tegenwoordig bevinden. Deze kleine ondernemingen hebben steeds meer moeite om een vaak kunstmatige rentabiliteit in stand te houden, vanwege de druk die verladers en industrie uitoefenen op de prijzen, met name bij sterke conjunctuurschommelingen, waaronder de verhoging van de dieselprijzen.

De belastingvoordelen die overhaast en eenzijdig door een aantal lidstaten werden toegekend om tegemoet te komen aan de onvrede van vervoerders na de plotselinge sterke stijging van de dieselprijzen in september 2000 zijn geen oplossingen voor de lange termijn. Het zijn eerder verzachtende dan helende maatregelen. Het gevaar bestaat dat zij niet alleen slechts een beperkte invloed hebben op de financiële gezondheid van de sector, maar ook nadelig zouden kunnen zijn voor andere vervoersmodaliteiten omdat zij het concurrentievoordeel van het wegtransport nog verder versterken. Deze maatregelen zouden eventueel kunnen worden beschouwd als verkapte subsidies en in de toekomst de stabiliteit van de sector aantasten om dat de prijs van het vervoer over de weg geen afspiegeling is van de werkelijke kosten.

Deze constateringen ten spijt is er tot op heden in Europa nog nooit een echt goed herstructureringsplan voor de sector gekomen. Angst voor sociale onrust en blokkering van de belangrijkste doorvoerroutes speelt daarbij zeker een rol. Het lijkt daarom gegeven de huidige situatie wenselijk om de bestaande praktijk te saneren en de basis van ondernemingen te versterken door het bevorderen van fusies en van diversificatie van activiteiten. Ondernemingen die groot genoeg zijn en een financiële basis hebben die voldoende degelijk is om gebruik te kunnen maken van technologische vernieuwingen, zullen optimaal zijn voorbereid op de komst in het wegvervoer van concurrenten uit Oost-Europa, waar de loonkosten thans lager zijn dan in de West-Europese landen. Er zullen begeleidende maatregelen noodzakelijk zijn om de kleinste ondernemingen of eigen rijders aan te moedigen om op te gaan in organisaties die geschikter zijn om een hoogwaardig dienstenpakket aan te bieden met bijvoorbeeld ook logistieke activiteiten en informatie- en managementsystemen, uiteraard met inachtneming van het concurrentiebeleid.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2. Te ontwikkelen regelgeving

Op het niveau van de Europese Unie zijn bijzonder weinig maatregelen genomen om te zorgen voor minimale voorschriften voor de sociale omstandigheden in het wegvervoer. Deze factor vormt mede een verklaring voor de sterke concurrentie in dat wegtransport. Pas in december 2000 besloot de Raad van Ministers eindelijk om de rijtijden te harmoniseren en te beperken tot een maximum van gemiddeld 48 uur per week, maar dan wel met uitzonderingen voor bijvoorbeeld eigen rijders. Opgemerkt moet worden dat er bij andere vervoersmodaliteiten al sinds vele jaren strenge beperkingen gelden voor de werktijden. Dat geldt allereerst voor treinbestuurders, waarvoor bij de grootste spoorwegmaatschappijen rijtijden van gemiddeld 22 tot 30 uur gelden.

De Commissie heeft een groot aantal voorstellen gedaan om in de Europese Unie te komen tot echte wetgeving ter verbetering van de arbeidsomstandigheden, de verkeersveiligheid en de marktwerking. Dat betreft met name:

- aanpassing van de werktijden; met dit voorstel, dat niet van toepassing is op eigen rijders, kunnen de werktijden op Europees niveau worden vastgesteld. Daarbij wordt gekozen voor een gemiddelde werkweek van 48 uur, met een mogelijkheid om deze te verlengen tot maximaal 60 uur.

- harmonisatie van rijverboden voor vrachtverkeer in het weekend; dit voorstel streeft naar afstemming van de nationale voorschriften op dit gebied en naar invoering van een informatieplicht voorafgaand aan de invoering van dergelijke rijverboden.

- invoering van een "chauffeursverklaring"; aan de hand van deze verklaring zullen controlerende nationale instanties doeltreffend kunnen vaststellen of de werksituatie van de chauffeur aan de eisen voldoet en eventueel sancties opleggen.

- ontwikkeling van de beroepsopleiding; het voorstel voorziet in gemeenschappelijke voorschriften voor de verplichte basisopleiding voor alle nieuwe chauffeurs in het goederen- en personenvervoer en in regelmatige bijscholing voor alle chauffeurs.

Aanvaarding van dit pakket van maatregelen is van wezenlijk belang voor de ontwikkeling van hoogwaardig wegtransport in een uitgebreide Europese Unie. Dit pakket zou kunnen worden aangevuld met maatregelen die worden aangedragen door de sociale partners in het sectoroverleg. Dat betreft dan met name maatregelen die betrekking hebben op inzetbaarheid van werknemers en aanpassing van de werkorganisatie van transportondernemingen. Eventueel kunnen concrete maatregelen worden ontwikkeld om iets te doen aan het uitbesteden van werk aan pseudo-eigen rijders.

3. Verscherping van controles en sancties

Er zijn op Europees niveau niet alleen onvoldoende voorschriften voor het wegtransport, maar ze worden ook nog eens bijzonder slecht toegepast. De tolerantiegraad bij de toepassing van deze voorschriften is problematisch. Zo komt het geregeld voor dat een chauffeurs wiens rijbewijs in een lidstaat is ingetrokken een nieuw rijbewijs krijgt in een aangrenzende lidstaat.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Communautaire en nationale wetgeving is dus alleen doeltreffend wanneer zij overal in de Gemeenschap correct en onpartijdig wordt toegepast.

Met het oog daarop wil de Commissie eind 2001 een voorstel indienen voor harmonisatie van controles en sancties, om:

- doelmatigheid en uniformiteit te bevorderen van interpretatie, toepassing en controle van de communautaire wetgeving op het gebied van het wegvervoer. Bij deze wijziging van de bestaande wetgeving zullen ook maatregelen worden ingevoerd om bij bepaalde overtredingen van een chauffeur de aansprakelijkheid van zijn werkgever vast te stellen;

- sancties en voorwaarden voor het opleggen van rijverboden aan voertuigen te harmoniseren;

- het aantal controles uit te breiden dat de lidstaten jaarlijks dienen uit te voeren (momenteel 1% van de gewerkte dagen) met het oog op het toezicht op de naleving van de voorschriften voor rij- en rusttijden.

- de stelselmatige uitwisseling van gegevens te bevorderen, naar het voorbeeld van de Beneluxlanden, evenals de coördinatie van controleactiviteiten, periodiek overleg tussen de nationale overheden en scholing van controleurs met het oog op een betere naleving van de diverse wetgevingen.

In dit verband zullen nieuwe technologieën een belangrijke rol moeten spelen. De invoering per eind 2003 van de digitale tachograaf, die gegevens registreert over een langere periode dan de mechanische tachograaf, waaronder snelheid en rijtijd, zal een aanzienlijke verbetering betekenen van de controlemogelijkheden, omdat geregistreerde gegevens beter beschermd zijn dan thans het geval is en controles betrouwbaarder zullen zijn. Ook zal rekening moeten worden gehouden met de nieuwe mogelijkheden van satellietgestuurde radionavigatie. Met het Galileo-programma zullen goederen ongeacht de plaats waar de vrachtauto zich bevindt kunnen worden gevolgd. Dat geldt ook voor verschillende rijparameters van voertuigen

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

en voor andere parameters, waaronder de temperatuur van containers. Eventueel kunnen andere gegevens dan de positie van de auto ook met andere middelen op afstand worden gevolg. Naast Galileo kan dat bijvoorbeeld ook per GSM of met telecommunicatiesatellieten.

B. Impuls voor het spoor

Net als Janus heeft het spoor een tweeslachtig imago waarin moderne ontwikkelingen en overblijfselen uit het verre verleden hand in hand gaan. Enerzijds levert het spoor goede prestaties met hogesnelheidstreinen en worden reizigers ontvangen in moderne stations. Aan de andere kant levert het spoor haast primitieve goederendiensten, zijn sommige lijnen verouderd en overvol en worden forensen opeengepakt in overvolle treinen met chronische vertragingen, om vervolgens te worden losgelaten in soms vervallen en onveilige stations.

Met 241 miljard vervoerde tonkilometers in 1998 tegen 283 miljard in 1970 is het marktaandeel van het spoor in Europa gedaald van 21,1 tot 8,4%, terwijl het vervoerde goederenvolume juist spectaculair is toegenomen. Terwijl het goederenvervoer per spoor in Europa aftakelde, kende het een bloeitijd in de Verenigde Staten, waar de spoorwegmaatschappijen wel wisten in te spelen op de verwachtingen van de industrie. Momenteel neemt het spoor in de Verenigde Staten 40% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening, tegen 8% in de Europese Unie. Uit het Amerikaanse voorbeeld blijkt dat aftakeling van het spoor niet onvermijdelijk is.

Toch is het spoor, bijna twee eeuwen nadat de eerste trein zich in beweging zette, een vorm van vervoer met grote potentie en is zijn vernieuwing afhankelijk van het succes van een nieuw evenwicht tussen vervoersmodaliteiten. Dat betekent dat er ambitieuze maatregelen moeten worden genomen, die niet alleen afhankelijk zijn van Europese wetgeving maar ook vanuit de betrokkenen binnen de sector moeten komen.

Het is verheugend dat die betrokkenen gezamenlijk een begin hebben gemaakt met de ontwikkeling van een gemeenschappelijke strategie voor Europees spoorwegonderzoek naar een gemeenschappelijk Europees spoorwegsysteem dat in 2020 zijn beslag moet hebben gekregen. In het document, dat is ondertekend door de Internationale Spoorwegunie UIC, de Gemeenschap van Europese Spoorwegen (CCFE), de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP) en de Unie van Europese Spoorwegindustrieën (UNIFE) geven de partijen uit de spoorwegsector aan dat zij in 2020 het volgende willen hebben bereikt:

- een groei van het marktaandeel van 6 tot 10% in het reizigersvervoer en van 8 tot 15% in het goederenvervoer;

- een verdrievoudiging van de productiviteit van het spoorwegpersoneel;

- een verbetering van het energierendement met 50%;

- een vermindering van vervuilende uitstoot met 50%;

- een toename van de capaciteit van de infrastructuur die overeen komt met de nagestreefde verkeersdoelstellingen.

Zo moet er dus een heuse culturele revolutie bij de spoorwegen plaatsvinden om deze manier van vervoer weer voldoende concurrerend te maken, zodat hij in een uitgebreid Europa een van de belangrijkste spelers op de vervoersmarkt kan blijven. Daarvoor moeten om te beginnen de problemen worden opgelost die de ontwikkeling van het spoor in de weg staan, het gebrek aan voor modern vervoer geschikte infrastructuur, het ontbreken van interoperabiliteit tussen spoorwegmaatschappijen en systemen, het permanente onderzoek naar innovatieve productietechnologie, het gebrek aan transparantie in de kosten, de ongelijk verdeelde productiviteit en de geringe betrouwbaarheid van een dienst die onvoldoende tegemoet komt aan de legitieme verwachtingen van zijn klanten.

1. Integratie van het railvervoer in de interne markt

De Gemeenschap heeft pas laat ingegrepen in deze sector (eind jaren negentig), in een poging om door middel van een beleid van gereguleerde openstelling van de markten het spoor nieuw leven in te blazen [6] en een eind te maken aan de problemen die het gevolg zijn van de territoriale versnippering van de spoorwegen.

[6] Bij ongewijzigd beleid zal in het goederenvervoer het marktaandeel van het spoor, dat van 11% in 1990 daalde naar 8% in 1998, in 2010 uitkomen op 7%. In het reizigersvervoer had het spoor in 1998 een marktaandeel van 6%. Bij ongewijzigd beleid zal dit aandeel tot 2010 stabiel blijven.

De eerste steen werd in 1991 gelegd met de richtlijn inzake de boekhoudkundige scheiding tussen de infrastructuur en de exploitatie van spoorwegdiensten. Deze richtlijn gaf onder meer ruim baan aan een verzelfstandigd en transparant beheer, en aan toekomstige concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen. Op deze basis heeft een aantal lidstaten enerzijds de exploitatie van spoorlijnen en anderzijds de bouw en het beheer van het spoorwegnetwerk gegund aan zelfstandige bedrijven. Op 15 maart 2001 is een nieuwe serie maatregelen van kracht geworden om deze openstelling te bevorderen. [7] nadat Parlement en Raad in december 2000 een "historische" overeenkomst hadden bereikt.

[7] Richtlijnen 2001/12, 2001/13 en 2001/14. PB L 75 van 15-03-01

a) Totstandkoming van een echte interne markt voor het railvervoer

De openstelling van het railvervoer voor gereguleerde concurrentie - die in maart 2003 daadwerkelijk van start zal gaan met de openstelling van internationale goederendiensten op de 50 000 km spoor van het trans-Europese goederenspoornetwerk - is van wezenlijk belang voor de vernieuwing van het railvervoer. In 2008 zal het gehele Europese spoorwegennet volledig zijn opengesteld voor het internationale goederenvervoer, met name dankzij de niet aflatende inzet van het Europese Parlement [8]. De komst van nieuwe spoorwegondernemingen met andere achtergronden en een ruime ervaring op het gebied van logistiek en intermodaal vervoer moet de concurrentie binnen deze sector versterken en nationale maatschappijen stimuleren om zich te reorganiseren en daarbij rekening te houden met sociale aspecten en arbeidsomstandigheden. Deze herstructurering moet ook begeleidende maatregelen omvatten om de sociale consequenties maximaal te beperken.

[8] Verslag-Jarzembowski A5-0013/2201 en verslag-Swboda A5-0014/2001

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

De spoorwegsector als geheel zal beter met andere vervoerwijzen kunnen concurreren indien meer concurrentie tussen de exploitanten mogelijk wordt gemaakt. De openstelling van de markt en de daarmee gepaard gaande komst van nieuwe exploitanten zal het concurrentievermogen van de sector kunnen opkrikken door een gezonde mededinging tussen gevestigde exploitanten en nieuwkomers te bevorderen. De bestaande technische en reglementaire barrières spelen in het voordeel van bestaande bedrijven en belemmeren de komst van nieuwe exploitanten. Een correcte toepassing van de communautaire concurrentieregels zal dus een belangrijke rol spelen, in die zin dat daardoor concurrentievervalsing zal moeten worden voorkomen en zal moeten worden gewaarborgd dat de spoorwegmarkt in de Gemeenschap daadwerkelijk wordt opengesteld.

Er moet echter geconstateerd worden dat in veel gevallen de scheiding tussen de eigenaar van de infrastructuur en de beheerder feitelijk nog niet tot stand is gekomen. Verder hebben de maatschappijen geen duidelijke commerciële doelstellingen die het mogelijk maken om goederenactiviteiten te onderscheiden van reizigersactiviteiten. Er wordt zelfs geconstateerd dat in een aantal landen de eigenaar van de infrastructuur ook treinen exploiteert, toegangsrechten tot het netwerk verleent en toeziet op de veiligheid.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Om internationale goederendiensten concurrerend te laten zijn en het rijden met lege wagons te beperken, is het van belang dat spoorwegmaatschappijen ook onderweg mogen laden, eventueel tussen twee punten binnen eenzelfde lidstaat. Daarom zal de Commissie eind 2001 in het kader van het tweede pakket maatregelen voor het spoor voorstellen om alle goederendiensten toegang tot het spoor te geven en ook cabotagevervoer mogelijk te maken.

Het zou geleidelijk ook mogelijk moeten worden om toegang te krijgen tot de internationale reizigersdiensten, die circa 6% van de reizigerskilometers voor hun rekening nemen. De Commissie zal in het bijzonder prioriteit verlenen aan de openstelling voor concurrentie van lijnen waarop een monopolie bestaat, en wil erop toezien dat het ontbreken van concurrentie - dat op termijn zou kunnen ontstaan op een aantal intracommunautaire verbindingen - niet leidt tot misbruik van een dominante positie en tot te hoge tarieven.

In dit verband zal de Commissie, met het oog op de totstandkoming van een werkelijke interne spoorwegmarkt, in 2001 een nieuw pakket maatregelen presenteren waarbij rekening zal worden gehouden met het algemeen belang en de noodzakelijke economische en territoriale cohesie en dat gericht zal zijn op de volgende aspecten:

- Openstelling van nationale markten voor goederenvervoer voor cabotagevervoer

- De vaststelling van een hoog veiligheidsniveau op het spoor door middel van op onafhankelijke wijze opgestelde voorschriften en een duidelijke omschrijving van de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, met het oog op een goed functioneren van deze markt waarop meerdere ondernemingen gebruik maken van dezelfde lijnen (zie onder).

- Actualisering van de richtlijnen voor interoperabiliteit, die gericht zijn op het waarborgen van de harmonisatie van technische en gebruiksbepalingen voor alle onderdelen van het spoorwegnet voor hogesnelheidsverkeer en het conventionele net.

- Geleidelijke openstelling van het internationale reizigersvervoer.

- Bevordering van maatregelen die de kwaliteit van spoorwegdiensten en de rechten van reizigers moeten waarborgen. Met name zullen in een voorstel voor een richtlijn de voorwaarden worden vastgesteld voor schadevergoeding bij vertragingen of tekortkomingen in de dienstverlening. Andere maatregelen met betrekking tot de ontwikkeling van indicatoren voor de kwaliteit van de dienstverlening, de contractvoorwaarden, de transparantie van de informatievoorziening aan reizigers en van regelingen voor buitengerechtelijke beslechting van geschillen zullen worden overwogen.

- De totstandbrenging van een communautaire structuur voor veiligheid en interoperabiliteit

Met betrekking tot luchtvervuiling en geluidshinder zal de Commissie in overleg treden met bouwers van spoorwegmaterieel om te bezien op welke manier deze hinder kan worden verminderd, in navolging van hetgeen is gedaan met de automobielindustrie in het kader van het zogenoemde "auto-oil"-programma. Opgemerkt moet worden dat in de Europese Unie momenteel 13% van het treinverkeer met dieseltractie rijdt.

Een railvervoerssysteem kan pas volledig concurrerend zijn wanneer eerst alle vraagstukken met betrekking tot het wegnemen van technische belemmeringen van het handelsverkeer en de interoperabiliteit van treinen (waarvan sprake is als deze overal op het spoorwegnet kunnen rijden) zijn opgelost. Hoewel namelijk goederenwagons en een groot deel van de reizigersrijtuigen technisch gezien al tientallen jaren zowel op Sicilië als in het noorden van Scandinavië kunnen rijden, is dat geenszins het geval met locomotieven, waarvoor zich tal van problemen met elektrificatie en seinen voordoen [9]. Er bestaan namelijk nog steeds grote verschillen tussen de Europese spoorwegnetten, waarvan de meeste zijn gebouwd vanuit een puur nationaal perspectief en die deze verschillen lange tijd in stand hebben gehouden om hun eigen belangen of die van hun eigen spoorwegindustrie te beschermen.

[9] Naar schatting zou er bij goede interoperabiliteit 30% kunnen worden bespaard op de kosten van spoorwegmaterieel.

Dat vormde een handicap in de ontwikkeling van het railvervoer, terwijl tegelijkertijd het wegtransport zijn ontwikkeling verzekerd zag door de afwezigheid van technische belemmeringen. De optelsom van deze verschillen heeft ertoe geleid dat er nog steeds een aantal geïsoleerde markten bestaat in plaats van een gezamenlijk netwerk. Algemene invoering van locomotieven die op meerdere spanningen kunnen rijden maakt de dienstverlening op het spoor meteen al flexibeler, maar daarmee zijn niet alle problemen opgelost. Met deze technische harmonisatie zijn tientallen miljarden euro's gemoeid.

Om een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van nationale tradities op sociaal gebied, die een belemmering zouden kunnen vormen voor interoperabiliteit, is het wenselijk om zorg te dragen voor sociale begeleiding van personeel om het algemene kwalificatieniveau te verhogen. Zou zouden Europese oplossingen met betrekking tot de arbeidsomstandigheden en met name tot rij- en rusttijden een zekere toegevoegde waarde kunnen bieden ten opzichte van de nationale voorschriften. Sociale partners zouden op deze manier betrokken worden bij de totstandkoming van technische specificaties voor interoperabiliteit, voor zover zij betrekking hebben op sociale aspecten.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Kaarten van de belangrijkste elektrificatiesystemen bij de Europese spoorwegen.

In dit verband is de invoering van het Europese verkeersmanagementsysteem ERTMS [10], dat sinds het begin van de jaren negentig is ontwikkeld dankzij communautaire kaderprogramma's voor onderzoek, een belangrijke stap vooruit in het kader van de ontwikkeling van de interoperabiliteit van spoorwegnetten en systemen. Het gebruik van ERTMS is bovendien een voorwaarde voor medefinanciering door de Gemeenschap van spoorweginfrastructuur en -faciliteiten. Telematica-oplossingen, waaronder de koppeling van plaatsreserveringssystemen, real time informatiesystemen of de mogelijkheid om in de trein te telefoneren, moeten zonder uitzondering op grotere schaal worden ontwikkeld om de concurrentiepositie van het spoor te versterken.

[10] European Rail Traffic Management System

Er moet ook technologisch onderzoek plaatsvinden ter ondersteuning van de interoperabiliteit op het spoor. Dat onderzoek moet enerzijds worden gericht op integratie van de ontwerp- en bouweigenschappen van sporen en anderzijds op de specificaties van het rijdend materieel, om veilig, milieuvriendelijk en economisch levensvatbaar treinverkeer te garanderen.

b) Garanties voor veiligheid op het spoor

Het spoor is altijd veel veiliger geweest dan de weg. Dit gegeven is terug te vinden in de statistieken, die een sterk toenemende veiligheid van reizigers laten zien, met een daling van het aantal dodelijke ongevallen van 381 in 1970 tot 93 in 1996. Ter vergelijking: het aantal dodelijke slachtoffers op de weg bedroeg in hetzelfde jaar circa 43 500. Ondanks deze bemoedigende cijfers heeft er in de afgelopen drie jaar echter een aantal dramatische treinongevallen plaatsgevonden, die de aandacht van de publieke opinie en van de overheden hebben gevestigd op veiligheidsvraagstukken in het vervoer per spoor. Ten gevolge van de toenemende vraag naar internationaal vervoer in een context met interoperabele spoorwegnetten en systemen en van de openstelling van de markt moet eerst de aanpak van de veiligheid op het spoor opnieuw worden bezien. Interoperabiliteit moet een niveau van veiligheid waarborgen dat ten minste gelijk aan of zelfs hoger is dan de momenteel op nationaal niveau geboden veiligheid. Daarom wordt veiligheid in de richtlijn over interoperabiliteit van het hogesnelheidsspoorwegsysteem [11]en in de zeer recente richtlijn inzake het conventionele railvervoer [12] beschouwd als een essentieel onderdeel van het functioneren van het trans-Europese spoorwegsysteem.

[11] Richtlijn 96/48/CE van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem

[12] Ontwerprichtlijn 2001/16/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese conventionele railvervoerssysteem. PB L110 van 20 april 2001.

In dit verband wordt er tegelijkertijd op twee niveaus gewerkt:

- Op technisch niveau, door het vaststellen van normen waaraan door elke component van het spoorwegsysteem moet worden voldaan (spoor, rijdend materieel, seinen, bedrijfsvoeringsprocedures enz.). Dit wordt gewaarborgd door de "interoperabiliteitsrichtlijnen";

- Op bestuurlijk niveau, door het vaststellen van taken en verantwoordelijkheden van alle betrokkenen: beheerders van de infrastructuur, spoorwegondernemingen en nationale en communautaire overheden. Dit wordt gewaarborgd in de "veiligheids"-richtlijn die binnenkort zal worden ingediend. In dit kader wordt gestreefd naar de totstandbrenging van een communautaire structuur voor spoorwegveiligheid, die al deze maatregelen op technisch gebied zal moeten coördineren.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2. Optimalisering van het gebruik van de infrastructuur

Een teken van de achteruitgang van het spoor in Europa is de jaarlijkse opheffing van gemiddeld 600 km spoor in de afgelopen dertig jaar, terwijl het wegennet in dezelfde periode met 1200 km werd uitgebreid. Deze duizenden kilometers spoor die voor het verkeer werden gesloten of zelfs werden ontmanteld, bestonden voor een deel uit aansluitingen en lijnen die tegenwoordig bijzonder goed zouden kunnen worden gebruikt als oplossing voor de dichtslibbing van bepaalde delen van het spoorwegnet.

De geleidelijke totstandkoming van een interoperabel trans-Europees spoorwegnet en de verwachte ontwikkeling van het verkeer maken aanpassing noodzakelijk van de organisatie van de spoorwegnetten aan een werkelijk trans-Europees perspectief, met het oog op een betere integratie van die spoorwegnetten. Op de lange afstanden heeft de spoorwegmarkt namelijk het grootste groeipotentieel. Deze nieuwe organisatie kan alleen succesvol zijn wanneer de bestaande capaciteit optimaal wordt gebruikt.

Een groot deel van de spoorweginfrastructuur is in de tweede helft van de negentiende eeuw ontworpen en aangelegd vanuit een nationaal of zelfs regionaal perspectief. Deze infrastructuur voldoet daardoor niet meer aan de eisen van het intensievere verkeer, en de laatste jaren hebben zich gekenmerkt door een sterke toename van het aantal spoorwegknelpunten in de omgeving van de grootste agglomeraties, waar meerdere soorten treinverkeer, goederentreinen, stoptreinen en intercitytreinen gebruik maken van dezelfde infrastructuur. De prioriteit die vervolgens werd gegeven aan reizigerstreinen heeft geleid tot een dalend vertrouwen van verladers in het railvervoer.

Voor een opleving van het Europese goederenvervoer is het noodzakelijk dat er goed geoutilleerde internationale lijnen worden gereserveerd voor het goederenvervoer. Dat kan in de vorm van speciale infrastructuur of door toewijzing gedurende een bepaald deel van de dag aan het goederenvervoer. Het is niet eenvoudig om een dergelijke maatregel op korte termijn op communautair niveau te nemen, maar met alle maatregelen op nationaal niveau moet deze doelstelling wel worden nagestreefd. Met de verwezenlijking van het netwerk voor hogesnelheidstreinen wordt bijgedragen aan deze doelstelling. Door de indienststelling van nieuwe lijnen kan namelijk een deel van het verkeer op de klassieke lijn worden overgebracht naar de nieuwe lijn, waardoor extra capaciteit ontstaat op de lijn die voorheen voor al het verkeer werd gebruikt.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Kaart van het trans-Europese spoorwegnetwerk voor goederenvervoer

Voor optimalisatie van het gebruik van bestaande infrastructuur moet ook rekening worden gehouden met de geluidshinder die door treinen wordt veroorzaakt. Recente schattingen van het Europees Milieuagentschap gaan ervan uit dat 3 miljoen mensen last hebben van het geluid van treinen. [13]. De richtlijnen voor interoperabiliteit gaan hiertoe uit van beperkingen van de geluidsemissie van treinen.

[13] Dezelfde studie schat dat 24 miljoen mensen last hebben van het geluid van wegen en 40 miljoen van het geluid van de luchtvaart.

3. Modernisering van diensten

In eerste instantie ging een aantal spoorwegmaatschappijen aan het eind van de jaren negentig de uitdaging van het groeiende verkeer aan. Zij boden geïntegreerde diensten aan en begonnen met de ontwikkeling van het principe van internationale samenwerking, met name voor het internationale verkeer. Deze oplossing werd slechts ten dele een succes omdat het niet mogelijk bleek om de talrijke problemen in de bedrijfsvoering op te lossen en grensoverschrijdend verkeer zonder oponthoud mogelijk te maken. Bovendien leidde hij niet tot een ingrijpende en kwalitatieve verbetering van de organisatie van deze maatschappijen.

Punctualiteit, betrouwbaarheid en snelheid van de dienstverlening die spoorwegmaatschappijen verladers kunnen bieden kunnen dus in de meeste gevallen duidelijk niet voldoen aan de verwachtingen van de industrie en liggen op een beduidend lager niveau dan in het wegtransport.

Het reizigersvervoer wist wel te innoveren en kon daardoor beter opboksen tegen de concurrentie van andere vervoersmodaliteiten. Het aantal reizigerskilometers steeg van 217 miljard in 1970 tot 290 miljard in 1998. Wanneer we echter kijken naar de veel grotere groei van het verkeer met personenauto's en het vliegtuig, liep het marktaandeel terug van 10 naar 6%. Dat komt uitgedrukt in reizigerskilometer uit op een niveau dat vergelijkbaar is met de trein.

Door het succes van de nieuwe hogesnelheidstreinen kon het reizigersvervoer op de lange afstanden echter significant groeien. Ook het beleid van regionalisatie en verbetering van lokale bestemmingen dat een aantal lidstaten sinds ongeveer tien jaar voert, heeft geleid tot frequenter gebruik van de trein. Er moet echter worden opgemerkt dat in een aantal landen de kwaliteit van het intercity-treinvervoer door de gebruikers als middelmatig wordt ervaren [14].

[14] Slechts 46,1% van de Duitsers is tevreden over deze vorm van treinvervoer; het gemiddelde voor de Gemeenschap ligt rond de 57%. Bron: Eurobarometer 53, september 2000.

Dat geldt ook voor het goederenvervoer per spoor. Het vervoer vanuit het Iberisch schiereiland naar het noorden van Europa door Frankrijk laat bijvoorbeeld over de afgelopen 18 maanden een zorgwekkende ontwikkeling zien. Op deze route vormt het vervoer van auto-onderdelen een aanzienlijke goederenstroom, die hoofdzakelijk per vrachtauto verloopt. Toch is een aantal concurrerende vormen van gecombineerd vervoer en vervoer met volledige treinen opgezet. De recente achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening in het goederenvervoer per spoor heeft dit vervoer in sommige gevallen voor problemen gesteld. Een aantal autofabrieken heeft de experimenten met railvervoer opgeschort en is teruggekeerd naar het wegtransport. Naast het probleem van het verschil in spoorbreedte is deze ontwikkeling te wijten aan het gebrek aan locomotieven of machinisten, aan voortdurende interne organisatorische problemen en een aantal sociale conflicten. Eventuele schadevergoedingen bij vertragingen vormen geen werkelijke compensatie voor de werkelijke schade die klanten lijden, vooral wanneer een productielijn een aantal uren moet worden stilgelegd of het falende vervoer per spoor op het laatste moment moet worden vervangen door speciale transporten per vrachtauto of vliegtuig. Voor dit type product met een grote toegevoegde waarde kan het vertrouwen van de klant alleen worden gewonnen met een betrouwbare dienstverlening.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

C. Beheersing van de groei van de luchtvaart

Van alle vervoersmodaliteiten is het luchtverkeer in de afgelopen twintig jaar veruit het sterkste gegroeid. Uitgedrukt in reizigerskilometers is het luchtverkeer sinds 1980 jaarlijks met gemiddeld 7,4% gegroeid, terwijl het verkeer op de luchthavens van de vijftien lidstaten sinds 1970 is vervijfvoudigd [15].

[15] Het aandeel van de luchtvaart in het reizigersvervoer zal tussen 1990 en 2010 verdubbelen van 4% tot 8% (in 1998 was het 5%).

Dagelijks zijn er in het Europese luchtruim bijna 25 000 toestellen onderweg en op basis van de groeitrends van het verkeer mag worden verwacht dat het luchtverkeer elke 10 à 14 jaar zal verdubbelen. Hoewel er in de lucht veel ruimte is, leidt deze verkeersdichtheid wel degelijk tot problemen. De steeds vaker voorkomende vertragingen zijn duidelijke tekenen dat het luchtruim vol raakt. [16].

[16] Ook in 2000 werden er vertragingen genoteerd: een op de zes vluchten is vertraagd, gemiddeld met 22 minuten.

De luchtvaartmaatschappijen verwachten dat het luchtverkeer zich in 2010 bijna zal hebben verdubbeld. Een dergelijke groei vereist een ander beheer van het luchtruim en voldoende luchthavencapaciteit in een uitgebreide Europese Unie.

1. Bestrijding van de verzadiging van het luchtruim

In systemen met stervormige netwerken (doorgaans "hub and spoke"-systemen genoemd) komt in een bepaald tijdsbestek een groot aantal vluchten op een luchthaven aan, om in zo kort mogelijke tijd een aansluiting te kunnen bieden. Het vervangen van rechtstreekse vluchten door vluchten met een tussenlanding op de "hubs" heeft geleid tot het inzetten van gemiddeld kleinere vliegtuigen omdat luchtvaartmaatschappijen de voorkeur geven aan een hoge frequentie en niet aan een beperkt aantal bestemmingen waarop met grote toestellen wordt gevlogen. Helaas leidt dat niet alleen tot congestie op de grond maar wordt het ook steeds moeilijker om al die toestellen in een beperkt luchtruim in goede banen te leiden.

Daarnaast zorgt het "en route"-verkeer (vluchten in het hogere luchtruim waarin op kruissnelheid wordt gevlogen) voor geheel andere proble