Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 77/541/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende veiligheidsgordels en bevestigingssystemen van motorvoertuigen

(door de Commissie ingediend)

TOELICHTING

1. Doel van het voorstel

De Commissie stelt voor drie richtlijnen te wijzigen om de verplichte installatie van veiligheidsgordels uit te breiden tot alle motorvoertuigen [1].

[1] (*) Noot van de vertaler: in Richtlijn 77/541/EEG is "restraint systems" ten onrechte vertaald als "bevestigingssystemen". In het vervolg van dit document wordt de term vertaald als "beveiligingssystemen", behalve in de titel van Richtlijn 77/541/EEG.

Volgens de huidige communautaire wetgeving moeten alleen personenauto's [2] met veiligheidsgordels zijn uitgerust.

[2] Categorie M1.

De volgende richtlijnen hebben betrekking op de installatie van veiligheidsgordels in voertuigen:

- Richtlijn 77/541/EEG van de Raad van 28 juni 1977 [3] betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake veiligheidsgordels en bevestigingssystemen(*) in motorvoertuigen, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2000/3/EG [4] van de Commissie;

[3] PB L 220 van 29.8.1977, blz. 95.

[4] PB L 53 van 25.2.2000, blz. 1.

- Richtlijn 76/115/EEG van de Raad van 18 december 1975 [5] inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende bevestigingspunten voor veiligheidsgordels van motorvoertuigen, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/38/EG [6] van de Commissie;

[5] PB L 24 van 30.1.1976, blz. 6.

[6] PB L 187 van 26.7.1996, blz. 95.

- Richtlijn 74/408/EEG van de Raad van 22 juli 1974 [7] met betrekking tot de zitplaatsen en de bevestiging en hoofdsteunen daarvan in motorvoertuigen, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/37/EG [8] van de Commissie.

[7] PB L 221 van 12.8.1974, blz. 1.

[8] PB L 186 van 25.7.1996, blz. 28.

Deze richtlijnen bevatten reeds alle technische voorschriften die nodig zijn om de fabrikanten in staat te stellen aan de desbetreffende installatievoorschriften te voldoen. Tot nu toe zijn deze richtlijnen alleen verplicht van toepassing op personenauto's; het staat de lidstaten vrij in hun nationale wetgeving vast te stellen of ze ook voor andere voertuigcategorieën gelden.

Met het oog op de verplichte installatie van veiligheidsgordels in alle voertuigen stelt de Commissie voor de drie richtlijnen gelijktijdig te wijzigen. Aangezien dit voorstel uiteindelijk ten doel heeft de verkeersveiligheid te verbeteren, moet er een sterke samenhang tussen deze richtlijnen zijn. Ze moeten daarom gelijktijdig worden goedgekeurd en op dezelfde datum in werking treden.

2. Juridische grondslag

De voorgestelde wijzigingsrichtlijnen zijn gebaseerd op artikel 95 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap. Ze zijn gebaseerd op het beginsel van volledige harmonisatie, dat ten doel heeft nationale wetten en procedures die obstakels voor het vrije verkeer van goederen kunnen vormen, door één bindend stelsel van communautaire regels en één goedkeuringsprocedure te vervangen.

In dit geval vereist de installatie van veiligheidsgordels in andere voertuigen dan personenauto's dat de fabrikanten de geschikte technologie ontwikkelen om de inzittenden het hoogste beschermingsniveau te bieden. De communautaire wetgeving bevat reeds de voorzieningen die hiervoor nodig zijn.

Ten behoeve van de goede werking van de interne markt moeten deze richtlijnen in de Gemeenschap verplicht worden gesteld en op dezelfde datum van kracht worden. De goede werking van de interne markt kan alleen worden gegarandeerd door een dergelijke gecoördineerde actie.

3. Achtergrond

De verbetering van de verkeersveiligheid is een belangrijke kwestie die elke burger in de Europese Unie aangaat. In zijn verslag van 9 december 2002 stelt het Europees Parlement dat de verkeersveiligheid in Europa een topprioriteit moet zijn en dat moet worden vastgesteld welke maatregelen kunnen worden genomen om het aantal doden en gewonden ten gevolge van verkeersongevallen te doen afnemen [9].

[9] Definitief verslag A5-0444/2002 van 9.12.2002, blz.14.

De Commissie bevestigt dit in haar witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen":

"De prijs die de Europeanen betalen voor hun mobiliteit was en is nog steeds te hoog. Zo zijn er sinds 1970 meer dan 1,64 miljoen medeburgers in het verkeer om het leven gekomen [...]. In 2000 kwamen er in de Europese Unie meer dan 40 000 mensen om het leven bij verkeersongevallen, en vielen er meer dan 1,7 miljoen gewonden [...]. Een op de drie mensen zal ooit in zijn leven gewond raken bij een ongeluk." [10]

[10] Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen, COM(2001)370, blz. 65 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport/nl/lb_nl.html.

Tot de beoogde maatregelen rekent de Commissie onder meer de uitbreiding van het gebruik van de veiligheidsgordels, voorzover de voertuigen hiermee zijn uitgerust. Tot nu toe was het gebruik van beveiligingssystemen verplicht in lichte voertuigen die ermee zijn uitgerust (Richtlijn 91/671/EEG van de Raad [11]). Dit heeft betrekking op de voorste en achterste zitplaatsen van voertuigen van categorie M1, de voorste zitplaatsen van voertuigen van categorie N1 en op bepaalde voertuigen van categorie M2, maar in geen geval op zware voertuigen.

[11] PB L 376 van 31.12.1991, blz. 26.

Het Europees Parlement en de Raad zullen binnenkort een wijziging van Richtlijn 91/671/EEG goedkeuren, waarbij het gebruik van veiligheidsgordels verplicht wordt gesteld in alle voertuigen die ermee zijn uitgerust.

Teneinde deze maatregelen om de inzittenden van voertuigen beter te beschermen, doeltreffender te maken, moeten acties worden ondernomen om de fabrikanten te verplichten om in alle motorvoertuigen, en met name in toerbussen, de zitplaatsen met veiligheidsgordels uit te rusten.

Jaarlijks komen gemiddeld 150 inzittenden van toerbussen en minibussen om het leven en lopen meer dan 30 000 inzittenden verwondingen op ten gevolge van verkeersongevallen in de Europese Unie [12]. De meeste slachtoffers komen om het leven omdat ze met geweld door het voertuig of via de gebroken ramen zelfs uit het voertuig worden geslingerd. Opmerkelijk is dat de meeste toerbussen die bij een ongeval betrokken raken, ook omslaan.

[12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety - http ://www.dsd.at/data/home.htm

In de loop der jaren hebben tal van studies aangetoond dat door het dragen van een veiligheidsgordel het aantal slachtoffers aanzienlijk kan dalen. In Zweden bijvoorbeeld, waar 95% van de inzittenden van personenauto's een veiligheidsgordel draagt, bleek dat de helft van degenen die bij een verkeersongeval om het leven kwamen, op het ogenblik van het ongeval geen gordel omhad [13]. In het geval van toerbussen zouden veel slachtoffers het ongeval overleefd hebben als ze een veiligheidsgordel zouden hebben omgehad.

[13] Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen, COM(2001)370, blz. 69.

De recente verbetering van de veiligheid van personenauto's contrasteert met de minder goede veiligheid van andere voertuigcategorieën. Met name minibussen en toerbussen zijn vaak niet uitgerust met beveiligingssystemen of alleen met heupgordels, die slechts een beperkte bescherming bieden. Tragische ongevallen hebben ertoe geleid dat wereldwijd steeds meer wordt aangedrongen op een betere bescherming van de inzittenden van deze voertuigen.

In een aantal studies over de bescherming van de inzittenden van toerbussen en minibussen is gewezen op de voordelen van het dragen van een gordel. Aan bedrijfsvoertuigen zijn daarentegen zeer weinig studies gewijd. Dergelijke voertuigen hebben meestal maar één inzittende, de bestuurder, terwijl toerbussen zestig inzittenden tellen. Redelijkerwijs mag echter worden aangenomen dat de verplichte installatie van veiligheidsgordels bijdraagt tot de bescherming van de bestuurders bij ongevallen.

Richtlijn 70/156/EEG geldt sinds 1998 voor alle nieuwe personenauto's. Om een EG-typegoedkeuring te verkrijgen moeten deze voertuigen aan een uitgebreide lijst van eisen voldoen, onder meer met betrekking tot de installatie van veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen.

Hoewel de Commissie de nodige stappen neemt om de communautaire typegoedkeuring uit te breiden tot andere voertuigen dan die van categorie M1, kan deze typegoedkeuring vóór 2007 niet verplicht worden gesteld voor bedrijfsvoertuigen, inclusief bussen en toerbussen. In afwachting daarvan kan de installatie van veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen alleen verplicht worden gesteld door de bijzondere richtlijnen terzake ook op deze voertuigen toe te passen.

4. Technische aspecten

Nieuwe personenauto's moeten voldoen aan de Richtlijnen 77/541/EEG, 76/115/EEG en 74/408/EEG van de Raad, die deel uitmaken van de lijst van 56 bijzondere richtlijnen die is vastgesteld in bijlage IV bij Richtlijn 70/156/EEG.

De situatie verschilt aanzienlijk voor de andere voertuigcategorieën. Aangezien de communautaire typegoedkeuringsprocedure voor complete voertuigen hierop nog niet van toepassing is, mogen de lidstaten zelf beslissen of ze de Richtlijnen 77/541/EEG, 76/115/EEG en 74/408/EEG al dan niet op deze voertuigcategorieën toepassen.

Zoals gezegd kan de installatie van veiligheidsgordels in deze voertuigcategorieën alleen verplicht worden gesteld door deze drie richtlijnen te wijzigen.

Om technische redenen kunnen in zware voertuigen, inclusief bussen en toerbussen, de bevestigingspunten van de veiligheidsgordels niet aan de carrosserie van het voertuig worden vastgemaakt, zoals meestal het geval is bij personenauto's, maar moeten ze aan de zitplaatsen zelf worden vastgemaakt. De drie richtlijnen moeten dan ook gecombineerd worden nageleefd; veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen moeten immers veilig zijn vastgemaakt aan verstevigde en gestandaardiseerde bevestigingspunten en zodanig in het voertuig zijn geïnstalleerd dat het mogelijk is de veiligheidsgordels correct te dragen. De krachten die tijdens een botsing door het menselijk lichaam op de gordel worden uitgeoefend, worden bovendien ook doorgegeven aan de bevestigingspunten van de zitplaatsen. De sterkte van de zitplaatsen moet dan ook onder gecombineerde belastingen worden getest.

Zoals blijkt uit de bijgevoegde tabel, hebben de meeste lidstaten de installatie van veiligheidsgordels in minibussen en toerbussen [14] reeds verplicht gesteld.

[14] Categorieën M2 en M3.

Richtlijn 77/541/EEG vereist de installatie van minstens tweepuntsgordels en energieabsorberende stoelen voor alle zitplaatsen van toerbussen van meer dan 5 ton, driepuntsgordels voor alle zitplaatsen van minibussen tot 3,5 ton en twee- of driepuntsgordels en energieabsorberende stoelen in alle toerbussen tussen 3,5 en 5 ton. Bovendien zijn driepuntsgordels verplicht voor alle zitplaatsen die een verhoogd risico op verwondingen inhouden (bijvoorbeeld zitplaatsen met een vast tafeltje vóór de inzittende).

Wat de installatie van veiligheidsgordels en beveiligingssystemen betreft, zijn lichte vrachtwagens tot 3,5 ton vergelijkbaar met personenauto's. De eerste rij zitplaatsen moet daarom worden uitgerust met driepuntsgordels met oprolmechanisme, met uitzondering van de middelste zitplaats, die mag worden uitgerust met een heupgordel indien er geen gevaar bestaat dat het hoofd van de middelste passagier in aanraking komt met de voorruit. De andere zitplaatsen mogen met tweepuntsgordels worden uitgerust.

Middelzware en zware vrachtwagens mogen met twee- of driepuntsgordels worden uitgerust.

Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen toerbussen en stadsbussen (inclusief lijnbussen, waarin de zitplaatsen meestal op dezelfde manier zijn opgesteld als in stadsbussen). Moderne stadsbussen, de zogenaamde lage-vloerbussen, zijn meestal ontworpen voor staande passagiers en hebben slechts een beperkt aantal zitplaatsen. Dit zijn meestal klapstoelen, die niet met veiligheidsgordels hoeven te worden uitgerust, of achterwaarts of zelfs zijdelings gerichte zitplaatsen. Het is zinvol om de installatie van veiligheidsgordels in dergelijke voertuigen niet verplicht te stellen, maar de lidstaten hierover zelf te laten beslissen. Indien echter veiligheidsgordels worden geïnstalleerd, moeten ze aan de technische voorschriften van de communautaire wetgeving voldoen.

Tot nu toe behoefden zijdelings gerichte zitplaatsen niet met veiligheidsgordels te zijn uitgerust. De Commissie maakt van deze gelegenheid gebruik om na te gaan of de installatie van veiligheidsgordels op zijdelings gerichte zitplaatsen verplicht kan worden gesteld. In het kader van de besprekingen over Richtlijn 2001/85/EG [15], heeft de Commissie een studie laten uitvoeren om na te gaan welk type veiligheidsgordel de inzittenden de meest doeltreffende bescherming biedt. De consultant kwam tot de conclusie dat het de voorkeur verdient het gebruik van zijdelings gerichte zitplaatsen in deze voertuigen te verbieden. Een uitzondering werd gemaakt voor stadsbussen [16].

[15] Richtlijn 2001/85/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2001 (PB L 42 van 13.2.2002, blz. 1).

[16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (July 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm.

Bij Richtlijn 2001/85/EG zijn recentelijk voorschriften vastgesteld om de toegankelijkheid van bussen en toerbussen te verbeteren voor mensen met een mobiliteitshandicap. Om de veiligheid van deze mensen te garanderen moeten bussen en toerbussen worden uitgerust met bepaalde inrichtingen die niet aan de huidige voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG voldoen. Het is dan ook noodzakelijk dat de lidstaten zelf dergelijke inrichtingen mogen toelaten, zoals in het verleden het geval was.

5. Subsidiariteit

De in artikel 5 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap genoemde beginselen van subsidiariteit en evenredigheid zijn in acht genomen. Gezien de omvang en de impact van de voorstelde maatregelen kan het doel van deze richtlijn, namelijk de verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van obstakels voor de handel in de Gemeenschap, op communautair niveau doeltreffender worden verwezenlijkt dan op het niveau van de lidstaten. Deze richtlijn gaat niet verder dan nodig is om dit doel te verwezenlijken.

6. Betrokkenheid van belanghebbende partijen

6.1. Standpunt van de lidstaten

De lidstaten zijn van de inhoud van deze voorstellen in kennis gesteld via de raadgevende groep motorvoertuigen van de Commissie (Motor Vehicle Working Group - MVWG), die uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de industrie en niet-gouvernementele organisaties is samengesteld. De meeste lidstaten steunen de voorstellen.

Bij de voorbereiding van de voorstellen heeft de Commissie rekening gehouden met het door de consultant uitgevoerde onderzoek inzake in de lengterichting geplaatste zitplaatsen in bussen en toerbussen, waaruit bleek dat "in de lengterichting geplaatste zitplaatsen moeten worden verboden in de voertuigklassen waarin staanplaatsen niet zijn toegestaan en moeten worden toegestaan in de voertuigklassen waarin staanplaatsen zijn toegestaan met inachtneming van bepaalde ontwerpvoorschriften en de aard van de dienstverlening waarvoor het voertuig wordt gebruikt, bv. lokale dienstverlening, stadsbus enz.". [17]

[17] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, samenvatting blz. 4.

De lidstaten gingen akkoord met deze conclusies.

6.2. Standpunt van de niet-gouvernementele organisaties

De vertegenwoordigers van de niet-gouvernementele organisaties hebben geen negatief advies uitgebracht. De Internationale Federatie voor Wegvervoer betreurt echter het verbod op zijdelings gerichte zitplaatsen in toerbussen omdat dit het verdwijnen van "gezellige hoekjes" in luxe-toerbussen tot gevolg zou hebben.

6.3. Standpunt van de industrie

Aangezien de technische voorschriften voor de installatie van veiligheidsgordels in alle voertuigcategorieën in de Richtlijnen 77/541/EEG, 76/115/EEG en 74/408/EEG zijn vastgesteld, zijn ze al sinds 1 januari 1997 omgezet in de nationale wetgeving van de lidstaten. Alle fabrikanten hebben dan ook technische oplossingen ontwikkeld om aan deze richtlijnen te voldoen.

De Europese federatie van autofabrikanten heeft geen bezwaren gemaakt tegen de voorstellen van de Commissie. Ze pleit echter voor een redelijke termijn om de technische wijzigingen te valideren en te integreren in de productieplanning. Ze vraagt ook vrijstelling van sommige bepalingen van deze richtlijnen in het geval van productie in kleine series.

7. Inhoud van het voorstel

De twee belangrijkste artikelen van het voorstel zijn:

7.1. Artikel 1: wijziging van Richtlijn 77/541/EEG

Artikel 1 geeft een definitie van de voertuigen van de categorieën M2 en M3, waarbij rekening wordt gehouden met Richtlijn 2001/85/EG inzake bussen en toerbussen. Op deze manier kan een onderscheid worden gemaakt tussen stadsbussen, lijnbussen en reisbussen.

In Richtlijn 77/541/EEG wordt een nieuw artikel ingevoegd om de lidstaten de mogelijkheid te bieden typegoedkeuring te verlenen voor veiligheidsgordels en beveiligingssystemen die wegens hun bijzondere kenmerken niet aan de eisen van Richtlijn 77/541/EEG kunnen voldoen, zoals beveiligingssystemen voor gehandicapten.

7.2. Artikel 2: toepassing

De voorgestelde maatregelen zijn van toepassing op nieuwe voertuigen die op de markt worden gebracht. Overeenkomstig het gebruikelijke typegoedkeuringssysteem wordt voorgesteld deze maatregelen eerst toe te passen op nieuwe voertuigtypen en vervolgens op bestaande typen:

- 1 juli 2004: vanaf deze datum moeten nieuwe voertuigtypen van de desbetreffende categorieën aan de voorschriften van de drie richtlijnen voldoen;

- 1 januari 2006: vanaf deze datum moeten alle nieuwe voertuigen van bestaande typen aan de drie richtlijnen voldoen.

8. Economische aspecten: kosten-batenanalyse

8.1. Algemeen

Het is niet eenvoudig om nauwkeurig de economische kosten te berekenen van de maatregelen die de voorgestelde wijzigingen van de Richtlijnen 77/541/EEG, 76/115/EEG en 74/408/EEG met zich meebrengen voor de constructie van voertuigen. Diverse factoren moeten in aanmerking worden genomen en het is ingewikkeld om hun invloed te analyseren.

Ten eerste moet worden benadrukt dat sinds 1999 veel andere voertuigen dan personenauto's vrijwillig met veiligheidsgordels zijn uitgerust, waardoor de industrie nu een minder grote inspanning moet doen. In het kader van deze beoordeling is echter vastgesteld dat vrachtwagens en trekkers voor aanhangwagens wel met veiligheidsgordels zijn uitgerust, terwijl toerbussen alleen van veiligheidsgordels zijn voorzien indien dit volgens de nationale wetgeving verplicht is.

De voorgestelde maatregelen zullen de meeste voordelen opleveren als ze worden toegepast in toerbussen die ontworpen zijn om tot zestig zittende passagiers te vervoeren, afhankelijk van de afmetingen van het voertuig [18].

[18] Van 50 inzittenden in een toerbus van 12 m tot 70 inzittenden in een toerbus van 13,6 m.

Uit de resultaten van ongevallenstudies blijkt dat het aantal doden bij ongevallen met toerbussen hoger ligt bij de volgende twee types van ongevallen:

- als het voertuig betrokken is in een frontale botsing;

- als de bestuurder de controle over het stuur verliest en het voertuig kantelt.

Het is belangrijk dat de inzittenden in beide gevallen doeltreffend worden beschermd. De installatie van veiligheidsgordels heeft tot gevolg dat niet alleen de zitplaatsen en de bevestigingspunten van de zitplaatsen moeten worden verstevigd, maar ook de volledige bovenbouw van het voertuig; deze moet namelijk bestand zijn tegen de verhoogde kinetische energie die tijdens het rollen wordt veroorzaakt door de inzittenden die een gordel dragen. Dit heeft namelijk een stijging van de kinetische energie met bijna 50% tot gevolg.

In veel gevallen zal het noodzakelijk zijn het ontwerp van het volledige voertuig te herzien om deze energie beter over de bovenbouw te verdelen en op die manier te voorkomen dat na vervorming van de bovenbouw onvoldoende overlevingsruimte voor de inzittenden overblijft.

Wat de verwachte voordelen betreft, maken de resultaten van ongevallenstudies het mogelijk na te gaan welke invloed de maatregelen zullen hebben op het aantal inzittenden die overlijden doordat ze tijdens een ongeval uit het voertuig worden geslingerd. Het valt echter moeilijk te voorspellen of de verwondingen van gordeldragers die hard met de binnenstructuur in aanraking komen, veel minder ernstig zullen zijn. Bovendien zij erop gewezen dat de verplichte installatie van veiligheidsgordels niet garandeert dat alle inzittenden deze permanent zullen dragen.

Gezien deze veronderstellingen kan de kosten-batenanalyse alleen als een indicatie worden beschouwd.

8.2. De registratie van bedrijfsvoertuigen in de Europese Unie in het jaar 2000 [19]

[19] 2000 is als referentiejaar voor deze beoordeling genomen omdat dit het meest recente jaar is waarvoor betrouwbare statistische gegevens bestaan.

De Europese industrie is een belangrijke leverancier van bedrijfsvoertuigen. Aangezien de gunstige economische situatie in de EU blijft voortduren, is de vraag naar deze voertuigen nog steeds bijzonder groot en is er geen enkele aanwijzing dat deze stagneert. De meeste geregistreerde voertuigen worden in de EU geproduceerd.

De vraag naar bedrijfsvoertuigen wordt nauwkeurig gemeten aan de hand van het aantal registraties in de lidstaten.

In het jaar 2000 zijn 2 515 003 nieuwe bedrijfsvoertuigen geregistreerd [20], waarvan

[20] Bron: New commercial vehicles registrations - persbericht van ACEA, 27 februari 2002.

- 263 151 zware bedrijfsvoertuigen (meer dan 16 ton);

- 391 756 middelzware bedrijfsvoertuigen (van 3,5 tot 16 ton);

- 1 860 096 lichte bedrijfsvoertuigen (tot 3,5 ton).

In hetzelfde jaar zijn in totaal

- 36 593 nieuwe toerbussen en

- 28 407 nieuwe bussen

geproduceerd en geregistreerd.

Als de vraag naar toerbussen in 2004 op hetzelfde peil blijft als in 2000, moeten in de landen waar de installatie van veiligheidsgordels nog niet wettelijk verplicht is, naar verwachting bijna 3 500 nieuwe toerbussen met veiligheidsgordels worden uitgerust.

Afgaande op de situatie in Duitsland in de periode 1989-2001, zullen naar verwachting ongeveer 15 000 nieuwe toerbussen in het verkeer worden gebracht ter vervanging van oude toerbussen die werden geregistreerd toen de installatie van veiligheidsgordels nog niet verplicht was [21].

[21] Dit cijfer heeft betrekking op de lidstaten waar de installatie van veiligheidsgordels al wettelijk verplicht is.

8.3. Kosten van de installatie van veiligheidsgordels in toerbussen

Zoals in punt 8.1 al is gezegd, vereist de installatie van veiligheidsgordels in een moderne dubbeldek-toerbus met 60 zitplaatsen een verstevigde vloer en bovenbouw om te garanderen dat de bevestigingspunten van de zitplaatsen bestand zijn tegen de krachten die bij een botsing vrijkomen.

Indien structurele aanpassingen nodig zijn, heeft dit een aanzienlijke prijsverhoging van ongeveer 35 000 euro per voertuig [22] tot gevolg; indien dit niet het geval is, wordt de prijsverhoging op 1 800 euro per voertuig [23] geraamd.

[22] Raming van het Belgische ministerie van Verkeer en infrastructuur.

[23] Raming van Irisbus Italië.

Aangezien 3 500 nieuwe voertuigen met veiligheidsgordels moeten worden uitgerust en de economische levenscyclus van een voertuig 10 jaar bedraagt, worden de totale kosten op ongeveer 3,6 miljoen euro per jaar geraamd.

Ter vergelijking: de krachtens de bestaande nationale wetgeving vereiste installatie van veiligheidsgordels in de 15 000 nieuwe toerbussen die oude toerbussen vervangen, kost 15,4 miljoen euro per jaar.

8.4. Kosten van de installatie van veiligheidsgordels in andere voertuigcategorieën

Wat de andere voertuigcategorieën betreft, moeten gemiddeld drie veiligheidsgordels per voertuig worden geïnstalleerd. Een driepuntsgordel met oprolmechanisme kost ongeveer 70 euro en een tweepuntsgordel zonder oprolmechanisme 45 euro. De extra kosten bedragen dus maximaal 185 euro per voertuig.

8.5. Baten

Ervan uitgaande dat 80% van de inzittenden van toerbussen de veiligheidsgordels ook werkelijk zullen dragen, mag redelijkerwijs worden aangenomen dat het leven van 120 verkeersslachtoffers kan worden gered.

Aangezien de economische en maatschappelijke baten van één mensenleven op 1 miljoen euro [24] worden geraamd, bedragen de mogelijke maatschappelijke baten 120 miljoen euro per jaar indien alle toerbussen met veiligheidsgordels worden uitgerust.

[24] Bron: directoraat-generaal Energie en vervoer - Prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie - Voortgangsrapport en rangschikking van acties naar prioriteit, COM(2000)125 definitief.

Hoeveel ernstig gewonden beter beschermd waren geweest indien ze een veiligheidsgordel hadden gedragen, moet nog worden nagegaan. Tot nu toe hebben wij geen realistische studies over dit onderwerp gevonden. Redelijkerwijs mag echter worden aangenomen dat de voorgestelde maatregelen een aanzienlijke daling van de frequentie en de ernst van de verwondingen en van het sociale lijden tot gevolg zullen hebben.

9. Conclusie

Vermijden dat inzittenden van een omslaande bus uit het voertuig worden geslingerd kan van cruciaal belang voor hun overlevingskansen zijn. De meeste inzittenden die uit het voertuig worden geslingerd, overlijden aan hun verwondingen. De inzittenden die zich nog steeds in het voertuig bevinden als dit tot stilstand komt, overleven meestal het ongeval.

Steeds vaker zijn zware en lichte vrachtwagens betrokken bij verkeersongevallen en veel inzittenden komen om omdat hun voertuig niet met gordels of andere beveiligingssystemen is uitgerust.

Hoewel de prijs voor de maatschappij behoorlijk hoog lijkt, moet dit worden afgewogen tegen de voordelen, namelijk de vermindering van het aantal doden en gewonden.

Aanhangsel

De installatie van veiligheidsgordels in bussen en toerbussen - Overzicht van de situatie in de Europese Unie [25]

[25] Informatie verstrekt door de lidstaten.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

2003/0130 (COD)

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 77/541/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende veiligheidsgordels en bevestigingssystemen van motorvoertuigen (Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 95,

Gezien het voorstel van de Commissie [26],

[26] *) Noot van de vertaler: in Richtlijn 77/541/EEG is "restraint systems" ten onrechte vertaald als "bevestigingssystemen". In het vervolg van dit document wordt de term vertaald als "beveiligingssystemen", behalve in de titel van Richtlijn 77/541/EEG.

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité [27],

[27] PB C [......] van [......], blz. [......].

Gezien het advies van het Comité van de Regio's [28],

[28] PB C [......] van [......], blz. [......].

Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [29],

[29] PB

Overwegende hetgeen volgt:

(1) Uit onderzoek is gebleken dat het gebruik van veiligheidsgordels en beveiligingssystemen(*) kan bijdragen tot een aanzienlijke vermindering van het aantal verkeersdoden en van de ernst van verwondingen ten gevolge van ongevallen, zelfs ongevallen waarbij het voertuig omslaat. De installatie ervan in alle voertuigcategorieën heeft ongetwijfeld een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid tot gevolg en zal dan ook veel mensenlevens redden.

(2) De installatie van veiligheidsgordels in alle voertuigen kan belangrijke baten voor de maatschappij opleveren.

(3) In zijn resolutie van 18 februari 1986 over gemeenschappelijke maatregelen ter vermindering van het aantal verkeersongevallen in het kader van het jaar van de verkeersveiligheid [30] in de Gemeenschap, heeft het Europees Parlement benadrukt dat het noodzakelijk is het dragen van de veiligheidsgordel verplicht te stellen voor alle inzittenden, inclusief kinderen, behalve in het openbaar vervoer. Met het oog op de installatie van veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen moet dan ook een onderscheid worden gemaakt tussen bussen voor het openbaar vervoer en andere voertuigen.

[30] PB C 68 van 24.3.1986, blz. 35.

(4) Overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan [31], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/116/EG van de Commissie [32], is het communautaire typegoedkeuringssysteem per 1 januari 1998 alleen ingevoerd voor alle nieuwe voertuigen van categorie M1. Alleen deze voertuigen moeten dus zijn uitgerust met veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen die voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG van de Raad van 28 juni 1977 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake veiligheidsgordels en bevestigingssystemen in motorvoertuigen [33], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2000/3/EG van de Commissie [34].

[31] PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1.

[32] PB L 18 van 21.1.2002, blz. 1.

[33] PB L 220 van 29.8.1977, blz. 95.

[34] PB L 53 van 25.2.2000, blz. 1.

(5) Zolang het communautaire typegoedkeuringssysteem niet is uitgebreid tot alle voertuigcategorieën moet, in het belang van de verkeersveiligheid, worden geëist dat in andere voertuigen dan die van categorie M1 veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen worden geïnstalleerd.

(6) Richtlijn 77/541/EEG bevat al alle technische en administratieve voorschriften voor de typegoedkeuring van andere voertuigen dan die van categorie M1. De lidstaten behoeven dan ook geen aanvullende voorschriften in te voeren.

(7) Sinds de inwerkingtreding van Richtlijn 96/36/EG van de Commissie van 17 juni 1996 tot aanpassing aan de stand van de techniek van Richtlijn 77/541/EEG van de Raad betreffende veiligheidsgordels en bevestigingssystemen in motorvoertuigen [35], hebben verscheidene lidstaten de voorschriften van deze richtlijn al verplicht gesteld voor andere voertuigen dan die van categorie M1. De fabrikanten en hun leveranciers hebben dus al de geschikte technologie ontwikkeld.

[35] PB L 178 van 17.7.1996, blz. 15.

(8) Richtlijn 2001/85/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2001 betreffende speciale voorschriften voor voertuigen bestemd voor het vervoer van passagiers, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en tot wijziging van Richtlijn 70/156/EEG en van Richtlijn 97/27/EG [36], bevat voorschriften om de toegankelijkheid van voertuigen bestemd voor het vervoer van passagiers, met meer dan acht zitplaatsen, te verbeteren voor mensen met een mobiliteitshandicap. Het is noodzakelijk dat de lidstaten de toestemming kunnen geven om in dergelijke voertuigen veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen te installeren die niet voldoen aan de technische voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG, maar die specifiek ontworpen zijn om de veiligheid van mensen met een mobiliteitshandicap in dergelijke voertuigen te garanderen.

[36] PB L 42 van 13.2.2002, blz. 1.

(9) Richtlijn 77/541/EEG moet dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(10) Gezien de omvang van de voorgestelde maatregelen kan het doel ervan, namelijk de verbetering van de verkeersveiligheid door de verplichte installatie van veiligheidsgordels in bepaalde voertuigcategorieën, beter op communautair niveau worden verwezenlijkt dan op het niveau van de lidstaten. Volgens het subsidiariteitsbeginsel, zoals neergelegd in artikel 5 van het Verdrag, mag de Commissie deze maatregelen daarom goedkeuren. Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel, neergelegd in hetzelfde artikel, gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om dit doel te verwezenlijken,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Wijziging van Richtlijn 77/541/EEG

Richtlijn 77/541/EEG wordt als volgt gewijzigd:

1. Het volgende artikel 2 bis wordt ingevoegd:

"Artikel 2 bis

1. De lidstaten mogen in hun nationale wetgeving de installatie toestaan van veiligheidsgordels of beveiligingssystemen die niet onder deze richtlijn vallen, voorzover ze bestemd zijn voor gehandicapten.

2. De lidstaten mogen eveneens vrijstelling verlenen voor beveiligingssystemen die zijn ontworpen om aan de bepalingen van bijlage VII bij Richtlijn 2001/85/EG te voldoen.

3. De in de leden 1 en 2 bedoelde veiligheidsgordels of beveiligingssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en vervaardigd dat ze minstens hetzelfde veiligheidsniveau bieden als de veiligheidsgordels of beveiligingssystemen die onder deze richtlijn vallen."

2. Aan artikel 9 wordt de volgende alinea toegevoegd:

"De voertuigen van de categorieën M2 en M3 zijn onderverdeeld in klassen, zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage I bij Richtlijn 2001/85/EG van het Europees Parlement en de Raad *.

______________________________

* PB L 42 van 13.2.2002, blz. 1."

3. Bijlage I wordt als volgt gewijzigd:

a) De voetnoot bij punt 3.1 wordt geschrapt;

b) Punt 3.1.1 wordt vervangen door:

" 3.1.1. Met uitzondering van klapstoelen, zoals gedefinieerd in punt 1.9 van bijlage I bij Richtlijn 76/115/EEG, en zitplaatsen die uitsluitend bestemd zijn om te worden gebruikt als het voertuig stilstaat, worden de zitplaatsen van voertuigen van klasse III of B van de categorieën M1, M2 en M3 en van voertuigen van categorie N uitgerust met veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen die aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen.

// Voertuigen van klasse I, II of A van de categorieën M2 of M3 mogen met veiligheidsgordels en/of beveiligingssystemen worden uitgerust, voorzover deze aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen."

Artikel 2

Toepassing

1. Met ingang van [1 januari 2004] mogen de lidstaten

a) de EG-typegoedkeuring of de nationale typegoedkeuring voor een voertuigtype niet weigeren;

b) de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen niet verbieden,

op grond van de installatie van veiligheidsgordels en/of de installatie van beveiligingssystemen, wanneer deze voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

2. Met ingang van [1 juli 2004]:

a) mogen de lidstaten geen EG-typegoedkeuring voor een nieuw voertuigtype meer verlenen;

b) weigeren de lidstaten de nationale typegoedkeuring voor een nieuw voertuigtype,

wanneer de installatie van veiligheidsgordels en/of de installatie van beveiligingssystemen niet voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

3. Met ingang van [1 januari 2006]:

a) beschouwen de lidstaten de certificaten van overeenstemming van nieuwe voertuigen als niet langer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG;

b) weigeren de lidstaten de verkoop of het in het verkeer brengen van nieuwe voertuigen, tenzij een beroep wordt gedaan op de bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG,

wanneer de installatie van veiligheidsgordels en/of de installatie van beveiligingssystemen niet voldoen aan de voorschriften van Richtlijn 77/541/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.

Artikel 3

Omzetting

1. De lidstaten keuren de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen goed vóór [...... zes maanden na de goedkeuring] en maken deze bekend teneinde aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

2. Zij passen deze bepalingen toe vanaf [...... zes maanden na de goedkeuring].

3. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van de bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

4. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijke bepalingen van nationaal recht mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 4

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 5

Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, op

Voor het Europees Parlement Voor de Raad

De Voorzitter De Voorzitter