MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

De blauwe gordel, naar een scheepvaartruimte zonder grenzen

1. Inleiding

De Europese Unie is sterk afhankelijk van de zeevaart voor de handel met de rest van de wereld en op de interne markt. 74%[1] van de door de Unie in- en uitgevoerde goederen en 37%[2] van de handel binnen de Unie verloopt via zeehavens. De zeevaart biedt een aantal voordelen ten opzichte van andere vervoerswijzen. Vervoer per schip is goedkoper en heeft in verhouding tot de vervoerde lading een kleinere milieu-impact.

Door overbodige administratieve eisen wordt het potentieel van de zeevaart echter niet altijd optimaal benut.

Artikel 28 VWEU voorziet in het vrije verkeer van Uniegoederen[3] binnen het douanegebied van de Unie. Aangezien schepen die de territoriale wateren[4] van de lidstaten verlaten, evenwel geacht worden de buitengrenzen van de EU te overschrijden, worden schepen die tussen havens in twee verschillende lidstaten varen, geacht het EU-douanegebied te hebben verlaten. Hierdoor moeten douaneformaliteiten worden vervuld wanneer een schip de haven van vertrek verlaat en opnieuw wanneer het de haven van bestemming bereikt, zelfs indien die allebei in de EU zijn gelegen. Die procedures zijn weliswaar noodzakelijk om economische, financiële en veiligheidsredenen, maar ze veroorzaken kosten en vertragingen die de zeevaart benadelen ten opzichte van andere vervoerswijzen waar het gaat om het vervoer van Uniegoederen op de interne EU-markt.

Een verlaging van de kosten en de vereenvoudiging van alle administratieve procedures zijn een belangrijke doelstelling om een ruimer gebruik van de korte vaart en de handel over zee tussen EU-havens te promoten.

De totstandbrenging van een reële interne markt voor Uniegoederen die per schip worden vervoerd, zal de concurrentiepositie van de scheepvaart ten opzichte van andere vervoerswijzen versterken en de hele economie ten goede komen aangezien de logistieke keten efficiënter zal worden, bovenop de reeds genomen faciliterende maatregelen. Het is belangrijk om de concurrentiepositie tussen alle vervoerswijzen gelijk te schakelen.

Een van de bestaande maatregelen om de handel te vergemakkelijken, is de regeling voor zogenaamde lijndiensten, een douaneregeling voor schepen die op regelmatige basis uitsluitend EU-havens aandoen en voornamelijk Uniegoederen vervoeren. Volgens de scheepvaartsector vindt echter slechts 10 tot 15 % van het scheepvaart­verkeer, voornamelijk door ferry's, onder deze regeling plaats. Aangezien de grote meerderheid van de schepen zowel Unie- als niet-Uniegoederen vervoeren en regelmatig zowel EU-havens als niet-EU-havens aandoen (bv. in Noorwegen, Noord-Afrika, Rusland), moeten ook dergelijk scheepvaartverbindingen worden gefaciliteerd om het potentieel van de scheepvaart optimaal te kunnen benutten.

Daarom voorziet deze mededeling in een beleidskader voor de blauwe gordel - een concept dat in 2010 door de Raad[5] positief is onthaald -, die de concurrentiepositie van de zeevaart versterkt door schepen de mogelijkheid te bieden zich vrij en met een minimum aan administratie op de interne markt te verplaatsen, met inbegrip van een vereenvoudiging en harmonisatie van de procedures voor het vervoer naar havens in derde landen. Om die doelstellingen te bereiken, worden twee wetgevings­voorstellen tot wijziging van de uitvoeringsbepalingen van het communautair douaneboek (UCDW) ingediend. Een eerste voorstel is al in juni 2013 aan het bevoegde comité voorgelegd, het tweede wordt uiterlijk eind dit jaar ingediend.

2. Achtergrond

De complexiteit van de administratieve procedures wordt in de mededeling en het actieplan van de Commissie met het oog op de instelling van een Europese maritieme ruimte zonder grenzen[6] genoemd als één van de belangrijkste knelpunten voor de ontwikkeling van de zeevaart. Het actieplan bevatte zowel maatregelen op korte als middellange termijn en aanbevelingen aan de lidstaten. In de mededeling werd gepleit voor een vereenvoudiging van de douaneformaliteiten voor schepen die goederen in het vrije verkeer tussen EU-havens vervoeren, alsook voor faciliterende maatregelen voor schepen die havens in een derde land of een vrije zone aandoen.

In het kader van dat actieplan heeft de Commissie Verordening (EU) nr. 177/2010[7] vastgesteld, die voorziet in gestroomlijnde procedures voor zogenaamde "lijndiensten" (Regular Shipping Services – RSS) die door daartoe vergunde scheepvaartmaatschappijen worden verricht. Een ander deel van het actieplan is het zogenaamde "e-Maritime"-initiatief, dat het gebruik van geavanceerde informatietechnologieën in de scheepvaart moet bevorderen door de interoperabiliteit te promoten en de elektronische communicatie tussen de verschillende zeevaartactoren te faciliteren. Een eerste stap om het e-Maritime-initiatief in de praktijk om te zetten, is Richtlijn 2010/65/EU[8], die voorziet in de elektronische overdracht en uitwisseling van meldingsformaliteiten voor schepen via één nationaal loket.

In een bredere context wordt in het Witboek Vervoer van 2011[9] (Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem) een lans gebroken voor een reële interne Europese vervoersruimte waarin alle resterende barrières tussen vervoerswijzen en landen worden weggewerkt. In het Witboek wordt met name gepleit voor de invoering van een "blauwe gordel" in de zeeën rond Europa om de formaliteiten voor schepen die tussen EU-havens varen, te vereenvoudigen.

3. De blauwe gordel als sluitstuk van de interne markt voor de zeevaart

3.1. Doelstelling van de blauwe gordel

Het concurrentievermogen van rederijen en hun klanten wordt geschaad door de vertragingen in de havens en de administratieve rompslomp. De efficiency van de douaneafhandelings­procedures voor goederen die tussen EU-havens worden vervoerd, is van groot belang voor een tijdig en efficiënt goederenverkeer tussen EU-bedrijven en ondernemingen. De extra kosten worden gedragen door de rederij – en werken als een economische rem op een markt waar de concurrentie steeds sterker wordt - of doorberekend aan de klant, waardoor de prijzen voor de Europese consument toenemen.

De blauwe gordel is een ruimte waarbinnen schepen slechts minimale administratieve formaliteiten moeten vervullen om zich vrij binnen de interne EU-markt te kunnen verplaatsen, terwijl de veiligheid en de bescherming van het milieu maar ook het douane- en het belastingbeleid worden versterkt door het gebruik van rapporterings- en monitoringsystemen voor de zeevaart (processen, procedures en informatiesystemen).

De belangrijkste doelstelling is de concurrentiepositie van de zeevaart te verbeteren door de administratieve lasten en de kosten terug te schroeven. De zeevaart en met name de korte vaart aantrekkelijker maken stimuleert de werkgelegenheid en vermindert de impact van het vervoer op het milieu. Kortom, deze maatregelen dragen bij tot reële blauwe groei[10].

De efficiency van zeevaartdiensten binnen de Unie zal worden verbeterd en men verwacht dat de kosten zullen dalen zodra de blauwe gordel een feit is. Hierdoor wordt de concurrentiepositie van de Europese rederijen, verladers en producenten versterkt en worden gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerswijzen gecreëerd. Deze verdere facilitering van het goederenvervoer binnen de Unie zal zowel economisch als ecologisch van groot belang zijn en op het terrein tastbare resultaten opleveren.

3.2. Proefproject blauwe gordel

Om het concept van de blauwe gordel te valideren, heeft de Commissie in 2011 in samenwerking met het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) een proefproject opgezet. Doel van het proefproject is aan nationale autoriteiten, onder meer de douaneautoriteiten, aan te tonen hoe de diensten van SafeSeaNet[11], het door het EMSA beheerde monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, hun werkzaamheden kunnen ondersteunen en tegelijkertijd de administratieve lasten voor de zeevaart kunnen verlichten. In het kader van het proefproject werden niet minder dan 253 schepen gemonitord. De douaneautoriteiten ontvingen voor de aankomst een meldingsrapport met informatie over de route, de havens die het schip had aangedaan en de bewegingen van het schip (bv. ontmoetingen op zee).

Een evaluatie van het project en eventuele follow-upacties, zoals het uitbreiden van de monitoring tot alle schepen die alleen vervoer binnen de Unie verrichten of tot schepen die niet-EU-havens aandoen, het verlenen van toegang tot de informatie aan andere autoriteiten, onder meer via eenloketdiensten, en het ontwikkelen van sterker geautomatiseerde formaliteiten voor de scheepvaart binnen de Unie, zijn toegelicht in een werkdocument van de diensten van de Commissie en besproken[12] tijdens de Raad vervoer in juni 2012. De ministers van vervoer hebben hun volle steun toegezegd aan de ontwikkeling van de blauwe gordel en de Commissie gevraagd concrete voorstellen in te dienen.

Het blauwegordelproject heeft aangetoond dat aan de douane nuttige informatie kan worden verstrekt over scheepstrajecten. De douaneautoriteiten hebben echter te kennen gegeven dat zij naast de informatie over schepen ook behoefte hebben aan informatie over de vervoerde lading en met name de status van de goederen (Unie- vs. niet-Uniegoederen). Dit onderscheid stelt hen in staat het passende douane­toezicht te waarborgen voor niet-Uniegoederen en tegelijkertijd de procedures voor Uniegoederen te vereenvoudigen.

3.3. Akte voor de interne markt II

Op 3 oktober 2012 heeft de Commissie in de mededeling "Akte voor de interne markt II – Samen voor nieuwe groei"[13] een aantal acties voorgesteld om de interne markt verder te ontwikkelen en haar potentieel als motor van groei te benutten. De "blauwe gordel" is aangewezen als kernactie, bestaande uit wetgevende en andere maatregelen om de administratieve lasten voor de zeevaart binnen de Unie terug te brengen tot een niveau dat vergelijkbaar is met dat van andere vervoerswijzen (luchtvaart, spoor en weg).

Deze kernactie spoort tevens met het herziene kader voor het Europese havenbeleid, dat op 23 mei 2013 is vastgesteld[14]. Dat nieuwe beleid is complementair met de doelstellingen van het blauwegordelinitiatief, namelijk de concurrentiepositie van de Europese zeehavens versterken en hun groeipotentieel benutten. Het nieuwe havenbeleid omvat ook de verplichting om belanghebbenden en in het havengebied werkzame overheidsdiensten te raadplegen over de efficiency van administratieve procedures in havens en eventuele maatregelen om die procedures te vereenvoudigen.

4. Het blauwegordelpakket

De Commissie is ervan overtuigd dat het blauwegordelpakket twee maatregelen moet omvatten om snel concrete en echte operationele resultaten op te leveren: een versterking van de regeling voor lijndiensten en, gezien de economische situatie, een faciliterend mechanisme voor schepen die ook havens in derde landen aandoen. De tenuitvoerlegging van dit verruimde blauwegordelconcept zal voorts worden ondersteund door de geplande herziening van Richtlijn 2002/59/EG betreffende het communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart[15] en de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen.

4.1. Huidige stand van zaken

4.1.1. Bestaande faciliterende maatregelen

Uniegoederen aan boord van schepen die tijdens hun reis de territoriale wateren van de lidstaten die tot het douanegebied van de Unie behoren, verlaten, verliezen hun Uniestatus en moeten bepaalde procedures ondergaan, ongeacht of zij al dan niet tussen EU-havens worden vervoerd. Dit betekent bijvoorbeeld dat Uniegoederen die met een vrachtwagen van Tallinn naar Lissabon worden vervoerd, de interne markt[16] niet verlaten, terwijl een schip dat diezelfde goederen van Tallinn naar Lissabon vervoert, geacht wordt een internationaal traject af te leggen.

De bestaande wetgeving voorziet reeds in een vereenvoudiging voor goederen die binnen het EU-grondgebied worden vervoerd, namelijk via de regeling voor lijndiensten. Dergelijke goederen worden als Uniegoederen beschouwd, tenzij anders is vastgesteld. Om voor die regeling in aanmerking te komen, moet een exploitant aan een aantal voorwaarden voldoen:

– schepen mogen alleen via een vooraf bepaalde route tussen EU-havens varen;

– er moet vooraf vergunning zijn verleend.

Niet-Uniegoederen kunnen ook worden vervoerd met schepen die een lijndienst verrichten, mits zij onder de regeling extern communautair douanevervoer[17] zijn geplaatst om het douanetoezicht te garanderen. In dergelijke gevallen mogen handelaren vereenvoudigingen toepassen op basis van een manifest, een oplossing die vaak door rederijen wordt toegepast. Dit doet geen afbreuk aan controles voor andere doeleinden, zoals de veterinaire, sanitaire en fytosanitaire controles van de Unie.

De rederij kan op basis van haar individuele behoeften besluiten al dan niet een vergunning voor een lijndienst aan te vragen. Een dergelijk besluit zal afhangen van de praktische voordelen en met name de vraag of de schepen voornamelijk Uniegoederen (in dat geval kan een vergunning voor een lijndienst nuttig zijn omdat geen bewijs van Uniestatus vereist is) dan wel niet-Uniegoederen vervoeren (in dat geval biedt een vergunning voor een lijndienst geen voordelen aangezien het gebruik van de regeling douanevervoer bij een andere vervoerswijze niet verplicht is).

4.1.2. Bestaande informatiesystemen om douane-informatie van schepen in te winnen

De EU heeft maatregelen vastgesteld op grond waarvan de lidstaten nationale eenloketdiensten dienen op te zetten die handelaren de mogelijkheid bieden via één interface informatie te verstrekken om alle wettelijke in- en uitvoerverplichtingen te vervullen.

Een eerste stap naar de invoering van nationale eenloketdiensten is reeds gezet met de lancering van het e-douaneproject. Dat project vloeit voort uit Beschikking nr. 70/2008[18] en beoogt de douaneprocedures op papier te vervangen door elektronische EU-procedures om een efficiëntere en modernere douaneomgeving te creëren. Douanegerelateerde informatie betreffende de resultaten van de gezondheidscontroles kan worden opgevraagd via het bij Beschikking 2002/459/EG[19] ingevoerde geïntegreerd veterinair computersysteem (Traces), dat een trans-Europees netwerk vormt voor de aanmelding, certificering en monitoring van de invoer, uitvoer en handel in sanitaire en fytosanitaire producten. Voorts zijn bij Verordening (EG) nr. 648/2005[20] risicoanalyses ingevoerd als basis voor douanecontroles en maatregelen om de efficiency en doelmatigheid van die controles op alle gebieden (veiligheid en fiscaliteit) te verbeteren.

De nationale douaneautoriteiten hebben invoercontrolesystemen[21] ontwikkeld en gebruiken die sinds 2011 voor de ontvangst van geautomatiseerde summiere aangiften bij binnenkomst[22], in de eerste plaats om de veiligheidsrisico's te screenen. Summiere aangiften bij binnenkomst worden door de verantwoordelijke partijen ingediend bij het eerste EU-douanekantoor van binnenkomst voor schepen uit havens buiten de Unie. De interoperabiliteit van deze invoercontrolesystemen biedt de douanediensten de mogelijkheid om de resultaten van de veiligheidsrisicoanalyse al bij het eerste punt van binnenkomst mee te delen aan de douanekantoren van andere lidstaten waarvan de havens op de summiere aangifte bij binnenkomst zijn vermeld.

Richtlijn 2010/65/EU betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten, beoogt "de administratieve procedures die van toepassing zijn op het zeevervoer te vereenvoudigen en te harmoniseren door de algemene invoering van de overdracht van elektronische gegevens en door rationalisering van de meldingsformaliteiten". Op grond van deze richtlijn dienen de lidstaten uiterlijk 1 juni 2015 eenloketdiensten op te zetten voor de ontvangst van kennisgevingen met betrekking tot de aanloophavens van schepen. Aangezien die informatie slechts eenmaal zal moeten worden ingediend, zal zij moeten worden uitgewisseld tussen de betrokken diensten, zoals douane en grenscontrole.

Daartoe zijn de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten en de richtlijn inzake monitoring- en informatiesystemen voor de zeescheepvaart aan elkaar gekoppeld, in het bijzonder voor de ontwikkeling van het SafeSeaNet-platform in dat kader. Om de bestaande middelen en investeringen efficiënt te benutten, overlappingen te vermijden en, waar mogelijk, de administratieve last voor de betrokken bedrijven en overheidsdiensten te verminderen, zou SafeSeaNet ook moeten worden gebruikt voor de uitwisseling van extra informatie om de zeevaart te faciliteren. Om dat doel te bereiken, moet het platform interoperabel zijn met andere monitoring- en rapporteringssystemen. De uiteindelijke doelstelling is waarborgen dat schepen worden gemonitord in een systeem (of gekoppeld systeem) dat tegemoet komt aan de verschillende behoeften op nationaal, EU- en internationaal niveau en het mogelijk maakt een Europese zeevervoersruimte zonder grenzen in te stellen.

De informatie in verband met de lading die de douane en andere autoriteiten nodig hebben, wordt ingewonnen via een melding van de lading of "goederenmanifest", dat door de rederij wordt verstrekt. Ondanks de vaststelling van een gestandaardiseerd formulier in het FAL-verdrag[23] en het bestaan van een door de Werelddouaneorganisatie aanbevolen elektronisch formulier bestaat er geen gestandaardiseerde structuur voor het goederenmanifest dat door de lidstaten wordt gebruikt en dienst zou kunnen doen in elektronische administratieve afhandelings­systemen.

4.2. De toekomst van de blauwe gordel

4.2.1. Uitbreiding van het concept lijndienst

Voor de exploitatie van een lijndienst moet vooraf bij de douaneautoriteiten een vergunning worden aangevraagd. De aanvraag moet worden ingediend bij de douaneautoriteiten van de lidstaat waar de onderneming is gevestigd of, indien zij niet in een lidstaat is gevestigd, waar zij een regionaal kantoor heeft. De vergunningverlenende douaneautoriteit vraagt de goedkeuring van de douane­autoriteiten van de betrokken lidstaten, d.w.z. de lidstaten waarin de havens zijn gelegen die de rederij wil aandoen. Om met een bestaande dienst nieuwe havens in andere lidstaten aan te doen, moet een nieuwe vergunningsprocedure worden gestart.

In 2012 werd de procedure voor de aanvraag van vergunningen voor lijndiensten en het beheer van die vergunningen geactualiseerd en gestroomlijnd, met name door het gebruik van een elektronisch informatie- en communicatiesysteem. De vergunnings­procedure werd versneld door de raadplegingsfase in te korten van 60 tot 45 dagen en de registratie van schepen en routes werd gemakkelijker gemaakt.

Ondanks de bewezen voordelen van deze versoepelingen wordt de procedure voor de exploitatie van lijndiensten in de scheepvaartsector nog steeds als omslachtig en rigide beschouwd, waardoor talrijke reders nog altijd geen vergunning aanvragen. Enkele bijkomende wijzigingen zouden deze procedure dus kunnen verbeteren en sneller en flexibeler te maken.

Om de regeling voor lijndiensten verder te faciliteren, heeft de Commissie in juni 2013 bij het bevoegde comité een voorstel ingediend tot wijziging van de huidige uitvoeringsbepalingen van het communautair douanewetboek[24] (UCDW).

De wijziging betreft:

– een versnelling van de vergunningstermijn door de raadplegingsfase tussen de lidstaten in te korten tot 15 dagen;

– een uitbreiding tot toekomstige aanloophavens. Op dit moment moeten reders die een vergunning voor een lijndienst aanvragen, vermelden welke lidstaten de dienst zal aandoen. Indien zij daarna nog een andere lidstaat willen aandoen, moet een nieuwe raadpleging worden georganiseerd. Door aanvragers toe te staan te vermelden welke lidstaten in de toekomst eventueel kunnen worden aangedaan bovenop de lidstaten die de dienst nu reeds aandoet, kan tijd worden gewonnen wanneer zich een commerciële opportuniteit aandient.

Facilitatie blauwe gordel – voorbeeld 1

Een exploitant die een lijndienst wenst aan te bieden tussen Felixstowe (VK), Rotterdam (NL) en Kopenhagen (DK), die hij in de toekomst misschien zal verlengen tot Gdansk (PL), zal gebruik kunnen maken van de uitgebreide regeling voor lijndiensten. De exploitant zal een vergunning moeten aanvragen bij de douaneautoriteiten in het VK om deze dienst te exploiteren en daarbij de gelegenheid krijgen om mee te delen welke extra lidstaten in de toekomst eventueel zullen worden aangedaan; in dit geval: Polen. De Britse autoriteiten zullen alle betrokken douaneautoriteiten raadplegen, namelijk de douane in Nederland, Denemarken en Polen, en hun toestemming vragen om de vergunning af te geven. De lidstaten zullen over een termijn van 15 dagen (in plaats van de huidige 45) beschikken om te antwoorden. Daarna wordt een vergunning verleend en zal de exploitant de dienst vrij snel kunnen lanceren. Indien de exploitant de dienst later wenst te verlengen tot de haven van Gdansk in Polen, kan dit op eenvoudige wijze gebeuren zonder de lancering van een nieuwe vergunningsprocedure.

4.2.2. Het e-manifest, een facilitatie wanneer schepen ook havens in derde landen aandoen

Ondanks haar voordelen is de regeling voor lijndiensten alleen aantrekkelijk voor een beperkte groep commerciële verbindingen en is ze vaak niet afgestemd op de behoeften van reders, producenten, importeurs en exporteurs, handelaren en bedrijven. Aangezien alleen diensten binnen de Unie in aanmerking komen voor een exploitatievergunning, komen schepen die voor intra-EU-handel worden gebruikt maar ook havens buiten de Unie aandoen, niet in aanmerking. Volgens ramingen vindt slechts 10 tot 15 % van de zeevaart, voornamelijk door ferry's, onder de regeling voor lijndiensten plaats. Aangezien de grote meerderheid van de schepen zowel Unie- als niet-Uniegoederen vervoeren en regelmatig zowel EU-havens als niet-EU-havens aandoen (bv. in Noorwegen, Noord-Afrika, Rusland), moeten ook dergelijke scheepvaartverbindingen worden gefaciliteerd om het potentieel van de scheepvaart optimaal te benutten.

De status van de vervoerde goederen (Unie- of niet-Uniegoederen, export, vracht die aan boord blijft, enz.) moet bekend zijn om te bepalen welk douanetoezicht moet worden uitgeoefend. Derhalve kan de scheepvaart worden gefaciliteerd door de invoering van een instrument voor de eenvoudige aanmelding van de vereiste informatie, waaronder informatie over de status van de goederen, die reders aan de douane dienen mee te delen. Dit stelt de autoriteiten in staat op basis van de status van de goederen te bepalen welke procedure moet worden toegepast. Een dergelijk instrument biedt de douane in de loshaven de mogelijkheid Uniegoederen sneller af te handelen en er tegelijk voor te zorgen dat niet-Uniegoederen de nodige douane- en andere administratieve procedures doorlopen, zoals volksgezondheidscontroles, vooraleer ze worden vrijgegeven, bv. voor het vrije verkeer.

Het e-manifest, een elektronisch goederenmanifest met informatie over de status van de goederen, wordt als een praktische oplossing beschouwd om dit doel te bereiken. Het e-manifest zou de vorm aannemen van een geharmoniseerd elektronisch goederenmanifest en is een instrument om het vervoer over zee met schepen die havens aandoen in zowel de EU als derde landen, verder te faciliteren.

Wanneer het e-manifest in een EU-haven wordt overgelegd, zal de Uniestatus van de goederen aan boord vermeld zijn en, indien deze wordt bevestigd, zijn er voor deze goederen geen douanecontroles meer vereist, behalve steekproefcontroles. Hierdoor worden de handelsactiviteiten van reders en verladers sterk gefaciliteerd. Voor douaneautoriteiten bestaat de vereenvoudiging erin dat ze de Uniegoederen niet langer moeten controleren, tenzij die goederen zijn geselecteerd voor specifieke of steekproefcontroles.

Goederen die in niet-EU-havens worden geladen, zouden per definitie niet-Uniegoederen zijn en als dusdanig in het e-manifest worden aangemerkt. Indien een schip op een route tussen twee EU-havens een haven in een derde land aandoet maar de Uniegoederen aan boord blijven, behouden die goederen bovendien hun bij vertrek uit de laatste EU-haven opgegeven status. De controle van de juistheid van de door de haven van vertrek aan de haven van aankomst meegedeelde informatie zal door het geharmoniseerde e-manifest worden gefaciliteerd.

Het e-manifest zou voor nog een vereenvoudiging zorgen: de vermelding van de goederen­status in het e-manifest zou door een exploitant kunnen worden goedgekeurd indien hij daartoe gemachtigd is. Handelaren die geen machtiging bezitten, moeten voor die bevestiging een beroep doen op de douaneautoriteiten.

Het e-manifest moet elektronisch beschikbaar worden gesteld aan de douaneautoriteiten in de volgende EU-haven waar goederen worden gelost. De Uniestatus van de goederen zal ervoor zorgen dat deze snel kunnen worden vrijgegeven. Een verwijzing in het e-manifest naar goederengerelateerde informatie die in vorige aanloophavens is verzameld, vormt een extra element om te controleren of niet alleen de fiscale regelgeving, maar ook de EU-veiligheidsvoorschriften worden nageleefd.

Het e-manifest moet in de hele EU volledig worden geharmoniseerd. De IT-systemen moeten volledig interoperabel zijn voor de indiening van e-manifesten en de uitwisseling van informatie tussen autoriteiten. Het is echter niet de bedoeling een nieuw systeem op te zetten dat extra kosten mee zou brengen, maar voort te bouwen op bestaande systemen of systemen die al worden ontwikkeld, zoals de nationale eenloketdiensten die in het kader van de richtlijn inzake meldingsformaliteiten voor schepen worden ontwikkeld en die het mogelijk zullen maken om het e-manifest uit te wisselen tussen nationale douaneautoriteiten en met andere overheidsinstanties.

Met deze oplossing genieten de Uniegoederen de voordelen van de interne markt, ook voor routes via havens in derde landen, terwijl de bestaande eisen onverkort gehandhaafd blijven voor niet-Uniegoederen. Douaneautoriteiten zullen meer middelen kunnen investeren in risicobeoordelingen en de afhandeling van niet-Uniegoederen, terwijl Uniegoederen vrijer kunnen circuleren.

Om deze facilitatie door te voeren, bereidt de Commissie tegen eind 2013 een wijziging van de huidige uitvoeringsbepalingen van het communautair douanewetboek (UCDW) voor, onder meer met bepalingen tot vaststelling van het e-manifest. De Commissie verwacht dat het e-manifest vanaf juni 2015 volledig operationeel zal zijn. Bij deze wijziging wordt rekening gehouden met de werkzaamheden die reeds zijn uitgevoerd bij de tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten, die voorziet in een nauwere samenwerking tussen alle betrokken partijen op zowel nationaal als EU-niveau. Bovendien moet met de vereisten van het e-manifest rekening worden gehouden bij de herziening van de richtlijn betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en de verdere tenuitvoerlegging van de richtlijn betreffende meldingsformaliteiten.

Facilitatie blauwe gordel – voorbeeld 2

Een schip dat uit het Chinese Shangai komt, doet de Cypriotische haven van Limassol aan. Alle goederen aan boord komen van buiten de Unie. Op basis van de vόόr het vertrek in Shangai ingediende summiere aangifte bij binnenkomst is een risicobeoordeling gemaakt van het risicotype en –niveau. Alle mogelijke onmiddellijke dreigingen worden aan alle vereiste controles onderworpen, zoals veterinaire, sanitaire, veiligheidscontroles enz. Voor de goederen uit China die in Cyprus worden gelost, worden alle gebruikelijke controles in Cyprus uitgevoerd. Voor de goederen die aan boord blijven en die geen onmiddellijke dreiging vormen, wordt de informatie meegedeeld aan alle andere lidstaten op de route zodat de douaneautoriteiten in de loshavens de nodige controles kunnen verrichten. Vervolgens neemt het schip in Cyprus Uniegoederen aan boord voor Marseille in Frankrijk. Met de blauwe­gordelfaciliteit in Limassol zal de exploitant van het schip het e-manifest actualiseren, waarbij ook de status van de lading (respectievelijk Unie- en niet-Uniegoederen) in dit elektronische document wordt aangegeven. Op weg naar Marseille doet het schip de haven van Tanger aan om goederen uit China te lossen en nieuwe goederen aan boord te nemen. Het e-manifest wordt opnieuw bijgewerkt en er wordt een nieuwe summiere aangifte bij binnenkomst ingediend met het oog op de veiligheidsrisicobeoordeling van de in Tanger aan boord gebrachte goederen. Alle goederen uit China en de in Tanger geladen goederen worden als niet-Uniegoederen beschouwd. Wanneer het schip in Marseille aankomt, kunnen de in Limassol geladen goederen, waarvan de status in het e-manifest is aangegeven, snel door de douane worden vrijgegeven op basis van de in het e-manifest opgenomen Uniestatus. Alle niet-Uniegoederen worden aan de nodige controles onderworpen, zoals veiligheids-, sanitaire, veterinaire, fiscale controles enz.

5. Rapportage

Uiterlijk medio 2016 zal de Commissie over het blauwegordelinitiatief verslag uitbrengen aan het Europees Parlement en de Raad, met onder meer toelichting over de tenuitvoerlegging, doelmatigheid, impact op de EU-economie en de verdere ontwikkeling van dit initiatief.

Voorts zal zij de belanghebbenden op regelmatige tijdstippen informeren over de tenuitvoerlegging en doelmatigheid van het blauwegordelinitiatief.

6. Conclusie

In het licht van de doelstellingen van de Akte voor de interne markt II om een volwaardige interne zeevervoersmarkt tot stand te brengen, bevestigt de Commissie haar verbintenis om het blauwegordelconcept volledig te realiseren, met inbegrip van de uitgebreide vereenvoudigingsmaatregelen voor schepen die havens in derde landen aandoen.

Derhalve verzoekt de Commissie het Europees Parlement en de Raad dit concept te ondersteunen en vraagt zij technische ondersteuning aan de zeevaartsector om dit blauwegordelinitiatief in de praktijk om te zetten. Tegelijk worden de douane- en zeevaartautoriteiten van de lidstaten gevraagd hun samenwerking voort te zetten en te versterken aangezien de blauwe gordel alleen dankzij gezamenlijke inspanningen kan worden gerealiseerd en – met de Akte voor de interne markt II als maatstaf – concrete vruchten kan afwerpen.

[1] Bron: ESPO, European Port Performance Dashboard, 2012.

[2] Bron: Eurostat.

[3] Uniegoederen zijn goederen die geheel en al zijn verkregen binnen het douanegebied van de Unie, die uit niet-EU-landen zijn ingevoerd en in het vrije verkeer zijn gebracht of die in de Unie zijn verkregen of vervaardigd uit goederen die onder de vorige categorieën vallen. Niet-EU-goederen zijn andere goederen, voornamelijk goederen die uit niet-EU-landen zijn ingevoerd en niet in het vrije verkeer zijn gebracht (artikel 29 VWEU).

[4] De territoriale wateren (of een territoriale zee) zijn een gordel van kustwateren met een breedte van maximaal 12 zeemijl (~22km), te rekenen vanaf de referentielijn (gewoonlijk de laagwaterlijn) van een kuststaat. Die gordel behoort tot het soevereine grondgebied van een staat (Verdrag van de Verenigde Naties van 1982 inzake het recht van de zee).

[5] Het concept is onder het Belgische voorzitterschap besproken tijdens de informele Raad vervoer op 15 en 16 september 2010 in Antwerpen en opgenomen in de conclusies van de Raad van 2 december 2010, waarin wordt gepleit voor de "volledige integratie van het vervoer over water in de vervoers- en logistiekketens van de EU".

[6] COM(2009) 10 definitief.

[7] PB L 52 van 3.3.2010.

[8] PB L 283 van 29.10.2010.

[9] COM(2011) 144 definitief.

[10] COM(2012) 494 final.

[11] SafeSeaNet is opgezet bij Richtlijn 2002/59/EG als gewijzigd. Het systeem wordt beheerd en technisch ontwikkeld door het EMSA en voorziet in rapporterings- en meldingsverplichtingen voor kapiteins, rederijen, of agenten van schepen zodat lidstaten informatie kunnen verstrekken en ontvangen over schepen en gevaarlijke ladingen. De informatie heeft onder meer betrekking op de identificatie, de positie en de status van een schip; vertrek- en aankomsttijden; incidentrapporten en gegevens over gevaarlijke ladingen.

[12] SWD(2012) 145 final.

[13] COM(2012) 573 final.

[14] COM(2013) 295 final en COM(2013) 296 final.

[15] PB L 208 van 27.6.2002.

[16] Op voorwaarde dat de vrachtwagen het EU-douanegebied niet verlaat en bijvoorbeeld niet via Kaliningrad of Oekraïne rijdt.

[17] Deze regeling is gedefinieerd in artikel 91, lid 1, van het communautair douanewetboek en biedt met name de mogelijkheid om niet-Uniegoederen tussen twee punten binnen het douanegebied te vervoeren zonder dat zij worden onderworpen aan invoerrechten of andere heffingen of aan handelspolitieke maatregelen.

[18] PB L 23 van 26.1.2008.

[19] PB L 159 van 17.6.2002, blz. 27.

[20] PB L 117 van 4.5.2005.

[21] Het invoercontrolesysteem is een systeem voor de elektronische uitwisseling van informatie op basis van gemeenschappelijke specificaties en voorziet in de afhandeling van aangiften vόόr aankomst en de koppeling van de informatie aan de risicoanalyse.

[22] Een summiere aangifte bij binnenkomst is een aangifte als bedoeld in artikel 36 bis van het douanewetboek, die moet worden ingediend voor goederen die het douanegebied van de Unie worden binnengebracht.

[23] Het FAL-Verdrag inzake vergemakkelijking van het verkeer ter zee is op 9 april 1965 aangenomen door de Internationale Maritieme Organisatie, als gewijzigd.

[24] Verordening (EEG) nr. 2454/93 van de Commissie van 2 juli 1993 houdende vaststelling van enkele bepalingen ter uitvoering van Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad tot vaststelling van het communautair douanewetboek (PB L 253 van 11.10.1993).