COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 
Brussel, 03.06.1998 
COM(1998) 356 def. 
TRANS-EUROPEES VERVOERSNET: 
VOORTGANGSRAPPORT OVER DE 14 
"ESSEN"-PROJECTEN, 1998 
(Door de Commissie ingediend) 

INHOUD 
INLEIDING 3 
II. SITUATIESCHETS 3 
III. VOORTGANG VAN DE PROJECTEN 4 
IV. BEVORDERING VAN OPENBARE/PARTICULIERE 
PARTNERSCHAPPEN 5 
V TOEKOMSTPERSPECTIEF 6 
BIJLAGE A: VOORTGANG VAN PRIORITAIRE PROJECTEN 8 
BIJLAGE B: SAMENVATTING VAN DE VORDERINGEN... 13 
l 
TRANS-EUROPEES VERVOERSNET: 
VOORTGANGSRAPPORT OVER DE 14 "ESSEN"-PROJECTEN, 1998 
I. INLEIDING 
1. Tijdens de Europese Raad van Luxemburg op 20 en 21 november 1997 is met 
nadruk gewezen op het belang van de Trans-Europese netwerken (TEN) als een 
van de steunpilaren van de groei in de EU en als een wezenlijk onderdeel van de 
eengemaakte markt. De netwerken spelen een belangrijke rol binnen de 
werkgelegenheidsstrategie voor de middellange termijn omdat een efficiënte 
vervoer-, telecommunicatie- en energie-infrastructuur van vitaal belang is voor 
het concurrentievermogen van de EU en zodoende voor duurzame groei en 
werkgelegenheid. 
2. Met name wat de vervoersnetten betreft, heeft de Europese Raad van Luxemburg 
gevraagd een definitief tijdschema en financieel plan op te stellen voor elk van de 
14 specifieke projecten die zijn opgenomen in bijlage III van de communautaire 
richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet1. 
Daardoor zou de politieke bereidheid deze tot een goed einde te brengen nog eens 
extra worden benadrukt en zou worden aangetoond dat de nodige financiële 
middelen kunnen worden gevonden. De lidstaten hebben nu tijdschema's 
vastgesteld en de investeringskosten geraamd voor de prioritaire projecten. Dit 
rapport bevat een algehele beoordeling van de situatie. 
II. Situatieschets 
3. De 14 prioritaire projecten die tijdens de Europese Raad van Essen op 9 en 
10 december 1994 zijn goedgekeurd, vormen slechts een deel van de 
Trans-Europese vervoersnetten. De totale kosten van de prioritaire projecten 
binnen de TEN zijn geraamd op 110 miljard ecu, bij een totale kostprijs van het 
gehele net van meer dan 400 miljard ecu in de periode tot 2010. De Commissie 
zal overeenkomstig de richtsnoeren voor het Trans-Europees vervoersnet in het 
najaar een mededeling over de algehele voortgang van de werkzaamheden aan het 
net publiceren. Het onderhavige rapport heeft specifiek betrekking op de door de 
Raad over de werkgelegenheid van Luxemburg gegeven opdracht, en de stand 
van zaken met betrekking tot deze 14 projecten geeft een indicatie van de situatie 
in breder perspectief. 
4. Elk van de projecten heeft een aantal bijzondere kenmerken, en het is dan ook 
moeilijk algemene uitspraken te doen. Over het geheel genomen kan echter 
worden gesteld dat een aanzienlijke vooruitgang is geboekt: alle projecten zijn 
aan de gang of bevinden zich in een vergevorderd stadium van voorbereiding, drie 
Beschikking nr. 1692/96 van het Europees Parlement en de Raad van 23 juni 1996 betreffende 
communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet. PB L 288 
van 9.9.1996. 
van de projecten naderen hun voltooiing, en naar het zich laat aanzien zullen de 
meeste in ieder geval rond 2005 worden afgerond. 
Vergeleken met de prognoses van de groep Christophersen (1994) is bij een 
aantal projecten vertraging opgetreden, als gevolg van een combinatie van: 
- de intrinsieke complexiteit van de projecten; de voorgestelde tijdschema's waren 
dan ook in een aantal gevallen onrealistisch, gezien de obstakels op technisch, 
administratief en wetgevingsgebied en de noodzaak de implicaties voor het milieu 
grondig te bestuderen; 
- gebrek aan overheidsmiddelen in een periode van strikte begrotingsdiscipline. 
Dit heeft in de afgelopen jaren zijn weerslag gehad op de totale overheidsuitgaven 
voor infrastructuur en heeft ook problemen opgeleverd voor sommige prioritaire 
projecten. 
Gezien de beperkte beschikbare middelen is het feit dat de meeste projecten nu 
goed op streek zijn, met slechts een beperkte achterstand, een aanzienlijke 
prestatie, hetgeen ook gezegd kan worden van een aantal recente mijlpalen zoals 
het eerste volledige hogesnelheidstraject tussen Europese hoofdsteden (Brussel-
Parijs) dat in december 1997 werd ingewijd. 
De financiering door de EU heeft een belangrijke bijdrage aan de prioritaire 
projecten geleverd. Dit geldt met name voor de projecten in gebieden die in 
aanmerking komen voor steun uit de Structuurfondsen en het Cohesiefonds, onder 
andere de spoorverbinding tussen Belfast en Dublin, het Griekse snelwegennet en 
de hogesnelheidstrein zuid. Het budget voor het Trans-Europees vervoersnet heeft 
met minder beschikbare middelen (circa 1,8 miljard ecu voor de periode 
1995-1999) toch een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de lancering van 
belangrijke projecten zoals de vaste weg/spoorverbinding Oresund en de 
hogesnelheidslijn in België. De Europese investeringsbank is de belangrijkste 
kredietverstrekker voor TEN-projecten en heeft alleen al in 1997 voor de 
14 prioritaire projecten 1,4 miljard ecu voorgeschoten; van zijn kant heeft het EIF 
tot nu toe circa 350 miljoen ecu voor de prioritaire projecten toegezegd. 
III. VOORTGANG VAN DE PROJECTEN 
8. In de bijlage wordt kort de voortgang geschetst van elk van de 14 projecten, die 
daartoe in drie hoofdcategorieën worden ingedeeld. 
1) Bijna voltooide projecten 
- Conventionele spoorverbinding Cork, Dublin, Belfast, Larne (project 9) 
- Luchthaven van Malpensa (project 10) 
- Vaste verbinding Oresund (project 11) 
2) Projecten waarvan de voltooiing voor circa 2005 is gepland en waarvan de 
financiering vrijwel rond is 
- Hogesnelheidstreinverbinding Parij s-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen 
(PBKAL) (project 2) 
- Hogesnelheidstrein zuid (project 3) 
-1 Iogcsnelhcidstrcin oost (project 4) 
- Betuwelijn (gecombineerd vervoer) (project 5) 
- Griekse snelwegen (project 7) 
- Hoofdverbinding westkust (project 14) 
3) Project waarvoor het tijdschema tot ver na 2005 doorloopt of waarbij 
tijdschema en financiering op belangrijke onderdelen nog onzeker zijn 
- Hogesnelheidstrein noord-zuid (Brennertunnel) (project 1) 
- Hogesnelheidstrein Lyon-Triëst (project 6) 
- Multimodale verbinding Portugal/Spanje met de rest van Europa (project 8) 
- Noordse driehoek, multimodale corridor (project 12) 
- Wegverbinding Ierland-UK-Benelux (project 13). 
9. Door het bijzondere karakter van de multimodale verbinding Portugal/Spanje met 
de rest van Europa en van de Noordse driehoek - multimodale corridors met een 
groot aantal componenten - is het zeer moeilijk voor deze projecten vaste 
algemene tijdschema's en financieringsplannen op te stellen. 
10. Belangrijke aspecten die zorgvuldig moeten worden gevolgd, omvatten: 
- de twee grote Alpentunnels, namelijk de Brennertunnel en de tunnel op het 
traject Lyon-Turijn, die van vitaal belang zullen zijn voor de ontwikkeling van 
een duurzaam vervoerbeleid voor de Alpen, en waarvoor nog geen definitieve 
besluiten inzake tijdschema's en financiering zijn gevallen. Gezien de 
complexiteit van deze projecten moet de vaart erin worden gehouden en moet het 
tempo zelfs worden opgevoerd om bijtijds de nodige besluitvorming te kunnen 
afronden; 
- de financiering van de CTRL (de PBKL-baanvakken in het UK tussen de 
Kanaaltunnel en Londen) komt in het gedrang, en er moet absoluut een oplossing 
worden gevonden om dit projectondcrdccl niet veel later dan de oorspronkelijk 
geplande datum te voltooien; 
- ondanks aanzienlijke extra inspanningen van de Franse regering is er nog steeds 
een financieringstekort wat de HST oost betreft; verwacht wordt dat bijkomende 
communautaire middelen zullen worden aangevraagd om het gat in de begroting 
althans gedeeltelijk te dichten; 
- hoewel een groot deel van de HST zuid (Mediterraan traject) bijtijds zal worden 
voltooid, kan er vertraging optreden op het baanvak Perpignan-Montpellier, dat 
van fundamenteel belang is voor de aansluiting van Spanje op de rest van het net. 
IV. BEVORDERING VAN OPENBARE/PARTICULIERE PARTNER­
SCHAPPEN 
11. De Raad heeft al eerder aanbevolen na te gaan in hoeverre openbare/particuliere 
partnerschappen (PPP's) bij infrastructuurprojecten meer waar voor het geld 
kunnen opleveren, alsook extra financiële middelen en nieuwe ideeën en 
methoden. De Commissie heeft actief werk gemaakt van deze aanbeveling. In 
1996 heeft commissaris Kinnock een werkgroep van hoge ambtenaren opgericht 
die moest bestuderen hoe door middel van PPP's de ontwikkeling van 
TLN-vcrvoersprojeetcn zou kunnen worden versneld. Deze groep heeft intussen 
verslag uitgebracht bij de Raad; de conclusies waren onder andere dat de politiek 
met zijn volle gewicht achter de projecten moest gaan staan, dat meer gebruik 
moest worden gemaakt van bestaande financiële instrumenten en dat moest 
worden overwogen nieuwe instrumenten, met name voor financiering in de 
kapitaal- of semi-kapitaalsfeer, in het leven te roepen. 
12. In dit verband wordt gedacht aan de oprichting van risicokapitaalfondsen, die 
gedeeltelijk uit de communautaire begroting zouden worden gefinancierd; deze 
fondsen zouden als katalysator moeten fungeren voor investeringen van grote 
particuliere instellingen zoals pensioenfondsen in TEN-projecten. Op deze manier 
zou de voor infrastructuurprojecten beschikbare langetermijnfinanciering door de 
particuliere sector aanzienlijk kunnen worden opgevoerd. De Commissie heeft 
afgelopen oktober opdracht gegeven dit voorstel te bestuderen en buigt zich nu 
over de conclusies van die studie. Eén conclusie is alvast duidelijk, namelijk dat 
voor de ontwikkeling van dit soort financiële instrumenten de markt erop moet 
kunnen vertrouwen dat er een voldoende grote portefeuille van TEN -projecten 
voorhanden zal zijn waarin kan worden geïnvesteerd. 
13. De Commissie moedigt de oprichting aan van ondernemingen die specifiek 
gericht zijn op de verwerving, aanleg of financiering van bepaalde 
spoorwegprojecten, teneinde deelname van de particuliere sector in de 
investeringen te vergemakkelijken en de kwaliteit van de projecten te verbeteren. 
In dit verband hoopt de Commissie op een snelle goedkeuring van het Europese 
vennootschapsrecht. 
V. TOEKOMSTPERSPECTIEF 
14. De door de lidstaten ingediende tijdschema's geven aan dat de uitgaven voor 
de 14 prioritaire projecten aanzienlijk zullen stijgen in de periode 2000-2006, 
wanneer veel van de grotere projecten in de eigenlijke aanlegfase komen. Deze 
prognoses moeten in dit stadium echter nog met enige voorzichtigheid worden 
benaderd, aangezien in een aantal gevallen nog nadere besluitvorming vereist is. 
De investeringen zouden bijna het dubbele kunnen bedragen van die in de periode 
1995-1999. 
15. Deze periode zal verder worden gekenmerkt door een strakke begrotings­
discipline, maar desondanks opent de tot dusver gerealiseerde vooruitgang op het 
gebied van fiscale consolidatie perspectieven voor hogere infrastrucutuuruitgaven 
binnen de onder stringente controle staande algemene nationale begrotingen. Een 
van de hoofddoelstellingen van begrotingsconsolidatie is namelijk ruimte te 
scheppen voor dit soort productieve investeringen. Ook het van de EMU 
verwachte lage rentepeil zou investeringen moeten vergemakkelijken. Dit geldt 
met name voor projecten zoals die in het kader van de TEN, waarvoor zeer 
omvangrijke kapitaalinvesteringen op lange termijn vereist zijn. 
16. De rol van de Gemeenschap en van de EIB zal belangrijk blijven. Zoals ook door 
de Commissie in haar mededeling over Agenda 2000 wordt onderkend, zijn de 
TEN van doorslaggevend belang voor de versterking van de eenheidsmarkt, en de 
communautaire begroting zal een cruciale rol blijven spelen bij het initiëren van 
projecten en voor een vlotte uitvoering daarvan. In een aantal gevallen zal de 
bijdrage van de Gemeenschap van doorslaggevend belang zijn voor de financiële 
levensvatbaarheid van het project. De raming van de financiële behoeften die 
door de Commissie in samenhang met haar voorstel voor een herziening van de 
verordening "Financiële bijstand op het gebied van TEN"2 is gepresenteerd 
(5 miljard ecu voor de periode 2000-2006) weerspiegelt de verwachte toeneming 
van de activiteit en de noodzaak de sterke Trans-Europese signatuur van de 
betrokken projecten te blijven honoreren. Het voorstel voorziet in een indicatief 
meerjarenprogramma dat is afgestemd op grootschalige investeringen in 
vervoersinfrastructuur. De Commissie zal zich er ook voor blijven inzetten de 
communautaire steun zo doeltreffend mogelijk te maken door de beschikbare 
middelen te concentreren op sleutelprojecten. De toenemende bereidheid van de 
EIB haar kredietinstrumenten beter af te stemmen op het tijdschema en het 
risicoprofiel van individuele projecten zal in dit verband een belangrijke rol 
spelen, niet het minst bij de ontwikkeling van financiële pakketten voor 
publieke/particuliere partnerschappen. Ook voor het EIF is wat dit betreft een 
belangrijke taak weggelegd. Voorts moet een forse inspanning worden geleverd 
om de uitbreiding van de TEN tot de toetredende landen uit te breiden; ISPA zal 
daarbij vanaf 2000 het belangrijkste instrument voor EU-subsidiëring zijn. 
17. Voor de totstandbrenging van het Trans-Europese netwerk zal een combinatie van 
openbare en particuliere financiering in het kader van partnerschappen vereist 
zijn. Per geval moeten dringend concrete stappen worden ondernomen om de 
parameters en mechanismen voor de implementatie van de betrokken PPP's 
overeen te komen. Zo kunnen de projecten sneller worden uitgevoerd en wordt er 
meer waar voor het geld geleverd. De lidstaten moeten harde toezeggingen doen, 
wil men dat de particuliere sector investeert in de ontwikkeling van passende 
financiële instrumenten en benaderingen. De Commissie zal verder met de EIB en 
het EIF samenwerken om te zorgen voor een efficiënte EU-ondersteuning voor de 
PPP's, met name wat prioritaire projecten betreft. 
COM( 1998)172 def. 
BIJLAGE A 
VOORTGANG VAN DE PRIORITAIRE PROJECTEN 
1) Projecten die hun voltooiing naderen 
De spoorverbinding Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer werd grotendeels 
gesubsidieerd uit het Cohesiefonds en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling. 
Het grootste deel van de werkzaamheden aan de lijn (met uitzondering van een aantal 
verbeteringen aan de spoorbaan bij Belfast) werden voltooid in 1997 en vanaf 
oktober 1997 werd een verbeterde dienst onderhouden. Alleen de aftakking van Belfast 
naar Londonderry moet nog worden afgemaakt: de kosten van dit werk worden thans 
opnieuw beoordeeld, maar naar verwachting zal deze lijn rond 2000 voltooid zijn. 
De nieuwe luchthaven van Malpensa zal in 2000 af zijn. De eerste fase van de 
werkzaamheden is vrijwel voltooid en de nieuwe luchthaven moet normaal dit jaar open 
gaan. Dit project is uitgevoerd in de vorm van PPP: de financiering omvat een eigen 
inbreng van SEA (de exploitant van de luchthavens van Malpensa/Linate), 
overheidssubsidies, leningen van de EIB, een garantie van het EIF en steun uit het 
TEN-budget. Wat de verbindingen over land met de luchthaven betreft, zal de nieuwe 
verbinding met het stadscentrum in 1999 geopend worden, voorlopig alleen voor 
dienstverlening, en zal de nieuwe toegangsweg normaal net op tijd voor de inwijding van 
de nieuwe terminal worden voltooid. 
De vaste verbinding Oresund (16 km), inclusief de toegangstrajecten, bestaat in een 
gecombineerde weg/spoorverbinding tussen Denemarken en Zweden, waardoor een 
gebied met 2,3 miljoen inwoners een geheel wordt. Verwacht wordt dat de 
werkzaamheden in 2001 zullen worden afgerond. Drie overheidsbedrijven zijn 
verantwoordelijk voor verschillende onderdelen van het project. Het merendeel van de 
benodigde middelen is afkomstig van de internationale kapitaalmarkten en van de EIB. 
De Zweedse en de Deense regering hebben zich garant gesteld voor de voor het project 
aangegane leningen. 
2) Projecten die rond 2005 moeten zijn voltooid en waarvan de financiering 
grotendeels rond is 
Tot de aanleg van de hogesnelheidslijn Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen 
(PBKAL) werd in 1989 besloten door de bevoegde ministers van Frankrijk, België, 
Duitsland, Nederland en het UK. De secties Parijs-Kanaaltunnel en Parijs-Brussel, alsook 
de Kanaaltunnel zelf, zijn voltooid; de constructiewerkzaamheden aan de sectie 
Londen-Kanaaltunnel zijn aangevangen en de voorbereidende werkzaamheden aan de 
secties Amsterdam-Brussel en Keulen-Brussel zijn al ver gevorderd. Hieronder volgt een 
meer gedetailleerde beschrijving: 
- In het UK is de Channeltunnel Rail Link (CTRL) in 1995 als Design, Build, 
Finance and Operate-concessie (het complete pakket van ontwerp tot exploitatie) 
aan de particuliere sector aangeboden en in 1996 gegund aan de "London and 
Continental Railways". LCR slaagde er echter niet in de nodige aanvullende 
financiering uit particuliere bron rond te krijgen en onderhandelt nu met 
potentiële partners uit de particuliere sector over de voltooiing van het project met 
inachtneming van de aan de concessie verbonden voorwaarden. De voltooiing van 
het hele project op de geplande datum komt nu op losse schroeven te staan. De 
E1B en het EI F nemen deel in de financiering van dit project; 
- In België is de sectie tussen de Franse grens en Brussel afgewerkt en geopend in 
december 1997. De werkzaamheden aan de secties Brussel-Nederlandse grens en 
Brussel-Duitse grens zijn begonnen, maar de baanvakken 
Antwerpen-Nederlandse grens en Luik-Duitse grens zullen volgens plan pas 
medio 2005 worden voltooid.- De Belgische regering heeft in 1996 
"TGV-Financière" opgericht voor de financiering van alle HST-projecten in 
België. 
- In Nederland is het tracé van de verbinding tussen Amsterdam en de Belgische 
grens in 1996 vastgelegd. De regering wil de particuliere sector bij alle 
onderdelen van het project betrekken: zij heeft opdracht gegeven voor een studie, 
die thans aan de gang is, om na te gaan hoe dit het beste kan worden aangepakt. 
Deze PPP moet de financiering van circa 20% van de geraamde kosten van het 
project helpen realiseren; in 2005 moet de laatste hand aan het project worden 
gelegd. 
- In Duitsland wordt het project in twee delen ontwikkeld: Aken-Keulen en 
Keulen-Frankfurt. De constructiewerkzaamheden aan beide secties zijn reeds 
begonnen. Het baanvak van Frankfurt moet normaal in 2000 af zijn, en de 
voltooiing van de hele sectie is gepland voor 2007. De kosten zullen 
hoofdzakelijk door de bondsregering worden gedragen. 
De HST zuid bestaat uit twee delen: de Mediterrane tak (Madrid-Barcelona-Perpignan-
Montpellier) en de Atlantische tak (Madrid-Vitoria-Dax). De werkzaamheden aan de 
Mediterrane tak zijn al verder gevorderd: naar verwachting zal het Spaanse gedeelte in 
2004 afgewerkt worden, onder het beheer van Gestor de Infraestructuras Ferroviarias 
(GIF), een daartoe speciaal in 1997 opgerichte onderneming, die eigenaar is van de 
nieuwe infrastructuur. Voor deze tak wordt op aanzienlijke steun uit het Cohesiefonds 
gerekend. De internationale sectie (Barcelona-Perpignan) zal vermoedelijk in 2005 klaar 
zijn. Voor de sectie Perpignan-Montpellier is nog geen definitief tijdschema vastgesteld. 
Voor de Atlantische tak is aan de Spaanse kant de inspraakronde gestart voor de sectie 
Madrid-Valladolid en voor de zogenoemde Y Basque (Vitoria-Bilbao-San Sebastian) zal 
dit binnenkort gebeuren; voor de sectie Balladolid-Vitoria zijn de voorbereidende studies 
al aan de gang. Waarschijnlijk zal ook voor dit project financiering door de EIB worden 
aangevraagd. 
De Duitse sectie van de HST oost wordt momenteel aangelegd (aanpassingsspoorlijn). 
Een belangrijke stap voorwaarts was de mededeling van de Franse regering in februari 
dat op het Franse grondgebied de eindfase van de studies is ingezet. De eerste fase van de 
werkzaamheden aan de Franse sectie (Vaires-Vandières) moeten in 1999 starten om in 
2005 te kunnen worden voltooid. In deze eerste fase zal de verbinding met zowel de 
Duitse als het Luxemburgse net worden gerealiseerd. Er kan nog een financieringstekort 
worden verwacht en een verzoek om extra communautaire middelen. 
iet project Griekse snelwegen heeft betrekking op de noord-zuidoost (PATHE) en de 
oostwestas (via Egnatia) door Thessaloniki. De werkzaamheden bij de trajecten zijn al 
ver gevorderd en het is de bedoeling dat deze rond 2004 worden voltooid. Voor beide 
projecten is reeds aanzienlijke steun ontvangen - en dit zal ook in de toekomst zo zijn -
uit zowel hel Cohesiefonds als het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling 
(EI RO) alsook leningen van de EIB en steun uit het TEN-budget. De Griekse regering 
heeft ook de particuliere sector bij deze projecten betrokken, en heeft daartoe drie PPP's 
opgericht voor afzonderlijke secties van de PATHE (Rio-Antirionbrug, Atheense 
rondweg en vaste verbinding Maliakos); het is de bedoeling om voor zowel de PATHE 
als de Via Egnatia nog meer secties te inventariseren die zich lenen voor de oprichting 
van PPP's. 
De hoofdverbinding westkust is een andere HST-verbinding in het UK, die de PBKAL 
zal verbinden met Schotland en de spoorverbinding Ierland. Dit project wordt ontwikkeld 
in de vorm van een PPP, waarbij Railtrack (de particuliere eigenaar van de bestaande 
infrastructuur) het traject ontwikkelt binnen een partnerschap met Virgin Rail, de 
franchisenemer voor de passagiersservice, en de overheid. De 
verbeteringswerkzaamheden aan het seinstelsel en de spoorbaan zijn reeds begonnen; het 
hele project moet normaal in 2005 afgerond zijn. Voor dit project is financiering van de 
EIB en het EI F aangevraagd. 
De Betuwelijn is een uniek geval: het is een vrijwel geheel nieuw aan te leggen 
conventionele spoorverbinding, hoofdzakelijk voor goederenvervoer. Het is de bedoeling 
een alternatief te bieden voor het omvangrijke goederenvervoer dat thans over de weg 
plaatsvindt tussen Rotterdam en Duitsland en de rest van Europa. De Duitse regering stelt 
nu voor het project te ontwikkelen in de vorm van een PPP, waarbij de publieke sector 
zou zorgen voor de aanleg en de particuliere sector dan via een aanbesteding de 
exploitatie voor zijn rekening zou nemen. Het project moet in 2005 zijn voltooid. 
3) Projecten waarvan het tijdschema tot ver voorbij 2005 loopt ofwel van het 
tijdschema en de financiering voor belangrijke onderdelen van het project 
nog onzeker zijn 
De HST noord-zuid loopt van Berlijn via Leipzig, Neurenberg, Munchen, Innsbruck en 
de geplande Brennertunnel naar Fortezza en Verona. De constructiewerkzaamheden aan 
een aantal baanvakken in Duitsland zijn al ver gevorderd en naar verwachting zal de hele 
Duitse sectie in 2007 afzijn. Ook met de voorbereidende fase van de Brennertunnel is al 
vooruitgang geboekt; een aantal spoorwegmaatschappijen heeft plannen om een 
European Economie Interest Grouping (EEIG - Europese Economische Belangengroep) 
op te richten die moet toezien op het ontwerp en de ontwikkeling van de basistunnel. De 
lijn Fortezza-Verona wordt momenteel aangepast en het werk zou in 2001 klaar moeten 
zijn. De financiering van de sectie Berlijn-Neurenberg is grotendeels rond, maar voor de 
overige secties, met name de Brennertunnel, is er wat dit betreft nog onzekerheid. 
Financiering door de EIB is reeds goedgekeurd en gebruikt voor de beginstadia van dit 
project in Italië en het Inn-dal in Oostenrijk. 
De HST Lyon-Turijn-Triëst loopt van Lyon naar Triest via Turijn, Milaan, Verona en 
Venetië. In Italië is reeds een aanvang gemaakt met de constructiewerkzaamheden aan 
een aantal belangrijke knooppunten. Tegen 1999 moeten ook omvangrijke 
werkzaamheden beginnen aan een aantal belangrijke Italiaanse subsecties. Wat de Franse 
10 
sectie betreft, moet in 2000 de procedure voor het verkrijgen van de DUP (Déclaration 
d'Utilité Publique - Verklaring van openbaar nut) worden ingeleid; vervolgens kunnen de 
werkzaamheden beginnen. Voor de internationale sectie moet in 2000 een reeks 
geologische studies worden afgerond. De Italiaanse staatsspoorwegmaatschappij FS, 
bezit een dochtermaatschappij TAV (Treno Alta Velocità) die verantwoordelijk is voor 
de ontwikkeling van het f IST-net in Italië. Voor de Italiaanse secties zal FS 40% van de 
geraamde kosten voor zijn rekening nemen; het restant moet worden gefourneerd door 
financiële instellingen en uit het TEN-budget. 
De Noordse driehoek is een aaneenschakeling van transportcorridors die zich uitstrekt 
van Zuid-Zweden tot aan de Noorse grens en Stockholm, en via Turku en Helsinki naar 
de Russische grens loopt. Aan alle corridors wordt reeds gewerkt (inclusief 
veiligheidsstudies wat betreft de mar iieme sectie). 
De multimodale verbinding tussen Portugal/Spanje en de rest van Europa bestaat uit 
drie hoofdcorridors die vanuit Lissabon uitwaaieren naar Sevilla, La Comnâ en Iran. Met 
dit project wordt beoogd een alternatief aan te bieden voor het goederen vervoer over de 
weg vanuit het Iberisch schiereiland naar de rest van de Europese Unie. Met sommige 
constructiewerkzaamheden is al een begin gemaakt, maar voor de meeste secties is men 
het stadium van de haalbaarheidsstudies nog niet voorbij. Aangezien het project zich nog 
in een vrij vroeg ontwikkelingsstadium bevindt -het werd pas in 1996 definitief 
vastgesteld- hebben de Portugese autoriteiten r?og geen definitieve lijst van projecten 
opgesteld. Zij overwegen echter de mogelijkheid de particuliere sector te betrekken bij de 
aanleg van de nieuwe wegtrajecten en verzoeken tevens om financiering door de EÏB, 
De wegverbinding Ïerland-UK-Benelux omvat een aantal wegen van verschillende 
kwaliteit; voorgesteld is deze op het gewenste peil te brengen, afhankelijk van de 
verkeersdichtheid. In de Ierse republiek is voor dit project een aanzienlijk steunbedrag uit 
het Cohesiefonds ontvangen, en de opwaardering van de corridor verloopt daar in hoog 
tempo. In Noord-Ierland zal het recent geïntroduceerde nieuwe investeringsfonds het 
project helpen financieren. Wat het resterende deel betreft, wordt momenteel echter een 
strategische evaluatie van het nationaal wegenprogramma van het UK uitgevoerd, en in 
dit stadium kan dan ook onmogelijk worden gezegd wanneer het project zal zijn voltooid. 
11 
Overzicht van de 14 ESSEN-projecten: investeringen; financiering^door de EU, de EIB en het EIF 
Project 
1. HST/CT noord-zuid (a) 
2. HST PBKAL 
3. HST zuid 
4. HST oost 
5. Betuwelijn 
6. HST/CT Lyon-Triest 
7. Griekse snelwegen 
8. Multimodal verbinding 
Portugal-Spanje-Midden-Europa 
(b) 
9. Conventionele spoorweg-
verbinding Cork-Dublin-Belfast-
Larne-Stranraer 
10. Luchthaven Malpensa 
11. Vaste verbinding Oresund 
12. Noordse driehoek 
13. Wegverbinding lerland-UK-
Benelux 
14. Hoofdverbinding westkust 
Totaal (d) Lengte 
(km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
nvt/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Totale invest, 
(min ecu) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Investeringen 
v66r 98 
(min ecu) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Inv. prognose 
98-99 
(min ecu) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Inv. prognose 
2000+ 
(mln ecu) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 TEN-steun 
v66r 98 
(mln ecu) 
vastlegglngen 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
1025,08 Cohesiefonds 
v66r 98 
(mln ecu) 
vastlegglngen 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 EFRO 
v66r 98 
(mln ecu) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 EIB leningen 
ondertekend 
(mln ecu) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 ' I toezecjCj'- "; ' 
(mln e&uj a 
i 
\ 
153,4 l 
I 
j 
I 
127 
77,6 
358 
Voetnoten: 
a) De kosten van de verbreding van de toegangswegen naar de tunnel tot vier stroken (nog eens 7 miljard ecu) zijn niet inbegrepen, het tijdschema hiervan wordt in een 
later stadium vastgesteld. 
b) Indicatieve totale Investeringen; project pas in 1996 geselecteerd, omschrijving nog in volle gang. 
c) De programmabenadering van EFRO houdt in dat niet alle gegevens beschikbaar zijn 
d) Als gevolg van de besluitvorming en de lopende projectomschrijving is de totale investering (kol.2) niet gelijk aan de som van de investeringen van voor 98, in 98-99 en in 2000+. 
BIJLAGE B: SAMENVATTIN 
PROJECT 
1) Hogesnelheidslijn/ge-
combineerd vervoer Noord-Zuid 
2) Parijs-Brussel-Keulen/Frankfurt-
Arnsterdam-Londen (PBKAL) 
3) Hogesnelheidslijn Zuid 
4) Hogesnelheidslijn Parijs-oosten 
van Frankrijk-zuidwesten van 
Duitsland (HSL Oost) 
5) Betuwelijn 
6) Hogesnelheidslijn/gecombineerd 
vervoer- Lyon-Turijn-Triest 
7) Griekse autosnelwegen 
8) Multimodale verbinding 
Portugal-Spanje-Europa 
9) Conventionele spoorverbinding 
Cork-Dublin-Belfast-Lame-
Stranraer 
10) Luchthaven van Malpensa 
11) Vaste weg/spoorverbinding 
Sont 
12) Noordse Driehoek, 
multimodale corridor 
j 13) Wegverbinding leriand - VK-
| Benelux 
14} Hoofdverbinding Wastkust G VAN 
LENGT 
E (km) 
958 
1.176 
1.601 
551 
160 
734 
1.580 
502 
52,5 
1.800 
1.530 
"~l5Ö"~ DE VORDERINGEN 
KOSTEN 
(MECU) 
15.100 
17.232 
14.072 
4777 
4.094 
18.260 
9.242 
6.212 
357 
1.047 
4.158 
10.070 
3.629 
~TÖ0Ö~~ VERGUNNINGEN/TECHNISCHE 
SITUATIE 
Bouwvergunningen per baanvak geleidelijk 
verleend; technische studies voor de 
Brenner-basistunnel moeten nog van start 
gaan 
Enige vertraging; alle baanvakken thans 
volgens plan 
Procedures voltooid voor sommige 
baanvakken; technische studies gestart 
voor andere 
Vergunningen verleend voor Duitse deel. 
Politieke besluit genomen voor de eerste 
fase tussen Vaires-Vandières van het 
Franse deel. 
Alle politieke en administratieve besluiten 
zijn genomen. 
Déclaration d' Utilité Publique voor het 
traject Lyon-Montmélian gestart; 
administratieve vergunningsprocedures 
voor het tracé Turijn-Venetië gestart 
Werkzaamheden gaande op verschillende 
weggedeelten; bouwvergunningen ver­
leend, technische studies en aanbestedings 
procedures in uitvoering voor andere 
weggedeelten 
Procedures voltooid voor enkele 
subprojecten; technische studies in 
uitvoering voor andere 
Geheel voltooid 
Volgens plan 
Volgens plan 
Bouwvergunningen worden per gedeelte 
verleend; technische studies in uitvoering 
voor andere gedeelten 
Studies inzake diverse weggedeelten in 
uitvoering 
Studies in uitvoering FINANCIERING 
Ten dele geregeld; 
nog enkele problemen 
op te lossen 
Ten dele geregeld; 
nog enkele problemen 
op te lossen. OPP 
mogelijk voor 
Nederlandse baanvak 
Ten dele geregeld; 
nog enkele problemen 
op te lossen 
Nog problemen met 
het Franse deel; 
tekort van 300 Mecu. 
De aanleg wordt 
gefinacierd met open-
bare middelen; ge-
pland is de particu-
Itere sector te betrek-
ken bij de exploitatie 
Ten dele geregeld; 
nog enkele problemen 
op te lossen 
Drie OPP-regelingen 
inzake PATHE 
Aanzienlijke steun 
van EFRO en Cohe-
siefonds verwacht; 
nog enkele problemen 
op te lossen 
Nog enkele 
problemen op te 
lossen in baanvak 
Noord-lerland 
Financiering geregeld 
Financiering geregeld 
Ten dele geregeld; 
nog enkele problemen 
op te lossen 
Nog enkele 
onzekerheden 
Financiering geregeld, 
OPP STADIUM 
Berljin-Leipzig: werkzaamheden ver-
gevorderd; Leipzig-Numberg: werk­
zaamheden in enkele baanvakken 
begonnen, Brennertunnel nog in 
onderzoeksstadium 
Werkzaamheden vergevorderd in 
Belgische en Duitse baanvak; 
aangevangen in Nederlandse 
baanvakken. 
Werkzaamheden in uitvoering op 
twee subprojecten van het baanvak 
Madrid-Barcelona 
Laatste technische studies aan 
Franse zijde gestart; in 1999 wordt 
met de werken aan het trace Vaires-
Vandieres begonnen; modernisering 
van Duitse deel is van start gaan) 
Aanleg van de havenspooriijn van 
start gegaan. Voor het deel iangs de 
A-15 is de ruimtelijke ordening bijna 
afgerond. Met de aanie1 *•:'•; i »n 
1998 aangevangen.. 
Studies 
Eerste werkzaamheden in uitvoering 
voor drie OPP-regelingen inzake 
PATHE, en enkele andere 
Werkzaamheden aan gedeelten van 
de Linha do Norte (spoor) en 
Lissabon-Valladolid (weg) in 
uitvoering; studies inzake verdere 
projecten 
Baanvak Cork-Dublin-Belfast voltooid; 
rest te voltooien in 2000 
Aanleg in een vergevorderd stadium, 
voltooiTng in 2000 
Aanieg begonnen voor grootste ueel 
van het project 
Werkzaamheden in uitvoering aan E 
18 en E 6 en hoofdspoorverbindingen 
in Finland en Zweden 
Aanleg bijna voltooid in ieriand; 
onzekerheid omtrent deien in het UK COMMENTAAR 
De betrokken lidstaen zljn van plan 
een EESV voor de Brenner-tunnel 
op te zetten om net ontwerp te 
maken 
Enige vertraging, maar de meeste 
niet-finandele problemen zijn 
opgelost. Hogesnelheidslijn 
Brussel-Parijs nagenoeg voltooid 
Internationale baanvak in 
studiefase. door een EESV 
Hoge politieke prioriteit 
In een zeer vroeg stadium van 
aanleg, na vertragingen. Qepland 
is het project in 2005 te voltooien 
Frans-ltaHaanse top van 3 oktober 
vormde start voor vokjend 
studteprogramma voor 
intemationate baanvak 
Aanzienlijke steun van het EFRO 
en het Cohesiefonds 
Groot aantal afzonderlijke 
subprojecten. waarvan sommige 
nog in studiefase 
Grotendeols voltooid dankzij steun 
van EFRO en Cohesiefonds 
Te openen in 1998 (1e fase) 
Op schema, vdltooiing in 2000' 
Groot aantai afconderlijke 
subprojecten 
In net UK wordt het nationals 
wegenproqramma vanuit strat©-
gisch oogpunt opnieuw besien 
Werkzaamheden ter modernisering } Sarneriwerkingsverband tussen 
van de lijn gestart j particuiiefs infrastructuur- en 
j dienstvsrtenende bedrijven, met 
j subsidie uit openbare middelan 

ISSN0254-I513 
COM(98) 356 def. 
DOCUMENTEN 
NL 07 15 17 
Catalogusnummer : CB-CO-98-380-NL-C 
ISBN 92-78-37119-X 
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen 
L-2985 Luxemburg