31. 12. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 339/41 
Advies over het voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad inzake gemeenschappelijke 
regels voor de toewijzing van „slots" op communautaire luchthavens (*) 
(91/C 339/11) 
De Raad heeft op 11 februari 1991, overeenkomstig de bepalingen van artikel 84, lid 2, van 
het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, besloten het Economisch en 
Sociaal Comité te raadplegen over het bovengenoemde voorstel. 
De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende 
werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 3 september 1991 opgesteld. Rapporteur 
was de heer Tukker. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 289e zitting (vergadering van 
25 september 1991) het volgende advies uitgebracht, dat met 65 stemmen voor en 14 stemmen 
tegen bij 24 onthoudingen is goedgekeurd. 
1. Algemene opmerkingen 
1.1. Het voorstel van de Europese Commissie tot 
toewijzing van slots op luchthavens in de Gemeenschap 
geeft aanleiding tot de volgende opmerkingen. 
1.1.1. In tegenstelling tot wat in het voorstel wordt 
gesuggereerd, is het aantal luchthavens dat met conges­
tieproblemen te kampen heeft nog gering, alhoewel het 
wel belangrijke luchthavens zijn. 
De problemen die het gevolg zijn van tekorten aan 
capaciteit, worden op de betreffende luchthavens door 
de industry guidelines in voldoende mate opgevangen. 
Dit wordt door de Commissie in haar voorstel toege­
geven. 
Hoewel deze guidelines geen wettelijke status hebben, 
zijn ze zowel door de luchtvaartmaatschappijen als door 
de regeringen als voldoende geaccepteerd. 
1.2. Rijst dus de vraag, waarom de Commissie met 
een voorstel komt. De luchtvaartindustrie zal ongetwij­
feld gaan pleiten voor een fundamentele discussie over 
de gronden waarop het Commissievoorstel is gebaseerd, 
te meer daar de Commissie in gesprekken met gebrui­
kers en gebruikersorganisaties reeds te horen heeft ge­
kregen dat men over het algemeen tevreden is met het 
huidige systeem. De belangrijkste vragen die aandacht 
verdienen, zijn: 
— Hoe groot is het werkelijke capaciteitsgebrek en 
welke invloed heeft dit op de concurrentie ? 
— Welke criteria gebruiken we om concurrentie te 
beoordelen ? 
— Is het zinvol andere partijen bij de toewijzing van 
slots te betrekken dan die partijen die een direct 
belang hebben bij een neutrale slottoewijzing ? 
0) PB nr. C 43 van 19. 2. 1991, blz. 3. 2. Hoe groot is het werkelijke capaciteitsgebrek en 
welke invloed heeft dit op de concurrentie ? 
2.1. De luchthavens die op dit moment vol zijn, zijn 
Londen-Heathrow en Gatwick, München, Düsseldorf, 
Frankfort en Milaan (Linate). De EG heeft trouwens 
bij verschillende maatregelen verklaard dat de lid-staten 
vrij zijn, binnen een airport-systeem het vervoer te 
verdelen. Op grond van dit EG-beleid zouden Londen/ 
Heathrow en Londen/Gatwick alsmede Milaan/Linate 
afvallen als bestemmingen die vol zijn, omdat Stansted 
en Malpensa/Bergamo voldoende capaciteit hebben. 
Düsseldorf zit nog niet aan zijn technische capaciteit en 
zou nog verder uitgebreid kunnen worden, zodat alleen 
Frankfort en München op dit moment een echt pro­
bleem zouden zijn (de tweede luchthaven van München 
is overigens bijna klaar). Ook ligt bij een aantal andere 
luchthavens uitbreiding van de capaciteit nog binnen 
de mogelijkheden. De situatie op London Heathrow is 
echter bijzonder acuut doordat de grote meerderheid 
van de luchtvaartmaatschappijen deze luchthaven bo­
ven London Gatwick of London Stansted verkiezen 
vanwege haar veel betere aansluitingen op vluchten van 
andere maatschappijen. 
In sommige gevallen wordt de capaciteitsbeperking ver­
oorzaakt door andere dan alleen technische oorzaken, 
zoals nachtvluchtverboden en verboden in verband met 
geluidshinder. 
De stelling van de Commissie dat de huidige situatie op 
de grote luchthavens tot verlamming van het systeem 
zou kunnen leiden, is volgens het Comité dan ook niet 
op feiten gebaseerd. 
3. Welke criteria gebruiken we om concurrentie te 
beoordelen ? 
3.1. De Commissie gaat er in haar voorstel gemaks­
halve van uit dat de concurrentie bevorderd wordt als 
er een nieuwkomer verschijnt op een route waar twee 
of minder aanbieders zijn. Een maatschappij die op een 
luchthaven meer dan zes slots heeft, zou eventueel slots 
moeten inleveren om zo'n nieuwe toegang mogelijk te 
Nr. C 339/42 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 91 
maken. Het is wellicht interessant in dit kader te weten 
dat in de USA een maatschappij met slechts zes slots 
recht kan doen gelden op de new entrant status. De 
benadering van twee of minder aanbieders is weinig 
reëel, omdat vele andere factoren de concurrentie op 
een route kunnen bepalen zoals b.v. de alternatieven 
over indirecte routes op de wat langere afstanden, an­
dere transportmodaliteiten op de kortere afstanden, het 
aandeel van charters en de samenstelling van het vervoer 
op de route (is het hoofdzakelijk interline vervoer, 
lokaal zakenvervoer of vakantievervoer). In bepaalde 
omstandigheden erkent de Commissie zelf dat een maat­
schappij die op een dunne route begint enige jaren 
bescherming mag genieten. Hoe verhoudt zich dit beleid 
met de Code of Conduct ? 
3.2. Helemaal voorbij gaat de Commissie aan de 
positie van de maatschappij die op een volle luchthaven 
haar thuisbasis heeft: de speciale omstandigheden van 
zo'n maatschappij moeten nauwkeurig worden afgewo­
gen bij de vaststelling of eventuele herverdeling van 
slots. 
3.3. Naar het inzicht van het Comité is de concurren-
tiebenadering van de Commissie zeer eenzijdig. Het 
gaat niet alleen om de concurrentie per route maar 
vooral om de concurrentie tussen de netwerken van de 
verschillende maatschappijen en de concurrentie die 
via de verschillende luchthavens plaatsvindt. Ook de 
bestaande maatschappijen dragen, mede door de voort­
schrijdende liberalisatie, in grote mate bij aan die con­
currentie. 
3.4. Een ander probleem waarop gewezen wordt, is 
het feit dat British Airways, na opheffing van haar 
dienst op Dublin, de vrijkomende 19 slots op Heathrow 
heeft vastgehouden, zodat b.v. Air Lingus of andere 
luchtvaartmaatschappijen geen uitbreiding kunnen ge­
ven aan de diensten tussen Dublin en Heathrow. Dit is 
een gevolg van het feit dat slots niet gerelateerd zijn aan 
bepaalde routes, doch door de betrokken maatschappij 
kunnen worden gebruikt voor andere diensten binnen 
hun netwerk. 
3.5. Het Comité kan onder geen enkele voorwaarde 
akkoord gaan met de verkoop of andere vorm van 
handel van vrijkomende of door een luchtvaartmaat­
schappij af te stoten slots. De slots die niet langer 
gebruikt worden, dienen terug te vloeien in de „pool", 
die door de coördinator of luchthavenautoriteit beheerd 
wordt. 
3.6. De financiële resultaten van de Europese carriers 
zullen de komende jaren slecht zijn en het gaat niet 
aan om zonder gegronde reden de netwerken van die 
maatschappijen aan te tasten. De structuur van de net­
werken is zaak van de luchtvaartmaatschappijen zelf. 
3.7. In het licht van het bovenstaande vraagt het 
Comité zich af, of het wel opportuun is dat de Commis­
sie een voorstel indient ten aanzien van het probleem van slottoewijzing. Immers, in de praktijk is een en 
ander door de betrokken instanties tot tevredenheid 
geregeld. Zou in dit geval het principe van de subsidiari­
teit niet dienen te worden toegepast ? 
3.8. Neutrale slottoewijzing 
Volgens de Commissie dienen de luchthavencoördina-
toren van overheidswege te worden benoemd en uitslui­
tend de overheid verantwoording verschuldigd te zijn. 
Uitgaande van het subsidiariteitsbeginsel zou het 
Comité liever zien dat de coördinator wordt aangewe­
zen door alle luchtvaartmaatschappijen die de betrok­
ken luchthavens aandoen, zij het na uitvoerig overleg 
met de luchthavenautoriteiten, andere gebruikers en de 
betrokken overheidsinstanties en na hun instemming 
te hebben verkregen. De coördinator dient de in de 
verordening en de bijlage neergelegde toewijzingscri-
teria te hanteren. 
4. Bijzondere opmerkingen 
4.1. Herverdeling van slots 
4.1.1. Het Comité is het ermee eens dat ervoor dient 
te worden gezorgd dat nieuwkomers op basis van non-
discriminatie toegang krijgen tot interessante slots. Wel 
heeft het bedenkingen tegen de voorgestelde verplichte 
herverdeling van slots, die in de praktijk een element 
van willekeur zouden kunnen inhouden. Voorts dient 
volgens het Comité alles in het werk te worden gesteld 
om het aantal beschikbare slots te vergroten door mid­
del van: 
a) toevoeging van meer slots aan dé slot-pool door 
middel van verruiming van de luchthavencapa­
citeiten; 
b) verbetering van de infrastructuur op het vlak van 
luchtverkeersleiding; 
c) verbetering van de aan- en afvoerinfrastructuur van 
nieuwe luchthavens, zodat die luchthavens een aan­
trekkelijker alternatief worden. 
4.1.2. In bijzondere gevallen zouden de overheden 
de bevoegdheid moeten krijgen om een groter deel dan 
50% van de beschikbare slots aan een nieuwkomer 
beschikbaar te stellen (te denken valt hier b.v. aan de 
recente ontwikkeling op de route Londen/Dublin, zoals 
vermeld onder paragraaf 3.4). 
4.1.3. Volgens het Comité zou de gedragscode voor 
slottoewijzing op de volgende grondbeginselen moeten 
zijn gebaseerd, die in de bijlage bij de verordening 
zouden kunnen worden opgenomen: 
a) het beleid inzake slottoewijzing zou een efficiënte 
benutting van de luchthavens moeten bevorderen; 
31. 12. 91 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 339/43 
b) er zou niet automatisch van moeten worden uitge­
gaan dat een luchtvaartmaatschappij haar slots voor 
onbepaalde tijd mag aanhouden. Wil een maat­
schappij — zelfs op korte termijn — in het bezit 
blijven van haar slots, dan moet zij aantonen dat 
hiervan daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt. 
4.2. De Commissie spreekt in haar voorstel steeds 
van de regering van lid-staten of van lid-staten, terwijl 
de meeste luchthavens privaatrechtelijke lichamen zijn. 
Beter zou zijn, „lid-staten" te vervangen door „Airport 
Authorities" of door „lid-staten en/of Airport Authori-
ties". 
4.3. In het beleid dient ook rekening te worden ge­
houden met de belangen van alle gebruikers van start­
en landingsbanen. 
5. Specifieke opmerkingen 
Artikel 2 (c) 
Na het woord „waarop" de woorden „onder normale 
omstandigheden" inlassen. 
Artikel 4 (2) 
Vóór de woorden „de luchthavenoverbelasting" de 
woorden „onder normale omstandigheden" inlassen. 
Artikel 6 (1) 
In lid 1 na „staat op zijn minst open" de woorden „voor 
de luchtvaartmaatschappij van het desbetreffende land 
en" inlassen. 
Artikel 9 (1) 
Vraag: is een luchtvaartmaatschappij die vliegdiensten 
naar en van een bepaalde luchthaven stopzet, verplicht 
de desbetreffende slots af te staan, of mag ze die houden, 
ook al gebruikt ze die niet? Het antwoord van de 
Commissie hierop is „neen". 
Artikel 9 (2) 
Als een luchtvaartmaatschappij minder dan 65% van 
de haar toegewezen slots gebruikt, worden haar dan 
100 % van de slots afgenomen of alleen 35 % ? 
Artikel 9 (4a) 
Hoe zou het zijn als nieuwe gegadigden slots op andere 
luchthavens binnen een zelfde luchthavensysteem toege­
wezen zouden worden ? Artikel 9 (4a) 
Laatste zin: als slots worden teruggeëist van diensten 
die met vliegtuigen met minder dan tweehonderd zit­
plaatsen worden onderhouden, hoe wil de Commissie 
dan regionale diensten en de belangrijke aanvoerdien-
sten naar grote luchthavens in stand houden ? 
Artikel 9 (7) 
Het Comité vraagt zich af of een periode van drie uur 
niet te lang is; voor reizigers in de zakenwereld zijn 
vertrektijden aan het begin en aan het eind van een 
werkdag immers van grote betekenis. Deze opmerking 
geldt ook voor artikel 10 (1). 
Artikel 9 (10) 
Laatste zin: „binnen één maand" schrappen. 
Artikel 10 (1) 
Waarom is dit artikel alleen op „communautaire" en 
niet op alle luchtvaartmaatschappijen van toepassing ? 
Artikel 10 (7) 
Laatste zin: „binnen één maand" schrappen. 
Artikel 11 
Waarom mogen EG-landen discrimineren en niet-EG-
landen niet ? 
Artikel 11 (4) 
Laatste zin: „binnen één maand" schrappen. 
Bijlage - punt 1 
Het Comité is van oordeel dat slottoewijzing niet alleen 
voor exploitanten van vliegtuigen, maar ook voor pas­
sagiers van bijzondere betekenis is. 
6. Conclusie 
Het blijft de vraag of de Commissie er wel juist aan 
doet, met dit voorstel een goed functionerend systeem 
te vervangen door een verordening. Mocht de Commis­
sie dit toch willen doen en het Europees Parlement en 
de Raad van Ministers deze aanvaarden, dan wordt de 
Commissie verzocht zodanig te opereren dat er niet 
gediscrimineerd wordt ten aanzien van derde landen. De 
luchtvaartmaatschappijen in de Europese Gemeenschap 
zijn niet gediend met maatregelen, die elders in de 
wereld een boemer angeff eet sorteren. 
Nr. C 339/44 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 31. 12. 91 
Het Comité vindt het bovendien niet nodig dat luchtha-
vencoördinatoren rechtstreeks door de lid-staten wor­
den benoemd en alleen aan deze verantwoordelijk zijn, 
maar zij is voorstander van een neutrale en doorzichtige 
toewijzing van slots en meent dat de lid-staten erop moeten toezien dat neutrale coördinatoren worden 
benoemd. 
Kennis van zaken en neutraliteit zijn voor deze functie 
van het uiterste belang. 
Gedaan te Brussel, 25 september 1991. 
De Voorzitter 
van het Economisch en Sociaal Comité 
Fran^ois STAEDELIN 
Advies over de betrekkingen van de Europese Gemeenschap met de Midden- en Oosteuropese 
landen 
(91/C 339/12) 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft op 24 april 1990 overeenkomstig artikel 20, derde 
alinea, van het Reglement van Orde besloten een vervolgadvies uit te brengen over het 
onderwerp „De betrekkingen van de Europese Gemeenschap met de Midden- en Oosteuropese 
landen". 
De opmerkingen van het Comité betreffende de nog lopende associatieonderhandelingen 
met Tsjechoslowakije, Polen en Hongarije gaan hoofdzakelijk uit van de stand van de 
onderhandelingen medio juni 1991. Het Comité behoudt zich voor, over de jongste ontwik­
kelingen in de Oosteuropese buurlanden — met name in de Baltische landen en in de 
Sovjetunie — apart advies uit te brengen en — indien nodig — ook bepaalde in het 
onderhavige advies gemaakte opmerkingen te herzien. 
De Afdeling voor externe betrekkingen, handels- en ontwikkelingsbeleid, die met de voorberei­
ding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 12 september 
1991 opgesteld. Rapporteur was de heer Petersen. 
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 289e zitting (vergadering van 26 sep­
tember 1991) het vogende advies uitgebracht, dat met algemene stemmen is goedgekeurd. 
VOORWOORD 
Met het oog op de omvang van dit advies acht het 
Comité het zinvol een samenvatting te geven van zijn 
voornaamste opmerkingen en wensen met betrekking 
tot de Europese Overeenkomsten. 
Volgens het Comité moet nu een historische kans wor­
den benut, enerzijds om de betrekkingen met de Mid­
den- en Oosteuropese landen te versterken en te conso­
lideren, en anderzijds om het fundament te leggen voor 
een Europa, een Gemeenschappelijk Europees Huis, 
waarin alle Europese landen hun plaats hebben. 
Het is naar het oordeel van het Comité in de eerste 
plaats zaak, de economische en sociale verschillen tus­
sen West- en Oost-Europa te overwinnen. Door de tot dusverre gesloten handels- en samenwer­
kingsovereenkomsten kan de dialoog tussen de landen 
worden versterkt; dit draagt ertoe bij, de politieke her­
vormingsprocessen in de oostelijke buurlanden econo­
misch te ruggesteunen. 
De associatiegedachte kan de nadrukkelijke goedkeu­
ring van het Comité wegdragen, aangezien op basis 
daarvan gesloten overeenkomsten zich er principieel toe 
lenen, de verdere uitbouw van de betrekkingen tussen 
de Europese Gemeenschap en de oostelijke buurlanden 
op politiek, economisch en sociaal vlak te waarborgen 
en te bespoedigen. 
De associatieovereenkomsten (Europese Overeenkom­
sten) vormen tegelijkertijd een institutioneel kader voor 
een politieke dialoog, die ook als uitgangspunt kan