NL    NL NL 
 
NL    NL  EUROPESE COMMISSIE 
Brussel, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 definitief 
  
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
  
Begeleidend document bij het 
  
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES  PARLEMENT EN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG wat betreft de voorschriften voor motoren die 
volgens de flexibele regeling in de handel zijn gebracht 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
NL 2   NL WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE 
SAMENVATTING VAN DE  EFFECTBEOORDELING 
  
Begeleidend document bij het 
  
Voorstel voor een 
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES  PARLEMENT EN DE RAAD 
tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG wat betreft de voorschriften voor motoren die 
volgens de flexibele regeling in de handel zijn gebracht 
 
NL 3   NL 1. O MSCHRIJVING VAN HET PROBLEEM  
Richtlijn 97/68/EG1 inzake niet voor de weg bestemde mobiele machines (NRMM) reguleert 
de uitlaatemissies (koolmonoxide (CO), koo lwaterstoffen (CH), stikstofoxiden (NO x) en 
deeltjes (PM)) van dieselmotoren die zijn gem onteerd in niet voor de weg bestemde mobiele 
machines, waaronder bouwmachines, mach ines voor de landbouw en de bosbouw, 
motortreinstellen en locomotieven, binnenschep en, motoren met constant toerental (vooral 
gebruikt in generatoraggregaten en pompen) en  kleine benzinemotoren die in verschillende 
soorten machines worden gebruikt (waaronder draa gbare apparatuur zoals kettingzagen enz.). 
De huidige fase van emissiegrenzen die van toepassing is op de typegoedkeuring van de 
meeste dieselmotoren, wordt fase III A genoemd. Deze wordt voor motoren die in de handel worden gebracht, afhankelijk van de verm ogenscategorie, vanaf 2011 vervangen door de 
strengere grenzen van fase III B. De benodigde  veranderingen van de configuratie, de omvang 
of het gewicht van de motoren hebben ook onm iddellijke consequenties voor fabrikanten van 
originele uitrusting. De techni sche oplossingen die ervoor moet en zorgen dat motoren van 
fase III B aan de voorschriften voldoen, zijn in veel gevallen nog niet gereed. Aangezien het 
herontwerpen van de motoren en de machines ni et tegelijkertijd maar alleen na elkaar kan 
plaatsvinden, is nader onderzoek en technol ogische ontwikkeling va n de fabrikanten van 
originele uitrusting nodig om ervoor te zorgen dat machines van fase III B in de handel 
kunnen worden gebracht. Naast het herontwerpen van de carrosserie van de machine, moet 
ook de productielijn van de m achines (extra ruimte, beha ndeling en opslag, kosten enz.) 
worden aangepast. De situatie voor machines die onder de NRMM-ri chtlijn vallen is als volgt: 
• voor bouw- en landbouwmachines moeten nog technische opl ossingen voor de 
fabrikanten van originele uitrusting word en gevonden en is daarom meer O&O 
nodig; 
• fabrikanten van originele uitrusting voor motortreinstellen hebben minder 
problemen, omdat zij vooral motoren ge bruiken die al ontwikkeld zijn voor 
gebruik op de weg. Zij ondervinden wel problemen met het herontwerpen van 
voertuigen om de motor en de nabehandelingssystemen in een kleine ruimte te passen; 
• fabrikanten van originele ui trusting voor locomotieven hebben de meeste moeite 
om aan de nieuwe grenzen te voldoen en zullen zeker niet op 1 januari 2012 
gereed zijn. De aanpassing van voertuigen aan fase III B is nog niet begonnen. 
De aanpassingen om aan de nieuwe emissiegrenzen te voldoen, leveren de fabrikanten van 
originele uitrusting aanzienlijke kosten op. Si nds eind 2008 is het gr ootste deel van de 
Europese fabrikanten van niet voor de weg be stemde mobiele machines in de EU onverwacht 
hard geraakt door de wereldwijde financiële en economische crisis. Met name de verkoop van 
bouw- en landbouwmachines daalde in 2009 in  sommige marktsegmenten met 60% en 
volgens de laatste voorspellingen wordt vóór  eind 2010 geen herste l verwacht. Ook voor 
motortreinstellen zijn er moeilijkheden, hoewel de gevolgen van de crisis niet zo ernstig lijken 
als voor bouw- en landbouwmachines. Door de  dalende verkoop beschikken de fabrikanten 
                                                
 
1 PB L 59 van 27.2.1998, blz. 1. 
 
NL 4   NL van originele uitrusting niet over de nodige financiële middelen om op tijd machines te 
produceren die voldoen aan de  nieuwe emissiegrenzen. 
Het voorstel van de Commissie om de richtlijn  inzake niet voor de weg bestemde mobiele 
machines te wijzigen, vormt een antw oord op de hierboven beschreven ongunstige 
marktsituatie. 
2. S UBSIDIARITEITSANALYSE  
Het voorstel voldoet aan het subsidiariteitsbeginsel aangezien de richtlijn de 
typegoedkeuringsprocedure voor het in de hande l brengen van motoren reeds harmoniseert en 
de lidstaten geen individu ele maatregelen kunnen nemen. 
3. D OELSTELLINGEN  
Het algemene doel  van de wijziging is de gevolgen va n de huidige economi sche crisis voor 
motor- en machinefabrikanten van bepaalde soorten niet voor de weg bestemde mobiele 
machines zo veel mogelijk te verzachten om de concurrentiepositie en werkgelegenheid te 
behouden, en tegelijkertijd de negatieve gevol gen voor het milieu van een latere vervanging 
van een bepaald aantal motoren die nog niet aa n de nieuwe, strenger e emissiegrens voldoen, 
zo veel mogelijk te beperken. 
Specifieke doelstellingen: 
De concurrentiepositie van de NRMM-bedrijfstak in de EU te  behouden en de ergste druk van 
de economische crisis weg te nemen. 
De bedrijfstak in staat te stellen O&O te bl ijven financieren, zodat technologie kan worden 
ontwikkeld voor alle producttypen in fase III B.  
De emissies van NRMM te beperken door de  vervanging van oudere, meer vervuilende 
motoren met een hoger brandstofverbruik door schonere motoren mogelijk te maken.  
Operationele doelstellingen 
Tijdig een kosteneffectieve maatregel in te voe ren die motor- en machinefabrikanten in de EU 
in staat stelt hun concurrentie positie te behouden en  gedurende fase III  B hun producten te 
blijven verkopen en zo de ergste druk van de economische crisis te weg te nemen. 
De prikkel te behouden om in O& O te investeren en schonere motoren te ontwikkelen die aan 
toekomstige fasen van emissiegrenswaarden voldoen. 
De bedrijfstak in staat te st ellen op korte termijn uitgaven  voor O&O te financieren om 
machines te ontwikkelen die aan fase III B voldoe n, door hen in staat te stellen inkomsten uit 
verkoop te blijven genereren. 
4. B ELEIDSOPTIES  
Om de geconstateerde problemen op te loss en, zijn de volgende opties vastgesteld: 
 
NL 5   NL 4.1. Voor sectoren die al onder de flexibele regeling vallen  
4.1.1. Geen actie = basisscenario Fabrikanten van originele uitrus ting kunnen gebruikmaken van de flexibele regeling die in de 
richtlijn is vastgelegd. De flex ibele regeling staat de fabrikan ten van uitrusting toe in de 
periode tussen twee opeenvolgende stadia van gr enswaarden een beperkt aantal niet voor de 
weg bestemde mobiele machines in de handel te brengen met motoren die nog voldoen aan de 
emissiegrenswaarden uit het vorige stadium.  De flexibele regeli ng geldt voor bouw- en 
bosbouwmachines met motoren met compressi eontsteking (dieselmotoren) en voor 
generatoraggregaten en pompen met motoren met constant toerental, maar niet voor 
locomotieven, motortreinstellen en binnenschep en met dieselmotoren. Een fabrikant van 
originele uitrusting heeft de mogelijkheid om 1) voor elke vermogenscategorie een beperkt 
aantal machines in de handel te brengen dat ni et meer bedraagt dan 20% van de per jaar door 
de fabrikant van uitrus ting verkochte uitrusting (berekend als het gemiddelde van de verkopen 
over de afgelopen vijf jaar in de EU) of 2) een vast aantal machines, zoals bepaald in de 
richtlijn, in de handel te brengen. 
4.1.2. Verstrekking van leningen voor de aankoop van opgeslagen motoren die in de 
"desinvesteringsperiode" zijn geproduceerd 
De richtlijn voorziet in de mogelijkheid dat de bedrijfstak, zolang fase III A van kracht is, 
motoren en machines mag produceren en  deze in de EU mag opslaan om de 
bedrijfsactiviteiten te laten doorlopen en om te  voorzien in de behoeften van andere landen 
met minder strenge uitlaatemissiegrenzen dan de  EU. Nadat fase III B is ingegaan, mogen 
deze opgeslagen motoren en machines gedurende een periode van twee jaar in de handel worden gebracht. Bij deze optie worden leningen met overheidssteun verstrekt aan 
fabrikanten van originele uitrusting om moto ren van fase III A aan te kopen voor opslag.  
4.1.3. Invoering van een nationale sloopregeling. 
De toepassing van een sloopregeling zou een s ubsidie zijn, die als prikkel dient voor de 
gebruiker om nieuwe machines met een motor van fase III B te kopen. Bij deze optie biedt de 
eigenaar van oudere, meer vervuilende mach ines deze machines voor de sloop aan. Een 
nationale overheidsinstantie zou daarvoor een eenmalige subsid ie aan de eigenaar van de 
gesloopte machines betalen. De eigenaar zou het geld via een bankovermaking of via de 
belastingen ontvangen bij he t overleggen van het aankoopbewijs van nieuwe machines. 
4.1.4. Andersoortige bepalingen in het kader van de flexibele regeling 
4.1.4.1. Invoering van percentageschale n in de flexibele regeling 
Bij deze optie wordt een verschillend percentage  flexibiliteit op elk van de verschillende 
typen machines toegepast, afhankelijk van de specifieke problemen die zich voordoen bij de 
overgang van fase III A naar fase III B, en wordt een soortgelijke aanpak gevolgd voor de 
vaste aantallen. 
4.1.4.2. Verhoging van het flexibili teitspercentage tot 50% 
Bij deze optie wordt de flex ibiliteit voor alle machines die nu onder de regeling vallen, 
verhoogd van 20% tot 50%. Het vaste maximum aantal motoren zou overeenkomstig worden 
gewijzigd. 
 
NL 6   NL 4.1.4.3. Voorwaardelijk gebruik van de flexib ele regeling met een sanctieregeling 
Om de prikkel te behouden om machines va n fase III B te ontwikkelen, kan een systeem 
worden ingevoerd waarbij het gebruik van extra flexibiliteit in de ove rgang van fase III A 
naar fase III B na enkele jaren tot een sanctie leidt. Dit zou fabrikanten van originele uitrusting blijven prikkelen om machines met motoren van fase III B te ontwikkelen en om 
alleen de minimale extra flex ibiliteit te gebruike n die zij tijdelijk nodig hebben om de 
economische crisis he t hoofd te bieden. 
4.1.5. Invoering van een handelssysteem  
Er zou een systeem kunnen worden opgezet waarbij bedrijven die niet hun volledige 
flexibiliteit gebruiken, hun flex ibiliteitsrechten kunnen verkope n aan bedrijven die extra 
flexibiliteit nodig hebben. Hiervoor zou een regeling nodig zijn om flexibiliteit 
(vergunningen) te verkopen en een systeem om  toezicht te houden op de regeling. De prijs 
van een flexibiliteitsvergunning zou door de markt worden bepaald.  
4.2. Voor de sector motortreinstellen die nu uitgesloten is van de flexibele regeling 
Dezelfde opties als beschreven in punt 4.1 zijn geanalyseerd, en daarnaast de invoering van 
een flexibiliteitspercentage van 20%. 
5. E
FFECTBEOORDELING  
5.1. Voor sectoren die al ond er de flexibele regeling vallen 
De optie om niets te doen  zou geen effectief middel zijn om  de doelen te bereiken, omdat de 
bedrijfstak in een situatie z ou blijven waarin de producenten niet langer machines zouden 
kunnen verkopen die aan de rich tlijn voldoen. Als gevolg daarva n zou een aantal bedrijven 
failliet gaan, hetgeen tot werkloosheid zou leiden. 
De optie dat fabrikanten van originele ui trusting opgeslagen motoren  kopen van een 
motorfabrikant om machines van fase III A te blijven verkopen, is niet haalbaar. Als gevolg van de economische crisis is de kasstro om beperkt en verstrekken particuliere 
bankinstellingen niet voldoende krediet. Een prikkel om meer motoren van fase III A te 
produceren, zou leiden tot een enorm aantal motoren van fase III A in plaats van de ontwikkeling van meer milieuvriendelijke motoren van fase III B. 
Gebruikmaking van een sloopregeling  zal fabrikanten van originel e uitrusting niet helpen de 
O&O te financieren die nodig is om machines  van fase III B te ontwikkelen. Of het 
vooruitzicht van een sloopregelin g voldoende zou zijn om banke n aan te sporen om extra 
leningen aan fabrikanten van originele uitrusti ng te verstrekken voor O&O, is twijfelachtig. 
Als de lidstaten de sloopregeling verschille nd toepassen, zou dit bovendien kunnen leiden tot 
een versnippering van de interne markt en concurrentievervalsing. 
Een handelssysteem voor flexibiliteit , waarbij bedrijven extra fl exibiliteit kunnen kopen van 
bedrijven die deze niet nodig he bben, zou een sterke prikkel geven om zo snel mogelijk aan 
de nieuwe emissiegrenzen te voldoen. Het opzet ten van een dergelijk complex systeem in een 
kort tijdsbestek zou echter ni et in verhouding staan tot de verwachte resultaten.  
 
NL 7   NL De invoering van percentageschalen voor flex ibiliteit voor de verschillende typen 
machines , afhankelijk van de problemen die zich voordoen bij de overgang van fase III A 
naar fase III B, is niet haalbaar omdat er g een specifieke inventaris van de machines van elk 
type is, noch een systeem om de verkochte aantallen te controleren. 
Gebruikmaking van de flexibele regeling met sanctieregeling  zou de bezorgdheid 
wegnemen dat de grotere flexibil iteit zou leiden tot concurrent ievervalsing. Er is echter een 
gebrek aan informatie over de naleving van ni et voor de weg bestemde mobiele machines, 
hetgeen een aanzienlijke bela sting voor de bevoegde nationa le instanties zou opleveren, 
waardoor deze optie niet haalbaar is. Het opze tten en toepassen van een dergelijke regeling 
zou onevenredig hoge kosten met zich meebrenge n (kennisgeving, controle) ten opzichte van 
de voordelen die het zou opleveren. 
Bij de beoordeling van de effecten van de optie om de flexibele regeling te verhogen tot 
50%  voor machines die al onder de flexibele regeling vallen, moet rekening worden 
gehouden met milieueffecten en de sociale en economische gevolgen. De milieueffecten zijn 
op basis van de externe kosten van de berekend e emissies vastgesteld. Bij de berekening van 
de emissies is rekening gehouden met de m achine-/motorvoorraden, het gemiddelde gebruik 
en de gemiddelde levensduur van de machines . De economische effecten zijn berekend op 
basis van de verminderde nalevingskosten, me t inbegrip van de kosten van onderzoek en 
ontwikkeling, variabele productiek osten, de kosten van het herontwerpen van de machines, de 
kosten van nabehandelingsvoorzieningen en brandstofkosten. De sociaaleconomische 
gevolgen zijn afgeleid van de nalevings kosten en de specifieke marktsituatie. 
De milieukosten vertegenwoordigen de kosten di e voortvloeien uit de extra emissies van de 
motoren bij de gewijzigde flex ibele regeling van 50% in vergel ijking met de huidige flexibele 
regeling van 20%. Volgens de gevolgde methodologi e, die is gebaseerd op de netto contante 
waarde (NCW), bedragen de milieukosten per soort verontreinigende stof die voortvloeien uit een 50%-regeling in vergelijking met de huidige 20%-regeling: 
In de periode 2008 – 2030 gemaakte milieukosten:
 
Verontreinigende stof  50%-regeling (in miljoenen euro's)  
PM - 200 
NO x - 350 
Totaal - 550 
De economische effecten  hebben betrekking op de nalevi ngskosten, waaronder een lagere 
piek van de O&O-kosten, gebaseerd op cijfers van Eurostat van 2005. De netto contante 
waarde van bespaarde nalevings kosten van het gebruik van de ge wijzigde flexibiliteit is als 
volgt: 
 
NL 8   NL Economische winst van 50%-regeling in vergel ijking met 20%-regeling (in miljoenen euro's)  
  Fase X    
Jaar % winst bij O&O  Financiële winst  Verdisconteerde winst  
 
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Geen winst wegens overlapping met 
volgende fase  
Totaal verdisconteerde wins t over de gehele periode  2 610 
Totaal bespaarde nalevingskosten  2 124 
5.2. Voor sectoren die nog niet onder de flexibele regeling valle n (motortreinstellen) 
Na de beoordeling van de opties in punt 5.1 is het duidelijk dat een  aantal daarvan geen 
efficiënt middel is om de doelstellingen te bere iken en daarom onhaalbaar is. De analyse zal 
daarom gericht zijn op de invoering va n flexibiliteit van 20% en van 50%. 
Bij de berekening van de milieueffecten van de toepassing van de flexibele regeling op 
motortreinstellen wordt aangenomen dat alle motoren die gebruikmaken van de 20%- en 
50%-regeling, in een periode van drie jaar na de invoering van fase III B in de handel worden 
gebracht, en is uitgeg aan van de volledige vl oot motortreinstellen.  
Flexibiliteitspercentage (%) M ilieukosten (in euro's) per jaar 
20%  3 400 000  
50% 8 500 000  
Wat economische effecten betreft, zijn de berekening en met betrekking tot de 
nalevingskosten voor motoren die volgens het voorgestelde percentage van de flexibele 
regeling in de handel worden  gebracht als volgt:  
Flexibiliteitspercentage (%) NCW van bespaarde nalevingskosten (in 
euro's) per jaar 
20%  4 900 000  
50% 12 500 000  
6. V ERGELIJKING VAN DE OPTIES  
Een wijziging van de flexibele regeling leve rt zowel negatief milieueffecten als een 
economisch voordeel in bespaarde nalevingsko sten op, waaronder een lagere piek van de 
O&O-kosten, aangezien deze kosten over een  langere periode worden gespreid. 
Vergelijking van opties voor sectoren die al onder de flexibele regeling vallen (NCW's, alle 
kosten in euro's)  
 
NL 9   NL  FLEXIBILITEITSPERCENTAGE  
 20% 50% 
Milieukosten 
  550 000 000 
Bespaarde nalevingskosten 
  2 124 000 000 
Vergelijking van opties voor motortrein stellen (NCW's, alle kosten in euro's)  
 FLEXIBILITEITSPERCENTAGE   
 Niet van 
toepassing  20% 50% 
Milieukosten 
  10 200 000 25 500 000 
Bespaarde 
nalevingskosten   14 700 000 37 500 000 
Hoewel toepassing van de 50%- regeling voor mo tortreinstellen tot ho gere besparingen op 
nalevingskosten leidt, gaat de voorkeur uit na ar de voorgestelde beleidsoptie van 20% voor 
deze sector, omdat fabrikanten van motortreinst ellen pas voor het eerst in aanmerking zouden 
komen voor de flexibele regeling. Voor motortrein stellen bestaat al technologie van fase III B 
en het gebruik daarvan moet zo veel mogelijk worden gestimuleerd. Motortreinstellen 'lenen' 
meestal motoren van zware voertuigen (vrachtwag ens, bussen enz.) en volgens de bedrijfstak 
hoeft de motor alleen in meer of mindere ma te te worden aangepast zodat deze in de 
carrosserie van het motortreinstel past. Het is dus niet strikt noodzakelijk motoren van fase III 
A te gebruiken, omdat er al technologie van fa se III B beschikbaar is en het gebruik daarvan 
moet worden gestimuleerd. Naar verwach ting zal de voorgestel de 20%-regeling als 
bovengrens voor motoren van fase III A fungeren omdat er een groot aantal exploitanten van motortreinstellen op de markt is, maar hen tege lijkertijd in staat stellen hun activiteiten voort 
te zetten, zodat zij de afr onding van de ontwikkeling van motoren van fase III B kunnen 
financieren. 
Kortom, er is gekozen voor de optie om de flex ibiliteit voor sectoren di e al onder de flexibele 
regeling vallen met 50% te verhogen en het to tale aantal motoren die in het kader van de 
regeling in de handel worden gebracht, overeenkomstig aan te passen. 
Daarnaast is de optie om motortreinstellen me t een flexibiliteit van 20% in de flexibele 
regeling op te nemen, als beste optie beoordeel d. Met deze opties wordt een goede balans 
bereikt tussen de noodzaak om de concurrentiepos itie van de betrokken bedrijfstak in de crisis 
te behouden en de effecten voor het milieu te ve rzachten, zonder dat de algemene doelstelling 
van de richtlijn, namelijk de vermindering van verontreinigende emissies door NRMM, hoeft te worden aangepast. 
 
NL 10   NL 7. TOEZICHT EN EVALUATIE  
Nadat de uitgebreide bepalingen va n de flexibele regeling zijn ui tgevoerd en afgerond, zal een 
effectbeoordeling worden opgestel d op basis van informatie van de bedrijfstak en van de 
lidstaten, overeenkomstig artikel 4 en  bijlage XIII van de richtlijn.