NL Publicatieblad van de Europese Unie C 277/25

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het Wegvervoer in 2020: de verwachtingen van het maatschappelijk middenveld

(verkennend advies)

(2009/C 277/05)

Rapporteur: de heer SIMONS

Het Tsjechische voorzitterschap van de Europese Unie heeft het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 262 van het EG-Verdrag op 24 november 2008 schriftelijk verzocht een verkennend advies op te stellen over het volgende onderwerp:

Wegvervoer in 2020: de verwachtingen van het maatschappelijk middenveld

De gespecialiseerde afdeling Vervoer, energie, infrastructuur en informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 april 2009 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Simons.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn op 13 en 14 mei 2009 gehouden 453e zitting (vergadering van 13 mei 2009) onderstaand advies uitgebracht, dat met 89 stemmen vóór en 33 tegen, bij 17 onthoudingen, is goedgekeurd.

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1. Met betrekking tot de reikwijdte van dit advies heeft het Comité zich een beperking opgelegd. In dit advies is alleen het goederenvervoer over de weg behandeld, omdat nadere informatie van het Tsjechische voorzitterschap dit aangaf. Voor het beroepsmatige personenvervoer over de weg zou een apart advies moeten worden opgesteld.

1.2. Alle voorspellingen met betrekking tot het goederenvervoer over de weg laten zien dat er sprake zal zijn van een forse groei van tientallen procenten tot het jaar 2020. Door de huidige economische crisis is de verwachting dat de groei de komende jaren zal stagneren, maar dit zal geen merkbare invloed hebben op de situatie in het jaar 2020.

1.3. Indien het eindbeeld in 2020 een groei te zien geeft, houdt dit onder meer in dat de vervoerpolitieke benadering zoals neergelegd in het witboek Vervoer, de comodaliteitsgedachte, die ook door het Comité in zijn advies van 15 maart 2007 is onderschreven, met kracht dient te worden nagestreefd teneinde een geïntegreerd vervoersbeleid tot stand te brengen dat gebaseerd is op economische, sociale en ecologische principes.

1.4. De voorziene groei gaat gepaard met een aantal problemen waar supranationale overheden, overheden, belangenorganisaties en burgers reeds mee te maken hebben, zoals de toenemende CO2 uitstoot, de afhankelijkheid van de transportsector van fossiele brandstoffen, het gebrek aan voldoende veilige infrastructuur en het garanderen van goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden voor chauffeurs.

1.5. Het Comité acht het essentieel dat, teneinde deze problemen het hoofd te kunnen bieden, er sprake is van een gemeenschappelijk gevoel van urgentie, waardoor het broodnodige draagvlak kan worden gecreëerd.

1.6. Met betrekking tot de noodzakelijk te nemen maatregelen denkt het Comité op het gebied van de CO2-uitstoot aan een versterkte inzet om deze emissie-uitstoot aan de bron aan te pakken door o.m. de - versnelde - ontwikkeling van nieuwe generaties energiezuinige motoren.

1.7. Voor wat betreft de afhankelijkheid van de beroepsvervoersector van fossiele brandstoffen acht het Comité het noodzakelijk dat een goed gefinancierd onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma wordt opgezet, gericht op het gebruik van duurzame energie voor de vervoerssector.

1.8. Ook het via belastingtechnische wijze stimuleren van producten en/of maatregelen die gericht zijn op alternatieve voortstuwingsmogelijkheden en vermindering van CO2-uitstoot is in de opvatting van het Comité een stap in de goede richting. Het sneller uitfaseren van oudere modellen vrachtvoertuigen zou een van die maatregelen kunnen zijn.

1.9. Naast technische innovaties en soortgelijke investeringen dient de uitbouw van de noodzakelijke infrastructuur, zoals o.a. het inrichten van voldoende uitgeruste, veilige en bewaakte parkeerplaatsen en tankstations, noodzakelijk om de te voorziene groei te accommoderen, spoedig ter hand te worden genomen. Deze parkeerplaatsen en tankstations moeten dusdanig zijn ingericht dat chauffeurs hier hun wettelijk verplichte pauzes en rustperiodes, in een ontspannen sfeer, kunnen doorbrengen. Chauffeurs moeten vooral worden beschermd tegen diefstal, agressie en andere vormen van criminaliteit. Er moeten met onmiddellijke ingang universele normen (qua ontwerp, aangeboden diensten en bewegwijzering) worden gehanteerd voor tankstations en parkeerplaatsen, niet alleen langs snelwegen. De kosten van deze aanpassingen kunnen worden terugverdiend via de wegenbelasting voor vrachtwagens. Bijkomend voordeel van dergelijke maatregelen is dat, in de huidige situatie van economische crisis, deze investeringen de economische bedrijvigheid kunnen aanwakkeren.

1.10. Voor de chauffeurs zal het beroep aantrekkelijk moeten worden gehouden door het garanderen van goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, zoals gereguleerde werktijden, geharmoniseerde rij- en rusttijden, niet alleen vervat in regelgeving, maar ook in de praktijk doorgevoerd. Ook de controles op de sociale regelgeving in de sector zullen naar de opvatting van het Comité op hoog niveau geharmoniseerd moeten worden in de EU en, indien nodig, met sancties gepaard moeten gaan. Het tot stand brengen van een sociale dialoog tussen werkgevers en werknemers nationaal en in de EU acht het Comité een noodzakelijke voorwaarde voor een goed functioneren van de sector.

1.11. Het Comité vestigt er met alle kracht de aandacht op dat de voorstellen in dit advies niet alleen een gevoel van urgentie teweeg moeten brengen maar dat er ook - en vooral - dringend en spoedig maatregelen moeten worden genomen om de verwachte groei op een duurzame manier te accommoderen.

2. Inleiding

2.1. Op 24 november 2008 heeft de Tsjechische minister van Transport, de heer Ales Rebicek met het oog op het komende voorzitterschap van de Tsjechische republiek van de Europese Unie in het eerste half jaar van 2009 een brief geschreven aan de secretaris-generaal van het Europees Economisch en Sociaal Comité, de heer Westlake.

2.2. In de brief geeft de Tsjechische minister van Transport aan dat hij het van essentieel belang acht dat het Tsjechische ministerie van Transport een goede samenwerking met het Europees Economisch en Sociaal Comité opbouwt teneinde de agenda van het Tsjechische voorzitterschap zo goed mogelijk te kunnen invullen.

2.3. In verband hiermee heeft het Tsjechische voorzitterschap het EESC verzocht een verkennend advies op te stellen over het onderwerp: „Wegvervoer in 2020: de verwachtingen van het maatschappelijk middenveld”, een onderwerp dat van politiek belang is en nauw verband houdt met zowel de verdere ontwikkeling van het Eurovignetdossier als de binnenkort te verschijnen TEN-T agenda.

2.4. Om de opvattingen van de verschillende relevante maatschappelijke groeperingen op korte termijn te kunnen vernemen achtte het Comité het noodzakelijk een hoorzitting te organiseren, waarin de vertegenwoordigers van deze groeperingen hun zienswijze uiteen konden zetten.

2.5. De zienswijzen van de vertegenwoordigers van de verschillende relevante maatschappelijke groeperingen zoals deze in de hoorzitting naar voren werden gebracht maken als bijlage deel uit van het advies (1).

2.6. Onder de term „wegvervoer” wordt in dit verkennende advies verstaan „het goederenvervoer over de weg” omdat nadere informatie van het Tsjechische voorzitterschap dit aangaf. Voor het beroepsmatige personenvervoer over de weg zou een apart advies moeten worden opgesteld.

2.7. Deze beperking brengt wel met zich mee dat conclusies die getrokken worden, bijvoorbeeld op infrastructuurgebied, met de nodige voorzichtigheid moeten worden gehanteerd, omdat de extra dimensie, namelijk het private personenverkeer, dat dominant is bij het ruimtebeslag dat op de infrastructuur wordt gelegd, er niet in is begrepen.

2.8. Het belang van het verzoek van het Tsjechische voorzitterschap om de wegvervoermarkt tot 2020 in beeld te brengen wordt duidelijk als beseft wordt dat bij de mid-term review van het witboek Vervoer van 2001 van de Europese Commissie voor de EU-25 een goederenvervoergroei van 50 % (in ton/km) tot 2020 wordt verwacht en dat geconstateerd is dat binnen de 27 landen van de EU in 2006 in het binnenlands vervoer ongeveer driekwart (73 %) van het aantal ton/km door het goederenvervoer over de weg wordt verricht.

2.9. Het goederenvervoer over het spoor neemt 17 % van het aantal ton/km voor zijn rekening, terwijl binnenvaart en pijpleiding elk een aandeel van 5 % hebben. Het is dan ook zaak het aandeel van deze vervoerswijzen, alsook van de korte vaart, te verhogen.

2.10. Indien de voorspelde toename van het vervoer voor het jaar 2020, waarbij het internationale wegvervoer twee keer zo snel zal verdubbelen als het nationale wegvervoer, bewaarheid wordt, zal dit grote consequenties hebben op een aantal terreinen. Te denken valt hierbij bijvoorbeeld aan tekortschietende infrastructuur en daardoor congestievorming; indien geen drastische maatregelen worden genomen zal een sterke toename van de CO2-uitstoot, geluidsoverlast, en energieverbruik plaatsvinden. En bij ongewijzigd beleid zullen de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden verslechteren, waardoor het beroep van chauffeur minder aantrekkelijk wordt.

2.11. Het is evident dat deze terreinen als knelpunten aangemerkt moeten worden waarop fundamentele keuzes zullen moeten worden gemaakt die van essentieel belang zijn om een goed functioneren van de interne markt in de wegvervoersector tot stand te brengen.

2.12. Een complicerende factor is de structuur van de wegvervoermarkt, die gefragmenteerd is. In de EU betreft het ongeveer 900 000 ondernemingen, waarvan meer dan de helft tot kleine bedrijven kunnen worden gerekend. Er treedt een consolidatie van het aantal ondernemingen op, doch zij worden wel groter van omvang. Voorts wordt de wegvervoermarkt gekenmerkt door de geringe mate van samenhang. Veelal kleine, individueel opererende bedrijven met weinig animo tot samenwerking, waardoor logistieke processen niet optimaal verlopen en waardoor er in de sector nog veel kwaliteitsverbetering mogelijk is..

3. Algemene opmerkingen

3.1. Uit gegevens van Eurostat blijkt dat in 2006 voor 25 van de 27 EU-landen het aandeel van het wegvervoer ten opzichte van de andere inland vervoermiddelen (spoor, binnenvaart en pijpleiding) meer dan 50 % (in ton/km) bedraagt. In Estland en Letland werd meer dan 60 % via het spoor afgewikkeld. Uit dezelfde gegevens blijkt dat ook in Zwitserland meer dan 60 % van het vervoer per spoor ging.

3.2. Het is ook bekend dat bij het goederenvervoer over de weg 85 % van het aantal vervoerde tonnen plaatsvindt over een afstand van minder dan 150 km. 15 % van het aantal vervoerde tonnen vindt plaats boven de 150 km.

3.3. Met deze constatering wordt ook meteen de kracht van het goederenvervoer over de weg aangetoond, namelijk de flexibiliteit van deze vervoersmodaliteit aangezien er weinig alternatieven zijn voor korte afstanden.

3.4. Voor wat betreft de inland transportmodaliteiten kunnen spoor en binnenvaart, vooral op de langere afstanden èn afhankelijk van het soort goederen dat vervoerd wordt, wel een alternatief voor het goederenvervoer over de weg vormen, mits de kwaliteit van de dienstverlening minstens gelijkwaardig is en de kosten van de - onvermijdelijke - overslag van de goederen aanvaardbaar zijn. Hierbij kan de internalisering van externe kosten een rol spelen.

3.5. Voor vervoersrelaties die aan zee zijn gelegen kan een alternatief worden gevonden in de vervoersmodaliteit Short Sea Shipping (korte vaart) indien de belemmeringen die deze vervoertak ondervindt op douanetechnisch en administratief terrein zijn overwonnen en ook hier de overslagkosten beperkt gehouden kunnen worden.

3.6. Indien gekeken wordt naar de verwachte ontwikkelingen voor het jaar 2020, kan geconcludeerd worden uit onderzoek dat op dit terrein is gedaan door de Europese Commissie in „European Energy and Transport” en het onderzoekbureau NEA, dat het Bruto Nationaal Product en daarmee het transport sterk zal toenemen, tenzij de link tussen beide factoren wordt verbroken, zoals reeds werd geopperd in de midterm review van het witboek Vervoer.

3.7. De voorspellingen voor de internationale goederenstromen voor het jaar 2020 in vergelijking met het jaar 2005 laten zien dat:

— het intra West-Europese vervoer met 33 % zal toenemen,

— het intra-Oost-Europese vervoer met 77 % zal toenemen,

— het vervoer van West- naar Oost-Europa met 68 % zal toenemen en,

— het vervoer van Oost-naar West-Europa met 55 % zal toenemen.

Deze verwachte toename van het goederenvervoer over de weg in 2020 zal, gezien de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen van de sector, een groot beslag leggen op de energievoorraad.

3.8. Over het algemeen wordt dus een toename van de goederenstromen verwacht; door de kredietcrisis en de daarmee gepaard gaande economische recessie zal de groei in iedere geval de komende jaren minder fors uitpakken dan geschetst, maar deze zal toch zodanig zijn dat maatregelen zullen moeten worden getroffen om deze groei te accommoderen. Het jaar 2020 is evenwel nog ruim 10 jaar verwijderd van heden en de kans dat de gevolgen van de recessie zich dan nog zullen voordoen wordt gering geacht.

3.9. De verwachte groei in het vervoer is een afgeleide van de economische groei in de EU en dient plaats te vinden in een verdere geïntegreerde markt, waar ook geharmoniseerde maatregelen, zoals een rigoureus controle- en sanctiebeleid zijn verankerd.

3.10. Het beleid dat de Europese Commissie voor ogen heeft, het afstappen van de geforceerde modal shift en het volgen van de zogenaamde comodaliteitsgedachte (2), d.w.z het optimaliseren van elke vervoersmodaliteit en het zo goed mogelijk laten samenwerken van alle vervoersmodaliteiten, lijkt, naast de ontwikkeling van alternatieven en investeringen, in de ogen van het Comité een noodzakelijke aanpak om op termijn tegelijkertijd een hoog niveau van zowel mobiliteit als milieubescherming te bieden.

3.11. Het Comité heeft zich in zijn vergadering van 15 maart 2007 (3) achter doelstellingen van het herziene witboek, namelijk het verbeteren van alle vervoerswijzen tesamen en afzonderlijk en het optimaal benutten van de specifieke mogelijkheden van iedere vervoerswijze, geschaard, waarbij het wel heeft benadrukt dat de vervoersmodaliteiten zeevervoer, binnenvaart en spoorvervoer concurrerender dienen te worden.

3.12. Om de te voorziene groei te kunnen accommoderen is draagvlak en medewerking nodig van de stakeholders. Daarom is het nuttig dat een hoorzitting is georganiseerd met de relevante overkoepelende internationale maatschappelijke organisaties om hun opvattingen in dit verkennend advies aan te hechten c.q. te verwerken.

3.13. Een van de conclusies die getrokken kan worden uit de te verwachten groei van de goederenstromen tot het jaar 2020 is dat de fysieke infrastructuur voor alle inland vervoersmodaliteiten zal moeten worden uitgebreid. Voor de korte vaart (Short Sea Shipping) zullen vooral de douanetechnische en administratieve belemmeringen uit de weg moeten worden geruimd.

3.14. Een andere conclusie is dat, als de te verwachten groei van het goederenvervoer over de weg zal plaatsvinden, er oplossingen gevonden zullen moeten worden voor de effecten die deze toename met zich mee zullen brengen, bijvoorbeeld op het gebied van CO2-emissies, verkeersongevallen, energieconsumptie, en sociale consequenties zoals gebrek aan voldoende bewaakte en uitgeruste parkeerplaatsen en tankstations.

3.15. Tevens zijn het „leegrijden”, de harmonisatie van controles en boetes de echte integratie van de interne markt, efficiëntieverbeteringen onder meer door waar toepasselijk modulaire concepten, snellere grenscontroles, logistieke concepten binnen het vervoer zelf en studies over het handhaven van kruissnelheden en bandenverbetering te bevorderen.

3.16. Het Comité beseft tegelijkertijd dat voor het tijdperk na 2020 een meer visionair beleid nodig zal blijken te zijn. Ze roept dan ook Commissie, Raad, Parlement en de sector zelf op om bij het komende debat over „The Future of Transport”, voor 2010 aangekondigd door Vervoerscommisaris Tajani, daaraan aandacht te schenken.

4. Specifieke opmerkingen

4.1. Uit de voorspelde groei van het internationale goederenvervoer over de weg en de - geringe - mogelijkheid deze groei via andere vervoersmodaliteiten af te wikkelen komt naar de opvatting van het Comité de noodzaak naar voren om op internationaal en nationaal gebied een zodanig beleid te voeren dat de voorwaarden aanwezig zijn om de groei te kunnen realiseren.

4.2. Er zal moeten worden gewerkt aan het totstandbrengen dan wel upgraden (wegwerken van knelpunten) van de fysieke weg- en vervoerinfrastructuur, zowel op Europees niveau als op nationaal niveau. Hierbij zal ook voldoende aandacht moeten worden besteed aan het gebrek, dus uitbreiding, van het aantal voldoende bewaakte en uitgeruste, veilige parkeerplaatsen en tankstations.

4.3. In dit verband wordt gewezen op de Mededeling van de Commissie „Strategie voor de internalisering van de externe kosten van vervoer” en het komende advies van het Comité hierover (4).

4.4. Voor de chauffeurs zal het beroep aantrekkelijk moeten worden gehouden door het garanderen van goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, zoals gereguleerde werktijden, geharmoniseerde rij- en rusttijden, niet alleen vervat in regelgeving, maar ook in de praktijk doorgevoerd. Ook de controles op de sociale regelgeving in de sector zullen naar de opvatting van het Comité geharmoniseerd moeten worden in de EU. Indien de regelgeving niet wordt nageleefd, moeten sancties – met name in de vorm van geldboetes met een afschrikkende werking - worden ingesteld en opgelegd. Het tot stand brengen van een sociale dialoog tussen werkgevers en werknemers nationaal en in de EU acht het Comité een noodzakelijke voorwaarde voor een goed functioneren van de sector.

4.5. In de afgelopen jaren is er sprake geweest van het oprichten van dochtermaatschappijen door West-Europese wegvervoerondernemingen in landen als Polen Tsjechië, Hongarije. Deze - uitgevlagde - ondernemingen verzorgen, samen met de van oudsher gevestigde nationale wegvervoerbedrijven, het allergrootste deel van het internationale goederenvervoer over de weg tussen West- en Oost-Europa. De verwachting is dat deze trend zich zal doorzetten.

4.6. Het Comité is, mede gezien de voorspelde groei, voorstander van het oplossen van administratieve en fysieke knelpunten die het gebruik maken van intermodale technieken in de weg staan. Ze acht het noodzakelijk dat alle vervoersmodaliteiten naar beste kunnen worden ingezet, waarbij het level playing field niet uit het oog mag worden verloren.

4.7. Evenzo acht het Comité het van groot belang dat, met het accommoderen van de verwachte groei in het vervoer de doelstellingen op energie- en klimaatgebied geïntensiveerd worden. Zoals het Comité in zijn advies over de tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer al heeft aangegeven zal het prioritaire streven erop gericht moeten zijn minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen en de CO2-uitstoot terug te dringen. Dit laatste vooral door het nemen van maatregelen aan de bron, zoals het verbeteren van de motoren, zodat minder CO2 wordt uitgestoten (euro V, VI en nieuwere generaties energiezuinige motoren).

4.8. Met betrekking tot de CO2-uitstoot geven uitkomsten uit onderzoek aan dat, als de volumegroei aanhoudt, de uitstoot tot 2020 nog met 17 tot 55 % zal toenemen, afhankelijk van het economische groeiscenario. Vanaf het jaar 2040 zou de totale CO2-uitstoot gaan dalen. Deze uitkomsten baren het Comité zorgen. Met alle kennis en kracht dienen maatregelen - ook niet voor de hand liggende - te worden bedacht die de CO2-uitstoot, ook voor de periode tot 2020, zullen terugbrengen. Het sneller uitfaseren van oudere modellen vrachtvoertuigen en het toewijzen van middelen die zijn verkregen via de internalisering van externe kosten zouden dergelijke maatregelen kunnen zijn.

4.9. Het Comité is van mening dat de afhankelijkheid van de sector goederenvervoer over de weg van fossiele brandstoffen weliswaar op korte termijn niet verminderd kan worden, maar dat er extra inspanningen zullen moeten worden verricht om op langere termijn voor alternatieven zorg te dragen. In het hierboven aangehaalde advies heeft het Comité benadrukt, dat er een goed gefinancierd onderzoek- en ontwikkelingsprogramma zou moeten komen zodat dit een impuls voor het gebruik van duurzame energie betekent.

4.10. De Commissie zegt in haar Actieplan voor energie-efficiëntie (5) het besparingspotentieel van het vervoer op het gebied van energieconsumptie voor het jaar 2020 op 26 % te schatten.

4.11. Hoe nu de schadelijke effecten van het goederenvervoer over de weg terug te brengen? Het Comité is van opvatting dat het beter organiseren van de logistieke processen, waardoor de performance van het goederenvervoer over de weg verbetert, van groot belang is.

4.12. Voorts acht het Comité het creëren van draagvlak en bewustwording de belangrijkste sleutels tot succes. Er moet zowel een beleid van belonen als een beleid van straffen worden gevoerd. Belonen door aanmoedigingspremies of subsidies te verstrekken voor investeringen in duurzame vrachtauto’s en bussen, differentiatie aan te brengen in toltarieven en/of andersoortige heffingen, op soortgelijke belastingtechnische wijze het stimuleren van producten die gericht zijn op alternatieve voortstuwingsmogelijkheden, „groene” vrachtwagens en bussen, en strenge regulerende maatregelen.

4.13. Tot slot beveelt het Comité aan dat de wegvervoersector op het gebied van technologische ontwikkeling en op managementontwikkelingsgebied er goed aan doet een benchmarkingonderzoek te verrichten om zo gebruik te maken van toepassingen in andere sectoren.

4.14. Het Comité beseft dat er geen tijd meer te verliezen valt. Het vestigt er dan ook met alle kracht de aandacht op dat de voorstellen in dit advies en eventuele andere relevante voorstellen niet alleen een gevoel van urgentie teweeg moeten brengen maar ook, en vooral, met kracht ten uitvoer moeten worden gelegd en dat er dus dringend en spoedig maatregelen moeten worden genomen om de verwachte groei op een duurzame manier te accommoderen.

Brussel, 13 mei 2009. De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité Mario SEPI

(1) Bijlagen bij adviezen worden niet gepubliceerd in het Europese Publicatieblad. Deze bijlage blijft wel oproepbaar via de EESC-website: www.eesc.europa.eu

(2) Onder comodaliteit zoals beschreven door de Europese Commissie op blz. 4 van de tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer uit 2001 (COM (2006) 314 final) wordt verstaan „een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan, zorgen voor een optimaal en duurzaam gebruik van middelen”.

(3) Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent-Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie(COM(2006) 314 final) in PB C 161 van 13.7.2007.

(4) COM(2008) 435 final, 8.7.2008 en TEN/357 „Internalisering van externe kosten”.

(5) Mededeling van de Commissie „Actieplan voor energie-efficiëntie-Het potentieel realiseren” COM (2006) 545.