[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 31.1.2007

SEC(2007) 99

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE Begeleidend document bij de

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD EN HET EUROPEES PARLEMENT Uitbreiding van de belangrijkste trans-Europese vervoerassen naar de buurlanden Richtsnoeren voor vervoer in Europa en de naburige regio's Samenvatting van de effectbeoordeling {COM(2007) 32 definitief}{SEC(2007) 98}

Inhoudsopgave

1. Procedurele zaken en raadpleging van belanghebbende partijen 3

1.1. Procedurele zaken 3

1.2. Raadpleging van belanghebbenden 3

2. Omschrijving van het probleem 4

2.1. Politiek kader 4

2.2. Vervoerssector 4

2.2.1. Trans-Europese vervoersnetwerken op het Europese grondgebied 4

2.2.2. Pan-Europese corridors en gebieden 4

3. Doelstellingen van het voorstel van de Commissie 5

4. Beleidsopties 5

5. Analyse van effecten en vergelijking van de opties 6

6. Aanbevolen beleidstraject 7

PROCEDURELE ZAKEN EN RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDE PARTIJEN

Procedurele zaken

De planning van het vervoer tussen de EU en haar buurlanden dient te worden aangepast om in te spelen op de veranderingen die hebben plaatsgevonden in de EU en om tegemoet te komen aan de behoeften van groeiende handels- en vervoerstromen. De uitbreidingen van de EU in 2004 en 2007 hebben belangrijke veranderingen met zich meegebracht, zowel binnen als buiten de EU. Het doel van de mededeling is een antwoord te geven op die uitdagingen en veranderingen en een kader te ontwikkelen voor de planning van het vervoer tussen de EU en haar buurlanden in een wereld met toenemende onderlinge afhankelijkheid. De mededeling is gebaseerd op de werkzaamheden van de groep op hoog niveau over de uitbreiding van de belangrijkste trans-Europese vervoerassen naar de buurlanden en naburige gebieden , die door de Commissie[1] was ingesteld om de vervoerverbindingen tussen de EU en haar buurlanden te onderzoeken. De groep heeft zijn werkzaamheden in november 2005 afgesloten en de voorzitter van de groep, mevrouw Loyola de Palacio, heeft het verslag[2] op 7 december 2005 aan Vice-voorzitter Barrot overhandigd.

Raadpleging van belanghebbenden

De diensten van de Commissie hebben een raadpleging in twee fasen georganiseerd om in de beleidsvorming rekening te kunnen houden met de standpunten en bezorgdheden van belanghebbenden. De eerste fase vond plaats aan het begin van de werkzaamheden van de groep op hoog niveau en was gericht op het verzamelen van ideeën en standpunten van belanghebbenden over relevante kwesties die moesten worden bekeken, met betrekking tot verkeer, milieu en andere knelpunten die bestaan of in de nabije toekomst de kop kunnen opsteken, en met betrekking tot verkeerscorridors die het meest worden gebruikt voor internationaal vervoer. Er werden ongeveer 70 bijdragen ontvangen en in april 2005 is een openbare raadpleging georganiseerd met ongeveer 300 deelnemers en interventies van een twintigtal belanghebbenden.

De tweede fase is op gang gebracht in december 2005 en was bedoeld om de standpunten te verzamelen van de belanghebbenden over het verslag en de aanbevelingen van de groep op hoog niveau. Bijna 100 schriftelijke bijdragen werden ontvangen van diverse belanghebbenden en in maart 2006 werd een openbare raadpleging gehouden. Op deze bijeenkomst waren ongeveer 120 deelnemers aanwezig en opnieuw presenteerden ongeveer 20 belanghebbenden hun standpunten en suggesties.

In het algemeen stemden de verschillende belanghebbenden in met het verslag van de groep en zijn aanbevelingen. Er werd enige bezorgdheid geuit door milieuorganisaties met betrekking tot infrastructuurprojecten en het gebrek aan een uitgebreide en doorzichtige beoordeling van de milieueffecten. Arbeidersorganisaties benadrukten dat het belangrijk was een sociaal hoofdstuk in een toekomstige coördinatiestructuur op te nemen en de sociale effecten van de plannen en projecten te beoordelen.

Omschrijving van het probleem

Politiek kader

De uitbreidingen van de EU in 2004 en 2007 hadden tot gevolg dat de grenzen van de EU opschoven naar het oosten en het zuiden. De EU kreeg hierdoor nieuwe buren. In een mededeling over een groter Europees nabuurschap[3] schetste de Commissie een nieuw kader voor de relaties tussen de uitgebreide EU en de naburige gebieden. Doel daarvan was te zorgen voor een evenwichtige en duurzame ontwikkeling van zowel de EU als haar buurlanden. Regionale en intra-regionale samenwerking is een belangrijk onderdeel van dit beleidskader.

De behoefte om de vervoersnetwerken van de EU beter te verbinden met die van de buurlanden wordt als een duidelijke prioriteit gesteld in het proces van integratie van de buurlanden in de EU-markten en de Europese samenleving. Hiervoor zijn compatible en onderling aaneengesloten infrastructuurnetwerken en geharmoniseerde regelgeving nodig. In bovengenoemde mededeling wordt duidelijk gesteld dat de trans-Europese netwerken strategieën moeten opstellen om dit doel te kunnen bereiken.

Vervoerssector

Trans-Europese vervoersnetwerken op het Europese grondgebied

De uitbreiding van de EU bracht ook veranderingen in de vervoerssector met zich mee. In 2004 werden de richtsnoeren voor de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN) gewijzigd en uitgebreid tot de nieuwe lidstaten, reeds inclusief Bulgarije en Roemenië. De nieuwe richtsnoeren wijzigden en moderniseerden de in de jaren '90 opgestelde plannen door de investeringen te concentreren op 30 belangrijke trans-Europese assen en prioriteitsprojecten.

De prioritaire assen van de TEN's zijn in eerste instantie bedoeld voor internationaal verkeer over lange afstand binnen de interne markt van de EU27. De richtsnoeren omvatten daarom geen prioritaire projecten[4] om Europa met de buurlanden te verbinden, ondanks de grote verkeersvolumes die momenteel op veel van dergelijke verbindingen bestaan. Deze verbindingen worden apart behandeld in de pan-Europese corridors en gebieden, die een andere logica en een ander besluitvormingsproces volgen.

Pan-Europese corridors en gebieden

De pan-Europese corridors en gebieden[5] (PEC) zijn ontwikkeld tijdens twee ministeriële conferenties, op Kreta (1994) en in Helsinki (1997), met als doel de EU15 te verbinden met de toenmalige buurlanden. De samenwerking tussen de pan-Europese corridors is georganiseerd via intentieverklaringen, waarbij voor de meeste PEC's tevens een voorzitter en een secretariaat zijn vastgesteld.

Na de uitbreiding van 2004 en de wijziging van de TEN-richtsnoeren werden grote delen van de pan-Europese corridors onderdeel van het TEN-netwerk; slechts kleine gedeelten bleven buiten de EU. Er wordt nu duidelijk door de landen die bij een groot aantal van deze corridors zijn betrokken op aangedrongen ze verder uit te breiden, zodat beter tegemoet kan worden gekomen aan de gewijzigde handelspatronen en verkeersstromen in de gebieden en om de coördinatiekaders aan te passen die in het leven zijn geroepen voor de ontwikkeling van de corridors.

Zoals beschreven in het hoofddocument van de effectbeoordeling (punt 2.2.2), hebben de corridors wisselend succes gekend, waarbij veel afhangt van de specifieke omstandigheden van de corridor. Ondanks de bestaande structuren blijft de coördinatie zwak en zijn de ontwikkelingsplannen van de corridors hoofdzakelijk gericht op nationale knelpunten, hetgeen ertoe leidt dat onnodig lange vertragingen, in het bijzonder aan de grenzen, blijven bestaan. Aangezien vooral de spoorwegen last hebben van deze vertragingen, kan een verschuiving van het spoor naar de weg worden verwacht, met toenemende schadelijke effecten op het milieu en de verkeersveiligheid.

De situatie zal in de toekomst nog verergeren, aangezien de handel en het vervoer tussen de EU en haar buurlanden naar verwachting snel zal groeien (zie de handels- en verkeersprognoses in punt 2.3 van het hoofddocument van de effectbeoordeling).

Doelstellingen van het voorstel van de Commissie

Het algemene doel van het voorstel van de Commissie is de handel tussen de EU en de naburige landen te vergemakkelijken en te bevorderen via efficiënte vervoersverbindingen en de uitbreiding van de interne markt naar de buurlanden. De aanbevelingen van de groep op hoog niveau en die van de voorzitters van de pan-Europese corridors vormen een goede basis voor het opstellen van richtsnoeren voor het vervoersinfrastructuurbeleid in Europa en de naburige regio's.

Beleidsopties

Op grond van de analyse van de problemen, de werkzaamheden van de groep op hoog niveau en de waardevolle ervaring van de pan-Europese corridorvoorzitters, alsmede de bijdragen van de openbare raadpleging, zijn de volgende drie beleidsopties geselecteerd voor nadere analyse:

- Voortzetting van de huidige situatie ("minimale actie") – Het concept van de pan-Europese corridors en gebieden blijft in de huidige vorm bestaan of wordt in geringe mate uitgebreid. De monitoring en tenuitvoerlegging van deze maatregelen wordt voortgezet in het kader van de bestaande intentieverklaringen. Voor Turkije en de Kaukasus blijft Traceca de basis voor samenwerking.

- Losse samenwerkingsstructuur (uitgebreide intentieverklaringen) – De pan-Europese corridors en gebieden en de intentieverklaringen worden geografisch uitgebreid en er worden ook horizontale maatregelen genomen. Voor Turkije en de Kaukasus blijft Traceca de basis voor samenwerking. Voor andere regio's dient een intentieverklaring te worden voorgesteld.

- Sterkere samenwerkingsstructuur (internationale overeenkomst) – Er wordt een multilaterale overeenkomst ondertekend tussen alle buurlanden en de EU. Deze overeenkomst moet zowel betrekking hebben op infrastructuurontwikkeling als op horizontale maatregelen. De overeenkomst moet ook voortbouwen op bestaande regionale structuren.

Analyse van effecten en vergelijking van de opties

Met de analyse van effecten wil men de gevolgen inschatten van de verschillende beleidsopties met betrekking tot multilaterale samenwerking langs de assen. Er zij op gewezen dat deze effectbeoordeling niet is bedoeld om de gevolgen van de verdere ontwikkeling van de assen – door infrastructuurprojecten of horizontale maatregelen – te beoordelen aangezien deze niet voldoende in detail zijn uitgewerkt.

De effecten van het scenario "minimale actie" en het scenario "losse samenwerkingsstructuur" zijn tamelijk gelijklopend aangezien beide op intentieverklaringen zijn gebaseerd. De ontwikkeling van de assen zou verder gebaseerd blijven op nationale logica, waarbij de behoeften van het internationale vervoer langs de gehele as worden verwaarloosd en het weinig waarschijnlijk is dat er een blauwdruk voor de assen als geheel wordt opgesteld. Aangezien de intentieverklaringen een losse vorm van samenwerking zijn, is de bereidheid van de betrokken landen om door te gaan met een uitgebreide intentieverklaring waarschijnlijk hoog en kan er vrij snel overeenstemming over een dergelijke verklaring worden verwacht.

In het geval van het scenario "sterkere samenwerkingsstructuur" dient een structuur te worden opgezet die coördinatie mogelijk maakt bij de tenuitvoerlegging van de maatregelen langs de vervoersassen. Deze structuur zou aan de ene kant een algemene aanpak van horizontale maatregelen mogelijk maken, waarbij rekening wordt gehouden met de behoefte aan geharmoniseerde regelgeving en interoperabele systemen in alle landen, en aan de andere kant de ontwikkeling van een sterke regionale tenuitvoerlegging die nodig is voor de infrastructuurprojecten langs de assen. Als onderdeel van de overeenkomst moeten ook secretariaten worden opgericht, die het mogelijk maken de tenuitvoerlegging van de maatregelen op duurzame en gecoördineerde wijze te volgen.

De nadelen van deze beleidsoptie zijn in feite een gevolg van de voordelen ervan. Een internationale overeenkomst dient steeds te worden geratificeerd door nationale parlementen. Dit kan politiek moeilijk zijn, in sommige buurlanden zelfs onmogelijk. Zelfs indien dit zou slagen, zal de uitvoering deze optie waarschijnlijk een proces van lange duur zijn. Als er geen voorlopige oplossingen worden gevonden, zou de ontwikkeling van de transnationale assen wel eens kunnen stilvallen.

AANBEVOLEN BELEIDSTRAJECT

Uitgaande van de pro's en contra's van de verschillende beleidsopties, is het duidelijk dat geen enkele naar voren komt als de beste optie voor alle regio's en vervoerstakken. Om het gehele proces te versnellen en ervoor te zorgen dat de vorm en de inhoud van de samenwerkingsstructuur voldoet aan de behoeften en de verwachtingen van de betrokken partijen, wordt daarom een tweestappenbenadering voorgesteld ter uitvoering van het beleid:

1. In de eerste fase, dienen verkennende gesprekken met alle buurlanden te worden gevoerd. Deze gesprekken moeten gericht zijn op het beoordelen van de interesse en de betrokkenheid van de landen om de multilaterale coördinatiekaders, waar deze bestaan, te versterken of om een dergelijk kader, waar dit nog niet bestaat, tot stand te brengen. In deze fase kunnen ook voorlopige oplossingen worden gezocht om een ononderbroken ontwikkeling van de assen mogelijk te maken.

2. Als tweede stap zal de Commissie, op basis van de uitkomst van de verkennende gesprekken, aanbevelingen en/of voorstellen doen voor de tenuitvoerlegging van het beleid en het coördinatiekader.

[1] Beschikking van de Commissie C(2004) 3618 van 29 september 2004.

[2] Zie http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm.

[3] COM(2003) 104.

[4] Behalve de projecten nr. 12 Noordse Driehoek en nr. 6 Lyon-Triest-Divaca-Ljubljana-Budapest-Oekraïense grens.

[5] Zie het voortgangsverslag op http://europa.eu.int/comm/ten/transport/documentation/index_en.htm.